prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — Del av ulredningen föreslagna s.k. minimiprogrammet för ensvensk handelsflollas utveckling bedömer ÖEF i allt väsentligt kunna tillgodosede beredskapsmässiga behoven. släller sig frågande närdel gäller lämpligl tonnage för import av ångkol, där utredningen föreslär attdessa fartvg bör vara av storleksklassen upp lill ca 60 000 dwt. Prop.1979/80:166 108 långväga koltransporter i större skala bör ske iväsentligl större fariyg än 60 000 lon. När det gäller den svenskasmålankflotlan konstaterar föreningen atl denna delvis år ganska ålderstigenoch bör förnyas , och anser atl det är angelägel all en sådanförnyelse möjliggörs bl.a. genom finansieringslällnader för den mindreskeppsfarten. finner för sin del de av ulredningenanförda allmänna motiven för all värna om ett svenskflaggai tonnageövertygande. Däremoi anser valulakommitlén alt utredningens diskussion om densvenskflaggade handelsflollans konkurrensförutsättningar, liksom om den tänktaminimi-flollans slorlek och sammansättning, präglas av bristande konkrelition.Inle heller framgår hur de av ulredningen föreslagna stödåtgärderna kan väntaspåverka möjligheterna atl upprätthålla de olika rörelsegrenarna med hänsyn tilldessas skilda konkurrensförutsättningar vad gäller koslnadsstrukiur, lekniskakrav elc. De föreslagna ålgärderna kan väl vara effektiva för all överbrygga enkrisperiod, men saknar såvitt valutakommillén kan bedöma slyrelemenl om detsjöfartspoliliska programmet också skall innefalla en viss sammansällning avhandelsflottan. En programmering av minimiflotlans slorlek ochfartygsbestånd på längre sikl förutsätter, enligt valutakommittén, långtgåendeålaganden från siatsmakternas sida. Den skulle innebära en branschpolitiskmålsällning av en ambiiionsgrad som hitlills är oprövad i vårt land. Varken deav ulredningen föreslagna målen eller medlen för sjöfartspolitiken har enligtvalulakommilténs mening blivil föremål för en uttömmande analys. Valutakommillén finner också utredningenslönekostnadsdiskussion alltför allmänt hällen och summarisk för att medgenågra bestämda slulsalser om den svenska rederinäringenskonkurrensförutsättningar. Del är enligt kommittén uppenbart attlönekostnadernas betydelse för driflen av fariyg av olika slorlek och lekniskutvecklingsgrad måste variera. Någon analys av de redovisadekostnadsskillnadernas belydelse mol bakgrund av den svenska handelsflollansfarlygsbeslånd har inle redovisats i betänkandet. Liknande synpunkter framförs av TCO som anser del vara enbrisl all den enda känslighelsanalys av en enskild variabel som finns redovisadi beiänkandei behandlar lönekostnaderna för de ombordanställda. Denna analysbehandlar vissa aspekler av frysta lönekosinader för de ombordanställda framtill och med 1981 jämförl med en 8-procenlig årlig ökning avbemanningskoslnaderna. Denna fokusering vid en enskild variabel lenderar,enligt TCO, all ge orsakssamband och enskilda kostnaders belydelse felaktigaproportioner. Valulakommitlén anser alt redovisningen av den andra tungakostnads-poslen, kapitalkostnaderna, företer liknande brisier som lönekostnadsdiskussionen.Kapitalkostnaderna är föremål för varierande grad av subvenlionering i olikasjöfarlsländer, men betänkandet innehåller ingen systematisk genomgång och änmindre någon utvärdering av della konkurrensmedels belydelse. 1979/80:166 > 109 Allmänt vill valutakommillén hävda, all del knappast kanvara fruktbart all som utredningen gjort studera de generella skillnadernamellan olika länder vad gäller lönekosinader, driftkosinader, kapitalkostnader,statligt slöd m.m. och alt därav dra slutsatser om den svenska rederinäringenskonkurrensförutsättningar. Alltför många faktorer inverkar på de olikarederigrenarnas verksamhetsbetingelser för atl framräknade övergripande dalaskall läla sig översällas i slutsatser rörande konkurrenskraften. Till sådanafaktorer som måste ingå i bedömningen hör de skilda rörelsegrenarnaskommersiella och tekniska kvalifikationer vid en jämförelse med konkurrenternapå marknader där man redan är etablerad eller kan hoppas tränga in i framtiden.En sådan branschanknuten bedömning måste också innefalla etl internationelltperspektiv på sjöfartens och världshandelns tillväxt, protektionistiskatendenser, de nya sjöfartsnationernas inträde på marknaderna m.m. Ulredningenför också en sådan allmän diskussion, men den måste för all fäliilfredsslällande substans appliceras på varje enskild rörelsegren och baseraspå en ingående kännedom om förhållandena inom denna. En sådan alternativ metodhade också getl elt bälire utgångsläge för bedömning av den antyddaminimiflotlans sammansällning och de kosinader som samhällel kan åsamkas förall upprätthålla denna. En ytterligare ansats som kunde ha lelt till värdefullaslutsatser rörande den svenska sjöfartspolitikens framtida utformning hadeenligt valutakommillén varil atl jämföra verkningarna av sjöfartsdepressioneni olika länder och de slödålgärder som konkurrenterna åtnjutit. Valutakommitténhar exempelvis inhämtat all den norska flottan av tank- och bulkfartygreduceras endast obetydligt medan den svenska drastisklreducerades. En granskning av de fakiorer som resulterade i denna skillnadborde ha getl intressanta lärdomar för svenskt vidkommande. Del innebär inteall valutakommillén förutsätter atl svensk sjöfartspolitik skall syfla lill alttill varje pris värna om en flotta av stort tonnage, men väl att man måsteskaffa sig en uppfattning om vilka uppoffringar som omvärlden är beredd attunderkasta sig för atl bibehålla sin rederikapaciiet och hur effektiva olikaslags ålgärder kan vänlas vara. Några remissinstanser har avlämnat principiella yttrandenöver sjöfartsnäringens behov av ekonomiska slödålgärder. FKN anser alt statligt rederistöd kan var motiverat ivissa situationer, exempelvis i lågkonjunkturer, för atl undvika attförsäljningar sker lill underpris av svenskl tonnage av sådan typ och kvalilelsom bör behållas under svensk flagg och svensk kontroll. Rederier som får slödmåsle bedömas ha möjlighel överleva den aktuella krisen och efter slödperiodensslul ha möjlighel att verka ulan subventioner. Statligt slöd bör vara selektivtoch temporärt och inriktas på att avhjälpa problem som avser likviditet ellersoliditet hos resp. rederi. Statligt stöd bör ha som främsta målsällning althjälpa svensk sjöfartsnäring all överbrygga svårigheter som bedöms vara avlillfällig natur. Statliga slödålgärder får inle fördröja en anpassning av den 1979/80:166 110 svenska handelsflottuns samniansällning och slorlek tillde nivåer som medger lönsam drifi av fartygen. Delar viktigt att statligt stödinte bidrar lill att niodernisering;ir och ralionaliseringar inom rederiernafördröjs. Slödel bör dessutom vara så utformat att det i minsta möjlig;iutsträckning päverkar konkurrensförhällandena mellan olika svenska rederier.Vidare bör slatligt stöd kombineras med lämpliga insatser frän övrigakreditgivare samt från ägarna till rederiaktiebolag resp. partredare. anser beträfftinde mälsäliningen för sädanaälgärder, att det primära syftet bör - säsom utredningen uttrycker det - varahjälp till självhjälp. bör enligt verkels mening uppfattas så, all delstatliga stödet bör inriktas pä att minska de speciella svårigheter näringen nuarbetar under, utan atl därmed styra ulvecklingen inom rederibranschen motsärskilda former av sjöfart utöver vad som följer av önskemålet att skapa ochbibehälla den minimiflotta ulredningen förordat. Av utredningens redovisning av den svenska sjöfartensnuläge och möjligheter till framtida utveckling framgår, atl näringensdominerande problem är kapitalanskaffning till rimliga villkor för sådankontinuerlig nyanskaffning av fartyg, som behövs för att branschen skall kunnabibehålla sin konkurrenskrafi, trots i vissa avseenden högre driftskoslnader änkonkurrerande handelsflottor. De statliga slödålgärder som krävs bördärför främst inriktas på att skapa förutsättningar för erforderlig anskaffningav modernt konkurrenskraftigt tonnage. Endasl genom alt underlätta kontinuerligsnabb anskaffning av ändmålsenliga fartyg torde det vara möjligt för de svenskarederierna atl genom utnyttjande av högt driven teknologi och kommersielltkunnande kompensera de högre driftskostnader som ännu lordekomma alt belasta fartyg under svensk flagg. Alt söka kompensera dessa iförhållande till många konkurrentländers höga driftskoslnader med renadriflbidrag lorde knappast vara en allmänt tillämplig väg, endast i specialfallbör denna siödform tillämpas. Nedgången i den svenska handelsflottan förefaller nu atl hadämpats oeh en viss, låt vara svag, uppåtgående trend kan märkas, åtminstoneinom vissa sektorer. Enligt mening tyder detta pä att de högadriftskostnaderna för svenskflaggade fartyg åtminstone i viss män kanbemästras om den svenska sjöfartsnäringen kan disponera fartyg med högteknologi och ulformade speciellt för den iransportverksamhel för vilken de äravsedda. ser detta som ett argument för uppfatlningen atl denmest angelägna sjöfartspolitiska åtgärden är alt underlätta för de svenskarederiema alt genom konlinuerliga nyanskaffningar kunna hälla den svenskahandelsflottan på högsta lekniska nivä och därmed konkurrenskraftig gentemoihandelsflottor med lägre driftskostnader. , som är mer posiliv till generella änselektiva stödåtgärder, framhåller alt man anser det synnerligen angelägel attolika former av selektivt ekonomiskt stöd inte utformas på ett sådant sätt attde vid den prakliska lillämpningen kan komma att resultera i en snedvridningav 1979/80:166 111 konkurrensen mellan rederiema - och inte heller iförhällande till andra transportmedel. SACOISR anser rent allmänt ull den subventionspolilik somförts sedan lågkonjunkluren 1977 varit samhällsekonomiskt motiverad även om denkan ha medfört att konkurrensen mellan föret;ig snedvridits. De senaste årensökning av subventionerna till industrin är dock allvarlig såtillvida att denhar beröri främsl vissa av våra största exportindustrier som hitlills har buritupp en betydande del av ökningen av vär levnadsstandard. Alt i etl längre perspektiv fortsätta med en mycketresurskrävande subventionspolilik som inle är konjunklurelll utan strukturelltbetingad är dock enligt /SR:s mening inte möjligt. De subventioner som gärtill företag som på sikl inte är konkurrenskraftiga bör alltså avvecklas så attresurser inte låses till ekonomiskt ineffektiva verksamheier utan förs övertill områden där kan hävda sig i den inlernationella konkurrensen. /SR delar därför utredningens grunduppfattning attsiatsmakternas eventuella stöd i syfle all nå en nödvändig förnyelse ochomstrukturering skall vara av lillfällig natur. /SR delar ocksä ulredningens uppfattning atlomstruktureringen bör leda lill att man satsar på de grenar av sjöfarten där detkrävs speciella kunskaper och specialiserade fartyg. På grund av slora budgetunderskott och de ökadekosinaderna för oljan är del enligt /SR:s mening inle längre möjligt attsalsa belopp i den omfattning som skelt under senare är i nylt slöd tillnäringslivel. Resurserna är ytterst begränsade och en noggrann prövning avolika angelägna satsningar är nödvändig. /SR vill alltså uttrycka sloriveksamhel lill om det sjöfartspoliliska program som ulredningen föreslär i sinhelhel är möjligt att genomföra av slalsfinansiella skäl. /SR vill isammanhanget ocksä peka på risken för atl vissa ålgärdsförslag kan fåkonkurrenssnedvridande konsekvenser. /SR delar ulredningens uppfattning vad gällerselekliva och generella stödåtgärder och anser i likhet med utredningen attstödåtgärder i samband med en strukturomvandling i försia hand bör vara avselekliv nalur. Några remissinslanser har behandlat frågan om ensamordning mellan sjöfarts- och varvspolitiken. Enligt FKN:s uppfallning börfördelar kunna uppnås genom en bäitre samordning mellan sjöfarts- ochvarvspoliliken. Det är av betydelse för landels varvsindustri att del finnstekniskl och kommersiellt högt kvalificerade köpare med vilka varven kansamråda om utformningen av sina produkter och även om den långsiktigaproduktutvecklingen. För rederierna är det viktigt atl det finns varv med vilkaell långsiktigt samarbele kan elableras framför allt med tanke pä lotalasystemlösningar med bl.a. specialfartyg. Elt ömsesidigt utvecklande samarbetebör kunna bidra till att höja i försia hand den lekniska men även denkommersiella nivån hos varv och rederier. Samarbetet underlättas om det 1979/80:166 112 sker mellan personer inom samma språkområde. Del största problemet för varvsindusirin f.n. är deniniernationell;i överkapaciteten. möjligheter all påverka enanpassning av världens varvsproduktion till eflerfrågan är myckel begränsade.De svenska varven konimer sannolikt att ha överkapacitet under de närmasleåren. Samlidigt föreligger investeringsbehov inom vitala delar av svensk.sjöfart. En förbättrad samordning av varvs- och sjöfartspolitik ter sig däenligt FKN naturlig, varigenom konkurrenskraften hos såväl varv som rederierkan förbättras. SMBF anser del inle möjligt att. säsom ulredningen tycksmena, hell bortse från vad som kommer att beslutas beiräffande svenska varv, iall synnerhet som har elt slort farlygsinnehav. Av samhällsekonomiskaskäl måste ocksä principema för hamn- och iransporlpoliliken saml slålpolitikenbeaktas vid bedömningar av sjöfartsfrågorna. TCO finner del djupt otillfredsställande atl utredningen isina överväganden valt att behandla sjöfartspolitiken skild från andranäringsgrenar, som transport- och varvsindusirin. Samhällels slöd lillsjöfartsnäringen måsle även i framliden moiiveras av samhällsekonomiska ochsysselsällningspolitiska bedömningar i ell vidare perspektiv. Med dennautgångspunki borde utredningen, enligt TCO, mer förutsättningslöst ha överväglsambanden mellan sjöfartsnäringen, transportnäringen och varvsindusirin. Deltaär så myckel mer angeläget som numera har belydandeägarengagemang i elt slort anlal fartyg. Även SA COI SR pekar på atl del är nödvändigt med enfortsalt samordning av sjöfarts- och varvspolitiken. Det är helt klarl atl ävennär den långa inlernalionella lågkonjunkluren för varvsindusirin vänder, såkommer svensk varvsindustri vad gäller de större varven i försia hand inle atlvara hjälpt därav, utan det är de nya varvsländerna (, ,) som kommer att erövra växande marknadsandelar vad avser de merstandardiserade fartygstyperna. påpekar all de svenskarederiernas andel av de svenska varvens orderböcker har ökal från ibörjan av vid ulgången av 1979 räknat i kompenseratbrultotonnage. En av orsakerna lill denna förändring är den ökandeprolektionismen inom varvsindusirin internationellt, där inhemska rederiererbjuds stora subventioner och förmånlig finansiering vid beställning på varvinom landel. Exportandelen av fartyg under byggnad vid världens varv har undersamma period minskal från till . Möjligheterna för de svenskarederierna atl beställa fartyg vid svenska varv blir även avstor belydelse för sysselsätlningen vid svenska varv. Det är därför även urvarvens synpunki vikligl alt förutsättningar skapas for all även ifortsättningen kunna driva rederiverksamhet under svensk flagg. Med lanke påvarvs- och rederisubvenlioner i omvärlden är stödåtgärder nödvändiga denärmasle åren. 1979/80:166 113 Från varvsindustrins synpunkt är det främstfinansieringsmöjligheterna vid framtida beställningar som är av inlresse.Varvsslödets framtida utformning ar f.n, under utredning. att föregriparesultatet härav anser föreningen alt det är nödvändigt atl skapa eltkonkurrenskraftigt finansieringssystem för svenska rederiers beställningar vidsvenska varv. Systemet skall vara sä utformat att krediter kan lämnas tillvarvet eller rederiet pä samma villkor som utländska varv kan erbjuda svenskarederier, dvs. normalt pä OECD-villkor, f.n. kontantinsats. kreditöver 8 1/ränta. 1 de fall gynnsammare kreditvillkor erbjudsutomlands, skall i det enskilda fallel sädana villkor kunna erhållas även iSverige. Del är väsenlligl att de villkor som är förbundna med detlafinansieringssystem klart anges på förhand, sä att affärsuppgörelse kan skeutan en tidskrävande prövning i varje enskill fall. Den möjlighet som enligtförordningen (1978:404) föreligger att genom Invesleringsbank lämnakrediler med slalligl stöd vid svenskl förelags försäljning inom landet, dåutländskt företag erbjuder krediter med statligt slöd, kan inte ansestillfredsställande. Bl.a. krävs att varje sådanl ärende underställs regeringen. Föreningen förespråkar således att en mera generellmöjlighet skapas för att lämna statsstödda krediter vid svenska rederiersbeställningar inom landel, eftersom s.k. malching alltid kan anses föreligga. Utredningens förslag om att inrätta ett slalliglleasingförelag har kommenterats av flera remissinstanser. Bland deremissinstanser som förordar alt elt statligt leasingbolag skall inrättas kann-ämnas , , och . SMBF menar alt elt statligt leasingföretag skulle gerederierna bättre förutsättningar för framförhällning och därmed skapa tryggareförhållanden för de ombordanställda. Genom leasingavtal med siaten kanrederierna inle bara "övervintra"" fartygen i enkonjunktursvacka utan också förnya fartygsbesiåndet med skräddarsydda fartygutan påfresiningar på soliditeten. Ett leasingsystem blir dessutom ellnödvändigl siyrmedel när det gäller att trygga en minimiflotta ochberedskapsbehovet. Detta förutsätter emellertid att leasingsystemel ges enlångsiktig funktion och inte endasl blir av övergångskaraktär somsjöfartspolitiska utredningen föreslår. TCO pekar på alt svenskt deltagande ide s.k. linjekonferenserna är den bäs'a garantin för atl linjesjöfarten även iframtiden anlöper svenska hamnar, med de fördelar i form av färrekostnadskrävande omlastningar för svensk export och imporl som detta innebäroch menar att den del av utredningens förslagskatalog som främsl är möjlig attanvända i delta sammanhang är det föreslagna leasingbolaget. ,som delar ulredningens mening alt möjligheterna alt långsiktigt lillföra densvenska handelsflottan för sin uppgifl väl anpassade fariyg bör förbättras,delar även utredningens åsikl alt detta i viss 1979/80:166 114 omfattning kan ske genom inrättande av elt statligtleasingföretag, vars uppgift skall vara att till svenska rederier påbare-boal-basis hyra ul sädana fartyg som rederierna anser sig kunna drivaekonomiskt. Härigenom skulle enligt berörda rederier avlastasuppgiften att anskaffa erforderligt kapital för nyanskaffning av fartyg. anser att elt statligtleasingbolag av skisserad typ skulle kunna vara fördelaktigt för näringen somen finansieringsform under vissa förhållanden, särskilt i samband med fömyelsemed speciellt kapital-krävande farlygsenheter. En verksamhet av delta slag färemellertid under inga förhållanden ästadkomma konkurrenssnedvridning mellansvenska rederier. Föreningen anser emellertid alt förslagel inte är heltgenomarbetat och alt detaljutformning saknas. Föreningen anser det vara möjligtatt vinna de fördelar för svensk rederinäring som utredningen vill uppnå genomleasingföretagets olika engagemang också pä andra sätt. Föreningen förutsätteratt olika alternativ till ulredningens förslag i denna del noga övervägs. 1della sammanhang vill föreningen anvisa nägra allernaliva lösningar som myckelväl kan användas vid sidan av varandra. En möjlighel som föreningen pekar pä äralt del iräffas avtal mellan vederbörande svenska varv och svenskt rederi omlämpliga finansieringsformer i samband med alt rederiet överiar ell fariyg fränvarvet. Sädana iransaklioner har l.ex. redan kunnat genomföras i fråga omfartyg som visserligen hade byggts enligt ulländska byggnads- ochsäkerhelsnormer men som inie hade hunnit levereras frän varvet till någotutländskt rederi. Föreningen anser att en sådan övergång ocksä kan ske i frågaom lämpliga fartyg bland de enheter i Svenska Varv AB:s rederiengagemang somför närvarande är regisirerade ulomlands. En annan möjlighel är alt självaövergången av äganderätten till fartyget görs villkorad av att vissaomständigheter inträffar. Etl annal alternativ skulle vara att möjligheterna lillslatligt stöd till svenska beställare av fartyg vid svenskt varv behälls ochbyggs ul. En förulsältning är i sådant fall alt de konkurrenssnedvridandeeffekter som kan förekomma elimineras. Inom vissa fartygsseklorer har skellen nybyggnalion med utnyttjande av beställarstöd som överskridermarknads-behovet. Skall beställarslöd förekomma fortsättningsvis, måsle deldärför noggrannt avvägas sä att överelablering undviks. Några andra remissinslanser är kriiiska eller iveksammalill förslagel om ett slatligt leasingföretag. Det gäller ,, /SR, och . FKN finner förslaget alt inräita ett statligtleasingföretag inte tillräckligt underbyggt och avstyrker därför della. EnligtFKN:s uppfallning bör mycket slarka skäl föreligga om ett nytlfinansieringsinstitut skall inrättas. Det måsle framgå all ell oavvisligt behovav elt sådant institut föreligger oeh all detla behov inte kan täckas avbefintliga kreditinstitut och/eller stödformer. För att staten skall engagerasig i ett dylikt inslilul måsle synnerliga skäl föreligga. En väl genomarbetad utredning av kapitalbehovet måste enligt FKN 1979/80:166 115 föreligga och slalens risktagande mäste bli föremal föringående analyser. Enligt FKN:s uppfattning har utredningen inte visat atlinrättandet av elt leasinginstilut är en förutsättning för atl svenska redareskall kunna göra erforderliga fartygsinvesteringar. Primärt bör dessainvesteringar komma till stånd utan slatligt stöd. Skulle statligt stöderfordras för att uppehålla önskvärd investeringsnivå vill nämnden peka pä demojligheter som föreligger atl ulnyllja speciella slatliga finansieringsvillkoroch kredii- och värdegaranlier. FKN menar också alt del i ulredningen inte finns nägonanalys av behov av invesleringar inom svensk rederinäring, vilka inte kantillgodoses pä annat sätl än genom det föreslagna leasinginslitulet. Del finnsingen redovisning av hur invesleringsvolymen fördelar sig pä anlal fartyg,typer av fartyg, nybeställningar, köp av begagnat tonnage. FKN pekar ocksä päatt nägon analys eller kvantifiering av statens risklagande inle har gjorts.Härigenom föreligger ingen möjlighel att bedöma huruvida statens risktagande isamband med leasingförelagel är acceptabelt eller inle. Elt problem som utredningen enligt FKN inte berört ärkonsolideringen inom de rederiföretag som utnyttjar fartygsleasing. leasalfartyg ger ingel avskrivningsunderlag. För alt kunna förvärva det leasadefartyget måste rederiet samla överskottsmedel inom bolagel. Alternativen blirdå att utnyttja annat avskrivningsunderlag eller atl finansierafartygsförvärvel med beskattade medel. Genom alt äga sina fariyg har de svenskarederierna möjligheter alt genom köp resp. försäljning vid rätl lidpunklförslärka rederiernas ekonomi. Dylika affärer ingär iraditionelll som ell led inormal rederiverksamhel. FKN vill slutligen påpeka att fartygsleasing erbjuds avinternationellt verksamma institut. anser inle allleasingföretaget är ett lämpligt instrument för alt komma till rälla medfinansieringsproblemen. Föreningen anser alt affärsuppgörelser med svenskarederier skulle kompliceras om ytterligare en part blir inblandad och ser ocksårisker för att ett leasingföretag skulle åstadkomma en konkurrenssnedvridning,som skulle kunna skada redan befinllig svensk sjöfart. Vad gällerdet föreslagna leasingföretagets uppgifte r ställer sig fullmäktige iriksgäldskonlorel tveksamma till att resurser pä detta sätt tillskapas förnybeställningar av tonnage. Enligt fullmäktiges mening skulle vid ellgenomförande av förslagel i denna del kunna uppkomma en risk för en ekonomisktomotiverad utvidgning av den svenska fartygsflotian vid etl lillfälle närbehovet snarare synes vara all minska omfånget av densamma. Denna risk synesvara sä myckel större som beställningar kan initieras ulan alt det särskildaansvar för seglalion och lönsamhet föreligger som normalt förknippas med eninvesterares ansvar. Även om den svenska farlygsfloltan bedöms böra minska iomfång föreligger emellertid enligt fullmäktiges mening skäl lill att skapamöjligheter 1979/80:166 116