prop · G40379 · 1980-12-31 00:00:00 — om vissa bilarbetstidsfrågor; Regeringenbereder fillfälle att ta del av vad som har upptagits i bifogadeutdrag av regeringsprotokoll. Iskrivelsen behandlas främst internationella arbetsorganisationens ()konvention (nr 153) om arbetstider och viloperioder inom vägtransportområdet.Vidare anjges vissa riktlinjer för ett fortsatt arbete med frågorna ombilarbetstid. 1 1980/81. I saml Nr 79 Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , , Åsling, Söder,Krönmark, , , , , , , , Adelsohn,DaneU, , Skrivelsen om vissa bilarbetstidsfrågor 1979/80:133 med anledning av beslul fattade avinternationella arbetskonferensen vid dess sextiofemte möte behandladesav (SoU 1979/80:40, rskr 1979/80:311). I denpropositionen redovisades de ärenden som förevarit vid internationellaarbetsorganisationens () konferens i den 6-27 juni1979. Vissa av de regler som gäller för arbelel inom presenterades också ipropositionen. Av dessa regler följer bl. a. alt varje medlem är skyldig attsenast från avslutandet av ett konferenssammanlräde föreläggaantagna konventioner och rekommendationer för vederbörlig myndighet - förSveriges del . Vid denaktuella konferensen i anlog bl.a. en konvention (nr 153) omarbetstider och viloperioder inom vägtransporlområdet och en rekommendalion (nr161) i samma ämne. Jag avser nu all efter samråd med chefen förarbetsmarknadsdepartementet ta upp konventionen och rekommendationen tillbehandling och i samband därmed även beröra vissa andra arbetstidsfrågor inomvägtrafiksektorn. Texterna på engelska och svenska till konventionen ochrekommendationen bör fogas som bilaga 1 4 till regeringsprotokollet i detlaärende. Allmänna bestämmelser om arbetstid och arbetsförhållandenfinns i allmänna arbetstidslagen (1970:103) och arbetsmiljölagen (1977:1160).Lagarna avser främst alt tillgodose allmänna sociala synpunkler och arbetar-skyddssynpunkler.Även i kollektivavtal regleras sådana frägor. För fordonsförare finns särskilda bestämmdser om arbetstidm. m., som främsi syftar till att öka trafiksäkerheten. Sådana bestämmdserfinns i kungörelsen (1972:602) om arbelslid vid vägtransport, m. m. (ATK) och i Skr.1980/81:79 3 förordningen(1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (AETR).Slutligen finns i 19 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) ett förbud för den som äruttröUad att föra fordon. AETRbygger på den europeiska överenskommelsen från omarbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter.AETR-bestämmelserna tillämpas i princip på varje internationeU vägtransportsom utförs inom en fördragsslulande stat med fordon registrerat i en annanfördragsslutande stat. Fömtom är , , , ,, , , , , , ,, , , , ,och f. n. bundna av överenskommelsen. Vid andratransporter inom än sådana som sagts gäller reglerna i ATK. Dessa tiUämpasäven vid transporter utomlands med svenskregistrerade fordon i de fall AETR: sbestämmelser inte är tillämpliga. ATKgäller förare vid transporter i förvärvsverksamhel. Liksom lidigare svenskabestämmelser bygger ATK på principen om en maximerad arbetstid - oavsett omdenna bestått i enbart körning eller även annat arbete. a. gäller enligthuvudregeln att förares arbetstid under 24 limmar i följd efter föreskrivenvilotid inle får överstiga . Förare får vidare inle arbeta underlängre tid än utan minsl 30 minuters rast. Vilotiden under 24limmar i följd räknat från början av vilken tjänstgöring som helst får inteunderstiga 10 fimmar i följd. Föratt möjliggöra en kontroll av att reglema efterlevs finns en anleck-ningsskyldighetför såväl förare som - i förekommande fall - arbetsgivare. Vidare skaUflertalet i detta sammanhang aktuella fordon vara utrustade . med färdskrivare.TiUsynsmyndighet är arbelarskyddsstyrelsen. Utgångspunkteni AETR-reglerna är inte som i ATK den totala arbetstiden utan enbart självakörtiden. Sålunda får enligt huvudreglerna den dagliga körtiden inte överstiga8 timmar och den sammanhängande körtiden inte vara längre än . Medvissa undanlag skall dygnsvilan uppgå till minst . InomEuropeiska Gemenskapen (EG) tillämpas EG-förordningen om arbetstid m. m. ivägtrafik, vars materiella regler i huvudsak överensstämmer med AETR.Likartade regler om bilarbdstid tillämpas alltså inom stora delar av . Förkontroll av att AETR-reglerna iakttas skall föraren göra anteckningar i enpersonlig kontrollbok. Vidare använder man inom EG en lyp av färdskrivare, somkan registrera flera uppgifter än de i förekommande instmmenten, ochenligt uppgift kommer man där att helt ersättakontrollboken med denna mekaniska kontroll. BUarbetstidsutredningenhar i sitt betänkande (SOU 1977: 2) Bilarbetstid lagt fram förslag om vissaändringar av de beslämmelser som gäller för svenska inhemska transporter.Utredningen har därvid förordat bl.a. att tl 1980/81. Skr.1980/81:79 4 tillämpningsområdet skulle utvidgas i vissa avseenden ochexempelvis - i motsats till vad som gäller - även omfatta transporter föricke affärsdrivande statliga och kommunala verk samt förvärvsmässig bilkörningsom inle innebär transport av personer eller gods. Vidare har föreslagits att färdskrivarpliktenutvidgas och ell omfallande granskningsarbde ulförs av en central tillsynsmyndighet.Utredningen har även behandlat vissa andra frågor om organisationen av fillsynsverksamheten. De förslag som bilarbelstidsuiredningen har lagt fram är -i enlighel med utredningens direktiv grundade på principen om en maximeradarbetstid. Någon närmare jämförelse mellan arbetstidsprincipen och körtidsprin-dpenhar ulredningen inte gjort. Däremot har ulredningen förordat vissa ändringar avde arbets- och vilolidsbestämmdser som f. n. gäller. Dessa innebär i huvudsakatt den längsta tillåtna arbetstiden skulle vara 10 limmar ochalt den längsta tillåtna oavbrutna arbetstiden skulle vara . En föraresdygnsvila skulle i princip inle fä undersliga 11limmar. lLO:s konvention om arbetstider och viloperioder inomvägtransport-området är tänkt all lillämpas vid såväl nationella sominternationella förvärvsmässiga gods- eller persontransporter. De grundläggandereglerna innebär i princip följande. Den längsta tillåtna sammanlagda körtidenfår inte överstiga 9 limmar . Ingen förare får lillåtas att köra mer än4 timmar i sträck utan rast. Varje avlönad förare skall dessutom ha räll rast efler en sammanhängande arbetstid . En förares dygnsvilaskall uppgå lill minsl . Konventionen bygger således på ell system med i huvudsaken reglering av körtiden men även - lill viss del - av arbetstiden. Beträffandeinternationella transporter inom AETR-området skulle en lillämpning av ILO-konventionensregler inte medföra några genomgripande nyheter för del. Konvenlionenstillämpningsområde innefattar emellertid även nationella transporter och ivårt land tillämipas arbetstidsprincipen för dessa. ATK har också ett någotannorlunda tillämpningsområde inom landel än konventionen. Vad som här sägs om konventionen gäller pä motsvarandesätt rekommendalion. Den nuvarande ordningen innebär alltså att en yrkesföraresarbetstid regleras dels genom de av allmänna arbdssociala och liknande synpunklermotiverade lagarna och kollektivavtalen, dels genom den särskilda lagstiftningenför just bilförare. Den senare lagstiftningen, som jag anser är av storbetydelse för trafiksäkerheten, vilar i f. n. på de två olika principernaom en maximerad arbetstid (ATK) och om en maximerad körtid (AETR). Dennauppsplittring medför nackdelar. Att nu definitivt slå fasl vilken princip som ipraktiken ger den största Irafiksäkerhelsmässiga effekten är enligl min meninginte möjligt. De på ren körtid baserade regelsystemen, dvs. AETR och ihuvudsak , hindrar inte en Skr.1980/81:79 5 förareatt företa en förhållandevis lång körning efter flera timmars annat arbetesamma dag. Den tid av oavbruten körning som dessa syslem tillåter är emeUertidstarkt begränsad. Dd syslem som bygger på en maximering av den totalaarbetstiden, dvs. ATK, medger inte att långa körningar följer efter långaarbetspass av annat slag. Detsamma skulle komma att gälla om bilarbetstidsutredningensförslag genomförs. Arbetstiden kan å andra sidan i dessa fall helt ulnytljas tilllängre oavbrutna körningar än vad som är fallet då körtidsprincipen lillämpas. Över konvention och rekommendalionhar den svenska - efter att själv försl ha hört dl flertalmyndigheter och organisationer avgett yttrande. Kommittén påpekar i yttrandetbl.a. all det synes som den svenska lagstiftningen för internationellatransporter (dvs. AETR-reglerna) i stort är förenlig med konventionensmateriella bestämmelser, men att del däremol föreligger vissa skillnader mellankonventionens bestämmelser och ATK. Det är enligl kommiltén svårt all avgöravilket regelsystem som är strängast. ILO-kommitlén konstaterar sammanfattningsvisall sådana skillnader av allmän karaktär mellan konventionens bestämmelser ochden svenska lagstiftningen tycks föreligga på flera områden, att en förändringav den svenska lagstiftningen torde krävas för att nå överensslämmelse med ILO-reglerna.Kommittén konstaterar därför att den f.n. inte kan tillstyrka en ratifikationav konventionen. Vidare konstaterar kommittén att inte heller rekommendationen f.n. kan tillämpas i . ILO-kommitténframhåller emellertid alt del är viktigt att innehållet i konventionen ochrekommendationen beaklas inför en eventuell framlida förändring avlagstiftningen. Det skulle enligl kommiltén vara önskvärt att möjligheternatill en svensk anpassning till konventionens och rekommendationens reglernärmare undersöks. SvenskaIransportarbetareförbundel har i en skrivelse till kommunikationsdepartementetden anfört bl.a. alt konvention i väsentliga avseendenavviker från de förslag i bilarbetstidsutredningens förslag som förbundet lidigarehar tillstyrkt. I avvaktan på att bilarbetstidsfrågorna kommer att lösas i sinhelhet efter de principer som föreslagils av bilarbelstidsuiredningen föreslårförbundet att regeringen avvaktar med ratificering av . Jagdelar ILO-kommitténs och transportarbdareförbundds uppfallning att ILO-konventionenf.n. inte kan godkännas. ställningstagande grundar sig på attkonventionens regler inte kan införlivas i det svenska regelsystemet utan attdetta förändras genomgripande. Somjag tidigare framhåUit innefattar för svenskt vidkommande den gällandelagstiftningen om bilarbdsfid såväl körlidsreglering (AETR) somarbetstidsreglering (ATK). ILO-reglerna innehåller bestämmelser om både körtidoch arbelslid medan bilarbelstidsuiredningen i sitt förslag ulgår från en renarbetstidsreglering. En analys av de båda principernas för- och 1980/81:79 6 nackdelaroch av betydelsen av en enhetlig reglering har trots delta hitlills inleulförts. Innan slutlig slällning kan las lill den framlida ulformningen av densvenska lagstiftningen i ämnet och lill en anslulning lill konventionen börenligt min mening en sådan analys genomföras. Trotsgällande bestämmdser är det inle ovanligt med överträdelser. Inle sällan äröverträdelserna av allvarlig art. Möjlighelerna lill en effektiv kontroll avall reglerna verkligen följs är därför av den största belydelse. Tillsynen kanordnas på olika säll. I utlandet sker kontrollen lill stor del på annat sätt änhär. Bilarbelstidsuiredningen har i sill belänkande behandlal såväl hurkontrollen rent tekniskt kan utformas som vilken myndighet som bör ansvara förtillsynen. Utredningens förslag skiljer sig avsevärt från den i landet f. n.gällande kontrollen. Hurtillsynen bör utformas hänger nära samman med frågan om vilken princip förberäkning av tiden - maximerad körtid eller maximerad total arbetstid somskall tillämpas. Dessa frågor bör därför behandlas i ett sammanhang. Jagavser att ta initiativ till en översyn av reglerna om bilarbelslid såväl belräffandemöjlighelerna lill en samordning av de svenska och de internationella arbetsfidsreglernasom beträffande utformningen av tillsynen i . attregeringen bereder tillfälle att ta del av vad jag har anfört i detföregående. Regeringenansluter sig lill föredragandens överväganden och beslutar i enlighet med hans hemslällan. Skr.1980/81:79 7 Convention 153 BUaga I CONVENTION CONCERNING HOURS OF WORK AND REST PERIODS INROAD TRANSPORT of the , Having been convened at by the Governing Body of the IntemationalLabour Office and having met in its Sixty-fifth Session on 6 1979, and Having decided upon the adoption of certain proposals withregard to hours of work and rest periods in road transport, which is the fifth itemon the agenda of the session, and Having determined that these proposals shall take the formof an intemational Convention, adopts this twenty-seventh day of one ihousandnine hundred and seventy-nine the following Convention, which may be cited as theHours of Work and Rest Periods (Road Transport) Convention, 1979: This Convention appUes to wage-eaming drivers working, whetherfor undertakings engaged in transport for third parties or for undertakings transportinggoods or passengers for own account, on motor vehides engaged professionally inthe internal or intemational transport by road of goods or passengers. Except as otherwise provided herein, this Convention furtherappUes to owners of motor vehides engaged professionaUy in road transport and non-wage-eamingmembers of theii families, when they are working as drivers. The competent authority or body in each country may excludefrom the application of the provisions of this Convention, or of certain of them,persons who drive vehides engaged in- (a) urban transport or certain types of urban transport,by reference to the particular technical operating conditions involved and to local conditions; (b) transport by agricultural or forestry undertakings inso far as such transport is carried out by means of tractors or other vehides assigned to local agricultural or forestry aclivities and is used exclusively for the work of such undertakings; (c) transport of sick and injured persons, transport for rescueor salvage work and transport for fire-fighting services; (d) transport for the purpose of national defence and policeservices and, in so far as it is not in competition with that effecled by undertakings engaged in transport for third parties, transport for the purpose of other public authority essenlial services; (e) transport by taxi; or (/) transport which, by reason of the type of vehicle used,the passenger or goods capadty of the vehides, their limited routes or theirmaximum authorised speed, can be considered as not requiring spedal regulationsconcerning driving time and rest periods. The competent authority or body in each country shall laydown adequate standards concerning driving time and rest periods of drivers exdudedfrom the 1980/81:79 8 application of the provisions of this Convention, or of certainof them, pursuant to the provisions of paragraph 1 of this Artide. The representative organisations of employers and workers concernedshall be consulted by the competent authority or body in each country before dedsionsare taken on any matters covered by the provisions of this Convention. For the purpose of this Convention the term "hoursof work" means the time spent by wage-eaming drivers on- (a) driving and other work during the running time ofthe vehicle; and (b) subsidiary work in connection with the vehicle, itspassengers or its load. Periods of mere attendance or stand-by, either on thevehicle or at the workplace and during which the drivers are not free to dispose of their time asthey please, may be regarded as hours of work to an extent to be prescribed in each country by the competent authority or body, by coUective agreements or by any other means consistent with national practice. Nodriver sbsdl be allowed to drive continuously for more than four hours withouta break. The competentauthority or body in each country, taking into account particular national conditions,may authorise the period referred to in paragraph 1 of this Artide to be exceededby not more than one hour. The lengthof the break referred to in this Artide and, as appropriate, the way in which thebreak may be spUt shall be determined by the competent authority or body in eachcountry. The competentauthority or body in each country may spedfy cases in which the provisions of thisArticle are inapplicable because drivers have suffident breaks as a result ofstops provided for in the timetable or as a result of the intermittent natureof the work. Themaximum total driving time, including overtime, shall exceed neither nine hoursper day nor 48 hours per week. Thetotal driving times referred to in paragraph 1 of this Artide may be calculatedas an average över a number of days or weeks to be determined by the competent authorityor body in each country. Thetotal driving times referred to in paragraph 1 of this Article shall be reducedin the case of transport activities carried out in particularly difficult conditions.The competent authority or body in each country shall define these activitiesand determine the total driving times to be appUed in respect of the drivers concerned. wage-eaming driver shall be enlitled to a break aftera continuous period of five hours of work as defined in Article 4, paragraph 1,of this Convention. 1980/81:79 9 The length of the break referred to in paragraph 1 of thisArticle and, as appropriate, the way in which the break may be split shall be determinedby the competent authority or body in each country. The daily restof drivers shall be at least ten consecutive hours during any 24-hour period startingfrom the beginning of the working day. The daily rest maybe calculated as an average över periods to be determined by the competent authorityor body in each country; Provided that the daily rest shall in no case be less thaneight hours and shall not be reduced to eight hours more than twice a week. The competent authorityor body in each country may provide for daily rest periods of differenl durationaccording to whether passenger or goods transport is involved and to whether therest is taken at home or elsewhere, on condition that the provisions of paragraphs1 and 2 of this Article concerning the minimum number of hours are observed. The competent authorityor body in each country may provide for exceptions to the provisions of paragraphs1 and 2 of this Artide as regards the duration of the daily rest periods and themanner of taking such rest periods in the cases of vehides having a crew of twodrivers and of vehides using a ferry-boat or a train. During the daUyrest the driver shall not be required to remain in or near the vehicle if he hastaken the necessary precautions to ensure the safety of the vehicle and its load. The competent authority or body in each country maypennit as temporary exceptions, but only in so far as may be necessary for the performance of indispensable work, extensions of the driving time, extensions of the continuous working time, and reduclions in the duration of the daily rest periods providedfor in Artides 5, 6, 7 and 8 of this Convention- (a) in case of acddent, breakdown, unforeseen delay, dislocationof service or intermption of traffic; (b) in case of force majeure; and (c) in case of urgent and exceplional necessityfor ensuring the work of services of pubUc utihty. When national or local conditions in which roadtransport operates do not lend themselves to the strict observance of Artides 5, 6, 7 or 8 of this Convention, the competent authority or body in each country may also authorise extensionsof the driving time, extensions of the continuous working time and reduclions in the duration of the daily rest periods provided for therein and authorise exceptionsas regards the application of Artides 5, 6 or 8 to the drivers covered by Artide1, paragraph 2, of this Convention. In such case, the Member concerned shall, by a declaration appended to its ratification, describe these national or local conditions as weU as the extensions, reduclions or exceptions permilted pursuant to this paragraph. such Member shall indicate in its reports under artide 22 of the (2onstitution of the any progress which may have been made with a view towards strider or wider application of Artides 5,6,7 and 8 of this (konvention, and may at any time cancel the declaration by a subsequent declaration. Artide 10 1. The competent authority or body in each countryshall- Skr.1980/81:79 10 (a) provide for an individual controlbook and prescribe the conditions of its issue, its contents and the in whichit shall be kept by the drivers; and (b) lay down a procédure for notificationof the hours worked in accordance with Article 9, paragraph 1, of this Conventionand the drcumstances justifying them. (a) keep a record, in a form approved by the competent authorityor body in each country, indicaling the hours of work and of rest of every driver employed by him; and (b) place this record at the disposal of the supervisory authoritiesin a determined by the competent authority or body in each country. The traditional means of supervision referred to inparagraphs 1 and 2 of this Article shall, if this proves to be necessary for certain categories oftransport, be replaced or supplemented as far as possible by recourse to modem methods, as for instance tachographs, according to rules to be estabhshed by the competent authority or body in each country. The competent authority or body in each country shall makeprovision for-fa) an adequate inspeclion system, with verification carried outin the undertaking and on the roads; and (b) appropriate penalties in the eventof breaches of the requirements of this The provisions of this Convention shaU, except in so faras they are otherwise made effeaive by means of coUeclive agreements or arbitralionawards or in such other as may be consistent with national practice, begiven effect by laws or regulations. This Convention revises the Hours of Work and Rest Periods(Road Transport) Convention, 1939. The formål ralifications of this Convention shall be communicatedto the Director-General of the Intemational Labour Office for registralion. This Conventionshall be binding only upon those Members of the whose ralifications have been registered with the Director-General. It shall come intoforce twelve months after the date on which the ratifications of two Members havebeen registered with the Director-General. Thereafter, this(2onvention shaU come into force for any Member twelve months after the date onwhich its ratification has been registered. A Member which has ratified this Convention may denounceit after the expiration of ten years from the date on which the Convention firstcomes into force, by an act communicated to the Director-General of the IntemationalLabour Skr.1980/81:79 11 Office for registralion. Such denunciation shaU not take effectuntU one year after the date on which it is registered. Each Member which has ratified this Convention and whichdoes not, within the year foUowing the expiration of the period of ten years mentionedin the preceding paragraph, exerdse the right of denundation provided for in thisArtide, wiU be bound for another period of ten years and, thereafter, may denouncethis Convention at the expiration of each period of ten years under the terms providedfor in this Article. The Director-Generalof the Intemational Labour Office shaU notify aU Members of the of the registralion of all ratifications and denundations communicatedto him by the Members of the Organisation. When notifying theMembers of of the second ratification communicatedto him, the Director-General shall draw the attention of the Members of theOrganisation to the date upon which the Convention wiU come into force. The Director-General of the Intemational Labour Office shallcommunicale to the Secretary-General of the United Nations for registralion in accordancewith Article 102 of the Charter of the United Nations fuU particulars of all ratificationsand acts of denundation registered by him in accordance with the provisions of thepreceding Artides.