prot · G30954 · 1979-12-31 00:00:00 — Berörda myndigheter har erhållit exlrtt medel för att om så blirnödvändigt snabbt kunna sätta in regleringsåtgärder. Jag ber att få tacka kommunikationsministernäven för detta svar, som dock inte var lika klargörtrnde och positivt sorn detföregående. Jag noterar för det första att inte allssvarar på min första fråga direkt - möjligen indirekt - och det är kanske litetkänsligt med tanke på det nuvarande regeringssamarbetet. Jag noterar för det andra att jag får rätt otydliga svarpå frågan orn vilka åtgärder regeringen är beredd att sätta in. Ändå vet vi,irrte minst mot bakgrund av det som inleds , att vi står infören ytterst allvarlig situation när det gäller oljeförsörjningen. Visocialdemokrater har länge varit mycket kritiska mot de otillräckliga åtgärdersom har vidtagits av både folkpartiregeringen och trepartiregeringen för att geoss tillräcklig beredskap för en sådan kris. En av de få åtgärder som folkpartiregeringen verkligenvidtog var att man sent omsider genomförde hastighetsbegränsningen. Den gavockså mycket goda resultat. Man har räknat fram att det sparades vad som skullemotsvara av årsförbrukningen. har kommit fram tillatt i stället för en beräknad ökning på fick man under dennaperiod en minskning på av bensinförbrukningen. Dessutom minskadeolyckorna , och det var ju mycket viktigt. är naturligtvis orsakssambandet komplicerat, ochväldigt mycket hänger inte bara på hastighetsbegränsningen i sig utan på denpsykologiska effekten av att man har en hastighetsbegränsning och talar om förmänniskor att det är viktigt att spara. Vi fick en förbättring underdenna period, men den var jurelativ, och vi var fortfarande långt frän normallagreir. vet vi att detunder oktober blev en mycket dramatisk försämring så att rnan också hamnadeunder beredskaps-lagernivån. Jag tror att det var mycket stötande för många althastighetsbegränsningen upphävdes med motiveringen att den inte behövdes längresett mot energiförsörjningssituationen. Budskapet till människorna var juklart: "Du behöver inte spara mer." Det var så man läste det. "Det är dags att slösa." Det är uppenbart att del har fått en sådaneffekt. Därför menar vi allom man lägger ihop vad som hänt och sertill den ytterst allvarliga försörjningssituationen är det viktigt att vidtaalla åtgärder sorrr över huvud taget är möjliga för att få människor att i sinpersonliga livsföring begränsa energiförbrukningen. Vi serhastighetsbegränsningen iirte bara som en teknisk metod att spara errergi utanockså som ett medel nred en viktig psykologisk effekt. Jag har, , med avsikt använt uttrycket nyaliasiiglieisbegräns-ningar. för det är ju inte tvärsäkert att man måste göradetrr på exakt samma sätt. Man kanske kan ha kvar på vissa sträckor,man kan behöva vidta hastighetsbegränsningar på andra sträckor som redan i daghar lägre hastighetsgränsoch på det viset uppnå väl så goda resultat. Naturligtvis behövs också andra åtgärder, och jag ställerett par kompletterande frågor; Vad betyder ordet regleringsåtgärder här? KanUlf Adelsohn ge exempel på vad det är rnan har tänkt sig? Och vidare: Finns detnu en bättre beredskap när det gäller ett eventuellt ransoneringssystem än vadsom har redovisats för oss i energihushållningsdelegationen? Där hardet framgått att man inte har något bättre att sätta in än det system sorn vianvände vid den förra oljekrisen, och det vore i så fall ödesdigert. Ett sådantkvotsystem skulle fungera mycket sämre än vad det gjorde då, eftersom dettill sin utformning är sådant att det direkt uppmuntrar folk till att slösa medenergi. Jag vill alltså veta; Finns det en beredskap för att sätta in ettbättre ransoneringssyslem den dag vi kan behöva det? Om hastighetsbegränsningar med anledning av energiförsörjningsläget har rått i atthastighetsbegränsningen iakttogs väldigt bra i början, men ju längre tidenfortgick, desto mindre respekterade människor den. I alla sådana här sammanhangär det mycket viktigt att det finns en fast förankring i folkmedvetandet. Närden dåvarande regeringen ansåg att försörjningsläget inte var så bekymmersamt,vilket också framgick i press osv., hävde den hastighetsbegränsningen. MedBirgitta Dahls resonemang skulle det ha varit en uppmaning till folk att intespara längre. Det innebär att har man en gäng infört en hastighetsbegränsning,så måste den ligga för evigt, för annars skulle det vara en direkt uppmaningtill folk all börja slösa med energi. Jag tycker att det är att ta i. Härtill kommer att pä vintern är det faktiskt inte likaangeläget med en hastighetsbegränsning, eftersom människor normalt åker mycketlångsammare när det är mörkt och halt. Även detta låg väl bakom folkpartiregeringensbeslut; jag kan inte i detalj göra mig till tolk för den, men jag förmodar attså var fallet. Detär riktigt, , att vi haren planering fören ransonering. Det är klart att rnan har lärt av misstagen, och en hel delskall väl bli bättre, men vi skall inte inbilla oss att ett sådant kolossaltkrångligt system kan bli helt friktionsfritt. Vi planerar alltså för enregelrätt ransonering, som sköts i huvudsak av överstyrelsen för ekonomisktförsvar. Dessutom får transportrådet iuppdrag att planera för hastighetsbegränsning, helgdagsförbud,varannandagskörning och alla möjliga sådana saker. Framför allt har vi i delinternationella arbetet, vid ministermötet i , begärt inuppgifter om hur det har fungerat i andra länder som har vidtagit motsvarandeåtgärder-Amerika har gjort del, har gjort del osv. - för att f-å enprovkarta på effekterna. BIRGITTADAHL (s): Jag delar absolut inte uppfattningen attförsörjniirgsläget eller var sådant att detmotiverade lättnader. framhöll detta för regeringen i ettofficiellt vttrtmde. Jag försökte också själv ta upp frågan ienergihushållningsdelegationen, men Oi7i hastighetsbegränsningar med anledning av energiförsörjningsläget fick avformella skäl inte göra del, eftersom vi bara sysslar med energihushållning ib3'ggnader. Det var alltså, menar jag, en allvarlig missbedömning attavskaffa hastighetsbegränsningen. Jag tror att denna missbedömning, sompräglade regeringens uppträdande, medverkade till att - sorn riktigt påpekar - efterlevnaden av hastighetsbegränsningen minskade. Det är verkligen förvånande när det sägs i svar-et attexporten har tillåtits vara så stor. Möjligen finnsdel någon sorts högre visdom som jag inte känner till på det här området. Menför en vanlig människa verkar det väldigt konstigt. Sedan skulle jag till slut, när det gäller frågan omberedskap, vilja ta upp en sak som verkligen oroat mig mot bakgrunden av denfråga vi diskuterade före denna, nämligen: Flår vi ett kollektivtrafiksystemsom kommer att fungera om vi tvingas gå in rned hårdhänta restriktioner ochförsöka kktra arbetsresorna med kollektivtrafik? SJ:s vagnpark räcker inte. Det finns baralokallrafiksystern i fyra län plus , och vår vagnpark räckerinte trots att vi har rekvirerat postbussar från för att klarasituationen. Vidare ärdet minst elt års leveranstid på nya bussar. Hur iHerrans namn skall man dä, , om det händer något dramatiskt, lyckasgä över till att klara ens arbelsresorntt med kollektivtrafik i hela landet? Jag delar också uppfattningall del måste föreligga en högre visdom när det gäller export av så myckelbensin som det varit fråga om. De förklaringar jag har fått - det är inte någradetaljförklaringar - är bl. a. det som står i svaret, nämligen att manövergick till annan blyhalt och exporterar olika sorter som f. n. inte behövs.Men jag delar också uppfattningen alt det fordras en betydligt mer klargörandeanalys av exporten. Det vill jag ha.innan jag accepterar det resonemanget, ochjag skall begära att få det. Sedan är det nog rikligt attkollektivtrafiken inte överallt i landet är förberedd för att la emot våldsammaresandeslrömmar. Men jag kan nämna en intressant siffra. I ,och även i och , sker inpendling delvis med bil, tyvärr. 1 varjebil sitter i genomsnitt 1,2 personer. Vi kan räkna med att det finns i principtre lediga platser i varenda bil som gar in. Del finns alltså en oerhört storledig kapacitet av transporter till ingen som helst extra kostnad. Man skulletvärtom i princip kunna minska antalet bilresor till dessa tätorter till enfjärdedel ulan att få någon som helst ökning av bensinålgången. Där finnsalltså en myckel stor ledig kapacitet, som tyvärr inte är tillräckligtuppmärksammad. BIRGITTADAHL (s): För det första tycker jag inte alt UlfAdelsohn skall nöja sig med att begära en förklaring när det gäller exporten,utan jag tycker att han skall ta ett allvarligt samtal med dels sinpartikollega som är handelsminister. dels - dettror jag är nödvändigt - med hela regeringen. Om inte någon ytterligt speciellomständighet kommer fram sorn rnan kan acceptera tror jag faktiskt att det härkrävs en annan politik när det gäller exporten. För det andra tror jag alt det ;rr nödväirdigt rnedtrktivti åtgärder för att klara kollektivtrafiken. Det finns faktiskt mångamänniskor i värt land som inte bor i storstadsregionerna, och för dem är detinte alldeles självklart att rnan kan samordna resorna. Givetvis är det sä attredan möjligheterna att för en normalsiluirlion bygga ut kollektivtrafiken pådet sätt som vi skulle önska begränsas mycket av att det inte finns kapacitetatt få fram en vagnpark. Därför måste vi naturligtvis vidta aktiva åtgärder föratt klara en krissituation. Jag vill alltså ha ett svar: Tänker någonting åt den här sttken? Om hastighetsbegränsningar med anledning av energiförsörjningsläget Jag har för vana att inte kalla tillkrissamtal innan jag har fått en förklaring. Här har och jagolika principer, och man kan vara bra människor firstän man har olika linjer. I övrigt har jag, närdet gäller storstadsregionerna, redanbörjat med att ta ett grepp beträffande och träffa alla tänkbarakontrahenter. läser förmodligen inte utanbara , och har inte intresserat sig alls för detta- trots att rnan annars är så kolossalt intresserad av kollektivtrafik. Men jagskall tillse att vi från departementet översänder klipp ur ,så kan följa debatten i den delen - den kan rnan inte följa i . Detta gäller storstadsregionerna.Sedan vill jag bara tala om en sak för , och det är viktigt. I dedelar av landet där det inte går att åstadkomma samordning i tillräckligutsträckning skitll vi inte ha kollektivtrafik. Del är fullkomligt vanvettigtatt köra ut dyra stora tunga bussar i de delarna av landet. Där om någonstansär del för all planering viktigt att man samordnar körning av privata bilar,som drar mindre bensin än bussarna. Det är verkligen anneläget. BIRGITTADAHL (s); Jag läser Arktiskt också Svenska Dagbladet.Jag tycker det är viktigt med en allsidig information, och det aren utmärkttidning. Men ibland kan faktiskt saker som står både där och i Dagens Nyheterundgå mitt vakande öga, och jag beklagar om så var fallet. Men det gör ingenändring i sak. Del är klart att del är bra att har försökt göranågot åt . Men del heht är inte så enkelt som att man kanklara glesbygdsregionerna enbart genom samåkning. De resultat sorn vi har uppnått i med kollektivtrafikhar gällt utpräglade glesbygdsområden. Sådana har vi i vårt län. Och det är ettresultat som har varit mycket gott för de enskilda människorna och församhället. Därför kan man inle viftit bort kravet på åtgärder för att få framen tillräcklig produktion för att vi skall kunna få den vagnpark som behövs för;ttt klara kollektivtrafiken på det sätt som nu sade. Jag förnyarmin fråea. Om bemanningen av isbrytare och sjömän i ii igsfartyg Jag tar det som helt självklart att BirgittaDahl är beredd att bistå i dess äskanden om att fåytterligare medel för anskaffande av vagnpark, utöver 100 motorvägnar och 150personvagnar. Det är, såvitt jag förstår, cttrte bhrnche för mig; jag kan räknamed stöd i den delen. Vi har inte sett slutresultatet av vare sigregeringens eller vår egen budgetbehandling . Jag vill bara påpekaatt vi väckte en partimotion, där vi krävde ökade investeriirgsresurserför kollektivtrafiken, och att den dåvarande regeringen faktiskt fick bakläxapä den punkten. Överläggningen var härmed avslutad. § 13 Om bemanningen av isbrytare och sjömätningsfartyg Kommunikationsministern erhöll ordet för att besvara () anmäldafråga, 1979/80:205, och anförde; har frågat nrig om jag ämnarframlägga förslag om en ändring av nuvarande förhållande dä det gällerbemanning av de svenska isbrytarna och även sjörnätningsfartygen. har på regeringens uppdrag i samråd medchefen för marinen undersökt förutsättningarna för en övergång - helt ellerdelvis - till civil bemanning på isbrytare ochsjömätningsfartyg. Uppdraget har slutförts. beräknar merkostnaderna vid övergång tillcivil bemanning enbart för isbrytningens del vid ett avlösningssyslem meddubbla besättningar till ca 45 milj. kr. utan att någraeffektivitetsvinster uppnås. Ärendet bereds f. n. inom . Jaghar bara redogjort för uppfattning. Jag är inte beredd attföreslå en övergång till civil bemanning. Min avsikt är att ta slutligställning till frågan om bemanningen på isbrytare och sjömälningsfirrtyg i densjöfartspolitiska propositionen . Jag ber att få tackit för svaret på frågan.I trafikutskottets betänkande 1978/79:20 redovisas den utredning som har gjortsi är-endet. 1 den föreslås ingen förändring i nuvarande systern.Remissinstanserna visade däremot en splittrad bild. Det framfördes dock somsynnerligen angeläget att frågan avgörs för att man skall undanröja denovisshet som råder. underströk också detta i sitt beslut i vårassamtidigt soiri man konstaterade att frågan behövde beredas ytterligare och förutsatte att bemanningsfrågornaskulle kommaatt behandlas vid nästa , dvs. det som pågår. Jag konstaterar av svaret att kommunikationsministerntvekar. Svaret tyder på att i det här ärendet inga förslag kommer attframläggas eller åtgärder vidtas i den riktning som jag anser är denlämpligaste, dvs. ;itt övergå till civilbemannirrg. Det är många nu som längehar väntat på statsmakternas ställnirrgstagande. Den här frågan brådskar. Detär med oro som svenskt sjöfolk och mänga andra åser hur frågan förhalas. Det gäller ju inte bara ett principiellt ställningstagandetill olika bemimningsformer irtan i ännu högre grad frågan om enisbrytarassistans i våra norrläirdska hamnar - våra hanrnar, som för effektivsjöfart under vinlerhitlvåret är helt beroende av en fungerandeisbrytarservice. Vi är mycket positivt inställda till isbrytarverksamheten. Vivet att den rätt utförd bidriir till en förlängning av skeppningssäsongen ochdärmed är sysselsättningsskapande för vår landsända. Dessutom ärisbryttirassistansen myckel viktig för möjligheten att upprätthållapitssager;trfärjorna melhin och . Detta har Nordiska rådetstrafikutskott påpekat så sent som . var det storaförseningar, och färjetrafiken fick brytas någon tid på grund av det svåraisläget. De finländska isbrytarna liksom övriga nationer iir civiltbemannade. En likartad organisation skulle underlätta samarbetet. Nuvarande organisation innebär en begränsad möjlighet attfå insyn, att kontrollera och påverka den praktiska isbrytarverksamheten. Bådefrån lotsars och hamnföreträdares sida riktas allt kraftigare kritik motnuvarande organisation. Genom den dubbla lojaliteten att dels tjäna som utbildningsinstansför marinen, dels serva den civila sjöfarten kommer man i konflikt med de bredasamhällsintressena, som kräver en snabb och effektiv isbrytarassistans. Detta är ju ett civilt arbete. Anserkommunikationsministern att det är riktigt all till ett civilt arbete rekryteraendast personal med militära meriter? Anser kommunikationsministern det varaförsvarbart att en flotta, sorn representerar ett värde av ca ,ligger outnyttjad ? Jag skulle vilja ha svar av konrrnunikationsministernpå de fråcorna. Om bemanningen av isbrytare och sjömätningsfartyg Besättningen på de här isbrytarna är till entredjedel befäl och två tredjedelar värnpliktiga. Befälet är bådestamanstitllda och reservare, och det är befäl som har mycket hög standard ochkompetens, som väl svarar för mycket högt ställdtt krav inom olika civilaverksamhetsgrenar. De värnpliktiga har en hög standard, som de får genomgedigen utbildning både ombord och före expeditionerna. Det hår är till gagnbåde för försvaret och samhället i övrigt. Jag ser inte någon anledning attklaga på det sätt på vilket det här arbetet sköts. Samarbetet med andra nationer, främst , som vi harmest samarbete med, furrgerar vad jag förstår helt gnisselfritt och utmärkt. den 17 decerrrber 1979 Om persontrafiken på järnvägslinjen oberoendeav att bemanningen sker på olika sätt. Sedan kostar det också mycket pengar att ändrabemanningssättet, och pengar har vi inget överflöd av. 45 miljoner, som nämns isvaret, är en rniirimisiffra. - Eftersom jag ser i kammarenskulle jag vilja säga: Hade jag de 45 miljonerna skulle jag snarare satsa dempå investeringar exempelvis inom statens jirrnvägar, räntabla investeringar iolika typer av fordon för ökat kollektivt resande, än på det här området. Jagnännier bara det som ett tänkbart priorileringssätt. 1 övrigt är jag inte på det klara med hur man skulleutnyttja dessa fartyg . Vi har ju den väderlekstypen att isbrytningbehövs hirvudsakli-gen under viirtern. Men j;ig är öppen för diskussion, orn_har något förslag till hur man k;m rationellt utnyttja de härfartygen även under övriga delar av året. var en partsinlaga,och den övertygar inte i sin argumentering för att bibehålla nuvarande system.Jag avser inte minst de argument som framförts för att systemet skullebibehållas av ekonomiska skäl. Dels säger man i rapporten att utredningen intekunnat gå in så djupt i samhällsekonomiska frågor, bl. a. när det gällerframtida sysselsättningsläge för handelsflottan och merkostnad för samhället.Dels säger man att av ekonomiska skäl kan nuvarande system bibehållas. Jagtycker att yttrande är något rörigt. Ytterligare ett viktigt skäl för övergång till civilbemanning är det alltmer prekära sysselsättningsläget för svenskt sjöfolk. Encivil bemanning av isbrytarna och sjörnätningsfartygen skulle innebära att alltfler skulle få jobb, och det skulle betyda mycket för svenskt sjöfolk. När det gäller bemanningen vill jag påpeka att nuvarandesystem innehåller väldigt mänga reserver och vakanser. Jag tror att en civilbemanning skulle lösa frågan orn personalkontinuitet på ett mycket bättre sätt. Överläggningen var härmed avslutad. §14 Om persontrafiken på järnvägslinjen Kommunikationsministern erhöll ordet för attbesvara () anmälda fråga, 1979/80:217, ochanförde: har frågat mig om jag är bereddatt verka för en förnyelse av rullande materiel och en upprustning avbanstandarden pä järnvägslinjen samt för en ökadspårkapacitet vid bangården i . SJ har som bekant beställt 100 nya dieselmotorvagnar.Linjen Gårdsjö-Håkantorp hör till de linjer sonr kommer att tilldelas nyamotorvägnar. Demodernare och större motorvagnarna kommer att sättas in pä linjen vid entidpunkt som blir beroende av den takt med vilken de levereras. Banan har en standard som överensstämmer med de krav viställer pä det s. k. riksnätet, dvs. 20 tons axellast och största tillåtenhastighet 90 krn/tirn. för persontåg och 70km/tiin. Den nuvarandebanstandarden får därmed anses tillfredsställande och utgör inget hinder förbetydligt ökade trafikmängder. Frågan om att öka spårkapaciteten vid bangården iMariestad har alldeles aktualiserats av hos SJ;sdistriktschef i . Kommunen och distriktsledningen har diirför enligtvad jag inhämtat satt ut ett sammanträde . Jag tycker visktill låta parterrra diskutera den här frågan på det lokala planet. I sammanhanget vill jag emellertid säga titt en eventuellökad godstrtifik inte nödvändigtvis behöver medföra investering i ytterligarespår. Det är i så fall bättre att öka antalet godståg. Denna lösning är attföredra eftersom den inte binder investeringsmedel i större utsträckning.Linjekapaciteten på sträckan är f. n. god och ger möjligheteralt vid nytrafik öka antalet godståg. Om persontrafiken på järnvägslinjen JANFRANSSON (s); Jag tackar kommunikationsministern för svaretsom delvis lämnar vissa positiva besked. Järnvägslinjen har i den trafikpolitiskaproposition som behandlades av hänförts till en gruppbandelar vars framtid skulle avgöras först efter ytterligare utredningar inomramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen. Regeringen skulle gelänsstyrelserna närmare anvisningar härom. Jag vill fråga statsrådet: fått någrasådana anvisningar? Om inte, när kan de väntas komma? Trafiken pä dessa banor sktrlle tills vidare bibehållas pånuvarande nivå. Av stor betydelse för dessa banors framtid blirresandeutvecklingen, sade dåvarande departementschefen och framhöll vidare attdet kan finnas skäl att pröva olika åtgärder i syfte att öka resebenägenhetenpå sådana banor. Jag kan upplysa kommunikationsministern om att på bananGårdsjö-Håkantorp har vi verkligen inte sett något av sådana åtgärder.Statsrådet håller nog med mig om att det ena hänger ihop med det andra. Den viktigaste åtgärden för att stärka persontrafiken pålinjen vore att byta ut vagnarna och återuppta deförbindelser som tidigare dragits in. Jag hälsar statsrådets besked om nyavagnar med tillfredsställelse. har antalet resande ändå ökat, trots skakiga vagnar ochsuccessivt försämrad banstandard, men det torde hänga ihop med att folk pågrund av bl. a. lågpriset nu åker mer tåg. Kan statsrådet ställa ut några mer preciserade löften omnär man kan vänta sig att nuvarande rullande materiel kan bytas ut? Så tillsvaret på min andra fråga som gäller bangårdens kapacitet i 4 protokoll 1979/80:54-55 Om persontrafiken på järnvägslinjen Mariestad.Mariestads näringsliv domineras av tyå stora företag, Katrinefors pappersbrukmed ca 1 000 anställda och med ca 1 400 anställda.Kommunens utveckling är alltså starkt beroende av dessa båda företags framtidaplaner. Bristande kapacitet pä järnvägen får inte bli en flaskhals för enfortsatt positiv utveckling på Katrinefors och . I genomsnitt utlastas ca 70 vagnar/dag, vilket gör attMariestad är länets största utlastningsstation. Bangårdens kapacitet är nufullt utnyttjad. Fler spår eller fler tåg är väl egalt. Under alla förhållandenbehövs fler tåg. Man klarar i varje fall inte nu en fortsatt ökning avgodsmängden från Katrinefors och en förväntad ökning av godstrafiken genomtillkomsten av nya centrallager. Från detta lager beräknar manfrakta gods i storleksordningen 30 järnvägsvagnar och 125 landsvägsfordon perdygn. Delar statsrådet min uppfattning att det är SJ som haransvaret för alt det ges möjligheter att frakta dessa ökade godsmängder päjärnväg? Det måste ju vara det samhällsekonomiskt riktiga. Jag kan svara ganska kort. På den första frågan: Det blir vid transportrådetstillkomst som man skttll ge dessa direktiv. I övrigt får vi nu se vad SJ;s regionchef i sägerom bangården. Jag delar uppfattningen alt det vore olyckligt om man pågrund av brist på kapacitet hos järnvägen inte kunde få en irtökning avverksamheten. Jag vet att det är en inställning som genomsyrar helajärnvägsledningen, och jag är övertygad om att frågan kommer att få en positivlösning. När det gäller frågan om den nya motorvagnen är det tyvärrsä att det har varit strejk på Fiatverken i . Därför har beställningenblivit något försenad, annars skulle vagnarna ha kommit om något är. För dagenkan jag inte säga när de kommer. Det kan tyvärr bli en försening om inteitalienarna hinner arbeta ikapp. Jag tackar kommunikationsministern för dettaförtydligande. Milt exempel rned bangårdens bristande kapacitet i Mariestadvisar också på det starka behovet av att kommuner, företag och länsstyrelserfår del av SJ:s långsiktiga planer. Man frågar sig om det finns någonplaneringsfunktion hos SJ. Kommer det att bli bättre på denna punkt? Det ärhelt nödvändigt. En annan sak är samordningen mellanolika statliga organ. har alltså fått åtskilliga avstaten för att bygga det lager sonr jag förut talade om. Det hade väl varitrimligt att man samordnat stödet irred SJ:s resurser att möta de ökade behovenav godstransporter på järnväg. Överläggningenvar härmed avslutad. § 15 Omutbyggnad av kollektivtrafiken i