prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Jagdelar den mening som framförts av det helt övervägande antalet remissinstanseratl det är angeläget all frågorna om en överflyllning lill landsväg av irafikenpå de irafiksvaga bandelarna integreras i den övergripande planeringen pålänsnivå. Härigenom ges länshuvudmännen stort inflytande när del gäller hithörandefrägor och på ett hell annat sätt än lidigare öppnas möjligheler alt anläggaell samhällsekonomiskt synsäll på dessa frågor och åsiadkomma den bästa möjligatrafiklösningen i regionerna. Decenlrala frågorna i beredningsarbetet bör handhas av nuvarandebussbidragsnämnden, som enligt vad jag föreslår skall integreras itransporträdet. Härigenom uppnås, vilket några remissinstanser framhäller somvärdefullt, att samma organ får hand om frågor om ersällningstrafikens ordnandeoch den ekonomiska ersättningen till sådan trafik. Beredningsarbetet såväl idepartementet som i transportrådet kommer i hög grad alt underlättas genom atldet kommer atl finnas en ansvarig huvudman för kollektivtrafikeni varje län. Huvudmannaskapet, som skall utövas genom interkommunal samverkanmellan kommuneroch landslingskommuner, för alt de lokala och regionalasynpunkterna inle bara blir förelrädda ulan också sammanvägda och presenteradepä ett enhelligt sätl. Som tidigare nämnts bör i beredningsarbetet stor viktfästas vid länshuvudmännens synpunkier. Molbakgrund av den indelning av bannätet som gjorls i del föregäende behöver SJ ifortsättningen inte ta initiativ i nedläggningsärenden som berörpersontrafiken. Del får i stället ankomma på länshuvudmännen all, i samband medden årliga siatsbidragsansökan, i sin trafikplan redovisa hurersältningstrafiken lämpligen kan ordnas vid de bandelar som skall nedläggningsprövas.Äv redovisningen skall framgå de konsekvenser i fråga om restider, anslutningaroch trafikekonomi etc. som kan förväntas bli följden om den alternativatrafiklösningen genomförs. bördärför få befogenhei att i sinaanvisningar till berörda huvudmän föreskriva att alternativa trafiklösningarutarbetas. skall också inhämta berörd länsstyrelses yttrandeöver det lämpliga i att trafiken flyllas över. Härefter skall transportrådetöveriämna materialet tillsammans med egel yllrande lillkommunikationsdepartementet. Prop.1978/79:99 63 Ikommunikaiionsdepariemenleis fortsatta beredning, som främst bör avse ensammanvägning av mera överordnade synpunkier, kommer remissförfarandet altspela en ceniral roll. Yllrande över länshuvudmannens och iransporträdelsmalerial och synpunkter bör sålunda lämnas av olika cenlrala organ såsom SJ,,överbefälhavaren,,överstyrelsen för ekonomiskiförsvar m .fl. Del ankommer sedan på regeringen all slutligt prövanedläggningsfrågan i det enskilda fallet. Medden av mig sålunda förutsatta ordningen kan en allsidig belysning avkonsekvenserna av en nedläggning åsladkommas. Det är också del syftetrafikpolitiska utredningen har avsett atl nå. Den nya handläggningsordningentorde i ännu högre grad än i utredningens förslag garantera att länshuvudmannensintressen blir tillgodosedda och atl lokala och regionala synpunkier blirbeaktade. kan man räkna med att beredningsarbetet leder till attmedvetenheten om de problem som hänger samman med driften på del irafiksvagabannäiei ökar på alla nivåer. Handläggningsordningenkan få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gälleri första hand de bandelar som innefattas i senasle beslul (TU1975/76:19, rskr 1975/76:209) om nedläggningsprövning, nämligen ,, , , Älmhult-Sölvesborgoch . Bandelen intar härvidlag ensärställning. Den ingär inle bland de bandelar som jag nu föreslagil tillnedläggningsprövning, eftersom nedläggningsbeslut redan föreligger och fråganom ersättningstrafikens ordnande f n. bereds inom kommunikationsdepartemenletpå grundval av ett förslag från bussbidragsnämnden. Jag anser del emellertidrimligt atl även den i della fall berörda regionen fär del av del föreslagnabidraget till ersäitningstrafik. tillämpade handläggningsordningen har SJ haft en övergripanderoll. SJ har sålunda tagit initiativ i nedläggningsärendena och drivit dessaärenden, först pä del regionala och lokala planet och därefter på central nivå.Den nya ordningen ger inte SJ samma roll i hanieringen. SJ bör emellertid varaoförhindrat alt komma in med förslag till driftomläggningar, om väsentligaförändringar i irafikeflerfrågan och irafikmönster ändrai förulsäuningarna förfortsatt järnvägsdrift pä ell avgörande sätl. Jagvill avslutningsvis vad gäller omläggningar av persontrafiken beröra frågan omhur man bör förfara i del fall regeringen beslutar atl en viss Irafikomläggninginte bör komma till stånd. Förfarandet i sådana fall blir givetvis i förstahand beroende av de skäl som motiverat regeringens beslut. Om orsaken skullevara atl länshuvudmannen tillmäter bandelen sådan belydelse förirafikförsörjningen atl han motsätter sig en omläggning, bör näsia stegnaturiigen vara att överväga en lösning som jag lidigare varil inne på,nämligen att huvudmannen övertar ansvarei för järnvägslrafiken. Man fär härtänka sig all la ställning lill del lämpliga förfarandel från fall lill fall. 1978/79:99 64 Motbakgrund av de förslag jag lämnat i del föregående torde emellertid kunnaförulses att antalet sädana fall blir relalivi litet. Denprincipiella syn som jag givit ullryck för när del gäller den framlidapersontrafiken pä järnväg kan i stort sett ocksä lillämpas pä godslrafiken.Lika uppenbara som järnvägens samhällsekonomiska fördelar är i irafiksiarkarelalioner, är de nackdelar från resurssynpunkl som järnvägslrafiken har irelalioner där godsunderlagel är svagi. Uppsamlings- och disiribulionstrans-porterkan i mänga fall ombesörjas på ett betydligt mindre resurskrävande sätt medvägfordon. Den framtida godslrafiken på järnväg bör säledes koncentreras tillsådana trafikuppgifter och det nät där järnvägens stordriftsfördelar kan görasig gällande. På det näl som även på sikl bör bibehållas, bör krav ställas upppå 20 lons axellast och en största tillåten hastighet av / lim. F.n. saknas emellertid underiag för attjag på samma sätt som när del gällerpersontrafiken skall kunna föreslå en indelning av järnvägsnätet förgodslra-fik. Pä lång sikt är det angelägel all få fram ett lillföriilligtunderiag för sådana bedömningar. I avvaklan härpå bör ålgärder enligt detföljande vidtas för att öka kunskapen om godstrafiken. Godslrafikenpä trafiksvaga bandelar har endasl behandlats i begränsad utsträckning i deregionala trafikplanerna. Totalt sett har länsstyrelserna mer eller mindreingående behandlat tio bandelar med en sammanlagd längd av ca 530 bankm. Fyraav dessa bandelar har full drift och har undersökts även vad gällerpersontrafiken, medan de övriga är rena godsbanor. Genomarbetadesamhällsekonomiska analyser föreligger i endast några få fall. slorl antalbandelar med myckel obelydlig godslrafik har alllså inle undersökts i sambandmed den regionala irafikplaneringen. Tvåav de godsbanor som behandlals i de regionala trafikplanerna har lagts ned,nämligen Uppsala-Hallslavik och Fågelsta-Vadslena. Den förstnämnda bandelenkunde läggas ned i första hand på grund av all ett nytt spår öppnats för Irafikmellan och . Nedläggningen av den sistnämnda banan får sessom en direkl följd av de initiativ som togs i den regionala trafikplanen förlänel i fråga. Jagkan emeUertid konstatera att många av de ersättningsberättigade bandelarna haren synneriigen ringa godstrafik. I flera fall rör det sig om endast något ellernågra tiotal ton per trafikdag, i några fall har godstrafik över huvud lagetinte förekommit . Vid ett 30-tal bandelar uppgicktrafikmängden till högst 12 500 nettotonkm per bankm, eller med andraord 50 nettotonkm per bankm och dag. Med viss schablonisering kan man säga altgodsmängden på dessa bandelar skulle kunna tas om hand av några lastbilar perdag. Betecknande för dessa bandelar är atl trafiken minskal kraftigt undersenare är. I de allra flesta fall torde det inte vara förenat med någraprakliska svårigheler att flytta över trafiken lill landsväg. I regel är delfråga om kortare banor och ett ganska ringa avstånd (oftast inte mer än nägramil) till lämplig station vid det kvarvarande järnvägsnätet, där Prop.1978/79:99 65 omlastningskulle kunna ske mellun laslbil och järnvägsvagn och där lämplig uiruslningfinns för sådun verksamhei. Ofta utnyttjas bandelarna av endasi eu fåtal vagnslasitrafikanter.1 många fall krävs omfaitande banunderhåll och invesleringar i banan ombandelarna skall bibehållas på längre sikl. Del är enligt min bedömningangeläget atl allernaliva transportmöjligheter under-Söks i sådana fall. Avtillgängligt malerial kan man alllså få en viss uppfattning om i vilkenUlsiräckning de irafiksvaga bandelarna utnyttjas för godstrafik. äremellertid lillgängligl slalisiikmalerial delvis ofullsländigl. I flera falltrafikeras normall endasl en del av helu bansiräckningen, vilket gör altirafiken där är siörre än del beräknade medeltalet, medan reslerande sträckasaknar godstrafik över huvud tagel. Fören allsidig bedömning av godstrafiken på de irafiksvagaste bandelarna behövsdel i försia hand mer detaljerade uppgifterom trafikmängder. Vidare behövslekniska uppgifter om bana och rullande maieriel, uppgifter om lågrörelser,godsslag och trafikanter m. m. Dessulom fordras uppgifier om deförelagsekonomiska konsekvenserna av en trafikomläggning. Vidare borde invesleringaroch del banunderhåll som skulle krävas vid fortsau järnvägsdriftredovisas. Jag har för avsikt au föreslå regeringen all ge SJ i uppdrag allslälla samman sådana uppgifier för de irafiksvagaste bandelarna vad gällergodstrafiken. För behandlingen avgodslrafikfrågan förulser jag fortsättningsvis följande handläggning. Detmaterial som SJ levererar till kommunikationsdepartemenlet kan behövakompletteras, t. ex. med hänsyn till en samtidig bedömning av den framtidapersontrafiken på banan. Efter en sådan komplettering bör det tillgängligamalerialel sändas ul till vederbörande länsstyrelse som bl. a. genomkommunernas hörande har atl komplettera ulredningen, i försia hand vad gällerde regional- och lokaliseringspoliiiska aspeklerna. Koniaki kan därvid behövalas med trafikanlerna för att man skall få en bild av de problem som enIrafikomläggning skulle medföra. Härefter bör det påkommunikalionsdepartementel samlade utredningsmaterialet remitteras tilltotalförsvarsmyndigheterna. Näringslivets trafikdelegation m. fl. 1 denfortsatta beredningen inom departementet kommer samhällsekonomiska bedömningarall ingå. Jag vill allmänt förutskicka att jag kommer atl ställa stora krav påde prognoser för den framlida irafikul-vecklingen m. m. som kan presenieras isammanhanget. Varje ärende kommer därefter all slulligl prövas av regeringen.Om någon annan än de undersökta bandelarna skulle drabbas av ell så stortirafikbortfall all frågan om allernaliva transportmöjligheter enligt SJ:sbedömning bör prövas, förutsätter jag atl SJ aktualiserar frågan idepartementet. Jagvill underslryka alt det förhållandet att frågan om fortsau godstrafik påjärnväg i vissa fall bör prövas ingalunda belyder att en Irafikomläggning börkomma lill stånd. Utfallet kan givetvis bli det motsatta, på grundval av delallsidiga material som kommer alt läggas fram. 1 de fall en trafikomläggning 5 1978/79. Prop.1978/79:99 66 blirakluell kan den också bli begränsad lill bara en del uv den berörda linjen, eftersomdel i många full kun visu sig lämpligt atl bibehålla irafiken på en delslräcka.Vid prövningen bör självfallel alla sådana möjligheler övervägas. Prövningen avgodslrafiken kan därmed komma atl omfaila olika allernaliva sträckningar ochblir då delvis av en unnun karaktär än på personlrafiksidan, där i regelirafiken pä hela linjen undersöks i ell sammanhung. Möjlighelen all lålagodslrafiken fortgå på l. ex. av kommuner ägda induslrisiamspår bör ocksåundersökas. Sådana lösningar behöver inle innebära någon kostnadsövervältringlill kommunema eftersom dessa har möjlighel all ta ut avgifter från dem somnyttjar induslrisiamspårei. Jagvill i sammunhangel någoi diskulera de speciella problemen med godslrafiken påsmalspårsbanorna. All linjerna byggdes som smalspår berodde i första hand påall ekonomin inle lilläl att banan byggdes normalspårig. 1 många fall var manvid planeringen nog realislisk alt räkna med ett begränsat irafikunderlag. Deflesta smalspårsbanorna har lagls ned. De som återstår trafikeras med s. k.överföringsvagnar, som gör det möjligl all transportera normalspårigagodsvagnar till och från plaiser vid smalspåret. Hanieringen av dessaöverföringsvagnar kan inle belraklas som ralionell och lidsenlig.Förrellersenare ivingas man atl la ställning till frågan om det är rimligt attirafiken fortgår på nuvarande säu. Fleraav de smalspåriga banorna har behandlals i de regionala trafikplanerna. Inågra fall har förslag lämnals om breddning av en sådan bana. Del material somdärvid presenierais har inle övertygat mig om atl en sådan älgärd kan varasamhällsekonomiskl moiiverad. Del finns på dessa bandelar ingen anledning aniaall en breddning kan vända den vikande trafikutveckling som kan iakttas ändafrån tiden närmast efter andra väridskriget. Del förhållandet att en smalspårigbana breddas innebär givetvis inte att irafikunderiaget ökar. I de fall manförutsett en trafikökning genom en breddning synes man lill sior del ha räknaimed gods som redan i utgångsläget transporteras på järnväg till och frånstationer vid närbelägna normalspåriga bandelar. Man har heller inle kunnaileda i bevis alt en breddning i sig skulle kunna innebära en elablering av nyinduslri lill områdel längs järnvägslinjen. För dessa banor ser jag endast tvåalternativ: antingen att nuvarande spår och trafik bibehålls så länge det ärlekniskl och praktiskt möjligt eller au godslrafiken mer planmässigt flyttasöver lill landsväg. Samtligasmalspärsbanor bör därför ingå i den grupp för vilken SJ får i uppdrag alt lafram basunderlagei för vidare behandling enligt den ordning jag har förutsatt.Jag vill emellertid inte utesluta alt det i något fall - när det gäller denågot trafikstarkare bandelarna - kan finnas skäl att närmare prövabreddningsfrågan parallelll med nedläggningsprövningen. 1 uppdragei lill SJskall anges för vilken eller vilka smalspärsbanor prövning av breddningenerfordras. Jag vill i sammanhanget redan nu förulskicka all stora krav viddenna prövning måste ställas på bedömningarna av de icke kvantifierbaraeffekierna, i försia hand då de lokaliserings- och regionalpoliliska. 1978/79:99 67 Äveni fråga om godslrafiken kan hundläggningsordningen fä anpassas i de fallnedläggningsprövningen redan påbörjats. Dellu gäller i förslu hund bundelarnuKurlshamn-Ryd och , där nedläggningsfrågan ukluuliseruis inomresp. region mot bukgrund av all järnvägen anses uigöra ell hinder frånsamhällsbyggnadssynpunkl och irafikunderiaget minskal väseniligt under senareår. 1samband med den regionala irafikplaneringen har frågan om de merkoslnader somgodslrafikanlerna kan drabbas av vid en överflyllning av irafiken lill landsvägaklualiserals. i anför sålunda alt en nedläggningav godslrafiken på linjen medför vissa kostnadsfördyringarför berörda industriförelag samiidigi som del innebär en samhällsekonomiskbesparing med ca . Med hänsyn lill all linjen ingår i delersällningsberältigade bannäiei och all slalen därmed ålagil sig visslkostnadsansvar för driften, bör enligt länsslyrelsens mening staten i nägonform ta på sig förelagens merkostnader för en ersällningslrafik vid ennedläggning. menar sålunda all transporterna lill och frånberörda företag inie menligt försvåras om irafiken läggs om lill landsväg underförutsättning att företagen, i vart fall , erhållerersättning för de transportkoslnadsfördyringar som föranleds av en nedläggningav godslrafiken. Liknande synpunkier framförs av i länvad gäller bandelen . Vid en nedläggning avgodslrafiken på en viss sträcka fär de Irafikanler som är späranslulna enny lerminaliransporl på landsväg, medan däremoi andra som utnyttjar denakluella banan har en lerminaliransporl, som alltså behöverförlängas efter en nedläggning. Vid bedömningen av de här frägorna bör ocksåbeakias all de stationer, till vilka omlastningen mellan järnväg och landsvägflyllas över, ofta är bälire utrustade vad gäller lastningsanordningar m. m.Vidare bör förändringarna i transportavstånd för den kvarvarandejärnvägstransporten beaktas. Totaltsetl gär det dock inle att komma ifrån atl vissa förelag kommer all drabbas avmerkoslnader i samband med en överflyttning av godslrafik till landsväg. Jaganser det angelägel alt dessa transporter bibehålls på kvarvarandejärnvägssträcka så långt det är möjligl och anser del befogal alt staten underen övergångsperiod lämnar viss ersäuning för evenluella merkoslnader.Ersättningen skall tjäna syflel alt ge trafikanten tid alt anpassa sig lill ellförändrat läge. Vid beräkningen av ersättningen bör man utgå från irafikan-lensverkliga merkoslnader för biltransport och omlastning, varvid även evenluellaförändringar i järnvägsfraklen beakias. I fråga om förelag som inle varitspåranslulel bör vidare beakias de minskade hanteringskostnaderna på grund avirafikomläggningen. Ersättningen bör lämnas av SJ i form av ell forslingsbidragvid fraktavtals slutande och utgå av de sålunda beräknademerkostnaderna efter en driftomläggning. Därefter börforslingsbidraget trappas ned med lika stora belopp , så all del heltbortfaller efter sammanlagt fem är. I första hand talar renl prakliska 1978/79:99 68 skiillör all ersäUningen efter hand bör trappas ned lill noll men del är också så auförelagets transporter lill närbelägen järnvägsstation efter någon lid börkunna integreras i övriga transporter på sådant sätt all man genom en ralionellirafikuppläggning kan nedbringa kosinaderna. Somvillkor lör au forslingsbidrag skall ulgä bör följande gälla. Förelagel i frågaskall närmasi före trafikomläggningen ha haft en omsällningav storleksordningen 50 järnvägsvagnar . Företagel skall iräffu sådaniavial med SJ om kombinerad bil-järnvägstransport att SJ svarar för helairansporten (eventuellt med hjälp av entreprenör för bilsiräckan ochomiaslningen). Trafikantenbelalar SJ för frakten mellan berörda järnvägsstationer och forslingskostnudenminskud med forslingsbidraget. SJ lämnar i samband med anslagsframställningenvarje år redovisning över de forslingsbidrag som lämnals och hemsläller omersältning härför över driftersällningsanslaget. 4.3Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät Enligi1963 års Irafikpoliiiska riktlinjer skall SJ beviljas full ersäuning förunderskön på irafiksvaga järnvägslinjer. ErsäUningen baseras påen uppdelningav SJ:s bannäl i ell affärsbanenät och ett ersältningsberäliigat bannäl. 1 delsenare nätet ingår dock inle sådana underskollslinjer på vilka del frånförelagsmässiga synpunkter kan vara motiverat all fortsätta irafikeringen medbeakiande av möjligheler lill lönsam irafik eller med hänsyn lill linjensbelydelse som förbindelse- eller dubbleringsbana. Ersättningens sioriek grundaspå en vari iredje år förnyad bandelsundersökning (separalredovis-ning) ihuvudsak enligi de rikilinjer som av 1942 årsjärnvägskosl-nadsulredning. Efiersom redovisningen är förenad medberäkningsproblem av belydande svårighetsgrad, granskas den av särskilttillkallade sakkunniga. Härmedsammanhängande frågor har behandlats inom ramen för del trafikpolitiskautrednings- och utvecklingsarbetet mot bakgrund av de erfarenheler som vunnitsi samband med granskningen av SJ:s separat-redovisningar. Trafikpoliliskaulredningen har sålunda haft all behandla frågor om avgränsningen mellanaffärsbanenäiet och det ersällningsberältigade bannäiei saml principerna förbestämningen av driftersältningen. Ulredningen har redovisal sina förslag ibetänkandet (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheler. Däruiöver harde sakkunniga som granskal 1975 resp. separairedovisningar gjortavgränsningar mellan de båda bannäien och i sina granskningsredogörelser (Ds K1975:12 och K 1978:13) lämnat synpunkter på beräkningsprinciperna. Jagkommer all behandla dessa för beräkningen av driftersältningen vitalafrågor. Inledningsvis bör fastläggas all SJ även fortsättningsvis skallbeviljas full ersättning för underskott på irafiksvaga järnvägslinjer. Ersättningenskall baseras på en uppdelning av SJ:s bannäl i ell affärsbanenät och- Prop.1978/79:99 69 Jag vill understryka all denna uppdelning i försiahand avser ull ulgöru en grund för beräkningen av ersäUningen. Uppdelningenijunar alllså i väsenlliga delur ell unnul syfte un den indelning av delfrumlidu järnvägsnälel i oliku grupper som jag föreslagil i avsniii 4.2. Trafikpoliliskaulredningen ger ullryck för uppfallningen all syftet med den särskildadriftersällningen lill SJ liksom hiuills bör vura all ge täckning förunderskottei på sådunu irufiksvagu järnvägslinjer, som del inle finnsföreiugsekonomiska skäl all irafikeru, men på vilku driften l.v. bör bibehållusav samhälleliga skäl. ErsäUningen skall göra del möjligl för SJ all lillämpu entaxa som enbart grundar sig på förhållandena vid affärsbanenäiet. Nära nogsamtliga remissinstanser instämmer. Även jag ansluler mig till dennuulredningens grundläggande uppfaUning. Dennu syn pådriftersällningen är av cenlrul betydelse för SJ:s möjligheter all hävda sig ikonkurrensen på transportmurknaden och atl kunna ulveckla de delar uvverksumheten där järnvägens fördelar är slörsi. Del ärenligt min mening ocksåvikiigt att driftersällningen ger ulrymme för en godtagbar trafikslandard pådel ersällningsberätiigade bannätet. Samiidigi bör man dock hålla i minnel altberäkningen av ersätiningen är förenad med vuseniligu svårigheler och allersällningbeloppei får betraktas som enapproximuiion av del Irafiksvagabannälets belastning för SJ:s del. Driftersältningen är i dug inle kopplad lillnågra slandardkrav. Jag har emellerlid i närmasi föregående avsniii formuleralvissa krav vad avser slandarden vid de trafiksvaga banor som avses bli trafikeradepå längre sikl, krav vilka kan komma all påverka ersällningens sioriek iframliden. Samiidigi är del emellertid av avgörande betydelse för den iniernaeffeklivitelen inom SJ all ersäUningen också i forlsällningen ges med beloppsom besläms i förväg. Del är också från flera synpunkier nödvändigi all SJ äveni fortsällningen får ell avgörande inflytande över den trafikslandard som kanerbjudas på del irafiksvaga bannätet såväl som pä övriga banor. 1 dettasammanhang villjag ocksä betona betydelsen av atl de årliga ersättningsbeloppeni så stor ulsiräckning som möjligl kan beräknas i förväg även för någoi längreperioder. Del finns därför skäl all eftersträva en fasthet i avgränsnings- ochberäkningsmetodiken, vilkel jag återkommer lill i del följande. Medden metodik som tillämpas vid beräkningen av drifiersäliningens sioriek äravgränsningen mellan affärsbanenätel och det ersåttningsberåttigade bannätet avavgörande belydelse. Denna fråga aklualiseras vari iredje år i samband med deseparairedovisningar som genomförs inom SJ och som granskas av särskilttillkallade sakkunniga. Trafikpolitiska ulredningen konstalerar alt del ärolillfredsslällande all principer saknats för en bedömning uv de kriterier sombör gälla i sammanhanget. Ulredningen föreslår därför atl avgränsningen skallgå lill så atl från affärsbanenäiet avskiljs bandelar, för vilka intäkternainle täcker särkostnaderna. Graden av särkosl-nadsläckning har omsatts itrafikinlensiletslal, som i sin lur använis för all Prop.1978/79:99 70 genomföraden pruklisku avgränsningen. De gränsvärden som ulredningen föreslår får dockinle unvändas reservalionslösi. Avgränsningen skall också beslämmas uv denlångsikligu irufikutvecklingen jumie andra komplelierande krilerier. Del ärvidare enligi utredningen angelägel ull uvgränsningen sker på sådani säll - i förekommunde full med inslug av olönsummu banslräckningar - lar ellfunktionellt summanhängande affärsbanenät, på vilket kan bedrivas en ralionelljärnvägsdrift.