prop · G30371 · 1979-12-31 00:00:00 — Kontrollen bör enligt utredningen kunna ingå som etlnaturligt led i den gränskontroll i tullhänseende som tullmyndighetema utför.Utredningens överväganden har lämnats utan erinran av det övervägande antaletremissinstanser. Generaltullstyrelsenhar konstaterat att det från vissa synpunkter kan vara ändamålsenligl att läggaen eventuell obligatorisk gränskontroll av containrar på . Dockhävdar styrelsen att del från resurssynpunkt skulle vara orealistiskt medkontroll annat än stickprovsvis och ifrågasätter också om man inte lämpligenbör utforma konlrollen efter de principer som gäller enligt arbelsmiljölagen ifråga om maskiner, redskap etc. ställer sigtvekande tullverkels möjligheter all utföra kontrollen. Föregen del vill jag anföra följande. Detär enligt min mening olänkbart att för ändamålei bygga upp en särskildkontrollapparat. Containerkontrollen måste alltså utföras genom ett redan befintligtorgan. I det sammanhanget bör märkas att kontrollen inte rimligen kan läggas påarbetarskyddsstyrelsen med nuvarande organisaUon av dess verksamhet. Dessstuveriinspektörer är t.ex. endast 17 UU antalet. Med tanke på den befattningsom tullmyndighetema i andra avseenden i stor utsträckning tar med containrarsom kommer in i landet bör, såsom jag redan har antytt, också kontrollen av demankomma pä dessa myndigheter. har pekat på isitt remissyttrande bör därvid bl. a. kunna övervägas att tullverketsamarbetar med de kontrollstationer för containrar som finns vid de störregodsterminalerna i landel. Även etl samarbele med SJ, som utför visstullkontroll for räkning, är naturligt i sammanhanget. Antaletcontainrar som är i omlopp i intemationell trafik är mycket stort. lossades 1977 i svenska hamnar 90 200 containrar medan 78500lastades. När det gäller järnvägs- och landsvägstransporter saknas statisfikmolsvarande den som finns beträffande sjötransportema. Enligl en uppgiftpasserade 1977 sammanlagt ungefär 230000 containrar landets gränser. Denstora omfattning som containertrafiken har fått måste enligt min mening tas medi beräkningen när man talar om kontrollens omfattning och det sätt på vilketden skall utföras. Med hänsyn till del slora antal containrar, som det ärfråga om, kan man inte begära att varje container skall underkastasgränskontroll. Detta skulle kräva en mycket stor personalinsats. Samtidigtskulle med all sannolikhel hanteringen av containrar i ham- 1979/80:71 13 naroch vid terminaler försvåras och fördröjas. Enligt min mening kan dockgränskontroll ske stickprovsvis i samband med normala kontroll- ochklareringsverksamhel. I allmänhet bör del därvid vara tillräckligt med enöversiktlig okulärbesiktning och i samband därmed kontroll av att containramaär försedda med giltiga säkerhelsskyllar. Konventionen tar jusl sikte på enkonlroll av all containern är försedd med en gilfig skylt, såvida det inteklart framgår atl containem utgör en uppenbar säkerhetsrisk. Ifråga om kontrollens omfattning bör också beaktas att intresset hoscontainerägama att hålla sina containrar i godkänt skick är slarkl med lankepå de ekonomiska och andra följder som kan inträda om det vid en kontrollvisar sig atl containem inle kan tillåtas att transporteras vidare tilldestinationsorten. Vidarebör beaktas atl det förhållandel alt kontrollen utformas huvudsakligen som engränskontroll inle utesluter att containrar kan bli föremål för kontroll ocksåi andra sammanhang. En form som utredningen också har berört är den somföranleds av arbetsmiljölagstiflningen. Jag har i det föregående nämnthamnarbetsanvisningama som ger bl. a. sluveriarbetare och skyddsombud rätt atlvägra ta befattning med icke säkra redskap. Av vikt är givetvis också altskyddsombud alllid har sådan rält, oavsett var arbetsplatsen är belägen. Utöverdenna form av kontroll har polisen genom vägtrafiklagstiftningen möjlighet atlstoppa farliga transporter, såsom exempelvis av trafikfarliga containrar. Jaganser sammanfattningsvis att den samlade kontroll som jag nu har redovisatborgar för att konventionens säkerhetssyfte skall kunna upprätthållas på etttillfredsställande sätt inom ramen för nuvarande resurser ochverksamhetsformer. 2.5Övriga frågor i konventionen Utredningenhar övervägl om del kan finnas behov av atl låta lagstiftningen med anledningav säkerhetskonvenUonen omfatta även containrar som används i nationelltrafik. Ulredningensöverväganden mynnar ul i att det saknas anledning all ge lagstiftningen envidare tillämpning än konventionen. Med stöd av annan lagsUftning än denkonventionen syftar till kan ingripanden nämligen ske mol icke säkra containrarsom används uteslutande inom landel. Härtill kommer enligl utredningen att enulvidgning av konventionens tillämpning till att avse även containrar somanvänds i nationell Irafik skulle göra del nödvändigt all finna en annan formav konlroll än gränskontroll, vilken kan vara lika effektiv som denna. och har i sina remissyttranden uttalatatl del skulle vara önskvärt att göra lagstiftningen tillämplig även påcontainrar som används uteslutande inom landet. Prop.1979/80:71 14 För egen del ansluter jag mig till vad utredningen harkommil fram lill, nämligen atl det saknas anledning att ge lagstiftningen envidare tillämpning än konventionen. Möjlighelerna att kontrollera och ingripamol containrar som inte är säkra finns genom olika slag avregleringar. Jag vill här hänvisa till de möjligheter lill ingripanden somfinns enligt arbetsmiljölagstiflningen och vägtrafiklagstifiningen. Trafiksäkerhetsverkel har i silt remissyttrande framhållilalt lagsliftningen även bör omfatta containrar som transporteras i s. k.Iransittra-f i k , dvs. passerar landet från en ort till en annan sådanort. Verkels uppfattning delas av slalens vägverk och Svenska åkeriförbundel. Utredningen har inte särskilt behandlal transitlrafikenoch heller inte i definitionen av begreppet intemationell trafik tagit meddenna lyp av trafik. Konventionen innehåller inle någon definition av begreppelinlernationell trafik ulan talar endasi om "internalionellbefordran". För egen del anser jag att även containrar som passerar inöver landets gränser i transiltrafik bör underkastas säkerhelskonventionensbestämmelser. Jag delar alltså den uppfattning som de nämnda remissinslansernahar givit utlryck för. En ulvidgning av lagen i del här hänseendel skulleförbättra kontrollmöjligheterna. Man undviker också svårigheter vidgränsstationerna när det gäller att bedöma vilka containrar som skall kontrollerasresp. 2.5.2 Agarens ansvar för containerns skick Enligt konventionen är ägaren ansvarig för containrarnasskick. Han kan emellertid genom ell skriftligt avtal överlåta della ansvar påbl. a. den som hyr en container. Utredningen har överfört konventionens bestämmelserhärvidlag lill den föreslagna lagen. Samlliga remissinstanser, utom ,har lämnal ulredningens förslag ulan erinran. Förbundet ifrågasällerlämpligheten av alt tillåla ägaren av en container all överiåta sinaskyldigheter enligl konventionen. För egen del finner jag i enlighel med vad som anges ikonventionen och vad utredningen har anfört i frågan - alt en möjlighet förägaren alt överlåta ansvaret för containrarnas skick bör föras in ilagstiftningen. Detta bör ske inte minst med tanke på att innehavet avcontainrar i myckel slor utsträckning grundar sig på leasingavtal. 2.5.3 Transport av farligt gods Konventionen omfattar även sådana containrar som särskillhar konstruerats för transporter av farligt gods. 1979/80:71 15 tidinle ytterligare lekniska krav och föreskrifter angående provning av sådanacontainrar. Utredningen hänvisar till atl regler om godsbehållare, däriblandcontainrar, för transporter av farligt gods finns utarbetade inom ramen förproduktkontrollagstiflningen. Mot bakgrund härav har utredningen funnit detvara mindre lämpligt att föreslå regler beträffande sådana transporter icontainerlagen. Remissinstansemahar inte framfört några erinringar mot utredningens överväganden i denna del.Inte heller jag har funnit någon anledning att ifrågasätta vad utredningen harkommit fram till. och produktkontrollnämnden har emellertid tagil upp en fråga avmera principiell natur. Man anför i sitt gemensamma remissyttrande attcontainrar som är avsedda för transporter av farligt gods inte bör tillåtas attförses med en säkerhetsskylt, bl. a. därför att man bör undvika missförstånd omvilka containrar som är godkända för transporter av farligt gods. Föregen del villjag anföra följande. Avdel redovisade yttrandet framgår inte klart om och nämndenmenar atl containrar avsedda för transporter av farligt gods endast skallundanlas från kravet på säkerhetsskylt eller om man menar att sådana containrarhelt skall undantas från lagstiftningen. Somjag har redovisai skall konventionen tillämpas även på containrar somanvänds för transporter av farligt gods. Något undantag kan därför inte göras iden svenska lagstiftningen för sådana containrar om väljer all anslutasig till konventionen. Undantag från kravet på säkerhetsskylt kan då inteheller komma i fråga. Manbör också hålla i minnet att en och samma container ofta används än förtransporter av farligt gods, än för transporter av annat gods. Det är enligtmin mening naturligt att en sådan container uppfyller de krav som gäller delsför transporter av farligt gods, dels enligt konventionen. Detta lorde inteinnebära någon olägenhet även om det medför utmärkning dels enligt konvenUonensbestämmelser, dels enligt de regler som gäller för transporter av farligt gods. Motbakgrund av vad jag nu har anfört anser jag mig inle kunna dela den uppfattningsom och produktkontrollnämnden har gett uttryck för. Jag villi sammanhanget erinra om det arbete som pågår inom utredningen om transport avfarligt gods. Utredningenhar i frågan om sanktioner mot ägare eller tillverkare som underlåter alt låtagodkänna containrar redovisat en principiell uppfattning angående införandetav straffbestämmelser i lagstiftning av del slag som det här är fråga om.Utredningen har kommil fram till all del inte finns något behov av atlföreskriva straff för ägare eller tillverkare, som 1979/80:71 16 inteföljer vad den föreslagna lagen påbjuder. Genom gränskontrollen och därmedsammanhängande risk atl en icke godkänd container kan komma att stoppas börenligt utredningen samma resultat uppnås som ett straffstadgande skulle kunnaförvänlas medföra. Dessa synpunkter gäller enligt ulredningen i lika hög graddå man skall la ställning till att straffbelägga annat handlande som siridermot lagsliflningen om säkra containrar. a. anför ulredningen attgränskontrollen lorde komma att medföra den eftersträvade effeklen, inte baranär del är fråga om icke godkända containrar utan även vad belräffar containrarsom inte har genomgått egenkontroll inom föreskriven lid. Risken att encontainer skall stoppas och transporten därigenom bli försenad får enligtutredningen anses vara av långt större betydelse när det gäller att styraägarnas handlande än risken att få betala ett bötesbelopp. Härtill kommer attmöjligheten alt övervaka efterlevnaden av dylika straffbestämmelser synes varaminimal. Densom bryter mot ett av kontrollmyndigheten utfärdal förbud lorde enligtulredningen vara alt straffa enligt bestämmelserna i 17kap. 13 § försia styckelbrottsbalken om överträdelse av myndighets bud. Vidare bör man enliglulredningen lägga märke lill bestämmelsema i om vållande tillannans död (3 kap. 7 §) eller till kroppsskada eller sjukdom (3 kap. 8 §) ellerframkallande av fara för annan (3 kap. 9 §). Dessa bestämmelser kan varalillämpliga när den oaktsamhet, som är en förutsättning för all bestämmelsemaskall komma i fråga, består i atl en container har varit i osäkert skick. Utredningensöverväganden i sanktionsfrågan har lämnats utan erinran av remissinstanserna. Föregen del biträder jag utredningens principiella uppfattning när det gällerfrågan om straffsanktionerna. Såsomframgått av det anförda anser utredningen att den som bryter mot ett avkontrollmyndigheten utfärdat förbud kan komma att straffas enligt bestämmelsemai 17 kap. 13 § om överträdelse av myndighets bud. Enligt minmening kan det emellertid inte uteslutas att vissa tolkningssvårigheler kanuppslå för de rättsUIlämpande myndigheterna då det blir fråga om atl bedömaansvaret för överträdelser av förbud som en myndighet har meddelat. Detlatalar för att man i den lagstiftning som jag nu föreslår lar in enstraffbestämmelse som har en direkt anknylning till de fall av överträdelsersom kan bli aktuella. Jag förordar alt så sker. Mitlförslag innebär alt den som uppsåtligen bryler mot förbud som har meddelats medstöd av conlainerlagen döms till böter eller fängelse i högst . Det bör isammanhanget framhållas att mitt förslag inte innebär någon skillnad i sak iförhållande till utredningens förslag. Vadjag nu har sagt innebär inte heller att jag tar avstånd från vad utredningenhar anfört om alt även vissa andra bestämmelser i kan blilillämpliga. 1979/80:71 17 Somhar framgåll av det föregående skall riksprovplats svara för provningen avcontainrama medan den direkta kontrollen av containrarna i internationellirafik skall ligga på tullmyndighetema. Härutöverfinns etl behov av en myndighet som meddelar föreskrifter för tillämpningen avlagstiftningen, dvs. främst om godkännande, provning och egenkontroll. Vidarebör denna myndighet följa upp hur lagstiftningen tillämpas. Det bör vidareankomma på myndigheten att kontrollera hur egenkontrollen utförs och svara församordningen mellan de myndigheter som är verksamma på området. Härtill kommerrollen som kontaktorgan pä det internationella området. Utredningenhar övervägt vilken myndighet som bör ha dessa befogenheter. Valet har ståttmellan arbelarskyddsstyrelsen och . Utredningens övervägandenleder fram till att skulle vara den mest lämpade myndigheten. , har ansett att arbetarskyddsstyrelsenskulle vara bäst lämpad. Föregen del instämmer jag i utredningens uppfattning. De flesta containrar sompasserar landets gränser gör det sjövägen och därför är sjötransportsidan denojämförligt viktigaste. Konventionen har utarbetats inom IMCO och dekonstmklionsmässiga krav som konventionen ställer upp är fastställda för attmotstå sjökrafter. Till förmån för kan vidare anföras alt verkelredan har uppgiften som tillsynsmyndighet beträffande ett flertal konventionerpå sjöfartens område. Det innebär att man har en etablerad representation iIMCO och ett intemaUonellt sekretariat som är förtroget med arbetsuppgiftema.Man har vidare - liksom arbelarskyddsstyrelsen - tillräcklig kompelens attutfärda de föreskrifter som behövs. När del gäller kontrollen av containrar börman observera atl under sjöfartsverkel sorterar ca 50 fartygsinspektörer medanstuveriin-spektörema - under arbetarskyddsstyrelsen - är 17 till antalet. Vaddetta kan innebära för en väl utbyggd konlrollapparal säger sig självi. Ensammantagen bedömning av vad som har sagts leder fram till attsjöfartsverket är den myndighet som är mest lämpad att fullgöra de uppgiftersom jag har nämnt. När det gäller sådana frågor som rör gränskontrollenbör verkel emellertid samråda med generallullstyrelsen. Det bör ankomma påregeringen atl besluta om tillsynsmyndighet i den följdlagstiftning som kommeratt utfärdas. 2.6Författningsmässig reglering, m.m. Somjagtidigare har anfört förordar jag atl ansluter sig till säkerhetskonventionen. har föreslagit bör konventionens bestämmelser trans-2 Riksdagen1979180. Prop, 1979/80:71 18 formerasså atl de kommer till ullryck i den svenska lagstiftningen. De centralabestämmelsema bör tas in i en lag medan bestämmelser av mera detaljartad nalurbör beslutas av regeringen eller den myndighet som regeringen ulser. När delgäller det delaljerade provningsförfarandet bör regeringen eller den myndighetsom regeringen utser bemyndigas att besluta de föreskrifter som behövs. Deförslag som jag nu har presenterat innebär att en viss övergångstid behövs försåväl myndigheter som enskilda. Mol denna bakgmnd förordar jag alt regeringenbemyndigas att bestämma om ikraftträdandet av lagstiftningen. Regeringen börvidare ges möjlighet alt sätta lagstiftningen i kraft . Enriktpunkt för ikraftträdandet av bestämmelsema om provnings- ochgodkännandeförfarandet bör vara att lagstiftningen i dessa delar skall kunnatillämpas fr. o. m. . Vadgäller frågan om lagrådets hörande över lagförslaget vill jag framhålla attcontainerprovning inte är någon ny föreleelse. Sådan förekommer ibetydande omfattning och ulförs vanligen av de erkända klassificeringssällskapeneller av liknande organ. Inte heller är syslemel med officiell provning ochriksprovplalser någon nyhet. Molbakgrund härav kan lagen inle anses vara av den vikt för enskilda eller frånallmän synpunkt all lagrådsgranskning är påkallad. Ienlighel med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementetupprällals förslag till containerlag. Detlagförslag som läggs fram överensstämmer i allt väsenlligt med det som finnsi ulredningens betänkande. Vissa ändringar, främst av redaktionell ochförtydligande natur, har dock gjorts. Vidare saknas i förslaget motsvarighetertill 6, 9, 10 och 17 §§ i utredningens förslag. Bestämmelser av della slag kantas in i de närmare föreskrifter om lagens tillämpning som senare kommer altbeslutas. Avparagrafen framgår att den enda containertyp som är undantagen fränlagstiftningen är den som är särskill konstruerad för lufttransporter. Såledesomfattas containrar som är särskill konstruerade för t. ex. farligt Prop.1979/80:71 19 gods av lagstiftningen. För bl.a. denna kategori gällerhärjämte speciella krav enligt särskilda bestämmelser. Paragrafen behandlar också lagstiftningens tillämpningsområde.Definitionen av begreppet inlernationell trafik är något vidare än den avulredningen föreslagna. Även transitlrafiken, som är en form av internalionelltrafik, faller under definitionen, se avsnitt 2.5.1. När det gäller att i ettvisst fall avgöra om en container är i internationell trafik får man givelvisbedöma detta med utgångspunkl i den aktuella transporten. 1 sammanhanget bör påpekas all konvenfionen inteinnehåller någol undantag från bestämmelserna när det gäller trafik med olastadecontainrar. Del innebär alltså all lagstiftningen blir tillämplig även i frågaom containrar som passerar landels gränser lomma. Det bör observeras atl lagens bestämmelser omegenkontroll, enligt den särskilda föreskriften i 5§, även gäller en svenskcontainer som används för en transport mellan två länder, oavsett om ett avdessa är eller ej. Den i paragrafen givna definitionen av begreppet containeransluter i huvudsak till konventionens definifion. KonvenUonsbestämmelsen innehållerdet förtydligandet att begreppet container inte omfattar vare sig fordon elleremballage men väl containrar som transporteras på ett chassi. Avsikten är inteatt ge begreppet någon annan innebörd i lagen, men del har ansetts varaobehövligt atl låta konventionens förtydligande komma till uttryck i lagtexten. DefiniUonen av begreppet hörnbeslag i punkten 3 har givitsen någol annan utformning än vad utredningen har föreslagit. Den nu föreslagnadefinitionen knyter närmare an till den definition som finns i konventionstexten. Paragrafen innehåller bestämmelser om officiell provning.Provningen kan vara aniingen lypprovning eller individuell provning.Bemyndigandet innefattar befogenhet att meddela de föreskrifter som behövs föratt konventionens krav på provning och godkännande skall kunna säkerställas.Dvs. även exempelvis föreskrifter om skyldighet för tillverkaren att föraförteckning över containrar som har tillverkats i enlighet med godkändkonstmklionstyp, granskning under tillverkningen (typefterkontroll) ochskyldighet för tillverkaren att ställa containrar till förfogande för provning. Bakgmnden lill beslämmelsen är konventionens artikel V(l)som föreskriver ömsesidigl erkännande av godkännanden som har meddelats av Prop.1979/80:71 20 länder som är anslutna lill konventionen. Bestämmelsen fåralltså, i förening med vad som föreskrivs i 3 §, den belydelsen alt det stårcontainer-tillverkaren resp. containerägaren fritt atl välja i vilkel land hanvill låta godkänna sina containrar. Såsom har framhållits i specialmoliveringen till 1 §gäller lagens regler om egenkontroll även för containrar som används förtransporter mellan två främmande länder om containerägaren har hemvist ellerhuvudkontor i . Ang. tredje stycket, se avsnitt 2.5.2. I sammanhanget kan erinras om att egenkontroll - oavsettvar containem har godkänts - skall utföras enligt de föreskrifter som harmeddelats i den stal där ägaren har silt hemvist eller huvudkontor, se regel 2punkterna 2 och 5 i bilaga 1 till konventionen. Paragrafen gäller - liksom 7 § - alla containrar somsäkerheiskonveniionen är tillämplig på, dvs. även om de har godkänls utomlandsoch ägaren är skyldig att utföra egenkontroll enligt utländska föreskrifter. I paragrafens andra stycke har öppnats en möjlighet allmedge undantag från del förbud som första stycket innehåller. Med uttrycket"slutföra en pågående transport" avses att containern får gå tilldestinaUonsorten och lastas ur. Därefter måste egenkontroll utföras innanomlastning äger mm. Vid sådant medgivande bör containern förses med någon formav märkning som visar alt egenkontroll inle har utförts inom föreskriven lidoch atl containern inte får omlastas innan egenkontroll har utförts. Jfr vad som har anförts i avsniu 2.4 om behandlingen av encontainer som ulgör en uppenbar säkerhetsrisk. Del bör i sammanhanget nämnasatt man i rekommendationer som har antagits inom IMCO lämnat anvisningar om hurkontrollmyndighelema bör handla i sådana situaUoner som avses i 6och7§§. Sjöfartsverkels roll som kan anges iregeringens följd-författning. De i paragrafen angivna befogenheterna har främslbelydelse för konlroll av alt egenkontroll har utförts på ett riktigt sätt.Fömtom stickprovsvisa kontroller bör tillsynsmyndigheten kunna gripa in närgränskontrollen ger vid handen att en containerägare har slarvat medegenkontrollen. Det behöver inte vara fråga om upprepat slarv, utan upptäcktenav en bristfällig container kan vara tillräcklig för att föranleda kontroll. En bestämmelse som i princip motsvarar andra meningen iparagrafen Prop, 1979/80:71 21 finnsi 7 kap. 5§ arbetsmiljölagen (1977: 1160). Vad som sägs om ersättning innebäratt en containerägare/containertillverkare inle kan göra anspråk på ersättningför ett prov som tillsynsmyndigheten har begärt. 16 och 7 §§ anges fömtsättningama för att en container skall få användas.Tullmyndigheten måste självfallet ha möjlighet att gripa in och genom ettanvändningsförbud hindra fortsatt transport av en container som exempelvisinte är godkänd. Även om tullmyndigheten primärt svarar för gränskontrollen ochi samband därmed meddelar de beslut som krävs, bör också annan myndighet, dvs.främst tillsynsmyndigheten (), kunna ges rätt att besluta i dessafrågor. Sådana beslut skall dock fattas efter samråd med tullmyndighet. 10§ Se avsniu 2.5.4. Detär inte påkallat med en besvärsordning genom vilken generaltullstyrelsenseller annan central förvaltningsmyndighets beslut enligt 9§ kan överklagas.Däremot torde behov finnas av en inlem besvärsordning inom vederbörande verksorganisation, varigenom man exempelvis hos generaltullstyrelsen kan överklagaett beslut som har meddelats av annan tullmyndighet än generaltullslyrelsen.Dessa frågor kan regleras i följdförfaltningar. Jfr 23 § instruktionen(1973:884, ändrad 1976: 135) för och 33 § förordningen (1969:320,omtryckt 1975:1070, ändrad senast 1979:1044) med instruktion försjöfartsverket. Detkan tilläggas att den myndighet som har meddelat ett stoppningsbeslut givetvishar möjlighet att ompröva detta. allmänna moiiveringen (avsnitt 2.6) har förordats att regeringen fårbestämma tidpunklen för ikraftträdandet av lagstiftningen. Regeringen bör ocksåbemyndigas att sätta lagstiftningen i kraft .