prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — För att påskynda utvecklingen av motorer för drift med M100-bränsle fordras en utökad statlig forsknings- och utvecklingssatsning isamarbete med de svenska motorfabrikanterna. Chefen för industridepartementetbehandlar denna fråga i det följande (kapitel 15). Han kommer därvid attredovisa att han avser att ta upp överläggningar med de svenska biltillverkarnaom förutsättningarna för en gemensam utvecklingssatsning. Sedanutvecklingsläget har klarnat kan en statlig upphandling av fordon och motoreravsedda för drift med M 100-bränsle bli aktuell. Stöd från den nyligeninrättade oljeersältningsfonden kan erhållas för sådan verksamhet. Iutvecklingsarbetet bör, som jag har framhållit, även etanol beaktasom de ekonomiska förutsättningarna härför skulle komma att finnas. De fordon som i första hand börkomma i fråga för drift med M 100-bränsle är sådana som ingår i flottor medbegränsad geografisk rörlighet. T. ex. har statens vägverk i remissyttrandeöver OED: s förslag framhållit att verket är positivt till att utnyttja fordonmed motorer för drift med M 100-bränsle. Jag har erfarit att också postverketär intresserat härav. Liknande möjligheter bör finnas vid andra statliga ochkommunala verk och bolag. Vidare bör utnyttjas fordon där det fränmiljösynpunkt är angeläget att ett renare bränsle kommer till användning, t.ex. bussar och taxibilar i storstäderna. Enligt vad jag har erfarit kommer OEDatt i det fortsatta arbetet närmare utreda vilka flottor som i första hand kankomma i fråga för drift med M 100-bränsle. Den tunga vägtrafiken baseras iSverige liksom i större delen av världen pä dieselmotordrift. De tyngstafordonen har numera genomgående s.k. turboladdade motorer. Från beredskapssynpunkthar detta ökat vår sårbarhet, eftersom en turboladdad motor inte kan drivasmed gengas utan att turboladdningen tas bort, varvid motoreffekten sänkskraftigt. För att i någon mån bredda drivmedelsbasen för motorer av denna typhar vid AB utvecklats en dieselmotor med dubblerat bränslesystem. Underdrift tillgodoses motorns energibehov huvudsakligen med metanol medan 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 213 tomgångseffektenupprätthålls med dieselbrännolja. Bussar med denna typ av motor prövas f. n. avStorstockholms . Jagräknar med att kunna återkomma till frågan om ev. särskilda åtgärder för attsäkra den tunga trafikens drivmedelsförsörjning sedan ytterligare erfarenhethar vunnits av tväbränslesystemet och sedan vissa studier har genomförts vadgäller inriktningen av utvecklingsarbete på en MIOO-motor. Jagövergår nu till att behandla frågor om htandbränslen. Som OED har visat är detbränsle som i första hand bör komma i fråga bensin metanolinblandning,s.k. Om etanol utnyttjas kan en inblandning ske. MI5-bränslefordrar anpassning av bilarnas konstruktion för att kunna användas utanproblem. Dels måste detaljer i bränslesystemet bytas dä vissa material som idaganvänds inte tål högre halter av framför allt metanol. Vidare måste motornsförgasare eller insprutningssytem anpassas till det nya bränslet för attkörbarhets- och kallstartsproblem skall undvikas och för att bl. Om nya bilar anpassas till MI5-bränsle blirutsläppen av koloxid, kolväten och kväveoxider i stort sett desamma som vidbensindrift. Utsläppen av formaldehyd ökar dock. Ett införande av ettM15-bränsle nu skulle innebära ett ytterligare avsteg från gemensamma europeiskabestämmelser för bilar. Bilindustrins möjligheter att klara ytterligaresvenska särbestämmelser bör undersökas noggrant innan sådana införs. Mot bakgrund härav och med hänsyn till attosäkerhet råder bl. a. beträffande utvecklingen av alternativa drivmedel iandra länder bör en allmän omställning av fordonen till ett blandbränsle inteske f. n. Ett annat skäl är, som jag har redovisat i det föregående, att mycketbetydande kostnader för att ställa om distributionssystemet skulle uppstå.Ytterligare ett skäl är att förslagen från bilavgaskommittén bör avvaktas. Jag delar således den uppfattning som har framförtsav flera remissinstanser, bl. a. statens industriverk och nämnden förenergiproduktionsforskning, att bindande beslut om introduktion av ettblandbränsle inte bör fattas . Underlaget för ett sålångtgående beslut med betydande ekonomiska konsekvenser är f. n.otillräckligt. Somflera remissinstanser har framhållit är det vidare angeläget att en samordningpå detta område kan ske med utvecklingen i andra europeiska länder, främst iFörbundsrepubliken . Jag har redogjort för de omfattandeförsök rörande MIOO- och M15-bränslen som pågår i detta land. Försöken väntaspågå , vilket är ungefär som det svenska försöket meddistribution och användning av ett MI5-bränsle beräknas pågå. a. resultatetav dessa försök bör enligt min mening avvaktas innan bindande beslut omintroduktion av ett blandbränsle fattas. Det finns också anledning attytterligare utreda bl. a. miljöaspekterna vid en övergäng tillblandbränsledrift. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 214 Den'omfattande satsning pä utveckling ochintroduktion av motorer för drift med M 100-bränsle som jag har föreslagitkommer enligt min uppfattning att ge den kunskap och erfarenhet som behövs fördet fortsatta arbetet. Därmed bortfaller i viss mån motivet för en satsning påintroduktion av blandbränsle, som enligt OED bör införas för att ge sådanerfarenhet. Jag finner det emellertid angeläget att arbetet i den förstaetappen av drivs vidare. Motivet härför är dels attmöjlighet då kan finnas till en introduktion av metanol genom både MIOO- ochM15-bränsle. dels att en kompletterande introduktionsstrategi finns att tillgåom utvecklingen och införandet av motorer för drift med M 100-bränsle skullemöta problem som inte nu kan förutses. Jagfinner således att bör detaljerade utredningar om bl. a.anpassning av distributionssystem och fordon bedrivas, varvid bl.a. kostnadernahärför bör klarläggas närmare. Det pågående distributionsförsöket är av stortvärde för att ge erfarenhet. I det fortsatta arbetet bör vidare utformasförslag till bränslespecifikation, fordonsföreskrifter och styrmedel. OEDhar inte tagit ställning frågan om blyhalten i ett framtida blandbränsle.Bensinen i är f.n. lågblyad, dvs. den innehåller bly per liter.Frågan behandlas av flertalet remissinstanser, bl. a. av ,som anser att ett M15-bränsle bör vara blyfritt, bl. a. för att avanceradavgasreningsteknik skall kunna utnyttjas . bilindustri-och bilgrossistförening m.fl. organ med anknytning till motorbranschen anseratt utvecklingen i är av avgörande betydelse idenna fråga. Skulle man i detta land välja att introducera ett lägblyatM15-bränsle krävs enligt föreningen att gör detsamma om inte väsentligaextrakostnader, handelspolitiska konsekvenser och större otrygghet idrivmedelsförsörjningen skall uppstå. Jagvill i denna fråga anföra följande. Det finns starka skäl som talar för att ettM15-bränsle ej bör innehålla blytillsatser. Därigenom skulle en ytterligaresänkning av blyutsläppen frän trafiken kunna åstadkommas, sommöjlighet skapas för att senare införa långtgående avgasrening, t.ex. s.k.katalytisk avgasrening som förutsätter bensin utan bly. Målsättningen bördärför vara att blyfri bensin skall införas i . Emellertid föreliggersom jag har nämnt ett betydande behov av samordning med andraeuropeiska länder för att en omställning till ett M15-bränsle skall kunnagenomföras till rimliga kostnader, för att trafik över statsgränserna skallkunna ske obehindrat etc. Om enbart skulle utnyttja ett bränsle utanblytillsatser skulle vi hamna i en besvärlig situation, eftersom vi då skullebehöva dels utveckla och använda en annorlunda basbensin, dels utforma fordonenspeciellt för den svenska marknaden. Innan närmare beslut har fattats om vilkeninriktning som skall väljas i de i sammanhanget betydelsefulla länderna bördärför de båda alternativ som jag har nämnt studeras under den första etappenav OED:s 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 215 a. bör specifikationer utarbetas för båda bränslena. Jag räknar med att dettill skall finnas ett bättre underiag för vidare beslut i frågan. Dåväntas också resultat föreligga av arbetet inom bilavgaskommittén. har också berört frågan omomställning till blandbränsledrift av fordon som inte har utrustats ochställts in för detta bränsle. Verket framhåller att dagens förgasare ärprecisionsinstrument som inte kan förväntas komma att generellt fungera lika braefter isärtagning och utbyte av delar i ordinär verkstadsmiljö som vidserieproduktion av förgasare. Därmed finns enligt verket risk för attavgasutsläppen ökar efter en omställning. Det finns enligt verket också riskför att motorerna då kommer att justeras så att ett mindre luftunderskott änvid bensindrift erhålls liksom för att vissa bilar som ställts in för M15-driftskulle köras på bensin i vissa situationer. Därmed skulle högreföroreningsutsläpp och även högre drivmedelsförbrukning erhållas. Verketavråder mot denna bakgrund bestämt frän en allmän introduktion av M15-bränslei befintlig bilpark. Dessa aspekter är enligt min mening väsentliga förutformning och bedömning av en M15-introduktion. Ett sådant blandbränsle börsjälvfallet inte införas på ett sådant sätt att det därigenom skulle föreliggaallvarlig risk för att föroreningsutsläppen skulle öka och även för attdrivmedelsförbrukningen skulle öka. I det fortsatta arbetet bör därför dessafrågor närmare klariäggas. Jag räknar med att det organ som skall leda arbetetmed introduktionsplanen kommer att nära samarbeta med statens naturvårdsverknär frågor rörande miljöeffekter av alternativa drivmedel behandlas. Låginblandning av metanol och etanol, dvs.inblandning till , bedöms inte medföra behov av omställning. Den ringainblandningsgraden gör emellertid att oljeersättningseffekten blir liten.Låginblandning kan dock vara en möjlighet att under i första hand ettinledningsskede åstadkomma en utjämning mellan tillgång och efterfrågan påmotoralkoholer. En förutsättning skulle därmed finnas för att så snart sommöjligt starta produktion i begränsad omfattning av motoralkoholer, vilketskulle kunna vara värdefullt för att bl. a. utveckla produktionsmetoderna. Det är f.n. inte helt klarlagt vilkeninblandningsgrad som man utan omställning kan använda i drivmedel för fordonsom säljs i . Det är också osäkert vid vilken inblandningsprocent sommer omfattande omställning av distributionssystemet behöver vidtas. Särskiltmetanol har korroderande verkan i cisterner och drivmedelstankar av nuvarandeutformning. Jag räknar med att utredningsarbetet under etapp 1 skall ge ettbättre underlag för att bedöma denna fråga. Då bör också miljöaspekterna vidanvändning av ett drivmedel med låginblandning av motoralkoholer klarläggasnärmare. Enligt vad jag har erfarit är () berett att pröva låginblandning av etanol inom en begränsad del avsitt distributions- Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 216 Verksamheten skall enligt planerna baseras påproduktion av ca 6000 m' etanol per är i en försöksanläggning. En sådanintroduktion av bensin med låginblandning av etanol skulle kunna ge värdefullaerfarenheter för det fortsatta arbetet som en viss oljeersättningskulle ske. Det vore mot denna bakgrund värdefullt om den planeradeverksamheten kom till stånd. Jag återkommer i det följande till produktionen avetanol. Sammanfattningsvis föreslär jagsåledes en introduktionsplan för alternativa drivmedel bestående av dels enomfattande och kraftfull satsning på utveckling och införande av fordon fördrift med M 100-bränsle, dels en intensifierad verksamhet för att närmareklarlägga förutsättningarna för en introduktion av blandbränsle. a. genompraktiska prov med användning av blandbränsle. Jag räknar med att regeringenkan återkomma med en redovisning av det arbete som har bedrivits och medförslag till fortsatt inriktning senast . Den introduktionsplan föralternativa drivmedel som jag har föreslagit bör enligt min bedömning kunnamedföra en oljeersättning om . För att genomföra den plan jag harföreslagit krävs förutom insatser för utveckling av nya motorer ocksåförstärkta utrednings- och myndighetsresurser. Jag kommer i det följande(kapitel 11) att föreslå att en ny energimyndighet bildas. En viktig uppgiftför denna myndighet blir att verka för utveckling och introduktion avalternativa drivmedel. Myndigheten kommer naturligen att fä ansvaret för attnärmare planera och leda genomförandet av den introduktionsplan som läggsfast. I avvaktan pä att den nya myndigheten inrättas har OED ansvaret för dennaverksamhet. Delegationen kommer att få utökade sekretariatsresurser härför.Enligt vad jag har erfarit kommer delegationen att bilda en särskildarbetsgrupp för dessa frågor. En betydande resurs inom dettaområde utgörs av (), som ägs av (). Svenska () och ().Bolaget, som bildades , har i det tidiga inledningsskede, som vi harbefunnit oss i på detta område, svarat för varierande arbetsuppgifter rörandealternativa drivmedel. När nu en introduktionsplan för alternativa drivmedelläggs fast som en väsentlig förändring sker avmyndighetsorganisationen på energiområdet är det naturligt att SMAB:s insatserkoncentreras till sådana uppgifter, där bolagets arbetsformer och kompetens kanutnyttjas bäst. SMAB bör kunna åta sig att genomföraförsök och tekniska utredningar, som ingår i introduktionsplanen och ienergiforskningsprogrammet. Bolagets verksamhet bör därvid gällautredningsarbete rörande främst utveckling och anpassning av motorer. Därmedutnyttjas den fördel som det innebär att en svensk motortillverkare ingår blandbolagets ägare. SMAB bör också kunna delta med teknisk expertis i utrednings-och utvecklings- 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 217 arbeterörande produktion av motoralkoholer. För bolagets basverksamhet finns, somchefen för industridepartementet närmare kommer att redovisa, en av regeringengodkänd plan . Jag räknar med att bolaget för de närmastföljande åren kommer att redovisa en motsvarande plan, så utformad att verksamheteninriktas på att stödja genomförandet av introduktionsplanen för alternativadrivmedel och på att genomföra insatser inom energiforskningsprogrammet somchefen för industridepartementet strax kommer att föreslå. Jag har i dennafråga samrätt med honom. Jag övergår nu till att behandla frågor omförsörjning med motoralko-holer. På medellång sikt måste de mängder metanol,som kommer att behövas för användning i , importeras eller framställas ilandet ur importerade råvaror, främst kol eller s. k. restoljor frånraffinaderierna. Vid eventuell import bör med hänsyn tillförsörjningstryggheten främst metanol framställd av naturgas, som på ettförsörjningstryggt sätt kan erhållas från närliggande områden, komma i fråga.Som jag har nämnt har förhandlingar inletts mellan svenska och norskaföretag om framtida leveranser av metanol. Enligt vad jag erfarit kan ytterligareframställning av metanol bli aktuell genom tillkomstav ytteriigare en produktionsenhet vid en nuvarande metanolanläggning iHolland. Produktionen baseras pä naturgas som transporteras i rörledning frånnorska delen av . Om ilandföring av naturgas i kommer att sketorde viss produktion av metanol härav vara sannolik. En anläggning i kanbli aktuell om sju fill . De stora gasmängder som harpåträffats i gör att metanol gjord pä naturgas härifrån kan bli ettförsörjningssäkert och varaktigt alternativ. Jag vill dock framhålla att denprisutveckling, som har skett på naturgas , har försämratmöjligheterna att utnyttja etanol som ersättning för bensin och dieselolja.Detta gäller särskilt med tanke pä att omvandlingen till metanol sker medbetydande energiförluster. De största möjligheterna att erhålla metanol tillsådana priser att metanol kan konkurrera med bensin och dieselolja torde finnasom framställning kan ske ur naturgas, som saknar annat primärt användningsområde,t. ex. genom att den utvinns i områden där gasledningar saknas. På - enligt OED tidigast omkring är1990 - kan det finnas möjlighet att framställa metanol ur inhemska råvaror.Under senare tid har möjligheterna till metanolframställning ur syntesgasframställd genom förgasning av ved och torv utretts. Några av deremissinstanser som har yttrat sig över OED:s rapport påpekar att en konkurrensom vedråvaran mellan olika användarintressen kommer att uppstå . Bl.a. delegationen för energiforskning framhåller de fördelar som skiffer har iförhållande till ved och torv som råvara för metanolframställning. Fråganom produktion av metanol ur inhemska bränslen är f.n. av 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 218 Frågan har inget samband medförsörjningen av metanol för användning i . Chefen förindustridepartementet kommer senare denna dag att redovisa de förslag, som harkommit fram i fråga om ytterligare utvecklingsinsatser rörande teknik förproduktion av drivmedel ur inhemska bränslen. I flera länder, bl. a. iFörbundsrepubliken , har ett omfattande arbete bedrivits för attutveckla metoder för förgasning av fasta bränslen. Ett nära samarbete med dessaländer bör därför eftersträvas. Etanolhar f.n. de bästa förutsättningarna för produktion ur inhemska råvaror. Detekniska och ekonomiska förutsättningarna för etanolproduktion ur sockerbetoroch andra produkter har, som jag har redovisat, behandlats avetanolutredningen. Utredningen framhåller att storleken av den framtidaetanolproduktionen bör bli beroende av erfarenheterna från inledande produktionav etanol. Flertalet remissinstanser delar denna uppfattning. Det kan såledesvara motiverat att uppföra en prototyp- och demonstrationsanläggning förframställning av etanol, om den teknik som skall användas bedöms kunna medföraväsentliga minskningar av kostnaderna, så att produktionen blirlönsam. Av stort intresse är härvid det s. k. , som skullekunna medföra en produktion av ca 6000 m-* etanol . Som jag harredovisat är OK bereU aU utnyttja etanolen genom att blanda den i nuvarandekvalitet för s. k. regularbensin. Frågor om stöd till en anläggning av dettaslag prövas av delegafionen (I 1980:08) för uppbyggnad av enoljeersäUningsfond. har även studerat möjligheternaatt bygga om det nedläggningshotade sockerbruket i Karpalund företanolproduktion. Jag konstaterar att i sittremissyttrande över utredningens betänkande har förklarat sig berett attutföra detaljprojektering av etanolproduktion vid denna anläggning. Jagvill i sammanhanget erinra om de förändringar av uttagna skatter och avgifterpå motoralkoholer som har vidtagits. beslöt (prop. 1980/81:49, NU 1980/81:19, rskr 1980/81:100) aU särskildberedskapsavgift inte skall erläggas för motoralkoholer. Motivet härför är attdet f.n. saknas skäl att beredskapslagra sädana drivmedel. Som en följd avdenna åtgärd ändrades skatten pä motoralkoholer till sammanlagt perliter, vilket är ungefär hälften av den skatt som erläggs för bensin. Detinnebär att skatteuttaget på metanol, som per liter har hälften så stortenergiinnehåll som bensin, blir detsamma som skatteuttaget på bensin räknatper energiinnehåll. Det förhållande att metanol och etanol har belagtsmed lika stor skatt per liter innebär att den skatt som tas ut pä etanol räknatper energiinnehåll är lägre än skatten på metanol och bensin. Dennaskillnad i beskattning skulle kunna vara motiverad avförsörjningstrygghetsskäl om etanol framställs i landet av inhemska råvaror ochom dessa kan påräknas vid t. ex. avspärrning medan metanol importeras på ettsådant sätt att en lägre Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 219 grad av försörjningstrygghet erhålls. Hur försörjningen avmotoralkoholer till en svensk marknad skall ske är emellertid avnaturliga skäl ännu inte klarlagt. Det saknas därför f. n. närmare underiag föratt ta ställning till om den rådande skillnaden i beskattningen av metanol ochetanol är energipolitiskt motiverad. Jag vill erinra om att kommittén (B1979:06) om beskattning av energi m. m. f. n. utreder möjligheterna att geenergibeskattningen en utformning, som ger bästa möjliga energipolitiskastyrfunktion. Enligt direktiven skall utredningen behandla även beskattningenav alternativa drivmedel. Det finns därför anledning att återkomma till dennafråga när energiskatteutredningen har redovisat resulatet av sitt arbete. Jag övergår nu till att behandlaandra utvecklingslinjer inom detta område. Stort intresse bland de alternativadrivmedlen tilldrar sig syntetisk bensin, som skulle kunna utnyttjas ibefintliga distributions- och lagringssystem och i befintliga fordon utanstörre förändringar eller omställningar. Betydande arbete rörande framställningav syntetisk bensin bedrivs f. n. pä olika håll i världen. Exempelvis har man,som jag har nämnt, i beslutat att uppföra en anläggningför framställning av tämligen stora mängder syntetisk bensin ur naturgas. Detarbete som pågår inom detta område måste dock ännu betecknas som främstförsöksverksamhet. Såvitt nu kan bedömas kan syntetisk bensin knappast varakommersiellt tillgänglig i stor skala i förrän tidigast mot slutet av1980-talet. Det förhällande att syntetiskbensin kan utnyttjas i befintliga fordon och distributionssystem utgör enväsentlig fördel för detta drivmedel. Detta förhällande kan komma att motiveraanvändning av syntetisk bensin framställd ur bl. a. metanol. Det finns därförstor anledning att inom ramen för bl. a. energiforskningsprogrammet noga följaden internationella utvecklingen rörande framställning och användning avsyntetisk bensin. Chefen för industridepartementet kommer i det följande(kapitel 15) att föreslå utvecklingsinsatser härvidlag. Motorgas, främst gasol, förekommersom drivmedel i flera länder. En viss användning av motorgas har också börjatske i , bl. a. som en följd av att skatten pä gasol är lägre än skattenpå bensin. Ett växande utbud av motorgas kan förutses på världsmarknaden, bl.a. som en följd av att stora mängder gas erhålls vid utvinning i . Jag ser den ökande användningen avmotorgas som fördelaktig dä den vidgar basen för vår drivmedelsförsörjning.Dessutom har motorgasen betydande fördelar från miljö- och hälsosynpunkt. Ävenom detta drivmedel inte utgör något långsiktigt alternativ till bensin bör detbetraktas som ett värdefullt komplement för att något öka vår försörjningstrygghetinom drivmedelsområdet. Användning av motorgas torde av bl. a. distributionstekniskaskäl främst komma att ske i fordonsflottor med begränsad geografisk rörlighet,t. ex. fordon som bara används i storstadstrafik. 1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 220 På kan bl. a. elfordonoch vätgasfördon komma att användas. Viss försöksverksamhet med elfordon pågårf.n. vid bl.a. några statliga verk. Utvecklingen i andra länder inom dessaområden följs bl. a. inom ramen fördel statliga energiforskningsprogrammet. Ettsvenskt kunnande inom området kan komma att bli av betydelse. Det finns därföranledning att se positivt pä det arbete som sker inom bl. a. industrinhärvidlag. Jag har redovisat min syn pä den roll som alternativadrivmedel bör ha i energipolitiken . Jag förordar attregeringen föreslår att godkänner den introduktionsplan för sädanadrivmedel som jag har redogjort för. Prop.1980/81:90 Bilagal Industridepartementet 221 av landets totalaslutliga energianvändning går åt för att värma upp byggnader och tillgodosebehovet av ventilation och varmvatten i byggnaderna. Utvecklingen inomuppvärmningssektorn är således av avgörande betydelse för den svenskaenergiförsörjningen. har leveranserna av fjärtvärme och el föruppvärmningsändamål ökat snabbt. Uppvärmning med enskilda oljepannor harminskat i omfattning men har fortfarande dominerande betydelse. Uppvärmningmed ved- och fliseldade pannor har ökat men är fortfarande obetydlig ijämförelse med uppvärmning med oljeeldade pannor. avuppvärmningsbehovet täcks f. n. med enskilda pannor i vilka bränslet i heltdominerande grad utgörs av olja. Fjärrvärmen täcker av uppvärmningsbehovetmedan elvärmen svarar för resterande (se tabell 8.1). Ökningen av andelenfjärrvärme och elvärme sker dels genom övergång i befintlig bebyggelse frånuppvärmning med enskilda oljepannor till uppvärmning med fjärrvärme ochelvärme, dels genom att nytillkommande bebyggelse direkt ansluts tillfjärrvärme eller elvärme.