prop · G40390 · 1980-12-31 00:00:00 — Tillförseln underinledningsskedet baseras pä import av naturgasbaserad metanol kompletterad alltefter tillgång med inhemskt framställd etanol. Drivmedelsgruppens bedömningar ochförslag redovisas i gruppens rapport, kapitel 2. 2 Några för- och nackdelar med en metanolintroduktion För en utvärdering av det förslagsom drivmedelsgruppen lämnat redovisar OED några för- och nackdelar som ärförknippade med en sådan metanolintroduktion och anför i huvudsak följande. 2.1 Fördelar med metanolintroduktionen En metanolimport som baseras pånaturgas från innebär en förbättrad försörjningstrygghel ijämförelse med dagens import av råolja och oljeprodukter. Enligtdrivmedelsgruppens uppfattning finns dessutom möjligheter till en inhemsktillverkning frän /88 baserad pä kol. Ett sådant projekt måsteytterligare utvärderas innan investeringsbeslut kan tas men det erbjuder enväsentlig möjlighet att minska oljeberoendet och utnyttja kol på etlmiljövänligt sätt. Metanoltillverkning baserad päinhemska bränslen torde vara möjlig tidigast kring . F. n. vidtasåtgärder för atl stimulera användningen av ved och torv inom industri- ochuppvärmningssektorerna. Om denna omställning till fasta bränslen får storomfattning kan dock brist på torv och ved uppstå. En förutsättning för en storpotential för metanoltillverkning ur inhemska råvaror är därför främst enomfattande energiskogsodling eller liknande energiutvinning ur biosystem. Dettaär knappast aktuellt i tillräckligt stor skala förrän tidigast under1990-talet. Etanoltillverkning från överskott på jordbruksprodukter skullekunna ge tillskott som kan utnyttjas som etl komplement till metanol.Etanoltillverkning är dock dyrbar och omfattningen är därför osäker. ' Utdrag ur Ds 1 1980: 19. ' för synleliska drivmedel. Gruppensrapport innehåller en redovisning av förulsältningarna för all ulnylljaallernaliva drivmedel saml förslag lill åtgärder. Rapporten återfinns i Ds 11980: 19. Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 151 Ett alternativt sätt att förbättraförsörjningstryggheten är att utnyttja oljeersättande bränslen inom industrinoch uppvärmningssektorn och därmed skapa utrymme för ökad bensinframställningvid raffinaderierna. Detta kan kombineras med åtgärder för en tryggareoljeimport. Dessa alternativa möjligheter diskuteras i avsnitt 3. En väsentlig åtgärd är naturligtvishushållning med energi. Hushållningsåtgärder ingår dock inte i OED:s uppdrag. Det är svårt att ekonomiskt värdera åtgärder förförbättrad försörjningstrygghet. Enligt OED:s mening är det dock avgörande attförsöka väga in trygghetsfördelar i ekonomiska kalkyler. Ett sätt är attjämföra med kostnaderna för ytterligare öljelagring. Det är också viktigt att inte enbart se till en kortsiktigförsörjningstrygghet utan också till olika energiråvarors iithällighet i ettlångsiktigt perspektiv. Långsiktig utvecklingslinje inom drivmedelsområdet Metanolintroduktionen representeraren möjlig långsiktig utvecklingslinje inom drivmedelsområdet. Arbetsgruppenger i underlagsmaterialet ett åskådningsexempel med införande av bl. a. motorerför enbart metanol och utnyttjande av metanol i tunga fordon. Medmetanolmotorer kan enligt arbetsgruppen också förbättrad verkningsgrad erhållasi förhållande till bensinmotorer. Enligt exemplet kan metanol energimässigtsvara för av hela drivmedelsbehovet . Det finns också andra utvecklingslinjer pådrivmedelsområdet som måste uppmärksammas. Det gäller exempelvis syntetiskbensin. Möjligheterna är emellertid goda att kombinera metanolutnyttjande medanvändning av syntetisk bensin. Så länge stora mängder bensin erfordras fördrivmedelssektorn kan användning av syntetisk bensin och metanol kombineras.Metanol kan också anvähdas"som oktantalshöjande komponent i vissa framtidatyper av syntetisk bensin. Det finns vidare goda möjligheter att kombineraexempelvis eldrift och vätgasdrift i avgränsade fordonsflottor med ettomfattande metanolutnyttjande. Det är först i ett långsiktigt perspektiv - ca20 år - som allvarliga konflikter mellan metanol och andra alternativadrivmedel kan tänkas uppkomma. Vartefter ökade resurser satsas på enskilda långsiktigautvecklingslinjer begränsas givetvis möjligheterna till flexibilitet. Ensatsning pä metanolintroduktion utesluter dock knappast andrautvecklingslinjer . OED anser att metanolensmiljöegenskaper är väsentliga att ta hänsyn till. Det är önskvärt att ettinförande av alternativa drivmedel kan innebära väsentligt förbättradeförhållanden på miljöområdet. Drift med enbart metanol bedöms ge miljöfördelar iförhållande till 1980/81:90 Bilaga1.8 Industridepartementet 152 bensin.Utsläppen av kolmonoxid, kväveoxider, polyaromatiska kolväten och sot minskarkraftigt. Aromatiska kolväten, t. ex. bensen, förekommer inte alls. Däremot kanutsläppen av formaldehyd öka. Dessa senare utsläpp skulle till större delenkunna elimineras i metanolmotorer med oxiderande katalytisk avgasrening.Drivmedelsgruppen framhåller dock att det fortfarande finns vissa oklarheter påmiljöområdet. Biandbränslen har inga större miljöfördelar framförbensin, då fortfarande av bränslet består av bensin. En väsentligmiljöfördel kan dock uppnås om blandbränsle! bygger på oblyad bensin. om blyfri bensin beräknas införande av oblyad bensin (i relationtill bly/liter) kosta ca 100-150 milj. kr. och en ökad oljeförbrukningmed ca olja per är. SPI (Svenska ) hävdar attkostnaden för införande av oblyad bensin kan uppskattas till mellan 5 och 20öre/liter bensin beroende på hur stor andel av bilparken som kan utnyttja denoblyade bensinen. Är utgångspunkten att oblyad bensin skall införaskan dessa kostnader i huvudsak undvikas. Metanol kan nämligen delvis eller eventuellthelt fungera som oktantalshöjande komponent för bly och därmed kan en stor delav de särskilda åtgärder som måste vidtas i raffinaderier vid framställning avoblyad bensin undvikas. En metanolintroduktion underlättar därmed ettinförande av oblyat drivmedel. Detta bör krediteras metanolen. Å andra sidan kommer bensinförsörjningen att blimer osäker om som enda land i väljer att använda ett oblyatdrivmedel. Det finns förutsättningar för förbättrad ekonomi iraffinaderiprocessen i samband med metanolinblandning. Metanol äroktantalshöjande och det finns därmed förutsättningar att förändraraffinaderiprocessen på så sätt att större mängder nafta kan utnyttjas förbensinframställning. Detta innebär i sin tur att större mängder bensin kankomma att kunna framställas. Det är f. n. inte möjligt att göra säkraberäkningar av dessa möjligheter. Raffinaderierna är olika utformade och föratt kunna bedöma dessa fördelar måste bl. a. specifikationen för det nyabränslet finnas angiven och beräkningar genomföras för varje raffinaderi försig. Enligt en studie som BP och i genomförtpå Svensk Metanolutveckling AB:s (SMAB) uppdrag förbättras raffinaderiekonominmed /liter blandbränsle. Även om detta skulle vara ett ovanligt gynnsamtfall visar det pä att det skulle kunna finnas förutsättningar för både enförbättrad raffinaderiekonomi och en ökning av bensinframställningen vidmetanolinblandning i bensinen. En metanolinblandning skulle därmed kunna fåpositiva effekter på bensinförsörjningen både i den utsträckning som bensinersätts med metanol och p.g.a. förändringar i raffinaderierna som medger ökadbensinframställning ur en given mängd råolja (givetvis på bekostnad av andrapetroleumprodukter av lägre kvalitet). 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industiridepartementet 153 Metanol kan införas relativtsnabbt. En introduktion av 15 procents metanolinblandning i bensinen bör sessorn en förberedelse för atl utnyttja fordon som drivs huvudsakligen ellerenbart med metanol. Drivmedels-gruppen har bedömt att importerad metanol ierforderlig omfattning kan finnas tillgänglig till 1984. Drivmedelsgruppensförslag till introduktion är också inriktat . senareskulle drift med motorer som utnyttjar enbart metanol eller tunga fordon medtvåbränslesystem kunna vara i allmänt bruk. skulle enligtdrivmedelsgruppens åskådningsexempel av bensinen vara ersatt med metanol ochäven vissa mängder diesel skulle ersättas. Syntetisk bensin kan knappast varatillgänglig i större kommersiell skala för förrän tidigast kring år1990. Eldrift och vätgasdrift i större skala kan inte bli aktuella förrän under1990-talet. Motorgas utnyttjas f. n. i landetmen endast i liten skala. Motorgas innebär dock ingen oljeersättning och ärinte ekonomiskt lönsam för normalbilisten trots betydande subventioner.Motorgasutnyttjande är därför i första hand aktuellt i avgränsade fordonsflottor.Ett utnyttjande av naturgas som motorgas är inte aktuellt av ekonomiska skäl. 2.2 Nackdelar med metanolintroduktionen Anpassning av fordon krävs För drift med ett blandbränsle med15 % metanol krävs en anpassning av fordonen. För nya fordon som anpassas iproduktionen innebär detta obetydliga kostnader. En förutsättning är dock attbiltillverkarna hinner förbereda den aktuella anpassningen. En del av de fordonsom är av tidigare årsmodell än 1985 kommer att kunna vara relativt enkla attställa om. Drivmedelsgruppen har räknat med att ca 400000-800000 bilar kanställas om till en kostnad på totalt 75-100 milj. kr. resp. 150-200 milj. kr.Antalet omställda fordon beror i hög grad pä vilka styrmedel som utnyttjas. Omställning av lagrings- och distributionssystem Drivmedelsgruppen har översiktligtstuderat den omställning som krävs av lagrings- och distributionssystem. Användningen av ett blandbränslemedför att transportsystemet måste anpassas för metanol, alternativtbiandbränslet. Samma sak gäller lagrings-och hanteringsmöjligheterna vid depå.Bensinstationerna måste också anpassas för lagring och försäljning avblandbränsle eller alternativt lagring av metanol och försäljning viabiandpump. För bensinstationerna har investeringarna bedömts högst kunna uppgåtill 400 milj. kr. Drivmedelsgruppen anger att dentotala merkostnaden det nya bränslet kan ge upphov till i kedjan raffinaderi lagring - distribution knappast Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 154 kan bli mer än några öre/liter. Detta är en översiktliguppskattning eftersom många osäkerheter föreligger. F. n. är importkostnader för metanolimporten osäkra F. n. kan inte kostnaderna förmetanolimporten anges. Drivmedelsgruppen redovisar att det f.n. inte finnsnågot etablerat marknadspris för metanol i så stora kvantiteter som ettdrivmedelskontrakt för svensk del skulle behöva omfatta. Gruppen bedömer dockatt importpriset för metanol kommer att ligga nära importpriset för bensin(räknat efter energiinnehåll). Flera konkreta möjligheter tillmetanolimport föreligger. Svenska () har erhållit en bas förkommersiella förhandlingar genom ett optionsavtal för en import av. ca 200000 mmetanol tillverkad ur naturgas från . Underhandlingar om bildandeav ett svenskt konsortium för denna metanolimport har påbörjats. OED vill understryka attiitformningen av importkontrakt och prisvillkor för metanolimporten är avavgörande betydelse för det samlade ekonomiska resultatet av enmetanolintroduktion. Osäkerhet om utvecklingen i andra länder Metanolintroduktionen i Sverigepåverkas i flera avseenden av utvecklingen utomlands, särskilt Västeuropa.Eftersom importerar ca 1/3 av den bensin som används kommer enförändring av bränslespecifikationer att kunna påverka våraimportförutsättningar för bensin. Möjligheterna att importera fordon som äroptimerade för ett blandbränsle är också delvis beroende av utvecklingen iVästeuropa. Det långsiktiga utvecklingsperspektivet med fordon för drift medenbart metanol påverkas också starkt av vilken utvecklingslinje som väljs iövriga . När det gäller fordonsanpassningenuppger drivmedelsgruppen att det bedöms att tre är krävs för en förberedelse avserieproduktion av fordon optimerade för ett blandbränsle. Möjligheterna att importera bensinberor till avgörande del på bränslespecifikationen för blandbränsle! och dekrav som ställs på basbensinen. Först när dessa finns angivna är det möjligtatt närmare bedöma de exakta effekterna på förutsättningarna att importera debensinkvaliteler som er-' fordras. Drivmedelsgruppen redovisar deninternationella verksamheten beträffande metanol. Där framgår att Västtysklandhar kommit längst i i fräga om syntetiska drivmedel. haranslagits för ett demonstrations- och forskningsprogram under perioden1979-82. Den tekniska' delen av arbetet pågår . beräknasen utvärdering ske. planeras 14 olika anläggningar för framställningav syntetiska drivmedel vilka skulle kräva investeringar på totalt 7,6miljarder dollar (priser). Det brittiska oljebolaget planerar attinvestera Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 155 ca i för metanoltillverkningur kol. (Huruvida den metanolen kommer att tillföras drivmedelsmarknaden ärännu okänt.) I , och pågår ocksådemonstrationsverksamhet och investeringar för framställning av syntetiskadrivmedel. Demonstrationsverksamhet med metanolinblandning i bensin pågårockså i . Internationellt pågår sålunda enintensiv verksamhet med planerade stora investeringar beträffande syntetiskadrivmedel, i många fall inriktat på metanol och etanol. innebär enomställning till metanolinblandning i exempelvis betydandeåtgärder. Det är dock problemen med försörjningen med metanol som kommer iförsta rummet. Anpassning av motorer är t. ex. redan inledd i ochdet finns också frivilliga överenskommelser om en lägre inblandning av metanol. Slutsatsen är att det pågåromfattande aktiviteter för introduktion av syntetiska drivmedel i många länder.Det är emellertid osäkert den kommer att ske och om valettill slut kommer att bli metanol. OED anser att det är väsentligt att hänsyn tas tillutvecklingen i andra länder. kan inte en utveckling utomlandsavvaktas och åtgärder i utebli. Oljeberoendet är särskilt högt iSverige och det finns därför ' extra anledning att vidta åtgärder för oljeersättning.Med en helt avvaktande hållning skulle en introduktion av ett alternativtdrivmedel fördröjas många är. Just nu är förutsättningarna för metanolimportsärskilt fördelaktiga och denna situation är väsentlig att ta hänsyn till vidett ställningstagande beträffande metanolintroduktionen. Vid resor i länder där bränsle medhögre metanolinblandning inte finns tillgängligt, finns risk attavgasbestämmelserna i det aktuella landet inte kan uppfyllas. Emellertid gällerfordonskraven i det land där bilen är registrerad även vid tillfälliga besök iandra länder. Några legala problem kommer därför knappast att uppkomma. Turister som kommer lill och vars bilar är avseddaför drift med vanlig bensin kan komma att drabbas'av körbarhetsproblem om dernya blandbränslet tankas. Nuvarande bensinkvaliteter kommer dock att finnastillgängliga . Denna tratlk lägger därför enligt OED-ingethinder i vägen för en metanolinblandning i bensinen. Fordon som drivs med enbart metanolkommer givetvis att kräva att metanol finns tillgänglig utomlands. Men det ärknappast aktuellt mied fordon för drift med enbart metanol i stor skala iSverige om inte övriga länder är inriktade på sådant metanolutnyttjande. Prop,1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 156 3Värdering av alternativ till metanolintroduktionen OED har redovisat för- och nackdelar med enmetanolintroduktion enligt drivmedelsgruppens förslag. Mot bakgrund avförslaget och det övriga material som drivmedelsgruppen redovisar anser OED attarbetet bör inriktas efter dessa riktlinjer om ett alternativt drivmedelsnarast skall införas och anför bl. a. följande. Det finns emellertid anledning att diskuteraalternativa åtgärder. En metod är av avvakta den internationella utvecklingenav syntetiska drivmedel och i stället genomföra oljeersättning inom andrasektorer samt öka bensinframställningen i raffinaderiprocessen. Eftersom det är så många osäkerheter beträffandedet ekonomiska utfallet av en metanolintroduktion är det svårt att görajämförelser med oljeersättning inom andra sektorer. OED arbetar f.n. med bl.a.de ekonomiska effekterna av oljeersättning inom uppvärmningssektorn ochindustrisektorn. Ännu har OED inget preciserat eget material att göra jämförelsermed. Från annat utredningsmaterial står emellertid klartatt kol i många situationer är lönsamt i förhållande till olja. och vedär lönsamma i vissa fall och i andra är de dyrare än oljeanvändning. ochved beräknas dock bli relativt sett billigare än olja. En bättrekontroll över kostnadsutvecklingen borde vara möjlig vid utnyttjande av torvoch ved. Drivmedelsgruppen anger i en översiktlig kalkylatt- ett blandbränsle torde komma att kosta några öre/liter mer än bensin.Energimässigt svarar metanolen för av detta blandbränsle. (Metanolensenergivärde är ca hälften av bensinens.) Merkostnaderna för varje liter ersattbensin skulle därmed kunna uppgå till några tiotal procent av importpriset påbensin. Det bör dock framhållas att kostnadsbedömningen innehåller mångaosäkerhetsfaktorer. Det finns därför en risk att introduktionen avmetanol kan ge högre kostnader än annan oljeersättning inom andra sektorer. När det gäller förutsättningarna för ökadbensinframställning vid raffinaderiprocessen redovisar drivmedelsgruppen bl.a.följande. Det pågår en utbyggnad - särskilt i - för att omvandla enstörre del av de tyngre oljeprodukterna till lättare och detta kan ses som ettsätt att öka tillgången pä drivmedel ur en och samma råoljemängd. Rent teknisktkan en än mer omfattande utbyggnad ske. Det är dock tveksamt om en sådanutbyggnad kommer till stånd p.g.a. osäkerheterna beträffande råoljetillgångenoch lönsamheten i raffinaderiledet. En fråga är också huruvida en utbyggnad avraffinaderierna i för ökad bensinframställning är i konflikt medmetanolintroduktion. Om metanolinblandningen kan utformas pä ett sådant sättatt vissa petroleumprodukter (nafta) kan utnyttjas för en ökadbensinframställning kan givetvis överkapacitet för bensinframställning uppstå.Detta kan emellertid inte bli Prop.1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 157 aktuellt att sådana förändringar avraffinaderiverksamheten i kan ge självförsörjning med bensin. Ökad bensinframställning ur engiven mängd råolja ökar också mängden tjocka restoljor med högt svavel- ochmetallinnehåll. Dessa restoljor skulle kunna förgasas och därefter utnyttjasför exempelvis metanolframställning. OED anser att åtgärder för utökadraffinaderikapacitet kan vara fördelaktig i men huvudproblemet är derisker för stora störningar i råoljeleveranser som kan uppträda. I en sådansituation är stor kapacitet för bensinframställning inte särskilt fördelaktigmed hänsyn tagen till landets hela oljeförsörjning. Detta gäller i synnerhetsom bensinandelen av det totala oljeberoendet är lågt i . Utanoljeersättning beräknas bensin endast svara för av det beräknadeoljeberoendet för (prognos SIND B, SIND PM 1977:9). Ett införande avmetanol undandrar inte olja från industri- och uppvärmningssektorerna. Enutökad raffinaderikapacitet med inriktning på ökad bensinframställning innebärdäremot att oljeförsörjningen för dessa sektorer försämras. 4 OED:s slutsatser och förslag I fråga om vilka slutsatser som bör dras anför OED ihuvudsak följande. Transportsektorn som svarar föromkring av landets energianvändning är för sin energitillförsel nära nogfullständigt beroende av olja. Såväl ur ekonomisk som beredskapspolitiiska ochmiljömässiga synvinklar innebär detta stora risker och nackdelar. OED anser detdärför väsentligt att målmedvetna och samordnade insatser vidtas för att minskaoljeberoendet inom transportsektorn. På lång sikt kan flera .olikamöjligheter att ersätta olja komma fram. Dessa kan innebära såväl andradrivmedel som nya typer av motorer. Mycket stora utvecklingsinsatser görs inombåda dessa områden i de stora industriländerna. Det är inte möjligt attgöra några säkra förutsägelser om vilken linje som pä sikt kan komma att bliinternationellt dominerande. Enligt OED:s mening kan dock dennaosäkerhet inte motivera en avvaktande hållning frän svensk sida. Vi måste nuvidta åtgärder inriktade på att redan under innevarande decennium uppnåoljeersättning inom transportområdet. OED delar drivmedelsgruppens uppfattningatt metanollinjen i detta perspektiv nu är det mest realistiska alternativet.Metanol kan föras in i begränsad - men icke oväsentlig - omfattning i detnuvarande transportsystemet utan alltför genomgripande förändringar. Den haren långsiktig mycket stor utvecklingspotential (metanoldrift) samtidigtsom betingelser kan finnas för en inhemsk tillverkning baserad på förnyelsebararåvaror i etl längre perspektiv. Metanollinjen är vidare möjlig att i betydande omfattningkombineras 1980/81:90 Bilaga1.8 Industridepartementet 158 medandra utvecklingslinjer inom syntetbränsleomrädet. Intresse för metanolalternativetföreligger också bland de för svensk transportverksamhet och industri mestbetydelsefulla angränsande länderna i : Som framgått av den tidigare utvärderingen av enmetanolintroduklions för- och nackdelar finns det fn inga förutsättningar attgöra en säker ekonomisk kalkyl av dess positiva och negativa effekter. Ennärmare precisering kräver inte enbart fortsatt utredningsarbete utan ocksåkonkreta åtgärder med inriktning på en introduktion. Det gäller bl aförhandlingsarbete om metanolimport och utformning av bränslespecifikation. Bränslespecifikationen blir avhängig av vilketställningstagande som kommer att göras i blyfrägan. Ett beslut om oblyatdrivmedel leder till en situation då metanolintroduktion är särskilt gynnsam.Försörjningen med bensin tryggas under dessa förhållanden avsevärt bättre tackvare metanolens oktantalshöjande egenskaper. OED anser det väsentligt att statsmakterna snarasttar ställning till införande av alternativa drivmedel i . Dettaställningstagande bör enlig OED:s mening innebära principiellt val avhuvudlinje, beslut om och . genomförande av ytterligare detaljutredningar samlförsök och förberedande introduktionsåtgärder under en begränsad tidsperiodefter vilken beslut om fullföljande, modifiering eller avbrytande avmetanolinförandet kan tas. OED redovisar i det följande en plan för etappvisintroduktion av alternativa drivmedel i . Den ansluter sig i stort tilldrivmedelsgruppens förslag. OED anser att beslut om introduktionen skall tas itvå etapper.-Vidare utvecklingsarbete enligt etapp 1 som redovisas nedan börkomma till stånd . Dessutom bör beslut om principiell inriktning fattassnarast möjligt. Detaljerade beslut och mer definitivaställningstaganden till metanolintroduktionen bör då kunna tas tidigast under1981 men mer sannolikt . Det praktiska införandet av metanol i meromfattande skala bör då vara igång år 1984-85. OED anser att introduktionen av alternativadrivmedel skall inriktas på metanol. Det grundläggande motivet för dennainriktning är de fördelar som ges av fordon som drivs med enbart metanol(). Introduktionen av sådana fordon och andra typer av metanolfordonsåsom t ex tunga fordon med tvåbränslesystem måste påskyndas. I ett första stegkan sådana motorer utnyttjas i fordonsflottor med begränsat geografiskt användningsområdesåsom taxi, bussar, vissa fordon hos statliga organ, distributionsföretag etc.Denna introduktion bör ske möjligt och bedöms kunna påbörjas ikommersiell skala . För att bygga upp ökad svensk kunskap om inköp ochden praktiska hanteringen av metanol samt skapa en metanolmarknad börinledningsvis inriktningen vara en inblandning av metanol i bensin. Dennainblandning är knappast i sig själv motiverad utan måste ses i perspektivet avett 1980/81:90 Bilaga 1.8 Industridepartementet 159 mer omfattande metanolutnyttjande pä längre sikt.Utnyttjande av ett blandbränsle kan å andra sidan genomföras till rimligakostnader. Merkostnaden bedöms till några öre/liter blandbränsle. Knappt200000 m' bensin bedöms kunna ersättas med denna inblandning ochdärmed åstadkomma en viss oljeersättning. En lägre inblandning av metanol() bedöms inte kräva några omställningar i fordon men däremot omställingari distributionssystemet. Möjligheterna till en lägre inblandning bör beaktasmen OED bedömer all huvudinriktningen måste ligga på den högre inblandningen.