prop · G403100 · 1980-12-31 00:00:00 — säkerhet är också en viktig del av dess attraklionskraft. Enligl minmening talar alla skäl för en högstaprioritering av säkerhelsinvesleringarna. Utbyggnaden av den automatiska tåghastighelskonlrollen, ATC, har börjat iStockholmsområdet, där systemet delvis logs i drift partiellt . Utbyggnadenfortsätter nu i snabbare takt än vad som lidigare planerats. SJ räknar med altATC-programmel som omfattar hela affärsbanenätet skall vara slutfört mot tidigare planerat 1985/86. Fråganom fortsatt utbyggnad av syslemel påde Irafiksvaga banor som fillhör riksnätet utreds f. n. av SJ. Förbättringen av vägskyddel, dvs. i första handålgärder vid järnvägskorsningar,får också positiva effekter på trafiksäkerheten, liksom den fortsatta utbyggnaden av telekommunikationernagenom den s. k. trafikradion sommerutnyttjar det fasla radionätet för driftradion och ger förbindelse mellan lokförare och irafikledning.Systemet togs i bruk och kommer alt installeras på iprincip alla dragfordon i tågljänst. 1980/81:100 Bilaga 9 102 Inomen nära framtid medger systemet också kommunikationer mellan konduktörspersonaloch trafikledning. Jag förutsätter alt de omprioriteringar mellanolika investeringar som SJ kan behövagöra inte går ut ö\'er säkerhetshöjande objekt. a. bör den pågåendeutbyggnaden av ATC' och införandet av Irafikradio i loken ske i så snabb taktsom del praktiskt är möjligt. Även andra säkerhetshöjande investeringar I.ex. vad gäller ålgärder vid järnvägskorsningar, tele- ochradiokommunikationer, fjärrblockering och modernisering av ställverk bör påskyndasså långt del är möjligt. För all kunna lillgodose trafikens behov måstee/t/n/ranläggningarnas kapacitet och driftsäkerhet successivt ökas.Upprustningarna medför minskadeunderhållskostnader och en högre energieffektivitel och är en förutsätlning för att Rc-loken skall kunnaframföras utan restriktioner. Ulöver investeringar i nu nämnda slag avanläggningar och materiel behöver SJmedel för atl modernisera och rationalisera sina husbyggnader, verkstäder ochförråd. Upprustnings- och nybyggnadsbehoven avser bl. a. slyckegodslerminaler, persontrafiklerminaler,lokaler för utbildningsändamål ochpersonallokaler. Flera av de objekt som SJ tagit upp i sin långsiktiga investeringsplan är enligl minmening av den karaktären att de kan genomförassom sysselsättningsobjekl när detla är lämpligl med hänsyn lill arbetsmarknadssituationen. En förutsättning ärdock all SJ:s produktions-och kapacitelsförutsätlningar vid varje aktuellttillfälle är förenliga med behovetav sysselsätlningsfrämjande åtgärder. Jag utgår frän all SJ samråder med () i dessafrågor och all SJ har en högberedskap för att snabbt kunna sälta igång investeringar i nu nämnda typerav anläggningar. Den kraftiga ökningen av järnvägstrafiken underde har inle kunnat inom ramen för tillgänglig vagnkapacileltrots elt mer effekfivt utnyttjandeav den rullande materielen. Detla har nödvändiggjort användning av reservvagnarmed fullgod trafiksäkerhet men ofta av omodernt slag. De pågående leveransernaav nya personvagnar och motorvägnarsaml nya godsvagnar har hiiltills endasi delvis bidragit till all förbättra förhållandena. Den ökade efterfrågan och de ökade kraven påbekvämlighet, säkerhet m. m. frånkundernas sida ställer allt slörre krav på den långsikliga planeringen av anskaffning av rullande materiel.Planeringen måste som jag ser delvara nära knuten till planeringen avSJ:s rationaliseringar och de möjlighetertill ett effektivare vagnutnylljandesom står lill buds. Av de siltvagnar och serveringsvagnar som användsär ca 400 i behov av en snarförnyelse eftersom de är gamla och inte uppfyller dagens och långt mindre morgondagens krav pågångegenskaper, sillkomfort och standard i övrigt. Ytteriigare ca .500 vagnarmåste bytas ul under 1990-lalel. Vid denna omfattande förnyelse och dendärutöver erforderiiga utökningen avvagnparken är det av siörsta vikt att teknikens landvinning- Prop.1980/81:100 Bilaga 9 103 artas tillvara så atl den rullande materielen håller sig modern och konkurrenskraftigin på 2000-lalel. Behovel avinvesleringsmedel för rullande materiel i persontrafiken bestäms tillmycket slor del av om snabbtåg. motorvagnståg med lutningsbara vagnskorgaroch med en maximal tåghastighet av200 km/lim. Den totala merulgiflen för investeringar i vagnar och dragfordon för trafiki triangeln Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm uppgår enligt SJ lill ca1 miljard kr. jämfört med fortsaltanvändning av dagens lok- och vagnmateriel med den nuvarande maximifarten . Enligt SJ berormerkostnaden huvudsakligen på attantalet resande väntas öka som en följd av att SJ kan erbjuda kortare restider, ökad komfort etc. och därmed påalt antalet låglägenheter behöver utökas. Vid en oförändrad trafikvolym räknarSJ med merinvesteringar för rullandemateriel på 300 milj. kr. Härtill kommer investeringar i fasla anläggningar förökad säkerhet m. m. på ca 500 milj. kr. F.n. pågår inom SJ en utredning av de förelagsekonomiskaförutsättningarna för att införasnabbtåg. Viss leknisk försöksverksamhet med tåg av detla slag pågår sedan etl par år tillbaka. Om projektet bedömslönsamt planerar SJ att upphandla eltmindre antal provlåg under slutet av för leverans omkring 1984/85. Sedan tågen provals i försök och i kommersiell drift bör enligt SJ en större beställningkunna bli aktuell . Skall SJ få medel för en så omfattandeinvestering bör snabbtågen bidra till allförbättra SJ:s resultat i högre grad än vad andra investeringar och åtgärderskulle göra. Vid sidan av de rent förelagsekonomiska aspekterna, vilkaefterhand las fram av SJ och presenteras för regeringen, måsle man givetvisockså se på de samhällsekonomiska konsekvenserna. a. måste snabbtågens inverkan på bil-, buss- ochflygresandet belysas liksom trafik-säkerhetsfrågorna.Inom genomförs nu en samhällsekonomiskanalys av snabbtågens effekter. Innan de företagsekonomiska och samhällsekonomiskaanalyserna av snabbtågens effekter är slutförda är jag inle beredd atlla ställning lill frågan om snabbtåg. Jagvill understryka atl upphandling av provtåg kräver regeringensmedgivande. Behovet av lok är beroende av trafikutvecklingenoch slopningslaklen för äldre enheter. Investeringsbehovet gäller såvälellok som diesellok i tåg- ochväxlingstjänst. Nya och modernare lok ger högre kapacitet och tåghastighelersaml kräver mindre underhåll och är därför en förutsättning för att åstadkomma bättre ekonomi i järnvägstrafiken.Enligt min mening är del därför angeläget alt anskaffningen av lok sker i snabbtakt. För trafiken i krävs en ökningav motorvagnspar-ken om avtal träffas mellan och länslandsting om trafik med längre pendeltåg.Motsvarande behov föreligger för att klara irafikbe-hoven i , Landskronaoch enligt de avtal SJ har träffat. När del gällerGöteborgslrafiken kan anskaffning av moderna motorvägnar 1980/81:100 Bilaga 9 104 bliaktuell i mitten av 1980-talel. Likaså krävs ytterligare investeringar i motorvägnarpå linjer med mindre Irafikomfallning. SJ:s personvagnar utnyttjas efterlågprissalsningen nära nog maximalt, vilkelmedfört problem i form av skador, lågförseningar och sämre service. Vagnreserven behöver därför utökas somvagnparken byggs ut i takt med trafikbehoven. Till de särskilda satsningar somkrävs hör anskaffning av nya sovvagnar och ser\'eringsvagnar. Regeringen uppdrog ät SJ atl i samarbetemed handikappinstitutet la fram underlag för en typ av järnvägsvagn som- med beaktande av de krav på säkerhet ochbekvämlighet som bör ställas gör det möjligt för rullstolsbundna resenärer alt resa med rullstol.SJ redovisade sitt uppdrag till regeringeni . SJ framhåller atl trafik med handikappan-passade vagnarskulle medföra betydande kostnader som inle kan läckas av intäkter. En sådan försöksverksamhet som berörs i utredningen förutsätter därför enligt min mening alt SJ kompenserasför merkostnaderna. I sammanhanget kan nämnas alt redan de nyapersonvagnar som successivt tas ibruk vid SJ i hög grad är anpassade till de handikappades behov. Innanen närmare ulväi"dering gjorts av hur dessa vagnar i praktikenmotsvarar de handikappades behov är jag inte beredd atl ta ställning lill en försöksverksamhet med särskilthandikappanpassade vagnar. Del bör också nämnas atl försöket med enlandsomfattande riksfärdtjänst beräknas vara avslutat /83. SJ:s godsvagnspark käimetevknas av hög medelåldermed höga underhållskostnader ochotillfredsställande prestanda. Nya vagnar behöver därför successivt anskaffas för alt ersätta degamla. Det gäller främst moderna slandardvagnar, containervagnar ochvissa specialvagnar som möjliggör enrationell lastning och lossning. Jag anser att SJ behöver medel för atl köpa godsvagnar i snabbare takt än hittillsså atl kundernas kvantitets- och kvaliletsmässigakrav tillgodoses. Förutom nyanskaffning av vagnar krävs alt SJ vidtarålgärder för alt öka utnyttjandet av befintlig vagnmateriel vilket kan bidra till alt hålla nere investeringsnivån totalt sett. Ombyggnad av rullande materiel sker fortlöpandeoch syftar till atl minska underhållskostnaderna., öka kapaciteten,anpassa malerielen lill kundernaskrav och skapa bättre arbetsmiljö för personalen. Även dessa ålgärderställer krav på invesiei"ingsmedel. Jag har tidigare berört tågfärjetrafiken mellanSverige och kontinenten. På leden kommer en nytågfärja att sällas in under hösten 1981.Vidare räknar SJ enligt nuvarande planer med all ylleriigare en lågfärja kanbehöva sällas in vid slutet av 1980-lalel för alt ersätta en äldre färjaoch klara en förväntad trafikökning. Investeringsutgiften för den senare färjanhar av SJ beräknats till ca 200 milj. kr. I anslutning härtill kan nämnas atl färjetrafikenför passagerare och bilar i södra har lagts om. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 105 1980mellan del nybildade svenska bolaget och danska DS0.Avsikten är alt med hjälp av rationella trafiklösningar få lill stånd en ekonomiskt bärkraftig färjelrafiki de olika Irafikrelalio-nerna isödra . Ätgärderna innebär ingen belastning på SJ:s investeringsanslag. Utöver lidigare nämnda investeringsområden krävsmedel för investeringar i bussar,försvarsberedskap, investeringsinventarier samt diverse och oförutsett. Omfattningen på SJ:s busstrafikoch därmed behovet av investeringsmedel kommer i hög grad att bli beroende påhur huvudmännen för den lokala ochregionala trafiken i landets olika delar kommer att agera. En del av SJ:s investeringar är att hänföra lill det ersättningsberättigade nätet. Av de totalainvesleringarna i delta nät är den övervägande delen all hänföra lill de bandelar som ingår i riksnätet.Ambitionsnivån skall enligt dettrafikpolitiska beslutet vara atl på riksnätet uppnå en banslandard som medger all personförande tåg kan framföras med enstörsta tillåten hastighet av . På det nät på vilket godstrafikpå sikt bör bibehållas, bör för denna trafik krav kunna ställas pä 20lons axellasl och en högsta tillåtenhastighet av . Även om det f. n. inte finns underlag för attavgränsa ett riksnät för godslrafiken sä torde nu nämnda krav avseende godstrafiken kunna sägas gälla på i stortsett hela riksnätet för persontrafiken. Det är enligt min mening väsentligl alt standardenpä de bandelar som på sikl skall bibehållas blir sådan att trafikförsörjningen kan ordnas på etl lillfredsslällande sätt i enlighet med detrafikpolitiska målen. De standardkrav för riksnätet som anges i dettrafikpolitiska beslutet utgör enligt min mening en väl avvägd långsiktig ambitionsnivå. Jag räknar med atl av den del av detersättningsberättigade bannälel som ingår i riksnätet skall ha en standardmotsvarande den som anges i det trafikpolitiska beslutet. På flera bandelar krävs relativt omfattandeinvesteringar för att på sikl minska underhållskostnaderna. Det gäller bl. a.på bandelarna Växjö-Emmaboda-Kalmar/, ,och Östersund-Storliensamt delar av . Härtill kommer investeringar i automatisk tåghaslighelskonlroll, Qärrblockering, teleanläggningar,eldrift m.m. Regeringen gav SJ i uppdrag all undersökade åtgärder som kan vidtas för attförbättra järnvägskommunikationerna på bandelen som ingår i riksnätet. Dennahandel uppfyller redan de standardkravsom enligt det trafikpolitiska beslutet ställs pä banor somskall ingå i riksnätet. SJ redovisadesill uppdrag och angav därvid vissa möjliga åtgärder. En elektrifiering av banan skulle kosta ca 60 milj. kr. i1978 års prisnivå och förkorta restiden för personförande tåg med ca 2minuter. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 106 Tillsammansmed en del bangärdsombyggnader och viss spårupprustning lill en kostnad av ytterligare 60 milj. kr. skulledelta ge en restidsvinsl av 10 minuter.För ca 150 milj. kr. skulle restiden kunna förkortas med ulan elektrifiering. Enligl SJ ärinvesleringarna lill ingen del företagsekonomisktlönsamma. Inom har en bedömninggjorts av de samhällsekonomiska effekterna av en elektrifiering och upprustningav bandelen Kariskrona-Kristianstadmed anledning av SJ:s utredning. Därvidhar framkommit att en elektrifiering och upprustning i enlighet med de redovisade alternativen inte ärsamhällsekonomiskt motiverad. De fördelar som slår atl vinna i form avrestidsvinster, bekvämlighet etc. står såledesinle i proportion lill deinvesleringsulgifter som är nödvändiga. Jag vill dock i sammanhanget påpeka att SJ planerar vissa nödvändiga upprustningsarbeten som kommer atl medge en högstahastighet för loktåg /lim. Vissa åtgärder kan också vara motiverade omsysselsättningssituationen i området kräver alt särskilda insatsermåste göras. Med anledning av beslut pågår /77 en upprustning avinlandsbanan. m. /80 har satsals ca 50 milj. kr. med enkoncentration av insatserna tillbandelarna --Sloruman - somtillhör riksnätet - och . För innevarande budgetår har SJ erhållit 20 milj. kr. Härtill kommer att en del av sträckan med beredskapsmedel för 5milj. från del s. k. Norrboltenspakelel. Vidare har SJ fått möjlighet atl som beredskapsarbete ulföra skogs-och vegetalionsröjning på sträckanLesjöfors Sågen som inte trafikerats . Genom del trafikpolitiska beslutet har statensansvar för underhållet av hela den nuvarande slagits fastliksom behovel av all en fortsattmålmedveten upprustning av banan kommer till stånd. Beslutet innebär atlsträckan -Sloruman bör rustas upp till riksnätsstandard, dvs. all personförande låg kan framföras med enstörsta hastighet av /lim. Länsstyrelserna iVärmlands, , , och har tillsammans med berörda kommuner sökt bedöma trafikpotentialen pä . a.har inventerats vilka naturtillgångaroch planerade industrianläggningar som kan få betydelse för godstrafiken på banan. Vidare har karllagts vilkaturistmål som kan få belydelse för persontrafiken. Regeringen gav SJ i upprag atlutreda förutsättningarna för altutnyttja järnvägen, bl. a. , för transport av torv. SJ:s utredning som är slutförd visar all järnvägenbör ha goda möjligheler att konkurreraom torvtransporterna under förutsältning atl transportavstånd ochvolymer är tillräckligt stora saml all terminalhanteringen kan ordnas på ett rafionellt sätt. SJ följer nu denfortsatta planeringen av torveldade anläggningar i landets olika delar för attkunna marknadsföra sina tjänster. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 107 Målsättningen bör vara altkoncentrera insatserna lill de delarav där Irafikunderiaget är tillräckligt för alt skapa en rimlig trafikekonomi. Detta innebär atlupprustning i första hand blir aktuell på bandelen Östersund-Slorumanoch på sträckor där betydande godsmängdertransporteras eller kan påräknas. Enligt min mening bör exempelvisbandelen Forsmo-Holing rustas upp för högre axellasl om della innebär alt en överföring lill järnväg av rundvirke som älvflotlas på i första hand kan komma till stånd. Jag redovisar mina närmare ställningstaganden rörande älvflottningunder särskilda frågor, avsnitt 2. Upprustningsarbetena på bandelenForsmo-Hoting beräknas enligl SJ la ca treår i anspråk och medföra en total investeringsutgifl på ca 50 milj. kr. Vidarekan upprustningsarbeten bli aktuella på sträckorna Brunflo-Sveg-Morasamt . 1 övrigt bör ambitionsnivån vara atl standarden inte skall försämras och att banan skall vara framkomlig i hela sin längd. Trafikutvecklingen under de närmaste årenfår bestämma hur ytterligareinvesteringsinsalser skall prioriteras. Upprustningen av får i enlighet medstruklurplanens intentioner inte innebära att mera lönsamma ochangelägna investeringar på andra delar avSJ:s bannät åsidosätts vilket skulle underminera SJ:s ställning som affärsverk och dess möjligheler atttillgodose trafikbehoven pä affärsbanenätet samt riksnätet i övrigt. Även iforlsältningen kan således endast enbegränsad del av SJ:s ordinarie investeringsmedel utnyttjas för ändamålet. En oförändrad investeringsnivå skulle innebärainvesteringar om 20 milj. kr. per är penningvärde. Enligt minmening motiverar del potentiellaIrafikunderiaget för banan en högre uppruslningstakl. Under /82 bör därför avsättas sammanlagt25 milj. kr. för investeringar påinlandsbanan. Investeringsvolymen bör därefter i avvaktan på de närmaste årenstrafikutveckling t. v. bibehållas på denna nivå i fast penningvärde. Jag villunderstryka all den nu angivna ökningstakten för invesleringarna på inle utesluter en ännusnabbare uppruslningstakl. En vissdel av de arbeten som kan bli aktuella synes nämligen vara av sådan karaktär att arbetslösa personer i berördaregioner kring banan kan ges sysselsättning. Jag finner det särskilt angelägelalt SJ när del gäller likväl som i fräga om övriga delar avbannälel har en hög beredskap för att snabbt kunna sälla igång arbeten på olikadelar av banan när detta är önskvärt ur arbelsmarknadssynpunkl. Jagförulsällcr all SJ tillsammans medlänsarbetsnämnderna inventerar vilka arbeten som kan vara lämpliga atl ulföras som beredskapsarbeten för all därmedbidra lill all upprustningen av kan ske i snabbare takt. Jagförutsätter också att SJ successivt ansöker om medel för lämpligauppruslningsarbeten. Del ankommerpå SJ alt med beaktande av möjlighelerna alt få vissa arbeten utförda som beredskapsarbeten se till allupprustningen av totaltsett kan bedrivas så rationellt och sammanhängande som möjligt. 1980/81:100 Bilaga 9 108 Även på övriga delar av det ersättningsberättigadebannätet utanför riksnätet krävs i vissa fall investeringar påsträckor där trafiken t. v. behålls.Jag vill också erinra om att SJ har ett ansvar för all dessa banorunderhålls i erforderlig utsträckning. Invesleringarnai och underhållet av de mest trafiksvaga bandelarna måste avvägas med hänsyn tillpågående eller planerad översyn av den framtida trafikeringen enligt det trafikpolitiskabeslutet. Härmed avses vad gällerpersontrafiken de undersökningar som skall företas av transportrådet, som bl.a har lill uppgift att bereda frågor om ersältningslrafik på trafiksvaga bandelar, och av de regionalairafikhuvudmännen. Det synes lämpligl all SJ och transporträdet samräder närdel gäller planeringen av investeringar och större undeihållsarbeten påtrafiksvaga bandelar som ligger utanförriksnätet. Jag avser senare föreslå regeringen atl utfärda närmare föreskrifter för detla. Vad gällergodstrafiken avses den prövning som sker av de trafiksvagaste godsbanornaenligl den av fastställda handläggningsordningen. SJ har kontakt med många företag föralt närmare klarlägga förutsättningarnaför järnvägstransport på det ersätlningsberälligade nätet. Jag anser deltaviktigt och förutsätter atl SJ bygger ut denna kontaktverksamhet föratt kunna öka transporterna och därmed intäkterna. Jaghemställer alt regeringen föreslår att godkänna vad jag anfört beträffande dennärmare inriktningen av SJ:s långsiktiga investeringsverksamhet. Flottningen har minskat kraftigt . Under 1980flottades endast i fyra älvar, nämligen , , Umeälv och älv. beslutade med anledning aven motion om flottningen iÅngermanälvens flodsystem (/79:28, rskr 1978/79:434) att frågan om konsekvenserna av en nedläggning avlöstimmerflotlningen i landet bordebli föremål för en allsidig bedömning. Länsstyrelserna i ,, och genomförde inom ramen för den regionalatrafikplaneringen studier om älvflotl-ningens framlid. Studierna somredovisades till regeringen våren1980 har belyst konsekvenserna av olika transportalternativ förrundvirke. En redovisning av länsstyrelsernas studier ochremissinstansernas synpunkter harsammanställts inom kommunikafionsdepartemenlel i promemorian (Ds K1981:1) Älvflottning. 1980/81:100 Bilaga 9 109 I bedrivs flottning i medBillerud-Uddeholm AB som enda flotlningsinlressent. studie visar, atl flottningen är etl företagsekonomiskt lönsamtIransportalternaliv. Marginalen lill flottningens fördel är emellertid litenoch ändrade förutsättningar kan enligl bedömning snabbtförändra bilden. menar, att flottningen f. n. främst genom de positiva sysselsättningseffekterna - är detsamhällsekonomiskt mest lönsamma sättet alt frakta de akluella virkesmängderna.Länsstyrelsen anser det därför angelägel attstaten medverkar lill alteffektivisera flottningen. De snabbt ökande kostnaderna för slutrensning avälven skulle enligt länsstyrelsensuppfattning kunna motverkas om staten anvisade medel för beredskapsarbeten. I flottas i två avÅngermanälvens huvudgrenar, nämligen och . Industrierna iÅdalen förbrukar endast hälften avinom möjlig avverkning av massaved. Resten transporteras från området lill i huvudsakindustrier runl . I utredning har såvälförelagsekonomiska som samhällsekonomiska aspekter studerats för olikatransportalternativ, nämligen lös-flollning,buntfloltning, direktlransport med bil och en kombinalion av bil-och järnvägstransport. Eftersom eventuellainvesteringar i buntflottled och/eller järnväg skulle kunna utnyttjasför en slörre virkeskvanlitel än den som f.n. flottas, har jämförelser gjortsäven vid en sådan slörre kvantitet. Av utredningens kostnadsjämförelser framgår attlösflotlningen är det klart dyrastetransportsättel. Vid övergång tillannat transportsäll har utredningenkommit fram till all buntfloltningär del från samhällsekonomiska utgångspunkter bästa alternalivel,särskilt vid slörre kvantiteter. föreslår därför alt investeringargörs för övergång till buntfloltning.Därmed skulle enligt bättre förutsättningar skapas för en fortsattskogsindustrien framlid i genom en på lång sikt stabilråvaruförsörjning. anser atl en statlig förhandlingsman snarastbör utses för att la upp förhandlingar med berörda företag. Eftersom kraftverksbolagen i hög grad kommer iåtnjutande av energi-vinsterna vidövergäng lill buntfloltning är det enligt rimligt att även deomfattas av förhandlingarna. begär vidare atl gällande lagstiftning ändras så all buntfloltninghänförs till allmän flottning istället för som till sjöfart. 1 berörs ochÅseleälven i vattensystem av länsstyrelsensflotlningsstudie. Länsstyrelsenkonstaterar i studien all fortsatt flottning på inle är motiverad då Ådalsindustriernasvirkesbehov kan utan virke Prop.1980/81:100 Bilaga 9 110 frånsödra saml transportavstånden till industrierna i , och Örnsköldsviksområdel är relativtkorta. beslutade atlupphöra med flottning efter 1980 .Den största intressenten i är . Övriga mera betydande intressenterär SCA och MoDo. studie omfattar bådeföretagsekonomiska och samhällsekonomiskajämförelser av de alternativa transporlsätten lösfloltning, buntfloltning, lastbil och järnväg. Denföretagsekonomiska kalkylen visar atldel mest lönsamma alternativet är direktlransport med lastbil. Därnäst kommer en kombinafion av järnvägs- och lastbilstransporter,där järnvägstransport används frånSloruman. Kostnaderna för buntfloltning är avsevärt störte än för övrigatransportalternativ. Det beror framför allt på all slora muddringsarbelen måsle genomföras. Även den samhällsekonomiska kalkylen visar allbåde lösfloltning och buntfloltning är ogynnsammare än landlransporter. anser all en kombinalion avjärnvägs- och lastbilstransport är den mest intressanta lösningen avvirkestransporterna . Vid en nedläggning av flottningen i Umeälvenkommer länets inland enligtlänsstyrelsen alt fä arbelsmarknadsproblem.