prop · G20335 · 1978-12-31 00:00:00 — Prop.1978/79: 35 1978/79: 35 omekonomiskt stöd till vissa rederiföretag Regeringen föreslår atl antaga de förslagsom har upptagils i bifogade utdrag av regeringsprolokoll. I propositionen föreslås ett tidsbegränsatekonomiskt stöd lill och . Stödet lill innebär bl. a. etlvillkorslån om 250 milj. kr. och ett kontanlbidrag i form av ett engångsbeloppav 80 milj. kr. För Saléns del innebär de direkta stödåtgärdernaett villkorslån om högst 200 milj. kr. Som villkor för stödet gäller att företagenupprätthåller den svenskbaserade redenverksamheten på viss nivå. 1 / 978/79. Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden , ,, , , , , , , , ,, De , , , , , . Propositionom ekonomiskt stöd till vissa rederiföretag 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågorkonstaterades bl. a. att den internationella lågkonjunkturen från mitten av1970-talel hade medfört ett betydande överskott på tank- och annatmasslasttonnage. Frakterna var hårt pressade. Tonnageöverskotlel fickförutsättas bli långvarigt. Redan den löpande driften av fartygen gavunderskott vilket allvarligt påverkade likviditeten också hos svenska rederier.Detta kunde tvinga fram åtgärder som negativt påverkade den svenskarederinäringens framtidsmöjligheter. Risk förelåg för omfattande försäljningaräven av modernt tonnage till utlandet. Med de låga priserna på fartygsmarknadenskulle följden av sådana försäljningar- sett i etl längre perspektiv - kunnabli kapiialföriuster inte för enbart vederbörande rederi utan också församhället. Detsärskilda statliga stödet till fartygsbeställare som föreslagils i prop.1976/77:139 om vissa varvsfrågor borde enligt förslag i prop. 1976/77:146kompletteras med etl kreditslöd för andra ändamål. Syftet härmed skulle iförsta hand vara att ge rederierna möjligheter alt undvika av likvidiletsskälframtvingade omfattande försäljningar av modernt tonnage till underpris. Ipropositionen betonades atl ett sådant stöd måsle vara selektivt och gmnda sigpå en ingående individuell tedömning. Både rederi och fartyg skulle bedömasvara livsdugliga inom svensk sjöfartsnäring. Åtskilliga förändringar måsleaccepteras för atl den svenska handelsflottan framgångsrikt skulle kunnaanpassas till nya förhållanden. Försäljning lill utlandet av ocksåförhållandevis nybyggda fartyg kunde därför fl godtas. Motden angivna bakgrunden föreslogs ett tidsbegränsat likviditetsslöd i form avstatliga kreditgarantier. Stödet skulle utgå under /78 Prop.1978/79:35 3 inomen ram av 500 milj. kr., varav ca 50 milj. kr. beräknades för den mindreskeppsfartens behov. 1 propositionen aviserades en sjöfartspolitiskutredning med uppgift att närmare belysa bl. a. rederinäringenssamhällsekonomiska betydelse och konkurrensförmåga. Förslagen i propositionen godtogs av (TU1976/77:26, rskr 1976/ 77:344). Densjöfartspoliliska utredningen (K 1977:05) tillsattes . Systemet för statliga kreditgarantier till svensktrederiförelag bötiade tillämpas den . Systemet var tidsbegränsat ochfullmäktige i fick bemyndigande att den 1 juli1977-den 30 juni 1978 medge de aktuella garantierna. Ansökan om garanti ellerutfästelse om garanti skulle vara inlämnad . för utfärdande av statliga kreditgarantier meddelades i förordningen(1977:497) om statlig kreditgaranti till svenskt rederiföretag. 1977/78:166 om vissa sjöfartsfrågorredovisades de diltillsvarande erfarenheterna av kreditstödel. Vid sinbehandling av ansökningarna hade fullmäktige i riksgäldskonloret på förslag (), normalt ställt krav påamorteringsanstånd från företagens kreditgivare. Detta gällde också för lån ifartyg som byggts vid svenska varv med statlig kreditgaranti. Efter förslag iprop. 1977/78:101 bil. 1 hade medgett att Svenskaskeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa fick disponera enröriig kredit av 139 milj. kr. i (NU 1977/78:38, rskr1977/78:160). Därigenom gavs även kassorna möjlighet att medgeamorteringsanstånd. Som följd av bl. a. dessa åtgärder hade det gåttatt kraftigt begränsa likviditetsslödet i form av särskilda statligakreditgarantier. som syftet med dessa kunnat uppnås hadekreditgivarna på såväl den statliga som den privata sidan tagit sin del avansvaret - och även riskerna - för atl rederierna skulle klaralikvidiletspåfrestningarna. Av ramen för de statliga kreditgarantierna kundeberäknas återstå etl belopp av storieksordningen 200 milj. kr. vid utgången avår 1977. 1 propositionen föreslogs att den del av den ursprungliga ramen om 500milj. som kunde komma atl återstå sedan samtliga ansökningar blivitavgjorda fick föras i ny räkning och stå till förfogande fram till den 30 juni1979 på de villkor som angetts i prop. 1976/77:146 och i uttalandena i TU1976/77:26. I propositionen erinrades om att på föredragning av chefen förindustridepartementet i prop. 1977/78:174 föreslagils en ökning av ramen förbeställar-stödet med 775 milj. kr. Förslagen i propositionen godtogs av (TU1977/78:25, rskr 1977/ 78:333). Det läge som en betydande del av den svenskarederinäringen kommit i har aktualiserat ytteriigare, mera företagsspeciftkaåtgärder för alt slå vakt om centrala delar av näringen. Med stöd avregeringens bemyndigande den 29 \*1978/79. Prop.1978/79:35 4 juni1978 tillsattes därför en särskild ". Kommissionen ficktill uppgift att skyndsamt ange åtgärder för att bibehålla livskraftigaoch för landet viktiga delar av svensk rederiverksamhel. Arbetet skulle ske ikontakt med företrädare för arbetsmarknadsparlerna inom rederinäringen. Vidareförutsattes samråd med den sjöfartspolitiska utredningen. Kommissionen har den27 överiämnat en rapport med förslag lill åtgärder för attekonomiskt stödja vissa rederiförelag, i första hand ochSaléninvest AB. Till protokollet i delta ärende bör som bilaga. Med stöd av regeringens bemyndigande den 28september 1978 förordnades direktören alt i huvudsakligöverensstämmelse med förslagen i upprätta ochunderteckna avtal mellan staten och de båda nämnda rederiföretagen. överiämnade avtal medBroströms resp. . Avtalen är träffade under förbehållav regeringens godkännande. I samband med de kraftigt höjda oljepriserna hösten1973 och den följande genomsnittligt svaga tillväxten inom världsekonomin brötsen lång följd av år med starkt ökande sjötransporter. Mellan åren 1965 och 1974hade sålunda den totala sjötransporterade kvantiteten fördubblats. Räknat itransportarbete var uppgången än större, nära 200 96. Den bars upp av olikatyper av massgods. För råoljor och oljeprodukter var ökningen och förinsaisvarorna i stålindustrin, järnmalm och kol, nära 190 96. Häremot står de senaste årens utveckling med en igenomsnitt långsam ökning av sjötransporterna. Skeppningarna av varor somjärnmalm och kol har inle kommit tillbaka lill nivå. Transporterna avmineraloljor låg inte mycket högre, räknat eftertransportarbetet. Nybeställningarna av masslastfartyg, tank-, kombinerade ochtorrbulkfartyg, inriktades däremot på en fortsatt mycketstark ökning av transportbehoven. 1 svarade sålundauteslående beställningar mot ca två tredjedelar av det då befintligamasslasttonnaget. För lanktonnaget enbart var andelen över 90 96. De ändrade betingelserna inom masslastfarten fördemed sig en minskning av lonnagetillväxlen genom avbeställningar och utbyte motandra fartygstyper. Vidare ökade skrotningarna av befintliga fartyg starkt.Sedan mitten av har trots dessa åtgärder masslasttonnaget gått upp mednära medan ökningen av transportbfihovet hållit sig vid 10 å 15 96.Resultatet är ett betydande lonnageöverskott i form av uppläggningar,fannedsättningar, ')Direktörerna (ordförande) och . Prop.1978/79:35 5 föriängdahamnuppehåll m. m. Överskottet ligger kring 20 96 av det samlademasslasttonnaget med tyngdpunkt på de större fartygen, huvudsakligen tank- ochkombinerade enheter. Med lonnageöverskoitet har följt avgenomsnittligt låga frakter. Nybeställningarna har praktiskt laget upphört ochvärdena på befintiiga fartyg pressats långt under nyanskaffningsvärdena. Som har anfört i sin rapport harkrisen inom masslastfarten drabbat den svenska rederinäringen hårt. Svenskaredare, både sådana helt inriktade på masslastfarten och sådana med ett bredareregister inom näringen, lade ut stora beställningar under1970-talel. Enbart till ringa del var fartygens sysselsättning tryggad genomlånga kontrakt. Masslasttonnaget nådde som högst med elva miljonerdödviklston, vilket innebar nära nog en fördubbling . Investeringarnaförde med sig en omfattande skuldsättning. Frakterna har enbart under korta perioder gettutrymme för att täcka kapitalkostnaderna. För i varje fall de större svenskafartygen har det oftast inte gått all få täckning ens för driftskostnaderna ochuppläggning har gett mindre föriust än att ha fartygen i trafik. har betydligt mer än hälften av oljetonnaget varit upplagt. Vissanybyggen har gått direkt til! 1ett första led påverkade de låga masslastfrakterna tillsammans med höga räntoroch amorteringar rederiernas likviditet. Problemen i samband härmed togs upp iprop. 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågor. hadehemställt om ett statligt likviditetsstöd till svenska rederiföretag. Syftetvar atl söka hindra all redarna som följd av bristande likvida medel tvingadesatl lill utlandet försälja moderna fartyg till underpris med de negativaeffekter som delta skulle fh inte enbart för rederinäringen utan också församhällsekonomin. Den allmänna uppfattningen var då alt masslastmarknadenborde vara i bålans . I propositionen föreslogs ettlikviditetsstöd i form av statliga kreditgarantier. Stödet skulle varaselektivt och grunda sig på en ingående individuell bedömning. Både rederi och fartygskulle befinnas livsdugliga inom svensk sjöfartsnäring. Åtskilliga förändringarmåste accepteras för atl det skulle gå all framgångsrikt anpassa den svenskahandelsflottan lill nya förhållanden. Försäljning lill utlandet av ocksåförhållandevis nybyggda fartyg kunde därför få godtas. Ramen för de statliga garantierna sattes till 500milj. kr., varav ca 50 milj. kr. beräknades för den mindre skeppsfartens behov.Riksdagen godtog förslaget. Vid sin prövning av inkomna ansökningar fannfullmäktige i riksgäldskonloret det rimligt atl ställa krav påamorteringsanstånd från rederiernas kreditgivare för att i första hand dennaväg hålla uppe rederiernas likviditet. Sådana anstånd beviljades också. Tillbetydande del rörde det sig om lån för fartyg som byggts vid svenskt varv medstatlig kreditgaranti. och Skeppsfartenssekundäriånekassa fick också efter Prop.1978/79:35 6 riksdagensbeslut (prop. 1977/78:101, NU 1977/78:38, rskr 1977/78:160) möjlighet attlämna amorteringsanstånd. Kombinationen av åtgärder gjorde alt anspråken påkreditgarantier kom att hålla sig betydligt under den fastställda ramen.Därtill bidrog också alt i vissa fall förutsättningar inte förelåg för ettstatligt kreditstöd eller att vederbörande företag inte var berett att godtaett stöd på de villkor som fanns skäl att föreskriva. Med hänsyn lill osäkerheten i bedömningen avutvecklingen inom sjöfarten föreslogs i prop. 1977/78:166 alt resterande del avkreditgarantierna fick föras i ny räkning. godtog förslaget (TU1977/78:25, rskr 1977/ 78:334). Den per ej ulnyttiade delenav garantiramen är ca 235 milj. kr., varav 28 milj. kr. faller på den för denmindre skeppsfarten beräknade summan. lämnade kreditgarantier tillsammans medamorteringsanstånden har förbättrat rederiernas ekonomiska handlingsutrymme.Stödåtgärderna utformades emellertid utifrån antagandet alt balans mellantonnageutbud och transportbehov relativt snart skulle vara återupprättat. Förmasslastfar-tens del har bedömningen fått levideras. Balanstidpunklen liggersannolikt betydligt längre fram i liden än tidigare förefallit troligt med deninverkan detta får på frakter och fartygsvärden . Dettamåste påverka statsmakternas åtgärder då det gäller att slå vakt om enframtids-duglig svensk rederiverksamhet. Åtgärderna kan inle längre i förstahand inriktas på masslastfarten och de rederier som helt eller till övervägandedel gått in för denna typ av sjöfart. För flera av dessa ensidigt inriktade rederier blevproblemen akuta under år 1978.1 ett par fall ledde de lillbetalningsinställelse. a. med en betydande flotta av främstkombinerade tank- och torrlastfartyg beslöt att helt avveckla sinrederirörelse. Andra förelag såg sig nödsakade att kraftigt minska innehavet avmasslastfartyg. Följden blev mycket omfattande fartygsförsäljningar, främsttill ullandel. Också för stora rederier med ett brett registerinom svensk sjöfart höll engagemangen inom masslastfarten på att bliövermäktiga. Det i och för sig betydande stöd som de erhållit i form avkreditgarantier och amorteringsan-slånd var vid de nya bedömningarna avmarknadsuisikter m. m. inte längre tillräckligt. Rederierna måste försälja sinamasslastfartyg. Vid rådande fariygsvärden och med de skulder som belastadefartygen kunde åtgärderna dock inle begränsas lill detta. Rederierna var föralt kunna bemästra sin ekonomi nödsakade att avveckla också andra, lönandedelar av verksamheten och eventuellt helt lämna sjöfarten. Mot denna bakgrundtillkallades en särskild . Kommissionensuppdrag var atl skyndsamt ange åtgärder för atl bibehålla livskraftigaoch för landet vikliga delar av svensk rederiverksamhet. Kommissionen lade framsin rapport . Kommissionenpåpekar att tonnageöverskottet inom masslastfarten fort- Prop.1978/79:35 7 farandeär mycket betydande. Takten i vilket det kan avvecklas beror i mycket på omskrotningen av befintligt tonnage också kommer atl hålla sigpå en hög nivå. a. denna förutsättning bör balansen mellanlonnageutbud och transportbehov kunna återupprättas om fyra ä , dvs.beroende på konjunkturvarialionerna . Kommissionenhänvisar till den snabba minskning som f. n. sker av det svenskamasslasttonnaget. Det ekonomiska läge som rederierna kommit i ochframlidsutsikterna under svensk flagg för det tonnage som det huvudsakligenrör sig om gör enligt kommissionens mening att denna utveckling lar godtas.Några åtgärder från statens sida med enbart syftet att slå vakt ommasslasttonnaget kan kommissionen inte tillstyrka. Deför landet vikliga delarna av svensk rederinäring anser kommissionen främstvara de verksamheter som tillgodoser kvalificerade svenska sjötransportbehov,dvs. fjäfi- och närlinjelrafiken och också systemlösningar för t. ex.skogsindustrins uttransporter. Här har nåtts tekniskt och organisatorisktavancerade transportlösningar. Samma gäller olika typer av specialfart medväxlande anknytning till egna transportbehov. Hit hör enligt kommissionenkyl- och biltransporter och också insats av fartyg lämpade för svåraisförhållanden. Till nya utvecklingslinjer hänför kommissionen bl. a.pråmtransporterade stora lastenheter och olika funktioner vid letning efter ochutvinning av mineraloljor till havs. Engagemangen inom masslastfarten har hårt belastatSveriges två största rederiförelag, och Saléninvest AB.Broströms är största linjerederi med tyngdpunkt på fjärrlinjefarten.Inom denna fullföljer företagel f. n. ett omfattande ralionaliseringsprogramfrämst genom omläggning av medelhavstrafiken till roll on/roll off-hantering.Samtidigt avyttras återstående konventionella linjefartyg. Tekniskt ochkommersiellt intressant betecknar kommissionen också . Med högsjöbogserare och olika typer av specialiserade pråmar skertransporter väriden över av stora och mycket tunga enheter. Vidare ingår olikahjälpfunktioner vid letning och utvinning av mineraloljor till havs samtbärgning och bogsering. För Saléns del är i första hand företagetskyltransporter av intresse. Med egna och inhyrda fartyg är Saléns deninternationellt sett största kyloperatö-ren. Genom den serie av kylfartyg somär under byggnad vid bibehåller Saléns ett högklassigt tonnage.Kommissionen anser alt tillsammans med en fortsatt svenskbaserad kyloperationär det värt att slå vakt också om vissa delar av Saléns masslastflotta.Huvuddelen av de Kockum-byggda 350 000 DWT tankfartygen bör tills vidarebehållas under svensk flagg. De tillhör enligt kommissionen den typ avtankfartyg som i första hand bör få del av en förbättrad tankmarknad med denpositiva inverkan delta har på fartygens andrahandsvärden. Intressanta för bådeSaléns och del är också de moderna bulkfartygen med myckel högisklass. Prop.1978/79:35 8 Sammanfattningsvis uttalar kommissionen att såvälBroströms som Saléns representerar en betydande del av den framtidsinrikladesvenska rederinäringen. Skulle företagen tvingas till en långtgåendeavveckling av rederiverksamheten minskar basen väsentligt för en svenskrederinäring och därmed förutsättningarna alt upprätthålla denna och utnyttjade möjligheter som sjöfarten kommer att erbjuda inom både nuvarandeoch nya områden. Sysselsättningsminskningen för både ombord- och landanslälldablir betydande. Kommissionen har därför funnit befogat att med denverkställande ledningen för de båda företagen diskutera de åtgärder som krävsför all behålla för landet centrala delar av företagens rederi verksamhet.Diskussionerna har utgått från den förväntade frakimarknadsutvecklingen inomolika sjötransportsektorer, internationell konkurrensförmåga m. m. Rederiernahar förutsatts avveckla masslastfartyg med mindre god prognos och koncentrerasin verksamhet lill de enligt gemensamma bedömningar mest framlidsdugligadelarna av rederirörelsen. De av kommissionen förordade åtgärderna ärvillkorade av att bolagen upprätthåller viss miniminivå på den svenskbaseradeverksamheten. 1 första hand gäller detta under de förutsatta avtalsperioderna,för och för Saléns . Förpliktelsernaavser föriägg-ningen av bolagens administration, rederi verksamhetensomfattning och ungefäriigt antal svenskregistrerade fartyg. Vardera förelagetförutsätts sålunda bibehålla ett betydande antal fartygunder svensk flagg. Totalt svarar detta mot mer än 2 500 arbetstillfällen förombord-och landanslällda. Kommissionen har sökt att bygga vidare på destödåtgärder som redan har etablerats, nämligen kreditgarantier ochamorteringsanstånd. Det har dock varit nödvändigt alt gå längre. Främst gällerdetta med den speciella belastning på företaget som överenskommelsenmed staten om kommit att utvecklastill. För alt trygga de centrala delarna av rederiverksamheten behöverföretaget en avsevärd minskning av kapitalutgifterna under en förhållandevislång övergångstid. Detta gäller inte enbart amorteringar ulan också räntor.Vidare måste olika lån få en väsentligt föriängd löptid och takten föråterbetalningarna göras beroende av det ekonomiska utfallet av verksamheten. De åtgärder som kommissionen förordar i fråga omBroströms är i huvudsak följande. Av de fartygslån om sammanlagt ca 455 milj. kr. somförelaget har iklätt sig för ett antal svenskbyggda masslastfartyg, delvisbeställda i samband med , övertar staten betalningsansvaretför 250 milj. kr. Detta sker i form av en villkorlig fordran på Broströmsvilken betraktas som en intäkt 1978 och som en kostnad vidavbetalning. utgår varken ränta eller amortering. Därefterär statens fordran räntebärande. Den skall avvecklas under de år då utdelningutgår på Prop.1978/79:35 9 aktiekapitaletoch med minst det utdelade beloppet. Om resultatet så kräver skallräntekostnaden läggas till fordran. Vadgäller resterande lån för de nämnda fartygen, ca 205 milj. kr., skall statenmedverka till amorteringsanstånd . Därefter återupptasamorteringarna efter en med framskjuten plan. Statenskall vidare medverka till sammanläggning av två redan statsgaran-terade lån omsammanlagt 250 milj. kr. och med sådana villkor att det nya lånet kan löpa utanamortering och därefter avbetalas under i form avett annuitetslån. Det ena av de nuvarande lånen sammanhänger medEriksbergs-avtalet och är upplaget hos Investeringsbank AB.Lånebeloppet utgör 150 milj. kr. och skall amorteras med 15 milj. kr. o. m.år 1980.1 övrigt rördet sig om lån upptagna mot statlig garanti enligtbestämmelserna i förordningen (1977:497) om statlig kreditgaranti till svensktrederiföretag, dvs. det i prop. 1976/77:146 förordade kreditstödel. Garantiernaförutsätter amortering med motvärdet av 25 milj. kr. , 50 milj. kr. år1982 och 25 milj. kr. Slutligen skall utgå ett kontanlstöd i form av ettengångsbelopp av 80 milj. kr. Stödettill Saléns är inriktat på att så långt som statensåtaganden sträcker sig upprätthålla företagets likviditet och egna kapital påvissa miniminivåer. Likviditetsslödet består av främst förlängdaamorle-ringsanstånd. Staten förutsätts sålunda lämna sialsgaranti förfartygsbeställarens borgenslån vad gäller amorteringar och1981 på vissa varvskrediter, avseende i första hand de tankfartyg som Salénshar byggt vid Varv () AB och i andra hand de kylfartyg som ärunder byggnad vid . Staten förutsätts vidare utfästa sig alt intill ettbelopp av 200 milj. kr. medverka till soliditetsfrämjande åtgärder av typenvärdegaranti eller villkorslån. Villkorslån skall vara räntebärande och kunnautgå också av likvidiletsskäl. Efter avtalsperiodens slut skall värdegarantiresp. villkorslån avvecklas med minst en tiondel . För båda företagen gäller all såvida de underavtalsperioden avvecklar en väsentlig del av sin svenskbaseraderederiverksamhet skall de statliga åtgärderna i princip reduceras i motsvarandemån. 1 de fall statens villkorliga fordran kvarstår gäller, om staten inlemedger annat, detta villkor även efter avtalsperiodens utgång. Både staten ochförelagen har rätt alt påkalla justering avöverenskommelserna om förutsättningarna för dessa väsentligt skulle ändras. Kommissionen uttalar att statens åtaganden motBroströms blir så omfattande atl de motiverar en fortlöpande insyn i företaget.Så länge statens villkoriiga fordran beslår bör därför staten ha rätt atttillsätta en särskild revisor. För Saléns del kan den statliga insynenbegränsas till ell åriigt samråd, varvid behandlas bl. a. utdelningen lillaktieägarna. Föregen del vill jag anföra följande. Prop.1978/79:35 10 harkommit in i en period som kan föra med sig en djupgående omvandling av dessframtida villkor. Åt vilka håll förändringarna skall gå är ännu svårt att ha enuppfattning om. Vad som redan har skett och än mer vad som kommer att ske är avväsentlig betydelse för med vår förhållandevis stora handelsflotta ochen flotta som lår huvuddelen av sin sysselsättning i trafik som berör enbartutländska hamnar. Med stora krav på ekonomiska insatser frånåtskilliga sektorer inom näringslivet måste statens åtgärder för rederinäringengrunda sig på en hård prioritering. Dessa får inriktas främst på attbevara handlingsfriheten och slå vakt om de för folkhushållet totalt settcentrala delarna av näringen. Inom delar med dålig eller i varje fall mycketosäker prognos får godtas en också omfattande minskning av tonnaget. Hit fårman numera räkna huvuddelen av den stora masslastflotta som byggts upp under1970-talet. har denna flotta medfört storaföriuster. Att världstonnaget har slutat atl växa och att det sketten fraktuppgång kan visserligen las som tecken på attkrisen för masslastfarten har nått sin botten och en förbättring har börjatske. Osäkerhetsfaktorerna är emellertid många. Det mesta talar för att vägentill en balans mellan tonnageutbud och transportbehov är lång.Takten i den framtida skrotningen av beflntliga fartyg är mycket elastisk ochmed den stora, outnyttjade varvskapaciteten världen över kan nybyggnaderna påkort tid få en betydande omfattning. Först då rederierna får full täckning för sinaräntor och amorteringar upphör belastningen på likviditeten. Med ettinternationellt sett högt kostnadsläge ligger denna tidpunkt längre fram itiden förde svenska redarna än för huvuddelen av konkurrenterna. En stor del avdel svenska masslasttonnaget kan ha föriorat också sin långsiktigaförtiänstförmåga inom svensk rederiverksamhel. Enbart en mindre del av tonnagethar från denna utgångspunkt en någorlunda god prognos. Jag delar kommissionens uppfattning om vilka grenarinom svensk rederinäring som det i dagens perspektiv finns anledning att prioritera.Det gäller de tekniskt, organisatoriskt och kommersiellt avancerade delarna avnäringen och då i första hand de delar som fyller kvalificerade svenskatransportbehov.