mot · G3022043 · 1980-04-28 00:00:00 — av m. fl. med anledning av proposition 1979/80:166 om sjöfartspolitiken m. m. I propositionen 1979/80:166 presenteras ett sjöfartspolitiskt program. Programmet innehåller förslag om förbättrade lånevillkor och lånemöjligheter, fortsatt likviditetsstöd i form av kreditgarantier, värdegarantier för fartyg m. m. Enligt vår bedömning innebär propositionen inte ett tillräckligt stöd för en offensiv näringspolitisk utveckling av sjöfarten. Dessutom kommer förslaget om statliga stödåtgärder till sjöfarten alldeles . Den svenska handelsflottan har minskat drastiskt, eller med av bruttotonnaget. Försäljningarna av svenskt masslasttonnage har genomgående gjorts till mycket låga priser och i många fall till priser som legat under hälften av anskaffningspriset. Svenska rederier fick sälja sina fartyg vid en maximalt olycklig tidpunkt. Inga åtgärder vidtogs av statsmakterna för att hindra försäljningen just när marknaden var som allra sämst. Det handlar om förluster för den svenska sjöfarten på i storleksordningen . I stället för att ingripa hänvisade de borgerliga regeringarna till den sjöfartspolitiska utredningen. Vi socialdemokrater krävde vid ett flertal tillfällen - senast i vår motion 1978/79:2284 om vissa sjöfartsfrågor - att den sjöfartspolitiska utredningens arbete skulle påskyndas för att få fram snabba insatser från samhället för att förbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga och för att stimulera den svaga investeringsviljan. De förslag som har lagts fram av regeringen räcker enligt vår mening inte till. Statsmakterna måste gå in med sådana stöd- och garantiåtaganden att sjöfartsnäringen kan genomföra nödvändiga investeringar för att långsiktigt säkra branschens utveckling. Då måste staten göra sådana åtaganden att branschen inte vid en ny större nedgång i sjöfartskonjunkturen riskerar att drabbas av en utveckling liknande den , då en alltför stor del av vår handelsflotta såldes ut. Det sjöfartspolitiska programmets struktur, med en prioritering av reguljär linjetrafik som svenska rederier upprätthåller på den svenska marknaden, av svenskt tonnage för mass- och partigodstransporter för det svenska näringslivets behov samt av den mindre skeppsfarten har enligt vår mening fått en rimlig uppläggning. Vi ser det som väsentligt - inte minst från beredskapssynpunkt - att denna typ av sjöfart i första hand ges stöd från 1 1979/80. Det ger enligt vår mening goda förutsättningar för ett förtroendefullt samarbete mellan svenska avlastare och svenska rederier. Vi saknar dock en grundligare analys av sjöfartens betydelse som exportnäring. Det kan gälla exempelvis inkomster från s. k. crosstrade. Det är ett självklart intresse för landet att sjöfartsnäringen även i fortsättningen på ett framgångsrikt sätt hävdar sig i fjärrtrafik och därmed tillför landet värdefulla valutainkomster. Departementschefen konstaterar att den svenska lönekostnadsnivån under kommer att vara en negativ faktor för möjligheterna att driva sjöfart under svensk flagg. Det slås också fast i propositionen att de svenska rederiernas lönekostnader f. n. är höga i jämförelse med dem som belastar flera konkurrentländers flottor. Enligt vår uppfattning är resonemangen kring dessa frågor alltför allmänt hållna. Det är uppenbart att lönekostnadernas betydelse för driften av fartyg av olika storlek och teknisk utvecklingsgrad måste variera. Skillnaderna mellan kostnader för olika personalkategorier - befäl resp. manskap, ombordanställda resp. landanställda-är också av intresse. Det hade varit angeläget att få en redovisning av kostnadsskillnadernas betydelse mot bakgrund av den svenska handelsflottans fartygsbestånd. Vi finner att resonemangen kring kapitalkostnaderna uppvisar liknande brister. Kapitalkostnaderna är föremål för varierande grad av subventionering i olika sjöfartsländer. En systematisk genomgång och utvärdering av detta konkurrensmedels betydelse hade också varit av stort värde. En sådan redovisning borde följas upp med en jämförande undersökning av verkningarna av sjöfartskrisen i våra konkurrentländer och av vilka stödåtgärder som där har satts in. Den norska flottan av tank- och bulkfartyg minskade exempelvis endast obetydligt då den svenska flottan drastiskt reducerades. En genomgång av den politik som ledde till dessa skillnader skulle ha gett värdefulla utgångspunkter för utformningen av den svenska sjöfartspolitiken och uppläggningen av det statliga stödet till näringen. Vi förutsätter att dessa frågor analyseras av den sjöfartspolitiska enheten i i samband med uppföljningen av de nya stödformerna och att regeringen återkommer till med en redovisning i nästa års budgetproposition. Det är självfallet så att rederinäringens framtidsutsikter hänger nära ihop med möjligheterna att upprätthålla det svenska näringslivets konkurrenskraft och är beroende av att den samhällsekonomiska balansen återställs. Situationen i den svenska ekonomin är, som vi påpekat, utomordentligt allvarlig. Den svenska ekonomin lider av svåra balansproblem. Vi står med rekordstora underskott i statens budget och i utrikeshandeln, och investeringarna är alltför låga. Vi socialdemokrater har vid upprepade tillfällen lagt fram förslag till åtgärder för att stabilisera den svenska ekonomin. Det krävs mycket stora ansträngningar från svensk sida för att komma till rätta med den bristande balansen i vår utrikeshandel. Vi måste utveckla industrin, så att vi kan ta till vara möjligheterna att expandera exporten på de nya viktiga marknader som växer fram. Men vi måste också stärka konkurrenskraften inom de traditionella svenska exportbranscherna och på de marknader - inom industriländerna - där den helt dominerande delen av svensk export avsätts. En annan viktig uppgift blir att utveckla den importkonkurrerande industrin. I vår motion 1979/80:1023 om näringspolitiken lägger vi fram en rad förslag till en aktiv industripolitik. Vi vill i detta sammanhang peka på handelsflottans stora betydelse när det gäller att tillföra landet valutainkomster. Syftet med ekonomiska stödåtgärder till rederinäringen bör vara att stödja en offensiv utveckling av sjöfarten. Investeringar i modernt tonnage bör stimuleras för att förbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga. Det behövs också statligt stöd för att överbrygga svårigheter för näringen som bedöms vara av tillfällig natur. Det gäller att med samhällsinsatser gå in i lågkonjunkturer, för att undvika att försäljningar sker till underpris på svenskt tonnage av sådan typ och kvalitet som bör behållas under svensk flagg och svensk kontroll. Det är viktigt att de stödinsatser som görs beviljas på ett sådant sätt att de främjar en rationell struktur inom svensk sjöfartsnäring. I vår motion 1978/79:2284 föreslog vi att ett strukturbolag skulle bildas med uppgift att i samarbete med branschens parter och utifrån industripolitiska motiv förhandla fram konkreta strukturplaner för näringen. Vi tog också upp det faktum att det inom vissa delar av rederinäringen finns ekonomiska svårigheter av kortsiktig art som kan tvinga till försäljningar av fartyg som inte är motiverade på . För att undvika sådana panikförsäljningar föreslog vi att strukturbolaget skulle ges möjlighet att som alternativ till försäljning gå in med temporära finansiella insatser. Vårt förslag var avsett att - i avvaktan på mer långsiktiga förslag från den sjöfartspolitiska utredningen - möta de akuta behoven inom rederinäringen. De i propositionen föreslagna systemen med kredit- och värdegarantier samt räntestöd har getts en allmän uppläggning som i stort möter de krav vi har ställt. Det är enligt vår mening riktigt att tyngdpunkten i de ekonomiska stödåtgärderna från samhället läggs på finansieringssidan. Vi anser dock inte att rederinäringen kan känna tillräcklig säkerhet och tillförsikt med det av regeringen framlagda förslaget. För att det stora nyanskaffningsbehov som finns. a. för den transoceana linjetrafiken. 1* 1979180. skall realiseras måste sjöfarten ges garantier för att samhället kommer att gå in på ett mer aktivt sätt för att stödja branschen än vad som var fallet . Det föreslagna systemet med värdegarantier är ett intressant medel för att dels säkra rederiernas kapitalförsörjning, dels positivt påverka rederiernas soliditet. För sådana fartyg som nyproduceras vid svenska varv föreslås i propositionen att värdegarantier skall lämnas utan någon begränsning. När det gäller annat tonnage föreslås en ram på 500 milj. kr. Värdegaranti skall kunna ges med högst av planenligt restvärde under högst från det att fartyget har levererats. Regeringen skall kunna besluta om undantag från dessa gränser. Enligt vår mening är den föreslagna ramen - med dessa begränsningar alltför snävt tilltagen. Med de priser som gäller för t. ex. större specialtonnage och s. k. produkttankers ryms endast nyanskaffning av ett fåtal fartyg. Vi förordar att uttalar att värdegaranti normalt skall ges i intervallet av planenligt restvärde. Därmed kan garantier ges till ett större antal fartyg. Vidare bör den angivna 10-årsgränsen kunna sträckas ut när det gäller garantier för sådant specialtonnage som normalt har en längre ekonomisk livslängd. Vi anser också att den angivna ramen för värdegarantier i första hand skall användas för att ge stöd till befintligt tonnage. Vad här anförts om tillämpningen av regler för värdegarantier bör av ges regeringen till känna. Behovet av insatser för att överbrygga svackor i sjöfartskonjunkturen kvarstår, som vi tidigare framhållit. Vi finner att det föreslagna systemet med bl. a. värdegarantier mycket väl kan komma att fungera som ett skyddsnät för branschen i sämre tider. Vi upprepar därför inte nu våra förslag om ett strukturbolag utan vill avvakta utfallet av de föreslagna stödsystemen. Enljgt vår mening kan dock den ram på 500 milj. kr. som avsatts för i första hand befintligt tonnage visa sig vara alltför snävt tilltagen. Vi föreslår att regeringen följer utvecklingen uppmärksamt och återkommer med förslag till om utökning av den föreslagna ramen för värdegarantier om det visar sig behövligt. Detta bör av ges regeringen till känna. Utrymmet på obligationsmarknaden m. m. och Skeppsfartens sekundärlånekassa har inte på långa vägar givits tillstånd att emittera obligationslån motsvarande sina upplåningsbehov. Kassorna bör enligt vår mening ges betydligt ökade möjligheter till obligationsemissioner, så att den finansiellt svaga sjöfartsnäringen får möjlighet att genomföra sina erforderliga investeringar. Kassorna bör ges en väsentligt större och mer central roll för fartygsfinansieringen än de har . Enligt uppgift fick kassorna emissionstillstånd av för 275 milj. kr. Mot detta belopp stod ansökningar på omkring 700 milj. kr. När det gäller lån för finansiering av nybeställningar har företagit enkäter av vilka framgår att mycket stora nyinvesteringar kommer att göras av de svenska rederierna . Av undersökningen framgår att det kommer att ställas krav på lån från kassorna till belopp uppgående till ca 700 resp. 900 milj. kr., företrädesvis gällande beställningar vid svenska varv. F. n. har kassorna genom beslut en upplåningsram på sammanlagt 1 800 milj. kr., varav 1 400 milj. kr. En ytterligare upplåning av ca 400 milj. kr. kan alltså ske utan att författningsändring erfordras. Om ovannämnda krav på lån som rederierna avser att ställa blir realiserade, måste således besluta om en utökad upplåningsram för kassorna. Det vore enligt vår mening en fördel om en större del av rederiernas upplåningsbehov än f. n. kunde täckas genom upplåning inom landet. Vi förordar därför att uttalar att kassorna bör ges ett utrymme på lånemarknaden som bättre svarar mot det behov som finns, i första hand genom ökade möjligheter till obligationsemissioner. Därigenom kommer en större andel av den svenska obligationsmarknaden att tas i anspråk för att ställa erforderligt kapital till rederiernas förfogande. Detta bör av ges regeringen till känna. I vår motion 1979/80:1369 begärde vi att kustsjöfartens roll och möjligheter i den svenska trafikpolitiken skulle prövas. Vi angav i motionen att en mycket stor del av det samlade transportarbetet i kan ske till sjöss. Vi har långa kuster, och vi har via kanaler sjöförbindelse med insjöhamnar. Vi har ett på många håll väl utbyggt hamnväsende, som kan utnyttjas ännu bättre. Det finns således goda förutsättningar för att kustsjöfarten skall kunna spela en större roll för transportarbetet i . Kustsjöfart och landtransportmedel skulle i ännu högre grad kunna komplettera varandra. Vi angav i motionen en rad skäl fördetta, bl. a. energisparskäl, miljöskäl och en strävan att bättre utnyttja svenska varv. Vi noterar med tillfredsställelse att regeringen har tagit upp detta problem i den sjöfartspolitiska propositionen och aviserar en utredning om sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken. Vi kan i huvudsak godta den uppläggning av utredningsarbetet som redovisas i propositionen. Vi vill dock påtala den klara koppling till hamnpolitiken som kustsjöfartens utveckling har. Enligt vår mening kan hamnfrågorna och de frågor som utredningen har att behandla inte ses isolerade. Det bör ankomma på utredningen att belysa hamnarnas roll för sjöfarten längs våra kuster och i befintliga inre vattenleder. Detta bör av ges regeringen till känna. Det är enligt vår mening nödvändigt med en övergripande hamnplanering och en aktiv statlig styrning av hamnväsendet. Det är därför ytterst beklagligt att den av begärda redovisningen av hamnplaneringen inte finns med i den nu aktuella sjöfartspolitiska propositionen. Vi är beredda att acceptera den redovisade uppläggningen av planeringsarbetet så att perspektivplan avvaktas innan kan ta slutlig ställning till frågan om den övergripande hamnplaneringen. Vi finner det dock ytterst angeläget att frågan verkligen bereds med sådan kraft att resultat kan föreläggas under nästa . Detta bör av ges regeringen till känna. Den sjöfartspolitiska utredningen föreslog vissa ändringar i beskattningsvillkor för partredare. a. föreslog utredningen att rederirörelse som drivs genom andel i partrederi alltid skall beskattas i delägarens hemortskommun. Vi delar departementschefens uppfattning att de nuvarande reglerna i kommunalskattelagen om beskattningsort i vissa fall kan medföra problem för partredare. Den föreslagna ändringen har emellertid principiell räckvidd och kan ge effekter på andra områden. Rätten till avdrag för underskott kommer att bli föremål för en mer allmän utredning under budgetdepartementet. I den sjöfartspolitiska propositionen anges att frågorna om partredare kan komma att tas upp av den utredningen. Vi föreslår att uttalar att frågan om beskattningsort för partredare skall behandlas av utredningen om underskottsavdragen. I propositionen föreslås att gällande lag om tillstånd till överlåtelse av fartyg skall förlängas att gälla t. o. m. utgången av . Då skall frågan om tillståndsplikt vid försäljningar av fartyg till utlandet prövas igen. Vi finner det tillfredsställande att de ombordanställdas krav på en förlängning av överlåtelselagen har tillgodosetts. Därmed kan resultatet av de nu aktuella stödåtgärderna utvärderas innan en eventuell ny överlåtelselag utarbetas. Tillämpningen av lagstiftningen bör självfallet liksom ske med särskilt beaktande av sysselsättningsläget för svenskt sjöfolk. Vidare bör lagens tillämpning i fortsättningen också följas upp så att man dels kan granska den från beredskapssynpunkt, dels se till att de angivna sjöfartspolitiska målen inte motverkas. Flaggpolitiken har enligt vår mening präglats av kortsiktiga åtgärder från statsmakterna. Som tidigare påvisats har lagstiftningen under sjöfartskriser visat sig vara verkningslös som medel att bevara en svenskflaggad flotta av större tonnage. Under sämre konjunkturer för sjöfartsnäringen, då den drabbas av långvariga förluster, kommer valet att stå mellan försäljning av fartyg och utflaggning. En rad skäl talar för att ett visst tonnage bör bevaras under Därmed blir statliga stödåtgärder nödvändiga från tid till annan. Sådana stödåtgärder måste kunna utformas så att staten i praktiken övergångsvis tar ett ekonomiskt ansvar för verksamheten. Vi hänvisar här till vad vi anfört om ekonomiska stödåtgärder för sjöfarten. Rederinäringen befinner sig f. n. i ett skede där utflaggningen åtminstone tillfälligt upphört, bl. a. beroende på att man har sålt ut största delen av det tonnage som kan komma i fråga. Sjöfartsnäringens utlandsetableringar har därigenom i huvudsak återgått till att bestå av rena direktinvesteringar som inte berörs av överlåtelselagen utan handläggs av ensam. prövning enligt valutalagen avser då främst de valutamässiga aspekterna. Den betydligt strängare sjöfartspolitiska prövningen, som vid utflaggning av fartyg faller på kommerskollegium, sker då inte. I en situation som den som gäller f. n., där tonnage av intresse i utflaggningssammanhang i stort sett saknas, kommer alltså handelsflottans utlandsetableringar i huvudsak att ske i form av direktinvesteringar i samband med nyförvärv av fartyg som enbart prövas av och alltså i huvudsak undandras den sjöfartspolitiska prövningen. En med utflaggning likvärdig utlandsetablering kan då ske i två steg, först genom en ren försäljning av fartyg med endast formell prövning av kommerskollegium och därefter genom förvärv av ett nytt fartyg för registrering utomlands med tillstånd. Det är enligt vår mening viktigt med en enhetlig behandling av sjöfartsinvesteringarna oavsett hur de formellt kommer till stånd. Mot bakgrund av syftet med överlåtelselagen bör gällande regler för handläggning av sjöfartsinvesteringar ändras så att den sjöfartspolitiska prövningen alltid görs av regeringen (kommerskollegium). Överlåtelselagen bör därför utvidgas till en lag om etablering av rederirörelse i utlandet och omfatta även de utlandsengagemang som består i att ett nytt fartyg både förvärvas och registreras utomlands. Detta bör av ges regeringen till känna. Vi har tidigare vid ett flertal tillfällen tagit upp frågan om statliga myndigheters utnyttjande av bekvämlighetsflaggade fartyg. antog enhälligt ett uttalande om att statliga myndigheter vid sin upphandling av frakttjänster i möjligaste mån bör undvika att utnyttja bekvämlighetsflaggade fartyg. Frågan behandlades därefter av den s. k. flaggutredningen, som ansåg att statliga myndigheter i princip bör avhålla sig från befraktning av bekvämlighetsflaggat tonnage. Frågan har inte tagits upp i den sjöfartspolitiska propositionen. Med hänsyn till de uttalanden som tidigare gjort och till flaggutredningens ställningstagande bör enligt vår mening begära att regeringen vidtar de åtgärder som kan erfordras för att de anförda synpunkterna skall beaktas vid statliga myndigheters upphandling av frakttjänster. Detta bör av ges regeringen till känna. Bidragen till sjöfolkets hemresor För att finansiera i och för sig önskvärda insatser för praktikantutbildning och forskning föreslås i propositionen att statsbidraget till sjöfolkets hemresor avskaffas. Förslaget är under rådande förhållanden helt oacceptabelt. Kostnadsläget för svenska fartyg är på grund av bl. a. personalkostnaderna högre än konkurrenternas. Vi står just nu i en mycket besvärlig konjunktur- och avtalssituation. Att i det läget ta bort hemresebidraget vore utomordentligt olyckligt. De fria resorna är en viktig social och ekonomisk förmån för de ombordanställda. Kostnaderna är betydande för främst sådana rederier vilkas fartyg sällan eller aldrig anlöper svenska eller närliggande hamnar. Det sjöfartspolitiska programmet blir enligt propositionen hårt inriktat på att stödja enbart sådan trafik som berör svenska hamnar. övrig sjöfart tillför dock landet goda exportinkomster. Vi är alltså inte i rådande konjunkturläge beredda att medverka till att de berörda rederierna får sin konkurrensförmåga nedsatt. Det är tvärtom angeläget för samhället att bidra till att minska de sociala nackdelar som är förknippade med tjänstgöring ombord i handelsfartyg. Vi kan mot den bakgrunden inte nu acceptera att bidragen till sjöfolkets hemresor avskaffas. För nästa budgetår bör anvisas 18 milj. kr. Statligt stöd till praktikplatser Svenska rederier har lågkonjunktur i stor utsträckning endast bemannat fartygen med det minimum av personal som ingått i beslut om minsta bemanning. Detta innebär att de ombordanställda till största delen utgjorts av personal som redan förvärvat viss föreskriven behörighet. Konsekvensen har blivit att nyrekryteringen till sjömansyrket har uteblivit. kommer sjölagstiftningen ej längre att acceptera det s. k. bristmönstringssystemet, vilket kommer att innebära att undantag från viss behörighet ej kan meddelas. Följden kan bli att fartygen förbjuds att lämna hamn. Eftersom långsiktiga planer för kommande personalbehov saknas för rederinäringen kommer det, bl. a. enligt sjöfolksförbundets prognoser, att föreligga ett stort behov av behörigt manskap vid tiden . Det erfordras därför ett kraftigt nytillskott av nybörjare för att den kommande bemanningssituationen skall kunna bemästras. Det gäller såväl däcks- och maskinavdelningarna som intendenturavdelningarna. Det är således nödvändigt att rederinäringen bereds tillfälle att och i stor omfattning knyta nybörjare till sjömansyrket. Ett sådant stöd bör utformas så att det ger ungdomar, som saknar anställning eller löper risk att bli arbetslösa efter avslutad skolgång, möjlighet att få anställning på fartyg. Stödet bör utgå i form av ett ekonomiskt bidrag till rederierna för varje nybörjare man anställer i fartygen utöver den fastställda minimibesättningen. Detta bidrag till rederierna kan uppgå till av den totala kostnaden i likhet med vad som gäller vid anordnande av beredskapsarbete för ungdomar i land. Stödet bör företrädesvis utgå för ungdomar som påbörjar sin första tjänstgöring till sjöss, oavsett vilken avdelning vederbörande är knuten till. Rederierna bör ersättas för nybörjare som fullgjort ovannämnda praktiktid 1 juli 1980-30 juni 1982. Med hänsyn till sjöfartsnäringens rekryteringsbehov bör minst 2 000 ungdomar knytas till sjömansyrket inom de två närmaste åren. Vi förordar att det statliga stödet till praktikplatser ges den av oss föreslagna inriktningen. Världsmarknadspriset på olja ha.' ökat kraftigt och kommer med all sannolikhet att successivt öka ytterligare. Bristen på olja beräknas bli kännbar, och beroende av oljeimport kan inte väntas minska . Frågan om att temporärt lagra olja i tankfartyg har aktualiserats i från socialdemokratiskt håll. Bakgrunden var att en stor del av det svenska tanktonnaget låg upplagt i brist på frakter. Det kunde antas att oljelagring i tankfartyg skulle vara nationalekonomiskt gynnsamt. Som följd av den dåliga fraktmarknaden har svenska rederier tvingats sälja en betydande del av tanktonnaget. Trots det vill vi aktualisera frågan om lagring av olja i tankfartyg. Marknaden är alltjämt så osäker att det framstår som fördelaktigt att gardera sig mot höjda oljepriser och brist på olja. Det torde vara ekonomiskt fördelaktigt att använda kvarvarande fartyg som lagringsplats i för olja. De aktuella fartygen skulle få vissa kostnader täckta, varigenom möjligheterna att behålla dem under svensk flagg kan förbättras. om frågan inte är lika aktuell som , eftersom ett stort antal tankfartyg har sålts, kvarstår alltså enligt vår uppfattning ett behov för samhället och rederinäringen att nyttja återstående fartyg på ett rationellt sätt för hemtransport av olja och temporär beredskapslagring av denna olja. Vi ställer oss således i princip positiva till att utnyttja möjligheten till oljelagring i tankfartyg. Vi föreslår att frågan hålls aktuell och att överstyrelsen för ekonomiskt försvar ges i uppdrag att vidta nödvändiga förberedelseåtgärder. Med stöd av det anförda hemställs 1. att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om tillämpningen av regler för värdegarantier, 2. att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om ramen för värdegarantier,