prot · G409122 · 1980-12-31 00:00:00 — Andemeningen i vad socialdemokraternaskriver är dock riktig, och jag skall tillse att man driver denna fråga hårt omverken skulle misslyckas, vilket jag dock inte tror. Anslagtill , m. m. 35 () replik: Det var utmärkt det där sista med posten. Kan frågan hanteras så är dettill allas gagn. Då har den socialdemokratiska reservationen redan fyllt sinuppgift. har en nyckelroll i vår trafikpolitik;det tror jag vi alla är ense om. Vi har tillmätt denna debatt så stor betydelsedärför att vi måste lägga mycket större vikt vid järnvägarna , medtanke på vad som väntar oss i fråga om kommunikationerna. Det är skälet tillatt vi från socialdemo- Anslag till , m. m. kratiskt håll menat att man måste investera påjärnvägssidan. Jag vill starkt tillbakavisa att det skulle vara överbud.Vi har försökt i detalj beräkna vilken industrikapacitet som finns i Sverige.Så har vi sagt: Utnyttja den kapaciteten så långt det går! Vi-kommer att i ökadutsträckning behöva järnvägens tjänster framöver både för gods- ochpersontrafik. Vi är beredda att betala vad det kostar, alltså några hundramiljoner mer. Vi tycker regeringen har räknat för stelt, arbetat mednågra procentsatser, i stället för att se vilken kapacitet svensk industri haroch utnyttja den för järnvägarna. Vi vet att det tar innan man får utden förnyelse som behövs, och därför är vi beredda att. betala vad det kostarför att få i gång förnyelsen. Det är inte fråga om ett överbud, utan det gällertvärtom mycket lönsamma investeringar. Till skillnad från en del andra pengarsom regeringen slänger ut är det här ganska lönsamma pengar, eftersom de kommertillbaka i form av bättre tjänster framöver. Sedan finns det i och för sig åtskilligt att ta upp av vadherr Adelsohn säger om spårkapacitet, snabbtåg osv. Låt mig bara göra någrahastiga kommentarer. När vi diskuterar dubbelspåret diskuterar viinte utifrån någon stockholmsk bysynpunkt. Vi gör det utifrån tvåutgångspunkter. Den första är att vi tror att det är en dålig lösning,sett ur pendeltågstrafikens synvinkel, att förlänga plattformar o, d. Att SLväljer den åtgärden är ganska självklart. Vad skall man där göra i detekonomiska läge som man befinner sig i och i de diskussioner som man för medSJ? Det är ur förhandlingssynpunkt en ganska resonabel ståndpunkt man intar.Men den sortens lösning förbättrar egentligen inte pendeltågstrafiken ett endadugg. Den andra och mycket viktigare utgångspunkten är: genomatt bygga dubbelspåret klarar man också tågföringen i landet i övrigt bättre.Det är ju ingen hemlighet att de problem som den dåliga spårkapaciteten iStockholm innebär skapar tågföringsproblem i hela landet. Somliga SJ-tjänstemänsäger att det som är 2 minuters försening i blir eller ivissa sammanhang i , innan man kommer dit, bl, a, beroendepå de tröskelproblem som finns i ; Därför är dubbelspåret viktigt. Det ärviktigt för hela landets järnvägstrafik - inte bara för , Beträffande snabbtåg:-Det är delvis ett missbrukat ord.Jag tycker att kommunikationsministern varit litet vårdslös i formuleringarna ibudgetpropositionen och avfärdat utvecklingsarbetet på det här området litetför snabbt. Vi vill inte ha några japanska Shinkansen-tåg som skall gå med 200km/tim, - det finns inget svenskt behov av det. Men det finns ett starkt behovav att utveckla de möjligheter som den svenska järnvägen har och se till attdet utvecklingsarbete som bedrivs inom SJ och svensk industri vitaliseras.Arbetet med att få snabbare tåg,är en viktig del i det utvecklingsarbetet. 36 () replik; Tyvärr har kommunikationsministern och jaglitet olika uppfattningar om hur stort SJ;s riksnät bör vara, hotas många glesbygdsjärnvägar av en lika oombeddsom entusiastisk begravningsentreprenör, personifierad av transportrådets chefClaes-Erik Norrbom, I en intervju i - tyvärr rördet sig inte om något aprilskämt - tolkar han trafikpolitiska beslutså att han har uppdraget att inom den närmaste tvåårsperioden söka lägga neddriften olönsamma bandelar. Han nämner bl, a: banorna ,, , , , , ochFalköping-Landeryd, Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att redovisaatt motsatte sig en sådan utveckling och i stället hävdadeatt alla då trafikerade banor om ca 1 borde hänföras till riksnätet.Men majoriteten, dvs, socialdemokrater, moderater och folkpartister, ville barahänföra till riksnätet, och det är det kommunikationsministernåberopar. Resterande närmare lämnade man mer eller mindre ät sitt öde.Det är också uppenbart att SJ:s ledning uppfattat situationen så och nästanhelt försummat banunderhåll och andra åtgärder för bibehållande av enacceptabel service på de' bandelar som majoriteten inte hänförde tillriksnätet. Vi ser nu så gott som konsekvenserna ävriksdagsmajoritetens beslut . Låt mig bara som exempel nämna situationen påbanan , där ett par större sågverk höll på att bli helt avskurnafrån sina kunder på grund av nedsatt bärighet. Dess bättre reageradeSJ-ledningen snabbt sedan centerpartisten aktualiserat fråganhär i kammaren, varför det finns hopp att problemet - på kort sikt - skallkunna lösas på ett för alla parter vettigt sätt. Men å andra sidan har också mina förhoppningar om ett ökatresande även på glesbygdsbanorna som en följd av SJ:s lågprissatsning blivitväl uppfyllda. Tillströmningen av resenärer har t. o. m. blivit större påinlandsbanan än vad jag hade väntat mig. Jag kan inte underlåta att ställa en frågafill kommunikationsministern och till företrädarna för socialdemokraterna,och - som ju stod bakom majoritetsbeslutet : Anserni att transportrådschefen agerande som begravningsentreprenör åt SJstår i god överensstämmelse med det beslut som riksdagsmajoriteten på ertförslag fattade? Jag hoppas att få raka svar på denna fråga! 37 (vpk) replik; Jag vill börja denna replik med att säga attjag ifrågasätter huruvida SJ verkligen får de i real höjning som det talasom i samband , med strukturplanen. Vi skall komma ihåg att prishöjningarna tarbetydande belopp - SJ räknar med 185 miljoner. Hela den nominella ökningen är232 miljoner. Kvar blir omkring 50 miljoner. Med dessa pengar skall SJ klara av Anslag till , m. m. Anslag till , m. m. att, somdet sägs, rationalisera verksamheten och i allt väsentligt genomföra deinvesteringsprogram som SJ har sig förelagda. Det är ganska stora ord -det sadejag även i går. Det vore bättre om man sade ifrån att vi inte har någon vidareekonomi här i landet och att vi får lov att rätta munnen efter matsäcken. Detvore också bra om man inte i texterna försökte göra gällande att det visasgenerositet och att SJ får vad företaget behöver. Vid en analys bekräftasnämligen att så inte är fallet. SJ får inte tillräckliga medel, utan måstestrama åt. Det resulterar i ökade driftskostnader där man skulle kunnaåstadkomma besparingar. Jag vill understryka vad kommunikationsministern härnämnde om och investeringarnas betydelse för att vi inte baraskall kunna sänka kostnaderna utan också skapa underlag för trafik. Om man harett dåligt spår, kan man inte erbjuda kunden att trafikera banan. Kunden villinte ha så dålig service. har vi dock fått ett något bättre spår. Ocheftersom kommunikationsministern sade att vi kanske kan frakta malm påinlandsbanan, kan jag här meddela honom att vi på redan harmalmtransporter från - inte alls dåliga transporter förresten. Vihar också timmertransporter, och vi kommer att få fler kontrakt påtimmertransporter nu när banan mellan och enligt gårdagensriksdagsbeslut skall rustas upp. finns det kontrakt på 110 vagnar per dagsom skall gå till industrierna med timmer. Allt detta bekräftar att en offensiv inriktning medsatsningar på banornas upprustning är ägnad att förbättra ekonomin förföretaget. Och vi måste här peka på hur angeläget det är att man arbetar föratt få bättre anslag till järnvägen. Det'är egentligen fråga om ett sparande pålängre sikt. Man spar på driftskostnaderna och ackvirerar trafik genom attbjuda bättre tjänster. Jag tror därför att det är angeläget attkommunikationsministern här säger ifrån, att just när det gällerjärnvägsdriften är investeringarna av stor betydelse för besparingar i landetsekonomi. 38RUNE () replik; Som jag nämnde i mitt inledningsanförandeägnade kommunikationsministern tre rader i propositionen åt verkstadsrörelseninom SJ. I sitt inlägg här i kammaren sade han inte ens ett ord om dennaviktiga sektor. Det är både anmärkningsvärt och allvarligt. Kommunikationsministern säger att SJ;s budget ökar . Jag tror att det är riktigt. Han säger också att man måste prioritera. Jagtror att även detta är riktigt. anklagar han emellertid osssocialdemokrater för överbudspolitik. Han glömmer då bort vad effekten skullebli av det vi skriver i reservation nr 4. Det innebär verkligen besparingar ochen ekonomisk förbättring för SJ, Låt mig bara upprepa två argument som jaganvände i mitt tidigare anförande. För det första lägger SJ f, n, ut entreprenadjobb sommotsvarar J34 årsarbetare till en överkostnad av . Ärkommunikationsmi; nistern intresserad av att SJ klarar sina egna jobb i egenregi? verkstadskapacitet kan SJ spara mycket pengar på just denhär delen av verksamheten. Fördet andra nämnde jag att SJ 1980 fick betala 93 milj.kr. i kostnader för avställda lok och vagnar i väntan på reperationer, beroendepå i huvudsak brist på kapacitet vid sina verkstäder. Ärkommunikationsministern intresserad av att SJ får sådana resurser attavställningstiden kan minskas, att man kan ha vagnar och lok i transportarbetei stället för att de som står avstållda på bangårdar? Anserkommunikationsministern att det är rimligt att SJ.m.åste avsäga-siggodstransporter i,brist på godsvajghar, när det på' bangårdar står tusentalsgodsvagnar i väntan på reparation? Jag är, herr talman, övertygad om att en offensiv satsningpå verkstäderna är ekonomiskt lönsam, och jag tycker att det är anmärkningsvärtatt kommunikationsministern inte ägnar denna sektor ett enda ord i sitt inlägg. Anslag till , m. m. 39OLLE ÖSTRAND (s) replik: Kommunikationsministern sade att den enagången klagar oppositionen över att SJ tar för litet betalt och den andragången över att SJ tar för mycket betalt. Men det är inte fråga om det när detgäller SJ:s fraktprissättning. Man måste kunna begära att SJ tillämpar en sådanfraktprissättning att verksamheten går ihop, och det sker inte . Det får intevara för lätt att springa till pappa staten och begära mer pengar omverksamheten inte går ihop. F. n. har man en stark misstanke om att det ligger till pådet sättet, att där SJ inte är utsatt för konkurrens - det gäller en mindredel, exempelvis malmtransporterna - har SJ en taxa som gör att verksamheten välgår ihop. På den konkurrensutsatta sidan tillämpar SJ däremot en helt annanfraktprissättning. Jag kan ta ett exempel. När det gäller frakterna av stålämnen från tillBorlänge tillämpar SJ en fraktsats som rör sig om ca per tonkilometer,medan det för malmfrakterna rör sig om ca per tonkilometer. Här kan mannaturligtvis sätta ett stort frågetecken. Vad finns det för rim och reson i atti det ena fallet tillämpa en mycket låg taxa och i det andra fallet, där maninte är utsatt för konkurrens, en mycket hög taxa? Mot bakgrund av dessaförluster är det naturligtvis mycket viktigt att SJ tillämpar en riktigfraktprissättning. Jag måste också uttrycka samma undran som ,nämligen över att kommunikationsministern inte med ett ord nämnde SJ:snuvarande verkstadspolitik. Man kan ju säga att det är avsaknaden av verkstadspolitiksom gör att SJ nu hamnat i dessa svårigheter, när det gäller tidtabeller, attkunna hålla tågtider. Skall man gå in för en ökad tågföring - och det ärriktigt- måste man se till att man skaffar sig de serviceresurser som erfordras. I dethär fallet är det ju otvivelaktigt så att SJ har serviceresurser, underförutsättning att SJ vill utnyttja dem. Därför är det väldigt märkligt - jagmåste upprepa det - att utskottet skriver; "Densuccessiva moderniseringen av SJ:s lok- och vagnpark har också medförtatt behovet av underhåll minskat som verksamheten rationaliserats. Viss överkapacitet har till följd härav uppkommit i verkstä derna -- ," Det skriver man som tusentals godsvagnar står Jagvill fråga kommunikationsministern; Håller kommunikationsministern med om dethär? Anf.40 Kommunikationsministern : : Herr talman! Jag vill gärna sägatill både och att skälen till att vi ipropositionen inte uppehålHt oss så mycket kring verkstadsfrågan är att det f,n. pågår en översyn av allt detta inom SJ, den s. k. VO 80, som skallkomma med förslag. Därför tycker jag inte att det finns någon särskildanledning att göra en stor genomgång innan förslaget kommit från dennautredning, där alla SJ:s anställda och SJ:s ledning är representerade. Jagvill också säga till att jag i offentlig tjänstvet att det inte alltid visar sig att verksamhet i egen regi är det billigaste.En viss andel i egen regi är ofta bra för att man skall få en bedömning avkostnaden, men ibland kan det vara väl så klokt att lägga ut saker på entreprenad,särskilt i konkurrens. Dettasade jag till när det gällde en eventuell bana vid . Detkunde vara mycket intressant att se vad det skulle kosta om man lade ut den påentreprenad. Iblandundrar jag, , hur ledamöter har tänkt sig att SJ skallskötas. Först och främst får SJ vara något slags kameleont, som byter färg ivarje särskilt avtal och ikläder sig en ny roll. får SJ densamhällsekonomiska rollen. blir SJ den som hjälper eller den som hjälpersjöfarten eller den som hjälper de olika kommunala huvudmännen eller den somtotalt sett hjälper ungdomar som skall åka på eller den somskall hjälpa äldre - de skall vara av båda könen och fyllda - att åkarabatterat. Jag tippar att jag har ett 50-tal frågor rörande SJ - isamtliga fall är det olika önskemål. På ett sätt skulle det kanske vara kloktatt alla SJ;s avtal godkändes av riksdag, med en extra stor majoritetföratt det skulle bli en viss stabilitet. Det kanske vore ett rationellt sättnär det gäller driften av SJ - jag börjar tro det. Jagkan hålla med om att SJ totalt sett skall gå ihop. Det gör SJ inte- alltså tar SJ för litet betalt, det kan vi säga. Då frågar jag mig; Ärriksdagen beredd att ta konsekvenserna av det och föreslå sådana taxehöjningaratt SJ går ihop? Kanske är man beredd att göra det på en hel del avsnitt mensäkert inte på alla; Inte vill man att SJ skall ta mer betalt av , men manvill att SJ skall ta mer betalt av , ett annat stort statligt företag. Vadskulle hända om det började gå litet knackigt för de här företagen på grund avatt SJ hade höga transportpriser? Dåmenar ni att sjöfarten skulle hålla emot.Ja, det är möjligt. Men klagar sjöfarten över att SJ tar för litetbetalt..Jag vill bara säga att vi från och regeringens sida inte kan gå in i avtal efter avtal; utan vi måste helt enkeltlåta SJ få arbeta efter de regler som man ställt upp. Annars skall vi ändra de reglerna och föreslå att alla olika fraktavtal som SJ sluter skall godkännas av en eller annan myndighet utanför SJ eller också skall vi låta det bli verklig konkurrens pådet sätt m.an har sagt. Till vill jag säga att vi vetinte på förhand vad det kan bli för prisökningar . Vi talar nu omSJ:s budget /82, och då har vi bedömt prisökningen till , om jaginte minns fel, och lagt på . Det blir alltså . Det är möjligt att detblir för mycket i bästa fall, men det kan också bli för litet. Detta får vi se- det kan vi inte säga i förväg. talar om begravningsentreprenören Norrbom.Det är inte alldeles riktigt framställt av , för den s. k.begravningsentreprenören kräver i alla lägen likets samtycke till enbegravning. I det fallet är ju frivilligheten ganska påfallande. Det är inteså, att åker land och rike runt och säger att här lägger vi ner,utan vad han gör är att han diskuterar med de kommunala företrädarna på-platsenoch frågar; Är ni beredda att träffa ett avtal som innebär att ni får en vissersättningstrafik mot att man lägger ner en järnvägsdrift som inte är lönsam?Där har ju liket så att säga vetorätt mot entreprenörens härjningar. Det tyckerjag borde betänka litet, innan han utpekar denna dödens svartaskepnad som vandrar runt i landet. Såvitt jag har förstått finns det en hel dellokala huvudmän som är beredda att träffa sådana avtal. Jag hävdar, herrTorwald -och det tycker jag skall komma in i protokoll - att detibland är mycket billigare med buss än med tåg. Förutsättningen för att tågskall vara bra är att det är mycket folk och verkliga tätorter. I annat fall ärdet mycket dyrt. Jag brukar nämna att det drar lika mycket energi att stannaoch starta ett snälltåg som att köra en bil . Vi skall inte glömma detta.En dieselvagn på järnväg drar så mycket energi som en buss, och härhar man inte heller den flexibilitet.som man skulle önska. Därför menar jag,att om de lokala företrädarna anser att det blir bättre service och bättreekonomi med buss än med järnväg, skall staten biträda. Jag erkänner, herrTorwald, att det är att häda, men ibland måste man ju tala sanning, även om mandå hädar. Naturligtvis kan man diskutera ramen för SJ. sade att regeringen slänger ut pengar på annat. Jag är tacksam föralla fips som man kan få när det gäller att spara, särskilt då det gällerkommunikationsorrirådet. Tycker att vi vräker ut pengar, kan vikanske göra ännu större SJ-investeringar. Alla lönsamma investeringar som vikan skrapa ihop pengar till är jag posifivt inställd till. Kan jag få någottips om pengar som vi slänger ut i onödan på kommunikationsområdet är jagmycket tacksam. De frågor som jag får och debatterna i kammaren tyder inte påatt det öses ut för mycket pengar. Snarast.tycks det röra sig om för litetpengar. Jag hörde säga att def under hand finnsförutsättningar för kontrakt på 110 godsvagnar per dag - jag upprepar 110godsvagnar per dag. Vissa av kammarens ledamöter har med mig diskuteratvagnslasttrafi- Anslag tid , m. m. Anslag till , m. m. ken vid en eller annan station, varvid det har kunnat rörasig om ett trettiotal vagnar-inte per dag, inte , inte utanper år. Då förstår ni vilka volymer som ger underlag för järnvägsdrift. Det ärskillnad om det stånkar i väg ungefär en vagn . Det är nivån 110vagnar vi skall upp till, och det är den typen av investeringar vi skallstimulera, så att vi får över frakter av den volymen på järnväg. Då ärjärnvägen lönsam, rationell och bra. 110 vagnar per dag, det är en siffra attsträva mot överallt. Det är sådana volymer vi skall arbeta för. Då går detockså att få fram pengar för investeringar. 41BERTIL () replik; Först vill jag säga att jag delarkommunikationsministerns uppfattning att den översyn som pågår ute i regionernaom järnvägens roll i den regionala trafikförsörjningen måste präglas avrealism. Det finns rätt mycket av romantiska inslag när det gäller synen påjärnvägen. Den har, precis som kommunikationsministern sade, sina alldelesspeciella förutsättningar i tunga trafikområden. De fasta kostnaderna är höga,och därför skall den framtida satsningen på järnvägen ske främst på de avsnittdär industrins godstransporter eller den regionala kollektivtrafiken kräverjärnväg för att det skall bli en effektiv trafikförsörjning. Sedan vill jag komma tillbaka till frågan ominvesteringarna i SJ. Jag tycker fortfarande att kommunikationsministern har ennågot byråkratisk attityd till investeringarna i SJ. Det har skett en glädjandeökning av användandet av järnvägen, och skälen är många. SJ-ledningen har varitbra på att stimulera folk att åka tåg, bensinpriserna har stigit m. m. Detfinns ett stort behov av järnvägstrafik i . Därmed ökar också kravet påinvesteringar. Då får man inte läsa sig i något slags död statsfinansiellsynpunkt att så och så många procent kan tillåtas. Investeringsvolymen när detgäller SJ måste ju avvägas i förhållande till de krav som ställs av resenäreroch godstrarisportörer. Det har departementet inte lyckats tillgodose. Dessutom måste järnvägen utvecklas potentiellt även närdet gäller tekniska resurser - säkerhetsanordningar, nya vagntyper,spårkapacitet osv. Vi kan vänta oss en exponentiell ökning av kraven påjärnvägsservice framöver. Eftersom vi vet att det tar ganska långtid att få i gång denna verksamhet - investeringarna i järnväg är inte gjordaöver - måste man få i gång dem . Därför skulle jag vilja varna fördenna "procentuella" fastlåsthet. 1 stället bör man gå rakt in iverkligheten och fråga sig: Vad krävs för att järnvägen skall kunna möta debehov, på både person- och godstransportsidan, som vi kan förvänta oss under denärmaste åren? frågan om järnvägens möjligheter att svara motde regionala huvudmännens krav på kollektiv service - diskussionen om järnvägenskall löna sig osv. Jag delar också synen att man inte skall ha subventioner påjärnvägssidan i onödan. Vi har antagligen litet för mycket av det. Hitta gärnavägar att dra in en del av subventionerna! Detskall jag ställa upp på.- Mendärutöver är det alltså angeläget att se till att de ökade anspråk på kollektivservice när det gäller järnvägstrafik som finns ute i regionerna verkligen. Där är en öppenredovisning från SJ;s sida kanske det allra viktigaste. Det gäller inte om viskall ha SJ eller ej, utan att öppet tala om vad det den 42 ()replik; Låt mig först få uttrycka min tillfredsställelse över kommunikationsministernspositiva inställning till . Den banan har jag kämpat för här iriksdagen ända . Närdet gäller vill jag i sammanhanget notera att föredragandens,dvs. kommunikationsministerns, och SJ:s uppfattning om hur upprustning avinlandsbanan och dess bibanor bör bedrivas står i överensstämmelse med vadriksdagsmajoriteten beslöt . De farhågor som då framfördes fråncenterhåll har tyvärr i viss mån redan besannats. Enligt vår mening borde helainlandsbanan jämte bibanor ha hänförts till riksnätet, inte minst på grund avderas strategiska betydelse för möjligheten att föra en aktiv ochdecentraliserad regionalpolitik. Dessa bandelar kommer också att ha storbetydelse när det gäller att på ett rationellt och samhällsekonomiskt sätt tatill vara de stora energitillgångar i form av torv och skogsprodukter som finnslängs de aktuella banorna. Efter hand som flottningen avvecklas kommer värdetav en upprustning av dessa banor att bli än mer uppenbart. Vi vill ånyoframhålla att vi icke delar uppfattningen att en nedläggning av persontrafikenskall prövas på vissa här aktuella delar av . Centernhävdar sålunda att bör behandlas som en enhet, eftersom den utgören livsnerv i inland. Vi förutsätter därför att SJ i samarbete medarbetsmarknadsmyndigheterna tillvaratar alla möjligheter till en snabbareupprustning av med bibanor, till fromma för näringslivet ochinvånarna i regionen. Eftersom jag glömde detta i går ber jag att nu få yrka bifall tillreservation nr 7. Närdet gäller generaldirektör agerande tycker jag att det kommer alldelesför . Det är väl riktigt att han i viss mån har i uppdrag att arbeta iden riktning det gäller, men innan de regionala huvudmännen skall tvingas taställning till en banas vara eller inte vara, bör man ändå ha hunnit utvärderaden lågprissatsning som SJ fick medel till att pröva . Densatsningen har ju visat sig tillföra även de trafiksvaga bandelarna ett stortantal nya passagerare, trots att man från SJ:s sida knappast gjort någraspecialsatsningar på dessa bandelar i form av förbättrad tidtabellsläggningeller ökad service i övrigt. Jag bortser då från den blygsamma men lyckosammasatsningen på norra del . Detär också så att organisationen av den kommunala och regionala trafiken endast iett fåtal regioner är fullt utbyggd. Man startar på de flesta håll egentligeninte förrän . Därför är det alldeles för tidigt att redan nu taställning till om man behöver eller bör använda en bana. Man bordeåtminstone ha på sig, innan man skall tvingas ta ställning till sådanaför hela området viktiga frågor. Anslagtill , m. m. Anslag till , m. m. 43 () replik; Det är ju inte alls, herrkommunikationsminister, fråga om att vi skall betrakta SJ som någon slagskameleont, som skall anpassa sig till både den ena och den andra.