prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — a. genom bättre energihushållningoch utveckling av alternativa drivsystem. Jag återkommer i det följande tilltransportsektorns bränsleförsörjning (kapitel 7) och chefen för industridepartementettill frågan om alternativa drivsystem (avsnitt 15.2.3.7). Det stora oljeberoendet gör transportsektorn mycketsårbar för störningar i drivmedelstillförseln. Utbytbarheten mellan olja ochannan energianvändning inom transportsektorn är åtminstone på kort sikt mycketbegränsad. Transporträdet (TPR) har presenterat en rapport om åtgärderavsedda att möta kortsiktiga störningar i energitillförseln (TPR 1981:1),Beredskap för drivmedelskriser. Rapporten behandlar tänkbara åtgärder som kansättas in vid tillfälliga drivmedelskriser. Jag anser det nödvändigt att ha ett förberetthandlingsprogram för att möta snabbt uppkommande och kraftiga störningar i vårdrivmedelstillförsel och TPR;s rapport ger enligt min mening ett bra underlagför en bättre beredskap vid hastigt uppkommande drivmedelskriser. TPR:s arbetemed beredskapsfrågorna är ett viktigt komplement till de mera långsiktiga insatsernaför att spara energi. Förutsättningarna för ett effektivt arbete medenergihushållning inom transportsektorn har förbättrats sedan fattadebeslutet genom att ett sammanhållande ansvar har ålagts en särskildmyndighet. TPR skall i enlighet med sin instruktion och i den mån det inteankommer på någon annan myndighet, svara för frågor som rör energihushållningeninom transportsektorn. I rådets uppgifter ingår att planera, samordna och följaupp energihushållningen. Inom TPR pågår arbete med ett program för att pålängre sikt åstadkomma en dämpad utveckling av energianvändningen inomtransportsektorn. I programmet kommer TPR att belysa effekterna av olikaåtgärder med avseende på bl. a. besparingspotential och förutsättningarna förett genomförande. Därvid skall de problem som kan uppstå vid en långsiktiganpassning studeras, bl. a. med avseende pä positiva och negativasidoeffekter. Jag fäster stor vikt vid TPR:s programarbete ochdet bör fortsätta i enlighet med de riktlinjer för energihushållningen inomtransportsektorn som angavs i riksdagsbeslutet . Jag vill därtill anföraföljande. Energieffektiviteten för transportmedlen ökar medett ökat utnyttjande av kapaciteten. Tillgängliga passagerar- och godsmängderbestämmer vilka transportlösningar som är mest energieffektiva. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 95 del har sina företräden med hänsyn till de olika krav ochförutsättningar som föreligger i skilda transportsituationer.Transportmedelsvalet kan dock inte göras enbart med hänsyn tillenergieffekUviteten utan måste ses i ett brett trafikpolitiskt sammanhang. Enligt min bedömning finns därföringa enkla lösningar till en bättre energihushållning inom transportsektorngenom att ensidigt gynna eller satsa pä något visst transportmedel.Energihushällande insatser behövs som jag ser det inom ett brett fält. Allatransportmedel måste beröras och strävan bör vara att finna rimliga avvägningarmellan transportmedlen. Som har redovisats svararpersonbilarna för en mycket stor del av den totala energianvändningen inom transportsektorn.Personbilstrafikens utveckling framöver är därför av avgörande betydelse förmöjligheterna att inom transportsektorn hushålla med energi. Sedan några ärtillbaka har antalet personbilar i trafik varit i stort sett oförändrat ochdet har skett en stark nedgång i nyinköpen av bilar. Bakom denna utvecklingligger enligt min bedömning både ökade bensinpriser och en begränsad ökning avhushållens inkomster. Prisinstrumentet har i flerasammanhang visat sig effektivt på transportområdet. Jag tänker främst pä detökade kollektiva resandet med järnväg och flyg sedan lägprissatsningarnainleddes . Statens järnvägars (SJ) lägprissatsning har medförtett ökat järnvägsresande och ett bättre utnyttjande av resurserna. Antaletresande har ökat . Av de fillkommande järnvägstrafikanterna valde 70%tåget i stället för bilen. Sex av tio inom denna grupp uppgav att SJ:s sänktapriser var skälet till deras val, medan resten i första hand åberopade de höjdabensinpriserna. Lågpriserna pä flyget har medfört att antalet passagerare harökat med . Med ett bättre utnyttjande av kapaciteten har också energianvändningenper resande minskat. Även inom den lokala och regionala trafiken har på mångahåll antalet kollektivresenärer ökat sedan taxorna har reformerats. Jag har redan tidigare framhållitatt priset bör användas som styrmedel för energihushållningen under 1980-talet.Detta bör också gälla privatbilismen. Enligt min mening tyder den senastetidens utveckling av bilresandet och det ökade intresset för bensinsnåla fordonpå att bilisterna är prismedvetna. (B1977:05) har i ett delbetänkande (Ds B 1980:13) Översyn avvägtrafikbeskattningen föreslagit att fordonsskatten slopas för vissa fordonoch att skattebortfallet ersätts genom en höjning av drivmedelsbeskattningen.Utredningen anser att en sådan skatteomläggning skulle kunna ge vissaene.-gispareffekter. De kilometerskattepliktiga fordonen omfattas dock inte avförslaget. I utredningens uppdrag ingår dock även att utvärderakiiometerskattesystemet. Utredningens förslag bereds f. n. inomregeringskansliet. När det gäller elbilar har vägskatteutredningen itilläggsdirektiv fått i Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 96 uppdrag au finna en skattekonstruktion som jämställereldrivna fordon med likvärdiga, konventionellt drivna fordon. Jag har tidigare anfört att en välavvägd energibeskattning är ett viktigt styrmedel för att påverka bl. har i uppgift att lämna förslagtill framtida utformning av energiskattesystemet. Jag går härefter över till attbehandla olika delar i ett energihushällningsprogram för transportsektorn. Samhällets bebyggelsemönster är av stor betydelse förtransportarbetets omfattning och därmed drivmedelsförbrukningen. Under desenaste decennierna har den geografiska spridningen och separeringen av bostads-,arbets- och serviceområden ökat. Resorna till arbete och service har blivitlängre. En allt mindre del av förflyttningarna sker till fots eller med cykelmedan bilar och bussar har fått en större betydelse. En rad ekonomiska och sociala faktorer måste beaktas ibebyggelseplaneringen. Det är emellertid enligt min mening väsentligt att manvid lokaliseringen och utformningen av nya bostads- och arbetsplatsområdeneftersträvar att minska transportarbetet bl. a. genom goda förutsättningar fören effektiv kollektivtrafik. Målet måste vara att finna sådana bebyggelselösningaratt önskemålen om t. ex. en god bostadsmiljö kan förenas med energisparmälen. Iriksdagens beslut om en ny trafikpolitik framhölls att det är av största viktatt det i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollektivatrafikförsörjningen skall utformas - vilken trafikstandard som skall väljas,vilka investeringar som krävs och vad trafiken kommer att kosta. Möjligheternaatt kunna försörja ett område med kollektivtrafik bör därför enligt minuppfattning uttryckligen anges som en faktor i bebyggelseplaneringen. Enligtlagen om energiplanering skall kommunerna i sin planering främjahushållningen med energi. Jag vill också erinra om det arbete som f. n. pågårinom med en ny plan- och byggnadslagstiftning. Även med en given samhällsstruktur kan transportsystemetutvecklas eller förändras så att energianvändningen minskas. En bättre framkomlighetminskar sålunda i regel energiåtgängen för alla trafikmedel. Likaså kan etteffektivare utnyttjande av befintliga fordon medverka till att spara energi. Bilen har spelat en stor roll för såväl samhällsbyggandetsom enskilda personers möjligheter att resa. Den är i många fall oöverträffadsom färdmedel. Men för att minska energianvändningen inom transportsektornkrävs effektivisering av personbilstrafiken. Det bör i första hand ske genomatt statsmakterna med hjälp av prisinstrumentet påverkar den enskilde bilistenatt bl. a. planera sitt resande bättre. Bilen bör även kunna användas mer energieffektivt genomatt fler åker i samma bil. I glesbygden framstår samåkning i många fall som ettvärdefullt alternativ till kollektiv trafik och till egen bil för arbetsresor.För dem som 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 97 saknarbil kan samåkning också vara det enda sättet att färdas till arbetet. Samåkningbör som jag ser det även kunna vara ett alternativ i tätorterna, bl. a. då detgäller resor från spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor därkollektivtrafik saknas. En rad försök med samäkning har bedrivits och f. n.bedrivs försöksverksamhet med bl. a. statligt stöd på några platser i landet.Det är ännu för fidigt att dra några definitiva slutsatser om möjligheterna attfå till stånd en mer organiserad form för samåkning. Jag vill dock framhållaatt en faktor som har verkat återhållande på samåkningen är de nuvarandereglerna för avdrag vid inkomstbeskattningen för arbetsresor i bil. Dessaavdragsmöjligheter medför att många bilägare har förhållandevis låga kostnaderför bilutnyttjandet. Det finns därför risk för att de inte beaktar de verkligakostnaderna för bilresande. Cykeltrafiken har på vissa håll ökat kraftigt underde , men den varierar starkt mellan säsongerna. Lokalatrafiksaneringar har underlättat cykeltrafiken. Statliga bidrag kan fr.o.m. år1980 lämnas till cykelleder. Det finns från samhällssynpunkt flera skäl, inteminst energi- och besparingsskäl, att ägna gång- och cykeltrafikmiljön fortsattuppmärksamhet. En utbyggd och förbättrad kollektivtrafik är ettviktigt medel för att uppnå en bättre energihushållning inom transportsektorn.Förutsättningen är emellertid att de kollektiva trafikmedlens högre kapacitetutnyttjas. För att kunna utgöra ett konkurtenskraftigt alternativ till bilenbör kollektivtrafiken ges en hög standard främst vad gäller tillgänglighet tillarbetsplatser och service. Ett ökat resande med kollektiva färdmedel ger ocksåförbättringar i trafiksäkerhet och miljö. När det gäller tätortstrafiken bör åtgärder vidtassom bl. a. förbättrar kollektivtrafikens framkomlighet. Det kan gälla byggandeav särskilda bussleder, anordnande av reserverade körfält, trafiksignaler somprioriterar kollektiv trafik och infartsparkeringar i anslutning till dekollekfiva transportmedlen. I de störte tätorterna kan också en spridning avarbetstiderna medverka till att bättre utnyttja kollektivtrafikens kapacitet. En särskild kollektivtrafikberedning (K 1979:07)har tillkallats för att i mer samlade former analysera behovet av nyatrafiklösningar på kollektivtrafikområdet. Beredningen skall initiera, följaupp och utvärdera försöksverksamhet med nya trafiksystem för den kollektivatrafikförsörjningen i tätorter av olika struktur. En viktig uppgift förberedningen är att överbrygga svårigheter när det gäller att geforskningsresultaten en praktisk tillämpning. Genom att utnyttja tele- och postkommunikationernaväsentligt mera än f. n. bör antalet tjänsteresor kunna minskas. a. pågår en vidareutveckling av dagenstelefonkonferenssystem för att kunna erbjuda en attraktiv sammanträdesform. Även på godstransportområdet bör möjligheterna atthushålla med ener-8 1980/81. Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 98 gi genom att effektivisera transportapparaten utnyttjas.Bl. a. bör samordnade transporter eftersträvas sä att tillgängliglastkapacitet kan användas rationellt. kommer främst till sinrätt vid transporter av stora godsmängder över långa avstånd. En utveckling avsystemtransporter pågår inom SJ. Vidare kan SJ genom kombinerad tåg- ochbiltransport ge en god transportservice även till kunder som saknarindustrispår. Den snabba kostnadsstegringen, främst till följd av ökadedrivmedelspriser, har medfört att transportförmedlare och åkare har visat ettmarkant ökat intresse för kombinerade transporter. Jag utgår ifrån attsamarbetet mellan SJ och transportförmedlingsföretagen kommer attvidareutvecklas . Sjöfarten är i mänga sammanhang ettenergisnålt transportmedel. Ofta talar också miljö- och trafiksäkerhetsskäl föratt en störte del av transportarbetet övertas av sjöfarten. Under hösten 1980tillkallades en särskild utredare (1980:03) för att se över närsjöfartensmöjligheter och problem. Utredaren skall bl. a. söka fastställa i vad mån deförutsättningar under vilka sjöfarten arbetar är riktigt utformade medbeaktande av samhällsekonomiska fördelar av miljö-, energi- ochberedskapspolitisk art. Den tekniska utformningen avfordonen påverkar i hög grad bränsleät-gången. Utvecklingen mot en ökad andeltyngre fordon under har medfört en genomsnittligt ökandedrivmedelsförbrukning per mil och bil. finnsanledning att räkna med en snabb teknisk utveckling, där bilarnasbränsleförbrukning kommer att ägnas störte intresse . I huvudsak tordeförbättringar av bränsleeffektiviteten komma att uppnäsgenom vidareutveckling av dagens teknik beträffande drivsystem och fordonsutformning. Regler omfattande krav på merbränslesnåla bilar har införts i flera länder. Även om dessa regler inteautomatiskt leder till att mer bränsle-snåla bilmodeller säljs pä den svenskamarknaden kommer de på ett genomgripande sätt ändå att påverka det svenskabilsortimentet. För att i möjligaste män ytterligare säkerställa att debränsleeffektiva bilar som biltillverkarna nu utvecklar tillförs även densvenska marknaden har TPR fått regeringens uppdrag att inledaförhandlingar med personbilsleverantörer rörande nya bilarsbränsleförbrukning. Förhandlingarna skall drivas med sikte på att ingå sådanaöverenskommelser med leverantörerna som möjliggör att den vägda genomsnittligabränsleförbrukningen för nya personbilar i inte överstiger ca0,per mil. uppgick motsvarande bränsleförbrukning till ca 0,93liter per mil. Enligt vad jag har erfarit haröverenskommelser med denna innebörd träffats med de störtepersonbilsleverantörerna. TPR fortsätter förhandlingarna och jag räknar med attäven övriga personbilsleverantörer ingår sådant avtal. Förutsättningarna föratt uppfylla riktlinjerna för nya 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 99 bilarsbränsleförbrukning är därmed enligt min bedömninggoda. TPR skall i enlighet med uppdraget också utreda förutsättningarna föratt ingå överenskommelser om ytterligare sänkning av bränsleförbrukningen förnya personbilar fram till är 1990. Jag räknar med att bilindustrin även ifortsättningen i enlighet med konsumenternas önskemål starkt kommer attprioritera åtgärder som reducerar bränsleförbrukningen, varvid dengenomsnittliga bränsleförbrukningen för nya'personbi-lar kan minskasytteriigare under den senare delen av . TPR har också fått i uppdrag att genomföra ettfrivilligt sparprogram för lastbilstrafiken. Efter vad jag har erfarit har TPRupprättat ett åtgärdsprogram för att spara energi inom lastbilstrafiken.Programmet omfattar frågor om bl. a. fordonskonstruktion och underhåll,körteknik samt transport-planering. Jag räknar med att programmet inom kortskall kunna börja genomföras i samarbete mellan TPR och berördaintresseorganisationer. Jag vill i sammanhanget erinra om att i 1979 årstrafikpolitiska beslut förutsattes att kostnaderna för information etc. isamband med programmets genomförande skulle finansieras med medel frånenergisparkommittén. Tekniska åtgärder kan också vidtas beträffandejärnvägarna för att uppnå energibesparingar. Ett kontinueriigt arbete pågårinom SJ. En förbättring av omformarnas verkningsgrad minskarenergiförbrukningen för samtliga eldrivna tåg. Likaså kan besparingar uppnåsvid ombyggnader genom kurvrätningar och linjeomläggning. De snabbt ökade oljepriserna har påverkatsjöfarten. Drivmedlen (bunkers) har sedan oljekrisen /74 blivit ca tiogånger dyrare och utgör nu ofta mer än hälften av ett fartygs driftskostnader.Därtill kommer att allt sämre bunkerkvalitéer har använts. De bedöms iframtiden bli än sämre då kravet pä att ta ut fler lättare beståndsdelar uroljan växer. Ett utvecklingsarbete pågår inom sjöfartsnäringenför att möta de väntade svårigheterna pä drivmedelssidan. Fartygsmotorer byggsnumera för betydligt sämre bunkerkvaliteter än dagens. Större fartyg byggs omfrån turbindrift till motordrift trots att man därmed får ge avkall påsnabbheten. Olika system för att ställa in motorerna pä den mest bränslesnålamarschfarten med hänsyn tagen till nödvändig gängtid har arbetats fram. Efter de kraftiga prishöjningarna på flygbränsleutgör bränslekostnaderna av de totala kostnaderna för reguljärflygföretagen.En utveckling pågår med att ta fram effektivare flygplansmotorer och förbättraden aerodynamiska utformningen av flygplanen. Sänkta hastigheter har dock gettden största energibesparingen. Men också åtgärder att minska flygplanens viktoch bättre underhåll har betydelse för energianvändningen. Flygföretagen kanpåverka bränsleförbrukningen genom att köpa bränsleeffektivare flygplan, mendetta får effekter först på . Pä kort sikt kan dock på vissasträckor byte ske till mer bränsleeffektiva flygplanstyper. Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 100 Internationellt ägnas storuppmärksamhet åt frågan om vilka möjligheter som finns att förkorta flygvägarnaoch undvika onödiga väntetider. I pågår ett arbete mellan luftfartsverketoch flygföretagen som berör luftrumssystemet och trafikledningen. Detta arbetesyftar ytterst till att förkorta flygvägar och ge möjlighet till så direkta in-och utflygningar i terminalområdena som möjligt till och från en flygplats. Enligt min bedömning kommer deökade bränslepriserna att vara ett starkt incitament för tillverkare attkonstruera bränslesnålare transportmedel. Det bör gälla såväl landtransportersom sjö- och luftfarten. Lättare fordon och fordon med lägre motorstyrka är t.ex. generellt sett bränsle-snålare. En ökad användning av mer energieffektivafordon och motorer är nödvändig för att åstadkomma en god energihushållninginom transportsektorn. Bränsleåtgången för ett enskiltfordon påverkas i hög grad av körsätt och underhåll. Lägre hastigheter förbiltrafiken sänker energiförbrukningen. Ett bättre körsätt kan medföra upptill lägre bränsleförbrukning och en dåligt justerad motor kan förbruka10% mer bränsle och har dessutom större avgasutsläpp än normalt. Fordonsutrustning,som vinterdäck och takräcke, medför ökad bränsleförbrukning medan användningav luftplogar s. k. spoilers kan minska förbrukningen. Jag anser att information till bilisterna omnödvändigheten av att spara energi är väsentlig. De insatser som härvid redanhar gjorts har enligt min bedömning varit värdefulla. Regleringar ochtvångsåtgärder bör enligt min mening undvikas. Den enskilde bilisten kan självi betydande utsträckning påverka drivmedelsförbrukningen. Det är viktigt attolika råd om energisparande förmedlas till bilisterna när del gäller körsätt,underhåll, hastighet, bilmodell etc. Jag förutsätter att bilbranschen tar ettstort ansvar i det fortsatta informationsarbetet med dessa frågor. Vissastatliga insatser är dock befogade och jag förutsätter här en nära samverkanmellan TPR och energisparkommittén. Del bör också enligt minuppfattning finnas ett utrymme för ökade utbildningsinsatser i dessa frågor.Motororganisationerna har här en viktig roll att spela. Jag förutsätter attstörre vikt läggs inom körkortsundervisningen och yrkestrafikutbildningen vidatt visa hur körsätt, hastighet och underhåll minskar bränsleförbrukningen. Som jag har framhållitkommer chefen för industridepartementet i det följande (kapitel 15) att läggafram förslag om fortsatta insatser för forskning och utveckling inomenergiområdet. Förslaget omfattar bl. a. insatserför energihushållning inom transportområdet. Ett område för dessa insatser äranpassning av drivsystem till alternativa drivmedel. Ett annat område omfattaråtgärder för teknisk utveckling av fordon i syfte att göra dem betydligtenergieffektivare än f. n. Ytterligare ett område omfattar studier av sambandetmellan åtgärder i transportsystemet och transportsektorns energibehov. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 101 I ett tidsperspektiv som sträcker sig fram till är1990 kommer petroleum-baserade drivmedel att vara dominerande. Den olja som vipå ett försörjningstryggt sätt kan fä tillgång till bör reserveras främst förtransportsektorn. Jag återkommer i det följande (kapitel 7) till de åtgärdersom bör vidtas för att skapa en tryggare försörjning med drivmedel. Närdet gäller alternativa system vill jag även erinra om att flerbränsle-motorerav typerna gasturbin och samt eldrift på lång sikt kan spela en rollför att minska oljeberoendet. Jag vill särskilt framhålla att elektriskt drivnavägfordon med fördel kan användas i vissa begränsade fall. De har förutom sittoberoende av olja ett flertal goda miljö- och driftegenskaper. Försök medmoderna trädbussar planeras i några kommuner i samarbete med svensk industrioch kollektivtrafikberedningen. Deras användningsområde begränsas till myckettrafikstarka linjer där den relativt dyra kon-takttrådanläggningen kanuttnyttjas väl. Användningsområdet kan dock ökas om fordonen utformas medalternativa drivkällor. Elbilarför person- och godstransporter måste baseras pä batteridrift. En klarbegränsning för användningen är därför deras relativt korta körsträcka mellanladdningstillfällena. Men elfordon bör vara av intresse vid trafik över kortaavstånd där miljöegenskaperna kommer till sin rätt, t. ex. vid city- ochinomhustrafik. Elfordonär till följd av små tillverkningsserier betydligt dyrare i anskaffning änkonventionella fordon med motsvarande prestanda. Infrastruktur i form avladdare, batteribyten och service är inte allmänt utbyggd. Elbilsanvändningenär mot denna bakgrund av blygsam omfattning men kan även om den tillväxer intebidra till att minska vårt oljeberoende annat än marginellt. Eftersom elfordonär helt oljeberoende finns det dock från beredskapssynpunkt intresse av attsätta in dem i vissa nyckeluppgifter. Chefenför industridepartementet kommer senare (kapitel 15) att redovisa förslag tillett energiforskningsprogram där ett delprogram omfattar alternativa drivsystem.Jag vill också erinra om att medel från den oljeersättningsfond som jagtidigare har redovisat även kan finansiera demonstrationsprogram ochfullskaleförsök på transportområdet. Staten bör således enligt min uppfattning kunnabistå i utvecklingen av elfordon när det gäller forskning och utveckling ochatt utveckla standard. Det måste dock vara fordonsanvändarna själva som tarinitiativ till elfordons drift och som påverkar uppbyggnaden av deninfrastruktur som behövs för sådan drift. Sammanfattningsvisanser jag att de riktlinjer som har lagts fast av genom 1979 årstrafikpolitiska beslut för energihushållningen inom transportsektorn bör gällaäven fortsättningsvis. Av vad jag har anfört i det föregående framgår att jagdärutöver har betonat prisstyrningens betydelse för att stimuleraenergihushållningen. Jag har vidare strukit under att kapacitetsutnyttjandethar stor betydelse för olika transportmedels energieffektivitet. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 102 I LU 80 redovisas bl. a. framtidsbedömningar avperson- och godstransporter avseende i första hand perioden fram till är 1985.TPR har i samband med anslagsframställningen för /82 lämnatrapporten (TPR 1980:3) Prognos för transportutvecklingen under 1980-talet.Vidare har SIND i sin prognos Energi pä 80-talet, gjort bedömningar omutvecklingen inom transportområdet fram till är 1990. De framtidsbedömningar av utvecklingen påtransportområdet som har utförts av LU 80, TPR och SIND är i väsentligaavseenden likartade. Av dessa bedömningar framgår följande. Persontransporternas snabba tillväxt underefterkrigstiden har dämpats till en genomsnittlig ärligtillväxt på . En ytteriigare minskning av ökningstakten väntasunder . Den årliga tillväxten antas bli . Arbetsresorna kankomma att öka medan fritidsresornas andel av resandet väntas minska. Resandetmed kollektiva färdmedel väntas öka. Den största ökningen väntas falla påbusstrafiken som en följd av utbyggnaden av landsbygdstrafiken genomtillkomsten av de nya länshuvudmännen. Vidare förutses en förbättring avpersonbilarnas energieffektivitet .