mot · G4021332 · 1981-01-26 00:00:00 — om den statliga busstrafikens organisation Busstrafiken i bedrivs i statlig, och enskild regi. För den statliga busstrafiken svarar () och postverket i sina affärsverksrörelser samt den . Tillsammans förfogar dessa av alla bussar i yrkesmässig trafik. Verksamheten omfattar huvudsakligen lokal och regional linjetrafik samt långlinjetrafik med snabb- och veckoslutsturer. Den berör samtliga län i landet och utgör i vissa län den dominerande linjetrafiken utanför de större tätorterna. Det statliga engagemanget i busstrafiken har sitt historiska ursprung som komplement till de båda affärsverkens huvudsakliga verksamhet: järnvägstrafik resp. poströrelse. SJ:s busstrafik har byggts upp delvis genom egen nyetablering i områden, där en utbyggnad av järnvägsnätet inte varit motiverad, delvis genom förvärv av enskilda busstrafikrörelser och därvid främst av sådana, som ägdes av enskilda järnvägsföretag, när dessa förstatligades. Med undantag för , som övertogs av SJ , har de sålunda förvärvade busstrafikrörelserna organisatoriskt överförts till SJ:s egen affärsverksrörelse och helt integrerats med denna, som förfogar över drygt 1 300 bussar, fördelade över 18 av landets 24 län. GDG Biltrafik AB:s verksamhet är organisatoriskt skild från SJ:s egen trafikrörelse och omfattar främst linjetrafik i sju län och en fordonspark med ca 450 bussar. busstrafik (diligenstrafik) har utvecklats som komplement till poströrelsen i glesbefolkade delar av landet. Den omfattar huvudsakligen linjetrafik, som ursprungligen etablerades genom insats av bussar för kombinerad postföring och befordran av resande och gods på sträckor, där tidigare inga andra reguljära förbindelser än postföringsturer förekom. Diligenstrafiken omfattar verksamhet med ca 270 bussar i de fyra nordligaste länen. Inom postverket har diligenstrafiken fått en mer självständig ställning med egen styrelse, driftorganisation och resultatansvar. För de båda affärsverken har ursprungligen gällt att deras busstrafikrörelser haft en komplementär ställning i förhållande till deras huvudsakliga verksamhet, vars intressen därigenom kommit att återspegla sig i sättet att driva och utveckla busstrafiken. För SJ har därvid inriktningen varit att forma den egna busstrafiken till stöd och även skydd för järnvägstrafiken genom anslutningsförbindelser och genom att i tillämpningen av gällande yrkestrafikbestämmelser söka förhindra etablering av konkurrerande busstrafik utanför SJ:s kontroll. För postverket har den postala verksamhetens behov verkat styrande för linjedragningar och turlistor i diligenstrafiken. Dessa omständigheter har medfört att busstrafiken i de båda statliga verkens regi fått en delvis annorlunda utformning och omfattning än vad som troligen skulle ha varit fallet med motsvarande trafik i mer självständig regi. Den särskilda kopplingen mellan SJ:s och postverkets busstrafikrörelser och deras huvudsakliga verksamheter har emellertid efter hand tunnats ut. Så till exempel har redan den kraftiga utvecklingen av privatbilismen medfört att den inbördes konkurrensen mellan olika kollektiva trafikmedel relativt sett minskat i betydelse i förhållande till ett gemensamt konkurrensförhållande gentemot den privata biltrafiken, som svarar för ungefär fyra femtedelar av det totala inrikes persontransportarbetet. Nedläggning av järnvägstrafik och andra förändringar av denna trafiks utformning och inriktning har ytterligare minskat området för dess konkurrens med busslinjetrafik, vilket innebär att man i en ökande andel av SJ:s egen busstrafik arbetar under samma betingelser som i annan busstrafik. Det som framför allt annat har ändrat förutsättningarna för en av särskilda affärsverksintressen styrd utveckling av SJ:s och postverkets busstrafik är emellertid den övergripande trafikpolitiska betoningen av kollektivtrafikens samhällsekonomiska och därmed bl. a. sociala, regionalpolitiska, miljömässiga och energipolitiska betydelse. Denna betoning har ökat och tagit sig uttryck i ett ökat politiskt engagemang i kollektivtrafikens utformning och driftfinansiering. Ett avgörande steg för detta engagemang togs av 1977/riksdag genom beslutet om huvudmannaskap för viss lokal och regional kollektiv persontrafik. Den helt övervägande delen av all busslinjetrafik kommer därigenom att omfattas av ett gemensamt primär- och landstingskommunalt ansvar i de olika länen. Detta innebär att de ursprungliga motiven för en med övrig affärsverksrörelse samordnad busstrafik i SJ:s och postverkets regi inte längre kommer att kunna hävdas. I stället torde trycket på särskild effektivitet i själva busstrafikutövningen att öka. Under dessa förhållanden anser vi det vara angeläget att man prövar om inte en från andra intressen renodlad organisation av den statliga busstrafikutövningen skulle kunna främja en rationell och samhällsekonomiskt fördelaktig drift av verksamheten. I sin nuvarande organisation förfogar den statliga busstrafiken över inte blott betydande resurser utan även stor sakkunskap och erfarenhet, som bör kunna utgöra stommen i en ny organisation. I denna skulle på ett driftmässigt effektivt och resursmässigt rationellt sätt kunna förenas olika former av busstrafik, där inte minst kopplingen mellan å ena sidan lokal och regional linjetrafik och å den andra långlinjetrafik mellan olika regioner skulle kunna innebära speciella fördelar. Vid prövningen av en sådan ny organisation kunde det föreligga anledning att speciellt undersöka den driftsform som f. n. gäller för . Det kan också vara skäl att studera den organisation man har givit åt den statliga busstrafiken i . Det är vår uppfattning att en enligt ovan anförda riktlinjer omorganiserad statlig busstrafik skulle innebära fördelar för kollektivtrafikens fortsatta utveckling i landet. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen anhåller om utredning angående en ny organisation för den statliga busstrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen.