prop · G30371 · 1979-12-31 00:00:00 — Vid ettsammanträde med TK 15 harcontainertillverkning och provning studerats i samband med besök hos landets största containertillverkare. Sekreteraren har härutöverdeltagit i en av arbetarskydds- 1979/80:71 44 styrelsen anordnad stuverikonferens i och vid denna informerat om konventionen ochdess förhållande till arbetsm.iljölagen och andra författningar angåendearbetarskydd . Sekreteraren har ;;lutliqen närvarit vid en av Cargo Syslems i december 1977anordnad konferens i , . 1979/80:71 45 2 CONTAINER OCH CONTAINERISERING Ordet container kommer frän engelska språket och betyder behållare. Det är där så allmänt till sin karaktär att det kan användas om behållare av det mest skiftande slag. För att ge ordet en särskiljande betydelse skapades iengelsk terminologi begreppet "freight container", vilket definierassom en behållare med viss volym specielltgjord för snabb överföring mellan olika transportmedelutan omlastning av godset. Med container avses i det följande en sådan be-hällare. Containern har betecknats som en låda med ett kraftigt ramverk. Den är vanligen tillverkad av stål, aluminium eller plywood och försedd med en öppningsbar gavel samt med fästen för lyft anordningar i topphörnen och fästen för förankrings-anordningar i bottenhörnen. Båda dessa fästen benämns hörnbeslag eller hörnlädor. Containern tillkom framför allt för att förenkla transport av styckegods.Vidare hoppades man kunna nedbringa förekomsten av godsskador samt minska riskerna för stöld av gods. Förenklingen i styckegodshanteringenbestod i alt containern kunde lastas direkt vid det löpande bandet och därefter transporteras på lastbil, järnväg eller till sjöss till destinationsorten utanomlastning av godset och med förenklade tullprocedurer. Det förekommer flera olika typer av containrar. Som exempelkan nämnas sluien container (som endastkan lastas genom en eller flera dörrar i gavlar eller sidor), ventilerad container (sluten container somhar ventilationsanordningar), isolerad container (som genom isolering av väggar inklusive dörrar, tak och golv bibringats sådana värmeisolerande egenskaper att 1979/80:71 46 värmeutbytet mellan containerns in-och utsida begränsas), uppvärmd container (isolerad container som har utrustatsmed värmeaggregat med kapacitet att höja och bibehållaen temperatur inuti containern), kylcontainer (isolerad container mednågon form av kylaggregat som gör det möjligtalt sänka och bibehålla en temperatur inuti containern) ochtankcontainer (för transport av vätskor och gaser). Även det så kallade container flaket är att betrakta som container. Container flaket förses vanligen med en de-monterbar påbyggnad. Containern har alltjämt sin största betydelse vid internationella transporter. Emellertid har manefterhand funnit nya användningsområden för containern. Sälunda förekommer att man inrett containraroch använder dem som manskapsbodar elleralt man i "engongscontainrar" av trä fraktar förnödenheter till utvecklingsländer, där containrarna görs om till bostäder. Vidare förekommer att containrar, som tagitsur internationell trafik, används för exempelvis möbeltransport inom riket. Genom arbetet inom ISO har nätts en relativt omfattande internationellstandardisering av containrar. Denna berör mängaområden såsom hållfasthet, yttermått, innermått, hörn-lådor, provning, hantering m.m. Decontainrar som tillverkas torde med få undantag svara mot de krav som ISO uppställt. Den vanligast förekommande bredden är 8 fot (2,4 m). Containerntillverkas i ett flertal olika längder men vanligast är längder om 20 eller 40 fot (ca 6respektive 12 m). Höjden uppgår numera som regel till 8,5 fot(2,6 m). Pä senare tid har emellertid höjden 9 eller 9,5 fot börjat bli mer frekvent. Användningenav ordet container i har utsatts för viss kritik. Det har framhällits att ordet passar dåligt in i det svenska språket och att det är svårt att finna lämplig pluralform. Gentemot dennakritik har framhällits, att Prop, 1979/80:71 47 de nackdelar som ur spräketisksynpunkt kan finnas, får anses acceptabla med hänsyn till de stora fördelar som står att vinna. Till en början har ordet container i svenskan en alldelesspeciell betydelse som skiljer del frSn andra slag av godsbehållare. Vidare gårej atl bortse från de fördelar som ligger i etl gemensamt språkbrul. I exempelvis tyska och italienska språken använderman samma ord och i franska språket talarman nm "conteneur". När det gäller pluralformen av ordet contr.iner a>:visarSvenska ordlista två möjligheter: 'ontainers eller containrar. Utredningenhar valt den sislnämnda pluralformen på grund av att denna är den enda som möjliggör en rimlig konstruktion av bestämdform i pluralis. Användningen av containrar för styckegodstransport inleddes i under1950-lalet. Till en början rönte detta tran;--portsätt ringa intresse i . Relativt snart förbytles emellertid delta ointresse i en strävan atl hållasiq väl framme i utvecklingen. Den s.k.containeriseringen har därefter gått oerhörtsnabbi och har medfört stora förändringar för flertalet av de komponenter som ingår i detta transport systerp . Utvecklingen på containersidan har sålundn i hög grad påverkat utvecklingen när det gäller fartyg, hamnanläggningar och antalet arbetstillfällen förstuveri-arbetare. Det har hävdats attfartyg blivit omoderna över , att hamnstäder förlorat sinskeppsfart och alt tusentals sluveriarbetare ställts utan arbete. Utvecklingen har med rätta betecknats som explosionsartad. Trots detta finns det anledning räkna med att den inte avstannat utan befinnersig i ett inledningsskede. Från att ursprungligenha haft sin upprinnelse i har användningenav containrar för godstransport inte endast sprittsig till industriländerna utan också kommit att bli ett allt mer förekommande transportsätt i de icke industrialiserade länderna.Utvecklingen i dessa senare länder harnaturligen Prop.1979/80:71 48 inte gått likasnabbt som i . Ett fullt utbyggt syslem för container transport krävernämligen omfattande investeringar ihamnanläggningar, vägar och järnvägar. Det föreliggerdock en stark slrävan från de icke industrialiserade ländernas sida att följa med i ulvecklingen påcontainerområdet. Några exakta uppgifter om antalet containrar i omloppi världen finns inle atl tillgå. dock medatt antalet överstiger två miljoner (räknati I finns inle någcnsamlad statistik över container-transporter. När det däremotgäller sjötransport av containrar ger ulstatistik med uppgifter om lastning och lossning av containrar från farlyg i utrikes fart. Uppgifterna hämtas frånsvenska hamnar av betydelse förcontainertransport och har begränsats lillatl avse vad man kallar stora containrar. Härmedmenas containrar som har en lastvolym överstigandetre kubikmeter och med en minsta längdav 20 fot. Ur denna statistik kan noteras atl 1967 transporterades endast etl fätal 20-fots-conlainrar till och från . Ulvecklingen skedde därefter i snabb takt . Tillväxten under dessa sju är innebar nära nog en fyrdubbling. Efter 1975har utvecklingstakten minskat. lossades c:a 76 700 containrar medlast medan c:a 63 400 lastades. Motsvarande siffror för åren 1976 och1977 var 85 700 och 67 400 respektive 90 200 och 78 500. De containrar som avsesmed statistiken kan uppskattas ha en medellastvikt om c:a . Av det sagdaföljer att c:a godskan beräknas ha införts och c:a utförts sjövägen . När det gäller järnvägs- och landsvägstransportsaknas 1 Även benämnt TEU (Transport Equivalent Units) Prop.1979/80:71 49 statistik motsvarande den som finns beträffande sjötransport.Sistnämnda uppgifter torde dock ge en idet allra närmaste fullständig bild övertransporter med containrar till och frånSverige. Uppgifterna i fråga omfattar nämligen samtliga containrar som transporterats sjövägen, oavsettom dessa varit förankrade pä järnvägsvagn eller lastbil. Det har sagts att det som kännetecknar containern är dess kraftiga ramverk med lyft- och förankringsanordningar i täpphörnen och bottenhörnen.Det är genom denna konstruktion och på grund av en långtgående standardisering av containerns yttermått som containern kan tjäna ändamålet att underlättagodsbefordran med ett eller flera transportsätt utan omlastning av godset. Hörnbeslagenunderlättar säkring av containern på det transportmedel som transporterar containern. Därutöver möjliggör de att containrarkan staplas på varandra och säkras. Stapling sker inte bara för transport utan ävenvid förvaring av tomma containrar ihamnar och depåer. När det gäller sjötransporttalar man om två hanteringsmetoder, lift on/liftoff (lo/lo) och roll on/roll off (ro/ro). Oessa beteckningar har ocksä knutits an till con-tainertransporterande fartyg.Man skiljer således mellan lo/lo-fartyg ochro/ro-fartyg. Som framgår av uttrycket lo/lo innebär det att containern med något slag av lyftanordning lyfts från ett transportmedel till ett annat. Genom dennametod kan man stapla upp till nio containrar på varandra och når på så sätt stor lastkapacitet. Metoden användsfrämst vid den oceangående trafiken. Ro/ro-metoden innebär att containern sätts på chassi eller terminalvagn ochfortsättningsvis behandlas som en släpvagn. Vidare förekommerfartyg som utgör kombinationer av de båda metoderna. På samma sätt som en container med hjälp av hörnbeslagen 4 1979180.1 saml. 1979/80:71 50 förankraspå ett fartygs däck som är försett med särskilda säkringsanordningar, förankras containern på lastbil och järnvägsvagnar. Utredningen kommer underavsnitt 11.2 att närmare behandla frägan om förankring av container i sambandmed landsvägstransport. En container lyftes vanligen i de fyra övre hörnbeslagen. Denna lyftmetodrekommenderas av ISO. Lyftning sker med sä kallat lyftok, där oket med hjälp avlåskoner låses fast i topphörnbeslagen. Lyftoket kan hänga i en kran, truck eller annan lämplig utrustning. Det kan i stället för låskoner vara försett med exempelvis krokar.Containern behöver emellertid inle nödvändigtvis lyftas i de fyra övre hörnbeslagen utan lyft kan även ske i de fyra bottenhörnbesla-gen. Det förekommer också hantering av containern med hjälp av hörnbeslagen på en sida eller en gavel. Under sädana omständigheter utförs lyft som regel med en truck som är försedd med sä kallad lyftram. Gavellyft används nästan uteslutande vid hantering avtomma containrar. Flertalet 20-fots containrar har gaffel tunnlar och kanlyftas med gaffeltruck. Slutligen förekommer hantering med griparmar som griper vid containerns bas. Sådan hantering förutsätter att containern har särskilt utformade griparmsfästen. 1979/80:71 51 3 1972 ARS INTERNATIONELLA KONVENTION OM SÄKRA CONTAINRAR och anordnadei i.ovembor-december 1972 en konferens i om internationell container trafik.Vid konferensen antogs, föruiom åtta resolutioner, "International Convention forSafe Containers" (säkerhets-konventionen) och"Customs Convention on Containers" (tullkonventionen ) . Bakgrunden till konferensen och tillkomsten av säkerhetskonventionen har sagts vara en önskan att undvika unilateral lagstiftning somskulle kunna motverka en dittills välfungerande containerhantering. Vissa länderhade nämligen låtit förstå att man avsågatt införa bestämmelser med krav på bl.a. containrars konstruktion. Frånannat håll befarades att sådana bestämmelserkunde utgöra ett handelshinder som skullemotverka internationell godsbefordran med containrar. Vidare påtalades behovet av att underlätta internationell befordran med containrar samt fördelarna med att i detta syfte fastställa gemensamma internationella säkerhetskrav. I säkerhetskonventionenhar därför parterna beslutat fastställakrav på containrars konstruktion för att säkerställa att containrar hanteras, staplas och befordras på ett säkertsätt. 3.2 Huvuddragen i säkerhetskonventionen Under detta avsnitt kommer kortfattat att redogöras förhuvuddragen i säkerhetskonventionen. I senareavsnitt kommer de bestämmelser i konventionen som har ettdirekt intresse 1979/80:71 52 rör ut"rt. :dninijrjLippdracjGtatl närmare presenteras. K rinvpn t i oncn ar i pfLiiuip tillämplig förf;ontainrar ;iom iir försedda med l-iöiribcs 1 ag. lar dock sikte endast på cun-tainrcr som ar.vijrids i iritsrnationc J. itrafik. Undanlagna ;ir conlainrai- snm sijrsiJl; konstruerats fur lu f tbe fnrdraci. ern-it iiniel 1 t ra f Ik " f örst ås befordranmel lan två stater oc!i jr Iconvenl loriijn gäller i aLfninstone den ena. I konventionen skiljs mellan ny ocp befintligcontainer, i i ed ny cijntaincr avses container vars tillverkning påbörjats Licligöst dtjn dag konventionen träder i kraft. Befintlig container ;ir en containersom inte är ny enligt nämnda def inition. Konventionen föreskriver alt varje ny container skall godkännas i enlighet med de bestämmelser om typprovning ellerindividuell provning som anges närmare i bilaga lill konventionen. Varje befinllig container skallgodkännas frän dagen fur konventionens ikraftträdande. För genomförande av dessa bestämmelser skall konvenlionsbundenstat upprätta ett effektivi förfarande för provning och konlroll avcontainrar. Dessa ätgärder kan utföras av en myndighet eller delegerastill en vederbörligen auktoriserad organisation,t.ex. klassificeringssällskap.Ansökan om godkännande kan göras i varje konvenlionsbunden stal.Container skall hållas i säkert skick. Om en godkänd container inte motsvarar de kravsom anges i konventionen skall den berörda myndighelen vidta de åtgärder som behövs för att containern skall motsvaradessa krav eller återkalla godkännandet. Godkännandesom har meddelals i enlighet med konventionens bestämmelser i en konvenlionsbunden statskall godtas av andra fördragsslutandestater och skall anses ha samma verkan som om godkännandet hade utfärdats av dessa. Konvenlionsbundenstat får inte ställa högre krav i säkerhets- 1979/80:71 53 hänseende eller föreskriva annan provning än vad konventionen föreskriver. Nationella eller internationella bestämmelser med strängaresäkerhetskrav än konventionens färdock tillämpas i fråga om containrar som är särskilt avsedda för transport av farligt gods eller vätskor i bulk. Varje container som har godkänts enligt konventionens bestämmelserskall kontrolleras på fördragsslutande staters territorier. Kontrollen skall inskränkas till att fastslå att containern är försedd med giltig säkerhetsgodkännandeskylt enligt de föreskrifter som finns i bilaga till konventionen.Detta gäller dock ej när det klart framgåratt containern är i sådanl skick att den utgör enuppenbar säkerhetsrisk. Om så är falletskall kontrollen inte drivas längre än som behövsför alt säkerställa attcontainern återställs i säkert skick. Föreskrifterna om godkännande av nya containrar innebär i huvudsak följande.Godkännande kan ske antingen i form avtypgodkännande eller såsom individuellt godkännande. När tillverkare har ansökt om typgodkännandeskall vederbörande myndighet granska ritningaroch medverka vid provning av en containerprototyp. Individuella godkännanden fårutfärdas av vederbörande myndighet om denna efter granskning och medverkanvid prov finner att containern motsvarar konventionens krav. Befintliga containrarkan godkännas efter ett ansökningsförfarandedär den sökande skall lämnauppgift om bl.a. tid och plats förtillverkningen samt därutöver inge bevis om att en container av typen ifräga har använtspå ett säkert sättvid sjö- eller landtransporter under minsttvå är, eller att containern tillverkats i enlighet med en konstruktionstypsom provats och befunnits motsvara de tekniska bestämmelser som konventionen anger eller att containerntillverkats i enlighet med en standard som bedöms såsom likvärdig med konventionens tekniska bestämmelser. Vidare skall befintlig container innan denkan godkännas underkastas sådan översyn somantingen föreskrivits eller godkänts i containerägarenshemland. Befintlig container som ej kan god- 1979/80:71 54 kännas enligt dessa bestämmelser färgodkännas enligt bestämmelserna om godkännandeav nya containrar. Äqareär ansvarig för containerns skick. Han kan dock överlåta dennaskyldighet på bl.a. den som hyr containern. Containernsägare skall regelbundet utföra eller låtautföra översyn av containern. Tiden frånden dag en ny container har tillverkals lill dagen för första översyn fårinle överstiga . Därefter skallöversyn,liksom återkommande översynav befintliga containrar, utföras med högst tväärs inlervaller. Konventionen var öppenför undertecknande t.o.m. den 31december 1973. Den trädde i kraft . För stat som därefteranslutit sig eller ansluter sig till konventionen träder den i kraft efter den dag då anslutningsinstrumentet hardeponerats. () har 18 stater anslutit sig. Dessa är , , , Tyskademokratiska republiken, , , , , , Ukrainska . Vitryskasovjetrepubliken, , , , , , och . Inte nägot av de nordiska länderna har alltså anslutit sig till konventionen.Den har emellertid undertecknats av och i och pågår förberedelser föranslutning. Konventionen var 1973 föremål förremissbehandling i . Samtliga instanser tillstyrkte en svenskanslutning lill konventionen. Emellertid råddedelade meningar om vilken myndighet som skulle handha tillsyns- ochkontrollfunktionerna, övervägande antalet remissinstanser förordadeatl dessa funktioner anförtroddes åt arbetarskyddsstyrelsen. Flera remissinstansermenade emellertid att vore mest lämpat att utövatillsynen och kontrollen. 1979/80:71 55 3.3 Behandlingen av konventionen i andra länder 3.3.1 De nordiska, länderna Såsom nämnts i det närmast föregående harinte något av de nordiska länderna ännuanslutit sig till konventionen. Den har emellertid undertecknats av . Idagarna har den danska regeringen godkäntatt ratificerar konventionen. Äveni pågår arbete för anslutning. De tillämpningsföreskrifter som erfordras för att skall kunna ansluta sig tillkonventionen kommer alt utarbetas inom Arbejdstilsynet (motsvarigheten Lillarbetarskyddsstyrelsen). Föreskrifternakommer därefter att remitteras till olikadepartement, myndiglieter och organ som berörsdärav. De fastställs slutligen av . Nägonlagstiftning där folketing eller regeringmedverkar erfordras inte. Enligt den danska arbejdsmi1juilagen ankommer det nämligen påarbejdstilsynet att utfärda föreskrifter av det slag varom härär fråga. I leds arbetet med alt utfärda tillämpningsföreskrifter till konventionen och att föreslå nödvändiglagstiftning från SjtSf artsdirektor ätet. Nägonuppgift om kommer att ansluta sig till konventionen föreligger ej. I bedrivs utredningsarbetet på ungefär samma sätt En parlamentariskt sammansatt kommittéhar där i uppdrag att föreslå den lagstiftning som behövs för att skall kunna ansluta sig till konventionen. Vissa av de ländersom redan har anslutit sig till konventionen har utfärdat inhemsk lagstiftning med anledning avanslutningen. Från något land har förklarats att särskild 1979/80:71 56 lagstiftning ej erfordras (t.ex. ). I övrigt pågår lagstiftningsarbete på motsvarande sättsom det bedrivs här i landet. har utfärdat en lag av med lillämpningsföreskriftertill konventionen. I mångt och mycket avstår man i lagen frändetaljregleringar. Huvudsakligen överlämnas ål förbundsministern förtrafikfrågor atl med samtycke av förbundsdagen utfärdanärmare föreskrifter förtillämpning av lagen. I vissa frågor, t.ex. förfarandetför godkännande, ägervarje förbunds-stat fastställa tillämpningsföreskrifter. Enligt den lagstiftning i som föranletts avanslutning till konventionen (International Safe Container Act) ankommer det på transportministern att ha tillsyn över lagstiftningen och att utfärda de föreskriftersom erfordras för bl.a. godkännande av containrar. Sådana föreskrifterhar utarbetats. Dessa ålägger kommendanten vid US Guard att bl.a. svara för frägor som rör godkännandeoch för konlroll av containrar vid gränserna. US Guard sorterar undertransportdepartementet men ingär samtidigti de väpnade styrkorna i . Ursprungligen hade US Guardtill uppgift att handha tillsynen överefterlevnaden av federala lagar päsjöfartens omräde. Sedermera har myndigheten tillagts många andra uppgifter. En av huvuduppgifterna är att svara för säkerhetsfrågor vad gällerfartyg och utrustning som används ombordliksom säkerheten i amerikanska hamnar ochfarvatten. I utarbetades regler om tillverkning avcontainrar i form av en ministeriell förordning,vilken sammanfattats i en regelsamling. Denna regelsamling har översatts till engelska och benämns "Rules for the Construction of Containers,Guide on ". Bestämmelserna har tillkommit i samarbete mellan USSRRegister of och bl.a. motsvaran- Prop.1979/80:71 57 de organ i , , , , , Tyska Demokratiska Republikenoch . Reglerna är under omarbetning. Denviktigaste förändringen är att ,som varit huvudmyndighet förcontainersäkerhet vid sjöfart, kommer att ansvara för all containertransport. Detta gäller oavsett om transporten i sig sorterar underhandelsflottan (Morflot) eller Ministerium förrespektive järnvägstransporter, flodtransporter, vägtransportereller luftfart. Enligt vad som uppgivits fråndet sovjetiska sjöfartsministeriet bygger reglernahelt på säkerhetskonventionen. 1979/80:71 58 4 ANNAN REGLERING AVSEENDE CONTAINRAR OCH CONTAINERHANTERING 4.1 Lagstiftningen om riksprovplatser I utredningsdirektiven erinrade föredragande statsrådet om de bestämmelser rörande officiell provning som finnsi lagen (1974:896) om riksprovplatser m.m. Med officiell provning avses sädan teknisk provning, kontrolleller besiktning som ej äregenkontroll. Enligt lagen och de tillämpningsföreskrifter som finns i kungörelsen (1974:898) om riksprovplatser m.m. skall officiell provning utföras vid riksprovplats om inte annatär särskilt föreskrivet. Myndighet som får utfärda föreskrifter om officiell provningoch kontroll skall samrådamed statens provningsanstalt innan sådan föreskrift meddelas. Vidare skall ärende om utseende av riksprovplatsberedas av statens provningsanstalt. Anser provningsanstalten att statligmyndighet skall utses till riksprovplats skall ärendet överlämnas till regeringen, som har attfatta beslut i frägan. I annat fall får riksprovplats utses avprovningsanstalten. Bakgrunden till den omorganisation av den officiella provningensom skedde i och med den omtalade lagstiftningen var en strävan att fä klara ansvarsförhållanden på området, att kunna utnyttja tillgängliga resurser effektivt och att fä garantier för opartiskhet i verksamheten. Somprovningsverksamheten var utformad tidigare kunde ett objekt ha att provasvid ett flertal statliga, halvstatliga, kommunala eller enskilda institutioner,där varje provande organ baserade sinverksamhet på föreskrifter från endast en myndighet. Dennaordning, menade man, innebar att det ibland var svårt Prop.1979/80: 71 59 att överblicka de tolala säkerhetskraven påen produkt och var till nackdel försåväl den som behöver få provning utförd som för de föreskrivandemyndigheterna. Provning vid riksprovplats innebär att varje riksprovplats ensam får ansvar förofficiell provning av ett objekl eller objektområde varom flera myndigheter kan ha utfärdat föreskrifter. Lagsliftningen ger således inte någonmöjlighet att utse flerariksprovplatser för ett och samma objekt. Tillriksprovplats kan endast utses organ som kan antas utföra officiell provning på ett opartiskt och sakkunnigt sätt. Såsom sades inledningsvis under dettaavsnitt skall officiell provning utförasvid riksprovplats om inte annat är I motiven tilllagstiftningen sägs, att genom undantagsbestämmelsen öppnasen möjlighet att vid införande av viss officiell provning skapa en speciellordning för provningen. Detta fick i så fall ske genom föreskrifteri den författning som reglerar provningen.Möjligheten att undanta vissprovning från riksprovplatssystemet bordeutnyttjas endast när det var påkallat av särskildaskäl. För riksprovplats som ej är statlig myndighet meddelar provningsanstalten föreskrifter församt utövar tillsyn över verksamheten vid riksprovplatsen. Omriksprovplatsen är statlig myndighet äger provningsanstalten meddela anvisningar för verksamheten vid denna. När enprodukt eller anläggning provas får man reda på fakta om dess egenskaper i säkerhetshänseende.