prot · G409102 · 1980-12-31 00:00:00 — Det sadesockså aft man skall arbeta med en inriktning mot ökad trafiksäkerhet och ha ensträvan att åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vadbeträffar framkomlighet och bärighet. De människor som bor i vårt landsglesbygder har alltmer sett de här målsättningarna försvinna ifjärran. De tyngre transporterna och de allt mindre resurser som ställs tillvägnätets förfogande har medfört att vägnätet blivit sämre ochsämre. Inte minst märks def här i , som har en sådan struktur.Där finns rika landsbygdsområden och ett starkt decentraliserat näringslivliksom även offentlig verksamhet. De är beroende av aU det stadiga vägnätetfungerar bra. En i dagarna publicerad undersökning visar atf man kanspara bränsle med en bra ytbeläggning. Def betyder stora pengar i fråga omimport av bränsle från utlandet, def betyder stora pengar för de människor somåker på de här vägarna. förlorar de mycket på def ökade slitagetorsakat av dåliga vägar. Kommunikationsministern nämnde ytbeläggning, och där sägerberäkningarna aft investeringen är betald inom fem genom minskadeunderhållskostnader. I finns grusvägar som manvill belägga, dvs. sådana som har över 125 fordon . Dem hoppasvägförvaltningen kunna belägga under 1980-falet. Det kommer att kosta ungefär20 milj. kr. Jag såg i fidningen atf trafikutskottet har ökatanslaget fill tunnelbanan med 30 milj. kr. Def lastar jag intekommunikationsministern för. Men den summan skulle räcka fill en och en halvgånger det i tror sig orka . Om upprustning av vissa vägar Det är nog inte rikfigt att tunnelbanan fått ett med 30milj. De pengarna finns anslagna sedan gammalt. Hur det blirmed dem får vi väl se. Jag vill bara säga atf jag i viss mån håller med StigGenitz om att det kanske vore angeläget att försöka få fram en del ytterligaremedel fill räntabla investeringar, och räntabla investeringar är naturiigtvisaft åtgärda sådana här vägar. Förutsättningarna atf få fram mer medel är f. n.kanske inte så stora, men vi diskuterar trots allt den här frågan, äventillsammans med , och jag vill infe utesluta attsådana lösningar kan komma. F. n. räknar man med att YlG-belägga - alltså försemed en enkel asfaltsbeläggning - ungefär fio mil i . Påfem bör vägarna med över 125 fordon per dag vara belagda. I övrigt kan jag säga att vi naturligtvis kan diskuteradet berätfigade i aft för många bygga en väg mellanKiruna och , vilket vi alla varit med om att besluta. Det hade kanskevarit riktigare atf i landets alla delar få en hygglig beläggning påglesbygdsvägarna med YIG. Mellan och hade vi i stället kunnatanvända s. k. piggy back på den befinfiiga järnvägen, dvs. lasta ombord bilarnapå järnväg i stället. Det hade kanske varit klokare. Jag tror atf om herrGenitz och jag hade slagit våra kloka huvuden ihop ochdiskuterat detta, hade vi kanske gemensamt kommit fram till en ståndpunkt. Nuhar man använt medlen litet annoriunda, och det är möjligt att det var fel. 2 protokoll 1980/81:101-103 Om riktlinjer för bättre utnyttjande av järnvägsförbindelserna Anf.25 (); Jag är väldigttacksam för uttalandet om kloka huvuden. Jag skulle vilja återge vad två välkända skaraborgaresagt. Den ene beklagade sig över att det görs så stora ingrepp i Västgötabergenatt de blir helt förstörda. Den andre sade; Du behöver väl inte stå och tittaprecis ner i det fula hålet, det finns så mycket kvar som är vackert. Då sadeden förste: Det är med bergen precis som med en människa som är aldrig såvacker men har ett par utslagna tänder. Blicken koncentreras på det som def ärfel på, på den glugg som finns. Det är likadant med vägarna. Vi må ha tusentals mil medbra vägar, men de människor som bor där det är dåliga vägar ser bara sin dåligaväg som de är beroende av för att resa fill sina arbeten, till sina hem, föratt få barn till skolan, för aft handla och få förnödenheter till sina företagoch från sina företag. Man ser de nära problemen, sedan må def vara hur bra somhelst på annat håll. Man måste ha vägar fillgängliga för transporter i detvardagliga arbetslivet. Det är till föga glädje för den som drabbas att detfinns bra vägar på annat håll, mellan och eller var det kan varanågonstans, eller att den stora vägen är bra, om han själv knappt kan kommadit. Beträffande framkomligheten på våra vägar är det verkligenlångt ifrån Hksfällighet . Jag skulle kunna ge många exempel på det, menlampan visar att min faletid är slut. Jag har grannar som denna vinter fastnatpå vägen och fått fa hjälp av bilar för att komma loss på denstatliga vägen. Då har sHtaget gått för långt. 9§ Svar på fråga 1980/81:315 om riktlinjer för bättre utnyttjande avjärnvägsförbindelserna har frågat mig om jag är beredd att snabbtjustera utfärdade riktlinjer för länshuvudmännens ersättning fill SJ, när deutnyttjar tåg för lokal och regional persontrafik, om det skulle visa sig aftde nuvarande riktlinjerna inte leder till ett samhällsekonomiskt förnuffigtutnyttjande av järnvägsförbindelserna. Regeringsbeslutet om allmänna riktlinjer som reglerarhuvudmännens ersättning fill SJ när de använder tåg vilar på principer somfastställts trafikpolifiska beslut och som ytterligare förtydligatsi den strukturplan för SJ som antagit. Besluten innebär att SJ senast /84 skall gåihop ekonomiskt. För att nå detta mål krävs bl. a. offensiva investeringar,rafionaliseringar, ökade marknadsandelar och taxehöjningar. Statens krav påSJ:s ekonomi utesluter inte - jag understryker det - aft samhället köper sådanatjänster av SJ som är samhällsekonomiskt motiverade men som annars infe hadevarit intressanta. Detta sker i flera fall. Ett exempel ärlågprissafsningen, där staten betalar 80 milj. kr. till SJ för aft få ettbättre utnyttjande av vagnarna. Staten betalar också över 800 milj. kr. att SJ skall driva trafikpå det s. k, olönsamma bannätet. Det är alltså tjänster som vi köper. Samhällsingripandenav olika slag i SJ;s verksamhet får enligt de ovannämnda besluten inte gå utöver affärsverksamheten, SJ kan därför infe åläggas att sätta priser somstrider mot eft företagsekonomiskt synsätt utan att samhället särskiltbetalar.för detta. Jaganser att de ramar som fasfiagts för SJ är en garanti för en samhällsekonomisktriktig utveckling. SJ måste nämligen räkna med att få betalt för alla kostnaderi verksamheten. Def är principer som alla statliga affärsverk skall följa ochdär det finns utrymme endast för affärsmässigt motiverade rabatter, oavsettvilka kunder det rör sig om. Somsvar på den direkta frågan vill jag säga atf jag självfallet är beredd attompröva riktlinjernas utformning. Detta ligger ju redan i beslutet, där detföreskrivs att riktlinjerna skall gälla samt atf enlöpande uppföljning skall göras. Omprövningen kan lämpligen ske efterförsöksperiodens slut. Jag är dock inte beredd att därvid föreslå ändringar somförsämrar SJ:s möjligheter att uppfylla sitt ekonomiska mål och därmed går emotstatsmakternas trafikpolitiska ställningstaganden. Omriktlinjer för bättre utnyttjande av järnvägsförbindelserna 27 (): 1979 beslöt med bifall fill en centermofion atf hosregeringen begära riktlinjer för huvudmännens ersättning till SJ, som skulle haen sådan utformning aft de främjade en samhällsekonomiskt effekfiv fördelningav transportarbetet mellan olika transportmedel - detta för att undvikadubbelinvesteringar. Deriktlinjer som utfärdats anknyter fill SJ;s reguljära taxor med avdrag förvissa kvantitefsrabatter. Enligt min mening borde ersättningen från huvudmänneni princip vara baserad på ett marginalkostnadsresonemang, där vinsten för SJfrämst bestod i ett bättre utnyttjande av gjorda investeringar, något som i sinförlängning borde förbättra driftresultatet. Jag kan ta eft exempel från detolönsamma nätet. Där är det ju så att staten redan har skrivit av detinvesterade stamkapitalet, och staten betalar dessutom SJ för förlusten pådriften. Om huvudmännen genom en låg taxa stimulerar till atf resandet ökar medexempelvis , innebär detta att SJ får ytterligare ökade inkomster - -av den här gruppen resenärer ufan att egentligen få några ökade kostnader. Detfinns nämligen så stora marginaler i fråga om utrymme på def olönsamma nätetatt de kostnadsökningar som uppkommer om det är några personer mer i varje tågär marginella. Däremot drabbas den regionale huvudmannen mycket hårt. Utövergenerell subvenfionering av kollektivtrafiken får denne också betala en myckethög ersättning till SJ. Deffa anser jag vara både orimligt och stötande. Dessutomligger det ett värde i att man genom de låga priserna stimulerar folk attställa bilen hemma och i stället åka kollekfivt, vilket spar energi. Påaffärsbanenätet är det naturligtvis en viss skillnad, men där rör det sig åandra sidan ofta om större resandemängder. Om SJ tar ut för högapriser kan detta, menar jag, leda fill att det ställer sig Om viUkoren för s. k. Inter-Rail seniorkort förmånligareför huvudmännen atf anordna bussföring parallellt med tågen -och då har vi fåttjust def som def varnats för, dvs. I den PM somregeringen själv har skrivit har också framhållits aft SJ:s prissättning böranpassas fill samhällsekonomiska marginalkostnader. Det var glädjande att höra att statsrådet ärvillig atf följa utvecklingen. När det gäller resonemanget om atf SJ bara skallge kommersiellt mofiverade rabatter, som inte försämrar SJ:s resultat, vill jaganföra aft det mycket väl kan vara motiverat att ge ytterligare rabatt - om mandärmed reducerar energiåtgången, vilket i sin tur minskar vårtbytesbalansunderskott. Jag är alltså tacksam för statsrådefs uttaladeberedvillighet aft följa utvecklingen och räknar med att han skall vidtaåtgärder, om det skulle visa sig att konsekvenserna av riktlinjerna inte blirsamhällsekonomiskt rimliga. 10 § Svar på fråga 1980/81:317 om villkoren för s. k.Inter-Rail seniorkort har frågat mig om jag menar att förändringenav åldersgränsen för för seniorer från 65 för båda könen till60 år för enbart kvinnor ligger i linje med den strävan fill jämställdhetmellan könen som regeringen uttalat sig för. Även om jag inte är någon minister med ansvar förjämställdhetsfrågor -det är - så är jag som representant fördef missgynnade könet upprörd av denna orättvisa behandling. Jag anser attåldersbesfäm-melserna bör göras lika för könen. SJ blev dock nedröstat av den majoritet i internationellajärnvägsunionen som bestämde sig för denna ändring. Enligt vad jag erfarit skall den s.k. seniorrabatten utvärderas . Def är min förhoppning att jämställdhetsfrågantill dess fått en större spridning i . Varken SJ eller jag har alltsånu någon möjlighet att påverka rabattens utformning. Anf.29 (): Jag tackar UlfAdelsohn för svaret. Vi tycks vara ense om att det är en orättvis behandling avdef ena könet. Vad som möjligen skiljer oss åt är att är upprörd.Jag blir bara trött och irriterad. Jag har nämligen varit med om mycket värrediskrimineringar än den här. Jag kan försäkra atf sådantförekommer både i och i - då gäller det i allmänhet kvinnor. Jag har tagit upp den här frågan ändå, därför att jag infetycker att någotdera könet skall diskrimineras och därför att jag tycker atfbestämmelsen är ytterligare ett symtom på det könsrollsfänkande som viständigt måste bekämpa. Kan vi i fortsättningen få hjälp av , ävenom han inte ärminister för jämställdhet? Hela regeringen står ju bakom regeringsdeklarationen. Det var också mycket intressant att höra atf SJ nu delarvår gemensamma uppfattning. Innan jag ställde frågan var svaret att systemetinfördes därför att kvinnor är yngre än män. Maken fillargumentafionsnöd har jag aldrig hört, ej ens i . Här brukar viåtminstone tiga när vi upptäcker att argumenten tryter. Jag är t. ex. äldre än men yngre äntalmannen. Men SJ påstår aft kvinnor är yngre än män. Med tanke på denungdomskult som stundom råder vore det ju bra om det var så, men det ärfaktiskt, om man nu skall generalisera, så att kvinnor i allmänhet blir äldreän män. Om alla skall få åka på borde det alltsåfrån den utgångspunkten ges rabatt åt männen tidigare. Men vi skall integeneralisera. Vi skall behandla alla människor lika. Det är eländigt, herr talman, att SJ har skrivit på defhär avtalet. Att andra europeiska järnvägsbolag också har gjort det ursäktarinte oss. Och hur skall det gå i fortsättningen, när regeringsrepresentanter iKöpenhamn gör stolta deklarafioner om atf ingen skall diskrimineras på grund avsitt kön som samma regeringars tjänstemän skriver på avtal där allavästeuropeiska män diskrimineras? Efter det här borde åtminstone SJ införa någon särskildrabatt i för män . De skall inte behandlas sämre än kvinnor. Om villkoren för s. k. Inter-Rail seniorkort Det är nog riktigt att SJ sagt atf kvinnorna ofta är någraår yngre än männen. Man menar väl då att de är yngre än sina män ibetydelsen sina äkta makar. Inte tror jag atf kvinnor generellt är yngre, varesig till sinnet eller fysiskt, än män. De här korten gäller på det sättet att man får rabatti och helt gratis resor i utlandet. Skulle SJ infe ha skrivit underavtalet hade det inneburit att ingen av de våra som åtnjuter den härrabatten utomlands hade kunnat göra det. Ännu befinner vi oss inte i denstormaktsposifion vi befann oss i under dagar, då Tysklandfick rätta sig efter , Så länge tyskarna är sju åtta gånger så många somvi är det svårt att övertyga dem om att det är vår linje som är den rikfiga,särskilt när de har understöd från övriga större nationer i , Jag håller med om att det är dumt.Jag kan förstå tankegången: Man tänker på att gifta par, där kvinnorna ofta ärnågra år yiigre än männen, skall kunna använda det här rabattsystemet. Men videlar inte den uppfattning i det här avseendet man har i andra delar av ,Vi får väl gemensamt försöka påverka dem, , Anf.31 (): Jag vill bara säga ifrån att jag inte tycker att SJ skallforska i folks civilstånd när man säljer biljetter. Omåtgärder för att säkerställa industriernas möjligheter tdl järnvägstransporter 11 § Svar på fråga 1980/81:324 om åtgärder för att säkerställa industriernas möjligheter tilljärnvägstransporter 32 Kommunikafionsministern : Hert talman! har uppgett att maxlasten perjärnvägsvagn på Dal-Västra järnväg skall sänkas till ochfrågat mig vilka åtgärder jag ämnar vidta för att säkerställa industriernasmöjligheter till järnvägstransporter. Påbandelen Arvika-Bengtsfors-Mellerud är högsta tillåtna axellasti de flesta fall . Vid nedsatt hastighet tillåts på vissa delar avbanan en högre axellast för tvåaxliga vagnar. Efter vad jag erfarit planerasinga förändringar av näringslivets möjligheter aft transportera gods på banan. 33 (): Jag får tacka statsrådet för svaret på min fråga. Låtmig säga att jag tycker att svaret är uppseendeväckande. När jag skrev minfråga och t, ex. nämnde axeltrycket åberopade jag ett meddelande frånstatens järnvägar till berörda sågverksindustrier utefter banan Arvi-ka-Årjäng.Med anledning av vad som sägs i svaret vill jag citera några avsnitt urskrivelsen; "Devagnslaster, som framförs på järnväg mellan och får enligtgällande föreskrifter med hänsyn till banans bärighet och tågets hastighet ejlastas så att axeltrycket överstiger . Vid särskilda kontroller under innevarande förstakvartal av 1981 har det visat sig att samtliga vagnar är för tunga.----------- Tyvärr tvingas konstatera attvagnarna fortfarande överlastas. Personalen på lastplafserna och får nudefinitiv order att ej växla in vagnar som misstankes vara för tunga i tåg. StatensJärnvägar hyser den förhoppningen att merparten av de vagnar, som lastas påbansträckan i stället kan lastas i eller altnernativtlastas med de lägre vikter, som tillåts på bansträckan. Måhändakan det vara av intresse att veta att tidtabellskonstruktionen mellan Arvikaoch ej tolererar nedsättningar av tågens hastigheter med mening att pådetta vis åstadkomma höjning av största tillåtna axeltryck. En sådan åtgärdskulle heller ej vara tillräcklig med hänsyn till de vikter som önskasframföras." Avdet svar jag fått av statsrådet kan jag dra den slutsatsen att det tydligenföreligger mycket stora svårigheter när det gäller kommunikationen inom SJ ochmeUan departementet och SJ. Jag får med anledning av vad som står i den härskrivelsen fråga statsrådet om statsrådet ämnar gå vidare och låta utreda deåtgärder som jag tror behöver påkallas för att säkerställa industriernasmöjligheter till järnvägstransporter även i fortsättningen. Vi rör oss härmed olika uttryck: maxlast, totallast och axeltryck. Men vi får inte blandaihop dessa fakta. Detligger tiH så att SJ har genomfört kontrollmätningar och funnit att vagnar hafthögre axeUast än tiUåfet, dvs, att man överlastat vagnarna i förhållande tillvad som gälleri dag på en hel del ställen. Spår och broar klarar inte det - detär risk for urspårning och skador på rälsen. Detär alltså inte fråga om att sänka den tillåtna axellasten utan bara attgällande bestämmelser skall följas. Beträffandeden här bandelen är högsta tillåtna axellast mellan och 20ton, vilket är max, för tvåaxliga vagnar, och då får man köra , Mellan och måste man gå ned för att få ha 20 tons axellast, vilket är max. Mellan och gällerdäremot inte mer än 15-17 tons axellasf, Där är def alltså en viss begränsning. Dettaär, vill jag säga till , vad som gäller , och det hargällt hela fiden. Det föreligger alltså inga ändringar, utan det är bara frågaom att man måste bevaka att det inte blir rätt stora överlaster. Dä riskerarman helt enkelt urspårningar och andra skador, som kan bli mycket allvarliga. Omåtgärder för att säkerställa industriernas möjligheter till järnvägstransporter 35 (): Min fråga kvarstår faktiskt efter den här redovisningen. Konsekvensernaav vad som gäller är ju att de här industrierna inte får lasta till full last,såsom det har gjorts tidigare. Man beräknar t, ex, att de merkostnader somuppstår på grund av dessa bestämmelser uppgår till ca perår för de industrier som lastar i . Det här kommer givetvis att fåkonsekvenser för industriernas möjhgheter att lasta på den berördajärnvägsdelen. Jagkan inte finna annat än att min fråga kvarstår, om inte statsrådet ändå måstese på detta och låta utreda möjliga åtgärder för att gå upp i axeltryck så attdef blir möjligt för dessa industrier att lasta vagnarna fulla, Def gällervagnar som i många fall går till , och merkostnaden om man inte fårlasta fullt blir . Detta tål inte dessa industrier, och jag vet intevilka konsekvenserna i så fall kommer att bli för industrierna utefter den härbandelen. Det är heltklart att detta inte är någon av våra bästa bandelar. Skulle man rusta upp dentill vad som gäller för 20 tons axellast och totalt sett, vilket är standard för godståg, skulle det kosta ungefär 130 milj. kr. Depengarna har vi inte . Isjälva verket är det så att om man använder tvåaxliga vagnar, vilket man intealltid har gjort, kan man ha 20 tons axellast om man sätter ned farten på vissasträckor - vi har infe mer än 20 tons axellast någonstans bortsett frånmalmbanan. Då måste det emellertid gå litet lugnare de här milen, men det Omåtgärder för att säkerställa industriernas möjligheter till järnvägstransporter kan man kanske accepteraom godset skall så långt som till . Detär inte fråga om någon ändring, , ufan reglerna är desamma somtidigare. Men förut har man kanske dels haft högre last, dels inte använttvåaxliga vagnar, som ger litet större bärighet. Jagtror infe att vi behöver utreda detta. Det är ganska enkelt för dem som harvagnslaster och använder SJ att sätta sig ned tillsammans med SJ;srepresentanter och gå igenom vilken typ av vagnar de behöver och sedan se tillatt man inte överlastar dem, så aft vi får skador på räls och annat. 37 (): Jag vill gärna vädja till kommunikationsministern att han uppmanar SJaft diskutera dessa frågor med transportörerna. Skulle man strikt följabestämmelserna - jag är medveten om aft det är samma bestämmelser som har gällttidigare - kommer det att innebära så stora merkostnader för industriernasutfransport av virke att de inte klarar dem. Jag vädjar därför till statsrådetatf han t. ex. ger dispens för , så att parterna i lugn och rofår diskutera frågan och försöka komma fram till en lösning. Jag anade kanskenågot av en sådan lösning i det svar som statsrådet senast gav. 38 Kommunikationsministern : Herr talman! Någon dispens törs jag av tekniska skäl inte ge.Däremot skall jag gärna skriva en rad till SJ-chefen och föreslå honom att hanber lokala intressenter för SJ att ta kontakt med företagen, så att man får endiskussion fill stånd. 39 (); Då tror jag att jag har vunnit mycket med min fråga. Skrivelsen från SJvar så kategorisk att den fick till följd att järnvägsvagnar blev stående pårälsen. Kan vi få fill stånd samtal om problemen har vi kommit ganska långt. Jag ber att få tacka försvaret. 40 TREDJE VICE TALMANNEN; Jag får meddela att på morgondagensföredragningslista uppföres i nu angiven ordning dels näringsutskottefsbetänkanden nr 40 och 41 samt trafikutskottets betänkanden nr 16,17,18, 20 och21 främst, dels jordbruksutskottets betänkanden nr 18 och 20 samtskatteutskottets betänkande nr 28 sist bland två gånger bordlagda ärenden. 13 § Anmäldes ochbordlades 1980/81:146 om ändring iakfiebolagslagen (1975:1385) m. m. 1980/81:155 om ändring ifondkommissionslagen 1980/81:161 omfinansiering av stirlingprojektet, m. m. 14 §Anmäldes och bordlades Nr 102 Redogörelserna den /81:11 revisorers berättelse över granskningen av riksban- 24mars 1981 kens verksamhet under år1980 1980/81:12 revisorers berättelse övergranskningen av verksamhet under /80 15 §Anmäldes och bordlades Jordbruksutskoftets betänkande 1980/81:19 om avfallshantering 1980/81:38 om (prop. 1980/81:93 och delav prop. 1980/ 81:100) 16 §Anmäldes och bordlades Motionerna 1980/81:2036 av ChrisfinaRogestam 1980/81:2037 av m. fl. med anledning av proposition 1980/81:114 omsäkerhetskontroll vid domstolsförhandlingar 1980/81:2038av m. fl. med anledning av proposifion 1980/81:118 omekonomisk-politiska åtgärder 1980/81:2039av m. fl. med anledning av proposition 1980/81:120 om ändringi beskattningsreglerna för koncernbidrag 1980/81:2040av och 1980/81:2041 av ochOlle med anledning av proposition 1980/81:122 om åtgärder för vård och bevarande av kulturhistoriskt värdefull bebyggelse 1980/81:2042av m. fl. med anledning av proposifion 1980/81:124 om vissaanslagsfrågor m, m, rörande försvaret 1980/81:2043av m,fl, medanledning av proposifion 1980/81:127 om folkbildning m, m, med anledning av proposifion 1980/81:130 omindustripolitikens inriktning, m, m. med anledning av proposifion 1980/81:132 medförslag till lag om vissa avgifter i allmän hamn m, m. 1980/81:2046av m, fl, med anledning av proposition 1980/81:136 om skogsvårdssfyrelsernas organisation, m, m. 17§ Anmälan av interpellationer Anmäldes och bordlades följande interpellationer som ingivits till kammarkansliet 1980/81:120 av AlexanderChrisopoulos (vpk) till statsrådet om regeringens bedömning avden politiska situationen i , m, m,: Militärjunfan i har i mer än sju årlyckats upprätthålla sitt skräckregemente över landet. Efter den första tidenav massarresteringar, mord och försvinnanden av tusentals av demokratinsförsvarare har terrorregimen stabiliserat sin organisation och sina metoder förförtryck. Arresteringar, tortyr, försvinnanden och mord tillhör alltjämt dedagliga rutinerna i polisens och militärens arbetsmetoder. När deninternationella opinionen har upplevts som alltför besvärande för juntan, harman försökt åstadkomma tillfälliga ansiktslyftningar genom aft utfärdaamnestier och deklarationer om liberaliseringar av det politiska systemet. Förinte så länge sedan försökte juntan ge sig själv legitimitet genom enomröstning om en ny författning, Förfatfningsförslagef var utformat av juntansjälv, utan minsta inflytande från oppositionen i landet, och gav följdriktigtockså juntan garantier för fortsatt maktinnehav, Alldenstund ingen organiseradopposition är tillåten i landet och juntan håller hela administrationen i ettjärngrepp, så var det naturligtvis inga svårigheter atf få den nyaförfattningen godkänd. Därmed har också summariska rättegångar införmilitärdomstolar och dödsstraff för dem som opponerar mot regimen lagfästs.