mot · G302193 · 1980-01-11 00:00:00 — av m. fl. om en ny trafikpolitik trafikpolitiska beslut var format i den extremt liberala anda som kännetecknar . Ju mer konkurrens, desto bättre transportstandard var tanken. Även inom den då alltjämt regerande socialdemokratin dominerades den ekonomiska debatten i stor utsträckning av dessa idéer. Målet för en socialistisk planhushållning jämställdes med de liberala ekonomernas optimum, och statliga ingripanden framställdes som en sista utväg när marknadshushållningen inte motsvarar kravet på effektiv konkurrens (: Planhushållningsdebatten 1967). trafikpolitiska beslut hade också stöd av alla riksdagspartier utom kommunisterna, som i en riksdagsmotion i anslutning till regeringspropositionen anförde att samhället måste ta på sig ansvaret för att befolkningen är tillfredsställande försörjd med transporter och kommunikationer. Vad blev följden av beslut? Som alla vet blev transportsektorn i allt väsentligt till en tummelplats för de fria marknadskrafterna. Främst kännetecknas detta av en ohämmad satsning på privatbilismen, som järnvägstrafiken sattes på svältkost i form av bantade investeringsanslag. Den tunga långväga godstrafiken började mer och mer att föras över till landsvägarnas långtradare. De negativa verkningarna av denna trafikpolitik blev snart märkbara. Kollektivtrafiken försämrades såväl då det gällde bussar som tåg, miljön försämrades genom buller, föroreningar och trafikträngsel, främst i stadskärnorna, och trafikolyckorna blev ett allt allvarligare problem. Vägtrafiken beräknas medföra ca 400 000 olyckor, varav uppskattningsvis 50 000 med personskada. I en bilaga till betänkandet Vägplanering (SOU 1975:85, s. 107) har de ekonomiska följderna av vägtrafikolyckor uppskattats till . I en kommentar till dessa siffror i Transporter och transportforskning (Tfd 1978:7) sägs: Denna siffra innefattar dels en kostnadsuppskattning av egendomsskador (drygt 1 miljard), dels vårdkostnader och produktionsbortfall. Många torde dock uppfatta personskadorna som sådana som allvarligare än de ovan angivna typerna av ekonomiska konsekvenser. Med allvarligare avser vi då att man skulle föredra ett transportsystem som inte medförde några personskador alls om i detta risken för olyckor med egendomsskador som följd skulle vara betydligt större och motsvara en kostnad på t. ex. . I själva verket är naturligtvis de s. k. humanskadorna och det mänskliga lidandet till följd av dessa trafikolyckor omöjliga att värdera i kronor. Däremot är det naturligtvis ingen omöjlighet att reducera olyckornas omfattning. Detta utgör exempel på den trafikmiljö som blev till jordmån för en växande folkopinion bakom kravet på en ny trafikpolitik som mera skulle ta sociala och regionalpolitiska hänsyn. lugnades opinionen i någon mån genom tillsättandet av ett antal trafikutredningar, bl. trafikpolitiska utredning, som låg till grund trafikpolitiska beslut. Vad blev då kontentan av detta beslut? Skrivningarna kännetecknas av många välfunna formuleringar. Man framhåller vikten av ett trafiksystem som på ett bättre sätt än f. n. beaktar samhällsekonomiska, energi- och miljösynpunkter. Men bortsett från beslut om ett anslag till SJ, som gjort det möjligt att sänka biljettpriserna, och några förbättringar för handikappade innebär icke detta beslut någon verklig förnyelse i form av konkreta åtgärder. Det hela blir mest vackert tal. Landsting och kommuner pålastas en betydande finansiell börda för den regionala trafiken, och fortfarande förlitar man sig i grund och botten på den gamla idén om konkurrensens och de fria marknadskrafternas välsignelser. Än en gång har alltså liberalismen fått segra över förnuft och planering. God hushållning kräver ny trafikstruktur Någon i verklig mening ny trafikpolitik har vi inte fått genom riksdagsbeslut, varför kravet är aktuellt. Den växande energikrisen, kraven på hushållning med miljö, naturtillgångar och samhällets resurser i övrigt blir grunden till en allt starkare opinion mot det enorma slöseri som följer av att samhället till stora delar är uppbyggt på bilismens villkor. Den s. k. strukturomvandlingen och centraliseringen, som länge ansågs välfärdsskapande och nyttig, börjar i ökad utsträckning bli ifrågasatt. Bilen har varit en av förutsättningarna för centraliseringspolitiken genom att den radikalt ökat rörligheten. Men har genom koncentrationen av en rad funktioner, t. ex. sjukvård och detaljhandel, rörligheten blivit ett tvång! Kraven på decentralisering i vad gäller såväl boende som arbetsplatser och service omfattas av allt bredare opinioner. Tvånget till rörlighet får inte ses som något ofrånkomligt. Den svällande privatbilismen måste ständigt ifrågasättas. Det betyder att samhället måste börja planera så att förutsättningar skapas för en väl fungerande kollektivtrafik som rörlighet och transporter minimeras. I stället för den alltjämt rådande planeringen för bilismen måste vi få en planering av bilismen. Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras över hela landet som hela samhällsplaneringen ges en ny målsättning och struktur i syfte att dels minska resebehovet, dels klara det nödvändiga resebehovet via en kollektivtrafik med hög turtäthet. I detta sammanhang måste framhållas att dagens buss och dagens bussystem är helt outvecklade. Först har man börjat inse att man måste utveckla en ny buss som utgår från passagerarnas krav och önskemål och inte från biltillverkarnas produktionsapparat. Det är nödvändigt att satsa på intensivare forskning och försöksverksamhet med eldrift, liksom på energisnål och miljövänlig teknik. Bussen måste bli mera praktiskt utformad. Framkomligheten för bussarna måste underlättas genom reserverade körfält och bussvägar. Kollektivtrafikens tillgänglighet kan underlättas bl. a. genom minibussar och anropsstyrd taxi. För att etappvis uppnå en radikal minskning av privatbilismen främst i de stora tätorterna behövs restriktioner. Bevara och utveckla järnvägen Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken när det gäller såväl person- som godstransporter. Även då det gäller regional trafik är det angeläget att järnvägstrafiken bibehålls och iståndsätts som ett välbehövligt komplement till landsvägstrafik. Vi hänvisar i detta sammanhang till den särskilda motion om upprustning av som kommunisterna lämnat. I motionen föreslås konkreta åtgärder i vad gäller återförenande till det s. k. riksnätet av såväl bandelar som enligt trafikbeslut kallas övriga ersättningsberättigade bandelar som av de nedläggningshotade bandelarna , , , , och . Dessutom föreslås i motionen prövning av ett antal lämpliga järnvägsutbyggnader i landet. Vi har i ingressen till denna motion behandlat den stora frågan om privatbilismen i samhällsplaneringen. I en särskild motion har kommunisterna tagit upp frågan om bilindustrin och dess framtida möjligheter. I detta sammanhang berörs också bilen och dess roll i trafiken. Vi vill här endast fastslå nödvändigheten av att radikalt minska privatbilismen. Det är orimligt att den även i fortsättningen skall stå för så mycket som av persontransporterna. Skälen är många. Vi har redan nämnt dödsfall, skador och miljöförstöring. Under rubriken lastbilstrafiken nämner vi konkreta exempel på bilens enorma energislöseri då det gäller godstransporter. Exemplet är tillämpligt även på privatbilismen. som vi konstaterar bilens negativa sidor står det emellertid klart att i stora delar av landet och för vissa grupper av trafikanter, exempelvis handikappade, är bilen en bra och ekonomiskt riktig transportlösning. Det får emellertid inte skymma det faktum att en mycket stor del av privatbilismen i de stora tätorterna och över långa och medellånga avstånd kan och måste ersättas av kollektiva trafiklösningar. Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt . hade lastbilarna av det totala transportarbetet, 1973 hade andelen stigit till . En betydande del av detta utgörs av långväga trafik som dessutom ofta går utefter samma stråk som stambanorna. Lastbilarna som transportmedel har kommit till ökad användning bl. a. på grund av järnvägstrafikens eftersläpning och försämrade kapacitet (brist på järnvägsvagnar, spåranslutning m. m.). Det är styrkt att lastbilarna väsentligt bidrar till vägolyckornas stora omfattning och dessutom medför kraftig ökning av föroreningar och buller. En rad skäl talar för att denna trafik överförs till järnväg. Det gäller såväl säkerhets- som miljö- och energiskäl. Vad tjeträffar det sistnämnda energiförbrukningen - bekräftar aktuella undersökningar, gjorda av SJ:s utvecklingsavdelning, att ett enormt energislöseri förekommer inom transportsektorn. Skillnaden i energiförbrukning mellan lastbil och tåg är så uppenbar att bara ett land med obegränsade energitillgångar kan blunda för den. Undersökningen anför t. ex. att en tågtransport av ett ton papper mellan och kräver 80 kWh, då beräknad med en returlastfaktor på . Om en lastbil med släp kör samma sträcka blir energiåtgången 285 kWh för ett ton papper. I sistnämnda fall är returlastfaktorn beräknad till . För en papperstransport mellan och - i heltåg - blir energiåtgången 94 kWh/ton. För samma last och samma körsträcka kräver en lastbil med släp 265 kWh/ton. I Ruhrfallet är energiförbrukningen alltså 3,5 gånger större för landsvägstransporten jämfört med järnväg, och mellan och behöver lastbilen nära mer energi än tåget. När det gäller energikostnaderna för här nämnda transporter är skillnaden mellan landsväg och järnväg ännu mer markant, eftersom lastbilens energikostnad är minst 4 gånger så hög som tågets. (Energipriset är det som gällde ). Ett ständigt stigande energipris tenderar självfallet att öka kostnadsfördelen vid tågtransport. Det blir alltså från energihushållningssynpunkt allt angelägnare för samhället att de långväga tunga landtransporterna förs över till tåg. Lastbilarna har för övrigt sin naturliga funktion som distributör av gods till och från järnvägsterminalerna, liksom då det gäller inomregionala transporter och transporter i de delar av landet som saknar fungerande järnväg. Lastbilstrafiken utgör en växande och i hög grad okontrollerad del av transportsektorn. Ett märkligt förhållande är följande: AB Svenska Godscentraler (ASG) är ett av landets största transportförmedlingsföretag där SJ har aktiemajoritet (67,av aktierna). Till detta transportförmedlingsföretag är ett stort antal åkerier anslutna, varför i realiteten det totala kapitalet som arbetar i ASG via fordon, byggnader osv. formellt ägda transportförmedlingsföretag har till uppgift att förmedla transportuppdrag, dvs. arbeta för ökade biltransporter till förmån för de privata åkerierna. Det betyder att denna SJ-institution ofta i konkurrens med sitt eget moderföretag ordnar transporter åt privata åkare - transporter som ofta sker parallellt med järnvägen. En ny trafikpolitik måste skapa förutsättningar för att styra lastbilstrafiken i en från samhällsekonomisk synpunkt rimlig riktning och inordna denna i ett sammanhållet trafiksystem där varje trafikslag används för de trafikuppgifter som det är mest lämpat för. Ett sådant väl integrerat trafiksystem för interregionala godstransporter måste åstadkommas genom att skaffa samhället erforderliga styrinstrument. I en samhällelig styrning och planering av trafikpolitiken måste större vikt läggas vid sjötransporter än . I ett flertal länder satsar man i avsevärt mycket större utsträckning på sjötransporter än vad som sker i . Man har i stora delar av gjort betydande investeringar för att bibehålla och utveckla de inre vattenvägarna och kustsjöfarten. Goda erfarenheter har stimulerat till fortsatt satsning. Härigenom har det mindre och medelstora tonnaget fått ett underlag för sin verksamhet och en möjlighet att överleva. Antalet arbetstillfällen har inte bara bibehållits utan också ökat, och klara samhällsekonomiska vinster har påvisats. Det finns anledning räkna med att en upprustning och utökning av de inre vattenvägarna och kustsjöfarten även i vårt land skulle leda till goda resultat. Sjötransporter är överlägsna andra transportsätt i flera olika avseenden, bl. a. när det gäller energihushållning och kostnad per tonkilometer. kommunisterna tar i en särskild motion upp frågan om ett statligt rederi, som skulle bidra till ett begynnande samhällsinflytande över den betydelsefulla rederinäringen och även kunna utveckla den inrikes sjöfarten. Detta skulle vara av stor betydelse för regionalpolitiken - inte minst i där kravet på åretruntsjöfart på är verkligt starkt underbyggt. Den trafikpolitiska propositionen Ny trafikpolitik behandlar och analyserar en hel rad frågor som är angelägna för en ny trafikstruktur med samhällsekonomiska förtecken, men förslagen till konkreta åtgärder är ytterst få. Vi ser det därför som angeläget att fortsätta att ställa krav på sådana konkreta åtgärder. Om vi inom rimlig tid skall uppnå ett trafiksystem och en samhällsplanering som gynnar kollektivtrafik och efter hand stoppar en tygellös tillväxt av bilismen, är det nödvändigt med verkliga åtgärder från regeringens sida - åtgärder för styrning av trafikutvecklingen i samhällets och folkhushållets intresse. De regionala trafikorgan som byggs upp av kommuner och landsting i samarbete i enlighet med beslut får nu ansvaret för större delen av trafiken. Men redan nu står det klart att statsbidraget endast kommer att täcka en liten del av underskotten. En höjning av den orättvisa kommunalskatten blir ofrånkomlig i de flesta fall, och detta aktualiserar en utjämning genom höjda statsbidrag till den regionala trafiken. Med hänvisning till vad som anförts föreslås att hos regeringen hemställer om upprättandet av ett program för konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga ett trafiksystem, där samhällsekonomi, fysisk planering, hushållning med energi och miljö är vägledande, i enlighet med vad som anförs i motionen. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)