prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Enligtmin mening bör rekommendationerna knytas till billeverantörer som säljerpersonbilar i . Med billeverantör avser jag företag som köper nya bilarfrån svenska eller utländska biltillverkare för vidareförsäljning, dvs. Ett alternativ vore atl knyta rekommendationernalill biltillverkare i stället för till billeveraniörer men delta skulleinnebära stora nackdelar för i synnerhei tillverkare med antingen få modeller isitt program eller med viss inriktning pä siörre biltyper. Denamerikanska meloden skulle innebära atl den med hänsyn till olika bilmodellersspecifika bränsleförbrukning och antal försålda bilar sammanvägdagenomsnittliga bränsleförbrukningen för varje billeveraniör jämförs med rekommenderadeförbrukningsial. Biltyper med högst varierande bränsleförbrukning kan härigenomfortfarande säljas men försäljningen av modeller med hög förbmkning måslekompenseras med en försäljning av lätta och bränslesnåla fordon som har enförbrukning under de rekommenderade värdena. Sysiemel blir härigenom i principmycket flexibelt, men man kan inle utesluta all det på en relativt litenmarknad som den svenska kan bli svärl att tillämpa det utan särskildanpassning. Det får ankomma på regeringen att efter närmare uiredning avgörahur en sådan anpassning i så fall bäst bör ske och fastställa beräkningsmetodoch rekommenderade värden för specifik bränsleförbrukning saml de tidpunktervid vilka olika värden skall gälla. Härvid bör tillses att bilbranschen ges enskälig förberedelselid. Tillgrund för den beräkningsmetod och de rekommenderade förbmk-ningsial som väljsbör en helhetssyn beträffande sambandet energiförbmk- Prop.1978/79:99 181 ning,miljö och trafiksäkerhet anläggas. Jag vill underslryka all della innebär altrekommendationerna måste utformas på sådani sätl au samhälleis mäl beiräffandeluflkvalilel, bullerbegränsning och irafiksäkerhel ocksä kan uppnås. Detlagäller särskilt de krav på renare avgaser från motorfordon som finns och somframdeles kan komma att skärpas. Valet av förbrukningstal bör vidare grunda sigpå en analys av den möjliga lekniska utvecklingen hos säväl svenska somulländska personbilar. Eftersamråd med handelsministern föreslår jag all regeringen ger konsumeniverkei iuppgift alt följa utvecklingen av bränsleförbrukningen. En sådan ordning ärnaiurlig med hänsyn lill verkels uppgifter i fråga om bränsledeklarationen.Konsumeniverkei bör regelbundet lill regeringen redovisa utvecklingen av varjebilleveraniörs specifika medelförbrukning, utvecklingen av medelförbrukningenför samtliga nyförsålda personbilar saml en analys av marknadsutvecklingen. Föratt bedöma hur utvecklingen av bränsleförbrukningen inverkar på miljö- ochirafiksäkerhetskraven bör samräda med ochtrafiksäkerhetsverkei. mån fömlsältningarna förde uppslällda förbrukningstalen ändras börregeringen kunna genomföra erforderiiga justeringar av rekommendationerna. Bl.a. kan en översyn behöva aklualiseras i anslutning lill förslag om framtidasvenska avgasreningskrav som kan komma all läggas fram avbilavgaskommittén (Jo 1977:08). Denspecifika medelförbrukningen hos personbilar av 1978 ärs modell har med hänsynlagen till antalet försålda fordon beräknats till0,per mil enligt den mätmetod som används för konsumentverketsbränsledeklaralion. bilmodeller harjag med hänsyn lill denförväntade tekniska utvecklingen och efter diskussion med företrädare för bilbranschenbedöml atl den specifika medelförbrukningen för den totala nybilsförsäljningeni kommer att vara ca per mil. Vid en lämplig tidpunktdärefter bör systemet med rekommenderade förbrukningsial kunna träda i kraft.Jag anser att det är realistiskt att räkna med atl den genomsnittligabränsleförbmkningen i nybilsförsäljningen successivt skall kunna minskas till0,per mil . För 1980-talets mitt bör målet vara ca 0,85 literper mil. Det är med utgångspunkt i dessa värden som jag har ansett alt del börvara möjligl att uppnå del mäl för energibesparing inom transportseklorn somjag tidigare - en minskning med 4-5 96 jämfört med den beräknadeförbrukningen är 1990. Jagföreslår således att regeringen följer utvecklingen av den specifikabränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen . Om det visarsig atl systemet med rekommendationer inie leder till au de angivnamålsättningarna uppfylls anser jag alt del finns skäl att åierkomma med förslagom kompletterande åtgärder. a. kan det då finnas anledning all närmareöverväga att införa tvingande bestämmelser. I sammanhanget kan erinras om allregeringen genom lagen (1975:88) med bemyndigande atl meddela föreskrifter omirafik, transporter och kommunikationer (omtryckt Prop.1978/79:99 182 1978:223)har möjlighel atl ulfärda behövliga föreskrifier. Enkomplelterande ålgärd som kan bli aktuell är alt i enlighel förslag överväga att införa en bilskatt som starkare premierar lätta, bensinsnåla fordon. Remissinstanserna har i allmänhetlillslyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. Efter vad jag erfaril avserchefen för budgetdepartemeniei att lägga fram förslag om att ge vägtrafikskatteutredningen(B 1977:05) i uppdrag att i sitt fortsatta arbete närmare uireda frågan om endifferentiering av bilskatten till förmån för bränsleeffektiva fordon. Även idetla fall bör näringspolitiska och induslripolitiska hänsyn las. 8.4Alternativa drivmedel och drivkällor Viden analys av möjliga energibesparingar är det viktigt atl drivkälla,bränsleslag och bränsleframställning behandlas i ett sammanhang och atl därvidbeakias dels eu visst bränsleslags energiinnehåll i förhållande tillenergiåtgång vid framställning och transport av bränslet, dels den verkningsgradsom en viss drivkälla ger för del använda bränslet. Det är även vikligl all manvid jämförelse mellan olika framställningsmetoder inte bara ser till denabsoluta energiålgången utan även lill råvarornas kvalitet och användbarhet. Närdel gäller dieselmotorn har denna en högre verkningsgrad än otlomotorn.Dieselbrännolja kan dessulom vara mindre energikrävande vid framställning änbensin. gör alt användning av dieselbrännolja medför en bättre totalenergieffekiiviiet än kombinationen bensin/ottomotor. Från energipoliliskautgångspunkter skulle därför en ökad användning av dieseldrivna fordon kunnamoliveras. Från miljösynpunkt är del emellerlid f. n. iveksaml om dieselmotornkan klara eventuellt kommande lägre gränsvärden för emissioner av kväveoxideroch vissaandra förbränningsprodukter som uppmärksammats frånhälso- och miljösynpunkt. Förslag rörande sädana gränsvärden kan förväntas bliframlagda av bilavgaskommittén. Idetta sammanhang finns anledning att erinra om att trafikpolitiska utredningeni sill slutbetänkande jämfört nuvarande fordonsbeskaUning med de beräknadesamhälleliga marginalkoslnaderna för olika fordonskale-gorier. Jämförelsenavser främst de röriiga avgifterna - bensinskatt och kilometerskatl.Utredningen fann all den nuvarande nivån på dessa skaller inle är väl avvägdvad beträffar bl. a. dieseldrivna personbilar. Jag har emellerlid i avsnitt 3deklarerat all jag i likhel med många remissinstanser anser atl det avutredningen redovisade siflermaterialet inte ger anledning att dra några säkraslutsatser om huruvida ägarna lill dieseldrivna personbilar totalt setluppfyller sin "belalningsskyldighel" mol samhällel. Molbakgrund av det föregående finner jag det lämpligt att avvakta de närmasteårens utveckling av de dieseldrivna fordonen, forskningen på avgasområdet elc.Äv iniresse är bl. a. den utveckling mol små och lälta Prop.1978/79:99 , 183 dieseldrivnapersonbilar som pågår. Del finns således enligt min bedömning inte anledningatt nu överväga några åtgärder som påverkar konkurrensförhållandet mellandieseldrivna och bensindrivna bilar. 1ett lidsperspekliv som sträcker sig endasl fram lill lordepelroleumbaserade drivmedel komma alt vara hell dominerande. För all minskatransportsektorns stora oljeberoende är del emellerlid - vilkel också framhållsi remissvaren pä betänkande-angeläget atl så snart sommöjligt skapa förutsättningar för användning av bränslen som produceras urandra råvaror än olja. Syntetiskt framställda drivmedel, i försia hand troligenmetanol men kanske också etanol eller syntetiska kolväten, blir därvid av stortenergipolitiskt iniresse. har bedrivit utvecklings- ochutredningsarbete vad avser användning av metanol som drivmedel, främst genominblandning i blyfri bensin men också för ren melanoldrift i såvälbensinmotorer som dieselmotorer. Inriktningen av bolagets verksamhet behandlasnärmare i den energipolitiska propositionen. 1 sammanhanget kan erinras om altden delegation (I 1979:01) för sol värme och bränslen som kan ersätta olja, somstatsrådet har fåll regeringens bemyndigande alt tillkalla, hartill uppgift bl. a. alt behandla frägor om styrmedel, föreskrifier ochiniroduktionsslrategi för införande av syntetiska drivmedel. Detär angelägel atl få till stånd förhållandevis omfattandeprov med syntetbränsledrift i olika former. F. n. utgär skatt med samma beloppper liter för bensin och metanol för motordrift. Efter vad jag erfaril avserchefen för budgetdepartementet att senare föreslå alt skallen på metanol sättsned i syfte att underiätta prov med melanoldrift. Överiäggningar pågår för allgenom utnyttjande av något eller några statliga verks bilparker dels söka skapaytteriigare möjlighet alt genomföra drift prov, dels fä underiag för ökadanvändning av främsi metanol och därigenom successivt kunna bygga uppen marknadför syntetiska drivmedel. Vissa möjligheter bör t. ex. finnas alt användasyntetiska bränslen i begränsade fordonsparker, t. ex. taxi-, buss- ochdislribuiionstrafik i någon eller några tätorter. I sammanhanget kan nämnas attteleverket i sill yllrande anfört att verket är berett alt i viss utsträckningdella i praklisk utprovning av alternativa drivmedel. Renlallmänt är det önskvärt att biltillverkarna sä snart som möjligl utrustar nyabilar för användning av alternativa bränslen, t. ex. metanol ellermetanolinblandning. Det system med riktlinjer för specifik bränsleförbrukningsom jag tidigare förordal bör givelvis ulformas så att en dylik utveckling intehindras. För att påskynda utvecklingen av flerbränslemotorer har energikommissionenföreslagit att särskilda normer införs. I detla sammanhang vill jag erinra omatt chefen för har tillkallal en särskild arbetsgruppmed uppdrag alt lägga fram förslag till föreskrifter om altnytillkommande bilar skall vara konstruerade sä alt de utan risk för skador 1978/79:99 184 påmotor och bränslesystem kan drivas med såväl ell blyfritt bränsle som ettbränsle som kan innehålla metanol ellerannan alkohol.Chefen för jordbruksdepartementetkommer vidare att föreslå regeringen att ge bilavgaskommittén tilläggsdirektivsom innebär att kommiuén skall lägga fram förslag till åtgärder som i ell någotlängre lidsperspekliv behövs för alt genomföra en lolal övergång till blyfrittmotorbränsle. förslag när det gäller drivmedel och drivkällor hör ävenalt utvecklingen av kommersiella flerbränslemotorer av typerna gasturbin ochstiriing bör stimuleras. Den framtida utvecklingen av dessa motortyper blir ihög grad beroende på dels resultatet av utvecklingsarbetet med keramiskamaterial, dels pä kostnaderna för forskning, produktionsförberedelser,uppbyggnad av infrastruktur avseende service och underhåll, drivmedel ochdrivmedelsdistribution. Vidare bör framhållas all med hänsyn tillverksamhetens resurskrävande karaktär är starkt beroende av det internationellautvecklingsarbetet närdet gäller nya motorer. Delta utesluter dock inle attvissa insatser kan göras i som stimulerar utvecklingen. I deltasammanhang vill jag erinra om att del /76 påbörjade statligaenergiforskningsprogrammet för transportsektorn har som ett vikiigt delmål atlta fram säkrare underlag för all bedöma den framtida utvecklingen av drivsystemoch underbygga krav från samhällets sida rörande de tekniska egenskaperna hosdrivsystemen. Jag vill också erinra om alt staten i annan ordning lämnarsärskilt stöd lill förelaget Uniled Stiriing för utveckling av sliriingmotorn. Medhänsyn lill att del redan pågår ell omfattande inlernalionelll forsknings- ochulvecklingsarbete när del gäller nya drivsystem harjag inte funnil skäl allöverväga ytteriigare insaiser för att påskynda utvecklingen. De närmaste årensforskning och utveckling får utvisa behovet av sådana insaiser. Elbilenhar länge diskuterats som en möjlighel att minska transportsektornsoljeberoende. Användning av elbilar medför också atl de avgasutsläpp som ärförknippade med förbränningsmotorer försvinner. Nuvarande batle-riteknik ochbatleriprestanda ger emellertid dagens elfordon en begränsad räckvidd. Härtillkommer atl fordonsvikien pä grund av batteriet blir relativt stor. Forskningenoch utvecklingsarbetet koncentreras f. n. lill att dels förbättra blybatteriet,dels ulveckla helt nya ballerisystem. 1 bidrar staten till visstforsknings- och utvecklingsarbete pä elbilsområdet med hjälp av medel somfördelas av slyrelsen för leknisk utveckling. Härtill kommer all det statligaSvenska utgör en kanal för vidareutveckling av innovationer påomrädel. Vidare kan statens industriverk ge slöd för prototyper ochdemonsirationsanläggningar som är inriktade pä effektivare energianvändninginom bl. a. transportområdet. Idagens läge är det svårt att mer bestämt uttala sig om framtida marknadsandelaretc. I ett första skede är enligt min bedömning 1978/79:99 185 elbilensmarknad koncentrerad till vissa lyper av transporter, t. ex. vissadistributions- och servicetransporter. I finns erfarenheler av elbilsdriftbl. a. från försöksverksamhet inom post- och televerken. Erfarenheterna ärhittills goda och verken har ställt sig posiliva till fortsatta försök. Underhösten påbörjar med hjälp av bidrag frän statens indusiriverken mer omfattande försöksverksamhet med elbilar. Enligt min mening är detmol bakgrund av elbilens posiliva egenskaper i olika avseenden angelägel atl enfortsall utveckling stimuleras. Ett problem är som nämnts batierivikten, sommed nuvarande fordonsskaliesyslem medför en förhållandevis hög skattebelastningför eldrivna fordon. Eu annal problem är att elbilar enligt nuvarandeskatteregler belastas av kilometerskall. För att stimulera intresset föranvändning av elbilar bland företag och organisationer anser jag att det kanfinnas skäl atl närmare överväga skattekonstruktionen för elfordon. Efter vadjag har erfaril avser chefen för budgetdepartementet atl lägga fram förslag omatl ge vägtrafikskatieutred-ningen i uppdrag all utreda denna fräga. För bussen ärelmolordriften eu miljövänligl alternativ. Allmänt kan konstateras attintresset för trädbussar har ökat , vilkel är en följd av främsimiljöfrågornas men även energifrågornas ökande belydelse. De fördelar som ståratl vinna i dessa avseenden mäste dock vägas mot bl. a. de storainvesteringskostnader för konlaktledning, omformarstalioner etc. som krävs förett irådbussnäl. Härtill kommer all en trädbuss är dyrare i inköp än endieseldriven buss. Vidare måste man ta hänsyn lill att trådbussen i första handär ett alternativ i större tätorter med ett stort antal busslinjer som -utanatt detla minskar servicen för de kringboende - kan föras samman i särskildairådbussgaior. Jag vill i sammanhangeterinra om den snabba lekniska utveckling som f. n. pägär när det gäller bussaroch motorer för bussar, och som kan komma all erbjuda alternativ som frånmiljö- och energisynpunki är likvärdiga med trådbussen. Föruiom lägrebränsleförbrukning erhålls lägre molorbuller och minskade emissioner avförbränningsprodukter. En annan möjlighet är att använda metanol som drivmedel.1 ett mera långsiktigt perspekliv kan också nya motortyper - framför alltgasturbinen - komma att få betydelse för bussdrift. Jag följer utvecklingen pådel här området med siort iniresse. 1 avvaklan på resultat frän den fortsattaforsknings- och utvecklingsverksamheten på bussomrädet är jag emellertid f n.inte beredd atl - säsom föreslagit - lillsalta en särskilduiredning om trädbussar. 8,5Åtgärder inom godstransportområdet Fråganom den önskvärda fördelningen av de långväga godstransporterna mellan lastbiloch järnväg har varit föremål för debatt och överväganden under en lång följdav år. Bakgrunden är att den snabba ökningen av långväga 1978/79:99 186 lastbilstransporterundersenare är till stor del skeu pä järnvägstransporternas bekostnad.Tillgängliga prognoser pekar på en fortsatt ogynnsam utveckling för järnvägensdel när del gäller dessa iransporter. Jag delar därför energikommissionensuppfattning att järnvägens konkurrenskrafi bör stärkas. Satsningenpå järnvägen som ett konkurrenskraftigt transportmedel ulgör en vikiig del avsåväl trafikpolitiken som energipolitiken. Via statsbudgeten anslås årligenmedel för investeringar i järnvägssystemel varigenom SJ ges Ulrymme tillrationalisering och utveckling av verksamheien saml lill en förstärkning avkapacilelen. Vad gäller godstransporterna bör erinras om det förslag som jagtidigare lagl fram att SJ skall införa en linjelariff för att underlättakombinerade transporter. Närdel gäller sjöfarten är det - som påpekar -önskvärt alldenna lar en siörre del av iransporiarbelei. För delta talar inte baraenergiskäl ulan också miljö- och irafiksäkerhetsskäl. Kanalsjöfarten torde medundanlag för och , som av bl. a.näringsgeografiska och transportekonomiska skäl bedömts ha möjligheteralterbjuda en konkurtenskraftig sjöfart, inte ha nägra utvecklingsmöjligheter frångodsiransportförsörjningssynpunkl. Föralt dämpa energiförbrukningen inom laslbilsirafiken har energikommissionenföreslagil alt särskilda åtgärder initieras. Remissinstanserna har inle haftnågra erinringar mol della förslag. En lämplig ålgärd enligt min bedömning ärden lyp av frivilligt sparprogram, baserat på samarbete mellan olikaintressenlgmpper, som expertgmpp för energihushållningförordat. Erfarenheter frän liknande ätgärder finns från där ellsparprogram genomförs i samarbele mellan näringsliv och regering.Erfarenhelerna lyder på alt man lyckats åstadkomma belydande bränslebesparingar.Framgångarna tillskrivs framför allt införandet av bränsleefTekii-vare fordonmed bättre molorer, termoslatstyrda fläktar, radialdäck och aerodynamiskatillbehör. Ettliknande program baserat på samarbele mellan i försia hand staten,fordonstillverkare, åkerinäring sami vissa spediiionsföreiag bör som jag serdel kunna genomföras i . förekommer samarbele i vissutsträckning bl. a. mellan Svenska åkeriförbundel. Inomramen för ett bränslesparprogram bör lämplig statlig myndighet ha ansvaret förprogrammets genomförande. I uppgifterna bör ingå att samordna sparprogrammetmed de krav som kan komma alt ställas när del gäller bl. a. utsläpp av vissaluftföroreningar. Fordonstillverkarnas uppgifi bör i försia hand vara atlulveckla och marknadsföra bränsleeffekiiva produkler, genomföra ochkontinueriigt rapportera all testverksamhet inom bränsleområdet saml att i sinproduktinformation, sin reklam och sina utbildningsprogram lägga specielltonvikt på informaiion kring bränslebesparingar. Transportföretagen bör bl. a.rapportera resullalen av användandel av olika bränslebesparande komponenter,ulveckla och genomföra utbildningsprogram för Prop.1978/79:99 187 Till branschorganisationernas uppgifter hör bl. a. atl se lill atlinformaiion samlas in och atl distribution av densamma samordnas och genomförspå ett sådani säll all samiliga deltagare får lillgång lill informalionen. Avsior belydelse är även all den externa informationsspridningen omsparprogrammei och dess effekier blir sä effekliv som möjligl. Eusparprogram av här nämnd lyp bör enligt min mening ha siora fördelar bl. a.genom all del säkerställer alt resullalen frän den lekniska uivecklingen laslill vara. Genom au sparprogrammei genomförs på frivillig väg erhålls dessulomden flexibiliiet som behövs för all nå så stora besparingar som möjligl medhänsyn till olikheter i fordonens driftförhållanden etc. Moldenna bakgrund föreslårjag alt ett energisparprogram genomförs inomlaslbilsirafiken i enlighet med de principer jag förordat. Det nybildadeiransportrådel bör svara för programmets genomförande. Jag ålerkommer lilldetla i kap. 10. Del bör ankomma pä transporträdet att i samråd med inblandadeparter utarbeta förslag lill program som godkänns av regeringen. Transponrådelskoslnader för genomförande av besparingsprogrammel beräknar jag till 150 000kr. Dessa medel kommer all anslås under anslaget tilltransporträdet. Härtill kommer koslnader för information etc. vilka får täckasgenom de medel som beräknals för energisparkommittén (avsnitt 8.2). 9.1Inriktning av fortsatt forskning och utveckling Densnabba utveckling som internationellt och i under senare årtionden har möjliggjorts bl. a. genom lillämpningav resullalen frän forsknings- och ulvecklingsarbele (FoU) på olika områden.Betydande insaiser har gjorts för all klariägga de förhållanden som påverkartransportsektorns utveckling saml de samhällsekonomiska eftektema av olikaåtgärder. Den tekniskt inriktade forskningen har varit väsenilig för atlåstadkomma kvalilaiivi setl allt bättre transportleder, transportmedel,hanieringsuirustningar eic. Vidare har den, lillsammans med bl. a. insatser pådel irafikekonomiska områdel, bidragit till au höja effekiiviieten itransportsystemet och därmed sänka kostnaderna. Pä samma säu har olikaFoU-insalser bidragit till en successiv höjning av trafiksäkerheten.FoU-verksamheien har ocksä stor belydelse när det gäller all begränsaluftföroreningar, buller, energiförbrukning och andra negativa verkningar avtrafiken. Även metodutveckling vad gäller trafikplanering, prognoser m. m. ärav belydelse i detla sammanhang. Forsknings-och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn bedrivs av ett flertal myndigheler,organisationer och förelag i , var och en 1978/79:99 188 representerandekompetens inom eu eller flera FoU-områden. Transporlforskningen har emellertidalltmer börjat bedriva sin verksamhei i ivärve-lenskapliga former genomsamarbete mellan olika organ. Statligaforskningsråd och myndigheter med aUmänt FoU-stödjande funktioner som berörtransporiomrädei är i första hand iransportforskningsdele-gationen (TFD),styrelsen för teknisk utveckling (STU) samt statens råd för byggnadsforskning(BFR). Transportforskningsdelegationeninrätiades genom beslul av 1971 ärs riksdag (prop. 1971:79, TU 1971:7, rskr1971:190). Samiidigi bildades en central statlig myndighet för väg- ochväglrafikforskning, statens väg- och trafikinslilui (VTI). I samband medlillkomslen av TFD och VTI upphörde verksamheien vid statensväginstitul och vid . Enligt instruktionen för TFD(1971:489) handhar delegationen uppgifier som avser initiativ, planläggning,samordning och stöd i fräga om forskning och utveckling rörande transporter,irafik och trafiksäkerhet i den män sådana uppgifier icke ankommer på annanstatlig myndighei. Huvuddelen av den egentliga forskningen utförs viduniversilel och högskolor. Jag ålerkommer lill verksamheien vid TFD i avsniu9.1.5. Slyrelsenför leknisk utveckling har bl. a. till uppgift au lämna slalligl slöd lillleknisk forskning och utveckling. På transportområdet stöder STU främsitillämpad transporlforskning och ulvecklingsarbele med leknisk inrikining vidlekniska högskolor, flygtekniska försöksanstalten, forskningsinstitutioner ochföretag. Eu nyll område för STU är irafiksäkerheisleknik. STU skall inte barabeakla behovei av all ulveckla transportsystemet, utan ocksä allmänt siödjaforskning som kan stimulera industriell utveckling. För projekt som berör bådeTFD och STU har skett en gränsdragning som innebär atl TFD slöder FoUbeträffande transportsystem och STU teknik- och komponeniutveckling itransport- och hanteringsanordningar ofta i anknytning till produktions- ochhanteringsprocesser inom induslrin. Inom del statligaenergiforskningsprogrammet finns ett program Energianvändning för transporteroch samfärdsel där TFD och STU har ett delat programansvar. Statensråd för byggnadsforskning slöder forskning inom husbyggnads-ochanläggningsområdet.