prop · G403119 · 1980-12-31 00:00:00 — Exempelpå frågor som bör tas upp är transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring ochGöta älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö- ochlandtransporter, den totala föroreningssituätionen när det gäller utsläpp såväl från fartyg som från landbaserade källor samtsjötransportsystemet i dess helhet méd avseende på t ex fartyg, farleder, lotsning, bärgningsamt bekämpnings- och saneringsberedskap. Under19 79 kommer en särskild hamnplanering att göras i berörda län. Ensamordning bör ske mellan denna hamnplanering och den här föreslagnastudien. Studienbör genomföras av en arbetsgrupp bestående avrepresentanter för berörda länsstyrelser i området, och Vänernsseglationsstyrelse. Gruppen bör ha möjlighet att adjungera representanter för andraintressenter, t ex . Trollhätte kanalverk och . Till gruppen hör knytas en heltidsarbetande sekreterare. älv-studienhar bedömts kunna genomföras inom ungefär . Kostnaderna har uppskattats till försekreterare, utskrifter, medverkan av personer utanför länsstyrelsernam m. Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelseni bör vara sammankallande. 4.1.11 Miljösäkra oljetransporter till (refbil 5 och 7) Stockholmsskärgård är en särskilt känslig miljödar föroreningar av olika slagmedför stora skador. Oljeskadorna är ett växande miljöproblem. Olja kommer både frånlandbaserade utsläppskällor och från sjöfarten. Utsläppen leder till kortsiktiga och långsiktigaeffekter. Tankfartygsolyckor intar en särställning genom att de ibland leder till stora utsläpp med påtagligakortsiktiga effekter. Fartygstransporterna av olja till äromfattande, ca 4,8 milj ton till . Även arman sjötrafik än oljetransporter till och sjö- Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 14 trafiktill andra hamnar har medfört oljeutsläpp som drabbat skärgården hårt.Statistisk;! uppskattningar antyder att den relativa frekvensen oljeutsläpp över 100ton för fartygstrafiken i farlederna till varit fyra gånger större ängenomsnittet för hela landet. Jag anser att miljöriskernamed nuvarande oljetransporter genom intear acceptabla. Detta har också länge hävdats i den allmänna debatten. IMISTs direktiv anges att begränsningar av fartygstransporter av olja kan varaaktuella i vissa särskilt känsliga vatt>nområden och att för- och nackdelar med alternativa transportsystem bör belysas.Kommittén har därför uppdragit till () att utveckla en generell analysmodell för transport och lagring avolja samt att göra en specialstudie av oljetransporterna tillStockholmsområdet (bilaga 7). Denna studie har delfinansieratsav med och avses ingå iunderlaget för diskussioner och beslut om den regionala planeringen,särskilt då hamnplaneringen. En länshamnsutredning pågår för närvarandeunder medverkan av och berörda kommuner.Oljetransporterna utgör en viktig del av underlaget förhamnverksamheten i regionen, varför valet av transportalternativ påverkarhamnstrukturen och får regionalpolitiska effekter. Underden senaste tioårsperioden har i den allmännadebatten en för hela gemensam oljeterminal iNynäshamn ofta anförts som en lösning av oljeskadeproblemet. Någonsystematisk analys av detta alternativ har dock inte redovisats. tillförs nuoljeprodukter främst genom far-tygstransporterna till de fem depåernaLoudden, Värtan, , och . Några storförbrukarefår också direktleverans med fartyg. En betydande och genomberedskapslagring ökande tillförsel sker också över , där oljaraffineras och transporteras vidare med tankbil och mindre tankfartyg. Målen måste varadels att oljeutsläpp och oljeskador i snabbtminskas drastiskt, dels att oljetillförseln tryggas till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnad. Oljeskadorna utgör nu en hög samhällsekonomisk kostnad. Tvåhuvudalternativ kan diskuteras - fortsatta fartycjs-transporter till Stockholmmed kraftigt höjd miljösäkerhet och en för regionen gemensamoljeterminal i . För det senare alternativet har järnväg och rörledningdiskuterats för transporterna från Nynäshamntill . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 15 TFKbeskriver konsekvenserna för oljetransporterna till vidalternativa transportsystem. För varje alternativ uppskattas, dock med stor osäkerhet,konsekvenserna för miljörisker och transportkostnader. Enligt TFK ger specialfartygtill med nu gällande förutsättningar väsentligt lägre kostnader än nynäshamnsalternativen. Utsläppsreduktionenärav sairana storleksordning för det särskilt miljösäkra fartyget som för nynäshamnsalternativen.Dock hamnar utsläppen i något olika områden vilket måste tillmätas viss vikt. Jag vill betona att osäkerheteni uppskattningarna är stor beroende på val av utgångspunkteroch på värderingar. Medutgångspunkt i TFKs studie samt behovet av snabba åtgärder ochflexibilitet för framtida ändringar i transportsystemet förordarjag fortsatt fartygstransport av olja till . Ett absolut villkor är då att miljösäkerhetenvid sjötransporterna höjs mycket kraftigt. Om nu föreliggandeförutsättningar ändras väsentligt beträffande bl a energiteknisk verksamhet i ocholjebranschens struktur kan slutsatsen komma att bli en annan. Jag har dockbedömt att andra förändringar inte kan genomföras likasnabbt som ändringar i sjötransportsystemet. Rörtransporter från Nynäshamntill skulle, förutom att de rent allmänt är svårighetermed många olika produkter i flera relationer, innebärabetydande omställningsproblem i , omställningarsom måste planeras över . Ett rörtransportsystem, kan somjag ser det bli intressant i ett perspektiv. Åtgärder motmiljörisker i våra skärgårdsområden måste emellertid genomföras snabbare. Desäkerhetshöjande åtgärderna för sjötransporter avser fartyget, farleden, fartygetsframförande och bekämpningsberedskapen. De har betydelse också för andrafartygstransporter och för miljösäkerheten i andra farledsområden. TFKsrapport visar att det förordade alternativet med stor sannolikhet ger den lägstakostnaden per ton eliminerat oljeutsläpp (se avsnitt 2.384 i bilaga 7). Det bör docknoteras att det med hänsyn till miljöns känslighet inte saknar betydelse var utsläppsreduktionensker. Transporternaav olja till bör ske med särskilt miljösäkra tankfartyg som hänvisas till en farled. Dennabör erbjuda kort transportväg genom skärgården varför jag förordar att de miljöfarliga transporternakoncentreras till Sandhamnsleden, som är 4 3 sjömil. Alternativet Landsort-Dalaröleden är nästandubbelt så lång () och passerar fler miljökänsligaområden. Landsort-Dalaröleden måste dock upprätthållas vid ishinder i och föroljetransporter mellan och . Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 16 Detmiljösäkra fartyg som förordas har skisserats av (bilaga 5). Fartyget är i storleksordningen dödvikt ochryms väl inom existerande farledsbegränsningar. Djupgåendet är 10 mvilket understiger i Sandhamnsleden nu tillätet djupgående på 11 m.Fartyget är skisserat med dubbel botten och dubbelfartygssida, vilket ger stor säkerhet mot oljeutsläpp i .samband med grundstötning ochkollision. Fartyget har i övrigt konstruerats och utrustats med säkerhetsarrangemangsom väsentligt överstiger vad som krävs i internationella konventioner. Upprustningenav Sandhamnsleden bör omfatta bl a bättre utmärkninggenom ytterligare ett femtontal isbojar som kan ligga ute året runt,kompletterande ramning och sjömätning samt bättre sjökort. Bort-spränging av grund och muddringar av vissa land-grundningarsärskilt i Sandhamnsområdet bör också övervägas. En utökad'trafikinformation bör införas medsikte på övergång till trafikövervakning . Trafikföreskrifterbör upprättas för farledsområdet i vilka regleras t ex anmälningsskyldighet,restriktioner för fartygstrafik med hänsyn till väder- ochljusförhållanden, hastighetsbegränsningar,restriktioner för timmersläp, läktring av oljeläst m m. Lotstvånget bör utökas framför allt för utländskafartyg, särskilt då sådana med miljöfarlig last, för stora torrlastfartyg och för fartygmed otillräcklig utrustning eller bemanning. Lotsningen börutvecklas och samordnas med trafikinformation/ trafikövervakning. Bekämpningsberedskapenför oljeutsläpp kommer att förbättrasgenom att under /80 kommer att anlägga enregionbas på i nära anslutning till leden. Där kommerbekämpningsresurser av betydande omfattning att stationeras, t ex miljöskyddsfartygenTv 04 och Tv 021, personal och materiel. Vidareförutsätter jag att en väsentligt utveckladberedskapsplanering sker genom försorg. I den bör regleras samarbetet mellankustbevakningen, kommunerna, försvaret, bärgningsbolag, saneringsföretag,miljöexpertis m fl. De betydelsefulla insatser som skärgårdsboroch frivilliga kan göra ska också beaktas i planeringen. Som underlag för bekämpningsarbetetbör upprättas en miljöatias genom försorg i vilken särskilt känsligamiljöområden i skärgården redovisas. Isyfte att ytterligare utveckla miljösäkerheten vid oljetransporterna till bör Nynäshamnsuccessivt utvecklas som kompletterande oljeterminal och energiteknisktcentrum. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 17 ytterligarestor oljeterminal i regionen bör inte etableras. Däremot bör en begränsning avantalet depåer eftersträvas eftersom vissa av dem har ett från miljösynpunktdåligt läge. En ökande beredskapslagring ger styrmöjligheterför ett miijösäkrare transportsystem. Statsmakterna bör också från miljösynpunktpåverka strukturförändringen i oljebranschen. FörStockholmsregionen kan en sådan påverkan få stor miljöeffekt. Jagföreslår att oljeförsörjning siktsker med sjötransporter med kraftigt höjd miljösäkerhet. För försörjningenpå bör även andra alternativ komma i fråga. Kostnadenför de ytterligare farledsåtgärderna m m uppskattas till . De föreslagna åtgärdernadiskuteras mera generellt i andra an-snitt i betänkandet, där ocksåkostnader redovisas. Sörmlandsskärgård och är två av landets primära rekreationsområden.Genom dessa går omfattande miljöfarliga transporter av främst oljatill bl a , och . Kraven på säkerhetvid dessa transporter måste sättas högt. Stora oljeutsläpp har inträffat ifarleden medan Nynäshamnsområdet och drabbats endast av mindre utsläpp. TFKhar diskuterat även oljeförsörjningoch som alternativ ställt särskilt miljösäkra tankfartyg och'blocktåg från Göteborgtill . Minskningen av oljeutsläppen ochkostnaden för denna är av samma storleksordning föralternativen, varför jag förordar ytterligare analyser av dessa. Därvid måste Mälarensroll som vattentäkt särskilt beaktas. Södertäljekommun har i rapporten säkerhet i farleden och iMälaren ()' redovisat förslag till åtgärder. Rapporten är intressant. Förslagen,som bör prövas i ett vidare sammanhang närrapporten överlämnas till regeringen, är bl aatt farledenLandsort-Södertälje rätas ut och ges partiell trafikseparering,positionssäkra farledsmärken och ev kabelnavigering lotstvång ochtrafikövervakning skärps kraven skärps för farligt gods-transporter resurserna förberedskap och bekämpning förstärks och länsor skamedföras i fartyg som trafikerar med oljelast 2 1980/81. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 18 Jagtillstyrker att materialet tas med som underlag att beaktas vid upprättandetav ett handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter. 4.1.12 Mycketstora tankfartyg i Isamband med arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp avolja och de ekologiska effekterna därav. Kommissionen studerade dels en tänkttankfartygsolycka med utsläpp av 75-100 000 ton råolja vidNorra Midsjöbanken, dels en hypotetisk förlisningmed avsevärda utsläpp av brännolja vid Hävringe. Miljöeffekterna innebär att vissa arter riskeraratt helt slås ut, att skador uppstår påfiskproduktion m m. Strandzonens återhämtning kan ta tiotals år. Från sjöfartshåll hävdas oftaatt olycksrisken med mycket stora tankfartyg i är lägre än medmindre fartyg. De totala utsläppen vid visst transportarbete skulle också bli lägre.Grundstötning, kollision, brand och explosion kan dock inte uteslutas. Risk,om än liten, finns således för oljeolyckor med extremt stora oljeutsläpp. Det är härvid intetillräckligt med ätgärder som nedbringar risken. Jag anser inte, motbakgrund av de katastrofala följderna av extremt stora utsläpp (över ), att ens mycket små risker för att detta skall inträffa kangodtas. Enda sättet att helt eliminera risken är att tabort den risk-alstrande faktorn nämligen trafiken i både medmindre tankfartyg som inte är miljösäkra och mycket stora fartyg med olämpligtankstorlek och tankplacering eller låg säkerhetsnivå i övrigt. Hård trafikreglering kan också behövas. För svensktvidkommande bör inte största tillätna djupgående för östersjöhamnarna ökas. Bärgning och reparation av mycket stora tankfartyg i Östersjönerbjuder stora svårigheter. Sjömätningen är inte så fullständig att en extrem säkerhet kan upprätthållas.Beredskapen mot mycket stora oljeutsläpp är helt otillräcklig. Jagföreslår därför att i Östersjökommis-sionentar upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra ellermycket stora tankfartyg i i syfte att eliminera risken för extremtstora utsläpp. 4.1.13 Trafikföreskrifterom bl a fartygs storlek Underen lång följd av år har storleken hos de fartyg som trafikerarSverige successivt ökat. En fortsatt ökning av storleken ter sigsannolik. Denna utveckling leder till att allt större fartyg Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 19 kommeratt framföras i farleder som ursprungligen planerades underhelt andra förutsättningar. Vidvissa lotsplatser tillämpas storleksrestriktioner bl a med hänsyn tillolika sikt- och väderförhållanden. Dessa restriktioner ärvanligen inte formellt fastställda utan har karaktären avpraxis. Restriktionerna gäller dessutom endast de fartyg som anlitar lots.Normalt är lotsens erfarenhet och omdöme avgörande förlotsningens utförande. En formellt fastställd regelkan i ett osäkert läge underlätta och avgöra lotsens ställningstagande . Dessastorleksrestriktioner bör ingå i trafikföreskrifter för varje farledsområde, vilka också kan taupp t ex trafikinformation, anmälningsskyldighet, lokalt lotstvång,trafikregleringar etc. Motbakgrund av ovanstående anser jag att trafikföreskrifterbör fastställas för varje farledsområde. Kostnaden för dettauppskattas till . (refbil 4 och 6) IMCOhar i rekormnendationer särskilt understrukit vikten av att lots finns tillgänglig ochutnyttjas av fartyg i svårnavigabla vatten. Behovet av att anlita lots hardessutom påverkats av ökande fartygsstorlekar och störrefartresurser. Transporterna av farligt gods har också ökat. Lotsenärväl förtrogen med farleden, dess djup och bredd, strömförhållande,aktuella vattenstånd m m och trafikbilden i farleden. Lotsenmedverkar till att kommunikationen mellan fartygen och med trafikinformationscentralerfungerar tillfredsställande. Dagens fartyg ärbemannade med relativt liten personal. Lotsens medverkan som befälhavarensrådgivare utgör en förstärkning av säkerhetstjänsten på bryggan. Med hänsyn till den snabbatekniska utvecklingen är fort- och vidareutbildning av lotsar en viktiguppgift. Härvid utgör de simulatorer som byggts upp vid bl a sjöbefälsskolornai och viktiga hjälpmedel. Rentallmänt anser jag att lotsningsfunktionen kan utvecklas väsentligtsom inslag i ett säkerhetssystem. Lotsningen stämmer avfartyget, farleden och trafikinformationen mot varandra med hänsyn tillsikt, trafikintensitet och andra restriktioner. ISverige råder i princip lotsfrihet . Lotstvång föreskrivsdock för vissa olje- och kemikalietransporter. 1980/81:119 Bilaga 1.1 20 Ett ökat antal utlands frivilligt anlita lots tyg har ofta bristande skafartyg har upphört att . Befälhavarna på dessa far-kunskap i gällandehamnordningar och trafikföreskrifter för farleden. Det föreligger även riskför språkförbistring vid t ex kommunikationer med VHF-radio. Enligtnuvarande bestämmelser kan befälhavaren på ettstort torrlastfartyg välja att gå in i en farled som han tidigare inte besökt, utanatt anlita lots. Bristen på lokalkännedom gör att fartygen därvid ofta framförs på ett sätt sominte kan förutses från andra fartyg i samma farled. Befälhavarenpå fartyget tvingas då som regel ägna mycket tid åt att följanavigeringen i sjökortet och kan därför inte ägna tillräcklig tidåtövrigtrafik. Ettökatutnyttjande av lots medför otvivelaktigt en högre grad av säkerhet särskiltvid framförande i svårnavigabla vatten, med vilket befälet är obekant.Lotstvång måste bestärrmias av det enskilda fartygets behov av lots ien aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler. Brister i fartygets tekniskautrustning eller i fartygets uppträdande i farleden kan motivera lotstvång.Exempelvis bör alla fartyg på mer än 100tons bruttotonnage som saknar VHF-radio underkastas lotstvång. Omett fartyg bryter mot trafikföreskrifterna i en farled t ex avseende anmälningsskyldigheteller radiopassning bör lotstvång inträda. Härigenom höjs säkerheteni farleden som brott mot trafikföreskrifterna leder till omedelbara ekonomiskakonsekvenser i form av lotsavgift och väntetid. Principen måste vara att inget fartyg får uppehålla siganonymt i farledsområdet. Enbehovsanpassning av lotstvånget kan också innebära att tvämanslotsning regelmässigt införs för mycketstora fartyg, att lotstvånget utökas i särskilt känsliga eller svårnavigabla områden för utländskafartyg och för stora torrlastfartyg. Allmänt bör lotstvångetenligt min mening anpassas till farledsförhållanden, fartygets utrustning, bemanning ochlastens miljöfarlighet. Känsligmiljö och höga olyckstal i ger särskildamotiv för införandet av utökat lotstvång kombinerat med vägvalsstyrande avgifter för allamiljöfarliga transporter. Behovsanpassatlotstvång medför en ökad lokal beslutanderätt inomfarledsområdena. Detta innebär en decentralisering som står isamklang med mitt förslag till organisation av kust- och sjöfartsmyndigheten. 1980/81:119 Bilaga 1.1 21 För fartygsom transporterar olja eller kemikalier bör utökat lotstvång bl a geografiskt övervägas. Enriskvärdering där miljövärdena vägs in bör göras. Enligtnu gällande bestämmelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhållatillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30resor i den aktuella farleden . Jaganser att nuvarande villkor bör mjukas upp. Kravet på exaktantal resor bör tas bort. I stället ska fartygsbefäl som önskartillståndsbevis kunna erhålla detta efter en prövning av deras kompetens föraktuella farleder. Möjligheten att erhålla tillståndsbevisbör även i fortsättningen vara reserverad för svenskamedborgare och fartygsbefäl på utländska fartyg, vars flaggland tillämpar motsvaranderegler för svenskt fartygsbefäl. Jaganser att lotsning rätt utnyttjad och fortlöpandeanpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor.I första hand bör lotsningen förbehållas defartyg vilkas befäl inte känner den aktuella farleden. Det hävdas ivissa sammanhang att olycksfrekvensen med lots ombord är högre än utanlots. Andra utgår från att all lotsning är säkerhetshöjande.Lotsningens betydelse för säkerheten måste klarläggas bättre eftersom den är en kostnadskrävande säkerhetsåtgärd, som måste kunnavägas mot andra åtgärder. Jag föreslår därför att en särskild utvärdering görs av lotsningens säkerhetshöjandeeffekt. Förslagenrepresenterar i huvudsak en ändrad utnyttjning av befintliga resurser. Jag förutser därför ingennettokostnadsökning. 4.1.15 Samordning av lotsningsverksamheten i Hamnlotsningeni bedrivs äv hamn medan ansvarar för sjölotsningen.Frågan om samordning av lotsningen mellan sjöfartsverketoch hamn har diskuterats under en följd av år. BetänkandenaSäkerhet i farled (Ds K 1975:8) och Lotsning (DsK 1976:5) berörde frågan. Inom en för och hamn gemensamarbetsgrupp, som arbetade , rådde enighet om behovet av samordning. Samordningsproblemenrör även trafikinformationen, som behandlas i avsnitt4.1.5. har ytterligare en utredning om dessa frågor påbörjats.Den svårlösta huvudmannaskapsfrågan har fördröjt lösningenav samordningsproblemen. Det är oacceptabelt att viktiga säkerhetsfrågorhanteras på detta sätt. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 22 Somjag tidigare redovisat anser jag att lotsningen är en viktig säkerhetsåtgärd. Sjöfartsverketärden för sjösäkerheten ansvariga myndigheten. Det är därförnaturligt att lotsning sker under huvudmannaskap. En sådan lösningframstår för också som mer rationell. I sammanhanget bör erinrasom att hamnlotsningen i hamn har övertagits av sjöfartsverketoch ingår i de ordinarie arbetsuppgifterna för lotsarna vid Stockholmslotsplats. Jag föreslår attregeringen beslutar att ska överta hamnlotsningen i Göteborgoch integrera den med sjölotsningen. Förslagetleder inte till någon kostnadsökning. 4.1.16 Övrigafarledsåtgärder (ref bil 3 och 4) Vissafariedsätgärder och organisationsfrågor behandlasi andra avsnitt. I övrigt ansluter jag mig i stort till de bedömningarsom gjort i sitt program för ökadfarledssäkerhet. Många av de i programmet föreslagna åtgärdernahar redovisats konkret i flera tidigare utredningar men ännu integenomförts. Resursbrist anges som huvudorsak. Inom ramen för enavgiftsfinansierad verksamhet kan det vara svårt att tillräckligt hävdakraven på resurser för säkerhetsåtgärder, som ju är svåra att redovisa lönsamheten hos. Kostnadnyttoanalyserav säkerhetsåtgärder måste utvecklas så att den samhällsekonomiskalönsamheten kan bedömas bättre. Jagvill särskilt betona samspelet mellan säkerhetsåtgärder i sjötransportsystemets olika delar. De funJctioner somfrämst tillgodoser detta samspel är trafikövervakning och behovsanpassad lotsning. Vad avserde föreslagna farledsåtgärderna bör sjökartläggning, isbojar och nya radarfyrar priori- , terastidsmässigt. Föreslagen fördjupning till 11 m av Böttöledentill bör också ges förtur. Kostnadernaför en femårsperiod, för allmännafarledsåtgärder och för särskildafarledsarbeten som muddring, bortsprängning av grund etc, kan dock enligt sjöfartsverketendast delvis rymmas inom budgetrainarna. Det går inte att nu bedömaerforderligt medelsbehov i detalj och göra exakta prioriteringar inom programmet. Jag bedömer att30 milj kr för farledsåtgärder är en rimlig,summa i ett samlat handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter. Detta tillskott bör ges för genomförande avspecificerade åtgärder som föreslås av , varvid samhällsekonomiskalönsamhetskalkyler ska redovisas. Därutöver föreslår jag i särskilda avsnitt ytterligare ätgärder. Prop.1980/81:119 Bilaga 1.1 23 4.2.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp (refbil 13) Avsiktligautsläpp sker mänga gånger av rent ekonomiska skäl. Iblandsaknas mottagningsanläggningar för oljerester eller oljehaltigt ballastvatten. Tillskillnad från förhållandena vid många landbaserade källor föreliggerdet vid dessa avsiktliga utsläpp problem att identifiera förorenaren.Enligt Nordiska Oljeskyddsunionen kunde 1976 och 1977 förorenarenidentifieras vid av de registrerade utsläppen. Då ävenolyckor inräknas i denna statistik är upptäcktsriskenför avsiktliga utsläpp mindre. Motsvarande siffror anges avkustbevakningen till . Risken att upptäckas vardå . flygövervakningmedför nu en ökning av antalet er-tappade oljeförorenare.Fjärranalystekniken medger att utsläpp spåras även under mörker och dålig sikt. Straffavgiftermäste införas för att göra det olönsamt att släppa ut olja. De kan fastställasefter olika principer. En möjlighet är att förorenaren skall betala en avgift som motsvararkostnaden för den skada som åsamkas. Avgiften kommer då att motsvarade skadeståndsanspråk som ställs av olika intressenter. Ett effektivare sätt är att användaadministrativt fastställda straffavgifter vilka förhindrarden potentiella förorenaren från att göra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt göra ettutsläpp. Avgiften fastställs alltså inte med utgångspunkt i förmodade samhällsekonomiska miljökostnader utan i stället i dekostnader den potentiella förorenaren förväntas undkomjna. Om dessa i ett visst fall antasvara och sannolikheten att ertappas är så blirstraffavgiften . Straffavgifternaskall på förhand vara kända för de potentiella förorenarna. I de fall förorenarendessutom döms att betala skadestånd skall straffavgifteninte kunna inräknas i skadeståndsbeloppet och därmed inte heller i detbelopp till vilket redaren äger begränsa sitt skadestånd.