prop · G20323 · 1978-12-31 00:00:00 — 1978/79: 23 Regeringensproposition 1978/79: 23 omövertagande av aktierna i Regeringen föreslår att antaga detförslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. 1 propositionen föreslås att medel anvisas påtilläggsbudget till /79 för att staten skallkunna förvärva aktierna i . 1 1978/79. Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden , ,, , , , , , , , ,, De , , , , , . Propositionom övertagande av aktierna i järnväg (NBJ) drivs av . Bolaget ägs av , . NBJtrafikeras enbart för godstransporter, huvudsakligenvagnslasttrafik. , som är normalspårig, är ochsträcker sig från vid österut över Bofors-Kariskoga tillGyttorp, där en linje går norrut till och en söderut till till SJ:s bannät finns i , och . Fördriften på NBJ gäller en hela nätet omfattande koncession från . ang. nedläggning av viss drift på NBJ samt statsövertagandeav driften i övrigt m. m. Bolaget uppgav i skrivelse tillchefen för att lönsamheten för NBJ kraftigtförsämrats . Underskottet uppskattas till ca 2,5 milj. kr. per år.Någon förbättring av transportvolymen och intäkterna kan inte påräknas under denärmaste åren. Bolaget kan inte självt skapa resurser för förnyelse avanläggningar och utrustning. Resultatutvecklingen är sådan, att företaget settenbart ur lönsamhetsaspekter helt bör avvecklas. Av samhällsskäl vill man dockinte begära totalt nedlagd drift på NBJ utan förordar nedläggning endast på detrafiksvagaste bandelama och fortsatt drift i statlig regi, efter statsövertagande,på de återstående bandelarna. Prop.1978/79:23 3 Tillstånd till nedläggning och spårupprivning m. m.begärdes beträffande bandelen Gyttorp-Bredsjö från och bandelenGyttorp-Bofors samt till stads station från . Åtgärdernaberäknas ge en nettobesparing av drygt 1,7 milj. kr. jämte ytterligarebesparingar efter hand genom förenklad administration och rationalisering. Statsövertagande begärdes för bandelarnaBofors-Otterbäcken och , exkl. stads station, i båda fallenfrån . 1 samband med statsövertagandet förutsätts samtligberörd personal överföras i statlig tjänst. Ersättning för överiåtnaanläggningar, rullande materiel och övrig utrustning förutsätts utgå efter värderingi princip enligt förfarande som i koncessionerna anges vid ettstatsövertagande. Bolaget begärde också driftbidrag med 2,5 milj. kr.för underskottet . Bolagets skrivelse remissbehandladessommaren-hösten 1977. Yttranden avgavs av överbefälhavaren,, , statens vägverk, transportnämnden,, överstyrelsen för ekonomiskt försvar, länsstyrelsernai , och län, vilka i sin tur berett kommuner ochföretag m. fl. tillfälle att yttra sig, samt av Näringslivets trafikdelegationoch personalorganisationerna LO, /SR och TCO. Vad gäller frågan om statsövertagande visarflertalet yttranden en positiv inställning till förslagen om statsdrift i vissutsträckning. Såväl länsstyrelserna och kommunerna som berörda företag ochpersonalorganisationer hänvisar- förutom till irafikförsörjningsaspekterna -till de sysselsättnings-och regionalpolitiska motiven för trafikensupprätthållande och de svåra konsekvenser som en total nedläggning skullemedföra. Svårigheterna gäller inte bara de ca 100 anställda i järnvägsbolagetutan också företagsamheten i trafikområdet, hamnrörelsen i m. m.Begäran om nedläggning accepteras i allt väsentligt. SJ anför att några transportekonomiska ellernärmare samhällsekonomiska skäl för ett statsövertagande inte redovisats ochatt de investeringsbehov som ofrånkomligen aktualiseras som förutsättning förfortsatt trafik inte annat än indirekt antytts. Som transportföretag har SJ ingenanledning till erinran mot bifall till bolagets hemställan inom ramen förgällande trafikpolitiska riktlinjer. Skulle SJ åläggas att direkt övertaarbetsgivaransvaret för personal eller direkt överta egendom och skulleförvaltningen av bolaget överföras till SJ:s fond förutsätter SJ atterforderligt underiag för SJ:s företagsekonomiska bedömning ställs tillförfogande och att SJ får tillräcklig tid för den närmare undersökning och deöverläggningar med fackliga organisationer och andra intressenter, som behövssom beslutsunderiag. Prop,1978/79:23 4 Regeringen uppdrog åt SJ att utredaförutsättningarna för ett eventuellt statsövertagande samt att överlägga ochförhandla med järnvägsbolaget i frågan. Arbetet förutsattes i tillämpligadelar ske i kontakt med berörda personalorganisationer. beslötregeringen att tillkalla en särskild utredare för att slutföra SJ:sundersökningar och det förhandlings-och utredningsarbete i övrigt, som ettstatsövertagande förutsatte. I direktiven angavs att utredaren skulle sökasådana lösningar för driftformer, huvudmannaskap och personalfrågor, som vid ensamlad bedömning från företags- och samhällsekonomiska synpunkter vargodtagbara och ägnade att på lämpligt sätt säkra godstransporterna förindustrierna i trafikområdet. Statsövertagande genom aktieförvärv skulle ingå iövervägandena. Utredningsarbetet förutsattes ske i nära kontakt med berördapersonalorganisationer. Den särskilda utredaren' redovisade i maj 1978resultatet av sitt arbete i betänkandet (Ds K 1978:10) Statsövertagande av NoraBergslags järnväg. 1 betänkandet redogörs för NBJ:s koncession samt företagetsverksamhet och organisation. Vidare analyseras olika orters och företagsjärnvägsberoende samt anges vilka banavsnitt som enligt utredarens bedömning ärlämpliga för trafikering. Betänkandet innehåller dessutom förslag tillorganisation och drift på dessa banavsnitt, beräkningar av materiel- och personalbehov,förväntat driftresultat m. m. Slutligen framläggs också resultatet av utredarensöveriäggningar med järnvägsbolaget och dess ägare om villkoren och formerna förett statsengagemang samt en preliminär uppgörelse om statsövertagande av viss drift. Vad gäller drift och organisation anges ibetänkandet att bandelen Gyttorp-Bredsjö är , ,med sidobanan samt 23km. Dessutom finns industrispår m. m. i , och Otterbäcken.Bemannade stationer finns i , , , , ochOtterbäcken. Härutöver finns ett 15-tal obemannade lastplatser. Järnvägsbolaget, som också innefattar hamnrörelse iOtterbäcken, har sitt administrativa säte i . Där finns också företagetsverkstad. Totalt sysselsätts i järnvägsdriften nära 100 personer. Flertalet ärplacerade i , och . Några finns dessutom i och iGullspång-Otterbäcken. av de anställda är . Materieloch anläggningar är delvis omoderna och inte anpassde till SJ-standard. Fördriften disponeras 6 motoriok och 9 lokomotorer, ca 130 godsvagnar och 25tankvagnar. Dragkraften är i övervägande grad omodern och av vagnarna är endastett 10-tal av SJ-standard. Tågrörelseninnefattar två ordinarie godstågpar per dag 1978/79:23 5 Bofors-Strömtorpsamt ett tågpar på övriga sträckor, med undantag för sträckan ordinarie tågtrafik inte alls förekommer. På större delen av nätet ärhögsta tillåtna hastighet . Vagnslasttrafikenär det helt övervägande trafikslaget. uppgick vagnslastgodsvolymen tillca , vilket dock är en förhållandevis låg siffra, betingad avlågkonjunkturen. var godsmängden ca 435 0(X) lon, ca 380 000ton. De största trafikanterna är i , AB i ,i , i och AB Vänerskog iOtterbäcken. Dessutom förekommer vissa transporter för militära ändamål. Avgodsvolymen utgörs normalt av järn och stål, av skrot, avpetroleumprodukter, 7 96 av trävaror samt av syror, kemikalier och explosivämnen.Den totala styckegodsmängden uppskattas till-ca 10 000 årston, varav 70 96till och från Bofors-Kariskoga. Styckegodstrafiken ombesörjs delvis genomlastbilar. 1hamnrörelsen i sysselsätts ca 25 personer utöver de ijärnvägstjänst anställda. Hamnen är en massgodshamn, lämpad och utnyttjad förskrymmande och miljöpåverkande varor: skrot, kol, oljor, slig, trä o. d. Överhamnen utskeppas dessutom bl. a. explosiva varor från i Gyttorp.Järnvägsbolaget har med träffat en uppgörelse om försäljningtill kommunen av hamnen under förutsättning att järnvägsdriftenStrömtorp-Otterbäcken inte läggs ned. I fråga om trafikområdets beroende avjärnvägsanknytning anförs i betänkandet att utredarens bedömningar inteomfattat platser längs sträckan , eftersom ingen intressentifrågasatt bolagets framställning om nedläggning av denna sträcka. Vad gällertrafikområdet i övrigt och platserna där finner utredaren beträlTande attde hittillsvarande järnvägstransporterna på platsen utan olägenhet kan fiyttasöver till annan lämplig järnvägsanknytning. 1 fråga om gäller att detendast är som i någon betydande omfattning är järnvägsberoende.Transportstrukturen och godssammansättningen är sådan att det dock t. v. finnsskäl att ge orten anknytning till SJ:s nät. 1 , Kariskoga och ärdet AB resp. som är de största järnvägskunderna.Godsomfattningen och dess sammansättning är såväl som av sådannatur att orterna i fråga bör ha järnvägsanknytning. Också orterna Gullspångoch bör ha anknytning till järnvägsnätet. 1 är detframför allt som är påtagligt järnvägs-beroendeför vissa av sina transporter. Bortfall av järnvägsanknytning skulle kunnaaktualisera nedläggning av bolagets siålgöttillverkning. behöverjämvägsanknytning för den kringliggande bygdens behov, för uppehållande avhamnrörelsen på platsen och bibehållande av dess karaktär som massgodshamn, föratt trygga lagringen av beredskapsvaror på platsen samt för utskeppningen avexplosivvaror från . Prop.1978/79:23 6 Utredaren konstaterar i anslutning till nyssnämndabedömningar att orterna , Kariskoga och självklart bör anslutastill SJ-nätet via bandelen . Även och börha anknytning till SJ-nätet i . Vadslutligen gäller järnvägsanknytning förutsattes i bolagelsframställning att denna skulle ske via bandelen . Vidöveriäggningar, som utredaren haft med företrädare för kommun ochNitro-Nobel AB, har framkommit att man emellertid föredrar anknytning viabandelen . Kommunen har skriftligen bekräftat detta ochjärnvägsbolaget har i skrivelse till anfört att manintet har att erinra mot en sådan trafikuppläggning. Utredaren har själv kommittill uppfattningen att en sådan trafiklösning är att föredra. Genom att anknytaGyttorp på angivet sätt uppnås inte bara att de kvarvarande NBJ-bandelarna kanhållas ihop i ett sammanhängande system utan också fördelar i fråga omexplosiwarutransportema via saml trafikförsörjningen på lastplatsenKortfors. Genom järnvägsanknytning i kan vidare behov av ennärbelägen möjlighet till vagnslastlrafik delvis tillgodoses. Anknytningen avGyttorp till SJ-nätet bör enligt utredaren gälla t. v. kan det medhänsyn till det förhållandevis begränsade trafikun-deriaget finnas anledningalt diskutera en alternativ transportuppläggning, exempelvis överflyttning avlastningen av norrlandssändningar till ett lastspår på lämpligtavstånd från . Om frågan om lämpligare utlastningshamn än Otterbäckenför det explosiva exportgodset kan lösas kan jämvägsanknytning överhuvud ifrågasättas. Man kan tänka sig induslrispårsdrift m. m. Den framlidatransportformen får i första hand bli beroende av trafikutvecklingen. I fråga om driftens uppläggning och organisation pådet kvarvarande nätet förutsätts att verksamheten efter hand helt integrerasmed SJ. Delta gäller främst vagnslasttrafiken. Frågan om styckegodstrafiken harinte närmare studerats. Uppläggningen bör anpassas till förändringarnainom SJ:s egen styckegodsorganisation. För att kunna beräkna resursåtgång och driftekonomii ett läge där trafiken är helt intregrerad med SJ har gjorts en skiss tilldrifiplan, byggd på en anknytning till SJ:s ordinarie verksamhet i Kristinehamnoch . Lokrörelsen fömtsätts utgå från och avslutas i Kristinehamn.Personalbehovet i tjänsten direkt på NBJ-näiei uppskattas, inkl. reserv, till32 personer, varav 8 lokförare, 10 i växlings-, 10 i han- och 2 iexpeditionstjänst jämte övrig personal 2 st. Den driftkalkyl som gjorts upp i anslutning tilldriftplanskissen är baserad på 1977/pris- och lönenivåer med 10 %uppräkning med hänsyn till lågkonjunkturen. Vad gäller kostnadssidan räknas med- utöver de i den direkta tjänsten sysselsatta 32 personerna - ettpersonalbehov för central administration, reparationer och underhåll av drygt20 %, dvs. 1978/79:23 7 Utredaren räknar med kostnaderom sammanlagt 7,5 milj. kr. per år.Intäkterna beräknas till 6,1 milj. kr. Även om en viss osäkerhetvidlåder driftkalkylen dras den bestämda slutsatsen att trafiken inte kandrivas lönsamt. Det företagsekonomiska underskottet beräknas till ca 1,5 milj.kr. Under förutsättning att trafiken kan rationaliseras i ungefär sammaomfattning som annan järnvägstrafik kan nuvärdet av underskotten under enöverblickbar period beräknas till 15 milj. kr. Sedan trafiken rationaliseratsoch integrerats med SJ förutsätts driftersättning utgå på samma sätt som förövriga olönsamma järnvägslinjer inom SJ. Betänkandet övergår härefter till en redogörelseför den del av utredarens uppdrag som innefattat överiäggningar ochförhandlingar med järnvägsbolaget och dess ägare angående villkoren för ettstatligt engagemang i driften och det förhandlingsresultat som överiäggningarnalett fram till. Diskussionerna med ägarsidan har utgått från grunder som kansammanfattas enligt följande. a) Eu statligt engagemang inomNBJis trafikområde skall primärt åsyfta all trygga trafikförsörjningen förtyngre gods för industrierna i området. För detta ändamål bör bandelenGyttorp-Otterbäcken med sidobanan utnyttjas. Trafikering avbandelarna Gyttorp-Bredsjö och behövs däremot inte.Anläggningama och de för den hittillsvarande driften disponerade resurserna påsistnämnda bandelar blir överflödiga. Samma sak gäller sådana resurser på detåterstående nätet, som inte erfordras för jämvägsdriften där. b) Driften på det kvarvarandenätet bör rationaliseras och så snart sig göra låter helt integreras med SJ.Materielen bör successivt moderniseras, förnyas och anpassas till SJ-standard.Omställningen till en sådan drift förutsätter såväl investeringar somavveckling och försäljning av övertalig materiel och anläggningar. Denfömtsätter dessutom en minskning av den nuvarande personalen. Omställningenkommer alt kräva en övergångstid, vars längd i hög grad bestäms av takten idispositionerna för personalen. Denna tid kan inte exakt fastställas men enrimlig uppskattning tyder på en period om . c) Den nuvarandepersonaluppsättningen i NBJ:s järnvägsdrift överstiger med ca 50 personer detpersonalbehov, som erfordras vid rationell drift i SJ på det kvarvarande nätet.Förhållandel indikerar det omställnings- och överta-lighetsproblem somföreligger. Järnvägsbolaget har i sin framställning inte närmare behandlatdenna problematik utan endast förutsatt att ett statsövertagande i sig skulleinnebära att "samtlig berörd personal övergår i statlig tjänst".Kostnaderna för omställning m. m. blir beroende av vilka villkor som erbjudsoch i vilken takt åtgärderna vidtas. Kostnaderna kan exempelvis bestå avkostnader för övertalighet, omplacering, omskolning saml viss pensionering.Härutöver föreligger också vissa frågor om pensionsskulder och bolagetspensionsförpliktelser mot personalen, vilka aktualiseras vid ett 1978/79:23 8 slatsövertagande.Dessa spörsmål måste bedömas ha väsentlig betydelse vid värderingsförfarandet iförhandlingsomgången. d) De ekonomiska betingelserna för driften påNBJ är inte gynnsamma. Bolaget dras med otillfredsställande rörelseresultat. Utsikter för lönsamhet synes inte föreligga. Bolaget kan inte självt svara för förnyelse i den nuvarande driften. Företaget saknar alltså kommersiellt intresse. Inte heller i rationaliserat skick - som del i SJ:s drift - torde verksamheten kunna bli lönsam. Driftkalkylen pekar på åriiga driftunderskoll i storleksordningen 1,5 milj. kr. Ett övertagande av verksamheten kan alltså förutses medföra en inte oväsentlig ekonomisk belastning för staten. e) Bolagets anspråk på att vid ettstatsövertagande få räkna med en värdering av överförda tillgångar i princip enligt koncessionens inlösnings bestämmelser saknar relevans, eftersom staten inte yrkat på att få överta verksamheten. O1 fråga om formerna för ett eventuellt statligt engagemang har i direktiven förutredningen understrukits angelägenheten av lösningar, som är godtagbara frånbåde företags- och samhällsekonomiska synpunkter. Även järnvägsbolaget har isin framställning hänvisat till samhällsskäl i samband med hemställan omstatsövertagande. Utredaren har inför de avvägningar och hänsynstaganden tillsysselsättnings- och regionalpolitiska faktorer, som sålunda aktualiserats,förutsatt ett delat ansvar partema emellan när det gäller de ekonomiskakonsekvenserna för denna målsättning. Detta har varit en väsentlig utgångspunkti förhandlingsomgången med NBJis ägare. g) Vad gäller sättet för en överlåtelse till statenav järnvägsrörelsen eller delar därav har utredaren - också enligt direktiven -granskat i vad mån ett förvärv genom aktieövertagande av järnvägsföretagetkunde te sig lämpligt. Vid ett sådant förvärv aktualiseras indirekt frågoromvärdering av tillgångar i form av mark, anläggningar och aktiviteter, som ingåri bolagets totala rörelse, men som inte är hänförliga till självajärnvägsdriften. Hit hör t. ex. frågan om hamnrörelsen i samtdispositionen av sådan järnvägsmark, som blir överflödig vid en nedläggning avvissa bansträckor. Dessa faktorer kan inte ses som isolerade spörsmål utanmåste tas med som värderbara element i förhandlingsomgången till den del dennainnefattar frågor om överlåtelse genom aktieförvärv. h) En överenskommelse mellan NBJ-utredaren somföreträdare för staten och den nuvarande ägarsidan om verksamhetens överiåtelsekan endast bli preliminär i avvaktan på att regeringen inhämtar riksdagensbemyndigande att godkänna överenskommelsen i fråga. Tidpunkten för enöveriåtelse bör med hänsyn härtill inte lämpligen sättas till tidigare datum änden . En sådan tidplan förutsätter i sin tur att de avjärnvägsbolaget förutsatta tidpunkterna för statsövertagande och nedläggning avviss drift senareläggs och att trafikeringsplikten och det ekonomiska ansvaretför driftens uppratt- 1978/79:23 9 hållandeunder tiden fram till nyssnämnda datum alltjämt åvilar den nuvarande ägaren. Medutgångspunkt i de sålunda skisserade grunderna utarbetades införförhandlingarna två huvudalternativ för ett statsövertagande. Ett av huvudaltemativen avsåg statsövertagandegenom förvärv av aktierna i järnvägsbolaget. Det andra alternativet avsågöverlagande av och direkt införlivning med SJ av för kvarvarande drifterforderliga resurser. Inom ramen för sistnämnda alternativ hade studerats tvåmodeller, dels en modell i enlighet med vad bolaget förutsatt i sinframställning med fullständig överföring av all järnvägspersonal till staten,dels en modell med mer begränsad överföring av personal. Utredaren kom självefter en primär bedömning och vägning av de olika alternativen mot varandrafram till att ett statsövertagande genom aktieförvärv tedde sig fördelaktigastoch lättast att genomföra, framför allt med hänsyn till att denna förvärvsformerbjöd de smidigaste förutsättningarna för successiv verksamhetsanpassningtill den angivna målsättningen och en rimlig lösning av personalfrågorna. Ävenfrån trafikant- och SJ-synpunkt syntes en sådan form lämplig. Denna bedömningvisade sig hållbar sedan förhandlingarna inletts -ägarsidan gav redan iinledningsskedet uttryck för en positiv syn på denna modell förstatsövertagande. Alternativet med ett aktieförvärv utgår från atthela aktiestocken, 40 000 aktier till ett nominellt värde av 4 milj. kr.,övergår till staten. Aktierna värderas med hänsyn till ett övertagande den 1januari 1979 av bolagets samtliga tillgångar och skulder samt förpliktelser,exkl. Sistnämnda verksamhet avskiljs av ägarsidan föreöveriåtelsen på sätt förutsatts i överenskommelse mellan bolaget och Gullspångskommun. Vidett statsförvärv på angivet sätt överfiyttas från övedåtelsedagen den medkoncessionen för järnvägen förenade trafikeringsplikten indirekt på staten.Staten övertar därmed också det yttersta ekonomiska ansvaret för driften. Somtidigare angetts kan detta uppskattas ge en ekonomisk belastning i form av ettunderskott i driften med ca 1,5 milj.kr. vid rationaliserad drift, elleromräknat till nuvärde ca 15 milj. kr. Med hänsyn till att det här är fråga omen trafikering, som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder men -enligt utredarens bedömande - behöver vara kvar av samhälleliga skäl, synes detangivna negativa avkastningsvärdet inte böra vägas in i den avräkning ochvärdering av aktierna, som aktualiseras vid ett förvärv på angivet sätt. Dockbör beaktas att ett överförande av det trafikekonomiska ansvaret på stateninnebär att den nuvarande ägarsidan avlyfts den ekonomiska belastning, somansvaret f n. utgör för dess del. Rimligtvis bör detta få den konsekvensen attaktievärderingen vid överiåtelsen inte bör innefatta positiva beräkningar avsubstansvärden i fråga om de anläggningar och den utmstning, som erfordras förfortsatt drift på järnvägen. 1978/79:23 10 Sedan utredningen och ägarsidan enats omalternativet med ett aktieförvärv som form för en överlåtelse vidtogdiskussioner rörande värderingen av aktierna. Särskilt visade sig värderingenav förpliktelserna visavi personalen i sammanhanget vara en komplicerandefaktor. Överiäggningarna fördes i flera omgångar jämsides med att berördapersonalorganisationer fick information i fråga om principerna förbedömningarna. Den värderingsbalans, varom slutlig enighet kunde nås, kanskisseras på följande sätt. som överiåtare/säljare har atttillgodoräkna sig likvidationsvärdet av överflödiga anläggningar, materiel ochutrustning i hela rörelsen. Detta värde har, inkl. hamnrörelsen i ,av säljaren uppskattats till ca 14 milj. kr. och av utredningen till ca 11 milj.kr. Dessa värden bör justeras med hänsyn till att hamnrörelsen skall utgå urverksamheten före överiåtelsen liksom bolagets skulder, bl. a. pensionsförpliktelsernamot redan pensionerad personal samt återiånade ATP-medel. Tillhopa kan dessaavdragsposter uppskattas till 4 milj. kr. Staten som förvärvare/köpare har ett anspråk på attdet så framräknade värdet av aktierna korrigeras med hänsyn till deomställningskostnader, som ett statsövertagande föranleder av då verksamheten skall rationaliseras och personalstyrkan anpassashärtill. Huvuddelen av kostnaderna avser personalen i form av kostnader försuccessiv pensionering, reglering av pensionsskulder, omplaceringar m. m. Dessakostnader kan enligt verkställda undersökningar-bl. a. med anlitande avsärskild pensionsexpertis - beräknas till minst 12 milj. kr. Som tidigareangetts har utredaren ansett att ägarsidan och staten bör dela på detekonomiska ansvaret för en rimlig lösning beträffande den övertaligapersonalen. Enighet kunde nås om en köpesumma för aktierna om 4milj. och om att säljaren skall äga rätt att såsom koncernbidrag tillmoderbolaget överföra 1,5 milj. kr. Det överenskoms också attaktieöveriåtelsen skall ske . Förhandlingarna avslutadesgenom att utredaren för statens del undertecknade ett preliminärt avtal medBroströms om huvudlinjerna i en överlåtelse av verksamheten på basisav nämnda villkor. Avtalet är daterat . Det är träffat underförbehåll av regeringens godkännande. Avtaletsutformning framgår av bilaga till protokollet i detta ärende. Innan jag närmare går in på det föreliggandepreliminära avtalet om statligt förvärv av aktierna i vill jag erinra om att statsförvärv av enskilda järnvägar av mera allmänbetydelse inte aktualiserats på . Senast så skedde var , då statenförvärvade Stockholm-Nynäs järnväg. hade ett relativtomfattande staisförvärv av enskilda järnvägar ägt rum inomramen för det Prop.1978/79:23 11 förenhetligandeav det svenska järnvägsnätet, varom riksdag fattat principbeslut(prop. 1939:207,SU 1939:172, rskr 1939:318). Sammanlagt rörde det sig dessa årom övertagande av banlängd. Förvärven tillkom efter riksdagsbeslut i varjeenskilt fall, och efter på frivillig basis slutna, preliminära överenskommelsermellan järnvägsstyrelsen och vederbörande järnvägsägare. Avtalen träffades medutgångspunkt i en värdering av resp. företags sannolika affärsvärde i denenskilde ägarens hand.