mot · G402566 · 1980-01-01 00:00:00 — av m. fl. om ökat anslag till vägar i glesbygd Inledningsvis finns det anledning att redovisa hur vägnätet var indelat och väganslagen i stort fördelades . 4069 milj. kr. 702 milj. kr. 207 milj. kr. 4978 milj. kr. (/mil) Härutöver finns det enskilda och skogsbi! vägar till vilka det inte utgår några statsbidrag. Statsvägarna kan i sin tur fördelas på följande grupper: Riksvägar 1 263 mil Primära länsvägar 969 mil Sekundära länsvägar 2630 mil Tertiära länsvägar 4885 mil Av dessa är grusvägar, varav avsevärt mer än hälften har ett trafikflöde på mer än 250 fordon . Riksvägar och primära länsvägar kallas ibland också huvudvägar. Tyvärr har vi inte av bokslutet kunnat utläsa hur mycket som satsas på exempelvis riksvägar resp. primära länsvägar. Men enligt underhandsuppgifter lär ha satsat ungefär två tredjedelar av ordinarie vägverksmedel på riksvägarna. Det är därför sannolikt att avdelade närmare 3 miljarder på riksvägnätet, något som motsvarar mer än 2,2 milj. kr./vägmil. Om detta antagande är riktigt, torde satsningen på de nära 8500 milen länsvägar inte ha uppgått till eller bara till /vägmil. I verksamhetsberättelse finns en tabell 2:17 som belyser trafikarbetet på här aktuella vägtyper fördelat på län. Om man jämför dessa uppgifter för trafikarbetet med ovan beräknade anslagsbelopp per vägmil för de olika vägtyperna. så finns det mycket som talar för att glesbygdsvägarna missgynnats och vid fördelningen av vägmedlen inte fått den andel som motsvarar det trafikarbete som faktiskt utförs på de sekundära och tertiära länsvägarna. Även i transportkedjan gäller enligt vår mening att den inte är starkare än den svagaste länken. Att denna utgörs av glesbygdsvägnätet, där de betydelsefulla dagliga skolbarns-, livsmedelsoch skogstransporterna utförs, synes oss uppenbart. I sin anslagsframställning /82 noterar en stagnerande tillväxt av trafikarbetet , liksom att trafiktillväxten är något större på länsvägnätet än på riksvägnätet. planering är också baserad på förutsättningen att trafikarbetet under 1980talet kommer att fortsätta att öka fast i långsammare takt än under 1970talet. För vår del finnér vi det, med anledning av en ökad satsning på och starkt ökade drivmedelskostnader, mera sannolikt att trafikarbetet på vägarna inte kommer att öka utan kanske snarare minska något . Men denna utveckling kommer inte att vara likartad över hela vägnätet. Vi väntar oss ett oförändrat eller kanske till och med något minskat trafikarbete på riksvägnätet och på de största länsvägarna, eftersom det rimligen är på dessa stråk som järnvägen kan överta en betydande del av trafikarbetet, nu när järnvägens resurser förstärks, taxorna i många fall sänks i reala termer och drivmedelskostnaderna stiger avsevärt. Främst torde dessa åtgärder påverka turist- och fritids/nöjesbilismen, men när SJ nu även satsar på förbättrad godshantering m. m. så bör detta komma att påverka volymen av långtradartrafik på längre sträckor. 1 glesbygden, som främst betjänas av de sekundära och tertiära länsvägarna samt det enskilda vägnätet men endast i ringa mån av järnvägarna, tror vi däremot inte att vägtrafikarbetet kommer att minska utan man torde snarare kunna förvänta sig en svag ökning, under förutsättning att regionalpolitiken lyckas bibehålla och helst öka sysselsättningen där. Det är också på glesbygdsnätet som våra dagliga livsmedelstransporter liksom skogstransporterna måste ta sig fram. Även skolbarnstransporterna svarar här för ett betydande trafikarbete. Då utvecklingen på virkestransportsidan gått mot ökade transporter med lastbil och mot allt större och tyngre ekipage har glesbygdsvägnätet ofta blivit en flaskhals som i hög grad fördyrar transporterna. För skogsnäringens och skogsindustrins utveckling och lönsamhet är ett förbättrat glesbygdsvägnät ett stort behov. Mot denna bakgrund finnér vi att en upprustning/beläggning av grusvägarna måste prioriteras i ett läge när de totala väganslagen av statsfinansiella skäl måste hållas nere. Man måste då främst satsa på godtagbar framkomlighet på hela vägnätet och mindre på ökad komfort på de trafikstarka vägarna. Trafikregleringar i form av hastighetsbegränsningar och dylikt på sistnämnda vägar bör kunna ytterligare begränsa trafikolyckorna, även om trafikstandarden i övrigt inte höjs mera påtagligt. Av anslagsframställning framgår även, att "trots att mer än dubbelt så mycket ordinarie byggnadsmedel avdelas till riksvägar som till länsvägar i den nu gällande flerårsplanen blir den totala satsningen på läns vägar större än på riksvägar". Detta kan synas positivt, men eftersom slutsats baseras på en ganska optimistisk bedöming av hur mycket AMS- och andra konjunkturpolitiska medel man kommer att få , så finnér vi situationen föga betryggande när det gäller att säkra en erforderlig satsning på glesbygdsvägnätet. Då vi i nuvarande statsfinansiella läge inte finnér det rimligt att begära en ökning av vägbyggnad sanslagen måste en ökad satsning på glesbygdsvägnätet åstadkommas, huvudsakligen genom en omprioritering inom de nu anvisade budgetramarna. Detta bör också vara möjligt, eftersom vi från ett flertal län underrättats om att man där anser att man utan olägenhet skulle kunna dra ned pä satsningarna på riksvägnätet som man anser sig behöva satsa mer på att upprusta och belägga glesbygdsvägar. Men detta har man med nuvarande regler inte haft möjlighet till. Enligt vår mening är det viktigt och betydelsefullt för att uppnå en riktig avvägning av satsningarna på olika vägtyper att man får en så decentraliserad bedömning av dessa frågor som möjligt. Genom de nu tillämpade förfaringssätten för att fördela väganslagen anser vi att denna målsättning uppnåtts när det gäller att fördela den del av väganslagen som avsätter för länsvägnätet, även om det nog kan finnas viss anledning att även ifrågasätta fördelningen länen emellan. Men inom länen tror vi att nuvarande förfaringssätt är från decentralistisk synpunkt godtagbart. bör dock söka öka medelstilldelningen till de län som har högst andel grusvägar, på bekostnad av de län som har högst andel asfalterade glesbygdsvägar. Men än viktigare anser vi det vara, att efter samråd med länsvägsnämnden får en möjlighet att även överföra medel från riksvägsprojekt till länsvägsupprustning när de finnér detta från länets synpunkt angelägnast. Härmed skulle man åstadkomma en ökad decentralisering när det gäller att bestämma hur de knappa väganslagen skall disponeras. I ett inledningsskede bör denna rätt kanske inskränkas till att avse exempelvis högst av det riksvägsanslag som tilldelats det aktuella länet samt gälla projekt som inte går över länsgränserna. Men redan med denna begränsade möjlighet för tror vi att man på vissa håll i landet skulle kunna åstadkomma en icke oväsentlig upprustning/beläggning av länsvägarna i glesbygden, något som vi av ovan angivna skäl finnér ytterst angeläget. När det gäller den av aviserade översynen av organisationen, finner vi det angeläget att understryka vad uttalade , nämligen att man måste tillse att kvarvarande vägstationer får en sådan lokalisering att de kan klara det glesbygdsvägunderhåll som måste prioriteras framför vinterväghållning i tätorterna. Sistnämnda arbetsuppgift bör som regel utan olägenhet kunna med hjälp av entreprenörer. Eftersom vägbyggnadsanslagen i reala termer sjunker, är det vidare angeläget att i all möjlig mån söker förstärka driftsidan med personal som antingen överförs från byggnadssidan eller som främst inordnas beredskaps- och tjänstgöringsmässigt med driftsidans personal. Detta skulle dels minska belastningen på denna personal, dels sannolikt reducera kostnaderna för beredskap/övertid. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs att måtte som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande omfördelning av väganslagen så att glesbygdsvägnätets standard kan förbättras samt beträffande inriktningen av den organisationsöveryn som pågår inom vägver () () () () () () () () ()