prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — försvarav den fria sjöfarlen kommer därför att kräva ett visst måll av akliviengagemang från regeringarnas sida. Enligt min mening är dessa riktlinjer väl förenliga medsvenska intressen. Det är ocksä angclägel alt snarasl kan enas omen gemensam sjöfartspolitik. bör liksom aklivi verka i denandan. 1979/80:166 72 Jag övergår nu till att behandla vissa konkreta problemsom kräver ett snart svenskt ställningstagande. Frågan om anslutning till UNCTAD-koden öppnar ettvidsträckt problemområde. Redan koden i sig bär tydliga spär av nödvändigakompromisser. En praklisk tillämpning av koden kommer säkert alt medförasvårigheter. Även EG-beslulets verkliga innebörd är osäker. Genom della beslulhar likväl den väsentligaste svenska invändningen mot koden undanröjts,nämligen atl lasluppdelningsbestämmelserna. pä bekosinad bl. a. av svenskaintressen, skulle gynna redan väl etablerade rederier framför allt iVästeuropa. Om inte anslöt sig till koden på samma sätt somEG-länderna, skulle vi komma atl slå isolerade i , möjligenlillsammans med . har nämligen getl tillkänna att man kommer atlfölja EG. De problem som kan uppslå vid ett sådant slällningstagande är enligtmin mening betydligt allvarligare än om ansluter sig. Jag anser därförall bör anslula sig till UNCTAD-koden pä samma villkor som . Genom en sådan anslulning lill UNCTAD-koden godtas alltsåfrän svensk sida all u-landsrederier inom linjekonferenser får sigtillförsäkrat en viss andel av konferenslaslerna. Jag vill understryka atldetta inte får tolkas som ett allmänt godtagande av lasluppdelningsprincipen.Sverige bör fortfarande verka för atl lastuppdelningen begränsas så altcross-lrade-inlressena inte ytterligare skadas. Framför allt måste alla försökatl införa lastuppdelning i tank- och bulkfarten med krafl avvisas. Av min redogörelse för ulvecklingen inom deninternationella sjöfarten har framgått atl hoten mot fri sjöfart inte bestårendast i åtgärder som är direkt diskriminerande mot viss eller vissa flaggor.Jag har pekat på de problem som uppstått lill följd av konkurrensen fränstatshandelsländerna och de amerikanska anlilruslbeslämmelserna. Det är här inlefråga om diskriminering i egenllig bemärkelse utan om en lillämpning avekonomiska ,och legala system som negativt päverkar bl. a. den svenskahandelsflottans möjligheter lill en ekonomisk och ralionell verksamhet. har sedan är 1967 en lagsliftning som gör detmöjligt att ingripa mot länder som diskriminerar den svenska flaggan (lag1967:603 om åtgärder mot diskriminering i inlernalionell sjöfart). Den gerdäremot inte möjlighet alt ingripa mol förödande priskonkurrens eller andraälgärder som ulan atl vara direkl diskriminerande ändå skadar svensk sjöfart.Etl visst skydd mot del senare slaget av åtgärder finns i lagen (1973:87) omförbud för redare alt i vissa fall lämna ul handling som angår den svenskasjöfartsnäringen. Vad angår konkurrensen från statshandelsländerna har fleravästländer lagstiftat om motåtgärder. Sjöfartspoliliska ulredningen anser attarbetet med en liknande lagstiftning som vid behov kan sättas i kraft snarastbör inledas. För egen del anser jag att , i likhet med andrasjöfartsnationer, pä ett effektivi säll skall skydda sin sjöfart mot säväldiskriminering som andra Jag har för avsikt alt låta påbörja etllagstiftningsarbete i della syfte. Som jag lidigare anfört ulgör bekvämlighelsflaggen etlproblem inom den internationella sjöfarten. inställning har varit altbekvämlighelsflaggen ulgör ett ovälkommet inslag i världsjöfarten, säväl ifråga om sjösäkerhet och sociala förhållanden som från konkurrenssynpunkt. Det finnsenligt min mening ingen anledning all ändra denna inställning. En viss allmänstandardförbättring har visserligen inträtt för vissa bekvämlighelsfloitor tillföljd av elt ökat internationellt tryck mot undermåliga fartyg. Fortfarandeinnebär emellerlid registrering under bekvämlighetsflagg en möjlighet förmindre nogräknade redare alt kringgå överenskomna normer till skydd försjösäkerhet, havsiniljö och de ombordanställda. Sädan registrering erbjuderocksä i mänga fall betydande skattefördelar och andra ekonomiska förmåner sominnebär etl hinder mot fri och rättvis konkurrens inom sjöfarten. Sådanakonsekvenser av regisirering under bekvämlighelsflagg är enligt min mening inteförenliga med en sund utveckling av världssjöfarlen. bör därför fortsättaatt verka för en internationell enighel om alt undanröja skadeverkningarna avbekvämlighetsflotlornas verksamhet och. om delta visar sig vara den endamöjligheten, avveckla bekvämlighetsregistren. 6 Vissa hamnfrågor 6.1 Allmänt Vid mitten av 1960-lalel inleddes en period med omfattandestrukturförändringar inom sjöfart och hamnväsende. Fram till dess förändradesfartygskonstruktioner och hanteringsleknik endast gradvis och förändringarnahade ingen avgörande påverkan på hamnslrukturen. De flesta transoceanalinjerederier som trafikerade anlöpte fortfarande vid mitten av1960-talci ell stort anlal hamnar för lastning och lossning. Närtrafiken, dvs.irafiken på , upprätlhölls i regel med smä konventionella fariyg.Järnvägs- och lastbilstransporterna till och frän kontinenten hade fram tilldenna lid en relativt blygsam omfattning. Sedan milten av 1960-talel har det skett en snabbutveckling oeh förändring av de transporterna. Den transoceanalinjesjöfarten har kännelecknals av en strävan alt uppnå stordriftsfördelar ifartyg, godshantering och hamnanläggningar, vilket bl. a. medfört enlångtgående koncentration av hamnanlöpen. I närtrafiken har utvecklingenpräglats av en krafiig ökning av den direkta järnvägs-och lastbilstrafiken tilloch frän kontinenten, vilket bl. a. inneburit en betydligt snabbare ökning avfärjelrafiken än av fartygstrafiken i övrigt. Ulvecklingen pä sjöfartssidan har påverkat hamnväsendetsstruktur. Verksamhelen i olika hamnar har alltmer specialiserats,upptagningsområdena har blivit större, samlidigt som konkurrensen om godsetskärpts. 1979/80:166 74 av hamn avgörs numera i högre grad på basis av den serviceen hamn kan erbjuda snarare än pä avståndet mellan hamn och exportör/importör.Hamnarnas läge och anknytning lill de regionala och interregionala väg- ochjärnvägssystemen får i det sammanhanget allt större betydelse. Därigenom harutvecklingen inom landtransportsektorn och de snabbt växande hanterings- ochterminalkoslnaderna samt utformningen av rederiernas linjenät bidragit till attge vissa hamnar en mer fördelaktig utveckling än andra. En tidigare lokal konkurrens hamnarna emellan har såledessuccessivt ersalls med en konkurrens som är regional eller nationell och ivissa fall internationell. Detla förhällande ställer betydligt större krav äntidigare pä bl. a. hamnägare och transportföretag vad gäller överblick ochförmåga till långsiktiga bedömningar av de generella utvecklingsförloppen inomhamnoch sjöfartsnäringen. Del är därvid naturligt atl mänga hamnägare, ställdainför en långtifrån klar utvecklingsbild, tvekar inför nyinvesteringar respekliveinle accepterar alt deras hamn får en förändrad funkiion. Det har dock inte sällan hänt att hamnägare i hopp om allframgångsrikt kunna della i konkurrensen har invesleral slora belopp iulbyggnad och modernisering av sin hamn samiidigi som konkurrerande hamnägarereagerat på liknande sätt. Följden har dä ofta blivil en tolal överkapacitet,där den enskilde hamnägarens möjligheter atl allrahera gods och lillämpa taxorOch avgifier som ger kostnadstäckning är begränsade. Effekten av detta har isin lur blivil alt mänga hamnar inle är självbärande utan all kommunerna färtillskjuta större eller mindre belopp av skattemedel i driflsunderstöd. utvecklingsförlopp, som under den senare delen av1960-lalet var mest påtagligt i fräga om hamnanläggningar för modernstyckegodshantering, synes under senare är också avse anläggningar för mäss-och partigods. De ekonomiska problemen i hamnväsendei har accentuerats genomatt vissa stuverier drabbats av ekonomiska svårigheter och bristandemöjligheter att finansiera erforderliga investeringar. I ökad ulslräckning harockså kommunerna förvärvat aktier och i en del fall övertagit etl dominerandeinflytande i stuveribolagen. De beskrivna förhållandena har sedan lång tid tillbakagjort det naturligt att söka uppnå en bättre samordning av hamnverksamhelen ochav utbyggnaderna av svenska hamnar. De akluella frågeställningarna har varilföremål för flera utredningar, senasl hamnulredningen (SOU 1969:22) De svenskahamnarna och irafikplaneringsutredningen (Ds K 1975:9) Planering av de svenskahamnarna. Förslagen enligt ulredningarna har emellerlid genomförls endast ibegränsad utsträckning. Frågan om en övergripande hamnplanering och därmed förenadstatlig styrning av hamnväsendet behandlades senast av är 1979 i 1979/80:166 75 samband med ställningstagande till prop.1978/79:99 om en ny trafikpolitik (/79:18, rskr 1978/79:419). Enligt proposilionen borde tillskapandet av enövergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanslällningaroch framtidsbedömningar väsenlligl förbättra de olika hamnägarnasbeslutssituation. Därmed borde enligt föredraganden även en i vissa fallönskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom sammaområde främjas. 1 proposilionen betonades ocksä all en övergripandehamnplanering skulle underlätta den samordning som mäste ske mellanhamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn,säsom vägar, järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare framhölls att envidgad hamnplanering skapar bättre förutsättningar för en samordning avinvesteringarna inom hamnsektorn med den övriga samhällsplaneringen, t. ex. denfysiska planeringen och den regionala ulvecklingsplaneringen. I fräga om tillvägagängssättet vid planeringen förordadesi propositionen all en samordning borde ske av den planering som bedrivs pålokal, regional och nationell nivå. I anslulning härtill underströks viklen avall kommunerna tar akliv del i planeringen. 1 sammanhanget erinrades om deriktlinjer som regeringen meddelat länsstyrelsernaangående en kartläggning av hamnförhållanden i respektive region. I proposilionen föreslogs alt skulle handhaplaneringen på nationell nivå och för landets hamnar utarbeta enperspeklivplan, grundad på bl. a. det av länsstyrelserna insamlade materialet.Enligt förslaget borde, för atl säkerslälla dels alt sjöfartsverkei tillförserforderlig kompetens i hamnfrågor, dels atl olika intressen blir lillgodoseddai planeringen, ell särskilt samarbetsorgan knytas till verkel. För alt planeringsarbetet skall kunna ske på ett meningsfullloch framsynt sätt föreslogs vidare i propositionen att ägare till såvälallmänna som enskilda hamnar skulle åläggas all informerasjöfartsverket och respektive länsstyrelse om sina investeringsplaner genom altsända in en förleckning över de investeringsobjekt som avses att ulföras underden närmasle femårsperioden. För alt säkerställa samhällets inflylande föreslogs ipropositionen atl nägra väsenlliga utbyggnader i hamnarna inte skulle fä görasförrän avgivit utlåtande om deras lämplighet frän samhälleligsynpunkt. Denna ordning skulle enligt förslaget gälla för projekt uppgåendetill minst 15 milj. kr. 1 fräga om projekt mellan 2 och 15 milj. kr. innebarförslagel krav pä redovisning av planerna för . På grundval häravskulle verket besluta om vilka investeringar i nämnda kostnadsinlervall somskulle bli föremål för utlåtande. delade föredragandens uppfattning om behovet aven övergripande hamnplanering och om värdet av en perspeklivplan för ulvecklingenav hamnsystemei, bl. a. som ledning för olika hamnägare. 1979/80:166 76 också förslaget om att sjöfartsverkei bör vara denmyndighet som handhar den övergripande planeringen pa nationell nivä och attett samarbetsorgan bör knytas till verket. När det gäller de i propositionen föreslagna reglerna -och därpå grundat lagförslag- för information, anmälan och utlåtande omplanerade hamninvesleringar kunde emellertid på väsentliga punklerinle godta regeringens förslag. fann således alt den föreslagnaavgränsningen av de investeringar varom anmälan enligt förslaget skulle görasvar alltför vid. Anmälan till borde enligt meningkrävas bara för hamninvesteringar som i väsenllig grad päverkar hamnarnasstruktur eller som pä etl avgörande sätt påverkar förulsältningarna för övrigatrafikinvesteringar. Vidare uttryckte iveksamhel lill om det överhuvud taget borde krävas anmälan annat än för invesleringar i faslaanläggningar. ansåg ocksä alt de föreslagna beloppsgränserna förinformations- och anmälningsskyldighet var för snävt tilltagna oeh alt denföreslagna ulformningen av reglerna medförde risk för att en onödig byråkrativid handläggningen av hamninvesteringsärendena kunde uppstå. Med hänsyn lill att hamnägarnas rörelsefrihet inle mer ännödvändigt skall inskränkas genom införandet av ett utlålandeinslilul, ansågriksdagen vidare att en kort lidsfrist borde sättas, inom vilken sjöfartsverketnormalt bör avge sill utlåtande. Om utlåtande av någol skäl inle avgelts inomdenna lid borde det, enligt mening, stå hamnägaren eller annanberörd frilt att ulan hinder härav fullfölja sina investeringsplaner. Med hänvisning härtill återförvisade regeringensförslag till handläggningsordning och förslag lill lag om hamninvesleringar medhemställan om en överarbelning. Jag har lidigare beskrivii del nära samband som finnsmellan sjöfarts- och hamnpolitiken. Jag har ocksä betonat atl de slalligainsatserna för att uppnå den sjöfartspolitiska målsättningen inte enbart börkoncentreras till själva sjöfartsnäringen ulan ocksä inriktas mol hamnsektorn.För alt kunna möla och tillgodogöra sig fördelarna med den tekniskautvecklingen i fräga om farlygskonstruklioner och hanteringsmetoder är det avstor vikt atl det sker cn anpassning av hamnslrukturen. Av belydelse i deltasammanhang är del nära samband som finns mellan hamnslrukturen och kosinadernaför farleder, lotsning och isbrytning. Jag ser del därför som utomordentligtvärdefullt att en övergripande hamnplanering nu har påbörjats. Berörda länsslyrelser redovisar nu successivt sinaregionala hamnplaner till . Genom beslut den 29november 1979 har regeringen uppdragil äl alt ularbela ochsenast till redovisa enperspeklivplan för hamnväsendet. Jag har för avsikt atl inom korl begäraregeringens bemyndigande alt tillsälta del av beslutadesamarbeisorganet. 1979/80:166 . arbele pä en perspeklivplan för hamnarnainrymmer som elt första sleg att ställa samman -och vid behov kompletlera-samtanalysera del maierial som länsstyrelserna redovisat i sina regionalahamnplaner. Vidare skall sjöfartsverkei försöka beräkna vilka krav pä hamn- ochfaricdskapaciiel som k;in komma att ställas i olika delar av landet under1980-lalet oeh den första hälften av 199()-talet. En uppdelning skall därvidgöras pä vikligare transporlslag och hänsyn skall tas till transporterna avfarligt gods. Detla moment inrymmer prognoser och bedömningar av den sjöburnatrafikens utveckling och fördelning pä varuslag och marknader in. Genomjämförelse av ä ena sidan exislerande hamnstruklur och föreliggande ulbyggnadsplaneroch ä andra sidan den beräknade eflerfrågan pä hamn- och farledskapacilet iolika delar av landet, skall göra en översiktlig bedömning avbehovel av utbyggnader och andra älgärder i fräga om hamn- och farledssystemetoch den lämpliga hamnslrukturen för landel som helhet . För perioden fram till är 1990 skall en mer delaljerad plangöras. En bedömning av de lotala kostnaderna skall ocksä göras, fördelade päkustområden, typ av älgärder och huvudmän. skall därvid åvenväga in sjösäkerhets- och miljöaspekterna. När del sedan gäller frågan om en mer akliv statligstyrning av hamnslrukturen än vad som kan bli följden av del nu påbörjadeplaneringsarbetet, framstår det som nödvändigt och rikligt all landetsframlida hamnstruklur utformas utifrån mera övergripande synpunkier än de somden enskilde hamnägaren har möjlighel att ta ställning till. Jag vill i sammanhangetpeka pä de ofta betydande följdinvesieringar som kan drabba staten till följdav nyinvesteringar i hamnar. Det kan t. ex. gälla utbyggnad av väg-ochjärnvägsanslutningar liksom invesleringar i farledsanordningar, kostnader förlotsning etc. Till detta skall läggas atl många svenska hamnar drivs medföriusl som täcks med skattemedel. En sammantagen bedömning av de olika aspeklerna påproblemet leder mig fram lill uppfattningen att en mera akliv statlig slyrningav hamnväsendei än den som f. n. sker är nödvändig. föreslog för sin del att entillståndsprövning avseende vissa hamninvesteringar borde införas. Deltaförslag fördes inte vidare lill . 1 stället förordades i prop.1978/79:99. som jag lidigare har nämnt, att sjöfartsverkei skulle avgeutlåtande över vissa hamninvesteringar. Utredningen om Göleborgs hamns internationellakonkurrensförhållande har ocksä tagit upp frågan om en mera akliv statligstyrning av hamnväsendet. Beiräffande den övergripande hamnplaneringenfcirordar utredaren förbättrat informations- och beslutsunderlag. Kommunerna börliksom hitlills i princip stå för hamnverksamheten och bära det ekonomiskaansvaret. Pä tvä områden bör dock enligt uiredaren särskilda aspekler 1979/80:166 78 Del gäller import av energiråvaror och transoceanlinjesjöfarl. Inom dessa områden bör staten enligt uiredaren kunna överta deekonomiska riskerna från hamnkommunerna, dä utvecklingen har medfört ickeförutsebara trendbrott, t. ex. genomgripande förändring i handelsmönstrel,drastisk förändring av energiförsörjningen eller en radikal förändring avtransportsystemet. Flera remissinslanser inslämmer i utredningens uppfattningi fråga om behovet av en övergripande hamnplanering och etl ökat statligtekonomiskt engagemang i hamnarna vid s. k. trendbrott. Del gäller bl. a.Göteborgs kommun, ÖEF, länsstyrelserna i och län.Svenska hamnförbundel och . Genomgående anser dessa instanser atthamnkommunerna skall bära del ekonomiska ansvaret för hamnverksamhelen, menalt staten bör kunna träda in om den faktiska ulvecklingen fär elt allvarligtsämre förlopp som följd av icke förulsebara trendbrott. Åven om jag för egen del har funnit atl en mera aklivslallig styrning av hamnväsendei än f. n. är önskvärd, är jag inle nu bereddatl lägga fram förslag lill hur en sädan slyrning lämpligen bör ulformas.Enligt min mening bör resultatet av del nu pågående planeringsarbetet vidsjöfartsverket avvaktas innan ställning las till om en lillslåndsprövning ellerell utlåtande-förfarande skall tillämpas. Planeringsarbetet bör ocksä gevägledning om vilka objekl som lämpligen bör omfallas och om vilkenhandläggningsordning som bör gälla. Planeringsarbetet bör också kunna geunderlag för bedömningar av de synpunkier som framförls angående statensmedverkan vid s. k. trendbrott. Nära förknippad med frågan om kommunernasrisktagande vid hamninvesteringar är frågan om kapitalförsörjning förhamninvesteringar. Såväl ulredningen om Göleborgs hamn och den transoceanalinjesjöfarlen som flera remissyttranden över utredningen har lagil upp dennafråga. Jag vill då erinra om all del är som ulifrån en samladbedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsemissioner.Åvenkapitalförsörjningsfrägorna bör lämpligen behandlas när man ser resultaten avnu pågående planeringsarbete, eftersom man först dä kan göra en samladbedömning av angelägna investeringsbehov. Jag vill i sammanhanget erinra omatl vissa slörre hamnutbyggnader sedan nägra är tillbaka är föremål förregeringens prövning enligt § 136 a byggnadslagen. Även denna prövning bör skemot bakgrund av det nu pågående planeringsarbetet vid . Jag har i det föregående behandlat och redovisal minallmänna syn på vissa vikliga frågor som sammanhänger med det svenska hamnväsendetoch dess framlida utveckling. Åven om jag därvid givit ullryck ät uppfaltningenalt en ökad slallig slyrning av bl. a. investeringar i hamnanläggningar kanvara befogad, har jag funnit det lämpligt atl avvakta resultaten av nu pågående 1979/80:166 79 hamnplaneringsverksamhet innan slullig ställning tas tillhur en sädan styrning bör utformas. Denna avvaktande hållning till de allmännahamn-politiska frågorna bör emellertid inte förhindra atl vissa konkretahanmfrä-gor bringas lill avgörande . Jag kommer atl föreslä regeringen all föreslåriksdagen att anslå etl statsbidrag till ulbyggnaden av en ny färjehamn i (prop. 1979/80:125). Jag kommer dä att erinra om att etl av syftena bakom detnuvarande kostnadsansvaret för hamnverksamhelen är alt landets hamnar skallkonkurrera med varandra pä sä längt möjligt lika villkor ulan statlig ekonomiskinblandning. Med hänsyn till geografiska belägenhet och lill att Visbyhamn inte pä nägol salt konkurrerar med hamnar pä fastlandet och med hansyntill att samtliga hamnar pä Golland. med undantagaven specialh;imn, ägs avGotlands kommun rubbar inte ell statligt bidrag lill ulbyggnaden av hamnde allmänna hamnpolitiska rikllinjer som gäller. annal ärende, av slor ekononiisk och principiellräckvidd aktualiserades när och hamnstyrelse i enskrivelse till kommunikaiiönsdepariemeniei föreslog atl staten ietl av kommunen bildat aktiebolag för hamn- och stuveriverksamheien skulleteckna akiier lill elt belopp av 150 milj. kr. Med anledning av den nämnda skrivelsen tillkallades ensärskild uiredare för alt behandla frågan om Göleborgs hamns internationellakonkurrensförhållande. Utredaren avlämnade betänkandet (Ds K1979:12) hamn och den transoceana linjesjöfarlen. Utredaren har gjort en omfattande kartläggning avGöteborgs hamns konkurrensförmåga beiräffande linjesjöfarl.Kostnader och marknadsförutsättningar har jämförts med konkurrenlhamnar iSverige och i utlandet. Vidare har utredaren analyserat konsekvenserna av enmera omfattande irafikomläggning frän hamn för transportväsendet,iransporttjänstköparna, berörda kommuner och regioner samt för det svenskasamhället som helhel. skulle en utveckling där direklanlöpen på Sverigeupphör, enligt utredarens bedömning, ledn till effekter pä svsselsättning-enlill sjöss och i hamnar samt sannolikt också till en omlokalisering av desvenska linjerederiernas ledningsfunktioner med åtföljande sysselsättningseffekter. För iransportkunderna skulle enligt utredarens bedömningövergång från direkianlöp till feedertrafik i ett kortare perspektiv kunnamedföra viss reduktion av de toiala transportkostnaderna. 1 det längreperspektivet förulses emellerlid en fördyring, dels som följd av att Göteborginte längre kvarslår som bashamn i elt konferenssystem, dels som följd av derelativt selt snabbare ökande energikostnaderna för landtransporter. De avgörande argumenten för att söka bibehålla direkianlöpi för linjelrafik är emellertid enligt utredarenkraven pä 1979/80:166 80 säkerhet och regularitet. Betydelsen av att kunna ställamycket höga krav i dessa hänseenden är särskilt slor i fräga om högförädladeprodukler. Merkostnader för iransporter, risken för sämre service, längre lotaltransporttid, ök;ide hanleringsskador och ökade kostnader för bundet kapital itransporter efter en omläggning rör inte enbart den svenska induslrin och desvenska konsumenterna ulan belastar ocksä hela samhällsekonomin. Till dettakommer vissa övergångskostnader eller omställningskostnader vid en evenluellirafikomläggning. Utredaren uppskattar kapitalförlusten vid en halvering avdirekltrafiken i framför allt men även i viss infrastrukturför landet i övrigt till i storleksordningen 500 ä 1 000 milj. kr. För och region skulle ett ändrattransporlmönsler under samma förutsättning leda lill negalivasysselsättningseffekter. Utredaren uppskattar sysselsällningsborlfallet lillstorleksordningen 3 000 arbetstillfällen, varav i hamn- ochstuveriverksamheien 600 ä 800 personer. Näslan samtliga remissinstanser delar ulredningensbedömning alt det är samhällsekonomiskt myckel fördelaktigt om de transoceanadireklanlöpen i kan bibehållas. I sammanhanget vitsordarremissinstanserna Göleborgs hamns betydelse. Jag instämmer i denna bedömning och vill erinra om vad jaglidigare sagl om betydelsen för svenskt näringsliv av direkttrafiköver svenska hamnar.