prop · G203117 · 1978-12-31 00:00:00 — Jag delar ulredningens uppfattning, all för sådana fartyg därenligt 6 kap. 2 § sjösäkerheislagen i nu gällande lydelse minimibesättningsbeslutskall finnas, alltjämt bör gälla att regleringen inte kan göras på annat säll.Detta avser alllså fariyg om minst 20 brt som befordrar gods eller passagerare.Enligt min mening är denna avgränsning inte lillräcklig för fartyg ipassagerartrafik. Del är viktigt atl sådana fartyg är lillföriilligt bemannade.I fiera hänseenden särbehandlas passagerarfartyg i sjösäkerhets-lagstiftningenoch jag finner del angelägel alt dessa ocksä ägnas särskild uppmärksamhei vidbemanningen. Trots atl enligt nuvarande bestämmelser endast befälsbemanningenär reglerad på passagerarfartyg under 20 brt, anser jag alt fasta regler för helabemanningen bör finnas för dessa fariyg. Utredningen synes ha kommit till i saksamma åsikt men fann alt tillräckligt noggrann bemanningsreglering kan görasinom ramen för bemanningsföreskrifter. Jag förordar emellerlid aupassagerarfartyg alllid skall ha minimibesättningsbeslut. Beslutet behöverdock gälla endast när fartyget faktiskt medför passagerare. För en fiskebåt medpassagerarfartygscertifikat skall alltsä, enligt vad som har förordals,finnas minimibesättningsbeslut som gäller när den medför passagerare. Underfiske eller annan användning gäller då andra regler, som kan ha bestämts genombemanningsföreskrifter. Utanför regleringen med minimibesättningsbeslut fallermed den nu förordade ordningen även smä fartyg som medför passagerare utan attha passageraifartygscertifikat, dvs. som medför högst tolv passagerare. Fördessa fartyg, t. ex. motorbåtar, är användningen så växlande och möjligheternatill kontroll sä liten all del inle är ändamålsenligt att reglera bemanningen idetalj. I stället är bemanningsföreskrifter tillräckliga. Sammanfattningsvisbör alllså minimibesättningsbeslut alltid finnas för dels fariyg om minst 20brt som transporterar gods eller passagerare, dels mindre fartyg medpassagerarfartygscertifikat, när de medför passagerare. Övriga fartyg skallkunna regleras genom minimibesättningsbeslut, om så noggranna bestämmelserbehövs, eller genom bemanningsföreskrifter. Ulredningendrar i sitt förslag lill ändring av sjösäkerhetsförordningen upp de närmaregränserna för användningen av bemanningsföreskrifter. Dessa gränser innebär atlbemanningsföreskrifter, åtminstone till en början, kommer till användning inågot mindre utsträckning än vad den föreslagna regeln i sjösäkerhetslagen germöjlighet till. Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp vänder sig isill remissvar mot utredningens förslag, all minimibesättningsbeslut skallbehövas för bogserfartyg som är sysselsatta 3 1978/79. Prop.1978/79:117 34 medlångbogsering i eller längre bon belägna vatten. Man hänvisar till despeciella förhållanden under vilka denna typ av sjöfart bedrivs och till attarbetsmarknadens parter har ett väsentligt infiytande på bogserfartygensbemanning. Jaganser att det är riktigt, att man till en början använder bemanningsföreskriftermed en viss försiklighel. Det kan därför finnas skäl alt utnyttja den mernoggranna reglering som följer med minimibesättningsbeslut för fartyg som inteanvänds enbart i kustnära fart. Långbogsering av det slag som allmänna gmppennämner är sådan alt minimibesäuningsbeslui bör övervägas i stället förbemanningsföreskrifter. Delsamma kan gälla bemanningen av vissa statliga fartygmed uppgifter längre från kusten, t. ex. störsla fartyg. 1övrigi lorde, säsom ulredningen anför, bemanningsföreskrifter i de fiesta fallkunna användas. De kan, särskilt i början, fä ett innehåll som liknar dennuvarande sjöbefälskungörelsens. Särskilt gäller, alt behörigheten för visspersonal ombord kan behöva regleras. Av ulredningens förslag framgår, allbogserfartyg och fiskefartyg bör regleras genom bemanningsföreskrifler, liksomen stor del av de statliga fartygen. Jag anser det vara riktigt, attyrkesmässigt använda fartyg bemanningsregleras i första hand. Det är dock inteuteslutet all andra fariyg i speciella fall kan behöva föras in underregleringen. 1anslutning till det nu anförda vill jag framhålla, all jag finner det naluriigtatl sjöfartsverkel lar över ansvaret för den bemanningsreglering som gällerförare av större fritidsbåtar (fritidsskepp) enligt kungörelsen (1970:334) omkompetenskrav för förare av större fritidsbålar. Vidlillkomslen av sjösäkerheislagen uttalades att bemanningen ulgör en säväsentlig del av de ombordvarandes och fartygets säkerhei alt det i lagen bordefinnas ett särskilt avsnilt om bemanningen. I lagen kunde man ta fasta päendasl sjösäkerhetens krav och behövde inte beakta de sociala hänsynen. Därföroch med hänsyn till att manskapets antal och kompetens i viss mån reglerades ikollektivavtal, kunde man nöja sig med mycket allmänna bestämmelser i lagen. 1965:132 med förslag till sjösäkerhetslag framfördes allmänna synpunkterpå minimibesättningens storlek och sammansäuning. Dåvarande chefen för kommunikalionsdepartementelslog fast alt minimibesäuningen måsle fastställas med utgångspunkt endast isäkerhetskraven och att vissa minimifordringar beiräffande besättningens anialoch kvalifikationer måsle uppfyllas. Det borde exempelvis krävas, alt besäuningenär lillräcklig för en betryggande skötsel av fartygets framdriv-ningsmaskineri,hjälpmaskiner eller andra anläggningar ombord som är av vikt för säkerhelen. Entillfredsställande vakttjänst skulle kunna upprätthållas. Fartyget måstealllså vid varje tilirälle under resan kunna framföras på ett betryggande sätl.Besättningen måste också räcka lill för en snabb och säker användning avfartygets räddnings- och brandsläckningsanordningar. 1978/79:117 35 ligenbetonade departementschefen att hänsyn måsle las lill den reglering avsjömannens arbetstid som hade skett i sjöarbeistidslagen. Dessaav godkända riktlinjer har varil vägledande för och,i överklagade ärenden, regeringens beslut om minimibesätlning. Ganska snartefter del alt sjösäkerheislagen hade Irätl i kraft, utbildades en fast praxis iminimibesättningsärenden, bl. a. på grundval av ett anial beslul av Kungl.Maj:l . Denna och övrig praxis redovisas ulföriigl iulredningens belänkande. Del har under framför alli senare år restsinvändningar mot den brist på flexibilitet med vilken hartillämpat regleringen. har gälll såväl beiräffande önskemål frånredaresidan om minskning av anialei besättningsmän som propåer frånpersonalorganisationerna om höjning av antalet eller skärpning av behörighetskraven. 1betänkandet går befälsbemanningsutredningen genom de olika arbetsuppgifter förvilka minimibesäuningen bör dimensioneras och föreslår en precisering och iviss män en utvidgning av synen på säkerhetsarbetet. Därvid betonarutredningen, all en bestämd gräns ofta inte kan dras mellan arbetsuppgifter somhar betydelse för säkerhelen och andra. Sä kan i. ex. vård av laslen ocksä varaav betydelse frän säkerhetssynpunkt. Vid bedömningen av säkerhetsaspekterna heller inte bortses från, att en otillräcklig personal för uppgifier isamband med säkerhelen läll medför all i prakiiken säkerhelsfrågorna bliråsidosatta. Utredningen framhäller dock, atl del allljäml bör vara en riktlinjeatl minimibesäuningen bestäms med hänsyn enbarl till sådana arbetsuppgifter somhar samband med säkerheten. Vid sin genomgäng av dessa arbetsuppgifter hänvisarutredningen försl till den uppräkning som görs i prop. 1965:132 och som harrefererats. Till de arbetsuppgifter som enligt utredningens mening bör kunnautföras med hjälp av minimibesäuningen hör också fartygets förtöjning. Dettainnebär en principiell avvikelse från hittillsvarande praxis. Vidare hör tilldessa arbetsuppgifter vissa arbeten med last och lastanordningar. Som exempelpå sädana uppgifter nämner utredningen verksamhet som har samband med fartygetsstabilitet och med kontroll av lastning av fariigt gods, inle minsisamlast-ningsfrågor, saml arbeten för atl befria tankfartyg frän fariig gas ochför kontroll av au föreskrifterom miljöskydd iakttas. En ytteriigarebetydelsefull uppgift för minimibesäuningen är förebyggande av ohälsa ocholycksfall. Utredningen anser vidare att vissa sociala synpunkter måsle läggaspå minimibesäuningen. Därvid skall givetvis arbetstidsregleringen beaktas ochutredningen fäster stor vikt vid atl det arbete som ingår i minimibesättningensuppgifter skall kunna utföras inom ramen för den ordinarie arbetstiden.Inlendenturarbetet, såsom matlagning, servering, städning, rengöring och annatarbete med de hygieniska förhållandena, har inte beaktats tillräckligtmen är betydelsefullt för arbetsmiljön ombord och därmed för minimibesäuningen.Andra sociala synpunkter avser arbetsförhållandena säsom täta hamnanlöp, farti områden med intensiv irafik. 1978/79:117 36 klimaiförhållandenoch bullrig arbetsplats. Även dessa faktorer bör enligt utredningen beaktas dåminimibesättningens storlek och sammansättning bestäms. Ocksåi sjöfarlspolitiska utredningens komplettering till betänkandet diskuterasbesättningens uppgifter huvudsakligen på grundval av de tre huvudfunktionernadriflsfunktion, underhållsfunktion och inlendenlur-funktion. Ulredningensdiskussion förs inte uttryckligen med utgångspunkt i uppgifterna för enminimibesältning. Ulredningen beionar att det under harbedriviis ett intensivt arbete för atl underiätta och minska det manuellaarbetel ombord. DeUa har skett dels genom förändringar i material och utrustningombord, dels genom omfördelning av arbetet mellan sådani som uiförs avbesäuningen och sådani som uiförs i land eller av landbaserad personal.Utredningen påpekar atl varje ålgärd inte kan resultera i bemanningsminskningarmen att bemanningen har kunnai förändras när ätgärderna tillsammantagna hargivit en tillräcklig minskning av arbelsvoly-men. Bådautredningarna beionar på olika sätt alt samma arbetsmängd kan fordra skildabesättningar på gmnd av sådana faktorer som fartygels byggnad, utrustning ochanvändning saml de hjälpmedel som finns i form av maskiner och arbetskraft ihamnar som fartyget anlöper. Nämnda fakiorer skall också sättas i relation tillarbeiets organisation. Avremissinsianserna uppehåller sig endasl sjöfartsverkel. Svenska sjöfolksförbundeioch vid sädana principiella frågor som behandlas idetla avsnilt. Sjöfartsverkel understryker, all en fartygsbesättning bör sessom en helhet, men saknar en bedömning hur vissa arbetsorganisatoriskaförhållanden bör påverka bemanningsbesluten. delar iallt väsentligt befälsbemanningsutredningens uppfattning om vilkaminimibesättningens arbetsuppgifter är med undantag av frägan om förtöjning.Föreningen redovisar dock inle närmare sin inställning beträffande sisinämndafråga. påpekar att förbundel i kollektivavtal medredareföreningen har utgått från hell nya värderingar i fråga omsäkerhelsbemanningen. Den överenskomna besättningens uppgift skall i principvara begränsad till att på ett säkert sätl förflytta fartyget från en hamn annan och atl bevara och bereda koslen Gfr 3.2). Befälsbemanningsutredningensredovisning och remissutfallet visar enligt min uppfattning, attsjösäkerhelslagens nuvarande regler innehåller en i sig riktig avvägning avminimibesättningens arbetsuppgifter. Utvecklingen inom sjöfarten och påarbetsrättens område medför dock, att kompletterande överväganden behöver görasoch att bestämmelserna också behöver modifieras. Jaginstämmer i befälsbemanningsutredningens bedömning av vilka arbetsuppgifter somskall kunna utföras av minimibesäuningen. Detta innebär alt jag anser, altfartygels resa inte är avslutad förrän det är säkert 1978/79:117 37 förankraleller förtöjt, och att arbetet med förtöjning har betydelse lor fartygets ochde ombordvarandes säkerhei och därför skall beaktas dä minimibesätiningenbestäms. Följden av della ställningstagande från min sida blir inle allnuvarande minimibesäUning skall uiökas med den personal som behövs förförtöjningsarbetel. Frägan blir i slället i vilken mån den personal som behövsför fariygeis säkra drift lill sjöss är lillräcklig för förtöjningsarbetel isamband med fartygets ankomst lill och avgång från hamn. Denna fråga kan intebesvaras direkt utan får bedömas frän fall till fall beroende på bl. a.fartygets sioriek och graden av förtöjningsarbeiets automatisering. Vidbedömningen måste självfallet beaktas arbeiets organisation. Nya praktiskalösningar kan påverka bedömningen i hög grad, t. ex. den utökade användningenav anställning av personal för tjänst för både däcks- och maskinarbete, s. k.allmän tjänst, enligt del nyssnämnda avlalel mellan . Även organisalionen av det landbaserade stödet förfartygets föriöjningsarbele skall beaktas. Det nämnda avtaletinnehåller också en annan nyhet. Det förutsätter atl arbetet ombord vidförtöjning kan organiseras på sådant sätt och med sädan förstärkning av annanpersonal alt farlygel kan förtöjas säkert. Vad jag nu har sagt rörandeminimibesättningens förhållande till behovei av arbetskraft för förtöjninginnebär därför inte att avtalet blir utan betydelse i detta sammanhang. Omfömlsältningarna enligt avtalet uppfylls, bör det självfallet beaktas pä sammasätt som avtal mellan kollektivavialsparterna i övrigi. Till denna frägaåterkommer jag i avsniu 4.1.4. Sedan är 1965, dåsjösäkerhetslagen kom lill, har utvecklingen pä miljöskyddsområdet gått starktframåt. Därför delar jag utredningens uppfattning, att arbete som har sambandmed skyddel av fariigt gods såväl på tankfartyg som pä torriastfartyg bör höralill minimibesåiiningens arbetsuppgifter. Hit hör brandskyddet, förebyggandeav utsläpp från fartyget och andra ätgärder till skydd för miljön. En annanväsentlig uppgifi inom detta område som bl. a. har framhållits av kommittén förmiljörisker vid sjötransporter är iakttagande av gällande regler om lastningoch vård av fariigt gods, särskilt samlastningsfrågor pä torriastfartyg enligtIMDG-koden (Internalional Dangerous Goods Code, anlagen av IMCO). Ocksåde sociala synpunkierna bör beaktas då minimibesäuningen bestäms. hardetta huvudsakligen gällt arbetstidsregleringen och matberedningen, dels. Arbeistidsregleringen har bäde en social funklion och ensäkerhetsfunktion. Säkerheten, dvs. motverkande av atl besättningen pä grund avirötthet inle kan fullgöra sina arbetsuppgifter på ell tillfredsställande sätt,ställer upp den yllersta gränsen för arbetslidsuttagei. Inlill denna gräns ärdet möjligt för redare och ombordanställda all genom kollektivavtal kommaÖverens om annan arbetstid än den sjöarbetstidslagen föreskriver, vilket medhänsyn lill systemet med vederiagsledighel innebär en omfördelning mellan frilidombord och ledighet i land. 1978/79:117 38 arbetstidenblir en vikiig fakior vid bestämmandel av minimibesättningens storiek. I dettasammanhang vill jag erinra om att arbetstidsregleringen för sjöpersonal uiredsinom fartygsmiljöutredningen. Del är inte uleslulel atl man i detla arbete kankomma fram lill au regleringen skall göras med andra utgångspunkter och påannal säll än hiltills och alt arbetslidsfrågans belydelse för bemanningen isamband därmed omprövas. Äveni andra hänseenden kan de sociala synpunkterna beaktas. Befälsbemanningsutredningennämner, förutom kosthållet, de hygieniska förhållandena i bostäder och andrapersonalulrymmen, slressfaklorer m. m. En viss gmndläggande siandard förpersonalen är av belydelse för säkerhelen, särskilt vad gäller kosthållet ochrengöringen ombord. För att upprätthålla denna standard krävs personal somingår i minimibesätiningen. Till största delen hör dock dessa frägor tillkolleklivavtalsområdei eller lill andra områden utanför renl säkerhetsarbete.Däri vägs förhållandena ombord mot andra organisatoriska förhållanden, t. ex.avlösning och frilidsanordningar. har påpekat, har ingen av de två utredningar vilkas arbeteligger till grund för mina bedömningar gåll närmare in på hur vissaarbetsorganisatoriska förhållanden bör påverka bemanningsbesluten.Sjöfartsverket anför en rad synpunkter pä denna fråga. Sammanfattningsvisframhäller verket, atl möjligheterna all ändra bemanningsförhållandena på ellför personalen positivt sätt i hög grad påverkas av andra förhållanden än dentekniska utvecklingen och i varierad grad av kvaliteten på de organisatoriskaförhållandena inom olika rederier m. fi. Jagdelar den uppfattning som sjöfartsverkel för fram i sitt remissvar, att detinle är möjligl all enbart genom leknisk utveckling och förändring av fartygenpåverka personalbehovet. De lekniska anordningarna ombord och i hamn mäsle seslillsammans med arbetsorganisationen ombord. 1 dessa avseenden kanbetydelsefulla skillnader finnas mellan olika fartyg och mellan likartadefariyg med olika redare. Detta kan gälla förhållandena i olika trader, l. ex.alt man för ell fartyg i regelbunden trafik mellan ett fålal hamnar kan byggaul en lerminalorganisation till hjälp för dem som arbelarombord, vilket inte ärmöjligl på samma säll för andra fartyg. Det kan också gälla samverkan mellan deombordanställda och en landbaserad serviceorganisation. Som exempel på detsistnämnda fallet kan tas, atl den noggranna planering av lastningen påtorriastfartyg som krävs med hänsyn tagen till olika slag av farligt gods kangöras anlingen ombord, normalt av överstyrmannen, eller av landorganisationenoch enbart kontrolleras av personal ombord. Detär inte möjligt att i författningstext precisera de nu diskuteradeförhållandena, utan liksom vad gäller övriga faktorer måstedetaljavvägning-arna komma all göras i del praktiska arbetel medbemanningsregleringen inom . Närdet i 6 kap. 3 § sjösäkerhetslagen föreskrivs, att minimibesättningenssammansättning skall bestämmas med hänsyn till bl. a. fartygels användning,måsle delta enligt min mening innebära att även godsets slag skall 1978/79:117 39 förekomsten av farligt gods. Vidare anser jag .att arbetets organisationär sä betydelsefull, att den bör nämnas särskilt i denna paragraf, vilkenenligt förslaget är omnumrerad till 4 §. 4.1.4Närmare om bestämningen av minlmibesäiiningen Avsiktenmed den bemanningsreform som genomfördes genom sjösäkerhetslagen varatt det för varje fariyg skulle tillkomma individuella beslul om den personalsom erfordrades ulöver sjöbefäl. Befälet antogs skola beslämmas direkt genomsjöbefälskungörelsen men av lagens formulering framgår att övrig personal skallvägas mol befälet. Tanken på atl lägga fast bemanningstabeller avvisades. Istället ansåg den dåvarande departementschefen all de svåra avgöranden somkunde bli akluella vid fastställandet av minimibesäuningen lämpligen kundegöras av sjöfartsverkel under samverkan med organisationer representeranderedare och ombordanställda. Departemenischefen uttalade den förhoppningen altdel föreslagna systemet skulle erbjuda möjlighet, utan atl säkerhetskravensattes åsido, till en fortlöpande och smidig anpassning av bemanningen efterden snabba tekniska utveckling som präglar moderna sjöfartsförhällanden. Under utredningsarbetetoch i andra sammanhang har krilik riktals mol nuvarande bemanningssystem. Dennaavser till en del sjöbefälskungörelsens stela reglering av bemanningen med visspersonal, sjöbefäl. Men kritiken avser också, som nämns i avsnilt 3.2.3,lillämpningen hos av bemanningsregleringen i övrigi. Särskiltriktar den sig mol alt , enligt vad som påstås, är sä bundet avtidigare avgöranden. De principer som anses kunna utläsas av ett beslut avKungl. Maj:l är 1966 gällande 40 fartyg åberopas fortfarande som vägledande förminimibesältningsbesluien. Redarnas organisaiioner har varit särskilt kritiskaoch framfört, atl sjöfartsverkel inte har velat beakla den lekniskautvecklingen i tillräcklig grad. Deras mening har också uttryckts på det sättetatt det måsle löna sig alt modemisera ett fartyg så att personalen kan minskasom arbetsbesparande anordningar anskaffas. A andra sidan har förekommit attäldre bemanningsprinciper har åberopats, särskilt av personalorganisationer,som stöd för begäran om lika bemanning på lika stora fartyg oavsellmoderniseringsgrad. Jagdelar den mening som föredragande departementschefen gav uttryck för i prop.1965:132 och som befälsbemanningsutredningen utvecklar, nämligen allminimibesätiningsbesluten skall vara individuella för varje fartyg och tahänsyn enbarl lill förhållandena beträffande det särskilda fartyget och dessverksamhet. Minimibesäuningen bör självfallet ställas i relation lill sådanafakiorer som fartygets storiek, beskaffenhet, utmstning, användning och denfart vari fartyget används eller avses atl användas. Vissaav de nu nämnda faktorema används som parametrar, storheter till vilka del avbesättningen i försia hand relateras vid bestämning av minimibesäuningen. 1978/79:117 40 Dehittills mest använda parametrarna är fartygets fartområde för bestämning avsjöbefälels kompeiensnivåer, dess brultodräktighet för bestämning avdäckspersonalens sioriek och sammansäuning, dess maskinslyrka för beslämning avmaskinpersonalens sioriek och sammansäitning saml del sammanlagda antaletdäcks- och maskinpersonal för beslämning av inten-denturpersonalens storiek.Andra parametrar används i speciella sammanhang, i. ex. livbåtarnas antal förbestämning av antalet matroser pä passagerarfartyg. Härtill kommer all den förfartyget gällande ordinarie arbetstiden har stor betydelse förminimibesättningens storlek (jfr avsnitt 3). Sjöfartsverketuttalar i sitt remissvar, atl fartygels sioriek och maskinslyrkaärbemanningsparamelrarsom i jämförelse med de fakiiska fömlsältningarna förfartygets driff bör ha underordnad betydelse, särskilt i fråga ombesättningsmedlemmarnas anial. I frågaom befattningshavarnas behörighel lordestorleken och maskinslyrkan enligt uppfattning behöva ulnylljassom hjälpmedel i något siörre utsträckning än i fråga om antaletbesätlningsmedlemmar. Jagdelar uppfattning, att parametrar bör fl mindreframträdande betydelse än vad de har , och atl den individuellabedömningen i stället skall vara vägledande. Parametrar kan dock intefrånkännas viss betydelse som hjälpmedel, när minimibesättningar skallfastställas för fartyg som liknar varandra. Inte minst gäller delta förkompeienskraven beträffande dem som har ansvarsbefallningar på fartyg. Moldenna bakgrund övergår jag nu lill alt behandla några av de parametrar somalltjämt bör komma till viss användning. Den viktigaste av dessa parametrartorde bli fartområdet. Indelningeni fartområden har betydelse för säkerheten pä flera säll. Certifikai enligtsjösäkerhetslagen skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde.Sådana certifikai är bl. a. fartcertifikat rörande sjövärdigheten ochpassagerarfartygscertifikat. Som redan har nämnts bestäms ocksåminimibesäuningen med hänsyn till fartygets fart. Farlomrädesindelningen hardessutom stor belydelse för den praktik som erfordras för sjöbefälsbehörighet. Nuvarandefartområden definieras i I kap. 11 § sjösäkerhetslagen. De är inre farl, storkustfart, nordsjöfart och oceanfarl. Samma fartomrädesindel-ning gäller enligtsjöbefälskungörelsen för bemanning med sjöbefäl och praktik för behörighel. Befälsbemanningsutredningenföreslår en ny fartområdesindelning med sex fartområden, närtrafik, kusttrafik,utsträckt östersjötrafik, nordeuropeisk trafik, inskränkt oceanirafik ochoceantrafik. Dessa områden redovisas närmare i bilaga 1. Utredningen finner attstarka skäl talar för atl farlomrädesindelningen vid en allmän revision avbemanningsreglerna ses över och blir sådan att den någorlunda korrekt motsvararde geografiskt betingade trafikeringsvillkor som sjöfartsverkel av praxisställer upp för viss bemanning. Annoriunda uttryckt bör enligt ulredningen denförfattningsmässigt 1978/79:117 41 fastlagdafartområdesindelningen kunna användas vid det stora fiertalet avsjöfartsverkets minimibemanningsbeslut. Avvikelser därifrån bör förbehållassärfallen. Del finns också enligt utredningens mening anledning att omprövafarlomrädesindelningen med hänsyn till den tekniska utveckling som har ägl rumefter sjöbefälskungörelsens tillkomst. Vidare kommer handelsfiottans faktiskasysselsättning i olika farvatten alt återverka på synen på en lämpligfarlområdesindelning.