prot · G209164 · 1978-12-31 00:00:00 — Att dessa medel tas ur ramen till byggande av kommunala gator ochvägar finner jag naturligt, eftersom en satsning pä säkrare cykeltrafik dels ärangelägen ur trafiksäkerheissynpunki, dels ocksä förbättrar framkomligheten förövriga trafikanter, inkl. bilisterna. Närdet gäller vägarna villjag också markera att reserverat sigföratt vägplaneringen i framliden måste bygga på länsdemokratiska principer istörre omfattning än f n. Propositionensinställning till kollektivtrafik i tätort lorde ulan överdrift kunna betecknassåsom sval, för att inte säga negativ. Jag bortser dä från avsnittetHandikappanpassad kollektivtrafik,därjag anseratt propositionens förslag istort sett kan accepteras. Utskottet lar dessbättre med anledning av motionerell initiativ för all snabbt fö fram bättre statsbidrag till den kollektivatätortstrafiken. Utgångspunkten skall därvid vara kolleklivtrafikutredningensförslag. Statsrådets påstående, all förslag bara skulle gynnaStockholm och , är obegripligt. Tvärtom förordar ju KOLT möjligheterlill statsbidrag för bussterminaler, kollektivtrafikfiler etc. Dessainvesteringar är ju akluella i alla slörre tätorter. Ulskotleihar ocksä förordat snabba ålgärder för alt genom stalsbidrag stimulera lillökad användning av elektrisk bussdrift. Detla innebär ett bifall lill upprepadekrav frän centerhåll. Utskottet harockså enats om att begära en beredning underkommunikationsdepartementet. Denna beredning bör ha ett pariamenlariskl inslagoch ha till uppgift att analysera behovet av nya irafiklösningar påkollektivtrafikområdet. Den bör också initiera och utvärdera försöksverksamhetmed nya trafiksystem såväl i som internationellt. Närdet gäller propositionens energiavsnitt finns inte myckel atl erinra, utanulskotlei har i slorl sett accepterat de synpunkter som framförs. Jag vill baraunderstryka atl vi från centerhåll tror all det vore bra om man kunde föekonomitrimning av bilar utförd i samband med den åriiga . SvenskBilprovning harju utrustning med vilken man kan avläsa motorns utnyttjande avbränslet. Eventuell erforderlig justering borde därför också kunna vidtas motatt bilägaren fick betala lämpligt avvägd avgift. Utskottet har ställt sigbakom denna uppfattning. 1proposiiionen föreslås en sammanslagning av de nuvarande organenIransportnämnden, fraklbidragsnämnden och bussbidragsnämnden lill ett nyttorgan som kallas transportrådel. Vi har ingenting att erinra mol denna åtgärdmen finner att transportrådel har tilldelats en del mindre lämpligaarbetsuppgifter. Vi menar att transportrådets uppgifter endast bör vara avrådgivande och verkställande karaktär. De långsiktiga besluten beträffande hurtrafiken i landet skall vara ordnad bör åvila regering och riksdag. Enligtvad vi under hand föll erfara kommer transporirädeis verksamhet att föriäggaslill . Vi kan inte biträda en sådan lokalisering utan anser att transportrådelbör lokaliseras utanför . Decentraliserings-skäl lalar för delta. Säär exempelvis inland i stort behov av statlig förvaltningsverksamhei. Riksdagenbör därför nu fullfölja sin tidigare fastlagda målsättning att decentraliseranya enheter för statlig förvaltning till orter utanför . Vianser del lämpligt att transportrådel lokaliseras lill den del av värt land därde frågor som rådet kommer att syssla med har speciellt stor betydelse ochfrekvens. Från denna uigångspunki föreslär alt transportrådellokaliseras till . Under hänvisning lill vad Jag här anfört berjag atl fö yrka bifall tillsamtliga sju centerreservationer samt i övrigt till utskottets hemställan. Idetta anförande instämde , , ,och (samtliga c). Efter åratal av kriiik mol trafikbeslut i allmänhet ochtrafiken hos SJ och Linjefiyg i synnerhet har trafikdebalten hell plötsligt päsenare år övergått till tal om en trafikpolitisk revolution med lägre priseroch fier resenärer. Denna radikala förändring av trafikpolitiken har fiera orsaker. Dentrafikpolitiska utredningens arbele var naturligtvis en anledning till alttänka om för trafikplanerare bäde i och utanför trafikföretagen. Men få områdenär så som det trafikpolitiska mottagligt för nya idéer och ny teknik. Även ulanutredningsarbete och riksdagsbeslut finns det stora möjligheieratt pröva nyaidéer. Därförgav tillkomsten av den borgerliga trepartiregeringen elt klimat för attJusl pröva radikala idéer inom trafikområdet. Trafikförelag och regeringanvände inle längre samma argumentation gentemot kritiker. Tvärtom blev det endialog dem emellan, där regeringen begärde alt irafikföretagen skulle pröva nyavägar att öka antalet resenärer. Resultat av den här dialogen är bl. a.lågprissatsningen inom inrikesflyget. Naturiigtvis spelade regeringens allmännasyn på företagande och tron på konkurrensen som ett bra medel att fö en bättretrafik också en stor roll. SJ:s planerade lägprissatsning är etl resultat avtrafikpolitiska utredningens arbete men också ett resultat av sammaomständigheter som gäller flygel. Helt plötsligt har vi fött uppleva enkonkurrenssituation mellan SJ och Linjeflyg. De två förelag som lidigare - medbåde räu och orätt - fåll utslå så mycken kriiik för sin stelbenihet och sinanedläggningsambitioner har fött en ny policy, som präglas av att man villslåss om resenärerna med bäde låga priser och bälire service. är detnaturligtvis inte någol självändamål att SJ och Linjeflyg skall tävla medvarandra om resenärerna. Men deras konkurrenssituation gör atl de kollektivatrafikmedlen rent allmänt blir mer attraktiva och möjliga för allt flermänniskor. Och del ärju det vi vill - att föra över vägtrafiken till tåg ochflyg. Del är delta som man kan kalla den irafikpoliliska revolulionen. Dagens traflkpoliliskabeslul är en bekräftelse på den pä senare är förda trafikpolitiken, men det gerocksä en möjlighet atl fortsätta den nya politiken med slörre bredd. Tidigaretalare har belyst trafikpolitiska beslut, och senare i debatten alt med sin mångåriga erfarenhet av trafikpolitikgöra detla. Av den anledningen ärjag nu någol summarisk på den punkten. Det nu16 år gamla trafikbeslutei är inte alls, som man ibland kan tro av debalten,felaktigt i alla sina delar. Förvisso var det bra atl man trodde sä mycket päirafikföretagen att man räknade med att vane irafikgren skulle kunna bära sinaegna kostnader. Felet var bara att denna princip blev en regel inle baraförSJ:s totala ekonomi utan ibland också för olika enskilda verksamheter inomSJ. Man tycktes glömma bort all förelag måste acceptera vissa olönsammaverksamheter för atl kunna erbjuda en attraktiv helhet för sina resenärer -1,ex. atl olönsamma bandelar kunde försona mer lönsamma bandelar med eltvärdefulll tillskott av resenärer. Den socialdemokratiska regeringens myckelstrikta tillämpning av kostnadsansvaret varett av skälen till alt trafikpolitikenmisslyckades. Omfattande nedläggningar av Järnvägar och därmed försämradservice för bäde godstrafik och personirafik har blivit resultatet.Trafikarbetet blev ocksä alltmer isolerat i förhällande till andra verksamheteri samhällel, vilkei i sin tur försvårade regionalpolitiska och energipolitiskabedömningar. Närvi nu står beredda att skriva den nya trafikpolitiska målsättningen är vifaktiskt tämligen eniga. Den samstämmiga uppfattningen framgår av allutskottets uttalanden tidigare i den här frågan, frän /78, nuföljs upp av propositionen, som i sin tur kompletteras med ytterligareskrivningar som ell enhälligt utskott plockat ur olika partimotioner. Dellabetyder alt del generella målet för samhällets trafikpolitik är att erbjuda medborgarnaoch näringslivet i landels olika delar en tillfredsställande trafikförsörjninglill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Därutöver ger utskottet tillkänna bl. a. behovet av samordning av trafiken med målen för samhälletsregional- och sysselsättningspolitiska mäl. Del är ocksä viktigt, menarutskotiet, all skadorna på miljön och trafikolyckorna begränsas. Vimoderater kan konstalera att våra formuleringar i partimoiionen redan iJanuari, närdet gällerden trafikpolitiska målsättningen,återfinns i regeringensförslag. Vi har i fråga om del sätt på vilket den här målsättningen skalluppfyllas understrukit viklen av all trafikpolitiken inom de ramar somsamhällel ställer upp präglas av marknadsekonomiska principer. För entillfredsställande utveckling av olika trafiksystem krävs en differentieradmarknad och atl konkurrens, samverkan och innovationer främjas. Därmedtillgodoses människornas berättigade krav på valfrihet. i sitt lillkännagivande om målsättningen bl. a. hänvisar tillmoderatmotionens skrivningarom att trafikpolitiken också bör präglas avmarknadsmässiga former, är det obegripligt hur kan tolkautskottels ställningstagande som ett fjärmande från de marknadsekonomiskaprinciper som delvis återfinns i propositionen. Närdet gäller den samhällsekonomiska grundsynen är del angeläget atl understrykaatl förekomsten av den i del trafikpolitiska arbetet inte för tas som intäktför vilka halsbrytande ekonomiska beslul som helst. Företagsekonomiskabedömningar mäste finnas med som en utgångspunkt för resonemang ominvesteringar och andra satsningar. Men samhällsekonomiska uppfattningar börsedan t. ex. av regionalpoliliska skäl kunna påverka det slutgiltigaställningstagandet. Samhällsekonomiska skäl fär dock inle vara grund för ellökat allmänt bidragslänkande när del gäller trafiksatsningar av olika slag.Det är min förhoppning att det fortsatta trafikplaner-ingsarbetei, som börbedrivas med rimliga ambitioner, också kommer alt la hänsyn till detta. Idetla sammanhang vill jag också understryka behovet av att göra våra trafikmedelmer åtkomliga för fler medborgare. Förslaget till riksfärdljänsl och åtgärderför atl åstadkomma en allmän handikappanpassning står i överensstämmelse meddenna uppfattning och är en uppföljning av trepartiregeringens arbete. Denklarhet kring reglerna om handikappanpassningen som ulskotlei åstadkommitkommer atl gagna dessa inlressen. Dettrafikpolitiska beslutet omfattar bara landtrafik, vilket är betecknandeför den traditionella trafikpolitiken. Det finns dess värre inget underiag föratt täcka alla trafikgrenar . Men luftfart och sjöfart bör även framgent ingåi samhällets trafikpolitik, bl. a. för alt man skall undvikadubbelinvesteringar. Även om konkurrensen mellan flyget och tågen är bra bör viundvika att del satsas på bäde snabbtåg och flyglinjer mellan samma orter-föratt ta ell exempel. En sådan härd konkurrens i landels tätbefolkade delar kanfö lill följd att flyget har låga priser i för att sedan tvingaslill förhållandevis högre priser pä de längre sträckorna, vilket kan faoönskade regionalpoliliska effekter. Även när det gäller frågan om hur vi skallbehandla luftfartens investeringar i t. ex. markanläggningar Jämfört medinvesteringar i tågtrafik, bör del finnas mera kött på benen för all den skallkunna diskuteras när luftfarispolitiska utredningen är klar. Densatsning på lägprisflyg som startade är, som jag sagl tidigare, elttecken på den nya trafikpolitiska situationen som verkligen ger samhällsnytta.Del böriar redan finnas intressant material från denna lägprissatsning. Baradet faktum all Linjeflyg fått 260 000 nyapassagerare är smält svindlande med tanke pä atl lidigare helärssiffror varitomkring 1,3 miljoner. Man tror sig under della första lågprisar komma upp till2 miljoner resenärer. Man sänker alltså priserna i genomsnitt med 20 96, menhoppas fö ca 50 96 fler passagerare. Detla sker ulan några statligasubventioner, och det visar sig vara företagsekonomiskt lönsamt. Del visarlägprisfilosofins siyrka och den dynamik som ocksä finns hos flyget. Dennya offensiva trafikpolitiken bör förhoppningsvis komma att prägla även Järnvägstrafiken. Men en förutsättning för detta äralt statsmakterna ger SJ klarabesked om hur trafiken skall bedrivas . SJ måste inte minst medtanke pä dagens hårdnande konkurrenssituation ges möjlighet alt arbeta som etlmodernt trafikförelag på villkor som gör att SJ kan vara elt attraktivt alternativ förresenärerna. Dellainnebär atl staismakterna skall ange rikllinjer för järnvägstrafiken och anslåde medel som behövs för olika nödvändiga insaiser för att erbjuda en förbättradtrafik, men inle gå in i deialjbeslut i sådana frågor som ett friståendeirafikförelag måsle ha räll och möjlighet att självt styra och ansvara för. Delges oroande exempel på detaljstyrning av SJ;s arbele i olika motioner, somkanske mest varil riktade till en hemmaopinion men som ändå påverkarhelhetsbilden av ställningstagande till viktiga frågor. Vi moderaterhar på olika sätt markerat vår uppfattning att del måsie vara klaraförhållanden mellan trafikförelagei SJ och statsmakterna. Vi har såledesreserverat oss mot utskottets beslul om atl begära allmänna riktlinjer inför förhandlingarmellan SJ och regionala huvudmän om hur den kollektiva trafiken skall skötasoch betalas. Vi harsett exempel, bl. a. i , på hur SJ, väl medvetet omnyttan av alt bli överens med en slor regional kund, medverkat till etl snabbiavtal. Några statliga rikilinjersom verkligen skulle ha påverkat dessaförhandlingar positivt hade med all sannolikhet bara försvårat förhandlingarna.Vi har också konstaterat i vår reservation att allmänna rikilinjersom skallkunna appliceras på merän ett lan blirav nöden sä uttunnade alt de inte fyllernågon funktion. Vi moderater står alltså fast vid utskottets lidigareuppfattning, att det finns skäl all avvakla de nu akluella förhandlingarnainnan slatsmaklerna griper in. Närdel gäller lågprisförsök omfattande vissa godstaxor har vi moderaler accepteratutskottets skrivning, men vi har också i elt särskilt yttrande uttalat atl viinle vill ha några preciserade beslul av om framtida taxor. Dels ärgodstaxorna till stor del beroende av särskilda avtal mellan SJ ochtransporlköpare, vilket gör det svårt att ullala något om preciserade.sänkningstal, dels lycker vi att SJ:s status som affärsdrivande verk ochtransportföretag i konkurrens måste respekteras. Men en ulredning om lågpris ifråga om godstaxor kan vi tänka oss . Vi förutsätter dock att någonförsöksverksamhet med sådan inte skall behöva kräva några yueriigare statligaekonomiska insatser för SJ. Vihar i våra partimolioner under detta pä flera olika sätt understrukitJärnvägens betydelse. Energihushållningsaspekterna har naturligtvis blivit änmer rikliga genom den senaste tidens oljeprishöjningar. Regionalpoliliska skäloch trafiksäkerhetsskäl talar ocksä för en offensiv järnvägspolitik som satsarpå utveckling mer än avveckling. Den allmänna offensiven på trafikområdet harockså börjat prägla SJ. Man ligger nu i startgroparna fören lågprissatsning medbörjan ,och man försöker bygga upp sitt anseende när del gällerstandard och service i allmänhet. Propositionenföljer den uppläggning som trepartiregeringen valde , nämligen atl påframför allt tre områden vidtaga ålgärder för atl stärka SJ:s konkurrenskraft. Fördelförsta följs förslagen frän den trafikpolitiska uiredningen upp delvis genomall man avlastar SJ kapitalkostnader. Därmed lättar del ok för SJ somförhindrat salsningar av del slag som vi här lidigare talal om. Delta bör dockinte ses som en subvention . Utskottet har också i huvudsak följt del förslag somlagts fram av oss moderater, nämligen att vi skall se över helafrågan om bäde avlastning av vissa av SJ:s fasta kostnader och effekterna avlägprissaisningen. Denna satsning skall inle enbart vara beroende av statligtstöd ulan skall också, liksom när det gäller Linjefiyg, genomföras som eltresultat av förelagsekonomiska och marknadsmässiga bedömningar av SJ. Lägrepriser ger fier passagerare, vilket också bör kunna ge större intäkter. Fördet andra bör dagens beslut ge SJ någol bättre planeringsunderlag, eftersomriksdagen uttalat att av SJ:s bannäl enligt propositionen skallhänföras lill etl riksnät, där man skall ha en jämn normalslandard. Resten avbannätet blir nu föremål för prövning ule i regionerna. Enligt utskottetsskrivning bör detta arbele kunna komma i gäng och utan attens konstmktionen när det gäller de regionala huvudmännen är klar. De regionalaintressenterna bör också finna ett stort värde i snabba besked om framtidaspårtrafik i länet. Därmed åstadkommes det regionala inflytande som vi förordati våra motioner. Genom utskottels ändring av regeringsförslaget har det ocksäblivit en garanti för regionerna atl fä bidrag till ersäliningstrafik ävenefter de som kommunikationsministern ville ha som en omprövningstid.Det är oerhört viktigt alt inle tidigare teknik får fortleva, nämligen atlnedläggningen av följs av statliga bidrag lill busstrafik som efler ettpar är också tunnas ut på grund av alt de statliga bidragen torkar in. Detnybildade transportrådel får en vikiig uppgift även i dessa frågor. I detsammanhanget kan det vara på sin plats alt varna för att lasta över fieruppgifter på delta nya verk. Risken är överhängande för att vi inom några ärfär en ny mäktig myndighet med ny byråkrati. Uppgifterna bör klart avgränsasför transportrådel, och vi bör akta oss för alt inrälla någon . Beträffandede eventuella nedläggningarna beklagar jag all inie velat följamajoritetens linje atl ge SJ klara besked om huvuddelen av sill bannäl för atldärmed kunna fä en målmedveten satsning på dessa banor. har valt att görasig till tolk för de lokala opinionerna genom alt hänföra alla landets banorlill riksnätet. Skulle della nät fö den normalstandard som bör krävas av etlriksnät ärdet fråga om satsningar pä , vilketnaturiigtvis är helt orimligt. Försiktigtvis låter man bli all tala om pengar icenterns reservation. Om man menar att vissa banor i deras heltäckande nät intebehöver fö normalstandarden har man missal hela poängen med att ge SJ klarabesked. Därmed riskerar SJ att slå och stampa pä samma fläck som man gjortunder senare år. Med all respekt för grundläggande motiv för sinJärnvägspolitik måslejag konstatera atl den är helt orealistisk och atl deninte kommer att främja järnvägen i allmänhet. Omde regionala organen tycker alt viss trafik är sä gles atl det bör gä att haflexibel busstrafik kommer det således att bli fråga om nedläggning av en deljärnvägar. Vi bör i del sammanhanget betänka alt fiertalet av våra banor byggtsföre eller . Vi har ett nyll samhälle med ny lokalisering,vilket också bör innebära att Järnvägarnas sträckning berörs av Naturligtvis börocksä det betyda all man planerar nya bansträckning- Nr 164 Men del blir möjligt försl när det finns klara besked den Den tredje väsentligapunkten för SJ gäller investeringarna. regeringsförslagel100 milj. kr. Vi moderater är nöjda pä den Traftkpolidken punkten och deltar inte iden auktion som övriga partier lycker sig har råd alt della i. Folkpartietssnabba avhopp från det egna regeringsförslaget och från beslutet att följa delhögsta budet från socialdemokraterna med ytterligare 75 vittnarverkligen inte om nägot ekonomiskt ansvar och stämmer inle alls överens medstatsrådets högtidliga uttalande alldeles om ekonomisk Att detfinns utrymmen att lägga investeringspengar i är fullt Men vad vi förslåröverensstämmer regeringens förslag ganska väl med SJ:s aktuella planer. Delfinns förutsättningar atl ocksä börja upprustningen av hela ellerall salsa pä en ny teknik, 1. ex. snabbtåg. naturligtvis enförutsättning för SJ alt kunna göra investeringar i ny teknik för aU pä så sättskall kunna vara eu attraktivt transportmedel för resenärerna ellerbefraktarna men också för atl den skall kunna uppfylla kraven på trafiksäkerhet. Belräffandeinlandsbanan innebär utskotlets ställningslagande en förändring av regeringensförslag, som skulle betyda nedläggningsprövning av delar av . Skalldenna bana verkligen kunna fungera som en helhet, vilket propositionen i någotannal sammanhang faktiskt talar om, krävs det alt inga bandelar läggs ned. Detfinns mänga skäl - försvarspolitiska och regionalpolitiska men också denalltmer ökande turismen i inlandet - som lalar för aU i sin helhetskall behållas och upprustas för trafik. Vägavsnittetblev i regeringsförslaget minst sagl oklart. Efter utskottels behandling och konkretisering av frågorna om den framtida vägplaneringen har det blivit en bra ansiktslyftning. Eftersom trycket på en höjning av i ambitionerna när delgäller vägbyggande är stort, finner vi moderater atl beslul nu ärell steg framåt. Vi har i våra motioner sagt au vi på kort sikt måste ökavägbyggandet genom alt finansiera tidigareläggning av Slörre projekt medavgifter från trafikanterna. Men pä har vi sagt alt det mästesatsas mer av statsmedel på vägbyggande. Vägbyggande är en viktig del avsvenskt näringsliv och har stor betydelse för sysselsättningen. Pä senare århar vägbyggandet också blivit en bra exportvara. Det är inga utgifter alt byggavägar utan som regel lönsamma investeringar. Inle minst gäller detta närtrafikfällor kan byggas bort. Del finns få områden där vi politiker sä svart pävitt vet vad investeringar kan betyda i sparade människoliv som när det gällervägbyggande. Del måste bli etl slut på att vi tycks acceptera att 1 000människoliv skall offras på våra vägar åriigen. Vägbyggandet och underhåll avvåra vägar fyller en viktig uppgift i arbetet att hålla nere dessa siffror. Utskottelsställningstagande innebär att vägbyggandet bör kunna öka, så att behoven närdet gäller både mindre vägar och stora projekt kan mötas snabbare. Alt utskottet tycks halåst sig i frågan om avgiftsfinansiering är beklagligt. Samma partier som vill haväglullar i våra tätorter, där inga andra alternativ kanske finns och verkligenblir en ekonomisk belastning för trafikanterna, vägrar atl acceptera nyaalternativa vägar och broar, vilkas tidigareläggning skall betalas medavgifter. Vi förslår del inle - kanske dagens debatt kan skingra dimmorna päden punkten. Ivår partimotion skrev vi att propositionens avsnitt om kollektivtrafik i tätortvar utmanande. Del enda man föreslog var egentligen att bidrag tilltunnelbaneutbyggnad skulle las bort. Därmed bröt man denuppläggning av propositionen som trepartiregeringen faktiskt var överens om. anförande att döma tycks hon inte ens ha uppmärksammat altutskottet följdriktigt avstyrkt proposiiionen i denna del. Det är bra attutskottet har gjort detla och att man äntligen vill göra det möjligt atlerbjuda statliga bidrag till andra anläggningar än bara tunnelbana. Våraförslagomall de statliga bidragen skall vara neutrala lill olika slagskollektivtrafikanläggningar innebär att även bussgator, terminaler ochspårbunden trafik med korsningar i samma plan skall kunna blibidragsberätligade. Här finns ell stort uppdämt behov av nya regler som följerkolleklivtrafikutredningens förslag. Utskottet har följt de motioner somföreslär att dessa skall realiseras. Därmed får tätortstrafiken -och inte barai storstäder som statsrådet försökt tolka vårt beslul - den del av dagenstrafikpolitiska beslut som den borde ha. Vi förutsätter alt regeringenskyndsamt arbetar fram ell förslag om hur de nya reglerna skall se ul. Jagtycker ocksä alt ulskollets skrivning om privatbilism i tätort har blivit mersansad än propositionen som ägnade sig ål att rada upp alla möjliga åtgärdermot bilismen. Privatbilismen sörjer för av landets trafikarbete. Även itätorterna fyller den en viktig funktion för atl handeln och hantverkare skallkunna ulföra sina arbeien men också för atl gamla och handikappade skall kunnaundvika isolering. Sedan är del en annan sak atl mänga miljöskäl lalar förattprivatbilismen, i synnerhet i våra större städer, bör minska. Men som utskottetskriver är del i första hand fråga om atl erbjuda en bättre kollektivtrafik somalternativ till bilresorna. Ensidiga restriktioner och förbud leder inle långt. Bristenpå samordnad satsning på nya trafiksystem eller andra idéer om färdmedel lalarför alt vi bör fä till slånd den kollektivtrafikberedning som utskottetföreslår. Därmed kan vi fö ett samlat grepp över detta vida område, men ocksåmöjligheter atl påskynda genomförandet av nya projekt. Det är märkligt attcentern tycks ha två uppfattningar om huruvida vi skall ha etl strukturbolagmed ungefar samma uppgifter som denna beredning.