prop · G4036 · 1980-12-31 00:00:00 — I fråga om elevrekrytering har utredningen föreslagit etturvalsförfarande som syftar till att välja ut elever som ar liimpliga förpilotyrket. Av kostnads-och flygsiikerhetsskäl måste de elever som antas tillutbildningen ha genomgått och godkänts vid en lämplighetsprövning så att detantal som konuiier att avskiljas under utbildningen nedbringas till ettminimum. Det torde också vara till fördel för eleverna att få veta eventuell oliimplighetinnan utbildningen påbörjas. I sammanhanget kan nämnas att luftfartsinspektionenavser att utfiiida bestämmelser som innebär att endast elev som godkänts vid lamplighetstestfår påbörja flygutbildning. Utredningen har vidare föreslagit att vissa formellabehörighetskrav bör vara uppfyllda för att en elev skall bli antagen tillutbildningen. Enligt utredningen bör ett generellt antagningskrav vara allmiinbehörighet för grundläggande högskoleutbildning. Särskilda behörighetskrav bör giillai matematik och engelska. flygutbildning bör enligt utredningen intevara ett antagningskrav. De medicinska kraven bör överensstämma med gällande certifikatsbestämmelser. Enligt utredningen åtgår vid det av utredningen bedömdaelevantalet om 70-85 elever för utbildningens administration ochutbildningsfunktion ca 65 personer. Härtill kommer diverse stödfunktioner bl.a. för flygplatsdrift, trafikledning, underhåll av flygplan samt inkvarteringoch kost. 1 likhet med remissinstanserna har jag i stort inget atterinra mot utredningens förslag avseende de krav som bör ställas för antagningtill skolan. 1980/81:6 11 Enligt min meningar det dock lämpligt att en särskild organisationskommittétillkallas med uppgift att med utgångspunkt i utredningens förslag precisera utbildningensmål och innehåll, dess uppläggning samt vilka krav som skall ställas påeleverna, bl. a. i fråga om vilka åldersgränser som skall sättas. När detgäller urvalsförfarandet bör möjligheterna till samordning med flygvapnets uttagningskommissionbeaktas. Den övervägande delen av flygutbildningen samtsimulatorträningen och teoriundervisningen måste vara lärarledd. Inomflygvapnet finns ett visst överskott på flyglarare i förhållande tillfastställd organisation. Några av dessa har högre certifikatutbildning samterfarenhet av civila navigationssvs-tem. Dessa kan till viss del tacka detbehov som en civil pilotutbildning ställer. Det är dock nödvändigt atthuvudmannen i anslutning till den civila pilotutbildningen tillser att särskildutbildning sker av lärare för den civila pilotutbildningens behov. Genomförandet av förslaget att etablera en civilpilotutbildning kräver åtskilligt förberedelsearbete innan utbildningen kanpåbörjas. Den revidering som SAS gjort av sitt pilotbehov innebär att bolagetkan klara sig utan att rekrytera andra än dereservofficerare som under en övergångstid utbildas vid F 5 i Ljungbyhed.Enligt SAS bör dock den civila pilotskolan börja utexaminera civila piloterhösten 1982. Det innebar att den civila pilotutbildningen bör påbörjas hösten1981. Förberedelsearbetet skall bedrivas med denna utgångspunkt. Som jag tidigare redovisat skiljer sig förutsättningarna iDanmark och från förhållandena i vad gäller tillgång på piloter.De viktigaste skillnaderna är enligt utredningen dels att försvarets piloter iDanmark och har tjänsteplikt för att förhindra för tidiga avgångar frånflygvapnet, dels att viss överutbildning av militära piloter sker, dels attcivila flygelever i och kan få statliga lån och bidrag. De danska och norska flygvapnen har bl. a. härigenom istörre utsträckning än det svenska kunnat klara konkurrensen från den civilaluftfarten. Trots detta ser man i och med oro på SAS framtidarekryteringsbehov och dess återverkan på det militära flyget. Man har därför ilikhet med tillsatt särskilda utredningar med uppgift att utredafrågan. Den norska pilotutbildningsutredningen har avlämnat sittförslag. I väntas ett förslag om en civil pilotutbildning under senaredelen av . Det norska förslaget till en civil pilotutbildningomfattar en utbildning som motsvarar kraven för att erhålla B-certifikat med IFR-bevisoch med C/D-teori. i stort enligt det svenska förslaget skedena A. B ochC]. Den vidareutbildning somerfordras för typskolning i resp. bolag förutsätts flygföretagen sjiilva organisera.Detaljerna i det norska förslaget iir inte angivna. Det torde dock kunnakonstateras att det norska förslaget skulle ge en iitbildninii som kvalitetsmiissigtär något lågte än det svenska fcMslatict. 1980/81:6 12 nämnas att det norska förslaget inte omfattar utbildningpå avancerad simulator. Vidare är antalet teoritimmar i det norska förslaget lägreån i det svenska. När det gäller finansiering av utbildningen konstaterarden norska utredningen att kostnaderna för utbildning av elever till deangivna certifierings-kraven bör bekostas av staten. Eleverna förutsätts docksjälva bekosta kost och logi samt viss utbildningsinaterial. De norska och svenska förslagen skiljer sig åt främst vadgäller utbildningens mål och innehåll och då närmast i fråga om den bolagsanpassadeutbildningen, dvs. Om trafikflygarutbildningetableras i enligt utredningens förslag kommer den i stort sett motsvaraskede A, B och C| enligt den svenska pilotutbildningsutredningens förslag. Detar vidare troligt att resterande utbildning överlåts på resp. flygbolag. Om såblir fallet kan det finnas en möjlighet att samordna den bolagsanpassadeutbildningen, dvs. skede C-> på skandinavisk basis. SAS bedöms ha intresseav att en sådan samordning kommer till stånd med hansyn till önskemålet om enenhetlig utbildningsstandard. Utbildningen av svenska, danska och norskapiloter under detta skede skulle eventuellt kunna samordnas i en gemensamskola. I sådant fall är det angeläget att de elever från , ochNorge som påbörjar skede C2 har samma utbildningsnivå. 2.3 Huvudmannaskap, lokalisering och finansiering Jag har tidigare anfört en rad väsentliga skäl för att encivil pilotutbildning skall komma till stånd. 1 dagens mycket ansträngdastatsfinansiella läge finns det emellertid inget ekonomiskt utrymme för nya kostnadshöjandeåtaganden. De reformer soir genomförs bör därför finansieras genom besparingari befintlig verksamhet. Det huvudsakliga skälet föratt staten nu skall engagerasig i en civil pilotutbildning är enligt min mening de samhällsekonomiskavinster som kan uppnås genom att flygvapnet får behålla de militärt utbildadepiloterna, vilka eljest skulle söka anställning vid främst SAS. Kostnaden föratt utbilda en pilot för flygplanet 37 är sålunda ca 4 milj. kr. exkl.kapitalkostnaderna att jämföra med kostnaden för en civilt utbildad pilot omtotalt ca . En fortsatt avtappning av militära piloter skulleförorsaka mycket allvarliga konsekvenser för flygvapnet vilket inte kanaccepteras. Efter samråd med chefen för försvarsdepartementet föreslår jagdärför att en del av den besparing som chefen för flygvapnet gör genointillkomsten även civil pilotutbildning bör användas föratt t. v. finansiera dengrundläggande civila pilotutbildningen, dvs. B och Cp 1 samband medkommande försvarsbeslut och när utbildningen har funnit sin form fårfinansieringen av statens kostnader för verksamheten övervägas, eftersom det ären utbildning som inte direkt kommer försvaret till godo. SAS är för sin del berett att ta det ekonomiska ansvaret föi den 1980/81:6 13 bolagsanpassade delen av utbildningen, skede C7. SASkommer dessutom att även fortsättningsvis svara för den fortlöpandetypskolningen av piloterna. Utredningen har vid valet av lokaliseringsort för den civilapilotutbildningen tagit hansyn till en rad faktorer. De utbildningsmassigakraven har därvid vägt tungt. Utbildningen bör således enligt utredningenlokaliseras så att verksamheten kan tillförsäkras goda betingelser ochgenomföras med avsett resultat. Särskild vikt måste också tillmätas deekonomiska förhållandena. Det gäller främst de företagsekonomiska kostnadernaför alternativa lokaliseringar av skolan. Hänsyn måste också tas tillkostnadsaspekterna i ett vidare perspektiv. Miljön iluftrummet är av stor betydelse för att utbildningsmålet skall kunna näs inomfastställda tids- och kostnadsramar utan att säkerheten eftersatts. Dettaåterverkar på behovet av luftrums- och trafikledningsresur-ser. Även väderbetingelsernapå lokaliseringsorten bör ge goda förutsätt-' ningar för en effektivflygtjänst. Luftrums- och flygtrafikledningskapaciteten vid ochomkring den flygplats dit utbildningen lokaliseras är således en väsentligfaktor vid valet mellan olika alternativ. Flygtjänsten måste kunna bedrivas medhög regularitet för att utbildningen skall kunna genomföras med en acceptabelresursinsats. De militära lokaliseringsmöjligheter pilotutbildningsutredningenstuderat år flygvapnets flygplatser i (Fl). (F5), (Fil) och (F 12). flygflottilj och flygflottilj kommerenligt planerna att vara avvecklade . kommer attläggas ned. Vid F 5 i finns flygvapnets skola för den militärautbildningen. Utredningen har också studerat möjligheterna att förlägga den civilapilotutbildningen till flygplatserna i , och /. Utredningen har uteslutit de större civila flygplatsernasamt flygvapnets flottiljflygplatser från prövning mot bakgrund av dentrafikvolym utbildningen genererar och med hänsyn till de problem som uppstårfrån luftrums- och flygtrafikledningssynpunkt vid blandning av storatrafikmängder med skilda prestanda och uppträdande. Övriga befintliga flygplatser har uteslutits av ekonomiskaskäl. Stora ekonoiniska insatser skulle krävas vid dessa flygplatser eftersomlämpliga lokaler ofta saknas. Vidare skulle i regel betydande trafikledningsresurserbehöva tillkomma. I samband med pilotutbildningsutredningens arbete harvissa kommuner förklarat sig beredda att medverka till att erforderliga lokaleroch anläggningar iordningställs. De åtaganden som ställts i utsikt har varitav varierande omfattning. Enligt pilotutbildningsutredningen är därför deårliga driftkostnaderna för lokaler och anläggningar beroende av hurkostnaderna skall fördelas på olika nyttjare. vilken uppgörelse som kanträffas i varje enskilt fall. Detta innebar enligt utredningenatt jämförbarakostnader för de 1980/81:6 14 olika lokaliseringsalternativen inte kan tas fram utan ettmycket omfattande och tidsödande utredningsarbete som bl. a. kväverförhandlingar och i vissa fall osäkra antaganden. Enligt utredningen bör man i första hand överväga dealternativ som från utbildningssynpunkt erbjuder bästa förutsättningar attutnyttja dels befintliga lokaler och anläggningar, dels erbjuder inöjlighetertill samordning med annan verksainhet. Samhällsekonomiskt år det enligtutredningen, oavsett oin stat. kommun eller annan intressent svarar förinvesteringarna, bättre att ta i anspråk befintliga resurser ån att bygga uppmotsvarande resurser på annat håll. Tre alternativ - , ochGävle/- är i dessa avseenden klart underlägsna övriga alternativ. och har därför varit de orter utredningen studeratnärmare. Vid sin avvägning mellan dessa alternativ har utredningenkommit till det resultatet att den civila pilotutbiidningen bör förläggas till Ljungbyhed.Härigenom åstadkoms enligt utredningens uppfattning ett effektivt utnvtt-jandeav resurserna för grundläggande flygutbildning. Genom att förläggapilotutbildningen till skapas förutsättningar att tillvarata detkunnande och den erfarenhet som finns samlad på F5. 1 samarbete kan därmedenligt utredningen utbildningen av militära och civila piloter utvecklas. Flera remissinstanser anser att utredningen borde haredovisat kostnadsberäkningar även för andra lokaliseringsalternativ. I betiinkandetsaknas således kostnadsberäkningar för alternativen och samtför erforderliga åtgärder vid andia omgivande flygplatser som kommer attanvändas för den civila utbildningen. konstaterar i sammanhangetatt kostnaderna för anpassning av flygplatser till civil standard uppgår tillbetydande belopp. Chefen för luftfartsinspektionen anser att utredningen ärofullständig med avseende på kostnadskonsekvenserna i olika alternativ. Mina allmänna utgångspunkter vid valet av lokaliseringsortför utbildningen av civila piloter är att jag av ekonomiska skäl anser attbefintliga anläggningar och organisation i första hand måste utnyttjasvarigenom omfattande investeringar i nya lokiiler och i ny utrustning undviks.Härigenom begränsas den långsiktiga bindningen och ett tidigt påbörjande avutbildningsverksamheten underliittas. En begränsning av investerings- ochdriftkostnaderna kan ske genom samordning med annan verksamhet. Genom att utnyttjamöjligheterna till samordning med befintlig likartad verksamhet bevarashandlingsfriheten som resurserna kan alternativanvåndas om t. ex.behovet av civila.pilotcr minskar, .lag vill erima om att förändrade förutsättningarger ett liigre pilotbeliov än vad utredningen bedömde. Som påpekats av remissinstanserna liai några kostnadsberäkningai'över andra lokaliseringsalternativ iin Ljunubvlicil av flera skäl interedovisats i Litrctlningcns beliinkande. Vidare har fleia lemissinstaiiserpåpekat att vissa 1980/81:6 15 kostnader i Ljungbyhedsalternativet saknas. Jag har därför på grundval av kompletterande uppgifterfrån utredningen samt på uppgifter inhämtade från bl. a. luftfartsverketberäknat kostnaderna för alternativa lokaliseringar av en civilpilotutbildning. I beräkningarna förutsätts att aktuella flygplatser uppfyllerde krav som luftfartsinspektionen ställer på flygplatser med en så omfattandeoch blandad visuell- och instrumentflygning som det här är fråga om. Det harvidare förutsatts att eleverna erbjuds kost och logi i anslutning tillflygplatsen med en standard som är godtagbar för civila förhållanden. Vidarehar i kalkylerna förutsatts att samma flygplanstyper används i de olikaalternativen. I kalkylen har hänsyn tagits till samordningsvinster medbefintlig verksamhet i de olika alternativen så långt dessa låter sig beräknas.Till följd av det lägre pilotbehovet förutsätts att 55-60 elever utbildas perår och att vid skolan tillhandahålls utbildning enligt tidigare redovisadeskeden A, B och Cj. Skede C2 förutsätts omhänderhas av SAS. Beräkningarna avseren förläggning av utbildningen till , alternativt . Jag villunderstryka att beräkningarna givetvis är behäftade med viss osäkerhet. Syftetmed dessa har i mindre utsträckning varit att visa totalkostnaden för utbildningenutan snarare att göra en så långt möjligt rättvisande jämförelse mellan olikalokaliseringsalternativ. Enligtdessa beräkningar skulle en förläggning av pilotskolan till Ljungbyhedinnebära en investering av storleksordningen 10 milj. kr. De årliga drift- ochkapitalkostnaderna beräknas till ca 29 milj. kr. Härvid har inte medräknatsmodifiering av militära flygplan vid F 5 för flygning enligt civila procedureroch måttenheter. Totalt berörs ca 40 flygplan av typ Sk 60 och 61.Modifieringskostnaderna torde uppgå till totalt f>-12 milj. kr. Enlokalisering av pilotskolan till och innebär en investeringskostnadom ca 25 milj. kr. resp. ca 42 milj. kr. och en årlig kostnad om ca 31,5 milj.kr. resp. drygt 33 milj. kr. Huvuddelen av investeringskostnaderna i dessaalternativ avser upprustning av lokaler samt för också upprustning avflygplatsen till civil standard. Som framgått finns vissa kostnadsskillnader mellanlokaliseringsalternativen. En lokalisering av den civila pilotutbildningentill kräver väsentligt mindre investeringar än en lokalisering tillKalmar och . Även de årliga driftkostnaderna år i Ljungbyhedsalternativetlägre. Därtill kommer att de inte beräkningsbara samordningsvinsterna ärbetydligt större i Ljungbyhedsalternativet än i andra alternativ. Flertalet remissinstanser har uttalat sig om var en civilpilotutbildning skall lokaliseras. Det synes som flera remissinstanser föredrarLjungbyhed för hela eller delar av utbildningen framför något annatlokaliseringsalternativ. Vissa remissinstanser har dock anmält betänklighetermot från luftrumssynpunkt vid det elevantal och de förutsättningar iövrigt som utredningen utgått ifrån. 1980/81:6 16 Bland remissinstanserna har den regional- ochsysselsättningspolitiska betydelsen av lokaliseringen av en civilpilotutbildning tillmätts stor betydelse, I samråd med cheferna för industri-och arbetsmarknadsdepartementen har jag noga övervägt dessa frågor. Samråd haräven skett med chefen för samt meddecentraliseringsdelegationen. Jag har inte funnit att någon av de nämndaorterna har en sämre situation än de andra varför det av regional- ochsysselsättningspolitiska skäl inte finns något avgörande skäl att prioriteranågon av orterna. Ur utbildningspolitisk synvinkel vore en lokalisering attföredra som medger en nära samverkan mellan pilotutbildningen och en högskoleenhet.Med hänsyn till den särprägel som pilotutbildningen får i förhållande tillövrig högskoleutbildning måste dock större vikt läggas vid möjligheterna attutnyttja redan befintliga resurser effektivt. Med som lokaliseringsort för huvuddelen avutbildningen uppnås enligt inin mening den billigaste och effektivastelösningen inte bara för den civila pilotutbildningen utan också för samhälletsom helhet. Härigenom erhålls dessutom tillfredsställandeutvecklingsmöjligheter utan onödiga bindningar för framtiden. Jag delar sålunda utredningens uppfattning att huvuddelenav den civila pilotutbildningen bör förläggas till F5 i . Jag hargjort den bedömningen att det i vid mening är den mest ekonomiska lösningen.Jag har därvid tagit hänsyn till att befintliga resurser vid F5 i storutsträckning kan merutnyttjas. Ytterligare skäl som talar för är atthandlingsfriheten kan bevaras och förändrade anspråk på såväl militära som civilapiloter kan beaktas utan större kostnadskrävande insatser från samhällets sida. Luftrumsfrågornaär av stor betydelse för möjligheterna att bedriva en säker och effektivutbildning till rimliga kostnader. Utbildningen bör inledningsvis dimensionerasför utexaminering av högst 55 piloter/år. Detta tillsammans med att skede C2sannolikt kommer att förläggas till annan ort innebär ett väsentligt minskatbehov av luftrums- och flygplatskapacitet jämfört ined belastningen vid detelevantal utredningen förutsatte. Eventuellt kan också flygutbildningen iskede C komma att samordnas med skede 02- och chefen förluftfartsinspektionen kan också godta en lokalisering till underförutsättning bl. a. att i allt väsentligt civil standard för trafikavvecklingefterlevs. Det gäller bl. a. en övergång till radiokommunikation på engelskaoch användning av de måttenheter som används i civil luftfart. Vidare krävs attde militära flygplan som används vid F5 förses med den utrustning som erfordrasför utbildningen av piloter för civil luftfart. Eftersom chefen för flygvapnet har förklarat sig bereddatt vidta erforderliga anpassningsåtgärder anser jag att kanaccepteras från luftrumssynpunkt. Chefen för flygvapnet kan också acceptera desmärre olägenheter som från militär synpunkt kan bli följden av att en ny civilpilotutbildning lokaliseras till . 1980/81:6 17 således att en lokalisering av huvuddelen av utbildningentill möjliggör ett effektivt utnyttjande av de samlade resursernaför grundläggande flygutbildning. Luftfartsinspektionenhar överinseendet över civil flygutbildning. Eftersom den civila utbildningeni detta fall kommer att bedrivas på en militär flygplats måste de civila flygsäkerhetsmässigaoch utbildningsmassiga kraven samordnas med säkerhetskraven för den militäraverksamheten. Jag förutsätter att de civila och militära flygsäkerhetsorganen isamråd löser dessa frågor på samma grunder som redan gäller för andra militäraflygplatser upplåtna för civil trafik. I fråga om den instjlufionella organisationen ochfinansieringen av verksamheten föreslår utredningen att staten och SAS gårsamman i ett aktiebolag som blir huvudman för den civila pilotutbildningen. Utredningenföreslär vidare att flygbolagen lämnar bidrag till skolans finansiering. förslag bör inte heller enskilda elever få tillträde till skolanmed mindre an att ett flygbolag står som garant. Fleraremissinstanser finner det rimligt att staten och SAS gemensamt driverpilotskolan och att staten tillsammans med flygbolagen svarar för kostnadernaför utbildningen i form av ett aktiebolag. medför dock utredningens finansieringsförslag risk för attflygbolagen även i fortsättningen kan komma att rekrytera flygförare frånflygvapnet. Förutsättningarna för att utforma överenskommelser mellan statenoch flygbolagen för att undvika sådana konsekvenser bör därför enligt RRV:smening undersökas. SASprincipiella inställning när det gäller organisationsformen är att staten börvara huvudman för den grundläggande pilotutbildningen i likhet med vad somgäller för annan grundläggande yrkesutbildning. Baserat på bolagetsskandinaviska karaktär anser sig SAS inte kunna deltaga som intressent påföreslaget sätt. SAS anser vidare att det principiellt inte föreligger någotskäl för den av utredningen föreslagna kostnadsfördelningen, eftersom hela denföreslagna utbildningen är jämförlig med annan grundläggande utbildning somstaten iklätt sig kostnadsansvaret för. anserdet orealistiskt att som utredningen föreslår elever endast skall få tillträdetill skolan om flygföretag står som garant. Med hänsyntill föreslagen finansieringsform och lokalisering anser jag efter samråd medchefen för försvarsdepartementet det naturligt att chefen för flygvapnet århuvudman för den grundläggande utbildningen av civila piloter. Chefen förflygvapnet har vidare organisatoriska resurser och erfarenhet av grundläggandeflygutbildning. Flygvapnet har också ett starkt intresse av att de civilapiloter som genomgått utbildningen motsvarar de höga standardmässiga krav somSAS ställer. Annars föreligger risk att flygbolagen även med en civilpilotutbildning fortsätter att täcka sina pilotbehov med militära piloter. Medchefen för flygvapnet som huvudman undviks också en onödig byråkratisering. 1980/81:6 18 Efter samråd med chefen för försvarsdepartementet föreslårjag därför att chefen för flygvapnet ges i uppdrag att genomföra engrundläggande civil pilotutbildning enligt skedena A, B och C| med sikte på atthögst 55 piloter skall utbildas . Utbildningen bör inordnas i flygvapnetsorganisation och organiseras som en central enhet administrativt knuten till krigsflygsko-lani . Det bör ankomma på den tidigare nämnda organisationskommitténatt klarlägga förutsättningarna och möjligheterna att samordna utbildningen iskedena C] och C. Härvid bör undersökas möjligheterna att förlägga denna del avutbildningen till annan ort än . Den bolagsanpassade utbildningen - skede C2 - kommer somtidigare framgått att genomföras och finansieras av SAS. Jag förutsätter att iden mån andra flygbolag vill utnyttja den av SAS bedrivna utbildningen i C-)-skedetbör inga hinder föreligga för detta om berörda bolag lämnar skäliga bidrag tilltäckande av SAS kostnader. Förslaget innebär att den civila pilotutbildningen iförsta hand kommer att täcka SAS pilotbehov. Visst utrymme bör dock finnas ävenför andra pilotkategorier, t. ex. för sådana som avser att söka anställning vidett bruksflygföretag. De som antas vid skolan bör dock som regel uppfylla dekrav SAS ställer på sina piloter. De piloter som SAS anser vara mest lämpadegår sedan vidare till C2-skedet. Övriga elever utexamineras med en trafikflygarkompetenssom ger behörighet för tjänstgöring inom det kvalificerade bruksflyget. Kostnaderna för kost och logi samt för visststudiematerial bör eleverna själva bära. Eleverna börvara berättigade tillstudiestöd. Några elevavgifter skall inte tas ut. Eleverna bör beredasmöjlighet till internatförläggning. Det bör ankomma på regeringen eller efterregeringens bemyndigande centrala att utfärda de närmarebestämmelserna för elevernas rätt till studiestöd. Förslaget att förlägga huvuddelen av den civilapilotutbildningen till innebär vissa investeringskostnader. Det gårinte att närmare precisera hur stora dessa blir utöver de relativt överslagsmässigauppgifter som jag har redovisat och hur investeringskostnaderna skallfördelas på luftfartsverket, chefen för flygvapnet och berörd kommun.