mot · G402578 · 1981-01-20 00:00:00 — av m. fl. om en ny trafikpolitik De negativa verkningarna av trafikpolitiska beslut - försämrad kollektivtrafik, försämrad miljö genom buller, luftföroreningar och trängsel. liksom de många trafikolyckorna - skapade den folkopinion som tvang fram nya trafikutredningar. Här märks bl. trafikpolitiska utredning, vars förslag låg till grund trafikpolitiska beslut. Hur kan man i korthet sammanfatta resultatet av detta beslut? Målangivelsen angavs vara att människor och näringsliv i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Vidare framhölls vikten av åtgärder för att begränsa trafikolyckorna och miljöskadorna samt att trafikpolitiken skulle bidra till att samhällsmål inom näringspolitiken, energipolitiken, sysselsättningspolitiken och regionalpolitiken kunde uppnås. Allt detta och mera till av välfunna formuleringar torde de flesta kunna instämma i. Problemet är emellertid att trafikpolitiska beslut är alltför lite åtgärdsinriktat. Det finns ett par konkreta förslag i samband med beslutet. Det ena var ett särskilt anslag till SJ för att möjliggöra lågprissatsningen och det andra vissa förbättringar för handikappade. I realiteten innebär detta att vi får samma situation som tidigare, dvs. en fortsatt tillväxt av bilismen. Politikerna har haft svårt att hävda sig mot krafterna för en snabbt växande bilism - om de nu velat göra det. Bilismen har nämligen utgjort en väsentlig faktor i utvecklingen av det s.k. välstånds-Sverige. Direkt genom produktionen av bilar och indirekt som medel att öka rörligheten. Denna har i sin tur möjliggjort strukturrationalisering och stordrift, vilket bidragit till ökad produktivitet och produktion. Personbilen kommer även att spela en roll i det svenska transportnätet. Den är oersättlig som transportmedel i glesbygden och för att nå ensligt belägna fritidsområden etc. Däremot måste ägandet av personbilen inte nödvändigtvis vara privat, och dagens ohämmade utveckling av bilismen måste inte nödvändigtvis fortsätta. Det är dyrt energi- och resursslöseri när människor åker en och en i sina privata bilar till och från arbetet, till och från större tätorter, från förort till city för shopping, bioeller teaterbesök. Till den aktuella bilden hör en kraftig ökning av arbetsresorna med bil . Medan det totala transportarbetet har ökat har transportarbetet för arbetsresorna ökat . Den viktigaste orsaken till den ökade pendlingen är flyttningen till mindre tätorter belägna utanför de större tätorterna. ökade pendlingen över tätortsgränsen , medan den lokala pendlingen inom tätorterna minskade . (TPR 1980:3 s. 11). Förhållandet illustrerar det intima sambandet mellan bostadsplanering-boendestruktur och trafik. Det ökade villaboendet stimulerat av borgerliga politiker och byggnadsindustrin har medfört en flyttningsrörelse från exempelvis större tätorter till mindre tätorter i deras närhet, men fortfarande arbetar man kvar i de större tätorterna. Härav följer alltså ökad pendling över längre avstånd med ökad drivmedelsförbrukning som följd. Med vilka färdmedel företas då denna ökade pendling? ökade bilreseavdragen i landet , dvs. i samma takt som den långväga pendlingen. Den ökade pendlingen har således i huvudsak kommit att ombesörjas genom biltrafiken. gjorde 1,3 miljoner förvärvsarbetande avdrag, som hänför sig till bilresande, med ett sammanlagt belopp på . Kollektivresenärerna, 1,8 miljoner, redovisade ett sammanlagt avdrag på . Den genomsnittliga avdragssumman var . per person för bilresenärerna och . per person för kollektivresenärerna. Härav kan man dra minst två slutsatser. För det första att ökad kollektivtrafik med minskad biltrafik som följd skulle ge betydande vinster för stat och kommun. Trafikutvecklingen - i detta fall pendlingen har stor statsfinansiell och kommunalekonomisk betydelse. För det andra att utformningen av bostadsområden, lokalisering av arbetsplatser och service i hög grad påverkar trafikens omfattning och därmed de samhällsekonomiska kostnaderna. Det är helt enkelt så att transportsektorns karaktär obarmhärtigt avslöjar sektorsplaneringens brister. Här kan man ge exempel från vägbyggandet: en ny motorvägssträcka är inte bara ett vägprojekt utan ett ingrepp i samhället med konsekvenser för bebyggelseutveckling, ortsstruktur etc. Vägbygget, motiveras huvudsaklingen av trafikmässiga förhållanden som trafikkapacitet, trafikflödets storlek, säkerheten osv. Men bygget leder ofta till oförutsedda effekter inom helt andra områden. Frågor om rörlighet och tillgänglighet behandlas ofta snävt i termer av vägstandard, linjedragning, turtäthet för bussar etc., medan det i stället kan och bör behandlas i termer av välfärd och livskvalitet. Enligt vår mening måste en ökad grad av styrning och planering in, varvid företeelsers och fenomens sammanflätning måste beaktas vid trafikens utformning. Bilismen och bilindustrin har fått styra utvecklingen. 1 stället för en planering av bilismen har vi en planering för bilismen. Det har gått så långt att parkeringsplatser ofta anses viktigare än barnens lekplatser. Bristen på helhetssyn vad beträffar transportsektorn är påtaglig. Bilismens genombrott och stormande framsteg kunde ske som en spontan kraft. Samordning av olika trafikslag till en samlad transportförsöijningsplan har aldrig funnits, lika lite som styrning av utvecklingen inom skilda trafikgrenar. Visserligen har efter hand tillkommit trafikregleringar (hastighetsbegränsningar. signalreglering, parkeringsbestämmelser etc.), men då är det mer fråga om en teknisk utveckling av trafiksystem än om utslag av politisk styrningsvilja. Trafikfrågorna har f. ö. sällan varit partipolitiskt kontroversiella. Skatter och avgifter på bilismen har utnyttjats av statsfinansiella skäl snarare än för att söka påverka samhällsutvecklingen i en viss riktning. En snabb tillväxt av bilismen ansågs främja viktiga politiska mål - hög sysselsättning, ekonomisk tillväxt, valfrihet. Det blev fritt fram för bilismen att utvecklas av de s.k. marknadskrafterna i sann biandekonomisk anda. "dödas ett barn i trafiken. Vaije dag skadas 87. Den ohyggliga tragedin bakom vaije olycka gapar namnlös och svart. Känslor begravs i statistik. Utropen smeks medhårs i nya utredningar. Utredningar som aldrig oroar det vanliga, rör om i föreställningar, vänder upp och ned ... Att skärskåda anpassningssyndromet är en svår uppgift. Kanske är det riktigt att bölja i svart och vitt och se efter om situationen klarnar: Den sjuårige pojkens mamma är på väg från affären. Hon hör en ambulanssirén och ilningarna nedåt magen hugger blixtsnabbt. Reflexen är kvinnligt nedärvd - liksom försöken att kväva denna reflex. Nedanför taket, på vägen strax utanför rödgula bockar blinkar en ambulans. Hon passerar ambulansen. Likblek och samlad. Ambulansen står nära, ja kanske mitt inne i den sociala ring som befolkas av människor hon känner. När hon bli varse sin egen pojke klibbar plastkassarna i hennes händer som olja. Sedan minns hon inget mer. denna helvetiska upplevelse. denna hel vetespåminnelse. Vem lyssnar till denna dagliga fruktan? Var finns orden, beskrivningarna, bekräftelserna? den andra sidan: En skara herrar från Bilindustri och bilgrossistförening uppvak tar regering, Budgetdepartement, , Företagsskatteberedningen, , , , , , , . . . med en ytterst allvarlig uppmaning: En serie åtgärder från olika myndigheters sida riktas just nu mot bilägande och bilanvändning i . Det påverkar i hög grad bilindustrin och bilbranschens framtidsvillkor. 1 särskilt hög grad slår åtgärderna mot den svenska bilindustrin. Åtgärderna drabbar branschen i en utomordentligt känslig situation med hänsyn till strukturförändringarna inom världens bilindustrier och det mycket svaga konjunkturläget på den svenska marknaden. som uppvaktningen sker, valsar bilherrarnas pressrelease som bäst runt på tidningarnas centralredaktioner. Vem gör det bästa knäcket på den här storyn? 1 samma sekund som uppvaktningen sker, slungas det 73:e statistikbarnet för dagen ned i asfalten av en rattfyllerist. Nådde mammans skrik fram till Budgetdepartementet? (i tidskriften nr 5 1980) 1 en familj på fyra personer är risken att minst en av familjemedlemmarna dödas eller skadas i en vägtrafikolycka . Risken att minst en dödas eller skadas svårt är . 1 en skola med 100 stycken 15-åriga pojkar kommer minst tre att skadas eller dödas som mopedförare i kollision med annat fordon . Av alla män i åldern som avlider, så svarar olyckor i vägtrafiken för och i åldern för av fallen. Om det antas att 3/4 av landets befolkning vistas i genomsnitt i vägtrafiken, motsvarar det med 1000 trafikdödade en dödsrisk på 0,7 dödsfall per miljon timmar. Antalet personer i arbete kan uppskattas till 3,5 miljoner och genomsnittsarbetstiden per person är . Antalet dödade genom olycksfall i arbetet (exkl. till och från arbetet) är ca 200 vilket ger en dödsrisk per miljon timmar på 0,03. Därmed blir dödsrisken genom olycksfall i trafikmiljön i storleksordningen 2025 gånger större än genom olycksfall i arbetsmiljön. Personer utgör en särskilt utsatt grupp i trafiken. av alla som omkommer till följd av vägtrafikolyckorna återfinns i denna åldersgrupp. Ungefär hälften av alla trafikdödade gående och mopedister finns i denna åldersgrupp. (fem citat ovan ur TSV:s anslagsframställning /82.) Omkring 1000 människor dödas i trafiken och uppåt 20000 skadas svårt. Antalet offer i trafiken har aldrig behandlats som en allvarlig restriktion för en vidare utbyggnad och tillväxt av bilismen. Det existerar inte heller någon genomarbetad kalkyl över vad trafikolyckorna i hela sin omfattning kostar samhället. Att omsätta i ekonomiska termer vad bly och andra ämnen i avgaserna betyder är svårt, men icke desto mindre realiteter som vi inte kan blunda för. Den verksamhet som samhället bedriver t. ex. inom ramen trafiksäkerhetsverket siktar till förbättringar t. ex. i form av höjd vägstandard, säkrare fordonskonstruktioner, förfinade övervakningssystem, förbättrade akutmottagningar och propagandakampanjer, men allt sker på bilismens villkor. När det gäller trafikolyckorna är orsaksssammanhanget klarlagt och det finns verksamma åtgärder att ta till. Vi skall har en trafikapparat som tjänar människorna - inte tar död på och lemlästar dem. Det är definitivt de politiska instansernas skyldighet att ta fram förslag och fatta de beslut som fordras för att förändra trafikapparaten. 1 annat fall vilar skuldbördan, för de dödade och skadade, tungt på de politiker som slentrianmässigt accepterar detta. Det förhållandet att företrädare för svensk bilindustri och svensk bilhandel är snabba och skickliga att utmåla de katastrofala följderna så snart samhället söker värja sig mot bilismens vådor, får inte bli vägledande för politikernas handlande. Bilismen måste minskas radikalt. För att åstadkomma detta behövs en ny trafikpolitik. Vi har tidigare i denna motion påpekat att bilen också har positiva sidor. Det kan gälla i glesbygder och som hjälpmedel för handikappade. Men det är också en fråga om bilens utförande och egenskaper. Inriktningen måste vara att skapa ur miljö- och energisynpunkt bättre bilar och att uppnå ett effektivare utnyttjande av bilen som transportmedel. Här aktualiseras markerade förändringar mot lättare bilar, nya motortyper, genombrott för elbilar osv. Som nyttoföremål måste vi ställa andra krav på bilen än höga hastigheter, snabb accelerationsförmåga, kromlister, elektriska fönsterhissar och metallicfärger. Vad som behövs är i stället en trafiksäker, drivmedelssnål bil med komponenter som håller så som möjligt. Enligt vår mening är det angeläget för bilindustrin att ta fram ett sådant bilprojekt. Statusinslag som ofta finns för att skilja det ena årets modell från det andra är endast ägnade att fördyra. Det finns intentioner att utveckla kollektivtrafiksystem inom den svenska bilindustrin. Denna verksamhet måste intensifieras. Skall personbilismen minska i våra stora städer, måste kollektivtrafiken förbättras, göras miljösäker och energisnål. I detta sammanhang måste framhållas att dagens buss och bussystem är otillräckligt utvecklade. Först har man börjat inse att en ny buss måste utvecklas, som utgår från passagerarnas krav och önskemål och inte från transportindustrins önskningar och intressen. Borde inte det växande överskottet på elenergi - som en följd av satsningen på kärnkraft sättas in i transportsektorn och där kunna aktualisera frågan om trådbussar? Säkert skulle därigenom mer olja sparas än vid exempelvis bostadsuppvärmning med el. De positiva effekterna skulle bli betydande särskilt vad gäller miljö och hälsa vid en användning av el inom transportsektorn. Som vi tidigare framhållit beträffande den kraftiga ökningen av antalet pendlingsresor med personbil, innebär en förbättrad kollektivtrafik klara skattebesparingar för såväl stat som kommun. Staten kan genom generösare statsbidrag till utbyggnad av kollektivtrafiken styra mot en mera miljövänlig och samhällsekonomiskt nyttig trafikstruktur. I en särskild motion har vpk aktualiserat frågan om statsbidrag till kollektivtrafik i enlighet med förslagen från utredningen om kollektivtrafiken i tätort (KOLT). Taxi kan också byggas ut och resorna göras billigare för att därmed bli ett komplement till övrig kollektivtrafik. Målsättningen måste vara att kommunalisera taxi i större orter. Bevara och utveckla järnvägen utgör en viktig del av kollektivtrafiken, och ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken, både vad gäller person- och godstransporter. Som vi redan påpekat finns en positiv åtgärd trafikpolitiska beslut i och med att SJ avlastas en del av de fasta kostnaderna, varigenom en viss taxerevision kunnat företas. Enligt beslutet skall denna åtgärd pågå på prov , men det positiva resultatet talar för en fortsättning. På långa och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar. Det borde vara självklart att både gods- och persontrafik i sådana reserelationer i största möjliga utsträckning överföres till järnväg. Vpk har i en särskild motion tagit upp frågan om järnvägens upprustning. Då det gäller järnvägsinvesteringarnas omfattning och inriktning uttalar vi stöd för det av SJ utarbetade s. k. huvudalternativet för en tioårig utvecklingsplan. Med hänsyn till det växande behovet av kollektivtrafik finns inte någon som helst anledning att lägga ned järnvägstrafik. De relativt begränsade åtgärder som exempelvis vidtagits i taxehänseende har kunnat öka resandetillströmningen på tidigare hotade bandelar. Liknande positiva åtgärder för att förbättra järnvägens utrustning, öka resekomfort och turtäthet leder till ytterligare uppgång. För att bedöma den framtida godstrafiken måste framför allt två aspekter beaktas - dels vad en överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg kan komma att innebära för godsmängden, dels vilka intentioner som finns och kan komma att finnas när det gäller berörda regioners och områdens näringsutveckling. Många ser med all rätt en nedläggning av järnvägen som den definitiva dödsstöten för en bygd. Uppdelningen i affärsbanenät och ersättningsberättigat nät bör enligt vår mening slopas och det existerande bannätet betraktas som en sammanhållen enhet. I stället för nedläggningar kan det bli aktuellt att bygga ut vissa delar av järnvägsnätet med hänsyn till de förändringar som skett tekniskt, ekonomiskt och geografiskt sedan järnvägsnätet tillkom. 1 en partimotion i anslutning till propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik har vi närmare angivit några för utbyggnad aktuella sträckor. Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt . 1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet . En stor del av detta utgörs av långväga transporter. Detta transportarbete bör överföras till järnväg och lastbilarnas funktion huvudsakligen vara att distribuera gods från järnvägsterminaler till/från mottagare/avsändare. Dessutom bör lastbilen användas för inomregionala transporter och transporter i delar av landet där det saknas fungerande järnväg. Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm och helt okontrollerad faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa förutsättningar för samhället att styra lastbilstrafiken i en ur samhällsekonomisk synpunkt rimligare riktning, har staten efter hand som verksamhet svälit avskaffat kontrollmöjligheterna, med motiveringen att de ändå inte fungerar. Vi kan inte acceptera detta förhållningsrätt, utan anser att lastbilstrafiken måste inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är nödvändigt för att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig trafiklösning. Vi vill också peka på att överetablering i branschen tenderar att skapa en företagsform som inte har förutsättningar att tillgodose självklara krav på arbetsmiljö, trygghet i anställningen och säkerhet i transporterna. I många fall har dessa ofta svårfinansierade företag skapat en osund konkurrens där vissa åkare tar laster till underpris och tvingar fram oacceptabla arbetsförhållanden för eventuella anställda. Detta förhållande berörs av yrkestrafikutredningen i betänkande SOU 1971: 34 där man bl. a. säger: Ekonomiska påfrestningar kan nämligen förutsättas i särskilt hög grad innebära frestelser att genom överträdelser av olika bestämmelser - vikt, arbetstids- och hastighetsbestämmelser kunna uppnå konkurrensfördelar. I detta sammanhang finns för övrigt anledning att nämna likartade förhållanden beträffande långlinjebussarna. En rad mindre nogräknade företag visar sig vid närmare studium har turlistor som på många sträckor kräver medelfarter . Men även i andra avseenden gäller vad här tidigare anförts i citat från yrkestrafikutredningens betänkande. De s. k. svartåkarna har blivit ett vedertaget begrepp på många håll. Samordning av lokal/regional och interregional trafik I det pågående arbetet med regionaltrafiken ute i länen visar sig nu riktigheten i vpk:s kritik i samband med proposition 1977/78:92. Genom att beslutet i huvudsak inriktades på en trafikorganisation som gällde kollek tivtrafik på landsväg, har järnvägstrafikens inordnande i det lokala och regionala systemet stött på onödiga svårigheter. Den nödvändiga samordningen mellan lokal/regional och interregional persontrafik fungerar dåligt eller inte alls. En form för smidig samplanering är nödvändig om man skall uppnå ett sammanhållet och väl integrerat trafiksystem. Det är angeläget att denna fråga får sin lösning genom att staten bättre tar ansvar för genomförandet av en sådan samordning. Att skjuta över ansvaret på landsting och kommuner är orimligt. Redan nu står det klart att ansvaret för den lokala/regionala trafiken innebär en tung ekonomisk börda för många landsting och kommuner. Enligt vår mening måste större vikt läggas vid sjötransporternas utveckling. Vi återkommer närmare till denna fråga i samband med behandling av utredningen roll i trafikpolitiken (K 1980:72). Redan nu vill vi betona att ett flertal länder satsar i avsevärt större utsträckning på sjötransporter än vad som sker i . Man har i stora delar av gjort betydande investeringar för att bibehålla och utveckla de inre vattenvägarna och kustsjöfarten. Goda erfarenheter har stimulerat till fortsatt satsning. Härigenom har det mindre och medelstora tonnaget fått bättre underlag för sin verksamhet och möjlighet att överleva. Det finns ingen anledning att räkna med annat än att resultatet av en liknande satsning i vårt land också skulle bli positivt inte minst ur samhällsekonomisk synpunkt. Sjötransporter är överlägsna andra transportsätt i flera avseenden bl. a. när det gäller energihushållning och kostnad per tonkilometer. I en särskild motion till årets aktualiserar vpk sjöfartsfrågorna. Med hänvisning till vad i motionen anförts föreslås att hos regeringen hemställer om upprättandet av ett program för konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga ett trafiksystem, där samhällsekonomi, fysisk planering, hushållning med energi och miljö är vägledande, i enlighet med vad som anförts i motionen. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)