prop · G203116 · 1978-12-31 00:00:00 — Kommersiella överväganden skall bestämma valet av fartyg och flagg. Engenomgripande förändring av del sjöfartspoliliska läget inleddes i ochmed att vid den första formulerade krav på en väsentligtökad andel av transporterna av sin sjöburna utrikeshandel. kravhar sedermera tagit sig utiryck i en alltmer omfattande proteklionism. Dethittills viktigaste resultatet av strävanden är FN:s uppförandekodför linjekonferenser, dvs. sammanslutningar av linjerederier som trafikerarsamma träd.Koden antogs inom ram och bygger på en allmäntomfattad önskan att förbättra konferenssystemet under hänsynstagande till u-ländernasspeciella behov och problem inom linjesjö-farien. Det för svensk sjöfart mestbesvärande i koden är principen att ett lands sjöburna utrikeshandel i förstahand skall transporteras av den egna handelsfiottan. Nationella rederierförbehålls av trafiken mellan två länder. Tredje länders rederier får delapå resterande . * 1978/79. 1978/79:116 12 dockgälla endasl om konferensen inte kommer överens om en annan lastlbrdelning. Kodeniräder i kraft sedan den ralificcrais av 24 länder av världens linjelonnage.Hiuills har 33 länder anslutit sig till koden. De representerar dock endasl ca6 "., av linjetonnaget. Avavgörande belydelse för kodens ikraftträdande är inställning. F. n.övervägs en lösning som innebär alt medlemsländerna ratificerar koden med reservalionför all bl. a. lastuppdelningsbestämmelserna i princip inle skall Ullämpasmellan . Sverigehar i demarcher till kommissionen och påtalat siu stora iniresse i atlen EG-lösning inte utestänger svenska rederier från deras viktigaste marknad.Jag vill tillägga alt har eit inslilulionaliseral samråd med EG-kommissioneni sjöfartsfrågor och atl kommissionen förefaller angelägen all finna lösningarpå olika sjöfarlsproblem som är godtagbara också för . InförUNCTAD:s femte konferens i har UNCTAD-sekreiariatei lagl framförslag som syftar till att tillförsäkra vissa andelar av dessaländers tank- och andra masslasttransporter. Sekretariatet hävdar atl ett landsom exporterar en råvara har rätt att la över viss del av transporterna och attu-länderna kan bedriva sådan sjöfart mer ekonomiski än vad de traditionella sjöfarisländernakan göra under egen fiagg. Ellviktigt inslag i den internationella sjöfartspolitiska bilden är de problem sommöter linjesjöfarten till följd av anlilrustbestämmelserna i . Samverkaninom linjekonferenser som omfattar strider i och för sig mot antitrusllagsliftningen.Då man emellertid av andra skäl i var positiv till linjekonferensernainfördes ett särskilt regelsystem för dessa, vilkel gjorde del möjligt atl undantadem från antitrustlagstiftningens tillämpning. Systemet innebär kontroll över fraktraier,service, praxis m. m. Denna reglering hindrar emellertid inte atl antitrustkonfiikierkan uppstå. För atl söka minska de sjöfartspolitiska friktionerna äger överiäggningarrum mellan de västeuropeiska sjöfartsnationerna och , å ena sidan, och USAå andra sidan. Diskussionerna har berört affärsmetoder, linjekonferensernasstruktur, befraktarrådens roll samt möjligheterna till utvidgade mellanstatligakonsultationer. Från europeisk och japansk sida eftersträvas att undanröja dehinder mot en rationellt bedriven linjesjöfari som det amerikanskaregelsystemet skapar. 1 gengäld är man beredd all överväga någon form av offeniliginsyn i linjekonferensernas verksamhei för att komma tillrätta med vissaillojala affärsmetoder. Handelsflottornai de östeuropeiska länderna - särskilt - har visat en mycketkraftig tillväxt . Deras andel av världshan-delsflottan är dockalltjämt förhållandevis ringa. Denna avspeglar dock ej den satsning somSovjetunionen gjort på linjetonnaget. Landet har väridens störsla linjeflotlaoch dess andel av uleliggande order pekar på ytteriigare. ökning under periodenfram . Prop.1978/79:116 13 somett allvarligt hot mot västvärldens sjöfart har fiera orsaker. Den mestiögonfallande är att ell statshandelsland på grund av sitt ekonomiska systemhar möjlighet att konkurrera med medel som inte står västländerna och derasrederier till buds. Detla har lell till en priskonkurrens i linjesjöfarten där sovjetiskarederier erbjuder frakter under - ofta långt under- linjekonferensernasfastställda frakter. Densovjetiska konkurrensen i direkllrafiken mellan och harlett till att sovjetiska fartyg transporterar, i ton räknai, av exporten tillSverige och av importen från . I cross-trade drabbas svenska redareav sovjetisk konkurrens. De problem som den expanderande sovjetiska linjefioitanskapardiskuieras inom . Det haremellertid visat sig svårl alt besluta omkonkreta åtgärder. FlertaletEG-länder har infört lagstiftning som medger kvotering av laster, förbud mot befraktningeller speciella avgifier för fartyg från länder vars sjöfartspolitik bedömsskada den egna handelsfiottans intressen eller, enligt en formulering i dendanska lagen, kan komma att skada vissa andra länders sjöfart. EG:s ministerrådhar beslutat atl särskilt övervaka utvecklingen avlinjetrafiken och , där det finnsanledning anta all vissa rederier inte tillämpar marknadsekonomiska principeroch därigenom skapar konkurrensmässiga nackdelar för handelsfiotior. Sverigehar ett sjöfartsavtal med . En blandad kommissionmöts regelbundet för alt diskulera avtalets tillämpning och fungerar också somkanal till sovjetiska myndigheter. Kommissionen strävar bl.a. efter atl öka densvenska andelen av transportema mellan de båda länderna. Fartygenunder bekvämligheisfiagg svarar för drygl 30 '-ti av världshandelsfiottanstonnage. Tendensen visar på ytterligare lillväxt. Den kritik som riktals motdessa fartyg avsåg ursprungligen den dåliga sjövärdigheten och de undermåligaförhållandena ombord. Kritiken har haft viss effekt. Bl.a. den intemationella uppmärksamheten lorde ha lett till att det nu under bekvämligheisfiaggfinns ett betydande högklassigt tonnage. Skillnaden i service till befraktarnamellan dessa fartyg och fariyg under traditionell flagg är ofta marginell. Samiidigihar bekvämligheistonnaget en helt annan kostnadsnivå och snedvrider därmedkonkurrensen. Detta har, bl. a. av , påtalats inom men inte lett lillnågra gemensamma ålgärder för atl begränsa den vidare utvecklingen av bekvämligheistonnaget,som väsentligen ägs av redare i . IUNCTAD-sekrelariatels förslag i fråga om masslastfarlyg, som jag lidigare har redovisal,riklas skarp krilik mot registrering av fariyg under bekvämligheisfiagg. Manmenar att bekvämlighetsfiaggen ger i-länderna stora förtjänster medan u-ländernasom oftast tillhandahåller besättningen gör en förlusl. Tillväxten av bekvämligheistonnaget hindrar 1978/79:116 14 nämligenu-länderna från att utveckla sina egna handelsnottor. Sekretariatet föreslårvissa åtgärder i syfte att gradvis avveckla det bekvämlighetsfiaggade tonnaget. Diskussionernakring FN:s linjekonferenskod visade all OECD-samar-betet pä detsjöfartspolitiska områdel vilade på en svag grund. Verksamheten lamslogs istort sett. För all komma ur delta dödläge inledde man en diskussion isyfte atl finna en sjöfartspolilisk minsta gemensam nämnare. Arbetet har ännu inlekunnat slutföras, vilket väsentligen beror på att man ansett sig böra avvaktaresultatet av EG-behandlingen av FN-koden. Problemen hänger samman medtolkningen av begreppet "fri och rättvis konkurrens" inom sjöfarten, närmasihuruvida detla är förenligt med en uttrycklig räu för ell linjerederi atltransportera viss andel av siu lands utrikeshandel. Cross-traders rält attdelta i en irafik som regleras bilateralt mellan två andra länder hör också hit. Denklimatförändring som skett i den inlernationella sjöfartspolitiken under desenaste tio åren har visserligen påverkat svenska rederiers handlingsutrymmemen i begränsad omfattning. Väridssjöfartens nya handlingsmönster - mednationella fiaggpreferenser, bilaterala lasluppdelningar och myndigheisingripandeni kommersiella frågorsom väsentliga element-förefallerallfåalll störregenomslagskraft. Underår 1979 kan förväntas en del avgörandeställningstaganden. EG:s beslul i fråga om FN:s linjekonferenskod kommer allfå vittgående konsekvenser. Dialogen mellan och å den enasidan och å den andra kan medföra ökad statlig insyn i konferensernasverksamhet. De sjöfartspoliliska diskussionerna inom kan få betydelse förtolkning och tillämpning av sjöfartsbestämmel-serna i liberaliseringskoden.UNCTAD:sfemte konferens kommer att föra fram tank- och övrig bulksjöfart samt bekvämlighetsnaggensom globala problem. I desammanhang där den intemationella sjöfartspolitiken diskuteras och utformasföljer principerna i liberaliseringskod atl världssjöfartenskall följa den liberala konkurrensens handlingsmönster och att endaslkommersiella överväganden får besiämma valet av fartyg. Olika former avdiskriminering, proteklionism och slallig slyrning inom sjöfarten motarbetas.Andra hänsyn än renl sjöfartspoliliska saml en slrävan all finna samförståndslösningarmed andra länder eller ländergrupper hardock lett lill atl inte driverden fria sjöfartens teser på ell doklrinärl säu. Med iakttagande av principenatt svensk sjöfart så långl möjligl skall drivas under svensk fiagg slöderSverige de olika former av rederisamverkan som siktar lill alt rationaliseraden internationella sjöfarten. avser au i siu kommande betänkande dra upp riktlinjer för delsvenska agerandet i de inlernationella sjöfartspolitiska sammanhangen. I avvaklanhärpå anser utredningen alt bör fortsälla sitt odogmaliska försvar förden fria sjöfarten. Jag delar denna uppfattning och menar liksom ulredningen auden fria sjöfarten är en naturlig utgångs- Prop.1978/79:116 15 punktför ett land med vår handelspolitiska inställning och med en rederinäring sombedriver en omfattande cross-trade. Detta hindrar inte att i deaktuella frågor som jag nämnl godtar lösningar som inie är helt förenligamed en strikt lillämpning av den fria sjöfartens principer men som på längresikt kan gynna svenska inlressen. framhåller är det ett väsentligt svenskt intresse alt konferenssystemetbibehålls inom linjesjöfarten. Linjekonferenserna bör också ges möjlighel lillökad effekiivitei genom frihel atl lillgodogöra sig den teknologiskautvecklingen och rationalisera verksamheien. Om en intemalionell överenskommelsehärom förutsätier ökad statlig insyn i konferensernas verksamhet i syfte attförhindra illojala affärsmetoder, bör det kunna godtas av . Ilikhet med ulredningen anserjag att negaliva inställning tillFN:s linjekonferenskod bör omprövas om överläggningarna inom EG resulterar i enlösning som innebär all kodens lastuppdelningsbesiämmelser inle skall tillämpasmellan och andra . 1fråga om tank- och övrig bulksjöfart bör se positivt på önskanalt bygga ut sina fioiior och få en rimlig andel av trafiken. Delta innebärdock inte all skall godta lasiuppdelning eller andra former av lastpreferenserinom denna sjöfart. Konsekvenserna för världshandeln av sådana ålgärder skullekunna bli ännu allvarligare i den irafiken än i linjesjöfarten. Sverigebör fortsälla sina sirävanden alt moiarbeia regislrering av fartyg underbekvämlighetsflagg. Densvårbemästrade priskonkurrensen från måste givetvis följas med storuppmärksamhet och i nära kontakt med och EG. 5Statliga kreditgarantier m. m. Syfietmed det beslulade kreditslödet i form av ställiga kreditgarantier lillsvenska rederiföretag (prop. 1976/77:146, /77:26, rskr 1976/77:344) är iförsta hand all under ett pressat läge för sjöfarten ge rederierna möjligheteratt undvika av likviditelsskäl framtvingade omfatlande försäljningar avmodernt tonnage till underpris. 1 propositionen betonades au eil sådani stödmåste vara selektivt och gmnda sig på en ingående individuell bedömning. Båderederi och fartyg skulle bedömas vara livsdugliga inom svensk rederinäring.Åtskilliga förändringar måste accepteras för alt den svenska handelsfiottanskulle kunna anpassas till nya förhållanden. Försäljningar till ullandel avockså förhållandevis nybyggda fariyg kunde därför få godias. Slödelvar tidsbegränsat och skulle utgå under budgetårel 1977/78 inom en ram av ca500 milj. kr., varav ca 50 milj. kr. beräknades för den mindre 1978/79:116 16 Syftet var att ge garaniier för relativt kortfristiga lån. Garantiskulle dock om det fanns särskilda skäl kunna lämnas för lån med en löptid avhögst och med amorteringsfrihel under de tre försia åren avgarantitiden. Garanti kunde medges upp till 90 "i. av fartygens beräknade värde.Som säkerhei skulle lämnas icke utnyttjade bästa säkerheter i fartyg tillhöranderederiet som medgavs kreditgaranti. Fullmäktige i riksgäldskonloret fickbemyndigande att under liden - medge sådan garanti.Ansökan om garanti eller utfästelse om garanti skulle vara inlämnad senast den31 . Medhänsyn lill de speciella förhållanden som kunde föreligga för den mindreskeppsfarten kunde andra garanti villkor bli akluella. Frågan borde i så fallunderställas regeringen för prövning. Enligtriksdagens beslul skulle garanti avse ett värde som inte statiskt bands till enbarlmarknadsvärdet. Närmare föreskrifier för utfärdande av statlig kreditgarantimeddelades i förordningen (1977:497) om statlig kreditgaranti till svensklrederiföretag. 1977/78:166 om vissa sjöfartsfrågor redovisades de dittillsvarande erfarenhetemaav kreditslödet. Vid sin behandling av ansökningarna hade fullmäktige iriksgäldskontoret, på förslag av (),normall ställt krav på amorteringsanstånd från företagens kreditgivare. Dettagällde också för lån för fariyg som byggls vid svenska varv med slallig kredilgaranii. Somföljd av bl. a. dessa ålgärder hade del gåll att kraftigt begränsa likviditetsstödeti form av särskilda statliga kreditgarantier. som syftet med dessa kunnaiuppnås hade kreditgivarna på såväl den slailiga som den privata sidan tagit sindel av ansvaret - och även riskerna - för atl rederierna skulle klara likviditetspåfrestningarna. Avramen för de statliga kreditgarantierna kunde beräknas ålerslå ett belopp av storieksordningen200 milj. kr. vid utgången av . I propositionen föreslogs att den del avden ursprungliga ramen om 500 milj. kr. som kunde komma alt återstå sedan samtligaansökningar blivit avgjorda fick föras i ny räkning och stå till förfogandefram till på de villkor som i prop. 1976/77:146 och iuttalandena i / 77:26. Per den 31 december 1978återstod inom garantiramen ett belopp av 220 milj. kr., varav 25 milj. kr. påden del som beräknats för den mindre skeppsfarten. Utestående garantier uppgicktill 104 milj. kr., varav 25 milj. kr. avsåg den mindre skeppsfarten. Ej ianspråktagnagaraniiutfästelser ävensom avvecklade garantiåtaganden uppgick lill sammanlagl176 milj. kr. Kreditgarantierna lillsvenska rederiföretag var enligt prop. 1976/77:146 au se som eu komplement tilldet särskilda statliga stödet till fartygsbesiällare som föreslagils i prop.1976/77:139 om vissa varvsfrågor. För del senare stödet gäller numera (prop.1978/79:49, NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115) följande. För atl underlättabeställningar av fartyg vid svenska varv kan Prop.1978/79:116 17 fart>gsbeställareakontraktsprisel för beställt fariyg erhålla intill 70 ",, i form a\ statligakreditgarantier och inlill 25 ".. i form av lån med viss återvinningsrältför staten. I syfte att undvika spekulaliva fartygsförvärv skall beställarebetala minst 5 "> av konirakispriset kontant och därlill äga vissl riskkapital.I det fall lån inte alls eller endasl delvis beviljas kan kreditgarantiernaefter prövning lämnas till högre belopp än 70 ".. av kontraktspriset. Lånoch kreditgaranti får dock .sammanlagt uppgå till högsl 95 "n. Som säkerhetför lån godtas panibrev inom 95 ".. av konianiprisel. Lån och garanti kanlämnas för också siörre ombyggnader av fartyg. Stödel är temporärt och utgårför konirakt som tecknats före uigången av och som normall a\serleveranser . Ramen för kreditgarantier blev genomriksdagens beslul ulökad med 2 025 milj. kr. För lån ställdes tillförfogande ytteriigare 675 milj. kr. Det iägesom en betydande del av svensk rederinäring befinner sig i har aktualiseratockså vissa föreiagsspecifika åtgärder. En särskild ficksommaren 1978 i uppdrag atl skyndsamt ange ålgärder för att bibehålla på siktlivskraftiga och för landet viktiga delar av svensk rederiverksamhet.Kommissionens förslag och på grundval av dessa träffade avtal föranleddeförslag i prop. 1978/79:35 om ekonomiskt stöd lill vissa rederiföretag.Förslagen godtogs av (/79:9, rskr 1978/79:101). Härigenom haruppnåtts atl i avtal med staien landels två största rederiföretag, och , har ikläu sig olika förpliktelser i fråga omfrämst förläggningen av företagens administration, rederiverksamhetensomfattning och ungerärligt antal svenskregistrerade fartyg. .Avialen omfattarför och för Saléns . De förutsätter amorteringsanslåndför vissa statsgaranterade fartygslån från svenska varv. Däruiöver lämnar slalenvillkorslån till om 250 milj. kr. och till Saléns om 200 milj. kr.Utbetalningen av lånet till Saléns är beroende av vissa förutsättningar i frågaom företagets egna kapital och likviditet. Den senare påverkar ävenomfattningen av de förutsatta amorieringsanslånden. FörBroströms del är villkorslånel ränte- och amorleringsfrill under avtalsperioden.Företaget hardessutom erhållit ell kontanlbidragom 80 milj. kr. vartill kommeromläggning av vissa tidigare erhållna statliga kreditgarantier, bl. i form av garanti lill svenskt rederiförelag. Sålänge villkorslånen består fortsätter i huvudsak de båda företagens förpliktelseräven efter avtalstidens utgång. Avtalen innehåller däruiöver bl. a.bestämmelser om statens insyn i företagen. Sjöfartspolitiskaulredningens promemoria innehåller vissa förslag som avser Svenska skeppshypotekskassan.Skeppsfartens sekundäriånekassa och Lånefonden för den mindre skeppsfarten. gäller i korthet följande. Debåda kassornas verksamhet regleras i förordningen (1965:139) om. och Skeppsfartens sekundäriånekassa. Prop.1978/79:116 18 Kassornahar till uppgift alt lämna lån, huvudsakligen av långfristig karaktär, till svenskarederiföretag eller ikläda sig garanti för sådana lån. Lånen lämnas på bestämdlid som inte för överskrida för 15 åroch . Återbetalning skall ske genom avbetalningar enligt en fastställd plan.För lånen skall ställas belryggande säkerhet i form av inteckningar i svensktfartyg eller borgen av staten eller bank. Inteckning skall i fråga om lån från skeppshypotekskassanligga inom 50 "n och i fråga om lån från sekundärlånekassan inom 70 "<.av det värde till vilket kassans styrelse uppskattar fartyget. Förkassornas förbindelser har låntagarna ett vissi solidariskt ansvar. För vad somvid en likvidation återstår av förbindelser sedan kassans egna medel har använisför au lillgodose dessa är låntagarna ansvariga i förhållande lill sinlåneskuld lill kassan. Ansvarighelen är dock maximerad illl viss procent, beträffandelåntagare hos fem och sekundärlånekassan , avden vid likvidationstillfället uteslående låneskulden. Som särskild säkerheihar bildats garantifonder genom att staten har ställt till förfogandegarantiförbindelser som har uifärdals av fullmäktige i riksgälds-kontoret. Delsammanlagda beloppet av skeppshypoiekskassans resp. sekun-däriånekassanslåneskuld och garantiförbindelser flr ej överstiga tio resp. sex gånger detsammanlagda beloppet av kassans garanti- och reservfond. Skulleen låntagare inle fullgöra sina åtaganden eller vid en ev. likvidation av enkassa skall i försia hand reservfonden användas föran fullgöra kassans förpliktelser.I andra hand är låntagarna solidariski ansvariga och försi därefter färgarantifonden tas i anspråk. Förnärvarande uppgår reservfonden lill 35 milj. kr. i och5,9 milj. kr. Kassornas garaniifond utgör för skeppshypotekskassan100 milj. kr. och för sekundärlånekassan 52 milj. kr. F. n. är den utnyttjadeupplåningsvolymen för kassorna ca . Försin verksamhei anskaffar kassorna medel genom upplåning på kapitalmarknaden,huvudsakligen mot obligationer. Sådan upplåning sker i allmänhet två gånger åriigen,med utgångspunkt från i princip beviljade lån. Lånefondensverksamhei regleras i förordningen (1971:324) om lånefonden för den mindreskeppsfarten. Lånefonden har lill syfte au med lån främja en från allmän synpunkiönskvärd förnyelse av landets bestånd av mindre fariyg. Lån kan lämnas förnybyggda fartyg men även för köp av andrahandsfartyg och för ombyggnad ellerreparation av fartyg. Lånen lämnas på bestämd lid som inle för översliga lioår. Om särskilda skäl föreligger kan äterbetalningsliden, i fråga . För köp av fartyg flr lån inte beviljas, om fartygetär äldre än lio år. För lånen skall siällas betryggande säkerheter. Inleckningskall ligga inom 85 "n av dei värde till vilket mindreskeppsfarten uppskattar fartyget. Återbetalning skall ske genom avbetalningarenligt en fastställd 1978/79:116 19 Efterförslag i prop. 1977/78:101 (bil. 11) har och sekundärlånekassanunder fåll disponera rörliga krediter om sammanlagl 139milj. i riksgäldskonloret (NU 1977/78:38, rskr 1977/ 78:160). Dessa medelger kassorna möjligheteratt lämna amoneringsanstånd till sina låntagare ochändå fullgöra amorteringarna på obligationslånen. 1 beslut föreskrevregeringen au den rörliga krediten skulle få utnyttjas för att täckalikviditetsbrist på grund av amorteringsanstånd i de fall sådant anslåndförutsatts i yttrande från () i ärende omlikviditetsstöd åt svenskt rederiföretag. Efter förslag i prop. 1978/79:25 harriksdagen senare beslutat att förlänga kassornas rörliga krediter i riksgäldskonlorettills vidare. 5.2Framställningar från slyrelsen i och Skeppsfartenssekundärlånekassa saml mindre skeppsfarten Kassornasstyrelse har i skrivelse till industridepartementet ochlånenämnden har i skrivelse lill kommunikalionsdepartementel lagtfram förslag att en tidsbegränsad iredje lånekassa skall inrättas och fungerafram lill och med . Kassorna har bl. a. anfört alt föreskrifterna förutlåningen inte är anpassade till au ge långsiktiga lösningar avseende amorteringsanslåndsamt au de låga fartygsvärdena medför au ansökningar om anslåndi vissa fall måsie avslås eller atl - i de fall anstånd medges - deackumulerade amorteringsbehoven som senare på en gång skall erläggas blir avsådan storiek att rederierna svåriigen kan klara ifrågavarande betalningar. Denföreslagna tredje kassan skulle administreras av del gemensamma kansliel förkassorna och lånenämnden och som enda uppgift ha atl lämna lån att användas förbetalning av amorteringar till de tre låneinstiiuien. Den iredje kassansstyrelse skulle vara densamma som de nuvarande kassornas. Lån av olika typerskulle kunna ges, däribland sådana som förordats av i frågaom och Saléns. Lån skulle be\ iljas endasl lill rederier som bedömsvara livskraftiga på lång sikt. Beviljade lån skall bestridas från den rörligakredit i som skeppsh) potekskassan och sekundärlånekassan harerhållit. Säkerhetskraven skall anpassas efter kassornas och lånefondensvillkor. Säkerhets-brister skall utfyllas av staten. Lånenämndenerinrarom au den i sin anslagsframställning lör /79 föruiseii austödåtgärderna i form av statliga kreditgarantier skulle föra med sig altrederiernas möjligheter all amortera sina lån från fonden blev avsevärtförbättrade. Förutsäitning för garanti har emellertid blivit att amorteringsanslåndskall lämnas av samtliga kreditgivare dvs. garaniier utgår inte för alt ge ulrymmeför amorteringar. För alt nämnden skall kunna medge amorteringsanstånd krävsemellertid att låntagaren skall kunna slälla 1978/79:116 20 säkerheti enlighet med bestämmelserna för fonden, dvs. en säkerhei som skall ligga inom85 ''. Med hänsyn häriill har nämnden i vissa fall på grundav de f n. låga fariygsvärdena nödgats avslå ansökningar om amorteringsanslåndäven om detla skulle få lill följd all kreditgarantier inle beviljas. Nämndenanser sig inte som beslämmelserna nu är uifomiade kunna förfara på annal säu. Utredningen,som fått framställningarna om en tredje lånekassa på remiss, uttalar all del slailigalikvidiielsstödel i form av krediigarantier till svenskt rederiföreiag harvisat sig behövligt även om ramen som följd av amorteringsanslånd m. m. enbarldelvis behövi las i anspråk.