prop · G303174 · 1979-12-31 00:00:00 — 1978/79:152att vid bedömningen av frågan om transportstöd till de aktuellapappersprodukterna borde hänsyn tas till att vissa förutsättningar förändratssedan transportstödet introducerades. Bl.a. har de senaste årens kraftigasatsningar på att bygga ut isbrytarresurserna inneburit attskogsindustriföretagen vad gäller den dominerande Europatrafiken har utvecklatspeciella och myeket avancerade sjötransportsystem för sina uttransporter.Detta har i sin tur påtagligt minskat beroendet av ntt anlita landtrnnsportmedlenoch därmed beroendet av transportstöd. Föredragande departementschef ansågdärför att en rad andra åtgärder inom transportstödet borde prioriteras högreän etl återinförande av transportstöd till de aktuella pappersprodukterna. Även krav på att införa transportstöd till transporter avrundvirke/ gallringsvirke och flis behandlades i prop. 1978/79:152.Föredragande departementschef avvisade dessa krav och anförde att ett transportstödsom gäller alla typer av virkesråvara skulle vara olämpligt från regionalpolitisksynpunkt. Det skulle bl.a. medföra risker för att inlandslokaliseradeskogsindustrier, främst sågverk oeh några skivindustrier, skulle riskera att undandrasråvara genom att den i stället transporteras ut från del inre stödområdet.Vidare skulle motiven bli svagare för att i det längre perspektivet satsa påinlandslokalisering av skogsindustri. När det gäller massavedstransporter ärförhållandena annorlunda men i propositionen 1979/80:174 14 anfördes att de problem som därvid avses bli löstaomfattar i mycket hög grad näringspolitiskii oeh konjunkturpolitiska frågor,vilket gör ntt de borde övervägas i sådana vidare sammanhang. Jag anser inte att några tyngre vägande skäl till attutvidga antalet varugrupper har framkommit. Avsikten med transportstödet är attdet skall reducera de fraktkostnadsnaekdelar som del norrländska näringslivethar i snmbnnd med varuutbyte med i första hand huvudmarknaderna i Syd- ochMellansverige, dvs. främst de nackdelar som är förenade med stora avstånd. Föratt slå vakt om det norrländska näringslivet bör således i princip intefraktbidrag lämnas till transporter av sådana råvaror som finns alt tillgå inomstödområdet. Jag anser ocksn ntt det av kostnadsskäl finns anledning att intaen myeket restriktiv hållning till förslag om utvidgningar till nyavarugrupper, som bör omfattas av transportstödet. I fråga om gällande varuavgränsning för intransportstödet föreslogsi prop. 1978/79:152 vissa ändringar. Föredragande departementschef förordadeatt avgränsningen i stället för varor borde avse näringsgrenar.Intransportstödet borde därmed omfatta sådana råvaror och halvfabrikat som avmottagaren skall förädlas lill hel- eller halvfabrikat inom vissa verksamheteri stödområdet. Avgränsningen borde i allt väsentligt omfatta sådananäringsgrenar som med den nuvarande varuavgränsningen kommer i åtnjutande avintransportstödet. Följande näringsgrenar föreslogs omfattas av stödel: Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri Beträffande den kemiska industrin föreslogs atl dennuvarande varuavgränsningen lillämpas även fortsättningsvis. Den föreslagna avgränsningen av intransportstödet innebaren utbyggnad av stödet. I ett hänseende medförde avgränsningen emellertid eninskränkning. Det gällde transporter av sådana järn- och stålvaror och sådantskrot som vidareförädlas vid järn-, stål- och metallverk. Liksom ansågs som allmänna villkor för intransportslödetgälla dels att varan hos mottagaren skulle genomgå en bearbetning som inte ärringa, dels att fraktbidrag inte skulle utgå för transport från ort utanförstödområdet till ort inom stödområdet av sådana varor som produceras inom stödområ- 1979/80:174 15 Sådana, med hänsyn till tidsåtgång och kostnader, synneriigenkvalificerade ompackningsarbeten som förekommer inom vissa branscher, t.ex.inom läkemedelsindustrin, bedömdes att de i fortsättningen borde uppfyllakravet på bearbetning. Den avgränsning av intransportstödel som föreslogs ipropositionen är enligt min mening rimlig. Järn- och stålindustrin är liksomskogsindustrin i hög grad beroende av den ekonomiska och näringspolitiskautvecklingen i storl. Frågor som är knutna lill dessa branscher bör därföravgöras i ett större sammanhang. De passar enligt min mening inte in i detallmänna syfte som jag angivit för ett selektivt transportstöd. De transportmedel som omfattas av transportstödet ärjärnvägstrafik oeh yrkesmässig lastbilslrafik. Skälet till att transporter meds.k. firmabilar är undantagna från transportstöd är främst administrativa. Dethar bedömts omöjligt att med tillräcklig grad av säkerhet kontrollera att transporlermed firmabilar verkligen blivit utförda. Grundregeln är att fraktsedel ellerannan handling som bestyrker att transporten ägt rum skall bifogas ansökan omfraktbidrag för att den skall kunna bifallas. 1978/79:152 anfördes atldel finns företag som har produkler som kräver speciella transportanordningar.Utvecklingen har också gått mot allt strängare krav påsäkerhetsanordningar vid transport. Fristående transportörer kan av naturliga skälinle alltid binda sig för kapital i transportfordon av specialkaraktär. Isådana situationer kan de tillverkande företagen tvingas lösa problemet självamed egna fordon. Det finns exempel på att man genom alt etablera ett särskiltåkeriföretag har uppfyllt transportstödets villkor. I motioner framfördes krav på att transportstöd skullekunna lämnas även för transporler med s. k. firmabil. Men jag är inte bereddatt föreslå någon generell ändring av reglerna i denna riktning. Minabetänkligheter mot att låta firmabilar omfattas av transporstödet grundas i försiahand på konirollsvårigheterna. Transporter som utförs med firmabilar kannämligen inte dokumenteras med fraktsedlar e.d. Regeringen eller myndighet somregeringen föreskriver, bör emellertid om synnerliga skäl föreligger, kunna gedispens så att transporter som utförs med firmabilar skall kunna erhållafraktbidrag. Motsvarande bör också gälla för andra särskilt anpassade firmaägdaeller inhyrda transportmedel, l.ex. särskilda järnvägsvagnar eller dylikl. Transportstödet omfattar inte sjötransporter. I prop.1978/79:152 relaterades i remissomgången framförda förslag om atttransportstödet även borde omfalta sådana transporter som utförs med fartyg.Men föredragande departementschef fann det inte motiverat att införa ettsärskilt sjötransport-stöd. I ett flertal motioner som väcktes med anledning avpropositionen aktualiserades åter förslagel om att inrätta elt sjölransportstöd. Jag är emellertid inte heller beredd att förorda ettsärskilt sjötransport-stöd. Den marknadsmässiga fördel som transportstödetinnebär för land- 1979/80:174 16 transportmedlen kompenseras enligt min uppfattning mer änväl av de statliga insatser som görs för Norrlandssjöfarten, En kraftigförstärkning av resurserna för isbrytning hnr skett under 197()-talet. 1budgetpropositionen föreslås att 135 milj. kr. nnvisns till isbrytning förkommande budgetår. Större delen därav torde komma Norrlandssjöfarten till del.Vidare gäller att sjöfartsavgifternn har uljämnnts på etl sätl som i hög gradär till fördel för Norrlnndssjöfarten. I regeringens förslag till sjöfartspolitiskiprogram (prop. 1979/80:166) presenteras åtgärder i syfte ntt stärkn svensk sjöfnrtskonkurrenskraft. En rad svårigheter föreligger om man skall utvärdera hurtransportstödet resp. de statliga insatserna för Norrlandssjöfarten påverkatkonkurrenssituationen mellan land- resp. sjötransporter. En indikation på denhittillsvarande utvecklingen kan fås vid en jämförelse mellan marknadsandelarnaför land-och sjölransportmedlen avseende varugrupperna sågade trävaror ochpapper. Som visades i prop. 1978/79:152 ger tillgänglig statistik inle stöd föruppfattningen att sjöfartens ställning på den norrländska marknaden harförsvagats . Det regionalpolitiska syftet med transportstödet är somtidigare nämnts att främja näringslivets utveckling i genom att minskade kostnadsmässiga olägenheterna med länga avstånd i och då främst iNorrlands inland. Men genom den struktur som sjötransporterna har - med varorav i huvudsak mäss- eller partigodskaraktär - skulle elt sjötransportstöd imycket hög grad tillfalla de stora kustbaserade företagen inom skogsindustrin,järn- och stålindustrin och den kemiska industrin. En större del av detta godsskulle heller inte komma att omfattas av transportstödet. Avståndsfaktorntorde inte heller spela samma roll som vid landtransporterna. Ett sjölransportstödskulle därför var ett trubbigt regionalpolitiskt medel med begränsad effekt förutvecklingsbara företag i inland. Jag finner därför inte tillräckligt starka skäl, vare sigtrafikpolitiska eller regionalpolitiska, för att förorda att transportstödetockså bör omfatta sjötransporter. Det torde vara bättre med generellautjämnande åtgärder till Norrlandssjöfartens förmån som l.ex. isbrytarservice.Vidare skulle elt sjölransportstöd av flera skäl bli administrativt svårhanterbart. I en motion framfördes förslag om att transportstödet böromfatta sjötransporter på de inre vattenvägarna. Jag delar emellertid intedenna uppfattning. Det allmänna avgiftssystemet vad gäller hamnar och farlederhar ändrats så att kust- och inlandshamnarna har jämställts frånavgiftssynpunkt. Jag kan därmed inte finna annal än att insjöfarten genom dessaåtgärder har fått en kompensation som vida överstiger fördelarna medtransportstödet. Av prakliska skäl har vissa minimigränser angivits för atttransportstöd skall kunna lämnas. Sålunda har en avgränsning gjorts somundantar mindre sändningar. För alt restitution skall kunna utgå krävs dessutomatt 1979/80:174 17 den sökandes bidragsgrundande transportkostnader uppgårtill ett vissi minimibelopp per kalenderår. I fråga om sändningsslorleken gällde från börjnn all varjeenskild sändning skulle ha en lägsta verklig vikt som översteg för atttransportstöd skulle kunna utgå. Härefter har beslutat att sänkadenna gräns först till och sedan . 1978/79:152 föreslogsen ytterligare sänkning till . Dessutom föreslogs atl i de fall ensändning fraktberäknas efter transportföretagens regler om skrymmande godsskulle den fraktdragande vikten kunna läggas till grund för beräkning avbidrag. Härigenom skulle större rättvisa uppnås för sökande med volymlätt gods. I motioner framfördes förslag om sänkningarav minsta stödberättigade sändningsstorlek uiöver de förslag som lämnades ipropositionen. Bl.a. föreslogs att minimigränsen i detta avseende helt skulleslopas. För att kunna erhålla transportstöd måste det sammanlagdabidragsgrundande beloppet vara lägst . 1978/79:152 föreslogspå grund av penningvärdeförändringen en höjning till . Imotioner med anledning av propositionen fanns förslag om att höjningen bordebegränsas. I allmänhet hänvisade man till att många mindre företag skulleutestängas från stöd. Enligt min mening talar flera skäl för att mindresändningar undantas från stödgivning. Det främsta skälet är strävan attadministrativt förenkla restitutionsförfarandet genom en begränsning av antaletfraktstödsberätti-gade sändningar. Elt slopande av viktgränsen skulle leda mycket stor ökning av antalet stödberättigade sändningar. Dessutom skulleett slopande av viktgränsen innebära att också paketmarknaden, dvs. sändningarupp till , skulle komma att omfattas av transportstödet. På paketmarknadenkonkurrerar förutom SJ och transportförmedlingsföretagen också postverket.Postverket lillämpar en enhetlig taxa, medan transportförmedlingsföretagensoch SJ:s taxor är avslåndsberoende. Det finns således ingel regionalpolilisktskäl all låta iransporlslödel omfalla postpaket. Fraklbidrag till paketgodsetvid SJ och transportförmedlingsföretagen skulle dessutom rubbakonkurrensförhållandena på paketmarknaden. Jag finner det efter olika överväganden rimligt attfastställa en nedre viktsgräns även om den med hänsyn till främst mindreföretag bör kunna sänkas i förhållande till den nuvarande gränsen. Jag förordardärvid att bör utgöra lägsla bidragsgrundande sändningsvikt oeh att dentaxerade vikten kan läggas till grund för stöd. Det fraktbidrag som erhålls för en viss sändning börvidare stå i rimlig proportion till den arbetsinsats som handläggningen orsakarvid bidragssökande företag och vid transportrådet. Det finns naturligtvis engräns där arbetsinsatsen för att söka fraktbidrag och behandla ansökan däromöverstiger det värde som själva stödet utgör. Med tanke på de många mindreföretag som får transportstöd anser jag att man får vara försiktig medatt 1979/80:174 18 höja den lägsta gränsen för bidragsgrundande belopp. Jaghar därvid stannat för att det sammanlagda bidragsgrundande belopp som börgälla för att restitution skall utgå bör höjas till . Transportstödet omfattar inte persontransporter. I prop.1978/79:152 avvisades ett förslag om att inrätta ett företagsinriktatpersontransportstöd. En rad motioner gick dock emot propositionen i dettaavseende. Förslaget om etl persontransportstöd bör enligt min uppfattningbedömas mol bakgrund av dels pågående och planerade rabaltförsök inompersontrafiken, dels de praktiska förutsättningarna att genomföra förslaget. Både SJ och Linjeflyg har inlettomfattande lågprissatsningar för persontrafiken. var taxornaavståndsdegressiva i högre grad än vad som var koslnadsmässigi motiverat. Regionalpoliliskaaspekter hade således vägts in. De avståndsdegressiva taxorna och allmäntsänkta avgifterna för persontrafiken torde minska behovet av ett särskiltpersontransportstöd. Etl transportstöd till tjänsteresor torde kräva enomfattande byråkrati om rimliga krav på kontroll skall kunna upprätthållas. Bl.a.torde begreppet "tjänsteresa" vara svårt att definiera och risker förmissbruk vara uppenbara. Jag anser sålunda att det inte finns skäl att införa ettsärskilt slöd lill persontransporter. Jag övergår nu lill att behandla administrationen av transportstödet.Transportstödet administreras fr.o.m. av transportrådet.Administrationskostnaderna utgör ea 1 milj. kr. perår, vilket motsvarar ca 0,av det totala bidragsbeloppet. Till administrationskostnaderna bör ocksåräknas det arbete som sökande lägger ner på bidragsförfarandet.Riksrevisionsverket har i en utvärdering av stödet angett denna kostnadhos bidragssökande till ca 3,3 milj. kr. och fraktbidragsnämnden harredan inlett samarbete med bl.a. transportförmedlingsföretagen och SJ i syfteatt förenkla och rationalisera handläggning och kontroll vidbidragsförfarandet. Jag anser det angeläget atl detta samarbete utvecklas. Sirävanbör härvid vara att underlätta företagens ansökningsförfarande. Jag föreställermig att en ytterligare förenkling kan ske genom l.ex. ett förenklatansökningsförfarande eller någon typ av schabloniserad bidragsgivning. Jag förutsälter härvid att förenklingarna genomförsutifrån de allmänna principer jag har redovisat. Utbetalningar av transportstöd bör ske så snart sommöjligt efter varje ansökningsperiod, dvs. mot f.n. en gångper år. Förutsättningen för att bidrag skall kunna utbetalas efter försia halvakalenderåret bör emellertid vara att den bidragsgrundande frakten uppgår tillminst . Kostnaderna för transportstödet torde - priseroch volymer -komma atl belöpa sig på 138,6 milj. kr., vilket tagits upp i prop.1979/80:100, 1979/80:174 19 De förstärkningar resp. besparingar på olikapunkter som jng har förordat beräknar jag i stort tar ul varandra, varförtransportstödet framöver bör rymmas inom en i princip oförändrad kostnadsram. Ett bidragssystem uppbyggt på schabloner möjliggör attadministrativa besparingar kan göras hos företagen. Arbetet med att ta framrutiner för en schabloniserad bidragsgivning ställer emellertid temporärt kravpå ökade resurser hos transportrådet. Jag bedömer därför att transport rådetunder den tid översynen av stödet pågår kan behöva utökade medel för utvecklingsnr-bele. Det transportstöd jag här har förordat bör kunna tillämpasfr.o.m. Jag förordar dock en mjukare övergång lill detföreslagna stödsystemet för företag som erhållit transportstöd iGöteborgs oeh län samt . Företag i dessa län som under år1980 får stöd men som inle är stödberälligade i enlighet med de förslag som jaghär har förordat, bör därför under en treårig avvecklingsperiod erhålla ettsuccessivt avtrappat fraklbidrag. Regeringen eller myndighet som regeringenföreskriver bör ange hur denna avlrappning bör utformas. Jag vill också något beröra frågan om det fraktstöd som utgårför godstransporterna i G o 11 a n d s b o I a ge t s färjetrafik med fastlandet.Med hänsyn lill önskvärdheten att undvika att den kraftigl subventionerade längdmelertaxani färjetrafiken leder lill en samhällsekonomiskt olämplig fördelning mellanfärjetrafiken och lastbåtstrafiken är vissa varuslag undantagna fråntransportstödet. Det gäller sådana varor som vid osubventionerade taxor kanantas söka sig till lastbåtstrafiken. De varor som angetts är cement ochobearbetad kalksten, petroleumprodukter, spannmål och fasta gödningsmedel (prop.1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347). Sådana fordon och lastbärare somuppenbarligen - helt eller i huvudsak - transporterar eller är avsedda förtransport av angivna varor omfattas inte av den genom transportstödetreducerade längdmelertaxan. Även militära transporter är undanlagna. Som en följd av den omfattning som det statliga stödettill färjetrafiken numera har fått har andra varor, som i en normal marknad naturligenskulle sökt sig till lastbåtstrafiken, kommit att transporteras ifärjetrafiken. För att undvika en utveckling, som skulle kunna leda till ensamhällsekonomiskt olämplig fördelning på trafikmedel av Gotlandsgodset, ochdessutom till kapacitetsproblem som kunde innebära allvarliga olägenheler fördet naturliga färjegodset bör det enligt min mening finnas möjlighel attundanta ytterligare varuslag från det statliga stödel. Jag har därvid överväglatt föreslå en utvidgning av de tidigare varuslagen. Med hänsyn till desvårigheter som är förknippade med att på förhand förutse alla de varor som kanbli aktuella, föreslår jag i stället att regeringen eller den myndighetregeringen föreskriver bemyndigas att utföra den närmare avgränsningen av bidragsberättigadevarugrupper. Sådana avgränsningar skall göras i enlighet med de allmännariktlinjer för fraktstödet till färjelrafiken som tidigarefastställt. 1979/80:174 20 Medhänvisning till del anförda hemsläller jag att regeringen föreslår atl 1. dels godkänna de av mig förordade riktlinjerna förett fortsatt transportstöd till , 2. dels godkänna de av mig förordade riktlinjerna förett fortsalt transportstöd till . Ärendetbör behandlas under innevarande . Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar alt genomproposition föreslå alt anlaga de förslag som föredraganden har lagtfram. GOTAB 54944 Siockholm IVRII