prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — Detta beror dels på attkustbevakningen inte har avgiftsbelagd verksamhet, dels att kustbevakningentillförts en rad nya, stora uppgifter som oljebekämpningen1970 och övervakningen av den utvidgade fiskezonen 1976.SMHI har behov av personal längs kusterna för väderrapportering. Detta arbete utförs del av och personal, mentill följd av bl a fyrautoma-tiseringen har anställt egenpersonal för ändamålet - inte sällan förutvarande fyrvaktare. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 47 statensnaturvårdsverk och länsstyrelsernas naturvårdsenheterhar för sin kunskapsuppbyggnad behov av att någorlunda regelbundet fårapporter om förändringar i miljön, alltså inteenbart i samband med olyckor. Man har därvid replierat på bl a sjöfartsverketsoch personal. Från miljövärdssynpunktärdet väsentligt att bemanningen längs kusterna är så heltäckande som möjligt. Dels får man då en bevakning som ger möjlighetatt snabbt slå larm, dels kan personalen i kustbandet själv göra vissainsatser. Vid t ex en oljebekämpning är det väsentligt att ha tillgång till personal som är förtrogenmed skadeplatsens förhållanden. Liknande resonemang kan föras beträffandeandra räddningstjänstuppdrag. Avbemanningenlängs kusterna har skett bl a genom teknisk rationalisering i ett verksom i princip är affärsdrivande. kan inte i sin verksamhetsplanering väga in dekrav på täckning utmed kusten som andra myndigheter ochintressen ställer. Hänsyn måste givetvis tagas till alla samhällsintressennär bemanningen fastställs. Den nya kust- och sjöfartsmyndighetsom jag diskuterat tidigare innebär att man lättare kan undvika en situation där man harpersonell dubblering på vissa orter medan andra lämnas utanbemanning. En sådan myndighetsförändringkommer dock under alla förhållanden att ta tid att helt genomföra.Naturvårdsverkets och länsstyrelsernas ställning förändrasinte av en sådan omorganisation. Jagfinner det angeläget att man snabbt kommer till klarhet om vilkenbemanning utmed våra kuster som en a-wägning av alla samhällsintressenger. Visserligen fattar regeringen beslut om avbemanning av lotsplatser ochlotsuppassningsställen, men splittringen pådepartements- och myndighetsnivå har allvarligt försvårat densamlade bedömning som givetvis bör ske. Jag föreslår därför att ensärskild utredare omgående tillsätts för att göra en helhetsbedömning och ge förslag omdenna bemanning. Till utredaren bör knytas experter som representerar bl a ,, försvaret, ,, och nägon eller några länsstyrelser. Arbetet bör bedrivasskyndsamt för att kunna överlämnas till och behandlas av den av mig föreslagnaorganisationskommittén för en sammanförande av och till en ny statligorganisation av kust-och sjöfartsverksamhet. Kostnadenför den särskilde utredaren uppskattas till . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 48 6.5 (ref bilaga 6) Enligtnuvarande bestämmelser kan tillsättas vidolyckor som medfört stora förluster i liv eller egendom eller därutredningen förväntas bli synnerligen omfattande eller av inveckladbeskaffenhet. Enligt min mening bör kommissionen även kunna tillsättas vidolyckor som medfört stora skador på miljön, t exstora oljeutsläpp. För att skall kunna utvidga sin utredningsverksamhet att gälla ävenskador på den miljön i samband medfartygshaverier krävs personalförsärkning. utredningsverksamhetkan därmed utvidgas vid sådana haverier som är av stort principielltintresse från säkerhets- och miljösynpunkt. Kostnaden för personalökningblir ca . Sjölagensbestämmelser anses inte kunna tolkas så att kan tillsättas vid olyckor som inträffat medutländska fartyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande bestämmelseri 313 § sjölagen kan förordna om att sjöförklaringskall avges för att utreda händelser som inträffat med utländsktfartyg i svenskt farvatten. Dock måste det utländska fartyget ligga i svensk hamn för att sjöförklaringskall kunna avkrävas. Enligt 301 § sjölagen behöver intesjöförklaring hållas när har förordnats.Möjligheten att kunna tillsätta en vid störrehaverier istället för att hålla sjöförklaring har ansetts vara av stort värde. Det är därför enbrist av sjölagen innebär att regeringen inte kan förordna omtillsättande av en vid olyckor med utländskafartyg i svenska farvatten. Jagföreslår att sjölagens 314 § kompletteras så att kantillsättas även vid olyckor med utländskafartyg som inträffat i svenska farvatten. Dessutom bör föreskriftenom svensk hamn i 313 § andra stycket sjölagen tas bort eller mjukasupp. är ett opartiskt organ som granskar händelseförloppetvid inträffade olyckor. En sådan verksamhet är en väsentligdel av ett effektivt säkerhetsarbete. Enligt min mening bör inordnas i . Därmed kanbättre kontinuitet och kompetensuppbyggnad tillförsäkras. 6.6 Forskningom samhällsekonomiska kostnader (refbilaga 13) Desamhällsekonomiska kostnader som uppstår till Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 49 följd avutsläpp i vatten kan vara - förlorade rekreationsvärden(estetiska effekter, bad, fiske etc) - negativ påverkan på turistnäringen - försämradeekonomiska förhållanden för fiskenä ringen ~ ökadekostnader för vissa vattenförbrukare, t ex industrieroch kommuner (särskilt och som är dricksvattentäkter) - kostnaderför återställande åtgärder Somjag påpekade i avsnitt 4.2.2 reser samhället inte skadeståndskrav pä alla dekostnader som det åsamkas av olje- eller kemikalieutsläpp. Tillstor del beror detta på att de totala samhällskostnaderna med dagensmetoder endast undantagsvis kan räknas ut. Den juridiska aspekten är dockbara en del av problematiken. Bristen på kunskap om de totala samhällsekonomiskakostnaderna gör att samhället inte kan göra en effektiv avvägningmellan olika insatser. Denbristande kunskapen kan delvis förklaras av att de fysiska effekterna är svårbedömbara.Men den avgörande förklaringen förefaller dock vara att samhällsekonomioch vattenföroreningar inte setts i ett sammanhang. Förhindrandetav utsläpp har nästan enbart formulerats som juridiska och tekniskaspörsmål, vilka aktualiserats beroende på vissa märkbarafysiska effekter. När ett utsläpp skett har även här de juridiska och de tekniska frågornakommit i förgrunden. Utsläpp innebär även som nämnts påtagligaeffekter på samhällsekonomin och därför bör utsläppetockså behandlas som ett ekonomiskt problem. Vidvalet mellan förebyggande och återställande åtgärder är det avvikt att kunna uttala sig om utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. Enbegränsning till att enbart beakta t ex bekämpnings-ochsaneringskostnaderna kan leda till felaktiga avvägningar mellan de båda olikahuvudtyper ra av åtgärder. Bekämpnings- och saneringskostnaderna ärvisserligen oftast tämligen lätta att beräkna men om dessa endast svarar för enliten del (vid Amoco )av de totala kostnaderna måste andra kostnader också kartläggas, även omdetta i och för sig är betydligt svårare att göra. Förutom att vissa delar av totalkostnadsposterna måste utsättas för enpolitisk "prissättning" dvs en subjektiv värderingav t ex "rena" badsträn- 4 1980/81. 1980/81:119Bilaga 1.1 50 der,kan höga informationskostnader sätta en gräns för hur exakta kostnadsuppskattningarna skall göras. Jagföreslår därför att forskning och utveckling avseende bl ametodik för beräkning av samhällsekonomiska kostnader till följd avutsläpp av olja eller kemikalier intensifieras. Förslagsvissker detta som uppdragsforskning finansierad av delegationen för miljösäkra sjötransporter(se avsnitt 6.7). 6.7 Delegation för miljösäkra sjötransporter Jagföreslår att ett samlat handlingsprogram skall genomföras underen femårsperiod i syfte att minska miljöriskerna vid sjötransporter. Förprogrammets genomförande krävs samordning och uppföljning avprogrammets effekter. Jag bedömer att det inte finns någonnaturlig organis.ationstillhörighet för ett sådant orogram. Alltför mångamyndigheter och organisationer är inblandade för att en effektiv samordning skall komma till stånd direktmellan dessa. Jag föreslår därför att en till knuten mindredelegation inrättas - delegationen för miljösäkra sjötransporter. Delegationenska ha som huvuduppgift att verka för miljösäkra sjötransporter, främst genom att utveckla ochgenomföra det föreslagna handlingsprogrammet. Delegationens förstauppgift blir att utarbeta program för det praktiska genomförandet. Ärlig uppföljningoch vidareutveckling av programmet är naturliga uppgifter fördelegationen. Likaså bör det ankomma på delegationen att föreslå förändringarsöm motiveras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötransporter. Delegationenbör initiera och bedriva utvecklingsarbete för beräkning avsamhällsekonomiska kostnader av olje- och kemikalieutsläpp. Idetta metodarbete ligger också att med miljöskäl som bakgrund utreda och föreslå den särskildafarledsvaruavgiftens storlek. Delegationenbör genom fortlöpande analyser av miljöriskernavid sjötransporter lämna underlag för regeringens och myndigheternas ställningstagandei frågor som rör miljösäkra sjötransporter. Delegationenbör knytas till och påbörja sinverksamhet redan vid remissbehandlingen av detta betänkande. Idelegationen bör ingå representanter för ,, , brandnämnden, havsresursdelegationensamt sjöfartsorganisationerna. Till delegationen bör knytaserforderliga sekretariatresurser. Delegationensmedelsbehov uppskattas till . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 51 Detredovisade underlaget för ett handlingsprogram ärutformat för att kunna genomföras inom 5 är. En delförslag behöver granskas och utredas ytterligare. Många förslag kangenomföras med början efter remissbehandling. Andra kan leda till åtgärderomedelbart, främst då sådana som innebär uppdrag till myndigheter att gcra utredningar,redovisningar och konltreta åtgärder. Ett handlingsprogram komraer givetvis attomfatta även åtgärder utöver de här föreslagna, bl a sådana som kommer att föreslås avandra utredningar. De kan föras in vid översyn och utveckling av programmet. Samtligaförslag till åtgärder som presenteras i kapitlen 4-6 finns samlade iden avslutande tabellen. I tabellen har jag även fört in dekostnader som förslagen bedöms orsaka och gjort en prioritering. Deföreslagna åtgärderna i handlingsprogrammet kostar netto ca 150milj kr . Jag föreslår attprogrammet finansieras genom en importavgift på olja. motsvararungefär en kr per ton. Denna summa tas lämpligen ut som ett särskilttillägg till den nu utgående farledsvaruavgiften för olja. Blandde förslag som kan genomföras omgående vill jag nämna följande. - Uppdrag till statens brandnämnd att isamråd med med särskilt anslag bygga upp regionala förråd av bekämpnings-och saneringsmateriel för främst kommunernas behov. - Uppdrag till styrelsen för tekniskutveckling att etablera insatsområdet "Metoder och teknik för bekämpningoch sanering av olja och kemi- 1980/81:119 Bilaga1.1 52 kallertill sjöss och i strandzonen". Delvis beräknas insatserna kunna skegenom prioritering inom ordinarie budget. Särskilda medel, enligt minbedömning erfordras under en femårsperiod.Ätgärden harinitierats genom skrivelse från JUST till industridepartementet . Uppdragtill berörda länsstyrelser att med särskilt anslag upprätta ochredovisa beredskapsplaner för större bekämpningsoperationer avseende oljeutsläpp tillsjöss. Planerna baseras på brandlagen i avvaktan på föreslagenny lagstiftning. I planerna ska ingå dels hur samverkan ska ske mellan ,, kommunerna, ortsbefolkningen, frivilliga, totalförsvaret,saneringsföretag, miljövårdsforskning m fl, dels funktionerna information,dokumentation, utvärdering och miljfieffektstudier. Uppdragtill berörda länsstyrelser att med särskilda anslag upprätta ochredovisa inventering i form av en "miljöatias" av frän miljövårdssynpunktsärskilt Känsliga områden som underlag for bl a bekämpnings-och saneringsverksamhet, planering av farleder och hamnar samt lokalisering avmiljöfarlig verksamhet som genererar sjötransporter. Denna miljöatias,3ka kunna användas som vägledning vid bekämpnings- ochsaneringsinsatser. Uppdraget utgör ett inslag i den fysiska riksplaneringen. Uppdragtill överbefälhavaren, civilförsvarssty-relsen ocharbetsmarknadsstyrelsen att kartlägga de resurser, såvälpersonella som materiella, som totalförsvaret inkl vapenfria värnpliktigakan ställa upp med vid en stor oljebekämpningsoperation och på vilkavillkor detta kan ske. Uppdragtill att upprätta en standardplan för undersökning avmiljöeffekter vid alla större oljeutsläpp till sjöss. Uppdragtill länsstyrelserna vid älv, samt Vänernsseglationsstyrelse att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter. Tillsättandetav en särskild utredare som snabbt inventerar det totala samhällsbehovetav bemannade platser längs våra kuster. Uppdragtill sjöfartens och att vid utredningar om sjöolyckor ävengranska miljökonsekvenserna. Vid oljeolyckor till sjöss, sominte föranleder sådan utredning 1980/81:119Bilaga 1.1 53 mensom är av mycket stor omfattning, t ex som 1978och 1979, till-Sätter regeringen en särskildkommission, jämförlig med sjöfartens , som övertaransvaret för utvärdering och granskning från de direktengagerade myndigheterna. -Uppdrag till att inom kostnadsramen vidareutvecklaspridningsmodeller för olja i Vatten och prognoser som underlag för oljebekämpningsoperationer.Förslaget har under hand redovisats för för snabbbef-fektuering med medel anvisade i energipropositionen (1978/79:115) . Huvuddelenav de föreslagna åtgärderna kan utredas vidare eller genomföras eftersedvanligt remissförfarande. bör iremisskrivelsen särskilt anmoda berörda remissinstanser att redovisaoch förbereda de åtgärder som behövs för handlingsprogrammets genomförande.Den i avsnitt 6.7 föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporterbör påbörja sin verksamhet redan under remisskedet,varigenom genomförandet kan påskyndas. Handlingsprogrammetavser en femårsperiod. Det måste under denna tidutvecklas och förnyas fortlöpande. Även är naturligtvis åtgärder notolje- och kemikalieskador till sjöss nödvändiga. Den principiella inriktningen kan då varadensamma som i detta program. Att nu diskutera konkreta åtgärder som äraktuella tidigast är inte meningsfullt. Någrautblickar vill jag dock gcra. bör det totala utsläppet i samband medoljetransporter i svenska vatten ha minskat till mindre än hälften avdagens. Stora utsläpp i samband med olyckor har reducerats väsentligtmer. De avsiktliga utsläppen bör vara praktiskt taget helt eliminerade. Kvar är mindreutsläpp i samband med olyckor och tekniska fel. Även utsläpp från andrafartyg och de landbaserade utsläppen ber ha reducerats påtagligt. Internationellthar tankertonnaget gjorts väsentligt miijösäkrare främst genom förbättringar i dagens fartyg. Nybyggda fartyg ärkonstruerade så att utsläpp endast ska förekomma i samband meaolyckor, ilottagningsanläggningar för alla oljerester finns i de flesta hamnar. 1980/81:119 Bilaga1.1 54 har \;arit i kraft nästan helafemårsperioden vilket medför att utsläppen av föroreningar minskat kraftigt i östersjöområdet.Kanske har den punkt nåtts då en återhämtning börjat dvs de totala utsläppen är mindre än dennaturliga nedbrytningen. Upplagringen i organismer av vissa ämnen är dockfortfarande ett allvarligt miljöproblem. Populationen av mångautrotningshotade arter börjar öka. Kostnadernaför åtgärderna har helt lagts på oljepriset,som därigenom ökat med högst en procent. Av andra skäl kanskepriset har ökat . vårakraftigt ökade kunskaper om effekterna av utsläpp avolja och kemikalier i den miljön ger motiv till fortsatta krafttag mot alla utsläpp av föroreningar.Samtidigt vet vi att även andra störningar i den miljön än utsläpp har betydelse. har betydelsen av internationellt samarbete ökatytterligare, östersjc- och Nordsjöstaterna inriktar sittsamarbete på bl a samordnad övervakning och bekämpning avutsläpp. De ekonomiska sanktionerna mot miljörisker och miljöbrott börjar slå igenominternationellt och medför att miljcsäkerhet-en vid sjötransporterna är företagsekonomisktlönsam. i:iCO:s roll har förstärkts ytterligare. Marinamiljövårdstekniska sytem, t ex för oljebekämpning,har fått stor betydelse för svensk export och u-hjälp. När vi lärt ossatt behärska våra egna miljövärdsproblem växer vår internationella ambition. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 ,-1 h 0) H d -H h o :nJ C\J CO T) fH O 1980/81:119 Bilaga 1.1 ra Ti ra (D rH lrt fi tJ C c ID fi .r.{ . e ra m fH Ti o H trt < M T 'M o ,13 «) A- och e kemi- ;i trt fH fH ,-1 +J (D H S fH -rl a; -rl Ti Ph ra fH CO -H tD CJ :ri ra trt tD .fi fi rH -rl T- fH trt A rH fH -H pl :o fH 1 trt <- &< C tfj fk, +j m A! 1980/81:119 Bilaga 1.1 ro -rH t» Al ert -p C fH -rH M H -H ert -H ra :ert fl O o -rl c r- m <1> xt ro A( Ch 1- :o +j Al T- tu >, -ro fH o <- rH O o it S ra CO Prop.1980/81:119 Bilaga M M) C H C Ai fl :crt B fi to -d i> -:0 bo bfl fH C :o HCh C CM HJ fi . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 LO rH -rH Ch \D :o :o -H fi ra -r-J -r:) 0 0 :ert 0\J JD AJ HJ T- fl -n) AI -H -H t) HJ J5 LO m o J3 Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 H -P 1 P. fH -- HJ H -r-D *T3 O fH fi trt trt -H H Ä fi rH fl 0 bo trt trt ja trt Al to fl jc p, g :o O Ph 0 LO Pn o 3 AI Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 0 ra -Q bfl Kl -H Ph fH '- HJ -rl fi T- .J3 fl +J OJ 1 :få oo AI jzj ra T- fl 0 ;o :ert o 0 :o !> -ri LO iJ o fH LO Fn -rl LO Pn :o ra 1980/81:119 Bilaga 1.1 Ti ~-~., ri fi d) H -r-i -p o -p AJ fi fl -H 1- fl Ch ja > -H r:) LO Pn 0 O Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 fH H 0 rH fi trt fi ra 0 ert fi HJ ra HJ ra :trt -H fl B fi 0 t HJ ro o 0 H HJ I fl H Ph fl 1- VD t/3 Al O E AI O trt bfl AI fi ro C B Ai O ro tu rH -P rl U B O P :o fi Ch få 0 :trtVD F ra Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 65 Sammanställning av remissyttranden över betänkandet (SOU1979:4345) program för miljösäkra sjötransporter Miljösäkrakusttankfartyg samt beställarstöd och särskild farledsvaruavgift Utredningensförslag att anskaffning av särskilt miljösäkra kusttankfartyg skall stimulerasoch kostnaderna härför kompenseras genom beställarstöd och särskildfarledsvaruavgift möts från flera remissinstanser med principiellainvändningar. Få instanser ifrågasätter dock förslagen om ytterligare analysoch kompletterande utredningar. Sjöfartsverket:- Bortsettfrån de mera praktiska frågorna, som torde gå att hantera om rimligtid avsätts för förberedelser, väcker emellertid också de olika delarna avförslaget så många principiella frågor att i nuvarande lägeinte kan förorda en principlösning enligt den modell som utredaren föreslagit.Sjöfartsverkets allmänna intryck är att förslaget med dess många och var försig komplicerade komponenter ändå får en relativt begränsad räckvidd frånmiljöskyddssynpunkt. Samma eller i vart fall i det närmaste samma effekterligger till stor del redan inbyggda i den utveckling som är på gång i detinternationella sjösäkerhetsarbetet. Med en inriktning av det diskuteradefartygsprojektet som i högre grad ansluter till detta arbete kommer också helafrågan om de ekonomiska styrmedlen i ett annat läge. Somutgångspunkt för en bedömning av fartygsprojektet vill sålundalägga det internationella sjösäkerhetsarbetet och de resultat som i form avSOLAS - MARPOL-protokollen har uppnätts. ifrågasätter detrimliga i att på egen hand utvecklar en fartygstyp som avviker frånoch går längre än de krav som dessa överenskommelser anger när det gällermiljösäkerheten. Detta särskilt mot bakgrund av att det får anses tveksamt omMIST-fartyget ger någon väsentlig ökad skyddsverkan jämfört med vad som ärmöjligt inom ramen för MARPOL-protokollet. För fartygavsedda för trafik på och har utre daren tänkt sig en form av "nedskalning" av det redovisade 30000 tons fartyget. Nedskalningen synes dock inte avse dubbelbottenhöjden som i stället relativt sett ökas. Fartyget kommer pga sin storlek inte att omfattas av reglerna i MARPOL-protokollet. Fartyget uppvisar dessutom vad avser skydd mot grundstötning och kollision avsevärt högre krav än fartyg av typ II enligt kemikaliebulkkoden men underskrider avsevärtkraven för typ I- fartyg vad gäller sidotankbredden. Även här uppkommer fråganom det lämpliga i att göra avsteg från internationella regler som gäller förandra slag av skadliga laster. Dagens regler för typ Il-fartyg ansesinternationellt ge ett skydd vid grundstötning och kollision som bedömts varatillräckligt vid transport av kemikalier som är farligare än olja. Förkemikalier som är ungefär lika farliga som olja krävs fartyg av typ III. Någraändringar av dessa säkerhetskrav har inte föreslagits av utredaren. I det fallökad säkerhet för oljetransporter kommer att genomföras bör logiskt en höjningav säkerheten för kemikalie- 5 1980/81. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 66 Det torde vara svårt att motivera de olika säkerhetsnivåer förkemikalie- resp. oljetransporter i samma farvatten, som utredarens förslaginnebär. Sjöfartsverketanser liksom utredaren att en höjning av säkerheten på våra inre vattenvägar ärmotiverad. Det är emellertid svårt att förorda den ena eller andrakonstruktionen när inte närmare förutsättningar för skademinskning ärfastställda. Man bör enligt bedömning i första hand utgå fränatt fartyget bör konstruktionsmässigt uppfylla minst krav för typ Il-fartygenligt kemikaliebulkkoden. Den"nedskalning" av MIST-fartyget som synes föresväva utredaren när detgäller de mindre fartygen är som nämnts inte fullständigt definierad menförefaller att i vissa fall kunna leda till transportekonomiskt orimligalösningar. Sjöfartsverketvill också peka pä en annan konsekvens eller snarare inkonsekvens somutredarens förslag innebär. MIST-fartyget med dess högre krav på miljösäkerhetavser ett produktfartyg, medan nägot motsvarande förslag inte redovisas förråoljetransporterna, trots atl dessa frän miljösynpunkt utgör ett störreproblem. I MARPOL-protokollet har detta kommit till uttryck genom att de kravsom där anges för tankfartyg skall vad gäller nya råoljefartyg tillämpas nedtill en storiek av dödvikt, medan för produktfartyg den nedregränsen satts vid dödvikt. , somsjälvfallet delar utredarens uppfattning att man bör sträva mot att styrafartygsutvecklingen mot fartyg som konstrueras och utrustas så att skyddet motmiljöfariiga lastutsläpp ökar, menar att en annan inriktning än den utredarenföreslagit är att föredra. Som grund för arbetet bör ligga det internationellasjösäkerhetsarbetet. vill ocksä betona att det internationellaregelutvecklingsarbetet är en fortlöpande process, som kan väntas leda tillallt mer preciserade krav pä fartygen. Det är av vikt att både kanutöva inflytande på detta arbete och tillgodogöra sig effekterna av denutveckling som sker. Inomdenna ram kan föras en diskussion om att med ekonomiska stimulansåtgärder sökastyra fartygskonstruktionen i en efter svenska förhållanden gynnsam riktning.Vid utformningen av eventuella stimulansåtgärder bör enligt verkets mening äveniakttas behovet av isförstärkta tankfartyg. Att säkra tillgången pä fartyg förgång i is får ses som ett led i miljöskyddet. Sjöfartsverketvill mot bakgrund av det anförda antyda möjligheten av att nå den av utredareneftersträvade höjningen av fartygens miljösäkerhet på ett nägot annorlunda ochsom det förefaller verket smidigare sätt. Tankenär härvid att man genom särskilt beställarstöd eller liknande skulle kunnapremiera en fartygsutformning med den allmänna inriktning dubbel botten ochsidotankar inom lastområdet - som MIST-fartyget bygger på inom MARPOL-reglernasram dvs. ett styrt MARPOL-utföran-de. Härigenomkan fartygen också komma att uppfylla kraven för typ Il-fartyg enligtkemikaliebulkkoden. Problemen med miljöklassning av fartygen skulle till stordel undvikas och motiven för den särskilda farledsvaruavgiften som enligtsjöfartsverket av flera skäl är tveksam skulle ocksä i huvudsak falla bort.Därmed skulle också den lite märkliga effekt som följer av utredarens förslagtill avgiftssystem inte behöva uppstå, nämligen att fartyg som uppfyllerinternationellt fastställda och av accepterade krav i trafik på vissasvenska hamnar skulle drabbas av en förhöjd avgift genom utebliven avgiftsrabattering. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.2 67