prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Efterhand har ökade krav ställts pä den kollektiva irafiken. Det gäller främst itätorterna, där den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser ochserviceställen skapat ett förflyttningsmönsier med ökning av både resornasantal och deras genomsnilislängd. För befolkningen pä landsbygden harutvecklingen inneburit atl den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbeteoch olika slags service i näriiggande kommun- och regioncentra. somutvecklingen inneburit ökade resbehov har den expanderande privatbilismen letttill atl irafikunderiaget förden kollektiva trafiken minskat, vilket ställtökade krav pä samhället för upprätthållande av en tillfredsställande kollektivtrafikservice pä landsbygden. Allmäntkan därför konstateras all del för atl klara behoven av kollektivapersontransporter i allt högre grad kommer att krävas en kombination avinsatser med olika trafikmedel, där flyget har en särskild uppgift i fråga omlängre sträckor, järnvägstrafiken i fräga om längre och vissa medellångasträckor och busstrafiken i fräga om medellånga sträckor och närtransporter. angivna transportmönstren är det sälunda i hög grad fräga om ett samspelmellan de olika transportmedlen, där dessa skall kunna göra sig gällande eftersina förutsättningar Närdet gäller mer långväga persontrafik har järnvägen och flyget avgjorda fördelarframför personbilen. utvecklingsmöjligheter ligger i att kunnaerbjuda resenärerna ökad komfort och kortare restider bl. a. genom höjdareshastigheter. Flyget har bety u mycket dä det gälleratt lillgodose meralångväga resbehov och kommer sannolikt att få än större betydelsebl. a. genom ett mera utbyggt linjenäi. har den långvägabusstrafiken expanderat. Den har därvid i betydande utsträckning kommit atl tahand om tidigare ej tillgodosedda resbehov. Närdet gäller persontransportarbetets framlida utveckling har i nedan angivnaprognoser gjorts en uppskattning av det framtida transportarbetet för varjefärdmedel med utgångspunkt från vissa allmänna antaganden, tillgäng- Prop.1978/79:99 19 ligadelprognoser samt med beakiande av konkurrensförhållandel mellan de olikairafikmedlen. Några bedömningar av vilka effekier på transportarbetet somförslagen i denna proposition kan komma att få har dock inte gjorls. Tillgängligaprognoser om den framtida utvecklingen av persontransporlarbelel visar på enökningstakt fram på 1-1,5 96 , vilket är en väsentligt lägreökningstakt än . Detbör dock framhållas atl tillgängliga dala lyder på all en -jämfört med1960-talets förhållanden - viss dämpning i personiransportarbetets ökningstaktinlräffat redan 1970-1976. Den bedömning förden fortsatta utvecklingen under1970-ialei och 1980-lalel som här redovisas innebär säledes au denna tendenskommer all ytteriigare förslärkas. De kollekliva irafikmedlen förulses hållasin lidigare utvecklingstakt relativt väl uppe. Den tidigare trendmässigaminskningen i kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbeletbedöms som en följd härav komma att förbytas i en ökande andel. Detframtida transportarbetet med personbil har beräknats utifrän antaganden ombilbeständels utveckling och dess genomsnittliga utnyttjande med avseende päärlig körlängd och beläggning. Delloiala antalet personbilar i landet har ökat från 1,3 milj. tillnärmare 3 milj. är 1977. minskade antalet fordon i trafik med ca 24000. Orsaken härtill är bl. a. en minskad bilförsäljning och ett kraftigt ökalantal avställda fordon. Detär i dagens läge förenat med betydande svårigheter atl göra prognoser överpersonbilsanialeis utveckling. En ren irendextrapolering av den hittillsvarandeutvecklingen av biltätheien ger ett personbilsantal om ca 3,7 milj. år 1990.Rimligheten i en sådan utveckling är givetvis beroende av om en fortsäiining avhittillsvarande förhällanden vad gäller inkomst- och befolkningsutveckling,sysselsättnings- och bilkostnadsutveckling även kan förväntas underprognosperioden. Del finns dock skäl somtalar för en långsammare utveckling av personbilsanialet. a. pekartillgängliga prognoser över befolkningsutvecklingen på en begränsad tillväxtunder perioden fram lill 1990. Vidare visar data över hushällens bilinnehav atlutrymmet för en fortsalt ökning av personbilsanialet är begränsat. Det finnsdärför skäl som talar för att personbilsanialet böljar närma sig enmättnadsnivå. Antalet personbilar är 1990 har mol denna bakgrund bedömts uppgåtill 3,5 -3,7 milj. Körsträckanför en personbil, som är starkt avhängig de transportuppgifter för vilka bilenanvänds, har under 1960-talel och varil i stort settkonstant eller drygt 1 . har dock funniis tendenser minskning av den åriiga medel körsträckan. Denna minskning torde fortsättaunder perioden fram lill , bl. a. som en följd av en förbättradkollektivtrafik m. m. Personbilamastransportarbete skulle enligt de angivna förutsättningama 1978/79:99 20 kommaatt uppgå lill 81,5 miljarder personkm. Busstrafikenökade myckel snabbi . Den mest expansiva delen av dennatrafik har undersenare år varil den långväga linje-och besiällningstrafiken.Som framgär av tabeU 1 förulses busstrafikens snabba tillväxt fortsätta ävenunder , bl. a. beroende på olika insaiser i syfte all stödjaden kollektiva trafiken. Expansionen bedöms bli mest markerad vad gällerlälortslrafiken, där bussamas kapacitet lorde komma att höjas genom olikaåtgärder såsom separering av bussirafiken från annan trafik och införande av express-och snabbusstrafik. Persontrafiken påjämväghar under senare är karaktäriserats av en expansiv utveckling. Efter en långperiod med vikande resandeutveckling har antalet järnvägsresor fr. o. m. år1968 ökat. Under1970-talet har sålunda antalet resor ökat i alla avsiåndsgrupper, mest päavsiånden . För den långväga personlrafiken med järnväg bedöms denpositiva trenden under senare är fortsätta. Reseförändringen päavstånd är däremoi svårbedömbar. I första hand beror del pä altkapacitetsproblemen i inle är lösta, men även på andra hållär situationen oklar. Trafiken pä dessa avstånd bedöms bli oförändrad ellersvagt vikande. bedöms jämvägens persontransportarbeie öka med drygt 2 96 perår. andel av det totala personlransportarbetet fömtsätts komma attöka något. Dedelar av marknaden som järnvägen i första hand bör kunna hävda sig på ärtrafikstarka relationer på avstånd upp till , trafikstarkarelationer även på längre avstånd med betoning på sov- och liggvagnar samt iannan trafik enligt särskilda avtal. Fömtsättningama för alt järnvägen skallkunna behålla och öka sin andel av den nämnda trafiken är atl järnvägen kanerbjuda snabba resor med god komfort, acceptabel turfrekvens, god service,punktlighet och konkurrenskraftiga priser. Prop.1978/79:99 21 Tabell I Persontransportarbelet under perioden 1960-1977sami prognos för . miljarder personkm Åren1960-1977 ökade persontransportarbelet med/Tyg med i genomsnitt 10,5 96 per år.Den snabba ökningen sammanhänger bl. a. med en kraftig utbyggnad avflygplatssystemei . Förhållandet atl flertalet störte orterpå de avstånd, där flygels konkurtenskraft i försia hand ligger, redan nu harreguljära flygförbindelser, innebär att utvecklingen främst blirberoende av den allmänna trafikökningen på befinUiga linjer. En dämpning itrafikökningen för flygel ter sig därför sannolik. bedöms flygtrafikenkomma all öka med ca 6,5 96 Utvecklingeninom godsiransportsektorn kännetecknas av expansion ökade det inrikes transportarbetet med i genomsniu drygt7 96 perår, vilkel innebär ungefär en fördubbling - frän omkring23 till drygt 47 miljarder lonkm (labell 2). Utvecklingen under 1970-taletkännetecknas hiuills av en betydligt lugnare utveckling med en ökning avtransportarbetet till som mest 52 miljarder lonkm är 1974. Den vikandetransportefterfrägan har medfört alt transportarbetet är 1977minskat lill samma nivå som är 1970. Ökningstakten för hela perioden1960-1977stannardärmed viddrygl4 96 per är. Denhittillsvarande ökningen av godslransportarbelel har i särskilt hög grad gällllastbilstransporterna som ökade med i genomsniu drygt7 % . Lastbilstransporternas andel av del totala transportarbetet harhärigenom ökat frän 29 96 är och 46 96 är 1977. År 1977utfördes ett transportarbete på sammanlagt ca 22 miljarder lonkm. Lastbilarnasökade konkurrenskraft har flera orsaker, varav den successivt förbättrade väg-och brostandarden samt den allt högre Prop.1978/79:99 22 slandarden på lastbilar och släpvagnar häften avgörandebetydelse. Till dei ökade konkurrensförmågan har också bidragit en medveiensalsning på flexibla, snabba och säkra iransporter. Under senare är har utvecklingen med en alltmer utspriddproduktion och en koncentration av lagercentraler, depåer och terminaler fånlill följd en snabb ökning av de mer långväga lastbilstransporterna. ökade de långväga (över ) transporternas andel avtransportarbetet frän 26 till 35 96. En fortsall ökning avfjärtiransportandelen torde vara att förvänta. Även transporterna med järnväg har ökat i omfattning undersenare är -från ca 11 miljarder lonkm är 1960 till ca 15 miljarder lonkm är1977. Under högkonjunkluråren 1973-1974 uppnåddes ca 18 resp. närmare 20miljarder lonkm. konkurtenskraft har legat och ligger fortfarande itransporter av stora kvantiteter och pä stora avständ. Utlandsgodset är ettområde inom vilket järnvägen utvecklats positivt. Inrikessjöfarten uppvisar enliknande utveckling som transporterna med lastbil, dvs. en kraftig expansionunder och en därefter mer dämpad utveckling. uppgicktransportarbetet tiil 7,3 miljarder tonkm, vilkel var obetydligt mer än år1970. kan dock noteras ett betydligt högretransportarbete - ca 9 miljarder lonkm - vilkel sammanhänger med ökadetransporter av petroleumprodukter från OK:s nya raffinaderi i Lysekil.Huvuddelen av de inrikes fartygsiransporterna - ca 2/3 - består numera avoljeprodukter. I övrigt ingår lill betydande del i inrikessjöfarten transporterav mineraliska råvaror och byggnadsmaterial. Älv- och havsflottningen har minskal successivt iomfallning och svarar f n. för endast ca 3 96 av det totalatransportarbetet. Orsaken är främst de omfaitande floltledsnedläggningar somförekommii och som medfört ökade lastbils- och järnvägstransporter av mndvirke. Tabell2 Det inrikes godstransportarbetet 1960-1990,miljarder tonkm Transportmedel 1960 1970 1977 1990 Summa 23,4 47,4 47,4 74 Den framtida utvecklingen av godstransportarbetet Enligt nuvarande bedömningar kommer del totala inrikesgodstransport-arbetet att fortsätta öka till 74 miljarder tonkm omkring år1990. Vad gäller fördelningen på iransportmedel förväntas inga" störteförskjutningar av 1978/79:99 23 Ijämförelse med den relativt kraftiga expansionen av lastbilstransporterna somägl rum förulses en lägre ökningstakt under resten av1970-talet och under 1980-ialel. Transportarbetet beräknas uppgå liil 35miljarder lonkm omkring . Medutgångspunkt i nu tUlgängliga prognoser om bl. a. produktionsutvecklingen inomlandet, utrikeshandelns utveckling beräknas transporlarbelel påyö>«v'flgöka till 26 miljarder lonkm omkring . Liksom lidigare varil fallel antasen stor del av ökningen komma au avse ullandsgods. Sjöfartensandel av del totala utrikes transportarbetet - som under perioden 1960-1977ökal frän ca 9 96 lill ca 20 96 - beräknas komma all öka något underdennärmaste 10-15-årsperioden. Omkring lorde inrikessjöfar-lenstransportarbete komma au uppgå till ca 12 miljarder lonkm. Flollningenförväntas fortsätla att minska i omfattning. 1978/79:99 24 SOU1975:66 Trafikpolitik - behov och möjligheter, sammanfattning av betänkandetoch remissyttrandena Enligtdirektiven för den trafikpolitiska ulredningen är del av slörsla vikt, attbetingelser skapas för en samhällsekonomiskt riktig utveckling och fördelningav transportarbetet. Med denna utgångspunkt las i direktiven lill behandlingupp olika frågor, som ägnats uppmärksamhet i de senaste årens trafikpoliliskadebatt. Det gäller konkurrensens möjligheter och begränsningar inomtransportsektom, behovet av en vidgad samhällelig syn på sektorn och avsamplanering och samordning av denna med andra samhällssektorer. Inomramen för del samlade trafikpolitiska utvecklingsarbelel har / direktiven dentrqfikpoUtiska utredningens arbete inriktats på dels den väsendiga frågan omkostnadsansvarets utformning och tillämpning och den därmed sammanhängande,frågan om vägtrafikens kostnadsansvar, dels frågor sammanhängande medjärnvägens och den yrkesmässiga lastbilstrafikens verksamhetsbetingelser. del gäller det frägan om SJ:s marknads- och taxeförhällanden liksomfrågan om det trafiksvaga nätet, dess avgränsning och separatredovisning samlhandläggningsordningen vid nedläggningsprövning av trafiksvaga bandelar Ifräga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken avser uppdragei atl allmäntöverväga ätgärder som kan främja en rationell och sund utveckling inombranschen. Utredningenerinrar om vad i direktiven sägs om uppdragets omfattning och om angelägenhetenalt lidsprioriiera dess olika delar. I anslutning härtill konstaterarulredningen, atl arbelet med kostnadsansvarsproblematiken av naluriiga skäl ärarbets- och tidskrävande. Med hänsyn härtill har utredningen i det nuframlagda delbetänkandet / en första etapp velat redovisa resultatet av sinahittillsvarande överväganden beträffande I första hand järnvägs- ochlaslbilsirafiken. De i sammanhanget framförda förslagen och synpiinktema byggerdärvid på fömlsättningen av oförändrade kostnadsansvarsförhållanden. Utredningensavsikl är alt sedan / den andra etappen genomföra utredningsarbetet avseendekostnadsansvarets utformning och tillämpning. I samband därmed kommer ocksä attytteriigare övervägas i första hand SJ:s marknads-och taxeförhållanden medhänsyn till de fömtsättningar som utformningen av kostnadsansvaret kan skapa. andra etappen avser ulredningen också - lill fullföljande av detilläggsdirektiv som meddelats utredningen - att behandla sjöfartens speciellaproblem. 1978/79:99 25 Inledningsvislämnar ulredningen en allmän översikt av utvecklingen, vari belysessamhällsutveckling och transportsystem, de växande sambanden mellanregionalpolitik och irafikpoliiik saml del trafikpoliliska utvecklingsarbelel. Iell avsniii om trafikpolitiken i den fortsatta samhällsutvecklingen fastslårUlredningen den samhällsekonomiska målsällningen för det fortsatta trafikpoliliskautvecklingsarbelel och anger de gmndläggande drag som rimligen bör kännetecknaell samhällsekonomiskt synsätt på transportsektorn. I della ligger enligtulredningens mening antransportsystemet genom en ändamålsenlig och fortlöpande samhälletstrafikplanering är funktionellt samordnat med annan samhällsplanering så alltransportsektom kan utvecklas i samspel med andra samhällssektorer och iöverensstämmelse med de av statsmaklerna aniagna regional-och näringspolitiskariktlinjerna etc; anen tillfredsställande transportförsörjning i landels olika delar lillhandahällsgenom irafiklösningar som ger den samhällsekonomiskl lägsia kostnaden; attsådana anläggningar och irafikresurser onödigivis inle skapas inom två ellerflera trafikgrenar, vilka lar sikle pä i huvudsak ett och samma irafikunderlagoch genom vilka överkapacitet och dåligt resursutnyttjande uppkommer; kravelkan i denna del sägas avse en samhällsekonomiskt riklig fördelning avtransportarbetet pä olika irafikmedel och en rimlig balans i fråga omutbyggnaden av den totala kapacilelen inom irafikgrenarna med hänsyn tillföreliggande transportbehov; antransportljänstema tillhandahålls i former som tillgodoser samhällets krav ifråga om irafiksäkerhel, arbetarskydd och en god miljö; antransportljänstema - inom ramen för ell samhällsekonomiskl synsätt pätransportsektorn-tillhandahålls i förelagsmässigt effektiva och ralionellaformer och med lillvaralagande av de möjligheler, i lekniskl och andrahänseenden, som utvecklingen erbjuder; antransportljänstema lillhandahälls i formersom innebär ökad hushållning medenergi och medverkar till alt av statsmakterna uppslällda energi-sparmål kanuppnås. Ianslutning härtill anges också vad som - mera sett ur iransportköparnas,allmänhelens och näringslivels synpunki - kan krävas för all iransportsektornskall anses fungera på ett lillfredssiällande sätt. atttrafikutbudel - i form av irafikanläggningar och iransporttjänster - bör varaväl avvägl med hänsyn lill transportbehoven; siandardfakiorer all ta 1978/79:99 26 hänsyntill i sammanhanget är lillgänglighel lill olika trafikmedel, tidsåtgång förgenomförande av transporter, regularitei, Iransportpriser osv; atlkollekliva trafikmedel bör stå till förfogande i en utsträckning och form sominnebär en godtagbar service även i områden, där irafikunderiaget ärotillräckligl för alt medge en ekonomiskt självbärande irafikservice; atttrafikutbudel successivi bör kunna anpassas med hänsyn lill ändradeiransportbehov varvid inrikining på kollektiva trafikmedel eftersträvas; attförutsättningar i tillräcklig utsträckning bör skapas - genom terminal-,syslem-, taxe- och prisartangemang elc. - för en samverkan mellan olikairafikmedel och mellan olika iransportändamäl. Vidareframhåller utredningen atl samhällets övergripande irafikplanering - vilkenfömtsätts ske i nära samverkan med trafikverk, irafikförelag och näringsliv -måste särskilt och mer kontinuerligt bevaka den samhällsekonomiskamålsättningen i transportsektorns utveckling och dess samspel med andrasamhällssektorer. Detla gäller i princip oberoende av vilka trafikpolitiskainstmmeni man i övrigi sätter in för alt nä de av statsmaklerna uppslälldamålen. Slulligenges vissa kommentarer i anslutning lill direktiven. Järnvägstrafiken:SJ:s marknads- och taxeförhällanden Vidövervägandena av SJ ;s möjligheler atl hävda sig marknadsmässigt pågodstrafikområdel har utredningen bl. a. sökt bilda sig en uppfattning ommarknadens krav och inverkande fakiorer vid valel av transportmedel. 1sammanhanget har bl. a. utförts en enkät hos större transporlköpande förelaginom olika branscher. Enkälen har givit belägg för uppfattningen all valel avtransportmedel till inte oväsentlig del bestäms av andra faktorer än priset förden externa transporten. Delta sammanhänger med att företagen ser denna som deli en total produktions-, lagrings- och distributionskedja, där syftet är all nålösningar som kan minimera de samlade kostnaderna. Med ett sådant synsättspelar även andra fakiorer än frakten en betydelsefull roll, såsomtransporttid, regularitei, skadefrekvens etc. Utredningenhar sökt bedöma vilka möjligheter SJ har att möta marknaden i de krav dennasläller i olika hänseenden. I sammanhanget behandlas tågdrift ochlerminalverksamhei med vad denna innefattar av omlastnings- och rangerarbetesamt industrispårväxling. SJ:s möjligheter till dörr-dörtirans-porter genomindustrispåranslutningoch kombinerade järnvägs- och lastbilstransporterdiskuteras. Särskild uppmärksamhet ägnas frägan om SJ:s marknadsmöjligheter medhänsyn till en vidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter.Det konslaterasatt transportteknikens utveck- 1978/79:99 27 lingmol laslbärare av olika slag rimligen bör förbättra järnvägens möjligheler iförhållande lill laslbilsirafiken, efiersom de problem som sammanhänger medomlastning av gods därmed reduceras. Med hänvisning lill dennautveckling understryker utredningen vikten av att man hos SJ skapar bättreföruisänningar för kombinerade transporter i samverkan mellan SJ ochlastbilsföretagen och då bl. a. genom atl med lämplig laxeulformning ge andratransportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacilel. För all slimuleramarknaden atl såviti möjligt uinyttja järnvägen förde delar av iransportuppdragensom med fördel kan ulföras av SJ har ulredningen som ett väsentligt delförslagförordat införandet av en av regeringen fastställd särskUd tariff förstandardlaster i linjelrafik (linjelariff). Med standardlaster avses isammanhanget påhängsvagnar, växelflak, container och liknande. Tariffen kan haformen av kostnadsrelalerade, relationsbestämda avgifier och bör kunna bygga pämera balanserade transportflöden genom alt avse laster fram och åter mellanlämpliga SJ-lerminaler. Avgifterna, som avses innefalta hantering av lasternapå terminalema, bör vara avvägda sä all de ulöver särkoslnader lämnar bidragtill läckande av SJ:s fasta kostnader. En successiv utbyggnad avses ske avterminalpunklema i ett sådani larifTsyslem. I betänkandet anges exempel på deteminalrelalioner som i en försia etapp bör komma i fräga. Pågodsiransporiområdel framhåller ulredningen vidare vikten av att genom ökadavstånds- och viktsdegressivitet (med ökande avständ resp. vikt fallande laxaper km resp. kg) slimulera långväga och tyngre transporter all söka sig tilljämväg. Utredningen anför vidare skäl för en avveckling av värdetarifferingen.Även i fortsättningen förutsätts SJ ha betydande frihel atl slula fraktavtal m.m. Äveni fråga om persontrafiken har utredningen - med del material som stått lillförfogande - översiklligl bedöml SJ:s marknadsfömtsätiningar saml framlagtvissa idéförslag beträffande lämpliga taxeåtgärder. Ulredningen har isammanhanget framlagl förslag om införandel av en ny persontaxa för SJ avseenderesor av regional och interregional karaktär. En sädan avses anknyta till denav statsmaktema beslutade regionalpolitiska ortsklassificeringen. I enlighethärmed blir i princip kommuncentra systemets laxepunkter. Förslaget, sominnebär belydande administrativa fördelar, bygger ocksä pä att genomgåendetaxeberäkning skall ske mellan kommun-centra oberoende av om de betjänas avjärnvägs- eller bussirafik. I ell första skede avses en sädan genomgåendeberäkning genomförd i fråga om del stora flertal kommuncentra som betjänas avtågtrafik och statlig bussirafik. I sammanhanget fömtsätts på sikl en inbördesanpassning av järnvägs- och busslaxorna. Utredningenföreslår ocksä en viss förändring av taxans degressiviiet på medellånga ochlånga avstånd. Vidare förordas ett nytt rabattkort, som berättigar till ettvisst antal resor lill nedsatt pris och som närmast lar sikle på 1978/79:99 28 Kombinationen av taxe- och raballälgärder bör enligtulredningen kunna ge en väsenilig reducering av prisel för långa resor. Enförsia uppgifi har varil alt avgränsa aflärsbanenåiet i förhållande deersånningsberäiiigade bandelarna. Ulredningen har härvidlag i princip haftutgångspunkten alt från affärsbanenäiet skall avskiljas bandelar, för vilkaintäkterna ej täcker särkostnadema. Graden av särkosinadsläckning har omsatts iirafikintensileislal, som i sin tur använis för alt genomföra den prakliskaavgränsningen. Det har emellertid för ulredningen framstått som angelägel altavgränsningen sker på ett sådant säll alt man - i förekommande fall med inslagav olönsamma banslräckningar - får ell funktionellt sammanhängandeaffärsbanenäl, på vilkel kan bedrivas en rationell järnvägsdrift. 1fråga om ersätiningen för driften av de irafiksvaga bandelarnakonstateras det primära syftei vara atl möjliggöra en jämvägsiaxenivä, somenbarl grundar sig på förhållandena pä affärsbanenälel. Bedömningen avstorleken av driftersätlningen bör enligt utredningen även i fortsättningenbaseras på en av SJ utförd s. k. separatredovisning, som - efterett i särskild ordning verkställt granskningsförfarande - kan läggas lill grundför regeringens och prövning av anslagsbehovet. Kaikylsiluaiionen isamband med separatredovisningen karakteriseras som en ekonomisk jämförelsemellan tvä olika järnvägsnät, nämligen dels hela del nuvarande nätet, dels etttänkt näl omfaitande enbart affärsbanenätel. I sammanhanget beräknas del åriigaintäkts- och kostnadsbortfallet som en följd av atl del olönsamma nälet laglsned och sedan en lolal anpassning med hänsyn härtill kunnat ske av kosinaderna. Ulredningenhar ingäende granskat de olika kostnadsposterna och sökt bedöma hur de påverkasvid nedläggning av enstaka bandelar eller grupper av sädana. Den har gåttigenom meloden vid bedömning av intäkterna och sättet för beräkning av det s.k. maiarvärdei, dvs. värdel för affärsbanenälel av den trafik som faller bortvid nedläggning av en bandel.