mot · G3021989 · 1980-04-23 00:00:00 — Motion 1979/80:1989 med anledning av proposition 1979/80:142 om vissa taxifrågor Taxinäringen har åtskilliga gånger varit föremål för utredningar och förslag. I de flesta fall har dessa emellertid inte medfört några mer omfattande beslut. De två senaste taxiutredningarna , den s. k. severinska utredningen och den s. k. strukturarbetsgruppens förslag Taxi 85 (utformat av , och ) 1974, hade det gemensamt att man förordade stora bolag som lösning på taxis problem. Inget av förslagen ledde dock i stort sett till några åtgärder. uppdrog senare bl. a. åt transportforskningsdelegationen att utföra en rad undersökningar, bl. a. ekonomiska, på taxiområdet. Där fastslogs att det stora bolaget är mindre lönsamt än enbilsåkaren som själv sköter sitt lilla bolag. Taxi fyller en rad olika funktioner i olika delar av landet. Det är därför viktigt att taxi organiseras på ett sätt som uppfyller de olika lokala förutsättningarna, som man gerde berörda parterna på varje ort ett avgörande inflytande. ekonomiska förening och avd. 3 tillsammans utarbetat ett material för hur taxi skall organiseras och arbeta . I organisationsfrågan behåller man turordningsprincipen som grund, som man låter befintliga bolag fortsätta sin verksamhet. De aktiva droskägare som vill bilda bolag skall ha möjlighet att göra detta inom ramen för taxis organisation. Ett särskilt förvaltningsbolag ägt av de aktiva droskägarna bildas och föreslås få bl. a. följande arbetsuppgifter: 1. Administrativ service, 2. Rationalisering, 3. Inköp, 4. Personalfrågor, 5. Marknadsföring, 6. Avtal med storkunder samt 7. Med detta system ägs och sköts merparten av bilarna av de enskilda taxiägarna, vilka gör en rad mindre arbetsuppgifter i sitt företag utan kostnad. Varvat med de stordriftsfördelar som man uppnår genom ett jämfört med mer omfattande samarbete i en eller flera gemensamma organisationer uppnår man maximala fördelar, som kan komma kunder, anställda och ägare till del. Den göteborgska modellen är en modell lämplig för tätorter. orter samt glesbygd passar, som ovan nämnts, kanske andra modeller bättre. Många taxichaufförer önskar få eget tillstånd. Även här finns dock regionala skillnader som man bör ta hänsyn till. Som nämnts bör man låta de olika parterna på varje ort få ett avgörande inflytande på hur taxi bör organiseras. Turordningsprincipen bör vara grunden. Jämfört med bör man göra en hårdare personlig och ekonomisk lämplighetsprövning, där även ett omfattande yrkeskunnande bör ingå som ett naturligt krav. Man ställer i samhället i övrigt krav på olika befattningshavare och yrkesgrupper vad gäller bl. a. yrkesskicklighet och servicekänsla. Dessa skall man även ställa på en taxichaufför. Man blir inte en duktig och driven taxichaufför med en gång. Därför bör det inte bli lättare än att bli taxiägare. Enligt propositionen bör lämplighetsprövningen vara densamma som på lastbilssidan. Med tanke på bl. a. negativa erfarenheter med många konkurser bör lastbilarna inte användas som något föredöme. Dessutom ställer man en rad andra krav på taxi, såsom stationsort, utehållande, befordringsplikt, utrustning, taxesättning m. m. Detta omöjliggör i stort en koppling taxi-lastbil. Man kan inte heller behandla taxi på samma sätt i ett avseende och på olika sätt i andra avseenden. Taxichaufförer som söker ett ledigblivet tillstånd och som uppfyller de höga krav som de ekonomiska realiteterna och en komplicerad arbetsmarknadslagstiftning kräver bör komma i första hand. I andra hand bör redan befintliga enbilsåkare, som även de uppfyller de nya kraven, få möjlighet till fler tillstånd. I tredje hand bör juridiska personer med större bolag få ytterligare tillstånd. Utöver erfarenheterna från TFD har två större bolag i (och Huvudstaden) med sina konkurser visat att bolagen inte rosar marknaden. Följdriktigt har också i varit den myndighet som velat ha kvar särskilda skäl för att juridiska personer skall få taxitillstånd. I propositionen föreslås att taxiägare under vissa omständigheter skall få möjlighet att köra ensamma. Skälen är inte orimliga. Men det är risk för att många taxiägare då försöker göra sig av med sina anställda och köra själva. Det visar dagens erfarenheter. Under alla omständigheter måste dessa taxiägare ha fått tillstånd av med väl grundad motivering - om inte annat för att man skall ha kontroll på bl. a. utehållandet av bilarna. Det bör i det här sammanhanget stå klart att någon handel med tillstånden inte bör få förekomma. Ett tillstånd är personligt och bör inte få skötas hur som helst utan tillståndsmyndighetens medgivande. För att alla verksamma inom taxinäringen skall ha klart för sig vad som krävs av de aktiva i näringen bör man klart slå fast i tillståndet vad som gäller i fråga om stationsort, samtrafik, befordringsplikt, kommenderingsplan, anslutning till för taxiägarna gemensamma organisationer samt ytterligare viktiga punkter vilka fastställs av resp. länsstyrelse efter samråd med de för taxitrafiken berörda parterna. Den straffskärpning som propositionen föreslår för olaga yrkesmässig trafik är riktig. Den i propositionen aviserade översynen av ev. sanktioner mot körkortet bör ske . Med tanke på den nyordning som skall ske på tillståndssidan bör de berörda parterna få tid att resonera sig fram till lämpligt genomförande på de olika orterna. Därför kan ikraftträdandet möjligen behöva skjutas framåt i tiden. Med stöd av ovanstående hemställes att som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av taxinäringen.