prot · G409121 · 1980-12-31 00:00:00 — En liknande rekommendation har funnits i Norge.De berörda organisationerna där har i princip accepterat dessa bestämmelser,även om man från såväl arbetstagar- som arbetsgivarhåll har uttryckttveksamhet. Det , senaste halvåret tycks dock resultatet ha varit mer positivtän tidigare. Jag tror att en sådan här åtgärd kan ha enpositiv effekt. De organisationer som avses kan på detta sätt förmås att aktivtsätta sig ned och fundera över vilka kvinnor de har bland sin personal ellerinom sin medlemskår som år lämpade att företräda organisationen i statligautredningar och liknande. Jag är övertygad om att man kommer att finna att detfinns en stor skara mycket dugliga kvinnor, som inte har fåtttillfälle att visa vad de kan på grund av det slentrianmässiga förfarandet vidutseende av representanter. Jag tror också att man kommer att finna att man harmän som mycket väl kan representera organisationen i frågor som likaledesslentrianmässigt åsätts stämpeln kvinnofrågor. Jag vill emellertid understryka att det givetvis måsteankomma på de berörda organisationerna själva att besluta vilka personer devill låta sig representeras av. Organisationernas självbestämmande i det häravseendet får inte naggas i kanten. Det viktigaste är ju att vi på sådana häruppdrag får personer som är kunniga och väl skickade att utföra sitt uppdrag.Och det är i det valet vi måste få till stånd en objektiv bedömning, där ingenmedvetet eller omedvetet sållas bort på grund av sitt kön. Jag har inget särskilt yrkande. 145 (): Från utskottets sida vill jag bara helt kort såga - ävenSonja Rembo står ju bakom utskottets hemställan - att det är helt klart att detär Organisationerna själva som skall avgöra vem som skallnomineras. Föredraganden anger ju att organisation som skall nominera enföreträdare i en statlig utredning e. d. ombeds att föreslå en företrädare avvartdera könet. Detta innebär ju att organisationerna kommer att ha kvar sinsjälvbestämmanderätt. Det är mycket vanligt att det talas om att kvinnornaofta är osynliga. Män nominerar män. Därför tror vi att den här åtgärden ärmycket viktig och att den kan vara ett led i det arbete som vi bedriver för attfå mer jämställdhet och en bättre balans mellan män och kvinnor i olikakommittéer och utredningar. Anslag till , m. m. 146SONJA REMBO (m); Det är helt riktigt som säger,och jag tror också att denna åtgärd kan ha en positiv effekt. Men jag har ändåhär i kammaren velat markera det viktiga i att organisationernassjälvbestämmande bevaras. Vi får inte låta jämställdheten gå ut över andravärdefulla principer i vårt demokratiska samhälle. Det är detta jag har velatmarkera. Det betyder inte att jag har någon motsatt uppfattning motden som har kommit fram i utskottet och som jag själv har ställt mig bakom. Utskottets hemställan bifölls. 1980/81:19om anslag till statlig personalpolitik m. m. 1980/81:100) Utskottets hemställan bifölls. 8 § Anslag till , m. m. Föredrogs trafikutskottetsbetänkande /81:19 om anslag till Järnvägar m.m. (prop. 1980/81:100). 147 (): Jag befinner mig i den något egendomligasituationen att jag nu förväntas hålla ett anförande som herr statsrådet ochchefen för skall besvara . Han har nämligeningen möjlighet att vara med här . Det är inte hans fel, utan det beror påatt talarordningen och uppläggningen av debatten har gjorts på ett sådant sån. Då jag inte finner skäl i att under sådana villkor hållamitt anförande i sedvanlig ordning, har jag för avsikt att återkomma . ber jag f. ö. bara att få yrka bifall till desocialdemokratiska reservationerna på samtliga punkter. 148 (): On laopn rlpn Herr talman! Med samma motivering som BertilZachrisson har anfört 92 anril1Q81 kommer jag också att avstå från atthålla mitt anförande . Jag ber att få återkomma på talarlistan . A loQtil tätens yrkar bara bifall till de bådacenterreservationerna nr 6, som berör ........ ........... mom. 17 a-e, och nr 7, somberör mom. 18. järnvägar,m. 149 (vpk); Ett närmare studium av trafiksektornsinvesteringsutveck-lingde bekräftar den enorma satsningenpå bilismen och en samtidig relativ minskning av järnvägsinvesteringarna. Kraftiganedskärningar i järnvägstrafiken genomfördes, men växte efter handfolkopinionen mot trafikbeslut och nedläggningspolitiken. Opinionenframtvingade faktiskt trafikpolitiska utredning, som resulterade i1979 års trafikpolitiska beslut - ett beslut som starkt underströk vikten avökade investeringar och därmed ökade resurser till järnvägarna. Man får se regeringens uppdrag till SJ att redovisa enlångsiktig investeringsplan för den närmaste tioårsperioden som en följd av 1979års trafikpolitiska beslut. kom SJ med en sådan plan. Regeringensäger sig nu ha tagit denna SJ:s redovisning till utgångspunkt för enplaneringsram, innebärande en genomsnittlig ökning av investeringarna med 5 %per år / reala termer, som man säger. har i samband med besparingspropositionenredovisats något som kallas för strukturplan, som talar om att SJ /84 skall uppnå full kostnadstäckning och uppfyllaförräntningskravet. Hur gårdet då med talet om de ökade investeringarna? Såväl regeringen som utskottet föreslår en ökning avinvesteringsvolymen från 1 383 miljoner innevarande budgetår till 1 615miljoner, dvs. med 232 miljoner. Men för att hålla jämna steg med prisnivånsutveckling fordras först och främst 185 milj. kr. Det är ju så att prisernastiger även för materiel som SJ skall köpa. Den verkliga ökningen blir alltså47 milj. kr. Detta i sammanhanget ganska blygsamma belopp är inte ens de ireala termer som skulle vara riktmärke enligt den nyssnämndabesparingspropositionen. I bilaga 9 till budgetpropositionen sägs på s. 29;"Härigenom ges SJ förutsättningar att rationalisera sin verksamhet och iallt väsentligt genomföra de investeringar som krävs för att möta dekvantitets- och kvalitetsmäs-siga krav som ställs på såväl person- somgodstrafikområdet." Det är storordigt tal då man prutar bort 400milj. på det som SJ anser sig behöva för att ta ett första steg när detgäller järnvägsupprustningen. Enligt vår mening motsvarar inte denna prutning de krav påökade resurser som utskottet betonade i samband med trafikbeslut. Bilkostnader nas kraftiga stegring inkl. oljeprishöjningarna och den samtidiga satsningen på lågpriser har medfört en kraftig press på SJ;s hårt nedslitna utrustning. Bristen på tillräckHg kapacitet är påtaglig och tar sig bl. a. uttryck ihaverier 188 och tågförseningar. Lok- ochvagnbristen minskar driftsäkerheten. stadskapaciteten räcker inte till vid ett ständigt växandebehov av reparationer. Sammanfattningsvis kan man påstå att SJ är i akut behovav att byta ut ett stort antal enheter rullande materiel. 400 sitt- ochserveringsvagnar år över och måste omgående förnyas. Ytterligare500 personvagnar står strax inför samma behov. förknippas säkerheten vidSJ med teknisk utrustning för tågkontroll, telekommunikationer osv. Men materielenskraftiga nedslitning ger försämrade prestanda och ökar också betydligt riskenför olyckor. Tillåt mig, herr talman, att med några exempel illustrerade minskningar som måste ske och som SJ anser måste ske på grund avprutningarna. Dubbelspåret skjuts till en oviss framtid liksomdubbelspåret . Det för lokaltrafiken i såangelägna dubbelspåret kommer inte att kunna utföras. Västkustbananskapacitetsproblem är nu enligt kommunikationsministerns utsago på s. 98 ibudgetpropositionens bilaga 9 så allvarliga att åtgärder måste vidtas i en snarframtid. Ja, men enligt SJ ryms icke dessa arbeten inom den femårsplan förlångsiktiga investeringar som departementschefen själv föreslår. Möjligen kande börja 1985/86. En käpphäst i motiven för investeringsinriktningen är rationaliseringoch personalbesparing. Men genom att man prutar så att spårstandardförbättringarinte kan företas ökar kostnader och personal för spårunderhållet. Samma sak är det med broarna. SJ har många broar som är60-70 år gamla. De har överskridit den tid då brospann av stål i regel måstebytas på grund av rostangrepp, utmattning och ökad sprödbrottsrisk.Brobytesprogrammet försenas , med ökade underhållskostnader som följd. En radverkstäder och hallar som länge väntat på ombyggnad för rationellare drift ochbåttre arbetsmiljö måste nu bibehållas trots höga driftkostnader och dåligmiljö. Det gäller t. ex. vagnverkstaden i Ange, skötselhallen i ochreparationshallen i . Kostnadskrävande och energikrävande anläggningarför värmeproduktion och fordonstvätt kan nu inte fullföljas enligt plan. Andra åtgärder för att sänka driftkostnaderna genomförbättrad trafikekonomi är anskaffning av ny materiel för godstransporter, t.ex. H-bisvagnar. Anskaffningsprogrammet måste nu bantas. Investeringar iarbetskraftsbesparande och arbetsmiljöförbättrande utrustning somenhets-lastbärare och truckar måste också prutas ner. Samma sak gällerbanavdel-ningens anslagssänkning från 14 till 6 miljoner till utrustning. Detgår ut över rafionell drift och är ägnat att öka kostnaderna. Det blir alltså inte mycket mer än vackra ord kvar av"personalbesparande teknik" genom investeringar. I själva verket gäller det nu enligt den s. k.strukturplanen att satsa på de företagsekonomiskt mest lönsamma investeringarnaav de begränsade medel som anslås. Det gäller främst det s. k. affårsbanenätet.Det signaleras alltså för ytterligare nedläggningar av stationer där"verksamheten numera är av så liten omfattning att särskild stationspersonalinte motiveras". I hägnet av den Anslag till , m. m. Anslag till , m. m. nya företagsekonomiska lönsamhetskampanjen ökar nuattackerna mot småstationer och småbanor. Länstrafikbolagen får några miljonerunder en övergångstid om de drar in tågen och ersätter dem med landsvägsbuss.Kommunikationsminister brukar mynta en del bevingade ord. Han har t.ex. sagt att "de stora järnvägsnedläggningarnas tid är förbi". Men omnu intentionerna fullföljs kommer historien att minnas som denkommunikationsminister som verkligen lade ned järnvägstrafik. I sammanhang med dessa nedläggningar och SJ:s mångaeftersatta primära investeringsbehov finns det anledning att beröra de s. k.snabbtågen, dvs. motorvagnståg med maximala tåghastigheter . Ensådan tågdrift kräver miljardinvesteringar och vänder sig till en exklusiv gruppresenärer. Enligt vpk:s mening finns det all anledning att i dagens ekonomiskaläge med massor av eftersatta behov inom trafiksektorn ge förtur åtinvesteringar för en allmän höjning av standarden för den stora majoriteten avtrafikanter. Vi är positiva till forskning och utveckling - inte minst när detgäller energisparande och miljöförbättrande säkra transportsystem. Här finnsmycket att göra för exempelvis barn, gamla och handikappade i trafiken.Satsningen på höghastighetståg är inte nödvändig, och vi kommer av dessa skälinte att biträda reservationen 5. Jag ber,herr talman, aft få yrka bifall fill mofion 1980/81:766. I motion 1980/81:756 har jag tagit upp fråganom anläggande av ett industrispår mellan och . En rad skälkan anföras för detta spårbygge. En betydande del av massaveden, ca 500 000ton, landtransporteras med bil f. n. Sedan flottningen i upphörtkommer SJ att bygga ut ett terminalsystem för systemtransport av massaved fråninlandsbanan och Forsmo-Hoting-banan. Industrierna i ärtraditionellt mottagare av ca hälften av den 2,5 miljoner m' storavirkesmängden i . Detta aktualiserar på nytt Husumspåret, vilketvarit föremål för utredningar och mycket nära beslut om byggande redan i mittenpå . Till frågan hör nu också sysselsättningsläget i berört område avVästernorrland, vilket medfört att uppvaktat om en rad åtgärder,bl, a, detta spårbygge. Spårbygget är kostnadsberäknat till ca 100 milj, kr, menskulle ur samhällsekonomisk synpunkt betyda vinster i form av starkt minskatvägslitage. Självfallet skulle även SJ, vars bana mellan ochMellansel tillhör det ersättningsberättigade nätet, genom denna åtgärd erhållaen betydande förstärkning av trafikunderlaget, vilket skulle vara till nyttaför hela bygden. Jag vill härmed yrka bifall till motion nr 756, Slutligen, herr talman, några kommentarer med anledning avmotion 1980/81:209, där frågan om dubbelbemanning av lok tagits upp av fyravpk-ledamöter. Jag skall här inte upprepa de argument och forskningsresultatsom bekräftar riskerna med enbemanningen. Frågan har dels en arbetsmiljöaspektoch dels en säkerhetsaspekt. Utskottet framhöll , då vi ocksåaktualiserade frågan i en motion, att detta var en avtalsfråga. Även om man iår nyanserat formuleringen något, står man benhårt kvar vid tanken att detta ären ekonomisk fråga, som skall lösas mellan berörda Enligt vår mening måste denna attitydnärmast betecknas som nonchalant. Är det rimligt att en fråga om säkerhet förtågresenärerna skall vara en fråga om kronor och ören i en avtalsuppgörelse? Vikan lika litet som tågresenärerna dela denna sorglösa inställning.Arbetsmiljölagen har f, ö, framhållit riskerna för ohälsa och olycksfall dåarbetstagare utför arbete ensam. Undersökningar och erfarenheter har bekräftat;att i synnerhet ensamarbete är särskilt pressande. Vi kan givetvis inte åtnöja oss med den behandling vårmotion 1980/81:209 fått utan yrkar, herr talman, bifall till densamma. Anslag titi , m. m. 150 (): Jag måste tyvärr börja mitt inlägg i debatten om anslagentill med att ta upp en procedurfråga. Det har i handlingarna från början sagts att vi ,torsdag, som första ärende skulle behandla trafikutskottets betänkande omanslagen till . På grund av att debatterna tagit kortaretid än beräknat har det nu blivit utrymme för debatt om detta . Då hardet sagts att vi, eftersom kommunikationsministern ville på sedvanligt sättnärvara vid debatten och han är upptagen , skall ha en del av debatten . Det skulle innebära att utskottets företrädare har en debatt som inte, med tanke på den sena tidpunkten, kan tilldra sig någon störreuppmärksamhet från kammarens ledamöter, och sedan skall samma debatt tas upp igen. Jag tycker att det är hänsynslöstmot kammarens ledamöter med tanke de behöver använda för dessaändamål - även om jag har full förståelse för det beslut som talmannen ellertalmännen gemensamt har fattat om debattordningen. Jag förstår attkommunikationsministern inte kan vara här , eftersom ärendet harutlovats till torsdag, och jag klandrar inte honom i detta avseende. Skulle jagklandra någon år det i så fall mina företrädare i utskottet. Ordföranden villinte ha debatten utan vill ha den med kommunikationsministern i morgon.Eftersom både han och har avstått från att utveckla sinatankegångar i samband med sina reservationer finner jag det både onödigt och ovärdigtatt bemöta dem. Jag gör alltså på följande sätt: Jag yrkar bifall tilltrafikutskottets hemställan i betänkandet 19 i fråga om anslag till statensjärnvägar i alla delar och slutar härmed mitt anförande. Talmannen äger inte rätt att yttra sig i sakfrågan ochkommer självfallet inte att så göra. Det torde väl ändå vara klart förkammarens ledamöter att alla planer som vi lägger fram är preliminära planer,baserade på utskottens beräkningar av diskussionstiden. När vi sedan möterverkligheten och finner att den inte stämmer med planerna, då försöker viutnyttja tiden så rationellt som möjligt. När vi såg att vi skulle få ganska mycket tid överansåg vi att det var rimligt att en del av debatten om det här ärendet skulleföras . Anslag ttil , m. ni. omständigheten att statsrådet inte kunnat vara närvarandehar inte tidigare utgjort hinder för att diskutera ärenden. Normalt harkanslihuset tjänstemän som lyssnar på statsrådens vägnar. Om det är en allmän önskan hos kammarens ledamöter att viavbryter den här debatten ställer jag nu frågan under proposition om kammarenbeslutar att uppskjuta återstående del av denna debatt till morgondagens sammanträde. Kammaren beslöt att förhandlingarna skulle fortsättas vidmorgondagens sammanträde. 9 § Kammaren åtskildes .