prot · G209164 · 1978-12-31 00:00:00 — sade nej till detlasocialdemokratiska förslag i värt utskott men ja i näringsulskottet. I gårröstades således det förslag igenom som också står pä dagordningen. Delär nödvändigt alt klargör hur den kommer all rösta och hur dentillsammans med socialdemokraterna ser på förhållandet mellan beredningen ochstrukturbolagel. Helt visst är, atl hade man i trafikutskoltet velat om alt ettstrukturbolag var aktuellt, skulle man ha formulerat sig annorlunda - om ensuttryckt tanken på en kollektivtrafikberedning så som man nu gjorde. Det är nödvändigt för alt beslut skallkunna realiseras på ett vettigt sätt i all dessa partier nuger besked pä denna punkl. Isakfrågan anser vi atl strukturbolagel ingår i den socialdemokratiska modellensom innebär alt staten nödvändigtvis mäste styra och förfoga över de idéer somkanske kan användas pä trafikområdet. Jag är av den uppfattningen att kunskapenhos våra trafikförelag och fordonslillverkare är sä bra all vi endast behöverdriva och hjälpa fram goda idéer utan några engagemang i nya statligainstitutioner. Allt tyder på att byråkratin ökar med del föreslagnastrukturbolaget. Idelta sammanhang faller det sig naturiigt att understryka betydelsen av utskottetsförslag om att lilLsätta en iransporlforskningsutredning. Vi har i vårpartimolion visat den stora splittring som råder på området. Den samordningmellan framför allt de statliga institutionerna och den förbättring isamarbetet mellan dessa och enskilda forskningsorgan som kan komma tillstånd blir ett stort steg framåt. Del blir någol hell annat än regeringensnågot andefaltiga förslag om ulredning om enbartiransporlforskningsdele-galionens verksamhet. Det är bara pä några punkter våra ideologiska olikheter mellanpartierna kommit fram i utskottsbetänkandel. Men vi vet alt skillnaderna kanbli stora oss emellan när det gäller frågor om t. ex. kommunalt, statligt ellerprivat engagemang i irafikförelag. Eller när del gäller tron på konkurrensenmellan olika företag. Jag tänker inte delta i debatten om hur slaktadpropositionen blivit av . Jag tänker inte agera domare i den debatten,men sakläget torde ha framgått av mitt anförande. Del är dock värdefulll atl vihar fått en bred enighet i så många frågor i utskottet och att propositionenhar kunnat förändras och kompletteras så myckel som har skett - och att vårtbeslul därmed kan bli ett verkningsfullt redskap i det dagliga trafikarbetet. Med det anförda yrkar Jag bifall lill reservalionerna 2,6,9 och 10. (vpk): Kraven på en ny trafikpolitik har vuxit sig allt starkare i stort settända sedan fattade sitt beramade beslut om trafikpolitiken 1963. Denomedvetenhet och liberala barnatro som präglade delta beslul har fått förödandekonsekvenser. Det banade väg för en fortsatt ohämmad privatbilism och för atllandsvägstrafiken kom att överta allt större andel av de samladegodstransporterna. Transportmedel för kollektiva persontransporter har ruslatsned, och och sjöfart har fött en minskande relativ andel avgodstransporterna. Privatbilen har ingått som en planeringsförutsättning isamhällsbyggandet. Vidsträckta villaområden i de störa tätorternas utkanter ochen geografisk åtskillnad mellan boende och arbetsplatser har förutsattprivatbilism. Nedrustningenav den kollekliva trafiken på landsbygden och centraliseringen av offentlig ochkommersiell service har lett lill en ökad avfolkning och lill all mångamänniskor, främst äldre, som bor kvar, lever i en Nr 164 närmast permanent isolering. Fredagenden '" "'*" "' ''' '' konstateraatt transportväsendet har fungerat så I iuni 1979 lillvida att både personer och varor har kommit fram till sina destinationer? Ja, menfrågan är till vilket pris. Mellan 1 000 och 1 200 människor dödas i Trafikoolitiken trafikenvarje år och ca 20 000 skadas, och många av dem får men för livet. Trafikolyckor är den isärklass vanligaste dödsorsaken bland barn och ungdomar. Det vänligaste man kansäga om irafiksäkerhetsarbetet är all antalet döda och skadade legat på enrelativt nivå trols växande trafik. Vihar en miljöförstöring på grund av trafiken som ingen ens förmår uppskattaomfattningen av, och del mesta av detta faller på privatbilismens ochlastbilarnas konto. Ungeför400 000 människor är sysselsatta inom transportsektorn - majoriteten inom dedelar som direkt eller indirekt sysslar med bilismen. Mer än 30 96 av vårsamlade energiförbrukning går ät inom transportsektorn. går till ren drift- och av det svarar personbilar och lastbilar för ca 90 96. Viför alltså bilden av ett gigantiskt resursslöseri, vilket är del samhällsekonomiskautfallet av vad som med borgarklassens förljugna språkbruk kallas "sundkonkurrens". Kritikenmol den förda trafikpolitiken har vuxit sig stark både bland vanligtfolk och bland experter. De ständiga hoten om Järnvägsnedläggelser, försämradkollektivtrafik och en ökande medvetenhet om bilismens avigsidor har utgjorten väsentlig grund för denna kriiik. Den väsentliga uppgiften förtrafikpolitiken mäste vara alt bryta resursslöseriet, att komma till rätta 'med miljöförstöringen och kraftigi minska antalet dödade och skadade itrafiken. Till uppgiften hör också aU säkra transportförsörjningen i olikadelar av landet för att möjliggöra en regional utveckling. Vadgör då regeringen i sin proposition om den nya trafikpolitiken? Jo, man tar uppi stort sett alla de betydelsefulla problemen ett efter ett och vänder ochvrider på dem ell slag, för atl sedan släppa dem med konstaterandet, att delhär borde man kanske göra någonting åt - men å andra sidan får man inte släppasin fromma förtröstan på marknadskrafterna. Konkret innebär propositionen altmöjligheler öppnas för SJ att genomföra vissa laxerevisioner, genom attförelaget avlastas vissa kapitalkostnader, och dessulom atl ansvaret förbetydande delar av det s. k. olönsamma järnvägsnätet överförs lill de regionalaIrafikhuvudmännen. Man föreslär också ell ålgärdsprogram förhandikappanpassningen av kollektivtrafiken, dock utan atl staten ikläder sigannal än ell marginellt ansvar för alt det genomförs. Manfår inte ha stora krav pä vad som skall vara en ny trafikpolitik, om man skall acceptera regeringens förslag. Men det har uppenbarligen inte heller trafikuiskoiiei, eftersom utskottet bortsett från kollektivtrafiken itätorterna i alla väsentliga delar accepterar proposiiionen och dess oklara syften och barai vissa detaljer har en annan uppfattning. Något samlat grepp för att på ett grundläggande sätt förändra trafikpolitikens inriktning för man förgäves leta efler både i propositionen och i utskottsbetänkandet. Den möjlighet som 62 utskottet hade alt ta ställning till en samladtrafikpolitisk inriktning, genom det förslag som lagts framav vpk, undveks sorgfälligt genom all förslaget inte ens logs upp tillsakbehandling. Jagvill fråga: Vad är motiveringen till atl man avstyrker vpk:s motion 2402 genomatl uttala att den inte föranleder någon åtgärd? Jag efterlyser frän utskottetstalesman ell besked om skälet för denna behandling av vpk:s motion. 1proposiiionen, liksom Irafikpoliliska beslut, hävdar man attutgångspunkten för de uppdragna riktlinjerna är samhällsekonomiska beräkningar.Det kan man naturiigtvis hävda sä länge man inle talarom vad man menar medsamhällsekonomiska beräkningar. Den anknytning till privat kapital och privatavinstintressen som folkpartiregeringen har, gör atl det finns all anledning altvara misstänksam när det gäller vilken innebörd begreppet har. Misstankarnabekräftas ocksä när man ser atl behovet av övergripande planering och åtgärderför att förverkliga sädana planer skjuls i bakgrunden för konkurrens ochmarknadskrafter; likaså när man kan konstatera all regeringen i och för siginser att del behövs restriktioner mot privatbilismen i de större tätorterna.Men regeringen är inte beredd alt själv åstadkomma några sädana restriktioner,utan bara atl ge kommunerna legala möjligheler atl fatta de kanske inopportunabesluten. Självfalletanser vpk att samhällsekonomiska avvägningar måste styra trafikpolitiken. Ochmed det menar vi en trafikförsörining som innebär tillgång till kollektivatransportmedel för arbets- och serviceresor i hela landet. Det skall dessutomfinnas elt sammanhållet järnvägsnät och etl transportnät för gods som skall öppnamöjligheterna för ekonomisk utveckling av de landsändar som äreftersatta. Trafikförsöriningen skall vara ulformad så atl den på lång siktinnebär lägsta möjliga kostnad när del gäller energiförbrukning,miljöförstöring och olycksoffer. För att uppnå dessa målsättningar fordras delen ingående planering av trafikapparaten. En förulsällning är också attpolitiska instanser på riksnivå, regional och lokal nivå för långtgåendemöjligheler att reglera trafiken vad gäller bäde val av transportmedel ochgeografisk planering av trafiken och ägandeförhållandena. Privatägdatransportföretag mäste inordnas i trafikplaneringen. Det är också nödvändigtatt välja det transporlsätt som bäst svarar mot behovet. Det kan inte varaförenligt med ett samhällsekonomiskt synsätt att bygga ut och upprätthållaolika transportsystem som skall tillgodose samma transportbehov. Dehuvudlinjer som vpk anser skall vara riktningsgivande för den framlidatrafikpolitiken kan sammanfattas på följande sätt: Järnvägsnätetskall utgöra kärnan i den inierregionala trafiken, vad gäller både gods- ochpersontransporter. Det innebär atl järnvägsnätet skall bibehållas och upprustasmed sin nuvarande sträckning. Vissa kompletteringar med nya järnvägslinjer kanocksä komm.a i fråga, som vi har pekat pä i vår motion. är på siktdet billigaste transportmedlet över längre sträckor, det är också del mestenergisnåla ofh rninsi störande för miljön. Järnvägsnätetskall ha en bevarad och - i den mån inskränkningar och nedläggningar förekommit- restaurerad inomr§gional betydelse i de fall det ur samhällsekonomisksynpunkt kan bedömas som försvarbart. Det skall också utgöra etl komplementtill regional buss- och lastbilstrafik. Inierregionalatransporter som går på landsväg skall i största möjliga utsträckningöverföras till järnväg eller till insjö- och kustsjöfart. Sometl led i industrialiseringen av skogslänen måsle järnvägsnätet upprustas ochbyggas ul. Även i andra Järnvägslösa delar av landet, där det urgodslransportsynpunkl bedöms som rikiigi nu eller , bör Järnvägenbyggas ut. Denkollektiva trafiken mäste byggas ut för atl ersätta privatbilismen i de störretätorterna. Efterhand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen i de störretätorterna beläggas med restriktioner för alt åstadkomma en radikal minskning. Denkollektiva trafiken mäste även byggas ut i mindre tätorter, landsbygd ochglesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och utananvändande av privatbil. Byggandetav bosläder och arbetsplatser måste inriktas pä att nedbringa resandet. Vidbyggandet av nya bostadsområden, främst omkring de större tätorterna, mäste enplaneringsförutsättning vara alt kollektiva trafiklösningar kan åstadkommastill rimlig kosinad. Transportapparatenmåsle genomgå en grundlig teknisk förnyelse. Olika transportmedel måsle undergåbetydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska krav i vidbemärkelse och samhällsplaneringen förändras för att passa in medtransportapparaten. trafikpolitik måste också innehålla åtgärder för atl radikalt förbättraarbetsmiljön för de anställda inom transportsektorn. Hit hör exempelvis ökadsäkerhet och minskade giftmängder i avgaser och naturiigtvis en minskadprivatbilism. Vpk anseratt ett beslut om den fortsatta trafikpolitiken måsteinnehålla elt klart ställningstagande lill vilket trafiksystem vi skall ha,vilka irafikslag som skall utvecklas eller avvecklas och i så fall hur dessaförändringar skall ske. Sädana ställningstaganden saknas såväl i propositionensom i belänkandet. Däremot finns de i de rikilinjersom vänsterpartietkommunisterna föreslår: å ena sidan utbyggd Järnvägstrafik, liksom insjö-ochkustsjötrafik och utbyggd kollektivtrafik och ä andra sidan kraftigaminskningar av privatbilism i tätorterna och långväga lastbilstrafik. Vårmotion utmynnar i att skall hemställa om åtgärder för att dessariktlinjer skall förverkligas. Detta förslag avvisas av ulskotlei. Detär svårt att få någon klar bild av vart utskottet egentligen syftar. Manblandar ihop liberala kluvenheler och önsketänkande på elt förödande sätt. Låtmig ta elt par exempel. 36 i betänkandet understryker utskottet vikten av att trafikpolitiken läggsfast bl. a. mot bakgrund av samhällets regional- och sysselsältningspolitiskamäl, och man framhåller också att etl väsentligt mål för trafikpolitiken är attbidra till att utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende som kan finnas mellan regioneroch människor, liksom att trafikpolitiken måsle uiformas på sådani sätt allskador på miljön och trafikolyckor begränsas. Delta är del naturligtvis inlesvårt att hålla med om. Men i meningen säger utskottet att det ärangelägel att trafikpolitiken uiformas inom de av samhället uppställda ramarnaoch under marknadsmässiga former saml under beaktande av regionalpoliliskaförutsättningar. Alla hittillsvarande erfarenheier visar all de s. k.marknadsmässiga formerna står direkt i strid mol social och ekonomiskutjämning, mot de regional- och sysselsältningspolitiska målen och mot vad somkan kallas en framsynt miljöpolitik. I den män det under senare är ändå harskett vissa positiva förändringar på dessa områden har de varit en direkl följdav samhällsingripanden som i slörre eller mindre utsträckning satt de marknadsmässigaformerna ur spel. Jag måsle fråga utskottets talesman hur man, mol bakgrund avde kunskaper vi ändå har om marknadskrafternas säll att fungera,över huvudtaget kan tillerkänna dem något spelrum inom ramen för trafikpolitiken. Frågankan också ställas lill kommunikalionsminislern. Deåtgärder som vpk anser nödvändiga för alt uppnå en godkollektiv-trafikförsörjning skulle medföra ett betydande antal nya jobb. Vi hari en motion som väcktes under den allmänna motionstiden föreslagit allåtgärder för ulbyggnad av kollektivtrafiken skulle vidtas i sådan omfattningatt 10 000 nya jobb skapades. Utskottet avstyrker vårt yrkande under hänvisninglill fjolårels beslul om huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken.Ulskotlei skriver alt della skapat goda fömlsättningar för en utbyggd ochförbättrad kollektivtrafik och att det skulle komma all innebära ökadesysselsättningsmöjligheter. Jag undrar, när jag läser detla, vartrafikuiskottets ledamöter befann sig när kommunernas ekonomi diskuterades häri kammaren för en kort lid sedan. Det är helt uppenbart att beslutom huvudmannaskapet för kollektivtrafiken innebar att staten på etl enkelt ochsmärtfritt sätt lyckades göra sig av med ansvaret för kollektivtrafiken. Vimotsatte oss del, därför alt vi insåg att kommunernas och landstingens ekonomiskulle lägga hinder i vägen för en utbyggnad av den kollektiva trafiken. Vihävdade då och vi anser fortfarande all staten måste ta pä sig kostnadsansvaretför den kollekliva trafiken, det är den enda möjligheten alt åstadkomma en högoch Jämn standard över hela landet och få de sysselsättningseffekter somutskottet föreställer sig kan inträffa redan under nuvarande förhållanden. Gångpä gäng har vpk ställt kravet om atl utredningen om handikappanpassadkollektivtrafik, den s. k. , skall läggas till grund förförslag och beslut i . Det har tagit tre regeringar och tre och etlhalvt år all klämma fram detta förslag. Argumenten för att förhala frågan harvaril många. Ett av de populäraste har varil all man inte velat rycka ut fråganom handikappanpassning ur de stora trafikpolitiska sammanhangen utan väntatills förslaget om en ny trafikpolitik lades fram. När nu frågan äntligen ladesfram kunde man haft rätt all vänta sig i varje fall något radikalt nyll grepppå problemen efter så . Därav blev intet. Bortsett frän ombyggnad avterminaler och inrättande av en nägot stympad 5 prolokoll 1978/79:164-165 riksfärdljänsl pä försök,lämpas i vanlig ordning resten över på kommunerna föratt lösas där. Nå, det ärtrots alll elt fall framåt. Del gäller ocksä förslagel till lagomhandikappanpassad kollektivtrafik. Handikappanpassningen skall ske successivtoch på det sätt som är rimligt med hänsyn lill tekniska och ekonomiskaförhållanden. Delta framhålls i proposiiionen, och utskottet ställer sigundantagslöst bakom regeringens förslag. Utskotiet anser sig emellertidföranlåtet alt understryka "atl kraven på anpassning av färdmedlen -liksom i fråga om terminalerna - uiformas med beaktande av vad som kan ansesvara skäligt med hänsyn till olika förhållanden av fordonsleknisk,trafikteknisk och ekonomisk natur". Jag vill fråga utskottets talesman omanledningen lill att man vill göra denna markering i betänkandet. Skall dettolkas som all utskottet förordar en restriktiv linje när det gäller handikappanpassningav kollektivtrafiken? kommer mer ingående atl la upp frågan om inlandsbananoch kollektivtrafiken, framför alll i de större tätorterna, atl ta upp sjöfarisfrågorna, sjötransporterna, och kommeratt ta upp vissa järnvägsfrågor i . Jag vill med della yrkabifall lill motionerna 1641, 2133 och 2402. Redan under , närmare bestämt , kommer svenskafolket alt fö del av de första verkningarna av det beslut om en nytrafikpolitik som står i begrepp all fatta . Dä sänker SJbiljettpriserna pä de flesta dagarna under veckan.Sverige kommer därmed atl fö förmodligen lägsta tågpriser. För all födessa rabatter behövs endast ett rabattkort som i andra klass kostar . ochi första klass . Även för studerande och pensionärer blir delvissa förbättringar. Del här blir möjligt genom regeringens förslag att SJavlastas fasta kapitalkostnader motsvarande ell belopp av 215 milj. kr. per år.Del är alltså inte, som och vill göra gällande,fråga om någol tidsbegränsat försök. Trafikpolitiska utredningens ochregeringens avsikt äralt med en årlig avlastning stärka SJ:s möjligheierattbättre uinyttja sina lok och vagnar för den långväga persontrafiken, och detlaskall gälla långsiktigt. Samtliga partier stöder värt förslag på den härpunkten. Den1 inrättas som ett resultat av regeringens proposition en särskildriksfärdljänsl för vissa handikappgrupper. Därigenom skall det bli möjligt fören handikappad alt göra längre resor på del sätt och med det fördmedel somkrävs för att resan skall kunna genomföras, ulan alt det kostar mer än vadmotsvarande resa skulle ha kostat med låg i andra klass. Resan skall medutgångspunkt i handikappets art eller särskilda förhållanden i övrigt ske medfiyg eller första klass tåg och om så behövs i enbäddskupé. Om en resa endastär möjlig i särskilt färdljänsifordon, skall sådant kunna användas helafördslräckan. Enlag om handikappanpassad kollektivtrafik införs. Den utgör grunden för ensuccessiv anpassning av kolleklivtrafikanordningar, terminaler etc. efter dehandikappades behov. När jag är inne på handikappområdet villjag också nämna en annan punkti propositionen som vi får stöd för. Det gäller införandet av gratistexttelefoner till döva och hörselskadade. Den särskilda avgift som televerkethittills lagil ut kommer att avskaffas. Dettablir de första och för trafikanterna mest märkbara resultaten av den nyatrafikpolitik som i slor enighet beslutar om. Andraförändringar genom den nya trafikpolitiken för inte lika omedelbara och förallmänheten framträdande verkningar. Den ändrade synen pä kostnadsansvaret förlandiransporier kommer au medföra att godstransporter pä järnväg blirett mer attraktivt transporlsätt genom införande av den s. k. linjetariffen päjärnväg. Rätt marknadsförd och använd kommer den atl medföra att ökningstaktenför godstrafik pä landsväg på längre avstånd minskar och järnvägstrafiken ökar.Lastbilstrafiken kommer ändå all bibehålla sin betydande roll. Vi skall ha iminnet järnvägens begränsade utsträckning i förhållande till det flerfaldigllängre landsvägsnä-let. Det är alltså nödvändigt med en trafik i samverkan,vilket länge varil utgångspunkt för trafikpolitiken. Kommunikationsministernhar i sitt inledande anförande redogjort förde mäl som ställs upp för dagensoch morgondagens trafikpolitik och för de medel som bör användas för alt nä deuppsatta målen. Jag skall därför inle fördjupa mig mera i det. Oppositionspartiernahar under riksdagsbehandlingen sagt sig ha förändrat, misshandlat och iblandäven slaktat folkpartiregeringens förslag till ny trafikpolitik. Men man harnogsamt underlåtit eller endast i förbigående framhållit uppslutningen kringproposiiionens principiella inriktning. var korrekt och komsanningen närmast när han sade all vi ar tämligen eniga och att proposiiionenkompletterats med skrivningar från olika partiers motioner. Det liggersanningen ganska nära. Man har varit lika lågmäld i vad gäller de förslag tillåtgärder för ökat utnyttjande av järnväg i persontrafik som kommer atl vidtasmyckel snart efler riksdagsbeslutet. Svenska folket kommer alt märka dessaförbättringar. Jag tror atl en och annan, kanske många, i stillhet kommer attundra över vad politikerna egentligen har bråkat om. FörBertil är propositionen en besvikelse. Den är mångordig, säger han.Rune måste ocksä han använda det svaga argumentet att propositionen ärmångordig. säger att ulskoltei måst föreslå en exceptionelltstor mängd tillkännagivanden. barett mycket bräckligt underlag. En slordel av dessa tillkännagivanden hade enligt vanlig ulskottspraxis kunnaiåterfinnas i en skrivning i betänkandet om att utskotiet förulsälter alt säsker, och därmed hade man kunnat lämna motionerna utan åtgärd. BertilZachrissons skryt på den punkten saknar tyngd. säger också att oppositionens motioner är axeln i betänkandel. Ja,del ligger en sanning i det. Men den som läser betänkandet kommer all upplevadel som elt obalanseral framhjul på en bil - rauen skakar. De som framöverskall tolka betänkandet kommer gång på gång alt höja ögonbrynen och undra omvissa utskottsledamöter verkligen läst propositionen. Det är alltså den somför bli balansfaktorn för att inte ratten skall vibrera Jagkanske ocksä skall bemöta . Del är svårl alt hinna med alla hansfrågor. Han lalar om den enorma energiförbrukningen inom transportsektorn ochsäger att den uppgår lill av vår totala förbrukning, medan antalet sysselsattainom denna sektor är 400 000. Bakom hans uttalande ligger kanske ett förmentbehov av alt avveckla alltsammans och då både personbilar och lastbilar. Hanvill ordna en god transportförsörjning i glesbygden. Hans argumentation gårinte ihop. Vi har, , , men vi harsammanlagt nära landsväg. Det innebär atl vi mäste ha en trafik isamverkan. Vi behöver de olika resurserna, och det gäller alt skapa balans dememellan. Propositionensaknar alll vad vpk begärt, säger och undrar varför. Ja, det ärdärför alt vpk:s motioner saknar stöd i den breda allmänna opinionen. Det ärändå positivt att vpk har godkänt avlastningen av SJ:s fasta kostnader,riksfärdtjänsten och handikappanpassningen av trafiken. Jag vet inte om det ären framgång för vpk eller för regeringen. Det för var och en själv avgöra. Deförslag som förts fram vid utskottsbehandlingen har i de flesta fall inneburitkostnadsökningar på kort och läng sikt. Del är alltså inle främst principernasom diskuterats och förändrats utan mera den ekonomiska ambitionsnivån. Viljanatt anvisa var medlen skall tas har inte varil lika påfallande. Pånågra punkler har utskotiet enats om en i förhållande lill proposiiionenförhöjd ambilionsivä. Pä vissa punkter har utskottet gjort skrivningar somvidareutvecklar förslag och tankegångar som redan finns i propositionen, och pånågon enstaka punkt har utskottets majoritet gått ifrån propositionen. Enhörnsten i den nya trafikpolitiken är det grepp som las belräffande delframtida järnvägsnätet. beslul gjordes en uppdelning av järnvägsnäteti etl affärsbanenäl för de mest trafikerade bandelarna och etl irafiksvagt nät.Beträffande del senare uttalade både statsrådet och del sammansatta särskildautskottet alt nedläggningar skulle ske med kraft och energi.