prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Den består i huvudsak av en fast grundavgift, fyra 1979/80:142 20 avståndsbaseradetariffer och en tidsbaserad väntelidstariff. En av de fyra avståndsbaseradetarifferna är framkörningstariff. Den används när en kund har beställt bilensamt i vissa fall också vid returfärd. De övriga tre avståndsbaseradetarifferna används alternativt i olika situationer beroende bl. a. på vilkenveckodag och vid vilken tid körningen utförs och på antaletpassagerare. Om kunden medför gods av viss vikt tillämpas en högre tariff änden som i annat fall skulle ha gälll. Väntetidstariffen fungerar somen minimilariff. Till nämnda taxameterreglerade delar av taxan kommer ävenvissa fasla avgifter för de fall resenären medför t, ex, skidor eller cykel, nordligaste länen avviker taxekonstmktionen på så sätt att en Ulläggsavgiftpå av taxameterbeloppet, det s. k. vintertillägget, utgår undervissa månader. Denför närvarande använda taxekonstmktionen fömlsälter bmk av taxameter, som sedanaktuell tariff har valts automatiskt räknar ut resans pris under hänsynslagandetill såväl körtid som tillryggalagd vägslräcka. Drickseningår inte i själva taxekonstmktionen. Någon rält för en taxiförare alt begäradricks är inte stadgad. Genom de av fastställdalänsanvisningarna regleras emellertid hur en taxiförare i sin deklaration skallredovisa intjänade drickspengar. Anvisningarna varierar från län till län meninnebär vanligen i stora drag att det för taxiförare på rena landsbygden och imindre tätorter inte bör förekomma någon schablonmässig redovisning av dricksmedan taxiförare i störte tätorter såsom dricks skall deklarera f. n. tre, fem,sex eller i vissa fall av den inkörda summan. Därvid gällerprincipen att ju fler invånare orten har, desto högre är procentsatsen. Utredaren,som konstaterar all den nuvarande taxekonstmktionen medför att taxan blirsvåröverskådlig, har presenieral elt förslag lill ny uppbyggnad av taxan.Förslagel bygger bl. a. på en uppdelning av taxan i en fast och en rörlig del.Den fasla avgiften per iransportuppdrag bör enligt förslaget motsvarakosinaderna för alt upprätthålla transporlberedskapen inom trafikområdet ochden rörliga delen bör motsvara själva transportkostnaderna under den tidkunden disponerar fordonet. Förslagel omfattar endast en transporttariffoberoende av antal passagerare i bilen. Utredaren anser dock all en särskildstorbilslaxa allvariigl bör övervägas. Vidare bör taxan vara högre underkvällar, och annan s. k, ob-lid. En väntetids-tariff som även utnyttjasvid uppehåll under resan och som tjänstgör som en form avminimilariff ingår också i förslaget. Enligt utredaren skulle en taxa av denföreslagna konstruktionen bl, a, innebära atl korta resor skulle bli relafivtsett dyrare medan längre resor skulle bli billigare. De olika komponenterna itaxan skulle bli lättare alt överblicka. Utredaren konstaterar att dricks i sigkan anses vara en otidsenlig form för betalning av tjänster och finner delönskvärt alt drickssyslemet försvinner. Detär enligt utredaren önskvärt att taxametern vidareutvecklas för att Prop.1979/80:142 21 bl,a. möjliggöra en mera marknadsanpassad prissättning med användande av rabatter.Utredaren framhåller även alt taxametern borde kunna dokumentera varje resabåde i form av ell specificerat kvitto till kunden och i form av lagring avvissa data i någon form av minne som är kopplat lill taxametern. Deremissinslanser som har yttrat sig i denna del konstaierar i likhet medutredaren, att den nuvarande uppbyggnaden av taxan är alltför komplicerad ochvälkomnar förenklingar. Den av utredaren skisserade taxekonstmktionen har frånmajoriteten av remissinstanserna inte mött någon erinran och i flera yttrandentillstyrks all en så uiformad taxa används i fortsättningen. Någraremissinstanser anför dock atl inte heller uiredarens förslag fyller kravet påenkelhet. och i ärtveksamma till taxekonstmktionen med hänsyn lill de effekter som skulleerhållas för glesbygdstaxi, anför att den föreslagnataxemodellens ekonomiska konsekvenser inle närmare har analyserats och att ensärskild storstadslaxa skulle kunna övervägas. Problemen med ersättning inomfärdtjänsten påtalas på ett par håll. pekar på att en radfrågor återstår att lösa, bl. a. tillämpningen vid framkörning och returkörningsamt de olika komponenternas nivå. Enligt laxiförbundets uppfattning bör etlfortsatt reformarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådet ochförbundet. Någonerinran mot utredarens synpunkter på taxameterns funktion och utformning harinte framförls av remissinstansema. anser detsjälvklart att taxikunderna regelmässigt skall erhålla kvitto på erlagt belopp.Svenska taxiförbundet konstaterar alt en ny typ av taxameter krävs för attutredarens önskemål skall kunna tillgodoses och påpekar även att ettutvecklingsarbete för att ta fram en ny taxametertyp har påbörjats. Intenågon remissinstans har vänt sig mot utredarens bedömning att drickssyslemetbör försvinna. Några inslanser har emellertid anfört atl elt avskaffande avdricksen lämpligen bör ske i samband med en ändring av själva taxans uppbyggnadoch atl del därvid krävs en överenskommelse mellan parterna. Föregen del villjag anföra följande. Taxitrafikenskaraktär och taxis organisation medför att fömtsättningar för en fungerandepriskonkurtens i allmänhet saknas. Jag anser därför i likhet med utredaren atten reglering av taxitaxorna måste bibehållas såvida inte konkurrensfömtsättningamaskulle förändras påtagligt. Jagdelar vidare utredarens och remissinstansemas uppfattning att den nu tillämpadetaxitaxan är alltför komplicerad och svåröverskådlig. Taxans uppbyggnad medföratt kunden har små möjligheter att kontrollera om avgiften har beräknatskorrekt. Tolkningsproblem rörande vilken tariff eller avgift som är tillämpligkan ibland förekomma och kunden har över Prop.1979/80:142 22 huvud tagel mycket svårt atl i förväg uppskattareskostnaden. Dricksen bidrar till att göra taxan än mer svåröverskådlig ochkunden upplever även härigenom en osäkerhet om vad det egentliga priset förresan är. Nämnda faktorer gör att irritation lätt uppstår i förhållandet mellankund och förare. Jag är således av den uppfatlningen att en omkonstmktion avtaxitaxan behövs. Den nya taxan bör enligt min mening innehålla färtekomponenter än den nu gällande och på del hela laget ha en överskådligareuppbyggnad. Jag vill sålunda förorda en konsimktion med en enda tariff underdagtid. Den som önskar utnyttja taxis tjänster under s. k. ob-tid bör enligtmin mening betala den merkostnad detta medför. En särskild ob-lariff bör därförfinnas. Härigenom ökar också intresset hos taxiföretagarna att tillhandahållaett tillräckligt antal fordon under de tider då det ofta råder brist på ledigataxibilar. Jag anser det också vara av vikt att väntetidstariffen ärtillräckligt hög för atl göra utnyttjandet av fordonsparken effektivare. Pågmnd av de skilda trafikförhållandena i tätort och på landsbygd bör man vidareöverväga om inte taxan i de större tälorterna kan göras i hög grad tidsberoendemedan taxan på landsbygden i stor utsträckning görs avståndsberoende. Det kanäven finnas skäl atl vid taxeutformningen beakta de använda fordonens storlek.Det bör bl. a. undersökas om investeringskostnadema för större bilar geranledning att för dessa lillämpa en särskild taxa. Frågan om en särskildframkörningsavgift bör också uppmärksammas. En förändring av taxekonstmktionen kräver i och för siginte någon författningsmässig reglering. Med tanke på den roll somtransportrådet har när det gäller de generella nivåerna på taxorna i taxi- ochbusslinjetrafiken, liksom yrkestrafikområdet i övrigt, anser jag det varanaturligt att ansvaret för genomförandet av en ändrad taxekonslmktion läggs påiransportrådet, som bör samråda med de myndigheter och organisationer somnärmasl berörs. 1 sammanhanget bör också uppmärksammas de särskilda problem somföreligger i fråga om ersättning för samhällsbetalda tjänster, dvs. Även glesbygdsproblematiken måste behandlas. En förenkling och modernisering av taxans uppbyggnadskulle vara ofullständig om man inte avskaffade drickssyslemet, somjag i likhetmed utredaren och remissinstanserna finner otidsenligt. De regler som gällerför beskattning av dricks innebär ofta inte obetydliga förmåner för taxiförarna.Detta torde få beaktas när dricksen tas bort. Såsom har anförts vidremissbehandlingen fömlsälter ett avskaffande av dricksen en överenskommelsemellan berörda parter på arbetsmarknaden. Frågorna rörande taxitaxan är intimt förbundna med fråganom taxameterns funktion och konsimktion. Utredarens uppfattning att en ny lypav taxameter bör utvecklas delas av remissinstansema. För egen del instämmerjag i utredarens och remissinstansemas uppfattning. En modernare taxameter, medfler funktioner än de som finns , krävs såväl för atl möjliggöra för taxiatt kunna tillämpa en mera marknadsanpassad prissätt- 1979/80:142 23 ningmed rabatteringsmöjligheter som för att kunden regelmässigt skall erhålla ettspecificerat kvitto. Somjag har antytt i det föregående pågår ettutvecklingsarbete för att få fram en sådan taxameter. För atl säkra dennödvändiga samordningen mellan den framfida taxitaxans uppbyggnad och det ellerde hjälpmedel som behövs vid lillämpningen av taxan bör utvecklingsarbetet ifråga om taxametrar följas noga. Jagvill i detta sammanhang också ta upp frågan om själva kontrollfunktionen isamband med betalning av taxiresor. Enligt uppgifter förekommer inte obetydligamissförhållanden i samband med redovisning av inkörda belopp. Detta underlättasi hög grad av att taxametern kan påverkas på olika sätt. Så kan t. ex. de itaxametern lagrade totalsummorna för antal körda och betalda mil samt förinkört belopp enkell ändras. Jag ulgår från att nämnda kontrollaspekter beaktasvid ulvecklingen av en ny taxametertyp. Även sedan man har fått fram en ny typav taxameter, torde det dröja innan merparten av äldre taxametrar harersatts med nya. Enligt min mening bör man därför redan nu överväga åtgärderför all komma till rätta med de nämnda missförhållandena. Motbakgmnd av vad jag nu har anfört kommerjag att föreslå regeringen att uppdra åttransportrådet att dels se över taxitaxans konsimktion, dels följautvecklingsarbetet av bl.a. nya taxametrar och andra kontroll- ochredovisningssystem, dels skyndsamt undersöka möjligheterna att genom t, ex.någon form av plombering försvåra missbmk av de taxametrar som finns . Medhänsyn till vikten av att få en helhetsbild av de lekniska hjälpmedel som ärunder utveckling bör i uppdraget också ingå atl studera olika nya beställnings-och trafikledningssystem för taxi (jfr avsnitt 2.4). Sedanden gäller en ny ordning för fastställelse av taxorna för taxi-och busslinjetrafiken. Nivån på dessa taxor beslutas numera centralt avIransportrådet. Det sker t. ex. på gmndval av ansökningar från om riksomfattande höjningar av taxitaxan beroende på bl. a.kostnadsökningar inom branschen. prövade länsstyrelsema denna typ avtaxeförändringar. Det systemet medförde ofta variationer i taxenivån från läntill län. Ordningen medförde också långa handläggningstider av laxeärendena,som ibland kom att avgöras - efter besvär till regeringen - efter delatt begäran om höjning hade givits in till länsstyrelserna. Den nya ordningenfår anses innebära en avsevärd förbättring, bl, a. genom att länsstyrelsernaavlastas en del arbete och genom att handläggnjngsförfarandet blir snabbarevilket torde innebära en klar fördel för branschen. Närdet sedan gäller att formelll fastställa taxorna för nytillkommande trafik,liksom ny taxa efter taxeändringar för sådan trafik som redan bedrivs - dvs,atl bestämma vilken taxa varje enskild trafikutövare skall lillämpa - ankommerdetta liksom lidigare på som tillståndsgivande myndighet. 1979/80:142 24 Somjag nämnde innebär den nya ordningen förenkhngar när det gällertaxefastställelsen. Det kan emellertid finnas möjligheter att ytterligareförenkla handläggningen av taxefrågorna. Jag länker då närmast pålänsstyrelsemas befattning med taxorna. Vid remissbehandlingen har länsstyrelseni pekat på detta. Genomatl taxehöjningarna ofta bestämts av regeringen har länsstyrelsernas rollblivit att rent formellt besluta om den nya taxa som kommer att gälla i delenskilda fallet och sedan expediera besluten till Irafikulövare ochbranschorganisationer. Detsamma kan antas bli fallet när nu transportrådelcentralt bestämmer taxenivån. Del kan med hänsyn härtill ifrågasättas, om intelänsstyrelserna skulle kunna avlastas arbetet med taxefaststäl-lelserna. Förmin egen del är jag av den uppfattningen att så skulle kunna ske. Detta skullei så fall innebära ett betydande mått av ytterligare avbyråkratisering ochförenkling. Jag har för avsikt att inom kommunikafionsdepartementet se överfrågan och föreslå de åtgärder som behövs. En ändring avdet slag somjag har antytt kräver inte medverkan utan kan skegenom att yrkestrafikförordningen ändras på vissa punkter. Utredarentar i betänkandet upp frågan om olaga yrkesmässig trafik, då främst den olagataxitrafiken eller s. k. svartåkningen. Enligt utredaren utgör svartåkningenett allvarligt problem från många synpunkter. Han pekar bl.a. på de riskerkunderna utsätts för, den illojala konkurrensen gentemoi den seriösalaxitrafiken och de avsevärda ekonomiska fördelar som den olaga trafikeninnebär för utövaren. 1detta sammanhang behandlas de ansvarsbestämmelser som f. n. är knutna till detregelsystem som gäller för den yrkesmässiga trafiken. Enligt utredarensuppfattning är den nuvarande påföljden dagsböter inte utformad så att deneffektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesmässiga trafikenkan innebära för utövaren. De påföljder som utdöms f. n. är enligt utredarenalltför obetydliga för att ha någon allmänprevenliv verkan. Överträdelser avdetta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktioner av sådan artatt de utgör ett avhållande moment. I sammanhanget pekas på det avgiftssystemsom finns i fråga om överträdelser av belastningsbestämmelsema överlastavgiften och som oavsett om överträdelsen är straffbar eller inteutgår enligt lagen (1972:435) om överlastavgift. Utredarenförklarar att han i och för sig är positiv till ett system med avgifter för denaktuella typen av överträdelser. Han anser emellertid att det är tveksamt om ettavgiftssystem skulle vara lämpligt just när det gäller olaga taxitrafik. 1979/80:142 25 Medtanke på att den olaga taxitrafiken utgör ett så allvarligt problem anserutredaren dock att åtgärder för atl komma till rätta med det bör genomföras.Som ett led i strävandena alt nedbringa antalet överträdelser bör enligtutredaren den nuvarande straffpåföljden skärpas. Han förordar därför attpåföljden för s. k. svartåkning i normalfallet bestäms lill böter ellerfängelse . I grova fall bör påföljden utgöra fängelse ihögst . Enligtutredaren gäller övervägandena om påföljden för olaga yrkesmässig trafik äveni fråga om annan yrkesmässig trafik än taxitrafik, inte minslbeställningstrafik med buss och turisttrafik. De flestaremissinstanser som har yttrat sig i påföljdsfrågan lillslyrker enstraffskärpning. RÅ, BRÅ, . EnligtRÅ är det emellertid inte nödvändigt med en särskild straffskala för grovabrott. Den straffskala som har föreslagits för normalbrotten ger enligt RÅmöjlighet att döma till fängelse för allvarligare slag av brott, vilket fåranses vara tillräckligt. Liknande synpunkter framförs av BRÅ och NO. Fleraremissinstanser framhåller att en straffskärpning måste kombineras med enskärpt övervakning om straffskärpningen skall ha någon effekt. Närdet gäller frågan om att införa elt system med avgifter för överträdelseranser RÅ, att ett sådant system inte passar för den typ av brottslighet somdet här är fråga om. RÅ anser däremot att ett införande av bestämmelser omförverkande i yrkestrafiklagstiftningen skulle ha en preventiv effekt.Bestämmelserna borde enligt RÅ utformas så atl de ger möjlighel att förverka t.ex. den som har uppkommit i den olaga trafiken. Rikspolisstyrelsenframför liknande synpunkier i sitt remissyttrande. Föregen del vill jag anföra följande. Densnabba utvecklingen av svartåkningen gör att man måste se ytterst allvariigl pådenna typ av verksamhet. Det finns anledning att anta atl den olagligaverksamheten ofta utövas med fordon som är oskattade, oförsäkrade ochbehäftade med brister av olika slag. Avsaknadenav kraftfulla åtgärder mot svartåkningen från myndigheternas sida kan medförarisker för att en uttunning av den reguljära laxitrafiken, särskilt ,blir följden. Åvensamhället torde ha intresse av att olaga laxitrafik förhindras. Att drivayrkesmässig trafik - som det här är fråga om - ulan lillslånd eller all brytamot de bestämmelser som gäller för trafiken innebär enligt undersökningar somhar gjorts avsevärda ekonomiska fördelar för utövaren som skatteroch avgifter undandras det allmänna. Motbakgmnd av vad jag har anfört anser jag det vara synneriigen angeläget att manskärper den nuvarande straffpåföljden. Detta bör ske inte bara i fråga om denolaga taxitrafiken utan också när det gäller andra 1979/80:142 26 slagav olaga yrkesmässig trafik. De synpunkier som jag har lagl på bedömningen avde här aktuella brotten bör kunna beaktas inom en straffskala som omfattarböter eller fängelse . Närdel gäller tillämpningen av denna straffskala anser jag all fängelse bör dömasul i sådana fall, då den olagliga verksamhelen har bedriviis systematiskt och istörte omfattning. Vidare bör påföljden kunna bestämmas lill fängelse dågärningsmannen har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig Irafik,saknar körkort eller har använt sig av fordon för vilket skatt eller försäkringinle har betalats eller av fordon som är så bristfälligt alt det har utgjort enfara från trafiksäkerhelssynpunkt. Utredarenhar något berört frågan om en ekonomisk påföljd för olaga taxitrafik och i detsammanhanget nämnt det arbete med s.k. företagsböter som pågår inomjustifiedepartementet med anledning av betänkandet (Ds Ju 1978:5) Företagsböteroch departementspromemorian (Ds Ju 1978: 10) Företagsböter. Dessa har underremissbehandUngen utsatts för en delvis skarp kritik och i årets budgetproposition(prop. 1979/80: 100, bil, 5, s. 15) har chefen för justitiedepartementetuttalat att förslagen inte utan ytterligare överarbelning torde kunna läggastill grund för några åtgärder. Såsomframgår av det föregående har även under remissbehandlingen tagits upp fråganom att i yrkestrafiklagstiftningen ta in bestämmelser om en ekonomisk påföljd,främst förverkande av vinningen av olaga utförd trafik. Ett par remissinstanserhar också berört frågan om förverkande av fordonet. För min del anser jag att detfinns skäl att överväga någon form av åtgärder utöver straffbestämmelserna föratl komma till rätta med den olaga yrkesmässiga trafiken. Jag tänker då påsåväl olika former av ekonomiska sanktioner och förverkande som på andraingripanden, l.ex. Deförstnämnda frågeställningarna bör enligt min mening behandlas i samband med enöversyn av yrkestrafiklagstiftningen som kommer att ske inomkommunikationsdepartementet. Vad gäller körkortsfrågan vill jag erinra om attjag i den lagrådsremiss om fortsatt körkortsreform som regeringen beslöt den 14febmari 1980 bl.a. betonade det angelägna i att noga följa utvecklingen i frågaom körkortsingripanden. Jag angav därvid atl särskild uppmärksamhet borde ägnasåterkallelsegmnderna. I samband härmed är det enligt min mening lämpligt attäven behandla frågan om körkortsåtgärder vid olaga yrkesmässig trafik. Det ärsåledes min avsikt att återkomma till dessa frågor . Såsomflera remissinstanser framhåller är det självfallet vikfigt att en skärpning avpåföljderna kombineras med en effektiv övervakning. För att övervakningen skallkunna göras så effektiv som möjligt måste berörda intressenter samverka. Påmyndighetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelser särskilt angeläget.Inte minst gäller det att vidarebefordra upplysningar som kan vara värdefulla ispaningsarbetet från till polisen och vice versa. Denna form avsamarbete torde inte kräva någon formalisering. 1979/80:142 27 Utredarenhar ansett att man så långt de är möjligt bör likställa taxi medkollektivtrafik i trafikteknisk mening. I detta ligger att taxi bl. a. bör fåmöjlighet att använda kollekfivkörfält. Vissa undantag är dock nödvändigaenligt utredaren. Det gäller de fall där en tillämpning av principen skulleleda till en försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken. Utredaren har ocksåföreslagit att taxitrafiken generellt skall få rätt att trots parkeringsförbudparkera . Åtskilligaremissinstanser delar utredarens uppfattning eller lämnar den utan erinran.Vissa remissinstanser bland dem Svenska lokaltrafikfören-ingen framför dockinvändningar mot förslaget. och kommuner framhåller att fråganmåste övervägas i belysning av de lokala förhållandena. Föregen del vill jag anföra följande. Taxiutgör en del av den kollektiva trafiken. För att taxis kapacitet rätt skallkunna utnyttjas krävs enligt min mening att några trafiktekniska hinder fördetta inte finns. Främst i de större tätorterna är det därför av vikt att taxitillåts utnyttja t. ex. kollekfivkörfält. Detsamma gäller frågan om generellaundantag för taxi från parkeringsförbud. Givetvisär det en uppgift för de lokala organen dvs. de kommunala trafiknämndema att med beaktande av förhållandena på orten besluta i hithörande frågor. Jagvill emellertid i detta sammanhang betona faran av att en rationalisering ocheffektivisering av taxiverksamheten genom bättre trafikplanering, modemarebeställningscentraler m. m. i hög grad kan motverkas av atl taxibilarna integes samma trafiktekniska möjligheter att komma fram som övrig kollektiv trafik. Jaghar i det föregående talat om vikten av elt nära samarbete mellan berörda parteri taxifrågoma och i olika frågor som rör yrkesmässig trafik i allmänhet. Detgäller inte minst i sådana frågor som rör behovsprövningen, befordringspliktensutformning, principer för tilldelning av fillstånd och taxor för trafiken. Delär viktigt att ett sådant samarbete kommer i gång och att det ges ettbetydande mått av fasthet för att möjliggöra en positiv utveckling av frågornapå yrkestrafikområdet. Olikasamrådsgmpper kommer att knytas fill transportrådet. Enligt vad som harmeddelats mig kommer bl.a. en särskild samrådsgmpp för behandling avyrkestrafikfrågor att knytas till rådel. Transportrådethar fått flera viktiga uppgifter på yrkestrafikområdel. Dessa består bl. a. ibesvärsprövning, viss tillståndsgivning och inte minst utfärdande avföreskrifter och anvisningar för tillämpningen av yrkestra- 1979/80:142 28 fiklagstiftningen.Mot bakgrund härav anser jag atl del är värdefullt alt en särskild samrådsgmppför yrkestrafikfrågor nu kommer att knytas till rådet. I en sådan gmpp kan manmera informellt diskutera sig fram till lämpliga lösningar i olika frågor såatt man snabbt får fram beslulsunderiag för transportrådets egen verksamhet ochför förslag till sådana ändringar i yrkestrafiklagstiftningen som kan aklualiseras. 2.7.3Vissa frågor om inlösen av taxirörelse Enligt2 kap. 19 § yrkestrafiklagen får en kommun ansöka om Ullstånd för en juridiskperson under vissa fömtsättningar. Vidare gäller enligt 3 kap. 9 § alt om enkommun i samband med en sådan ansökan gör sannolikt att trafikförsörjningeninom kommunen kommer aU främjas genom atl trafiken drivs av en viss juridiskperson, får regeringen eller den myndighet som regeringen utser efterframställning av kommunen återkalla eU tidigare givet tillstånd till sådan trafiksom ansökningen gäller. När tillståndet återkallas är kommunen skyldig att, påbegäran av den som har haft tillståndet, lösa in rörelsen. Frågorom inlösen av trafikrörelser i sådana fall som jag nu har nämnt prövas av buss-och taxivärderingsnämnden enligt de regler som finns i kungörelsen (1969:690)om buss- och laxivärderingsnämnd (ändrad : 781). Nämnden prövarockså vissa frågor om inlösen av rörelser med anledning av återkallelser avfillstånd till busslinjetrafik.