prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — I förarbetena till lagen om hälso-och miljöfarliga varor sägs att etl hälso-och miljöfarligt ämne ej skall behövaaccepteras om det finns mindre riskabla alternativ som är godtagbara. En tillsats av metanol medför en oktantalshöjande effektsom ungefär motsvarar blytillsatsen. Från dessa utgångspunkter bör såledesblytillsats ej komma ifråga om metanoltillsats införs. Blytillsatserna och de med dessatillsatser åtföljande s. k. scavengerad-diliven inger oro från hälso- ochmiljösynpunkt. En inblandning av metanol i bensin försett med dessa tillsatserkan resultera i utsläpp av bisklormetyleter, som är starkt cancerogent.Förekomsten av sädana ämnen i avgaser har emellertid ännu ej undersöktsnärmare. Metanolinblandning kan också leda till en ökad avdunstning avorganiska blyföreningar och scavengeradditiv från fordon och bränslelager. Ejheller dessa hälso- och miljörisker är närmare undersökta. De nu påtaladeriskerna är aktuella endast vid blyade blandbränslen. Införandet av ett M15-bränsleinnebär påtagliga omläggningar vad gäller produktion, distribution ochkonsumtion av drivmedel. Förutsättningarna för en sådan introduktion bör läggasfast och inte succesivt ändras sedan de en gång fastlagts. Det här innebär attom blytillsats skulle tillåtas i MI5-bränsle så har möjligheter till väsentligamiljövårdsåtgärder valts bort . Mot den här bakgrunden anserproduktkontrollnämnden och naturvärdsverket att regeringen bör besluta altalkoholhaltiga blandbränslen skall vara blyfria. Därvid bör samma definition av"blyfriheten" som fastställts i tillämpas eftersomfordonstekniken anpassats härtill. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 188 Liknande synpunkter framförs avsocialstyrelsen. Även lantbruksstyrelsen, väg- och trafikinstitutet. LRF, anser att det föreslagna nya bränslet bör varablyfritl. En övergång lill oblyad bensin är enligl transporlrådel önskvärd frånflera utgångspunkter, varför det bör undersökas närmare. Metanolinförandet bör inriktas påatl biandbränslet skall grundas på blyfri bensin. Det är inte uteslutet attavvikelser på denna punkt i förhållande till andra västeuropeiska länder kanleda till besvär och vissa extra kostnader i ett senare skede. LO vill dock försin del betona alt genom olika arrangemang bör söka aktivt påverkautvecklingen internationellt i riktning mot blyfria metanolblandningar. bilindustri- ochbilgrossistförening har en annan uppfattning i denna fråga. Föreningen anseratl en förutsätlning för en framgångsrik introduktion i är attM15-bränslet baseras på lågblyad bensin. Följande skäl anförs: Det västtyska beslutet ominblandning av metanol blir av stor, kanske avgörande, betydelse för möjligheter att introducera ett MI5- bränsle. Eftersom man i , såvitt vi vet, inte diskuterar en oblyad MI5, är det inte rimligt att MI5-bränslet i är oblyat. Skulle däremot det västtyska beslutet bli en oblyad M15 finns det förutsättningar att införa samma kvalitet även i . Mindre änhälften av nybilsförsäljningen kan köras på oblyad bensin. Resten behöverblyets smörjande effekt på ventiler och ventilsäten. Tillverkarna av dessabilar måste, om MI5 är oblyad, ställa om hela sin produktion eller särbehandlabilar som skall gå lill . Bägge alternativen medför betydandemerkostnader. Ett krav påoblyad M15 får handelspolitiska konsekvenser. Ett flertal biltillverkaredrabbas av betydande extrakostnader eller tvingas avstå från att sälja vissa avsina bilmodeller i . Blyutsläppenreduceras väsentligt redan genom den sänkning av blyhalten från 0,4 till 0,/1 som genomförs. Blyanvändningen minskas från /år till omkring700 ton/år. Bensinförsörjningenblir mer osäker, om bensinen skall vara oblyad, eftersom blir det endaland i som efterfrågar denna kvalitet. Liknande synpunkter framförs av . som också framhåller: Ett specialproblem ärsvenskregislrerade bilar som repareras utomlands. Ett annat problem ärhaveriskador på utländska fordon. MRF anser det väsentligt att dessa frågeställningar blirgrundligt penetrerade innan ett nytt bränsle införs på marknaden.Ansvarsfrågan kan komma att bli besvärlig vid skador på konsumenternas bilar. Skulle oblyad bensin komma attanvändas kan man riskera en betydande omfattning av dessa problem. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 189 2.6.2 Övriga emissioner SMAB anför: OED konstaterar helt riktigt atlblandbränslen metanol (eller etanol) inte har några störremiljöfördelar framför bensin, om man bortser frän blyfrågan. Bensin metanolger ju i stort sett samma förbränningsgaser som ren bensin. Skillnaderna är småoch sannolikt ofta mindre än de kraftiga variationer som förekommerberoende på bilmodell, motorns skick, körsätt m. m. har det i pressenförekommit uppgifter om att såväl metanol som aldehyder bildade vid förbränningav metanol skulle vara cancerframkallande och mutagena, varför införandet avmetanolbränslen i borde förhindras. Vad gäller de aldehyder som bildasvid förbränning av metanol och elanol så har de ej klassats som cancerogenaeller mutagena. I redovisas på ett riktigt sätt dagensforskningsläge i denna fråga. SMAB avslutar med att kunskapernabeträffande dessa frågor är tillräckliga för att möjliggöra ett principbeslutom introduktion av metanol. betonar vikten av fortsattutredning om eventuella hälsoeffekter till följd av ökade formaldehydutsläpp. SPI framhåller att effekterna påhälsa och miljö måste utredas innan ett eventuellt introduktionsbeslut fattas: Avgasemissionerna av aldehyder ochmetanol kommer alt öka, liksom även avdunstningen av metanol till luft. Om mantar i beräkning, alt dessa båda komponenter är hälsofarliga, finner SPI atteffekterna på hälsa och miljö noggrant måsle utredas - förslagsvis genom attett s.k. responsum enligt § 55 kk hälso- och miljöfarliga varor meddelas -innan ett ev. beslut om införande av MI5-bränsle kan fattas. Enligt gruppen kanemissionsproblemen lätt åtgärdas genom att fordonen utrustas med s.k. katalytiskavgasrening. SPI ser emellertid vissa negativa konsekvenser i en sådan lösning.Dels erfordras en blyfri (i motsats till oblyad) basbensin för att ickekatalysatorn skall förstöras, dels förhindras trafik över rikels gränser,försåvitt icke ett motsvarande drivmedel kan tillhandahållas utomlands ochdels visar erfarenheten frän att man ej har garantier för att ickekatalysatorn förstörs genom att konsumenten tankar annan kvalitet är just denavsedda. Liknande synpunkter framförs avMotorbranschens . En något annorlunda uppfattning framförs avnaturvårdsverket och produktkontrollnämnden: Vid MI5-drift erhålles i avgasernaförhöjda av formaldehyd. 1 litteraturen finns uppgifter istorleksordningen ' större utsläpp av formaldehyd vid MI5-drift ijämförelse med bensindrift. I avgaser från har vidare uppmättsförhöjda halter alkylnitrit. Beträffande de nu redovisade ämnenaråker man ha visst underlag i form av emissionsuppgifter. 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 190 menar inte att förekomsten av just dessa ämnen i utsläppfrån skulle vara avgörande vid en värdering av hälso- ochmiljöriskerna. Bilavgaser innehåller ett mycket stort antal olika kemiskaämnen bl. a. ett flertal med klart bevisade mutagena och cancerogena effekter.På nuvarande kunskapsnivå är det inte möjligt att göra någon total riskanalysavseende bilavgasernas roll för hälsa och miljö. Det är därför inte möjligt attf.n. uttala sig om en ökning av utsläppen av vissa enskilda ämnen innebär någonsignifikant ökning av totalrisken eller inte. Utgångspunkten bör istället varaden att eftersom vi redan på nuvarande kunskapsnivå har underiag för att slåfast att den rådande bilavgassitua-tionen i ett antal avseenden ärotillfredsställande bör tillgänglig miljöteknik utnyttjas för att åstadkommaförbättringar. Därför bör man i samband med nu planerade väsentliga ochlångsiktiga omläggningar i systemet drivmedel - motorer sikta på attinföra bästa tillgängliga teknik för att hålla nere utsläppen. Arbetarskyddsstyrelsen tillstyrkerOED:s förslag till åtgärder. Innan etapp 2 utformas i alla detaljer bör enligtarbetarskyddsstyrelsen de arbetsmiljömässiga konsekvenserna av en omfattandeanvändning av ett nytt bränsle studeras: Styrelsen anser således att deoklarheter, som föreligger i avseende på drifttillgänglighet vid konverteringtill blandbränsledrift av befintliga fordon bör studeras även med hänsyn tillarbetsmiljöeffekter. Praktiska möjligheter måste ges för uppbyggnad av enfungerande service- och underhållsorganisation med en god arbetsmiljö.Motsvarande synpunkter gäller även lagrings- och distributionsledet.Avgasfrågor som kan aktualiseras i trånga och svårventilerade utrymmen börbelysas. Dessutom emotser MRF resultat avförsöksverksamhetens erfarenheter när det gäller situationen på verkstäderna.Det gäller såväl problem i fråga om hudkontakt med det nya bränslet somriskerna vid inandning av bränsleångorna. En fråga i sammanhanget är om detkrävs speciell miljöutrustning på verkstäderna eller i fråga om arbetskläder. OED behandlar ej frågan om vilkenorganisation som behövs för att genomföra förslagen. Några remissinstanser tardock upp denna fråga. påpekar attdet övergripande ansvaret för drivmedelsförsörjning måste åvila staten.Länsstyrelsen i framhåller: 1980/81:90 Bilaga1.8 Industridepartementet 191 vill inledningsvis peka pä att denstora mängden av myndigheter, offentliga utredningar och utvecklingsbolag inomenergiområdet gör det mycket svårt att överblicka och bilda sig en uppfattningom olika förslag. Frågan om metanol som drivmedel sysselsätter ett tiotal olikasådana organ, t.ex. , ,delegationen för energiforskning, styrelsen för teknisk utveckling och OED. Deskilda organen synes delvis ha olika syn på strategival och resursinsatser,vilket knappast bidrar till snabba åtgärder för att minska det storaoljeberoendet. En översyn av myndighetsorganisationen är enligt länsstyrelsensmening önskvärd och har också aviserats. Industriverketför fram en liknande uppfattning: För att genomföra en metanolintroduktion och iförsta hand etapp 1 enligt OED:s förslag krävs enligt industriverket attansvarig myndighet för transportsektorn ges klara direktiv att föra frågan omalternativa drivmedel framåt. Energiforskningsprogrammet och medel frånindustriverkets anslag för prototyp- och demonstrationsåtgärder bör även ifortsättningen ligga till grund för fortsatt verksamhet. SMAB:s roll bör varadels utveckling av teknik och dels att som statlig representant medverka iprojektverksamheten, dock bör finansieringsformen härtor ses över. SMAB anser också att en samordning avintroduktionsarbetet bör komma till stånd samt att erforderliga resurser måsteställas till förfogande. Bolaget har ett eget förslag till hur organisationenbör se ut: Man kan som förebild ta organisationen av densvenska rymdverksamheten. Vi har här ett exempel pä en okonventionellkonstruktion inom den svenska statsförvaltningen, vilken visar sigvara högst effektiv. Statens delegation för rymdverksamheten (Rymddelegationen,DER) är en statlig myndighet med sammanhållande ansvar för den svenska rymdverksamheten.Den har i förhållande till sin budget om ca en liten personal endast8 personer. Rymddelegationens beredande och verkställande organ skall enligtriksdagens beslut (prop. 1972:48) vara ett aktiebolag. (Rymdbolaget). Detta bolag har ca 90 anställda och besitter hög tekniskkompetens. Rymdbolaget arbetar som system- och projektsammanhällande påbeställning frän bl. a. Rymddelegationen. Offert-och beställningsförhållandet mellan bolaget ochdelegationen måste här betonas. Bolaget arbetar således inte såsom forskningsinstitutionermed anslag utan med beställningar baserade på offerter frän bolaget. Påmotsvarande sätt skulle en statens syntetbränsledelegation kunna bildas medSMAB som beredande och verkställande organ. Delegationen bör ha endast fåanställda. Den bör ges sammanhållande ansvar för introduktionen av alternativadrivmedel i . Det verkställande organet bör ha hög teknisk kompetens ocharbeta på beställning från delegationen och andra uppdragsgivare. Ett introduktionsbeslut bör således innefatta intebara beslut om tidplan och styrmedel utan också beslut om organisation för ochfinansiering av genomförandet. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 192 NE anser att introduktionsfrågornabör föras bort från energiforskningens område: OED diskuterar inte deorganisatoriska förutsättningarna för en metanolintroduktion. För närvarandebedrivs huvuddelen av den verksamhet som har med metanol atl göra inomenergiforskningen. Detta har ibland hävdats utgöra en ekonomisk hämsko. NE harförståelse för detta och vill påtala det principielltotillfredsställande i att energiforskningen med sitt av statsmakterna beslutadebreda verksamhetsfält skall vara en huvudfinansiär av en snäv och relativtkortsiktig introduktionsverksamhet. NE anser därför att den av OEDföreslagna metanolintroduktionen bör genomföras utanför energiforskningen. Ettspeciellt organ bör utses att ansvara för och driva introduktionen avmetanolblandad bensin. Utvecklingen av teknik för produktion baserad påinhemska råvaror bör dock ligga kvar inom energiforskningsprogrammet. Enöversyn bör göras av verksamhetsplan och finansieringsformer förSvensk . 2.8 Forskning och utveckling, industripolitiska aspekter Under etapp 1 av introduktionsplanenbör enligt OED en intensifierad utveckling av motorer för metanoldrift ochmetanolutnyttjande i tunga fordon äga rum. LO betonar vikten av svensktforsknings- och utvecklingsarbete inom området. DFE framhåller att en forceringbör ske av den molorutveckling som förutsätter: Introduktion av renmetanoldrift ien del av de nytillkommande bilarna förutsättersvensk utvecklingsverksamhet och kunskapsuppbyggnad. Att tvingas importerarenalkolholbilar, -motorer eller licenser får givetvis industripolitiskakonsekvenser. FoU-insatser för atl säkerställa inhemsk utveckling till dentidpunkt som strategin bygger på har i EFUD 81 förts fram i ettforceringsalternativ. Åtgärderna inom huvudförslaget räcker inte för att hållatidtabellen. Liknande synpunkter förs fram avSTU. Frågan behandlas också av och produktkontrollnämnden: Större vikt bör läggas vid enutveckling av driften med ren melanol. Man bör sikta på att få tillstånd erforderligt motorutvecklingsarbete där bl. a. speciell hänsyn tas tillklimatförhållandena i . Staten bör inte tveka att stimulera lill ensådan utveckling om svensk industri av kommersiella skäl bedömer det tveksamtatt nu starta utvecklingsarbetet. Drift med ren metanol innebär samhälleligafördelar genom minskat oljeberoende och ett realistiskt beredskapsalternativ.Alkoholdrift kan i ett inledningsskede vara aktuell främst för fordonsflottoroch lokal konsumtion. SMAB behandlar de industripolitiskakonsekvenserna av en introduktion av alternativa drivmedel: Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 177 Ifrågavarande arbeten bör utförasav seriösa verkstäder och åtgärderna får inte gå ut över övrig justering av bilmotorernasom har betydelse för t. ex. avgasreningen. SMAB anser att de slutsatser man pånuvarande stadium bör dra är att blandbränslen bör införas med inybilsproduktionen anpassade motorer samt att denna anpassning ligger väl inomvad som är enkelt och möjligt att åstadkomma med nuvarande bensinmotorer. För varje bränsle existerar enoptimal kombination av kompression och oktantal dvs. motor-bränsle, vid vilkenden totala energiförbrukningen är som lägst. En konsekvens härav är att varjeförändring av marknadsförda bränslen, såsom borttagande av bly eller tillsatsav metanol måste åtföljas av en anpassning av motorparken för att optimalaförhållanden äter skall erhållas. I praktiken kan dock sådana förändringar integenomföras i den befintliga bilparken utan endast via nybilsproduktionen.Återställandet av optimala förhållanden tar därmed . Frågan om introduktion avblandbränsle i befintlig bilpark behandlas också av ochproduktkontrollnämnden: Dagens förgasare harprecisionsutrustning som är speciellt kalibrerad och kontrollerad i samband medtillverkningen. Man kan inle räkna med att förgasare efter isärtagningar ochutbyte av delar i ordinär verkstadsmiljö generellt kan fås att fungera likabra som vid serieproduktion av förgasare. Spridningen i funktion vid jämförelsemellan olika förgasare kommer då att bli betydligt större bl. a. därför attverkstäder saknar utrustning för fullgod kontroll efter modifieringen. För att undvika körbarhetsproblem ienskilda fall är det därtör troligt att verkstadsrutinerna för sädanaombyggnader av bilar i drift kommer att innebära drift vid mindre luftöverskottän vid motsvarande bensinfall. Detta medför högre föroreningsutsläpp och högrebränsleförbrukning än vid ursprunglig bensindrift. Om bilar byggs om till MI5-drift föreligger också risk föratt sädana bilar i viss utsträckning ändå körs på ordinär bensin. Det kanfinnas flera skäl till det, t. ex. att ägaren upplevt problem med MI5-bränslel.ägarbyten. MI5 inte alltid tillgängligt etc. Detta leder då lill att motorntillförs mer bensin än avsetts, dvs. effekten är densamma som om motornkontinuerligt cho-kades. Förutom högre bränsleförbrukning leder detta tillväsentligt högre utsläpp av koloxid och kolväten. Mot denna bakgrund avrådes bestämt frän planerna på enallmän introduktion av MI5-bränsle i befintlig bilpark. MI5-bränsle börinföras främst för bilar som fabriksmässigt särskilt oplimerals för dettabränsle, dvs. för bilar fr. o .m. Frågan om åtgärder i tunga fordon berörs av någraremissinstanser. bilindustri- och bilgrossistjörening anför: Tekniska lösningar för metanol-eller etanoldrift i dieselmotorer kommer . 12 1980/81. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 178 Även för lastbilar och bussargäller de internationella beroenden som tidigare nämnts. är en förliten marknad för att ensamt ställa kravet på dieselmotorer för alkoholdrift.Till detta kommer behovet av att för internationell trafik också ifortsättningen ha lastfordon drivna med normala bränslen. För små ochmedeltunga lastbilar är en övergång till etl nytt bränsle i mycketsvår, eftersom dessa till.den absolut största delen är importerade. Det är interealistiskt att ställa ett generellt krav på en omställning av de lastbilar somsäljs i från ett visst år. LRF behandlar anpassningen av lantbrukets fordon: De försök som gjorts med lastbilaroch bussar angående drift med motoralkoholer tyder på att motsvarande systemborde kunna tillämpas även för traktorer. Det borde därför vara en självklarhetatt maskintillver-kande industri beaktar möjligheterna av framtidaalkoholdrift på så sätt att materialanpassning sker. Detsamma måste gälla fördistributionssystem och för de lagringstankar som finns på gårdarna. Förbundethyser förståelse för att industrin inte utan vidare gör dessa anpassningar. Menett klart ställningstagande från statsmakternas sida bör kunna ge det underlagsom industrin behöver för en sådan anpassning. framhålleratt frågan om vilken effekt på traktorernas dragkraftsförmäga som eninblandning av metanol i dieselolja medför inte behandlas i OED:s utredning.Denna fråga bör enligt nämnden utredas i det fortsatta arbetet. påpekar att konverteringssatser förmetanoldrift saknas för de flesta fordonstyper som ingår i verkets vagnparkvarför provverksamhet med metanoldrift endast kan omfatta ett fåtal avteleverkets fordon. ÖB diskuterar frågan om anpassning av försvarets fordontill ett nytt drivmedel: Anpassning av försvaretsspecialfordon till metanoldrivmedel kan bli omfattande och dyrbar. Detaktisk-tekniska krav som ställs på ett stridsfordon omfattar bl. a. krav påviss aktionsradie. Då metanoldrivmedel har ett lägre energiinnehåll krävs ökadvolym för att nå samma aktionsradie som med nuvarande drivmedel. Detta ställerkrav på större bränsletankar pä fordonen vilket medför ökad tyngd. Ombyggnad avstridsfordon bör därför undvikas både av taktisk-tekniska och ekonomiska skäl.Kostnader för ombyggnad har inte studerats men kan bedömassom stora. Nuvarande generation stridsfordonbör således fortsätta att drivas med konventionella drivmedel. Nästa generationstridsfordon kan anpassas till alternativa drivmedel. Anpassning av försvarets övrigafordon kan ske i takt med det civila samhällets anpassning och till i stortsamma kostnad. 2.5.5 MIOO i särskilda flottor Introduktion av fordon som drivs medenbart metanol, s.k. MIOO-bränsle, bör enligt OED påskyndas. I ett första steguppges sådana mo- Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 179 torerkunna utnyttjas i fordonsflottor med begränsat geografiskt användningsområde,t. ex. taxi, bussar, fordon hos statliga verk etc. Denna introduktion börenligt OED ske möjligt och bedöms kunna påbörjas i kommersiell skala islutet av . Frågan om forcerad introduktion av MIOO i särskildaflottor som ett alternativ till en allmän M 15-introduktion berörs av DFE: Om melanol införs för att minska användningen avimporterad olja eller oljeprodukter, är det från utrikeshandelssynpunktoväsentligt om ersättningen sker genom inblandning i bensin eller genomrenmetanoldrift i en del av bilparken. Ett alternativ till strategin"blandbränsle följt av renmetanoldrift" är forcerat införande avrenmetanolfordon i en del av fordonsflottan. Härigenom slipper man vissaproblem, i.ex. genom att metanolen inte behöver vara vattenfri. Introduktion avrenmetanoldrift enbart avfärdas tämligen kortfattat i rapporten. Skillnadernai riskspridning beträffande tillförseltrygghet, i introduktionstakt och iframtida handlingsfrihet m. m. kunde ha förtjänat en närmare redovisning. Liknandesynpunkter framförs av STU: Om målet således är att tillskapa inhemskproduktion i större skala baserad pä inhemsk råvara kan import av alkohol varamotiverad till dess att den inhemska produktionen startar för att på så visutnyttja den del av distributionssystemet och fordonsflottan som under tidenanpassats. Om anpassningen då skall ske till blandbränsle eller ren alkohol börnärmare belysas. och produktkontrollnämndenförordar en kraftigare satsning på MIOO redan nu: Möjligheterna att uppnå goda miljöegenskaperförefaller bättre vid renalkoholmotorer än blandbränslemotorer. Från hälso-och miljösynpunkt är ren metanol ett betydligt fördelaktigare motorbränsle änmotorbensin och även bättre än M15-bränsle. Vid såväl yrkesmässig som annanexponering för bränsleängor är metanol klart att föredra framför motorbensin.Yrkeshygieniska gränsvärdet för metanol är väsentligt högre än för bensin ochbensinkomponenter. Även vid spill på hud måste metanol anses som betydligtmindre farligt än bensin och blandbränslen. De metanolhalter som kan bliaktuella i belastad trafikmiljö torde även vid allmän användning av metanolsom motorbränsle ligga väl under de som anses medföra hälsorisker. Metanolinnebär därför en påtaglig förbättring i jämförelse med dagens situation därredan förhållandevis låga halter av vissa bensinkomponenter anses medföra riskför cancer och nervskador. och produktkontrollnämndenföreslår mot denna bakgrund att drift med ren alkohol ges en betydligt högreprioritet än den som kan utläsas av OED:s förslag. "En intressant faktor i sammanhanget är attmöjligheterna att utnyttja fordonsflottor med begränsat geografisktanvändningsområde" förefaller Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 180 En offentlig (statlig och/eller )upphandling av teknik på nya områden borde i sammanhanget kunna prövas genominstitutioner som redan finns (post- och televerk, lokaltrafikföretag etc.)eller föreslagits Oämför t.ex. eller av riksdagenförordade utvecklingsbolag). Denna möjlighet att pröva teknikupphandlingar börenligt TCO:s mening tas tillvara. Liknande synpunkter framförs avSveriges civilingenjörsförbund. Under hänvisning till del ovan anfördavill SPI därför föreslå, alt metanol tills vidare betraktas som ettberedskapsalternativ till framför allt gengas och att målsättningen kan vara.att man redan i fredstid, om förutsättningar finns, anpassar utsattafordonsflottor (utryckningsfordon, militärfordon, kollektiva transportmedel,distributionsfordon) för drift på ett 100-procentigt alkoholdrivmedel.