prot · G409156 · 1980-12-31 00:00:00 — Men jag hade ett behov av att ändå visa på en del av deproblem som är förknippade med diskussionen om dessa avsikter och intentioner.Och jag ville då nämna - det har talats mycket om NATO här . Stormakterna planerar sin utveckling. Om man inte kanpåverka en utveckling, måste man på ett eller annat sätt anpassa sig till den.Och om man inte känner till den utveckling som man måste ta hänsyn till,planerar man på ett sådant sätt att man kan klara flera olika typer av möjligaframtida situationer. Det är precis detta som stormakternas planerare ochbeslutsfattare i säkerhetspolitiska frågor sysslar med och som de små staternai stort sett är utlämnade åt. När elefanterna dansar, måste råttorna hålla sigi hörnen. Det är tyvärr den hemska sanning vi lever med. Särskilt tydligt ärdetta i . Ett felgrepp i debatten äger enligt min mening rum när manriktar in det avgörande intresset på utvecklingen av de s. k. eurostrategiskakärnvapnen utan att först göra klart för sig att denna utveckling är helt styrdav det grundläggande styrkebalansproblemet vad gäller konventionella stridskrafter. Under en följd av år, och detta gäller fortfarande, harSovjetunionen haft en konventionell militär överlägsenhet i . Mankan tvista om hur stor den är, men den finns. NATO-sidans svar på detta hot har utgjorts av två element,dels en konventionell strategi, där försvaret upptas vid gränsen ien strävan att söka förhindra eller fördröja ett sovjetiskt genombrott, dels enkärnvapendoktrin, som med ett ganska dunkelt begrepp kallas flexible response. En innebörd av flexible response är att motsidan inteskall veta när, var och hur kärnvapen kan komma att sättas in. Avsikten är attsudda ut kärnvapentröskeln eller skapa osäkerhet om var den ligger. Många ställer sig frågande inför detta och undrar varförNATO vill öka osäkerheten om sin kärnvapenanvändning i . Svaret är ungefär följande. Om invaggades i total visshet om var kärnvapen tröskeln ligger, skulle , i händelse av konventionell konflikt, kunna 83 Nr 156 lockas att i kraft av sin stora konventionella överlägsenhet föra ett Onsdaeenden konventionellt krig just precisfram till denna tröskel - utan att riskera att 3 iuni1981 mötas med kärnvapen. Försöken att vidmakthålla osäkerheten om kärnvapenanvändningen leder Nedrustning m. m. förNATO-sidan till både fördelar och nackdelar. Fördelarna för NATO är bl. a. attWarszawapakten måste kalkylera med att kärnvapen kan komma till användningredan omedelbart vid angreppets inledning och att man måste räkna med risken aven helt okontrollerbar kärnvapenutveckling. Nackdelarna för NATO är bl. a. att beslutet att sätta inkärnvapen är ett beslut med mycket svårbedömda konsekvenser. Ett sådant beslutmåste utformas så, att det inte missförstås och uppfattas som inledningen obetingad stor slagväxling med kärnvapen. Det måste förstås enbart som enmarkering från NATO-sidan att tröskeln är nådd. När det gäller kärnvapentröskeln måste man alltså idebatten gå längre än att bara se till teoretiskt utformade kärnvapenspel ellerkärnvapnens tekniska möjligheter. Man måste förstå att de politiska ochpolitiskt-psykologiska problem och spärrar som måste övervinnas innan ettsådant beslut fattas är oerhörda. För egen del har jag den ganska bestämda uppfattningen attinsikten om båda sidors problemfyllda situation när det gäller kärnvapen ärmycket stor på ömse sidor om järnridån och kanske i själva verket i hög gradhar bidragit till den trots allt stora militära stabiliteten i vår del avvärlden. Den komplexa situationen vad gäller kärnvapen i Europamåste alltså bedömas med hänsyn till den konventionella styrkebalansen. Detgäller både när man diskuterar nedrustning av kärnvapen i och när mandiskuterar frågan om en kärnvapenfri zon i . En utväg ur den "clinchsituation" somstormaktsblocken hamnat i är därför att börja diskussionen med det problem somhar gett upphov till NATO:s kärnvapenattityd, nämligen ojämnheten i denkonventionella styrkebalansen. Utgångspunkten måste därför - som jag tidigare nämnt -vara att kontroll och nedrustning av kärnvapen inte kan åstadkommas utan attsamtidigt en genuin och trovärdig säkerhet kan etableras med konventionellastyrkor utan kärnvapen. Här spelar - som vi moderater har framhållit i vårmotion - de förtroendeskapande åtgärderna och ansträngningarna att vidga dem enmycket betydelsefull roll. En avgörande punkt i dialogen mellan stormakterna om dettaär bl. a. att i väst kan - som vi sett flerfaldiga exempel på de senastemånaderna - en i allt väsentligt fri debatt och diskussion äga rum omsäkerhetspolitikens villkor och medel och om kärnvapenfrågan, medan i Sovjetall information i dessa och i många andra frågor till medborgarna är likriktadenligt de intentioner som statsledningen önskar. Vad gällerkärnvapen gör det lätt för sig och kan göra det Man hävdar att ett krig i mycket snabbt kommer att utvecklastill ett kärnvapenkrig och att väpnade styrkor kan 84 utkämpa ett sådant krig. I Sovjetfinns ingen röst som hävdar motsatsen. vad mansäger utåt kan vara någonting annat än vad man tänker. För vore det så attvarje krig i blev ett kärnvapenkrig - vartill tjänar då den enormasatsningen år på vidmakthållande och utveckling av världens mäktigastekonventionella militärapparat? Kan det vara så att också den sovjetiska statsledningen ärfullt på det klara med att en kärnvapenduell i är en politisk, mänskligoch därför också militär omöjlighet? Mot denna bakgrund är och förblir det helt avgörande förEuropas och världens säkerhet frågan om möjligheterna att skapa en dialog, ettutbyte av åsikter som når de stora grupperna av människor. Kampen för fred, förnedrustning, tar sin början i striden för rätten till åsiktsfrihet och friopinionsbildning, kort sagt frihet och demokrati. De många som i dessa dagarstartar fredsmarscher - och till dem hör också - bör betänkaatt någon fredsrörelse i , med namninsamlingar, som skulle marschera frånexempelvis i till , med krav liknande dem somfredsrörelsen i och ställer, aldrig skulle tillåtas där. Idetta förhållande döljer sig rustningens djupaste orsaker, och i detta liggerdet allvarliga och verkligt svåra i nedrustningsfrågan. Jag har inget yrkande utöver utskottets. Nedrustning m. m. 62 (): Innan debatten avslutas finns det skäl attpåpeka att i det arbete som pågår när det gäller att göra till enkärnvapenfri zon är det icke tänkt att skall uteslutas. När det gäller inställningen till en uttunningszon villjag hänvisa till den remarkabla skillnaden mellan ochutrikesministerns yttranden. Utskottets hemställan bifölls. Mom. 2 (en kärnvapenfri zon i ) Utskottets hemställan bifölls med 286 röster mot 16 förutskottets hemställan med den ändring däri som föranleddes av bifall tillmotion 694 av m. fl. Mom. 3 (olika nedrustningsåtgärder) Utskottets hemställan bifölls med 286 röster mot 16 förmotion 1209 av m. fl. i motsvarande del. Mom. 4 (kärnkraftsteknologin) Utskottets hemställan bifölls med286 röster mot 16 för motion 1209 av m. fl. i motsvarande del. Utskottets hemställan bifölls. Investeringar på m. m. 7 § Investeringar på m. m. Föredrogs trafikutskottetsbetänkande /81:28 om investeringar på Arianda flygplats m. m. (prop.1980/81:134). 63 (): När beslötatt jettrafiken på skulle upphöra var detta ett betänkligt beslut -betänkligt därför att det fattades på felaktiga premisser och utan hänsyn tillkonsekvenserna. Regeringens proposition var en chans att ta till vara fördelarna av den pågående tekniska utvecklingen mottystare och miljö-vänligare flygplan. Man kunde ha sagt ja och gjort Brommatill världens tystaste storflygplats och sänkt bullret på alla andraflygplatser runt om i landet - och räddat , som med sin centralaplacering har unika förutsättningar att medverka till skapandet av ett svensktfolkflyg. Men så skedde icke. Kortsiktig parti- och bypolitik segrade. Manflyttar nu bullret till , där det liksom vid alla övriga flygplatser ilandet skall få expandera och besvära allt flera. Vilken parodi på miljövårdnär man i stället för att minska bullret flyttar på det och låter det växaohämmat! En av de felaktiga premisserna var att kollektivtrafikentill och från skulle förbättras. Man ställde i utsikt att snabbtågmellan och skulle kunna etableras för det i och för sigavskräckande beloppet ca 530 miljoner, trots att tidigare expertutredning angivitkostnaden för en sådan järnvägsförbindelse till 1,5 ä 2 miljarder. har SJåterigen beräknat kostnaden och funnit att den belöper sig till 1,4 miljarderför de fasta anläggningarna, dvs. spårsträckning och stationsbyggnader, medanvagnarna kostar 225-315 miljoner. Byggtiden beräknas till 6 ä . SJ anseratt en sådan investering är ekonomiskt omotiverad. Eftersom trafikunderlagetär otillräckligt får man räkna med årliga driftsunderskott imångmil-jonklassen. får man alltså i stället nöja sig med att lovafemminuters pendeltrafik med bussar mellan och , som om dettaskulle göra någon större skillnad i den stora totala tidsförlust som iframtiden varje resenär måste lida, då han färdas mellan och Stockholmi stället för mellan och . Inte ens om man ökade den tillåtnahastigheten på motorvägen , som motorvägarna här i landet är vällämpade för, blir tidsvinsten annat än marginell. Man får över huvud taget intelåta sig förledas att tro att insatser på kollektivtrafikdelen av denflerstegsresa som transporten till och från flygplatserna utgör löser någonmera betydande del av problemet med de stora fidsförluster som resenärernaåsamkas, då de nu tvingas att lämna en av världens mest centralt belägnahuvudstadsflygplatser, dvs. , för att i stället använda en av världensmest perifert belägna, nämligen . Ett annat alltför fagert löfte i syfte att piska sammanskarorna till en trogen linje var att trafiken på de kortare distanserna skulletryggas när jettrafiken på upphör. Svenska folket betalar i dag årligennära miljarden för driften avdet olönsamma järnvägsnätet. Finns det någon i denna kammare som tror att enframtida regering vågar etablera ett likadant förlustbringande trafiknät iluften och leta efter besparingsmöjligheter inom alla sektorer avvårt samhälle? Beslutet att flytta jetflyget bort från var kortsiktigtoch blir ekonomiskt förödande för svenskt inrikesflyg! besökte ,som också ligger centralt och har en helt annan dimension - Skandinaviensstörsta flygplats som den är. Här planeras investeringar i storleksordningen4,, och man gör det därför att landets ansträngdaekonomi icke tillåter de extravaganta kostnader som det innebär att bygga en nyflygplats. Vid är bullerproblemet ett vida större miljöproblem än vidBromma, och man satsar miljoner och åter miljoner på bullerminskning för denärboende, t. ex. genom omfattande isoleringar av de utsatta bostäderna. Så skulle vi också ha gjort på , om flygplatsen hade fåttligga kvar för jettrafik. Brommabeslut var inte bara betänkligt, det varbåde ologiskt och bisarrt. Den helt dominerande invändningen mot Fokkerplanenvar ju att de bullrade för mycket - inte att de var av en viss tekniskkonstruktion, dvs. , säger man, skall användas förallmänflyget och som reservflygplats. Här har vi återigen ett påstående viddecemberbeslutet som var ägnat att lugna de oroliga Brommavännerna i de egnaleden. Med anledning av beslut fillkallade regeringen en särskildutredare om trafiken på när det gäller annat inrikesflyg än jetflyget,och han har enligt uppgift kommit fram till att allt inrikes linjeflyg börgå på . Därmed synes öde beseglat. Jag riktar nu en allvarligvädjan till alla de ledamöter i olika partier som inser omistligheten av Brommaflygplats att rösta för de reservafioner som finns till trafikutskottetsbetänkande nr 28. Ty så illa är läget att endast ett bifall till dessareservationer tycks kunna rädda . Alla utredningar har variteniga på en punkt: Av rena kapacitetsskäl kommer att behövatvå trafikflygplatser. Läggs nu ner, måste en ny flygplats så småningombyggas, troligen vid Tullinge-Getaren, och då till miljardkostnader och medomfattande miljöförstöring som följd. Hur skall kunna hävda entrovärdig handlingslinje vid kommande besparingsplaner, då man här handlar såslösaktigt och oförnuftigt? Hur är det över huvud taget möjligt att en relativt litenmen högljudd befolkningsgrupp i kan få att fatta beslut somdrabbar hundratusentals medborgare i landet och skadar riksintressena? Frånbörjan gällde protesterna bullret från Fokkermaskinerna, och har manmetodiskt manipulerat sig fram till en situation som inte ger något framtidahopp för . Tror någon här att allmänflyget, som i realitetenendast ger små intäkter, får ligga kvar på mark som mäktiga byggintressenåslundar? Och Linjeflyg, som byggt upp sin position tack vare optimalabelägenhet, kan nu strunta i bullerproblemet. Alla de som bor vid flygplatser Investeringar på m. m. Investeringar på A rlanda flygplats m. m. i landsorten är för spridda och för små för att kunnaväcka partitaktikerna till strid för sin sak. Folkflyget kommer naturligtvis att utvecklas vidare efternågot avbräck på grund av flyttningen, men det blir dyrare och obekvämare iframtiden för de flesta av resenärerna. En sista möjlighet att rädda äratt docenten , som fört en orädd och outtröttlig kampför som huvudinrikesflygplats, nu har en plan på uppdelning avinrikesflyget mellan och på sådant sätt att jetflyget går påArlanda och tystgående turbopropmaskiner på . För många resenärer skulledetta vara en lyckosam lösning, som skulle rädda åt en framtid varstekniska utveckling nått en nivå där varken företrädare för miljöintresseneller företrädare för ekonomiska intressen skulle ha några invändningar attgöra. Glöm inte att bullerproblemen är stora för flyget överallt och attflygplanstillverkarna nu satsar alla resurser på att konstruera både tysta ochbränslesnåla plan. Det finns f. ö. ett jetplan som skulle klara de hårdabullerdämpningskraven på , nämligen det brittiska Bae 146. Jag yrkar, herr talman, bifall till de båda reservationersom är fogade till trafikutskottets betänkande 1980/81:28. I detta anförande instämde ErikHovhammar, , , , , , , och (alla m). 64 (): I motion 316 har jag tillsammans med ettantal centerpartister yrkat 1. att riksdagenbeslutar att uttala sin principiella anslutning till de riktlinjer sompresenterades i proposition 1980/81:30 beträffande villkoren för fortsattlihjeflygsverksamhet på , 2. att riksdagenbeslutar att hos regeringen begära nytt förslag om fortsattlinjeflygsverksamhet på . Dessa yrkanden sammanfaller i stort med yrkanden i andramotioner som behandlas i detta utskottsbetänkande. Som nu varit inne på har trafikutskottetsmajoritet yrkat avslag på de här motionerna, och vi har reserverat oss förbifall till dessa när det gäller fortsatt linjeflygsverksamhet på . Jagkan i huvudsak ansluta mig till de synpunkter som framförts av ochkan därför fatta mig kort - jag skall endast framföra några synpunkter. Jag har full förståelse för att bullerstörningar kanirritera befolkningen inom Brommaområdet. Men jag vill också starkt betona attdet ingalunda är en lokal fråga för att bör vara kvar förinrikesflyget. Det finns två orsaker härtill. För det första borde de höjdakraven på bullerdämpning kunna ge resultat. Därmed skulle dessa olägenheterkunna elimineras. För det andra har landsortens näringsliv och människor behovav snabbförbindelser med och den allmänna service m. m. som finns Detär en mycket väsentlig fråga för oss i skogslänen och . Om man hade tagit hänsyn till bullerstörningarna även påde andra platserna i , skulle det ha varit positivt för dessa platser.Det har aldrig de som vill ha bort flyget från brytt sig om - de harhelt nonchalerat detta. Det har för dem varit en obetydlig fråga. Om man hadegått in för att skall vara kvar och arbetat för att få bort bullret,skulle man ha fått reslutat fortare, och det skulle ha varit till fördel för deandra flygplatserna i . Det gäller dock i första hand värt befintliga näringsliv.Men skall vi få nya företag att starta och utvecklas ute i regionerna, t. ex. iskogslänen, där vi har det besvärligt med sysselsättningen, måsteflygförbindelserna med vara snabba. Flygresenärerna bör liksom andramänniskor kunna komma in och ut från centrum utan alltför stora kostnader förtaxiresor etc. och utan alltför stor tidsspillan. Mindre bullrande flygplan är under utveckling. Därförborde vara kvar som inrikesflygplats. Nackdelarna med bullret på har blivit mindre ochkommer att bli mindre med bättre flygplanstyper. Här borde Brommamotståndarnaha kunnat ge sig till tåls. Sedan med knapp majoritet beslutat attinrikesflyget skulle flyttas ut till har lösningen på dessbättre blivit något förbättrad. Det har också klarnat för den del av riksdagensom blev majoritet att utflyttningen från inte kan ske såsnabbt som de trodde. Det ger oss möjligheter att få behålla Brommaflyget entid längre. Vårt arbete för bevarande har för den skull ej varit heltförgäves. Jag vill dock betona, liksom här har gjort,att många svenskar har behov av att finns kvar som inrikesflygplats.Därför yrkar jag bifall till reservationerna 1 och 2. vill jag - med hänsyn till attBromma behövs som inrikesflygplats och med hänsyn till de tekniska framsteg somalltjämt görs -uttala förhoppningen att även om utskottsmajoritetens förslagvinner här i , så skall andra vägar kunna öppnas för ett flygsom utgör ersättning för vad vi i så fall har förlorat. Det nya plan som i skall tillverka pålicens och som betecknas SF-340 torde bli ett lämpligt plan på kortaredistanser, exempelvis . Investeringar på m. rn. I detta anförande instämde , och (alla c). 65NILS (): fattade den 17 december förra åretbeslut om att jettrafiken på möjligt och senast skulle flyttas till . Det principbeslut som då togsangående flygtrafiken på utgjorde det slutliga ställningstagandet eftermånga Investeringar på m. in. årsdiskussioner om flygplatsfråga. Visserligen har riksdagentidigare fattat olika beslut i frågan, förordnat om nya utredningar och ändrattidpunkt för utflyttning av F-28-trafiken från till , menbeslutet kunde tas efter det att själva miljöfrågan slutligenavgjorts. hade som bekant prövatförutsättningarna för fortsatt linjetrafik på ur miljösynpunkt ochkommit fram till att trafik med F-28 skulle upphöra senast vid utgångenav . De flygplan som därefter trafikerar flygplatsen måste ha enljudemission som är lägre än F-28. Regeringen avgjorde frågan, varvid mankonstaterade att den nuvarande flygtrafiken på gav upphov till bl. I likhet med koncessionsnämnden ansåg regeringenatt trafiken med jetflygplan och då främst F-28 på grund av bullerstörningarnasnarast måste upphöra. Däremot sänkte regeringen bullerkraven för de flygplansom fortsättningsvis skall trafikera till minst underFokkerplanens bullernivå, och dessutom förlängde man övergångstiden. Förutsättningarna för att bedriva sin linjetrafik påBromma hade därmed starkt beskurits. De invändningar som framförtsmot från de kringboende, från olika organisationer och frånkommunala organ har främst gällt de sanitära olägenheter som jetflygplanenförorsakat. och regeringen gav de klagande rätt. Detvar alltså miljöfrågorna som slutligen avgjorde framtid. Det skulle vara frestande, herr talman, att vid dettatillfälle göra en tillbakablick på alla faser i utveckling från 1936fram till nu samt på alla turer och beslut i frågan. Jag tror dock attkammarens ledamöter inte så här i vårsessionens slutspurt blir alltför ledsnaom jag avstår från detta. Jag kan för resten hänvisa de intresserade tillproposition 1980/81:30, där en ganska utförlig historisk tillbakablick ges. Vad vi har att ta ställning till är det förslag somregeringen har lagt fram med anledning av beslut i december förra åretom jettrafikens utflyttning. I propositionen redovisas de åtgärder som regeringenvidtagit på grund av uttalanden samt anvisas de medel som erfordrasför ändamålet under nästa budgetår. Vad som är mest intressant i sammanhanget är egentligendet som hänt sedan fattade sitt beslut om de förLIN:s trafik nödvändiga investeringarna på . Vid beslutets fattandeansågs en samlokalisering med SAS inrikestrafik i det nuvarande inrikesområdetpå vara det alternativ som i rimlig tid skulle kunna stå färdigt förden samlade inrikestrafiken. Man var dock medveten om att den s. k.T3-terminalen hade begränsade utvecklingsmöjligheter och därför måste betraktassom en provisorisk lösning. Därför beslöt också på grundval av densocialdemokratiska motionen i fråga att ett programarbete för en permanentinrikesterminal skulle påbörjas. Jag tror att vi alla i trafikutskottet kände en starkolust över att den provisoriska lösning som T3-förslaget utgjorde skulle bli såkortvarig att den inteskulle medge en rimlig avskrivningstid. Detta faktum och klarabeslut i Brommafrågan satte fart på tankeverksamheten hos luftfartsverket,flygbolagen och skilda motionärer i . Propositionen 1980/81:134innehåller inget sådant nytänkande, men den innebär å andra sidan bara ettmotvilligt verkställande av beslut. I den socialdemokratiska motionen av m.fl. skissas ett förslag till en mera långsikfig lösning av terminalfrågan påArlanda än vad T3-alternativet erbjuder. I mofionen förordas en lokaliseringtill det s. k. A70-området, dvs. den nuvarande utrikesanläggningen. Liknandetankegångar förekommer i centermotionen 1980/81:460, i motion 1980/81:1324från moderat håll samt i motion 1980/81:1740 av , . har arbetat meddispositionsplanen för och studerat olika alternativ också för denframtida lokaliseringen av inrikesflyget fill . Därvid har man studeratmöjligheterna att utnyttja A70-området även för inrikestrafik. Det mestfördelaktiga alternativet, som också skulle medge en framtida expansion förbåde inrikes- och utrikesflyg, är att ta pir A, dvs. nuvarandeutrikesterminalen, i anspråk för SAS och LIN:s inrikesflyg. Utrikestrafikenskulle därmed flyttas till pir B, där chartertrafiken nu håller till, ochchartern skulle i sin tur flyttas till en nybyggd minipir söder om . och , som deltagit i utredningsarbetet, framhåller ocksåatt lokaliseringen av inrikesflyget till A70 oavsett vilken pir som väljs,utgör en jämfört med T3-alternativet överlägsen lösning. Även urpersonalsynpunkt är förslaget godtagbart. Mot den bakgrunden och mot bakgrund av den storasamstämmigheten i uppfattningen om hur terminalfrågan för inrikesflyget skalllösas på har uppgiften varit ganska lätt för trafikutskottet den härgången. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att utredningsarbetet nukommit så långt att en fill synes tillfredsställande lösning av terminalfrågankunnat presenteras. Utskottet avvisar i likhet med luftfartsverket ochflygbolagen av såväl trafikmässiga som ekonomiska skäl.Utskottet godtar en lösning enligt A70-alternativet, trots att det innebär ensenare utflyttning av än vad tidigare beslutat om. Utskottet kanacceptera en försening till , då man därigenom får enbättre och mera långsiktig lösning av inrikestrafiken på . Utskottetbetonar dock vikten av att projektet genomförs med största möjliga skyndsamhet.Därigenom förlängs trafiken med F-28 på , och det krävs därför enligtluftfartsinspektionen vissa säkerhetsinvesteringar där. Medel för dessaåtgärder har redan beviljats av . Det kan tilläggas att dessainvesteringar kommer till nytta för den kvarvarande trafiken på . Jag är personligen mycket glad över att denna segslitnafråga äntligen fått en så bra och av alla parter accepterad lösning. Utskottetär också praktiskt taget enigt om detta i sitt betänkande. Det finnsvisserligen två reservationer, som och här talatför. Reservation 2 skiljer sig inte nämnvärt från utskottsmajoritetens förslag.Den innebär enligt min mening bara en onödig omgång och försening med förnyadprövning hos Investeringar på m. m. Investeringar på m. m. regeringenoch en ny proposition i frågan. Därmed skulle flyttningen av F-28 fördröjasända till slutet av 1984. Reservanterna är dock ense med majoriteten om attförslaget till lösning av terminalfrågan för inrikesflyget på är detbästa. Jag har bortsett från reservation nr 1, som jag intetagit riktigt pä allvar.