mot · G4022158 · 1980-01-01 00:00:00 — av m. fl. med anledning av proposition 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter I propositionen föreslås en särskild farledsavgift på ca . per ton för oljetransporter på älv, och i med oljetankfartyg som inte uppfyller MARPOL-protokollets bestämmelser för nya tankfartyg samt övriga fartyg som inte har dubbel botten eller segregerade barlasttankar som skyddar en väsentlig del av lastområdet. Den särskilda avgiften föreslås träda i kraft . De små redarna har uttryckt mycket stark förtvivlan över detta förslag. Flertalet berörda har sin direkta utkomst av sina fartyg och ett antal av dem är tidigare ombordanställda som övertagit fartygen från större etablerade kusttankrederier som i viss omfattning övergått till dubbelbottnade båtar. Många är nyetablerade och lyckas med stor egen arbetsinsats och personligt risktagande försörja sig och sina familjer på rederiverksamheten. Snabba, oplanerade förändringar i de ekonomiska förutsättningarna innebär för många ekonomisk katastrof. Som framgår av fartygskreditnämndens remissvar är den ekonomiska ställningen hos de flesta av rederierna inte sådan att de kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage inom en tidsrymd av . Fraktmässigt innebär avgiftshöjning en fördyring . Konkurrenssituationen förändras radikalt och leder till en avveckling av dugligt tonnage, vilket innebär en kapitalförstöring av stora mått. Vid beräkningen av den föreslagna avgiften tycks hänsyn enbart ha tagits till de kostnadsnackdelar som dubbel botten medför, inte till fördelarna. Genom att barlast kan föras i den dubbla botten uppnås en tidsvinst på per resa. Vidare uppnår man genom bottentankar en termoseffekt som medför betydelsefulla driftkostnadsbesparingar vid transport av tjockolja. Flerårig statistik över oljeutsläpp inom västra tulldistriktet visar att grundstötningar med oljeutsläpp som följd från svenska tankfartyg med enkel botten omfattar mindre än en procent av alla utsläpp. Vidare framgår att oljeutsläpp från torrlastfartyg som alltid har bunkerolja i dubbelbotten kan vara minst lika stora miljörisker som de enkelbottnade tankfartyg som den föreslagna avgiften avser. Av 90 utsläpp härrörde sig två från grundstötningar med torrlastfartyg och inget från grundstötning med tankfartyg. skedde 91 utsläpp, varav tre förorsakades av grundstötningar med torrlastfartyg och två av grundstötningar med tankfartyg. Det kan således ifrågasättas om effekterna av en snabbt framtvingad övergång till dubbelbottnade tankfartyg ur miljöskyddssynpunkt blir så stora att de motiverar de ekonomiska konsekvenserna för många mindre ägare av kusttankfartyg. De förbättringar av farlederna och reglering av trafiken genom och åtgärder i övrigt som föreslås i propositionen eller som har beslutats i andra sammanhang kan förväntas ha betydligt större effekt på säkerheten och miljöskyddet. Med hänsyn till de stora värden från miljösynpunkt som står på spel bör man dock inte bortse från att säkrare tankfartyg kan innebära en förbättring, om än marginell. Den föreslagna avgiften synes vara ett lämpligt medel att påverka utvecklingen i rätt riktning. För att inte försätta de berörda redarna i en svår ekonomisk situation som de inte haft anledning att räkna med då de införskaffade sina fartyg bör emellertid ikraftträdandet av avgiften förläggas så långt fram i tiden att rimligt rådrum ges. Vi föreslår därför att ikraftträdandet framskjuts till . Vid beräkningen av avgiftens storlek bör också noggranna jämförelser ske mellan kostnadsfördelar resp. nackdelar för olika tonnagetyper, så att en oberättigad snedvridning av konkurrensförhållandena inte sker. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställer vi att beslutar 1. att den föreslagna särskilda farledsavgiften för tankfartyg träder i kraft , 2. att hos regeringen hemställa att avgiftens storlek fastställs så att otillbörlig snedvridning av konkurrensförhållandena mellan olika fartygstyper inte sker. () ()