prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Motbakgmnd av mitt förslag att slopa kravet på särskilda skäl för alt en juridiskperson skall kunna få trafiktillstånd förordar jag atl möjlighelen till inlösenav taxirörelser tas bort. Nämnden kommer då att ha kvar endast ärenden som rörinlösen av busslinjeföretag. Vidsidan av buss- och taxivärderingsnämnden finns en annan myndighet som sysslarmed näriiggande frågor. Jag tänker då på kollektivtrafik-nämnden, varsverksamhet regleras i lagen (1978:440) om kollektivtrafik-nämnd och en därtillhörande förordning. Nämnden har till uppgift att pröva frågor om ersättningtill trafikföretag för framtida ulförande av sådan trafik som omfattas av lagenom huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Jaganser att det finns anledning att undersöka möjligheterna att föra över buss-och taxivärderingsnämndens uppgifter till kollektivtrafiknämnden. Frågan harinte berörts av utredaren men har uppmärksammats under propositionsarbetetsgång. En ordning av det slag som jag nu har antytt skulle kunna innebära enförenkling. 2.8Författningsmässig reglering, m.m. Deförslag som jag har redovisat i det föregående föranleder vissa ändringar iyrkestrafiklagsUftningen. Förslagen innebär att bestämmelsen i 2 kap. 18 §yrkestrafiklagen om 1979/80:142 29 kravpå särskilda skäl för tillstånd lill juridiska personer upphävs. Vidare kan -som jag har nämnt i det föregående - 19 § samma kapitel om möjlighel för kommunalt ansöka om tillstånd för juridisk person upphävas. Bestämmelsen i 3 kap. 9§ om ålerkallelse av lillstånd och inlösen av rörelse i fall då juridisk personmeddelas tillstånd efter ansökan av kommun bör också upphävas som enkonsekvens av det föregående. Reglemaom bl.a, ansvarig föreståndare och lämplighetsprövningen av juridiska personerär tillämpliga på taxirörelser som drivs av juridiska personer. Förslagetom skärpning av påföljderna nödvändiggör en ändring av 4 kap. 1 §. Utövervad jag nu har angivit kommer mina förslag i övrigt att kräva vissa ändringar ibl, a. yrkestrafikförordningen. Ändringarnabör träda i kraft den . Vadgäller frågan om lagrådets hörande över de föreslagna lagändringarna anser jag- främst mol bakgrund av alt förslagen inte innebär några lagstiftningstekniskanyheter - all dessa inte kan anses vara av sådan vikt för enskilda eller frånallmän synpunki att lagrådsgranskning är påkallad. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslårriksdagen att delsantaga ett inom upprättat förslag till lag omändring i yrkestrafiklagen (1979:559), dels godkänna de av mig förordaderikllinjema för reformer på taxiområdet. Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genomproposiiion föreslå att anlaga de förslag som föredraganden har lagtfram. 1979/80:142 32 Genom beslut har regeringen bemyndigatchefen för atttillkalla en särskild utredare med uppdrag att företa en översynav taxinäringen. Med stöd av dettabemyndigande tillkallades jag som utredningsman. Som experter förordnadesfrån 78 hovrättsassessor och departementssekreterareJan-Olof Selen. Till sekreterare förordnadesden civilekonom . På min begäran har statens pris- och kartellnämnd inkommit med vissa uppgifter om taxitaxor m m.Dessutom har jag mottagit skrivelser fränolika organisationer i anslutning till utredningsuppdraget. överläggningar har hållitsmed företrädare för . Jag får härmed överlämna betänkandet. Taxi - krav ochutvecklingsmöjligheter och anser därmed uppdraget slutfört. 1979/80:142 33 Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:000) 1.1 Bakgrund,tidigare utredningar 4.1 Utveckling ochallmän karakteristik 5.1 Efterfrågan och sättetatt möta denna 6.2 Krav som bör ställas pä taxis organisation 6.3 Effektiviteteni dagens taxinäring 6.4 Alternativaorganisationsmodeller för taxi i tätorter 6.4.1 Det s kstorbolaget 6.4.2 Den s k föreningsmodellen 3 Rik.sdagen 1979180. Prop.1979/80:142 34 6.5 Organisationenav taxi i glesbygden 6.6 Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen 7 TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLSTÅNDS GIVNING M M 7.1 Taxi i denkollektiva transportförsörjningen 7.3 Beställningscentraler - allmänna överväganden 7.3.1 Anslutning till beställningscentral 7.4 Samåkning med taxi 8.3 överväganden angående taxans utformning 8.4 Taxesättning vid organiserad samåkning 8.6 Dricksens rolli taxesystemet Bilaga 3 Beskrivning av ett datoriserat förmedlingssystem förtaxi 1979/80:142 35 Taxis traditionella transportuppgifter är framförallt persontransporter till och frånjärnvägsstationer, flygplatser samt transporter till och frän sammankomster av olika slag, nöjeslokaler, läkareoch sjukvårdsinrättningar. I ökad utsträckning har taxi kommit att utnyttjas också för andrauppgifter än rent traditionella. Det gäller t ex transporter av skolbarn, färdtjänst och somkomplement till eller ersättning för linjebunden kollektivtrafik. Andelen samhällsbetaldauppdrag har ökat kraftigt . En grov uppskattning av fördelningen mellan traditionell taxitrafik och samhällsbetald sädanför riket som helhet är att de bådatyperna svarar för ungefär hälftenvardera av uppdragen. Den ekonomiska betydelsen för taxi av de samhällsbetalda taxiuppdragen är dock nägotstörre än vad uppdragsrelationen anger. För att fä driva taxitrafik krävs trafiktillstånd. Detta skall ställas påviss fysisk eller juridisk person. finns nägot över 9 000 tillstånd till taxitrafik i landet. Avdessa finns ca 5 000 i de större tätorterna. Pågrund av bl a befolkningsomflyttningar inom landet sker fortlöpande en viss omfördelningav taxitillstånd från landsbygd till tätort. Den helt dominerande företagsformenär enbilsäkeriet dvs taxiägareninnehar ett enda ordinarie tillståndtill taxi-trafik. Trots att utvecklingen i någonmån gått i riktning mot flerbilsäkerierhar endast mellan 400 och 500 taxiföretagmer än ett ordinarie tillstånd. Av dessa ärendast ett fätal juridiska personer. 1979/80:142 36 De enskilda taxiföretagensamarbetar ofta lokalt inom ekonomiska eller ideella föreningar. Samarbetet är i regel koncentrerat till en gemensam beställningscentral. Taxis transportmarknad ärstörst i tätortsområdena.Dock utnyttjas taxibilarna vanligen därendast till av tjänstgöringstiden för betalda transportuppdrag. Enbidragande orsak till detta ärvariationerna i efterfrågan som gör det svårtatt helt undvika tomkörning och väntetid. I glesbygden ärefterfrågan på taxiresor begränsad. Det är därför ofrånkomligt atttaxibilen utnyttjas endast under en begränsaddel av tjänstgöringstiden, vilken i princip omfattar . En stor del avuppdragen är förplanerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik. Från taxis sida försöker man möta fluktuationerna i efterfrågan genom planering av trafikutbudet. En förutsättning för detta äratt transportmarknaden och efterfrågebildenär känd. Inom de mindre orterna kan den yrkeserfarenhet som finns hos varjetaxiägare ge nödvändiginformation och överblick av situationen. Mångfalden av trafikutövare och efterfrågans variation och komplexitet gerinte samma möjlighet till överblick förtrafikutövarna i de större tätorterna. Därför saknas iviss utsträckning en samlad information omefterfrågans storlek och dess egenskaper i övrigt. Detta medförsvårigheter att anpassa utbudet tillefterfrågan. 1979/80:142 37 De vägar som taxi Kan välja för att bemästra problemet med för lågt kapacitetsutnyttjande beror istor utsträckning på de lokala förutsättningarna förtrafiken. Oberoende härav torde en kraftfull och målinriktad insats krävas frän taxis sida som också innefattar en omvärdering av åtskilliga av de uppfattningar somidag dominerar verksamheten. Attitydförändringar i en del fall hos de ansvariga samhällsorganen torde ävenkunna bidra till ett effektivare utnyttjande av taxi. Erfarenheten visar att den organisation av taxiverksamhetensom finns ofta inte är tillräcklig föratt taxi skall nå ett högt kapacitetsutnyttjande i förening med en acceptabel servicenivå. Den nuvarande organisationen med många småtaxiföretag som samverkar kring engemensam beställningscentral torde därför ha små möjligheteratt på ett påtagligt sättförändra den nuvarande situationen. I betänkandet avsnitt 6.4 diskuterasalternativa modeller för taxis organisation inom främst tätorter. Bl abehandlas det s k storbolaget vilket skulle inneha samtliga tillstånd för taxitrafik inom ett visst område. Skillnaden mellan en sådan modell och en s k föreningsmodell, som också presenteras, skulle i huvudsak ligga i ägarstrukturen. Organisatoriskt liknar föreningsmodellen i hög grad de s k helcentraliserade lastbilscentralerna inom lastbilsnäringen. Den enskilde taxiägaren eller taxiföretagetskulle med andra ord ställa fordon och förare till föreningensdisposition under överenskomna tidsperioder. En modellsom bygger på konkurrerande taxiföretag inom ett område diskuteras också. Större företagsenheter och samverkan i fastare former än vad som förekommerbör kunna underlätta en effektivisering av taxis verksamhet. Dettatorde ocksä ha betydelse för de anställdastrygghet. En sädan utveckling framstår som' särskiltangelägen mot bakgrund av de ökade ar- 1979/80:142 38 betsuppgifter som taxi svarar för och i växandeutsträckning sannolikt kommer att svaraför inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen.Taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen ärtill stor del en fråga om vilket samarbete som kanutvecklas mellan taxi och huvudmännenför den lokala och regionalakollektiva persontrafiken. Med en förändrad struktur inom taxi och en starkareorganiserad taxinäring skulle bättre förutsättningar skapas föratt utveckla och fördjupa detta samarbete. För taxi i glesbygd är möjligheternaatt rationalisera verksamheten avsevärtmindre. En organisationsförändring bedöms heller inte vara lika angelägen inom dessa områden. Det finns dock skäl som talarför att glesbygdstaxi, där sä är möjligt, i eneller annan form ansluts till närmaste tätortsorganisation. Detta kan innebära bättre förutsättningar för ett trafiktekniskt samarbete där bl a skillnader i efterfrågeintensiteten inom olika områden utnyttjas i utbudsplaneringen för att uppnåjämnare sysselsättning. Med hänsyn till de skiftande förutsättningar somgäller för taxitrafik i olika regioner bör det finnas möjligheterför taxi att fritt välja lämplig företagsform. Närdet gäller taxitrafiken finns det inte,liksom inom andra trafikområden, någon möjlighet attange den lämpliga storleken pä företagsenheternaeller den lämpliga företagsformen - juridisk person eller enskild firma- i generella termer. Detta är en fråga som - i förstahand - bör prövas och avgöras av branschen och de enskildatrafikutövarna. Det är i det sammanhanget emellertid väsentligt att lagstiftningen inte hindrar en lämplig lösningav organisationsfrågan. Mot den bakgrunden föresläs att kravetpä särskilda skäl för att tillstånd till taxitrafik skall kunnameddelas juridisk person slopas. En sådanåtgärd torde öppna möjligheter förtaxinäringen att rationaliseraverksamheten och ta till vara de stordriftsfördelarsom kan ligga i att driva företag somjuridisk person. Prop.1979/80:142 39 I ett system därmöjligheter finns att fritt välja företagsformminskar i väsentlig mån utrymmet att tillämpa turordningsprincipen. De motiv som låg bakom principens införande är inte längrerelevanta. Några avgörande skältorde således inte finnas för att denna skall upprätthållas i fortsättningen. Mot bakgrund av att turordningsprincipeninte är författningsmässigt fastslagen saknas möjligheter att framlägga något konkret förslag till lagändring.1 betänkandet förordas emellertid att tillståndsmyndigheterna bryter den praxis som på de flesta hållhittills har tillämpats, nämligen att tillmätaförares tjänsteålder avgörande vikt vid prövningenav frågan om meddelande av etttaxitillstånd. Det är från olika utgångspunkter önskvärt att taxii högre grad än kan utnyttjas i den kollektiva transportförsörjningen. Ibetänkandet avsnitt 7.1 konstateras atttaxi successivt kommit att utnyttjas ocksåför andra uppgifter än de traditionella. Taxis roll i den kollektivatransportförsörjningen torde ha ytterligare utvecklingsmöjligheter. Det kan t ex gälla i olika former av anropsstyrda trafiksystem samtför vissa linjetrafikuppgifter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten. Genom detta torde en trafikförsörjning kunna erhållas som innebärlägre kostnader som fördelar uppnåsför taxiföretagen genom bättreresursutnyttjande och därmed bättre ekonomi. I betänkandet förordas att ett nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen förden kollektiva trafiken utvecklas. För att underlätta användningenav taxi i det kollektiva transportsystemet ärdet vidare väsentligt att man sä långt det är möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken i trafiktekniskmening. Härmed avses möjligheter förtaxi att få utnyttja kollektivfiler, bussgatorsamt i förekommande fall rätt att trafikeira gata som i övrigt ärförbjuden för biltrafik. Föratt i övrigt underlätta taxis verksamhet bör 1979/80:142 40 kommunerna ocksåöverväga att medge taxi generell rättatt parkera av det slag som med mycket gott resultat gäller i . I betänkandet behandlas olika frägor som rörtillständs-qivningen. Det gäller t ex formerna för behovsprövningen, stationsortsbegreppet ochbefordringspliktens utformning. Behovsprövningenfyller en viktig funktion frän trafikförsörjnings- ochtrafikplaneringssynpunkt och bör därför bibehållas. Föratt emellertid öka möjligheterna till samordning mellan taxi och den kollektiva trafiken föresläs i betänkandet att ansökningarom tillstånd till taxitrafik regelmässigt remitteras till huvudmannen för den kollektiva persontrafiken inom respektive län. Det är viktigt att stationsorterna bestäms och avgränsasmed utgångspunkt frän noggranna bedömningarav det trafikutbud som bör finnas inom det område som skall betjänas.Som riktlinje bör gälla att stationsort inte bestämstill mindre omräde än kommun eller annat större område som kan bilda underlag för rationell samtrafik mellan flera kommuner ellermellan tätorter som är belägna i olikakommuner. En sädan utvidgning av stationsortertill ett trafikområde för taxi borde förbättra möjligheterna att utnyttja taxissamlade resurser genom att utbudsplaneringen bättre kan samordnas för helatrafikområdet. Befordringspliktens nuvarande utformning är i vissa avseenden oklar. En precisering förordas därför. I den delen föreslås att befordringsplikten knyts an till särskilt upprättadekommenderingsplaner, vilka bör fastställas av . Om tillståndsmyndighetenföreskriver det är innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att ansluta sig till en av myndigheternagodkänd förening som har till syfte att 1979/80:142 41 hålla beställningscentral eller ha hand om gemensamma uppgifteri övrigt i fråga om trafiken. En bestämmelse med motsvarande innebörd bör finnas iyrkestrafiklagstiftningen även fortsättningsvis. Beställningscentralenär nämligen av stor betydelse förett effektivt utnyttjande av bilarna. Inte minst från konsumentsynpunkt är det väsentligt att utövare av taxitrafik är anslutna till en gemensam beställningscentral.Ett sådant krav på anslutning bördärför utgöra en huvudregel som regelmässigt anges som en föreskrift i tillståndet. böremellertid kunna göra undantag från denna regel om det föreligger skäl för detta. gäller att beställningscentral skall drivas och förvaltas inom ramen för föreningar. Denna bestämmelse hindrar bildandet av rationellaorganisationer för att handha t ex datoriserade beställningscentraler. En sådan central bör kunna förvaltas och drivas även i t ex aktiebolagsform. Den nuvarande passagerarbeläggningen i taxibilarna, som innebäratt av alla taxiuppdrag utförsmed endast en passagerare och med högsttvå passagerare, borde ge goda förutsättningar för samåkning. I destörre tätorterna torde uppdragsintensiteten vara sådan att samåkningkan vara ett intressant alternativ. I betänkandet konstateras att det redan förekommande lin-jebilssystemet kan ses som en form avsamåkning. Trots att taxinäringenär uppbyggd av ett mycket stort antalsmå företag fungerar taxi i praktiken som ett monopolföretag. Därför saknas förutsättningar fören priskonkurrens mellan de enskilda taxiföretagen.För att kunna hålla taxeutvecklingen under kontroll bör därför den reglering av taxitaxorna som finns bibehållas sålänge som förutsättningar för verklig priskonkurrens inte föreligger. 1979/80:142 42 Den nuvarande taxan ärsvår att överblicka förtaxikunderna. Det finns därför starka skäl för att förenkla nuvarande taxekonstruktion. En alternativ och förenkladtaxekonstruktion bör omfatta en fast och en rörlig del. Den fasta avgiften - grundavgiften -motsvarar då en "abonnemangsavgift"som täcker kostnaderna för den transportberedskap som taxi upprätthäller. På motsvarande sätt skall den rörligaavgiften täcka kostnaderna för självataxiresan. Det finns vidare starka skäl för att i taxan beakta skillnader iförutsättningar att bedriva taxitrafik under olika tider . Mot den bakgrunden föreslås att en särskild s k OB-taxa införs. Dessutom föreslås att förbe-ställningsavgiften och vintertillägget slopas. De särskildaregler som tillämpas då taxiresenärenmedför gods utöver börockså avskaffas. Taxan bör tillämpas päett sätt som är lätt attkontrollera för taxikunden. Därför bör taxametern alltid utnyttjas. Resenären bör ocksä regelmässigterhålla kvitto på avgiften. Den diskuterade taxekonstruktionen lämpar sig mindre välför organiserad samåkning. Ett system med zontaxa som bygger på en fast avgift per person för resor inom och mellan upprättade zoner torde vara en förutsättning för en utveck ling av en omfattande samåkning. I betänkandet konstateras att dricksformellt sett inte ingår i den nuvarande taxitaxan. Osäkerhet om detta råderdock hos taxikunderna. Det är därför önskvärt attdricksen försvinner. Det blir då nödvändigt att kompensera taxiförarna fördet inkomstbortfall de därmed drabbas av vilket i sin tur mäste påverka taxesättningen. 1979/80:142 43 I olika sammanhang har den nuvarande ordningen för taxefastställelsenkritiserats. Bl a tar fastställelseproces-senlång tid och har ibland lett tillsakligt omotiverade olikheter i taxesättningenmellan olika regioner. I betänkandet förordas därför att en central prövning av frågorna om taxenivån införs. En företeelse som har blivit alltvanligare är den olaga taxitrafiken eller s k svartäkning. Den olaga taxitrafiken utgörett så allvarligt problem att åtgärder för att komma till rätta med den bör vidtas.Den nuvarande straffpåföljden - dagsböter - bör skärpas. I betänkandet förordasatt påföljden för s k svartåkning normalt bestäms till böter eller fängelse . I grova fall bör påföljden utgörafängelse i högst ett är. Lag om ändring iyrkestrafiklagen (1979:000) Härigenom föreskrivs i frågaom yrkestrafiklagen (1979:000) dels att 2 kap.18 och 19 §§ och 3 kap. 9 §skall upphöra att gälla, dels att4 kap. 1 § skall ha nedan angivna lydelse. Den som driver yrkesmässigtrafik utan tillstånd eller en tillståndshavare som bryter mot taxa, turlista eller nägon annan särskildföreskrift som har meddelats i tillståndet dömstill böter. Den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 § döms till böter. Den som driver yrkesmässigtrafik utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse . Är brottet grovt, döms till fängelsei högst . Vid bedömandeav om brottet är grovt skall särskilt beaktas 1. om trafiken hardrivits i större omfattning, 2. om trafiksäkerhetens krav har 3. om den som har drivit trafiken har dömts för olagayrkesmässig trafik. En tillståndshavaresom bryter mot taxa, turlista eller någonannan särskild föreskrift som har meddelats i tillståndet eller den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 § döms till böter. Denna lag träderi kraft den 1979/80:142 45 1.1 Bakgrund, tidigare utredningar Taxitrafiken har sina anor från slutet av förraseklet. Sedan gammalt har tillstånd tilltaxitrafik huvudsakligen beviljats fysiska personer. Detta i förening med en medveten strävan att sprida tillstånden på många innehavare, bl a manifesterad i den s k äldsteförareprincipen,har medfört att taxinäringen till övervägande del domineras av enbilsföretag. Det samarbete som ansetts nödvändigt mellan taxiföretagen påen ort har vanligen skett och sker fortfarande inom ramen för föreningartill vilken anslutningen i allmänhet sker frivilligt.I en del fall har dock tillståndsmyndighetenkrävt en sådan anslutning fräntill-ståndshavarnas sida. Ävenom en del förändringar gjorts i de författningsmässiga villkoren för taxitrafik har de regler som påverkatnäringens grundläggande förutsättningar inte nämnvärt ändrats. Däremot har det samhälle i vilket taxitrafiken skapade sina ursprungliga verksamhetsformerförändrats. Detta har i sin tur påverkatnäringens sätt att fungera och dess möjligheter att lösasina uppgifter. Inom transportsektorn har utvecklingen inneburit attkollektivtrafiken alltmer byggts ut och därmedkommit att utgöra en mer framträdande konkurrent till taxi. Även privatbilismens expansion under de senastedecennierna har återverkat på taxinäringensförutsättningar. Speciellt kännbar tordedenna utveckling ha varit i mindre orter och pä landsbygden. 1979/80:142 46 Det ökade långväga resandetmed tåg, bussar och flyg har ä andra sidan medförtatt behovet av kompletterande transportinsatser som bl a taxi kan ombesörja har ökat.Främst är det dock kommunerna som kommit att påverka taxinäringens villkor under senare tid.Kommunerna använder i allt högre grad taxi föratt erbjuda kommuninnevånarna en tillfredsställande transportförsörjning. Detta sker bl a genom att taxi anlitas för färdtjänst och viss kompletteringstrafik. Frågor rörande taxinäringen har tagits upp i olika sammanhang.För att utreda vissa frågor inom taxinäringen,bl a rörande företagsstrukturen och samtrafiken, tillsattes 1965en arbetsgrupp inom under dåvarande direktörenGösta ordförandeskap.I sitt betänkande föreslog arbetsgruppen bl a att samma bestämmelser skulle gällaför juridisk och fysisk person ifråga om möjligheternaatt få tillstånd till beställningstrafik. En utredning om taxitrafiken i som bedrevsi Planeringsnämnds regipresenterade sina förslag i slutet av är 1969. Utredningens främsta uppgift var att undersöka behovet av taxibilar i . I sin rapportframhöll utredningen att den dä befintliga företagsstrukturenmed praktiskt taget enbart enbilsföretagvar orationell. Detta medförde ett högt kostnadsläge,relativt otrygga anställningsförhållanden ochett för taxiägarna högtrisktagande. Av den anledningen föreslogutredningen bl a att företagsstrukturen i Stockholmsuccessivt skulle ändras i riktning mot stordrift.Dock skulle det även fortsättningsvis finnas vissa möjligheter förenbilsföretag att driva taxitrafik. Ar lämnadeutredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken,den s k yrkestrafik- 1979/80:142 47 utredningen sitt betänkande(SOU 1971:34) Lastbil och taxi. Även dennautredning pekade på att den nuvarande företagsstrukturen från allmänna företagsekonomiska synpunkter ogynnsamt päverkar taxinäringens möjligheter till rationalisering, vilket i sin turinverkar ofördelaktigt pä taxesättningoch lönsamhet. Utredningen föreslogbl a att taxitrafiken i princip endast skulle bedrivas av särskilda trafikutövandetaxibolag som ägdes av de förutvarande tillståndshavarna.Dessa bolag kunde bildas på grundval av redan existerandebeställningskontor och överta dessa kontors uppgifter. I de största tätorternakunde det dock bli nödvändigt att bilda ett flertal friståendebolag som var anslutna till ett i bolagsform drivet beställningskontor. Utredningen föreslogvidare vissa åtgärder avseende godsbefordran med taxi, samtrafik mellan olika orter mm. Utredningsförslagen behandlades därefter i prop. 1972:81 om vissa ändringar i yrkestrafiklagstiftningen. Ar 1974 avgav den s k strukturarbetsgruppen, som hadetillsatts av Svenska kommunförbundet.Svenska taxiförbundet och en rapport .