prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — Studien redovisar de tekniska förutsättningarnaför att minska risken för oljeutsläpp i händelse av grundstötning och kollision, i framför allt skärgårdsfarleder.Dessa tekniska arrangemang tillämpas på ett tankfartyg av lämplig storlek föroljetransporter från /alternativt tillStockholm med hänsyn tagen till skärgårdsfarledernasbegränsningar. Det förbättrade skyddet mot oljeutsläpp bedöms ochkostnaden för transporter med ett sådant miljösäkertfartyg jämförs med ett i övrigt likvärdigt fartyg. Ett motsvarande fartyg för mälartrafikdiskuteras också. Även mindre fartyg för bl a vänertrafikkan konstrueras enligt samma principer. Irapporten analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper för ettmiljösäkert tankfartyg på dödvikt.Fartyget har längden 190-200 m, bredden 30-32 m och djupgåendet 10m. I 1980/81. 1980/81:119 Bilaga 1.1 2 Denfara för miljön i skärgårdsfarleder som ett fartyg innebär kan sessom en samverkan av flera faktorer: Fartygetuppfyller alla existerande ocii förutsebara krav på kommunikations- oclinavigeringsutrusning, inklusive kollisionsvarningsradar. Fartygethar genom sitt högre fribord, både i lastat och barlastat tillstånd, ettstörre vindfång i hårt väder. Fartyget är å andra sidan utrustat med framdrivnings- ochstyrutrustning som ger god manövrerbarhet. Styrsystemet och styrmaskineriet ärdubblerat i enlighet med kraven i SOLAS-nrotokollet 1978. Rodret äreventuellt utrustat med klaffar för uppnående av maximal roderverkan också vid lågafarter. Fartyget liar ställbar propeller för att möjliggöra snabbaeffektförändringar. Dubbla propellrar och roder har däremotinte ansetts nödvändiga. Prioritering bör istället ges åt styrmöjligheterna,kompletterat med möjligheten att fälla ankare frånbryggan. Med hänsyn till driftsäkerheten hos modernaframdrivningsmaskinerier bedöms detta arrangemang erbjuda fullt tillfredsställande säkeriietmot manöveroduglighet som följd av bortfall av framdriftsmaskineriet. Fartygethar tvärpropellrar för- och akterut för att förbättra manövrerbarheteni hamn och minska beroendet av bogserbåtar. Medutrustning avses i detta sammanhang fartygets medfördautrustningar och arrangemang för att förebygga oljeutsläpp, såväl underrutinmässig drift som vid skador. Många av dessa utrustningar är angivnai förutsedd lagstiftning och finns inskrivna i MARPOL- ochSOLAS-konventionerna. Översiktligt bör fartyget vara utrustat med följandeegenskaper och anläggningar i detta avseende. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 3 Föruppfyllande av MARPOL Protocol 1978: - segregerad ballast medskyddsplacering - effektivt tankrengöringssystemmed sloptankar - dränersystemför lastpumpar och lastledningar - länsvattentank och länsvattenseparatori maskinrummet - oljehaltmätare för utsläpptvatten med automatisk stängning av överbordsventiler Föruppfyllande av SOLAS Protocol 1978: - inertgasanläggning förlasttankar och eventuellt för ballasttankarna - dubbleradstyrmaskineriutrustning ~ dubbla radarutrustningar Övrig säkerhetshöjande utrustning: ~ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och sidotankar - centraltgasmätsystem för ballasttankar ~lossnings- och lastomfördelningsarrangemang som ej sätts urfunktion vid skrovskador och som har reservkraftkälla ~ utrustning förlossning av skadad tank ~ arrangemang för nödläktring till annat fartyg Fartygetärförsett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindraoljeutsläpp vid grundstötning respektive kollision. Dubbelbotten med två metersdjup synes vara tillräckligt i av grundstötningsfallén. Genomsekundära effekter såsom möjlighet till nödläktring och lastomfördelning kan effektivitetenav dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till . Fartygetssidotankar med tre meters bredd skyddar mot oljeutsläpp vidkollision i av fallen. Genom en relativt tättankindelning och möjligheterna till nödläktringoch lastomfördelning kan omgånget på oljeutsläpp vid desvårare gkadorna begränsas. Tankfartygmed dubbelbotten har ofta ansetts vara svårare att bärga än de med enkelbotten därför att desenare vid sitada förlorar en del av sin last och därmedvikt, medan dubbelbottenfartyget istället 1980/81:119 Bilaga 1.1 4 förlorar endel av sitt deplacement och därigenom står tyngre på grundet. Om primärsyftet att hindra oljeutflöde vidgrundstötningen har uppnåtts uppvägs de eventuella negativa effekterna från bärgningssynpunktdels genom att fartyget har fasta anslutningar för att blåsa trycklufttill skadade dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektivaarrangemang för nödläktring. Transportermed ett miljösäkert fartyg som tillgodoser väsentligthögre krav än MARPOL, SOLAS och Protocol 1978 medför en måttlig ökning avtransportkostnaden. Denna ökning är mindre än variationen i transportkostnaden mellan fartyg avolika storlek, ålder, bemanning m m. Effekterna på miljön vid enolycka med ett miljösäkert fartyg blir betydligt mindre än vid enolycka med en annan typ av fartyg. Dessutom är fartygets utrustning i sigolycksförebyggande. Jag föreslår att den svenska kusttanker-flottan förnyas medsärskilt miljösäkra fartyg enligt de riktlinjer som SALTECHskisserat. Ytterligareanalys bör komma till stånd vad det gäller hurlångt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste vägas mothur många ton oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också viktigtatt notera att avser ett fartyg dimensionerat förStockholmstrafik och diskuterar ett mälarfartyg. Kompletterande utredningar måste göras beträffandestorlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper. Destora kostnader och de miljöskador som är förenade med oljeutsläpp kan göra det nödvändigt attpå sikt förbjuda transport av olja och kemikalier i bulk medandra än särskilt miljösäkra fartyg. Ett sådant förbudskulle i så fall främst avse våra känsligaste skärgårdar och de stora insjöarna. Vanligtbeställarstöd förutsätts utgå för produktionen av miljösäkratankfartyg om den sker vid svenska varv. Den sammanlagda merkostnaden därutöver för etttidigarelagt utbyte av hela den aktuella kusttankerflottan uppskattas till ca50 milj kr. Totalt rör det sig om en tidigarelagd investering på 700-800milj kr. Styrmedlen för att förnya kusttankertonnaget diskuteras i nästa avsnitt,4.1.2. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 5 4.1.2 Beställarstöd och särskild farledsvaruavgift (ref bil 13) För att detmiijösäkrare tonnaget snabbt ska tas i bruk förtrafiken med oljeprodukter i våra känsligaste skärgårdar och i de., bör ekonomiskastyrmedel användas. Krav på fartygets konstruktion kan nämligeninte ställas på utländska fartyg såvida det inte är sanktionerat i internationellt avtal. Ekonomiskastyrmedel kan införas omgående. Jagföreslår att anskaffningen av särskiltmiljösäkra tankfartyg stimuleras med vanligt och särskiltbeställarstöd. För att erhålla beställarstöd bör redaren kunna redovisa en avvecklingsplan för detfartyg som ska bytas ut. Det särskilda stödet ska reducera kostnadsskillnaden mellan ett särskiltmiljösäkert fartyg och ett fartyg byggt enligt aktuellakonventioner (MARPOL och SOLAS med Protocol 1978). Detfinns vissa övergångsproblem när det gäller det särskilda beställarstödet. Risk föreligger att redare som överväger att förnya sinakusttankfartyg väntar med detta i avvaktan påriksdagsbeslut eller på att den vänerutredning som föreslås iavsnitt 4.1.10 ska slutföras. Det är angeläget att förnyelsen av tonnaget inleds så snartsom möjligt och jag föreslår därför att särskilt beställarstöd ska kunna utgå retroaktivt för beställningargjorda fr o m . Vidareföreslår jag att det för olja införs en särskildfarledsvaruavgift i storleksordningen tvåtill tre gångernuvarande farledsvaruavgift. Avgiften avser att kompensera de högrekapital- och driftskostnaderna för de särskilt miljösäkra fartygen. Denna särskildafarledsvaruavgift för olja utgår även för inrikes transporter och läggs för importoch export av.oljeprodukter ovanpå nu gällande avgift. För attinte diskriminera svenska raffinaderier undantas import av råolja från den särskildaavgiften. Råoljeimporten sker främst till Göteborgoch med mycket stora tankfartyg. Dessa kan knappast regleras med härdiskuterade ekonomiska styrmedel. Hög säkerhet måste istället upprätthållas med farledsåtgärder,krav på fartygets framförande och hög insatsberedskap för eventuella olyckor. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 6 Denekonomiska styreffekten kommer in på så sätt att för de särskilt miljösäkra fartygen utgår 100 procents rabatt på den särskildafarledsvaruavgiften. För fartyg som uppfyller IMCOs bestämmelserför nybyggda fartyg blir rabatten medan de fartyg som endastuppfyller IMCOs bestämmelser för äldre fartyg inte erhåller någonrabatt. Övriga fartyg förbjuds för transport av olja i särskild känsligafarvatten. Dennasärskilda avgift och reglering bör till en början gälla trafik med oljelast i , ochStockholms skärgård. Avgiften bör beslutas nu och träda i kraft - dettaför att ge tid för utbyte av tonnage. Avgiften bör sedansuccessivt införas i andra delar av landet för sjötransporterav oljeprodukter. Formerna för klassning av fartyg, debitering och uppbörd fastställs av sjöfartsverketunder . Genom avgiftens utformning blir det ettredarintresse, inte primärt ett myndighetsintresse, att få fartygethänfört till rabattklass. 4.1.3 Kemikalietransport med specialfartyg Ettspecialfartyg för transport av utbränt kärnbränsleprojekteras f n i högsta säkerhetsklassen. Hanteringen av utbränt kärnbränsle ochradioaktivt avfall har ännu inte nått någon större omfattning i men behov av transporterav utbränt kärnbränsle kommer att föreligga 1981. Ettspecialfartyg för dessa transporter beräknas få ca 50procents utnyttjandegrad. Jag vill därför peka på möjligheten att utnyttja ett sådantfartyg även för transporter av kemiskt avfall till central förvaringoch behandling. Behandlingsanläggningarna bör lokaliseras så att sjötransporterdit är möjliga. ven för transport av förpackat farligt gods, somidag transporteras med vissa färjelinjer, finns behov av specialfartyg. En påtagligrisk är annars att detta gods transporteras odeklarerat på vanligapassagerarfärjor. Hänsyn till denna möjlighet till kompletterandeanvändning bör tas vid planering av specialfartyget. Jagföreslår att programrådet för radioaktivt avfall och Svensk kärnbränsleförsörjningbeaktar denna kompletteringsanvändning av ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 7 Denmänskliga faktorn har angetts som orsak till huvuddelen av sjöolyckor.Bakom den mänsliga faktorn döljs ofta en otillfredställandearbetsmiljö. Deombordanställda har sin arbetsplats, bostad ochfritidsvistelse på fartyget. Fartyget är därigenom istor utsträckning ett slutet samhälle som är betingatav arbetet. Kontinuerligt buller, vibrationer och sjögång utgör yttrefaktorer i denna miljö. De anställda utsätts för en sammansatt påverkan av dessa faktorer,vilket utöver psykiska och medicinska effekter kan habetydelse för sjösäkerheten. Det är viktigtatt intensifiera arbetsmiljöforskningen kring fartygsarbetet. Tvåproblemställningar bör därvid ges förtur, nämligen teknikens anpassning till människan(buller, brygg- och kontrollrumsmiljö, giftexponering, åtkomlighet och framkomligheti maskinrum) och de psykosociala problem som är förenademed fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmiljö. Särskilduppmärksamhet bör liksom i landtrafik ägnasalkohol som trafiksäkerhetsproblem. Detomfattande arbete som bedrivs inom fartygsmiljöutredningen,arbetarskyddsfonden och sjöfartens arbetarskyddsnämnd utgör en brautgångspunkt förvidare insatser att förbättraarbetsmiljön ombord i svenska fartyg. Kraven på bättrearbetsmiljö måste givetvis skärpas äveninternationellt. Här är och de fackliga organisationerna garanter föroffensiva insatser. Sjöfartensarbetsmiljöproblem bör ägnas ökad uppmärksamhet. Jag föreslår attdetta sker genom arbetarskyddsfonden och bl a som s k deltagandeforskning. Förslagsvisbör åtgärderna inledningsvis ta i anspråk ca två milj krur fonden. 4.1.5 Trafikövervakning (ref bil 6 öch 10) Trafikö/ervakning,som vanligen indelas i trafikinformation och trafikledning, har variten nödvändighet för flygsäkerheten. Nästan alla fartyg är utrustade medVHF-radio. Fasta radarsystem är i stor utsträckning utbyggda längs vårakuster. Förutsättningarna finns därigenom att etablera ochutveckla trafikövervakningssystem även för sjöfarten. Trafikinformationutövas genom att en trafikcentral på grundval av främst uppgifter frr.nrapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om trafikbilden Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 8 Trafikledning innebär att man ocksåger aktiva rekommendationer tillfartygen med i vissa fall både fart- och kursangivelser. Trafikledning förutsättertillgång till radarinformation. Trafikövervakningssysteim med varierande ambitionsnivå harbyggts upp i de flesta större världshamnar och deras tillfartsleder. Sjöfartsverkethar tillsatt en arbetsgrupp för utveckling av trafikinfoimiationssystem. Under1978 startade en försöksverksamhet med trafikinformation för meden informationscentral placerad på Hävringe. Trafikövervakninghar en olycksreducerande effekt i farvatten med hög trafikintensitet och iandra farvatten där stor olycksrisk föreligger t ex i svårnavigablafarleder . Den information befälhavaren får genom ett trafikövervakningssystem ger ett bättrebeslutsunderlag vid framförandet av fartyget och minskar risken för olyckor.I de utländska farvatten där trafikövervakningtillämpas har man goda erfarenheter. Jag anser därför atttrafikövervakning bör användas i väsentligt cikad utsträckning. Övervakningenkan avse trafiken till havs eller i farleder. Utsjöövervakningenbehandlas i detalj av sjöövervakningskommittén (SÖK), varför jag här endasti korthet kommer att diskutera den. Jag förutsätter att SÖK i sitt betänkande kommer att redovisa sådanasystem. Utsjöövervakning är väsentlig även från miljövårdssynpunkt. Således går omfattande trafik med miljöfarliglast t ex söder om och sydost om , infarten i genom går i ettomrl.de där trafikövervakning är nödvändig av miljövårdsskäl och pga trafikintensiteten. Positionsrapporteringssystemetinom östersjökonventio-nens ram bör enligt min mening snarastkomma till stånd.Jag anser att rapporteringssystemet bör utvecklasmot ett trafikinformationssystem för . Riskerna med t ex den tunga oljetrafiken till öststaternaoch visar på vikten av en sådan utveckling. Det kan övervägas omSverige skall erbjuda sig att bygga upp ett sådant trafikinformationssystemlokaliserat till exempelvis . Hotbakgrund av det stora antalet olyckor och tillbud som inträffat i Göteborgsoch anser jag att trafikövervakningför farlederna i dessa områden bör ges hög prioritet. Där sker dessutom omfattande oljetransporter medstora fartyg. Risken för utflöde av olja i samband med kollisioner och grundstötningar är påtaglig. Övervakningensutformning utreds f n av . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 9 Denhöga trafikintensiteten och komplicerade trafikbilden i Öresundsamt det stora antalet tillbud som förekommer där motiverar också inrättandetav en trafikövervakningscentral i detta område. Jag förutsätter attSÖK utformar den av SÖK föreslagna informationscentralen i så att denkan utöva effektiv trafikövervakning i . Jaganser att de föreslagna trafikövervakningssystemen förfarlederna inledningsvis bör utformas för trafikinformation men bör snabbtutvecklas för trafikledning. Trafikövervakningärett viktigt moment i säkerhetsarbetet med en farled. Övrigamoment, t ex sjömätning, planering och drift av säkerhetsanstalteroch lotsning är uppgifter som naturligt hör hemmahos . Jag anser därför att , och den föreslagnanya kust-och sjöfartsmyndigheten, ska vara huvudman för utvecklingoch drift av farledernas trafikövervakningssystem. I harfrågan om huvudmannaskapet i ett årtionde försvårat en snabb lösning av detta angelägna säkerhetsproblem.Jag är dock medveten om att en stor del av den information som flytergenom ett system för farledsövervakning är nära anknuten till och av stort värde förterminalfunktionerna. Hamnarna, men även redare, speditörer, stuveriföretag osvärintressenter i denna information. Behovet av samverkan är uppenbart,men säkerhetsfunktionen är primär varför bör vara huvudman. Jag föreslår därför attregeringen beslutar att ska vara huvudman för trafikövervakningenäveni . Kostnadernaför de föreslagna trafikinformationssystemen för Göteborgsoch är helt beroende av vilken ambitionsnivå som väljs. En lågambitionsnivå innebärande markering av fartygens rörelser på en tavlainnebär i stort sett inga investeringskostnader, medan ett radar-ochdatorbaserat system betingar stora kostnader. Kostnaderna kan beräknas först sedanden närmare utformningen gjorts av trafikövervakningen i farledernatill och . Jag förutsätter att systemen utnyttjar datorteknik och för Göteborgsdel dessutom radar. Ihandlingsprogrammet bör reserveras för trafikövervakningssystemi Göteborgs- och Stockholmsområdena . 1980/81:119 Bilaga 1.1 10 (refbil 6 och 10) Trafikeni uppvisar en hög frekvens av grundstötningar och grundkänningar.Visst lotstvång råder.Omkringliggande kust- och skärgårdsområden är skyddsvärda. Jaghar i föregående avsnitt redovisat min uppfattning om trafikövervakningensolycksreducerande effekt. Jag anser därför att trafikövervakning bör införas även 1 . Systemet börutformas av . Jag anser att övervakningenbör kunna utformas relativt enkelt. Varken radar eller dator torde varanödvändig. Kostnadenberäknar jag till . (refbil 13) Transportvägar därriskerna för miljöskador är stora bör beläggas med en högre avgift än transportvägar med små risker. Avgiften ska alltså medverkatill ett miljöbetingat vägval. Ett sådant avgiftssystem kan komplettera en direkttrafikreglering. Som ett till-lämpningsexempel kan nämnas . En farledsavgiftför att passera skulle leda till färrepassager och mindre miljörisker. Vid hårt väder finns dock möjligheten att gå genomKalmarsund mot avgift. Om avgiften har rätt storlek medför den att vägvaletminimerar miljörisken. Jaganser ett sådant avgiftssystem värt att pröva och föreslär därför att envägvalsstyrande avgift utformas avseende i syfte att minskagenomfartstrafiken främst avseende miljöfarliga transporter.Trafiken går då också längre ut från norra läns kust, som i den fysiskariksplaneringen redovisas som obruten kust och därigenom särskiltskyddsvärd. Kalmarsundsområdets miljökänslighet och höga olycks-tal är avgörande för detta förslag. Iavsnitt 4.1.14 föreslås en utökning av lotstvånget i . Den här föreslagnavägvalsstyrande avgiften bör läggas ovanpå lotsavgiften. Det i föregåendeavsnitt föreslagna trafikövervakningsystemet förKalmarsund utgör stöd för ett avgiftssystem. Genom trafikövervakningenerhålls nämligen den nödvändiga kontrollen av genomfartstrafiken. Införande aven vägvalsstyrande avgift innebär inte någon nettokostnadsökning. (refbil 13) är ett av de livligaste trafikerade farvattnen i världen.Omkring 30 000 fartygspassager sker förbi . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 11 intensiv,korsande färjetrafik. Fartygens storlek, djupgående ochfart har ökat liksom antalet olje-, kemikalie- och gasfartyg.Den höga trafikintensiteten gör att faran för kollisioner och grundstötningar är stor, särskiltunder dåliga väderleksförhållanden. Ärligen inträffar ett antal sjöolyckor i öreund,dock inte någon allvarligare miljöolycka. Risknivån äremellertid oacceptabelt hög, varför åtgärder måste vidtas. Erfarenheternaav trafikseparering är att såväl kollisioner stäv mot stäv somgrundstötningar radikalt minskat. 1 Engelska kanalen och södraNordsjön infördes trafikseparering 1967. En studie av kollisionernai området 76 utvisar att antalet kollisioner stäv mot stäv harminskat från 110 till 17 . finns trafikseparering i fyra områden. Någon utvärderinghar inte gjorts. Ingen kontinuerlig övervakning finns i dessa stråk i motsatstill i . Detta måste vara en viktig uppgift för etthavsövervakningssystem. Inorra delen av och söder om tillämpas för närvarandetrafikseparering. Denna radarövervakas från sambandscentral i . I engemensam svensk-dansk arbetsgrupp (Öresundsgruppen) diskuteras att utökatrafiksepareringen till att omfatta hela med som naturligt separeringsområde.Drogdenrännan på den danska sidan skulle reserveras för sydgåendetrafik och Flintrännan på den svenska sidan för nordgående. Någotgemensamt slutgiltigt förslag har ännu inte utarbetats. För att ettsådant förslag skall kunna realiseras krävs först en fördjupningav Flintrännan till minst samma djup som Drogden, dvs åttameter. Kostnaderför breddning och fördjupning av Flintrännan och kostnaden för ändradefyrarrangemang beräknas till 15 milj. kr. Mot denna kostnad bör ställasminskade skador på fartyg, last och besättningsamt minskade miljöskador. Om antalet kollisioner och grundstötningarhalveras dröjer det uppskattningsvis innan åtgärdenblivit lönsam.. Om hänsyn tas till minskade miljöskador är den lönsamtidigare. Erfarenheternaav trafikseparering är goda. De stora miljöriskerna i Öresundkan inte godtas. Jag föreslår att trafikseparering införs i helaÖresund,vilket möjliggörs genom att Flintrännan fördjupastill åtta meters djupgående. Det bör undersökas om kostnaderna kan fördelasmellan och . 1980/81:119 Bilaga 1.1 12 4.1.9 Förbud motbulktransporter av A- och B- klassificercide kemikalier (refbil 2) Kemikaliersom sjötransporteras i bulk hänförs med avseende på miljöfEirlighettill klass A-D av GESAiVlP som är ett till FN knutet särskiltexpertorgan. Till kategori A förs ämnen som bioackumuleras och som är i hög gradgiftiga för vattenlivet. Till kategori B förs ämnen sombioackumuleras och som är måttligt giftiga för vattenlivet. Enligttillgänglig statistik transporteras till svenska hamnar tre kemikalierav kategori A och nio av kategori B. Samtliga dessa A-ämnen är tyngre än vattenoch har låg löslighet i vatten. För de flesta B-ämnen gällersamma sak. Fiertalet av A- och B-ämnena är svårnedbrytbara. Vihar för nävarande inte kunskaper om dessa-ämnensmiljöeffekter eller hur ekosystem reagerar på utsläpp avolika storlek. Transporternas omfattning är betydande bl a på . Jagföreslår därför att förbud med dispensregler införs förbulktransport av A- och B-klassificerade kemikalier. Särskildadispensregler innebärande höjning av nuvarande säkerhet utarbetas och administrerasav . Ett dispensvillkor bör vara att uppgift lämnas i förväg omfartyget och dess väg, varuslag och mängd. Detta ger en aktuellhelhetsbild av transporterna. (refbil 2) Miljöriskernai och är i många avseenden speciella och allvarliga och isamband med sjötransporter dåligt kända. Flera grundstötningar inträffarvarje år i flera fall under omständigheter som inte borde föranleda'olyckor.Frågor om oljeskydd, resurser för olje- och kemikaliebekämpningoch administration behöver belysas ytterligare. Vattenvärnet harlämnat synpunkter på detta till regeringen i en skrivelse som delgivitsMIST. Fler miljöfarliga ämnen än tidigare transporteras på ochGöta älv. Riskerna för utsläpp av olja och kemikalier vid sjötransporterhar kommit mer i förgrunden sedan de landbaserade.utsläppen åtgärdats.Utsläpp vid sjötransport av olja och kemikalier utgör hot motbl a vattenförsörjning, fiske, naturskydd och rekreation. Mångamyndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i området kringVänern 1980/81:119 Bilaga1.1 13 Åtskilliga utredningar har gjorts angående ochGöta älv, men någon sammanställning av uppgifterna har inte skett. Mot dennabakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av älvområdetgenomföras. En sammanställning av tidigare utredningar bör göras ochleda till en bedömning av på vilka punkter underlag saknas. Syftet med studienbör vara att ett konkret handlings- och samarbetsprogram för helavattenområdet läggs fram.