prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — Denna kartläggning har uppdaterats med avseende på slutligt utfall1978, nya prognoser samt i viss mån för de därefter närmast följandeåren. De lolv studerade rederierna beräknas innehaett tolult fartygstonnage av ca 4 150 000 dwl samt sysselsätta ca 11 000 ombordanställda. I den lidigare ulredningen konstaterades att denfinansiella siluationen baserad pä dala för samiliga rederier hude försämratskraftig . Del toiala resultatet före bokslulsdisposilioneroch skall uppgick till -1-817, -1-290, -143, -.304 samt -853 mkr.För åren 1979 och framål förutsågs alt förluslerna skulle kunna övervinnas och successivistigande posiliva resultat kunna återhämtas. Denna prognos gäller alltjämtvarvid dock viss uppjuslering i posiliv riklning skett. prognostiserasi dag etl resultat om -., +275 mkr. och -f536 mkr. Den myckel ogynnsamma resultatutvecklingen harlän hårt på rederiernas samlade soliditet. uppgick eget kapital ochobeskattade reserver till av totulkapitalet ull jämföra l974och31% 1977. Härtill skall läggas en dold reserv lill följd av alt fartygensmarknadsvärden översiiger planenligl restvärde. Denna dolda reserv uppgick per1978-12-31 till av lotalkapilulel. Uppgifter för lidigare är föreliggerinle men allt talar för att den då varit väsentligt högre. hur enicke oväsentlig ålerhämtning av fartygens marknadsvärden skell, vilket medförten ökning av den dolda reserven. Trols den ogynnsamma resultat- och soliditetsulvecklingenkonstaterades i sjöfartspoliliska utredningen att indikationer förelåg pä att soliditetenej skulle uigöra någol hot mot rederiernas överlevnad efter det att särskildastödåtgärder avtalats med Saléninvesl och . Stora variationer förelågemellertid mellan de oliku rederiernas finansiella situation oeh ur de individuella analyserna kunde utläsas all ungefär hälftenav rederierna uppvisade en svag ställning. De 12 rederiernaklassificerades efler sin överlevnadsförniäga och finansiella utvecklingsförmägapä medellång sikl. Mot bakgrund av tendenserna mot förbättrade finansiella förhullundenvilket gäller för de flestu rederiernu i undersökningen ser bedömningen avrederierna något annorlunda ul . 1979/80:166 144 - beträffande Suléninvestiir senaste resLillutprognoser betydligt mer optimistiska iin de som förelagvid tidpunkten för föregäende undersökning. Vidare iir fartygens niurkn;idsvärdeni dug i nivä med planenligl restvärde efter att tidigare hu understigit dellamed borläl . Förelagets reella soliditet har förstärkts vilket tillsainiiiunsmed de förbättrade resultatul-sikternu lorde vura orsak lill ull Saléninveslhar begäri omförhandlingar med staten beträffande de statliga stödåtgärder somunder vissa förhållanden skall ställas lill Saicninvests förfogande. 1 den nuvurandesituationen har Saléninvesl inte kunnut utnyttja slödätgarderna men har ändockhaft vissa förpliktelser mot sluten. Resultatet uv överliiggningarna hur bliviten överenskommelse enligt vilket det i oklober 1978 ingångna avtalet omslutligt stöd upphör utt gällu. Överenskommelsen behundlur vidure hur erhållna amorteringsanslåndskull regleras sumt Sulcninvests möjligheter lill dylika anstånd vid ev.framtida behov. - Broströmserhöll i slutet uv 1978 slutligt slöd i uvsikl ull trygga rederiels fortbeståndde närmusle åren. förväntas vända resultat föredispositioner och skatt om -. till ett resullal slrux ovan nollsirecketvarvid resultatet dock påverkats positivt av statligt bidrag om . Resullututfallelför åskådliggör ungefärligen den återhämtning som förutsågs vidbeviljandet avde statliga stödåtgärderna. Noterburl är atl flottansmarknadsvärde stigit och översiiger planenligl reslvärde medicke oväsentligt belopp. - Av de sexrederier som tidigare ansågs ha sådun ställning och förväntadresultatutveckling all verksamhetsvolymen borde kunna bibehållas och ulvecklaspå etl tillfredsställande sått kan tre rederiers ställning betecknas sommyckel slark. De tre resterande rederierna i ovannämnda grupp uppvisaralltjämt en nuvarande och prognosticerad ställning och resullulnivä som färanses acceptabel och som bör möjliggöra att verksamheten kun fullföljas tillfredsställunde. - 1 lidigare prognos bedöms en grupp om tre rederierha goda möjligheter till överlevnad men riskiagandei unsågs vara ston. 1 gruppen fanns cll rederi med posiliv utveckling men där annan verksamhet inom bolaget kunde kommu att kräva kapital i sädan omftittning att risk förelåg att medel ej skulle kunna investeras i rederiverksamhelen i önskvärd omfattning. Del senare rederiet har allljäml posiliv resullulnivä och god ställning. Riskerna frän annan verksamhet kvarstår om än inle lika uttalat . För övriga tvä i denna grupp prognosliceras mvckei gynnsamresultatutveckling samt i ett a\' rederiern;i avsevärd expansion. Nägot hotmot dessa rederiers överlevnad torde ej föreligga. Den finunsiellnställningen är dock inte siarkare än atl försämrade murknudsantagunden kaninnebära väsenlliga risker vad gäller bibehållandet av tänkt verksamhelsvolym. - Beiräffande etl rederi förutsägs enligt tidigare ulredningöverlevnad men 1979/80:166 145 rederiets ställning var påtagligt svag. Detta rederisställning är alltjämt påtagligt svag men den ökning i marknadsvärdena påfartygen som inträffat ger möjlighel lill furiygsförsäljningnr som i sin turmöjliggör fortsatt överlevnad om än i något reducerad omfattning. De enskilda rederiernas finansiella situation kommenterasi bilaga (sekretssbelagd). Redovisad bedömning av rederiernas ställning gällerförutsatt alt inte stora avvikelser sker i fråga om de antaganden som utgör prognosförulsällningar.Nedan redovisas elt anlal riskfaktorer som i sammanhanget bör observeras. - Saléninvesl medelt halvdussin är beroende av all inga radikala förändringar mednegaliv effekl inträffar vad avser förhållandena i eller i övrigtmed negativ inverkan på oljetransporterna, fraktrater samt marknadsvärde för . - med staten är avsedd utt trygga planerad verksamhel dåmarknadssituationen förväntas förbättrad. Slödel ger dock inget större uirymmeför negativa avvikelser från den prognos som gäller för överbryggningsåren.Nämnda prognoser har dock upprättats med försiktighet. - De trefärjerederierna har klassificerats i de grupper av rederier som har gynnsamställning all. kan konstateras atl risk föröverkapacitet på och , eventuellt också , föreligger isamband med kommande leveranser av sammanlagi 8 beställda slorfärjor. Delta lordemedföra kraftigl ökad konkurrens och att resultatet för dessa linjer som följdhärav kan komma alt försämras. - De två rederiersom uteslutande inriktat sig på transport inom vissa unika specialområden har kontraklsbefraklningde närmaste åren inom vilken period myckel små risker föreligger i förhållandentill redovisade prognoser. upphörande av kontrakten förändrar bildenradikalt, nägol som dock inle torde kunna aklualiseras förrän på längre sikl. Vid den individuella bedömningen har anledning framkommilall särskilt uppmärksamma linjetrafiken. De två största linjerederierna,och Transatlantic, har i och med utförsäljning av äldrestyckegodsfartyg och leveranser av nytl ro-ro-tonnage (7 fartyg för Broströmsoch 5 för Transatlantic) erhållil var sin lämligen modern linjeflotla medundanlag av all flollan i ACL i vilken båda rederierna är delägare kun behövuförnyas. Under såväl 1977 som 1978 har båda rederiernas linjeflotla visat negaliva 1979/80:166 146 För gick endast 11 och 17trader med vinst. Till de vinstgivande kunde dock riiknas tunga linjer som ACL.Scun Duich och Svenska Linjen. Av Transutluntics linjer visudc endaslungefär hälfien överskott, däribland som niimnts ACL. Nordstjernansrederirörelse visade är 1978 en vinsl före dispositioner och skalt om . 1början av 1979 ludes den olönsamma Fjärran Östernlinjen ned. Nordsljernun har 7äldre semi-conlainerfartyg i sin Sydamerikatrafik och mäslc sannolikt snarlersätta dessu fariyg. Såvida niarknadsförutsätlningurna ej förbättras talarmycket för ull den omläggning uv linjeverksamheten som pägätt kan kommu ullfortgå med yllerligare nedläggningar av de oliku rederiernas linjer. Hillillsgjorda ålgärder vänlas ge posiliva effekter, men risker mäste ändå föreliggaatt linjelrafiken totalt sett kommer att visa förluster även . För alten gynnsam utveckling pä sikl skall kunna uppnås synes del angeläget attföreliggande investeringsbehov i nytt linjetonnage kan tillgodoses. Investeringsviljan uttryckt i form av exislerandebeställningar är, med undanlag av OT-rederierna och , låg. Beaklasbör dock alt framlidshållningen inom rederibranschens detaljeradeinvesteringsplanering traditionellt är kortsiktig, varför ytterligare invesleringarunder de närmasle åren kan aklualiseras om rätta tillfällen yppar sig. Samtligakontrakterade beställningar är med undantag för 6 slorfärjor gjordavid svenska varvsförelag och förväntas finansieras med statligt beställarstöd. Det investeringsbehov som härulöver lorde föreligga mensom ännu inle resulterat i beställningar avser ACL-flotlan, ersättning för Nordstjernans7 äldre semi-containerfarlyg pä samt sannolikl ersäitning för Gorthonrederiels4äldre lo/lo-fariyg, vilka f.n. sysselsätts pä konlraklsbasis i transatlantiskfart. Möjligheterna för berörda rederier all kluru kupilalun-skaffningen föralt ersälla ovanstående fartyg torde med hänsyn till rådande internationellamöjligheter lill varvskrediter respektive förelagens soliditets-ställning varagoda med undantag av den dagsaktuella siluationen för . Härutöverdiskuteras hos vissa rederier även andra projekt som innebär beställningar utankoppling till ersällning av exislerande tonnage. 1 föregående kartläggning angavs alt rederiernas allmänna invesieringsbenägenhetvar låg saml att detta framslod som naturligt mol bakgrund av da rådandeotillräckliga soliditet samt brislande lönsumhelsförulsätlningur. kankonstateras atl rederiernas reella soliditet förbättrats genom värdestegring påfartygen. Uppgången represenlerar dock endast en mindre ålerhämtning av lidigareärs kraftiga fall i marknadsvärden. Resullalulvecklingen för de största rederiema. Broströmsoch Saléninvesl, som redovisade mycket stora förlusler har vänt.För 1979 förväntas alltjämt förlust, dock av väsentligt mindre omfattning. 1979/80:166 147 de flerursprognoser pekar pä positiva resultat somsuccessivt ökar under de närmusle ärcn. Å andra sidan erfordras ytterligarekraftiga resultatförbiitt-ringar uiöver prognoserna innan långsiktigtacceptabel lönsamhet kan unses nådd. Ylterligure 3-4 rederier prognosticerur cnresullututveckling som inle kan anses tillfredsställande, även om visstöverskott förväntas. Trots ovannämnda posiliva tendenser är således situationen för och Saléninvesljämte elt par av övriga rederier finansielll sådan all benägenheten ull företu invcsieringurmed riskfylldu lönsumhcisförutsäit-ningar alltjämt lorde vara läg. 1föregående ulredning angavs alt kapil. ''lanskaffningen för nyinvesteringar isig inte utgjorde något problem pä grund uv de villkor som det slutliga beslällurstödelinneburil ur finansieringssynpunkl. Dessa medel är nu förbrukade och beslul omev. annan form av finansieringsstöd riktat lill svenska beställare föreliggerinte. Oklarhet i dessa frågor torde, åtminstone temporärt, också verka hämmandepä beställningsbenägenheten. 1979/80:166 148 Ds K 1979:12 hamn och den transoceanalinjesjöfarten, sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena Utredaren konstaierar inledningsvis alt transportsystemetunder de senusle decenniernu har undergått en snubb och genomgripandeförändring. Strävandena att erhålla slordriftsfördelar med åtföljande relativtlägre kosinader per tillverkningsenhet har inneburit ull företagen gäll utanförden nationella marknaden. Delta har inneburil kruftigt ökunde transportvoly-nier.men också alltmer ökande Iransporlavslånd. Denna utveckling har inte minsl beröriSverige, som till följd av sin litenhet, industristruktur och högalevnadsstandard kännetecknas av ovanligt stor utrikeshandel per cupitu. Kravenpä transporlsystemets utveckling har för hamnarna inneburit alt en ökande mängdvaror kommit atl enhetslastas. Behoven uv snabba och punktliga iransporler harpåskyndat ulvecklingen och den ökande koslnaden för hanlering av godset har siarkibidragit till övergången mol framför allt containers. De lekniska och ekonomiska betingelserna har drivit framen koncentration UV conlainerlrafiken, varvid de slora hamnarna fätl alltstörre vikt. roll som ledande hamn för trunsoceun linjesjöfurt huraccentuerats under den moderna enhetslasttrafikens expansion, och först underde har en mindre spridning till bl.a. andra svenska hamnar ägtrum. Det praktiska alternalivel lill nuvarande mönsier medhuvudsaklig koncentration av linjesjöfart till Göleborg skulleenligt utredaren vara en överflyttning till kontinentala storhamnar för dendominerande delen av de godsmängder som f.n. hanleras av hamn.Transporterna till och frän de kontinentala hamnarna skulle i del fallet kommaatt fördelas mellan järnvägs- och landsvägstransporter kombinerade medfärjetrafik samt feedersjötransporter från och elt anlal hamnar. Deltagäller för det vaiuutbyte som kräver god regularitet. Av belänkandet framgår att ett ändral transporlmönsler kanmedföra konsekvenser på flera områden. För de skandinuvisku linjerederierna,vilka f.n. svarar för merparlen av den transoceana linjesjöfarlen förenhetslast. skulle en sådan omläggning av transportmönslrel kunna innebära väsenlligarisker i marknaden, genom uppluckringen av del nuvarande integrerade Iransporlansvarel.Bortfall av en belydande del av den skandinaviska"hemmamarknaden"" för transoceanskl gods skulle ocksä kunna ledatill en minskning av motsvarande rederiintressens vikt i de inlernalionellakonsortierna. Möjligheten att påverka konsortiernas frakt- 1979/80:166 149 politik och linjenät till fömiän för bl.a. det svenska niiringslivetoch konsumenterna skulle därigenom reduceras. skulle en sådan utveckling, enligt utredarensbedömning, ledu lill förutom effekler på sysselsältningen lill sjöss och ihamnar, sannolikl också till en omlokalisering av de svensku linjerederiernasledningsfunktioner med åtföljande sysselsättningseffekter. För iransportkunderna skulle, enligt utredarens bedömningen övergäng frän direkianlöp lill feedertrafik i elt kortare perspekliv kunnamedföra viss reduklion av de lotala transportkostnaderna. 1 det längreperspektivet förutses emellertid en fördyring dels som följd av att Göleborg inlelängre kvarstår som bashamn i ett konferenssystem, dels som följd uv de relulivtsett snubbare ökande energikostnaderna för landlransporter. En risk förserviceförsämring för framför allt svensk exponering föreligger också. De avgörande argumenten för alt söku bibehållu direklunlöpi Skundina-vien för linjesjöfarl är emellerlid enligt utredarenkraven pä säkerhet och regularitet. Värdet av atl kunna slälla myckel höga kravi dessa hänseenden är särskilt stort i fräga om de högförädlade produkter somsvensk induslri redan har och än mer beräknas svara för. För och regionen skulle etl ändrat transporlmönslerockså leda lill sysselsättningseffekter. Uiredaren uppskattar sysselsällningsborlfallettill storleksordningen 3 000 arbetstillfällen varav i hamn och stuveriverksamhet600 ä 800 personer. Med hänsyn till spridningseffekter skulle ca 10 000personer i beröras. Mol delta skall ställas ökadsysselsättning inom vissa andra områden och orler i landel. Merkoslnader för transporter, risken för sämre service,längre total transporttid, ökade hanteringsskador och ökade kosinader för bundelkapital efler en omläggning rör inte enbari den svenska industrin och desvenska konsumenterna utan belastar också hela samhällsekonomin. Till dellakommer vissa övergångskostnader eller omställningskostnader vid en evenluelltrafikomläggning. Uiredaren uppskattar kapitalförstöringen i framför alllGöteborgsregionen men även i viss infrastruktur för landet i övrigt till istorleksordningen 500 ä 1 000 milj. kr. Viktiga fakiorer vid avgörandel huruvida rederier väljerall anlöpa den ena eller den andra hamnen är bl.u. den haslighet med vilketfartyget blir betjänat samt den kostnad som debiteras för hantering av godset.För elt modernt lo/lo- eller ro/ro-farlyg som gär i Irafik spelarproduktiviteten en avgörande roll för de fasta fartygskoslnaderna vid liggelidi hamnen. Förseningar i hamn medverkar förulom lill direkiu merkostnader förfartyget med . ocksä i ogynnsamma fall lill attrundresecykeln påverkas, vilket spelar stor roll för varuvägarnas eller spedilörernasval av iransport. Med ökande farlygsstorlekar och bunkerpriser tenderar,enligt utredaren, liggetiden all bli en avgörande faktor vid val av hamn. Uiredarenkonstaierar alt vid flerlalel kontinentala terminaler förekommer servicemöjlighelersom 1979/80:166 150 tvåskifi eller dygnetrunl service. Göleborgs hamn erbjuderen hög serviceberedskap, men pä bekostnud av överiidskoslnader. Fram till är 1976 har p ro d u k t i v i t e t s t a k t en i Göleborgs hamn varit acceptabel inlernalionellt selt. 1 samband medomorganisation av stuveriverksamheien inträffade emellerlid en försämring.Delvis har detla lell lill att vissa farlygslinjer bytl hamn för atl undvikalängre liggelider och sämre service. Vissa uppgifter från rederier ochstuverier lyder, enligt utredaren, på att produktiviteten ånyo ökat under andrahälften av , vilket sätts i samband med ny organisation av stuveriverksamheiensamt maskinell upprusining. Koslnadsmässigi innebär en relativt låg produktivitet en totallökad koslnad. Om hänsyn enbari las lill skillnaden i koslnad för anlöpframstår, enligt utredaren, hamn som en inlernalionellt relativtbillig hamn, vilket sannolikt kan hänföras till de relativt låga kosinader förfarleder som föreligger i jämförl med l.ex. kontinentala flodhamnar medlidvattenproblem. Hanteringskostnaderna för enhetslasl i Göleborgs hamn harunder de senasle åren ökal näslan dubbelt så snabbt som i l.ex. ochRotterdam, vilka ulgör två av de mesl belydande konkurrenterna. Trols dennautveckling ligger Göleborgs hamn inlernalionellt setl relativt gynnsamt till ifråga om jämförbara hanteringskostnader för enhetslasl. K o s l n a d e r n aför hanlering i samband med den konventionella transoceana linjetrafikenärdäremot avsevärt högre än för jämförbara hamnar, vilket inneburit atl Göleborgshamn föriorai viss del av denna trafik till bl.a. andra svenska hamnar. Enligt utredarens bedömning talar ekonomiska ochmarknadspolitiska skäl under överskådlig lid för alt r e d e r i e r n abibehåller direklanlöpen i , om en konkurrenskraftig service- ochkostnadsnivå upprättas i hamn- och stuveriverksamheten. Enligt utredarensmening ålerfinns de viktigaste ålgärderna för säkerställande avkonkurrensförmågan i de organisatoriska förutsättningarna ocharbetsmarknadsfrågorna inom hamn- och stuveriverksamheien. Problemets kärnarör, enligt uiredaren, inle hamnens finansiella eller juridiska ägarstruktur, inleheller frågan om den tekniska nivån för ulrusining, som varitotillräcklig men som under de senasle åren slarki förbättrats. hamn har, enligt utredaren, genom sitt läge idet nordiska transportmönslrel och infrastrukturen de bäsla förutsättningar atlfortsätta atl fylla sin uppgifl som dominerande hamn för bl.a. linjesjöfarlunder överskådlig lid. Förulsällningen för all hamn skall kunna fylladenna funkiion är, framhålls i betänkandet, en inlernalionellt selt konkurrensdugligproduktivitet och kostnadsnivå. I sammanhanget pekar uiredaren på transittrafikensslora belydelse när del gäller alt uppnå den fyllnadsgrad som krävs för en fortsuttlönsuni direktlrufik. Pågående omorganisation och teknisk upprusining av stuveribolagetger 1979/80:166 151 nödvändiga betingelser för den resultalförbällring somerfordras. Satsning pä nyrekrytering och utbildning av stuveriarbetare och urbetsleduremäste tillmätas stor betydelse. Utredaren bedömer det möjligt atl på sikl nå enärlig resulialförbättring i storleksordningen 40 milj. kr. Den inlernationellakonkurrensförmågan är starkt beroende av alt hamnen kan erbjuda laslningochlossning ulan dröjsmål. Enligt utredarens mening är det nödvändigt för sådanahamnar, som skall upprätthälla service för linjesjöfarl, all kunnaerbjuda omgående service vid farlygsankomst. Detla kan enligt utredaren fordra nyuformer av skiftöver-enskommelser mellan arbetsmarknadens parler. Uiredarenavråder beslämt frän etl slutligt ägarengagemang i hamn. Staten börav principiella skäl inie engagera sig i en enskild hamn. Hamnurnu bör även i frumtidentillhöra det kommunula verksamhetsområdet. Det är enligt utredarens uppfattningav slor vikl alt bevara konkurrenskraften mellan de olika hamnarna i Sverigevital och ograverad, i syfte atl genom effekliv och ralionell drift få lillräckligkonkurrensförmåga också geniemot ullandshamnarna. I konkurrenssituationen mellunskilda svenska hamnar måste enhgt utredarens mening staten ålägga signeutralitet. Del ligger i sakens nalur atl direkla ålgärder i konkurrenshöjandesyfle i försia hand inte är en uppgifl för staten utan för hamnens huvudmän ocharbetsmarknadens parter i hamn och stuveri. Det är likaledes, enligtutredaren, en uppgift för de lokalu instanserna atl svara för en lämpligteknisk ulrusining, medan däremoi en fullgod infraslruklur lill land och säkrafarleder till sjöss ulgör ett delal ansvar. 1 fråga ominfrastrukturen konstaterar uiredaren all vägnätels kapacilet i förhållandetill anläggningarna i hamn i allt väsentligl är god och möjliggörockså viss framtida expansion. Den enda järnvägsförbindelsen över lillhamnspårnätet på ulgör enligt utredaren en kapaciletsmässig risk. Uiredaren understryker vidare viklen uv insatser tillbättre sjösäkerhet i in- och ulfarlsleder. Bortsprängning av BöUögrundelföreslås liksom eliminering av övriga furledshinder. Uiredaren konstaieraralt den direktgående transoceana linjesjöfarlen åtnjuter rabatter på fyravgiflerna.Vid en jämförelse med storhamnarna på kontinenten, som i den akluellakonkurrenssituationen, framstår emellerlid enligt utredaren de statliga sjöfartsavgiftemasom ett klarl handikapp även för den transoceana linjesjöfarlen. Uiredarenföreslår därför alt den internationellt konkurrensulsalta linjesjöfarlen hellbefrias från fyr- och f a r I e d s v a r u a v g i f t e r i likhei med vadsom gäller i de kontinentala konkurrenthamnarna. För atl kompensera inläktsbortfalletföreslås en viss höjning av avgifterna på olja. När delgäller h amninvesleringa r anser uiredaren ull kommunerna bör tillämpa uffärsmässiguprinciper, sä utt investeringarna under realistiska 1979/80:166 152 betingelser kan beräknas medge förräntning ochavskrivning. Utredaren konstaterar atl hamnverksamhelen i även de niirmustefem åren kommer ull ställa stora anspråk på kommunens finansiella medverkan. Åvenom investeringarna i ell längre perspekliv beräknas bli kommunalekonomisktlönsamma, är det enligt uiredarens mening angeläget atl kommunen beredssärskilt uirymme pä kapitalmarknaden för detta lånebehov. I fråga om den svenska sjöfartsnäringens allmänna framtidakonkurrensförmåga framhåller uiredaren att den svensku transoceana linjesjöfarlenhar belydande samhällsekonomiskt värde, men alt rederierna f.n. har läg investeringsförmäga.Erforderiigl ytterligare linjetonnage kan därför fordra nya grepp påfinansieringsfrågan, varvid ulredningen diskuterar finnnsiering genom i n d e xI å n . 1 fråga om den övergripande hamnplaneringen förordarutredaren förbättrat informalions- och beslutsunderlag. Kommunerna bör liksom hitlillsi princip slå för hamnverksamhelen och bära långsiktigt ekonomiskt ansvar. Påtvå områden med särskild tyngd och för folkhushällel avgörande inlresseföreligger dock särskilda aspekler: imporl av energiråvaror respeklivetransocean linjesjöfarl. Staten bör överta ekonomiska risker frånhamnkommunerna endast dä ulvecklingen medförl icke förutsebara trendbrott, l.ex.genomgripande förändring i handelsmönstrel, drastisk förändring ienergiförsörjningen eller tekniskt genombrott uv nyll Irunsport-syslem.