prop · G40325 · 1980-12-31 00:00:00 — Servicesektorn är främst beroende av allpersontransporterna fungerar, antingen för att nå kunden eller för alt kundenbekvämt skall nå serviceleverantörer, I fräga om hantverksservice, t, ex.bilverkstäder, skomakare, cykelreparalörer, urmakarna m.fl. är det typiska attkunden söker upp servicestället. I fråga om personlig service gällermotsvarande resonemang. När det gäller radio- eller TV-reparationer,reparationer av elektriska eller andra hushållsmaskiner lorde lika oftaförekomma att reparatören söker upp kunden. Uppdragsverksamheten drabbas genom alt kundkontakternaförsvåras. I många fall torde dessa dock kunna ske per telefon. Huruvida deökade transportkostnaderna kan debiteras kunden eller drabbar uppdragsleverantörerlorde variera 1 det enskilda fallet. Urvalet inom servicesektorn omfattar några företag inombranscherna fastighetsförmedling, tvälterlverksamhet saml bilverkstäder. Dellolala antalet anställda i branschen uppgår till ca 350 personer. Deintervjuade förelagen har totalt 65 anställda, dvs. täckningsgraden uppgår tillknappt . Den är högsl på , , och lägsl i , . Medhänsyn lill den låga täckningsgraden bör således de redovisade koslnadernaräknas upp för att kompensera för detta. Liksom tidigare (avsnilletbyggnadsverksamhet) används faktorn 2,0 för och Orusl saml 3,0 förStenungsund. Företagen redovisar 1 regel endast mindretransportkoslnadsfördyringar, vilket framgår av nedanstående uppställning. 18/1-9/3 10/3-31/5 1/6-31/12 Summa '6 12 30 48 2 6 30 38 _ _ _ _ Summa 8 18 60 86 1980/81jJ5 113 De totala merkostnaderna för transporter Inomtjänstesektorn uppskattas till ca . Koslnaderna visardessutom en stigande tendens enligt företagens uppskattningar. För att skattakostnaderna har här tagits dagskostnaden i respektive kommun förandra till utgångspunkt. För del, som ej redovisatnågra merkostnader sätts kostnaderna fill 50000 . Summa 86 152 238 Med dessa uppskattningar slutar de lolala merkostnadernaför transporter vid ca 240 tkr. för hela perioden. Huvuddelen av kostnadernaantas uppkomma . Företagen synes inte ha drabbats av extrapersonalkostnader 1 någon högre ulslräckning. Endast i har någrakostnader över huvud tagel redovisats. Detla kan till en del bero på olikaberäknlngS"normer inom företagen samt olika principer för fördelningen avpersonalens ökade resekostnader mellan den anställde och förelaget.Länsstyrelsen antar därför schablonmässigt följande extrakostnader för personalunder perioden: Orusl - 100 100 Summa 165 350 515 De sammanlagda koslnaderna skulle därmed uppgå till ca500000 kr. för hela perioden. Åven under posten övriga kostnader har de intervjuadeföretagen redovisat ringa kostnadsökningar. Även i detla fall gör därförlänsstyrelsen schablonartade kostnadsuppskattningar för enligtnedanstående. Summa 208 700 908 De uppskattade koslnaderna stannar således vid drygt900000 kr. 8 1980/81. 1980/81:25 114 5.11.5 Effekter av inkomstbortfall Den mesl markanta effekten inom tjänstesektorn utgörs av inkomstbortfallgenom förluster av kundunderlag. I många fall är kostnaderna svåra alluppskatta och det är också svårt att veta om kundbortfallet alltid kanrelateras till brorasel. Nedanstående uppställning visar det uppskattadeIntäktsbortfallet . har uppskattat effekten avbortfallet till . 18/1-31/5 1/6-31/12 Summa Summa 829 928 1757 Det totala vlnstbortfallel uppgår således till knappt 1,8Mkr. Det genomsnittliga dagliga bortfallet för andra halvåret 1980tas som utgångspunkt för en skattning av bortfallet för reslen av perioden. Ensådan skattning ger följande resultat. För del antas ett bortfallav 2000kr./dag. 1669 1463 3 132 Summa 1757 2011 3768 Beräkningarna visar på en total effekt av knappt 3,8 Mkr.för hela perioden. Huvuddelen av della uppkommer på , . Förlusternai Stenungsundsförelagen antas bli drygt 400 Kkr. Merkostnaderna inom tjänstesektorn i Stenungsundsreglonenkan summeras enligl följande. Effekter av inkomstbortfall I 757 Summa 2216 3213 5429 Prop.1980/81:25 115 Branschensmerkostnader lill följd av broraset slutar således vid . Av detta utgörs dock ca . av effekter avinkomstbortfall. Den största egentliga kostnadsposten utgörs av posten"övrigl'", i vilken ingår kostnader för marknadsföring, räntor,Ijänstelnköp etc. Även ökade personalkostnader ulgör en tung post med drygt 500Kkr. 5.12Sammanfattning av de ekonomiska konsekvenserna för näringslivet Brorasethar medfört två typer av konsekvenser för näringslivet. För del första harförelagen drabbats av ökade kostnader för gods- och persontransporter. Dettagäller bäde dem som köper transporttjänster och dem som säljer dessa. För detandra har ett anlal förelag drabbats av marknadsbortfall. I vissa fall harföretag dock tjänat pä brokatastrofen. De flesta sådana företag lorde hörahemma inom detaljhandeln, men också vissa typer av personliga tjänster kan hörahit. Uppställningennedan anger de samlade ekonomiska konsekvenserna av brorasel för näringslivet iStenungsundsreglonen . Transporter Investeringar Personal Övrigl 12519 1 131 3474 3003 24970 1486 7 322 6 302 Omäven räntekostnader samt inflation inräknas i den ovanslående totalsumman ökarkostnaderna för hela perioden med . Därav ulgör inflation ca 3,2Mkr. Detotala merkostnaderna för näringslivet 1 regionen kan således uppskattas tilldrygt . Huvuddelen av de extra kostnaderna utgörs avposten transporter, där extrautgifterna uppskattas till ca . Här utgörsfördyringarna av ökade kostnader för godstransporter. Den näst störstakostnadsposten utgörs av personalkostnader, . I denna post utgör denstörsta delen ökade kostnader för persontransporter, lill följd av väntelidervid färjelägena. Under posten övrigt summerar merkostnaderna till ca 6 Mkr.Även här ingår ökade personlransporlkoslnader, l.ex. när servicepersonal sitterfast i färjeköerna. Inveslerlngsfördyrlngarna upptar en 1 sammanhangetrelativt blygsam summa, . Det kan emellertid förutsättas attockså en del av de fördyrade investeringarna återfinns blandtransportkostnaderna. Delkan således sägas att huvuddelen av merkostnaderna på ett eller 1980/81:25 116 annatsätt är att hänföra till ökade koslnader för person- eller godstransporter.Med ett antagande att av totalsumman direkt kan hänföras till sådanakostnader uppgår dessa alltså till ca . Desamlade effekterna av inkomstbortfall har förts upp 1 en särskild kolumn,eftersom det här inte är fråga om memtgifter. Slutsumman upgår här till knappt58 Mkr. Den samlade kostnadseffekten av broraset skulle därmed uppgå lillknappt . Länsstyrelsenger i detla avsnitt några allmänna synpunkter på vilka slödprinclper som börtillämpas för kommunerna resp. näringslivet. Detaljfrågor om utbelalningssätloch krav på verifikationer m. m. kommer att behandlas när regeringen tagitställning lill principförslag. Länsstyrelsenanser att , och Orusl bör ersättas för de merkostnader somredovisas i avsnitt 4. Dessutom bör Tjörns och kommuner få särskildersällning för ökade transportkostnader enligl samma modell som föreslås förnäringslivet, dock med undanlag för exploateringsverksamheten eftersomfördyringarna av denna ersätts direkt. Kommunernahar varit mycket återhållsamma i sina beräkningar av kommande merkostnader. Delbetyder all den angivna ramen på kan visa sig otillräcklig. Frågan omvad en utebliven befolkningsökning kan innebära för inkomsterna på längre siktär heller inte helt klarlagd. Länsstyrelsenföreslår därför dels att . ställs till förfogande för attläcka kommunernas merkostnader. Vidare föreslår att del extraskatteutjämningsbidraget fär användas för alt kompensera kommunerna föreffekter som inte kunnal beräknas. Länsstyrelsenskartläggning av brorasets konsekvenser för näringslivet visar att företagenhar, förutom de ökade transportkostnaderna, drabbats av väsentliga fördyringarnär del gäller marknadsföring. Inköp av tjänster och personalkostnader. Istället för all täcka en viss andel av de totala merkostnaderna bör slalen dockenligl uppfattning koncentrera stödinsatserna till någraområden och hell och hållet kompensera fördyringarna inom dessa. Det är endamöjlighelen all utforma ett enkelt och smidigt stödsystem. Näringslivet får påsä vis bära en del av merkostnaderna, vilkel kan vara rimligt så länge somföretagens förmåga att upprätthålla sysselsättningen ej kommer 1 fara.Räntekostnader som upp- Prop.1980/81:25 117 stårgenom att stödet utbetalas i efterskott bör också kunna bäras av företagen.Ramen är heller inte uppskriven med hänsyn lill inflationen, vilket innebär envis avtrappning av slödel . För de särskilt hårt drabbade förelagenbehövs ett extra skyddsnät. Företag med stora inkomstbortfall och/ellerkostnadsökningar bör kunna få ett selektivi stöd vars storlek bestäms frän falltill fall inom vissa givna ramar. Länsstyrelsenskartläggning rör 1 stort sett enbart de direkta effekterna av brorasel. På litelängre sikt finns det dock risk för att indirekta effekter uppstår genom attden allmänna ekonomiska aktiviteten i regionen minskar. anser att ensädan situation bör förebyggas såväl genom de åtgärder som behandlas i avsnitt3, som genom ell generellt investeringsstöd. Ett sådant slöd motiveras ocksäav de direkta kostnadsökningarna för investeringar. Länsstyrelsensöverväganden kan sammanfattas i följande tre punkter - ett generellt transportstödInförs - ett generellt investeringsstödinförs på /dels för att täcka merkostnader, dels för att stimuleranäringslivet på öarna så alt sysselsättningen kan upprätthållas - ell selektivt stöd inrättas förde förelag som drabbas så hån att sysselsättningen är i fara Länsstyrelsenanser alt alla rörelseidkare saml jordbrukare och yrkesfiskare på ochOrusl bör kunna komma i fråga för slöd. FörStenungsunds kommun bör ej investeringsstöd införas. Transporlstödet samtselekfivt stöd bör begränsas lill rörelseidkare inom byggnadsverksamhet,varuhandel, restaurang- och holellverksamhet, uppdragsverksamhet samtreparations-, tvätleri- och annan serviceverksamhet (dvs. följande branscherenligt SNI: 5, 6. 83 och 95). följande avsnitten beskrivs de olika stödformerna. När det gällertransportstödet och det selekliva stödet redovisas ocksä behövliga medelsramar. Brorasetskonsekvenser för näringslivet inverkar i första hand pä godstransporterna, menäven personresorna i arbetet har blivit ett problem för många förelag. Länsstyrelsenföreslår ett direkt transportstöd som skall täcka merkostnaderna för köptaIransporttjänster. Vid utformningen avstödet har strävat efler all finna en sä enkel stödform som möjligtför bäde företagen och handläggande myndighet. Det betyder all del kan uppståvissa differenser mellan faktisk merkostnad och utbetalt stöd. Representanterför näringslivet har ställt sig 9 1980/81. Prop.1980/81:25 118 bakom de principer som förordar.Samstämmighet råder alltså om all del är viktigare att skapa ett enkelt syslemän aft försöka åstadkomma miUimeterrättvisa. Stödet har i övrigt utformats medhänsyn till följande faktorer - ersättningenskall utgå lill beställaren av transporten, så att transportören kan debilerakunderna sina koslnader - stödbeloppetskall vara oberoende av transportsträckans längd - minsta möjligapåverkan på val av transportväg - konkurrensförhållandenmellan olika transportföretag skall ej förändras - företagens valmellan att köpa transportljänster eller att utföra egna transporter skall ejpåverkas - minsta möjligapåverkan på leverans-, försäljnings- eller köpeavtal mellan berörda förelag Transporter för byggandet av den nya bron omfattas ej avtransporlstödet eftersom de bekostas med särskilda medel. Stödberättigade transporter skall 1 övrigt uppfyllaföljande villkor - transportutförd med bil - betald av detersättningsberättigade företagel - ej lokaltransport inom - start eller målpå eller - starl eller målsöder om nordlig bredd (ungefär i höjd med ) Stödetdelas i princip upp på hela laster respektive delfrakter som går till flerabeställare. Stödbelopp (S) bestäms av föjande faktorer Tk = kostnad för väntelid A = antal hellasler R = en som anger hur vanligt det är medreturfrakler H = den sammanlagda viklen på delfrakler som motsvarar enhellasl Dl = delfrakt i:s vikt Stödbeloppet beräknas genom all vänlekoslnadenmultipliceras med väntetiden samt en faktor som tar hänsyn fill andelenreturfrakter. Till väntetiden läggs , som motsvarar den ökade tidenför överfarten. Beräkningarna för en stödperiod görs på följande sätt: S =Tkx(V-(-10)xRx A (för hellaster) S = Tkx(V-(-10)xRxSdi(för delfrakter) Det är vanligt att frakter bakas in i priset på en vara.En återkommande 1980/81:25 119 kommentarfrån företagarna vid intervjuerna har varit att det är mycket svårt att ange deexakta merkostnaderna för transporter eftersom de inte direki går alt skiljafrän andra prishöjningar. Med det system som föreslår spelardelta ingen roll. Kravet för alt få stödet är att den sökande kan verifiera atthan haft en kostnad för en transport. Däremot behövs det inga uppgifter om hurslor ev. merkostnader har varit. Slöd skall ej ulgå tillsådana transporter som leverantörer eller köpare på fastlandet normallbekostar. Detla gäller l.ex. ICA:s varutransporter lill detaljisterna ochlantmännens transporter för jordbruket. Kostnaden för väntetid(Tk) varierar med storlek på lastbilen och eventuell exlrautmslning.Åkeriernas kostnad måste Inkludera kapitalkostnaden för fordonet, ellerersättning för det arbete som ej kan utföras . Kundernadebiteras väntetiden efter fasta tariffer. För en lätt lastbil uppgår den t.ex. till /tim och för en viss typ av lung lastbil till /lim.Enligt den föreslagna slödmodellen skall samma ersättning för väntetid utgåoavsett vilket fordon som använts. Det skulle vara en alltför besvärligprocedur alt ange fordonslyp för varje frakt. Faktorn Tk kommer att bestämmasefter samråd med transportföretag och beställare. Väntetiden kommer attmätas som genomsnitt över , l.ex. Åven här kan detalltsä bli vissa skillnader mellan faktisk fördyring och ersättningsbelopp. Förden period som gått är det helt enkelt nödvändigt att använda ettgenomsnittsvärde eftersom endast gjort sporadiska mätningar.Både med tanke på kontrollmöjligheter och handläggningen av stödet i framlidenär del angeläget att man kan nöja sig med genomsnitt för sä långa perioder sommöjligt. håller på all ta fram en modell för hur mätningarna börgöras och vad de kommer att kosta. och kommeratt samråda med representanter för det lokala näringslivet, fackföreningarnaoch kommunerna innan sättet att mäta och de genomsnittliga väntetidernafastställs. Om en bil går ulan last iena riktningen fördyras frakten med vänletid . Faktorn Rskulle alltså få värdet 2 om detta förhållande gällde alla transporter. Ipraktiken förekommer del förslås all man har last i båda riktningarna. För del har t.ex.65% av irallertransporlerna returlast, vilket motsvarar ett värde på 1,2 för R.Containerfrakterna går däremot i allmänhet tomma i ena riktningen. Andratransporter av hellaster har också en låg frekvens returfrakler, menlänsstyrelsen måste göra ytteriigare undersökningar innan ett definitivt värdefastställs. Myckel gods transporterastill och från öarna som delfrakter på bilar i linjelrafik. Kostnaden fördelfrakter kan vara högre per kilo än vid hellaster. Faktorn H skall ges ettvärde så att delfraklerna får ett slöd som motsvarar stödet till hela laster. 1980/81:25 120 Slödlill företagens egna transporter Enbelydande del av det totala transportarbetet utförs med företagens egna fordon.Länsstyrelsen anser att fördyringarna även för dessa transporter måstekompenseras genom ett särskilt stöd. Delta är viktigt för att öföretagen skallkunna konkurrera med förelag på fastlandet på något så när oförändrade villkor.Stödet har därför utformats så att också åkeriernas ökade framkörningskostnaderför uppdrag på fastlandet saml entreprenadföretagens ökade kostnader förtransporter av arbetsfordon kan kompenseras. Föratt egentransport skall vara stödberättigad gäller samma villkor i fråga omstart- och målpunkt som för köpta Iransporttjänster. Principen att stödet utgårmed ett belopp oberoende av transportsträckans längd är också densamma. Länsstyrelsenär medveten om alt egentransporter kan vara svåra att kontrollera. Här gällerdet dock endast att bedöma om en transport enligt de geografiska villkoren överhuvud taget har utförts. Kontrollen kan göras indirekt genom granskning avfakturor, arbelsorder och reskonlraupp-glfter. För dieseldrivna fordon kan enviss kontroll också göras via kilome-terskallereglstrel. Stöderfår inte uppmuntra till extra trafik över färjorna. vill därförföreslå följande begränsningar: stödutgår i princip endast för två enkellurer och fordon omföretaget drabbas särskilt hårt kan stöd utgå lill högst tvä enkelturer per dagoch fordon Närantalet stödberättigade transporter fastställs beräknas stödbeloppet genomformeln S = Tkx(V-f 10)xT. Symbolen T står för antalet enkelturer och i övrigtär beteckningarna desamma som när det gäller köpta transportljänster. Eftersomstödet egentligen är avsett att enbart läcka de ökade personalkostnaderna förförseningar vid färjan kan del i princip ulgå med samma belopp oavsett vilketfordon som använts. Kapitalkostnaderna för att fordonen Inte kan utnyttjas sårationellt som tidigare bör emellertid kompenseras när det gäller åkeriernasframkörning lill uppdrag som i sin helhet utförs på fastlandet. Samma principbör även tillämpas för entreprenadföretagens transporter av arbetsfordon. Delinnebär alt timkostnaden i dessa fall bör vara densamma som vid köptaIransporttjänster. Väntetidenkommer troligen inte att mätas separat för personbilar. Egna transporter medpersonbil får därigenom 1 praktiken ett betydligt lägre slöd beroende påskillnaderna i väntetid. Avde lolala merkostnaderna på . som näringslivet drabbas av kan ung. 90%hänföras lill antingen gods- eller persontransporter. Enligt de stödprincipersom förordar skulle del därför behövas en 1980/81:25 121 ramför transportstöd på . Övriga merkostnader bör enligl länsstyrelsensuppfattning normalt bäras av företagen själva. En översiktlig kontroll avramen på . har gjorts med hjälp av följande anlaganden - Rundkörningen via geren kostnadsfördyring som motsvarar 6 timmars väntetid inkl. ökadedriftkostnader - Under resten av stödperioden ärden genomsnittliga väntetiden vid färjorna - Andelen returfrakler ger ettvärde på R = 1,5 - Kostnaden för väntetid är igenomsnitt /tim för köpta transporttjänster och /tim för egentransporter - Antalet stödberättigadetransporter under perloden 18/1-8/3 var 210 per dag, vilket motsvarar ettlaslbllsflöde på ungefär 315 bilar då R är lika med 1,5 Vidtrafikräkningen var antalet lastbilar 417. Här har alltsåantagits att antingen är egentransporter med lastbil eller ejstödberättigade transporter - Antaletstödberättigade transporter efter antas vara 325 per dag, vilkel motsvarar 490 lastbilar per dag. Trafikenvid och Almön-Stenungsön räknades . Antaletlastbilar samt bussar var ung. 180 resp. 510. En del transporter gär av olikaskäl fortfarande över och totalt antas lastbilsflödet vara . På samma sätt som i föregående beräkning antas andelen ej stödberättigadetransporter vara - Slutligenantas antalet stödberättigade egentransporter vara 150 per dag under perloden samt 250 per dag därefter Avdessa beräknas 25 resp 40 få en ersättning med /lim vilket ger en genomsnillligtimkostnad på . Ovanstående anlaganden ger följande värden: Period1 (18/1-8/3 1980) A(210 transporter per dag ) RxVxTk (ersättning pertransport 1,8x6x100) S (total ersättning) A(150 transporter per dag ) VxTk (ersättning per transport 6x58) S(total ersättning) Perlod2 (9/3 1980-20/12 1981) 1980/81:25 122 A(325 transporter per dag ) = 130000 RxVxTk (ersättning pertransport 1,8XX100) = . S (total ersättning) = . A(250 transporter per dag ) = 100000 VxTk(ersättning per transport x58) = . S(total ersällning) = . Tolallför hela stödperioden blir behovet . enligt dessa antaganden. Detstämmer alltså väl med ramen på . som beräknats med hjälp av förelagensuppgifler om merkostnader. Marginalerna är dock små. Med en väntelid pä 50minuter i stället skulle stödbeloppet således stiga till 38Mkr. med i övrigl oförändrade antaganden. Investeringarnapå /påverkas av brorasel säväl genom direkta fördyringar som genomen allmän nedgång 1 den ekonomiska aktiviteten. Båda kommunerna har myckel fåarbetstillfällen i förhållande till antalet invånare. Behovet av att höjaegensysselsätlningen har skärpts ytterligare efler broraset eftersom resornalill arbetel nu blivit alltför betungande för många. Ettinvesteringsstöd skall därför 1 första hand ses som en stimulans för attupprätthålla sysselsättningen på öarna och att bibehålla förutsättningar föralt pä åstadkomma en bättre lokal arbetsmarknad. Dessulombehövs ell komplement till transportstödet för att kompensera de ökadeinvesterlngskoslnadema. Förutom de högre kostnaderna för transporter avmaterial och maskiner har investeringarna fördyrats genom ökade reskostnaderför personal från konsult- och entreprenadförelag saml förseningar och andra störningari genomförandet av investeringarna. Länsstyrelsenhar tidigare gjort en framställan lill regeringen om att /börinplaceras i regionalpolitiskt stödområde 1. Efler den grundligare genomgång avproblemen som nu haft möjlighel alt genomföra vill länsstyrelsenistället förorda en annan form av investeringsstöd. Anledningen är framföralltatt även andra företag än de tillverkande har behov av slödel. Vidare harlänsstyrelsen försökt att föreslå stödformer som är enkla och smidiga för bådeföretagen och den myndighet som handhar stödet. Det regionalpoliliska stödetmotsvarar knappast dessa krav. Länsstyrelsenanser att den bästa lösningen i stäUel vore att använda sig av detbyggnadslnvesleringsavdrag resp. -bidrag (SFS 1978:950) som gällt 1 hela landetfram till . Det bör enligt uppfattning föriängasför kommunerna från 1980/81:25 123 1980 eller till dess alt dennya bron är klar. Eftersom avdraget enbart gäller vid den statliga laxeringenkommer del inte all påverka kommunernas inkomster. En viklig fördel med denna stödform är också att del redanfinns bäde resurser och rutiner för handläggningen. Del är visserligen ennackdel att del inte ger förelagen nägon direkt hjälp vid finansieringen av eninvestering. Här förutsätter dock att de ordinariekreditinsfituten och utvecklingsfonden genom extra ansträngningar hjälper tillall lösa de svåra problem brorasel medfört. Vetskapen om att en del avinvesteringarna är avdragsgilla eller bidragsberättigade kommer naturligtvisock.så att förbättra de kreditmässiga bedömningarna av förelagen. Investeringarna har enligt förelagens uppskattningarfördyrats med sedan broraset. En del av dessa läcks medtransportstödet och anser alt de procentsatser, tio procentsavdrag eller fyra procents bidrag, som gällde fram lill skulle varatillräckliga för all läcka de direkta fördyringarna. Som nämnts ovan behövsdärutöver en direki stimulans för alt sysselsättningen skall tryggas.Länsstyrelsen föreslår därför ett investeringsavdrag resp. ettinvesteringbidrag . Transportstödet och investeringsstödet skall enligt länsstyrelsensförslag vara generella. För en del förelag är dessa stödformer dock inletillräckliga för att verksamheten skall kunna fortsätta fram lill årsskiftet1981/82 utan drastiska minskningar i sysselsättningen eller i vissa fall totalnedläggning. Problemen varierar mellan olika branscher och företag som framgåttav den tidigare redovisningen. Exempel på särskilt utsatta branscher är turist- ochservicenäringarna som fåll en belydande minskning av omsättningen.Detaljhandeln i har också fält vidkännas stora inkomstbortfall.Åkerierna har fåll ökade koslnader för trafikdirigering och service på bilarna.Deras framkörningskostnader för uppdrag på fastlandet har också blivit en betungandepost, vilket naturligtvis gällde i särskilt hög grad fram till den 8 mars.Entreprenadföretagen bör också nämnas i della sammanhang. De har förioraluppdrag på fastlandet och har också fått höjda koslnader, som inle alltid kandebiteras kunderna, för arbeten på öarna.