prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — påpekar att konverteringssatser förmetanoldrifl saknas för de flesta fordonstyper som ingår i verkets vagnparkvarför provverksamhet med metanoldrift endast kan omfatta ett fåtal avteleverkets fordon. ÖB diskuterar frågan om anpassning av försvaretsfordon till ett nytt drivmedel: Anpassning av försvarets specialfordon tillmetanoldrivmedel kan bli omfattande och dyrbar. De taktisk-tekniska krav somställs pä ett stridsfordon omfattar bl. a. krav på viss aktionsradie. Dåmetanoldrivmedel har ett lägre energiinnehåll krävs ökad volym för att nå sammaaktionsradie som med nuvarande drivmedel. Detta ställer krav på större bränsletankarpä fordonen vilket medför ökad tyngd. Ombyggnad av stridsfordon bör därförundvikas både av taktisk-tekniska och ekonomiska skäl. Kostnader för ombyggnadhar inte studerats men kan bedömas som stora. Nuvarande generation stridsfordon bör såledesfortsätta att drivas med konventionella drivmedel. Nästa generationstridsfordon kan anpassas till alternativa drivmedel. Anpassning av försvarets övriga fordon kan ske itakt med det civila samhällets anpassning och till i stort samma kostnad. 2.5.5MIOO i särskilda fiottor Introduktion av fordon som drivs med enbartmetanol, s.k. MIOO-bränsle, bör enligt OED påskyndas. I ett första steg uppgessådana mo- 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 179 torer kunna utnyttjas i fordonsflottor med begränsatgeografiskt användningsområde, t. ex. taxi, bussar, fordon hos statliga verketc. Denna introduktion bör enligt OED ske möjligt och bedöms kunnapåbörjas i kommersiell skala . Frågan om forcerad introduktion avMIOO i särskilda flottor som ett alternativ till en allmän M15-introduktionberörs av DFE: Om metanol införs för att minskaanvändningen av importerad olja eller oljeprodukter, är del frånutrikeshandelssynpunkt oväsentligt om ersättningen sker genom inblandning ibensin eller genom renmetanoldrift i en del av bilparken. Ett alternativ tillstrategin "blandbränsle följt av renmetanoldrift" är forceratinförande av renmetanolfordon i en del av fordonsflottan. Härigenom slipperman vissa problem, I.ex. genom att melanolen inte behöver vara vattenfri.Introduktion av renmetanoldrift enbart avfärdas tämligen kortfattat irapporten. Skillnaderna i riskspridning beträffande tillförseltrygghet, iintroduktionstakt och i framtida handlingsfrihet m. m. kunde ha förtjänat ennärmare redovisning. Liknande synpunkter framförs av STU: Om målet således är atttillskapa inhemsk produktion i större skala baserad på inhemsk råvara kanimport av alkohol vara motiverad till dess att den inhemska produktionenstartar för att på så vis utnyttja den del av distributionssystemet ochfordonsflottan som anpassats. Om anpassningen då skall ske tillblandbränsle eller ren alkohol bör närmare belysas. förordar en kraftigare satsning på MIOO redan nu: Möjligheterna att uppnå godamiljöegenskaper förefaller bättre vid renalkoholmotorer änblandbränslemotorer. Från hälso- och miljösynpunkt är ren metanol ett betydligtfördelaktigare motorbränsle än motorbensin och även bättre än MI5-bränsle. Vidsåväl yrkesmässig som annan exponering för bränsleångor är metanol klart attföredra framför motorbensin. Yrkeshygieniska gränsvärdet för metanol ärväsentligt högre än för bensin och bensinkomponenter. Även vid spill på hudniåste metanol anses som betydligt mindre farligt än bensin och blandbränslen.De metanolhalter som kan bli aktuella i belastad trafikmiljö torde även vidallmän användning av metanol som motorbränsle ligga väl under de som ansesmedföra hälsorisker. Metanol innebär därför en påtaglig förbättring ijämförelse med dagens situation där redan förhållandevis låga halter av vissabensinkomponenter anses medföra risk för cancer och nervskador. föreslår mot denna bakgrund att drift med ren alkoholges en betydligt högre prioritet än den som kan utläsas av OED:s förslag. "En intressant faktor isammanhanget är att;möjligheterna att utnyttja fordonsflottor med begränsatgeografiskt användningsområde" förefaller Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 180 En offentlig (statlig och/eller )upphandling av teknik på nya områden borde i sammanhängd kunna prövas genominslituiioner som redan finns (post- och televerk, lokaltrafikföretag etc.)eller föreslagils (jämför t. ex. eller av riksdagenförordade utvecklingsbolag). Denna möjlighet att pröva teknikupphandlingar börenligt TCO:s mening tas tillvara! Liknande synpunkter framförs avSveriges civilingenjörsförbund. Under hänvisning lill det ovananförda vill SPI därtör föreslå, att metanol tills vidare betraktas som ettberedskapsalternativ till framför allt gengas och att målsättningen kan vara.att man redan i fredstid, om förutsättningar finns, anpassar utsattafordonsflottor (utryckningsfordon, militärfordon, kollektiva transportmedel,distribulionsfordon) för drill på ett 100-procentigt alkoholdrivmedel. Fördetta förslag talar ett flertal omständigheter, bl. a. att en mindre mängdalkoholdrivmedel kan framställas inom landet ur inhemska råvaror och som därförpå ett värdefullt sätt kan bidraga lill alt hålla nyckelfordon i drift vid entotal avspärrning. är positivt till att utnyttja fordon medMlOO-motorer: som har sin verksamhetbegränsad inom landet, med inhemskt tillverkade motorer i av de femtyngsta maskinslagen, lastbilar, väghyvlar, lastmaskiner, paketbilar ochfärjor, är inte beroende av utvecklingen i andra länder vid införandet av alternativadrivmedel utan ser lösningen av drivmedelsproblemaliken som ett led i vårasträvanden att trygga försörjningsberedskapen vid en kris och därmed minskaoljeberoendet. ser positivt pä OED:sförslag till att introduktion av tunga fordon med tväbränslesystem måstepåskyndas. Enligt förslaget kan sådana motorer utnyttjas i fordonsflottor medgeografiskt begränsat användningsområde såsom vissa fordon hos statliga organ,och därmed inom . bilindustri- ochbilgrossistförening framhkWer att ett ensidigt svenskt krav på inteär realistiskt med tanke på marknadens ringa storlek. Ett nytt bränsle som blandbränsle!M15 utgör, kräver en ny specifikation beträffande basbensin. OED föreslår attförslag till bränslespecifikalion skall ularbelas under elapp 1 och att beslutom specifikationen skall fattas under elapp 2 av introduktionen. Slörst intresse blandremissinstanserna tilldrar sig frågan om blyhalten i det nya bränslet. Dennafråga behandlas i avsnitt 2.6.1. Frågan om samordning med beslut i andraländer behandlas av flera remissinstanser (se också avsnitt 2.5.3). Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 181 Om man skall kommersielltintroducera ett lågprocentigt oxodrivmedel (mindre än ) måste man snarastmöjligt lägga fast en slutlig specifikation för ett sådant bränsle. Det ärdärvid av slor vikt att den specifikationen harmoniseras över större delen avVästeuropa. Förutsatt att distributionssystemetanpassas torde en metanolinblandning på kunna göras i befintligabensinkvaliteler. Vid inblandningar över blir en ny basbensin nödvändig,som innehåller mindre flyktiga kolväten, speciellt mindre bulan, och som har enhögre aromathalt för att reducera känsligheten förvatten. SPI finner att nivån på metanolens oktantalshöjande effektär oklar vad beträffar "front-end" och MÖN och vi är icke i stånd attindikera några oktanparametrar för denna nya bensin. Denna fråga, speciellt omden kopplas till krav på en blyfri basbensin, måste utredas ytterligare. Även SMAB anser att ett fortsatt utredningsarbete börgenomföras: Blandbränsle metanol och 2%butanol får (vid rätt pessimistisk! anlagna förulsällningar) vid perliter blyhall oplimalt MÖN på knappt 88 och i oblyat bränsle optimal! det är optimalt att framställa basbensin förmelanolblandning som har 2 lill 3 oklan!alsenhe!er högre värde än förkonventionell bensin, men att detta genom det lägre volymbehove! pgamelanolnärvaro för eit visst transportarbete ändå leder till lägst (räknatpå bensinkvanliteten) lägre råoljebehov. Fortsatta undersökningar bör gesäkrare grund för denna bedömning. OED noterar atl metanolens oktantalshöjandeeffekt ger förutsältning för positiva förändringar i rafflnadcripr(K essen.SMAB berör denna fråga: Enligt utredningens bedömning kanmetanolinblandning skapa förutsättningar att förändra raffinaderiprocessen päså sätt all större mängder nafta kan användas för bensinframställning. Störremängder bensin kan då framställas på bekostnad av andra petroleumprodukter.Möjligheterna att spara bensin i en ransoneringssituation är emellertid störreän möjligheterna all spara dieselolja. En förändring av raffinaderiprocessenmot en större andel bensin skulle innebära att försörjningen med dieselolja ochlätta eldningsoljor försämras. SPI anser alt frågan om eventuellinverkan på raffinaderiekonomin måste utredas närmare innan någon egentligslutsals kan dras härom. 2.5.7 Distribution, lagring Introduktion av ett alkoholhalligtblandbränsle skulle medföra atl transport, lagrings- och hanteringssystemenmåsle anpassas till det nya bränslet. OED redovisar en översiktlig bedömningav kostnaderna härför. I etapp 1 bör enligt delegationen fortsatta utredningargenomföras om dessa Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 182 bör frivilliga överenskommelserträffas så att en anpassning till det nya bränslet görs vid nyinvesteringar idistributionssystemet. Under etapp 2 måste enligt delegationen mer omfattandeinvesteringar göras i raffinaderier samt lagrings- och distributionssystemenför anpassning till det nya bränslet. Man har att räkna med att lagrings-och distributionssystemen utsätts för ganska stora omställningsproblem genomatt ytteriigare en bränsleprodukt skall hanteras. En möjlighet att underiättaför oljebolagen att börja bygga upp en metanolhantering kan eventuelltåstadkommas genom att i ett tidigt skede införa blandbränsle med lågmetanolhalt. Utredningen har konstaterat att en lägre inblandning av metanol,, inte kräver några omställningar i fordonens bränslesystem.Drivmedelsgruppen föreslår inga åtgärder för att stimulera sådana lägremetanolinblandningar. anser dock att man här bör beaktamöjligheten till en introduktion av blandbränsle med låg halt av metanol på etttidigt stadium. Detta kan underlätta förberedelse för en mer allmän användningav blandbränsle med högre metanolhalt. civilingenjörsförbundanser att OED inte tillräckligt har beaktat de problem som uppstår vidombyggnad av distributionssystemen för MI5. Kemikontoret betonar attytterligare kunskap behövs om åtgärder och kostnader i lagrings- ochdistributionssystemen: Införandet av oxohaltiga drivmedelpå den svenska bensinmarknaden medför inte endast stora problem ochinvesteringar i tillverkningsleden för drivmedlen själva och motorfordonen. Dentyngsta belastningen kan komma att visa sig ligga i lager- ochdistributionsleden. Såväl de stora kommersiella lagren i importhamnar och vidraffinaderier som de s.k. krislagren bygger på vattenbäddsprincipen. Redan småmängder oxokomponenter i bränslet utesluter fortsatt användning som drivmedelslager.Vattenkänsligheten synes knappast mindre allvarlig i depåverksamhet ochdetaljdistribution, vilka likaledes måste baseras på "vattentät"hantering av bianddrivmedel så snart dessa introducerats. I utredningen synsinga allvarliga försök ha gjorts att beräkna de totala investeringar som kankomma att krävas för att behärska den nya situationen efter en introduktion avbianddrivmedel, trots att delegationen synes väl medveten om svårigheterna.Det planerade distributions- och körförsöket med I 000 bilar och 17 deltagandebensinslationer i hela landet förefaller därmed väl motiverat. Liknande synpunkter framförs avSPI. Institutet framhåller också att man innan definitiva beslut omintroduktion har fattats under inga omständigheter kan godta att obligatoriskakrav ställs på att nyinvesteringar i distributionssystemet skall vara anpassadeför metanol. SPI anför vidare: Gruppen har uppmärksammat deproblem som uppstår i lagrings- och distributionssystemet för det fall ettblandbränsle skall hanteras. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 183 de av vattenkänsligheten har gruppen förordat blandning avdrivmedlet pä bensinstationerna. SPI kan icke instämma i denna slutsats, enärdenna utväg bl. a. betyder, att ytterligare två kvaliteter(metanol-l-basbränsle) skulle behöva hanteras i distributionssystemet vid sidanav de redan befintliga kvaliteterna. Vidare har gruppen undervärderatsäkerhetsriskerna vid hanteringen, framför allt i eldbekämpningshänseende.Rapporten vidrör t. ex. icke problemet att en metanolbrand icke kan bekämpasmed konventionella släckningsmetoder. Även här anser SPI därför att utredningsresultatetmåste föreligga, innan slutliga beslut kan fattas. En något annan syn på var blandningen bör ske redovisas avKemikontoret: Innan definitiv ställning kan tastill lagrings- och distributionssystemets utformning, dvs. sedan de nuföreslagna två etapperna genomförts och kunnat utvärderas tordealkoholkomponenten i de nya drivmedlen böra lagras och distribueras separatfrån basbensinen med blandningsoperationen föriagd till ett senare led änraffinaderiet. Kemikontoret framhåller vidare attfrågan om samordning med försvarets drivmedelslagring bör studeras vidare ochges större vikt än vad OED har gjort. Denna fräga behandlas också av ÖB: Försvarsmaktensdrivmedelsförsörjning i fred och krig bör vara så enkel, effektiv ochfunktionsduglig som möjligt. Därför eftersträvas ett sä litet sortiment sommöjligt. Sortimentet består av tre produkter: motorbensin, dieselbrännoljaoch reabensin. En övergång till alternativa drivmedel gör - åtminstoneövergångsvis - att ytterligare produkter måste tillhandahållas och hanteras.En ev. inhemsk produktion innebär ändock att en lagring måste ske.Försvarsmaktens försörjning av drivmedel i krig kan inte enbart baseras på attkrigsproduktion kan ske i samma takt som förbrukning sker. För att säkerställa kravet påuthållighet bör i stort samma behov som tillgodoses genom lagring. Då enstörre volym krävs av drivmedel typ metanol innebär det att nu tillgängliglagringskapacitet måste ökas. Till detta kommer att både blandbränsle ochmetanol ställer högre krav på förvaringsmiljö. Teknisk och ekonomisk planeringför att säkerställa denna lagring måste ske . Volymförlust p.g.a. metanolenslägre energiinnehåll kan komma alt ge försvarsmakten operativa begränsningar ikrig. För atl eliminera detta måste högre krav ställas på lagring ochdistribution. En övergäng till metanol är av försörjningsskäl inte möjlig förförsvarsmaktens specialfordon förrän samhällets distributionsapparat ärutbyggd för denna typ av drivmedel. Denna fråga bör dock utredas ytterligare. och produktkontrollnämnden framhåller: Distributionen av metanol ochmetanolhaltiga drivmedel förutsätter av produktkvalitetsskäl ett delvis nyttdistributionssystem. Detta måste bli mer slutet än det nuvarande. Några störrerisker för att metanol regelmässigt ska förorena ballastvatten, grundvattenetc. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 184 Skulle metanol genom olyckshändelse komma ut ivatten blir miljökonsekvenserna härav närmast mindre än vid motsvarande olyckamed konventionella drivmedel. Metanolen är vattenlöslig och biologiskt nedbrytbar.Akutförgiftning av vattenorganismer kan endast bli aktuell inom ett begränsatnärområde. Däremot torde luftföroreningarnagenom avdunstningen från tankar och lager med blandbränsle bli större än vidkonventionella drivmedel. Etapp 1 av OED:s introduktionsplaninnehåller utarbetande av förslag till styrmedel. Beslut om styrmedel föreslåsfattas under etapp 2. Frågan om vilka styrmedel som skallanvändas för att underlätta och stimulera övergången till ett nytt bränsle ärav mycket slor betydelse. Metanolbränslet kommer på grund av dess lägreenergiinnehåll att bli billigare per liter än bensin (billigare). Därförär risken storatt ägare till äldre, icke anpassade bilar uppfattar prisskillnadensom en verklig besparing och väljer att tanka M15. Om MI5 tankas i ej anpassadebilar, kommer tätningar, slangar, membran, silar och ventiler av vissa plast-och gummimaterial att svälla upp respektive lösas upp med läckage och driftsstörningarsom följd. Dessutom kommer en del metalldelar att korrodera och orsakaläckage och partiklar i bränslesystemet. Övergången till M15-bränsle kommerinte att ske med bilisternas förtroende om läckage och driftsstörningar blirvanliga. Att kräva speciella tanköppningar för är inte realistiskt,eftersom också dessa bilar måste kunna tankas utomlands. Målet måste vara att förmå ägarentill MI5 och materialanpassade bilar att köra på MI5-bränsle och samtidigtavhålla ägare av äldre, icke material-anpassade fordon från att köra pä dettabränsle. Det är av stor vikt att dessa för metanolintroduktion väsentligafrågor utreds grundligt. Frågan om ekonomiska styrmedel förM 15-införande har inte behandlats ingående i . Det är dock viktigtatl möjligheter och begränsningar i skatte- och subventionsinstrumentenbeaktas. När t.ex. bilar för motorgas har introducerats på den svenskamarknaden, har en skattemäs-sig favör på bränslet varit en väsentlig drivkraft.Det är minst lika viktigt att stödja introduktionen av metanolblandat drivmedelpå motsvarande sätt. Ingreppen i prisbildningen måste dels få anses små jämförtmed verkan av redan nu pålagda skatter, dels få accepteras för ett steg iriktning mot ett minskat oljeberoende. Det är viktigt att det skapasförväntningar om alt prisförhällanden som påverkar övergång tillalternativdrivmedel blir stabila över tillräckligt . betonarvikten av ekonomiska styrmedel. framhåller att en oljeavgift kanvara ett verksamt medel för att snabbt få lill stånd en introduktion avmetanolbränsle och därmed inleda en minskning av det stora oljeberoendet. LRFframhåller att det är 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 185 nödvändigt att myndigheterna vid beslut om skatter, taxoroch avgifter gör en sådan avvägning att inhemska bränslen och inhemsktproducerade drivmedel får en god konkurrenssituation. Statens väg- ochtrafikinstitut anser att användningen av fordon för alternativa drivmedel börunderlättas genom atl en översyn och anpassning görs av fordonsbestämmelser ochskatteregler. Motormän/tens riksförbund: Ju fler bilar som övergår till MI5när detta drivmedel börjat distribueras desto bättre för landets ekonomi. Somstyrmedel för den frivilliga anpassningen av äldre bilar till blandbränsleföreslår M beskattningen av detta drivmedel. Literpriset vid pump bör avvägasså att frivillig anpassning av en bil betalar sig för ägaren under ca 2000 milskörning. M föreslär också att tillverkare/importörerskall åläggas att deklarera kostnaderna för anpassningen av äldre bilar tillblandbränsle så att priskonkurrens skapas. Styrmedel bör utformas så att ävenomställningen till ett blandbränsle stimuleras anser Motorbranschensriksjörbund: Det är angeläget att övergång tillett nytt bränsle stimuleras på så sätt att även kostnaden för anpassning tilldet nya bränslet upplevs som meningsfull av bilkonsumenten. Man kan inteförvänta att verkstäderna skall göra stora kampanjer för den enligt beräkningarnarelalivi blygsamma arbets-operalionen som det är fräga om. SPI förutsätter, att en eventuellM15-introduklion, för alt lyckas, måste kombineras med någon form av ekonomisktstyrmedel i blandbränslets favör. SPI finner det dä för troligt, att ävenfordonsägare, som innehar fordon, som icke är optimerade för biandbränslet, avekonomiska skäl kan lockas att köra på det billigare biandbränslet.Konsekvenserna härav blir. alt avgasutsläppen för dessa icke opilmerade fordonkommer att försämras. Energiskattekommitién har attutforma ett nytt skattesystem för energiområdet inkl. alternativa drivmedel: Kommittén ställer sig positiv tillatl del fortsatta utredningsarbetet, när det gäller ett ev. införande avmetanol, delas in i etapper. Del är viktigt all det under den föreslagnaetappen ett. tas fram säkrare uppgifter kring import- ochdistributionskostnaderna för metanol, så att beskattningen som styrmedel underden föreslagna etappen två kan utformas på ett väl avvägt sätt. Energiskattekommitién har ännu intetagit ställning till den principiella utformningen av energibeskattningen elleravvägningen av olika skattesatser för enskilda energislag. Beslut grundade påföreliggande rapport kommer att påverka kommitténs fortsatta arbete när det gällerbeskattningen av alternativa drivmedel. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 186 berörbeskattningens roll i del fall dieselolja ersätts med en motoralkohol. Skattenblir då enligt nuvarande regler väsentligt högre: Även om skatten och avgiften pämetanolen slopades skulle nuvarande priser på metanol och dieselolja göraalkoholdrift oekonomisk. För att kunna använda skatten som styrmedel behöversåledes också kilometerskatten tas med i beräkningen. Dock bör framhållas att införandeav metanoldrift på tunga fordon -dieselfordon - är en starkkostnadsförhöjande faktor innebärande att trafikföretagen med nuvarandebränslepriser och skattesystem knappast kan motiveras till en snabb övergångtill metanol. Dessa förhållanden utgör snarare ett hinder eftersomlokaltrafikföretagen redan nu befinner sig i en besvärlig ekonomisk situation. SLTF menar därför att åtgärdermåste vidtas från statsmakternas sida för att utjämna de ekonomiskaskillnaderna mellan å ena sidan dieselolja och ä andra sidanersättningsbränslen t. ex. av typen metanol. Det torde i det sammanhanget intevara tillräckligt att enbart häva den nuvarande dubbelbeskattningen avmetanolbränslet då detta användes i dieselmotorer. Frågan behandlas även av vägtrafikskatteutredningen (VSU): I betänkandet påpekas (s. 6:40) attfordon med tvåbränslesystem, där både metanol och motorbrännolja används somdrivmedel, träffas av såväl bränsleskatt på metanolen som kilometerskatt. a. i uppdrag att utvärdera kilometerskattesystemet och bedömaalternativa skatteformer till detta. VSU skall också utreda frågan omskattekonstruklionen för elfordon. Vid detta arbete kommer VSU att ta upp tillbehandling beskattningen av fordon med tväbränslesystem, exempelvis fordon somdrivs med metanol/motorbrännolja eller med elektricitet/bensin. Resultaten avVSU:s kommande överväganden betr. dessa frågor kan tidigast redovisas under år1981. och produktkontrollnämndenframhåller inledningsvis den betydelse som man anser att insatser inomtrafikområdet har från miljövårdssynpunkt: Miljökonsekvenserna av enintroduktion av alkoholhaltiga drivmedel måste noga analyseras och vägas in ibesluten på området. Trafiken utgör den största enskilda källan tillluftföroreningar i . Luftkvalitetsgränsvärden som rekommenderats avVäridshälsoorganisationen överskrids frekvent i belastad trafikmiljö.Motorbränslen och bilavgasar innehåller vidare en rad biologiskt aktivaorganiska ämnen vars potentiella 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 187 hälso- och miljöeffekter nu är föremål för närmarestudier, bl. a. ifråga om mutagena och cancerogena egenskaper. Mot bakgrund avden här situationen framstår miljövårdsåtgärder inom området som angelägna. Flera remissinstanser, bl. a. LO,anger att en av fördelarna med metanolintroduktion är de miljöförbättringarsom kan uppnås. OED har inte tagit ställning tillom det föreslagna nya bränslet skall vara lägblyat, oblyat eller blyfritt.Delegationen påpekar att en metanolintroduktion underlättar ett införande avoblyat bränsle. OED påpekar också att bensinförsörjningen kommer att bli merosäker om som enda land i väljer att använda ett oblyatdrivmedel. Ett flertal remissinstanser behandlar denna fråga.Sveriges civilingenjörsförbund säger sig med tillfredsställelse notera att OEDinte har tagit ställning i fråga om en helt oblyad bensin nu bör införas. SMAB,å andra sidan, påpekar att ett ställningstagande i blyfrågan är långsiktigtvarför det bör tas med beslut om införande av alternativa drivmedel.SIND anser att det är av största vikt att blyfrägan avgörs under etapp I avintroduktionsplanen. anser att blandbränslen bör vara blyfria.