prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Jag vill förorda attbestämmelserna i yrkestrafiklagstiftningenom det remissförfarande som tillämpas innan taxefråganavgörs inte uttrycks som fakultativa.Det bör i stället vara obligatoriskt att inhämta yttranden i detta slag av ärenden. Den uppräkningav myndigheter och organisationer som f n finns bör vidare kompletteras med sådana landstingskommuner eller sådana huvudmänsom avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Prop.1979/80:142 126 En företeelse som har blivit alltvanligare är den olaga yrkesmässigataxitrafiken eller s k svartåkning. Den förekommer vanliqen i de större tätorterna ochvid sådana tider då efterfråganpå taxitjänster ärstor. Svartåkaren erbjuder oftast sina tjänster direkt pågatan men det händer också att han tar emot beställningar vid obesatta taxihållplatser.Enligt uppgift förekommer det även att svartåkarevia kommunikationsradio i bilarna kan avlyssna taxis radiofrekvenser och härigenom fåkunder till sin verksamhet. Enligt min mening utgörden snabba utvecklingen av svartåkningenett allvarligt problem ur mångasynpunkter. Det finns anledning anta att den olagliga verksamheten ofta utövas med fordon som är oskattade, oförsäkrade och behäftade med brister av olika slag. Utnyttjandet av svartåkareinnebär ocksä betydande risker för kunden. Denne löper risk att utsättas förbrottslighet av olika slag. Han ställsockså utanför det försäkringsskydd som en taxikund annars åtnjuter. Svartåkningen utgör vidare en illojal konkurrens gentemot den seriösa taxitrafiken. Avsaknaden av kraftfulla åtgärder motsvartäkningen frän myndigheternas sida kan medföra risker föratt en uttunning av den reguljära taxitrafiken,särskilt , blir följden. Representanter för taxinäringenhar också i olika sammanhang uttryckt sinoro över den utbredning som svartåkningen har fått. Ävensamhället torde ha intresse av att olagataxitrafik förhindras. Att driva yrkesmässig trafik - som det här är fråga om - utan tillstånd eller att bryta mot de bestämmelsersom gäller för trafiken kan innebära avsevärda ekonomiska fördelar förutövaren som skatter ochallmänna avgifter undandras det allmänna. Prop.1979/80:142 127 Mot bakgrund av vad nu har sagts har jag funnit anledningatt också behandla de ansvarsbestämmelser som finns knutna till det regelsystem som gäller förden yrkesmässiga trafiken. Den nuvarande påföljden dagsböterär inte utformad sä att den effektivt motverkar de ekonomiska vinstersom den olaga yrkesmässiga trafiken kan innebära för utövaren. De påföljder sora utdömsf n är med andra ord alltför obetydliga föratt ha nägon allmänpreventiv verkan, överträdelser av detta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktioner av sädan art att de utgör ett avhållande moment. I sammanhanget kanpekas pä det avgiftssystem som finns i fråga om överträdelser av belastningsbestämmelserna - överlastavgiften- och som oavsett om överträdelsen är straffbar eller inte utgår enligt lagen (1972:435) om överlastavgift. Enligt uppgift har överlastavgiften haft stor betydelse när det gälleratt nedbringa antalet överträdelser mot belastningsbestämmelserna.Sanktioner av detta slag skulle med all sannolikhet bidra till att antalet överträdelser avtypen svartäkning minskade. yrkesmässigtrafik bedrivs i stor utsträckning avenskilda personer men det förekommerocksä i inte obetydlig omfattning attolaga trafik utförs av företagare. Enligt vad jag har erfarit pågår inomjustitiedepartementet ett arbete rörandeinförandet av ett system med s k företagsböter.Detta går ut på att underlättaett kommande ställningstagande till frågan om möjligheternaatt använda en sådan form av ekonomiskt verkande sanktioner som alternativtill andra påföljder vid vissa typer av brott. Särskilthar pekats på sådana brott sora innebär ekonomiskvinning för gärningsmannen. Som exempel påområden där företagsböter skulle kunna ha betydelse har nämnts bl a yrkestrafiklagstiftningen. 1979/80:142 128 Jag är i och för sig positiv till ett sisceiu med avyifter för den aktuella typen av överträdelser. Detkan emellertid vara tveksamt om ett avgiftssystem skulle ha någon störreeffekt just när det gäller olaga taxitrafik med tanke på att denna typ av verksarahet oftast torde utföras av personer med svag ekonomi. Innan man överväger en förändring av påföljdssystemeti riktning mot nägon form av avgifter anser jag bör avvakta resultatet av det redovisadearbetet. Den olaga yrkesmässigataxitrafiken utgör dock ett så allvarligt problem att åtgärder för att komma till rätta med det bör genomföras. Som ett led i strävandena att nedbringa antalet överträdelser börden nuvarande straffpåföljden skärpas. Jag förordar därför att påföljden förs k svartåkning i normalfallet bestäms till bötereller fängelse i högst sex månader.Böter bör enligt min mening komma ifrågaendast när det gäller bagatellartade överträdelser, I grova fall bör påföljden utgörafängelse i högst ett är.Vid bedömning av om brottet är grovt börsärskilt beaktas om den olagligaverksamheten bedrivits i störreomfattning. Andra omständigheter som bör beaktas ärom gärningsmannen har gjort sigskyldig till olaga yrkesmässig trafik, saknar körkort eller använtoskattat, oförsäkrat eller bristfälligt fordon. Mina Överväganden tar - i enlighet med direktiven - fasta på de förhållanden som rörtaxitrafiken. Jag anser emellertid att vad jag nu har sagt om påföljden för olaga yrkesmässigtrafik äger sin giltighet även i frågaom annan yrkesmässig trafik, inte minst beställningstrafik med buss och turisttrafik. Det har i olika sammanhang konstaterats att det är svårt att avslöja olaga taxitrafik. Man kan därför nödgas godta indiciebevisning och det är givetvis väsentligtatt man därvid lägger vikt vid varje enskilt moment i händelseförloppet.Mot bl a denna bakgrund är det viktigt att övervak- 1979/80:142 129 ningen av trafiken ordnas på ett ändamålsenligt sätt. Framför allt mästeberörda intressenter samverka. På myndighetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelsersärskilt angeläget. Upplysningar av vikt i spaningsarbetet måste såledesvidarebefordras från till polisen och vice versa. För brottsbekämpningen pådetta område är också upplysning till allmänheten värdefull,framför allt om de risker som kundernautsätter sig för. Sådan"konsumentupplysning" bördärför stimuleras. 9 1979/80. 1979/80:142 130 De förslag som jag har redovisat i det föregående föranleder vissa ändringari yrkestrafiklagstiftningen. Med tanke påatt den omarbetade lagstiftningen förnärvarande är under behandling av har jag utgått från det förslag till yrkestrafiklag som finns i prop.1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkratim.m. Mina förslag innebär att bestämmelseni 2 kap, 18 § lagen om krav på särskilda skäl för tillstånd till juridiska personer upphävs. Vidare kan 19 § samma kapitel om möjlighet för koramun att ansökaom tillstånd för juridisk person -en möjlighet somför övrigt aldrig har utnyttjats - upphävas.Detta följer av att 18 § föreslås upphävd.Bestämmelsen i 3 kap, 9 § om äterkallelseav tillstånd och inlösen av rörelsei fall då juridisk person meddelas tillstånd efter ansökanav kommun bör också upphävas som enkonsekvens av det föregående. Förslaget om skärpning av påföljderna nödvändiggör en ändring av 4 kap, 1 §, Utöver vad jag nu har angivit kommermina förslag i övrigt att krävavissa ändringar i yrkestrafikförordningen. 1979/80:142 131 Anförande av statsrådet till statsrådsprotokollet Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har reformerats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 omvissa yrkestrafikfrägor m.m, och riksdagsbehandlingen härav (/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen berör frågor avbetydelse för en utveckling mot ett meraeffektivt utnyttjande av transportapparaten och ett mindre inslag avkonkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässigalastbilstrafiken. När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU1977/78:28, rskr 1977/78:364). Statsmakternas beslut innebär bl.a. att förutsättningar har skapats för att huvudmannaskapet förden lokala och regionala trafiken pålandsväg utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunernai resp. län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samten ökad samordning av trafikresurserna. Taxitrafiken har - om änvissa delreformer genomförts -inte setts över på motsvarandesätt. Jag kommer i det följande - framförallt mot bakgrund av taxitrafikens ökanderoll i den kollektiva transportapparaten och de många önskemål och synpunkter som har framförtsi fråga om företagsstrukturen - att ta upp frågan om en utredning som kan leda till en samlad översyn av taxinäringen. Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns främst i förordningen(1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. (omtryckt 1978:449)(YTF). En förutsättning för att få driva taxitrafik - liksom annan yrkesmässig trafik - ärenligt YTF att trafiktillstånd harmeddelats. Bestämmelserna om trafiktillstånd gäller i tilllämpliga delar äventillstånd till utökning av trafiken. Trafiktillståndfår enligt huvudregeln meddelasendast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig.Även sökandens lämplighet skall prövas. Tillståndtill beställningstrafik får meddelas juridisk person endast om särskilda skälföreligger. Kan det antagas atttrafikförsörjningen inom viss kommun främjas,om beställningstrafiken för personbefordran med personbil, dvs, taxitrafiken,utövas av juridisk person, får emellertid kommunen göra ansökanom tillstånd för den juridiska personen eller om överlåtelse av tillståndpä denne. Tillstånd kan begränsas till att omfatta vissa slag av transportereller viss . Om tillståndetavser beställningstrafik skall stationsortbestämmas för bil som användsi trafiken. Prop.1979/80:142 132 tillämpas den s.k. turordningsprincipen eller "äldsteförareprincipen".Denna innebär att ledigblivna tillstånd tilldelas den förare pä orten som har den längsta tjänstgöringstiden. Principen finns inte fastlagd författningsmässigtutan har utvecklats genoin praxis. Bakgrunden var att man ville tillförsäkra den anställde förarenen tryggad framtida försörjning genom att möjliggöra för honom attsjälv bli tillståndshavare. Särskilda regler gäller om fortsättandeav taxirörelse och överlåtelse avtillstånd vid dödsfall och konkurs. Trafiktillståndkan återkallas eller dras in bl,a, i samband med missförhållanden vidtrafikutövningen. I vissa fall kan i stället varning meddelas. Trafiktillstånd kan ocksååterkallas i samband raed att ansökan föreligger från en sökandeom nytt trafiktillstånd. När tillstånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats,kan den nye tillständshavaren förpliktas att lösain rörelsen. Beställningstrafik för personbefordran får bedrivas inom stationsorten. Förtrafik utanför stationsorten gäller begränsningar.Länsstyrelse kan dock medge vissaundantag från vad som gäller om geografiska begränsningar. Länsstyrelsenkan också föreskriva att samtrafik skall ske mellan olika områden. Med vissa angivna undantag gäller befordringsplikt för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil eller i linjetrafik. Innehavare av trafiktillstånd kan åläggas att ansluta sig till föreningav utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hälla beställningskontoreller handha de gemensamma uppgifter i övrigtsom tillståndsmyndigheten finner lämpliga , Utövare av yrkesmässig trafik förpersonbefordran i beställningstrafik med personbil elleri linjetrafik är underkastad de taxebestämmelser som fastställs av . Frågor rörande taxinäringen - främst då tlllståndsgivningen och företagsstrukturen - har tagits upp i olika sammanhang. Är1971 avlämnade utredningen rörande företagsstruktureninom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s,k, yrkestrafik-utredningen, sittbetänkande (SOU 1971:34) Lastbil ochtaxi, betänkandevar utgångspunkten för prop, 1972:81 raed förslag till bl,a, ändringar i YTF (TU 1972:13, rskr1972:232) Övervägandena i propositionen rayn-nade ut i slutsatsen att anledning inte förelåg att - såsom yrkestrafikutredningen hade föreslagit - vidta någon tvångsvis orastrukturering av taxinäringen mot störreenheter i bolagsform. I propositionen föreslogsdäremot åtgärder för att kommunernas inflytande över taxitrafikens Prop.1979/80:142 133 anordnande skulle kunna ökas. Förslagen innebar att kommun - oradet kunde antas att trafikförsörjningen inom kommunen skulle främjas av att taxitrafiken utövades av juridisk person - kunde söka tillståndför den juridiska personen. Förslagen föranleddevissa ändringar i YTF. En arbetsgrupp tillsatt av . och har utarbetat förslagtill ändrad företagsstruktur förtaxinäringen och behandlat vissa andra därmed sammanhängandefrägor. Gruppen, den s.k,strukturarbetsgruppen, har överlämnat sin rapport. Taxinäringen - förslagtill ändrad företagsstruktur m.m. till förbundsstyrelserna. Rapporten har därefter getts in till ochremissbehand-lats. Arbetsgruppen föreslår att taxitillståndföreträdesvis bör meddelas större företag somdriver verksamheten i aktiebolagsform. I varje kommun bör i princip bildas ett aktiebolag för taxitrafiken med ett för hela kommunen gemensamt beställningskontor. Fråndenna regel bör enligt arbetsgruppen undantagkunna göras för de största tätortskommunerna. Alla nuvarande tillståndshavare föreslås få rätt att förvärva aktier i bolaget. Turordningsprincipen bör slopas och ersättasmed ett förturssystem i fråga om hembud av aktier. Vidare har () i skrivelse till tagit upp frågor som rörbl.a. företagsstrukturen inom taxinäringen. att kravet i YTF om att särskilda skäl skall föreliggaför att juridiska personer skall få trafiktillståndbör slopas. I skilda framställningarhar och begärten översyn av reglerna om fastställande av taxor förtaxitrafiken. Förbunden hävdar att fastställelseav taxor bör ske genom en central myndighetsförsorg. Transportforskningsdelegationen har publicerat rapporten(1977:4) Taxi och framtiden. I rapporten redovisas resultatet av ett projekt,Taxi-85, som har genomförts vid . Huvudsyftet med projektet var att försöka bedöma taxinäringensframtida roll i transportsystemet. Till stödhärför har taxinäringens nuvarande situationkartlagts och analyserats bl.a. med avseende på ekonomi och organisation. Slutligen kan nämnasatt har uttalat sig rörande taxifrågorna.I trafikutskottets av godkändabetänkande (/78:27, rskr1977/78:365) med anledning av prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. förutsattesatt man i arbetet med taxifrågorna beaktarden roll som taxitrafiken har i den kollektiva trafikapparaten. Vidare anfördes att regeringen för borde lägga fram förslag till lösningar i syfte att förbättra företagsstrukturen inom taxinäringen och i 1979/80:142 134 övrigtanpassa lagstiftningen i fråga omtaxitrafiken till gällande trafikpolitiska värderingar. Bland taxinäringens meratraditionella uppgifter kan nämnaspersonbefordran till och från tåg, bussar och flygplatser liksom till och från sammankomster av olika slag, nöjeslokaler, läkare,sjukvårdsinrättningar etc. Taxi har emellertid inom den kollektiva trafikförsörjningen fått även andrauppgifter än dem sora jag nu har nämnt. Framförallt har kommunerna - som ett led i sina skyldigheter att sörja för kommuninvånarnas service - kommit att bidra till att utvidgataxis traditionella verksamhetsområde.Kommunerna utnyttjar numera i allt störreutsträckning taxi för att uppnåen tillfredsställande transportförsörj-ninq. Somexempel på uppgifter som har förändrat taxinäringens inriktning kan nämnas färdtjänsten som har fåttstor betydelse för människor vars handikapp medförsvårigheter att använda buss och järnväg. Skolskjutsning och sjultransporter utförs till stor del genom taxis försorg. Vidare har taxi kommit att fylla en viktiguppgift för trafikförsörjningen iglesbygderna. Jag tänker då framförallt pä kompletteringstrafiken, dvs. sådan trafik som utförs som ersättning för annan kollektiv trafik. en inte oväsentligdel i taxis verksamhet ingår också vissa godstransporter. Som exempel härpå kan nämnas paket-distributio.T, mattransporter till skolorsamt post- och telegramförmedling. Det finns mycket som talar för att taxi komiker att få en alltmer betydelsefull roll inte minst inom ramen för den kollektiva persontransportförsörjningen.Genom sin flexibilitet bör taxi som transportmedel utgöra en viktig länkmellan tidtabellsstyrda kollektiva persontransportmedel och privatbilen. Vad jag nu har sagt börkunna leda till en förstärkning av taxis ställning intebara när det gäller de traditionella arbetsuppgifterna. Nyauppgifter, vilka kan tillgodose konsumentintressena, kan bedömas tillkomma. I glesbygdsområden bör taxiservicenvad avser kompletteringstrafik kunna utökasoch förbättras. Man kan också tänka sig nya trafikformer inom mera tätbebyggda oraräden,såsom s.k. samtaxi, varigenom fier än en beställareskulle kunna utnyttja en taxibil. Bl.a. härigenomskulle sannolikt konsumenternas behov av förbättrad taxiservice i de större tätorterna kunnatillgodoses i högre grad än f.n. överhuvud taget bör möjligheterna till samverkan mellan såväl olika yrkesutövareinom taxinäringen som mellan denna näring och andra trafikslag tas till vara. En ytterligare utvidgning av taxis uppgifter och dess integreringi den kollektiva trafiken ställer krav på taxinä- 1979/80:142 135 ringen vad gällerkapacitet, organisation etc. Vidare ärdet en förutsättning att kommunerna beaktar taxitrafiken i samband med den lokalatrafikplaneringen. Som framgått tidigarehar föreslagits att taxinäringen omstruktureras mot större företag. För egen del anser jag inte att man bör påtvinga en näringsgren en viss företagsstruktur eller företagsform.I stället bör öppnas möjligheter att fritt välja lämplig företagsform påett sätt som främjar företagsekonomiskoch samhällsekonomisk effektivitet. Vidarebör lagstiftningen utformas sä att en med hänsyntill lokala och andra förhållanden ändamålsenlig utveckling främjas utan onödig detaljreglering. Mot bakgrund av att flera frågor rörande taxinäringen kvarstårolösta och med tanke på den betydelsefulla roll som taxi har och kommer attfä inom ramen för den kollektiva persontrafikförsörjningen förordar jag att en särskild utredare tillkallas föratt göra en översyn av taxitrafiken och dess roll itransportsystemet. De frågor som särskilt böruppmärksammas i utredningsarbetet är samordningen med den kollektiva trafiken i övrigt, företagsstrukturenoch möjligheterna till val av lämplig företagsform,en förbättrad service samt hur taxitjänsternasutbud smidigt skall kunna anpassas till variationer i efterfrågan. Andra viktiga frägor som bör behandlas är befordringspliktens utformning och omfattning,turordningsprincipen samt taxesystemets utformning och handläggning. Utredaren bör i sitt arbete sträva efter atthandläggningen av taxifrägorna blir säenkel och snabb som möjligt. Utredaren bör vidare lämnaförslag till de författningsändringarsom resultatet av utredningsarbetet föranledertill. Utredaren bör vara oförhindrad att ta upp även andra frågor som har samband med dem som jaghar angett i det föregående. Arbetet bör bedrivas skyndsamt. Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställerjag att regeringen bemyndigar chefen förkommunikationsdepartementet att tillkalla en särskildutredare med uppdrag att företa en översyn av taxinäringen, att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annatbiträde åt utredaren. Vidare hemställerjag att regeringen föreskriver att kost naderna för utredningen skall belasta sjätte huvudtitelns kommittéanslag. 1979/80:142 136 Tabell 1 Antal ordinarie tillstånd för taxitrafik under åren1959-1977 fördelade på län/förening Tabell 2 Antal reservtrafiktillstånd för taxitrafik under åren1959-1977 fördelade på iän/förenj.ng Tabell 3 Genomsnittliga körsträckor respektive tidsatganc,! för olika uppdragsmoment fördelat påtidsblock inom fyra undersökta områden O O O O O O o oo CM sO m cn oo f 00 (Ti 00 11 m CO r o -o- o m ».O r CTi X) Os cn ".o '1 00 oo CNj 00 r m £) CO cn m [-.- (N \0 m CO CT CM r - cn so o> -j- rn CM ro CO m r f*i CM r --1 CTi o \0 >1 <' *3" r-. CM CM r-l CM ro cn CM .1 cn CO cn cg O cn o r O pg NJ- r- I-J i-i o n .-( 00 s£> ro m CM CO o £) CN .-1 m m ro CM ro ro ro CM -J- vD -3- \0 O O m i~J v£) -J- o O '-' CM r*. in ro m O o oo \D 00 so \D c CM m m CM CSJ CM ro ro CM i-i rn cn ro CN O CM cn cn CM in so ".a- r CN fO m <!- r v£) m oo CTi m -XJ m cn r-. CM CM ,-( CMcn p CM .-1 ro m en CM »-H m m m r covij .-1 ro r m o cTi CM m f* \o -a- >£! f CO 00 -o- vD CM CM .-1 rMCO ~j- .£) m m -j- i-I CO |N- m o CTi PM ro -tf VO rn CTi ,-1 CMcn \Ci m -vT - O 1 sD rn o - -tf ro pg r-» O sO m o - cn oo oo m i r-. rM cn CM ro rM t m m r \£) vO r- cNj m -XI rn 1 cn 00 r-* r r-J r x£l cn r-l CT\ r-, 0 in CTi 00 P-. i-* -.o- CN cn I CM cn vd- tN 1 ro CO -j- ro f-- -stf O vO os in 00 CN r vO SO CTl O \£) r-l o r-t rM ro ,-( m rM -tf CM r- <3- -tf m CO O re l-l bi: -J S oo H o 3 >< >- NI ,-1 0) (0 (u 1 o m u-i vtf m CM I-H ,-H O -tf O 1 -tf m 1 o eo pg \0 i-- 00 O r-- CM .-1 -tf cn CM 1 .-i in CM lO m \o 1 -tf -tf 1 00 -tf ,-1 ,-( ro ro pg 1 r.- m ro oo o cn CM -tf CM .-H .-l CN m CM 1 CO m 1 -tf o cg t cn -tf r-* rM P- .-( -tf r-* 1 o 1 1 sD r 1 cn i-H -tf ,- r vD \D O 00 1 o m 1 CO o 1 cn i-H -tf .-1 PO r-( o r o m -tf (T» m 1 1 f* cg 1 uo in -.tf %o t-o m CN CN s£) 1 m ir\ CN CN \0 J S S 2 O O CU CN sO -tf I p c w B O B \DCN m CO I CN m CN m I-H ro pg I -tf -3- (Q (IJ (U c ro ro m CN r- ml -tf ro pg sD 00 :o CU .o c 00 pg 00 »-I -tf pg I i-H o rn CN m m I c )-r (0 (Ö tf 00 i-t i :o O. :o C CT« o CJ\ 1 O) :0 o. :o c rH ji M j « O) C 4J (O Q 10 a> c CJ UH iJ .10 > Beskrivning av ett datoriserat förmedlingssystem förtaxi Inom Aktiebolaget har utarbetats ett datoriserat förmedlingssystem särskiltmed sikte på taxis behov. Taxi i , och Malm.öhi.Tr fattat beslut om anskaffande av sådantsystem för att ersätta eller komplettera de nu befintliga telefonväxlarna. Förmedlingssystemet består av tre huvudkomponenter (se även figur nedan) - minidator medbildskärmsterminal, minnesenheter ochstyrprogram - radiokommunikationssystemmed dataöverföring. Systemet fungerar i stora drag på följande sätt. När telefonbeställning nårtelefonväxeln kopplas samtalet automatiskt över till en ledig tör att mötasituationer när samtliga telefonister är upptagna kan anläggningen förses med köordnare och talmaskin så att besked kan ges till kunden. Den telefonist som tar emot beställningen föröver kundens namn och adress viaett tangentbord till datorn. Uppdragsförmedlingentas därefter över av datorn. Genom denna söks den föruppdraget lämpligaste bilen, dvs den väljer den lediga bil som är belägen närmast kundadressen och lämnar automatiskt beställningen till föraren av dei. Genomautomatiken registreras bestSll';inqen av en skrivare i bilen. I varje bil skall finnas en knappsats med vilken taxiföraren kan markera det område bilen befinner sig i. Föraren markerar ocksä när bilen åter är ledig efterutförd beställning. Via datorn anrc;;icis varje b:] gnt oir. '<-i.sk*- ungefär en gångi minuten ch registrerar var bilen befinner sig och om den är ledig. Kontroll av om taxametern är påslagen kanockså göras. Alla gjorda beställningarkan lagras i datorns minne tillsammans med uppgifter om tidpunkt för beställningenoch inom vilket område beställningen har gjorts. Dessutom är det möjligtatt registrera antalet bilar i trafik liksom antalet lediga bilar vid en visstidpunkt. Även periodstatistik som t ex antalutförda uppdrag per tjänstgöringspasskan lagras. Deninformation som erhålls genom det beskrivna systemetkan utnyttjas för att förbättrautbudsplaneringen som den kan bilda underlag för trafikledning. Det är också möjligt att via datorn automatiskt dirigera lediga bilar från områden med överskott till sådanadär brist på taxibilar rådereller kan förväntas uppkomma. T/0(l' FOR-BE'TÄLLN. '_ K0M/V\UNIKAII0N fORDON fKAflKPLANERlN/