prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Speciellt inom de större orterna påverkasockså effektiviteten i verksamheten avett ansträngt kommunikationsradiosystem präglat av brist påradiokanaler. De flesta taxiägarnatorde vara av den uppfattningen att verksamheten bör bedrivas inom ramen för små företag, ävenom synpunkter till förmån för stordrift också förs fram. Samtidigttycks majoriteten av taxiägarna inom tätorter förordaen samordnad verksamhet inom taxiföreningarnasram. Den nuvarande organisationen med mångasmå taxiföretag som samverkar kring en gemensam beställningscentral torde dock ha små itöjlig- 6 Rik.sdagen 1979/80. 1979/80:142 82 heter att på ett påtagligt sättförändra den rådande situationen. Erfarenhetenvisar att den samordning av taxiverksamheten som finns på många håll inte ärtillräcklig för att taxi skall nå ett högt kapacitetsutnyttjande i förening med en acceptabel servicenivå. Samverkan inom ramen för en beställningscentralkan inte undanskymma det förhällandet att varje företagare sätter det egna företagetsutveckling i förgrunden. I viss utsträckning konkurrerar också taxi företagenmed varandra om köruppdrag. Denna konkurrens är dock inte av den arten att den är till fördelför taxikunden. Konkurrens förekommer om vissa återkommande uppdrag och yttrar sig ofta i en "kamp om de bästa bitarna". En effekt av detta är att det ärrelativt lätt att få ut taxibilar med högtraftk medan utehållandet ofta kan understigadet planerade antalet. Taxi betraktas vanligen av allmänheten i tätorternasom en enda transportorganisation till vilken hör ett antal bilar. Därför drabbas ingen enskild taxiägare av köpmotstånd även om denservice han erbjuder skulle vara sämreän andra taxiägares t ex vad gällerutehållande av bilen. Detta förhällande medför ocksåatt incitament till enskilda initiativ i effektivitets- och servicehöjande riktnina saknas.Om man därtill läggeratt mångfalden av små företag gör det svårtför taxi på en ort att samlas kring gemensamma åtgärder är det uppenbart att ett genomförande av nödvändiga förändringar försvåras. Inom glesbygdsområdenaär förutsättningarna för taxitrafik helt skilda från vad som gällerinom större tätortsområden. Den befintligatransportkapaciteten utnyttjas även här relativt dåligt.Skillnaden gentemot tätorten är främst att förbättringspotentialensaknas i mycket stor utsträckning. 1979/80:142 83 Underlaget förtraditionell taxitrafik är nämligen numera litet. Därför bygger taxiföretageti stor utsträckning sin verksamhet på konimunala uppdrag i form av skolskjutsar,kompletteringstrafik och färdtjänst. Därtill kan läggas samhällssubventioneradetransportuppdrag i övrigt som t ex s j uktransporter. Taxiföretagets kundkontakt sker i storutsträckning individuellt. Detta gäller inte minst i glesbygden där den enskilde taxiägaren i regel är känd av sin kundkrets. Detta innebäremellertid också att glesbygdstaxi i stor utsträckning tvingas till en aktiv marknadsföring föratt överleva. Den organisation som finnsinom dessa områden torde därför i stortmotsvara de krav som är realistiska att ställa under nuvarande förhållanden för taxitrafik. 6.4 Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätorter En ändring av nuvarandeorganisationsform för taxi garanterar som ovan framhållits inte i sig att önskvärda egenskaper hos taxinäringen uppnäs.Alternativa organisationsformer ger endast mer eller mindre goda förutsättningar för detta. Det ärdock viktigt att sådana förhållanden skapassom stimulerar till insatser som leder till att organisationen utvecklas i önskvärd riktning.I enlighet med tidigare resonemang spelar i det sammanhanget faktorer somservicenivå, resursutnyttjande och ekonomi denavgörande rollen. Det är väsentligt attdet finns framtidsutsikter i varje verksamhet för att det skall bli möjligt attstimulera till ökade ansträngningar. De ekonomiska möjligheterna som följer av en effektiviserad verksamhet borde utgöra en påtagligdrivkraft för trafikutövarna. 1979/80:142 84 En svaghet med nuvarande organisation av taxi i tätorter ärsom framhållits att samverkan sker i för liten omfattning för att en effektiv taxitrafik skall kunna drivas. innebär den form av samverkan som för närvarandefinns att utrymme saknas för egentlig konkurrens mellan deenskilda taxiföretagen. För att komma till rätta med de brister som har angivits kan alternativa inriktningar väljas. Syftet ärhär att beröra några modellersom beaktar de krav på taxis organisation somdiskuterades i avsnitt 6.2. 6.4,1 5et_s_k storbolaget Ett sätt att stärka taxis organisation kan vara att driva samverkanmellan de nuvarande taxiföretagen betydligt längre änför närvarande. Den mest utpräglade tillämpningen av denna princip är att ett enda företag- ett aktiebolag -står för all taxitrafik inom en ort eller ett område. Detta företagskulle ha hand om samtliga externa kontakter vilket även inkluderar alla kontraktsbundna transportåtaganden. Företaget(här nedan kallat storbolaget) skullealltså äga, styra och kontrollera de taxibilar som disponeras. Samtligatillstånd för taxitrafik inklusive reservtillstånden skulle då innehas av företaget. Storbolaget som organisationsform har debatterats ingående . Det torde vara ostridigt att en organisation som omfattar endastett företag har goda förutsättningar attsvara upp mot kraven på effektivitet i de externakontakterna. Bortsett från de principiella invändningar som kan resas mot att taxiägarna tvingas in i en viss företagsform skulle ett sådant drastiskt inordnande av taxitrafiken istorbolagets form sannolikt också få negativa konsekvenser för effektiviteten i verksamheten . Incitament för taxi att upprätt- Prop.1979/80:142 85 hålla en god service till rimligapriser för konsumenten kan försvagas påtagligt.Modellen befäster nämligen därtillen faktisk monopolsituation med åtföljande negativa konsekvenser för utbud, service och priser. 6.4.2 Den_s_k_föreningsmgdellen Bättre förutsättningar för en effektivisering av taxis verksamhet inom tätorter skulle också kunna uppnäs genom att stärka nuvarande taxiföreningar. Detta kan ske påalternativa vägar. En möjlighet är att taxitrafiken i ökad utsträckning utförs av taxiföreningarmed en organisatorisk uppbyggnad liknande lastbilscentralerna inom lastbilsnäringen. Dessa drivs till övervägande delsom ekonomiska föreningar, men även aktiebolag förekommer.Lastbilscentralerna är helcentraliserade ochfakturerande försaljningsor-gan som gör reella åtagandengentemot kunderna. All försäljning liksom in- och utbetalningar sker genom centralen. Föreningens föreståndare agerar som vanlig företagsledare med de inskränkningar som hängersamman med att medlemmarna i regel ägerfordonen själva och bedriver trafiken med stöd av personliga trafiktillstånd. Lastbilscentralen kan förvärva fast egendom och andra anläggningstillgångar.Medlem 1 centralen antas under förutsättning att denna bedömer transportunderlaget tillräckligtför en utökning. Medlemmarna betalar vissa insatser för transportredskap och betalar vid inträdet ocksåen reservfondsavgift. Den modell efter vilken den helcentraliserade lastbilscentralenär uppbyggd skulle kunna tjäna som förebildäven i fråga om taxi. Den enskilde taxiägaren eller taxiföretagetskulle m a o - med egna tillstånd, fordon 1979/80:142 86 och förare - stå till föreningensdisposition under överenskomna tidsperioder. Föreningens föreståndare skulle ha full frihet att utnyttja tillgänglig transportkapacitet och föreståndarenskulle också kunna sluta avtal om mera långfristiga transportuppdrag för samtliga medlemmars bilar. Det skulle även gälla uppdragsom innebär en utvidgning av dentraditionella marknaden för taxi. Organisationens styrka blir beroende av de stadgar somskall gälla för föreningen. Verksamhetens omfattningoch föreningens storlek blir däremot avhängigav hur pass effektivt föreningen kan drivas och vilka fördelar ett medlemskap i den medför. Fördelarna kant ex bestå i en jämnare arbetsbelastning, säkrare inkomstförhållanden och förmåner i frägaom serviceavtal och inköp av drivmedel m m. Modellens effektivitet förutsätter emellertid att antalet taxiföretag som stärutanför föreningen blir begränsat. Iannat fall uppstår svårigheter att överblicka och rätt dimensionera trafikutbudet. Ett tänkbart sätt att undvika sädanakonsekvenser och tillgodose kravet påsamordning och effektivitet i trafiken äratt ansvaret för utförandet av all taxitrafik inom ett omräde lagstiftningsvägen åläggs föreningen. Vissa likheter föreliggeri detta avseende med de principer som gällerför den kollektiva persontrafiken pä lokal och regional nivå. Samverkan inom ramen fördenna modell kan gälla såväl enskilda företag som juridiska personer. Medlem i föreningen kan givetvis även vara kommunalt bolag. Skillnaden mellan denna modell och den tidigare skisseradestorbolagsmodellen skulle i huvudsak ligga i ägarstrukturen 1979/80:142 87 och tillståndsinnehavet.Om föreningen själv innehar alla eller de flesta tillstånden blir skillnaden mot storbolagsformen meruttunnad. Oavsett variant av föreningsmodellkrävs emellertid ett system för att fördelainkomsterna från uppdragsverksamheten till dekontraktsbundna enskilda taxiföretagen. Ettsätt är att alla inkomster fräntaxiuppdragen redovisas till föreningen.Detta kräver ett redovisningssystem som är lätt attkontrollera. Vidare mäste de grunder enligt vilka taxiägarna skall fåersättning för utförda prestationeranges på ett entydigt sätt. Med hänsyntill att taxiägarens kostnader till stor del är tidsbaserade kan det vara motiverat att ersättningen till taxiägaren ocksä bestäms med utgångspunkt i den tid som fordon och förare ståtttill föreningens disposition. 6.4.3 Kos!Sli£E§EäSS_S§2Si£°E§tag Ytterligare ett sättatt möta kraven pä effektivitet i taxitrafiken är att Införareell konkurrens mellan taxiföretag ellerkoalitioner av företag. Detta kan stimulera till själwerksamhet i riktning mot ett mera rationelltkapacitetsutnyttjande. Om dessutom var och en av de olika företagskoalitionerna omfattar ett relativt stortantal taxitillständ behöver ej heller den totala servicenivån påverkasnegativt av att de totala resurserna splittras. För att verklig konkurrens skallkomma till stånd mäste företagskoalitionerna ges kontroll över verksamheten. Det är också nödvändigt att taxikunderna kan särskilja de konkurrerande enheterna från varandra. Detta innebär bl a att företagenmåste skapa sig en egen identitet. Däri ingårseparata system för uppdragsförmedling vilket bl a omfattar skilda förmedlingscentraler och separata radiokanaler. Prop.1979/80:142 88 Motivet för enorganisationslösning som bygger på helt fri konkurrens mellan några få storaenheter är att skapa en situation där goda externa kontakter samt hög inre effektivitet i verksamheten utgör fundamentala förutsättningar förföretagens fortlevnad. Modellen tordeförutsätta att den behovsprövning som är knuten till tlllståndsgivningen slopas, Ävenom ett system med fri konkurrens kan ha påtagligafördelar har modellen även framträdandenackdelar. En väsentlig sådan är att anläggningar i form av förmedlingscentraler, taxistationer m m måste mångfaldigas på en ort. En annan är att man inte kan garantera ett tillräckligt utbud av service av läg efterfråganoch/eller i områden med litet trafikunderlag. 6.5 Organisationen av taxi i glesbygden Som framgått tidigare är möjligheternasmå att rationalisera taxinäringen inom glesbygden. Ur den aspekten kan det på många häll vara lämpligtatt bibehålla den nuvarande ordningen med ettantal helt fristående taxiföretag inom dessa områden.Det kan emellertid finnas anledning att tlllståndsgivningen ges en sådan inriktning att glesbygdstaxi behandlas mera liberalt i fräga om tilldelning av tillstånd, dvs att behovsprövningen tillämpas mindre restriktivt iglesbygdsområdena. Därigenom ökasmöjligheterna att tillförsäkra området en taxiberedskap även under den del av dygnet dåskolskjutsar och kompletteringstrafik tar hela kapaciteten i anspråk. Det finns emellertid ävenskäl som talar för att glesbygdstaxi i en eller annan form anslutstill närmaste tätortsorganisation. Detta gäller särskiltinom områden som ligger i närheten av tätorter.Uppdragsförmedlingen kan underlättas genom att tätortensförmedlingssystem utnyttjas. Dettakan innebära att goda förutsättningarskapas för ett tra- 1979/80:142 89 fiktekniskt samarbete därbl a skillnader i efterfråge-intensiteter inom olika områden utnyttjas i utbudsplaneringen för att uppnåjämnare sysselsättning. Man bör beakta att taxiverksamheten iglesbygden till viss del kan vara en bisyssla för tillständshavaren som kompletterar andrainkomstkällor på ett ofta bra sätt.En överbetoning av konkurrensaspektenvid behandlingen av glesbygdstaxi kan därför leda till oönskadutslagning av taxiföretag vilket i sin tur även medförförsämrad service för de boende i området. Därför måste delokala förutsättningarna att ordna persontransportförsörjningen, de företagsekonomiska förutsättningarna för taxitrafik samt de sysselsätt-ningsmässigaaspekterna beaktas dä lämplig organisation av taxi i glesbygden diskuteras. Det torde även vara nödvändigt på många häll att kombinera taxiföretagsamhet med annan förvärvsverksamhet. 6.6 Åtgärder föratt förbättra företagsstrukturen Jag har i det föregäende framhållitnödvändigheten av att taxi effektiviserar sin verksamhet för att päett tillfredsställande sätt kunna tillgodose de krav som samhället och konsumenterna ställer. Därvidhar jag betonat vikten av ökad samordning och bättre marknadsföring.Alternativa organisationsmodeller har diskuterats men det kan finnas ytterligaremodeller som kan vara värda att övervägas. Med hänsyn till de skiftande förutsättningar sområder för taxitrafik i olika orter bördet också finnas möjligheter förtaxi att fritt välja lämplig organisationsform. Oavsett vilken organisationsmodell som väljs är det enligtmin mening av väsentlig betydelse att man integenom lagstiftning eller på annat sätt lägger hinderi vägen för att lösa organisationsfrågorna pådet i varje område eller i varje situation bästa sättet. Det är i detta sammanhang 1979/80:142 90 som gällande regler om tillstånd för juridiskapersoner att driva taxirörelse måste beröras.Dessa möjligheter bör utformas såatt de stimulerar näringen till att själv driva påoch leda sin utveckling. Frågan om rätten förjuridiska personer att driva yrkesmässigtrafik behandlades bl a i prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m m, vilken antogs av under vären 1978 (/78:27, rskr 1977/78:365). Förslagen i propositionen innebar bl a att kravet på särskilda skäl för attjuridiska personer skulle kunna meddelas tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik och beställningstrafik med buss slopades. Med hänvisning till vad trafikpolitiskautredningen uttalat i frågan i sitt betänkande (SOU 1975:66) Trafikpolitik -behov och möjligheter, konstaterade departementschefen bl a attstörre företagsenheter erbjuder störremöjligheter till rationalisering. Sådana enheter torde bättre kunna tillgodose de krav som måste ställas i fråga om trafiksäkerhet,anställningstrygghet, arbetarskydd etc.Aktiebolaget framhölls vara en frän mångasynpunkter lämplig företagsform. Det underströks emellertid att enbart företagsstorleken inte är avgörande för bedömningen avden lämpliga branschstrukturen. I propositionen framhöllsocksä att den lämpliga storleken på företagsenheterna och den lämpliga företagsformen- juridisk person eller enskild firma - inte kan anges i generella termerutan är beroende av en rad olikafaktorer, inte minst transportverksamhetens art och omfattning samt trafikutövarens förutsättningar att driva sin rörelse. Vidare framhölls att det är väsentligt att lagstiftningen inte läggerhinder i vägen för en strukturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade förutsättningar som ären följd av utvecklingen i övrigt. 1979/80:142 91 Att hålla fast vid nuvarande ordning,varigenom möjligheterna för juridisk person att erhålla trafiktillståndinskränks i betydande grad, var enligtdepartementschefen en klar nackdel. Departementschefen uttalade vidare att deti dagens samhälle med dess kompliceradeekonomiska struktur är naturligt med olika former avsamverkan mellan personer som ställersina arbetskrafts- och/eller kapitalresurser till gemensamt förfogande föratt därigenom bättre kunna fylla de krav som det allmänna, de anställdaoch andra intressenter ställer på företaget. Manborde därför eftersträva en ordning enligt vilken enjuridisk person har lika stora möjlighetersom en fysisk person att vara innehavare av tillstånd till yrkesmässigtrafik. Jag delar helt de uppfattningar som framfördes i propositionen. De skäl som anfördesför ett slopande av kravet på särskilda skäl för att tillstånd till lastbils- och busstrafik skall kunna meddelasjuridisk person gäller i lika hög grad i frågaom taxitrafiken. Jag föreslär därför att kravet päsärskilda skälslopas även i fråga om taxitrafiktillstånd. Ett genomförande av förslaget skulle enligt min mening eliminera en hämmande faktor närdet gäller en utveckling avbranschstrukturen. Inte heller närdet gäller taxitrafiken finns det nägon möjlighet attange den lämpliga storleken på företagsenheternaeller den lämpliga företagsformen - juridisk person eller enskild firma- i generella termer. Detta är en fråga som i förstahand bör prövas och avgöras av branschen och de enskildatrafikutövarna. Jag vill i detta sammanhang erinra om den utveckling somkommit till stånd inom lastbilsnäringen därtransportförsäljningen i stor utsträckning skeri fast organiserade former trots förekomstenav ett stort antal åkerier. De helcentraliseradelastbilscentralerna och transportförmed- 1979/80:142 92 lingsföretagen är exempel pådetta. På kollektivtrafikens område har som framgåttsamordningssträvandena markerats ytterligare genomriksdagens beslut om införande av lagen (1978:438) orahuvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Förutsättningarna för effektivisering och samordning av denna trafik harhärigenom förbättrats högst väsentligt. Jag anser att störreföretagsenheter och samverkan ifastare former än vad som förekommer ocksåskulle underlätta en effektivisering av taxisverksamhet. Detta torde också habetydelse för de anställdas trygghet. En utveckling av angivet slag framstår som särskiltangelägen mot bakgrund av de ökade arbetsuppgifter som taxi svarar för och i växandeutsträckning sannolikt kommer att svara för inom ramen förden kollektiva trafikförsörjningen. Taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen är till stor del en fråga om vilket samarbete som kan utvecklas mellan taxi och huvudmännen förden lokala och regionala kollektiva persontrafiken. Enligt min uppfattningskulle en förändrad struktur inom taxi och en starkare organiserad taxinäring skapa bättreförutsättningar för att utveckla och fördjupa detta viktiga samarbete. Som jag tidigare nämnthar det emellertid på vissa håll i landet skett en utveckling i motsatt riktning.Enligt min uppfattning är det viktigt att tlllståndsgivningen ges en sädan tillämpning att en önskvärdstrukturrationalisering inte motverkas. Vägledandebör således vara att tillståndsprövningen sker med utgångspunkt i att åstadkomma lämpliga företagsformersom kan främja en rationell taxitrafik iolika områden. I ett system därmöjligheter finns att fritt välja företagsformminskar utrymmet att tillämpa turordningsprincipen i väsentlig mån.Jag anser att de motiv som låg bakomprincipens Införande är relevanta. Prop.1979/80:142 93 Inte heller någraandra skäl finns för att principen skall upprätthållas i fortsättningen. Mot bakgrund av att principen inte är författningsmässigt fastslagen saknas möjlighet att framlägga något konkret förslag i frågan.Jag förordar emellertid att tillståndsmyndigheterna bryter den praxis som på de flesta hållhittills har tillämpats, nämligen att tillmätaförares tjänsteålder avgörande vikt vid prövningenav frågan om meddelande av ett taxitillstånd. Frågan om meddelande av taxitillstånd bör inte prövas på annorlundasätt än när det gäller tillståndtill annat slag av yrkesmässig trafik. Lämplighetsprövningenbör således uteslutande ha sin utgångspunkti sökandens yrkeskunnande, vandel ochekonomiska förhållanden samt andra omständighetersom kan vara av betydelse. Vid bedömningenav sökandens yrkeskunnande kommer självfallet hans erfarenhet av branschen - t ex somtaxiförare - in i bilden. Att däremot bedömayrkeskunnandet enbart med utgångspunkt frän antalet tjänsteår anser jag vara oriktigt. Det är t ex betydelsefullt att sökanden har de insikter i ekonomi och administrationsora krävs för att sköta ett företag. Yrkeskunnandet i detta avseende kan ha förvärvats genorapraktisk erfarenhet och/eller utbildning av något slag, t ex deltagande i taxiförbundetskurser för företagare i taxibranschen. vid en strukturomvandling inom taxibranschen är det vidare viktigt att den ekonomiska prövningen ges erforderlig stadga. Detta kan knappastske på annat sätt än att sökanden färlämna dokumentation härom. Förebilderhärför finns på godstrafiksidan, där särskilda bestämmelser gällerom den ekonomiska lämplighetsprövningen. I fråga om juridiska personer bör lämplighetsprövningen - pådet sätt som gäller i frågaom tillstånd till godstrafik och busstrafik -inriktas också på ställföreträdarna, dvs i regel verkställande direktöreni t ex aktiebolag. 1979/80:142 94 7 TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLSTÅNDSGIVNING 7.1 Taxi i den kollektiva transportförsörjningen Med kollektiv persontrafik avses sådan trafik som stårtill allmänhetens förfogande och vars verksamhet är planerad och kontrollerad av en för transportförsörjningen ansvarig myndighet. Behovet av en utvecklad kollektivtrafik inte minst i de större tätortsområdena har successivt ökat. De samlade ambitionerna påt ex miljö-, energi- och trafiksäkerhetsområdenaleder bl a fram till en sådan bedömning. Den kollektiva trafiken kan tillgodose sådana krav men möjligheternahärvidlag är beroende av kollektivtrafikenskonkurrenskraft gentemot privatbilen. Det finns en betydande utvecklingspotential i den kollektivatrafiken. Det gäller såväl på det fordonstekniska området som i frägaom olika trafik- och systemlösningar. Mendet finns restriktioner främstpå det ekonomiska området som göratt kollektivtrafiken i konventionella former inte alltid är ett rimligt transportalternativ. Dagenskollektivtrafiksystem som i hög gradbygger på bussar och i vissa fall pä spårbundnafordon är t ex inte särskilt lämpatnär trafikunderlaget är litet och/eller spritt geografiskt. I detsammanhanget är det naturligt oro intressetalltmer riktas mot taxi och de förutsättningar som taxi som transportsystem har när det gälleratt komplettera och i vissa fall ersättatraditionell kollektivtrafik. Som framgått avavsnitt 2 representerar taxi ett transportsystem som kombinerar privatbilensfrihet vad avser 1979/80:142 95 restidpunkt och vägvalmed egenskaper som kännetecknar den linje- ochtidtabellsbundna kollektivtrafiken. Dessa egenskaper gör att taxis primärauppgift även i fortsättningen börvara att tillgodose behovet av traditionell taxitrafik. Det finns dock goda förutsättningar attutnyttja transportmedlet även för andra trafikuppgifter. Som tidigare redovisats utnyttjas taxi redannu i relativt stor utsträckning för skolskjutsning, kompletteringstrafik och för färdtjänst. Det börsannolikt finnas ytterligare utvecklingsmöjligheterför denna typ av trafikuppgifter. Detkan vidare gälla olika former av anropsstyrdatrafiksystem och även för vissa linjetrafikuppgifter i områdenoch vid tider när trafikefterfrågan är liten t exsom nättrafik i tätorter mellan centrum och ytterområden eller föratt upprätthålla trafik mellan ytterområdeni många tätorter. Genom att utnyttja sädanamöjligheter torde en trafikförsörjning kunnaerhållas som innebär lägrekostnader som fördelar vinns för taxiorgånisa-tionernabäde i form av bättre ekonomi förde enskilda företagen och större möjligheteratt möta efterfrågan .