mot · G2022259 · 1979-03-26 00:00:00 — Motion 1978/79:2259 av med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik I motionen godtas propositionens huvudinriktning, men den innehåller krav på ytterligare insatser för att främja energihushållningen inom samfärdselsektorn och därmed förbättra dess ekologiska anpassning: - öka vattenvägstransporter av gods genom statligt stöd till kustsjö-, kanaloch insjöfart, - öka järnvägstransporter av personer och gods genom ytterligare statligt stöd. - minska landsvägstransporter av personer och gods genom begränsande pålagor, - minska inrikesflyget på korta och medellånga sträckor genom bensinskatt, - inför avståndsbidrag till medborgarna i norra . oljeinförsel uppgick till drygt . Värdet av den införda oljan var då . Av oljeimporten lade samfärdselsektorn beslag på . Av samfärdselns oljeförbrukning åtgick till landsvägstrafiken. Av vår totala oljeimport 1976 gick till landsvägstransporter motsvarande ett värde av dä ca . I propositionen redovisas att personbilismen f. n. svarar för av persontransportarbetet. En fortsatt ökning förutses med 1 å . Lastbilstransporternas andel av godstransporterna har fördubblats . Enligt propositionen kommer det totala inrikes godstransportarbetet att öka från 47 till ca 74 miljarder tonkm till 1990. Mot bakgrund av ovanstående kan redovisas olika transportsätts relativa behov av energi. Enligt IVA kan den effektiva energiförbrukningen per transporterat ton i grova drag ges följande jämförelsetal vid olika transportsätt: 1 1978/79. Tidningen anger, som bevis på olika transportsätts krav på energi, att samma energienhet drar - på ton, - på järnväg , - på vattenväg 2 660. Även om de relativa uppgifterna är något olika så visar de dock att vår trafikpolitik totalt har misslyckats från ekologisk synpunkt. Just det transportsätt som för masstransporter är minst lämpligt, från ekologisk synpunkt, har tillåtits att öka sin andel mest! En ny trafikpolitik behövs som beaktar ekologins krav. Alldeles uppenbart bör så mycket av våra transporter som möjligt styras över till vattenvägstransport. Vi har, bland länder, de bästa förutsättningar att utnyttja vattenvägstransport genom vår kust samt och med Trollhätte resp. . En betydande del av våra inrikes godstransporter borde kunna styras över till kustsjö-, kanal- och insjöfart. Likaså borde ökad vattenvägstransport användas i varuutbyte med övriga och . Transportstöd vid godstransporter bör utgå per tonkm. Ett förhöjt transportstöd t. ex. till bör utformas för transporter av särskilt skrymmande gods såsom för flis och torv inom ramen för en utökad satsning på inhemska fasta bränslen. Beställningsstöd bör införas vid byggandet på svenska varv av fartyg i s. k. Europaklass, lämpade för här nämnda sjöfart. För att få effektivare styrning av godstransporter till våra vattenvägar torde, i ett initialskede, krävas 150 å 200 milj. kr./år till de båda skisserade stödformerna. Det från ekologisk synpunkt näst bästa transportsystemet är spårbunden trafik. När det gäller persontrafik med järnväg skapar propositionen möjligheter till taxesänkningar. Dessa avses, såvitt nu är bekant, huvudsakligen bli utformade såsom vissa rabatteringsmöjligheter under tågtrafik. För att åstadkomma omfattande stimulans för övergång till järnvägsresor måste ytterligare sänkningar ske. a. når man med lågtrafikrabatten inte de resande som åker veckoslutsbussar längs landsvägar, vilka går parallellt med järnvägar såsom , , osv. Sänkning av grundtaxan för SJ:s andraklassresor synes motiverad. Andraklassresans pris är två tredjedelar av priset för förstaklassresan. Den senare behöver inte prissänkas då den till stora delar betalas med avdragsgilla medel och egentligen inte inbringar det allmänna mer än ca hälften av biljettpriset. Det vore därför rimligt att i en forsta etapp sänka andraklasspriset , så att det uppgår till hälften av förstaklasspriset. En sträcka som enkel kostar . i andra klass och . i första klass borde efter en sänkning kosta endast . i andra klass. Motsvarande sänkning för långlinjetrafik på landsväg bör göras, både av SJ och andra bussföretag, på sträckor där järnvägar saknas. Godstaxan bör även den sänkas inledningsvis för att styra över godstransporter i större omfattning från landsväg till järnväg. Snabbtåg bör successivt insättas på våra mest trafikerade linjer för att minska resandeströmmen till det energikrävande inrikesflyget. Det bör framhållas att kortare restider mellan t. ex. våra tre storstadsområden redan med nuvarande tåghastighet går att åstadkomma. Färre uppehåll för expresståg kan kombineras med utökat antal anslutningståg med direktvagnar för tillkoppling vid vissa stationer. Exempelvis kan expresståg mellan och göra uppehåll endast vid , och . Delsträckan kan t. ex. betraktas även såsom en anslutningslinje. före expresstågets avgång från går ett anslutningståg med uppehåll i t. ex. , , , och , där vagnarna rangeras för snabb tillkoppling till expresståget från som har som första uppehåll. Anslutningståget kan utökas med direktvagnar i från dels , dels . - Expresstågets gångtid skulle på så sätt kunna minskas från 4 tim. och . såsom till ca 4 tim. och . Liknande arrangemang kan göras i motsatt riktning liksom på sträckan osv. Arrangemanget med expresståg och anslutningståg kan liknas vid den teknik som tillämpas i med direkta vagnar /och . Kostnadstäckning för allmän taxesänkning vid SJ och vissa långlinjetrafikerande bussföretag bör finansieras med statsmedel. Kostnaden torde stanna vid ca 250 milj. kr. Som ovan framgått utgör landsvägstrafiken den största förbrukaren av olja och är därigenom den största syndaren mot ekologins krav på hushållning. Det måste ses som ett mycket angeläget mål att den beräknade godstrafikökningen 1977-1990 från 47 miljarder tonkm till 74 miljarder tonkm till övervägande delen för ske inom vattenvägs- och järnvägssektorn. Därutöver bör den nu stora godstrafiken på landsväg, så långt möjligt, också styras över till vattenvägs- och järnvägstransporter. I propositionen menas att en sänkning av energiförbrukningen för hela transportsektorn är möjlig med endast 6 å till 1990. En betydligt större besparing än den som i propositionen anses möjlig bör kunna åstadkommas både inom person- och godstransportsektorn. Bilskallen är ett utmärkt styrinstrument för att få bilbeståndet dominerat av mindre, lättare och motorsvagare bilar. Den översyn som pågår inom vägtrafikskatteutredningen bör ges tilläggsdirektiv, som innebär att betydligt ökad progressivitet i bilskatten bör införas. Här skall endast skisseras att differensen mellan lägsta och högsta bilskatt för personbilar bör ökas till minst ett halvt basbelopp. Bensinskatten som utgår med per liter bör höjas med ytterligare . Även efter en sådan höjning tillhör beskattning av bensin de lägre i . En höjning med innebär för en bilägare med 1 500 mils körsträcka och 0,8 liters förbrukning per mil en årskostnadsökning med ca . - Höjning av bensinskatten med däremot svarande höjning av dieselbeskattningen kan beräknas ge en statsinkomst på ca . Hastighetsbegränsning och bättre efterlevnad av bestämmelserna leder till lägre bränsleförbrukning och minskat antal trafikolyckor. Enligt beräkningar minskas bensinkostnaden med ca per mil vid sänkning av hastigheten . Den minskade bränsleförbrukningen uppgår för en mellanstor personbil till ca 0,21/mil. - På uppdrag gjorde statens väg- och trafikinstitut en beräkning att generell hastighetsbegränsning . och effektivare hastighetskontroll skulle kunna medföra en total bensinbesparing för landet på , vilket i relation till oljeimportpris motsvarar en kostnadsminskning med mellan 150 och 200 milj. kr./år. - En generell hastighetsbegränsning (möjligen med . för vissa långa sträckningar i , som inte är parallella med järnväg) skulle ge så stora energi vinster och fördelar i form av färre trafikolycksfall att det måste förordas. Bilreseavdraget till och från arbetet bör behållas, men det finns anledning att överväga att begränsa det i kommuner med goda kollektiva resemöjligheter. I storstadsområdena och kommuner av utpräglad tätortskaraktär med goda kollektiva resemöjligheter bör bilreseavdragets storlek begränsas till summan av månadskorten i den kollektiva trafiken på orten. Specialvagnar för långväga transporter på järnväg av långtradare och sådanas släp bör anskaffas av SJ. Permanenta sådana specialtransporter med regelbundna förbindelser bör finnas mellan fasta terminaler t. ex. mellan å ena sidan , och och å andra sidan mellan dessa tre storstadsområden och t. ex. ///samt mellan vissa av dessa senare städer. De inrikes flygförbindelserna har tillåtits utvecklas helt efter den fria konkurrensens regler. När nu samhällskostnaden skall avgöra de olika transportmedlens utnyttjande finns det anledning att bedöma inrikesflygets energikostnader i relation t. ex. till järnvägstrafikens. Med de förbindelser som SJ infört var eller mellan olika tätorter minskar det samhälleliga intresset av att på samma linjer ha konkurrerande flygförbindelser. Det måste övervägas om en tidsvinst med inrikesflyg verkligen uppväger den ökade energiåtgång som flygförbindelsen drar. Skattebeläggmng av inrikesflygets bensin måste ses som en riktig åtgärd för att förbättra energihushållningen inom en mycket energikrävande transportsektor. Det kan nämnas att energiåtgången för flyg jämfört med järnväg är mer än 50 gånger större per transporterat ton! En högre skattebeläggning för landsvägstrafiken som här skisserats gör det nödvändigt att för vissa delar av landet, särskilt , utforma ett slags speciellt avståndsbidrag. Ett statligt sådant till alla medborgare boende i , och norra borde kunna tänkas, avsett som kompensation för ökade bilkörningskostnader, längre kollektiva resor, ökat taxiresande osv. - Ett avståndsbidrag torde vara en bättre form för kompensation än försöken att utjämna drivmedelspriserna, då avståndsbidrag skulle utgå även till dem som anlitar andra transportmedel än privatbilar. Sammanställning milj. kr./år - Satsning på vatten vägstransporter genom statligt stöd per tonkm och beställningsstöd till fartyg för kustsjö-, kanal- och insjöfart högst - Sänkning av grundtaxan för SJ:s med fleras person- och godsbefordran med samt satsning på snabbare expresståg högst - Större ekonomiska krav på landsvägstrafiken genom styrning mot mindre och drivmedelssnålare bilar, hastighetsbegränsning ., ökad trafiksäkerhet, begränsning av bilreseavdragen i vissa kommuner m. m. minst - Begränsning av inrikesflyget bl. a. genom bensinskatt minst - Avståndsbidrag i m. m. högst ger ekonomiskt ett saldo på plus minus noll men betyder + 1 000 + 10 -400 en stark begränsning av oljebehovel till samfärdselsektorn. En minskning av oljebehovet till transportsektorn med torde inte vara orealistiskt att räkna med fr. o. m. 1990, vilket med oljepriser innebär en importminskning med ca . Med åtgärder enligt ovan behåller vi våra goda standard, dämpar slöseriet med jordens ändliga resurser och får en bättre ekologisk anpassning av vår transportsektor än enligt propositionen. Med hänvisning till vad som anförts hemställer jag att 1. bifaller propositionen, 2. hos regeringen begär kompletterande utredningar och förslag till ytterligare energibesparande åtgärder inom transportsektorn enligt de tankegångar som redovisats i motionen.