prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — ------ .Sjöfartsverket delar uppfattningen att det från miljöskyddssyn punkt vore tillfredsställande om all olja och alla oljeprodukter i svenska farvatten transporterades med miljösäkra fartyg. Frågan hur ett sädant mål skall kunna uppnås är emellertid, som redan tidigare framhällits, komplice rad. Sålunda måste beaktas attsjötransport av olja och oljeprodukter i de svenska farvattnen sker med fartygav många nationaliteter. Även om alla i trafiken insatta svenska fartyg skulleuppfylla särskilda miljökrav, skulle frågan därför inte vara löst. Härförförutsattes ett förbud mot utnyttjande i denna trafik av andra än de s. k.särskilt miljösäkra fartygen. En sådan reglering torde vara en fråga på mycketläng sikt. avstår därför från att i detta sammanhang utvecklasin syn på de internationella komplikationer ett sådant förbud skulle kunnamedföra. Emellertid är uppenbartatt ju mer av oljetransporterna i våra farvatten som utförs med miljösäkra ochisförstärkta fartyg ju bättre skydd för miljön kan vinnas. Detta är ocksäutredarens utgångspunkt då han föreslår att anskaffning av särskilt miljösäkrafartyg skall stimuleras. Denna aspekt kan sägas åtminstone i viss mån vara beaktadgenom ikraftträdandet av MARPOL-protokollet vad gäller fartyg om ochdäröver. Av större intresse för de särskilt känsliga områdena , Mälarenoch skärgårdarna är emellertid fartyg av mindre storlek. För alt även för dennatrafik skall utnyttjas miljösäkra fartyg kan särskilda stimulansåtgärder varamotiverade i varje fall under en övergångstid. Betydelsen av detta ochvad i det föregående anfört om utformningen av s.k. miljösäkrafartyg bör beaktas vid utformningen av det framtida varvsstödet och eventuellaätgärder med anledning av det förslag som framlagts av sjöfartspolitiskautredningen. Härvid vill verket framhålla att en förutsättning för statligtfartygsstöd bör vara att i varje fall redan gällande svenska säkerhetskravskall uppfyllas. ser det vidare angeläget att säkerställatillgången på svenska fartyg för trafikerande av de känsliga, isbelagdaområdena, vilket är betydelsefullt inte minst ur beredskapssynpunkt. Beträffandeförslaget om ett särskilt beställarstöd vill sjöfarts verket därutöver göra ett par påpekanden. Att göra stödet beroende av att beställaren kan redovisa en avvecklingsplan för ett fartyg som skall bytas ut förefaller inkonsekvent. Huvudsaken är att det särskilt miljösäkra fartyg som anskaffas med hjälp av det särskilda beställarstödet, kommer atl användas i trafik på svenska hamnar. Detta torde emellertid kunna tas för givet, då de högre driftskostnaderna för ett sådant fartyg av konkurrens skäl gör att det svårligen torde kunna utnyttjas i annan trafik där rabattsy stem beträffande nägon avgift inte tillämpas. Det bör vidare beaktas att särskilda normer måste utarbetas som uttrycker rekvisit för erhållande av det särskilda beställarstödet. Även andra fartygstyper än de av skisserade fartygen kan som påpekats i det föregående byggas som särskilt miljösäkra. Som också framhällits tidigare blir klassifi ceringen av miljösäkra fartyg en mycket komplicerad fråga. Vad härefter angår densärskilda farledsvaruavgift som skulle tas ut för olja och oljeprodukter kemikalier har undantagits trots att samma skäl kan åberopas för dessa som förolja och oljeprodukter som transporteras till svenska hamnar med andra änmiljösäkra fartyg. Har utredningsmannen inte närmare angett hur denna avgiftskulle debiteras och uppbäras. Förtransport av olja och oljeprodukter i inrikes trafik utgår ingenfarledsvaruavgift. Den av utredaren för sådan transport föreslagna "för- 1980/81:119 Bilaga1.2 68 höjdafarledsvaruavgiften" skulle därför bli en helt ny avgift. Då fartyg ochgods i inrikes trafik inte tullbehandlas, skulle den nya avgiften inle kunnadebiteras och uppbäras i samband med tullavgift. Ett helt nytt system skulle fåskapas för debiterings- och uppbördsförfarandet. erfarenheterfrån diskussionerna med berörda hamnar rörande debitering och uppbörd avnuvarande fariedsvaruavgift tyder på att det skulle bli svårt att få medverkanav hamnarna eller i vart fall att kostnaderna härför skulle bli högst avsevärdaoch sannolikt överstiga intäkterna av avgiften. Att bygga uppbörd ochdebitering på ett deklarationssystem är inte heller tillfredsställande då dettarimligen måste kompletteras med ett komplicerat och kostnadskrävandekontrollsystem. I synnerhet torde svårigheter uppkomma vid lastageplatser.Sjöfartsverket ifrågasätter därför om det över huvud taget är praktiskt möjligtatt till rimliga kostnader skapa ett ur kontrollsynpunkt någoriundatillfredsställande system för debitering av uppbörd av en differentieradfariedsvaruavgift beträffande transport av olja och oljeprodukter i inrikestrafik. Emellertidförefaller det som om grundtanken bakom utredningsmannensförslag att stimulera utnyttjande av miljösäkra fartyg för oljetransporter isvenska farvatten skulle kunna tillgodoses på annat än föreslaget sätt. Tanken bakom dettaalternativ är att, i stället för att genom avgiftsdifferentiering direktstimulera redare att använda miljösäkra fartyg, vinna denna stimulanseffektgenom atl stimulera oljebolagen och övriga befrak-tare, att i första handbefrakta miljösäkra fartyg. Förutsättning härför är att oljeföretagen förmåsatt även beträffande inrikes transporterad olja påta sig det direkta och slutligabetalningsansvaret för den särskilda farledsvaruavgiften. Formen fördebitering och uppbörd av avgiften skulle då kunna bli den, att befraktaren avtankfartyg till redovisar de kvantiteter olja och oljeprodukterde tagit in till svenska hamnar i utrikes och inrikes trafik och erlägger därpåbelöpande, oreducerad farledsvaruavgift. De skulle därefter, förslagsvisårligen, på ansökan erhålla restitution av erlagda avgifter för de kvantiteterde kan visa blivit transporterade med miljösäkra fartyg. Effektenav att rikta stimulanseffekten i första hand mot oljebolagen/ betraktarna istället för mot redarna skulle bli att betraktarna finge intresse av att försina transporter efterfråga miljösäkra fartyg och detta även om sådana fartygpå grund av högre driftskostnader, skulle betinga högre frakt. För att uppnåstimulanseffekt måste dock reduktionen av farledsvaruavgiften vara större äneventuella fraktpåslag för de miljösäkra fartygen. Innandenna lösnitig kan förordas måste emellertid undersökas om den är förenlig medSveriges åtaganden i olika avtal pä det handelspolitiska området. Som påpekatsredan under föregäende avsnitt kan dock en annoriunda utformning av detmiljösäkra fartyget leda till att motiven för den särskilda farledsvaruavgifteni huvudsak faller bort. Riksrevisionsverket:Utgående från ett resonemang om att gränskostnaden är noll för utnyttjande ävfarledssystemet anser kommittén att det inte finns några samhällsekonomiskaeffektivitetsskäl som talar mot att ersätta en del av de sjöfartsavgifter somfinns framför allt fyr- och farleds-varuavgiftema - med motsvarandestyrande miljöavgifter, dvs. de höjda farledsvaruavgifterna på olja. Kommitténanser att inga negativa samhällsekonomiska effekter uppstår därigenom samtidigtsom konkurrenssituationen för sjöfartsnäringen totalt sett inte försämras. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 69 Omgällande ekonomiska mål för skall bibehållas torde, såvitt RRVkan finna, den föreslagna höjningen av fariedsvaruavgiften på olja med 200-300%medföra att övriga fariedsvaruavgifter och fyravgifter mäste reduceras mycketkraftigt. Delta torde leda lill samhälKsekonomiska effekter genom attsjötransporter av andra varor än olja inte belastas med skälig andel avtrafikgrenens självkostnader. Konkurrensfördelar erhålls därvid jämfört medmotsvarande landbaserade transporter som väntas bära skälig andel av den egnatrafikgrenens kostnader. Kommitténsutgångspunkt är att de särskilda farledsvaruavgifterna skall kompensera dehöjda kapital- och driftkostnaderna för de särskilt miljösäkra fartygen.Enligt RRVs mening förefaller det mindre troligt att en sådan avgift medför deåsyftade styreffekterna, eftersom de redare som införskaffar miljösäkra fartygföreslås belastas med lika stor kostnad som de som inle gör della. För attavgiften skall få effekt bör den snarare överstiga de ökade kostnaderna för demiljösäkra fartygen. I detta sammanhang bör även pekas på att effekterna avdet särskilda beställarstödet är osäkra, eftersom det inte finns någragarantier för att de redare som åtnjutit detta kommer att trafikera svenskavatten . Deföreslagna avgifterna torde per enhet uppgå lill knappl av oljelastensvärde. RRV finner det tänkbart att fluktuationerna när det gäller oljeprisernakan ha större betydelse än den föreslagna avgiften. Relationen mellan densärskilda farledsvaruavgiften och värdet av oljelasten torde därför haavgörande betydelse för vilken styreffekt som uppnås. Om avgifterna måste höjastill en sådan nivä att man påtagligt avlägsnar sig från en kostnadsbaseradavgiftssyn får avgiften karaktär av beskattning. RRVanser att de frågor som berörts bör belysas närmare under den fortsattaberedningen av kommitténs förslag. : delar kommitténs uppfattning att den svenskakusttankerflottan bör förnyas med särskilt miljösäkra fartyg för transport avolja enligt det förslag som () skisserat (bilaga5). Ett viktigt motiv är att kostnadsökningen blir måttlig, mindre änvariationerna till följd av ålder, bemanning m.m. () rapport (bilaga 7) framgår dessutom attpriset för miljösäkra fartyg räknat i form av kostnader för minskade utsläppblir förhållandevis litet, /ton. Dessa kostnader torde ligga isamma storleksordning som kostnaderna per sanerad ton olja för de nyligenavslutade saneringarna av och för saneringar i samband medTsesisolyckan. I saneringskostnaderna har då inte inberäknats ersättning förfrivilliga insatser och inte heller någon värdering av skadorna i miljön. I ett utredningsarbete för att utforma en avgift bör man uppmärksamma attavgifter av denna typ inte brukar specialdestineras. Vidare bör man skilja påomfördelning av den samhällsekonomiska vinsten genom mindre miljöskador avsanering och omfördelning av kostnader mellan olika fartygstyper. Kommitténgår inte in på frågan vilken instans som skall utforma en sådan avgift.Naturvårdsverket är för sin del berett att medverka i ett sådant arbete. : Av de skäl som SIND redovisat här ovan vill SIND inte taställning till om det är samhällsekonomiskt motiverat atl införa nationellakrav på särskilt miljösäkra tankfartyg. En bredare och djupare 1980/81:119 Bilaga1.2 70 analysmåsle ske innan man kan bedöma det omfattande förslag som skisserats iutredningen. : Kommitténs förslag om att anskaffningen av särskiltmiljösäkra tankfartyg bör stimuleras även med särskilt beställarstöd torde geavsett resultat. ställer sig dock tveksamt till lämpligheten avföreslagen specialbehandling av oljelaster till , och Stockholmsskärgård. Sjöfartens karaktär gör att det vore.bättre om skärpta bestämmelsermed särskilda avgifter - eventuellt i tvä steg införs i hela landetmed sikte på fullt genomförande . Bestämmelserna får inte heller gesen sådan utformning - med exempelvis dubbelskrov i sidorna - att tanksjöfart avekonomiska skäl omöjliggöres genom , där fartygsbredden ärbegränsad till 13,1 m i slussarna. Detbör noga beaktas, att fördyrade sjötransporter försämrar vänersjöfartenskonkurrensmöjligheter gentemot andra transportsystem, varför den särskildafarledsvaruavgiften bör ges en sådan utformning att den ej verkarkonkurrenshämmande för mottagarna av olje/kemikalieprodukter i . Idetta sammanhang bör nämnas, att kanalavgifterna slopades bl. a. föratt höja konkurrensförmågan. Statensskeppsprovningsanstalt: Ur trafiksäkerhetssynpunkt uppvisar befintligatankfartyg en mycket varierande standard. Det särskilda beställarstöd somutredningen föreslår för att stimulera nyproduktion av "miljösäkra"kusttankers fär enligt skeppsprovningsanslaltens mening sannolikt endastmarginella "direkta" effekter på miljötryggheten i svenska farvatten.Det bör dock kunna påskynda en allmän standardhöjning. SSPA anser därför attidéerna bör föras vidare till IMCO (Intergovernmental CooperaliveOrganization) och andra internationella samarbelsorgan. Skeppsprovningsanstaltenanser att manövrerbarheten hos s.k. "miljösäkra" fartygsprojekt börutvecklas och provas med ledning av jämförande modellförsök. Nämndenför fartygskrediter: Utredarens förslag innebär omfattande förändringar av densvenska kusttankerflottans struktur inom en förhållandevis kort tidrymd, 35år. Nämnden, som har att beakta de ekonomiska konsekvenserna av de föreslagnaåtgärderna, ställer sig synnerligen tveksam till möjlighelerna atl genomföradessa. Densvenska kusttankerflottan ägs till stor del av medelstora eller mindrerederiaktiebolag samt av partrederier. Seglande personal är ofta delägare iresp. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessa rederier ärsådan atl de icke kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage under denföreslagna tidsperioden. Ett genomförande av förslaget innebär sannolikt ensänkning av värdet på nu befintligt tonnage, vilket försämrar de aktuellarederiernas ekonomi. De flesta av de fartyg som enligt förslaget skall bytas utär belånade och som säkerhet för lånen ligger pantbrev med inteckning ifartyget. Enförsämring av rederiernas ekonomi får återverkningar på kredit- ochgaranligivare, däribland staten, som i många fall har säkerheter med sämstaförmånsrättsläge i resp. fartyg. Omdet kan visas atl det föreslagna fartyget erbjuder avsevärt större säkerhet motutsläpp än de fartyg som byggs enligt nuvarande regler samt Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 71 ominförandet av detta fartyg kan visas vara förenligt med internationellakonventioner och fördrag som biträtt bör de ekonomiska konsekvensernautredas innan beslut fattas. Utredningen bör la sikte på att klarlägga de isammanhanget aktuella redarnas ekonomiska situation, deras förmåga attgenomföra det föreslagna utbytet inom förutsatt tid samt vilken inverkan detlautbyte kan få på rederiernas soliditet, likviditet och framförallt på derasframtida konkurrensförmåga. Om det av utredningen framgår att de storakapitalkostnader som drabbar rederierna genom ett utbyte av helakusttankerflottan skulle medföra avsevärt nedsatt konkurrensförmåga gentemotutländskt tonnage måste utredningen lämna förslag till lösning av därmedsammanhängande problem. Vidare bör utredningen uppmärksamma vilka förändringarsom kan uppstå beträffande varvens risk som kreditgivare samt statens risk somutställare av garantier mot säkerhet i inteckningar i ifrågavarande fartyg.Dessutom bör uppmärksammas vilka förändringar som uppstår i risksitualionenför såväl statligt hel-eller delägda som andra kreditinstitut, som har lämnatlån mot säkerhet i form av inteckningar i de fartyg som skall bytas ul. Härutöverbör utredningen belysa de positiva effekter som förslagel kan få för svenskvarvsindustri. Utredarens förslag synessnarare vara inriktat pä rederistöd än pä beställarstöd. Statligt stöd tillbeställare av fartyg har införts för att överbygga temporära svårigheter förvarvsindustrin och är därför tidsbegränsat. Fartyg som avses omfattas avstödet skall beställas och levereras senast 31 mars1981. Stödet skall bidra till att den kapacitets-minskning som är nödvändiginom varvsindustrin sker i balanserad takt och i socialt acceptabla former. Vidkonstruktionen av stödet har målsättningen varit att gentemot beställarenutjämna prisskillnaden mellan svensk och internationell prisnivå. Även ombeställarstöd utgår belastas rederierna med betydligt högre kapitalkostnaderom utbytet av flottan genomförs än om utbytetsker successivt. Beställarstödethandläggs inom industridepartementet. Där förbereds propositiontill vårriksdagen 1980 som bl.a. skall behandla strukturfrågor inom svenskvarvsindustri. Det av utredningen föreslagna särskilda beställarstödet samtanvändningen av vanligt beställarstöd bör behandlas i samband med attifrågavarande proposition utarbetas. Förslagetatt särskilt beställarstöd skall kunna ulgå retroaktivt för beställningargjorda fr. o. m. avstyrks emedan det särskilda beställarstödet ejhar samband med nu utgående beställarstöd. I den form förslaget omsärskild farledsvaruavgift nu föreligger kan del enligt nämndens uppfattning ejtillstyrkas. Det har i utredningen inte visals alt del är möjligt atl till enacceptabel kostnad skapa ett system som ger en tillräcklig kontroll av endifferentierad farledsvaruavgift. Utredaren anser att del skall bli ettredarintresse att få fartyget hänfört till rabattklass men tar inte upp fråganom det inflytande som säljare och köpare har pä valet av transportmedel. F. n.sker en utbyggnad av säväl raffinaderi- som transportkapacitet inom deoljeproducerande länderna. En utveckling är därior sannolik som innebär attproducenterna genom att leverera fritt köparens hamn själva väljer fartyg.Särskild farledsvaruavgift torde i detta fall icke ha någon effekt somstyrmedel. Länsstyrelseni : - - ser positivt på all ansträngningar görsför att ta fram särskilt miljösäkra fartyg. bör huvuddelen avtransporterna av olja och kemikalier i bulk ske med sådana miljösäkra fartyg ikänsliga skärgårdar som . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 72 Länsstyrelsenser det särskilt angeläget att de fortsatta utredningarna om miljösäkra mindrefartygstyper snabbt kommer till stånd. För och skärgården, som har slorbetydelse som vattentäkt respektive omistlig natur och rekreationsområde förStockholmsregionen, är behovet av sådana fartyg särskilt stort. ------ Länsstyrelsentillstyrker förslagen om beställarstöd för nybygg nad av särskilt miljösäkra tankfartyg. tillstyrker också den särskilda farledsvaruavgiften med rabattsystemet. Eftersom kraven på de särskiU miljösäkra fartygen är mera långtgående än standardkraven i inter nationella konventioner kan kanske kombinationen särskilt beställarslöd och särskild fariedsvaruavgift inlernationellt komma att uppfattas som en diskriminering av utländska fartyg. Fördelen med avgiftssystemet är att det är konkurtensneutralt. Beställarstödet är öppet även för utländska redare som beställer fartyg vid svenska varv. anser därför att farhågorna för utländskt missnöje inte skall överdrivas men för att förebygga negativa uppfattningar är det viktigt att information sprids i intemationella sammanhang om den svenska synen på miljösäkerheten vid sjötransporter. Länsstyrelsenställer sig tveksam till om den särskilda fariedsvaruavgiften skall införastidigare i än i övriga delar av landet. Det är i och försig önskvärt att de ekonomiska styrmedlen för ökad miljösäkerhet får träda ikrafl i särskilt känsliga områden men ett tidigaregenomförande i leder lill tillfälliga snedvridningar ikonkuirrensen som kan bli svåra att bemästra för t. ex. Hamn. Utredningens förslag att den svenska kusttankerflottanskall förnyas och successivt bytas ut mot särskilt miljösäkra transportenheterär angeläget. De styrmedel i form av särskilt beställarstöd och särskildfarledsvaruavgift med rabattsystem för de särskilt miljösäkra fartygen somföreslås är också väsentliga för att relativt snabbt få över transporterna tillmera miljösäkra fartyg. Länsstyrelseni : Utredarens förslag om särskilt beställarslöd för byggnad avsäkrare fartyg vid svenska varv är väsentligt och bör, enligl länsstyrelsensmening, skyndsamt genomföras. Länsstyrelseni : Beträffande utvecklingen av miljösäkra tankfartyg, som föreslåsi utredningen, konstaterar att den tidigare regeringen uttalatatt man avser att positivt pröva ansökningar om beställarstöd för denna typ avfartyg. Länsslyrelsen förutsätter därmed att den tekniska utvärderingen avförslaget kommer alt fortsätta. I det sammanhanget bör även utredas hurkemikalielransporter med specialfartyg kan utformas. I anslutning härtill fårlänsstyrelsen tillfoga att utredningsmannens synpunkter pä bilfärjornastransporter av fariigt gods bör nyanseras i väsentlig mån. Modernapassagerarfartyg är konstruktionsmässigt och brandbekämpningsmässigt av högsäkerhetsgrad bl. a. på grund av sin indelning och utrustning. Dessulomförbjuder IMDG-koden särskilt fariigt gods på bl. a. bilfärjor. Utredningsmannenföreslår atl en särskild farledsvaruavgift om 2-3 gånger nuvarande avgiftinförs för olja. Till avgiften kopplas sedan ett rabattsystem för de särskiltmiljösäkra fartygen. anser förslaget om en särskildfariedsvaruavgift för olja jämte rabattsystem vara av Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 73 intresse.Inför ett vidare utredningsarbete bör emellertid åtgärdens internationellakonsekvenser ytterligare belysas. Eftersom åtgärden är unila-teral till sinnatur med krav längt ulöver lMCO:s normer torde det inte vara helt osannoliktatl svenska fartyg kan utsättas för prolektionisfiska åtgärder i respektiveflaggstats hamnar. En annan fråga som också bör belysas är alt en svenskunilateral åtgärd negaiivt kan påverka förutsättningarna för IMCOrs arbete iett vidare perspektiv. ser det därvid som angeläget att särskiltmiljöfrågorna ges ett stort utrymme i organisationens arbete. harockså länge varit tongivande på detta område. Ettutnyttjande av farledsvaruavgiften som miljöpolitiskt styrmedel förutsätterdock konkurrensneutralitet gentemot andra transportmedel. Eljest kan hotbildenöverflyttas pä annat område varvid ingen eller ringa ökad total säkerhet förifrågavarande transporter åstadkoms. Länsstyrelseni : Betänkandets förslag om att pä sikt ersätta den svenskakusttankerflottan med en annan typ av miijösäkrare fartyg som förses med dubblabottnar o. d. vilka bidrar till att förbättra säkerheten i samband medtransporter till svenska hamnar finner vara angelägna ätgärder. IKattegatt kvarstår dock problemen med den internafionella genomfartstrafikenvarför sådana ätgärder som svenska miijösäkrare tankfartyg därmed endasi ulgören dellösning av hela transportsäkerhetsproblemet lill sjöss. Länsstyrelseni : Förslaget att anskaffningen av särskilt miljösäkratankfartyg stimuleras genom särskilt beställarslöd är bra även fränsysselsättningssynpunkt. Förslaget kopplas med att särskildafariedsvaruavgifter på olja (exkl. råolja) införes. Enligt resonemanget i kap.7 (sid. 99) skall hela handlingsprogrammel på . finansieras genom dennaavgift. Beräkningarna är emellertid oklara; avgiften anges till /tonvilket skulle ge ca . Inrikestrafiken med oljeprodukter belastas med enavgift som ger ett sämre konkurrensläge gentemot landtransporter, vilketknappast är önskvärt ur energi- och miljösynpunkt. Länsstyrelseni : Det är uppenbarligen så att den modell till miljösäkratankfartyg, som redovisats i utredningen inte i sin helhet går all använda somförebild för fartyg med dimensioner. Länsslyrelsen saknarförutsätlningar att tekniskt bedöma modellen, men anser att målsättningen börvara att den svenska kusttankerflottan förnyas med mer miljösäkrafarlygskonstruklioner. Länsslyrelsen bedömer i likhet med MIST att ytterligareanalys bör komma till stånd vad det gäller hur långt de tekniska kraven skalldrivas. Viktigt är också att kompletterande utredningar görs belräffandestorlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper. Ekonomiskastyrmedel är som utredningen funnit - erforderliga för atl det miijösäkraretonnaget snabbt skall tas i bruk. Länsslyrelsen tillstyrker konstruktionen medvanligt och särskilt beställarstöd. Särskilt beställarstöd bör på det sätt somMIST föreslagil kunna ulgå retroaktivt. Förslagel att införa en särskildfarledsvaruavgift rabatt för de miljösäkra fartygen ärintressant, men bör vägas in i ett störte sammanhang. Införande av en sådanavgift borde egentligen förutsätta övergripande beslut om alt varjetransportgren skall bära sina egna miljöskyddsavgifter. ställersig dessutom tveksam till utformningen av systemet. Som spontantuppfattar det kan exempelvis särbe- 1980/81:119 Bilaga1.2 74 handlingenav bl.a. Vänertransporterna få negativa konsekvenser. Den utsatta tiden förikraftträdande förefaller väl kort. Länsstyrelseni : Förslagen kan tillstyrkas under förutsättning att densärskilda farledsvaruavgiften inte allvarligt rubbar konkurrenssituationen försjöfarten gentemot andra transportsäll.