prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Vid mindre centraler där endast ett fåtaltaxiägare samverkar, svarar i regel denförare som är i tjänstför telefonpassningen. skerockså överkoppling till jourhavande föraresbostad när siste föraren lämnarcentralen. I de fall något samarbete inte förekommer påbeställningssidan tas beställningar emot i respektive taxiägares bostad. En trafiksamverkan övergränserna för stationsorterna förekommer i viss utsträckning. Inomstockholmsområdet har samtrafikområden etablerats vilka omfattar flera stationsorter för taxi. Dessa områdenutgör i princip utvidgade stationsorterför berörda taxiföretag. På andra platser i landet förekommer samverkan mellan tätortstaxi och taxiföretag utanför tätorten. Vanligen är den begränsad till att omfatta perioder då efterfråganpå taxi är mycket lågutanför tätorten medan den ärhög inom tätorten. Dåutnyttjas den lediga trafikkapaciteten i tätortensomland för att höja taxiutbudet i tätorten. Inom länensamarbetar taxiföretagen i länsförbund. Dessautgör organ för behandling av allmänna branschfrägor och ombesörjer ofta förhandlingari gemensarruna frågor. Länsförbunden är i sin tur knutna till som ären gemensam intresseorganisation förtaxi i hela landet. Praktiskttaget all taxitrafik bedrivs som framgåttav småföretag. Det finns dock olikheter mellan taxiföretagen och annan småföretagsamhet. Den kanske mest avgörande skillnaden består i en för taxi karakteristiskpersonalstruktur. Företagen är nämligen somregel uppbyggda efter principen "en ägare- en ordinarie anställd". Det är ocksåvanligt att en och samma taxiägare sysselsätter ett stort antal extraförare. Till bilden hör dessutom att ett stort antal förare,främst inom tätorter, kan vara visstidsanställda hos tvåeller flera taxiägare under samma kalenderår. Andel av ägare resp rörare 1 _ _ -I ägarnas resp föramas älder (Ir) Figur 4.2 Åldersfördelningen bland taxiägare respektive taxiförare i , Umeåoch 1975. (Figuren hämtad frän TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden) Prop.1979/80:142 66 Den tid som taxibilen skall hållas i trafik enligt stationsortens tjänstgöringsschema,fylls i regel upp med någon kombination av övertidsinsatser från ägaren eller den ordinarie föraren, genom att extrapersonal utnyttjas eller genomatt taxibilen helt enkelt får stå. Undersökningarsom redovisas 1 transportforskningsdelegationens (TFD) rapport visar att övertidsinsatser är mycket vanliga inom taxinäringen. Närmare30 % av samtliga förare, dvs inklusive extraförare, uppger en tjänstgöringstid som överstiger . Bland den fastapersonalkategorin som omfattar ägare ochordinarie förare uppger varannan person enarbetstid . En annan karakteristisk egenskap hos taxiföretaget ärpersonalens åldersstruktur. Om de resultat sompresenteras 1 TFD:s rapport är giltiga för riket som helhet innebär det att ungefärvar femte taxiägare är . Omkring tvåtredjedelar av taxiägarkåren är . Detta kan ställas mot åldersfördelningen förde anställda förarna dären fjärdedel är över 40 är och endast en mycket liten andel är . Skillnaderna i åldersstruktur mellan taxiägareoch taxiförare illustreras i figur 4.2. Åldersfördelningarna i figur 4.2 illustrerar också tydligt konsekvenserna av gällande principer för rekrytering till taxiägaryrket.Under de senare åren har dock benägenheten hos taxiförare att söka ledigblivet eller nytttaxitrafiktillstånd minskat. Denna tendens tycks gälla över helariket, även om förhållandevisstora lokala variationer förekommer. Orsakerna till dettauppges bl a vara förbättrade anställnings- och trygghetsförhållanden för förare.Behovet att bli "sin egen" har därför sannolikt minskat för de inom näringen verksamma. Härtill kommer att förutsättningarna för taxiföretagenanses ha försvårats som taxiägarensansvar för de anställda och rörelseni övrigt har ökat. 1979/80:142 67 Storleksordningen av olika kostnader som är förknippademed taxitrafik redovisas i tabell 4.1. Därframgår att lönekostnaden utgörden helt dominerande kostnadsposten förett taxiföretag. Härav följer att detmest betydelsefulla från ekonomisk synpunkt är att försöka öka intäkterna genom ett effektivare utnyttjande av tjänstgöringstidenför varje bil. Tabell 4.1 Kostnader förtaxitrafik i tätort - fördelning i procent av inkört belopp Löner, inkl ersättning till taxiägare Driftkostnader (drivmedel, olja, däck, rep, mm) Fasta kostnader (garage, fordonsskatt, försäkring, räntor, ...) ca 6 * Föreningsavgifter ca 4 » Den enskilde taxiägarensmöjligheter att påverka sin ekonomiska situation är under nuvarande förhållanden mycket små. I någon män kan det vara möjligtatt utnyttja kunskap om efterfrågebilden för taktiskt agerande under tjänstgöringspassen.Eftersom kostnaderna för taxitrafik i mycket hög grad beror påtjänstgöringstidens förläggning ligger det ocksä nära till hands att taxiägaren försöker påverka den ekonomiska situationengenom att inte hålla bilen i trafik enligt gällande tjänstgöringsscheman. Ävenom driftkostnaderna, förutom lönen, endast utgören mindre del av de totala kostnaderna, skulle en bättre samordning vid inköp av fordon och drivmedel och service öka möjligheternatill mängdrabatter och därmed ge en bättreekonomi. 1979/80:142 68 Inom områden där efterfråganpå taxi är liten ärdet ofta av ekonomiska skäl nödvändigt för taxiägarenatt kombinera taxirörelsen med annan sysselsättning. Under förutsättning att detta inte begränsar möjligheternaatt bedriva en rationell taxitrafik innebären sådan ordning att önskvärt taxiutbudkan bibehållas inom sådana områden.Som regel uppnäs en bättre lönsamhetom flera tillstånd för taxitrafik kan tilldelas en taxiägare.Inom vissa glesbygdsområden kan de ekonomiska förutsättningarna för trafiktrafik dessutom påverkas av möjligheternatill samverkan över stationsortsgränserna. 1979/80:142 69 5 TRANSPORTFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TAXI 5 .1 Efterfråganoch sättet att möta denna För gemene man är taxi ett transportmedel som utnyttjas vid sällsynta tillfällen.Enligt uppskattningar som gjorts utnyttjar fyra personer av fem taxi mycket sällan eller aldrig. I linje med detta föreligger en tendens hos personer som utnyttjar taxii anslutning till en viss typ av resa att oftare än andra även göra det i samband med andra typer av resor. Taxi utgör ettverkligt transportmedelsalternativ och kanske i vissa fall också det enda alternativet vid resor i samband med läkarbesök,för anslutningsresor till och från järnvägsstationer, vid restaurangbesök samt besökhos vänner och bekanta m m. Arbetsresor,resor till och frän skola etc sker däremot i huvudsak pä annat sätt. Skäl till detta ärbl a att kostnaden för taxiresan anses vara hög samt att tillgångenpå alternativa transportmedelsannolikt är bättre pådygnet då dessa resor företas. I mångafall torde ocksä utnyttjandet av taxi bero på bristande kunskap om tillgången päandra färdmedel. Det kan ocksäkonstateras att taxiåkandet varierar mellan olika orteri landet. Skillnaderna torde till stor del förklarasav olikheter i bebyggelsestruktur, kollektiv transportstandard och bilinnehav. Efterfrågan på taxiresor uppvisar relativt stora variationer över tiden. Påså gott som varje ort kan man finnaefterfrägemönster som varierar cykliskt överåret, månaden, veckan och dygnet. Arscykeln uppvisar på de flesta hållen efterfrågetopp medansemestermåna- 1979/80:142 70 den juli har den lägstaefterfrågan. För varje månadkan man urskilja en ökning i efterfrågan både kringmitten och i . Variationerna över veckan uppvisar pä många håll en hög efterfrågan under fredags- och lördagsdygnen medan söndagsdygnet är det minst efterfräge-belastade. Såhar t ex fredags- och lördagsdycnen i vardera mer ändubbelt så många registrerade uppdrag som söndagsdygnet. De lokala variationerna är dock relativt stora. Detsamma gälleräven för efterfrägevariationerna över dygnet. Som regel är efterfrågan mycket låg och under tidiga morgontimmar och förhållandevisstor till och med fredag. I störreorter kan dessutom efterfrågan pä taxi under fredags- och lördagskvällar vara extremt hög. I glesbygden och i småtätorter är det kortperiodiska efterfrågemönstretvanligen annorlunda. Efterfrågan inomdessa områden är huvudsakligen koncentrerad till . Allmänt gäller även att taxiefterfrågan påverkas av väderförhållanden, speciella evenemang m m vilket kan bidratill drastiska svängningar i efterfrågeintensiteten. I tätorterna sker taxiresorna i allt väsentligt inom respektive ort. Kesmönstret domineras av radiella resor med tätortscentrum som medelpunkt. Relativt få resor tycks företasmellan ytterområdena. Förhållandetillustreras i figur 5.1, vilken beskriver situationen i . Resor som sker inom respektive stadsdel framgår inte av figuren. I huvudsak gäller att taxiresornas spridningsmönster inte nämnvärt avviker frändet mönster som gäller förandra färdmedel. Samma förhällande gäller även Inomglesbygden. Trafikströmmarna inom dessa områden är dockhuvudsakligen begränsade till de geografiska områden som bildar enheter för service pälokal nivå. Till den lokala servicen räknas i förstahand livsmedelsbutik och skola, vanligen däläg- De få resor som går utanför detta områdeär i hög grad riktade mot centrum i den egna kommunen eller centrum i annankommun. Taxiefterfrägan medavseende på olika typer av resor varierar också över tiden.Skolskjutsar, sjuktransporter och färdtjänstresor efterfrågashuvudsakligen vardagar. Ävenbehovet av taxi för resor i tjänsten ärstörst under dessa tider. Resandetunder kvällar, nätter,lördagaroch präglas i höggrad av nöjesresor och andra privatresor. Figur 5.1 Taxiuppdragens rumsliga mönster i Källa: TFD-publikation 1977:4, Taxioch framtiden 1979/80:142 72 Taxi försöker mötafluktuationerna i efterfrågan genom planering avtrafikutbudet. En förutsättning för detta är att transportmarknaden och efterfrågebilden ärkänd. Inom de mindre orterna kan denyrkeserfarenhet som finns hos varje taxiägarege nödvändig information och överblick över situationen. Mångfalden av yrkesutövare,efterfrågans variation och komplexitet gerinte samma möjlighet till överblick förtrafikutövarna i de större tätorterna. Där saknas därför i viss utsträckningen samlad information om efterfrågans storlekoch dess egenskaper i övrigt. Detta medför svårigheter attanpassa utbudet till efterfrågan , Inom de större tätorterna har taxi inte heller kontroll över det faktiska utbudet av bilar i trafik. Dettainnebär att den planering av utbudet somgörs i mångt och mycket ären planering som inte gär att följa upp päett effektivt sätt. Svängningarna i efterfrågan påtaxitransp>orter och rum medför problem förtaxinäringen. Dessa ligger bl a i atttaxi i stor utsträckning saknar alternativatransportuppdrag med lågefterfrågan på traditionella taxitransporter. Det förhällandet att den ordinarie bilparkenav ekonomiska skäl måste hållas relativt liten medför i sin tur att möjligheternaatt möta efterfrågan begränsas. Eftersom den samladeordinarie bilparken inte räcker till tvingas näringen påvissa håll att investera i taxibilar somendast kan utnyttjas under en relativt begränsadtid. Vanligen sker detta som nämnts genomatt s k reservtillstånd 1979/80:142 73 tilldelas vissa taxiägare.Inom ett fåtal områden försöker man komma till rätta med problemet genom samarbete överstationsortsgränserna för att bättrekunna utnyttja fordonsresurserna. 5 .2 Utnyttjandet av taxibilarna Som framgått tidigare är kostnaderna föratt bedriva taxitrafik till stor del beroende bilen hålls i trafik. Det ekonomiskautfallet av taxirörelsen beror då i mycket höggrad pä hur tjänstgöringstidenkan utnyttjas för betalda köruppdrag. I glesbygden ärefterfrågan på taxiresor begränsad. Det är därför ofrånkomligt atttaxibilen utnyttjas endast under en begränsaddel av tjänstgöringstiden, vilken i princip omfattar . En stor del avuppdragen är förplanerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik, vilketunderlättar personalplaneringen. A andrasidan kan bundenheten till dessa kontrakterade transportuppdrag innebära att efterfråganpå uppdrag av mer traditionellt slaginte kan tillgodoses. I tätorter där taxis transportmarknad är betydligt störreän inom de glest befolkade delarnaav landet kan det betraktas som anmärkningsvärt att taxibilarna vanligen endast kan utnyttja ca50 * av tjänstgöringstiden för betalda transportuppdrag. Underperioder av hög efterfrågan kan siffran stiga till . Resterande tidutnyttjas för återtransporter efter fullgjorda köruppdragoch väntetid. Huvudorsaken till detta förhållande är det mönstersom karakteriserar taxiefterfrågan och somgör det svårt att helt undvika återtransporter och väntetid. Även taxis sättatt handha de trafiktekniska frågorna harbetydelse i sammanhanget. Hit hör bl a sådana frågorsom effektiv!- Prop.1979/80:142 74 teten hos beställningscentralerna,transportförsäljningen, taxiförares sätt att utnyttja tjänstgöringspasset etc. Under ett tjänstgöringspass utfören taxibil i tätort i regel mellan 18 och 25uppdrag. Vart och ett av dessa omfattar i genomsnitt mellan åtta och av tjänstgöringstidenberoende på ortens storlek. Den körsträcka somtillryggaläggs under ett tjänstgöringspass itätort är till ca 60 ä taxameterregistrerad (sebilaga 2, tabell 3). De flesta taxibilarna ärbesiktigade och godkända för fyra passagerare. Det förekommerdock fordon med sju och tom ännu flerapassagerarplatser. Dessa större fordonhar dock så gott som uteslutande anskaffats för att mötadet sittplatsbehov som föreligger vid taxitrafik av linjebundenkaraktär som skolskjutsar och kompletteringstrafik.I glesbygden där andelen sådana uppdrag ärrelativt stor är också det genomsnittliga passagerarantalet per taxiuppdragavsevärt större än inom tätorter med stor andel spontana uppdrag. Enligtundersökningar som gjorts uppgår beläggningstaleni glesbygd till i storleksordningen 3,8 passagerare per uppdrag mot endast ca1,6 i tätorter (se tabell 5.1) . Inom tätortsområdena utförsca av alla taxtuppdrag med endast en passagerare. Två passagerare förekommervid av uppdragen. Hela passagerarkapaciteten i taxifordonetutnyttjas endast vid 3 ä av samtliga uppdrag. Tabell 5.1 Genomsnittligt antal taxipassagerare fördelat pätidsblock inom fyra undersökta områden Hela veckan måndag- lördag- söndag-fredag- måndag fredag söndag torsdag lördag söndag 06-18 06-18 18-02 18-02 06-06 1.56 1.41 1.56 1.60 1.78 1.76 c-ort 1.59 1.40 1.48 1.65 1.97 1.53 Lyckselec-ort 1.60 1.62 1.51 1.62 1.46 1.46 glesbygd 3.79 4.19 2.59 2.00 - O Källa: TFD-publikation 1977:4, Taxioch framtiden 1979/80:142 76 6.1 Problem inom taxinäringen Svårigheter att få tag påen taxibil i vissa situationer samt ofta förekommandetaxehöjningar brukar från kundsynpunkt anges som de största problemen med taxi som transportmedel. Särskilt upplevs svårigheteratt få tag på en taxibil mycket negativt. Även om korta sök-och väntetider rimligen inte kan varalika viktiga vid alla resor förutsätts ändå att taxiservice innebär en snabb effek-tuering av beställningen.Det får enligt mångas uppfattning inte vara så att man som taxikund skall behöva ringa flera gångerinnan beställningen överhuvudtaget tas emot. Som har framhållitstidigare arbetar taxi under förhållanden därefterfrågan fluktuerar starkt. De cykliskavariationerna är stora över året, månaden, veckan och dygnet. Till detta kommer effekterav väderförhållanden, speciella evenemang etc.Under sådana förhållanden är det svårtatt anpassa utbudet till efterfrågan. Taxi måste med nödvändighet göraen avvägning mellan servicenivå och kostnader, Som tidigare nämntssköter taxiföreninqarna den lokala utbudsplaneringen inom ramen för det antal tillstånd för taxitrafik som utfärdats. Detta sker i form av kommenderingsplaner ivilka utehållandet av varje taxibil regleras.Antalet taxibilar som skall hållas i trafik grundas päerfarenhet av förväntad efterfrågan. Till problemen i samband medutbudsplaneringen hör otvivelaktigt dels de plötsliga fluktuationerna i efterfrågan dels de bristande kunskaperna om dennas totalaomfattning. verkar olika avtalsmässigaförhållanden som t ex kraven påsammanhållen arbetstid under tjänst-qöringspassen,allmänt begränsande vid utbudsplaneringen. 1979/80:142 77 Detta innebär att varjetaxibil inom områden där tjänstgöringsscheman upprättas måste utnyttjas under obrutna perioder om nio ä . Vid utbudsplaneringen måste även hänsyn tas till taxiföretagens möjligheter att anpassa personalenstjäntgöring till gällande arbetstidslagstiftning.Dessutom ställs krav på att utbudsplaneringen ger en rättvis och lättkontrolleradtilldelning av tjänstgöringspass till de enskilda innehavarna av tillstånd förtaxitrafik. Det är inte osannolikt att taxi trotsdetta, bättre än , skulle kunna mötasvängningarna i efterfrågan genom effektivare planering av utbudet vilken även omfattar en löpandeuppföljning av denna planering. Detfinns dock en uppenbar risk att en koncentration av insatserna enbart till enanpassning av utbudsvolymen till variationerna i efterfrågan medförän större problem för taxinäringen. En ökningav antalet bilar i trafik medför att en större del av resebehovet kan tillfredsställas. kan detta leda till att en del resorsom tidigare förlades till mindre efterfrågebelastade perioder, just på grund av svårigheternaatt fä tag på en taxibil, äterförläggs till högtrafiktid. Efterfrågan kan pådetta sätt minska med lägtrafik och stiga under högtrafik vilket ökarfluktuationerna ytterligare. Därigenom blirockså planeringsproblemen större liksom ävensvårigheterna att utnyttja denbefintliga transportkapaciteten rationellt, För att utbudet av taxibilar skallkunna anpassas till efterfrågan måste mängden avutehållna bilar ökas med hög efterfrågan.Detta kan vara en acceptabel metod om resursförstärkningen kan göras med taxibilar som under övriga tider kan sysselsättas med 1979/80:142 78 Om de periodvisa ökningarna av utbudet måste göras genom att s k reservtillstånd utfärdasär detta emellertid mera tveksamt,Genora en sädan metod skapas nämligen en stor bilpark som endast utnyttjaspartiellt. Det kapital som finns investerat i bilparken mäste förräntas under en relativt kort tjänstgöringsperiodvilket kan bidraga till att taxorna ytterligare pressas i höjden. Dessutom kan svårigheter uppkomma att rekrytera förarei den omfattning som erfordras. Det är emellertid inte heller möjligt förtaxi att bortse från problemen med efterfrågesvängningarna,Oförmåga att hantera efter frågetopparnaskapar missnöje hos de som behöver taxi med åtföljande bad-will förnäringen. främjas även den s k svartåkningen vilken alltmer blivit ettproblem. Det problem som taxi inom mängaorter stär inför är att skapa lösningar som medger ett rationellt utnyttjande avtillgänglig kapacitet. Kapacitetsutnyttjandet har också avgörandebetydelse för taxitaxan och taxiföretagens ekonomi. Som framgått utnyttjas endast i genomsnitt halva tjänstgöringspasseti tätorterna för betald uppdragskörning. I glesbygden är fordonsutnyttjandetännu lägre. Vid de uppdrag som förekommeri tätorterna utnyttjas endast ca 40 %av den tillgängliga peis-sagerarkapaciteten. På grund av taxekonstruktionen är dock de ekonomiska konsekvenserna härav betydligt mindre än vad som följer av dåligt utnyttjad tjänstgöringstid. Kostnaderna är nämligen somtidigare noterats i mycket hög gradtids-baserade och oberoende av uppdragsintensiteten. Det är bl a på grund av efterfrågefluktuationernai både tid och rum ofrånkomligt med viss spilltid under tjänstgöringspasset.Om man emellertid har ambitionen att påverkarelationen servicenivå-taxor i en gynnsam riktning är 1979/80:142 79 det inte bara nödvändigt att bemästraproblemet med efter-frågefluktuationerna. Det är ocksåviktigt att komma till rätta med det relativt låga utnyttjandet av fordonet under tjänstgöringspasset.Med den kostnadsstruktur som råder måste därför ansträngningargöras för att i första hand höja andelen betald tid. Undersökningar har visat att en ökning av det inkördabeloppet inom ramen för befintligaresurser ger ett "överskott" pä hela åttationdelar av denna ökning eftersom särkostnaderna endast uppgår till . De vägar som taxi bör välja för att bemästraproblemet med för lågt kapacitetsutnyttjande beror i stor utsträckning påde lokala förutsättningarna för att bedriva taxitrafik. Oberoendeav vilka dessa är torde dock en kraftfull och målinriktad insats frän taxis sida kräva en omvärdering av ätskilligaav de uppfattningar som dominerar verksamheten. Dessutom kan åtgärder i syfteatt effektivare utnyttja taxi i den lokala trafikförsörjningen ien del fall kräva attitydförändringar hosde ansvariga samhällsorganen. Allt detta tyder pä att utvecklingen mot en mera effektiv trafik måste ske successivt. 6.2 Krav som börställas på taxis organisation brukar brister i taxis organisation det avgörande skälettill höga taxor och svårigheter att fåtag i en taxibil. Dessa förhållanden kan dock knappast päett enkelt sätt förbättras enbart genom byte av orga'nlsationsform. Det är exempelvis omöjligt att bortse ifrån det faktum att lönekostnadenpåverkar taxitaxorna i väsentlig mån.Efterfrågan torde ej heller kunnatillgodoses endast genom en ändradorganisation för taxi. Prop.1979/80:142 80 effektivisering av verksamheten t ex genom datoriseradesystem för uppdragsförmedling innebäramer påtagliga förbättringar.Detta gäller särskilt inom områdendär den ökade förmedlingskapacitetenkan utnyttjas genom att en tidigare icke tillgodosedd efterfrågan kan tas om hand, I mindre orter saknas dock iregel dessa förutsättningar. En diskussion om taxis organisation mäste som utgångspunktha taxis funktion i den lokala persontransportförsörjningen. Förutsättningarna för taxitrafik ärnämligen i stor utsträckning lokalt betingade. Detsamma gäller taxis möjligheteratt integreras i den kollektiva persontrafiken. Taxis förmåga attutvidga sitt nuvarande serviceutbud utgördock på många håll en förutsättning för att problemen med de starka efterfrågefluktuationerna och det dåliga resursutnyttjandet skall kunna bemästras. Det borde vidare ligga i kommunernas intresseatt närmare se över vilka möjlighetersom finns att i ökad utsträckning utnyttja taxi i det kollektivatransportsystemet. För taxi borde det därför vara enangelägen uppgift att skapa enorganisation som gör det möjligt förnäringen att i ökad omfattning bidra till den kollektiva transportförsörjningen. För detta krävsbl a förhandlingsstyrka ochbeslutskompetens. Förmåga att hantera relationerna med nuvarande och potentiella kunder är därför en grundläggandeförutsättning för bl a taxis möjligheter att utnyttja sina fördelar i jämförelse med andra transportorganisationer. En annan väsentligegenskap som bör finnas hos organisationen är att den kan bidra till en hög teknisk och ekonomisk effektivitet iverksamheten. Till de kanske viktigaste momenten i detta avseende hör en effektiv uppdragsförmedling som ger möjlighet att rationellt disponera befintliga fordonsresurser. 1979/80:142 81 6 , 3 Effektiviteten i dagens taxinäring Taxis nuvarande organisation kan endast i ringa grad ansesuppfylla de krav som ställts upp i det föregående. Denrelativt blygsamma administrativa överbyggnadsom finns i kombination med den starka individualism som präglar trafikutövarnamedför att dessa genom sinaorganisationer inte kan uppträda med denstyrka som behövs i förhandlingar om transportuppdrag och annat. Svårigheterna att samlas kring gemensamma mål har därför inneburit att fåförsök gjorts för att komma till rätta med det relativt låga resursutnyttjandet. Detta har inneburit att man inte lyckats åstadkomma en gemensam försäljning ochmarknadsföring av tjänster som inte reglerats via tjänstgöringsscheman. är samordningen också dålig på många håll när det gäller exempelvis inköp av bilar, drivmedel, service etc vilket kan tyda pä ett bristande kostnadsmedvetande. På den trafiktekniska sidan medför dessutom begränsadekontroll- och sanktionsmöjligheter vissa problem då en del taxiägareinte alltid anser sig tvingade att följauppgjorda kommenderingsplaner. Därigenom blirocksä riktigheten i den gjordautbudsplaneringen svår att bedöma.