prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — Enligt förslaget är leasingförelagel avsell all bli etlfinansieringsinstitut som skall äga svenskregisirerade fartyg men inle självldriva dem. Fartygen skall hyras ut pä bare-boal-basis till svenska rederier.Leasingföretaget skall kunna beställa fartyg vid varv i eller ullandel.Beställning skall dock kunna ske endasl om leasingavlal för fartyget samlidigtföreligger med svenskt rederi. Leasingförelagel skall vidare kunna övertafartyg frän svenska rederier, om dessa av ekonomiska skäl anser sig tvingadealt sälja fartygen och dessa bedöms ha elt samhällsekonomiskt värde undersvensk flagg. Leasingföretaget skall slutligen även kunna överta de fartyg iSvenska Varvs flotta, som kan bedömas vara ur ett samhällsekonomiskt perspeklivlönsamma och därefter hyra ul dem lill svenska redare. Leasingavialen avses vara relativt kortfristiga ochförenas med köpoption för det förhyrande rederiet. Avtalsvillkoren skall kunnaanpassas i varje enskilt fall sä alt de blir acceptabla för säväl samhället somdel förhyrande rederiet. Det slatliga risktagande som är förenat med verksamhetenskall enligt förslaget molsvaras av andel i eventuell vinst. Villkoren avsesulgå från en viss fraklprognos, varvid ett överskott skall delas mellanrederiet och leasingförelagel. För leasingförelagel bör enligt utredningen i form avaktiekapital och reservfond beräknas ell belopp av 100 milj. kr. Förkonlantlikvider m.m. krävs ett belopp av storleksordningen 500 milj. kr. Medelför förlusUäckning bör vid de åiervinningsmöjligheier som föreligger kunna gesi form av statliga kredilgarantier inom en ram av 500 milj. kr.Leasingföretagets kapitalom-slulning bör enligt förslaget inte fä översliga 4miljarder kr. 1979/80:166 , 39 förulsälts kunna erhålla statligt beställarstöd - sä längesystemet finns - pä samma sätt som svenska rederier. Enligt utredningen förbällras genom leasingförelagelmöjligheterna till en förnyelse av belydelsefulla delar av den svenskahandelsflottan. Sysselsättningen kan bevaras för svenska ombordanställda. Desvenska varven får möjlighel att pä kommersiella villkor inrikla sin produklionpä fartygstyper som är attraktiva för svenska redare som svenskaexportnäringar fär den hjälp som följer av fortsatt svenskt dellagande i dentransoceana linjefarten. Härulöver beaklas enligt utredningen samhälleligaberedskapsaspekter. Flera remissinstanser har utförligt behandlat frågan omett slatligt leasingförelag. Bland dem som förordar inrättandet av ell sådanlföretag kan nämnas i (LO), , (), (), och Sveriges redareförening.Några av dessa instanser undersiryker alt leasingförelagel skulle avlastaberörda rederier uppgiften att anskaffa erforderligt kapital för nyanskaffningav fariyg. anser del vara möjligt all vinna de fördelarför svensk rederinäring som ulredningen vill uppnå genom leasingförelagetsolika engagemang också på andra säll. Föreningen förutsätter atl olikaalternativ lill utredningens förslag i denna del noga övervägs. Andraremissinslanser inslämmer i behovel av åtgärder för att komma lill rätta medrederiernas finansieringsproblem men anser att inrättandet av ett leasingföretagär en felaktig melod. Det gäller l.ex. FKN, som i stället föreslär speciellaslalliga finansieringsvillkor och kredit- och värdegarantier. , /SR och fullmäklige i riksgäldskonlorel släller sigIveksamma lill förslaget. För egen del vill jag anföra följande. Elt statligtleasingbolag med den ekonomiska omfattning som utredningen föreslagit skulleutan tvekan öka möjligheterna för svenska rederier all förnya sin flotta medmodernt och effektivt tonnage utan atl della samiidigi yllerligare försvagarrederiernas soliditet. Genom all siaten - om förslaget genomförs - i praktikenskulle få del avgörande inflytandet över väsentliga delar av den svenskasjöfartsnäringen skulle möjligheterna lill statlig styrning av densamma blimycket stora, vilket från allmänna näringspolitiska synpunkter är ytlerstbetänkligt. Det ligger närmare lill hands att rederierna gör erforderligakommersiella bedömningar än alt dessa skall åvila statsmakterna. Min främstainvändning mol förslagel är således all den mycket krafiiga reducering av rederiernasrisktagande som förslaget innebär kan medföra atl de marknadsmässiga,kommersiella och lekniska bedömningar som bör göras i samband med investeringari fartyg kommer att förlora i vikt vid de en.skilda rederierna samlidigt somsiaten - som ju enligt förslaget skall slå för de ekonomiska riskerna - ivingasgöra de nödvändiga bedömningarna. Ulredningen pekar på att i företagets verksamhet skallbeaklas alt denna 1979/80:166 4(1 inte åstadkommer en konkurrenssnedvridning som skadareffekliv redan befintlig svensk sjöfart. Förutom alt utredningen av detla skälfinner det angeläget atl leasingföretaget arbetar med så stor öppenhet sommöjligt, anvisar ulredningen inle närmare hur en sädan konkurrenssnedvridningskall kunna undvikas. Bl.a. med tanke på att förelaget kan beräknas ingå avtalmed olika rederier med olika marknadslägen etc, lordeenligt min mening de praktiska svårighelerna med alt bemästra de problem somsammanhänger med konkurrensneutraliteten bli mycket stora. Ulredningen har vidare föreslagit att leasingbolagel skallfä rält atl ingå engagemang av tre å men attleasingavtalen bör vara långvariga och kunna omfatta perioder upp till tolv . Förslaget förutsätter sålunda att leasingbolagels verksamhel skallbedrivas åtminstone av . Med hänsyn lill den osäkerhel sområder om den ekonomiska ulvecklingen i allmänhel och om utvecklingen avsjöfartsnäringen i synnerhet, anser jag detla vara en alll för lång lidsperiodför ell statligt ekonomiskl engagemang av den omfattning som det här är frågaom. Utredningen har inle heller berört hur en avveckling av leasingföreiagelsverksamhel skall gå till. Pä anförda grunder avvisar jag därför förslagel om altinrätta ell leasingbolag. Vägledande för mitl ställningslagande har också varilmin tidigare redovisade grundsyn alt staten inte genom ägarengagemang skallsiödja eller påverka sjöfartsnäringens utveckling. Etl sådanl engagemang står istrid med de principer om fri konkurrens mellan självständiga företag som jaganser bör gälla även inom sjöfartens område. I detta sammanhang vill jag beröra frågan om detägarengagemang siaten har i rederinäringen genom Svenska Varv AB:sfarlygsinnehav. Delta farlygsinneha v byggdes upp av lågafrakter och stora svårigheter för rederinäringen. Fartygsinnehavet utgörsfrämsl av lagerbyggda fariyg och fartyg som tvingats övertadärför atl beställarna annulerat kontrakten eller råkat i ekonomiskasvårigheler. Den under senasle årel uppåtgående sjöfarlskonjunkturen har lelttill att flertalel av Svenska Varv AB:s fariyg f. n. har ell marknadsvärde somöversiiger de av riksgäldskonlorel garanterade värdena, vilkel underlättar enavyttring av farlygsinnehavet. I sammanhanget vill jag erinra om atl riksdageni anslutning till förslag i prop. 1978/79:49 beslutat om alt en sådanavveckling skall ske (NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115). Chefen förindustridepartementet kommer atl redovisa hur enligtsin struklurplan skall avveckla farlygsengagemangel. Avyliringen kommer all skesuccessivi och under beaklande av de villkor som sjöfartsmarknaden tillåter. Ivissa fall kan del även bli nödvändigl för alt led i samarbele med olika rederier om alt bygga lekniskl avancerade fariygäga minorilelsandelar i dessa. Jag ulgår från att sådant samarbete i förstahand kommer att ske med svenska rederier och all fartygen regislreras iSverige. 1979/80:166 ,.,., 41 Även om jag således avvisar åtgärder som innebär statligtägarengagemang. är jag medveten om att del krävs attstaten i viss mån delar riskiagandei med rederierna, så att dessa kan genomföraen förnyelse av strategiska delar av handelsflottan och så att förutsättningarskapas för långsiktig konkurrensförmåga. Med hänsyn till sjöfartsnäringensakluella ekonomiska siluaiion krävs därvid såväl likviditets- somsolidilels-förbättrande älgärder. Av skäl som jag lidigare har anförl bör emellertidelt sådant slatligt risktagande inte göras sä omfattande att siaten engagerassom ägare av fartyg utan i stället liksom ha sin tyngdpunkt i olikuformer av garantiåtaganden. De insalser som jag utifrån dessa överväganden finnerändamålsenliga är dels vissa förbällringar av nuvarande slödformer främstlikvidiletsslödel och olika farlygsfinansieringsmöjligheier, dels införandel avell värdegaranlisys-tem. Åtgärderna syftar till att förbättra rederiernaskapitalförsörjning. Jag skall i del följande redovisa mina bedömningar vadgäller såväl behovel av dessa stödinsatser som deras närmare innehåll. 5.1.3 Kredilgaran ti er Syflel med det av beslutadelikviditelsstödet lill svenska rederiföretag i form av statliga kreditgarantierär atl i försia hand under elt pressal läge för sjöfarten ge rederiernamöjligheter alt undvika av likviditetsskäl framtvingade omfattandeförsäljningar av modernt tonnage till underpris. Som jag tidigare nämnlkvarslår en betydande del av den toiala ramen om 500 milj. kr. Perden fanns drygl 230 milj. kr. av ramen kvar. Fullmäklige iriksgäldskonlorel har infriat garanlier genom att överta län om drygt 20 milj.kr. lån skall slulbetalas höslen 1980. Orsakerna lill all kreditgarantiernainte utnylljats i slörre omfattning torde bl. a. vara all amorteringsanståndlämnats och de särskilda stöden till och . Sjöfarlspolitiska utredningen har föreslagil en utbyggnadav det nuvarande systemet så att räntor och amorteringar bättre anpassas tillrederiernas rörelseresultat. Enligt förslaget bör kredilgarantier kunna gesinom en ny ram av 700 milj. kr. med en löplid intill och med möjlighettill amorteringsfrihet med viss valfrihet för tidsplacering förredaren. De remissinslanser som behandlat frågan om kredilgarantierhar varit posiliva lill en uividgning av stödel enligt utredningens förslag. Jag har funnit skäl föreligga all sysiemel medkreditgarantier bibehålls. Villkoret för garanti bör alltjämt vara alt såvälfartyg som rederi skall bedömas vara långsiktigt livskraftiga inom svensksjöfartsnäring. Ulvecklingen inom sjöfartsnäringen kan föra med sig atltidigare gjorda bedömningar i vissa fall kan behöva prövas om, med en merarestriktiv syn som följd. Inom andra sjöfartssektorer kan ä andra sidan finnasmoliv fören mera 1979/80:166 42 Del sagda innebär alt nya garantier kan behöva bciljas ochatt redan givna garanlier skall kunna förlängas och ulvidgas. Åven framdelesbör som alternativ eller komplement till garantierna krav ställas pä visstamorterings-anstånd frän kreditgivarna, säväl varv som kreditinstitut. Syftetmed garantigivningen skall inte vara all förbättra de gamla kreditgivarnas säkerhetslägeoeh trygga amorteringarna ulan att förbättra förutsättningarna för rederiernasöverlevnad. Vad gäller frågan om den 1 i d för vilken garanii kanlämnas gäller f. n. fem är. Enligt bemyndigande är 1977 finns ifräga om den mindre skeppsfarten möjlighet atl ge längre löplider än fem är.Prövningen av sådana längre löptider lillkommer regeringen. Utredningensförslag om atl kreditgarantier forisällningsvis mera allmänt skall kunna medgesunder en löplid av upp lill lio år finner jag välgrundat. Jag finner ocksåulredningens förslag om amorieringsfrihel under tre är med viss valfrihet förredaren vad gäller lidsplaceringen vara riktig. Jag föreslår därför alt dessaförändringar genomförs. Garantin bör liksom kunna medges avfartygets långsikliga värde. Hänsyn skall las lill del värde fartyget bör havid en normal sjöfartskonjunktur och också det mervärde som kan räknas fartygettillgodo i den nuvarande ägarens hand p. g. a. till exempel ell långsiktigtbefraktningsavtal eller sysselsättning i upparbetad linjeverksamhet. En sådanvärdering är vägledande vid garanliprövningen. För den mindreskeppsfarten har regeringen i och för sig genom bemyndigandemöjlighel till ytterligare frihet i prövningen. FKN anser atl regeringen bör överväga om del slatligarisktagandet kan ökas genom all godla säkerheler med lägreprioritet än f.n. Även om jag i princip är positiv lill della är jag inleberedd alt föreslä en allmän möjlighel att godta säkerheler som ligger av fartygets långsiktiga värde. Dock bör - då så befinnes kunna ske ulanmenlig inverkan pä statens Irygghet som garantigivare - i enslaka fall kunnaaccepleras all garanlier ges mot säkerheter som ligger något av fartygelslångsikliga marknadsvärde. I sådana fall bör vid prövningen av ansökan särskiltbeaklas de principer för den slatliga sjöfarlspoliliken som jag lidigareredovisal. Även pä ett par andra punkler vill jag förorda altinriktningen av kreditgarantierna förändras. Som det nu är kan kredilgaranlierhållas om risk föreligger alt fa rl y g försäljs till u 11 a n d e t.Likvidiletsslöd bör enligt min mening i stället kunna utgå om stödet medverkartill en önskad strukturrationalisering. Likvidiletsslöd bör således kunna gesoavsett om risk föreligger för försäljning till utlandet, om man l.ex.därigenom uppnår önskvärda slruklurella lösningar för olika rederiförelag. Sjöfartspolitiska ulredningen föreslår altkreditgarantierna bör ges inom en ny r a m av 700 milj. kr., som skall gällaunder en treårsperiod. 1979/80:166 43 hänsyn till alt ca 230 milj. kr. av exislerande ram om 500milj. inte är utnyttjad, är jag nu inte beredd atl föreslä en uividgning avramen. Jag förordar i slället all elt belopp för statliga kreditgarantiermotsvarande vad som beräknas vara oförbrukal anvisas underperioden 31 december 1983. Jag beräknar detta belopp tillca 230 milj. kr. Om ytterligare behov av likvidiletsslöd uppstår fär prövas ivad män ramen behöver ulvidgas. Enligt utredningens mening bör kreditgarantiernakombineras med eller ersättas av statliga värdegarantier. Bakgrunden lillförslaget är i korthet följande. Vid belåning av fartyg söker man fastställaetl marknadsvärde pä vilkel belåningen grundas. Om fartyget härefter sjunker ivärde i snabbare takt än amorteringarna kan della medföra dels altkredilinslilulet kräver lilläggssäkerheler, dels atl rederiet belaslasilt bokslut med avskrivningar uiöver plan för sådana nedgångar ifarlygsvärdena som från tid lill annan inträffar i den mån nedgången bedöms somvaraklig. Detla kan leda lill atl rederiernas egna kapital minskar så atl holom likvidation uppstår. Ett syslem med värdegaranlier uppfattas av den övervägandedelen av remissinslanserna som någol positivt. Garantierna bör l.ex. enligtSveriges redareförening trygga rederiernas möjligheter all överbryggasvåröversligli-ga problem som kan uppslå i samband med kreditvärdering.Fullmäklige i riksgäldskonlorel är dock på principiella grunder betänksamma molatt systemet med värdegarantier - som hitlills har gälll Svenska Varv AB-ulvidgas lill alt omfatta även sådana förelag där siaten inle har ägaran-svar. Utredningen går inte närmare in pä i vilken omfattningstatliga värdegaranlier skall ges. Del förefaller också som om utredningen ärnågot oklar över värdegaranliernas funkiion när ulredningen säger allvärdegaranli innebär alt staten åtager sig all vid likvidation av ett företagersätta fordringsägarna med skillnaderna mellan fartygets bokförda värde ochdet pris fartyget betingar vid försäljning. Fordringsägarens intresse ärsjälvfallet all i en sådan situation bli ersatt för sin fordran. Värdegaranlin skall enligt min mening vara en tidsbegränsadutfästelse all i samband med obesiånd eller tvångslikvidation garantera ellertillgodoföra rörelsen viss del av fartygets planenliga restvärde och alltsåtillskjuta skillnaden mellan viss del av fartygels planenliga reslvärde och delpris fartyget betingar eller skulle betinga vid den försäljning som föranledsav obeståndet. För finansiering skall kreditgarantier utnyttjas. Förvärdegaranti bör avgift kunna tas ut. Jag delar fullmäktige i riksgäldskonlorets betänksamhelmot etl värdega- 1979/80:166 44 Värdegaranlier innebar om de vinner allmanspridning, ett svärkontrollerbarl inslag i näringspolitiken. Rederinäringen ärdock i många avseenden särpräglad och jag är av den uppfattningen att ettsystem med värdegarantier kan vara av belydelse för bedömningen av rederiernasreella soliditet. Värdegarantier bör ocksä kunna medföra atl rederierna kanerhålla en förmånligare finansiering än annars. Härigenom uppnår man altrederiernas allmänna ekonomiska situation förbättras. Värdegaranlier bör ocksåkunna utgöra ett verksami medel i syfle alt slimulera invesleringar i modernttonnage utan atl direkta statliga bidrag behövs. Med hänsyn härtill förordarjag att värdegarantier bör kunna användas som ett sjöfarlspolitiskl medel. Jag anser atl ett värdegarantisystem i första hand börinriktas mot fartyg som byggs vid svenska varv fram till utgången av är 1983.Jag har övervägt om värdegaranlin skall gälla generelll vid produklion vidsvenska varv för svenska redare. För en sådan slulsals talar framför alltvarvspolitiska överväganden. Del finns emellertid enligt min mening riskerförenade med en alllför generös värdegaranligivning. Del gäller framför alltrisken för atl kontraklspriserna då kan öka. Värdegaranli vid nyproduktion vidsvenska varv bör därför ges endast om kontraktspriset kan anses vara ellvärldsmarknadspris och del är en rimlig relalion mellan varvets självkoslnadoch kontraktspriset. Garantierna bör inriktas mot sådant tonnage som ingår idel sjöfartspolitiska program som jag har redovisat. Det bör ankommapå regeringen att besluta om undantag från denna huvudregel. 1 värdegarantiärenden bör också beaklas del aktuellarederiförelagets långsikliga utvecklingsförmåga. Garantier bör beviljas endasti de fall där de främjar en rationell struktur inom svensk sjöfartsnäring.Värdegarantier bör således kunna förenas med villkor om detta. Värdegaranli vid nyproduktion vid svenska varv bör gesinnebörden att staten sä länge fartyget är i svensk ägo garanterar fartygetsvärde lill högsl av planenligl restvärde vid obestånd ellerivångslikvidalion.Planenligl reslvärde skall i normalfallet beräknas somkonlraktspris vid leverans med avdrag för värdeminskning per är. Genomatl knyta värdegaranlin till planenligl restvärde i stället för vid varjelidpunkt ulgäende fartygskreditgarantier uppnår man atl incitamentet atl hällanere upplåningen mot fartygskredilgarantier inle motverkas. Värdegarantissylemel vid nyproduktion vid svenska varv börges följande uppbyggnad. För fartygskreditgarantier förfogar fullmäktige iriksgäldskontoret över fartygsinteckningar. För värdegaranli bör dessatillsammans med eventuella kompletterande säkerheler kunna godlas. Fullmäkligei beslutar om värdegarantier. Utfästelse om värdegaranligörs av regeringen eller den myndighet som regeringen beslutar. Värdegarantierbör kunna gälla under högst lio är räknal frän fartygets leveranstidpunkt. Värdegaranlier vid nyproduktion vid svenska varv medför ipraktiken endasl ett begränsat ökat risklagande för staten jämfört med omendasl 1979/80:166 45 Diirför behöver ingensärskild ram för värdegarantier anvisas för sädana fartyg. Sjöfartspoliliska utredningen har inte särskiljtvärileg;irantier vid nyproduktion vid svenska varv frän värdegaranlier förandra fartyg. Värdegarantier lill andra fariyg ger - i den män det är fräga ombefintligt tonnage - inle nägon direkt stimulans till investerinö,ar utantjänar främst syftet atl förbättra rederiföretagens likviditet oeh reellasoliditet, som den beräknas i en likvidationsbalansräkning. För ell fariyg som inte är finansierat medfartygskreditgarantier innebär värdegarantin, om fartyget är högbelänat, imånga fall en inle obelydlig avlyftning av den risk som bärs av längivare ochborgensmän, i första hand det varv som har levererat fartyget. Det finns alltsåen uppenbar risk att längivare och leverantörer i sådana fall drar större nyttaav en värdegaranli än det svenska rederiföretaget. En ordning som innebär alt svenska staten lyfter av varvoch banker en risk ulan vederlag anser jag betänklig. Mot detta skallemellerlid ställas de fördelar som värdegaranlier onekligen kan medföra försvenska rederiförelag. Jag bedömer nämligen alt soliditetssituationen hos endel av rederiföretagen är sådan alt enbari värdegaranti vid nyproduktion vidsvenska varv inte är tillräcklig för atl företagsekonomiskt ochsamhällsekonomiskt motiverade investeringar verkställs. Med hänsyn härtillanser jag att en begränsad ram för värdegarantier lill annat tonnage än sådanlsom produceras vid svenska varv under liden t. o. m. är 1983 bör anvisas. Sädanvärdegaranti bör i första hand inriklas mol sådanl tonnage som ingär i delsjöfarlspolitiska program som jag har redovisat. Även i delta fall börvärdegaranlier kunna förenas med villkor om strukturförändringar. Enförulsältning för atl värdegaranti skall kunna ges bör enligt min mening ocksåvara alt en uppgörelse med långivare och borgensmän beträffande fartygets framlidafinansiering innebärande att räntan sätts med hänsyn lill atl fartyg medvärdegaranli utgör prima säkerhet och att leverantörsvarvet, i de fall varvetlämnar borgen, ersätter rederiföretaget för del riskavlyft som en värdegarantimedför. Värdegaranti bör i dessa fall ges med högsl avplanenligl reslvärde, under högst tio är från det fartyget har levererats.Regeringen bör fä besluta om undantag frän dessa gränser. Systemet bör gesföljande uppbyggnad. Mot sådana fariygsinleckningar upp lill av planenliglrestvärde, som inte ligger som säkerhet för fartygskredilgarantier och sådanakompletterande säkerheter, som bedöms nödvändiga för att fä en rimlig avvägningmellan slatens risk och syftet med värdegarantin, beslutar fullmäktige iriksgäldskontoret om värdegaranli. Utfästelse om värdegaranti görs avregeringen eller myndighet som regeringen beslutar. Denna typ av värdegaranlikan i undantagsfall pantförskrivas om inte fartygskredilgarantier ulgär tillmolsvarande belopp. Sådan pantförskrivning får ske efler beslut av regeringen.Jag förutsätter därvid att fullmäktige i har vttrat sig innan 1979/80:166 46 beslut om pantförskrivning medges. För värdegarantier för annat tonnage än sådant somproduceras vid svenska varv bör en ram om 500 milj. kr. anvisas för periodenfr. o. m. den till utgången av är 1983. Om ett fartyg som har värdegaranti försäljs utomlandseller registreras i annat land an skall värdegaranlin upphöra. Omfartyget försäljs inom skall likaledes garantin upphöra atl gälla ominte regeringen eller myndighel som regeringen beslular medger annat. Härvidskall i första hand beaktas om fartygels irafikuppgifter överensstämmer med deallmänna kriterier som gäller för att värdegaranli skall kunna utgå. En sådanprövning skall också göras - oberoende av ägarbyte - om fartyget långsiktiglges andra trafikuppgifter än de som förutsattes när garantin beviljades. Närvärdegaranti upphör kan rederiet forlfarande utnyttja fartygskredilgarantierför upplåning i de fall reglerna för fartygskredilgarantier medger del. Som jag lidigare har nämnt bör utfästelse om värdegaranliges av regeringen eller myndighel som regeringen beslular. Värdegaranlinbeslutas sedan av fullmäktige i . Jag har övervägt olikalänkbara myndigheler för adminislralion av systemet. F. n. yttrar FKN sig ifrägor om likvidiletsslöd. Chefen för induslrideparlemenlet kommer senare dennadag all föreslå all nämnden får ge utfästelse om fartygskredilgarantier i denmån del inle ankommer på regeringen. Inom nämndens kansli har en belydandekompelens inom del sjöfarlspolitiska området byggis upp och jag finner delangeläget alt denna las lillvara. De ärenden som bereds i nämnden kommer imånga fall att samiidigi innefalla såväl kreditbedömning som sjöfarlspolitiskaavvägningar. Jag har därför stannat för atl FKN bör ge utfästelser omsjöfarlspolitiskl slöd i de fall sådant beslut inle ankommer på regeringen.Chefen för industridepartementet har för avsikt att i annat sammanhang föreslåregeringen atl nämnden komplelteras med hänsyn härtill. 5.7.5 FartygskrcdUgarantier m .m.