prop · G303174 · 1979-12-31 00:00:00 — Regeringens proposition 1979/80:174 om transportstöd till m. m. Regeringen föreslår riksdngen att antiiga de förslag som hnrupptagils i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen föreslås att transportstödet till Norrlandeffektiviseras och förstärks som bidragsförfarandet förenklas. Stödområdet föreslås koncentreras och indelas i sextransportstödzoner, vilket ger möjlighet till att i högre utsträckningdifferentiera stödet mellan inlands- och kustregionerna. Den kortastebidragsgrundande transportsträckan föreslås bli sänkt till 151 kmnär det är fråga om transporter som berör inlandet. När det gällerbidragssatserna föreslås atl dessa skall höjas dels för transporter som berörden nordligaste transportstödzonen, dels för transporler som berör de inredelarna av och i . En sänkning avbidragssatsen föreslås för kortare transporler. Intransportstödet föreslås i fortsättningen bli i huvudsakbrnnschanknutet och inte som varuanknutet, vilket innebär en utbyggnad ochförenkling av stödet. Den nedre viktgränsen föreslås bli sänkt från lill100 kg. föreslås att kravet om verklig vikt slopas oeh att ifortsättningen den fraktdragnnde vikten skall läggas till grund för bedömningav bidrag. Härigenom uppnås en förenkling och större rättvisa för förelag med volymlättgods samt en förskjutning av stödet till små företag. Det sammanlagdabidragsgrundande belopp som krävs för att bidrag sknll kunna ulgå föreslås medhänsyn lill inflationen bli höjt från . per år.Utbetalning av stödet föreslås ske i stället för en gång perår. Bidragsförfarandet avses bli förenklat för att underlättahandläggningen hos såväl sökanden som transportrådel. kommer atlfå i uppdrag alt undersöka hur transportstödet bör utformas så att kraven påadministrativ enkelhet och regionalpolitisk effektivitet bäst kan förenas. I 1979/80. 1979/80:174 2 Föreslagna förbättringar ryms inom en i princip oförändradkostnnds-rnm. 1propositionen föreslås också viss förändring av stödet till Gotlandstrafiken. Närvarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , Åsling. Söder, Krönmark,, , , , , , Proposition om transportstöd till m.m. Som ett led i de regionalpolitiska strävandena attutveckla näringslivet i och övriga delar av del allmänna stödområdetinfördesår - för entreårig försöksperiod - elt transportstöd (prop.1970:84, SU 1970:105, rskr 1970:271). Syftet var att minska de kostnadsmässigaolägenheter som följer med de stora avstånden inom stödområdet. togförnyad ställning till transportstödet . Härvid beslöts om vissanpassning av stödets utformning och att stödet skulle gälla under ytterligareen femårig försöksperiod (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr 1973:250). beslutade (prop. 1978/79:25, TU1978/79:8, rskr 1978/79:100) att transportstödet skulle förlängas till altgälla t.o.m. . 1978/79:152 redovisades erfarenhelerna avtransportstödet till . Dåvarande departementschefen föreslog atttransportstödet skulle bibehållas som ett regionalpolitiskt medel. Vissaförändringar föreslogs dock. Med anledning av propositionen framfördes i etl anlalmotioner en rad förslag till förändringar av stödet. (TU1979/80:5) anförde därvid bl.a. att förslagen var av så omfattande ochskiftande nalur att de ekonomiska och organisatoriska konsekvenserna av derasgenomförande svårligen lät sig överblickas. Utskottet fann sig inte berelt attgodta vare sig de i propositionen framlagda förslagen i den utformning deförelåg eller de i molionerna framställda yrkandena i ämnet. beslutade (rskr 1979/80:54) att berörda frågorom transportstöd till ytterligare borde övervägas inom regeringenskansli samt att härav föranledda förslag skulle föreläggas . Iavvaktan härpå skulle nu gällande regler för transportstödet lill ägafortsalt giltighet, r 1979/80. 1979/80:174 4 1979/80:100 bil. 9 (sid. 208) har jag anförl att jiigavser förelägga förslng om iransportstödels friimtidii utformning.Jag anhåller nu om alt få ta upp denna fråga. Transportstödet i dess nuvarande form fick sin huvudsiikligiiutformning redan i sambnnd med den första försöksperioden som omfnllnde åren1971-1973. Stödet är selektivt ulformal med avseende på slödberättigatgods och utgår i form av r e s t i 1 u t i o n till företiigen biiserad påfaktiskt erlagd frakt. Det medger att frnktlättnaden kan ske utiin alt ingreppbehöver göras i de allmänna kostnadsanpassade taxorna. Beträffande transportsätl omfattar slödel transporter somsker pä järnväg eller på landsväg i yrkesmässig lastbilstrafik. firmabilar är däremot undantngnn liksom sjötriinsporter. Den geografiskn nvgränsningennv stödet innebär att trnnspor-terfrån och inom stödområdet till ort utom eller inom delta är bidragsgrun-dnnde.Härvid krävs att transportsträckan är längre än . Vid internationellatransporter är endnst den del nv trnnsportsträckansom ulförts inom Sverigebidragsgrundande. För det fall den svenskn transportsträckan inte uppgår till251 km, får dock norsk eller finsk delsträeka tillgodoräknas för att uppnå 251km. Slödområdet är indelat i tre transportstödzoner. Den varumässiga avgränsningen av siödet är inriktad på helfabrikatoch mera bearbetade halvfabrikat. Den gäller vissn skogsindustriellaprodukter, järn- och stålprodukter, varor inom verkstadsindustrin, plasL-,textil- och läderindustrin, kemiska induslrin, byggnndsmaterialindu-strin samtjordbruks- oeh livsmedelsprodukter. Transportstödet omfattar även transporter av vissa råvaroroch hnlvfäbrikat till orter inom stödområdet (intrnnsportstöd). Intransportstödelinriktas på sådana råvaror och halvfabrikat, som skall vidareförädlas inomstödområdet och för vilka en reducering av trnnsportkostnadernn i särskild gradstimulerar produktionen och sysselsättningen inom berörda branscher istödområdet. Fraktbidragets storlek är differentierat så att ett högrebidrag utgår för de norra delarna av stödområdet. Av administrativa skäl finns vissa begränsningar förstödet. Sålunda krävs att en enskild sändning skall ha en verklig viklöverstigande och att den sökandes bidragsgrundande transportkostnaderunder elt kalenderår skall uppgå till . En ingående redovisning för den hittillsvarandetransportstödsverksamheten och erfarenheterna härav lämnades i prop.1978/79:152 om transportstöd. Föredragande departementschef fann i anslutninghärtill oeh vid sina överväganden om transportstödets framtid att det bordebibehållas som 1979/80:174 3 Transportstödets hittillsviirandeutformning ansågs också i princip ha varil riklig. 1 proposilionen föreslogsdock vissa förändringar. Jag återkommer till detlii sennre när jiig behnndlarresp. villkor för stöd. Med anledning av propositionen framfördes i olika motionerförslag om alt avslå propositionen vnd avser triinsportstödet till Norrland.Vidare lades i motioner fram en rad förslag lill ändringar av stödet.Trafikutskottet (/80:5) anförde därvid bl.a. att flera av kraven påändringar av de i proposilionen framlagda förslagen framstår som i och för sigangelägna och välmotiverade. Förslagen var dock enligt utskottet av såomfattande och skiftande nntur att de ekonomiska och organisatoriskakonsekvenserna av deras genomförande svårligen lät sig överblickas. Utskottetfann sig inte berett att godta vare sig de i propositionen framlagda förslageni den utformning som förelåg eller de i motionerna framställda yrkandena iämnet. beslutade (rskr 1979/80:54) att berörda frågorom transportstöd till ytterligare skulle övervägas inom regeringenskansli samt att härav föranledda förslag skulle föreläggas . Jag har med anledning härav gjort en noggrann genomgång avde förslag som har väckts om transportstödet. Men innan jag behandlar dennärmare utformningen av transportstödet till vill jag redovisa min synpå syftet med ett sådant stöd. 1970:84 framhöll departementschefen, att del är enangelägen regionalpolitisk uppgift att i olikn hänseenden ge näringslivet iNorrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter att driva sin verksamhelunder förutsättningar som är mern likartade dem som gäller för näringslivet iandra delar av landet. En rad insatser har också under det senaste decennietvidtagits för att stimulera näringslivet i de nordligaste delarna av landet, bl.a.har det regionalpolitiska stödet förstärkts oeh utvecklingsfonderna i länengivits kraftigt ökade resurser. Vidare har en rad andra näringspolitiskainsatser gjorts, ofta med användning av investeringsfondsmedel för regionalpolitisktmotiverade investeringar. Förutom de stödinsatser som direkt riktats tillnäringslivet har flera andra statliga åtgärder haft regionalpolitisk betydelse.De har främjat sysselsättningen och förbättrat levnadsbetingelserna förbefolkningen främst i de nordliga och inre delarna av landet. Som exempel kannämnas de kommunala skatteutjämningsbidragen, arbetsmarknadspolitiskainsatser, glesbygdsstöd, turiståtgärder samt stöd till jurd- oeh skogsbruket ilandets norra delar. Vidare bör erinras om alt regeringen i prop. 1979/80:109har föreslagit stöd till glesbygden för vissa energikostnader. I olikasamhällssektorer har investeringar fördelats med beaktande av regionalpolitiskaaspekter. Som jag ser det är utvecklingen i beroende av ettkonkurrenskraftigt näringsliv. Förutsättningar härför bör kunna skapas i denekonomiska politiken och näringspolitiken. Men även samhällsbyggandet i vid 1979/80:174 6 mening påverkar betingelserna fören utveckling i de norra deliirnaavlandet. Jag vill här särskilt peka på trnnsportsystemets betydelse. De regionala olikheterna i näringslivets förutsättningarär påtagliga på trnnsportområdet. Högre transportkostnader till följd av destora transportavstånden från norra kan framstå som en hämmande faktorför näringslivets utveckling. En rad samhällsinvesteringar i vägar, järnvägiir,sjö- och luftfart har också gjorts för atl underlätta en utveckling i oehkompensera de långa avstånden. De regionalpolitiska aspekterna har således varit en utgångspunkiför en rad insatser på kommunikationsområdet. Förutom de omfnttnnde investe-ringnrnai transportsystemet i norra har en hel del gjorts för att utjämna taxoroeh avgifter mellan olika delar av landet. Bl.a. ulförs posttjänster lill sammataxor oavsett avstånd och teleavgifierna har utjämnats markanti fråga om långväga samtal. Sjöfarten på stöds genom lågafarledsavgifter och avgiftsfri isbrytning. SJ :s taxor är degressiva medavseende på avstånd. Lågprissatsningar har gjorts för persontrafik med flyg ochpå järnviig. Det har varit av särskild betydelse för långväga trafik. Gemensamt för dessa insatser är att de är av generellkaraktär och utjämnar näringslivets kostnader för transporttjänster mellanolika delar nv landet. Enligt min uppfattning bör även i fortsättningen sådanagenerella ålgärder användas inom transportområdet för att skapa en bättrejämvikt i näringsgeografiskl hänseende mellan landets olika delar. De regionalpoiitiskahänsynen bör som hitlills vägas in i de skilda beslut som fattas på dettaområde. Det finns emellertid gränser för hur långttransportkostnadernas avståndsberoende kan reduceras innan konflikter uppstårmed de trafikpolitiska riktlinjerna. I trafikpolitiska beslul (prop.1978/79:99, /79:18, rskr 1978/79:419) anges att avgifter för varjeindividuell resa eller transport så långt möjligt bör anpassas till desamhällsekonomiska marginalkostnaderna. Därigenom bör ett effektivtutnyttjande av befintliga transportresurser kunna uppnås. Som jag tidigarenämnt är en rad taxor degressiva med avseende på avstånd. Det är enligt minmening risk för att kostnadsmedvelandet minskar om man med statliga ingreppskulle gå längre i taxeutjämnande riklning än vad som är motiverat med hänsyntill de rådande samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Likaså skulle transportföretagenskostnadsmedvetande då kunna undergrävas. Statliga insatser bör inte hellerutformas så att konkurrensen mellan olika transportsätt snedvrids. Man riskerardå orationella transportlösningar. Mot direkta ingrepp i taxesättningen talarockså att transportkostnaderna för lastbilstransporter på fjärravstånd ochstörre järnvägssändningar endast i undantagsfall debiteras enligt fastställdataxor utan i stället efter direkta avtal. Det finns därför oftast inte någon enheiligtaxa. Vidare gäller att en direkt bidragsgivning lill transportföretagen skullekräva en ökad administration med hänsyn till det 1979/80:174 7 stora antalet företng det giiller. Diskutnbelt är dessutomi vilken grnd företagen i stödområdet självn i sin förhnndlingssituntion med transportfö-retngenom fraktavgiften skulle lyckas komma i åtnjutande av ett sådant transportstöd.Enligt mitl förmenande bör därför etl direkt ingrip;inde i taxesällningenundvikas då det skulle få svåröverskådliga konsekvenser. De mera generella kostnadsutjämnande åtgärderna påtransportområdet är således inte alltid tillräckliga utan behöver enligt minmening kompletteras med ett selektivt transportstöd. Motiven härför är i förstahand regionalpolitiska. Ett sådant transportstöd bör medverka till att geföretag i sysselsättningssvaga regioner långsiktiga möjligheter att på merlikvärdiga villkor konkurrera med företag i andra delar av landet. Stödet börvara regionalpolitiskt effekiivt, dvs. i första hand lämnas till företag i deinre delarna av och avse varugrupper som där befrämjar näringslivetsutveckling. Transportstödet bör främst avse transporter över långa avstånd föralt ge näringslivet inom stödområdet möjligheter som mer överensstämmer medvad företag utanför stödområdet har. Med den selektiva utformning jag vill getransportstödet kan det rymmas inom en i stort oförändrad kostnadsram förstödet, vilket är nödvändigt med hänsyn till dagens ekonomiska situation. Ett riktat transportstöd bör enligt min uppfattning görasadministrativt lätthanterligt för både företag och myndigheter. Jag avserdärför att föreslå regeringen att uppdra åt transportrådet att utarbetaförenklade administrativa rutiner för att ta bort onödig byråkrati. Rådet börutifrån det allmänna syftet med stödet som jag här har redogjort för undersökahur ett transportstöd bör utformas så att kraven på administrativ enkelhet och regionalpoliliskeffektivitet bäst kan förenas. Enligt min bedömning finns dock underlag för att göravissa förändringar av transportstödet . Jag anser därvid atthuvuddragen i det Iransportstödssystem som föreslogs i prop. 1978/79:152 börkunna genomföras. Men vissa jusleringar av propositionens förslag är enligtmin uppfattning nödvändiga. Jag övergår nu till alt redovisa min syn påtransportstödets inriktning och omfattning. Jag vill då börja med att behandla transportstödets geografiskaavgränsning och storlek. Avgränsningen av stödet har alltsedan tillkomsten i huvusakvarit anknuten till de nuvarande stödområdena 4-6 och omfattat tre transportstödzoner,nämligen en zon bestående av och , en zonbestående av och och en zon bestående av övrigadelar av stödområdet. 1979/80:174 8 De bidragssatser som har tillämpats i resp. zon redovisas i nedanstående tabell. AC och BD liin Y och Z län 1978/79:152 föreslogs en förändrad geografiskindelning samt en ny indelning i transportsträckor. Uppdelningen i zonerförordades sålunda bli utökade från tre till sex som bidragssatsernaökades. När det gäller den kortaste bidragsgrundande transportsträckanföreslogs en sänkning i det tidigare inre stödområdet. Under riksdagsbehandlingen väcktes som nämnts en radmotioner om transportstödzoner, bidragssatser och transportavstånd. I fråga omden geografiska avgränsningen innebar motionerna dels förslag om en utvidgningav stödområdet, dels uppflyttning av vissa kommuner till stödzoner där högrebidragssatser var tänkta att tillämpas. Genomgående för huvuddelen av förslageni denna del var all en närmare anpassning eftersträvades till denregionalpolitiska stödområdesindelning som hade beslutat om (prop.1978/79:112, AU 1978/79:23, rskr 1978/79: 435). Som jag har förordat skall transportstöd kunnalämnas enbart i de delar av landet där sysselsättningsproblemen är betydandeoch där avstånden lill marknaderna är stora. Den regionalpolitiskaindelningen av landet i sex stödområden är i huvudsak gjord eftersysselsättningsproblemens svårighetsgrad i olika regioner. Denna indelning bördärför enligt min mening uigöra en grund för övervägande om transportstödetsgeografiska avgränsning och zonindelning. Den regionalpolitiska indelningen återspeglar dock intealllid de avstånds-nackdelar som transportstödet avses reducera. En detaljeraddifferentiering av transportstödet efter enskilda kommuners regionalpolitiskainplacering skulle också leda lill ökad byråkrati. Principen för transportstödetbör vara att utjämna skillnader i transportkostnad mellan olika orter och intefå olika orter att "byta plats" i transportkostnadshänseende. Deiinaprincip kan illuslreras med följande exempel. Frakten för en transport mellanKiruna och bör reduceras med ett fraktbidrag, men den bör inte varalägre än frakten för en transport mellan och efterfraktbidrag. Transportstödzonerna bör enligt min mening göras så vidsträcktaoch sammanhängande som möjligt. Allmänt gäller atl transportkostnaderna stiger medavståndet från Syd-och där landets befolkningsmässiga och därmedmarknads- mässiga tyngdpunkt ligger. Kostnaderna varierar dock på eltmnngfasetternl sätl. Exempel på faktorer som spelnr en roll är aktuelltkonkurrensläge mellan olika triinsporlföretag, möjlighet till relurfriikl,godsvolym, trafikstruktur m.m. Snmmnntnget innebär dessa faktorer ofta iillavstånds- oeh fraklkoslnadsproblemet i allmänhet är större i de inre delarna avNorrliind än i stödområdet i övrigt. Förulom en avståndsmässig differenlieringav transportstödet i en nord-sydlig riktning anser jng diirför att det ävenfinns behov av att skilja mellan kustland och inland. Mot denna bakgrund och med hänsyn till de i väcktuförsingen i dessa frågor förordar jagen ny indelning i transportstödzoner. Jag hnrhärvid utgått ftån uttalande (/80:5, rskr 1979/80:54) om enförstärkning av stödet för de nordligaste och inre delarna av landet. Vidare ären grundval för förslaget att det skall medge en förbättrad stödeffekt inom eni stort oförändrad medelsram. Jag förordar att sex transportstödzoner avgränsas.Härigenom möjliggörs en successiv anpassning av stödet till fraktkostnadsnaekdelensstorlek. Vidare blir tröskeleffekterna i gränsområdet mellan olika stödzoner inleså stora. I jämförelse med förslaget i prop. 1978/79:152 förordarjag en utvidgning av stödzon 6 till att innefatta även , Arvidsjaursoch kommuner i samt och Slorumans kommuner iVästerbottens län. Dessa kommuner är i den regionalpolitiska stödområdesindelningeninplacerade i stödområde 6. Transportförutsättningarna är tämligen likartade idessa inlandskommuner oeh i landets nordligaste del. För att få en geografisktmer enheilig avgränsning förordar jag vidare att kommun i länuppflyttas från zon 3 till zon 5. Jag har också övervägt om vissa motionärersåsikt alt en uppflyttning av vissa andra kommuner till högre stödzoner än vadsom föreslogs i prop. 1978/79:152 kan vara befogad från regionalpolitisksynpunkt. Efter studier över transportkostnadens variation mellan olikakommuner har jag dock kommit till slutsatsen att en uppflyttning av flerkommuner till högre stödzon skulle leda till inkonsekvenser i stödeffekt ochstörre tröskeleffekter. Om indelningen i transportstödzoner i de sydligare delarnaav landet vill jag anföra följande. Med tanke på uttalande om att denordligaste oeh inre delarna av stödområdet bör prioriteras vid avgränsningenav Iransportstödzoner har jag efter samråd med chefen för industridepartementetfunnit att transportstöd i princip bör kunna utgå i kommuner som tillhörstödområde 4-6. Det är också där avstånden till de större marknaderna i Syd-ochMellansverige är betydande. Inom övriga delar av landet är avstånden inte sålånga att de kan motivera ett transportstöd på regionalpolitiska grunder. Med hänsyn härtill förordar jag att kommunerna i Göteborgsoch län samt inte inordnas i transportstödsområdet. Även omdet finns sysselsättningsproblem i norra och i torde det inte 1979/80:174 10 kunna hävdas att de i väsentlig grad beror på avstånds-eller fraktkostnadsnackdelar. Efter att ha övervägt frågan om kortaste bidragsgrundande transportsträckahar jag kommit fram till uppfattningen iitt en allmän sänkning skulle leda bortfrån syftet med stödel. Med hänsyn lill de speciella förhållanden som råder förinduslriell tillverkning i inland förordar jag dock här en sänkningav gränsen lill . Härigenom underlättas en önskvärd näringsgeografiSkintegration mellan inland och kustland. För att avskilja uppsamlings- ochdistributionstransporter förordar jag att stödel inte bör omfatta transporterav jordbruks- och livsmedelsprodukter i avståndsintervallel . Enytterligare reducering av transportsträckan som förordades i vissa motionerfrån skulle innebära att stöd utgår till mera lokaltbetonade transporler. Med hänsyn till vad jag har sagt om stödetssyfte skulle en sådan utvidgning inte vara motiverad. Delta särskilt motbakgrund av att den genomsnittliga transportsträckan från kustland tillinlandsregionerna överstiger den stipulerade gränsen . Jag är dock medveten om atl företag i de inre delarna avlandet kan ha högre kostnader för lokala transporter jämfört med vad som gälleri landets södra delar. Denna fråga sammanhänger dock nära med de allmännatransportproblem som föreligger inom glesbygdsområden och som transportstödetinte har till syfle alt lösa. Jag har i fråga om bidragssatser i huvudsak anslutit migtill förslagen i prop. 1978/79:152. För att kunna tillgodose kravet på enförstärkning av stödel i främst de nordligaste och inre delarna av landet inomen i stort oförändrad medelsram förordar jag att bidragssatsen för de kortastetransporterna och transporterna upp till transportavståndet inom stödzon1 anges till . Sammanfattningsvis redovisas mina förslag i nedanståendeuppställning. Transportstödzon Transportavstånd 1 2 3 4 5 6 151-250 251-400 401-500 501-700 701- av , , , ,, , och kommuner; av ,, 1979/80:174 11 Faluns, , , , och Säterskommuner; av , , , ochSöderhamns kommuner utom och Ange kommuner Jämtlandslän ulom kommun; av och Ange kommuner;nv Värmlnnds län ; av , , . Vansbrooch kommuner; av Ljusdnls kommun av , , ,och kommuner; av , , och Bodenskommuner av kommun, utomNordmalings, Roberisfors, , , , och Vännäskommuner av oeh Slorumans kommuner; avNorrbottens län , , , , , , ,, och kommuner. Nuvarande zonindelning för Iransporlslödet 1979/80:174 13 De varor som omfattas nv transportstödet hnr begriinsnts isyfle iitl nä störstn möjliga regionalpolitiskn effekt med stödel. Principenvid varuav-gränsningen har varit att stöd till transporter från stödområdet (uttransport-stödet)skall omfatta sådana hel- oeh halvfabrikat som i stödområdet undergått enbearbetning som inte är ringa sumt att intriinsportstödel skall gälla sådanaråvaror och halvfabrikat som hos mottagnren i stödområdet skall undergå enbearbetning som inte är ringa. Som en annan princip gäller ntt intransportslödetinte skall omfntta sådana varor som produceras inom stödområdet. Jag finnerdessa allmänna principer för varuslagsavgränsning-en riktiga. Den exakta avgränsningenav vilka transporter som är bidragsberättigade är dock svår att göra pnförhand. Jag föreslår därför ntt regeringen eller den myndighet regeringenföreskriver bemyndigns att göra den närmare nvgränsningen i enlighet medslödels allmiinna syfte. När del gäller de varor som omfattas av uttransportstödel harunder årens lopp vissa modifieringar gjorts. Sålunda infördes transportstödtill kisel fr.o.m. och fr.o.m. slopadesfraktbidraget för vissa pappersprodukter av stapelvarukaraktär. 1978/79:152 föreslogs inga förändringar avgällande varuavgräns-ning för uttransportstödel. Däremot föreslogs i motionersom väcktes att de transporter som undantogs från stödet den 1januari 1978 åter skulle bli stödberättigade. Vidare föreslogs att antaletvarugrupper utvidgas med bl.a. rundvirke, torv och flis samt jordbruks- oehlivsmedelsprodukter på transportsträckor . Föredragande departementschef anförde i prop.