ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G202950 · 1979-01-17 00:00:00 — av m. fl. om förbud mot vägsalt Snö-och isväglag innebären kraftigt försämrad trafiksäkerhet och påverkar framkomligheten. Trafiksäkerhet och framkomlighet är beroende av ett komplicerat samspel mellan trafikanternas beteende och effekten av olika väghållningsåtgärder. Dessa samband studeras f. n. på skilda sätt. Enligt vår mening finns emellertid skäl att redan nu fatta beslut om saltningsproblematiken. sker omfattande saltning av våra vägar. Detta medför skadeverkningar på vår miljö, som vi i ett längre perspektiv inte har möjlighet att se effekterna av. Det innebär också uppenbara faror för trafiksäkerheten. Saltningen tillsammans med snö bildar ett moddlager på vägbanan. Det blir dålig sikt för förarna när snömodd sprutas upp mot bilfönstren. Risken för att få sladd på bilen ökas och längden på bromssträckan blir försämrad. Den ökade korrosion på våra fordon som vägsaltningen dessutom medför måste ses som en samhällsekonomisk fråga. Många förare har gett upp när det gäller att försöka ta bort smuts från bilarna - man skulle då bli tvungen att tvätta bilen efter varje körning. Däcken förlorar också en tillfredsställande bromsningseffekt på grund av saltet vid vissa termperaturer, det är en erfarenhet som yrkesförare framhåller. Och ambulansförare i vissa distrikt tvättar däcken med fotogen eller bensin efter att ha kört saltad väg för att få bättre bromsningseffekt. Tar vi bort vägsaltet måste vi givetvis sätta in andra åtgärder för att förhindra olyckor i trafiken och rädda människoliv. Exempel på sådana åtgärder kan vara bättre snöröjning, trafikhastighetsbegränsningar, bättre övervakning och i svår halka sändning. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att spridning av vägsalt bör upphöra. () () G. () () (vpk)
mot · G202953 · 1979-01-24 00:00:00 — 1978/79 953-960 Motion 1978/79:953 av m. fl. om likvärdiga konkurrensvillkor för flygplatserna och Ängelholm-Helsingborgs flygplats, som är en primärflygplats med luftfartsverket såsom huvudman, har haft en mycket god utveckling. Flygplatsen är väl belägen och har ett passagerarupptagningsområde som omfattar cirka 500 000 personer i nordvästra och södra . Den alltmer ökande resefrekvensen medförde att man nödgades utbygga flygstationen så att man nu förfogar över nära nog tredubbelt större utrymme, där även hänsyn har tagits till en utökad chartertrafik. ÄngelholmHelsingborgs flygplats har nämligen haft förmånen att kunna erbjuda sina resenärer en ökande chartertrafik till bl. a. , , , och . Sålunda utnyttjade inte mindre än 7 530 passagerare denna möjlighet , trots att utrymmena för tulloch polismyndigheterna och även passagerarna då inte var tillfredsställande. har emellertid nu erbjudit researrangörerna ekonomiska fördelar genom rabatter, under förutsättning att man förlägger sina charterresor från . Avsikten härmed torde vara att man bättre skulle kunna hävda sig i konkurrensen med om charterresorna. Men detta kommer också att drabba Ängelholm-Helsingborgs flygplats om man inte där kan erbjuda researrangörerna samma ekonomiska villkor. Med hänsyn till att denna flygplats utbyggts med tanke även på chartertrafiken anser vi att samma ekonomiska villkor för charterresor bör tillämpas på denna flygplats. Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi att beslutar att hos regeringen anhålla om åtgärder som syftar till likvärdiga konkurrensvillkor för flygplatserna och . HANS () i () () 1 1978/79.
mot · G202954 · 1979-01-23 00:00:00 — av m. fl. om förändring av vägnummer på den s. k. Folkmängden i har fortsatt att minska . För länet blir det en klar negativ tendens i befolkningsutvecklingen. Detta har många orsaker, som jag inte här skall gå in på, men en bidragande orsak kan vara att länet ligger litet vid sidanom, på något sätt bortom de stora genomströmningslederna i landet. Därför är vägarna till och från länet av stor betydelse för att t. ex. intressera nyetablering av företag, transportera gods och öka turistbesöken i länet. Samtliga statsvägar - vägar med staten som väghållare - har ett vägnummer. Även vissa vägar inom kommunernas väghållningsområden är numrerade. Vägarna delas upp enligt följande: Riksvägar med vägnummer 3-99. Dessa vägar utgör stommen i vårt vägnät. Gemensamt för dessa vägar är att de vanligen går igenom flera län och därvid sammanbinder orter av stor betydelse för vägtrafiken. Vissa riksvägar med särskilt stor betydelse för vägtransporter över landsgränserna kan sedan efter internationellt samråd och beslut få beteckningen . Genomgående länsvägar med vägnummer 100-499 är i likhet med riksvägarna inte länsnumrerade utan tjänar den mer långväga trafiken och kan passera genom flera län men har inte riksvägarnas status. Övriga länsvägar med vägnummer över 500 numreras av varje län för sig och tjänar mer den interna trafiken i länet. Gröna vägen = och 31 samt . Allteftersom trafiken på vägarna ökat har behovet att utöver vägnumret ge vissa populära leder ett samlande namn resulterat i att t. ex. vägnamn som Blå vägen i och Gröna vägen från till uppkommit och fått förankring i trafikanternas medvetande och även återfinns på vissa vägkartor. Blå vägen har nummer E75 i hela sin sträckning medan Gröna vägen, som går genom fem län, har tre olika vägnummer. Den är en kombination av samt genomgående . Förslagsvis kan Gröna vägen erhålla vägnummer 32 och som börja i eller kanske redan i och sluta i . En sådan ändring skulle göra det möjligt att med lokaliseringsmärken på ett bättre sätt än hjälpa vägtrafikantema. Med nuvarande uppdelning i olika vägnummer har väghållarna inte möjlighet att vägvisa den långdistanta trafiken till Gröna vägens slutpunkter, utan får ange de olika vägarnas fjärrorter, exempelvis , för och () för . Detta är en brist som skulle avhjälpas om föreslagen förändring kunde genomföras. Med hänvisning till vad som anförts i motionen hemställs att som sin mening ger regeringen till känna att förändra numreringen av Gröna vägen så att den får samma vägnummer från till eller eventuellt till . () HANS () () KARL-A. () () HANS ()
mot · G202956 · 1979-01-23 00:00:00 — av m. fl. om bättre tågförbindelser på sträckan Persontrafiken på järnväg har ökat . har ökningen totalt uppgått till . Den relativt största ökningen med har noterats på avstånd . har tågturerna också ökat väsentligt - många orter har förbindelse med . När det gäller förbindelserna norrut har SJ satsat alltför ensidigt på ostkustbanan medan inlandet blivit lidande. har t. ex. en förbindelse med medan , och har det betydligt sämre ställt. Bollnäsborna får ofta använda som av- och påstigningsstation på grund av de jämförelsevis dåliga förbindelserna till och från . har ingen förbindelse med . Särskilt besvärande är det långa uppehållet mellan tågen 09.57 och 16.16 från och mellan 07.30 och 12.10 från . Ännu sämre ställt har . Rälsbussarna från stannar de flesta av veckans dagar i . Likaså utgår rälsbussen till oftast från . har endast fem förbindelser i vardera riktningen till och från , men inte ens dessa förbindelser är dagliga. Detta innebär att har utomordentligt dåliga förbindelser med såväl länsstaden som huvudstaden. Vid flera tågförbindelser måste byte ske i . Det innebär väntetider och dessutom är man då också hänvisad till rälsbussar av ålderdomligt slag. Dessa rälsbussar används också av skolungdom på sträckan . Passagerantalet är utomordentligt stort och rälsbussarna är oftast helt fyllda. kan det vara svårt att över huvud taget fä en sittplats. SJ har tidigare gjort felbedömningar när det gäller passagerarfrekvensen på sträckan . Det är nu nödvändigt att SJ anpassar turerna efter den stora resandeströmmens behov och att de resande även får tillgång till mer modema och rymliga vagnar. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär åtgärder för bättre tågförbindelser och moderna vagnar på sträckan . () . ()
mot · G202957 · 1979-01-23 00:00:00 — av om utvidgad charterflygtrafik Charterflygningar till semestermål är omgärdade av förbud och begränsningar vilka i , och fastställs av trafikministerierna. Charterbolagen får helt enkelt inte lov att flyga semesterresenärer till andra länder än de som godkänts av myndigheterna. De resmål som godkänns påverkas i mycket hög grad av att charterreseföretagen inte tillåts konkurrera med det reguljära linjeflyget om passagerarunderlaget, varför man lätt får intrycket att charterbolagen sviker konsumenterna när de till överkomliga priser inte ges tillfälle att besöka andra länder än de av myndigheterna utvalda. Den som t. ex. önskar resa med reguljärt flyg finner att biljettpriserna är höga, trots den införda lågprislinjen. Resenärer med ordinarie flyg tvingas betala oskäligt mycket under det att den som reser med charter till mindre än halva priserna kan få såväl resa, hotelluppehåll och till viss del förplägnad samt hjälp av skandinavisktalande reseledare vid resmålet. Den stora prisskillnaden säger ofta de reguljära flygbolagen beror på att charterbolagen flyger med fulla plan och att resoma blir inställda om inte planen fylls. Detta är inte helt med sanningen överensstämmande utan beror på att myndigheterna skyddat reguljärflyget mot denna form av konkurrens genom att kräva att researrangörerna ordnar resor för grupper om minst 10 personer och att gruppresorna skall ha 1, 2 eller 3 veckors varaktighet. Detta tvingar charterbolagen att arrangera långvariga serier av charterresor. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär skyndsam översyn av de förbud och begränsningar som omgärdar charterflyget och hindrar ett fritt utbud av resmål.
mot · G202961 · 1979-01-23 00:00:00 — 1978/79 961-969 av m. fl. om lågpriser på SJ:s godstransporter aviserar en s. k. lågprislinje i likhet med vad som Linjeflyg med så stor framgång praktiserat tillbaka. Enligt uppgift skulle biljettpriset under sänkas med 50 96, för att därmed söka stimulera till ett ökat utnyttjande av järnvägen. Detta är positivt och helt i linje med den trafikpolitiska målsättningen att föra över trafik från landsväg till järnväg. Samma motivering som gäller för persontrafiken borde dock gälla för godstrafiken. Av allt att döma tappar SJ andelar av förekommande godsmängd i allt större utsträckning. Detta är helt otillfredsställande och här måste snabbt åtgärder till för att inte SJ skall helt komma till korta. Den aviserade trafikpolitiska propositionen lär innehålla förslag om ett annat kostnadsansvar mellan järnväg och landsväg, vilket kanske kan medverka till att SJ kan konkurrera på lika villkor som åkerinäringen och därmed också förhoppningsvis återta marknadsandelar. Men intill dess fortsätter minskningen av SJ:s godsmängd, vilket inte minst drabbar den s. k. olönsamma delen av järnvägsnätet, som därmed blir ännu mera olönsam. Med hänvisning till ovanstående hemställs att hos regeringen begär utredning av SJ:s möjligheter att införa s. k. lågprislinje även då det gäller godstransporter. () () 1 1978/79.
mot · G202962 · 1979-01-24 00:00:00 — av m. fl. om ostkustbanans ombyggnad och utbyggnad Frågan om ostkustbanans ombyggnad och utbyggnad norrut från /har dryftats och även varit föremål för prövning i . Utredningar och förslag föreligger, men då olja och bensin var billiga ansågs landsvägstransporter vara att föredra. framståi järnväg som ett bra alternativ för framtida kommunikationer, även om nu befintliga järnvägar inte alltid har den sträckning som är önskvärd. De senaste årens utveckling på oljemarknaden och en ny syn på hela energiförsörjningen har aktualiserat ytterligare järnvägsbyggande. Man kan räkna med att på lång sikt måste transportarbetet på längre sträckor läggas om från landsväg till spår och till sjötransport där sådan möjlighet finns. I råder f. n. brist på sysselsättning, och därför finns arbetskraft tillgänglig. Det bör vara en riktig åtgärd att investera i en ombyggnad och förlängning av ostkustbanan under lågkonjunktur. Projektering nu och arbete på lång sikt att färdigställa den inför framtida behov kan bidra till en lösning på problemen för kommuner som drabbats av industrinedläggningar och övriga negativa verkningar av näringslivets omstrukturering. Det grundmaterial som finns bör underlätta en snabb utredning om banans byggnad - dess sträckning, kostnaderna, trafikunderlag och transportbehov och inverkan på och norra stambanan samt behovet av samordning med andra trafikmedel och anslutning norrut och tvärförbindelser över landet. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen anhåller om snabb utredning beträffande ostkustbanans om- och utbyggnad och anslutning norrut. () () PER ()
mot · G202963 · 1979-01-24 00:00:00 — av m. fl. om dubbelspår på järnvägssträckan Enligt SJ:s petita är trafiksituationen på järnvägen inom lokaltrafikområde sådan, att fortsatta förbättringar och ökat utbud av transporttjänster inom fjärr- och intercitytrafiken bara kan ske på bekostnad av lokaltrafikens nuvarande utrymme. SJ projekterar ett nytt dubbelspår intill det befintliga på sträckan . Det nya dubbelspåret skulle kunna bli en forsta etapp av ett dubblerat spårsystem på sträckan . SJ anger att viss detaljprojektering kan utföras först sedan beslut om utbyggnad fattats. För stadsplanearbetet, markanskaffning och byggande beräknas av . Delen beräknas kräva ungefär lika för projektering och byggande om den drivs som enskilt projekt. Föreligger beslut för denna del efter starten av delen , kan de båda projekten drivas parallellt. Total byggnadstid beräknas då till . Enligt vår mening måste en förstärkning av kapaciteten uppnås - främst för persontrafiken - inom lokaltrafikområde. Pendeltågstrafiken är den del av det lokala och regionala trafiknätet i som är hårdast belastad och mest underdimensionerad för sin uppgift. Hårdast är belastningen på delen central-Södertälje södra, i vilken sträckan ingår. Om inte spårutbyggnaden kommer till stånd förutser SJ ytterligare försämringar av villkoren för pendeltågstrafiken. Inrättandet av en station vid Flem ingsberg är en viktig del i en förbättrad kollektivtrafik. Stationen är avsedd att trafikförsörja bl. a. och förväntas få ett stort trafikunderlag. Spårutbyggnaden mellan och möjliggör också att trafiken vid alla stationer inkl. mellan och kan bibehållas. Med hänvisning till det anförda bör arbetena med ett dubbelspår på sträckan påbörjas. bör begära att regeringen i den aviserade trafikpolitiska propositionen lägger förslag som möjliggör att byggandet av dubbelspåret kan påbörjas. Med hänvisning till vad sorn anförts hemställer vi att som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om byggandet av ett dubbelspår mellan och . () () () () () () () () () ()
mot · G202965 · 1979-01-24 00:00:00 — av m. fl. I regeringsbeslut föreskrevs att den av tillämpade pensionärsrabatten fr. o. m. skulle avse: Den som fyllt . Den som enligt AFL uppbär förtidspension, sjukbidrag, handikappersättning eller åtnjuter ålderspension före fyllda . Den som enligt lagen om hustrutillägg och kommunalt bostadstillägg åtnjuter hustrutillägg. De ovan nämnda förmånerna i samband med tågresor hör givetvis samman med den sänkta pensionsåldern och möjligheterna att få pension genom uttag redan . Till detta kommer också reformen om delpension. Allt det här till, och kommer att leda till, att många människor helt eller delvis kommer in i pensionsledet tidigare än de gjorde med de bestämmelser som rådde före . Förutsättningarna för dessa människor att få tillgodoräkna sig möjligheterna till en aktiv fritid kan vara avgörande för hur de kommer att uppfatta sin ställning som pensionärer. En del av fritidsverksamheten är möjligheten att resa för att på så sätt dels öka möjligheterna att vidga sina kunskaperom det egna landet, dels öka möjligheten att hålla kontakter med barn, barnbarn, släkt och vänner. I det avseendet spelar den rabatterade resemöjligheten stor roll. För den grupp som änkorna utgör har upprepade framställningar om reserabatt avslagits. Detta förhållande har bl. a. () ansett oriktigt och orättvist. Vi motionärer delar de synpunkter som PRO här har angett. Orättvisan blir särskilt markerad där tidigare rabatt erhållits när hustrutillägg utgått. Med nuvarande bestämmelser får änkan sitt hustrutillägg indraget och hon mister även förmånen av rabatterade resor. Vi motionärer anser i likhet med PRO, att en rimlig behandling vore att det i varje fall utgick rabatterad resa för alla änkor som uppnått eller tidigare haft rätt till rabatterad resa. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att som sin mening uttalar sig för att änkor som uppnått , alternativt som uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet att få pensionärsrabatt på . () () () ()
mot · G202966 · 1979-01-24 00:00:00 — av m. fl. om höjt anslag till beläggning av grusvägar Det enligt budgetpropositionen föreslagna anslaget på 2 235 milj. kr. till drift av statsvägar är 217 milj. kr. lägre än äskade programnivå för vidmakthållande, vilken uppgår till 2 452 milj. kr. planerade verksamhet för vidmakthållande av vägnätet måste vid denna anslagsnivå skäras ned. Detta innebär bl. a. svårigheter att tillfredsställande underhålla slitlagret på både grusvägar och belagda vägar. Genom anslagsminskningen i förhållande till äskande får trafikanterna acceptera ojämnare vägar med risk för ökat antal olyckor, inte minst s. k. vattenplaningsolyckor, och ökade kostnader för fordonsslitage och bränsleförbrukning. Vidare måste den planerade satsningen på beläggning av bäriga grusvägar genom ytbehandling, s. k. Y1G, minskas från 75 milj. kr. kr., vilket innebär att grusväg inte kan förses med beläggning . Grusvägarna utgör av statsvägarna och motsvarar . Stora delar av landet är därför för sin transportförsörjning beroende av grusvägar. Grusvägbana medför att trafikanterna får en betydligt lägre vägstandard än på belagda vägar, t. ex. genom ojämnare vägbana, nedsmutsning och damning, vilket medför ökat fordonsslitage, högre bränsleförbrukning och lägre komfort. För väghållaren innebär grusvägarna höga underhållskostnader. Det är därför angeläget att planerade satsning på beläggning av grusvägar kan fullföljas i full utsträckning. Anslaget för drift av statsvägar bör därför höjas med 20 milj. kr. till 75 milj. kr. som äskats av . En sådan anslagsökning är mycket lönsam från samhällsekonomisk synpunkt genom de minskade kostnaderna för trafikanterna och väghållaren. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att beslutar att till beläggning av grusvägar anvisa ett i förhållande till budgetpropositionen med 20 milj. kr. förhöjt anslag upp till 75 milj. kr. () ()
mot · G202968 · 1979-01-24 00:00:00 — av m. fl. De flesta kanalerna kom till , i de flesta fall för att fungera som transportleder för handelstrafik. Järnvägarnas tillkomst och upprustning av landsvägsförbindelserna ledde till att kanalernas betydelse blev allt mindre, och efter har den egentliga nyttotrafiken upphört på de flesta kanalerna. Landets kanaler har därefter i många fall kommit att förfalla. Någon egentlig klarlagd målsättning för deras framtida användningssätt har inte fastställts. är det fritidsbåtarna som trafikerar kanalerna, och man kan konstatera att de vattenvägar som är farbara utgör mycket lämpliga färdvägar och områden för en ökad turism och ett utvidgat rörligt friluftsliv. Båtlivet i är en stor del av det rörliga friluftslivet och berör ca två miljoner människor. Man bör heller inte glömma bort det stora kulturella värdet hos dessa vattenvägar och de platser som är belägna utefter dem - inte minst i . De flesta kanalerna dras med stora ekonomiska problem. Bristen på genomtänkt målsättning för kanalernas framtida användning resulterar ofta i beslut, som i ett längre perspektiv kan få avgörande betydelse för kanalernas framtid utan att man är helt klar över vilken betydelse de enstaka besluten kan innebära på . Som exempel på detta kan nämnas behandling av frågor rörande segelfri höjd i samband med brobyggande över inom . I tre fall har brobyggande medgivits med en lägsta segelfri höjd om 2,5 m. Som villkor har föreskrivits att det skall vara möjligt att åstadkomma 4,0 m segelfri höjd. Det har dock inte klarlagts hur en sådan ändring skall finansieras och av vem. Ytterligare brobyggnader är aktuella. Tillkomsten av varje ytterligare bro på låg höjd innebär att kostnaderna för en framtida förändring av den segelfria höjden blir alltmer svåröverkomliga. Av den anledningen borde kanalernas framtida användningsområde och därav följande behov av och möjlighet till segelfri höjd klarläggas. begärde 1975 att kanalernas framtid skulle utredas. Någon utredning har icke tillsatts. Med hänsyn till erfarenheter som gjorts beträffande frågor rörande bör den av föreslagna utredningen om kanalernas framtid komma till stånd. Det finns ytterligare ett 30-tal kanaler av intresse i . En rad arbetstillfällen av ekonomisk betydelse, och värdefulla att ha i beredskap, kan skapas genom en upprustning av de inre vattenvägarna som man undviker att göra felaktiga investeringar i broar o. d. Med hänvisning till det anförda hemställer vi att hos regeringen anhåller om en utredning om de svenska kanalernas framtid. () () () ()
mot · G202971 · 1979-01-17 00:00:00 — om upprustning av mellan och Transporterna på vägar drar närmare 8 milj. m3 olja, vilket motsvarar av vår totala oljekonsumtion. Den ständigt ökande biltrafiken har medfört ett allt större behov av vägutbyggnader, förorsakat fler olyckor, fler miljöstöringar, förstörd åkerjord, ökad oljeimport m. m. Med hänsyn till de negativa effekterna av en ohämmad expansion av biltrafiken är det ur samhällsekonomisk synpunkt önskvärt att en stor del av person- och godstransporterna kan överföras till järnväg. Den spårbundna trafiken anses ha goda utvecklingsmöjligheter, särskilt på sträckor över . Trafiken på längre sträckor har också ökat. Detta gäller såväl person- som godstransporter. Från SJ:s sida har man vidtagit flera åtgärder för att göra trafiken på stambanelinjerna attraktivare. Restiden har skurits ned genom snabba expresståg, turtätheten och komforten har ökats. Pendeltågstrafik har införts på flera sträckor, nu senast mellan och . De kortaste restiderna mellan och är och och mellan och och . resp. mellan / tim. För sträckan är restiden nära med expresståg. Medelhastigheten ligger här . Således är restiden mellan och lika lång som mellan och , detta trots att den förstnämnda sträckan är avsevärt kortare. Orsaken till den relativt långa restiden mellan två näst största kommuner är att banan är enkelspårig och har en kurvig sträckning. En partiell upprustning av banan skulle göra järnvägstrafiken attraktivare genom förkortad restid och förbättrad regularitet. För att genomföra detta krävs diverse kurvrätningar och införande av dubbelspår på vissa sträckor. Det skulle även möjliggöra införandet av pendeltågstrafik mellan och . Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär utredning och förslag angående upprustning av mellan och .