mot · G202645 · 1979-01-19 00:00:00 — av m. fl. Olyckorna i vägtrafiken är, trots ett intensivt trafiksäkerhetsarbete, av en omfattning som gör dem till ett mycket allvarligt samhällsproblem. dödades 1 031 och skadades inemot 21 000 personer i trafikolyckor. Dessa olyckstal är de lägsta , men utvecklingen har inte varit lika gynnsam. I följande tabell har vi ställt samman uppgifter om svårt skadade i trafikolyckor. Tabellen visar att det är en stor och stadigt växande grupp som drabbas av sådana skador vilka i många fall leder till bestående handikapp. Mest oroande är utvecklingen för gruppen och för de allra äldsta. S vårt skadade i trafikolyckor Andelen personer som är inblandade i trafikolyckor och som misstänks vara alkoholpåverkade är hög och ökar ju svårare olycksföljden är. I åldersgruppen finns den högsta andelen alkoholpåverkade. Alkohol medför alltså en hög olycksrisk. Man räknar med att risken att dödas för en förare i en trafikolycka är upp till sju gånger så stor med i blodet som i nyktert tillstånd. På knappast något annat samhällsområde accepteras en så bristfällig säkerhet som på trafikområdet. Som en jämförelse kan nämnas att dödsrisken genom olycksfall i trafikmiljön i genomsnitt är 1520 gånger större än genom olycksfall i arbetsmiljön. Av alla män i åldern 15 som avlider svarar olyckor i vägtrafiken för och i åldern för av fallen. Säkerheten skadefriheten måste stå i centrum för en ny trafikpolitik. Det är nödvändigt med fortsatta kraftiga åtgärder för att främ 1 1978/79. 1978/79: 645 ja trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken, överföring av tunga och långväga godstransporter från väg till järnväg och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik, förbättrad trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser för forskning och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet. Vi avser att återkomma till dessa frågor i samband med den väntade trafikpolitiska propositionen. Den officiella statistiken visar att av de dödade och av dem som skadas svårt i trafikolyckor inom tättbebyggt område tillhör gruppen oskyddade trafikanter. Barn och äldre är särskilt utsatta. Enligt kollektivtrafikutredningens beräkningar är inom tättbebyggt område olycksrisken för oskyddade trafikanter 813 gånger större än för bilresenärer. Mot denna bakgrund bör enligt vår uppfattning trafiksäkerhetsarbetet i ökad utsträckning inriktas på åtgärder till förmån för oskyddade trafikanter. har betonat vikten av arbetet med de oskyddade trafikanternas och då särskilt barnens säkerhet i trafiken. En rad förslag till konkreta åtgärder, bl. a. byggda på det banbrytande forskningsarbete som gjorts av professor , har behandlats men inte föranlett några åtgärder med hänvisning till pågående arbete i trafiksäkerhetsutredningen. Således erinrade trafikutskottet i ett betänkande (/ 77: 3) om att en särskild grupp tillsatts inom trafiksäkerhetsutredningen för att utreda barns säkerhet i trafiken. Utskottet angav då att gruppens resultat skulle komma att redovisas /1978. I betänkanden om trafiksäkerhetsfrågor och har utskottet på samma sätt hänvisat till trafiksäkerhetsutredningens arbete, vilket på detta område ännu inte lett till något resultat. Vi finner det angeläget att utredningsarbetet påskyndas så att ett mer samlat grepp kan tas kring de frågor som rör de oskyddade trafikanternas och då främst barnens trafiksäkerhet. bör hos regeringen begära att en sådan redovisning sker . Vi diskuterar i det följande en råd förslag till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, vilka bör tas till vara i propositionsarbetet. Vi föreslår dessutom att vissa åtgärder i avvaktan på den begärda redovisningen skall vidtas omgående när det gäller information, utbildning och forskning. De oskyddade trafikanternas problem måste ägnas lika stor omtanke av planerare och beslutsfattare som bilisternas. Barns, äldres och handikappades säkerhet i trafikmiljön bör prioriteras. Det måste till åtgär 1978/79: 645 der sorn berör samtliga faktorer i olyckorna. Tyngdpunkten i arbetet skall vara att skydda människor och miljö. Ser vi på möjligheterna att åstadkomma effekter i större omfattning och inom kortare tidsperioder är det i stor utsträckning fråga om människan i trafiken. En förbättrad upplysning och undervisning redan från småbarnsåren torde kunna bidra till att få ner antalet olycksfall. I sådan utbildnings- och upplysningsverksamhet måste medtrafikantskapets villkor vara det centrala budskapet. Hänsyn till andra trafikantkategorier bör betonas liksom kunskap och förståelse för andra trafikanters villkor och möjligheter. Nödvändigheten att hålla isär alkohol och trafik måste också inskärpas. Människan i trafiken är temat för trafiksäkerhetsverkets huvudkampanj . planeras tvåårsaktiviteten Oskyddade trafikanter. i trafiken syftar till att förbättra efterlevnaden av olika grundläggande regler i trafiken genom att angripa t. ex. trafikonykterhet, s. k. rödljuskörning och hastighetsöverträdelser. Vidare tas i kampanjen upp bl. a. sådana trafikregler m. m. som trafikanterna har dåliga kunskaper om. Inte minst det sista menar vi är ett viktigt inslag i en förbättrad trafiksäkerhetsinformation. Det måste till en mer positiv förståelse för motiven för de olika trafikreglerna. Ett annat inslag som bör ges ökat utrymme i den allmänna trafiksäkerhetsinformationen är energibesparingsåtgärder. Strävandena att åstadkomma energibesparingar sammanfaller nämligen i stor utsträckning med trafiksäkerhetsintressena. Ett lugnare körsätt är inte bara trafiksäkrare det sparar också energi och ger en bättre miljö. I årets budgetproposition föreslås en anslagsökning på 1,8 milj. kr. för trafiksäkerhetsverkets informationsverksamhet. Det är anmärkningsvärt att departementschefen som enda kommentar till ökningen av informationsmedlen anger att de skall användas för informationsverksamhet omfattande bl. a. bilbältes- och reflexanvändning. Enligt vår mening bör inriktningen på människan i trafiken, oskyddade trafikanter och energibesparande åtgärder säkerställas. Detta bör av ges regeringen till känna. (), som är ett folkrörelseförankrat organ för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, driver genom sin barn- och ungdomsavdelning, Barnens trafikklubb, förskoleverksamhet, verksamhet i grundskola och gymnasieskola samt ungdomsverksamhet. Den anslagsökning på . som regeringens budgetförslag innebär torde knappast räcka till för oförändrad verksamhetsvolym. För att möjliggöra en ökad satsning på barn- och ungdomsverksamheten 1978/79: 645 föreslår vi att bidraget till NTF höjs med ytterligare . Därmed bör det bli möjligt att vidga medlemsrekryteringen till Barnens trafikklubb till andra grupper än dem som f. n. deltar, dvs. till familjer eller ensamstående föräldrar med en svagare social och ekonomisk ställning. Det bör t. ex. möjliggöra för NTF att sprida materialet gratis, i form av en försöksverksamhet riktad till vissa grupper av barn och/eller vissa bostadsområden. Det är angeläget att trafiksäkerhetsinformationen förs ut lokalt och regionalt. har de kommunala trafiknämnderna fått nya uppgifter. Enligt vår mening är det viktigt att kommunerna kompletterar trafiknämndernas planerings- och beslutsfunktioner med ett frivilligt trafiksäkerhetsarbete. Här pågår under NTF:s ledning en uppbyggnad av lokala trafiksäkerhetsföreningar som skall samverka med kommunerna. Landstingen är viktiga intressenter i trafiksäkerhetsfrågorna, inte minst med hänsyn till de sjukvårdskostnader som trafikolycksfallen åsamkar landstingen. Liksom kommunerna stöder det lokala frivilliga trafiksäkerhetsarbetet har många landsting satsat på trafiksäkerhetsförbunden i länen. Vi anser det vara en riktig utveckling att kommuner och landsting stöder det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. Den av oss förordade ökningen av statens bidrag till NTF bör möjliggöra en fortsatt uppbyggnad av de lokala trafiksäkerhetsföreningarna. Vad vi har anfört om trafiksäkerhetsinformationens inriktning bör av ges regeringen till känna. När det gäller verksamheten i skolan menar vi att trafikundervisningen bör ges en starkare ställning. Huvudinriktningen bör vara att söka förebygga de misstag i trafiken som är särskilt vanliga i olika åldersgrupper. Bättre läromedel behöver successivt arbetas fram. Av de anslag som förfogar över för pedagogiskt forsknings- och utvecklingsarbete bör medel reserveras för studier av hur undervisningen i skolan skall läggas upp för att ge en trafikundervisning som är lämpad för barnens utveckling i olika stadier och där stor vikt läggs vid hänsyn till medtrafikanterna. Detta bör av ges regeringen till känna. Vi vill vidare peka på en verksamhet med elevledd trafikundervisning som bedrivs i i samverkan mellan skolan och . Inom ramen för anslagen tid arbetar eleverna i gymnasieskolan i grupper, i vilka de själva lägger upp arbetet. Sammanlagt får de på detta sätt tio timmars trafikinformation. Vissa av gymnasieeleverna fortsätter sedan som lärare i trafikundervisning. Den här typen av verksamhet, där eleverna själva i hög grad påverkar uppläggningen, borde kunna tjäna som ett exempel på hur man i skolan skall kunna förbättra trafikundervisningen. Det är också ett exempel på en bra lokal aktivitet. Vi menar att de 1978/79: 645 kommunala skolledningarna i mycket större utsträckning än nu måste ta sig an trafiksäkerhetsfrågorna. I samverkan med trafiksäkerhetsföreningarna bör skolan lokalt ta upp konkreta problem. Det gäller att göra trafikundervisningen intressant och spännande men också att upptäcka, påtala och rätta till brister i den lokala trafikmiljön. Körkortsutbildningen innehåller ganska litet om trafikantrollen. För att förbättra de oskyddade trafikanternas situation är det nödvändigt att blivande bilister lär sig minst lika mycket om medmänniskors förmåga och beteende som om formella trafikregler etc. lär sig att vara medtrafikant. Åldersgruppen står för det högsta antalet skadade oskyddade trafikanter. Trots att individer i denna åldersgrupp i allmänhet är i perfekt fysisk trim med god syn och hörsel och snabb reaktionsförmåga är de alltså kraftigt överrepresenterade i trafikolycksfallsstatistiken. Detta kan förklaras med att de ofta är alltför säkra på sin egen körskicklighet utan att ännu ha hunnit få en verklig sådan. De saknar också kunskaper om hur andra trafikanter kan förväntas bete sig. Sådana drag hör dock inte bara samman med åldern utan också med bristande körkortsundervisning. I körkortsutbildningen måste fordonsförarna ges en riktig inställning från början: den starkes skyldighet att vara aktsam om de svagare i stället för inställningen att de själva är vägens herrar. Utbildningen bör med andra ord ge motivation och attityder som säkrar ett gott medtrafikantskap. bör mot denna bakgrund ges i uppdrag att se över kursplanerna för körkortsutbildningen för att tillföra undervisningen ett ökat inslag av medmänsklighet på vägen. Det är också viktigt att förbättra vissa delar av den praktiska körkortsutbildningen. F. n. präglas både utbildningen och proven av en påtaglig försiktighet, som markant skiljer sig från den trafikrytm och de hastigheter som förekommer ute i trafiken. Det borde enligt vår uppfattning kunna vara en framkomlig väg att vägtrafiksystemet ställde lämpliga vägsträckor till förfogande för förarutbildning och förarprov. Där skulle man i slutfasen av körkortsutbildningen kunna komma upp i hastigheter, som faktiskt används i trafiken. Det är viktigt att få en bättre känsla för vilka bromssträckor man behöver vid olika hastigheter, vilket avstånd man bör hålla till framförvarande fordon etc. Den här typen av trafikövningsplatser skulle också kunna användas för utbildning av poliser, brandmän, yrkeschaufförer m. fl. De kunde även användas i skolans trafikundervisning. Det ligger nära till hands att lokala intressenter, närmast kommuner och landsting, satsar på en verksamhet av detta slag. Vi föreslår att beslutar uttala sig för att regeringen bör uppdra åt trafiksäkerhetsverket och att överväga åtgärder för 1978/79: 645 att förbättra den praktiska delen av körkortsutbildningen och att därvid bl. a. studera möjligheterna att på angivet sätt reservera lämpliga vägsträckor. Särskilda åtgärder för mopedisternas trafiksäkerhet har drygt 5 000 mopedolyckor inträffat . Mopedistema utgjorde av samtliga trafikskadade. Risken att dödas och skadas är absolut sett tio gånger större per kilometer körd väg för mopedister än för bilister och risken har visat en tendens att öka. Behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder för mopedister är stort. Bland de åtgärder vi finner särskilt angeläget att överväga inom detta område är registrering, besiktning, praktisk utbildning och höjd åldersgräns. Registreringen är nödvändig för att tydligt markera mopeden som ett fordon avsett för trafik. Mopeder och motorcyklar är mycket lika varandra. Genom registreringen påverkas sannolikt mopedisten till ett riktigare beteende i trafiken. Anonymiteten försvinner, och det går att få till stånd en väl fungerande trafikövervakning. Efterlevnaden av gällande trafikregler skulle därmed öka, och likaså kan man förvänta sig att mopedisterna blir mer angelägna att hålla sina mopeder i bra, trafiksäkert skick. Genom att mopeden blir identifierbar borde man också kunna komma till rätta med okynneskörning i parker och bostadsområden. Bestämmelserna om besiktning måste skärpas. Entydiga detaljkrav bör uppställas i kombination med krav på typprovning och typgodkännande av motorn. Vid utarbetande av detaljföreskrifter bör enligt vår mening de svenska föreskrifterna anpassas till vad som gäller i andra länder. På detta område liksom i övrigt över hela trafiksäkerhetsområdet bör ett ökat internationellt samarbete komma till stånd. Ytterligare en viktig fråga för mopedsäkerheten är åldersgränsen. Experter på beteendevetenskap och människans biologiska utveckling sätter ett stort frågetecken för åldersgränsen . I diskuterar man nu att höja mopediståldern från 15 till , eller rättare att återgå till 16-årsgränsen som man hade tidigare. Sänkningen innebar att ytterligare en åldersgrupp fick ett stort antal trafikskadade och dödade. Vi bedömer att en höjning av mopediståldern knappast skulle innebära någon olägenhet från transportsynpunkt mopeden har för många tonåringar mer blivit en trafikfarlig och statusfylld leksak än ett nyttoredskap. Vi förordar att frågan om åldersgränsen för mopedister övervägs gemensamt mellan de nordiska länderna. Det krävs vidare en bättre utbildning för nytillkommande ungdomsgrupper, om man vill öka säkerheten för mopedisterna. Det är då viktigt att se över den praktiska utbildningen. Att enbart förbättra den 1978/79: 645 teoretiska undervisningen räcker enligt vår mening inte. Det skulle snarare kunna ge en falsk känsla av att ha lärt sig köra moped, fast man ändå inte behärskar mopeden i trafiken. I en förbättrad utbildning för mopedister, som kan leda till utfärdande av kompetensbevis eller s. k. mopedkort, bör därför såväl teoretisk som praktisk undervisning ingå. Vad vi anfört om särskilda åtgärder för mopedisternas säkerhet bör av ges regeringen till känna. Kontrollbesiktning av fordon m. m. Studerar man olycksfallsstatistiken finner man att det inte är i så många fall som brister hos fordonet är en direkt olycksorsak. Detta innebär dock inte att de fordonstekniska frågorna är oviktiga. Även dessa frågor bör därför enligt vår mening i ökad utsträckning tas upp internationellt, t. ex. i FN:s . Det är ett särskilt problem att de tekniska säkerhetsnormerna varierar mellan olika länder. De specifika krav man har anledning att ställa på fordonen när det gäller bl. a. utrustning, bilavgaser och buller bör tas upp till diskussion. Den årliga kontrollbesiktningen spelar självfallet en väsentlig roll när det gäller upprätthållandet av en god fordonsstandard. Utöver denna besiktning finns behov av en förstärkt flygande inspektion. En sådan kontroll når även utländska bilar, som inte omfattas av . Detta är inte minst väsentligt, om man ser det från konkurrenssynpunkt på transportmarknaden. Ytterligare skäl för en utökad flygande inspektion är att inte medger provning av bromsar med full last. Det är först ute på vägen, i trafiken, man kan konstatera hur bromsarna fungerar när fordonen är fullt lastade. Förankring av lasten måste också kontrolleras ute i trafiken. Vidare behövs en förstärkt kontroll av transporter med farligt gods. Efterlevnaden av bestämmelserna om bilarbetstider behöver också kontrolleras effektivare ute i trafiken. Det är inte ovanligt att bilar förändras i förhållande till det godkännande som getts vid typ- eller registreringsbesiktning. Bättre kontroll vid flygande inspektioner bör leda till att sådana fordon i ökad utsträckning blir föremål för ny registreringsbesiktning. Polisens resurser för trafikövervakning har minskat , bl. a. som följd av arbetstidsförkortningar. Dessutom är omsättningen stor på de poliser som fått specialutbildning för tjänst i länstrafikgrupperna. Det bör övervägas närmare hur det här arbetet kan göras tillräckligt intressant och attraktivt för polisen. Det bör också övervägas hur en bättre samordning och arbetsfördelning skall komma till stånd mellan polis, och de andra organ som har ansvaret för detta område (industriverket när det gäller farligt gods och arbetarskyddsstyrelsen när det gäller arbetstidskontrollen). 1978/79: 645 Hastigheterna har mycket stor betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Sambanden mellan höga hastigheter och trafikolyckornas svårighetsgrad är klara. En intensiv information om hastighetens betydelse för säkerheten i trafiken och dess samband med energibesparing och en renare luft bör komma till stånd. Trafiksäkerhet, ekonomi och energibesparing måste av den enskilde vägas mot den relativt begränsade tidsvinst man gör, framför allt vid hårt forcerad körning i tätorter, som ofta inte ger någon nämnvärd tidsvinst över huvud taget. Det är också angeläget att försöka åstadkomma en dämpning av trafikrytmen i tätorterna. Det gäller inte bara från säkerhetssynpunkt utan också från miljösynpunkt. En forcerad körning innebär att man släpper ut onödigt mycket avgaser och orsakar också onödigt mycket trafikbuller. Att dämpa trafikrytmen är troligen den väg man får gå, om man vill minska de skadliga avgasutsläppen. Även i landsvägstrafik är det angeläget att åstadkomma ett jämnare trafikflöde vid normal landsvägshastighet. Det är i de flesta fall viktigare att satsa på planskilda vägar än på att förbättra vägsträckor mellan trafikplatser så att de inbjuder till större hastigheter än vad trafikmiljön medger. Ytterligare ett område som särskilt bör beaktas är riskerna vid korsningar. Övergångsställena fungerar f. n. mycket dåligt för oskyddade trafikanter. Vi behöver en ny filosofi för gatu- och vägbyggandet för att ge de oskyddade trafikanterna skydd. Såväl fotgängare och cyklister som motorfordon bör i större utsträckning få obrutna banor genom planskilda korsningar. Vägarna måste därför förses med gång- och cykelbanor så att de oskyddade trafikanterna kan skiljas bättre från motortrafiken. Vi har ett stort antal obemannade järnvägsövergångar. Ansträngningarna att bygga bort dem bör fortsätta. Man bör också pröva olika former av förtydliganden av övergångsställena för att stärka gångtrafikanternas ställning. När det gäller barns trafikmiljö finns en rad brister som bör undanröjas: transporter med tunga fordon på skolgårdar under skoltid, skolbusshållplatser i kurvor eller på fel sida av vägen i förhållande till skolan, hållplatser som skyms av häckar eller buskar, skolan på ena sidan vägen och matsalen på den andra, lekplatser så belägna att barnen kan komma utspringande eller utcyklande direkt i trafiken, övergångsställen för gående nära backkrön. Vidare bör övervägas att införa stopplikt framför och bakom skolskjuts, som stannar för att hämta eller lämna passagerare. 1978/79: 645 I vårt land har trafiksäkerhetsforskningen i hög grad varit tekniskt inriktad. Det gäller både den forskning som bedrivs vid i , där det finns en särskild professur i ämnet, och vid väg- och trafikinstitutet. Enligt vår mening bör trafiksäkerhetsforskningen i ökad utsträckning avse människor inte fordon. Fordonen är bara människornas redskap. Vi behöver som grundval för åtgärder i olycksförebyggande syfte i första hand utvecklingspsykologiskt inriktad forskning. Sådan forskning bör prioriteras vid fördelningen av forskningsanslag. Detta bör av ges regeringen till känna. Med hänvisning till vad som anförts hemställs1 1. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter, 2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om trafiksäkerhetsinformationens inriktning, 3. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om körkortsutbildningen, 4. att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om särskilda åtgärder för mopedisternas trafiksäkerhet, 5. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om trafiksäkerhetsforskningens inriktning, 6. att till Bidrag till för /80 anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med . förhöjt anslag av . () () () () () () () () 1 Se även motionen 1978/79: 736.