mot · G40286 · 1980-11-06 00:00:00 — Mot 1980/81: 86 Motion 1980/81: 86 av m. fl. med anledning av proposition 1980/81:20 om besparingar i statsverksamheten, m. m. (1) Statens vägverks organisation Inom statens vägverk pågår en översyn av verkets organisation, personalbehov m. m. på central, regional och lokal nivå. I propositionen anförs att rationaliseringen inom inte innebär någon förändring av decentraliserade organisationsstruktur. Enligt departementschefens mening bör så långt möjligt påskynda genomförandet av aktuella organisationsförändringar. Det sägs inte vara möjligt att mera exakt ange storleken av de besparingar som kan uppnås genom en förändrad lokal organisation. Vid ett fullt genomförande av de aktuella organisationsförändringarna torde en besparing av 10-20 milj. kr. En snabbare genomförd organisationsförändring anses kunna ge icke oväsentliga besparingar . Regeringen begär att skall godkänna en organisationsförändring på grundval av denna ytterst knapphändiga redovisning. Frågan om organisation har behandlats av så sent som . Då anförde trafikutskottet (/80:9) att det är nödvändigt för att fortsätta rationaliseringen av sin organisation. Inte minst de otillräckliga väganslagen nödvändiggör åtgärder av rationaliseringskaraktär. Utskottet framhöll att fullständigt beslutsunderlag rörande exempelvis indragning av vägstationer i skogslänen enligt uppgift från ännu ej förelåg. Utskottet framhöll vidare: Beslut av den art, varom här är fråga, föregås vidare enligt verket av ingående utredningar samt överläggningar med representanter för personalorganisationer jämte berörda lokala och regionala myndigheter. Hänsyn sägs därvid i största möjliga mån tas till samhällsekonomiska samt regional- och arbetsmarknadspolitiska synpunkter av just det slag motionärerna åberopat. Under hänvisning härtill och då även utskottet förutsätter att så sker synes någon särskild framställning i ämnet från sida ej med anledning av motionerna erforderlig. I sammanhanget må dock erinras om att anmält berörda frågor för regeringen. Utskottet finner det för sin del såväl ur samhällsekonomisk synpunkt som med hänsyn till den framtida servicenivån på vägområdet - vara mycket viktigt att frågorna noggrant prövas samt att härav föranledda förslag föreläggs . Vi finner det inte minst med hänsyn till trafikutskottets uttalande - inte rimligt att skall godkänna en organisationsföränd1 1980/81. ring som är beskriven på ett så utomordentligt vagt sätt som i propositionen. Vi är självfallet beredda att i enlighet med tidigare uttalanden medverka till fortsatt rationalisering av organisation. För att kunna ta ställning till organisationsförändringarna inom krävs dock ett bättre beslutsunderlag. De mycket allmänna uttalanden som görs i propositionen räcker inte som underlag för att skall kunna ta ställning i frågan. Regeringens förslag bör därför avslås i denna del. Regeringens överväganden med anledning av förslag bör redovisas för på det sätt som trafikutskottet förutsatt. Det kan lämpligen ske i budgetpropositionen. (2) Den statliga färjeverksamheten Regeringen aviserar en besparing i den statliga färjeverksamheten på 15 milj. kr., eller av de totala driftkostnaderna för denna verksamhet. har fått i uppdrag att redovisa hur en sådan besparing skall kunna ske genom indragning av färjor, minskat öppethållande, avgiftsbeläggning eller överföring till privata vägsamfälligheter. Trots att endast bereds tillfälle att ta del av en kort redovisning av denna fråga vill vi redan nu ta upp en diskussion av förslaget. Rent allmänt är enligt vår bedömning möjligheterna mycket små att spara så mycket som utan att det innebär oacceptabla serviceförsämringar eller leder till kostnadsövervältringar på kommuner och landsting för t. ex. sjuktransporter med helikopter eller för brandförsvar. Enligt den utredning som gjort på uppdrag kommer nedrustningen av färjeservicen att drabba glesbygdens folk hårt. Det förslag som nu har skickat ut på remiss innebär en klart försämrad service för dem som drabbas. De föreslagna indragningarna leder till en ökad ojämlikhet och drabbar dem som redan nu har besvärligare kommunikationer än andra. Även ur energisynpunkt får indragningarna negativa konsekvenser. Det finns exempel på förslag till indragningar och nattuppehåll som skulle leda till omvägar på 6 å 7 mil. Antalet arbetstillfällen inom skulle vidare minska med ca 130. För dem som bor i glesbygd skulle detta innebära försämringar som vi inte kan godta. Det skulle bli ännu svårare för människorna i glesbygden att på lika villkor delta i sin kommuns politiska och kulturella liv. Vi kan inte heller acceptera en avgiftsbeläggning eller privatisering i enlighet med . Vad vi nu anfört bör av ges regeringen till känna. Om man vill minska driftkostnaderna utan att försämra servicen för de bygder där fäijeförbindelser finns bör man enligt vår mening gå till väga på ett helt annat sätt. I enlighet med vad vi anfört under avsnittet om offensiva åtgärder i den socialdemokratiska partimotionen bör vi i dagens konjunkturpolitiska läge vidta åtgärder för att bl. a. stimulera investeringar i infrastruktur. Vi förordar därför i stället för indragningar av färjeförbindelser att vissa färjeleder ersätts med broar. Delvis kan broarna utföras i stål, vilket leder till beställningar inom stål- och varvsindustrin. 1 första hand bör sådana broar byggas som har en mycket god samhällsekonomisk lönsamhet. Det gäller bl. a. följande färjeleder: Brosunden-Rosendala (R-län), (O-län), Liljedal-Ed (S-län), Ekhammar-Björsund (D-län), (O-län) och Strömsholmen-Bjursund (H-län). Medel bör anvisas för broar till en total byggkostnad av 50 milj. kr. (4) Vägbyggnadsverksamheten Under detta avsnitt begärs inga ställningstaganden från sida, men vi vill ändå kommentera den lämnade redogörelsen. Departementschefen redovisar att regeringen har lämnat sådana föreskrifter för i årets regleringsbrev att endast ca hälften av de återstående objekten i flerårsplanen för åren 19791988 kan byggas . skall således enligt anvisningarna räkna med i stort sett nominellt oförändrade byggandeanslag. Vidare anger departementschefen att byggandet av en ny bro till kommer att innebära att vissa ordinarie vägbyggnadsmedel får tas i anspråk för brobyggnationen. Han räknar med att kostnaderna för den tillfälliga färjeförbindelsen kan inrymmas inom tillgängligt driftanslag. Genom besparingar, omprioriteringar och senareläggningar inom anslagen till drift och byggande av statliga vägar beräknas sammanlagt tillkommande utgifter i storleksordningen 75 milj. kr. Denna omfördelning av medel kommer att innebära en senareläggning av byggobjekt med 15 milj. kr. från 19801981 samt med 50 milj. kr. till 1982 i förhållande till flerårsplanen. kommer därför enligt departementschefen inga nya vägbyggnadsobjekl att påbörjas. Vidare skall man enligt propositionen spara medel genom en senareläggning även av statskommunala väg- och gatubyggnadsobjekt. En senareläggning av kommunala vägbyggnadsobjekt innebär att den utbyggnadstakt som anges i fördelningsplanen för åren 19791988 inte kan hållas. Departementschefen anger att han avser att minska på nuvarande anslagsnivå. Det innebär en besparing av ca 50 milj. kr. under anslaget för /82 motsvarande det belopp som beräknas vara disponibelt för igångsättning av objekt enligt fördelningsplanen. Senareläggningar av byggobjekt kommer att beröra och åren därefter. upprättades en fördelningsplan för byggande av statskommunala vägar . Fördelningsplanen baserades på en årlig medelstilldelning till anslaget för byggandet av statskommunala vägar på 350 milj. kr. Sedan fördelningsplanen fastställts har beslutat att av anslaget skall 20 milj. kr. utgöra anslag till byggandet av cykelleder. Om anslaget minskas med nominellt 50 milj. kr. i förhållande till anslag uppkommer en sådan förskjutning att först beräknas samtliga starter enligt fördelningsplanen ha igångsatts. En rad av dessa objekt är redan igångsatta eller i ett mycket långt gånget planerings- eller projekteringsskede. Kommunerna tvingas därför förskottera utbyggnaderna av egna medel. Sådana förskotteringar förekommer i en rad såväl stora som små kommuner. Det aktuella anslaget för byggande av statskommunala vägar kan också användas för bidrag till kollektivtrafikanläggningar. Något utrymme för sådana satsningar kommer knappast att finnas. Detta strider klart mot uttalanden och mot vad framför allt de större kommunerna har kunnat räkna med. Innan binder sig för en neddragning av väganslagen på det föreslagna sättet måste ges tillfälle att redovisa på vilket sätt man kan förändra gällande flerårsplaner och vilka effekterna blir på t. ex. sysselsättning och trafiksäkerhet i olika delar av landet. Vid en sådan revidering av flerårsplanerna bör särskilt beaktas dels kollektivtrafikens behov (vi lägger konkreta förslag i denna del i vår partimotion med anledning av sparplanen under avsnittet Industripolitiska insatser), dels att drift- och underhållsverksamhet tillförs erforderliga resurser. Enligt vår mening måste inriktningen för anslagsgivningen till vägväsendet vara att upprätthålla servicestandarden och vidmakthålla det i vägarna nedlagda kapitalet. En målmedvetet bedriven driftverksamhet med lämpligt avvägda resursinsatser utgör dels en garanti för trafikens framkomlighet under olika väderbetingelser, dels en av förutsättningarna för att hålla trafikolycksutvecklingen under kontroll. Vad vi nu anfört bör av ges regeringen till känna. (5) Strukturplan för SJ I avsnittet om statensjärnvägar begär regeringen att skall dels godkänna en s. k. strukturplan förförbättring av statens järnvägars ekonomi, dels godkänna den förordade inriktningen av SJ:s investeringsverksamhet. Vi anser inte att det redovisade underlaget ger möjlighet att på någon av dessa punkter lämna det begärda godkännandet. Beträffande strukturplanen föreslår vi att den avslås av och att - med utgångspunkt i vad vi anför i det följande ger regeringen till känna hur en strukturplan bör inriktas för att förbättra SJ:s ekonomi. I det försök till ett samlat grepp som kommunikationsministern nu tar på återfinns delar av huvudpunkterna i socialdemokratins syn på järn vägspolitiken, bl. a. ett erkännande av att SJ:s investeringar har stor betydelse för möjligheterna att förbättra SJ:s ekonomi. Det slås fast att en förutsättning för att SJ skall kunna rationalisera sin verksamhet är att SJ tilldelas tillräckligt med investeringsmedel. Vidare lyfts fram de negativa konsekvenser på statsbudgeten som uppstår när SJ inte förmår uppfylla resultatkravet. Som vi har framhävt kan man inte acceptera att SJ:s underskott i efterhand täcks med medel från statsbudgeten och att därmed underskottet i statsbudgeten på ett okontrollerat sätt ökar i motsvarande grad (jfr motion 1977/78: 1901). Propositionen redovisar en mycket avslöjande tabell över SJ:s ekonomiska resultat. Där framgår att trots taxehöjningarna beräknas SJ:s underskott om inga åtgärder vidtas - komma att uppgå till närmare 430 milj. kr. under /81, vilket tillsammans med statens förräntningskrav skulle ge ett totalt underskott på drygt 600 milj. kr. Av tabellen framgår att t. o. m. /76 hade SJ en relativt stabil ekonomi med täckning för sina kostnader och i genomsnitt av förräntningskravet uppfyllt. Därefter har resultatet försämrats katastrofalt, och har SJ redovisat betydande underskott. Under budgetåren 1976/77 t. o. m. 1980/81 beräknas förlusterna tillsammans med förräntningskravet till totalt ca . Vi anser att åtgärder snabbt måste vidtas för att SJ:s ekonomiska mål skall kunna uppnås. SJ bör ha goda möjligheter att utveckla både sin person- och godstrafik till gagn för medborgarna och näringslivet i olika delar av landet. Inte minst bör utvecklingen på energiområdet med successivt ökande priser på oljeprodukter kunna bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot framför allt den långväga lastbilstrafiken. Det är angeläget att SJ har sådana resurser att nu nämnda möjligheter kan tas till vara. Det kan alltså inte accepteras att SJ fortsättningsvis drivs med underskott. Men vi vill erinra om att nya trafikpolitiska beslut innebar en klar markering av ett samhällsekonomiskt synsätt. Ett exempel på detta är prissättningen för malmfrakterna. Här har begärt en samhällsekonomiskt övergripande bedömning. Enligt trafikutskottet är det från samhällsekonomisk synpunkt av vitalt intresse att transportförhållandena utformas så att de särskilda betingelser som råder i malmfälten tas till vara (/80: 10). Det samhällsekonomiska resonemang trafikpolitiska beslut som ledde fram till att SJ avlastats vissa fasta kostnader innebär inte att kravet på att täcka övriga kostnader med egna intäkter slopades. Kravet på kostnadstäckning utgör nämligen enligt det trafikpolitiska beslutet ett viktigt incitament till effektivitet i verksamheten, vilket i sin tur utgör ett väsentligt led i en samhällsekonomisk prissättning. I den nu aktuella sparpropositionen förlitar sig regeringen i alltför hög grad på marknadsekonomins mekanismer. En rad uttalanden pekar tillbaka från det nya trafikpolitiska beslutet mot trafikpolitiska beslut. Vi återkommer till detta i det följande. Under avsnittet rationaliseringar anger departementschefen en fckad rationaliseringstakt vara en grundförutsättning för att åstadkomma förbättringar i SJ:s ekonomi. Enligt vår bedömning har SJ inte, som anges i propositionen, hållit tillbaka takten i rationaliseringarna utan tvärtom drivit en hård rationaliseringsverksamhet. Hade regeringen följt bl. a. våra förslag i motion 1979/80:1352 om järnvägspolitiken hade SJ tilldelats ökade investeringsmedel och därmed haft tillgång till sådana tekniska hjälpmedel som är grunden för en framgångsrik rationalisering. I samma avsnitt anger departementschefen att produktiviteten bör kunna ökas genom en återhållsam nyrekrytering och en nedskärning av SJ:s totala personalstyrka. Detta är enligt vår mening en felsyn. SJ:s stora problem beror till inte oväsentlig del på en illa genomtänkt personalpolitik. Rekryteringspolitiken har inte fungerat. Man får inom SJ ibland ställa in tåg för att det inte finns utbildade förare. Utbyggnaden av säkerhetsanordningar går f. n. för långsamt. a. har underbemanningen inneburit svårigheter att utbilda berörd personal, t. ex. för det nya säkerhetssystemet ATC. I är t.ex. ATC installerat, och fordonen är utrustade men man har inte utbildade förare. Förarbasen är för smal för att man skall kunna frigöra folk för att utbildas på ATC. Departementschefens uttalanden om en ökad rationaliseringstakt får enligt vår mening inte innebära att man på nytt sätter sig i en liknande eller värre situation. Det är viktigt att rekryteringen läggs upp så att tjänsterna överlappas. Enligt vår uppfattning kan inte nyrekryteringen vara återhållsam utan måste drivas med full kraft under större delen av . Detta är - även med en kraftig rationalisering - naturligt med hänsyn till tidigare anställningsstopp vid SJ. Vi anser alltså att rationalisering inom SJ i alltför hög utsträckning har kommit att bli detsamma som personalinskränkningar. 1 det fortsatta rationaliseringsarbetet bör ges ökad tyngd åt införandet av ny och bättre teknik samt organisatoriska och administrativa förändringar. SJ:s administrativa apparat måste göras mer effektiv bl. a. genom ett smidigare och mindre byråkratiskt arbetssätt. Investeringsfrågorna måste drivas effektivare och utbildningsverksamheten ges en långsiktig inriktning. SJ bör kunna utveckla bättre operativa ledningssystem för att bl. a. ge ökad produktivitet. Under rationaliseringsavsnittet finns en redogörelse för utnyttjandet av SJ:s godsvagnspark. Departementschefen hävdar att ett högre utnyttjande av vagnparken är ett direkt alternativ till att investera i ytterligare vagnar. Enligt vår mening för departementschefen ett delvis felaktigt resonemang. Använder man en vagntyp så sällan som endast har man fel sorts vagnar. Antalet godsvagnar som är omoderna och närmast oanvändbara uppgår i runda tal till 15 000 å 20000. Transportteknikens utveckling mot systemtransporter, enhetslaster och liknande har lett till krav på andra typer av godsvagnar än de traditionella. betydande antal fel sorts godsvagnar, vilket leder till mycket tomdragande med dålig driftekonomi. Enligt vår uppfattning bör man inom SJ i snabb takt gå över till en modern vagntyp, dvs. skrota de gamla godsvagnarna och investera i nya. Det är inte rimligt att SJ måste avstå från lönsamma transporter p. g. a. brist på lämpliga godsvagnar. Vi föreslår i vår partimotion med anledning av sparplanen i avsnittet Industripolitiska insatser en kraftig utökad upphandling av godsvagnar. Vi vill i sammanhanget erinra om vad trafikpolitiska beslut innebar beträffande godstrafiken. att SJ får bättre möjligheter att ta hand om det långväga godset, a. genom utbyggnad av kapaciteten och höjning av transportstandarden. Det är också angeläget att utvecklingen av kombinerade transporter inte hämmas av brist på investeringsmedel. För att bl. a. underlätta samverkan mellan olika trafikmedel är det vidare av största vikt att eti funktionellt terminalsystem byggs upp i landets olika delar. Gemensamt för person- och godstrafiken föreligger också behov av fortsatta säkerhetsinvesteringar, såsom f]ärrblockering, automatiskt tågstopp, ökat vägskydd och radioutrustning på tågen. I det trafikpolitiska beslutet betonade investeringarnas betydelse för att ytterligare höja kvaliteten på järnvägens transporttjänster och därmed ge järnvägen möjligheter att spela den centrala roll den bör ha inom i första hand det interregionala person- och godstransportsystemet. Utskottet underströk starkt vikten av att SJ fick ökade resurser för att bygga ut kapaciteten och förbättra servicen. Den borgerliga trepartiregeringen följde inte upp beslut att ge SJ ökade resurser för att bygga ut kapaciteten och förbättra servicen. 1 stället lade regeringen fram ett bantat investeringsprogram för SJ budgetproposition. Detta program, som sedan beslutades av , innebär att SJ:s ställning har underminerats. Den ökade efterfrågan på järnvägsresor till följd av bl. a. lågprissatsningen leder till en kraftig förslitning av SJ:s rullande materiel. Det är av största vikt att den ökade efterfrågan som det trafikpolitiska beslutet och energisituationen förväntas innebära möts med tillräckliga investeringar. Socialdemokraterna kritiserade i regeringens behandling av SJ i budgeten. I vår partimotion 1979/80:1352 om järnvägspolitiken föreslog vi en ökad investeringsram för beställningar av lok, motorvagnar, godsvagnar och personvagnar med följande motivering: Behovet av rullande materiel är stort. Många lok och vagnar tillverkades för mycket länge sedan och behovet att ersätta gamla lok och vagnar med nytt materiel är trängande. Beställningar av personvagnar bör ske i ökad takt. Inte minst situationen visar att det krävs en rejäl upprustning av SJ:s lok- och vagnpark. Det krävs alltså enligt vår mening en konsekvent uppföljning av satsningen på SJ. SJ måste få de resurser som behövs för ett framgångsrikt fullföljande av lågprisreformen. Enligt vår mening är de senaste årens utveckling med ökade skador och ökat slitage av materiel ett mycket stort problem för SJ. Dålig teknik, ökad skadefrekvens, lokskador, vagnskador, brist på lok och vagnar är i korthet problem med den rullande materielen. och vagnar används till bristningsgränsen, och lönsamma transporter stoppas upp bl. a. genom bristande tillgång på rullande materiel. Förtroendet för SJ hos företag och allmänhet måste återställas. Det gäller att förbättra regulariteten i tågföringen och återskapa tilltron till järnvägen som ett säkert transportmedel. Bristen på lok och vagnar, särskilt godsvagnar, måste åtgärdas. I sparplanen erkänner nu kommunikationsministern att investeringarna varit eftersatta. Där anges att SJ:s investeringar är av stor betydelse för möjligheten att förbättra SJ:s ekonomi. En förutsättning för att SJ skall kunna rationalisera sin verksamhet sägs vara att SJ tilldelas tillräckligt med investeringsmedel. Kommunikationsministern delar därför SJ:s uppfattning att investeringarna bör öka i reala termer. Vi har självklart fortfarande den uppfattningen att SJ:s investeringar måste öka. Vi vill däremot ta avstånd från den ändrade inriktning av investeringsverksamheten som förordas i propositionen. Där slås kategoriskt fast att SJ:s resurser skall koncentreras till de mest lönsamma investeringarna. Först i andra hand kommer sådana investeringar som kan ha starkt intresse från samhällsekonomiska eller andra (t. ex. säkerhetsbefrämjande) synpunkter. Detta strider enligt vår mening klart mot trafikpolitiska beslut. Vi anser att den av beslutade inriktningen av investeringsverksamheten bör ligga fast, så att SJ ges förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt. Vi vill i detta sammanhang erinra om att riksdagsbeslutet också innebar att sjöfartens roll i trafikpolitiken skulle prövas. Det är inte minst från energisynpunkt väsentligt att i ökad utsträckning överföra godstransporter från landsväg till järnväg eller vattenväg. SJ måste då ges bättre möjligheter att ta hand om det långväga gods som går på landsväg, bl. a. genom utbyggnad av kapaciteten och höjning av transportstandarden. Det är därvid angeläget att SJ får investeringsmedel för en fortsatt satsning på enhetslasttekniken med bl. a. utbyggnad av enhetslastterminaler och anskaffning av containrar och hanteringshjälpmedel. Detta får dock inte leda till en osund konkurrenssituation gentemot kustsjöfarten. Därför bör SJ:s investeringar göras så att de bidrar till ett effektivare utnyttjande också av sjöfartens resurser. I propositionen förordas en real investeringsökning om . Detta innebär enligt kommunikationsministern att den helt övervägande delen av de investeringsprojekt som SJ tagit upp i sitt huvudalternativ kan realiseras men att vissa omprioriteringar blir nödvändiga. Vi förutsätter att kommunikationsministern budgetproposition lämnar en detaljerad redogörelse för vilka avvikelser från SJ:s huvudalternativ som den av honom förordade lägre investeringstakten innebär. Först då blir det möjligt att ta ställning till investeringsverksamhetens inriktning. Vad vi anför om inriktningen av SJ:s investeringsverksamhet bör av ges regeringen till känna. Mot den redovisade bakgrunden inte minst det akuta läget för SJ anser vi att det behövs en kraftigare satsning på säkerhetsbefrämjande åtgärder för att få till stånd en uppsnabbning av införandet av ATC (automatiskt tågstopp), linjeblockeringsanläggningar, trafikradio och vägskyddsanläggningar. Det är också angeläget med en ökad satsning på rullande materiel både lok och vagnar. Vi föreslår i vår partimotion under avsnittet Industripolitiska insatser att SJ tillförs investeringsmedel för en särskild insats på dessa områden. Investeringarna bör planeras så att den svenska industrins kapacitet utnyttjas på ett effektivt sätt. lokparken förnyas både vad gäller dieselelektriska lok och ellok, person- och godsvagnsparken förnyas, den fortsatta utvecklingen av lastbärare påskyndas för att åstadkomma en bättre samordning av transportarbetet och kombinationstransporter, införandet av ATC (automatiskt tågstopp) påskyndas, installation av kommunikationsradio påskyndas. Samtliga dessa investeringar ger en bättre driftekonomi hos SJ genom att möjliggöra en bättre tågföring inte minst inom godstrafiken. För investeringar i ATC och kommunikationsradio anser vi en ökning av 15 milj. kr. på årsbasis vara realistisk. Vi beräknar 70 milj. kr. för en utökad anskaffning av RC-lok och 20 milj. kr. för anskaffning av diesellok. Möjligheterna till denna utökade tillverkning är goda. Förnyelserna av person- och godsvagnsparken bör i stor utsträckning kunna ske genom beställningar hos svensk industri. Därvid bör också den extra kapacitet som finns inom varvsindustrin för alternativ produktion utnyttjas. varv har t. ex. tidigare varit en av SJ:s vagnsleverantörer.