mot · G4021744 · 1981-01-27 00:00:00 — av m. fl. om insatser för kollektivtrafiken m. m. Insatser för kollektivtrafiken i storstäderna Bilen har många fördelar och utgör för många människor det bästa transportalternativet. För en del - särskilt i glesbygderna - står inga andra alternativ till buds. Men bilismen har framför allt i tätorterna fört med sig en rad miljöproblem i form av buller, luftföroreningar och olycksrisker. Bilen kräver stort utrymme på gator och tomtmark och stora investeringar och driftkostnader i trafikleder och parkeringsanläggningar. Personbilar är ofta hindrande för nyttotrafik och kollektivtrafik som trafikmiljön är ohälsosam för yrkesgrupperna i trafiken. Bilinnehavet är också ojämlikt fördelat. Stora grupper har inte tillgång till bil för att klara sitt behov av transporter till arbete, service m. m. Det gäller framför allt grupper som även i andra avseenden är eftersatta, t. ex. låginkomsttagare och ensamstående föräldrar. Inom transportområdet finns stora möjligheter att spara energi. En bilresa kräver i genomsnitt 3,5 gånger så mycket energi som en resa med kollektiva trafikmedel. Den effektivaste åtgärden för energisparande på transportområdet är därför att öka kollektivresandet. En otillräcklig satsning på kollektivtrafiken leder inte i första hand till ett minskat resande utan till en ökad bilism. En utbyggnad av den kollektiva trafiken är därför samhällsekonomiskt riktig - särskilt i av knappa ekonomiska resurser, då importen av olja och bensin slår hårt på vår bytesbalans. beslut om en ny trafikpolitik - som i sina huvuddrag följde den socialdemokratiska partimotionen 1978/79:2397 - innehöll en rad olika åtgärder för att förbättra förutsättningarna för en utveckling av den kollektiva trafiken. Det gällde bl. a. genomförande av kollektivtrafikutredningens (KOLT) förslag om statsbidrag till anläggningar för den kollektiva trafiken, försök med nya trafiksystem, tillsättande av en kollektivtrafikberedning för bl. a. en förnyelse av forsknings- och utvecklingsarbetet på kollektivtrafikområdet och ett utvecklingsbolag på kollektivtrafikområdet samt investeringsmedel till SJ för utbyggnad av ett dubbelspår mellan och . Vi kan konstatera att regeringen helt släppt föresatsen att - i enlighet med det trafikpolitiska beslutet - få till stånd en genomgripande förnyelse av samhällets insatser för kollektivtrafiken. 1 1980/81. förslag som är avsedda att förbättra förutsättningarna för den kollektiva trafiken såväl på kort som på lång sikt. Något sammanhållet förslag till bidragssystem för den kollektiva tätortstrafiken i enlighet med beslut redovisas inte. Frågan om bidrag till spårtrafikanläggningar göms undan i utredningen om statsbidragsgivning till kommunala vägar m. m. Dubbelspåret skjuts på en oviss framtid. Medel till tunnelbaneutbyggnader stryks. Utvecklingsbolaget har inte kommit till stånd trots beslut. Som ett led i utvecklingen av kollektivtrafiken är det angeläget att stimulera till försök med nya trafiksystem, planeringssystem, trafikledningssystem, information till kollektivtrafikanterna osv. Det är också viktigt att en utveckling stimuleras när det gäller fordon och fordonskomponenter. Rent allmänt bör forsknings- och utvecklingsarbetet breddas och föras ut i försöksverksamhet så att det kommer till praktisk användning. Det är också angeläget att sätta in särskilda stimulansåtgärder i kommuner som är beredda att pröva nya kollektivtrafiksystem, som syftar till en förbättrad miljö och säkerhet. Kollektivtrafikberedningen skall enligt sina direktiv följa den forskning och det utvecklingsarbete som bedrivs på transportområdet. Beredningen skall också initiera försök med ny fordonsteknik, nya trafikformer och trafiklösningar. Den skall också studera olika trafikreglerande åtgärders inverkan på kollektivtrafikens framkomlighet. Vidare skall beredningen svara för en genomgång av bidragssystem och beskattningsregler för att få till stånd en starkare styrning mot kollektivtrafiklösningar i vad gäller både person- och godstrafik. Vi föreslår att kollektivtrafikberedningen får disponera sammanlagt 20 milj. kr. utöver regeringens förslag för att stödja utvecklingsprojekt och investeringar för den kollektiva trafiken. Ett exempel på den typ av försök som bör stödjas med dessa medel är det s. k. . Projektet gäller utveckling och tillämpning av ett planerings- och ledningssystem för kollektivtrafik. Ett liknande utvecklingsarbete pågår i samverkan mellan och och SL (AB lokaltrafik). Ett annat exempel är provdrift med batteribuss i . Ytterligare ett exempel är utnyttjandet av datoriserade styrsystem för taxi i storstadsområdena. Det är angeläget att skapa förutsättningar för att integrera både taxi och färdtjänst i den kollektiva trafiken. Trafiksanerande och trafikreglerande åtgärder är viktiga medel för att i centrala tätortsdelar skapa en bättre miljö och en bättre kollektivtrafik. Ett annat exempel på hur kollektivtrafikberedningen kan använda bidragen gäller trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik. Om en kommun avser att lägga om hela sitt signalsystem för att åstadkomma en förbättring för den kollektiva trafiken bör således denna typ av bidrag kunna användas. I budgetpropositionen föreslås att 30 milj. kr. anvisas totalt, dels för bidrag till den kollektiva trafiken, dels till cykelvägar. Det är angeläget att genom ett stöd till kommunerna skapa så säkra och gynnsamma betingelser som möjligt för cyklisterna. Enligt vår mening bör därför den av tidigare beslutade nivån för bidrag till cykelvägar -20 milj .kr. - ligga fast. Detta bör av ges regeringen till känna. Det av beslutade utvecklingsbolaget på kollektivtrafikområdet har ännu inte etablerats. Det är enligt vår mening viktigt att bolaget får börja sin verksamhet och att en samordning sker med kollektivtrafikberedningen. har i sitt besparingsalternativ beräknat 30 milj. kr. för byggande av tunnelbanor under anslaget Byggande av statliga vägar. I budgetpropositionen har detta belopp, som avser utbyggnad i av en tunnelbanegren i nordostlig riktning, den s. k. Täbybanan, helt strukits bort. Frågan om kollektivtrafikförsörjningen av nordostsektor har utretts . har beslutat att bygga ut tunnelbanan från till och koppla ihop tunnelbanan med båda grenar till och i Roslags . Frågan om nordostsektorns trafikförsörjning har varit kontroversiell, och det kan inte vara vare sig regeringens eller sak att överpröva denna regionala fråga. Liksom i andra kommunala frågor måste det ankomma på berört kommunalt organ att ta slutlig ställning i valet mellan olika alternativ så länge inte riksintressen är berörda. Oavsett om man satsar på en utbyggnad av tunnelbanan till eller på en upprustad fordras statsbidrag. Konsekvenserna av regeringens förslag att stryka anslaget för tunnelbaneutbyggnaden till kan bli att varken en utbyggnad av tunnelbanan eller en upprustning av kommer till stånd. kan detta leda till en successiv nedläggning av hela och en övergång till busstrafik, en lösning som ingen förordat. Vill man skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafiken går det inte att försämra det statliga stödet till investeringar i spårbundna kollektiva trafiksystem. Den spårbundna trafiken har stora fördelar ur miljö- och energisynpunkt. Vi föreslår därför i enlighet med förslag att 30 milj. kr. beräknas för byggande av tunnelbanor. Som vi har påpekat finns inte i budgetpropositionen något förslag till bidragssystem för den kollektiva tätortstrafiken i enlighet med trafikpolitiska beslut. Det handlar om kollektivtrafikutredningens (KOLT) förslag i syfte att förbättra villkoren för den kollektiva trafiken. Investeringar i spårtrafikanläggningar skulle enligt förslaget jämställas med investeringar i gator och vägar. Spårtrafiken är av stor betydelse i storstadsregionerna där den förekommer i olika varianter: spårvagnar, tunnelbanor och förortståg av olika slag - pendeltåg. Det är angeläget att möjligheter ges till fortsatta satsningar på den spårbundna trafiken. Vi kräver att frågan om bidrag till spårtrafikanläggningar redovisas senast i nästa års budgetproposition. Detta bör av ges regeringen till känna. Det trafikpolitiska beslutet innebar också en ökad satsning på järnvägen. På förslag av socialdemokraterna beslutade att investeringsutrymme skulle skapas för en utbyggnad av ett dubbelspår mellan och . Den kraftiga ökningen av fjärrtrafiken på SJ till och från liksom trafiksituationen inom lokaltrafikområde gör att en förstärkning av kapaciteten måste uppnås. Pendeltågstrafiken är den del av det lokala och regionala trafiknätet i som är hårdast belastad och klart underdimensionerad för sin uppgift. Antalet resenärer har blivit större än som förutsågs och trängseln har blivit oacceptabel. Utbyggnaden av dubbelspåret bör komma till stånd för att hindra ytterligare försämringar av villkoren för pendeltågstrafiken som fjärrtrafiken kan utvecklas och möjligheter skapas att lösa problemen med . Även för trafiken norr om kan ökade problem förutses. Här bör dock den av beslutade utredningen om en spårförbindelse mellan och avvaktas. I budgetpropositionen föreslås att dubbelspåret senareläggs. Kommunikationsministern anser att trafikefterfrågan fram kan inom ramen för befintlig linjekapacitet. Det kräver att nuvarande motorvagnståg utökas från 8 till 10 vagnar. Därmed fordras en förlängning av stationsplattformar och uppställningsspår, stations- och bangårdsombyggnader på vissa håll samt utbyggnad av kraftförsörjningen. Även åtgärder för att förbättra stationernas kapacitet för att klara så långa tågsätt är nödvändiga, framför allt gäller detta . Regeringsförslaget skulle enligt vår mening innebära en mycket kortsiktig investeringspolitik. Man löser inte kapacitetsproblemen på lång sikt för och för hela SJ:s tågföring annat än genom en dubblering av spårsystemet i första hand sträckan och hela sträckan . Det kan starkt ifrågasättas om man bör investera i sådana projekt (förlängning av stationsplattformar och uppställningsspår, bangårdsombyggnader, utbyggnad av kraftförsörjningen, stationsombyggnader) som till stora delar inte kan nyttiggöras i den mer långsiktiga lösningen. Dessutom leder en sådan politik - förlängda tåg i stället för en ökad turtäthet - till en oförändrad eller sämre service för trafikanterna. Vi föreslår i stället att dubbelspåret påbörjas, i första hand på sträckan . Vi beräknar för nästa budgetår 20 milj. kr. Som vi har framhållit talar många skäl för att kollektivresandet kommer att öka starkt och att det behövs en stor handlingsberedskap för en utbyggnad av den kollektiva trafiken. inom storstadsområdena krävs omfattande investeringar för att klara av detta. Med ett allt kärvare läge på kreditmarknaden kan svårigheter uppkomma att finansiera planerade och beslutade investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Vi föreslår därför att regeringen vidtar sådana åtgärder att kollektivtrafikinvesteringar-på samma sätt som vad gäller bostäder m. m. - prioriteras på länemarknaden. Detta bör av ges regeringen till känna. Den ökade efterfrågan på järnvägsresor till följd av bl. a. lågprissatsningen har lett till en kraftig förslitning av SJ:s rullande materiel. Det är av största vikt att den ökade efterfrågan som det trafikpolitiska beslutet och energisituationen har inneburit möts med tillräckliga investeringar. SJ:s investeringar är av stor betydelse för möjligheterna att förbättra SJ:s ekonomi. Vi anser att åtgärder snabbt måste vidtas för att SJ:s ekonomiska mål skall kunna uppnås. SJ bör ha goda möjligheter att utveckla både sin person- och godstrafik till gagn för medborgarna och näringslivet i olika delar av landet. Inte minst bör utvecklingen på energiområdet med successivt ökande priser på oljeprodukter kunna bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot framför allt den långväga lastbilstrafiken. Det är angeläget att SJ får sådana resurser att dessa möjligheter kan tas till vara. Vi anser att rationaliseringar inom SJ i allt för hög utsträckning har kommit att bli detsamma som personalinskränkningar. I det fortsatta rationaliseringsarbetet bör ges ökad tyngd åt införandet av ny och bättre teknik och organisatoriska och administrativa förändringar. SJ:s administrativa apparat måste göras mer effektiv, bl. a. genom ett smidigare och mindre byråkratiskt arbetssätt med en ökad delegering av beslutsfattande och resultatansvar. Investeringsfrågorna måste drivas effektivare och utbildningsverksamheten ges en långsiktig inriktning. SJ bör kunna utveckla bättre operativa ledningssystem för att bl. a. ge ökad produktivitet. I vår partimotion 1979/80:1352 om järnvägspolitiken föreslog vi en ökad investeringsram för beställningar av lok, motorvagnar, godsvagnar och personvagnar med följande motivering: Behovet av rullande materiel är stort. Många lok och vagnar tillverkades för mycket länge sedan och behovet att ersätta gamla lok och vagnar med nytt materiel är trängande. Beställningar av personvagnar bör ske i ökad takt. Inte minst situationen visar att det krävs en rejäl upprustning av SJ:s lok- och vagnpark. Detta gäller i än högre grad . Det krävs enligt vår mening en konsekvent uppföljning av satsningen på SJ. SJ måste få de resurser som behövs för ett framgångsrikt fullföljande av lågprisreformen. De senaste årens utveckling med ökade skador och ökat slitage av materiel är ett mycket stort problem för SJ. Omodern teknik, ökad skadefrekvens, lokskador, vagnskador, brist på lok och vagnar är i korthet problem med den rullande materielen. och vagnar används till bristningsgränsen och lönsamma transporter stoppas upp bl. a. genom bristande tillgång på rullande materiel. Förtroendet för SJ hos företag och allmänhet måste återställas. Det gäller att förbättra regulariteten i tågföringen - kommer bara drygt hälften av alla tåg fram - och återskapa tilltron till järnvägen som ett säkert transportmedel. Bristen på lok och vagnar, särskilt godsvagnar, måste åtgärdas. Det behövs kraftigt ökade investeringar i rullande materiel men också en väsentlig förbättring av underhållsfunktionen. Det är enligt vår mening tillfredsställande att regeringen nu har bundit sig för en ökning av SJ:s investeringar i reala termer. Vi anser dock att det behövs en särskild insats utöver vad som föreslås i budgetpropositionen. Investeringar hos SJ innebär dels en förbättrad infrastruktur, som i sig är en förutsättning för en stark industrisektor, dels direkt expansion för den tillverkande industrin. I dagens konjunkturpolitiska läge innebär ökade investeringar i rullande materiel m. m. ett välkommet produktionstillskott för de företag som tillverkar lok, vagnar och säkerhetsanordningar, såsom fjärrblockering och automatiskt tågstopp. Mot den den bakgrunden föreslår vi att lokparken förnyas både vad beträffar dieselektriska lok och ellok, person- och godsvagnsparken förnyas, den fortsatta utvecklingen av lastbärare påskyndas för att åstadkomma en bättre samordning av transportarbetet och kombinationstransporter, införandet av ATC (automatisk kontroll) påskyndas, installation av kommunikationsradio påskyndas. Samtliga dessa investeringar ger en bättre driftekonomi hos SJ genom att möjliggöra en bättre tågföring inte minst inom godstrafiken. För investeringar i ATC och kommunikationsradio anser vi en ökning av 10 milj. kr. på årsbasis vara realistisk. Vi beräknar 70 milj. kr. för en utökad anskaffning av RC-lok och 20 milj. kr. för anskaffning av diesellok. Möjligheterna till denna utökade tillverkning är goda. Förnyelsen av person- och godsvagnsparken bör ske genom beställningar hos svensk industri. Därvid bör också den extra kapacitet som finns inom varvsindustrin för alternativ produktion utnyttjas. har t. ex. tidigare varit en av SJ:s vagnsleverantörer. Sammantaget föreslår vi en investering på 100 milj. kr. i vagnar, varav huvuddelen bör avse godsvagnar. Totalt innebär våra förslag att 200 milj. kr. utöver regeringens förslag bör anvisas. Frågan om samarbetet mellan de statliga verken under har tagits upp i . den trafikpolitiska propositionen konstaterade trafikutskottet att frågan om en förbättrad samordning mellan de statliga trafikverken ännu inte kommit närmare sin lösning. Utskottet fann detta otillfredsställande och ansåg att det bör ankomma på regeringen att vidta åtgärder för att få en bättre samordning till stånd. En redovisning av vilka åtgärder som har vidtagits eller avses vidtas skulle lämnas i samband med budgetproposition. Någon sådan redovisning har ännu inte lämnats. Det av kommunikationsministern aviserade motsvarar enligt vår mening inte de krav på åtgärder som uttalat. Det torde enligt vår uppfattning endast komma att innebära ökad byråkrati. Vi finner det angeläget att frågan om en bättre samordning mellan de statliga kommunikationsverken förs framåt. Områden som är tänkbara för samdrift är t. ex. verkstadsrörelse, transporter, inköp, säkerhet och radio. Den s. k. har lagt fram vissa förslag till åtgärder i betänkandet Fordonsunderhåll i statliga verkstäder (Ds K 1980:4). bör begära att regeringen budgetproposition lämnar en redovisning av frågan om en förbättrad samordning mellan de statliga trafikverken. Vi föreslår vidare att en särskild utredningsman tillsätts för att lämna konkreta förslag rörande samarbetet mellan SJ och posten. Särskilt bör belysas en rationell hantering av styckegodset. Ett annat område som kan bli aktuellt är busstrafiken på Norrlandslinjerna. Vad vi nu anfört bör av ges regeringen till känna. Regeringen aviserade i proposition 1980/81:20 en besparing i den statliga färjeverksamheten på 15 milj. kr., eller av de totala driftkostnaderna för denna verksamhet. fick i uppdrag att redovisa hur en sådan besparing skall kunna ske genom indragning av färjor, minskat öppethållande, avgiftsbeläggning eller överföring till privata vägsamfälligheter. I vår motion 1980/81:86 med anledning av besparingspropositionen angav vi att möjligheterna är mycket små att spara så mycket som utan att det innebär oacceptabla serviceförsämringar eller leder till kostnadsövervältringar på kommuner och landsting för t. ex. sjuktransporter med helikopter eller för brandförsvar. Nedrustningen av färjeservicen drabbar glesbygdens folk hårt. De föreslagna indragningarna leder till en ökad ojämlikhet och drabbar dem som redan nu har besvärligare kommunikationer än andra. Även ur energisynpunkt får indragningarna negativa konsekvenser. Det finns exempel på förslag till indragningar och nattuppehåll som skulle leda till omvägar på 6 å 7 mil. Antalet arbetstillfällen inom skulle vidare minska med ca 100. Vår uppfattning var att för dem som bor i glesbygd skulle detta innebära försämringar som vi inte kan godta. Det skulle bli ännu svårare för människorna i glesbygden att på lika villkor delta i sin kommuns politiska och Vi accepterade inte heller en avgiftsbeläggning eller privatisering i enlighet med . Ett enigt trafikutskott (/81:6) ställde sig bakom vår uppfattning med följande motivering: Utskottet har i och för sig inte något att erinra mot att - på detta liksom på andra områden - besparingar görs där så kan ske utan större olägenheter. Såsom framhålls i motionerna kan de föreslagna åtgärderna dock såväl i kommunikationshänseende som i övrigt innebära kännbara försämringar för människor i glesbygder och sådana som redan nu har sämre kommunikationer än andra. Det kan sålunda bli svårare för dem att på lika villkor delta i sin kommuns politiska och kulturella liv. De kan vidare åsamkas kraftigt ökade kostnader för arbetsresor m. m. Även kommuner och landsting kan få väsentligt höjda kostnader för exempelvis skolskjutsar och färdtjänst. Från rent samhällsekonomiska synpunkter synes de föreslagna åtgärderna även i övrigt kunna innebära försämringar. Mot bakgrund av det anförda ställer sig utskottet tveksamt till lämpligheten av att indragningarna - på det sätt som föreslås i propositionen genomförs. Utskottet kan för sin del tillstyrka att så sker endast i de fall detta uppenbarligen medför ringa olägenhet för bygden. Frågor om indragningar eller tidtabellsändringar skall vidare - såsom - avgöras efter samråd med berörda länsstyrelser och kommuner. Utskottet ställer sig också - liksom - avvisande till att avgiftssystem för viss färjetrafik införs. Utskottet förutsätter slutligen att bedömningen av den inventering av sparmöjligheterna inom färjetrafiken, som av gjorts, möjligt redovisas för . I budgetpropositionen återkommer kommunikationsministern till frågan om indragning av färjor. I den redovisade utredningen beräknas besparingen för till 12-13 milj. kr. för de 24 färjeleder för vilka en indragning bör övervägas. Genom att minska nättrafiken vid de färjeleder där en vägförbindelse finns som alternativ till färjan kan ytterligare ca 4 milj. kr. har i utredningen beräknat merkostnaderna för trafikanterna vid ett genomförande av de föreslagna åtgärderna till mellan 5,5 och 6,5 milj. kr. Kommunikationsministern uttalar att bör gå vidare och pröva frågor om indragning av färjeleder och turlisteändringar. I detta arbete bör för varje färjeled särskilt undersökas om färjeförbindelsen kan ersättas med en bro. Kommunikationsministern uttalar sig positivt för byggande av broar i stället för avvecklande av färjeleder, men är inte beredd att anvisa erforderliga investeringsmedel. För att finansiera broinvesteringar hänvisas antingen till att använda medel för sysselsättningsfrämjande åtgärder eller till att använda driftmedel. Det är bra att kommunikationsministern nu anslutit sig till vår uppfattning att man bör pröva att ersätta färjeleder med broar. Men ges ingen möjlighet att realisera dessa broar eftersom finansieringen hänvisas till osäkra beredskapspengar eller till ett driftanslag som redan urholkats långt utöver vad som är acceptabelt (vi återkommer till detta under avsnitt IV). Vi upprepar därför våra förslag om en offensiv satsning på att bygga broar. Vi bör i dagens konjunkturpolitiska läge vidta åtgärder för att bl. a. stimulera investeringar i infrastruktur. Vi förordar därför i stället för indragningar av färjeförbindelser att vissa färjeleder ersätts med broar. Delvis kan broarna utföras i stål, vilket leder till beställningar inom stål- och varvsindustrin. I första hand bör sådana broar byggas som har en mycket god samhällekonomisk lönsamhet. Det gäller bl. a. följande färjeleder: Brosunden-Rosendala (R län), (O län), Liljedal -Ed (S län), Ekhammar-Björsund (D län), (O län), Strömsholmen-Bjursund (H län) och Sundet-Hasselön (X län). Medel bör anvisas under anslaget Byggande av statliga vägar för att bygga broar i enlighet med vad vi anfört till en kostnad av 50 milj. kr. Vägunderhåll m. m. trafikpolitiska beslut innebar att fick en grund att stå på för planeringen av den framtida väghållningen. Det är nödvändigt för en effektiv väghållning att planeringen inte är kortsiktig och därmed ryckig. planer för investeringar och drift har byggts upp med trafikpolitiska beslut som grund, vilket innebär att innehållet i flerårs- och fördelningsplaner skall genomföras och att driftverksamheten skall utföras till en sådan nivå att vägnätet skall kunna hållas i nuvarande skick så att kapitalförstöring inte riskeras. olika personella och maskinella resurser har planerats och anpassats till dessa förutsättningar. De av regeringen framlagda förslagen beträffande medelstilldelning till väghållningen genom dels besparingspropositionen, dels budgetpropositionen innebär att de tolkningar av trafikpolitiska beslut som gjort måste överges. Enligt innebär medelstilldelningen för att de riktlinjer som har angivits i riksdagsbeslutet ej har följts. Utebliven kompensation för kostnadsfördyringar innebär tillsammans med de ca 40 milj. kr. som skall avsättas för att driftanslag i realiteten kommer att understiga anslag med ca 200 milj. kr. Detta innebär ett klart avsteg från målsättningen att vidmakthålla vägnätet. Det är särskilt allvarligt med hänsyn till trafiksäkerhet och framkomlighet. Anslaget ligger kvar på samma reala nivå - under förutsättning att inflationen ej blir högre än .