mot · G3021537 · 1980-01-24 00:00:00 — av m. fl. om ökat statsbidrag till kollektivtrafik i glesbygdskommuner, m. m. Den totala samfärdseln tar i anspråk av samhällets energi. Av de olika trafikslagen utgör personbilstrafiken den största förbrukaren av energi - av samfärdselsektorns totala förbrukning. har i skilda sammanhang betonat att det av såväl energipolitiska som miljömässiga, kostnadsmässiga och trafiksäkerhetspolitiska skäl är nödvändigt att dämpa privatbilismen, framför allt i storstadsområdena. En viktig orsak till de stora trafik- och miljöproblemen och den stora energiåtgången för personbilstransporterna är den stora koncentrationen av arbetsplatser och serviceverksamhet i de inre delarna av storstäderna. En aktiv regionalpolitik med inriktning på ett decentraliserat samhälle är därför en avgörande åtgärd för att komma till rätta med de problem som tätortsbilismen medför. Men dessa åtgärder ger verkningsfulla resultat först i ett litet längre tidsperspektiv. Det fordras därför parallella åtgärder som ger effekter också i det kortare perspektivet. Vi vill i det följande peka på några åtgärder som skulle innebära såväl ett energisparande som en ökad trafiksäkerhet och en bättre trafik- och boendemiljö. För att spara energi inom samfärdselsektorn bör andelen kollektiva resor öka betydligt, framför allt i tätortsområdena. Vi vill här understryka att målsättningen, enligt vår mening, måste vara att den kollektiva trafiken skall ses som grundläggande samhällsservice såväl för dem som bor i tätorterna som för dem som bor på landsbygden. Det är angeläget att forsknings- och utvecklingsarbetet kan fortgå och intensifieras när det gäller nya, miljövänliga och energisnåla fordon och drivmedel. Det är också nödvändigt att finna nya, ibland kanske okonventionella former för den kollektiva trafiken. Som exempel vill vi nämna kompletteringstrafiken, glesbygdstaxi, minibussar osv. Det finns skäl att redovisa hur bränsleförbrukningen utvecklats , dvs. Av dessa uppgifter framgår att energikris fick till resultat en kraftig neddragning av energiförbrukningen det året; 1975-1976 steg dock totalförbrukningen åter. Men av förbrukningssiffror - bortsett från samfärdseln - framgår att de höga energipriserna i kombination med stimulans och rekommendation för energibesparing gjort att förbrukningen sjunkit markant. Observeras bör att i uppgifterna om totalförbrukning är även elförbrukningen inkluderad. Att även industrin under lågkonjunkturåren 1976-1977 satsat kraftigt på mera energisnåla processer och bättre utnyttjande av energin framgår ju av att industrin klarade den högre industriproduktionen 1978 utan att öka sin totala energiförbrukning. Däremot är det ju påtagligt hur annorlunda förbrukningen av drivmedel för samfärdsel har utvecklats - bortsett . De höjda drivmedelspriserna har uppenbarligen inte lett till någon minskning av bilanvändningen för privat bruk. Den mindre ökning av kollektivresandet som kunnat noteras har i vart fall inte års utgång lett till någon minskning av bilanvändningen. kan man däremot möjligen notera tendenser till såväl ökat kollektivresande på grund av radikala taxeändringar som en viss reducering av bilåkandet. Vi anser det dock angeläget från såväl statsfinansiell som miljömässig synpunkt att ytterligare åtgärder vidtas för att reducera vår förbrukning av importerade drivmedel. Genom trafikpolitiska beslut skapades förutsättningar för att förbättra såväl utbud som standard när det gäller kollektiv trafik. Vi kommer också i en annan motion att framlägga ytterligare förslag för att popularisera kollektivresandet, varför vi i denna motion inskränker oss till att understryka vikten av att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken och att i all möjlig mån göra den tillgänglig även för handikappade. Bättre styrmedel för att begränsa privatbilism i tätorterna Även på detta område medför fjolårets trafikpolitiska beslut att kommunerna får vissa ökade möjligheter att genom trafikreglering etc. minska privatbilismen i tätorterna. Detta är bra. Det är emellertid angeläget att man går vidare med insatser för att dämpa bilismen. En åtgärd är utökade möjligheter till infartsparkering i kombination med god kollektivtrafikstandard. Även ett system med biltullar borde med fördel kunna utnyttjas i vissa städer. Förslag härom bör presenteras. Nuläge och tendenser av redovisas bl. a. att fritidshusen totalt förbrukar elenergi samt att resorna till och från dem kräver hela drivmedel - i första hand bensin. Förbrukningen av båda slagen energi per fritidshus är störst när avståndet till permanentbostaden (vanligen i ett flerfamiljshus i en storstadsförort) är . Dessa fritidshus, som i stor utsträckning ligger i de s. k. skogslänen, är vanligen bäst isolerade och utrustade och används inte bara utan även vid ett stort antal veckoslut och . Utöka kompletteringstrafiken och främja linjetaxi För de flesta kommuner torde det vara uppenbart att en utökad kompletteringstrafik med taxi etc. är ett måste, om man skall kunna åstadkomma ett ökat kollektivresande till rimliga kostnader. Men enligt vår mening är det lika angeläget att glesbygdskommuner i skogslänen med större, planlagd fritidsbebyggelse bör anordna kompletteringstrafik mellan närmaste järnvägs/busstation till dessa fritidsområden vid veckoskiftena. I många fall skulle kanske s. k. linjetaxi vara en lämplig lösning. För denna typ av trafik bör förhöjda statsbidrag utgå, eftersom det här rör sig om en service som i huvudsak riktar sig till andra kommuners medborgare. Genom god samordning av reguljära kollektiva trafikmedel från storstadsområdena och kompletteringstrafik/linjetaxi i de aktuella fritidsområdena borde man kunna avsevärt reducera användningen av egna bilar för dessa resor. Dessutom skulle man kanske därmed också skapa viss sysselsättning i dessa glesbygder. Stimulera samåkning med bil I alltför stor omfattning används egen bil för arbetspendling. Situationen är dock av naturliga skäl ganska olikartad i storstadsområdena och i övriga delar av landet. I storstadsområdena, där resavstånden trots allt vanligen är ganska måttliga, borde man kanske höja kravet på tidsvinst för att få utnyttja bilreseavdrag vid arbetsresor från nuvarande /dag i jämförelse med tidsåtgången vid kollektivresa. Detta skulle minska svårigheterna vid taxeringskontrollen och öka kollektivtrafikens konkurrenskraft markant. I andra delar av landet, där ju den totala restiden och ressträckorna i regel är mycket långa, bör man dock behålla kravet på 90 minuters tidsvinst för rätten till reseavdrag med bil vid taxeringen. Ett annat medel kunde vara att om man samåkte så många, att bilen var helt utnyttjad (4-5 personer), så skulle man få rätt att utnyttja kollektivfilerna. Gynna samåkning vid inkomstbeskattningen Av fiskala och några slags outgrundliga rättviseskäl är avdragsreglerna för arbetsresor vid inkomsttaxeringen så utformade, att de direkt missgynnar dem som samåker. Detta leder dess värre till att många som samåker inte uppger detta utan i stället falskeligen säger sig åka ensam i bilen till och från jobbet och därmed får åtnjuta ett betydligt gynnsammare avdrag än vad man skulle ha fått göra vid uppgift om samåkningen. Detta finner vi stötande och olyckligt, varför en ändring är ytterst angelägen. Samåkning vållar naturligtvis vederbörande en del tidsspillan men leder till en betydande och önskvärd besparing av drivmedel, varför stimulansåtgärder från samhällets sida är befogade. Av denna anledning menar vi att man vid samåkning till och från arbetet vid taxeringen bör få en höjning av medgivet avdrag per mil med /passagerare. Detta är ju samma belopp som tillgodoförs en statlig eller tjänsteman när han vid tjänsteresa medför passagerare. Bilförare med fyra medåkare skulle då få ett med /mil förhöjt reseavdrag. Detta borde stimulera till ökad samåkning och som en bieffekt även till ärlig deklaration. Stimulera användning av inhemska bränslen som metanol m. fl. Efter initiativ från bl. a. centerhåll bildades () där staten genom () och AB () blev delägare. har bolaget ombildats så att AB bara har en andel på , under det att staten via Studsviks energiteknik AB () och () svarar för resten. Marknadssituationen för metanol och premiumbensin är redan sådan, att en inblandning av metanol i bensin inte leder till högre drivmedelspris före skatt och per energienhet. Med nu aktuella priser på världsmarknaden bör priset på en saluförd blandning bensin/metanol kunna bli några ören lägre per liter än den högoktaniga bensin den i första hand ersätter. Och därtill kommer miljöfördelen att man eliminerar behovet av blyinblandning i bensin för att uppnå högre oktantal. När tillgången på metanol blir så stor att den motiverar motorer anpassade för drift med ren metanol, blir fördelarna än större från såväl miljö- som driftkostnadssynpunkt. På grund av metanolens höga oktantal och möjlighet till förbränning vid magrare luft/bränsleförhållanden får en dylik motor en högre verkningsgrad. Motorerna kan alltså göras lättare men lämna samma prestanda som de nuvarande. Med en mindre justering kan även dieselmotorer drivas med metanol, och erfarenheterna av gjorda försök är goda. För att stimulera till ökad användning av metanol, främst såsom inblandning i bensin, bör övervägas huruvida inte skatten på alkoholdrivmedel skall reduceras eller helt borttagas. Med hänsyn till att man nu även internationellt insett fördelarna med att använda metanol såsom drivmedel är det sannolikt att särskilt länder med god tillgång på naturgas och kol kommer att öka sin tillverkning av metanol. Men enligt vår mening vore det olyckligt om skulle göra sig helt beroende av import även på detta område - detta så mycket mer som allt tyder på att såväl torv som skogs- och andra sorters avfall liksom biomassa i olika former är lämpliga såsom råvaror för metanolproduktion. Enligt vår mening bör pilotanläggningar för metanolframställning ur torv/biomassa byggas. Från såväl råvaru- som sysselsättningssynpunkt synes lämpligt att denna pilotanläggning byggs i någon ort vid norra delen av eller i något av skogslänen, där tillgången på råvara är god. Tids- och termostatstyrd värmereglering även i flerfamiljshus Även om detta är en fråga som ligger något vid sidan av huvudsyftet med denna motion, vill vi aktualisera även rubricerade förslag. Som vi redan i tidigare avsnitt angivit, så ägs flertalet av de bäst utrustade fritidshusen av barnfamiljer, som bor därifrån i flerfamiljshus i storstadsförorter. Totalt fanns 630 000 fritidshus i . Sannolikt tillhör av fritidshusen nyssnämnda kategori, som därtill ökar år . Om dessa familjer hade möjlighet att med hjälp av tidur och termostater sänka temperaturen i sina tomma permanentbostäder de vistades i fritidshusen, borde detta kunna leda till avsevärd energibesparing. Tekniken finns, men saknas stimulansmomentet, eftersom man inte betalar för just den mängd energi man själv förbrukar. Uppvärmningskostnaderna i flerfamiljshus fördelas i stället som regel i relation till förhyrd våningsyta. Även om vi är medvetna om att det finns vissa svårigheter att åstadkomma en rättvisande mätning av konsumerad energi i en lägenhet, så anser vi att man inte i längden kan avvara detta viktiga styrmedel för att reducera energianvändningen i flerfamiljshus. Med hänvisning till vad vi anfört hemställs* att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande 1. behovet av ökade statsbidrag till speciell kompletteringstrafik resp. linjetaxi i vissa glesbygdskommuner i skogslänen med stora planlagda fritidsområden, 2. åtgärder för att generellt stimulera till ökad samåkning med bil till och från arbetet m. m. () () () () * Se även motionerna 1979/80:1538-1539.