prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Investeringari ersättningsberättigade järnvägslinjer skall inte förräntas. Delsamma gällerinvesleringar i försvarsberedskap, vilka jag efter samråd med cheferna förförsvars- och handelsdepartementen beräknar lill 4,5 milj. kr. budgetåret1979/80. I årels budgetproposition (prop. 1978/79:100 bil. 22) harbudgetministern förordal ell avskrivningsanslag för dessa ändamål om 66,3 milj.kr., vilkel motsvarar ett i förhållande till fjolårets budgetpropositionoförändrat anslag. Jag beräknar nu behovei av avskrivningsanslag ull(44-Hl5-l-5-f4,5) 68,5 milj. kr. AnslagelJärnvägar m. m. bör beräknas med hänsyn lill atl det bör finnas en marginalutöver investeringsramen för alt göra del möjligl alt öka medelsförbrukningenom konjunkturmässiga eller andra skäl påkallar det. Medhänsyn till vad jag sålunda har anfört förordarjag atl investeringsmedel förnästa budgetår anvisas enligt följande anslagsberäkning. Beräknad medelsförbmkning / 835,2 80 Avgårberäknad ingående balans 48,0 Jagvill i delta sammanhang även beröra frågan om en eventuell föriängning avostkuslbanan. beslöt i okiober 1971 (TU 1971:14, Prop.1978/79:99 98 rskr1971:237) atl frågan om en förlängning av ostkuslbanan borde bli föremål förenklargörande utredning. Maj:t uppdragii ål SJ atlöversiktligt klarlägga kostnaderna för och länkbara lekniska lösningar vidolika alternativ lill utbyggnad av en järnvägslinje mellan /Kramforsoch , redovisade SJ resultatet av utredningen. framgär att de direkia invesleringskosinaderna skulle komma alluppgå till ca 870 milj. kr. pris- och lönenivå. En förlängning avostkuslbanan skulle vidare innebära alt godstrafik lill och frånUmeå-Örnsköldsviksområdena lill siörre delen skulle komma au belasla inte baraostkuslbanan utan också linjen i stället för norra stambanan.Den ökning av tågantalet, som skulle bli en följd härav, kräver en höjning avlinjekapacitelen. 1 försia hand gäller delta sträckan . Kostnadenfördenna följdinveslering härav SJ uppskattals till ungefär 2,5 milj. kr. Ävenpä sträckan skulle tägantalet komma alt öka i en snabbaretakt än vad SJ räknai med. Delta lorde medföra behov av en visstidigareläggning av en spårulbyggnad mellan och . Tidpunklenoch kosinaderna härför var emellerlid enligt SJ svårbedömbara. Enligtmin mening är en förlängning av ostkuslbanan närmasi en fråga dels omtrafikkapaciteten på sikl på norra stambanan, dels om restidernas längd lilloch från de norrländska kuststäderna norr om . Ävenom sträckan är starkt trafikerad , hör den inle lillde mest belastade enkelspåren i landet vad gäller antal läg . Linjenhar fortfarande en relativt stor outnyttjad kapacitet. SJ har såledesframhällit i sitl yttrande över motionerna 1971:930 och 1971:971 omoslkuslbanans förlängning, atl del finns enkelspåriga linjer i landet med ettavsevärt högre tågantal än det på linjen . Enligt tillgängligaprognoser kan kvantiteten järnvägslransporterat gods beräknas öka med ca 4 96till och transportarbetet med ca 5 96 . Förföljande lioårsperiod kan man räkna med en årlig ökning av volymen med ca 3 96och av transportarbetet med ca 4 96. Dennaökning kommer emellertid inte att resultera i en lika stor ökning avtåganlalet. De moderna lok som successivt sätts in i trafikarbetet medgernämligen större tågvikier än lidigare loklyper. Det finns en tendens lill attmedellasivikten per vagn vid utnyttjande av nuvarande vagnpark åriigen ökar.Dessutom ökas godsvagnarnas bärighet successivt genom alt andelen fyraxligavagnar blir allt siörre. Detta sammantaget innebär, att transporterad godsvolymper godstågsenhet kan bli siörre än f n. och alt del således blir möjligt attavveckla ökade godsmängder ulan molsvarande procentuella ökning av tägantalet.I likhet med SJ bedömer jag det därför inte vara nödvändigi med ell dubbelspårpä sträckan inom del lidsperspektiv, som kan överblickas.Skulle emellerlid linjekapacitelen visa sig bli otillräcklig, finns detmöjligheter att öka den med olika tekniska Prop.1978/79:99 99 åtgärder.Detta kan ske etappvis och blir avsevärt mindre kostnadskrävande än enföriängning av ostkustbanan. I närheten av men dockinte i direkt anslutning lill den planerade sträckningen av en föriängdoslkustbana ligger ett antal industrisamhällen såsom , ochHörnefors, vilka represenlerar ett relalivi slorl godsunderlag. För industriermed behov av stora massgodsiransporter, som del här gäller, kan naturligtvisdirekl anslutning lill järnvägsnälel vara av betydelse. Sädan anslutning äremellertid tekniskt möjlig atl utföra utan alt ostkuslbanan föriängs. Jag återkommerlill della i del följande. Den pä grundval av enförlängd oslkustbana genererade ökningen av järnvägens godslrafik har av SJ förår 1985 prognostiserats lill något över 1,0 milj. lon, molsvarande en merintäktav lolalt ca 52 milj. kr. enligt per den gällande taxa. Ca 80 96av såväl godsvolym som merintäkter har beräknals komma fränÖrnsköldsviksomrädel och i huvudsak från en industri i . Förpersontrafiken kommer en förlängning av ostkuslbanan närmasi att innebära enviss förkortning av de restider, som SJ räknar blir möjliga sedan pägäendeupprustningsarbete på norra stambanan avslutals, vilkel beräknas ske i börjanav 1980-lalel. För och kan reslidsförkort-ningen uppskattaslill ca 2,5 lim. och från till ca 1,5 tim. för resor lill och frånStockholm. En sådan reslidsförkortning är naturligtvis i och för sig betydande.Den sammanlagda restiden kommer dock ändå atl vara relativt lång, t. ex.Stockholm-Umeå ca 7,5 lim. och 12 ä 13 lim. lordeinnebära all enbart reslidsförkorlningen inle kan beräknas få nägon störreinverkan på resebenägenhet med tåg, allra helsl som flygel ger godadagförbindelser med möjlighel till fram- och återresa i de nämndarelationerna. I sin utredning räknar dock SJ med, att en förlängd oslkustbana iinitialskedet skulle ge en ökning av antalet resor mellan Siockholm ochkuststäderna norrom på ca 12 96 och merintäkter för päungefär 6 milj. kr. enligt per den gällande taxa. Vidantagandet av att en eventuell ny linjesträckning kan tas i drift fr. o. m. år1985-projekterings-och byggnadstiden härav SJ beräknats till mellan fem och sexår - kan merintäkterna under första driflåret uppskattas till 58 milj. kr. vid1973 års taxe-, pris- och lönenivå, medan kapitalkostnader för fastaanläggningar och driftmerkostnader beräknas uppgå till 70 milj. kr. En föriängd ostkustbana ger alltså transportekonomiskt underskott påca 52 milj. kr. under det första driflåret (är 1985). Enföriängning av ostkuslbanan har enligt min uppfattning begränsade posilivaregionalekonomiska och näringspolitiska effekter. Förbättringarna hänför sigfrämst lill personlrafiken genom de restidsförkorlningar, som en föriängningmöjliggör. Effekten härav är dock begränsad med hänsyn till att en belydandedel av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighel atl 1978/79:99 100 ulnylljaflyg i berörda relalioner för resor på daglid med krav pä snabbhet. Vud gällergodslrafiken till och från de siörre industrierna inom del område, som skulleberöras av en förlängd oslkustbana, finns - som jag tidigare nämnl - undralösningar. Jag tänker då närmasi på möjlighelerna alt anlägga induslrispår medanknyining lill redan befintligt järnvägsnäl eller all ulnylljaenheislasltekniken. Den senare lekniken har ju utvecklats avsevärt under senareår och kan ofta lillgodose induslrins iransport behov med järnväg utan attindustrispår behöver byggas. Sådana lösningar är både enklare och billigare änatt bygga en hell ny järnväg mellan och . Närdetgäller frågan om induslrispår lämnade SJ efter Kungl. Maj:lsuppdrag en uiredning av de ekonomiska och driflmässiga förutsättningarna förall anlägga ell industrispär lill Mo och Domsjö AB:s anläggningar i Husum.Ulredningen har i enlighel med uppdragei genomförts lillsammans med berördaindustriföretag. , i ocharbetsmarknadsslyrelsen. Totalkostnadenberäknades prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen, ca 59 milj.kr., skulle falla på . Arbetsmarknadssituationen iregionen har inle varil sådan alt del motiverat igångsättning avarbelena. 11979 ärs prisnivå uppskattas totalkostnaden lill ca 1(K) milj. kr. Viden förlängd oslkustbana kommer enligt min uppfattning linjenMellansel-Örnsköldsvik i princip atl sakna betydelse. Del kan således bliaktuellt all helt upphöra all irafikera denna linje. Med stor sannolikhetkommer ocksä driftform och driftförhållanden för i första hand personlrafikenpå linjen att påverkas. Detla lillsammans med alt person-och godståg kommeratt flyllas över frän stambanan till ostkustbanan kommer allmedföra personalminskningar framför allt i inlandsorterna Ange, ,och men även vid stationerna på sträckan om antalet sysselsättningstillfällen kommer att öka vid ochUmeå, motsvarar denna ökning inte minskningen på de nämnda orterna.Nettoeffekten kan beräknas bli en minskning av ett 30-lalsysselsällningsiillfällen. Ensummering av de olika effekterna av en förlängning av ostkuslbanan ger vidhanden atl myckel begränsade förbättringar transporlmässigl sett erhålls för samhällel hög kosinad. En föriängning för dessulom med sig bieffekter iform av minskat antal sysselsättningstillfällen i vissa inlandsorter. Densamlade ulvärdering, som jag har gjort av den här frågan, har därför lett migtill slutsatsen, aU en föriängning av ostkustbanan inte kan vara någotsamhällsintresse under överskådlig framtid. I anledning härav och underhänvisning lill vad jag har anfört beträffande bl. a. norra stambanansberäknade framtida kapaciielsförhållandeoch möjlighelerna för industrier atlskapa alternativa transporllösningar, ärjag inte beredd att tillstyrka enfortsalt och mera detaljerad utredning om en föriängning av ostkuslbanan. Prop.1978/79:99 101 Riksdagenbehandlade den framtida vägplaneringen m. m. höslen 1977 (prop.1977/78:10,TU1977/78:10,rskr 1977/78:95). godtog därvid förslagbeträffande bl. a. förändringar i vägplaneringssysiemei och inrätiandei avberedningsgrupper på länsnivå. förklarade sig emellerlid inte bereddall la ställning lill den i proposilionen föreslagna inriktningen av deframlida väginvesteringarna. Enligt var del nödvändigi au ettlångsiktigi vägpoliliski program försl lades fram. Hur ell sådant programnärmare skulle utformas angav inte. Dagens vägplanering ärbaserad på samhällsekonomiska överväganden. Kännetecknande för en sådanplanering är alt såväl planeringsorganisalion som planeringens innehåll ochbedrivande är så utformad att frågor rörande vägåtgärders art, uiformning ochinbördes prioritering blir allsidigl bedömda. Härmed garanleras all densamhällsekonomiska målsättningen blir slyrande för planeringen. Planeringenmåsle emellertid ske med uigångspunki frän vissa förulsältningar. En sädan ulgören bedömning av det troliga framtida ekonomiska utrymmei, en annan de rådandesamhällsvärderingarna av de olika aspekter som skall beaktas i planeringen. a. trafiksäkerhets-, miljö-, framkomlighets- och bärighelsaspekter.De båda senare har belydelse inte minst från regionalpolitisk synpunki. Underär 1978 har en revidering skell av de lidigare flerårs- och fördelningsplanernaoch nya planer avseende har upprättats. Revideringen harskett inom ramen för del ändrade vägplaneringssystemet. Genom attvägplaneringen numera omfattar ell bätire beslutsunderiag, som för varjeakluelll vägbyggnadsobjekt ingående beskriver de samhällskonsekvenser som ellgenomförande av objektet medför, har myndigheler och organ i siörre ulsiräckningän tidigare möjlighel alt aktivt delta i planeringen. För varje vägobjekt harsålunda, föruiom de renl väg- och irafikbundna effekterna som trafiksäkerhetoch framkomlighet, även effekier som rör regionalpoliliken, miljö- ochnaturvärden, markanvändningen etc. belysts. Genom det nyavägplaneringssysiemei och den regionala trafikplaneringen har förutsättningarskapats för alt i ökad ulsiräckning samordna vägplaneringen med övrigsamhällsplanering, såsom den regionalpolitiska planeringen och kommunemas fysiskaplanering. En betydelsefull faktor för vägplaneringens samordning med denregionala ulvecklingsplaneringen är dessulom all länsstyrelserna numera fåttbemyndigande all faslställa flerårsplan för länsvägar. Vidare hartillskapandet av fasta beredningsgmpper pä länsnivå visat sig varautomordentligt betydelsefullt dels när del gäller alt Prop.1978/79:99 102 utarbetaunderlag som beskriver samhällskonsekvenserna av olika vägprojekt, dels isjälva prioriieringsfasen av planeringen. Sammanlagetanser jag all del nuvarande vägplaneringssysiemei för ett resultat somligger väl i linje med den allmänna inriktning av trafikpolitiken som jagtidigare angett. Införrevideringen av flerårs- och fördelningsplanerna utfärdades i febmari 1978förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- ochgatuhållning. Enligt förordningen skall en samhällsekonomiskangelägenhelsgradering av väg- och gaiubyggnadsföretagen vara vägledande vidupprättandet av flerårs-och fördelningsplanerna. Därvid skall särskilt beakiassambandet mellan vägplanering, regional trafikplanering, länsplanering ochfysisk samhällsplanering. Åtgärder-som kan antas höja trafiksäkerheten hargetts hög prioritet. Även mindre omfatlande åtgärder som uibyggnad av särskildakörfält för vänstersvängande irafik skall prövas ingående. Ytterligare åtgärdersom i förordningen framhållits som angelägna är åtgärder som förbättrar denkollekliva trafikstandarden, ätgärder på det mindre och medelstora vägnätet somunderlättar jord- och skogsbrukets samt det övriga näringslivels transporteroch åtgärder för att minska irafikin-skränkningar under ijällossningstid.Beiräffande gmsvägnätet har målsättningen i förordningen uttryckts sä atl delbör vara en slrävan atl vägar med mer än 250 fordon per årsmedelsdygn försesmed beläggning. Förordningenom de nya flerårs- och fördelningsplanerna ger säledes uitryck för en klarsträvan all öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsenlliga insaiser delsför kollektivtrafiken,dels på del lågirafikerade mindre och medelstoravägnätet. Insatser pä delta vägnät är nödvändiga för all förbättranäringslivels transportfömtsättningar och för alt öka tillgängligheten tillarbele, service m. m. för glesbygdsbefolkningen. Samtidigtsom flerårs- och fördelningsplaner upprättals har även i denna planeringsomgångsärskilda förteckningar tagils fram över vägobjekt som är lämpliga atl utföradels som förbättringsarbeten med driftmedel, dels somberedskapsarbeten. Dessa förteckningar avser en femårsperiod. Man har därigenomi ett sammanhang fåll en lolal bild över del förväntade framlida vägbyggandel. Uppläggningenav och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär enligt min mening ellstort steg framål i strävandena alt decentralisera slallig planering och att fåfill stånd en samordning av sektorplanering med övrig planering. Vägplaneringenhar således nätt ett utvecklingsskede som innebär alt del enligt min meningskulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer långlgående styrningav denna än vad som f n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges införvarje planeringsomgång. Det är väsentligt att inte centralisera en långtdriven decentraliserad planering. har som underlagför sina anslagsframställningar gett förslag till direkt operativa mål somskulle ingå i ett vägpoliUskt program. Prop.1978/79:99 103 förslåelseför all den ansvariga myndigheten vill ha så konkret ullalade mål som möjliglför väghållningens olika delar för all planeringen av verksamhet och resurserskall underlättas. Det bör emellerlid framhållas all antagande av de mål somvägverket har angett skulle innebära en årlig ökad belaslning på sialsbudgelenav ca 400 milj. kr. saml en därefter årlig mer eller mindre automatiskuppräkning av väganslagen. Ett sådani system innebär all regering och riksdagfår en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetprövningen. Del nuvarandeplaneringssystemel med bakomliggande allmänna direkliv ger vidare kommuner ochlänsorgan möjlighet atl spela den vikliga roll som de har i vägplaneringen,nämligen atl bedöma vad som med utgångspunkt från förhållandena i den egnaregionen är den bästa framlida konkreta satsningen på vägsidan. Man mäslesjälvklart fömisälia atl kommuneroch länsorgan haren betydligt bälire kännedomän statsmakterna om väg- och trafikförhållandena i den egna regionen.Trafikutskottet (1977/ 78:10) ullalade också i anslutning lill behandlingen avvägplaneringsfrägorna m. m. alt det är särskilt betydelsefulltall skapa förutsättningar för regionala och lokala myndigheter och organ atlaktivt della i vägplaneringen. I slulel pä 1950-lalel ochi diskuterades om inte statsmakterna borde ta ställningtill nägon form av vägplan för landet. skulle innebära alt regering ochriksdag bestämde när och till vilken siandard olika vägavsnitt skulle utbyggas.Enligt min mening skulle ett sådant förfarande medföra all vägplaneringen idess nuvarande form blev överflödig. Kvar skulle i stort selt slä enbarlproduktionsplaneringen av vägobjekien. Enligt min uppfattning,baserad bl. a. pä vad jag i det föregäende haranfört, boren vägpolitikformuleras mol bakgrund av de nu genomförda ändringarna ivägplaneringssysiemei, dvs. ändringar som har medfört en mer decentraliseradoch samhällsekonomiskl inriklad planering. Därmed finns det inte längre behovav någon detaljerad styrning av vägbyggnadsverksamhelen från statsmakternassida. Underär 1978 har en planering genomförts inom ramen för della förbättradeplaneringssystem. Planeringen har resulterat i nya flerårs- ochfördelningsplaner. Kommuner och länsstyrelser och vägverk har således gemensamtutarbetat ett konkret framtida vägprogram i form av tioåriga flerårs- ochfördelningsplaner. Dessa planer baseras på samhällsekonomiska avvägningarutifrån de speciella förutsättningar som gäller i skilda regioner i landet ochhar som uigångspunki en planeringsnivå och inriktning som angavs ibakomliggande direkliv. Planerna baseras pä de av är 1975 fastställdakriterierna för utformning av vägobjekt. Dessa nya kriterier har varit ennödvändig och lämplig anpassning till inriktningen av väghållningen undersenare år. Jaganser alt man skall värna om och vidareulveckla detla planeringsförfarande.Jag föruisätter all med utgångspunkt från nu vunna erfarenheler,liksom , successivi förbättrar planeringen i samråd med 1978/79:99 104 övrigaintressenter och i enlighet med de intentioner som ligger bakom del ändradevägplaneringssysiemei. Jagavser alt i det följande närmare redovisa resultatet av den hittillsvarandeinriktningen av väghållningen, innehållet i de nya flerårs- ochfördelningsplanerna samt den inrikining som enligt min mening bör gälla för denframtida väghållningen. 5.1.2Hittillsvarande inrikining av väghållningen Underden gångna har till byggande och drifl av statliga,kommunala och enskilda vägar och galor anslagits staismedel lill ell belopp avca . i löpande priser. Hälfien av medlen, eller ca 8,9miljarder kr., har därvid avsetl driflverksamheten. För statsvägnälel har underperioden anvisats . till byggande av vägar och 7,1 miljarderkr. Denprioritering av driflverksamheten som under senare är har skett återspeglar denstora betydelse som såväl riksdag och regering som har altdenna verksamhei har, inte minst för att en betydande del av driftålgärderna ärdirekt irafiksäkerhelsinriklade. Exempel på delta ulgör snöplogning,halkbekämpning, förnyelse av slitlager och vägmarkering. Regeringen har i åretsbudgetproposition föreslagil en fortsatt satsning på driftverksamhelen. Trotsatt huvuddelen av anslagen har avsell driftverksamhelen har betydelsefullainvesleringar också kunnai ske i vägnätet. Investeringarna har därvid i förstahand inriktats på atl bygga ut och msia upp landels huvudvägnät,dvs. del vägnätsom f n. utnyttjas förca av trafikarbetet. Den salsningen gör att vi f n.harca motorvägar och molorlrafikleder medan yUeriigare ärunder byggnad. Satsningen har vidare inneburil atl inte avhuvudvägnälel haren högsta tilläten hastighet /lim eller mer. Denstora satsning som har skett på huvudvägnäiet och då främst på riksvägarna harinneburil alt investeringarna på de mindre och medelstora vägarna har måstbegränsas. Sammantagethar de gångna årens investeringar i statsvägnätet inneburit att vi f. n. harett huvudvägnäl med i slort sett god framkomlighet. Sålunda uppgår dengenomsnittliga reshastigheten på detta vägnät till knappt ,medan motsvarande siffra för hela statsvägnälel är något per timme.Om man ser till landets totala vägnät kan man konstatera att ca hälften av allttrafikarbete sker på vägar med en genomsnittlig reshastighet pertimme. De vägar som framför allt har låg reshastighet är vägar där kommunernaär väghållare, och enskilda vägar, men även belagda vägar med dåligasiklförhållanden och grusvägar pä statsvägnälel. Det finns dessutom vissaregioner i landet som pä sill vägnät har väsentligt lägre reshastighelsslandardän genomsnittligt för landet. Prop.1978/79:99 105 Dengenomsnittliga olyckskvolen på statsvägnälel, vilken ulgörell måu på dellavägnäts trafiksäkerhelssiandard, uppgår till ca 0,75 olyckor per miljonerfordonskm. Även beiräffande olycksnivån föreligger del väsenlliga skillnadermellan olika regioner i Iandel. Framför allt är antalet polisrappor-teradeolyckor myckel högl inom de områden där kommunerna är väghållare. Detta ärocksä fallel pä statsvägnälel vad avser tätorts vägar och smala vägar. Pä dessavägar där trafikarbetet endasl uppgår lill ca 18 9f) av det totalatrafikarbetet förekommer sålunda inte av antaletpolisrap-porterade olyckor pä hela statsvägnälel. F.n. sker av trafikarbetet pä vägar som normalt är upplåtna för 10 lonsaxeltryck och 16 lons boggitryck. Äv statsvägnälel är av våglängdenupplåtet för della axel- och boggitryck. Av della vägnäl berörs emellerlid 1596 ärligen av restriktioner för lunga fordon under tjällossnings-perioden.Dessa vägar har ofta stor belydelse för den lokala och regionalairansporiförsörjningen. Ändelen belagd väg harunder senare är ökal med ca en procent per är eller ca I . F. n. uppgårbeläggningsandelen lill 54 96. Avde vägar som inle är belagda har vägen trafik som överstiger 5(K) fordon medan har en irafikmellan 250 och 500 fordon . Grusvägarna är emellerlid ojämnl fördeladeöver landet med en slark koncentration lill skogslänen. Vägar medbärighelsproblem är också i stor utsträckning grusvägar. 5.1.3Inriktning enligi flerårs- och fördelningsplanerna Delär mol bakgrund av den i föregäende avsniii av mig redovisade vägstandarden somden i förordningen angivna inriktningen inför upprätlandel av flerårs- ochfördelningsplanerna förden närmaste tioårsperioden får ses. Som jag tidigarehar redovisal har i försia hand angelägenhelen av trafiksäkerheisfrämjandeåtgärder betonats, kompletterat med en satsning på de mindre och medelstoravägarna samt på kollektivtrafiken. En ulvärdering av deuppräitade flerårsplanerna ger vid handen atl av de framlidainvesteringarna avser åtgärder pä riksvägnälel och ca 30 96 åtgärder på länsvägnätet.Om man även lar hänsyn lill antaganden om storlek och fördelningen avberedskapsmedel och andra konjunklurslimulerande medel saml de driflmedel somavsätts till mindre förbällringsarbelen kan man emellertid konstatera all över50 96 av de beräknade framlida väginvesteringarna kommer alt avse ätgärder pälänsvägnäiel. Kommuneroch länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagils upp i flerårsplanerna,angett de olika effekier som de bedöml vara mest väsenlliga. En fördelning avvägobjektens koslnader på dessa effekier visar att ungefär en fjärdedel avkosinaderna ger Irafiksäkerhelshöjande effekter. Mellan 15 och 20 96 avkosinaderna ger vidare effekier av regionalpolitisk belydelse vari innefallasbl. a. förbättrad bärighet pä vägarna. Mellan 10 och 20 96 av 1978/79:99 106 kostnadernaavser förbättrade förhållanden för bl. a. gäng- och cykeltrafiken. Ocksåålgärder för all minska resliden på vägarna har haft sior betydelse vidprioriteringen av vägobjekt i flerårsplanerna. Sammanfattningsvishar kommuner och länsstyrelser framhållil effekier som trafiksäkerhet,regionalpolitik och reslidsminskning som de mest väsenlliga när det gällersäväl riks- som länsvägobjekl.