mot · G2021108 · 1979-01-25 00:00:00 — tionsidrott, handikappidrott och friluftsverksamhet är inte något uttryck för en värdering utan en metod för systematisering. Ingen verksamhetsform får ensidigt gynnas eller åsidosättas av staten. Elitidrotten spelar en betydelsefull roll för att stimulera främst unga till ett aktivt idrottsutövande. För att erbjuda möjligheter till kombination av studier och träning måste vägar skapas för att underlätta studierna för dessa ungdomar, framför allt på gymnasial nivå. Detta innebär att fler idrottsgymnasier bör inrättas liksom folkhögskolekurser med idrottsinriktning. I samband med införande av SIA-skolan bör kommunerna se till att idrottsföreningarna ges möjligheter att bidra till en meningsfull fritidsaktivitet för skolungdomen. Mellan elitidrott och breddidrott föreligger ett ömsesidigt beroende, inte något motsatsförhållande. Elitidrotten ger nödvändig stimulans för breddidrotten. Från breddidrotten kommer elitidrottsutövarna. De många talanger i de tusentals småklubbar som finns runt om i landet är en förutsättning för att svensk idrott skall kunna fortsätta att framgångsrikt konkurrera internationellt. Det statliga stödet till idrotten bör utbetalas över en enda huvudtitel. Det är statens och kommunernas uppgift att tillse att även handikappade bereds möjlighet till fysisk rekreation genom idrott. Handikappidrotten, som utvecklats mycket starkt , är synnerligen värdefull och har sin givna plats inom den samlade idrottsrörelsen. Kommunala insatser krävs för att säkerställa tillgången på idrotts- och friluftsanläggningar. Kommunerna bör stödja och samarbeta med idrottsföreningar, enskilda och företag, som själva tar initiativ till och är villiga att satsa på anläggningar i egen regi. Markanvisning och borgen är exempel på dylikt stöd. Storidrottsplatser och andra anläggningar, vilka tillgodoser behov och intressen för medborgare i flera kommuner, bör tillkomma i samverkan. Driften av befintliga och planerade mindre anläggningar bör i betydligt större omfattning överlåtas till de lokala idrottsföreningarna. Många människor väljer att under sin fritid arbeta inom organisationslivet. Bland de många organisationer som har rikstäckande verksamhet i vårt land finns de mest skiftande inriktningar och arbetssätt representerade. Lägger man därtill alla de organisationer och föreningar som enbart verkar inom en speciell region eller ort framträder mångfalden i utbudet än tydligare. Organisationslivet är en styrka för vårt land. Genom organisationerna kan medborgarna få olika intressen tillfredsställda i gemenskap med andra. Särskilt viktiga är organisationerna för alla de hundratusentals ungdomar som genom dem kan få sin fritid berikad. 1978/79: 1108 mang inom ungdomsorganisationernas verksamhet har en god fostrande effekt. För hela vårt samhälle, för unga människors fritidssysselsättning och ytterst för vår demokrati har alltså ungdomsorganisationer av de mest skilda slag spelat en avgörande roll. I föreningslivet har meningsfulla och personlighetsutvecklande aktiviteter kunnat erbjudas och unga människor kunnat få en grundläggande skolning i demokratins arbetsformer. I ungdomsorganisationerna har anhängare av olika åsikter och intressen kunnat finna en bas för opinionsbildande verksamhet. Allt detta är av oskattbart värde för vårt öppna samhälle. Mångfalden organisationer med skilda inriktningar och arbetsmetoder fördjupar demokratin och berikar vårt kulturliv. Inom ramen för en fritidspolitik präglad av valfrihet och mångfald hat alla organisationer sitt berättigande. Ett fåtal organisationer med stora ekonomiska resurser får inte i realiteten göra det svårare för de små att utveckla sina verksamheter. De små organisationerna företräder intressen och verksamheter, som kanske för en del framstår som små och perifera, men som likväl för de människor som är engagerade i dem är viktiga för deras personliga tillfredsställelse. Det är organisationerna själva som skall bestämma över verksamhetsinriktningen. Om staten eller kommunerna direkt eller indirekt påverkar organisationernas prioriteringar och inriktning äventyras det fria organisationslivets livsnerv. Det fria flödet av idéer och aktiviteter sätts i fara. Och därmed undergrävs öppenheten och mångfalden i samhället. Ett naturligt utflöde av denna grundsyn är att det nödvändiga offentliga stödet till ungdomsorganisationerna i princip skall vara generellt. Det bör inte ankomma på staten eller kommunerna att via speciella bidragsformer peka ut områden där enligt de offentliga organens mening särskilda aktiviteter från organisationernas sida är påkallade. Hur behjärtansvärt ett visst aktivitetsområde än må vara måste staten och kommunerna avhålla sig från att genom riktade stödåtgärder söka styra organisationslivet i bestämda banor. Genom statligt och kommunalt stöd till ungdomsorganisationerna på generellaste möjliga grund skapas de bästa förutsättningarna för ett utbud av fritidsaktiviteter som tillgodoser alla intresseriktningar. att medborgarnas efterfrågan på fritidsbostäder skall tillgodoses, att kommunerna ges möjlighet att begränsa det kommunala serviceansvaret inom områden som avsätts för fritidsbebyggelse, att sparande till fritidsbostad innefattas i ett allmänt program för att främja sparande och spritt ägande, att uthyrning av enskilt ägda fritidshus stimuleras genom minskad beskattning, att marknadsföringen av som turistland förbättras, att en särskild skatt på fritidsbåtar skall avvisas, att båtägarna inte staten beslutar om och administrerar en eventuell avgift för fritidsbåtar, att ges resurser att bevara befintliga farleder i skärgård och insjöar för att tillgodose båtsportens behov, att åtgärder vidtas för att underlätta det rörliga friluftslivet i sådana områden där det är lämpligt ur natursynpunkt, att allemansrättens innebörd preciseras och information om de rättigheter och skyldigheter som följer därav sprids, att det statliga stödet till idrotten sammanförs till en huvudtitel, att samhället stödjer inrättande av fler idrottsgymnasier, att kommunerna genom bl. a. markanvisning och borgen stödjer anläggande av enskilda idrotts- och friluftsanläggningar samt att det statliga och kommunala stödet till ungdomsorganisationerna formas efter generella regler. Det allmänna har ett övergripande ansvar för att tillfredsställande transportmöjligheter erbjuds näringsliv och medborgare. Trafikarbetet skall utföras till lägsta möjliga kostnader för såväl den enskilde som samhällsekonomin i dess helhet. Trafikpolitiken skall anpassas till de regionalpolitiska målsättningarna. Vid utformningen av trafikpolitiken måste hänsyn tas till kraven på trafiksäkerhet och god miljö. Genom trepartiregeringens politik inleddes en ny trafikpolitik, inriktad på förbättrad service till reducerade priser. Endast på det sättet kan de olika kollektiva trafikmedlen förbättra sitt konkurrensläge. Lågprispolitiken på tåg och flyg och satsningen på förbättrad service inleddes på initiativ av den moderata kommunikationsministern. beslut fullföljdes inte som det var tänkt. Försök till kostnadsanpassning har gjorts, t. ex. genom omfattande nedläggningar av järnvägar, vilket betytt försämrad service i fråga om såväl godstransporter som persontrafik. Däremot har trafikföretagen inte förbättrat sitt konkurrensläge med ett offensivt utbud av sina tjänster. Den alltför strikta tilllämpningen av kostnadsansvaret var ett av skälen till att den tidigare förda trafikpolitiken misslyckades. beslut syftade till att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader under former som medgav företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så, att de krav som ställdes från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och att utvecklingen på det tekniska området stimulerades. Målen skulle bl. a. uppnås genom ett mer konkurrensfrämjande system och en avveckling av de konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser som tidigare funnits. Vidare fastslogs kostnadsansvarighetsprincipen dvs. principen att varje trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakade det allmänna som en av de väsentligaste punkterna när det gällde att skapa konkurrens på lika villkor. Prissättningen skulle ge uttryck för de reella kostnaderna, dvs. även beakta kostnader för de grundläggande samhälleliga basinvesteringarna för respektive trafikgren. Utformningen och tillämpningen av trafikpolitiska riktlinjer har dock inte lett till att det trafikpolitiska målet kunnat uppnås. En anledning härtill är att den komplicerade frågan om kostnadsansvarets utformning och tillämpning inte har fått någon realistisk lösning. En annan anledning är att de trafikpolitiska riktlinjerna inte förutsåg och beaktade trafikens negativa effekter på miljön, särskilt i tätorterna. har även tillkommit krav på en förbättrad energihushållning och ett minskat oljeberoende. Vidare har samhällsutvecklingen lett till ett ökat behov av samordning och samplanering av trafikpolitiken och samhällets trafikinvesteringar med bl. a. regional- och näringspolitiken. Även behovet av samordning mellan investeringsplaneringen inom skilda trafikgrenar och av samverkan mellan olika trafikföretag och trafikmedel har successivt blivit alltmer framträdande. Den sektorsinriktade planeringen har således medfört risk för ett underutnyttjande inom en trafikgren och kostnadskrävande investeringar i en annan. Trafikpolitikens mål och medel Efter det omfattande utredningsarbete som bedrivits i trafikpolitiska utredningen finns det nu ett bättre underlag för att bestämma den framtida trafikpolitiken. Det övergripande målet bör dock alltjämt vara att garantera medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Trafikpolitiska åtgärder måste alltså anpassas till närings- och sysselsättningspolitiken, regional-, miljö- och energipolitiken. För att uppnå detta måste även trafikpolitiken bygga på marknadsekonomiska principer. För en tillfredsställande utveckling av olika trafiksystem krävs en differentierad marknad och att konkurrens, samverkan och innovationer främjas. Även inom en statlig trafikpolitik med vissa begränsningar av konkurrens och prissättning, bör marknadsekonomins principer tillämpas. Därmed tillgodoses människornas berättigade krav på valfrihet. Såväl samhällets avgiftspolitik inom trafiksektorn som trafikföretagens 1978/79: 1108 prispolitik bör utformas så, att de leder till ett effektivt utnyttjande av transportapparaten och bidrar till en ur samhällsekonomisk synvinkel rimlig utveckling av denna. En aktiv prispolitik är det bästa botemedlet mot tomma lastutrymmen och tomma stolar på trafikmedel till lands och i luften. Med hänsyn till de skilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de olikheter som gäller mellan olika slag av trafik och mellan olika delar av landet är det inte möjligt att en gång för alla ange standardkrav för vad som skall läggas i begreppet tillfredsställande trafikförsörjning. Detta kan ges konkret innebörd endast genom politiska beslut på olika nivåer men också beslut inom de skilda trafikföretagen. Detta förutsätter beslutsunderlag i form av trafikplanering. Dylik planering har också genomförts 19721974. a. har hamn- och flygplansinvesteringar blivit föremål för studium i syfte att åstadkomma samhällsekonomiskt rimliga satsningar. påbörjades en ny omgång av regional trafikplanering i huvudsak integrerad med länsplanering 1980. En tidigare onödigt hög ambitionsnivå i planeringsarbetet har med vunna erfarenheter förbytts i en till de olika regionerna bättre anpassad uppläggning. Trafikplaneringen är nämligen en metod att ge ett gott beslutsunderlag inte minst för regionala och lokala beslutsfattare. Den är icke ett instrument för att samla in obegränsade mängder av uppgifter med åtföljande strikt styrning från regionala och lokala myndigheters sida. Trafiken och trafikanläggningarna bör vara organiserade så att det bildas ett transportsystem som garanterar god person- och godstransportförsörjning. Detta system bör bygga pä samverkan inte bara mellan olika trafikslag och trafikutövare där varje trafikgrens särskilda förutsättningar och fördelar utnyttjas, utan också mellan trafiksektorn och övriga samhällssektorer. Detta förutsätter en investeringsaktivitet som följer efterfrågan och landets gemensamma trafikpolitiska behov. Eftersom resurserna på transportområdet är begränsade krävs en prioritering av de tillgängliga resurserna. Återhållsamheten med nya satsningar bör dock inte gå så långt att nedlagt kapital riskerar att brytas ned eller att efterfrågan på transportarbete inte kan mötas. Genom investeringar i järnvägar, vägar, flygplatser, terminaler, telestationer etc. läggs grunden för de olika trafikmedlens framtida kapacitet och effektivitet. I flertalet fall är sådana investeringar mycket sysselsättningsskapande och viktiga för den svenska industrins allmänna tekniska nivå. En investeringspolitik som utifrån marknadsekonomiska principer är väl samordnad och följer behoven är därför förutsättningen för en framgångsrik trafikpolitik. Till skillnad mot den socialdemokratiska trafikpolitikens ambitioner bör statsmakterna visa stor återhållsamhet med olika slag av regleringar. Effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna främjas bäst genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri kon 1978/79: 1108 kurrens inom ramen för av staten fastslagna ramar. Då konkurrens av olika skäl inte kan upprätthållas krävs samverkan mellan trafikutövarc, trafikmedel och huvudmän för trafik. Energihushållningsaspekter bör tillmätas betydelse i trafikpolitiken. Valet av inriktning av trafikpolitiken och satsningar på olika trafiksystem bör till stor del påverkas av ansträngningarna att spara energi. Anpassningen av olika färdmedel till de handikappades behov främjades av trepartiregeringen. Sålunda uppdrogs åt SJ att i samråd med handikappinstitutet utforma en järnvägsvagn i vilken rullstolsbundna personer skulle kunna färdas. Sedan detta arbete fullföljts skulle särskilda medel ställas till SJ:s förfogande för beställning av sådana personvagnar. Anslag gavs också till försöksverksamhet i kommuns regi med ett av utvecklat bussystem med bl. a. plattformar i nivå med fordonens golv. Ett med statliga medel stött försök med det likaledes av utvecklade systemet med centraliserad beställning under vissa tider av bussar i lokaltrafik förbereddes i . Handikappanpassning av linjetrafik på räls och på väg kräver i första hand en ny syn på utformningen av trafikmedlen och trafikplaneringen. En fullständig handikappanpassning är alltså ett långsiktigt arbete. Väsentliga förbättringar kan dock uppnås även på kort sikt genom olika mindre genomgripande åtgärder. Planeringsarbete för förverkligande av en riksfärdtjänst har också startat. Vi förutsätter att den nya regeringen prioriterar detta arbete. En väsentlig brist trafikpolitik är den utformning och tilllämpning som kostnadsansvarsprincipen har fått. Det gäller för det första knytningen av kostnadsansvaret till varje trafikgren som helhet i stallet för till varje enskild transportprestation, vilket är det principiellt riktiga. För det andra gäller det kravet på s. k. full kostnadstäckning och den sammanblandning av två skilda problem som därmed kommit att uppstå i den allmänna trafikpolitiska debatten. Problemet att åstadkomma en skatte- och avgiftsnivå som leder till ett effektivt resursutnyttjande på transportmarknaden vars lösning principiellt är marginalkostnadsprissättning har således på ett otillfredsställande sätt kommit att sammanblandas med frågan om den lämpligaste eller från någon utgångspunkt mest rättvisa fördelningen av de gemensamma kostnaderna eller samkostnaderna för transportapparaten. Redan i direktiven till trafikpolitiska utredningen framhölls de nackdelar som kostnadsansvarets hårda knytning till varje trafikgren kan medföra. Det förhållandet att alla som utnyttjar ett visst trafikmedels tjänster tillsammans betalar de totala kostnader som i någon mening är hänförliga till detta trafikmedel, är således ingen garanti för att man får en rimlig och kostnadsanpassad prissättning av de enskilda transporttjänsterna. Den slutsats man kan dra av utredningens analys är att frågan huruvida det ena eller det andra fordonsslaget betalar sina totala kostnader borde kunna avföras ur den trafikpolitiska debatten. Om statliga utgifter och inkomster skall öronmärkas för enskilda verksamheter krävs en mycket stor säkerhet när det gäller att fastställa t. ex. de kostnader olika trafikgrenar förorsakar samhället. Någon sådan säkerhet kan man inte uppnå. Däremot kan man ur den trafikpolitiska utredningens material dra slutsatsen att t. ex. bilismen, till skillnad mot vad många debattörer har hävdat, uppenbarligen väl betalar de kostnader som den ådrar samhället. I fortsättningen bör man i stället för att försöka uppnå något slags neutralitet mellan olika fordonslag eller trafikmedel diskutera hur betalningsskyldigheten skall fördelas dem emellan, för att på detta sätt få en rimlig fördelning av person- och godstransportarbetet. Det blir då närmast fråga om politiska avvägningar i vilken utsträckning man genom fördelning av avgifter och skatter på olika trafikmedel vill försöka styra över nyttjandet från ett trafikmedel till ett annat. Erfarenheter visar dock att det är svårt att med sådana ekonomiska medel markant uppnå detta. Det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt riktlinjer bör således slopas för vägtrafiken och järnvägstrafiken, och avgiftssättningen och beskattningen prövas fritt. De rörliga avgifterna skall i princip anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Denna nya principiella inriktning, som trafikpolitiken bör ges, är väl förenlig med kraven på t. ex. konkurrens mellan trafikföretag, ökad regional balans, en ökad samverkan i trafiken samt en aktiv prispolitik. När det gäller möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens skiftar förutsättningarna såväl mellan olika trafikgrenar och transportfunktioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafiken gäller således att för att kunna förena en god service med företagsekonomiskt sunda former kan det vara nödvändigt att vidta offentliga åtgärder inom vissa delar av den kollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i glesbyggda områden är ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här måste i stället det offentliga stödja trafiken, så att invånarna kan tillförsäkras en tillfredsställande trafikförsörjning. Ett medel att bibehålla konkurrensen i sådana områden kan vara en ökad användning av anbudskonkurrens. Mot bakgrund dels av den föreslagna samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken, dels av de begränsningar i konkurrensens möjligheter som vi pekat på, finner vi det motiverat att tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följa med en ökad samverkan i trafiken. Tanken bör vara att de olika transportbehoven snarare än de olika trafikmedlen skall vara utgångspunkt för olika trafiklösningar. Respektive trafikmedels speciella egenskaper och fördelar bör i större utsträckning än tas till vara. Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheter dels mellan de olika linjetrafikföretagen, t. ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpassningar, rätt till fri övergång etc., dels mellan trafikföretag och myndigheter, institutioner och storarbetsplatser inom industri och offentlig verksamhet, t. ex. i fråga om tidsanpassning och linjeutformning, dels också mellan linjetrafikföretagen och taxi som ofta är ett nödvändigt komplement. En annan viktig samverkansform är att erbjuda biljetter med övergång mellan olika trafikmedel buss/tåg, båt/tåg etc. Även förutsättningarna för en ökad samverkan på godstrafikområdet är tekniskt sett goda och kan ytterligare förbättras. En ökad samverkan av det slag som vi här givit exempel på, skall uppnås på frivillighetens grund. För att en sådan frivilliglinje skall kunna fungera på avsett sätt, krävs systematiserat informationsutbyte mellan de berörda parterna. Ett sådant informationsutbyte kan bl. a. ske inom statens övergripande trafikplanering. De nya trafikpolitiska principer som moderata samlingspartiet förespråkar är väl förenliga med tanken att i första hand utnyttja befintlig kapacitet genom att föra en aktiv prispolitik. För att förbättra transportekonomin är det nödvändigt att inom alla trafikgrenar och trafikföretag öka volymen både när det gäller antalet passagerare och godsvolym. Att det finns goda förutsättningar för en ökad volym framgår inte minst av att av platserna i SJ-tågen är upptagna. Inrikesflyget har visat att det går att höja den s. k. kabinfaktorn från till nu genom en ny prispolitik. Mycket tyder på att också denna siffra går att höja ytterligare. Den bärande principen för att få god transportekonomi är således att genom sänkta priser öka volymen. Först därefter finns det anledning att överväga de kostnadshöjningar som kan vara motiverade på grund av allmänna prisstegringar. Trepartiregeringen visade sin beslutsamhet att stoppa de till synes automatiska prisstegringarna när det gäller t. ex. järnvägarna och flygtrafiken och i stället stimulera fram en lågprispolitik. Dess värre har den nuvarande regeringen visat mjukhet inför prishöjningskrav och således tillåtit SJ prishöjningar för godstrafiken något som trepartiregeringen sade nej till. För att stimulera en aktiv lågprispolitik bör statsmakterna inte bara vara restriktiva i fråga om prishöjningar gentemot sina egna trafikföretag, utan också genom andra åtgärder skapa ett gynnsamt klimat för en lågprispolitik. Exempel på detta kan vara att avlasta SJ de höga fasta kostnader som detta företag belastas av. Det är nu angeläget att trepartiregeringens lågprispolitik vidareutveck 1978/79: 1108 Lågprispolitik får dock inte betyda nya subventioner. Ökade subventioner, med undantag av regionalpolitiska insatser, är ett avsteg från den av oss skisserade prispolitiken. Erfarenheten visar att det finns möjligheter att sänka biljettpriserna utan statligt och ekonomiskt stöd. Järnvägarna har en speciell betydelse i trafikpolitiken. När det gäller såväl persontrafiken som godstrafiken har järnvägen stor betydelse för olika bygders möjligheter att utvecklas. Den moderna tekniken inom järnvägen kan erbjuda snabba och prisvärda transporter med god lönsamhet. I samverkan med andra trafikmedel busstrafik, flyg, sjötrafik är järnvägen konkurrenskraftig även i ett långt tidsperspektiv. Det allt överskuggande problemet är dock det faktum, att flertalet av våra järnvägar byggdes och . Järnvägsnätet är byggt för ett samhälle med en helt annan befolkningsoch näringsstruktur än dagens. Ett i och för sig förståeligt motstånd till indragningar av olönsamma bandelar har fört järnvägen in i en återvändsgränd med dels krav på att vara ett modernt transportmedel i ett nytt samhälle, dels krav på bibehållande av kostsamma bandelar som hör gårdagens samhälle till. Därutöver belastas järnvägen av statliga finansiella krav som gör att de fasta kostnaderna på ett oproportionerligt sätt tynger verksamheten. Trafikpolitiska utredningen har visat att statsmakternas krav på kostnadstäckning medfört att SJ 1976 fått stå för . i kostnader för bannätet. Utredningen uppskattade dock de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för detta nät till knappt 300 milj. kr. Utredningen visade också, att den samhällsekonomiska effektivitetsvinsten av en avlastning av SJ:s kostnadstäckningskrav skulle bli betydande. En sådan avlastning kan genomföras på annat sätt än att med direkta anslag över budget sänka de fasta kostnaderna för SJ. Effektivitetsförbättringar hos SJ skulle då kunna nås genom riktade åtgärder av typ linjetariff, knutpunktstaxa och rabatter i persontrafiken. Det viktiga är, att SJ får möjlighet att erbjuda sina tjänster till konkurrenskraftiga priser.