mot · G2022379 · 1979-03-29 00:00:00 — av m. fl. med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik gällande riktlinjer för trafikpolitiken fastställdes av . Ett grundläggande inslag i det beslut som då fattades var att varje trafikgren skulle bära sina egna kostnader. Det förutsattes dock att olika delar av landet skulle få en tillfredsställande trafikförsörjning. Denna målsättning har inte kunnat uppfyllas inom ramen beslut. Tvärtom inträdde efter hand en betydande försämring av kollektivtrafiken genom nedläggningar av järnvägar och indragningar av busslinjer. Särskilt drabbades landsbygden och mindre tätorter av dessa åtgärder. riktade på ett tidigt stadium uppmärksamheten på de negativa konsekvenser som denna utveckling på trafikområdet innebar. Vi erinrade om den betydelse som en väl utbyggd trafikförsörjning har för utvecklingen av olika landsdelar. Samordningen mellan trafikpolitiken och en aktiv regional- och lokaliseringspolitik är av avgörande betydelse för att en positiv och balanserad näringslivs- och befolkningsutveckling skall uppnås i alla delar av landet. Målsättningen måste enligt vår mening vara att till rimliga priser erbjuda goda kommunikationer både i tätorter och på landsbygden. Detta måste också gälla godstransporter. Långväga godstransporter måste i största möjliga utsträckning ske på järnväg. Miljö- och energihänsyn måste tas. Vår principiella syn på dessa frågor har utvecklats närmare i partimotionen 1978/79: 951, som väcktes . I föreliggande motion kommer vi huvudsakligen att kommentera de förslag som lagts fram i propositionen 1978/79: 99 och i vissa fall föreslå ytterligare åtgärder. Propositionen saknar enligt vår mening en sammanhållen och framåtsyftande trafikpolitik och är vagt och allmänt hållen. Genomförandet av en trafik i samverkan betonas men följs inte upp med konkreta förslag till åtgärder. Vitala frågor för den framtida trafikpolitiken hänskjuts till utredningar eller ställs . I stora stycken svävar fortfarande andan trafikbeslut också över den nu framlagda propositionen. Endast på ett begränsat antal punkter är vi därför beredda att biträda de förslag som läggs fram. Det gäller avlastningen för kapitalkostnader om 215 milj. kr. för SJ så att taxenedsättningar möjliggörs. Vi ifrågasätter dock om detta belopp är tillräckligt. Vi ansluter oss till förslaget om ett avskaffande av det strikta trafikgrensansvar som lades fast trafikpolitiska beslut. Riksfärdtjänsten ställer vi oss också positiva till. Att handikappanpassa den kol 1 1978/79. 1978/79: 2379 lektiva trafiken är betydelsefullt. Vi anser dock att förslaget i propositionen är alltför dåligt underbyggt för att det i praktiken skall vara möjligt att uppnå en angelägen handikappanpassning av trafiken. Realistiska möjligheter i form av extra medelstilldelning för kommuner och landsting att uppfylla sin del av ansvaret presenteras ej. Förslaget om inrättandet av en trafikmyndighet, transportrådet, kan med vissa justeringar i ansvarsområdet biträdas. Det finns också andra områden, där vi är beredda biträda propositionen. I flera väsentliga avseenden har vi emellertid starka invändningar mot vad som förs fram i propositionen. Vi kan således inte acceptera de förslag till omfattande nedläggningar av persontrafik på järnvägar som presenteras. Vi kan inte heller i övrigt ansluta oss till den svala inställning som föredragande statsrådet intar till den regionala och den näringspolitiska betydelsen av ett väl utbyggt järnvägsnät. Innebörden av de förslag som rör godstransporter vänder vi oss starkt emot. När det gäller samverkan i trafiken, tvingas vi konstatera att regeringen inte har speciellt stora ambitioner. Vi nödgas också redovisa mycket stora betänkligheter inför innehållet i avsnittet om vägpolitik. Avsnittet om den kollektiva trafiken saknar enligt vår uppfattning nytänkande och konkreta förslag. På dessa punkter anser vi förslagen så svagt underbyggda att de ej kan utgöra beslutsunderlag för . I det följande kommer vi att avsnitt för avsnitt redogöra för våra ställningstaganden. Principer för en ny trafikpolitik Det är beklagligt att två så väsentliga delar av trafikförsörjningen som flygtrafiken och sjöfarten inte tas upp till någon reell behandling. Den samverkan mellan olika trafikslag som vi bedömer som nödvändig får härigenom inte full genomslagskraft. När det gäller samverkan i trafiken finns det stora fördelar att vinna såväl i stort som i smått. Det kan gälla samverkan mellan olika trafikslag i fråga om taxor och tidtabeller. Det kan också gälla trafikföretag och olika intressenter. Ett exempel kan vara att genom en flexibel arbetstid fördela trycket på den kollektiva trafiken i tätorter. Inom godstrafiken är enligt vår bedömning förutsättningarna stora för en ökad samverkan mellan post och järnväg samt speditions- och åkeriföretag. I motioner från krävdes att ett parlamentariskt organ, med uppgift att stimulera och åstadkomma ett bättre samarbete mellan de statliga trafikföretagen, skulle tillsättas. Även ställde sig i princip bakom dessa krav. Propositionen saknar på denna punkt klart uttalade målsättningar. vill därför ånyo aktualisera kravet på ett parlamentariskt organ för att samarbetet mellan de statliga trafikföretagen skall stimuleras. Detta bör ges regeringen till känna. 1978/79: 2379 Kostnadsansvar och trafikavgifter och andra styrmedel Det måste hälsas med glädje att trafikpolitiken skall grundas på ett samhällsekonomiskt synsätt med tillfredsställande trafikförsörjning för människor och näringsliv i landets olika delar. Ett förverkligande av detta uttalande skulle vara ett viktigt steg mot ett decentraliserat samhälle. Vi biträder föredragandens förslag att det s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas. Det måste, som vi ser det, vara självklart att samma avgiftspolitik skall gälla för hela trafiksektorn. Likaså måste förändringar i avgiftspolitiken vägas mycket noga mot de totaleffekter som kan förväntas uppnås. Som tidigare framhållits vill vi tillstyrka förslaget att avlasta SJ viss del av de fasta kostnaderna för bannätet för att kunna sänka priserna på järnvägens transporttjänster. I propositionen föreslås en minskad avsättning till avskrivningar och förräntningar med 215 milj. kr. Trafikpolitiska utredningen föreslog en reduktion med minst 300 milj. kr. Det bör noteras att statsrådet i propositionen föreslår att vissa nu utgående ersättningar på knappa 10 milj. kr. under anslaget Ersättning för drift av olönsamma järnvägslinjer skall upphöra. Vi delar statsrådets uppfattning att det kan vara svårt att beräkna de företagsekonomiska effekterna för SJ av de nu föreslagna prissänkningarna och rabatterna för persontrafiken. Vi vill emellertid framhålla att också SJ:s planerade linjetariffer för godstransporter bör sättas så att de kan medverka till ett överförande av långväga gods till tågen, även om detta inledningsvis skulle leda till företagsekonomiska förluster. Vi har i tidigare sammanhang slagit fast principen att godstrafiken i största möjliga utsträckning skall ske på järnväg. Detta skulle dels förbättra utnyttjandet av SJ:s kapacitet, dels reducera slitaget på vägnätet. Det finns också skäl understryka trafiksäkerhetsaspekten. Enligt vår mening har statsrådet fäst alltför liten vikt vid att godstransporter på landsväg utgör trafikfaror. Vi förutsätter att SJ och bussföretagen skyndsamt söker arbeta fram ett system för samordning av taxorna för tåg, bussar och diligenser, så att långväga resenärer (speciellt i inland) får möjlighet att utnyttja förmånen med degressiv taxa på samma sätt som den kan göra som kan företa hela resan med tåg. Om det skulle visa sig att de i propositionen föreslagna reduceringarna av avskrivnings- och förräntningskrav inte skulle vara tillräckliga för att medge en stimulans till ökad trafik med tåg i fråga om såväl godssom persontrafik, förutsätter vi att regeringen tar initiativ till en ytterligare reduktion. En riktpunkt bör därvid vara att, som trafikpolitiska utredningen föreslår, reducera SJ:s kostnader med minst 300 milj. 1978/79: 2379 om detta erfordras för att uppnå de målsättningar vi här redovisat. Detta bör ges regeringen till känna. Trafikpolitiska utredningen har föreslagit att kommunerna ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafiken. Centermotioner av likartad innebörd har också väckts i . En sådan lagändring bör enligt vår mening komma till stånd utan onödigt dröjsmål. Vi vill framhålla att det redan nu finns omfattande utredningsmaterial att tillgå på detta område. Då det knappast går att ge alla invånare, främst i det inre stödområdet, en så god kollektivtrafikförsörjning att de utan olägenhet kan undvara bilen finns det enligt vår mening skäl att överväga åtgärder för att åstadkomma förhållandevis lägre bilkostnader inom dessa områden. bör ge regeringen detta till känna. Vi kan inte acceptera det förslag om omfattande nedläggningsprövning av persontrafiken på järnväg som läggs på bord. De regionala och lokala organens synpunkter har inte inhämtats i tillräcklig omfattning. Skilda kommuner har f. ö. redan reagerat kraftigt mot förslagen att lägga ned persontrafiken. Det kan inte heller enligt vår mening vara en lämplig ordning att, som förslag läggs fram i syfte att öka resandefrekvensen, föranstalta om en omfattande nedläggning av järnvägar och därmed rycka undan grunden för att låta förslaget om prisreduktion få full genomslagskraft. Vi anser det betydelsefullt att det blir ordentligt rådrum i denna fråga. Brådstörtade beslut i stil med de nedläggningsprövningar som föreslås i propositionen kan vi inte biträda. I andra sammanhang, bl. a. i den regionalpolitiska propositionen, betonas betydelsen av regionalpolitiska insatser. Trafikpolitiken är som vi ser det en vital del av regionalpolitiken. Vi har tidigare betonat att trafikpolitiken måste utformas så, att den tillsammans med andra åtgärder underlättar en från miljösynpunkt positiv befolknings- och näringslivsutveckling i landets olika delar. Regeringens förslag om nedskärningar i persontrafiken överensstämmer dåligt med vad man i andra sammanhang uttalat. En viktig princip för vårt ställningstagande är de lokala och regionala organens främst de blivande länshuvudmännens önskemål och vilja. Det får inte ske någon kostnadsövervältring på kommuner och landsting. måste vara ett rikstäckande trafiksystem. Detta måste också gälla beträffande järnvägsstationerna. Järnvägarna intar en strategisk 1978/79: 2379 roll inom regionalpolitiken. fyller flera av de viktiga krav som man ställer på såväl gods- som kollektivtrafiken; den är energisnål, miljövänlig och trafiksäker. Trepartiregeringen lyckades stoppa en utveckling mot allt fler nedläggningar på det trafiksvaga järnvägsnätet och avbemanning av stationer. De regionalpolitiska bedömningarna sattes före de rent företagsekonomiska. Vi beklagar att den nuvarande regeringen inte fullföljt dessa tankegångar och strävanden. måste spela en avgörande roll i ett framtida rikstäckande trafiksystem. Enligt vår mening bör en långsiktig plan för järnvägsnätets utnyttjande utarbetas. Vi anser att ett rikstäckande järnvägsnät bör vara anknutet till grannländernas järnvägsnät. Ett järnvägsnät bör främja en aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodose totalförsvarssynpunkter. Det bör syfta till att hålla restider och reskostnader nere såväl för dem som bor i glesbygderna som för turister. Enligt uppfattning finns det inte i propositionen redovisat några godtagbara kriterier för vilka bandelar som skall ingå i riksnätet för persontrafik. Urvalet synes oss ha skett ganska slumpartat. Inte heller synes ha beaktats den möjlighet till ökad trafik som taxeändringar och en intensivare marknadsföring borde kunna medföra. Vi anser att frågan om ett rikstäckande trafiksystem måste bli föremål för förnyad prövning i enlighet med vad vi angivit ovan. Detta bör ges regeringen till känna. Som framhålls i propositionen är stora kostnader förenade med investeringar i järnvägsnätet. har en central betydelse för såväl kommuner och näringsliv som enskilda människor. Den hittillsvarande järnvägspolitiken har till stor del präglats av ryckighet och en stor osäkerhet i vad avser det s. k. olönsamma bannätet. Vi anser att det är en förenkling av problematiken att, som statsrådet antyder, det enbart skulle vara biltrafikens ökning och en utglesning på landsbygden som inneburit minskning av resandeunderlaget på det olönsamma bannätet. Enligt vår mening har bristen på underhåll och upprustning av järnvägarna samt indragningar av turer, stängningar av stationer samt en stelbent och föga anpassad tidtabellsläggning spelat en väsentlig roll när det gäller den avtagande resandefrekvensen. anser att också de s. k. olönsamma järnvägarna har förutsättningar att bli mer attraktiva för resenärer och också för företag när det gäller godstrafiken. Tyvärr måste vi konstatera att detta synsätt inte präglar propositionen. Vi kan inte ansluta oss till ett så markerat knutpunktsresonemang som statsrådet för i propositionen. Det samhällsekonomiska synsätt som tidigare betonas i propositionen tycks här ha fått stå tillbaka för ett mera kortsiktigt företagsekonomiskt resonemang enligt trafikbeslut. Vad vi ovan anfört bör ge regeringen till känna. tl 1978/79. 1978/79: 2379 spelar en strategisk roll inom regionalpolitiken i inland. har vid upprepade tillfällen krävt att skulle rustas upp. Detta har också ställt sig bakom, och upprustningsarbetet har inletts. Det är därför svårförståeligt att nedläggningsprövning nu föreslås i fråga om flera bandelar på eller med anknytning till . kan inte acceptera att delar av , som vi uppfattar som en livsnerv i inland, nu läggs ned. Enligt vår mening bör behandlas som en enhet. Det resonemang som förs i propositionen om att den inte utgör någon funktionell enhet kan vi inte ansluta oss till. måste i hela sin sträckning ingå i ett rikstäckande trafiksystem. Upprustningen bör ske enligt en upprustningsplan. Enligt vår mening bör utöver de medel som anslås i propositionen ytterligare 10 milj. kr. satsas på upprustning av . har vid skilda tillfällen uttalat att kollektivtrafiktaxorna bör samordnas. Senast skedde detta vid 1975/. En så långt möjligt enhetlig taxa bör komma till användning oavsett vilket trafikmedel och trafikföretag som ombesörjer personresa eller frakt. Det förhållande som råder med snittaxa kan utfalla skiftande beroende på hur resan sker. Förutom orättvisor i taxan är det ohanterligt och omständligt för trafikanten. Därför är det angeläget att samordning mellan taxorna för den kollektiva trafiken sker . Det utredningsarbete som förevarit är enligt vår mening tillräckligt som grund för förslag till en samordning av taxor för regional kollektivtrafik och taxor för interregionala resor. Vad som torde behövas är en samordning av genomförda utredningar och ett utarbetande av ett system med enhetliga taxor. Allt mer av godstrafiken har förts över från järnväg till landsväg. Det är en utveckling som vi inom ser på med stor oro. Denna trend måste brytas. Det finns åtskilliga skäl som talar för att framför allt långväga, tunga transporter i huvudsak borde gå på järnväg. För oss väger energiskäl och trafiksäkerhet tungt. I det sammanhanget vill vi klart deklarera att vi inte delar statsrådets uppfattning att en eventuell nedläggning av persontrafiken inte skulle påverka förutsättningarna för godstrafik negativt. 1978/79: 2379 I propositionen diskuteras höghastighetståg. Det är viktigt att på olika sätt göra järnvägsalternativet attraktivt. Prissättningen spelar roll, framkomligheten, säkerheten och snabbheten betyder också mycket. När det gäller höghastighetstågen anser vi att de kan bidra till att göra tågresande attraktivt på medellånga distanser. vill vi understryka att en satsning på höghastighetståg inte får ske på bekostnad av förbättring av servicen på andra banor. En klart uttalad investeringsmålsättning måste fastställas, och en plan för genomförande av de investeringar som krävs för att nå denna målsättning för SJ måste utarbetas . Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill i detta sammanhang upprepa vårt krav på elektrifiering av vissa bandelar. Starka regionalpolitiska skäl talar för en elektrifiering av exempelvis banan KarlskronaKristianstad. En elektrifiering skulle vara av mycket stor betydelse när det gäller ökad komfort och förkortade restider. Enligt vår bedömning skulle en sådan åtgärd också bidra till ett ökat resandeunderlag på järnvägen och ett minskat bilresande. Vårt förslag om elektrifiering ryms inom ramen för den energibalans sorn vi angivit i vår energipolitiska motion 1978/79: 2406. I avvaktan på en fullständig plan för upprustningar vill vi redan för /80 anvisa ytterligare 15 milj. kr. för upprustning av främst vissa bibanor i . Vi har dessutom krävt ytterligare 10 milj. kr. för upprustning av . Att vi redan nu vill öka anslagen ytterligare för upprustning beror på att vi inte accepterar regeringens förslag till omfattande nedläggning av persontrafik på järnväg. För att inte banstandarden på dessa bandelar ytterligare skall försämras krävs snabba åtgärder. När det gäller dessa våra krav på 15 resp. 10 milj. kr. ytterligare för upprustning av SJ:s bannät bör budgeteffekten bli minimal, om insatserna huvudsakligen koncentreras till . Behovet av arbetsmarknadsinsatser bör i motsvarande mån reduceras. Länshuvudmännens ersättning till SJ I trafikutskottets betänkande 1977/78: 28 förutsatte utskottet att, om behov av mera fastlagda riktlinjer för hur ersättning till SJ bör regleras uppkommer, förslag härom framläggs möjligt. Något sådant förslag återfinns inte i propositionen 1978/79: 99. Tvärtom avvisar statsrådet kravet. Vi anser emellertid att det är nödvändigt att dylika riktlinjer fastläggs. Det är enligt vår mening möjligt att fastställa ett pris/vagnkm för SJ:s insatser i lokal- och regionaltrafiken. 1978/79: 2379 nader för investerat kapital i banvall och spår eller underhållskostnader för bibehållande av desamma bör inte ingå i detta pris. Dessa kostnader påverkas endast marginellt av eventuell lokal och regional trafik. Priset bör beräknas med utgångspunkt i driftkostnaden samt kapitalkostnad etc. för aktuell vagnstyp. Den av oss föreslagna ordningen skulle väsentligt underlätta förhandlingarna mellan de olika huvudmännen för lokal samt regional trafik och de olika SJ-distrikten. Därigenom förbättras förutsättningarna för ett snabbt genomförande av den kollektivtrafikplanering som fattade beslut om 1978. Av samma skäl måste också riktlinjer fastställas för den ersättning till SJ, som bör utgå då länens periodkortresenärer utnyttjar fjärrtågen inom regionen. har det som regel visat sig omöjligt för länshuvudmännen att träffa uppgörelse med berörda . Vad som här anförts beträffande länshuvudmännens ersättningar till SJ bör ges regeringen till känna. Vägbyggnads-, vägunderhålls- och vägtrafikfrågor behandlas i regeringens proposition relativt översiktligt. Föredraganden konstaterar inledningsvis att, med hänsyn till de föregående år fastställa tioårsplanerna för riksvägar, länsvägar och statskommunala vägar, det inte längre finns något behov av ett samlat långsiktigt vägpolitiskt program. ansåg att ett sådant program var nödvändigt. Vidare redogörs mycket kortfattat för innehållet i dessa investeringsplaner, och regeringen konstaterar att kommer av de statliga insatserna för väginvesteringar att avse länsvägnätet. Regeringen aviserar förbättrade regler för statsbidrag till cykelvägar. Regeringen konstaterar att en förutsättning för ett väl fungerande framtida vägtransportsystem är en fortsatt prioritering av driftsverksamheten. Vi vill här hänvisa till de principiella ståndpunkter vi tidigare redovisat angående synen på investeringar i väg- och järn vägssystemet såsom basinvesteringar i landets infrastruktur. Utifrån ett sådant långsiktigt synsätt måste vi konstatera att underlag i olika avseenden ännu inte föreligger att för olika delar av landet ta ställning till vilka basinvesteringar i kommunikationssektorn som är nödvändiga med hänsyn till uppställda mål angående välfärdsutveckling i vid bemärkelse. Vi kan också konstatera att det f. n. inte finns några planer på att för på ett mera ingående sätt redovisa de antagna tioårsplanerna för väginvesteringarna. Vi finner detta otillfredsställande. Väginvesteringarna har varit inriktade på storskaliga utbyggnader av riksvägnätet och i vad gäller ordinarie investeringsmedel på en koncentration till de tätbefolkade delarna av . Väganslagen till statskommunala vägar inkl. tunnelbanor har med 1978/79: 2379 verkat till denna ensidiga inriktning och sammantaget resulterat i att statliga medel i mycket stor utsträckning använts för att förbättra förutsättningarna för trafik närmas av lokal karaktär i expansionsregionerna. pågår en förändring av investeringsverksamhetens inriktning mot större andel investeringar dels i länsvägnätet, dels i direkt kollektivtrafikfrämjande väginvesteringar i tätortsregionerna. Vidare har cykeltrafikantemas behov i ökad omfattning uppmärksammats. Vi vill för vår del ta fasta på regeringens uttalande att i fortsättningen av de statliga insatserna för investeringar i vägväsendet skall avse åtgärder på länsvägnätet. Denna typ av vägar omfattar av de statliga vägarna i vårt land. Vi vill således föreslå att som sin mening ger regeringen till känna att i fortsättningen av de statliga insatserna för investeringar i vägväsendet skall avse åtgärder på länsvägnätet. Regeringen har inte funnit det lämpligt att i den trafikpolitiska propositionen redovisa ett sådant långsiktigt väginvesteringsprogram som tidigare uttryckt önskemål om. Vi föreslår att beslutar begära att regeringen i nästa budgetproposition dels redovisar en sammanställning av de statliga insatserna för väginvesteringar i landets kommuner under 1960 och 1970-talen, dels redovisar en analys av de föregående år fastställda investeringsplanerna för vägväsendet. Det blir då möjligt att ta ställning till om även i fortsättningen skall vidhålla sin tidigare ståndpunkt. Regeringens uttalanden angående trafiksäkerhet, tillgänglighet och miljö är i alla stycken allmänt hållna och därtill i vissa avseenden av alltför begränsad karaktär för att kunna vara vägledande för vägpolitiken . Vi vill för vår del här peka på tre kompletteringar av riktlinjerna, som vi anser självklara men som saknas i propositionen. Under rubriken saknas överväganden om vilka trafikreglerande åtgärder som kan vidtas för att minska risken för de oskyddade trafikanterna att bli utsatta för skador. Inom tätorter, där de flesta av denna typ av olyckor inträffar, torde trafikreglerande åtgärder av olika slag tillsammans med ökade satsningar på kollektivtrafik vara den enda framkomliga vägen mot minskat antal olyckor. I fråga om de svåra olyckorna på landsvägar vill vi peka på att dessa ofta har samband med att personbilar måste köra om lastbilar. Åtgärder för att överföra långväga godstransporter till järnväg är därför nödvändiga, bl. a. med hänsyn till trafiksäkerhetsaspekter. Under rubriken föreslår föredraganden dels en fortsatt prioritering av beläggning av grusvägar, dels, men relativt otydligt uttryckt, en fortsatt satsning på förstärkning av bärigheten, där denna ännu inte kan tillåtas vara 10/. Vi beklagar att regeringen inte framlägger konkreta förslag om i vil 1978/79: 2379 ken takt dessa angelägna åtgärder skall förverkligas. Vi vill här hänvisa till vår motion i dessa frågor med anledning av budgetpropositionen. I fråga om bärighetsåtgärder vill vi peka på de direkta kostnadsökningar bl. a. jord- och skogsbruket och övrigt näringsliv utsätts för i de områden där inte de statliga genomgående vägarna är upplåtna för 10/.