prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — Fördetta förslag talar ett flertal omständigheter, bl. a. atl en mindre mängdalkoholdrivmedel kan framställas inom landet ur inhemska råvaror och som därförpä ett värdefullt sätt kan bidraga till att hålla nyckelfordon i drift vid entotal avspärrning. är positivt till att utnyttja fordon medMlOO-motorer: som har sin verksamhetbegränsad inom landet, med inhemskt tillverkade motorer i av de femtyngsta maskinslagen, lastbilar, väghyvlar, lastmaskiner, paketbilar ochfärjor, är inte beroende av utvecklingen i andra länder vid införandet avalternativa drivmedel utan ser lösningen av drivmedelsproblematiken som ett ledi våra strävanden alt trygga försörjningsberedskapen vid en kris och därmedminska oljeberoendet. ser positivt på OED:sförslag till atl introduktion av tunga fordon med tvåbränslesystem måstepåskyndas. Enligt förslaget kan sådana motorer utnyttjas i fordonsflottor medgeografiskt begränsat användningsområde såsom vissa fordon hos statliga organ,och därmed inom . bilindustri- ochbilgrossistförening framhåller att ett ensidigt svenskt krav på inteär realistiskt med tanke pä marknadens ringa storlek. Ett nytt bränsle som blandbränsletMI5 utgör, kräver en ny specifikation beträffande basbensin. OED föreslår attförslag till bränslespecifikation skall utarbetas under etapp I och att beslutom specifikationen skall fattas under etapp 2 av introduktionen. Störst intresse blandremissinstanserna tilldrar sig frågan om blyhalten i det nya bränslet. Dennafräga behandlas i avsnitt 2.6.1. Frågan om samordning med beslut i andraländer behandlas av flera remissinstanser (se också avsnitt 2.5.3). Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 181 Om man skall kommersielltintroducera ett lågprocentigt oxodrivmedel (mindre än ) måste man snarastmöjligt lägga fast en slutlig specifikation för ett sådant bränsle. Det ärdärvid av stor vikt all den specifikationen harmoniseras över större delen avVästeuropa. Förutsatt att distributionssystemetanpassas torde en meianolinbland-ning pä kunna göras i befintligabensinkvalileter. Vid inblandningar över blir en ny basbensinnödvändig, som innehåller mindre flyktiga kolväten, speciellt mindre bulan, ochsom har en högre aromathalt för atl reducera känsligheten för vatten. SPI finner att nivån på metanolensoktantalshöjande effekt är oklar vad beträffar "front-end" och MONoch vi är icke i stånd att indikera några oktanparametrar för denna nya bensin.Denna fråga, speciellt om den kopplas till krav pä en blyfri basbensin, måsteutredas ytteriigare. Även SMAB anser att ett fortsall utredningsarbete börgenomföras: Blandbränsle metanol och 2%butanol får (vid rätt pessimistiskt antagna förutsättningar) vid perliter blyhalt optimalt MON på knappt 88 och i oblyat bränsle optimalt MON ca86. Detta betyder atl det är optimalt att framställa basbensin förmetanolblandning som har 2 till 3 oktantalsenheter högre värde än förkonventionell bensin, men atl delta genom del lägre volymbehovet pgametanolnärvaro för etl visst transportarbete ändå leder till lägst (räknatpå bensinkvanliteten) lägre råoljebehov. Fortsatta undersökningar bör gesäkrare grund för denna bedömning. OED noterar att metanolensoktantalshöjande effekt ger förutsättning för positiva förändringar i rajfinaderiprocossen.SMAB berör denna fråga: Enligt utredningens bedömning kanmetanolinblandning skapa förutsättningar att förändra raffinaderiprocessen påså sätt att större mängder nafta kan användas för bensinframställning. Störremängder bensin kan då framställas på bekostnad av andra petroleumprodukter.Möjligheterna att spara bensin i en ransoneringssituation är emellertid störreän möjligheterna all spara dieselolja. En förändring av raffinaderiprocessenmot en större andel bensin skulle innebära att försörjningen med dieselolja ochlätta eldningsoljor försämras. SPI anser att frågan om eventuellinverkan på raffinaderiekonomin måste utredas närmare innan någon egentligslutsats kan dras härom. 2.5.7 Distribution, lagring Introduktion av ett alkoholhalligtblandbränsle skulle medföra att transport, lagrings- och hanteringssystemenmåste anpassas till det nya bränslet. OED redovisar en översiktlig bedömningav kostnaderna härför. I etapp 1 bör enligt delegationen fortsatta utredningargenomföras om dessa 1980/81:90 Bilaga1.8 Industridepartementet 182 kostnader.Samtidigt bör frivilliga överenskommelser träffas så att en anpassning till detnya bränslet görs vid nyinvesteringar i distributionssystemet. Under etapp 2måste enligt delegationen mer omfattande investeringar göras i raffinaderiersamt lagrings- och distributionssystemen för anpassning till det nya bränslet. Man har att räkna med att lagrings- ochdistributionssystemen utsätts för ganska stora omställningsproblem genom attytterligare en bränsleprodukt skall hanteras. En möjlighet att underlätta föroljebolagen att börja bygga upp en metanolhantering kan eventuellt åstadkommasgenom att i ett tidigt skede införa blandbränsle med låg metanolhalt. Utredningenhar konstaterat att en lägre inblandning av metanol, , inte kräver någraomställningar i fordonens bränslesystem. Drivmedelsgruppen föreslår inga åtgärderför att stimulera sådana lägre metanolinblandningar. anser dockatt man här bör beakta möjligheten till en introduktion av blandbränsle med låghalt av metanol på ett tidigt stadium. Detta kan underlätta förberedelse för enmer allmän användning av blandbränsle med högre metanolhalt. anser att OED intetillräckligt har beaktat de problem som uppstår vid ombyggnad avdistributionssystemen för M15. Kemikontoret betonar att ytterligare kunskapbehövs om åtgärder och kostnader i lagrings- och distributionssystemen: Införandet av oxohaltiga drivmedel pä den svenskabensinmarknaden medför inte endast stora problem och investeringar itillverkningsleden för drivmedlen själva och motorfordonen. Den tyngstabelastningen kan komma att visa sig ligga i lager- och distributionsleden.Såväl de stora kommersiella lagren i importhamnar och vid raffinaderier som des. k. krislagren bygger på vattenbäddsprincipen. Redan små mängderoxokomponenter i bränslet utesluter fortsatt användning som drivmedelslager.Vattenkänsligheten synes knappast mindre allvarlig i depäverksamhet ochdelaljdistribulion, vilka likaledes måste baseras på "vattentät"hantering av biand-drivmedel så snart dessa introducerats. I utredningen synsinga allvarliga försök ha gjorts att beräkna de totala investeringar som kankomma att krävas för att behärska den nya situationen efter en introduktion avbiand-drivmedel, trots att delegationen synes väl medveten om svårigheterna.Det planerade distributions- och körförsöket med I 000 bilar och 17 deltagandebensinstationer i hela landet förefaller därmed väl motiverat. Liknande synpunkter framförs av SPI. Institutetframhåller också att man innan definitiva beslut om introduktion har fattatsunder inga omständigheter kan godta att obligatoriska krav ställs pä attnyinvesteringar i distributionssystemet skall vara anpassade för metanol. Gruppen har uppmärksammat de problem som uppslår ilagrings- och distributionssystemet för det fall etl blandbränsle skallhanteras. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 183 de av vattenkänsligheten har gruppen förordat blandning avdrivmedlet på bensinstationerna. SPI kan icke instämma i denna slutsats, enärdenna utväg bl. a. betyder, att ytterligare två kvaliteter(metanol-l-basbränsle) skulle behöva hanteras i distributionssystemet vid sidanav de redan befintliga kvaliteterna. Vidare har gruppen undervärderatsäkerhetsriskerna vid hanteringen, framför allt i eldbekämpningshänseende.Rapporten vidrör t. ex. icke problemet att en metanolbrand icke kan bekämpasmed konventionella släckningsmetoder. Även här anser SPI därför att utredningsresultatetmåste föreligga, innan slutliga beslut kan fattas. En något annan syn pä var blandningen bör ske redovisas avKemikoniorel: Innan definitiv ställning kan tastill lagrings- och distributionssystemets utformning, dvs. sedan de nuföreslagna tvä etapperna genomförts och kunnat utvärderas tordealkoholkomponenten i de nya drivmedlen böra lagras och distribueras separatfrån basbensinen med blandningsoperationen förlagd till ett senare led änraffinaderiet. Kemikontoret framhåller vidare attfrågan om samordning med försvarets drivmedelslagring bör studeras vidare ochges större vikt än vad OED har gjort. Denna fråga behandlas också av ÖB: Försvarsmaktensdrivmedelsförsörjning i fred och krig bör vara så enkel, effektiv ochfunktionsduglig som möjligt. Därför eftersträvas ett så litet sortiment sommöjligt. Sortimentet består av tre produkter: motorbensin, dieselbrännoljaoch reabensin. En övergång till alternativa drivmedel gör - åtminstoneövergångsvis - att ytterligare produkter måste tillhandahållas och hanteras.En ev. inhemsk produktion innebär ändock att en lagring måste ske.Försvarsmaktens försörjning av drivmedel i krig kan inte enbart baseras på attkrigsproduktion kan ske i samma takt som förbrukning sker. För att säkerställa kravet påuthållighet bör i stort samma behov som tillgodoses genom lagring. Då enstörre volym krävs av drivmedel typ metanol innebär det att nu tillgängliglagringskapacitet måste ökas. Till detta kommer att både blandbränsle ochmetanol ställer högre krav på förvaringsmiljö. Teknisk och ekonomisk planeringför att säkerställa denna lagring måste ske . Volymförlust p.g.a. metanolenslägre energiinnehåll kan komma att ge försvarsmakten operativa begränsningar ikrig. För att eliminera detta måste högre krav ställas på lagring ochdistribution. En övergång till metanol är av försörjningsskäl inte möjlig förförsvarsmaktens specialfordon förrän samhällets distributionsapparat är utbyggdför denna typ av drivmedel. Denna fräga bör dock utredas ytterligare. och produktkontrollnämnden framhåller: Distributionen av metanol ochmetanolhaltiga drivmedel förutsätter av produktkvalitetsskäl ett delvis nyttdistributionssystem. Detta måste bli mer slutet än det nuvarande. Några störrerisker för att metanol regelmässigt ska förorena ballastvatten, grundvattenetc. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 184 Skulle metanol genom olyckshändelse komma ut ivatten blir miljökonsekvenserna härav närmast mindre än vid motsvarande olyckamed konventionella drivmedel. Metanolen är vattenlöslig och biologisktnedbrytbar. Akutförgiftning av vattenorganismer kan endast bli aktuell inom ettbegränsat näromräde. Däremot torde luftföroreningarnagenom avdunstningen från tankar och lager med blandbränsle bli större än vidkonventionella drivmedel. Etapp I av OED:s introduktionsplaninnehåller utarbetande av förslag till styrmedel. Beslut om styrmedel föresläsfattas under etapp 2. Frågan om vilka styrmedel som skallanvändas för att underlätta och stimulera övergången till ett nytt bränsle ärav mycket stor betydelse. Metanolbränslet kommer på grund av dess lägreenergiinnehåll att bli billigare per liter än bensin (billigare). Därförär risken stor att ägare till äldre, icke anpassade bilar uppfattarprisskillnaden som en verklig besparing och väljer att tanka M15. Om M15 tankasi ej anpassade bilar, kommer tätningar, slangar, membran, silar och ventiler avvissa plast- och gummimaterial att svälla upp respektive lösas upp med läckageoch drifts-störningar som följd. Dessutom kommer en del metalldelar attkorrodera och orsaka läckage och partiklar i bränslesystemet. Övergången tillM15-bränsle kommer inte att ske med bilisternas förtroende om läckage ochdriftsstörningar blir vanliga. Att kräva speciella tanköppningar för MI5-bilarär inte realistiskt, eftersom också dessa bilar måste kunna tankas utomlands. Målet måste vara att förmå ägarentill M15 och materialanpassade bilar att köra på M15-bränsle och samtidigtavhålla ägare av äldre, icke materialanpassade fordon frän att köra på dettabränsle. Det är av stor vikt att dessa för metanolintroduktion väsentligafrågor utreds grundligt. Frågan om ekonomiska styrmedel förM 15-införande har inte behandlats ingående i . Det är dockviktigt att möjligheter och begränsningar i skatte- och subventionsinstrumentenbeaktas. När t. ex. bilar för motorgas har introducerats på den svenskamarknaden, har en skaltemäs-sig favör på bränslet varit en väsentlig drivkraft.Det är minst lika viktigt att stödja introduktionen av metanolblandat drivmedelpå motsvarande sätt. Ingreppen i prisbildningen måste dels få anses små jämförtmed verkan av redan nu pålagda skatter, dels få accepteras för ett steg iriktning mot ett minskat oljeberoende. Det är viktigt att det skapasförväntningar om att prisförhållanden som påverkar övergång tillallernativdrivmedel blir stabila över tillräckligt . betonarviklen av ekonomiska styrmedel. framhåller att en oljeavgift kanvara etl verksamt medel för att snabbt få till stånd en introduktion avmetanolbränsle och därmed inleda en minskning av det stora oljeberoendet. LRFframhåller alt det är 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 185 nödvändigt att myndigheterna vid beslut om skatter, taxoroch avgifter gör en sådan avvägning att inhemska bränslen och inhemsktproducerade drivmedel får en god konkurrenssituation. Statens väg- ochtrajikinstitui anser att användningen av fordon för alternativa drivmedel börunderlättas genom att en översyn och anpassning görs av fordonsbestämmelser ochskatteregler. Ju fler bilar som övergår till M15när detta drivmedel börjat distribueras desto bättre för landets ekonomi. Somstyrmedel jör den frivilliga anpassningen av äldre bilar till blandbränsleföreslår M beskattningen av detta drivmedel. Literpriset vid pump bör avvägassä att frivillig anpassning av en bil betalar sig för ägaren under ca 2000 milskörning. M föreslår också atttillverkare/importörer skall åläggas atl deklarera kostnaderna för anpassningenav äldre bilar till blandbränsle sä att priskonkurrens skapas. Styrmedel bör utformas så att ävenomställningen till ett blandbränsle stimuleras anser Motorbranschensriksjörbund: Det är angeläget att övergång tillett nytt bränsle stimuleras på så sätt att även kostnaden för anpassning tilldet nya bränslet upplevs som meningsfull av bilkonsumenten. Man kan inteförvänta att verkstäderna skall göra stora kampanjer för den enligtberäkningarna relativt blygsamma arbets-operationen som det är fråga om. SPI förutsätter, att en eventuell M15-introduktion, för att lyckas, måste kombineras med någon form av ekonomisktstyrmedel i blandbränslets favör. SPI finner det då för troligt, att ävenfordonsägare, som innehar fordon, som icke är optimerade för blandbränslet. avekonomiska skäl kan lockas att köra på det billigare blandbränslet.Konsekvenserna härav blir. att avgasutsläppen för dessa icke opilmerade fordonkommer att försämras. Energiskattekommitién har atlutforma ett nytt skattesystem för energiområdet inkl. alternativa drivmedel: Kommittén ställer sig positiv tillatt det fortsatta utredningsarbetet, när det gäller ett ev. införande avmetanol, delas in i etapper. Det är viktigt all det under den föreslagnaelappen ett. tas fram säkrare uppgifter kring import- ochdistributionskostnaderna för metanol, så att beskattningen som styrmedel underden föreslagna etappen två kan utformas på ett väl avvägt sätt. har ännu intetagit ställning till den principiella utformningen av energibeskattningen elleravvägningen av olika skattesatser för enskilda energislag. Beslut grundade påföreliggande rapport kommer att påverka kommitténs fortsatta arbete när detgäller beskattningen av alternativa drivmedel. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 186 berörbeskattningens roll i det fall dieselolja ersätts med en motoralkohol. Skattenblir dä enligt nuvarande regler väsentligt högre: Även om skatten och avgiften påmetanolen slopades skulle nuvarande priser pä metanol och dieselolja göraalkoholdrift oekonomisk. För att kunna använda skatten som styrmedel behöversåledes också kilometerskatten tas med i beräkningen. Dock bör framhållas att införandeav metanoldrift på tunga fordon -dieselfordon - är en starkkostnadsförhöjande faktor innebärande att trafikföretagen med nuvarandebränslepriser och skattesystem knappast kan motiveras till en snabb övergångtill metanol. Dessa förhållanden utgör snarare ett hinder eftersomlokaltrafikföretagen redan nu befinner sig i en besvärlig ekonomisk situation. SLTF menar därför att åtgärdermåste vidtas från statsmakternas sida för att utjämna de ekonomiskaskillnaderna mellan å ena sidan dieselolja och ä andra sidan ersättningsbränslent. ex. av typen metanol. Del torde i det sammanhanget inte vara tillräckligtatt enbart häva den nuvarande dubbelbeskattningen av metanolbränslet då dettaanvändes i dieselmotorer. Frågan behandlas även av vägtrafikskatteutredningen (VSU): I betänkandet påpekas (s. 6:40) attfordon med tvåbränslesystem, där både metanol och motorbrännolja används somdrivmedel, träffas av såväl bränsleskatt på metanolen som kilometerskatt. a. i uppdrag att utvärdera kilometerskattesystemet och bedömaalternativa skatteformer till detta. VSU skall också utreda frågan omskattekonstruktionen för elfordon. Vid detta arbete kommer VSU att ta upp tillbehandling beskattningen av fordon med tvåbränslesystem, exempelvis fordon somdrivs med metanol/motorbrännolja eller med elektricitet/bensin. Resultaten avVSU:s kommande överväganden betr. dessa frågor kan tidigast redovisas under år1981. framhåller inledningsvis den betydelse som man anser attinsatser inom trafikområdet har frän miljövårdssynpunkt: Miljökonsekvenserna av enintroduktion av alkoholhaltiga drivmedel måste noga analyseras och vägas in ibesluten på området. Trafiken utgör den största enskilda källan tillluftföroreningar i . Luftkvalitetsgränsvärden som rekommenderats avVärldshälsoorganisationen överskrids frekvent i belastad trafikmiljö.Motorbränslen och bilavgasar innehåller vidare en rad biologiskt aktivaorganiska ämnen vars potentiella 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 187 hälso- och miljöeffekter nu är föremål för närmarestudier, bl. a. ifråga om mutagena och cancerogena egenskaper. Mot bakgrund avden här situationen framstår miljövårdsåtgärder inom området som angelägna. Flera remissinstanser, bl. a. LO.anger att en av fördelarna med metanolintroduktion är de miljöförbättringarsom kan uppnås. OED har inte tagit ställning tillom det föreslagna nya bränslet skall vara lägblyat, oblyat eller blyfritt.Delegationen påpekar att en metanolintroduktion underlättar ett införande avoblyat bränsle. OED påpekar också att bensinförsörjningen kommer att bli merosäker om som enda land i väljer att använda ett oblyatdrivmedel. Ett flertal remissinstanser behandlardenna fråga. säger sig med tillfredsställelsenotera att OED inte har tagit ställning i fråga om en helt oblyad bensin nu börinföras. SMAB, å andra sidan, påpekar att ett ställningstagande i blyfrågan ärlångsiktigt varför det bör tas med beslut om införande av alternativadrivmedel. SIND anser atl det är av största vikt att blyfrägan avgörs underetapp 1 av introduktionsplanen. anser alt blandbränslen bör vara blyfria. I förarbetena till lagen om hälso-och miljöfariiga varor sägs att ett hälso-och miljöfarligt ämne ej skall behövaaccepteras om det finns mindre riskabla alternativ som är godtagbara. En tillsats av metanol medför en oktantalshöjande effektsom ungefär motsvarar blytillsatsen. Från dessa utgångspunkter bör såledesblytillsats ej komma ifråga om metanoltillsats införs. Blytillsatserna och de med dessatillsatser åtföljande s. k. scavengerad-ditiven inger oro från hälso- ochmiljösynpunkt. En inblandning av metanol i bensin försett med dessa tillsatserkan resultera i utsläpp av bisklormetyleter. som är starkt cancerogent.Förekomsten av sådana ämnen i avgaser har emellertid ännu ej undersöktsnärmare. Metanolinblandning kan också leda till en ökad avdunstning avorganiska blyföreningar och scavengeradditiv från fordon och bränslelager. Ejheller dessa hälso- och miljörisker är närmare undersökta. De nu påtaladeriskerna är aktuella endast vid blyade blandbränslen. Införandet av ett M15-bränsleinnebär påtagliga omläggningar vad gäller produktion, distribution ochkonsumtion av drivmedel. Förutsättningarna för en sådan introduktion bör läggasfast och inte succesivt ändras sedan de en gång fastlagts. Det här innebär attom blytillsals skulle tillåtas i M15-bränsle sä har möjligheter till väsentligamiljövårdsåtgärder valts bort för läng tid framöver. Mot den här bakgrunden anserproduktkontrollnämnden och att regeringen bör besluta attalkoholhaltiga blandbränslen skall vara blyfria. Därvid bör samma definition av"blyfriheten" som fastställts i tillämpas eftersomfordonstekniken anpassats härtill. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 188 Liknande synpunkter framförs avsocialstyrelsen. väg- och Irafikinstitutei, LRF, anser att det föreslagna nya bränslet bör varablyfritt. En övergång lill oblyad bensin är enligt transporträdet önskvärd frånflera utgångspunkter, varför det bör undersökas närmare. Metanolinförandet bör inriklas påatl blandbränslet skall grundas på blyfri bensin. Det är inte uteslutet attavvikelser pä denna punkt i förhällande till andra västeuropeiska länder kanleda till besvär och vissa extra kostnader i ett senare skede. LO vill dock försin del betona att genom olika arrangemang bör söka aktivt påverkautvecklingen internationellt i riktning mot blyfria metanolblandningar. bilindustri- ochbilgrossistförening har en annan uppfattning i denna fråga. Föreningen anseratl en förutsättning för en framgångsrik introduktion i är altMI5-bränslet baseras på lågblyad bensin. Följande skäl anförs: Det västtyska beslutet ominblandning av metanol blir av slor. kanske avgörande, betydelse för möjligheter att introducera ett MI5- bränsle. Eftersom man i , såvitt vi vet. inle diskuterar en oblyad M15, är del inte rimligt att MI5-bränslet i är oblyat. Skulle däremot det västtyska beslutet bli en oblyad MI5 finns det förutsättningar atl införa samma kvalitet även i . Mindre änhälften av nybilsförsäljningen kan köras på oblyad bensin. Resten behöverblyets smörjande effekt pä ventiler och ventilsäten. Tillverkarna av dessabilar måste, om M15 är oblyad. ställa om hela sin produktion eller särbehandlabilar som skall gä till . Bägge alternativen medför betydandemerkostnader. Ett krav påoblyad MI5 får handelspolitiska konsekvenser. Ett flertal biltillverkaredrabbas av betydande extrakostnader eller tvingas avstå från att sälja vissa avsina bilmodeller i . Blyutsläppenreduceras väsentligt redan genom den sänkning av blyhalten från 0,4 lill 0,/I som genomförs. Blyanvändningen minskas från I /år till omkring 700ton/år. Bensinförsörjningenblir mer osäker, om bensinen skall vara oblyad, eftersom blir det endaland i som efterfrågar denna kvalitet. Liknande synpunkter framförs av KAKoch , som också framhåller: Ett specialproblem ärsvenskregislrerade bilar som repareras utomlands. Ett annat problem ärhaveriskador på utländska jördon. MRF anser det väsentligt att dessafrågeställningar blir grundligt penetrerade innan ett nytt bränsle införs pämarknaden. Ansvarsfrågan kan komma att bli besvärlig vid skador påkonsumenternas bilar. Skulle oblyad bensin komma attanvändas kan man riskera en betydande omfattning av dessa problem. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 189 2.6.2 Övriga emissioner SMAB anför: OED konstaterar helt riktigt attblandbränslen metanol (eller etanol) inte har några störremiljöfördelar framför bensin, om man bortser från blyfrågan. Bensin med 15%metanol ger ju i stort sett samma förbränningsgaser som ren bensin. Skillnadernaär små och sannolikt ofta mindre än de kraftiga variationer som förekommerberoende pä bilmodell, motorns skick, körsätt m. m. har det i pressenförekommit uppgifter om atl såväl metanol som aldehyder bildade vid förbränningav metanol skulle vara cancerframkallande och mutagena, varför införandet avmetanolbränslen i borde förhindras. Vad gäller de aldehyder som bildasvid förbränning av metanol och etanol sä har de ej klassats som cancerogenaeller mutagena. 1 redovisas på ett riktigt sätt dagensforskningsläge i denna fråga.