prot · G30954 · 1979-12-31 00:00:00 — Kommunikationsministern erhöll ordet för att besvara andre vice talmannen () anmälda interpellation, 1979/80:70, och anförde; Mot bakgrund av planerna att bygga om ochbygga nytt på vissa sträckor av på delen har andre vicetalmannen ställt följande frågor till mig: Är detinte angeläget att utbygga kollektivtrafiken? Vilka möjligheter finns att återuppta persontrafiken påjärnvägslinjen , , och ? Detär enligt min mening angelägel att bygga utkollektivtrafiken. Därmed är det inte självklart att den skall gä på järnväg.Kommuner och trafikhuvudmän bör ha ett avgörande inflytande över fördelningenav trafiken pä olika trafikmedel. Rent principiellt ankommer det på och deregionala trafikhuvudmännen att i samband med den regionala trafikplaneringenöverväga vilka irafiklösningar som från övergripande samhällsekonomiskautgångspunkter är att föredra. Resultatet från den regionala trafikplaneringeningår sedan i underlaget för statsmakternas samordnade planering avtrafiksektorn och därmed förbunden budgetprövning. Ytterligare underlag tasfram genom den sektorsvisa planering som bl. a. SJ och fullgör. Vad speciellt gäller de här berörda trafiklederna vill jaganföra följande. är den stora förbindelseleden mellan östra ochvästra . 1 sin nuvarande sträckning går den rakt igenom samhällenaStaffanstorp, , och m. fl. Av både trafiksäkerhets- ochmiljöskäl är det angeläget att avlasta dessa orter genomfartstrafik. Planernaför har av tagits fram i samråd med länsstyrelsen.Sydvästra och berörda kommuner. Det är tydligen så atttunga skäl talar för en upprustning av väg 12. Den blir givetvis också en braled för kollektivtrafik. En upprustning av bandelen skulle kostaomkring 50 milj. kr. Därtill kommer kostnader för motorvagnar.Kommunalförbundet har slutit avtal om lokaltågstrafiken inom sittområde som omfattar ca sju åttondelar av banlängden. Frågan om återupptagandeav persontrafikeir på järnvägslinjen har i det sammanhanget inte aktualiserats. Om utbyggnad av kollektivtrafiken i vicetalmannen (): Jag tackar kommunikationsminister svaret, som i fråga om utbyggnad av kollektivtrafiken rent principiellt ärpositivt. Inför dagens och morgondagens kritiska pris- och försörjningslägehade det väl närmast varit en sensation om inte så varit fallet. Min huvudfråga var dock, herr statsråd, vilka möjlighetersom finns att återuppta persontrafiken på den befintliga järnvägslinjenMalmö-Sjöbo. den 17 decerrrber 1979 Om utbyggnad av kollektivtrafiken i Därvidhänvisar statsrådet till kostnadsaspekten och ställer den i relation till enutbyggnad av väg 12. Jag tror att vi behöver båda dessa leder. Frågan är välendast huruvida och i vilken grad utbyggnad skall ske av väg 12. Skall den bliav motorvägstyp eller av riksvägstyp? När så stor tyngdpunkt läggs på vägen idetta svar, förmodar jag av svarets inriktning att det har influerats av vissapersoner på det lokala planet. Låt mig emellertid uppehålla mig vid min huvudfråga.Egentligen är jag inte förvånad över att kostnadsuppgiften 50 milj. kr.framförs såsom ett avskräckande alternativ. SJ har under en läng följd av åravskriickts från det mesta. Svenska folket har dock kunnatglädjtts över att positivare synpunkter niunera kommer från SJ. Visst kan 50 miljoner låta mycket, men märk dock, herrsttrtsråd, att för den summan upprustas en befintlig järnvägssträcka på 45mil. Vi måste nämligen ta i beaktande att en rätt stor restaurering ändockmåste ske oberoende av orn banan används för persontrafik eller ej, dels därföratt det mesta av sträckningen skall ligga kvar och användas för militäraändamål, dels därför att en del större industrier längs banan är beroende avdenna standard för sin godstrafik. Det finns t. ex. stickspår till denna banafrån industrier. Beaktar man detta och de 50 miljonerna - då särskilt satta irelation till vad den planerade nya väg 12, vilken som bekant ju löperparallellt med järnvägen, skall kosta, om vi nu skall diskutera den - kostarvägbygget för nästan 60 milj. kr. Den verkliga vinsten av en kollektivtrafik med etttillräckligt antal turer ligger i att människorna på ett bekvämt sätt viajärnvägsinfarten till , , kommer smidigt in och irt fråncentrum. Därvid får vederbörande en bekväm tillgång till stadens lokalatrafiknät, som för dem till och från arbetsplatser och resmål - då givetvisäven till sådana på SJ:s andra linjer. Persontrafiken med bilar och bussarskapar nu stora problem för in- och utslussningen i . Störretrafikkaruseller skall byggas för att lätta upp det hela. Vi hoppas att dethjälper, men jag tycker ;rtl sttttsrådel skall beakta just dessa synpunkter päkollektivtrafiken. Håll denna situation i minnet när jag nu anför ett parsiffror gällande lokaltrafiken . Jag gör det, eftersom jag har tagitupp detta också i min interpellation. Enligt tidningsuppgifter just befordrades 1977på denna sträcka 970 resande . SJ ansåg då-märk detta-att trafikenborde upphöra. Den var antagligen inte ekonomiskt lönande. Sydvästra , som även statsrådet åberopade i svaret, ingrep och tog ettekonomiskt ansvar här. 1 nådens lär resandefrekvensen vara . Är den uppgiften riktig, är del en ökning på . En del menaratt den beror på trafikkorten. Javisst, men det visar att människor i dennasituation accepterar kollektivtrafik mer . Betänk, herr statsråd, vad det betyder inte bara förenergisparandet utan även för utnyttjandet av befintliga trafikleder, när dessa3 000 fler resande skall färdas mellan dessa städer. Enligt uppgiftfrän SSK är nu fem stycken nya tåg konlrakterade för denna sträcka. trafikensåsom den har ökat. Betänk att den tidigare av SJ planeradenedskrotningen var avsedd att börja 1980. Visst kan jag vara efterklok. Det ärju det lättaste. Men en sak kan vi vara överens om: oljan och bensinen blirinte billigare. Det måste vara fel att sitta en eller två i en bil, när det gåratt ordna billigare kollektiva färdmedel. Jag hörde just att statsrådet i ettav sina tidigare svar hade synpunkten att man åtminstone borde vara fyra ibilarna. Det är lätt att säga, men kanske inte så lätt att åstadkomma. Det äruppenbarligen lättare att fä kollektivresande med kollektivfärdmedel. Och jagkan nämna att kollektivresandet i hela SSK-området har ökat . Med detta exempel för ögonen vore det helt fel att inte nuplanera för återupprättande av personbefordran på järnvägslinjenMalmö-Staffanstorp, , och , Denna linje gick förr genom enbygd med endast några tusen invånare. har invånarantalet vuxit till fleratusen inom vart och ett av dessa samhällen. Vi menar att det nu finns ett bratrafikunderlag, som borde innebära att vi kan återupprätta en snabb och bekvämförbindelse med olika hållplatser etc. i likhet med vad jag har nämnt i mininterpellation. Det vore i takt med tiden och skulle ge god service tillbygderna och deras invånare. Det är klart att statsrådet kan hänvisa till kommunalainitiativ - och jag tycker att de är bra - men med tanke på vad svaretinnehåller vore det tacknämligt orn departementet och dess chef också visadesig aktivt intresserade för bygdernas trafikproblem. Jag tror att medborgarnaskulle uppskatta detta. Får jag också fråga: Är det inte principiellt riktigt attavlasta hårt pressade biltrafikleder genom utnyttjande av befintligajärnvägslinjer? Om utbyggnad av kollektivtrafiken i Malmöom-rådel PERSTENMARCK (m): I sin interpellation tillkommunikationsministern tar upp en rad intressanta frågor. Bl.a. pekas på de besparingseffekter som från energisynpunkt kan vinnas på en ökadövergång till kollektivtrafik. Inom Sydvästra , , har eltbetydande arbete lagts ner på att öka just den kollektiva trafiken. Detta harfrämst skett genom införandet av det s. k. 125-kortel och genom bättreanpassningar i tidtabellerna. Genom denna satsning har kollektivtrafiken inom SSK-ornrådelockså ökat mycket kraftigt når det gäller både buss och tåg. 1978 var dennaökning, som rnycket riktigt sade, . Jag kan tillägga altden uppgår till . SSK anser givetvis detta vara i allrahögsta grad önskvärt och att detta är någonting som skall fortsätta - och ingettyder på motsatsen. Men tror jag att vi måste ställa ossskeptiska till en ökning som skulle gå ännu fortare, vilket skulle bli falletom t, ex. järnvägssträckan genom de här berörda orterna öppnades också förpersontrafik. Ett argument som mycket ofta glöms bort i denna debatt äratt bussarna är betydligt smidigare än vad tågen är. Bussarna kan med andra ordpå ett helt Om utbyggnad av kollektivtrafiken i annat sättän järnvägslinjerna anpassas efter hand som orterna ändrar karaktär ochutseende. Detta är ett fenomen som i mycket stor utsträckning har drabbat justde orter som berörs i denna interpellation. låg en gång i tidencentralt, men genom de kraftiga utbyggnader som har skett under de senastedecennierna har den hamnat på ett betydligt större avstånd från merparten avbefolkningen. De flesta undersökningar som har gjorts tyder på att tågen har enbetydligt större attraktionskraft än bussarna. Men i detta fall tror jag attkonsekvensen kan komma att bli precis tvärtom, dvs. att åtskilliga av dem somunder gått över till att åka kollektivt ändå, trots de storanackdelar som bilen för med sig, kommer att finna att bilen innebär en ökadkomfort. I så fall har hela avsikten med projektet misslyckats. Vi måste givetvis också, som interpellanten framhåller, tahänsyn till de eventuella energivinster som kan göras. Med det utseende som denberörda banan har skulle dessa, såvitt jag kan bedöma, bli mycket små, orn detens skulle bli några vinster över huvud laget. Anledningen till detta är attbanan inte är elektrifierad. Att köra med dieseldrivna tåg ger inte deenergivinster som eftersträvas. Att investera i elektrifiering kommer alt kostastora pengar, vilket kommunikationsministern också mycket riktigt framhållit isitt svar. Den nuvarande sträckan haren högsta tillåtna hastighet av /tim.Eftersom detta år oacceptabelt om banan skall utnyttjas för personbefordran,måste en kostsam upprustning ske även för ätt göra persontrafik möjlig. Med en viss anspelning på vadkomrnunikationsministein har sagt i ett annat sammanhang skulle man kunnauttrycka sig så här; Om det vore våra egna pengar, skulle vi då verkligenanvända 50 milj. kr. till att rusta upp en järnvagssträcka, när det redan finnsen fungerande kollektivtrafik i området? Jag tror det personligen inte. Låt mig avsluta mitt anförande med att ställa några frågortill kommunikationsministern. Vi vet i det här fallet - och förmodligen väldigtmånga andra fall också - att det är betydligt billigare att driva en buss än att driva ett tåg. Men vivet också att de flesta människor ändå föredrar att åka tåg. Vilken avvägning gör kommunikationsministern mellan lönsamheten med en buss och attraktions kraften och komforten hos ett tåg? Trorkommunikationsministern att ett länsövergripande - dvs. i del här fallet ettför hela gemensamt - rabattkort på elt avgörande sätt skulle komma attgynna kollektivtrafiken? Vilken ärtidsplanen för ? I vilken ordning tänker nran ta utbyggnaden? Den sista frågan, i vilken ordningutbyggnaden av skall göras, kan jag inte svara pä exakt. Utbyggnadenskall ske , men i vilken del den skall påbörjas kan jaginte ge besked om pä rak arm. Frågan huruvida ett för hela gemensamt rabattkortskulle påverka kollektivtrafiken positivt är också rätt svår att besvara. Detär inte så alldeles säkert att man vinner någonting på att ha ett rabattkortmed samma kostnad för ett mycket mycket stort område, orn det inte finns eltstort resande inom detta specifika område. Det här har man egentligen bara prövat i ,där rntrn ju har å ena sidan den utpräglade tätortstrafiken med exempelvistunnelbanan och ä andra sidan busstrafik långt ut i olika delar av länet, ändaupp till , för samma kostnad. Huruvida detta har haft någon betydelseför resande-fi'ekvensen exempelvis i kan jag inte svara på. Därför villjag inte heller ge rnig in på att spekulera i hur det skulle bli i . Men jag föreställer mig i varje fall att det knappast kanvara till någon nackdel för resandet om man har ett gemensamt rabattkort. Omdet blir till fördel för dem sorn skall betala via skattsedeln är något svårareatt bedöma. Avvägningen tåg-buss är en intressant fråga, och detligger väldigt mycket känslor i den. Vi är nog allihop på något sätt uppföddamed en kärlek till tåg, till bangårdar, stationer och mycket annat. Jag tror attdet är detta som gör att människor så oändligt rnycket hellre vill åka tåg, ochdet är någonting rnan måste väga in. Skulle vi, om det vore våra egna pengar, satsa 50 milj.kr. på den upprustning som det här är fråga om? Jag tycker att del liggermycket i den frågan. Gör vi det därför att kostnaden tas över skattsedlarna,där vår egen insats visserligen finns med men är så pass anonym alt den inteberör oss? I det här speciella fallet säger interpellanten att jaginte skulle vara intresserad av dessa frågor. Jag tycker att det är litetfräckt, ärligt talat. Skulle jag inte vara intresserad, bara därför att jagråkar ha intagit samma ståndpunkt som den lokala trafikhuvudmannen och intesamma ståndpunkt som ? Jag anser att jag är lika intresseradsorn alla andra, och jag tycker att man kan ha olika åsikter och ändå båda varaintresserade. Så jag år litet besviken på vice talmannen sorn påstår att jaginte skulle vara intresserad, jag. Jag har kontrollerat hur den lokala trafikhuvudmannenresonerar, och därifrån sägs ganska entydigt, vilket också har påpekats här idebatten, att järnvägsalternativet är intressant när rnan har ett stortresandeunderlag inom gångavstånd från järnvägsstationerna. I annat fall måsteman ha en omfattande trafik med matarbuss till järnvägsstationerna, och det ärinte ett bra system. Det är dessutom inte energivänligt. Som påpekades ärdet heller inte energivänligt att köra med dieselvagnar, om man inte har fleravagnar, för det är på det sättet man vinner energi. När man diskuterar förutsättningarna för ett stortresandeunderlag inom gångavstånd till stationerna måste man la hänsyn till dehär orternas invånarantal. har 11 000 invånare. 4 000,3 000 och 4 700. Enligt de uppgifter jag har fått - jag harvisserligen varit i flera av dessa orter, men jag har inte tänkt på dem ur denhär aspekten - har Om utbyggnad av kollektivtrafiken i Om utbyggnad av kollektivtrafiken i orternainte en geografisk uppbyggnad som skirlle passa för en järnvägstrafik. Om manvill skapa en smidig kollektivtrafik till och från Malnrö är det i det härfallet mycket bättre med busstrafik. Jag kan alltså inte göra någon annan bedömning än den somgjorts av den lokala trafikhuvudmannen, nämligen att det här inte går att vinnanågot i energibesparing genom att övergå till tågtrafik. Ett sådant alternativskulle dessutom innebära en stor investering, sorn rnan inte kan göra räntabel. Om man skulle diskutera elt alternativ med tågförbindelsekommer därtill att den lokala trafikhuvudmannen finner andra frågor intressantareän den vi nu diskuterar. Man bedömer t. ex. att en mer angelägen prioritering idet här området vore att förse sträckan med fler stationer. Enannan sträcka som man bedömer som mycket angelägen är den mellan ochLomma, som drivs på basis av ett interimsavtal med SJ, vilket eventuelltskall upphöra vid . Från lokall håll tycker man att den sträckan ärmer intressant att diskutera än sträckan . Slutligen har vikontinenlalbanan , där den lokala persontrafiken är överflyttadtill buss. Det finns kanske större skäl för lokalt initiativ för altfå fram medel till sådant jag nu nämnt än för att återuppta persontrafikenMalmö-Sjöbo - det anser i varje fall den lokala trafikhuvudmannen. vicetalmannen (); Jag vill gärna Iticka statsrådet för detintresse han nu gav uttryck åt. Jag fick ut mera av det än av det som stårskrivet i svaret, vilket bara innebar ett konstaterande av de lokala synpunktersom förts fram. När man skall bedöma de här frågorna, måste man som jagser det göra det utifrån det faktum att här finns en kapacitet i den befintligajärnvägen. Den måste upprätthållas och ha en viss standard, som med en mindrekostnad kan ökas. Både statsrådet och Per Stenmarck säger att järnvägen engång gick centralt genom området, och det är naturligtvis helt riktigt. går fortfarande centralt genom området. Egentligen gör den det i dagmer än tidigare, för tätorterna är ju uppbyggda kring denna järnvägslinje. Manbehöver alltså inte, som statsrådet anförde, räkna rned någon störrematartrafik. Det handlar om att anordna ett par hållplatser vid varje tätortför alt man skall fä en bra närtrafik. Jag kan inte se annat än att rnan genomen parkeringsplats intill järnvägen för bilar och cyklar skulle kunna få enmycket bra anslutning till järnvägshållplatserna. Jag skulle tro att ocksåkommunalmännen i de olika berörda orterna skulle kunna komma fram till sammaståndpunkt. När det sedan gäller frågan om motortåg och möjligheternaatt spara energi, så finns det kanske inte några sådana möjligheter. Menjag skulle vilja uttrycka det så att allt kollektivt resande, vare sig det skermed buss eller med motortåg, innebär en besparing i förhållande till detenskilda resandet med bil som vi nu har. Del riktiga är som jag ser det att säsmåningom inrikta sig på en elektrifiering av den här banan. Att det är en riktiginvestering borde man inte hålla för otroligt. I fråga om utbyggnaderr av kan maniraturligtvis sedan fråga sig vilken typ av utbyggnad som skall ske. Skall detbli en utbyggnad för motorväg eller för riksväg? Statsrådet sade att han inte var beredd att svara på närdenna utbyggnad var planerad, men jag kan kanske få upplysa om att jag frånlokala vägrnyndigheterna fått reda på att den år planerad att ske 1983. Här harm;in kommit ganska långt, och därför har jag inte i rnin interpellation tagitavstånd från detta. Men jag vill erinra onr vad jag här sade. attjärnvägen är ett smidigt kommunikationsmedel för dem som skall resa in tillsina jobb eller uträtttr sina ärenden i . De kan komma in tillCentralstationen och därifrån kan de utnyttja det trafiknät som finns i Malmöstad. Jag tror att man skall se dessa frågor upptagna i en helhetslösning, tydet är nog bra mycket bättre än att tro att man kan komma upp i tillräckligkommunikationskapacitet bara genom att låta bussarna trafikera . blir utbyggd kommer denna ju inte att tangera tätorterna. Det ärklart att det blir bussarna som får svänga in till tätorterna. Naturligtvis gårdel också att låta dem göra det. men det blir i varje fall inte bättre. 1 dethär sammanhanget kan man utnyttja en hållplats för järnvägen. Om statsrådet och departementet tittar pä detta, skall ninog finna att det kan vara lönt att investera i en järnväg sorn denna. Jag noterarmed tacksamhet de synpunkter statsrådet hade på de andra järnvägslinjerna. Vihar haft frågorom dessa järnvägslinjer uppe till debatt i , och därförär jag helt övertygad om att en positiv synpunkt även på dessa skulle vara tillnvtta för kommunikationerna . Om utbyggnad av kollektivtrafiken i PERSTENMARCK (m): Jag ber att först få tacka statsrådet för detsvar jag fick på mina frågor. Jag har firll förståelse för alt det kan varasvårt att besvara dem så här snabbt, men jag tror att vi är mycketkänslomässigt engagerade när del gäller just järnvägarna, vilket statsrådetäven sade. Jag kommer själv ifrån en bygd icke så långt från där man för också lade ner järnvägen. Min erfarenhet äratt man i stor utsträckning beklagar åtgärden först men att man sä småningomkommer underfund med att det förmodligen var en riktig åtgärd som vidtogs. Mednuvarande trafiksystem kan man köra omkring längs de olika villa- ochbostadsområdena på ett helt annat sätt. Resandefrekvensen har också på dettasätt ökat tämligen kraftigt. När det gäller skulle jag vilja rikta enuppmaning till statsrådet att snabbt ta itu med denna, ty det är verkligen enfråga som är viktig för de människor som bor längs denna väg. På sina håll ärvägen tämligen dålig. Den går i alltför stor utsträckning rätt igenom de olikaorterna, vilket inte kan anses som särskilt lämpligt med hänsyn till den trafiksom finns längs denna väg . Om utbyggnad av kollektivtrafiken i Tack vare förtjänstfullt bistånd fråndepartementels tjänsteman kan jag nu ge riksdagsman ett detaljeratsvar i fråga om utbyggnaden av . Det finns en fyraårsplan som gäller till 1988 och som ärupprättad och fastställd så sent som , dvs. förett år sedan. Förbifarten vid skall utföras . I vad gällersträckan , som koslat 36 milj. kr., kan sägas alt den skallgöras . För denna lid finns detaljerade medel angivna. Förbifarten vid görs 1984-1985 ochförbifarten vid 1985-1986. Det är aldrig lätt att resonera om dessa ting. Vi byggerofta våra resonemang på känslomässiga argument, och de ekonomiska analysernaspelar inte alltid den roll i resonemanget som de borde. Jag tror icke att detfinns rimliga förutsättningar att förränta en investering för en upprustning avjärnvägen här och ha järnvägstrafik parallellt med eller i stället förbusstrafik. Det är min fasta övertygelse. Hela min ekonomiska bakgrund ochutbildning säger mig all detta icke är och icke kan bli lönsamt. Det bor inteså myckel människor här att det finns någon möjlighet att göra investeringenräntabel. Då är frågan: Skall man ändå upprusta järnvägen därför attdet framförs sådana argument och önskemal? Det första krav jag måste ställa imitt jobb är att den lokala trafikhuvudmannen bedömer det som angeläget. Mot bakgrund av att investeringen är klart icke ränlabelkan jag inte driva frågan. När den lokala trafikhuvudmannen inte heller anserupprtrstningen vara högt prioriterad, vore det faktiskt närmast fel elleroansvarigt av mig att föreslå medel till den typen av investering. Det kan jagalltså inte göra. Jag t. o. m. inte skall göra det - det vore direkt fel. Då finns det ytterligare en länkbar möjlighet, nämligenatt det här företaget ur energisynpunkt skulle vara angeläget - trots att detinte är ekonomiskt räntabelt och trots att den lokala trafikhuvudmannen intevill detta. Jag kan konstatera att skall man göra någon vinst här,närdet är dieseldrift, kräver resandeunderlaget många vagnar per tåg - annarsär det ingen vinst, utan dä är del bättre att köra med buss. Man måste vidareha hög turtäthet för att få många att åka kollektivt på det här sättet-det vetvi. Då går det inle att ha många vagnar per tåg, av det enkla skälet att detinte finns så mycket människor. Och kan jag alltså inte heller frånenergisynpunkt motivera en upprustning. Då kommer nästa fråga: Skall vi under sådana förhållandenlägga om till eldrift eftersom vi kanske får ont om olja ? Då måstevi dra på oss ytterligare en mycket stor investering. Och det gäller dessutomett energislag om vars konsekvenser och tillgäng vi inte vet så värst mycketförrän pä aftonen. Jag måstesäga: Alla skäl talar för att vi måste se på den här frågan sakligt. Och jagmåste konstatera att det inte finns några rimliga möjligheter att göra en sådanhär investering räntabel, att den lokala trafikhuvudmannen inte vill rusta uppjärnvägen och att trafiken inle kan utföras energimässigt lämpligare. Kan man då begära av enkommunikationsminister att han skall driva den frågan? vice talmannen (): Jag är inte så övertygad somkommunikationsministern om att den lokala trafikhuvudmannen är emot detta ochinte vill ha en sådan här investering. Jag tror att den lokala huvudmannen harsagt så här: Vi har satsatså mycket-jagnämnde lokaltrafiken ,uppbyggnaden på andra häll, trafikkortsutbygganden osv. -så vi kan nog inteprioritera det här utan får låta det vänta. Jag tror att det sista somstatsrådet ansåg sig ha konstaterat nog är något som kan ändras allteftersomtiden går. Den lokala huvudmannen har, enligt de uppgifter jag har, sagtungefär: Vi har inte vågat titta på detta , men vi är ändå intresserade. Detberor även på de statsanslag som kan utgå. Jag håller gärna med statsrådet om att det måste vara högturtäthet för att upprustningen skall löna sig. Jag skulle vilja ställa frågan:Hur mycket människor måste det bo längs med den här sträckan för att det skalllöna sig att investera? Investeringen är ändå inte så förfärligt avskräckande.