prot · G409162 · 1980-12-31 00:00:00 — Utan att , herr talman, dra upp en ny diskussion ombegränsningar i beskattningsrätten för kommunerna vill jag för min del upprepauppfattningen att en begränsning av kommunernas beskattningsrätt med allsäkerhet är nödvändig förr eller senare - helst . Grundlagsfrågan har ju nu klarats av. Det är auktoritativtfastslaget av att en begränsning i kommunernasbeskattningsrätt inte är oförenlig med grundlagen. En grundlagsändring ärsålunda inte erforderlig den dag en laglig reglering av beskattningsrätten intelängre kan undvikas. Vad beträffar de kommunalekonomiska frågornai föreliggande betänkanden ber jag att få yrka bifall till utskottetshemställan. Talmannen övertog ledningen av kammarens förhandlingar. betänkande1980/81:40 Punkt A Mom. 1 (deallmänna riktlinjerna för den ekonomiska politiken) Hemställan i reservation 1 av m. fl., somställdes mot hemställan i motion 2193 av m. fl. i motsvarande del,antogs till kontraproposition. Utskottets hemställan bifölls med 149 röster mot 117 förhemställan i reservation 1 av m.fl. 14 ledamöter avstodfrån att rösta. Utskottetsmotivering godkändes med 215 röster mot 61 för utskottets mofivering med denändring däri som föreslagits i reservation 2 av m. fl. 2ledamöter avstod från att rösta. Mom.2 (ändrad utbetalning av kommunalskatt, m. Utskottets hemställan biföllsmed 266 röster mot 14 för mofion 2193 av m. fl. i motsvarande del. Denekonomiska poUtiken, m. m. Mom. 5(långtidsutredningens organisation) Utskottetshemställan bifölls med 271 röster mot 14 för motionerna 241 av Carl-HenrikHermansson och samt 2193 av m.fl. i motsvarande del.1 ledamot avstod från att rösta. Mom.7 (program för 100 000 nya industriarbeten) Hemställan Utskottetshemställan bifölls med 273 röster mot 14 för hemställan i mofion 2193 av LarsWerner m. fl. i motsvarande del. Utskottetsmotivering godkändes med 152 röster mot 122 för den i reservation 3 avKjell-Olof m. fl. 14 ledamöter avstod från attrösta. Mom.8 (prisstopp på nödvändighetsvaror) Hemställan Utskottetshemställan bifölls med 281 röster mot 14 för hemställan i motion 2193 av LarsWerner m. fl. i motsvarande del. Utskottetsmotivering godkändes med 153 röster mot 128 för den i reservation 4 avKjell-Olof m. fl. 14 ledamöter avstod från attrösta. Mom.9 (sänkning av diskontot) Hemställan Utskottetshemställan bifölls med 280 röster mot 14 för hemställan i motion 2193 av LarsWerner m. fl. i motsvarande del. Utskottetsmotivering godkändes med 154 röster mot 128 för den i reservation 5 avKjell-Olof m. fl. 14 ledamöter avstod från attrösta. Den ekonomiska poliuken, m. m. Mom. 10(skärpt valutalagstiftning) Hemställan Utskottets hemställan bifölls med 283 röster mot 14 förhemställan i motion 2193 av m. fl. i motsvarande del. Utskottets motivering godkändes med 155 röster mot 143 förden i reservation 6 av m.fl. anförda motiveringen. Utskottets hemställan bifölls. Mom. 1 (deallmänna riktlinjerna för budgetregleringen) I enförberedande votering biträddes reservation 7 av m. fl. med136 röster mot 14 för motion 2193 av m. fl. 148 ledamöteravstod från att rösta. I huvudvoteringen bifölls utskottets hemställan med 155röster mot 130 för reservation7 av m. fl. 14 ledamöter avstod frän att Mom. 2 (riktlinjer för den kommunala ekonomin) I en förberedande votering biträddes reservation 8 avKjell-Olof m. fl. med 137 röster mot 14 för motion 2193 av m.fl. i motsvarande del. 149 ledamöter avstod från att rösta. I huvudvoteringen bifölls utskottets hemställan med 155röster mot 146 för reservation 8 av m.fl. Mom. 3 (resursutnyttjandet inom offentlig sektor) Utskottets hemställan med godkännande av utskottetsmotivering bifölls med 155 röster mot 145 för utskottets hemställan medgodkännande av den i reservation 9 av m.fl. anförda motiveringen. Mom. 4 (reglering av verksamhet) Utskottets hemställan med godkännande av utskottetsmotivering bifölls med 157 röster mot 146 för utskottets hemställan medgodkännande av den i reservation 10 av m. fl. Mom. 7 (myndigheternas långsiktiga besparingsarbete) Utskottets hemställan bifölls med 289 röster mot 15 förhemställan i motion 2193 av m. fl. i motsvarande del. 2 ledamöteravstod från att rösta. Utskottets mofivering godkändes med 159 röster mot 132 förden i reservation 11 av m. fl. 15ledamöter avstod från att rösta. Utskottets hemställan bifölls. Den ekonomiska politiken, m. m. Mom. I(skatteskalorna) I en förberedande votering biträddes reservationen av KnutWachtmeister m. fl. i motsvarande del med 84 röster mot 19 för motionerna 1559och 2193 av m. fl. i motsvarande delar. 203 ledamöter avstod frånatt rösta. I huvudvoteringen bifölls utskottets hemställan med 228röster mot 65 för reservationen av m. fl. i motsvarande del.14 ledamöter avstod från att rösta. Mom. 2 (indexregleringen) I en förberedande votering biträddes reservationen av KnutWachtmeister m. fl. i motsvarande del med 78 röster mot 21 för motion 1559 avLars m. fl. i motsvarande del. 206 ledamöter avstod från att rösta. I huvudvoteringen bifölls utskottets hemställan med 227röster mot 64 för reservationen av m. fl. i motsvarande del.15 ledamöter avstod från att rösta. Mom. 3 (marginalskattespärr) I en förberedande votering biträddes reservationen av KnutWachtmeister m. fl. i motsvarande del med 72 röster mot 17 för motion 1559 avLars m. fl. i motsvarande del. 216 ledamöter avstod från att rösta. I huvudvoteringen bifölls utskottets hemställan med 226röster mot 65 för reservationen av m. fl. i motsvarande del.15 ledamöter avstod från att rösta. Mom. 4 (ränteavdrag och underskottsavdrag) I en förberedande votering biträddes reservationen av KnutWachtmeister m. fl. i motsvarande del med 73 röster mot 18 för motion 1559 avLars m. fl. i motsvarande del. 216 ledamöter avstod från att rösta. I huvudvoteringen bifölls utskottets hemställan med 230röster mot 65 för reservationen av m. fl. i motsvarande del.15 ledamöter avstod från att rösta. Mom. 5 (skattepolitikens inriktning i övrigt) Utskottets hemställan bifölls med 294 röster mot 16 förmotion 2193 av m. fl. i motsvarande del. 1980/81:60 om uppskov medbehandlingen av vissa ärenden 1980/81:34 om uppskov medbehandlingen av vissa ärenden Vadutskotten hemställt bifölls. betänkande 1980/81:31 om miljösäkrare sjötransporter (prop.1980/81:119). AnL 76 (): aktualiserade jag för egen del för första gångenfrågan om ett förbättrat oljeskydd. Det är glädjande att se att det nu tio årsenare har framlagts en hel del förslag i avsikt att förbättra våroljeberedskap. De flesta av de förslagen har ju behandlats i samband medbetänkanden från jordbruksutskottet resp. civilutskottet, och dem förbigår jagdärför helt. Detgår inte att åstadkomma ett förbättrat oljeskydd och en beredskap motoljeutsläpp, om man inte kan åstadkomma internationella avtal i fråga omfartygens konstruktion, framförande och agerande under färd. Det är faktisktmycket glädjande att kunna notera att de svenska strävandena i detta avseendehar lett till en internationell överenskommelse, som man räknar med skallomfatta i stort sett hela världens tonnage och träda i kraft i slutet av dethär året. Enligt den överenskommelsen skall nya råoljetankfartyg ochprodukttankfartyg från 20 000 resp. och uppåt vara försedda medsegregerade barlasttankar för förhindrande av att barlastvatten annat änundantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljerester. Sådanabarlasttankar skall vara placerade så att de ger skydd mot oljeutflöde vidgrundstötning eller kollision. Internationellt tillämpade rekommendationeravseende kemikalietankfartyg innebär att vissa av dessa fartygstyper skall varaförsedda med dubbel botten och dubbla sidor. Rekommendationerna har medfört attbl. a. allt flera svenska fartyg har byggts - eller byggs - utan särskilda stimulansåtgärder,så att de helt eller delvis motsvarar dessa konstruktionskrav. Fartygen kanäven användas för oljetransporter, och en del används redan nu förVänersjöfart. Defartyg med förhöjd miljösäkerhet som används har emellertid vissakonkurrensnackdelar i jämförelse med konventionellt byggda fartyg.Föredraganden föreslår därför att användningen av fartyg med förhöjd miljösäkerhet skall stimuleras genom införande av ett särskiltavgiftssystem. Han har tänkt sig att detta i första hand skall gällaVänern-Göta älv, och . Som riktpunkt för dennaavgift har han tänkt sig , per ton. Utskottet har vid sin behandling av frågan kommit framfill att detta är en alltför hög nivå i de flesta aktuella relationerna. Om mantog ut en så hög avgift skulle antagligen en stor del av oljefrakterna drivasöver fill landsvägen, vilket inte är önskvärt ur miljösynpunkt. Efter moget övervägande har utskottet enigt noterat att iden mån man skall ha sådana hår avgifter, så skall de gälla älv,och . Man måste emellertid göra den avgränsningenatt oljetransporter i farleden mellan öppna havet och inte omfattasav avgiften. Jag kan inte tolka detta på annat sätt än att majoriteten iutskottet i princip inte vill ha någon avgift över huvud taget, under det attWiggo Komstedt och jag finner att man bör införa en sådan här avgift. Utan denavgiften tror vi nämligen inte att det kommer att byggas så många fartyg meddubbla skrov som är önskvärt när det gäller säkerhetssynpunkten vad beträffaroljeutsläpp. Visserligen har fartyg med dubbla skrov också vissa fördelar itrafiksammanhang - det finns, som man säger, en viss termoseffekt, dvs. det ärlättare att hålla oljan på en lämplig temperatur för att den skall vara lättatt pumpa osv. Det är också så att dessa fartyg i vissa sammanhang lossassnabbare genom att man har separata tankar för barlastvattnet. Men å andrasidan är byggnadskostnaden större för ett dubbelbottnat fartyg änför ett med enkel botten. Enligt vår mening är det väldigt viktigt att avgifternaavvägs så att man inte får en snedvridning av konkurrensförhållandena mellanfartygs- och landtransporter. Mot den bakgrunden anser vi reservanter att manmåste differentiera avgiften i de berörda farlederna och beaktarisken av att man med en för hög särskild avgift i detta sammanhang driver överoljetransporterna till landtransporter med bil eller med tåg, vilket inte ärönskvärt. Vi har därför föreslagit att höjningen skall ske successivt under enfyraårsperiod. Då får man möjlighet att avväga avgifterna och att omman kommit fel justera detta vid nästa steg, osv. Eftersom ett genomförande av det här systemet tar tid,menar vi att det är för fidigt att som föreslås i propositionen låtaavgiftssystemet träda i kraft . Vi föreslår därför skall starta med avgifterna och sedan bygga på dem med iprincip för att ha systemet fullt i kraft . Med detta, herr talman, yrkar jag bifall tillreservationen i trafikutskottets betänkande nr 1980/81:31. Idetta anförande instämde (). AnL 77ALEXANDER CHRISOPOULOS (vpk): Herr talman! De regler som L n. finns när detgäller oljeutsläpp i svenskt och internationellt vatten är helt otillräckliga.Det gäller både möjligheterna att kontrollera reglernas efterlevnad ochsanktionsmöjligheterna. Det är exempelvis inte tillåtet att alls släppa ut någonolja i , men likväl sker detta, och det är förenat med storasvårigheter att spåra upp det skyldiga fartyget. I öppna hav på internationelltvatten får man släppa ut en viss mängd olja per nautisk mil. Till uppgiften attspåra det skyldiga fartyget läggs då att man måste visa att den tillåtnamängden olja har överskridits. Man talar om att man genom metallpartiklar i oljan skallkunna spåra syndaren. Detta kanske avskräcker en del, men långt ifrån alla. F.ö. är skadan då redan skedd. I de flesta fall är det ekonomiskt lönsamt attvara lagbrytare, eftersom böterna är löjligt små. Det finns dessutom flerakemiska produkter som gör att olja med metallpartiklar sjunker fill botteneller lägger sig en bit under ytan, så att utsläppet blir omöjligt attupptäcka. Det kan knappast vara rimligt att ha ett regelsystem pådet här området som innebär att myndigheterna, för att få fast dem som brytermot oljeutsläppsbestämmelserna, tvingas till förbrytarjakter över världshaven.Ett bättre sätt är naturligtvis då att så långt det är möjligt försökaförebygga brott, dvs. införa sådana bestämmelser att fartygen tvingas göra sigav med olja i barlasttankar och maskinrumsvatten i land. Det har framförts olika förslag i det här sammanhanget.Ett förslag gäller rapporteringsskyldighet för fartyg som passerar Skagerackoch , vilket skulle innebära att kaptenerna har anmälningsskyldighetnär fartygen passerar vissa givna linjer. Därmed skulle situationen förbättras,men det är tveksamt om det skulle betyda något effektivt skydd motoljekatastrofer . Inte heller Marpolkonventionen innebär någotsådant skydd. Erfarenheterna från exempelvis utflaggning av fartyg tillbekvämlighetsflagg visar att det finns länder som är beredda att sätta sig överolika slag av internationella överenskommelser. Det står fullkomligt klart att det fordraskraftåtgärder för att vi skall komma till rätta med den gigantiska nedsmutsningav våra hav och kuster som oljeutsläppen står för. Trots att det måste varauppenbart för var och en vilka oerhörda skador på naturlivet som oljeutsläppenförorsakar så minskar de inte i omfattning, snarare tvärtom. Därtill måsteläggas det faktum att det finns möligheter att i land ta hand om oljeresternafrån fartyg, utan vare sig större kostnader eller tidsförluster. Den slutsatsman måste dra är att rederierna inte är beredda att på frivillig väg avstå frånoljedumpningar till havs. Lagar och regler i ett samhälle skall återspegla denallmänna meningen bland människorna. Jag är övertygad om att en mycket stormajoritet av befolkningen i , liksom f. ö. befolkningarna i alla ländervilkas hav och kuster drabbas av oljeutsläpp, är överens om det nödvändiga iatt man måste ta till lagstiftning som effektivt förhindrar fortsattaoljeutsläpp från fartyg. Haven och kusterna tillhör alla och kan inte tillåtasbli förödda genom ett litet fåtals kortsiktiga vinningslystnad. Det är naturligtvis ingen lått uppgift att komma fram tillinternationella bestämmelser som kan bli helt verksamma för att förhindrafortsatta Det går emellertid att göra en hel del på dennationella nivån och sedan arbeta för att dessa bestämmelser får spridninggenom olika internationella organ. Ofta sker oljeutsläpp från fartyg som har lossat olja isvensk eller nordisk hamn. T. ex. i anser detta vara merallmänt än man tidigare antagit. Därför bör man ställa krav på att fartyg skallrengöras från oljerester innan de lämnar svensk hamn. Bara tankfartyg medseparata ballasttankar eller fullgod reningsanläggning skall få lämnalossningshamn innan godkänd tankrengöring har genomförts. Tankfartyg som anländer till svensk hamn för lastningskall kunna visa intyg från senaste lossningshamn om att antingen ren olja harlossats eller rengöring skett före avgången. Om så inte har skett skalllastning nekas. Bunkertankar på alla fartyg som trafikerar svenskt vatten måstegöras rena i hamn med fasta intervaller. För att skydda skärgårdarna mot oljeutsläpp frångrundstötningar bör reglerna också kompletteras med föreskrifter om att baramindre fartyg med dubbla bottnar får trafikera svårframkomliga farleder. Om vi kan få till stånd en lagstiftning av det här slagetär jag övertygad om att vi skulle få en bättre situation vid våra kuster. Detskulle också innebära att vi skapade ett tryck på andra länder att följa efter. Jag yrkar bifall till vpk-motionerna sombehandlas i detta betänkande. AnL 78BIRGER ROSQVIST (s); Frågan om miljösäkra transporter till sjössär en mycket angelägen fråga, och den har debatterats livligt under senare år.Nu har vi på bord fått ett förslag, som trafikutskottet harbehandlat. Vi kan säga att utskottet i stort har instämt i vad föredragandenhar anfört i propositionen. Det har dock gjorts ändringar på några ställen, ochdet kanske inte är så oviktiga ändringar. I propositionens inledning talas det om att vi i Sverigef. n. är i den situationen vad beträffar vår sjöfart att vi till ärberoende av utländskt tonnage. Det är ett konstaterande som är skrämmande. Ipropositionen tas detta som intäkt för att vi har svårt att införa de strängabestämmelser som ibland krävs. Vi härskar nämligen inte själva över fartygen.De tillhör andra länder, och vi är beroende av dem. Mer än hälften av svenskahandelsflottan såldes ut . Det program som harutarbetats för miljösäkrare transporter till sjöss och som är avsett att gevåra kuster en mera ren behandling, för att vi skall kunna slippa oljeutsläppoch ilandfluten olja. är alltså i stor utsträckning tillkommet av det skälet. En åtgärd bland andra som departementschefen tar upp ärfrågan om lotsningen. Där föreslås den ändringen att får avgöravar det skall föreligga lotstvång - det har tidigare ålegat regeringen att göraden bedömningen. Ett principiellt lotstvång bör föreligga i sådana farleder somsjöfartsverket bedömer vara svårnavigerade eller riskabla från miljösyn- Sådana torde inte saknas utefter den svenskakusten. I en fråga har några utskottsledamöter reserverat sig. Detgäller frågan om miljösäkra kusttankfartyg. Departementschefen föreslår i propositionen att vidtransport av olja i vissa farvatten - älv, och Stockholmsskärgård -skulle det redan från krävas att fartygen varförsedda med dubbel botten. I annat fall skulle en extra avgift av två kronorper fraktat ton få erläggas. Det här är en idé som man tydligen har kläckt idepartementet. Den har inte tidigare varit föremål för utredning. Deutredningar som har arbetat har gjort det efter andra modeller, som man intehar funnit vara tillämpliga. Vad skulle då en sådan här avgift innebära? Fraktkostnadenför ett ton olja upp till skulle sfiga med 15 å . Sjöfarten harredan svår konkurrens från landtransporterna - framför allt frånlastbilstransporter men även från järnvägstransporter. Om denna avgift införsinnan man har hunnit anpassa sig till den, skulle det innebära att oljan istället började fraktas landvägen. Var finns då miljövinsten? Inga oljeutsläpphar berott på grundstötningar i exempelvis upp till . Åtgärdenblir således mer eller mindre ett slag i luften. Som var inne på är de tankfartyg sombyggdes i stor utsträckning försedda med dubbel botten.Anledningen är att de som lät bygga dem ansåg det ekonomiskt lönsamt att köramed sådana fartyg. Produktionskostnaderna är något högre, men å andra sidan kande användas på ett flexibelt sätt. De kan lasta tjockare oljor under vintertidnär vattnet är mycket kallt, de kan lasta syror och andra kemikalier. När delastar tjockare olja går det åt mindre uppvärmningsolja. Det är en av fördelarna. Vidare går lastning och lossning snabbare - tack vare dedubbla bottnarna kan man fylla i ballastvatten som man lossar oljan.Rotationen blir då snabbare och fartygen blir på det sättet mer lönsamma. För fartyg med enkel botten skulle man alltså få erläggaen extra avgift med per fraktton redan från årsskiftet, ompropositionens förslag går igenom. Det skulle innebära att 30-40 svenskakusttankfartyg försvann. De skulle inte vara lönsamma att driva. Man skulletvinga redarna att lägga upp dem eller att sälja dem. Och kommer 30-40tankfartyg ut till försäljning i marknaden - en marknad till vilkende inte är anpassade och där de inte efterfrågas - har priset på dem sjunkit.De som äger fartygen får en låg summa att starta med om de vill bygga dubbelbottnadebåtar. Det är alltså många negativa konsekvenser som detta skulleföra med sig. Jag upprepar dem: De transporter som sker till sjöss skulle istället flyttas över till landbacken och 30-40 fartyg skulle försvinna. Mångasysselsättningstillfällen för sjöfolk skulle upphöra - sjöfolket får sättasinom parentes. Det är mycket viktigt att framhålla att det för dennayrkeskategori råder en 18-procentig arbetslöshet. Miljövinsterna skullepraktiskt taget utebli eftersom man inte vet vem det är som tar över dessatransporter om de nu skulle gå till sjöss. Det kan bli fråga om fartyg somkanske inte tillämpar samma ekonomiska principer som svensk handelssjöfart. Jagtänker närmast på statshandelsstödda fartyg - sovjetiska, östtyska och andrafartyg - som inte precis körs för att debet och kredit skall gå ihop utan somkörs under andra premisser för att få företaget lönsamt; det gäller kanske baraatt segla in utländsk valuta. De kommer i stället att ta över dessa transportermed enkelbottnade båtar och de har då råd att betala den föreslagna avgiften avtvå kronor per ton. Vad har vi då vunnit i miljöhänseende? Utskottet har stannat för att det föreslagnaavgiftssystemet skall införas. Vidare anser utskottet att de fartyg som byggsnya bör bli dubbelbottnade. Men utskottet vill ge sjöfartsnäringen en rimligtid att anpassa sig härtill. I stället för att införa avgiftssystemet har vi sagt att det bör införas från . Vi flyttaralltså fram tidpunkten . Härigenom får sjöfartsnäringenåtminstone en viss chans att anpassa sig. Det intressanta i detta sammanhang år väl att RuneTorwald, centerpartist, och , moderat, gemensamt har avgivit enreservation i denna fråga. Jag har väl den misstanken att gördetta i god tro för att värna om miljön och att , som ärlastbilsförsäljare, gör det av den anledningen att han vill flytta övertransporterna från sjön och köra dem på landsväg i stället. Det är alltså tvåintressen här som har förenats - i ett egendomligt äktenskap, må jag säga. Vi har alltså i utskottet föreslagit attavgiften inte införs som angetts i propositionen utan att manväntar med det hela . Jag skulle vilja säga några ord med anledning av ettuttalande som utskottet gör angående mottagning av oljeavfall i hamnarna. I enmotion har det yrkats att detta för fartygen skulle bli helt gratis. Denna frågaär f. n. föremål för utredning. Av denna anledning har utskottet inte tagitnågon definitiv ställning till hur det skall vara. Men jag har ändå, herrtalman, i ett särskilt yttrande ytterligare velat påpeka de konsekvenser detkan fä för de kommunalt ägda hamnarna, om hamnarna skall stå för de kostnaderdetta medför. Om ett fartyg kommer in i en hamn och man har intäkter för det iden kommunalt ägda hamnen på ett par och fartyget lämnaroljeavfall som det kostar för hamnmyndigheten att bli avmed, blir det en ren förlust att driva hamnverksamhet. Hamntaxorna är såutformade att de inte skulle tåla en sådan ytterligare belastning. Det skulle istället bli på det sättet att de kommunala skattebetalarna fick svara för dessakostnader. Och detta skulle de få göra för att förhindra oljeutsläpp i andrahav och i andra farvatten långt bortom gränserna för den egna kommunen. Jaganser alltså inte att detta på något sätt kan vara en korrimunal angelägenhet.Jag föreslår i stället i likhet med , som organiserar dekommunalt ägda svenska hamnarna, att sådana åtgärder bör finansieras via destatliga avgifterna. Man får således höja de statliga farledsavgifterna ochfinansiera det hela på den vägen. Det skulle bli ett mera rättvist system, omman lägger upp det hela på detta sätt, och det skulle bli en clearing hamnaremellan med stöd av de pengar som flyter in genom Det är meningen att vi skall fatta oss kortoch jag har visst hållit för . Jag yrkarbifall till vad utskottet föreslagit i alla delar. AnL 79 () replik: Jag tycker att slår in öppnadörrar när han i första hand argumenterar mot propositionen. Det finns ingensom har försvarat riktpunkten . Om han skall argumentera borde han göra detmot reservationen. Eftersom han undrar om det föreligger en ohelig alliansmellan lastbils-åkarintressen och miljöintressen - han är vänlig nog att sägaatt jag företräder miljöintressena - ber jag att få påpeka vad det står ireservationen: "Enligt utskottets mening bör avgiften inte famedföra en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan fartygs- ochlandtransporter." Vi har icke i reservationen förutsatt en högre slutligavgift än majoriteten har gjort. Den enda skillnaden är att majoriteten troratt det är bättre att ha en "vägg" 1984, och vi tror att det ärbättre att börja 1982 och stegvis öka så att man uppnått"väggens" höjd först .