prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — Deltransoceana linjetonnaget trafikerar främst linjer som berör samlidigtsom de i belydande utsträckning går mellan utländska hamnar. Efler all under de försia åren av 1960-lalel ha legal pådrygl sjönk de svenska lastfartygens andel av den svenska exporten lill enlägsla nivå på . Därefler har den åler stigit något särskilt ifråga om exporten av oljeprodukler från de svenska raffinaderierna. De svenskafartygens andel av imporlen med lastfartyg visar i stort samma utveckling somexportandelen. Importandelen har under hela 1970-talel legat på en nivå som ärmindre än hälften av andelen under 1960-talels första del. I sammanhanget bördock påpekas all de refererade sifferuppgifterna är nägot missvisande delsberoende på atl visst gods numera transporteras med fartyg under ulländsk flaggi vilka svenska rederier äger andelar inom ramen för inlernalionellakonsortier, dels beroende på all en alll slörre del av utrikeshandeln sker medfärjor. Godstransporterna med färjor har således mer änfemfaldigals sedan 1960-lalets början. Färjorna ombesörjer en belydandedel av den svenska utrikeshandeln på med högvärdigl gods. Godsfördelningenmellan svenska och ulländska färjor är statistiskt känd endast för de tvåsenaste åren, då de svenska färjorna hafl ca hälften av trafiken. Passagerartrafiken mellan och ullandel har efleren lidigare snabb tillväxt stagnerat . De svenska färjornas andelav resande-strömmen ökade successivi fram till mitten av 1970-talel men harsedan minskat något. har den dock legal i närheten av . Sjötransportav varor och passagerare mellan svenska hamnar är i princip förbehållen svenskafartyg. Förbehållet gäller enbari varor och passagerare som las ombord ifartyget i en svensk hamn och sätts i land i en annan. Delta är sedan lång tidlillbaka uppluckrat genom elt anlal bilalerala överenskommelser mellan Sverigeoch andra länder om att låta varandras fartyg ulföra transporter inomrespektive länder. Sålunda får bl.a. norska, danska, brittiska och nederländskafartyg utföra transporter mellan svenska hamnar, och svenska fariyg får ulföratransporter mellan hamnar inom , . Däremoi har inte l.ex. västtyska, sovjetiska eller liberianskafariyg generell rält atl ulföra transporter mellan svenska hamnar. Omsärskilda omständigheter föreligger, kan 1979/80:166 14 dock fartyg av dessa eller andra nationaliteter erhållaspeciellt tillstånd atl ulföra sådana iransporler. kan bli aktuellt dälämpligl svenskl fartvg ej finns att tillgå, l.ex. vid tillfällig anhopning aviransportuppdrag eller vid speciallransporter som kräver fartyg av särskildutformning. Antalet resor med last i svensk kustfart, som utförts avutländska fartyg, fyrfaldigades lill är 1970, då de nådde en toppmed 500 resor. Därefter höll sig antalet mellan 400 och 500 resor fram till är1977. då en kraftig minskning kunde noleras. transporterades 16 '/ravde inrikes transporterade mineraloljorna och av övrigt gods med utländskafartyg. Den svenska rederinäringen inrymmer bäde små och storaföretag. Tonnagemässigl kan man tala om en viss koncentration lill etl fätalförelag, i första hand rederier med slor andel masslaslfarlyg. Nägonmolsvarande koncentralion av fartyg antalsmässigt föreligger inle. desenasle åren har ingel rederi eller rederigrupp ägl mer än 40 ä 50 fariyg, dvs.7 ä av totalantalet. Den största rederigruppen, , hadedäremoi vid sluiet av av det lotala brullolonnaget och vid slulelav var koncernens andel . var del är under 1970-lalel dålonnagekoncenlrationen var störsi. Då svarade de fem största rederierna för av totallonnagel och de tio största för . hade motsvarandeandelar reducerats till 48 respektive . Siffrorna avspeglar masslastfartygensslarka inverkan på del lolala tonnagel. Antalet sysselsatta ombord i svenska handelsfartyg uppgickår lill ca 16 500 personer och den vid svenska rederier landanställdapersonalen till ca 3 400 personer, dvs. totalt ca 20 000 direkt sysselsatta.Sysselsättningen ombord har minskat kraftigl . Anlalet medlemmari de ombordanställdas arbetslöshetskassor minskade mellan åren 1975 och 1978med . , var reduklionen bland manskapet. Av det totala antalet anställda ombord på svenska fartygarbetade på tank- och bulkfartyg och lika slor andel pä olikaslag av specialfartyg. Inte mindre än av de ombordanställda varsysselsatta i färjelrafiken medan var sysselsalla i fjärrlinjelrafik.Återstoden, , var sysselsatta på det mindre tonnaget i europalrafiken. Andelen ulländska medborgare bland de ombordanställda iden svenska handelsflottan har varit i storl sett oförändrad, caen tredjedel, men minskade under är 1978. Huvuddelen av de utländskamedborgarna tjänstgör i manskapsbefatlningar. Ålskilliga av dem ärrederiansiällda och har en lång tjänstgöringstid i den svenska handelsflottanbakom sig. Minskningen av antalet ombordanställda beror på flerafakiorer. Anlalet fariyg har som tidigare nämnls minskat kraftigt, vilket lettlill slora avgångar inom vissa rederier. har den höjning av dengenomsnittliga lonnageslorleken som ägt rum inte lelt lill någon nämnvärdökning i sysselsättningen per fariyg eflersom antalet besättningsmedlemmar är istort setl oberoende av fartygsslorleken när man passerat en undreslorleksgräns. 1979/80:166 15 Till en del beror sysselsättningsminskningen även på altantalet besättningsmedlemmar i fariyg av given slorlek reducerats. Främsl hardetta möjliggjorts genom alt äldre lungarbeiade fartyg ersatts med nya som äimer rationellt utformade och utrustade. En yllerligare orsak lill attsysselsättningen minskal är atl man reducerar antalet manskapsbefattningar idäeks-och maskinavdelningarna och höjer kvalifikationskraven pä demsom innehar de kvarvarande befattningarna. Medan förelagen inom den svenska sjöfartsnäringen visar enstark koncenlration till några få regioner i landel, är de ombordanslälldasbosättningsorter spridda över hela landet. Sjöfartspolitiska ulredningen harstuderat kommunvisa uppgifler över erhållen sjömansskatt i relalion till allmänkommunalskatt. För landet som helhel utgjorde den till primärkommunemautbetalda sjömansskallen av den allmänna kommunalskatten. I 251av landets 277 kommuner var motsvarande relationstal . Högst vardet i Tjörns kommun , och därnäst följde fem kommuner där del lågmellan 2,0 och . Sammanfattningsvis konstaterar utredningen att deombordanställda har begränsad belydelse för de olika svenska kommunernasekonomi. Den svenska rederinäringens brutlointäkter har under åren1974-1977 varit av storleksordningen . Under åren 1978 och 1979sleg intäkterna lill 8 å . av de svenska rederiernasbrultoiniäkler intjänas med lidsbefraktade ulländska fariyg. Denna andel ökarrelativt snabbt - i början av 1960-talel var den och under senaredelen av 1960-talel uppgick den till 15 å . Det Iradilionella måttet på sjöfartsnäringens ekonomiskabetydelse det s.k. sjöfartsneltot uppgick lill ca ,vilket innebär en ökning med ca 500 milj. kr. jämförl 1977 och 1978. Sjöfartsnetlot är en beräkning av sjöfartens - såledesinte enbart rederinäringens - nelloulfall av belalningstransaklionerna medutlandet. Intäkter och kosinader för inrikes sjöfart ingär inte och inte hellervalutaströmmar lill följd av köp och försåljning av fariyg. Däremoi ingår l.ex.ulländska fartygs ulgifter i svenska hamnar. Sjöfartsneltot täcker således merän nettot av rederinäringens löpande transaktioner med utlandet, inkl. import-och exportfrakter erlagda i svenska hamnar. Sjöfartsneltot ger dock genom sinkonstruktion en ofullständig bild av rederinäringens exporlprestation vidjämförelse med olika industribranscher eflersom molsvarande nello inle beräknasför dessa. Del gängse måttet på en branschs produklion ärförädlingsvärdet varmed avses produktionens försäljningsvärde minskat medkostnader för insalsvaror och köpta tjänster. Sjöfartsseklorns förädlingsvärde, dvs. bidrag lill BNP,räknat i fasla () priser ökade under 1970-lalets första hälft med ca1,. Till följd av som helhet höjda fraktsatser blevökningslaklen uttryckt i löpande priser något snabbare, . 1979/80:166 16 har inneburit en krafiig minskning i sjöfartssektornsförädlingsvärde. Uttryckt i fasta priser uppgick under tvåårsperioden 1975-1977minskningen lill . I löpande priser blev minskningen till följd avkraftigt sänkta fraktsatser betydligt större, eller . Ulvecklingen under1970-lalet har inneburit atl sjöfartsseklorns bidrag lill totalproduktionen ilandet mer än halverats, frän 1,är 1970 till 0,är 1977. För år 1978beräknas sjöfartssektorns förädlingsvärde till knappl . och förär 1979 kan förädlingsvärdet grovt skattas lill ca , vilkel äromkring av BNP. I genomsnitt har sjöfartsseklornsinvesleringar uppgått lill drygl 1 500 milj. kr. per är (1979 ärs priser),vilket motsvarar av de totala investeringarna exkl. permanenta bostäderunder . Variationerna mellan enskilda år har dock varil myckelkraftiga. Sålunda uppgick sjöfartsseklorns invesleringar. beräknade som inköpav nyll tonnage med avdrag för försäljning lill ullandel av äldre tonnage, år1974 till 2 800 milj. kr., medan de endasl uppgick till ca 200 milj.kr. uppgick investeringarna lill 130 milj. kr. och för beräknasde till 1 400 milj. kr. De svenska rederiernas beslållningsplaner för perioden1980-1984 uppgår lill ca . Den svenska sjöfartsnäringens förelagsekonomiska utvecklinghar av sjöfartspoliliska ulredningen kartlagts genom två enkälstudier.Den ena sludien gäller lolv rederiers aggregerade finansiella utveckling åren1974-1981 och den andra den mindre skeppsfar-lens ekonomiska ställning. Denförstnämnda studien har reviderats . Av rapporterna framgår alt rederiernas finansiellasituation har försämrats krafligl lill 1977 och alt flerarederier vid slutet av är 1978 uppvisade en myckel svag ställning. Rederiernasekonomiska siluaiion har emellerlid nägol förbällrais mellan ochhöslen 1979. För de tolv största rederierna sjönk de sammanlagnaresultaten före bokslulsdisposilioner och skall från en vinsl på ca 800 milj.kr. till en förlust på ca 850 milj. kr. Varialionen mellanrederierna är stor. Förluslerna är 1978 hänförde sig lill fyra rederier, vilkasammantaget gick med vinst . Under del harutvecklingen vänt och för är 1979 beräknas en mindre ogynnsam resullatnivå. Förde lolv största rederierna har resultatet före bokslulsdisposilioner beräknalsge en vinsl på ca 140 milj. kr., varav ca 100 milj. kr. avser vinster fränfarlygsförsäljningar. För därpå följande år prognostiseras successivt högrevinsler. Dessa prognoser lorde dock mol bakgrund av utvecklingen efterbedömningslidpunklen sannolikt komma all justeras nedål. Resullalulvecklingen efter är 1974 har inneburil allrederiernas soliditet försämrals kraftigt. För de lolv största rederierna harandelen lånat kapital ökat från till . Trols denprognostiserade resultatförbättringen för beräknas andelen lånatkapital öka med 1979/80:166 17 ytterligare en procent till . Den försämradesoliditeten beror bl.a. pä att de obeskattade reserverna ianspråktagits föi'atl täcka tidigare ärs förluster. Vid enbctlömning av soliditetsulvecklingen måsle hänsyn tas till dolda reserver somuppstår genom all tillgångarnas marknadsvärden överstiger planenligarestvärden. För de tolv största rederierna beräknades marknadsvärdena är 1977översliga planenliga restvärden med ca I 100 milj. kr. Vid slutet av år 1979beräknas motsvarande skillnad uppgå lill ca I 901) milj. kr. Det bör docknoteras alt förhållandena varierar belydligl mellan olika rederier. Den lågasoliditeten hos några av de lolv rederierna utgör etl långsiktigt hot motverksamheten. Isammanhanget bör erinras om atl rederiernas skuldsättning lill slor del har enannan siruktur än dem som gäller för övrigt näringsliv. 1 mänga industriföretagär skulderna lill en stor del inte räntebelaslade. det gäller l.ex.kortfristiga skatteskulder, intjänade semestrar, leverantörskrediler, under delatt rederiernas skulder i allmänhel är mer långfristiga och belastade med högaräntor. Enligt min uppfattning innebär rederiernas försvagade soliditet en betydanderisk för rederiernas handlingsfrihet och investeringsvilja. Sammanfattningsvisär enligt min mening rederiernas finansiella ställning f.n. sådan, med någotundantag, atl nägon påtaglig risk för obestånd eller ivångslikvidalion inleföreligger pä kort sikt. Den svaga kapitalbasen vid flera av de störstarederierna innebär dock atl risk föreligger för alt nödvändiga invesleringarinle kan genomföras, vilket utgör ell hol mot dessa rederiersfortlevnad. 3 Långsiktiga förutsättningar för den svenskasjöfartsnäringen De långsiktiga förutsättningarna för den svenskasjöfartsnäringen bestäms av en rad olika fakiorer. Till dessa hör. förulom denvikliga frågan om den svenska sjöfartsnäringens relativa kostnadsläge, delinlernationella handelsutbytets framtida omfallning och inriktning samlvärldshandelsflottans framlida storlek och sammansättning. Utvecklingen inomden internationella sjöfartspolitiken kommer också att på ett betydelsefulltsätt påverka den svenska sjöfartens möjligheter att framgångsrikt bibehällasina marknadsandelar och bedriva verksainhelen med lönsamhel. 1 en särskild bilaga till sitl belänkande redovisarsjöfarlspolitiska utredningen vissa bedömningar om världshandelns och densvenska utrikeshandelns framlida omfattning och inriktning. Av redovisningenframgår alt världshandelns utveckling är intimt sammankopplad med ulvecklingenav ekonomierna i framför allt i-länderna och vikligare råvaruländer.BNP-ulvecklingen för har under 1960-lalet inneburit en ökning med4 å per är, men har ökningstakten endast uppgåttlill . För den närmasle 2 1979/80. 1979/80:166 18 femårsperioden beräknas en någol högre ärlig tillväxttaktpå för . För världen som helhel förutses en årligökningslakl med fram mot . Jag vill emellertid påpeka atl dennaprognos har reviderats och därvid reducerals inom . Den senasle tidensutveckling har gjort att dessa tillvhxlprognoser framslår som synnerligenosäkra. När del gäller den industriella tillväxten har i ennyligen publicerad prognos räknal med en ärlig ökningstakt med mellan 3.2 och4.4 % för hela världen fram . För OECD-omrädel antas en ökningstaktmed 2.3 till , vilket betyder atl den snabbaste induslriella tillväxtenberäknas ske i (6,4 ä ). Av särskilt intresse för svensktvidkommande är den prognosliserade laga tillväxttakten (2,1 ä ) somredovisas för . Världshandelns volym har enligt utredningen i genomsnittökal med under . Enligt de gjordabedömningarna beräknas den årliga ökningen ligga på knappl som ellgenomsnitt fram mol . Den kraftigaste ökningen beräknas ske i frågaomförädlade produkter, medan transporterna av mäss- och bulkgods förvänlas ökalångsammare och i vissa fall volymmässigt stagnera. Enligt prognosen beräknasde sjöburna transporterna av olja komma all öka fram lill år1985. Därefler är osäkerheten så stor att del knappast är meningsfulll allupprätta prognoser. Av den svenska handeln med bedöms den snabbastevolymökningen ske med länderna kring . Åven framgenl kommer dock denekonomiska tyngdpunkten för svenskl näringsliv all återfinnas i övriga länder iNorden och . Sveriges sjöburna utrikeshandel kommer enligtbedömningarna de närmasle årtiondena att genomgå en viss omställning.Godsvolymen förväntas öka från 114 milj. ton till ca 135 milj. ton är 1990,vilket innebär en årlig ökning . Det bedöms vidare ske en övergäng molen allt Slörre andel vidareförädlade produkter sa att dessas andel av densjöburna utrikeshandeln ökar frän till . Med utgångspunkt i nu nämnda prognoser beräknasvärldssjöfarten atl öka, om än långsammare än under tidigare perioder. Förlinjesjöfarl och specialsjöfart beräknas tillväxten ske parallellt medtransporlarbetsökning-en, vilken beräknas till per är fram motar 1990.Den nu överblickbara utbyggnaden av världens masslasllonnage samt denprognostiserade skrotningen indikerar att del rådande tonnageöverskotletförsvinner och all balans uppnås under den försia delen av 1980-talel. Den av sjöfarlspolitiska ulredningen redovisade prognosenär naturligtvis behäftad med stor osäkerhet. 1 sammanhanget vill jag peka päden osäkerhel som f.n. råder ifråga om den framlida energiförsörjningen och deeffekter denna kan fä på världskonjunkluren . Milt sammanfattandeomdöme är att de långsiktiga förutsättningarna för svensk sjöfartsnäring endasti myckel begränsad utsträckning kan analyseras uiifrän tillgängliga 1979/80:166 19 prognoser om världsekonomin och världshandelns utveckling.Konstateras kan emellerlid all, del föreliggande materialet indikerar enforlsall ökning av världshandeln om än i något långsammare takt och med ennågot annorlunda inriktning än hillills. Minslutsats av de presenterade prognoserna är att del utifrån en allmänmarknadsbedömning finns förutsättningar för en fortsalt svensk sjöfartsnäring.Jag övergår nu till atl behandla de andra faktorer som päverkar näringenskonkurrensmöjligheter. Sjöfartspolitiskaulredningen är av den uppfattningen att ett väsentligt problem för sjöfartunder svensk flagg allljäml är det svenska kostnadsläget. Enligtsjöfartspolitiska ulredningen är rederiernas lönekostnader för besättningen enav de komponenter i dagskostnaderna för identiska fartyg, som varierar mellanolika nationaliteter. Utredningen har i en jämförelse av lönekostnaderna ar 1977under några olika flaggor delal upp lönekostnaderna på olikapersonalkategorier. Av jämförelsen framgår alt för svenska fartyg av olikalyper varierar lönekostnaden för den personal som inte var anställd ibefälsbefatlningar av de lolala lönekoslnaderna. Jämförelsenvisar att skillnaderna i lönekostnad mellan svensk, nederländsk, norsk ochvästtysk flagg var relativt marginella för denna personal och i flertalet fallvar kostnaden någol lägre för de svenska fartygen. Däremot var kostnaden förpersonal i icke befälsbefattningar högre vid svenska fartyg än för likadanafartyg under bekvämlighelsflagg med ITF-avial. Skillnaden uppgick dock igenomsnitt endast till 4 ä av de svenska fartygens lolala lönekostnad. Enuividgning av jämförelsen lill alt omfatta samtliga kaiegorier avombordanställda, dvs. både befäl och manskap, visar alt den toialalönekostnaden så gotl som genomgående var högre under svensk flagg än underövriga studerade flaggor. Med reservation för individuella avvikelser ansersjöfartspoliliska utredningen att den lotala lönekostnaden på fariyg frånstora konkurrentländer som , , och saml dehastigt växande flottorna i vissa asiatiska sjöfarlsländer bara är ungefärhälflen av motsvarande under svensk flagg. Även fariyg från Sovjelunionen ochandra stalshandelsländer har, lill följd av de speciella förhållanden som därråder, en väsentligt lägre kostnad för löner än den svenska handelsflottan.Differensen i lönekostnaderna är mindre mellan och traditionellasjöfarlsländer som , , och . Åven dessaländers handelsflottor har dock allvarliga konkurrensproblem av liknande artsom den svenska, om än mindre ulpräglal. Denlönekostnadsmässiga konkurrensnackdelen för den svenska handelsflottan harvissa organisaiioner för redare och ombordanställda i samverkan sökt reduceragenom att anpassa besättningens antal och kvalifikationer till fartygenstekniska utveckling samt lill en bättre organisalion ombord. 1979/80:166 211 redan vidtagna ;itgarderna har ännu inle lätt full effektoeli strävanden pagär i riklning mot yllerligare rationaliseringar. Det ärenligt min mening av mycket slor vikt lör den fianilida konkurrensfönnägaii attden tvp av rationaliseringar, som hitlills i huvudsak beröri manskapssidan, sålängt det inom ramen för säkerhetskraven är möjligt, genomförs ocksä päbefälssidaii. Enligt min mening fär i detla sammanhang behovet av rationaliseringarinte ses isolerad till besättningen ombord pä fartygen. Även den landbaseradeverksamheten kan behöva förändras. Som utredningen ocksä understryker är delexempelvis av slor betydelse :ilt näringen själv tar lill vara derationaliseringsmöjligheter som erbjuder sig genom samverkan mellan rederiernainom olika seklorer vad gäller leknisk utveckling, marknadsföring oeh olikainköpsfunkiioner. Inom specielll den mindre skeppsfarten kan det ligga fördelari ell decentraliserat ägande, t. ex. i form av parirederier. Sambandetägare-brukare ger goda förutsättningar för resurshushållning och flexibilitet. En slulsals av vad nu anförts är atl jag anser alt, ävenom utvecklingen pä längre sikl kan beräknas leda lill en viss uljämning avbemanningskostnaderna, man fär räkna med att den svenska lönekoslnadsnivänunder ännu ell anlal år kommer alt vara en negaliv faktor för möjlighelen atldriva sjöfart under svensk flagg. 1 sammanhanget vill jag emellertid erinra omvad valutakommittén och TCO påpekal om de slora skillnader ilönekostnads-andelar som föreligger mellan olika lyper av tonnage. Dessaskillnader försvårar eller omöjliggör, enligt dessa remissinslanser, alltförgenerella slulsalser om den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga vadgäller personalkostnadernas betydelse. Även de svenska rederiernas kapitalkostnader är f.n. högai jämförelse med dem som belastar flera konkurrentländers flottor. Räntekostnadernahar i mänga sjöfartsländer reducerats genom statliga räntesubventioner, iförsia hand pä län avsedda för finansiering av nva fartvg. Några motsvarandesubventioner ulgär inle i . De statliga kreditgarantier som ulfärdas vidbeställningar från svenska varv inedför endast obetydligt sänkta låneräntor. När det gäller kapitalkostnadernas betydelse förkonkurrensen inom sjöfartsnäringen vill jag erinra om den kraftiga förändring iägoförhällandena som ägt rum i världens handelsflollor och som jag tidigareredogjort för. De slatliga stödåtgärder som under de senaste årens sjöfartskrisinsatls i och andra traditionella sjöfarlsländer har inte förmåtthindra alt flera rederier tvingals sälja ett stort antal moderna fartyg.Fartygsmarknaden har under dessa förhållanden varit en ulpräghid köparensmarknad. De priser som uppnätts för de sålda fartygen har ofta varil mycketlaga, beslämda mer av säljarnas akuta ekonomiska problem än av köparnaslängsikliga förvänlningar om fartygens förijänsiförmäga. och ofta inle täcktsäljarnas skulder pä fartygen. De som kunnal utnyttja situalionen har i första hand varitelt anlal stora 1979/80:166 21 rederier i Sydoslasien. som köpt upp bl.a. huvuddelen avde förstklassiga masslastfartyg som sålts av svenska och norska rederier. Dessarederier har sedan registrerat fartygen under bekvämlighelsflagg. Som exempelkan nämnas att av de svenska fartyg pä över 500 brt som under ar 1978 försåldestill utländska köpare sattes av den sammanlagda brullodräktigheten eller38 fariyg med ell sammanlagi tonnage av 1.4 milj. brt direkt underbekvämlighetsflagg. De låga inköpspriserna för dessa fartyg gör all denuvarande ägarna har förhållandevis låga kapitalkostnader. De kvarvarandekonkurrenterna i oeh inom andra traditionella sjöfarlsländer innehar islort sell likvärdiga fariyg, men flerlalel av dessa har avsevärl högreanskaffningskostnader, vilkel medför relativt sett högre kapitalkostnader. Tilldella kommer kapitalkostnader för redan sålda fartyg och kostnader föruppläggning och driftunderskoli under krisåren som forlfarande belastar vissa rederier. Jag bedömer de nu nämnda förhållandena som en negativfaktor för svensk sjöfart vars återverkningar kan påverka konkurrensförmåganunder läng tid framåt. Etl annal viktigt problem för sjöfart under svensk flaggär utvecklingen på den inlernationella sjöfartspolitikens område. Världenssjöburna handel transporterades länge nästan uteslutande av i-ländernasrederier, utan slörre kontroll eller insyn frän resp. statsmakts sida. (dåvarande OEEC) fastslog redan är 1961 i en nole lill liberaliseringskodenprincipen om en fri och rättvis konkurrens inom sjöfartens område. Trols allUSA redan från början reserverade sig mol vissa delar av noten, harmedlemsländerna i stort sett efterlevt kodens principer. Flera länder utanför , främst i , medväxande handelsflottor började i sluiet av vidta åtgärder lill skyddför sina egna handelsflottor. Dessa åtgärder uppfattades av somdiskriminerande.