prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Del medför externa effekier för såväl andra 1978/79:99 57 iransportkonsumenlersom samhällel i övrigt. Trafikavgifter(skaller), är endasl ell av flera möjliga medel atl påverkairansportkonsumenternas beteende. Andra medel är planering och information,riktlinjer för investeringar och resursfördelning saml resiriktioner förenskilda beslul. Trafikavgifter bör ocksä betraktas som ett generellt trafikpolitisktmedel som är mindre lämpal för selektiva ålgärder för särskilda gmpper. Begreppeikostnadsansvar har i den trafikpoliliska diskussionen givits olika innebörd iolika sammanhang. Utredningen har skilt mellan tvä olika begrepp: dels ettindividuellt ansvar för de samhällsekonomiska marginalkostnader som en vissresa eller transport medför, dels en kollekliv skyldighei all svara för vissalolala budgeiuigifier som det allmänna har fören irafikgren eller trafiksektor.Med lermen kosinadsansvar avser ulredningen denna senare definilion som ävenbenämns betalningsskyldighet. Debåda begreppen anknyter till olika syften med trafikavgifter - atl påverkairansportkonsumenternas beleende och au ge samhällel vissa inkomsler. Dädel gäller beteendepåverkan har ulredningen diskuierai ell antal tänkbara mål: Deffektivt utnyttjande av resurserna inom trafiksektorn och av samhällets övriga resurser D ökadirafiksäkerhel D begränsning av miljöstörningar D energihushållning D samklangmed övriga samhällspolitiska mäl bl. a. fördelningspolitiska, Trafikavgifterbaserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna är en viktig princip föralt uppnå samhällsekonomisk effekliviiel vid ell decentraliseratbeslutsfattande. I del individuella ansvarei för samhällsekonomiskamarginalkostnader ingår alla kostnader som uppstår vid en resa eller transport.De privatekonomiska kosinaderna bärs direkl av iransportkonsu-menlen. Del är dekoslnader som ärexlema i förhållande lill denne som ärav intresse iavgiftssammanhang, dvs. koslnader för bl.a. vägunderhåll, trängsel ochirafikolycksfall. Ett kosinadsansvar i bemärkelsenbetalningsskyldighet syftar primärt lill atl ge samhällel vissa totalainkomster. För ett affärsverk som SJ ulgör också kravet ett incitament lill alleffeklivisera och rationalisera verksamheien. För vägtrafiken finns inie nägonorganisaiorisk enhel som svarar för den verksamhei vars koslnader skulleomfattas av en eventuell belalningsskyldighel. Fören betalningsskyldighets principiella omfallning har tre alternativa synsälldiskulerals: Prop.1978/79:99 58 a. Transporlkonsumenlernaskall betala trafikavgifter som svarar enbart mol de marginella samhällsekonomiska kosinaderna för trafiken. b. Summanav trafikavgifterna frän ett visst irafikkollekiiv skall vara minst så stor all den svarar för samhälleis ulgifter för molsvarande irafikkollek iiv. c. Summanav trafikavgifterna skall minsi uppgå lill de samhällsekonomiska totalkostnader som irafiken förorsakar. Synsätteta innebär au avgifter för belalningsskyldighel och beteendepåverkansammanfaller. Alternativetc innebär att trafikens betalningsskyldighet skulle omfatia de totalasamhällsekonomiska kostnader som kan anknytas lill kolleklivet i fråga. Detlaär emellertid en omöjlig utgångspunkt eftersom del fömtsälter jämförelse av tvåsamhällen med och utan t. ex. biltrafik, vilkel inle kan ske med tillräckligprecision och inte heller kan sammanfallas i eu enkell koslnadsbegrepp. Alternativetb är det som närmast anknyter till nu gällande lolkning avkosinadsansvarsbegreppet och ulredningen har siannai för att det i försia handär della alternativ som bör redovisas och diskuleras. Ävbelydelse för bedömning av trafikavgifternas effekier är kunskap ompriskänsligheten inom transportsektorn. Även om denna kunskap är bristfällighar ulredningen på grundval av egna och andras siudier emellertid funnil attden kortsiktiga priskänsligheten allmänt sett är låg. För personlrafik påjämväg har dock en avsevärt högre priskänslighet noterats vid vissa försök.Även den s. k. korspriselasliciieten, dvs. effekten på ell irafikmedel vidprisförändring pä ett annat, mäste som regel bedömas vara låg. Denna lågapriskänslighet innebär all effeklivitetsförlusten blir liten om man mäste sällaett högre pris än vad som motsvararde samhällsekonomiska marginalkoslnaderna.Däremot uppstår stora fördelningspolitiska konsekvenserom man vill användapriset för att uppnå en viss trafikreduklion. Den låga korspriselasliciieteninnebär atl t. ex. enbart höjda trafikavgifter på vägtrafiken har lileninverkan på omfattningen av järnvägslrafiken. Vägtrafiken(huvudavsnitt ID Försina överväganden om beleendepäverkande avgifter, har ulredningen sökl beräknade samhäUsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken. Beräkningarna avserfrämsi metoder och avgränsning av kostnadsposter men har ocksä genomförls för1976. De angivna värdena avser genomsniu för olika fordon, vägar, tider, väglagelc. Marginalkoslnaderna varierar i verkligheten avsevärt mm dessa medelvärdenoch även inom de olika fordonsgrupper för vilka beräkningarna genomförts. Setti slort är de högre i tätorter och lägre i glesbygder. Marginalkostnadernahar ansetls bestå av fem olika kosinadsslag. Prop.1978/79:99 59 nellavägunderhållskostnader beslår främsi av slitage från dubbdäck ochunderhållskostnader på grund av höga axellasier. För de tyngre fordonen ökarunderhållskostnaden snabbt med ökad axellasi. Kosinaderna förtrqfiköver-vakning har i princip antagits öka proportionellt med trafikvolymenoch således ingår större delen av polisens koslnader för övervakningen imarginalkostnaden. Trängselkosinaderna är ett utiryck för den inverkan ettlillkommande fordon har pä övriga fordons färdhaslighel. Kosinaden är ell nellomellan ökad tidsåtgång och minskade fordonskostnader vid lägre körhaslighet. Demargmella olyckskoslnaderna är ell ullryck förden samhällsekonomiska kosinadsom ell lillkommande fordon medför. 1 kosinaden ingår sjukhusvård,produktionsbortfall, egendomsskador och administration. Jusiering görs för demarginella försäkringskostnaderna. Miljö-kosinader uppstår genom irafikbulleroch avgasutsläpp men någon kvantifiering har inle gått all göra. Desamhällsekonomiska (exierna) marginalkostnaderna enligt ulredningensberäkningar framgär av tabellen (öre per fordonskm): Tung Ib -1- släp Ienlighel med direkliven har ulredningen gjort en invenlering och analys avolika budgetposter som bör ingå i en eventuell belalningsskyldighel förvägtrafiken. De kostnadsposter som är aktuella avser nu de lolala budgelmässigautgifterna. De avgränsningar som gjorts är följande. Ulgifterför statlig väghållning omfattar vägverkels koslnader för investering i ochunderhäll av de allmänna vägama. Vidare ingär utgifterna hos AMS förberedskapsarbeten i gator och vägar. Förden kommunala väghållningen tas med dels statsbidragen lill slalskom-munvägar,dels de koslnader kommunema har för slaiskommunvägarna utöver statsbidraget.Vidare bör vägtrafiken belala för en grupp vägar som irafikmässigi liggermellan entrégatorna och de allmänna vägarna. Denna gmpp är emellertid svår atlentydigt definiera varför uppgiften får beräknas schablonmässigl. För deenskilda vågarna tas upp statsbidraget lill dessa vägar. Trqfikövervakningoch administration m. m. domineras av utgifterna för polisensirafikövervakning. Därtill kommer utgifterna för delar av ett antal statligamyndigheler som är sysselsatta med vägtrafikfrägor. 1978/79:99 60 anslutersig till vad som lidigare avräknats mot auiomobilskatiemedelsfon-den. Utgifterna för vård avirqfikolycksfaU bärs främst av landstingen men bör inräknas ibetalningsskyldigheten. I posten inräknas direkl sjukhusvärd men även eftervårdoch rehabilitering. Däremoi ingår inte koslnader för t.ex. produktionsbortfall. Vägtrafikens miljöstörningär principielll belydande. Del är främsi utgifter lill följd av buller ochavgasutsläpp som är akluella. Dock finns ingel underlag för all värdera vilkaulgifter för del allmänna som dessa faktorer orsakar men forskning pågår som ien framlid eventuellt kan ge underiag. Beträffande buller hartrafikbuUerulredningen redovisal förslag lill ell ätgärdsprogram som, om delrealiseras, leder lill utgifter vilka skall ingå i betalningsskyldigheten. Vägtrafikenseventuella, totala betalningsskyldighet ulgörs av summan av dessautgiftsposter. För all beloppsmässigt exemplifiera belalningsskyldighelen harkosinaderna för budgetårel ]91blll eller ärel 1976 beräknats och uppgår till5,. Del bör observeras att miljöutgifierna inte har kunnaikvaniifieras varför det angivna beloppet ulgör ett minimum. Mot bakgrund av denskillnad i avgifter som blir följden av dels önskemålet om röriiga avgifierbaserade på de samhällsekonomiska marginalostnadema - totalt ca 5 miljarder kr.1976 - dels krav på ytteriigare iniäkter frän vägtrafiken diskuterarulredningen hur denna restpost bäst skall täckas genom avgiftssystemetsutformning. Utredningen förordar därvid fordonsskall och accis och berör ävenvilka andra siyrmöjligheier som dessa avgiftsformer är lämpade för. Den röriigaavgiften bör alltså så väl som möjligt ansluta till den samhällsekonomiskamarginalkostnaden. Efiersommarginalkostnaderna i tätorter är högre än de beräknade genomsnitten anserulredningen tilläggsavgifter där vara befogade. Former för sådanatilläggsavgifter diskuleras, t. ex. parkeringsavgifter och tullavgifter. Detkonstateras att bedömningar kring tilläggsavgifter måsle vara kommunalaangelägenheler men att vissa lagändringar erfordras för att kommuner skallkunna använda sädana styrmedel. Efiersommarginalkoslnaderna lägre än genomsnittet anser utredningen altlägre avgifier där är befogade. Lämpligen anknyter man en differentiering avbensinskatten liksom kilomelerskatten för lätta fordon tillstödområdesindelningen, vilkel också står i överensstämmelse med de allmännaregionalpolitiska målen. För tunga fordon bör någon differentiering inle göras. Järnvägstrafiken(huvudavsnitt 111) Järnvägstrafikendiskuteras i allt väsentligt utifrån SJ:s förhällanden. Inledningsvis redogörsför innehållet i det nuvarande kostnadstäckningskravet på SJ. Del konstaterasatl järnvägstrafiken har en myckel större andel Prop.1978/79:99 61 fastakostnader än vägtrafiken och detta gäller i synnerhei för bannäiskosi-naderna.SJ:s totala koslnader uppgick lill , varavbannäiskosinaderna (drift och underhåll) utgjorde knappl . Molbakgrund av en översiktlig redogörelse förSJ:s besluts- och kostnads-strukturgörs därefter en genomgäng av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna,föruinyttjandei av bannäiei. Dessa beräknas lill sammanlagl ca 270 milj. kr. 1976.Del innebäratt de fasta bannäiskosinaderna sedan driftersällningens andelfrånräknats uppgår lill ca 600 milj. kr. SJ:s belaslning ulöver de marginellakostnaderna är därmed procentuellt setl avsevärt högre än vägtrafikens. En avlastning av en del avde fasta kosinaderna skulle göra del möjligl för SJ att i högre grad än nusälta priser som ansluler lill marginalkoslnaderna. För alt bedömaefrekliviieisvinsierna härav analyserar ulredningen först effekien av engenerell laxesänkning utifrån vissa antaganden om bl. a. priskänsligheten. Delkonstateras därvid att en klar men relalivi begränsad effeklivi-leisvinsiuppstår. Mer belydande vinsler kan emellerlid göras om SJ:s åtgärder i ställetinriklas pä sädana områden där marginalkostnaderna är låga, priskänslighetenhög eller det eljesl finns möjlighel all med begränsal bidragsbehov ulvecklajärnvägslrafiken där den har en väsenilig uppgifi också i framliden.Ulredningen har skisserat två olika prissällningssyslem för personlrafiken somdirekl lar sikle på effektivitetsaspekten och har dessulom lagil upp delångsiktigt syftande förslag som lades fram i ulredningens försia betänkandeangäende person- och godslrafiken. Dessa riktade ålgärder som var för sig ellerlillsammans bedöms kunna medföra belydande effektivitetsvinster med ellmåttligt behov av lillskotismedel kan kort sammanfattas enligt följande. Entrafik i samverkan i persontrafik underiättas genom en huvudtaxa mellan iprincip kommuncenira enligt förslag i ulredningens första belänkande. Den tankesi ett första steg omfatta SJ :s tåg och bussar och på sikl även andrabussförelag. För lokal irafik behövs en lokaliaxa. Persontaxankan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och evenluellaförbindelsebaserade rabatter. Eu sådant syslem bör sannolikt införas stegvisför atl effekierna skall kunna bedömas. En mer allmän användning av enefterfrägeinriklad laxa kräver sannolikt en förändring av taxesyslemet till typhuvudtaxa. Nuvaranderabaltsysiem förenklas genom ett nyu lågprisrabattkort. Denna åtgärd behöverinte kopplas samman med de övriga utan kan genomföras separat men kan ocksä medfördel kombineras med en övergäng lill en huvudlaxa. Samverkanmellan landsvägs- och jämvägslrafik är en nödvändig fömtsäuning för eueffektivt godstransportsystem i framliden. En salsning på utveckling avsamverkanssyslem och pä nödvändig teknik bör göras. En inrikining bör därvidvara alt salsa pä kombinerade iransporter av enhets-laster enligt ulredningenslidigare förslag. En attraktiv prissällning bör skapas 1978/79.99 62 försådana transporter och garantier ges för långsiktig irygghet för detransportörer som satsar på denna teknik. En form för detta är all skapa enoftenilig laxa - linjelariff. Delmåste ankomma på SJ all deialjulreda och ulforma de skisserade åtgärdernaliksom att göra bedömningar av säväl de företagsekonomiska som desamhällsekonomiska utfallen samt all lill regeringen redovisa förslag lillåtgärder och ange behov av tillskolismedel. Utredningenshuvudförslag (huvudavsnitt IV) Förvägtrafiken har ulredningen definierat en kollekliv belalningsskyldighel somför 1976 motsvarade . uppgick beskattningen avvägtrafiken lill . och en ytteriigare höjning av beskattningenhar aviserats. Ulredningen anser därför atl kostnadsansvaret som begrepp harbegränsad belydelse för stalsmaklemas beslul om väglrafikbeskatining. Inomvägtrafiken finns inle heller någon organisatorisk enhel som kan åläggas eusamlat ansvar för vägtrafikens koslnader. Utredningen föreslår därför atlkostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken och alt beskattningenprövas frill med utgångspunkt från alternativa beskaliningsmöjligheier m. m.En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara de samhällsekonomiskamarginalkoslnaderna, vilka definierats av ulredningen. Förjärnvägstrafiken betonas att kravet atl täcka de totala kostnaderna ulgör ettviktigt incitament alt effeklivisera och rationalisera verksamheten.Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bör dock slopas även för järnvägstrafiken.Kostnadstäckningskravet utformas i slället sä alt kostnaderna skall täckas mediniäkter som emellertid även kan bestå av olika former av ersättningar från detallmänna för utförda prestationer Ellför landtransportseklorn gemensamt kostnadsansvar kan övervägas även omkostnadsansvaret för de enskilda irafikgrenarna föreslås bli slopat. Det ärnämligen yllersl en fråga om avvägningar inom landtransportseklorn. Ulredningenhar beräknat att erfeklivitelsvinstema vid en överflyttning av medel fränvägtrafiken lill järnvägslrafiken är störte än förlusterna. Genom möjlighelernalill riktade åtgärder inom järnvägslrafiken bedömer ulredningen del varamotiverat atl SJ avlaslas en del av de fasia kostnaderna. Densamhällsekonomiskt motiverade omfattningen av denna avlastning kan inte exaktbeslämmas på grundval av det material som föreligger utan får gmndas på SJ:sredovisningar av samhällsekonomisk nylta och företagsekonomisk belastning förden lyp av riktade ålgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bör dockvara att SJ avlastas minst 300 milj. kr. i 1976 ärs penningvärde. Hur dennaavlastning skall finansieras anser emellertid utredningen vara en fråga som börbedömas med utgängspunkt från effektivitetsföriuster och fördelningspolitiskakonsekvenser av olika finansieringsmöjligheter. Del sagda innebär allutredningen avvisar ett formellt Prop.1978/79:99 63 Till den däri liggande tanken om en försiärki övergripandeirafikplanering är emellertid ulredningen posiliv. Ulredningenhar jämfört den nuvarande fordonsbeskaitningen med de beräknademarginalkostnadema. Jämförelsen avser främsi de rörliga avgifterna -bensinskall och kilomelerskatt. Ulredningen finner au den nuvarande nivån pådessa skaller är väl avvägd utom för dieseldrivna personbilar och lällalastbilar samt för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår ulredningenau bensinskatten sätts 20öre lägre i inre stödområdel och lägre iallmänna stödområdet saml all kilomelerskatten för de lälla fordonen däranpassas i molsvarande grad. Isin avslulande bedömning noierar ulredningen bl. a. atl ulredningens förslagrörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna. Efterremiss har yttranden över betänkandet avgells av rikspolisslyrelsen,postverket, statens jämvägar (SJ), statens vägverk (VV), (), sjöfarlsverkel, luftfartsverket, transportnämnden, bussbidragsnämnden,siaiskoniorei, (), (), statensnaturvårdsverk (SNV), näringsfriheisombudsmannen (NO), statens pris- ochkartellnämnd (SPK), (), statens planverk,länsstyrelserna i , , , , ,, och , , och ,AB Svenska Godscenlraler (ASG), , Centralorganisationen /SR,Kungl. Automobil Klubben (KAK), i (LO),, (LRR, (), (), (), Näringslivets trafikdelegation (NTD),(), , landsiing.Svenska busstrafikförbundet,. (), Svenska iransporlarbelareförbundel. Svenskaåkeriförbundel (SÅ), bilinduslri och bilgrossislförening, och (). Yllranden haräven avgells av Arieplogs kommun, , , . Järnvägsfrämjandet i sydösira , Scandinavian Äiriines Syslem(SAS) och () i ett gemensami yllrande. Ulredningenhar ulöver direktiven vissa allmänna uigångspunki e r för sina förslag.Flertalet remissinsianser delar dessa synpunkter eller lämnar dem ulankommentarer. Några remissinstanser anser emellerlid au ulredningen uigäti fräneu alllför snävt avgränsat mäl för trafikpoliti- Prop.1978/79:99 64 Statskontoretmenar all de i och för sig nödvändiga samhällsekonomiska beräkningarna, sompresenieras i ulredningen, måsie kopplas till frågan om vilka mål som samhällelvill uppnå med trafiken. En naiurlig utgångspunkt hade därvid varil, altulredningen analyserat de problem som är förknippade med irafiken ochvilka trafikantgrupper som ev. skulle kunnai få en från trafiksynpunktförbätirad situation. Ulredningen skulle utifrån denna invenlering sedan kunnaipreseniera olika altemativ baserade på olika samhälleliga mäl säsomtillfredsställande infrastruktur i glesbygderna, mindre antal omkomna ochskadade i irafiken, jämnare inkomstfördelning, effektivare energisparande, slödäl handikappade elc. "all detär viktigt att den lrafik[X)lilik som ulformas inle behandlar irafiken som enisolerad företeelse. Trafikpolitiken mäste iia ell sammanhang med andrasamhälleliga målsättningar inom regionalpolitiken, energipolitiken,kulturpolitiken, näringspolitiken, utbildningspoliiiken osv.". Liknandesynpunkier framförs även av , länsstyrelserna i ,, och län, LO, , , RR V,och . Ulredningensförslag all koslnadsansvarel-i den bemärkelse som avses i 1963 årstrafikpolitiska beslut - skall slopas för vägtrafiken och järn vägsirafikenochatt bes ka lin ingen av vägt ra fi k e nskall prövas frill med utgångspunktfrån alternativa beskattningsmöjligheter m. m. tillstyrks eller lämnas utanerinran i del övervägande flertalet yttranden. Några remissinsianser, bl. a.ASG, , , , , , , och , avslyrkeremellerlid ulredningens förslag. Exempelvis framhåller ASG bl. a. au när del gällerpåverkan från samhällets sida genom beskattning av vägtrafiken bör målet iförsta hand vara atl realisera den av trafikutredning lanseradekostnadsansvarighetsprincipen, vilken förhållandevis allmänt accepterats utiryck för vad som kan anses rätt och rimligt. Vägtrafiken bör såledesgenom skatter belastas med de budget-utgifter för del allmänna som blir enföljd av irafiken. Prissättningen på Iransporttjänster och konsumenternasiransportbeslui kommer härigenom all anpassas till de samhällsekonomiskakostnadsförutsäiiningarna. Kostnadsansvarighetsprincipen bör besiämmalotalultaget av skatter från vägtrafiken. Ytterligarenågra remissinsianser uttrycker viss tveksamhet bl. a. statskontoret, Nö, NTD,länsstyrelserna I län och och . Statskontoret framhåller att "Utredningenmenar att kostnadsansvaret för järnvägstrafiken bör slopas. Statskontoret harsvårt att se, att så sker i och med avlastningen om 300 milj. kr. Verkei kanvidare konstatera att ulredningens förslag inte innebär någon förändring avSJ:s roll och funklion i transportsystemet. SJ förutsätts t. ex. alltjämt varaett affärsdrivande verk och ulredningen behandlar inte den krilik som i den Prop.1978/79:99 65 trafikpolitiskadeballen har riklals mol SJ. a. gälll SJ:s brisl påsamhällsekonomisk helhetssyn med vidhängande svårigheter lill samarbete medlänsstyrelser och kommunala organ i trafikplaneringshänseende, bl. a. i frågorom utnyttjande av befinlligl bannäl. Enligt slalskonlorels uppfaiining bör SJoch dess plals i ell nytt trafikpolitiskt syslem bli föremål för förnyaduiredning". NOhar i stort ime några invändningar mol ulredningens analyser av kostnads- ochiniäklsförhållandena för vägtrafiken m. m. och dess beräkningar av ellunderlag för avgiftssällning. Ett fullföljande av utredningens tankegångarsynes enligt NO inte innefatta mera drastiska förändringar av förutsättningarnaför förelagen inom vägtrafiken. Del finns dock risk för all en slopande avprincipen om ell irafikgrensvis kosinadsansvar av finanspolitiska eller andraskäl leder till ett ökal "övemllag" från bilismen. kan medföraosäkerhei i företagens långsiktsplanering. i länframhåller all, ""Trafikpolitiska ulredningen inte har lagil upp lillbehandling frågan om avvägningen mellan kollekliv irafik och prival trafik.Utfallet av denna avvägning blir emellertid av stor belydelse bådesamhällsekonomiskl och för den statliga budgeten. Eftersom dessa övergripandemålsättningar saknas, har den av ulredningen förda diskussionen om olikatrafikgrenars kostnadsansvaren mer begränsal värde. Den kollektiva irafik somSJ lillhandahåller kan sålunda svåriigen jämföras med vägtrafiken i desshelhet. anseratt försi när ett mål förden kollektiva trafikensomfallning lagls fast, blir del möjligl alt diskulera ell kosinadsansvar förprivaitrafiken, både vad avser person- och godstrafik." Svenskairansportarbeiareförbundel vill för sin del principielll fastslå "atlfiskala särbelastningar bör påföras samtliga irafikgrenar på ell likartal, ickediskriminerandesätt. Förbundel anser även alt denna del av avgiftsbelaslningen på sikl börgöras lill föremål för särskild redovisning och i princip särskilt politiskt beslut,omfattande hela trafiksektorn. Därvid bör även utlandskonkurrensen las ibeakiande. Alternativt bör av konkurrens-neuiraliieisskäl den fiskalasärbelaslningen inskränkas all omfatta enbart den icke-yrkesmässigavägtrafiken. Moiiveringen för en sädan differentiering skulle vara all emedanpriskänsligheien förutsätts vara låg inom privatbils-sektorn lorde denlängsikiiga korspriselasliciieten vara relativt hög inom den priskonkurrerandeseklorn". Avde remissinsianser som i sina yllranden behandlal frågan om en e v. gemensambelalningsskyldighel för väg- och järnvägs-l ra fi ke n har prakliskl tagelsamtliga avstyrkt införande av en sådan. En del av dessa, bl. a. NTD, SÅ ochSveriges , har samiidigi ifrågasatt utredningensslutsats all, inom vissa gränser, effeklivi-leisvinsien för järnvägstrafikenskulle översliga motsvarande föriuster för vägtrafiken vid en överföring avresurser från vägtrafiksektorn till järnvägs-trafiksektorn. Ändraremissinsianser, bl. a. SF och /SR, anser å andra sidan atl ulredningen harunderskattat efreklivitetsvinsterna av en minskad 5Riksdagen 1978/79. 1 saml .Nr 99. 1978/79:99 66 belastning av järnvägstrafiken och överskattateffekiiviieisförlusiema av en ökad belastning av vägtrafiken. Utredningens förslag, att SJ skall avlaslas fa siakoslnader molsvarande minsl 300 milj. kr.