prop · G303142 · 1979-12-31 00:00:00 — För att taxi skall kunna behälla och ävenutöka sitt engagemang i den lokalatransportförsörjningen måste man kunna marknadsföra sina tjänsterpä ett sätt som klargördess fördelar i förhållande tillandra delar av det kollektiva transportutbudet. Taxis möjligheter att svara upp mot förväntningar ochkrav beror som tidigare framhållits också i stor utsträckningpå näringens organisatoriska styrka, kapacitet och kvalitet. En stark taxinäring ger ocksåbättre möjligheter till ett önskvärt nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen förden kollektiva trafiken. Ett sådantsamarbete torde bl a ge förutsättningar för en samplanering av trafikutbudetoch ett mer rationellt utnyttjande av de samlade trafikresurserna. Prop.1979/80:142 96 För att underlätta användningenav taxi i det kollektiva trafiksystemet ärdet enligt min mening väsentligt att man så långt det är möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken i trafiktekniskmening. Härmed avses möjligheter förtaxi att kunna utnyttja kollektivfiler, bussgator samt i förekommande fall rättatt trafikera gata som i övrigt är förbjuden för personbilar. Ett sådant system ökar taxis framkomlighet i trafikenoch leder därmed till kortare resvägar, ökadframkomlighet bör kunna åstadkommas genom att kommunerna i största möjligautsträckning vid utformningen av delokala trafikföreskrifterna ger taxi dessa rättigheter. Undantag bör endast göras i de fall en tillämpning av principen skulle innebära risk föratt kollektivtrafikens framkomlighet hindras. För att i övrigt underlättataxis verksamhet bör kommunerna också överväga att ge taxi generell rätt till parkering av det slag somsedan ett år med mycket mycket gott resultat gäller 1 . I likhet med vad som gällerför annan yrkesmässig persontrafik ingår som ett led i tillståndsprövningen en bedömningav behovet och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Jag har inte funnit anledning attifrågasätta behovsprövningens berättigande närdet gäller prövningen av frågorom taxitillstånd. Behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikförsörjnings- och trafikplaneringssynpunkt. Med tanke på den roll som taxi har i det totalatransportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektivatrafiken och som utvecklats i avsnitt 7.1 böremellertid enligt min uppfattning ett störresamspel 1979/80:142 97 i tlllståndsgivningenkomma till stånd mellan länsstyrelserna som tillståndsgivande myndigheter och de organ som har det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen, särskilt på det lokala planet. För att åstadkomma detta böransökningar om tillstånd till taxitrafik regelmässigt remitteras till sådan huvudman som avses i lagen (1978:4 38) omhuvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ochsom har ansvaret för den kollektiva trafiken inom detomräde som den ifrågasatta trafiken avser. Härigenom fårhuvudmännen för trafiken möjlighetatt påverka trafikutbudet och ta tillvara möjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen avannan kollektiv persontrafik. Huvudmannen kan härigenom ocksåredovisa i vad mån den Ifrågasattatrafiken påverkar den trafikplanering somhuvudmannen svarar för. Den föreslagna ordningen bör regleras författningsmässigt i yrkestrafiklagstiftningen. Som har framgåttunder avsnitt 3.1 skall i samband med att taxitillstånd meddelas anges stationsort, vilken skall varautgångspunkt för tillståndshavarensverksamhetsområde. Den av sökanden angivna stationsorten utgör grunden förtillståndsmyndighetens behovsbedömning, har samarbete övergränserna för stationsorterna blivit allt vanligare. Motiven för detta har bl a varit samverkan kring en gemensambeställningscentral, I andra fall hardrivkraften varit en önskan att utnyttja ledigtaxikapacitet för att temporärt öka utbudet istationsorter vid perioder av stor efterfrågan.Dessutom har möjligheterna att reglera tjänstgöringstiden för taxipersonalen t ex genora saraordnad jourtjänst i vissa fall utgjort ett motiv för denna utveckling. 7 Rik.sdagen 1979180. 1979/80:142 98 Stationsortsbegreppet diskuterades avyrkestrafikutred-ningen och behandlades därefteri prop, 1972:81 angående vissa förslag till ändringari YTF, I propositionen framhölls attstationsorterna borde omfatta större områden än vad somregelmässigt var fallet. Vad som borde utgöra stationsort kunde dock inte anges generellt utanfick avgöras beträffande varje områdeför sig med hänsyn till de särskildaförhållanden som gäller i fråga om lokalisering av boende och näringsliv samt utifrån andra förhållanden som bestämmer transportbehoven. Vidarekonstaterades i propositionen att de behov sora i övrigt fanns av att ge taxitrafiken större verksamhetsområden inora en kommun eller en region med flera kommuner kundetillgodoses genom att länsstyrelse ges generell befogenhetatt besluta om bl,a, samtrafik. Förslagi detta syfte lades också fram i propositionen. Förslagen antogs av under vären 1972 (TU 1972:13, rskr 1972:232), Med hänvisning till de uttalanden omstationsortsbegreppet som gjordes i prop, 1972:81 anser jag att det inte finnsnågon anledning att föreslå någon egentlig förändring av begreppets innebörd. Jag vill emellertid framhålla vikten av att avgränsningen av stationsorterna görs med utgångspunkti noggranna bedömningar av det trafikutbud som bör finnas inom det omräde som skall betjänas. Som en riktlinje bör gälla attstationsort inte bestäras till ett mindre område än kommuneller annat större område som kan bilda underlag för en rationell samtrafik mellan flera kommu nereller mellan tätorter som är belägna i olikakommuner. För att mera anpassastationsortsbegreppet till de verkliga förhållandena börman i fortsättningen inte tala om stationsorterutan om trafikområden. Ett rationellt bestämmande av trafikområde för taxi - grundat på ingående bedömningar av bl a behov och efterfrågan - borde förbättra möjligheternaatt utnyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen bättre kan samordnas för hela trafikområdet. 1979/80:142 99 Ävennär det gäller fråganora trafikomrädesindelningen bör huvudmännenför den kollektiva persontrafiken ide olika regionerna få möjlighet att medverka till en sä lämplig ordning som möjligt genom att de på sätt som föreslagitsunder 7,2,1 beträffande ansökningar om taxitillstånd alltid får tillfälle att yttra sig över förslag om trafikområden. Denna medverkan är inte minst väsentlig då en nödvändig taxiberedskap inom olika delar av en kommuneller annat område måste säkerställas. Denna beredskap inom skilda delar av ett ofta vidsträckt trafikområdemäste nämligen läggas fast i samband medutbudsplaneringen. Planeringen måste,som en konsekvens av detta, bli mera omfattande än vad den är . De kommenderingsplaner somupprättas (se avsnitt 7.2.3) mäste därför förutom dennuvarande tidsregleringen även i en delfall ange lämpliga uppställningsplatser förtaxibilarna inom trafikområdet. Det krävs nämligen vid den styrning av trafiken som under alla omständigheter behövskontinuerligt beaktar möjligheterna för kunderna att fåtag på en taxibil även i trafikområdetsutkanter. 7.2.3 §§£2Eringsgliktens_utformning Som har framgåtti avsnitt 3.1 följer med tillståndsinnehavet en skyldighet att mot ersättning och enligt fastställ taxa ombesörjatransporter av passagerare och deras gods. Förarbetenatill YTF ger ingen närmare ledning för bedömningen avbefordringspliktens omfattning. Med den utformning som bestämmelserna om befordringsplikt f n har torde med fogkunna hävdas att den innebär en skyldighet förtillständshavaren att pä dygnet stå till allmänhetensförfogande. kan emellertid närmare ange befordringspliktens omfattning och innebörd samt om särskildaskäl föreligger helt eller delvis medge befrielse frän den. 1979/80:142 100 I de större tätorterna och tätortsregionernaregleras frågan om bilarnas utehållande av särskildas k kommenderingsplaner vilka görs upp avtaxiföreningarna i samråd med representanter för arbetstagareorganisationerna. I kommenderingsplanerna anges enligten särskild indelning vilka tiderbilarna skall hållas i trafik och när extraresurser skall sättas in. En välfungerande kommenderingsplan förutsätter en genomtänktplanering och kännedom om de fluktuationer somfinns i efterfrågan på taxitjänster. En förutsättning är självfalletockså att kommenderingsplanerna följs av tillståndshavarna.Brister i detta avseende har framförallt kunnat konstateras. Bakgrundenhar bl a angivits vara att tillständshavarenav ekonomiska skäl saknat möjligheter att ha förare anställd och därför kört bilen själv.Härigenom har han inte kunnat hälla bilen i trafik under hela den tid som harangivits i kommenderingsplanen. Jag anser att det ärviktigt att befordringsplikten får en sådan utformning att efterfrågan pä taxitjänster tillgodoses i största möjligamån. Bestämningen av befordringsplikten torde - iden raån sådan bestämning förekommit - i alltför liten utsträckning ha grundats på några mera ingående överväganden. Ett sättatt tillgodose efterfrågan är att regelmässigt som utgångspunkt förbestämmandet av befordringsplikten upprätta enhetliga kommenderings planer i samråd med berördaparter. För att åstadkomma den nödvändiga samordningen och enhetligheten bör det ankomma päen central myndighet att utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna grunderna. En sådan anvisningsverksamhet kan lämpligen läggaspå det i den trafikpolitiskapropositionen föreslagna transporträdet, Kommenderingsplanen bör bl a ange det antal timmar sora tillständshavaren skall ha varje fordon i trafik. Den bör vidare förvarje arbetspass ange det totala antalet fordon som skall vara i trafik inomtrafikområdet. Det bör ankomma pålänsstyrelserna att närmare ange den detaljerade utformning sådana kommenderingsplaner skall ha i respektiveregion. Prop, 1979/80:142 101 Ansvaret för upprättandet av planerna bör likaså åvila de regionala taxiföreningarnaefter samråd med de anställdas organisationer. Fastställandet av planerna bör föregås av samråd med representanter för den regionala taxiorganisationen och huvudmannenför den lokala och regionala kollektivapersontrafiken. Det angivna systemet förbestämning av befordringspliktensomfattning behöver inte genomföras generellt utan torde vara bäst lämpat för tätorter och täortsregioner, Närdet gäller taxitrafik i mera utpräglad glesbygd börlänsstyrelsen - företrädesvis isamband med tlllståndsgivningen - ange den enskildatrafikutövarens skyldigheter att hälla bilen i trafik. Detta bör kunna ske i mera generella termer. För att ett system medkommenderingsplaner skall bli effektivt krävsatt de för trafiken ansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp regionala efterfrågebilden och fluktuationer i denna. Det är därför viktigt att utvecklingen följs kontinuerligt så att anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kanske när förhållandena kräver detta. Som redovisats ovan förekommerinte sällan att tillståndshavare underlåteratt hålla sina fordon i trafik enligtuppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till ett för lågt utbud avtrafik. Det är därför angeläget att länsstyrelsernafortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar underlätenhet att följaden, Sädan underlåtenhet börregelmässigt föranleda varning och vid upprepning att tillståndet återkallas, 7.3 Beställningscentraler- allmänna överväganden Uppdragsförmedlingen är av naturliga skälen väsentlig förutsättning för all taxitrafik. Det kan emellertid konstaterasatt det framför allt är På beställningssidan som taxi har sina problem. Det är ocksådär som de största flaskhalsarna i teknisk mening i verksamheten förekommer. Sätten att beställa taxibil varierar. Som framgår av tabell 7,1 ärtelefonbeställning mycket vanligt förekommande, I de större tätorterna förekommer dock ävenen stor andel uppdrag som inte förmedlas viatelefon. En orsak till detta kan vara de brister som karakteriserar telefonväxlarna inom dessa orter. Problemen utgörs främst av begränsad mottagningskapacitet, för få kanaler för radiotrafiken samt i någon mån även dåligradiobevakning från taxiförarnas sida. Det största problemet med direkttelefonerna till uppställningsplatser förtaxi är att förmedlingskapaciteten är liten beroende på det begränsade antalet telefonlinjer till uppställningsplatserna, av att taxibilarna måste infinna sig vid stationerna samt av den relativtomfattande skadegörelse som dessa direkttelefoner utsätts för och som periodvissätter delar av systemet ur funktion. Tabell 7,1 Sättatt beställa taxi fördelat påuppdragstyper - exempel från och via taxis växel direkt vid taxi-eller direkttelefon hållplatseller direkt på gatan Källa: TFD-publikation 1977:4, Taxioch framtiden För taxikunderna utgör en fullgod kapacitet hos beställningscentralerna ett grundläggande villkor föratt få tag på en taxibil. Förtaxiföretagen fungerar centralen sora entrafikledningscentral från vilken i princip helaverksamheten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar beställningscentralen också en avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed förekonomin i taxiföretagen. 1979/80:142 103 Brister i nuvarande beställningscentraler medför att möjligheterna till fordonsstyrning är begränsade.Speciellt stora är problemen i de största tätorternai landet. planeras ett införandeav datoriserade förmedlingssystem i , och Malmö.Detta system vars uppbyggnad och funktion beskrivs översiktligt i bilaga 3 bör ge möjlighetertill en effektivisering av såväl trafikledning som förmedlingsarbetet. Även om densenare effekten i och för sig torde innebära avsevärdaförbättringar av nuvarande situation böräven systemets möjligheter till styrning och kontroll av trafikenutnyttjas. Investeringar i utvidgade förmedlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka till ökademöjligheter att förbättra dentekniska effektiviteten i taxis verksamhet. Inom de största tätorternatorde detta obetingat medföra att denekonomiska effektiviteten i taxiföretagenförbättras. För de mindre tätorterna eller förca 500 av de taxiföreningar som har ett förmedlingssystem baserat på radiokommunikation kan dock situationen varaannorlunda. Den befintliga förmedlingskapacitetenräcker vanligen till även om systemet ej ger underlag för en aktiv trafikledning. I många fall saknas också ett trafikunderlag som ger ekonomiskt utrymme för investeringar i den storleksordning - 10 ä - som anskaffande av ett datoriserat förmedlingssystem innebär. För att kunna klara ett sådant investeringsprogram i mindre orter torde därför samarbete över nuvarande föreningsgränser vara nödvändigt. Förmedlingscentralernaskulle härigenom kunna betjäna relativt stora områden. Möjligheterna att etablera sådana centraler skulle underlättas genom den utvidgning av stationsorterna som hardiskuterats i avsnitt 7,2,2, Även efterett genomförande av en sädan förändring skulle emellertid huvuddelen av de lokalatrafikområdena för taxi vara försmå för att ekonomiskt bära ettdatoriserat förmedlingssystem. Det bör dock framhållasatt utvecklingen inom 1979/80:142 104 datorområdet går mycket snabbt varför ekonomiskt mera lämpligasystem mycket väl kan föreligga inom en näraframtid. Bl a frågan om beställningssystem övervägs av utredningen om en framtida samordning avallmänna landmobilaradiokommunikationer (). Utredningen genomförs i regi. Syftet äratt undersöka förutsättningarna för en ökadsamordning inom området landmobil radiokommunikation.Utredningen beräknas redovisa resultatet av sittarbete . Därför bör en detaljerad diskussion om möjligheterna inom detta område anståtill dess de tekniska möjligheterna klarlagts av . 7.3.1 Änslutning_till_beställningscentral Om tillständsmyndighetenföreskriver det är en innehavare av tillstånd till taxitrafik f n skyldig att ansluta sig av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hällabeställningskontor eller ha hand omgemensamma uppgifter i övrigt i fräga om trafiken. Jag anser att en bestämmelsemed motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstiftningen även fortsättningsvis. Inte minst från konsumenternas synpunkt är det väsentligtatt utövare av taxitrafik finns anslutnatill en gemensam beställningscentral. Ett sådant krav påanslutning bör därför utgöra en huvudregel som regelmässigtanges som en föreskrift i tillståndet. Länsstyrelsenbör emellertid kunna göra undantag fråndenna regel om det föreligger skäl för det. Sådana skälkan t ex vara att taxitrafiken drivs i glesbygdsområden där avstånden mellan trafikutövarna gör att förutsättningarsaknas för att till rimliga kostnader hälla gemensam beställningscentral. Jag ifrågasätter däremotnödvändigheten av att en beställningscentralskall drivas och förvaltas inom ramen för föreningsformen.Vid kontakter med företrädare för taxi- 1979/80:142 105 och kommunintressen har påpekats att denna bestämmelse utgör hinder mot att bilda rationella organisationer för att handha t ex datoriserade beställningscentraler. Man förordar i ställetatt en sådan central bör kunna förvaltasoch drivas i t ex aktiebolagsform. Jag delar den uppfattningen att formen för drift av beställningscentralereller annan samverkan mellan taxiföretageninte skall styras författningsmässigt. Det nuvarande kravet på föreningsformbör därför som framgått av övervägandena i avsnitt 6.6 slopas. Detta hindrar eraellertidinte att man alltjämt upprätthåller kravetatt taxiägarna/taxiföretagen skall vara anslutna till en beställningscentral . För att öka användningenav tillgänglig transportkapacitet inom taxihar samåkning angivits som en möjlig utväg.De senare årens utveckling på elektronikens område har därtill gjort en planerad ochorganiserad samåkning praktiskt möjlig. För att samäkning med taxi skall kunna göras effektiv och därmed efterfrågad krävs en central trafikledning som till sin hjälp har datorutrustning och ett system för fordonslokalisering. Till förutsättningarna hör dessutom att kommunikationen mellan trafikledningoch taxibil fungerar väl. saknas i egentliga erfarenheter av samäkning med taxi i organiserad form. Visstforskningsarbete pågår emellertid. Några fältförsök i vilka utrustning och kanske framförallt taxiresenärers vilja till samåkning har prövatshar dock inte företagits. 1979/80:142 106 Mot bakgrund av den nuvarande passagerarbeläggningen i taxibilarna borde det enligt minuppfattning föreligga goda förutsättningar för samäkningeftersom de flesta taxiuppdrag utförsmed en eller två passagerare. I de större tätorternatorde också uppdragsintensiteten vara sådan att samåkningkan vara ett intressant alternativ. Osäkerhetenär dock för närvarandestor vad gäller taxiresenärernas benägenhetatt acceptera samåkning. En stor del av de taxiresorsom görs är sädana där resenärenhar att passa och där följaktligen ankomsttiden till resmåletär av betydelse. För att fådessa resenärer att utnyttja samäkningssystem krävsnägon form av garanti för ankomsttiden. Möjligheternaatt få över resenärerna till ett system med samåkning torde äveni hög grad bero på taxenivån.Det är sannolikt av avgörande betydelse att taxan för den enskilde kunden blir märkbart lägreän vid en traditionell taxiresa för att samåkningskall bli attraktiv. Det bör i detta sammanhang framhållas av samåkningmed taxi av det slag som ovan diskuterats inte utgör den enda transportformen som ligger mellantaxitrafik av traditionellt slag och linjetrafik. Samåkning i form av ett utvidgat lin-jebilssystem kanexempelvis ge snabba och relativt billiga transporter mellan frekventa start-och målpunkter för taxiresor. En sådan trafik kan också medverkatill att trafiktopparna kan mötas. Urekonomisk synvinkel kan sädana arrangemang medföra fördelar för kunden, taxiföretagenoch kommunen eller huvudmannen förden lokala och regionala persontrafiken. Det skulle vidare vara en fördel ur samåkningssynpunkt om bilparken inomtaxi omfattade en större andel bilar med fler än fyra passagerarplatser. Därigenom skulle bättremöjligheter skapas för att mötatransportmarknadens önskemål och krav. Det är nämligen ocksä ur trafikteknisk synpunkt fördelaktigt vid all form av behovsanpassad trafik omtaxibilarna är sådana att de lätt kan utnyttjas för skilda transportbehov och för olika typer av resor. Prop,1979/80:142 Den taxekonstruktion som gäller förtaxitrafik är i stort sett lika över hela landet. Den är till sina huvuddrag taxameteranknuten och består av en grundavgift, fyra avståndsbaserade tariffer - F, 1, 2 och 3 - samt en tids-baseradavgift för väntetid. Grundavgiften ären fast avgift som får tas ut en gång för varjetaxiresa. Detta sker automatiskt i och med att taxametern slås på. Tariff F utnyttjas vid eventuell framkörning till kund som beställt taxibil. Den får också användas vid returfärd utanför den egna stationsorten. Avgift enligt tariff 1 tas ut vid befordran av en personunder tid som ej klassificeras som s k OB-tid,dvs alla tider utom mellan 19.00- 06.00 samt hela lördags-, söndags-och helgdagsdygn liksom dag före helgdagsdygn. Tariffen får ocksåanvändas vid framkörning till kund utanför den egna stationsorten. Tariff 2 tillämpasdä två eller tre personer befordras under icke OB-tid. Under OB-tid används tariffen däen person utnyttjar taxibilen. Då fyra personer eller flerasamtidigt utnyttjar taxibilen användstariff 3. Under OB-tid får tariffen användas redan dätvå eller flera personer befordras.Tariff 3 får också utnyttjas vid all befordran där förbeställning av taxibil gjorts, dvs då taxi beställtstill viss tidpunkt mer än i förväg. 1979/80:142 108 Väntetidstariffen är tidsberoende och kopplas in automatiskt så fort den väglängdstariff som utnyttjas på grund av alltförlåg fordonshastighet ej ger den ersättning per tidsenhet sora väntetidstariffen garanterar. De fordonshas-tigheter för respektive tariff under vilka väntetidstariffen i realiteten avgör befordringsavgiften redovisas i tabell 8.1. Även de gällande nivåerna pä grundavgift och tariffer anges i tabellen. Dessaingår i den av länsstyrelserna fastställda taxitaxan som är lika över hela landet med undantag för de nordligaste länen där en tilläggsavgift av taxameterbeloppet utgårunder vissa vintermånader - det s k vintertillägget. Taxan ären maximitaxa vilket innebär att den ej får överskridas. Tabell 8.1 Taxitaxan - (97,8 (38,5 (31,9 (28,0 Anm. Inom parentes anges de fordonshastigheter som mäste överskridas för att respektive väglängs-tariff skall utgöra beräkningsgrundvid bestämning av befordringsavgift Vid sidan av den taxameterreglerade avgiften finns i taxitaxanäven vissa fasta avgifter för t ex transport av skidor och cyklar som medförs av resenären. Dä en taxikund medför över 2 5 kggods Innebär det att befordringsavgif tenbestäms enligt högre tariff änvad antalet resenärer och restidpunkt normalt medger. 1979/80:142 109 I anslutning till taxan har länsstyrelserna meddelat vissa tillämpningsföreskrifter,I dessa regleras användningen av tariffer etc utöver vad som framgårav den tidigare redovisningen. Föreskrifternainnebär bl a att ett barn får medfölja vuxen resande utan särskild avgift. Tvåbarn räknas som en vuxen person. Vidare regleras befordringsavgifter vidrundtursfärder och vid långresor, I detta sammanhang börockså det nuvarande drickssystemet nämnas. Mångataxikunder uppfattar dricksen som en del av taxan i likhet med vad som gäller inom restaurangnäringen. Dricksen ingår dock intei taxekonstruktionen. Det är heller inte tillåtet för taxiförare att begäradricks. Den har dock kommit att inräknassom en del av taxiförarens rörliga lönedel.I en dom som arbetsdomstolen avkunnat slås fast att dricksen är attbetrakta som en del av förarens lön (Arbetsdomstolens dom nr 151/78). Anvisningartill ledning för taxeringsmyndigheterna vidbeskattning av taxiförares dricks har utfärdats av (RN 1970 nr 1). -..7' ""v.. V '"i \ !»i.. \\ 11 \ ' 1 O DQ -< O '\l_ :(0 C l-l (O O) 1 i' 1 rt rs) o i| i 1 i *H -rH > (1) **\i' TJ fO fO H TJ T3 1 ti c c iH tn O (0 . . X C m Ul m| 4J 0 1.1 >H Eh; rtJ Ul O) 0) wc; n a a M U (U r-l :0 -rJ 4J U i*-l c T) Ij e U W 0 rt JJ :0 -l-l 0, 01 M-I . H g JJ C ij CP rt C rt o; r-w fN m :0 > H :rt tJ