mot · G2022397 · 1979-03-29 00:00:00 — De nya bidragen till kollektivtrafik kommer i mycket ringa utsträckning att tillfalla storstadsregionerna, där kollek 1978/79: 2397 tivtrafikens problem är särskilt uttalade. Inte heller skatteutjämningssystemet ger något sådant stöd. KOLT:s förslag syftar till att förbättra villkoren för den kollektiva trafiken. Investeringar i spårtrafikanläggningar jämställs med investeringar i gator och vägar. Spårtrafiken är av stor betydelse i storstadsregionerna där den förekommer i olika varianter: spårvagnar, tunnelbanor och förortståg av olika slag pendeltåg. Det är angeläget att möjligheter ges till fortsatta satsningar på den spårbundna trafiken. Bidrag skall också kunna utgå för anläggande av reserverade körfält för bussar, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser samt vind- och regnskydd. Ett genomförande av KOLTrs förslag löser långt ifrån alla problem kommunerna har. Det skulle dock ge möjligheter för kommunerna att komma i gång med reformarbetet och rätta till några av de mest akuta svårigheterna. Vi föreslår därför att KOLT:s förslag, som hade ett betydande stöd hos remissinstanserna, genomförs från och att regeringen lägger fram erforderliga förslag för höstriksdagen 1979. I propositionen föreslås att man skall överväga att slopa det särskilda investeringsstöd som utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild banvall. Vi motsätter oss detta. Vill man skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafiken går det inte att försämra det statliga stödet till investeringar i spårbundna kollektiva trafiksystem. Regeringen har tillsatt en utredning för att se över reglerna för bidragsgivningen till kommunala allmänna vägar och gator, nödvändiga för den allmänna samfärdseln. Vi ser denna översyn som angelägen men vill understryka att den bör ges den inriktning sorn. vi ovan angivit för kollektivtrafiken. Detta bör av ges regeringen till känna. Statsbidragen till skolresor är baserade på den del av kommunens kostnader som finansieras via taxor. När kommuner som tillämpar lågtaxepolitik övervägt att införa fria skolresor har det oftast stupat på att statsbidraget då skulle falla bort. Vi föreslår en utredning om möjligheterna att utvidga statsbidragen för skolresor till att gälla hela kostnaden. Inom dagens trafikapparat finns många brister när det gäller servicen till personer med skilda slag av handikapp. Bristerna medför oftast att många i onödan blir förflyttningshandikappade. Socialdemokraterna har i regeringsställning fört en aktiv politik för en miljö som okar tillgängligheten för handikappade. Den grundsyn som varit vägledande i detta arbete och som konkret uttryckts i byggnadslagstiftningen om byggnaders och bostäders tillgänglighet måste också tillämpas inom trafiksystemet. Trafikmedlen och anordningarna kring dessa måste anpassas efter människors olika förmåga 1978/79: 2397 och utrustning och sikta till att tillgodose allas behov av goda förflyttningsmöjligheter. Därför tillsattes på den dåvarande socialdemokratiska regeringens initiativ den s. k. (Handikappanpassad kollektivtrafik). Förverkligandet av utredningens förslag uppsköts som en följd av valutgången . Socialdemokraterna har därefter i vid upprepade tillfällen krävt att förslag skall genomföras. Vi anser att en viktig del i den trafikpolitiska målsättningen är att den kollektiva trafiken görs tillgänglig för alla. Hur betydelsefull denna fråga är har poängterats av handikapprörelsen, som visat stark otålighet över uppskovet med genomförandet av HAKO-förslagen. Vi instämmer i de synpunkter som den samlade handikapprörelsen framfört att handikappades behov av kollektiva trafikmedel skall uppfyllas i sitt reguljära sammanhang och att servicen till medborgarna får en utformning så att den också tillgodoser de handikappades behov. Regeringens förslag om åtgärder för att anpassa de kollektiva färdmedlen och inrättande av en riksfärdtjänst för att bättre tillgodose handikappades behov är när nu förslag äntligen föreligger ett viktigt steg i rätt riktning. Vi förutsätter att åtgärderna utformas i nära samverkan med de handikappades egna organisationer, så att åtgärderna får en utformning som bäst uppfyller handikappades behov. När det gäller riksfärdtjänsten ser vi den som ett viktigt komplement till den kommunala färdtjänsten för att tillgodose de svårast handikappades behov av regionala och interregionala resor. Samordningen av kommunal- och riksfärdtjänst måste dock noga följas så att kraven på den nya organisationen inte leder till kostnadsövervältringar på kommunerna. Detsamma gäller trafikmedlen och anordningarna kring dessa. Den nuvarande kollektivtrafiken, och det gäller också förslag till förbättringar, bygger i hög grad på konventionella trafiklösningar. Det är för framtiden nödvändigt att stimulera till försök med nya trafiksystem. Ökad forskning och utveckling kring alternativa och miljövänliga fordon, t. ex. nya typer av eldrivna bussar, är ett viktigt krav om vi skall följa med i utvecklingen. Även frågor om planering och ledning av trafiken samt information till trafikanterna bör ägnas stor uppmärksamhet. Härvid bör beaktas de utvecklingsmöjligheter som ligger i användningen av ADB och mikroteknik i planerings- och styrsystemen. Ett särskilt utvecklingsbolag för kollektiv trafik bör väsentligt kunna bidra till att utveckla kvalitet och alternativ inom trafikområdet. 1978/79: 2397 samma skäl begär vi en utredning om möjligheterna till statsbidrag till eldrivna bussar. Vi redovisar dessa förslag i avsnitten 8 och 9. Det finns också mycket att göra för att effektivisera kollektivtrafiken i glesbygderna. Tillgängligt utredningsmaterial visar att kollektivtrafiken har ett mycket dåligt anseende där. Om det blir en medveten uppföljning från stats och kommuns sida av beslutet om gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik, kan glesbygdstrafiken få en nödvändig förnyelse. Prisfaktorn är också av stor betydelse. Rabattsystem som gör kollektivtrafiken attraktiv och minskar orättvisor mellan olika regioner har visat sig vara effektiva inslag i en bättre kollektivtrafik. Det enhetliga huvudmannaskapet för lokal och regional trafik ger en viktig förutsättning för en utjämning av resekostnaderna inom en region och en bättre trafikföring. Vi anser vidare att ett bättre trafikutbud kan säkras om den kommunala huvudmannen får en företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd för den lokala och regionala busstrafiken. Äldre trafiktillstånd måste omprövas i syfte att rensa ut sådana tillstånd som inte utnyttjas och som kan utgöra hinder för en rationell trafiklösning. Kollektiva trafikmedel bör i ökad utsträckning föras över i samhällets ägo. Detta bör av ges regeringen till känna. Åtgärder behövs också för att främja en utveckling, anpassning och samordning av taxirörelsen i nära kontakt med kommunerna. Taxinäringen bör vara en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen. Redan nu utgörs en stor del av taxis verksamhet av transporter för olika samhällsorgan, t. ex. skolskjutsar och färdtjänsttransporter. Genom att kombinera taxi med övrig kollektivtrafik kan möjligheterna förbättras att ge en tillfredsställande kollektivtrafikservice i glesbygd och under de tider då resandet är lågt. I det sammanhanget bör prövas gemensamma beställningscentraler på lokal och regional nivå. Taxinäringen bör således ses som en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen. Vad som här anförts om taxinäringen bör av ges regeringen till känna. I de större städerna har parkeringspolitiken kommit att bli ett viktigt inslag i ansträngningarna att begränsa bilismen. För att underlätta kollektivresandet måste människor ges möjlighet att parkera vid hemmet. I storstäderna är den möjligheten beskuren för stora grupper som bor i stadskärnorna och andra äldre områden, som har begränsad tillgång till tomtmarksparkering eller parkeringsgarage. Från framför allt storstadskommunernas sida har man begärt en lagändring för att få reservera viss gatumark för parkering för de boende, s. k. boendeparkering. Vi anser att det är angeläget att den frågan löses. I avvaktan på den av regeringen aviserade utredningen måste de större städerna ges möjlig 1978/79: 2397 het att bedriva försöksverksamhet med boendeparkering på gatumark. Detta bör av ges regeringen till känna. De ökade krav på kollektivtrafiken som kan väntas och det snabba utvecklingsarbete som behövs för att möta energi- och miljökrav leder oss till att föreslå att en särskild kollektivtrafikutredning tillsätts med uppgift att analysera utveckling och behov på kollektivtrafikområdet och att leda försöksverksamhet med nya trafiksystem, inkluderande såväl fordon som planerings- och ledningssystem för kollektiv trafik. Denna utredning bör också verka för en förnyelse av forsknings- och utvecklingsarbetet på kollektivtrafikområdet. Utredningen skall vidare svara för en genomgång av olika bidragssystem och beskattningsregler för att få till stånd en starkare styrning mot kollektiva trafiklösningar vad gäller både person- och godstrafik. Härvid bör övervägas särskilda stimulansåtgärder till kommuner som är beredda att pröva nya kollektivtrafiksystem som syftar till en förbättrad miljöoch trafiksäkerhet. En effektiv energihushållning förutsätter en helhetssyn och en samordning av åtgärder inom samhällsplanering, bostadspolitik och trafikpolitik. Ett program för en effektiv energihushållning måste samordnas med ett vidare nationellt miljöpolitiskt program för resurshushållning. Vi föreslår i den socialdemokratiska motionen om energipolitiken att ett sådant program skall tas fram av en särskild utredning. Programmet kommer i stor utsträckning att behandla åtgärder för trafikförsörjningen. Kraftfulla insatser krävs för att minska energiförbrukningen för resor och transporter. Transportsektorn svarar för ungefär 1/5 av energikonsumtionen i . Tillsammans med bostäderna och industrin är trafiken därför en sektor som i första hand kommer i blickpunkten när det gäller att spara energi. En bilresa kräver i genomsnitt 3,5 gånger så mycket energi som en resa med kollektiva trafikmedel. En bilist utan passagerare använder upp till tio gånger så mycket energi som en passagerare i en fullsatt buss. Den effektivaste åtgärden för energisparande på transportområdet är därför att öka kollektivresandet. Även en samordning av godstransporterna kan ge ett gott utbyte. När det gäller åtgärder för att stimulera kollektivtrafiken hänvisar vi till våra förslag under avsnitten 4 och 7. Oljan är den helt dominerande energikällan för persontransporter. Detta är negativt av en råd skäl: Oljan gör oss beroende av andra länder. Användningen av oljeprodukter som drivmedel medför en försämrad miljö. Oljan kommer dessutom med stor sannolikhet att bli en bristvara . 1978/79: 2397 Trafikmedel som drivs med elektricitet får sin energi från flera olika energikällor. De är tystare och ger inte ifrån sig avgaser. Tåg och tunnelbanevagnar framförs med elektricitet, och elbussar kan och bör återinföras. Vi upprepar därför vårt krav på en utredning om möjligheten att ge statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar. Vi vill i det här sammanhanget också understryka hur viktig järnvägen är för den kollektiva trafiken. I avsnitt 4 om järnvägen slår vi fast att den även i fortsättningen måste utgöra stommen i person- och godstrafiken. För detta talar inte minst energiskäl. Vi lägger i avsnitt 4 fram en rad förslag till att öka järnvägens konkurrenskraft. Vi vill här i första hand peka på åtgärder för att i ökad utsträckning överföra godstransporter till järnvägen. Vi föreslår insatser för att ge SJ bättre möjligheter att gentemot lastbilarna konkurrera om godset bl. a .genom att skapa gynnsamma förutsättningar för kombinerad trafik samt genom att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om regelbundenhet, godsbehandling och snabbhet. kan kollektivtrafiken inte fylla alla väsentliga transportbehov. Även privatbilar kan dock användas på ett effektivare och mindre miljöstörande sätt än . En ökad samåkning skulle medföra väsentliga förbättringar såväl från energi- som miljösynpunkt och bör därför stimuleras. Genom övergång till blyfri bensin kan en av bilismens miljörisker undvikas. En sådan övergång har vi socialdemokrater krävt i en särskild miljömotion. Genom att den kollektiva trafiken, där trafikunderlaget är litet, samordnas med taxi och skolskjutsverksamhet tas även bilen i kollektivtrafikens tjänst. I propositionen läggs en rad förslag om energihushållningen på transportområdet som ligger väl i linje med socialdemokratins syn på dessa frågor. a. föreslås att samhället skall ange riktlinjer för energiförbrukningen hos nytillverkade bilar. Vidare föreslår regeringen att informationen om ekonomitrimning skall förstärkas för att minska drivmedelsåtgången också hos befintliga bilar. Vi tillstyrker dessa förslag, men vi anser att ansträngningarna för att förbättra bilarnas bränsleekonomi bör öka ytterligare. Det kan ske genom att bilarna energibesiktigas i samband med den ordinarie besiktningen. Under ett övergångsskede bör denna besiktning endast ses som information till bilägarna. Systemet bör efter hand utvecklas och normer för högsta specifika energiförbrukning fastställas för olika modeller. Detta leder i praktiken till en obligatorisk ekonomitrimning i takt med att bilverkstädernas resurser byggs ut. I propositionen aviseras en översyn av bilskatten i syfte att åstadkomma en ytterligare differentiering till förmån för lättare och energisnålare bilar. Vi tillstyrker en sådan utredning. Vi anser att en ökad satsning på milj ovänligare bilar också bör ske genom att utvecklingen av andra motorer än bensin- och dieseldrivna 1978/79: 2397 Motorgas (gasol) ligger här nära till hands med hänsyn till miljöeffekter, känd teknik och en utbyggd import- och distributionsorganisation. Genom att inte förändra förhållandet i beskattning mellan motorgas och bensin bör man kunna få till stånd en relativt snabb övergång till motorgas i tätortsområdena. Vi stöder därför förslaget i energipropositionen att man inte skall ändra de nuvarande skatterelationerna mellan motorgas och bensingas. Det nuvarande fordonsskattesystemet medför en förhållandevis hög skattebelastning för eldrivna fordon. Vi delar uppfattningen i propositionen att det mot bakgrund av elbilens positiva egenskaper i olika avseenden är angeläget att en fortsatt utveckling stimuleras. Den aviserade översynen av skattekonstruktionen för elfordon bör därför komma till stånd. I det sammanhanget bör också utarbetas förslag i syfte att stimulera kommunerna att gå över till elbussar genom att jämställa dem i beskattningshänseende med spårväg och tunnelbana. Samtliga utredningar som ligger till grund för regeringsförslaget har visat på behovet av ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete. Trots detta är det långsiktiga utvecklingsarbetet på trafikområdet allvarligt eftersatt i propositionen. Visserligen har regeringen pekat på några områden som är särskilt angelägna för forsknings- och utvecklingsarbete. Det gäller t. ex. brister i transportförsörjningen för vissa grupper, trafikens negativa miljöeffekter och transportsystemets betydelse inom regionalpolitiken. Men det saknas ett samlat grepp och ett mer långsiktigt tänkande. Vi socialdemokrater anser att de ökade insatser som krävs för forskning och utveckling på trafikområdet särskilt måste inriktas på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten. Det krävs grundläggande forskning men också systemutveckling och praktisk försöksverksamhet. Enligt vår mening bör trafiksäkerhetsforskningen i ökad utsträckning avse människor inte fordon. Fordonen är bara människomas redskap. Vi behöver som grundval för åtgärder i olycksförebyggande syfte i första hand utvecklingspsykologiskt inriktad forskning. Sådan forskning bör prioriteras vid fördelningen av forskningsanslag. Den fordonstekniska forskningens främsta uppgift utöver trafiksäkerhetskraven är att utveckla energisnåla och miljövänliga fordon, särskilt inom kollektivtrafiken. Fordon för persontrafik måste ha sådana egenskaper att de lockar även resenärer som har alternativ. På godstransportsidan måste fordonet utvecklas till en rationellt fungerande länk i en hel kedja. Utvecklingsarbetet kring nya fordon och alternativa trafiksystem måste samordnas med forskningen kring väg- och tra 1978/79: 2397 fikmiljöfrågor med särskild uppmärksamhet på de oskyddade trafikanternas förhållanden. För att kunna angripa de angelägna forskningsområden som vi här har redovisat krävs medverkan från många olika discipliner. Forskningen måste involvera sociologer, psykologer och medicinare. Den kräver medverkan av kulturgeografer, nationalekonomer och företagsekonomer förutom de grupper som dominerar trafikforskningen, nämligen väg- och fordonstekniker. Forskningen måste ske i nära samverkan med dem som har praktisk erfarenhet i kommuner och trafikföretag. När det gäller kollektivtrafiken bedrevs en förhållandevis omfattande forsknings- och utvecklingsverksamhet. Verksamheten har emellertid nu i stort sett stannat av. Om en låg aktivitet blir rådande , finns risk för att kunskapsuppbyggnaden raseras. Förutom de nackdelar det innebär för kollektivtrafikdriftten, innebär det också sämre underlag för undervisning vid högskolorna samt ett dåligt stöd för utvecklingsarbetet inom den industri som producerar fordon av skilda slag samt lednings- och styrsystem för kollektivtrafik. Detta är bakgrunden till att de för trafikfrågorna i , och ansvariga socialdemokratiska förtroendevalda i en gemensam skrivelse har krävt att kommunikationsministern skall ta initiativ till att samordna den fortsatta utvecklings- och försöksverksamheten på kollektivtrafikens område tillsammans med kommuner och andra berörda. Den nuvarande kollektivtrafiken bygger i hög grad på konventionella trafiklösningar. Det är enligt vår mening angeläget för framtiden att på olika sätt stimulera försök med nya trafiksystem. Ökad forskning kring alternativa och miljövänliga fordon, t. ex. eldrivna bussar, är ett viktigt inslag på kollektivtrafikområdet. Det är också viktigt att studera möjliga förbättringar inom ramen för tillgänglig teknik, t. ex .hur järnvägsdrift under vinterförhållanden kan förbättras. Det kan gälla frågor om fordonskonstruktion, underhåll och tillsyn. I den socialdemokratiska motionen 1978/79: 2020 om näringspolitiken slår vi fast att staten bör engagera sig aktivt i en vidareutveckling av de delar av svensk industri som spelar en stor roll som leverantörer till den offentliga sektorn. Därför föreslår vi att statsmakterna skall ta ledningen inom tre nya utvecklingsområden och genom offensiva satsningar skapa förutsättningar för en acceleration av den tekniska utvecklingen och därmed även öppna möjligheter för en ny inriktning av vår export. Därför kräver vi att tre nya utvecklingsbolag startas i samarbete med representanter från primärkommuner och landsting. Ett av utvecklingsbolagen skall ha som uppgift att lägga ut beställningar av rationella och ekonomiska transportsystem. 1978/79: 2397 a. system för kollektiv storstadstrafik som skulle kunna sättas i praktisk tillämpning . På det gemensamma bolaget bör ligga ansvaret för att formulera en kravspecifikation och även att finansiera en del av de gemensamma utvecklingskostnaderna. Vid arbetet med att utveckla alternativa och miljövänliga fordon bör bolaget särskilt beakta de handikappades behov av bekvämlighet och tillgänglighet i bl. a. färdtjänstfordon och bussar. En annan viktig forskningsuppgift som kan tas om hand av utvecklingsbolaget gäller hur en rationell, energisnål godshantering skall organiseras. Utvecklingsbolaget, som bör finansieras genom den av socialdemokraterna föreslagna strukturfonden, kan få betydelse för den svenska exporten. Kombinationen av högt yrkeskunnande och en betydande marknad genom samhällets efterfrågan kan ge konkurrensfördelar. Det räcker inte att vi bara satsar på ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete kring fordon och trafiksystem. Vi måste också satsa på kunnande i form av en bättre utbildning för dem som verkar inom trafiksektorn. Det finns mycket litet av utbildning som är speciellt inriktad mot dessa personalkategorier. Det gäller personal inom både person- och godstransportsektorn. Vi föreslår därför att universitets- och högskoleämbetet ges i uppdrag att se över utbildningen för tekniker och administratörer på trafikområdet med särskild inriktning på kollektivtrafikplanering och trafikledning. Trafikforskningen är starkt splittrad och dominerad av tekniska aspekter. Regeringen redovisar i den trafikpolitiska propositionen sin avsikt att tillsätta en utredning för att se över transportforskningsdelegationens organisation. En sådan utredningsuppgift bör vidgas till att avse samordningen inom hela trafikforskningens område. Det krävs särskilda insatser för att åstadkomma en sådan samordning inom transportforskningen och för att sammanställa forskningsresultat från olika forskningsinstitutioner. Olika organ som stöder forskning och utveckling behöver samverka. Myndigheter, institutioner och organisationer behöver samordna sina intressen. Det behövs ett vidgat kontaktutbyte mellan forskare. En speciell uppgift för forsknings- och utvecklingsarbetet inom trafikområdet är att sammanställa och dra slutsatser av skilda forskares arbeten. En sådan uppgift behöver också samordnas med informationsoch dokumentationsverksamhet om forskningens resultat. Detta utredningsuppdrag är av sådan art att det bör anförtros en särskild, temporär forskningsberedning vid . Dess uppgift bör vara att aktivt stimulera trafikforskningen vid olika institutioner, institut och hos enskilda forskare med särskilt beaktande av kollektivtrafikens och trafiksäkerhetens intressen samt att med egna insatser sammanställa, utvärdera och sprida information om trafik 1978/79: 2397 Den bör arbeta i nära samarbete med transportforskningsdelegationen och forskningsrådsnämnden. Den skall vidare verka för en samordning av forskningsinsatserna hos olika myndigheter på trafikområdet. Härvid bör bl. a. uppmärksammas behovet av en avvägning mellan forskningsinsatserna för vägteknik och järnvägsteknik. Den bör vidare ha som en huvuduppgift att se över trafikforskningens organisation. I dess uppgift skall därvid ingå den i propositionen föreslagna översynen av transportforskningsdelegationen. Den bör därutöver även överväga den fortsatta verksamheten vid väg- och trafikinstitutet (VTI). Det i verksamma trafikökonomiska institutet (T0I) bör studeras för att eventuellt kunna utgöra förebild för en rekonstruktion av VTI. Den föreslagna forskningsberedningen bör även studera resultaten av den regionala trafikplaneringen och därvid överväga hur denna bättre skall kunna utnyttjas som kunskapsunderlag. I beredningen bör ingå representanter för riksdagspartierna, myndigheter, forskare och berörda löntagarorganisationer. Dess arbete kan till någon del utvecklas med expertgruppen för regional utveckling (ERU) som förebild. Med stöd av det anförda hemställs 1. godkänna de riktlinjer för trafikpolitiken som förordats i motionen, 2. avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar, 3. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7 Vissa planerings- och investeringsfrågor med begäran att regeringen återkommer till med förslag till riktlinjer, 4. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om den regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i motionen, 5. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om hamnplaneringen beaktar vad som anförts i motionen, 6. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om bebyggelseplaneringen beaktar vad som anförts i motionen om komplettering av byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en planeringsfaktor, 7. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 4.2 Det framtida järnvägsnätet,