prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — Länsstyrelseni : 1 betänkandet föreslås att en särskild farledsvaruavgiftinrättas för särskilt miljökänsliga farvatten bl.a. . Efter senastefarledsförbätlringarna utgör ett trafiksäker! Såvälfarledsdimensioner, säkerhetsanstalter som trafikövervakningssystem är numeraav hög klass. Härtill bidrar bl.a. att korsande farleder saknas, bottnarna ärav lös beskaffenhet samt atl Ivärström-mar ej förekommer. Av det anfördaframgår att numera mäste betraktas som en mycket trafiksäker farled.Mot denna bakgrund anser länsslyrelsen det inte motiverat att belägga sjöfartenmed särskild avgift, varför avstyrker detta förslag. Länsstyrelseni : Utan tvekan torde skadeeffekterna på miljön bli betydligtmindre än vid nuvarande förhållanden om en olycka skulle inträffa med dessaspecialfartyg. Avvecklingen av befintliga kusttankfartyg och anskaffandet avde nya miljösäkra fartygen torde dock av ekonomiska skäl ej vara möjligt annatän på lång sikt. Delvis torde denna trafik även vara av internationell karaktärvilket försvårar genomförandet av ev. bestämmelser om särskild fartygstyp.Länsstyrelsen vill även peka pä riskerna för ökade landtransporter om alltförkostsamma krav pä säkerhetsåtgärder för kusttankers ställes. Det är fråntrafikpolitisk synpunkt betänkligt atl sjöfarten skall belastas med ökadekostnader om inle järnvägstrafiken och lastbilstrafiken behandlas pä sammasätt. Etl närmare studium av de trafikpolitiska effekterna bör göras i sambandmed de kompletterande utredningar som skall genomföras. Länsslyrelsen tillstyrkerförslaget i princip och tillstyrker all kompletterande utredningar göres.Länsstyrelsen tillstyrker förslaget om stöd och avgift (rabatt förmiljösäkra fartyg) under förutsättning att kompletterande utredningar enligtföregående kapitel visar att förslaget om miljösäkra fartyg är genomförbart. Det är vidare angeläget atl miljösäkra fartyg utvecklasäven i storleksklasser som lämpar sig för Mälartrafik. Någon form av statligtbeställarslöd för miljösäkra fartyg förutsätts. Göteborgskommun: Kommunen hälsar med tillfredsställelse en modernisering av den svenskaflottan av kusllankfartyg med "miljösäkra fartyg". Miljöeffekten avde extra åtgärder som sålunda föreslås utöver de internationella kraven, somfastställes i IMCO-reglerna, kan emellertid inte bedömas av kommunen. Ensärskild farledsvaruavgift på fartyg, som inte uppfyller de av utredarenuppställda kraven på svenska "miljösäkra fartyg" men som väl fyllerde nya IMCO-kraven, skulle enligl kommunens mening innebära en anmärkningsvärddiskriminering. har i det internationella arbetet medverkat vidtillkomsten av IMCO-reglerna och avser tillträda MARPOL- ochSOLAS-protokollen. Del synes dä vara helt orimligt alt med ekonomiska styrmedelavvisa fartyg, som uppfyller dessa överenskomna krav. 1980/81:119 Bilaga1.2 75 Problemetmed diskriminering har uppmärksammats av utredaren när det gäller råoljefartyg,som alltså överraskande nog uleslutes ur förslaget. Den miljömässiga effektenav de föreslagna åtgärderna blir därför starkt reducerad. I sammanhanget kan judessutom erinras om att de båda stora oljeskadorna 1978 och 1979 i ochStockholms skärgård förorsakades av fartyg utanför svenskt territorium ochskulle således på intet sätt påverkats av de föreslagna åtgärderna. CentralorganisationenSACO/SR: /SR delar denna syn och vill understryka vikten av att medel snarastställs till förfogande för att effektuera dessa tankegångar. Nordiskaoljeskyddsunionen med instämmande av : I dettasammanhang vill vi rikta uppmärksamheten på ett av utredarens förslag som synesoss strida mot huvudprincipen i betänkandet, nämligen det föreslagna undantagetför import av råolja från den "särskilda fariedsvaruavgiften" (sebetänkandet 4.1.2, sid. 53 5:e st. under rubriken och särskildfarledsvaruavgift). Motivet för undantaget, som har rent ekonomisk karaktär("För att inte diskriminera svenska raffinaderier"), bör vägas mot deallvarliga oljeskador som i sådant undantagsfall kan befaras till följd av vidett haveri löskommen råolja. : Någon närmare diskussion av de särskilt miljösäkra fartygen kansvårligen ske innan den av utredaren angivna kompletterande analysenföreligger. Som hamnförbundet redan har varit inne på vill förbundet dock iprincip avråda frän nationella statliga säråtgärder från svensk sida vad gällerfartygsstandard. ställer sig ytterligt tveksamt till den avutredaren föreslagna differentierade farledsvaruavgiften. Först bör ingåendeprövas hur långt det går att komma med mindre drastiska åtgärder. Både medhänsyn till good-will och dagens oljepriser bör de för oljetillförseldominerande företagen vara beredda till betydande ätgärder. , , har utan att avvakta fill-komsl av styrmedel m. m. beställt tvåfartyg som väl torde lillgodose de viktigare kraven på särskilt miljösäkrafartyg. Möjligheterbör finnas att ingå överenskommelser med reguljära oljeimportörer m.fl.,överenskommelser som anpassar fartygens standard, storlek m. m. tillfarvattnens miljökänslighet. Hamnförbundettillstyrker alt särskilt beställarstöd utgår för nybyggnad av särskiltmiljösäkra kusttankfartyg då vilket bör ske möjligt standardkravenhar blivit preciserade. : Eftersom dessa transporter även sker på sjöar och vattendrag,som ofta är kommunala råvattentäkter, anser styrelsen att det föreslagnabeställarstödet även bör avse det mindre farlygslonnaget, så alt också dettatonnage - fartyg som blir förhållandevis gamla - kan förnyas snabbare. Genominternationellt samarbete och i internationella konventioner har fastlagtsvissa standardkrav på fartyg för att öka säkerheten för människoliv ochförhindra förorening av vallenmiljön. Det bör därför närmare studeras vilkaeffekter introducerandet av speciella krav på miljösäkra fartyg kan få för vårtland. 1980/81:119 Bilaga 1.2 76 : har undertecknatMARPOL-protokollet med förbehåll för ratificering. För svenska fartyg gällersedan 1972 stränga miljökrav. Dessa har skärpts 1976, när börjadetillämpa delar av . Utredaren föreslår nu längregående krav på särskilt miljösäkra fartyg än ovannämnda konventioner. Attställa högre krav än konventionerna innehåller kan uppfattas vara i viss mändiskriminerande. Åtgärderna kommer dessulom all rikta sig mot fartyg vilkasstandard kommer att ha godkänt genom ratificering av konventionerna. Sverigeförsynas till av utländskt tonnage, som anlöper svenska hamnar nägrafå gånger . Det synes mindre välbetänkt alt påföra sådana fartyg avgodkänd högsta internationella klass speciell farledsvaruavgift. Även endifferentierad Eivgift kan påverka internationella good will isjöfartskretsar. Instiiutel vill därför understryka betydelsen av enhetligabestämmelser på detta i hög grad internationella område. Samarbetet bör skeinom IMCO:s ram. Institutethyser dock förståelse för att speciella ätgärder kan vara befogade lill skyddmot miljöskador pä grund av utsläppt olja i "särskilt miljökänsligaområden" såsom Vänern- och Mälartegionerna, vilka utgör vattentäkt förmiljoner människor. Utredningenföreslår, att den särskilda farledsvaruavgiften skall utgå på allapetroleumprodukter. Enligl många internationella konvenfioner gällande t.ex.försäkringsfrågor har man i stort sett enbart betraktat tyngre eldningsoljoroch råoljor såsom särskilt miljöfarliga. Den särskilda farledsvaruavgiftenborde därför begränsas till att gälla tyngre oljor. : ställer sig positiv förnyelse av kusttankerflottan enligt förslaget. Belräffande storlek ochsäkerhetsanordningar för mindre fartygstyper bör kompletterande utredningarutföras. Särskiltbeställarstöd bör utgå. Beträffande särskilda farledsvaruavgiften börobserveras att denna kan orsaka en icke önskad och okontrollerad överföringfrån sjötransport lill landtransport, vilket i många fall innebär en riskökningför människor och miljö. : Förbundet instämmer i konstaterandeatt undantaget av råoljeimporten från kravet att använda s. k. miljösäkerttonnage illustrerar absoluta beroende av omvärlden för en säker ochkontinuerlig tillförsel av strategiska råvaror. Förslaget enligt denna rubrikblir således ganska "tandlöst". Emellertid föreslås krav för övrigafartyg utöver gällande IMCO-reglering. Miljöeffekterna av de extra åtgärdernaär självklart svåra att påvisa. Kraven bör emellertid bli föremål förytterligare diskussioner eftersom kostnadsjämförelserna ochkravspecifikationerna ej fill fullo finner stöd hos den svenska varvsindustrin. Ensärskild fariedsvaruavgift på fartyg som inte uppfyller de uppställda svenskakraven för "miljösäkra fartyg" men som för övrigt fyller de nyaIMCO-kraven innebär en markant diskriminering gentemot omväriden. Förbundetvill bestämt avstyrka att med ekonomiska styrmedel avvisa fartyg som uppfyllerinternafionellt överenskomna krav. Härutöver finns en konkret praktiskkomplikation. Det gäller den farledsvaruavgift som infördesoch där godsets ägare kan bli betalningsansvarig för farledsvaruavgiften. Härhar systemet blivit olyckligt utformat genom Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 77 altdet är närmast omöjligt atl klarlägga vem som är ägare fill godset närfarledsvaruavgiften konstitueras. Genom denna olyckliga konstruktion har deinlernationellt etablerade frakt villkoren (INCO-terms) kommit att sättas urspel. Detta innebär att säljare och köpare inte längre har möjlighet alt avtalaom vem som skall stå för fraktkostnaden i denna del. Som farledsvaruavgiftenutformats belastas svenska företag med onödiga kostnader inte minst p. g. a.de praktiska besvärligheter som uppstått genom osäkerheten och krånglet som eltfrångående av etablerade handelsrutiner inneburit. : Med ett sädani fartyg avser utredaren ett kusllankfartyg medgod navigeringssäkerhet, manöverbarhet, modern utrustning, skadetålighet ochgod bärgningsbarhet. Föreningen delar utredarens uppfattning att effekterna påmiljön vid en olycka med ett sådant fartyg blir mindre än vid en olycka med etttankfartyg av konventionell typ. Tillvägagångssättet vid förnyelsen av densvenska kusltankerflollan måste emellertid utredas närmare och föreningentillstyrker utredarens förslag om en kompletterande utredning avseende demiljösäkra kusttankfartygens utformning. Den säkerhetshöjande effekten avförbättrade farledsanordningar och Irafikledning skall vägas in och får inleunderskattas. Föreningenvill vidare understryka att en ytterligare analys bör komma till stånd vad detgäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärdernamåste vägas mot hur mänga lon oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. Ensädan analys har inte gjorts. Del är också viktigt att notera attSALTECH-rapporten avser etl fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik samtnågra synpunkter på utformningen av ett Mälarfartyg, Kompletterandeutredningar måste göras belräffande storlek och säkerhetsanordningar för mindrefartygstyper. Det kan ifrågasättas om ett mindre och "miljösäkert"kusllankfartyg, byggl efter SALTECH-försla-get, över huvud tagel kan konkurrerainternationellt. Lastförmågan hos fartyget torde minska med och även omutredaren genom avgiftsrabatten kan tänka sig att i fart inom hällaredaren skadeslös för minskade fraktinläkter är delta orealistiskt iinternationell fart. Och att bygga fartyg exklusivt för svensk kustfart tordeinte vara affärsmässigt. Ur miljösynpunkt är det värdefullare om det svenskainitiativet leder till efterföljd i Östersjöstaterna. Redareföreningentillstyrker att stimulering av anskaffning av särskilt miljösäkra tankfartygsker genom vanligt och särskilt beställarstöd. Det särskilda beställarstödetmåste dock förutsätta alt en avvecklingsplan redovisas för de fartyg som skallbytas ut. Härvid måste övergångsproblemen beaktas, specielll i avseende på dentid som står fill förfogande för förnyelsen. De ekonomiska styrmedlenär emellertid en förutsättning för att snabbt kunna introducera miijösäkraretonnage. Föreningen måste i detta sammanhang betona alt några krav påfarlygskonstruklion inte kan ställas på utländska fartyg förränkonstruktionsreglerna blivit sanktionerade i internationella avtal. Dethuvudsakliga ekonomiska styrmedlet utgöres av en särskild farledsvaruavgiftför olja rabatt för miljösäkra tankfartyg. Tidpunkten närdenna avgift införes måste emellertid avpassas bl.a. med hänsyn tillmöjligheterna att försälja befintliga kusttankfarlyg utan atl redaren gör storakapitalförluster. Farledsvaruavgiften skall inte vara en beskaitningsform utani stället stimulera nyanskaffningen av ifrågavarande 1980/81:119 Bilaga1.2 78 tonnage.Avgiftens införande måste därför avgöras i samråd med . uppfattning räcker emellertid inte den sfimulans som en särskildfarledsvaruavgift för olja innebär utan de ekonomiska styrmedlen bör utökasmed en räntesubvention . Denna räntesubventionskall eliminera de ökade räntekostnader som redaren kan visa att han fåttgenom anskaffandet av det miljösäkra tankfartyget. Anskaffningspriset på detmiljösäkra tankfartyget måste i förhällande till etl konventionellt fartyg blihögt och den minskade transportkapaciteten medför också atl en räntesubventionär av väsentlig betydelse. Eljest blir konkurrensläget ensådan belastning att förnyandet av kusltankerflollan inle kan ske i den taktsom avses. Det måsle också uppmärksammas att det miljösäkra tankfartyget ocksåfortsättningsvis får konkurrensnackdelar på den internationella marknaden däringa avgtfts-lältnader torde kunna uppnäs. Huruvidade särskilda farledsvaruavgifterna blir betraktade som unila-terala åtgärderriktade mot utländska fartyg måste utredas. Eljest kan svenska fartyg komma attbli utsatta för repressalier. Information om de tilltänkta åtgärderna mästedärför i första hand ges de nordiska länderna men också, som ovanunderstrukils, framföras i IMCO varvid betoningen skall ligga påmiljöskyddseffekten. : Svårigheterna att nationellt reglera sjöfartenillustreras av att utredningen undantagit import av råolja från kravet på attanvända s.k. miljösäkert tonnage. Med tanke pä råoljans miljörisker ochegenskaper i övrigt är detta något förvånande. Råoljeimporten svarar dessutomför en myckel stor del av den lotala oljemängd som införs till svenska hamnar.Resonemanget att uppnå hög säkerhet vid råoljeimport genom farledsåtgärder,krav på fartygets framförande och hög insalsbe-redskap för eventuella olyckorskulle lika väl kunna appliceras för andra oljetransporter på svenska hamnar. Viföreslår att kravspecifikationerna revideras och att vidare utredning i dessafrägor sker i samarbete med berörda rederier och varv. De tekniska ochekonomiska möjligheterna att uppfylla långtgående krav är givetvis beroende avfartygsstorleken. Vitillstyrker att ett särskilt beställarstöd utgår till miljösäkra tankfartyg sombyggs vid svenska varv. Beloppet 50 milj. kronor som anges för detta ändamål ärotillräckligt. Med den i utredningen föreslagna kravspecifikationen skullenybyggnadskostnaderna öka . Om man i stället tillämpar den av ossföreslagna kravspecifikationen för s.k. modifierad MIST-version begränsasmerkostnaden för de undersökta fallen till 3 ä 4 milj. kronor per fartyg. Detmåste emellertid kraftigt understrykas att de fartyg vars huvuddimensioner begränsasav slussar och kanaler till resp. gör en betydande förlust avlastkapacitet i "miljösäkert" utförande på grund av de ökade kraven iförhållande till konventionella och existerande fartyg i denna trafik. Detsärskilda beställarstödet bör kunna utgå retroaktivt för beställningar gjordaefter för att undvika en beställningssvacka i avvaktan päriksdagens beslut och den föreslagna . Övergängs-problemen vidinförande av de föreslagna styrmedlen måste noggrant undersökas i samarbete medberörda parter för undvikande av konkurrenssnedvridning eller överflyttning avtransporter frän fartyg till andra transportmedel. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 79 Förslagel,att det bör beaktas att ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle kan få enkompletterande användning för kemikalietransport, har framkallat ett fåtalkommentarer, huvudsakligen av teknisk natur. Några remissinstanser tar uppfrågan om transporterna av farligt gods på färjor. Sjöfartsverket:Någon särskild "högsta säkerhetsklass" för atomtransportfartyg, somomnämns i betänkandet, finns inte. På japanskt initiativ har frågan tagits uppi IMCO. Det man gjort inom det i betänkandet nämnda projektarbetetavseende ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle är att man tillämpat desäkerhetsprinciper som gäller för vissa andra fartyg, t.ex. flytbarhet i skadatskick, bättre brandskydd, navigeringsutrustning m. m. Det kan finnas goda skäl attöka transportsäkerhelen i samband med atomtransporter. kan naturligtvisoch bör enligt mening driva denna fråga i IMCO. Ibetänkandet diskuteras även alternativ användning av fartyget. Resonemangenoch skälen är emellertid knapphändigt utvecklade. Del är enligt sjöfartsverketnaturligt att undersöka möjligheterna till alternativ användning för att ökalönsamheten hos projektet. Detär riktigt atl fartygsbeständet på våra färjeleder inte är tillräckligtanpassat för transport av farligt gods. Detta gäller i första hand de leder somtrafikeras endast med passagerarförande fartyg. Behov kan därför i och för sigföreligga att komplettera trafiken med lastfärjor konstruerade för flexibellastsammansättning av farligt gods. Med hänsyn till den ojämna lasttillförselnoch de relativt obetydliga lastkvantiteter det rör sig om torde emellertid ensådan komplettering vara olönsam från ell enskilt rederis synpunkt. Fräganhänger dock ihop med allmänna Iransporttekniska och transportekonomiska förhållandenoch bör utredas i ett slörre sammanhang. : Etl dylikt fartyg torde också i och för sig väl lämpa sig förtransport av behållare med kemikalier och/eller miljöfarligt avfall. Detförekommer dock f. n. betydande bulktransporter av kemikalier såsom kreosot,koldisulfid, svavelsyra, lut och ammoniak. Även transporter av spillolja i bulkförekommer. För denna typ av kemikalier torde fartyg av den typ SALTECHskisserat vara bättre lämpade än dagens konstruktioner. Det kan dock bH frågaom alt la fram specialkonstruklioner för olika kemikalier. Verket förordardärför atl frågan ytterligare övervägs, där också en jämförelse medinternationella krav enligt MARPOL bör ingå. : Specialfartyg för skeppning av utbränt kärnbränslemåste byggas efter speciellt rigorösa bestämmelser och anpassas till alternativtransport av miljöfarliga kemikalier. För dessa transporter skall lots givetvisalltid finnas ombord. Transporter av farligt gods är ett stort problem för deflesta av inrikes färjelinjerna och bör därför åtgärdas. : Här hyser Förbundet åsikten att ett deklarationsproblem ejlöses med att man anskaffar särskilda specialfartyg för fariigt gods. Även härbör internationella regler - i detta fall IMDG-koden - vara gällande. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 80 : Utredaren nämner under denna punkt alt behov för ettspecialfartyg, konstruerat för transport av utbränt kärnbränsle kommer attbehövas 1981. Utredaren pekar vidare på möjligheten atl utnyttja ett sådantfartyg för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling.Behandlingsanläggningarna bör därför enligt utredaren lokaliseras så attsjötransporter dit är möjliga. Föreningen vill tillstyrka detta förslag. Detbör emellertid utredas noggrant var kemiskt avfall genereras i kvantiteter sommotiverar fartygstransporter. Utredarentar i detta sammanhang också upp transporten av förpackat farligt gods på vissafärjelinjer. Föreningen vill framhålla att dessa transporter sker i enlighetmed den av IMCO utarbetade International Marifime Dangerous Goods Code(IMD(j-koden) och något som helst behov av specialfartyg för sådana transporterfinns inte. : Problemet med att farligt gods ej deklareras lösesknappast med att man anskaffar specialfartyg för farligt gods. Redan i dagreglerar den s. k. IMDG-koden under vilka betingelser farligt gods fårtransporteras på passagerarfaijor. 'Miljöfarliga ämnen som ej är förbjudna påpassagerarfartyg enligt IMDG-koden borde ur miljösynpunkt med fördel kunnatransporteras på passagerarfartyg, eftersom dessa uppfyller mycket högasäkerhetskrav bl.a. beträffande vattentät indelning och brandskydd. Remissinstansernatillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget alt ägna sjöfartensarbetsmiljöproblem ökad uppmärksamhet bl.a. genom ökad forskning. delar utredarens uppfattning atl sjöfartens arbetsmiljöproblembör ägnas ökad uppmärksamhet. Behoven och inriktningen av angelägnaforskningsinsatser är redan tidigare väl belagda, bl. a. genom det arbete sombedrivits inom sjöfartens arbeiarskyddsnämnd (). De forskningstema somutredaren diskuterar stämmer väl överens med vad som därvid framkommit.Sjöfartsverket vill i sammanhanget framhålla att också de organisatoriskafrågorna kring arbetsmiljöforskningen inom sjöfarten behöver uppmärksammas.Anledning finns atl överväga möjligheterna att tillskapa en mer permanentorganisation inom delta område, t.ex. i form av elt forskningssekretariat. Detbör vara lämpligl att pröva denna fråga i samband med den utredning somföreslås ske av en ny kust- och sjöfartsmyndighet. Arbetarskyddsfonden:I betänkandel konstateras atl den mänskliga faktorn orsakat huvuddelen avsjöolyckor och att ofillfredsslällande arbetsmiljö haft stor betydelse i dettasammanhang. Mot denna bakgrund anser fondens styrelse att det varit önskvärtmed en mer ingäende analys av arbetsmiljöproblematiken och att dessa frågorfått ett större utrymme i betänkandet än vad som är fallet. Styrelsendelar utredningens uppfattning att arbetsmiljöforskningen inom sjöfarten ärangelägen. Det finns flera anledningar till detla. Olycksfallsfrekvensen ärhög, arbets- och livsmiljöförhållandena är oftast svårare och mer komplexa äninom flertalet andra branscher. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 81 ombordanställdamånga gånger för samtidig påverkan av ell antal besvärande faktorer såsombuller, vibrationer, sjögång m. m. såväl under arbels-som frifid. Utredningensresonemang om att en förbättrad arbetsmiljö ombord kan vara en väsenfiig åtgärdför att minska sjöolycksrisken och därmed ulsläpp från fartyg är ylleriigare enanledning som motiverar FoU-insatser. Medmålsättningen all förbällra arbetsmiljöförhällandena inom sjöfarten hararbetarskyddsfondens styrelse totalt beviljat ca 2,8 milj. kr. till ett anlalFoU-projekl som berör denna bransch. I bilaga ges en förteckning över aktuellaprojekt. Tyngdpunkten av insatserna har legal pä kartläggandeundersökningar. Ilikhet med utredningen anser styrelsen att det föreligger behov av ytterligareFoU-insatser för all komma lill rätta med sjöfartens arbetsmiljöproblem.Styrelsen förutsätter att del arbete som utförts inom området kanutgöra underlag för kommande insatser. Enligt styrelsens mening är det önskvärtatt FoU-arbelet fortsättningsvis blir mer ätgärdsinriklat än vad som hittillsvarit fallet. 1 detla sammanhang kan påpekas värdet av att berördaarbetsmarknadsparter och myndigheter tar initiativ till atl etl långsiktigtforskningsprogram för arbelsmiljöförbältringar utarbetas för sjöfarten. Medhänsyn till vikten av att forskningens resultat överförs i praktisk tillämpningvid fartygsbyggen bör i detta arbete även ingå företrädare för rederinäringen.Styrelsen anser vidare att del är viktigt att de FoU-resultal som framkommer iolika projekt beaktas i myndighetens föreskriftsarbete. Utredarenföreslår att arbetarskyddsfondens insatser för arbetsmiljöforskningen inomsjöfarten inledningsvis bör la i anspråk ca 2 milj. kr. 1 anslutning till dettavill styrelsen anföra att forskningsprojekt inom detta område i likhet med allaandra projekt blir föremål för sedvanlig prövning. Detta är fallet oavsett omarbetsmarknadsparterna, forskningsinstitutioner eller någon annan harhuvudmannaskapet för projektet. Mot bakgrund av det sagda är det därför nu intemöjligt att specificera de framtida insatserna inom området. Statensskeppsprovningsanstalt: Den mänskliga faktorn bakom huvuddelen av sjöolyckornadiskuteras under rubriken arbetsmiljön ombord.