prot · G40913 · 1980-12-31 00:00:00 — Allmänhetens förtroendeför järnvägen är inte vad det har varit, och det är anmärkningsvärt, förjärnvägen har haft ett utomordentligt stort förtroende hos den resandeallmänheten i . Det är inget tvivel om att järnvägen som säkert sätt attta sig fram har haft en mycket stark ställning bland folk. Det är inte så . De anställdas solidaritet sätts också på mycket hårdaprov. De tvingas att använda lok och vagnar och att arbeta under pressandeförhållanden på ett sådant sätt att det nöter på deras förmåga att leva upptill normala säkerhetskrav. Därför kommer också nu ständigt kritik från de anställdamot att det inte går att fylla de normala krav på tider och säkerhet som manhar rätt att ställa. Alltihop det här gör att järnvägen snabbt kan råka in i enmycket allvarlig kris. Det är desto allvarligare därför att det inträffarsamtidigt som det har skett en förnyelse av järnvägspolitiken som vi allahälsar med stor tillfredsställelse. Lågprissatsningen har varit mycketföredömlig, men när järnvägen sedan inte har möjlighet att följa upp dennasatsning med de investeringar som är nödvändiga, kan det innebära att vi får enså stark kritik mot järnvägen att resultatet blir det vi inte alls önskar. säger kommunikationsministern i sitt svar - och hanhänvisar till den proposition som f. n. ligger på bord ombesparingar - att SJ skall få möjlighet till en mera långsiktiginvesteringsverksamhet, t. o. m. en viss höjning av det reella innehållet iinvesteringarna. Det är i och för sig bra. Det har vi begärt länge, och det ärskönt när syndare vaknar, även om de vaknar Om ökad säkerhet för tågtrafiken Om ökad säkerhet för tågtrafiken Det här står i bjärt strid mot den glättade förkunnelsesom herr kommunikationsministern själv bestod oss med i budgetpropositionen såsent som , då man gjorde mycket grova prutningar på SJ:sinvesteringsanslag. Då framförde vi i krav på en annan ordning. Deavslogs, men har man alltså bestämt sig för att ändå i viss mån gå SJ:sönskemål om en planerad investeringsverksamhet till mötes. Men detta är långt ifrån tillräckligt för att klara deutomordentliga bekymmer som SJ har. Hur bekymmersam situationen är framgår medmycket stor tydlighet av den tabell som det hedrar kommunikationsministern atthan öppet redovisar i den besparingsproposition som har fått.Tabellen visar att SJ ungefär hade en hygglig balans när detgäller investering och intäkter. Man klarade sin ekonomi ganska hyggligt. har SJ :s ekonomi praktiskt taget rasat ihop. 1dag släpar SJ på en miljardförlust. Detta läge skall man ta sig ur, och det gör mannaturligtvis inte med den typ av investeringspolitik som vi nu fåttpresenterad. Vi känner oro, inte minst efter vad kommunikationsministern sägeri besparingspropositionen, att taxehöjningar skall bli den metod med vilken SJskall ta sig ur denna situation. Man skall till en början leva upp till denborgliga regeringens enorma inflationstal, vilket innebär att vi har att väntaoss i ökade biljettkostnader, men sedan skall man med taxehöjningarockså hämta tillbaka miljardförlusten. Detta innebär taxehöjningar på 15-20 %under åren framöver om man skall leva upp till kravet att SJ igen skall nå framtill en balans i sin ekonomi. Detta gör att man har anledning att kännautomordentlig oro för att SJ:s investeringsmöjligheter är allvarligt i fara.Det blir tillfälle att återkomma till detta i samband medbesparingsdiskussionen, men låt mig säga att det finns allanledning att starkt ifrågasätta den glättade beskrivning av SJ:sinvesteringsverksamhet som vi har fått i besparingspropositionen och som ges idetta interpellationssvar. SJ är i en kris, inte bara ur investeringssynpunkt.Personalsituationen är också utomordentligt besvärande. Lågprissatsningengenomfördes utan en genomtänkt personalpolitik. Regeringen lät det bara löpa,och erkänner kommunikationsministern själv att detta har skapat en sådanryckighet i personalsituationen att man kanske får räkna med en extrautbildningskostnad på bortåt 100 milj. kr. för att klara det intag av nypersonal som man nu helt plötsligt erkänt behov av. Detta är också ett exempel på den utomordentligt ryckigaplanering som SJ har drabbats av . Det finns anledning attallvarligt kritisera den. Men ännu mera betänksam blir man när man tar del av denjärnvägspolitiska förkunnelse som kommunikationsministern ibland framförutanför detta hus och som även antytts i den proposition vi har fått. Det finnsen tendens att försöka gå ifrån grundläggande trafikpolitiska beslutnär det gäller järnvägen och driva tillbaka järnvägspolitiken till 1963 årstrafikpolitik. Det sägs nämligen att investeringarna skall göras där det är Detta markeras utomordentligt kraftigt i denproposition som f. n. ligger på bord. Är detta den nya politiken, att satsa på de storabärkraftiga linjerna, de stora serierna? Då vill jag fästa kammarensuppmärksamhet på att detta innebär ett allvarligt avsteg ifrån det beslut somriksdagen har fattat om hur järnvägspolitiken skall vara utformad. Om kommunikationsministern driver den politik som hanibland gör sig till tolk för ute i provinserna, liksom i varje fall på någrarader i propositionen, kommer åtskilliga av de regionala järnvägslinjerna snartinte att finnas längre, därför att de enligt kommunikationsministerns filosofiinte är lönsamma delar av järnvägsnätet. Därför vill jag fråga: Är det regeringens avsikt att ändradet trafikpolitiska beslutet när det gäller järnvägspolitiken? Skallinvesteringarna inom SJ få en ny inriktning, eller står det trafikpolitiskabeslutet när det gäller järnvägspolitiken fast? Det vore önskvärt att få ettsvar här i kammaren. Så går jag över till den andra delen av min fråga,säkerhetssituationen vid SJ. Vi upplever f. n. att tågföringen är utomordentligt dålig.Den har nog aldrig varit så dålig som . Skälen är väldigt många till det. Det är en för hård rationalisering som har drivits. Det ärbrister i utbildningen av personalen. Det har införts data vid järnvägen utanatt det gjorts tillräckliga försök därmed, inte minst på lokdatasidan - det äralldeles uppenbart en orsak till en del av besvären. Och det är en dåligtgenomtänkt strukturrationalisering på underhållssidan. Det är ingen hemlighetatt det varenda måndag finns en massa lok som helt enkelt är avställda därföratt man skaffat sig en så underlig underhållsordning att loken bara står underveckoändarna utan att underhållet fungerar. Men det finns någonting ännu allvarligare, och det villjag ställa en fråga om. Det sägs bland de anställda att det finns en utredninggjord om de nuvarande tågföringsproblemen vid SJ, men att resultatet av denutredningen är så skrämmande att man inte har vågat släppa ut den ens till deanställda. Det lär nämligen ha visat sig att de problem som man har medsäkerheten och tågföringen är så svåra att man inte riktigt vet hur manskall klara av dem. Jag vill helt enkelt fråga: Är det så? Finns det en sådanutredning gjord, som visar att situationen vid järnvägen verkligen ärutomordentligt allvarlig-så allvarlig att inte ens de anställda får ta del avutredningen? Då är det verkligen att sätta till en kommission som fårgå igenom järnvägens förhållanden och som för allmänheten kan redovisa vad somär problemen. Då kan vi se problemen i ansiktet och ta konsekvenserna av dem. Kommunikationsministern går ganska lättsinnigt förbidetta. Men han verkar ändå ha litet dåligt samvete. Han hänvisar ju till denordning som gäller på luftfartens och sjöfartens område. Där har vi enligt minmening utomordenligt bra förhållanden, som skapar förutsättningar för enopartisk genomgång av olyckor. Och det är viktigt ur alla möjliga synpunkter-1, ex. när det gäller förtroendet hos den resande allmänheten men naturligtvis Om ökad säkerhet för tågtrafiken Om ökad säkerhet för tågtrafiken också för att komma till rätta med säkerhetsproblemen. SJ gör sina egna undersökningar av olyckorna. Det är klartatt vi då järnvägen utvecklats mot stor säkerhet och dåproblemen ansetts vara små har kunnat acceptera en sådan ordning. Men är läget sådant att olyckorna har kommit myckettätt. Det kan finnas många orsaker till det - jag vill inte uttala mig om det -men så har det de facto varit. Dessutom kan allmänheten uppenbarligen varje dagse att förhållandena vid SJ inte är bra; tågen går dåligt, tågen står, lokenhar problem, man måste skaffa vagnmateriel från utlandet, och allt möjligtannat. I ett sådant läge tror jag att det skulle vara utomordentligtbra, både för SJ och för den resande allmänheten, om vi fick möjlighet attopartiskt gå igenom förhållandena vid järnvägen. Jag tror också att det även ur framtidssynpunkt - vi skallförhoppningsvis utveckla järnvägen i den svenska trafikpolitiken - ärnödvändigt med en opartisk granskning av olyckor av den här omfattningen som nuskett för att ge SJ möjligheter att opartiskt hävda sina intressen men ocksåför att ge den resande allmänheten intrycket att de också i fortsättningen medförtroende kan åka med järnvägen. Jag vill alltså fortfarande hävda att det är ytterligtönskvärt att tillsätta en opartisk kommission. Det finns oerhört mycket att säga och mycketvi skulle kunna diskutera, i både polemiskt och sakligt hänseende. Jag har ioch för sig inte någon anledning att uppträda som en försvarsadvokat förstatens järnvägar. Jag anser att vi alla kan konstatera - det gör även SJ;s ledning- att har klara problem. Det är angeläget att vi kommertill rätta med dem, och jag kan återge följande uttalande från SJ:s chef: nu måste försöka göra är att i många avseenden lyfta oss själva i håret. SJ behöver naturligtvis hjälp med detta frånstatsmakterna, från både regering och riksdag. Vi behöver visa SJ förtroendeoch ge företaget möjlighet att klara dessa problem genom att ställainvesteringsmedel till förfogande och ge möjligheter till en långsiktig planering.Vi kanske också kan hjälpa till genom att inte så ofta ge oss in idetaljdiskussioner om hur SJ bör skötas och, framför allt, genom att undvikaatt sprida rykten som inte är bekräftade. Jag skall, , vilhgt erkänna att jag intekänner till om det på SJ finns någon utredning om tågföringen. Men jag harsvårt att föreställa mig annat än att det skadar SJ att sådana här ryktensprids. Det är min fasta förvissning att om det fanns någon sådan utredning,skulle SJ ha informerat kommunikationsministern. Och det har man alltså integjort. Det är så lätt att i ett land föra fram att det finns en hemligundersökning och säga att det går rykten. När man förnekar sådana uppgifterfinns det alltid kvar ett litet tvivel hos många. Vill vi - och jag tror faktisktatt det finns ärlig övertygelse hos alla ledamöter av riksdag - kommatill rätta med SJ:s problem och få till stånd förbättringar på alla områden, så är kanske interyktesspridning det bästa sättet. Man kan diskutera om SJ har haft en riktiginvesteringspolitik. Jag tänker inte nu gå in i polemik med omtiden . Jag kan dock erinra mig att det i detta land fanns en mycketkraftfull kritik mot det sätt på vilket SJ sköttes under den socialdemokratiskaregeringsperioden. Det framfördes kritik mot nedläggningen av järnvägar överhela landet, mot den ensidiga satsningen just på det lönsamma nätet och motoviljan att över huvud taget diskutera i andra termer än lönsamhetstermer. Menvi skall erkänna att SJ då gick ihop - det är utan tvivel riktigt. Med dentypen av politik gick SJ i och för sig ihop, men kritiken var mycket kompakt.Herr har rätt i att det ekonomiskt gick bättre, men politiskt gickdet mycket sämre. När det gäller SJ:s investeringar delar jag egentligen denuppfattning som har framförts - det har varit en ganska ryckig politik. Därförfinns det nu anledning att med viss tillfredsställelse konstatera att SJ i ochmed strukturplanen får en planeringsram framåt. Jag är medveten omatt SJ inte har fått allt som företaget har begärt. Jag är också medveten omatt herrarna relativt oberoende av vilken nivåregeringen hade lagt sig på hade sagt att SJ får för litet pengar. Jag kan ävenföreställa mig att om regeringen hade lagt sig något över SJ:s krav, hadeherrarna sagt att SJ ännu inte har intagit den rätta attityden till detverkliga investeringsbehovet utan lever kvar i den gamla politiken och attregeringen därför på ett helt skamlöst sätt eftersatt det reella behovet förSJ:s investeringar. har vi inte lagt oss litet över SJ:s krav, och därföranvänder ni en annan argumenteringsmodell. Den kanske är oppositionspolitisktriktig -jag vet inte - men vi har gjort ett försök att bedöma vad som är rimlignivå för SJ:s investeringar med hänsyn till att det är knappt med medel ilandet. Jag vill, som sagt, att SJ skall ha frihet att investera och intebehöva skära ned sina investeringsmedel i en avvägning mot exempelvisdriftutgifter på social budgeten. Det är ju en totalt sett begränsad volym pengar vi har attinvestera. Och om vi, , gör en jämförelse , såskiljer det 4 miljarder mellan SJ:s och regeringens bedömning. Det är alltså , och det är svårt att förutse vad som kan hända efter t. ex. deförsta fem åren. Så gäller exempelvis 1,5 miljarder av summan i SJ:s förslaghöghastighetståg. Jag vet inte vad herrarna säger om det. Är ni beredda att medomedelbar verkan ta ställning och anse att det är en riktig prioritering försvensk del? Man kan säga att regeringen i huvudsak har lagt sig påSJ:s mellanalter-nativ. Jag håller med om att man alltid kan diskutera om manskall anslå mera pengar. Det är det lättaste sättet att göra det enkelt försig. Men jag vill framhålla att det aldrig förr har hänt att SJ har givit ensådan här långsiktig plan och dessutom en återkommande ökning. Jaghade inte förväntat mig några applåder. Det har vi inte heller fått frånherrarna. Men man kunde märka att - som emellanåt tar i oerhörtoch emellanåt något mindre här tog i något mindre. Om ökad säkerhet för tågtrafiken Om ökad säkerhet för tågtrafiken Låt oss också, vilket jag tyckeratt man skall göra, konstatera en annan sak. SJ har fått en 25-procentig ökningav persontrafiken. Det är ju persontrafiken som herrarna i huvudsak haruppehållit sig vid, inte vid godstrafiken, trots att SJ där får två tredjedelarav inkomsterna. Det är alldeles riktigt att det är många förseningaroch att det är en av de saker som SJ har stora bekymmer med och som man justbehöver lyfta sig i håret för. Det finns ett antal skäl till förseningarna. Manklarar inte av de korta uppehållen på stationerna därför att det är så mångafler passagerare än det var förut. Det tar helt enkelt förpassagerarna att komma på och av tåget än förut. Det är ett skäl. Den ökadetrafiken över huvud taget är ett annat skäl. Ytterligare ett skäl ärenkelspåren, på vilka förseningarna oftast uppkommer. Jag har tyckt när jag harrest att det kanske finns skäl att låta expresstågen som går på dubbelspår följatidtabellen, och så får de tåg som kommer från anslutningsbanor och som ärförsenade vänta till nästa expresståg kommer. Det skulle mildra förseningarnahögst avsevärt. Det skulle bli litet längre förseningar för dem som kommer frånanslutningståg, men för SJ:s hela tågföring skulle det bli bättre. Det här ärman inne på också inom . Det är också helt klart att det är SJ som avgör sinadriftutgifter och har att anställa personal, och man kan säga att det har varitryckigt. Jag vet inte om det egentligen är så lätt att kritisera SJ för detta,. Jag har i och för sig ingen anledning att försvara SJ:spolitik i tiden, men jag kan konstatera att det är rättnaturligt, när man nu har fått dels stora pensionsavgångar , dels en25-procentig ökning av persontrafiken. I det läget får man ett starkt behov avpersonal och av utbildning av personal. Jag tycker vi skall stödja SJ i dessförsök att klara detta. Jag vill i och för sig inte att vi skall ha någon polemik,men jagar inte riktigt klar över vilka alternativ egentligenvar. Vi har aldrig från regeringens sida sagt eller tänkt att man skulle gåtillbaka till trafikpolitik. Vi har sagt att man skall försökakoncentrera sig på lönsamma investeringar, och med det menar vi bl. a. vagnarav olika slag. Godsvagnar, personvagnar, sovvagnar och ASEA-lok, främstelektriska lok, är vad SJ behöver. En annan sak är dubbelspår, exempelvis ettdubbelspår på . Det är sådana investeringar som är av vikt för SJ,och det är sådant jag tycker man skall koncentrera sig på. Jag vet inte om herrZachrisson har en annan uppfattning - jag tror inte det. När det gäller taxehöjningarna kan jag konstatera att detär helt omöjligt för SJ, med det underskott man har, att klara en rimlig balansi ekonominom man inte får höja taxorna. Och taxorna får ju i rätt hög gradhöjas efter hur lönekostnaderna ökas i avtalsrörelserna. När de fackligaorganisationerna går ut med sådana krav - vad händer i slutändan? Jo, det ärklart att SJ måste betala sina löner. Och det finns två sätt att ta ut delönerna på: Endera genom att underskottet ökar eller genom att man ökarpriserna. Lågpriset ligger ändå fast, precis i relation till var det låg närdet infördes, i förhållande till penningvärdet och penningvärdets fall. Jagdrog slutsatsen att ansåg att man för att förbättra SJ:sekonomi skulle öka investeringarna mer än vad regeringen vill men att man inte skulle göradet på de lönsamma investeringarna. Man skulle undvika att höjataxan. Jag har svårt att se hur de tre åtgärderna sammantaget ger en bättreekonomi. Jag förutsätter därför att jag missförstod . Sedan gällde det frågan om förtroendet. När jag tittartillbaka i statistiken konstaterar jag att det har varit allvarligareolyckspucklar för SJ än den vi haft . var en sådan allvarligpuckel. Men situationen är allvarlig nog. Jag skall ge ett exempel. Varje årdödas fler människor i korsningarna mellan järnväg och landsväg än vad det görpå tåg även ett sådant här för SJ olycksdrabbat år. Man kunde därför frågavarför det inte uppkommer fler frågor och påpekanden i om det oerhörtkraftfulla behovet av att få flera bevakade järnvägsövergångar. Mankoncentrerar sig i stället på själva tågolyckorna. Om det är riktigt i sak ärdet svårt att bedöma. Jag vill bara påpeka för ledamöter att detvarje år - statistiskt i tiden - omkommer dubbeltså många människor i korsningar mellan järnväg och landsväg som det gör ettsådant här olycksdrabbat år på tågen. Det är ett sätt att ingjuta förtroendeför järnvägen att konstatera att olyckssituationen inte är svårare än så. Men den är svår nog ändå. Jag har väl klart och entydigtsagt att vad SJ anser att man behöver på säkerhetssidan skall man få. SJ harockså när det gäller detta sagt att man har allt intresse man över huvud tagetkan ha för att driva sina utredningar och göra allt för att det skall blisäkrare. Det ligger i SJ:s eget intresse. Sedan gällde det skillnaden mellan å ena sidan luftfartoch sjöfart och å andra sidan SJ. Det är egentligen inte möjligt att jämföramed exempelvis en luftfartsolycka för ett internationellt flygbolag. Skullebolaget göra undersökningen självt skulle situationen vara rätt svår - det harju konkurrenter inom samma sektor. SJ konkurrerar däremot med andra typer avtransportmedel. Från SJ:s sida har man sagt att man i och för sig inte motsättersig en nyordning men att man tycker att man klarar utredningarna när det gällersäkerheten bra . Jag är emellertid inte på något sätt bunden av SJ:sställningstagande på den punkten, utan om det skulle visa sig att det är bättremed någon form av kommission i det här avseendet så är jag beredd att diskuteradet. Om ökad säkerhet för tågtrafiken 67SVEN (vpk): Till att börja med vill jag återkomma tillfrågan om investeringarna. Visst kan man av ordalydelsen i sparplanen fåintrycket att det finns en positiv inställning när det gäller en ökning avinvesteringarna, men det jag vände mig emot var påståendet i interpellationssvaretatt SJ skall få i huvudsak det man begär för att klara sina investeringar. Detkan ju inte vara riktigt. SJ har ju - efter en noggrann analys av såväl dentänkta utvecklingen som behoven av utrustning - i sitt äskande begärt över 2miljarder. Departementet skulle tydligen hamna på en summa av 1 380 milj. kr.plus de . Det rör sig alltså om en skillnad på så gott som en halvmiljard. Att mot den bakgrunden göra gällande att SJ:s önskemål skulle ha 7 protokoll 1980/81:11-14 Om ökad säkerhet för tågtrafiken blivit tillgodosedda tycker jag är en klar överdrift.Detta får vi emellertid ägna mer uppmärksamhet i samband med diskussioner såvälom sparplanen som framöver också om budgetpropositionen. Här har också talats om problemet med att tågen måstestanna på stationerna. Det är i så fall en tidtabellsteknisk fråga. Närtrafikvolymen ökar på en viss sträcka måste man ju beakta detta i samband medatt man beslutar om uppehållstiderna när det gäller de berörda stationerna. Mankan ju inte tillämpa samma uppehållstider när det är fråga om att bara någonenstaka person skall stiga på ett tåg som när det är fråga om att kanske hundramänniskor skall göra det. Man kan alltså inte anföra som argument att tågenmåste stanna på stationerna, utan detta är snarare exempel på att inteheller tidtabellsplaneringen är tillfredsställande. Så till frågan om taxehöjningarna. Självfallet kan man intevara principiell motståndare till alla justeringar av taxor, men när mananvänder detta instrument är det viktigt att också beakta de samhällsekonomiskaeffekterna av taxehöjningarna. Man får inte se det så ensidigt som jag tyckeratt man gör i sparplanen, att taxehöjningar ger ökade inkomster rentföretagsekonomiskt. Det är också viktigt att ta hänsyn till vilka önskvärdaeller icke önskvärda effekter som ett laborerande med taxorna kan få ursamhällsekonomisk synpunkt, när det gäller transportstrukturen m. m. Jagtycker det finns anledning att understryka vikten av att man beaktar ocksådessa synpunkter. Jag tycker mig nämligen märka i skrivningarna - BertilZachrisson sade att han hade uppfattat det på samma sätt - att man är på vägtillbaka till ett alltför ensidigt företagsekonomiskt synsätt. Vi bör i det härsammanhanget komma ihåg att den bärande huvudlinjen i det trafikpolitiskabeslutet var att man skulle se till samhällsekonomin när det gälldetrafikapparaten. Det finns mycket att säga, sade kommunikationsministern,och jag håller med honom. Säkert kommer de här frågorna att diskuteras i mångaturer. Jag skulle emellertid vilja framhålla ytterligare en sak som jag tyckerär väldigt viktig, och det gäller personvagnsunderhållet och dess betydelse förservicen. Det kan inte vara positivt för SJ som företag eller för SJ:s anseendeatt personalen på biljettexpeditionerna ständigt måste försöka förklara förmissnöjda kunder varför det inte finns möjlighet att ordna sov-, sitt- ellerliggplatsbiljetter. Detta i sin tur har ett samband med att personvagnsunderhålletär otillfredsställande. Det kan inte vara bra att ha det på det viset, eftersomdet slår emot ekonomin. har man dragit in sådana härvagnreparatörstjänster på vissa stationer. Jag har ett exempel från Storlien.Dit ankommer det och därifrån avgår det ett ganska stort antaljärnvägspersonvagnar. Där hade man tidigare en reparatör som gick igenomvagnarna just därför att det var en ändstation. Det ansågs vara en besparing närman drog in den reparatörstjänsten. Denna centralisering - denna strävan att förlägga allttill ett stort centrum där allt skall ske och där det skall finnas data m.m. -har sin gräns bortom vilken det är optimalt nyttigt för ettföretag. Det vore bra om man modifierade systemet och återgick till kontrollerpunktvis ute på linjerna. som man hade tidigare. Det är i alla fall ett önskemål somuttalas av personalen. Här finns det ytterligare en intressant aspekt, nämligenden att personalen gör gällande att man på ledande håll - från småpåvarna somman säger - är mycket obenägen att lyssna på önskemålen på verkstadsgolvet. Manvill inte gärna ta upp den kritik som kommer nedifrån utan vill gärna styra ochställa själv. Man tror sig om att själv veta allt bäst. Detta är en mycketintressant fråga som kanske hör ihop med möjligheterna att effektiviserajärnvägen. Om ökad säkerhet för tågtrafiken 68BERTIL ();