mot · G4021401 · 1981-01-27 00:00:00 — av m. fl. om åtgärder för att främja turisttrafiken till fjällområdena m. m. Åtgärder för att utveckla kollektiv turisttrafik till fjällområdena och förbättra turistanläggningarnas beläggning är den mest utbyggda turistregionen i landet, särskilt vad beträffar den anläggningsbaserade och mer kapitalintensiva turismen. En viktig förklaring till att utvecklats tidigare och snabbare än andra områden är att fjällområdet ger naturligt underlag för två säsonger och därmed en beläggningsgrad som motiverar utbyggnaden av kapital- och sysselsättningsintensiva anläggningar. Det finns 100 000 turistbäddar i länet, varav 10 000 i hotell och stugbyar. Avlandets kommersiella turistnäring är (turisthotell och semesterbyar) och av fjällturistanläggningarna lokaliserade till . Inte inom något annat område i landet har turismen så stor betydelse som i . I fråga om turismens relativa betydelse (turistgästnätter/bofasta invånare) har koefficienten 8,3 medan och som kommer därnäst i tur, har 3,2 resp. 3,1. Antalet turister som besöker länet uppgår till ca 900 000. Dessa omsätter ca 700 milj. kr. Den direkta sysselsättningen vid hotell och stugbyar motsvarar drygt 1 000 helårsarbeten. Medräknas olika indirekta sysselsättningseffekter, beräknas turismen ge 4 000 årsverken. Det är lika mycket som vardera jordbruk och skogsbruk svarar för. Av särskild betydelse är att de bästa utvecklingsmöjligheterna för turism finns i utpräglade glesbygdsområden, dvs. i sådana områden som i praktiken saknar alternativa sysselsättningsmöjligheter. Säsongvariationerna försvårar dock helårssysselsättning. Allt fler turistanläggningar strävar dock efter helårsanställning. Även säsongsysselsättningen är dock mycket betydelsefull som försörjningskälla och ger många människor möjlighet att bo kvar i glesbygdsområdena. 3 000 personer av vilka 2 200 är säsongsysselsatta, delar på de 1 000 årsverkena inom de kollektiva turistanläggningarna. Inkl. alla effekter av turismen torde mer än 10 000 personer i glesbygdsområdena få ett försörjningstillskott av turismen i länet. Det är en enig uppfattning i länet att turismen utvecklats till en basnäring, och att den utgör ett av de mest verkningsfulla regionalpolitiska medlen. Med tanke på länets låga industrialiseringsgrad framstår turismens betydelse som allt klarare. I detta sammanhang bör erinras om de positiva effekter som turistnäringen medför för den lokala servicen. Dessa effekter är tack vare näringens struktur långt mer omfattande än vid t. ex. konventionella 1* 1980181. Mot denna bakgrund är en viktig utgångspunkt att turistnäringen i alla avseenden också i den centrala hanteringen jämställs med t. ex. tillverkningsindustrin - vad gäller politiskt engagemang, samhällsstöd, stöd till sektorsorganen och utvecklingsinstitutionerna m. m. För läns framtid är detta en fråga av avgörande betydelse mot bakgrund av den roll som turismen har och i än högre grad kommer att få för den framtida sysselsättningsutvecklingen. delen av präglades av en snabb bäddutbyggnad i landet. börjar marknaden visa mättnadstendenser. Beläggningen är låg och har minskat . Försiktighet och pessimism börjar utbreda sig. Det är inte troligt att det finns marknadsmässiga och ekonomiska möjligheter att genomföra turistutbyggnader i samma omfattning som . Särskilt svårt blir det att i nuvarande konjunktur börja bygga ut helt nya områden. Många av de kapitaltunga investeringarna har gjorts - boendeanläggningar, vainvesteringar m. m. gäller det att aktivera och nyttja dessa investeringar så effektivt som möjligt. En låg beläggningsgrad bör i sig vara en möjlighet för ett ökat resande och för ökad ekonomisk aktivitet. Genom förhållandevis måttliga investeringar bör det vara möjligt att göra befintliga turistområden attraktivare och öka tillgängligheten. Åtgärder som ligger nära till hands är att förbättra informationen, förbättra transportmöjligheterna och komplettera med olika service- och aktivitetsanläggningar. Bästa resultatet uppnås sannolikt om resurserna koncentreras till att komplettera och färdigställa ett urval konkurrenskraftiga turistorter - dvs. att konsolidera näringen. En sådan inriktning på den fortsatta utvecklingen ligger helt i linje med samhällets besparingsambitioner, dvs. att med förhållandevis små insatser kunna aktivera och bättre tillvarata befintliga anläggningsresurser för ökad sysselsättning, valutainkomster m. m. Förbättrade transportmöjligheter till de befintliga turistområdena blir en huvuduppgift i detta konsolideringsarbete. Kollektiva transportsystem måste byggas upp till turistområdena, och de lokala transporterna måste anpassas till turisternas behov. Den egna bilen dominerar turistresandet till länet. är andelen bilturister . Vid organiserad reseförsäljning och vid resor till orter med goda kommunikationsförutsättningar är kollektivandelen större. Andelen bilresenärer till Åreområdet har således legat på medan tåget svarat för och bussen för . Flärjedalen har ett betydligt sämre kommunikationsläge. Av de ca 300 000 turister som besöker åker 280 000 i bil medan endast ca 20 000 eller åker kollektivt, i första hand buss. Flygets roll har haft marginell betydelse för turismen i länet. Ett sådant totalt beroende av bilen är helt förkastligt från energiförsörjningssynpunkt. man som ett räkneexempel att en tredjedel av de turister som besöker kollektiva turistanläggningar i övergår från bil till buss, skulle energibesparingen bli närmare 2 milj. kr. Förhållandena nödvändiggör ökad handlingsberedskap och strategiska åtgärder som möjliggör ökad övergång till kollektiva semesterresor. Sker inga påtagliga förändringar kommer energikostnadssituationen att få konsekvenser för turisternas val av semesterort. Det är därför också regionalpolitisk! förkastligt att en basnäring som den turismen utgör i länet skall vara beroende av så vanskliga transportförutsättningar som f. n. råder. man att en tredjedel av turister i stället valde andra turistmål utanför skulle turistnäringen i landskapet gå miste om 42 000 turister eller i pengar ca 40 milj. kr. Turistnäringen har problem med en otillräcklig beläggning vid kollektiva anläggningar . a. beror detta på en snabb tillväxt av fritidshus och andelsboende men också på otillräckliga resurser för marknadsföring för att öka turistresandet bl. a. från utlandet. Den outnyttjade kapaciteten i kollektiva anläggningar i länet kan beräknas till ca 300 000 gästnätter , vilket motsvarar storleksordningen 40 000 gäster. De obelagda bäddarna representerar ett nettovärde av ca 20 milj. kr. Ökade kostnader har medfört att flera anläggningar f. n. diskuterar att hålla stängt . Anläggningarnas ekonomi skulle därmed förbättras. En sådan utveckling skulle emellertid vara mycket negativ från sysselsättningssynpunkt och medföra en återgång till säsonganställda personer, som till stor del rekryteras utom länet. Försämras kapacitetsutnyttjandet ytterligare av energikostnadsökningar och otillräckliga kollektiva transporter, blir konsekvenserna för turistnäringen och befolkningen i berörda områden mycket allvarliga. Turismen skulle i ett sådant läge inte kunna verka som den basnäring den är i de etablerade turistområdena. De regionalpolitiska effekterna skulle bli förödande för de områden där turismen är den enda utvecklingsbara näringen. De senaste årens lågprissatsningar på tåg och flyg i kombination med ökade bensinpriser har emellertid inneburit ett ökat intresse för kollektivt semesterresande. Det är av största vikt att denna ökade efterfrågan på kollektiva turistresor möts av förbättringar i transportsystemet. Det ökade kollektivresandet sker givetvis i första hand till turistorter med goda kommunikationslägen. Områden som endast har att förlita sig på vägförbindelser får därför en klart försämrad konkurrenskraft. Det är därför väsentligt att också bygga ut kommunikationsnätet till fjällområdena. Detta förutsätter upprustning av vägnätet i vissa områden. Som exempel kan nämnas vägar som Ankarvattnet-Stora Blåsjön, och vägen . Med hänvisning till ovanstående är det viktigt att kollektivtrafiken utvecklas på ett sådant sätt att fler kan åka kollektivt, att man kan åka kollektivt även till områden som har ett sämre läge för allmänna kommunikationer och att det finns kapaciteter som är tillräckliga. Lägger man därtill betydelsen av att förstärka beläggningen på turistanläggningarna är åtgärder inom kommunikationsområdet inte bara näringspolitiskt, regionalpolitisk! och rekreationspolitiskt motiverade utan också motiverade med hänsyn till de positiva effekter på valutabalansen som kan åstadkommas. Många olika intressenter är direkt berörda av och engagerade i turisttransporter - de olika trafikslagen, näringen och dess organisationer samt övriga organisationer och myndigheterna. En av svårigheterna med att åstadkomma en ändamålsenlig utveckling av kollektiva transportsystem som är anpassade till turismens behov är bristen på samordning mellan dessa intressenter. En mer organiserad samverkan måste stimuleras. Det krävs ett gemensamt planeringsunderlag och en probleminventering där hinder, brister m. m. kartläggs och blir föremål för gemensamma problemlösningar. Ett sådant konkret inriktat arbete har initierats av och i med deltagare från bl. a. transportrådet och turistrådet. Olika problemområden berörs bl. a. lokala transportproblem inom turistområdena, transportsamarbetet med , framtida transporthantering samt marknadsföring och kommunikationer för utlandsturismen. Arbetet är samordnat med motsvarande arbete inom TUREK (turist- och rekreationspoltitiska utredningen). Vi anser det väsentligt att statsmakterna aktivt verkar för att detta arbete ger snara resultat. Enligt vår uppfattning kan detta ske genom att statsmakterna vidtar vissa strategiska åtgärder som kan underlätta det praktiska arbetet med att marknadsföra fjällområdena och att organisera det kollektiva turistresandet till och inom turistområdena. Vi specificerar i det följande sådana åtgärder. Förbättring av kollektiva transporter inom turistområdena En turistanpassad lokaltrafik och en fungerande anslutningstrafik med järnväg och flyg är en förutsättning för att över huvud taget få till stånd ett ökat kollektivt semesterresande. I de lokala och regionala trafikförsörjningsplaner som kommunerna och upprättat har turismens transportbehov inte tillgodosetts i nämnvärd omfattning. Den främsta anledningen är att det statliga bussbidragssystemet till landsbygdstrafiken endast avsett att tillgodose lokalbefolkningens resebehov. Turistkommunerna har inte haft ekonomiska möjligheter att ensamma bära det ekonomiska ansvaret för turisttrafiken. På några håll har turistnäringen organiserat en viss begränsad trafik, men den har varit bristfällig och utan samordning med annan trafik som berör området. Det finns därför inte något organiserat kollektivt transportsystem i turistområdena som binder ihop boendeområden med aktivitetsområden. samma sätt saknas på flertalet håll turistanpassad transfertrafik från/till tågoch flygtrafiken. Exemplifiering av förhållandena i Åreområdet ger en bild av hur många turister i ett turistområde som förväntar sig att det finns en lokal trafikapparat som fungerar tillfredsställande under semesterveckan. åker 7 500 turister med kollektiva fjärrförbindelser till området. Det är i medeltal 350 personer . Inberäknat antalet planerade tillkommande turistbäddar skulle redan en 10-procentig ökning i kollektivresandet innebära att 1 500 personer förväntas bli omhändertagna vid ankomst och avresa och transporterade mellan bostad och aktiviteter. Det är därför av största vikt att turisternas resebehov tas in i bedömningarna av områdenas totala resebehov. Organisation, samordning med annan trafik och finansiering måste ut. Vi anser att den nya länshuvudmannen tillsammans med turistnäringen och dess organisationer och berörda kommuner har ett självklart ansvar vad gäller organisation och samordning. Samma ansvar bör gälla transfertrafiken till/från fjärrtrafiken. Vad gäller finansieringen anser vi att statmakterna bör ta på sig ett större ansvar än f. n. Det nya statliga stödet som träder i kraft i samband med länstrafikhuvudmannens bildande är mer gynnsamt än det äldre systemet. a. utgår statligt bidrag till tre bussturer per dag utom och , där två turer är bidragsberättigade. Vi kan dock konstatera att inte heller detta stöd är tillräckligt för att en tillfredsställande lokal turisttrafik skall kunna fungera. Ett förstärkt statligt stöd till kollektiv persontrafik bör kunna utgå till länshuvudmannen, som ansvarar för kollektiv turisttrafik i de primära rekreationsområdena. Upprustning av SJ:s lok- och vagnpark Den ökade efterfrågan på järnvägsresor till följd av den nya trafikpolitiken och energisituationen får särskilt stora effekter på turistresandet. ökade antalet kollektiva resenärer med . Motsvarande ökningstakt noterades . Huvuddelen av ökningen avser tågresor. Under innevarande vintersäsong disponerar 17 200 platser på kollektiva färdmedel. Det innebär en ökning av tillgängliga platser på . Ungefär 11 000 platser finns på tåg. Även om ökningen således varit markant kan dock av totalt 125 000 resenärer erbjudas kollektiva färdmedel. Tyvärr förefaller det som om det nuvarande antalet tillgängliga tågplatser är en övre gräns för vad SJ kan erbjuda. Efterfrågan är mycket större än SJ:s kapacitet. har redan på ett tidigt stadium sålt ut det tillgängliga antalet platser. I olika sammanhang har SJ framhållit att kapacitetsbrist råder för veckosluten medan kapacitet finns tillgänglig i mitten av . Inom turistnäringen har man dragit konsekvenserna av detta och är villig att försöksvis pröva gästbyten också andra veckodagar än . Underhandskontakter med SJ visar emellertid att kapaciteten på lok och vagnar är otillräcklig även mitt . Den allmänt ökade efterfrågan på järnvägsresor till följd av lågprissatsningen har lett till ett större kapacitetsutnyttjande över veckans . Med den nuvarande trafikuppläggningen kan SJ inte erbjuda mer än de nuvarande 11 000 platserna till turistområdena i . Vi anser det otillfredsställande att SJ:s begränsade kapacitet i fråga om rullande materiel skall få ett sådant avgörande inflytande på kollektivresandet till turistområdena. SJ har inte haft någon kapacitetsökning på personvagnar . Den ökade efterfrågan på järnvägsresor över huvud taget leder till en kraftig förslitning av SJ:s rullande materiel. Många lok och vagnar tillverkades för mycket länge sedan. Behovet att ersätta gamla lok och vagnar med ny materiel är trängande. Leveransen av ett antal nya vagnar har förbättrat situationen något, men kvar står att det krävs en rejäl upprustning av SJ:s lok- och vagnpark. Det är mycket viktigt att den ökade efterfrågan som det trafikpolitiska beslutet och energisituationen innebär tidsmässigt kan mötas med tillräckliga investeringar i rullande materiel. Med tanke på den långa tidrymden mellan beställning, projektering osv. och leverans är det viktigt att påskynda beställningarna. Det är därför angeläget att SJ ges erforderliga medel för en planmässig och kontinuerlig nyanskaffning av person- och sovvagnar samt lok. Åtgärder för att öka beläggningen vid turisthotel) m. m. Ett huvudproblem för turistnäringen är, som tidigare framgått, en otillräcklig beläggning . Problemet, som i hög grad är koncentrerat till södra fjällområdet, kan få mycket allvarliga regionalpolitiska konsekvenser. Det är vår bedömning att kraftfulla marknadsföringsinsatser måste göras främst på utlandsmarknaden för att en från företagsekonomisk synpunkt acceptabel beläggningsnivå skall kunna nås . måste också offensiva åtgärder vidtas som kan underlätta kollektiva transporter såväl från utlandet som från andra delar av landet. Såväl marknadsföring som transportåtgärder kräver stora initialinsatser för att önskvärda volymer i resandet skall nås och ge effekter av bestående karaktär. Resurser för sådana initialinsatser saknas f. n. i de regionala marknadsföringsorganen för svensk turism. Enbart de risker som dessa organ tar när de vill introducera nya marknader och nya transportalternativ uppgår till betydande belopp. Exempelvis har ett risktagande på totalt 5 milj. kr. Det kan vara svårt att företagsekonomiskt motivera insatser av sådan storlek. Ökar de samhällsekonomiska och regionalpolitisk! motiverade kraven på en offensiv marknadsföring och utökad kollektivtrafik, kan inte marknadsföringsorganen själva klara de riskgarantier som de olika förslagen kan kräva. En ökad beläggning vid turistanläggningarna ger betydande regionalpolitiska effekter. En ökad utlandsturism får positiva effekter på valutabalansen m. m. års pris- och valutautveckling har stärkt svensk turisms konkurrenskraft. Förutsättningarna för att nu utveckla turistnäringen till en exportindustri får därför anses gynnsamma. En kraftig exportsatsning på turism i torde ge god återbäring. Vi anser därför att statsmakterna bör ta på sig ett ökat ansvar för strategiska marknadsförings- och transportinsatser som kan förbättra turistanläggningarnas kapacitetsutnyttjande. Detta kan enligt vår uppfattning ske genom att staten avlastar de regionala marknadsföringsorganen, typ , något av det risktagande som dessa företag har i sitt offensiva arbete. Vi föreslår därför att statlig kreditgaranti på hälften av sådant risktagande kan utgå vid introducering av nya marknader och nya transportmöjligheter. En sådan kreditgaranti är enligt vår uppfattning ett bättre alternativ till ett mer direkt persontransportstöd som i olika sammanhang diskuterats som åtgärd för att förbättra tillgängligheten till fjällområdena. Vi föreslår dessutom att ett uppfyllande av kreditgarantierna skall kunna finansieras via den charterskatt på resor till utlandet som berörs i det följande. Åtgärder för att mer direkt stimulera till en ökad utlandsturism är väsentliga. Förutsättningarna för charterflyget måste förbättras. Mot bakgrund av den vikt som framtida flygtrafik kan tillmätas för en fungerande turistnäring i länet är det av största betydelse att en utbyggnad av kan komma till stånd. Det är nödvändigt att denna utbyggnad kan ske i takt med att turisttrafiken kommer i gång och utvecklas. Vi anser därför att luftfartsverket bör påskynda planerings- och projekteringsarbetet för en etappvis utbyggnad av flygstationen och tillhörande stationsplatta m. m. måste ges möjligheter att avsätta tillräckliga investeringsmedel så att de olika etapputbyggnaderna tidsmässigt kan samordnas med turistflygets expansion. De nuvarande förhållandena vid flygplatsen gör att varje expansion såväl av linjeflyget som av turistflyget är otänkbar. I det följande redovisas ytterligare några mycket väsentliga åtgärder som kan stimulera charterflyget till våra turistområden. Det gäller dels åtgärde av ekonomisk karaktär, dels åtgärder för att undanröja hinder i bestämmelser m. m. F. n. utgår charterskatt på resor till utlandet. Antalet resor beräknas till ca 900 000. Därmed inflyter till statskassan ca 130 milj. kr. I lika hög grad som utlandsresor negativt påverkar valutabalansen fås positiva effekter av utlandsturismen till . Det ligger nära till hands att ekonomisk stimulans för charterflyg till kan motiveras utifrån de skattemedel som tas in via charterskatten. Ett stöd på t. ex. 10 milj. kr., som skulle vara ett mycket betydande stöd för att få i gång chartertrafik från utlandet, motsvarar av det som tas in till statskassan i form av charterskatt. Som tidigare framgått skulle ett sådant stöd bl. a. kunna finansiera införandet av de kreditgarantier som vi förordar till regionala marknadsföringsorgan. För att stimulera till ökat charterresande har luftfartsverket beslutat om en merproduktionsbonus. För avgångar från svenska flygplatser får arrangörerna en bonus om . () och . () per charterresenär. Bonusen utgår på den ökning av antalet resenärer som arrangören kan åstadkomma jämfört . Den mer exakta tolkningen av hur beslutet skall tillämpas är f. n. något oklar. Vi förutsätter att beslutet om merproduktionsbonus även avser charterresenärer till . Eftersom chartertrafik till våra turistområden inte tidigare förekommit, är det vår uppfattning att bonus skall utgå till all inkommande chartertrafik. Detta skulle t. ex. innebära att bonus utgår för samtliga resenärer i den chartertrafik som kommer i gång mellan och . Arrangörer som inte lyckas öka sin totala produktion bör ändå kunna tillgodoräkna sig bonusen på all inkommande charter. S. k. mixed charter är f. n. inte tillåten. Enligt de samnordiska charterbestämmelserna (, och ) får man inte blanda utresande och hemresande passagerare i samma flygplan. Denna bestämmelse hämmar möjligheterna att etablera charterflyg till vårt land. Om bestämmelsen undanröjdes skulle detta öppna nya möjligheter för charterflyg till landet. a. skulle arrangörens risktagande, som varit en av de stora stötestenarna, kunna minskas avsevärt genom möjligheten att få ett högt kapacitetsutnyttjande då maskinen kan beläggas på både avrese- och ankomstorten. Ett aktuellt exempel är den planerade charterserien från till . Genom att få tillåtelse att charterflyga resenärer från till som engelsmän transporteras till länet kan arrangörens risk i projektet begränsas. får tillgång till en förbättrad service då det gäller semesterresor till utlandet. En tillåtelse för mixed charter skulle få positiva effekter för charterflyget totalt sett och i synnerhet för att förbättra möjligheterna till chartertrafik till landet. De negativa effekterna på reguljärflyget får bedömas som obefintliga eller i vart fall mycket marginella. Eftersom flera av de förslag vi ställt kräver ytterligare överväganden och mer detaljerade beräkningar, är det enligt vår mening rimligt att regeringen tillsätter en delegation som får i uppgift att utreda och komma med förslag till förstärkt statligt stöd till kollektiv persontrafik i de primära rekreationsom rådena och samordnade insatser för marknadsföring m. m. i . Vi hänvisar till ovanstående och hemställer att beslutar att hos regeringen anhålla om att en delegation tillsätts med uppgift att utveckla turisttrafik till fjällområdena och förbättra turistanläggningarnas beläggning i . () () () ()