prop · G30311 · 1979-12-31 00:00:00 — Resultatet har således belastats med 619 (915) Mkravseende reserveringar för kundfordringsrisker och borgensåtaganden. 1979/80:11 11 har gjorts mot bakgrund av att ett antal kunder p.g.a.fortsatt dålig fraktkonjunktur inte kunnat, och inte heller beräknas kunna,fullfölja sina betalningar av räntor och amorteringar på erhållna krediter.Rådande låga priser på andrahandsmarknaden för fartyg har vidare minskat värdetav erhållna säkerheter i form av skeppsinteckningar. Liksomunder 1977 fluktuerade valutakurserna kraftigt . Dollarn försvagadessuccessivt och nådde sitt bottenläge , varefteren viss återhämtning skedde, bl.a. till följd av omfattandecentralbanksinterventioner. Schweizerfrancen förstärktes för att nå sin kulmenunder , varefter den föll något tillbaka. Den totala uppgångenunder året i schweizerfranc med , delvis motverkad av nedgång i USdollar med , har förorsakat valutaförluster uppgående till 219 (846) Mkr. Schweizerfrancskuldensavveckling fortsatte planenligt . På så vis nedbringades koncernensutestående schweizerfrancskuld med ca 450 milj. Sfr till ca 700 milj. Sfr.Dessutom säkerställdes genom terminsköp amorteringar och räntor uppgående till180 miljoner Sfr som förfaller . Lånestocken i US dollar har ökat i takt med inlösning avschweizerfrancskulderna. Bl.a. för att möjliggöra den snabba återbetalningenav schweizerfrancslånen upptogs ett lån om påden internationella kapitalmarknaden. Genom de stora förändringama av lånestocken haren stor del av de reserveringar för valutaförluster som gjorts i tidigare årsbokslut realiserats. Totalt realiserades 490 (96) Mkr. De kraftiga kapacitetsneddragningar som beslutats avriksdagen och som skall vara genomförda 1980 har inneburit att koncernens varvfått ett oproportionerligt stort anläggningskapital, vilket inte ens i ennormal marknadssituation kan förräntas. 1 samband med boksluten , 1979 och1980 gör därför dessa varv erforderliga nedskrivningar av anläggningskapitalet. Årets resultat belastas därför med en extraordinär kostnadför nedskrivning av anläggningstillgångar om . Resterande erforderlignedskrivning av anläggningstillgångarna, , kommer att göras med likabelopp i boksluten och 1980. Åretsresultat har vidare belastats med en reservering för framtida kostnader föravvecklingen av . Dessa kostnader är hänförligatill det åtagande dåvarande Götaverkenkoncemen gjorde vid övertagandet av Eriksbergden . I samband härmed gjordes en prognos av framtida förluster iEriksberg samt av övriga merkostnader i Götaverkenkoncemen. Pronostiseradekostnader exkl. eventuella förlustrisker avseende kundfordringar och valutoruppgick till . Som ersättning for avvecklingen erhöll Götaverkenkoncemenkontanta ersättningar som med hänsyn till ränteeffekten hade ett värde om ca . Utöver framtida kundfordringsrisker och valutarisker översteg därförde bedömda kostnaderna ersättningen med ca . har en ny bedömning gjorts av den totalaavvecklingskostnaden för Eriksbergsengagemanget. Därvid har framgått att den urspmngligauppskattningen är giltig. Den avsättning som görs i årets bokslutföljer därför den ursprungliga prognosen och avser att täcka samtligakvarvarande avvecklingskostnader hänförliga till exkl. eventuella ytteriigarekundfordrings- och valutarisker. Som framgår av det ovanstående kan årets resultat tillstor del hänföras 1979/80:11 12 till händelser som ej relateras till årets verksamhet utani stället till tidigare åtaganden. Ett grovt försök till uppdelning avresultatet i den del som kan hänföras till årets verksamhet respektive tidigareåtaganden framgår av tabell I. Den extremt dåliga marknaden för fartygsnybyggnad påverkarsom synes bokslutet som förlustreservering för pågående produktion (lagerfartyg)och årets bokslut som försämrat rörelseresultat. Koncemens ovissa framtidsutsikter samt extremt riskfylldasituationer har givit styrelsen och verkställande direktören anledning attliksom i föregående bokslut använda jämförelsevis försiktiga värderingar. Ikorthet har följande väsentliga värderingsprinciper tillämpats. - Produkter iarbete har förlustreserverats med den bedömda totala slutliga förlusten förrespektive objekt värderat till marknadspris - dock har reserveringenbegränsats till upparbetade kostnader. Detta innebär att en stor del av väntadeföriuster på order som färdigställs tagits i årets bokslut. - Eget innehav avskepp respektive andelar i skepp - redovisade som anläggningstillgångar - harvärderats till bedömt marknadspris. Detta motiveras av att koncernen motbakgrund av bedömd framtida kapitalförbrukning kan tvingas realisera deförlustrisker som beaktats vid värderingen av skeppsinnehavet. - För samtligaosäkra fordringar har reserveringar gjorts med skillnaden mellan uteståendefordran och säkerhetens värde, värderad till marknadspris. - Fordringar ochskulder i främmande valutor har värderats till den lägsta repektive högsta avanskaffningsdagens, och balansdagens kurser, utan någon form av periodisering.Kvittning av kursvinster och kursförluster har skett i den mån amorteringar avfordringar och skulder i samma valuta ligger inom samma kvartal. Av koncernens resultat före ägartillskott,bokslutsdispositioner och skatt, -, svarar de stora nybyggnadsvarvenför -enligt tabell 2. Slutreservering för avveckling av risker och finansiella poster ' Faktureringen är ett dåligt mätt på verksamhetsvolymenvid varven. upparbetade intäkter uppgår till vid ,vid Uddevallavarvet och vid Öresundsvarvet. Resterande del av resultatet före ägartillskott,bokslutsdispositioner och skatt, - fördelar sig enligt tabell 3. Kommentar till respektive bolag återfinns i den följanderedovisningen av dotterbolagen. Huvuddelen av Svenska Varvs rederiverksamhet har samlats iRederi . I några fall har det av olika skäl dock befunnits lämpligt attvarven behållit vissa fartygsinnehav. Omfattningen av dessa framgår avavsnittet om koncemens övriga rederi- och fartygsengagemang. Resultatet av koncernens samlade rederiverksamhet under1978 var - och fördelas; -167 Härav utgör 91 (43) Mkr nedskrivning av värdet av detegna skeppsinnehavet till marknadspris. Denna nedskrivning redovisas somextraordinär kostnad. Resultatet i delägda rederier, som inte ingår i koncembokslutet,uppgår till -. Rederiernas ställning har beaktats vid värderingen av koncernensfordringar, andelsinnehav m. m. rörande dessa rederier. De reserveringar somhärvidlag befunnits nödvändiga är inräknade i koncernens rederiresultat iovanstående tabell. Investeringar exkl. skepp och företagsförvärv, ,ligger liksom föregående år på en mycket låg nivå och omfattar i stort settendast oundgängliga ersättningsinvesteringar samt fullföljande av tidigarebeslutade investeringsprojekt. Skr.1979/80:11 14 Mkr Fakturering Resultat före Övriga bolag avveckling av Elimineringar ' Statliga förlusttäckningsmedel har förbättrat Eriksbergsresultat med . ' Moderbolagets resultat består i huvudsak av finansiellakostnader. Dotterbolagens upplåning i moderbolaget sker mot marknadsmässigränta. Större valutaförluster och effekter av den icke räntebärande fordran påsvenska staten genererar moderbolagets stora negativa finansnetto. Personalfrågorna har fortsatt att spela enviktig roll inom koncemen. Nedläggningen av har fortsatt planenligtoch beräknas denna företagsnedläggning - den störstasom skett i - vara avslutad. nedläggning har berört omkring 4750 personer,varav ca 3000 överförts till andra enheter inom koncernen. Totalt i Göteborghar antalet anställda inom varvsnäringen minskat med ca 5000 personer. Mindre minskningar har även skett på övriga varvsorter. Merparten av denna reduktion har skett genom s. k.naturlig avgång även om vissa varsel fött tillgripas i i samband medavvecklingen av . Genom de anställningsstopp som samtliga varvtillämpat har åldersstmkturen förändrats. Ytterligarepersonalneddragning genom s. k. naturiig avgång kommer att ge stora negativaeffekter. kommer personalproblematiken att koncentreraskring den av beslutade anställningsgarantin för storvarven. Som eneffekt av denna kommer ett stort antal anställda att sysselsättas medomskolning och vidareutbildning. Vidare måste avsevärda resurser avsättas föratt i största möjliga utsträckning finna nya sysselsättningstillfällen för denpersonal som berörs av beslutade volymneddragningar vid varven. Sammanlagt har antalet anställda inom koncernenminskat med ca 2 100 personer. Endast en mycket måttlig nyrekrytering harskett. På tjänstemannasidan har externrekrytering varit aktuell endast i undantagsfalloch avsett vissa specialistbefattningar. Skr.1979/80:11 15 Genomsnittligt antal årsanställda 38 Arbetsställen med mindre än 20 Summa anställda i 21 223 1979/80:11 16 Totalt antal anställda 21799 Mkr Styrelser och Övriga Dessutom har de sociala kostnaderna uppgått till 603,3 Mkr.Övertagande av träffade staten ett avtal med ,som förutsatt godkännande, bl.a. innebär att Kockumskoncernens varvs-ochrederiverksamhet kommer att övertas av i juni 1979.Kockums varvsverksamhet kommer att ingå som ett självständigt dotterbolagunder , medan rederiverksamheten planeras att inordnas i RederiAB Zenit. Koncernen, exklusive övertagna verksamheter från KockumsAB, kommer 1979 att redovisa avsevärt minskade förluster. Resultateffekten avtidigare åtaganden har till stor del eliminerats genom förändringar i valutapolitikensamt genom den stabilisering av fraktmarknaden som skett. Koncernens beroende av fartygsnybyggnation kommer attbestå framöver. Kapacitetsöverskottet inom världens varvsindustriär dock fortfarande så stort att kostnadstäckning endast i undantagsfall kanuppnås. Olika typer av statliga stödinsatser kommer därför även de närmasteåren att vara nödvändiga. förväntas den omorientering avnybyggnadsvarvens verksamhet som inleddes ge positiv resultateffekt,vilket kommer att minska dessa varvs förluster. Skr.1979/80:11 17 Reparationsverksamhelen päverkas i likhet mednybyggnadsvarven av den svaga men sannolikt något förbättradesjöfartskonjunkturen. Fortsatta men begränsade förluster förutses i dennaverksamhet. Fraktmarknadsutvecklingen i rederirörelsen är svårt attprognostisera. Nuvarande fraktrater täcker i flera fall fartygenskapitalkostnader, varför en avsevärd resultatförbättring för rederiverksamhetenförväntas. För industribolagen har konjunkturen fortsatt attförbättras och positiva resultat förutses för dessa bolag. För att fastlägga koncernens framtida struktur startasunder en större utredning, vilken avses bilda underlag för denproposition som planeras . omfattade världens handelsflotta totalt 633milj. Härav svarade tankfartyg för , kombinationsfartyg för 8, bulkfartygför 21 samt övriga lastfartyg för . Flottan ökade medendast 8 milj. dwt., vilket är den minsta ökningen på de senaste femton åren.Under året skrotades fartyg på totalt 18 milj. dwt. underefterkrigstiden minskade tanktonnaget eftersom skrotningarna inom denna sektoröversteg leveranserna med 5 milj. dwt. Fartygsleveranserna uppgick till sammanlagt 27milj. dwt., den lägsta noteringen . Orderingången till världens varvhar kontinuerligt sjunkit och var 1978 endast 10 milj. dwt., varavca fyra milj. dwt. avsåg tank- och bulkfartyg. var motsvarandesiffror 130 respektive 121 milj. dwt. Med produktionstakt ger varvensnuvarande orderstock omkring sysselsättning - normalt motsvararinneliggande beställningar produktion. Efter shipping-boomen 1973-74 har prisema för såväl nyttsom begagnat tonnage sjunkit kontinuerligt för att nå sin lägsta nivåunder . har fört den mest aggressiva prispolitken- polska varv uppges ha tagit kontrakt på 80000 dwt. tankfartyg till 18- 19milj. Japanska varv har för motsvarande tonnage indikerat en prisnivåpå ca 26 milj. och varv i drygt 20 milj. dollar. En grov uppskattningav produktionskostnaderna i för en 80000 dwt. tanker pekar på , vilket är lägre än de svenska produktionskostnaderna. Det allt kärvare klimatet för världens varvsindustri harsedan 1975 medfört en reduktion av antalet varvsanställda med omkring 10procent (50000 personer) i de tio främsta varvsländema. Den störstaprocentuella minskningen har skett i , och . Totalt sett låg behovet av transporter på istort sett samma nivå som 1977. På tankmarknaden, som svarar för drygt hälftenav väridens sjötransporter, täckte fraktraterna knapptdriftskostnaderna. och skapadesdock förutsättningar för en förbättring. var oljelagren mycketlåga i förhållande till konsumtionen. Dessutom fanns det anledning vänta högreoljepriser . steg fraktraterna för störretonnage som mest till WS 66 efter att ha legat under WS20. För t. ex. en tanker på 225 000 dwt. innebar detta att en resa frånArabiska till betalades med ca 11,0 milj. Skr. I saml Nr II 1979/80:11 18 hösten mot 3,5 milj. , vilket endast räckte tillatt täcka av driftskostnaderna. Höstens fraktnivåer innebar som bästatt drifts- och kapitalkostnaden mer än täcktes. Förbättringen gjorde också attandrahandsvärdet på tankfartyg steg markant. Överskottet av tanktonnage sjönk från ca 100till 50 milj. dwt. till slutet av novmeber minskade det upplagdatanktonnaget med 26 milj, dwt. till 22 milj. dwt. Resterandeöverskottsreduktion 24 milj. dwt. svarade minskat utnyttjande av reducerad fartför. Också när det gäller bulktransporter förbättradesmarknaden så att även fartyg under högkostnadsflagg lämnadebidrag till kapitalkostnaderna. Delvis berodde denna förbättring på atttankmarknaden sysselsatte en del kombinationstonnage, som annars skulle hasökt sig till bulkmarknaden. Omkring hälften av världens bulkfartygsflottaarbetar med malm- och koltransporter till stålverken - den femprocentiga produktionsökningeninom denna sektor bidrog liksom ökade spannmålstransporter till denförbättrade marknaden. För roll on/roll off-tonnaget sjönk fraktraterna underandra . Detta berodde främst på ökad effektivisering av hamnarna iMellersta Östern, där också tillväxten i transport volymen avtagit. Ett fätalmindre ro/ro-fartyg har lagts upp och priserna för denna fartygstyp har stadigtsjunkit. På marknaden för gasfartyg har inte noterats någrabestående förbättringar. Förväntningarna när det gäller gasimporten till USAförefaller ha varit alltför optimistiska. F. n. är 20 LPG- och LNG-fartygupplagda. För produkt- och kemikalietankers har fraktraterna stigitväsentligt med bättre resultat än för övriga fartygstyper som följd. Av den totala produktionskostnaden för ett tankfartyguppgår normalt lönekostnaderna och materialkostnaderna till ca 40 resp. 50procent. Under 1%0-talet låg den svenska lönekostnaden väsentligt högreän den japanska. Totalkostnaden för ett fartyg byggt i eller i Japanvar dock ungefär densamma som följd av den högre svenska produktiviteten. Effektiva rationaliseringsinsatser i samband medkapacitetsexpansion i gjorde dock att produktiviteten där snabbt närmadesig svensk nivå. Rationaliseringsvinsterna omsattes inte i motsvarande högrelönekostnader, varför ett kostnadsgap kom att uppstå mellan svensk och japanskproduktionskostnad. Skillnaden var störst 1973-75 med som mest 30-40 procent.Genom sin kapacitetsexpansion kom den japanska varvsindustrin att uppnå ca 40procent av världens varvskapacitet. Förändrade konkurrenssituationer brukar regleraslångsiktigt genom förändrade valutakursrelationer. Under 1960- och början av 1970-taletdrev emellertid en medveten valutapolitik med syfte att hålla yenenkraftigt undervärderad gentemot dollarn. Den senaste tidens uppgång för yenenoch nedgång för dollam är följaktligen en reaktion mot den obalans i deninternationella konkurrenssituationen som byggts upp under en längre tid.Kostnadsutvecklingen i jämte yenens uppvärdering beräknas ha halveratskillnaden mellan svenska och japanska byggkostnader till . Med nuvarande låga orderingång blir emellertid varven iSydkorea och prisledande. Kosinadema för ett fartyg producerat i Sydkoreatorde ligga på av svensk självkostnad för samma fartyg. 1979/80:11 19 Men har, till skillnad från under1960-talet, en mycket kraftig inflation. Merparten av materialet importerasdessutom från och . har moderna varvsanläggningar medrelativt hög produktivitet, och därigenom litet utrymme förrationaliseringsvinster. Detta i kombination med kostandsutvecklingen tyder påatt avståndet mellan svenska och sydkoreanska produktionskostnader kommer attkrympa . beräknas och Sydkorearepresentera av världens totala varvskapacitet. Med hänsyn till dagens stora kostnadsskillnader mellanolika varvsländer finns det skäl att vänta väsentliga prisökningar när - enbit in - en mera normal orderingång till världens varv bliraktuell. Prisuppgången kan ytterligare accentueras av en gynnsam ekonomisktillväxt med ökade transportbehov samt begränsade möjligheter att snabbtanpassa varvskapaciteten till efterfrågan. På lång sikt är fraktratemas utveckling beroende avbyggkostnaderna i ledande varvsnationer. Tillfälliga underskott av tonnagehöjer fraktraterna över de nivåer som krävs för att motivera nyanskaffning avtonnage. Värdet på andrahandstonnage är beroende av främst fraktrateroch fartygsålder. Andrahandsprisema är följaktligen också beroende av kostnadsutvecklingenför nytt tonnage. När det nuvarande överskottet på tonnage absorberatskommer fraktraterna att motivera nyinvesteringar och utnyttjande av dyrarevarvskapacitet än den sydkoreanska och polska. Eftersom andrahandsprisemaföljer fraktratemas utveckling kommer prisförbättringar snabbare på detta områdeoch blir förhållandevis större än för nybyggnadstonnage. När man försöker förutse den framtida utvecklingen påfrämst tank-marknaden bör man beakta att faktorer som lagersituation, politiskaförändringar, olika förväntingar, etc. drastiskt kan förändraefterfrågan på tonnage. En förändring i storieksordningen 50 milj. dwt. mätt påårsbasis är inte otänkbar. Med nuvarande trend mot ett minskat tonnageöverskottkan kortsiktiga förbättringar av fraktraterna därför bli allt vanligare. För tankmarknaden och inledningen av 1980 ärnuvarande situation med hög oljekonsumtion, låga lagemivåer och Irankrisenbetydelsefulla faktorer vid bedömningen av fraktsats- och prisutvecklingen. producerade som mest i en takt sommotsvarade 300 milj. ton olja . var produktionen nere i 25milj. Detta innebar problem med den inhemska försörjningen. Minskningen iIran har till viss del kompenserats av ökad produktion i , därvolymen nu återgått till tidigare nivå sedan den iranska produktionenåterupptagits. Förväntningarna om höjda priser utöver de av OPEC tidigarebeslutade höjningarna jämte rykten om råoljeknapphet bidrar till ökade tradingaktivi-teter,försämrad transporteffektivitet och stigande efterfrågan på tankfartyg- De nämnda faktorerna medför att fraktraterna liksom andrahandsprisemapä tanktonnage pressas uppåt. Utöver effekter av förändringar i tillgång ochefterfrågan påverkar nuvarande marknadsförväntningar till- Skr.1979/80:11 20 gången av tonnage för försäljning. Potentiella säljaretenderar att hålla ut längre, vilket ytterligare bidrar till prishöjningar. Fortsatt oro på marknaden kan ytterligare driva upppriserna på tanktonnage. Detta innebär att en prisbild byggts upp utan reellgrund i tillgångs-och behovssituationen. Konsekvensen är, så som behovet avtankfartyg kan förväntas utvecklas under det närmaste året, att risken förprisfall är uppenbar när förväntningama kan uppehållas på marknadenoch/eller OPEC verkställer väntad prishöjning. Bedömningar av tankmarknaden börgöras mot bakgrund av USAis kraftigt ökade behov av oljetransporter. IVästeuropa har däremot utvecklingen varit negativ, beroende bl.a. på den svagaekonomiska tillväxten och en högre energiutnyttjandegrad. Oljeproduktionen iNordsjön, och har också stigit kraftigt - dessatre regioner svarade för ca 175 milj. ton. Nordsjö- och Alaska-oljanhar dock inte längre så stora negativa konsekvenser för behovet avoljetransporter. På kan emellertid oljan från komma attspela en negativ roll för tillväxten av transportbehovet. En mera permanent förbättring av tankmarknaden är ytterstberoende av den ekonomiska utvecklingen . Prognoserna pekar mot en reducerad tillväxttakt i medan Västeuropasynes vara på väg mot en uppgång. har fortfarande det störstabehovet av oljetransporter, varför den ekonomiska utvecklingen här är avstörsta betydelse. Det är mot denna bakgmnd sannolikt att överskottet påtanktonnage kommer att minska . Därmed skulle tankmarknadenkomma att uppvisa en mer permanent förbättrad lönsamhet. En förbättrad tankmarknad får återverkningar påbulkmarknaden, beroende på kombinationsfartygens flexibilitet. svararför huvuddelen av transportbehovet när det gäller bulkvaror. På grund av desvårigheter har att avsätta industriprodukter såväl i som på denamerikanska marknaden kan något ökat japanskt transportbehov inte förväntasunder . Bulkmarknaden är därför i första hand beroende avspannmålstransporternas utveckling. För ro/ro- och containertonnaget är utsikterna för denärmaste åren något dystrare. Den tidigare expanderande importen avindustrivaror till OPEC-länder och väntas stagnera under 1979-80. Detta kani kombination med senare års beställningar av nya effektiva ro/ro-fartyg ledatill en överskottssituation på detta område. När det gäller gastransporter ser utsiktema relativtgynnsamma ut för . Läget är emellertid sämre inom LNG-områ-det,där någon generell marknadsförbättring knappast kan väntas under de närmasteåren. De allmänna förutsättningarna för sjöfartsnäringen kanbedömas bli ljusare . Detta väntas dock ej medföra någonstörre ökning av nybeställningar . Intresset kommer främst att kretsakring kemikalie- och produkttankfartyg, mindre specialanpassade råoljetankerssamt special- och arbetsfartyg. kommer nybyggnadspriserna sannolikt att ligganågot högre än under föregående år. Obalansen på sjöfarts- och varvsmarknadenär dock så markant att prisema under det närmaste året kommer att ligga undersvensk produktionskostnad. 1 och med att tonnageöverskottet väntas fortsätta attminska finns det 1979/80:11 21 goda fömtsättningar för tillfälliga förbättringar av fraktraternaunder . Detta för i sin tur med sig en trendmässig ökning avpriserna för andrahandstonnage. Vid har avslutats den 32enheter långa serie tankfartyg i 150000-tonsklassen som varvet byggt undersenare år. De fyra bulkfartyg på 44 500 dwt. som försålts och levererats underåret producerades ursprungligen för egen räkning. Genom leveransen i april 1979av ett 130000 dwt. har lagerproduktionen helt avslutats. Företagets modemt utrustade anläggningar ger godamöjligheter till ett mera flexibelt produktprogram med industriell inriktning.Den tidigare stålintensiva standardfartygsproduktionen har därför successivtkunnat ersättas med en varierad tillverkning. Den aktuella produktionen omfattar såväl roll on/roll off-fartyg,avancerade kylfartyg och en självförsörjande flytdocka som stora bostads- ochunderhållsriggar för offshoreindustrin. Vidare kommer den pråmbaserade petrokemianläggningenför , som Svenska Varv tecknat preliminärkontrakt på, att byggas vidGöta verken . Marknadsföringen intensifieras nu mot andra områden än defor varvet traditionella. levererades fyra fartyg på sammanlagt 178000 dwt.. - (44500dwt., bulk) till N.B. Maatschappij Zeeschip "Scherpendrecht"(van ), - (44500 dwt., bulk) till N.V. Maatschappij Motorship "Mijdrecht" (van ),, - (44500 dwt., bulk) till (Krohn),, - (44 500 dwt., bulk) till , (),. vägrar en utländsk beställare att ta leveransav tre tankfartyg i 150000-tonsklassen trots att enligt skiljedomsutslag 1978vid internationella handelskammaren i köparen omgående skulle ta emotfartygen. belastar fartygen varven med kostnader för uppläggningoch räntor. har fått beställningar försammanlagt ca . tecknades kontrakt med (Sudoimport)på en av världens största självförsörjande flytdockor med en lyftkapacitet på80000 ton. kontrakterade , , två storabostads- och underhållsriggar för utnyttjande på oljefälten i . Sistnämdakontrakt har tagits med hjälp av statligt beställarstöd. har företaget träffat överenskommelse medRederi , om tillverkningen av två bil-och passagerarfärjor för leverans 1980-81. Vidare har kontrakttecknats med det amerikanska rederiet om