mot · G202279 · 1979-01-10 00:00:00 — av m. fl. om statsbidrag till byggande av cykelvägar Redan i motion 1972:38 krävde vi, att regeringen skulle låta utreda förutsättningarna för att förbättra framkomlighet för cyklar och mopeder och likaledes trafiksäkerheten för sådan trafik. Då även andra motionärer framfört liknande krav så beslöt ett enhälligt trafikutskott att begära en utredning. Kravet ledde 1975 till rapporten i stadens trafiknät, som kommenterades i budgetpropositionen 1975/76:100 bilaga 8.1 denna proposition togs emellertid inte formerna för statsbidrag för cykeltrafiken upp till behandling, något som föranledde ett antal motionärer att ånyo kräva att man skulle se över formerna för statsbidrag till cykeltrafiken. trafikutskott delade i stort motionärernas synpunkter på angelägenheten av förbättrade statsbidrag till cykellederna. Och beslutade i enlighet med trafikutskottets förslag, som innebar en översyn av statsbidragsbestämmelserna i fråga om gatu- och vägbyggande, dels en översyn av vägtrafikkungörelsen och dels en begäran om temporära statsbidragsbestämmelser från regeringens sida. efter regeringsskiftet tillsatte den nya regeringen en särskild utredare med uppdrag att pröva vissa bidrags- och författningsfrågor avseende cykeltrafiken. Utredaren skulle också överväga möjligheterna till förbättring av cykeltrafikens villkor genom ändringar i vägtrafiklagstiftningen. Utredningsmannen avlämnade sitt betänkande som är betecknat Statsbidrag till cykelvägar. rådde i allmänhet den uppfattningen att cykeln hade förlorat sin roll som ett betydande transportmedel i samhället. Dessa spådomar har dess bättre kommit på skam. Detta framgår inte minst av det förhållandet att man sålt mer än 400 000 cyklar . Av allt att döma har vi över 4 miljoner cyklar i användbart skick. Detta skulle alltså innebära, att varannan svensk har tillgång till egen cykel. Därtill kommer givetvis ett ganska stort antal mopeder. Sannolikt närmar sig antalet mopeder en halv miljon. Detta visar angelägenheten av att förbättra trafiksäkerheten för här berörda trafikanter. Detta torde i allmänhet bäst kunna ske genom att man bygger separata cy keltrafikleder och för detta krävs att kommunerna i de flesta fall får hjälp med statsbidrag. Nackdelen med nuvarande former för statsbidrag är att de inte stimulerar kommunerna till att finna goda helhetslösningar utan intresset fokuseras i alltför stor utsträckning till vissa enskilda projekt. Om kommunerna finge större frihet att hantera vissa belopp avsatta för cykeltrafiken, t. ex. för investeringar i smärre anläggningar och trafikleder, skulle sannolikt dessa Men nuvarande statsbidragsregler omöjliggör bidrag av vägmedel till en systematisk utbyggnad av cykelvägnät, varför ifrågavarande författningar måste ändras. Av utredningsförslaget Statsbidrag för cykelvägar framgår bl. a. att det endast i undantagsfall är så, att kommunerna ännu hunnit bygga ut ett sammanhängande cykelvägnät. Det vanliga är dess värre, att man har ett antal smärre utbyggda cykelvägsträckor, som icke är hopfogade till ett sammanhängande nät. Detta understryker behovet av snabba åtgärder för att uppnå en bättre situation för dessa trafikanter. Det torde även vara så att de trafiksäkerhetsvinster, som man i regel syftar till, vid separation av olika trafikslag går förlorade om framkomligheten upplevs för låg av cykeltrafikanterna. Och det är naturligtvis fallet när det inte finns ett sammanhängande nät av cykelvägar. Det är ju också så att ju intensivare trafiken är desto större är behovet utav planskilda eller signalreglerade korsningar. Men detta fördyrar å andra sidan avsevärt ett färdigställande av cykelvägnätet. Dess bättre har trots detta antalet trafikolyckor där cyklar och mopeder varit inblandade minskat och detta gäller även såväl dödade som svårt skadade. Ett annat skäl för att satsa på bättre förhållanden för cykeltrafiken är ju att undersökningar från bl. har visat att befolkningen där gör ungefär fyra förflyttningar per individ under ett vardagsdygn. Utav dessa förflyttningar görs ungefär hälften till fots eller med cykel. Av de totala förflyttningarna så avser ungefär en tredjedel färd till och från arbetet eller skolan och två tredjedelar förflyttningar i andra ärenden. Cykeltrafiken i sig medför ju inte heller några negativa konsekvenser. Den är måttligt utrymmeskrävande och är ur miljö- och energisynpunkt därför fördelaktig. Mot denna bakgrund finns det givetvis goda skäl att stimulera till ökad cykeltrafik. Vi anser, att ett statligt kostnadsengagemang i åtgärder för cykeltrafiken bör ha formen av ett bidrag som stimulerar kommunerna att göra investeringar för cyklisterna. Däremot finns knappast någon anledning att staten skall ikläda sig några bidragsförpliktelser beträffande drift och underhåll. Det torde inte vara anledning att sätta bidragsprocenten lika hög som gäller för byggande av statskommunala trafikleder eftersom detta skulle skärpa kraven på statlig kontroll m. m. Å andra sidan får bidragsprocenten inte sättas så lågt att den inte stimulerar kommunerna till att bygga ut nya trafikleder. Vi menar att det kan vara rimligt att resultatansvaret delas lika mellan bidragsgivaren och bidragsmottagaren på så sätt att bidragsprocenten sätts till av kostnaden för utbyggnaden av en cykeltrafikled. uppgår de årliga cykelvägsinvesteringarna till ca 70 milj. kr. och man räknar med att 50 milj. kr. svarar kommunerna själva för. Mycket talar för att man inte skall öka kraven på att kommunerna skall satsa på trafikleder över huvud taget, varför det i stället måste ankomma på staten att tillskjuta ytterligare medel, om man vill främja utbyggnaden av cykelleder. Om vi utgår från att den kommunala satsningen även under nästkommande budgetår skall uppgå till 50 milj. kr. så bör alltså staten tillskjuta ytterligare 50 milj. kr. för att fördelningen av totala cykelvägsinvesteringarna skall bli på stat och på kommun. Detta skulle innebära en ökad satsning från statens sida på ca 30 milj. kr. när det gäller cykelvägsinvesteringarna. De totala cykelvägsinvesteringarna skulle på detta sätt öka från 70 till 100 milj. kr., dvs. Detta anser vi kan vara en rimlig målsättning åtminstone för det närmaste budgetåret. Medlen bör tas från de totala bilskattemedelsfonderna, eftersom förbättringar för cykeltrafiken medför minskade konflikter mellan cyklar, mopeder och andra motorfordon. Vi anser oss inte ha anledning att närmare gå in på anslagsteknik och fördelningsprinciper utan räknar med att ansvariga organ utarbetar lämpliga former för detta. Mot bakgrund av vad vi ovan anfört hemställs att för /80 måtte av bilskattemedel anvisa 50 milj. kr. såsom statsbidrag till kommunerna för utbyggnad av cykelvägnäten inom ramen för Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. () ()