prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Trafikledningssystem för taxi - schematisk presentation (Ur Taxitrafikcn 3,1979) 1979/80:142 143 Remissinstansernadelar genomgående uppfattningen att taxis företagsstruktur behöver stärkas ochfinner det värdefullt att olika organisationsformer har diskuterats. Flerainstanser ifrågasätter emellertid om de av utredaren förordade åtgärderna kanresultera i någon mera omfattande strukturförändring. framhåller att all ekonomisk verksamhet kräver planering ochstyrning. Ett huvudtema i utredningen är att skapa företag vilka genomsamverkan i en lokal organisation skall svara för bl. a. växelfunktion,förhandlingsverksamhet, kommenderingsplaner m. m. Den beskrivna organisationensåsom den verkar och vilken utredaren vill befästa rymmer en svårlöstekvation. Målet är att stärka både det enskilda taxiföretaget och dengemensamma administrativa överbyggnaden, föreningen; i realiteten är en starkförening ett resultat av att de enskilda företagen måste ge avkall på sin egenprofilering och underordna sig flertalets uppfattning. Kooperationens, dvs.föreningens, styrka är allas delaktighet i besluten, svagheten är svårighetenatt styra. En stark förening bygger således på en väl utvecklad solidaritetmellan taxiföretagen, ett fenomen vilket enligt utredaren inte är särskilt frekventi dagens taxinäring. En omfattande attitydförändring hos flertalet av dagenstaxiägare utgör således en förutsättning för en förändring. Utredarenkonstaterar, i likhet med förbundet, att en ändring av nuvarandeorganisationsform inte i sig garanterar att "önskvärda egenskaper hostaxinäringen uppnås. Alternativa organisationsformer ger endast mer ellermindre goda förutsättningar för detta." Avgörande faktorer är i ställetservicenivå, styrmöjligheter, resursutnyttjande samt ekonomi. hänvisar till den av Svenska kommunförbundet.Svenska taxiförbundet och tillsatta s. k.strukturarbetsgruppen, av vars förslag bl. atten omstrukturering av taxinäringen är nödvändig, attstörre företag i juridisk person bör ges företräde framför enbilsföretag, attaktiebolag förordas framför den ekonomiska föreningen, atti princip ett aktiebolag bör bildas i varje kommun och att ett för kommunengemensamt beställningskontor ordnas, attalla nuvarande tillståndsinnehavare, som har taxitrafik som huvudsakligsysselsättning, får rätt att förvärva aktier i bolaget, attdet nuvarande turordningssystemet upphör, då ett bolag enligt gruppens förslagorganiseras, och ersätts med viss förtur vid hembud av aktier, attingen enskild aktieägare i princip bör kunna förvärva aktiemajoritet i bolaget- dock kan under vissa förhållanden kommunen inneha flertalet aktier eller heltäga bolaget, attkommunen utser en ledamot i bolagets styrelse och att de anställda bör gesmöjlighet besätta en plats i styrelsen oavsett bolagets storlek, atttrafiktillstånd inte bör kunna överlåtas och aktiepost inte kunna försäljastill utomstående, Prop.1979/80:142 144 alt alla taxitrafiktillstånd i en kommun bör varaöverförda på ett aktiebolag senast vid viss fastställd tid, att regeringen bör fastställa de övergångsbestämmelser somkrävs för den föreslagna strukturförändringen och att övergången sker etappvis,samt att en rådgivande nämnd inrättas för att underövergångstiden medverka vid omstruktureringen av taxinäringen. anför att det kommunalaengagemangets växande betydelse för taxinäringen leder i sig självt tillberättigade krav på kommunalt inflytande och ansvar. Kommunema måste även medhänsyn till sitt allmänna ansvar för servicestrukturen ges reella möjligheteratt påverka utvecklingen. anser, att utredningensförslag kan bidra till en förbättring av taxinäringens situation i främst destora tätorterna. Enligt styrelsens mening kan ett genomförande av utredningensförslag vara direkt olämpligt i glesbygd och mindre tätorter där en strukturmed många små taxiföretag är att föredra. erinrar om att utredningens förslagläggs fram som landsting och kommuner gemensamt håller på att taöver huvudmannaskapet för kollektivtrafiken i varje län. Helt naturligt äruppmärksamheten i det skedet framför allt inriktad på att klargöraorganisationsformen, att avgränsa vilken kollektivtrafik som skall ingå, attfördela ansvar och inflytande mellan de två kommunala nivåerna samt attbestämma hur verksamheten skall finansieras. Först närhuvudmannaskapet är etablerat - och i normalfallet skall det ha skett senastden - kan uppmärksamheten mera odelat ägnas nästa huvudfråga, somhar att göra med trafikens innehåll. Inriktningen måste då vara att sökaanvända den befintliga trafikapparaten på ett effektivare sätt, så attkostnaderna kan hållas under kontroll. Man kan förutse att det arbetet i sintur kommer att leda över till ytterligare en väsentlig fråga. Det finns olikaformer av trafik som har nära anknytning till länshuvudmannens trafikansvar ochsom helt eller delvis bekostas av det allmänna. Hur kan den bäst fogas in isystemet? 1 ett 80-talsperspektiv handlar det för taxis del omkompletteringstrafik och om skolskjutsar, om sjuktransporter och omfärdtjänst. Grovt räknat innebär del - och med ganska stora regionalavariationer - hälften av taxis toiala trafikvolym. Därmed torde det också bliofrånkomligt att mera förutsättningslöst diskutera taxinäringens roll.Landstingsförbundets styrelse delar mot den här tecknade bakgrunden utredarensåsikt att långtgående ingrepp i företagsstruktur och arbetsformer förtaxinäringen inte nu bör göras. tycks företrädare för taxi och detallmänna vara överens om att en del förändringar måste till, om näringen skallkunna fungera mera effektivt. efterlyser en högre grad avkonkretisering vid beskrivningen av de modeller till förbättrad organisationsom har tagits fram. I denna beskrivning saknas också en redovisning av vilkamedel som erfordras för att det önskade målet skall kunna uppnås. Taxiägarnahar inte själva lyckats i nämnvärd utsträckning åstadkomma sådanaorganisatoriskt starka enheter som utredningen anger. Det hade enligt nämndenvarit värdefullt, om utredningen även tagit upp frågan om kommunalt inflytandevid bildandet av större företagsenheter, t. ex. storbolag. i anser att det med hänsyntill de stora insatser samhället gör i taxitrafiken måste anses naturligt attsamhällsorganen driver på utvecklingen. Om taxi inte själv klarar sinastrukturproblem, anser att samhället måste träda in.Länsstyrelsen har sedan Prop.1979/80:142 145 länge som tillsynsmyndighet haft frågan under uppsikt. Bl.a. har beslut fattats om en omfattande samtrafik med trafikutövare inom skildastations-orter i . konstaterar att hindret att få en mersamlad företagsform för taxi inte i första hand har varit lagstiftningen.Orsakerna är mer att söka internt inom taxinäringen. En förutsätlning för allde föreslagna förändringarna skall bli meningsfulla torde vara atttaxiförbundet och helhjärtat kan ställa sig bakomförslaget. En huvudfråga är därför i vilken grad förändringar sker genomfrivillighet eller tvång. Erfarenheterna från tidigare taxiutredningar antyder emellerlidall frivilliglinjen slutligen kan komma att visa sig svårframkomlig. 1 en sådansituation kan det finnas behov av att mer aktivt kunna driva fram förändringar.Utredningens förslag innebär emellertid obetydliga sådana möjligheter. Man bördärför närmare följa utvecklingen för att utröna vilka ytterligare åtgärder somkan bli nödvändiga. AB läns regionaltrafik instämmer i utredarens konstaterandeatt taxinäringen är i behov av en omstrukturering mot större enheter. Bolagetefterlyser dock mer långtgående förslag angående åtgärder som leder till ensådan omstrukturering. Det finns enligt bolagets uppfattning inget som tyder påatt taxinäringen av egen kraft skulle omstruktureras till större enheter genomden författningsändring som utredaren föreslår. erinrar om att samhället tar en betydandedel av taxis transportkapacitet i anspråk för bl.a. transporter av skolbarn, åldringaroch handikappade. I storstäderna är de transporter som samhället efterfrågarav mycket stort omfång. Enligt mening bör övervägas om intekonsumenternas intressen bättre skulle kunna tillgodoses, om den del av taxistotala arbete som betalas av samhället i de största kommunerna särskildes frånden del som betalas direkt av de enskilda konsumenterna. De samhällsbetaldatransporterna skulle då kunna administreras av dessa kommuner och dimensionerasoch anpassas efter de samhälleliga behoven. De transporter som betalas av deenskilda konsumenterna skulle kunna utföras inom en betydligt friare ram än nu.Det skulle knappast finnas anledning att inom denna fria sektor upprätthållanågon form av etableringskontroll. Inom den fria sektorn skulle - liksom iandra branscher utan etableringskontroll - olika former av företagande finnas.Exempelvis borde det vara möjligt att - vid toppbelastningar av olika slag-låta bilar som normalt inte används i taxitrafik komma till användning.Konsumentverket föreslåratt dessa frågeställningar övervägs ytterligare. 1.2 Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätort Utredarens synpunkter lämnas utan erinran av det stora flertaletremissinstanser. Behovet av flexibilitet i möjligheterna att väljaföretagsform framgår klart. Några instanser efterlyser bättre styrmedel församhället, medan några menar att ett ökat inslag av konkurrens behövs. poängterar vikten av atl möjligheterges att driva taxitrafik i alternativa företagsformer. Lika viktigt som dettaär för den enskilde företagaren är det för samtliga i kooperationen attalternativa former för den gemensamma organisationen inte hindras genomlagstiftning. Därför bör enligt förbundet förutsättningar skapas som gör detmöjligt att ombilda de lokala ekonomiska föreningarna till bl. a. förvaltningsbolag.10 1979/80. Prop.1979/80:142 146 Svenska iransportarbetareförbundel förordar, säsom framgåttunder avsnitt I. I, det s.k. storbolaget. erinrar om att dess styrelsetidigare har uttalat att aktiebolaget synes vara den bästa företagsformen, omman skall genomföra en mera genomgående strukturförändring. Denna uppfattninghar inte delats av taxi och mot bakgrund av att strukturarbetsgruppens tidigareförslag inte har givit några resultat måste enligt styrelsens uppfattningförutsättningarna nu förändras på annat sätt så atl taxi fåren organisationsom kan bidra till en bättre teknisk och ekonomisk effektivitet i verksamheten.Styrelsen kan därför ansluta sig till utredarens förslag med alternativaorganisationsmodeller för taxiverksamheten. Möjligheterna att möta kraven påeffektivitet med en reell konkurrens mellan taxiföretag eller koalitioner avföretag måste dock bedömas som mycket små. anser att det vid en bedömning avlämplig organisationsform är väsentligt att beakta att den samhällsbetaldadelen av taxi-verksamheten (skolskjutsar, kompletteringstrafik, färdtjänst m.m.)utgör hälften av verksamheten. Vidare synes det enligt verket viktigt attbeakta det starka behovel av samordning mellan kollektivtrafik å ena sidan ochtaxiverksamhet å andra sidan. RRV finner mot denna bakgrund att man i varjefall i mera folkrika kommuner i första hand bör överväga den s. k.storbolagsmodellen. Dessa storbolag synes härvid böra inordnas i ellersamordnas med länsbolagen för kollektivtrafik. I glesbygdskommuner torde den s.k.föreningsmodellen ligga närmast till hands. RRV anser också att de skäl somtalar för en samordning mellan storbolagen och länsbolagen för kollektivtrafikäven talar för att beställningscentralerna drivs av länsbolagen förkollektivtrafik i de fall man väljer föreningsmodellen. i framhåller attlänsstyrelsens ställningstagande till organisationsmodell görs mot bakgrund avförhållandena i länet. Med hänsyn till ortsstorieken i länet finnerlänsstyrelsen föreningsmodellen ändamålsenlig. Varje förening bör omfatta enkommun och föreningen bör fungera som de helcentraliseradelastbilscentralerna. Samtliga taxiföretag inom kommunen bör tillhöra föreningensom har beställningscentral. Stationeringen av bilarna kan vara utspridd.Härigenom börenligt mening den eftersträvadeeffektivitetshöjningen och samordningen uppnås. i menar att itätortsorganisationen effektiviteten väsentligt skulle kunna höjas omorganisationer av typen lastbilscentraler inrättades. skullehärigenom om det är angeläget - på samma sätt som gäller - kunna förenatillståndsinnehavet med krav om anslutning till sådan förening. Sådan föreningfår självklart inte vägra inträde för medlem som anvisar. Någothinder för "centralen" att ha egna tillstånd bör inte hellerföreligga enligt . menar att det väsentliga inte är om taxidrivs i form av enbilsföretag eller i form av företag med ett antal bilar. Detväsentliga är att det inom varje taxiförening centralt samlas befogenheter somgör att taxi utåt kan uppträda som ett samlat företag. Det gäller exempelvis ikontakterna med kunder, myndigheter, leverantörer m. fl. Detta bör stimulerasav länsstyrelserna. Ett sätt att göra detta skulle vara att i varje taxitillståndskriva in ett krav på att frågor beträffande bl. a. marknadsföring, avtal medstorkunder, fordonsplanering m. m. skall handhas av en central enhet inomtaxiföreningen. Nuvarande lagstiftning torde dock inte Prop.1979/80:142 147 Kommunen menar därför att länsstyrelsernabör ges instrument för att säkerställa att sådana förändringar successivtgenomförs. i anför att etl genomarbetat underlagsmaleriali form av detaljstudier av lön.samheten vid olika företagsformer borde liggatill grund för taxis diskussioner med bl.a. tillståndsmyndigheterna. Dessasynnerligen viktiga frågor har inte blivit belysta i utredningen. i delar utredningensuppfattning att de lokala förhållandena bör få ligga till grund förföretagsstrukturen. Utgångspunkten bör vara att erhålla en så rationell trafiksom möjligt. Detta bör även gälla för tillståndsgivningen. villdock peka på att det i utredningen helt saknas ekonomiska bedömningar av deolika företagsformerna. Sålunda har inga ekonomiska fördelar kunnat påvisasför vare sig taxiföretagen, samhället eller resenären beträffande de skildaorganisationsformerna. anför att ett större inslag avkonkurrens är nödvändigt för att framtvinga en pris- och serviceutveckling somligger i linje med konsumentintressena. Därför måste såväl elablerings- somprissättnings-rätten bli friare. Det finns också skäl att överväga ett systemmed mer än en beställningscentral. erinrar om att det ibetänkandet diskuteras olika organisationsmodeller av vilka en avser att mötakraven pä effektivitet genom att införa reell konkurrens mellan taxiföretageller sammanslutningar av taxiföretag. Detta kan enligt utredaren stimuleratill självverksamhet i riktning mot ett mera rationellt kapacitetsutnyttjande.NO kan instämma i denna uppfattning. Utredarens diskussion av denna modellpräglas emellertid enligt NO inte av någon större fantasi och entusiasm. Somframträdande nackdelar anförs i utredningen två skäl. Ett skäl är attanläggningar i form av förmedlingscentraler, laxislationer m. m. måstemångfaldigas på en ort. Utredaren synes, framhåller NO, mena att dettaförhållande skulle uppväga fördelarna av en hög inre effektivitet i företagen.En sådan ståndpunkt innebär enligt NO att man underkänner konkurrens mellanflera företagsenheter som ett medel att nå en samhällsekonomiskt riktigresursanvändning. För flertalet andra varu- och tjänsteområden hävdas i vårtekonomiska system den motsatta uppfattningen. Den andra nackdelen som ibetänkandet förs fram mot en konkurrensmodell i taxinäringen är atl en sådaninte kan garantera ett tillräckligt utbud av service av lågefterfrågan och/eller i områden med litet trafikunderlag. Gentemot dennaståndpunkt behöver enligt NO endast göras den invändningen att det i praktikenhar visat sig att inle heller en reglering kan ge sådana garantier. Slutligenframhåller NO i likhet med utredningen att det inte är möjligt att i generellatermer ange lämplig storlek på företagen eller den lämpliga företagsformen. 1ett konkurrenssystem skulle givetvis de olika företagen kunna representeraolika företagsformer. anser att frågorna om olika slagsföretagsformer, bl. a. olika stora företag, föreningsmodell och konkurrerandetaxiföretag måste övervägas ytterligare. Verket finner vidare alt utredareninte i tillräcklig utsträckning har beaktat behovet av flexibilitet itaxiförsörjningen med hänsyn till toppbelastning per dag, vecka och årstid.Möjligheterna att bättre anpassa utbudet av bilar till efterfrågan bör prövas.På många håll i storstäderna utomlands har man bättre lyckats lösa denna fråga.Verket pekar på att konsumentombudsmannen har framfört förslag om borde skapa utrymme för enklare företagsformer och därmed uppnå Prop.1979/80:142 148 ökad konkurrens och möjlighet till snabb anpassning tillvariationer i kundunderlaget. Dessa enklare företagsformer - företrädesvis enbilsföretagmed bilar som eljest inte behöver användas till taxibilar - skulle gesmöjlighet att hålla bilar i taxitrafik vid efterfrågetoppar. Detta förutsätteräven att det inom taxisystemet skapas större möjligheter än att ta utolika stora färdavgifter. 1.3 Organisation av taxi i glesbygd Utredarens överväganden tillstyrks eller lämnas utanerinran nästan genomgående. Endast ett fåtal remissinstanser har anförtsynpunkter. erinrar - med anledning avutredningens förslag om att tillståndsgivningen bör ges en sådan inriktning attglesbygdstaxi behandlas mera liberalt i fråga om tilldelning av tillstånd - omatt en alltför liberal tillståndsgivning också kan skapa bekymmer. Kommunförbundetsstyrelse förutsätter att kommunernas synpunkter blir av avgörande betydelseför om tillstånd skall beviljas eller ej. Även inom glesbygden måste man ställakrav på effektivitet och tillvarata de samarbetsmöjligheter som kan finnas. i län framhåller att det förtaxitrafiken i glesbygd är svårare att finna lösningar. Den enskildaglesbygdstaxin kan under stora delar av dagen vara upptagen av samhällsbetaldakörningar med sämre service för allmänheten som följd. Någon annan taxi kanskeinte finns inom rimligt avstånd för att hålla beredskap. Utredaren pekar påanslutning av glesbygdstaxin till närmaste tätortsorganisation där så ärmöjligt. finner förslaget väl värt att pröva. i anser det mindre lämpligtatt införa krav om att l.ex. glesbygdstaxi skall anslutas till närmastetätortsorganisation. Strukturförändringar inom taxi i glesbygden måste tillstor del bedömas ulifrån situationen i det enskilda fallet. Av betydelse är attbibehålla ett flexibelt sätt att lösa de skilda transportuppgifter som ankommerpå taxi inom ramen för en planerad och samordnad kollektiv trafikförsörjning.En sådan planering måste vila på ett förtroendefullt samarbete mellan den nyahuvudmannen, den enskilda kommunen och företrädare för taxinäringen. 1.4 Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen 1.4.1 Rätten för Juridiska personer att driva laxitrafik Utredarens förslag om slopande av kravet på särskilda skälför att taxitrafiktillstånd skall kunna meddelas juridisk person tillstyrks nästangenomgående av de remissinstanser som har yttrat sig i denna del. och i motsättersig förslaget. Några remissinstanser gör påpekanden om de konsekvenser förtillståndsprövningen som ett slopande av kravet på särskilda skäl skullemedföra. anför att förbundet i remissvar övertidigare utredningar har redovisat uppfattningen att det är väsentligt attlagstiftningen inte lägger hinder i vägen vid lösningen av organisationsfrågan.Förbundet delar alltså utredarens uppfattning att kravet på "särskildaskäl" bör utgå ur den författningsmässiga regleringen. erinrar om att utredarens förslagbeträffande organisationen; som tillstyrks av kommunförbundets styrelse,innebär att Prop.1979/80:142 149 taxiförbundets synpunkter i dess yttrande överstrukturarbetsgruppens förslag i allt väsentligt har tillgodosetts.Följaktligen utgår styrelsen från att taxiförbundet - om "särskildaskäl" slopas - pä ett mera kraftfullt sätt än verkar för enstruktur som tillgodoser kommunernas krav på en effektivisering av taxisverksamhet och som på ett mera påtagligt sätt kan verka återhållande påtaxeutvecklingen. anser att nuvarandekrav på "särskilda skäl" för att tillstånd till taxitrafik skallkunna meddelas juridisk person bör kvarstå i avvaktan på attstrukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag har beslutats. i anser att ett genomförandeav förslaget uppenbart skulle innebära en ännu svagare näring. Möjligheterna lillokontrollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka. En väl fungerandetaxiorganisation måste bygga på de enskilda förarnas arbetsinsats och påsamverkan mellan dessa. En utveckling där ett fåtal stora företag är tongivandevore olycklig. 1 stället bör samverkan i kooperativa former övervägas. I ettsamarbete t. ex. i är det angeläget att detta sker med ommöjligt hela länet som bas. Glesbygdens och ytterområdets taxiföretag måstekunna konkurrera på lika villkor. framhåller att ett slopandeav kravet på särskilda skäl i viss utsträckning kan föra med sig attmöjligheterna att genom överlåtelseprövning styra utvecklingen inom branschen inågon mån minskar. Detta gäller då tillstånd en gång utfärdats för exempelvisaktiebolag. Eftersom överlåtelse av aktier i ett bolag inte förändrar självabolaget som juridisk person påverkas inte heller utfärdat tillstånd av sådanöverlåtelse. Samhället kan i den situationen således inte medverka till eneventuellt önskad strukturomvandling. Prövningen av ansvarig trafikutövare föraktiebolag kan självfallet inte ges sådan inriktning att strukturfrågornabeaktas vid sådan prövning. Ett slopande av det angivna kravet kan alltså ivissa situationer konservera bestående branschstruktur. Det sagda medför dockenligt mening inte så betydande olägenheter att utredarensförslag i detta avseende inte bör komma till utförande. i har intet atterinra mot att kravet på "särskilda skäl" slopas och att det därmedunderlättas för juridisk person att erhålla taxitillstånd. villdock påpeka att den lämplighetsprövning som sker av den som ansöker om nytttaxitillstånd eller om att få "överta" annans tillstånd endast kanske i begränsad omfattning om tillstånd meddelas juridisk person. Utredarens förslag att turordningsprincipen skall slopasoch att ökad vikt skall läggas vid prövningen av sökandens personligalämplighet tillstyrks eller lämnas utan erinran av nästan allaremissinstanserna. anser i likhet med utredaren attstor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen vid tillståndsgivning. Enytterligare genomströmning genom branschen kan enligt förbundet inte ansesbidra till den önskvärda stabiliteten. Därför tillstyrker förbundet förslagetatt genomgången lämplig branschanpassad utbildning skall vara ett av kravenvid tillståndsgivning. anser attturordningsprincipen bör följas tills vidare i avvaktan på attstrukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag beslutats och börjartillämpas. förutsätter att taxiförbundet isamråd med Prop.1979/80:142 150 söker finna lösningar somunderlättar för tillslåndsmyndighelerna att gå ifrån den praxis som hittillshar tillämpats enligt turordningsprincipen. anför starkt kritiska synpunkter ifråga om de s. k. turordningskommittéernas verksamhet, se vidare avsnitt 2.2.1. i , som också tillstyrker attturordningsprincipen slopas, anför att lämplighetsprövningen av sökandenuteslutande bör ha sin utgångspunkt i dennes yrkeskunnande, vandel ochekonomiska förhållanden samt andra omständigheter som kan vara av betydelse.Länsstyrelsen anser att sökanden bör ha de insikter i ekonomi och administrationsom krävs för att sköta ett företag. i anför att om kravetbeträffande särskilda skäl för tillstånd till juridisk person slopas, tordedetta relativt automatiskt leda till att "äldsteförarprincipen" ocksåupphör att tillämpas. delar i detta avseende utredarensuppfattning. I länet har "äldsteförarprincipen"tillämpats endast inom . Enligt meninghar det skett en så stor allmän förändring inom taxinäringen sedan principeninfördes, att det inte längre finns några sakliga skäl av vikt att tillämpaprincipen i fortsättningen. Vidare gäller även beträffande "äldsteförarprincipen"vad tidigare anfört angående överlåtelse av aktier i bolag.