prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — fjärrlinjelrafiken gäller vidare att de svenskalinjerederierna eller de konsortier som dessa ingår i som regel direktanlöpersvensk hamn. De svenska rederiernas direkianlöp torde i flera fall varamotiverade av all dessa eller de konsortier där de ingär har en ledandeställning pä den svenska marknaden. Om det svenska inslaget försvinner skulleförmodligen lastunderlaget spridas jämnare mellan de olika konkurrenterna ochför var och en av dessa bli sä svagl alt det inte skulle motivera direkianlöp iSverige. Om direklanlöpen pä svenska hamnar upphör skulle detta, enligt olikaberäkningar, kunna medföra kostnadsfördyringar för det svenska näringslivetmed i storleksordningen en eller per är. 1 takt med den ökande mekaniseringen av godshanteringenoch den ökande integreringen mellan produklion, transport och försäljning ökar-enligt vad såväl sjöfartspolitiska ulredningen som utredningen om Göteborgshamns internationella konkurrensförhållande framhållit - näringslivets behov avtrygga, säkra och kontinuerliga transporter. Detta medför i sin tur ett behovav en ökad samordning mellan industriell verksamhet och iransportverksamhel.Della samband är enligt min mening väsentligl och inle minsl avförsörjningsberedskapsskäl är det angelägel att samordningsarrangemang kanuppnås mellan svenska intressen. Jag ansluter mig alllsä i allt väsenlligl lillsjöfarlspolitiska ulredningens analys av behovet av en svensk handelsflotla föratl uppnå olika handelspolitiska mäl och för all lillgodose beredskapsaspekter. Utredningens analys uimynnar i all man som målsättninganger elt minimiprogram för en svensk handelsflotla. Utredningen gör härvid engenomgång av olika sektorer av sjöfartsnäringen och anger mer eller mindreprecisa målsätlningar för olika typer av tonnage. Utredningen framhållerinledningsvis att det av olika skäl är vanskligt att slorleksbesläm-ma denhandelsflotla, som behovel av elt stamlinjenät lillsammans med krisberedskapenmoiiverar, men att trots den betydande nedgången av tonnaget som har skellunder de senasle åren elt sådant minimiprogram i stort sell går all rymma inomramen för den nuvarande handelsflottan. Utredningen menar dock atl tillgångenlill torrlastfartyg i storleksklasserna upp till 6 000 ä 7 000 dwl lämpade förmasslaster är otillräcklig i vissa beredskapslägen. Del gäller fariyg som medfull last kan användas i irafik på öslersjöhamnar via . Ulredningen anser vidare alt tillgången på storaprodukllankfartyg, l.ex. enheter i 30 000 lons-klassen, frän vissa synpunkierär knapp. Del befintliga tonnaget i denna slorleksklass uppgär sammanlagt lillinle fulll 250 000 dwl, en gräns som enligt ulredningen knappasl bör fäunderskridas. Vad gäller masslastfartygen i storleksordningen över 10 000 dwl,överskrider befintligt tonnage vad som kan läggas till grund för etlminimiprogram. Med de beredskapsaspekler som förefaller ulredningen rimliga,anser utredningen all den sammanlagda svenska räoljeflollan bör uppgå lill ca 3milj. dwl och all en mera differentierad storlekssammansätlning än dennuvarande är önskvärd. 1979/80:166 31 Enligt utredningen bör ett tonnage av 251) 000 a 301) 000dwt slå lill förfogande för långväga transporter av. främstkokskol lill stålverken. Fartygens storlek bör inte överstiga 61) OOO dwt.Utredningen anser del ocksä vara sannolikl atl landets långsiktigaenergiförsörjning kan komma all medföra behov av ell antal bulkfiiriyg förimporl av ängkol. Enligt utredningen bör även dessa fartyg vara istorleksklassen upp till ca 60 000 dwl. Vad gäller fjarrlinjefarlygen kan enligt utredningenambitionen inte sällas högre än att i stort slä vakt om ell tonnage som svararmot de fartyg som efter pågående rationaliseringar av trafiken är avsedda förde på baserade linjerna. Det rör sig enligt utredningens uppfattningoin etl 30-lal fartyg, de flesla ro/ro-enheier. För närlinjetrafikens del konstaterar ulredningen altlinjenätet f. n. är mycket väl utbyggt och att åtskilliga av dessa linjer börläggas utanför ett minimiprogram. Till minimiprograminel hänför utredningenenbart linjer mellan och södra , mellan Skånehamnaroch danska öresundshamnar samt hamnar i Väst- och saml sluiligenmellan och . Totalt rör det sig enligt ulredningen om 15 ä 20kombinerade lasl- och passagerarfartyg. Den nuvarande passagerartrafiken mellan ochhamnar i och pä kontinenten bör enligt utredningen inte föras in i ettminimiprogram, däremot viss lasllinjefart med ro/ro-fartyg. Sammanlagt rör detsig enligt utredningen om ett tiotal fariyg. Kyl- och biltransportfartyg kan enligt utredningen intehänföras till minimiprogrammet och det lotala beståndet av skogsproduktfartygöverstiger väsentligt elt minimiprogram. De remissinslanser som behandlat denna fråga har visat påsvårigheterna atl såväl beräkna som fastställa ett sådanl program.Sjöfartsverket anser t.ex. att något säkert underlag för sådana bedömningarinte föreligger. Motsvarande tveksamheier anförs av Svenska hamnförbundel ochFKN. En programmering av en minimiflotlas slorlek och inrikining förutsältervidare, enligt valuiakomittén, långtgående ålaganden från statsmakternas sida.Den skulle enligt kommiitén innebära en branschpolitisk målsättning av enambitionsnivå som hitlills är oprövad i vårt land. Några remissorgan, säsomöverstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) och Svenska maskinbefälsförbundel(SMBF), anser däremoi alt det ligger elt varde i alt fastställa ettminimiprogram. Enligt min mening bör samhället, med hänsyn lill deförändringar som kan förvänlas inlräffa i fråga om transportbehov,transportteknik och andra förutsättningar, inle binda sig för alt upprätthållaen svensk handelsflotta av viss slorlek och sammansättning eflersom en risk däskulle föreligga alt önskvärda strukturförändringar i handelsflottan skullemotverkas. faslslällande av ett visst numerärt minimiprogram av den typ somsjöfartspolitiska utredningen föreslagit, förutsätter dessutom i vissa lägenett myckel 1979/80:166 32 myeket länglgäentle statligt engageinang isiölartsnaringen .som jag f.n. inle är beredd atl bil rada. Enligt min uppfattning kan de ständigt växlande behovenoeh Ibruisatl-ningarna bäitre tillgodoses om den övergripande niälsättningen(ör den statliga sjöfiirtspolitikcn i varje givet skede inriklas mol att skapafö r u t -sättningar föv att landets utrikeshandel kan u t f (i r a s pä etttillfredsställande sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Vidare skallförutsättningar skapas för alt trygga landets iransporlförsörjning i politiskaoch ekonomiska krissituationer. Sjöfartens m ci j -ligheter att somkonkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalans skall tastillvara. Mot bakgrund av atl en mycket stor del av den svenskasjöfartsnäringens verksamhet avser trafik som inle berör är del avmycket slor vikl för näringen alt den kan verka under villkor som är likvärdigamed konkurrenternas och att den inle av protektionistiska skäl utestängs fränviktiga marknader. De insatser från statsmakternas sida som i första handerfordras för att uppnå dessa förhållanden är av sädan karaktär att de främstmäste avvägas i samband med de förhandlingar som förs mellan olika sjöfartsnationer. Sjöfartspolitiska ulredningen anser i detla sammanhang attSverige bör fortsätta att värna om en sä långt möjligt fri inlernalionellsjöfart. Jag ansluter mig till denna uppfattning. De grundläggande slatliga åtgärderna bör därför inriktasmot alt pä olika satt tillse att svensk sjöfartsnäring ges möjlighet att deltai en fri internationell konkurrens. Enligt min mening tryggas denna friainternationella konkurrens bäst oin enskilda rederier utan statliga engagemanglär möjlighel att verka enligt de allmänna regler som finns fastställda inomden svenska näringspolitiken. En vägledande princip för sjöfarlspoliliken börsåledes vara att direkt statligt ägarengagemang bör undvikas. För sädana grenarav sjöfartsnäringen där det kan bedömas föreligga elt långsiktigt svensktsamhällsekonomiskt intresse av att verksainhetcn drivs med fariyg som ärregistrerade i kan däremot andra ekonomiska åtgärder i vissa fall varamoliverade . Sådana ekonomiska älgärder kan utformas på olika sätt. Jagkommer längre fram att redogöra för hur jag anser alt delta bör ske, och jagskall nu endast ange nägra principiella synpunkier. Med hänsvn till den målsättning för sjöfartspolitiken somjag lidigare angivit bör ekonomiska älgärder lill sjöfartsnäringen i huvudsakinte vara generella ulan differentierade med hänsyn till olika verksamheter.Härigenom kan största möjliga effektivitet åstadkommas. För all lörhindra allstatliga åtgärder leder till en konservering av en ineffektiv företagsstrukturbör de vidare utformas sä atl de inle primärl inriklas mol atl möjliggöraöverlevnaden för vissa företag. Tvärtom bör som villkor för statligt 1979/80:166 33 ekonomiskt engagemang gälla att företagsekonomiskt sundastrukturförändringar vidtas. Åtgärderna skall således syfta till en kommersielloch leknisk utveckling av sjöfartsnäringen. Utifrån dessa överväganden finner jag det motiverat attvid behov inrikta statliga ålgärder mot såväl rederinäringen som h a m n s e kt o r n för att därigenom trygga sjöfarten pä . Detla förutsätter enintegration av hamn- och sjöfartspolitiken som jag återkommer till. Med tanke pä alt olika svenska rederier i vissa fallkonkurrerar med varandra pä samma marknader är det av vikt att statligainsatser ulformas sä alt de inte leder till en snedvridning av exis'erandekonkurrensförutsättningar mellan olika svenska rederiföretag eller att en förde enskilda rederiföretagen skadlig överelablering uppslår. fär dockinte statliga insatser verka monopoliserande eller konserverande. Dennainbyggda molsalsslällning, dvs. all inle snedvrida konkurrensen och samtidigtstimulera till förändringar kan inte generellt lösas utan mäste prövas fränfall till fall. Den lidigare goda konkurrenskraften hos den svenskasjöfartsnäringen har trols det relativt höga löneläget kunnal upprällhållasgenom alt man bibehållit ell försprång i fråga om leknisk och kommersiellutveckling. Svenska rederier har allmänl sell hafl möjlighel all arbela medmodernt och rationellt tonnage i kommersiellt och tekniskt avanceradetransportsystem, vilkel kompenserat det relativt setl höga svenskakostnadsläget. De senaste årens svåra sjöfartsdepression har lett lill enomfattande försämring av den svenska sjöfartsnäringens möjligheter altupprätthålla den tidigare höga och för konkurrensförmågan nödvändigainvesteringsnivån. De ålgärder som jag i del följande mer i detalj skalldiskutera har därför främst som mål att underlätta salsningar på sådanafartygstyper och irafikformer som ger del svenska näringslivel trygga och reguljärairansporler. Härigenom ges den svenska sjöfartsnäringen möjlighet all bibehållasill teknologiska och kommersiella försprång så alt näringen gesförulsältningar för en långsiktig inlernalionell konkurrensförmåga. Mol bakgrund av dessa allmänna principer övergår jag nulill atl mer i delalj avgränsa de delar av sjöfartsnäringen som enligt minmening kan komma i fråga för statliga insatser. I enlighet med ambitionen alltrygga del svenska näringslivets behov av regelbundna och säkra transporter börinsalser främsl inriklas mol olika lyper av reguljär linjelrafik som svenskarederier upprätthåller på svenska hamnar. Dt gäller såväl färjetrafiken somnär- och fjärrlinjelrafiken med lastfartyg.Vid en bedömning av olika faktorerhar jag då kunnat konslalera alt fjärrlinjelrafiken har stor belydelse för delsvenska näringslivets möjligheter atl under trygga former idka inlernalionellhandel. Del är därför av slor betydelse all en fortsatt hög svensktransportkapacitet kan bibehållas inom fjärrlinjelrafiken och atl en successivförnyelse av tonnaget kommer till stånd. Trols att de svenskafjärrlinjerederierna genomfört omfattande investe- 3 1979/80. 1979/80:166 .34 ringar i nyll tonnage föreligger etl slort invesleringsbehovunder de närmasle åren. Med beaktande av gjorda beställningar föreligger enligtmin mening f. n. inle molsvarande investeringsbehov inom färjelrafiken ochiWrig närlinje-trafik. Svenska rederier är väl represenlerade i denna traflkoch i flera fall råder en påtaglig överelablering som till inte ringa del harsin grund i en härd konkurrens mellan olika svenska rederiintressen. Delönsamhetsproblem som i vissa fall förekommer inom färje- ochnärlinjetrafiksektorn håller f. n. pä atl lösas genom elt ökat samarbele mellankonkurrerande svenska rederier. Setl frän trafikförsörjningssynpunkt ombesörjernärlinjetrafiken i dess olika former en mycket stor del av den svenskautrikeshandeln. Frän sjöfartspolitisk synpunkt bör därför åtgärder kunna vidlassom tryggar denna sjöfarts fortsatta utveckling, även om jag är medveten om atlläget är tillfredsställande för denna trafik. Av beredskapsskäl och för all långsiktigt trygga detsvenska näringslivets transportbehov är det vidare av stor betydelse atl eltsvenskl modernt tonnage finns tillgängligt för mäss- och partigodstransporler.Evenluella insalser bör inriklas mot alt slimulera en ökad funktionellsamordning mellan svenska rederier och svenskt näringsliv i övrigl. Jag länkerdå närmasl på sådan Irafik som är baserad på långfristiga kontrakt mellanavlaslare och rederi eller som bedrivs i avlastarens egen regi. Den mindre skeppsfarten är i huvudsak sysselsatt medsvenskl näringslivs transportbehov och ulgör en viklig gren av sjöfarlen frånförsörjningsberedskapssynpunkl. De analyser som sjöfartspoliliska ulredningenlälit ulföra indikerar en viss brisl av sådanl tonnage. Av dessa skäl är delangelägel att den mindre skeppsfarten ges sådana långsiktiga förutsättningaratl den kan bibehålla sin konkurrenskraft. Åven denna del av sjöfarten bördärför enligt min mening kunna komma i åtnjutande av slatliga insatser så allen förnyelse av flottan underlättas. För övrig sjöfart, dvs. sådan sjöfart som inle ärförankrad i svenska transportbehov, föreligger etl allmänt näringspolitisktmoliv om att ta lillvara de exportinkomsler som denna sjöfart tillför landet.Detta förljänar att beaktas när del gäller avvägningen av olikasjöfartspoliliska insatser. 5.1 Ekonomiska åtgärder för rederinäringen Staten har, som jag tidigare nämnt, redan vidtagitrelativt omfattande ålgärder för atl övergångsvis hjälpa den svenskarederinäringen. /78 utgår statsbidrag till sjöfolkets friaresor 1979/80:166 35 inom en ram av 18 milj. kr. per är, vilket innebärmolsvarande lättnad för rederierna. Bidraget utgår fr. o. m. /80med av reskostnaderna. Vidare finns statliga kreditgarantier till svenskarederiförelag med en ursprunglig ram av 500 milj. kr.. varav vid utgången av år1979 knappl 270 milj. kr. Drygt 230 milj. kr. var följaktligenoutnyttjade och stär lill förfogande fram t. o. m. den 30 juni 1980.Förutsättningar har därtill skapats för omfattande amorteringsanstånd främslvad avser av staten via varven garanterade nybyggnadslän. De mest betydande ekonomiska åtgärderna avser detidsbegränsade ekonomiska stöden till och Saléninvesl ABsom lämnades /79. Staten lämnade lån med villkorligåterbelalningsskyldighet till om 250 milj. kr. FörBroströms del är lånel ränle- och amorieringsfrili under den femårigaavtalsperioden. Ränlebefrielsen svarade mol etl betydande kontanlbidrag. 1direkl sådant bidrag erhöll bolaget dessulom 80 milj. kr. Därtill medgavsomläggning med betydligt förlängd amorteringslid av vissa tidigare erhållna lånmol statlig kreditgaranti. I fråga om gällde del ett villkorslånom 200 milj. kr., vars utnyttjande var knutet till företagels likviditet.Saléninvesl AB behövde inle ta länel i anspråk. med hänvisninglill bl.a. koncernens ekonomiska utveckling begäri atl snarasl få omförhandlaavtalet med staten, lillkallade jag den 25 oklober 1979 en kommission som ficki uppdrag alt föra sådana förhandlingar. Iräffades enöverenskommelse mellan kommissionen och . a. att avtalet mellan staten och skall upphöra altgälla fr. o. m. . Vidare har överenskommits all FKN skallmedge statliga garanlier för en nioårig amorteringsplan räknat från den 1januari 1980 för Saléninvesl AB:s återstående stalsgaranterade skuld i vissatankfartyg. har förbundit sig alt göra enengångsamortering om 100 milj. kr. pä stalsgaranterade anständslån och så längeSaléninvesl AB åtnjuter slalsgaranterad kredii för tankfartygen behålla minstlolv fariyg under svensk flagg, vilka ur sysselsättningssynpunkt skall varajämförbara med nu befintliga fartyg under svensk flagg. Med hänvisning lill överenskommelsen medgav regeringengenom beslut alt avtalet mellan staten och Saléninvesl ABskulle upphöra all gälla fr. o. m. . Enligt beslulelankommer det pä FKN atl i sin verksamhet beakta innehållet i överenskommelsen. Kommissionen redovisade i en rapporl den 12 februari 1980en ulvärdering av slalens avtal med . I rapporlen konstaierarkommissionen bl.a. alt de avvägningar som gjordes i fräga om ramen förlikviditet och soliditet saml villkorslånets storlek grundades pä en ingåendeanalys av Saléninvesl AB:s då akluella situation oeh de framtidsbedömningar somdä kunde göras. De antaganden som gjordes om den framlida utvecklingen var 1979/80:166 36 behäftade med slor osäkerhet och det är därtor naluriigt att stödets sammansättning och dimensionering kan diskuteras. i efterh;ind kan kommissionen emellerlid konstatera atlavtalel med i allt väsentligl fick en ändamålsenlig ulformning.Genom avtalet återfick kreditvärdighet, vilket i sin tur innebaralt företaget fullt ut kunde utnyttja den uppåtgående sjöfarlskonjunkturen ochvidtaga dispositioner grundade pä kommersiella bedömningar. Genom avtalet haren väsentlig del av svensk sjöfartsnäring kunnat bibehållas under svensk flagg.Dessa posiliva effekler har uppnätts utan kosinader för staten. De erfarenheler som kan dras av denna lyp av slatligastödälaganden inom sjöfartsnäringen kan enligt kommissionen inle generaliseras.Enligt kommissionens uppfattning bör som allmän princip gälla attsjöfartsnäringen skall verka och utvecklas i fri konkurrens helsl utan nägonform av slatligt stöd. De kraftiga svängningar som förekommer isjöfarlskonjunkturen kan emellertid leda till silualioner där överlevnaden förvikliga delar av svensk rederinäring hotas. I sådana silualioner kan nägon formav tillfälliga slalliga ålgärder för alt trygga vissa rederiers fortlevnadåterigen vara motiverade. Kommissionen understryker all ett sådanl slalligl slöd börvara av tillfällig natur. Kommissionen anser alt det endasl är elt fätal rederiersom kan komma i fråga för denna typ av slöd. Varje rederi kräver sin egenskräddarsydda lösning där hänsyn las lill rederiets siluaiion,framtidspotential m.m. De två avtal som redan slutits med ocbBroströms visar alt, beroende på det enskilda rederielsförutsättningar, individuella lösningar måsle ularbelas. Enligt kommissionens uppfattning bör i försia handamorteringsanstånd ifrågakomma där samtliga krediigivare, alltså inte enbartstaten, medverkar. År della ej lillräckligl och om rederiels soliditet ochsäkerhetssituation tål del, kan man bygga på med likvidiletsslöd, s.k.överlevnadslån. Nästa sleg kan bli värdegarantier och slutligen villkorslån. Jag delar kommissionens bedömningar och har beaktat dessavid utformningen av de åtgärder som jag föreslår i del följande. I sammanhanget förtjänar också det statligabeställarslödet att nämnas. Detla slöd har i första hand syftat lill alt stärkade svenska varvens konkurrensförmåga genom alt under en övergångstid utjämnaskillnaden mellan världsmarknadspriset för fartyg och de svenska självkostnadernaför dessa. Tanken har varil alt de svenska varven skallkunna ställa om sin produklion sä alt de kan konkurrera inlernalionellt ulanstatligt slöd. För detla ändamål har den 1 juli 1977-31mars 1980 fastställt en ram om 6 665 milj. kr. för kreditgarantier oeh anvisal2 460 milj. kr. lill län för slöd till beställare av fartyg vid svenska varv. 1979/80:166 37 Stödet till beställare av fartyg ges dels i form avslatliga kreditgarantier intill av kontraktspriset, dels i form av lån somkan uppgå till belopp motsvarande högst av konlraklspriset för beställtfariyg eller slörre ombyggnad av fartyg. 1 fall då lån inte lämnas eller lämnastill lägre belopp än som maximalt kan erhållas kan, om särskilda skälföreligger, kreditgarantier lämnas lill högre belopp än avkontraktsprisel. Lån och kreditgaranti fär dock sammanlagt uppgå till högst av kontraktsprisel. av kontraktspriset mäste alllsä betalas kontantav beställaren. Siödet är tidsbegränsat oeh avser beställningar som görs senaslden och med leverans av del beställda fartyget före utgången avmars månad 1981. För fartyg med särskilt lång byggnadstid kan regeringen dockmedge all leveransen kan ske vid en senare lidpunkl. Till län är knuien en vissåtervinningsrätl för staten. Villkoren för siödet finns angivna i förordningen(1977:500) om slatligt slöd lill beställare av fariyg (omtryckt 1978:995). Beställarslödet har medfört all ca 85 fartygbeställts vid svenska varv och alt ca 15 fartyg byggis om. Stödet har avseitolika lyper av fartyg. Av svenska redares toiala beställningar under liden den1 31 december 1979 om ca 11 100 milj. kr. har lämnalstill svenska varv, medan återstående gåll till utländska, främsl polskaoch japanska varv. Genom de ovan nämnda slödformerna förändrades det lidigaretraditionella mönster som inneburit alt de svenska varven exporterat en stordel av sin produktion som svenska rederier i slor utsträckningbeställt tonnage utomlands. Fördelarna med beslällarstödel har varit att, under desvåra förhållanden som rätt de senasle åren både för varvs- ochrederinäringarna, varven har kunnal säkra sin sysselsällning samlidigt somrederierna har kunnat fä en fördelaktig finansiering. Beställarslödet har också medförl vissa nackdelar, främsli fråga om påverkan på farlygspriser och på frakimarknader för vissalonnagetyper. En bidragande orsak härtill är atl även mindre rederier med liteteget kapital har kunnat göra beloppsmässigt mycket slora beställningar, som ivissa fall påverkal konkurrenslägel. En ytterligare nackdel är attvarvskapacitelen upprätthållits på en högre nivå än som skulle varit fallel omnalurliga marknadsförhållanden fått råda. Chefen för industridepanemenlet kommer atlföreslå alt beställarslödet i dess nuvarande form skall upphöra och att istället subventionsdelen i beslällarstödel skall lämnas direkt till varven.Enligt förslagel bör siödet ha en nivå som motsvarar avkonlraklspriset, dvs. en minskning med lio procentenheter frän vad som kanutgå som avskrivningslån till beställare av fartyg. Under åren 1982 och 1983bör lånedelen av stödel kunna minska för alt avskaffasfr. o. m. . De nu nämnda åtgärderna kännetecknas i slort av alt deantingen tillkommit för att lösa vissa akuta problem inom sjöfarten ellerprimärt lösa 1979/80:166 38 Någon uttalad svensk sjöfartspolitik hardock inte tidigare funnils. Enligt min mening är det nödvändigl att nufastlägga en sädan politik. Den bärande principen häri bör enligt minuppfattning vara att statens insatser koncentreras lill sädana verksamheier ochtransportlösningar som dels ger det svenska näringslivel långsiktigt tryggaoch reguljära transporler, dels ger den svenska sjöfartsnäringen möjligheteratt bibehålla sitl teknologiska och kommersiella förspräng geniemot sinakonkurrenter, dvs. tryggar sjöfartsnäringens längsikliga konkurrenskraft. Jag har tidigare redovisal min syn pä vilka olika mäl ettsjöfarlspolitiskl program bör syfta lill och efler vilka principiellariktlinjer de statliga ätgärderna bör ulformas. Jag har även lämnat enredovisning för vilka verksamheter inom den svenska sjöfartsnäringen som jag iförsia hand finner det angelägel att pä sikl bibehälla under svensk flagg. Jagövergår nu lill atl mer i delalj redovisa vilka statliga ålgärder som börvidlas för alt förutsättningarna för de angivna målen skall kunna uppfyllas. Elt slatligt leasingförelag är etl av huvudförslagen i delpaket av förslag lill ekonomiska åtgärder som sjöfartspoliliska ulredningen harlagt fram.