prop · G40330 · 1980-12-31 00:00:00 — om och flygplatser m. m. Regeringen föreslår alt antaga del förslag somupptagils i bifogade utdrag av regeringsprotokollel. I proposifionen redovisas regeringens ställningstagandetill luftfartsverkets besvär över koncessionsnämndens för miljöskydd beslul omvillkoren för fortsatt trafik på . Regeringen har med viss förlängd övergångstid fastställtkoncessionsnämndens beslut all trafiken med Linjeflygs F-28 skallupphöra på . Efter skall de flygplan som trafikerarflygplatsen vara minst ca tystare än nuvarande F-28. Under övergångs-fidenskall Linjeflyg vidta åtgärder på kort sikl som bl. a. dämpar bullret med minst3 dBA och minskar avgasutsläppen. Bullerdämpningen skall vara genomförd senastvid /82. Beslutet innebär att Linjeflyg senasi den 30 juni 1985antingen kan flytta ul sin verksamhet till eller skaffa nya, tystareflygplan för fortsatt trafik på . Linjeflyg kan också välja att flytta utdelar av sin trafik till och fortsättningsvis bedriva viss trafik påBromma med bullerdäm-pade flygplan. Beslut härom skall fattas senast vidutgången av . Regeringens utgångspunkt för ställningstagandet lillflygplatsfrågan i är att med hänvisningframför allt till kapacitelsförhällanden saml ekonomiska och regionalpolitiskaskäl bör behållas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Det huvudsakligaskälet lill den förlängda övergångstiden är att det inte är ekonomisktförsvarbart att på kort sikl överföra Linjeflygs verksamhei till en provisoriskinrikeslerminal på . Med den förlängda övergångstiden kan bl. a. vissa luflfartspoliliskaoch för Iransportförsörjningen i övrigl väsentliga frågeställningar belysasytterligare. Regeringens beslut innebär slutligen att vissa säkerhetsinvesleringarmåste göras på samt all planeringsarbetet för en ny inrikesterminal påArlanda fortsätter. 1980/81:30 2 Ipropositionen redovisas också förslag till en regeringsöverenskominelse mellanSverige och angående flygtrafikledningstjänsten i Öre-sundsområdel. 1980/81:30 2 Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , , Åsling, Söder,Krönmark, , , , , , , , ,, , . Proposition om och flygplatser m. m. * togs i bruk för reguljär flygtrafik år1936. övergick huvudmannaskapet för flygplatsen till staten enligt avlalmellan staten och . Avtalet, som godkändes av (prop.1946:378, SU 1946:306, rskr 1946:569), innebär i huvudsak all lillstaten för av , räknat från till den 31 december1996, upplåter nyttjanderätten till att användas såsom avstaten förvallad flygplats för allmänt bruk. Om staten nedlägger flygplatsenföre den avtalade tidens utgång skall nyttjanderätten upphöra. Som ersättningför upplåtelsen av flygplatsområdet upplåter staten lill mednyttjanderätt under motsvarande fid två områden på Ladugårdsgärde alt användassom friluftsområden. har två start- och landningsbanor, enhuvudbana och en Ivärbana. Huvudbanan har en nominell banlängd av 2 017 m.Banan används för starter och landningar i båda riktningarna och är utrustadmed belysnings-och instrumentlandningshjälpmedel. är drygt 1 200 mlång och saknar instrumentlandningshjälpmedel. Endast mindre flygplan kan användadenna bana. är landels mest trafikerade flygplats medavseende på antalet starter och landningar. Totalt uppgick antaletflygplansrörelser (starter och landningar) till ca 110 1979. Häravsvarade Linjeflygs () Fokkertrafik för ca 32 000 rörelser och den övrigainrikes regelbundna luftfarten med mindre flygplan för drygt 9 000 rörelser.Antalet ankommande och avresande passagerare på var närmare 2miljoner. *För en fullständig redovisning av utvecklingen under desenaste åren av flygplalsfrä-gan i hänvisas till prop,1977/78:29, 1* 1980/81. 1 saml Nr 30 Prop.1980/81:30 4 Förutom Linjeflyg använder ett 10-tal bruksflygföretag,åtta slörre eller mindre verkstadsföretag, åtta flygskolor och två flygklubbar,som bas. /80 uppgick antalet på baseradeflygplan lill ca 200 vartill kommer LIN:s 13 tunga transportflygplan. Viss delav den helikopterverksamhel med tillhörande verkstadsanläggningar som bedrivsav är baserad på . Flygplatsendrivs av luftfartsverket och är utbyggd med två start- och landningsbanor. Dennord/sydliga banan är och utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedeli båda riktningarna. Den öst/västliga landningsbanan, som är , harban- och inflygningsbelysning i båda riktningarna. Inslrumenflandningshjälpmedelfinns endast för landning mol väster. Landningar mol öster och starter motväster på den öst/västliga banan får med hänsyn till bullerstörningar iMärsta-Sigtunaområdet ske endast när vindförhållandena gör delta nödvändigt. togs den nya utrikesterminalen -Internafional - i bruk. Den nya terminalbyggnaden utnyttjas för allutrikes linjefart och charlertrafik. I anslutning fill terminalbyggnaden finnsockså uppställningsplatser för 5-7 mindre flygplan. På flygplatsen finnsdärutöver den tidigare utrikesterminalen, numera ombyggd till inrikesterminalför (), den fidigare charlerlerminalen, ettstort anlal byggnader som utnyttjas för de olika driftfunktionerna saml hangar-och verkstadsbyggnad för SAS. Dessutom finns särskilda byggnader ochanläggningar uppförda för flygfraktverksamhel, calering och bränsleförsörjningm. SAS använde tidigare en provisorisk terminalbyggnad försin inrikestrafik. Trafikutvecklingen medförde att denna byggnad blevotillräcklig. I stället för alt utöka kapaciteten i SAS gamla inrikeshallbyggdes den tidigare utrikesterminalen, i avvaktan på slutligt beslut ominrikesflygets lokalisering i , om till inrikesterminal förSAS. En bidragande orsak härfill var också att den provisoriskainrikesterminalens lokalisering hindrade ett rationellt utnyttjande av ArlandaInternational. För SAS behov är nuvarande inrikeslerminal tillräcklig underöverskådlig lid. Efler är landets mesl trafikeradeflygplats. uppgick antalet flygplansrörelser till närmare 100 000 varavtrafiken med tunga flygplan (över ) svarade för . Antaletpassagerare på var totalt 4,7 miljoner. trafikeras - förutom av SAS - av ett 40-talinternationella linje-och charterflygföretag. Någon allmänflygverksamhel ärinte lokaliserad fill Arianda. Ulöver trafikflygplatserna och - dvs. desom kan användas för instrumentflygverksamhet - finns inom Stockholmsregionenytterligare ett antal civila och militära flygplatser. Till de civilaflygplatserna hör bl. a. Skå-Edeby och Vängsö med banlängder varierande mellan600-900 Prop.1980/81:30 5 Flygplatserna utnyttjas på grund av sin standard ochutrustning endast för allmänflyg under visuella väderförhållanden. Militäraflygplatser, med begränsad civil användning, finns i och . Frågan ombetingelserna för fortsatt trafik på och därmed ävenflygplatsfrågan i har sedan mitten av 1950-taletaktualiserats . Efter detall lagils i bruk överfördes all utrikes linjefartfrån fill och successivt från mitten av 1960-lalet även deninternationella charlertrafiken. Frågan om inrikesflygets lokalisering iStockholmsregionen behandlades när och hos luftfartsverketansökte om att få driva inrikeslrafik med jetflygplanet på . Medhänvisning till miljöaspekterna beslutade regeringen att inte tillåla trafikmed på . Med anledning härav flyttade SAS ul även sininrikestrafik till . Frågan ominrikesflygets lokalisering prövades på nytt i samband med alt LINhemställde hos luftfartsverket att successivt få byta ul de föråldrade Metropolitanplanenmot modernare och effektivare jetflygplan. Efter besvär prövades frågan avregeringen. fick tillstånd att under - till utgångenav - bedriva försöksverksamhel på med jetflygplanet . tillkallades särskilda sakkunniga - (utredningen förlokalisering av flygverksamheten i ) - för att utreda fråganom den fortsatta lokaliseringen av inrikesflygel i . I syfteatt minska ölägenheterna av flygtrafiken på överfördes bl.a. den återstående utrikes charlertrafiken till . Även viss del av del s.k. allmänflygel flyttades bort från . Efter forlsatla bullermätningar avmiljö- och hälsovårdsnämnden i beslöt luftfartsverket, eftersamråd med bl. a. hälsovårdsnämnden, att av miljöhänsyn fr. o.m. skall hållas stängd (22.00-06.00). År 1976tillkallades en särskild utredare med uppgift att överväga förutsättningarnaför att i någon form bibehålla , den s. k. Brommaulredningen.Utredningen skulle enligt sina direktiv samråda med allmänflygutredning,som tillkallades är 1975, med uppgift att behandla frågan om allmänflygels framfidalokalisering i . Riksdagenuttalade i anledning av prop. 1977/78:29 (/78:9, rskr1977/78:101) om flygplatsfrågan i , m. m. att det medhänvisning till framför allt kapaciletsförhållanden samt ekonomiska och regionalpoliliskaskäl är synnerligen önskvärt att även på sikl behålls förkombinerat inrikes- och allmänflyg. Enligl beslut skulle staten laupp överläggningar med och för alli detalj klarlägga förutsättningarna för linjetrafik på , vilken trafiksom kan accepteras från sanitär synpunkt och den Prop.1980/81:30 6 takt i vilken sådan trafik kan introduceras samtfinansierings-, mark- och markkommunikationsfrågorna. Med hänvisning till beslut att bifallapropositionen 1977/78:29 uppdrog regeringen åtluftfartsverket alt utarbeta en detaljerad dispositions- och ulbyggnadsplanför som inrikes flygplats. För att behålla handlingsfriheten vad gällerinrikesflygets permanenta lokalisering fick verket också i uppdrag att utarbetadet slutliga förslag fill dispositionsplan för som behövs fören överföring på kort eller lill av den inrikeslinjetrafiken på . redovisade endispositions- och ulbyggnadsplan för . Med hänsyn till alt en upprustning av flygplatsskulle innebära vissa investeringar bedömde luftfartsverket del nödvändigt alterhålla det skydd mol ingrepp i verksamheten på som ett besluti innebär. Inom ramen för överläggningarna mellan staten och delokala och regionala intressenterna om förutsättningarna för fortsattlinjetrafik på ansökte därför luftfartsverket om tillstånd till drift av flygplatsför huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg. lämnade den 13 juli 1979luftfartsverket tillstånd att i enlighet med vissa särskilda villkor drivaBromma flygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg. För fiUståndetgäller bl. (1) trafik med FokkerF-28 skall upphöra senast vid utgången av , (2) ljudemissionenfrån de flygplan som trafikerar flygplatsen från denna fidpunkt vara minst 9 dBAlägre än den som avges från F-28 Mk 4000 saml (3) ljudnivån kringflygplatsen beräknad enligl FBN-meloden från i vad beror påflygverksamheten och vad gäller FBN* 55 och ej får överskrida det avluftfartsverket redovisade trafikfallet 4. anförde luftfartsverket besvär överkoncessionsnämndens beslut. Verkel konstaterar att- koncessionsnämndens beslulinnebär att nämnden lämnat luftfartsverket tillstånd enligt miljöskyddslagenalt driva som trafikflygplats för huvudsakligen inrikeslinjefart och för allmänflyg. De särskilda villkor som nämnden fastställt för denfortsalla verksamheten på är emellertid enligt luftfartsverketrestriktiva och svåra att tillämpa. Vad gäller kravet på en sänkning avljudemissionen med har nämnden utgått från värdena för flygplansprojeklelJET 1 som luftfartsverket angett som exempel på flygmaterielutvecklingen i sinansökan till *Mält på bullerstörningar beräknat enligt flygbullernivåmetoden(FBN-meloden). Måttenhet är den dygnsekvivalenta ljudnivån i dBA, Prop.1980/81:30 7 Studier av flygmaterielutvecklingenvisar emellertid att projektet inte kommer all förverkligas saml alt påmarknaden fillgängliga transportflygplan med något undantag inte uppfyller deav koncessionsnämnden angivna kraven på ljudemission. anser att de svenska emissionskraven måslefölja de internafionella kraven eftersom svenska förelag är hell beroende avden flygmateriel som serietillverkas utomlands. Möjligheterna all användaBromma flygplats för inrikes linjefart är sålunda beroende av alt svenskaflygförelag har möjlighet att anskaffa materiel som serietillverkas i ullandelenligt internationellt godtagna och av den internationella civila luftfarlsor-ganisafionen() i 16 fastlagda emissionsbestämmelser. yrkardärför att nämndens villkor i della avseende ändras fill alt motsvara de av ICAOår 1978 fastställda kraven för nyfillverkade transportflygplans miljövärdighet.Dessa normer gäller flygplan som certifieras efler (Bestämmdserför dvil luftfart BCL-M 2.2; ). Verket hemsläller också altregeringen prövar vad , i en skrivelse till luftfartsverket, anfört iärendet. Regeringens beslut i anledning av luftfartsverketsbesvär över koncessionsnämndens för miljöskydd beslut i Brommaärendet Regeringen avgjorde besvären överkoncessionsnämndens beslul. Inledningsvis konstaterar regeringen att dennuvarande flygtrafiken på ger upphov till bl. a. oacceptablabullerstörningar. I likhet med koncessionsnämnden anser dock regeringen attBromma under vissa villkor även i fortsättningen kan användas för sittnuvarande ändamål som trafikflygplats för huvudsakligen inrikes linjefart ochför allmänflyg. Då de alldeles övervägande bullerstörningarna orsakas avjetflygplanen och då främst av LIN:s flotta av F-28, anser regeringenall trafiken med denna flygplanstyp måsle upphöra. Regeringen bedömerdel dock inle möjligt alt från teknisk och ekonomisk synpunkt avveckla Fokkertrafi-kenpå inom den av koncessionsnämnden angivna tidsramen. Enligt regeringensmening bör Fokkerlrafiken upphöra dock senast den 30 juni 1985.Regeringen kräver att de flygplan som skall trafikera efler denna fidpunktskall ha en bullernivå, som ligger minst ca under Fokkerplanelsbullernivå. De handlingsalternativ har är att antingen flyttalinjefarten till eller att fortsätta sin verksamhet på med etttystare flygplan än F-28. En Iredje möjlighel är att Fokkerlrafikenflyttas fill men att en viss del av linjefarten även fortsättningsvisbedrivs från med miljömässigt godtagbara flygplan. Med hänsyn lill denlid som behövs för att genomföra de olika alternativen innebär regeringensbeslut all måste fatta beslut i denna fråga senast omkring årsskiftet1981/82. För att om möjligt fidigarelägga avvecklingen av Fokkerlrafikenhar Prop.1980/81:30 8 regeringen uppdragit ål luftfartsverket att undersökavilka tekniska och ekonomiska förutsättningar som finns att senasi den 1 juli1984 upphöra med denna trafik. Dessutom har regeringen som ytterligare villkorföreskrivit bl. a. att sådana åtgärder skall vidtas alt F-28 vid 1981års utgång skall vara minst tystare än f. n. samt alt åtgärder vidtas föratt minska utsläppen av oförbrända kolväten från F-28. Flygets belydelse i del lolala transportsystemet och församhällsutvecklingen i stort har successivt ökat. Detta sammanhänger med enrad olika faktorer såsom den allmänna höjningen av den ekonomiska standarden,befolknings- och bebyggelseutvecklingen samt strukturförändringar inomnäringsliv och förvaltning. Med tanke på beroende av utrikeshandeln är ettväl fungerande flyg ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svensktnäringsliv och omvärlden. Flyget har också slor betydelse för turismensutveckling. Den tidsvinst och de ökade resmöjligheter inrikesflygel erbjuderenskilda människor, förvaltning och näringsliv är för vårt land av störstabetydelse. Tillgången på snabba persontransporter är en avgörande förutsättningför ett väl fungerande näringsliv och en effektiv förvaltning. Deregionalpolitiska strävandena förutsätter vidare att avlägsna regioner hartillgång fill snabba transporter så alt induslri och förvaltning kan bedrivasin verksamhei på i stort sett samma villkor som de mer centralt belägnaregionerna. Privatresenärerna har också behov av snabba transportalternativ.Ett exempel på delta är den mycket snabba utveckhng som inrikesflygel genomgåttunder senare år. Den civila luftfarten har utvecklats mycket snabbt undersenare år, inte bara i utan också internationellt. Den hittillsvarandesnabba utvecklingen har varit möjlig tack vare flygets höga transporteffektivitetfrämst över långa avstånd. Antalet avresande passagerare från de statligaflygplatserna har sedan 1960-lalel ökat med i genomsnitt . Antaletstarter och landningar (flygplansrörelser) har ökat . Den lägre ökningen för antalet flygplansrörelser beror påutvecklingen mol större flygplan med ökad passagerarkapacitet. På de svenska flygplatserna förväntas framtill enligt luftfartsverkets prognos antalet passagerare iden inrikes och utrikes linjefarten att öka med i genomsnitt per år.Antalet passagerare i utrikes charter beräknas öka med . Antaletlandningar i inrikes trafik bedöms öka med ochi utrikes trafik med . Mot bakgrund bl. a. av den osäkerhet som f.n. råder om trafikutvecklingen kommer luftfartsverket alt göra en översyn av irafikprognosernaunder . är av central belydelse för landets flygtransportförsörj- Prop.1980/81:30 9 Totalt uppgår antalet inrikespassagerare till drygt3 milj. Antalet ankommande och avresande passagerare vid är ca 2 milj.Delta är en följd av att Slockholm är centrum för många väsentligasamhällsfunktioner som decentraliseringssträvandena medfört ettsuccessivt ökat interregionall kontaktbehov. De nya lågprissystemen på SJ ochinrikesflyget har stimulerat del kollektiva resandet och skapat förväntningarpå goda kommunikationer inte minst till och från , Den offentligaförvaltningen och näringslivet är därför allvarligt oroade för att enutflyttning av LIN:s verksamhei fill skall skapa stora svårigheter idet nödvändiga kontaktarbelet med Slockholm, I skrivelser till regeringen harbl. a. flera länsstyrelser understrukit att det är av största vikt för denregionala utvecklingen alt behålls som inrikesflygplats. a. att bullerkraven för fortsatt flygtrafik på måsleutformas så att får ett rimligt rådrum för alt genomföra ett byle avflygplanstyp på ett från trafiksynpunkt försvarligt sätt. Med hänsyn till den stora tyngd som hari det inrikes flygnätet är det enligt min mening av största betydelse attflygplatsfrågorna i regionen löses på ett för hela landet fillfredsställandesätt. Det gäller att med hänsyn till de restrikfioner och krav som följer avfrämst ekonomiska och miljömässiga hänsyn finna den flygplalslösning som är bästför landets inrikes flyglransporlförsörjning. Stor hänsyn måste därvid tas fillflygbolagens krav på rimliga arbelsförulsältningar somflygsäkerhetskraven uppfylls. Jag vill mot den här bakgrunden understryka all flygplalsfrågani enligl min uppfattning inte enbart är en lokal fråga ulanframför allt en fråga av nationellt iniresse. Vid avvägningen mellan olikaintressen måste naturligen bl. a. olika miljömässiga skäl väga tungt. Inom luftfarten finns liksom inom många andrasamhällssektorer motstridiga intressen. Som en följd härav är det inteförvånande att flygplatsers verksamhet och hithörande lokaliseringsfrågor oftaleder till debatt. Krav ställs på ett tätt nät av flygplatser med bl. Flygplatserna skall ligga centralt. Transporterna såväl iluften som på marken skall vara snabba, säkra, billiga och bekväma. Flygplanenskall vara miljövänliga. Det är självklart alt de olika kraven inte alllid gåralt förena. har miljöskyddsaspeklerna tillmätts allt slörrebelydelse vid beslut som rör samhällsutvecklingen. Åven inom luftfartssektornhar miljöaspekterna fält en allt slörre tyngd, vilket bl. a. är en följd avflygtrafikens snabba utveckling och den nödvändiga övergången fill jetflygplan.Ett fortsatt hänsynstagande lill miljöaspekterna i samband med beslut som rörsamhällsutvecklingen och därmed också luftfarten är självklart. När det gällerflygel måste man även ta hänsyn fill den internafionella utvecklingen där manalltmer börjat beakta miljöfaktorerna. Detla har påverkat normgivningen ochtvingat fram mycket dyrbara forskningsprojekt för att reducera bullret frånflygplanen. De snabbt ökade priserna på Prop.1980/81:30 10 flygbränsle har inneburit en ökad medvetenhet hosflygbolagen om behovet att spara energi. Successivt kommer därför nya och merbränsleeffektiva flygplanstyper att filiföras marknaden. Dettautvecklingsarbete innebär också att mindre bullrande flygplan kommer attproduceras eftersom den teknik som används för alt minskabränsleförbrukningen också leder till att bulleravgivningen minskar ibetydande utsträckning. Ett intensivt utvecklingsarbete pågår sålunda för att fåfram energisnåla och mindre bullrande flygplan. Med hänsyn till all vi här i landet är hänvisade till attanskaffa flygplan som tillverkas med de internationella bestämmelserna somgrund anser jag- även om jag är starkt medveten om angelägenheten av alt minskabulleremissionerna från flygtrafiken - alt vi inte kan bortse från de inlernationelltgällande emissionsnormerna när vi bedömer möjligheterna att komma fill rättamed störningar från flygtrafiken. uttalade med anledning av prop. 1977/78:29om flygplatsfrågan i m. m. att, med hänvisning till framförallt kapacitetsförhållanden samt ekonomiska och regionalpoliliska skäl, börBromma flygplats behållas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. I fråga om kapacitelsförhållandenakonstaterades alt behövs två trafikflygplatser iStockholmsregionen. Åven om Brommamarken har ett värde för annat ändamål änflyg är det enligt min uppfattning lättare att finna alternativ mark för t. ex.bostadsändamål än för flygplatsändamål. Jag finner ingen anledning att på nyttredovisa de argument som låg till grund för beslut utanhänvisar i detta avseende till propositionen och trafikutskottets uttalande. Utvecklingen under de två senasle åren bar ytterligareförstärkt behovet av att behålla . Det gäller såvältrafikutvecklingen som de allmänna ekonomiska förutsättningarna. Linjeflyg harsålunda ökal sin passagerarvolym med . Detmycket ansträngda ekonomiska läget för stat och kommuner, gör det synnerligenangeläget att begränsa utgifterna. Jag vill understryka att inte bara dekortsiktiga utan framför allt de långsiktiga trafikala och ekonomiskaeffekterna av olika lokaliseringsallernaliv måste beaktas vid ställningstagandentill verksamheten vid och flygplatser. Som underlag för de ekonomiska bedömningarna vill jagredovisa de kostnader som enligl luftfartsverkets och LIN:s senasle bedömningarskulle bli en följd av en utflyttning av LIN:s verksamhet fill underandra hälften av , dvs. så snart som det är praktiskt möjligt, resp. avett bibehållande av LIN:s verksamhei på . bedömer verkets investeringsbehov under denärmaste två decennierna fill ca 675 milj. kr. på och lill närmare 1miljard på , varav ca 70 milj. kr. för en provisorisk utbyggnad av detnuvarande inrikesområdet. Investeringarna på är av såväl säkerhels-, kapaci- Prop.1980/81:30 II tets-som standardkaraktär, medan investeringarna på - huvudsakligen ettnytt inrikesområde och en tredje landningsbana - uteslutande är av kapacitetskaraktär. Dennuvarande inrikeshallen på skulle endast under en begränsad fidsperiodkunna rymma både SAS och LIN:s trafik. Det gäller inle bara utrymmena förpassagerarna som snabbt skulle ha blivit otillräckliga utan också rampen, dvs.området utanför terminalbyggnaden för uppställning av flygplan och anknytandetaxibanor. Enhgt flygbolagen är anläggningens kapacitet otillräcklig redan frånLIN:s inflyttning medan luftfartsverket anser att kapacitetstaket nås under1985-1990. Enliglluftfartsverkels beräkningar av bankapacitelen skulle en utflyttning av innebära alt behov uppstår av en tredje bana på i början av 1990-lalel.Denna investering, som beräknas fill ca 330 milj. kr., kan betraktas som en tidigareläggningav en eljest nödvändig investering. Behovet av en tredje bana uppstår dock inleförrän några årfionden in på 2000-lalet om LIN:s trafik bibehålls på . Avsammanställningen nedan framgår det investeringsbehov för luftfartsverket somföreligger vid en lokalisering av LIN:s trafik fill alternativt . 85* 330** *Härav svarar flygsäkerhetsinvesteringarna för ca 70 milj. kr. ** Varav iomedelbara investeringar ca 70 milj. kr. Viden utflyttning till måsle dessutom göra investeringar för drygt 100milj. Dessa investeringar avser främst en ny hangar. Vidare bedömer attde årliga drift- och kapitalkostnaderna på ökar med ca 45 milj. kr.samt att intäkterna utan motsvarande kostnadsminskningar minskar med 60-70milj. som följd av trafikbortfall.