prot · G309131 · 1979-12-31 00:00:00 — När det gäller sprejflaskorna var man räddför att skada ozonskiktet. vet vi att användningen av ifrågavarandecigarettändare får andra tragiska följder, i synnerhet som dessa kan användasav minderåriga. Är jordbruksministern beredd att göra detsamma som ,nämligen att ta initiativ till en översyn för att komma till rätta med degiftiga gaser och drivmedel som tydligen används i samband med cigarettändareoch som kräver människoliv? Jag menar nog, , att det ärviktigt att vi fortsätter att driva dessa frågor principiellt, så att så mångaländer som möjligt uppmärksammar problemen, medan vi vidtar akutaåtgärder på olika områden. Det stora problemet är ju att är ett litet land med små protokoll 1979/80:129-131 Om den industriella användningen av freongas forskningsresurseri förhållande till exempelvis och att vi i många miljöfrågor måste förlitaoss på forskningsresultat som kommer fram i andra delar av vår värld. Därförkan vi inte ensidigt driva frågorna. Vi kan exempelvis inte ensidigt vidtaåtgärder som innebär starka handelsbegränsningar. Jag tycker ändå att det är viktigt att kunna konstateraatt genom och , inte minst , agerande i denna fråga harvi nu fått en medveten opinion över hela världen. Det har resulterat i attmiljökommittén i nu mycket starkt engagerar sig i denna fråga. Sedankan vi naturligtvis diskutera om det är fel av oss att handla på detta sätteller inte. Vi kan emellertid konstatera att det råder allmän enighet omatt detta är en mycket viktig fråga inte bara för utan i hela världen. Jag blev litet orolig när jordbruksministernreagerade mot mitt konstaterande att han uppenbariigen var överens med mig omatt en kartläggning är den första förutsättningen för att man skall kunnaangripa problemen i praktiken. Jag hoppas att det inte i sak innebär attjordbruksministern nu tog tillbaka något av vad han sade i sitt första inlägg. Ett gott råd till jordbruksministern är nog detta: Om managerar internationellt, ökar man trovärdigheten om man kan redovisaatt man på hemmaplan har gjort vad som över huvud taget är möjligt att göra medde resurser som står till förfogande.Och resurser för att göra en kartläggninghoppas jag verkligen att jordbruksministern kan medverka till att ge. Det börjar bli enganska intressant diskussion. En interpellation har framställts och blivitbesvarad. Sedan har kompletterande frågor ställts, men dem undvikerjordbruksministern sorgfälligt att ens kommentera. Under sådana förhållanden ärdet naturligtvis svårt att föra en konstruktiv debatt. Men jordbruksministernhar sin chans . Den kartläggning som görs måste ocksåomfatta industriutsläppen, eftersom vi vet väldigt litet om dem. Jag har medmina inlägg inte tagit tillbaka någonting, utan jag menar att tiden nu är mogenför att göra en kartläggning. Jag vill erinra om att den frågan ligger inomproduktkontrollnämndens område. Detta organ har funnits och har följtdessa frågor så långt det varit möjligt, också utifrån det internationellaperspektivet. Jag tycker att nämnden har skött detta bra i förhållande till deresurser den har. Att jag inte har svarat på frågor beror påatt jag anser att när man har fått svar på en interpellation är det interimligt att ställa sex nya frågor och vänta sig att det ansvariga statsrådetskall ha alla sifferuppgifter med sig i portföljen eller i huvudet. Det är intemöjligt. riksdagenhar tillkommit för att ledamöterna skall kunna få svar på en exakt fråga som dehar ställt, och det får man i svaret. Men jag har aldrig fattat attfrågeinstitutet innebär att statsrådet helt oförberedd skall lämna viktigasakupplysningar. Det är av stor betydelse att de upplysningar som lämnas idenna kammare är riktiga. Vi är helt överens om att vad som sägs ikammaren skall vara riktiga uppgifter och saklig information - det är alldelessjälvklart. Vad som togs upp här var kompletteringar av interpellationen och avden debatt vi fört med anledning av svaret. Det gällde inte att få ett beskedja eller nej, utan det gällde att få synpunkter redovisade - om man var bereddatt vidta vissa åtgärder, om man var beredd att genomföra ändringar i reglerför utsläpp eller om man anser att det är tillräckligt med vad som gäller försprejförpackningarna plus det förhållandet att man har internationellakontakter där man försöker driva frågan. Vi har exempelvis problem med kyl- och frysanläggningar.Jag tror inte att vi skall försöka släta över den diskussionen, för härföreligger ett stort problem. Det finns väldigt mycket gammalt sådant som undersenare år bytts ut och ligger kvar för skrotning men som man har svårt att tahand om. Det är ett miljöfarligt avfall som man på något sätt måste komma tillrätta med. Det krävs kanske initiativ till ytterligare översyn av de härproblemen för att man skall få en återanvändning till stånd i de fall där maninte av ekonomiska skäl kan kräva återanvändning, eftersom den tydligen inte ärlönsam. Detta är en konkret fråga som jag förmodar har sysselsattjordbruksministerns hjärna mer än en gång. Det kunde ha varit intressant att fåhöra jordbruksministerns synpunkter på eventuella åtgärder i den delen. Jagtror att det i första hand är på den punkten som vi måste gå vidare när viskall behandla det här frågekomplexet. Om bilavgasernas hälso- och miljöeffekter Överläggningen var härmed avslutad. §6 Om bilavgasernas hälso- och miljöeffekter Jordbruksministern erhöll ordet för attbesvara () anmälda interpellation,1979/80:151, och anförde: har mot bakgrund av bl. a.riksdagens uttalande om behovet av ett samlat åtgärdsprogram motbilavgasproblemen ställt följande frågor till mig. Vilka är regeringens förslag till av begärda"snara och verkningsfulla åtgärder mot bilavgasers hälso- ochmiljöeffekter"? Hur ser regeringens tidplan för en fullständig avvecklingav blytillsatser i motorbensin ut? Vilka avriksdagen begärda "konkreta åtgärder syftande till en snabb Nr 131 förbättring avluftföroreningssituationen i de svårast drabbade tätorterna" den föreslår regeringen? 28 anril1980 senare år har ett omfattandeutredningsarbete igångsatts beträffande Jag fillsatte 1977 bilavgaskommittén, som har i Omhilavsaterna-i "PPrag att se över bilavgaspolitiken i dess helhet.Samtidigt tillsattes hälso- och miliö- typbesiktningsutredningen, som har i uppdrag att bl. a.föreslå en utökad effekter kontroll av efterlevnaden avbestämmelser för bilar. möjligheternaatt införa blyfri bensin av en arbetsgrupp inom . skall enligt sitt uppdrag bl. a. prövaom behov föreligger av en skärpning av nu gällande avgasreningsnormer och ombestämmelser för avgasutsläpp behöver införas för sådana slag av fordon som f.n. inte omfattas av sådana bestämmelser. Kommittén skall också prövamöjligheterna att minska luftföroreningshalterna genom t. ex. en förbättradtrafikplanering. Kommittén genomför f. n. ett omfattande forsknings- ochundersökningsprogram om effekterna av bilavgaser och möjligheterna att minskaavgasutsläppen. Kommittén räknar med att lägga fram sina förslag ihuvudfrågorna . Innan kommitténs arbete har slutförts kaninte ställning tas till hur bilavgasfrågorna långsiktigt bör lösas. Jag villdock nämna några av de frågor som är aktuella i sammanhanget. För bensindrivna bilar gäller fr. o. m. modellersärskilda krav på avgasrening. De har lett till en genomsnittlig minskning avföroreningsutsläppen från nya bilar . Flera undersöknigar visaremellertid att i det närmaste nya bilar i stor omfattning överskridergränsvärdena i bilavgaskungörelsen. En effektivare tillsyn av att de bilar somtillverkare och generalagenter levererar uppfyller bilavgaskungörelsens kravskulle därför medföra en ytterligare reducering av bilavgasutsläppen. föreligger förslag om olika åtgärder för attförbättra efterlevnaden av gällande avgasbestämmelser. Förslaget bereds f. n.inom . Enligt min uppfattning är det angeläget att kontrolleneffektiviseras. Jag är emellertid inte beredd att närmare gå in påutformningen av den framtida kontrollen. 1978 fattade regeringen beslut om att sänka den tillåtnablyhalten i motorbensin från till 0,15 g per liter.Begränsningen till högst gäller för lågoktanig bensin fr. o.m. , medan den träder i kraft för högoktanig bensin den 1juli 1981. I rapporten utan bly föreslås att blyfriregularbensin införs. För att underlätta ett sådant införande föreslås även attdet föreskrivs att bensinbilar skall vara konstruerade så att de kan köras påblyfri bensin som innehåller metanol eller annan alkohol.Regeringen har i EFTA och enligt GATT-överenskommelsen tillkännagett ettinförande av sådana bestämmelser för bensinbilar. De redanbeslutade begränsningarna av blyhalten i bensin medför en minskningav blyutsläppen med . Detta är en betydande vinst frånhälso- och miljösynpunkt. Då bly är en tungmetall som lagras upp i 116 naturen och människokroppen ser jagemellertid mycket allvarligt på hälsoriskerna med bly i bensin. Målsättningen är därföratt blyfri bensin skall införas så snart det är möjligt. Ett införande avblyfri bensin bör kombineras med åtgärder för att öka försörjningstrygghetenför motorbensin. En användning av motorbränslen som innehåller metanol elleretanol är ett sätt att öka försörjningstryggheten. Regeringen avser därför attta ställning till tidpunkten för införande av blyfri bensin närde nu pågåendeutredningarna om möjligheterna att använda metanol och etanol somoktantalshöjande tillsatser har avslutats. Som jag redovisat bereds olika förslag till åtgärder motbilavgaser i . Regeringens avsikt är att dessa förslag skallbilda underlag för det av begärda åtgärdsprogrammet motbilavgasutsläppen. Om bilavgasernas hälso- och miljöeffekter Under detta anförande övertog förste vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar. MAJ BRITTTHEORIN (s): I en interpellation harjag ställt en del frågor om åtgärder mot bilavgaserna och deras hälsoeffektertill miljöminister , som till viss del besvarat dem. Jag ber att fåtacka för detta. Bakgrunden till interpellationen är bl. a. följande: Enligt WHO () beror avalla cancerfall på miljöfaktorer. Det är miljön i den vidaste bemärkelsen-kemiska miljöföroreningar, luften vi andas, maten vi äter etc. - som avses.Antalet cancerfall ökar kraftigt. Minst 35 000 nya cancerfall väntas iSverige. Forskarnaanserattvarfjärde, ja, t. o. m. var tredje svensk, fram tillår 2000 kommer att drabbas av cancer, om inte utvecklingen ändras. Fotografen visade i går i vad som skernär asbestfiber som ett spjut borrar sig genom cellerna, dödar dem eller skadardem så att cancer uppstår. Den bild som visas på kammarens TV-skärm är ettfotografi av en döende cell som har genomborrats av en asbetstfiber och bildarstora bläsor i sin membran. är cellen död. Det kunde ha varitvärre. En skadad cell som överiever kan nämligen utvecklas till cancer. Asbest sprids bl. a. genom biltrafiken. Vi vet att asbestkan ge cancer i lungor, lungsäck, bukhinna, magtarmkanal och struphuvud.Vinylklorid ger cancer i lever, lärde vi oss , och troligenockså i hjärna, lungor och lymfkörtel. Vi vet att många kemiska ämnen är cancerframkallande. Demest kända är troligen också de värsta: bensol, polycykliska kolväten,aflatoxin, krom, arsenik, kadmium m. m. För de cancerformer som har ökatspeciellt starkt finns särskild anledning att misstänka miljöförändringar. beror på cigarettrökningen, men en hel del kan också tillskrivasluftföroreningar i den allmänna miljön och på arbetsplatserna. Allt dettavet vi, men vad gör vi? Ett av de största problemen och den största källan tillluftföroreningar är trafiken. Luften framför allt i tätorterna påverkaspåtagligt av bilavgaserna. De svenska bilarna släpper ut ca 2 miljoner tonföroreningar , varav 9 protokoll 1979/80:129-131 Ombilavgasernas hälso- och miljöeffekter Bilavgaserna svarar för av decancerframkallande ämnena i stadsmiljön. Biltrafiken svarar i tätorterna förnästan all, koloxid, för av kolvätena och kväveoxiderna, för av stoftet och för huvuddelen av de bly- och benspyrenhalter som kan uppmätaspå starkt trafikerade gator. Allt detta vet vi, men vad gör vi? 1979 skrev Miljöaktuellt - tidning - bl.a. under rubriken att det är en skandal att vi fortfarande har bly i bensin, efter detförsta blylarmet: "Hur har politikerna kunnat undvika att fatta beslut omblyfri bensin? Många andra ämnen än bly är farligt i bilavgaserna men blyfribensin är en förutsättning för avgasrening." Sannerligen finns det en påvetenskapliga grunder berättigad oro för hälso- och miljöeffekterna avtrafikavgaserna. Men vad gör regeringen? För att den här frågan inte skall behandlas alltförteoretiskt kan det vara på sin plats att visa hur det ser ut - ellerrättare sagt 1979 - i och vad man där själv sökt göra i avvaktan påregeringens handlande. har gjort en kartläggning avbiltrafikens miljöeffekter när det gäller såväl utsläpp av koloxid som bulleroch presenterat planeringsmål och åtgärder för att begränsa miljöeffekterna avtrafiken. Tre planeringsmål sätts upp: 1. det avVärldshälsoorganisationen rekommenderade riktvärdet för koloxid, dvs. 10 mgkoloxid per kubikmeter, som ett medelvärde , 2. det avtrafikbullerutredningen föreslagna gränsvärdet på för utomhusbuller i"befintlig miljö", 3. det avtrafikbullerutredningen föreslagna gränsvärdet för inomhusbul-ler i"befintlig miljö" på . Tre typer av åtgärder krävs för att med nuvarandelagstiftning uppnå dessa planeringsmål: emissionsbegränsande åtgärder,trafikplaneringsåtgärder och avskärmande åtgärder, dvs. För att uppnå mål 1, dvs, WHO:s riktvärde för koloxid ochkvävedioxid, fann man att en trafikminskning i innerstaden med närmare 20 %behövdes. Ja, på vissa gator fordrades det en minskning , exempelvis påHornsgatan, Mål 2, dvs, utomhus, krävde en trafikminskning ,något som knappast är möjligt. Kostnaderna för bullerskyddsät-gärderför att nåmål 3, dvs. inomhus, beräknades till förStockholms del. När det gäller buller är det således nödvändigt att i förstahand ställa kravet på bilarnas konstruktion, dvs. tystare bilar.Trafikplaneringsåtgärder kan alltså aldrig lösa de här problemen utan det krävsandra åtgärder. Den andra bilden på skärmen visar gator med dubbelsidigbebyggelse i innerstaden där WHO;s riktvärden för koloxid - högsta åtta timmarsmedelvärde - sannolikt överskrids. Det är många och tunga gator i . För att ge en bild av den begränsning av biltrafiken somär nödvändig för att uppnå WHO:s riktvärde för koloxid kan det sägas attnuvarande trafikmängdi fordon måste minskas t. ex. på väster från 40000 till 22 000 , på öster från 25 000 till 7 000per dygn, på från 32 000 till 7 000, på från 20 000till 2 000 och på från 30 000 till 5 000. Så drastiskatrafiksaneringsåtgärder måste till om man skall uppnå acceptabla riktvärden förkoloxid. Den tredje bilden visar alla de gator i innerstaden därutomhusnivån överskrider , dvs. det av trafikbullerutredningen föreslagnautomhusvärdet i befintlig miljö. Som vi ser på bilden överskrids den nivån iså gott som hela innerstaden. Av den fjärde bilden, som jag nu visar på TV-skärmen,framgår var någonstans befinner sig vid en jämförelse med avVärldshälsoorganisationen rekommenderade riktvärden för koloxid ochkvävedioxid och de californiska gränsvärdena för bly i den horisontella axeln.I den vertikala axeln visas effekterna på människan av koloxid vid olikanivåer, resp. kvävedioxid och bly. Vi finner att koloxidvärdet överskridsmarkant på , att kvävedioxidvärdet klarar sig precis på gränsen ochatt bly räknat ligger avsevärt över de fillåtna i och vidriskgränsen för enzympåverkan. Med lagstiftning, norm- och riktvärden kan utvecklingenstyras i den riktning politikerna önskar. De amerikanska avgasnormerna ärväsentligt hårdare än de svenska. Sålunda tillverkar och bilarsom uppfyller dessa hårdare krav, men dessa renare bilar exporteras till USA.Några tekniska hinder mot att införa samma skärpta krav som i och därmedmotorer för oblyad bensin för den svenska marknaden finns inte. UtredningenBensin utan bly rekommenderar att oblyad regularbensin skall införas från den 1januari 1983, något som miljöorganisationerna starkt reagerat på. Senast den 1januari 1981 är den tidpunkt som bör fastställas på grund av hälsoriskerna,menar man därifrån. Vad svarar miljöminister på miljöorganisationernaskrav? har vid ett flertal tillfällen diskuterat fråganoch i ett skarpt uttalande gett regeringen till känna sinasynpunkter i fråga om behovet av snara och verkningsfulla åtgärder motbilavgasernas hälso- och miljöeffekt. Det är miljöministerns uppgift att motbakgrund av beställning formulera kraven på den svenska bilindustrinoch inte falla undan för bilindustrins och petroleumindustrins alltför grovalocktoner. Hur mycket är egentligen avgörande miljöfrågor värda i en borgerligregering? Det är med förlov sagt miljöministerns uppgift att bevaka ocksåtätorternas medborgares behov av en god miljö, fri från allvarligahälsoeffekter. Argumentationen hos såväl den svenska som den europeiskabilindustrin är av grövsta slag: Alltför hårda miljökrav, säger man, hotarbilproduktionen som utgör ett starkt inslag i samhällsekonomin, arbetslöshetblir följden, enstaka länder skall inte i miljökrav gå före i övrigt,minskad bränsleförbrukning är viktigare än blyfri bensin och kan inte förenasmed denna, etc. Samtliga dessa argument kan tillbakavisas. Den svenskabilindustrins argument mot miljökraven har vi fått ta del av i omfattande Om bilavgasernas hälso- och miljöeffekter Nr 131 skrifter. Jag kan bekräfta att depå ingen punkt skiljer sig från de stora M° d n den drakarnas i . Som riksdagensrepresentant bevistade jag Europarå- 9S I 1980 dets symposium kring bilar ochmiljö i Diisseldorf . En väl samlad europeisk bilindustri satte klackarnai golvet mot allt vad , ., miljökrav heter och varnadekraftigt för särregler inom något land. Ombilavgasernas ' 6 6 6 / / h miliö 'i bilindustrin varnärvarande och föreläste om sin syn, utan även rr 1 blyföretagen bevakade sinaintressen aktivt, något som man från den sidan f. ö.också gör vid våra symposier kring bly i . Stora ekonomiska vinster finnsatt göra genom blytillsatser i bensin, och det gäller att informera politikerom"ofarligheten" av bly just i bensin. Vad värre är: såväl somEG:s kommissionsarbete lär styras mer av bilindustrin än av politikerna. Det enda positiva man kunde uppleva i var attde västtyska politikerna, bl. a. den socialdemokratiske miljöministern, nu ändåbörjade ställa krav. Om börjar ställa krav, kan det tänkas attockså andra länder följer efter. Mot de krav som den västtyske miljöministernframförde ironiserade man dock kraftigt från bilindustrins sida. I jordbruksministerns svar sägs bl. a. att redan beslutadebegränsningar av blyhalten i bensin medför en minskning av utsläppen medomkring . Det är en uppgift som jag känner igen från bilindustrinsargumentsamling. En världsauktoritet när det gäller bilavgaser, ,ansvarig för det amerikanska bilavgasprogrammet, har en annan syn på detsvenska avgasproblemet och säger i Miljöaktuellt att svenska avgaskrav ärineffektiva. som avgasregler funnits i har de närmastsyftat till att förhindra att bilavgasproblemet ytterligare förvärras. a. argumentet från industrin att skärpta avgasreningskrav inteskulle kunna förenas med lägre bränsleförbrukning, genom att framhållaföljande: "Katalytisk avgasrening och förfinad motorteknik ger både lägreutsläpp och lägre bränsleåtgång än avgasreningstekniken i . I USAhar den genomsnittliga förbrukningen gått ned vid en jämförelse mellan1974 och bilmodeller." Ett av de förslag framför ärett kontrollsystem som kopplas till progressiva avgifter för biltillverkare somöverträder gränsvärdena. Samhällets representanter - parlament och regering -befinner sig ofta i underläge mot industrin men har till uppgift attbevaka väljarnas berättigade krav på en god miljö. Som jag tidigare visat ärdet omfattande och drastiska åtgärder som måste till för att begränsahälsoeffekterna av nuvarande utsläpp och buller. av alla bilar måste iså fall bort ur . Men också den andra vägen är nödvändigatt gå - dvs. att ställa väsentligt hårdare krav vid källan, att kräva såvältystare som framför allt renare bilar. Detta är fullt möjligt men kräver politiskvilja. Besitter den viljan? Inte utan skäl ställer sig väljarna den frågan eftermiljöministerns uttalande i , där det heter: "I ett ansträngt ekonomiskt läge blir det svårare attgenomföra viktiga 120 miljöförbättringar- . Tidpunkten för när blyfri bensin skall införas i Sverigeär t ex en fråga som kan komma att skjutas upp av ekonomiska skäl. - I ett allt kärvare ekonomiskt läge är detta kanske intedet första vi kan genomföra, säger ." Någon dementi på detta uttalande har i vart fall jag intesett. Kommer den dementin kanske ? Vems intressen företräder egentligen närhan för fram dessa synpunkter efter det första blylarmet? På vilket sättmotsvarar detta uttalande om "snara och verkningsfulla åtgärdermot bilavgasernas hälso- och miljöeffekter"? I rapporten utan bly föreslås införande av blyfriregularbensin . Miljöorganisationerna kräver blyfri bensinfr. o. m. . I interpellationssvaret säger statsrådet attmålsättningen är att blyfri bensin skall införas så snart det är möjligt.Betyder det 1981,1983, eller senare? säger attregeringen väntar med att ta ställning till tidpunkten för införande av blyfribensin tills de nu pågående utredningarna om möjligheterna att använda metanoloch etanol som oktantalshöjande tillsatser har avslutats. Hur rimmar detta medriksdagens uttalande att pågående utredningsarbete inte får leda fill att manavstår från sådana åtgärder som redan nu kan och bör vidtas? svar andas verkligen den obotfärdigesförhinder. Jag konstaterar att regeringen inte presenterat några "konkretaåtgärder syftande till en snabb förbättring av luftföroreningssituationen i desvårast drabbade tätorterna" och inte heller några sådana "snara ochverkningsfulla åtgärder mot bilavgasers hälso- och miljöeffekt" somriksdagen begärt. Jag upprepar: De svenska bilarna släpper ut 2 miljonerton föroreningar, varav bly. Vad är regeringen beredd att göra? När är regeringenberedd att handla? Hur ser regeringens tidsplan för en fullständig avvecklingav blytillsatser i motorbensin ut? Om bUavgasernas hälso- och miljöeffekter PERWESTERBERG (m): Avgasfrågorna har blivitalltmer uppmärksammade i svensk debatt - och det med all rätt. Det är framförallt inom stadsområdena som de miljömässiga problemen med bilar har ökat. Trotsdenna uppmärksamhet på de ökade problemen måste vi nog ändå konstatera att vityvärr inte vet alltför mycket om effekterna av de avgaser som släpps ut,såväl av bensin- och dieseldrivna bilar som av bussar och lastbilar. Vi har ettdåligt kunnande om effekterna av de utsläpp som innehåller polyaromatiskakolväten. Vi vet att en stor del av dessa är starkt cancerogena, men vi vetinte hur starkt eller vilka effekter det får. Vi har alltmer blivit uppmärksammade på att avgasutsläppfrån dieseldrivna bilar och bussar, speciellt i stadstrafik, leder tillbetydande effekter på miljön. Det finns mycket som talar för att dessa motorer,speciellt när de får arbeta ojämnt, ger värre effekter än motsvarandebensindrivna motorer. Densvenska utvecklingen på avgasområdet har gått Om bUavgasernas hälso- och miljöeffekter Vi har sänkt blyhalten och infört vissa avgasnormer, vilket medfört attvi med avseende på renhet åtminstone förbättrat avgasutsläppen från bilar iSverige, Vi har en något speciell standard i vad gäller avgasrening. Den ärbättre än den europeiska, men avsevärt sämre än den amerikanska , för avgasrening innebär krav på blyfri bensinoch speciella anordningar för den s, k. katalytiska reningen med lambdasonder.Det innebär att man får ner avgasutsläppen högst avsevärt, i vissa fall nertill en tiondel av de avgasutsläpp vi i får från bilar. Det är riktigt att svensk bilindustri, och , kanproducera sådana bilar. Den svenska bilindustrin är självfallet villig attproducera dessa bilar även för . Men problem uppstår om vi enbart iSverige skaffar oss blyfri bensin. Det blir problem med raffinaderikapacitetenute i .