mot · G2022397 · 1979-03-29 00:00:00 — 1978/79: 2397 Motion 1978/79: 2397 av m. fl. med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik Samhällsutvecklingen har visat att trafikpolitiken behöver förnyas. Den socialdemokratiska regeringen tog initiativ för att få fram underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut genom att tillsätta en rad utredningar. Direktiven till utredningarna gick i huvudsak ut på att vi behövde en mer samlad samhällsekonomisk bedömning av våra trafikinsatser, en starkare satsning på kollektivtrafik, bättre anpassning av efterfrågan till eftersatta grupper och regioner och som ett viktigt instrument för förnyelsen en övergripande, regionalt förankrad trafikplanering. Parallellt med detta utredningsarbete vidtogs en rad olika åtgärder som ett första steg i införandet av en ny trafikpolitik. En utvidgad planering påbörjades. Ett kraftigt förstärkt stöd för olönsam busstrafik infördes. Regionalt transportstöd till och åstadkoms. Andra reformområden var: utjämning av flyg- och teletaxor, ökat regionalpolitisk! hänsynstagande, utarbetande av förslag till körkortsreform och intensifierat trafiksäkerhetsarbete. Förutsättningar fanns för en mer genomgripande trafikreform redan vid 1976/riksdag. Reformen har emellertid gång på gång uppskjutits. Det har medfört att beslutsunderlag nu på en rad områden är föråldrat. Det gäller framför allt kollektivtrafik i tätort, där utvecklingen rest helt nya krav på åtgärder än vad man förutsåg . Visserligen följer den principiella uppläggningen av propositionen i huvudsak de riktlinjer som den socialdemokratiska regeringen angav. Det gäller bl. a. det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken, slopandet av det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt riktlinjer, förbättringen av de handikappades trafiksituation och betoningen av den övergripande långsiktiga planeringen. Men i de konkreta förslagen till åtgärder infrias inte förväntningarna på en ny trafikpolitik genom regeringens förslag annat än i vissa delfrågor. Regeringsförslaget har betydande brister. Våra invändningar gäller främst tre områden: kollektivtrafiken, järnvägsfrågorna samt forsknings- och utvecklingsområdet. Vi menar också att propositionen är ofullständig. 1 1978/79. 1978/79: 2397 sjöfarten och flyget saknas. Det innebär att den tänkta samordningen helt enkelt inte går att genomföra. Den kanske viktigaste invändningen mot propositionen är att en råd principer läggs fast utan att regeringen skaffar sig de erforderliga instrumenten för att genomföra en önskad förändring. Därför innebär den trafikpolitiska propositionen i praktiken inte mycket nytt. Exempelvis talas allmänt välvilligt om energihushållning, nödvändigheten av att utnyttja kollektiva färdmedel och att främja godstrafiksidan hos SJ. Men några konkreta förslag hur detta skall gå till presenteras inte. Regeringen vill inte medverka till någon styrning för att åstadkomma förändringar utan talar i stället allmänt om vägledning, information och frivillighet. Mot bakgrund av den inflammerade debatten om bil- och kollektivtrafiken är det anmärkningsvärt att regeringen i praktiken tar ett steg tillbaka när det gäller kollektivtrafiken i tätort. Inte ens kollektivtrafikutredningens förslag som måste ses som ett minimikrav läggs fram. För att komma till rätta med bilismens miljö-, buller- och trängselproblem, som utförligt beskrivs i propositionen, kräver vi socialdemokrater en rad åtgärder för en förnyelse av kollektivtrafiken. Kommunerna måste få ökad handlingsfrihet, och försöksverksamhet och utvecklingsarbete måste stimuleras. Vi vill vidare att en ny kollektivtrafikutredning tillsätts med uppgift att leda försöksverksamhet och stimulera till nya initiativ. Vi har också invändningar mot regeringens behandling av järnvägsfrågorna. Vi kan inte godta den av regeringen föreslagna uppdelningen av järnvägsnätet. Vi vill att de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna förutsättningslöst skall få pröva järnvägens roll inom sina områden. Menar man allvar med att en ny trafikpolitik skall leda till ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet så måste man ta konsekvenserna av detta och inte i praktiken rusta ned järnvägen. Då krävs bl. a. ökade investeringar för att modernisera och effektivisera verksamheten. Först då kan SJ ta upp kampen med lastbilarna om godstransporterna. Först då möjliggörs en ökning av kapacitet och komfort i den långväga persontrafiken och en upprustning av service och resandestandard i de tre stora tätortsregionemas närtrafik. Först då möjliggörs den för fjärrtrafiken och pendeltågstrafiken i nödvändiga utbyggnaden av ett dubbelspår mellan och . Vi föreslår att ytterligare 75 milj. kr. anvisas för investeringar som leder till höjd kvalitet och ökad säkerhet. På forsknings- och utvecklingsområdet krävs ett mer långsiktigt tänkande. Därför behövs en samlad genomgång av en splittrad forskningsorganisation och en koncentration av forskningsinsatserna till vissa huvudområden. Vi socialdemokrater föreslår också ett särskilt utvecklings 1978/79: 2397 bolag på kommunikationsområdet. Det skall bl. a. arbeta med att ta fram alternativa trafiksystem för tätortstrafiken. Vi kräver också en bättre trafiksäkerhetsforskning. Den har i vårt land varit alltför tekniskt inriktad. Vi menar att trafikforskningen i ökad utsträckning måste handla om människor inte enbart om fordon och väg. Fordonen är bara människornas redskap. Mål m. m. Målet för en solidarisk trafikpolitik skall vara en god trafikförsörjning och en god trafikmiljö i landets olika delar. Det är samhällets ansvar att invånare i landet så långt möjligt kan nå arbetstillfällen, serviceanordningar, fritidsaktiviteter osv. med kollektiva färdmedel och att näringslivets behov av en rationell godshantering tillgodoses inom rimliga gränser. Trafikens skadeverkningar i fråga om miljö och trafikolyckor måste begränsas. För att uppnå dessa mål krävs ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt. I propositionen slås också fast att det är av största vikt att betingelser skapas för ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande och en riktig utveckling av trafiksektorn. Trots medvetenheten om behovet av ett fördjupat samhällsekonomiskt synsätt förlitar sig regeringen i sina förslag i alltför hög utsträckning på marknadsekonomins mekanismer. Men vi anser det nödvändigt med en markering av att den marknadsmässiga rörelsefriheten inom transportsektorn måste kompletteras med ett starkt samhällsengagemang och ansvar för utvecklingen, om en verklig förändring skall komma till stånd. Vi kräver att trafikpolitiken utformas så att den bidrar till att utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. Inte minst viktigt är att motverka den geografiska obalansen och att gagna strävandena till jämställdhet mellan män och kvinnor. Dessa enligt vår mening grundläggande krav på trafikpolitiken saknar vi i propositionen. Vi föreslår att beslutar uttala sig för att trafikpolitiken skall ges riktlinjer i enlighet med det ovan anförda. Kravet på att trafikpolitiken skall bidra till att utjämna skillnader i olika hänseenden är ett av skälen för att trafikpolitiken måste samordnas med exempelvis regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken och bebyggelseplaneringen. En sådan samordning kan få betydelse för t. ex. fastläggandet av investeringsplaner inom transportsektorn och stödet till vissa transporter. På andra områden, som t. ex. inom miljöpolitiken och energipolitiken, har samhället lagt fast mål som kan innebära begränsningar av traditionella trafikformer. Det ökar också behovet av en övergripande sam 1978/79: 2397 Särskilt i de större tätorterna skapar stora trafikströmmar problem i fråga om buller, avgaser och minskad framkomlighet. Därför måste bilismen begränsas i tätorterna. Detta och behovet av hushållning med våra energiresurser leder till krav på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken och till åtgärder som avser att stimulera samordning av varu- och godstransporter. Säkerheten skadefriheten måste stå i centrum för en ny trafikpolitik. Det är nödvändigt med fortsatta kraftiga åtgärder för att främja trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken, överföring av tunga och långväga godstransporter från väg till järnväg och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik, förbättrad trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser för forskning och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet. Vi instämmer i propositionens kritik av det nu gällande kostnadsansvaret, vilket innebär att varje trafikgren i princip skall bära sina egna kostnader. Vi anser att kostnadsansvarets hittillsvarande utformning i många fall har lett till bristande samhällsekonomisk effektivitet vid utbyggnader och utnyttjande av olika resurser. Vidare har mål av fördelningspolitisk, regionalpolitisk, trafiksäkerhetsmässig och energipolitisk natur i viss mån motverkats. Framför allt har den belastning i fråga om betalningsansvar som åvilar järnvägen lett till icke önskvärda effekter. Därför bör betalningsansvaret vad gäller SJ:s nät utformas så att järnvägens konkurrenskraft ökar och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägens resurser erhålls. har sådana åtgärder vidtagits då SJ avlastats betydande belopp genom nedskrivning av statskapitalet. Frågan om hur stora belopp i form av fasta och rörliga avgifter som skall tas ut för att finansiera bl. a. det allmännas utgifter för transportsystemet blir i fortsättningen en politisk avvägningsfråga. Ett väsentligt underlag för sådana beslut är en utbyggd trafikplanering. Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på utbyggnad av olika slag av trafikanläggningar och till att resurserna är begränsade måste en prioritering av samhällets insatser ske. Den kräver emellertid såväl sektoriell som övergripande planering, dvs. man måste både planera inom varje trafikgren och väga samman de olika trafiksektorerna. Planeringen är också en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig arbetsfördelning mellan olika trafikgrenar kommer till stånd och att förutsättningar för ökad samverkan mellan olika trafikgrenar skapas. 1978/79: 2397 finns också ett ökande behov av samordning trafikplaneringen och annan samhällsplanering. Grunden till en samhällelig övergripande trafikplanering har lagts med den regionala trafikplanering som socialdemokraterna tog initiativ till. Genom denna har ett omfattande underlag skapats, av värde för de fortsatta trafikpolitiska ställningstagandena. I propositionen redovisas en fortsatt regional trafikplanering inom ramen för länsplaneringen 1980. Enligt departementschefen är avsikten att länens förslag till inriktning och prioritering av de framtida trafikinvesteringarna tillsammans med bedömningar från resp. sektorsmyndighet skall möjliggöra utarbetandet av långsiktiga investeringsplaner för hela landet även för andra trafikgrenar än vägsektom. En utbyggd, övergripande trafikplanering är en förutsättning för ett sammanhållet synsätt på investeringar inom olika delar av transportsektorn. Genom en tidsmässig samordning av planer för de olika delarna bör det bli möjligt för statsmakterna att vid ett och samma tillfälle erhålla en samlad redovisning för hela transportsektorn och att ta ställning till den framtida resursfördelningen och inriktningen av investeringspolitiken på transportområdet. Enligt propositionen skall den samhällsekonomiska värderingen av länens planer förläggas till departementsnivå och begränsas till sådana projekt och åtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördelningen, trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Det gäller exempelvis större investeringar i fasta trafikanläggningar, såsom nya eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafikleder och trafikflygplatser. Ett annat exempel kan vara införandet av ny teknik som kräver stora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetståg. Vi finner de riktlinjer som anförts i propositionen alltför vaga och allmänna för att kunna tjäna som vägledning för den regionala planeringen. Vi föreslår därför att återförvisar denna del av propositionen och begär att regeringen återkommer till med förslag till riktlinjer grundade på en analys av det redovisade arbetet. Planer och riktlinjer för fortsatt regional trafikplanering bör sålunda enligt vår mening underställas för godkännande. bör emellertid redan nu uttala att planeringsarbetet i första hand skall inriktas på kollektivtrafikens behov och näringslivets godstrafikförsörjning. Samhällets sysselsättningspolitiska mål måste också ges stort inflytande på trafikplaneringen. Vi vill i detta sammanhang ånyo aktualisera frågan om vägplaneringen. har vid upprepade tillfällen påtalat behovet av att frågan om den långsiktiga vägpolitiken föreläggs . Ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken skulle enligt trafikutskottet göra det möjligt att bedriva en rationell vägpolitik 1978/79: 2397 samt undvika den kapitalförstöring och de ekonomiska improvisationer som tvingats till . I avvaktan på ett sådant förslag från regeringen ville utskottet inte ta ställning till propositionens förslag om investeringsmedlens fördelning på skilda vägkategorier m.m. Utskottet förutsatte i stället att det av tidigare begärda förslaget till ett långsiktigt vägpolitiskt program m. m. skulle föreläggas . Så har inte skett. Vi socialdemokrater föreslår därför ånyo att ges möjlighet att ta ställning till den framtida vägpolitiken och vilka vägpolitiska mål som skall ligga till grund för densamma. Det är i det sammanhanget av stor vikt att regeringen föreslår åtgärder för att samordna och styra utvecklingen inom både vägväsendet och andra trafiksektorer liksom fördelningen mellan anslag till och beredskapsmedel. Vi återkommer till detta under avsnittet om vägpolitiken. Erfarenheterna, inte minst från den regionala trafikplaneringen, visar på att behov även föreligger av en övergripande och långsiktig planering när det gäller hamnar och flygplatser. har omfattande hamn- och flygplatsutbyggnader genomförts, och man kan förutse att ytterligare projekt kommer att aktualiseras. Hamn- och flygplatsinvesteringar är av den karaktären att de har verkningar utanför den egna kommunen. Det är därför angeläget att inordna hamn- och flygplatsplanering i samhällets mera övergripande planering. Härigenom kan olika trafikinvesteringar samordnas sinsemellan och med annan samhällsutbyggnad. För att säkerställa att hamn- och flygplatsutbyggnader sker med tillräckligt beaktande av olika intressen bör objekt av en viss storleksordning bli föremål för särskild prövning. Som primär målsättning för hamnplaneringen måste gälla att goda utvecklingsbetingelser skapas för sjöfarten med ett så långt möjligt maximalt utnyttjande av den i huvudsak väl utbyggda hamnstruktur vi har. Närings- och regionalpolitiska hänsynstaganden måste därvid tillmätas avgörande betydelse. Det bör ankomma på att ansvara för att en hamnplan utarbetas. Resultaten av den övergripande hamnplaneringen bör med tanke på dess konsekvenser från såväl sjöfartspolitisk som regional- och näringspolitisk synpunkt underställas prövning. Samhället måste enligt vår mening utöva inflytande på mer betydande hamninvesteringar i olika delar av landet. Ett prövningsförfarande är nödvändigt för att samordningen, inom hamnsektorn och med andra trafikgrenar, skall bli effektiv. Hamnägarnas handlingsfrihet bör dock i största möjliga utsträckning bevaras. Impulser till teknisk och ekonomisk förnyelse får inte hämmas av prövningsbestämmelser i detaljfrågor eller byråkratiska hinder. Vi anser att propositionens förslag att skall informeras om investeringar av så liten omfattning som 2 milj. kr. kan bli ett allt 1978/79: 2397 för byråkratiskt och tungrott system. Enligt vår uppfattning bör prövningen inriktas endast mot större projekt. Den bör i första hand avse sådana fasta investeringar som på ett avgörande sätt påverkar förutsättningarna för övriga trafikinvesteringar. I dessa fall är det viktigt att en samhällsekonomisk bedömning görs. Regeringen bör återkomma till med ett förslag till prövningssystem med utgångspunkt i vad vi här har förordat. Därvid bör redovisas möjligheten att avgränsa de strategiskt betydelsefulla projekt som bör ingå i en central samordning på annat sätt än genom en beloppsgräns. Det är vidare viktigt att bebyggelseplaneringen utformas med hänsyn till kollektivtrafikens krav och möjligheter. Om kollektivtrafikens andel av resandet skall kunna öka är det en förutsättning att samhällsplaneringen tar större hänsyn till kollektivtrafiken. Om bostads-, arbetsplats- och fritidsområden byggs på ett sådant sätt att de inte kan försörjas med kollektivtrafik till en rimlig kostnad medverkar det till att rycka undan grunden för utbyggnad av kollektivtrafiken. Det leder i sin tur till en ökad privatbilism. Ojämlikheten förstärks därmed, eftersom de som inte har möjlighet att använda bil får sina möjligheter till arbete, service m. m. inskränkta. Vi socialdemokrater anser det ytterst angeläget att vid fastställande av planer för lokalisering och utformning av bostads- och arbetsplatsområden största hänsyn tas till möjligheterna att försörja dessa med kollektivtrafik. Vi föreslår därför att byggnadslagstiftningen kompletteras så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en planeringsfaktor. En samhällsplanering som tar hänsyn till kollektivtrafikens krav och möjligheter gagnar inte minst strävandena till jämställdhet mellan män och kvinnor. Långa avstånd mellan bostäder och arbetsplatser leder till ökade pendlingsbehov. Detta kan i sin tur bli ett förvärvshinder för de nytillträdande på arbetsmarknaden, dvs. i stor utsträckning kvinnorna. Men även ungdomar och äldre kan påverkas negativt av en ytterligare försämrad balans mellan boende och arbete. Dessa grupper har ofta inte tillgång till bil och är därför helt beroende av en fungerande kollektivtrafik. För att nå bättre balans mellan bostäder och arbetsplatser är flera vägar tänkbara. Ett sätt är att få till stånd en större spridning av arbetstillfällena, dock alltid så att de lokaliseras i goda kollektivtrafiklägen, ett annat är att lokalisera bostadsbyggandet så att arbetsplatserna blir mera tillgängliga. Genom en samverkan av båda dessa åtgärder bör vissa förbättringar kunna uppnås, men de ger effekt först på . En utbyggnad av kollektivtrafiken är därför ofta den enda framkomliga vägen att snabbt få bättre tillgänglighet till arbetsplatserna och 1978/79: 2397 därigenom underlätta strävandena till jämställdhet mellan män och kvinnor. I den framtida trafikpolitiken måste järnvägens resurser utnyttjas bättre. Järnvägsnätet måste även i fortsättningen utgöra stommen i person- och godstrafiken. För detta talar en rad skäl, bl. a. miljön (mindre avgaser och buller), energin (oljeberoendet måste minskas), trafiksäkerheten (färre olyckor). Utgångspunkten för planeringen av det framtida järnvägsnätet bör vara att staten har ansvaret för det interregionala riksnätet, men också för ett lämpligt regionalt nät. I propositionen föreslås en modell för att skapa klarare förutsättningar för järnvägsnätets framtida omfattning och funktion. Förslaget innebär att bannätet delas upp i tre grupper. I den första gruppen sammanförs vissa trafiksvaga bandelar med affärsbanenätet till ett riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas. Till den andra gruppen förs vissa delar av det trafiksvaga bannätet där frågan om ersättningstrafik på landsväg bör prövas. Det gäller här närmast sådana banor som i huvudsak tillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka trafikunderlaget är mycket litet. Den tredje gruppen omfattar bandelar som först efter ytterligare utredningar inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen kan hänföras till någon av de två grupperna. I en funktionell prövning av olika järnvägslinjers roll i den regionala trafikorganisationen bör de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna ges ett väsentligt inflytande. Att utan huvudmännens hörande skulle fastställa till vilken grupp en viss jämvägssträcka skal! höra finner vi otillfredsställande. Riksdagsbeslutet om det regionala huvudmannaskapet för regional och lokal trafik har skapat nya förutsättningar för en regional bedömning av järnvägarnas roll i trafikarbetet. Det är rimligt att man i de olika regionerna får tid att väga järnvägstrafik mot alternativa lösningar. Om huvudmannen föredrar att ersätta järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik bör detta kunna ske. Regeringen bör för redovisa de förändringar resp. huvudman avser vidta i detta avseende. Efter den regionala prövningen kan ytterligare sträckor komma att tillföras riksnätet. Av praktiska skäl är vi dock beredda att redan nu acceptera utformningen av den grupp av järnvägar som enligt regeringsförslaget skall utgöra riksstamnätet. Vid en mer definitiv utformning av riksnätet bör bl. a. järnvägens betydelse från försörjningsberedskapssynpunkt vägas in. 1978/79: 2397 Den modell som föreslagits som grund för en alternativprövning är dock enligt vår mening otillfredsställande i två avseenden. Propositionens förslag om att ersättning till altemativtrafik skulle utgå endast kan inte accepteras. Den föreslagna femårsperioden måste ses som en försöksperiod. Det är inte möjligt att nu fastställa resultatet. Förslaget i propositionen att det statliga bidraget skulle kunna upphöra bör därför avvisa. Självfallet är det dock angeläget att på allt sätt söka integrera järnvägstrafiken eller eventuella alternativ till den i den övriga kollektivtrafiken i regionerna. Det är vidare nödvändigt för att ge trafikhuvudmännen en realistisk möjlighet att diskutera både att bibehålla järnvägen och ersätta den med landsvägsalternativ att ange allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när kommuner och landsting begär tjänster av SJ. Sådana riktlinjer bör regeringen utarbeta efter överläggningar med SJ och huvudmännen. De skulle också ge en bättre grund för samarbetet mellan SJ och regionala trafikhuvudmän inom det övriga järnvägsnätet, t. ex. i storstadsområdena. Om huvudmännen väljer att ersätta järnvägen med ett landsvägsalternativ får detta inte innebära en kostnadsövervältring från staten till kommunerna eller en försämrad transportservice. Vi förutsätter att det särskilda statsbidraget ges en sådan utformning att kommunerna får fullgod kompensation för uppkommande kostnadsökningar. Vi förutsätter också ett statligt underhållsansvar för hela järnvägsnätet. Vidare bör om ersättningstrafik på landsväg övervägs konsekvenserna för väginvesteringarna noga prövas. SJ belastas av en förhållandevis stor andel fasta kostnader. Det framtida betalningsansvaret måste enligt vår mening utformas så att järnvägens konkurrenskraft ökar och så att vi får ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägens resurser. Vi finner det därför rimligt att SJ avlastas fasta kostnader i enlighet med propositionens förslag. Vi vill dock påpeka att vi inte kan se något principiellt nytt i detta sätt att dra konsekvenser av trafikpolitiska utredningens kostnadsansvarsresonemang. Det ekonomiska kravet på SJ har tidigare justerats ned genom nedskrivningar av statskapitalet. Det har varit fråga om nödvändiga rekonstruktioner för att möjliggöra ett fortsatt företagsekonomiskt handlande från SJ som affärsverk. Med den föreslagna kostnadsavlastningen möjliggörs en prissättning som bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Det innebär att utrymme skapas för SJ att införa försök med olika rabatter på persontrafiksidan. Tanken är att SJ genom lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder skall stimulera till ett ökat resande, vilket bidrar till ett högre utnyttjande av befintliga resurser. Vi har inget att erinra mot uppläggningen men vi hyser tvivel om att de av SJ föreslagna fl 1978/79. 1978/79: 2397