prot · G309166 · 1979-12-31 00:00:00 — För svenskt näringsliv är det ytterst angeläget alt hatillgång till direkt linjetrafik på svenska hamnar. För elt par ärsedan gjorde näringslivet en kalkyl som visar all därest den transoceanatrafiken på svenska hamnar försvinner skulle delta innebära en årlig merkostnadför näringslivet på 350 ä 400 milj. kr. Jag noterar därför medtillfredsställelse all regeringen föreslär alt de fyr- och farledsvaruavgiflersom drabbar den transoceana trafiken skall las bort. Del är naturligtvis i ochför sig en marginell kostnad för den transoceana trafiken, men icke destomindre har den sin betydelse. När del gäller den transoceana trafiken handlar det inleom konkurrens mellan svenska hamnar ulan del gäller konkurrens mellan svenskahamnar -framför alll i och Helsingborg-och kontinentala hamnar. Deslora transoceana hamnarna pä kontinenten belastas inle av de kostnader desvenska hamnarna har. I stället erhåller de stora statliga subsidier. Vi tyckerinte att skall bedriva en sådan hamnpolitik atl stat oeh kommuner skallsubventionera hamnarna, men vi tycker att de svenska hamnarna, för att klaraden internationella konkurrensen, i vart fall inte skall belastas medkostnader, som dessa konlinenlhamnar icke har. Ipropositionen behandlas också vissa frågor som har anknytning till hamn. hamn har genom att den på ett framsynt sätt under 1960-lalel mötte den moderna hamnhanteringen med investeringar kunnat utvecklas lill cenlralhamn. har investeringar för denna verksamhet gjorts med bortemot en halv miljard. Del är viktigt atl vi slär vakt om hamn. Del är inle bara etl Göteborgsinlresse, utan det är etl riksintresse för atl inte säga ett skandinaviskt intresse. , i runda tal, av den godsmängd av 24 karaktär som går via hamn- för export eller import - har ingen som helstanknytning lill . Därför är det viktigt oeh Nr 166angeläget, vilket också utskottet understryker i sill betänkande, allhamnen den fär möjligheler atl erhålla det kapital som behövs föratt även vara : jj i ngn en modernhamn, en hamn som kan klara den internationella konkurrensen _ när del gäller den transoceana trafiken. Eftersom vi vet atl kapitalfrågor är besvärliga i vårakommuner, och hamn även fortsättningsvis skall vara en hamn,är det angelägel all vid bedömningen av de lånemedel som erfordrasför tar speciell hänsyn lill hamnens framlida behov. Under den allmänna motionstiden väckte visocialdemokratiska ledamöter från en motion, i vilken vi krävde delsvissa farledsförbältringar i infarten till hamn, dels en lösning avlotsfrågan och dels inrättandet av en trafikledningscentral för sjöfarten tilloch från hamn. hade i sina pelila begärt medel för attspränga bort vissa grund i infarten lill hamn.Kommunikationsministern avslog äskandet och log inte upp medel för dettaändamål i budgeten. Det är därför med stor tillfredsställelse vi noterar altkommunikationsministern under behandlingen av den socialdemokratiska motionenhar kommit pä bällre tankar och sagl sig vara beredd atl ställa de 10 milj. kr.lill förfogande som erfordras för denna från sjösäkerhetssynpunkl vikligaåtgärd. Del är bra alt dessa stora grund som orsakat många onödiga olyckor iinfarten lill hamn nu äntligen kan sprängas bort. Frågan om hamn- och sjölotsningen och irafikledningen iGöteborgs hamn har varil föremål för diskussion under flera är, en diskussionsom huvudsakligen har skett mellan hamn och . Det ärdärför glädjande alt det nu finns förutsättningar för all denna för sjöfartens säkerhetsä viktiga fråga kan komma lill en lösning. Jag noterar med tillfredsställelseall kommunikationsministern personligen harengageral sig i den här frågan ochuppdragit ål hamn och all finna en vettig lösning närdel gäller huvudmannaskapet för såväl lolsningen som Irafikledningscenlralen.Jag vill bara ge ullryck för den förhoppningen all dessa problem nu äntligenfår sin lösning i enlighet med den lidtabell som kommunikationsministern harangett. Jag vill, fru talman, slutligen yrka bifall lill dereservationer vid ulskollets belänkande som är undertecknade av samtligasocialdemokratiska ledamöler i trafikutskottet, dvs. till reservationerna 1,2, 3, 4 och 7. (vpk) replik; Under rubriken för en statlig svensksjöfartspolitik slår följande alt läsa i trafikulskollels belänkande; "Utvecklingen har dock bl. a. lett lill all flera svenska rederiers ekonomiska ställning blivit försämrad, alt kostnaderna för alt driva fartyg under svensk flagg blivit relativt sett höga och atl olika länders protektionistiskaåtgärder hotar atl begränsa svenska rederiers tillträde lill vissa marknader. En ligl föredraganden bör samhället, med hänsyn till de förändringar som kan 25 Nr 166 förväntas inträffa i fråga omtransportbehov, transportteknik och andra Fredaeenden förutsättningar, inte binda sig föratt upprätthälla en svensk handelsflotia av 6 iuni1980 ' storlek och sammansättning eftersomen risk dä skulle föreligga all önskvärdastrukturförändringar i handelsflottan skulle motverkas."" Sjöfartspolitiken Denna skrivning innebär att fiffelflaggningen och utförsäljningen av svenska båtar kommer atl fortsätta.Socialdemokraterna släller sig bakom en sådanskrivning- de har ingenting all erinra mot den. Det är det sorn är skälet lillatt de inte vill tillstyrka vpk-krav på en statlig rederiverksamhel. Det ärkanske också del som är skälet till atl de avstyrker vpk-krav pä en statligrederiverksamhet som skulle bedriva inrikes- och kuslsjöfart. Det är pä lidenalt socialdemokratin förklarar sig i de här frågorna. Vad menar man? Vad har man för uppfattning när det gällerstatlig rederiverksamhel? Varför vill inte socialdemokratin tillstyrka vpk-kravsom innebär en skärpning av lagen mot fiffelflaggning? finns fem sjöbefälsskolor - tre större, ,och , och tvä mindre, och . Sjöbefälsskolorna iMalmö och läggs ner /83. Beslutet om all antalet antagningsplatser och antaletskolor skulle minskas baserade sig på en bedömning av framliden för den svenskahandelsflottan med utgångspunkt i dagssilualionen 1978. Man antog althandelsflottans efterfrågan pä sjöbefäl skulle minska och att det fannsöverskott pä sjöbefäl. Det ansågs därför realistiskt alt begränsautbildningskapaciteten. genomförde 1979 en undersökning avbehovel av däcks- och maskinpersonal i fartyg anslutnatill föreningen (av samlliga ombordanslällda). Denna undersökningindikerar att del överskott som fanns 1978 vänts lill en ökandebrist pä sjöpersonal och dä främst nautiskt befäl. Sjöbefälsskolornas faktiska utbildningskapacitet är sväratt ange i absoluta tal. Den är avhängig av tillgången pä lärare, lokaler ochutrustning på resp. orl. har genom sin årliga organisationsplanstyrt fördelningen av utbildningsresurserna och tilldelat resp. sjöbefälsskoladet antal klasser som sammanlagt får finnas för varje utbildning. Hittillsvarande dimensionering har varil 624årselevplalser per linje, dvs. 1 248 platser. För /81 minskasantalet årselevplalser till 456 per linje, dvs. 912 - en dimensionering som bl.a. anser otillfredsställande. Antalet ordinarie lärare är ganska litet. Läraranlaletanpassas dock fortlöpande till elevantalet och lill skolans eventuella övrigaåtaganden, t. ex. fort- och vidareulbildningskurser, AMS-utbildning avobehörigt befäl, skepparkurser och utbildning av kuslbevakningspersonal. har del kontinuerligt rätt brist päulbildad sjöper sonal i den svenska handelsflottan. Som en följd av friställningar under de 26 senaste årens sjöfartskris haremellertid numera sä gott som allt befäl i de störrefartygen föreskriven utbildning och praktik, dvs. behörighet för sin Nr 166 befattning. Brisimönstringen har således minskal avsevärt . Fredaeen den Den förväntade brislen pä sjöpersonal riskerar emellertid alt på nyttförvärra g jnni 1980 denna situation. Genom den nya bemanningslagsliflning som införs frän den 1juli 1980 Siöfartsnolitiken kommer möjligheten att bristmönstra successivt atlavvecklas. Denna avveckling betingas också av en ny internationell reglering,1978 ärs inlernafionella konvention angående normer för sjöfolksutbildning,cerlifie-ring och vakthållning (STCW-konvenlionen). Denna lämnar myckel litetutrymme för brislmönslring - inle ens i akuta bristsituationer kan sådan kommalill användning -och begränsar i hög grad den nationella myndighetensdispensmöjligheler. En viss överkapacitet mäsle således finnas förgrundutbildningen för all sjöbefälsskolorna skall kunna möta arbetsmarknadenskrav på . Den nuvarande låga beläggningen pä sjöbefälsskolorna ärbetingad av de senaste årens personalinskränkningar. Dessa har medfört attrekryteringen av nybörjare kommit i kläm. Därmed har inte tillräckligt mångaelever fått möjlighet alt skaffa sig den praktik de enligl gällandebestämmelser måste ha för att komma in pä sjöbefälsskola. Dimensioneringen måste emellertid ske med utgångspunkt ihandelsflottans behov och inte med hänsyn lill lillfälliga fluktuationer ielevernas efterfrågan pä utbildning. En intensifierad nyrekrytering och eltökat antal nybörjarplatser i fartygen måste således till för all ökaelevlillslrömningen lill sjöbefälsskolorna. 1 en helhetsbedömning av dimensioneringsbehoven måsteockså följande förbisedda faktorer vägas in: Behovel av enväsentligt utvidgad fort- och vidareutbildningsverksamhet för aktivsjöpersonal. Svenskautfästelser om ulbildningshjälp till vid antagandet av den s. k.STCW-konvenlionen 1978. Risken föröverströmning av svenskt sjöbefäl till andra länders handelsflottor. Personalbehovetinom områden med anknytning lill handelssjöfar-len. MIST-utredningenskrav på ökade utbildningsplatser som etl led i del föreslagna programmet förmiljösäkra transporter. De ökadedrivmedelskostnadernas effekt pä transportstrukturen. Uppbyggnaden avforskning och ulveckling i högskolan. Transporlforskningsdelegationensarbete pä sjösäkerhelsomrädel. Kravet päkontinuerlig fort- och vidareutbildning av undervisningspersonalen. Behovetav högre sjöfarlsleknisk och Iransportteknisk utbildning. Då riksdagsbeslutet om nedläggning av sjöbefälsskolorna i och Stockholmfattades bortsåg man från rekryleringssynpunklen. Om sjöbefäls utbildningen i och läggs ned bortfaller av 27 Nr 166 nuvarande rekryteringsunderlag, omman ser lill det närmaste upptagnings- Fredaeenden området och kommunikationerna lilldessa orter. I del sammanhanget kan 6 iirni1980 nämnas att rekryterar avsina elever från och från Stockholmsomrädet och närmast kringliggande län. Siöfnrtsnolinken Gjorda undersökningar visar atl elever som normall skulle ha sökt sigtill dessaorter i stor utsträckning kommer att hell avslå från sjöbefälsutbildning eller,vad gäller blivande maskinbefäl, välja driftteknisk utbildning. Den tillgängliga utbildningskapaciteten får då mindrebetydelse. Utbildningens attraktivitet och kursortens geografiska belägenhet iförhällande till hemorten blir avgörande. , 1974-1979, har den avskolöverstyrelsen beslutade tillgängliga antagningskapacitelen utnyttjats tilli genomsnitt . Den genomsnittliga beläggningen har i varil , iStockholm , i , i oeh i . , och har alltid hafl större antalsökande, större antagning och högre nyttjandegrad av tilldelat antalutbildningsplatser än och . Elever som i första hand sökt lillGöteborg, eller har inle alltid kunnat beredas plats där ulanhänvisats till eller . De omedelbara konsekvenserna av lokaliseringsbeslutettorde märkas först då sjöbefälsskolorna i och lagts ner läsåret1982/83. Efterfrågan pä utbildning i kommer dä all öka.Sjöbefälsskolan i får genom sin anknytning till redan från början ett kvalitetsmässigt övertag. Härtill kommer delgeografiska lägel med goda förbindelser. Om nämnda rekryleringsaspekter vore betydelselösa och deomkring 440 av totalt ca 1 200 sjöbefälsskoleelever som normalt skulle ha söktsig lill och i stället skulle söka inträde i nägon av dekvarvarande tre skolorna, skulle dessa inle ha kapacitet all la emot dem utanatt särskilda åtgärder vidtas. Om de dimensioneringsaspekler som anförts i delföregående och som inte beaktats tas med ökas dessa svårighelerytterligare. Nuvarande lokaliserings- och dimensioneringsbeslul medger såledesinget expansionsulrymme. Genom sin anknytning lill tekniska högskolan i ochtekniska högskolan i har sjöbefälsskolorna pä dessa ortermöjlighet all erbjuda en utbildning i paritet med den i . En enkätundersökning vid i september 1979visade bl. a. att av eleverna inle skulle ha vallsjöbefälsulbildning.omdeninte funnits tillgänglig i . Motsvarande undersökning i inovember 1979 gav siffran . Den allvarligaste följden av del nu gällanderiksdagsbeslutet kan bli atl den svenska handelsflottans tillväxtmöjligheter begränsas. En framlida brist på behörigt svenskt sjöbefäl kan, då möjligheten atl bristmönstra obehörig personal bortfaller 1985, medföra att svenska fartyg blir stillaliggande. Om samlliga nämnda aspekter läggs samman, måste slutsatsen bli att den 28 ekonomiska vinslen av beslutet blirlika med noll som skadorna för svensksjöfart kan bli förödande och omöjliga alt reparera. Med vad jag nu anfört har jag motiverat hurangelägel det är Fredaeen den atl fråganom sjöbefälsulbildningen snabbi ytterligare utreds och övervägs så £ j_j mog . som krävsi reservation nr 5 i trafikulskoltets betänkande nr 26. således, fru talman, bifall lill denna reservation oeh iövrigt till utskottets Siöfartspolitiken hemställan. Milt inlägg i den här debatten skall ihuvudsak begränsas till atl gälla reservation 6. som är undertecknad av BirgerRosqvist, och mig. Reservationen berör förslaget om slopande avfyr- och farledsvaruavgifler för direklgående linjelrafik, vilketförslag vi motsätter oss. Men först några ord om motionerna 384 oeh 433, där jagstår som första namn. I motion 384 yrkas dels all regeringen närmare preciserar1979 års trafikpolitiska beslul om samhällets marginalkostnader vid tillämpningpä hamnar och sjöfart, dels atl regeringen gör en samhällsekonomisk analysrörande val av transportsält för slålämnen mellan och Domnarvet. I motion433 yrkar vi atl regeringen utreder möjligheterna till en bättre samordningmellan den statliga och kommunala verksamheten i hamnarna. Utskottet förutsätter atl dessa frågor prövas i sambandmed att kuslsjöfarlen utreds och när en ny lag om hamnplanering redovisas förriksdagen. Mot den bakgrunden föreslår utskottet all motionerna lämnas utanåtgärd. Vi motionärer fär väl t. v. nöja oss med detta men förutsätter givetvisatl de frågor vi har aktualiserat får en positiv bedömning. Vi som slär för reservation 6 delar alltså inle utskottetsuppfattning när det gäller slopandet av fyr- och farledsvaruavgifterna fördirektgående linjetrafik. Vi yrkar följaktligen avslag pä den deleni propositionen. Varför vi gör det skall jag något närmare utveckla. Jag kan nämna i sammanhanget all vår uppfattning delas avsjöfartsverket, länsstyrelserna i Väslernorrlands oeh samt Skåneshandelskammare. Dessa instanser ställer sig också avvisande lill förslaget. Vi anser givelvis i likhet med utskottet alt det är avstor betydelse för svenska rederier och svenskt näringsliv att svenska hamnarkan konkurrera på lika villkor med kontinenlhamnarna vad gäller direklanlöp avtransoceana linjefartyg. Men vidtar man åtgärder för atl skapa betingelser fördetta, får del inte snedvrida konkurrensen mellan olika svenska hamnar. Nuföreligger, som vi ser det, en uppenbar risk all sä blir fallet. Slopandet av fyr- och farledsvaruavgifterna innebär etlinkomstbortfall för på 12 miljoner. Eftersom harett kostnadsansvar, måste verket kompensera sig för delta inkomstbortfall. Dåmåste det naturligtvis drabba annan sjöfart, antingen genom höjning av andrasjöfarlsavgifier eller genom en försämrad service, exempelvis vad gällerlolsningen. Detta kan vi reservanter inte acceptera. Deninbördes konkurrensen mellan olika svenska hamnar kan också 29 Nr 166 komma att påverkas på annat sätt.Om den i propositionen föreslagna Fredieenden ordningen införs, kan detexempelvis bli mer lockande alt sända godset 6 irrni1980 landvägen från ner till enväslkuslhamn än atl skeppa godset via en Siöfartsnolitiken ' ' första fallet blir man befriad från sjöfarlsavgifier och hardessutom möjlighetall få transportstöd. I del senare fallet fär man betala sjöfarlsavgifier samtidigtsom man inte kan erhålla transportstöd, eftersom transportstöd inte utgår försjötransporter. I annat sammanhang har vi sagl atl del ligger i samhälletsintresse att ge kustsjöfarten hell andra utvecklingsmöjligheter än vad den hari dag. Det är också mot den bakgrunden som kuslsjöfarlensutvecklingsmöjligheter nu skall utredas. Men ett sådant här förslag motverkarhell della syfte. Jag är övertygad om att landtransporlerna inom kommeratt öka. Transporter kommer att flyttas över från sjön lill järnväg ellerlandsväg, och delta strider helt mot de trafikpolitiska riktlinjer somriksdagen tidigare dragit upp. Etl annat skäl till atl vi inle kan tillstyrka dellaförslag är atl man i propositionen inte definierar begreppet transoceanlinjesjöfart. Jag kan nämna att vi inle heller under utskottsbehandlingenkunnat få etl klarläggande på den här punkten, och det är naturligtvis ytterstotillfredsställande. Det är mot denna bakgrund, fru talman, som vi inte kanvara med på delta förslag i propositionen. Del framgår också av reservation 6till della utskottsbetänkande, som jag nu vill yrka bifall lill. I övrigt vill jag också yrka bifall lill de reservationeri anslutning lill detta belänkande som samlliga socialdemokrater i utskottetstår bakom. Efter en rad svära år för den svenska sjöfartsnäringen,efter ett omfattande utredningsarbete inom den sjöfartspolitiska ulredningenoch efter elt antal mer eller mindre improviserade brandkårsutryckningar fränstatsmakternas sida för atl undvika alltför slora skadeverkningar på vårsjöfartsnäring är vi nu framme vid den punkt då vi här i för förstagängen, åtminstone i modern tid, skall fatta ett övergripande sjöfartspolitisktbeslul. Kanske är del etl gott omen alt vi kommer atl la detta beslul påSvenska flaggans dag ! Jag är medveten om atl många inom rederinäringen - detgäller både redare och anställda - är besvikna över atl propositionen och utskoltsbetän kandet inte innehåller förslag om långtgående subventioner. Besvikelsen är förståelig med tanke på de förhoppningar som ländes av den sjöfartspoliliska utredningens ekonomiskt vidlyftiga förslag. Det är också orimligt atl, som hävdar, de senaste årens sjöfarlskris med minskad syssel sättning skulle bero på avsaknaden av etl sjöfartspolitiskt program. Utskottet har emellertid med tillfredsställelse noterat atl kommunikations ministern och regeringen i propositionen lagt fram förslag som inle bara bör 30 kunna skapa framtidstro inom rederinäringenutan också vittnar om omsorg om statens finanser. Det sjöfartspolitiska program som presenteras ipropositionen är i hög grad inriktat pä atl slå vakt om sådana delar av svensksjöfart som har sin förankring i svenska transportbehov. Genom alt i ökadutsträckning söka integrera svensk industri med svenska rederier kanförutsättningar skapas för trygga och reguljära transporter i fredstid,som man då får en handelsflotia som från beredskapssynpunkl kan antasvara lämpligt utformad. Del sjöfartspoliliska programmet omfattar således olikatyper av reguljär linjetrafik som svenska rederier upprätthåller på svenskahamnar, liksom sådan trafik som är baserad på långsiktiga kontrakt mellanavlaslare och rederi eller som drivs i avlastarens egen regi. Programmetomfattar också den mindre skeppsfarien, som ju i alll väsentligt är sysselsattmed svenskt näringslivs transportbehov och som har en alldeles särskildbetydelse från beredskapssynpunkl. Sist men inle minst vill programmet ocksåbibehålla och helst även förbättra svenska rederiers konkurrenskraft i s. k.cross-trade-trafik. Det är alltså i högsta grad etl trafikpolitiskt synsätt sompräglar del sjöfartspoliliska programmets inriktning. Utskottet har funnit ensådan inriktning vara riklig - har det ju varil så all trafikpolitikenså alt säga har slutat i hamnen. Den utredning som skall tillsättas omkustsjöfartens roll i trafikpolitiken är en viktig komponent i deltasammanhang. När del sedan gäller de åtgärder som föresläs ipropositionen sä är dessa inriktade rnot framtidsinriklade satsningar. Särskiltintressant i sammanhanget är förslaget om värdegarantier. Räll använda börvärdegaranlierna kunna innebära slora ekonomiska fördelar för rederinäringenulan alt det kostar staten en enda krona. Detsamma kan sägas omlikvidiletsslödel och förbättringarna i farlygskredilgaranlisystemel. Deförändringar i utlånings-reglerna som föreslås för mindreskeppsfarten kommer, tillsammans med den väsentligt utökade lånekapacilelen attinnebära en vitalisering för den mindre skeppsfarten. De direkta subventioner som föreslås i propositionen ärsmä och ryms inom ramen för en ompriorilering. I stället för all som nusubventionera sjömännens fria hemresor föresläs atl statsbidragen skall satsaspå utbildning av praktikanter och på sjöfarlsleknisk och sjöfarlsekonomiskforskning. Utskottet har funnit alt en sådan ompriorilering är riktig eftersomstatsbidragen på så sätt får en positiv framlidsinriklning. \Pel är glädjandeall man kan konstatera atl ett enigt utskott har ställt sig bakom huvuddragen iregeringens förslag. De meningsskiljaktigheier som föreligger mellan utskottetsmajoritet och dess minoritet är i första hand hänförliga till enskilda åtgärderoch olika ambitionsnivåer när del gäller atl hushålla med statens resurser. När det gäller kreditgarantierna är utskottet enigt om alltillstyrka propositionens förslag alt man i stort sett fortsätter med dennuvarande utformningen, men att man förlänger garantitiden lill och allamorteringsfrihel också skall medges med viss valfrihet förredaren beträffande vilka är han vill utnyttja denna amorteringsfrihel. Sjöfartspolitiken m. m. Nr 166 också viktigt att kreditgarantierskall kunna lämnas, om man därigenom kan , , medverka till ÖnskvärdaStrukturella lösningar för de olika rederiföretagen. |qrJ, För detta ändamål anvisas en ramför perioden den 1 juni 1980-den 31 på sammanlagt 230 milj. kr. S"'f / ItL- I propositionen föreslås ett nyttsyslem med s. k. värdegarantier. _ ställer sig utskottet hell bakomdetta nya system, men har - vilket Rosqvistoch redan framhållit - gjorl ett enhälligt tillkännagivandebeträffande hur systemet skall tillämpas för att inga missförstånd skalluppkomma. Utskottet förutsätter alltså att en undre gräns för vilkenvärdegaranlin skall gälla inte läggs så lågt som vid O %, ulan fastställs medhänsyn lill fartygets uppskattade marknadsvärde vid en tänkt svagsjöfarts-konjunktur. Utgångspunkten vid bedömningen av värdegaranlins undregräns bör vara den övre gräns vid vilken kommersiell finansiering på den öppnalånemarknaden normalt kan ordnas. Utskottet har också funnit del angeläget all understrykaalt man i vissa fall bör kunna lämna värdegarantier även lill sådana fartyg somär äldre än . Del gäller då speciellt fartyg som är anpassade förspeciella transportsystem och där fartygens ekonomiska syslemvärde kan bedömasbeslå under än vad som annars är normall. Utskottet har också funnit det rimligt att ge regeringenen möjlighet att vid akuta lägen något kunna överskrida ramen pä 500 miljoner,om detta skulle vara erforderligt i någol speciellt fall. Det har rests många krav pä atl utskottet skulle göra ettuttalande om alt skulle säkra tillgängen på medel för de hår länen.Utskottet förutsätter atl fullmäktige i i samband med frågor somberör skeppshypolekskassornas utrymme pä obligationsmarknaden beaktar demålsättningar i fråga om sjöfartspolitiken som utskottet har gjorl sig lilltalesman för. När del gäller den mindre skeppsfarten har i propositionenföreslagits vissa förbättringar av de låneregler som gäller för utlåning fränstatens mindre skeppsfarten. Utskottet släller sig ocksåenigt bakom dessa förbättringar, som innebär att säkerhetsgränsen höjs från 85fill , atl man kan få en förlängning av amorteringstiden från 12 lill 15 åroch atl lånen inle behöver vara slutbelalda förrän fartyget uppnått en ålder av15 år.