prot · G309166 · 1979-12-31 00:00:00 — Då måsle statengöra sådana åtaganden att branschen inte vid en ny större nedgång isjöfartskonjunkluren riskerar att drabbas av en utveckling liknande den undersenare delen av 1970-lalet, dä en alltför stor del av den svenskahandelsflottan såldes ut. Vi har i motioner i anslutning till regeringsförslagetnärmare angett våra förslag till sådana åtgärder som vi anser krävs för enoffensiv utveckling av sjöfarten. Vi har sedan gett ullryck för våra synpunkteroch krav i ett antal reservationer vid utskoltsbetänkandet. Vi kan inteinstämma i kommunikationsministerns kategoriska nej lill elt statligtägarengagemang inom sjöfartsnäringen. Majoriteten i utskottet har gått pä samma linje somkommunikationsministern. Wi anser emellertid atl staten har fält göra kraftigaekonomiska åtaganden direkt eller indirekt i sjöfartsnäringen under senare årför att stötta upp den privata rederinäringen. Det statliga inflytandet harändå blivit ringa. En vidgad handelsberedskap bör finnas inför framtidaeventuella nedgångar i sjöfartskonjunkluren. Därför bör del nu skapasmöjligheter -administrativt och praktiskt - för sjöfart i statlig regi medstatsägda fartyg. Om dessa möjligheler hade funnits, kunde under de besvärligaåren stora kapitalförluster ha undvikits. Om staten hade övertagit en del avfartygen, kunde vi ha hafl kvar tonnage som del hade varitsamhällsekonomiskt riktigt atl ha under svensk flagg. Sysselsättningen förmånga tusentals berörda sjömän och även landanslällda kunde ha klarats bättre. Det hade inte behövt betyda osund konkurrens medetablerade svenska rederier och deras verksamhet. Statlig och icke-statligverksamhet kunde komplettera varandra även praktiskt - inte bara ensidigt medekonomiska bidrag och lån från statens sida fill den privata näringen, somskelt på senare Del ärvad vi kräver i en av våra reservationer. Men vi är också beredda alt Nr166 vidta ekonomiska stödåtgärder till förmån för rederinäringenför atl på del Fredaeen den sättetstödja en offensiv utveckling av sjöfarten. ji,_j igon Vi hartidigare föreslagit all ett struklurbolag skulle bildas med uppgift att i samarbetemed branschens parter förhandla fram konkreta struklurplaner Siöfartsnolitiken för näringen. Vi föreslog också möjligheter atl gå in medtillfälliga insatser för alt vid ekonomiska svårigheter undvikapanikförsäljningar av fartyg, som det pä sikt kunde vara motiverat alt behälla. Vad som föreslås i propositionen om systemen med kreditoch värdegarantier har fått en uppläggning, som i stort möter de krav som vitidigare har ställt. Vi anser alt del är viktigt alt när det gäller åtgärdertyngdpunkten läggs på finansieringssidan. Men vi har också ansett alt rederinäringeninle kan känna tillräcklig säkerhet och tillförsikt med regeringsförslagel. Detbehövs garantier för all samhället på elt mera aktivt sätt kommer att gä in förall stödja branschen än vad som var fallet under senare delen av 1970-talel,detta om nödvändiga investeringar i nytt tonnage skall kunna realiseras. Utskottet är enigt om atl ett system med statligavärdegarantier kan utgöra ett värdefullt sjöfartspolitiskt medel. I vårsocialdemokratiska motion har vi sagl atl en ram på 500 milj. kr. som avsattsför i första hand befintligt tonnage kan vara alltför snävt tilllagen.Utskottet ger här med anledning av vår motion regeringen till känna att i akutasituationer värdegarantier kan lämnas, även om ramen därmed något överskrids.Vi har vidare sagt atl gränserna för de restvärden inom vilka värdegaranliernaskall ges borde vara sådana atl garantier kunde ges lill större antal fartygoch att de borde gälla än , som föreslagils ipropositionen. Även här gör nu utskottet uttalanden, som tillfredsställer vårakrav så här långt. När del gäller kuslsjöfarlen har vi redan under denallmänna motionstiden tagit upp frågan om prövning av kuslsjöfarlensroll i den svenska trafikpolitiken. Det är egentligen ett krav som rests för längesedan. Det har också fattats elt beslul, men della har inle verkställts. Fråganborde ju, utredd och färdig, har varil med när behandladetrafikpolitiken . Men kan vi konstalera alt regeringen lar uppfrågan och aviserar åtgärder. Vi påtalar i detta sammanhang den klara kopplinglill hamnpolitiken som kustsjöfartens ulveckling har. I propositionen föresläs alt gällande lag om tillståndlill överlåtelse av fartyg skall förlängas fram lill 1984. Del tycker vi ärbra. Sjöfartens utlandselableringar kan också bestå idirektinvesteringar, som inte berörs av överlåtelselagen utan handläggs avriksbanken ensam, om en strikt tillämpning sker. Då företas prövningen endastmed hänsyn lill de valutamässiga aspekterna. Den strängare prövning som skervid ulflaggning av fartyg, vilken prövning faller på kommerskollegium, äger dåinle rum. Vi har ansett det vara viktigt med en enhetlig behandling avsjöfarlsinvesle-ringar utomlands, oavsett hur de formellt kommer lill stånd. har tidigare understrukit betydelsen av altSverige fortsätter sina strävanden all motarbeta registrering av fartyg under bekvämlighets- 1' 2 protokoll 1979/80:166-167 Nr 166 flagg- Utskottet upprepar nu detta.Därtill skriver utskottet atl del är viktigt P , , alt prövningen av frågor omsjöfarlsöverlåtelser även fortsättningsvis sker på inoo ett sådant sätt atl dessasträvanden inle motverkas. Sjöfartspolitiken m. m. Frågan om bekvämlighetsregistreringav fartyg har berörts i socialdemo kratiska motioner. De har föranlells av atl svensk redare har fått tillstånd all köpa fartyg utomlands, som sedan skulle registreras under bekvämlighelsflagg. Vi har reagerat mot della. Vi är medvetna om alt del kan bli komplikationer när detgäller svenska rättssubjekt, eftersom de kan vara svåra all bemästra med svensklagstiftning. Vid behandlingen av dessa motioner har vi också i utskottetenigt erinrat om vad som sagts av , nämligen atl del ärviktigt atl tillämpningen av lagen om överlåtelse av fartyg sker på ett sådantsätt all syflel med lagen inte kringgås. Vidare skriver också nu utskottet allen sä långt möjligt enhetlig behandling av farlygsöverlåtelser bör ske, så attsträvandena atl förhindra bekvämlighelsregislrering inte motverkas. Därmed kanvi anse alt en fingervisning ges till , då utlandsinvesteringargällande sjöfartsinvesteringar prövas. Det föreslås också i propositionen atl de bidrag som gettslill fria hemresor för sjöfolk skall slopas. Där har vi socialdemokrater en hell annan uppfattning. Vianser alt de fria hemresorna är en viktig social och ekonomisk förmån för deombordanslällda. Vi anser atl del är angeläget för samhället atl bidra lillall minska de sociala nackdelar som är förknippade med tjänstgöring på fartyg itrafik utanför . Vi föreslär därför all bidraget för sjöfolkets friahemresor skall finnas kvar t. v. och att 18 milj. kr. skall anvisas för dettaändamål. Frågan om formen för bemanning av de statliga isbrytarnaoch sjömätningsfartygen tas också upp i den sjöfartspolitiska propositionen.Kommunikationsministern föreslår all det även i fortsättningen skall varamarinen som bemannar fartygen. Delta är en fråga som varit under prövning underlång lid. Del föreligger nu motioner frän socialdemokraterna, ochvpk som kräver övergäng lill civil bemanning. Det presenterades en utredning , gjord avsjöfartsverket och chefen för marinen. Vi anser atl det var en myckel ensidigutredning, något av en partsinlaga. I den kom man bl. a. fram lill alt del skulle bli förenatmed stora kostnader atl bemanna fartygen civilt. Det skulle bli dyrt atl fäfartygen godkända för civilt bruk vad gäller bostadsstandard. Man sade att detskulle vara ofördelaktigt om man tvingades träffa avtal som civila fackförbundkunde godkänna. Därför ville man även i fortsättningen anställa"kommenderad personal". Jag vill säga: Det resonemanget är myckelsnarlikt del som sådana redare som utnyttjar bekvämlighetsflagg för att smila undan etl socialt ansvar utnyttjar. I andra sammanhang har både regering och riksdag fördömt bekvämlighelsflaggade fartyg. De är elt ovälkommet inslag inom sjöfarten, har det sagts. I fallet med de militärbemannade isbrytarna och 18 sjömätarna blir den svenska marinabefälsvimpeln en bekvämlighelsflagg. vill inle ha det sä. Vi kan konstatera atl den komplettering av den senasteutredningen på områdel som förra årets kommunikationsminister ansåg behövliginte har skelt. Nuvarande kommunikationsminister har okritiskt accepterat utredningenspåståenden om kostnaderna för militär kontra civil bemanning. Hänsyn har inletagits lill fördelarna med erfaren, utbildad och kontinuerligt anställdpersonal i förhällande lill nackdelarna med ständiga nybörjare och byten avpersonal, vilket ligger i den militära bemanningsformen. Man har inle prövathur den personal på som inte kan sysselsättas under vintermånadernakan användas på isbrytarfartygen. Man har inte vägt in de samhällsekonomiskakostnaderna för värnpliktiga och för flottans slam- och reservpersonal, somkommenderas all tjänstgöra pä fartygen. Det här är också en principfråga: Skall civila uppgiftersom isbrytning och sjökartläggning inte utföras av vanligt civilt anställtfolk? Vi har från socialdemokratisk sida i utskottet funnit altsåväl isbrytning som sjömälning tjänar i huvudsak civila ändamål och syften oehatl därför enligl vär mening bemanningen av isbrytare och sjömätningsfartyg börvara civil. De kostnadskalkyler för en övergäng lill civil bemanningsom redovisas i propositionen beaktar enligl vår mening inle fråganssamhällsekonomiska aspekter. Vi ser oss tvingade att återigen kräva en utredning - menen opartisk sådan - om övergång till civil bemanning, varvid arbetsmarknads-och samhällsekonomiska aspekter skall beaktas. Vi kräver delta i vårreservation nr 7. Slutligen, fru talman, har vi i etl särskilt yttrandekonstaterat all det rått brist på initiativkraft hos regeringen när del gälldealt finna vägar för alt vid en exceptionell lågkonjunktur för den tyngretanksjöfarlen behålla fartygen i svensk ägo och därmed hjälpa till alt hindraen försäljning när fartygens priser var mycket låga. Man prövade då på många andra häll i världen att lagraolja i upplagt tanklonnage. Oljan var då - om vi jämför med dagens priser -billig, och miljontals ton kunde ha inköpts och temporärt lagrats i fartygen.Regeringen fick sådana förslag, men åtgärder uteblev. Fartygen fick säljas för myckel låga priser och senarefick olja för lagring köpas till mer än dubbla priser. Man kunde ha vunnit två posiliva syften - del ena avsjöfartspolilisk betydelse, del andra av handelspolitisk. Åtgärderna uteblev,och del är beklagligt för folkhushållet. Del finns ytterligare en socialdemokratiskreservation, som gäller hamnpoliliken och subventionering av fyr- ochfarledsvaruavgifler. kommer att senare beröra den i sitt inlägg. Jag villmed detta yrka bifall till reservationerna 1, 2, 3, 4, 6 och 7. Sjöfartspolitiken m. m. ROLFSELLGREN (fp); Eftersom senare kommer att tala förutskottsmajoriteten, begränsar jag mitt anförande lill alt avse min reserva- Nr 166 lion,nr8,vidlrafikutskotletsbelänkandenr26omsjöfarlspoliliken,vilket vi den "" behandlar. 6 iuni1980 Reservationen ansluter sig lillyrkandena i motionerna 1979/80:302 av m. fl. samt 1979/80:1350 av . Siöfartsnolitike resp. , som anförsi reservationen, skulle innebära ett ur m. m. flerasynpunkter värdefullt tillskott för regionen. Den tidigareskogsindustri-metropolen är alldeles särskilt drabbad avsysselsättningssvårigheler. Isbrytarna har också sitt egentliga operationsområde inomoch norr om denna region. Där finns mycket goda hamnresurser för isbrytarna.Där finns också ett lämpligt reparafionsvarv för akuta situationer, som kanuppkomma under den aktiva delen av året, liksom för den årligaunderhållsservieen. Varv, som jag syftar på, har mångårig erfarenhet ochstort kunnande i fartygsservice inte minst i fråga om isbrytare. En utökning avsådana uppdrag tillförsäkrar varvets yrkeskär en tryggare sysselsättning förframliden. Förelaget förfogar också över en av staten ägd docka.Planerna pä atl reparera och bygga ul dockan har varit aktualiserade under längtid. Den frågan log i går ett stort steg framåt med uttalande isamband med behandlingen av varvsproposilionen att del är nödvändigt alt statenmedverkar vid en renovering av doekportarna. I konsekvens härmed bör ocksåisbrytarna vara stationerade inom området, även om inte del årliga underhålletav samtliga isbrytare kan placeras vid varvet. Elt bifall lill reservationen innebär etlnödvändigt tillskott lill sysselsättningen i och är därtill lönsamt församhället. Jag yrkar alltså bifall till min reservation, nr 8. (vpk): ökade världenshandetsflotta och uppgår f. n. lill . Av dessa utgörsca av tankers eller en kombination av bulklankers, av rena bulkfartygoch av styckegods- och passagerarfartyg. Totaltoceantransporleras ca 3 000 miljarder lon . Oceansjöfarten bedrivs till underbekvämlighetsflagg, till under skandinavisk flagg och till avjapanska fartyg. Den slora ökningen av handelsflottan, som ägde rum mellan1965 och 1977, förklaras till stor del av elt ökat antal beställningar frånredarna på stora fartyg. Strävan efter slora fartyg kan inle bara ses motbakgrund av kravet på lägre transportkostnader. Huvudanledningen lill desamtidiga beställningarna på slora fartyg var en enorm felspekulalion varsorsaker kan sökas i Suezkrisen , då kanalen stängdes för trafik. Den slora överskoltskapaeiieten på tonnage samlidigl meden minskad transporleflerfrägan har lett fram till en svär konkurrenssituation. De svenska rederiernas gyllene tider när del gällde att spekulera i försäljning av fartyg var nämligen över. hade fartyg inle främst betraktats som etl transportmedel, utan snarare som en vara. De svenska rederierna har t. ex. 20 efter , nästanutan undanlag, sysslat med fartygsaffärer i Man drev sina fartyg kortare perioder under svensk flagg oeh Nr 166 försökte sedan sälja dem till högre priser än man hade köpt dem för. Mänga Fredaeen den svenska rederier hävdar alt man tjänade mer pengar pä ; qcq fartygsaffärer än man gjorde pä att frakta gods. Denna affärsfilosofi kom all kraftigt urholka de svenskarederiernas Siöfartsnolitiken ekonomi under överproduktionskrisen dåpriset pä andrahands-tonnage sjönk kraftigt. För atl ta ett exempel lågandrahandsvärdel på en 210 000 tons tanker är 1974 i nivå mednybeställningspriset, som dä var ca . Fram till 1978sjönk della värde oeh kom alt närmasig skrotvärdet eller ca 5 miljoner USA-dollar.Men det förhållandet atl en så stor del av den svenska handelsflottanslastkapacitet stod outnyttjad och båtarnas höga belåning tvingade redarna attfortsätta sin försäljningsverksamhet trots de låga priserna. Sommaren 1978påbörjades därför den svenska farlygsrealisationen. Totalt försvann 4-5 miljoner lon d.w. eller av densvenska handelsflottan. Sjömanskåren har på fem är kraftigt decimerats ochbinäringar, leverantörer och andra har drabbats hårt. I sitt betänkande säger utskottet: "Utskottetinstämmer också i de allmänna principiella betänkligheter föredraganden anförtmot statligt ägarengagemang inom sjöfartsnäringen. Enligt utskottetsuppfattning är det vidare av stor betydelse för att den svenskasjöfartsnäringen skall kunna utvecklas i sunda former all konkurrensen inlesnedvrids genom atl staten engagerar sig som rederiägare." Vi från vårtparti anser alt sjöfarten är alldeles för viktig för atl oreserverat fä skötasav de "fria marknadskrafterna". Dessas representanter har under enrad av år visat sin inkompetens genom stora och förödande felspekulationer. Hur man kan kalla den process som pågätt och pågår inomden svenska sjöfartsnäringen för "utveckling i sunda former" trotsarallt förnuft. Jag måste ställa frågan lill utskottet: Kan man verkligenbeteckna del som utveckling när redarna gör allt de kan för att avvecklaverksamheten och slicka utomlands med kassan? I den krissituation som rederinäringen befinner sig i harredarna anpassat sig efter, som det heter, de rådande marknadsförutsättningarna. I klartext innebär delta ulflaggning av fartyg; man använder s. k. bekvämlighetsflagg. En ännu mer bestickande benämning är fiffelflagg. Som vi har konstaterat går av världshandelsflotlan under fiffelflagg. Enbart och fiffelflaggade fartyg representerar av världens flotta. Med fiffelflagg menas atl rederierna registrerar sina fartyg i vissa länder där de mot en viss avgift slipper att betala skatt pä vinsten ochsociala avgifter för besättningen. Besättningen i sin lur slipper betala skatt pä sina löner, vilket kan reducera lönekostnaderna avsevärt. Bara har den svenska staten förlorat i skatteintäkter pä grund av fiffelflaggning. Eftersom fiffelflaggningen inte kan accepteras fullt ut frän politiskt häll pä grund av de förlorade skatteinkomster och sysselsättningstillfällen som är förknippade med sådan ulflaggning, säljer redarna sina fartyg och hyr in utländskt fiffelflaggat 21 Nr 166 tonnage. Effekterna vad gäller desvenska skatteinkomsterna och den Fredaeen den svenskasysselsättningen blir givetvis desamma. De svenska redarna har 6 inni1980 kommit runt hindren motfiffelflaggning på detta sätt. Elt annat alternativ som f. n. diskuteras är allhyra ul fartygen, så atl de Siöfnrtsnolinken "bemannas med billigare arbetskraft. De svenska rederierna skulle därmed behålla sina möjlighetertill framlida spekulationer i fartyg men m. m. - " "' Delta är de "sunda former"' somsjöfartsnäringen har praktiserat och som utskottet uppenbarligen anser skallpraktiseras även . Vpk har en hell annan syn på den svenska handelsflottan,dess utveckling och framlid än vad utskottet med sin lät-gä-inställninguppvisar. Den framlida sjöfartspolitiken mäsle bestämmas av elt långsiktigtprogram. Till grund för detta mäsle ligga såväl samhällsekonomiska som sysselsättningspolitiskamålsättningar. Behovet av en försörjningsberedskap rnåste också spela enavgörande roll. är av vår handelsflotiasysselsatt med alt frakta svenska varor. av vår utrikeshandeltransporteras på svenska fartyg. En annan inriktning av den svenskahandelsflottan skulle göra det möjligt att en betydligt större del av densvenska utrikeshandeln kunde transporteras pä svenska fartyg. Speciellt gällerdetta närlrafiken och styckegodstransporterna inom , dit ocksåmerparten av vårt handelsutbyte går. En ändrad trafikpolitik i , såsom vpk harföreslagit i andra sammanhang, skulle kunna stimulera en ökad sjöfart såväl förvåra utrikestransporter lill som för våra transporter inom landet.Den nuvarande transporlpolitiken med den utformning som transportstödet harfått har medverkat till att en del av godsflödet till kontinenten överflyttatstill landbaserade transporter, sä atl flera sjöfarlsförbindelser har tvingatsatt upphöra på grund av otillräcklig lastvolym. Av våra inrikeslransporter går på sjön, medan transporteras per lastbil och resten på järnväg. Del är alltså upp- ochnervända världen. Det dyraste transportmedlet har de största andelarna och delbilligaste de minsta andelarna av transporterna. En ny trafikpolitik måsleändra dessa förhållanden och överföra transporter till inrikes- och kustsjöfart.En sådan inriktning är inte bara motiverad av ekonomiska skäl, ulan den ärangelägen också ur energianvändnings- och miljösynpunkt. Utvecklingen har visat att den framlida sjöfartspolitikenmåste baseras på elt statligt ägande av fartygen oeh ökat inflytande för deanställda inom sjöfarten. Det finns skäl som talar för alt etl statligt rederiäven skall kunna bedriva leasingverksamhel med svenskregistrerade fartyg.Staten skulle då äga fartygen, som sedan hyrs ut till rederier, dock ulan atldessa får köpoption. Leasing bör kunna ske även lill andra, exempelvissjöfolkskoo-perativ. Den statliga leasingverksamheten bör i framliden aktivtbidra till den statliga rederiverksamhelens ulveckling. Det är nödvändigt all ingripanden görs så alt en. störreandel av den 22 svenska utrikeshandelntransporteras på svenska kölar. längresikt leda lill atl produktionsinriktningen för fartyg ändras från den Nr166 nuvarande koncentrationen pä s. k. cross-lrading. Målsättningenbör vara atl övergå lill vad som föreskrivs i g ; iqoq UNCTAD-kodenom 40-40-20, bl. a. genom bilaterala handelsavtal med Denna kod, som allmänt kallas för40/40/20-regeln, måste ses mot Siöfartsnolitiken bakgrund av u-ländernassträvan att bygga upp sina handelsflottor. Inle minst förklaras denna strävanav ekonomiska skäl. För vissa råvaror är sjöfrakten en större inkomstkälla änsjälva varan. Därtill kommer de politiska och beredskapsmässiga skälen. FörSveriges del innebär en övergång lill 40/40/20-regeln ökade möjligheler tillhandelsförbindelser med råvaruproducerande och progressiva , bl. a.lill fördel för varven. Den skulle också innebära atl den svenskasjöbefälsulbildningen och sjöforskningen kommer alt ökas och förstärkas iinternationell jämförelse. Den borgerliga sjöfartspolitiken kommer migosökt all länka pä de högtidstal och välgångsönskningar som är sedvanliga varjegång elt fartyg lämnar slapelbädden och sjösätts. Champagnen är bara utbytt mottrycksvärta. Socialdemokraterna deltar i valen och välgångsönskningarna mentillägger med en bekymrad rynka i pannan, atl det kanske ändå är bäst allutrusta skutorna med livbåtar. Fast inle just . Jag yrkar bifall till vpk-motionerna. Svensk sjöfartsnäring har under 1970-lalels senare hälftbefunnit sig i en svår krissituation. Det har resulterat i att den svenskahandelsflottan har decimerats lill ungefär hälften av sin tidigare storlek.Sysselsättningsmässigl har del, som tidigare sade, inneburit atltusentals oeh åter tusentals sjömän och landanslällda har förlorat sina jobb.Vi upplever inom branschen en stor arbetslöshet. Olyckligt nog för den svenska sjöfartsnäringen och dessutövare har denna kris sammanfallit i tiden med borgerlig majoritet i och därmed en borgerlig regering. Vi har under dessa år krävt åtgärder för atl få en samladsjöfartspolitik. I stället har vi gång pä gäng fått ingripa för alt klara akutakriser. Den sjöfartspolitiska utredning som tillsattes 1977 och som skullearbeta snabbi kom i realiteten att innebära en förhalning av hela fråganslösning. uttalade redarföreningens ordförande , som inle kan beskyllas för alt ha någon närmare anknytning till delsocialdemokratiska partiet, följande omdöme om regeringens sjöfartspolitik -eller brist på sjöfartspolitik; "Regeringens passivitet kostade sjöfarten3 miljarder. I visade en socialdemokratisk regering större förnuft -ingen norsk egendom fick säljas ul lill de vrakpriser som drabbade svenskaredare. Den " -dvs. den borgerliga regeringen -"handlade i sanning svenskt - den tillsatte en utredning." Jag skall inle närmare belysa dessa frågor och densituation som har rått. har i silt anförande pä elt myckel talande sätt beskrivit 23 i Nr 166 utvecklingen,' som har varit myckelolycklig för svensk sjöfarlsnärrng. Frpda H ' "'8 emellertid understryka alt vi päsocialdemokratiskt häll är 6 irrni1980 tillfredsställda med all vi fält med oss de borgerliga ledamöterna i trafikutskottet när del gäller propositionens viktigaste del, nämligen Siöfnrtsnnlitikp förslaget om värdegarantier. Vi hari utskottet kunnat ena oss om den socialdemokratiskamotionen och föreslagit alt skall ge regeringen till känna som sinmening att de 500 milj. kr. som ställs till förfogande skall kunna utökas om såerfordras samt alt garantierna även skall kunna utgå lill fartyg som är äldreän tio är. Utskottet uttalar också, vilket är viktigt, atl den nedre gränsenför dessa värdegarantier inte skall kunna sättas vid O %, som föreslås ipropositionen. Förslaget om värdegarantier är det materiellt viktigasteinslaget i propositionen. Del är min förhoppning, fru talman, atl dessavärdegarantier skall bidra lill en bättre situation för svensk sjöfartsnäring.Del är emellertid också angeläget alt understryka alt om värdega-rantiförslagelinle leder till alt vi kan behålla en svensk handelsflotia av nuvarandeomfatlning, måsle regeringen återkomma lill med förslag omytterligare stödåtgärder. Den sjöfartspoliliska utredningens förslag bör däkunna utgöra lämplig utgångspunkt för regeringens handlande.