prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — 10.1.4 Vissa handikappfrågor..................... 215 10.1.5......................................... Organisaiion 215 10.2 Trafikpoliliska delegaiionen..................... 218 Upprättade lagförslag..................................... 219 Sammanfaltning av del trafikpoliliskautvecklingsarbelel Person- och godstransporternas utveckling 1960-1977saml prognos för är 1990 SOU 1975:66 Trafikpolilik-behov och möjligheler,sammanfallning av belänkandei och remissyttrandena.......................................... SOU 1978:31 Trafikpolitik - kosinadsansvar ochavgifter, sammanfattning av betänkandet och remissyiirandena............................................ SOU 1975:47 Kolleklivirafik i läiori,sammanfattning av belänkandei och remissyiirandena SOU 1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik,sammanfattning av betänkandet, remissyiirandena samt ulredningens förslag lillramprogram............ Redogörelse för genomförd regionaltrafikplanering. . .. Ds K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna,sammanfattning av belänkandei och remissyttrandena.......................................... Ds K 1976:3 Förslag till organisaiion av entrafikplaneringsmyndighel, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena. Ds K 1977:1 Länga fordon och fordonskombinaiioner,sammanfallning av betänkandet och remissyttrandena........................................... Ds 1 1977:12 Energibesparingar inomtransportseklorn och SOU 1978:17 Energi vad avser energihushållning inomtransportseklorn, sammanfaltning av betänkandena och remissyttrandena. Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar,sammanfallning av belänkandet och remissyttrandena 13Ds K 1978:11 Statens väg- och irafikinslitul - verksamhei och ekonomi, sammanfallning av belänkandei och remissyttran dena........................................................... 1978/79:99 1 Sammanfattningav det trafikpolitiska utvecklingsarbetet Deltrafikpoliliska handlandet har i övervägande gradpräglats av det principbeslul, som fattades av (prop.1963:191, S3LU 1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen pä slutsatseroch förslag som framlades av trafikulredning i betänkandena (SOU1961:23-24 och 1962:35) Svensk trafikpolitik I-III. Det mål som uppsattes varall för landeis olika delar Irygga en lillfredssiällande iransportförsörjningtill lägsta möjliga kostnader och under former som medger förelagsekonomiskeffektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skullevidare ulformas sä att de krav som ställs frän irafiksäkerhelssynpunkl kundelillgodoses och au utvecklingen på det lekniska omrädel stimulerades. Vidbedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå deltrafikpolitiska målet angavs atl man borde utnyttja den drivfjäder lilleffekiiva transporter som konkurrens i sunda former kan uigöra. Om förutsättningarskapades för en konkurtens på lika villkor borde del vara möjligt att genom enökad frihet på transportmarknaden nä en samhällsekonomiskl riktigareirafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas till lägsiamöjliga kostnader. 1 syfte att skapa ett merkonkurtensfrämjande system skulle de konkurrenshämmande regleringar ochförpliktelser som tidigare funnits i möjligasle män avvecklas. Vidare fastslogslillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen - dvs. principen att varjetrafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakade det allmänna - som enav de väsentligaste punkterna när det gällde atl skapa konkurrens pä likavillkor. Prissättningen skulle härvid ge uttryck för de reella kostnaderna,dvs. även beakta koslnader för de gmndläggande samhälleliga basinvesleringarnaför resp. trafikgren. Utöver dessa allmänna principer uttalades - i syfte attanpassa trafikpolitiken till lokaliseringspolitiken - alt i den män det integick atl med kravet pä kostnadstäckning lämna en viss bygd den trafikservice ifräga om landtransporter, som frän samhällets synpunkt var rimlig bordeersättning härför utgå av allmänna medel och betraktas som ett köp avtrafiktjänster från det allmännas sida. Avgifterna i sådan trafik fömtsattesbli anpassade efter vad som ledde sig skäligt i förhällande till övriga inomlandet tillämpade taxor för liknande transportprestationer. I beslutet angavs vissariktlinjer för trafikinvesleringarna. Del grundläggande kriteriet vidbedömningen av ifrågasatta trafikinvesleringar skulle vara de olikainvesteringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. 1 1978/79. 1 saml Nr 99. 1978/79:99 2 hänvisninglill all ansvaret för invesleringar i fasta irafikanläggningar i huvudsakåvilar del allmänna, ansågs det från trafikpolitisk synpunki påkallat alt enrationell samordning av invesleringsverksamhelen kom lill stånd i syfte atlskapa ell transportsystem, där de olika trafikanläggningarna ochtransportmedlen på ell optimalt sätt kompletterade varandra. Ifräga om vägsystemet ansågs del motiverat att frägan om den översiktligavägplaneringen togs upp till övervägande i särskilt sammanhang. 1fräga om invesleringar i järn vägsnälet fastslogs atl dessa skulle grundas påen långsiktig planering i syfte atl åstadkomma en sä rationell järnvägstrafiksom möjligt. En koncentration lill de områden av järnvägsdriften där Ulrymmefanns för kosinadstäckande ralionalisering och där järnvägen genom ökadeffektivitet och höjd siandard kunde erbjuda ett konkurrens-krafligi alternativtill andra trafikmedel ansågs nödvändigt. 1fråga om hamnsyslemei fömtsattes detla följa de allmänna principerna förlönsamhet och efTeklivitel. De stora invesleringar, som en ändrad godshanteringkräver, fömtsattes komma atl inriklas pä ett begränsal antal hamnar. De ökadekraven pä farledsdjup, som vissa delar av sjöfarten släller, ansågs bl. a. talaför en koncentration liksom den kosinadsfördyring, som många hamnanlöp medför.Olägenhetema ansågs bli alltmer framträdande ju mer kapilalkrävandelinjesjöfarien blir. Även i fråga om isbrytning och lotsning ansågs att en ökadkoncentration skulle medföra belydande fördelar. Päsjöfartens område aviserades vidare en särskild uiredning om den framtidaloisorganisalionen saml om hur kosinaderna för lots- och fyrväsendet bordeuttas från sjöfarten. Förden inrikes luftfartens del konstaterades, atl flygplatssystemet var välutbyggt i förhållande till den aktuella traflkefierfrågan och atl desskapacitet läll kunde anpassas även lill en ganska belydande irafikökning. Flygplatsemaskapitaltjänstkostnader, dvs. amorteringar och räntor på investerat kapital,hade dittills inte kunnat täckas av flygirafikavgifier. Härvid hänvisades tillden tillsatta ulredningen rörande luftfartsverkels ekonomi i varsdirekliv bl. a. framhölls, alt den principiella utgångspunkten förutredningens arbete skulle vara att luftfartsverket liksom iövrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inkl. förtänlning ochamortering av i verksamheien nedlagt kapilal. Enligt direktiven skulleutredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för investeringspolitiken.Ulredningen skulle undersöka humvida anläggande och förbättring saml drift avflygplatser i ökad utsträckning borde bli en angelägenhet för kommuner ochandra lokala intressenter. 11963års beslut behandlades också frågan om den transportekonomiska ochirafiktekniska forskningen. Härvid betonades del alltmer framträdande behovetav samordning mellan skilda forskningsinsatser. En utredning i fråganaviserades. Genomförandelav principbeslul fömtsatte en rad följdbeslul och sämtredningar.Beslutet byggde pä en mjuk övergäng till det nya trafikpoli- 1978/79:99 3 liskasystemet och reformåtgärderna var i linje härmed samordnade i etthandlingsprogram uppdelat i tre etapper. Den försia etappen inleddes den 1 juli1964 och den andra påbörjades . Båda etapperna genomfördesprogramenligt. Riktpunkten för påbörjandet av den tredje eiappen angavs lillden Ijuli 1968. Denna etapp kom emellertid-som anges i del följande-aldrig atlförverkligas. första eiappen genomfördes följande reformer: - Ålgärder vidlogs för all fullfölja en viss tidsplanför nedläggningsundersökningar i fräga om irafiksvaga järnvägslinjer ochnedläggning av järnvägsdrift pä irafiksvaga bandelar bedrevs med denskyndsamhet som var möjlig. - Full ersältning lämnades fr. o. m. budgelårel1964/65 SJ för förpliktelsen alt Irafikera de irafiksvaga järnvägslinjer, sominle var förelagsekonomiskl moiiverade att driva men som tills vidare intenedlagts. - Affärsbanenätel resp. de trafiksvagajärnvägslinjerna betraktades i fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ somtvä separata rörelsegrenar. - Slrävan att erhålla viss avkastning å det i SJnedlagda statskapitalet begränsades fr. o. m. /65 lill den päafTärsbanenätel belöpande delen av detta kapital och inriktades på vissförtänlning av delta. - Till affärsverksutredningen hänvisades frägan huruppkommande differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagetsförsäkringstekniski beräknade pensionskostnader underde närmaste decenniernaskulle finansieras. - Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvagajärnvägslinjer, pä vilka driften tills vidare mäste upprätthållas, inriktadespå en minimering av driftunderskotiet jämsides med bibehållande av kravet påtillfredsställande transportförsörjning. - Del pä de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpandestatskapitalet skrevs helt ned per - Befogenheten att besluta i fråga om vissa iallmänna järnvägstaxan ingående rabatterade avgifter, t. ex. månadsbiljeller,delegerades lill jäm-vägssiyrelsen frän . - Frän lillämpningen av beslämmelserna i förordningen(I940:910)angäende yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF) undantogs, utövervad som lidigare gällde, vissa transporter av speciell natur, t. ex. iransporlav vissa lantbmks- och trädgårdsprodukter lill förädlingsindustri eller av merabegränsad belydelse för den allmänna transporthushållningen, såsom transporterav snö och is i samband med snöröjning, renhållningslrans-porter och vissairaktortågstransporter i skogsbmkel. - Vidare befriades från i förordningen föreskrivenbehovsprövning vissa s.k. kooperativa körningar med små eller medelstoralastbilar samt transporter 1978/79:99 4 avfyllnads- och relurgods i samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje.För kooperativa körningar upphävdes laxe- och transport plikt. - En mindre restriktiv behovsprövning lillämpadesenligt särskilda av Kungl. Maj:l utfärdade föreskrifter för samtliga i delföregäende ej angivna transporter. En äriig ökning av den samladelastförmågan hos fordon i beställningslrafik för godsbefordran var därvidnormerande vid tillståndsgivningen. - Rälien lill samåkning med prival personbiluividgades. - Ulhyrningsrörelse med personbil samt lastbil med entotalvikl ej överstigande undantogs från behovsprövning. andra eiappen vidlogs följande ålgärder: - Nedläggning av driften på trafiksvagajärnvägslinjer bedrevs enligt samma handlingslinje som i den första eiappen. - Transportplikten pä affärsbanenätel avskaffades ochskyldigheten lill likabehandling av irafikanlerna vid vagntilldelning påafTärsbanenätel saml i laxehänseende slopades. - SJ befriades vidare från skyldigheten att hällatillämpade iransportavgifter offentliga. - Från lillämpning av yrkesirafikförordningensbestämmelser undantogs vissa transporter med iraklortåg av lantbruksproduktereller fömödenheter för lantbmket. - Frän den i yrkesirafikförordningen föreskrivnabehovsprövningen befriades transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4tons last ävensom transporter med specialbilar. - Mindre restriktiv behovsprövning lillämpades församtliga i det föregående ej angivna transporter, varvid en årlig ökning med 2096 av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningslrafik förgodsbefordran var normerande vid tillståndsgivningen. - Transportplikten för lastbils- ochtraktortägstrafik slopades för att ge formell likställighet med vad som pämotsvarande sätt genomförts inom järnvägstrafiken. Identredjereformetappen förutsattes att lastbils- och traklortägstra-fiken helt skullebefrias från behovsprövning medan den individuella lämplighetsprincipen avirafikuiövare skulle bibehållas. En ny yrkestrafik-förordning förutsattes bliutarbetad. Dämtöver skulle det ankomma på affärsverksutredningen all närmarepröva humvida SJ borde få rätt alt tillämpa efter konjunkturiäget variablaavskrivningar. Vidbehandling av frågan om den nya trafikpolitiken betonades i (S3LU1963:1) betydelsen av att verkningarna inom transportnäringen och näringsliveti övrigt av de beslutade reformåtgärderna följdes av en särskild delegation medrepresentanter för bl. a. transportkonsumenter och trafikutö- 1978/79:99 5 vare.För ändamålet liUsalles den s. k. trafikpolitiska delegaiionen. Delegaiionenavlämnade en försia rapporl . I denna rapport, som varenhällig, framhölls att - även om möjligheten all överblicka reformprogrammelseffekt varil begränsad med hänsyn till den korta tid som förflutit från delförsta etappen inleddes - delegationen ändock ansåg sig kunna konstatera allnägra ogynnsamma effekter av reformprogrammei inle uppstått. Delegationenföreslog på gmnd härav atl andra etappen programenligt skulle påbörjas den 1juli 1966. Detla blev också statsmakternas beslul (prop. 1965:172, 3LU 1965:35,rskr 1965:456). Delegaiionens erfarenhelerav andra etappens verkningar sammanfattades i skrivelse den 17 december 1967lill chefen för . I denna skrivelse framhölls atldelegaiionen ej heller under andra eiappen funnit verkningama avreformprogrammet vara av beskaffenhei all utgöra hinder mol ett fullföljandedärav enligt de urspmngliga planerna, innebärande sålunda atl den iredjeetappen skulle träda i tillämpning . Genomförandetav den iredje eiappen kom av skilda skäl atl uppskjutas. Delta har inneburilbl. a. att vissa regleringar i fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafikenkommii att kvarstå. Den nedläggningsverksamhet beträffande trafiksvagabandelar, som ingick som en integrerande del i SJ-programmei i den nyatrafikpolitiken, fortlöpte dock i samma utsträckning och enligt de riktlinjersom gällde de båda försia etapperna. Nedläggnings-aktiviteten fortsatte i stortselt i samma formerända fram lill slutet av är 1971 dä äterhälisamhet i dylikafrägor anbefalldes i anslutning till starten för arbetet med den regionalatrafikplaneringen. Genomförandetav den nya trafikpolitiken fömtsatte inom flera områden en omfattandeutredningsverksamhet. 1anslutning till ett av bUfÖrarutredningen och körtidsutredningen framlaglbelänkande (SOU 1965:43) beslöt att inrälla ensärskild irafiksäkerhelsmyndighet för vägtrafiken, statens trafiksäkerhets-verk(prop. 1967:55, SU 1967:89, 3LU 1967:31, rskr 1967:204, 209). Verket kom bl. a.all överta de arbetsuppgifter, som tidigare ankommil på statens bilinsf)ektionoch pä irafikbyrän inom statens vägverk. beslöts altarbetarskyddsverket skulle svara för arbetstidsinspektion inom vägtrafiken.Statens biltrafiknämnd upphörde med utgången av då den på nämndenankommande tillståndsgivningen för linje- och beställningstrafik samttransportförmedling överfördes tiil länsstyrelserna. Vissa andra avbiltrafiknämndens dittillsvarande uppgifter ålades transportnämnden, sominrättades fr. o. m. . övertog ocksäcenlrala civila transportkommitténs uppgifier. Denna upphörde med utgången avår 1967. Päförslag av 1964 ärs transportforskningsutredning {SOV 1968:34) inrättades dels statens väg- och trafikinstitut, dels transportforskningsdelegalionen (prop. 1971:79, TU 1971:7, rskr Prop.1978/79:99 6 1971:190).Till det nya institutet överfördes dels den verksamhet som statens väginstituldittills bedrivit, dels den forsknings- och utredningsverksamhet som statenstrafiksäkerhelsråd utfört i egen regi. Instituiei svarar för forsknings- ochutvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhel i den mänsädana uppgifier inle ankommer pä annan slallig myndighet. Åliransporlforskningsdelegationen uppdrogs alt svara för planläggning, samordningoch stöd av forskning och utvecklingsarl)ete rörande transporter, irafik ochtrafiksäkerhet. Vägplaneutredningensom tillsattes är 1964 föreslog i sill betänkande (SOU 1969:56,57) Vägplan 70,normer för hur de lill landets väg- och gatuhållning anvisade anslagsmedlenborde användas för all ge största möjliga samhällsekonomiska avkastning. BilskatteutredningenliUsalles med uppgift att se över vägtrafikbeskaltningen. Utredningenskulle därjämle föreslå en anpassning av beskattningen i riklning mol enslutlig lösning i avvaktan pä all vägkoslnadsuiredningen skulle företa enavsevärt mer förulsältningslös analys av kostnads- och avgiftsfrågorna frånsamhällsekonomisk synpunki. Förslag beträffandehuvuddragen i den första etappen framlades i bilskalieulredningens belänkande(SOU 1969:45) Fordonsbeskaitningen. Förslaget innebar en omfördelning avfordonsskatten mellan fordon av olika storiek inom ramen för ett oförändraltotalt skatteuttag. För lällare lastbilar och släpfordon föreslogs vissskattesänkning, medan tyngre fordon skulle få höjd SkaU. Enligt riksdagsbeslut1970(prop. 1970:138, BeU 1970:58, rskr 1970:377) skall denna skallereformgenomföras etappvis från den Ijanuari 19711, o .m. 1sill betänkande (SOU 1970:36) Kilometerbeskaltning redovisade bilskalieuiredningenell principförslag till s. k. kilometerskatl, som skulle ersätta såvälfordonsskatt som brännoljeskatt. I betänkandet (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskaltningenlade utredningen fram delaijförslag lill kilomelerbeskatining. Den I januari1974 skedde en partiell övergång lill kilometerskatl i och med allbrännoljeskatten och den särskilda skatten på motorbränsle ersattes med enkilometerskaU för alla dieselfordon (prop. 1973:94, SU 1973:41, rskr 1973:254).Den Ijuni 1976infördeskilomelerskattävenförsläpfordondragna av kilometerskatteplikligabilar (prop. 1975:62, SU 1975:26, rskr 1975:186). Detuppdrag som lämnades till vägkoslnadsuiredningen var av omfaitandebeskaffenhet och det stod från början klart atl utredningsuppdraget bordeuppdelas i tvä etapper. I den försia etappen skulle kartläggningen avkostnadsansvarels omfattning ske liksom genomgången av de principer som börligga till grund för fördelningen av kostnadsansvaret pä olikairafikantkategorier. Resultatet av denna expertutredning skulle sedan bliföremål för vidare behandling av en pariamentariski sammansatt utredning. Ivägkostnadsulredningens betänkande (SOU 1973:32) Vägtrafiken -kostnader ochavgifter redovisas frågeställningar som hör till den första 1978/79:99 7 I belänkandei behandlas dels olika ekonomiska principerför prissättningen inom vägtrafiksektorn, dels de koslnader som från olikautgångspunkter kan hänföras lill vägtrafiken och alltså i eu eller annathänseende kan anses ingå i vägtrafikens totala kostnadsansvar. Denfortsalla behandlingen av koslnadsansvarel hänsköts till den trafikpolitiskaUlredningen som redovisar sina överväganden i (SOU 1978:31) Trafikpolilik -kosinadsansvar och avgifter. 1965års hamnutredning framlade ell förslag lill ny organisation inomhamnväsendel (SOU 1969:22) De svenska hamnarna. 1971:1 redogjorde deparlmenlschefen för sin syn på utredningens olikaförslag. Han förklarade sig härvid inte vara beredd all bilräda ulredningensförslag om befogenheter att i särskilda fall framtvinga ett samgående av hamnari kommunalförbundels form. Ytteriigare erfarenheler borde sålunda försl vinnasav möjligheterna för hamnägarna all själva komma fram lill lämpliga arrangemangför samplanering och samordning. Del borde enligt departementschefen vara enuppgift för atl följa utvecklingen och vid behov slå tillförfogande för samräd och konsultation i fräga om den lämpliga hanteringen ochbedömningen från mer övergripande regionala synpunkier av akluellalokaliserings- och ulbyggnadsprojekt pä hamnområdet. Verkei borde också kunnata initiativ till sådani samråd. Departementschefen hänvisade också till denregionala irafikplaneringen. Sjöfartsulredningenoch lotsorganisationsutredningen ularbetade förslag om hur kostnaderna förlots- och fyrväsendet borde uttas frän sjöfarten saml om den framlidaloisorganisalionen. Dessa förslag (Ds K 1968:8och Ds K 1968:9) låg lill gmndför de av faslslällda riktlinjerna för lots- och fyrväsendeisorganisaiion och för de statliga sjöfartsavgiftema (prop. 1970:119, SU1970:143, rskr 1970:347). Vad belrälTar lolsningsverksamheten fastlades altservicenivån primärt skulle anpassas till efterfrägan med beakiande avsäkerhetskrav och internationella åtaganden. Principiell lois-frihei infördes. Syfteimed förslaget om ell nylt system förde statliga sjöfartsavgifterna var dels altskapa fömtsättningar för kostnadstäckning under ett vart av sjöfartsverkelsbåda program farieds- och fartygsverksamhet, dels atl anpassa avgiftssystemettill en ordning med tidigare lotsavgifisplikl utbytt mot principiellloisfrihet. Utredningen hade förordal en långtgående uppdelning avkoslnadsansvarel och anpassat sina förslag till taxeuppbyggnad därefter.Propositionen byggde däremot påen fortsatt kostnadsutjämning såväl mellanfartyg av olika storiek som mellan olika hamnar och kusiavsniit. Vidriksdagsbehandlingen underslröks, med hänsyn lill de lokaliserings- ochregionalpoliliska strävandena, slarkl angelägenheten av en sädan utjämning. Kostnadernaförden statliga isbryiarverksamheien lades uianför kostnads- 1978/79:99 8 ansvareiför alt även forlsällningsvis bestridas med skattemedel. Enligtdepartementschefen borde de betraktas som ett driftbidrag lill sjöfarten främsipå norriandskuslen. Utredningenrörande luftfartsverkets ekonomi avlämnade är 1966 sitl betänkande (SOU1966:34) ekonomi och organisation, vilkel låg tUl grund för1967 års luftfartspolitiska beslul (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267).Beslutet innebar att luftfartsverket skulle bibehållas som affärsdrivande verkmed full kostnadstäckning som principiellt mäl. I likhel med utredningen fanndepartemenischefen atl för huvuddelen av de flygplatser som var avsedda förregelbunden irafik inga fördelar skulle uppnås genom atl föra över dem tillkommunema eller andra lokala förvaltningsorgan. Sammanfattningsvisbeslöts atl luftfartsverkets befallning med den civila luftfartensmarkorganisation borde vara koncentrerad lill tvä huvuduppgifter, nämligen delsau förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för luftfart i regelbundentrafik (primärflygplalser), dels att ombesörja eller svara för erforderiigirafikledning och från flygsäkerhelssynpunkt påkallad övervakning och tillsynsåväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftmm, som nyttjasför civil luftfart. Ianslutning lill nämnda proposiiion fastställdes normer för samverkan mellanstal och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket förvalladeprimärflygplatserna. Enligt dessa normer har kommun alt svara för markkostnadernaoch för 37,5 96 av koslnadema för byggnader och anläggningar. Departementschefenanslöt sig också till utredningens förslag om atl kommunala bidrag tillluftfartsverket för drifl av primärflygplatser framledes inte skulle utgå. Förde statliga flygplatser som tidigare erhållil kommunalt driftbidrag bordeprövas att överföra dem helt i regi. Riksdagenbeslulade (prop. 1970:200,SU 1970:225, rskr 1970:440)-i samband medavvecklingen av driftbidragei - att kapital som kommunema efter den 1 juli 1967investerat i primärflygplalser i fortsättningen skall amorteras och förräntasav luftfartsverket. Pågmndval av utredningen om företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken(SOU 1971:34) Lastbil och taxi, beslutade (prop. 1972:81, TU 1972:13,rskr 1972:232) aU vidta vissa ätgärder för all främja verksamhetsbetingelsernainom den yrkesmässiga vägtrafiken och stödja utvecklingen i fråga omföretagsstmkturen inom denna trafikgren. Förutom att särskilda åtgärder antogsmot olaga yrkesmässig trafik infördes som ett led i tillståndsprövningen enutbyggd ekonomisk lämplighetsprövning inom den yrkesmässiga lastbilsnäringen.Hämtöver infördes en s. k. överiasiavgift, som las ul av fordonsägare somöverträder gäUande belastningsbestämmelser. 1978/79:99 9 vissa avseenden förändrat trafikpolitiskt synsäll kan sägas ha kommii lillullryck i statsmakternas beslul sedan liden kring är 1970.