bet · G401TU28 · 1980-12-31 00:00:00 — Investeringsutgifterna förT3-alternativet är enligt tabellen på sid 21 och sammanställningen ovan totaltca större än för alternativet med inrikestrafiken i A-piren.Kapitalkostnaden blir över perioden fram av samma storleksordningi de båda fallen. Beträffandeårliga driftkostnadsskillnader mellan alternativen kan följan- I beräkningarna ingår flygföretagens, luftfartsverkets ochStockholms Lokaltrafiks kostnader. + \,6 (exkl charter) -1,0 -1-10,0 -1,0 -1-0,6 Alternativet med inrikestrafiken förlagd tillA-piren ger således fram lägre driftkostnad perär än T3-alternalivet. Dessutom räknar med intäktbortfall pga flyttningtill T3 på ca 23 milj. kr. jämfört med ett piralternativ. Luftfartsverkethar i olika sammanhang gett uttryck för en uppfattning innebärande atl ettpermanent lerminalalternativ borde eftersträvas. Elt sådant alternativ, ihuvudsak baserat på nu kända och för den närmaste framtiden prognostiserbaramarknadsförutsättningar, borde kunna ge acceptabla ekonomiska förutsättningar.Verket har vidare ansett att ett tillfredsställande alternativ också bör haförutsättningar för utbyggnad och expansion som är marknadsanpassade iframtiden. Med tanke på verkels och övriga intressenters ekonomiska situationbör såväl investerings- som driftkostnadsmässiga överväganden få en framskjutenplats vid val av alternativ. Vidare bör en modell för flygtrafikavvecklingenstuderas. Av de olika alternativ som studeras har piralternaliv1 enligt sid 21 utretts. Delta alternativ innebär att en ny s. k. minipirbygges ut. Utredningen är ännu ej helt färdig men förslaget synes ha så mångafördelar jämfört med andra alternativ alt det f. n. allvarligt övervägs. Ävendelta alternativ är emellertid investeringsmässigt av den storleksordningen attdet ej inrymmes i verkets plan för resultatutjämning utan kan komma att i vissutsträckning påverka bl. a. taxesältningen. Flygbolagen torde vara införståddamed detta. Detta förslag torde kunnavara i operativ drift . Luftfartsverketsstyrelse har beslutat atl ompröva sitt gamla beslut om en ny permanent terminalför den samlade inrikestrafiken norr om bansyslemel (investeringskostnad ca 550Mkr) och att uppdra ål verksledningen att arbeta mot en lösning avterminalfrågan som väl överensstämmer med det s. k. piralternativet. TU1980/81:28 24 L954/81-1101/116 Betr. LIN.s utflyttning från trafikutskott har önskathöra chefens för luftfartsinspektionen uppfattning om en eventuell förskjutningi den av beslutade tidpunkten för LIN:s utflyttning frän . De av luftfartsinspeklionen krävda flygsäkerhetsåtgärdernapå för F28-trafik i ett långsiktigt perspektiv har tidigare redovisats iolika sammanhang. I samband med arbete på prop.1980/81:30 ställdes luftfartsinspektionen inför frågeställningen, vilka avåtgärderna i det totala säkerhelspaketet som var oundgängligen nödvändiga attgenomföra om skulle ges möjlighet atl vara kvar på till 1984 eller1985. svar på denna fråga var att de säkerhetshöjandeåtgärder borde genomföras, som kunde bli färdiga för att vara till nyttaför F28-trafiken och som också kunde bli till bestående nytta för den kvarvarandetrafiken efter utflyttningen av F28. a) ILS-glidbanaför bana 30 b) Kompletteringarav elanläggningar och inflygningsljus för bana 30 c) Delåtgärder påplattan Totala investeringssumman härför beräknades till 20 milj.kr. Proposifionen förutsatte att dessa åtgärder skullegenomföras. Med anledning av beslut att jettrafiken påBromma senast skall flyttas till var denämnda åtgärderna inte längre av högsta prioritet. De kunde inte bli färdigaförrän . Verkets projekteringsresurser har i första hand måstinriktas på att skapa de nödvändiga förutsättningarna på för attgenomföra riksdagsbeslutet. När nu frågan om utflyttningstidpunkten på nyttaktualiserats till följd av atl nya lösningar på studeras, görluftfartsinspektionen följande bedömning. Den tidsförskjutning, som kan bli aktuell, kan intefastslås med säkerhet förrän projekteringen kommit längre. De informationer,som lämnats av luftfartsverkets flygplatsavdelning, tyder på alt man kan fåräkna med tidsförskjutning i förhållande till nu gällanderiksdagsbeslut. Vissa alternativa lösningar kräver , andra kortare. TU1980/81:28 25 Inspektionenfinner då att man kommer relativt nära de tider som föranledde förslaget iprop. 1980/81:30 om säkerhetsinvesteringar på för . Luftfartsinspektionenanser i konsekvens härmed att ett eventuellt beslut om senareläggning av till efter skall förknippas med villkoret att de angivnasäkerhetsinvesteringarna genomförs. Högsta prioritet har därvid anordnandet avILS-glidbana för bana 30. Detta måste särskilt understrykas, eftersom enförsämring av säkerhetsstandard inträffat.Precisionsinflygningsradarn för bana 30 har nämligen på grund av ålder teknisktbrutit samman och har måst tas ur drift. Den kan inte återställas. Glidbanestödvid inflygningi dåligt väder på bana 30 saknas därför. Luftfartsinspektionenhar på grund härav begärt att luftfartsverket vidtar omedelbara åtgärder föratt anordna ILS-glidbana till bana 30. I sammanhangetbör understrykas, att berörda säkerhetsinvesteringar kommer till beståendenytta för den kvarvarande trafiken på efter F28:s utflyttning. Förframtida trafik med transportflygplan (dvs. flygplan över , t. ex.SF-340, Dash-7, större affärsflygplan) anser inspektionen det rimligt att frånsäkerhetssynpunkt kräva glidbanestöd på båda huvudbanor. Avslutningsvis vill jag framhålla attluftfartsinspektionen utgår från rent flygsäkerhelsmässiga värderingar.Sammanvägningen gentemot andra intressen och bedömningsgrunder ligger utanförinspektionens ansvar. TU1980/81:28 26 Synpunkter på terminalfrågan m. m. Till grund för flygbolagensarbetsinriktning förutsätts att beslut om utflyttningtill av LIN:s jettrafik är oåterkalleligt som princip betraktat. Mot bakgrunden av de negativa konsekvenser i funktionelltoch ekonomiskt hänseende som en flyttning till nuvarande inrikesområdet påArlanda (T3) skulle medföra, anser bolagen att bör medge en sådanmindre förlängning av lidsfristen på , att en i alla avseenden bättrelösning för det samlade inrikesflyget på kan skapas. De invändningar som flygbolagen harmot T3-lösningen är väl kända men sammanfattas dock kort nedan; -Terminalbyggnadenär för liten för att på elt fidseffektivt och komfortabelt sätt kunna ta handom de ca 3,5 miljoner årspassagerare, som redan första verksamhetsåret (1983)beräknas komma att utnyttja terminalen. Som jämförelse kan nämnas att sammavolym passagerare processas genom utrikesterminalen (A70). Tillgängligagolvytor är för T3 ca 8000 m, för A70 ca 68000 m. - På T3-rampenfinns ej möjlighet att embarkera respektive debarkera flygplan via brygga,vilket däremot är fallet i A70 och är mycket tidsbesparande. Eftersom rampenförutom inrikesflygplanen även avses för uppställning av fraktflygplan, vilkatar i anspråk fyra uppställningsplatser kommer ramputrymmet ej att tillåtauppställning av samtliga inrikesflygplan i anslutning till terminalbyggnaden.S. "remote" uppställning blir nödvändig i många fall, innebärande"bussning" av passagerare från terminal till flygplan. Detta ärtidsödande och kostnadskrävande och påverkar starkt incheckningstiderna. Iextrema fall kan bussning erfordras över en sträcka på 1,5 - 2 km. - In- ochutloppet från T3-rampen till bansyslemel är arrangerat genom en enda kanal,vilken under de dimensionerade trafiktimmarna kommer att belastas av 27flygplansrörelser program. För A70 gäller för motsvarande timmar attfem in- och utlopp skall klara av 14 flygplansrörelser. Del är lätt att inseatt graden av trafikkonflikter med åtföljande förseningar är avsevärt merakritisk i T3-området. -1 fråganom parkeringsplatser för bilburna passagerare kan konstateras, att TU1980/81:28 27 nuvarande parkeringsplatser för SAS' ca 1,3 miljonerinrikespassagerare redan är i det närmaste fullt utnyttjade. Genom anläggandeav parkeringshus i rimlig närhet lill terminalbyggnaden kan en viss utökningske. Denna är dock helt otillräcklig. På ett gångavstånd av 600-800 m frånterminalen kan ytterligare markparkeringsplatser anläggas, dock ej ierforderlig utsträckning. - Deinvesteringar av olika slag, som måste göras av Ifv och i och i anslutningtill T3-området, får en mycket kort ekonomisk livslängd, eftersomterminalområdel enligt LFV:s bedömning av kapacitetsskäl måste överges"". Enligt flygbolagens uppfattninghar området inte erforderlig kapacitet ens . Oavsettvilken bedömning som är riktig, blir konsekvenserna i båda alternativen attavskrivningskostnaderna på ett extraordinärt sätt kommer att belasta såvällfv:s som flygbolagens ekonomi. - Innebörden avföregående punkt är, att redan inom en permanentinrikesterminal måste påbörjas, varför de nödvändiga investeringarna för ensådan kan skjutas endast framåt i tiden. Investeringen i T3 måstesåledes betraktas som i det närmaste helt bortkastad. - De ekonomiskakonsekvenserna för av en T3 lösning blir mycket allvarliga.Kostnadsökningar och intäktsbortfall har beräknats medföra en resultatförsämringjämfört med fortsatt trafik med F-28 på på ca förstaverksamhetsåret på , vilket skulle innebära ett underskott pä ca 70 Mkr.Det ligger inte inom det möjligas gräns för bolaget, att genom egna åtgärder iavsevärd grad motverka underskottet. Sedan konsekvenserna avT3-allernativet klarlagts, har ett betydande utredningsarbete avseendelokaliseringsfrågan genomförts av Ifv, SAS, och (=Inrikesflygutredningen tillsatt av kommunikationsministern). Därvid harföljande alternativa lokaliseringsalternativ för SAS/diskuterats: Arbetet har utmynnat i följande gemensamma uppfattning: - Alt T3 skallavföras ur den vidare diskussionen såsom klart olämpligt från funktionella ochekonomiska utgångspunkter. - All C skalllikaså avföras ur diskussionen p.g.a. att lösningen kräver merainvesteringsmedel än vad som kan avsättas inom statsbudgeten ifrågavarande år. - Det fortsattaarbetet skall inriktas på en lösning i endera eller , TU1980/81:28 28 varvid strävan skall vara att erforderliga investeringarskall hållas inom den storleksordning, som beräknats för T3, dvs. ca 80 Mkr.Den slutligt fastställda lösningen skall vara av permanent karaktär åtminstonevad avser inrikesflyget. eller för inrikesflyget? 4.1 Gemensamma fördelar med och B jämfört med T3 Lokaliseringen av inrikesflyget iA70 utgör, oavsett vilken pir som väljes, en jämfört med T3 klart överlägsenlösning. Fördelarna är främst följande: - Godaparkeringsutrymmen finns att tillgå inom acceptabelt gångav stånd. - För utrikes-och inrikespassagerare gemensam busshållplats vid A70 kan anordnas, varigenomturtätheten i bussförbindelserna med City kan fördubblas och förbilligas.Innebär i realiteten kortare restid. - Terminalbyggnadensytor är tillräckliga framöver. - Embarkeringoch debarkering över brygga förkortar processtiden i terminalen. - Ramputrymmet ärtillräckhgt stort och kan utvidgas i etapper när dettablir nödvändigt. - Vidlokalisering av inrikesflyget i A70 kan hangarbygge för avföras fråndiskussionen. I stället bör, liksom i T3-alternativet, befintlig SAS-hangar påramp W utnyttjas av . - De ekonomiskakonsekvenserna av en A70-lösning blir mindre allvarliga än i T3-fallet.Kostnadsökningar och intäktsbortfall har beräknats medföra enresultatförsämring jämfört med fortsatt Brommalrafik med F28 på ca 52 Mkrförsta verksamhetsåret på , vilket skulle innebära ett underskott på ca22 Mkr. 4.2 Fördelar med mot för inrikesflyget En lokalisering av inrikesflygettill innebär följande fördelar jämfört med : - det från taxningssynpunkt bästa läge, som kan erhållas på . Detta framgår av bifogade kartskiss'. Eftersom inrikesflyget kommer att göra ett mycket större antal "turn-arounds" (faktor 2) än det sammantagna utrikes reguljära och charterflyg som opereras av SAS och med SAS associerade bolag, bör inrikesflyget ges företräde till det gynnsammaste terminalläget. Det förhåller sig ju också så, att"minutjakten" är mera accentuerad i inrikestrafiken än i utrikestrafiken. ' Här ej bilagd. TU1980/81:28 29 - Bogsertidernatill hangar på ramp W är kortare från än från . Eftersom antaletbogseringar till och från hangar är större för inrikesflyget än förSAS' utrikesflyg, vinnes mest för "familjen" vid lokalisering avinrikesflyget i . - Med enlokalisering i , kan inrikestrafiken expandera åt sydost utan att behövainkräkta på lfv:s driftområde och drivmedelsbolagens depåområde. En sådan expansionär ej möjlig för utrikestrafiken p. g. a. att de större flygplanen kräverstörre rörelse- och uppställningsytor. - Vidlokalisering i av utrikes reguljärflyget, kan detta vid behov expandera fritt åt söder, vilket sammantaget med expansionsmöjligheten ål sydost från för inrikesflyget, innebär alt båda trafikslagen erhåller permanenta utvecklingsbara lösningar vid denna fördelning av pirerna. -Med inrikestrafiken i , skulle gamla inrikesterminalen (strax nordost ) sannolikt utgöra en god och billig lösning som inrikes fraktlerminal för såväl som SAS. 4.3 Nackdelar med mot för inrikesflyget Mot de ovan angivna fördelarna medPir A för inrikesflyget står vissa nackdelar enligt följande; - Omflyttningenblir av större format än om väljes för inrikestrafik. Därav följer bl. a.att flyttidpunkten senarelägges något jämfört med vad som gäller för . - Omfattandeombyggnad av bagagehanteringssystemet måste genomföras, vilket kan ge vissadriftstörningar för utrikes reguljärtrafiken . - Vissa lokaler istora hallen får ett mindre lämpligt läge om utrikestrafiken bedrivs från PirB, vilket eventuellt kan medföra behov av mindre ombyggnad, - SASdataterminalanläggningar i incheckningsdiskarna med tillhörande kablage måsteflyttas. - De ovan angivnaåtgärderna medför att engångskostnaderna för flyttningen blir avstorleksordningen högre i alternativet för inrikesflyget. 4.4 Värdering av för- och nackdelar med respektive B För talar långsiktigaekonomiska driftsfördelar samt alternativets karaktär av långsiktig permanentlösning med goda expansionsmöjligheter för såväl utrikes- som inrikestrafiken. Mot detta alternativ talar endast kortsiktiga negativaeffekter (engångskostnader) av själva flyttningsoperationen. Skillnaden iomställningskostnad avseende de båda alternativen är sedd i ett långsiktigtperspektiv helt försumbar. Mol denna bakgrund förordar SAS/tveklöst inrikesflyget. TU1980/81:28 30 En inrikes terminallösning i A70medför som ovan angivits en förbättring jämfört med andra terminalaUernativ avbussförbindelserna med City. Denna förbättring är dock ej av den omfattning somavses i riksdagsbeslutet beträffande förbindelserna City-Arlanda.Det är därför angeläget att de ytterligare åtgärder i fråga om förbättring avmarkförbindelserna som kan vidtagas, verkligen kommer till utförande snarastmöjligt. Detta torde medföra behov av tidigareläggning av planeradetrafikledsarbeten inom och Solnas kommuner. Flygtrafikala och ekonomiska konsekvenser avflyttningen från Som framgått ovan medför även detgynnsammast möjliga flyttalternati-vet, att LIN:s ekonomi drabbas hårt av olikakonsekvenser av flyttningen: avser mol denna bakgrund inkomma med vissaförslag och yrkanden lill den särskilda utredning, som pä begärantillsatts av kommunikationsministern för att utreda inrikesflygets utveckling.Därvid kommer att närmare belysa de trafikala konsekvenser, som kan uppstå,såvida bolaget ej i viss utsträckning kompenseras för de ekonomiskaskadeverkningarna av utflyttningen frän . Bilaga: Kartskiss över aktuellt område på .' Bromma1981-04-14 HE/lc OMRÅDEN BERÖRDA VID LINJEFLYGS ÖVERFLYTTNING