prop · G203152 · 1978-12-31 00:00:00 — 1978/79:152 omtransportstöd Regeringen föreslår att antaga de förslagsom har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen behandlas transportstödet tillNorriand och transportstödet till Gotlandstrafiken. När det gäller transportstödet till Norrlandföreslås att nuvarande tre transportstöd.szoner skall ersättas med sextransportstödszoner, vilket ger möjlighet till att i högre utsträckningdifferentiera stödet mellan inlands- och kustregionerna. Den kortaste bidragsgrundandetransportsträckan föreslås bli sänkt när det är frågaom transporter som berör det nuvarande inre stödområdet. När det gällerbidragssatserna föreslås att dessa skall höjas dels för transporter som berörden nordligaste transportstödszonen, dels för transporter som berör de inredelarna av och i . Intransportstödet föreslås i fortsättningen bli ihuvudsak branschanknutet och inte som varuanknutet, vilket innebärenutbyggnad och förenkling av stödet. Den nedre viktgränsen föreslås bli sänktfrån till . föreslås att kravet om verklig vikt slopasoch att i fortsättningen den fraktdragande vikten skall läggas till grund förbedömning av bidrag. Härigenom uppnås större rättvisa för företag med volymlättgods och en förskjutning av stödet till små företag. Det sammanlagdabidragsgrundande belopp som krävs föratt bidrag skall kunna utgå föreslås blihöjt från . Utbetalning av stödetförelås ske i stället för en gång . Den sammanlagda kostnadsökningen för de föreslagnaåtgärderna för transportstödet till Norriand har beräknats till ca 14 milj, kr.per år. När det gäller transportstödet tillGotlandstrafiken konstateras i propositionen att detta, tillsammans med andraåtgärder som vidtagits, lett till så förmånliga avgifter för trafikanterna attden s. k. vägprincipen kan betraktas 1 1978/79. 1978/79:152 2 Bl, a, mot denna bakgrund föreslås att nuvarande stöd bibehållstills vidare. För att eliminera viss överkompensation till transportförmedlingsföretagentill följd av det s. k. Gotlandstillägget föreslås att regeringen eller denmyndighet som regeringen utser får möjlighet att meddela föreskrifter om högstatillåtna Gotlandstillägg i inrikes fjärrtrafik. Vidare föreslås att statligtbidrag skall utgå till transportföretag föratt tackade merkostnader som intekompenseras av intäkterna av Gotlandstillägget. Det statliga bidraget harberäknats till ca 2 milj. kr. 1978/79:152 3 Lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissalastbilstransporter Förattåstadkomma en utjämning av taxorna för inrikes fjärrtransporter a v gods medlastbil till eller från lr regeringen eller den myndighet somregeringen utser föreskriva ett högsta pris för sådana transporter. Därvid fårockså föreskrivas ett högsta pristillägg i den totala inrikes fjärrtrafikenföratt kompensera transportföretagen för det ekonomiska bortfall som kan uppståmed anledning av transporter till eller från . Denna lag träder i kraft , dålagen (1976:102) om utjämning av taxorna för fjärrtransporter av gods medlastbil till och från skall upphöra att gälla. Närvarande:statsminister , statsråden , , , ,, , , , , , , de , ,, , , , Som ett led i de regionalpolitiska strävandena attutveckla näringslivet i och övriga delar av det allmänna stödområdetinfördes - för en treårig försöksperiod - ett transportstöd (prop,1970:84, SU 1970:105, rskr 1970:271). Syftet var att minska de kostnadsmässigaolägenheter som följer med de stora avstånden inom stödområdet. togförnyad ställning till transportstödet . Härvid beslöts om vissanpassning av stödets utformning och att stödet skulle gälla under ytteriigareen femårig försöksperiod (prop, 1973:95, TU 1973:14, rskr 1973:250). Föratt skapa gynnsammare betingelser för den näringsgeografiska utveckling somGotlands inlemmande i stödområdet syftade till infördes fören treårig försöksperiod ett fraktstöd avseende de från utgåendegodstransporterna i färjetrafik medfastlandet(prop,1971:154,TU 1972:28, rskr 1971:350). tog förnyadställning till stödet . Härvid beslöts om en viss utbyggnad avgodstrafikstödet och att ett persontrafikstöd skulle införas samt att stödetskulle tillämpas under en fyraårig försöksperiod (prop. 1974:140, TU 1974:27,rskr 1974:347). 1syfte att uppnå en önskvärd samordning i utvärderingen av de bådatransportstöden och regionalpolitiken i övrigt beslöt vid 1978/79 årsriksmöte (prop. 1978/79:25, /79:8, rskr 1978/79:100) att transportstödenskulle föriängas till att gälla t. o. m. . Vadgäller transportstödet till hemställde ijuli 1978 hos berörda länsstyrelser och handelskamrar om synpunkter påtransportstödet och dess utformning i olika avseenden. Yttranden överskrivelsen har avgetts av länsstyrelserna i , Prop.1978/79:152 5 ,, , , , , samtGöteborgs och län, handelskammare, Västernorriands ochJämtlands läns handelskammare, handelskammaren i och handelskammaren iKaristad. har vidare i skrivelse den 26 januari 1979redovisat vissa synpunkter på transportstödet till Norriand. En sammanfattningav yttrandena redovisas i bilaga 2. Statens pris- och kartellnämnd har den 7 februari1979 till regeringen redovisat en utvärdering av transportstödet tillGotlandsirafiken /78. En sammanfattning av denna redovisas i bilaga3. I det följande lämnas en redovisning för denhittillsvarande transportstödsverksamheten och erfarenheterna härav, varjämteförslag läggs fram om anpassning av stöden i vissa hänseenden, 2.Föredragandens överväganden 2.1 Transportstöd till För att främja de regionalpolitiska strävandena attutveckla näringslivet i Norriand och övriga delar av det allmänna stödområdetframlades i prop. 1970:84 förslag om införande av ett transportstöd.Transportstödet - som antogs av (SU 1970:105, rskr 1970:271)-skulle iförsta hand utgå med början den 1 januari1971. 1970:84 framhöll dåvarandedepartementschefen, att det är en angelägen regionalpolitisk uppgift att iolika hänseenden ge näringslivet i och angränsande delar avstödområdet möjligheter att driva sin verksamhet under förutsättningar, som ärmera likartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. a. på transportområdet, där högre fraktkostnader till följd av destora transportavstånden i vissa fall kan framstå som en hämmande faktor, närdet gäller näringslivets utveckling. Mot denna bakgrund bedömdes det angeläget att inomramen för regionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter somföljer med de stora avstånden inom stödområdet. Åtgärder i sådant syfte förutsattesverksamt bidra till att där förbättra möjligheterna för ökad ekonomisktillväxt. Därmed skulle också en bättre jämvikt i näringsgeografiskt hänseendemellan landets olika delar samt ett effektivare utnyttjande av landets resurserfrämjas. Utformningen av transportstödet gjordes imedvetande om att en expansion av näringslivet inom stödområdet - vare sig denkommer till stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redanbefintliga företag -förutsätter en successiv marknadsutvidgning i områdenutanför stödområdet och på exportmarknaden. Genom ett stöd som på en gångstimulerar till vidareförädling inom stödområdet och till utförsel från dettaav mera förädlade produkter var avsikten att bidra till en ökad ekonomisktillväxt Prop.1978/79:152 6 inomområdet och till ett bättre utnyttjande av resurserna där. Transportstödet i dess nuvarande form fick sinhuvudsakliga utformning redan i samband med den första försöksperioden somomfattade . Stödetär selektivt utformat med avseende på stödberättigat gods och utgår i form avrestitution till företagen baserad på faktiskt erlagd frakt, 1 propositionenframhölls att restitutionsförfarandet medger den åsyftade fraktlättnaden utanatt ingrepp behöver göras i en allmän kostnadsanpassad taxa och att ett sådantsystem också har regionalpolitiska fördelar genom de möjligheter till styrningsom det innebär. Beträffandekravet på transportsätt omfattade stödet redan från starten transporter somsker på järnväg eller på landsväg i yrkesmässig lastbilstrafik. k. firmabilar undantogs däremot. Beträffande sjötransporterna framhölls ipropositionen att de i betydande utsträckning dels omfattar mäss- ochbulktransporter, dels avser varor som inte omfattas av transportstödet, Isammanhanget konstaterades också att med den struktur som sjötransporterna hari kostnads-, pris- och varuhänseende, spelar inte avståndsfaktorn samma rollsom i fråga om landtransporterna. Dengeografiska avgränsningen av stödet innebar att detta avsåg transporter frånoch inom det allmänna stödområdet till ort utom eller inom detta,när det varfrågaoms t räckor längre än .Gränsen valdes med hänsyn tillönskvärdheten att utesluta lokaltrafik och med beaktande av attmedeltransportsträckan för SJ:s godstransporter i genomsnitt för landet somhelhet ligger ungefär vid denna gräns. Vid internationella transporter var endastden del av transportsträckan som utfördes inom bidragsgrundande. Denvarumässiga avgränsningen av stödet inriktades på helfabrikat och merabearbetade halvfabrikat. Den kom att gälla skogsindustriella produkter, såsombearbetade trävaror - sågade och hyvlade trävaror, snickerier, fiber- ochspånplattor, trähus etc. -samt papper. Den kom också att gälla mera bearbetadejärn- och stålprodukter, såsom till olika detaljer pressad, stansad eller påannat sätt formad balk, plåt eller tråd, vidare bockade, svetsade, profileradeeller på annat sätt manufakturerade plåt-, balk-eller trådprodukter. Vidareomfattades varor inom verkstadsindustrin, plast-, textil- och läderindustrin,kemiska industrin samt byggnadsmaterialindustrin, 1 övrigt ingår olika slag avinom stödområdet framställda jordbruks-och livsmedelsprodukter. Råvaror ochmera obearbetade halvfabrikat inom järn-och stålsektorn, träråvaror ochpappersmassa samt oljor och bensin undantogs däremot från stödet.Undantagandet av dessa varor motiverades bl. a. med att det i åtskilliga fallrör sig om varuslag, för vilka ett transportstöd inte kan förväntas gynna enregionalpolitiskt önskvärd vidareförädling inom stödområdet. Fraktbidragets storlek differentierades så atthögre restitution utgår för de norra delarna av stödområdet. Prop.1978/79:152 7 Sålunda utgår fraktbidrag med högst av erlagd frakt iNorrbottens och , med högst i ochVästernorriands län samt i övriga delar av stödområdet. Inom ramen förangivna maximisatser utformades en avståndsdifferentiering av bidragen så atthögre procentuellt bidrag utgår vid stora transportavstånd. Av praktiska skäl gjordes vissa avgränsningar avtransportstödet. Sålunda krävdes att en enskild sändning skulle ha en verkligvikt överstigande och att den sökandes bid ragsg rundande transportkos t nåder under ett kalenderår skulle uppgå till m i nst . Föratt administrera transportstödet inrättades ensärskild nämnd, frakt-bidragsnämnden. 1 enlighet med vad som förutsattes i prop. 1970:84utvärderades och redovisades transportstödet 1973 (prop.1973:95). Utvärderingen, som dels omfattade en statistisk redogörelse förstödets fördelning m. m,, dels en bedömning av stödets effekter frånregionalpolitiska och transportkostnadssynpunkter, avsåg förhållandena under år1971. Till grund för utvärderingen, som till sina huvuddrag redovisas i detföljande, låg bl. a. en enkätundersökning omfattande 190 bidragsmottagandeföretag inom stödområdet. Beträffande den varumässiga fördelningen av det utgående stödet-totalt 40,2 milj. kr.-visade materialet, attca av bidragsmedlen hänfört sig till transporter av skogsindustriprodukteroch till transporterav metall-och verkstadsprodukter i vid mening.Återstoden hade fördelat sig på ett brett register av produkter inom kemiskindustri, livsmedels- och jordbrukssektorn, byggnadsmaterialindustri,textil-och läderindustri etc. Transportstödets ef fe k t på t ra nsport kostnåder na undersöktes också. Enligt denna undersökning kundetransportkostnaderna hos de av transportstödet berörda företagen i genomsnittberäknas vara i och högre, iVästernorriands och ca 20 96 högre och i övriga delar avstödområdet högre än för motsvarande företag i Syd- och Mellansverige.Genom transportstödet hade ifrågavarande fraktmerkostnader i genomsnitt kunnatreduceras med . Ser man på de enskilda industribranscherna framgår avredovisningen att stödet haft störst betydelse för företag, som i väsentligutsträckning bearbetar inom stödområdet befintliga råvaror, såsom den träbearbetandeindustrin, byggnadsmaterialindustrin, den kemiska industrin och livsmedelsindustrin.För sådana företag där kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikatutgör en mera betydande del av de totala transportkostnaderna och där dessa varorofta måste transporteras över längre sträckor från orter utanför stödområdetvar stödets reducerande effekt visserligen påtaglig men inte lika stor. Detgäller olika delar av verkstadsindustrin och annan lättare 1978/79:152 8 tillverkningsindustrisåsom textil-, läder- och plastindustri m. m. Sammanfattningsviskonstaterade dåvarande departementschefen att transportstödet väl syntes hafyllt sin regionalpolitiska uppgift genom att på ett väsentligt sätt reducerade kostnadsmässiga olägenheter som följer med de stora avstånden inomstödområdet och därmed verksamt medverkat till att främja näringslivetsutveckling i berörda delar av landet. Erfarenheterna ansågs i stort ha styrktriktigheten av den konstruktion transportstödet hade fött. Medhänsyn till det värde som stödet visade sig ha haft som regionalpolitisktinstrument föreslogs i nämnda prop. 1973:95 att stödet skulle utvidgas till attomfatta även transporter av vissa råvaror och halvfabrikat till orter inomstödområdet (intransportstöd). Intransportstödet inriktades på sådana råvaroroch halvfabrikat, som skall vidareförädlas inom stödområdet och för vilka enreducering av transportkostnaderna i särskild grad stimulerar produktionen ochsysselsättningen inom berörda branscher i stödområdet. Iett par hänseenden föreslogs också ändringar i det dåvarande transportstödet(uttransportstödet). Denkortaste bidragsgrundande transportsträckan föreslogs sålunda bli sänkt från301 km . Vidare föreslogs en sänkning av den lägstabidragsberättigade sändningsvikten från till . Härutöver föreslogsen ändring avseende vissa internationella transporter innebärande att för detfall den svenska transportsträckan inte uppgår , ifrågavarandenorska eller finska delsträcka får tillgodoräknas för att uppnå . 1propositionen framhölls att fraktbidrag av principiella skäl endast bör utgåför den del av frakten som avser svensk sträcka. Transportstödet i dess utvidgadeoch anpassade form föreslogs gälla med början den 1januari 1974. beslöt (TU 1973:14, rskr 1973:250) om enutbyggnad av transportstödet i enlighet med förslagen i propositionen. Under den senaste försöksperioden har i olikasammanhang väckts förslag dels i riksdagsmotioner, dels genom skrivelser frånföretag, myndigheter och särskilda arbetsgrupper om förändringar av gällandetransportstödsregler. Vid olika tillfällen har också sådana förändringargenomförts. Sålundasänktes den lägsta bidragsgrundande sändningsvikten till verklig viktfr. o. m. . Vidare infördes transportstöd till vissaråvaror till den kemiska industrin och till kisel fr. o. m. (prop. 1975:1, TU 1975:6, rskr 1974:94). I syfte att åstadkomma besparingar istatsbudgeten slopades fraktbidraget för vissa pappersprodukter fr. o. m. den 1januari 1978 (prop. 1976/77:150, FU 1976/77:30, rskr 1976/77:341). Isyfte att uppnå en samordnad utvärdering av transportstödet och avregionalpolitiken i övrigt beslöt vid 1978/(prop.1978/79:25, /79:8, rskr 1978/79:100) att transportstödet skulleföriängas till att gälla t. o. m. , Prop.1978/79:152 9 För att kunna utföra en samlad utvärdering avtransportstödet hemställde hos berördalänsstyrelser och handelskamrar om synpunkter på transportstödet och dessutformning i olika avseenden. Dessa synpunkter har inkommit till departementetunder . Till grund för mina ställningstaganden i det följande harjag förutom detta material haft skrivelser från Norrbottendelegationen,,fraktbidragsnämn-dens egna synpunkter på transportstödet, expertgruppen förregional utredningsverksamhets (ERU) betänkande (SOU 1978:46, 47) Alt främjaregional utveckling. Samråd har också skett med sysselsällningsutredningen (A1974:02). Innanjaggårin på de synpunkter på transportstödetsom kommit fram vill jag något redogöra för hur stödet har utvecklats och hurdet fördelats mellan olika regioner, branscher etc. Ifråga om de medel som utgått kan konstateras attdessa har ökat från 40,2 milj. kr. till 113,4 milj. kr, ,Undersamma period ökade den bidragsberättigade transportvolymen med ca 60 %från 2,9 milj. ton till 4,6 milj. ton . Antalet stödberättigadesändningar ökade med från 218 1971 till 423 000 år1977 medan antalet bidragsmottagare ökade från 1971 till ca 1 350 år1977. Denregionala fördelningen av utgående bidragsmedel har varit förhållandeviskonstant över tiden. utföll stödet så att drygt hälften ellerdrygt avsåg transporter med anknytning till de båda nordligaste länen -och . Nära en fjärdedel, eller 22 96, gick tillföretagen i och återstoden fördelades på transporter fråneller till övriga delar av stödområdet. Stödet har på ett påtagligt sätt kommit de meralångväga transporterna till del. Sålunda avsåg av medlentransporter på sträckor och av stödet sträckor . Deförändringar av stödet som vidtagits har - i vissa fall tillsammans medförändringar av industristrukturen - medfört att stödets fördelning på olikavaruslag/branscher förändrats över tiden. Sålunda minskade den relativa andelenav stödet till transporter av skogsindustriprodukter från 58,3 1971 till45,9 1977och till transporterav kemiska produkter från år 1971till . har den relativa andelen av stödet ökat kraftigtför transporter av textil-, läder-, plast- och gummmivaror, från till 5,896 och för metallvaror, från 11,3 96 till 15,8 96. En kraftig relativ ökningkan också noteras när det gäller stödet till transporter av maskingods, från4,9 96 till 8,2 96, och av transportmedel, från 3,0 96 till . Dessaförändringar - som alltså i huvudsak innebär en förskjutning av stödet mot merkvalificerade produkter/branscher - torde till största delen vara hänförligatill det införda intransportstödet. När det gäller bidragsmedlens fördelning mellan in-och uttransporlstöden kan konstateras att uttransportstödet svarade för101,4 milj. Prop.1978/79:152 10 svararmot 89 96 av det totala bidragsbeloppet. När det gäller att allmänt bedöma transportstödetsom regionalpolitiskt medel kan erinras om atl iransporisiödei är ell av fieraregionalpolitiska medel som statsmakterna använder sig av föratt uppnå deregionalpolitiska målen, ERU har som nämnts utarbetat en rapport föratt belysaeffekterna av den förda stödpolitiken (SOU 1978:46, 47) Att främjaregional utveckling. Sammanfattningsvisanser ERU att den förda regionalpolitiken givit klart positiva effekterbeträffande sysselsättning, produktion och lönebildning, men att det trotsstödeffekterna kvarstår stora skillnader i sysselsättning och välfärd mellanstödområdena och andra delar av landet. Enligt ERU:s uppfattning hårdeselektiva medlen lån och bidrag varit effektivare än de mera generelltverkande medlen transport- och sysselsättningsstöd i dess nuvarande utformning.Dessa senare medel kan enligt ERU göras mer selektiva och därmed effektivaregenom att exempelvis vissa branscher inom råvarubaserad industri utesluts frånstöd. ,som genom tilläggsdirektiv har fått i uppdrag att utarbeta konkreta förslagtill förändringar av nu gällande regler för regionalpolitiken har i sittdelbetänkande (SOU 1978:62) Regionalpolitiska stödformer och styrmedel intenärmare behandlat transportstödet. Mångaav de yttranden som kommit in i anledning av kommunikationsdepartementetsskrivelse är kritiska mot ERU:s slutsatser. Länsstyrelserna i de fyranordligaste länen menar att det inte finns någon tillföriitlig teknik för attmäta effekterna av de samlade regionalpolitiska insatserna och att det givetvisär än svårare att mäta effekterna av en enskild stödform. Det förefallerlänsstyrelserna som om ERU dragit sina slutsatser om transportstödetssysselsättningseffekter från det faktum att 40-50 96 av fraktbidragettillfaller grupperna trävaror och papper som dessa industrigrenarvisar upp en negativ sysselsättningsutveckling. Att två faktorer samverkarbehöver enligt länsstyrelserna inte betyda a't det råder ett orsakssamband dememellan. Länsstyrelserna finner det förvånande att fixera diskussionen omtransportstödet kring frågan om det medverkat och hur mycket det medverkat tilletableringar och utbyggnader. Transportstödet får inte ses i det kortaperspektivet. Den relevanta frågan borde enligt länsstyrelserna istället varit:Hur många av de nationellt marknadsinriktade företagen i t. ex. lanhade överlevt utan transportstöd? Västernorriands och läns handelskammarepekar på att regionalpolitiken varit starkt inriktad på att ökasysselsättningen och menar att sysselsättningsstöd, introduktionsstöd,räntebefrielser och lokaliseringsbidrag utifrån den utgångspunkten varitnaturliga medel i samhällets regionalpolitik. De regionalpolitiska insatserna iframtiden bör enligt handelskammaren bl, a. utjämna de klimatologiska ochavståndsmässiga merkostnaderna för alt driva förelag i . Transponsiödeiär i del sammanhanget tillsammans med det ändrade lelefontaxesysiemet etl ytterst Prop.1978/79:152 11 verksamtgenerellt medel som även har den fördelen att det inte kräver en alltförkomplicerad administrativ konirollapparat från samhällets sida. Handelskammarensäger sig ha kunnat konstatera atl transportstödet, trots sinblygsamma andel av de totala regionalpolitiska satsningarna, har haft en klartpositiv inverkan på näringsaktiviieterna i och alt transportstödetinom näringslivet upplevs som ett av de mereffekliva medlen att åstadkomma enregional utjämning i landet. erfarenhet av transportstödetär alt del tillsammans med övriga regionalpolitiska medel är ett viktigt medelför att uppfylla samhällets regionalpolitiska mål. Nämnden har i fiera fallkunnat konstatera att transportstödet utgjort en nödvändig förutsättning föratt företagen i stödområdet skall kunna expandera och avsätta sina produkter påmer avlägsna marknader. Vid mina överväganden om transportstödets framtidhar jag efter samråd med chefen för funnit atttransportstödet bör bibehållas som regionalpolitiskt medel. I likhet med andraregionalpolitiska medel medverkar transportstödet till att undanröja olikahinder för näringslivet i sysselsättningssvaga regioner. Transportstödet verkarhärvid i viss mån stimulerande i samband med nylokaliseringar men framföralltger det företagen i dessa regioner långsiktiga möjligheteratt på mer likvärdigavillkor konkurrera med företag i andra delar av landet. Enligt min mening är också transportstödetsutformning i princip riktig. Det gäller den varumässiga avgränsningen som vidtransporter från orter i stödområdet är inriktad mot sådana hel- ochhalvfabrikat som är förädlade i stödområdet och vid transporter till orter istödområdet sådana råvaror och halvfabrikat som skall förädlas där. Det gällerockså differentieringen av bidragen med olika bidragssatser för olikaregioner. Det gäller också i stort den administrativa hanteringen av stödet. Deförändringar av stödets utformning som vidtagits har också visatsig vara riktiga. En betydande omfördelning av stödet har skett från vad ERUkallar råvarubaserad industri till konkurrensutsatt industri. För att få underiag för en ytterligare effektiviseringav transportstödet hemställdes i skrivelse tillberörda länsstyrelser och handelskamrar om förslag till förändringar i reglernaför transportstödet. I syfte att få fram prioriteringar förutsattes iskrivelsen att ev, åtgärdsförslag skulle rymmas inom tre alternativa kostnadsramar,nämligen a) ca 100 milj, kr. (dåvarande bidragsram./. stödet lill vissa pappersprodukter) b) ca 90 milj. kr, ((a) ,/, ) c) ca 110 milj. kr. ((a) -l- 10 96) 1978/79:152 12 Bl, a. för att möjliggöra kostnadsberäkningar avolika åtgärdsförslag fogades till skrivelsen ett omfattande statistisktmaterial.