mot · G3021358 · 1980-01-25 00:00:00 — av om bilismen i tätort Bilen som var mans egendom är en produkt av . Mycket har ändrats i de enskilda människornas liv då de fått tillgång till bilen: en ökad frihet och rörlighet, bättre möjligheter att ta sig snabbt till vänner, på semester eller till arbetet. Men bilen har också inneburit problem. Det är främst problemen i de större städerna som berörs i denna motion. Det gäller bl. a. avgaser, buller och trafikolyckor samt en försämring av den stadskulturella miljön. Samma typ av problem återfinns även i andra delar av landet, men de negativa miljöeffekterna är ofta mindre. Samhällsutvecklingen har medfört en snabb ökning av persontransportarbetet i de större tätorterna. Den ökade förvärvsfrekvensen och ett ökat välstånd bidrar till detta, likaså den ökade geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och service. av persontransporterna i landet sker med bil. Den kollektiva trafiken som är mer energisnål och som har färre av privatbilismens negativa miljöeffekter har successivt minskat sin andel av persontransporterna. Bilavgaserna och bullret är kanske de frågor som väckt mest diskussion . Avgaserna innehåller en mängd beståndsdelar som är farliga för människor, bl. a. bly och koloxid. Särskilt illa utsatta är barnen. har konstaterat att barn generellt är mer känsliga för toxisk påverkan, att de absorberar bly cirka fem gånger så effektivt i mag-tarmkanalen som vuxna. De har också högre aktivitet och högre respirationsvolym. I har på ett flertal innerstadsgator uppmätts maximala värden av koloxid som vida överstiger de av WHO angivna gränsvärdena. I flera fall skulle trafiken behöva sänkas för att nå ner till de värden som WHO bedömer som maximala. För att uppfylla även bullernormerna, som de bl. a. definieras i trafikbullerutredningen, måste trafiken minska med ännu större andel. Olyckorna är en diskuterad effekt. Med den ökade biltätheten har antalet trafikolyckor ökat. Värst utsatta är också här de svaga grupperna, barnen och de gamla. Många vågar sig knappast ut i trafiken. Det är de oskyddade trafikanterna gående och cyklister som råkar ut för 1979/80. Vad den intensiva biltrafiken innebär i form av stress, rädsla och ängslan är svårt att mäta. En minskning av biltrafiken skulle kunna minska antalet trafikolyckor. Om bilisterna ökar sin genomsnittshastighet på grund av den ökade framkomligheten uppnås kanske inte någon förbättring. Möjligheterna att genomföra speciella åtgärder för att öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna blir dock bättre. Bensinpriserna har höjts drastiskt . Priset per liter bensin närmar sig nu . Höjningarna har verifierat ett visst samband mellan bensinpriset och bilkörningen. Så har t. ex. antalet fordon som passerat infarter minskat något , då bensinpriserna kraftigt höjts. Prishöjningarna har dock främst haft som bakgrund de höjda oljepriserna och nödvändigheten av att spara energi. Om biltrafiken i minskar , minskar inte den årliga bensinförbrukningen med mer än , men nettobesparingen i samband med arbetsresor till innerstaden skulle uppgå till . Den ökade andel kollektivtrafik detta skulle nödvändiggöra skulle också i sin tur medföra besparingar i fråga om investeringar i trafikleder, väg- och gatuunderhåll m. m. Den kulturella miljöförstörelsen i landets stadskärnor har varit betydande. På många håll har stora delar av innerstaden rivits ned. är ett exempel. 1960-talets expansionistiska stadstänkande ville förvandla stadskärnorna till nybyggda centra för kommersiell service, lätt tillgänglig med privatbil. Utvecklingen kom att brytas under 1970talet. Men kvar står städer som halvvägs förvandlats och som varken är bra för bilarna eller människorna. Kvar står också 1960-talets planer, om än i reviderad skepnad. Det kulturarv vi redan förstört i bilismens namn får vi inte tillbaka. Men stadskulturella miljöaspekter måste uppmärksammas mer . Ett första steg på väg är den stadsmiljökommitté som tillsatts av regeringen. Efter citysaneringarna kom de stora, vidsträckta villaområdena som eftersträvansvärda bland planerare och arkitekter. Bostadsområden av detta slag undandrar människorna möjligheten till goda kollektiva transporter och permanentar beroendet av bilen. Fördelningseffekterna vid ett samhälle grundat på privatbilism är stora men mindre uppmärksammade än t. ex. avgaser och buller. De billösa återfinns främst bland kvinnor, pensionärer, ungdomar, ensamstående och lågavlönade. När kollektivtrafiken, som är fallet, tvingas svara för en minskad andel av persontransporterna, är det främst dessa grupper som drabbas av sämre turtäthet, fler byten, lägre standard. Bilhushållen har generellt högre inkomst än hushåll utan tillgång till bil. I har dessutom kartlagts att bilister som åker till arbetsplatsen i egen bil har högre inkomst än andra bilister. De som har arbetsplatsen innanför snarare än utanför innerstadens gräns och de som gör arbetsresan under rusningstid snarare än under annan del av dagen har också högre inkomst än andra bilister. Det är alltså enligt utredningens material de mest välbeställda av bilisterna som starkast bidrar till bilismens nackdelar. Det enda egentligen verkningsfulla sättet att minska hälso-, miljö- och olycksriskerna är att kraftigt minska privatbilismen i de större tätorternas inre delar, kombinerat med en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken. tillsattes en särskild beredning för att bl. a. effektivisera och förbättra förutsättningarna för såväl busstrafiken som den spårbundna trafiken i tätorterna. Nya trafiklösningar och trafiksystem skall studeras, likaså utformningen av ett statligt bidragssystem som ger kommunerna en ökad valfrihet i satsningarna på olika trafiksystem och som ger bättre möjligheter att investera i anläggningar för kollektivtrafiken. Politiken på trafikens område är ett samspel mellan stat och kommun. Det är kommunerna som förfogar över många av de åtgärder som kunde minska privatbilismen. I andra fall hindrar dagens lagstiftning kommunerna att vidta åtgärder som de kanske önskar tullavgifter är ett aktuellt exempel, boendeparkering har varit det. Bidragssystemen styr kommunernas investeringar, t. ex. i vad gäller cykelvägar och alternativa vägkonstruktioner. Skatte- och avdragsfrågor har stor betydelse. Det finns undersökningar gjorda, bl. a. i , där styrmedlen för att begränsa tätortsbilismen diskuteras. Metoderna är avsedda att ge effekt på längre eller . Fördelningen av arbetsplatser, bostäder, service är ett exempel på hur samhällsplaneringen kan medverka till minskat transportbehov. Förbättringar på fordonen är ett annat exempel på långsiktig metod. Nya bränslen och bilar av nytt slag kan bidra till minskat buller och avgaser. Det är nödvändigt med ökad satsning på utveckling av eldrift, metanol, gasdrift, liksom forskning kring system som spårbunden taxi, bussar av ny typ, snabbgående lokaltåg. Skattefrågorna kring olika bränslen spelar stor roll. Sänkningen av blyhalten i bensin är ett viktigt led i ansträngningarna att förbättra tätortsmiljön. Regeringen har tidigare beslutat om en sänkning av blyhalten från 0,4 till /l från för lågoktanig och från för högoktanig bensin. Oblyad bensin kan enligt en utredning börja införas från . Härigenom elimineras hälsoriskerna med bly. Avgaserna kan dock enligt uppgift ge en något ökad halt av bensen, och vaksamhet måste finnas mot varje nytt skadligt ämne. Bilindustrin har attackerat tankarna på oblyad bensin. I debatten verkar man dock ha blandat samman användningen av oblyad bensin med s. k. katalytisk avgasrening. senare fallet kan bilen köras uteslutande på oblyad bensin. Det föreslagna svenska systemet hindrar inte bilisterna att fara utanför landets gränser. Redan på kort sikt kan många olika åtgärder sättas in för att minska innerstadstrafiken. Styrmedlen är antingen av fysiskt eller av ekonomiskt slag. Trafiksaneringar av innerstaden kan bygga på avstängda eller enkelriktade gator, på zonindelningar, hastighetsbegränsningar, kollektivtrafikfiler, gupp i gatan m. m. En begränsning av parkeringsutrymmet är ett annat fysiskt styrmedel, kapacitetsbegränsningar på infartslederna ytterligare ett. Det sistnämnda brukar kombineras med ordentliga infartsparkeringar och en satsning på kollektivtrafik. Parkeringsrestriktioner har i beräknats kunna minska biltrafiken i innerstaden . De ekonomiska styrmedlen anses ibland ha större minskningseffekt på privatbilismen än de fysiska hindren, såsom avstängningar och parkeringsrestriktioner. Det finns nya system med avgifter som kommunerna skulle kunna pröva. Främst märks utvidgade parkeringsavgifter och möjligheten att ta ut färdavgifter (tull- eller trängselavgifter). Genom nuvarande lagstiftning hindras emellertid kommunerna att pröva ett system med avgifter. Frågan om lagändring diskuterades i trafikpolitiska utredningen men blev aldrig verklighet i det trafikpolitiska beslut fattade . Det vore dock lämpligt att nu ge kommunerna rätten att pröva olika avgiftssystem. I såvitt bekant den enda storstad i världen som prövat systemet medförde avgifterna minskat totalt antal bilar, en omfördelning i tiden samt en ökad samåkning (bilar med fyra personer slipper avgift). Ett system med infartsavgift på . har diskuterats i . Ett av trafikpolitiska utredningen diskuterat alternativ till tullavgift är att använda parkeringspolitiken för att ta ut den avgift man önskar koppla till det faktiska utnyttjandet av hårt belastade gator. Inte heller detta styrmedel går enligt nuvarande lagstiftning att använda i hela dess vidd. Med de ekonomiska styrmedlen sammanhänger även rätten att vid beskattning göra avdrag för bilarbetsresor m. m. Traktamentsreglerna har motsvarande effekter, fria parkeringsplatser vid arbetsplatsen likaså. Allt detta är statliga beskattningsfrågor och måste finnas med i förberedelsearbetet på den lagändring som skall ge kommunerna ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel i kampen mot en ohejdad innerstadsbilism. En färdavgift på . per dag har i beräknats kunna minska biltrafiken . En beskattning av förmånen att ha fri parkeringsplats på arbetet kan ge en ytterligare minskning med En kombination av parkeringsrestriktioner och färdavgifter drabbar olika grupper olika. För bilisterna blir det nya systemet självklart dyrare. Avgifterna ger ett finansiellt överskott åt stat, kommun och landsting. Även om man inte öronmärker pengarna, måste rimlig garanti finnas att sådan återföring verkligen sker. I annat fall drabbas främst de svagare grupperna. För handeln skulle parkeringsrestriktionerna minska antalet kunder . Om färdavgift införs endast under morgonens rusningstrafik skulle systemet inte påverka handeln; om den gäller kan antalet kunder minska . Att ge möjligheter till avgifter gentemot tätortstrafiken är ett led i en regionalisering av bilkostnaden. Bilen är ett bra fortskaffningsmedel på de platser och för de syften den passar, dvs. framför allt i glesbygden. Den kompensation för bensinskattehöjningen som ges norrländska förbrukare är ett första steg mot en princip som diskuterades redan i trafikpolitiska utredningen. Lika väl som tilläggsavgifter tas ut i större tätortsområden kan rabatter, lägre rörliga kostnader tas ut i glesbygd. Bilen ger där färre negativa miljöeffekter. I dessa områden är också kollektivtrafiken sämre utbyggd, varför transportalternativen är små. De rabatter TPU diskuterade var lägre bensinskatt per liter bensin i f. d. inre stödområdet, lägre skatt i f. d. allmänna stödområdet. Från regionalpolitisk synpunkt är det bättre att differentiera bensinskatten än fordonsskatten. I trafikpolitiska utredningen fördes ett allmänt resonemang kring vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader. Här togs hänsyn till kostnader för vägdrift, trafikövervakning, trängsel, trafikolyckor samt miljöstörningar. Att beräkna trängselkostnaderna var ett nytt försök men fick främst en teknisk utformning i termer av däckslitage, bensinförbrukning m. m. Något resonemang om korresponderande trängsel avgifter med ursprung i annat än fysiskt slitage fördes inte. Även försöken att kvantifiera olyckskostnaderna var nya. Här inräknades vårdkostnader, egendomsskador, produktionsbortfall samt försäkringsbolagens och domstolarnas administrationskostnader. Någon kvantifiering av humanvärdet ansåg sig inte utredningen kunna göra, inte heller någon kvantifiering av de miljökostnader bilarna ger upphov till. Den siffra utredningen kom fram till i vad gäller vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader kommenterades skyndsamt av motorsällskap och bilproducenter på så sätt att bilismen därmed bevisats betala mer än de kostnader den åsamkar samhället. Diskussionen gällde bilismen i dess helhet såväl i tätort som i glesbygd. Bensin- och trafikskatter skulle ge ett överskott. Så är dock inte fallet. För det första räknar vi inte längre med specialdestinerade, öronmärkta pengar. Så skedde förut då automobilskattefonden skulle reglera området. För det andra var inte hela bensinskatten avsedd för automobilskattefonden en stor del var en allmän, finansiell punktskatt. För det tredje fanns inga miljökostnader med i kalkylen. Problemen med tätortstrafiken är i mycket en fråga om just miljökostnader. Utredningen nämner buller och avgaser men även trivsel, inverkan på bebyggelse m. m. Bullerstörningar innefattar störd nattsömn och kanske vårdkostnader, produktionsbortfall. Avgaserna är hälsofarliga och kan bl. a. ge upphov till mänskligt lidande och vårdkostnader. Utredningen konstaterade 1978 att det inte med dåvarande kunskap och med rimliga insatser varit möjligt att få fram en kvantifiering av miljökostnaderna. Eftersom dessa frågor är av så vital betydelse för bl. a. tätortstrafiken, borde dock nu förnyade ansatser göras. På avgasområdet har sedan trafikpolitiska utredningen framlade sitt betänkande ytterligare utredningsmaterial tillkommit, likaså vad gäller olyckskostnaderna. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att hos regeringen anhåller om förslag i syfte att ge kommunerna rätt att själva bestämma över en fordonsavgift för bilisterna inom resp. kommun, 2. att hos regeringen anhåller om närmare kartläggning av bilismens samhällskostnader, varvid särskilt bör uppmärksammas de s. k. miljökostnaderna.