prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — För min del anserjag alt del är nödvändigiatt åstadkomma besparingar inom samtUga samhällssektorer för all uppnå enbättre energihushållning. Jag delar mot denna bakgrund energikommissionensuppfattning alt även transportsektorn bör bli föremål för hushållning medenergi. När del gäller ålgärder för atl begränsa energiålgången för biltrafikenär sådana motiverade ocksä av miljö- och hälsoskäl. Det är en väsentlig uppgiftatl minska föroreningarna frän bilismen. De energibesparande åtgärdernabördärför medverka till all kraven beträffande god miljö, men också beiräffandeirafiksäkerhel, lillgodoses. Energikommissionenföreslär ell besparingsprogram som bedöms leda lill en minskning av denberäknade energiförbrukningen inom transportsektorn är 1990 från lill92-93 TWh, dvs. Med hänsyn lill risken för all negativasidoefTekter skall uppstå om samtliga förslag förverkligasharjag vall all stanna vid en nägot lägre besparingsnivå. Mina förslag i delföljande syftar lill en sammanlagd besparing på 4-5 96. Personbilarna svarar förungefär hälfien och lastbilarna för ca 16 96 av transportsektorns totalaenergiförbrukning. Härtill kommer alt energiförbrukningen per personkm resp.lonkm fördessa transportmedel i genomsnitt är högre än för övrigatransportmedel. Variationerna kan dock vara stora beroende på ulnyttjandegrad,lyp av transport etc. Mol denna bakgrund anser jag - i likhet - del naturligt att hushållningsinsatserna riklas mot dessatvå transportmedel och i försia hand då personbilslrafiken. Energibesparingar inomtransportsektorn kan i princip åsladkommas genom: - minskal transportbehov genom t. ex. ändradsamhällsstruktur - minskal trafikarbete, exempelvis genom bättreresandeplanering, effeklivare transportorganisation etc. - övergång lill mer energieffektiva transportmedel - bäure framförande, underhåll etc. av fordonen - tekniska förändringar i drivsystem, fordonsutformning och utrustning etc. Jagdelar uppfattning att del för alt åstadkomma en effeklivenergihushållning krävs en kombination av stimulans- och styråtgärder. Jagvill också understryka alt flera av de åtgärder som jag behandlar i detföljande inte kan ses ur snäv energipolilisk synvinkel. Flera av ålgärdernamåste ses i ett brett trafikpolitiskt sammanhang. Omvänt gäller all en radåtgärder som föreslagits lidigare i denna proposition i fråga om bl. Prop.1978/79:99 173 kollektivairafiken också leder lill energibesparingar. Även tidigare genomförda ålgärder- bl. a. införandet av hastighetsgränser - har haft en liknande effeki. Jagvill i sammanhanget även framhälla bilbranschens utpräglat inlernaiionellakaraktär och dess belydelse för svensk sysselsättning och export. Industri- ochhandelspolitiska överväganden ulgör därför en vikiig grund för de förslag lillålgärder som redovisas i del följande. Ytterligare en utgångspunkt vid valelav energibesparingsåtgärder är all åtgärderna inte skall leda till allbilisterna skall behöva avslå från nödvändigi resande. Personbilarnas specifikabränsleförbrukning påverkas lill stor del av samhällets krav beträffande 1. ex.avgasutsläpp och trafiksäkerhet. Skärpla krav i dessa hänseenden kan i vissafall inverka negativt på bränsleförbrukningen. Det är emellerlid nödvändigtatl vid valel av ålgärder pä personbils-området ta hänsyn inte bara lillbränsleförbrukningen utan också lill miljö-och irafiksäkerhelskrav. Ilikhet med många remissinstanser vill jag mol bakgrund av det föregäendeunderstryka alt valel av energibesparande åtgärder inom transportområdet måslegrundas pä en helhetssyn, varvid inte enbart transportmedlensenergiförbrukning beakias. 8.2Åtgärder för att minska transportbehov och trafikarbete samt för att stimuleraanvändning av mer energieffektiva transportmedel Hittillshar utvecklingen i samhällel påverkals av alt förflyttningar av människor ochgods successivi blivit relativt sett billigare. Induslrin har härigenom kunnatta lill vara slordriftsfördelar genom specialisering och vidgade marknader.Detsamma gäller samhällelig och kommersiell service. Tätorisbebyggelsen harblivit alltmer utspridd. Transportbehoven, trafikarbetet ochenergiförbrukningen har därigenom ökat. Under de närmasle åren förväntas enligtlillgängliga prognoser den hittillsvarande utvecklingen mol allt färre ochsiörre produktions- och serviceställen fortsätla liksom utspridningen avbostäderna frän tätorternas centrala delar. Vidare lorde fritidsresorna öka iomfallning. Dessa förhållanden får naluriigtvis direkia konsekvenser för transportbehovenoch därmed på iransporisektorns utveckling i form av ökade Iransportvolymer ochökade transportavstånd. Iett kortsiktigt tidsperspektiv kan man enligt min mening inte räkna med ensådan ändring av samhällsstmkturen att transportmönstren påverkas merapåtagligt. Selt i ett längre perspekliv är det emellertid väsentligt att manvid planeringen och lokaliseringen av nya bostads- och industriområdeneftersträvar att minska transporlarbelel. Målet måste därvid vara att finnasådana bebyggelselösningar atl önskemålen om t. ex. en god bostadsmiljö kanförenas med energisparmålen. Vidare gäller atl själva trafikapparaten planerasmed sikte pä att minska energiålgången. Det gäller all nä en hög framkomlighetför såväl enskilda som kollektiva färdmedel. Gång- och cykellrafikmiljön börägnas ökad uppmärksamhet. Prop.1978/79:99 174 Envikiig uppgift inom ramen förenergihushällningsprogrammet äratt på olika sättsöka minska ökningen av resandet med personbil. Bilresandel har under en långföljd av år blivit relalivi setl allt billigare, vilkel inneburil att deprivalekonomiska begränsningarna pä bilanvändningen fått minskad belydelse.Man kan således tala om alt del föreligger en viss "överkonsumtion"när det gäller bilresande. Enligt min bedömning bör denna överkonsumtion kunnaminskas utan att den enskilde behöver göra större uppoffringar. En minskningkan exempelvis ske genom all människor blir mer miljö- och energimedvetna ochmer medvelna om de koslnader som följer med biluinyitjandei. Detta bör kunnaleda lill all resandel planeras bätire och att en del bilresande ersätls av ellökat kollektivt resande. För att begränsaökningstaklen i personbilsirafikens energikonsumtion krävs enligt min meningett flertal ålgärder. Av betydelse är exempelvis samhällets information lillbilisterna om nödvändigheten att spara energi. Jag vill i det sammanhangeterinra om att det görs betydande insatser frän samhällets sidagenom energisparkommittén. Jag delar emellertid ochflertalet remissinstansers uppfattning att ytteriigare åtgärder krävs för allförbättra informationen till och utbildningen av bilisterna. Den särskildainriktningen på transportområdet bör enligt min mening liksom hittillskoncentreras lill det energisparande som den enskilde bilisten själv kanmedverka lill. Körsält, fordonsunderhäll och användning av fordonsulmstning sompäverkar bränsleförbrukningen har härvid särskilt stor betydelse. Vidare börtonvikt läggas på att den enskilde genom att t. ex. avstå från onödigt resande,planera sitt resande bättre, övergå lill kollektivt resande och samåka kanspara energi. Ansvaretför samhällets informationsverksamhet på energiområdet kommer tills vidare tillstor del au vila pä energisparkommittén vars medelsbehov redovisas i denenergipolitiska propositionen. Jag räknar med all en stor del av dessa medelkommer att avse åtgärder inom transportområdet. a. räknar jag med insatseri samband med ett frivilligt energisparprogram inom lastbilstrafiken, som jagkommer att föreslå i avsniii 8.5. Jagvill ocksä i sammanhanget framhälla vikten av att de affärsdrivande verken rentallmänt vidtar åtgärder i energibesparande syfte. Jaghar tidigare allmänt understrukit vikten av enförbättrad kollektivtrafik somett led i en utbyggd samhällsservice. Som jag lidigare har antytt kan en ökningav det kollektiva resandet på bekostnad av resandet med personbil vara påkalladockså för att förbättra hälso- och miljösituationen i många tätorter. Isammanhanget skall erinras om alt betingelserna för kollektivtrafikenförbättrats genom lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivpersonlrafik som trädde i kraft . I syfte atl förbättrabetingelserna för den länga och medellånga trafiken på SJ har jag lidigareföreslagit atl SJ avlaslas en del av de fasta kostnaderna för bannätet för attmöjliggöra taxesänkningar och därmed ett ökal resande med läg. Jag förutsätteremellertid ocksä atl landsiing och kommuner inom ramen för sitt ansvarsområdeverkar för en allmän uibyggnad av den kollektiva irafiken Prop.1978/79:99 175 län och kommuner. En utbyggd och förbättradkollektivtrafik är ett viktigt medel för att uppnå en bälire energihushållninginom transportsektorn. Härvidlag delar jag således - i likhet med flertaletremissinstanser - uppfattning. De störslaenergibesparingarna lorde erhållas genom ett ökal utnyttjande avkollektivtrafiken för främst arbetsresor. Jag vill i sammanhanget understrykaalt energibesparingar som en följd av övergång från individuellt tillkollektivt resande förutsätter all de kollektiva irafikmedlen ulnylljaseffektivt. Enövergång till kollektivt resande kräver enligt min mening dels en förbätiradplanering av trafiken, dels invesleringar i rullande materiel och fastaanläggningar saml dels insaiser för drift av trafiken. Åtgärder bör ocksåvidlas som ger kollektivtrafiken god framkomlighel. Det kan gälla bussleder,reserverade körfält, irafiksignaler som prioriterar kollektiv trafik m. m. Idetia sammanhang framslår - vilkel även flera remissinsianser förslag om infartsparkeringar i anslutning till dekollekliva transportmedlen som angeläget. Vidare synes det möjligl att genom enspridning av arbetstiderna bälire kunna utnyttja kollektivtrafikens kapacitet. Föratt det uppställdaenergisparmålel skall kunna näs krävs även en ökad samåkning i personbil.Framför allt gäller delta i samband med arbetsresor, där medelbeläggningenenligt vissa undersökningar uppgår lill endasl 1,3 personer per bil. Genomslöd lill olika forskningsprojekt, information och engagemang i fullskaleförsökhar värdefulla erfarenheter vunnits när det gäller möjlighelerna lillsamåkning och de praktiska problemen kring samåkning. Erfarenheterna från ennyligen genomförd försöksverksamhet, finansierad aviransporlforskningsdelegalionen, visar atl det föreligger ell iniresse församåkning. Liknande resultat har redovisals i en rapport till sysselsäliningsutredningen(SOU 1978:57) Resor till arbetet. I glesbygden framstårsamäkning i många fall som ctl värdefullt alternativ till kollekliv irafik ochtill egen bil för arbetsresor. För dem som saknar bil kan samåkning också varadel enda sättet all färdas lill arbelel. Samåkning bör emellerlid som jag serdet även kunna vara ell alternativ i tätorterna, bl. a. då det gäller resorfrän spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor i relalioner därkollektivtrafik saknas. Möjligheterna att påverka den enskilde bilislensbenägenhei alt samåka är emellerlid inle bara beroende pä resornas art.Samåkning innebär ocksä en avvägning mellan det oberoende och den bekvämlighetför den enskilde som den individuella resan ger och de kostnadsbesparingar somsamäkningen leder till. F. n. lorde inte kosinaden för bilutnytijande i någonnämnvärd utsträckning påverka människors benägenhei atl samåka. Jag återkommersenare till kostnadsaspekten i samband med samåkning. Enökad samäkning medför enligt min mening så stgra fördelar från såväl Prop.1978/79:99 176 energi-,miljö- som irafiksäkerhelssynpunkl all ett ökat engagemang frän kommuner,organisaiioner och förelag är synnerligen angelägel. a. bör dessa kunnasprida information om de anställdas reseönskemål, bostadsort, lillgång till biletc. och aktivt verka för att samåkningsprogram genomförs. Föratl få till stånd en övergäng frän individuell till kollektiv irafik och ensamåkning i den omfattning som förutsätts för det uppsatta energisparmålelkrävs enligt min meningforutom nu nämnda åtgärder även vissa begränsningar av personbilslrafiken.En höjning av energiskatten pä oljeprodukter kan antas på lång sikl leda minskning av irafiken och därigenom till minskal oljeberoende i samhället.När det gäller transportseklorn visar emellerlid erfarenheterna alt även andra åtgärdererfordras i syfte att dämpa personbils-utnyttjandet. Härvid bör enligt minmening begränsningar i försia hand ske i form av direkta restriktioner molbiluinyitjandei i de siörre tätorterna där åtgärder kan motiveras även avmiljö- och irafiksäkerhetsskäl samt för alt öka kollektivtrafikens ochcyklismens framkomlighel. Jagdelar således - i likhet med flera remissinstanser - energikommissionensuppfattning att restriktioner i vissa fall bör vidtas mot personbilslrafiken isiörre tätorter. Hur långtgående dessa restriktioner behöver vara måste grundaspå de lokala förutsättningar som råder. Det bör exempelvis vara möjligt atlanvända parkeringsbestämmelserna för att påverka biltrafikens omfallning.Personbilstrafiken bör vidare kunna dämpas genom olika former avtrafikregleringar, t. ex. genom körförbud för icke yrkesmässig irafik inom endel av en tätort. Beslutanderätten för sådana ätgärder ligger hos resp. kommun.Somjag lidigare redovisal har trafikpoliliska utredningen föreslagit atlkommuner ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter pä denrörliga irafiken och parkeringsbestämmelser slyra och begränsa tätortstrafiken.Förslaget är intressant och jag kommer därför i särskild ordning all föreslåregeringen alt föruisätiningarna för ett sädanl syslem undersöks. Enbidragande orsak till de för många bilägare förhållandevis låga kosinaderna förbilutnyttjandel är de nuvarande reglerna för avdrag Jör arbetsresor i bil.Enligt beräkningar uppgick den totala avdragssumman förbilresor mellan bostad och arbetsplats till ca . - vilketskall jämföras med . prognoservisar på en fortsatt kraftig ökning av avdragssumman . Bakombilreseavdragen finns såväl regionalpolitiska, arbetsmarknadspolitiska somjämslälldhelspolitiska motiv. Härutöver bör även nämnas de direkia ekonomiskaeffekterna förden enskilde individen, stat och kommun. En ändring avbilreseavdragen skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reellakoslnader som är förenade med bilresande. Såväl bebyggelsestrukturen somkollektivtrafiken och biluinyitjandei skulle kunna påverkas i en från energi-och trafikpolitiska utgångspunkter gynnsam riktning. Eftersamråd med chefen för budgeldepartemenlet är jag emellertid f. n. Prop.1978/79:99 177 inteberedd all föreslå någon ändring av reglerna om avdrag för kostnader förbilresor mellan bostad och arbetsplats. 8.3Åtgärder för att sänka specifik bränsleförbrukning Bränsleålgångenför del enskilda fordonet påverkas i försia hand av fordonets tekniskauiformning. Ett flertal studier har emellertid visal alt ävenkörsätl och underhåll liksom användning av fordonsulruslning av olika slag harstor betydelse för drivmedelsförbrukningen. Ett bättre körsätt exempelvistorde i det enskilda fallet kunna medföra upp lill 10 96 lägrebränsleförbrukning. En dåligi justerad motor kan förbruka upp mot 20 96 merbränsle och har dessulom väsentligt siörre avgasutsläpp än normalt. Vad gällerfordonsutrustning kan nämnas att t. ex. dubbdäck och takräcke medför någraprocents ökad bränsleförbrukning medan användning av luftplogar, s. k.spoilers, kan minska förbrukningen. Enmöjlighel alt göra bilisterna mer energimedvetna när del gäller valet avbilmodell, körsätt, underhåll etc. är, som jag redan nämnl, alt satsa pä enutbyggd och förbättrad information. Jag vill i delta sammanhang erinra om denav fr. o. m. är 1978 införda bränsledeklarationen av nyapersonbilar. har även utarbetat en informationsskrift, baseradpå bränsledeklaralionen, som täcker samtliga i marknadsförda nyapersonbilar. Vidare har en handbok om bilekonomi utarbetats, i vilken bl. a.sambandet mellan bilens bränslekosinad och lotalekonomi beskrivs.Erfarenheterna från arbele lyder på atl en viss förändring ikonsumenternas köparpreferenser i riklning mol mer energisnåla fordon hållerpå att ske. Närdetgälleratt föra ut konkret information om energisparande har enligt min meningbilbranschen ett stort ansvar. Sädan information kan lämpligen ges i sambandmed marknadsföring av nya bilar. förslag bör frågan om obligatorisk ekonomitrimningövervägas. Flera remissinsianser - bl. a. bilinduslri- ochbilgrossistförening. och -intari sina yllranden en positiv inställning lill förslaget med hänsyn bl. a. tillde bränslebesparingar som kan uppnås. Även jag anser all ekonomitrimning harstor betydelse för att hålla nere energiförbrukningen inom biltrafiken.Ekonomitrimning bör emellertid ske på frivUlig väg. Genom den lyp avinformations- och utbildningsåtgärder som jag har föreslagit börbilisterna kunna bibringas kunskap om vilka åtgärder de själva kan vidta föratt öka bilens bränsleeffektivitet. 1sammanhanget kan även nämnas att f n. förhandlar med olikabranschorganisationer om energideklaration av begagnade person- 12 1978/79. Prop.1978/79:99 178 bilarvid försäljning hos näringsidkare. Syftet är all få lill stånd enhelliginformaiion till konsumenterna om begagnade personbilar ekonomitrim-mats ellerinle. Ytterligare en ålgärd för all på sikl få en bättre kondition hosfordonsparken kan vara atl införa en varudeklaration på begagnade personbilarsom informerar om bilens lekniska skick och i vilken utsträckning och på vilketsätt den underhållits sedan den försia gången försåldes. Även denna ålgärd ärföremål för överväganden inom . Avvad jag nu sagt framgår att jag delar uppfattning attåtgärder som syftar till att öka bränsleeffektiviielen i den befintligabilparken är angelägna. Eftersom flera utredningar och andra akliviieier meddetla syfte pågår harjag inle funnil skäl all nu vidla några åtgärder ulöver desom lidigare nämnts beträffande information och utbildning. Denutveckling mol en ökad andel tyngre fordon som kunnat förmärkas under senare århar medfört en genomsniuligl ökande drivmedelsförbrukning per mil och bil.Under finns efter vad jag har erfaril anledning atlräkna med en snabb teknisk utveckling, där bilarnas bränsleförbrukning med allsannolikhet kommer att ägnas siörre iniresse än lidigare. 1 huvudsak tordeförbällringar av bränsleeffektiviielen underdenna tidsperiod komma att uppnåsgenom vidareutveckling av dagens teknik beiräffande drivsystem ochfordonsutformning. a. kan en bälire avstämning mellan fordonsmassa, motoroch transmission leda lill en sänkt bränsleförbrukning liksom åtgärder somminskar luftmotståndet och rullmotståndet . Förbättrade konstruktionsmetoderoch ny a, lätta material såsom kompositmaierial, plasl och aluminium kan kommaalt få den störsla betydelsen för bränsleeffektiviielen genom den sänkning avfordonsvikien som på detla sätt kan åstadkommas. Enligtmin bedömning är en snabb teknisk utveckling och en ökad användning av merenergieffekliva personbilar nödvändig om del uppslällda mälel förenergihushållning inom transportsektorn skall kunna uppnås. Det finns därförsom jag ser det skäl att överväga ätgärder från samhällets sida som kan bidratill en sådan utveckling. En möjlighel härvidlag är - säsom energikommissionenföreslagil - all införa normer för specifik bränsleförbrukning hos nyapersonbilar. En annan åtgärd - som också föreslagils av -äralt bilskatten differentieras lill förmån för lälta och bränslesnåla bilar. Jagkommer i det följande all närmare behandla dessa förslag. 8.3.2RiktUnjer for specifik bränsleförbrukning, progressiv bilskatt Medbörjan fr. o. m. årsmodell ställs i krav på aU en viss genomsnittligbränsleförbmkning inle överskrids för olika biltillverkares och bilimportörersproduktsortiment. Kraven skärps kontinuerligt, per milmodellårei till per mil modellärel . Prop.1978/79:99 179 periodenefter är 1985 övervägs f n. Bränsleförbrukningen mäts med hjälp av en leslmelodsom lagits fram av det federala miljöorganet EPA. Metoden beslår av ensladskörcykel och en landsvägskörcykel och proven uiförs slalionärl underlaboralorieförhållanden. Varje biltillverkares och importörs genomsnittligabränsleförbmkning mäts med uigångspunki i hela produkt-sortimenlel hostillverkaren/importören i fråga där varje bilmodells specifikabränsleförbrukning vägs med resp. modells försäljningsvolym. Energilagstiftningeni har lett lill en radikal omstrukturering av produktutvecklingen inomamerikansk bilinduslri. För amerikanska förhållanden hell nya, mindre ochlällare billyper håller på att utvecklas. Pä flera bilmodeller har belydandeviklreduklioner kunnai genomföras och i vissa fall har en förhållandevisavancerad leknologi börjal lillämpas. 1 sammanhanget bör nämnas att amerikanskaberäkningar visar att den merkostnad i bilpris som blir följden avbilindustrins salsning på all uppnå de uppsatta energimålen mer än välkompenseras av de bränslebesparingar som bilägaren kan lillgodogöra sig underbilens livslängd. Pågrund av bilmarknadens internationella prägel kommer lagsiiftningen angåendebränsleförbrukning i - liksom eventuell lagstiftning inom t. ex. EG ellerandra länder - all leda lill all även den svenska marknaden lillförs merbränsleeffekiiva fordon. Del är dock svårl au närmare bedöma omfatiningen avdenna överföringseffekl, men del finns anledning att anta all såväl somSaab-Scania - vilka normall svarar för minsl 1 /3 av den svenskapersonbilsförsäljningen - kommer att sträva efter att uppfylla de amerikanskanormkraven med hänsyn lill USA-marknadens stora betydelse. Delsamma gäller deflesla andra biltillverkare som har en försäljning i . Ävenom krav i andra länder inte automatiskt leder till alt motsvarande fordon säljspå den svenska marknaden kommer den fortgående internationaliseringen inombilbranschen atl medföra atl den aktuella utländska lagstiftningen på ellgenomgripande sätt päverkar det svenska bilsortimenlet. Därför anserjag atl delf n. inle är motiverat all överväga lagstiftning för att uppnå den önskvärdautvecklingen. En sådan uppfattning har ocksä kommii till uttryck i fleraremissyllranden. För att i möjligaste män säkerställa atl de bränsleeffektivabilar som biltillverkarna nu ulvecklar tillförs även den svenska marknadenharjag f. n. bedömt del tillräckligt atl för bilbranschen ange vissa riktUnjerför hur nya personbilars bränsleförbrukning bör utvecklas framtlUårl990.1 det följande skall jag något uppehålla mig vid hur sådanariktlinjer skulle kunna utformas. Nägraremissinsianser menar att svenska normer bör harmoniera med internationelltlillämpade meioder. Det gäller bl. a. valet av metod för mätning av enskildafordons bränsleförbrukning. Även jag anser det olämpligt atl gär enhelt egen väg i delta avseende. Enligt min mening finns flera skäl som lalarför alt den i tillämpade EPA-metoden bör 1978/79:99 180 De flesta tillverkare med en försäljning i är på grund avUSA-kraven vana vid metoden. 1 bygger dessulom såväl avgasprovningen avpersonbilar - sladskörningsdelen - som bränsledeklaralionen för nyapersonbilar pä denna metod. För bränsledeklarationen kom meloden, somföruisäiier alt biltillverkarna själva utför bränslemäiningen, lill användningförsl efter en omfattande jämförelse av tillgängliga internationelltaccepterade mätmetoder. Det slutliga valel av metod skedde i samförstånd mellanrepresentanter för konsumeniverkei och leknisk expertis från svensk ochutländsk bilinduslri. Olika kontrollmöjligheter är inbyggda i systemet. ex. relalivi enkelt alt i efterhand ulföra konirollmätningar pä bilmodellersom åsatts sädana förbrukningsvärden som kan ifrågasättas. Konsumentverkethardessutom möjlighel att kräva in fullständig dokumentation av utfördalaboralorieprov. Härtill kommeratt konkurrenssituationen på bilmarknaden lordegöra det svårt för biltillverkarna att lämna oriktiga förbrukningsuppgifter. IUSA har man som tidigare framgått valt att knyta de uppställda normlalen tillvarje biltillverkares resp. bilimportörs samlade sortiment av personbilar ochen med hänsyn lill specifik bränsleförbrukning och försålt antal bilar vägdmedelförbmkning. En medelförbrukningsmeiod av delta slag förefaller efter vissanpassning vara lämplig även för del.