mot · G2022246 · 1979-03-23 00:00:00 — 1978/79 2246-2248 1978/79:2246 av m. fl. med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik Moderata samlingspartiet avgav en omfattande partimotion som behandlade hela trafikpolitiken. Denna motion 1108 föreslog bl. a. en ny trafikpolitisk målsättning samt nya principer om fördelning av trafikgrenarnas kostnadsansvar. Därutöver behandlade motionen en rad förslag som gällde landtrafik samt sjö- och lufttransporter. I propositionen 1978/79:99 berörs också trafikpolitiska riktlinjer men i huvudsak endast frågor som rör landtransporter. Trots denna begränsning, som föranleds av utredningsverksamhet på övriga områden, är det tillfredsställande att kunna konstatera, att propositionen innehåller en rad förslag rörande målsättning, kostnadsansvar, frågor rörande konkurrens och samverkan m. m.,som är identiska med dem som framfördes i motion 1108. Därmed kan också konstateras, att den uppläggning av den nya trafikpolitiken som gjordes av trepartiregeringen till stora delar har fullföljts av den sittande regeringen. Såsom det framgår senare i denna motion, finns det en rad frågor som aktualiserades och bereddes av trepartiregeringen och som återfinns i propositionen 1978/79:99. Däribland är de angelägna åtgärderna på handikappområdet, där den sittande regeringen fullföljer det arbete som tidigare startats. Försöksverksamheten med riksfardtjänst,ökad handikappforskning m. m. är viktiga inslag i arbetet att göra bl. a. kollektivtrafiken tillgänglig för fler resenärer. Några frågor i propositionen avviker dock markant från moderat trafikpolitik. Detta gäller bl. a. traflkplaneringsfrågorna. Det uttalas således en övertro på trafikplanering som någon allmän lösning på trafikproblem. Av departementschefens uttalanden framgår att trafikplaneringen skall bli mer samordnad med andra planeringsformer i samhället, mer övergripande och förmodligen mer detaljerad. Detta strider mot inriktningen av den regionala trafikplaneringen som påbörjades med en ny omgång . Denna förenklades jämfört med tidigare omgång i syfte att anpassa uppläggningen bättre till erfarenheterna hos berörda regionala myndigheter. Problemen kring t. ex. den fysiska riksplaneringen visar också att det bör råda återhållsamhet med omfattande planeringsomgångar samt tveksamhet mot för långtgående integrering mellan olika planeringsformer. Som framgår av denna motion finns det anledning att kritisera den behandling som problemen kring tätortstrafiken har fått i propositionen. Några förslag att skapa en smidigare trafiksituation eller förbättra kollektiv 1 1978/79. 3 sami Nr 2246-2248 trafiken återfinns inte i det kapitlet. Med hänsyn till den omfattande beskrivning av bakgrund och principer kring en ny trafikpolitik som gjordes i motion 1108, inskränkes denna motion till att beröra frågor i den trafikpolitiska propositionen, som avviker från motion 1108 och den moderata trafikpolitiken. Förslag och yrkanden i motion 1108 upprepas sålunda inte i denna motion. I motion 1108 föreslogs en ny inriktning på SJ:s verksamhet. Trots det föråldrade bannätet och de inte alltid enbart företagsekonomiskt motiverade åtgärderna av statsmakterna och SJ, uttalades att järnvägstrafiken är ett konkurrenskraftigt transportmedel. Den moderna tekniken inom järnvägen kan erbjuda snabba och prisvärda transporter med god lönsamhet. Det finns således all anledning att skapa förutsättningar för SJ att uppfylla de trafikpolitiska strävandena att överföra alltmer trafik till kollektiva trafikmedel. Detta kan ske genom att man dels lägger ned viss trafik samt sänker de stora fasta kostnaderna, dels gör nya investeringar i såväl bannät som rullande materiel. Energihushållnings-, trafiksäkerhets- och miljöaspekter talar för en sådan utveckling. I enlighet med trafikpolitiska utredningens (TPU) förslag föreslås i propositionen att SJ skall avlastas vissa fasta kostnader. Dessa kostnader motsvarar avskrivningar och förräntningskrav för sådana anläggningar som banor, bangårdar, stationer m. m., som behövs för att tågtrafik skall kunna bedrivas och som i huvudsak är oberoende av trafikens omfattning och variation. De årliga kapitalkostnaderna för sådana anläggningar uppgick /78 till ca 182 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar. Detta belopp skall enligt propositionen ställas till SJ:s förfogande genom en generell och i förväg bestämd nedsättning av avskrivningarna, förräntningskravet samt statskapitalet. Regeringen har således valt att föreslå en årlig subventionering till SJ i storleksordningen minst 215 milj. kr. 1 motion 1108 föreslogs en avlastning i den form som propositionen anger men i storleksordningen 250 milj. Med hänsyn till den uppläggning och det beräkningssätt som valts i propositionen finns nu ingen anledning att välja en större avlastning än den föreslagna. Tanken med en avlastning av kapitalkostnaderna är att skapa ett ekonomiskt utrymme för SJ att bedriva lågprispolitik och satsa på förnyelse i sin verksamhet i allmänhet. Det kan därmed inte finnas anledning att utlova en avlastning utan tidsbegränsning. Det finns således skäl att föreslå en omprövning av den aktuella avlastningen . Efter den tiden bör det finnas möjlighet att studera effekten av den nu föreslagna ordningen och överväga om det finns väl motiverat behov att fortfara med en avlastning av kapitalkostnaderna i den nu föreslagna storleksordningen. Även när det gäller frågan om det framtida järnvägsnätet foijer propositionen den i motionen 1108 och valda handlingslinjen. Således föreslås att affärsbanenätet samt samhällsekonomiskt motiverade delar av det trafiksvaga nätet bör samlas i ett riksnät som skall bli föremål för målmedvetna investeringar. Det resterande bannätet skulle bli föremål för prövning i någon form. Den uppdelning som gjorts i propositionen mellan bandelar, som blir föremål för ytterligare utredning, samt delar av det trafiksvaga nätet där frågan om fortsatt persontrafik bör prövas, stämmer väl överens med tidigare föreslagna principer. De av regeringen föreslagna gränsdragningarna mellan de tre olika grupperna av banor bör ses som riktlinjer. Motion 1108 uttalade att nedläggningsprövningarna skulle göras i samverkan med regionala huvudmän för kollektivtrafiken samt övriga berörda regionala och kommunala organ. Propositionen föreslår en sådan decentraliserad beslutsgång som kan sägas uppfylla de i motionen ställda kraven. Beträffande framtid har moderata motioner i uttalat vikten av att denna järn vägsbana ses som en helhet och att den blir föremål för målmedveten upprustning eller underhållsarbete. Även trafikutskottet har uttalat vikten av att en upprustning av kommer till stånd. Således beslöt 1975/att höja investeringsanslagen med 30 milj. kr., varav 11 milj. kr. skulle användas för arbeten på . Följande år har i respektive budgetproposition föreslagits samma belopp. Riksmötena har också bifallit dessa förslag. Det är därför märkligt att man nu i propositionen föreslår att en rad bandelar, om totalt , (, , Strömsund-Ulriksfors, Hoting-Forsmo och ) skall bli föremål för nedläggningsprövning. Det är endast persontrafiken på Sträckan som föreslås bli kvar. Detta trots de många skäl som finns för fortsatt persontrafik på . För en bibehållen och upprustad inlandsbana har anförts bl. a. regionalpolitiska och försvarspolitiska skäl. Dessutom bör den riksintressanta och allt intensivare turist- och fritidsverksamheten i inland - inte minst i - vara ytterligare vägande skäl för fortsatt drift. Liksom propositionen behandlar som en enhet, på s. 96, och talar om viss upprustning, bör man också pröva om inte i sin helhet, med undantag av de långt norrut belägna bandelarna, bör bibehållas och upprustas. med dessa studier bör också möjligheterna att bygga en tillkommande sträckning från till fjällområden prövas. Mycket talar för att turistströmmen i området är så stark att detta är en realistisk lösning. Från sysselsättningssynpunkt är det också en intressant fråga för den berörda regionen. Under denna prövning bör banan, liksom övriga bandelar som i propositionen föreslås bli föremål för fortsatt utredning, bibehållas i sådant skick att trafiken kan fortsätta med ungefär dagens 1* 1978/79. Vad gäller frågan om villkor som bör förenas med nedläggning, har propositionen delvis följt den i motion 1108 förordade modellen genom att till de regionala huvudmännen erbjuda ett statsbidrag till busstrafik som motsvarar skillnaden mellan de kostnader som direkt eller indirekt belastar bandelen och de intäkter som faller på bandelen. För att garantera bidragets värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens trafik i övrigt. Dock föreslår propositionen att detta bidrag endast skall utgå och därefter bli föremål för prövning om det är skäligt att fortsätta bidragsgivningen. Detta stämmer dåligt överens med den av oss i motion 1108 uttalade viljan, att berörda regioner skall garanteras fortsatt trafik av minst samma omfattning som före nedläggningen. Propositionens förslag synes dock vara en fortsättning på den metod som tidigare valts. Först nedläggning, sedan ersättningstrafik som också blir föremål för nedläggning. Detta är regionalpolitisk! Av den anledningen bör ingen tidsgräns som regeringen föreslår fastställas. Naturligtvis bör det nybildade transportrådet ges möjlighet att göra ändringar i bidragsgivningen om nya fakta framkommer. Men det skall inte, vilket antyds i propositionen, krävas särskilda skäl för fortsatt bidrag . I motionen 1108 uttalades att ett modernt och välunderhållet vägnät är en förutsättning för att landets olika delar skall ha en god trafikförsörjning och för att en hög trafiksäkerhet skall kunna garanteras. I motionen föreslogs en rad åtgärder i syfte att väganslagen skulle användas på mest effektiva sätt; decentralisering av beslut om mindre vägprojekt, överföring av AMS-medel till för att detta i samråd med AMS skall genomföra och ansvara även för sysselsättningsmotiverade projekt. Vidare föreslogs att en avgiftsfinansiering skall användas för att tidigarelägga angelägna större vägprojekt. Ambitionshöjningar inom trafiksäkerhetsområdet har koncentrerats först till fordonet och sedan till förarens kunnande och fysiska status. För att kunna göra något radikalt åt det fortfarande oacceptabla antalet olycksfall bör man nu höja ambitionerna när det gäller vägbyggandet. Av propositionen 1978/79:99 framgår att byggande av förbifartsleder kring mindre och medelstora tätorter erfarenhetsmässigt ger en olycksminskning på . Ombyggnad och förbättring av vägar utanför tätorterna minskar som regel olyckorna . Det är få beslut där politikerna så direkt kan påverka trafiksäkerheten som inför besked om nya vägprojekt. har i sina anslagsframställningar diskuterat nivåer för det framtida vägbyggandet och då valt en målsättning som innebär att antalet trafikolyckor inte skall öka . Även med denna låga ambition krävs enligt verket en ökad satsning på vägbyggandet. Propositionen beskriver ingående vägplaneringen och alla dess förtjänster. Till detta kan sägas att det är gott och väl med en väl fungerande vägplanering. Men utan ett de facto höjt vägbyggande är det ointressant med en aldrig så väl fungerande planering eller till intet förpliktande uttalanden av departementschefen som återfinns i propositionen. För framtiden är det nödvändigt att planera för ett ökat vägbyggande - det är motiverat från samhällsekonomisk och trafiksäkerhetssynpunkt. På kort sikt bör man planera tidigareläggningar av vägprojekt, vars ökade ekonomiska ianspråk taganden skall finansieras med avgifter av trafikanterna. Denna inriktning bör ges regeringen till känna. Förslag om kollektivtrafik i tätort i trafikpropositionen inskränks till ett uttalande om att investeringsbidrag till viss spårbunden trafik bör försvinna. Efter den beskrivning av behoven på kollektivtrafikområdet som återfinns i propositionen och i den allmänna debatten är förslagen i denna fråga närmast utmanande. Argumenten mot bibehållet investeringsstöd till den spårbundna trafiken är tydligen bl. a. att det finns vissa statliga bidrag till driften av kollektivtrafik. Runt våra storstäder finns det ett stort uppdämt behov att investera i kollektivtrafik. Tunnelbanor, pendeltågstrafik och bussgator är några exempel på detta. I motion 1108 föreslogs bl. a. att statsbidragsreglerna för investeringar borde ändras så att bidragen på ett neutralt sätt kunde utgå till trafikanläggningar även om det inte var fråga om tunnelbanor eller andra banor utan plankorsningar. Det som då avsågs var också bussgator, terminaler, hållplatser. Regeringens förslag går åt det rakt motsatta hållet - nämligen att ta bort det investeringsstöd som finns. Med det ringa intresse med vilket regeringen tycks vilja behandla kollektivtrafikfrågorna ter det sig märkligt hur man med desto större energi anger möjligheter för att ensidigt begränsa bilismen. Således anmäls en undersökning om vilka lagändringar i syfte att begränsa tätortstrafiken som behövs för att införa särskilda avgifter på den rörliga trafiken (biltullar) och för parkering. Vidare anmäls behovet av en rad restriktioner gentemot biltrafiken i form av parkeringsbestämmelser, körförbud för icke yrkesmässig trafik etc. Kommunikationsministern uttalar också att en ändring av bilreseavdragen skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reella kostnader som är förenade med bilresandet. Även en höjning av energiskatten anmäles som en åtgärd för att begränsa personbilstrafiken. Trots att propositionen inte heller i dessa delar innehåller några förslag utöver godkännande av riktlinjer, bör det påtalas att tätortstrafikens behandling i propositionen är mager och ensidig. Eftersom det inte för många pendlare till och från tätorterna finns några alternativ till att använda den egna bilen, är det endast fråga om ytterligare pålagor och ingen ny inriktning av trafikpolitiken. Med en bättre fungerande kollektivtrafik, med avgifter och taxor som står i rimliga proportioner till kostnaderna bör det finnas stora möjligheter att förbättra trafik- och stadsmiljöer. Med ändringar av bilskatteregler kan mycket väl samåkning och mer återhållsam användning av bil i rusningstid åstadkommas. Men de ändringar som görs måste utgå från det faktum att bilen utför av landets totala trafikarbete och att många människor - inte minst i närheten av och i tätorterna - är hänvisade till att använda bilen som fortskaffningsmedel. Generella åtgärder med bilskattehöjningar kommer att drabba alla i tätort och glesbygd. Därför är flera av de i propositionen nämnda åtgärderna oacceptabla. Samhällsliv och näringsliv är således beroende av en biltrafik på rimliga villkor. I sammanhanget bör också understrykas vikten av att befintliga forskningsmedel för tätortstrafik också kommer att användas för att underlätta för genomfartstrafik. Alltför ofta ges i trafikplaneringssammanhang exempel på hur man inför hinder för trafiken med trafikstockningar och avgasproblem som följd. Trafikregleringarna skall leda trafiken utanför känsliga stadsdelar men bör inte hindra genomfartstrafik. Förbifartsleder skonar naturligtvis bäst innerstadsmiljöer från för stor och tung trafik. I propositionen ägnas stort utrymme åt de viktiga frågorna kring transportforskningen. Det är värdefullt att trepartiregeringens planer på forskning när det gäller såväl kollektivtrafik- som handikappfrågor fullföljs i den nya trafikpolitiken. Transportforskningens bredd och många intressenter speglas väl i propositionen. Transportforskningsdelegationens (TFD) uppgifter och verksamhet ges en speciell behandling. TFD står fritt från olika partsintressen, och delegationen kan fritt ta kontakter på praktiskt taget alla nivåer inom myndigheter, kommuner, företag etc. Delegtionen har inga egna personalresurser för FoU i egen regi, vilket kan binda handlingskraften, utan man kan fritt välja FoU-resurser på annat håll med hänsyn till projektens karaktär och forskarnas kompetens. Transportforskning berör så skilda discipliner som t. ex. reglerteknik, materialhanteringslära, transportsystem, trafikteknik, optimeringslära, tilllämpad matematik, statistik, medicin, beteendevetenskap, företagsekonomi, nationalekonomi och kulturgeografi. Transportforskning bedrivs vid ett stort antal olika institutioner, myndigheter, företag etc. I en undersökning som TFD företog 1972 rörande FoU-resurserna inom universitets- och högskoleväsendet konstaterades att inte mindre än ca 90 olika institutioner ansåg sig ha kapacitet och kompetens inom TFD:s verksamhetsområde. Vidare finns flera statliga eller statsunderstödda forskningsinstitut som på ett eller annat sätt är engagerade i transportforskning. Sådana är bl. a. flygtekniska försöksanstalten, statens provningsanstalt, statens väg- och trafikinstitut, , , , , samt . Även flera myndigheter driver i egen regi FoU-verksamhet som inryms i begreppet transportforskning. Detta gäller t. ex. statens vägverk och arbetarskyddsstyrelsen. Vidare sysslar många konsultföretag med transportforskning. Den kanske mest omfattande och mest betydelsefulla transportforskningen i landet bedrivs inom enskilda industriföretag. Även på den medelsbeviljande sidan är bilden splittrad. Förutom av TFD beviljas FoU-medel till transportforskning av byggforskningsrådet, STU, delegationen för energiforskning, brottsförebyggande rådet och arbetarskyddsfonden. Vidare läggs FoU-uppdrag ut av olika statliga myndigheter som trafiksäkerhetsverket, och . På trafiksäkerhetssidan beviljas medel av bl. a. , och . Mot bakgrund av det ovan sagda verkar en utredning av endast TFD:s verksamhet och organisation inte särskilt meningsfull. En utredning bör i stället läggas upp med en bred och förutsättningslös aspekt på transportforskningen samt TFD:s framtida roll i denna. Några viktigare frågor som bör tas upp i ett sådant sammanhang är: a) samordning av transportforskningen i TFD och övriga berörda statliga myndigheter och institutioner, b) samverkan med enskilda transportforskningsorgan, c) behov av förmedlande organ mellan uppdragsgivare och högskoleväsendet, d) finansiering av demonstrationsobjekt när det gäller fordonssystem, trafiklednings- och informationssystem m. m., e) tillgången på forskare, 0 nordiskt samarbete. Det finns således flera - även utöver de nämnda - osäkra faktorer som bör utredas för att förbättra den splittrade transportforskningen. Det bör dock understrykas att utredningens syfte inte är att öka den offentliga styrningen av transportforskningen. Tvärtom är det av stort intresse att det bedrivs en bred forskning med flera huvudmän och intressen. bör således ge regeringen till känna vad avser tillsättande av en utredning om transportforskning. Därmed bör översynen av TFD, som föreslås i propositionen, utföras i samband med denna utredning. Med åberopande av vad ovan anförts hemställs 1. beslutar att den i propositionen föreslagna avlastningen av SJ:s fasta kostnader omprövas efter en treårsperiod, 2. godkänner vad i motionen anförts om bibehållande och upprustning av , 3. beslutar att någon omprövning av bidraget till ersättningstrafik för nedlagd järnvägstrafik ej skall ske , 4. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att möjliggöra ett ökat vägbyggande och därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhetsmål, 5. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort, 6. hos regeringen anhåller om utredning angående transportforskning i enlighet med vad i motionen anförts. () () H. () L. () () PER () () ()