mot · G2021108 · 1979-01-25 00:00:00 — Storleken på det belopp som bör avlastas från SJ:s fasta kostnader för bannätet bör utgå från den nämnda miljarden minus de uppskattade marginalkostnaderna, ca 300 milj. kr. Trafikpolitiska utredningen föreslog att ungefär hälften (300 milj. av det återstående beloppet borde vara lämpligt. Med hänsyn till osäkerheten i beräkningarna och det ekonomiska utrymmet i övrigt för en reform på det här området bedömer vi att avlastningen bör vara i storleksordningen 250 milj. kr. Mot bakgrund av de krav som näringsliv och andra konsumenter hai rätt att ställa på SJ, är det nödvändigt att ta ställning till SJ:s framtida bannät. Det finns således anledning att efter en systematisk inventering bannät. Det finns således anledning att efter en systematisk inventering av bannätet avskilja ett företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt motiverat nät riksnät. Resten SJ :s trafiksvaga bannät bör därefter bli föremål för förutsättningslös prövning beträffande den framtida användningen. Riksnätet skulle då bli föremål för nödvändiga investeringar när det gäller att bibehålla normalstandard men också för att öka standarden i syfte att öka konkurrenskraften. Det trafiksvaga nätet skulle med kontakter på regional nivå bli föremål för prövning för nedläggning. Eventuellt frisläppta resurser skulle erbjudas t. ex. regionala huvudmän för att dessa med vissa statsbidrag skall kunna fortsätta och helst förbättra den kollektiva icke spårbundna trafiken. Mot denna ersättningstrafik skulle också de resande tillförsäkras goda övergångsmöjligheter, t. ex. buss/tåg, till oförändrade priser. I flertalet fall kommer en nedläggning av den spårbundna trafiken som motiveras av lågt passagerarunderlag och hög förslitning att således kunna medföra en avsevärt högre trafikstandard för den kollektiva trafiken. Ett riksnät skulle kunna omfatta av dagens totala bannät upplåten för persontrafik ca 1 . På dessa uträttas av SJ:s totala persontrafikarbete. Resten skulle bli föremål för kontakter med regionala organ i syfte att mer förutsättningslöst pröva dess framtida användning. Även en mer försiktig nedläggning av de mest aktuella bandelarna av det totala persontrafiknätet skulle medföra en viktig avlastning av kostnader för SJ, men ändå betyda mycket litet när det gäller minskning av det totala persontrafikarbetet. skulle medel frisläppas för en mct aktiv investeringspolitik än vad som varit möjligt . En förutsättning för att SJ skall kunna konkurrera med andra trafikmedel är att det ges utrymme för en aktiv investeringspolitik. Investeringar kan då inriktas på snabbtåg, trafikmiljöförbättrande åtgärder, ökad trafiksäkerhet samt nya transportlösningar inte minst viktigt när det gäller godstrafiken. Med den politik som moderata samlingspartiet vill skall prägla järnvägen finns det förutsättningar för en radikalt förbättrad verksamhet. Med erfarenheter från andra länder och även vårt eget land när det gäller luftfarten bör SJ kunna driva en aktiv lågprispolitik för att öka sin gods- och passagerarvolym. Naturligtvis är också standarden på de tjänster som SJ erbjuder viktig. Snabba flexibla transporter för godset och större villighet att erbjuda passagerarna bättre komfort på tågen betyder självfallet mycket för att tågen skall kunna konkurrera med andra trafikmedel. Utan ett omfattande och väl planerat vägnät kan målen för vår trafikpolitik inte nås. Ett modernt och väl underhållet vägnät är en förut 12 1978/79. sättning för att landets olika delar skall ha en god trafikförsörjning och för att en hög trafiksäkerhet skall kunna garanteras. Det är också mycket viktigt, att de stora belopp som satsas på byggande och drift av vägar används på ett rationellt sätt. Än så länge kvarstår stora administrativa problem vid fördelning av väganslag även till mindre projekt. Allt talar för att de satsade pengarna snabbare och bättre skulle kunna användas med ett större primärkommunalt inflytande för byggande och drift av stat-kommunvägar. Mindre lokala anslag skulle kunna erbjudas primärkommunerna, så att de själva skall kunna fatta beslut om mindre projekt. En sådan delreform borde utsträckas till samtliga primärkommuner, dvs. även till dem som f. n. ej är väghållande. Därigenom skulle kunna avlastas smärre arbeten i tätorterna. Ett problem är att beredskapsarbetena utgör en mycket stor del av de totala väginvesteringarna. utfördes beredskapsarbeten med AMS-pengar på det statliga vägnätet för en kostnad av 1 656 milj. kr. i löpande priser, vilket motsvarar av de totala väginvesteringarna på detta vägnät . Således föreslår i sin senaste petita att ca 250 milj. kr. överförs från konjunkturmedel, AMS-medel, till ordinarie bygganslag. har sådana medel uppgått till ca 500 milj. kr. En överföring från beredskapsmedel till ordinarie anslag med ett samråd mellan och inför ianspråktagande av dessa medel skulle betyda en bättre planering av använda medel utan att sysselsättningseffekterna skulle bli sämre. Enligt vår uppfattning är det av föreslagna sättet väl ägnat att öka möjligheterna att använda de reella bygganslagen rationellt. Det är av stor vikt att hela vägnätet bedöms i den fortlöpande vägplaneringen. Det bidragsberättigade enskilda vägnätet utgör en mycket stor del av det totala vägnätet. Inbegripet kommunernas gator och vägar omfattar det av totala vägar. Väghållningen ombesörjs av vägföreningar, samfälligheter och enskilda intressenter. Det enskilda vägnätets betydelse som komplement till det allmänna vägnätet har ökat år i takt med bilismens utveckling. Särskilt anmärkningsvärd är fritidstrafikens kraftiga stegring. Trepartiregeringen ökade också bidragen påtagligt till de enskilda vägarna. Den genomförde åtgärder för att ge väsentliga delar av det mindre och medelstora vägnätet en höjd standard, i första hand genom beläggning av grusvägar. En satsning på de mindre vägarna får dock inte betyda att utbyggnaden av Europa- och riksvägarna försummas. återstår på dessa flera angelägna stora projekt. Både ur framkomlighets- och trafiksäkerhetssynpunkt är det utomordentligt angeläget att i samt delar av byggs ut till motorvägs- eller motortrafikledsstandard. Därutöver finns också projekterade angelägna förbifartsleder kring större städer. Beträffande större byggnadsprojekt bör regeringen ge ett stående uppdrag att vid varje projekt studera möjligheterna att införa en avgiftsfinansiering och möjligheterna att därigenom tidigarelägga projektet. Av den senaste studien som gjort beträffande avgiftsfinansiering framgår bl. a. att detta är en möjlig väg, om metoden kommer in i ett tidigt skede. Det är angeläget om projekt kan tidigareläggas med avgiftsfinansiering och därmed inte höja samhällets totalkostnader för ett projekt, men väl sänka samhällskostnader för dålig trafikekonomi och hög olycksfrekvens. För den enskilde blir det bättre trafikmiljö och kortare/billigare resväg. Inriktad på export som den svenska handelsflottan är blir den internationella konkurrenssituationen helt bestämmande för dess utveckling. Svenska fartyg som icke åtnjuter några statliga subventioner konkurrerar om laster med fartyg både från bekvämlighetsländer och från andra stater, där man genom stora subventioner eller andra åtgärder skapat särskilda konkurrensfördelar för eget tonnage. Ett hot mot vår konkurrenskraft är den inom FN:s ram antagna konventionen om att laster i världen skall delas upp mellan tonnage från exportland och importland. För att förbättra sjöfartsnäringens situation kan det erfordras åtgärder för att lindra de nuvarande skattemässiga nackdelarna för svenskt sjöfolk, en förbättring av utbildningen av sjömanspersonalen och en lämplig stimulans åt svensk ungdom som söker sig till sjömansyrket. bör i samråd med i första hand övriga nordiska länder söka finna nya vägar för att bibehålla och stärka handelsflottans konkurrenskraft utan att därför tillgripa subventionering. Ett effektivt samarbete mellan de länder som följer en liberal sjöfartspolitik måste eftersträvas. har också inom det internationella sjöfartssamarbetets ram aktivt sökt motverka den protektionistiska utvecklingen. Dessa strävanden måste fortsätta. I avvaktan på den sjöfartspolitiska utredningens förslag, som väntas , begränsar vi våra förslag till att gälla vissa delar av det sjöfartspolitiska området. Från svensk trafikpolitisk synpunkt är kust- och inrikessjöfarten av särskild betydelse. Den utför visserligen ett mindre godstransportarbete än SJ och landsvägstrafiken, men den omfattar en betydande matartrafik med exportgods från svenska hamnar till omlastningshamnar i eller på kontinenten. Vid en internationell jämförelse framstår dock utnyttjandet av den svenska kust- och inrikestrafiken som lågt och orationellt. Med hänsyn härtill, och med tanke på kustsjöfartens betydelse inte minst för vår exportnäring samt de små och medelstora fartygens roll i vår totalförsvarsplanering, är det angeläget att söka förbättra dess konkurrensläge. Dess möjligheter att hävda sig i konkurrensen med utländska rederier och med landsvägs- och järnvägstransporter är väsentligen beroende av den statliga sjöfartspolitiken avgiftspolitik, investeringar i sjöfartens infrastrukturer (hamnar, kanaler, farleder, fyrar, sjömätning, isbrytning m. ), samt lagstiftning berörande handelsflottan och sjöfarten. Klassningsregler för fartyg och olika tolkningar av internationella konventioner i skilda länder leder ofta till högre kostnader för vår sjöfart. En bättre överensstämmelse med motsvarande praxis i andra länder bör eftersträvas. Det statliga transportstödet inom det allmänna stödområdet omfattar inte frakter med fartyg annat än transporter till och från . I syfte främst att säkerställa en konkurrens på lika villkor mellan olika transportsätt också inom samt till och från det allmänna stödområdet bör transportstödet enligt vår uppfattning vidgas till att omfatta även sjötransporter. Trafiken på hamnarna i åtnjuter den fördelen att några statliga fyravgifter icke förekommer, trots att sjösäkerhetsanordningarna ingår i de statliga åtagandena. Den statliga hamnpolitiken på kontinenten baserar sig på uppfattningen att de stora hamnarna för sjöfart är av väsentlig betydelse för respektive lands totala ekonomi och för utvecklingen av näringsliv och sysselsättning inom regionen. Konkurrensen mellan svenska hamnar och de kontinentala storhamnarna om den transoceana trafiken till och från sker sålunda ej på lika villkor. Mot bakgrund härav bör en omprövning ske av den statliga hamnpolitiken, så att de svenska hamnarnas möjligheter till konkurrens på lika villkor med kontinenthamnama förbättras. Av tradition har den svenska staten inte engagerat sig i hamnverksamheten. Hamnarna har framför allt drivits och ägts av kommuner som tagit beslut om t. ex. nödvändiga investeringar och eventuella utbyggnader. Dess värre har man i flera fall försökt utnyttja hamn verksamheten som ett konkurrensmedel gentemot andra kommuner för att öka möjligheterna för företagsetablering i den egna kommunen. Trots att det saknats underlag för att tro på en totalt sett ökad hamnverksamhet har kapaciteten byggts ut i näraliggande hamnar. Resultatet har blivit felsatsningar och ekonomiska problem för hamnar och kommuner. Slutsatsen av denna utveckling bör bli att det krävs någon form av statlig samordning av planerade hamninvesteringar. För att undvika statlig styrning, och i dess förlängning ett statligt ansvar, bör regeringen tillsätta ett hamnråd med representanter för bl. a. hamnar, kommuner, rederier och fackliga organisationer, vars uppgift skall begränsas till yttranden över aktuella investeringsplaner. Varje hamn skall vara tvungen att delge hamnrådet sina investeringsplaner. 1978/79: 1108 Trafikpolitik och regionalpolitik En av de viktigaste faktorerna för hur en region utvecklas ekonomiskt, befolkningsmässigt och näringspolitiskt är tillgången på kommunikationer. Eftersom samhällets trafikpolitik lägger fast förutsättningarna för trafiken, är det uppenbart att trafikpolitiken har en mycket stor regionalpolitisk betydelse. Kravet på effektivitet och högt kapacitetsutnyttjande inom trafikapparaten gör att trafikströmmarna koncentreras till få men intensivt utnyttjade trafikleder och till allt färre och större terminaler. Detta leder till en fortgående förändring mellan olika orter i fråga om tillgången till olika kommunikationer. Indragningen av järnvägsstationer innebär ett svårt slag för många orter. I glesbygden med stora avstånd till serviceorter har vägstandarden stor betydelse. Det är därför nödvändigt att stor restriktivitet iakttas i fråga om indragning av allmänna vägar på grund av minskat befolkningsunderlag. Indragningen bör undvikas när det medför svårigheter för den enskilde. Vi vill också betona dessa vägars betydelse ur rekreations- och friluftssynpunkt. För skärgårdsbefolkningen liksom fritidsboendet i skärgården är tillgången på goda kommunikationer angelägen. Den är en förutsättning för att vi skall kunna upprätthålla och utveckla en levande bygd. Trepartiregeringen initierade också nya regler för bidrag till vissa kommunikationer inom samt till och från skärgården. Trepartiregeringen visade i sin behandling av tillståndsärenden för t. ex. busstrafik en generös inställning för att bl. a. erbjuda glesbygden en bättre trafikservice. I flera fall betydde detta snabba och billiga resor till andra delar av landet. Även taxifrågans lösning är viktig för landsbygden, som ett nödvändigt komplement till linjetrafiken. Det var också ett av skälen till att den förra regeringen tillsatte en snabbutredning för att skapa bättre förutsättningar för taxis verksamhet även på landsbygden. Transportstödet, som fyller en viktig regionalpolitisk funktion, behandlas i denna motions regionalpolitiska avsnitt. Trafikpolitik i tätort utbyggda kollektivtrafiksystem är en förutsättning för att främst de större tätorterna skall fungera väl i vad gäller såväl arbets- som . En målmedveten strävan att begränsa bilismens negativa miljöeffekter förutsätter goda kollektiva kommunikationer. Trepartiregeringen föreslog en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för regionerna att bygga upp en heltäckande och fungerande kollektivtrafik. biträdde förslagen, och flera större regioner har redan vidtagit åtgärder för att skapa kollektivtrafiksystem som erbjuder en bra trafikservice. I de nya reglerna finns också mer generösa bidrag för olönsam busstrafik. Moderata samlingspartiet har såväl i som i de enskilda kommunerna hävdat, att bästa sättet att i cityområden undvika för stor biltrafik är att erbjuda en bra kollektivtrafik med tillräcklig kapacitet och rimlig standard. Enbart regleringar av bilismen ger knappast önskad effekt. Det är inte heller en bra metod att införa en starkt subventionerad kollektiv taxa, eftersom den som regel omöjliggör investeringar i standardförbättringar. De presumtiva kollektivtrafikresenärerna efterfrågar knappast en extremt låg taxa utan snarare täta turer, tillräcklig kapacitet även under rusningstid samt god åkkomfort. För att underlätta utbyggnaden av kollektiva transportsystem i tätorterna, bör statsbidragsreglerna när det gäller väganslagen ändras så att bidrag på ett neutralt sätt kan utgå till trafikanläggningar, även om det inte är fråga om tunnelbanor eller andra banor utan plankorsningar. Ur kollektivtrafiksynpunkt är detta viktigt, eftersom de olika trafikmedlen är komplement till varandra och således bör ges samma ekonomiska möjligheter. Kollektivtrafikområdet är intressant ur forskningssynpunkt. Företag och olika transportforskningsorgan presenterar fortlöpande nya idéer för effektivare transportsystem. Det är därför angeläget att regeringen och berörda myndigheter tar initiativ till och stimulerar fram försöksverksamhet. Detta kan gälla kollektivtrafiksystem i allmänhet men också speciella frågor som t. ex. åtgärder för förbättrad handikappanpassning av trafikmedel. Flygets förmåga att överbrygga stora avstånd ger det en central ställning i försöken att förbättra kontaktmöjligheterna mellan landets olika delar. Moderata samlingspartiet anser att ett interregionalt persontrafiksystem bör skapas, som ger alla län i huvudsak likvärdiga kontaktmöjligheter. Inrikesflyget måste självklart spela en mycket central roll i ett sådant system. tillsattes en luftfartspolitisk utredning i syfte att studera de frågor som här berörts. Det var den första åtgärd som statsmakterna har gjort i syfte att inlemma luftfarten i det trafikpolitiska arbetet. För att utveckla det förhållandevis blygsamma inrikesflyget i krävs också en rejäl volymökning. En sådan kan enbart nås genom en lågprissatsning, så att fler har råd att välja flyget. Detta är av stor regionalpolitisk betydelse i vårt land. har också en sådan ny profil på inrikesflyget åstadkommits. Även SAS har på sina utrikeslinjer på såväl frakt- som passagerarsidan fört en mer aktiv lågprispolitik. Det är angeläget att regeringen noga följer denna utveckling i syfte att stimulera fram ett folkflyg. har här ett stort ansvar, och regeringen bör därför uppdraga åt verket att införa luftfartsavgifter med rabatt för det tillskott av passagerare som överstiger de intäktsprognoser som verket lagt som grund för sin ekonomi. Liknande åtgärder har vidtagits tidigare i syfte att stimulera en ökad chartertrafik på . I syfte att få ett brett underlag för beslut om det framtida inrikesflyget har den nyssnämnda utredningen också fått i uppdrag att följa de diskussioner som förs mellan SAS och Linjeflyg när det gäller deras inbördes förhållande inom inrikesflyget. Även möjligheterna att åstadkomma en mer rationell organisation inom luftfartsmyndigheterna skall studeras. Den allt dyrbarare tekniska kontrollen av luftfarten ställer även allmänflyget inför stora problem. Ett livaktigt allmänflyg är av stor betydelse för ett land med geografiska förhållanden. Allmänflyget som ett komplement till den tyngre reguljära flygtrafiken bör behandlas med övriga luftfartspolitiska frågor. kommer koncessionsnämnden att besluta om framtid. Därefter bör beslut fattas av regering och riksdag om framtida användning. För moderata samlingspartiet är det självklart att nu som tidigare kräva att får behållas för den trafik som förekommer. Att lägga ned vore ett allvarligt misstag. Den tillgång som närhet till flygplatser innebär finns det all anledning att slå vakt om. Därutöver bör man ta stor hänsyn till de kostnader som skulle bli aktuella vid flyttning av verksamheten till . Nyinvesteringar med hundratals miljoner och nedlagda flyglinjer till bl. a. , och som följd blir ekonomiskt och trafikpolitiskt oacceptabelt. I stället bör myndigheter och flygföretag göra sitt yttersta för att presentera planer för en trafik med mindre buller och större hänsyn till de omkringboende. Allt talar för att Linjeflygs nya flygplansflotta och ombyggnader på och kring flygplatsen kommer att radikalt kunna ändra bullersituationen. Av den anledningen är det värdefullt att avvaktar den fortsatta prövningen av det material som kommer att presenteras i Bromma-frågan. I arbetet med den nya trafikpolitiska propositionen har diskuterats en sammanslagning av flera myndigheter som arbetar inom det trafikpolitiska området med näraliggande uppgifter. Det finns många skäl som talar för att bussbidragsnämnden, transportnämnden och fraktbidragsnämnden sammanslås till ett transportorgan. 1978/79: 1108 kunna undvika dubbelarbete och över huvud taget främja det fortsatta trafikpolitiska arbetet. Då kommunikationsområdet omfattar flera myndigheter 14 myndigheter med 140 000 anställda och med en verksamhet som når hela svenska folket och näringslivet, är det givet att det finns ett stort regelsystem med lagar och förordningar. Detta regelsystem innehåller både för många och för krångliga regler. Trepartiregeringen startade en brett upplagd aktivitet i syfte att minska byråkratin och krånglet. Några av de åtgärder som bör genomföras för att minska krånglet är följande: krav på cykellykta inskränkes till att gälla enbart vid cykling i mörker det generella förbudet att gå mot röd gubbe försvinner begreppet linjetaxi införs i luftfarten i syfte att låta myndigheten och inte regeringen fatta beslut i varje fall av reguljär luftfart prövning av busstaxor avskaffas om det finns en regional huvudman för kollektivtrafiken ökade möjligheter ges för regionala huvudmän att prioritera stödet till regional och lokal persontrafik inom en given ram förenklingar genomförs i reglerna om transportstödet rutinerna vid ansökan om körkortstillstånd förenklas beslut om lokal hastighetsbegränsning decentraliseras till kommunerna fastställande av hamnavgift decentraliseras från till respektive hamnkommun. av stagnation visades under trepartiregeringen att en offensiv trafikpolitik som satsar på service och låga priser är möjlig. De vinster för den enskilde, för olika regioner och för samhället i dess helhet som denna politik innebär är mycket stora. Det är därför av största vikt att den inledda trafikpolitiska offensiven fullföljes enligt de riktlinjer som anges i denna motion. att trafikpolitiken i största möjliga utsträckning skall styras av fri konkurrens och prisbildning under beaktande av regionalpolitiska förutsättningar samt miljö- och trafiksäkerhetskrav, att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att garantera medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, att fördelningen av kostnadsansvaret på olika trafikgrenar enligt 1963 1978/79: 1108 års riktlinjer slopas för vägtrafiken och järnvägstrafiken och att avgiftssättningen och beskattningen prövas fritt, men att de rörliga avgifterna i princip anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna, att SJ avlastas fasta kostnader för bannätet motsvarande ett belopp i storleksordningen 250 milj. att järnvägsnätet indelas i ett företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt motiverat riksnät samt ett trafiksvagt nät som bör bli föremål för prövning beträffande den framtida användningen, att orter som berörs av nedläggningar garanteras minst samma trafikstandard med buss eller taxitrafik, att det utökade utrymme som därmed kan ges för investeringar av SJ bör inriktas mot anskaffande av t. ex. snabbtåg, förbättrad godshantering och trafikstandard för de resande, att primärkommunerna ges ett direkt inflytande över väganslagen när det gäller mindre projekt, att 250 milj. kr. överförs från AMS-medel till ordinarie vägbyggnadsanslag, att avgiftsfinansiering fortlöpande skall prövas i syfte att tidigarelägga planerade större vägbyggnadsprojekt, att trafiksäkerhetsaspekterna särskilt beaktas inför fördelning av vägbyggnadsanslag, att transportstödet för det allmänna stödområdet även bör omfatta sjötransporter, att ett vidgat trafiknät inom inrikesflyget bör skapas, varvid särskilt behovet av tvärförbindelser uppmärksammas samt att konkurrensmöjligheter skapas för olika trafikföretag, att regeringen uppdrar åt luftfartsverket att utarbeta nya luftfartsavgifter, så att passagerartillskott och lågprispolitik stimuleras inom inrikesflyget, att arbetet med att förenkla regler och avbyråkratisera det trafikpolitiska området fortsätter, att väganslagen på ett neutralt sätt skall kunna användas för bidrag till byggande av trafikanläggningar. Regional balans och utveckling Målet för regionalpolitiken måste vara att skapa så likvärdiga förutsättningar som möjligt mellan landets olika delar och regioner. Regionalpolitiken skall i möjligaste mån göra människorna i hela landet delaktiga av vår allmänna materiella, sociala och kulturella välfärd. Allsidiga regionala arbetsmarknader, där olika slags näringslivs- och sam hällsaktiviteter finns representerade, måste skapas. En tillfredsställande offentlig och enskild service måste stå till förfogande. Moderata samlingspartiet vill uppnå dessa mål i första hand genom att de allmänna grundförutsättningarna görs så likvärdiga som möjligt över hela landet.