prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Fömtom alt vattenlagen främst är avsedd att reglera förhållandena mellande olika intressenterna just i del akluella uibyggnadsområdei, vid t. ex. enhamnutbyggnad är dess lillämpning begränsad lill atl gälla allmän hamn och tillalt gälla rälien lill själva vallenområdet medan utvidgning och förbättring somenbarl avser anordningar på land ligger hell uianför vattenlagens reglering. Fråganom organisaiion och planering av hamnväsendel har varit föremål för olikautredningar och ställningstaganden. Ar1949 avlämnade hamnutredning sitt betänkande Svenskhamnbyggnadspolitik (SOU 1949:33), vilkel bl. a. behandlade frågan om hamnamasutbyggnadspolitik och behovet av ekonomiskt stöd till hamnama. Ulredningensförslag ledde inte lill något konkret slällningslagande. En särskildutredning-hamnbidragsutredningen- fick dock Prop.1978/79:99 190 iuppdrag all bedöma vissa frågor av bidragskarakiär. På gmndval av dess förslagfastslog au avgifterna i hamnarna borde anpassas så aukosinaderna för drifl och underhåll samt för sådana utbyggnader, som befannsnödvändiga från irafiksynpunkl, kom all bäras av irafikanlerna. 1sill belänkande De svenska hamnarna (SOU 1969:22)gör hamnulredningen enkartläggning av den nuvarnade hamnsiluaiionen och påtalar behovei av auerforderlig samordning kommer lill stånd i fråga om planering, byggande ochdrift av hamnar och hamnanordningar. Ulredningen konslalerar, allsamordningsproblemen i förslå hand är av regional karaklär och med hänsynhärtill aklualiseras frågan om huvudmannaskapei för hamnarna. Som resultat avsina överväganden av olika tänkbara huvudmannaformer siannar ulredningen för bildandetav som det lämpligaste medlet atl säkraerforderiig samordning. Ulredningenfullföljer sina tankegångar genom au framlägga en skiss till en indelning avlandet i tio hamnregioner med en eller tvä huvudhamnar -regionhamnar - vardera.Som ceniral instans för att följa upp hamnuiveck-lingen, för kontroll avsamordningen och för rådgivning i främsi intertegionala samordningsfrågorföreslår ulredningen . Iansluining lill 1971 ärs stalsverksproposition redogjorde kommunikationsministernför sin syn på utredningens olika förslag. Departementschefenkunde i stort ansluta sig till utredningens synpunkier och ansäg i likhel medutredningen, atl tillskapandet av regionalt lämpligt avgränsade kommunalförbundi åtskilliga fall borde vara ägnat all säkra den nödvändiga samverkan. Han varemellertid inte beredd atl bilräda ulredningens förslag om befogenheter au isärskilda fall framtvinga ett samgående i kommunalförbundets form. Isammanhanget erinrade departemenischefen om den regionala trafikplaneringen. Somen följd av utredningens förslag ändrade sjöfartsverkel sin instmklion i syfteall ge verkei möjlighet all lämna räd i frågor om lokalisering eller uibyggnadav hamn eller samordning mellan hamnar och verka för att samråd kommer lillständ i sädana frågor (SFS 1971:327). Hamnulredningenhar ulöver del ovan redovisade betänkandet även framlagl Förslag lill hamnlag(SOU 1974:24). I belänkandet behandlas den förfatiningsmässiga regleringen avhamnväsendet, hamnarnas uppgifter beiräffande farleder och fariedsanordningar,statens befattning med hamnarnas ekonomi och taxesäuning samt prövning avtvister mellan innehavare av allmän hamn och hamnens irafikanler. Ulredningenföreslär all hamnlagen bör gälla endasi i allmän hamn, dvs. i praktikenkommunal hamn och aii kommunallagarna ändras så atl nuvarandeundersiällningsplikt beiräffande hamnlaxor upphör. Sjöfarlsverkel bör få iuppdrag att följa utvecklingen i fråga om de allmänna hamnarna. Hamnarna börenligt förslaget äläggas atl ärligen lill sjöfarlsverkel lämna uppgifteromverkställda eller planerade invesleringar, bokslui, kostnadskalkyler förbeslämmande av hamnavgifier m. m. Prop.1978/79:99 191 Ulredningensförslag lill ny hamnlag är f n. efter remissbehandling under beredning inomkommunikationsdepartementet. Behoveiav en övergripande planering av hamnverksamheten har också uppmärksammats avlänsstyrelserna i arbelet med den regionala trafikplaneringen. 1ansluining lill ulvärderingen av den regionala trafikplaneringen har, inomkommunikaiionsdepariementeii samarbele med 1 rafi k -planeringsuiredningen,utarbeials en promemoria (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna medförslag lill planeringsordning avseende hamnsyslemei. 1 promemorian framläggs vidareförslag lill eu särskili förfarande för prövning av hamnprojeki. Överpromemorian har efter remiss yllranden avgells av hovräll/vaitenöverdomstolen, [ingsrätt/vaiiendomstolen, överbefälhavaren,(), stålens vägverk, sjöfarlsverkel, luftfarisverkei,siaiskoniorei, riksrevisionsverkei, siaiens naiurvårdsverk, koncessionsnämndenför miljöskydd, arbeismarknadsstyrelsen, statens planverk, länsstyrelserna isamtliga län, Centralorganisaiionen /SR, Landsorganisaiionen i (LO), Näringslivels irafikdelegaiion. för mindre fariyg.Svenska fartygsbefälsföreningen. Svenska iransportarbeiareförbundel,, saml . \'issalänsstyrelser har bifogat yllranden från kommuner. Godsomsättningeni de svenska hamnarna och prognos om den framtida utvecklingen Ipromemorian redovisas ingående utvecklingen av godsomsättningen i hamnama t. o.m. Vidare behandlas allmänna utvecklingstendenser inom sjöfarten ochhamnväsendet. I anslutning härtill redovisas bedömningar av de framtidagodsvolymerna och den lekniska uivecklingen i hamnarna. Godsomsäiiningeni de svenska hamnarna har ökal kraftigl under en läng följd av år. 1 tabell 1redovisas godsvolymulvecklingen . 1978/79:99 192 Hanterade godsvolymer i desvenska hamnarna i milj. 'Den inrikes transponerade volymen redovisad dels som lossat och dels som lasiaigods. Oljeprodukterulgör för eii slorl antal hamnar dei vikligaste godsslaget. Totalt sett harhanteringen av oljeprodukterna ökal myckel kraftigt och uppgick till sammanlagl46 milj. ton . Den åriiga ökningstakten kanberäknas till 6,596. En fortsatt ökning äralt förvänta inte minsl eftertillkomsten av Scanraft. Oljehantering förekommer i flertalet hamnar längskusien. Omsättningen varierar naluriigtvis kraftigt mellan de minsla hamnarnamed kanske enbart något eller nägra tusen lon och de största såsom ,där ca 18 milj. ton hanterades . Skogs-och skogsindustriella produkler utgör för eu stort antal hamnar den viktigastetorriastvaran. Som en följd av den industriella expansionen inom sektom har denfartygsiransporierade volymen kommii att öka kraftigt och uppgick lill ca 9,3milj. Härtill kommer transporter med färjor av skogsprodukier somuppskaiiningsvis uppgick lill ca 1,5 milj. lon. Anialeihamnar över vilka skogsprodukier skeppas minskade från 126 st är 1960 till 87st . Övrigibulkgods utgör en väsenilig del av den totala hanterade godsvolymen i detsvenska hamnsyslemei. Gruppen har en heterogen karaktär, men godset har detgemensami alt det transporteras i mycket stora sändningar - i allmänhet helaskeppslaster. De volymmässigt dominerande varuslagen är , råvaror lillbyggnadsindustrin saml kol, koks och spannmål. härdenhanterade kvantiteten av det gods som kan hänföras till den mbricerade gmppenökal från ca 21 milj. lon till ca 28 milj. ton för aU därefterunder 1972 sjunka till ca 25 milj. ton. Volymökningen hänför sig i försia handlill malm, cement och spannmål. Övrigt parti-ochslyckegodsutgörenheierogengmppgodssom kännetecknas av att godset i regel sändsi mindre sändningar. Det gäller olika slags verksiadsprodukier, vissalivsmedel, textilier, bearbetat järn och stål etc. Totalt uppgår de i hamnamahanterade kvantiteterna av berörda vamgmpper till ca 6,5 milj. ton ochhar ökat till ca 1,2 milj. ton. De hanterade kvantiteterna ärsåledes förhållandevis begränsade men utgör de värdemässigt viktigaste delarnaav utrikeshandeln. Allt större andel av detta gods enhelsbehandlas, vilketställer speciella krav på hanieringsutrustning i hamnamasamt på fartygens konstmktion. Färjegodsomfattar i princip alla varuslag, således även de ovan nämnda, men har ipromemorian behandlats som en egen grupp. Färjeirafiken över de svenskahamnarna har ökal snabbi under senare är och ulgör den ulan all jämförelse mestexpansiva delen av Irafiken i hamnarna. transponerades med färjor ca2,6 milj. lon gods pä lastbilar eller järnvägsvagnar. Tillkomsten av nyaförbindelser och utvecklandet av ny teknik - inie minsl del allt vanligareanvändandel av container - har medfört alt volymen ökal lill ca 11,5milj. ton, vilkel motsvarar en ökning eller ca 13°n . Denkraftiga expansionen har bl.a. medfört att flertalet varuslag i större ellermindre omfallning transporteras med färjor. Utvecklingenhar inneburil dels alt fler och störte färjor insatts på etableraderelationer, dels att trafik öppnats på helt nya relationer. Etablering av nyafärjehamnar lill ell antal mindre hamnar längs de svenska kusterna har skettparallellt med atl volymerna vid de lidigi etablerade hamnarna vuxit kraftigt. Ensammanfattande tablå över de vikligaste hamnarna inom resp. nu behandlad grupplämnas i labeU 2. Viktigare svenska hamnar fördelade på typ avhanterat gods' n 1978/79. 1978/79:99 194 ' Ulöver de redovisade hamnama förekommer i vissa fallbelydande hanlering vid enskilda lastageplalser utan godkänd taxa. Av stalisliska skäl har gods som sänds med färiorredovisals speciellt. som transporterats med färjor finns såväl skogsproduktersom parti- och styckegods En betydande del härav har flyttats överlill Haraholmen i . Prop.1978/79:99 195 Vadgäller sjöfartens allmänna funktionella ulvecklingsdrag konstateras ipromemorian au i fråga om oljetrafiken den snabba volymökningen krävi enmolsvarande kraftig uibyggnad av oljehamnar längs kusien och även enomfatlande nyanskaffning av fariyg. Storleken pä de fariyg som transporterarråolja från produceniländer lill raffinaderier i har under en läng radav är successivi ökat. Nybeställningama av råoljefartyg vid världens olika varvvisar dock atl en fortsall lonnageökning inle är all vänla men au fartyg uppmot dv kommer atl transportera råolja även lill fram mol1980. När det gäller produklfartyg har likaledes lonnagel ökal snabbi isioriek. Beroende pä avståndet mellan raffinaderi och kustdepå används fartygfrån ca I 000 lon upp lill ca 40 000 lon dw. Medhänsyn lill fartygens successivi ökade sioriek har ulmsiningen föroljehaniering i hamnarna blivii alli kosisammare. Siörre krav slälls härvid påpumpkapacilei och lagringsmöjligheter som säkerhetsriskerna alltmerobserveras. Närdet gäller övriga bulkvaror sker huvudparlen av transporterna i fasiarelalioner från råvaruleverantörer lill förbrukare. Bulklransporlerna kandärför i allmänhet mbriceras som en form av systemtransporter med oftaspecialbyggda fartyg och speciell hanieringsutrustning. Någon enhelligfartygstyp eller fartygsstoriek används inle utan fartyg frän några hundra tondw upp lill över dw utnyttjas. Den hittillsvarande utvecklingen hardock gäll mol allt störte fartyg, framför allt vad gäller de mer långvägarelalionerna. Hanieringen av bulkvarorna i hamnarna varierar för olika vamslag.Genomgående är att de momenten försvunnit och ersatts med skildaformer av mekaniska uppfordringssyslem. Kranlyft med skopor har delvis ersattsav sug- och pumpsystem, varigenom godset transporteras i rör eller på band frånfartyg till depåer, upplag eller silos. En mängd olika lösningar har härvidkommit till användning som en följd av en snabb teknisk utveckling. Devaror som transporteras som parti- och styckegods ulgör i första handskogsprodukier av olika slag, järn och slål saml annal pallat, slingal ellerbuntat gods i stora partier. 1 många fall transporteras dessa varor i reguljärlinjefart (jfr. Eftersom dessa godsslag är förhållandevis högvärdiga ärfördelarna med mycket stora sändningar begränsade. Även vid belydandestordriftsfördelar vid fartygsdriflen antas i promemorian atl den optimalasändningsstorieken lorde medföra att endasl i undantagsfall fariyg över 10 000lon dw är lämpliga. Partigodshanieringenhar genomgått en snabb effektivisering och rationalisering. Del första stegeti denna utveckling var all godset alltmer började läggas på pall frän atllidigare enbart varil slingal. Näsla led blev att ulnyllja siorpall ellerfärdigbunlade pakei. används de olika formema med hänsyn tillbefintlig utmstning och fartygsbeständ. genomgående drag är dock att alltstörte enheter färdigbehandlas och lyfts ombord. Prop.1978/79:99 196 del av detla gods transporteras som nämnls av den konventionella linjesjöfarlen och med lo/lo-fariyg. Denna irafik har genomgålt en omfaitandeförändring . a. har linjenäten genomvärldshandelns expansion allt mer byggts ut och fartygens storiek och hastighetökat. Härtill kommer all den kortväga konventionella linjesjöfarten i alltstörre utsträckning kommit atl ersättas av färjetrafik. Dentransoceana linjesjöfarien ombesörjs alltmer av containerfartyg, varvid devanligasle lastutrymmena uppgår lill 800 å 2 000 20'coniainer, vilket molsvararett dödviktstal mellan och . Vadgäller färjet rafi ken har i petita för budgetårel 1974/75föreslagils all som färjor benämna alla i reguljär (allmän) irafik insaltaro/ro-fartyg i närtrafik (minsl en rundresa ). Med dessa skulle ävenjämställas feederfartyg med hknande turiista. men baserade på lo/lo- ochcontainerirafik. Densnabba trafikökningen i fråga om färjetrafik har skett samiidigi somfartygsbeständet förnyats. Härvid har tonnageslorlekarna höjts och fartygensprestanda i övrigi kraftigt förbättrats. 1fråga om de framlida godsvotymerna refereras i promemorian lill prognoserutförda dels av kommunikationsdepartemenlet, dels av sjöfarlsverkel. Kommunikalionsdepartemenlelsprognos, som utarbetats i samarbele med trafikplaneringsuiredningen, ochredovisals i Transporter i (Ds K 1975:4) uppskattar den inrikes gåendefartygstrafiken förär 1980 lill 22å25 milj. lon och för är 1990 till 30 ä 36milj. För utrikeshandeln skattas volymerna lill 86 ä 98 milj. lon år 1985.Färjeirafiken beräknades komma att uppgå lill 15 ä 20 milj. ton. Sjöfartsverkethäri en prognos förår 1980 och 1985 låtit göra en bedömning av framlidahanterade volymer över hamnarna (exkl. färjetrafiken).' Av prognosen framgåratt de hanterade volymerna skattas lill 136 å 170 milj. lon förår 1980. Somkomplement till denna prognos har för färjetrafikens del angivii35 milj. ton . Tillsammans med de ovan angivna prognostalen angersjöfartsverket för en total volym om 160 ä 185 milj. ton.Sjöfartsverkets prognos är således betydligt högre än departementets, vilkel iförsia hand sammanhänger med skilda bedömningar i fräga om olje-ochfärjetrafikens framtid. Medhänsyn till alt skilda prognosår används kan ingen entydig summering göras. Enuppskattning som görs i promemorian ger dock vid handen att de lolala volymernasom kommer alt hanleras i del svenska hamnväsendel kan beräknas uppgå lill 140ä 160 milj. lon . "Prognosenär ulförd av K. och S. Godlund. 2'1 della sammanhang är de inrikes transponerade godsvolymerna räknade ivå gånger efiersomde hanteras tvä gånger i svenska hamnar. Prop.1978/79:99 197 Enligtpromemorian lorde ell väsentligt inslag i den framlida irafikmässigaochtekniska utvecklingen bli alt söka reducera den loiala iransportliden, vilkel isin lur föruisäiier snabbare fartyg och raiionellare hanlering i hamnarna.Härigenom ökar också sjöfartens möjligheler au konkurrera medlandtransporterna, efiersom för dessa senare i allmänhet svårigheler föreliggeralt ytterligare reducera transporttiderna. Denna allmännakonkurrensförsiärkning för sjöfarl lorde vidare, enligi promemorian, komma augynnas av den nu bedömda utvecklingen av energikostnaderna. Detfinns säledes fakiorer som medverkar till alt slärka sjöfartens ställning iförhållande lill landlransportallernativ. gäller all en ökad samverkani olika former mellan sjöfarl och landlransportmedel blir nödvändig. Dettamöjliggörs inle minsl av alt allt större andel av godsmängderna - utom vissabulkvaror - enhelsbehandlas och härigenom blir lätthanterliga vid omiaslningen. Ensådan uiveckling kan medföra en fortsau expansion av farjelrafik och irafik medmer renodlade containerfartyg säväl av lift-on/lift-off somroll-on/roll-oft-karakiär. Förulsäuningarna försådan irafik kan enligt promemorianbedömas som goda vad gäller handel med samtliga länder i norra kommer den forlsatta utbyggnaden av den transoceana conlainertrafiken,där möjlighelerna till direklanlöp i svensk hamn även framgenl är goda. 1promemorian förulses au bulkgods saml stora delar av pariigodsei iallt högre grad kommer att transporteras med olika typer av specialfartyg. Uppenbartär au konventionell hanlering är dyrbar och lidskrävande, vilkel medför atlsjöfartens konkurrensmöjligheter inom ramen för denna form av irafik ärbegränsad.Det lorde stå klart att ralionalisering i olika former med nyakranar, rullband etc. erfordras som verksamheten i övrigt inomhamnområdena måste förbättras. Hamnväsendeoch hamnpolitik i vissa länder 1promemorian redovisas planeringsordningen rörande hamnväsendel i Danmark.Norge. , , , och Storbritannien.Genomgången visar au hamnpolitiken i allmänhet är betydligt mer inriklad moi enöverordnad planering än vad som är fallei i . Orsakerna härtill är fleraoch sammanhänger med dels resp. lands allmänna planeringstraditioner, delshamnamas huvudmannaskap. Ipromemorian pekas på den planeringsordning som lillämpas i ochsom är baserad pä i princip samma institutionella förhällanden som i Sverige.Ett centralt organ - NPC - granskar alla invesleringar i hamnprojekiöverstigande en investeringssumma av I milj. pund. Ävendel danska förslaget lill ny hamnlag är enligt promemorian värt Prop.1978/79:99 198 uppmärksamheteftersom detta innebär au en nalionell hamnplan skall utarbetas och allireåriga investeringsplaner för större anläggningar skall framläggas. INorge och pågår en omfattande planering av hamnväsendet inom ramen fören irafikplanering som har stora likheter med den svenska regionalatrafikplaneringen. Vadgäller planeringen i , och är denna nära koppladtill det förhällandet att delstater eller stater direkl eller indirekl genomägandefunktioner kan påverka utvecklingen av hamnarna. Dessa ingär därför somen viktig del av de överordnade myndighelemas allmänna regional- ochnäringspolitiska strävanden. Allmännaöverväganden rörande planeringsordning och huvudmannaskap inom hamnväsendet Ipromemorian behandlas bristerna i den nuvarande planeringsordningen inomhamnväsendel och del konstateras bl. a. atl behovei av samplanering med andraaktiviteter inom kommunerna har ökat väsentligt. Medvetenheten om detla behovanses också ha ökal, samiidigi som de reella möjligheterna till en vidgadplanering ofta saknas genom den exisierande besluts- och planeringsordningen. Ipromemorian redovisas tre olika problemområden, vilka anses motivera enlångsiktig överordnad planering. Genomdet geografiskt splittrade och decentraliserade hamnsyslemei samt del storaantalet huvudmän konkurrerar de olika hamnarna med varandra. Denna konkurtensär olika hård för olika varuslag och för olika delar av landet. Medankonkurtensen mellan olika hamnar vad gäller vissa tunga massgodstransporter-malm, järn, cement, kol och koks m. m. - i allmänhet är begränsad, är den förandra produkler påtaglig. Denna konkurrens kan leda lill en överkapacitet ochett icke hell rationellt utnyttjande av befinlliga resurser som även kanframkomma genom all olika verksamheier ger varierande grad av ekonomiski ulbyleför hamnförvali-ningarna. Denandra typen av problem sammanhänger med nuvarande huvudmannaskap i hamnväsendeloch sambandet mellan upplanden och kommunernas avgränsningar. I de flesla fallutnyttjas en hamn av transportiniressenter inom ett vidare omräde än den egnahamnen, och hamntjänsternas belydelse siräcker sig uppenbarligen lika långtsom godsets väg från produktion till konsumtion. Nuvarande lagsiiftning åläggerdock inle en kommun skyldighet att anordna eller vidareutveckla en hamn vilkelkan försvåra en rationell investeringspolitik. Deltredje omrädel där nuvarande planeringssituation kan medföra problem gälleransvarsfördelningen mellan slal och kommun. Staten som ansvarig förhuvudparten av vägar och järnvägar slälls Prop.1978/79:99 199 sålundaofta inför fattade beslul när del gäller invesleringar i hamnanläggningar ochmåste åtaga sig följdinvesieringar utan atl i egentlig mening ha kunnai påverkade primära lokaliseringsbeslulen. Förall undvika de i samband med nuvarande huvudmannaskapsförhäl-landen exisierandeolägenheierna har samordningslösningar i olika sammanhang presenierais. Dessarefereras och kommenteras i promemorian. Bl.a. har frågan omett förs tal I iga ndeav hamnarna aktualiserats. De allmännakommunala hamnarna skulle därmed fä i princip samma ställning som de allmännavägarna och jämvägarna. Ellannal allernaiiv är all överföra hamnama lill landstingskommuner n a . 1sammanhanget har framhållits au områden inom vilka behovet av regionalsamordning av hamnverksamhelen gör sig gällande, endast undanlagsvissammanfaller med landsiingskommunerna. Enyiierligare alternativ som diskuterats är inrättandet av autonom förvallninginom hamnverksamhelen. Enannan möjlighel till samrodning är genom kommunalförbund eller avtal. 1promemorian framhölls all en samordnad investerings- och planeringsverksamhetäven kan åstadkommas genom slalligl etableringssam-råd eller tillstånd förhamnanläggningar. Vad gäller samrådsförfarandel skulle deua i princip kunnaliknas vid de samräd som f. n. krävs v id vissa siörre invesleringar i de trestorstadsregionerna. Pä motsvarande säu skulle en slallig prövning avhamnetableringar kunna sägas vara en parallell till prövningen enligt 136a §byggnadslagen. Förslagtill principiell uppbyggnad av hamnsystem Medden ökade betydelse som sjöfarten och därmed förknippad hamn-verksamhet kommeratt få i det framtida transportförsörjningssystemei framslär del enligtpromemorian som i hög grad angeläget all hamnsyslemei fär en lämpliguiformning. Härvid måsle beakias de krav som slälls från näringspolitisk,regionalpolitisk och transportpolitisk synpunkt. 1promemorian konstateras atl behovet av samplanering av hamnverksamheten harägnats belydande uppmärksamhei inom ramen för den regionala iraflkplaneringen.Målsällningen vad gäller hamnarna har i denna planering angetts vara, all medutgångspunkt från olika närings- och regionalpolitiska synpunkter, trygga enrimlig transportförsörjning i landels olika delar. Meduigångspunki häri saml med beakiande av de erfarenheter frän denna planeringkonstaleras i promemorian atl hamnuibyggnad och hamnplanering i någon form börinordnas i samhällets mer övergripande planering. Delta motiveras i försia handav behovei all samordna dels trafikinvesteringar si nse mel la n , dels t rafik i n vesleri ngar med annan samhällsutbyggnad. 1978/79:99 200 Nuvarandeordning medger dock i allmänhet inle en sädan samordnad syn påulbyggnadsfrågorna. Vidarebör enligi promemorian de rikilinjer som fasllades inom den regionalairafikplaneringen kunna gälla i de fortsalla övervägandena rörande den framlidahamnsiukturen. Medhänsyn lill de behov av hamnkapaciiet som föreligger längs den svenska kusienär del önskvärt med eu väl utbyggt hamnväsende. pågår enkoncentration av hamnverksamheten lill allt färte hamnar. Dei bör därför enligtpromemorian eftersträvas all på sikl erhålla ell antal hamnar längs den svenskakusien som är så stora och utvecklingsbara att de kan motverka en spontanutveckling mol en än mer accentuerad hamnkoncentration. Därvid bedöms enligtpromemorian de diversifierade hamnarna komma all fylla en vikiig roll. Ulöverdessa diversifierade hamnar undersiryks behovei av ett stort antalspecialhamnar för skilda transporiuppgifter. Ävsärskild vikt framstår alt successivt finna den mest lämpliga avvägningenmellan de mer diversifierade hamnarna och de olika specialhamnarna. Enuiformning av det framtida hamnsyslemei enligi denna ordning behöver enligipromemorian inte innebära några markerade avvikelser från den utveckling sompågåii under en lång rad av år.