prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — Med den kunskap, som mannu har skatTat sig i om metanoltillverkning, -distribution och -användning,borde det även vara av intresse att frän svenskt håll engagera sig i den snabbtväxande internationella metanolmarknaden. Inhemsk produktion av metanolbehandlas av flera remissinstanser, bl. a. av : OED föreslår att de tekniska och ekonomiskaförutsättningarna för metanolframställning ur restoljor och kol klarläggs. OEDföreslär vidare att utvecklingen av teknik för metanolframslällning ur torv ochved fullföljs. Man pekar dock på förhållandet att en förutsättning för en storpotential för metanolframställning ur inhemska råvaror är en omfattande energiskogsodlingeller liknande. NE instämmer i det senare och vill därtill påtala den storamiljömässiga fördelen av att i första hand använda svavel- och tungmetallhaltigkol och olja för metanolframställning i ställe! för torv och ved, som i regelkan förbrännas direkt utan motsvarande miljöslörning. NE anser därför attintroduktionsverksamheten vad gäller inhemsk metanolframställning bör inriktaspå i första hand en kol- och restoljebaserad metanolfabrik. Den långsiktig!motiverade utvecklingen av teknik för metanolframställning ur ved och torv böräven fortsättningsvis drivas parallellt med utveckling av råvarubasen. Även Kemikoniorel framhåller att enproduktion baserad på vacuum-restoljor och kol förefaller vara av intresse. betonar den kostnadsom råvarutransporten kan komma att utgöra vid produktion baserad pä ved omupptagningsområdet blir stort. Lantbruksstyrelsen framhåller atl enmetanolproduktion baserad pä inhemska råvaror kommer att kräva mycket stora ochkoncentrerade råvarukällor. i län behandlar också dennafråga: Den inhemska produktionen avmetanol och etanol bör stimuleras. Det är i detta sammanhang mycket viktigt atllillgången på råvaror för framställning noggrant kartläggs. Utan tvekan kommerkonkurrens att uppstå mellan olika användarintressen. DFE redovisar beräkningar utfördainom lEA - samarbetet, som visar att det är mest förmånligt att använda torvoch biomassa för direktförbränning medan flytande bränslen bör baseras påkolförvätskning och utökad krackning av olja. Den anförda tveksamhetenbeträffande metanolproduktion från inhemska råvaror gäller dock knappastskiffer. Enligt DFE:s mening bör skiffer vara intressant för förädling tillmetanol i stora processanläggningar. Metanolframställning ur skifferberörs också av i : 1980/81:90 Bilaga1.8 Industridepartementet 170 vill i detta sammanhang peka pä denförsöksanläggning för förgasning av inhemska bränslen som finns vid medsyfte atl framställa metanol ur främst skiffer, men som även medger attbiomassa och torv utnyttjas som råvara. Fortsatt utvecklingsverksamhet vid ,särskilt med syfte att framställa metanol ur lokalt tillgängliga råvaror såsomskiffer, torv, skogsavfall o. dyl., anser angelägen med hänsyntill det kunnande och den utrustning som företaget besitter. Även ÖfF framhåller betydelsen av att den storaresurs som de svenska skiffrarna utgör beaktas. Behovet av anläggningar för produktion av etanolinom landet betonas av LRF: För etanolframställning har produktionskostnadernatagits fram genom etanolutredningens arbete. Beräkningarna visar att kostnadenper energienhet är ungefär densamma som för metanol från biomassa. Beräkningarnaför metanol är därvid betydligt osäkrare. Detta motiverar, enligt LRF:suppfattning, att några försöksanläggningar kommer i drift som kan geytterligare kunskaper om etanolens möjligheter i det svenskadrivmedelssystemet. Då etanolproduktion lämpar sig även i mindre anläggningarär det enligt förbundets uppfattning angeläget att olika produktionsmetoderprövas. Utvecklingen i tyder på att även anläggningar på gärdsnivå visarsig konkurrenskraftiga. Enligt förbundets uppfattning bör även någon sådananläggning komma till stånd i . Liknande synpunkter framförs av Kemikontoret somsamtidigt betonar att även om vissa försöksanläggningar sannolikt kommer tillstånd sä kan man inte räkna med någon större kommersiell produktion av alkoholur inhemska råvaror . i framhålleratt det är angeläget att en etanolproduktion baserad på jordbruksrä-varor ochavfall frän jordbruket samt grundad på teknik som utvecklats i svensk industrikan komma igång utan alltför stora fördröjningar. OED anser att statsmakterna bör taställning till ett införande av alternativa drivmedel i . Ställningstagandetbör enligt delegationens mening innebära principiellt val av huvudlinje, beslutom och genomförande av ytterligare delaljutredningar samt försök ochförberedande introduktionsåtgärder efter vilkenbeslut om fullföljande, modifiering eller avbrytande av introduktionen kanfattas. Introduktionen kommer därmed atl ske i två etapper. Den första etappenföreslås innehålla bl. a. ett omfattande demonstrationsprogram (fältprov) medfordon och distributionsprogram. SMAB ansluter sig i all! lill OED:sslulsalser och förslag. 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 171 SMAB delar också OED:s uppfattningall det är "väsentligt att statsmakterna tar ställning till införandeav allernaliva drivmedel i ", att "introduktion av allernalivadrivmedel skall inriklas på metanol" samt att "det praktiska iinförandet av metanol i mer omfattande skala bör vara igång år 1984-85". tillstyrker en snabb introduktion avmetanol: Med hänsyn till den tid som krävsför att bygga upp en metanolhantering inom transportsektorn ansertransportrådet att det är angeläget att definitiva ställningstaganden frånstatsmakternas sida görs . Ett första delmål bör varainriktat mot en introduktion av blandbränsle metanolinblandning,baserat på importerad metanol, . Ett beslut om metanolintroduktion med sikte på inblandningav 15 %- metanol i bensin ger heller inga svära bindningar för framliden omandra utvecklingslinjer senare skulle visa sig mer gynnsamma. En sådan introduktionskapar i stället goda förutsättningar för en fortsal! salsning mot en störreanvändning av metanol inom transportsektorn om erfarenheterna visar sig positiva. LO anser atl det av OEDsammanställda materialet är värdefullt och ger tillräckligt underlag för deställningstaganden som OED föreslår. LO tillstyrker OED:s förslag attstatsmakterna tar ställning för införande av blandbränsle av bensin ochmetanol som alternativt drivmedel i . Ett sådant beslut medför direktett behov av utredningar och introduktionsåtgärder under en första etapp. i län tillstyrker också förslaget: Länsstyrelen stöder oljeersättningsdelegationensförslag om att beslut bör fattas om introduktion av ett blandbränslemed metanol samt att arbetet inriktas mot ett bränsle bestående avenbart metanol/ etanol. För detta talar bl. a. samhällsekonomiska skäl,beredskapsskäl samt miljöskäl. OED:s förslag tillintroduktionsplan för alternativa drivmedel tillstyrks eller lämnas utanerinran av transporlforskningsdelegallonen, DFE. televerk: t. , . /SR och som anför: Vi instämmer hel! i OED:s åsikler.alt etl beslut om metanolinlroduktion kan tas utan att man blockerar önskvärdflexibilitet för drivmedelsförsörjning . Liknande synpunkter förs fram av : Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 172 anser ilikhet med OED att de osäkerheter som finns på metanolområdet inte kan motiveraen avvaktande hållning frän svensk sida. Styrelsen finner OED:s förslag välavpassat och stöder den föreslagna inriktningen av den första elappen. Flera remissinstanser tillstyrkerOED:s förslag men betonar att oåterkalleliga beslut ej bör fattas . SIND ärav denna uppfatltning: ansluter sig tillOED:s förslag alt statsmakterna tar ställning till införande av alternativadrivmedel vilket innebär principiellt val av huvudlinje, beslut om ochgenomförande av ytterligare detaljutredningar sam! försök och förberedandeinlroduktionsåtgärder efter vilken beslut omfullföljande, modijlering eller avbiytande av metanolinförande kan tas. Även betonar detta: M tillstyrker att statsmaklernasnaras! lar ställning till införande av alternativa drivmedel i , attmetanol tills vidare skall betraktas som huvudalternativ samt att en plan förinlroduktionen av allernaliva drivmedel skall omfalla minst tvä etapper. M har uppfattningen att en förstaetapp bör omfatta sådana förberedelser för metanolintroduktion som ärnödvändiga för att metanolbränsle skall kunna införas men som inteoåterkalleligt binder landet för detta. Liknande synpunkter framförs av ochKAK. NE har inga generella invändningarmot det tvåstegsförfarande som OED föreslår men betonar atl det egentliga ställningstagandettill metanolintroduktion bör ske först vid beslut om den andra etappen.Liknande synpunkter förs fram av STU: Arbetarskyddsstyrelsen framhållerbetydelsen av att de arbetsmiljömässiga konsekvenserna av en snabb ochomfattande praktisk introduktion noga studeras innan beslut fattas.Länsstyrelsen i anser att OED inte tillräcklig! harbeaktat de näringspolitiska och regionalpolitiska effekterna av en snabbmetanolintroduktion i . pekar på investeringar i svenskaraffinaderier som en alternativ metod. Kemiska Industrikontor anför: På de premisser som belyses iutredningen har OED tagit principiell ställning för en kommersiell introduktionav alternativa drivmedel i . Kemikontoret har i vissa stycken funnitutredningen och dess resultat otillräckliga för att kunna läggas till grund förett sådant ställningstagande. Organisationen vill dock icke motsätta sig detföreslagna försiktiga framstegsprogrammet i två etapper. Genom att debindningar som här krävs är relativt måttliga finns utrymme för modifieringareller t.o.m. ett avbrytande av en inledd introduktionsfas. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 173 Liknande synpunkter förs fram av : vill också betona,att det tekniska och miljömässiga bedömningsunderlaget för val av lämpligtalternalivbränsle ännu ej har utvecklats sä långt att det snabbaintroduktionsförlopp som oljeersättningsdelegationen förutser kan tillrådas.När det gäller utvecklingen av ett alternativbränsle måste konsekvensbilden isin helhet vara studerad för att de stora investeringarna i distributions- ochfordonsledet skall kunna motiveras. Med stärkta forsknings- ochutvecklingsinsatser pä detta område kan introduktionsförloppet ochomställningsviljan trovärdiggöras. SPI som har funnit OED:s slutsatsersvårtolkade anser att bindande beslut inte bör fattas nu: Om innebörden av förslagen kantolkas så. att man i praktiken redan nu binder upp sig för en allmänintroduktion av ett MI5-drivmedel , avvisar SPI förslagen. Om i stället förslagen innebär, att handlingsfrihetentills vidare bibehålles, har SPI inge! att erinra mot att fortsattademonstralionsförsök och utredningar angående metanol företas för att vinnaytterligare erfarenheter om nödvändiga åtgärder för anpassning av fordon,raffinaderi-, lagrings-och distributionssystem, samt kostnaderna härför. Liknande synpunkter förs fram av : Av OED:s rapport drar MHFslutsaisen att fortfarande många frågor rörande metanolinblandning i drivmedeloch enbart metanoldrift är oklara och att effekterna av en sådan åtgärd f. n.inte går atl överblicka. En metanolinblandning i drivmedel frän hösten 1984kan inte antas få någon betydelse för vårt oljeberoende som ett led i övergängfrän bensin till andra drivmedel. Ett sådant beslut skulle dock medförabetydande kostnader som vare sig samhället eller den enskilde fordonsägaren idagens ekonomiska läge har råd med. Omställningskostnaderna för fordon, transporteroch bensinstationer blir dessutom med stor sannolikhet outnyttjadeinvesteringar om längre fram i anpassning till de internationellabesluten skulle välja annat alternativt drivmedel än metanol. Det är förvånandeatt OED vill hasta fram så snabbt, särskilt som delegationen är medveten om attmånga frågor återstår att klarlägga och att de kommersiella förutsättningarnaför metanol inte heller är fullt klarlagda (2.4). Detaljerade beslut och merdefinitivt ställningstagande till metanolintroduktion bör enligt OED kunnafattas tidigast under är 1981, sannolikt dock inte förrän . Enligtdelegationen bör då metanol i mer omfattande skall kunna börja införas våren1984-85. Transporträdet anser att ensnabbare introduktion av metanol vore önskvärd. Förhandlingar om metanolimportbör enligt rådet komma igång . TCO välkomnar att OED harhållit fast vid små tidmarginaler i sitt förslag. Det finns enligt TCO risk föratl ett inlroduk-tionsprogram annars blir fördröjt. 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 174 Den tidplan för introduktion, somOED föreslagit, anser SMAB vara fullt realistisk. Varken biltillverkare elleroljebolag står oförberedda . Metanol och etanol har ju distribuerats ochprovats av såväl de internationella oljebolagen som de storabiltillverkarna. För att den uppgjorda tidplanenskall kunna hållas fordras emellertid att statsmakterna noga tillser att deåtgärder som OED föreslagit under en första etapp verkligen genomförs inomerforderiig tid. måste nödvändiga finansiella resurser ställas tillförfogande. STU understryker att det föreslagnatidsschemat är pressat. betonar att OED:s förslag attett blandbränsle införs inte är fullt realitiskt. KAKframhåller att klubben anser det orealistiskt att forcera framutredningsarbetet för att skall kunnaintroducera M15 . SPI finner det helt uteslutet att definitivtbeslut om introduktion av ett alkoholdrivmedel i skall kunna fattastidigare ån i vart fall . anförföljande beträffande beslut av anpassningstid för bilverkstäderna: Från MRF vill vi särskilt framhållaatt det behövs en tillräcklig anpassningstid för att seriöst kunna fullgöra deuppgifter som år förknippade med sevice- och omställningsåtgärder på bilarna. Alla som på ett eller annat sättkommer att påverkas av ett kommande metanolbeslut, skulle ha stor nytta av ettpreliminärt tidsschema, som visar de olika stegen vid införande av metanol iSverige och - så långt man känner till - i världen i övrigt. 2.5.3 Hänsynstagande till utvecklingen i andra länder OED anser att hänsyn tillutvecklingen på metanolområdet i bör tas. Strävan bör enligtdelegationen vara att samordna de svenska insatserna med det utvecklingsarbetesom pågår i bl. De svenska introdukfionsplanerna kan därmedmodifieras om utvecklingen i andra länder moUverar det. Samordningen behöverenligt OED dock inte föras så långt att introduktionen av metanol måste skesamtidigt i som i andra västeuropeiska länder. Utvecklingen i andra länder är avstor betydelse för möjligheterna att genomföra en övergång till metanol somdrivmedel. Så länge arbetet i sker med en inriktning mot 15-procentigtblandbränsle är dock samordningsproblemen förhållandevis små. Först vid ettbeslut om en övergång till fordonsdrift med högre metanolhalt eller enbartmelanol är samordning inlernationellt ofrånkomlig. Det internationellasamarbetet är en viktig del i det fortsatta arbetet. Transporträdet biträder dockutredningens uppfattning att inte bör avvakta händelseutvecklingen i Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Indu,stridepartementet 175 andraländer, dä detta skulle försena metanolprogrammet med . En 15-procentiginblandning av metanol i bensin innebär heller ingen låsning för framtiden. SMABanser att bör vara ett föregångsland i denna fråga: SMAB delar OED:s uppfattning att samordningen medVästeuropa "inte behöver föras så långt att introduktionen av metanol iSverige måste ske med andra västeuropeiska länder". Det kan härunderstrykas att samarbetar med samtliga ledande europeiskaländer i fråga om alternativa drivmedel och aktivt medverkar i nu pågåendeglobalt såväl som västeuropeiskt samarbete rörande alternativa drivmedel. Detvästeuropeiska samarbetet har sedan skrevs allt mer kommit attinriktas på metanol. bör inte tveka att nu ta det första stegeti . Ett svenskt introduktionsbeslut kan väntas få en starkt katalyserandeverkan på inte bara bil- och oljeindustrin utan även på introduktionstakten ibl. a. våra nordiska grannländer och , på samordningen av introduktioneni och pä det europeiska samarbetet rörande alternativa drivmedelöverhuvudtaget. Så snart ett introduktionsbeslut fattats är detviktigt att kontakter tas med berörda länder i inte bara på dettekniska planet utan även på departements- och ministernivå i syfte att drivapå samordningen i . delar OED:s uppfattning i frågan. Flera remissinstanser understryker kraftigt att ensamordning med övriga västeuropeiska länder, främst FörbundsrepublikenTyskland, bör ske beträffande introduktionen av alternativa drivmedel.Kemikontoret anser det vara ett krav att en övergång till bianddrivmedel kangenomföras med sä långt möjligt internationellt harmoniserande bestämmelser.KAK finner en anpassning till övriga nödvändig. Enligt statens väg- ochirajik-institut, NE och SPI bör resultaten av storförsök och policybeslut iVästeuropa avvaktas innan ett definitivt beslut om introduktion av alternativadrivmedel fattas i . införda svenska fordonsbeslämmelser somavviker från andra europeiska länders har, exempelvis ifråga om avgasrening ochbromsar, fått starkt ogynnsamma verkningar. studerar ett flertal europeiskaländer oljeersättning med hjälp av metanolbränsle. Utvärdering av de omfattandevästtyska proven på detta område väntas ske 1982, då även motsvarande svenskaprov bör vara avslutade. Fordonsbestämmelser för angående drift medmetanolbränsle kan väntas bli utarbetade på grundval av erfarenheterna frånfrämst de västtyska proven. Det är angeläget att motsvarande svenskabestämmelser från början blir likalydande och inte ylterligare särbestämmelserinförs i vårt land. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 176 ochSveriges för fram liknande synpunkter. Motorförarnas helnykterhetsförbundpekar också på behovet av samordning med övriga . Förbundet framhållerockså att det är angeläget att bevakningen blir intensiv av utvecklingen pådetta område i övriga och att aktivt tar del i detta arbete. 2.5.4 Åtgärder i fordonen I introduktionens första etapp börenligt OED förhandlingar komma lill stånd med biltillverkarna syftande tillfrivilliga överenskommelser avseende materialval i motorer och bränslesystem.Optimering av fordonen kan dock inte ske förrän en specifikation förbiandbränslet har lagts fast. Beslut om fordonsföreskrifter ingåri etapp 2 av introduktionsplanen. 1 vilken utsträckning befintliga fordonkommer att ställas om beror enligt OED pä vilka styrmedel som används. Dessa frågor berörs översiktligt avmänga remissinstanser när den allmänna synen pä läggsfram (avsnitt 2.5.1) eller dä hänsynstagandet till utveckling i andra länderberörs (avsnitt 2.5.3). anför i frågan: Till nackdelarna medmetanolintroduktionen anför utredningen att en anpassning av fordonen krävs fördrift med det nya bränslet. De kostnader som krävs för en omställning tillblandbränsle metanol är dock små och kan utföras pä en stor del avfordonsbeståndet. Väg- och Irafikinstitutei framhåller: möjligt bör beslut fattasom obligatorisk anpassning av fordons bränslesystem och åtgärder idistributionsledet för att möjliggöra användning av metanol som drivmedel.Därigenom kan kostnaderna minimeras för en eventuell övergång tillmetanolhalligt bränsle . Kostnaden för åtgärder i befintliga fordon berörs avpostverket: I rapporten anges, attomställningskostnaden till MI5-bränsle för befintliga bilar uppgår till högst300 kr per fordon. Detta belopp anser vi vara för lågt, då metanolen angriperplast och gummi, dvs. komponenter som till en del ingår i nuvarande bilarsbränslesystem. En försiktig uppskattning av kostnaderna per fordon tordesnarast stanna vid . Anpassningsåtgärder behandlas också av : förfogar övertillräcklig kapacitet för att klara anpassningsuppgifterna på de bilar somkommer att vara förberedda för metanolbränsle. Större ingrepp kräver längretidsperioder för våra medlemsföretags verkstäder. Vi anser det vara väsentligt att särskilda verkstäderauktoriseras för Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 177 Ifrågavarande arbeten bör utförasav seriösa verkstäder och åtgärderna får inte gå ut över övrig justering avbilmotorerna som har betydelse för t. ex. avgasreningen. SMAB anser att de slutsatser man pånuvarande stadium bör dra är att biandbränslen bör införas med inybilsproduktionen anpassade motorer samt att denna anpassning ligger väl inomvad som är enkelt och möjligt att åstadkomma med nuvarande bensinmotorer. För varje bränsle existerar enoptimal kombination av kompression och oktantal dvs. motor-bränsle, vid vilkenden totala energiförbrukningen är som lägst. En konsekvens härav är att varjeförändring av marknadsförda bränslen, såsom borttagande av bly eller tillsalsav melanol måste åtföljas av en anpassning av motorparken för att optimalaförhållanden äter skall erhållas. I praktiken kan dock sådana förändringar integenomföras i den befintliga bilparken utan endast via nybilsproduktionen.Återställandet av optimala förhållanden tar därmed läng tid. Frågan om introduktion avblandbränsle i befintlig bilpark behandlas också av ochproduktkontrollnämnden: Dagens förgasare harprecisionsutrustning som är speciellt kalibrerad och kontrollerad i samband medtillverkningen. Man kan inte räkna med att förgasare efter isärtagningar ochutbyte av delar i ordinär verkstadsmiljö generellt kan fås att fungera likabra som vid serieproduktion av förgasare. Spridningen i funktion vid jämförelsemellan olika förgasare kommer då att bli betydligt större bl. a. därtör attverkstäder saknar utrustning för fullgod kontroll efter modifieringen. För att undvika körbarhetsproblem ienskilda fall är det därför trolig! verkstadsrutinerna för sådanaombyggnader av bilar i drift kommer att innebära drift vid mindre luftöverskottän vid motsvarande bensinfall. Detta medför högre föroreningsutsläpp och högrebränsleförbrukning än vid ursprunglig bensindrift. Om bilar byggs om till MI5-driftföreligger också risk för att sådana bilar i viss utsträckning ändå körs påordinär bensin. Det kan finnas flera skäl till det, t.ex. att ägaren upplevtproblem med MI5-bränslet, ägarbyten, MI5 inte alltid tillgängligt etc. Dettaleder då till att motorn tillförs mer bensin än avsetts, dvs. effekten ärdensamma som om motorn kontinuerligt cho-kades. Förutom högrebränsleförbrukning leder detta lill väsenlligt högre utsläpp av koloxid ochkolväten. Mot denna bakgrund avrådes bestämtfrån planerna på en allmän introduktion av MI5-bränsle i befintlig bilpark.MI5-bränsle bör införas främsl för bilar som fabriksmässigt särskilt oplimeralsför detta bränsle, dvs. för bilar fr. o .m. Frågan om åtgärder i tunga fordon berörs av någraremissinstanser. Tekniska lösningar för metanol-eller etanoldrift i dieselmotorer kommer under senare delen av 80-lale!. 12 1980/81. 1980/81:90 Bilaga1.8 Industridepartementet 178 Även för lastbilar och bussar gäller deinternationella beroenden som tidigare nämnts. är en för liten marknadför att ensamt ställa kravet på dieselmotorer för alkoholdrift. Till dettakommer behovet av att för internationell trafik också i fortsättningen halastfordon drivna med normala bränslen. För små och medellunga lastbilar är enövergäng lill ett nytt bränsle i mycket svår, eftersom dessa till denabsolut största delen är importerade. Det är inte realistiskt att ställa ettgenerell! krav på en omställning av de lastbilar som säljs i från ettvisst år. LRFbehandlar anpassningen av lantbrukets fordon: De försök som gjorts med lastbilar och bussarangående drift med motoralkoholer tyder på att motsvarande system borde kunnatillämpas även för traktorer. Det borde därför vara en självklarhet attmaskintillver-kande industri beaktar möjligheterna av framtidaalkoholdrift på så sätt att materialanpassning sker. Detsamma måste gälla fördistributionssystem och för de lagringstankar som finns på gårdarna. Förbundethyser förståelse för att industrin inte utan vidare gör dessa anpassningar. Menett klart ställningstagande från statsmakternas sida bör kunna ge det underiagsom industrin behöver för en sådan anpassning. framhåller att frågan omvilken effekt på traktorernas dragkraftsförmäga som en inblandning av metanoli dieselolja medför inte behandlas i OED:s utredning. Denna fråga bör enligtnämnden utredas i det fortsatta arbetet.