prop · G20349 · 1978-12-31 00:00:00 — I kostnadsjämförelsema mellan alternativen bör nedläggningskoslnader-nadock principiellt särskiljas bl. a. därför att anläggningama inte kan tillmätasnågot allernativvärde. beräknas föriuslen minska med ca 900 milj. kr.i jämförelse med referensallernalivel. Minskningen orsakas huvudsakligen av enbättre genomsnittlig prisnivå vid lägre produktionsnivå och ett bortfall avförlust-produktion. Denna effekt motverkas delvis av lägre produktivitet underett inledningsskede vid minskad volym. Produktiviteten kan successivt vänlasåtergå till den lidigare nivån allt efiersom produktionsapparaten anpassasefter nya förhållanden. I fyravarvsalternalivel reduceras rörelseförlusterna åren 1978-1980med 250 milj. kr. jämfört med referensallemalivet. De minskade förlusternaerhålls genom atl produktionsvolym med de marginellt sämsta prisernabortfaller. Halveringen av produktionen medför vidare i och för sig att volymenföriuslproduklion kraftigt reduceras. ökar dock kostnaden per enhetgenom lägre produktion och längre genomloppstid för produktionen. Dessamotsatta effekter uppväger i del närmaste varandra i det kortatidsperspektivet. Även idelta altemativ lillkommer vissa speciella nedläggningskoslnader som beräknasuppgå lill ca 1000 milj. kr., varav nedskrivning av anläggningar uppgår till750 milj. kr. och extra personalkostnader m.m. till 250 milj. kr. beräknas förlusten bli ca 250 milj. kr. lägre än ireferensallernalivel. Denna beräkning får dock ses mol bakgmnd av alt denstrukturella förändringen av organisationen av verksamhetsinriktningen vid Arendals-ochÖresundsvarven inte har kunnat beskrivas så operativt att den har kunnatbeaktas i kalkyler. Uppgiften bygger således på nuvarande företagsstruktur,men i reducerad skala. Under förutsättning av atl nämnda enheter kan anpassa sinrelativa konkurrenskraft på en lägre kapaciletsnivå än den nuvarande kan demera långsiktiga effekterna av det förordade förslaget i förhållande lillnuvarande volym illustreras av skillnaden i de totala tillverkningskostnadernaper år. Dessa skulle fr, o, m. reduceras med ca 1 500 milj. kr. 1978/79:49 86 ket med antagande alt denna produktionsvolym annars skullebeläggas med fartygsproduklion som skirlle ge 25-40 piocentig förlust, innebiiren förlustreducering av 375-600 milj. kr. Lagerproduktion, stöd till orderproduktion, omstrukturering mot alternativ produktion och ramar för kreditgarantier När med anledning av prop. 1975/76:121 anslogramar för kreditgarantier- för finansiering av osålda fartyg underbyggnadstiden skedde della mot bakgrund av en väntad beställningssvacka under-i första hand åren 1976- 1977 med åtföljande underbeläggning i produktion ochsysselsättning under åren 1978- 1979. Ramarna för garantierna baserades på atlde fyra slorvarven genomförde en SO-procentig reduktion av sysselsält-ningsvolyment. o. m. år- 1978 (jämfört med nivå). Garantierna omfattade högst 70%av den upparbetade självkostnaden och avsåg i huvudsak fariygsom levererades före utgången av . Således förutsattes atl fartygen skullesäljas senast vid färdigslällandetid-punkten och all bättre priser då skullekunna erhållas än under- . Med hänsyn till osäkerheten beträffande marknadsutvecklingenför år 1979framhöll industriministern i prop. 1975/76:121 atl fråga omytterligare statliga garantier för lagerproduklion skulle komma atl behandlasav . Behovei av och risker-na med lagerproduktionsgarantierprövades ånyo av analysgruppen . Analysgruppen bedömdedärvid att dåvarande differens mellan svenska varvs produktionskostnad och frånutlandet offererade fartygspriser sannolikt skulle minska under de närmasteåren. Den sammanlagda ramen för garantierna utökades härvid med 4850 milj. kr. Det ansågs emellertid svårt alt bedöma hur snabbt och hurmycket fartygspriserna skulle komma atl stiga. fastslogs alt någonmer omfattande orderingång ej var atl vänta ulan extraordinära stödåtgärderförrän i bästa fall . Mol denna bakgrund beslutades om en utvidgningav kreditgaianlierna för lagerproduklion lill att omfatta även lagerproduktionenunder . Vidare gavs vissa möjligheter för varvsförelagen allbehålla även färdigställda fartyg utan beställare i avvaktan på försäljning ien bättre priskonjunktur. Härigenom beräknades betydande föriuster kunnaundvikas. För detta ändamål fastställdes en ram om 2000 milj. kr. 1978/79: 49 87 under högst från färdigställandelidpunkten ochomfattar högst hela den upparbetade självkostnaden. Garantiema kan ianspråktagast. 2.3 Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar De marknadsbedömningar som kan göras avviker från detidigare redovisade så till vida att någon egentlig minskning mellan de svenskaproduktionskostnaderna och de internationella priserna vid nykonlrakteringinte kan förutses. Den nuvarande prisskillnaden, som uppgår lill ca 20-45%beroende pä fartygstyp, väntas bestå i huvudsak åven under 1980-lalet. Detlagäller i varje fall för- de typer av standardfarlyg som i första hand kan ifrågakommaför lagerproduklion. någon förväntad relativ prisuppgång bor-lfaller ettväsentligt motiv för fortsall lagerproduktion. För LNG-produktionen är denna kostnads-Zprissituationavvikande. De svenska produklionskostnader-na bedöms översliga deninternationella prisnivån. Fartygen är dock som regel projeklanknutna på långalidsperioder, vilket ställer höga krav pä finansieringen. Köpar- resp. säljariandetav gasen har dessulom som regel option på tillverkningen av fartygen. Möjlighelernaalt avyttra fartyg som inte är projeklanknutna kan därför komma all varaförenade med stora svårigheter (se bil. 1 s. 6). Storvarven har fattat bindande beslut omproduktion av sju st. 44300 dwt bulkfartyg och fyra tankfartyg (SvenskaVarvskoncernen) saml två (). De första bulkfartygen har redanfärdigställts. Den beslutade lagerproduktionen inom Svenska Varvrepresenterar fartyg med ett sammanlagt tonnage om 680000 dwt, en självkostnadom ca 1 500 milj. kr. saml ett marknadsvärde om ca 700 milj. kr. F. n. uppgårsåledes förlustrisken för denna produktion till ca 800 milj. kr. De aktuella marknadsvär-denaläcker i vissa fall inte materialkostnaderna. har fyra av Svenska Varvs bulkfartygsålts varigenom del av föriuslrisken för lagerproduktionen nu realiserats.Ytterligare försäljningar diskuteras f. n. Av den beviljade ramen för lagerproduklion har ca 2000milj. Vid bedömning av de risker som är förknippade med altalltjämt en stor del av dessa fartyg är osålda måste även beaktas all SvenskaVarv och har ett betydande fartygsinnehav, dels som följd av lidigaresatsning i mindre skala på eget innehav av fartygsandelar, dels p.g. a. avbeställningarav kontrakt. För Svenska Varv tillkommer att fartyg övertagits från insolvenlaredare för skyddande av varvets fordringar. Härutöver tillkommer ett indirektfartygsinnehav genom alt Svenska Varv och för ett antal rederierlöpande täcker driftsunderskotten och/eller lämnar anstånd med räntebetalningarför insolvenla kunder i stället för alt ianspråktaga varvets pant i fartygetgenom försäljning eller genom att 1978/79:49 88 övertaägandet och den direkta driften av fartygen. Dettotala fartygsengagemanget inkl. indirekt engagemang uppgick vid slutet av år1977 lill 25 fartyg om ca 4 milj. dwt och andelar i 19 fariyg motsvarande ca710000 dwt. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa fariyg och andelar uppgår lillca 1 900 milj. kr. vilket understiger del planenliga restvärdet med närmare800 milj. kr. Dessulomlillkommer nybyggnadsobjekt ulan beställare, order där beställaren är insolvenloch de nämnda lagerfartygen. Inkl. andelar uppgår innehavet tillsammanlagt 16 konventionella fartyg med ett sammanlagt tonnage av 1 280000 dwtsamt 2 på vardera 133000 m. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessafartyg och fartygsandelar beräknas vara ca 2 100 milj. kr., vilket kanjämföras med en kalkylmässig självkoslnad av ca 3000 milj, kr. Vid dennaberäkning har LNG-fartygens marknadsvärde bedömts molsvara den kalkylmässigasjälvkostnaden. De föriustrisker som kan uppkomma om dessa fartyg inte finnerköpare vid fårdigslätlandetidpunkten har således inte beaktats. Tabell över storvarvens fartygsinnehav per .\ntal fartyg helägda andelar Egna fartyg inkl. indirekt innehav Kommande leveranser med in- solvenla redare inkl. avbe- ställda kontrakt för ännu ej levererade fartyg Underförsta har den ekonomiska situationen för redama försämratsytterligare. Detla har inneburit att slorvarven dels tvingats överta femtankfartyg, dels överta ett annullerat kontrakt som fär färdigställas iegen regi. har dock fyra av de lagerproducerade bulkfariygen sålts. Tankfartygenulgör den största delen av fartygsinnehavet men även engagemangen i ÖBO-, bulk-och produkttankfartyg är betydande. Dessutom tillkommer de två nämnda LNG-fartygenvid . Dessafariyg och fartygsandelar finansieras, med undantag för de 13 lagerfartygen,med kreditgarantier inom ramen för det ordinarie garanlisystemet. Detta systemär primärt avsett för finansiering av krediter till externa beställare ochinte för varvens egna fartyg eller andelar. Detredovisade fartygsinnehavel är av sådan omfattning att det sammanlaget utgörSveriges största rederi verksamhei. Baserat på dagens frakt- Prop.1978/79:49 89 marknadsprognoser väntas driften av dessa fartyg förSvenska Varv och medföra ett underskott efter räntor men föreavskrivningar på 300-350 milj. kr. är 1978 och 2.50-300 milj. kr. 2.4 Avveckling av de statliga garantierna för varvensfartygsinnehav För varvens egna fartyg och andelar har staten inom ramenför det ordinarie kredilgaranlisyslemel lämnat sedvanliga kreditgarantier.Samtidigt har en särskild garantiram om 2000 milj. kr. anslagits förfinansiering av färdigställda ej sålda lagerfartyg. Denna ram har beräknats så atlendasl ett begränsat antal fartyg skall kunna bibehållas av varven. Molsvarandebegränsning finns ej för de egna fartyg och fartygsandelar som kommit i varvetsägo till följd av omförhandlingar och annulleringar av kontrakt, redaresinsolvens m. m. Till varvens egna fartyg kan även inräknas fariyg, som alltjämtägs av beställare men där varvet genom avtal eller eljest bär samtliga riskersom är förenade med fartygsinnehavet. Någon principiell skillnad för staten ur risksynpunktföreligger inte mellan lagerproducerade fartyg och av andra skäl ägda fartygeller andelar även om risktagandet kan variera beroende på vilka fartygstypersom ingår i resp, kategori. Det bör därför vara ändamålsenligt atl garantierför samtliga egna fariyg skulle kunna innefattas i en särskild garantiram somär skild från de garantier som avser refinansiering av lämnade krediter tillexterna beställare. Den särskilda kreditgarantiramen bör omfattas avvarvsföretag direkt, genom dotterbolag eller i övrigt ägda fartyg och andelar.Del bör ankomma på regeringen att utfärda tillämpningsföreskrifter för vilkafartyg som i övrigt skall inräknas i denna ram med hänsyn lill all varvel bärdel reella ekonomiska ansvaret för fartygen. En målsättning bör vara all denna ram skall avvecklas.Delta lorde i sin lur medföra au varven måste sälja fariyg för vilka dessagarantier- lämnats. En reducering av rederiengagemangen med åtföljande realiseringav värdeförluster måste dock ske successivt och selektivt. Ett alltför stortantal försäljningar skulle nämligen i dagens läge kunna verka starktreducerande på de redan extremt låga marknadsvärdena och därigenom ökavärdeförlusterna. Förslagvis skulle därför en successiv reducering under vartav kunna genomföras. Storieken av reduceringen underrespektive år saml fördelningen av lillgänglig garantiram mellan olika varv böråriigen fastställas av regeringen. En samordning bör även åstadkommas mellanvarvens statsgaranterade engagemang i egna fartyg och sådana fariyg som stateneventuellt kan komma all få överta till följd av atl redare till vilkakreditgarantier lämnats enligt förordning (1977:497) om kteditga-ranti lillsvenskt rederiföretag ej klarar atl överbrygga rådande fraklmarknadskris.Beslut om vilka fartyg som härvid måsle avyttras får fattas av be- 1978/79:49 90 De utestående garantierna för varvens direktaoch indirekta fartygsinnehav förväntas vid utgången av uppgå tillnärmare 5 500 milj. kr. 1 denna ram innefallas utfästelser om och lämnadegarantier för tiden såväl före som efter färdigställandet för den lagerproduklionsom kunnat genomföras med ca 2000 milj. kr. Det utfästa garaniibe-loppetför egel fartygsinnehav bör utökas varför en ram för utestående garantier om 5500 milj. kr. bör gälla tills vidare. Det bör ankomma på regeringen atl anvisai vilken takt och omfattning denna särskilda ram skall minskas. För de redare som ej förväntas klara sin ekonomiskasituation bör en justering i undantagsfall kunna ske mellan den ordinarie ochden särskilda ramen om ett fartyg som levererats före övergårtill all klassificeras som egel fartygsinnehav. Justering mellan ramarna börhärvid kunna ske med ett belopp motsvarande utställd garanti i fråga. F. n. utgår för lagerproduklion en garantiavgift på I % avutestående ga-ranlibelopp. Denna avgift bör bibehållas för garantier som har utställtsinom den särskilda ramen. För nybyggnadsvarven inom finns() 32 fariyg på sammanlagt ca 1 750 000 dwt, två bostadsplattformaroch en fiytdocka i order. Orderslocken täcker därmed resp. av detdirekta antalet produktionstimmar . Produktionskapacitetenspr-ocentuella fördelning på orderproduktion med resp.utan beställarslöd, lagerproduklion samt obelagd lid framgår av nedanstående tabell.Beläggningen kan emellertid komma atl påverkas av den takt med vilken verksamhelsvolymenreduceras. Beläggningssilualionen för nybyggnation mellan de olika varvsenhetemaskiljer sig dock avsevärt från totalbilden. Inom Svenska Varv-gruppen har förår 1979 Sölvesborgs- och Öresundsvarven del ofördelaktigasle läget med 59%resp. Därefier följer och med9% obelagd kapacitet. 1978/79:49 91 lionen uppvisas av Kariskronavarvet för vilket allproduktionstid är belagd . är del ännu sä länge bara Kariskrona-, Arendal-och Uddevaliavarvet som har någon del av produktionskapaciteten inläckl. FörKarlskrona uppgår beläggningen lill , för lill och för Uddevallavarvettill av resp. varvs redovisade produktionsnivå. För varv är beläggningssilualionen följande föråren 1979 och 1980. Oiderproduktion med beställarslöd 32 - Ej belagd produktionstid 45 100 1 likhet med siluaiionen för Svenska Varv och Kockumsvarierar beläggningssituationen stort för de övrigamindre och medelstora varven. För de varv som har de kortaste orderstockama är60-75% av kapaciteten inte belagd och kapaciteten är hellobelagd. Den längsta orderstocken har varv, vars produktionskapacitetär belagd för . Varvel är vid sidan av del enda bland demindre och medelstora varven som har någon del av 1980 årsproduktionskapacitet belagd. 1 dessa beräkningar ingår dock enbart nyproduktionen medanreparationsverksamhelen. som är svår all prognostisera, har exkluderats. 3.2 Existerande stödformer i andra länder Del stöd lill svenska beställare vid konlraklering avfartyg vid svenska varv som infördes efter förslag i prop. 1976/77:139 skallses i sammanhang med liknande åtgärder vidtagna av andra varvsländer inom OECD.Gemensamt för förekommande stödformer är att de inriktar sig på inhemskabeställningar och subventioner i form av bundet bistånd till . Inte inågot fall har kunnat påvisas aU en införd stödform principiellt bmtit mot om finansieringsvillkor vid exportförsäljning. Som exempel på dessa stödformer i andra kanföljande nämnas. I har medel anslagits för prissubventioner.Härutöver stimuleras en satsning på alternativ produktion. Föriusttäckning i form av bidrag och lån har införts för atlklara beläggningssilualionen i . Inhemska redare kan dessutomerhålla en investeringssubvention vid beställning från holländska varv. Prop.1978/79:49 92 Även i förekommer investeringsbidrag. Delfinns dessutom lånemöjligheler med subventionerad ränla vid omstrukturering avverksamheten i riktning mol alternativ produktion. Även export av fartyg till u-länderkan subveniioneras. har subventionerade kreditvillkor för säväl inhemskabeställningar som u-landsförsäljningar. Ulöver della har en särskildsubvention införts för norska beställare. Vidare har statliga beställningar lidigarelagts. I förekommer prissubvenlioner genom statligabidrag och i beslår subventionerna av förmånliga kreditvillkor. 3.3 Beställarstödets hittillsvarande utnyttjande Förslaget till införande av beställarstödet föregicks avanalyser och bedömningar av de svenska rederiernas investeringsplaner- underåren 1977-1979. Investeringama uppskattades av analysgruppen till ca 5 500milj. under nämnda period. Det totalt anslagna beställarstödet uppgick till 1 300milj. i avskrivningslån och 3 100 milj. kr. i kreditgarantier för 12-årigalån. Av den loiala beställarslödsramen beräknades ca 3000 milj.kr. komma all avse nykontrakteringar under del alt återstoden avsågs användasför atl undvika alt befintliga kontrakt annullerades. Någon gränsdragning medhänsyn till ändamålet med olika delar av ramarna föreligger dock formellt inte.Vid behandlingen av ansökningar om beslällarstöd har det visat sig all behov avslöd för att undvika annulleringar endast förelegal i två fall. Siörre delen avramen för beställarslöd har därför kunnat användas för nykontrakteringar. Med anledning av prop. 1977/78:174 har en utökning av beställarstödetmed 600 milj. kr. i kreditgarantier och 175 milj. kr. i avskrivningslån anslagits.Denna utökning gäller dock enbart för beställningar som av produktionstekniskaskäl måste tas före . Sammantaget har således riksdagenbeslutat att ställa 5 175 milj. kr. till förfogande för atl underlättafinansieringen av beställningar vid varven. återstod - efter vissa reservationer,huvudsakligen för räntor - av ramama endasl ca 40 milj. kr. Vid samma tidpunktförelåg ännu ej avgjorda ansökningar om beställarslöd på närmare 1 100 milj.kr. Flera av dessa ansökningar avser dock fartyg där slutligt kontrakt mellanbeställare ej är klart. Delta innebär att del förväntade beställnings-intressethar överskridits. Mot denna bakgmnd kan beställarstödet anses ha fyllt sittsyfte så till vida alt varven erhållit order och beläggning i förutseddomfattning. Vissa reservationer bör dock göras. Bland de störtesvenska rederierna ärdet endast , Transatlantic samt som beställt vid svenska varv sedan stödets tillkomst. skall bedömas mol bakgmnd av alt den utgjorde del Prop.1978/79:49 93 i den slutliga uppgörelsen med staten angående AB Gölaverken.Övriga svenska beställningar- har erhållits från mindre rederier och partrederieisom i vissa fall ej tidigare påtagit sig engagemang av nu aktuell omfattning. Äandra sidan har inte någr-a svenska beställningar gått lill utländska varv medundanlag av order om nio Ro/Ro-fartyg vid ett japanskt varv och tvä högsjöbogseraresom beställts i . Vidare kan noteras att en större del än vänlat avbeställningarna avsett de medelstora och mindre varven. Flera av dessa varv ägsav tederikon-cerner och uppvisade tidigare orderslockar som belade såväl år1978 som . Orderna avsåg dock beställningar från moderbolagen. Dessaorder har undantagslöst annullerats och ersatts med nya som förutsatt beställarslöd.Sådani slöd har också beviljats i en del fall för- atl möjliggöra för deaktuella rederierna alt konkurrera på lika villkor med rederier som beställtutomlands eller erhållit beslällarstöd. Nedan redovisas en uppdelning av aktuella belopp avseendebeviljat beställarslöd saml ej avgjorda ansökningar för de större resp. mindreoch medelstora varven per . Mindre och medelstora Storvarv varv Beviljat beslällarstöd 3683 1453 5 136 Ej avgjorda ärenden 676 416 1092 En kartläggning av rederiernas beställarintresse vidbörjan av är 1978 har ulförts med hjälp av olika intressenter inkl. kontaktermed ett fiertal rederier. Beställningsinlresset ,dvs. i.o.m. har härvid uppskattats. Del kan konstaleras all klaiabeställningsplaner endast föreligger i ett mindre antal fall. Intresset ärhuvudsakligen inriktat mot atl läcka del uppkommande reinvesteringsbehovel ochnågon expansion av tonnagel är inte aktuell. Vidare kan en förskjutning avinriktningen mot speciallonnage märkas. De reella beställningsmöjligheternabör ses mot bakgrund av atl fiera av de svenska rederierna fn. har en mycketansträngd ekonomi. För all undvika ytterligare försvagningar avbalansräkningarna tvingas dessa rederier avstå från beställningar som maneljest finner önskvärda atl genomföra. För en stor del av de svenska rederiernafinns därför anledning all anta ett svagt eller i sämsta fall obefintligt . Situationen för dessa rederier fåräven genomslag på den totala beslällningspotentialen och har lett till att de Prop.1978/79:49 94 potentiella beställningarna tidsmässigt huvudsakligenaviseras först . Denna framförhållning är givetvis betingadav antaganden om fraklmarknadsutvecklingen. Riskema för aft beslällningsplanernaytterligare kommer alt skjutas bör härvid observeras om nuvarandemarknadssituation ej skulle förbättras. Det samlade beställningsintresset har trots de ovanredovisade förhållandena uppskattats lill mellan 20-40 fartyg motsvarande en produktionskostnad av ca 3000-5000milj. En fördelning på fartygsslag visar ett intresse för närmaretjugo mindre och medelstora Ro/Ro-fartyg, ca tio bilpassagerarfartyg, ettfemtal medelstora torriastfartyg, två lill tre produkttankfartyg samt etttiotal specialfartyg fördelade på olika typer. Utöver detla finns intresse atlbeställa ett obestämt antal fartyg på i storleksordningen . Av fartygstyperna är ej alla lämpade atl produceras vid desvenska varven. Vissa typer är exempelvis så pass arbetskraflsinlensiva altvarvens självkostnader i förhållande lill tänkbara konlraktspriser är sådanaalt förlusterna blir oacceptabla. Även om påtagliga begränsningar således föreliggeri de svenska rederiernas beställningspolenlial synes det angelägel att tillvaratadel beställningsintresse som trots allt är all förvänta, Del nuvarande beställarstödet till svenska rederier harinneburit atl en inte obetydlig del av den svenska varvsindustrinsproduktionskapacitet har kunnat utnyttjas för fartygsproduklion på order.Härigenom har varven erhållit möjligheler till en mer långsiktigverksamhetsplanering med i övrigt besväriigaomställningsproblem. Genom atl fartygskontrakten erhållits till för varvenrelativt selt fördelaktiga priser har även deras ekonomiska planeringunderlättats. De svenska rederierna har också huvudsakligen lagt sinabeställningar på de svenska varven. Marknadsutsiktema för de svenska varven kan bedömas somdystra även i forlsällningen. Trots de svenska rederiemas ansträngda situationkan ett vissl beställarintresse bedömas föreligga under den närmaste liden. Delär därför angelägel all detta intresse i möjligaste mån kan kanaliseras till desvenska varven och därigenom täcka en del av den tillgängliga produktionskapacitetenunder . Som framgår av lidigare avsniii skall beslällarstödet sessom en temporär åtgärd för all upprätthålla sysselsättningen i samband med deninnevarande omstruktureringen av varvsindustrin. 1 den nuvarande osäkra marknadssituationenpå fartygs- och fraktmarknaderna är det väsentligt alt det beställarslöd somstaten ställer lill den svenska sjöfartsnäringens förfogande inte leder lillett konstlat beställarintresse. Det nuvarande beställarslö-det bör därför endasli begränsad utsträckning förlängas. F. n. gäller stödet för fartygskontrakt somhar tecknats före och avser leveran- Prop.1978/79:49 95 I fortsättningen föreslås beställarstödkunna utgå för kontrakt avseende fartygsbeställningar som tecknas före utgångenav . Leverans av härvid beställda fariyg bör ske senast den 31 december1980. Som ett led i avvecklingen av slödel bör även vissa andra modifieringarske av gällande slödregler. Rådande fartygsmarknads- och prisföihållanden innebär attde svenska varvens fartygsproduklion utan beställarslöd knappast kan avyttrasannat än lill föriuslbringande priser. Det framgår av marknadsbedömningar altosäkerheten är stor vad gäller bedömningen av prisutvecklingen. Prisnivånbedöms variera med avseende på fartygstyper- och storlekar.