prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — I vissa fall synes såledesfördelarna av en överflyttning av irafiken lill landsväg klart överväga, medandel i andra fall synes väga mera jämnt eller nackdelarna väga över. Medutgångspunkt i de här redovisade bedömningsgrunderna harjag nu funnil atl del av det irafiksvaga nätet av samhällsekonomiska skäl bör behållas.Detta innebär en förändrad syn i förhällande till trafikpolitiskabeslut enligt vilket dessa bandelar skulle kunna bli föremål förnedläggningsprövning. Jag föreslår sålunda alt följande irafiksvaga bandelarsammanförs med affärsbanenätel till en riksnät på vilket persontrafik skaUbibehållas inom det lidsperspektiv som kan överblickas. (Kariskrona) 125,6 ()Älmedal-Borås-Älvesta 216,2 Prop.1978/79:99 53 Storuman-Hoting-Öslersund 312,4 Affärsbanenäiet 5 177,7 Medaffärsbanenätel förslås i sammanhanget den personlrafikerade delen av detbannäl som jag föreslår i det följande (avsniii 4.3). De angivna linjerna avsersådana som ingär i eller ulgör betydelsefulla länkar i inlerregionala ellerinternationella förbindelser. Del gäller ocksä linjer som anknyter primärt centrumlill stambanorna. Bandelarna barett förhållandevis betydande antal resande ochandelen inlerregionala resenärer är stor. Bland de uppräknade banorna finnsocksä sädana där alternativa transporllösningar är mindre lämpliga på grund avIrafikunderlag och irafiksiruklur. Även regionalpoliliska skäl lalar för atltrafiken bibehålls pä dessa banor. Del är med andra ord fråga om linjer somtrots sin förelagsekonomiska olönsamhet bör utgöra beståndsdelar i ett meralångsiktigt persontransport-nät. Jagser ell särskilt värde i alt man från samhällets sida gör klarl vilka bandelarsom bör föras till denna försia grupp och som alltså även fortsättningsvis böringå i värt järnvägsnät. Genom ell sådant klargörande skapas bl. a. bättreförutsättningar för berörda parter, i första hand SJ, alt driva en rätlinriktad investeringspolitik samiidigi som del kan tjäna som ledning åt olikasamhällsorgan och företag i deras planering. Avdet totala bannätet är f n. en banlängd av upplåten förpersontrafik. De bandelar jag nu föreslår skall ingå i riksnätet och på vilkapersontrafiken på sikl skall bibehållas genom statens försorg utgör sälundadrygl 70 96 av delta näl. På detta riksnät uträttas 98,5 96 av del totalapersontrafikarbelet vid SJ. Förall berörda irafiksvaga bandelar skall kunna fylla sin funklion i det framtidapersonlrafiksysiemel krävs i många fall väsentliga uppmstningaravbanslandarden. En rimlig ambilionsnivå bör enligt min mening vara enbasstandard som medger att personförande tåg kan framföras med en störstatillåten hastighet av (högre hastighetsgränser kan förekomma).Härigenom erhålls en med busstrafik likvärdig standard. Jag har för avsikl atlföreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogramför upprustning av de linjer i den nämnda bandels-gruppen som inte har dennasiandard. Taklen i genomförandel av detta program, som kan antas bli tämligenomfatlande, mäste naluriigtvis anpassas till budgetutrymmet och till SJ:sinvesteringsbehov i övrigt. För alt påskynda uppmstningslaklen och underiättaprioriteringar mellan olika bandelar kan Prop.1978/79:99 54 enetappindelning bli nödvändig. Inle desto mindre är ett sådaniuppmst-ningsprogram av störsla belydelse för järnvägens framlid. Förekomslen avell sådant program gör del ocksä möjligl alt i betydligt högre grad än f. n.använda järnvägsupprustningar i sysselsällningsfrämjande syfte. 1några fall lorde den högre standarden kunna nås genom intensifieradeunderhållsinsalser. Den högre siandard som blir resultatet av en upprustningskall naluriigtvis vidmakthållas. Även detla kan komma atl ställa krav pä ellintensivare banunderhåll. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande(avsnilt 4.5). Påvissa andra delar av del irafiksvaga bannätet bör frågan om fortsattpersontrafik prövas. Det gäller då närmast sädana banor som i allt väsentligtlillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka irafikunderiaget ärmycket litet. Debandelar som jag anser bör föras lill denna grupp är följande: Hämtöverbör noteras att nedläggningsbeslut föreligger vad gällerpersontrafiken på bandelen , . Prop.1978/79:99 55 ningenhar ännu inte genomförls. Jag ålerkommer lill denna bandel i del följande. Bandelarnaulgör drygl av den del av SJ:s lolala bannäl som trafikeras medpersonlrafik. På bandelarna uträttas endasl ca 0,6 96 av SJ:s totalapersontrafikarbele. Deberörda bandelarna kan allmänt karaktäriseras pä följande sätt.Resandefrekvensen kan beräknas bli låg även i framliden med hänsyn lill ettbegränsal befolkningsunderiag i de områden som betjänas av akluella bandelar.Trafikutvecklingen på berörda bandelar har med endasl nägotenstaka undantag varil klart vikande. Medan persontrafiken pä hela SJ ökat med22 % under de senasle fyra åren, har den minskat med på de berördaIrafiksvaga banorna . Medelbeläggningen per enkellurvarierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Endasl sex av linjerna har enhögre medelbeläggning än 20 resande, medan däremoi elva av linjerna har engenomsnittlig beläggning som understiger 10 resande per enkeltur. På bandelenArvidsjaur-Sorsele uppgår sålunda antalet resor per tur till knappt 5 igenomsnitt, vilkel kan ställas i relation till särkostnaderna som kan beräknaslill ca . Ett flertal bandelar har lika orimliga förhållandenmellan kostnader och utnyttjande. Karaktäristiskt är också i många fall atlresorna görs över korta avstånd. Dessa linjer kan således inle sägas utgöranägra mera betydelsefulla länkar i del inlerregionala nätet. Generelltgäller också för denna grupp av bandelar all ell renodlat landsvägsalternaiivsynes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnadän ett järnvägsalternaliv. Betecknandeför dessa bandelar är - som antytts - den oproportionerliga relation somuppstått mellan kostnaderna, så som de återspeglas i beräkningen avdriftersättningen, och intäkterna. På de berörda bandelama utgör intäkternasålunda av särkostnaderna, dvs. de kostnader som skulle falla bortomedelbart i samband med överflyttning av trafiken till landsväg. Även enersäitningstrafik på landsväg vänlas gä med underskott. Den stora skillnadenmellan kostnader och intäkter kan dock reduceras i väsentlig grad. Vidaregäller för del övervägande antalet av banorna i denna gmpp att banslandardenförsämrats på sådant sätt att största tillåtna hastigheten måst reduceras. Vidfortsatt järnvägsdrift krävs i första hand att banunderhållet intensifieras såatl lidigare banslandard kan återvinnas. Om bandelarna skall trafikeras pälängre sikt krävs dämlöver omfattande invesleringsålgärder, t. ex. rälsbytenoch kurvrätningar Dettillgängliga materialet visar atl det finns goda fömtsättningar att ordna enlämplig ersättningstrafik vid dessa bandelar. Det främsta skälet är det lillaantalet resande. I några fall slälls från regionall håll krav på väguppmstningari samband med en övergäng från järnväg till landsväg. Detta får givetvis prövasom det skulle bli akluelll med en överflyttning av trafiken. Prop.1978/79:99 56 emellertidgenomgående om små trafikmängder, även ställda i relation ull den exisierandelandsvägstrafiken. Ettskäl som framförs mol en överflyttning av trafiken är atl järnvägstransporterär mindre energikrävande än landsvägstransporter. Detla är riktigt när detgäller stora iransportmängder. När det gäller trafiken på de svagastebandelarna slår valel mellan en dieseldriven motorvagn på räls och endieseldriven landsvägsbuss. Tillgängliga undersökningar visar alt vid ett låglpassagerarantal är molorvagnens oljeförbmkning pä grund av den siörre totalavikten högre än motsvarande förbrukning för landsvägsbussen. Motbakgrund av vad nu har anföris har jag funnit alt frågan om den fortsattapersontrafiken på dessa banor bör bli föremål för prövning. Med hänsyn tillbanornas funktion som lokala eller regionala förbindelseieder är det därvid avvikt alt beakla de möjligheter som resp. länshuvudman har atl ordna engodlagbar ersäitningstrafik. Länshuvudmannen bör kompenseras med ett särskiltstatsbidrag för sådan ersättningstrafik. Jag återkommer med förslag till hurett bidragssystem bör utformas. Denindelning av bannätet med avseende på den framtida persontrafiken som jag nuhar gjort, gmndas på ett omfattande malerial om de enskilda bandelarna. Jag denna indelning fört en viss bandel lill nägon av de två grupperna endast idet fall bedömningsunderlagel varit entydigt. Fören återstående grupp av trafiksvaga bandelar är inle bedömningsun-deriagel likaentydigt. I några fall har länsstyrelserna inte genomfört någon analys, vilketi vissa fall beror på att ifrågavarande bandelar tillförts det trafiksvagabannätet efter den regionala trafikplaneringens slutförande. Dessabandelar kan f. n. inle hänföras lill någon av de två grupperna och jag finnerdet därför motiverat att deras kategoritillhörighet fastställs först efter detatt ytteriigare utredningar utförts inom ramen för den fortsatta regionalatrafikplaneringen. Jag kommer i detta syfte föreslå regeringen att kompletterandeanvisningar lill länsstyrelserna utarbetas i denna fråga. De bandelar som börbli föremål för fortsatta överväganden är följande: Kävlinge-Ärlöv() 19,0 Malung-Repbäcken(Boriänge) 122,9 Prop.1978/79:99 57 Jagvill i detta sammanhang understryka vikten av att trafiken på bandelarna idenna grupp - i avvaklan på en prövning av den framlida Irafikeringen -bibehålls på ungefär nuvarande nivå. För några bandelar som ingår i gruppen kandet vara av intresse atl pröva möjlighelerna att låta bandelarna ingå i denregionala huvudmannens taxesyslem, vilket kan komma att ställa speciella kravpå trafiken. Av stor belydelse för dessa banors framlid blir naluriigtvisresandeutvecklingen pä banorna. Länshuvudmännens intresse för fortsattpersontrafik på banorna kommer härvidlag atl vara väsentligt. Del kan finnasskäl alt pröva olika åtgärder i syfte all öka resebenägenheten på sådana banor. Efiersomriksdagen (TU 1974:8, rskr 1974:30) beslöt atl frågan om inlandsbanansframlid skulle övervägas i anslutning till då pågående utredningsarbete inomtrafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaneringen vill jagsärskilt kommentera mina ställningstaganden lill de olika delarna avinlandsbanan. Inlandsbananhar inte någon större betydelse för den genomgående irafiken. Däremot har bananbetydelse från lotalförsvarssynpunkt. På gmnd av alt banan uppvisar helt skildatrafikbilder pä olika avsniu vad gäller trafikvolym och trafikstmktur, kaninlandsbanan inle sägas utgöra nägon funktionell enhet. a. dettaförhållande måste beaktas när man tar ställning lill frågan om vilka merlångsiktiga trafikformer som skall väljas för persontrafikförsörjningen i olikaregioner utefter banan. Jag kan därför inle ansluta mig till den uppfattningsom framförts av vissa länsstyrelser, nämligen atl i hela sinsträckning måste behandlas som en enhet vid utarbetande av alternativairafiklösningar för persontrafiken. Norradelen av med ivärbanor kan med hänsyn lill resandeomfattning ochresandeslruktur delas upp i följande avsnitt: ,, , , Storu man-Östersund,Strömsund-Ulriksfors och Holing-Forsmo. Den södra delen kan delas upp ilinjerna ()och . Volymmässigtuppvisar de olika avsnitten stora skiUnader. Genomsnittliga antalet resande perdag är för de olika avsnitten följande: 35,13, 40, 9,Sorsele-Sloruman18, 120(varav flertalet pä delslräckan ),95, Hoting-Öslersund 145, Strömsund-Ulriksfors 35,Hoting-Forsmo 30, 95 och 65. Prop.1978/79:99 58 Delbör noleras all de angivna resandeialen inte går alt addera till varandra,eftersom vissa resor berör tvä eller flera bandelar. Delinlerregionala resandet är störst på de norra delarna av medIvärbanor. Detta gäller dock ime för bandelen Holing-Forsmo, där de lokalaresorna överväger. För kommunerna ålminsione med uigångspunki i dagens järnvägslidta-bell de bästainlerregionala förbindelserna söderut erhållas via , där bl. a.sovvagnsförbindelser finns lill och från såväl som ochMalmö. För , och vidkommande erhålls däremoianknyining till intertegionala förbindelser naturligen via norra stambanan. Desödra delarna av har inte och torde inte heller få betydelse fördet genomgående resandet mellan landels norra delar och de södra och mellerstadelarna. Sin slörsla belydelse hårde således som lokal och regionalförbindelseled inom och som malariinje för lill ochfrån inlerregionala förbindelser i och . Pådelen dominerar säledes lokala resor, ungefär hälften av samtligaresor är av denna karaktär, medan däremot inlerregionala resor klart övervägerpå delen . Övervägande delen av resandevolymen förekommer påsträckorna Åsarne-Öslersund resp. . Antalet resande kan beräknas uppgålill i genomsnitt 10 per enkellur under en normalmänad. ochvid veckosluten under viniersportsä-songen är beläggningen dock högre, specielllpå delen . Denrelativt låga resandefrekvensen till och frän i riktning torde ha sinförklaring i dels alt och /har ett begränsat inbördeskontaktbehov, dels att har bättre inlerregionala förbindelser med buss viaLjusdal än med tåg via . Så är t. ex. restiden tUl över Ljusdalca kortare än över . Den speciellt ökadeveckoslutstrafiken med buss direkl till/från Härjedalsljällen torde ombesörjaen inte obetydlig del av den långväga luristtrafiken. 1det föregående harjag hänfört bandelarna , Arvidsjaur-Stomman,Slrömsund-Ulriksfors, Holing-Forsmo och till den gmpp av bandelar sombör bli föremål för nedläggningsprövning, medan jag bedöml att persontrafikenpå bandelen bör bli kvar. När det gäller persontrafiken påbandelarna , Stom-man-Hällnäs och krävs ytteriigareutredningar inom ramen för den regionala trafikplaneringen innan man kan avgöratill vilken kategori dessa bandelar skall föras. Förbandelen gäller som jag redan nämnt att denna bör rusias upptill en siandard som medger alt persontåg kan framföras med . Del fårankomma pä SJ alt redovisa en plan för sädana invesleringar. Som underiag förlänsslyrelsernas ulredningar om bandelarna , Sioruman-Hällnäsoch är det lämpligt atl SJ får lämna uppgifter om kostnaderna förmotsvarande upprustning, eftersom' Prop.1978/79:99 59 eubeslul all behålla persontrafiken på dessa bandelar skulle innebära all ensådan upprustning bör ske. Jagövergår nu lill alt något beröra bl. a. vilka villkor som bör förenas mednedläggning av personlrafik. Erfarenhetsmässigt möterförslag om nedläggning ofta motstånd från de lokala och regionalaintressenterna. Bakgmnden till molsländel mol nedläggningar är inle enbarlekonomiski betingat. Del hänger också samman med järnvägens tidigare belydelseför utvecklingen i berörda bygder. Motståndet har oftasl sin grund i farhågorom alt bygden får vidkännas en standardsänkning, får dyrare resor och atlersältningstrafiken antingen blir otillräcklig eller efter hand försvinner.Även om statsmakterna vinnlagt sig om all nedläggningar skallske i former som garanlerar hänsynslagande lill dem som närmast berörs av ennedläggning harjag ändå stor förståelse för de ekonomiska realiteter som oftautgör bakgrunden till de lokala och regionala reaktionerna. Del väsentliga äratl uppnå en tillfredsställande transportförsörjning och då kan en lösning medlandsvägstrafik i sädana fall bättre möta dagens behov. Del förhållandet altdriftunderskotiet i olönsam järnvägstrafik i sin helhet bestrids viastatsbudgeten medan underskottet i olönsam busstrafik i de flesta fall endasltill en del finansieras av staien innebär i realiteten en kostnadsövervältringfrån staten till kommunerna när olönsam persontrafik på järnväg överförs tilllandsväg. Även om driftunderskottet i olönsam järnvägslrafik som regel är vidastörre än underskotlen i en ersättande busstrafik kan det med rådande systeminle undvikas all statliga och kommunala intressen inle alllid sammanfaller.Nägra remissinstanser -bl. a. Landstingsförbundei - pekar pä delta ochframhåller det väsenlliga i att kosinaderna Ibr ersältningstrafiken kanbestridas på ett lämpligt sätl. Jag har övervägt olikalösningar för atl komma till rätta med detla problem. Jag har därvid varil innepä tanken all - såsom SJ antyder i sitt remissyttrande - komplelleralänshuvudmännens ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på landsväg medett ansvar som även omfattar lokal och regional järnvägstrafik. En rad faktorertalar emellerlid för alt en sådan lösning skulle vara mindre lämplig för heladet berörda bannätet. a. måste SJ:s verksamhet ofta ses som en helhet frändriftsynpunkt. Jag vilt dock fä lill ständ en ordning som tillförsäkrarhuvudmännen ett slort inflytande när frågor om irafikomläggning aklualiseras. 1det förslag som jag nu kommer till harjag strävat efter att eliminera denkostnadsövervältring från stat till kommun som i nuvarande system ofta kanberäknas bli följden om persontrafiken pä en viss bandel överförs tilllandsväg. Mot denna bakgrund har jag funnit det motiverat att de som äransvariga för den lokala och regionala persontrafiken, dvs. huvudmännen i deolika länen, erhåller ett särskilt statsbidrag för atl underlätta en övergångfrån järnvägstrafik lill landsvägslrafik. Ett sådant bidrag kan naluriigtvisulformas på en rad olika sätl. En möjlighel är att staten svarar förunderskottet i den ersättande landsvägstrafiken. Detta harjag emellertid vid 1978/79:99 60 närmareöverväganden funnil vara en mindre lämplig modell i ett längre tidsperspektiv,där den ersättande trafiken blir integrerad i övrig trafik och därirafikomläggningar till följd av t. ex. ell ändrat eflerfrågemönster kanuppstä. Bidragetbör enligt min mening göras mera generellt och inte knylas till en vissrelation. Härigenom kan huvudmannen disponera sina sammanlagda resurser inomtrafiksektorn på del sätl som man i regionen finner mest lämpligt. Jaghar vidare funnil del både praktiskt och i övrigt lämpligt atl bidragetsstoriek görs direkl avhängigt av driftersättningen i hiuillsvarande järnvägstrafik.Driftersättningen beräknas som skillnaden mellan de kostnader som direkt ellerindirekt belastar bandelen och de intäkter som faller pä bandelen. I dellasammanhang rör del sig om de koslnader och iniäkter som avser persontrafiken.En del av dessa kostnader faller bort vid en nedläggning. Det gälleri första hand de direkta kostnaderna för persontågen, dvs. kosinaderna för lok-och konduktörspersonal, drivmedel, underhäll och kapilalljänsi för lok,motorvagnar och personvagnar m. m. Det gäller också kostnaderna förtågklarering och stationstjänst pä mellanstationer och för det banunderhåll somkrävs för atl medge högre hasligheter än om bandelen trafikerats enban avgodståg. Dessa kostnader brukar betecknas som särkoslnader och kan frigörasomedelbart vid en nedläggning. Övriga kostnader, de s. k. samkosinaderna, kanminskas först på något . Del kan gälla bandelens andel avkostnaderna för den regionala och centrala förvaltningen och större delen avkostnaderna på grenstalionerna mellan den akluella bandelen och del övrigabannätet. Jagförordar därför all berörda huvudmän över anslaget Ersättning till lokal ochregional kollekliv persontrafik erhåller ett åriigt bidrag som svarar motsärkostnaderna för persontrafiken minskat med trafikintäklerna. Bidraget underdel första året skall beräknas utifrån uppgifter i senast utfördaseparatredovisning. För atl garantera bidragets värde skall detta därefterfölja de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statligavägmilsersättningen till huvudmannens irafik i övrigt. Bidragetbör utgå fr.o.m. trafikomflyttningen och bör lämpligen handhas aven särskild myndighet - transportrådet - som enligt vad jag kommerattföreslå skall inrättas. Efteren femårsperiod, då den ersättande trafiken kanberäknas ha blivit helt integrerad i länshuvudmannens övriga trafikprogram,får det ankomma på transportrådet att pröva i vad män det är skäligt att ävenfortsättningsvis ge bidrag utöver det bidrag som i övrigt ulgår under anslagel. Bidragsbeloppenbör utgöra saldot mellan den del av särkostnaderna som på basis av vissadriftstorheter m. m. beräknas falla på persontrafiken och de enligtseparatredovisningen beräknade intäkterna. Överslagsmässiga beräkningar av depå så sätt beräknade bidragen för de bandelar som kommer att nedläggningsprövasvisar all huvudmannen bör kunna räkna med ett bidrag Prop.1978/79:99 61 avmellan 1 och 3 milj. kr. per bandel och är. Inom denna ram blir bidragetberoende av i första hand linjelängd och trafikinlensilel. De bidragsbelopp somblir aktuella vid en trafikomläggning får beslämmas med utgångspunkt i desärkostnads- och intäktsbelopp som gäller vid tillfället. 1de fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppetfördelas mellan huvudmännen i förhållande lill ifrågavarande järnvägstrafiksomfallning mätt i beräknat eller ulförl transportarbete. Delföreslagna bidraget torde i de flesta fall bli så väl tilltaget all del medgerinle enbart en fullgod ersäitningstrafik ulan ocksä förstärkningar av huvudmannensövriga irafiktjänsler. Jagvill i detla sammanhang också något beröra frågan om möjligheterna förlänshuvudman eller kommun alt av SJ köpa sådana Irafiktjänsler som går utanförvad som kan betraktas som-gängse bassiandard. Denna möjlighet bör finnas påhela det personlrafikerade bannätet sä långl del är förenligl med kravel på enfungerande fjärttrafik. Det kan vara fråga om köp av en ytteriigareförbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss station elc. I de fall enlänshuvudmans trafik motiverar speciella invesleringar bör kostnaderna fördessa lill den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen, t.ex. på sätt som skett i Malmöområdel. Som bassiandard på del Irafiksvagabannätet kan tre dubbelturer per dag i de flesta fall tjäna som rättesnöre. Påsädana bandelar där trafikutbudet i den tidtabell som gäller /79 är lägre än tre dubbelturer bör dock detla lägretrafikulbud betraktas som basstandard. Närdet gäller handläggningsordningen I övrigi har gällt att initiativettill de grundläggande undersökningarna tas av SJ, att upprättarstrikt företagsekonomiska kalkyler, alt ärendet behandlas vidare inom och att därefter utför ettrelativt omfattande remiss- och beredningsförfarande. föreslår ett nylt förfarande vid handläggningen, baserat pä detmaterial beträffande de trafiksvagaste delarna av järnvägsnätet somlänsstyrelserna arbetat fram inom ramen för den regionala trafikplaneringen ochsom gmndas på ett samhällsekonomiskt synsäll. Sedan beretts tillfällealt ta ställning till vilka bandelar som bör bli föremål för prövning vadgäller den framtida persontrafiken skulle den fortsatta handläggningen avnedläggningsärendena enligt ulredningens förslag bli följande. En avkommunikationsdepartementet upprättad beredningspromemoria bildar utgångspunktför prövningen, som bör handhas av en ny central trafikplaneringsmyndighet. Myndighetenskulle ha all komplettera det föreliggande utredningsmaterialet, all utarbetaförslag till ersäitningstrafik och att låta olika centrala, regionala ochlokala myndigheter remissvägen yllra sig över detta förslag. Ärendet skulledärefter överiämnas lill regeringens prövning ulifrån allmännariktlinjer. Utredningensförslag till ny handläggningsordning har fält ett övervägande positivtmottagande av remissinstanserna. Detta gäller särskilt integreringen 1978/79:99 62 medden regionala irafikplaneringen och förslagei all en ny ceniral myndighetskulle fä beredande och utredande uppgifter i sammanhanget. De flestaremissinsianserna hävdar alt den föreslagna ordningen borde ge utrymme för enallsidigare belysning av nedläggningsfrågorna. Flera remissinstanserunderslryker värdet i alt ett samhällsekonomiskt synsäll kommer in inedläggningsfrågorna. SJanser del vara värdefullt att eller regeringen kommer alt taställning till vilka bandelar som kan bedömas vara kvar . 1 övrigi är SJkritiskt bl. a. vad gäller den föreslagna myndighelens roll. SJ:s alternativlill ulredningens förslag är en rådgivande irafikplaneringsnämnd knuien lillkommunikationsdepartementet.