prop · G203117 · 1978-12-31 00:00:00 — 8§ Den som olovligen och ulan giltigt skäl boniagerskyddsanordning eller sätter den ur bruk, dömes till dagsbö-ler. Lämnar någon uppsåtligen tillsynsmyndighet oriktiguppgift för all erhållacertifikai enligt denna lag eller an fä sädanl certifikai föriängt, dömes tilldagsböter. Den som uppsåtligen lämnar lillsynsmyndighel orikliguppgifi i fråga om åtgärd, varom lillsynsmyndigheien givit anvisning, dömeslill dagsböter. Den som olovligen och utan giltigt skäl lar bon enskyddsanordning eller sätter den ur funklion döms till böier. Densom uppsåtligen lämnar tillsynsmyndigheten oriktiga uppgifter för att/dcertifikai enligt denna lag eller fl en sådani ceriifikat rörVängi, döms lillböter. Den somuppsåtligen lämnar tillsynsmyndigheten oriktiga uppgifier om en åtgärd, sommyndigheten har givit anvisning om, döms till böter. 10 (,Den som försummar vad som åligger hononi enligt 9 kap. 2 § andrastycket, 10 §, 13 § eller 15-17 §§, dömes till böter. Ili> Den som försummar sina skyldigheter enligt 6 kap. 7§, 9 kap. 2§andra stycket, 10 §, 13 § eller 15-17 §§, döms till böter. 7, Ha flera medverkal lill gärning som avses i l-A och 6§§, gäller 23 kap. . Ilif TillslralT enligt denna lag må ej dömas om strängare straff för gärningenstadgas i eller sjölagen. 12 § Harflera medverkat till en gärning som nämns i 1-3,5, 7 och cV §§, gäller 23 kap.brottsbalken. I3ii Ingen får dömas lill straff enligt denna lag, omsträngare straff för gärningen är stadgat i eller sjölagen(1891:35 s. 1). 12 i) 1fräga om mäl om ansvar enligt denna lag eller föreskrift som utfördas med stödav lagen äga bestämmelserna i 336 och 338 §§ sjölagen motsvarande tillämpning. 14 § 1fråga om mål om ansvar enligt denna lag eller enligi föreskrifier som harmeddelals med stöd av lagen lillämpas bestämmelserna i 336 och 338 §§ sjölagen(1891:35 s. Ij .VIoibeslul som meddelals av sjöfartsverkel genom annan än sjösäkerhetsdirektöreneller av annan tillsynsmyndighet i fråga, som avses i 8 kap. I §. må lalan ejföras. Talan mot beslul som meddelats av genomsjösäkerhetsdirektören i fråga, som avses i 8 kap. 1 §, löres hos kammarrättengenom besvär. .Uot annat beslut enligt denna lag Enbeslul som har meddelals av sjöfartsverkel genom någon annan änsjösäkerhetsdirektören eller som har meddelals av annan tillsynsmyndighet isådan fräga som avses i 8 kap. 1 § får inte överklagas. Provisoriski beslul omminimibesäiining får inle heller överklagas. beslutsom har meddelals av genom sjösäkerhetsdirektören i sådan frågasom avses i 8 kap. I § överklagas hos kammarrätten genom besvär. Andra beslut enligt denna lag av av eller av annan tillsynsmyndighet, somär central förvaltningsmyndighet, /Ö/es talan hos regeringen genom besvär. Om ejannal anges i beslut som avses i denna paragraf, skall det utan hinder av anfördabesvär lända lill eflerrälldse, intill dess besvärsmyndigheien eller, i frågaom beslul som skall underställas, sjösäkerhetsdi-reklören annorlunda förordnar. eller av någon annan tillsynsmyndighet somär ceniral förvaltningsmyndighet överklagas hos regeringen genom besvär. Om delinle anges någoi annat i del öyerklagade besluiel, gäller della lillsbesvärsmyndigheten eller, beiräffande beslul som skall underställas,sjösäkerhetsdireklören besiämmer någoi annal. Denna lag iräder i kraft den . Regeringen eller den förvaltningsmyndighet som regeringenbestämmer får föreskriva alt äldre bestämmelser skall gälla även efter den Ijanuari 1980 och atl en befälhavare får gå ifrån minimibesätlningsbeslulel isiörre omfattning än vad som medges i 6 kap. 6 §. 1978/79:117 17 Nänarande: statsministern , ordförande, ochstatsråden , , , , , , ,, , , , De , , , , ,Bondeslam Föredragande: slalsrådet ombemanning av fartyg, m. m. Gällande reglerom bemanning av fartyg finns i 9 § sjölagen(1891:35 s. 1, omtryckt senasi 1975:1289. ändrad senasi 1978:886) och i 6 kap.lagen (1965:719) om säkerheten på fariyg (sjösäkerhetslagen, omtryckt1978:109). återfinns i 6 kap. förordningen(1965:908) om säkerheten på fartyg (sjösäkerhetsförordningen, omtryckt1978:346, ändrad senasi 1979:41) och i k ungörelsen (1960:487) om befäl åsvenska handelsfartyg m. m. (sjöbefälskungörelsen, omiryckt 1976:774, ändradsenast 1979:40). För huvuddelen av handelsfartygen skall finnasindividuella beslut om den minsta besättning som kan anses betryggande frånsjösäkerhelssynpunkt. I sjöbefälskungörelsen finns föreskrifier om hur mångasjöbefäl som skall finnas på alla handelsfartyg och på fiskefartyg med enbrultodräktighet om minsl 20 lon. Vidare finns regler om vilka kvalifikationer(behörighet) som sjöbefälet skall ha. Med stöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande tillkallade chefenför en sakkunnig' med uppgift altse över behörighetskraven för sjöbefäl och utreda därmed sammanhängande frågor.Den sakkunnige antog namnet befälsbemanningsutredningen. I samband med att densjöfartspolitiska utredningen (K 1977:05) tillkallades i Experter: direktörenDouglas Forssblad, direktören , direktören ,ombudsmannen , förbundsordföranden och direktörenStig . 2 Särskild utredare direktören ; direktören now. direktören , direktören , generaldirektörenLennart , förbundsordföranden , skeppsredaren , ekonomidirektören , verkställande direktören ,avtalssekrete raren Per och direktören . Av de sakkunniga deltog Havik, , och inte i handläggningen av delta ärende. 2 1978/79. 1 sami Nr 117 Prop.1978/79:117 18 juni1977 fick befälsbemanningsutredningen vissa tilläggsdirektiv. Dessa innebar atten samordning skulle ske mellan de två utredningarna. ,som tidigare hade avgivit två delbetänkanden,avlämnade ijanuari 1978 sittslutbetänkande (SOU 1978:21) Bemanning av fartyg. Till protokollet i dettaärende bör fogas en sammanfattning av betänkandet som bilaga I, det förslagtill ändring av sjösäkerhetslagen som läggs fram i betänkandet som bilaga 2 ochutredningens förslag lill ändring av sjösäkerhetsförordningen som bilaga 3.Beiräffande nuvarande förhållanden och ulredningens närmare övervägandenhänvisas lill betänkandet. En redogörelse för utländska förhållanden rörandebemanning a\- fartyg och behörighel för personal på handelsfartyg lämnades autredningen i en särskilt publicerad bilaga till betänkandet. Bemanning afartsg i sex länder (Ds K 1977:6). Regeringenöverlämnade befälsbemanningsutredningens belänkande tillsjöfartspolitiska utredningen för att denna inom ramen för sina direktiv skullegöra dels vissa kompletteringar i fråga om de ekonomiska konsekvenserna avförslagen, dels den översyn a\ vissa avsnitt som föranleddes av nyligeninträffade kollektivavtalsuppgörelser. Sjöfartspolitiskaulredningen överlämnade sin kompletterande utredning. En inomkommunikationsdepartementet upprättad sammanfattning av denna bör fogas tillprotokollet i detla ärende som bilaga 4. Efterremiss har yttranden över betänkandet och den kompletterande utredningenavgivits av , chefen för marinen, ,leleverkel, , statens vägverk, , ,, universitets- och högskoleämbetet (UHÄ), (), , generaltullstyrelsen, statens brandnämnd.Centralorganisationen /SR, Kusttankers intresseförening.Landsorganisationen i (LO), för mindre fartyg.Reservofficerarnas centralorganisation. Svenska arbetsgivareföreningensallmänna grupp. Svenska kommunalarbetarförbundet.Svenska kommunförbundei. Svenska polisförbundet.Svenska sjöfolksförbundet, , , , (). SÖhar bifogat yllranden från rektorerna vid sjöbefälsskolorna i , ,och . Kommittén(Jo 1978:05) för miljörisker vid sjötransporter' har senare avgivit yttrande. Ensammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärendesom bdaga 5. 'Särskild utredare byrådirektören . Prop.1978/79:117 19 1det följande behandlar jag principema för en säker bemanning av fartyg och drarupp riktlinjerna för en mer fiexibel bemanningspolitik än den som har gälllhiuills. 1 samband med detta lägger jag fram förslag till nödvändiga ändringari sjösäkerhetslagen. Vidare behandlar jag principer för en nybehörighelsordning för sjöpersonal. Av de förslag som fartygsmiljöutredningen(K 1973:04) lade fram i sitt delbeiänkande (Ds K 1976:1) Bostäder,medinflytande och miljö ombord på fartyg tarjag upp frågan om inrättande avsärskilda fartygsmiljönämnder i rederiema och föreslär en skärpning i vissaavseenden av den regel som finns om granskning av fariygsritningar i sjöfartsverket.Slutligen föreslårjag atl 1 kap. 16 § sjösäkerheislagen ändras i förtydligandesyfte. Medsjösäkerhet avses inle bara skyddet för fartyget, dess personal och last utanäven skyddet mol fartygsolyckor och skyddet för den omgivande miljön. Som euled i sjösäkerhetsarbelet regleras bemanningen av fartyg genombestämmelser i författning. Liknande säkerhetsregler gäller för fartygetskonstruktion, utmstning, underhåll m. m. Densvenska handelsfiottan tillgodoser internationellt sett högt ställdasjösäkerhelskrav. Fartygen är moderna och välhållna, personalen är välutbildadoch ansvarsmedveten. Dessa och andra förhällanden gör att driftsä-kerheten päsvenska fartyg är hög. Kostnadernaför ett fartyg bmkar delas upp i kapitalkostnader, resekostnader ochdagskostnader. Kapitalkostnaderna består av räntor och avskrivningar.Resekostnaderna består av drivmedel (bunkers) och hamnkoslnader. Dagskosinademaomfattar försäkringar, underhåll och reparation, förråd, smörjoljor etc,lönekostnader och andra kostnader för besättningen samt andel i rederielsadministrationskostnader. Siudierinom har visat att bemanningskostnadema är den komponent i fartygensdagskostnader som mest påverkas av nationella förhållanden. De ulgör därförden koslnadsfaklor som har den största inverkan pä olika länders intemationellakonkurrenskraft inom sjöfarten. Särskilt stor är denna inverkan för mindrefartyg på gmnd av atl dessa haren i förhållande lill det utfördatransportarbetet stor besättning. Medan bemanningskostnaderna förstoramasslast- och linjefartyg kan uppgå lill 12 ä 15 96 av fartygens totalakostnader, kan motsvarande andel för andra lastfartyg vara 30 ä 35 96. Sjöfartspoliliskaulredningen redovisar i en lill kommunikationsministern överlämnad promemoria(Ds K 1979:2) vissa resultat av en internationell jämförelse avbemanningskostnadema som utredningen har genomfört. Jämförelsen har i förstahand inriktats på den bmtlolön och annan ersättning som ulgår till deombordanställda för utfört arbete och de därmed förenade sociala avgifter m. m.som belastar redaren. Utredningen framhåller att utöver dessa kostnader harrederierna alt betala vissa kostnader som är förknippade med deombordansiälldas sjukvård, utbildning, resor till och från Prop.1978/79:117 20 m.,och nämner även del beroende som kan föreligga mellan olikakostnadsposter. Utredningensjämförelse, som omfattar fartyg från ett antal traditionella sjöfartsländersaml bekvämlighetsfiaggade fartyg med ITF-avial, visar all de direktabemanningskostnadema ligger högre i svenska fartyg än i fiertalet övrigaundersökta fartyg. Särskilt gäller detta i de större fartygstyperna. Englandhar avsevärt lägre kostnader än övriga traditionella sjöfartsländer.Bekvämlighetsfiaggade fartyg med har enligt undersökningenbemanningskosinader som ligger högre än de engelska men ändå är lägre än iövriga traditionella sjöfartsländer. Kostnadsskillnaden mellan svensk ochengelsk flagg uppgår för större fartygstyper lill 1,6 å 1,8 milj. kr per fartygoch år. Ulredningens jämförelse innefattar inte grekiska eller sovjetiskafartyg eller bekvämlighetsfiaggade fariyg utan ITF-avial, vilka alla enligtallmänt lillgänglig informaiion har väsentligt lägre bemanningskosinader än de nationersom jämförelsen omfattar. Personalenfår självfallet inle ses bara som en kostnad. Den är utomordeniligi viktig försjösäkerheten. Personalen ombord på ett fariyg medverkar dessulom i störreulsiräckning än på en industri eller inom ett annai förelag i land i arbetelför sin egen säkerhet och för driftsäkerheten och miljöskyddet i övrigt. Därförhar personalen genom sina organisationer inflytande översäkerhetsfrågor. Beslut av sjöfartsverkel rörande bemanningen(minimibesäuningsbeslui, se vidare avsnitt 4.1.1) fattas efter samråd medpersonalorganisationerna. 1 kollektivavtal har införts bemanningsregler ochandra bestämmelser som bl. a. syfiar till alt stärka sjösäkerheten. som medbestämmandelagen och andra nyare arbelsrättsliga lagar visar pä haralltså använts av parterna inom sjöfarten. Jag finner det angelägetatt man fortsätler på denna väg i sjösäkerhetsarbelet och atl personalensinfiytande ökas i t. ex. bemanningsfrågor. Härigenom kan vinnas en smidig anpassninglill ändrade förhållanden och eit ökal iniresse hos personalen för ensäkerhetsanpassad rationalisering. 1denna proposition lägger jag fram förslag om en ändrad ordning för beslutrörande bemanning av fartyg. Denna får den slörsla belydelsen för handelsfartygenmen skall kunna gälla även andra fartyg. Vidare läggs fram förslag medriktlinjer för del framtida behörighelssystemet, vilkel också kommer attpåverka bemanningen. Enligt dessa förslag skall bemanningen bestämmas på eitmer fiexibelt sätt än med större hänsynstagande till förhållandena pädet enskilda fartyget, lill organisalionen av arbetet ombord och lillomfattningen av arbetsbesparande tekniska anordningar. Personalorganisationernakommer alt kunna öva stort infiytande pä bemanningen i detta system, inle minstpä grund av den betydelse som arbetstiden ombord har för personalbehovet, ochdå avvikelser frän den i sjöarbetstidslagen (1970:105, ändrad senast 1976:586)gjorda arbeistidsregleringen endasl flr göras genom kollektivavtal. Medhänsyn lill att den nya ordningen innebär stora möjligheter till fiexibla 1978/79:117 21 ochför fartygen individuellt anpassade lösningar är det inte möjligt alt angenågra kostnadseffekter, iviänga omständigheter kommer all spela in på bemanningsbeslutenoch kostnadsaspekten är bara en. Efiersom bemanningsregleringen beiingas avsjösäkerheten måste dennas krav väga lungl. Det är då inte uteslutet alt inågra fall ökade krav måsle ställas pä besättningens kunskaper eller pä desssioriek. Delta kan gälla i fall där hänsynen lill miljöskyddet kräver speciellaåtgärder. A andra sidan bedömer jag alt del i många fall finns möjligheter attgenom tekniska och organisatoriska ålgärder minska minimibesättningama. Jagålerkommer lill detta i flera följande avsnitt. Detär enligt min mening angeläget, att det ändrade synsätt beträffande beslut ombemanning som jag förordar i denna proposiiion slår igenom iminimibesättningama. Personalkostnaderna ulgör, som framgår av det nyssanförda, en stor andel av eit fartygs driftskostnader. Ändringar i dessa harstor betydelse för den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Om bemanningsregleringengörs smidig och bemanningsändringar kan genomföras snabbt, när fömtsättningarför detta finns eller kom.mer till stånd genom arbetsorganisatoriska ellerandra förändringar, kommer den nya ordningen för bemanningsreglering au medförabetydelsefulla förbättringar för svensk sjöfart utan alt avkall görs påsjösäkerhetens krav. Sedanlång lid har bemanningen av handelsfartyg varil föremål förförfattningsreglering. Ursprungligen gällde regleringen enbart sjöbefälet,alltså befälhavare och övrigi fartygsbefäl sami vid behov maskinchef och annalmaskinbefäl. Genom sjösäkerhetslag kom också övrig personal påfartyget atl regleras. I lagens 6 kap. 2 § sladgas, att sjöfartsverkel skallfastställa den minsla besättning som kan anses betryggande frånsjösäkerhelssynpunkt i den fart vari fartyget nyttjas eller avses atl nyttjas.Sådan besättning kallas minimibesätlning och fastställs för alla fartyg med enbmttodräktighet av minst 20 registerton (brt) som befordrar gods ellerpassagerare. Vid bestämmandet av minimibesäuningen skall enligt 6 kap. 3 §iakttas, att fartyget flr befäl till del antal och med den behörighel som ärsärskilt föreskrivel och atl manskapet ges en sammansättning som ärtillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheteni övrigi. Bestämmelser om sjöbefälets antal och behörighet finns isjöbefälskungörelsen. Somredan har nämnls påverkar arbeistidsregleringen behovet av personal. Dennareglering finns i sjöarbeistidslagen. Lagens bestämmelser innebär, att denordinarie arbetstiden för den som inte är vaktindelad och inte lillhörekonomipersonalen eller radiopersonalen uppgår . Denordinarie arbetstiden för vaktindelade sjömän och för radiopersonalen är högstälta timmar och för ekonomipersonalen högst åtta, eller på 1978/79:117 22 passagerarfartyghögst nio, timmar . För vaktindelad personal på fariyg under 500 brtfår i närfart arbetstiden uppgå lill högsl i följd,när farlygel är lill sjöss. Ytterligare särbestämmelser gäller för vissa andrapersonalgrupper. Från lagens begränsningar av den ordinarie arbetstiden fåravsteg göras genom kollektivavtal. Personalen kompenseras för ordinariearbetstid med betald fritid i land, s. k. vederiag,enligt en ordning som fastställs genom kollektivavtal. - Den reglering som nuhar beskrivits innebär, alt det pä fartyg under 500 brt i närfarl behövs tvåpersoner som avlöser varandra för atl fartyget skall kunna drivas kontinuerligt(ivävaklssystem). På andra fartyg behövs ire man för varje man på vakt, för altvaktindelningen skall fungera ständigt (trevakls-system). Övergångenmera allmänt från ivävakis- lill irevakissysiem påbörjades med 1938 årssjöarbetstidslag (1938:607). Regleringen har sedermera skärpts och arbetstidenförkorials i ungefär samma takt som för landanställda. Genom 1948 årssjöarbelstidslag (1948:631) infördes begreppei vederiag. Vaktindelningen harstor belydelse för bemanningen, varför i praktiken arbeistidsregleringen, inleminst den som görs genom kollektivavlalsbase-rade undantag frän lagens regler,är en av de avgörande faktorema för besättningens storlek. Minimibesättningenssammansättning, dvs. personalens antal och kvalifikationer, bestäms med hänsyntill fartygets behov och i lagen nämns särskilt dettas storlek, beskaffenhet,utrustning, användning och fart. Hela besättningens sammansättning prövas, säall personal av olika slag vägs samman. Därvid ges numera ofta dispens frånsjöbefälskungörelsen, främst beträffande antalet maskinbefäl i fall därfartyget får drivas med obemannat maskinrum. Frånminimibesäuningen måsle skiljas ett fartygs driflsbesätining. På många fartygär den senare större än vad minimibesättningsbeslulet anger. Den gmndläggandeorsaken till skillnaderna är, atl alla arbeten som uiförs ombord inte är sådanaatt de med nödvändighet måste utföras med hänsyn till fartygets säkraframförande och sjösäkerheten i övrigt, dvs. Vissaarbetsuppgifter kan i stället sägas vara mera ensidigt inriktade på fartygetstransportuppgift eller på sådant underhåll och sådan tillsyn som avdriflsekonomiska skäl lämpligen görs medan fartyget är i drifl. Ofta kan enbestämd gräns inle dras mellan dessa två typer av arbeisuppgifier. Bemanningutöver minimibesäuningen har ibland ocksä samband med kollektivavtalensinnehåll. Den kan även bestämmas av redaren med hänsyn till en totallönsamhetsbedömning. Härvid beaktas hur underhållet är anordnat, hur fartygetslastanordningar är beskaffade och andra liknande faktorer av driftsekonomisk art.Det bör i della sammanhang noteras, all del flnns en tendens au krympadrifisbesätiningarna ned mot minimibesäuningen och atl driva mindre fartyg medenbart personal motsvarande minimibesäuningen. I det följande diskuteras endasldenna besättning. Prop.1978/79:117 23 Sedanår 1966. då de första minimibesäiiningsbeslulen fastställdes slutligt, harutvecklingen gjort att minimibesätiningarna har ändrats i stor omfattning.Detla beror främst pä den tekniska utvecklingen och på utvecklingen inomarbetsrätten och kollektivavtalen. 1 befälsbemanningsutredningens belänkandeoch sjöfartspoliliska utredningens kompleltering redovisas denna utvecklingulföriigl. 1 detta inledande avsnitt lämnar jag en samman-fauning av denna ochkompletterar den med ytteriigare material. De områden som jag därvid har funnilanledning au behandla är den lekniska utvecklingen, överenskommelser mellan defackliga organisalionerna och nyare bemanningspraxis hos sjöfartsverkel ochregeringen. Dessulom finns det skäl atl redan i detta inledningsavsnitt beröraarbelel med vissa internationella överenskommeLser på sjöfartens omräde. Flerabetydelsefulla tekniska förändringar har ägl mm i fartygen . Deras belydelse för bemanningen är obestridlig. De har bidragit till atlunderlätta arbetet för de ombordvarande och göra det möjligt atl minskabesättningen i förhällande till vad som annars hade varit erforderiigt. Iell fartygs maskinrum skall som regel hållas vakt av maskinbefäl och delytterligare antal man som oundgängligen krävs för maskineriets säkramanövrering och drift (jfr 6 kap. 2 § sjösäkerhelsförordningen). Denna vakt kanunder särskilda fömisäiiningar minskas. Härom gäller kungörelse(1970.A 9) om fartyg med obemannat maskinmm. I denna kungörelse anges de kravsom skall vara uppfyllda för att farlygel skall fl framföras med periodvisobemannat maskinrum. Kraven gäller utrustningens beskaffenhet och särskildaövervaknings-, regler- och larmanordningar m. m. Kraven på dessa anordningarökasju siörre fartygsmaskineriei är. Vidare skall maskinanläggningen ses överregelbundet enligt särskilda regler i kungörelsen. Praktiskt tagel allafartyg i den svenska handelsflottan är utmsiade för gång med periodvisobemannat maskinrum. Maskinpersonalen arbetar i maskinmmmei medunderhåll och lillsyn. har åtminstone ell av maskinbefälenjourtjänsi. Denne larmas genom signal i hytten och på andra ställen ombord därhan kan befinna sig, om övervakningsutrustningen utlöser felsignal. Sådansignal visas under jourtid också på fanygeis kommandobrygga. Automatiskstyming (auiopiloi) har betydelse för bemanningen med däckspersonal genom attrorsman flr avvaras när auiopilolen används. Reglema härom återfinns isjöfarisstyrelsens kungörelse (1968:A 15) om vakthållning på fartyg i vissafall. I denna öppnas möjlighet atl på fartyg om minst 400 brt som framförs medautomatstyming minska vakthållningen på bryggan med en man, så att vakt hållsav ett fartygsbefäl och ytteriigare endast Prop.1978/79:117 24 enman som skall ha vissa kvalifikationer. För alt möjligheten lill minskning avvaktpersonalen och därmed i vissa fall också av minimibesäuningen skall flutnyttjas krävs alt fartyget har speciell intem kommunikationsanläggning ochatt sjöfartsverkel har lämnal sitt medgivande. Eumyckel arbetskrävande momenl har länge varit fartygels förtöjning. Genom nyamaterial i föriöjningstrossarna och automatiska vinschar som fjärrmanövrerasfrån en central plats har delta arbeie gjorts fysiskl lältare ocharbelsmiljömässigt säkrare. a. med hänsyn härtill krävs på moderntutrustade fartyg mindre personal än lidigare för au säkert förtöja fartyget. Luckarrangemangen,dvs. de anordningar som finns för atl slänga öppningarna i däcken lilllastrummen, har i stor utsträckning automatiserats. lades balkar tvärsöver öppningen och täcktes denna mellan balkama med träluckor. Genom attpresenningar spändes fast över luckorna tätades öppningarna tillfredsställande.Numera kan en tät siållucka mllas ut eller fällas över öppningen på maskinellväg. Härigenom har stora riskmoment undanröjts och arbetet underiättatsväsentligt. Särskilti sjöfartspoliliska utredningens komplettering till befälsbemanningsutredningensarbete redovisas den pågående tekniska utvecklingen med hänsyn till sådant somkan påverka bemanningen. Även om mänga tekniska anordningar har förändrats ochförbättrats , krävs stor driftssäkerhet och godfunktionsduglighet också i svåra och ovanliga situationer hos de nya tekniskaanordningama för alt dessa skall påverka bemanningen. Med fortsatt forskningoch praktiska prov torde delta komma att ske. Den lekniska utvecklingen kommeralltså även framgent att kunna påverka bemanningen på olika sätt. Ikollektivavtal mellan parterna inom handelssjöfarien - på redaresidan och för mindre fartyg samt på arbelstagaresidanSvenska maskinbefälsförbundet. och - har funniis bestämmelser som påverkarbemanningen. Ett exempel på en sådan beslämmelse är regler om vaktfrihet förvissa chefer.