mot · G2022397 · 1979-03-29 00:00:00 — taxe- och rabattåtgärderna kan inom en kostnadsram av ca 150 milj. kr. De beräkningar som detta belopp grundar sig på tycks vara grovt överslagsmässiga. Regeringen tycks inte heller närmare ha prövat underlaget för SJ:s framställning. Detta är anmärkningsvärt eftersom dessa beräkningar skiljer sig från vad trafikpolitiska utredningen föreslagit. Med tanke härpå och med hänsyn till de förväntningar som de föreslagna åtgärderna väckt bör garantier ges så att verksamheten kan upprätthållas i varje fall . Erfarenheterna bör redovisas för . Vad vi här anfört bör ges regeringen till känna. Vi vill här ta upp frågan om samordnade taxor för kollektivtrafiken. har uttalat sig för att en så långt möjligt gemensam tåg- och busstaxa bör komma till stånd. Ett stort steg i riktning mot en samordning av taxorna togs genom beslut om regionalt huvudmannaskap för kollektivtrafiken. Därmed har förutsättningar skapats för regionalt samordnade taxor. I propositionen förordas att denna samordning kompletteras med en ytterligare samordning av taxorna för interregionala resor. En rad problem främst frågorna om biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/eller trafikhuvudmän måste dock lösas innan en sådan utökad samordning kan komma till stånd. Departementschefen aviserar en utredning om denna fråga. Vi finner det angeläget att en utökad samordning kommer till stånd och förutsätter att den aviserade utredningen ges i uppdrag att arbeta skyndsamt. Vi är också oroade för att investeringsberedskapen i samband med de föreslagna åtgärderna inte är tillräcklig. Vi menar att man inte tillräckligt följer upp den satsning på SJ som trafikpolitiska utredningen förutsatte. Enbart prissänkningar är ofta inte ett tillräckligt medel för att åstadkomma en bl. a. från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd överföring av trafik från landsväg till järnväg. Kvalitetshöjande investeringar såväl för persontrafik som för godstrafik är enligt vår mening en nödvändighet för att ge järnvägen en reell chans att konkurrera. Regeringen bör uppdra åt SJ att upprätta en investeringsplan. I en sådan plan bör investeringar i riksstamnätet prioriteras. Vid upprättandet av planen bör sysselsättnings- och regionalpolitiska aspekter vägas in. Vid den upprustning av jämvägssektorn som är nödvändig måste SJ:s service- och reparationskapacitet utnyttjas så effektivt som möjligt. Därvid bör verkstädernas roll särskilt uppmärksammas. Vi anser när det gäller SJ:s investeringar att ytterligare medel erfordras utöver vad som föreslås i propositionen. Regeringens förslag innebär nämligen inte några realt ökade satsningar på järnvägsinvesteringar utan är i huvudsak en automatisk framskrivning av gällande investeringsram. 1978/79: 2397 Det behövs således investeringar för modernisering och förbättring av persontrafiken. Betydande ansträngningar måste göras för att successivt anpassa SJ:s verksamhet till de ökade kraven på persontrafiken när det gäller lättillgänglighet och effektivitet. Det kommer också att ställas ökade krav på vagnparken genom den efterfrågeökning som kan väntas följa av de aviserade prissänkningarna. SJ har genomfört förbättringar för persontrafiken bl. a. genom att tidtabellerna på de mest trafikerade linjerna lagts upp med fasta minuttal varje timme, som antalet tågförbindelser ökat. Vid den successiva utökningen och förnyelsen av vagnparken måste SJ enligt vår mening särskilt beakta de resandes och därmed också de handikappades behov av bekvämlighet. Det är också viktigt för en god reskomfort att järnvägarna har en bra service beträffande öppethållande, servering m. m. Vi vill också erinra om behovet av investeringar för upprustning av närtrafiken i de stora tätortsregionerna. När det gäller godstransporter har lastbilarna alltmer kommit att ta över sådana långväga transporter som traditionellt gått med järnväg. Om inga åtgärder vidtas kommer en allt större andel av det landtransporterade godset att sändas med lastbil. En fortsatt snabb ökning av lastbilstransporterna kan vi inte acceptera vare sig av samhällsekonomiska eller av trafik-, säkerhets-, miljö- och energimässiga skäl. successivt minskade marknadsandel när det gäller den långväga godstrafiken motiverar alltså insatser som kan medge en samhällsekonomiskt riktigare arbetsfördelning mellan järnväg och landsväg. På denna punkt ger propositionen inte någon vägledning. Vi menar att det måste till insatser som ger SJ bättre möjligheter att ta hand om det långväga godset. Av stor vikt är att SJ erhåller investeringsmedel för att bygga ut kapaciteten och förbättra serviceförhållandena. Det kan vidare gälla att hos SJ skapa bättre förutsättningar för kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretag och då bl. a. genom att med utbyggd enhetslastteknik och med lämplig taxeutformning ge andra transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacitet. När det gäller att åstadkomma förutsättningar för bl. a. samverkan mellan olika trafikmedel är det av största vikt att ett funktionellt terminalsystem byggs upp i landets olika delar. Det bör också finnas inlämningsställen i glesbygden för godstrafikens behov. Ytterligare en viktig förutsättning för att förbättra SJ:s ställning på godstrafikområdet är att hela transportkedjan mellan lager och distribution stärks. SJ måste i större utsträckning verka som en koncern där de ingående företagen SJ, ASG, GDG, SVELAST m. fl. arbetar för ett bättre resultat i hela transportsystemet. ser varje enskilt företag i alltför hög grad enbart till sitt eget resultat i snävt företags 1978/79: 2397 Vi föreslår att uttalar att regeringen bör tillsätta en särskild utredning för att undersöka de åtgärder som kan behövas för att samarbetet mellan de berörda företagen skall stärkas, så att SJ-koncemen blir en realitet. Säkerheten i järnvägstrafiken är allmänt sett hög. Inte minst de inträffade järnvägsolyekorna understryker dock vikten av fortsatta investeringar i säkerhetsfrämjande automatisering, såsom fjärrblockering, automatiskt tågstopp, ökat vägskydd och radioutrustning på tågen. Vidare bör investeringsutrymme skapas för utbyggnad av ett dubbelspår mellan och . Den stabila ökningen av fjärrtrafiken på SJ till och från liksom trafiksituationen inom lokaltrafikområde gör att en förstärkning av kapaciteten måste uppnås. Pendeltågstrafiken är den del av det lokala och regionala trafiknätet i som är hårdast belastad och klart underdimensionerad för sin uppgift. Utbyggnaden av dubbelspåret bör komma till stånd för att hindra ytterligare försämringar av villkoren för pendeltågstrafiken som fjärrtrafiken kan utvecklas och möjligheter skapas att lösa problemen med . Även för trafiken norr om kan ökade problem förutses. Regeringen bör därför uppdra åt SJ att utreda de framtida förutsättningarna för spårbunden gods- och persontrafik som berör . Socialdemokraterna har lagt förslag om upprustning av . Ett första steg för att möta detta krav har tagits genom att regeringen beslutat avsätta 250 milj. kr. för sysselsättningsfrämjande åtgärder i i form av investeringar i SJ:s fasta anläggningar. Vi förutsätter att huvuddelen av dessa medel kommer att användas för upprustnings- och ombyggnadsåtgärder på . Sammantaget förordar vi att ytterligare 75 milj. kr. utöver regeringens förslag anvisas till SJ i syfte att effektivisera och modernisera verksamheten. behandlade den framtida vägplaneringen m. m. 1977/78: 10, /78: 10). Då förklarade sig inte vara beredd att ta ställning till den i propositionen föreslagna inriktningen av de framtida väginvesteringarna. Enligt var det nödvändigt att ett långsiktigt vägpolitiskt program först lades fram. hade tidigare begärt riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och att ett sådant program skulle föreläggas . Inte heller i den trafikpolitiska propositionen lämnas den begärda re 1978/79: 2397 I stället säger departementschefen att vägplaneringen har nått ett utvecklingsskede som innebär att det skulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer långtgående styrning av denna än vad som f. n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför varje planeringsomgång. Därefter redovisas vissa allmänna resonemang om de faktorer som bör vara bestämmande för den framtida vägplaneringen. Dessa allmänna uttalanden svarar ej mot krav om att få ta ställning till de framtida vägpolitiska målen. Det är vårt krav att regeringen före utfärdandet av sina anvisningar till och länsstyrelserna i en proposition till ger denna möjlighet att ta ställning till inriktningen av de framtida väginvesteringarna. I detta sammanhang bör fördelningen mellan vägbyggande med ordinarie vägmedel resp. med beredskapsmedel diskuteras. har i genomsnitt eller ca 500 milj. kr. av vägbyggandet finansierats med beredskaps- och andra konjunkturpolitiska medel, vilket påverkat möjligheter till en långsiktig planering. Vägobjekt är mycket lämpliga som beredskapsarbete, då de kan sättas in med kort varsel för att stödja sysselsättningen inom olika regioner. De kommer därför även i fortsättningen att utgöra ett viktigt instrument i konjunktur- och sysselsättningspolitiken. Härvid bör väginvesteringarnas roll för näringslivsutvecklingen särskilt beaktas. Det måste dock ställas krav på bästa möjliga samordning mellan ordinarie väginvesteringar och arbeten som utförs för att stödja sysselsättningen. bör enligt vår mening ges ett ökat inflytande även vid den senare typen av vägarbeten. Det är av avgörande betydelse för olika samhällsfunktioner att de person- och godstransporter som går på landsväg sker planmässigt och säkert under olika väderleksförhållanden. Driftverksamhetens uppgift är att säkerställa detta genom service- och underhållsåtgärder. En vägpolitik för byggnadsverksamheten bör inte anges i form av en fysisk vågplan som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd standard. En vägpolitik i denna form skulle säkerligen leda till felinvesteringar, då den inte har den flexibilitet som krävs då förhållandena ändras. Regionalpolitiska överväganden, snabba beslut om industriinvesteringar etc. kan skapa andra behov än de som ligger till grund för den fysiska vägplanen. En vägpolitik bör om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav såsom miljö, tillgänglighet, restid, trafiksäkerhet, färdkomfort, transportkostnader etc. Dessa krav kan emellertid inte isoleras från varandra. De är i många avseenden sammanvävda, och ny- eller ombyggnad av en väg motiveras i allmänhet inte enbart av ett av dessa samhällskrav. Och även om ett av kraven är huvudmotivet, så leder en ny- eller ombyggnad av en väg till flera positiva effekter. 1978/79: 2397 Vid ombyggnad av en huvudväg okar trafiksäkerheten, restiden förkortas, miljön förbättras för flera orter därför att vägen byggs som förbifartsled, färdkomforten ökar och transportkostnaderna sjunker. Vid asfaltbeläggning, förstärkning och övrig förbättring av en grusväg förkortas restiden, tillgängligheten och färdkomforten ökar, transportkostnaderna sjunker inte minst på grund av minskat fordonsslitage och miljön förbättras genom att vägdammet minskar. Däremot kanske trafiksäkerheten varken förbättras eller försämras. Driften av vägarna har en avsevärd betydelse för bl. a. trafiksäkerheten. Det är nödvändigt att statsmakterna anger målen för driftverksamheten. Servicenivån måste upprätthållas och inriktas emot trafiksäkerhetshöjande effekter som underhållsåtgärder utförs till en sådan omfattning att servicenivån kan upprätthållas och det investerade kapitalet inte förstörs. För att servicenivån skall kunna upprätthållas är det nödvändigt att beläggningsunderhållet utförs så att riskerna för vattenplaning blir så små som möjligt. Den utveckling av teknik och hjälpmedel som pågår för en objektiv uppföljning av beläggningstillståndet bör verksamt kunna bidra till att uppsikten över beläggningarna förbättras. En alltför långt gången förslitning av beläggningarna medför också risk för att vatten tränger in i vägkroppen, varvid denna skadas och kostsamma iståndsättningsarbeten måste utföras innan ny beläggning kan läggas på. Det innebär en form av kapitalförstöring. I femårsplan för vägdriften för statsvägnätet har dessa problem konkretiserats tillsammans med behovet av åtgärder och resurser. Det är klarlagt att en relativt liten del av vägnätet står för en orimligt stor del av trafikolyckorna. Ombyggnad av den delen av vägnätet måste ges hög prioritet, bl. a. för att ge yrkesutövare i nyttotrafik säkrast möjliga arbetsplats. Sammantaget anser vi att behov föreligger av att bättre klarlägga mål och riktlinjer för vägpolitiken från statsmakternas sida, syftande till att antalet trafikolyckor reduceras och att resurser för att nå detta mål ställs till förfogande. Nuvarande statsfinansiella läge bör inte hindra att åtminstone minimimål för en framtida vägpolitik föreläggs för ställningstagande. Prioriteringen av väganslagen, oberoende av dessas storlek, bör inriktas mot de av angivna målen. Under avsnittet om vägpolitiken redovisas också förslag om statsbidrag till cykelvägar. har intresset för cykelåkning ökat liksom försäljningen av nya cyklar. Den ökade cykelåkningen har ej följts av en motsvarande ökning av byggandet av särskilda cykelvägar eller andra åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för cyklisterna. 1978/79: 2397 tion 1978/79: 645 har vi betonat vikten av arbetet med de oskyddade trafikanternas och då särskilt barnens säkerhet i trafiken. Utredningen om statsbidrag till cykelvägar har föreslagit ett ökat stöd till kommunerna för att skapa så säkra och gynnsamma betingelser som möjligt för cyklisterna. Cykeltrafiken är miljövänlig och energisnål. Andra motiv för en ökad satsning är cykeltrafikens förhållandevis små krav på resurser och att cykeln är ett smidigt och från motionsoch allmänna hälsosynpunkter utmärkt fortskaffningsmedel. I propositionen föreslås att statsbidrag skall utgå till kommuner för byggande av cykelvägar och till andra typer av åtgärder för att underlätta cykeltrafik. Några medel anvisas dock inte för denna statsbidragsgivning. Först i nästa års budgetproposition kommer regeringen att lägga förslag om statsbidrag. Detta är en orimlig uppläggning. Vi anser att det är angeläget att redan nu skapa bättre förutsättningar för kommunerna att bl. a. bygga ut sammanhängande cykelvägnät i tätorterna. Enligt vår mening ligger utredningens förslag väl i linje med vår uppfattning om hur trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas. Det bör därför genomföras. 25 milj. kr. av de medel som åtgår till byggande av kommunala gator och vägar bör sättas av för det nya bidraget till cykeltrafikåtgärder. Propositionens trafiksäkerhetsavsnitt är en ren nulägesbeskrivning. Här redovisas beslutade reformer och pågående utredningsarbete. Några riktlinjer eller program för trafiksäkerhetsarbetet redovisas däremot inte. I stället hänvisar departementschefen till det pågående arbetet i trafiksäkerhetsutredningen. Avsaknaden av konkreta förslag från trafiksäkerhetsutredningen kan dock inte få innebära att inte i målsättningen för trafikpolitiken och i de konkreta beslut som tas ger trafiksäkerhetsarbetet en starkare ställning. Vi menar att säkerheten skadefriheten måste stå i centrum för en ny trafikpolitik. Det är nödvändigt med kraftfulla åtgärder för att främja trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken, överföring av tunga och långväga godstransporter från väg till järnväg och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik, förbättrad trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser för forskning och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet. På dessa områden föreslår vi redan nu åtgärder. I motionen 1978/79: 645 om förbättrad trafiksäkerhet har vi till årets riksdag dessutom lagt en rad förslag på trafiksäkerhetsområdet. Vi kräver där att trafiksäkerhetsarbetet i ökad utsträckning skall inriktas 1978/79: 2397 på åtgärder till förmån för oskyddade trafikanter. Vi kräver också att trafiksäkerhetsutredningens arbete påskyndas så att ett mer samlat grepp kan tas kring de frågor som rör de oskyddade trafikanternas och då främst barnens trafiksäkerhet. bör hos regeringen begära att en sådan redovisning sker . Därvid bör särskilt beaktas följande. En förbättrad upplysning och undervisning redan från småbarnsåren torde kunna bidra till att få ner antalet olycksfall. I sådan utbildningsoch upplysningsverksamhet måste medtrafikantskapets villkor vara det centrala budskapet. Hänsyn till andra trafikantkategorier bör betonas liksom kunskap och förståelse för andra trafikanters villkor och möjligheter. Nödvändigheten att hålla isär alkohol och trafik måste ytterligare inskärpas. När det gäller verksamheter i skolan menar vi att trafikundervisningen bör ges en starkare ställning. Huvudinriktningen bör vara att söka förebygga de misstag i trafiken som är särskilt vanliga i olika åldersgrupper. Bättre läromedel behöver successivt arbetas fram i samarbete mellan berörda parter. Det är också angeläget att de kommunala skolledningarna i större utsträckning än nu tar sig an trafiksäkerhetsfrågorna. I samverkan med trafiksäkerhetsföreningama bör skolan lokalt ta upp konkreta problem. Det gäller att göra trafikundervisningen intressant och spännande men också att upptäcka, påtala och rätta till brister i den lokala trafikmiljön. Körkortsutbildningen kan och bör förbättras. Det behövs ytterligare forskning för att klarlägga vilka krav som bör ställas på en fordonsförare och därefter en anpassning av kursplaner och undervisning. Inte minst gäller det att beakta människans roll i trafiken. Behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder för mopedister är stort. Bland de åtgärder vi finner särskilt angeläget att överväga inom detta område är registrering, besiktning, praktisk utbildning och höjd åldersgräns. Hastigheterna har mycket stor betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Sambanden mellan höga hastigheter och trafikolyckornas svårighetsgrad är klara. En intensiv information om hastighetens betydelse för säkerheten i trafiken och dess samband med energibesparing och en renare luft bör komma till stånd. Det är angeläget att åstadkomma ett jämnare trafikflöde både i landsvägs- och tätortstrafik. Ytterligare ett område som särskilt bör beaktas är riskerna vid korsningar. Övergångsställena fungerar f. n. mycket dåligt för oskyddade trafikanter. Såväl fotgängare och cyklister som motorfordon bör i större utsträckning få obrutna banor genom planskilda korsningar. Vägarna måste därför förses med gång- och cykelbanor så att de oskyddade trafikanterna kan skiljas bättre från motortrafiken. Vi har ett stort antal 1978/79: 2397 Ansträngningarna att bygga bort dem bör fortsätta. När det gäller barns trafikmiljö finns en råd brister som bör undanröjas främst i anslutning till skolor och lekplatser. Vidare bör övervägas att införa stopplikt framför och bakom skolskjuts, som stannar för att hämta eller lämna passagerare. Trafiksäkerhetsforskningen bör prioriteras och ges en ändrad inriktning. Vi återkommer till detta under avsnitt 9. Forsknings- och utvecklingsarbete. Slutligen kräver vi återigen att regler för arbets- och vilotid genomförs i linje med bilarbetstidsutredningens förslag. måste också en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken komma till stånd. Även här har bilarbetstidsutredningen lagt förslag som bör genomföras. Om den som har yrkestrafiktillstånd missköter sig t. ex. genom att inte följa gällande bestämmelser om förares arbetstid och vilotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser bör samhället i ökad utsträckning ingripa med varning eller återkallande av tillstånd. Vi kräver således ett aktivare agerande från myndigheterna mot den som överträder gällande regler. Dessa förslag tar i första hand sikte på trafiksäkerheten, men de kan också bidra till mer likvärdiga villkor mellan de företag som följer gällande regler och dem som konkurrerar genom att medvetet bryta mot givna bestämmelser. Det kommer också att innebära mer likvärdiga säkerhetskrav för bil och järnväg. Vad som här framförts bör ges regeringen till känna. Skall det bli en markant förändring i den nuvarande trafikutvecklingen krävs en genomgripande förnyelse av samhällets insatser för kollektivtrafiken. Ett viktigt inslag i en ny trafikpolitik måste vara att redovisa konkreta förslag som syftar till att främja utvecklingen av den kollektiva trafiken. På detta område är propositionen anmärkningsvärt svag. Bilen har många fördelar och utgör för många människor det bästa transportalternativet. För en del särskilt i glesbygderna står inga andra alternativ till buds. Men bilismen har framför allt i tätorterna fört med sig en rad miljöproblem i form av buller, luftföroreningar och olycksrisker. Bilen kräver stort utrymme på gator och tomtmark samt stora investeringar och driftkostnader i trafikleder och parkeringsanläggningar. Personbilar är ofta hindrande för nyttotrafik och bussar som trafikmiljön är ohälsosam för yrkesgrupperna i trafiken. Bilinnehavet är också ojämlikt fördelat. Stora grupper har inte till 1978/79: 2397 gång till bil för att klara sitt behov av transporter till arbete, service m. m. Det gäller framför allt grupper som även i andra avseenden är eftersatta, t. ex. låginkomsttagare och ensamstående föräldrar. har också åtgärder för att spara energi aktualiserats på olika områden. Bilismen svarar för av den totala energiförbrukningen i samhället. En satsning från samhällets sida på den kollektiva trafiken är alltså nödvändig av såväl jämlikhetsskäl som med hänsyn till miljö, energisparande och trafiksäkerhet. Inte minst viktig är en utbyggd kollektivtrafik för möjligheter till ökad valfrihet på arbetsmarknaden. försöksverksamhet har visat att kollektivtrafikens utformning har stor betydelse för bl. a. kvinnors möjligheter till arbete. Det är ett jämlikhetskrav att dessa grupper erbjuds en god kollektivtrafikförsörjning. Inom ramen för den lokala och regionala trafikförsörjningen bör åtgärder vidtas för att anpassa kollektivtrafiken till resenärernas behov. Det kan gälla förbättring av standarden i fråga om turtäthet, bättre tidsanpassning vid byte eller bättre åkkomfort. Även spridning av arbetstider är ett verksamt medel i detta sammanhang. Åtgärder bör också vidtas i syfte att öka kollektivtrafikens framkomlighet. Det kan ske bl. a. med hjälp av anordnande av kollektivfiler, avstängning av vissa gator, skärpta parkeringsbestämmelser och anordnande av s. k. infartsparkeringar. Ett av de viktigaste leden i en ökad satsning på kollektivtrafiken är en bättre samordning mellan samhällsplanering och kollektivtrafik. En alltmer utglesad bebyggelse i tätortsregionerna försvårar utbyggnad av kollektivtrafiken till rimliga kostnader. Hänsyn till kollektivtrafikens behov bör därför tas såväl vid planering av nya bostadsområden som vid komplettering av äldre bebyggelse. Trafiksäkerheten för de kollektiva trafikmedlen är helt överlägsen privatbilismen. En stor del av de olycksfall som drabbar kollektivtrafikanter sker emellertid på väg till och från hållplatserna. Tillsammans med kommunerna bör därför ökade ansträngningar göras för att få fram säkrare gångvägar. Samhället stat, kommun och landsting måste på olika sätt engageras betydligt hårdare i en ökad satsning på kollektivtrafiken än som föreslås i propositionen. Mot denna bakgrund är det beklagligt att regeringen inte för fram kollektivtrafikutredningens (KOLT) förslag. Regeringen motiverar att man underlåter att föra fram KOLT:s förslag, dels med att ett nytt bidrag till kollektivtrafik har införts, dels med förslaget i propositionen 1978/79: 95 till nytt skatteutjämningssystem, som sägs innefatta särskilt hänsynstagande till behovet av kollektivtrafik. Motiven är inte hållbara.