prop · G20336 · 1978-12-31 00:00:00 — I meddelande från den17 upplystes att ytterligare försök med differentierade hastigheterskulle inledas under den kommande soraraaren. Den nya differentieringen uppgavsbygga på utländska och inheraska erfarenheter om att vägens bredd ochtrafikintensitet är två faktorer som har nära samband med olyckssiffroma.Maximihastighetema vid de nya försöken skulle med utgångspunkt i de nämndafaktorema sättas tUl 70, /h raed målsättningen att få hastighelersom bättre motsvarade den enskUda vägens standard och trafikintensitet. Införde nya försöken beslöt statsmakterna om en sänlcnmg av bashastigheten tiU 70km/h fr. o. in. Detmeddelades att de förslag tUl höjning av hastigheten tiU 110 kra/h påvissa vägar av god standard och med Uten trafUc sora trafiksäkerhetsverketlagt frara var i linje med de tankegångar sora föranlett de nya försöken raedvidtagen ändring av bashastigheten. Medanledning av vad som sålunda bestämts aiunodade trafiksäker- 1978/79:36 26 hetsverketi skrivelse samtiiga vägförvaltningar att till en närmareangiven tidpunkt efter inventering komma in med förslag på vägar och vägsträckorför vUka 90 eller 110 kra/h kunde komma ifråga enligt nedan angivna normer vUkautformats med utgångspunkt från de kriterier för hastigheter på olika typer avvägar som angetts. Motorvägar där inle särskUdaförhållanden kiäver lägre hastighetsgräns. Motortrafikleder där mte särskildaförhållanden kräver lägre hastighetsgräns. 3.1 Vissa vägar av hög standard med ringa trafikmed: körbana: belagd, bredd > 7,0 ra vägrenar:belagda, bredd > 2,5 m trafik:< 3 000 fordon/åmd 1969 110 3.2 Vissa vägar i Y, Z, ÄC och BD län raed: körbana: belagd, bredd > 6,0 ra trafik:< 800 fordon/årad 1969 110 Vägenskall ha sådan standard att spärrlinje eller varningslinje förekommer endast imycket begränsad omfattning. körbana:belagd, bredd > 7,0 ra vägrenar:belagda, bredd > 1,5 m 90 körbana:belagd, bredd > 7,0 m vägrenar:belagda, bredd OIJ) ra trafik:< 5 000 fordon/åmd 1969 90 körbana:belagd, bredd 6,07,0 m trafik:< 3 000 fordon/åmd 1969 90 Vägenskall vara byggd eUer väsentligt ombyggd eller förstärkt samt ha godlinjeföring och få utfarter. Vissa vägar oberoende av vägbredden med mycketgod linje föring och obetydlig trafik. Liksom varit fallet skall så enhetiigahastighetsbestämmelser som möjligt inom ramen för de angivna normernaeftersträvas på en och samma väg (vägsträcka). Är linjeföringskvaliteten på kortare sträcka än ca2 km lägre än på vägen (vägsträckan) i övrigt och fordonsförare kanuppmärksaragöras på förhåUandet genom vamingsmärke, sätts hastigheten inte ned,ora inte särskilda förhållanden föranleder det. På motsvarande sätt bör ändring inte föreslås, därlinjeföringskvaliteten på viss vägsträcka är påtagligt högre än på vägen(vägsträckan) i övrigt, om sträckan med den högre kvaliteten är kortare än ca 3km. I bägge de nämnda faUen är angivna längder att ansesom ett riktvärde vilket kan frångås där särskilda förhåUanden föranleder det. Med belagd körbana eller vägren avses även sådansora är försedd med oljegrus. 1978/79: 36 4 Fortsatta försök med allmän differentierad hastighetsbegräns ning 197176 Sedan inkomna förslag bearbetats bestämdetrafiksäkerhetsverket genora beslut vUka vägar och vägsträckorsom fr. o. m. skulle vara upplåtna för 90 resp. /h.Beslutet omfattade en sammanlagd våglängd av eller en tredjedel avde allmänna vägama på landsbygden. Av våglängden avsåg en hastighetav /h. I anslutning till verkels beslut uppdrogs åtstatens väg- och trafikinstitut att studera 70-gränsens effekt på olyckor ochhastigheler. I undersökningen, sora redovisas i institutetsrapport nr 24/1973 jämfördes antalet olyckor, sora inträffade på vägarhastighetsbegränsade till 70 kra/h medantalet olyckor på samma vägar vUka då varhastighetsbegränsade till 90 lan/h. Resultatet av tmdersökningen blev för riksvägar ochgenomgående länsvägar med högsta tUlåten hastighet av /h att antaletolyckor (olyckor/miljon fordonskm) Förändringi antal olyckor per miljon fordonskilometer efter införandet avbashastighetsgränsen /h på vägar som erhöll hastighetsgränsen /h(70-vägar), vägar där hastighetsgränsen var oförändrad /h (90-vägar) ochvägar'dar hastighetsgränsen höjdes /h (110-vägar). Prop.1978/79: 36 28 minskatmed jämfört med när dessa vägar hade en högsta tiUåten hastighet av 90km/h. För övriga vägar var minskningen . För båda vägnäten kundedock konstateras att de svårare olyckorna minskat mer än de lindrigareolyckorna. Undersökningen gav även vid handen alt antaletolyckor minskat mer på de vägar som åsattes /h än på devägar som hade oförändrad hastighet. Institutetdrar därför den slutsaisen att 70-gränsen haft en klart positiv effekt på antaletolyckor . Mätningar gjordes också av denfaktiska hastighetsnedsältningen vid sänkningen av hastigheten med /h. Dengenomsnittliga nunskningen av de faktiska hastigheterna utgjorde /h. Figuren som är hämtad ur nr 76 (Förslagtill målsättning och kriterier för val av hastighetsbegränsningssystem) visar,att olycks-kvotema uttryckta i antal olyckor/mUj. fordonskUometer i stort settutjämnats på 70-, 90- och 110-vägar genom de nuvarande differentieradehastighetsgränsema. Som tidigare nämnts bestäms dessa av dels vägbredden, delsårsraedeldygnstrafikens storlek. Praktiska erfarenheter gav snart vid handen att deuppställda normerna för högre hastighet än bashasligheten /h var i behovav justeringar främst med avseende på de angivna trafikmängderna inom de olikavägbreddsintervallen. En första sådan justering gjordes och avsågvägar med en belagd bredd av 8,010,0 m. För detta intervall höjdes de tidigareangivna trafikmängderna från 5 000 fordon/åmd till 67 000 fordon/åmd. Verket fann vidare att de uppställda normerna varett ganska trab-bigt instmment vid bedömning av vilka hastighetsgränser somskuUe tillämpas i olika faU och gav därför statens väg- ochtrafikinstitul i uppdrag att utarbeta förslag tUl målsättning och kriterier förval av hastighetssystem. har gjortfortlöpande ändringar i sitt beslut , i regel efter förslag frånvederbörande vägförvaltning men även på eget initiativ. Ändringarna har ihuvudsak varit föranledda av ny- eller ombyggnad av väg men i vissa fall ävenav ogynnsam olycksutveckling eUer att gällande hastighetsgränserfarenhetsmässigt visat sig vara för hög eller i enstaka fall för låg. /77 tiUämpas hastighetsgränsen110 km/h och /h av länsvägarna vUket motsvarar2,4 resp. . Av europa- och riksvägar är 110-vägar och 6 800 km90-vägar eller 27,7 resp. . riktlinjer hade använts begreppen godresp. mycket god linjeföring. För att på ett raer systematiskt sätt ange vadsom menas med god resp. mycket god linjeföring pågick under åren 1972 och 1973ett utvecklingsarbete som resulterade i en metod för bestämning av 1978/79: 36 29 Därvid användes parametern omkörbar längd som liktydig med dendel av aktueU vägsträcka vilken saknar vamings- eller spärrlinje. Fr. o. m. år1973 infordras från vägförvaltningarna regelmässigt upplysning om dennapararaeter. 4.2Uppdraget för revidering av normerna för bestämning av hastighetsgräns I skrivelse gav Kungl. Maj:t iuppdrag åt att i samråd med ochrikspolisstyrelsen "ytterligare överväga riktlinjer förhastighetsbegränsning m. ra.". I en tUl skrivelsen fogad PM anförs bl. Det kan konstateras att hastighetsbegränsning ärett viktigt hjälpmedel när det gäUer att öka säkerheten i trafiken. Dettabekräftas förutom av de omfattande svenska undersökningama av erfarenheternautomlands under energikrisen senaste vintern och de beslut om fortsatthastighetsbegränsning av trafiksäkerhetsskäl som fattals i raånga länder pågrundval av bl. a. dessa erfarenheter. Det kan också konstateras att etlsystem med hastighetsgränser som differentieras med hänsyn tUl olika avtrafiksäkerheten påverkade faktorer leder tiU väsentliga minskningar av såvälantalet olyckor som olyckornas svårighetsgrad. På gmndval av angivnaöverväganden synes det väsentUgt att tiUämpningen av nuvarande system förhastighetsbegränsning studeras med sikte på en vidare utveckling som kan ledatiU ökade trafiksäkerhetsvinster. Med dessa utgångspunkter bör följandeomständigheter övervägas. Denormer som valdes för bestämraande av läraplig maximihastighet utomtättbebyggt område är enkla och schablonartade. I huvudsak torde de ha letttiU hastighetsgränser som är anpassade tUl väg-och trafikförhållandena i deenskUda faUen. Detta bestyrks av en genomfördopinionsundersökning, som ger vid handen atl en majoritet av trafikanternaupplever gällande hastighetsgränser som lämpliga. Otvivelaktigt finns detemellertid faU där det är tveksamt om hastighetsgränsen på en väg ellervägsträcka är riktigt avvägd eller om maximihastigheten satts för högt ellerför lågt. En oriktig hastighetsgräns är generellt ägnad att förringa tUltrontUl systemet med hastighetsbegränsning och alt därmed försämra efterlevnaden.Har maximihastigheten satts för högt skapas dessutom ett direkt riskraoment.Inora vissa glesbygdsområden raed långa reseavstånd är det såsom också i vissutsträckning beaktats redan i nuvarande tiUämpning av särskUd betydelse attmaximihastigheten inte sätts lägre än vad som är betingat avtrafiksäkerhetsskäl. Det är således väsentligt att underlaget för bestämraandeav hastighetsgränser är tUlfredssläUande. En avvägning måste emellertid ocksåske så att systemet inte blir alltför komplicerat. Det bör inte komraa ifrågaatt ha hastighetsgränser med mindre intervall än nuvarande /h. I sarabandraed undersökningen bör övervägas om det finns aiUedning att i särskUda faUskUja mellan olika årstider. En differentiering i detta avseende är emellertidförenat med en rad praktiska problem och bör förekomma endast om starka skältalar därför. 1978/79: 36 30 I arbetet med en vidareutveckling av systemet raedhastighetsbegränsning bör beakta betydelsen av en riktigavvägning inom ett område mellan hastighetsgränserna på olika vägar och vägsträckori ett vägsyslem, sett som en helhet. Med anledning av uppdraget tillsattes enarbetsgrupp med representanter för de tre myndigheterna (TSV, RPS, W). TUlarbetsgruppen knöls även representant för statens väg- och trafikinstitul(VTI). Arbetsgruppen gavs i uppdrag att studera möjligheterna att i nuförevarande sararaanhang tillgodogöra sig en av VTI framtagen metod förkvalitetsbestämning av vägar. Dämtöver angavs att arbetsgruppen borde studeramöjligheterna att i utökad utsträckning använda vägdatabanken. Arbetetinleddes med en konsekvensanalys av gällande principer för val av högstatillåten hastighet. Därvid konstaterades alt tiUämpning av kriterierna kunderesultera i att vägar med liknande karaktär erhöll olika hastigheler vilketfrån trafikantsynpunkt var svårförståeligt. Detta bedömdes minska trafikantemasmotivation att anpassa sig tUl gäUande hastighetsgräns. Arbetet inriktadesdärför på att ta frara ett systera som tog hänsyn även till olycksutvecklingenoch hastighetsanpassningen. På grund av den begränsade tiden baserades detforisatta arbetet på inkomna framställningar från vägförvaltningarna. Behovuppstod därvid att tillföra kriterier en parameter med vars hjälp trafiksäkerhetslägetpå den aktuella vägen kunde anges. Parallelltmed verksamheten inom arbetsgruppen pågick inom VTI en utredning om enprediktionsmodeU för trafikolyckor för kvalitetsbestämning av vägars säkerhet.I denna modeU hade VTI föreslagit att sora kvalitetsmått på vägens säkerhetskulle användas den s. k. olyckskvoten (antal olyckor/miljoner1'ordonskilometer). Enligt forskningsresultat från VTI kunde denna parameterställas i relation tUl vägbredd, linjeföring ra. De tre verken fann mot bakgrundav det redovisade sakunderlaget att parametern olyckskvot mycket väl kundeanvändas för att beskriva trafiksäkerhetsläget för sådan vägsträcka där ändringav gällande hastighetsgräns var aktuell att pröva. Användningen av olyckskvotmedförde indirekt att betydelsen av trafikflödeskriteriet i viss mån tonadesned, samt att betydelsen av siklen längs vägen gavs större vikt.Ställningstagandet innebar att möjlighet gavs till användande av denmodell för Icvalitelsbestäraning av vägars säkerhet som utarbetatsav VTI (rapport nr 77). Enligt forskningsresultat från VTI har vägar medhögre standard, dvs. bättre linjeföring och större vägbredd, en bättretrafiksäkerhet, vUkel innebär att om begreppet olyckskvot används de bättrevägarna har en lägre olyckskvot. Det av VTI redovisade underlaget in- 1978/79: 36 31 nebarsåledes en mer differentierad kunskap om vad som påverkar trafikolyckorna.Verken fann vid sin analys av det av VTI redovisade underlaget atl denförväntade olyckskvot som erhåUs då man tar hänsyn tiU vägens bredd ochImjeföring enligt institutets modeU lämpligen borde vägas in då ställnmg skalltas tUl ändrmg av hastighetsgräns för ett visst vägavsnitt. Detta mnebär genom användnrag av den sålunda beräknade olyckskvoten skuUe kunna bedömavUket trafiksäkerhetsläge sora kan förväntas för den aktuella vägen orahastighetsgränsen ändras. Verksamhetenhar innefattat utveckling av en på tiUgängligt kunskapsunderlag baseradprincipmetod för val av högsta tUlåten hastighet sora användes i samband med enöversyn av hastighetsgränsema . Avsikten är att vidareutveckla dennaansats tUI en generell metodik så att den kan utnyttjas vid en systematiskgenomgång av hela vägnätet. På basis av resultatet från den principieUa studienhar beslutats att olyckskvot skall användas som trafiksäkerhetsmått liksom itiUämpliga delar den av VTI på uppdrag av utarbetade metoden förkva-litetsbeslämning av vägen. Denna metodik benärans i det följandepre-diktionsraodellen. Principmetoden innebär i sak att varjefraraslällning ora höjning av hastighetsgräns prövas mot ett visst värde påolyckskvoten så beräknat all Irafiksäkerhelsläget inte skaU försämras. Prövningen i varje enskUt fall sker normalt i tresteg. Det första avser kontroll av säkerhetsläget vid gäUande hastighetsgräns,det andra prövning av förväntat säfcerhetsläge vid ändring tiU den högrehastigheten samt slutligen det tredje steget där inverkan av bebyggelsen kringvägen, hastighetsgränser på anslutande vägar m. m. kontroUeras. I det andra steget tas det förväntadetrafiksäkerhetsläget fram antingen med hjälp av den s. k. prediktionsmodelleneller med hjälp av ett diagram sora vidareutvecklats ur prediklionsmodeUen. I statens vägverks intemrapport nr 12 (1976-04),Översyn av hastighetsgränser 1975, lämnas en kortfattad redogörelse överansatsen tUl principmetoden liksom tiUämpningen av densamma i samband raed 1975års översyn av hastighetsgränsema. 4.4Sammanfattning av de fortsatta försöken Den i 4.3 redovisade metoden utgör första steget iarbetet raed översyn av kriterierna för val av läraplig hastighetsgräns.Avsikten är att metodiken skall utvecklas så att samtliga typer av vägar kaninnefattas. Den översyn som skedde av hastighetsgränserna gavvid handen att metoden i vissa avseenden ytterligare behöver överarbetas, menatt det i stort kan sägas att den visat sig vara så enkel och lätt till-lämpbarsom det ursprungliga syftet avsåg. Metodikarbeteti gruppen har visat alt behov föreligger att ta fram 1978/79: 36 32 rutinerfor kontinuerlig uppföljning av hastighets- och olycksföränd-ringar t. ex. isamband med ändringar av högsta tUlåten hastighet för vissa vägavsnitt.Utarbetandet av sådana mtiner bör enligt verkets uppfattning ske i närasamband med metodikarbetet. I det föregående har redovisats de positivaresultat som erhåUits raed systemet med differentierade hastighetsgränser. Detav verken gemensamt bedrivna arbetet har så långt nu kan konstaleras lett framtUI en utvecklingsbar raetod för ansättande av högsta tiUålen hastighet förolika vägavsnitt. Mot bakgrund härav synes de försök raed allmän differentieradhastighetsbegränsning som inleddes lämpligen kunna avslutas och ettsystera raed allmän differentierad hastighetsbegränsning definitivt införas medi princip samma uppläggning sora nu pågående försök. I arbetet med metodiken för åsättande avhastighetsgränser har från gång tUI arman framskyratat behovet av merapreciserad målsättning för trafiksäkerhetsläget på vägama. Beroende på hur groven sådan målsättning görs kan i princip följande anges. O Uttrycks en målsättning i mi;r eller mindregenerella termer kan uppföljning av förändrade hastighetsgränser endast få endescriptiv karaktär. 0 Uttrycks målsättningen raera preciserat synesmöjligheter föreligga att ange en måluppfyUelse. VTI, sora på uppdrag av trafili:säkerhetsverketstuderat denna fråga, har i rapport nr 76 1976 angett olika förslag tUIkonkreta målsättningar. 1 rapportenföreslås att målsättningen bör formuleras sålunda: "att med hjälp av differentieradehastighetsgränser begränsa nivån för olyckskvot (antalet olyckor/miljonerfordonskUometer) och skadeföljd (antalet skadade personer/ti-afikolycka) i rumoch tid inom likartade vägkategorier". För det hittUls bedrivna metodikarbetet har en vissprovisorisk målsättning tUlämpats i och med att man utgått från en viss högstaolyckskvot vid prövning av hastighetsgi anser. Denna målsättning kan genom enytterligare differentiering på olika typer av vägar m. ra. fås att sam-manfaUamed den principiella målsättning som VTI föreslagit i sitt utredningsarbete. 5 Andra hastighetsbegränsningssystem 5.1 Allmänt Utöver vad som angetts i föregående avsnitt har vidolika tUlfäUen andra hastighetsbegränsningssystem akluaUserats. Bland dessamärks främst s. k. rekommenderade hastigheler (motion FK 1967: 873) respektivemms- och tidsdifferentierade hastigheter (se AK 1967:1036). Prop.1978/79: 36 33 Utifrån principen med rekonmienderad hastighet ärtvå alternativa tillämpningar tänkbara. Det ena alternativet (I) innebär attläraplig kör-hastighet anges för visst längre vägavsnitt och det andra (II) att på vägar raed s. k. mrasdifferentierad högsta tUlåten hastighetlämplig körhastig-hel anges i kurvor och vid korsningar. Försök med rekommenderade maximihastigheter påvägar enligt alternativ I har studerats på vissa sträckori . Dessa försök, som genomförts av påuppdrag av Finska väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, visade att på vägar därrekoraraenderad hastighet mförts kunde en hastighetsminskning främst noteras ide högre hastighetsregistren. Genomsnittshastigheten respektive hastighetenenligt 85-percentUen sänktes med 1,9 respektive 3,3 km/h. ansågdock att faktorer som vägens bredd, trafikvolym samt väderlek hade störreinverkan på fordonens hastighet än den genom utraärkning rekonmienderade. Beträffande säkerheten på vägar med rekommenderadhastighet konstaterades en viss reducering av antalet olyckor. Man erhöll ävenen minskning av antalet dödade och svårt skadade personer. Altemativ II som avser rekomrrienderadhastighet inom besvärliga vägavsnitt kombinerat raed maximihastigheter har ävensedan några år studerats i i anslutning tUl vissa kurvor ochkorsningar. Enligt ett inom Finska väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättatmemorial har försöken visat att rekommenderad hastighet inte har någon statistisktpåvisbar effekt i fråga om lägre hastighet hos fordonen men att det gett effekti form av lägre antal olyckor. I memorialet framhåUs vidare att det inte ärhastighetsrekommendationen i sig som gett resultat ulan den aUmänt varnandeinformationen som finns kopplad tUl ut-märkningen och särskUt i fråga om föraresora sällan eller första gången passerar plats där rekommenderad hastighetfinns utmärkt. I har T0I på uppdrag avSamferdseldeparteraentet studerat olika åtgärder för att reduceraavkörningsolyckor sora inträffat frärast i kurvor. (T0I, prosjektrapport juni1976, Optisk lednmg i vegkurver). I projektet studerades för ett begränsatantal kurvor vägmarkering, bak-gmndsskärraar, kantmarkeringsstolpar säratrekommenderad hastighet. Enligt de av T0I redovisade residtaten framgår attutraärkning av rekommenderad hastighet och bakgrundsskärraar gav under dagenUkartad effekt. konstaterades kantraarkeringsstolpar samtrekommenderad hastighet ge den lägsta hastigheten. Det framhåUs vidare irapporten att den bästa planeringen av fordonen i kurvorna erhålls genomutmärloiing av rekommenderad hastighet om denna är väl anpassad tUl lämpligsidoacceleralion för fordonen. Det konstaterades också alt olycksantalet Prop.1978/79: 36 34 minskatpå stäUen där rekommenderad hastighet införts. I rapport nr 48, 1975 har statens väg- ochtrafikinstitul (VTI) redovisat en pilotstudie i avseendeavkörningsolyckor och vägens sidoutrymrae. Ur rapporten fraragår att risken föravkörningsolyckor i kurvor ökar vid liten kurvradie, åtrainslone vidhastighels-gräns 70 kra/h eller högre. Olyckskvoten enligt denna undersökningär för avkörningsolyckorna störst på 70-vägar vUket enligt mstitutet förklarasav att dessa vägar i aUmänhet har en besvärligare väg- och trafikmiljö änövriga vägar. Någon egentUg undersökning av avkörningsolyckor sora inträffat ikurvor och sora avser hela vägnätet föreligger inte. Väg- ochtrafikiastitutet framhåUer också alt resultatet från pilotstudien bör användasmed största försiktighet och inte generaliseras tUI andra vägavsnitt. Sammanfattnmgsvis kan konstateras att ett systemraed rekomraenderade hastigheler enligt alternativ I närraast är att järaföramed "fri fart". Utmärkning av rekommenderad hastighet enligtaltemativ II ger ett minskat antal olyckor men andra åtgärder iform av bakgrundsskärmar o. dyl. synes ge liknande resultat då det gäUerhastighetsreduktion och olycksutveckling. Inget av dessa systera ger eraellertid någon grundför hastighetsövervakning från polisens sida. Övervakningen måste i så faU skei form av tillbudsövervakning vUket raed rådande personalläge hos polisen äruteslutet. 5.3Kombinerade rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser Statens väg- och trafikmstitut har i rapport nr 73,1976 redovisat skiUnaderna i olycksrisk (olyckskvot) för olika ljusförhållandenoch väglagsförhållanden i olika delar av baserat på en tidsmässig uppdelningav inträffade olyckor på vägar med mmsdifferentierat hastighetsbegränsningssyslera.Den företagna analysen av olyckoma visar att del finns påtagliga skillnader förde genomsnittliga olyckskvotema vid angivna betingelser. För att minskaskUInadema i olyckskvot i nu förevarande samraanhang har införandet av ettsystera med s.k. rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser aktualiserats.Införandet av ett sådant systera är emellertid förknippat med problem avteknisk och ekonomisk art. Tanken med ett såväl rums- som lidsdifferentieratsystem är all högsta tillåten hastighet för respektive vägsträcka sätts nedvintertid samt under mörker. Den lägre hastighetsgränsen kan antingentUlkännages för for-donsförama i en särskUd lagstiftning med därtiU hörandeinformation eUer genora att vägmärken längs vägarna ändras. Fördelama med enbestäraraelse i lagstiftningen är att den kan genomföras och tUlämpas 1978/79:36 35 Möjligheten att i lagstiftningen ange tidpunkter då de särskildahastighelsbestämmelserna skaU träda i kraft respektive avvecklas i överensstämmelsemed att vmterväglag respektive bärmarks-situation successivt inträder i landetsynes emellertid vara små. En sådan "rullande" bestämmelse tordesvårligen kunna infogas i bestämraelser som skall vara genereUa för helaSverige. I fråga om nedsättning av högsta tiUåten hastighetnattetid torde det i och för sig vara möjligt att på sätt i 90 och 96 §§väglrafikkungörelsen (1972: 603) (VTK) föreskriva särskUd nedsättning av högstatUlåten hastighet i förhållande tiU den med vägmärken angivna. Mot en sådanlösning kan emellertid den invändningen göras att fordonsföraren läser högrehastighet på uppsatta vägmärken än som enligt särskild lagstiftning tUlåts.Detta förhåUande torde inte bidra till ökad tUltro tUl systemet med allmändifferentierad hastighetsbegränsning. Att lagstiftningsvägen söka åstadkomma entidsdifferentiering respektive synes därför förnärvarande inte vara ett realistiskt tUlvägagångssält. Det andra sättet att tUlkännage ändradehastighetsgränser för fordonsförare är att ändra uppsatta vägmärken antingengenom att dessa byts ut eller att tiotalsiffran överklistras.