prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — ärberoende av ett effektivt samspel mellan olika säkerhetsfaktorer är detangeläget att åtgärderna vidtas inom ramen för ett sammanhållet program.Sjöfartsverket har som myndighet ansvaret för säkerheten såväl på fartyg som ifarlederna. Verket redovisade ett samlat program för ökad farledssäkerhet. Programmet behandlar bl.a. följande delområden: -allmänfarledsplanering avseende säväl befintliga som nya farleder med den därtillhörande sjökarteverksamheten m.m. saml särskilda farledsarbeten t. ex.muddringar och bortsprängning av grund, farledsulmärkning i form av fyrar, bojar, prickaroch andra säkerhetsanordningar, trafikinformation och trafikövervakning liksombehovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t. ex. trafiksepareringar,trafikdifferentieringar och fartbegränsningar, - fartygenoch deras utrustning, bryggrutiner och manöverförmåga m. m., -forsknings- och utvecklingsinsatser. 1 programmel anges atlarbetet i fråga om farleder och fariedsplanering främst inriktas påsjökarteomrädel, trafikföreskrifter, normer för farleds-standard ochhydrodynamiska analyser av farledsstandarden. Farledernas utformning,utrustning och kapacitet skall sålunda presenteras och möjliga förbättringarredovisas. På utmärkningssidan innebär programmet bl.a. anskaffning av nyafyrar, lys- och isbojar och utveckling av radarfyrar (racon) med bättreprestanda. Vidare innebär programmet en utveckling och utbyggnad avtrafikinformations- och trafikövervakningssyslem som i kombination medtrafikföreskrifter ger ökade möjligheter att reglera samspelet mellan fartygoch farled. Beträffande lolsningsfunktionen eftersträvas en anpassning avantalet lotsleder till aktuella behov och en justering av nuvarandebestämmelser angående lotsplikl. Dessutom betonas behovet av ökadeutbildningsinsatser. Fartygsdelen i programmetbehandlar bl.a. möjlighelerna att höja fartygets egen säkerhet. Som exempelnämns dubbel botten, segregerade barlasiiankar eller liknande åtgärder somförhindrar eller minskar risken för utflöde av last vid kollision ellergrundslötning. Dessutom betonas krav på fartygens utrustning - radio, radar ochandra hjälpmedel - som har belydelse för fartygens medverkan itrafikinformationssystem eller liknande. Programmel behandlar ocksä fartygensmanöveregenskaper och verkets tillsyn av fartyg som trafikerar svenskafarvatten. 1 programmel betonas även behovet av forsknings- ochutvecklingsinsatser. Som har framgått avchefens för inledande redovisning fick ensärskild utredare i uppdrag att behandla miljöriskerna vid sjötransporter avolja och andra miljöfarliga laster. I sitt betänkande - program förmiljösäkra sjötransporter, redovisar kommittén för miljörisker vidsjötransporter (MIST) förutom sjöfartsver- Prop,1980/81:119 Bilaga 2 8 kets program för ökad farledssäkerhet även andra ålgärdersom enligt MlST:s mening bör ingå i ett handlingsprogram för miljösäkrasjötransporter. När det gäller det förebyggande skyddet som rörfarledsverksamheten betonar MIST särskilt samspelet mellan olikasäkerhetsåtgärder och ansluter sig i det avseendet till det synsätt somsjöfartsverket har redovisat i sill program för ökad farledssäkerhet. Defunktioner som främsl tillgodoser detta samspel är enligt MISTirafikövervakning och behovsanpassad lolsning. MIST pekar också på behovet av bällreutmärkning i farlederna och alt trafikföreskrifter t. ex. trafikseparering ochbegränsning av fartygsstorlekar används i ökad utsträckning. Olika ålgärderför alt förnya den svenska kusltankerflollan med mer miljösäkra fartygbehandlas också av MIST. I likhet med och anser jag altålgärder för all förbättra sjösäkerheten fordrar en helhetssyn och elt samlatprogram som utgångspunkl för ell långsiktigt agerande. Helhetssynen päsäkerhetsåtgärderna är viktig i sig men också insikten om sambanden mellanbl.a. säkerhet, transportekonomi och försörjningstrygghet kräver olika avvägningar.Sjösäkerhetsarbetet bedrivs kontinueriigt inom ramen för sjöfartsverketsnormala verksamhet. Jag anser därför att den systematiserade syn och den inriktningav arbetet som redovisats i program är av stort värde. Eltlångsiktigt handlingsprogram är också enligt min mening en förutsättning föralt de prioriteringar som måste göras när det gäller insatserna påsjösäkerhelsområdel blir väl avvägda och baserade på säväl nationella sominternationella ertärenheter och hänsynstaganden. Jag övergår nu till atl mer ingående behandla de olikaåtgärder som ingår i program och de förslag som redovisats avMIST. MIST förordar en tidsmässig prioritering av vissafariedsätgärder. Det gäller 1. ex. sjökartläggning, anskaffning av isbojar ochnya radarfyrar och fördjupning av vissa farieder. MIST anser t.ex. att enförbättring av Böltöleden lill bör ges förtur. I program för ökad farledssäkerhet ingärsom etl väsentligt moment att analysera förulsältningarna för säker sjöfart ide viktigaste infarlslederna. Genom en systematisk undersökning av farledernakan brister uppmärksammas och lämpliga åtgärder vidtas, t. ex.fariedsförbält-ringar, utmärkning, trafikinformation eller begränsningar avtrafiken i någol avseende. Etl mer systematiserat och långsiktigt arbete medfarledsanalyser har pågått . Med utgångspunkt i det förslag lill program för miljösäkrasjötransporter som MIST presenterade gav regeringen sammaår i uppdrag att speciellt inrikta de pågående farledsanalysernapå farieder med intensiv eller miljöfarlig trafik. 1980/81:119 Bilaga 2 9 en första elapp av arbetet . Farledernatill , , , , , ochfarleden genom har undersökts. Undersökningarna och analyserna, som fortfarande pågår,har hitfills i allmänhet resulterat i preliminära bedömningar avfariedsstandarden i förhållande till tidigare utarbetade normer. Analysernahar i slor ulslräckning genomförts utifrån befintligt sjömätningsmaterialvilket förutsätter atl vissa kompletterande sjömätningar och farledskontrollergenomförs innan ett mer definitivt resultat kan redovisas. En kompletterandeundersökning har genomförts av farlederna i , vilketjag återkommer fill senare i min föredragning. genom farledsundersökningarkonstaterade brister i har redan börjat åtgärdas avsjöfartsverket. Det gäller bortsprängning av grund i den s. k. Böltöleden förvilket regeringen under innevarande budgetår utöver ordinarie investeringsmedelanvisat 10 milj. kr. Aibetet beräknas vara avslutat under /82. Farledsåtgärder av typen muddringar och bortsprängning avgrund är mycket kostnadskrävande och måsle därför enligt min mening noga avvägasmol andra möjliga åtgärder, t.ex. förbättrad farledsulmärkning, trafikinformationoch . Den typ av systematiserade farledsanalyser somsjöfartsverket nu bedriver inom ramen för sitt säkerhetsprogram utgör enviktig bas för sådana avvägningar och är enligt min mening av stor belydelseför det fortsatta arbetet med all öka farledssäkerheten. Med ökad kunskap om deolika faktorer som påverkar fariedssäkerheten kan också precisionen när delgäller alt vidta lämpliga åtgärder förbättras. Analystekniken är emellertidunder utveckling. Inom transporlforsknings-delegationens ram pågår förnärvarande etl forskningsprojekt som rör sjösäkerhet och som bl. a. syftar tillatt öka kunskapsbasen vid utformning och utrustning av farleder. Detutvecklingsarbete som bedriver med alt analyserafarledskapacitelen i speciellt trånga passager, bl.a. med simuleringsleknik,ulgör också ett värdefullt bidrag i säkerhetsarbetet. Sådana studier harnyligen genomförts för Sandhamns- och Dalaröle-derna i . Jag anseratt arbetet med farledsanalyser är av stor betydelse för all genomföra delsamlade säkerhelsprogrammet. Utöver de medel som jag har föreslagit i åretsbudgetproposition anser jag att bör fä I milj. kr. i ökaderesurser för utvecklingsverksamhet och för fariedsun-dersökningar /82. Eftersom anskaffning av nya bojar, prickar och andranavigeringshjälpmedel ocksä medför ökade underhållskostnader ifariedsverksamheten föreslår jag att ytterligare I milj. kr. ställs tillsjöfartsverkets förfogande för detla ändamål under nästa budgetår. Prop.1980/81:119 Bilaga 2 10 3.3 Trafikinformation och trafikföreskrifter MIST framhåller i sitt betänkande all trafikinformationhar en sä olycks-reducerande effekt alt det bör användas i väsenlligt ökadutsträckning. Den uppfattningen grundas bl.a. på erfarenheter från utlandel.MIST anser atl trafikinformationssystem bör införas i första hand i Göteborgs-ochStockholmsområdet. Även i och bör enligt MISTtrafikinformationssystem införas. Remissinstanserna inslämmer allmänt i MlST:suppfattning om Irafikinformationssyslemens säkerhetshöjande värde. Trafikinjörmation är för svenska förhållanden ett relativtnytt sätt atl som komplement till traditionella medel öka säkerheten ifarlederna. Trafikinformation utövas genom atl en trafikcentral på grundval avfrämsl uppgifter frän rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar omt.ex. trafiksituationen i en farled. Med denna information får befälhavare ochlots bättre beslutsunderlag vilket gör del möjligt atl bl.a. undvika möten itrånga passager. Introduktion och utveckling av olika system för trafikinformationges hög prioritet i säkerhelsprogram. Sedan hös-len 1978 pågåren försöksverksamhet med trafikinformation för Oxelösundsområdet. 1 maj 1980infördes trafikinformation också för . Trafikcentralen ärbelägen vid . Tra-fikinformationssyslemel bygger påVHF-kommunikation mellan fartygen och Irafikcentralen vid ingång i och utgångur trafikinformationsområdet samt vid passage av särskilda anmälningspunkterinom området. Samtliga fartyg skall avlyssna en fastställd VHF-kanal när de befinnersig i trafikinformationsområdet. Systemet omfattar alla fartyg med enbiuttodräktighel över eller en längd . Enligt en överenskommelse mellan ochGöteborgs hamn, som redovisats mer ingäende I årets budgetproposition (prop.1980/81:100, bil. 9) kommer en trafikcentral alt tas i drift i /82. Trafikcentralen som får hamn som huvudman kommeratt förses med avancerad teknisk utrustning, förutom VHF-radio, även radar ochapparatur för automatisk målföljning. a. med halvainvesteringskostnaden - 7,6 milj. kr. - för irafikcentralen. 1 överenskommelseningår också alt övertar den särskilda hamnlolsningen i ,vilket innebär en effektivisering av verksamheten. I planer pä introduktion avtrafikinformation ingår områdena Landsort-Södertälje-Mälaren,, , , och . Enliglregeringens budgetförslag kan planer på trafikinformation förMälaren-Södertälje-Landsort genomföras redan under nästa budgetår. När del gäller all öka säkerheten och framkomligheten i demest trafikerade farlederna delar jag säledes sjöfartsverkels, MIST:s ochremissinslan-sernas uppfattning att trafikinformation i kombination med andraåtgärder Prop.1980/81:119 Bilaga 2 II är av stort värde. Jag anser alt den fortsattauppbyggnaden av olika trafikinformationssystem såväl i fråga om utbyggnadstaktsom standard bör ske successivt och grundas på vunna ertärenheter. Jag villockså nämna att det parallellt med den redovisade utbyggnaden avtrafikinformalionssyslem inom pågår arbete med all pröva olikatekniska lösningar avseende bl.a. VHF-täckning, överföring av radarbilder ochdatorisering av information. De system som successivt introduceras kan alltsåvid behov utvecklas mot mer avancerade system. Del är emellertid viktigt attden tekniska standarden avvägs mot farieds-områdenas känslighet frånmiljösynpunkt och trafikens omfattning och intensitet. Tekniskt avanceradesystem bör enligt min mening förbehållas särskilt trafikintensiva farleder. Samtidigtsom trafikinformationssyslemen i sig är ett värdefullt bidrag tillfariedssäkerheten, medverkar systemen i flera fall också lill att underlättagenomförandet av andra åtgärder. Det gäller t.ex. trajlkjöreskrijler av skildaslag som för sin rätta tillämpning underlättas av en övervaknings-ochkontrollfunktion. MIST föreslår i det sammanhanget alt trafikföreskrifter böranvändas för att bl.a. fastställa största tilläten fartygsstorlek för varjefarledsområde. Med slödav sjölrafikförordningen har redan utfärdat föreskrifter omt.ex. enkelriktning av faried, bogserbålsassistans i svårare avsnitt,radiopassning och begränsning av fartygsstorlek i vissa ledavsnitt. Till dennakategori av trafikföreskrifter räknas även fartbegränsningar ochankringsförbud. Vid sidan av dessa föreskrifter finns ocksä vissa riktvärdenutarbetade för fartygs utnyttjande av farled med biträde av lots. Dessariktvärden som har karaktären av rekommendationer finns samlade i en särskildpublikation. Uppgifter om svenska farleder. Publikationen tjänar som vägledningför fartygsbefäl och klarerare om vilka fartygsstorlekar som bedöms kunnatrafikera farlederna. Jag anseratt trafikföreskrifter i sina olika former är ell viktigt instrument när detgäller att öka farledssäkerheten. Möjligheterna att mer aktivt användaIrafikföreskrifter i sjösäkerhelsarbelet hänger emellertid nära samman medbl.a. de pågående farledsanalyserna. Detla arbete skapar enligt min meningsuccessivt bättre förutsätlningar för att fastställa såväl behov som utformningav trafikföreskrifter. Jag vill idet här sammanhanget erinra om den lag (1980:424) om åtgärder motvattenförorening från fartyg som antog (prop.1979/80:167, JoU 1979/80:48, rskr 1979/80:366). Enligt 7 kap. 1 § lagen fårregeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriva sådana begränsningarav eller förbud mot trafik i svenska farvatten som behövs för att förebyggavattenföroreningar i särskilt miljökänsliga vattenområden. Regeringen gav inovember 1980 i uppdrag att utarbeta förslag fill hur sådanaföreskrifterna bör utformas. MIST behandlar också en speciell form av trafikföreskrift,nämligen trafikseparering med tillämpning i . Prop.1980/81:119 Bilaga 2 12 Mol bakgrund av den höga trafikintensilelen i ochden därmed sammanhängande risken för kollisioner och grundstötningar, föreslårMIST en separering av trafiken i med som naturlig separeringspunkt.Enligl MIST:s förslag skulle Drogdenrännan på den danska sidan reserveras försydgående trafik och Flinlrännan på den svenska sidan reserveras för nordgåendetrafik. För att en separering skall kunna genomföras föreslår MIST enfördjupning av Flintrännan till . MIST anger kostnaden förbreddning och fördjupning och för ändrade fyrarrangemang till 15 milj. kr. MISTföreslår också alt trafik-separeringen kompletteras med Irafikövervakning. Remissinstanserna är i huvudsak positiva till förslaget.Fiskeristyrelsen pekar emellertid i sitt remissyttrande på de fiskerättsligakonflikter som redan uppstått inom området lill följd av förslag omtrafikseparering. En fördjupning av Flintrännan kan ocksä fä hydrologiskakonsekvenser som enligt först bör klarläggas. erinrar i sitt yttrande om statussom internationell genomfartsled, vilket förutsätter internalionell sanktionför olika tra-fiksepareringssystem. som , trots detlåga olycks-talel i förhållande till trafiktäthelen, instämmer i behovel avsäkerhetsfrämjande åtgärder konstaterar verket att en utökad trafiksepareringsannolikt endast skulle ha förhindrat ett mindre antal grundstötningar ochkollisioner. Den sammanlagda effekten av en totalseparering för genomfartstrafikenär enligt verket inte uppenbart positiv. Ett särskilt problem är i detsammanhanget den täta färjetrafiken som korsar nuvarande trafikseparering inorra mellan och . Kostnaden för trafikövervakningi av någon slörre omfattning kan enligt bli betydande.Något konkret förslag finns ännu inte utarbetat. Jag delar den positiva grundinställning somremissinstanserna redovisar om säkerhetshöjande ätgärder i . Som framgårav säväl som yttrande är emellertidförslaget om fördjupning av Flintrännan och separering av trafiken intetillräckligt belyst. De hydrologiska och fiskerätlsliga aspekterna har betonatsav . har i sitt yttrande pekat bl. a. på denspeciella trafiksituation som råder i sundet. Med hänsyn till de betydandekostnader som är förenad med en fördjupning av Flinlrännan och lill atl någolkonkret förslag enligt inle föreligger i fråga omirafikövervakning anser jag att MIST:s förslag bör behandlas inom ramen försjöfartsverkets normala verksamhetsplanering. Jag vill i sammanhanget emellertid erinra om altregeringen har beslutat om en försöksverksamhet med trafikövervakning iMalmöområdet med anledning av sjöövervakningskommilténs (H 1977:05) förslag.Försöksverksamheten, som påbörjas under är 1981, skall bedrivas i samarbetemellan marinen, och . Prop.1980/81:119 Bilaga 2 13 fattats om en försöksverksamhet från medett system för positionsrapportering i inom ramen förÖstersjösamarbetet. Erfarenheterna från försöksverksamheten bör ge etlvärdefullt underlag för att bedöma såväl behov som utformning av ylterligaresäkerhetsinsatser i . MIST anser att lotsning rätt utnyttjad och fortlöpandeanpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. Lotstvångmåste enligl MIST bestämmas av det enskilda fartygets behov av lots i enaktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler.Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal beslutanderätt inomfarledsområdena, vilkel innebär en decentralisering. Allmänt sett börlotstvånget enligt MIST:s mening anpassas till farledsförhällanden, fartygelsutrustning, bemanning och laslens miljöfarlighet. Nuvarande regler för lolsning innebär principiellloisfrihet med skyldighet att anlita lots i vissa farvatten för fartyg med enbrultodräktighet som -beroende på farvattnet - varierar mellan ett lägsta värdepä I 200 resp. I 600 regislerton och som transporterar viss miljöfarlig last.För fartyg med allmänfariig last i bulk gäller lotstvång utan dräktighetsgräns.Sjöfartsverket kan dispensera frän skyldigheten att anlita lots ombefälhavaren uppfyller vissa villkor. 1 program för ökad farledssäkerhet anmäldeverkel all man avsåg alt senare inkomma med förslag lill regeringen om visstutvidgat lotstvång. Därefter har i en framställning tillregeringen aktualiserat vissa förändringar som i olikaavseenden innebär en skärpning av lotstvånget. Efter att ha betonat sinhelhetssyn på farledssäkerheten har verket föreslagit en geografisk utvidgningav de områden inom vilka lotstvång skall råda, och en förändring avförteckningen över vilka laster som skall föranleda lotstvång samt hemställt omutvidgat bemyndigande att i vissa fall föreskriva lotstvång. Härutöver harverket föreslagit alt generellt lotstvång införs för fartyg med enbrultodräktighet av minst 10000 registerton. Däremot ansåg sig inte verketkunna föreslå generell lotsplikl för fartyg som transporterar farlig last påannat sätt än i bulk. Förslagel får ses som verkets bedömning av hur långl mani nuvarande situation kan gå med hänsyn till de olika faktorer man har attbeakta. förslag om utvidgat lotstvång bygger på generellaföreskrifter men verket menar atl man på sikl bör sträva efter ett merafiexibelt system som i högre grad än f. n. är anpassat lill olikafarledsförhållanden, fartygens storlek och utrustning m. m. Förslag i sådanriktning måste emellertid föregås av bl.a. fariedsanalyser av den typ somnyligen har genomförts i och vidare avvägas mot andrasäker- 1980/81:119 Bilaga 2 14 hetshöjande åtgärder som farledsförbättringar,trafikinformation, särskilda trafikföreskrifter m.m. anser i likhet med MIST att det vore enfördel frän säkerhetssynpunkt att kunna tillgripa lotstvång för fartyg somuppvisar brister i olika avseenden men att detta fordrar ytterligareöverväganden. Flertalet remissinsianser är allmänt positiva lillsjöfartsverkets förslag. 1 åtskilliga yttranden framförs dock kritik mot det avsjöfartsverket utformade systemet för lotstvång. anser attverket brister i helhetssyn på farledssäkerheten och förordar att förslagelåterremitteras till verket. menar attsjöfartsverkels förslag till lotstvång inte är tillräckligt omfattande ochföreningen lägger fram ett eget förslag som går betydligt längre. a.generaltullstyrelsen och betonar att lotsplikten börvara behovsanpassad. anser alt sjöfartsverkels förslagär otidsenligt och anmärkningsvärt bl.a. genom alt fartygets dräktighetanvänds som parameter för loistvång. Föreningen menar alt andra faktorer såsomfartygets last, konstruktion, utrustning och manöveregenskaper jämte befäletskompetens och kännedom om farleden bör vara bestämmande för om lotstvång skallföreligga. Vissa länsstyrelser framför regionala krav om skärpt lotstvång. Jag anser att lotsningen är ett viktigt säkerhetshöjandeinstrument i fariedsverksamheten. Utnyttjandet av lots bör enligt min meningutgå från fariedsförhållanden, fartygels utrustning och bemanning samt laslensmiljöfarlighet. Detta synsätt leder lill ett behovsanpassat lotstvång vilketöverensstämmer med vad bl. MIST, hamnförbundet och redareföreningenförordat och i huvudsak också med långsiktiga bedömning avfrägan. Jag ansluter mig således lill uppfattningen all lotstvånget bör varabehovsanpassat. Den helhetssyn på farledssäkerheten som MIST framhävt ochsåväl jag som och övriga intressenter anslutit sig lill ledermig till uppfattningen att del är naturligt att fullt ut fär taansvaret för utformningen av lotstvånget. Detta medför att verkel kan avväga deolika säkerhetsåtgärderna så att optimal effekt kan uppnäs. Enligt min meningbör det föreligga etl principiellt lotstvång i sådana farieder somsjöfartsverket bedömer vara svårnavigabla eller riskabla från miljösynpunkt.Emellertid bör principen om behovsanpassning leda lill atl olika faktorer fårpåverka möjligheterna att medge undantag från lotstvång i sådana farleder. Bland de omständigheter som härvid särskilt bör beaktas avverket vill jag framhålla följande. För fartyget gäller alt dess storiek,konstruktion, utrustning och beskaffenhet bör vara av betydelse i sammanhanget.De särskilda riskerna till följd av stora fartyg består både i det faktum atlde kan vara svåra atl navigera i vissa farleder och att ett stort fartygoavsett lasten normalt har så mycket bunkerolja att det redan därigenom kananses 1980/81:119 Bilaga 2 15 likvärdigt med ett mindre oljelastal fartyg. Fartygenskonstmktion, utrustning och beskaffenhet har också betydelse. Härvid tänkerjag särskilt på navigationsutrustning och dubbla bottnar eller segregeradebarlasiiankar. Vidare bör självfallet fartygets last vara avgörande för omlotstvång skall föreligga eller inte. bör efter samråd mednaturvårdsverket föreskriva vilka miljöfariiga ämnen som bör leda till atl lotsskall anlitas. Bemanningen av fartyget har också - som redareföreningensärskilt framhållit - betydelse i sammanhanget. Jag anser här attbefälhavarens och övrigt fartygsbefäls kännedom om farleden och språkkunskaperi den nödvändiga kommunikationen med lotsplats eller trafikinformationscentralmåste kunna få påverka bedömningen av behovet av lotsning. Självfallet måslealla de faktorer jag har nämnt relateras till det aktuellafarvattnet. En farledsom bedöms vara särskilt svårnavigabel eller miljökänslig medför naturligtvisatt större krav slälls på fartyget och befälhavaren. Till följd avsjöfartsverkets ansvar måste verket även kunna föreskriva lotstvång försärskilda resor eller på grund av särskilda förhållanden i farieden t.expågående arbeten. Jag förutsätter att i arbetet med utformningenav föreskrifterna nära samarbetar med sjöfartsnäringen och dem som har praktiskerfarenhet av att navigera i aktuella farvatten. Enligt minmening bör alltså ansvaret för utformningen av lotstvånget åvila sjöfartsverketsom en del av verkets uppgift att svara för farledssäkerheten. Jag avsersåledes att föreslå regeringen att utfärda bemyndigande av sådan innebörd. 1sammanhanget villjag också framhålla vikten av alt den vidareutbildning avlotskåren som genomfört fortsätter. För attdetta arbete skall kunna intensifieras förordar jag utöver förslaget i åretsbudgetproposition att 0,5 milj. kr. ställs till verkels förfogande för dettaändamål under nästa budgetår. Verket bör också fortlöpande utvärdera effekternaav vidtagna säkerhetsåtgärder i farlederna tillsammans med företrädare försjöfartsnäringen och dem som har praktisk erfarenhet av lederna.