prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — «: a: < < < [t. rt 14-1 > jJ > -A. Figur 8.1 Kostnadsutveckling för taxiresor åren1949-1979 i Umeä 1979/80:142 111 har prisutvecklingenför taxiresor följt ungefärden allmänna kostnadsutvecklingen i landet.Detta illustreras i figur 8.1 där index för befordringsavgiften vid vanligt förekommande taxiresor jämförs med konsumentprisindex. Ifiguren visas också kostnadsutvecklingen för resor och transporter enligt statistiskacentralbyråns s k representantvaruurval medtillhörande vägningstal. Det kan noteras att priset på taxiresor utvecklades något långsammare än den allmännakostnadsnivån kring 1970 men att en snabbare ökning skett . Jämför man alternativa taxiresor framgår att den vanligaste taxiresan dvs då tariff 1 utnyttjas, haft en kostnadsutveckling somtom nägot överskrider konsumentprisindex. Däremothar de resor som företas under OB-tid, dvs resor då tariff 2 eller 3 utnyttjas inte varit föremål för samma kostnadsutveckling. Ser man till de olika delarna i taxitaxan har nivåerna fördessa utvecklats i stort sett parallellt (figur 8,2), bröts detta mönsteri och med att väntetidstariffen höjdes relativt kraftigt. Alltsedan dess har avgiftenför väntetid ökat mera än övriga tariffer.Även grundavgiften har under1970-talet stigit avsevärt snabbare än tarifferna 1-3, Framkörningstariffen (tariff F) har däremotförblivit praktiskt taget oförändrad undersamma period. Den olika utvecklingen av de skilda komponenterna i taxitaxanhar medfört en intressant konsekvens, Väntetidstariffens kraftiga höjning i förhållande till framkörnings-tariffenhar nämligen fått till resultat att tariff F i realiteten spelat utsin roll. Endast i undantagsfall kan denna tariff numera påverka befordringsavgiften. Figur 8.2 Taxitaxan - Utvecklingen av grundavgift ochtariffer i Umeä Källa: länsallmänna kungörelser och författningssamling 1979/80:142 113 jcrävs nämligen att bilen framförs med enhastighet som överskrider . Orsaken tilldetta är att väntetidstariffen fungerar som en minimitariff vidalla uppdrag. När taxametern är påslagengaranteras taxi således en ersättning per tidsenhet som inte understiger väntetidstariffen. Av samma orsak beräknasföljaktligen ersättning enligt de övrigaväglängdstarifferna 1, 2 och 3 i realiteten först då fordonshastigheten är så hög att respektive tariff ger en högre timersättningän den garanterade väntetidsersättningen.I tabell 8.1 anges de färdhastigheter som måste överskridas för att respektive väglängdstariff skall kunna tillämpas vid bestämningav befordringsavgiften. Som framgår av tabell8.1 krävs förhållandevis hög fordonshastighet för att inte bara tariff F utan ocksåtariff 1 skall tillämpas vid bestämning av befordringsavgiften. Det är därför sannolikt att väntetidstariffenspelar en ganska stor roll som beräkningsgrundför befordringsavgiften även då tariff 1utnyttjas. Speciellt torde detta gällainom tätorter där trafiksituation och trafikregleringar ofta för sämrarframkomligheten i trafiken. Därigenom tidsberoende taxan fått en allt större betydelse vid bestämningen av befordringsavgiften vid taxiresor. B .3 Överväganden angåendetaxans utformning Inom de flesta orter i landet fungerar taxi som ettfaktiskt monopolföretag. Detta gäller trots att näringenfaktiskt är uppbyggd av ett stort antal små enskilda företag,eftersom priskonkurrens inte upplevs som ett möjligt konkurrensmedel av de enskilda taxiföretagen. Detta beror på att taxikunden inte kan agera päsamma sätt som vid inköp av de flesta andra varor. Kunden kan inte vid beställning kontakta flera taxiföretag föratt informera sig om förutsättningarna för transporten för att sedan väljadet före- Prop.1979/80:142 114 tag som erbjuder de gynnsammaste villkoren. I stället måsteanvisad taxibil eller den bil man påannat sätt får tag på utnyttjas. En enskild taxiägare kan därför heller inte räknamed en ökad uppdragsvolym till följd av en ensidig taxereducering. Karaktären påtaxitrafiken och näringens nuvarande uppbyggnad innebär därför att förutsättningar saknas fören situation där priskonkurrens medverkar till attkostnads- och prisutvecklingen hålls underkontroll. En reglering av taxitaxorna bördärför bibehållas såvida inte konkurrensförutsättningarna förändras påtagligt. En raodell för organisation av taxi som kan uppfylla konkurrenskravet diskuterasunder avsnitt 6,4.3, Som framgått i avsnitt8,1 är den nuvarande taxan uppbyggd avett flertal olika komponenter i form av tariffer, avgifter och tilläggsavgifter. Nuvarande taxekonstruktion medför att taxan blir svåröverskådlig. Bortsett frånatt det kan föreligga vissa svårigheter förförare att känna till alla de regler som gäller, kan vissa tolkningsproblem uppkomma vid tillämpningen av nuvarande taxitaxa. Det kan exempelvisibland vara svårt för taxi förare att avgöra vilken resgodsavgift som är tillämplig,om den s k tioärsregeln vid befordran av barn gäller, om avgift förförbeställning skall tillämpas etc. För taxikunden medförtaxekonstruktionen svårigheter när det gälleratt kontrollera om avgiften beräknats på ett riktigt sätt.Till detta kommer osäkerhet vad beträffar skyldigheten att lämna dricks. Taxekonstruktionen gör det dessutom svårtatt i förväg uppskatta reskostnaden påett tillfredsställande sätt. De enskilda delarna i taxitaxan motsvarar vidare dåligt de kostnader som belastar taxiservicen. Därigenom försvåras ocksåtaxesättningen genom att lämplig nivåpå respektive taxekoraponent intelogiskt kan härledas ur kostnaderna för respektive service. 1979/80:142 115 Jag anser det därför önskvärt att nuvarande taxitaxa förenklas. Det skulle vara en fördel fråntaxeregleringssyn-punkt om olika delar i taxan motsvarade de skilda kostnadersom en viss taxiservice innebär.Kostnaderna kan då delas in i sädana som kan hänföras till upprätthållandet av transportberedskapen och sådana som följerav själva transportuppdragen. Mot denbakgrunden bör taxan byggas upp av en fast ochen rörlig del. Den fasta avgiften per transportuppdrag i form avnuvarande grundavgift kan enligt min mening betraktas som en "abonnemangsavgift",vilken ger tillträde till den transportservice somefterfrågas. Grundavgiftens nivå skulle kunna läggasså att den tillsaimnans med avgiftenför själva transporterna och förväntad uppdragsfrekvens ger full kostnadstäckning förtaxiföretaget. Grundavgiften skulle alltså täcka kostnaderna för den transportberedskap som taxi måste upprätthålla inom trafikområdet. Den skulle också återspegla effektiviteten i verksamheten. Avgiftenskulle nämligen täcka kostnader försåväl förflyttningar som väntetid mellan uppdrag liksom eventuell framkörning till kunden. Genom att slopa den nuvarandeframkörningsavgiften som enskild del itaxekonstruktionen skapas därmed motiv för taxi att försöka effektivisera fordonsstyrningen. Vissa problem kan dock uppkomma som en följd av att fram-körningsavgiftenslopas som en särskild del av taxitaxan. Benägenheten hos taxiföretagen att åta sig uppdrag som medför relativt längframkörning kan exempelvis minska. Det gäller därför för taxiorganisationeninom varje trafikområde att utöva trafiken såatt man förhindrar att kunder Prop, 1979/80:142 i avlägset belägna delar av trafikområdet får sämre taxiservice. En möjlighet kanvara att man upprättar system för att kompensera enskilda taxiägare förframkörningar som överskrider och/eller längd. Frånrättvisesynpunkt måste det nämligenanses betänkligt att enskilda taxikunder på ett mer eller mindre slumpmässigt sättdrabbas av en avgift som till stor del beror på kvaliteten i den trafikledning och den planering av verksamheten sommåste anses åligga bådetaxi och ansvariga trafikmyndigheter. Det finns i sig inget som hindrar att grundavgiften läggs på olika nivåer inom skilda delar av landet. Nivåskillnaderna skulle då återspegla de möjligheter till effektivisering av fordonsstyrningensom finns inom olika trafikområden. Det kanockså vara motiverat att låta taxi utnyttja olika grundavgifter vidtransportuppdrag så länge man håller sig inom ramen för en fastställdmaximitariff. En i viss utsträckning rörlig grundavgift ger nämligen möjligheter för taxi att åtminstonei någon mån anpassa taxenivån till marknadsförutsättningarnagenom att t ex via taxelättnader premiera kunder som kananpassa sin efterfrågan till en för taxi lämpligtid. Detta kräver dock att taxametern utvecklas sä att detta blir tekniskt möjligt. Grundavgiften börvara lika stor oberoende av beställnings-sätt. De merkostnader som telefonbeställningar medförtorde mer än väl uppvägas av den möjlighet till central trafikledning som därigenom ges. Däremotkan det vara motiverat med skilda grundavgifter för OB-tid och icke-OB-tid. Det färanses vara rimligt att den förhållandevis dyrare transportberedskapen och nätterfär genomslag i det pris kunden skallbetala under dessa tider. 1979/80:142 117 Den rörliga delen i taxan bör täcka själva transportkostnaden från det att kunden kan disponera fordonet tills det åter är ledigt för nya uppdrag. Till denna kostnad hör fö-rarlön, drivmedel etc. Transportkostnaden är i stort sett oberoende av antalet passagerare ibilen. Därför bör enligt min mening en endatransporttariff vara tillräcklig. Av samma skäl bör ocksåden extra avgift för resgods utöver slopas sä länge detta gods med hänsyn till gällandefordonsbestämmelser kan medtas utan att extraarrangemang behöver vidtas. Principen för taxesättningen börvara att nå full kostnadstäckning. Jag anser det väsentligt att taxitaxan utformas så att den stimulerar till ett utehållande av bilar som ger en acceptabeltransportberedskap också med förhållandevis högre kostnader försådan beredskap. Vissa svårigheter att fåut ett tillfredsställande antal taxibilar under s kOB-tid har kunnat observeras på ett flertalorter. Orsaken till detta uppges i mängafall vara att den förväntade intäkten under tjänstgöringspassetunderstiger kostnaderna för att hålla taxibilen i trafik. Man kan hävda attunderlätenhet att hålla taxibilen i trafik i den omfattning soraangivits i exempelvis kommenderingsplan kan minskas genom effektiv kontrolloch kännbara sanktioner. Argumenten somtalar för att kvälls- och nattresenärerna bör bära kostnaderna för den dyrare service som ställs till förfogandeunder dessa tider måste dock anses tunga. Flertalet resor under kvälls- och är s k nöjes- eller rekreationsresor.Problemet för kunden under dessa tider är i regel inte priset utan de begränsade möjligheternaatt fä tag på en bil. Ytterligare en väsentligorsak till att skilja på OB- och icke-OB-tid vid taxesättningen äratt den kanske mest pris- Prop.1979/80:142 118 känsliga efterfrågan utgörsav färdtjänsten. Dess utbyggnad både vad avserantalet färdtjänstberättiqade personer och antalet tillåtna färdtjänstresor per person baseras i stor utsträckning påde ekonomiska möjligheterna hos respektive kommun.Det är därför angeläget att färdtjänstresorna, som till största delen utförsunder , inte drabbas av kostnader som ärhänförbara till uppgiften att tillfredsställa en helt annan typ av efterfråganpå taxis tjänster. Detta ärenligt min mening ett starkt skäl för att införaen speciell OB-taxa eller "nattaxa", Skillnaderna i rena transportkostnader mellan landetsolika delar torde vara mycket smä. Därför bör den rörligadelen av taxan vara lika över hela landet. Den nuvarande taxitaxan är också som framgått tidigare densamma över hela landet med undantag förde nordligaste länen under vissa av vintermånaderna. Ser man till kostnaderna för att driva taxitrafik utgör förarlönen den helt dominerande kostnadsposten. Denna är i stort sett lika över hela landet och detsamma gälleri huvudsak även övriga kostnadsposter. Visserligen kan det med fog hävdas att det finns vissa vintersärkostnader som päverkarverksamhetsresultatet. Dessa torde dock vara mindre än t ex de kostnadsdifferenser som beror av skildadrivmedelspriser inom de olika distributionszonerna för oljeprodukter. En kompensation med hänsyn till skillnaden i drivmedelspriser torde därför vara lättare att motivera än ett speciellt vintertillägg.En sådan kompensation kan uppgå till högsten procent av taxan medan vintertilläggetär mycket svårt att beräknapå ett riktigt sätt. Enligt min uppfattning finns därför inga vägande skälför att bibehålla det särskildavintertillägget. Jag har i tidigare avsnitt framhållit det önskvärda i att taxi i den lokala organisationen har tillgång till en diffe- 1979/80:142 119 För att stimulera till detta kan en specialtaxa för taxibilar som ärgodkända för fler än fyra passagerare vara motiverad.Denna taxa skulle endast få utnyttjas då fler änfyra kunder använder fordonet. Förutom att kostnaderna för dessa taxibilar är något större än för "normalstora" bilar innebär ett ökatsittplatsutbud en höjning av den allmänna servicenivånvilken kan utnyttjas i andra sammanhang. Inte minst av den anledningen bör en särskildstorbilstaxa uppbyggd enligt ovan angivna principer allvarligt övervägas. Det kan diskuteras om denna storbilstaxa skall innehålla såväl fast som rörligavgift. Så länge dessa större taxibilar ingår i den allmännataxiberedskapen och inte har en helt separat marknad är det motiverat att storbilsavgiften tas ut i formav enbart en rörlig tariff. Rent allmänt kan hävdas att den rörligataxedelen - transporttariffen inklusive eventuell storbilstariff - med hänsyn till kostnaderna borde vara tidsberoende. Det är-nämligen somframgått tidigare den tidsberoende förarlönen som heltdominerar kostnadsbilden. En ren tidstaxa medför dock en olycklig motsatsställningmellan taxiförares och kunds intressen. Det kandärför finnas anledning att bibehålladen nuvarande formen som innebär att den rörliga taxedelen kopplas till både tid och avstånd.Sven med hänsyn till glesbygdstaxis speciellasituation med relativt långa och i många fall snabba transporter är denna bindning till både tid och avståndmotiverad. En tids- och avständsrelateradtaxa medför emellertid att ju sämre framkomligheten är för taxi desto dyrare blir resan för taxikunden. Dåligframkomlighet medför ocksä att antalet uppdrag per tjänstgöringspassblir relativt lågt vilket i sin tur innebär dåligtkapacitetsutnyttjande. Detta är ett förhållande som bör beaktas av de kommunala trafiknämnderna vid utfärdandeav de lokala trafikföreskrifter på det sättsom angivits i avsnitt 7.1. 1979/80:142 120 En väntetidstariff som automatisktutnyttjas vid uppehåll under resan som beordras avtaxiresenären bör vidare enligt min mening bibehållasoch liksom fungera som den tidsberoende delen i taxan som dentjänstgör som en form av minimitariff. En taxekonstruktion av det slag som jag skisserat i det föregående med engrundavgift, en transporttariff samt en väntetidstaxaskulle innebära att den nuvarande grundavgiftenhöjs medan de avstånds- och tidsbaserade tarifferna sänks. Detta skulle sannolikt innebära fördelar för taxi inom orter med företrädesvis många och korta förflyttningar.Korta resor skulle relativt sett fördyrasmedan de längre skulle bli billigare. Den föreslagna taxekonstruktionen förutsätter att ersättning ocksäutgår för returkörning utanför det egna trafikområdet vilket medför att glesbygdstaxi erhåller viss kompensation för att de längreresorna med detta taxesystem blir relativt billigare. Det är uppenbart att det är förenat medstora svårigheter att skapa ett enhetligttaxesystem som ger fullständig rättvisa mellan taxiföretag på olika orter och är enkelt förtaxikunderna. För kunderna kan dock den föreslagna taxekonstruktionen ge bättre möjligheteratt överblicka de skilda komponenternai taxan. kan en omfördelning avavgiften frän rörlig till fast del öka kundens möjligheter att i förväg uppskatta priset för den resa han avser göra, 8,4 Taxesättningvid organiserad samäkning Den i avsnitt 8,3 föreslagnataxekonstruktionen lämpar sig mindre väl vid organiserad samäkning. Av naturliga skäl kommervid samåkning inte den för varje passagerare närmaste vägen till målet att kunna väljas.En samäkningstaxa mäste därför konstrueras såatt resenären inte till fullo drabbas avkonsekvenserna av en tids- och avståndsbaseradtaxa. 1979/80:142 121 Befordringsavgiften böri dessa fall grundas på en zontaxa, dvs en fast avgift perperson för resor inom och mellan vissa angivnazoner. Med zontaxa fär dessutom resenären möjlighet attveta det exakta priset för resan redan innan denna företas. Zontaxa kan enligt min mening främst bli aktuell inom områden därdatorteknik utnyttjas för uppdragsförmedlingen. Datorisering utgör däremot ingetkrav. En tillämpning av zontaxa underlättas dock avsevärteftersom den zonindelning som utnyttjas i förmedlingssystemetäven kan användas förtaxesystemet. Innan zontaxa kan genomföraskrävs dock omfattande förberedelser. I detta sammanhang kan inte minst deninformation som rutinmässigt kommer att insamlas i detdatoriserade systemet ge ett utgångsmaterialför bestämning av rimliga och kostnadsanpassade zontaxor. Med ett zontaxesystem kan framkomligheten i trafiken inomskilda delar av taxeområdet på ett påtagligt sätt återspeglasi taxan. Ett zontaxesystem ger ocksåutvidgade möjligheter till taxedifferentieringjämfört med en taxameter-reglerad taxa. Framförallt finns möjligheter att införa en geografisk prisutjämning som t ex kan innebära att ytterområden,oberoende av avstånd till tätortscentrum, behandlas lika i taxehänseende. Zontaxa skulle dä i första handkunna tillämpas för trafik i mycket frekventa reserelationer. Till nackdelarna med ett zontaxesystem hör att det ärrelativt tidskrävande att bygga upp. Systemet medför ocksäsvårigheter när det gälleratt reglera väntetid under uppdraget. En zontaxaskulle inte innebära att taxametern kan slopas somutrustning i taxibil. Taxametern behövsnämligen fortfarande för transporter som går utanför området för zontaxa. 1979/80:142 122 Det faktaunderlag som erfordras för att ange avgifts- och tariffniväer eller zonavgifter har inte varit tillgängligt förmig. Det har heller inte varit möjligt att idetalj analysera effekterna för trafikutövare eller kunder av ett zontaxesystem. Taxan bör förutom att vara lättöverskådlig även tillämpaspå ett sätt som ärlätt att kontrollera för taxikunden. Därför börbefordringsavgiften i traditionell taxitrafik alltid framgå av taxametern i bilen. Det faktum att nuvarandetaxametrar är inställda säatt gällande maximitaxa alltid tas ut viduppdrag där taxametern utnyttjas leder stelhet i prissättningen. Denna motverkar i sin turmöjligheterna att nå en mera marknadsanpassad taxesättning under exempelvis lägtrafiktid. Möjligheterbör därför även fortsättningsvis finnas att träffa avtal om befordringsavgifter som ligger underden maximalt tillåtna avgiften. Det är i första handstorkunder och ständigt återkommande kunder som bör kunna behandlas mera flexibelt än vad den taxameterbestämda maximiavgiften nu tillåter. En möjlighetsom redan finns är att sådana kunder efter överenskommelse erhållerrabatter. För att möjliggöraen mera marknadsanpassad prissättning även förkon-tantbetalande kunder borde en taxameter utvecklas som kan användas vid körningardär t ex viss rabatt har medgivits. Ett väsentligt syfte med att utnyttjataxametern vid alla uppdrag bör vara attvarje resa dokumenteras vad gäller vissakarakteristika och helst lagras i nägonform av dataminne kopplat till taxametern. Kunderna bör ocksåregelmässigt erhålla ett kvitto påerlagd avgift. I de fall dåsärskilda avtal gällerbör kvitto ändå erhållas med uppgifter om resans karaktär etc. Föratt underlätta kvittohanteringen och även eliminera den felkälla som utskrivning av kvitto förhand innebär bör avgift och andra uppgifter om resan automatiskt påföras kundenskvitto. 1979/80:142 123 För att erforderlig dokumentationskall kunna erhållas behövs en ny typ av taxameter med flera funktioner än vad som finns . pågår vissproduktutveckling på området som dock i första hand syftar till att tillgodosede krav som huvudmannen för färdtjänsten ställer påett redovisningssystem. Ett sådantutvecklingsarbete sker inom det s k som arbetar med ekonomisktstöd från styrelsen för teknisk utveckling (STU). Iprojektet medverkar representanter förbl a huvudmännen för färdtjänsten, taxi och taxametertillverkare. 8,6 Dricksens roll i taxesystemet Dricksen utgörsom tidigare nämnts inte en del i nuvarandetaxitaxa och kan därmed heller inte avskaffas genom enenkel administrativ åtgärd. Det är dock enligt min uppfattning önskvärt attdrickssystemet försvinner. Dricks kan i sig ansesvara en otidsenlig form för betalning för tjänster.Huvudargumentet för ett avskaffande av dricksen är dock den osäkerhetsom kunden upplever rörande vad som egentligen är priset fören taxiresa. Det bör därför klargöras att den avgift som skall erläggas är den somvisas på taxametern. Denna princip markerasbäst i ett system där kunden automatiskt får kvitto päavgiften. Benägenheten att lämna dricks påverkasdärigenom sannolikt av det förhällandet attdricksen inte kan bakas in i kvittobeloppet, vilket kan ha speciell betydelsevid de taxiresor som betalas av exempelvis arbetsgivare. Som ocksä framgick iavsnitt 8.1 utgör dricks emellertid en del av taxiförarens lön.Medvetenheten hos taxikunderna om detta förhällande ärinte alltid helt klar vilket leder till irritation i förhållandet förare-kund. I och med att dricksen genom de åtgärder som här skisserats successivt skulle försvinna förlorarden även sin funktion son rörlig lönedel. 1979/80:142 124 Förarna måste då kompenserasgenom en höjning av grundlönen som motsvarar förslagsvis vad () i sina riktlinjer för taxering anser utgöra inkomst av dricks. Denna schablontaxering bör då ocksä självfalletupphöra. Som framgår avredovisningen under avsnitt 3.1 ankommer det på länsstyrelserna att fastställa taxorna i taxitrafiken. Enligt de bestämmelser i som rör taxefastställelse bör länsstyrelsennär förhållandena föranleder till det bereda kommuner eller organisationer,som företräder kommunintressen, trafikföretag,sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik, som ärendetkan angå, samt representanter för näringslivettillfälle att yttra sig innan taxan fastställs . Enligt den nuvarande ordningen skall inte endast fastställa taxan förenskild trafikutövare vid nytillkommen trafik. Ocksä när enskildtrafikutövare eller - som vanligen är fallet - sammanslutningar av trafikutövare begärhöjning av en gällande taxa ankommer det på länsstyrelsenatt pröva frågan. I olika sammanhang - inte minst frän - har framhållitsnackdelarna med den nuvarande proceduren förtaxefastställelsen. Det förekommer bl a att olika länsstyrelser medger olika stora höjningar, vilket medför att taxenivån för samma slag av trafik kommer att variera. Detta leder till att länsstyrelsernas beslut överklagas och att en utjämningav taxorna sker först vid regeringens prövning av besvärsärendena. Den beskrivna fast-ställelseprocessen tar därför . Det händer också att enstaka länsstyrelsebeslutvinner laga kraft och att en sakligt motiverad olikhet i taxesättningen därigenomuppstår. Prop.1979/80:142 125 Jag har med tillfredsställelsenoterat att de problem som är förknippade med taxefastställelsen har uppmärksammatsinom . 1978/79:99 om en ny trafikpolitik pekas på de olägenhetersom här har beskrivits I propositionenanför föredraganden bl a att problemet börkunna lösas genom att ett centralt organ prövar vissa frågorom fastställelse av taxor. Förslag läggsockså fram om att frågan om generella förändringar av taxenivån i busslinje- och taxitrafiken skall prövas av ett sådantcentralt organ. Uppgiften bör enligtpropositionen ankomma påen ny myndighet - transportrådet - sora föreslås inrättas den 1januari 1980, Någon förändring såvitt avser det formella fastställandet av taxor i samband med tlllståndsgivningen förnytillkommen trafik föreslås däremot inte. Jag anser att ett genomförande av förslaget om en central prövning av frågornaom taxenivån skulle innebära väsentliga förbättringar.Hanteringen av ärenden om t ex taxehöjningar skulle komma att gå betydligt snabbare än f n. Detta är av väsentlig betydelse för trafikföretagen när det gällerföretagens möjligheter att anpassa verksamheten tillkostnadsutvecklingen.