mot · G2022402 · 1979-03-29 00:00:00 — Motion 1978/79:2402 av m. fl. med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik Det trafikpolitiska beslut som togs av 1963 kan betecknas som det totala knäfallet för marknadskrafterna denna mytomspunna storhet som får sina konkreta uttryck genom privatkapitalets ständiga jakt efter allt större vinster. Riksdagsbeslutet innebar att man lade fast en politik som i praktiken redan var utformad och som anvisade samhällets politiska och administrativa organ en underordnad och i allt väsentligt tillrättaläggande funktion i förhållande till transportapparatens utveckling. avsvor sig skyldigheten att planera och styra denna centrala del av samhällslivet som upptar en mycket stor del av de samlade resurserna, som sysselsätter 400 000 människor och som vi alla, utan undantag, är beroende av. Det står fullkomligt klart att det kommer att ta flera decennier att reparera skadorna av trafikpolitiska beslut. De oerhörda resurser som har satsats på privatbilismen och utvecklingen av godstransporter med lastbil kan inte i ett slag omformas i en transportapparat som är försvarbar i samhällsekonomisk mening. Detsamma gäller de likaså oerhörda resurser i form av arbete och kapital som samhället lagt ner på att bygga parallella trafiksystem ett privat vid sidan om det kollektiva. Det har också framstått som allt tydligare att vårt samhälle inte har råd att upprätthålla dessa parallella trafiksystem, vilket bl. a. tagit sig uttryck i nedrustning och successivt förfall av stora delar av järnvägsnätet. När 1963 bestämde att varje trafikgren skulle bära sina egna kostnader, var detta ett orimligt beslut. Orimligt framför allt därför att det för transporter finns kostnader som inte är överförbara i ekonomiska termer, och vid en genomgång av dessa kostnader visar det sig att de genomgående är mycket mer omfattande för bilismen än för andra trafikgrenar. Bilismen bär inte och har aldrig burit sina egna kostnader. Bilismens förespråkare bilindustrin, motororganisationerna, näringslivets trafikdelegation och biter sig envetet fast vid att förneka detta faktum, t. ex. genom sättet att tolka beräkningarna i SOU 1978: 31 Kostnadsansvar och avgifter. 1978/79: 2402 redningen framgår att samhällets utgifter för bilismen är /år. Inkomsterna till staten i form av skatter på bilismen uppgår till 7,2 miljarder. Staten skulle således göra en vinst. Men det förutsätter då att man lyckas med konststycket att bokföra en del poster på andra konton eller skjuta kostnaderna framför sig. Det gäller miljöförstörelse samt produktionsbortfallet och humanvärdet vid trafikolyckor. Att omsätta i ekonomiska termer vad bly och andra ämnen i avgaserna betyder är svårt, men icke desto mindre realiteter som vi kan blunda för. Detsamma gäller buller och påverkan på landskapet i form av jättelika ytor för vägändamål som tränger undan andra aktiviteter. Planeringen av stadskärnor och bostadsområden har helt anpassats efter bilen. Det har gått så långt att det är viktigare med parkeringsplatser än med lekplatser för barn. Omkring 1 200 människor dödas i trafiken och minst 20 000 skadas. Den kollektiva trafikens andel av detta är ringa. Händelser när människor dödas och skadas i trafiken brukar betecknas som olyckor. En vanlig orsak till dessa olyckor är den mänskliga faktorn. Med detta förläggs orsakerna på en garanterat individuell nivå. Men är detta verkligen ett rimligt förhållningssätt? Vi vet redan nu att kommer ca 1 200 människor att dödas och 20 000 skadas, likaså och nästa och nästa ... Skillnaderna kommer att bli små med oförändrad privatbilism. Är det, med detta framtidsperspektiv, rimligt att förlägga beslutet om val av transportmedel helt och hållet hos den enskilde? I kommunikationsministerns liberala värld är det uppenbarligen det, det framgår både av propositionen och en nyligen publicerad tidningsintervju där kommunikationsministern säger: Vi har att leva personbilstrafik. Det är inte meningen att man från samhällets sida ska detaljreglera vare sig det ena eller det andra. Men det är väl ändå så att vi skall ha en trafikapparat som tjänar människorna inte tar död på och lemlästar dem. Och det är definitivt de politiska instansernas skyldighet att ta fram förslag och fatta de beslut som fordras för att förändra trafikapparaten. I annat fall vilar skuldbördan för de dödade och skadade, för miljöförstöringen och för misshushållningen med våra resurser tungt på de politiker som av opportunistiska skäl och hänsyn till kapitalintressena vägrar fatta nödvändiga beslut. Ingen kan i efterhand komma och säga att de inte visste hur det skulle bli. Vi har decennier av statistik som talar ett helt otvetydigt språk, och det finns ingen som tror att man kan åstadkomma annat än marginella förändringar med trafiksäkerhetsåtgärder. Slutsatsen är uppenbar. Om vi skall kunna förhindra att 12 000 människor dödas och 200 000 människor skadas svårt i trafiken , måste bilismen minskas radikalt. För att åstadkomma detta krävs en ny trafikpolitik. 1978/79: 2402 Kraven på en ny trafikpolitik kan sammanfattas i följande punkter: Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken i vad gäller både person- och godstransporter. Järnvägsnätet skall ha bevarad och i viss mån restaurerad inomregional betydelse och utgöra komplement till regional buss- och lastbilstrafik. Strävan skall vara att interregionala godstransporter, som går på landsväg, skall överföras till järnväg samt insjö- och kustsjöfart. Järnvägsnätet måste restaureras och byggas ut, som ett led i industrialiseringen av skogslänen och även andra järnvägslösa delar av landet, där tillgång till sjöfart saknas. Den kollektiva trafiken måste byggas ut för att ersätta privatbilismen i de större tätorterna. Efter hand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen i de stora tätorterna beläggas med restriktioner för att åstadkomma en radikal minskning. Den kollektiva trafiken måste även byggas ut i mindre tätorter, landsbygd och glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och utan att använda privatbil. Byggandet av bostäder och arbetsplatser måste inriktas på att nedbringa resandet. Vid byggandet av nya bostadsområden, främst i storstadsområdena, måste en planeringsförutsättning vara att kollektiva trafiklösningar kan åstadkommas till en rimlig kostnad. Den kollektiva trafiken måste handikappanpassas, riksfärdtjänst införas och bilen erkännas som tekniskt hjälpmedel för handikappade. Teknisk förnyelse av trafikapparaten måste ske. Olika transportmedel måste undergå betydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska, sociala, miljö- och energipolitiska krav. Samhällsplaneringen bör förändras för att passa in i transportapparaten. Bra arbetsmiljö för anställda inom transportsektorn krävs. I propositionen behandlas de flesta av dessa punkter. Regeringen inser också behovet av att det sker förändringar för att åstadkomma en trafikapparat som från samhällsekonomisk samt energi- och miljömässig synpunkt är väsentligt bättre än den som finns . Men problemet är att regeringen uppenbarligen inte uppfattar sig som den instans som skall föreslå de åtgärder som fordras för att åstadkomma förändringarna. Man låter liberalismen segra över förnuftet, och de delar som man inte lyckas vältra över på landstingen och andra samhällsorgan överlämnas åt marknadskrafterna, dvs. de privatkapitalistiska intressena. Bortsett från att möjligheter öppnas för vissa taxerevisioner inom SJ, att ansvaret för en stor del av järnvägsnätet övervältras på landstingen och vissa begränsade åtgärder för handikappade innehåller propositionen mycket litet av konkreta förslag till åtgärder. I realiteten innebär detta att vi får samma situation som , dvs. en fortsatt tillväxt av bilismen. 1978/79: 2402 Den väsentligaste uppgiften för en ny trafikpolitik borde vara att bryta denna utveckling. Eftersom samhället nu till stora delar är uppbyggt på bilismens villkor, kommer det att ta tid innan det byggts upp efter principer att kollektivtrafiken prioriteras. Desto angelägnare är det att påbörja denna förändring så fort som möjligt. är många människor helt beroende av sin bil för att komma till sitt arbete, affären, sjukhuset etc. Det finns heller inte tåg och bussar nog för att plötsligt ersätta alla bilar. Samhället är också i sin fysiska struktur anpassat till bilismen. Det är nödvändigt att förändra detta och planera samhällen så att förutsättningar för en väl fungerande kollektivtrafik skapas. De nuvarande glesbyggda villaförorterna långt ifrån centrum och arbetsplatser är typexempel på hur bostadsbebyggelsen förutsätter bilism i stället för kollektivtrafik. Det finns ett direkt samband mellan trafikpolitik och bostadspolitik. Vi menar också att det är nödvändigt att välja det transportsätt som bäst svarar mot behovet. Det är ett enormt slöseri att bygga ut olika trafiksystem, som vägar och järnvägar, för att tillgodose samma transportbehov och sedan se vad den enskilde väljer. De reella förutsättningarna att välja är mycket olika mellan skilda grupper i samhället. T. ex. har en del pengar andra inte, en del körkort andra inte. Vill vi skapa jämlikhet finns det ingen anledning att barn, åldringar, kvinnor, körkortslösa, medellösa skall offras för att de med goda inkomster och körkort, i stor omfattning män, skall få använda sig av en ohämmad bilism. Bevara och utveckla järnvägarna Som vi redan påpekat finns det bara ett fåtal framåtsyftande förslag till åtgärder i propositionen. Ett av dem är att avlasta SJ en del av de fasta kostnaderna för bannätet för att därigenom kunna åstadkomma en taxerevision. Det i det närmaste obegripliga marginalkostnadsresonemang som tagits upp från trafikpolitiska utredningens betänkande (SOU 1978: 31) bör däremot avföras från SJ:s taxepolitik och ersättas av överväganden som leder till att trafiken i största möjliga utsträckning överförs till järnväg. På långa och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar. Det borde vara självklart att både gods- och persontrafik i sådana reserelationer överförs från landsväg till järnväg. måste utvecklas till att bli den livsnerv i transportsystemet som andra delar byggs upp kring och i anslutning till. Detta förutsätter en medveten investeringsplan för att tekniskt utveckla järnvägen till en avancerad transportapparat fler och bättre järnvägsvagnar, bättre konstruktioner för att ta hand om ömtåligt gods och för att underlätta transportkombinationen järnväg-landsväg, specialbyggda tåg som kan ta hand om hela lastbilar 1978/79: 2402 när godset inte tål omlastning, flera industrispår och förbättrad trafik En sådan satsning skulle också skapa utrymme för en bättre persontrafik, då en stor del av de fasta kostnaderna, t. ex. banunderhållet, är gemensamma. Det väsentliga i fortsättningen bör inte vara att redovisa särkostnaderna för persontrafiken på en bandel utan att bedöma om transportsättet är avpassat efter behovet. Det är inte rimligt, som föreslås i propositionen, att låta landstingen och kommunerna överta ansvaret för de bandelar som har de sämsta förutsättningarna. Detta kommer med mycket stor sannolikhet att innebära att de läggs ner. Föregående års beslut om ett ändrat huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken innebär i realiteten att staten helt frånhänt sig ansvaret för de transporter som skall svara mot människors dagliga resebehov arbetsresor, serviceresor etc. Det statsbidrag som finns ersätter endast en mycket liten del av underskotten. Landstingen och kommunerna kommer att göra en hel del obehagliga upptäckter när de nu skall ta över ansvaret för trafiken. Till detta skall , enligt regeringens förslag, läggas att landstingen och kommunerna får ta över kostnaderna för delar av den persontrafik som upprätthålls av staten genom SJ. I propositionen ges enligt vår uppfattning inte underlag för några som helst beslut som kan innebära nedläggningar av järnvägstrafik. När det gäller nedgången av resandetillströmningen på vissa bandelar, måste denna exempelvis sättas i samband med den successiva nedrustning i vad gäller både turtäthet och resekomfort som har skett på dessa bandelar. För att bedöma den framtida godstrafiken måste framför allt två aspekter beaktas dels vad en överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg kan komma att innebära för mängden gods, dels vilka intentioner som finns och kan komma att finnas när det gäller berörda regioners och områdens näringsutveckling. Många ser , med rätta, en nedläggning av järnvägen som den definitiva dödsstöten för en ort. Utifrån detta resonemang anser vi att vissa bandelar inte skall läggas ner, även om de i dagens läge återfinns i det s. k. ersättningsberättigade nätet. Uppdelningen i affärsbanenät och ersättningsberättigat nät bör f. ö. slopas och det existerande bannätet betraktas som en sammanhållen enhet. Taxorna skall bestämmas utifrån den trafikpolitiska målsättningen att en allt större del av landsvägstrafiken förs över till järnväg. I stället för nedläggningar kan det bli aktuellt att bygga ut vissa delar av järnvägsnätet för att motsvara de krav som kommer att ställas. Järnvägsnätet byggdes ut , utifrån andra ekonomiska och geografiska förutsättningar än vad som gäller . Det är på många ställen inte anpassat till en snabb och bra tågtrafik. Det finns ett flertal felande länkar och följande utbyggnader bör utredas: 1978/79: 2402 , LaholmÄngelholm, tunnel under . Ger möjlighet till en ny snabb direktförbindelse StockholmMälardalens städerÖrebroKarlskogaKristinehamnKarlstad. Därvid kan också järnvägen UppsalaEnköping bli en viktig matarbana. KalmarBerga, breddning, upprustning och nybyggnad ger möjlighet till snabba direkttåg Stockholmöstgötastädernasödra ostkustens städer. HärnösandUmeå (ev. alternativ KramforsMellansel) plus upprustning av stambanan MellanselVännäs / tim. ger snabba förbindelser till städer. Ger möjlighet till en snabb tvärförbindelse som länkar ihop flera av de stora städerna med och ostkusten. Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt . 1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet . En stor del av detta utgörs av långväga transporter. Detta transportarbete bör överföras till järnväg och lastbilarnas funktion huvudsakligen vara att distribuera gods från järnvägsterminaler till/från mottagaren/lämnaren. Dessutom bör lastbilen användas för inomregionala transporter och transporter i delar av landet där det saknas fungerande järnväg. Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm och helt okontrollerad faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa förutsättningar för samhället att styra lastbilstrafiken i en från samhällesekonomisk synpunkt rimligare riktning har staten efter hand som verksamheten svällt avskaffat kontrollmöjligheterna, med motiveringen att de ändå inte fungerar. Vi kan inte acceptera detta förhållningssätt utan anser att lastbilstrafiken måste inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är nödvändigt för att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig trafiklösning. Vi har redan visat att det är nödvändigt att radikalt minska privatbilismen. Vi kan inte acceptera att den även i fortsättningen skall stå för så mycket som av persontransporterna. Skälen är många. Vi har redan tagit upp dödsfall, skador och miljöförstöring. Till detta bör läggas det enorma energislöseri som följer av bilismens utbredning. som vi konstaterar bilismens negativa sidor står det emellertid klart att i stora delar av landet och för vissa grupper av trafikanter, exempelvis handikappade, är bilen en bra och ekonomiskt riktig transportlösning. Detta får emellertid inte skymma det faktum att en 1978/79: 2402 mycket stor del av privatbilismen i de stora tätorterna och över långa och medellånga avstånd kan och måste ersättas av kollektiva trafiklösningar. Detta går inte att åstadkomma enbart genom att bygga ut och förbättra den kollektiva trafiken, utan dessutom måste privatbilismen beläggas med restriktioner. Om regeringen menar allvar med att vilja driva en ny trafikpolitik, är det också dess skyldighet att lägga fram förslag som syftar till att begränsa privatbilismens utbredning. Under hänvisning till det anförda och med anledning av propositionen 1978/79: 99 föreslås 1. att godkänner propositionen 1978/79: 99 i vad gäller förslaget om avlastning från SJ av kapitalkostnader för bannätet, försök med riksfärdtjänst och handikappanpassning av trafikterminaler, 2. att beslutar avslå propositionen 1978/79: 99 i övrigt, 3. att hos regeringen hemställer om förslag till konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga en ny trafikpolitik i enlighet med vad som anförs i motionen. (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) NORSTEOTS TRYCKERI 1 97» 790041