bet · G501LU12 · 1981-12-31 00:00:00 — betänkande 1981/82:12 om finansiering av den obligatoriska trafikförsäkringenmed drivmedelsskatterna 1 betänkandet behandlas motion1980/81:685 av m. fl. (s) vari yrkas att hos regeringenbegär att vägtrafikskatteutredningen ges tilläggsdirektiv angåendemöjligheterna att finansiera den obligatoriska trafikförsäkringen viadrivmedelsskatterna. Remissyttranden över motionen har inhämtats fråntrafiksäkerhetsverket. , ,och . Innehållet iremissyttrandena redovisas på s. 4-9. På lagutskottets begäran har skatteutskottet yttrat sigöver motionen. Yttrandet (SkU 1981/82:1 y) har fogats som bilaga tillbetänkandet. Enligt 2§ trafikskadelagen(1975:1410) skall trafikförsäkring finnas för motordrivet fordon som ärregistrerat i och som ej är avställt. Skyldigheten att hatrafikförsäkring gäller också andra motordrivna fordon om de brukas i trafikhär. Försäkringsplikten för ett fordon skall fullgöras av ägaren ellernyttjanderättshavaren. Statens fordon är ej försäkringspliktiga. Från trafikförsäkringen för ett fordon utgår ersättningför person- eller sakskada som uppkommer till följd av trafik med fordonet.Fullgörs inte försäkringsplikten svarar samtliga trafikförsäkringsanstaltersolidariskt genom för den ersättning som skulle hautgått om försäkring funnits. har- oavsett om någonskada inträffat - rätt till gottgörelse (trafikförsäkringsavgift) av denförsäkringspliktige för tid under vilken denne försummat sin skyldighet att haförsäkring. Avgiften får som regel överstiga den motsvarande försäkringspremiensom skulle ha betalats . Liksom när det gäller trafikförsäkringen föreligger inteskyldighet att betala fordonsskatt för tid under vilken fordonet är avställt.Regler om avställning finns i bilregisterkungörelsen (1972:599). Avställning ärobligatorisk i vissa fall men kan också ske frivilligt, t. ex. när ägaren intevill använda fordonet av året. Avställt fordon får i principinte användas. När fordonet avställts skall eventuellt eriagd fordonsskattåterbetalas i överskjutande del. Frivillig avställning upphör när ägaren begär 1 1981/82. LU1981/82:12 2 det under förutsättning att bevis om trafikförsäkring gesin. Vid upphörande av avstållningen skall fordonsskatt betalas. Ärenden omavställning handläggs av . Frågan om kontrollmärke skall utfärdasför fordon som varit avställt prövas dock av trafiksäkerhetsverket. För attkontrollmärke skall utfärdas krävs att trafikförsäkring finns, attfordonsskatten betalts och att körförbud inte gäller på grund av underlåtenkontrollbesiktning. (B1977:05) tillkallades för att göra en teknisk översyn avvägtrafikbeskattningen. Utredningen avlämnade delbetänkandet (Ds B1980:13) Översyn av vägtrafikbeskattningen. Slopad fordonsskatt och höjdbensinskatt. I betänkandet föreslås att den årliga fordonsskatten slopas förbensin- och gasoldrivna fordon samt vissa släpvagnar och att bensinskatten istället höjs. Som skäl för omläggningen åberopas resursbesparingar samtenergispareffekter och förenklingar för fordonsägarna. I betänkandet behandlas bl. a. frågan om reformensinverkan på avställningsinstitutet. Utredningen konstaterar att fordonsägarnasbenägenhet att avställa sina fordon ökat markant . fanns 4 263 178 registrerade fordon varav 479 971 fordonvar frivilligt avställda. och 1979-1980 var antaletregistrerade fordon 4 366 510 resp. 4 516 022 och antalet frivilligt avställda551 630 resp. 631 509. Enligt utredningen finns det - om fordonsskatten slopas- inte längre anledning att av skatteskäl avställa ett fordon. Någon störrenedgång i avställningsfrekvensen torde emellertid inte kunna förväntas medhänsyn till den nuvarande ordningen för beräkning av trafikförsäkringspremiernanär det gäller vanliga försäkringar och s. k. flytande försäkringar som användsinom bilhandeln. Utredningen framhåller att det inte ingår i dess uppdrag attbedöma de allmänna principerna för registrering av fordon, avställningsinstitutm. m., men att den ändå vill göra vissa påpekanden. Härvidlag anförs bl. De frivilliga avställningarna ärdäremot, i den mån fordonsskatten slopas, bara motiverade av atttrafikförsäkringssystemet skall fungera. Försäkringsbolagens nuvarandepremieberäkning och försäkringsavgiftssystemet bygger på myndigheternasmedverkan vid avställningsrutinerna. Skall de frivilliga avställningarna finnas kvar av hänsyntill trafikförsäkringarna finns det därför åtminstone skäl att överväga ominte försäkringsbolagen/försäkringstagarna direkt bör stå för myndigheternaskostnader för avställningarna. En sådan åtgärd skulle kunna hålla nere deregisterhållningsavgifter som får betalas med samma belopp för alla fordonoavsett om de avställs eller inte. Vi har redogjort för huravställningarna kommit att användas i bilhandeln i syfte bl. a. att spara inkostnader för de flytande försäkringarna. Mot bakgrund härav skulle det kunnaifrågasättas LU 1981/82:12 3 om inte redan nu särskilda avgifter borde tas ut för atttäcka myndigheternas kostnader för avställningarna. Oavsett om särskilda avgifter införs för de frivilligaavställningarna måste dock följande påpekas. Att ha kvar avställningsinstitutetmedför att väsentliga rationaliseringsvinster, som annars skulle kunna uppnåsom fordonsskatten slopas, inte blir av. Om de frivilliga avställningarna intekan slopas kan inte heller kontrollmärkessystemet förenklas så mycket som ärönskvärt. Det skulle därför från administrativ synpunkt vara till stor fördelom de frivilliga avställningarna kunde slopas. Därigenom skulle avsevärdaförenklingar både för myndigheterna och för fordonsägarna åstadkommas. Vi har med hänsyn till omfattningen av värtutredningsuppdrag inte närmare kunnat gå in på möjligheterna att genomförasådana ändringar i trafikförsäkringssystemet att de frivilliga avställningarnaskulle kunna slopas. Vi vill emellertid understryka att de förenklingar förmyndigheter och fordonsägare som kan uppnås om fordonsskatten slopas i hög gradkan förstärkas om trafikförsäkringssystemet kan anpassas till det förhållandetatt fordonsskatten har slopats. Det är därför angeläget atttrafikförsäkringssystemet ses över så att ytterligare förenklingar kan göras. I motionen framhålls att uppenbarafördelar kan uppnås om vägtrafik-skatteutredningens förslag beträffandeslopandet av fordonsskatten genomförs och hänvisas till vad utredningen anförtom förhållandet mellan trafikförsäkringen och avställningsinstitutet.Motionärerna påpekar också att den nuvarande ordningen beträffandetrafikförsäkringen innebär att många fordonsägare inte betalarförsäkringspremierna, vilket i sista hand drabbar de laglydiga bilägarna i formav högre . En tänkbar effektivisering som dels skulle lösa problemet medoförsäkrade fordon, dels skulle medföra administrativa vinster, skulle enligtmotionärerna vara, om också premierna för trafikförsäkringen togs ut genomdrivmedelsskatterna. Försäkringsbolagen skulle dock handha skaderegleringen ochliksom f. n. ha kvar de frivilliga fordonsförsäkringarna. Motionärerna föreslåratt vägtrafikskatteutredningen får tilläggsdirektiv att utreda förändringar avfinansieringen av trafikförsäkringen. Under förarbetena tilltrafikskadelagens bestämmelser om trafikförsäkringsavgift (prop. 1977/78:16 s.46 och 47) diskuterades olika lösningar av problemet med oförsäkrade fordon. Ipropositionen anförde departementschefen bl. a. följande. Ett sätt att angripa detta problem,som har föreslagits i den allmänna debatten, skulle varaatt lägga om det nuvarande trafikförsäkringssystemet så att trafikförsäkringeni fortsättningen kom att följa det försäkringspliktiga fordonet i stället föratt knytas till fordonets ägare. 1* 1981/82. LU 1981/82:12 4 Genom en sådan omläggning skulle det bli möjligt attsamordna indrivningen av premierna med den årliga uppbörden av fordonsskatten.Detta skulle givetvis leda till ett effektivare indrivningsförfarande än detnuvarande. skulle man få garantier för att den som förvärvar ettfordon har trafikförsäkring för fordonet redan från böljan. Mot en omläggning av trafikförsäkringssystemet av dennainnebörd kan emellertid riktas flera invändningar. Först och främst skulleomläggningen uppenbarligen medföra att försäkringspremierna i fortsättningeninte kunde fastställas efter ett bonussystem som gynnar den som inte utnyttjarsin försäkring. Visserligen skulle bonussystemet kunnna ersättas med ettsjälvrisksystem med liknande verkningar, men detta skulle medföra avsevärdakomplikationer. Vid tillkomsten av trafikskadelagen framkom också en starkopinion för att behålla ett bonussystem av hävdvunnet slag. Redan detta talarstarkt mot den lösning som har berörts. Det ter sig vidare diskutabelt med en ordning där statentar över försäkringsanstalternas uppgift att driva intrafikförsäkringspremierna som man behåller systemet med atttrafikförsäkringar tecknas hos enskilda försäkringsbolag. Helt allmänt synesdet främmande att staten på sådant sätt skulle medverka till att driva infordringar åt privata organ. En sådan ordning skulle också medföra administrativakomplikationer när det gäller redovisningen av premierna tillförsäkringsanstalterna. Härtill kommer att trafikförsäkringen ofta ingår i densamlade försäkringslösning som motorfordonsförsäkringen utgör. Att låtatrafikförsäkringspremierna betalas på annat sätt än de som utgår förövriga moment i motorfordonsförsäkringen (t. ex. vagnskadeförsäkring) skullekunna innebära ökade kostnader och olägenheter för både försäkringsbolagen ochde enskilda fordonsägarna. Att samordna indrivningen av trafikförsäkringspremiernamed uppbörden av fordonsskatten skulle alltså knappast medföra några påtagligafördelar, om inte staten tog över hela den försäkringsverksamhet påtrafikskadeområdet som f. n. bedrivs av de enskilda trafikförsakringsanstal-terna.Det skulle bl. a. innebära att ett statligt organ fick svara förskaderegleringen. Ett sådant statligt övertagande bör emellertid inte komma ifråga. framhålleratt om vägtrafikskatteutredningens förslag beträffande slopad fordonsskattgenomförs, skulle en lösning enligt motionens förslag innebära attavställningsinstitutet kunde slopas och därmed möjliggöra en administrativförenkling av kontrollmärkessystemet. De administrativa rutiner som finnshos trafiksäkerhetsverket för uppföljning och kontroll av försäkringsinnehavskulle också till stora delar kunna upphöra. Rent administrativa fördelar medfinansiering av den obligatoriska trafikförsäkringen via drivmedelsskatten ärför trafiksäkerhetsverkets del således uppenbara. Enligt verket torde dock försäkringsbolagen hainvändningar mot en ordning som innebär att statsmakterna viadrivmedelsbranschen skall uppbära och fördela influtna försäkringsavgifter tillresp. försäkringsbolag, dvs. att försäkringsbolagen skall bli beroende avallmänna medel. LU1981/82:12 5 medför förslaget att nuvarande bonussystem i grunden måsteändras. Enbart dessa två förhållanden visar att motionsförslaget inte tordekunna genomföras utan ett omfattande utredningsarbete i syfte att åstadkommaen lösning som, både för den enskilde försäkringstagaren och övrigaintressenter, fungerar bättre än dagens försäkringsrutiner. hänvisar till vad anför. Trafikförsäkringsföreningenframhåller att de frivilliga försäkringarna för brand-, glas-, stöld-, maskin-och vagnskada samt för rättsskydd och räddning utfärdas i sammaförsäkringshandling som den obligatoriska trafikförsäkringen. Det skulle enligtföreningen vara opraktiskt öm dessa försäkringar skulle aviseras i särskildordning. Det skulle inte heller innebära någon minskning av bolagensadministrativa kostnader. Totalt skulle kostnaderna öka med två olikauppbördssystem. Motionärerna synes enligt föreningen förutsätta atttrafikförsäkringsbolagen även i fortsättningen skall sköta skaderegleringen.Huruvida det föreslagna uppbördssystemet skulle innebära att staten skulleuppbära trafikförsäkringspremierna och sedan fördela dem till bolagen efternågot system eller om staten skulle själv stå för trafikförsäkringsrisken ochersätta bolagen för utbetalda skadeersättningar jämte skaderegleringskostnaderframgår dock inte av motionen. Vilkendera metod som används skulle det innebärakomplikationer och ökade kostnader för fordonsägarna som i sista hand får ståför alla kostnader. Om trafikförsäkringspremierna skulle betalas genomdrivmedelsskatterna skulle det vidare enligt föreningen innebära att man intetog hänsyn till trafikanternas olika skaderisker. Så skulle t. ex.bonussystemet inte kunna behållas, vilket skulle medföra betydligt högrekostnader för alla med låg skadebelastning. Man skulle inte heller kunnabehålla nuvarande zonindelning, enligt vilken storstadsbilisternas högreskadefrekvens kommer till uttryck i betydligt högre än förlandsortsbilisterna. Den större risk som t. ex. sportbilar utan tvekan innebärskulle inte heller kunna beaktas. Föreningen anser att ytterligare komplikationer skulleinträffa för de svenska bilister som kör utomlands. gällertrafikförsäkringen för körning inom området för de s. k. gröna korten. Ompremien skulle betalas genom drivmedelsskatten måste förmodligen entilläggsförsäkring betalas vid varje utlandsresa - även inom . Förutländska bilister på besök i skulle det föreslagna systemet betyda attde fick betala dubbel försäkringspremie, enär inget land har gått in fördet uppbördssystem motionärerna förordar. Föreningen tar också upp frågan om oförsäkrade fordon ochpåpekar att motionärernas uttalande synes vara grundat på centralabilregistrets kring varje månadsskifte lämnade rapporter om antalet fordon, somen viss dag LU1981/82:12 6 Ifrågavarande siffra äremellertid knappast ett rättvisande mått på hur många bilägare som mer ellermindre regelbundet smiter från sin premiebetalningsskyldighet. Genom studierhar nämligen konstaterats att antalet ej trafikförsäkrade fordon - s. k.Of-förhällanden -till en inte obetydlig del är skenbar. Som exempel nämns attett fordon säljs och säljaren säger upp sin försäkring. Fordonet blir för entid "oförsäkrat", om försäkringsbolagets avanmälan registreras föreägarbytet. Ett annat exempel är att ett fordon köps och köparen tecknartrafikförsäkring. Fordonet blir för "oförsäkrat" om ägarbytetregistreras före trafikförsäkringsbeviset. Skenbara Of-förhällanden är enligt föreningen vanliga. a. då fordonsägare helt enligt reglerna lämnar in anmälan omägarbyte eller bevis efter ett fordonsbyte eller - i och försig regelstridigt-efter en längre tid. Till denna grupp hör också t. ex. defordon som "skrotas" genom att kvarlämnas ute i naturen, överförstill utlandet utan att avregistreras etc. Man kan alltså inte, anserföreningen, med ledning av bilregistrets rapporter göra någon bedömning av hurstort det antal bilar är som mer eller mindre kör omkring utangällande försäkring och därmed belastar de lojala bilägarna med högrekostnader. Mot bakgrund av bl. a. kontrollsystemet med kontrollmärke ochsystemet med straffavgifter genom det införda s. k. Of-systemettorde antalet permanenta syndare vara tämligen litet. Nuvarande mätmetod ger alltså enligt föreningen ett förhögt antal oförsäkrade. Det finns emellertid en viktigare invändning: måttet"antal oförsäkrade" är inte adekvat. Man borde i stället efterfrågaett mått på den Of-tid som uppkommer. Utredning pågår f. n. inomförsäkringsbranschen i samråd med bilregistret om möjligheter att få fram merarättvisande och tillförlitliga mätmetoder. Problemet med själva redovisningenav dem som mer eller mindre kör oförsäkrat är alltså inte lagt åt sidan. Vad slutligen avser avställningsrutinernas betydelse villföreningen framhålla att en del av premieberäkningen och systemet medtrafikförsäkringsavgifter visserligen bygger på myndigheternas medverkanmen att avställningsinstitutet inte är någon absolut förutsättning förförsäkringsbranschens hantering av motorfordonsförsäkringen. Slopas systemetfinns det sannolikt vissa möjligheter att ändå bibehålla ett kontrollsystem. begränsar sitt yttrandetill sådana försäkringstekniska, kostnads-mässiga och praktiska frågor somdirekt hänger samman med det i motionen föreslagna finansieringssystemet ochsom i stort sett är oberoende av organisationsformen i övrigt. villemellertid understryka att det för bolaget, med dess kooperativa/fackligainriktning, framstår som självklart att konsumenternas och de skadelidandesintresse måste vara avgörande för hur trafikförsäkringen utformas. Krav pårimliga och rättvist fördelade kostnader, effektivitet, service etc. måstekunna tillgodoses. LU1981/82:12 7 Vad först gäller problemet medoförsäkrade fordon erinrar om att i den debatt som då och då förts omförstatligande eller annan omorganisation av trafikförsäkringen i regel justden frågan har varit utgångspunkten eller i vart fall ställts i förgrunden.Sett uteslutande i detta perspektiv kan ett system med finansiering viadrivmedelsskatterna förefalla enkelt, effektivt och rättvist. Om man emellertidnärmare granskar de totala effekter som en sådan lösning skulle innebära blirbilden enligt en annan. Härvidlag framhåller att en uppskattning visar attintäkten av trafikförsäkringsavgifterna numera till större delen täckerTrafikförsäkringsföreningens kostnader för oförsäkrade fordon. Den ekonomiskabelastning som de oförsäkrade fordonen medför för försäkringskollektivet äralltså numera obetydlig och kan i och för sig inte vara ett motiv för enfinansiering via drivmedelsskatterna. En sådan lösning kan i stället leda tillatt det öppnas andra möjligheter för fordonsägare att - avsiktligt elleroavsiktligt - slippa ifrån försäkringskostnaden. Bensin kan köpas utomlands,framför allt av personer som bor i gränstrakterna. Mänga svenskar körutomlands, t. ex. under semester men också i en del fall mer permanent. Svensktrafikförsäkring ger skydd i dessa fall men skulle inte få motsvarandepremieintäkt. Av mera marginell betydelse - åtminstone i dagens läge - är attvissa trafikförsäkringspliktiga fordon kommer att falla utanför den föreslagnadrivmedelsbeskattningen. Det gäller bl. a. elektriskt drivna fordon, t. ex.vissa typer av gaffeltruckar. påpekar vidare att på samma sätt som ett svensktfordon utomlands skyddas av svensk trafikförsäkring gäller hemlandets trafikförsäkringför utländskt fordon som körs i . Detta förhållande regleras avöverenskommelser- biträdda av de nordiska länderna och länderna inom det s. k.gröna-kort-området - som förutsätter ömsesidighet och har till syfte attunderlätta den internationella fordonstrafiken. Den utländske bilist som köperbensin här skulle alltså, om inget kompensationssystem införs, få betalatrafikförsäkringspremie både i hemlandet och i . Också ägare avmotordrivna båtar, arbetsredskap m. m. skulle genom höjda drivmedelspriser fåbidra till trafikförsäkringens kostnader utan att åtnjuta motsvarandeförsäkringsskydd. Vad gäller frågan om avställningsinstitutet bör enligtFolksams mening det vara möjligt att finna lösningar utan alltför stora ingreppi nuvarande försäkringssystem. Den minsta svårigheten utgör den flytandeförsäkringen för bilhandeln, vilken särskilt nämns i utredningen. Den nuvarandepremieberäkningsmetoden för flytande försäkring innebär visserligen fördelarfrån premiefördelningssynpunkt, men det är i och för sig fullt möjligt att -somskett fram - i stället basera premien pä faktorer som är oberoendeav avställningar. I sammanhanget påpekas att bilhandeln svarar för en stor delav det totala antalet avställningar. Ett uttag av trafikförsäkringspremierna viadrivmedelsförsäljningen skulle, om trafikförsäkringen ses som en isoleradförsäkringsgren, onekligen LU1981/82:12 8 innebära fördelar från administrations- ochförvaltningskostnadssynpunkt enligt . Genom att trafikförsäkringen drivsi nära samband med den frivilliga kaskoförsäkringen skulle emellertid kostnadersom nu delas mellan trafik- och kaskoförsäkring komma att belasta enbartkaskoförsäkringen. Det gäller kostnader för försäkringsregister, utfärdande avförsäkringshandlingar, premieavisering etc. Inemot avbilförsäkringstagarna har f. n. kaskoförsäkring. Rationaliseringsvinsterna påtrafikförsäkringsdelen skulle, fortsätter , i de fallen direkt motverkasav ökade kostnader för kaskodelen. I två skilda uppbördssystem skulle dessutomvissa kostnader dubbleras. Om saiTibandet mellan trafik- och kaskoförsäkring bryts,uppstår enligt också andra konsekvenser i kostnadshänseende, samtidigtsom servicen till försäkringstagarna och de skadelidande försämras. Åtskilligaskador berör både trafik- och kaskoförsäkring. Framför allt gällerdetta kollisionsskador, där skaderegleringen samordnas i storutsträckning. Om en samordning inte blir möjlig, måste den skadelidande isådana fall vända sig till två olika håll för att få ersättningsfrågan ordnad.Den skadeservice som tillämpas genom överenskommelser mellan försäkringsbolagenhar medfört att behovet av sådana dubbla kontakter avsevärt minskat. En allvarlig invändning mot det föreslagnafinansieringssystemet anser vara att i mycket begränsad utsträckninghänsyn skulle kunna tas till statistiskt dokumenterade riskskillnader mellanolika fordon och försäkringstagare. I nuvarande trafikförsäkringssystembaseras premien på en rad riskskiljande faktorer, såsom fordonsslag, bilmärke(eller fordonsvikt, cylindervolym etc), geografiskt område, årlig körsträckaoch bonus. För t. ex. privata personbilar ger detta - om man bortser frän enmindre, fast grundpremiedel - en premiespännvidd på ca 1,0-23,0, dvs. högstaförekommande premie är 23 gånger så hög som den lägsta. Körsträckefaktorn geren differentieringseffekt på bara 1.0-1,5 medan bonus ger 1.0-4,0. Om också premieskillnaden mellan olika fordonsslag tas medi bilden, dvs. om man ser på premiesystemets totala differentieringseffekt,blir enligt spännvidden väsentligt mycket större. T. ex. var under 1980Folksams medelpremie för motorcyklar (tjänstevikt över ) 2,8 gånger så högsom medelpremien för personbilar (ca . framhåller att drivmedelsförbrukningen visserligenkan relateras till faktorer som körsträcka, fordonsslag, fordonsstorlek,motoreffekt mm., men att härmed inte följer att den rätt avspeglar skillnader ifråga om försäkringsrisk. Som exempel anför följande. Försäkringsrisken står inte idirekt proportion till körsträckan. vilket är naturligt med hänsyn till att enlängre riskexponeringstid motverkas av en större körvana. Dagenstrafikförsäkringspremie per körd mil är avsevärt lägre i de högrekörsträckeklasserna än i de lägre. En personbil som körs LU1981/82:12 9 2 har högre premie än en bil som körs500 mil . Om premien vore direkt proportionell mot körsträckan skulle denbli fem gånger så hög. Försäkringskostnaderna blir inte rätt fördelade mellanolika fordonsslag med hänsyn till verkliga riskskillnader. Om man jämför enmotorcykel med en personbil och utgår ifrån de siffror somvägtrafikskatteutredningen använt för genomsnittlig körsträcka ochbensinförbrukning, kommer man fram till att motorcykeln förbrukar ca 200 I. bensin (x 0,4 I.) och personbilen ca 1 400 I. (1 x 1.0 I.). Detta betyder att personbilensförsäkringskostnad blir 7 gånger så hög som motorcykelns. I dagens premiesystemär i stället - som sagts ovan - motorcykelns premie i genomsnitt 2,8 gånger såhög som bilens. Motorcyklarnas högre hänger huvudsakligen sammanmed den större frekvensen av svåra personskador. Vid premieuttag via drivmedelsskattenkonuner motorcyklisterna att kraftigt subventioneras av bilisterna. Liknandeförhållanden uppstår med all sannolikhet om jämförelsen utsträcks till andrafordonsslag. Enligt skulle hänsyn vidare inte kunna tas till deindividuella riskskillnader mellan fordonsägarna som i nuvarande systemregleras genom bonussystemet. Den omedelbara följden av detta blir att deskadefria fordonsägarna får väsentligt höjda försäkringskostnader, medan nyaeller skadebelastade gynnas med betydligt lägre kostnader än . Man gårockså miste om bonussystemets kostnadsförebyggande effekter. Av dessa skäl-inte minst för att hindra att småskador belastar försäkringen - skulle manförmodligen finna det motiverat att införa någon form av självrisk. För attinkassera dessa självrisker skulle krävas en omfattande administration vidsidan av premieuppbördssystemet.