prot · G40951 · 1980-12-31 00:00:00 — Jag vill sluta med att säga att en katastrofi inte får leda till ökade trafikolycksfallsrisker i andra delar avlandet. Under detta anförande övertog andrevice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar; 84 (vpk): Redan i sparpropositionens inledningframhålls faran med att sänka trafikstandarden och underlåta att förnyatrafikanläggningar. Från kommunisterna instämmer vi i detta, ochvi vill dessutom betona att kommunikationsverkens investeringar skapar enbetydande marknad för svensk industri. Det finns ett gammalt ordspråk som sägeratt "snålheten bedrar visheten". Nedskärningar i den offentligasektorn, och då inte minst på kommunikationsområdet, kan således bidra till enytterligare försämring av ekonomi och sysselsättning. Med utgångspunkt i vpk:s motion 1980/81:105 kommer jag häratt framföra några synpunkter pä propositionen och trafikutskottets betänkandenr 6, och jag börjar med vägväsendet. Då det gäller omorganisation kan det vara skälatt erinra om vad decentraliseringsutredningen påpekade i samband med sin granskning av . Utredningen säger: "Den kartläggning av det nuvarande vägpla neringssystemet som statskontoret gjort för vår räkning visar att ingriper i detaljarbetet under vägprojekteringen på regional nivå." Man fann vid denna kartläggning att också de regionala vägförvaltningarna var strängt upptagna med planering, antingen på planeringskontoret, kanslikontoret och driftkontoret eller inom gruppen för enskilda vägar. De personer som är sysselsatta inom administrationen 106 tenderar att bli fler än de som ärsysselsatta i praktiskt arbete med vägarna. Vägstationerläggs ned och vägarbetarkåren skärs ned som entreprenörer övertaralltmer av jobben. Detta förhållande kritiseras skarpt av facket. Vi har i vår motion pekat på ett förhållande som verkligenfördyrar vägväsendet i vårt land - uppsplittringen av verksamheten på olikaadministrationer. Vi nämner därvid att AMS har en egen vägbyggnadsapparat. Detskulle kunna tilläggas att även domänverket och kommunerna har byggt upp egnaresurser på vägsidan. I vissa Norrlandslän svarar AMS för uppåt två tredjedelarav vägbyggandet. Och som alla vet byggs vägarna inte då det urekonomisk synpunkt vore mest ändamålsenligt utan när situationen påarbetsmarknaden kräver det. Och det är inte säkert att de båda tidpunkternasammanfaller. Var och en begriper att detta är ägnat att öka statens kostnader.Systemet försvårar en långsiktig och enhetlig inriktning avvägbyggandet. En ryckig och kortsiktig verksamhet leder alltid till fördyringari jämförelse med en långsiktig och rationell användning av såvälmaskinutrustning som yrkeskunnig arbetskraft. Utskottet försöker bortförklara våra synpunkter pä dennauppsplittring med att "väg- och arbetsmarknadsverkens byggnadsorganisationi väsentliga delar har skilda funkfioner och arbetsuppgifter". Men dethåller 'inte, eftersom båda dessa verk har byggt upp egna resurser och egenadministration för samma sorts arbeten, vilka skall kontrolleras ochgodkännas av . Vi gör alltså gällande att ett enhetligt vägbyggnadsorganför hela landet skulle leda till besparingar och ökad effektivitet. Det gärenligt vår mening att spara in genom att skapa en mera sammanhållen verksamhet.Detta är ett förhållande som har påpekats av vägarbetarkåren. ställde frågan varförarbetsmarknadsstyrelsen får minskade anslag för sina vägbyggnadsprojekt.Förklaringen är inte så komplicerad. Inom AMS har man kommit underfund med attden sysselsättningsskapande effekten blir allt mindre vid vägbyggande, och AMSvisar därför mycket riktigt ett avtagande intresse för beredskapsarbeten avdetta slag. Dagsverkskostnaderna anses bli alltför höga. Vill man verkligenspara in på vägsektorn måste den helt enkelt befrias frän rollen som dåligregulator på arbetsmarknaden, en roll som f. ö. innebär att den ordinarievägarbetarkåren minskas till förmån för tillfälliga, korta jobb med dåligtrygghet. Det är enligt vår mening en slösakfig och ineffektiv ordning somlandet förr eller senare måste upphöra med. Vi kan inte fortsätta med den härsplittrade ordningen i all oändlighet. Regeringens idé att spara pengar genom att dra in färjeledertycks följa regeln att de som redan har det besvärligt med kommunikationernaskall få det ännu sämre. Åtgärderna har inte bara skapat oro utan också skapatmotståndskamp. I ett avseende tycks också motståndet och opinionen ha buritfrukt, eftersom utskottet synes ha stannat för en skrivning som rimligen måstetolkas som ett avslag pä departementschefens propåer om att avgiftsbeläggafärjeturerna. Då detgäller indragning av färjeförbindelser svävar utskottet pä målet. Besparingar i statsverksamheten, m. m. Besparingar i statsverksamheten, m. m. Utskottetsäger sig vara "tveksamt till lämpligheten". Men det finns anledningatt nu av utskottet kräva klarare besked på denna punkt. Jag frågar därförutskottets talesman här; Kommer t. ex. färjeleden i Västernorrlandatt dras in? Den berörda befolkningen vill ha besked och vänder sig gärna tillden representant de har i för att få detta besked. Vad skall jagsvara? Kommer färjeleden att dras in? Det vore värdefullt att få ett klartbesked. Så några ord om vägbyggnadsverksamheten och de avregeringen föreslagna inskränkningarna. Vi biträder här de synpunkter somframförs i reservation 3 och vill särskilt understryka vikten av medel för enförbättring av kollekfivtrafiken, inte minst i tätorterna. Förslaget ger inteutrymme för någon rejäl satsning på detta område. Vägkostnaderna hör närasamman med vägnätets belastning. I mänga län dominerar det trafiksvagavägnätet, bestående av lågbäriga grusvägar. Ofta anlitas detta vägnät för t.ex. timmertransporter, och det årliga anslaget är ofta otillräckligt för attens tillnärmelsevis klara den s. k. vidmakthållandenivån, dvs. ge möjlighet attåtgärda den årliga förslitningen. Frågan om bärigheten blir det dominerandeproblemet för de vägansvariga. I detta sammanhang vill jag hänvisa till vpk:s förslag omöverförande av tung landsvägstrafik till järnvägarna. I motion 1979/80:547föreslog vårt parti åtgärder för att åstadkomma en ur samhällsekonomisksynpunkt ändamålsenlig samverkan mellan lastbils- och järnvägstrafik, bl. a.genom utveckling av kombinationstransporter. I stället för en slösaktigkonkurrens mellan bil och tåg måste idén med lastbärare och dragbilar merabestämt utvecklas. En verksamhet i blygsam skala pågår redan, men här finnsstora utvecklingsmöjligheter som är ägnade att minska trycket och därmedinvesterings- och underhållsbehovet på landsvägarna, i synnerhet i de falllandsväg och järnväg går parallellt, vilket ofta är fallet i vårt land.Landsvägsnätet klarar f. ö. inte ytterhgare belastning utan enormakapitalinsatser för vidmakthållande av bärigheten. I vår motion 1980/81:105 harvi i anslutning till frågan om SJ framhållit att överförandet av tung trafiktill järnväg leder fill besparingar, eftersom kostnader förunderhåll då kraftigt kan minska. Jag vill övergå till att något kommentera förslagenbeträffande , I motion 1979/80:210 om upprustning av statensjärnvägar har kommunisterna framfört sin grundsyn på järnvägensroll inom ramen för en helt ny trafikstruktur, vilken vi kortfattat beskrivit imotion 1979/80:193 om en ny trafikpolitik. Då det gäller åtgärder för attförbättra SJ:s ekonomi finns det all anledning att erinra om desamhällsekonomiska fördelarna med järnvägstransporter. Såväl vad gäller trafiksäkerhet som vad gäller miljö- ochenergihushållning är fördelarna för samhället med en ökad järnvägstrafik heltstyrkta. Jag v!ll än en gång framhålla - och det är dokumenterat i officiellautredningar - att ett konsekvent utnyttjande av järnvägen för långväga tungatransporter skulle innebära minskade krav på anslag till vägnätet, eftersomdetsamma avlastas de mest krävande trafikdelarna. En sådan trafikpolitiskstrategi skulle dels medföra sparsamhet med resurser, dels innebära möjlighetatt på sikt elimineraSJ;s bokföringsmässiga underskott. Tidigare års försummelser när det gäller SJ:sinvesteringar har medfört ett stort ackumulerat behov av förnyelse. Men äveninom SJ kan en mindre byråkrafisk organisation ge ökad effekfivitet ochslagkraft. Den av personalorganisationerna krävdaomorganisationen med bl. a, två i stället för nuvarande tre nivåer i företagethar kommit i gång i form av 80, VO 80. Denna harförhoppningsvis förutsättningar att ge SJ en bättre organisafionsstruktur,eftersom man dragit in folk från basarbetet för att de skall medverka iplaneringen. Både i propositionen och i betänkandet talas på mångaställen om vikten av rationaliseringar och minskad personal, SJ:s personal harsedan 1951 praktiskt taget halverats. Det har skett en minskning från 74 000anställda till 38 000 anställda . Denna hårda neddragning avpersonalantalet samt bristen när det gäller nyrekrytering har i dagslägetskapat stora problem. Av 3 800 lokförare går 2 300 i pension . Allt oftare måste tåg inställas, inte bara på grund av lokbrist utanäven på grund av brist på personal. Då nu rekrytering och utbildning av nypersonal plötsligt måste forceras fram - som järnvägen får ökade trafikuppgifter-inträffar en kris i verksamheten. Materielen utnyttjas inte på ett tillfredsställandesätt. Således händer det att hundratals lok och personvagnar står stilla ibrist på kapacitet för reparationer och underhåll. Brister när det gäller organisationenoch resurser liksom ambitionen att minska personal i tron att det är vägen tillbättre resultat får alltså i stället negativa effekter med dåligt utnyttjandeav kapital och dessutom sämre kvalitet på servicen. Detta tar sig bl. a.uttryck i en kroniskt dålig tågföring. a. av dessa skäl ställer sig vpk avvisande till den ipropositionen framförda grundtanken att effektiviteten på ett enkelt sättskulle bli bättre genom att personalstyrkan nedbringades. I stället bör dentekniska upprustningen i syfte att rationalisera betraktas som en möjlighet attavlasta en redan hårt pressad personal. I det läget talar utskottet om återhållsamhet mednyrekrytering. Då vill jag fråga utskottets talesman: denåterhållsamheten lokförarna? Gäller den tågpersonalen, gäller denverkstadspersonalen? Eller vilken personal gäller den? Den personal som sliterpå tåg och stationer samt i verkstäder vill gärna ha ett svar. Som fackligtengagerad får jag ofta frågor om detta. Därför vore det verkligen bra om jag härifrånkunde vidarebefordra vad utskottet menar med sin personalindragning. Då det gäller SJ:s långsiktiga investeringar förordar nuregeringen och utskottet den av departementschefen föreslagnainvesteringsramen. Härigenom riskerar man nedskärningar, som enligt SJ kan bliomfattande. a. kan dessa nedskärningar drabba det s. k. trafiksvaga nätet.Är man inom utskottet medveten om att exempelvis upprustningen av inlandsbananriskeras? Av SJ:s reaktion på den från departementets sida tänktainvesteringsplanen framgår det tydligt att man varnar för att det program somgäller det trafiksvaga nätet inte kan genomföras. Jag vill därför veta om maninom Besparingar i stats verksam h eten, m. m. Besparingar i statsverksamheten, m. m. utskottetverkligen har klart för sig att en långsiktig investering av det slag som manhär förordar också får negativa konsekvenser när det gäller de bandelar som mantidigare har varit beredd att framhålla som värda att satsa på, t, ex.inlandsbanan. Vpk förordar SJ;s huvudalternativ som varande det mestrealistiska och det mest offensiva. Vi har också noterat att departementschefennu medger i propositionen att leasing av material medför högre räntekostnaderän finansiering.över budgetanslaget. Det har vi sagt tidigare, och det är braatt vi nu har vunnit förståelse för denna tanke. Då det gäller taxepolitik och prissättning anser vi attdessa medel kan vara verksamma för att uppnå en samhällsekonomiskt nyttigtrafikstruktur. Men taxeinstrumenten måste användas med största varsamhet,varvid företagsekonomiska aspekter noga måste vägas mot samhällsekonomiskaeffekter. Dessa grundtankar återfinns f. ö. trafikpolitiska beslut.Enligt vår mening kan en strukturplan inte enbart fixeras till denföretagsekonomiska lönsamheten, vilket synes vara den dominerande tanken bakompropositionen. Vi riskerar då, herr talman, ett återfall till dentrafikpolitik som var vägledande års trafikbeslut. Sedan några ord om betänkandets förslagbeträffande sjöfarten. Då det gäller uppläggning av ytterligare en isbrytare iberedskap, förutom , vill vi inte tillstyrka en sådan åtgärd, eftersom viönskar full garanti för Norrlandshamnarnas öppethållande även under svåraisförhäl-landen. En ytterligare press på återstående isbrytarkapacitet kanmedföra negativa ekonomiska konsekvenser, och då gör man ju ingen inbesparing. På samma sätt anser vi att förslaget om att avgiftsbeläggaisbrytartjänster i syfte att skapa incitament för minskning av anspråken päisbrytartjänster kan innebära risker. Tvärtom kan incitament skapas för attspara på åtgärder för driftsäkerheten, men driftsäkerheten måste prioriteras. Låt mig, herr talman, fill slut nämna något om förslagetatt dra in bidraget till sjöfolkets fria hemresor. Vpk röstade för det50-procentiga bidraget i samband med behandlingen av den sjöfartspolitiskapropositionen. I princip anser vi att redarna skall svara för denna sjöfolketsresekostnad, men tyvärr synes inte garantier kunna skapas för att så blirfallet. Då kan sjöfolket drabbas av en försämring, och vi motsätter oss därförett borttagande av statsbidraget i enligt med vad utskottet föreslår. Med det anförda ber jag, herr talman, att få yrka bifalltill motion 1980/81:105 i anslutning till utskottets hemställan under rubrikenVägväsendet punkterna 1 och 2 a, under rubriken punkt 1 ochunder rubriken punkterna 1 och 2 samt under . Med hänvisning till trafikutskottets betänkande 1980/81:7motsätter vi oss förslaget att med 40 milj. kr. minska driftanslagför byggande av statliga vägar. Här stöder vi reservationen. 85RUNE (): Jag avstår ifrån att mera ingående kommenteraKurt och utförliga kommentarer beträffande konsekvensernaav nedskärningar av vissa väganslag, som aviseras i den aktuella proposifionen.Vi får ju möjlighet att diskutera detta mera i detalj, när vi skall ta ställningtill budgetpropositionens förslag på dessa punkter. Låt mig bara helt stillsamtnotera, att trots vissa farhågor av samma slag , då vissa väganslagskars ned, har ju faktiskt utvecklingen varit den att vi torde få de bästatrafiksäkerhetssiffror som vi någonsin har haft. Låt mig sedan säga några ord om utskottets behandling avtänkbara besparingsåtgärder i fråga om färjetrafiken. Kommunikationsministernhar i propositionen redovisat förhoppningar om att man genom besparingsåtgärder,vilka endast får medföra ringa olägenhet för bygden, skulle kunna spara 15milj. i den statliga färjeverksamheten. Av redovisning framgårklart, att detta inte är möjligt om man håller fast vid förutsättningen"ringa olägenhet för bygden". Låt mig därför redovisa vad utskottet anför på s. 6-7 isitt betänkande /81:6: "Utskottet har i och för sig inte något att erinramot att - på detta liksom på andra områden - besparingar görs där så kan skeutan större olägenheter. Såsom framhållits i motionerna kan de föreslagnaåtgärderna dock såväl i kommunikationshänseende som i övrigt innebära kännbaraförsämringar för människor i glesbygder och sådana som redan nu har sämrekommunikationer än andra. Det kan sålunda bli svårare för dem att på lika villkordelta i sin kommuns politiska och kulturella liv. De kan vidare åsamkaskraftigt ökade kostnader för arbetsresor m. m. Även kommuner och landsting kanfå väsentligt höjda kostnader för exempelvis skolskjutsar och färdtjänst. Från rent samhällsekonomiska synpunkter synes deföreslagna åtgärderna även i övrigt kunna innebära försämringar. Mot bakgrund av det anförda ställer sig utskottet tveksamttill lämpligheten av att indragningarna - på det sätt som föreslås ipropositionen -genomförs. Utskottet kan för sin del tillstyrka att så skerendast i de fall detta uppenbarligen medför ringa olägenhet för bygden. Frågor om indragningar eller tidtabellsändringar skallvidare - såsom - avgöras efter samråd med berörda länsstyrelser ochkommuner. Utskottet ställer sig också - liksom - avvisandetill att avgiftssystem för viss färjetrafik införs. Utskottet förutsätter slutligen att bedömningen av deninventering av sparmöjligheterna inom färjetrafiken, som av gjorts,möjligt redovisas för . nu anfört bör av ges regeringen till känna." Som vanligt - nödgas jag säga - har i anslutning tillsparpropositionen väckts ett antal motioner med krav pä brobyggen pä olika hålli landet. har sädana motionskrav alltid avvisats av eniga utskott. Låtmig bara redovisa hur motioner om byggande av bro vid Bjursunds strömbehandlats vid några fidigare tillfällen. Besparingar i statsverksamheten, m. m. Besparingar i statsverksamheten, m. m. I motion 1979/80:923 av m. fl, krävdes entidigareläggning av . I /80:9 anför ett enigt utskott på s.15 avslutningsvis följande med anledning av denna och ett antal andra motionermed liknande yrkanden: "då även de av motionärerna aktualiserade projektenenligt utskottets uppfattning bör prövas i den för handläggning av vägärendenm. m. stadgade ordningen avstyrks de nämnda motionsyrkandena". I motion 1978/79:462 av och krävs att regeringen prövar möjligheterna att bygga en bro ibetong, alternativt stål, vid Bjursund. ITU 1978/79:11 avstyrker ett enigtutskott på s. 17 denna och ett antal liknande motioner på samma grunder som inyss åberopade betänkande /80:9. I motion 1975/76:326 av herrar och iNybro begärs bl. a. att en bro möjligt skall byggas vid Bjursundsström. I /76:11 avstyrker utskottet på s. 18 bl. a. nyssnämnda motionmed följande formulering: "Under hänvisning till vad utskottet sålunda anförtsamt då enligt utskottets uppfattning de av motionärerna aktualiserade frågornabör prövas i den för handläggning av vägärenden stadgade ordningen avstyrksmotionerna i fråga." I motion 1973:485 av herrar och iNybro krävs bl. a. att en bro byggs vid Bjursunds ström. Även då - med ensocialistisk majoritet i utskottet - avstyrktes denna och en rad andra motionermed liknande yrkanden av ett enigt utskott i TU 1973:1 på s. 7-8 underhänvisning till gällande regler för handläggning av vägärenden. Mot denna bakgrund är det knappast förvånandeatt utskottsmajoriteten avstyrker såväl Bjursundsmotionen som de övrigabromotionerna under hänvisning till att vi anser att de aktualiserade projektenbör prövas i den för handläggning av vägärenden stadgade ordningen. Vad som däremot kan ha föranlett socialdemokraterna att iutskottet nu reservera sig mot beslutet är gåtfullt. För det kan väl ändå intevara så enkelt att anledningen är den att på dessa motioner råkarsocialdemokraterna vara undertecknare? kommer att kommentera järnvägsavsnittet,varför jag förbigår dessa frågor i detta inlägg. När det gäller pågående organisationsöversyn inomvägverket, vill jag -när det gäller den centrala och regionala organisationen -bara understryka, att utskottet kräver att eventuella ändringsförslag snarastkommer att underställas prövning. Beträffande den lokala organisationen inom villjag till protokollet läsa in ett avsnitt av vad utskottet anför på s. 4 ibetänkandet: "Utskottet vill med anledning härav framhålla att vid denfortsatta prövningen bör tillses att vägstationerna får en i möjligaste månlämplig lokalisering för att klara grusvägsservicen. För att klara dagligalivsmedels-och skogstransporter, skolskjutsar etc. framstår det som mycketangeläget att trygga en godtagbargrusvägsstandard året runt. Beträffande vinterväghållningen i tätorter får dåmöjligheterna prövas att i ökad utsträckning utnyttja entreprenörer." Meddetta vill utskottet ha sagt att när medelstilldelningen är knapp, så måste denlokala organisationen vara så uppbyggd och baserad att den på bästa sätt kanklara det viktiga grusvägsunderhållet, som måste pågå omåret. Vinterväghållningen i tätorterna pågår ju mycket och kan - såsomredan sker på många håll - utan egentlig olägenhet med hjälp aventreprenörer. Närdet gäller reservationerna 3, 6 och 7 nöjer jag mig i övrigt med att hänvisatill utskottets skrivning i dessa frågor. Jag ber att få yrka bifall till utskottets hemställan i betänkandet1980/81:6 på alla punkter. Ibetänkandet 1980/81:7 behandlas tilläggsbudget I med vägverksanslag för fyraolika ändamål, varav ett avser ett återuppförande av den nedseglade bron överAskeröfjorden vid . Det är ju uppenbart att sådana katastrofer får storaekonomiska konsekvenser för flertalet samhällssektorer. Man kan givetvis haolika uppfattning om hur mycket som skall bäras av vägbyggnadssektorn.Utskottsmajoriteten har inte funnit anledning att göra någon annan bedömning änden som regeringen gjort och som innebär att ungefär en tredjedel av den totalakostnaden får täckas genom omfördelning av andra insatser inom vägverketsansvarsområden. Jag ber att även här i övrigt fä hänvisa fill utskottetsskrivningar. Jag yrkar bifall till alla punkter i hemställan i betänkandet1980/81:7. Besparingari statsverksamheten, m. m. 86 ()replik: Jag förstår att inte vill kommentera konsekvenserna närdet gäller driftunderhållet på vägsidan, för det är ju rent förödande att vifår en utveckling som innebär att vi tappar mer än 400 miljoner föratt bibehålla vägkapitalet i reala termer. Jag säger detta mot bakgrund av detbeslut som vi fattade i i samband med behandlingen av trafikpolitiken1979, då var med om att skriva följande; "Underhållet måstehållas på en sådan nivå att någon kapitalförstöring inte sker och måste vidareges en inriktning mot en ökad trafiksäkerhet. Den fortsatta planeringen börsåledes utgå från en högre ambitionsnivå när det gäller vägbyggandet." Jagförstår att vill glömma detta och inte vill kommentera det. Jagvill beträffande färjeverksamheten framhålla att det är bra attutskottsmajoriteten säger nej fill privatisering och avgiftsbeläggning. Men vihade väntat oss att utskottsmajoriteten direkt skulle avstyrka propositionen iden här delen. I varje fall hade vi väntat oss att centerpartietsrepresentanter, som säger sig företräda glesbygdens och skärgårdens folk,skulle säga nej till den här typen av besparingar. Vi bedrog oss emellertid,och har läst upp en mängd olika utskottsbetänkanden från olikaår, där vi 8Riksdagens protokoll 1980/81:51-52 Besparingari statsverksamheten, m. m. Men, , hade vi något som kalladesstålbroprojektet. Då beslutade vi bl. a. att vi skulle plocka framStallbackabron, och vi tog fram ytterligare broprojekt genom att användaAMS-medel. I det konjunkturläge som vi befinner oss i och då vi behöver görabesparingar anser vi att vi självfallet skall ta fram de projekt somfinns färdigplanerade. I dessa fall finns det också klara krav i , ochvi utgick från att vi skulle få stöd av alla de borgerliga representanter somunder i och i har krävt att de här broarnaskall byggas. Vidareär det ganska avslöjande att inte med ett enda ord vill närmarekommentera konsekvenserna för glesbygden av den här organisationsöversynen. Hurman än vrider och vänder på saken, finner man: Fördet första att ett 60-tal vägstationer, lokaliserade till glesbygden ochNorrland, på grund av regeringsförslaget som tillsammans med sinacenterpartistiska vänner accepterat i alla dess punkter, måste försvinna underde närmaste åren. Fördet andra att förslaget leder bl. a. fill försämrat grusvägsunderhåll. Detinnebär att vi inte kan förse våra grusvägar med beläggning och att det, ihändelse av snöfall, kommer att ta innan man över huvud taget kankomma ut och ploga vägarna i glesbygden. Fördet tredje - och jag noterar att icke med ett ord berör det- vill ge regeringen en in blanco-fullmakt att pruta 50 milj. kr. på detstatskommunala vägnätet. Men när vi behandlade denna fråga stod RuneTorwald här och utlovade att anslaget skulle ökas i kommande budget och att vidärifrån skulle kunna göra ökade satsningar på kollektivtrafiken. Jagförstår att inte vill kommentera det här, eftersom han tidigarehar gett sådana utfästelser.