mot · G2021956 · 1979-01-25 00:00:00 — Motion 1978/79:1956 av m. fl. om gemensamt huvudmannaskap för kollektivtrafiken i har i skrivelse till klarlagt fördelarna med ett huvudmannaskap för kollektivtrafiken i . Vi motionärer delar helt kommitténs uppfattning, varför vi för kännedom återger skrivelsen. har politisk representation från , , kommun och Svenska kommunförbundets länsavdelningar i respektive län. Kommittén har för avsikt att, bl. a. med utgångspunkt från de lagar som beslöt , lägga fram förslag till kollektivtrafikens organisatoriska uppbyggnad omslutande hela landskapet. För tillskapandet av erforderligt bedömningsunderlag har en relativt långtgående detaljerad kartläggning av kollektivtrafikens nuläge inom landskapet utförts såväl med avseende på trafikarter, trafikvolym och kostnader som de faktorer vilka alstrar dagligtrafiken. 1 dessa sammanhang har konstaterats, att landskapets indelning i olika områden med olika juridisk status - administrativa ansvarsområden - har en klart styrande inverkan på kollektivtrafiken. a. länsgränser, kommungränser, gymnasieregioner, sjukhusens upptagningsområden m. fl. verkar hämmande på en rationell och för resenärens behov anpassad trafikapparat. Genom beslut har kollektivtrafiken blivit en regional angelägenhet för såväl landstings- som primärkommuner och därmed ställs också naturligen krav på en övergripande samordning av trafiken. har också funnit det angeläget att, utan hänsyn till de tidigare nämnda administrativa gränserna, kartlägga medborgarnas resmönster och kontaktytor samt påverkande trafikalstrande faktorer. En samordnad utvärdering av dessa faktorer, som omsluter pendlingstal, pendlingsströmmar, förvärvstillfällen, förvärvsarbetande befolkning, befolkningsstruktur och olika centras serviceutbud, har inneburit att tre s. k. naturliga trafikverkställighetsområden kunnat utkristalliseras för landskapet i sin helhet. Resultatet av denna utvärdering visar att inom vart och ett av de tre s. k. naturliga trafikverkställighetsområdena har av den befolkning som bor inom respektive område också sin arbetsplats inom området. Inom två av trafikverkställighetsområdena ingår kommuner från båda länen. En samordning av nämnda områden under en huvudman synes därför kommittén naturlig och skapar förutsättningar för en till medborgarnas behov och varje områdes särart anpassad trafikapparat. En detaljgranskning av kommunernas pendlingsströmmar såväl till volym som ritning belyser riktigheten i detta ställningstagande. företages 240 000 pendlingsresor mellan tätorterna i hela landskapet. Då är inte resorna inom respektive tätort medräknade. Enligt de båda länsstyrelsernas länsplaneringsrapporter kommer arbetskraftsutbytet över kommungränserna att fortsätta öka. För nordvästra har arbetskraftsutbytet från L- till M-län ökat . Länsgränsens delning av de s. k. naturliga trafikverkställighetsområdena innebär att upp emot 10 000 fler förvärvsarbetande än i skånealtemativet får sin arbetsplats utanför det egna trafikverkställighetsområdet. I detta sammanhang bör observeras att den kollektiva busslinjetrafiken över länsgränsen inom NV transporterar över 200 000 resenärer och omsluter mer än 25 000 turer. En huvudman i varje län innebär att de naturliga trafikverkställighetsområdena delas av länsgränsen och en detaljerad jämförelse visar på följande problem: - två avtals- och förhandlingsordningar - dubbel och mera komplicerad beslutsordning - dualism i verkställigheten med avseende på befogenhets- och ansvarsområden - berörda kommuner måste bevaka sina intressen hos två huvudmän, stor risk för konfliktsituationer - övergripande planering på två håll - dubbla kontaktformer med respektive trafikutövare - komplicerad taxe- och trafiksamordning över länsgränsen - problem vid fördelning av såväl landstingens som kommunernas kostnader - svårigheter för huvudmännen, att rationellt utnyttja den i lagen givna möjligheten till områdeskoncession - svårigheter få järnvägen att samhällsanpassat fungera där lokaltrafiken skär länsgränsen. Svagare förhandlingssituation för respektive huvudman - resenärerna konfronteras med två olika trafikorganisationer Två huvudmän innebär således två avtals- och förhandlingsordningar och två administrativa enheter. För gränskommunerna innebär detta också att respektive kommuns trafikförsörjningsplan måste behandlas i två trafikutskott, att kostnadsfördelningen såväl med avseende på som respektive kommuns kostnadsandel får behandlas i skilda omgångar på berörda nivåer inom respektive huvudman. Samma situation uppkommer vid förhandlings- och avtalsuppgörelser då inte minst vid samordning av taxor, periodkort och resurser. Nuvarande former för linjekoncessioner innebär att dessa tillhör respektive trafikutövare. Vid två huvudmän ställs huvudmännen, genom att koncessionerna är utformade som linjekoncessioner, i en svag förhandlingsposition och får små möjligheter till samordnat resursutnyttjande. De av beslutade lagarna ger huvudmannen möjlighet att inneha områdeskoncession, vilket innebär väsentligt ökade möjligheter till en rationell utbyggnad av trafikapparaten. I en förhandlingssituation syftande till övertagande av linjekoncessioner och en omvandling av dessa till områdeskoncessioner torde huvudmannen komma i den situationen att ett övertagande av vagnpark, personal och serviceorganisation blir aktuellt. Om berörda koncessioner omfattar linjer som berör två huvudmän torde avsevärda fördelningssvårigheter föreligga. En uppdelning av landskapet på två huvudmän innebär följaktligen klara svårigheter vid tillämpning av den fördel som områdeskoncession innebär inom respektive trafikverkställighetsområde. Ett i detta sammanhang svårhanterligt problem är den lokala järnvägstrafik som sker över länsgränsen. Riksdagsbeslutet ger de nya huvudmännen möjlighet att i berörda delar integrera järnvägstrafiken i det nya huvudmannaskapet. Detta innebär att förhandlingarna i dessa frågor i första hand ankommer på de nya huvudmännen. Omfattningen av persontrafik på järnväg i och linjernas dragning är sådan att möjligheterna till en övergripande samordning med övrig kollektivtrafik torde vara av avgjort intresse för huvudmannen. Kollektiv persontrafik på väg omslöt i trafikåret 76/77 en bruttokostnad på och en trafikproduktion fördelat på ett stort antal trafikutövare och huvudmän. Kommittén finner det angeläget att, för en samhällsfunktion som på olika sätt berör landskapets ca 1 miljon invånare, utforma ett huvudmannaskap för kollektivtrafiken så att gränsen mellan de båda länen inte hindrar utformningen av en rationell och till de tre trafikverkställighetsområdena väl anpassad trafikapparat. Kommittén har för del svårt att finna klart uttalade fördelar med en huvudman i varje län, enär länsgränsen som tidigare nämnts delar de naturliga trafikverkställighetsområdena i flera delar. På så sätt bryts nuvarande resmönster och kontaktytor som stor risk föreligger för konfrontation mellan huvudmännens olika ambitioner. Detta kan bl. a. taga sig uttryck i för allmänheten/resenären mindre väl anpassad trafik, vilket isin tur för den enskilde resenären kan medföra ett ifrågasättande av det riktiga i två huvudmän för samma trafik. Kommittén har därför enhälligt beslutat att förorda en huvudman för hela landskapet. Vi motionärer har liksom kommittén svårt att finna klart uttalade fördelar med en huvudman i varje län, när länsgränsen, som i , sönderdelar de naturliga trafikverkställighetsområdena,och vi förordar därför en huvudman för kollektivtrafiken i hela landskapet, vilket förutsätter ändring av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Vi förutsätter att lagtext utarbetas av vederbörande utskott. Med hänvisning till vad vi anfört hemställer vi att beslutar ändra lagen om huvudmannaskap för viss kollektivtrafik så att ett huvudmannaskap för kollektivtrafiken i kan bildas. () () () () ()