prop · G40320 · 1980-12-31 00:00:00 — Det är ofrånkomligt all vissaenligl SJ företagsekonomiskt motiverade åtgärder kommer i konflikt med desamhällsekonomiska intressena. En av grundprinciperna enligl dettrafikpolitiska beslutet är också all SJ skall få särskild ersättning försådana företagsekonomiskt olönsamma fiänster som statsmakterna villupprätthålla av samhällsekonomiska skäl. Detla innebär att i den mån SJ iframtiden kan komma alt åläggas alt bedriva företagsekonomiskt olönsamverksamhet och belastas med kostnader som saknar motsvarighet hos konkurrerandeförelag så får statsmakterna pröva frågan om ersättning. Sådan ersättning bör ivarje särskilt fall baseras på av SJ utförda kostnadsberäkningar. Fördelen meddetta förfarande är bl.a. alt kostnaderna redovisas öppet och inte döljs i ettospecificerat resullatun-derskott. Såvältågdriften totalt som terminalverksamhelen måsle effektiviseras. De störstamöjligheterna finns inom godstrafiken där bl.a. transporter i hela tåg ellermed avdelade vagnar i slutna omlopp erbjuder stora möjligheter till ökadeffektivitet. Dessa s.k. systemtransporter som hitlills varil vanliga när detgäller transporter av malm och skogsprodukter bör kunna utvidgas till attomfatta även andra branscher. Likaså bör en utbyggnad av trafiken medenhetslasler kunna bidra lill ökad effektivitet i godslrafiken. del av SJ:s underskott är att hänföra till styckegodstrafiken.Belastningen på SJ:s ekonomi från denna verksamhet uppgick till Prop.1980/81:20 II enligt SJ:s beräkningar. För innevarande budgetär kan underskottetuppskattas fill inemot 100 milj. kr. En av orsakerna lill den bristandelönsamheten, förutom minskad ralionaliseringslakt, är att den skärptakonkurrensen från laslbilssidan har lell lill en prispress på styckegodsmarknaden. Fräganom den fortsatta inriktningen av slyckegodstrafiken på järnväg utreds f. n.inom SJ. Enliglmin mening är det nödvändigt att åtgärder snabbt vidtas för att åstadkommaeffekfivitet och därmed ökad lönsamhet i slyckegodstrafiken. Målet bör vara attdenna trafik utöver särkoslnadstäckning skall ge ett tillfredsställandetäckningsbidrag till SJ:s gemensamma kostnader. Föratt åstadkomma detta krävsomfattande rationaliseringar. Omläggningari slyckegodstrafiken, utbyggnaden av fjärrblockerlngen och ändringar 1näringslivsslrukturen kan förorsaka nödvändiga serviceförändringar som även kangälla person- och vagnslasltrafiken. Till stor del är det härvid enbart frågaom att anpassa verksamheten till en ändrad efterfrågan från trafikanternassida. Jag vill i sammanhanget erinra om att kommuner som fått underrättelse omatt SJ har för avsikt att lägga ned ett eller flera irafikslag vid en station,har möjlighet all direki hos regeringen begära prövning av den planeradeomläggningen. I de fall regeringen ålagt SJ att bibehålla viss olönsamverksamhet, utgär ersättning för driftunderskotlet. De för SJ nödvändigaserviceförändringarna i slyckegodstrafiken på järnväg bör enligt min meningkunna genomföras utan att kundernas behov av en tillfredsställandestyckegodsservice eftersatts. Detta kan exempelvis ske genom ett utökatsamarbete mellan SJ och andra transportförelag. Etteffektivt utnyttjande av SJ:s godsvagnspark är av avgörande betydelse förekonomin i järnvägstrafiken. Ett högre utnyttjande av vagnparken är ett direktalternativ till att investera i ytterligare vagnar. Igenomsnitt lastas en godsvagn vid SJ endast ca . Åtgärder föralt öka vagnomloppel bedömer jag därför vara bland de mest angelägna inom ramenför SJ:s rationaliseringsarbete på godslrafikområ-det. Enligl min mening är delexempelvis väsentligt alt SJ har ett väl fungerande system förtransportövervakning. I sammanhanget kan nämnas all riksrevisionsverkel i enrevisionsrapport, (1980:192) SJ:s investeringar i standardgodsvagnar, anser attdel finns goda möjligheter för SJ att få god ekonomisk utdelning avinvesteringar i informationssystem och admini-slrativa system för att förbättrautnyttjandet av godsvagnsparken. Ettannat område inom vilket jag bedömer rationaliseringsmöjligheterna vara storaär SJ:s verkstadsröreise. F. n. finns en relativt stor överkapacitet framförallt när det gäller lokaler. Det kan nämnas all SAMVERK-utrednlngen i sittbetänkande (DsK 1980:4) Fordonsunderhåll i statliga verkstäder behandlat fräganom att öka och utjämna beläggningen i de statliga verkstäderna. Prop.1980/81:20 12 Riksdagenhar genom det trafikpolitiska beslutet fastlagt en särskild handläggningsordningför nedläggning av olönsam järnvägstrafik. Genom beslutet har när det gällerpersontrafiken de regionala trafikhuvudmännen fått ett stort Inflytande på denframtida utformningen och omfattningen av det trafiks vaga bannätel. Närdet gäller godstrafiken kommer regeringen alt pröva frågan om den framtidatrafikeringen pä de trafiksvagasle banorna på grundval av dels vissa tekniskaoch företagsekonomiska uppgifter som SJ redovisar, dels en övergripandesamhällsekonomisk bedömning i vilken även konsekvenserna förförsvarsberedskapen vägs in. Denframtida verksamhetens omfattning och inriktning vid SJ kommer i hög grad ocksåatt styra . Den Inom SJ pågående verk-samhelsöversyneninnefattar bl.a. en översyn av hur organisationen skall anpassas för alt bli såeffektiv som möjligt. Syftet är bl. a. all göra organisationen mer resultat-och marknadsanpassad. SJ avser att till regeringen redovisaförslag lill framtida organisation. Jag återkommer därför fill denna frågasenare. Jagkommer med början 1 budgetproposition att närmare redogöra för de avSJ planerade rationaliseringarna och deras effekter. SJ:sinvesteringar finansieras nästan uteslutande över statsbudgeten.Investeringsmedlen utgörs dels av medgivna investeringsramar, dels avtidigarelagda industribeställningar och anläggningsarbeten som ett led iregeringens sysselsättningspolitik. Det bör därvid framhållas att SJfinansierar en stor del av investeringsramen via avskrivningar och därmed meddriftintäkler. Vidare får SJ under innevarande budgetår enligt regeringensbeslut långtidsförhyra rullande materiel eller träffa hyresköpsavtal avseendesådan materiel inom en ram av 55 milj. kr. om detta skulle vara ekonomisktförmånligare än den normala kostnaden för statliga upplåning och bidrar lillatt förbättra SJ:s ekonomiska resultat. Totalt sett har SJ:s investeringar ökati reala termer under andra hälften av 1970-talel. Huvuddelenav SJ:s investeringar har av lönsamhetsskäl koncentrerals till affärsbanenätet.Sedan 1970-talets början har dock andelen investeringar som är all hänföratill del ersättningsberättigade nätet ökat kraftigt /71 varandelen , vilket skall jämföras med innevarande budgetår. Förupprustningen av har exempelvis krävts ökade resurser sedanarbetena påbörjades /77. Samtliga investeringar i fastaanläggningar på det ersättningsberättigade nätet direktavskrivs och belastarsåledes statsbudgeten direkt. Somunderiag för regeringens ställningstagande till SJ:s långsiktiga investeringsbehovkrävs ell detaljerat material. Regeringen gav mot denna bakgrund 1 november1979 SJ i uppdrag att utarbeta och för regeringen Prop.1980/81:20 13 redovisaen långsiktig, projektindelad plan över SJ:s investeringsbehov . I detta uppdrag angavs att SJ också skulle beakta deli givna uppdraget all dels upprätta ell särskiltinvesteringsprogram för upprustning av sådana trafiksvaga bandelar som ingår iriksnätet för persontrafiken, dels utreda de framtida förutsättningarna förden gods- och persontrafik på järnväg som berör . I detförstnämnda uppdraget ingick ocksä alt upprätta förslag med hänsyn till den avriksdagen fastlagda målsättningen om en fortsalt målmedveten upprustning avinlandsbanan. SJ har genomöverlämnande av Långsiktig investeringsplan m.m. för SJ saml Särskiltinvesteringsprogram för upprustning av vissa trafiksvaga bandelar m. m.slutfört dessa båda uppdrag. SJ:s investeringsplanomfattar tioårsperioden /82-1990/91. SJ har i enlighet med regeringensdirektiv för utredningsarbetet studerat och redovisat fyra alternativainvesteringsramar (inkl. leasing) räknade i reala termer varvid utgångspunktenär regeringens förslag 1 proposilion 1979/ 80:100, dvs. 1325 milj. kr i 1980/81ärs prisnivå med viss möjlighet fill extern finansiering. Alternativen är enmed ökad ram, en ökad ram under de första fem årenoch en därefter oförändrad ram, en oförändrad årlig investeringsram samt en med5% minskad ram och en därefter oförändrad ram.Till dessa alternativ har SJ lagt ett eget femte alternativ, av SJ betecknatsom huvudalternativ, vilket enligt SJ anger de investeringsbehov som SJ:s nugällande trafikprognoser motiverar. Del bör påpekas att SJunder utredningsarbetet beräknade den totala invesleringsomfatlningen /81 till 1435 milj. kr. Den beslutade omfattningen inkl. externfinansiering genom leasing uppgår till ca 1 380 milj. kr. SJ anser att verket underde närmaste åren står inför stora investeringar på en rad olika områden.Betydande investeringar krävs för en fortsatt utbyggnad av linjenätets ochterminalernas kapacitet, standard och säkerhet, fortsatt utbyggnad ochmodernisering av tele- och eldriftsanläggningarna och fortsatt förbättring avarbetsmiljön. Likaså föreligger enligl SJ ett stort behov av fler och modernarelok, motorvägnar samt gods- och personvagnar. SJ räknar i sitt huvudalternativmed ett totalt resursbehov om ca . I sammanhanget bör nämnasalt en myckel stor del av SJ:s investeringar avser redan ingångsatta arbetenoch gjorda beställningar. Under innevarande budgetär utgör dessa investeringarenligt SJ:s beräkningar av den totala Investeringsvolymen. Enligtmin mening är SJ:s investeringar av stor betydelse för möjligheterna attförbättra SJ:s ekonomi. En förutsättning för all SJ skall kunna rationaliserasin verksamhet är att SJ filldelas tillräckligt med investerings-medel. SJmåste dessutom kunna genomföra de investeringar som krävs 1980/81:20 14 för alt möta de kvantitets- och kvalitetskrav som ställspå säväl person-som godslrafikområdel. Jag delar därför SJ:s uppfattning attinvesteringarna bör öka i reala termer. Min bedömning är att ökningstakten i Irafikeflerfrägankommer all ligga på en nägot lägre nivä än den SJ anger i sina framtidsbedömningar.Framför allt gäller detta godslrafiken. Härtill kommer all jag bedömermöjligheterna vara goda att genom ett effektivare utnyttjande än avframför allt vagnar 1 godslrafiken hålla nere investeringarna i rullandemateriel. Mot den bakgrunden bedömer jag del inle nödvändigt att SJ:s planeringinriktas på en sä hög investeringsvolym som anges i SJ:s huvudalternativ. Enligt min mening synes det rimligt, med hänsyn till attinvesteringarna under tidigare är varit eftersatta, all som planeringsram förSJ:s investeringar räkna tned en i reala termer genomsnittlig årlig ökning avden totala investeringsvolymen om under den närmaste femårsperioden.Härigenom räknar jag med att den helt övervägande delen av de investeringsprojektsom SJ tagit upp i sitt huvudalternativ kan realiseras. En viss omprioriteringblir dock nödvändig. De säkerhetsinvesteringar som behövs enligl SJ kommerdock all kunna utföras. Den exakta storleken av investeringsvolymen vid SJ färfastställas på sedvanligt sätt i samband med del årliga budgetarbetet. Med hänsyntill den osäkerhet som vidlåder framlidsbedömningarna inom transportsektorn iett så långt tidsperspektiv som är jag f. n. inte beredd att angenågon planeringsram för investeringsutvecklingen för den senare delen av1980-talel. För ett ställningstagande till investeringsvolymen efler år 1985krävs ytterligare underlag. a. bör effekterna av de åtgärder som måslevidtas för all genomföra slrukturplanen för SJ avvaktas. Utvecklingen av SJ:sekonomi blir därför av slor betydelse för vilkeninvesteringsomfattning som blir nödvändig i under den senare delen av1980-talet. Jag vill redan nu betona all SJ:s investeringar även iframliden i allt väsentligt bör finansieras över statsbudgeten. Leasing medföri regel högre kostnader för SJ men utgör enligl min mening i vissa fall ellviktigt komplement lill den sedvanliga finansieringsformen. SJ får självt påkommersiella grunder och inom den av statsmakterna angivna ramen avgöra fördelningenmellan finansiering genom EUROFIMA och konventionell leasing. Jag vill i sammanhanget också peka på möjligheten attanvända järnvägs-investeringar i regional- och sysselsättningspolltiskt syfle.Genom SJ:s långsiktiga investeringsplan har erhållits ett bättre underiag föratt kunna bedöma vilka objekt som kan bli aktuella. Det ankommer pä SJ alltillsammans med AMS närmare analysera utifrån dennautgångspunkt. För att SJ:s ekonomiska mäl skall kunna uppnås krävs attSJ:s resurser koncentreras IiU de mest lönsamma investeringarna. Prop.1980/81:20 15 investeringarsom kan ha starkt iniresse från samhällsekonomiska eller andra utgångspunkter.Som underlag för den fortsatta invesleringsplane-ringen bör SJ utarbeta bättremetoder för en angelägenhelsgradering mellan olika projekt. Enligt min meningär det av största vikt att ett bättre underlag för att kunna bedömainvesteringarnas effekter för såväl koslnader som Intäkter tas fram av SJ.Härvid bör eftersträvas att effekter på såväl kort som lång sikt skall kunnabedömas. Jag ulgår från att SJ inom ramen för den pågående verksamhetsöversynenbehandlar denna fråga. Jagkommer 1 1981 ärs budgetproposition att närmare behandla den långsiktigainvesleringsulvecklingen vid SJ och de olika investeringsområden och enskildainvesteringsobjekt som är av större betydelse för SJ:s utveckling. I detsammanhanget kommer jag bl.a. alt ta upp behovet av säkerhetslnvesleringar vidSJ. Deätgärder jag berört i det föregående bör enligt min mening sammantagna kunnaleda lill en väsentlig förbäuring av SJ:s ekonomi . Medhänsyn till det stora underskoll som föreligger krävs emellertid ocksåtaxehöjningar och en ökad prisdifferentiering i person- och godslrafiken. Försåväl persontrafiken som godslrafiken gäller all regeringen fastställer enmaximitaxa medan SJ får medge de rabatter och andra nedsältningar av taxan somär kommersiellt motiverade. Endast vid nägra tillfällen harregeringen med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen i samhället delsmedgett något lägre höjningar än vad SJ begärt, dels senarelagl höjningarna ettpar månader 1 förhållande till SJ:s förslag. Iprissättningen inom persontrafiken gäller principen om enhetlighet ochrum inle bara för enkla biljetter, tur- och returbiljetter, månadsbiljeller ochårskort - utan också för vissa generella kommersiellt motiverade rabatter, t,ex. barn- och familjerabatterna samt de olika rabattkorten. Del1 införda lågpriskortet Innebar vissa begränsningar avulnyltjanderätten. Rabatten gäller utom och medundantag för enstaka dagar under större . En .särskild satsning hargjorts pä familjerna som innebär att en resa fär ske lill lågpris alla dagarhela året ulan lågpriskort. Även pensionärer och studerande får resa tilllågpris utan lågpriskort. SJ har nämligen på prov slopat deinskränkningar som fidigare gällt och kring vissa . LågprissatsningenInnebar att priset pä enkla biljetter sänktes och för tur- ochreturbiljetter . Priset för tur- och returbiljetter kom därmed altmotsvara det dubbla priset för enkel biljett, I förening med ett lågpriskortför . i 2 klass och . i I klass kunde erhållas ytterligare 40%rabatt pä ett obegränsat antal resor under ell år. Genom höjningen av SJ:snormaltaxa den ökade lågprisrabatten till . Prop.1980/81:20 16 Lågprissatsningenhar medfört en väsentlig ökning av persontrafiken vid SJ. juli1979 - beräknas antalet resor i express-och snälltågen ha ökat med25%. Antalet sålda lågpriskort uppgick till ca 490000. På lågprisdagarna ökaderesandet samt . De regionala tågenuppvisar i stort sett samma möns-ler som express- och snälltågen. EnligtSJ beror den kraftiga resandeökningen lill pä lågprispolitiken och till25% på de successivt höjda bensinpriserna. av trafikökningen ärenligt SJ alt hänföra till resenärer som tidigare använt bilen för sina resor.Ungefär 15% av övriga resenärer beräknas vara tidigare buss- ellerfiygresenärer. Lika stor andel beräknas utgöras av resenärer som inte skulle harest över huvud taget. Denhittillsvarande resandeökningen är enligt min mening mycket glädjande. Denmedverkar till att nå trafikpolitiska mål säsom överföring av bilresenärer lilljärnväg och bättre resursulnyUjande i järnvägstrafiken. Del är angelägel attdenna utveckling kan fortsätta. Undersommaren 1979 var resandet avsevärt större , och lördagarän vilket medförde betydande kapacitetsproblem. Föratt sprida resandet bättre upphävde SJ efter påsken 1980 begränsningarna förstuderande och pensionärer att sommarlid utnyttja sin rabatt ochsöndagar. Detla har också fält viss effekt . Fortfarandefinns emellertid ledig vagnskapacitet all tillgå under lågprisdagarna. Framförallt gäller detla under icke . SJhar vidare under del första lågprisårel haft stora problem all möta den ökadeefterfrågan på personlrafiksidan med en tillfredsställande service. Vagnparkenhar speciellt och inte varit dimensionerad för detrafikvolymer som uppnåtts under det senaste årel. Kraftiga tågförseningar harvarit vanliga under de mest trafikintensiva perioderna. Vidare har en fullgodservice i fråga om biljettförsäljning, information, städning och övrig servicetill resenärerna inle kunnat upprätthållas. För att tillgodose trafikanternaskrav måsle SJ relativt omgående förbättra servicen i persontrafiken 1 olikaavseenden vilket ställer krav på investeringar. FörSJ:s ekonomi har lågprissatsningen enligt de analyser somutförts inom verkel inneburit i stort sett lika stora totala intäkter inkl.koslnadsavlaslningen som skulle erhållits om inte lågpriset hade införts. SJberäknar att de rena trafikintäkterna genom lågprissals-nlngen har reducerats medca 50 milj. kr. jämfört med alternativfallet. Vidare beräknas merkostnadernasom en följd av den kraftiga trafikökningen till 20-25 milj. kr. Den avstatsmakterna genomförda koslnadsavlaslningen för SJ synes mot denna bakgrundvara väl avvägd åtminstone om man ser till det första lågprisåret. Prop.1980/81:20 17 Somfidigare nämnts utgör lågprisrabatten f.n. av normaltaxan vilket skalljämföras innan det senaste taxehöjningstillfället den . Detär ännu för tidigt alt avgöra vilken rabatlnivå som är den opfimala. I avvaktanpå ett säkrare underlag beträffande lågprissals-ningens effekter höjs lågprisetvid nästa höjningstillfälle i samma utsträckning somnormaltaxan för persontrafiken. Möjligheternaatt öka intäkterna i persontrafiken genom all öka kapacl-tetsutnyltjandet ijärnvägstrafiken under vissa lågprisdagar med hjälp av en ytteriigaredifferentiering av priserna är ännu inte tillräckligt utredda av SJ. Härutöverkan finnas andra möjligheter alt öka intäkterna. Del ankommer på SJ att närmarekartlägga dessa möjligheter. Närdet gäller godstrafiken omfattas den helt övervägande delen av SJ:svagnslasttransporter, , av individuella fraktavtal. Åven inomstyckegodstrafiken förekommer fraktavtal i belydande utsträckning. För SJ:savtal gäller eft omfattande sekretesskydd som innebär möjligheter aft träffaindividuella fraktavtal som 1 högre grad än den ordinarie taxan kan speglaskiljaktigheter i konkurrens- och koslnadsförhållanden. Riksdagenhar med anledning av den debatt som förts om enskilda avtalsslagit fast att varken regering eller riksdag bör Ingripa i SJ:sprisöverenskommelser. Denna princip är enligt min mening en av de viktigasteförutsättningarna för att SJ skall kunna fortleva som affärsverk. Godstrafikensvarar f.n. för av SJ:s totala trafikinläkler exkl. den statligadriftersältningen. Med hänsyn till de stora underskotten 1 järnvägstrafiken ärdet därför av största vikt all SJ:s prispolitik på godstrafikområdet utformasså att det ekonomiska målel för SJ kan näs. Kravetpå affärsmässighet gäller hela SJ:s verksamhetsområde, dvs. även trafiken pådel ersättnlngsberätligade bannätet. Detla Innebär all SJ i sina fraktavtalskall eftersträva att förutom att täcka de rörliga koslnaderna också uppnå ettså stort bidrag som möjligt fill de för hela SJ gemensamma kostnaderna förbannäl och administration. Detta s.k. täckningsbidrag varierar självfallet frånfall till fall beroende på bl. a. konkurrensförhållandena gentemot andratransportmedel och de möjligheter SJ har att tillgodose kundernas krav. Rentallmänt kan konstateras att varje täckningsbidrag innebär att ettiransportuppdrag kan betraktas som företagsekonomiskt motiverat på kortaresikt. Detta gäller dock bara i det enskilda fallet. i ett störreperspektiv där SJ:s totala underskott skall elimineras mäste SJ:s resurserkoncentreras till de uppdrag som ger de största bidragen till de gemensammakostnaderna. Härtill kommer att den totala volymen av uppdrag tillsammans måslege den nödvändiga täckningen av fasta koslnader. Dessaförhållanden ställer stora krav på lönsamhetsberäkningar av enskilda uppdrag.De stora underskotlen 1 järnvägstrafiken understyrker behovet av alt SJ ägnardessa problem ökad uppmärksamhet. Trafikutskottetunderströk i samband med del trafikpolitiska beslutet 1980/81:20 18 (TU1978/79:18) vikten av att taxor och service för främst slyckegodstrafikenutformas så alt de blir attraktiva för SJ:s kunder. En försöksverksamhet idenna riktning borde enligt utskottet utredas av SJ. De utredningar som gjortsinom SJ med anledning av uttalande visar all slyckegodstrafiken iallt högre utsträckning omfattas av separata fraktavtal. SJ lämnar såledesstora rabatter inom ramen för dessa avtal, vilket innebär att priset differentieras i myckel hög utsträckning med hänsyn tillmarknadsförutsättningarna. Några särskilda rabaltförsök anser SJ därför efterföretagna utredningar inle vara nödvändiga. Jag delar denna uppfattning. Den av regeringen medgivnalaxehöjningen i person- och godslrafiken innebär som framgåtten nödvändig Inläklsförslärkning för SJ. Jag utesluter emellertid inle all detunder innevarande budgetår kan bli nödvändigt alt höja SJ:s taxor i sävälperson- som godstrafiken vid ytterligare något tillfälle. Den exakta storlekenav kommande taxehöjningar blir i hög grad beroende av rationaliseringstaktenoch investeringsinrikl-ningen. Jag förutsätter att SJ lill regeringen inkommermed sådana förslag till taxeförändringar all dessa tillsammans med övrigaåtgärder inom slrukturplanens ram kan bidra till all SJ:s ekonomiska måluppnås. Genomde åtgärder jag berört i det föregående anser jag att del finns godamöjligheter att SJ:s ekonomiska mäl skall kunna uppnäs relativt snabbt vilketär nödvändigt såväl av statsfinansiella som av trafikpolitiska ochsamhällsekonomiska skäl. Den samlade effekten på statsbudgeten av de åtgärdersom jag berört - inkl. de av regeringen medgivna taxehöjningarna under hösten1980 - bedömer jag uppgå lill ca 300 milj. kr. t.o.m. /82. Huvuddelen av ansvaret förstrukturplanens genomförande bör ligga på SJ. Jag fäster stort avseende vid denverksamhels- och organisationsöversyn som pågår inom verket och räknar med allde förslag som successivt förs fram snabbi omsätts i praktisk handling. Jagavser senare föreslå regeringen alt ge SJ i uppdrag alt två gånger per är lillregeringen redovisa vilka konkreta åtgärder som vidtagits och planeras inomslrukturplanens ram och hur dessa påverkar SJ:s kostnader och Intäkter. På statsmakterna ankommeratt ge SJ de arbetsförulsällnlngar som krävs för att genomföra åtgärderna.Strukturplanen utgör i sig en bas för SJ i det fortsatta arbetet. Som jag tidigareunderstrukit bör regeringen i de fall en av SJ föreslagen åtgärd strider motövergripande regionalpolitiska eller andra viktiga samhällsmål pröva frågan omSJ skall fä särskild ersällning för all fortsätta en viss trafik ellerverksamhet. Den exakta tidpunkten förnär SJ skall uppnå sitt ekonomiska mål kan inle anges, bl.a. med hänsyn tillsvårigheterna all bedöma konjunkturul- Prop.1980/81:20 19 vecklingen;Jag anser det emellertid rimligt all som mål uppställa att SJ skall uppnå fullkostnadstäckning och uppfylla förräntningskravet senast /84.