prop · G4036 · 1980-12-31 00:00:00 — om utbildning av piloter för den civila luftfarten m. m. Regeringen föreslår att antaga det förslag somhar upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen föreslås att en civil pilotutbildninginrättas. Avsikten med den nya utbildningen är att flygvapnet skall få behållasina piloter som främst SAS behov av svenska piloter tillgodoses.Kostnaden för att utbilda en Viggenpilot uppgår till ca 4 milj. kr. En pilot som utbildas civilt enligt de krav som SAS ställerberäknas kosta totalt högst 0.5 milj. kr. Förslaget innebär således en avsevärdbesparing för flygvapnet. Huvuddelen av den civila pilotutbildningen kommer attlokaliseras till . Härigenom uppnås den billigaste och effektivastelösningen såväl för den civila utbildningen som för samhället som helhet. Enlokalisering till ger också tillfredsställande utvecklingsmöjligheterutan onödiga bindningar för framtiden. En del av den besparing som flygvapnet gör genomtillkomsten av en civil pilotutbildning bör användas för att finansieraverksamheten. Mot den bakgrunden är det naturligt att chefen för flygvapnetblir huvudman för den grundläggande delen av utbildningen. SAS är för sin delberett att svara för den bolagsanpassade delen av utbildningen. tillsätts med uppgift att svara för den närmareplanläggningen av utbildningen. Utbildningen bör påbörjas möjligt. 1 1980/81. 1980/81:6 2 Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden . , , , , , Åsling,Krönmark, , , , , . Proposition om utbildning av piloter för den civilaluftfarten m. m. Rekrytering av piloter till den förvärvsmässiga civilaluftfarten - linjefart, charterflyg och bruksflyg - sker huvudsakligen blandflygvapnets piloter. har, med hänsyn till tillgång och behov avpiloter, en sådan rekrytering kunnat ske utan större olägenheter för försvaret.Anledningen till att rekryteringen av piloter till den civila luftfarten i såhög grad inriktats på flygvapnets personal är - vid sidan av att ifrågavarandepersonal har utvalts efter särskild lämplighetsprövning och besitter betydandepraktisk flygerfarenhet - att det i landet saknas en sammanhållen ochheltäckande civil utbildning av trafikflygare. Kostnaderna för att utbilda militära piloter har under desenaste åren ökat mycket kraftigt. Flygvapnet har därför inte kapacitet ochekonomiska möjligheter att fortsättningsvis rekrytera och utbilda fler piloterän vad som krävs för att täcka krigsorganisationens behov. Det totalarekryteringsbehovet av kvalificerade civila piloter kommer som följd härav attinom kort överstiga det antal piloter som flygvapnet utbildar. Mot denna bakgrund tillkallade dåvarande chefen förkommunikationsdepartementet med stöd av regeringens bemyndigande den 29 juni1978 en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om rekrytering ochutbildning av flygförare till den civila luftfarten m. in. Utredaren', som har arbetat under benämningen pilotutbildningsutred-ningen,överlämnade betänkandet (Ds K 1979:5) Rekrytering och utbildningav flygförare till den civila luftfarten. 1 betänkandet föreslås att en nysammanhållen civil trafikflygarutbildning inrättas. 1980/81:6 3 bör vara målinriktad för anställning inom den mestkvalificerade civila luftfarten för att därigenom utgöra ett verkligt alternativtill foitsatt rekrytering av militärt utbildade flygförare. För att uppnå etttotalt sett effektivt utnyttjande av samhällets resurserlör grundläggande flygutbildning bör enligt lUredniiigen Ljiuigbyhed väljas somlokaliseringsort för den civila pilotutbildningen. Eftersom SAS rekryteringsbehovär det dominerande och det är angeläget att skolan verkligen utnyttjas för sittsyfte bör SAS ha ett visst ansvar för utbildningen av civila piloter.Utredningen föreslår därför att staten och SAS bör gå samman i ett aktiebolagsomdriver skolan. En sammanfattning av betänkandet redovisas i bilaga 1. Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts avöverbefälhavaren, , fortifikationsförvaltningen,, försvarets fastighetsnämnd, flygtekniskaförsöksanstalten, luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, , statskontoret, , universitets- ochhögskoleämbetet, , ,, statens planverk, i län.länsstyrelsen i . lansstyrelsen i Kopparbergslän. i ,beredningen för det fortsatta arbetet om kvinnan i försvaret,jämställdhetskommittén. Tjänstemännens Centralorganisation.Centralorganisationen /SR, , Scandinavian AirlinesSystem, , , , AB . Klippans kommun, , kommun, Gävlekommun. Härutöver har synpunkter inkommit från StiftelsenSödermanlands läns utvecklingsfond, Studsviks energiteknik AB. arbetsgruppenför bevakning av sysselsättningsfrågor i , arbetsförmedlingen iNyköping, , skolchef , ,, kommun och miljövårdsgrupp. Remissinstanserna delar som regel utredningens uppfattningom behovet av en ny sammanhållen civil pilotutbildning. Man anser också attstaten har ett stor ansvar för att en sådan utbildning kommer till stånd. Remissinstanserna har ägnat väsentlig uppmärksamhet åt fråganom var utbildningen skall lokaliseras. Flera remissinstanser anser attutredningen borde ha redovisat kostnadsberäkningar också för andralokaliseringsalternativ än . En flexibel lösning bör enligt mångaremissinstanser väljas med hänsyn till osäkerheten om det framtida behovet av civilapiloter. a. därför bör befintliga anläggningar i möjligaste mån utnyttjas.SAS framhåller att den rekryteringsbas som bolaget kunnat utnyttja iform 1980/81:6 4 av flygvapnen i de tre skandinaviska länderna inte kommer attvara tillräcklig för att täcka de kommande årens avgångar hos SAS och än mindrebehovet . SASprincipiella inställning är att staten bör vara huvudman för den grundläggande pilotutbiidningeni likhet med vad som gäller för annan grundläggande yrkesutbildning. SAS anservidare att det principiellt inte föreligger något skäl för den av utredningenföreslagna kostnadsfördelningen, eftersom hela den föreslagna utbildningen ärjämförlig med annan grundläggande utbildning för vilken staten iklätt sigkostnadsansvaret. Utredningenhar diskuterat ett flertal loknliseringsalternativ samt också diskuterat attdela upp utbildningen på olika orter. Det är därför svårt att få en entydigbild av remissinstansernas inställning i lokaliseringsfrågan. Det synes docksom om flera remissinstanser föredrar för hela eller delar avutbildningen framför något annat lokaliseringsalternativ. En sammanställning av remissyttrandena redovisas i bilaga2. 2.1 Nuvarande och framtida pilotutbildning Flyget är en viktig del av transportsektorn med en storoch växande betydelse för samhällsutvecklingen i stort. Ett väl fungerande flygär ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv och om-viirlden.Vad gäller inrikestrafiken är tillgången på snabba persontransporter enavgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektivförvaltning. Även för enskilda människor är den tidsvinst och de ökade resmöjlighetersom flyget erbjuder av stor betydelse. Den civilaluftfarten har utvecklats mycket snabbt , inte bara i Sverigeutan också internationellt. Den hittillsvarande snabba utvecklingen har varitmöjlig tack vare flygets höga transporteffektivitet främst över långa avstånd.1 svenskt inrikesflyg tillämpas i syfte att uppnå etteffektivare resursutnyttjande ett nytt prissystem med en differentierad ochtill viss del marginalkostnadsgrundad prissättning. Det nya prissysteniet harkraftigt ökat efterfrågan på inrikes flygresor. Antaletavresande passagerare från de statliga flygplatserna har ökatmed i genomsnitt . Antalet starter och landningar(flygplansrörelser) har ökat med . Den lägreökningstakten för antalet flygplansrörelser beror på utvecklingen mot större flygplanmed ökad passagerarkapacitet. Allmänflygethar också haft en starkt tillväxt och svarar nu för av det totalaantalet flygplansrörelser på flygplatserna i landet och av antaletflygplansrörelser med svenskregistrerade flygplan. Denframtida bränslesituationen år av väsentlig betydelse för flygets utveckling.Inom flygindustrin pågår ett forcerat utvecklingsarbete vad gäller 1980/81:6 5 flygplans- och motorutvecklingen i syfte att minskabränsleförbrukningen. Successivt kommer därför nya och mer bränsleeffektivaflygplanstyper att tillföras inarknaden. På desvenska flygplatserna kommer fram enligtluftfartsverket antalet passagerare i utrikes charter att öka med perår. Antalet passagerare i den inrikes och utrikes linjefarten beräknas öka medca . Antalet landningar i inrikes trafik bedöms under samma periodöka med och i utrikes trafik med . Det framtida pilotbehovet påverkas av en rad faktorer somtill en del är mycket svåra att bedöma. Det gäller främst utvecklingen av deninternationella luftfarten med dess markerade känslighet för politiska ochekonomiska förändringar. Utvecklingen vad gäller bränslepriserna och tillgångenpå bränsle utgör vidare ett osäkerhetsmoment för luftfarten. Tjänstgöringstidsavtaloch bemanningsregler påverkar också behovet av civila piloter. Detrekryteringsbehov som SAS, och bruksflygföretagen anmält till pilotutbildningsutredningenuppgår till totalt 70-85 piloter . Härav svarar SAS svenska behov för50-55 piloter/år, för 5-10 piloter/år och bruksflyget för 15-20 piloter/år.Utredningen konstaterar att de anmälda behoven grundas på mycket försiktigaantaganden om den civila luftfartens framtida utveckling. Utredningenkonstaterar vidare att man även internationellt sett är på våg in i ett lägemed brist på utbildade piloter. Detta kan förorsaka avgångar från de svenskabolagen. Någon hänsyn härtill har inte tagits i de redovisade behoven.Remissinstanserna har i regel inte haft något att erinra mot utredningensöverväganden om rekryteringsbehovet. Flygbolagen ser fortlöpande över sina rekryteringsbehovmed hänsyn till ändrade förutsättningar. I brev tillkommunikationsdepartementet har SAS anmält att bolagetsrekryteringsbehov i från den tidpunkt en civil pilotutbildning kanlämna bidrag och t. o. m. utgör ca 40 piloter/Ar. Detta innebär ettminskat rekryteringsbehov med 10-15 piloter jämfört med tidigareredovisade uppgifter. Föregendel vill jag i likhet med utredningen understryka att det är mycket svårt attbedöma det framtida behovet av piloter. Energisituationen och den ekonomiskautvecklingen kan innebära väsentliga svårigheter för flygbolagen, vilket göratt pilotbehovet kan komma att minska. Å andra sidan kan jag konstatera attflygbolagen pä olika sätt fortlöpande söker möta en framtid som ter sigosäker. Detta sker bl. a. genom förändringar i flygplansflottanssammansättning med större och mer bränsleeffektiva flygplan, itrafikprogrammens uppläggning, i prissystemet för att uppnå bättre resursutnyttjandeoch i den operativa planeringen. Mot bakgrund härav och med hänsyn till flygets storabetydelse för de in-och utrikes person- och godstransporterna är jag övertygadom en fortsatt positiv utveckling av luftfarten. Detta innebär enligt minmening att det föreligger ett samhälleligt intresse av att behovet avkvalificerade piloter för 1980/81:6 6 den civila luftfarten tiUgodoses på ett effektivt sätt ochtiil rimliga kostnader. Eftersom viss osäkerhet föreligger är det emellertidangeläget att frågan om den framtida pilotutbildningen får en flexibel lösningså att eventuella förändringar i rekryteringsbehovet kan mötas utan störrekostnader. För olika kategorier flygpersonal gäller skildabehörighetskrav och certifieringsbestämmelser. Certifikatsbestämmelserna ärinternationella och grundar sig på bestämmelser som antagits av deninternationella civila luftfartsorganisationen (). Bestämmelserna återfinnsi 1 till den konvention som reglerar verksamhet. Olika krav gällerför förare av flygplan och av helikoptrar. För tjänstgöring som pilot iluftfart utan förvärvssyfte krävs lägst privatflygarcertifikat (A-certifikat).Luftfart i förvärvssyfte kräver att föraren innehar trafikflygarcertifikat (B-,C- eller D-certifikat). För att erhålla A-certifikat krävs en utbildning som bl.a. omfattar minst 40 timmars flygtid. A-certifikat berättigar till flygningenbart under goda väderförhållanden (s, k. VFR-flygning). Betalande passagerarefår inte medföras. För B-certifikat krävs minst 200 timmars flygtid.Teoriundervisningen omfattar samma ämnen som ingår i utbildningen till A-certifikat.Kunskapskraven är dock högre. Detta certifikat är det lägsta trafikflygarcertifikatet.Innehavare av B-certifikat får tjänstgöra som pilot på lätta flygplan, dvs.flygplan under . Certifikatet är också tillräckligt för flyglärartjänstunder förutsättning att föraren genomgått godkänd flyglärarutbildning. A- och B-certifikat kan kompletteras med behörighetsbevisför flygning enligt instrumentflygreglerna. s. k. IFR-bevis. Förare med B-certifikatoch IFR-bevis kan tjänstgöra som biträdande pilot på transportflygplan(flygplan över 5 700 kg.). För erhållande av C-och D-certifikat krävs enflygerfarenhet av minst resp. . Samma teorikunskaperfordras för dessa certifikat. En utgångspunkt för pilotutbildningsutredningens arbetevar att kartlägga behovet av piloter inom den förvärvsmässiga luftfarten(transportflyg och bruksflyg) samt den del av allmänflyget i övrigt som kräver trafikflygarkom-petens.nämligen skolflyg och det s. k. affärsflyget. Utredningen har därför begränsatkartläggningen till att omfatta piloter med trafikflygarkompetens och medbehörighet att flyga enligt instrumentflygreglerna. De utbildningsmöjligheter som erbjuds för enblivande pilot är antingen via militär flygutbildning och anställning vidflygvapnet eller via civil utbildning i eller utomlands. Utbildningen inom flygvapnet tar innan eleven ärfärdig att placeras på krigsflygdivision. SAS och har huvudsakligenrekryterat piloter som fått sin utbildning vid flygvapnet och i regel sådanasom har erfarenhet av tjänstgöring på förband. Civil utbildning ges vid flygklubbar och flygskolor påelevernas egen bekostnad. 1 avsaknad av en sarrmianhållen arundutbildning för trafikflvaare 1980/81:6 7 i landet måste eleverna utöver utbildningen också skaffaflygerfarenhet för att svara upp mot anställningskraven inom den förvärvsmässigaluftfiirten. Detta ger en i tiden utsträckt utbildning, vilket väsentligt ökarkostnaderna. I likhet med i sker SAS rekrytering av piloter iDanmark och huvudsakligen från resp. lands flygvapen. Det finns dockväsentliga skillnader. Utredningen pekar härvid på att militära piloter iDanmark och har tjänsteplikt. Vidare är den militära flygutbildningen idessa länder huvudsakligen förlagd till och innebär en viss kvantitativöverutbildning i förhållande till enbart militära behov. Vidare nämnerutredningen att det i och finns former för statligt ekonomisktstöd åt enskilda som vill genomgå civil pilotutbildning. Även i flertalet övriga europeiska länder finns en tidsbundentjänsteplikt för militära piloter. 1 flera fall är också möjligheterna för denationella flygbolagen att rekrytera militiira piloter starkt beskurna.Statliga bidrag utgår i många fall till grundläggande civil pilotutbildning. anser att det finns starkaskäl för en ny civil pilotutbildning i och föreslår att en sådaninrättas med statligt stöd. Flertalet remissinstanser delar utredningens uppfattningom behovet av att inrätta en ny sammanhållen civil trafikflygarutbildning. Mångaremissinstanser menar att en civil trafikflygarskola är den enda realistiskalösningen för att tillgodose den civila luftfartens behov och därmed ävenförbättra flygvapnets tillgång på piloter. Flera remissinstanser tar också uppfrågan om en förbättrad flyglärarutbildning. Chefen för luftfartsinspektionen tillstyrker att en trafikflygarskolainrättas i första hand för att tillgodose den tunga luftfartens behov avpiloter. Dessutom är inspektionen ytterst angelägen att frågan om flyglararutbild-ningenfår en positiv lösning. Efter samråd med chefen för försvarsdepartementet ochchefen för får jag anföra följande. Jag delarutredningens och remissinstansernas uppfattning om behovet av en ny civilpilotutbildning. En ny civil pilotutbildning krävs för att säkerställatillgången på piloter inom försvaret och minska antalet förtidsavgångar tillflygbolagen. Vidare är en civil pilotutbildning nödvändig för att den civilaluftfartens långsiktiga utveckling skall kunna tryggas genom att behovet avpiloter tillgodoses och för att tillgängligheten till yrket skall öka. Jag vill i sammanhanget framhålla att den militäraflygutbildningen inte är öppen för kvinnor. De militära lämplighetstesterna kandessutom innebära att elever inte antas till flygutbildning trots att de skullekunnat bli lämpliga piloter för trafikflyget. Av utredningens material framgår att flygvapnetsutbildningsbehov successivt sjunkit och kommer att uppgåtill ca 30 piloter/år. Om SAS fortsätter att rekrytera sina piloterhuvudsakligen från 1980/81:6 8 flygvapnet kommer således varken SAS eller flvgvapiiets pilotbeliovatt kunna tillgodoses. En vakanssituation skulle snart uppstå inom föisvaietvilket från försvarspolitisk synpunkt skulle innebära allvarliga problem. Att öka flygvapnets resurser för utbildning av militära piloterför att därigenom tillgodose de civila behoven är enligt min mening ekonomisktoacceptabelt. Kostnaderna för att utbilda en pilot för flygplanet 37 Viggenuppgår således till drygt llmilj. om kapitalkostnaderna för flygplanenmedräknas och till närmare 4 milj. kr. om kapitalkostnaderna exkluderas. För att bl. a. övergångsvis dampa förtidsavgångarna genomförflygvapnet f. n. ett begränsat antal reservofficerskurser som i samarbete medSAS och kompletterats med ett civilt utbildningsskede. Utbildningengenomförs med befintlig militär flyginateriel. Kostnaden per utbildad pilotuppgår i detta fall till ca 1.2 milj. kr. (exkl. kapitalkostnaderna). En civil pilotutbikl-ningbör kunna genomföras till väsentligt lägre kostnader. utbildas enligt utredningen civilt ca 70 svenskatrafikflygare till B-certifikat med IFR-bevis. LJtbildningskvalitetenvarierar och utbildningsmålet år oftast enligt utredningens bedömning attendast uppfylla minimikraven för ifrågavarande certifikat. De befintliga flygskolornahar som regel en liten fast organisation och hyr vid behov in resurser bl. a. iform av deltidsarbetande teori- och flyglarare. Det är inte fråga oir att öka det antal elever somgenomgår trafikflygarutbildning utan att förbättra kvaliteten på utbildningen.Det är sålunda enligt utredningen vanligt att civilt utbildade piloterinte får anställning som piloter i de större flygbolagen eftersom de inte klararde anställningskrav som ställs. Utredningen föreslår att den teoretiska och praktiskautbildningen skall läggas upp så att utbildningen kan genomföras på rimlig tidoch med en bestämd resursinsats. Detta mål kan inte nås med en utbildninguppdelad på flera skolor med olika flygplanstyper och skild instrumtering. Vidareföreslår utredningen att eleverna skall vara heltidsstuderande vilket ställerspeciella krav på organisation och utbildningsplanering. Detta tillsammans medkraven på kontinuitet i utbildning och elevbehandling innebär att utbildningeninte kan genomföras med huvudsakligen deltidsarbetande lärare. Det torde därförinte vara möjligt att höja kvaliteten på den nuvarande civila utbildningen för SAS och andra flygbolag acceptabel nivå. Jag delar utredningensbedömning i detta avseende och förordar att en ny sammanhållen civilpilotutbildning etableras. För SAS måste en pilot från en sådan utbildning varaatt föredra framför inilitårt utbildade piloter genom lägre ålder och civiltanpassad grundutbildning. Av särskild vikt är att det genom en ny civil pilotuthildninu.skapas väsentligt ökade möjligheter för kvinnoratt utbilda sig tilltrafikflygare och få anställning som piloter inom den kvalificerade civilaluftfarten. Enligt pilotutbildningsutredningen finns det starka skälför att staten 1980/81:6 9 engagerar sig i en ny civil pilotutbildning.Remissinstanserna delar denna uppfattning. Efter samråd med cheferna förförsvars- och utbildningsdepartementen konstaterar jag att det finns såvältrafik-, försvars- som utbildningspolitiska skål föratt staten tåren aktiv deli den civila pilotutbiidningen. Ett sådant engagemang är dessutom vanligtinternationellt sett. Det ärenligt min inening mest angeläget med en planmässig lösning av den tungaluftfartens rekryteringsbehov eftersom det i första hand är SAS och somkonkurrerar med flygvapnet om de militära piloterna. Bruksflyget har hittillshaft en tillfredsställande rekrytering av civilt utbildade piloter. Antaletelever som .själva ;ir beredda att betala sin utbildning kan komma att minska ioch med tillkomsten av en särskild utbildning som avses täcka SAS och . Med hänsyn till allmänflygets roll som kompletterandetransportmedel ar det angeläget att en ny civil pilotutbildning också får visskapacitet för att tillgodose det kvalificerade bruksflygets behov av piloter. 2.2 Uppläggning av en ny civil pilotutbildning För att trygga tillgången på piloter inom flygvapnet börenligt utredningen utbildningen inriktas på i första hand SAS och ävenpå LIN:s behov. Utbildningen bör målinriktas och anpassas efter dessa avnämareskrav så att det blir fördelaktigare för flygbolagen att välja civilt utbildadepiloter framför de som fått en militärt inriktad utbildning. Allmäntsett delar jag denna bedömning. Jag anser således att det mål för utbildningensamt den uppläggning av utbildningen som pilotutbildningsutredningen angett ärlämplig. Remissinstanserna har som regel inte haft något att erinra motutredningens förslag i dessa delar. Målet för utbildningen bör därför vara attge eleverna nödvändig formell behörighet och tillräcklig praktisk erfarenhetför att utbildningen skall kunna följas av typskolning inom resp. flygbolag påaktuell flygplanstyp. Beträffandeutbildningens uppläggning bör enligt min mening en ny sammanhållengrundläggande trafikflygarutbildning ges ett innehåll som motsvarar kraven för B-certifikatför tvåmotoriga flygplan och IFR-bevis (dvs. tillstånd att flyga enligt instrumentflygreglerna).Teoriutbildningen bör anpassas till att motsvara kraven för D-certifikat. Motbakgrund av bedömt framtida pilotbehov bör utbildningen inledningsvisdimensioneras så att 55 piloter skall kunna utexamineras . Enligt detutbildningsinnehåll som utredningen har redovisat kan utbildningen avgränsas itre skeden, nämligen skede A (A-certifikatutbildningen), skede B (resterande enmotorutbildning)och skede C (tvåmotorutbildning). Skede C kan lämpligen delas upp i ett C |-skedesom behövs för att erhålla B-certifikat och IFR-bevis och ett CT-skede som artill för att ge eleven operationell träning och erfarenhet. C9-skedet föreslåsvara bolagsanpassat. Den totala utbildningstiden år enligt utredningens förslagca 18 månader. 1980/81:6 10 Tidsåtgången för de angivna skedena i utbildningen ;ir fvramånader, resp. (varav Cpskedet ca 1.5 månad). Denflygtid eleverna enligt förslaget skulle erhålla i de olika skedena är ca 4(1timmar, resp. ca 7((varav C|-skedet ). 1sammanhanget bör uppmärksammas att kostnaden för tvåmotor-flygplan åravsevärt högre än för enmotorflygplan. vilket starkt påverkar utbildningskostnadenför de olika skedena. Betydande anviindning av simulatorer förutsätts dels föratt minska flygtidshchovet. dels för att eleven på den tillmätta tiden och med rimligsäkerhet skall kimna situationer som kan uppkomma under flygning. Detgäller speciellt olika nödförfaranden. Utredningen har diskuterat en uppdelning av utbildningen därskede A skulle kunna förläggas till en ort och skede B och C till en annan ort.En mer naturlig uppdelning iir enligt min mening att hålla samman grimdutbiklning-en.dvs. A-, B- och Cpskedena. Skede C-, år friimst till för att eleven skallerhålla flygerfarenhet imder bolagsanpassade former. SAS har förklarat sig villigtatt svara för denna del av utbildningen varför skedet lämligen kan förliiggastill annan ort. Skedena C| och C-) kan bedrivas med samma flyg-och simulatormateriel.Ett samordnat utnyttjande av dessa resurser kan vara fördelaktigt frånkostnads- och utbildningssynpunkt. Flygutbildningen i skede C|. som omfattartotalt ca 1.5 månad, torde därför också kimna genomföras på annan ort ånskedena A och B.