prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Rädet bör sälunda kunna spela en väseniligroll som initiativtagare till olika forskningsprojekt samt i samband medutnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkretaanpassningsätgärder. Rådet bör också verka för utveckling och tillämpning avenhetliga normer för handikappanpassning av sädana kollektiva färdmedel somanvänds i internationell irafik samt i övrigt följa upp den internationellautvecklingen inom handikappområdet. 7.Vissa planerings- och investeringsfrågor 7.1Behov av utbyggd och samordnad trafikplanering Densnabba tillväxten av både person- och godslransportarbelel under senareårtionden har ställt krav på större samhällsinsatser För au kunna uppnå ett välavvägt transportsystem och bl. a. erhålla ett effektivt utnyttjande avbefinlliga transportresurser, undvika dubbelinvesteringar- främst i fråga omdel allmännas investeringar i olika slag av transportanläggningar -minskamiljöstörningarna och begränsa energiålgången finns behov av en mer utbyggd ochsamordnad planering inom transportsektorn såväl vad gäller investerings- somIrafikverksamheten. Även om trafikens tillväxttakt avtagit under de senasteåren, främst i fräga om godstransporterna, har exempelvis de kvalitativa kravenpå transportsystemet fortsatt att öka. Vidare har osäkerheten ökat beträffandeden framtida utvecklingen av efterfrågan på resor och godstransporter inomskilda delar av landet och inom olika branscher. Detta medför krav på en mersamordnad prognos- och planeringsverksamhet pä olika nivåer inomiransportsektorn. 1978/79:99 148 aviransportplaneringen kan också underiätta användningen och utvecklingen av bl.a. kombinerade godslransporler resp. nya former av kollekliva transportmedel. Jagvill i sammanhanget erinra om atl transportinvesleringarnas andel av de lolalabruttoinvesteringarna i landet, liksom iransportkonsumiionens andel av denlolala privala konsumtionen, har fortsau all öka under 1970-lalel. Ävenbehovei av samordning mellan irafikplaneringen och annan samhällsplanering harsuccessivi ökat. Som jag har berört råder del ell ömsesidigt sambandmellan utvecklingen av transportsystemet och utvecklingen inom olikasamhällsområden. Del gäller exempelvis bebyggelse-, sysselsättnings- ochnäringsstmklurutvecklingen, såväl på del lokala som del regionala ochnationella planet. Jag anser del vara av väsenilig belydelse, alt en ökadsamordning kommer till stånd på olika nivåer mellan trafikplanering och övrigsamhällsplanering för alt därigenom lättare kunna uppnå olika övergripandesamhälleliga mål, däribland ett effektivt utnyttjande av samhällets samladeresurser. I sammanhanget kan nämnas atl en ökad sådan samordning redan uppnåttsunder senare år. Det gäller generellt beträffande vägplaneringen genom deländrade syslem för vägplanering som lillämpas. Men även i övrigt har enökad samordning kommit till stånd, främsi på regional nivå, genom bl. a. denregionala Irafikplaneringen. Jag återkommer lill detta i det följande. Även påceniral nivå sker givetvis en samordning, bl. a. i samband med den åriigabudgelbehandlingen. Det är emellertid enligt min mening önskvärl atlmöjligheter skapas för en ytterligare uibyggnad av denna samordning. Jagkommer i del följande atl redovisa min principiella syn pä den framtidatrafikplaneringen och pä samordningen mellan trafikplanering och övrigsamhällsplanering. Jag kommer ocksä all lägga fram förslag som syfiar lill atlförbäura möjlighelerna att göra seklorsövergripande avvägningar när det gällerden långsiktiga investeringsplaneringen. Vidare kommer jag all redogöra försyftet med och den allmänna uppläggningen av det trafikplaneringsarbete sompågår inom ramen för länsplanering 1980 och den särskilda hamn- ochflygplatsplanering som regeringen uppdragit åt länsstyrelsema att genomföra.Jag kommer även alt föreslå viss uibyggnad av den övergripande hamnplaneringen. Densektoriella planering, som bedrivs på lokal, regional och central nivå inomolika trafikverk och irafikförelag, är med undanlag av vägplaneringen ihuvudsak företagsekonomiskt orienterad. Planeringen är således främsi inriktadpå att anpassa transportapparaten och utbudet av transporttjänster, såväl ikvantitativt som i kvalitativt hänseende, till den rådande efterfrågan och dessförändringar. Perspektivet är därvid oftast ganska kortsiktigt. På varje nivåoch inom varje enhet eftersträvas i princip att inom ramen för uppställda mäloch riktlinjer för verksamheien samt lillgängliga resurser uppnå bästa möjligaföretagsekonomiska resultat. Detta system bidrar lill alt Prop.1978/79:99 149 ulvecklaen i allmänhei hög "inre effektivitet" inom transportsektorns olikadelar, vilkel givelvis är väsentligt frän många synpunkier. Oftasammanfaller den företagsekonomiska effektiviteten med den samhällsekonomiska.När så inle bedöms vara fallel, ankommer del på stalsmaklerna all vidlaerforderliga åtgärder. Den nuvarande förelags- och sekiorsplaneringen behöverdärför kompletteras med en mer övergripande och långsiktig trafikplanering somär funktionellt samordnad med annan samhällsplanering. Del gäller i princip påsåväl lokal och regional som nalionell nivå. Pånalionell nivå finns behov av en sådan övergripande planering för all bl. atten tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar kantillhandahållas genom irafiklösningar som ger den samhällsekonomiskl lägstakostnaden (med hänsynstagande till trafiksäkerhet, miljöstörningar,energisparmål m. attdubbelinvesteringar i anläggningar och trafikresurser som ger upphov lillonödig överkapacitet och dåligt resursutnyttjande kan undvikas. Ävenpå regional och lokal nivä finns behov av en utbyggd planering. En sådanplanering bör medverka lill aU de olika irafikmedlens speciella fördelar ochegenskaper ulnylljas på bästa sätl och all transportsektorn utvecklas i samspelmed andra samhällssektorer och i överensstämmelse med av statsmakterna angivnatrafikpolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska och miljöpolitiskariktlinjer m. m. Jag delar därmed den uppfattning som trafikpoliliskaulredningen givil uitryck för i bl. a. sill första betänkande och som flertaletremissinstanser anslutit sig till. Ettvikiigt led i en utbyggd och samordnad planering pä olika nivåer ulgörbedömningar och beräkningar av den framlida utvecklingen på olikasamhällsområden, som har belydelse för eller är beroende av utvecklingen inomtransportsektorn. Så längt möjligt bör därvid även mer längsikiiga bedömningargöras än vad som normall sker inom enskilda trafikföretag eller i sektorsplaneringen.Äv betydelse i detta sammanhang är det forskningsoch ulvecklingsarbele sombedrivs pä transportområdet. Jag återkommer till transporlforskningen i kap. 9. Meden utbyggd övergripande trafikplanering på olika nivåer förbällras fömlsältningarnaatl göra avvägningar mellan alternativa iransportlösningar och mellansalsningar på olika transportmedel med beaktande av skilda samhällsinlressenoch mål. Inom ramen för en sådan planering bör också finnas förutsättningar altkonkretisera de trafikpolitiska målen och att finna samordnade lösningar ochåtgärder som kan underiätta en samverkan mellan olika transportföretag ochirafikmedel. Medhänsyn lill bl. a. de stora krav på investeringar i iransportsystemel somkommer all ställas från olika håll även , den ofta mycketlångsiktigt slyrande inverkan pä irafikfördelning, trafikutveckling, transportkostnaderm. m., som särskilt investeringarna i fasta trafikanläggningar har 1978/79:99 150 samlnödvändigheten av atl hushålla med samhällets resurser och så långt möjligtundvika onödiga dubbelinvesteringar, är del enligt min mening angelägel atlinom ramen för en övergripande trafikplanering ulveckla och försöka samordnaden investeringsplanering som bedrivs av olika trafik-verk. Redani trafikpolitiska proposiiion framhöll föredragande departementschefendels atl del grundläggande kriteriet vid bedömning av planeradetrafikinvesleringar borde vara de olika investeringsobjektenssamhällsekonomiska lönsamhet, dels all del från trafikpolitisk synpunki varväsentligt all en rationell samordning av invesleringsverksamhelen kom lillstånd i syfte att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarnaoch transportmedlen på ett optimalt sätl kompletterade varandra. Departementschefenframhöll vidare au ålgärder borde vidtas som förbättrar fömlsäliningarna altkoordinera, i varje fall mera kostnadskrävande statliga och kommunala saml - iden mån så var möjligl - även privata trafikinvesleringar. När det gäller denstatliga sektorn angavs att särskilda anordningar bör vidlas för alt åstadkommaen ändamålsenlig samordning av väg-, järnvägs-, luftfarts- ochsjöfartsinvesteringarna. Isammanhanget kan nämnas atl praktiskt taget samtliga remissinstanser, somyttrat sig över departementspromemorian (Ds K 1976:3) Förslag till organisationav en trafikplaneringsmyndighel, har vitsordat behovei av en övergripandetrafikplanering. 1 sina yllranden över trafikpolitiska utredningensslutbetänkande (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kosinadsansvar och avgifter harvidare flera remissinstanser tagit upp planerings- och samordningsfrågorna,såväl när del gäller invesleringar som i fråga om den löpande verksamheten ochtrafikutformningen. a. framhåller flera länsstyrelser betydelsen av att såvälen samordning av planeringen inom transportsektorn som en samplanering medövriga samhällssektorer kommer till stånd. Ändra remissinstanser betonarnödvändigheten av en samordning av trafikförsörjningen pä lokal, regional ochcentral nivå. Jag vill i anslutning härtill erinra om att den av mig i detföregående förordade övergängen till en mer marginalkoslnadsanpassadprissättning av de transporttjänster som tillhandahålls av det allmänna kommeratt ställa ökade krav pä samordning och samhällsekonomisk prioritering avtrafikinvesleringarna. Somjag har nämnt har de metoder som används vid den statligainvesteringsplaneringen inom olika irafikgrenar successivt utvecklats . Det gäller särskilt vägplaneringen. Inom denna sker en,så långt möjligt, samhällsekonomisk värdering av skilda investeringsobjekt ochderas konsekvenser i olika avseenden. I denna process medverkar lokala ochregionala myndigheter och organ. Därigenom säkerställs att bl. a. deregionalpolitiska och sysselsättningspolitiska aspekterna beaktas vidbedömningen av olika investeringsobjekt. Trotsde förbättringar som har skett av planeringen på olika nivåer under senare årkvarstår emellertid brister när det gäller möjligheterna att företa Prop.1978/79:99 151 seklorsövergripandeavvägningar och all samordna investeringspolitiken, säväl mellan olika delar avtransportsektorn som mellan dessa och andra samhällssektorer. Även om iåtskilliga fall särskilda samhällsekonomiska siudier förelagitsinför vikliga regeringsbeslut inom olika Irafikgrenar, föreligger oftasvårigheter all erhälla ell allsidigl underlag för sädana beslut och för deseklorsövergripande avvägningar som måsle göras i samband med den åriigastalsbudgelbehandlingen. Närdet gäller de statliga affärsverken lillkommer dessutom problemet atl avväga dekrav som slälls på en från förelagsekonomisk synpunki ralionell produklion -och en ofta därtill knuien relativt långtgående delegering av resultatansvaret- mot önskemål om t. ex. regionalpolitiska och sysselsältningspoliliskahänsynstaganden. Molsvarande gäller också beträffande önskemål om all kunnabeakta konsekvenser inom andra irafikgrenar av planerade invesleringar inom enviss sektor. Renl allmänt gäller för övrigi all möjlighelerna all tillgodoseönskemål om sysselsättningens geografiska fördelning är starkt begränsade inomaffärsverken beroende på verksamhetens karaktär. Isammanhanget kan också nämnas alt det ofta är svårl att bedöma vilkenregionalpolitisk betydelse olika förändringar i t. ex. transporlulbud ochservicenivå kan få. På denna punkl finns behov av ökad forskning ochundersökningar för atl få till ständ ett mer konkret underiag för framtidaöverväganden och beslul. Sammanfattningsvisföreligger således tvä huvudproblem i fråga om den övergripande planeringen.Del gäller dels hur ett tillfredsställande underlag för nödvändigaseklorsövergripande avvägningar i fråga om det allmännas trafikinvesleringar päolika nivåer skall kunna erhållas, dels hur en erforderiig samordning av delallmännas handlande på trafikområdet - på kort och - skall kunnaåstadkommas, ulan detaljreglering av verksamheten inom olika trafikgrenar.Direkta ingripanden från statsmakternas sida i trafikverkens löpande invesleringsplaneringoch verksamhei måsle enligt min mening undvikas. Enligimin mening finns det goda möjligheter atl genom en utbyggd och fortlöpanderegional trafikplanering och regional utvecklingsplanering i varje län samlain, ställa samman och presentera ett relativt allsidigl underiag.Erfarenheterna av den genomförda regionala trafikplaneringen,som delvis hade försökskaraktär, ger således klarl vid handen att envidareutvecklad och fördjupad regional trafikplanering - nära samordnad medannan samhällsplanering - bör kunna ge ett underiag för bedömning avsamordningsmöjligheter mellan olika trafikmedel och för sektorövergripandeavvägningar. En sädan framtida regional trafikplanering, som även fortsättningsvisbör omfatta planering av person- och godsiransportförsörjning samtirafikanläggningar, bör enligt min mening bedrivas dels som en i regel vartfemle är återkommande fullständig regional trafikplanering, dels som en löpandeplanering och uppföljning av fullständig regional trafikplanering. 1978/79:99 152 Denfullständiga regionala trafikplaneringen bör mynna ul i en samlad bedömning avbehoven och ell pä denna bedömning grundat förslag lill åtgärder påtrafikområdet i resp. län även utanför vägsektorn. Förslaget, som bör innehållaen prioriteringsordning, bör avse ålgärder och helsl närmasle lioårsperiod. Förslagenbör tillställas berörda irafikverk för alt kunna utgöra ett underiag förupprättande av långsiktsplaner på riksnivå för resp. irafikgren. Därmed skulleäven för järnvägs-, sjöfarts- och luftfartssekiorerna erhållas en motsvarighellill redan existerande planeringssystem för del statliga och Slalskommunalaväg- och gaiubyggandei. Genom en tidsmässig samordning av sådana seklorsplanerbör del bli möjligl för statsmaklerna atl vid i princip ett och samma tillfälleerhålla en samlad planredovisning för hela transportsektorn och att - vidbehov - ta ställning till den framlida resursfördelningen och inriktningen avinvesteringspolitiken på transporiomrädei. Inomramen för den löpande regionala trafikplaneringen bör dels en uppföljning avden fullständiga regionala irafikplaneringen och av förändringar itransportbehoven m. m. ske, dels utredningar - i samarbete med berörda parter -av för en viss region eller bransch speciella transportproblem göras. Konkretaförslag till ålgärder som berör t. ex. trafikverk och andra myndigheter börkunna läggas fram i anslutning till länsstyrelsernas årliga rapporter överlänsplaneringen, så att de kan beakias i petita- och budgetarbetet.Rapporterna sänds enligt nu gällande ordning lill regeringen för att geunderlag för eventueUt erforderliga övergripande avvägningar. Genomen sådan fördjupad och breddad regional trafikplanering, somjag i detföregående kortfatiai har beskrivit, bör de regionalpoliliska effekterna liksomkonsekvenserna för hushållningen med mark och natur av olika projeki ochåtgärder också närmare kunna preciseras och konkretiseras samt viktigaregionala önskemål kunna uppmärksammas och kanaliseras till central nivä.Därigenom bör ell bätire underlag kunna erhållas för de seklorsövergripandeavvägningar som måste göras på central nivå. Närdel gäller frågorna om i vilken ulsiräckning, pä vilket sätt och på vilken nivåandra trafikverk än skall la samhällsekonomiska hänsyn i sininvesterings- och verksamhetsplanering samt hur en ökad samordning i övrigtskall kunna åstadkommas - såväl mellan olika trafikverk och trafikgrenar sommellan dessa och andra samhällssektorer - kan enligt min mening två olikalösningar tänkas. I princip skulle ett samhällsekonomiskt synsätt kunnaanläggas inom varje trafikverk redan pä utredningsstadiet av ettinvesteringsprojekt resp. på varje nivå där beslut fattas rörande åtgärder av betydelse.En sådan lösning skulle emellertid enligt min uppfattning strida molaffärsverksprincipen. Den skulle kunna medföra risk för en sammanblandning avföretagsekonomiska och samhäUsekonomiska mål, och därigenom skapa osäkerhet ochförsämrad effektivitet inom verken. Dessulom kan ett sådant system bli ganskakompliceral och arbetskrävande. 1978/79:99 153 Enannan och enligt min mening bätire lösning är all förlägga densamhällsekonomiska värderingen till departementsnivå-utom närdet gäller väghållningen-därförulsäliningarfinns alt lillämpa ell samhällsekonomiskt synsätt på allanivåer. Den börockså begränsas till sädana projekt och åtgärder som kanförväntas få en väsenilig effeki på irafikfördelningen, trafikutvecklingeneller samhällsutvecklingen. Som jag har nämnl torde i allmänhet lilldenna grupp kunna föras siörre invesleringar i fasta trafikanläggningar, säsomnya eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafikleder ochtrafikflygplatser. Andra exempel kan vara införande av ny teknik som kräverstora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetslåg. Isammanhanget kan nämnas atl i en rad fall har inför vikligainvesteringsbeslut av denna karaktär särskilda samhällsekonomiska studiergjorts. Jag vill t. ex. nämna de olika ulredningar som skell omkanalulbyggnader och vilka lett lill uibyggnad av Trollhätte och Södertäljekanaler. Regeringen har också aktualiserat en omfattande järnvägslinjeombyggnadvid . Detla är ett exempel på en investering, där insatserna från olikaberörda trafikverk m. fl. inte räcker lill, men där statsmakterna avsamhällsekonomiska skäl medverkade lill att investeringen kommer lill stånd.Inför ställningstagandet lill frågan om fasta förbindelser över har en omfattandeutredning gjorts där de samhällsekonomiska bedömningarna har vägt tungt. Inomramen för den genomförda regionala trafikplaneringgen gjordesocksä samhällsekonomiska analyser av konsekvenserna av en överflyttning lilllandsväg av personlrafiken på vissa trafiksvaga banor. böremellerlid del nuvarande sysiemel förbättras genom alt dels stalsmaklerna gesbättre överblick över viktiga planerade investeringar, dels samhällsekonomiskastudier används pä ett mera systematiskt säu. Enytterligare åtgärd för atl underiäita de seklorsövergripande avvägningar sommåsle göras på regeringsnivå skulle vara all skapa en ökad tidsmässigsamordning av den långsiktsplanering som bedrivs inom de olika verken. Ett målför den fortsatta utvecklingen av långsiktsplaneringen inom irafikverkenutanför vägsektorn bör vara, all regeringen får möjlighel alt samtidigtbehandla långsiktsplaner för alla trafikgrenar och avseende samma lidsperioder.Förvägsektorn lillgodoser den lillämpade perspeklivplaneringendella behov. Avberörda trafikverk bör krävas, all de vid behov skall vara beredda all geunderiag för en samhällsekonomisk värdering av sådana projeki eller åtgärder.Jag avser föreslå regeringen atl meddela, föreskrifi er beträffande underlagfor samhällsekonomiska analyser och samordnad långsiktsplanering.Utgångspunkten bör därvid vara den tidscykel som lillämpas i fråga omlänsplaneringen. Närdel gäller möjligheterna alt åsiadkomma en samordning av investeringar ihamnar resp. i sådana mindre flygplatser som normall är kommun-ellerprivatägda, vill jag även peka på det uppdrag att genomföra en flygplats- 1978/79:99 154 ochhamnplanering som regeringen hargetl länsstyrelserna. Syftet härmed är bl. a.alt förbättra förulsäuningarna fören, sett ur regional synvinkel, ralionelluiveckling av flygplats- och hamnsyslemei. Jag ålerkommer till delta i delföljande. Samtidigtvill jag även erinra om den lufttransporiulredning (K 1978:07) som pågår.Vidare kan nämnas atl prövning från miljöskyddssynpunkt avflygplatsanläggningar kan ske enligt miljöskyddslagen. Frågan om införande aven obligalorisk tillståndsprövning av flygplatser, liksom även vägar, som kanmedföra miljöstörningar av väsentlig betydelse, övervägs f. n. inom utredningen(Jo 1976:86)föröversyn av miljöskyddslagen. Härigenom erhålls viktigakomplemenl som gör att förutsättningarna för en ur hela landets synvinkelrationell utveckling av flyglransportförsörjningen kan komma lill stånd. Somjag lidigare har framhållit lorde betydande fördelar stå atl vinna genom enökad samverkan och samordning mellan olika trafikföretag och Irafikmedel samtmellan trafikutbud och annan samhällsservice även närdet gäller den meralöpande verksamheten. Inom persontrafiken kan det gälla t. ex. i fräga omutformning av linjesträckning, taxor, tidlabeller och omsligningsplalser. Inomgodslrafiken kan del gälla samarbete i fräga om terminaler och kombineradetransporter. Jag har redan berört detta i ett tidigare avsnitt. Jag vill isammanhanget erinra om alt möjligheterna att genom samverkan uppnå vinster iform av effektivare resursutnyttjande, kortare restider, bälire tillgänglighettill arbetsplatser samt till offenilig och kommersiell service m. m. är en avutgångspunkterna för den regionala trafikplaneringen som behandlas i detföljande. Vidare vill jag erinra om att förutsättningarna för en samordning avkollektivtrafiken radikalt förbättrats genom beslut om införande avett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Deförslag till förbäuringar av planeringssystemet som jag har angett i detföregående ankommer del på regeringen att besluta om. Det resursbehov som kanbehövas för planeringsarbete får bedömas ianslutning lill pågående organisationsöversyn i departementet. Underåren 1972-1974 genomfördes i varje län en seklorsövergripande trafikplaneringpå regional nivå, s. k. regional trafikplanering, i enlighet med anvisningarutfärdade av chefen för på förslag avtrafikplaneringsuiredningen (K 1970:41). Länsstyrelserna redovisade underhösten 1974-efter remiss lill bl. a. kommuner, landstingskommuner,irafikförelag, fackliga och andra intresseorganisationer-sina slutliga förslagtill regionala trafikplaner. En sammanställning av länens planer har redovisalsi rapporten (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner. Syfteimed den regionala trafikplaneringen har varil att med utgångspunkt Prop.1978/79:99 155 irådande och förväntad framlida bebyggelsestruktur, näringslivsförhållanden m.m. och med hänsyn lill troliga förändringar av efierfrågan pä iransporlljänsterge underlag för bedömningar hur resp. regions behov av person- ochgodstransporter kan tillgodoses. Planeringen,som omfattade land-, sjö- och flyglransporter, har vidare haft som mål allklarlägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad pä kortare ochlängre sikl för all länens invånare och näringsliv skall kunna få sina resbehovoch transportbehov mellan länels olika delar saml lill och från andra delar avlandet tillgodosedda på eu lillfredssiällande säu till lägsia möjligasamhällsekonomiska kostnader. som de regionala trafikplanernaeftersträvar att ge underiag för en samlad bedömning av transportbehovet harmålel varil alt nå en samhällsekonomiskl lämplig samordning och fördelning avIransporiarbelei mellan de olika trafikmedlen. Denregionala irafikplaneringen har vidare syftat till atl underlätta en samordningav lokala och regionala planeringsålgärder med sådana ålgärder av nalionellkaraklär. Den regionala trafikplaneringen har också syftat till en breddningoch fördjupning av den länsvis bedrivna samhällsplaneringen, varigenom en ökadsamordning mellan trafiksektorn och övrig samhällsplanering åstadkoms. Planeringenhar även haft som mål au ge kommunerna bälire utgångspunkter för sin planeringav den lokala trafikförsörjningen inom resp. kommun. Avsikten har också varilatl ge de statliga kommunikalionsverken och övriga pä transportmarknadenverksamma förelag bättre underlag för sin investerings- och trafikplaneringsaml prioritering av olika handlingsalternativ.