prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — Med hjälp av den trafikinformation som successivt byggsupp och den försöksverksamhet med positionsrapportering i som skallgenomföras kommer kunskaper om fartygen och deras last ochbemanning att öka. Beslutsunderiaget för fillämpningen av ett behovsanpassatlotstvång kommer sålunda atl bli allt bättre. Ett successivt genomförandemåste godtas. Anspråken fär inte ställas för högt på atl verket iinledningsskedet i sin normgivning och sin tillämpning fullt ut skall kunnabeakta alla de faktorer som jag redogjort för. Vad gäller lotsningen i och på börverket som ansvarig för sjösäkerheten utfärda föreskrifter i nära samarbete medTrollhätte kanalverk och seglalionsslyrelse. Tillämpningen bör däremotkunna ankomma pä befattningshavare inom kanalverket resp. segla-tionsstyrelsen. Prop.1980/81:119 Bilaga 2 16 Fartygens konstrukfion och ulrustning är som jag lidigareredovisat av stor betydelse för säkerheten vid sjötransporter. MIST har låtitSalén () belysa fartygsdelen i elt miljösäkert transportsystemför transport av oljeprodukter från och kontinenten till i förstahand Slockholmsregionen. 1 SALTECH's rapport analyseras konstruktion,utrustning och egenskaper för ett miljösäkert oljetankfartyg på 30000 tondödvikt. Del skisserade produkttankfartyget uppfyller krav som i fleraavseenden går längre än internationellt överenskomna regler enligt bl.a.MARPOL-protokollet . Fartyget är t.ex. försett med dubbelbotten ochsidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundslötning och kollision.Dessa arrangemang tillsammans med möjligheler till nödläktring ochlaslomfördelning bedöms ge skydd mot oljeutsläpp i resp. avgmndslölnings- och kollisionsfallen. Motsvarande fartyg för mälarlrafik ochvänertrafik diskuteras ocksä i ulredningen. Den transportkostnadsökning som kan beräknas följa av deangivna säkerhetskraven pä fartyget bedöms av MIST vara måttlig och mindre änden variation i transportkostnad som beror på transporlsträcka, fartygens ålderoch storlek m. m. MIST tar för sin del inte definitiv ställning till de avSALTECH angivna kravspecifikationerna utan anser att ytterligare analyser börgöras beträffande hur långt de lekniska kraven skall drivas. De extrasäkerhetsåtgärderna mäste enligl MIST vägas mot effektiviteten när det gälleratt förhindra oljeutsläpp. MIST anser även alt kompletterande utredningar måstegöras belräffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper. För att stimulera anskaffningen av miljösäkra tankfartygföreslår MIST dels atl vanligt beställarslöd utgår om produkfionen sker vidsvenska varv dels ell särskilt beställarslöd som avser att reducerakostnadsskillnaden mellan ett miljösäkert fartyg och elt konventionellt byggtfartyg. Den sammanlagda merkostnaden för ett tänkt utbyte av kusltankerflollanberäknas till 50 milj. kr. Förslaget innebär en tidigareläggning avfartygsin-vesteringar enligt MIST på 700-800 milj. kr. För alt stimulera användningen av miljösäkrakusttankfarlyg föreslår MIST vidare att det för olja införs en särskildfarledsvaruavgift i storleksordningen två till nuvarandefarledsvaruavgift. Fartyg som uppfyller de högre säkerhetskraven föresläs blibefriade frän den särskilda avgiften. För fartyg som uppfyllerMARPOL-protokollets normer för nybyggda fartyg föreslås en rabatt på medande fartyg som endast uppfyller MARPOL-protokollets bestämmelser för äldrefartyg inte fär någon rabatt alls. Övriga fartyg skall enligt MIST förbjudasför transport av olja i särskilt känsliga farvatlen. För all inte diskriminerasvenska raffinaderier skall enligt förslaget import av råolja undantas från densärskilda fariedsvaruavgiften. Prop.1980/81:119 Bilaga 2 17 MIST:s förslag har rönt stort intresse från remissinstansernassida. 1 stort sett samtliga remissinstanser som kommenterat förslaget geruttryck för en positiv syn när det gäller förnyelse av kusttankfloltan medmiijösäkrare fartyg. Många invändningar av såväl praktisk som principiellnatur framförs emellertid mot MIST:s förslag. En oftaförekommande invändning mot förslaget om miljösäkra fartyg rör möjligheten ochlämpligheten av att inom den internationellt präglade sjöfartsnäringenpå egen hand utvecklar fartygstyper som går utöver internationell standard.Kombinationen ekonomiska styrmedel och förbud skulle av andra länder kunnauppfattas som diskriminerande. Invändningar av detta slag kommer bl.a. fränsjöfartsverket, i , . Remissinstanserna anser i detsammanhanget att frågan om skärpta krav på fartygens konstruktion ochulrustning även fortsättningsvis bör behandlas inom det internationellasjösäkerhetsarbetet t.ex. inom IMCO. anser det orimligt atlmed ekonomiska styrmedel avvisa fartyg som uppfyller de krav som i delinternationella arbetet medverkat till att fastställa. Svenska petroleuminstitutetär av samma mening och framhåller all lill försörjs av utländskttonnage som anlöper svenska hamnar några få gånger . ifrågasätter om det föreslagna fartyget överhuvudtaget kankonkurrera internationellt. Lastförmågan torde enligt föreningen ca30% vilket leder lill minskade fraklintäkler. Även om den föreslagna rabattenpå farledsvaruavgiften kan hålla redaren skadeslös för minskade fraktintäktervid trafik inom är del orealistiskt att räkna med en sådan kompensationi internationell fart. Fartyg byggda exklusivt för svensk kustfart torde enligtföreningen inle vara affärsmässiga. Sjöfartsverketifrågasätter också om MlST:s föreslagna fartyg ger någon väsentligl ökadskyddsverkan jämfört med vad som är möjligt inom ramen för fastställda reglerenligt MARPOL-protokollet. anser att man inom MARPOL-reglernasram skulle kunna premiera en farlygsut-formning med den allmänna inriktningen -dubbel botten inom laslområ-det och sidotankar för barlast - som det föreslagnakusltankfartygel bygger på. Ett sådant fartyg - som skulle utgå från deinternationellt fastställda reglerna, uppfyller också kraven för typ Il-fartygenligt kemikaliebulkkoden. Enligt skulle problem med ensärskild bedömning av fartygens miljösäkerhel därigenom kunna undvikas. Beträffande de ekonomiska styrmedlen särskildfariedsvaruavgift och särskilt beställarslöd pekar remissinstanserna förutompå risken för konkurrenssnedvridning mellan land- och sjötransporter också påvissa praktiska problem. () framhåller alt den föreslagnaavgiften endast uppgår till av oljelastens värde vilkel kan leda lill 5 1980/81. 1980/81:119 Bilaga2 18 atlfluktuationer i oljepriset får större belydelse än den särskilda avgiften. Omenligt RRV avgifterna mäste höjas till en sådan nivå all man påtagligtavlägsnar sig från en kostnadsbaserad avgiftssyn fär avgiften karaktär avbeskattning. för fartygskreditgarantier (FKN) ifrågasätter om del är praktisktmöjligt att utforma elt system för debitering, uppbörd och kontroll av endifferentierad fariedsvaruavgift. Då den nuvarande fariedsvaruavgiften inleutgår för transport av olja i inrikestrafik skulle ett helt nytt system förutdebitering behöva utformas. Som alternativ lill MlST:s förslag skisserarsjöfartsverket ett system med avgifisresti-lulion som riktar sig motoljebolagen/befraktarna i stället för mol redarna. Svenska hamnförbundetställer sig också tveksamt till att införa en differentieradfarledsvaruavgift. Först bör enligt hamnförbundet andra mindre drastiska vägarprövas. Bäde med hänsyn till good-will och dagens oljepriser bör enligtförbundet, de för oljetillförsel dominerande företagen vara bereddatill betydande åtgärder. Möjligheler bör enligt förbundel finnas att ingåöverenskommelser med reguljära importörer - överenskommelser som anpassarfartygens standard, storlek m. m. till farvattnens miljökänslighet. Beträffandebeställarstödet är flertalet remissinstanser positiva förutsatt attkompletterande utredningar och analyser görs angående konsekvenserna av MIST:sförslag. FKN konstaterar emellertid i sitt yttrande att den svenskakusttankerflotlan till stor del ägs av medelstora eller mindre rederiaktiebolagsamt av partrederier. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessarederier är sådan atl de inte kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage inomen lidsrymd av . Etl genomförande av MlST:s förslag skulle sannoliktinnebära en sänkning av värdet på nu befintligt tonnage, vilket försämrar deakluella rederiernas ekonomi. En försämring av rederiernas ekonomi fåråterverkningar på kredit- och garantigivare, däribland staten, som i många falI har säkerheter med sämsta förmånsrätts-läge i resp. fartyg. Även ombeställarslöd utgär belastas rederierna enligl FKN med betydligt högrekapitalkostnader om utbytet av flottan genomförs än om utbytet sker successivt. Ökade kapitalkostnader kan enligt FKNmedföra avsevärt nedsatt konkurrensförmåga gentemot utländskt tonnage. 1likhet med MIST och flertalet remissinstanser ser jag positivt på en utvecklingmol miijösäkrare fartyg. Under en lång följd av år har i detinternalionella sjösäkerhelsarbelet verkat för enhetliga och högt ställda kravpå fartygs konstrukfion och utrustning. Genom tillkomsten av bl.a. SOLAS- ochMARPOL-protokollen, som redan tillträtt, har kraven på nya fartygskonstruktion och ulrustning skärpls. 1 MARPOL-protokollet föreskrivs bl. a. förrya tankfartyg från dödvikl och uppåt (råoljetankfartyg) och från30000 ton dödvikt och uppåt (produkttankfartyg) atl dessa skall vara förseddamed segregerade barlasttankar Prop.1980/81:119 Bilaga 2 19 placerade på sädant sätt att de ger skydd mol oljeulflödevid grundslötning eller kollision. Enligt min mening innebär de nya reglerna en väsentligökning av fartygens miljösäkerhet vilket också vitsordas av fleraremissinstanser. Även när det gäller fartyg som inte omfattas avMARPOL-protokollet har utvecklingen gäll mot mer miljösäkra konstruktioner.Sjöfartsverket hänvisar t.ex. i sill yttrande till kemikalietankfartyg av typ11 enligt kemikaliebulkkoden som är utrustade med bl.a. dubbel botten ochdubbla sidor. Under senare är hur ocksä svenska oljetankfartyg, utan särskildastimulansåtgärder, byggts så all de helt eller delvis uppfyller konstruktionskravenför kcmikalietankfarlyg av typ II. Förnärvarande finns det ett 20-tal svenska fartyg i storlekar frän 2 500-12000 tondödvikt som har dubbel botlen, helt eller delvis, och i vissa fall dubblasidor. Bland dessa finns fartyg som är primärt avsedda förkemikalietransporter. Dessulom är ytterligare etl 20-tal svenska fartyg istorlekar upp lill ca dödvikt under byggnad. Med hänsyn till sjöfartens i hög grad internationellakaraktär anser jag det nödvändigl atl eftersträva enhetliga regler när delgäller fartygs konstruktion och utrustning. Nationella krav som saknarförankring i internationella regler, i kombination med olika styrmedel,innebär inte bara en risk för att den svenska sjöfartens konkurrenskraftäventyras utan ocksä alt den svenska försörjningstryggheten i vissa fall kanhotas. Som flera remissinsianser har påpekat kan det heller inte uleslulas attsådana krav och styrmedel av andra länder kan uppfattas som diskriminerande ochföranleda motåtgärder. Som framgår av FKN:s yttrande skulle långtgåendesvenska särkrav och ekonomiska styrmedel sannolikt också medföra en betydandekapitalförslöring i det befinlliga tonnaget och försämrade ekonomiska villkorför vär sjöfartsnäring. Enligt min mening bör förnyelsen av det befintligatonnaget ske under företagsekonomiskt acceptabla former och i fråga omfartygens konstruktion och utrustning ha sin utgångspunkt i internationelltfastställda regler. Mot denna bakgrund kan jag inte ansluta mig till MIST:sförslag om att för svenskl vidkommande utveckla en särskild fartygstyp. Avsamma skäl kan jag inte ansluta mig till MlST:s förslag om beställarslöd. I sammanhanget vill jag erinra om riksdagensvarvspolitiska beslut (prop. 1979/80; 165. NU 1979/80:69. rskr1979/80:405) som innebär all del lidigare stödet lill beställaren har ersattsmed elt stöd direkl till varven som lar sikte pä att utjämna skillnaden iproduktionskostnaderna mellan svenska och utländska varv. Fördelarna med dubbel botlen och/eller särskilda barlasttankari skyddande läge är från miljöskyddssynpunkt uppenbara när det gäller trafik igrunda, trånga och miljökänsliga farvatten. Sådana fartyg blir emellertid iallmänhet något dyrare i drift, vilket kan leda lill att dessa fartyg avkonkurrensskäl inte i önskvärd ulslräckning används i farvatten som är Prop.1980/81:119 Bilaga 2 20 Ett förbud mot andra typer avfartyg, som MIST i vissa fall förordar, skulle på kort sikt enligt min meningkunna hota försörjningstryggheten och dessutom medföra en omfattande kapitalförstöringi del befintliga tonnaget. Jag anser att andra vägar bör prövas. förordar i betänkandet (Ds Kn 1981: 1) VÄN TUR-handlingsprogramför miljösäkra sjötransporter pä och Göla älv positivt verkandestyrmedel för att stimulera användningen av miljö-säkrare fartyg. Utredningeninstämmer visserligen i MIST:s synsätt i fräga om ekonomiska styrmedel menpekar på den speciella konkurrenssituationen mellan land- ochsjötransporter i . Utredningen anser med hänyn härtill att någranya eller höjda avgifter som innebär ekonomisk belastning för Vänersjöfarteninte bör komma i fråga. VÄN TUR förordar i stallet subventioner, rabatter ellerbidrag som samhället bör svara för. Ulredningen erinrar i sammanhanget om dencentrala miljöskyddsfond som MIST föreslagit. Fonden skulle, enligt MIST.byggas upp genom att farledsvaruavgiften för oljeimporten höjs med ca Ikr./ton. De åtgärder som föreslås i fråga om miljösäkra sjötransporter påVänern och bör enligt VÄN TUR i allmänhet finansieras frän en sådanfond. Som jag tidigare framhållit måsle naturligtviskonkurrenssituationen mellan land- och sjötransporter uppmärksammas när delgäller möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att ökamiljösäkerheten vid sjötransporter. När detgäller trafiken på och vill jag först erinra om att de särskildakanalavgifterna har slopats fr.o.m. den , vilket bör ha inneburiten väsentligt förstärkt konkurrenssituation för sjöfartens del som helhet idessa områden. Enbart för Vänersjöfartens del kan trans-portkostnadsreduktionenlill följd av delta beräknas till ca /ton. Som jag redanframhållit har utvecklingen inneburit att miijösäkrare fartyg- även för Vänersjöfart - redan anskaffats utan särskilda statligastimulansåtgärder. Internationella överenskommelser har också träffats - bl.a.MARPOL 73/78 - som generellt ställer slörre krav på fartygens miljösäkerhet.Enligt min mening bör också konkurrensförhållandet mellan land- ochsjötransporter för sjöfartens del bedömas med utgångspunkl i sådant modernttonnage. Bidrag lill miijösäkrare tonnage via en centralmiljöskyddsfond - som VÄN förordar - kommer , näranvändningen av miijösäkrare fartyg blivit mer allmänt förekommande, attförlora sitt ursprungliga syfte och i slällel leda lill en generellsubventionering av de sjöburna oljetransporterna. 1 sammanhanget vill jagerinra om att en subventionering av oljetransporterna aldrig har aktualiseratsi de diskussioner som förts om att låta transportstödet omfatta ocksåsjötransporter. VÄN TUR:s förslag i denna del har också andra nackdelar. Itakt med att miijösäkrare fartyg introduceras och om systemet utvidgasgeografiskt Prop.1980/81:119 Bilaga 2 21 kommer fartygen som de belastas med avgiftertill fonden atl erhålla subvention. Jag anser det också principiellt felaktigtatt introducera elt subventionssystem som tenderar alt styra över trafik frånfarieder som från miljö- och säkerhetssynpunkt är fördelaktiga, därsubventioner inte skulle utgå, till farleder som är svårnavigerade och/ellermiljökänsliga, där subventioner utgår. Vid mina överväganden om ekonomiska styrmedel harjagdärför tagit fasta på MIST:s synsätt om att via ett avgiftssystem stimuleraanvändningen av miijösäkrare fartyg i farvatten som är särskilt känsliga fränmiljösynpunkt. MIST:s förslag om att införa ett system med särskildfarledsvaruavgift är enligt min mening inte en framkomlig väg något som ocksåflera remissinstanser framhåller. Eftersom den nuvarande farledsvaruavgifteninle omfattar den inrikes trafiken skulle MIST:s förslag innebära atl ett heltnytt syslem för debitering och uppbörd får byggas upp. vilket som sjöfartsverketpåpekar, möter en rad praktiska problem. Jag anser i stället all en särskildavgift bör införas som premierar fartyg som uppfyller högre ställda krav påmiljösäkerhel. En sådan avgift skulle, enligt min mening, administrativt kunnaknytas till del debiteringssystem som finns för lotsavgiften. Jag anser därföratt bemyndigandet i lagen (1975:88, omtryckt 1978:233) med bemyndigande attmeddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer som f.n. avserfyravgifter och fariedsvaruavgifter bör ändras lill alt avse avgifter förfariedsverksamheten. Lagförslaget framgår av bilaga 2.2. En sådan ändring germöjlighet för en mera flexibel avgiftssättning, allt inom den ram som utgörs avkostnaderna för farledsverksamheten. Jag vill i sammanhanget fästauppmärksamheten pä att ändringen medför att även lotsavgifterna kommer attinrymmas i bemyndigandet. Dessa fastställs f. n. av regeringen med stöd avövergångsbestämmelserna lill nya regeringsformen. Det av mig förordade avgiftssystemet bör åtminstone början begränsas till sådana områden som är särskilt svårnavigabla ochkänsliga från miljösynpunkt. Avgiften bör därför enligt min mening gällaVänern-Göta älv, och . Orsaken är oljetrafikensomfattning och att farlederna pä länga sträckor i miljökänsliga områden ärsvårnavigerade. Med ledning av erfarenheterna från systemels tillämpning idessa farledsomräden bör det vara möjligt att bedöma om ocksä andra farvattenpä sikt skall inkluderas. Jag anser atl det bör ankomma på attutifrån en samlad säkerhetsbedömning lämna förslag till en sädan utvidgning.Den föreslagna avgiften bör vidare endasi gälla transporter av olja dåinternationella regler för kemikaliebulklransporter redan tillämpas I . När det gäller avgiftssystemets tillämpning med avseendepä fartygstyper anser jag att gränsen för befrielse bör sättas utifrån defartygstyper med förhöjd miljösäkerhet som redan finns pä marknaden.Oljetankfartyg 6 1980/81. Prop.1980/81:119 Bilaga 2 22 som har segregerade barlasttankar i skyddande läge ienlighet med MARPOL-protokollets bestämmelser för nya tankfartyg, börföljaktligen undantas från särskild avgift. När del gäller övriga fartyg, bördet huvudsakliga kriteriet för avgiftsbefrielse vara atl fartyget har dubbelbotten eller segregerade barlasiiankar som skyddar en väsenllig del avlastområdet. Jag kommer senare att föreslå regeringen att ge iuppdrag atl utarbeta förslag till kriterier som bör gälla för befrielse frånsärskild avgift. bör då också ange från vilken lägstatonnagegräns som den särskilda avgiften bör utgå. När detgäller den särskilda avgiftens storlek bör den avvägas så att den åtminstoneeliminerar skillnaden i transportkostnad mellan konventionellt byggt tonnageoch fartyg med förhöjd miljösäkerhet. En riktpunkt för den lämpliga avgiftsnivånkan enligl min mening vara ca /ton. För att inte dellossande fartygskall drabbas mer än direktgående trafik, bör avgiften ulgå endasi vid etttillfälle under transporten inom älvområdet resp.Mälaren-Stockholmsområdet. Eftersom kostnaderna för fariedsverksamheten betalasav sjöfartsnäringen genom de statliga sjöfartsavgifterna, bör den mcrinkomstsom följer av avgiften utnyttjas för alt minska anspråken på höjning av andrasjöfarlsavgifter inom ramen för kravet på full kostnadstäckning. Ett beslut om en snabb introduktion av den nya avgiftenhar enligt min mening stor betydelse som vägledning för de rederier som står ibegrepp att beställa nytt tonnage. För att systemet snabbt skall få avseddverkan när det gäller användningen av befintligt miijösäkrare tonnage börriktpunkten för ikraftträdandet sättas till den . Jag kommersenare att föreslå regeringen att får i uppdrag att utarbeta eltförslag till utformning av avgiftssyslemec. Vid utformningen av delta kansjöfartsverket beakta regionala förhållanden bl.a. i fräga om sjöfartenskonkurrensförutsättningar och tillgången på miijösäkrare tonnage. Det börankomma på atl fortlöpande följa effekterna av den nya avgiftenoch vid behov föreslå lämpliga förändringar. MIST föreslår i sitt betänkande också atl avgifter användsför alt styra trafiken frän transportvägar där riskerna för miljöskador ärstora. Även om den av mig förordade avgiften när del gäller skärgärdi vissa fall kan få en vägvalsstyrande effekt för passerande trafik är jagutöver denna sidoeffekt inte beredd atl förorda alt avgifter primärt användsför att styra fartygens vägval. Jag anser i det sammanhanget att t.ex.trafikföreskrifter, trafikinformation och lotsning är fullt tillräckligainstrument. I betänkandet hänvisar MIST lill uppgifter atl denmänskliga faktorn är den dominerande orsaken till sjöolyckor och alt del bakomden mänskliga faktorn ofta döljs en ofillfredsslällande arbetsmiljö. 1980/81:119 Bilaga 2 23 jöforskningen bör enligt MIST intensifieras. Den börinriktas främst på teknikens anpassning till människan och på de psykosocialaproblem som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och frifidsmiljö. Remissinstanserna är positiva lill förslaget och erinrarom det arbete som redan bedrivs inom sjöfartens arbeiarskyddsnämnd (),arbetarskyddsfonden och fartygsmiljöutredningen (K 1973:04). framhålleratt de organisatoriska frågorna om arbetsmiljöforskningen behöveruppmärksammas, lämpligen i samband med den föreslagna utredningen om en nykust- och sjöfartsmyndighet. Arbelarskyddsfonden erinrar om de FoU-projekl påsammanlagt 2,8 milj. kr. som fonden beviljat för att förbättraarbetsmiljöförhällandena inom sjöfarien. Fortsatt FoU-arbete bör enligt fondenvara mer ätgärdsinriklat . Vidare anför arbetarskyddsfonden attforskningsprojekt inom detta område i likhet med alla andra projekt blirföremål för sedvanlig prövning. inslämmer i behovet av förbättradeförhållanden för ombordanslällda, men menar att detta är ett alltför allvarligtproblem för atl man bara skönsmässigt skall utdela en summa pengar ulan att närmareha utrett vad som verkligen behöver göras. Enligt min mening är det arbele som bedrivs inomfartygsmiljöutredningen, och arbetarskyddsfonden en bra utgångspunkt förvidare insatser. , vars slutbetänkande skall lämnas islutet av , avser att bl.a. behandla de arbetsmiljöproblem som utgjordebakgrund lill MlST:s förslag. Utredningen kommer förutom att behandla denspecifika arbetsmiljön ombord även att ta upp arbetsmiljön i relation tillsjösäkerhelsarbelet. har utarbetat en plan för långsiktig forskninginom området (SAN-PLAN). 1 avvaktan på fartygsmiljöutredningens slutbetänkandeförordar jag att fortsatt forskning på området bedrivs huvudsakligen enligtnuvarande riktlinjer. Arbetarskyddsfonden fär liksom tidigare inom ramen försin verksamhet bedöma angelägenhelsgraden hos olika projekt. SAN-PLAN bördärvid vara ell lämpligt planeringsunderlag. 4 Förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp 4.1 Straffavgifter för att förhindra avsikfiigaoljeutsläpp MIST skisserar i sitt belänkande elt principiellt förslagom straffavgifter för atl göra det olönsamt att avsiktligt släppa ut olja.Avgiften skall enligt förslaget fastställas med utgångspunkt i de kostnader denpotentiella förorenaren kan antas undkomma. Straffavgifter av denna typ börenligl MIST utredas ytterligare av den föreslagna delegationen för miljösäkrasjötransporter som chefen för jordbruksdepariementet tidigare behandlat i sinföredragning. Remissinstanserna redovisar en rad invändningar av såvälteoretisk som praktisk natur mot förslaget. Alla är dock överens om att utsläppbör 1980/81:119 Bilaga 2 24 förenas med kännbar påföljd. Förslagel att ylterligareutreda frågan om straffavgifter tillstyrks därför överlag. anser det angeläget alt en redare från varsfartyg olja släpps ut i strid mot gällande bestämmelser, kan påläggas en avgiflav avsevärd storlek oberoende av om vårdslöshet förelegat eller ej.