prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Bakom dennaförändring, som inte sä myckel avsett mälen utan mera medlen i deltrafikpolitiska arbetel, ligger den allt siörre belydelsen som lagls vid bl. a.den regional- och miljöpolitiska utvecklingen. Den växande insikten om attolika samhällsområden påverkar varandra har ökal behovet av en mer samordnadplanering och utveckling där trafikpolitiken mer kommit aU betraktas som ellmedel föratt uppnå de övergripande samhälleliga målen. Huvudfrågan under1970-lalel har gälll samordning dels mellan de olika trafikgrenarna, delsmellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken. Somexempel härpå kan nämnas statsmakternas ställningstagande lillsjöfartsutredningens och vägplaneulredningens förslag åren 1970 resp. 1972,liksom den trafikpolitiskt betingade anpassning av SJ:s kosinadsansvar som 1971ärs riksdag beslutade om och återhållsamhet med nya beslul omnedläggningar av trafiksvaga järnvägslinjer i avvaklan på resultatet av denregionala irafikplaneringen. Somytterligare exempel kan anföras de olika transportstöd som införts ochsuccessivi byggls ut under 1970-lalel. Ilinje med de regionalpoliliska strävandena när det gäller näringslivet iNorriand och angränsande delar av det allmänna stödområdet infördes år 1971 såsomförsöksverksamheten transportstöd (prop. 1970:84, SU 1970:105, rskr 1970:271). De positiva erfarenheterna av transportstödet under försöks perioden ledde lill att statsmakterna beslöt om en utbyggnad och i ett par hänseenden anpassning av slödel (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr 1973:250). Isamband med ålgärden att inlemma Golland i stödområdet infördes år 1972 för en treårigförsöksperiod ett fraktstöd avseende de från Golland utgående godstransporterna i färjetrafik med fastlandet (prop. 1971:154, TU 1971:28, rskr 1971:350). vidlogs en reducering av bolagels personbilstaxa. Efter positiva erfarenheter har även stödel till Gotlandsirafiken senare utvidgats och förbättrats, bl. a. genom utvidgning till persontrafiken både i färje- och flygtrafiken (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr 1973:250; prop. 1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347). Enulvärdering av dessa båda slödformer kommer alt föreläggas vären1979. Samhälletsövergripande trafikplanering har byggts ut i takt med den vidgadesamhällsplaneringen i övrigt. För att utveckla en meraövergripande trafikplanering tillkallades sakkunniga alt ingå i ensärskild arbetsgmpp - trafikplaneringsuiredningen -med uppgift au ularbelaanvisningar för en länsvis regional trafikplanering. Syftei med planeringen varatl få underiag för bedömningar hur en regions behov av person- ochgodstransporter lämpligen kan tillgodoses. 1978/79:99 10 Anvisningartill länsstyrelserna lämnades (Ds K 1972:1) i frågaom inventeringsskedeloch 1973 (Ds K 1972:3) i fråga om planeringsskedet. Som underiag förlänsstyrelsernas arbele har trafikplaneringsuiredningen publicerat bl. a. enfaklasamling (Ds K 1972:4) över transportarbete, transport-strömmar ochtrafikanläggningar. Av länsstyrelserna uppräitade förslag till trafikplaner haringeits lill . Isamband med utvärderingsarbetet av den regionala trafikplaneringen har isärskilda promemorior som utarbetats inom isamarbete med trafikplaneringsuiredningen föreslagils en utbyggd planering ochsamordning vad gäller hamn- och flygplatsinvesteringar (Ds K 1975:9) Planeringav de svenska hamnarna resp. (Ds K 1975:10) Planering av de svenska flygplatsema,liksom inrättandet av en central trafikplaneringsmyndighel (Ds K 1976:3)Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighel, bl. a. med uppgifiall samordna den övergripande trafikplaneringen. Underhösten påbörjades en ny omgång av regional trafikplanering i huvudsakintegrerad med länsplanering 1980. Ianslutning till arbetet med den regionala trafikplaneringen beslöts är 1973 omett nyll bidragssystem för olönsam lokal busslinjeirafik pä landsbygden (prop.1973:53, TU 1973:13, rskr 1973:203). Detta ersatte det statliga stöd sominfördesår . Ett särskilt syfte med reformen var att genom anknytning tillkommunernas trafikplanering få en bidragsgivning som främjade en rationell ochändamålsenlig uiformning av irafiken. Därefter har beslutats om ell utvidgatstöd lill regional linjelrafik. Delta stöd anknöts till den regionalairafikplaneringen (prop. 1975:1, bil. 8, s. 185, TU 1975:10, rskr 1975:79). Slatligtstöd till viss skärgårdsirafik med fartyg ulgår enligt beslul vid1975/riksmöie (prop. 1975/76:88, JoU 1975/76:34, rskr 1975/76:956) lillkommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiski bidrag lill sådan trafik. Föratl uireda frågan om regionala trafikrabatter av typ periodkort eller dylikltillkallades är 1974 särskilt sakkunniga. 1 direktiven till utredningen erinrasom de ökade krav, som genom samhälls- och trafikutvecklingen ställs päkollektivtrafiken bäde på landsbygden och i tätorterna och alt reskosi-naden ären viktig fakior när del gäller att slimulera till användning av kollektivairafikmedel. 1sitl betänkande Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43) föreslog utredningenbl. a. gemensami huvudmannaskap för kollektivtrafiken i länen samt andraålgärder som syftar till alt underiätta införande av länsvis gällandeperiodkorl. Enligiriksdagens beslul (prop. 1977/78:92, /78:28, rskr 1977/ 78:364) skallhuvudmannaskapet för den lokala och regionala kollekliva irafiken på landsvägutövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna iresp. Prop.1978/79:99 ,; 11 genomfördsenasi i och senasi i övriga delarav landet. Föralt huvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifier pä ell lillfredssiällandesätt beslöts samiidigi om vissa ändringar i YTF. Huvudmannen skall kunna innehaegel linjeirafiktillsiånd och få räu all anlila entreprenör med tillstånd förbeställningslrafik för au ulföra irafiken. Vidare skall huvudman omfaiias avden kommunala föreirädesräiten i fråga om linjeirafiktillsiånd. Förall underiätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och irafikuiövare omersältning vid enireprenadlrafik beslöis atl en särskild kollektivtrafik-nämndskulle inrättas. Nämnden skall vid behov pröva frågor som rör ersättning förirafikutövning. Samiidigibeslöts om ett nytt bidragssystem lill kollektiv persontrafik i sådana län därhuvudman etablerats. Jämfört med gällande bidragssystem innebär del nyasysiemel en belydande ökning av del statliga siödet saml förenklingar på en radpunkler. Viktiga förbätlringar är alt även tätortstrafiken ingär ibidragssystemet och alt lokal och regional järnvägstrafik får stöd. I det nyasystemet utgär statsbidrag i form av vägmilsersätlning till högst tredubbellurer , vilket innebär en utökning med en dubbeliur jämförtmed nuvarande syslem, och till högsl två dubbellurer . Vissflygverksamhei som bedrivs i fjällregionerna (väglöst land) omfattas ocksä avbidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgårdsområden. Det nyabidragssystemet gäller fr. o. m. bidragsärei 1978/79. Ävenandra ulredningar har haft i uppdrag atl i olika avseenden förbättrabetingelserna för den kollektiva irafiken samt öka tillgängligheten lill denna. (KOLT) har haft lill uppgift att siudera möjlighelema atl förbättra villkorenför den kollekliva lälortslrafiken och föreslå ålgärder och planeringsformersom är ägnade att främja denna. I sitl belänkande (SOU 1975:47) Kollektivtrafiki tätort förordar utredningen bl. a. olika förbällringar ikollekiivirafiksyslemei och ett vidgai statligt stöd liil investeringar ikolleklivlrafikanläggningar. Utredningen omHandikappanpassad kollektivtrafik (HAKO-ulredningen) har haft till uppgifi atlklariägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma ivilka hänseenden anpassningsätgärder kan vara moiiverade saml tidsmässigtprioritera behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndighelersoch irafikföreiags förfogande. I siu betänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassadkollektivtrafik, föreslär Ulredningen ell s. k. ramprogram föranpassningsätgärder avseende färdmedel, terminaler och närmiljö saml förforskning och utveckling. Vidare föreslås försöksvis införande av riksfärdtjänstoch atl del samordnande ansvaret för de kollekliva irafikmedlenshandikappanpassning skall åvila den av trafikpolitiska utredningen föreslagnatrafikplaneringsnämnden. Föralt utreda vissa trafikpolitiska frägor tillsattes den trafikpolitiska 1978/79:99 12 utredningen.1 utredningsuppdraget ingick bl. a. all överväga i vilken utsträckning ochunder vilka förutsäliningar en ändrad innebörd bör ges åtkostnadsansvarighetsprincipen. Desakkunniga har - när del gäller järn vägsirafiken och dess möjligheter auutvecklas i marknads- och servicehänseende - haft att närmare överväga fräganom den lämpliga konstruktionen av SJ:s laxor. De sakkunniga har också haft attägna uppmärksamhei ät frågan om SJ:s irafiksvaga bandelar och SJ:s separalredovisningav dessa. Ifråga om godslrafiken på landsväg hardei ankommit på de sakkunniga atl övervägade ytteriigare ålgärder som krävs för all främja en ralionell och sundutveckling inom berörda delar av transportsektom. Dentrafikpolitiska ulredningen har i sill första delbeiänkande (SOU 1975:66)Trafikpolilik - behov och möjligheter bl. a. lagl fram förslag som berör SJ:smarknads- och taxeförhållanden, SJ:s trafiksvaga bandelar, godslrafiken pälandsväg, begränsning av fordonslängden saml inrätiandei av en irafikplaneringsnämnd. Isill betänkande (SOU 1978:31) Trafikpolilik-kostnadsansvar och avgifterföreslår ulredningen all kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafikenoch alt beskattningen prövas fritt med utgångspunkt från alternativabeskattningsmöjligheier m. m. En utgångspunkt för beskattningen skall dock varade samhällsekonomiska marginalkostnaderna, vilka definierats av ulredningen. Förjärnvägstrafiken betonas atl kravet all täcka de totala kostnaderna utgör ettvikligl incitament att effektivisera och rationalisera verksamheten.Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bördock slopas även för järn vägstrafiken.Kostnadsläckningskravet föreslås i stället utformas så au kostnaderna skalltäckas med intäkter som emellertid även kan bestå av olika former aversättningar från det allmänna för utförda prestationer. Ettför landtransportseklorn gemensamt kostnadsansvar kan enligt utredningenövervägas även om kostnadsansvaret för de enskilda irafikgrenarna föreslås blislopat. Utredningen har beräknat att effektivitetsvinsterna vid en öveflyttningav medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken är störte än förlusterna. Genommöjlighelema lill riktade åtgärder inom järnvägslrafiken bedömer utredningendet vara motiverat att SJ avlaslas en del av de fasta kostnaderna. Densamhällsekonomiskl moiiverade omfattningen av denna avlaslning kan inte exaktbestämmas på grundval av det material som föreligger utan får grundas på SJ:sredovisningar av samhällsekonomisk nytla och företagsekonomisk belastning förden typ av riktade åtgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bördockenligt utredningen vara att SJ avlaslas minst 300 milj. kr. i 1976 årspenningvärde. Hur denna avlastning skall finansieras anser emellertidutredningen vara en fråga som bör bedömas med utgångspunkt fråneffektivitetsföriuster och fördelningspoliliska konsekvenser av olikafinansieringsmöjligheter. Det sagda innebär alt utredningen avvisar ellformellt gemensamt kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken 1978/79:99 13 omen försiärki övergripande irafikplanering är emellerlid ulredningen posiliv. Utredningenhar jämfört den nuvarande fordonsbeskaitningen med de beräknademarginalkostnaderna. Jämförelsen avser främsi de rörliga avgifterna -bensinskatt och kilometerskalt. Utredningen finner atl den nuvarande nivån pädessa skaller är väl avvägd ulom för dieseldrivna personbilar och lältalastbilar saml för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår ulredningenau bensinskallen sätts lägre i inre stödområdet och lägre iallmänna siödområdet saml alt kilometerskatlen för de lälta fordonen däranpassas i molsvarande grad. 1sin avslulande bedömning noierar ulredningen bl. a. atl utredningens förslagrörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna. Påluftfartens omräde gjordes är 1973 en omstrukturering av luftfartstaxan avregionalpoliliska skäl. Den inrikes passageraravgiften sänktes kraftigtsamtidigt som den utrikes passageraravgiften höjdes. I samband härmed gjordesen omläggning av inrikestaxorna som innebäratt biljettpriserna pade längaavsiånden sänktes. År1975 beslöt om en ny organisation för luftfartsverket (prop. 1975:81,TU 1975:16, rskr 1975:19). Syflel med omorganisationen var bl. a.au motbakgrund av den allmänna utvecklingen inom luftfarten förbättrafömlsäliningarna för en effekiivisering av luftfartsverkets ochluftfarlsin-spektionens arbete. Förall se över vissa frägor beiräffande luftfartens roll i en samordnadtrafikpolitik tillkallades en särskild kommiué. Huvuduppgiften förutredningen är all, med utgångspunkt i en översiktlig analys av det inrikesflyglinjenätel, föreslå en lämplig flygplatsstruktur som i försia hand lillgodoserkraven på tillfredsställande inlerregionala flygtransporter. Ulredningen skallocksä behandla frågan om fördelningen mellan stat och kommun avfinansieringsansvaret för flygplatser. Inomsjöfarten kan nämnas all sjöfartsverkel i sin anslagsframslällning förbudgelårel 1976/77 lade fram förslag till nyll syslem för de statliga sjöfartsulgifterna.Traflkpolitiska utredningen föreslog i betänkande (Ds K 1977:4) Ålgärder föratt främja godslrafiken pä och ell borttagande av de speciellakanalavgifter som är förenade med passage i och Södertäljekanal. Förslagenbehandlades i prop. 1977/78:13. I enlighet med förslagen i nämnda propositionbeslöt (/78:8, rskr 1977/78:102) att införa en särskildfarledsvaruavgift för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige.Samtidigt beslöts all avskafla inrikes och lokal fyravgift. Vidare beslöts omen reducering av de statliga passageavgifierna i ochSödertälje kanal. I beslutet förulsailes all kapitalkostnaderna för kanalernat. v. inte skulle påverka avgifterna. DenSjöfarispoUtiska utredningen, som tillsattes , har till uppgift altularbela förslag till ett sjöfartspolitiski program baserat på ell klariäggandeav 1978/79:99 14 näringenssamhällsekonomiska belydelse saml framlida verksamhei och konkurrensförmåga.Direktiven är utformade på ett sådani sätl atl utredaren ges möjlighet lill enlolal bedömning av sjöfartens siiuaiion. Kommiuénfor den långsiktiga vägplaneringen har haft till uppgifi all utarbeta förslagtill riktlinjer för den framtida vägplaneringen med tyngdpunklen lagd på allförbättra anpassningen av vägplaneringen lill den övriga samhällsplaneringen. Isiu betänkande (SOU 1975:85,86) Vägplanering föreslog kommittén bl. a. ettgenerellt planeringssystem som medger avvägningar mellan såväl drifl ochbyggande i olika former som mellan insaiser i tätorter och på landsbygd. 1977/78:10 redovisade regeringen ställningstaganden i fråga om denframtida vägplaneringen m. m. Propositionen behandlades av 1977/(TU 1977:10, rskr 1977/78:95). godiog förslagen om förändringar ivägplaneringssysiemei innebärande bl. a. all behovsinventeringen ersälls meden perspeklivplanering, att länsstyrelserna får bemyndigande all fastställaflerårsplanerna för byggande av länsvägar, atl en fast beredningsgmpp för väg-och trafikärenden inrättas på regional nivä och all de fem- resp. tioårigainvesteringsplanerna sammanslås till eu tioårigt plandokumenl. Vidare beslötsom en ny organisaiion för vägverkels ceniralförvaltning. Vadgäller förslagen i proposilionen om inriktningen av väginvesteringarna uttaladetrafikutskoiiet att man inte var beredd atl ta ställning lillinvesie-ringsmedlens fördelning pä skilda vägkalegorier m. m. i avvaktan pä atlförslag lill ett långsiktigi vägpoliliski program m. m. föreläggs . Lagsiiftningenom yrkesmässig trafik har reformerats såvitt avser godslransporler ochbusstrafik (prop. 1977/78:137,/78:27, rskr 1977/ 78:365), vilket harmedfört ändringar i YTF. 1 fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken slopadesbl. a. behovsprövningen och beslämmelserna om lokalområden liksom kravel atlsärskilda skäl skall föreligga för atl juridisk person skall kunna få tillståndför au ulöva yrkesmässig beställningslrafik med buss eller lastbil. De nyabestämmelserna trädde i krafl . Underhöslen 1978 tillsattes en uiredning med uppgift atl företa en översyn avlaxinäringen. Utredningen skall bl. a. behandla taxis roll i den kollektivatrafikapparaten, företagsstmkturen och möjligheterna till val av lämpligföretagsform samt en förbättrad service. Andra viktiga frågor som enligtdirektiven bör behandlas är befordringspliklens utformning och omfattning,turordningsprincipen samt taxesystemels utformning och handläggning. Trafiksäkerhetsulredningenhar lill uppgift alt kartlägga olika möjliga trafiksäkerhetsfrämjande ålgärdersamt göra en värdering av olika åtgärders effekter i fråga om minskning avolyckor och skador. Utredningen har ocksä i uppgift atl bedöma kosinaderna förolika åtgärder och - efter en kartläggning av åtgärdernas nyttoeffekter ochkostnader - eftersträva en utvärdering av åtgärderna genomnytlokostnadskalkyler. 1978/79:99 15 Vidarehar utredningen i uppgifi au överväga trafiksäkerhetsverkets uppgifter inom ramenför en samlad bedömning av den lämpliga fördelning av arbelel mellan demyndigheler och organisationer som verkar inom irafiksäkerhelsområdet. Ianslutning härtill har ulredningen fått i uppgift all söka vägar atl - medbibehållet ansvar för trafiksäkerhetsverkei - öka verkets möjligheter atl vidgasamarbetet och samordna insatserna i del samlade irafiksäkerhetsarbetet samtalt utreda vilka förändringar av verkets organisation som inom ramen förlillgängliga resurser är påkallade. Ulredningen har hittillsavgivit tvä delbelänkanden, nämligen Körkort för motorcykel (Ds K 1975:1) ochLänga fordon och fordonskombinaiioner (Ds K 1977:1). I enlighel med förslag idet först nämnda betänkandet har särskilda kompetenskrav för rätt all föramotorcykel införts från . 1 det andra betänkandet konslalerarutredningen bl. a. alt inga entydiga belägg finns föratt en minskning av högstalillålna fordonslängd från 24 lill 18 meier skulle medföra entrafiksäkerhetsförbätlring. 1978/79:99 16 Person-och godstransporternas utveckling samt prognos för Personlrafikenhar kännetecknats av en snabb lillväxt. Från ett transportarbetepå ca 43 miljarder personkm har resandel fördubblats lill ca 86miljarder personkm , vilkel innebär att den genomsnittliga ärligareslängden per invånare ökat lill 1 . Resekonsumiionenulgör därmed en av de snabbasl växande seklorema inom den privala konsumtionen. Samtidigtmed alt det skell en myckel snabb utveckling inom personlrafiken uttryckt ikvantitativa termer har parallellt också skett kvalitativa förändringar. Eligenerellt drag därvid är den successiva minskningen av restiderna. Delta haråstadkommils dels genom atl reshastigheten ökats men också genom en ökadlurtäthel och förbättrad lidsanpassning av irafiken. De kvalitativaförändringarna har naluriigtvis haft olika inrikining beroende pätransportmedlet. 1den kvalitativa utvecklingen ligger ocksä att persontransporterna i hög gradintegrerats i de övriga verksamheterna i samhällel. Som exempel kan nämnassirävandena atl förbättra t. ex. arbetsresorna och skolskjuisverksam-heten. Huvuddelenav trafikökningen har tillfallit personbilismen som fn. svarar för drygl 80 96 av det totala persontransport-arbetet eller ca 71miljarder personkm (tabeU 1). En belydande del av bilresorna eller ca 50 %ulgörs av arbetsresor. Denindividuella irafiken expanderade särskilt kraftigl dä denåriiga ökningen i procent var näslan dubbelt så stor som för den kollektivatrafiken. har däremoi en uljämning skett avtillväxttakten mellan irafikslagen lill åriig ökning avtransportarbetet för personbilismen mot för de kollekliva färdmedlen. Denredovisade utvecklingen inom personlrafiksekiorn har framför allt visat påbilens successivt ökade belydelse i trafikförsörjning, vilken bl. a. aren följdav den allmänna välståndsökningen, de ökade resbehoven, utbyggnader ochförbätlringar av vägnätet i kombination med de kvalitativa egenskaper som bilenerbjuder-röriighel, valfrihet,bekvämlighet. Personbilen möjliggör i regeldirekt färd mellan start- och målpunki. Den som har tillgäng till bil når ocksåeu väsentligt störte antal uibudspunkter i fråga om sysselsättning och service. Närdel gäller bilinnehavet visar en hushållsundersökning att ca 36 96 avhushållen saknar bil. Bilinnehavet har ell klarl samband med Prop.1978/79:99 17 1fråga om hushållens bilanvändning genomfördes juli 1975-juni1976 en undersökning av de långväga personbilsresorna i landet, dvs. resor medett resavstånd om enkel resa. Enligt undersökningen uppgår antaletlångväga personbilsresor lill ca 105 milj. resor . Den genomsnittligareslängden är per resa. I genomsniii uppgår antalet passagerare(inkl. förare) per bil lill 2,1. Medelbeläggningen ökar med resavsiändei. Enbetydande variation i medelbeläggningen finns också när det gäller typ avresärende. Antaletfordonskm i den långväga personbilstrafiken molsvarar ca 1/3 av de medpersonbil beräknade fordonskilomelrarna (ca 37 miljarderfordonskm). Transportarbetet för de långväga personbilsresorna skulle därmeduppgå lill ca 27 miljarder personkm. Ävenom en betydande del av lillväxlen i det totala persontransportarbelet hiuillshar fallil pä personbilarna har också den kollekliva trafiken ökal markanl. Busstrafikensandel av det kollektiva transportarbetet har sedan är 1960 ökat kraftigt.Persontransportarbelet med buss uppgick till drygl 7 miljarderpersonkm, vilkel innebär all bussirafiken svarar för närmare hälfien av delkollektiva transportarbetet. Den helt övervägande delen av bussirafiken ärkorlväga och företas i stads- och förorlslrafik samt i skolskjuts- och lokallandsbygdslrafik. De mest expansiva inslagen i bussirafiken har under senare årvaril den långväga linje- och beställnings-trafiken. Persontrafikenpå järnvägen har under senare är karaktäriserats av en expansiv utveckling.Efter en läng period med vikande resandeunderiag förbytles trenden är 1967 uppgång av del lolala antalet resor. Denna ökning kan fram till år 1973främsi hänföras lill kortväga pendelresor i . Mellanåren 1973 och 1977 har emellertid antalet resor ökat inom allaavståndsinlervall och den relativt störsla ökningen har noterats pä avståndöver . Denna utveckling torde sammanhänga med bl. a. de höjda energiprisernasaml SJ:s olika marknadsföringsåtgärder, bl. a. förbällringar avlågförbindelserna mellan större tätorter och nya rabaltformer. Totaltuppgick transportarbetet pä järnväg är 1977 lill ca 5,6 miljarder personkm,varav enskilda jämvägar svarade för ca 0,2 miljarder personkm. svararför närmare 40 96 av del kollektiva transportarbetet. Vadgäller den spårbundna tätortstrafiken svarar tunnelbanetrafiken i Stockholmnumera för den helt dominerande delen av det totala transportarbetet, som år 1977beräknas ha uppgått till 1,2 miljarder personkm. Flygtrafiken harutvecklats mycket snabbi med en åriig ökningstakt avtransportarbetet om ca 10 96. uppgick transportarbetet i inrikesluftfart lill drygt 900 milj. personkm, varav linjefarten svarade för ca 850milj. En allt större del av den långväga kollekliva 2 1978/79. 1978/79:99 18 Irafikenhar härigenom kommit att utgöras av flygresor. Denna utveckling bör ses motbakgmnd av bl. a. den kraftiga uibyggnad som skell avfiygplatssystemet och linjenätel saml införande av snabbare och bekvämareflygmateriel. Flygets andel av del lolala kollektiva transportarbetet är dockfortfarande relativt blygsam. utgjorde denna siffra ca 2 96 och 1977 ca6 96. Denframtida utvecklingen av persontransportarbetet Samhällsutvecklingenhar lett till alt tiden i många situationer blivit den resurs som det råderstörst brist pä. Många skäl lalar ocksä för att detta i framliden kommeratt bliän mer accentuerat. Inom persontrafiken kan della förhållande bl. a. förklarapersonbilens ökade roll vid arbets- och inköpsresor, trots alt hushållenskoslnader som regel är högre än för resor med kollektiva trafikmedel.