prop · G20336 · 1978-12-31 00:00:00 — 1978/79:36 Regeringens proposition 1978/79: 36 omallmän differentierad hastighetsbegränsning m. m.; Regeringen föreslår att antaga de förslagsom har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoU. I propositionen redovisas försöken med aUmändifferentierad hastighetsbegränsning som har pågått i oUka etapper sedan 1968.På gnmd-val av erfarenheterna förordas att försöksverksamheten förklaras avslutadoch att del nuvarande systeraet görs permanent. Det är väsentUgt atthastighetsgränsema i de enskUda fallen anpassas med hänsyn tUI vadtrafiksäkerheten kräver. Det är också viktigt att reglema upplevs som rimUga avtrafikanterna. Metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn tillväg- och trafikförhållanden ra. m. måste därför fortlöpande vidareutvecklas.Så kan ske inom ramen för dagens system. Vidare föreslås att instmktionen (1964: 808) förbesiktningsmän hos Aktiebolaget upphävs. Författningensaknar numera självständig betydelse. ] 1978/79.1 saml. 1978/79: 36 Lag om upphävande av instruktionen (1964: 808) förbesiktningsmän hos Aktiebolaget Härigenom föreskrivs attinstruktionen (1964: 808) för besiktningsmän hos Aktiebolaget upphöra att gälla efter den dag, då denna lag enligt uppgiftpå den har utkommit från trycket i . Prop.1978/79: 36 Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden , ,, , , , , , , , , , , , , Bondeslam Propositionom allmän differentierad hastighetsbegränsning m. m. () har i enskrivelse med därvid fogad promemoria redovisat erfarenhetemaav försöken med allmän differentierad hastighetsbegränsning och föreslagit attförsöksverksamheten förklaras avslutad. Verket föreslår också att det nuvarandehastighetsbegränsningssyslemet görs permanent och att verket bemyndigas attefter samråd med rikspoUsstyrelsen och statens vägverk besluta om erforderligakriterier för val av hastighetsgränser. Skrivelsen har remissbehandlats. Yttranden haravgetts av riksåklagaren, , statens vägverk, statens väg-och trafikinstitut (VTl), länsstyrelserna i , , ochVästerbottens län, trafiksäkerhetsutredningen (K 1973: 07), Kungl. AutomobUKlubben, Motorförarnas helnykterhetsförbtmd, för trafiksäkerhetens främjande, Svenska kommunförbundet.Svenska lokaltrafikföreningen. , trafikbilägares riksorganisation ochTrafikförsäkringsföreningen. Jagkommer i det följande att behandla frågan ora aUraän differen-. Vidare kommer jag att ta upp en annan fråga. Den rörupphävande av instmktionen (1964: 808) för besiktningsmän hos AktiebolagetSvensk (ändrad : 770). En inom konununikationsdepartementet upprättadsammanfattande redogörelse för bakgrundsförhåUandena med bl. a. enreraissamraan-ställning över TSV:s framställning bör fogas sora bilaga 1 tUlproto- tl 1978/79.1 saml. 1978/79: 36 4 kolleti detta ärende. Den prora<;moria sora har bilagls framställningen bör fogastill protokollet som bilaga 2. Hastighetsbegränsning är ett viktigt hjälpmedel iarbetet på att öka säkerheten i trafiken. Användningen av sådana begränsningarhar under en lång följd av år diskuterats både här i och utomlands. Tendensenhar gått mot ett allmänl erkännande av effektiviteten i denna åtgärd. Efter en period av regelbundet återkommandetiUfälUga hastighels-begränsningar inleddes 1967(prop. 1967: 111, 3LU 1967: 38, rskr 1967: 254) försöksverksamhet med aUmändifferentierad hastighetsbegränsning. Försöksverksamheten har genomförts i treskeden, varav det tredje fortfarande pågår. GäUande författningsbestämmelserär sammanfattningsvis följande. Inom tättbebyggt område gällerhastighetsbegränsning . med möjlighet för attbesluta om avvikelse genom lokal trafikföreskrift. Utom sådant område gälleralt hastigheten inte får vara högre än . (bashaslighet). () får dock besluta att högsta tUlåtna hastighet istäUet skaU vara . eller på motorväg 90, 110 eUer 130km/tun. Hämtöver finns speciella hastighetsbegränsningar för vissa slag avfordon och fordonskombinationer. T. ex. kan nämnas att buss med totalvikt över3,inte får köras fortare än 90 kra/tira. För lastbil med totalvikt över3,är hastighetsbegränsningen /lim. utom på motorväg ellermotortrafikled, där den är . Såsom näranls har TSV efter samråd medrikspolisstyrelsen och statens vägverk hemstäUt att försöksverksamhetenförklaras avslutad och atl det nuvarande systemet bibehålls med samma principiellauppläggning som försöken. I samma skrivelse har TSV också redovisat ettuppdrag av Kungl. Maj:t att i samråd med rikspoUsstyrelsenoch statens vägverk ytterligare övenäga riktiinjer angående högsta tiUåtnafärdhastighet och att meddela de föreskrifter som behövs för riktlinjernastillämpning. TSV sammanfattar resultaten av försöksverksamhetenpå följande sätt. Införandet av hastighetsgränsen 90 resp. /tun. i stäUetför fri fart medförde att det faktiska antalet olyckor på 90-vägar minskade med9 %. På 110-vägar ökade antalet olyckor . Om man i stäUet räknar förändringen i förhåUandetill vägarnas olyckskvot, dvs. antalet olyckor per miljon fordonskUometer,finner man Prop.1978/79: 36 5 attolyckskvoten minskade (90-väg) resp. (110-väg). Vid ändring avhastighetsgränsen . på tvåfållsvägar med mycket högstandard, mycket liten trafik och låg olycksbelastning ökade antalet olyckormed och olyckskvoten steg . När hastighetsgränsen ändrades från 90till . minskade antalet olyckor och olyckskvoten sjönk . En sänkning av hastighetsgränsen på motorväg från 130 tiU /tira. leddetUl all antalet olyckor rainskade medan olyckskvoten sjönk . Med anledning av Kungl. Maj:ts uppdrag den 6september 1974 har TSV i samråd med och statens vägverktagit fram en raetod för att fastställa lämplig hastighetsgräns med hänsyn tiUväg- och trafikförhåUandena. Metoden utgår från att olyckskvoten används somtrafiksäkerhetsmått. I princip innebär den att varje framställning om enhöjning av hastighetsgräns prövas mot etl visst högsta olyckskvotsvärde. TSVanger att prövningen i varje särskUt fall skall ske i tre steg. Förstkontrollerar man säkerhetslaget vid den gällande hastighetsgränsen. Därefterberäknar man det förväntade säkerhetsläget vid en ändring tUl den högrehastigheten. I det sista tredje steget kontrollerar raan den inverkan sorabl. a. bebyggelsen kring vägen och hastighetsgränsen på anslutande vägar kanha. Verken avser att fortlöpande vidareutveckla metoden. TSV har också studerat användningen avrekommenderade hastighetsgränser. Utländska erfarenheter visar enUgt verketatt ett sådant system inte är ett realistiskt altemativ tUI ett system med enaUmän differentierad hastighetsbegränsning. Inom ett sådant kan man docktiU-lärapa rekommenderad hastighet t. ex. i skarpa kurvor. Resultat från försöki bl. a. och visar att man kan få liknande effekt genom att denvisuella ledningen längs vägen förbättras. Det är efter denna princip som manarbetar i . TSV är dock inte främmande för atl pröva rekommenderadehastigheter vid besvärliga vägavsnitt om man i övriga nordiska länder går inför detta. I skrivelsen pekar TSV på att statens väg- ochtrafikinstitut (VTI) har studerat trafiksäkerhetsläget vid oUka ljus- och väglagsförhåUanden.Enligt VTI skulle en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten vid dåligaförhåUanden kunna minska olyckstalen. TSV anser dock att kunskaperna omeffekterna av sådana kombinerade tids- och rumsdifferentieradehastighetsgränser är oliUräckliga. Frågan kan eraellertid tas upp vid en senaretidpunkt. TSV har också framhålUt vikten av atttrafUcanternas respekt för hastighetsgränserna inte försämras. Det är därförangeläget att poUsens övervakningsresurser utökas och att nya metoder för hastighetsövervakningutvecklas. Samtligaremissinstanser har biträtt TSV:s förslag att försöken med 1978/79: 36 6 allmändifferentierad hastighetsbegränsning förklaras avslutade och att det nuvarandesystemet görs permanent. För egen del anser jag alt utvärderingen av denbedrivna försöksverksamheten visar att det nuvarande systemet har haft enklart positiv effekt från trafiksäkerhetssynpunkt. Tiden är nu enUgt min meningmogen att slutligt fastlägga ett system i principieU överensstämmelse med detsora tUlämpas försöksvis. Det Ugger ett värde i att för fortsatt utvecklingoch förbättring av fartgiränssystemet ha en fast grund att slå på. Någonnärmare bindnmg tiU dagens förhållanden bör däremot inte ske. En sådan bindningskuUe inte gagna trafiksäkerheten. Tvärtom bör, såsom jag strax återkonunertUI, olika frågor som rör hastighetsregleringen studeras vidare med sikte påökade trafiksäkerhetsvinster. Så kan ske inom ramen för ett system sommotsvarar det nu gäUande. Detta erbjuder nämligen möjlighet tiU en betydandeflexibilitet i den praktiska tillämpningen. Förslaget till metod för att bestäramahastighetsgränser har tUlstyrkts eller länmats utan erinran av samtUgaremissinstanser. Från några håll har understmkits att metoden måslevidareutvecklas. För egen del finner jag att den utgör ett viktigt resultat avförsöksverksamheten. Möjligheten atl med beaktande av trafiksäkerhetens kravanpassa hastighetsgränsema tUI vad som upplevs som rimligt av trafikanterna ären förutsättning för atl bestämmelsema skall efterlevas. TSV har ocksåframhållit att man avser att fortlöpande arbeta för att utveckla metoden. Ilinje med vad jag har anfört mera principieUt om behovet avvidareutveclding vill jag framhålla angelägenheten av alt frågan studerasvidare. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet måste vara att metoden skallanvändas som ett medel för att nå det övergripande målet att förbättra trafiksäkerhetsläget.Mot denna bakgiund framstår det som självklart att det också kan vara fråga omatt sänka gällande hastighetsgränser. Även TSV:s uppfattning om rekomraenderadehastighetsgränser och tids- och rumsdifferentiering av hastighetsbegränsiungarhar lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser. Jag förordar i Ukhet medverket och remissinstanserna att också dessa frågor inbegripet anpassningraed hänsyn lill bl. a. ljus- och väglagsförhåUanden studeras vidare. ÅtskiUiga reraissinstanser har förklarat sig delaTSV:s uppfattning om behovet av ökade övervakrungsresurser och utveckling avnya metoder för hastighetsövervakning. Flera remissinstanser har ocksåframhåUit vikten av att trafikanterna mformeras cm hastighetens betydelse itrafiken. För egen del anser jag att en effektiv polisövervakning tillsamraansraed en väl avvägd information är väsentlig för att uppnå syftet raedhastighets-reglerna. Dessa frågor övervägs också enligt vad jag har inhäratat inora trafiksäkerhetsutrednmgen (K 1973: 07). I ett kortare perspektivövervägs de också i samband med den årUga budgetprövningen. Prop.1978/79: 36 7 sationhar i sina remissyttranden tagit upp frågan om de speciella hastighetsbegränsningarnaför tyngre fordon. Upplysningsvis viU jag i detta sammanhang närana atl jagavser att senare föreslå regeringen all uppdra ål TSV att närmare övervägadessa frågor. 2.2Instruktionen (1964:808) för besiktnmgsmän hos Aktiebolaget I saraband med att Aktiebolaget (prop. 1963: 91, 3LU 1963: 22, rskr 1963: 183) utfärdadesmstruktionen för besiktningsmän hos Aktiebolaget . BakgrundenhärtUl var dels att verksamheten vid bolaget innebar myndighetsutövning, delsatt behörigheten att meddela olika former av beslut enligtväglra-fikförfattningarna tUUcom den enskUde besiktningsmannen och inte bolaget.Instruktionen innehåller i 9 § en bestäraraelse om tystnadsplikt förbesiktningsmän. 1977/78: 100 bU. 9 (s. 82) anmäldeföredraganden alt regeringen avsåg att utse Aktiebolaget riksprovplats för bl. a. motorfordon. Regeringen fattade beslut i eiUighethärmed . Bolaget fungerar som riksprovplats sedan den 1 juli1978. Författningen saknar numera sedan bolaget harutsetts till riksprovplats självständig betydelse. Den bör därför upphävas. Med hänvisning tiU vad jag nu har anfört hemstäUerjag att regeringen föreslår dels att antaga inom konmiunikationsdepartementetupprättat förslag tUl lag om upphävande av instmktionen (1964: 808) förbesiktningsmän hos Aktiebolaget , dels att godkänna de riktlinjer för allmändifferentierad hastighetsbegränsning m. m. sora jag har angett i detföregående. Regeringen ansluter sig till föredragandensöverväganden och beslutar att genora proposition föreslå att antagade förslag som föredraganden har lagt fram. Prop.1978/79: 36 Sammanfattanderedogörelse för frågan om allmän differentierad Användningen av hastighetsbegränsningar som ettmedel att minska antalet trafikolyckor har diskuterats både häri och utomlands. Den aUmänna tendensen kan utan tvekan sägas vara atl manhar blivit mer och mer övertygad om effektiviteten i deima åtgärd. Mot dennabakgrund fick Kungl. Maj:t medgivande att besluta omtillfälliga hastighetsbegränsningar (prop. 1961: 130, 2LU 48, rskr 321).Försöksvis tUlämpades sedan allmänna hastighetsbegränsningar under en följd avår. En utvärdering av försöksverksamheten som gjordes av statenstrafiksäkerhetsråd gav vid handen alt de tillfälliga hastighetsbegränsningarnahade haft en gynnsam effekt på olycksutvecklingen. 1967: 111 föreslogsdärför att Kungl. Maj:t eller rayndighet som Kungl. Maj:t bestämde skulle fåmeddela allmänna föreskrifter om högsta hastighet på väg utom tättbebyggtoraråde ulan inskränkning tUl . Vid riksdagsbehandlingen avpropositionen anförde tredje lagutskottet (3LU 1967: 38): Som framgått av det ovanstående har de allmännahastighetsbegräns ningar, som genomförts, haft en mycket god inverkan på trafik säkerheten. Vissa nackdelar är dock som nämnts förenade med sådana schablonartade, allmänna begränsningar. Enligt utskottets mening är det därför av största betydelse att i propositionen föreslås att ett system med differentierade hastigheter, som bättre kan anpassas tUI de skUda förhål landena i landet, prövas. Särskilt med hänsyn tUl att olika vägar är di mensionerade för olika hastigheter och med beaktande av den varieran de trafikintensitet sora förekommer på skilda vägar kan det från trafik säkerhetssynpunkt vara ändamålsenligt att hastighetsgränser differen tieras. Uppenbarligen saknas dock f. n. erforderligt jämförelsematerial för att man redan nu skall kunna taga ställning tUl om sådan hastighels- begränsning bör införas slutgUtigt. Försök bör därför göras på området. Skulle slutsatsema i fråga om värdet av dessa undersökningar inle bli entydiga bör andra systera- närmare prövas. Utskottets ställningstaganden i nu berörda frågoranser emellertid utskottet inte utgöra hinder för den föreslagnaförfattningsändrmgen av innehåU att Kungl. Maj:t eller den myndighet som Kungl.Maj:t bestämmer får möjlighet att meddela allmänna föreskrifter om högsta hastighetpå väg utom tättbebyggt område utan inskränkning lUl . Utskottetförutsätter emellertid att resultaten från försöken med de differentieradehastighetsbegränsningarna redovisas för för dess definitivaställningstagande i frågan. 1978/79:36 10 Enligt 60 § vägtrafikkungörelsen (1972: 603, ändradsenast 1978: 576) (VTK) skall fordons hastighet anpassas tUl vadtrafiksäkerheten kräver raed beaktande av väg-, väderleks- ochsiktförhållandena, fordonels skick och belastning samt trafikförhållandena iövi-igt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåUer herraväldetöver fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande körbanan somhan kan överblicka och framför varje :fömtsebart hinder. TiU komplettering av detta allmänna stadgande harbestämts atl fordons hastighet inom tättbebyggt oraråde inte får överstiga 50km/tim. (64 § VTK). Vidare har raed stöd av det riksdagsbeslut som tidigarehar nämnts i 65 § VTK tagits in en regel om att fordon utom tättbebyggtoraråde inte får köras fortare än . (bashastighet). () får dock besluta att högsta tillåtna hastighet skallvara . eller, på raotorväg, 90, /tun. I 66 §VTK finns bestämmelser om speciella hastighetsgränser för vissa fordon ochfordonskombinalioner. Dessa innebär bl. a. att buss med tolalvikt övei 3,5 toninte får köras fortare än /lim. och lastbil med tolalvikt över 3,5 toninte fortare än / tira. utom på motorväg och motortrafikled därhastigheten får gå /lim. I fråga ora fordonskombinationer gälleratt dessa inle i något fall får köras fortare än . Enligt 147 § VTKkan också genom lokal trafikföreskrift meddelas föreskrift om färdhaslighel medavvikelse från 64 § eller med begränsning till lägre hastighet än som följer av65 eller 66 § eller av beslut som har meddelats med stöd av 65 §. I detta samraanhang kan nämnas att (3 400km) av europa-och riksvägarna var upplåtna för trafikmed /lim. och () för trafik raed /tira. För länsvägarnavar motsvarande siffror () resp. (). I en skrivelse till regeringen harTSV redovisat erfarenheterna av försöksverksamheten med aUmän differentieradhastighetsbegränsning. Till skrivelsen har fogats en proraeraoria som innehållerdels en detaljerad redogörelse för försöksverksamheten och de analyser som denhar föranlett, dels en beskrivning av en av TSV, statens vägverk ochrikspolisstyrelsen framtagen metod för bestämning av lämplig hastighetsgränsmed hänsyn tUl väg- och trafikförhållanden. TSVerinrar i redovisningen om att försöksverksamheten har pågått Prop.1978/79: 36 H sedanden och genomförts i tre försöksperioder. Försöken har inneburit allhela vägnätet har hastighetsbegränsals och att vägar med god standard har fåtthögre hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Högsta tUlåten hastighet ärsålunda bestämd med hänsyn till trafikmängd och vägens beskaffenhet, s. k.mmsdifferentierad hastighetsbegränsning. Den första perioden raed entillåten hastighet av . på motorvägar samt . påövriga vägar avbröts på gmnd av ogynnsamolycksutveckling på de vägar raed två körfält som fått hastighetsgränsen 110km/tim. Under soraraaren 1968 återgick man tUl generella hastighetsgränser 90km/tim. på tvåfältsvägar och . En andra försöksperiodinleddes . till-lärapades sammahastighetsgränser som men med en begränsning av deförsökssträckor som hade hastighetsgränsen . Den 30 april 1970avbröts den andra perioden för utvärderingsarbete. Resultaten redovisades avTSV i skrivelse tUl Kungl. Den tredje perioden sora fortfarande pågår inleddes den 1 juni 1971.1 samband därmed sänktesockså bashastigheten till nuvarande /lim. På uppdrag av TSV har statens väg- ochtrafikinstitut (VTI) undersökt effekten på olyckor och hastigheter av olikahastighetsgränser på landsbygdens vägnät i anslutning tiU de olika försöken.Från uppföljningen kan sammanfattningsvis följande nämnas. Införandet av hastighetsgränsema 90 resp. 110km/tim. i stället för fri fart medförde på 90-vägar en minskning av detfaktiska antalet olyckor . På 110-vägar medförde den en ökning avantalet olyckor . Räknar man i stäUet förändringen i förhållande tiUvägarnas olyckskvot, dvs. antalet olyckor per mUjon fordonskilometer, innebaråtgärden en minskning av olyckskvoten (90-väg) resp. (110-väg).Vid ändring av hastighetsgränsen från 90 tiU / tim. på tvåfältsvägar avmycket hög standard, med mycket liten trafik och låg olycksbelastning ökade antaletolyckor och olyckskvoten steg . Ändring av hastighetsgränsenfrån 90 tUl . medförde en sänkning av antalet olyckor och avolyckskvoten . På motorvägarna innebar en sänkning av hastighetsgränsenfrån 130 till 110 kra/lim. att antalet olyckor gick ned ocholyclökvoten . I de olika undersökningarna har också ingåttkontrollvägar där hastighetsgränserna inte ändrades. Inte i något fall har detdär kuimat konstateras någon säkerställd förändring av antalet olyckor raeUande undersökta perioderna. Förändringarna i olyckskvot vid ändring avhastighetsgränserna måste därför bero på hastighetsjusteringar. Detta har ävenbelagts vid hastighetsmätningar. I ett beslut gav Kungl. Maj:tTSV i uppdrag att i samråd med och statens vägverkytterligare över- t2 1978/79.1 saml. Prop.1978/79: 36 12 vägariktlinjer angående högsta tUlåtna färdhastighet och meddela de föreskriftersom behövdes för riktlinjernas tillämpning. Verken har tagit fram en metod förfastställande av lämplig hastighetsgräns med hänsyn till väg- ochtrafikförhåUanden. En vidareutveckling av metoden kommer att göras av verken.Metoden finns närmare beskriven i den till TSV:s skrivelse fogadeproraeraorian. TUIsararaans med och statensvägverk har TSV även studerat användningen av rekommenderade hastighetsgränser.På basis av utiändska erfarenheter har man därvid funnit att ett sådant systemmte är något realistiskt alternativ tUl en aUmän differentieradhastighels-begränsning. Inora en sådan skulle rekoraraenderad hastighet dockkunna tiUärapas i anslutning tUl besvärliga vägavsnitt, t. ex. i skarpa kurvor.Försök med en sådan tUlämpning har bedrivits i bl. a. och Norge.Resultaten synes emeUertid visa att raan kan nå Ukartad effekt genomförbättringar i den visuella ledningen. Detta kan ske med hjälp avmarkeringspilar och andra anordningar som redan används i . Om man iövriga nordiska länder går in för att tillämpa rekoraraende-rade hastigheter påbesvärliga vägavsnitt, bör detta kunna prövas även i . TSV pekar i sin skrivelse på att VTI i en särskildutredning har studerat trafiksäkerhetsläget vid olika ljus- ochväglagsförhåUanden. Studien visar en högre olyckskvot och vid sämreväglag än som är fallel och vid normala väglagsförhållanden.Enligt VTI torde en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten vid dåligaljus- och väglags-förhållanden kuima medföra en minskning av olyckstalen.Rikspolisstyrelsen, och anser emeUertid alt kunskaperna omtrafik-säkerhetseffekten av skilda hastighetsgränser vid olika IjuS' ochväglags-förhållanden är otUlräckliga. Ett sådant systera bör därför inleinföras . Detta utesluter emellertid enligt verken inte att frågan ora kombinerademms- och tidsdifferentierade hastighetsgränser kan tas upp vid en senaretidpunkt. I sin skrivelse har TSV också frarahållit vikten avatt trafikanternas respekt för hastighetsgränserna inte försämras. Detta ärnödvändigt för atl bibehålla hastighetsgränsernas trafiksäkerhetshöjandeeffekt. TSV firmer del därför angeläget alt polisens nuvarandeövervakningsresurser utökas och att nya metoder för hastighetsövervakningutvecldas. Med hänsyn tiU dels de positiva erfarenheterna frånsäkerhetssynpunkt som försöken med differentierad hastighetsbegränsning gettdels den metod som finns framtagen för åsättande av lämplig hastighetsgräns,hemställer TSV efter samråd med och statens vägverksammanfattningsvis att försöken med aUmän differentierad hastighetsbegränsningförklaras avslutade och att det nuvarande systemet definitivt införs med sammaprincipiella uppläggning som -de pågående försöken. Vidare hemställer TSV attkriterierna för val av differentie- 1978/79: 36 13 radehastighetsgränser skall beslutas av verket efter sararåd med rikspolisstyrelsenoch . Samtliga remissinstanser tillstyrker TSV:s förslagatt försöken raed allraän differentierad hastighetsbegränsning avslutas och atldet nuvarande systeraet definitivt införs. ÄUmänt understryks de positiva erfarenheternaav försöken. Så anför t. ex. riksåklagaren att införande avhastighetsbegränsningar differentierade till vägamas standard har visat sigleda tUl färre och mindre allvarliga olyckor. Vid en avvägning mellan kravenpå framkomlighet och säkerhet på vägarna måste enligt riksåklagarens meningsäkerheten tUIraätas störst betydelse. Även de energibesparingar sora kanuppnås genom hastighetsbegränsnmgar förtiänar att beaktas. Samtligaremissinstanser tUlstyrker också eller lämnar utan erinran förslaget tUl metodför bestämmande av hastighetsgräns. Några av remissinstanserna bl. ,ochTrafikförsäkringsföreningen framhåUer emellertid att metoden måste utvecklasfortlöpande. i och anseratt de kriterier för hastighetsgränsen /lim. som gäller förVästernorrlands, , och bör kunnatillämpas även i andra glesbebyggda delar av landet. Trafiksäkerhetsutredningenförklarar sig dela uppfattningen att en differentiering av hastighetsgränsemaefter ljus- och väglagsförhållanden bör studeras ytterligare. Liknandesynpunkter framförs också av riksåklagaren, , Kungl. AutomobU Klubben,.