prop · G203152 · 1978-12-31 00:00:00 — När det gäller förslagets praktiskagenomförande uppstår en rad problem som Norrbottendelegationen inte belyst itillräcklig grad. Jag skall endast nämna några exempel. Ett sådant är hurbegreppet "tjänsteresa" skall definieras. Några definitioner har intepresenterats som kan anses tillgodose kraven om entydighet och enkelhet. Delegationen föreslår vidare attpersontransportstödet skall omfatta de branscher och företag inom industrin somuppfyller kraven för att erhålla godstransportstöd. Det är oklart vad man avsermed detta. När det gäller den dominerande delen av transportstödet ställs ingasärskilda krav för att fö godstransportstöd. Det förhållandet alt etl företagerhåller godstransporistöd utgör knappast i sig något skäl för attpersontransportstöd skulle utgå. Ett annat problem är den uppenbararisk för missbruk som kan förutses bli följden om det föreslagnapersontransportstödet införs. Till skillnad från vad som i regel gäller i frågaom godstransporter är persontransporter inte bara ett behov för näringslivetutan också för privatpersoner. För.att eliminera riskerna för missbruk tordedet sålunda inte vara tillfyllest att grunda bidraget på biljettfakturor o, d.Såvitt kan bedömas krävs härutöver en ingående granskning av berörda företagsbokföring, vilken inte heller den utesluter att Prop.1978/79:152 31 resorav privat karaktär kommer att belasta såväl företaget som staten, Etltransportstöd till tjänsteresor kräver en omfiittande och säkerligen ocksåirriterande och kostsam byråkrati om rimliga krav på kontroll skall kunnaupprätthållas. Mitt sammanfitttande omdöme är således att förslaget inte börgenomföras. beräknar jag i anslutning till mina förslag kostnaderna förtransportstödet-i 1978 års volymer och priser-till ca 129 milj. kr., vilket kanjämföras med att fraktbidragsnämnden i sin anslagsframställning för budgetåret1979/80 beräknat utgifierna för till 115 milj. kr. Densammanlagda kostnadseffekten av mina förslag utmynnar således i en förstärkningav transportstödet med ca 14 milj, kr, . Jag övergår nu till att behandla det administrativahandhava ndet av transportstödet. Transportstödet har alltsedan detintroducerades administrerats av fraktbidragsnämnden. Nämnden består av tre avregeringen utsedda ledamöter. finns ett kansli, där antalettjänster uppgår till fem, varav fyra är tillsatta. Med hänsyn tillönskvärdheten att minska den uppsplittring på små nämnder som f n, råder inomtrafiksektorn har regeringen i prop, 1978/79:99 föreslagit atttransport-nämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden skall slås sammantill en myndighet. Den nya trafikmyndigheten - benämnd transportrådet -föreslåsinrättad fr, o, m. , Under förutsättning av riksdagensgodkännande ankommer det således på transportrådet att administreratransportstödet fr, o. m, denna tidpunkt. () har genomfört enförvaltningsrevision av fraktbidragsnämnden och transportstödet. Resultatet avrevisionen har publicerats i en rapport . 1 vad avser arbetetvid fraktbidragsnämnden har RRV lagt synpunkter dels på nämndens medverkan iutformningen av transportstödet, dels på de administrativa rutinerna vidnämnden och dess kansli, har yttratsig över RRV:s rapport. Även länsstyrelserna och handelskamrarna har framförtsynpunkter på transportstödets administration. Flera av dessa remissinstansermenar att det administrativa förfiirandet främst i samband med ansökan omfraktbidrag är tidsödande och administrativt krävande och man hänvisar härvid ifiera fall till de förslag som RRV lagt fram. När det gäller fraktbidragsnämndens medverkan vidutformningen av transportstödet föreslår RRV att nämnden aktiverar sig i fråganom måluppfyllelse i och utformning av transportstödet. Nämnden får inte, enligtRRV, låta den rent administrerande verksamheten dominera på ett sådant sätt attde övergripande frågorna får träda i bakgrunden. 1 sitt yttrande anser fraktbidragsnämnden att RRVgrundat den bakom förslaget liggande kritiken på ett allvarligt förbiseendeifråga om nämndens nuvarande uppgifier och arbetsformer. Nämnden pekar på detförhållandet att transportstödet har hafi karaktären av försöksverksamhet ochatt del i försöksverksamhetens natur ligger att den under försöksperiodenskall Prop.1978/79:152 32 bibehållade fastlagda normerna och att förändringar medför svårigheteratt utvärdera verksamheten och dess effekter. Nämnden har i överensstämmelsemed vad den funnit förenligt med försöksverksamhetens syfie sökt inrikta sina resurserpå att uppnå förbättringar inom bidragsgivningens ram. Nämnden pekar också påexempel där man tagit sådana initiativ. I övrigt anför fraktbidragsnämnden attalltsedan nämndens tillkomst en befattningshavare med ledande ställning inomkommunikationsdepartementet ingått som ordinarie nämndledamot. Nämndenserfarenhet har härigenom pä ett smidigt sätt kunnat tillgodogöras idepartementets eget arbete och nämnden har kunnat utgå från att man pådepartementsnivå haft tillräckligt underlag föratt initiera ändringar,om sådanabefunnits påkallade . Föregendel finner jag det helt i sin ordning att fraktbidragsnämnden under pågåendeförsöksperiod inriktat sina resurser på att administrera transportstödet ochatt uppnå förbättringar inom den av antagna försöksverksamhetensram. När nu transportstödet får en permanent karaktär blir det mera naturiigtför nämnden att successivt redovisa sin syn på transportstödets utformning iolika avseenden. Jag tror att den föreslagna organisatoriska förändringen, därden nuvarande fraktbidragsnämnden kommer att ingå i transportrådet, ger ökadeförutsättningar att fullgöra denna uppgift. RRVhar också i sin rapport avgivit synpunkter på kontrollarbetet vidfraktbidragsnämnden. RRV föreslår därvid att kontrollen utökas genom attgranskningens tyngdpunkt förskjuts till en kontroll av att de uppgifter som nårfraktbidragsnämnden har reell täckning. Utrymme för en sådan granskning anserRRV kan näs genom att en del ansökningar granskas mer översiktligt och attfraktbidragsnämndens kansli i mindre omfattning ändrar ansökningar. Vidareanser RRV att syftet kan nås genom att ADB-kontrollen förbättras och genom attytteriigare uppgifter inhämtas från sökanden, såsom revisionsintyg, Fraktbidragsnämndeninstämmer i sitt yttrande i RRV:s bedömning att kontrollaspekten är en viktigfaktor i bidragssystemet. Nämnden delar däremot inte RRV:s uppfattning att denföreslagna ändrade konirollinrikt-ningen på alla punkter är lämplig. Med hänsyntill att en mycket stor del av ansökningarna i ett eller annat avseende ärfelaktiga och att det belopp som tack vare granskningen inte utbetalasfelaktigt uppgår till ca 2 milj. kr. , avvisar fraktbidragsnämnden RRV:sförslag om en mer översiktlig granskning. Som en följd av revisionen har docken ny arbetsordning fastställts enligt vilken kanslichefen i fortsättningenstickprovsvis skall granska de ärenden som beretts enligt normalförfarandet. Beträffande förslaget om att nämnden i mindreomfattning skall ändra i ansökningar anför nämnden i sitt yttrande att enformell återremittering i samtliga fall till sökanden skulle kunna ge en vissutökad upplärningseffekt i fråga om att rätt fylla i bidragsansökningar. Dettaskall dock enligt nämnden ställas mot de nackdelar som uppstår i form avföriängd handläggningstid, förelägganden, delgivning därav, bevakning avfrister etc. 1978/79:152 33 dockatt pröva att öka andelen återremitterade ärenden i viss omfattning. Beträffande den ADB-baserade kontrollen kommernämnden att utföra en översyn när beslut om transportstödet fr. o.m, år 1980föreligger. Med hänvisning till att ansökningarna om fraktbidrag undertecknasav sökanden på heder och samvete och handlingarna således är avgivna understraffansvar anser nämnden att revisorsintyg om ansökningshandlingarnasriktighet är principiellt felaktigt. Jag anser att de åtgärder som fraktbidragsnämndenvidtagit eller planerar vidtaga i anledning av RRV:s förslag är väl avvägda.Att göra granskningen av ansökningarna mer översiktligt kan således inte vararimligt så länge andelen felaktiga ansökningar är så stor som den f. n. är. Isyfte att åstadkomma en minskning av de formella felen haren omredigeringgjorts av blankett- och anvisningsmaterialet. Jag ansluter mig också tillfraktbidragsnämndens uppfattning när det gäller frågan om handläggningen avfelaktigt utformade ansökningar och när det gäller revisorsintyg. När det gäller den ADB-baserade kontrollen anserjag det angeläget att nämnden närmare undersöker möjligheterna till samarbetemed transportförmedlingsföretagen och SJ i syfte att förenkla ochrationalisera handläggning och kontroll. 1 detta arbete bör nämnden ocksåsamarbeta med delegationen för företagens uppgiftslämnande (DEFU). Några remissinstanser har tagit upp frågan omutbetalning av stödet. handelskammare och handelskammaren i Gävlefinner det oriktigt att företagen i genomsnitt ska få vänta för attfå tillbaka de pengar man förskotterat för fraktbidragsnämnden. Man föreslåratt fraktbidragsnämnden skall göra ä-conto-utbetalningar månads- ellerkvartalsvis i proportion till tidigare års transportstöd och attslutavräkningen görs i samband med att ansökan behandlas följande år. Någraandra remissinstanser föreslår att bidrag bör utbetalas efter varjeansökningsperiod, dvs. Jag har förståelse för att det ivissa fall kan medföra olägenheter för företagen att få vänta på bidraget sålång tid som det här kan bli fråga om. Jag föreslår därför att stödet skallutbetalas efter varje ansökningsperiod, dvs. två gångerper år. Förutsättningen för att fraktbidrag skall kunna utbetalas efter halvakalenderåret bör emellertid vara att den bidragsgrundande frakten uppgår tillminst , . Transportstödet i dess anpassade form bör gällatills vidare med början , Det börankomma på regeringen attutfärdade föreskrifter som behövs. Vidare bör det ankomma på transportrådet attsuccessivt följa upp och bedöma stödet med hänsyn till dess verkningar samt förregeringen föreslå eventuella ändringar i transportstödsreglerna. Då de föreslagna förändringarna av transportstödetinte ger upphov till utbetalning av fraktbidrag förrän under andra halvåret1980 behöver anslag inte nu beräknas för , Jag avser att anmälaanslagsfrågan i nästa års budgetproposition. 3Riksdagen 1978/79. Prop.1978/79:152 34 1970:175-vari förelades förslagtill lag om I i njesjö-fart på Gotland-erinradesomdespeciellanäringsgeografiskaochandra förhållanden, som påverkarutformningen och omfattningen av transporterna mellan och övriga delarav landet. Det konstaterades att med speciella läge följer dess starkaberoende av sjötransporter och att detta i särskild grad gäller godstrafiken.Den icke reguljära trafiken, som ombesörjs av tank- och tramptonnage, ärkvantitetsmässigt dorhinerande, och omfattar i huvudsak massgods, såsomkalksten, cement, bensin och oljor,gödningsämnen, fodermedel och spannmål. Denreguljära godstrafiken - som till allra största delen utförs med färjor - ärvisseriigen kvantitativt betydligt mindre men representerar den delav godstransporterna som från näringspolitisk utvecklingssynpunkt är avsärskilt intresse. Den omfattar i huvudsak mera högvärdigt stycke- och vagnslastgodssamt vissa jordbruksprodukter. Även i fråga om persontransporterna dominerarsjötrafiken, trots att fiyget successivt kommit att spela en större roll vadavser de fasta, över fördelade transporterna. 1 färjetrafiken utgörturistresorna etl betydande inslag. 1 propositionen erinrades vidare om att Rederi ABGotland (Gotlandsbo-lageU-bortsett från den begränsade lastbåtstrafik som ABSjölinjer då bedrev på - med sina färjor svarar för den reguljärasjötrafiken med fastlandet. Någon egentlig konkurrenssituation konstateradessålunda inte föreligga i fråga om de reguljära, sjögående gods- ochpersontransporterna. Den monopolsituation för det trafikerande företagetsom följde av en önskvärd koncentration och samordning av den reguljärafartygstrafiken motiverade att det allmänna hade en fortlöpande insyn iverksamheten liksom möjligheter att vid behov påverka trafikförhållandena. Detgällde härvidlag att i tillräcklig utsträckning tillgodose det gotländskanäringslivets och den gotländska allmänhetens behov i fråga omtrafikuppläggning över huvud samt anspråken på att gods- och persontransportersker till rimliga och lämpligt avvägda taxor osv. För att säkra en sådan insyn och ett sådantinfiytande föreslogs i angivna proposition en lag, enligt vilken linjesjöfartmellan och svensk hamn utanför skall få drivas endast eftertillstånd av regeringen. I lagen anges de närmare förutsättningarna för atttillstånd skall lämnas. Tillstånd skall kunna förbindas med särskilda villkoreller föreskrifier. För trafik som omfattas av tillstånd skall det avregeringen eller myndighet som regeringen bestämmer fastställas taxor ochturplaner som tillgodoser de krav som kan ställas med hänsyn till de i lagenangivna grunderna för tillståndsprövningen. Sedan lagen (SFS 1970:871) antagitsav (3LU 1970:89, rskr 1970:463), meddelades Gotlandsbolaget tillståndatt tills vidare driva sjöfirt för gods- och personbefordran i regelbundentrafik mellan och Prop.1978/79:152 35 svenskahamnar utanför , Vidare lämnades AB Sjölinjer tillstånd att bedrivasjöfart för siyckegodsbefordran i regelbunden lastbåistrafik mellan ochStockholm. Genom särskilda beslut har turplaner och taxor successivtfastställts för de båda bolagen. 1 beslut drog regeringenin tillståndet för AB Sjölinjer efier det att bolaget hadeupphört med trafiken. När riksdag förelades förslag till vidgattransportstöd (prop. 1974:140,TU 1974:27, rskr 1974:347)ullalade dåvarandedepartementschefen att frågan om huvudmannaskaps- och ägarförhållanden ifärjetrafiken mellan och fastlandet närmare borde övervägas. Med ändring i sitt beslut den 29 januari 1971föreskrev regeringen att det Gotlandsbolaget meddeladetillståndet att bedriva regelbunden trafik mellan och svenska hamnarutanför skall gälla t.o.m. . För den tid tillstånd tilllinjesjöfart är meddelat rederiet häri beslutet angivitssärs k ilda villkor för trafikens bedrivande. Syfiet med dessa villkor är attunderlätta tillämpningen av gällande principer för taxesättningen ochtransportstödet vad gäller Gotlandsbolagets koncessionstrafik. Under den tiddessa villkor gäller har staten rätt att utse en av ledamöterna i bolagetsstyrelse och en suppleant fördenne samt en av bolagets revisorer och ensuppleant för denne. Med utgångspunkt i de villkor som föreskrivsför trafiken samt den insyn den av staten utsedda styrelseledamoten ochrevisorn får i bolagets verksamhet anser jag för min del atthuvudmannaskapsfrågan har fått en tillfredsställande lösning. För att rederiet skall kunna täcka sitt behov avrörelsekapital för koncessionstrafiken bemyndigade vid 1977/78 årsriksmöte fullmäktige i att ikläda staten garantier för låntill Gotlandsbolaget intill ett belopp av 35 milj. kr. 1977/78:25, TU1977/ 78:7, rskr 1977/78:71). Gotlandsbolaget har fem färjor insatta ikoncessionstrafiken. De två största färjorna tar ca 1 700 passagerare och 300bilar vardera. För att möta utvecklingen på godstransportsidan kommer undervåren 1979 en nybyggd lastfärja att sättas in i trafiken. För att kunnauppfylla kraven på en tillfredsställande trafikförsörjning i fortsättningen harvidare be s t ä 11 -ningen av två nya färjor tidigarelagts. Dessa får enkapacitet när det gäller passagerarutrymmen och hyttplatser som väsentligtöverstiger de nuvarande två största färjornas. Tidigareläggningen av beställningen av de tvåfärjorna, som delvis gjordes med hänsyn till sysselsättningen inom svenskvarvsindustri, åsamkar Gotlandsbolaget vissa merkostnader som har beräknatstill 56 milj. kr. har beslutat att rederiet skall kompenseras fördessa merkostnader (prop. 1978/79:25, /79:8, rskr 1978/79:100). 1samband med detta beslut träfiädes en överenskommelse med Gotlandsbolaget omalt gällande 1978/79:152 36 avtalskulle förlängas t, o. m, , Föratt skapa gynnsammare betingelser för den näringsgeografiska utveckling -somGotlands inlemmande i stödområdet syftade till - framlades i prop. 1971:154 förslagominförande av transportstöd avseende de från utgående godstransporternai Gotlandsbolagets färjetrafik till fastlandet. Förslaget antogs av (TU 1971:28, rskr 1971:350). Enligt beslutet skulle transportstöd i första handutgå med början . Vid bedömningen av i vilken utsträckning och ivilka former ett godstransportstöd skulle utgå inriktades intresset naturligtnog på färjegod-set. Beträffande det kvantitativt betydande gods som går medlastbåtar- och då nästan helt i icke-reguljär tramp- och tankfart - dominerarvaruslag av massgodskaraktär. Till helt övervägande del är det fråga om godssom har väsentligt lägre frakter än vad som betingas vid bilburna transporteroch som med hänsyn bl. a. till hanteringen i huvudsak inte lämpar sig förlastbils- och trailertransporter. Förslaget innebar att stödet i första hand bordeinriktas på de från utgående farjetransporterna. Dessa-som i huvudsakär bilburna och som går på trailers och semitrailers - avser olika på Gotlandproducerade livsmedel och jordbruksprodukter samt olika bearbetade varor från iförsta hand verkstadsindustrin. I sammanhanget konstaterades, att det här ärfråga om varor som det från regionalpolitisk synpunkt är angeläget att stödjaoch som till allra största delen också omfattas av det norriändskauttransportstödet. Vad beträffar del lill ingående färjegodset- som i betydande utsträckning avser livsmedel och olika slagskonsumtionsvaror, vidare verksladsvaror, kemiska produkter, byggnadsmaterialosv. - ansågs tillräckliga skäl inte föreligga för etltransportstöd. Undersökningar .som då hade utförts av statens pris- ochkartellnämnd (SPK) i fråga om olika konsumtions- och kapitalvaror lydde sålundainte på alt Goilandspriserna beträffande den övervägande delen av detta godsåterspeglade någon av transportkostnaderna betingad fördyring. Vidavvägningen av transportstödets djup innebar ställningstagandet en nedsättningav godstaxan i färjetrafiken (längdmetertaxan för godsfordon) för de utgåendetransporterna med 50 9(i, Denna reducering bedömdes -utslagen på olika totalatransportlängder och under antagande av fordonslaster om - kunna ledatill sänkta frakter med 15-25 "i. I fråga om transportstödets konstruktion ansågsvägande skäl tala för att bygga in transportstödet direkt i Gotlandsbolagetstaxa. Härigenom kunde väsentliga administrativa fördelar vinnas. 1 anslutning till behandlingen av godstaxanövervägdes också frågan om avgifterna för överföring av personbilar. Etlföretagsekonomiskt utrymme bedömdes föreligga för en reducering avpersonbilstaxan . Härutöver förordades ett statligt bidrag vilket dågav en total minskning av överföringsavgifien med 25 "i. Även denna del avtransport- Prop.1978/79:152 37 stödetträdde i tillämpning , 1 samband med föreläggande för av prop.1973:95 (TU 1973:14, rskr 1973:250) angående transportstöd somregionalpolitiskt medel - vilken proposition i första hand innefattaderedovisning av utvärdering och förslag avseende det norriändska transportstödet- föreslogs även en förstärk -ning av transports t ödet till Gotlandstrafiken.Avsikten var att göra detta i ännu högre grad ägnat att fylla sinregionalpolitiska uppgifi, 1 enlighet härmed genomfördes från den 1 juli 1973en ytterligare sänkning av längdmetertaxan av de då gällandeavgifterna. Det innebar att man -jämfört med utgångsläget -hade vidtagit en total reducering av taxan för utgående transporter med 75 96, För att trygga att det av beslutadetransportstödet kommer det gotländska näringslivet till godo fick SPK, genombeslut av Kungl. Maj:t , i uppdrag att följa transportkostnadsutvecklingenför lastbilstrafiken från . Nämnden har härefter redovisatdetta uppdrag. I anslutning till trafikutskottets behandling avden i prop. 1974:1 gjorda framställningen rörande anslaget Transportstöd förGotland jämte motioner, erinrade utskottet (TU 1974:7, rskr 1974:144) omtransportstödets karaktär av försöksverksamhet och om den bedömning av dessfortsatta utformning som skulle ske vid försöksperiodens slut. Utskottet ansåg,att vid dessa överväganden frågan om tillämpning av dels den s. k.vägprincipen, dels bilgods-företagens s. k. normaltaxa för Oärrtrafik även påGotlandslinjerna borde prövas. I sammanhanget borde även fiygtransporternabeaktas. Resultatet av utvärderingsarbetet skulle föreläggas senasthösten 1974. 1 enlighet med vad som förutsattes i prop. 1971:154utvärderades och redovisades transportstödet till Gotlandstrafiken förriksdagen (prop, 1974:140), Utvärderingen grundade sig bl. a. på enenkät till ett fyrtiotal gotländska företag och en av SPK utförd prisjämförelsemellan Gotlands-, Kalmar- och Stockholmsregionerna. Sammanfattningsvis kunde konstateras att detdittillsvarande gotländska transportstödet väl syntes ha fyllt sinregionalpolitiska uppgift att reducera de kostnadsmässiga olägenheter somGotlands geografiska läge för med sig. Erfarenheterna ansågs också ha styrktriktigheten av den valda konstruktionen för stödet. Med hänsyn till det värde transportstödet visadesig ha haft och för att ytteriigare gynna den del av det gotländskanäringslivet som är beroende av råvaror och halvfabrikat från fastlandetföreslogs i propositionen en utvidgning av godstransportstödet till att ävenavse transporter i färjetrafiken till . Förslaget innebaren nedsättningfrån av godstaxan (längdmetertaxan för godsfordon) förtransporter till med 75 96, dvs.samma nedsättning som för transporterfrån , Somett led i strävandena att förbättra betingelserna för befolkningen på Prop.1978/79:152 38 ,all öka landsdelens lokaliseringspoliiiska aiiraktivitet och au även gynnaturismen föreslogs införandet av ett transportstöd tillpersontrafiken med Gotlandsbolagels färjor. Storleken och utformningen av dettastöd utgick från målsättningen att priset för en enkel resa med färja inteborde vara högre än priset för en enkel andraklassbiljett på tåg förmotsvarande färdsträcka och att på bosatt person även framgent skulleerhålla en nedsättning av ordinarie pris med 50 96. Genom stödet sänktesbiljettpriserna i färjetrafiken . antog förslagen (TU1974:27, rskr 1974:347). Trafikutvecklingenmellan och fastlandet har varit mycket snabb och ständigt överstigitförväntad utveckling. Antalet passagerare på Gotlandsbolagets färjor har ökatfrån 389 1970 till 780 1978. Antalet överskeppade fordon, som år1970 uppgick till ca 95 000, uppgick till ca 179 000 . Ävengodstrafiken har ökat kraftigt på färjorna. uppgick den befordradegodsmängden till ca och /78 till ca . Trafikutvecklingenhar mötts med ökad fartygskapacitet och ett utökat antal reguljära turer.Härutöver har ett stort antal extra turer satts in vid trafiktoppar. Även iflygtrafiken mellan och fastlandethar särskild hänsyn tagits till speciella förhållanden. 1samband med en allmän omläggning av fiygplatstaxan och den inrikesfiyglinjetaxan beslöt att fr. o. m. den 16 juni 1973tillämpa vissa ändrade priser och rabatter i trafiken på . Vidgenomförandet av den sålunda ändrade prissättningen förklarade (Linjefiyg) att det kunde förutses att ändringen kunde påverka rörelseresultateti Gotlandstrafiken negativt i en utsträckning som inte kunde kompenseras genomprisåtgärder på andra linjesträckningar. På basis av tillgängligpassagerarstatistik och då gällande pris- och kostnadsläge beräknade Linjefiygunderskottet till preliminärt 2,4 milj. kr, för helår. För täckande avunderskottet anvisade (prop. 1973:170, TU 1973:29, rskr 1973:377) /74 ett reservationsanslag av . Ändringenav biljettpriserna fr.o.m. innebar att på bosatta personermedgavs - utöver ett gällande specialpris på 180 kr.för bokad plats tur och retur fastlandet -samtliga de rabattförmåner som ifiygtrafiken i övrigt utgår vid ordinarie priser.