prop · G20349 · 1978-12-31 00:00:00 — 19. till Teckning av aktier iInvestmentbolag inom varvsregionerna på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten /'! '9 under fonden för statens aktier anvisa ett invesleringsanslagav . Ärendet bör behandlas under innevarande år. Regeringen ansluter sig till föredragandens övervägandenoch beslutar atl genom proposition föreslå att antaga de förslag somföredraganden har lagt fram. Prop.1978/79:49 38 RÖRANDEDE SVENSKA VARVENS SITUATION Marknadsgmppen har bestått av , ordförande.Erik , , . , , och , sekreterare 2.5 Efterfrågan på fartyg isammanfattning Den aktuella krisen i varvsindustrin är världsomfattande.Till dess orsaker hör främst den osedvanligt kraftiga orderboomen under åren1973- 1974, särskilt för stort tanktonnage, utbyggnaden av varvskapacitelen ibåde "gamla"' och '"nya"" varvsländer, oljekrisenhösten och den ändrade energisituationen samt den djupa och långvarigalågkonjunkturen i industriländerna. orderingång ochleveranser 1977, i milj, dwt (resp, år) "T------------- 1------------ 1----------- r- 1966 67 68 69 70 71 72 7374 75 76 77 1978/79:49 40 Varvens orderstockar låg under åren 1973- 1974 påexceptionellt hög nivå och de motsvarade då väl produktion vid fullt kapacitetsutnylt-jande.Diagrammet åskådliggör den snabba minskningen i orderingången. Redan år 1974blev denna lägre än förut under 1970-talel, Nedgången fortsatteunder åren 1975- 1977, har nya order legal på en nivåsom, mätt i dwt, är mindre än hälften av den aktuella leveransvolymen (för fieraeuropeiska länder och varv har den närmat sig noll), har dock medgettatt produktionsvolymen har bibehållits på en hög nivå. Först visar enbegynnande nedtrappning av produktionen (mätt i dwi). Reaktionen på de ändrade förutsättningarna för fraklmarknaderna,som först kom till ullryck i minskad ordertagning, förstärktes genom omfattandeavbeställningar av redan tecknade order. Netto har dessa uppgått till ca 60milj, dwt, huvudsakligen tanklonnage. Detta bortfall motsvarar i stort sett elloch produktion förde berörda varven. Sammanlaget har dessa förhållanden inneburit att deninneliggande orderslocken vid världens varv har reducerats till en nivå somligger lägre än , då leveransvolymen emellertid var mindre än hälftenoch ordertill-strömningen god. Globall selt ger orderstocken på nuvarandeproduktionsnivå sysselsättning för föga framåt, Tillgången pä tonnage för oljetransporler överstiger f, n,avsevärt efterfrågan på sådant tonnage, Detla har medfört all dagensfraktmarknad för tankfartyg karaktäriseras av låga fraktsatser som endastperiodvis ger full täckning för driftkostnaderna. Den tillgängligatransportkapaciteten har temporärt reducerats genom fartygsuppläggning och farlnedsättning,s, k, "'slow steaming"". har till följd av den osäkerhet sompräglar utvecklingen redovisats flera undersökningar som kommer fram tillganska motsägande prognoser om den framtida efterfrågan på tonnage föroljetransporter. Vissa av dessa prognoser präglas starkt av de omedelbaraeffekterna av energikrisen och ger en pessimistisk syn . Del kannu konstateras alt övergången till andra energikällor än olja inte har skell iden takt som förutsågs efter energikrisen och att såväl energibesparingensom substilulionen av olja med andra bränsleslag tar än väntat. Ävenutvinning av olja från kontinentalsocklar som ligger nära konsumtionsområdenahar försenats. Med de antaganden om den internationella ekonomiskautvecklingen som marknadsgmppen arbetat med, bedöms volymtillväxten för de sjöbur-naoljetransporterna komma att ligga i inlervallel 1978/79:49 41 På synes det mestrealistiskt att utgå från att ökningen av oljeförbrukningen och därmedoljetransporterna anpassas mot en väsentligt lägre nivå. Som genomsnitt förperioden - 1985 anges tillväxt av de sjöburna oljetransporterna perår. De bedömningar av fraktbehovet som följer från dessautgångspunkter sammanfattas i följande tabell. Där redovisas även tillgången påtonnage med hänsyn tagen lill väntad avgång genom skrotning etc. Tabell, Sjöbuma oljetransporter samt tonnagebehov och-tillgång , År Kvantitet olja Tonnagebehov' Befintligt (milj, ton) (milj,dwt) tonnage' (milj, dwt) 1977 1760 280 3.5. 1980 1980-2 100 315-335 340 1985 2250-2480 355-395 290 ' Avser resp. år. Meningarna är delade om när balans mellan tillgång ochefterfrågan på tonnage kan väntas inträffa. Marknadsgruppens analyser visar attom efterfrågan på oljetransporter ökar kommer obalansen mellanefterfrågan och tillgång på tonnage att bestå under resten av 1970-talet. Delbedöms vidare osannolikt att obalansen kommer alt hävas förrän tidigast underår 1981. Den redovisade marknadssituationen och föreliggandeberäkningar av efterfrågan och tillgång på oljetransporttonnage innebär enligtmarknadsgruppens uppfaUning aU det under åren 1978- 1980 inte finns någotbehov av nybeställningar av tankfartyg utom möjligen av mindre tankfartyg. För uppskaUas nybyggnadsbehovet lilltotalt 65 å 100 milj. dwt. Härvid konstateras att merparten av detta, 50 milj, dwt,är ersättning av skrotade fartyg. Den långsiktiga trenden under 1980-lalet sominnebär att efterfrågan på tonnage successivt kommer att avta medför attnybyggnadsbehovet efter hand i allt högre grad kommer atl avse byggen avfartyg som skall ersätta fartyg som utrangeras. Sammanfattningsviskonstateras att någon större efterfrågan på nybyggnader av tankfartyg intekommer att föreligga . På kan däremot enrelativt betydande efterfrågan väntas återkomma, beräknad till 13-20 milj, dwtper år under första delen av 1980-lalet (molsvarande 7- 12 milj, brt).Nybyggnaderna kommer främst att inriktas mot dels stora tankfartyg och dels molmindre tankfartyg avsedda för flera lasfsorter. 1978/79:49 42 De sjöburna transporterna av s, k. bulkvaror har under1960- och 1970-lalen ökat nrryckel kraftigt, främst beroende på den stora råvaruimportenlill , Järnmalm och kol, som tillsam.Tians med spannmål, fosfat och bauxilär de fem dominerande laslslagen, nära nog fördubblades i irans-porivolym vilket påskyndade övergången från mindre lastfartyg tillstora bulkfartyg. Den svaga allmänna konjunklumtvecklingen och nedgången avstålproduktionen har emellertid tillsammans med enkraftig ökning av biilkfar-tygsfioUan lett lill en överkapaciletssiluation. Ökningen i flottan har blivit speciellt stor genom alt ettbetydande antal stora tankfartyg i beställning under åren 1975- 1977 blevkonverterade till bulkfartyg. Obalansen på tankfraklmarknaden medförde även atlen stor andel av det kombinerade bulkfartygstonnaget, som tidigare sysselsattsmed oljetransporler, kom alt övergå till transport av bulklaster. Delta har medförtalt också fraktmarknaden för bulkfartyg har försämrats och kapa-citetsreducerandeåtgärder, såsom uppläggning av tonnage och s, k, "slow steaming", harvidtagits även för denna sektor. Uppläggningen har ökat starkt under de senastemånaderna. Det är enligt marknadsgruppens bedömning sannolikt atltillväxttakten för sjöburna bulktransporier kommer att bli lägre på 1980-laletän . På kort sikt - icke minst på gmnd av den svagastål-konjunkturen - kan endast en marginell ökning av tonnagebehovei väntas.Obalansen på fraktmarknaden väntas sålunda kvarstå och något ny-beställningsbehovfinns inte. För perioden 1981- 1985 bedöms en årlig ökning på av bulklransporlernaoch därmed också av tonnagebehovei som sannolik. Detta skulle medföra etttonnagebehov vid utgången av om 155- 180 milj. dwt. Med hänsyn tillberäknad avgång från redan existerande tonnage beräknas befintligt tonnage dåuppgå till 146 milj. dwt. Nybyggnadsbehovet beräknassålunda lill 10-35 milj dwt eller 2-7 milj. dwt (molsvarande 1.5-4,5milj. På kan sålunda väntas ett återkommande behov avnytt bulktonnage dels med en inriktning mol större fartyg för transporter avmalm, kol etc. över stora avstånd, dels mot mindre specialfartyg, avsedda förolika laster. Specialfartyg, såsom kylfartyg, biltransportfartyg,containerfartyg och Ro/Ro-fartyg, bildar tillsammans med de konventionella slyckegodsfarty-genen stor men heterogen grupp av fariyg. Analys av tonnagebehovei inom dellaområde kräver ingående detaljstudier av de olika delmarknaderna. Föreliggandemarknadsbedömningar pekar i riktning mot en tonna- 1978/79:49 43 geefierfrågan för denna kategori av fartyg på 115-120milj, dwt och 135- 145 milj, dwt , Existerande tonnage inkl,leveranser av beställt tonnage beräknas uppgå till ca 110 milj, dwt. På längresikt (1981 - 1985) väntas ett kontinuerligt nybyggnadsbehov av styckegodsfarlyg,medan siluaiionen på kort sikt karaktäriseras av en viss övertillförsel avtonnage, Nybeställningsbehovel uppgår beräkningsmässigllill ca 5- 10 milj, dwt, men de verkliga beställningarna kan genom bl.a,statliga stödälgärder kraftigt väntas överskrida behovet. Uppskattas nybeställningamafram t,o,m, till 10- 15 milj, dwt, erhålls ett nybyggnadsbehov förperioden - 1985 på ca 30-40 milj, dwt eller 6 å 8 milj, dwt (motsvarande ca 4-5 milj, brt ). De verkliga leveranserna har uppgått tillca 4 milj, brt . Det beräknade nybyggnadsbehovel på lång sikt för denna lypav fartyg kan således bedömas vara av normal karaktär. Transporter av LNG (Liquefied Natural Gas) utförs ihuvudsak fi-ån , och till Förentastaterna, och , där välutvecklade distributionsnät för gasfinns, 1 det loiala Iransportsystemel ingår, förutom fartygen, stora ochkostnadskrävande landanläggningar för omvandling av gas lill och från vätska.Nio sådana syslem för vilka fariygsbehovel är täckt är f n, i funktion: påbörjadeeller beslutade syslem är f n, tio, tjugotal ytteriigare system är underdiskussion. De diskuterade transportsystemen avseende import lill Förentastaterna () och () ger ett klart uttryck för en framlida storefterfrågan på , Det är emellertid omöjligt all avgöra i vilkenomfattning och när dessa projekt realiseras, LNG-fartygsmarknadenkommer emellertid atl karaktäriseras av överskott på fartyg,finns älta beställda fartyg utan ordnad sysselsättning för leverans f,o,m,, vilket skall jämföras med ett beräknat behov av ca 17 enheter deltaår. Under förutsättning all inga förseningar uppstår för dessa projekt, vilketerfarenhetsmässigt inte kan uteslutas utan tvärtom är ganska troligt, lorde medhänsyn till redan utlagda preliminära beställningar behov kunna föreligga avendast ett fåtal enheter för leverans med beställningstidpunktunder , Ett nybeställningsbehov av ytterligare ett tiotal LNG-fartygför leverans tidigast kan beräknas följa från troliga men ännu intedefinitivt beslutade syslem. 2.5 Efterfrågan på fartyg i sammanfattning Såsom framgår av analysen av delmarknaderna finns del,beträffande såväl den aktuella marknadssituationen som marknadsutsiktema, engrundläggande och betydelsefull skillnad mellan å ena sidan bulktonnage (tank-och bulkfartyg) och å andra sidan styckegods- och övrigi för special-frakterinrättat tonnage, Bulkfartygsmarknaden präglas av del aktuella stora lonnageöverskoitet,som manifesteras i låga fraktsatser, stor uppläggning, "slow steaming""och praktiskt taget total avsaknad av marknadsbetingade nybeställningar. För styckegods- och övriga fartygstyper har eflert"rågesiluationenförblivit i huvudsak normal men påverkats av en väsentligen konjunklurbeling-addämpning av fraktbehov och förväntningar, I tabell sammanfattas nybyggnadsbehovet under perioden1978- 1985 på gmndval av de i lidigare avsnitt redovisade bedömningarna avfartygsmarknaden. Tabellen ger i sammanfaltning uttryck för ett kraftigtreducerat nybyggnadsbehov för åren 1978- 1980, Genomsnittligt uppgår deltatotalt sett för samtliga fartygstyper till 12 ä 15 KBRT' , vilket kanjämföras med leveransvolymen om ca 19 milj, KBRT, Huvudsakligen är detlaen effekt av bortfallet för tank- och bulkfartyg, medan nybyggnadsbehovet istort selt är normalt för styckegods- och övriga fartyg, 1 detta sammanhang börnämnas att beställda fartyg för leverans och första delen av år1979 svarar för huvuddelen av redovisat nybyggnadsbehov, varför en avsevärtlägre leveransnivå kan förväntas för senare delen av perioden. Tabell Beräknat fartygsbyggnadsbehov åren 1978- 1985 imilj. 4,7-6,3 1,5-2 7-12 2,5-4 4-5 2,0-2,3 1,5-4,5 1-2 15-20" 20-25" 3,7-5,0 5-7 2 2,5-3 1-1,3 1,7-2 1-1,5 2-3 " enligt orderboken " avser perioden1977- 1980 ' Kompenserade bruttoton; KBRT är ett rriättal som tarhänsyn till atl arbetsinnehållet per BRT är olika för olika typer av fartyg.Det ger sålunda bättre uttryck för kapaciteten och beläggningen ivarvsindustrin än det sedvanliga måttet BRT, 1978/79:49 45 För åren 1981- 1985 har beräknats ett genomsniuligl åriigtnybyggnadsbehov om 14-20 milj. KBRT. Det ökade behovet återspeglar en återkommandeefterfrågan på tankfartyg, men tyngdpunkten av efterfrågan är koncentrerad lillstyckegodsfarlyg. Del bör påpekas alt del angivna nybyggnadsbehovel ulgörberäknade årsmedelvärden och all de högre årsgenomsnitten förmodligen inteuppnås förrän mol slutet av perioden. Efterkrigsutvecklingen karaktäriseras av den kraftigautbyggnaden av den japanska varvskapacitelen med början i slutet av 1950-lalel.Västeuropa har trots betydande kapacitetsökning genom modernisering och utbyggnadav äldre anläggningar förlorat sin tidigare dominerande ställning på deninternationella fartygsmarknaden. Av ökande belydelse under senare lid harvarit utbyggnaden av nya stora varv i vissa utvecklingsländer, främst iSydkorea. För praktiska ändamål kan världens nybyggnadskapacitetmätas som produktvolymen (fullgjorda leveranser) uttryckt i KBRT.Den stora orderbalansen gav för världens varv i allmänhet -trots betydande avbeställningar av tankfartyg - en fortsatt hög pro-duklionstaklunder . Även produktionsvolym blev i oförändrathög, medan uppvisade en minskning med , Nedgång visasdock i (,/, ) och i (,/, ), Kapacitelsneddragning pågår eller planeras emellertid i fleraländer i och i , Endasl i undanlagsfall kan hittillskonstaleras permanent teduklion genom nedläggning av varv eller övergång tillannan produktion än fartyg. Den reduktion som har kunnat iakttas är i alltväsentligt i form av minskal ullag av övertid, minskad arbetsstyrka på varvenoch minskat utnyttjande av underleverantörer för t, ex, fartygssektioner. Enökad satsning på reparationsverksamhet för alt kompensera bortfallet avnybyggnadsobjekt har också skett. Kvarvarande orderreserv plus den nyteckning av order somtrots den svaga eflerfrågesiluationen har kunnat erhållas, medger emellertid iflertalet varvsländer (, , och ) enfortsalt hög produktionsvolym också . Endasl för ett fåtalvarvsländer pekar orderiäget på att någon egentlig ytterligare reduktionkommer alt effektueras , nämligen (./. ), (./.20%) och (./. Varvsländer utanför och har fördubblatsin produktion av fariyg . Denna snabba produktionsökningär i huvudsak hänförlig lill några få länder som har ökat sin varvskapacitetkraftigt . Främst gäller detta . 1978/79:49 46 och men även fiera öststater såsomSovjetunionen och . Trots rådande marknadssituation kommer utbyggnaden avny varvskapacitet i länder utanför att fortsätta under de närmaste åren.Under år 1977 svarade dessa länder för av världsproduktionen av fartyg;deras andel av den aktuella orderstocken uppgår lill inte mindre än enfjärdedel. Den föreliggande överkapaciteten inom varvsindustrin ärett världsomspännande siruklurpioblem som ytterligare skärps genom denfortsatta kapacitetsutbyggnaden i de nya varvsländerna. Med uigångspunki frånbedömningen atl en reduktion av världens varvskapacitet var ofrånkomlig iperspektivet av väntad efterfrågeulveckling, träffades inom en överenskommelse orn vissa principer för medlemsländernas varvspolitik (""Guidelines"")för vilka berörda regeringar engagerade sig, Nedtrappning av kapaciteten skullesålunda vara en prioriterad målsättning för regeringarnas åtgärder att lösavarvskrisen. För atl uppnå en stegvis och sociall acceplabel nedtrappningskulle åtgärder i detla syfte vidtas och solidariskt av allavarvsländerna. Genom beslut med anledning av prop, 1975/76:121 omvissa varvsfrågor blev det första land som deklarerade en kvantifieradmålsättning för kapacitetsminskningen (reduktion före utgången av år 1978och viss ytteriigare reduktion ), Beslut med liknande målsättninghar senare aviserats av och , Bl, a, efiersom sysselsällningssitua-lioneni fiertalet övriga varvsländer har känts mindre akut, har åtgärderna där hittillsendast på ett mera allmänt sätt kopplats lill omstrukturering och reduktion av varvskapacileten.Stödåtgärder har i flertalet fall riktats mot hemmamarknaden föratt säkra orderåt inhemska varv. Därtill kommeratt flera länder i allt större utsträckning harengagerat sig för u-landsbistånd i form av förmånliga kreditvillkor vidfartygsaffärer. Huvudsyftet med de hittillsvarande åtgärderna har i flertaleteuropeiska varvsländer varit att vis-å-vis uppnå en rimlig balans vadgäller ingången av nya order. Sammanfattningsvis anför marknadsgruppen att det alltjämt- och trots de förändrade utvecklingsperspektiven för fartygsefterfrågan finns en rad faktorer som pekar pä fortsatt utbyggnad av varvskapacitelen,såväl pioduktionsekonomiska skäl, vilka lockar nya lågkostnadsländer in i branschen,som strategiska, infrastrukturella och andra övergripande skäl för alt byggaupp nationella varv och handelsfiotior. finns del en radkonserverande krafter som bidrar till att behålla den äldre varvskapaciteten,kanske framför allt de sysselsäitningsmässiga skälen i de gamla industriländerna.Från omslällningssynpunkt är det positivt att flera av de äldre varvsländernainkl. har angett klart definierade målsättningar för en realistisktbetingad minskning av den egna varvskapacitelen. Förutom i , ,och möjligen har såväl policyinrikt-ningen som åtgärdernadock kommit sent och resultaten ännu varit ringa, 1 har framlagtsett regeringsförslag med stödåtgärder som för- 1978/79:49 47 utsätteren halvering av den nuvarande varvskapaciteten. Men för fiera ka-pacitetsmässiglbetydande länder saknas.alltjämt både målen och medlen. Bedömningen av kapaciletsutvecklingenmåste självfallet påverkas härav. antagande om en effektuerad kapaciletsminskningfram om i och framstår enligt marknadsgruppensom realistisk mot bakgrund av den redovisade beläggningssilualionen. Denväntade utbyggnaden i övriga länder (och den aktuella myckel stora orderslockeni dessa länder) skulle i sådani fall innebära att den loiala varvskapacitelen ivärlden inte skulle komma att minska nämnvärt. 4.De svenska varvens konkurrenssituation Dagenskonlraktspriser på den internationella fartygsmarknaden ger inte full kostnadstäckningför varven vare sig i eller . Enligt av marknadsgruppen utfördajämförelser varierar täckningsgraden i förhållande till den svenskasjälvkostnaden för de redovisade standardfartygen. För vissafartyg av specialfartygskaraktär, med avancerad teknik och mindre öppna förinternationell konkurrens, bedöms dock kostnadsläget f, n, såsom mindreogynnsamt för de svenska varven. Även de japanska varven, torde f, n,,generellt sett, ha en bristande kostnadstäckning - uppskattningsvis istorleksordningen , Idetta sammanhang är även finansieringsvillkoren av betydelse. Särskilt gynnsamfinansiering till rederiema är likvärdig med en viss prisreduktion. Vidjämförelse med normal finansiering (exportkreditvillkor) kan de villkorsom f. n. tillämpas i fiera länder i beräknas motsvara enprisreduktion av upp emot 20 ä . Därför har också en ökad order-teckning ihemlandet kunnat komma till stånd. Detär mot denna bakgrund enligt marknadsgruppen rimligt tro - bl. a. därför attflera av lågkostnadsländema nu har tämligen långa orderstockar - att en lägstaprisnivå har etablerats och all löne- och andra kostnadsökningar (främst iJapan) kommer att få genomslag i kontraktspriserna på väridsmarknaden under denärmaste åren. I samma riktning verkar ytterligare uppgång av den japanaskavalulan. För perioden t. o. m. har pristrenden på den internationellafartygsmarknaden skattats till en total uppgång om 30 ä . 1 reala termertorde dock förändringarna bli små. För fartygstyper med fraktmarknader som intepräglas av något större överskott kan prisgenomslaget väntas komma successivt.För bulkfariygen däremot gör osäkerheten om varaktigheten av nuvarande tonnageöverskottdet troligt att prisuppgången skjuter fart först när balanstidpunkten närmarsig. Omde svenska varvens kostnadsläge därvid kan förbättras beror på en rad faktorersom inte kan närmare utvärderas, såsom löne- och produktivitetsutvecklingen iSverige vis-ä-vis . 1978/79:49 48 främstJapan och , är marknadsledande för standardtonnaget. Svenskvarvsindustri kan endast konkurrera här om så stora teknologiska ellerproduktionstekniska fördelar finns eller kan skapas att kostnadsdifferensenutjämnas. För stort tank- och bulktonnage, för vilket den svenskaproduktionsvolymen har varit stor och produktiviteten hög, torde förbättringendock knappast kunna bli annat än marginell i förhållande till de existerande kostnadsdifferenserna.Fördessa fartygstyper finns sålunda anledning vänta varaktiga och betydandeunderskott. Detbör framhållas atl konkurrenssituationen är starkt beroende avett flertal faktorer som varven själva inte kan påverka. I första hand gällerdetta del svenska kostnadslägets utveckling och valutasituationen, därvidspeciellt paritelen yen/dollar men även den svenska valuiare-lationen. Utompåverkan och svår alt bedöma är också kostnadsutvecklingen i demarknadsledande länderna, särskilt , Slutligen spelar de statligasubventionsprogrammen i konkurrentländerna en betydande roll. Dessa minskaromfattningen av den fria exportmarknaden. De kan komma atl begränsa exempelvisde japanska varvens möjligheter och vilja atl läcka in höjdatillverkningskostnader med höjda priser samt även i övrigt utöva enpristryckande effekt på fartygsmarknaderna. 1978/79:49 49 En särskild grupp har belyst konsekvenserna av olikakapacitetsnivåer för och , Dessa utredningar harställts samman inom industridepartementet i samarbete med respektive företag. 1, Produkt/marknadsstrategiför svensk varvsindustri 2, Produktinriktningoch marknadspotential 3, Kriterier förbedömning av varvsenheler 4, Strukturalternativ/kapacitetsnivåer 4.3 Tre- och fyravarvslösningar 1978/79:49 50 Produkt/Marknadsstrategi för svensk varvsindustri Svensk varvsindustri har jämfört med andra industrigrenarunika förutsättningar all kunna utveckla och producera olika slag avanläggningar. Dessa förutsättningar är knutna lill den specifika lyp avorganisation som finns inom ett varv. Denna är anpassad till projektering,administration och produktion av stora, tekniskt komplicerade objekt med ettstort antal underieveranlörer, där produktionen/slutmonteringen sker under enrelativt kort lidsperiod och där produktens funktion garanteras vidleveransen. Delta är möjligl genom den stora bredd av kunnande som finns samlatpå ell och samma ställe och den yrkesskicklighet som de anställda inom svenskvarvsindustri utvecklat. Svensk varvsindustri har ett produktionstekniskt ochadministrativt kunnande som ligger på en intemationellt sett mycket hög nivå.Anläggningarna är moderna och rationella jämfört med en stor del av de andravarven speciellt i , Vid produktion av standardfartyg kan dock den högalönenivån inte hell kompenseras genom högre produktivitet jämfört medlåglöneländer. Lagstiftningen i kring den s.k. arbetstrygghe-ten harmedfört atl anpassningar av produktionskapaciteten till konjunktursvängningarär svårare alt genomföra i än i flertalet andra länder. Mot denna bakgrund bör svensk varvsindustri på lång siktskapa beredskap för all kunna producera varvsanläggningar avseende antingenfartyg eller "flytande anläggningar". Den minskning i behovei av nytransportkapacitet, som kan förutses mot bakgrund avminskningen av oljetransporterna, innebär sannolikt tillsammans medspridningen av tekniskt kunnande, alt konkurrensen inom området "varvsanläggnings-produktion"kommeratt bli mycket intensiv . De svenska varven bör däiförinte bli alltför beroende av detta slag av produktion. De bör därför redan nupå alla sätt söka bredda sitt produktprogram så att de på lång sikt skall kunnauppnå en lönsam och tillräcklig sysselsätlningsvo-lym.