prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Istörre tätorter, där det nu enligt kommenderingsplanen föreskrivs fler än eltkörpass för varje lillstånd, bör tillstånd även meddelas personer somav särskilda skäl, l.ex. hälsoskäl eller ålder, vill driva taxirörelse i mindreomfattning och utan anställd personal. Dessa tillståndshavare skall såledeskunna få köra endasl del antal limmar som moisvarar ell körpass. Jag syflar härbl. a. på personer eller med minsl Ijänsl bakom sig. Många avdessa människor har beaklans-värda önskemål om atl få övergå till mindrebelungande arbelsuppgifler. Del förhållandel all ett störte antal laxiägaretillåts köra endast ett pass får givelvis inle leda till etl minskalirafikulbud. Vid lillslåndsgivningen måsle man därför se till att det totalaantalet körtimmar för utehållna bilar inte minskar. allra största tätorterna kan det finnas skäl atl reservera en viss del av deledigblivna tillstånden för juridiska personer. Detla får dock inte leda tillatl de laxiförare som önskar eget tillstånd tvingas vänla orimligl länge innannågot tillstånd kan meddelas dem. Vidlillslåndsgivningen bör beaktas att tillstånd för juridisk person atl drivalaxitrafik, när det gäller mindre enheter, ofta kan vara att likställa medtillstånd för fysisk person. Vad jag här har anfört om juridiska personer tarsåledes främsl sikte på slörre taxiföretag. 1979/80:142 12 Tillståndsmyndigheternabör i de frågor som jag nu har berört nära samräda med taxiföreningarna,transportarbelareförbundets avdelningar, länshuvudmännen och berörda kommuner.Det är viktigt att taxis siruktur inom varje område verkligen planerasomsorgsfullt och målmedvetet och all myndigheiema därvid lar lill vara densakkunskap som finns inom branschen. Närdel gäller yrkeskunnandel bör sökanden åtminstone ha grundläggande kunskaperom den rörelse han eller hon tänker starta. Det gäller då inte bara sådanafrägor som rör själva trafiken ulan också sådant som rör ekonomi,administration och arbetsmarknadsfrågor etc. Exempelvis bör kunskaper ocherfarenheter av sisinämnda slag tillmätas slor belydelse vid bedömningen avlämpligheten hos den som skall ha ansvaret för trafikutöv-njngen hos enjuridisk person med en mera omfauande verksamhet. I fråga om den som söker eltenstaka personligt tillstånd får erfarenheten av själva irafikutövningendäremot tillmätas slor vikl. Det är angeläget att även personer utan direklbranscherfarenhet men som i övrigl har en lämplig bakgrund och tillräckligtkunnande kan beredas lillfälle att etablera sig inom branschen. Detta fåremellerlid inle leda lill att i branschen praktiskt verksamma personer nekastillstånd. bör undvikas den snabba genomströmning inom taxiyrkel somhar påtalats, I anslulning härtill vill jag understryka atl särskild hänsyn till den situation som föreligger då en trafikutövare på grund av sjukdomeller någon annan omständighet vill överiåla laxirörelsen till någonfamiljemedlem eller annan närslående. Här angivna synpunkter bör beaklas närriktlinjerna för lillslåndsgivningen dras upp. Idelta sammanhang kan nämnas att en del taxiföreningar kräver attlillståndshavarna - innan de sätter i gång trafiken - har genomgått den kurs om40 timmar som har ställt samman. Kurspaketet innehållersådana moment som arbetsrätt, ekonomi och laxiförening-ens verksamhet,Förbundel har under hand förklarat sig berett all anordna kurser av den härlypen även på andra håll i landet än där de nu förekommer. Jaganser att man bör la fasta på den utbildningsverksamhet som förbundetbedriver. Som villkor för atl erhålla tillstånd bör krävas att en sökande, sominle på annal sätt har förvärvat motsvarande kunskaper, har genomgått ellerkommer att genomgå en kurs som förbundet har godkänt. Denna ordning kansjälvfallet inte tillämpas fullt ut förrän kursverksamheten har blivitrikstäckande. Det bör överlämnas åt atl efter samråd medSvenska närmare ange kursverksamhetens innehåll ochomfallning. Attinföra en särskild ekonomisk lämplighetsprövning - i likhet med vad som gällerpå godslrafiksidan - anser jag inle påkallal. Jag syflar här på den särskildadokumeniation som obligatoriskt skall lämnas när lillstånd att drivalastbilstrafik söks. Ekonomisk prövning skall givetvis ske även 1979/80:142 13 torde emellertid kunna skaffasig en bild av sökandens ekonomi inom ramen för det prövningsförfarande somfinns . är givelvis oförhindrad all. om särskildanledning finns, kräva alt sökanden slyrker all han har ekonomiskaförutsättningar atl driva laxirörelse. Detla följer av lillslånds-myndighetensallmänna skyldighel och befogenhel atl se lill atl ulredningen i ell ärende äruitömmande, Ifråga om juridiska personer bör lämplighetsprövning - i likhet med vad somgäller i fråga om lillslånd för lastbils- resp, busstrafik - ske även medavseende på den som har ansvarei för trafiken. Sammanfattningsvisbör den ordning för lillslåndsgivningen somjag nu har redovisat kunna skapaincitament för branschen att vidta åtgärder för all ulvecklas i enlighel med dekrav som samhällel och allmänheten ställer. Utredarenhar inte funnit anledning att ifrågasätta den behovsprövning som f. n.tillämpas när det gäller frågor om taxitillstånd. Utredarensuppfattning atl behovsprövningen bör finnas kvar delas av eller lämnas utanerinran av nästan alla remissinstanser. Någraremissinstanser har emellertid framfört kritiska synpunkter i fråga ombehovsprövningen. Sålunda menar rikspolisslyrelsen att frågan ombehovsprövningen borde utredas närmare och framhåller att nuvarandebehovsprövning på gmndval av de s. k. turordningskommittéernas förslag kankritiseras. anser att vad som skulle kunna sätta igång en effektivitetsfrämjande utveckling av taxi, åtminstone i storstadsområdena,är att öppna möjligheter för konkurtens mellan två eller flera företag. Härförkrävs atl man slopar behovsprövningen och uppdelningen av marknaden i sådanaområden som i första hand kan vara aktuella för en successiv liberalisering.Synpunkter av detta slag förs också fram av och Näringslivetstrafikdelegation. Föregen del villjag anföra följande. Fråganom behovsprövningens värde är framför allt beroende av taxis roll i denkollektiva Iransportförsörjningen. Såsom framgår av vad jag fömt har anfört(avsnitt 2.1) är taxis funktion i den kollektiva Iransportförsörjningen enfaktor som man har anledning att tillmäta allt störte vikt. Det kan ocksåframhållas att en behovsprövning torde vara nödvändig, om man skall upprätthållaett system att via kommenderingsplaner (avsnitt 2.3.3) anpassa trafikutbudettill efterfrågan. Såväl utredaren som remissinstanserna har lagt stor vikt vidatt den planeringen görs effektivare än . Motbakgmnd av vad jag nu har anfört instämmer jag i utredarens bedömning attbehovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikförsörjnings- ochtrafikplaneringssynpunkt. Prop.1979/80:142 14 dena ger emellertid vid handen att tillämpningen avbehovsprövningen där bör vara så flexibel att efterfrågan även vid högtrafikkan tillgodoses. Med tanke på den roll som taxi sålunda har i det totalatransportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektivatrafiken bör ett störte samspel i lillslåndsgivningen komma till stånd mellanlänsstyrelserna som tillståndsgivande myndigheter och de organ som haransvaret för den lokala och regionala trafikförsörjningen. Taxis roll i trafikförsörjningen, sedd mot bakgmnd av demål som formuleras i länsplaneringen, skall framgå av den regionalatrafikplanen för länet. Behovet av taxiförsörjning i egentlig mening och somkomplement till busstrafiken i länet skall härvidlag prövas. Vidare skalltaxitrafiken utgöra en naturlig komponent i länshuvudmannens trafikplaneringför tillgodoseende av hela länets trafikbehov. Utredaren föreslår att ansökningar om tillstånd tilltaxitrafik regelmässigt skall remitteras till sådan huvudman som avses i lagenom huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Jag delar dennauppfattning. På motsvarande sätt bör kommunema få tillfälle att ge synpunkterpå ansökningarna. Härigenom får huvudmännen för såväl regional som lokalkollektivtrafik möjlighet att påverka trafikutbudet och ta till varamöjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen av annankollektiv persontrafik. Huvudmännen kan härigenom också redovisa i vad mån denifrågasatta trafiken påverkar den trafikplanering som de svarar för. Tillstånd till beställningstrafik för persontransporterskall innehålla uppgift om stationsort för trafiken. Trafiken får bedrivasinom stationsorten. I den mån det behövs för att utföra en beställning, sommottagits av eller meddelats bilens förare inom stationsorten, får körningenutföras också utanför densamma. Vid återfärd till stationsorten får passagerarelas med även utan föregående beställning inom stationsorten. Den i en ansökanom trafiktillstånd angivna stationsorlen kan sägas uigöra grunden för myndigheternasbehovsprövning. Utredaren konstaterar alt samarbete över gränserna förstationsorterna har blivit allt vanligare. Motiven härför har bl. a. varitsamverkan kring en gemensam beställningscentral, önskan att omfördela ledigtaxikapacitet och möjligheter alt lättare reglera personalens tjänstgöringstidervid jourljänst. Anledning saknas enligt uiredaren att föreslå någon egentligförändring av stationsorlsbegreppets innebörd. Som en riktlinje bör emellerlidgälla alt en slalionsort inte besläms till elt mindre område än en kommun ellerannat slörre område som kan bilda underlag för en ralionell samlrafik mellanflera kommuner eller mellan tätorter som är belägna i olika kommuner. För atlsäkerställa en nödvändig laxiberedskap inom hela stations-orten anser utredarenatt utbudsplaneringen måste bli mer omfattande än . Det kommer sålunda altbli nödvändigl all kommenderingsplanerna i 1979/80:142 15 endel fall fömtom tidsregleringen även anger lämpliga uppställningsplatser förtaxibilarna inom stationsorten. När det gäller frågan omstationsortsin-delningen föreslås huvudmännen för den kollekfiva persontrafikeni de olika regionerna fa möjUghet att medverka. Detta kan ske genom att de påsätt som föreslagits beträffande behovsprövningen alltid får möjlighet aU yttrasig över förslag om stationsorter. För att åstadkomma en bättre anpassning tillde verkliga förhållandena anser utredaren att termen stationsort bör bytas utmot termen trafikområde. Utredarenssynpunkier har i slort setl lämnats utan erinran av remissinstanserna. Länsstyrelseni anför att - även om en utvidgning av stationsorter tilltrafikområden framstår som effektivitetsfrämjande i vissa områden - någotbehov att ange slalionsort till hel kommun inle finns i , eftersomkommunen här är ett alltför omfattande område. Svenska taxiförbundetförutsätter att de lokalt betingade trafik-fömtsättningarna och inte enbart deadministrativa kommungränserna skall styra indelningen i trafikområden. Föregen del instämmer jag i uiredarens uppfattning att avgränsningen avtrafikområdena bör göras med utgångspunkt i noggranna bedömningar av detönskvärda trafikutbudet inom det område som skall betjänas. Det förefallerhärvid praktiskt att i normalfallet utgå från kommunen som enhet. Den kommunalaindelningen tar ju i sig till viss del hänsyn till sådana förhållanden somlokalisering av boende, näringsliv och samhällelig service jämte andrafaktorer som bestämmer transportbehoven. Genom att använda en otvetydig ochallmänt känd indelning undviks osäkerhet och tolkningsproblem i fråga om hurtrafiken får bedrivas. Principen synes mig också lämplig med tanke på att enallt större andel av taxitrafiken utförs med kommunema som beställare. Jag villdock betona att det sagda inte innebär att just kommunen undantagslöst utgörden lämpligaste avgränsningen. Exempelvis kan en vidsträckt glesbygdskommunvara väl stor för att utgöra ett enda trafikområde, som aet i enstorstadsregion kan te sig naturligt med ett trafikområde som omfattar mer änen kommun. som förhållandena i det enskilda fallet således måstebeaktas när trafikområden bestäms, får delta enligt min mening inte leda tillatt lokala och regionala särintressen tillåts förhindra eller försvåra ennödvändig omstmkturering. Det är i hög grad angeläget att ändamålsenligatrafikområden skapas och att samverkan över gränsema för trafikområdena skerför att underlätta en rationell trafikförsörjning. Länsstyrelsema har här enviktig uppgift att i samband med lillslåndsgivningen besluta om trafikområdenoch samverkan mellan dessa. Jagdelar också utredarens uppfattning att huvudmännen för den lokala och regionalakollektiva persontrafiken bör få möjlighet att yttra sig över förslag omtrafikområden. Det är - som jag har framhållit -betydelsefullt attplaneringen av all kollekfiv persontrafik i en region sker i samråd medvederbörande huvudman. Även berörda kommuner bör bere- 1979/80:142 16 dastillfälle att delta i detta samrådsförfarande. Frågor rörande självaremissförfarandet harjag behandlat närmare i avsnitt 2.3.1. Inommera vidsträckta trafikområden finns det ofta - som utredaren har påpekat -behov av särskilda uppställningsplatser för taxibilarna. Detta torde nämligenvara en fömtsättning för att allmänheten skall ha rimliga möjligheter attutnyttja taxis tjänster inom hela området. Särskilt är detta fallet pålandsbygden. Det tidsmässiga utbudet av taxis tjänster regleras i dekommenderingsplaner, som jag behandlar i följande avsnitt. Jag finner detnaturligt atl i dessa planer anges både vid vilka tider och på vilka platsertaxibilar skall hållas tillgängliga. Det bör även vara möjligt atl itrafiktillstånden fastställa uppställningsplatsen. Detta förfarande kan oftavara det lämpligaste utanför de stora tätorterna. Genom det samrådsförfarandemed bl.a. länshuvudmän och kommuner som kommer att tillämpas såväl närtrafiktillstånd meddelas (avsnitt 2,3.1) som när kommenderings-plan fastställs(avsnitt 2.3.3) skapas goda förutsättningar för en tillgång på taxibilar somväl motsvarar lokala behov och fömtsättningar. Enligtyrkestraflklagen är en innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att påde villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods. 1 destörre lätortema regleras frågan om vid vilka tider taxibilarna skall hållas itrafik, det s. k. utehållandet, av särskilda kommenderingsplaner. Dessa görs iallmänhet upp av taxiföreningarna i samråd med representanter förarbetstagarorganisationerna. Enligtutredaren behövs bättre samordning och större enhetlighet vid utformandet avkommenderingsplanerna. För att åstadkomma delta bör det ankomma på en centralmyndighel atl utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna gmnderna förplanerna. En sådan anvisningsverksamhet bör enligt utredaren lämpligen läggaspå transportrådet, Kommenderingsplanerna bör bl, a, ange del antal limmar pervecka som lillståndshavaren skall ha fordon i trafik. För varje arbetspass börockså anges det totala anlalet utehållna fordon. Del bör enligt uiredarenankomma på länsslyrelserna att svara för den mera detaljerade ulformning sådanakommenderingsplaner skall ha i resp. region. Ansvarei för upprättandet avplanerna bör åvila de regionala taxiföreningarna efter samråd med de anställdasorganisationer. Enhgt utredaren torde det beskrivna systemet vara bäst lämpatför tätorter och tätortsregioner. När det gäller taxitrafik i mer utprägladglesbygd bör i stället - företrädesvis i samband medlillslåndsgivningen - ange den enskilde Irafikutövarens skyldigheter att hållabilen i trafik. Delta anser utredaren bör kunna ske i mera generella termer. Utredarensuppfattning angående befordringsplikten delas av så gott som allaremissinstansema. I flera remissvar betonas vikten av att uppgjordakommenderingsplaner verkligen följs och att övervakningen av all så 1979/80:142 17 Några remissinstanser ifrågasätter om inte befordringsplikten förtaxi i glesbygd bör regleras på samma sätt som i lälorter. Ettpar instanser är tveksamma till att länsstyrelsema föreslås medverka ifastställandet av kommenderingsplanerna. Föregen del anser jag att befordringsplikt för lillståndshavarna är ofrånkomligför atl lillgodose allmänhetens krav på service. Befordringsplikten måstepreciseras på visst sätt. Att göra detta i själva trafiktillstånden anser jagvara alltför osmidigt. Det bästa sätlel lorde vara att regelmässigt upprättakommenderingsplaner. Jag förordar därför all kommenderingsplaner ifortsättningen upprättas för laxitrafiken inom varje trafikområde. Om det avsärskilda skäl framslår som obehövligt bör dock kunna besluta atlsådan plan inle behöver upprättas inom ett visst trafikområde. För atl ettsystem med kommenderingsplaner skall bli effektivt krävs, att de för trafikenansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp, regionalaefterfrågebilden och förändringar i denna. Del är därför viktigt attutvecklingen följs kontinuerligt så alt anpassningar av befordringspliktensutformning och omfattning kan ske när förhållandena kräver detta. Del är härvidenligt min mening av största vikl alt den ingående kännedom omefterfrågevarialioner m, m., som de på orten verksamma laxiföreningarna och delaxianställdas organisationer har, utnyttjas när planerna upprättas. F.n.upprättas i allmänhet kommenderingsplanerna av resp. taxiförening i samverkanmed transportarbelareförbundets avdelningar, varefter fastställerplanen. En sådan ordning bör följas även i fortsättningen. Innan planernafastställs bör samråd även ske med berörda kommuner och huvudmän för denkollektiva persontrafiken, Transportrådel bör noga följa denna verksamhel ochäven inom ramen för sin före-skriftsverksamhel på yrkestrafikområdel -utfärda de generella föreskrifter som kan behövas om kommenderingsplanernasutformning. Ävennär det gäller taxitrafik i glesbygd bör kommenderingsplaner upprättas. Dessatorde emellertid ofta kunna utformas relativt enkelt, t. ex. i form av en listaöver vilka tillståndshavare som har passningsskyldighetunder s.k. ob-tid. bör också, somjag har anfört, hamöjlighet att besluta att kommenderingsplan inte behöver upprättas inom ettvisst trafikområde. Enligtvad såväl utredaren som flera remissinstanser har uppgett förekommer intesällan att tillståndshavare underiåler att hålla sina fordon i trafik enligtuppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till eU för lågt utbud avtaxibilar. Jag anser att det därför är angeläget att länsstyrelsernafortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar underlåtenhet attfölja planerna. Sådan underlåtenhet bör regelmässigt föranleda varning och vidupprepning bör fillståndet återkallas. 1979/80:142 18 2.4Beställningscentraler och annan samverkan föreskriver det är en innehavare av tillstånd tilltaxitrafik f. n. skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godkändförening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand omgemensamma uppgifter i övrigl i fråga om trafiken. Utredarenslår fast att uppdragsförmedlingen av naturliga skäl är en väsentligfömtsättning för all taxitrafik. Han konstaterar att det framför allt är påbeställningssidan som taxi har sina problem. Det är också enligtutredaren där som de största flaskhalsarna i teknisk mening i verksamhetenförekommer. Sättenatt beställa taxibil varierar. är mycket vanligtförekommande, I de större tätorterna förekommer även en stor andel uppdrag sominte förmedlas via telefon. En orsak till detta kan enligt utredaren vara debrister som karakteriserar telefonväxlarna inom dessa orter. Problemen utgörsenligt honom främst av begränsad mottagningskapacitet, för få kanaler förradiotrafiken samt i någon mån även dålig radiobevakning från taxiförarnassida. Brister i de nuvarande beställningscentralerna medför att möjligheternatill fordonsstyming är begränsade. Särskilt stora är problemen i de störstatätorterna i landet. F. n. planeras att datoriserade förmedlingssystem införs iStockholm, och . Dessa system bör enligt utredaren ge möjlighetertill en effektivisering av såväl trafikledningen som förmedlingsarbetet. om anslutning till beställningscentral bör enligt utredaren ävenfortsättningsvis finnas i yrkestrafiklagstiftningen. Utredaren föreslår attkrav på anslutning till sådan central skall utgöra en huvudregel, varifrånlänsstyrelsen i vissa fall kan medge undantag. Vidare ifrågasätter utredarennödvändigheten av att beställningscentralen skall drivas och förvaltas i formav en förening, särskilt med tanke på att detta krav kan utgöra hinder mot attbilda rationella enheter för att handha t. ex. datoriseradebeställningscentraler. Utredarensförslag om anslutning fill beställningscentraler och att dessa skall få drivasi valfri företagsform har tillstyrkts eller lämnats utan erinran vidremissbehandlingen. Föregen del villjag anföra följande. Enfullgod kapacitet hos beställningscentralen utgör ett gmndläggande villkor förmöjligheterna att få tag på en taxibil. För taxiföretagen fungerar centralensom en trafikledningscentral från vilken i princip hela verksamheten kanstyras och kontrolleras. Av den anledningen spelar beställningscentralen ocksåen avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed förekonomin i taxiföretagen. Investeringar i utvidgade förmedlingsresurserkombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka ökade möjligheter attförbättra den tekniska effektiviteten i taxis verksamhet. Inom de störstatätorterna torde detta obetingat också innebära att den ekonomiskaeffektiviteten i taxiföretagen förbättras. 1979/80:142 19 Isammanhanget kan nämnas att det f. n. pågår ett långt framskridetutvecklingsarbete med datoriserade beställningscentraler. Syftet är att få framsystem som möjliggör optimalt resursutnyttjande. Systemen är intressanta inteminst för kommuner och landstingskommuner, som använder taxi för olika typer avtransporter. I arbetet ingår också sådana frågor som redovisningsteknik ochutformningen av laxametrama. Frågan om beställningscentralernas utformning kanalltså sägas utgöra en del i etl framtida system som omfattar trafikförmedling,ersättning, redovisning etc. Det finns enligt min mening all anledning attstimulera och noggrant följa den fortsatta utvecklingen på området och därvidockså undersöka möjligheterna att samordna taxis verksamhet med annan trafik.Såsom jag återkommer fill i avsnitt 2.5.1 bör detta ankomma på transportrådet. Detär inte minst från taxikundernas synpunkt väsentligt att trafikutövama äranslutna till en gemensam beställningscentral med fullgod kapacitet. Såväl förallmänheten som för taxis stora kunder, däribland kommuner och landstingskommuner,bör detta vara av stor vikt. Mot bakgrund av vad jag har anfört delar jagutredarens och remissinstansernas uppfattning att lillståndshavarnaregelmässigt skall vara anslutna till en gemensam beställningscentral. Någotutrymme för flera beställningscentraler inom samma trafikområde finns iallmänhet inte. En effektiv trafikplanering liksom de stora investeringar somkrävs för modema, kanske datoriserade, beställningscentraler torde omöjliggöraalltför små enheter. Om skäl finns fördel bör länsstyrelserna emellertid ienskilda fall kunna medge att frågan om beställning av taxibilar löses på annatlämpligt sätt än det som jag nu har redogjort för. Exempelvis bör befrielsefrån anslutningsskyldigheten kunna medges då det rör sig om glesbygd med storaavstånd mellan de enskilda trafikutövama. Jaghar i det föregående i olika sammanhang betonat vikten av samverkan mellan bl.a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. Denna samverkan bör ske i fastareformer än vad som på många håll är fallel L n. En fömtsättning härför tordevara atl taxiägama, om inle särskilda skäl föranleder något annat, skall påsätt som sker - vara anslutna fill en taxiförening. Det bör ståresp. förening fritt atl driva t, ex. en beställningscentral i annanändamålsenlig förelagsform, 2.5.1Taxans utformning, dricksen och taxametern Enligtyrkestrafiklagstiftningen skall det för bl.a. taxitrafiken finnas en avtillståndsmyndigheten fastställd taxa. Principerna för laxans uppbyggnadregleras inte i någon författning. I stort sett är taxan emellertid densammaöver hela landet. Taxanär uppbyggd av ett flertal komponenter i form av tariffer, avgifter ochtilläggsavgifter.