prot · G40953 · 1980-12-31 00:00:00 — Vid de fyra mätstationer runtBromma som upprättats för dessa mätningar kunde två ä högre halterav polyaromatiska kolväten, däribland bensopyren, uppmätas än vid en matplatsutanför stråket. Undersökningen visar även att flyget bidrar med mellan 20 och50 % av totalmängden bly i svävande stoft. och flygplatser m. m. Brommaoch flygplatser m. m. flygverksamhetenmed 30 ä av de uppmätta luftföroreningskomponenterna vid flygplatsensgränser. När det gäller lukt och sotnedfall störs ett område ända frän inorr till i söder. Eneventuell övergång till mindre bullrande plan, som regeringen förespeglar,skulle innebära att luftföroreningarna totalt sett skulle öka. Detta beror påatt dessa plan har en mindre kapacitet och att därför antalet måste ökas. Ävenutvecklingen i övrigt kommer att medföra ökad trafikintensitet. Människorna ide berörda områdena kommer inte att få det bättre med regeringens förslag. Bådedet totala bullret och fotogenavgaserna skulle öka. Ävensäkerhetsfrågorna förtjänar att framhållas tydligt i den här debatten. Brommaomges av livligt trafikerade vägar, och i dess närhet ligger bostads-ochindustriområden. Det hgger både industrier och bostäder underinflygningarna, vilket medför risker för allvarliga konsekvenser vid eneventuell olycka. Som bekant är det just vid starter och landningar somriskerna för olyckor är störst. Start- och landningsbanorna för de störreflygplanen, alltså Fokkerplanen, har dessutom stora brister när det gällerutförandet. har i skrivelser påtalat dessa brister ochkräver också åtgärder. De åtgärder som behöver vidtas är inte små utan ärverkligen kostnadskrävande och också till viss del omöjliga att genomföra underpågående användning av . Dessutom: även om dessa kravtillgodoses, kommer banorna ändå inte att motsvara nuvarande internationelltställda anspråk på flygsäkerhet. Sannolikt kommer man på i framfideninte tillnärmelsevis att kunna tillgodose de krav som kommer att ställas. Beträffandekostnadsfrågorna råder det oenighet på både kort och läng sikt. Utan överdrifttorde man dock kunna källa regeringens kostnadsredovisning en partsinlaga förde krafter som vill ha kvar till varje pris. Det material som har presenterat visar å andra sidan att Brommaalternativet blirklart dyrare på både kort och lång sikt än Arlandaalternativet. Regeringenhar dessutom vid behandlingen av koncessionsnämndens beslut slagit fast attFokkerflygplanen måste bytas ut, om inrikestrafiken skall vara kvar på Bromma.Däremot har regeringen inte redovisat de kostnader som dessa flygplansbytenskulle medföra. Det är alltså fråga om ett rent vilseledande förfarande frånregeringens sida. Däremot har kommunikationsministern varit snabb när detgäller att räkna in kostnaderna för en tredje bana på . Anläggandet avdenna bana är en åtgärd som behöver komma i fråga först 10,15 eller efterdet kostnadskrävande och nödvändiga flygplansbytet. Kontentan av det hela måstedock bli att Arlandaalternativet inte blir dyrare utan snarare billigare änBrommaalternativet.. Brommasvara eller inte vara har av Brommaanhängarna gjorts fill en fråga om minuter.Genom att föra en delvis falsk argumentation om vilken tidsvinst det vore attbehålla har debatten drivits bort från de verkliga orsakerna till enavveckling. Det har för Brommaanhängarna varit svårt attavfärda de sanitära olägenheterna, och därför har de hellre diskuteratförlängningar av restider och minskningar av antalet resande. Att Arlandaalternativet medför längre resfider står välför alla utom allt tvivel, men att det skulle röra sig om så mycket längrerestider att det s. k. folkflyget skulle äventyras är knappast troligt. För devanliga resenärerna, som inte flyger så men som skulleutgöra kärnan i ett s. k. folkflyg, kan den något längre restiden till och frånArlanda inte vara något bärande skäl. För dessa borde det i stället vara enfördel att få hela inrikestrafiken samlad till en och samma plats. Detförefaller som om Brommaanhängarna tror att alla som reser med flyg skall tilleller från . Men alla de som tvingas att ha somomsfigningssta-tion och som måste resa den avsevärt längre och krångligarevägen mellan och för att byta flygplan vinner avsevärda fördelarav en utflyttning. har större behov av som upptas av till bostäder, industriarbetsplatser ochrekreation än av att upplåta den till en flygverksamhet som innebär en kraffigsanitär olägenhet. Det råder i stark bostadsbrist, och möjligaområden för bostadsbyggnationer är små. Två av de tre väsentliga tillskotten ärjust flygplatser, och . Men det är inte baraanvändningen av själva flygplatsen som är intressant. Även de intilliggandeområdena är med bibehållet flyg, främst inrikesflyget, omöjliga att utnyttja.Ett sådant område är exempelvis det natursköna Minnebergsområdet, som ärbeläget vid . Där beräknas det gamla, avlagdaindustriområdet ge utrymme för ungefär 750 lägenheter. För invånarna i västerort skulle dessutom en nedläggningav medföra att de olika bostads- och industriområdena skulle kunnaförbindas med varandra. Man skulle slippa att färdas för att kommafrån ena sidan av fill den andra. Flygplatsen skär nu som bekant av detmesta av de naturliga kontakter som borde finnas i ett bostads- ochindustriområde. runt är f. n. nära , och skulle säkerhetskraven uppfyllas innebär det en förlängning av huvudbanan som skullemedföra att omkretsen blev ytterligare . Slutligen, herr talman: har i motioner krävt attBromma skall läggas ned som flygplats, och vi vidhåller den uppfattningen. Meni dag är nödvändigheten stor av att det råder enighet om att inrikesflyget iförsta hand skall bort , och därför ställer vi upp bakom dereservationer som är lagda och yrkar således inte bifall fill våra motioner. Viåterkommer däremot till kraven på att heltskall avvecklas som flygplats. Vi finner det orimligt att denna stora markarealupplåts till allmänflyget, eller direktörsflyget, som det rätteligen bordeheta. Jag yrkar bifall till de fem reservationerna. och flygplatser m. m. Brommaoch flygplatser m. m. 3 ROLFCLARKSON (m): Reservationen 3till trafikutskottets betänkande nr 8 är det mest anmärkningsvärda dokument somframlagts på mycket länge - om ens någonsin - i riksdag, Reservafionenbygger nämligen, liksom de socialdemokratiska partimotionerna 1979/80:1351 och1980/81:113 på så grovt felaktiga basantaganden och så mänga sakfel ochvilseledande formuleringar att aktstycket av dessa skäl kommer att blihistoriskt. Detmest häpnadsväckande av de felaktiga basantagandena är att enbart -utöver för allt utrikes-, reguljär-, charter- och fraktflyg - skulle räcka tillför hela inrikesflyget framöver som alla storstädersflygplatsfrägor måste ses på. Detär ofattbart att s-motionärerna och -reservanterna kunnat basera sina förslagoch dessas förmenta fördelar på denna falska premiss. De har ju dock både avregeringspropositionen och av en mångfald fidigare dokument, bl. a.luftfartsverkets koncessionsansökan och koncessionsnämndens redogörelse fördensamma, inhämtat att det främst av kapacitetsskäl behövs två störretrafikflygplatser i . Härom är den svenska luftfartsexpertisenfullständigt enig. Hurkunde i sitt anförande göra den tankesaltomortalen att man omman flyttar ut från bara behöver ha en flygplats i ,nämhgen , medan man om man behåller måste ha en tredje flygplats?Det är en ofattbar tankesaltomortal. Jagkräver att få svar av på följande fråga: Varför har de socialdemokratiskamofionärerna och reservanterna helt försummat att behandla självagrundförutsättningen för att lösa och hela landets så viktigaflygplatsfråga, nämligen problemet med antalet erforderliga flygplatser?Varför har de inte ens gjort en kommentar till propositionens kategoriskadeklaration att det behövs två trafikflygplatser i ? Utansvar på denna fråga blir den här debatten meningslös. Jagvill fästa uppmärksamheten på den egendomliga och viktiga skillnaden mellan detsocialdemokratiska partiets januari- och novembermotioner. I den första, nr1351, krävs flyttning av all inrikestrafik till . Allmänflyget skulle t.v. få vara kvar pä . , nr 113, med anledning avpropositionen krävs däremot endast att yef-trafiken "senast flyttar till ". Det innebär således att tillstånd gesför trafik med turbopropplan på inom ramen för regeringensbullervillkor. Minandra fråga blir därför: Vad vill egentligen reservanterna? De yrkar bifalltill novembermotionen "med anledning av" bl. a. januarimotionen.Skall det tolkas så, att sedan Linjeflyg flyttat ut till med sinF-28-trafik, skall därefter all linjetrafik med turbopropplan också förbjudaspå enligt januarimotionen? Eller skall det tolkas så, att reservanternavill ha s, k. split operation, dvs. att all jettrafik förläggs till Arlandaunder det att Linjeflyg eller andra företag får utöva turbopropflyg på i obegränsadutsträckning inom ramen för bullervillkoren? Det skall bli intressant att fåsvar pä den frågan. Då reservationen inte ens ger en antydan fill svar på dessafrågor måste jag tyvärr beteckna den som avsiktligt förvillande taktikspel. Jagsäger avsiktligt, därför att det står för mig helt klart att syftet med denfundamentala ändringen i motionskraven uppenbarligenär att göra reservationen smakligare dels för de borgerliga ledamöter i kammarensom är angelägna om att möjligt få bort F-28 från , vilket ju f.ö. också propositionen går ut på, dels för alla de socialdemokratiska ledamötersom enligt vad som är allmänt känt anser det vara ett vitalt riksintresse attBromma blir kvar för en avsevärd del av inrikesflyget. Menskulle jag ha fel beträffande det egentliga syftet med ändringen imotionskraven så ställer jag nu en tredje fråga: Eftersom reservanterna ienlighet med novembermotionen - åtminstone formellt - begränsat sig till attkräva att endast jettrafiken förläggs till , dvs. övergett januarimotionenskrav på att all linjetrafik skall flyttas till , varför har då inte varesig novembermotionsförfattarna eller reservanterna sagt ett enda ord om defördelar som kan vinnas med den turboproptrafik på som medges enligtnovembermofionen? Jag är personligen övertygad om att reservanterna och desocialdemokratiska partimotionärerna tyvärr bedriver ett rent taktikspel isyfte att uppnå det av mänga socialdemokrater klart angivna målet att Brommaflygplats skall slopas helt, så att den kan upplåtas för bebyggelse. Varkeni de socialdemokratiska parfimofionerna eller i socialdemokraternasreservafion finns ett enda ord om den ominösa "Tullingekonsekvensen"av att man slopar inrikesflyget på . De socialdemokratiska författarnahar givetvis inhämtat såväl deklaration att om Linjeflyg flyttas fillArlanda, så "uppstår mycket snart kapacitetsproblem", som hansbedömning att en ny storflygplats för inrikesflyget, dvs. Tullinge-Getaren,måste vara färdig . Säkertvet också reservanterna att projektet att bygga en trafikflygplats vid Tullingede facto redan utdömts både av regeringen i Brommapropositionen och avluftfartsverket i koncessionsansökan av främst ekonomiska, dvs. enmiljardkostnad inkl. vägutbyggnader, trafikala - ligger lika avlägsetfrån stadscentrum som New -, militära ochmiljömässiga skäl. Det sistnämnda gäller på grund av dels ett nyttbullerproblem i , försvårat genom att även SAS inrikesflyg med tyngreplan skulle förläggas dit, dels skövlingen av rekreationsområdet vid . Dessakonstateranden leder till min fråga nr 4: När alltså reservanterna måste varafullt medvetna om Tullingekonsekvensen av att stänga även förturboproplinjetrafik, såsom måste göras enligt januarimotionen, varför har dåinte reservanterna tagit avstånd frän januarimotionen i stället för att åberopaden och som ett starkt argument för novembermqtionen framhållit att den skullelösa det ganska fruktansvärda Tullingedilemma som Brommaoch flygplatser m. m. Brommaoch flygplatser m. m. januarimotionen skulleleda till? Då både reservanterna och de socialdemokratiska motionärerna talarsig varma för de förmenta fördelarna med att ha allt inrikesflyg förlagt enda flygplats, , är det för mig ett ytterligare bevis för att deinte syftar till en lösning som bygger på att och sammanlagdakapacitet skall vara grunden för flygplatsfrågans lösning. Av vad redan anförtsframgår klart att det alternafiv med "allt inrikesflyg på ",som reservationerna bygger på, helt enkelt inte finns. Reservationsförslagetbör kallas Arlanda-Tullinge-alternativet. Ett bifall till reservationen innebäratt binder sig för en utveckling som medför mångmiljardkostnader församhället, förutom att den slår sönder förutsättningarna för ett effektivtinrikesflyg, och det gäller folkflyget, som ju bygger på lågprissystemet. Jag övergår nu till att behandla de fem olika reservationerna var för sig. Debåda första reservationerna berör buss- och järnvägsförbindelserna mellanStockholm och . Den första går ut på att direkta snabbussar sätts inmellan city, dvs. eller , och . Poängen därmedskulle vara att man kunde spara in genom att köra förbiHagaterminalen och att man därigenom således skulle tillgodose den förbättringi de kollektiva förbindelserna mellan och som både densocialdemokratiska motionen och utskottet anser vara en förutsättning för attlinjetrafiken skall kunna flyttas från fill , Förslagetvilar på ett flertal tankefel. Reservanterna tycks ha för sig dels att allastockholmare bor inom promenadavstånd från , dels att de alltid tarflygbussen till resp. . Men i själva verket åker en majoritet avflygresenärerna direkt med taxi eller privatbil såväl till som tillBromma. Och den minoritet som använder flygbussen till och från måsteså gott som alltid göra en flerstegsresa med tidsödande omstigningar ochväntetider; man måste ju ta sig till resp. från med taxi ellerprivatbil, mycket ofta i kombination med tunnelbana, lokalbuss och/ellerförortståg. Reservanternaborde rimligtvis ha insett att marktransportproblemets kärnpunkt är dengenomsnittliga markresefiden till resp. för hela den väldigaStorstockholmsregionen med alla förekommande färdsätt, direktresor såväl somflerstegsresor, och att det således är den genomsnittliga ökningen av restidentill , jämfört med , som är den både trafikalt och ekonomisktavgörande faktorn. Enligttvå av varandra oberoende undersökningar, docenten 1976 ochjusfitiekanslern 1977, uppgår denna resfidsskillnad till ca 35 minuter.Om den tidsvinst på , som enligt reservanterna skulle uppnäsgenom direktbuss på delsträckan , slås ut på allaflygtrafikanterna blir tidsvinsten blott , dvs. markresefidennedgår från ca 35 till . Denna marginella fidsskillnad kanverkligen inte uppväga den försämring av markförbindelserna som uppstår föralla de flygtrafikanter som f. n. utnyttjar I reservation 2 berörs frågan om en spårförbindelse tillArlanda. Enligt ett elevarbete vid skulle en sådanspårförbindelse gå på ca 530 milj. kr. Den myndighet här i landet som får ansesrymma all nödig experfis på detta område är . Och därifrånuppskattas investeringskostnaderna fill 1,5 å 2 miljarder, men även 530miljoner vore en avskräckande investeringskostnad, och man frågar sig vem somskall betala. landsfing säger blankt nej; så det är välstatliga medel som skall till. Är socialdemokraterna beredda att i nuvarandestatsfinansiella läge betunga statskassan med utlägg i miljardklassen för dettaändamål? Att lägga en spårförbindelse till är dessutom integjort i en handvändning. Och kan inte reservanterna liksom vi andra semiljöingreppen och de långa expropriationsmålen för en spårförbindelse somaldrig kan effektivt utnyttjas, eftersom Arlandaresenärernas tillskott filltrafiken är för litet, och som därför blir en ärlig förlustkälla ihundramiljonersklassen? Vad jag sade om bussförbindelsen frän city till Arlandaäger också tillämpning i fråga om den spårbundna förbindelsen. Snabbtågetminskar blott restiden på kollektivdelen av flerstegsresan fill , enminskning som utslagen på alla flygtrafikanter bara reducerar dengenomsnittliga ökningen i markresetid, jämfört med , från ca 35 till ca30 minuter. Innan jag bemöter reservation 3, som är huvudreservafion,vill jag också ta upp reservafion 5, som talar om följderna av utflyttning avinrikesflyget till . är ett hinder för inrikesflygets fortsattautveckling, säger reservanterna. Alla utom de förstår att centralabelägenhet är en utomordentlig stimulans för inrikesflygets expansion och förvissoen förutsättning för att utan subvenfioner kunna trafikera på de kortaredistanserna, t. ex. , och . Även reservanterna inseratt resonemanget är ohållbart och kräver därför att trafiken måste tryggas päde platser där den nu upprätthålls. Följden måste då bh att vi harett nät av olönsamma linjer, precis som vi redan har ett hos statens järnvägar- men i luften. Det stödet till SJ:s olönsamma linjer närmar sigmiljardklassen , och det är svårt att sia om vad inrikesflygets olönsammalinjer kommer att kosta - men dyrt kommer det att bli. Reservanterna anser att en mängd frågor om inrikesflygetsroll i trafikpolifiken måste utredas. räknar med attframlägga sitt betänkande , och svaret på viktiga frågorkommer då att ges. Det är häpnadsväckande att reservanterna inte låtsas omexistensen av denna utredning. Innan vi beslutar om nya utredningar, är detdllrådligt att invänta resultatet av sådana som strax blir färdiga. Återstår nu reservation 3 som berörkärnfrågan , nämligen verksamheten på och flygplatser. Här berörs buller- och luftföroreningsfrågor jämtemöjligheterna att avveckla F-28-flyget på samt säkerhets- och kapacitetsfrågor. Gemensamtä ena sidan för trafikutskottets majoritet och regeringens och flygplatser m. m. 2 protokoll 1980/81:53 Onsdagenden 17 deceniber 1980 Brommaoch flygplatser m. m. proposifion och ä andrasidan reservationerna är att båda vill avveckla F-28-trafiken inom en näraframtid. Skillnaden ligger i att detta enligt reservanterna bör ske genomutflyttning till och då fill provisoriskaanläggningar, under det att F-28-avvecklingen enligt propositionen ochtrafikutskottets majoritet bör ske enligt ettdera av två huvudalternativ. Detena, som jag kallar "planbytesalternativet", innebär utbyte på Brommaav F-28-orna mot plan som är minst tystare - ett byte som torde kunnapåbörjas just , om beslutar sig för att köpa detkända engelska planet 146. Detandra, som kan kallas "F-28-utflyttningsalternativet", innebärutflyttning av F-28:orna senast 1 juli 1985-möjligen redan 1 juli 1984-ochdärmed till nya ändamålsenliga permanenta anläggningar, bl. a. en helt nyterminal för hela inrikesflyget. Avdessa två alternafiv vill jag för egen del starkt förorda planbytesalternativet.Reservanterna har alldeles fel när de på s. 24 i betänkandet anger att dettaalternativ inte synes kunna uppfyllas. Jag vill också påtala det försåtligtformulerade påståendet att fillverkningsbeslut - jag hoppas att upp nu - ej skulle ha fattats för jetplan som är så tysta att de uppfyllerregeringens nya, utomordentligt hårda bullervillkor. Utskottets ordförande ochhuvudreservant har vid besök tillsammans med mig ochutskottets kanslichef hos tillverkaren British Aerospace imars med egna ögon sett att BAe 146 är i full produktion, och han kännergivetvis också fill att är en betydande underleverantör fill detta plan. Jagvill i sammanhanget rekapitulera de välkända förhållandena att BAe 146 saluförsi en 87-sitsig och en 105-sitsig version och att de garanteras vara ca 8 resp.ca tystare än F-28. Jag vill också påminna om att vid hearingen inför trafikutskottet uttalade starktintresse särskilt för den mindre versionen av BAe 146 på grund av att den meden hel dB överträffar regeringens krav på minst under F-28-nivån. Jagvill här också slå fast att flygindustrierna kan förutsäga nyaflygplantypers bulleremission med mycket stor noggrannhet och att säkerhetenhärvidlag naturligtvis är särskilt stor om motorernas buller- motorerna står juför den överväldigande delen av bullret - uppmätts vid prov med färdiga plansom är försedda med samma motor. Det är just vad som gäller för BAe 146, varsmotor är i dagligt bruk i plantypen "Challenger". Motdenna bakgrund vill jag starkt framhålla att planbytesalternativet, meduppfyllande av de nya hårda bullervillkoren, för det första gör tillvärldens tystaste större trafikflygplats, för det andra högst väsentligtminskar bullerstörningen kring alla de andra ca' 20 flygplatserna, som nutrafikeras med F-28, och för det tredje eliminerar den betydande ökning avbullerstörningen kring som uppstår om utflyttningsalternativet väljes. Det råder inte minstatvivel om att dessa tre effekter sammantagna innebär en lösning som alla demiljövänner som också vill ha ett effektivt inrikesflyg säger ja till. Alldelessärskilt om de, som måste göras, tänker sig in i de utomordenfiigt allvarligamiljöskador som ofrånkomligen uppstår vid , när inrikesflyget i sinomtid måste flyttas dit, om slopas för linjetrafik. "Brommatorde f. ö. ha nätt sin kapacitetsgräns" står det ireservationen på s. 24. Detta är fullkomligt fel, för att inte säga osant.Antalet flygplansrörelser, dvs. starter och landningar, med F-28 är f. n. ca 35000 . Linjeflyg räknar med att antalet rörelser med flygplan av dennaeller något större storlek kan ökas till åtminstone 80 000 . Reservationensuppgift är således felaktig med . Att göra sädana fel, herr talman,måste anses vara att föra riksdagsledamöterna bakom ljuset. De måste kunna litapå att åtminstone de kvantitativa sakuppgifterna i reservationerna är korrekta. Enahandagäller beträffande totala antalet flygplansrörelser. De var enligtpropositionen ca 110 000 är 1979, varav ca 32 000 med F-28 och ca 9 000 medövriga plan i reguljärtrafik. Enligt tidigare beräkningar av luftfartsverketoch ligger kapacitetsgränsen för allt Brommaflyg vid ca 165 000rörelser per är, en kapacitet som otvivelakfigt kan ökas väsentligt genom attplana ut trafiktopparna. Även om så inte sker, är reservationens uppgift attkapacitetsnivån redan uppnåtts helt felaktig. Reservanternaframhåller vidare pä ett sätt som verkar som om det vore en anmärkning motpropositionen att "den enda realistiska lösningen om man skall behällaBromma som flygplats är att genomföra förslag". Ja,det är just propositionens slutmål! I den anges ett totalt investeringsbehovvid alternativet "Linjeflyg på " på 675 milj. kr., slutsummanför en successiv utbyggnad som i stort sett resulterar i ett realiserande avIngvar huvudplan för disposifion av . Jag citerar några avIngvar slutsatser, där han konstaterar "attdet är osäkert huruvida - trots en tredje bana - har kapacitet att förlängre tid än till omkring klara all trafik som f. n. drivs påArlanda och därfill den trafik som f. n. driver pä , attdet är osäkert huruvida en ny flygplats vid /Getaren mer än ett fåtalår kan klara den trafik som f. n. drivs på och därtill SAS:s inrikeslinjetrafik Brommaoch flygplatser m. m. attett bibehållande av och ett upplåtande av flygplatsen för LIN:s trafik samt allmänflyg/IFR dels innebär att inte får några , kapacitetsproblem inom överskådlig tid, ." Begrundarman detta, frågar man sig osökt om reservanterna och s-motionärerna över huvudhar en aning om vad de ger sig in på när de kräver att skall slopas förlinjetrafik. Detfinns förvisso ett kapacitetsproblem, men det gäller inte utanflygplatsbehovet i . Att "lösa" Stockholmsflygplatskapacitetsproblem genom att slopa är värre än befängt. och flygplatser m. m. Det finns åtskilliga punkter till i de oklarareservationerna som borde bemötas, men min tid inrymmer inte denna möjlighet.Jag hoppas dock få återkomma därtill i den fortsatta debatten. Valet står mellan regeringens proposition, som gertillräckliga valmöjligheter när det gäller den slutliga strukturenav svenskt inrikesflyg, och den planlösa, kostsamma reträtt som reservationernainnebär. Jag yrkar, herr talman, bifall till alla delar avhemställan i utskottets betänkande 8 och avslag på samtliga reservationer. Innan jag lämnar talarstolen skall jag, herr talman, beatt i all korthet få göra ett genmäle pä inlägg. sade att regeringen har sänktkoncessionsnämndens beslut, trots att nämnden är den viktigaste instansen. beslut fattades på en aning felaktiga premisser.