prot · G209164 · 1978-12-31 00:00:00 — Vi har genom olikaformer av rörliga skatter och avgifter en prissättning avmarginalkostnads-karaktär. Fördet andra är förslagen om en samordnad och långsiktig planering en viktighörnslen i vår nya trafikpolitik. Del gäller både investerings- ochtrafikverksamheien. En sådan planering skall genomföras på olika nivåer inomtransportsektorn och mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Ensådan planering bör bidra till alt minska riskerna för dubbelinvesteringar,medverka till ett mer effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser,bidra lill alt begränsa energiåtgången inom transportsektorn etc. En ökad samordningmellan trafikplanering och annan samhällsplanering bör också leda lill attolika övergripande samhälleliga mäl uppnås. Såväl den regionalatrafikplaneringen som den långsiktiga sekloriella planeringen inom olikatrafikverk skall samordnas och vidareutvecklas. En i tiden samordnadlångsiktsplanering skall därför genomföras i de olika trafik verken, bl. a. SJ,luftfartsverket och . Trafikverken skall ocksä till regeringenlämna underlag för samhällsekonomiska analyser när del gäller viktigareinvesteringar inom trafikområdet. Ifråga om vägarna föreslär vi hur den framtida vägpoliliken bör se ut.Utgångspunkten är hären fortsatt decentralisering och en samordning mellanvägplaneringen och övrig samhällsplanering, t. ex. den regionalpolitiskaplaneringen och kommunernas fysiska planering. Det decentraliserade synsättetinnebär att statsmakterna ger allmänna direktiv för vägplaneringen i ställetföratt detaljreglera den. Kommunerna och länsorganen ges möjlighet atl i slorutsträckning själva avgöra vilka konkreta vägsatsningar som behöver göras. Detfinns också en klar strävan att låta trafiksäkerhets- och miljöaspekter fa enökad tonvikt, men också en inriktning mot ökade insatser för kollektivtrafikenoch för det låglrafikerade mindre och medelstora vägnätet. Fördet tredje mäste en ny och bättre trafikpolitik bygga pä trafik i samverkan.Ökad samverkan i trafiken medför samhällsekonomiska fördelar. Om varjeirafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning än utnyttjas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga formermellan olika trafikmedel och trafikförelag är det lill nytta för både samhälleoch konsumenter. Inompersontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheter t. ex. i fråga omanpassning av linjesträckningar, tidtabeller och taxor. För att främja denutvecklingen har redan antagit lagen om huvudmannaskap för visskollektiv persontrafik. Vi går vidare. För atl också få till stånd ensamordning mellan såväl kortväga som långväga trafik och mellan såväl bussarsom tåg tillsätts en särskild ulredning. Ävenpå godslrafikomrädei är förutsättningarna för en ökad samverkan tekniskt settgoda. Vi pekar här på vilka samhällsekonomiska men också företagsekonomiskavinster som kan göras genom en vidgad användning av lastbärare som medger atlgods på ett effektivt sätt kan flyttas mellan olika trafikmedel och genom enökad samordning av terminalverksamhelen. För alt underlätta en sådan samordningföreslås i proposiiionen att en särskild linjelariff införs vid SJ förtransport av enhetslasier mellan större transportcentra. Del här förslagetskapar bättre förutsättningar för kombinerade godstransporter i samverkanmellan SJ och laslbilsföretagen och därigenom elt totalt sell effektivaregodslransporlsyslem. Vår förhoppning är atl linjelariffen,och på den byggdafraktavtal, pä sikt skall leda till en avlastning av våra vägar. Föralt ge SJ möjlighet atl leva upp till dessa förväntningar föreslår vi att SJ:sinvesteringsram skall höjas. Dessa medel skall i huvudsak användas för atleffektivisera godsirafiken. Det gäller bl. a. investeringar i terminaler,hanieringsutrustning, containrar och vagnar. Människori landets olika delar har anledning att känna stor tillfredsställelse med atletl beslut om dessa grundläggande riktlinjer i den av regeringen föreslagnatrafikpolitiken nu ser ut att kunna fattas i stor politisk enighet. Glädjandeär ocksä att utskottet har godtagit en rad andra konkreta förslag som harlagtsfram i proposiiionen. Särskill viktigt äralt uiskouet tillstyrker atlriksdagen i enlighet med proposiiionen lägger fast ett riksnät avjärnvägslinjer pä vilka persontrafiken skall bibehållas inom överskådligframtid. Detta ställningstagande innebär att vi kan bygga planeringen avpersontrafiken på en funktionell indelning av järnvägsnätet i stället för på enförelagsekonomisk. Till riksnätet kommer i en första omgång atl föras helaaffärsbanenätet och inle mindre än trafiksvaga banor. Denhittills rådande osäkerheten om dessa banors framtid blir därmed undanröjd, ochde kommer successivt atl rustas upp till en godtagbar standard för resenärerna. Idebatten har hävdats att förslagen i propositionen skulle innebära inte baranedläggning av Järnvägstrafik och en kostnadsöverväliring från staten tillkommunerna ulan också som en följd härav kraftiga försämringar iirafikförsöriningen. Jag har svårt all förslå hur man har kunnai göra en sådanlolkning av förslagen, förutsatt alt man har läst propositionen. Innehålletär det rakt motsatta. Vi har garanterat fortsatt trafik på en stor del av dehittills nedläggningshotade trafiksvaga banorna. har vi sagl atlfrågor om fortsatt järnvägstrafik på de mest irafiksvaga banorna bör För atl undvikaalt det skulle uppstå en kostnadsöverväliring i samband med en nedläggning harvi föreslagit atl eu särskill statsbidrag skall utgå till berörd länshuvudmanom och när persontrafiken på en bana läggs ned. Debanor där vi har föreslagit att frågan om fortsatt järnvägstrafik bör prövas ärsådana där ingående analyser, som har ulförts i samband med den regionalatrafikplaneringen, har visat att samhällsekonomiska vinster skulle uppstå viden omläggning av trafiken. Generellt är del Ju så, att man för samma pengar somman far en otillfredsställande Järnvägstrafik med låg lurtäthet kan fä en godtrafikförsörining med buss med fler turer och därmed ofta bättre lidsanpassningoch kortare gångavstånd till hållplatser. har uiskoueis majoriiel enats omatt ytterligare utredningar behövs, innan elt ställningstagande till dessabanors framtid görs. Men man säger atl om huvudmannen föredrar altersätta järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik bör detla kunna ske.1 sak kan Jag inte se att del föreligger någon skillnad mellan förslaget ipropositionen och utskotlsbetänkandet. Min förhoppning är därförait vi nu skallfa till stånd förnuftiga beslul både ule i de olika länen och här i riksdagen.Det gemensamma intresset bör Ju ändå vara all åsladkomma en bälireirafikförsönning och inle frågan om räls eller inle räls. Förde handikappades möjligheter atl leva ett fullvärdigt liv och kunna della iolika samhällsakiiviteler är kollektivtrafiken av väsentlig betydelse. Även pädel området innehåller propositionen förslag till väsentliga förbättringargenom lagsiiftning om successiv handikappanpassning av färdmedel och terminaleroch införande av en riksfärdljänsl för gravt handikappade. Utskottet haranslutit sig till förslaget i dess helhet, men betonat vikten av attkostnaderna för kommunerna hålls inom en rimlig ram. Regeringen kommersjälvfallel att ta hänsyn till de framförda synpunkterna, dä de konkretariktlinjerna för verksamheten utarbetas. kollektiva trafiken måsle ges möjligheter atl bli ett attraktivt alternativtill privatbilismen är alla här säkert överens om. Det gäller på landsbygdendär den expanderande privatbilismen har försämrat förutsättningarna förkollektivtrafiken. Det gäller ocksä i tätorterna, där bilismen medför särskildaproblem i form av minskad framkomlighet, buller, luftföroreningar ocholycksrisker. Också energifrågan måste tillmätas betydelse. Den kolleklivatrafiken mäste därför förbättras och byggas ut. Undersenare år har en hel del åtgärder vidtagits för att ge kollektivtrafiken bättreförutsättningar. Sä sent som antog lagen omhuvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken som manbeslulade om en väsentlig utbyggnad av statsbidraget till sådan trafik. Genomden reformen har vi fltt en funktionell avgränsning av ansvarsområdena för denkollektiva trafiken. Encentral fråga för kollektivtrafiken i tätorterna är den tekniska utvecklingenoch möjligheterna atl finna nya och bälire former för trafik. På del områdethar redan en del projekt genomförts med hjälp av statliga medel. Arbetet kommernu att intensifieras genom att FoU-verksamheten far en KOLT-ulredningenhar på elt förtjänstfullt sätt belyst de speciella problem som är förknippademed kollektivtrafik i tätorterna. Sedan utredningen lades frar.i har åtskilligaav dess förslag genomförts. Min uppfattning är all utredningens kvarståendeförslag i alltför hög grad är inriktade mot den spårbundna trafiken, vilket göratt de inte har relevans för merän i stort sett och . Ettstatsbidragssystem bör rimligen utformas så att fiera orter än dessa kan utnyttjadet. Det gällande bidragssystemet för lokal och regional trafik tillgodoserdetla krav. Sedan är det ju alltid en fråga om på vilken nivå bidraget skallläggas. Här haremellertid utskottet vältaliga pä en annan linje än regeringen,eftersom del är KOLT:s förslag till inriktning av bidragen som man vill ha.Utskotlsbetänkandet är dock oklart enligt min mening. Det framgår inte om detegentligen är en högre bidragsnivå som man i första hand velat förorda. Ulskolteihar avslagit en punkt i propositionen. Det gäller förslaget lill hamnlag. Delförsläget haren läng förhistoria. Under den socialdemokratiska regeringens lidutarbetades i anslutning lill arbetet i Irafikplaneringsutred-ningen endepartementspromemoria med förslag lill hamnplanering och en statlig prövningav hamninvesleringar. I promemorian föreslogs atl det skulle krävas tillståndför alla investeringar som översteg 4 å 5 milj. kr. Remissyttrandena var tillövervägande del positiva till förslagen. Vid den fortsatta beredningen avärendet enades en arbetsgrupp med representanter för ,och om att beloppsgränsen lämpligenborde sältas vid 15 milj. kr. och att prövning av investeringar som uppgår tilllägre belopp skulle göras enbart i vissa fall. I propositionen har vi följtarbetsgruppens förslag men föreslagit all tillståndsprövningen skall ersättasmed etl utlåtande från . Detta innebär en betydande uppmjukning iförhällande till förslaget i promemorian. Nuvänder sig utskollsmajoritelen emellertid inte mot atl vi föreslagil utlåtandei stället för tillståndsprövning. I stället kritiserar man beloppsgränsen ochobjektsavgränsningen och anser alt den föreslagna handläggningsordningen äralltför byråkratisk. Man avvisar alltså nu etl förslag som är helt i enlighetmed den uppgörelse som en tidigare regering gjort med bl. a. Hamnförbundel. Regeringensproposition har utformats i när statsfinanserna är osedvanligt hårtansträngda. Även trafikpolitiken måste därför präglas av ansvar förstatsfinanserna. Enligt regeringens mening finns det emellertid i vårtrafikapparat stora outnyttjade möjligheter atl erbjuda medborgarna en bättretrafikförsörjning. Det har vi tagit fasta på. Förslagel till ny trafikpolitikinnehåller därför inte en rad kostnadskrävande reformer. I stället harregeringen valt att i första hand föreslå åtgärder för att la lill vara deinvesteringar vi redan har så effektivt som möjligt. Detfinns därför anledning atl på några punkler kommentera de talrika motioner somhell naturligt, med hänsyn till trafikpolitikens stora betydelse, har avlämnatsi anledningav proposiiionen. Som kuriosum kan nämnas atl av de bandelar sominte skall ingå i riksnätet har endast en undgått en Desom har kritiserat trafikpolitiska riktlinjer har haftde mest skiftande utgångspunkter for sin kritik. Vissa har menat atl detegentligen inte är någol fel pä principerna bakom den gamla trafikpolitikenulan att felet är au de aldrig har tillämpats. Andra har menat att 1963 årstrafikpolitiska riktlinjer ger ullryck för en cynisk marknadsekonomiskfilosofi, som inte hör hemma pä trafikområdet. Atldessa olika synsätt har satt sina spår i molionerna är naturligt ochföljdriktigt. Vad som däremot är beklagligt är atl motionerna inte sällanuttrycker negativism mot förändringar och bristande konsekvens och att man -trots budgetläget - inte undvikit en kortsiktig överbudspolitik. Utskottet harmed anledning av dessa motioner i vissa fall gjort skrivningar ochtillkännagivanden som jag uppfattar som marginella i förhållande tillpropositionsförslaget. Därutöver har utskottet gjort vissa tillkännagivanden påproposiiionens grund, som innebär bindningar för kostnadskrävande reformer iframtiden. Jag har svårt all överblicka hur dessa reformer skall rymmas inomden budgetram som kan förutses för kommunikationssektorn ochhur de skall prioriteras sinsemellan. Man får inte glömma bort att densjöfartspoliiiska utredningen, lufttransportutredningen ochtrafiksäkerhetsutredningen kommer att lämna förslag till förbättringar inomsina respektive sektorer . Väsentligtär emellertid atl de grundläggande förändringar av trafikpolitiken somregeringen föreslär och de möjligheter lill fortsatt reformarbete som den gerkommer att genomföras. Jagär tillfredsställd med att nu i stort samförstånd kommeratt fatta etltrafikpolitiskt beslut som vilar pä proposiiionens förslag. I energikrisernas och miljöproblemens spär har trafikpolitiken undersenare är fått en central plats i samhällsdebatten. Medborgarnas krav på ökadeinsatser, främst på kollektivtrafikområdet, har lett till ett intressantnytänkande. Förväntningarna pä en ny trafikpolitik hardärför varit mycketstora, och efter alla bragelöften om en ny trafikpolitik i de senasle årensmånga skiftande regeringsdeklarationer har förväntningarna inte blivit mindre.De vändes emellertid i stor besvikelse när propositionen äntligen kom. Vad vifick var en mycket mångordig och plotlrig proposilion med mycket fagert tal menmed utomordentligt la konkreta förslag. Närdet någon gäng förekommer ellförslag till nya lagar och insaiser är de i flera fall mycket dåligtgenomarbetade. Enenorm mängd motionsyrkanden, en ständig ström av myckel bekymradeuppvaktningar från olika trafikinlressenter och en exceptionell mängdtillkännagivanden frän talar sitt entydiga språk. Regeringspropositionenkunde helt enkell inte utgöra grundval fören ny trafikpolitik. Istället haroppositionspartiernas motioner varit den axel kring vilken ulskottsarbetet rörtsig. Sä har t. ex. 35 av 37 krav i den socialdemokratiska partimotionen vunnitutskottets gehör, och del är pä samma sätt med och motioner.Propositionens många brister har gjort det nödvändigt att i flera fall ställapariiskiljande frågor åt sidan föratt finna lösningar på akula problem som iproposiiionen nonchaleras. Våra förslag på kollekliv-trafikomrädel är ettexempel på detta. I några av sina principiella avsnitt är propositionen en uppföljning avden förändrade syn på trafikpolitiken som växte fram under 1970-lalet. Den haråterspeglats i direktiv till olika utredningar, som den tidigaresocialdemokratiska regeringen lillsaue. Vi behövde en mer samladsamhällsekonomisk bedömning av våra irafikinsaiser i stället för en alltförseklorsindelad och alltför snävt företagsekonomisk synpunkt. Det gällde ocksåau bättre anpassa trafiken till eftersatta grupper och regioner och enövergripande regionalt förankrad trafikplanering ansågs också nödvändig. Menäven om regeringsförslagel i vissa principiella hänseenden följer de rikllinjersom den socialdemokratiska regeringen angav, sä har regeringsförslaget inästan alla delar belydande brister när man i konkreta förslag lillåtgärderskall infria förväntningarna pä en ny trafikpolitik. Våra invändningargäller stora huvudområden som kollektivtrafiken, Järnvägsfrägorna, forsknings-och utvecklingsarbetet, trafiksäkerheten, vägpoliliken osv. Men de gäller ocksäen rad andra frågor som bättre samordning mellan de affärsdrivande verken,planeringsproblem i tätorterna, hamnpolitiken, hur man skall få en bättreenergihushållning i våra bilar och mycket annal. Detfinns också delar i trafikpolitiken som propositionen inle alls berör. Viktigaområden som sjöfart och flyg saknas nästan helt, vilket innebär att den tänktasamordningen helt enkelt inle går atl genomföra. Del är ett genomgående intryck i regeringspropositionen all man med ord- många ord - bekänner sig lill vikten av att det skapas bättre möjligheter förett samhällsekonomiskt förnuftigt utnyttjande och en riktig utveckling avtrafiksektorn. Men trols medvetenheten om behovet av ett fördjupatsamhällsekonomiskt synsätt förlitar sig regeringen i sina förslag i alltförslor utsträckning lill marknadsekonomins mekanismer. Därför har utskottet påpunkl efter punkt måst vidta åtgärder för all komplettera den marknadsmässigarörelsefriheten inom transportsektorn med elt starkt samhällsengagemang ochansvar för den framtida utvecklingen. Annars skulle ingen verklig förändring hakommit lill slånd på trafikområdet. Etlexempel härpå är samordningen av trafikpolitiken med regionalpolitik,arbetsmarknadspolitik, bebyggelseplanering osv. Den samordningen är av myckelstor betydelse när det gäller att lägga fast investeringsplaner inomtransportsektorn. Men den är också väsentlig föratt även trafikpolitiken skallkunna bidra till all utjämna skillnader i socialt och ekonomiskl hänseendemellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan regioner.Dessa grundläggande krav saknas i propositionen, och när de någon gäng framförsi ord, får de myckel sällan något nedslag i konkreta handlingar. Därför ullalarsig nu trafikutskottet för au trafikpolitiken skall ges en inriktning ienlighet med vad ulskotlei har föreslagit. Etlannal sådant område är samordningen av trafikpolitiken med miljöpolitik,energipolilik och därtill gränsande områden. med våra energiresurseroch miljötillgångar leder lill krav på att bygga ul och förbättrakollektivtrafiken och ålgärder som avseratt stimulera samordningen avgodstransporterna. Ulskoilel för, till skillnad frän propositionen, fram en radförslag pä de här områdena. Vidaremåste säkerheten, skadefrihelen, slå i centrum för en ny trafikpolitik. Del ärnödvändigt med fortsalla kraftiga åtgärder för att främja trafiksäkerheten bl.a. genom en ökad satsning på kollektivtrafik, överföring av lunga och långvägatransporter från väg lill och sjö, förbäurad framkomlighet för gäng-ochcykeltrafik, bälire utbildning a v bilförare, ökade insatser för forskning ochutveckling och stimulans för det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet,sä attinformationsarbetet blireffeklivare. Ocksä på de här områdena läggertrafikutskottet nu fast en rad insaiser som saknas i propositionen. Kommunikationsministernsade i sitt anförande all del finns i trafikapparaten stora, outnyttjademöjligheter, och därför behövs det inga nya pengar. De som arbetar i trafikenär inte effektiva, säger hon. Om de vore det skulle trafiken vara bättre. Detär etl ganska rejält slag i ansiktet pä alla SJ-anställda och alla kommunalttrafikanslällda. Del skulle kunna vara sagl av själv att det finns såmycket outnytljat ute pä SJ och ule i de kommunala irafikbolagen sä all om debara skärper sig behöver de egentligen inga nya pengar. Jobbahårdare - det ingår i kampanj på någol säu. Tiden medger inte en detaljgenomgång av alla avsnitt, även om detskulle vara önskvärt, med tanke pä de mycket genomgripande förändringar somriksdagsarbetet har inneburit. Del ar trafikutskott som ger landeten ny trafikpolitik och inte regeringen. Lät mig exemplifiera detta pä någrahuvudavsnitt. Jag vill böna med Järnvägskriii-ken. Viär alla överens om att resurser måste utnyttjas bättre. SJ harmycket goda möjligheter att utveckla både sin person- och sin godslrafik lillgagn för medborgare och näringsliv i vårt land. Men det räcker inle medallmänna talesätt eller etl hurifriskt tillrop om slörre effektivitet. Delmåste ske en ny satsning på järnvägen så all dess förutsättningar alt göra siggällande ökar. Utgångspunktenför det arbetet skall vara all staten har ansvar för hela järnvägsnätet, båderiksnätet och det mer regionall utnyttjade nätet. Järnvägsnätet skall varastommen i person- och godstrafiken i . Om man vill göra en prövning avJärnvägens roll i den regionala trafikorganisationen, är del hell nödvändigtatt de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna får etl väsentligtinflytande. Auriksdagen utan huvudmännens hörande skulle fastställa vilka banor soin skalleller inte skall ingå i ett framlida regionall personlrafiksystem finner viotillfredsställande. Inle minst med tanke på den slarka uppslutning somriksdagsbeslutet i IJol om regionala huvudmän för trafiken ute i de olikaregionerna fält är del angelägel att huvudmännen far möjlighet all överväga Omhuvudmännen därvid föredrar att ersätta järnvägstrafiken med en förbättradlandsvägstrafik, kan naturligtvis inte ha någonting emot del, om detinle skulle betyda avsevärda försämringar när del gäller all upprätthålla deninierregionala trafiken. Men om en sådan förändring sker är del viktigtallkommuneroch landsting har klan för sig alt staten inte avser alt övervältrakostnaderna pä dem. Regeringens förslag i det hänseendet är minst sagtotydligt. Avsärskild vikt i sammanhanget är dels hur reglerna utformas när det gäller detstatliga bidraget till ersäliningstrafik pä landsväg, dels det sätt pä vilketSJ skall ersättas när kommuner och regionala huvudmän vill köpa trafikljänsierav SJ. Ulskolteikan inle godla regeringens ordning, som innebäratt del särskilda bidraget tillhuvudmännen förutsätts upphöra efter fem är. En sådan förulsällning medför enuppenbar risk för kostnadsöverväliring och för att den kan komma att ske på ettsätt som gör del föga intressant för kommunerna all pröva andrairafikalternaliv. Att del däremol görs en uivärderingaverfarenheterna av bidraget ärsjälvklart, men vi avvisar alltså förslaget om enfemårsgräns. Förattunderlätta huvudmännens planering och för att ge dem en realistisk möjlighetalt diskutera alternativa trafiklösningar i områden med irafiksvaga bandelarmåste också rikllinjer ges för hur ersättningen till SJ skall regleras. Därförkräver nu utskottet -ochjag vill säga att vi ganska otåligt-attregeringen före I980års utgång utarbelarsådana rikllinjerefteröverläggning-armed SJ och kommuneroch regionala trafikhuvudmän. Deplanerade laxe- och rabaltålgärderna pä järnvägen är bra, men det räcker intepå det här området heller med bara vänliga ord och några lösl Utslängda miljoner.Regeringen skapar inga garantier föratt den föreslagna kosinadavlaslningen förSJ blir bestående. Del hela ger ett intryck av chanstagning. Utskottet kräverdärför alt insatserna får gälla under så långlid alt de fulla effekterna avprisförändringarna kan utvärderas. Det betyder all minst en treårsperiod börförflyta innan förändringar vidtas. Detfinns också en rad andra åtgärder som mäste vidtas föratt stimulera lill etlbättre utnyttjande av . En sådan möjlighet är atl pröva andra taxeåtgärderockså på godstransportområdel. Därför är del enligt utskottet angeläget alt SJutreder frågan om en försöksverksamhet för att göra styckegodstrafiken ochannan service pä godsområdet mera attraktiv. Bättre samarbete mellan de förelagsom ingår i och en taxesamordning - i enlighet med vad riksdagenelt flertal gånger har uttalat - mellan buss- och tåglaxa för inierregionalaresor är några exempel bland många på hur det går atl ge en starkareställning. Menden största försummelsen på Järnvägsområdet är trots alll bristerna, både påkort och pä lång sikt, när del gäller investeringarna. Detär nästan all utmanalöjet atl,som regeringen gör, tala om vikten av att höja kvaliteten påjärnvägens iransporiijänsier, förbällra banslandarden, modernisera vagnparkenoch sedan ge SJ en av de sämsta investeringstilldelningar som SJ Hit på Del krävsextraordinära insatser föratt förbäitrajärnvägstrafiken,både Nr 164 på kort och pä lång sikt.På kort sikt gäller det inte minst att förbättra den Del gäller både närtrafiken i j . g-jg Försummelserna pådet här området har Siskall nu försöka att öka resandefrekvensen genom att sänka priserna ochförbättra servicen.