prop · G40320 · 1980-12-31 00:00:00 — Anmälan till proposition om besparingar istatsverksamheten, m.m. BESPARINGAR M.M. INOM KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTETSVERKSAMHETSOMRÅDE Anslagen under huvudtitelavser lill helt övervägande delen investeringar i och drift avtrafikanläggningar -vägar, järnvägar, flygplatser och farleder samtanläggningar för post- och telekommunikafioner. Dessa anläggningar, somväsentligen finansieras genom avgifter av olika slag, är nödvändiga för elleffektivt näringsliv. I ett läge då det gäller att särskilt stimuleraindustriell verksamhei vore det enligt min uppfattning olyckligt att sänkatrafikstandarden eller underlåta att förnya trafikanläggningarna. Jag hardärför valt att inte nu föreslå direkta nedskärningar i anslagen till de slörrekommunikationsverken. De förslag till besparingar jag redovisar i det följandekan i stället karaktäriseras som rallonallseringsälgärder och omfördelningarinom vägväsendet, , sjöfarlsområdet och poslväsendel. Jag lägger stor vikt vid att ätgärder vidtas så alt SJ:sekonomiska mål kan uppfyllas. Med höjda person- och godslaxor kan en relativtsnabb resultatförbättring åstadkommas. Nuvarande underskott vid SJ bör enliglmin mening elimineras . Min bedömning är all detla är möjligt inom enfyraårsperiod. I linje med den fastställda järn vägspolillken kommer SJatt tillförsäkras ökade resurser för investeringar. Innebörden av mina förslag är således all satsningen pä SJfullföljs medan vägbyggnadsanslagen kommer alt ligga på istort sett oförändrad nominell nivå. Jag beräknar att förslagen innebär en sammanlagd besparingför staten på minst 400 milj. kr. I 1980/81. 1980/81:20 2 [I]Statens vägverks organisation. Inom statens vägverk pågår - på initiativ avverket - en översyn av verkets organisation, personalbehov m. m. på central,regional och lokal nivå. Vid behandlingen av årets budgetproposition(1979/80:100, /80:9, rskr 1979/80:222) bedömde det nödvändigtatt fortsätter rationaliseringen av sin organisation. Regeringen hardärefter i regleringsbrev understrukit viklen av att statensvägverk fortsätter den påbörjade översynen av verkets organisation. I fråga omdriftverksamheten skall då utgå från att medelstilldelningen kommerall innebära i stort oförändrade reala anslag . Beträffande verkels byggnadsverksamhet bör utgångspunkten vidorganisationsöversynen vara att anslaget till statligt vägbyggande kommer atthållas på 1 stort oförändrad nominell nivå. En fortgående översyn ochrationalisering av myndigheternas organisation och arbetsformer är enligt minmening av väsentlig betydelse för all hålla nere kostnaderna istatsverksamheten. Rationaliseringen inom innebär ingen förändringav vägverkels decentraliserade organisationsstruktur. Enligt min mening börvägverket så långt möjligt påskynda genomförandet av aktuellaorganisationsförändringar. Del är inte nu möjligt att mera exakt angestorieken av de besparingar som kan uppnås genom en förändrad lokal organisation.Vid ett fulll genomförande av de aktuella organisationsförändringarna torde enbesparing av 10-20 milj. kr, kunna uppnås. En snabbare genomfördorganisationsförändring kan ge icke oväsentliga besparingar redan under denärmaste åren. Närdel gäller vägverkels regionala byggnadsorganisalion pågår f. n. en utredningom organisationen av de norra byggnadsdislriklen. Jag räknar med att kunnalägga fram förslag för i denna del /81 ärs . [2]Den statliga färjeverksamheten. Kostnaderna för driften av rörliga väg-broaroch av de allmänna färjorna beräknas uppgå till 133 milj. kr. är 1980, 142milj. och 160 milj. kr. Merparten av kostnaderna faller påfärjeverksamhelen. Åven om färjelrafiken successivt har rationaliserats kandet finnas anledning utreda möjligheterna att vidla ytteriigare åtgärder iverksamheten för att minska kostnaderna för denna trafik. Detta bör varamöjligt ulan alt kravet på en grundläggande trafikförsörjning eftersatts. Imånga fall finns en alternativ väg till färjeförbindelsen. Det finns ocksåmöjlighet att överiåta färjedrift til enskilda. I andra fall ärtrafikunderiaget under hela eller delar av året myckel svagt varför enindragning av färjeleden helt eller delvis kan aktualiseras. Även för denberörda färjepersonalen kan en omläggning av trafiken medföra mera mångsidigaarbetsuppgifter. 1980/81:20 3 Motdenna bakgrund och det statsfinansiella lägel har regeringen i beslut den25 uppdragit ål statens vägverk att utreda vilka färjeleder sominte längre kan anses behövas för del allmänna och där en indragning avfärjeleden medfört endast ringa olägenhet för bygden. I uppdraget ingår ävenalt utreda möjligheterna att genom lurlisteändringar minska koslnaderna förtrafiken vid de färjeleder som bör vara kvar som allmänna och att utredaomfattningen av öppelhållandetiderna för de rörliga broarna. skallockså utreda möjligheterna lill samt utformningen av ett avgiftssystem förviss färjelrafik, l.ex. för extraturer m.m. som faller utanför vad som kananses utgöra en grundläggande trafikförsörjning. I fråga omstatsbidragsgivningen till enskilda färjeleder skall motsvarandeförutsättningar gälla fr. o. m. . Jaghar överslagsvis funnit alt besparingen genom de förordade åtgärderna tordekunna uppgå till 15 milj. kr. [3]Användningen av dubbade bildäck. Av utredningar som genomförts avtransportforsknlngsdelegationen och statens väg- och trafikinstilul framgår attdubbade bildäck förbättrar väggreppet vid halt väglag men ocksä all de medförett väsentligt ökat slitage av vägbeläggningarna. beräknades de åriigakoslnaderna för detta vägslitage lill ca 200 milj. kr. Del förhållandel att delbelagda vägnätet har utökats liksom hittillsvarande trafikökningarsaml kraftigt höjda oljepriser har medfört att väghål-larna drabbats avväsentligt höjda koslnader för dubbdäcksslllaget. Denna utveckling kanförväntas fortsätta. De förslitna beläggningarna påverkar även trafiksäkerheteni negativ riktning med bl.a. slörre risker för vatten-planingsolyckor. Regeringen har därför ibeslul uppdragit åt statens vägverk att i samråd medtrafiksäkerhetsverket och statens väg- och trafik-institut utreda och genomförasädana åtgärder som minskar beläggningsslitaget till följd av användningen avdubbade däck. I uppdraget ingår all utreda olika sorls väghållningsåtgärder somminskar behovet av dubbade däck. I anslutning fill dennaöversyn kommer även gällande normer för dubbade däck all ses över. Dubbarnasanlal, vikt, ulslick, infästning i däcken m. m. påverkar slitaget. Nya normerbör fastställas . Pä sikl kan även typprovning av dubbade däck komma altinföras. Det är angelägel all dubbdäckens negativa effekter begränsas samtidigtsom de positiva i möjlig mån bibehålls. Stora årliga besparingar bör härigenomkunna uppnås vartill kommer de bränslebesparingar som kan bli följd avåtgärderna. [4]Vägbyggnadsverksamheten. Den rådande budgetsituationen medför all besparingarbör prövas även inom vägbyggnadsverksamheten. Flerårs-och fördelningsplanernaför har baserats på regeringens 1980/81:20 4 direktivom en årlig medelstillverkning av 900 milj. kr. resp. 350 milj. kr. i 1979 årsprisnivå. Byggandet av statliga samt slatskommunala vägar och1980 följer i stort de fastställda planerna bl.a. med hjälp av medel somanvisats av arbetsmarknadsskäl. De föreskrifler som regeringen lämnat i årelsregleringsbrev - innebärande att bör räkna med 1 stort sett nominelltoförändrade byggandeanslag - kommer att medföra att endast ca hälften av deälersläende objekten i flerärsplanen kan byggas . Itilläggsbudget I till statsbudgeten för /81 avser jag la uppfrägan om finansieringen av en ny bro till . har beräknat att detotala koslnaderna för återuppförande av en ny bro över jämtetillfartsvägar saml den tillfälliga färjeförbindelsen kommer alt uppgå lill ca210 milj. kr. framtill är 1982.1 regeringsbeslut gavsvägverket bemyndigande alt upphandla en ny bro inkl. vissa anslutningsvägarinom en kostnadsram av 112 milj. kr. Denna kostnadsramlorde - med nuvarande prisutveckling -medföra en upparbetad kostnad av ca 135milj. fram till färdigställandet av den nya broförbindelsen vid årsskiftet1981 -82. För den statligavägbyggnadsverksamheten kommer byggandet av en ny bro till alt Innebäraalt vissa ordinarie vägbyggnadsmedel får las i anspråk för brobyggnationen.Koslnaderna för den tillfälliga färjeförbindelsen räknar jag med alt vägverketkan inrymma inom tillgängligt driftanslag. Genom besparingar, omprioriteringaroch senareläggningar inom anslagen lill drift och byggande av statliga vägarberäknas sammanlagt tillkommande utgifter på i storleksordningen 75 milj. kr.kunna undvikas. Denna omfördelning av medel kommer dock att innebära ensenareläggning av byggobjekl med 15 milj. kr. frän lill är 1981 samlmed 50 milj. kr. frän i förhällande till flerärsplanen.Under år 1982 kommer inga nya vägbyggnadsobjekt all påbörjas. Del är också möjligt attspara medel genom en senareläggning även av statskommunala väg- ochgalubyggnadsobjekt. En senareläggning av kommunala vägutbyggnader medför ävenvissa mindre besparingar hos kommunerna eftersom de statliga bidragen täcker95 % av de bidragsgrundande kostnaderna. En senareläggning av kommunalavägbyggnadsobjekl innebär att den utbyggnadstakt som anges i fördelningsplanför åren 1979-1988 inle kan hållas. Jag avser att minska på nuvarandeanslagsnivå. Det innebär en besparing av ca 50 milj. kr. under anslaget /82 motsvarande del belopp som beräknas vara disponibelt för igångsättningav objekt enl. fördelningsplanen. Senareläggningar av byggobjekl kommer då allberöra och åren därefter. har 350 milj. kr.anvisats för byggande av slatskommunala vägar. Detta belopp är lägre än vad somframgår av regeringens anvisningar för upprättandet av fördelningsplan för åren1979-1988. Enligl dessa anvisningar skall fördelningsplanen upprättas medutgängspunkt från ett anslag Prop.1980/81:20 5 av350 milj. kr. Jag har inle funnit det rimligt attaktualisera besparingar, ulöver den minskning av byggandet som sker iförhållande till fördelningsplanen, redan under bidragsårei 1981 med hänsynlill dels pågående vägbyggnationer, dels den planeringstid som erfordras fördenna typ av Investeringar. Jag hemställer att regeringen delsföreslår att godkänna vad jag har anfört om organisationsförändringarinom dels låter ta del av vad jag i övrigt har anfört omvägväsendet. Statensjärnvägar [5] Strukturpian för SJ Detav fasUagda mälet för den statliga trafikpolitiken är att gelandets olika delar en fillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnader. Detta kräver en samhällsekonomiskt effektivfördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektivitetenfrämjas enligt beslutet bäst av en fri konkurrens och samverkan mellan olikatrafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhällel drar upp förverksamheten. Avgifterna för en individuell resa eller transport skall så långtmöjligt anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för atttransportresurserna skall kunna utnyttjas effektivt. Järnvägsnätetmåste enligt det trafikpolitiska beslutet även i fortsättningen utgöra stommeni person- och godstrafiken, bl.a. med hänsyn till miljön, energin ochtrafiksäkerheten. Enligt beslutet är det väsentligt att satsningen på järnvägensker så att dess förutsättningar att göra sig gällande på ellsamhällsekonomiskt sätt ökar. Förutom taxeåtgärder pekade trafikutskottet påbetydelsen av att även andra åtgärder vidtas för alt åstadkomma ett mereffektivt utnyttjande av järnvägen och öka dess attraktivitet ochkonkurrensförmåga i fråga om såväl person- som godstrafik. Särskiltunderströks investeringarnas betydelse 1 sammanhanget. Andra viktiga åtgärdersom framhölls var t.ex. ökal samarbete med andra trafikföretag, förstärktmarknadsföring och förbättringar av servicen gentemot både resenärer ochgodstrafikanter. När del gällde godslrafiken pekade utskottet särskilt pä demöjligheter till ytterligare effektivisering av transportsystemet och deutomordentliga förutsättningar att erbjuda olika transportköpare samladetransporfiösningar som ett utvidgat samarbete mellan de i SJ-koncernen ingåendeföretagen borde kunna ge. 11 1980/81. 1980/81:20 6 Föratt skapa en fast grundval för SJ:s långsikliga planering av persontrafikenavgränsades vidare genom del trafikpolitiska beslutet ett s.k. riksnät förpersontrafiken bestående av affärsbanenätet och vissa förhållandevistrafikstarka bandelar tillhörande det ersättningsberältlgade ban-nätet. När detgäller persontrafiken på övriga bandelar kan enligt beslul dennaersättas med landsvägstrafik om de regionala trafikhuvudmännen sä önskar. Deltrafikpolitiska beslutet innebär att det irafikgrensvisa kostnadsansvaret förvägtrafiken och järnvägstrafiken enligl 1963 ärs riktlinjer har slopats. del har detla medfört att järnvägstrafiken, som har enförhållandevis stor andel fasta kostnader avlastats en del av dessa.Koslnadsavlaslningen har möjliggjort att SJ:s prissättning bättre kunnatanpassas lill de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Genom kostnadsavlastningenhar SJ fått möjlighel att generellt sänka priset på tågresor och dessutominföra särskilda lågpriser under de veckodagar då kapaci-tetsöverskotl normallföreligger. Inom godstrafiken har SJ använt sig avprisdifferentiering genom sin rätt alt ge kommersiellt motiverade rabatter. Varjetrafikgrens särskilda förulsätlningar och fördelar skall enligt detrafikpolitiska riktlinjerna utnyttjas så effektivt som möjligt. I enlighethärmed bestämdes koslnadsavlaslningen så alt SJ fick kompensation inte bara försådana prisnedsättningar 1 persontrafiken, som bedömdes företagsekonomisktomotiverade, utan ocksä för vissa olönsamma verksamheter och andra ekonomiskabelastningar som har ålagts SJ och som saknar motsvarighet hos konkurrerandetransportföretag. Dessa åtaganden har således befunnits samhällsekonomisktmotiverade. Hit hör bl.a. pensionärs- och studeranderabatlerna samt koslnaderför drift, underhåll och förnyelse av plankorsningar mellan järnväg och väg. Trafikförelagen,vare sig de är affärsverk eller enskilda företag, arbetar på iransporimarknadenunder krav på förelagsekonomisk lönsamhet. Detta utesluter emellertid inle attdet allmänna kan köpa tjänster av trafikförelagen. Exempel pä detla är denstatliga ersättningen lill SJ:s trafik pä den olönsamma delen av järnvägsnätetsamt bidragen lill regional och lokal kollektiv trafik. Ävenom SJ avlastats betalningsansvaret för vissa fasta koslnader skall övrigakostnader täckas med intäkter från marknaden eller från det allmänna för köpav vissa tjänster. Delta har också slagits fast i del trafikpolitiskabeslutet. Genom beslutet har därmed fastställts att SJ även fortsättningsvisskall drivas som ett affärsverk vilket Innebär all SJ Inom de av samhälleluppdragna ramarna och med de av beslutade ersättningarna föravgränsade tjänster skall drivas efter företagsekonomiska principer på sammasätt som andra statliga och privata trafikföretag. Delekonomiska målet för SJ innebär att intäkterna från verksamheten inkl. driftersältningenför trafiken på del ersätlningsberätllgade nätet varje Prop.1980/81:20 7 år skall läcka verksamhetens koslnader inkl. avskrivningarpå tillgångarnas åleranskaffningsvärde och därutöver ge en förräntning sommotsvarar räntan pä det disponerade statskapitalet. Med tanke på de kraftigakonjunkturvariationer som normall präglar SJ:s trafik gäller förräntningskravetsom ell genomsnitt för en konjunkturcykel. Delta innebär att SJ under perioderav högkonjunktur bör redovisa överskott som överstiger förräntningskravet. /73-1975/76 hade SJ en relativt stabilekonomi, vilket innebar kostnadsläckning och att genomsnittligt ca 3/4 avförräntningskravet kunde uppfyllas. Därefter har emellertid resultatetförsämrats kraftigt och under de senasle budgetåren har SJ redovisat betydandeunderskoll. Trots konjunkturuppgången och den därmed sammanhängandetrafikökningen på godssidan samt den kraftiga resandeökningen efterlågprissatsningen uppvisade SJ ett underskoll på ca 211 milj. kr. Trots laxehöjningarna och den förhållandevispositiva konjunkturutvecklingen beräknas SJ:s underskott - om inga åtgärder vidtas- komma att uppgå lill närmare 430 milj. kr. under /81, vilkettillsammans med förräntningskravet ger ett totalt underskott på drygt 600 milj.kr. SJ:s resultat före bokslutsdispositioner (milj. 1979/80* 1980/81** * Efter koslnadsavlaslning om 150 milj. kr. i form avminskade avskrivningar och 65 milj. kr. i form av minskat förräntningskrav. ** Efler koslnadsavlaslningom 160 milj. kr. i form av minskade avskrivningar och 71 milj, kr, i form avminskat förräntningskrav. I sammanhanget kan nämnas alt SJ i en skrivelse tillregeringen hemställt om att fä höja taxorna ipersontrafiken pä järnväg och i busstrafiken fr. o. m. ochi godslrafiken från . Regeringen har den 25 september 1980godkänt att taxorna höjs i huvudsak enligl SJ:s förslag. SJ:s intäkter /81 väntas därigenom öka med ca 226 milj. kr., vilket minskarovan nämnda underskott i motsvarande mån. Prop.1980/81:20 8 Åtgärderför att förbättra SJ:s ekonomi Dennegativa resultatutvecklingen vid SJ är myckel oroande. Om SJ som är ett av deprisledande förelagen på delar av den svenska transport-marknaden fortlöpandedriver sin verksamhet med betydande underskott föreligger bl. a. en påtagligrisk för all prisbildningen på transportmarknaden blir snedvriden ochinvesteringar och transportmönster anpassas lill en ineffektiv fördelning avtransportarbetet. För alt undvika skadeverkningar på transportsektorn är detdärför av stor vikt att underskottet i SJ:s verksamhet elimineras. För att låt\gsiktigtbehålla järnvägen som ett effekfivt transportmedel är det enligl min meningangeläget att det finns ett Incitament för SJ att uppfylla sitt avstatsmakterna uppsatta resultatkrav. Skulle detta incitament försvinna, vilketär en uppenbar risk om SJ:s underskott fortsättningsvis tilläts ligga pä enhög nivå, kan järnvägens service till såväl näringsliv som resenärer påtagligtkomma alt försämras. Jag anser atthuvudstrategin för att lösa SJ:s problem ligger i att investera, ökamarknadsandelar och utveckla nya transportprodukter. Hårda rationaliseringarkrävs på de områden som lämnar stora underskott. Jag vill mot bakgrund avvad som har anförts också understryka de negativa konsekvenser påstatsbudgeten som uppstår när SJ inte förmår uppfylla resultatkravet. För attbalansera underskotten i järnvägstrafiken har regeringen under senare årmedgett SJ alt sälta ned sina avskrivningar. Med slöd av beslut harockså SJ:s förräntningspllkliga statskapital skrivits ned med motsvarandebelopp. Denna typ av åtgärder, som inte skall förväxlas med den avlastning aven del av SJ:s fasta kostnader som beslutat om, har inneburit allSJ:s underskott 1 efterhand har täckts med medel från statsbudgeten och därmedatt underskottet i statsbudgeten ökat i motsvarande grad. Motbakgrund av det statsfinansiella läget, det trafikpolitiska beslutet och denordning som slagils fast för affärsverken kan det inte accepteras att SJfortsättningsvis drivs med underskott. Jag vill också erinra om alt i 1980 årsbudgetproposition (prop. 1979/80: 100, bil. 9) underströks alt del är avyttersta betydelse att den nuvarande resultatbrislen nedbringas genomfortsatta rationaliseringar, en aktiv marknadsföring, investeringar ochtaxehöjningar. Åtgärder måste såledessnabbi vidtas för alt SJ:s ekonomiska mål skall kunna uppnås. I samband med deltrafikpolitiska beslutet uttalade trafikutskottet beträffande järnvägensframtida möjligheter att SJ bör ha goda möjligheter att utveckla både sinperson- och godstrafik till gagn för medborgarna och näringslivet i olikadelar av landet. Jag delar helt denna uppfattning. Järnvägenskonkurrensmöjligheter bäde 1 fråga om inrikes och utrikes transporter måstenämligen bedömas som gynnsamma. Inte minst bör utvecklingen påenergiområdet med successivt ökande priser på 1980/81:20 9 oljeprodukter kunna bidra till att stärka järnvägenskonkurrenskraft gentemot framför allt den långväga laslbilstrafiken. Denökande förädlingsgraden i näringslivet och den generellt sett högre räntenivånsom nu gäller ställer emellertid ökade krav på transporternas kvalitet, vilketSJ bör ha goda möjligheter alt tillgodose genom ökad satsning på bl.a.regularitet, punktlighet och snabbhet. Jag ser del vidare som angeläget att SJges möjligheter att genom fortsatt marknadsanpassning ytterligare öka kapaci-telsutnytljandeloch förbättra resultatet. Härtill kommer de betydande tekniskautvecklingsmöjligheter som finns på järnvägstrafikområdet. Del är angeläget att SJ har sådana resurser att nu nämndamöjligheter kan tas tillvara. SJ:s ledning har ett särskilt ansvar för allsädana resurser finns. Det ankommer i hög grad på SJ självt att formaverksamheten för framtiden. Inom SJ pågår också en verksamhets- ochorganisationsöversyn som syftar till att ge svar på hur företaget under1980-talet pä effektivast möjliga sätt skall kunna svara upp mol de olika kravsom ställs. Inom ramen för denna översyn behandlas också SJ:s resultatproblemmed sikte på att nå ekonomisk balans . Jag fäster stor viktvid verksamhetsöversynen och de åtgärder som kan komma att aktualiseras som enföljd härav. Av speciellt intresse är den analys av olika rörelsegrenarsresultat och den inventering av möjligheterna att organisatoriskt främjamarknadsföring och marknadsanpassning som får antas bli ell resultat avöversynen. Av intresse är också frågan om resultatansvarets utformning påolika nivåer och inom olika verksamhetsområden. Härutöver krävs emellertid ävenåtgärder från statsmakternas sida för all ge SJ de nödvändigaarbetsförutsättningarna 1 form av investeringsmedel, möjligheter lilllaxeförändringar etc. För att SJ:s ekonomiska mål skall nås, obalans påtransportmarknaden undvikas och belastningen på statsbudgeten minskas krävsenligt min mening en samlad slrukturplan bestående av en kombination av åtgärdersom bör vidtas dels av SJ, dels av statsmakterna. Jag kommer i det följande attredovisa en sådan plan och de åtgärder som jag bedömer nödvändiga inom ramenför denna. I planen behandlas ralionaliseringsarbetet vid SJ, omfattningen avSJ:s investeringar saml prissättningen i järnvägstrafiken. har SJ hållit tillbaka takten irationaliseringarna, vilket bidragit till den negativa resultatutvecklingen vidSJ. Jag bedömer därför en ökad ralionaUseringstakl vara en grundförutsättningför att åstadkomma förbättringar i SJ:s ekonomi. Jag är medveten om del omfattande nyrekryteringsbehov somföljer med de stora pensionsavgångarna och de stora kostnader för rekryteringoch 1980/81:20 10 utbildningsom SJ därmed pä kort sikl åsamkas. räknar SJ med attbehöva nyrekrytera 2000-3000 personer . De extraordinärautbildningskostnaderna väntas komma att öka lill inemot100 milj. kr. När nyrekryteringen återtagit normala proportioner bördärför SJ:s kostnadsutveckling kunna bli gynnsammare. De kortsiktiga problemenfår emellertid inte innebära alt ansträngningarna alt rationalisera SJ:sverksamhet avstannar. Rentallmänt krävs inom samtliga en intensifieradkostnadsjakt i syfte att effektivisera järnvägstrafiken. Produktlvlte-len måsteökas ytterligare genom bl.a. en effektivare organisation och ell bättreutnyttjande av personal och materiel. Detta bör vara möjligt genom enäterhållsam nyrekrytering och ell omfatiande rationaliseringsprogram. SJ:stotala personalstyrka bör härigenom kunna nedbringas ytterligare. Del ankommerpä SJ att vidla de åtgärder som bedöms vara företagsekonomiskt mofiverade. Avvikt i det fortsatta ratlonaliseringsarbetel är att ny personalbesparan-deteknik införs. Det gäller bl. a. en fortsatt utbyggnad avfjärrblockerlngs-systemet och av det på vissa platser redan Införda systemetmed ranger-bromsar som ersätter bromsning av godsvagnar. Vidare gällerdet utbyte av äldre signalslällverk mol datorbaserade verk som bättre motsvararkraven pä störningsfri trafik på större bangårdar. Enligt min mening är detvidare av största vikt all SJ får ökade förutsättningar att anpassa sinverksamhet och organisation till marknadens krav.