mot · G2022260 · 1979-03-26 00:00:00 — med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik SAMFÄRDSELN - ETT FRAMTIDSPERSPEKTIV 1. Propositionen 1978/79:99 ser i stort på landets transportproblem utifrån de förhållanden som råder- kort sagt: ser hur det är , inte hur det borde vara. Motionen vill försöka ge en övergripande syn på hur interna kommunikationsfrågor kan lösas på lång sikt och förordar en utredning om framtidsperspektiven. Ingen bestrider att utvecklingen av våra kommunikationer varit av oerhörd betydelse för förbättringen av vår levnadsstandard i alla avseenden. Med stor framsynthet angrep våra förfäder de stora problem och möjligheter som den nya järnvägstekniken erbjöd. De relativt tidiga besluten om byggandet av statliga stambanor, som i första hand förenade de tre regionerna kring , och med varandra, var onekligen ett riktigt grepp utifrån den tidens förutsättningar. Att få mer än en veckas ridande eller hästvagnsåkande från till inom ett fåtal år ersatt med 14 timmars järnvägsresa var sensationellt. Malmö-Stockholmslinjens anknytning senare via till med två dagsresor i stället för tidigare minskade inte järnvägsöppnandets revolutionerande karaktär. harvi de sträckningar för våra huvudlinjer som beslöts . Även om dessa för sin tid var framsynta kunde det finnas anledning att med stora erfarenheter av såväl järnvägstransporter som andra kommunikationsmedel göra en analys av hur ett optimalt transportsystem för borde läggas upp. Basen för en sådan analys borde vara total obundenhet av nu existerande lösningar. Frågeställningarna skulle kunna vara ungefär: o Har vi det kommunikationssystem som vi skulle önska? o Hur skulle en helt nykonstruerad lösning se ut? o Kan en sådan förverkligas i stort med användning av det vi redan har? Avsikten är inte att här försöka skissera framtida kommunikationstekniska lösningar av typen gasfyllda luftskepp som i stora vagnskorgar snabbt och behändigt transporterar människor och gods kors och tvärsöver landet. Tanken är att utifrån de fyra transportmedel från vilka finns betydande praktisk erfarenhet försöka finna en optimal totallösning på kommunikationsproblem med beaktande av skilda värderingar. EKOLOGIN blir för kommande generationer en viktig faktor som beaktas i all framtidsplanering. Det går inte att generation efter generation försumma ekologins krav, om mänskligheten skall kunna överleva på vår jord. Åtgången på energi i förhållande till transporterad mängd gods, transportsträcka och tidsåtgång är av avgörande betydelse. I synnerhet gäller detta så länge som vi är beroende av icke-förnybara energikällor. IVA:s relationstal för energiåtgången vid transport av viss kvantitet är för de fyra nu använda transportmedlen 1,0 1,25 4,3 67,5 GEOGRAFIN och befolkningens spridning ställer stora krav på kommunikationerna. Avstånden är långa och befolkningstätheten gles i stora delar av landet. En kombinationslösning för de olika transportmedlen är nödvändig. EKONOMIN ställer sådana krav att den optimala lösningen från snabbhets-, komfort- och andra synpunkter inte i alla lägen kan accepteras. Näst bästa lösningen blir ofta nödvändig att tillgripa av ekonomiska skäl. Om vi mot bakgrunden av energiåtgången och dess ekonomiska betydelse skulle planera våra transporter så borde vi i första hand satsa på ett omfattande system för sjötransporter längs vår kust. Regelbundna godstransporter borde gå mellan kustens tätorter av ungefär den typ som Hurtigruten representerar i . Det andra vi borde göra vore att utnyttja våra stora insjöar, t. ex. genom att förbinda dem med en kanal Mälaren-Hjälmaren-Vättern-Vänern och därigenom fl en snabb kanalförbindelse från ostkusten till västerhavet dimensionerad för fartyg av kustsjöfartstyp. fick vi också tillgång till vattenvägstransporter för alla de betydande industriorter som är belägna vid dessa sjöar, såsom , och . - Även andra kanalprojekt kan tänkas, t. ex. utbyggnad av kanal genom utnyttjande av från till i första hand men senare även Siljan. Byggandet av kanaler har skett i betydande omfattning i efter . Så har t. ex. en förbindelse, dimensionerad för s. k. Europafar tyg, öppnats mellan , och Rhone. och är således nu förenade kanalvägen liksom och . Även floderna , och har förbundits med varandra. I sker fortfarande betydande kanalbyggnader för att förbättra möjligheterna i första hand för billiga transporter av tung industriproduktion och energi. En ny kanal Elbe-Seiten, för , förbinder inre med och havet. I har efter satsats hårt på kanaler. Sjöar och älvar har förbundits med varandra, och erforderliga slussar har i flera fall dimensionerats för fartyg av Europaklass. I Vuoksens älvsystem t. ex. har i terrasseringen av Pielisjoki älv tio gamla slusskanaler ersatts med tre nya slussar. För många ter sig kanske en ny kanalutbyggnadsepok såsom helt utopisk. I så fall beror detta på konservatism eftersom kanaltransporter ute i och i upplevt en renässans efter och där tveklöst ses såsom det på lång sikt absolut fördelaktigaste godstransportsättet från både ekologisk och ekonomisk synpunkt. En utredning om förbilligande av framtida godstransporter genom radikal satsning på kustsjö-, kanal- och insjöfart kompletterad med kanalbyggen skulle kunna vara berättigad. HAR BLAND BÄSTA MEN SÄMST UTNYTTJADE VATTENLEDER. När det gäller persontransporter kommer en kombination av olika kollektiva transportsätt att bli den ekologiskt och ekonomiskt bästa lösningen. Om vi utgår från att expresståg på huvudlinjerna beräknas bli framförda med hastigheter så borde tillräckligt snabba förbindelser kunna upprätthållas med sådana mellan alla mer betydande befolkningscentra från upp till linjen . Restiderna skulle inte behöva överstiga på sådana sträckor som eller . Som komplettering till express tåg på huvudlinjer borde sovvagnståg finnas mellan ett antal terminaler i denna del av . Dessa kan - kompletterade med dagreseförbindelser på järnväg eller landsväg om högst före resp. efter sovvagnsresan - göra det möjligt att nå förbindelse mellan alla regionala och primära centra söder om linjen , med högst fyra timmars dagresetid, givetvis undantaget. (Se vidare motionen 1973:750 med .) Hur borde då de optimala sträckningarna för våra huvudlinjer gå? En hastig blick på kartan visar oss att längs hela vår kust finns ett betydande Landets befolkningsfördelning visar också att stora eller utvecklingsbara tätorter i betydande antal finns inne i landet. Slutligen ser vi att är långt och har en bredd som i stort håller sig kring 30 å . En huvudlinje borde uppenbarligen gå längs ostkusten från till och en längs från till . Som komplement till dessa kustlinjer skulle behövas en centrallinje med sträckning ungefär Gällivare-Östersund-Falun-Örebro-Malmö. Dessa tre huvudlinjer, kompletterade med ett antal tvärlinjer som passerar betydelsefulla regionala och primära centra, skulle tillsammantagna kunna vara en optimal lösning på järnvägslinjerna. - Där järnvägslinjer på grund av gles befolkning m. m. inte kan beräknas bli bärkraftiga får kollektiva persontransporter utföras av landsvägsbussar. Även nybyggande av järnvägar har pågått i efter i en omfattning som antagligen inte torde ha observerats i . t. ex. har satsat betydande medel på att förbättra förbindelserna mellan och . Man har byggt färdig distansen för en högsta hastighet av och fortsätter nu med sträckan . Man går ifrån den tidigare linjesträckningen och bygger helt nytt för att möjliggöra större hastighet även i kurvorna. Restiden från till har nästan halverats, medan den från till minskas och . Dessa restider räknas direkt från mitt i stan till mitt i stan och är jämförbara med flygets inkl. terminalresor till och från flygfälten medan biljettpriset blir mindre än hälften. Även i har betydande utbyggnad av huvudbanorna skett . Sålunda har nio nya järnvägssträckor färdigställts på sammanlagt . I vissa fall har dessa fått helt nya sträckningar för att rätta till planeringsmisstag närde ursprungliga järnvägarna byggdes . Med de nya sträckningarna har reseavstånden mellan och de norra delarna av på flera punkter väsentligt förkortats. - Även personvagnarnas standard har höjts avsevärt i . Sålunda är t. ex. fåtöljavståndet 1,064 m, dvs. större än i de nya svenska vagnarna. På grund av landets längd får inrikesflyget stor betydelse främst vid långväga resor från och till de delar av landet som ligger norr om linjen . Den interna trafiken mellan regionala och primära centra i norra som på grund av de stora avstånden inte gärna kan ske per järnväg bör skötas genom regionalt inrikesflyg. För förbindelserna till och från övriga delar av landet bör det vara rimligt att subventionerat inrikesflyg, som trafikerar flera orter i övre , får anknytning till . Härifrån skulle sedan finnas den möjlighet till järnvägsanknytning till övriga landets regionala och primära centra som ovan - Den resande från t. ex. med ankomst efter ca två timmars flygresa skulle alltså ha samma anknytningsmöjligheter till övriga som den resenär som anländer efter två timmars järnvägsresa från t. ex. . Hur ser då vårt kommunikationsnät ut i förhållande till ovanstående teorier? När det gäller vattenvägarnas utnyttjande är vi långt från den optimala lösningen. Vårt fartygsbestånd för kustsjö-, kanal- och insjöfart har krympt. fanns ett åttiotal tankers på under och färre än 300 övriga fartyg av denna storlek. Nedskrotning och försäljning till utlandet har därefter reducerat dessa siffror. Utformningen av det statliga transportstödet bidrar till detta! På den positiva sidan kan skrivas att vi fördjupat och förbättrat Trollhätte och och gjort det billigare att trafikera och hamnar. På den negativa sidan för vi registrera att förbindelsen via inte finns och att kanalisering liksom andra kanalbyggnadsförslag stannat på papperet. DET TYCKS FINNAS EN DEL ATT UTREDA OCH FÖRESLÅ FÖR VATTENVÄGSTRANSPORTERNA. Av de skisserade huvudlinjerna har vi faktiskt en del i verkligheten. Mellan och går västkust- och . Den skånska delen har en misslyckad utformning därigenom att den inte passerar och att Helsingborgsgenomfarten är "blockerad genom två icke förbundna stationer. - Banvallsstandarden på behöver som överallt annorstädes förbättras för att medge . Från via till finns en bit av ostkustlinjen. Denna linje saknas helt på sträckan , vilket säkerligen är en bidragande orsak till att län har så mycket svagare näringslivsstruktur än trots i övrigt likartade förutsättningar. Från via till saknas ostkustlinjen. I stället löper norra stambanan fem å inne i landet. Centralbanan finns från till men är av mycket varierande kvalitet. Nybyggnad skulle i första hand behövas på sträckan ping med restidsförkortning t. ex. med en å . behövs förbättring och delvis ny linjedragning på sträckan . Intressant är att den nya landsvägen mellan dessa senare städer endast är medan den nuvarande järnvägssträckningen i stort är identisk med den gamla smalspåriga kustbanor vilken är . I andra hand synes en ny sträckning för Skånedel behövas så att Malmö-Lund-Landskrona-Helsingborg-Ängelholm fick en genomlöpande linje. Järnvägslinjen är , medan den nya motorvägen endast är . Många flera nybyggnadsbehov för mindre sträckor finns. Järnvägslinjen t. ex. är , medan den nya motorvägssträckningen blir . MAN KAN INTE FORTSÄTTA ATT LÅTA JÄRNVÄGENS INVESTERINGAR I BÄTTRE BANVALLAR OCH NYA STRÄCKNINGAR BLI EFTERSATTA, NÄR SAMTIDIGT SATSNINGAR GÖRS PÅ PARALLELLA VÄGAR, OCH PÅ SAMMA GÅNG TRO ATT DET GÅR ATT DRA ÖVER RESANDE FRÅN LANDSVÄGS- TILL JÄRNVÄGSTRAFIK! Vårt inrikesflyg i södra och är betydligt överdimensionerat i förhållande till det behov som skisserats ovan. Det måste starkt ifrågasättas om vi från ekologiska och ekonomiska synpunkter har råd att låta tidsvinster på runt motivera inrikesflyglinjer parallellt med snabbtågslinjer. Här skisserade investeringsbehov är stora. En kanal mellan och avsedd för fartyg upp till Europaklasstorlek är skisserad till 0,3 å . En utbyggnad av kanal till är skisserad till . Fortsatt utbyggnad av ostkustbanan /skulle enligt priser kosta , medan en upprustning av till en hastighet av skulle kosta ca . - Båda dessa senare investeringar avstyrks i propositionen. Siffrorna är stora, men mot detta måste man ställa uppgiften att avskrivningstiden är bland de längsta man kan tänka sig, längre än för byggnader, industrirationaliseringar m. m. En avskrivningstid för kanaler av berörd typ och för nya järnvägslinjer bör kunna sättas till 75 ä . Mot denna bakgrund ter sig investeringarna inte avskräckande, i synnerhet som de medger lägre driftkostnader för den sekellånga transporttiden än nuvarande annorlunda transportsätt. Därtill kommer att t. ex. byggandet av järnvägen , kanal osv. förutom stimulansen säkerligen skulle medföra ett betydande incitament till industrietablering i berörda trakter, varigenom stödområdeskaraktären sannolikt skulle kunna hävas och arbetsmarknads- och regionalpolitikens satsningar bortfalla. Den upprustning och målmedvetna nyinriktning av kommunikationer som här skisserats borde givetvis kombineras med ett samarbete med de nordiska länderna. I annat sammanhang har skisserats betydelsen av att järnvägstrafiken till kontinenten förbättras genom svenskt initiativ till byggandet av järnvägstunneln samtidig lösning av bangårdsfråga. En gemensam nordisk rangerbangård på södra skulle vara till fördel för ordnandet av nordiska direkta godståg till EG-marknadens industricentra. I avvaktan på färdigställande kan övervägas lämpligheten av en järnvägsfärjeförbindelse för transport av norska och svenska godsvagnar. För att knyta näringsliv närmare det övriga kan övervägas en vägbank och bro mellan och , med utnyttjande av denna för kraftproduktion och kanske för framtida färskvattenleveranser i plaströr på till det färskvattentörstande . Med hänsyn till vad ovan i korthet anförts hemställer jag att hos regeringen begär att en förutsättningslös utredning tillsätts om den långsiktiga, principiella inriktningen av svensk transportpolitik.