bet · G401LU19 · 1980-12-31 00:00:00 — betänkande 1980/81:19 om begränsning av redares skadeståndsansvar I motion 1980/81:1584 av BirgerRosqvist (s) och () yrkas att hos regeringen begärinifiativ syftande till snara förslag om ändringar av det begränsaderedaransvaret. Motionärerna framhåller att skador orsakade av fartyg kanuppgå till avsevärda belopp. Som exempel nämner de fartygskollisionen medTjörn-bron 1980. Enligt mofionärerna kan med gällande regler om skadeståndsbegränsningskadeståndet för det Liberiaregistrerade fartyget , som orsakaderaset av , inte beräknas bli mer än 6 milj. kr. trots att kostnadernaför nytt brobygge m. m. beräknats fill ca 209 milj. kr. Dessa kostnader får istället till övervägande del betalas av staten och kommunen. Motionärerna hänvisar till att nuvarande regler om delbegränsade redaransvaret bygger på en konvention samt fill att enny konvention på området antagits i . Konventionen som innebäratt begränsningsbeloppens storlek höjs har ännu inle undertecknats av Sverige.Motionärerna erinrar vidare om att lagutskottet uttalade attdet fanns behov av en revision av reglerna på detta område. Enligt motionärerna bör det begränsade redaransvaretändras för alt svara upp till nutida krav. Motionärerna är medvetna om attfrågan föranleder förhandlingar med flera länder och berör olikaintresseinriktningar. Men motionärerna vill ändå hävda att man från svensktregeringshåll med kraft bör eftersträva en lösning som i framfiden ställerhamnägare och ägare av broar och annan egendom i en väsentligt bättre situationän vad som är fallet vid olyckor och haverier orsakade avfartyg. Ansvarigheten för skador fill sjössbestäms enligt skadeståndsrättsliga regler och sjölagens (1891:35 s. 1)bestämmelser om redaransvar. Den grundläggande ansvarighetsregeln, den s. k.culparegeln, återfinns i 2 kap. 1 8 skadeståndslagen (1972:207) och innebär attvar och en som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållat skada är skyldig attersätta skadan. Den allmänna culparegeln kompletteras med regler omarbetsgivarens s. k. principalansvar. Enligt 3 kap. 1 S skadeståndslagen ärarbetsgivare ansvarig för skada som vållas av hans arbetstagare. På detsjörättsliga området ersätts emellertid denna bestämmelse av en specialregel i233 8 1 1980/81. 8 samt Nr 19 LU1980/81:19 2 sjölagen (SjöL). Enligt detta stadgande gäller alt redareär ansvarig för skada som vållas av befälhavare, besättningen eller lots genomfel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållasav annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete ifartygels tjänst. Mot skadevållaren har redaren regressrätt. Denna rätt tordenumera vara av mindre prakfisk betydelse med hänsyn till den i skadeståndslagen(4 kap. 1 8) upptagna begränsningen av skadeståndsansvaret för dem som vållatskada ("synnerliga skäl"). Föreligger ansvarighet för redare är ansvarigheten enligt234 8 SjöL begränsad i fråga om alla viktigare praktiska situationer, t. ex.när det gäller ersältning för skada på passagerare eller egendom ombord,ersättning för skada på person eller egendom, om skadan vållats av någon sombefinner sig på fartyget, och ersättning för skada på hamnanläggning, bassängeller segelbar vattenväg. Redarens ansvarighet är dock inte begränsad när delgäller skada som åsamkas bl. a. de ombordanställda. Begränsningen gäller inleheller i fråga om ansvarighet på grund av fel eller försummelse av redarensjälv såvitt han inte begått felet i egenskap av befälhavare ellerbesättningsmedlem på fartyget. Reglerna om redares ansvarighetsbegränsninggäller även fartygsägare, som är redare, eller den som i egenskap av befraktareeller eljest handhar fartygets drift i redarens ställe. Redarens ansvarighet är enligl 235 och 236 88 SjöLbegränsad lill visst belopp per ton av fartygets dräktighet, s. k. ansvarston.Lagen bygger på ett system med två ansvarsbelopp, varav det ena skall läckapersonfordringar och det andra egendomsfordringar. I den mån personfordringarnainte får full betalning ur det förstnämnda beloppet får de på lika villkorkonkurrera med egendomsfordringarna i det senare beloppet. Egendomsfordringarnakan däremot aldrig betalas ur det belopp som avser personfordringar.Ansvarsbeloppet för personfordringar utgör (ca . )per ton av fartygets dräklighet dock (ca .) ochansvarsbeloppet för egendomsfordringar (ca .) per ton, dockminst (ca . Enligt 237 och 238 88 SjöL skall kvarstad och annanhandräckning för fordran, beträffande vilken ansvarigheten är begränsad, vägrasoch redan beviljad sådan åtgärd hävas om redaren på vissl närmare angivet sättställer säkerhet för fulla ansvarighetsbeloppet. Bestämmelserna om ansvarighetsbegränsning gäller ej ifråga om atomskada och oljeskada (344 S SjöL). nämnda i sjölagen intagna regler bygger på en i Brysselår avslutad konvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägareav fartyg som används lill fart i öppen sjö. Konventionen har tillträtts av 28stater. Det kan anmärkas alt minimiansvarsbeloppet för egendomsskador enligtkonventionen utgör eller ca . De nordiska ländernahar dock utnyttjat en reservationsmöjlighet och har, såsom framgår ovan,bestämt minimiansvarsbeloppet för egendomsfordringar lill . LU1980/81:19 3 Konventionen ger vidare fördragsslutande stat möjlighetatt göra förbehåll mol all tillämpa den på bl. a. fordringar som avserersättning för skada på hamn-, bassäng- eller valtenvägsanläggning. Dennareservationsmöjlighet har dock inte utnyttjats av och övriga nordiskaländer. Vid sidan av ovannämnda regler som gäller för redarestotala ansvar, dvs. den generella ansvarighetsbegränsningen eller den s. k.globalbegränsningen, finns särregler med ytterligare begränsningar. Deviktigaste specialreglerna om särskilda begränsningssummor anknyter samtligatill transporterat gods (120 S SjöL) samt lill transporterade passagerare ochresgods (192 8 SjöL). Regler om begränsning av redaresskadeståndsansvar har funnits i de flesta sjörättssystem. Reglernahar emellertid företett stora olikheter bl. a. när det gäller sättet förbegränsningens genomförande. Från början var ansvaret i de flesta länder i eneller annan form begränsat fill sjöförmögenheten, dvs. lill fartyg och frakteller dess värde efter olyckan. Hade fartyget gått förlorat gick därmed ocksåde skadelidandes möjligheter att få betalt för sina fordringar förlorade.Begränsningen gällde i regel alla skador som uppkommit per resa. Detta systemgäller alltjämt i vissa länder, såsom , , och vissa sydamerikanskaländer. I den engelska rätten var dock ansvaret begränsat tillsjöförmögenhetens värde före olyckan. I utvecklades i millen av1800-lalet ett annat syslem enligt vilket ansvaret för alla skador som uppkomvid en och samma olycka var begränsat till visst belopp per ton av fartygetsdräktighet. Detta system har sedermera spritts till andra europeiska länder,bl. a. de nordiska. Även när det gäller vilka slag av fordringar som omfattasav redarens begränsningsrätt har rättssystemen skilt sig åt. För att försöka åstadkomma ett internationellt enhetligtsystem antogs en konvention rörande fastställande av vissa gemensammabestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg somanvänds till fart i öppen sjö. Konventionen, som hade förberetts av föreningenför internationell sjörätt, (), utgjorde enkompromiss mellan de båda typerna av begränsningssystem. Enligt konventionenkunde redaren såvitt avsåg sakskador välja mellan begränsning tillsjöförmögenhetens värde efter olyckan eller begränsning till ett visst beloppper ton av fartygets dräktighet. Beträffande personskador skulle oberoende avsjöförmögenheten inträda en ytterligare ansvarighet intill visst belopp per tonav fartygets dräktighet. Om personskadorna inte erhöll full täckning ur dettabelopp, fick de för återstoden konkurrera med egendomsfordringarna i det beloppsom gällde för dessa senare fordring- LU 1980/81:19 4 konvention fick tämligen ringa anslutning.Ett nytt försök att åstadkomma internationellt enhethga regler på områdetgjordes därför av CMI, vilket resulterade i den ovannämnda konventionom begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart iöppen sjö. Enligt denna konvention kan, såsom utskottet tidigare anfört,begränsning av ansvaret till sjöförmögenhetens värde över huvud taget inte ske.Ansvarsgränserna bestäms i stället fill visst belopp per ton av fartygetsdräktighet. Frågan om begränsning av redares skadeståndsansvar,den s. k. globalbegränsningen, behandlades av medanledning av en motion (1975/76:1120) med yr-kande om inifiativ syftande ny internafionell överenskommelse om redaransvaret. Isitt av godkända betänkade (LU 1976/77:10) konstaterade utskottet atlden gällande kraftiga begränsningen av det sjörältsliga skadeståndsansvaretledde sig helt otidsenlig mot bakgrund av de betydelsefulla förändringar somden svenska skadeståndsrälten undergått . Utskottet framhöll attäven ett litet fartyg kunde orsaka avsevärda skador. Med så småbegränsningsbelopp, som t. ex. . för de minsta fartygen, löpte enskadelidande risk att inte få en godtagbar ersältning för sina skador. Medhänsyn till det anförda delade utskottet mofionärernas uppfattning att detfanns behov av en revision av reglerna om redares skadeståndsbegränsning.Genom att en ny konvention om en begränsning av det sjörältsligaskadeståndsansvaret antagits på en konferens i hadeemellerfid syftet med motionen blivit tillgodosett. Fråga huruvida Sverigeskall godkänna konventionen borde enligt utskottets mening inte prövas i detföreliggande ärendet. Som framgår av del tidigare anförda antogs den 19november 1976 i en ny konvention om sjörättsligt skadeståndsansvar(Convention on limilation of liability for clainjs). Konvenfionen harännu ej trätt i kraft. Beträffande konventionensinnehåll kan följande nämnas. Samtligapersoner som enligt konvention äger åberopa ansvarighetsbegränsningomfattas av den nya konvenfionen. Dessutom har kretsen avbegränsningsberättigade i viss mån utvidgats. Sålunda införs särskilda reglerom begränsningsrätt för bärgare. Med bärgare förstås var och en som utförtjänster i direkt samband med ett bärgningsföretag. Till bärgningsoperationerräknas också vissa åtgärder avseende atl omhänderta, förstöra elleroskadliggöra förolyckade fartyg eller last samt åtgärder avsedda att förhindra LU 1980/81:19 5 ellerminska risken att skada uppkommer. Närdet gäller vilka fordringar som omfattas av begränsningsrätten harbegränsningsområdet både utvidgats och inskränkts i förhållande fill vad somgäller enligt konvenfion. En utvidgning har skett främst genom attfordringar som avser rena dröjsmålsskador samt kostnader för förebyggandeåtgärder omfattas av konventionen. Begränsningsområdet har inskränkts bl. a.genom att fordringar som avser sådan ersättning för oljeskada som omfattas av1969 års konvention eller eventuella tilläggsprotokoll har uteslutits. Detsammagäller fordringar mot innehavare av atomfartyg med anledning av atomskada.Någon motsvarighet till möjligheten konvention för konventionsstatatt göra förbehåll mot atl tillämpa konventionen på fordringar, som avserersättning för skada på hamn-, bassäng- eller vattenvägsanläggningar, har inteupptagils i den nya konventionen. Konventionenhar bibehållit konvenfions system med två ansvarsbelopp, varav det enaskall täcka personfordringar och del andra egendomsfordringar, och med rätt förpersonfordringar, som inte får full betalning, att konkurrera medegendomsfprdringarna i det senare beloppet. Begränsningsbeloppens storlek haremellertid höjts avsevärt. Vidare har man övergett Poincaréfrancs somberäkningsenhet och i stället övergått till Special Drawings Rights (specielladragningsrätter). Denya minimiansvarsbeloppen utgör för personfordringar ca . och föregendomsfordringar ca . och gäller för fartyg med ett bruttotonnagesom inte överstiger . Härefter ökar begränsningsbeloppen stegvis iförhållande fill fartygets storiek. Ökningarna blir något mindre per steg förde större fartygen. För ett fartyg med ett bruttotonnage av uppgåransvarsbeloppet för personfordringar till ca 269 milj. kr. och föregendomsfordringar till ca 133 milj. kr. Frånovannämnda begränsningsregler gäller vissa undantag dels beträffande bärgaresrätt till ansvarsbegränsning, dels i fråga om personskador som drabbar ettfartygs egna passagerare. För krav som grundar sig på sistnämnda slag av skadorgäller en särskild ansvarighetsgräns. Denna bestäms inte med hänsyn tillfartygels tonnage utan på grundval av det antal passagerare som fartyget ärberättigat att föra enligt det för fartyget utfärdade cerfifikatet. Med tankepå de största passagerarfartygen föreskrivs dessutom ett maximibelopp på ca 133milj. När det gäller skador på det egna fartygets passagerare innebär den nyakonstrukfionen av globalbegränsningen att det endast i undantagsfall torde bliaktuellt att tillämpa reglerna om globalbegränsning på passageraresskadeståndsfordringar. Konventionenger fördragsslulande stat rätt att i sin nationella lagsfiftning intabestämmelser som ger fordringar som avser ersättning för skador påhamnanläggningar, bassänger, vattenvägar och navigationshjälpmedel företrädeföre fordringar som avser andra egendomsskador. En konventionsstat får också isin nationella lagstiftning införa särskilda regler om ansvarsbegränsning förfartyg under . Vidare får införas särregler för fartyg som LU 1980/81:19 6 användsi inre farvatten. Frågan om fillträde till konventionen haröverlämnats till sjölagsutredningen för prövning. I ett avgivetbetänkande (SOU 1981:8) Översyn av sjölagen 1 föreslår utredningen att Sverigeskall säga upp konvention och tillträda den nya konventionen.Utredningen föreslår i anslutning härtill atl sjölagens regler i 10 kap. ombegränsning av redares skadeståndsansvar ändras. Den föreslagna lagstiftningenbör enligt utredningen sättas i kraft så konvention upphört attvara bindande för . Somovan redovisats ger konvention i vissa hänseenden konvenfionsstaternamöjlighet att i nationell lag ta in bestämmelser som skiljer sig frånkonvenfionens regler. Detta gäller bl. a. fordringar i anledning av skada påhamnanläggningar, bassänger, segelbara vattenvägar och navigationshjälpmedel.Sådana skadeståndskrav kan ges prioritet före andra sakskadefordringar. Enligtvad utredningen har inhämtat är skador på hamnanläggningar m. m. relafivtsällsynta i och har hitfills inte visat sig medföra en ekonomiskbelastning av någon betydelse för hamnarna. Det föreslås därför inte någonprioritering av sådana skadeståndskrav. På likartade grunder anser utredningenatt inte heller bör utnyttja den i konventionen givna möjligheten attfrån begränsningsreglerna undanta kostnaderna för avlägsnande av fartygsvrakoch liknande åtgärder. Närdet gäller möjligheten att införa särskilda regler om ansvarsbegränsning förfartyg under , konstaterar utredningen att även dessa fartyg kan orsakabetydande skador. Utredningen framhåller att det är angeläget altansvarsgränserna inte sätts så lågt atl skadeståndet fill väsentlig del mistersin funktion att, så långt det av försäkringsmässiga skäl är möjligt, beredaskadelidande ersättning. De mindre fartygen kan, enligt vad utredningen harinhämtat, för rimhga kostnader försäkras så att ansvaret upp till konventionensbegränsningsbelopp blir täckt. Utredningen har därför ansett att del inte finnsanledning att för dessa fartyg föreskriva lägre ansvarsgränser än vadkonventionen stadgar. Utredningenhar inte heller funnit skäl alt utnyttja den möjlighet som enligt konventionenfinns att införa särregler för fartyg som används i inre farvatten, utanbestämmelserna om globalbegränsning föreslås, liksom , gälla bådesådana fartyg och havsgående fartyg. Däremot är begränsningsreglerna inlefillämpliga på svävarfarkoster. Ifråga om borrningsfartyg och flyttbara plattformar samt krigsfartyg och vissaandra statsfartyg har utredningen föreslagit särskilda bestämmelser. En redare blir enligt gällande reglerskadeståndsskyldig om han eller någon av hans anställda genom vårdslöshetvållar skada. LU1980/81:19 7 emellertid enhgt 235 8 sjölagen vid varje olyckstillfällebegränsat till ett visst belopp av fartygets dräktighet, s. k. ansvarston. Videgendomsskada utgör ansvarsbeloppet 1 000 s. k. Poincaré-francs, (ca . )per lon, dock (ca ). Om personskada inträffar äransvarighetsgränsen (ca .) per ton, dock (ca ). Reglerna bygger på en i avslutadkonvention angående begränsningar av ansvarigheten för ägare av fartyg somanvänds i fart i öppen sjö. I motionen anförs att reglerna om det begränsaderedaransvaret bör ändras för att svara mot nutida krav. Mofionärerna hänvisartill att en ny konvention, som innebär en höjning av begränsningsbeloppensstorlek, antogs i men att den ännu inte undertecknats avSverige. Motionärerna erinrar vidare om atl lagutskottet i december 1976uttalade att det fanns behov av en revision av reglerna på detta område. Enligtmotionärerna bör regeringen med kraft eftersträva en lösning som i framtidenställer hamnägare och ägare av broar och annan egendom i en väsentligt bättresituation än vad som f n. är fallet vid olyckor orsakade av fartyg. Med stöd avdet anförda yrkar mofionärerna atl hos regeringen begär initiativsyftande lill snara förslag om ändringar av det begränsade redaransvaret. Som motionärerna påpekat behandlade utskottet medanledning av en motion frågan om begränsningen av redares skadeståndsansvar. Isitt av godkända betänkande (LU 1976/77:10) uttalade ulskotlel atlden gällande kraftiga begränsningen av det sjörättsliga skadeståndsansvarettedde sig helt otidsenlig mot bakgrund av de betydelsefulla förändringar somden svenska skadeståndsrätten undergått . Utskottet framhöll alläven ett litet fartyg kunde orsaka avsevärda skador. Med så småbegränsningsbelopp, som t. ex. . för de minsta fartygen, löpte enskadelidande risk alt inte få en godtagbar ersättning för sina skador. Medhänsyn till det anförda fanns det enligt utskottels mening behov av en revisionav reglerna om redares skadeståndsbegränsning. Genom att en ny konvention om enbegränsning av det sjörättsliga skadeståndsansvaret då antagits hadeemellertid syftet med motionen blivit tillgodosett. Utskottet vill nu ånyo understryka vikten av att enändring av reglerna om redares skadeslåndsbegränsning kommer till stånd. Denuvarande reglernas svaghet kan illustreras av olyckan med påseglingen avTjörnbron 1980. Enligt vad som framkommit kan det påseglande fartygets redare,om han slutligen blir skadeståndsskyldig, ej åläggas högre skadestånd än sommotsvarar ca 1/35 av de beräknade skadorna. Som motionärerna påpekat antogs iLondon en ny konvenfion i vilken begränsningsbeloppen höjts betydligt.En närmare redogörelse för konventionens innehåll finns inlagen på s. 45.Frågan om tillträde till konventionen har prövats avsjölagsulred-ningen. I ell avgivet betänkande föreslår utredningenatt skall tillträda och säga upp Brysselkonven- LU 1980/81:19 8 tion.Utredningen föreslår i anslutning härtill att sjölagens regler om begränsningav redares skadeståndsansvar ändras. De föreslagna lagändringarna bör enligtutredningen sättas i kraft så konvenfion upphört att varabindande för , dvs. oberoende av om Londonkonvenfionen då trätt i kraft. Genomatt sjölagsutredningcn nu föreslagit att skall fillträdaLondonkonvenfionen och lagt fram förslag till därav.föranleddalagändringar får syftet med motionen anses ha blivit tillgodosett. Utskottetförutsätter att regeringen med hänsyn till frågans vikt föreläggerriksdagen förslag på grundval av utredningens betänkande. På anförda skäl hemställerutskottet att avslårmofion 1980/81:1584. Närvarande:Lennart (), (), () *, Sfig (), (), i (s), (), IngemarKonradsson (s), (), (), (), (), (), ()* och PerStenmarck (m). Ej närvarande vid betänkandets justering.