prop · G303166 · 1979-12-31 00:00:00 — De försökte, oftast utan framgång, genom diplomatiskahänvändelser till de berörda länderna förhindra att åtgärderna vidgades. Vad man från u-landshäll reagerade mot var den dominanssom de industrialiserade länderna skaffat sig på sjöfarlsomrädel under lång lidoch, som man hävdade, all de sedan använt för att främja sina egna intressenutan hänsynstagande till krav och behov. Framför allt angrep manlinjekonferenserna som man ansåg ej la lillvara iniressen itillräckligt hög grad. Snarare ansåg dessa länderatt konferenserna genom sinuppbyggnad och sammansättning hindrade rederier från att della iirafiken på det egna landet samt i trafiken på tredje land. Dessutom drabbadespriskänsliga u-landsprodukter av belungande frakthöjningar ulan möjlighel tillpåverkan från själva. FN antog inom ram i enkonvention om linjekonferenserna (Convention on a Code of Conduct for LinerConferen-ces- UNCTAD-koden). Koden strävar efter alt förbättrakonferenssvstemel 1979/80:166 22 under hänsynstagande till intressen, samtidigtsoin den även stipulerar vissa lastuppdelningsprinciper. Dessa innebär ikorthet att lasterna mellan tvä länder fördelas pä vardera parten,medan övriga länder får konkurrera om resterande . Den lastuppdelning som ardel reella målet för UNCTAD-koden var främmande för svensk sjöfartspolitik.Sverige uttalade visserligen en positiv inställning lill internationellaansträngningar som syftar till alt bredda och fördjupa utvecklingsländernasmedverkan inom den inlernationella sjöfarten. Dä emellertid koden innebar attäven industriländerna skulle tillförsäkras andelar utan inbördes konkurrens ochdä delta enligt svensk uppfattning stred mol liberaliseringskod, röstadeSverige mot UNCTAD-koden. UNCTAD-koden har ännu inte trätt i krafl trots att över 40länder anslutit sig. Genom en uppgörelse mellan öppnasmöjlighet till anslutning till koden för och för andra OECD-länder.Innebörden är alt kodens lasluppdelningsbeslämmelser inte skall tillämpasmellan och de andra som ansluter sig lill koden päsamma villkor som . EG-modellen innebär också alt kodens regler ombl.a. fraktsältning, tvister, m.m. ej skall lillämpas mellan dessa länder.Härigenom öppnas en möjlighet för all ompröva sin lidigare negalivainställning till UNCTAD-koden ulan atl intressen molverkas. En särskild arbetsgrupp vid kommunikationsdepartementetmed förelrädare för rederinäringen, avlaslarna och de ombordanställdaöverväger f.n. förhällande lill UNCTAD-koden och EG-beslutet. Uiöver dessa förändringar har västvärldens linjerederierdrabbats av en hårdnande konkurrens frän östeuropeiska rederier, främslsovjetiska. Framför allt utgör priskonkurrensen ett allvarligt hot motrederierna i de traditionella sjöfartsnationerna. Pä grund avstatshandelslän-dernas ekonomiska syslem hårde möjligheter att konkurrera medmedel som västländernas rederier ej har till silt förfogande. Genomunderbudspolilik och koncentration på högbelalande lasl har östländerna påvissa lunga trader kunnat uppnå belydande marknadsandelar pä bekosinad avvästvärldens rederier. För linjelrafiken pä har de amerikanskaanlitrustbe-stäm melserna blivil alllmer bekymmersamma. Ansvaret försjöfarlsfrå-gorna ligger i pä ett flertal olika inslanser, var och en medsilt kompetensomräde. På grund av osäkerhel om gränsdragningen dem emellansvävar rederierna ofta i osäkerhet om huruvida överenskommelser inomlinjekonferenserna kan komma att godkännas av alla berörda inslanser i USA.Detta har lelt till betydande svårigheter för linjerederierna i trafik på USAatt planera och driva sin verksamhet pä ett rationellt och ekonomiskl sätt.Från europeisk sida har man vid konsultationer med amerikanska myndigheter söklfinna lösningar pä dessa problem, hitlills dock utan slörre framgång. 1979/80:166 23 De nämnda diskriminerings- och preferensproblemen harhittills inte varit särskilt kännbara för andra former av sjöfart änlinjelrafiken. För bulk- och tankmarknaden som kännetecknas av ell storl måttav fri konkurrens, har problemen i form av överkapacitet och lågkonjunkturervarit av större betydelse. Inom har dock förslag framlagts som syftar till enuppdelning av även tank- och bulklransporlerna. Det gäller även de för Sverigebetydelsefulla kyltransporterna. Som argument hänvisas till atl u-ländernaexporterar eller mottager av de laster som berörs, medan de endasl harca av tonnaget. Dessa förslag har dock stött pä hårt motstånd fråni-länderna som menar att en reglering skulle skapa kaos i ett iransportsyslemsom har ell behov av slor flexibilitet. Ett annat problem inom den internationellasjöfartspolitiken är den snabba ökningen av de bekvämlighetsflaggade flottorna.Genom all dessa länders tonnage lill stor del är modernt, somdet kan drivas med jämförelsevis låga kosinader, ulgör det en konkurrenssnedvridandefaktor lill nackdel för bl.a. svensk rederinäring med sitl relativt högakostnadsläge. har därför i olika inlernationella sammanhang påtalatproblemen, dock utan atl några gemensamma internationella åtgärder hillillskunnal vidlas. Skälen härtill är bl. a. de belydande iniressen som mångarederier i en del i-länder har i de bekvämlighetsflaggade flottorna, samtidigtsom det finns som har fördelar av bekvämlig-hetsregistreringen. Likvälhar enighet uppnätts om atl dessa flottors verksamhel kan medföra negalivaverkningar för andra flottor och atl älgärder måste vidta för all undanröjasådana verkningar. Meningarna är dock delade om hur och när delta skall ske. Min slutsats rörande de förändringar som kan förväntasinom del sjöfartspoliliska området är atl svensk sjöfart kommer atl möla enhårdnande internationell konkurrens och marknadsbegränsningar. Denna slutsatsdelas ocksä av de remissinstanser som behandlat denna fråga. Jag skallnu övergå till atl behandla de olika formerna för sjöfart utifrån derasspeciella förutsättningar. Fjärrlinjelrafikenär den sjöfartsform som är och för överblickbar framlid kommer att varamest utsatt för diskriminering och andra protektionistiska åtgärder. Härtillkommer som en ytterligare negaliv faktor konkurrensen från . Trotsdessa negativa fakiorer måste enligt min mening de allmänna förutsättningarnaför att bedriva fjärrlinjelrafik under svensk flagg bedömas somgoda. De svenska fjärrlinjerederierna och de konsortier somdessa i flera fall deltar i intar i många fall en ledande ställning i fräga omkommersiellt och tekniskl kunnande. Man opererar i de allra flesta fall medjämförelsevis modernt och effektivt tonnage och med väl utbildad personalombord och iland. Den långt drivna kommersiella och ekonomiska integrationensom svenska fjärrlinjerederier etablerat med utländska rederier medför att 1979/80:166 24 sårbarheten för olika diskrimineringsätgärder minskar ochatt förankringen på olika marknader stärks. De svenska fjärrlinjerederiernasoch deras sainseglingspartners ledande ställning på den svenska och dennordiska marknaden är en annan faktor av positiv betydelse. Fjärrlinjetrafikenskomplexa organisation medför att stora konkurrensfördelar kan uppnås genom eneffektiv administrativ slyrning, en ingående marknadskännedom, en högservicenivå etc. och att eventuella skillnader i personalkostnader har mindrebelydelse. Avgörande för denna trafiks lönsamhet och möjligheter tillförnyelse är handelsutbudels tillväxt och inriktning. En ökad handel mellanexempelvis de nordiska länderna och de transoceana marknaderna kommer allpositivt stärka de svenska linjerederierna. Enligt de prognoser som nuföreligger synes ocksä en sådan tillväxt sannolik, även om kvantiletsökningarnakommer atl vara av mindre storlek än . Inom n ä r I i n j e s j ö f a r t e n har svenskarederier en relativt stark ställning. Del svenska inslaget i denna Irafikbedrivs i allt väsentligl med moderna kombinerade last- och passagerarfartygoch med rena lastfartyg som är utformade enligt ro/ro-tekniken. Delönsamhetsproblem som i flera fall finns inom denna sektor beror lill stor delpå överelablering och hård konkurrens mellan olika svenska och utländskarederier och problemen bör väsentligen kunna bemästras genom en ökad samordningmellan dessa rederier. Specialsjöfarten består av flera kaiegorier och inom vissaav dessa har svenska redare en internationellt sett stor andel och en ledandeställning på marknaden. Kylsjöfarlen omfattar f.n. etl tiolal svenska fartygsamtidigt som omkring 60 ulländska fartyg är inhyrda. Den svenska kylsjöfarlenbeslår huvudsakligen av iredjelandslrafik och har i regel visat en lönsamhelsom varit högre än genomsnitiel för sjöfartsnäringen. Genom sin karaktär aviredjelandslrafik kommer de svenska konkurrensvillkoren och utvecklingen inomden internationella sjöfartspolitiken atl bli avgörande för hur den svenskaandelen kommer att utvecklas. Bilsjöfarl är en annan viklig del av specialsjöfarten medelt svenskt rederi som dominerar delar av världsmarknaden. Den framtidautvecklingen är beroende pä dels den internationella bilhandelns förändringar,dels kostnadsläget för det akluella rederiet. Transporler av skogsindustriprodukter lillhör svenskrederinärings traditionella arbetsuppgifier såväl vad gäller skogsexport frånSverige som i viss mån i iredjelandslrafik. Anlalel rederier som är verksammainom denna del av sjöfartsnäringen är förhållandevis slort. Under enöverblickbar framtid krävs vissa nyinvesleringar för att ersälta uttjänttonnage. Dessa invesleringar torde i regel komma att beslutas utifrånfraktavtal med skogsexportörer, vilka tryggar driften under fartygens förstaår. Genom denna kontraklsupp-bindning kommer även transporllösningarna atl varamycket integrerade och 1979/80:166 25 fartygen val anpassade till de akluellatransporluppgifterna. Den svenska tank- och bulksjöfarien har lonnagemässigtreducerats myckel kraftigl under senare är. Marknadsulsikterna för delstorbäriga tonnaget är forlfarande osäkra men pä sikl förväntas en balansinträda mellan tillgång och eflerfrågan. Med lanke pä atl mänga moderna fariygav denna lyp sålts lill mycket låga priser till rederier somopererar under bekvämlighetsflaggor. torde möjligheterna att bedriva tank- ochbulklrafik under svensk flagg vara begränsade . Däremot tordesvenska rederier kunna utnyttja sitt marknadskunnande genom att i störreutsträckning än tidigare arbela med ulländska tank- och bulkfart5'g på(idsbefraktningsbasis. Möjligheterna alt framgångsrikt konkurrera med svenskttonnage synes vara större i fräga om produkttankers, Nybeställningar har därförgjorts och de fraktavslut som tecknats har blivit alltlönsammare. Pä sikt föreligger dock risk för överelablering för dessa fariygeflersom den överkapacitet som finns i den internationella varvsnäringen f.n.lill stor del inriktats mot detla marknaossegmenl. Inom bulklaslsektorn förväntas nu en betydande långsiktigexpansion, där bl.a. kol sannolikt blir en allt viktigare varugrupp.Konjunkturen i fråga om malm och stål saml den instabila handeln med spannmålmedför dock att svängningarna kan komma att bli mycket slora. De svenskarederierna kan förväntas kunna behälla eller förstärka sina nuvarandemarknadsandelar under förutsättning alt kostnadsskillnaderna gentemotkonkurrentländerna inte vidgas. Den mindreskeppsfarten omfallar ca 330 fartvg och bedriver Irafik i , Nordsjönoch angränsande vatten. Den mindre skeppsfarten uppvisar en rikt varierad bildvarför generella bedömningar är svära att göra. Konkurrensen är starki beroendeav konjunkturutvecklincen. Bemanningsfrågorna spelar för denna del av sjöfarlenen större roll än inom andra seklorer. Genom olika rationaliseringar och genomatt äearna själva arbetar ombord har de svenska rederiern.T under de senasleåren Ivckats hävda sina positioner. Ett problem utgör dock de allt störreinvesteringsbehoven. Densvenska sjöfartsnäringen innefattar som framgår av den nu gjorda genomgångenett mycket brett sortiment av fartyg och trafikfunktioner. Jag finner dennabredd i sammansätiningen ytterst värdefull eftersom den tryggar en storflexibilitet och anpassbarhet. De problem som föreligger skiljer sig ocksämellan de olika delarna, vilket enligt min mening innebär alt i de fallåtgärder erfordras för atl trygga sjöfartsnäringens bestånd bör dessa ges en ihuvudsak selektiv karaktär. Mitt sammanfattande omdöme är dock att slora delarav den svenska sjöfartsnäringen har goda långsiktiga förutsättningar för engynnsam vidareulveckling även oin problem av mer kortsiktig karaktärföreligger. 1979/80:166 26 4 Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik Den svenska sjöfartspolitiken har fram till kännetecknats avicke-inblandning i näringens kommersiella verksamhet. Sjöfartsnäringen harbedömis i storl sell fungera lillfredsställande och den har utan särskildastimulansåtgärder kunnat övervinna de svårigheter som orsakats av de relativtbegränsade och kortvariga konjunktursvackorna. Den allmänna näringspolitikenshuvudingredienser - bl. a. med liberala avskrivnings- och skatteregler - har ialll väsentligt främjat den svenska sjöfartsnäringens utveckling och inlernationellakonkurrenskrafi. Tyngdpunklen i den svenska sjöfarlspoliliken har därför avsellsäkerhetsfrågor i vidsträckt bemärkelse, miljöfrågor och frägor om deombordanställdas villkor. Under de senasle decennierna har den internationellasjöfartspolitiken i allt slörre utsträckning blivil föremål för de svenskastatsmakternas agerande. I dessa sammanhang har följt principerna iOECD:s liberaliseringskod som verkar för att olika former av diskriminering,proteklionism och slallig slyrning inom sjöfarlen förhindras. Ambitionen att staten inle direkt skall engagera sig ienskilda rederiers verksamhet har delvis måst överges. Dealll större ekonomiska problemen hos näringen har aktualiserat åtgärder frånstatsmakternas sida. I anslutning härtill har ocksä konkurrensfrågor ochstrukturproblem inom den svenska sjöfartsnäringen aktualiserat en aklivsjöfartspolitik som berör grundläggande frågeslällningar när det gäller dekommersiella och ekonomiska förutsättningarna för näringen. Genomstatligaåtgärder skapadesdet rådrum för mer långsiktiga ställningstaganden frän siatsmakternas sida somförutsattes vid de överläggningar som föregick besluten. Ulvecklingen , som bl.a. lell lill allflera svenska rederiers ekonomiska ställning blivit försämrad, att kostnadernaför att driva fariyg under svensk flagg blivit relativt sett höga och att olikaländers protektionistiska åtgärder hotar all begränsa svenska rederierstilllräde lill vissa marknader, gör det nu nödvändigt atl mera ingåendediskulera principer för en statlig sjöfartspolitik. En sädan politik bör inordnas i den allmänna näringspolitikenoch ulformas sä alt den bidrar till att uppnå samhällels övergripande mål omekonomisk tillväxt, full sysselsällning, regional balans, social ochekono-miskutjämningsamtgod miljö. Sjöfarlspoliliken bör med hänsyn härtill inriktas molsåväl de trafikpolitiska målen om en lillfredsställande trafikförsörjning tilllägsta samhällsekonomiska kostnader som de näringspolitiska målen omsysselsättning, tillväxt och balans i utrikesbelalningar. Av central betvdelse blir härvid frågan om vilketsamhällsekonomiskt 1979/80:166 27 värde den svenska sjöfartsnäringen har. eller mera exakt,vilket samhällsekonomiskt värde som svenska företags ägande, drifl ochopererande av svenskflaggade fartyg har. Del kan dä allmänt konstateras atlsädan verksamhel skapar svsselsällning för svensk arbetskraft inle bara ombordulan även iland och atl det därvid under förutsättning av företagsekonomisklönsamhet, uppstår samhällsekonomisk avkastning pä insatta resurser av arbeteoch kapital. Den del av svensk rederiverksamhet som bedrivs med ickesvenskflaggade fariyg kan naturligtvis ocksä vara av samhällsekonomiskt värdeeftersom avkastningen dä kan vara relativt hög i förhällande lill de mindreomfattande resursinsatserna. Sjöfartsnäringen kan lillföra samhällsekonomin inläkler avolika slag. Sjöfartspoliliska ulredningen har framför allt fäst vikt vidSveriges behov av trygga handelsförbindelser saml lill behovet avförsörjningsberedskap. Vidare har utredningen behandlat näringens bidrag tilllandets valutaförsörjning och sysselsättning. Jag kommer i det följande atlkommentera dessa kriterier. I fråga omvaluta- och sysselsätlningsskälen konstaterar utredningen att sjöfarten är enav de näringar som tillför den svenska ekonomin mesl valuta och alt det i etlrelativt kortsiktigt perspektiv är orealistiskt att tro alt nyavalutainbringande verksamheier skall kunna framväxa och träda i sjöfartensslälle lika snabbt som fartygen kan säljas till utlandet. Ändå menarulredningen atl i ett långsiktigt perspekliv och från strikt teoreliskautgångspunkter valuta- och därmed också sysselsättnings-skälet svårligen kanses som motiv för all upprällhålla en handelsflotta av viss storlek.Ulredningen menar atl erforderliga valulainkomster bör skapas på det sätl sombäst passar internationella konkurrensförmåga och därmed kräver minstamöjliga resursanvändning. Jag ansluter mig till detta synsätt. Såviit gäller valula-och sysselsättnings-motiven finns det i ett längre perspektiv enligt min meninginga bärande skäl för atl frångå den allmänna näringspolitikens inrikining omen rationell resursallokering och internalionell arbetsfördelning. Jag arsamtidigt medveten om alt f.n. har etl svårt belalningsbalansproblcmsom först pä läng sikt kan lösas. Så länge har ett kostnadsläge sommedför långsiklig exlern obalans finns risken all branscher släs ut som eljestskulle ha elt långsiktigt existensberättigande. Det finns därför enligt minmening all anledning alt värna om det bidrag till betalningsbalansen ochsysselsältningen som sjöfarlen lämnar. När det gäller de handelspolitiska moiiven konstaterarutredningen all elt land med stora utlandsberoende måste ha möjlighelatt för transporterna lill och från ullandel kunna påverka frakter och ocksåtransporlslandard i olika avseenden. I första hand gäller detla den reguljäratrafiken. Enligt utredningen kan detta med erforderlig stabilitet svårligen skeutan tillgång till svenska fartyg. Utredningen menar att del behövs ett'"stamlinjenät" till sjöss som en förlängning av de inrikes gåendeIranspor- 1979/80:166 28 1 sammanhanget pekar utredningen på att del i vissafall är en förutsättning för deltagande i fjarriinjekonferenser all nationellafariyg utnyttjas. Genom direkltrafiken pä svenska hamnar erbjuds enligt utredningenfrakter och service som annars inte gär att uppnå. Man slipper omlastningar iutländska hamnar ined den tidsförlust och de risker för skador pä godset somdessa medför och man slipper betala s.k. rangetillägg m.m. Enligt utredningenär ocksä den svenska fjärrlinjesjöfarten med dess agentsystcm m.m. ettbetydelsefullt stöd för den svenska utrikeshandeln. Jag har uppfattat altutredningen med begreppet '"stamlinjenät" i huvudsak avser den påSverige baserade linjetrafiken. Det samhällsekonomiska värdel av sädan trafik harävenvitsordats av bl.a. utredningen om hamns internationellakonkurrensförhällande. Denna utredning, som noga penetrerat frågan, finnerflera argument för direktlrafik över svensk hamn. Man anför såledesatl del främsla skälet för alt söka bibehälla direktlrafik är näringslivelskrav pä säkerhel oeh regularitet. Även renodlade iransportkoslnadskalkylertalar enligt ulredningen för en fortsatt direktlrafik. Ulredningen konstaterarsammanfattningsvis att om direkltrafiken upphör skulle detta medföra dels ennettokoslnadsökning, dels risk för sämre service, längre total transporttid,ökade hanleringsskador och ökade kostnader för i transporter bundet kapital. Flera remissinslanser har diskuterat frågan om delhandelspolitiska motivet att svensk sjöfart bedriver trafik på . FKNunderstryker således del nödvändiga i alt har en handelsflotla som kanerbjuda transporttjänster ät svenska exportörer och importörer. Liknandesynpunkter framförs av Centralorganisationen /SR (/SR),Befraktarrä-det. Jag ansluter mig i princip till denna uppfattning. Enligtmin mening ar en viktig förutsättning för direkttrafik pä svenskahamnar atl svensk sjöfartsnäring har möjlighel att delta i sådan irafik. Dettasamband mellan den transoceana direkttrafiken och svensk sjöfart är enligt minmening av cenlral belydelse och bör uigöra en av grunderna när del gäller atlutforma en svensk sjöfartspolitik. Jag skall senare åierkomma lill vilkakonsekvenser detta ställningstagande enligt min mening hör fä såväl päsjöfartspolitiken som pä hamnpoliiiken. Enligt den sjöfartspoliliska utredningen har ocksåtillgängen lill en svensk handelsflotla betydelse för kris- ochkrigsberedskapen. I vissa lägen kan helt eller delvis berövasmöjligheterna atl ta i anspråk utländska fartyg, som svarar förhuvuddelen av trafiken pä svenska hamnar. Utredningen menar ocksä atlförsörjningsberedskapen kan aklualiseras i andra situationer l.ex. genompolitiska störningar i och för sig längt frän men som päverkartillgängen pä angelägna importvaror som l.ex. Utredningen pekar pä atlstatsmakterna har funnit all av beredskapsskäl bör bibehälla enraffinaderikapacitet ;iv ålminstone nuvaran- 1979/80:166 29 Utredningen menar att det är lika angelägetatt ha tillgång till stora tankfartyg under svensk flagg för all kunna försörjaraffinaderierna med olja oeh därtill möjliggöra viss tillfällig lagring. Pä sjöfartspolitiska ulredningens uppdrag harsjöfartsverket i samrad med övriga berörda myndigheter gjort ensamnianställning av befintligt maierial rörande den svenska handelsflottansstorlek oeh sanimaiisätlning med hänsyn till försörjningsberedskapen. Sjöfartsverketkonstaierar inledningsvis att en slor del av varuflödet mellan ochutlandet i fredstid gär pä ulländska fartyg. Under kris och krig måste dessatransporter sannolikt till stor del utföras med svenskt tonnage. Omfattningenav utrikes och inrikes sjöfart under kristid är svårbedömd. harutgått från nuvarande förbrukningsmonster vad avser såväl energi- ochindusirirävaror som konsumtionsvaror. Som underlag för beräkningarna har förutrikeshandeln använts en miljöbeskrivning framtagen av Ekonomiska försvarelsmiljöulredning. För inrikessjöfar-len har godskvanliteter i fredstid legat tillgrund för beräkningarna. Tillgången på transportkapacitet har beräknats medutgångspunkt i handelsflottans beslånd . En jämförelse avtillgängligt och erforderligt tonnage visar att den svenska handelsflottan harcn mindre lämplig sammansällning frän försörjningsberedskapssynpunkt. Bristenpä i första hand mindre fartyg är framträdande. Däremot finns del etl överskottpä slora torrlastfartyg av vissa typer. har, vilket redovisas i verkets remiss översjöfartspolitiska utredningen, undersökt den svenska handelsflottans utvecklingefter den lidpunkt, , som utgjorde underlag för utredningensbedömningar om den svenska handelsflottans slorlek och sammansättning medhänsyn till försörjningsberedskapen. Undersökningen visar alt handelsflottans utvecklingunder perioden totalt sett ej inneburit nägra stora förändringar vad gällertillgänglig transportkapacitet. Utredningens underlag i hithörande frägor ägersåledes fortsatt giltighet. Det är naturiiglvis förenat med stora svårigheter allnärmare fastställa det samhällsekonomiska värdet av all av handelspolitiskaskäl och försörjningsberedskapsskäl slå vakt om en viss svensk handelsflotta.Samfällda bedömningar pekar emellertid som jag tidigare framhållit, och somflera remissinslanser instämt i, att delar av slort värde för folkhushällelatt ha möjlighel att fä exporten och importen utförd med svenska fartyg. Underfredslid torde denna fördel vara mest påtaglig för den del av näringslivel somför sin export och imporl är beroende av modern linjetrafik, säväl i närtrafiksom i fjärrtrafik. De nära elablerade affärskontakterna mellan desvenska linjerederierna och det svenska näringslivet har varit, och kan ocksänu bedömas vara, av storl värde för näringslivels möjligheter att idka utrikeshandel.Den trygghet som ligger i att läla inhemska rederier ombesörja transporternabeslår bl. a. i denära och okomplicerade relationer som är möjliga attuppratlhälla med etl företag i det egna landet. 1979/80:166 30