prot · G309168 · 1979-12-31 00:00:00 — att med avslag på propositionen i motsvarandedel och med bifall till motion 1979/80:2071 yrkandet 2 som sin mening gavregeringen till känna vad reservanterna anfört om avgränsningen avintransportstödet, 4. beträffande utredning omsjötransportstöd, vari reservanterna ansett att utskottet under 6 bort hemställa att med anledning av motionerna 1979/80:1548yrkandet 1 och 1979/80:2071 yrkandet 4 som sin mening gav regeringen till kännavad reservanterna anfört om en utredning beträffande sjötransportstöd. 5. beträffande huvudmannaskaps- ochägareförhållandena i Gotlandstrafiken, vari reservanterna ansett att utskottetunder 8 bort hemställa att med anledning av motion 1979/80:2071yrkandet 5 som sin mening gav regeringen till känna vad reservanterna anfört omhuvudmannaskaps- och ägareförhällandena i Gotlandstrafiken. Som ett led i de regionalpolitiska strävandenaatt utveckla näringslivet i och övriga delar av det allmännastödområdet införde den socialdemokratiska regeringen etttransportstöd. Den ansåg att det var en angelägen regionalpolitisk uppgift atti olika hänseenden ge näringslivet i och angränsande delar avstödområdet möjligheter att driva sin verksamhet under förutsättningar som varmer likartade dem som gällde för näringslivet i andra delar av landet. a. för transportområdet, där högre fraktkostnader till följd av destora transportavstånden i vissa fall kunde framstå som en hämmande faktor närdet gällde näringslivets utveckling. Mot den bakgrunden bedömdes det som angeläget att inomramen för regionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter somföljde med de stora avstånden inom stödområdet. Åtgärder i sådant syfte förutsattes verksamt bidra till att förbättramöjligheterna för ökad ekonomisk tillväxt. Därmed skulle också en bättrejämvikt i näringsgeografiskt hänseende mellan landets olika delar samt etteffektivare utnyttjande av landets resurser främjas. Det har ju också visat sigatt transportstödet har varit ett verksamt regionalpolitiskt medel. har stödet utvidgats i olika avseenden.Dessa utvidgningar har till slut skapat ett mycket svåröverskådligt ochbyråkratiskt system, bl. a. för beräkning av stödet. Detta framhöll vi också ivår motion när folkpartiregeringen lade fram sitt förslag om ettnytt transportstöd, som var ännu mer tillkrånglat än det förra stödet. Vibegärde då att skulle avslå förslaget och krävde ettförnyat förslag till transportstöd av mer generell karaktär i enlighet med deriktlinjer som vi hade angivit i den socialdemokratiska motionen. Detta blevockså beslut. återkommer regeringen med i stort settsamma förslag som redovisades . Våra grundläggande invändningarkvarstår därför, men vi är beredda att acceptera det här propositionsförslagetsom ett provisorium i avvaktan på ett nytt förslag frän regeringen, som har enannan och mer generell inriktning, beroende på att vissa smärre förbättringarändock har åstadkommits. Vårt tidigare krav om att , ochJokkmokks kommuner skulle placeras in i stödzon 6 har tillgodosetts. Vidarehar det lägsta bidragsgrundande beloppet föreslagits bli . i ställetför det tidigare . enligt fjolårets proposition, som vi då tyckte varför högt. vill jag än en gång understryka att det härförslaget inte alls tillgodoser våra krav på att ersätta det svåröverskådligaoch byråkratiska system som transportstödet innebär med ett mer generellt utformatregionalpolitiskt stöd. Som exempel pä krånglet i systemet kan nämnas attenbart den föreslagna sänkningen av viktgränsen från kommer att öka antalet stödberättigade sändningar med 150 tlOO till närmare 600 000 . Detta skapar naturligtvis ett omfattande administrativtkrångel både för transportrådet och för de företag som söker stöd. Fortsätterdet på detta vis kommer större och större belopp att gå åt för attadministrera stödet. En annan faktor att peka på är de gränsdragningsproblemsom uppstår med den nuvarande utformningen av stödet. Ett bra exempel på dettaär den motion vilken gäller och och i vilken det begärs attdessa två kommuner skall inlemmas i stödområde 1. Mot denna bakgrund, frutalman, är det mycket angeläget att man vidtar kraftfulla åtgärder för att medmer generella medel, i likhet med vad som skett inom teletaxeområdet, skapa enrättvisare kostnadsfördelning över huvud taget. Dessa tankegångar tas inte alls upp till övervägande idenna proposition. Det är givetvis att beklaga, för vi måste någon gäng på ettmer varaktigt sätt neutralisera extrema förhållanden pätransportområdet. Transportstöd till m. in. Transportstöd till m. m. Statsmakternas långsiktigaansträngningar måste därför inriktas på en trafikpolitik som medger generelltförbättrade kommunikationsbetingelser för befolkning och näringsliv i Norrland.Målet måste vara att generellt reducera avståndets inverkan på person- ochgodstrafiktaxor till och från och medge bättretransportstandard över huvud taget i befolknings- och näringslivssvaga områden.Det här har också framhållits av länsstyrelserna i , ochJämtlands län. Det är alltså nödvändigt att åstadkomma en radikaltförändrad syn på kommunikationernas roll i regionalpolitiken. Frånsocialdemokratiskt håll delar vi till fullo länsstyrelsernas uppfattning idetta avseende. Det är mot den bakgrunden jag yrkar bifall tillreservation 1, där vi uppställt kravet att ett framtida transportstöd utformasefter de riktlinjer som jag nu har anfört, att detta bör bli föremål föromedelbara överväganden inom regeringen och att förslag härom föreläggsriksdagen. I vissa fall innebär förslagen i den härpropositionen mycket avsevärda försämringar i förhållande till vad som nugäller, och sådana förslag kan vi från socialdemokratiskt håll givetvis inteacceptera. Det gäller till en början sänkningen av bidragssatserna frän 15 till10 % för transportavstånden inom samtliga sex transportstödszonersamt i transportstödszon 1. I de områden som drabbas av denföreslagna försämringen är sysselsättningssituationen minst lika besvärlig f.n. som den har varit tidigare. Detta gäller inte minst mitt eget län,, som näst och har den högsta arbetslösheteni landet. Mot den bakgrunden är det för oss socialdemokrater helt oacceptabeltatt man på detta sätt försämrar det regionalpolitiska stödet. Vårt avstyrkande följer vi upp i reservation 2, som jag nuvill yrka bifall fill. Detsamma gäller avgränsningen av intransportstödet. Detföreslås nu att intransportstödet förvissa järn- och stålvaror skall slopas.Detta kommer att direkt beröra , där sysselsättningssituationen äralldeles speciellt besvärlig. Detta förslag innebär ju också att man helt gåremot syftet med intransportstödet, nämligen att bidra till en ökadvidareförädling inom stödområdet av olika varuslag. kommersenare i debatten att mer ingående beröra konsekvenserna av ett slopande avintransportstödet för del. Vi yrkar alltså avslag på den här försämringen, vilketockså innebär ett tillstyrkande av reservation 3. Sedan, fru talman, något om införandet av ett eventuellttransportstöd till sjötransporter. I och har det ju funnits stöd för sjötransporter. Även om en direkt jämförelsemellan dessa olika länders behov av sjötransportstöd och det svenskastödbehovet inte är möjlig, talar dock mycket för att ett svensktsjötransportstöd inrättas. a. åstadkommer man på så sätt likartadetransportstödsregler i . Vi anser därför också att frågan om ettsådant stöd snabbt bör utredas. En sådan utredning motiveras av den situation vinu har på energiområdet, men vi bör ocksåundersöka vilken inverkan transportstödet har på konkurrensförhål- Nr 168 landenamellan olika transportmedel. Jag tänker då närmast pä konkurren- den SJ bedriver numera en fraktpolitik som innebär att man lo går in ochdirekt, med mycket låga priser, konkurrerar med sjöfarten om det_ långvägagodset, trots att sjötransporter måste vara det riktiga transportsät-Transportstöd till tet både ur samhällsekonomisk och trafikpolitisk synpunkt.Vi har flera m. rn. exempel på detta . Jag kan nämna de pågåendetransporterna av ca 200 000 årston koks från till , föreliggandeSJ-offert för 300 000-400 000 årston kulsinter från till ochföreliggande SJ-offert för transporter av 800 000 årston stålämnen från Luleåtill - jag skulle kunna fortsätta uppräkningen. Därför, fru talman,finns det all anledning att titta på vilken inverkan transportstödet har påkonkurrensförhållandena mellan land- och sjötransporter. Vi bör alltså utredafrågan om ett eventuellt sjötransportstöd. Mot denbakgrunden vill jag yrka bifall till reservation 4. Den här propositionen behandlar också fråganom stödet till Gotlandstrafiken. Den socialdemokratiska regeringen tillsatte ensärskild utredning för att överväga huvudmannaskaps- och ägarförhållandena ivad de avser färjetrafiken mellan och fastlandet. Bakgrunden var bl. a.den mycket kraftiga ökningen av statsbidragen 1974. som innebar att en mycketbetydande del av företagets totala inkomster numera kommer från staten. Meninnan utredningen hann få fram några resultat återkallades den av den förstaborgerliga regeringen. Enligt vår mening är det mycket angeläget att samhälletav flera skäl får ett dominerande inflytande över Gotlandsbolaget. Ett alldeles speciellt skäl är att bolagsstämman nyligenhöjde utdelningen på Gotlandsbolagets aktier , trots attstatens representant i styrelsen motsatte sig detta. En sådan höjning är juhelt orimlig med hänsyn till de företagsekonomiska realiteterna, statensekonomi samt den ekonomiska situation landet befinner sig i. Det statligabidraget uppgår ju till omkring två tredjedelar av bolagets omsättning. Denhöjda utdelningen får alltså helt betalas av statliga medel. Enligt våruppfattning kan det knappast vara riktigt att ett företag som i så storutsträckning är beroende av statliga bidrag driver en utdelningspolitik avdetta slag. Det är mot den bakgrunden vi kräver en översyn avhuvudmannaskaps-och ägarförhållandena för Gotlandsbolaget, i första hand medsikte på ett statligt huvudmannaskap. Med detta, fru talman, vill jag slutligen yrka bifall tillreservation 5. SVENHENRICSSON (vpk): Det är klart att det ursprungliga syftet medtransportstödet var att ge näringslivet i och angränsande delar avstödområdet möjlighet att driva sin verksamhet under förutsättningar som är meralikartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. Transportstöd till m. m. stöd infördes gällde det att minska de kostnadsmässigaolägenheter som följer med framför allt de stora avstånden och de däravbetingade högre fraktkostnaderna inom stödområdet. Från vpk;s sida är vi medvetna om att detta instrument ärotillräckligt för att lösa de många arbetsmarknadsproblemen i stödområdet. Vihar i våra näringspolitiska och trafikpolitiska förslag pekat på mera generelltverkande satsningar för att åstadkomma en offensiv utveckling i exempelvisNorrlands inland. I anslutning till proposition 1978/79:152 föreslog vpk attkommunerna skulle föras till den föreslagnatransportzon 6, och vi noterar som positivt att nu föreliggande betänkandebeaktat vårt förslag på denna punkt. har i en motion också tagit upp dessagränsdragningsproblem, och vi delar hans mening att det är välbefogat attbeakta vad som sägs i motionen om och kommuner. De bidragssatser som föreslogs i proposition 1978/79:152.som framlades av folkpartiregeringen, innebar höjningar av stödet pä längreavstånd men hade en tydlig strävan att inte sänka nu gällande bidragssatser påkorta avstånd. Vpk anser att i , där företag också arbetar pålokal marknad, blir avstånden inom denna lokala marknad med hänsyn tillutglesningen relativt långa för transporter till kunder och för transporter avråvaror och halvfabrikat. Företag som opererar på denna utglesade marknad måstesjälvfallet för att nå samma antal kunder i en region frakta sina varor längreväg. På samma sätt måste ju leverantörer av råvaror eller halvfabrikat halängre transportvägar till dessa företag. Detta skall då jämföras med mertättbefolkade delar av landet. Det måste därför anses vara i överensstämmelsemed fraktstödets syfte att i detta fall eliminera kostnadsskillnaden då detgäller lokala transporter i stödområdet vid jämförelse med nyssnämndatättbefolkade landsdelar. Vi menar därför att den i den förra propositionen,1978/79:152, föreslagna tabellen för bidragssatser mera var ägnad att beaktajust denna synpunkt. Men vi anser i likhet med Norrbottendelegationen, som välkänner de lokala problemen, att det kortaste avståndet bör sättas i stället för nu föreslagna . Härigenom blir konstruktionen mer smäföretagsinriktad,vilket väl motiveras av den stora andelen mindre företag i glesbygderna. Vi har från vpk:s sida velat gå vidare på dennaprincipiella linje - att småföretagsinrikta stödet - och föreslår att detsammanlagda bidragsgrundande beloppet bibehålls vid nu gällande 3 000 kr.Regeringen har i det föreliggande förslaget på sätt och vis accepterat dennatanke, eller som föredraganden uttrycker saken päs. 17-18 i propositionen;"Med tanke på de många mindre företag som får transportstöd anserjag att man får vara försiktig med att höja den lägsta gränsen förbidragsgrundande belopp." Sedan föreslås en höjning av detbidragsgrundande beloppet till . Vpk anser att man bör vara ännu merförsiktig med småföretagen och bibehålla . betydande antal småindustrier och hantverksföretag i detinre stödområdet att gä miste om ett från dessa småföretags synpunkt ickeföraktligt stöd. Samma sak gäller till viss del även förslaget ipropositionen att jordbruks-och livsmedelstransporter på kortare avstånd skallundantagas med motivering att stöd då skulle utgå till uppsamling ochdistribution av varor. Även i detta fall vill vpk rekommendera försiktighet föratt inte skada de ansträngningar som görs för att exempelvis utvecklaträdgårdsodling i vissa delar av liksom fisket i inlandssjöarna. Motion 1979/80:1848 av m. fl. har ävenunderstrukit det angelägna i transportstöd för jordbruksprodukter men tanke påförhållandena i . Vi föreslår därför att stödet även skall utgå förtransportsträckor i avvaktan på närmare utredning av effekterna avden föreslagna inskränkningen av transportstödet för jordbruksprodukter ochlivsmedel inom den kortare avståndsintervallen. I motion 2070 har föreslagits atttransportstödet även skall omfatta sjöfarten. Utskottet åberopar som motiv försitt avstyrkande att isbrytning sker när det gäller . Men, fru talman,isbrytning är väl närmast en fråga om att söka eliminera verkningarna av dethårdare vinterklimatet i norra och får väl inte ses som en särskildtransportstödsåtgärd. I såväl som utgår transportstöd tillsjöfarten. Enligt vår mening - och den delas av praktiskt taget allaremissinstanser utmed - finns goda skäl för att med tanke påtransportstödets syfte låta detsamma omfatta även sjötransporter. Låt mig så något kommentera vpk:s förslag om ettpersontransportstöd. En undersökning verkställd av kulturgeografiskainstitutionen vid angående regionala variationer i företagenspersonkontaktskostnader - företagen har ju ett legitimt behov av att träffamänniskor öga mot öga - visade att dessa kostnader stiger snabbt norr omSundsvall, Ett exempel; Företag lokaliserade i måste betala tregånger så mycket som företag i för att genomföra samma resprogram.Från orter norrom är kostnaderna fyra gånger så stora som om resornahade haft som utgångspunkt. Man kan förstå det berättigade i ettpersontransportstöd, om man betänker att ett företag i måstebetala . för att klara sina direkta personkontakter medan sammaföretag lokaliserat till skulle tvingas betala . Det är klart att persontransportstödet i hög grad skulletjäna syftet med transportstödet till . Slutligen, fru talman, några funderingar omkring densocialdemokratiska motionen 1979/80:2071 och de där föreslagna höjdabidragssatserna till i zon I för transportavstånden 251-400 resp. . Ett bifall till motionen skulle innebära att övriga zoner som enligt utskottets förslag - somäven s-reservanterna i varje fall provisoriskt har accepterat - har fraktstödpå , zonerna 2. 4 och 5. kommer i ett sämre läge i vad gällertransporter i avståndsgruppen . Transportstöd till m. in. Transportstöd till m. m. Rent praktiskt innebär detta attexempelvis ett företag i får mera transportstöd räknat på detta avståndän vad som tillkommer ett företag i . Ett annat exempel; För ensändning spisbröd från i erhålles i bidrag, medanett tunnbrödsbageri i för nöja sig . Det skulle vara intressantatt av den som representerar reservanterna få en närmare förklaring till hur dekan finna någon konsekvens i detta förslag. Om förslaget skulle vinna gillande, får detorättvisa följder. Även om vpk kan vara överens med reservanterna i mångastycken, kan vi, av nämnda skäl, inte stödja reservation 2 ombidragssatsernas storlek. Vårt förslag i motion 2070 tillgodoser till viss delockså s-reservanternas förslag och är dessutom konsekvent över hela tabellen. Med det här anförda yrkas bifall till motion1979/80:2070 i berörda moment. I andra hand stöder vpk-gruppen desocialdemokratiska reservationerna, med undantag för reservation 2. Vidvoteringen om denna reservation kommer vi, av de skäl som jag nämnde, attavstå från att rösta. RUNETORWALD (c): På många håll väckte det nog en viss förvåningnär riksdagsmajoriteten utan något ställningstagande återsändetransportstödspropositionen 1978/79:152 till regeringen för omarbetning. Detskall nämligen inte fördöljas att den propositionen föreslog en hel delförbättringar för de mindre företagen liksom för vissa delar av . Menför oss i var det angeläget att åstadkomma ytterligare förbättringarför vissa områden i inland samt ytterligare förstärkasmåföretagsprofilen i transportstödet. Har då detta lyckats? Ja, enligt uppfattning harvissa betydelsefulla förbättringar kunnat åstadkommas i den proposition1979/80:174 som i alla delar tillstyrkts av trafikutskottets majoritet ibetänkandet 1979/ 80:29. Zonindelningen har ändrats så, att - utöver tidigarekommuner - numera även Norrbottenkommunerna och hänförs till zon 6, dvs. denzon där det högsta transportstödet utgår. Därtill kommer att kommuni flyttas upp från zon 3 till zon 5. Det är också positivt från småföretagens synpunkt attminimigränsen för rätt till transportstöd reducerats från 10 000 till 6 000 kr.i årlig fraktkostnad. Det ansträngda statsfinansiella läget har tyvärrframtvingat vissa reduceringar av transportstödskostnader på andra områden föratt det totala stödet skulle inrymmas inom i stort sett oförändrad anslagsram.Bidraget för frakter på kortare avstånd har därför sänkts från . Åandra sidan ökar detta i de flesta fall indirekt sjöfartens konkurrenskraft-det gäller speciellt - något som ur energisynpunkt är angelägetoch önskvärt. Jag har med det härinlägget bara velat uttrycka min tillfredsställelse över att nu fåttmöjlighet att fatta ett beslut om ändrat transportstöd som innebär klaraförbättringar för speciellt inland liksom för småföretagen. Jag haringet annat yrkande än om bifall till utskottets hemställan. I detta anförande instämde (). Transportstöd till m. m. STEN-OVESUNDSTRÖM (s): Transportstödet har i kombination med andranäringspolitiska insatser, t. ex. användning av investeringsfondsmedel förregionalpolitiskt motiverade satsningar, haft stor betydelse för näringslivet inorr, speciellt av . I vårt nordligaste län skapades nya arbetstillfällen. Självfallet var den positiva utvecklingen inteenbart beroende på transportstödets tillkomst utan framför allt på att landetdå hade en regering som med kraft satsade brett på en utveckling avindustrikapaciteten. Men inrättandet av ett transportstöd hjälpte naturligtvistill och underlättade för företagen att komma närmare de stora marknaderna ilandets södra delar. Liksom alla andra stödformer måste också transportstödetses över och förbättras. Förslag till förbättringar har också lagts fram påolika områden . a. har den s. k. Norrbottendelegationenutrett frågan och kommit med förslag till utveckling av stödformerna.Delegationen har bl. a. föreslagit att ett sjötransportstöd skulle införas;stödet finns f. ö. i både och . Tyvärr vägrar de borgerligaatt utreda frågan, trots att starka skäl talar för att ett sådant stöd bordeinföras. Det finns i och för sig mycket att säga om deborgerligas inställning till de socialdemokratiska kraven på transportstöd förNorrland, men eftersom redogjort för de socialdemokratiskaförslagen och reservationerna 1, 2. 4 och 5. finns det ingen anledning för migatt upprepa våra krav på dessa områden. Jagskall i stället kortfattat redogöraför vår inställning till de borgerligas förslag till försämring av det s. k. intransportstödetoch i anslutning därtill för vår reservation 3. k. intransportstödet skapades bl. a. med sikte påatt åstadkomma en högre förädling av produkterna från det norrländskanäringslivet. Vårt nordligaste län, , tillhör de län som är mestdominerade av tunga basindustrier, vilkas produkter har en låg förädlingsgradmed vad det för med sig i konjunkturberoende m. m. Det är därför angeläget attåtgärder vidtas för att så långt som möjligt förädla dels länets egnaprodukter, dels också råvaror som köps söderifrån. I det sistnämnda fallet har intransportstödet fyllt enviktig funktion för flera företag. I det liggande förslaget föreslås nu enförsämring i detta stöd som kan få stora konsekvenser för sysselsättningen inteminst i , det län som redan har det besvärligastesysselsättningsläget i hela landet. 9 protokoll 1979/80:168 Transportstöd till m. m. Indragningen av detta stöd kommeratt slå hårt mot förädlingsindustrier i anslutning till järn- och stålverk. Ettexempel på detta är företaget i . Det är ett dotterföretag tillSSAB. har ca 275 anställda och är beläget inom industriområde. Det finnsnu inom företaget en väldigt stor oro inför utvecklingen om stödet avskaffas. Företagets utveckling har redan bromsats upp genom att denborgerliga majoriteten i denna kammaren avslog ensocialdemokratisk motion om utbyggnad av lokalerna utanför det nuvarandeindustriområdet. kommer nästa förslag till försämring, som hämmarföretagets möjligheter att utvecklas, genom att de borgerliga tar bort det stödsom företaget erhållit vid sina köp av plåt från bl. a. Domnarvets . Visocialdemokrater anser att intransportstödet även i fortsättningen bör utgåtill företag som Plannja. som verksamt bidrar till att förädla produkter inomstödområdet. Jag yrkar därför bifall till s-reservationen nr 3 samttill de andra s-reservationer som bifogats betänkandet. Avslutningsvis vill jag framföra ett par funderingar kringde borgerligas inställning till intransportstödet. Varför vill de borgerliga iverkligheten inte skapa förutsättningar för förädlingsindustrier i ett såutsatt län som ? Och hur kan de borgerliga i sin majoritetsskrivningpåstå att man på det sätt de förordar kan uppnå regionalpolifiska syften ochbidra till en konkurrensutjämning mellan företag i sysselsättningssvagaregioner och företag i övriga delar av landet, när stödet - och då kanskeframför allt intransportstödet - får de effekter jag har nämnt? ROLFSELLGREN (fp): Alltsedan transportstödet tillkom 1970 uppgift varit att ge näringslivet i och avgränsade delar avstödområdet möjligheter att driva sin verksamhet under förutsättningar som ärmera likartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av vårt land. Dethar alltså utgjort en del av de samlade regionalpolitiska insatserna medinriktning på att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de storaavstånden inom stödområdet. Det är väsentligt att denna grundläggandemålsättning ständigt hålls aktuell i den här debatten, som liksom i fråga omandra statliga stimulansåtgärder ger upphov till förslag om utvidgningar avskiftande slag. Transportstödet i dess nuvarande form har bevisligen fylltsitt ändamål, oavsett att vissa utredningar och andra intressegrupper hävdarmotsatsen. Jag har varit med om att driva igenom denna reform. Jag har följtdess verkningar på nära håll och i viss mån medverkat till dess utveckling ochanpassning till det syfte den är ägnad att fylla.