mot · G3022019 · 1980-04-24 00:00:00 — Motion 1979/80:2019 av m. fl. med anledning av proposition 1979/80:165 om vissa varvsfrågor, m. m. Det socialdemokratiska förslaget till utformning av den fortsatta varvspolitiken innebär ställningstaganden och åtgärder vad avser såväl industristrukturen som sysselsättningen. För socialdemokraterna är det en självklarhet att dessa båda frågor måste bedömas och avgöras i ett sammanhang. Detta är en grundsyn som vi delar med den samlade fackliga rörelsen. Vi accepterar därför inte den tudelning av varvsfrågan som regeringen föreslår, nämligen att ta beslut vad gäller strukturen och vad gäller sysselsättningskonsekvenserna . Utgångspunkter för den socialdemokratiska varvspolitiken 1.1 Strit kill ren Den svenska varvsindustrin har varit föremål för en livlig debatt. Till stor del har diskussionerna ensidigt kommit att kretsa kring volymen på det stöd som statsmakterna givit branschen. Ofta har debatten gett intryck av att varvsnäringen varit statisk och endast tärt på samhällsekonomin. Även i den nu framlagda propositionen manas detta intryck fram. Vi kommer i det följande att redovisa vissa fakta som ofta glöms bort i debatten. Behovet av att göra detta är särskilt stort mot bakgrund av att den nu framlagda regeringspropositionen karakteriseras av just de svepande generaliseringar som försvårar en seriös diskussion av varvsnäringens utveckling. Bakgrunden till varvsindustrins problem är välkänd. Som en följd av den internationella krisen inom sjöfartsnäringen sjönk orderingången till världens varvsindustrier mycket drastiskt från den höga nivån . I takt med att inneliggande order arbetades av minskade orderstocken i snabb takt. Vid utgången av fanns sålunda i order joner bruttoregisterton. vilket skall jämföras med . Särskilt för tankfartyg var nedgången dramatisk: från 98 till 7 miljoner bruttoregisterton. Fr. o. m. 1977 sjönk leveranserna kraftigt. Denna utveckling drabbade med stor kraft också de svenska varven. Nya order tecknades i endast ytterst begränsad omfattning, och en rad tidigare order annullerades. Volymen fartyg i order vid de svenska varven var endast en tredjedel av vad den varit . 1 1979/80. Inför hotet om en katastrofal sysselsättningsutveckling vid storvarven beslöt om bl. a. stöd för lagerproduktion av fartyg. slogs dock fast att kapaciteten vid varven skulle minskas kraftigt. Antalet direkt anställda skulle sänkas till 18 100 personer vid utgången av . Jämfört med var detta en nedgång, inkl. entreprenadanställda, med 7 900 personer eller . I det därefter följande riksdagsbeslutet rörande varven, , infördes bl. a. det s. k. beställarstödet för att överbrygga ordersvackan hos varven. beslutades om en ytterligare kapacitetsneddragning. Vid utgången av skulle i fartygsproduktionen sysselsättas 16 800 personer. Härtill kom att 2 000-4 000 anställda hos underleverantörer skulle komma att beröras av minskad orderingång från i första hand storvarven. fattades ett nytt beslut om neddragningar av varvskapaciteten. Storvarven skulle ytterligare dra ned sin sysselsättning till 13 400 anställda vid utgången av . För del skulle den nya nivån nås . För de enskilda storvarven framgår utvecklingen av följande tabell. Härtill kommer dels att antalet entreprenadanställda vid varven dragits ned mycket kraftigt, dels att ett stort antal underleverantörer drabbats av minskad sysselsättning. som varvskapaciteten minskats har det skett en markant omorientering av storvarvens produktionsinriktning. Nya produkter har kommit att ersätta det traditionella standardtonnaget. På fartygssidan har strävan varit att erbjuda ett mera teknologiskt avancerat tonnage och mera samlade transportlösningar. Dessutom har verksamheten utanför fartygsproduktionen fått allt större betydelse både i utvecklingsarbetet och i produktionen. Som ett exempel kan nämnas verksamhet inom offshoreområdet. Detta är självfallet en process som varit såväl ekonomiskt kostsam som krävande i vad gäller utvecklings- och marknadsföringsinsatser. Det skall understrykas att dessa nya produkter ännu bara till en del fått sitt genombrott på marknaden. Detta betyder i sin tur att betydande arbete och kostnader ännu inte kunnat ge utslag på försäljningssidan. Sammantaget har utvecklingen inneburit en mycket drastisk nedskärning av den egentliga fartygsproduktionen vid storvarven. Mätt i det mått som normalt används i detta sammanhang har produktionen minskat från 14,5 miljoner direkta produktionstimmar till beräknat 7.6 miljoner timmar . Det skall dessutom observeras att främst Svenska Varv har en betydande industriell verksamhet utanför den direkta varvsnäringen. Det finns dock ett väsentligt beroende mellan dessa verksamheter och produktionen vid varven. Svenska Varvs industrisektor sysselsätter över 5 000 personer och bedöms enligt företaget få en totalt sett tillfredsställande utveckling. Den socialdemokratiska varvspolitiken har haft en klar målsättning. En grundsats har varit att varvspolitiken - liksom industripolitiken i övrigt - måste vara långsiktig. Fartygsmarknaden är en utomordentligt konjunkturkänslig marknad. är varvsnäringen en tung industri som inte kan utvecklas genom snabba kapacitetsförändringar eller produktionsomläggningar. Detta betyder att de strukturbeslut som tas inte får baseras på enbart en bedömning av de allra närmaste årens förväntade marknadsutveckling. Det innebär också att strukturomvandlingen måste planeras noga och att den med nödvändighet måste ta relativt långt tid. Det betyder slutligen att omställningarna inte kan genomföras utan stöd från samhällets sida. Konkret har vår varvspolitik inneburit att vi stött den omvandling som skett och sker inom varvsindustrin. Vi har accepterat nödvändiga kapacitetsminskningar. Men vi har krävt att neddragningarna skall ske på ett sådant sätt och i en sådan takt att de varken skadar företagens överlevnadsförmåga eller utsätter de anställda och berörda regioner för oacceptabla påfrestningar. Vi har också varit beredda att ge ordentliga resurser för utveckling av nya produkter och verksamheter vid varven. Denna grundsyn präglade våra ställningstaganden vid beslut rörande varvsindustrin. Från socialdemokratisk sida accepterade vi då en fortsatt minskning av kapaciteten vid storvarven. Men vi krävde och fick i gehör för att denna neddragning inte fick ske till priset av mycket omfattande uppsägningar av den övertaliga arbetskraften. Vi föreslog också flera åtgärder i syfte att stärka varvens långsiktiga konkurrenskraft och därmed överlevnadsmöjligheter. Enligt vår mening borde beställarstödet ha omvandlats till ett stöd som stimulerar rederierna och varven att gemensamt utveckla mera tekniskt avancerade och framtidsinriktade fartygstyper. Vi föreslog ökade satsningar på nya verksamheter vid varven och på skeppstekniskt forsknings- och utvecklingsarbete. Dessvärre fick vi i inte stöd från de borgerliga partierna för dessa förslag, som om de genomförts skulle ha betytt mycket för svensk varvsindustri. Huvudsyftet med den socialdemokratiska varvspolitiken kvarstår oförändrat. Målet är att ge svensk varvsnäring en långsiktigt konkurrenskraftig produktionsinriktning och struktur. Efter den nödvändiga omställnings- och utvecklingsperioden måste företagen ha nått en sådan styrka att de kan bära sina kostnader. Såväl för samhället som för företagen och de anställda är det nödvändigt att varven kan drivas på normala villkor utan fortlöpande produktionsstöd. Detta lönsamhetskrav kan dock endast ställas om samhället förklarar sig berett att ge erforderliga resurser och erforderlig tid för den fortsatta omställning som förestår. Varvsstödets omfattning intar en central plats i varvsdebatten. Det finns därför anledning att något kommentera det stöd som lämnats . Den vanligast förekommande siffran som nämns i samband med varvsstödet är 12 000 milj. kr. Denna siffra, som anges utgöra statens kostnader för den svenska varvsindustrin , återkommer också i den nu framlagda regeringspropositionen. Industriministern har i olika sammanhang redovisat detta som en subvention motsvarande . per anställd och år. Denna typ av uttalanden är minst sagt vilseledande och kan endast tjäna till att ge intrycket av att de varvsanställda genom sin yrkesverksamhet är en stor belastning för samhället. Det hade varit lämpligt att regeringen i propositionen lämnat en mera genomarbetad analys av vad som är vad i det hittillsvarande varvsstödet. redovisas inte ens vilka poster som inräknas i det nämnda beloppet. Det är för det första viktigt att klarlägga vad de anvisade medlen avser. Det totala stödbeloppet innehåller medel för vitt skilda ändamål. Det rör sig om kostnader för utveckling av nya produkter utanför den traditionella fartygsproduktionen, avveckling av kapacitet inkl. nedläggning av hela enheter, valutaförluster, förluster p. g. a. kundfallissemang, omvärdering av tillgångar, köp av aktier i varvsföretag etc. Det är i detta sammanhang viktigt att reda ut vad som egentligen är att hänföra till den löpande ordinarie varvsrörelsen. Några exempel torde klargöra behovet av en sådan strukturering. De kostnader som varit förenade med att vi kraftigt dragit ned vår varvskapacitet är betydande. Dessa kostnader, som bl. a. innefattar nedskrivningar av kvarvarande anläggningar och avvecklingen i av , har till ett belopp av 1 600 milj. kr. För att täcka kundrisker och valutaförluster har ställts till förfogande 1 500 milj. kr. resp. 1 200 milj. kr. Ett annat exempel är rekonstruktionen av som man tvingades genomföra då företaget, som var konkursfärdigt, övertogs av staten. Under sina tidigare ägare hade använt värderingsprinciper som mycket markant avvek från vad t. ex. Svenska Varv använder. I den dåvarande folkpartiregeringens proposition sägs diplomatiskt att Svenska Varvs värderingsprinciper är mer realistiska. kostade 2 600 milj. kr. Utvecklingen av nya produkter har delvis bekostats med särskilda anslag. Den kraftiga omorientering mot nya affärsområden som pågår har emellertid också medfört löpande förluster i företagen, vilket i sin tur bidragit till behovet av kapitaltillskott från ägaren staten. Denna korta exempelsamling visar också på ett annat förhållande som måste beaktas i stöddiskussionen. Ett stöd är ofta en följd av en tidigare under pågående utveckling. Det blir då hett missvisande om man, som gjorts, hänför de aktuella beloppen till själva beslutsåren, dvs. Det stöd som utgått för rekonstruktionen av , kundfallissemang och valutaförluster är exempel på detta. Här överensstämmer erfarenheterna inom varvsinudstrin med dem som gjorts i även andra branscher där samhället fått träda till för att rena katastrofer skall kunna undvikas. Det kan här räcka med att peka på de välkända exemplen inom stål- och skogsindustrierna. Att försöka göra intryck av att detta är subventioner av den löpande produktionen är helt missvisande. Behovet av att skapa klarhet i varvsstödets innehåll är naturligtvis minst lika stort i fråga om det fortsatta stöd som är aktuellt. Industriministern har i pressmeddelande angett att de nya åtaganden man nu föreslår uppgår till drygt 6 000 milj. kr. Även här ingår ett antal poster av helt olika karaktär. Dessutom hänför sig närmare 3 000 milj. kr. till tidigare åtaganden i form av värdegarantier och stöd för export till utvecklingsländerna. Dessa belopp har i pressmeddelanden från industridepartementet t. o. m. räknats två gånger: både i stödet 1977-1979 och i nu föreslaget stöd. Av de nya åtaganden som föreslås avser 1 450 milj. kr. kostnader för den föreslagna kapacitetsneddragningen. 266 milj. kr. avser de sysselsättningspolitiska åtgärderna inom Projekt 80 AB. Dessa åtgärder är en följd av tidigare beslutade neddragningar av sysselsättningen vid varven i . En annan stor post - drygt 900 milj. kr. - är kostnader för utveckling av produkter som skall ersätta fartygsprodukter i traditionell mening. De åtaganden som avser stöd för den löpande produktionen utgör således totalt 1 150 milj. kr. under den fortsatta omstruktureringen . Vi har här bara kunnat peka på några faktorer som man måste ta hänsyn till när man skall föra en seriös diskussion i frågan. Det är enligt vår mening nödvändigt att förhållandena nu verkligen klarläggs. Detta måste ske vid den behandling av varvsfrågan som förestår i näringsutskottet. Innan näringsutskottet påbörjar sakbehandlingen av varvsfrågorna måste regeringen åläggas att redovisa kompletterande material om bl. a. varvsstödets innehåll. Det är vidare synnerligen angeläget att diskussionen fortsättningsvis konkretiseras och inte enbart blir en sifferredovisning. Avgörande för de avvägningar som görs måste vara i vilken utsträckning resurser genom stödet till varven undandras annan användning. Ett ifrågasättande av varvsstödet 1* 1979/80. bör därför kombineras med åtminstone en antydan om vad som i stället skulle ha gjorts, t. ex. vilka typer av industriprojekt som inte kommit till stånd eller vilka ytterligare regionalpolitiska satsningar som varit aktuella. Att bara använda de stora siffrorna för att söka ställa bransch mot bransch och region mot region är knappast konstruktivt. Den internationella ekonomiska utvecklingen har klart illustrerat sårbarheten i industriländernas ekonomier och lett till kraftigt förstärkta krav på samhällsinsatser för att styra industrins utveckling. Varvsindustrin hör till de branscher som mest dramatiskt påverkats av den internationella krisen. Under den senare delen av har sysselsättningen inom varvsindustrin - i liksom på många andra håll - reducerats kraftigt. Utvecklingen har inneburit stora problem för de människor och orter som berörts - och inom flertalet fartygsproducerande länder har omfattande statliga stödåtgärder satts in. finns en betydande överkapacitet vad gäller byggandet av traditionellt fartygstonnage, och den pågående krympningen av varvskapaciteten i världen kan väntas fortsätta. Också i står vi inför uppgiften att gå vidare med anpassningen av varvsindustrin. Vår syn på de utomordentligt stora omställningsproblem som en neddragning av varvskapaciteten kommer att medföra leder inte fram till uppfattningen att den nuvarande strukturen bör konserveras. Som tidigare påpekats finner vi en fortsatt reducering av det traditionella fartygsbyggandet vara ofrånkomlig. Vad vi däremot ser som helt nödvändigt är kraftfulla statliga insatser riktade till varvsorterna och avsedda att där skapa arbetstillfällen inom nya verksamheter vid varvsföretagen och inom annan industri som ersättning för vad som försvinner inom fartygsbyggandet. Endast regeringen har resurser för att utvärdera olika projekt och i förhandlingar med enskilda företag precisera villkoren för genomförande av projekten. Vi har från socialdemokratisk sida uppmanat regeringen att i varvspropositionen presentera förslag till sådana projekt. Så har inte skett. I den föreliggande propositionen finns över huvud taget inga förslag om ersättningsproduktion på varvsorterna. Detta är anmärkningsvärt. Den borgerliga synen på statsmakternas begränsade ansvar för sysselsättningen har således satt sin prägel på innehållet i det förslag till statliga insatser i varvsindustrin som presenterats. I den mån sysselsättningsfrågorna över huvud taget tas upp sker detta i form av allmänna resonemang och utan att konkreta åtgärder anges. I några fall sägs att förslag till åtgärder för den övertaliga personalen vid behov kommer att presenteras . Det är självfallet omöjligt att ha någon bestämd uppfattning om värdet av dessa eventuella kommande förslag. därför enligt socialdemokratisk uppfattning orimligt. Sysselsättningsfrågorna har en självskriven plats i all industripolitisk planering. Avsikten med planeringsverksamheten är ju att sätta in de företagsekonomiska frågorna i ett vidare, samhällsekonomiskt, sammanhang. Den lösning som presenterats bygger uppenbarligen på uppfattningen att de företagsinterna frågorna skall lösas separat och att man därefter, med olika slags arbetsmarknadspolitiska insatser, skall mildra de negativa konsekvenserna av det tidigare beslutet. Avsaknaden av ett fullständigt beslutsunderlag innebär inte enbart att samhällsekonomiska överväganden i praktiken omöjliggörs. Den leder dessutom till att de människor som berörs av strukturbesluten tvingas ta ställning, utan att det är klarlagt vad besluten får för konsekvenser för deras del. Från socialdemokratisk sida finner vi det helt oacceptabelt att de anställdas rätt till inflytande över sin egen framtid på detta sätt urholkas. Det finns skäl att här understryka att konventionella arbetsmarknadspolitiska insatser inte erbjuder tillräckliga lösningar på problemet att finna sysselsättning för de människor som i fortsättningen inte väntas kunna bli sysselsatta vid varven. Detta hänger bl. a. samman med omfattningen av de personalnedskärningar som är aktuella. Påfrestningen på de lokala arbetsmarknaderna blir utomordentligt stor. Möjligheterna att lokalt, eller på rimligt pendlingsavstånd, finna lämpliga arbeten för de människor som ställs utan arbete kommer att bli mycket begränsade. En starkt bidragande orsak härtill är självfallet den allmänt sett mycket besvärliga situationen i den svenska ekonomin. Den ekonomiska politiken präglas av tveksamhet och oförmåga att praktiskt angripa raden av allvarliga problem. Den ökande obalansen i statsbudgeten och utrikeshandeln, den snabba inflationen och den alltmer tilltagande spekulationen får fortgå utan att effektiva åtgärder sätts in. Industrins forsknings- och utvecklingsverksamhet stagnerar, och dess investeringar i realkapital ligger år kvar på en utomordentligt låg nivå. Den nödvändiga förnyelsen och expansionen i industrisektorn saknas alltså. Från socialdemokratisk sida har vi i andra sammanhang redovisat vår syn på hur industrins expansion skall stimuleras. Våra förslag omfattar bl. a. åtgärder för att kraftigt stimulera industrins utveckling av nya produkter och för att ställa kapital till förfogande för satsningar på nya områden. Vi vill också bygga upp en industripolitisk planering som ger de anställda möjlighet att aktivt driva på utvecklingen i industrin. Insatserna för att öka den svenska exporten har naturligtvis, mot bakgrund av bytesbalansproblemen, en central betydelse. Sensk industri måste gå in på nya marknader. I det sammanhanget krävs bl. a. direkta regeringsinitiativ för en utveckling av handelsutbytet med statshandelsländer och länder i tredje världen. Någon målmedveten och offensiv industripolitik bedrivs emellertid inte från regeringens sida. Att i det läget förutsätta att lokala eller regionala arbetsmarknader skall kunna i någon väsentlig utsträckning absorbera ett kraftigt tillskott av arbetssökande är inte rimligt. Till den del de tidigare varvsanställda faktiskt lyckats få ny anställning kan detta, i en situation med totalt sett svag efterfrågan, väntas inverka negativt på sysselsättningsmöjligheterna för andra arbetssökande i regionen. Det är alltså enligt vår uppfattning inte realistiskt att räkna med att de människor som ställs utan arbete i samband med krympningen av varvsindustrin smidigt kan överföras till annan produktion. En slutsats härav är att neddragningen kan få allvarliga sysselsättningsmässiga och sociala konsekvenser för de berörda människorna och på de aktuella orterna. En annan slutsats är att en bedömning av kostnaderna för själva anpassningsprocessen måste ingå i underlaget för ett beslut i varvsfrågan. Om denna process blir mycket långdragen och leder till omfattande utslagning, ger strukturförändringen inte de positiva effekter på bl. a. produktion och bytesbalans som ofta slentrianmässigt förutsätts. Slutsatsen måste bli att staten vid omstruktureringen av varvsindustrin måste sätta in riktade åtgärder som dels underlättar anpassningen för den personal som blir övertalig, dels stimulerar uppbyggnaden av ny produktion på varvsorterna. De allvarliga bristerna i den föreliggande propositionen skulle i och för sig motivera att regeringen gavs i uppdrag att redovisa ett genomarbetat och mer fullständigt beslutsunderlag. Detta skulle emellertid innebära att varvsbeslutet fördröjdes, vilket skulle kunna få mycket negativa konsekvenser för branschen. Det är utan tvivel i hög grad angeläget att de berörda enheterna ges möjlighet att utifrån klart fastlagda riktlinjer ta itu med arbetet att planmässigt bygga upp sin verksamhet för framtiden. Vi tvingas följaktligen från socialdemokratisk sida ta ställning till varvsfrågorna trots att ett tillfredsställande underlag för ett ställningstagande inte redovisas i propositionen. Bedömningarna av den framtida efterfrågan på varvens produkter karakteriseras av en hög grad av osäkerhet. Det fattade beslutet angående storvarvens kapacitetsutveckling baseras sålunda på en marknads- och konkurrenskraftsbedömnng som angav marknaden för till vad som i produktionsledet motsvarar mellan 0 och 9 miljoner direkta produktionstimmar. beslut innebar att varvskapaciteten vid utgången av skall ha skurits ned till av vad den var . Detta innebär en anpassning till marknadsbedömningens övre gräns, dvs. har nya marknadsundersökningar gjorts, bl. a. med hjälp av olika konsultföretag. I den studie som genomförts av det amerikanska företaget () har de svenska storvarvens företagsekonomiskt lönsamma produktionsvolym vad avser nybyggnation bedömts till motsvarande 5,6 miljoner direkta produktionstimmar . förutses en förbättring av marknadssituationen. slutar bedömningen på . Konsultgruppen understryker att osäkerheten i bedömningarna är stor. Detta gäller såväl utvecklingen av den samlade världsefterfrågan som den marknadsandel som de svenska varven kan tänkas ta. Avgörande för de svenska varvens framgång är enligt BCG i vilken utsträckning man lyckas på mjukvarusidan, dvs. i försöken att ta fram nya fartygstyper, nya transportoch andra tekniska lösningar etc. Förutsättningarna härför anses vara särskilt goda inom affärsområdena prefabricerade fabriker, offshore, offshore service, LNG/, enhetslastfartyg och koltransportsystem. Vi saknar resurser att göra helt egna marknads- och konkurrenskraftsanalyser. Vi vill dock understryka att de prognostiserade volymerna är grovt tillyxade. Det helt avgörande för på vilken nivå man kommer i sina bedömningar är vilka antaganden man gör av de svenska varvens möjliga andelar av världsmarknaden. Som exempel på denna känslighet kan nämnas att en enda procentenhets högre marknadsandel inom området tank-, bulk- och enhetslastfartyg än vad konsultgruppen antar ger en ökning av den samlade förväntade volymen vid de svenska storvarven med eller . Vilken marknadsandel de svenska varven kan ta är naturligtvis mycket vanskligt att bedöma. a. de samlade fackliga organisationerna påpekar i sin kommentar till Svenska Varvs strukturplan beror osäkerheten på en rad faktorer. Till en del är detta faktorer som de svenska företagen själva kan påverka, t. ex. satsningar vad gäller teknisk utveckling och marknadsföring. Men det är också faktorer i vår omvärld av typen takten i utskrotningen av fartyg, valutakursförändringar och den politiska och ekonomiska utvecklingen i våra konkurrentländer och då inte minst i de nya varvsnationerna. Det är främst detta faktum som medfört att Svenska Varv i sin plan väljer en annan struktur än den konsultgruppen föreslagit. BCG:s bedömningar avser som nämnts endast nybyggnation. Som ett komplement till denna utredning har for () studerat marknads- och konkurrensförutsättningarna för fartygsreparationer och s. k. nya verksamhetsområden. Enligt SIAR:s bedömning kan man för Skånevarvens (och Öresundsvarvets) del räkna med en reparationsverksamhet motsvarande ca 0,3 miljoner direkta produktionstimmar . k. nya verksamhetsområdena har av Svenska Varv kvantifierats till . Härutöver tillkommer den lego- och övrig industriverksamhet som sker vid varven. F. n. uppgår denna till ca . Sammantaget pekar sålunda de bedömningar som gjorts på en totalt möjlig produktionsvolym vid storvarven motsvarande 6.8 miljoner timmar första hälft.