ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G4021720 · 1981-01-27 00:00:00 — 1980/81 1720-1727 av m. fl. om översyn av huvudmannaskapet för viss kollektiv persontrafik trädde en lag (SFS 1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik i kraft. Enligt nämnda lag skall i flertalet län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala trafiken på väg. Lagen bygger på förslag från utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter. Denna utredning betonade behovet av samordning, ur ekonomisk och resandemässig synvinkel, av trafiken i länen. Den antagna lagen har motsvarande inriktning. Ansvaret för samhällsplaneringen ligger hos primärkommunerna. Den lokala kollektiva trafiken, vilken till sin omfattning är dominerande jämfört med landsbygdstrafiken, har ett mycket nära samband med den bebyggelseoch övriga planering som primärkommunerna utför. Busslinjer måste för att uppnå ett högt trafikunderlag och korta gångavstånd samordnas med annan markanvändning i ett tidigt skede. Avvägningar skall ske mellan de skilda boendemiljöer och ekonomiska effekter vilka uppkommer vid mer eller mindre markerade satsningar på kollektivtrafik. Rent administrativt innebär det problem att klara samspelet mellan två helt olika beslutssystem, vilket är allvarligt med tanke på kollektivtrafikens roll i samhällsplaneringen. Att i den löpande verksamheten vara beroende av samordningen i ett stort länsföretag är att ytterligare komplicera den långa och tidsödande beslutsprocessen. Strävan bör i stället vara att förenkla och avkorta beslutsvägarna. Ett av lagens huvudsyften är att främja rationell samordning och att effektivt utnyttja kollektivtrafikens resurser. Detta syfte skall självfallet tillgodoses så långt det finns praktiska förutsättningar. Men det innebär inte med nödvändighet att tätortstrafiken tvångsvis inordnas i ett gemensamt huvudmannaskap. En smidig väg att ge primärkommunerna rätt att behålla ansvaret för tätortstrafiken är att vidga dispensmöjligheterna i lagens 7 § så att regeringen kan besluta om begränsningar i huvudmannens skyldighet efter framställan från en kommun. Avgränsningen av begreppet tätortstrafik bör normalt berörda parter kunna komma överens om. Om inte enighet uppnås, hänskjuts frågan till regeringen för avgörande. 1 1980/81. Med hänvisning till det anförda föreslås att hos regeringen hemställer om en översyn av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik i syfte att vidga möjligheterna till primärkommunal bestämmanderätt över tätortstrafiken. PER () ()
mot · G4021721 · 1981-01-27 00:00:00 — av i m. fl. om by ggande av en bro vid Bjursundström i län Vi har i en motion i aktualiserat frågan om byggande av en bro vid Bjursundström i län. I stället för minskat antal turer med färjor för att få till stånd bättre statsfinanser som föreslagits av har vi från socialdemokratiskt håll framfört den synpunkten att offensiva satsningar bättre tjänar syftet att stärka ekonomin. Vi föreslog därför att extra medel anvisades för att ersätta dyrbar och ändå otillfredsställande trafikförsörjning med färjedrift med vägbroar. Vårt förslag avslogs dock av riksdagsmajoriteten. Vid presentationen av årets budgetproposition lät i ett pressmeddelande allmänheten veta att nu skulle det byggas broar, bl. a. vid Bjursundström. Budgetpropositionen innehåller dock i verkligheten något annat. Innehåll i pressmeddelande och budgetproposition stämmer inte överens. Visserligen för kommunikationsministern i budgetpropositionen ett resonemang om brobyggen. Men det anslås inga medel för byggandet. I stället skall de brobyggen som eventuellt kan komma till stånd betalas med medel ur anslaget för underhåll och drift av vägnätet. Driftanslaget har dessutom kraftigt prutats realt sett. Ett annat möjligt alternativ för medelsanvisning anges vara användandet av beredskapsmedel. Men även denna post har trots ökande arbetslöshet också minskat i budgeten. Vi socialdemokrater håller fast vid den offensiva satsning på brobyggen vi redovisade i anslutning till regeringens s. k. besparingsproposition . Vi socialdemokrater föreslår nu i vår ekonomisk-politiska motion att 50 milj. kr. anvisas utöver vad budgetpropositionen föreslår till väganslag och att dessa extra medel används för brobyggen. Inom denna ram ryms då också byggandet av bron vid Bjursundström. Därmed kan erforderliga medel - utan att inkräkta på redan otillräckliga anslag för vägunderhåll - anvisas för en byggstart av . att beslutar hos regeringen begära att brobygget över Bjursundström kommer till stånd i enlighet med vad som anförts i motionen. () ()
mot · G4021722 · 1981-01-22 00:00:00 — av m. fl. om ändring av teletaxorna Samhället har alltsedan den första utbyggnaden av ett telefonsystem monopol på telekommunikationer. Detta samhällsmonopol är befogat i första hand därför att de fasta systemkostnaderna alltid varit av större betydelse än driftkostnaderna. har den tekniska utvecklingen mot automatisering inneburit att de rörliga kostnaderna fått en helt underordnad betydelse. Den tekniska utvecklingen har bl. a. kommit att innebära att telekommunikation över stora distanser innebär ungefär samma resursförbrukning som kommunikation på korta avstånd. Ett rimligt utnyttjande av samhällets reala resurser kräver då att taxesystemet omkonstrueras, så att dess avståndsberoende upphör. Överbelastning på vissa delar av nätet och under vissa tidsperioder kan däremot behöva pareras med höjda taxor. De regionalpolitiska fördelarna av denna taxeomläggning är också uppenbara. De största fördelarna kommer de sämst lokaliserade regionerna till del. innebär en sådan taxeomläggning ett stöd till sådana kontaktintensiva branscher som med nuvarande taxesättning på telefon- och andra teletjänster diskrimineras vid lokalisering till avsides belägna regioner. De sociala fördelarna är också av stor betydelse. Genom befolkningsomflyttning kom kontakterna mellan yngre och äldre familjemedlemmar att försvåras. Dessa föräldragenerationer lever nu ofta isolerade från barn och barnbarn, och telefonkontakter är avgörande för deras sociala situation. Med de stigande kostnaderna för resor kan telekommunikation bli än mera betydelsefull under förutsättning att taxereformer kan genomföras. Med hänvisning till ovanstående föreslås att begär att regeringen förändrar taxorna för telekommunikationer så att de helt baseras på kommunikationstid och ej till någon del på avstånden mellan abonnenterna. () () () () () () () () () () () () ()
mot · G4021723 · 1981-01-27 00:00:00 — av m. fl. om en sammanhållen telefonkatalog för planerar att vidta radikala förändringar av telefonkatalogernas utformning. Syftet är att göra katalogerna mer lätthanterliga och att minska pappersåtgången och därigenom förbättra ekonomin. Självfallet är detta vällovligt. För är förslaget att nuvarande Skövdedelen skall delas upp i fyra delar. Sammantaget innebär detta att för att täcka hela länet krävs sex telefonkataloger, eftersom huvuddelen av ingår i Karlstadsdelen liksom och ingår i Jönköpingsdelen. Måhända är förslaget bra från synpunkt men knappast ur den vanlige abonnentens. med sin decentraliserade struktur och relativt små orter är inte lämpligt i denna mall. hävdar att behovet av nummerinformation för ett vanligt hushåll är begränsat till ett geografiskt litet område. Det är en bedömning vi inte delar. För att exemplifiera kan nämnas att enligt förslaget skulle få abonnenter i tre katalogdelar. Under sådana förhållanden tvingar man de enskilda människorna att själva inhandla kataloger. Därmed följer man det gängse mönstret vid rationaliseringar och övervältrar kostnaderna på någon annan. Beträffande skälet att göra katalogerna mer lätthanterliga kan anföras att Skövdedelen redan tillhör de mindre omfångsrika. För de verkligt stora. och , planeras inte någon geografisk uppdelning enligt förslaget. I dessa områden är det tydligen möjligt att ha sammanhållna kataloger. Vi finner inga bärande skäl att dela upp Skövdekatalogen i fyra delar. I stället bör delar av , delar av och Habooch Mullsjöområdena tas med i denna katalogdel. Den minskning av kostnaderna som är önskvärd bör kunna ske på annat sätt. Ett exempel är att ge ut katalogerna och däremellan ett supplement med de ändringar som skett. Med hänvisning till det anförda hemställs att beslutar att hos regeringen begära sådana initiativ att telefonkatalogen utkommer som en sammanhållen katalog för . () ()
mot · G4021724 · 1981-01-27 00:00:00 — av om ändrade posttaxor Den nuvarande posttaxan kan knappast sägas vara uppbyggd efter rationella metoder. Eftersom postverket icke har till uppgift att innehållsmässigt granska någonting i de försändelser det har att befordra finns det ingen anledning att tillämpa olika befordringsavgifter beroende på försändelsernas tekniska framställning. Om ett brev är handskrivet eller tryckt i massupplaga betyder ingenting från arbetssynpunkt för postverket vid befordringen. får en försändelse vid sina uppsamlingsställen eller vid postkontoren, och denna skall vidarebefordras till adressaten, och därmed är arbetet fullgjort. Det är endast tre faktorer som vid postbefordran inom landet behöver beaktas, nämligen stycketalet, vikten och med vilken snabbhet försändelsen önskas befordrad. Hur försändelsen ser ut har, med undantag av bestämmelserna om minimi- och maximimått, ingen betydelse från arbetssynpunkt. Om posten skall befordra ett handskrivet, slutet brev eller ett tryckt reklamkort bör inte inverka på portot eftersom arbetet med befordringen är detsamma. Tidsfaktorn är givetvis av betydelse från postverkets arbetsfördelningssynpunkt, och därför är en klassindelning med hänsynstagande till hur snabbt befordringen önskas motiverad från denna synpunkt. Vid tidigare diskussioner om portokostnaderna har ofta anförts att tidningarna skulle få betala alltför mycket om ovanstående förslag genomfördes. Då det numera finns ett tämligen väl genomfört presstöd, kan detta utformas så att tidningarna kompenseras för eventuella portohöjningar. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att befordringsavgift för postförsändelser - inom gränsen för vissa maximimått - endast skall vara beroende av försändelsernas stycketal och vikt samt den snabbhet varmed de förmedlas.
mot · G4021726 · 1981-01-27 00:00:00 — av och om trafiken på flygplats är ett land med långa avstånd. Därför är kraven på goda och billiga kommunikationer stora. Det svenska folkflyget, som är en viktig del av dessa, har utvecklats mycket positivt, inte minst beroende på centrala belägenhet. som bas för det svenska inrikesflyget, med sina över 2 miljoner passagerare , har utomordentligt stor betydelse för samhälle och näringsliv. beslut om flyttning av Linjeflygs jettrafik från är såväl från trafik- som samhällsekonomisk synpunkt djupt olyckligt och beklagligt. Inte minst i nordvästra är kritiken massiv över det fattade beslutet. Ängelholm-Helsingborgs flygplats har haft en fin utveckling av antalet passagerare - från t. ex. med 74 000 med 152 000 - alltså mer än en fördubbling . är siffran 165 300, en ökning på trots ett bortfall under fyra veckors uppehåll på grund av arbetsmarknadskonflikten, som beräknades drabba upp till 15 000 passagerare. Restiden är , varefter resande snabbt når . Vid en utflyttning av Brommatrafiken till blir tillgängligheten till även för den nordvästskånska regionens näringsliv, förvaltning och enskilda människor avsevärt försämrad. Möjligheterna att genomföra tjänstekontakter med fram- och återresa på rimliga tider är av stor betydelse. Även till synes små försämringar av givna förutsättningar kan få betydande konsekvenser. En utflyttning av Brommatrafiken berövar av allt att döma flyglinjen en betydande del av dess passagerarunderlag med risk för minskad turtäthet som följd. Hotet att komma in i en ond cirkel blir överhängande. Av ovan angivna skäl framgår klart att bör bibehållas som flygplats för inrikesflyget. Skulle mot förmodan vid en förnyad prövning vidhålla att en flyttning till skall ske, bör avvecklingsperioden avpassas så att inga onödiga kostnader uppstår. En utflyttning skulle innebära dyra provisorier. Vissa uppgifter tyder t. ex. på att en flyttning blir omkring 100 milj. kr. dyrare för skattebetalarna än om den görs . Därtill kommer problemen kring den dyra snabbjärnvägen , kostnadsberäknad till 1,7 miljarder - ett belopp som man har alla skäl att misstänka vara för lågt beräknat. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att upphäver sitt fattade beslut om nedläggning av Linjeflygs jettrafik på , 2. att - därest yrkandet under punkt 1 icke skulle bifallas - beslutar att utflyttningsperioden förlängs till utgången av .
mot · G4021727 · 1981-01-27 00:00:00 — av och i om järnvägslinjen Målet för trafikpolitiken bör vara att erbjuda alla medborgare och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning. I beslut om en ny trafikpolitik infördes bl. a. ett s. k. riksnät när det gäller persontrafiken, och till detta skulle föras persontrafiken på det tidigare affärsbanenätet och vissa andra bandelar. Utanför detta riksnät hamnade vissa delar av det trafiksvaga bannätet, och för dessa skulle frågan om fortsatt persontrafik prövas. I första hand gällde det sådana bandelar som i allt väsentligt tillgodoser lokala eller regionala resbehov. Till denna grupp fördes bl. a. bandelarna (43,) och (115,). De kommuner i och västra som berörs av bandelen Dal-Västra järnväg präglas av svåra sysselsättningsproblem. Bandelen bedöms ha stor regionalpolitisk betydelse och som helt nödvändig för att berörda orter skall vara attraktiva från boendesynpunkt och för lokalisering av sysselsättning. Dessutom har statsmakterna utpekat Dano-området (Dalsland-Nordmarken) som ett primärt rekreationsområde, och rekreationsberedningen har föreslagit att bl. a. Dano-området bör bli föremål för särskilda statliga satsningar. Dano-området anses ha synnerligen goda förutsättningar för en utveckling av rekreation och turism, och konkreta åtgärdsförslag för utbyggnad föreligger. a. med vad som ovan anförts vore det olyckligt och inkonsekvent av statsmakterna att medverka till neddragning och nedläggning av persontrafiken på Dal-Västra järnväg. Med hänvisning till det anförda hemställs att måtte uttala sig för att bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika hänförs till riksnätet.
mot · G4021731 · 1981-01-22 00:00:00 — av och om upprustning av mellan och Vägavståndet via mellan och - två knutpunkter i det mellannorrländska inlandet - är . Om man färdas samma sträcka via E 75, E 4 och Rv 82 blir färdvägen , och alternativet att ta vägarna 315, 314, 81, 296 och 84 blir . Trots att är den kortaste vägen mellan de nämnda orterna så visar trafikstatistiken på en relativt låg nyttjandegrad då det gäller genomfartstrafik. Förklaringen härtill är enkel: vägen är helt undermålig, exempelvis mellan och länsgränsen. Den har dålig underbyggnad, är smal och krokig med dåliga vägkanter. Särskilt höst, vår och regniga perioder undviker trafikanterna vägen om man inte av tvingande skäl måste befara den. Trots detta är inslaget av tunga lastbilar markant. Betydande kvantiteter virke och timmer transporteras på vägen från till och . Även andra långtradare nyttjar vägen. Vägdelen är inte tjänlig för den trafik som går fram där, och olycksfrekvensen är stor, varför en snar upprustning är högst angelägen. Vi vill peka på att en upprustning av vägen skulle ha stor betydelse för berörda bygder och deras invånare, och givetvis skulle trafikmängden öka om vägen blev iståndsatt. Den planerade gruvdriften vid Enåsen intill länsgränsen aktualiserar också vägens upprustning. Slutligen kan nämnas att ombyggnadsarbetena är projekterade av resp. läns vägverk och att fastställd arbetsplan finns. Med hänvisning till i motionen anförda synpunkter föreslås att under Bil. 9 B 3 Byggande av statliga vägar för /82 beslutar anvisa . utöver regeringens förslag för att möjliggöra påbörjande av upprustningsarbete på i enlighet med vad som anges i motionen. (vpk) (vpk)
mot · G4021732 · 1981-01-27 00:00:00 — av och om förbättrad postservice i glesbygd finns stora skillnader vad gäller den samhälleliga servicen i tätorten och kommunernas glesbygder. Centrala bestämmelser för postens service anger t. ex. att det skall vara två hushåll per km enkel väg för att man skall kunna erhålla daglig lantbrevbärare. För att en by i glesbygden skall få ha en fast postanstalt gäller att det minst måste finnas 40 hushåll. Dessa bestämmelser medför att en del glesbygdsbor i inland och i andra glesbygder inte har daglig postservice. För dessa områden löses postbefordran med en postväska som lämnas hos postväskvårdaren i byn. Detta förutsätter emellertid att byn har bussförbindelse. Det finns exempel på byar där så inte är fallet och eller att bussförbindelse endast finns . För handikappade och äldre är det ytterst besvärande och ofta förknippat med stora svårigheter att ta sig till postväskvårdaren för att hämta sin post. Ur social rättvise- och jämlikhetssynpunkt bör de stelbenta bestämmelserna för postbefordran ändras. Principen måste vara att så långt möjligt inrätta lantbrevbärarservice för de glesbygdsbor som ställs utanför normal lantbrevbärarservice. Målsättningen måste vara att ge alla oavsett bostadsort postservice vid bostad. i perspektiv av postverkets totala omsättning är merkostnaderna för en sådan service av en helt marginell betydelse. Det borde enligt vår mening vara en självklarhet att visa en sådan solidaritet med de glesbygdsboende. Införandet av dagliga lantbrevbärarlinjer möjliggör att servicenivån i glesbygder avsevärt förbättras som det medför betydande socialpolitiska effekter för speciellt den äldre befolkningen i glesbygden. Även andra funktioner, som direkt postservice, bör prövas för de lantbrevbärarlinjer som går i extrem glesbygd med stora inslag av äldregrupper. Viss förnödenhetsservice, som transport av livsmedel och apoteksvaror, kunde t. ex. utföras av lantbrevbäraren. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att beslutar begära att regeringen uppmanar postverket att ändra och anpassa nuvarande bestämmelser för lantbrevbärarlinjer och fast postanstalt i syfte att förbättra glesbygdens postservice enligt vad som framförts i motionen, 2. att uttalar sig för vad som i övrigt anförts i motionen om förbättrad postservice i glesbygd.
mot · G4021733 · 1981-01-27 00:00:00 — av m. fl. om förbättrad SJ-trafik i , m. m. Antalet resande på SJ har ökat väsentligt. Men man har inte lyckats att överallt upprätthålla kvaliteten. Ett exempel är sträckan , som delvis trafikeras av motorvagnar. Dessa motorvagnar är slitna och gamla och av undermålig kvalitet över huvud taget. Motorvagnarna har svårt att fungera när temperaturen går under -. stannade en rälsbuss mellan och förmodligen frös bromsarna fast. Detta skapade tågförseningar och givetvis hårt arbete för tågpersonalen. Motorvagnarna är så skakiga att man ibland blir illamående. Många vägrar att åka med dessa motorvagnar och rekommenderar resenärer söderifrån att i stället ta tåget till . Det innebär omvägar och dessutom dyra och onödiga biltransporter till och från . De trafikräkningar som företas kan därvid också bli missvisande, eftersom åtskilliga resenärer väljer ostkustbanan, trots att deras resmål ligger vid norra stambanan. Dessa motorvagnar är ofta överfyllda med passagerare. Även om man kör med fyra motorvagnar får många stå under resan. får SJ ibland köra extra landsvägsbussar parallellt med motorvagnarna för att över huvud taget klara trafiken. Behovet är således stort av bättre motorvagnar på den aktuella sträckan. Svårigheterna att få reparationer av tågmateriel utförda är betydande. SJ:s verkstäder hinner inte med alla reparationer. En utredning inom SJ visar att kostnaderna för att ha lok och vagnar avställda för reparation uppgick till 93 milj. kr. Detta är en misshushållning med resurser som måste bedömas vara onödig. SJ:s verkstäder bör byggas ut så att antalet avställningsdagar för lok och vagnar minskar. En utbyggnad av SJ-verkstaden i skulle innebära ett bättre utnyttjande av SJ:s resurser. Många reparationer som läggs ut på entreprenad skulle SJ själv kunna klara. SJ: s verkstad i har under sin långa existens hävdat sig väl bland S J :s verkstäder. Den har förmånen av kvalificerad arbetskraft och ett bra läge vid norra stambanan. Beträffande tågförbindelserna för persontrafik har orterna vid norra stambanan ännu inte fått varannantimmes-förbindelse med som många orter i landet har. Morgonförbindelserna från till är mycket goda, men är det sämre ställt. Några förbättringar har inte aviserats för del i vårtidtabellen. Det är däremot positivt att , som haft det mycket besvärligt med tågtrafiken, får tre nya tågstopp. Målsättningen måste vara att även orterna vid norra stambanan inom får varannantimmes-förbindelse med . Med hänvisning till ovanstående hemställs 1. att hos regeringen begär att bättre motorvagnar sätts in på sträckan , 2. att verksamheten vid SJ-verkstaden i byggs ut för att få till stånd snabbare reparationer av SJ-materiel och för bättre utnyttjande av resurserna, 3. att målsättningen för persontrafiken för orterna vid norra stambanan inom anges till varannantimmesförbindelse med . . () ()
mot · G4021734 · 1981-01-27 00:00:00 — av m. fl. De stigande bensinpriserna visar med ali önskvärd tydlighet att den kollektiva trafiken har ökat och med säkerhet kan förväntas öka ytterligare. Därtill finns det en rad argument för en god kollektivtrafik. Här kan pekas bl. a. på regionalpolitiska avvägningar men också på det enkla faktum att långt ifrån alla kan ha tillgång till bil. Det räcker att hänvisa till de äldre och barnen. a. av dessa skäl är det därför nödvändigt att samhället för en aktiv och medveten politik för att så långt det är rimligt kunna tillhandahålla en efter förhållandena god kollektivtrafik. Ett exempel där så inte skett är järnvägssträckan mellan och i och län. Genom en namninsamling som genomförts inom det område som betjänas av denna järnväglinje framgår klart att ett stort intresse finns för att linjen skall bibehållas och rustas upp samt att turtätheten bättre skall avpassas efter de behov som föreligger. Nära 10 000 personer har stött denna namninsamling. befinner sig den här åsyftade bansträckan i ett tillstånd som innebär att tåg inte får framföras fortare än , vilket givetvis är helt otillfredsställande från resenärernas synpunkt. Att hastigheten begränsats så drastiskt hänger samman med att SJ avbrutit de underhållsarbeten som tidigare igångsatts. Någon politisk prövning inför beslutet, vilket måste betecknas som steget före en nedläggning, har inte skett. Intresset för att färdas med denna järnväg skulle givetvis öka ytterligare, om en för järnväg mer normal hastighet kunde hållas. föreligger avsikter från SJ:s sida att bygga ut bansträckan till dubbelspår, vilket är motiverat av godstrafiken över till . Ett betydligt bättre alternativ torde vara att banan rustas upp, och att den sydgående trafiken till går den vägen, medan den norrgående fortfarande går över . Genom detta alternativ skapas också ett bättre underlag för den för personbefordran viktiga banan . Vidare underlättas pendeltrafik på banan till utanför belägna orter med starkt trafikunderlag genom den då glesare godstrafiken, som av SJ ansetts vara ett hinder för en sådan pendeltrafik. Det bör också hållas i åtanke att en nedläggning av linjen skulle innebära att även linjerna och kom i farozonen. Med hänvisning till vad som anförts hemställs 1. att som sin mening ger regeringen i uppdrag att låta SJ utreda förutsättningarna för att den södergående godstrafiken till förs över till banan , 2. att beslutar att anslaget för olönsamma järnvägar även kommer underhållet av denna järnväg till del. () ()