prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Till detla bidrar inle minsl del förhållandel att de äger rumunder ell fålal timmar med maximiirafik på trafiklederna ochtransportmedlen som följd och atl de därmed ofta är direkt dimensionerande förinvesleringsverksamhelen i trafikapparaten. Denhell övervägande delen av det lolala resandet sker med personbil.Personbilarnas iransporlpreslalioner har mer än fördubblats ochsvarar numera för drygl 80 96 av det totala persontransportarbelet eller ca 70miljarder personkm. Ca 20 96 av resandet sker säledes med kollektivatransportmedel. Ändelen varierar dock kraftigt över tiden och för olikatransporiuppgifter. Del kan t. ex. allmänt konstateras alt andelen kollekiiviresande är avsevärt större i storstadsregionerna. Av resorna lill och frånStockholms innerstad sker t. ex. hälften med kollekliva transportmedel. Bilismensgenombrott har betytt myckel för atl bryta landsdelars och människors isoleringoch har vidare inneburit ökade möjligheler au välja arbete, bostadsort ochskapat möjligheter till en rikare fritid. som det torde råda enighelom de posiliva värden som bilismen medfört har emellertid de olägenheter somföljer med en omfattande privatbilism uppmärksammats alltmer. För befolkningenpå landsbygden har den regionala utvecklingen inneburil all den i ökadutsträckning är hänvisad all söka arbete och olika slags service i näriiggandecentra. Trots de allmänt ökade resbehoven som bl. a. följl härav har denexpanderande privatbilismen försämrat fömlsäliningarna för kollektivtrafiken. /tätorterna har den ökade privatbilismen medfört särskilda problem i form avminskad framkomlighet, buller och luftföroreningar. Allmäntgäller således alt samhällel under en längre lid blivit alltmer beroende av enväl utvecklad trafikapparat. De bedömningar som kan göras om den framtidasamhällsutvecklingen visar helt klart pä en fortsall ökning av resbehoven.Samtidigt är det knappast realistiskt atl räkna med en mera allmän övergäng molivåbilshushåll och inte heller med en utveckling som innebär au personbilenblir lillgänglig för alla. Sädana begränsningar drabbar f n. kvinnornas och deyngsta och äldsta åldersgruppernas möjligheler att nå arbetsplatser ochservice. Somjag redan anförl bör de framlida trafikpolitiska riktlinjerna utgä frånmålsättningen all inom fastlagda ramar ge medborgarna och näringslivet ilandets olika delar en lilifredsställande irafikförsörjning med utgångspunktfrån sociala och samhällsekonomiska bedömningar. Detsamhälleliga ansvaret för medborgarnas trafikförsörjning har vitsordats avmånga remissinstanser i anslutning till bl. a. länskoriuiredningens ochkollektivtrafikutredningens betänkanden. Jag instämmer i utredning- 1978/79:99 124 arnasoch remissinstansernas samstämmiga uppfaUning om alt den kollekliva irafikenbör belraklas som en grundläggande samhällsservice. Närjag framhåller au en väl utbyggd kollektivtrafik bör anses som en del i dengrundläggande samhällsservicen uigår jag bl. a. frän den belydelse irafiken harnär del gäller all undanröja förvärvshinder och öka tillgängligheten lillarbetsmarknaden, vidare när det gäller att öka lillgänglighelen lillserviceutbud av olika slag. Detla gäller inte minsl den service somtillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inomutbildning, kultur, sjukvård, socialvård m. m. Enövergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medelnär det gäller atl komma lill rätta med de miljöproblem i form av buller ochavgaser, som ofta är förknippade med trafik, men som i första hand härrör frånpersonbilstrafik. På samma säu tillgodoses sirävandena alt öka framkomlighetenförden kollekliva irafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa lill denegaliva konsekvenser som irafikseklorns lillväxl och framför alltpersonbilismen medfört i fråga om trafiksäkerheten. Även energisituationen meden förmodligen fortgående höjning av drivmedelspriserna medför ett behov av altvia kollektivtrafiken kunna erbjuda ett energisnålt alternativ tillpersonbilen. 1den trafikpolitiska målsättningen bör alltså enligt min mening ligga vida merän att via kollektivtrafiken åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjningät dem som saknar tillgäng till personbil för sill resande. Den syfiar ocksålill alt för övrigi erbjuda eu konkurrenskraftigt alternativ till personbilsresorna. Kolleklivirafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomiskoch privalekonomisk rationell lösning av transportbehoven. Kollektivt resandeger nämligen möjlighel liil vissa slordriftsfördelar och kan då erbjudas lilllägre reskostnad än molsvarande resa med bil. ställer samordningen avmänga människors resor krav på jämkning av individuella önskemål omrestidpunkter, resväg m. m. Ju större irafikunderiaget är deslo mindre behöverdessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger ju förulsältningar för högrelurtäthel, större linjetäthei m. m., varigenom den individuella valfrihetenökar. Olikaresbehov ställer olika krav på det kollekliva trafikutbudel. För atl den lokalaoch regionala kollektiva trafiken över huvud tagel skall kunna utgöra ettalternativ till privatbilismen och dessutom ett konkurrenskraftigt sådant krävsatt en rad fömtsättningar är uppfyllda. Trafikens sträckning, tidsmässigaanpassning,turtäthet och regularitei måste utformas med hänsyn till den geografiskafördelningen av bosläder, arbetsplatser och serviceinrättningar så attmänniskor kan företa sina förflyttningar utan onödigt spill i fråga omgånglider, väntetider ocn äktider. Trafikmedel, hållplatser och terminalermåsie vara så ulformade alt förflyiiningarna kan genomföras med rimlig hänsynlill resenärernas krav på komfort. Den tekniska utformningen av fordon ochväntplalser skall vara sådan att den kollektiva trafiken blir Prop.1978/79:99 125 De handikappades behov ställer särskilda krav i della hänseendefrämst ifråga om trafikmedlens uiformning och service. Taxesys-lemel i irafikenbör vara så utformat all del medger lillgång lill regionens hela irafiknät.Vidare bör avgifterna vara så anpassade all de är konkurrenskraf-liga. Allmäntgäller också alt del förhållandel all lidsålgången för t. ex. arbetsresor ibelydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom en regioninte skall behöva återspeglas i motsvarande skillnader i reskoslnader vid färd medkollektiva färdmedel. Kraven på någorlunda likvärdiga villkor oavsettbostadsort moiiverar enligt min mening att sädana skillnader utjämnas. All förbättra denkollekliva irafikförsörjningen såväl kvalitativt som kvantitativt ställer ocksåkrav på de trafikpoliliska instrumenten. En långtgående samverkan mellan deolika trafikulövarna och mellan dessa och de myndigheter som har inflytande påplaneringen av bebyggelse, trafikanläggningar m. m. är enligt min mening ettväsentligt momenl. Eu ekonomiskt slöd lill irafikuiövare är ell annat. Jagvill i delta sammanhang erinra om alt antog prop. 1977/78:92(/78:28, rskr 1977/ 78:364) om ätgärder för alt förbättra lokal ochregional kollektiv persontrafik. Härmed har en allmän grund lagls för attåstadkomma en god kollekliv irafikförsörjning. Riksdagsbeslutet gerförutsättningar för den, enligt min mening, nödvändiga samordningen mellanekonomi, planering och mål för irafikförsörjningen. Enligt de riktlinjer somriksdagen nu dragit upp för den lokala och regionala kollektiva irafiken,skapas också större förulsältningar all planera och anpassa trafikutbudel efterlokala önskemål och förhållanden. Trafikplaneringen är somjag ser det också från mera allmänna utgångspunkter ett viktigt instrument närdet gäller att omsätta resultat från del forsknings- och ulvecklingsarbele sombedrivs inom trafikområdet. Här pågåren myckel intressant utveckling. Detgalleri, ex. den fordonsiekniska utvecklingen och utvecklingen av nyatrafiksystem och irafiklösningar. Medde ålgärder som behandlals i prop. 1977/78:92 och som successivi vinnerlillämpning har enligt min mening grundläggande förulsältningar skapals för attutveckla en god kollekliv trafikförsörjning pä den lokala och regionala nivån. Kravenpä en god trafikförsörjning innefattar naturligtvis också den långvägainlerregionala trafiken, även om denna trafik jämfört med den lokala ochregionala trafiken är av betydligt mindre omfattning. Föruiom näringslivetsbehov av kontakter har också i urbaniseringens spår följt ett behov all företaallt längre resor för bl. a. besök av släkt och vänner. Även om den senaretypen av resor i stor utsträckning företas med bil har de kollektivatrafikmedlen stor betydelse. Trafikförelagen har genom successiva utvecklingsåtgärderslräval efter all öka sin konkurrenskrafi. Den utvecklingen bör främjas. Genomsuccessiva förändringar av SJ:s låg- och vagnpark har trafikens 1978/79:99 126 Pä huvudlinjerna har fjärrtrafiken byggls ul kraftigt medsnabba expressiäg. Försöken med pendeltågsliknande interciiy-trafik och fastaavgångslider med jämna lidsiniervaller mellan de siörre lälorterna har slagitväl ul. Rabaiikorl har införts, som berättigar till raball för obegränsatanial resor i 1 resp. 2 klass, . Denna rabatiform harmött slarkl gensvar hos de resande. SJ:s personlrafik har under senare är bl.a. som resullai härav uivecklais positivt. Delta gäller i särskild grad de merlångväga resorna. har i sina betänkanden lagt fram olika förslag till ålgärder närdel gäller den kollekliva personlrafiken som enligt ulredningen kan påverkajärnvägens attraktivitet. Dessa harjag tidigare behandlat i kap. 3 och 4. Bussen,vars huvudsakliga användningsområde ligger i den lokala och regionala irafiken,har fåll ökade transportuppgifter även i den inlerregionalatrafiken. Denna utveckling har skett parallellt med en teknisk modernisering avbussbeständei som inneburit ökad komfort och bekvämlighet. Höjningen av denhögsta lillålna hastigheten för bussar har ocksåbidragit till att öka den långväga busstrafikens konkurrenskraft. Detinrikes flyglinjenätel har successivi byggts ul och binder numera samman enrelativt sior del av landels tätorter. En allt större del av det inlerregionalaresandel har också kommii att ombesörjas med flyg. En orsak härtill är flygelshöga iransporleffeklivitet på längre sträckor. Här har insättandet av jetflygmed dess korta restider och molsvarande anpassning av flygplatserna spelat roll. Underhösten införde och Scandinavian Äiriines Syslem i sininrikeslrafik olika slag av lågpriser. Med dessa vänder man sig i storulsiräckning till nya resandekategorier, såsom pensionärer, ungdomar samtpersoner som vill resa på s. k. läglrafiktid. De nya priserna har mött ettstarkt gensvar och har kunnat genomföras inom ramen för bolagens företagsekonomiskaförutsättningar liksom vad gäller SJ:s förutnämnda rabattkort. För egen delanserjag atl denna utveckling är angelägen och ell exempel på vad olikairafikförelag inom fastlagda ramar kan uppnå utifrån sina egna förutsättningari fråga om transporteffektivitet och ekonomi. Principenom samverkan mellan irafikförelag och irafikmedel är självklart lillämpbar ävenför persontransporter. Del är enligt min mening angeläget med ett ökatsamarbete mellan i. ex. flyg-, buss- och järnvägsföretag, såväl inom laxe- somtidtabellsomrädei. Kravelpå en bätire lidlabellsanpassning mellan den inlerregionala trafiken och denregionala och lokala trafiken är primärt en regional och lokal fråga. Del lordevara en av den regionala huvudmannens uppgifter atl se till au en sådananpassning kommer lill ständ. Härvid förutsätts ett nära samarbete iplaneringen mellan huvudman, länsstyrelse och berörda irafikuiövare så att etti verklig mening sammanhängande trafiknät kan skapas. Despeciella problem som är förbundna med trafiken i tätorterna ställer Prop.1978/79:99 127 särskildakrav på kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens förutsäliningar i lälorternahänger i hög grad samman med stadsplaneringen. Del är därför av stor vikt atldel i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kolleklivairafikförsörjningen prakliskl skall ulformas med avseende på investeringar ochdriftkostnader. Den analys som har gjort av sambanden mellanfömlsältningarna för kollektivtrafiken och annan samhällsplanering bör enligtmin mening vara en god vägledning för kommunerna. Den av riksdagenär1978antagna prop. 1977/78:81 (/ 78:20, rskr 1977/78:226) om vissakommunala irafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. ger kommunerna ökademöjligheter all utöva infiytande över irafikregleringar och irafiksaneringar.Jag ålerkommer till täiortstrafiken och mina ställningstaganden lillkollekiivtrafikuiredningens betänkande i det följande. Förall kunna erbjuda alla medborgare en lillfredssiällande trafikförsörjningmåsle särskild uppmärksamhei ägnas äl de handikappades siiuaiion. HAKO-ulredningenanför i sill betänkande all ca 250 000 personer i landet har en sädanbegränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning all de ikommunikationssammanhang är gravt handikappade. Många av dessa är mer ellermindre beroende av för lokala resor och måste vid längreresor ha hjälp all komma ombord pä färdmedel och behöver i vissa fall ävenhjälp under resan. Härutöver beräknar ulredningen alt ytterligare ca 750 000personer genom någon form av handikapp har svårigheler vid resa ochförflyttning. Om samhällets övergripande mäl för handikappolitiken, som kansammanfattas i begreppen normalisering och integrering, skall kunna realiserasärdet av slörsla vikt au kommunikationsväsendet anpassas liil de handikappadesbehov. Jag återkommer till förslag i avsnitt 6.3. Inflyttningenlill tätorterna i kombination med den starkt ökande privatbilismen och enstadsbyggnad som i hög grad skilt arbetsplatser och bostadsområden geografiskthar skapat en svär trafiksituation i större tätorter. Till della har ocksåbidragit au bebyggelsen inom tätorterna har spritts ut. Det är i delta lägenödvändigi alt samordna en stor del av resandel för alt åsiadkomma frånmiljösynpunkt rimliga trafiklösningar. Mol denna bakgmnd tillsattes ulredningenom kollektivtrafik i tätorter (KOLT) för alt överväga åtgärder ochplaneringsformer ägnade all skapa gynnsammare belingelser för kollektivtrafikeni lälorler. Utredningen avlämnade betänkandet (1975:47) Kollektivtrafik i tätort.Belänkandels sammanfattning saml en sammanslällning av remissvaren överbetänkandet fogas lill della prolokoll som bilaga 5. Betänkandetinnehåller en analys av kollektivtrafikens uppgifter och behovet av ålgärderinom stadsbyggnads- och iransportomrädei i tätorter. Olika metoder för auförbäura kollektivtrafiken diskuteras, däribland olika 1978/79:99 128 formerav irafiksaneringar och regleringar för all öka kolleklivtrafikensframkomlighet. Utvidgat slalligl slöd lill invesleringar i kollektivtrafikanläggningarföreslås. Enväsentlig del av KOLT:s arbele gällde analysen av sambanden mellankollektivtrafiken och samhällsplaneringen. KOLT visar bl. a. atl kollektivtrafikensförutsättningar i myckel hög grad hänger samman med stadsplaneringen.Bebyggelsens uiglesning resp. koncentration påverkar möjligheten au erbjuda godkollektivtrafik till en rimlig kostnad. Jag anser i likhet med ulredningen ochremissinsianserna all det är av störsla vikt att det i den fysiska planeringensalla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörjningen skall utformas -vilken trafikslandard som skall väljas, vilka investeringar som krävs och vadtrafiken kommer alt kosta. Detta är särskilt viktigt med lanke pä att det finnstendenser i dagens stadsbyggande som försvårar möjlighelerna all skapa en godkollektiv trafikförsörjning lill rimlig kosinad. anserjag att kommunerna är bäsl lämpade att avgöra vilken siandardsom bör uppnäs inom den kollektiva lälortslrafiken. Kommunernas planering besiämmerju i hög grad förutsättningarna för trafiken. Jag anseratt de planeringsmetodersom utredningen redovisat redan har varit till hjälp för kommunerna. Jag vill idella sammanhang också peka på de informationsskrifter som planverkel,och trafiksäkerhets-verket tagit fram samt det arbete med riktlinjerför planeringen av tätorternas irafiknät som dessa myndigheter nu häller pä attavsluta. Staienbidrar ekonomiski på olika sätt lill en god kolleklivtrafikförsörjning itätorterna. Särskilt driftbidrag till trafiken ulgår numera även i tätorternaom ell gemensami regionall huvudmannaskap för irafiken införts. Bidrag utgärockså till invesleringar i tunnelbana och andra spåranläggningar med planskitdakorsningar av kostnaden för underbyggnadsarbeten. Beloppen vägs motväginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas ekonomiska ramar. KOLTstuderade i enlighel med sina direktiv en tänkbar framlida uiformning avstatsbidrag tiil investeringar. Ulredningen föreslår ett vidgat sådant stödtill kollektivtrafiken. Förslagen innebär atl bidragsmöjligheterna ökas i frågaom den spårbundna trafiken och en rad anläggningar av belydelse förbusstrafiken. När del gällerden spårbundna trafiken innebär förslaget all ävensådana spårlrafikanläggningar som inte uppfyller kravet på planskildakorsningar med annan trafik skall bli bidragsberättigade. Dessutom föreslås altvissa investeringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad skall blibidragsberäliigade. Anläggningarav belydelse för busstrafiken avser främsi bussleder och busshållplatser. Dessaanläggningar skall enligt förslaget bli bidragsberättigade oavsett ominvesteringen har ell funktionellt samband med en statsbidragsberättigadtrafikled eller inte. Bidrag lill siörre anläggningar skall kunna utgå med95-85 96 av byggnadskostnaderna. Fråga om bidrag skall prövas vid faslställelseav fördelningsplan eller, om slalen är väghållare, vid Prop.1978/79:99 129 faslställelseeller ändring av flerårsplan. Bidrag skall alltså enligt förslagen även ifortsällningen vägas mol väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernasekonomiska ramar. KOLT föreslär vidare att länsslyrelse skall pröva bidrag tillmindre anläggningar för lokal kollektiv trafik. Bidrag till sådana anläggningarskall kunna utgä med 50 96. Utredningen föreslår all ett vissl belopp avsättsför ändamålet. 1likhel med ulredningen förordar en stor del av remissinsianserna ell vidgatstatligt stöd lill kollektivtrafiken. Flera av remissinsianserna förordar ävenstatsbidrag lill drift och rullande maieriel samt andra bidragsformer än vadulredningen har föreslagil. Mångaav remissinstanserna ifrågasätter del lämpliga i all medel för statsbidrag lillanläggningar för kollektivtrafik, såsom ulredningen föreslär, skall tas frånsamma anslag som medel till byggande av statliga vägar och som medel lillbidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Dessa remissinsianser vill islället ha särskilda anslag till anläggningar för kollektivtrafiken. Vidarehar några remissinstanser i motsats till utredningen framförl alt bidragen börutgä med samma procent till alla typer av anläggningar. Dessulom har denföreslagna handläggningsordningen då det gäller bidrag lill mindre anläggningarför kollektivtrafiken kritiserats liksom siorieken av del föreslagna anslagetför ändamålei. Föregen del vill jag beträffande statsbidrag till kollektivtrafiken anföraföljande. Delstatliga slödel lill invesleringar i spårbundna kollekliva trafiksystemanserjag ha fyllt en viktig funklion med hänsyn lill de speciella trafikförhållandensom rått i landets största tälortsregioner. Uibyggnaden av Stockholmsregionenslunnelbanesyslem har härigenom snabbi kunnai genomföras. Även lill snabbspärvägen i Göleborg har bidrag lämnats. De spårbundna systemen representerar idessa regioner väsentliga komponenter i trafikförsörjningen. Resenärerna idessa regioner har kunnai erbjudas ett attraktivt kolleklivtrafikalternaiiv.Investeringarna har också medfört ett minskal behov av väginvesteringar, vilketvar molivet lill att bidraget när det infördes skulle vägas motväginvesteringar inom givna ekonomiska ramar. Denkonstruktion bidragsbestämmelserna fått har dock inneburit all lunnelbanetrafikoch lokallåglrafik pä egen banvall, om den inle varil SJ:s, gynnats medan annanspårtrafik och busstrafik i tätorterna hamnat i ett sämre konkurrensläge. Ettutökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle därför enligt min meninginte självklart vara till gagn för en god kollekiiv-irafikulbyggnad. Manriskerar att genom statsbidrag styra utvecklingen mot system med högakapitalkostnader som i vissa fall kan vara samhällsekonomiskl sämre än t. ex.busstrafiksystem med hög standard. Enökning av de bidragsgrundande objekten enligt KOLT:s förslag skulle -inom givnaramar för vägbyggnaden - enligt min mening inte medföra den allmänna stimulansav kollektivtrafiken i tätorter som är önskvärd utan i 9 1978/79. 1978/79:99 130 försiahand komma de allra största tätorterna till del. Detsamma gäller förslaget allockså göra spåranläggningar med plankorsningar bidragsberättigade. Efterdetall KOLT presenterade sill betänkande har lagl fast nya principerangäende ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik. Ansvaret för denlokala och regionala persontrafiken kommer successivt att föras över till enför kommuner och landsiing gemensam huvudman i varje län. Detla ger utrymme församordning och effektivisering av trafiken och dessulom förulsältningar för elltrafikulbud som är avpassat efter lokala förhållanden. Till nyordningen hörvidare ett nytt och förstärkt bidragssystem. Slöd utgår enligt det nya systemeti form av vägmilersättning till såväl spårbunden trafik som vägtrafik. Vidareomfattas tätortstrafiken av del nya stödet. Inriktningen och omfattningen avdel nya slödel till kollektiv personlrafik ulgår från en strävan frånsamhällets sida au garanlera en viss grundläggande trafikslandard - ellbasuibud - för landet som helhet. Bidragels generella konstruktion skapar godaförutsättningar för en fortsatt utveckling av den kollektiva trafiken såväl pålandsbygden som i tätorter. Jagvill i detla sammanhang ocksä framhålla au kommunalekonomiska utredningen harföreslagil all kostnadsskillnaderna mellan kommunerna för kollektivtrafik skallvara en av de faktorer som skall ligga till grund för beräkningen avskatteutjämningsbidraget. Särskild hänsyn kommer enligt förslaget alt tas tillall större tätorter, räknai per invånare, har större behov av kollektivtrafikän andra. En proposition med anledning av utredningens förslag föreläggsriksdagen i vår. Enligtmin mening ulgör det nya bidraget lill kollektivtrafik ett bättre sätt auslimulera kollektivtrafiken i tätorterna än de förslag i fråga om statsbidragsom KOLT har lagl fram. Något skäl att utöka staisbidragsgivningen lillanläggningar för spårbunden irafik finner jag inte föreligga. Jag vill dessutomframhålla atl kommunernas nettokostnader för kollektivtrafik kommer att beakiasi skatteutjämningssystemel. Molbakgrund av del anförda bör del övervägas om inte det särskildainvesteringsstöd som utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskildbanvall bör slopas. Vissa investeringar i sådana anläggningar (två tunnelbanesträckori och tvä spårvägssträckor i ) finns dockupptagna i flerårs- och fördelningsplanerna med statsbidragsom bygger på nuvarande regler för bidragsgivningen. a. denna bakgrundanserjag att de nuvarande statsbidragsregierna t. v. bör bibehållas när delgäller spårbunden trafik. Den utredning som jag har fått regeringensbemyndigande atl tillsätta med uppgift att göra en total översyn avstaisbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning kommer attöverväga staisbidragsgivningen för denna lyp av invesleringar. Vadsedan gäller KOLT:s förslag angående ökade möjligheler lill investeringsbidragtill busstrafikanläggningar bör del påpekas alt busstrafikanläggningar i stor ulsiräckning är siaisbidragsberätiigade. Prop.1978/79:99 131 harunder senare år, och sedan KOLT lade fram sill belänkande, lagl ökad vikt vidprojekt som gynnar den kollekliva irafiken i staisbidragsgivningen till denkommunala väg- och gatuhållningen. Denna utökade salsning har skell inom ramenför gällande slalsbidragsregler. Längs de statliga vägarna har vidaresuccessivi byggt ut busshållplatser med medel från anslagel Byggande avsiatliga vägar. I flerårs- och fördelningsplanedirekliven har den kollektivatrafikens behov vara en viktig prioriielsgmnd.