prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — a. samman med de i viss män speciellaförutsättningar som gäller för belydande delar av sjö- och luftfarten. Sälundafinns exempel inom luftfarten på en marginalkoslnadsanpassad prissättning. Jagvill också erinra om den omstrukturering av luflfaristaxan som gjordes år 1973.För sjöfartens del sker redan en avlastning genom all staien svarar förkostnaderna för isbrytning. Jag anser alt resultatet av lufttransport- och sjöfartspolitiskautredningarna bör avvaktas innan frågan om ändring av det allmännasavgiftspoliiik pä sjöfarts- och luftfartsområdel prövas. 3.3.3Avlastning av SJ:s fasta kostnader m. m. Eftersomhuvuddelen av kostnaderna för bannätet är fasta, dvs. inte direkt varierar medutnyttjandet, och dessulom en betydande del av trafiktjänsl-kostnaderna, ivarje fall på kort sikt, är mer eller mindre fasta ivingas SJ vid nuvarandeuiformning av kostnadsansvaret atl för sina iransporttjänster ta ut priser somi genomsniii överstiger säväl de samhällsekonomiska som de förelagsekonomiskakortsiktiga marginalkostnaderna för enskilda transporter och resor päjärnvägsnätet. Marginalkostnaderna för t. ex. persontransporter är, somtrafikpolitiska ulredningen har visat, sannolikt mycket låga på mångatägförbindelser. Det gäller särskilt i jämförelse med vägtrafiken som harförhållandevis myckel högre samhällsekonomiska marginalkostnader. Härtillkommer att priskänsligheten för järnvägsresor visat sig vara relativt Prop.1978/79:99 36 hög vid de försök som företagits med prisnedsäuning ivissa relalioner under viss lid. Därför bör, som jag lidigare har berörl,samhällsekonomiska vinster kunnu uppnås och järnvägssystemel kunna utnyttjasmera effeklivi om SJ uvlasias ålminsione en del av de fasia kosinaderna förbannäiei. SJ bör sålunda enligt min mening avlaslas viss del av de fastakostnaderna för bannätet for all möjliggöra en prissällning av järnvägensiransporttjänster som bättre ansluler UU de .samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Kapilalkoslnaderna för de anläggningar som hör lillbannätet, dvs. avskrivningar och förräntningskrav, beräknas under budgetåret1979/80 uppgå lill 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del avstaiskapiialet som kan hänföras lill dessa anläggningar. Jag,förordar att SJavlaslas ett belopp motsvarande dessa koslnader. Därigenom möjliggörslaxesänkningar inom persontrafiken. Jag ålerkommer till detta i avsniii 4.4. I övrigi bör SJ inom de av samhällel uppdragna ramarnaäven fortsättningsvis drivas efter företagsekonomiska principer på samma sällsom andra ställiga och privala irafikförelag. Jag övergår nu lill alt behandla utredningens förslag tillmarginalkostnads-baserad prissättning pä vägtjänster och de av ulredningenredovisade beräkningarna av samhällsekonomiska marginalkostnader m. m. förvägtrafik. 3.3.4 Marginalkostnadsbaserad prissättning på vägtjänster Trafikpolitiska utredningen förordar atl de rörligaavgifterna för atl utnyttja del allmänna vägnätet - i enlighet med denekonomiska teorin för optimalt resursutnyttjande - bör grundas pä kortsiktigasamhällsekonomiska marginalkostnader. Därigenom vill man uppnå ell meraeffeklivi utnyttjande av den befintliga väglransportapparalen och av samhälletsresurser i övrigt. Utredningen avvisar därmed - i likhet medvägkoslnadsuiredningen - irafikutrednings ochbilskalieulredningens uppfattning atl de rörliga trafikavgifterna bör grundaspä s. k. långsiktiga marginalkostnader, dvs. som innefattar viss andel avberäknade framlida investeringskostnader pä vägnätet. Enligt utredningensmening bör alla koslnader för vägnätet och vägtrafiken som inte är direktberoende av trafikbelastningen - liksom andra koslnader som statsmakterna anserbör belalas av vägtrafiken - sä långl möjligl las ul i form av fasta avgifter,som i liten utsträckning påverkar vägulnyiijandei. Jag delar, i likhet med praktiskt tagel allaremissinsianser, uppfattningen att en avgift för varje individuell resa ellertransport som motsvarar den (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnadenför resan eller transporten teoretiskt ärden bästa lösningen för alt uppnå etteffeklivi utnyttjande av den vid varje lidpunki exisierande trafikapparaten.Samiidigi delar jag de invändningar som framförts av ell flertalremissinsianser om svårighelerna Prop.1978/79:99 37 alli prakiiken åsiadkomma en sådan varierad prissällning. Somjag lidigare nämnlmäsle i prakiiken hänsyn även las lill andra mål och behov, i.ex. energisparmåloch behov av slaisinkomsler. Som också framhålls avtrafikpolitiska ulredningen varierar de samhällsekonomiska marginalkoslnadernakrafiigl vid olika lidpunkler och mellan oliku slag av vägar och galor. Deröriiga avgifter som del allmänna kan kräva ul av irafikanlerna - främsibensinskall och kilometerskatl - måste däremoi av prakliska skäl vara i slorlsett enhetliga i lid och rum. För siörre tätortsområden kan dock särskildaavgifter på den röriiga irafiken länkas som eu komplement lill andra ålgärder.Jag återkommer till denna fråga i det följande. Härtill kommer all densamhällsekonomiska marginalkostnaden för enskilda resor och transporter ofta ärsvår all fastställa. De beräkningar av"genomsnittliga" samhällsekonomiska marginalkostnader för någraolika slag av vägtrafikfordon som trafikpolitiska ulredningen redovisar i sitlslutbetänkande har av ell flertal remissinstanser ansetts vara allt för osäkraoch ofullsiändiga för all utan vidare undersökningar kunna läggas lill grundför uttag av röriiga trafikavgifter frän vägtrafiken och för allnågraslulsalserskall kunna dras beiräffande nivån på nuvarande drivmedels-ochkilomeierskaller. Jag delar denna uppfattning. Den hell dominerandeposlen i de uppskallade samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafikenulgörs enligi ulredningens beräkning av irafikolyckskosinaderna. Denna post ärmyckel osäker. a. har som flera remissinsianser framhäller ingen hänsynlagils lill del s. k. humanvärdel, dvs. värdel av lidande och sorg, vidberäkning av den genomsnittliga olyckskoslnaden per körd kilometer. Vidarevarierar, som framhållits av bl. a. siaiens vägverk, olycksfrekvens ocholyckslyp i verkligheten med hänsyn lill bl.a. väglyp. Även i övrigi kanomfattningen och fördelningen av olycks-koslnaderna pä olika fordonsslag, somframhålls av flera remissinsianser, ifrägasätlas. Det gäller t. ex. deberäknade marginella olyckskoslnaderna vid busstrafik. Enligt min mening måsleytterligare och mer inträngande analyser föreläs för all fastställa vilkamarginella olyckskostnader man bör räkna med för olika fordonsslag. Ävenberäkningarna av marginella irafikövervakningskoslnader, trängsel-kostnader ochi viss mån ocksä vägunderhällskostnader för olika fordons-typer synes, somflera remissinstanser framhåller, allvarligl kunna ifrågasällas. En uppenbarbrisl, som många remissinstanser också pekal på, är au hänsyn inle tagils tillmiljöstörningarna i de samhällsekonomiska marginalkostnader som ulredningenredovisal. Miljöstörningarna lorde i tätortsområden och längs starkt trafikeradevägar kunna värderas lill belydande belopp. a.riksrevisionsverkei har pekal på kan, om man ulgår från trafikpolitiskautredningens egna anlaganden, visas alt t. ex. den "genomsnittliga"marginella samhällsekonomiska kostnaden för personbilslrafik väsentligt kanöverstiga det belopp om per personbilskm som Prop.1978/79:99 38 Ulredningen har också själv betonat osäkerheten i beräkningarna,även om del inle har kommii lill ullryck i labellsamman-ställningarna. Även förtunga laslfordon kan de genomsnittliga marginalkostnaderna med hänsyn lill bl.a. miljöeffekterna och trängselkostnaderna i mer tällrafikerade områdenberäknas vara högre än vad utredningen redovisat. Det finns därför goda skäl auföruisäiia, au de rörliga avgifterna kan behöva höjas även för andrafordonskategorier än dem som trafikpolitiska utredningen har angett för atl fåtäckning för vägtrafikens samhällsekonomiska koslnader. Närdel gäller beskattningen av busstrafiken måsle hänsyn las lill atl del ärangeläget alt förutsättningarna för kollektivtrafiken förbättras. Jag delarsåledes den uppfattning som flera remissinsianser givit uttryck för, nämligenall ulformningen av vägtrafikbeskaltningen även fortsättningsvis måsleinbegripa hänsyn till behovet av kollektivtrafik. Delframstår som rimligt att kilomelerskatten på tunga lastbilar och släpvagnarskulle kunna höjas i begränsad omfattning utan risk för att en snedvridenkonkurrenssituation uppslår, detta med hänsyn till de relativt höga avgifterför alt täcka fasta bannätskoslnader som f n. i genomsnitt måste las ut vidgodstransporter på järnväg, som konkurrerar med den tunga lastbilstrafiken.Något hinder att, när så anses lämpligt, genomföra den sista etappen iomstruktureringen av vägtrafikbeskaltningen för lastbilar och släpvagnarföreligger således inte enligt min mening. Sammanfattningsvisanser jag att det malerial rörande samhällsekonomiska marginalkoslnaderna förolika slag av fordon som ulredningen har redovisat lyder på atl nuvaranderöriiga avgifter på olika fordon ligger i underkant. Närdet gäller den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten ochkilometerskatten för lätta motorfordon som ulredningen har föreslagil delar jagde invändningar som en bred majoritet av remissinstanserna har framfört. Föratt en sådan differentiering skall kunna göras i praktiken mäste, somulredningen framhåller, dels områden med avvikande skattesats göras relativtstora, dels avgiftsskillnaden göras relativt liten. Områdena skulle därigenomkomma att innefalta stora lätorisområden med bl. a. relativt höga miljö- ochirängselkostnader och med god tillgång till kollektiv irafik. 1 gränsområdenaskulle det vidare uppstå en risk för en omfattande "bensinsmuggling"och behov av långlgående kontrollåtgärder m. m. om en regional differentieringav bensinskatten infördes. Dessulom är, vilkel många remissinstanserframhåller, de marginella samhällsekonomiska kosinaderna för vägtrafikensannolikt lägre i andra delar av landet än i de föreslagna områdena. Eftersomde samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken i vissa störretätorter åtminstone uppenbariigen avsevärt översliger nuvarande röriigaavgifter på biltrafiken i form av bensinskatt, energiskatt och kilometerskalt,har trafikpolitiska utredningen föreslagit att kommuner Prop.1978/79:99 39 genomlagändringar bör ges möjligheter au styra och begränsa täiortstrafiken genomsärskilda avgifier på den röriiga trafiken och för parkering. 1likhel med mänga remissinsianser anser jag all sådana avgifter - som komplemenltill andra ålgärder- i vissa fall kan vara ett lämpligt*medel all begränsabiltrafiken i lälorierna. Jag kommer med anledning härav att låta undersökaförutsättningarna för ett sådant system. Målet bör vara att i lälorierna skapaen god boendemiljö och en god trafikmiljö i vid bemärkelse för olikatrafikantgrupper. Samfidigt vill jag emellertid framhålla, all jag inle fråntrafikpolitisk synpunki ser någoi behov av en allmän bilskatt. Dennafråga har övervägts av trafikpolitiska ulredningen men inle resulterat i någotförslag från utredningens sida. Remissinstanserna har inte heller annat än iundanlagsfall behandlal frågan. Avslutningsvisvill jag beiräffande avgifispoliliken på vägtrafikområdet, liksom f ö. äveninom övriga delar av transportsektorn, framhålla atl målet inte enbarl ellertill hell övervägande del kan vara atl uppnå effektivaste möjliga utnyttjandeav den för tillfället befintliga trafikapparaten. Hänsyn måste bl. a. tas lillsamhällets energipolitiska, näringspolitiska och regionalpoliliska mäl. Vidarekan behov uppslå av bl. a. slalsfinansiella skäl alt ulöver fasta avgifter, avlyp accis och fordonsskall, även la ul vissa rörliga avgifier av trafiken. Minslutsats är all en övergång lill en marginalkoslnadsanpassad prissättning inomvägtrafiken kombinerad med ett fritt bestämt totalt uttag av skaller ochavgifter inle kommer all leda till några drastiska förändringar förvägtrafiken. 4Järnvägar och järnvägstrafik 4.1 Allmänt Flertaletjärnvägar i byggdes under 1800-talels senare hälft och 1900-laletsbörjan, dvs. innan bilismens och flygels utveckling kunde förulses.Järnvägsbyggandel användes tidigt även som eli näringspolitiskt instrument ochblev en vikiig förutsättning för industrialiseringen och för utnyttjande avråvamtillgängar. Statensvarade i huvudsak för utbyggnaden av siambanenätei och huvudlinjerna medanenskilda företag ombesörjde uibyggnaden av det mer finmaskiga lokala ochregionala nätet. o. m. hade järnvägarna en ställning som i prakiikeninnebar monopol pä landlransporter. kom vägtraflken tillföljd av den lekniska utvecklingen all bli ett påtagligt alternativ tilljärnvägstransporterna. Järnvägarna fick konkurrensproblem bäde inom person- ochgodslrafiken. Den utvecklingen har blivit ännu mer påtaglig efter andravärldskriget. Järnvägsdriften har måst anpassas till förändringarna i ettsamhälle som alltmer påverkats av utvecklingen av andra Irafikmedel. Prop.1978/79:99 40 Anpassningenav järnvägstrafiken lill denna förändrade roll har varil en komplicerad ochlidskrävande process. De lokala bindningarna var tidigare siarka och kunde inteutan vidare bryias. Kraven på en förändrad inriktning mol de järnvägstrafikuppgiftersom var väsenlliga för framliden krävde kraftfulla salsningar i form avkomplettering, modernisering och effektivisering av stambanor och vikligareförbindelse- och grenlinjer kring siambanenätei. Fördenenskildajärnvägsverksamheien,som alltifrån den försia ulbyggnadstiden hadehaft belungande ekonomiska problem, blev den skärpla konkurrenssituationensynneriigen besvärande. Problemen flyttades senare över på slalen genom 1939års principbeslul om förstatligande av enskilda järnvägar. SJ, som förelrädareför staten, fick därigenom under 1940- och 1950-ialen successivt övertahuvuddelen av de enskilda järnvägarna. Till övervägande del var trafiken pådessa banor svag. SJ:s anpassnings- ochomställningsproblem har också haft samband med atljärnvägstrafiken var belastad med vissa speciella förpliktelser förknippade medirafikutövningen, t. ex. skyldigheten atl pä hela nätet ombesörja all denIrafik som söker sig till järnvägen (transportplikt) och skyldigheten atl lillämpalångl gående likhel och offentlighet i prissättningen (taxeplikl). Sådanaförpliktelser fanns inle i samma utsträckning hos andra irafikmedel ochirafikförelag. Till viss del mjukades dessa förpliktelser upp vid genomförandetav trafikpolitiska beslul. Transportplikt för gods gäller numeraendast på sådana bandelar, för vilka särskild driftersält-ning utgår lill SJ.SJ har lillbaka frihel alt genom särskilda avtal och rabatterlillämpa en mera flexibel och lill konkurrenssituationen anpassad prissättning.Möjligheterna härvidlag har ytterligare förslärkts genom att SJ inte längrebehöver hålla fraktavtal offentliga. Denoffentliga, av regeringen fastställda taxan bygger på gamla grundprinciper.Taxan har dock givetvis efter hand anpassats bl. a. efter förslag årsjärnvägstaxekommitté (SOU 1956:54) och genom successiva förslag från SJ. Tillgmndprinciperna hör principen om enhetliga tariffer i lid och rum,kvaniiietsprincipen, principen om avslåndsdegressivitel och värdeta-rifferingsprincipen. Genom1963 ärs trafikpolitiska beslut fastlades principen att SJ skulle få särskildersättning för underskoll i driften på de irafiksvaga bandelarna så länge dessatrafikeras. Dessa bandelars iniresse från samhäUssynpunkt betonades därigenom. Angelägenheten av enmodernisering och effektivering av i försia hand affärsbanenätel underströksgenom kravel atl SJ skulle driva verksamheten så all järnvägsdriften påaffärsbanenäiet ger skälig förräntning på det nedlagda kapitalet. Inom SJ hadesedan länge pågått rationaliseringsarbele för atl kunna möla den successiviskärpta konkurrenssituationen. arbele har intensifierats och breddats.Bl. a. sågs över och genomgripande förändringar genomfördes. Prop.1978/79:99 41 Kapacitetenhos linjer och bungårdur inom affärsbanenätel har steg för steg höjts. 1kombination med uibyggnad av fjärrblockering och andra auiomaiiskasignalanordningar hur därigenom även skapals förulsäliningar för en höjning avtåghasligheterna och ökad trafiksäkerhet. Den rullande materielen har efterhand anpassats härtill liksom irafiksiruklur, lerminalarbete och läg- ochiransporlpluner. Res- och iransportlider har korlals ned. Medellransporllängdenhar ökal för vagnslastsändningar liksom medelrese-längden. Induslrispår ochsystemtransporter har kommii lill. Del internationella järnvägssamarbelel harutvecklats dels inom inlernationella järnvägsunionen - där vikiiginternationell standardisering och samordning sker -dels bilateralt med grannländernasjärnvägsförvaliningar. Även administration och depåljänst har rationaliseratsoch koncentrerats. ADB-system för plalsbiljeltbokning, biljettförsäljning,godstransporlövervakning m. m. har införts. Den samlade utvecklingen avspeglasocksä i sjunkande antal anslällda och en kraftigt höjd produktivitet. SJhar således gjort en långtgående och målinriktad anpassning tillsamhällsutvecklingen. Inom ramen för SJ:s kapacilel finns resurser för fortsallutveckling av de irafikuppgifter som är lämpade för järnvägstrafik. Järnvägarnaoch järnvägslrafiken spelar och måsle även i framliden spela en grundlägganderoll i trafiksystemet. Denna roll mästeemellertid utgå från de speciella förutsäuningar som är förknippade medkosinadsslrukturen i järnvägstrafik. Denna kännetecknas av en hög andel fastabaskostnader, dvs. sådana kostnader som är nödvändiga för atl över huvud lägelkunna bedriva järnvägstrafik och som inte varierar påtagligt med trafikvolymen.Hil hör kapitalkostnader och underhållskostnader för bana, signalsystem,eldriftsanläggningar m. m. liksom koslnader för slalionsbemanning. Järnvägensröriiga koslnader, dvs. kosinaderna för all köra yiierligare ell tåg eller förall koppla en exlra vagn till ett låg osv., är däremot smä i förhållande tillde fasta kosinaderna. Detta innebär all järnvägslrafik - i jämförelse medlandsvägslrafik - är dyr för transporter av ringa omfattning. Dentrafikpolitiska ulredningen redovisade i sitl första betänkande en undersökningav sambandet mellan trafikomfaltningen pä en bana och dess lönsamhet. Medlönsamhet avses här all intäkterna frän irafiken pä en handel förmår atl läckade kostnader som direkl kan hänföras till bandelen och som faller bort ombandelen läggs ned (direkia kostnader). Ulredningen fann alt gränsen förlönsamhet normall ligger vid en irafikomfallning kring 0,7 milj. irafikenheterper bankm och är i de fall banan används försåväl person- som godstrafik. Detlatrafikinlensiletslal kan överslagsmässigt sägas molsvara en irafik av ca 2 000lon gods per laslningsdag och mellan 400 och I 200 resande per dag. Deåtergivna uppgifterna är baserade på förelagsekonomiska beräkningar och måslenaturligtvis kompletteras med andra bedömningar för au järnvägstrafikenssamhällsekonomiska nytta skall kunna fastställas. 1978/79:99 42 förändrardock inle del grundläggande faktum atl järnvägen är dyr och ineffektiv därirafikströmmarna är smä och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade ärjärnvägen konkurrenskraftig. Del är också inom dessa delar aviransportmarknaden som järnvägen har sin största utvecklingspotential och därkapilalkrävande ralionaliseringsålgärder i form av automatisering ochmekanisering kan tas lill vara. har studerat SJ:s framlida marknadsmöjligheter såväl inom gods-som persontransportmarknaden. Närdet gäller godstrafiken konstalerar ulredningen att SJ bör ha godamöjligheteralt ytterligare ulveckla sina iransporttjänster. Allmänt sett menarulredningen atl en intensifiering av pågående sirävanden atl ytteriigareeffektivisera såväl lågdriften som lerminalverksamheien har stor belydelse föratt öka järnvägens atlrakliviiet som transportmedel. Med hänsyn lill marknadenskrav är del vidare angeläget all SJ i ökad utsträckning kan offerera dörr-till-dört-iransporleranlingen genom industrispårsansluining eller genom kombinerade transporterjärnväg-lastbil. Utredningenpekar vidare på alt det inom näringslivet finns ell markerai intresse för envidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter. Närdet rör sig omstora kontinueriiga godsmängderanser utredningen all järnvägen kantillfredsställa högl ställda krav i fråga om systematisering av och kontinuiteti transporterna. Avbetydelse för alt nya kunder skall börja använda järnvägen är enligtulredningen även att SJ i ökad utsträckning kan erbjuda sädana tjänsier som s.k. klockade leveranser, samlastning av gods på järnväg och transporter av bredaoch specielll lunga laster. Vidare kräver frägor om skydd mol skador ochlaslförskjuiningar uppmärksamhei. Inomramen för marknadsföring av godstransporter tar ulredningen särskilt upp fråganom kombinerade transporter, en fräga som utredningen menar är av väseniligbelydelse för järnvägens framlida utveckling. Utredningen förordar här atlandra transportföretag ges i stort sett samma möjligheter som SJ att uinyttjajärnvägen för transport av påhängsvagnar och växelflak i långvägatransporlrelationer. Samtidigtsom ett genomförande av detta principförslag skulle ge bl. a. lastbilsföretagenmöjligheler all dra nylta av järnvägens styrka som billigt transportmedel ilängväga,lrafikstarka relationer skulle lönsam nytrafik efter hand kunnatillföras järnvägen. Principförslaget innebär sålunda en uljämning avkonkurrensvillkoren för olika transportföretag. En sådan samverkan synes enligtulredningen vara en utväg föratt man långsiktigi skall kunna få lill stånd enfrån samhällssynpunkt önskvärd irafikfördelning mellan järnväg och landsväg. Närdel gäller personiransportmarknaden konsiaterar ulredningen inledningsvis auden individuella trafikens snabba expansion lett till att underiaget för denkollekliva irafiken successivi minskat och att detta i vissa glest bebyggdaområden har lett till nedläggning och uttunning av kollekliv Prop.1978/79:99 43 Vadgäller affärs- och tjänsleresenärerna menar ulredningen alt del är genomkortare restider och förbätirad komfort och service i långt högre grad än genomsänkia biljettpriser som man kan öka järnvägens attraklivitel. Trotskonkurrensen från privatbil, buss och fiyg och vissa kapacilelspro-blem understörre bedömer utredningen au SJ även inom kalegorin privalresenärer haren inle oväsentlig potentiell marknad. Jagkan i allt väsentligt ansluta mig till irafikpoliiiska ulredningens bedömningarnär del gäller järnvägarnas och järnvägstrafikens möjligheler i det framtidatransportsystemet. Inom godstrafikområdel gäller det för SJ atl på elleffektivt sätl kunna möla efterfrågan bl. a. i fråga om iransporlernaskvaliiel. Den ökade förädlingen av olika produkler skärper kraven påpunktlighet och snabbhet, vilkel måsle tillgodoses med snabbagodslågsför-bindelseri vikliga relalioner. För alt järnvägen skall kunnautnyttjas där den har slörsi möjligheter atl göra sig gällande är det av vikt aulaslbärare, hanleringsulmstning och terminaler ulformas så all godset snabbtoch effeklivi kan flyllas över mellan olika trafikmedel. SJ bör också ha godamöjligheter alt vidareutveckla sin marknad inom persontrafiken. AUmänl selt fårutvecklingsmöjligheterna för persontrafiken på de vikligare linjerna anses somgoda speciellt i fråga om resor på medellånga och länga avstånd. Detla lordeleda lill atl del framlida personlrafiksysiemel pä järnväg kan komma alt byggasupp kring ell antal knutpunkter, vilka är sammanbundna med snabba, täta ochbekväma förbindelser. De lokala och regionala transporterna lill och frånknutpunkterna kan i många fall ombesörjas av bussanslutningar etc. I övrigibör SJ i ökad utsträckning ulveckla sin persontransporlmarknad med hjälp avbätire service och sådana rabaltformer som innebär all kapaciteten blir bälireutnyttjad. Föratt järnvägstrafikens möjligheler skall kunna tas till vara krävs en satsningpä de områden där järnvägslrafiken har lekniska, ekonomiska och organisaioriskaförulsältningar all göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt effektivtsätt.