mot · G3021895 · 1980-01-25 00:00:00 — Motion 1979/80:1895 av m. fl. om skydd mot oljeutsläpp - Vi står maktlösa! Vi bävar för nästa oljekatastrof. - Ge oss en oljepolis! Det måste bli mycket hårdare straff och stora skadestånd för oljemarodörerna. Detta är några av de uttalanden som återgetts i pressen . Det handlar om oljeutsläpp och de skador dessa åstadkommer. I denna motion lägger vi fram synpunkter och förslag till åtgärder i syfte att verkligt effektivt förebygga och motverka oljeutsläpp från fartyg. Vi går inte in på bekämpningen av redan gjorda utsläpp. Vi går heller inte närmare in på förebyggande åtgärder i vad gäller sjötransporter av kemikalier. Vi har valt att i denna motion koncentrera uppmärksamheten på det område som åtgärdsmässigt framstår som mest eftersatt, nämligen att förhindra oljeutsläpp och olyckor som medför utsläpp av olja. Vi anser att det måste bli ett slut på den maktlöshet som kustbefolkning och kustbevakning upplevt inför oljeutsläppen. För den skull krävs det mera kraftfulla åtgärder än . Vi har några förslag: 1) Ökade ansträngningar att få med alla nationer i oljeskyddskonventioner som totalförbjuder utsläpp av olja även på internationellt vatten. 2) Strängare påföljder för dem som bryter mot förbud och säkerhetsregler. Den ansvariges rederi görs ersättningsskyldigt för alla skade- och bekämpningskostnader vid oljeutsläpp. 3) Effektiva kontrollanordningar i fartygen som möjliggör effektiv övervakning. 4) Försöken med partikelmärkning av olja intensifieras och utvidgas. 5) Särskilda miljöombud i internationell tjänst övervakar fartygs efterlevnad av gällande oljeskydd. 6) Ökat lotstvång. Obligatoriskt i större utsträckning än . 7) Förbättrad utprickning i starkt trafikerade farleder. Oljeutsläppen i havet har blivit ett av jordens allvarligaste miljöproblem. Problemet är visserligen inte nytt, men det har vuxit i omfattning , och en rad större olyckor på skilda håll i världen har fått katastrofala följder för miljön. Vi minns supertankern förlisning vid södra kust. Ca olja rann ut i havet. Vi minns Amoco , vars haveri förstörde en stor del av den franska . olja vräktes då ut i havet och sköljdes upp på stränderna. 1 1979/80. Vid dessa båda tillfällen rörde det sig om olyckor - de värsta i sitt slag som inträffat i farvatten. Men också på andra håll i världen har oljekatastrofer inträffat och vållat enorma skador. Och det rör sig inte bara om fartyg - även oljeborrningarna i havsdjupet har drabbats av svåra olyckor med stora oljeutsläpp. Den är fortfarande en katastrofplats där havets organismer dör, där fisket för åratal framåt är förstört, och där kustbefolkningen hamnat i en ytterst svår ekonomisk situation. Även har drabbats av oljekatastrofer vid kusterna. kom ett stort oljebälte drivande in mot och vållade stora skador på miljön - både på badstränder och klippor, på livet i vattnet och på sjöfågeln. Denna olja kom inte från något havererat fartyg. Sannolikt var det ett fartyg som rengjort sina oljetankar till sjöss och släppt ut oljeresterna avsiktligt! Knappt hade man lyckats sanera och nödtorftigt rensa upp efter all den olja som då lagt sig utmed ett stort kustavsnitt förrän nästa stora oljekatastrof drabbade vårt land, i . Stora naturvärden hotades, och ett tungt och dyrbart bekämpningsarbete pågick . Men inte ens stränder och klippor kan helt återställas genom saneringsarbetet. Det tar år innan skadorna läkts i den synliga naturen. torde det ta innan livet i havet är någorlunda återställt - om det över huvud taget låter sig ske. Oljekomponenter tas upp i organismer, genetiska förändringar kan inträffa, artrikedomen och fiskproduktionen kanske aldrig blir vad den varit. Till det känsliga i den miljön hör också sälar och sjöfågel. Olje- och kemikalieutsläpp har plågat faunan kring våra kuster. Av den en gång så stora sälstammen i finns endast ett fåtal djur kvar. Även vissa sjöfåglar är praktiskt taget utrotade. Oljeskador har givetvis också ekonomiska följder. Fisket försämras, turistnäringen kan lida svåra avbräck. Efter oljekatastrofen i - som på intet sätt kan jämföras med de nämnda katastroferna i och - blev det en sämre turistsäsong 1979 för badorterna i den del av landskapet där oljan flutit i land. En sanering och tvättning (!) av stränderna hade visserligen skett - till dryga kostnader - men många turister skrämdes av det som skett. Så sent som detta år kom ett nytt hotfullt larm om oljeutsläpp inpå kusten i mellersta . Tack vare ett snabbt och effektivt arbete av de enheter som ingår i oljeskyddsberedskapen lyckades man bekämpa den kringflytande oljan och avvärja en ny miljökatastrof utmed stränderna. Oljebekämpningen med kemikalier kan dock i sin tur medföra negativa effekter på havets miljö. Men det förhållandet att även bekämpningen i sig har negativa följder bör ytterligare skärpa kraven på verkliga kraftansträngningar och helt igenom effektiva åtgärder mot oljeutsläpp av alla de slag, liksom på åtgärder som eliminerar fartygsolyckor som leder till oljeutsläpp. Vid varje ny oljekatastrof väcks debatten om motåtgärder. Och över nästan hela världen är man uppmärksam på den miljöns sårbarhet. Det talas också mycket om åtgärder mot oljeutsläpp och tankerolyckor. Det väcks också många förslag. Men vart har allt talet och uppmärksamheten lett till i handling och verkligt effektiva åtgärder? Sjöfarten är som bekant internationell, och över alla världshav pågår en ständig skeppning av olja. Följaktligen måste oljehotet angripas med internationella konventioner överenskommelser mellan all världens sjöfarts- och kustnationer om en gemensam lagstiftning som skall skydda havet, stränderna, fisket, faunan och hela den miljön. Det är helt enkelt en stor global räddningsaktion av förebyggande slag som är nödvändig. En del har skett i detta syfte , men allför litet och bara en början. Visserligen är det ett känt faktum att internationella konventioner oftast är mycket svåra att åstadkomma. Deltagande länder skall först blir överens, därefter ratificera ingångna avtal. Det kan ta decennier - och inte ens då leda till effektiva åtgärder. Utfiskningen av en gång rika fiskevatten och utrotningen av valarna är dystra erfarenheter av svårigheterna med internationell lagstiftning. Oljehotet mot varje kustnation är dock så allvarligt och drastiskt exemplifierat att förutsättningarna för långtgående konventioner på detta område torde vara goda i förhållande till vad som gällt på exempelvis fiskets område. Det bör således finnas en önskan från varje land som har egna kuster att vilja eliminera riskerna för oljeskador. Detta framgår också av de internationella överenskommelser som träffats och där givetvis är aktiv deltagare. Ett problem kan dock de stater utgöra som förser fartyg över hela världen med s. k. bekvämlighetsflagg. Även dessa nationer måste ingå i den internationella lagstiftning som är nödvändig för att uppnå ett tillfredsställande skydd mot framför allt oljeutsläpp från fartyg. Det står nämligen helt klart att effektiva åtgärder medför kostnader för transportörerna av olja - en kostnad som visserligen måste tas ut i konsumtionsledet men som också ger möjlighet till konkurrensfördelar för en fartygsnation som inte vill inordna sig i en internationell lagstiftning av detta slag. Orsaken till sådana oljeutsläpp som inte beror på haverier eller andra olyckor är att fartygen emellanåt måste rengöra och tömma sina oljetankar. När detta sker på öppet vatten, i stället för i en mottagningsanläggning i en hamn, är det som regel avsiktligt. Det är bekvämast och billigast för fartyget! Gjorda beräkningar anger att ca olja rinner ut i haven. En tredjedel av denna stora kvantitet kommer från sjötransporter till en del i samband med haverier men mestadels genom utsläpp från fartyg. Utsläppen i svenska farvatten uppskattas till 40-70 000 ton . Här svarar sjöfarten för ungefär en fjärdedel. Utsläppen från land är således betydligt större än fartygsutsläppen i svenska vatten, men utsläppen från fartyg får sammantaget betydligt större skadeverkningar genom den miljöns känslighet. Av utsläppen från fartyg upptäcks endast en mindre del. finns oljan under vattenytan för att sedan sjunka och helt undgå upptäckt. Av de oljeutsläpp som upptäcks är det emellertid svårt och i de flesta fall omöjligt ännu så länge - att spåra och avslöja den ansvarige. Man räknar med att endast en tiondel av de upptäckta fallen leder till att den ansvarige avslöjas. Syndare som går fria har emellertid groteska situationer inträffat, när man avslöjat ett fartyg som gjort sig skyldigt till oljeutsläpp. Så var exempelvis fallet med det grekiska fartyg som härom året fotograferades från flyg, medan det släppte ut olja i , inte långt från svenska skärgården. Men fartyget tog ingen notis om upptäckandet och de svenska protesterna. Det befann sig på internationellt vatten, oåtkomligt för svensk lagstiftning och rättskipning. Av detta exempel framgår hur nödvändigt det är att åstadkomma en lagstiftning mot oljeutsläpp gällande alla länder och alla fartyg. Det står fullt klart att en större del av utsläppen från fartyg är medvetna och att en mindre del beror på slarv och olyckor. De medvetna, avsiktliga, oljeutsläppen görs sålunda till havs i stället för i mottagningsanläggningar i hamnar. I tar man ingen avgift när fartygen rengör sina oljetankar vid sådana anläggning ar, men för fartygen innebär det en viss liggetid och således en kostnad. Det är alltså av krasst ekonomiska skäl som de avsiktliga oljeutsläppen sker. Och oftast torde endast ett fåtal, kanske bara ett par man ur besättningen vara ansvariga för dessa tankrengöringar med utsläpp till sjöss. Oljan blir synlig för ögat först långt akteröver i fartygets kölvatten. Dessa omständigheter anger hur svårt det är att komma till rätta med de avsiktliga tankrengöringarna till sjöss. Det räcker med att ett par tre man ombord får uppdraget att tömma spilloljan till havs. Besättningen i övrigt kan hållas utanför handlingen. Därför räcker det inte med förbud mot oljeutsläpp i havet. Flera åtgärder, som innebär effektiv kontroll, måste sättas in för att göra en förbudslagstiftning meningsfylld. En del åtgärder måste genomföras omgående i avvaktan på att nationella oljeskyddskonventioner och internationell övervakning av verkligt effektivt och heltäckande slag kommit till stånd. Vi motionärer har nämligen den uppfattningen att de miljöfarliga sjötransporterna, som förutom olja också består av kemikalier av olika slag, utgör ett så allvarligt problem att det krävs en kombination av både snabba åtgärder och långtgående målsättningar för att motverka föroreningarna i haven. Problemens omfattning borde man ha tagit fasta om inte förr så vid det tillfälle då den välkände författaren efter en atlantsegling slog larm om de omfattande föroreningar han mötte även långt ute på Sydatlanten. Målsättningen måste bli att skapa rena världshav, rena farleder och rena kuster över hela vår jord. Och sätter man inte upp detta mål i - och anstränger sig för att förverkliga det - kommer det snart att vara . Varje nation som bedriver sjöfart, och/eller har egna kuster, måste självfallet manas till att medverka i ansträngningarna - och med eget ansvar eftersträva målsättningen om rena hav etc. Att kan och bör gå i bräschen för detta ser vi motionärer som naturligt. Dels har vi redan hunnit långt på miljöteknikens område och ställer stora krav på miljön i vårt eget land, dels har vi i detta avseende våra långa kuststräckor att skydda. Allt talar för att lejonparten av de oljeutsläpp från fartyg som skett utmed svenska vatten gjorts av utländska sådana. Det gäller således att upprätta ett åtgärdsprogram som dels tar sikte på de miljöfarliga sjötransporterna och de landbaserade utsläppen i det egna territoriet, dels gör tankers och andra fartyg som seglar under svensk flagg eller har svenska ägare till föredömen för andra nationer. Vi vinner själva på detta. I sammanhanget skall man också observera den riskfaktor som oljeborrningar till havs utgör. Den nämnda oljeborrkatastrofen i är den värsta av vad som inträffat. Men även i inträffar olyckshändelser med varierande följder. Man kan räkna med att åtskilligt av den olja som runnit ut från dessa oljeborrton flutit in på svenskt vatten och åstadkommit skador. Där finns en hotbild som kräver ständig vaksamhet från vårt lands sida. I betänkandet från den statliga kommittén för miljörisker vid sjötransporter (SOU 1979:43) framläggs ett relativt omfattande program. I det välskrivna betänkandet redovisas en mängd fakta om bl. a. oljeutsläppen, gällande regler och lagstiftning, internationella konventioner, fartygens konstruktioner och förslag till tekniska förbättringar m. m. Framlagda förslag synes i stort sett vara välmotiverade och mestadels förnuftigt utformade. Utredningen har gett ett gott underlag för ett fortsatt arbete i syfte att åstadkomma effektiva åtgärder. Men i några viktiga avseenden måste det till kraftfullare grepp och mera långtgående målsättningar än vad utredningen föreslår i sitt femårsprogram. Vi motionärer anser det nödvändigt att ges omfattande och mer konkreta uppgifter på detta område. Ett totalförbud mot oljeutsläpp - utan fria zoner - måste förverkligas för samtliga nationer, gällande både internationella och nationella vatten, världshav och innanhav. Redan befintliga oljeskyddskonventioner - exempelvis och Nordsjökonventionen - måste ytterligare förstärkas. De globala konventionerna måste tillämpas av fler stater i snabbare takt. En övervakning av efterlevnaden bör också snabbt komma till stånd. För den skull behövs en kontroll både ombord på tankfartygen och i hamnar som fartygen anlöper. För att övervaka att fartygen inte släpper ut spillolja i havet behövs miljöombud på fartygen, ett slags samhällskontrollanter. Men till skillnad från utredningsförslaget från den nämnda kommittén anser vi att dessa miljöombud icke skall tillhöra den rederianställda besättningen och ha annan huvudsaklig befattning ombord. För att övervakningen skall bli effektiv måste ändå en kombination av kontrollåtgärder sättas in, och därför kan miljöombuden arbeta med ett slags flygande besiktning, som inte nödvändiggör att vederbörande ständigt befinner sig ombord på ett och samma fartyg. Tekniska möjligheter bör finnas för att åstadkomma en plombering av kranarna i det system som används för tanksköljning och utsläpp från fartygens oljetankar. När ett fartyg lämnar en hamn kan de särskilda miljöombuden i samarbete med exempelvis tullmyndigheten låta plombera sådan kranar. Några utsläppsmöjligheter skall då inte finnas utan att plomberingen bryts. Kontrollen av detta kan då ske antingen under fartygets gång eller vid ankomsten till en ny hamn. En internationell lag skall ange att all tankrengöring och tömning av oljerester måste ske i särskilda mottagningsanläggningar som skall finnas i hamnar. Även innan en sådan lagstiftning blir internationell, bör tillsammans med och kunna besluta om tillämpning därav i och . Det borde vara möjligt att inom ramen för den havsrättsliga uppdelningen i ekonomiska zoner och territorialhav medge kontroll av fartyg till sjöss i vad gäller oljeskyddet. Den målsättning vi framför beträffande bl. a. miljöombud i internationell tjänst förutsätter sådana kontrollmöjligheter, exempelvis i inloppen till . Det är emellertid angeläget att möjligheter ges till övervakning, även på internationellt vatten, av redan nu gällande oljeskyddskonventioner. En översikt av internationella överenskommelser och svensk lagstiftning rörande vattenförorening från fartyg har lämnats i bilaga 12 till betänkandet (SOU 1977:4345) från kommittén för miljörisker vid sjötransporter. Där lämnas redogörelser för bl. a. och Nordsjööverenskommelsen . Vidare finns en överenskommelse mellan de nordiska länderna (den s. k. Köpenhamnsöverenskommelsen) om samarbete i fråga om kontrollen av efterlevnaden av bestämmelser till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja. Gällande svenska bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns i två skilda lagar, lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom och lagen (1972:275, ändrad 1976:7) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Dessa lagar bygger på resp. oljeskyddskonventionen (1954). En metod för att avslöja den ansvarige vid ett oljeutsläpp är den s. k. partikelmärkningen av olja. Ett metallpartikelpulver hälls i fartygens tankar. Försök genomfördes och utvärderades i och gällde då lastoljerester. Om sådan märkt olja upptäcks i havet, skall fartygets identitet kunna spåras efter en omedelbar analys av oljans partikelmärkning. Det blir så att säga fartygets tumavtryck. Det är angeläget att de fortsatta försöken intensifieras och även omfattar brännolja. Ännu så länge har det visat sig svårt att åstadkomma juridiskt bindande bevisning, men förhoppningsvis kan större ansträngningar i försöksverksamheten leda till goda resultat - allt i syfte att åstadkomma en världsomspännande kontrollmöjlighet som leder till snabb identifikation av fartyg som gjort sig skyldiga till oljeutsläpp. Vi har tidigare i denna motion framhållit de stora skadeverkningarna vid oljeutsläpp. En lagstiftning om påföljder för den ansvarige finns. Vi förordar dock att påföljderna blir mera kännbara, både i vad gäller bötesstraff, frihetsberövande och skadestånd. När det gäller ersättningsanspråken är det visserligen svårt att exakt ange de ekonomiska konsekvenserna för bl. a. fisket och turistnäringen, men även grova uppskattningar måste kunna ligga till grund för ersättningskrav på det ansvariga fartyget och dess rederi. Givetvis skall den ansvarige även ådömas att svara för sanerings- och bekämpningskostnaderna för ett oljeutsläpp. När det gäller förebyggandet av olyckor, främst grundstötningar och kollisioner, som leder till oljeutsläpp, krävs av allt att döma ett utökat lotstvång. I princip bör alla större tankfartyg ha skyldighet att ta lots ombord vid färd på svenskt vatten. Även farledsutprickningen har visat sig vara en svag länk i skyddet mot oljeolyckor. I starkt trafikerade liksom i svårnavigerade farleder bör en avsevärd förbättring av utprickningen komma tili stånd. föreligger en rad möjligheter att bättre tillvarata tekniska navigeringshjälpmedel. Långt gående krav måste härvidlag ställas på tankfartygens utrustning. Med hänvisning till vad som här anförts hemställs* att beslutar att hos regeringen hemställa om ett program för fortsatt svenskt arbete i syfte att skyndsamt nå fram till oljeskyddskonventioner som innebär totalförbud mot oljeutsläpp och bl .a. innebär internationella kontrollåtgärder och *Se även motion 1979/80:1896. övervakning av efterföljden, samt ett åtgärdsprogram innebärande bl. a. att den svenska lagstiftningen om påföljder vid oljeskador skärps. () BO () () () () () () ()