prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — Därigenom omintetgjordesmöjligheten för konferensen att formellt anta vissa kompromisslösningar somlåg inom räckhåll på kärnenergi- och ickespridningsområdet. Frän svensk sida har vi självfalletaccepterat och också arbetat för internationellt uppställda krav på kontroll avkärnenergiverksamhet från icke-spridningssynpunkt. Däremot anser jag att detkan försvåra en rationell hantering och långsiktig planering av verksamhetenmed avgöranden av utförselfrägor m. m. fall för fall i andra länder. Vi bördärför sträva efter internationella lösningar och i våra bilaterala avtaleftersträva godkännande av hantering och utförsel inom ramen för vårtkärnenergiprogram. Med den har förhandlingar nyligenslutförts om ett kontrollavtal som innehåller ett principgodkännande fränaustralisk sida av bränslehanteringen inom ramen för det svenska kärnenergiprogrammet.Med den canadensiska regeringen finns ett kontrollavtal . Med finns ettavtal . På amerikanskt inifiativ har överläggningar inletts om ettnytt avtal. Grunden för den amerikanska icke-spridningspolitiken lades fast iden antagna Nuclear Non-Proliferation Act. I denna uppdrogs åtadministrationen att omförhandla alla samarbets- och kontrollavtal med andraländer som nya villkor uppställdes. Frän framför allt amerikansk sidahar rests krav på bilateralt godkännande fall för fall vid upparbetning,utförsel etc. av bränsle anrikat i eller framställt av iFörenta Staterna utvunnet uran. Handläggningen av ansökningar om tillstånd förutförsel har som regel tagit mycket . Målsättningen för förhandlingar medandra regeringar inom detta område är att lösningar erhålls som medgerlångsiktig planering av frågor rörande tillförsel av kärnbränsle och tjänsterinom kärnbränslecykeln. är f. n. representerat iIAEA:s styrelse vilket ger oss förstärkta möjligheter att arbeta för bl. a. enökad internationell kontroll och skapandet av ett effektivt system förinternationell förvaring av plutonium. Det svenska transportsystemet är -frånsett den spårbundna trafiken -i allt väsentligt beroende av importeradråolja eller importerade oljeprodukter. Oljan svarar för avenergianvändningen inom transportsektorn. Såväl bensin- som dieselbränslen ärs.k. lätta petroleumfraktioner, dvs. de framställs ur råoljornas mestlättflyktiga del. av den bensin och av den dieselolja som användsi raffineras här. av drivmedlen importeras således f.n. i formav färdiga produkter. Det finns mot denna bakgrund starka skäl att vidtaåtgärder för att förbättra försörjningstryggheten inom drivmedelsektorn. Jagkommer i det följande Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 205 att lämna förslag till sädana åtgärder. Som en bakgrundtill mina förslag lämnar jag inledningsvis en kort redogörelse för åtgärder somhar vidtagits i några andra länder. Intresset för s.k. alternativadrivmedel, främst syntetisk bensin och motoralkoholer, har ökati många länder. I ett land har man beslutat sig fören generell introduktion av motoralkoholbränslen, nämligen i , somgenom bl. a. sin sockerrörsodling har speciella förutsättningar i dettaavseende. Sedan mycket länge har man i detta land blandat in etanol i bensintill , närmast som ett stöd för den inhemska sockerindustrin. I de flestaområden i innehåller bensinen nu etanol. Etanolen svarade år1979 för av drivmedlen i s. k. ottomotorer, dvs. vanligaförbränningsmotorer i personbilar. har den brasilianskaregeringen träffat överenskommelse med den inhemska bilindustrin, varvidregeringen garanterar att s. k. renetanol-bränsle, dvs. bränsle bestående av100% etanol, finns tillgängligt och distribueras i landet mot att bilindustrinåtar sig att tillverka fordon som är konstruerade för detta bränsle. Enligtöverenskommelsen skall bilindustrin producera ca 900000 sädana fordon underåren 1980-82. I har den storaefterfrågan på bensin jämfört med andra produkter gjort att man framför allthar satsat på att utveckla raffinaderierna, sä att en större andel av råoljankan omvandlas till bensin. Detta har skett genom investeringar i bl.a. s.k.krackningsanläggningar, som ökar utbytet av lätta fraktioner. Raffinaderierna idetta land producerar bensin ur en given mängd råolja, medan de svenskaraffinaderierna producerar bensin. används i Förentastaterna s. k. gasohol, dvs. bensin med en inblandning av etanolframställd genom jäsning av jordbruksprodukter. Ett omfattande arbete pågårockså för att framställa flytande drivmedel ur kol. Den amerikanska kongressenhar antagit ett program för att utveckla och införa alternativadrivmedel. Huvuddelen av insatserna gäller utvinning av drivmedel ur kol ocholjeskiffer. I har man beslutat attuppföra en anläggning för framställning av ca 700000 m' syntetisk bensin perär ur inhemsk naturgas. Anläggningen planeras bli tagen i drift vid mitten av1980-talet. Man kommer därigenom att snabbt kunna ersätta stora mängderimporterad bensin. I Sydafrikanska republiken har manpå grund av den oljebojkott, som landet omfattas av, utvecklatmetoder för produktion av syntetisk bensin. En anläggning för tillverkning av250000 ton syntetisk bensin och dieselolja ur kol är idrift. En andra anläggning har tagits i drift. I har FörbundsrepublikenTyskland kommit längst i utvecklingsarbete av och försök med alternativadrivmedel. Ett flertal anläggningar för förgasning och förvätskning av koluppförs eller planeras f. n. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 206 tändeförsök med distribution och användning av metanol och metanol-blandad bensinbedrivs under perioden 1979-82.1 försöket, som beräknas kosta ca 200 milj. ,deltar ca 1 200 fordon, varav 100 fordon skall drivas med ett bränsle heltbestående av metanol, s. k. Avsikten är att detta försök år 1982skall ge underlag för fortsatt verksamhet rörande eventuell introdukton avalternativa drivmedel. Jag övergår nu till att behandla utvecklingen iSverige. Motoralkoholer, huvudsakligen etanol, användes under bl. 1940-taletsom drivmedel i . Också den verksamhet som har bedrivitsinom området alternativa drivmedel har i stor utsträckning varit inriktad påmotoralkoholer. Arbetet har i huvudsak haft karaktären av forskning ochutveckling, främst rörande teknik för användning av motoralkoholer itraditionella motortyper och teknik för inhemsk produktion av motoralkol-holer.Finansiering av verksamheten har huvudsakligen skett via det statligaenergiforskningsprogrammet. Ca 60 milj. kr. har anslagits inom ramenför detta program. har också bedrivits arbete avutredningskaraktär rörande alternativa drivmedel. Arbetsgruppen för blyfribensin har i betänkandet (Ds Jo 1979: 11) Bensin utan bly behandlatmöjligheterna att ersätta bly i bensin med bl. a. motoralkoholer.Bilavgaskommittén (Jo 1977:8) har genom tilläggsdirektiv (Dir. 1979; 29) fått iuppdrag att föreslå de åtgärder som behövs för att en övergång till blyfrittbränsle skall kunna genomföras. Oljeersättningsdelegationen (I 1979:01) (OED),har utarbetat ett förslag till strategi för införande av alternativa drivmedel.Etanolutredningen (Jo 1979: 05) har studerat förutsättningarna för tillverkningav etanol ur främst sockerbetor och andra jordbruksprodukter. har uttalat (NU 1979/80:35, rskr1979/80:234) att det är nödvändigt att det arbete som f. n. bedrivs inomområdet kan leda fram till att alternativa drivmedel med det snaraste införs iSverige. Ett program härför bör enligt uttalandet utan dröjsmål upprättas ianslutning till de utredningar och den övriga verksamhet som pågår inomområdet. har även uttalat (JoU 1980/81:14, rskr 1980/81: 137) att snara och verkningsfulla åtgärder bör vidtas motbilavgasernas hälso-och miljöeffekter. Därvid framhålls att det är angelägetatt åtgärderna för att minska bilavgasernas miljöstörningar genomförs samtidigtmed införande av alternativa drivmedel och att övergång till qblyad bensinsker senast i detta sammanhang. framhöll att den tidplan somarbetsgruppen för blyfri bensin har angivit bör vara utgångspunkt förregeringens bedömning härvidlag. OED:s förslag till introduktionsplan återfinns irapporten (Ds I 1980:19) Introduktion av alternativa drivmedel. Ensammanfattning av rapporten jämte remissyttrandena däröver återfinns i bilaga1.8. Enligt OED kan på lång sikt flera olika möjligheteratt ersätta olja komma fram. Dessa nya möjligheter kan bestå av såväl andradrivmedel 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 207 somnya typer av motorer. Mycket stora utvecklingsinsatser görs inom båda dessaområden i de stora industriländerna. Det är enligt delegationen inte möjligtatt f. n. göra några säkra förutsägelser om vilket alternativt drivmedel som påsikt kan komma att bli internationellt dominerande. OED anser emellertid att målmedvetna och samordnadeinsatser trots denna osäkerhet bör vidtas med inriktningen att oljeberoendetinom transportsektorn skall kunna minskas . Det mestrealistiska alternativet i detta perspektiv bedöms vara metanol. Metanol harockså fördelen att ha en långsiktligt mycket stor utvecklingspotential i formav 100-procentigt metanolbränsle som betingelser för produktionbaserad pä inhemska råvaror kan finnas i ett längre perspektiv. OED anser mot denna bakgrund att statsmakternasnarast bör ta ställning till införande av alternativa drivmedel i Sverige.Detta ställningstagande bör enligt OED;s mening innebära principiellt val avmetanol som huvudlinje, beslut om och genomförande av ytteriigaredetaljutredningar samt försök och förberedande introduktionsåtgärder under enbegränsad tidsperiod efter vilken beslut om fullföljande, modifiering elleravbrytande av metanolinförandet kan fattas. Metanolen föreslås bli kompletteradmed etanol allt efter fillgång. Delegationen framhåller dock att det f. n. intefinns förutsättningar för att göra en säker ekonomisk kalkyl av effekterna aven metanolintroduktion. Därför föreslås fortsatt utvecklingsarbete och ocksåkonkreta åtgärder med inriktning på en introduktion för att ge underlag för ennärmare precisering av kostnaderna. I rapporten redovisas förslag till en etappvis planför introduktion av metanol. För att skapa en metanolmarknad och bygga upp ökadsvensk kunskap om inköp och praktisk hantering av metanol bör, enligtförslaget, inledningsvis inriktningen vara att en inblandning av metanol ibensin skall ske. Därvid erhålls ett s.k. M15-bränsle. OED framhåller att dennainblandning knappast är motiverad i sig själv utan måste ses i perspektivet avett mer omfattande metanolutnyttjande på . Knappt 200000 m' bensinper år bedöms kunna ersättas ungefär genom en sådan inblandning. Etapp 1 av introduktionsplanen föreslås omfattadistributionsförsök, förhandlingar om metanolimport, utredningar om kostnadernaför anpassning av raffinaderi-, lagrings- och distributionssystemen liksom föranpassning av fordonen, ytterligare miljöundersökningar, utarbetande avbränslespecifikationer, fordonsföreskrifter och styrmedel samt förhandlingarom frivilliga överenskommelser rörande anpassning till M15-bränsle av distributionssystemoch fordon. Etapp 1 föreslås vidare innehålla arbete inriktat på framtida driftmed M 100-bränsle, bl.a. intensifierat utvecklingsarbete av motorer för driftmed detta bränsle, fortsatt projektarbete rörande metanolproduktion baserad påförgasning av kol och restoljor samt arbete för en demonstrationsanläggning m.m. för förgasning av torv och ved. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 208 etappenföreslås också ingå utvärdering av etanolens ekonomiska möjligheter ochdärefter eventuellt byggande av försöksanläggningar för etanolframställning. Etapp 2, som av OED föreslås starta ,innebär att ytteriigare bindningar för införande av bensin metanolgörs. I etappen ingår beslut om bränslespecifikation för biandbränslet och omfordonsföreskrifter och styrmedel. Beslut om etapp 2 innebär att meromfattande investeringar för anpassning till ett blandbränsle måste ske, bl. a.i raffinaderi-, lagrings- och distributionssystemen. Remissinstanserna understryker i allmänhet attåtgärder måste vidtas för aU skapa en tryggare drivmedelsförsörjning på siktoch för a» förbättra beredskapen inom området. Många anser att oljeersättninginom denna sektor är mycket angelägen medan några remissinstanser är av uppfattningenatt oljeersättning inom transportsektorn ej får kosta mer än oljeersättninginom andra sektorer. De flesta remissinstanser delar OED:s uppfattningatt metanol är det alternativa drivmedel som bör väljas. a.Lantbrukarnas riksförbund och Kemiska Industrikontor framhåller dockatt etanolen har vissa viktiga fördelar. a. det angeläget att betydande arbete även fortsättningsvis ägnas andraalternativ, t. ex. syntetisk bensin. Huvuddragen i OED:s förslag till introduktionsplantillstyrks av många remissinstanser. Betydande tveksamhet redovisas dock närdet gäller bindande beslut om introduktion. a. statens industriverk.Svenska Petroleuminstitutet och de motororganisationer som har yttrat sigavstyrker att ett oåterkalleligt introduktionsbeslut fattas . Mångaremissinstanser anser det nödvändigt med en mer långtgående samordning än vadOED har föreslagit med utvecklingen av utnyttjande av alternativa drivmedel iandra europeiska länder. En mer markerad satsning på utveckling av MIOO-motorerförordas av bl. a. styrelsen för teknisk utveckling och . Den första etappen av OED:s förslag tillintroduktionsplan har till viss del redan inletts. a. har, enligt vad jaghar erfarit, förhandlingar om framtida leveranser av metanol bedrivits mellansvenska och norska företag. Förhandlingarna har syftat till att säkralångsiktiga leveranskontrakt för metanol, framställd ur naturgas från norskadelen av . startades vidare ett omfattande försök meddistribution, hantering och använding av ett M15-bränsle. Omkring 1000 fordonoch 17 bensinstationer deltar i försöket som skall pågå under tre är. OED genomför f.n. en utredning om kostnaderna föranpassning av distributionssystemet till ett bränsle innehållandemotoralkoholer. Enligt vad jag har erfarit föreligger en preliminär beräkningav kostnaderna för att utforma distributionssystemet så att ett M15-bränsle kananvändas. Investeringskostnaden härför beräknas bli ca 750 milj. kr, varavstörre delen faller på bensinstationerna. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 209 har i betänkandet (Ds Jo 1980:7)Etanol ur jordbruksprodukter redovisat de tekniska och ekonomiskaförutsättningarna för produktion av etanol ur sockerbetor och andra produkter.En sammanfattning av rapporten jämte remissyttrandena däröver återfinns ibilaga 2.11. Utredningen bedömer det vara möjligt att produceraca 400000 m"* etanol ur sockerbetor och spannmål vid slutet av1980-talet utan att livsmedelsproduktionen påverkas. Produktionskostnadenberäknas till 2:20-2: . per liter under förutsättning att priset påråvaran sätts så att jordbruksprisregleringen inte påverkas. Etanol skulledärmed räknat per energienhet kosta mer än importerad metanol gjord pånaturgas. Utredningen konstaterar att ekonomiska förutsättningar f.n. saknasför användning av etanol som drivmedel i större skala. Utredningen framhållerdock att prisrelationerna pä sikt kan komma att förändras till etanolensfördel. Etanolen bedöms ha betydande potentiella möjligheter som drivmedel ochkemirävara. Utredningen anser det därför vara angeläget med en utökning avetanolproduktionen i landet. Vidare framhålls att möjligheterna att exporterateknik inom området bör tas till vara. Utredningen betonar också att ny teknikbör provas i prototyp- och demonstrationsanläggningar. Kapitalbehovet för uppförande avproduktionsanläggningar för att nå den produktionsnivå som bedöms vara möjlig,dvs. ca 400000 m' etanol , uppskattas till ca . Utredningenframhåller att storleken av den framtida produktionen bör bli beroende avertarenheterna från den inledande produktionen. Mänga remissinstanser är positiva till utredningensförslag att etanolproduktionen bör utökas. De flesta remissinstanser delardärvid utredningens förslag att erfarenheter från de inledande försöken böravvaktas innan ställning tas till produktionens omfattning. Någraremissinstanser, bl. a. statens industriverk, anser att man av kostnadsskälinte bör bygga anläggningar för etanolproduktion. För egen del vill jag anföra följande beträffandeintroduktionen av alternativa drivmedel. Det nästan totala beroendet av oljainom transportsektorn skapar en otrygg försörjningssituation f. n. Det krävsdärför att åtgärder vidtas för att skapa en tryggare drivmedelsförsörjning. Först vill jag därvid nämna den möjlighet somligger i en utveckling av de svenska raffinaderierna så att andelen bensin somframställs ur en viss mängd råolja ökar. Jag har tidigare berört denna fråga.Som jag har nämnt har investeringar gjorts i raffinaderierna iexempelvis så att bensinutbytet ur en viss mängd råolja därär i genomsnitt nära så stort som vid raffinering i . Enanledning härtill är att den amerikanska marknaden i förhållande till den svenskahar efterfrågat de lättare oljeprodukterna, dvs. bensin och dieselolja, ibetydligt större utsträckning än de tyngre produkterna. En liknande utvecklinghar börjat i , där utbyggnad av flera raffinaderier med bl. a.krackningsan-15 1980/81. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 210 n. sker. Utvecklingen av den svenska energianvändningen gör att en alltstörre andel lätta produkter kommer att efterfrågas även här. Som jag tidigarehar nämnt (avsnitt 7.1) finns det av detta skäl anledning att överväga vilkaåtgärder som erfordras för att trygga försörjningen av drivmedel till densvenska marknaden. Möjligheterna att införa s.k. alternativadrivmedel, dvs. andra drivmedel än bensin och dieselolja utvunna ur råolja, ärbegränsade på kort och medellång sikt. a. distributionssystemets utformningi och bilarnas livslängd gör att en omställning till ett nyttdrivmedel kräver avsevärd tid. Det förhållande att den svenska bilmarknaden ären liten del av den internationella bilmarknaden har också betydelse härvidlag.Av dessa skäl kan inte någon mer betydande oljeersättning uppnäs inom dennasektor . Strävan att utveckla och införa alternativadrivmedel är emellertid inte främst betingad av den oljeersättning som kanuppnås . Motivet är i stället dels att den långaomställningstiden för att introducera alternativa drivmedel gör attutvecklingen måste inledas tidigt, dels att en introduktion av sådana drivmedelkan medverka till att höja försörjningsberedskapen inom drivmedelsområdet. Enförutsättning för det sistnämnda är dock att introduktionen sker på ett sådantsätt att denna aspekt beaktas. Ett annat motiv är att förbättringar fränmiljösynpunkt kan erhållas. Jag kommer i det följande att lägga fram förslagtill en introduktionsplan för alternativa drivmedel som är utformad medutgångspunkt i dessa motiv. Jag har samrått med chefen förjordbruksdepartementet när det gäller miljöfrågor och frågor om framställningav etanol samt med cheferna för handels- och industridepartementen beträffandeberedskaps- resp. forsknings- och utvecklingsaspekterna pä introduktionsplanen. Vid utformningen av förslaget tillintroduktionsplan har jag beaktat att det pågår en omfattande utveckling avalternativa drivmedel i världen och att det f. n. inte kan avgöras vad dennautveckling kommer att resultera i. En plan för introduktion av alternativadrivmedel måste därför i nuvarande skede utformas så att inte alltför långtgåendebindningar till en enda utvecklingslinje görs. Den plan som jag ämnar föreslå skiljer sig någotfrån OED: s förslag genom att större vikt läggs vid utveckling och användningav motorer för drift med ett bränsle bestående av enbart motoralkoholer. I likhet med OED och flertalet remissinstanseranser jag att det alternativa drivmedel som f. n. kan bedömas vara lämpligastför introduktion i är metanol. Jag har då beaktat förutsättningarna föratt tämligen snabbt införa ett nytt drivmedel, de beräkningar som har gjorts avkostnaderna för metanol i förhållande till andra alternativa drivmedel,möjligheterna att erhålla en trygg försörjning ochmöjligheterna att på lång sikt tillverka metanol ur inhemska råvaror. OEDkonstaterar i sin rapport att etanol är dyrare än metanol gjord på Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 211 naturgas och att en utvärdering av etanolens ekonomiskamöjligheter bör göras. En sådan utvärdering har gjorts av etanolutredningen sombekräftar dessa prisrelationer mellan etanol och metanol. Utredningen påpekardock att vissa faktorer kan motivera ett högre pris pä etanol, t. ex. delförhällande att inhemska råvaror används. Utredningen framhåller också att detär nödvändigt att tillämpa och pröva ny teknik för etanoltillverkning i s.k.prototyp- och demonstrationsanläggningar. Jag delar uppfattningen att de högakostnader som tycks vara förenade med framställning av etanol gör att någonomfattande användning inte kan komma till stånd f. n. Emellertid kan etanoltidigare än metanol tillverkas av förnybara råvaror. Vidare kanprisrelationerna mellan etanol och metanol liksom mellan motoralkoholer ocholjeprodukter förändras framöver sä att bättre förutsättningar att utnyttja etanolerhålls. Det är därför angeläget att ett fortsatt utvecklingsarbete bedrivsinom detta område. Mina förslag i det följande kommeratt behandla introduktion av främst metanol. Förslagen är dock av sådankaraktär att de i stor utsträckning kan gälla också etanol. Det är enligt minuppfattning angeläget att även etanolen beaktas i det kommande arbetet, så attdet finns möjlighet att utnyttja etanol som drivmedel om de ekonomiskaförutsättningarna skulle komma att finnas. Det långsiktiga målet är enligt OEDatt ett drivmedel bestående av metanol, skall utnyttjas. Delegationenföreslår därför dels att motorer för användning av detta drivmedel skallutvecklas, dels att en inblandning av metanol i bensin skall göras, bl, a. föratt erfarenhet av metanolanvändning skall erhållas. Några remissinstanser, bl. a.delegationen för energiforskning och , framhåller dockatt det finns skäl som talar för ett forcerat införande av M 100-bränsle ibegränsade s.k. fordonsflottor som ett alternativ till strategin byggd påbiandbränsle följt av MIOO. Jag delar denna uppfattning. Genom att intensifiera utvecklingenav motorer för MlOO-drid och utnyttja dem i geografiskt och på annat sättbegränsade fordonsflottor skulle vi enligt min bedömning kunna ta ett förstasteg mot en mera omfattande användning av metanol som drivmedel. Enintroduktion av metanol i begränsade flottor skulle ge den erfarenhet ochkunskap som behövs för det fortsatta arbetet. bör kostnaderna föromställning m. m. kunna begränsas under de första skedena av introduktionen, omden sker på detta sätt. Jag ser det senare som viktigt för att tillgodose detkrav på flexibilitet som, enligt min uppfattning, på nuvarande stadium måsteställas på en introduktionsplan för alternativa drivmedel. En introduktionutformad enligt denna modell skulle vidare snabbare kunna ge beredskapsfördelargenom att vissa fordon, t. ex. utryckningsfordon, distributionsfordon ochkollektivtrafikfordon, skulle kunna bli helt oberoende av importerad olja.Sådana beredskapsfördelar erhålls inte vid blandbränsledrift, då ju Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 212 fordonen är beroende av betydande mängderbensin eller dieselolja. Denna aspekt bör enligt min mening tillmätas vikt vidutformningen av introduktionsplanen. Jag vill dock framhålla att de positivabered-skapseffektena av en introduktion av alternativa drivmedel erhålls förstpå något . Den nuvarande beredskapsplaneringen, som främst grundaspå ett utnyttjande av gengasmotorer, påverkas således inte f. n. Ett starkt skäl för att välja dennamodell för introduktion av metanol är också de miljöfördelar som kan erhållas.Som har framhållit är M 100-bränsle ett från miljö- ochhälsosynpunkt betydligt fördelaktigare bränsle än bensin eller blandbränsle,t. Utsläppen av koloxid, kolväten och kväveoxider blir lägremen utsläppen av alde-hyder blir större än vid biandbränslen. Förutsättningarfinns att vid MIOO-drift använda avancerad avgasrening och därmed elimineraaldehydutsläp-pen.