mot · G2022379 · 1979-03-29 00:00:00 — bör få i uppdrag att, till en början försöksvis, upprätta kommunvisa åtgärdsplaner för länsvägnätet med syfte att belägga samtliga statliga grusvägar och bärighetsupprusta dem till 10/. Det måste anses vara ett jämlikhetskrav att alla utan större besvär skall kunna resa till arbete, vård och olika slag av service. De näringspolitiska motiveringarna för dessa upprustningar är uppenbara. Vidare torde betydande besparingar i underhållskostnaderna kunna göras genom en sådan områdesvis upprustning, dvs. med målet att i område efter område slippa särskild organisation för grusvägunderhåll. I detta sammanhang vill vi uttala en bestämd protest mot resonemanget att en ökad beläggningsverksamhet av grusvägar skulle resultera i försämrat underhåll av övriga grusvägar. Vi föreslår att genom ett uttalande direkt vänder sig emot ett sådant synsätt. Regeringen har mycket kortfattat berört frågan om konflikten mellan ambitionen att bygga nya vägar och målsättningen att skydda naturresurserna mot förstöring. Vi vill här hänvisa till trafikutskottets och tidigare uttalanden i denna riktning. Vi anser att endast undantagsvis bör få tas i anspråk för vägbyggande. Det måste då ha visats att alternativa sträckningar är orealistiska och att det övervägda vägföretaget befunnits angeläget från allmän synpunkt. Föredraganden berör i propositionen över huvud taget inte frågan om enskilda vägar. Vi finner detta förvånande med hänsyn till bl. a. den ökande betydelse för det rörliga friluftslivet som dessa vägar får. Det har vid årets budgetbehandling inte varit möjligt att åstadkomma enighet om att höja bidragsprocenten till dessa vägar enligt det förslag som en särskild arbetsgrupp (ÖSEV) inom lagt fram. Vi föreslår att som sin mening ger regeringen till känna att de enskilda vägarna i den fortsatta vägplaneringen bör tillmätas en större betydelse och att målsättningen bör vara att successivt både höja bidragsprocenten och anslå medel i den takt nya vägföreningsvägar anmäls som statsbidragsberättigade. Som föredraganden har påtalat är underhålls- och servicefrågorna av stor betydelse bl. a. för trafiksäkerheten. har ingående redogjort för det nu eftersläpande underhållet, som på grund av medelsbrist beräknas uppgå till ca . Detta är inte försvarbart. Vi vill här också understryka betydelsen av att får möjlighet att upprätthålla det nuvarande antalet väghållningsstationer. 1978/79: 2379 Vad vi ovan framfört beträffande trafikreglerande åtgärder, strävan att överföra långväga gods till järnväg, inriktningen av vägplanering och åtgärdsplaner, ianspråktagande av , enskilda vägar samt anslagsnivåerna bör ges regeringen till känna. Vi har i vår partimotion 1978/79: 951 redovisat vår inställning till behovet av en ökad satsning på cykelvägar etc. Vi kan inte acceptera att regeringen skjuter denna fråga . Redan under nästa budgetår bör en ökad satsning komma till stånd. Det kan ske genom att man i storstadsområdena inom nu tilldelade anslagsramar åläggs avdela en större del av anslaget till byggande av kommunala vägar för stöd till utbyggnad av cykelvägar. De bidragsregler som föreslagits av cykeltrafikutredningen och som tillstyrkts av föredraganden bör enligt vår mening accepteras. Under hänvisning härtill kräver vi att ytterligare minst 10 milj. kr. av 1979/anslag på 350 milj. kr. för byggande av kommunala vägar skall användas såsom statsbidrag till byggande av cykelbanor inom främst storstadsområdena. Som framhålls i propositionen spelar åtgärder för att öka trafiksäkerheten en viktig roll och måste sättas in sitt trafikpolitiska sammanhang. Innan den trafiksäkerhetsutredning som arbetar med en helhetssyn på trafiksäkerhetsfrågorna lagt fram sina förslag är det svårt att vidta genomgripande åtgärder på detta område. Propositionen är också mycket allmänt och vagt formulerad när det gäller de trafiksäkerhetspolitiska frågorna. Vi utgår från att utredningens förslag, när det presenteras, kan utgöra underlag för ett trafiksäkerhetspolitiskt program för myndigheter, organisationer och kommunala organ. Detta får dock inte innebära att angelägna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder skjuts . Vi kommer i det följande att erinra om några åtgärder som vi anser nödvändiga för att skapa en trygg trafikmiljö. Eftersom det är ett känt faktum att trafikolyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljön måste denna göras så säker som möjligt. Vägarnas beskaffenhet har stor betydelse för trafiksäkerheten. Genom att förbättra och underhålla vägar med hög olycksfrekvens kan trafiksäkerheten ökas väsentligt. De åtgärder som vidtagits anser vi inte tillräckliga för att upprätthålla servicenivån och vägnätets standard. En inventering av särskilt olycksdrabbade vägar bör företas, och en upprustning av dessa bör ske så snabbt som möjligt. Det är viktigt att en trafiksäker miljö skapas för alla trafikantgrupper. Cyklister, mopedister och gångtrafikanter måste få en förbättrad trafikmiljö, med så långt möjligt skilda leder. Det krävs en ökad forskning kring trafiksäkerheten. 1978/79: 2379 måste tillmätas större betydelse. Förarutbildningen är en viktig del i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. När det gäller trafikundervisning anser vi att denna bör breddas så att den kan nå flera grupper. Skolan är en av de viktigaste målgrupperna i detta arbete. För de mindre barnen betyder också trafikundervisningen mycket. Det är, som vi ser det, viktigt att redan i barnaåren grundlägga ett trafikmedvetande. Inom förskolan bör trafikkunskap tas upp och kontakt med polisen knytas. För de barn som inte går i förskola är barntrafikskolor ett lämpligt instrument. I propositionen redogörs för det arbete och den forskning som pågår när det gäller att skapa en trafiksäkrare miljö i tätorterna. Vi vill i detta sammanhang särskilt understryka att en säkrare och tryggare trafikmiljö måste skapas med tanke främst på barnen. Alltför liten vikt har fästs vid barnens villkor när det gäller såväl stadsplanering och boendeplanering som trafikplanering. En trafiksäker miljö måste få direkta konsekvenser för biltrafiken och dess framkomlighet. Trafiksaneringar, sänkta hastighetsgränser, skilda kör- och gångbanor etc. behövs. Det är också nödvändigt med ett stort hänsynstagande från bilisterna. Arbetet på att göra bilarna säkrare måste stimuleras, bl. a. genom statliga forskarstipendier. Intensifierad forskning för detta ändamål krävs. Kraven på säkerhetsutrustning och konstruktion bör skärpas. Konsumentupplysningen angående bilar med särskild inriktning på trafiksäkerhetsaspekterna bör effektiviseras. De tunga godstransporterna på landsväg utgör särskilda faror i trafiken. Vi har i det föregående framhållit att huvuddelen av den långväga, tunga godstrafiken borde överföras till järnväg. En särskild fara utgör transporter med miljöfarligt gods. Denna typ av frakter bör inte ske på landsväg, om möjlighet till järnvägs- eller båttransport föreligger. Målet för handikappolitiken sammanfattas i propositionen i begreppen normalisering och integrering. De handikappade skall ingå i samhällets gemenskap och få samma livsvillkor som andra. Detta är en viktig målsättning. För att förverkliga denna så att den blir en realitet för de handikappade krävs emellertid stora insatser och resurser från samhällets sida. Det är också viktigt att vi som medmänniskor hjälper till att förbättra och förenkla tillvaron för alla dem som på ett eller annat sätt har det svårt i samhället. I betänkandet Handikappanpassad kollektivtrafik (SOU 1975: 68) sägs att ca 1 miljon människor har svårigheter att resa med kollektiva färdmedel. Av dessa bedöms ca 20 000 människor inte på egen hand kunna utnyttja allmänna färdmedel. Det finns alltså stora behov av att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken så att också de handikappade får en tillfredsställande trafikförsörjning. 1978/79: 2379 De insatser som föreslås i propositionen följer i alla väsentliga delar förslag och prioriteringar. Vi vill uttrycka vår tillfredsställelse över att vårt krav på riksfärdtjänst nu tillgodoses i propositionen. I likhet med föredragande statsrådet anser vi i övrigt att det föreslagna ramprogrammet i sina huvuddrag bör kunna genomföras. Vi vill understryka att detta bör ske i nära samarbete med de handikappade och deras organisationer samt trafikföretag och fordonstillverkare. Som vi tidigare framhållit ställer genomförandet av ett sådant program stora krav på förändringar i befintliga och nytillkommande transportmedel. Det måste understrykas att om de föreslagna åtgärderna skall få full effekt måste i princip hela samhället handikappanpassas. För den handikappade kanske rullstolsbunden handlar det om att ta sig från bostaden ut i gatumiljön, vänta vid buss, byta, ta sig till järnvägsstationen eller ner i tunnelbanemiljö, klara omstigningar osv. Detta ställer mycket stora krav på den totala samhällsmiljön. Enligt vår mening är de redovisade konsekvenserna av föreslagna insatser alltför vaga i vad avser kostnader och finansiering. Realistiska möjligheter för kommuner och landsting att uppfylla sin del av ansvaret presenteras ej. Framför allt i långfärdssamnianhang finner vi det angeläget att handikappanpassa transportmedlen. Det är viktigt att dessa insatser följs upp med insatser i närmiljön och terminalanpassningar. Många handikappade upplever det påfrestande att kanske byta, vänta och trängas på de allmänna trafikmedlen. Andra har, som tidigare nämnts, så grava handikapp att det inte är möjligt för dem att utan stora svårigheter utnyttja de allmänna trafikmedlen. På många orter är den kollektiva trafiken dåligt utbyggd eller saknas helt. Då framstår färdtjänsten som det bästa och kanske enda alternativet. Därför är det viktigt att den kommunala färdtjänsten byggs ut och organiseras så att också dessa människor får en tillfredsställande trafikförsörjning, oavsett bostadsort. Regional huvudman för färdtjänst ser vi som nödvändighet för att lösa de problem som uppkommer när en handikappad vill utnyttja den kommunala färdtjänsten för resor över kommungränser. Uppläggningen och genomförandet av en försöksverksamhet med riksfärdtjänst tillstyrks. När det gäller samordningen av de olika åtgärderna för handikappanpassning biträder vi föredragandens förslag att dessa skall regleras i särskild lag. Samordningen av de olika åtgärderna är synnerligen viktig. Det kan finnas skäl för att överföra dessa frågor till transportrådet, vilket föreslås i propositionen. Den kollektiva trafiken måste ses som en grundläggande samhällsservice. En väl utbyggd trafikförsörjning är en förutsättning för att olika delar av landet skall få en positiv utveckling. Det är viktigt att staten 1978/79: 2379 med olika åtgärder stöder kollektivtrafiken. Det är viktigt för glesbygdens och de mindre tätorternas utveckling. Det är också viktigt för att bidra till att lösa tätorternas miljöproblem, trafikproblem och inte minst från energisynpunkt. Koncentrationen av arbetsplatser till kärnområden och lokalisering av bostäder i förortsområden har lett till en omfattande pendling. Trycket på den kollektiva trafiken i storstadsområdena är mycket hårt. Mot denna bakgrund finner vi regeringens förslag till insatser och bidrag till den kollektiva trafiken alltför begränsat. Utredningen om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) anger hur ett vidgat stöd till kollektivtrafiken kan ske. Vi stöder utredningens förslag om statsbidrag till spårbunden trafik såväl över som under jord. Likaså anser vi att anläggningar, sorn t. ex. bussleder, hållplatser etc., bör bli statsbidragsberättigade. Vi beklagar att kommunikationsministern avvisar KOLT:s förslag om förbättringar av statsbidragen för kollektivtrafikanläggningar. I propositionen aviserar föredragande statsrådet en utredning av dessa frågor. Vi kräver att denna utredning får i uppdrag att skyndsamt lämna förslag till statsbidragsregler som vidgar möjligheterna att med statliga medel stimulera övergång till miljövänliga fordon (tåg, spårvagnar och trådbussar). Dessa statsbidrag bör utgå ur anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Detta bör ges regeringen till känna. Propositionen berör endast marginellt den kollektiva trafiken på landsbygden. I huvudsak diskuteras kollektivtrafikförsörjning i tätorterna. Det är förståeligt att problemen i tätorternas kollektivtrafik upplevs som akuta. Vi reagerar dock mot att man på detta sätt glömmer bort stora grupper av människor. Vi har tidigare i denna motion slagit fast att den kollektiva trafiken måste ses som en grundläggande samhällsservice. Detta måste gälla såväl för dem som lever på landsbygden som för tätortsborna. Speciellt för äldre, handikappade och personer som saknar körkort är den kollektiva trafiken oerhört viktig för deras möjligheter att komma ut i samhället. På landsbygden betyder busstrafikförsörjningen mycket, speciellt för orter som saknar järnväg. Ofta handlar det också om orter som fått vidkännas nedläggningar av och indragningar i serviceutbudet. De måste färdas miltals för inköp, vård, besök på kommunala organ etc. Vi vill i detta sammanhang betona att försök med nya och flexibla former för kollektivtrafik bör inledas och stödjas. I propositionen berörs över huvud inte den kollektiva trafiken i skärgården. För många människor är skärgårdstrafiken nödvändig. Vi vill starkt understryka att samhället måste ta ansvar för att också dessa människor får en tillfredsställande trafikförsörjning. 1978/79: 2379 I propositionen berörs mycket litet taxis roll i kollektivtrafiken. Vi anser att taxi i alltför blygsam omfattning använts som ett komplement till reguljär kollektivtrafik. Framför allt gäller detta på landsbygden, där taxi skulle kunna svara för kompletteringstrafiken och också för en stor del av linjetrafiken. Försök med glesbygdstaxi som gjorts på olika håll har givit goda resultat. Det är angeläget att möjligheter ges för att utvidga sådan verksamhet. Också i de större tätorternas ytterområden kan taxi spela en väsentligt större roll än vad som är fallet. Vissa planerings- och investeringsfrågor I fråga om utformningen av det framtida planeringssystemet på trafiksektorn ger regeringens proposition ingen klar vägledning. I vissa avsnitt i propositionen (t. ex. s. 151) talas om en regional trafikplanering som i sig skall vara sektorsövergripande och som skall samordnas med annan regional planering. I andra avsnitt (t. ex. s. 157) talas om att trafikplaneringen skall integreras i länsplaneringen. Integrering måste i detta sammanhang ses som en mer långtgående åtgärd. ansluter sig till en modell för den framtida planeringen som i detta avseende innebär integrering. Utformningen av trafiksystemet i en region är av central betydelse för dennas ekonomiska styrka och därmed också förmåga att attrahera ett aktivt näringsliv som kan ge sysselsättning. Även för tillgängligheten till skilda former av såväl samhällelig som kommersiell service är trafiksystemets utformning av central betydelse. Trafikpolitiken är ett medel för att förverkliga regionala målsättningar i fråga om sysselsättning och service. Den regionala trafikplaneringen måste därför ingå som en naturlig beståndsdel i länsplaneringen, där just utvecklingen av sysselsättning och service planeras. Mot den angivna bakgrunden är det också angeläget att planeringen på den regionala nivån inte utarmas på sitt konkreta innehåll genom att parallella starkt sektoriserade planeringsformer utvecklas för exempelvis hamnar och flygplatser. Enligt grundläggande uppfattning måste en planering av denna art ske med en stark förankring hos länets befolkning. Varken nu rådande ordning eller den i propositionen förslagna tillgodoser på ett tillfredsställande sätt detta krav. Planeringen bör handhas av det folkvalda länsorganet . Politiskt ansvarsutkrävande kan då ske i de allmänna valen som länsinnevånarnas politiska representanter i kan påverka politiken genom reglerade initiativ- och kontrollmöjligheter i form av motioner och interpellationer. har till uppgift att utarbeta förslag som tillgodoser våra krav på detta område. I avvaktan på att ett sådant förslag föreligger är det angeläget att största möjliga politiska förankring på 1978/79: 2379 länsnivån skapas redan inom ramen för den existerande planeringsordningen. Detta kan enligt vår uppfattning t. v. ske på främst tre sätt. För det första är det angeläget att hanterar länsplaneringen och den däri integrerade regionala trafikplaneringen på ett sådant sätt att förtroendemannastyrelse ges en mer aktiv roll i arbetet. Detta gäller framför allt i planeringens inledande skede då centrala anvisningar måste kompletteras för att en förankring i den aktuella regionens krav och behov skall uppnås. För det andra är det angeläget att enligt föreskrifterna i länsstyrelseinstruktionen 40 a § får tillfälle att vid landstingsmöte dryfta utarbetade planförslag. För det tredje är det angeläget att det regionala planeringsarbetet ges en bättre förankring i primärkommunerna. I fråga om den kollektiva persontrafiken är det angeläget att de statliga länsorganens styrningsambitioner begränsas, eftersom denna verksamhet handhas av en särskild huvudman under självständigt ekonomiskt ansvar. Här kan länsinnevånaren genom de politiskt valda församlingarna i kommuner och landsting påverka trafikutbudets utformning. Statlig styrning måste därför begränsas och får inte minska de folkvalda organens politiska ansvar inför väljarna. I propositionen föreslås en övergripande planering av hamnsektorn. Enligt vår uppfattning är det inte riktigt att, som sker i propositionen, särskild planeringsordning utarbetas för hamnväsendet, som det råder skilda planeringsmodeller för vägväsendet, flyget och kollektivtrafiken. Den samordning som vi vill eftersträva blir svår att uppnå med dessa skilda planeringsmodeller. I stort kan vi ansluta oss till de synpunkter som i propositionen i övrigt läggs på behovet av en hamnplanering för att därmed uppnå en god effektivitet i hamnarna till lägsta möjliga kostnad. I propositionen framhålls på flera ställen betydelsen av tillgång till spåranslutning, stickspår m. m. Mot denna bakgrund finner vi det förvånande, att regeringen inte föreslår någon representant för SJ i det samarbetsorgan som man vill inrätta hos . Vi anser det både lämpligt och önskvärt att SJ får möjlighet till samverkan redan på planeringsstadiet för att på det sättet underlätta ett lämpligt samarbete på detta viktiga område. Enligt vår uppfattning bör transport av gods till och från hamnarna i största möjliga utsträckning ske på järnväg, något som påverkar val av lastanordningar, containers etc. När det gäller förslaget till lag om hamninvesteringar anser vi att det behövs en motivskrivning, som fastslår att utformningen av 2 § inte får leda till ett stopp i berörd kommuns hamnplanering 1978/79: 2379 som helst på grund av att regeringen () drar ut med avgivande av sitt utlåtande. Erfarenheterna när det gäller fastställande av hamntaxor etc. är minst sagt illavarslande och har lett till stort inkomstbortfall för vissa hamnkommuner. Vi föreslår en motivskrivning, som innebär att en kommun inte skall behöva avvakta ett utlåtande enligt 2 § längre än efter ingiven, komplett anmälan. Därigenom skulle man ha en press på den myndighet som skall avge ett utlåtande i ärendet att arbeta så snabbt som möjligt. Kommunen skall i vart fall vara oförhindrad att arbeta vidare med sitt projekt, om man inte fått något utlåtande efter aktuell anmälan om prövning. Samfärdselns energianvändning domineras helt av fasta bränslen, dvs. Elförbrukningen utgör endast ett par TWh och går till spårbunden trafik (SJ, m. Totalt tar samfärdseln i anspråk av samhällets energiförbrukning. av denna energi förbrukas i samband med inrikes person- och godstransporter. Resterande del förbrukas inom den utrikes sjöfarten och luftfarten samt inom försvaret. Energiåtgången i samband med inrikes persontransporter domineras helt av personbilstrafiken. Personbilstrafiken svarar för av samfärdselsektorns totala förbrukning. I samband med energibeslut förutspåddes en ökning av energiförbrukningen inom samfärdselsektorn med i genomsnitt . Hitintills har emellertid den genomsnittliga årliga ökningen varit högre än dessa . I industriverkets s. k. referensprognos räknade man med en årlig tillväxt på . Orsaken till varför energiförbrukningen ökat snabbare än beräknat är främst ökningen i personbilsbeståndet. I propositionen berörs det ökade transportbehovet till följd av specialisering och vidgade marknader. Vi vill i detta sammanhang understryka att utvecklingen mot arbetsplatsområden skilda från bostadsorten också framkallat ökat resande. Detta förhållande är speciellt märkbart i tätortsregionerna. Av propositionen framgår att av det totala persontransportarbetet utgörs av arbetsresor. Därför är åtgärder för att minska arbetspendlingen mycket betydelsefulla. Detta ligger väl i linje med vår strävan till ett decentraliserat samhälle med närhet mellan arbete och boende samt vård och service. Även den genomförda halvljus/varselljusreformen har medfört en ökad energiförbrukning. En ytterligare faktor är förskjutningar mot allt tyngre personbilar. Mot bakgrund av den faktiska utvecklingen och behovet av att uppnå en begränsning i energiförbrukningen krävs kraftfulla insatser från sam 1978/79: 2379 Vi delar statsrådets uppfattning att det förekommer en överkonsumtion när det gäller bilresande. Speciellt gäller detta tätortsregionerna. Besparingseffekter kan uppnås genom direkt styrning av energipriserna (skatterna på bensin och olja). En differentiering av bilskatten till förmån för lättare och bensinsnåla bilar bör genomföras. Hänsyn bör tas till regional- och näringspolitiska effekter. Åtgärder bör vidtas för att stimulera till ökad samåkning i personbil, framför allt i samband med arbetsresor. Avgiftspolitiken för biltrafiken bör utformas så att de fasta kostnaderna hålls låga och de rörliga kostnaderna ökar. Av stor betydelse för att åstadkomma energibesparingar är en ökad medvetenhet om de sparmöjligheter som föreligger. Bättre utbildning och information till bilister är därför nödvändig. Förutom av energihushållningsskäl talar negativa miljö- och hälsoeffekter för att långtgående restriktioner mot privatbilismen måste kunna införas i de större tätorternas innerstadsområden. Detta bör ske med en utbyggnad av de kollektiva trafiksystemen. För att dessa system bättre skall komma till utnyttjande kan förskjutningar av arbetsoch skoltider också behöva övervägas. Enligt vår uppfattning är det inte tillräckligt med en frivillig ekonomitrimning av bilar. Vi biträder förslag att ekonomitrimning av begagnade bilar bör göras obligatorisk. Detta borde ingå i den årliga . I vad gäller nytillkommande bilar måste normer för maximal, specifik bränsleförbrukning fastställas. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill upprepa vårt krav, framfört bl. a. i motionen 1979/80: 951, att bensinen skall vara blyfri. Arbetet härpå måste bedrivas med stor skyndsamhet. För att minska transportsektorns stora oljeberoende bör åtgärder vidtas i syfte att stimulera användningen av andra bränslen än bensin och dieselbrännolja. För att påskynda utvecklingen av motorer som kan drivas med t. ex. metanol och andra syntetiska bränslen kan normer behöva införas. Vi vill understryka betydelsen av prov- och demonstrationsverksamhet när det gäller syntetbränslen. Denna bör omfatta statliga verk samt också exempelvis taxi och förläggas till ett antal försöksorter och bör inledas. När det gäller forsknings- och utvecklingsarbetet med nya drivsystem är det vår uppfattning att detta måste fortgå och intensifieras. Statsrådets målsättning härvidlag finner vi alltför lågt ställd. Vi har i annat sammanhang berört trådbussarnas betydelse. Vi beklagar den låga ambitionsnivå som redovisas i propositionen när det gäller att stimulera införandet av trådbussar. Vi vill understryka att sjöfarten bör ta en större del av transportar 1978/79: 2379