prop · G203152 · 1978-12-31 00:00:00 — För del finner delegationen attden sjöfartsutnyttjande delen av regionens näringsliv i storutsträckning sammanfaller med regionens råvarubaserade industri och då i förstahand de mycket stora företagen . Enligt engenomförd studie' svarade 1971 de fyra förstnämnda företagen för ca 90 96 avden totala lastade godsmängden över Bottenvikshamnarna ().Vad gäller lo.ssat gods uppgick de fyra företagens andel till av dentotala lossade godsmängden. Den relativt låga andelen av lossat gods förklarastill stor del av mineraloljornas dominerande roll vad gäller den ingåendeBottenvikssjöfarten, vilket framgår av att de fyra företagens andel av desammanlagda lossade godsmängderna exklusive mineraloljor uppgick till ca 64 96. Vad gäller utgående godsvolymer i utrikes fartdominerar järnmalmen stort. Återstoden av lastat gods i utrikes fart härrörtill största delen från utvinning och förädling av regionens övrigaråvarutillgångar (andra metaller och skogsindustriprodukter). Vad gäller lastatgods i inrikes fart, svarar järnmalm och mineraliska ämnen tillsammans för denstörsta delen. De ingående godsflödena domineras av mineraloljor, följt avstenkol, koks, kalksten och andra obearbetade mineraliska ämnen samt vad gällerinrikes fart, cement. Norrbottendelegationen finner att det i dettasammanhang kan vara av intresse att göra jämförelser med förhållandena vad avsertransportsubventioner till sjöfarten i och . Delfinska transportstödet infördes . I likhet med de svenska och 'En höjd isbrytarberedskap i norriändska farvatten - Företagsekonomi ochregionalpolitik. Prop.1978/79:152 61 norskastöden är det finska transportstödet inriktat på förädlade produkter, såsomträvaror och produkter därav, papper, metallindustriprodukter, verkstadsprodukteroch textilvaror. Det avser enbart godstransporter från orter iutvecklingsområden. Transportstöd kan komma ifråga vid järnvägs-, lastbils-,flyg- och sjötransport. Vad gäller landtransport bygger stödet påfraktrestitution, dvs. en viss procent av frakten återbetalas till transportköparen. Vad gäller sjötransport har man i stället valt ett fast belopp per ton. Vadgäller järnvägs- och landsvägstransport vid anslutning till fartygstransportutgår också stöd om transportsträckan är . Det finska sjötransportstödet avser både inhemskkustfart och export-skeppningar och utgick med följande belopp den vidtransporter från hamnar i utvecklingsområdena: a) Frånhamnar vid i och norr om Brahestad 5,80 mk/ton b) Från hamnar vid i Merikarvia kommuneller mellan denna kommun och Brahestad 2,90 mk/ton c) Från hamnar inom Saimens vattendragsområde 9,25-11,60 mk/ton Inga särskilda minimikrav avseendesändningskvantitet eller transportavr stånd föreligger. Vidare påpekas attlagen om transportstöd ger regeringen rätt att höja stödbeloppens nivå i taktmed den genomsnittliga ökningen av järnvägens fraktnivå. Det norska transportstödet infördes . Stödetavser vissa godstransporter av färdigvaror och halvfabrikat från norra ochvästra . Stödet utgår liksom det svenska i form av restitution baserad påfaktiskt eriagd frakt. Det norska transportstödet avser alla transportsätt,dvs. järnväg, båt, fiyg, lastbil i yrkesmässig trafik samt vissa transporter iegen regi. 1 sin ursprungliga form omfattade det enbart godstransporter iinhemsk handel, men 1973 utvidgades det till att avse även exportsändningar vadgäller den transportsträcka som tillryggaläggs inom . Stödbeloppet ärdifferentierat med avseende på avsändar- och mottagarort. Procentsatserna äroberoende av transportavståndet förutsatt att detta uppgår till . En jämförelse mellan sjötransportstödetskonstruktion i och uppvisaren rad olikheter. EnligtNorrbottendelegationen är det önskvärt att liknande stödsystem föreligger påbåda sidor om . Målsättningen att åstadkomma en symmetriskkonstruktion av sjötransportstödet på båda sidor om talar för enanpassning av ett svenskt sjötransportstöd till den finska modellen. Den finskamodellen framstår också enklare att administrera med ett fast stödbelopp perton oberoende av godsets destination. Vid en konstruktion av ett svensktsjötransportstöd enligt den finska modellen borde det stödberättigadesjötransportområdet längs kunna indelas i tvåzoneri likhet 1978/79:152 62 medden finska modellen. En zonering av det svenska kustområdet skulle förslagsviskunna innebära att stödzon 1 omfattade sjöfarten på hamnarna från Haparandatill . Brahestad ligger i jämnhöjd med . Den sydligastehamnen av någon betydelse på det finska kustavsnittet Merikarvia kommun ochBrahestad är , som ligger i jämnhöjd med . Delegationen anser sig inte kunna hanågon bestämd uppfattning om sjötransportstödets storlek per ton transporteratgods. Närmare överväganden måste göras för att finna en lämplig nivå som gerdet norriändska näringslivet en rimlig kompensation för merkostnaderna även vidsjötransporter. Beträffandestödberättigade varuslag finner delegationen att de varuslag som omfattasav landtransportstödet även bör bli stödberättigade vid införandet av ettsjötransportstöd. Delegationen vill dock understryka vikten av att även vissapappersprodukter framledes blir stödberättigade både vid land- ochsjötransporter. Fr. o. m. undantogs nämligenpappersprodukter från de stödberättigade varuslagen. I och med denna ordninganser delegationen att en av grundtankarna med transportstöden -att befrämjavidareförädling i Norriand - frångåtts. Delegationen finner det därförmotiverat att transportstöd återinförs för vissa pappersprodukter. Västernorrlandsoch läns handelskammare menar att transportstödet har haft tillresultat att gods överförts från sjö- till landstransport. För att motverka ensnedvridande effekt mellan olika transportsätt bör därför enligthandelskammaren någon form av stöd också utgå för sjötransporter.Handelskammaren menar också att energiaspekten bör komma med i bilden så attutnyttjandet av ett energisnålt transportmedel inte bör diskrimineras. Förspeciellt skogsindustrin och dess export- och konkurrensförmåga påvärldsmarknaden innebär också dagsläget, att det finska sjötransportstödet finska skogsindustrin ett bättre konkurrensläge på världsmarknaden. Detmåste därför enligt handelskammaren framstå som önskvärt, att de skandinaviskatransportstöden harmoniseras, så att de blir i stort sett lika. Liknandesynpunkter framförs av länsstyrelserna 1 och län, samtHandelskammaren 1 . handelskammare understryker attsjötransporter rimligen bör betraktas på samma sätt som landtransporter när detgäller fraktstödet. Norrlandshamnarna har i mycket liten utsträckninglinjeirafik för styckegods och det kan enligt handelskammaren lill viss delhärledas lill transportstödet. i finnerdet angeläget från länets synpunkter att transportstöd utgår vid sjötransporteroch att sjösträckan inräknas vid kombinerade transporter. Handelskammareni Karistad menar att transportstödets konstruktion innebär en avsevärd nackdelför de inre vattenvägarna i förhållande till landtransporter. När det gällerMälartrafiken har transportstödet bl. a. fått den effekten att gods somtransporteras från till är 1978/79:152 63 berättigattill transportstöd om anlöpes men inte om transporten sker överKöping, vilket ofta medfört att Västeråsalternativet väljes trots att transportvia , som medför en kortare landtransportsträcka, i många fall vorelämpligare. Sådana på konstlad väg åstadkomnatrafiköverföringar kan enligt handelskammaren rimligtvis inte vara rationellafrän samhällsekonomiska synpunkter. Ökad lands- och järnvägstrafik påinsjövägarnas bekostnad medför bl. - underutnyttjande av i insjöhamnar och Trollhättekanal tillgängliga resurser - väsentligt ökad energiåtgång - försämrad trafikmiljö. Även om volymen av transportöverföring från sjö-till landtransporter har bedömts vara relativt måttlig är det enligthandelskammaren uppenbart att riskerna ökar för en ytterligaregodsöverföring i samma riktning allteftersom transportstödets effekter på valetav transportuppläggning får fortsätta att snedvridakonkurrensförutsättningarna. Av stor betydelse för företagens benägenhet attanlita sjötransportmedlet är också terminalkostnaderna och den totalatransporttiden. Satsningar på exempelvis container/flak-trafik är därförangelägna. Det ekonomiska underlaget för sådana investeringar i insjöhamnarnaskulle enligt handelskammaren förbättras om transportstöd även kunde utgå förinsjöfarten efter samma grunder som för landtransporter. VänernsSeglationsstyrelse föreslår alt sjösträckan måtte inräknas idel iransporlslödsberältigande avståndet och att den frakt som eriäggs fördenna del av transporten måtte fö ingå i den stödberättigade frakten på sammasätt som gäller för landtransportfrakter. Vid direkl-transport frånVänerhamn till destinationer bortom börden del av frakten, som belöpersig på inrikessträckan till , kunna beräknas schablonmässigt på sammasätt som sker i liknande fall exempelvis i . Flera remissinstanser har tagit upp frågan omtransportstöd lill s. k. firmabilstrafik. Länsstyrelserna i ,, och anser alt de nuvarandetransportsiödsreglerna m. .Ifö; en diskriminering av förelag med egnatransportresurser. Enligt länsstyrelsernas uppfattning bör transporter medföretagens egna bilar kunna erhålla stöd efter särskild prövning. LänsstyrelsenI bedömer att problemet med bristande kontrollmöjligheter börvara möjligt atl lösa med någon form av schablonberäkningar. Västerbottenshandelskammare kan för sin del inte finna något rimligt skäl för atttransportstöd inte utgår till transporter utförda med egna fordon.Handelskammaren menar också att kontrollen skulle kunna göras minst likatillfredsställande som den övriga kontroll som fraktbidragsnämnden utför avansökningarna. 1978/79:152 64 0(7;yawftortrf5/ä/;s/;a«(ye/,sAY7/«/Hfl/e hänvisar till överläggningar handelskammarenhaft i ärendet med transportörer och speditionsföretag. Härvid har framkommit,att del finns företag som har produkter, som kräver speciella transportanordningar.Utvecklingen har också gått mot allt strängare krav påsäkerhetsanordningar vid transport. Fristående transportörer kan av naturligaskäl icke binda sig för kapital i transportfordon av specialkaraktär. 1 sådanasituationer tvingas de tillverkande förelagen lösa problemet själva med egnafordon. Handelskammaren anser alt förelag med egna bilar, mot dispens från t.ex. den regionala utvecklingsfonden i länet,bör få rätt till transportstöd.Kontrollen av fraktkostnaderna kan baseras på erfarenhetstal och eventuelltstickprovsmässigt kompletteras med granskningsintyg från företagens revisorer.Dessa bör dock vara auktoriserade eller godkända av kommerskollegium. avstyrker däremot förslag omatt låta transportstödet omfatta firmabilstrafiken. Nämnden menar att rimligakrav på kontroll inte kan tillgodoses eftersom transporter som utförs medfirmabilar i regel inte kan dokumenteras med hjälp av fraktsedlar ellerfakturor. Enligt länsstyrelserna i , Västerbottensoch innebär den lägsta bidragsgrundande sändningsvikten, som f n.är verklig vikt, att många mindre företag utestängs fråntransportstödet. För skrymmande sändningar som efter gällande regler taxerasför eller däröver men vars verkliga vikt är lägre utgår inget stöd. Stödutgår alltså till vissa sändningar men inte till andra, trots att de taxerasefter samma vikt. För att undanröja denna orättvisa och för att även företagmed mindre sändningar skall kunna erhålla fraktstöd bör viktgränsen tas bort. Istället kan övervägas i vad mån kravet på en lägsta årlig transportkostnad kanhöjas för att begränsa antalet ansökningar. Även 1Västernorrlands län förordar ytterligare utredning om viktavgränsningen kanslopas. handelskammare anser att det finnsflera skäl att ompröva viktgränsen. För det första har det ursprungligamotivet, nämligen att uppmuntra företagen att leverera så stora partier sommöjligt, inte någon relevans. Företagen är tillräckligt medvetna om kostnadernaatt expediera och transportera sina varor för att förstå vikten av att manförsöker leverera så stora partier som möjligt i taget. Transportstödetsviktgräns har därför ingen betydelse härvidlag. Ett annat skäl till att viktgränsenbör avskaffas är att många företag upplever hur köparen/grossisten i alltstörre utsträckning försöker överflytta lagerfunktionen till tillverkaren.Detta innebär att tillverkaren tvingas leverera mycket småpartier. Mot bakgrund av ovanstående så finnerhandelskammaren att viktgränsen bör tas bort och att stöd ska kunna utgåoavsett vikten på försändelsen. För att inte alltför många små enstaka frakterska behöva belasta fraktbidragsnämnden föreslår handelskammaren att lägstabidragsgrundande sammanlagda fraktbelopp höjs från nuvarande 3 000 kr.till . föreslår för sin del att beloppet höjs till10 000 1978/79:152 65 Enligt en undersökning som nämnden har gjort avseende skulle170 sökande med ett sammanlagt bidragsbelopp av . ha fallit bort omgränsen . Handelskammaren påpekar också att många företag istödområdet tillverkar volymiösa produkter där fraktföretagen debiterar dettillverkande företaget frakt efter beräknad vikt. En kubikmeter gods ansessåledes alltid väga . Det innebär att det tillverkande företagetfår en fraktdebitering efter vikten medan den verkliga vikten understigerdetta. Fraktstöd utgår således inte i enlighet med nuvarande bestämmelser.Detta är enligt handelskammaren en orättvis och onödig restriktion somomedelbart måste tas bort. De företag i stödområdet som har produkter med storvolym, arbetar redan nu under ogynnsamma betingelser från fraktsynpunkt ochdet är inte rimligt att de ska diskrimineras ytterligare. Liknande synpunkterframförs av fraktbidragsnämnden, handelskammaren i och Västernorrlandsoch läns handelskammare. Även handelskammaren I Karistad ochlänsstyrelserna 1 och anser att bestämmelserna omlägsta sändningsvikt och verklig vikt bör ses över. Fr. o. m. slopades fraktbidragför vissa pappersprodukter. Länsstyrelserna 1 , ochVästernorriands län anser att en av grundtankarna med transportstödet - attstödja vidareförädling i - därmed har frångåtts. Länsstyrelserna anseratt det faktum att flertalet av de berörda företagen har byggtupp rationella sjötransporter för uttransporterna inte minskar behovet avfraktbidrag för de kvantiteter som landtransporteras. Till en hårt uppbundentrafikapparat krävs ofta kompletterande leveranser. För att kunna tillgodosekundernas krav på leveranssätt utgör därför landtransporterna förskogsindustrin ett viktigt transportalternativ. Den vidtagna förändringen i bidragsreglernamotverkar enligt länsstyrelserna även de regionalpolitiska strävandena somgörs i länen. Det är angeläget att vidareförädling av produkter sker i Norrlandoch att den norrländska industrins konkurrenskraft bibehålles. Inte minstväsentligt är detta för pappersindustrin som har avsättningsproblem försina produkter. Minskade transportkostnader skulle därmed bidra till attförbättra möjligheterna för företagen att återta marknadsandelar. Ur sysselsättningssynpunkt har pappersindustrinmycket stor betydelse. Antalet sysselsatta direkt vid industrin och indirektvid serviceföretag kring industrin är nämligen mycket stort. Länsstyrelsena anser med hänsyn tillpappersindustrins betydelse för Norriand, dess behov av kompletterandetransportmöjligheter samt att papper är en vidareförädlad produkt attfraktbidrag skall återinföras för vissa pappersprodukter. Även länsstyrelserna1 och samt handelskammare.Västernorrlands och läns handelskammare och handelskammaren I Gävleanser att stödet till pappersprodukter bör återinföras, 5 1978/79. 1978/79:152 66 Några remissinstanser har behandlat frågor somsammanhänger med intransportstödet. i ochVästerbottens handelskammare har behandlat kravet om att råvaror ochhalvfabrikat som transporteras till stödområdet hos mottagaren måste undergå enicke ringa b e a r b e t n i n g för att transportstöd skall kunna utgå.Handelskammaren menar att frågan om "icke ringa bearbetning" mångagånger orsakar besväriiga avgränsningsproblem. Det kan också ifrågasättas om ejtransportstödet borde kunna utgå för t. ex. maskiner och nödvändiga verktygsom företagen anskaffar för produktionen. Vidare utgår inte hellertransportstöd på sådana förbrukningsvaror som exempelvis svetselektroder. Detuppstår också från tid till annan besväriiga och tidskrävande problem meduppdelning mellan bidragsberättigade och icke bidragsberättigade poster i enfrakt. Det är svårt och tidsödande att fastställa om den inköptavaran är berättigad till fraktbidrag eller inte. len färdig skogsmaskin ärexempel vis inte den inköpta hydraulcylindern. men väl bullarna som håller fastden, stödberättigade. Det vore enligt handelskammaren en mycket enkel åtgärdatt utvidga transportstödet till att omfatta samtliga infrakter av produktersom användes för produktionen. Härigenom slipper man också den tidsödandeavgränsningen och uppdelningen av frakter som är nödvändig vid nuvarandesystem, menar å andra sidan att stödet skulle förfelas omkravet om bearbetning slopas.. Avsikten med det stipulerade kravet om förädlingär att stimulera produktionen och en vidgad marknadsföring av inom stödområdetfabricerade produkter. Däremot anser nämnden att en bredare varuavgränsning börövervägas. Västerbollenshandelskammare föreslåratt närmare undersökermöjligheten att införa ett särskilt exportfraktstöd där bidraget kan räknas påden sammanlagda fraktkostnaden fram till mottagaren. Alternativt föreslås attdet nuvarande fraktstödet höjs till exempelvis av kostnaderna för inhemskafraktkostnader för varor som skall exporteras. Även handelskammarensnäringskommitté i menar att stödet bör utökas till att generelltomfatta transporter till utlandet, Västernorriands och länshandelskammare framhåller det önskvärda i att t ra n s po rt stöden i ,och harmoniseras och att de delar av transportsträckan, som ärhänförlig till ett angränsande land, medräknas i stödunderiaget. Jämtlandsläns utvecklingsfond anser att den sneda fördelning av stödet med en betydandedel av totala bidragen till ett litet antal storföretag påvisar möjlighetertill en kraftig förstärkning av stödet även inom nuvarande ramar om man gör enökad selektering av stödet med hänsyn till företagens storlek. En sådan ändringtorde kunna motiveras med de mindre och medelstora företagens generellt sämremöjligheter att erhålla rationella transporter. Härigenom torde mindre ochmedelstora företag också drabbas av relativt högre fraktkostnader jämfört medstorföretagen. och läns handelskammare har enmotsatt uppfattning och Prop.1978/79:152 67 anseratt det förhållandet att ett litet antal företag erhåller hälften av bidrageninte utgör något motiv för att selektera stödet efter företagens storlek, Allaföretag - stora som små - bör ges samma rätt till transportstöd. Endiskriminering på grund av storlek avvisas av handelskammaren. Slopande avviktgränsen och nedjusteringen av avståndsgränsen är betydligt effektivaresätt att ge de mindre och medelstora företagen lägre fraktkostnader. Införande av transportstöd för rundvirke/gallringsvirke och fl isföreslåsav och Jämdands länshandelskammare. Handelskammaren hänvisar till att konkurrensen från bl. a. USAoch har tvingat fram en avsevärd krympning av marginalerna påskogsindustrins produkter. I den situationen är det angeläget att insatser görsför att nedbringa priset på skogsråvaran. Betydande skogsarealer i de inredelarna av kan återigen - liksom - bli ointressanta föravverkning då kostnaden för transporten till industrin blir för hög. Enligthandelskammaren torde det i samband med omprövningen av transportstödet finnasanledning att överväga ett speciellt transportstöd för rundvirke. Denna frågahar diskuterats som ett sätt att förbilliga skogsråvaran. Ett transportstöd för rundvirke som begränsas tilli första hand det s. k, inre stödområdet bör enligt handelskammarens mening fåen positiv effekt både på sysselsättningen och när det gäller utnyttjandet avavsides belägna råvarutillgångar. Kostnaderna för gallringsavverkning ärsärskilt betungande och ett stöd skullegöra det ekonomiskt fördelaktigare attvidtaga nödvändiga gallringar i skogen. Transportstödet skulle utgå för transporter frånoch inom det inre stödområdet. för stödet bör varaskogsvårdsstyrelsen. Handelskammaren kan tänka sig att stödet utgår förtransporter . i anser att genom attlåta fraktbidraget utgå med en högre procentsats i det inre stödområdet skulleen avsevärd utjämning i transportkostnadshänseende kunna ske mellan länetsnorra och södra delar. Härigenom skulle stödet även samverka med övrigaregional politiska insatser, exempelvis lokaliseringsstödet, på ett bättre sättän . föreslår mot denna bakgrund att detnuvarande transportstödet ändras och ges följande utformning: Väslernorr- stödområdet manna stöd- län% lands län % % området % Prop.1978/79:152 68 Orsaken till att den nya avståndsklassen 301-400 kmföreslås införas är att transportsträckan mellan och samtligakommuncentra i det inre stödområdet i länet uppgår till mellan 31 och . Genom denna förändring av transportstödet skulleföretag i , , , och kommuner i länförbättra sitt transportkostnadsläge. Förslaget innebär även förbättringar förTorsby kommun i samt för företag i , ,och på transportsträckor mellan 30 och 40 mil.Förslaget kan beräknas medföra ökade fraktbidrag totalt för landet istorieksordningen ett par, i förhållande till nuvarande stöd. handelskammare uppfattar däremotnuvarande procentsatser som väl avpassade. Några remissinstanser föreslår en geografiskutvidgning av transportstödet. i föreslår atttransportstödet utvidgas till att gälla företag också i ochSmedjebackens kommuner. Bakgrunden till förslag är attarbetsmarknadsläget i och kommuner har under senare årförsämrats. Följderna av den pågående strukturomvandlingen inom gruv- ochstålindustrin är ännu svåra att överblicka men de kommer enligt nu varandeplaner att innebära mycket stora problem för näringslivet i de båda kommunerna.Länsstyrelsen i Göieboigs och län anser att även företag inom grå zonenbör få del av transportstödet. i menar att dengrova regionindelningen gör att man uppnår vissa administrativa fördelar. 1gengäld innebär detta små möjligheter att styra stödet till särskilt utsattaområden där företagen har stort behov av stöd. Enligt mening börman därför i översynen undersöka möjligheterna att göra den nuvaranderegionindelningen mer fiexibel. Man kan här tänka sig en mer probleman-passadindelning som inte är enbart avståndsberoende och som ansluter till detankegångar beträffande ny stödområdesindelning som antytts av sysselsättningsutredningen.Härigenom skulle man på ett relativt enkelt sätt effektivisera stödet och fåen bättre behovsan passad regional fördelning av resurserna. 1 anser att det kanfinnas anledning undersöka om transportstödet påverkar taxeutvecklingen.Åkerinäringens prisbildning karakteriseras i hög grad av ett omfattande ochofta komplicerat rabattsystem. Det kan härvidlag inte utan ingående utredningaruteslutas att transportföretagen varit obenägna att bevilja normala rabatter dåde producerande företagen ändå inte behövt stå för hela transportkostnaden.Västerbottens handelskammare konstaterar dock utifrån sin erfarenhet att ingetföretag i tycker sig förmärka att fraktstödet har haft enprishöjande effekt för frakterna i stödområdet. Ett företag hänvisadeexempelvis till att SJ fortfarande ger lika stora rabatter som vid tiden företransportstödets införande. SPK:s övervakning av transportföretagenstaxeutveckling har också bidragit till att hålla tillbaka taxeutveck- Prop.1978/79:152 69 lingenpå en nivå som för transportföretagen upplevs som besvärande låg. Frågan omtransportstödets prispådrivande effekter torde därför enligt handelskammarenkunna avföras utan djupare undersökning. När det gäller transportstödets administrationframför flera remissinstanser att vissa rutiner i samband med stödet ärkrångliga och administrativt betungande för företagen. Länsstyrelsernai , och finner att nuvarande selektivastödformer kan ges förenklade administrativa processer, bl, a. på de sätt somriksrevisionsverket i sin rapport förordar.