prot · G209151 · 1978-12-31 00:00:00 — Jag förutsätter alt dessa undersökningar nu fullföljs och gerunderiag för en bedömning av förutsättningarna för och önskvärdheten avstatliga åtgärder för att underiätta en överföring av svenskt sjöfarlskunnandetill . Sådan överföring skulle kunna ske på kommersiell basis tillvissa länder och i andra fall som en del av vårt bistånd. I senaste numret av Tidning refereras en internationelldebatt om sjöfartsnäringens problem. a. citeras en engelskpariamentsledamot i ett tal som inleddes med orden: "Vi upplever nu hurvissa nordeuropeiska sjöfartsnationer gradvis försvinner." Alt börkänna sig träffat av denna beskrivning är uppenbart. Det är också därför somjag har ställt mina tre frågor om sjöfartens framtid till kommunikationsministern. Bakgmndentill den svåra situation som sjöfartsnäringen upplever har tecknats iflera sammanhang. Man kan sammanfatta problemen så här: 1973och stora beställningar på nya fartyg som redarna lade ul som ettresultat av några goda år skapade en optimism, som tvärt bröts i samband medoljekrisen . Krisen för det slora tanktonnaget började. Ettmer generellt problem ärdet höga kostnadsläget försvenska fartyg. Elt fartygunder svensk flagg med 30 mans besättning har t. ex. dubbelt så höga kostnaderför denna besättning än ell liknande fartyg under engelsk flagg skulle ha. Närdet gäller kapitalkostnaderna är det dock endast marginella skillnader mellan fartygmed olika flagg. Resultatetav dessa faktorer är alt den svenska handelsflottan häftigt åderiåts. Dennautveckling kan beskrivas på olika sätt. Jag har skrivit i min inlerpellationalt antalet svenska fartyg över 13 000 dwl har från den till nui stort sett halverats. Nedgången gäller både tank-och bulkfartyg. Antaletanställda har minskal från nästan 25 000 lill drygt 15 000. SomJag också beskriver i min inlerpellation är sjöfartsnäringen oerhört väsentligför del svenska folkhushållet. Förutom atl det finns viktiga beredskapsskäl föralt garantera svenskt tonnage i kristider är del viktigt ur samhällsekonomiskasynpunkter atl arbeta för en stark sjöfartsnäring, som kan vidareutveckla allade goda idéer som faktiskt finns i denna krisbransch. Fraktinkomslerna för 1978blev ungefär 8,5 miljarder, och vårt s. k. sjöfarlsnetlo till vår ekonomiskabalans när det gäller utlandsafförerna är över 3 miljarder. Detta gör attsjöfartsnäringen är landets fjärde exportnäring. Det finns således skäl -ocksåandra än dem som jag redogjort för här- atl slå vakt om denna näring. Sjöfartsnäringenhar också lill skillnad mot en del andra krisbranscher även under sina svåra årrealiserat många nya idéer i fråga om transportteknik och andrarationaliseringar. Här kan bara nämnas den dominans på kylfraklom-rådel somSaléns har med sin 30-procentiga marknadsandel. Wallenius-rederiernassatsning med ro/ro-fartyg för biltransporter har också gjort detta rederi lillmarknadsledande. Nya idéer på transportområdet finns också hos många av demindre rederierna. Över huvud laget kan man konstatera alt större uppmärksamhetborde riktas på de mindre rederierna, som trots sjöfartsnäringens allmänna krislyckas med att vidareutveckla nya idéer, beställa nya fartyg och i hårdkonkurrens klara sig riktigt bra. Det är angeläget att slå vakt om denna småföretagsamhet inom sjöfartsnäringen. Densvenska sjöfartsnäringen är nog stark för att den inte skall vara på väg altförsvinna. Den har en framtid, och det gäller nu alt finna de rätta vägarna föratt närma sig den. Det är beklagligt all sjöfarten inte finns med så myckel iden allmänna debatten, såsom flera andra branscher med problem gör. Av någonanledning anser man tydligen alt sjöfartens problem ur sysselsättnings- ochsamhällsekonomisk synvinkel inle är så "nära" som i industrier därlandsting, kommuner och lokala fackföreningar kan belysa svårigheterna. Ävenom kommunikationsministern utmanar mig en aning till debatt om vilkenkommunikationsminister som har gjort mest inom sjöfartspolitiken, så tänker Jaginte ägna den frågan någon tid. Det gagnar knappast saken. Låt mig barakonstatera att vi haft pågående utredningar om sjöfarten och dess problem iungefär . Trepartiregeringen ökade tempot så till vida alt man log etlhelhetsgrepp på näringen genom atl tillsätta sjöfartspolitiska utredningen. Dåden i alla fall skulle få på sig all komma med förslag har någraviktiga beslul fattals . Ett kreditgaranlisystem för rederierna samttvå paketlösningar för Saléns resp. har tillkommit på kort lid. Pådetta sätt har det blivit visst rådrum ännu . Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. utredningen har redankommit med några delförslag, som dess värre inte kunde realiseras i vår.Orsakerna till att det inle blev något regeringsförslag vet jag faktiskt inte.Å andra sidan är del bra atl kommunikalionsminislern ulloval ett program tillsommaren. Jag förutsätter att tidsplanen som utlovat regeringsförslag lillhösten 1979 håller. Sammanfattningsviskan sägas att en del har gjorts för sjöfartsnäringen , men någrarejäla tag föratt verkligen ändra förutsättningarna till det bättre förnäringen har inte åstadkommits, trots att näringens företrädare varnat för krisför . Utredningsarbetet men också en viss dogmatisk låsning, t. ex.i utfiaggningsfrågor, har varit återhållande faktorer. Därmed avser jag attlämna kommentarerna till svaret på min första fråga tillkommunikationsministern om vilka åtgärder som vidtagits för alt förhindraytteriigare försäljningar av svenska fartyg. Beträffandemin fråga om huruvida statsrådet kan göra någon bedömning av var lägstaacceptabla nivå för handelsflottans storlek ligger sä är svaret något oklart.Statsrådet säger att handelsflottan bör ha ungefär nuvarande omfattning i vadgäller sysselsättning och förtjänst förmåga men alt tonnagels storiek är ensekundär fråga - del senare med reservation för tanktonna-gel. Ävenom man naturiigtvis inte skall binda sig vid en handelsflotta med en specifikstoriek räknat i dödviktston, lyckerjag att svaret kan lyda på att regeringen ioch för sig kan acceptera ytteriigare omfattande utförsäljningar av fartyg ominle sysselsättningen minskar. Från beredskapssynpunkt och samhällsekonomisksynpunkt är det, som jag sagt tidigare, väsentligt all vi har en handelsflottasom kan trygga vår försörjning av varor även av andra slag än olja. Jag voredärför tacksam om statsrådet kunde utveckla sin uppfattning i denna fråga ochnärmare beskriva den lägre nivå som inte kan vara acceptabel. Jagser också svaret på denna min andra fråga i sammanhang med den kommentar somstatsrådet gör tidigare i sitt interpellationssvar. Där uttrycks att del ärredarna som det kommer an på om de vill behålla sina fartyg. Statsrådet sägerall det är mot bakgrund av redarnas marknadsbedömningar och inle på grund avotillräcklig likviditet som försäljningarna har skett. Detta är obegripligt förmig. Nog är väl uppfattningen den att det knappast är fråga om förändringar iefterfrågan ulan snarare problemet med kostnadsbilden som har varit hellavgörande för de många utförsäljningar som svenska rederier har tvingats till.Det paket som antog beträffande lösning av problempå kort sikt var direkt inriktat på all klara deras likvidilel. Av statsrådelskommentar skulle man nästan kunna tro alt det är några lättsinniga, kortsiktigabedömningar som ligger till grund för utförsäljningarna i stället för en hårdekonomisk verklighet. Jag tror atl det vore värdefullt om statsrådet kunde geen något mer nyanserad bild av det ekonomiska läget för de svenska rederiernaän den som man kan fö genom den nu av mig kommenterade passusen iinterpellationssvaret. De åtgärder som kan vidtas för att hjälpa sjöfartsnäringen kan varamånga, helt beroende på om man avser kortsiktiga eller långsiktiga Man kansammanfatta dem i tre punkter: Subventionerindirekt eller direkt av statsmakterna för atl behålla delar av flottan och stimulera lill nybeställningar. Del senare kan i många fall vara mer ett stöd till varvsnäringen än till rederierna. Sådana stödformer har provats och kan klara en näring ur en kortare kris. Några ändringar av kostnadsbilden ger de inle och därmed inte heller nya förutsättningar för den framtida verksamheten. I den långvariga kris som vi har är delta inte någon bra medicin. Mankan förändra ägarstrukturen genom strukturrationaliseringar av olika slag. Rationaliseringar i allmänhet har redan gjorts, varför nya vinster knappast kan göras på det viset. Några avgörande problem kommer inte heller atl kunna lösas, om större strukturrationaliseringar görs. Genom poolbildningar mellan redare och olika länder, såsom har beskrivits i pressen när det gäller de s. k. Kockumsbålarna, kan man utnyttja fartygen bättre, men kostnadsbilden ändras inte, och något Cclumbi ägg är förvisso inte heller det. har en tjänsteman på kommunikationsdepartementetsom tillika är medlem i sjöfartspolitiska utredningen gjort etl utspel om attdet behövs ett statligt rederi. Det statliga rederiet skulle i sin lur hyra utfartyg till privata rederier. Enligt tidningen skulle förslaget höra hemma påvänstersidan i svensk politik - vad som kan menas med del. Eftersom jag isöndags också studerade en tidning som heter i Tiden och som utges avstyrelsen för teknisk utveckling, kunde Jag inte låta bli att notera altkommunikationsministern i en intervju bl. a. säger att hon "inte tror pånågra drastiska förändringar", Anilha säger vidare: "Attropa på förstatliganden löser inga problem," Detär kloka ord. Men när ropet på förstatliganden flnns även inomkommunikationsdepartementet när det gäller sjöfartsnäringen, vore del på sinplats att statsrådet ger sin syn på denna principiella fråga. Löses någraavgörande problem om vi bildar ett statligt rederi? Är förslaget omförstatligande på något sätt förankrat i regeringen? Ännuen möjlighet att förändra villkoren för sjöfartsnäringen lill det bättre är atl ändra kostnadsbilden. Den här näringen har som många andra drabbats av den lönekostnadsexplosion som ägde rum vid tiden kring 1974-1976, Men som detta skett har konkurrenterna lill svensk sjöfart kunnat förbilliga sina transporter genom ulflaggningar till länder där skattefrihet råder. Jämförelserna blir, som jag visade i början av mitt anförande, horribla: dubbelt så höga dagskostnader för svenska fartyg som för de s, k, utflaggade. Det har gått så långt att de fartyg som tillverkats på Svenska Varv och som inte kunnat avyttras i några fall har föu bekvämlig- hetsflagg genom norska redare genom all de registrerats på de engelska . som staten har haft en hård linje när del gäller altflagga ut svenska fartyg har just statligt ägda fartyg blivit föremål för sådan utflaggning. Det ärelt underligt förhållande, som tydligen är allmänt politiskt accepterat, Atl förändrakostnadsbilden är svårt, men man kan välja mellan olika Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. 12 protokoti 1978/79:150-151 Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. Fördet första kan, som sagt, fartygen flaggas ut. Detta är nu praktisktointressant, eftersom del på grund av utförsäljningar inle finns så mångaaktuella fartyg kvar. Dessutom har regering och riksdag variteniga om en myckel hård linje i den frågan. Fördet andra kan skattereglerna ändras, så att näringen på det sättet för enstimulans med långsiktig verkan, Sjöfartspoliiiska utredningen hade i vintrasnågra förslag som bör prövas på nytt. Man kan ju börja med de direkta avartersom finns, t, ex, atl de svenska redarna skall betala sociala avgifter för entredjedel av sin utländska arbetskraft. Dessa sociala avgifter har inle någotsamband med utbetalda socialförsäkringar, och den här ordningen strider därmedmol principen om premie i förhållande lill försäkring. Här finns det alltsåmyckel atl göra. Fördeltredje bör man försöka finna en konstruktion för utlandseiablering, I dagsäljer man ul svenska fartyg till redare, som i sin tur chartrar dem tillbakatill svenska redare som driver fartygen. Kapitalvinsten överlämnar vi därmedtill andra länder. Eftersom vi finner det naturligt och med inte så litenstolthet tycker att det är bra att företag i alla andra branscher bör kunnaetablera sig utomlands, bördärför också nytillskottet av svenska fartyg kunnadrivas i andra länder men med svenskt ägande och driftansvar. Vi har mångasvenska storföretag som är bäst av alla på att anställa fier här hemma iSverige just därför att de har en stark verksamhet utomlands. När vi har enkonkurrenssituation som är sådan alt vi med 1,5 96 av det totala tank- ochlorriasttonnagel i väriden skall konkurrera med , , ochLiberia, som har 43 96 av tonnaget och en kostnadsnivå som understiger den somgäller försvenska fartyg med , per dag, är det rimligt atlarbeta för en utlandseiablering, så att svenskt kunnande hos sjöfolk och redarekan överieva och göra den samhällsnytta som vi värderar så högt. Jag vill än en gång lacka kommunikationsministern försvaret på mininterpellation, och Jag vill också ställa etl par följdfrågor: 1, Är statsrådet beredd att prövaåtgärder som sänker kostnaderna för svenskfiaggade fartyg, så alt vi därmed kanfå en långsiktigt positiv effekt? 2, Avser statsrådet atl införfärdigställandet av det sjöfartspoliiiska programmet seriöst prövamöjligheterna att tillåta en utlandseiablering förde svenska rederiernasverksamhet? Jaghoppas att statsrådet i den fortsatta debatten tar lillföllet i aktatt utveckla sin uppfattning när del gäller handelsflottans storlek,anledningarna lill de utförsäljningar jag tidigare kommenterat samt frågan omförstatligande av rederier. Arbetslösheten slår hårt och grymt mot det svenska sjöfolket. Det finnsknappast någon grupp i det svenska samhället som har föriorat jobben så snabbisom just sjöfolket. minskade antalet medlemmar i de ombordanställdasarbetslöshetskassor med en fjärdedel och för LO-anslutna uppgick minskningentill nästan en tredjedel. Trotsatt så många har lämnat branschen är arbetslösheten för sjöfolket högre än förandra grupper. Vi haren akut kris. Hela rederier har upphört eller håller påatt avvecklas. Under den borgerliga regeringstiden har så gott som halvahandelsfiottan försvunnit. Tusentals sjömän har förlorat sinajobb, och mångatjänstemän på rederikonior har mött samma öde. Manmåste alltså vidla omedelbara åtgärder för alt lätta på de akuta bekymren.Socialdemokraterna har lagt fram förslag. Vi kräver civil bemanning avisbrytarna och sjömätningsfartygen, och vi har föreslagit ett strukturbolag,som i samarbete med parterna i branschen skall arbeta fram en effektivare organisationför näringen och stimulera till investeringar. Dessutomhar vissa rederier kortsiktiga problem som kan tvinga fram försäljningar sominle är motiverade. Vi vill försöka hindra panikförsäljningar och har därförföreslagit alt strukturbolagel skulle få 25 milj, kr, för alt kunna ge direktfinansiellt stöd till atl hindra omotiverade försäljningar. Den19 april behandlade de här förslagen. Tyvärr röstade den borgeriigamajoriteten ned dem. kommer så och frågar: Vadskall vi göra för atl klara de akuta problemen? Har vi inga förslag lilllösningar? Det ärju roligt med syndare som sig omvänder. Men det var skada allGeorg när del begav sig inle stödde åtgärder som skulle ha inneburit enviktig andhäminingspaus för den svenska sjöfartsnäringen. Kommunikationsministernförsöker nu skyla över sin brist på alternativ och förslag med atl tala om attvi hade en moderat kommunikationsminister under den borgeriigatrepartiregeringens lid och atl denne inte kunde få fram något underlag förbeslut. Hon kritiserade alt vissa överiäggningar, som spelades upp väldigtstort, inle ledde lill några konkreta åtgärder och att det "inte heller gjordes något verksamt försök alt skynda på sjöfartspoliiiskautredningens arbete". Deltaärju en utomordentligt hård kritik, som f ö, inle drabbar bara ,och andra för den moderata regeringspolitiken ansvariga utan allade partier som var med i trepartiregeringen. Regeringens brist på beslul fårhela regeringen ansvara för. Del är i högsta grad också skuld altdet gick så här. Sjöfartsnäringen fick sjunka allt djupare, och folkpartietaccepterade att inle log de initiativ som varnödvändiga. Detla är myckel allvariigt. Så här kan vi inte fortsätta. Denborgeriiga låt-gå-politiken måste brytas. Vi behöver en aktiv svensksjöfartspolitik som lar hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna ochutgår från all vi i framliden behöver en livskraftig svensk sjöfartsnäring.Det är viktigt även för det ekonomiska oberoendet, även för att fåexportinkomster. Detgäller atl ta lill vara de kunskaper och de förutsättningar som vi har och allutveckla dem. Svensk sjöfart skall utvecklas, inte avvecklas. Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. Jag tror att ochjag är helt överens om värdet av en svensksjöfart. Min uppfattning framgår klart av den proposition om vissasjöfartsfrågor som jag lade fram : "Inledningsvisvill Jag uttala atl sjöfarten utgör en väsentlig del av svenskt näringsliv. Dentillför landet betydande valutainkomster, inkomster som huvudsakligen härrörfrån trafik mellan utländska hamnar. Även om de. svenska fartygens andel avtrafiken på är förhållandevis ringa svarar svenska redare här föråtskilliga tekniskt avancerade sjötransportlösningar och främjar därmed allmäntnäringslivets internationella konkurrenskraft. Direkt och indirekt skaparsjöfarten ett stort antal arbelstillföllen. Svenskrederiverksamhet har drabbats hårt av den djupa och långvariga sjöfartskrisen.Den omfattande satsningen på stora tank- och andramasslastfartyg har som fraktmarknaden kommit au gestalta sig blivit en svårbelastning. Åtskilliga av masslaslfartygen har den senaste liden - ofta medföriust - fått säljas lill utlandet. har emellertid utbyggnaden avdet mera specialiserade tonnaget fortsatt. Genom den omläggning som pågårbör få en handelsfiotta som bättre svarar mot näringens långsikligakonkurrensförutsättningar. Det gäller nu atl ta tillvara de tekniska ochkommersiella färdigheter som byggts upp inom sjöfarten med tillgångar i form avmodernt tonnage och yrkesskicklighet hos ombord- och landanslällda." Trafikutskottethar också uttalat att bibehållandet och utvecklandet av enkonkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring utgör elt väsenlligl näringspolitisktintresse. Det är med den grundsynen som jag kommer att pröva de förslag som densjöfartspolitiska utredningen presenterar. Vilka åtgärder som kan behövas föralt åstadkomma delta får i första hand utredningen värdera. Jag är inte bereddall gå in och diskutera några konkreta förslag , men Jag upprepar alt detär en klar ambition från min och regeringens sida att elt underlag till ettsjöfartspolitiskt program skall finnas framme lill . GeorgDanell log upp frågan om att den mindre sjöfarten borde gynnas. Det är Just vadsom sker, eftersom den mindre sjöfarten har speciellt fördelaktiga regler närdel gäller kreditgarantierna. Vidaretog upp frågan om tonnagets storiek. Han kunde i mitl svar utläsaatt Jag även kunde länka mig en minskning därvidlag. Jag vidhåller, som detstår i mitl svar, alt det övergångsvis kan vara motiverat med olika insatserför atl slå vakt om en handelsfiotta av ungefär nuvarande omfattning. Det ärett uttalande som borde tillfredsställa , och däri ligger inlenågon avsikt att gömma någon tanke på minskning. Närdel sedan gäller frågan om likviditeten pekade på det iniliaiiv iform av en proposilion belräffande Broslröms och Saléninvesl, som sedan antogsav . I del avseendet vill jag framhålla att , varsbetänkande låg lill gmnd för proposiiionen, hade konstaterat att akutalikvidiieisproblem förelåg hos och Salénrederierna men att dendäremot inte kunde skönja sådana hos övriga rederier. ansåg därför atl del fannsanledning att göra speciella insatser för och Saléns, och regeringoch riksdag ställde sig bakom den uppfauningen. Idet sammanhanget kan det vidare påpekas atl det återstår medel förkreditgarantier på 200 miljoner, medel som anslagits just för atl rederiernaskall undvika att sälja ut modernt tonnage av likviditelsskäl. Det förhållandetatl dessa medel inle har utnytljats är tecken på att rederierna medvetet harvalt alt förändra sin flotta på del sätt som skett. Vadsedan gäller de pressuppgifter om ell förstatligande på området vilkas källaskulle vara en depariementstjänsteman vill Jag säga, att det är fråga omdepartementstjänstemannens personliga uppfattning, som jag inte kan förhindravederbörande att ge uttryck för. Jag har ingen anledning alt kommentera deuppgifterna. Vadså slutligen gäller frågan om utlandseiablering, som log upp, fårman skilja mellan utlandseiablering av rederiverksamhel i allmänhet å ena sidanoch överföring till utlandet av svenskregistrerat fartyg med bevarat svensktdriftinflytande å andra sidan. Del är enbart den senare frågan som faller inomkommunikationsdepartementets arbetsområde. Frågan om utlandseiablering iallmänhet är som bekant föremål för utredning i den s. k. valutakommissionen,under ordförandeskap av f d, riksbankschefen , Det är inte minsak att föregripa den utredningens arbete, men Jag vet att den har sammanträttmed företrädare för redarna och de ombordan-slällda liksom att kontakter medsjöfartspoliiiska utredningen är på gång. Vadgäller utflaggning tillämpas de riktlinjer som lades fast meddåvarande kommunikationsministern som föredragande. Avgörandeför om en sådan överlåtelse får ske är om den bedöms vara lill gagn för svensksjöfart. Det kan gälla om ullandsregistreringen är enda möjligheten alt erhållaeller behålla elt betydande laslkontrakt till följd av protektionistiskaåtgärder eller att fartyget avses ingå i ett internationellt samarbetsprojekt. Närdet gäller överföring till bekvämlighetsflagg har trafikutskottet så sent somför understrukit betydelsen av att fortsätter sinasträvanden att motarbeta registrering av fartyg under bekvämlighets-flagg. Delär därför viktigt att prövningen av frågor om farlygsöveriålelser också ifortsättningen sker på sådant sätt alt dessa strävanden inte motverkas, Idetta sammanhang vill Jag också rätta på en punkt: Svenska Varvhar inga fartyg under bekvämlighetsflagg. Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. Först några ord lill . Det som han beskrev var ungefärsamma sak som vad jag beskrev när del gäller problemen: arbetslösheten är högoch ligger på mellan 3 och 6,5 96, beroende på vilka kategorier av sjöfolk vitalar om, och det är oroväckande. Men en annan sak är atl socialdemokratiskaförslag för atl rätta till delta förhållande verkligen är slag i luften. Civilbemanning på isbrytare är inte en lösning på några långsiktiga problem. Inteheller atl bilda slrukturbolag för sjöfartsnäringen Omåtgärder för att förhindra utförsäljning av svenska fartyg, m. m. löser några problem,eftersom man inte i trafikutskottet har kunnat redovisa vad del ärför strukturella problem man vill komma ål och vad man skall göra utöver vadsom redan har gjorts. Hokus pokus med strukturrationaliseringar även på dettaområde går inte lika lätt som kanske på något annat. Eraförslag är alltså hell orealistiska och hjälper icke näringen. Det finns en saksom överskuggar allt annat, nämligen kostnadsbilden. Om det är dubbelt så dyrtatt köra etl svenskt fartyg under svensk flagg som att driva det under Liberia-eller Panamaflagg, är detla problemet, och vi måste då finna olika åtgärder föratt angripa det. Jagmenar vidare aU det inte var någon brist på beslul i trepartiregeringen. Densalt , och under den tiden lyckades man få i gång sjöfartspolitiskautredningen, som minsann inte haft någon mångårig verksamhet. Man har framförallt fått till stånd paketlösningar när det gäller Salénrederierna ochBroströms, till nytta för dessa två mycket stora rederier. sammanhanget vill jag säga till kommunikationsministern atl del låter litetmärkligt om man säger alt likvidiieisproblem inte råder inom sjöfartsnäringengenerellt ulan alt det bara gäller Saléns och Broslröms.