prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — Enligt arbetsgruppenskulle en omstrukturering av taxinäringenvara nödvändig om taxi skulle kunna hävda sina intressen och tillgodose konsumenternas krav på en tillfredsställandeservice. Arbetsgruppen föreslog bl a att det i varje kommunskulle bildas i princip ett aktiebolag förtaxitrafiken. Bolaget skulle handha ett förkommunen gemensamt beställningskontor. Undantag frän denna huvudregel skulle kunna medges i de största tätortskommunerna,där dock samtliga företag borde vara anslutna till ett gemensamt beställningskontor, samt i glesbygdskommuner med storaavstånd till centralorten. Svenska taxiförbundets representanter i arbetsgruppen framförde i ett särskiltyttrande åsikten att all omstrukturering avtaxinäringen skulle ske på frivillighetens grund. Prop.1979/80:142 48 I sammanhanget böräven nämnas de undersökningar rörande taxinäringenoch dess villkor som gjorts av en forskargrupp vid . Syftet var att skapa ett faktaunderlagför bedömning av taxinäringens framtida situation. Somett led i detta undersöktes bl a taxinäringens ekonomi och organisation. Resultatet avgruppens arbete har publicerats av Transportforskningsde-gationen (TFD) irapporten (1977:4) Taxi och framtiden. 1.2 Direktiven och utredningsarbetet Enligt beslut av regeringen bemyndigadeschefen för atttillkalla en särskild utredningsman med uppgiftatt företa en översyn av taxinäringen.I kommittédirektiven (Dir 1978:80) anförde departementschefen bl a "Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har reformerats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 omvissa yrkestrafikfrågor m m och riksdagsbehandlingen härav (/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen berör frägor avbetydelse för en utveckling mot ett meraeffektivt utnyttjande av transportapparaten och ett mindre Inslag avkonkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässigalastbilstrafiken. När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU1977/78:28, rskr 1977/78:364). Statsmakternas beslut innebär bl a att förutsättningar har skapats för att huvudmannaskapet förden lokala och regionala trafiken pålandsväg utövas genom interkom-munal samverkan mellan landstingskommunen ochkommunerna i resp. län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samten ökad samordning av trafikresurserna. Taxitrafiken har - om änvissa delreformer genomförts -inte setts över på motsvarandesätt. Jag kommer i det följande - framförallt mot bakgrund av taxitrafikens ökanderoll i den kollektiva transportapparaten och de många önskemål och synpunkter som har framförtsi fråga om företagsstrukturen - att ta upp frågan om en utredning som kan leda till en samlad översyn av taxinäringen. 1979/80:142 49 De frågor som enligt kommittédirektiven särskiltborde uppmärksammas i utredningsarbetet var - samordningenmellan taxi och den kollektiva trafiken i övrigt - företagsstrukturen och möjligheterna till val av lämpligföretagsform - hur kantaxiservicen förbättras samt hur skall taxitjänsternasutbud smidigt kunna anpassas till variationer i efterfrågan - befordringspliktensutformning och omfattning - taxesystemetsutformning och handläggning. Kommittédirektiven återges i sin helhet i bilaga 1. Mot bakgrund av angivna direktiv stod det från början klartatt det inte fanns varken tid för eller behovav omfattande undersökningar i syfte att ytterligarekartlägga taxinäringen och dess marknadsförutsättningar.Den erfarenhet och kunskap om taxinäringenoch dess villkor som redan finns dokumenterad har därför utnyttjatsi arbetet. En i sammanhanget väsentliginformationskälla har varit det ovan nämnda material som legat till grund för 1977:4 Taxi och framtiden. Under utredningsarbetets gäng har kontakter tagits med statens pris- och kartellnämnd i frågorrörande taxitaxor. Information harerhållits från utredningen om 4 Rik.sdagen 1979180. 1979/80:142 50 en framtida samordning av allmänna landmobila radiokommunikationer (), enutredning som pågår i regi. Även pågåendeFoU-projekt rörande samäkning med taxi har studerats liksom projekt som rör datoriserade förmedlingssystemför taxi samt utvecklingen avtaxametrar med utökade funktioner i förhållande tillvad som gäller f n. Jag har även haft överläggningar medrepresentanter för . Syftet har varit att diskutera de överväganden och förslag som jag presenterar i det följande. Med utgångspunkt ien kartläggning av taxinäringens situation, vilken redovisas i avsnitt 2-5,diskuteras i avsnitt 6 tänkbara alternativa modeller för taxinäringensorganisation. I avsnitt 7 presenteras mina överväganden rörandebefordringsplikt, stationsorter m m. Taxitaxorna behandlas i avsnitt 8. Olagataxitrafik eller s k svartåkning tasupp i avsnitt 9. Den författningsmässiga regleringen behandlas slutligen i avsnitt 10. 1979/80:142 51 2 TAXI I TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN Utvecklingen av det totala persontransportarbetet i landethar kännetecknats av en snabb tillväxt. De ökaderesbehoven har i allt väsentligt tagit sig uttryck i ensnabbt växande privatbilism. F n sker drygt80 % av persontransportarbetet med personbil. kan dock konstaterasatt andelen varierar kraftigt såväl geografiskt som i fräga om typ av resa. Av resorna till och frän sker t ex hälften med kollektiva transportmedel. Andelen för arbetsresor ärca . Bilismens expansion har för många inneburit en positiv utvecklingsä tillvida att den lett till en ökad valfrihet ifråga om boende, arbete och fritidsaktiviteter. Trots hög biltäthetsaknar mänga människor tillgång till bil, vilket bl a tagitstill utgångspunkt för olika insatser på kollektivtrafikomrädet.Kollektivtrafiken har ocksätillmätts ökadbetydelse som ett medel att bemästra miljö-, trafiksäkerhets-och energiproblemen. Förutsättningarna för att vidmakthålla en tillfredsställande trafikförsörjning inom ramen för företagsekonomisk lönsamhethar successivt försämrats. Detta hänger främst samman med driftkostnadsutvecklingen men också - när det gäller stora delar av den lokala och regionalatrafiken -med minskat trafikunderlag. I det sammanhanget spelar bl a bilismensstarka konkurrenskraft en stor roll. Föratt trygga ett visst basutbud av trafik har därför såväl staten som landstings- och primärkommuner i ökadutsträckning engagerat sig ekonomiskt iden kollektiva trafiken. Det samhällsekonomiskasynsättet har i det sammanhanget blivitalltmer uttalat. Med hänsyn till att dagens resandealltmer förutsätter att mer än en trafiklinje och vanligtvisockså att flera 1979/80:142 52 transportmedel utnyttjas för en resa har kravet pä en godsamordning mellan olika trafikföretag ochlinjer blivit allt väsentligare. lade fast nya riktlinjer (prop. 1977/78:92, TU1977/78:28, rskr 1977/78:364) för den lokalaoch regionala kollektiva persontrafiken pälandsväg. Ansvaret för denna kommer enligt lagen (1978:438) omhuvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik successivtatt överföras till en för kommuner och landsting gemensamhuvudman i varje län. Detta ger önskat utrymme förökad samordning mellan olika trafikuppgifteroch för samverkan mellan olika trafikföretag och därmedför ett effektivt utnyttjande av trafikresurserna.Förutsättningar har också skapats för en anpassning av trafikutbudet till de lokala förhållandena.Med det samordnade huvudmannaskapet följerockså att sambandet mellantrafikstandard och finansieringsansvar förstärks. Den efterfrågestyrda kompletteringstrafikenberörs ocksä av beslutet. Ansvaret för denna trafik åvilarliksom f n de kommuner som anser att behov föreliggerav att inrätta sådan trafik. Emellertid kan ävendenna trafik inlemmas i det samordnade huvudmannaskapet efter överenskommelse mellan huvudmannen och berörd kommun. med lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik infördes ett nytt bidragssystem för kollektiv persontrafik i sådana ländär huvudman etablerats. Det nya bidraget till kollektiv persontrafik utgår i form av vägmilsersättning förett bestämt antal turer per dag under förutsättning attdessa ingår i en särskilt upprättadoch godkänd trafikförsörjningsplan.Stödet är inte speciellt inriktat mot någottransportmedel. Stöd kan således utgåoberoende av om transportuppgiften utförsmed buss, spårbunden trafik eller taxi. 1979/80:142 53 sättningenär beräknad för buss av normal storlek ankommer det på bussbidragsnämndenatt - om motiv föreligger -fastställa andra lägrevägmilsersättningar närtrafik ombesörjs av minibussar eller personbil. Taxis starkaste konkurrensmedel gentemot kollektiva färdmedel ärflexibiliteten i både tid och rum. Dispositionsrätten över bilenligger i princip hos kunden. Denna bestämmeröver avgångstid, färdriktning,uppehåll under färden, passagerarantal etc. Taxi utgör därigenom enviktig länk mellan de tidtabellsbundnakollektiva transportmedlen och privatbilen. Taxis traditionella transportuppgifter är persontransporter till och från tåg, bussaroch flygplatser. Vidare transporter till och från sammankomster av olika slag, nöjeslokaler,läkare och sjukvårdsinrättningarm m. Taxitrafiken berörssom framgått inte direkt av den nyssredovisade reformen. Däremot påverkas taxi indirekt av den utveckling som äger rum påkollektivtrafikens omräde. Ökade ambitioner i fräga omtrafikstandard och den uttalade ambitionen att utnyttja de speciellaegenskaper som kännetecknar olika transportmedel itrafikförsörjningen har redan lett till vidgade arbetsuppgifter för taxi. Det är främst kommunerna som bidragit till att utvidga taxis traditionellaverksamhetsområde i syfte att ge kommuninnevånarna en tillfredsställande transportförsörjning. började t ex många kommuner, framför allt pålandsbygden, att utnyttja taxi för nyatransportuppgifter. Det gällde främst transporter av skolbarn. Prop.1979/80:142 54 har taxis tjänsterockså tagits i anspråk för den av kommunerna organiserade färdtjänsten. Genom färdtjänsten erbjuds handikappade och åldringar möjligheter till resor för bl.a. service, arbete ochrekreation. För detta utnyttjas både konventionella fordon och s.k.specialfordon. Till den senare kategorin hör särskiltutrustade fordon som kan ta ombord rullstol och där den resande färdas sittande i sin rullstol.Trafik med dessa fordon bedriver kommunerna till en del i egen regi. I övrigt utnyttjas taxi i mycket storutsträckning i den kommunala färdtjänsten. Taxi lämpar sig också mycket väl för denna transportservice, främst pä grund av taxis flexibilitet sombl.a. medger en stor Individuell valfrihet vad gäller restidpunkter och transportvägar. I mängakommuner utnyttjas ocksåtaxibilar som komplement till och som ersättning för linjebunden kollektivtrafik. Det gäller t.ex. i denkompletteringstrafik som bedrivs 1 glesbygdsområden och i den linjebiltrafik som förekommer till och från vissa flygplatser.Kompletteringstrafiken utförs, efter beställning,frän områden som ligger på stort avstånd från den reguljära busstrafikens linjesträckningar direkt till nägon tätort eller till hållplats för linjetrafiken. Trafikensomfattning varierar frånkommun till kommun. Yrkestrafiklagstiftningen medger också att taxi utfOr begränsade godstransporter inom taxitillståndets ram. I viss utsträckning utförs också sädana transporter. Det gäller t ex transporter av mat tillskolor, paketdistribution samt post- och telegramförmedling. Omfattningen är dock mycket blygsam. Som framgått består taxis arbetsuppgifter således av dels traditionell trafik,som privatbetalda resor av olika slag, dels samhällsbetald taxitrafik. 1979/80:142 55 hör färdtjänstresor, skolskjutsresor,sjuktransporter och kompletteringstrafik. Den allmännautvecklingen för taxiresor har varit att andelensamhällsbetalda uppdrag expanderatkraftigt . En grov uppskattning av fördelningen mellan traditionell taxitrafik och samhällsbetald sådanför riket som helhet är att de bådatyperna svarar för ungefär hälftenvardera. Den ekonomiska betydelsen förtaxi av de samhällsbetalda taxiuppdragen är dock någotstörre än vad uppdragsrelationerna anger. Samhällets totala bruttokostnader förtaxitrafik kan med ledning av uppgifter fränbl.a. och förår 1977 beräknas uppgåtill drygt 900 milj. kr. Prop, 1979/80:142 56 Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns i förordningen (1940:910) angående yrkesmässigautomobiltrafik m m (YTF). Taxitrafik ärbenämningen på det slag av yrkesmässig trafik som i YTF anges som beställningstrafik för personbefordran med personbil. En förutsättning för att få driva taxitrafik - liksom annan yrkesmässig trafik - ärenligt 5 § YTF att trafiktillstånd har meddelats. Bestämmelserna om trafiktillståndgäller i tillämpliga delar äventillstånd till utökning av trafiken. Tillstånd tilltaxitrafik meddelas enligt huvudregeln i 12 §YTF av i det län därstationsort för trafiken skall finnas. Tillstånd fär meddelasendast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig.Vidare fär tillstånd meddelas endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samtandra omständigheter av betydelse kan ansesvara lämplig att driva trafiken. Trafiktillståndskall ställas på viss fysisk eller juridisk person och uppta devillkor och bestämmelser, som anses behövliga, I motsats till annan yrkesmässig beställningstrafikfår tillstånd till taxitrafik dock meddelas juridisk personendast om särskilda skäl föreligger.Sett till det totala antalet taxitillständsom f n finns är antalet tillstånd som har meddelats juridiska personer försvinnande litet. Genom en ändring i YTF som trädde i kraft öppnadesemellertid vissa möjligheter för juridiska personer att inneha taxitillstånd. 1979/80:142 57 kan antiis att trafikförsörjningen inom en viss kommun främjas, om taxitrafiken utövas av en juridisk person, får kommunen göraansökan om tillstånd för denjuridiska personen eller om överlåtelse av tillståndtill denne. Frågan om sådant tillståndprövas av regeringen. Ett tillstånd kan begränsas till att omfatta vissa slag av transportereller att avse viss . Liksom förannan beställningstrafik skall enligt 13 § YTF förtaxitrafik bestämmas stationsort för bil, som användsi trafiken. Av förarbetena till YTF framgår, att som stationsort bör anges en geografisk enhet, såsom stad, ,municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annatliknande område. Som framgår av det följandeär vissa rättsverkningar förtrafikutövaren knutna till bestämmelsen om stationsort. Av 17 § YTF framgår, att trafiktillstånd vanligen skall gälla tillsvidare. Vid dödsfall och konkurs gäller särskildaregler om rätten att fortsätta trafiken. När tillständshavaren har avlidit eller försatts i konkurs eller när skäl annars föreligger kan trafiktillståndet enligt 18 §YTF överlåtas efter medgivande av den myndighet som har meddelat tillståndet. Därvidprövas bl a lämpligheten hos den som vill överta tillståndet. I 19 § YTF finns bestämmelser om äterkallelseeller indragning av trafiktillstånd. Sädan åtgärd kantillständsmyndigheten vidta bl a i sambandmed missförhållanden vid trafikutövningen. Ivissa fall kan i stället varning meddelas. Trafiktillstånd kan ocksäåterkallas i samband med att ansökan föreligger frän en sökandeom nytt trafiktillstånd. När tillstånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats,kan den nye tillständshavaren förpliktas att lösain rörelsen. 1979/80:142 58 Av 20 § YTF framgår att ett tillstånd till taxitrafik ocksä innefattar rätt att transportera lättare gods eller tidningar medbilen eller en till bilen kopplad mindre släpvagn. Vissa geografiska begränsningar föreligger enligt 21 § i rätten att driva taxitrafik. Bestämmelsen innebär i huvudsak att trafiken får utföras inom stationsorten. Har en beställd körning avslutats utanför stationsorten skall fordonet föras tillbaka till stationsorten.Passagerare får dock tas upp för transport till stationsorteneller till ort som passeras pä vägen till denna. Länsstyrelse kan medge undantag från bestämmelserna om trafikens anknytningtill stationsort om det behövs för att tillgodose trafikbehovet inomvisst område. Så har skett framförallt i fråga om trafik i större tätortsområden där s k samtrafik numera förekommer. I 23 § YTF finns bestämmelserom s k befordringsplikt. Bestämmelserna hSrom innebär att en Innehavare av ett taxitillstånd är skyldig att mot ersättning enligt fastställd taxa transportera personer ochderas gods. kan närmare ange omfattningen av befordringspliktenoch kan också helt eller delvis medge befrielsefrån den. Av 24 § YTF framgår att den tillståndsgivande myndigheten kan bestämma att en tillståndshavare skall ansluta sig till enav myndigheten godkänd förening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand omgemensamma uppgifter i övrigti fråga om trafiken. Bestämmelserom taxor i bl a taxitrafik finns i 29 § YTF. Av paragrafen framgår att tillständshavaren är underkastad de bestämmelser om taxa för transport av pas- 1979/80:142 59 sagerare och deras gods som fastställs av . Den taxa som gäller för taxitrafiken har karaktären av maximitaxa. Före fastställande av taxa skall, när förhållandena föranleder därtill, kommuner, trafikföretag och sammanslutningar avtrafikutövare m fl beredas tillfälle att yttra sig. I YTF finns vidare vissa ansvarsbestämmelser. Bl a kan den som driveryrkesmässig trafik utan tillstånd dömas till böter. Dessa utdöms i form av dagsböter. 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m m har regeringen under vären 1979 lagt fr2U[i förslag om bl a en revidering av gällande yrkestrafik-lagstiftning. Förslagen Innebär i huvudsak en språklig omarbetning av YTF. När det gäller den yrkesmässiga trafiken föresläs att bestämmelserna 1 YTF bryts ut till en yrkestrafiklagoch en yrkestrafikförordning utformade enligt moderntspråkbruk. I propositionen föresl&s också vissa mindre ändringar1 sak. Såvitt gäller taxitrafiken föreslås att definitionen av detta slag avbeställningstrafik skall omfatta även trafik med mindre bussar. För att avgränsa denna beställningstrafik mot sådan som utförs med större bussar och som enligtpropositionen inte börinrymmas 1 detta trafikslag föresläs att en viktgräns införs. Denna bör enligt propositionen sättas vid . Ett särskilt led i tlllståndsgivningen när detgäller tillstånd till taxitrafik utgör den s k turordningsprincipeneller äldsteförareprincipen. Denna innebär att ledig-blivna tillstånd tilldelas den förare på orten som har den Prop.1979/80:142 60 längsta tjänstgöringstiden.Principen finns inte fastlagd författningsmässigt utan har kommit att utvecklas genom praxis.Som en kort bakgrund till principens tillkomst och tillämpning kan anges följande. Ar 1916 biföll dåvarande överståthållarämbetet i en framställning frånStockholms autoraobilförarfackförening ora att taxitillstånd i fortsättningenskulle meddelas de i tjänsten äldsta och mest meriterade taxiförarna. Motiveringen var att man därigenom skulle kunna skapa en skicklig och tillalla delar pålitlig taxiförarkår, då ju medlemmarna i denna förr eller senare blev egna taxiägare. Företrädesrätten för den äldsteföraren skulle vidare ses som en formav pension. Ämbetet utfärdade sedermera föreskrifterav innebörd att skulle ävenledigblivna tillstånd meddelas förtjänta förare enligt nämndturordning. I princip skulle ingen taxiägare tillåtas inneha tillstånd för mer än en bil. Detta ansågs få stor betydelse för rekryteringen till taxiföraryrket och dessutom skulle förarna påså sätt beredas tillfälle att uppnå en självständig ställningsamt en tryggad försörjning för ålderdomen. Pensioneringsfrågankom med tidan att alltmer stå i förgrunden. Den omständigheten att taxiförarna först vid allt högreålder kunde få tillståndbidrog också till detta. Den genomsnittliga åldern vid erhållandeav taxitillstånd uppgick till nära 60 ärunder slutet av och första , innebärande en tjänsteålder påöver . Turordningsprincipen fick med tiden ett allt större till-lämpningsomräde och gällernumera på de flesta orter i landet. Tillgrund för tillämpningen ligger i allmänhet förteckningar över anställdaförare. Dessa förteckningar görsupp av Svenska transportarbetareförbundetslokalavdelningar och taxiföreningarna isamråd. 1979/80:142 61 4.1 Utveckling och allmän karakteristik Det totala antalet ordinarie tillstånd för taxitrafikminskade stadigt och av . Därefter vändeutvecklingen och har antalet tillstånd ökat . Vid slutet av fanns det drygt 9 000 tillstånd för taxitrafiki landet mot ca 9 700 tillstånd . Nedgången i antalet utfärdade ordinarie taxitrafiktlll-ständ har drabbat landsbygden och de mindre tätorterna. Frånoch med är 1960 har minskningen varit istorleksordningen 2 000 tillstånd så att det fanns ca 4 000 taxitrafiktillstånd kvar inom dessa områden. Undersamma period har antalet tillstånd i tätorter ökatår för är. Ökningen har varit speciellt kraftig vilket också förklarar uppgången i det totala antalet tillstånd förtaxitrafik. Omfördelningen av taxitrafiktillstånden frånlandsbygd till tätorter kan ses som en anpassningtill de befolkningsomflyttningar som skett . Trots att de ordinarie taxitrafiktillstånden i viss månöverflyttats från landsbygd till tätort är taxitätheten, mätti antalet tillstånd per invånare, högsti de glest befolkade norrlandslänen (sefigur 4.1). Även har relativt många taxibilar i relation till sin folkmängd. Utvecklingen av antalet ordinarietaxitrafiktillstånd inom samtliga län saimt förde tre största orterna i landet freun-går av bilaga 2. 850-999 un W00-1U9 f2Zi 1150-1299 Riksgenomsnilt 916 invånare per ordinäre taxitdlstånd(1977-12-311 Figur 4.1 Taxitätheteni de svenska länen För att göra det möjligtför taxi att möta perioder med högefterfrågan genom en temporär ökning avantalet taxibilar utfärdas s k reservtillständ. De flesta reservtillstånden innehas av taxiägare i de större tätorterna. Sålunda hade taxi i och tillsammans drygt hälften av de sammanlagt 1 060 reservtillstånden som fanns utfärdade vid slutet av . 1979/80:142 63 En annan typ av trafiktillstånd med begränsat användningsområdesom innehas av vissa taxiägare är det s k skolskjuts-tillståndet.Av de drygt 400 personbilsanknutna skolskjuts-tillstånden är 1977innehades av taxiägare. har dock antalet sådana skolskjutstillstånd stadigtminskat till förmån för bussanknutna tillstånd. Utvecklingen av antalet ordinarie tillstånd för taxitrafiköver de gångna åren återspeglar ocksåen motsvarande förändring i antalet taxiföretag. Dettaberor pä att tillstånden nästanuteslutande har tilldelats fysiska personer. Av de drygt 9 000 ordinarietaxitrafiktillstånd som fanns utfärdade vid slutet av var ca 7 800 fördelade på olika tillständsinnehavare. Den helt dominerande företagsformenär således enbilsäkeriet, dvs taxiägaren innehar ett enda ordinarie tillstånd förtaxitrafik. har dock utvecklingen i någon män gått i riktning mot flerbilsäkerier. Trots detta har endast mellan 400 och 500taxiföretag mer än ett ordinarie tillstånd. Av dessa är vidare endast ett fåtal juridiska personer. Det kan emellertid samtidigtkonstateras att tlllståndsgivningen på vissa hålli landet verkat i motsatt riktning. De enskilda taxiföretagensamarbetar ofta inom ekonomiska eller ideella föreningar. Dessa är oftast lokala sammanslutningaroch samarbetet koncentreras i regel till en gemensam beställningscentral. I de fall en gemensam beställningscentral inte inrättats begränsassamarbetet vanligen till enbart behandling av branschfrägor där föreningen ocksäfungerar som kontaktorgan visavi utomståendeintressenter. Samverkan mellan taxiföretagenkring en gemensam beställningscentral har blivit alltvanligare. 1979/80:142 64 antalet taxibilar utrustade med kommunikationsradio ökat kraftigt. Andelen taxibilar medkommunikationsradio var är 1959 medanmotsvarande andel är . Till viss del förklarasdenna utveckling av den omfördelning avtaxitillständ som skett från landsbygd till tätort. God taxiservice innebäratt taxi skall vara tillgänglig dygnet runt. Därför betjänas de störrebeställningscentralerna och även de mindre, därsärskilda jourtjänståta-ganden förekommer, med anställd personal .