prop · G403100 · 1980-12-31 00:00:00 — En möjlig väg all kompensera inlandet är enligt atlstaten inrättar en särskild fond förVästerbottens inland som skulle skaffa fram ersättningsarbeten genom ökadförädling av virket. I flottas i älv meddomänverket och som enda flotlningsintressenler. DeIransportalternaliv som har undersökt är lösfloltning och direktlransport med lastbil lill industri. Enligt utredning är det från företagsekonomisk synpunkt någotgynnsammare i elt kortare perspektivall flotta medan del i elt längre tidsperspektiv är fördelaktigare all köravirket på lastbil lill industrin. Enligl ulredningen är del samhällsekonomisktmotiverat med fortsalt flottning i älv, framför allt med hänsynlill flottningens positiva sysselsättningseffekter i området. För att på lång sikl möjliggöra fortsatt flottningkrävs, enligt uppfattning, att samhället \'idlar åtgärder somjämställer konkurrensförhållandena mellan flottning ochlastbilstransport. Remissyttrandenöver länsstyrelsernas studier har avgetis av (), statens vägverk, transporlrådel (TPR),riksrevisionsverkei (RRV), , (),statens industriverk (SIND), Centrala Driftsledningen, LO, NäringslivetsTrafikdelegation, Skogsbrukets Motorlransporlkommitlé (SMK),Skogsindustriernas samarbetsutskoll () och (). Vidare har yttrande lämnats av domänverket. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 III kommunersamt , och Nortskog. Dessulom har yttranden överlänsstyrelsens i studie lämnats av länsstyrelserna iJämfiands och . Flertalet remissinstanser anför inledningsvis en radallmänna synpunkter på valet av transportsätt för virke. , domänverket,SMK, och konstaterar att investeringar i landsvågaroch järnvägar kommer många, såväl transportörer som resande, lill nylta medaninvesteringar i flollleder endasi kan ulnylljas för virkeslransporter. Sysselsättningsfrågorna har fillmätls slor vikt avflerlalel remissinstanser. SSR, AMS och betonar alt etl bibehållandeav flottningen bör eftersträvas dä den ger arbete i bygder där alternativsysselsättning är svår att skapa. och domänverket framhållerdäremot att arbetskraft som frigörs vid en eventuell nedläggning av flottningenbör kunna användas för en ökad skogsvård. Flertalet remissinstanser har behandlat olikaenergiaspekter på flottningen. Sålunda framhåller atl flottlederna kantjäna som både ett trafikmedel och en energiresurs, vilka med stigandeenergipriser alltmer kommer i motsatsställning. Flera remissinstanser påtalaratl drivmedelsål-gången ökar i etl landlransportalternativ, liksom atl etltillvaratagande av barken är av vikt för energiproduktion. och framhåller all frågan om en fortsattflottning ytterst ankommer på berörd flottningsförening, d.v.s. de flottandevirkesinlres-senlerna. De anför också all valet av framtida iransporlmelodermåste bedömas för varje älv för sig och beslutas utifrån dess specifika, lokalaförutsättningar. När del gäller delar elt flertalremissinstanser, bl. a. SSR, SIND och TPR, i länbedömning atl fortsatt lösfloltning är önskvärd. och konstaterar atlnågra investeringar inle har aktualiserats och atl valet mellan fortsattflottning och övergång till landlransport måste göras av den enda kvarvarandeintressenten. Vad beträffar instämmer SSR,, Svanö och Norrskog med i Väslernorrlands länförslag om en övergång från lösfloltning till buntfloltning. Andraremissinstanser, RRV, SIND och TPR, motsätter sig inte förslagmen efterlyser ytteriigare underlag innan ställning las till framlidatransportsäll. SMK, , domänverket, länsstyrelserna i ochVästerbottens län saml och kommuner avvisar förslagel omalt investera i en buntflottled. SMK anför alt kostnaderna i utredningen harunderskattats. Även domänverket påpekar vissa brister i utredningen. samtlänsstyrelserna i och förordar en övergång till enkombinalion av landsväg/järnvägstransport där en upprustad en viklig transportlänk. I fråga om flottningen på konstateras allmäntav remissinstanserna att beslut om nedläggning redan har fattats. Ingen harerinrat däremot. 1980/81:100 Bilaga 9 112 När det gäller delar SIND och SSRlänsstyrelsens i länuppfattning att fortsaU: flottning är önskvärd av regionalpolitiska skäl och med hänsyn lill bristen på alternativasysselsättningsmöjligheter i området.Domänverket och menar atl flottningen är olönsam. framhålleralt den endast kan upprätthållas med stöd av allmänna medel och alt flottningen är en fråga för den berördaintressenten samt i vilken ulslräckningsamhället anser sig vilja satsa på flottningen. Flottningen var länge det ojämföriigt mesteffektiva sättet atl transporteravirke från inlandet lill den växande skogsindustrin utefter kusten. har andra transportmedel, främsllastbilen, blivit mer konkurrenskraftiga. Det har kunnat ske genom bl. a. attvägnätet har förbättrats, lastbilarna har blivit större och effektivare samlarbetskraftskostnaderna har fått en större betydelse. En rad av de problemsom älvflotlningen möter är av generell karaktär.De fästa kostnaderna för flottningen är förhållandevis höga och minskandetransportvolymer höjer kostnaden per enhet. För atl utnyttja flottningens stordriflsfördelar krävs därför attmerparten av virket längs en älvdal binds upp vid denna Iransporlmetod.Genom åren har emellertid delar av virket ide aktuella älvdalarna förts över tilllastbil och flottnings-kostnaderna per enhet har ökal med en försämradkonkurrenskraft som följd. Flottningen administreras av enflottningsförening, som består av säljare och köpare av virke. svarar i regel för bl. a.mottagning av flotlgodsel, barkningav virket, ulvällning, flottning, skiljning och bunlning saml bogsering av buntat virke till intressenterna. Denna ordning har under decenniernas gång visat sig varaeffektiv och även i framliden börenligl min mening förutsättningarna för flottningen bäst kunna bedömasav de olika intressenterna själva. Valet av transportsäll medför emellertid ocksåsamhällsekonomiska konsekvenser. Vid en samhällsekonomisk värdering avalternativa transportsäll för rundvirke måste hänsyn tas till en radfaktorer, bl. a deras inverkan på sysselsättning och energiförbrukning. Länsstyrelserna har i sina ulredningar särskiltbetonat all konsekvenserna för sysselsättningen bör väga tungt vid bedömningenav flottningens framtid.Lösfloltning är mer arbelskraftsinlensiv än övriga metoder för virkestransport och ger i huvudsak säsongsarbete.Om de anställda i verksamheten ärlokall bundna och löper risk atl bli arbetslösa vid en nedläggning kan således den förelagsekijnomiskaarbetskraftskostnaden reduceras viden samhällsekonomisk bedömning. Resonemanget är dock enligt min mening inte invändningsfritl. Det faktum att deli vissa av de berörda områdena har varit svårt alt rekrytera arbetskrafttill flottningen antyder Prop.1980/81:100 Bilaga 9 113 attlänsstyrelserna i studierna har överskattat den samhällsekonomiska nyttan avden säsongsysselsättning som flottningen ger. Några remissinstanser har ocksåanfört att flottningen konkurrerar med skogsvården om arbetskraften. Förbrukningen av energi varierar mellan olikatransportsätl. Den ökade drivmedelsförbrukningen vid övergång tilllandtransport måsle självfallet beaktas, men också möjligheterna all utvinnavattenkraft och utnyttja barken som bränsle. Huvuddelen av energiförbrukningen vid lösfloltningligger i virkeslrans-porterna till resp. från floltleden som i de flesta fallutförs med lastbil. Därtill förorsakar lösflotlningen energiförluster ireglerade älvar genom att vatten måste släppas förbi kraftverken i särskildatimmerrännor. Värdet av den elkraft som går förlorad på detla sätt ärbetydande. Tyngre virke barkas för att öka flytförmågan vidlösfloltning. Om inte barken tas om hand går industrin eller kommunalavärmeanläggningar miste om dess energivärde. En del av barken försvinner ocksåunder själva flottningen. Genom att införa buntfloltning kan elkraftsföriuslerundvikas. Virket behöver inte heller barkas innan det läggs i älven.Buntfloltning är således enligt min bedömning från energisynpunkt atl föredraframför lösfloltning. Utfallet vid jämförelser mellan buntfloltning ochlandtransporter är i detta avseende inle lika entydigt lill buntflottningensfördel. Den kräver bl.a. lastbilstransporter till s. k. avlägg vid floltleden.Dessutom kan en del av det buntflottade virket behöva transporteras vidare lillförbrukare som inle ligger i anslutning till floltleden. Erforderliga investeringar i trafikanläggningar måsleockså värderas från samhällsekonomiska utgångspunkter. Därvid måste hänsyn laslill den nytta investeringarna kan ha för andra transporter änvirkeslransporter. Investeringar i anordningar som lyfter eller drartimmerbunlar förbi kraftverken fordras vid en övergång till buntfloltning. Dekan som jag har berört spara för kraftproduktion i regleradeälvar. Men denna typ av investeringar medför enligt min bedömning inga fördelarför annan trafik. Floltleden är elt exklusivt transportsäll i den meningen altden endasi kan användas för en typ av transporter. De förbättringar ochförstärkningar på väg- och järnvägsnätet som kan behövas vid en övergång tilllandlransport av virke kommer däremot normalt även persontrafiken och annangodstrafik till godo i form av bl. a. minskat fordonsslilage och minskadlidsåtgång. Vid en samlad bedömning av för- och nackdelarna medolika transportsätl för framlida virkeslransporter måsle enligl min meningbehovet av flexibla transportlösningar särskilt beaktas. Framtidsbilden är inteentydig vare sig i fråga om skogsnäringens struktur eller kostnadsutvecklingenpå skogsråvara. I likhet med flertalet remissinstanser anser jag därför atllandlransporter medger en större flexibilitet. Samhällets investeringar i 8 1980/81. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 114 trafikanläggningarbör göras diir de kan användas mest effektivt och uppbyggnad av dubblatransportsystem bör undvikas. En övergång till landtransporter ger kortaretransporttider, mindre virkeslageroch möjligheter till transporter . Likaså kan land-Iransporternaomfatta klenare virkesdimensioner och virkesavfall som inle lämpar sigall flotta. Vid en jämförelse mellan järnvägs- ochlastbilstransport, erbjuder järnvägenfördelar framför allt vid transport av stora kvantiteter virke på långa avstånd. ger lägre finergiförbrukning,mindre olycksfallsrisker och i regel mindre miljöförstöi ningar. Én kombinalionav transportmedel där järnvägenanvänds på längre sträckor och lastbilen på kortare har på flera hållvisat sig vara den mest rationella lösningen. Från dessa allmänna utgångspunkter måste de olikatransportalternativ som står till buds bedömas i vaije region för sig.Förutsättningarna varierar mellan deolika regionerna. På samhället ankommer främsl att svara för vissa allmänna trafikanläggningar. Del måste sedanankomma pä berörda intressenter all själva välja del lämpligastetransportsättel. Om etl bibehållandeav flottningen har uppenbara samhällsekonomiska fördelar kan samhälleligainsatser liksom bli aktuella för alt underlätta flottningen. Jag vill här peka på de bidrag lill vägar som kan lämnas samt atl vissa arbeten iflollleder har kunnat ulföras som beredskapsarbeten. Länsmyndigheterna har möjlighet alt fortlöpande följautvecklingen på transportområdet. Några särskilda medel ulöver de somnu kan användas anser jag dock inle behövliga. Jaggår härefter över till att någotkommentera de olika studierna. 1 är flottningen enligt länsstyrelsensstudie f. n. företagsekonomiskt motiverad och har positiva effekter påsysselsättningen. Flottningen är också enförutsättning för all norskt virke skall kunna tillföras detta område. Några särskilda insatser frånstatens sida är dock enligt min mening inle påkallade. För flodområdeföreslår atl staten bör svaraför investeringar som möjliggör en övergång från lösfloltning till buntfloltning. Del skulle enligt länsstyrelsensstudie vara det samhällsekonomisktmest fördelakliga alternativet. Flertalet remissinstanser avråder emellertid från alt staten med stöd av befintligtunderlag medverkar i finansieringen av en buntflottled i . Deifrågasätter också i olika avseenden de kalkyler som ligger lill grund för slutsats att buntfloltning skulle vara delsamhällsekonomiskt mest fördelakliga transportalternativet.Även jag är tveksam lill deslutsatser drar avstudien. Enligl min mening har landlransportallernativens fördelar underskattats i fråga om flexibilitet, möjlighetfiH-kontinuerlig råvarutillförselsaml de positiva effekterna för övriga trafikanter av en upprustning av järnvägoch vägar. Likaså kan några av de förulsällningar ifrågasättas som studien lägger lill grund för att investeringar i en buntflottled skall komma Prop.1980/81:100 Bilaga 9 115 Jag avser då denavskrivningslid som studien räknat med och olika intressenters beredvillighetatt medverka i finansieringen. Jag har ocksånoterat all flera remissinstanser påpekat att investeringar i en buntflottled skulle missgynna inlandsinduslrierna. Enkombinalion av järnvägs-ochlandsvägstransporter gagnar som jag ser det hela regionens transportbehov påett bättre sätt än de föreslagna investeringarna i en buntflottled. Jagtillstyrker därför inte förslag om atl anslå statliga medel för investeringar i en buntflottled iÅngermanälvens flodsystem. Somjag lidigare har redovisat i avsnill 1 under särskilda frågor förordar jag att bandelen rustas upp lill högre axellryck. Jag förutsätter därvidalt det virke som älvflottas i erforderiig utsträckning överförs till järnväg. En sådan upprustning skulle även ha försvarspolitiska fördelar. iVästernorrlands län föreslår all gällande lagstiftning ändras så att buntfloltning hänförs lill allmän flottning i stället försom nu till sjöfart. Denna frågabereds f. n. inom i samband med arbetet på en nyvattenlag. Beslut har fallats om atl lägga nedlösflotlningen i . Regeringenförordnade om omedelbar avlysning av kvarvarande allmän foltled i älv med biflöden.Länsstyrelsen förordar i ulredningen all virkestransporlerna helt överförs till bil/järnväg. Ingen av remissinstanserna har invänt mot detta. Inte heller jaghar något att erinra däremot. Eftervad jag har erfarit har redan avtal träffals om alt betydande virkesvolymer som har flottats på ifortsättningen kommer atl transporteras pä järnväg. pekar i ulredningen på möjlighetenall inrätta en särskild fond för all skaffa fram ersättningsarbeten iVästerbottens inland åt arbetskraftsom drabbas av arbetslöshet vid nedläggning av flottningen. Jag tillstyrkeremellertid inle alt en särskild fond inrättas. Denna fråga bör enligl min mening ses i sitt sysselsältningspolitiskasammanhang och erforderligaålgärder måsle vidtas inom ramen för regionalpolitiken och arbetsmarknadspolitiken. Flottningen iPite älv upprätthålls tills vidare, dock längst t.o.m. , av sysselsältningsskäl. 1 utredninganges att det i ett längretidsperspektiv skulle vara fördelaktigare från förelagsekonomiska utgångspunkter atl köra virket på lastbil, menall sysselsältningsskäl talar föratl behålla flottningen. anför i sitt remissvar atl flottningen är olönsam. menar också atl del ärotidsenligt all som säsongsarbelepermanenta arbelsoperalioner som går att omföra lill helårsarbete.Den brist på yrkesskicklig säsongarbetskrafl som skogsbruket redan idagupplever kan enligl domänverket komma all accentueras. 1 enlighet med vad jag har anfört börsåväl beslut om som del ekonomiskaansvaret för den framtida flottningen i älv åligga floltningsföreningen.Några särskilda statliga insatser för att finansiera flott- 1980/81:100 Bilaga 9 116 ningenär inte aktuella. För att ge sysselsättningsfrågorna en rimlig lösning under kommande flottningssäsong medgav regeringenunder att underhålls- och reparationsarbeten inom flotlningsföreningensverksamhetsområde får utföras som beredskapsarbeten. Jag hemställer att regeringen bereder riksdagentillfälle att ta del av vad jag haranfört om flottning. I förra årets budgetproposition (1979/80:100) angavsatl ett arbete hade initierats inom i syfte alt övervägavilken ambition samhället bör ha närdel gäller skydd mol vägtrafikbuller. Vägtrafikens kraftiga tillväxt i de utvecklade länderna, däriblandSverige, har haft stor betydelse för välståndsökningen men harvägtrafiken kommit all utgöra dendominerande yttre bullerkällan. Vägtrafikbuller är både nationellt ochinlernationellt ett stort och växande miljöproblem. Det är därför angeläget altolika åtgärder vidtas för att ytterligare begränsa bullerproblemen. Jag anserdärför - efter alt ha samrått med chefen för - atl del är väsentligl att statsmakterna nu gerullryck för de riktlinjer som tills vidare bör gälla i detta hänseende. Frågan om åtgärder mol vägtrafikbuller harövervägts . (TBU) redovisade i sill betänkande (1974:60) Vägtrafikbuller bl. a. förslag lill emissionsnormer, som anger preciserade krav rörande fordonsbulleravgivning, och förslag tillimmissionsnormer, som anger högstalämpliga bullernivåer inom bostäder och andra områden där människor normaltuppehåller sig. Sedan förslagel remissbehandlats tillsattes eninterdepartemental arbetsgrupp för all se över TBU:s förslag. Översynen harfrämst avsett immissionsnormernas utformning ochkostnaderna för olika bullerdämpande åtgärder men även vissa frågor rörandebulleremissioner har berörts. 1 fråga om emissioner från fordon fastställderegeringen normer förnya personbilar, lastbilar och bussar. Dessa normer, som gäller från och med år1980, sammanfaller i huvudsak med de normer som gäller bl. a. inom den Europeiska ekonomiska gemenskapen(EG). De flesta bilmodelleruppfyller dessa värden. Del kan emellertid konstateras atldella endasi gett en måttlig bullerreduktion varför normerna måste skärpas om en ytleriigcire minskning avbullret från de enskilda fordonen skall uppnås. En effektiv bekämpning avvägtrafikbullret förutsätter vidare, som TBU framhållit, en kombinalionav emissions- och 1980/81:100 Bilaga 9 117 immissionsbegränsande åtgärder.Dessutom visar ulredningen att en skärpningav emissionskraven kan leda tillväsentliga besparingar i fråga omslalens och kommunernas insatser för atl minska bullerimmissionerna. Enligl minmening bör dock inte införa skärpta gränsvärden förrän vi iinternationella sammanhang aktivt prövat möjligheten att skärpa nuvarandegränsvärden varvid elt samnordiskt agerande bör eftersträvas. Det är också angeläget alt nuvarande mätmetod (ISO R36) kompletteras och evenlueUt ersätts med en metod som bättre än dennuvarande registrerar bullret från fordon i normal trafik. Vadgäller immissionssidan vill jag anföra följande. TBU baserade sitt förslag till immissionsnormer på resultaten av undersökningarav främsl hur människor i allmänhet upplever buller. Flera remissinstanser harkritiserat denna metod. De undersökningsresultat som framtagits därefterstöder emellertid resultaten av TBU:s undersökning. Jag anser därför all detfortsatta arbetet med vägtrafikbuller kan grundas på resultaten av sådanaundersökningar. ' TBU:s förslag innebär atl bullergränser anges somekvivalenta dygnsnivåer i dBA. Detta sätt atl ange bullérgränser somgenomsnittliga värden för dygn beaktar enligt flera remissinstanser intetillräckligt den negaliva påverkan enstaka bullertoppar kan ha exempelvis pånattsömnen. Enligl min mening finns del dock inte skäl att f.n.införa separata värden på ekvivalentnivån för olika delar av dygnet. I delfortsatta arbelel med ålgärder mol trafikbuller får berörda myndigheter isamråd överväga om inte riktvärden för maximal ljudnivå bör beaktas somkomplement till riktvärden baserade på ekvivalenlnivån för dygn. TBU redovisade sill förslag till immissionsnormer i form av en grundla-bell och elt antal s. k. avstegsfall. 1grundlabellen anges de riktvärden som frånsocial och medicinsk synpunkt bör utgöra målsättningen för vad som skallvara den högsta acceptabla bullerimmissionen i vårt samhälle (utomhus och inomhus). Dessa värdensammanfaller väl med de hygieniska gränsvärden ()rekommenderar. Av tekniska ochekonomiska skäl har TBU ansett det ofrånkomligt all högre värden än desom anges i grundtabellen accepteras i vissa situationer(avstegsfallen). Enligt TBU:s mening skall grundtabellens värden ange den på lång sikt eftersträvansvärdamålsättningen. Mol denna bakgrund vill jag klargöra deambitionsnivåer som fortsättningsvis bör gälla i fråga om vägtrafikbuller. Delbör därvid påpekas atl riktvärdena inte bör ha karaktären av rättsligtbindande normer. Avvikelser från dessavärden måsle nämligen kunna ske med hänsyn till lokala faktorer och speciella omständigheter i deenskilda fallen. Väglrafikbullret kan lämpligen behandlas utifrånfyra principiellt skilda miljösituationer nämligen 1. nyplanering av områden med bostäder ochtrafikleder. 2. ny- och ombyggnad av bostäder intillbefintlig trafikled. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 118 3. ny- och väsentlig ombyggnad avtrafikled i befintlig bebyggelse. 4. oförändrade förhållanden när delgäller bebyggelse och trafikleder (befintlig miljö). Del som fortsättningsvis sägs i fråga om bostäder anserjag bör ha giltighet för såväl permanent- som fritidsbostäder samt för vård-och undervisningslokaler. Vad först gäller situationen beskriven i punkt Iframgår all vid planering av nya större områden med bostäder och trafikleder äri dag TBU:s förslag, nämligen utomhus och inomhus, vägledande.Enligt kommunförbundel har strävandena alt uppnå dessa värden medfört ökadekostnader för kommunerna och fastighetsägarna för bl. a. plane-ringsåtgärder,skyddszoner, specialfönsler m. m. Del är enligl min mening osäkert omkostnadsökningarna berott på bullerkraven eftersom bostadsområden planeras ochbebyggs med hänsynslagande lill en mängd ytteriigare omständigheter. Oavsetthur det förhåller sig härmed torde det vara mindre kostsamt all från börjanplanera för en viss lägre bullernivå än alt senare försöka uppnå denna gimomslora och omgripande förändringar i befintliga miljöer. Jag anser vidare altdel är av stor vikt atl man verkligen utnyttjar de möjligheler som finns all genya bostadsområden en hög standard i bullerhänseende. Därför bör enligl minmening utomhus och inomhus utgöra de riktvärden som man börsträva efter alt nå ner till vid planeringen av nya tiebyggelseområden. När det är fråga om ny- och väsentliga ombyggnader av enstakabostadsfastigheter intill befintllgc trafikleder kan fastigheterna utrustasmed skydd mol trafikbuller för en marginell kostnad. Detta är fallet vid ny-och ombyggnader som inte påkalla:; enbart av irafikbullerskäl. Som regel kräverbullerskyddel en annan fönsterkonstruktion. Enligt min mening bör sådana kravpå fasadisolering kunna ställas all bullernivån inomhus inle överstiger 30-40dBA. Kostnaderna för en sådan ambitionsnivå har beräknats till ca 4 milj. kr.per år för hela landel. Även om man anger en generell ambitionsnivå är detnödvändigl atl i de enskilda fallen beakta att inte orimliga ekonomiskakonsekvenser uppstår. a. av denna anledning bör riktvärdena för högstagodtagbara buller inomhus anges som etl intervall. Om man på ovannämnda säll anger de av mig angivnaambitionsnivåerna såväl vid planering av nya områden som vid ny- och ombyggnadav enstaka bosladsfastigheter erhitller man bättre bullermiljöer inomhus i debostäder som har den längsta återstående livslängden. 1 fråga om den tredje situationen, nämligen ny- ochväsentlig ombyggnad av trafikled i befintlig bebyggelse, vill jag anföraföljande. En ny trafikled kan avsevärt förändra bullermiljön i den närliggandebebyggelsen. En sådan förändring kan också inträffa om trafikflödet ellerhastigheten på en redan befintlig trafikled väsentligen förändras på grund aven ombyggnad av trafikleden. Del är naturligt att väghållaren (stat ellerkommun) vid sådana ny- eller ombyggnader vidtar de åtgärder som behövs för attbegränsa uppkomna eller tillkommande bullerstörningar. Prop.1980/81:100 Bilaga 9 119 I det sammanhanget vill jag dock erinra om all manunder 1970-lalel har tillmättmiljöfrågorna, bl. a. trafikbullerproblemaliken, allt större belydelse vid planering och projektering av vägar ochgalor. Det torde således numera höra till undantagen att ny- ellerombyggnader av trafikleder medför attbullernivån överstiger utomhus och inomhus.