prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Ävenlänsstyrelserna i , och berör dekonsekvenser som man anser blir en följd av innebörden i lilläggsanvisningarna.Länsstyrelsen i framhåller att del hade varit önskvärt med endefinitiv klassning av den regionala trafiken pä ett tidigt stadium, menkonstaterar med tillfredsställelse alt kommunikalionsdepartementel ikomplelterande anvisningar pekat ut ytteriigare orter som replipunkter i deregionala stomlinjenälen. Konkretiseringav målen för trafikförsörjningen Persontransportplaneringenskall enligt anvisningarna inledas med en kartläggning av sådana faktorer somhar betydelse när del gäller atl nä en lilifredsställande iransportförsörjning.I fråga om den regionala trafiken skall målsättningen för trafikförsörjningenkonkretiseras med hänsyn till olika restyper, såsom arbets-, service-, besöks-och . Vad gäller linjetrafiken skall hänsyn tas till de olika kravsom kan ställas på linjesträckning, lurtäthel, tidsmässig föriäggning, restid,uppehållstid, reskoslnader och bekvämlighet. 1978/79:99 132 Beträffandelinjesträckningarna framhålls atl de mäsle bli beroende av befolkningenslokalisering och kontaktnät. Som ett primärt behov anges dock ell linjenäi somknyter samman kommuncentra representerande olika servicenivåer. Därutöver finnskontaktbehov även mellan orter på samma servicenivå, t. ex. förfritidsaktiviteter. Närdel gäller turtätheten anges en minimimälsätining vara, att del skall finnaslillgång till en daglig förbindelse i vardera riklningen dels mellankommuncentrum och regionalt centrum, dels mellan regionalt centrum och primärtcentrum. Samma målsättning anges i princip böra gälla i fråga om förbindelsemellan kommuncentrum och primärt centmm, dock aii i de relalioner därkontaktbehovet är begränsal och trafikunderlagel är svagt, kravel pä entillfredsställande irafikförsörjning bör kunna anses uppfyllt med ett mindrelurulbud. Antalet förbindelser utöver minimimålsältningen får enligtanvisningarna avpassas med hänsyn lill befolkningens omfallning ochlokalisering, avståndet mellan berörda orter, gällande regionalpoliliskamålsättningar, trafikens kosinadsiäckningsgrad och lillgängliga bidragsmedel. Enmålsättning bör enligt anvisningarna ocksä vara all samtliga kommuncentra fårtillgång lill minsl en daglig förbindelse fram och äter med en anknytningspunkttill del inlerregionala flyg- och/eller järnvägsnätet. Beträffanderestiderna anges, all de bör vara sä korta som möjligl för all göra deregionala förbindelserna tillräckligt attraktiva. Allmänt bör en genomsnittligreshastighi av lägst eftersträvas. 1 reserelaiioner med ringaantal förbindelser bör ungefäriiga gränsvärden för uppehållstidens längdfastställas. Vad gäller turernas tidsmässiga förläggning anges att riktpunkterkan behöva ges för tidigaste avfärd resp. senaste återkomst. Närdet gäller reskostnaderna anges au genomgående prisberäkning bl. a. böreftersträvas på olika regionala landsvägslinjer, även om flera irafikförelagombesörjer trafiken. Vidare bör bekvämligheten för den enskilde resenärenbeaktas. Ifräga om den inlerregionala trafiken anges att slandardkrilerier skalldiskuteras med hänsyn lill olika restyper (tjänsteresor och privala resor avskilda slag). Kriierierna skall redovisas med avseende pä linjenäi, turtäthet,restid, uppehållstid och tidsmässig föriäggning. Förbeställningstrafiken anges - i fräga om taxibilar och bussar - all erforderligservice skall behandlas med hänsyn till lokalisering, beredskap och kapacitet. Iirafikplanerna redovisas fastlagda mål för trafikförsörjningen i först handförden regionala trafiken. Närdetgäller linjesträcking, är länsstyrelsema i de allra flesta fall eniga om regionala linjetrafiken, bl. a. med hänsyn till nödvändigheien av att 1978/79:99 133 linjernaerhåller ett rimligt trafikunderiag, även måste ombesörja viss lokal irafik.Della kan medföra krav på atl regionala linjer skall ges en sådan sträckningall de fångar in olika befolkningskoncenlralioner. Utöver ett vidgatirafikunderlag medför en sådan linjedragning, atl antalet omsligningar förenskilda resenärer minskar och atl resans bekvämlighet därmed ökar samtidigtsom resliden för andra resenärer sannolikt föriängs. Flertalet länsstyrelseranser emellertid all lokala och regionala irafikuppgifter i stor Ulsiräckningmåste kombineras av ekonomiska skäl. Någralänsstyrelser har vall all i viss ulsiräckning separera den regionala ochlokala trafiken. i har sålunda funnil alt nya ochsnabbare resemöjligheter måsle skapas för långväga resor utan all försämrairafikservicen för lokala resenärer. Ifräga om turtäihelen på regionala linjer har flera länsstyrelser, bl. a. de iUppsala, , , och samt län, somminimimälsätining angeti två dagliga fram- och återresemöjligheler. Övrigalänsstyrelser anser som regel all minsl en daglig förbindelse erfordras ivardera riklningen. Endasl i två regionala relationer hardet ansetls motiveratall ha mindre än en daglig tur- och returförbindelse, nämligen mellan ochTomelilla i samt mellan och i . Vad avser turernastidsmässiga föriäggning är länsstyrelsema eniga i uppfattningen att fram- ochåterresa skall vara möjlig mellan och 20.(X). 1 fråga om sådana regionala förbindelser som ulgör anknyining lillintertegionala tågförbindelser har dock undantag i vissa fall ansetts böragöras beiräffande ankomst- och avgångstiden. i länanser även atl en tidigare avgångstid kan bli nödvändig av hänsyn lillönskemålen au poslen lill inlandet skall komma fram så lidigt som möjligl. När det gäller restidenanser ett tiolal länsstyrelser alt för att nedbringa denna och öka den kollektivatrafikens attraktivitet bör reshastigheten vara lägsl . Övrigalänsstyrelser har i regel stannat vid den målsättning som rekommenderas ianvisningarna, dvs. en reshastighet av lägsl / lim. Två län, Blekingeoch Väsiemorriands, har stannat vid lägst /lim. Nägra länsstyrelser, bl.a. i , hävdar att kravet pä korta restider i mänga fall är meruttalat pä vissa turer, vilket innebär all en differentiering avreshastighetskravel efter turernas funktion kan behövas. Samtligalänsstyrelser framhäller restidens betydelse för de kollektiva transportmedlensalirakiiviiel. I vissa fall fömtses dock svårigheter att nå de uppslällda målenbeträffande reshastigheten på grund av nödvändigheten all kombinera lokala ochregionala trafikuppgifter, rådande vägslandard, behov av all regelbundetmedföra släpvagn, m. m. Den höjning av tillåtna hastigheten för bussar lill 90km/tim som beslutals får i detta sammanhang enligt vissa länsstyrelser enrelativt begränsad effekt, medan andra länsstyrelser menar att den bör bidratill en höjd reshastighet. Prop.1978/79:99 134 Somlämplig uppehållslid i malorten har flertalet länsstyrelser angett lägsl treoch högsl fem eller . Eu fåtal länsstyrelser har endasi minstaacceptabla uppehållstid (3 limmar). De angivna uppehållstiderna är dock somregel tillämpliga endast om turutbudel per dag är mer än en dubbeltur. Omendast en dubbeltur föreslagits, skall den nämligen oftasl även lillgodosebehovei av skolbarnslransporter. Samtligalänssiy relser underslryker viklen av alt reskostnaderna hålls nere. Delframhålls vidare önskvärt all genomgående prisberäkning lillämpas för deregionala landsvägslinjer som ingår i planen, även om flera irafikförelagombesörjer irafiken. Länsstyrelserna i , och Västmanlandslän anser dessutom att genomgående prisberäkning om möjligt bör gälla även vidövergäng mellan lokal och regional trafik. Länsstyrelsema i ochHallands län menar alt denna form av prisberäkning inle bör vara tillämplig ienbart den regionala busstrafiken ulan även vid ombyte frän buss till tåg ellervice versa. i län framhäller atl hänsyn måste tas till atlresandet också sker över länsgränser. i Göleborgs och länmenar att ell bussbidragsyslem för den kollektiva landsbygdsirafiken inte ärtillräckligt för att skapa en tillfredsställande trafikförsörjning. Bidrag bördärför också kunna utgå till den kollektiva båt-och färjeirafiken. Ifråga om bekvämligheten vid regionala resor anser länsstyrelserna generellt atli irafiken använda fordon skall vara bekväma och anpassade för akluellltrafikunderiag och rådande trafikförhållanden. Dessutom undersiryks belydelsenav att byte av transportmedel undviks i all möjlig utsträckning. byle perregional resa anses dock kunna accepleras under fömtsättning auomstigningstiden uppgår till högsl 15 minuler. Måleifördeninlerregionala irafikförsörjningen har-vad avser tjänsteresor-avlänsstyrelserna i principangeits vara, att dagliga fram-och återresemöjlighelermed 4-6 limmars uppehåll i målorten bör finnas med de tre storstadsområdena ochmed primära centra i lill länel angränsande län. Sammanlagda restiden ansesinle böra överstiga sex limmar. Med övriga primära centra bör ocksä finnasdagliga förbindelser, dock utan krav på ålertesa . Vadbeträffar privata resor framhåller länsstyrelserna allmänt svårighelen all angenärmare riktlinjer för hur behovei av inlerregionala förbindelser skalltillgodoses. i anseremellertid, atl allmänheten fördessa resor även bör erbjudas ett lågprisalternativ i form av bussförbindelserså länge nuvarande prisskillnader mellan buss och järnväg på längre avståndbestår. Resorna anses kunna ske i form av veckosluisirafik resp. dagligsnabbussirafik i frekventa relalioner och i relationer där järnvägsut-budei ärbegränsat. Dengenomgående uppfattningen hos länsstyrelserna i fråga om besiällningstrafikenäratt laxibilar bör finnas i varje kommun och atl staiioneringen av bilarna fårövervägas med hänsyn lill redovisade trafik- 1978/79:99 135 behovi de lokala irafikförsörjningsplanerna. Beiräffande bussar framhålls allmäntall antalet bör slå i paritet med förekommande behov av besiäll-ningsuppdrag.När det gäller irafikberedskapen anses allmänt atl en rimlig målsäiining är atllaxiuppdrag skall kunna ulföras inom högsi och kortiidsuppdrag medbuss inom sex limmar efter beställning. Somett andra grundläggande steg i planeringsarbelel har för varje lännäringslivets, förvaltningens och befolkningens nuvarande och förväntadeframtida regionala och inlerregionala kontakt- och resbehov karllagts, så långtdella varil möjligl. Ett problem har därvid varil att reguljär statistik saknasöver personbilsresornas omfattning i olika relationer. Prognosarbetel harbegränsats lill all gälla utvecklingen av kontaktbehov och resor under närmasiöverblickbar framlid. Ianvisningarna framhälls alt befolkningens geografiska fördelning ochbelägenheten av olika resmål utgör gmndvalen för persontrafikbehoven. Deexisierande och förväntade kontakt- och resbehoven i olika relalioner skallklariäggas utifrän bl. - den kartläggning av befolkning, arbetslillfällen,serviceutbud etc, som gjorts i planens invenieringsdel - föreliggande pendlings- och migrationsuppgiflersaml genom - enkäter och intervjuer i första hand medrepresentanter för kommunema och - studier av uppgifter om nuvarande resandeströmmar. Närdel gäller förväntade resbehov bör dessa överblickas för en begränsad tidsrymd(i regel högst fem är). Deregionala kontakt- och resbehoven börenligt anvisningarna analyserasfunktionsvis för varje kommun. De funktioner som därvid bör beaktas är - besök, nöjen och fritid. Vidarebör för varje kommun behovei av terminallransporler lill och frånanknytningspunkter pä de inlerregionala persontransportnäien klariäggas. Redogörelsenbör i princip ge en uppfattning om alla väsenlliga kontaktbehov, även de somvanligen tillfredsställs genom individuella transport- 1978/79:99 136 Dekommunvis redovisade kontaktbehoven bör sammanfallas länsvis för att ge en bildav länets kontaktnät med hänsyn lill olika funklioner. Deinlerregionala kontakt- och resbehoven börenligt anvisningarna klariäggas medavseende dels på tjänsteärenden, dels på övriga slag av ärenden. Analysen kanbaseras föruiom på i det föregäende nämnda uppgifier (i försia hand resande-och flyttningsstatislik) på uppgifier om närings- och organisaiionssirukiur m.m. Förvarje kommun har länsstyrelserna redovisat de regionala kontaktbehov somföreligger för i anvisningarna angivna olika funklioner. Dessa redovisningarhar sammanfallats i funktionsvisa kontaktnät för resp. län. Resbehovenför au nå de servicefunktioner som saknas inom den egna kommunen har i regelbedömis med utgångspunkt i befolkningens geografiska fördelning och förväntadeuiveckling samt olika servicefunktioners och fritidsaktiviteters lokalisering.Bedömningen av de framtida kontaktbehoven har i princip gjorts utifrånindelningen av kommunerna i primära cenlra, regionala centra och kommuncentra. Länsstyrelsernahar för au få eu så brett underlag som möjligl för bedöming av kontaktbehovengenomgående vänt sig lill bl. a. kommunema för an få deras bedömning och lillolika trafikföretag för att få uppgifter om resandel i olika relalioner.Uppgifterna om pendling har som regel hämtats frän folk- ochbostadsräkning. Närdet gäller kartläggningen av de inlerregionala kontaktbehoven harlänsstyrelsema i huvudsak använt sig av lillgänglig statistik över resandel,flyltningarna mellan länen och telefontrafiken. För all kompletteraresandestalisliken som inte innehåller några uppgifter om resor med personbilhar många länsstyrelser utvidgat sina enkäter lill större företag inom länetmed förfrågningar om tjänsteresomas omfattning. Ävlänsstyrelsemas redovisning framgår, alt inriktningen av länens inlerregionalakontakter sinsemellan är relativt likartad. De starkaste kontaktbehovenföreligger således genomgående med storstadsregionerna, i första hand Stockholmoch med resp. grannlän. Fleralänsstyrelser, bl. a. i , , , Väsler-nortlandsoch , anför atl konlaktmönstrel för myndigheler. organisationeroch företag kommer att förändras . Skälet härtill är de fortsattageografiska förändringarna inom näringsliv och förvalting, utflyttningen avstatlig verksamhei saml befolkningens ökade rörlighet i förening med krav påkortare restider. Härvid kommer kraven pä det intertegionala transportsystemetför persontrafik att öka, bl. a. vad gäller s. k. tvärförbindelser. Även om konlaktmönstrelkommer att ändras, är flertalet länsstyrelser av den uppfattningen, attstorstadsområdena även i framliden 1978/79:99 137 kommerau inta en dominerande ställning när det gäller förelagens, organisalionernasoch myndighetemas kontakter. Övriga inlerregionala konlakler, främsi sociala,beräknas enligt länsslyrelsernas bedörnningar komma au uppvisa ell i slort selioförändral mönsier. Pågmndval av en syslematisk jämförelse mellan å ena sidan exisierandeiransportutbud i olika relationer och å andra sidan de mål som slällls uppbeträffande persontransportförsörjningen samt nuvarande och förväntadekontaktbehov i olika relationer har ev. brister i nuvarande kolleklivatrafiksystem klarlagts i resp. län. Denna brislanalys har utgjort en vikiiggrund för det senare följande arbelet med upprättande av förslag lilltransportlösningar. Somen inledning till arbetet med upprättande av förslag lill iransportlösningarför den kollektiva persontrafiken i resp. län rekommenderas i anvisningarna allen genomgång och redovisning av mera pålagliga brisler i nuvarandeirafikförsörjning företas. En sådan bristanalys kan i första hand länkas geimpulser för arbetel med att upprälla stomiinjenät. Redovisningenbör enligt anvisningama lämpligen ske genom en jämförelse relalion förrelalion mellan å ena sidan den i utgångslägel rådande iransportförsörjningenoch ä andra sidan den målsättning som fastställls jämte existerande ochförväntade kontaktbehov. Jämförelse bör göras i de relalioner där ett ullalalkontaktbehov konstaterats föreligga. Samtligalänsstyrelser ger en fyllig redovisning av de brisler som finns i resp. länskollektiva regionala personlrafikförsörjning. Avredovisningarna framgår atl kravet på reshastighet vid bussirafik, så som detformuleras i länsstyrelsernas förslag lill trafikplaner, i många fall inlekunnat tillgodoses. i anger sålunda attreshastigheten i olika regionala bussrelalioner varierar /lim med ett medianvärde pä /lim. Flera andra länsstyrelser uppger attmedelhastigheten i den regionala busstrafiken understiger och att delfinns exempel på bussturer med lägre medelhastighet än /lim. Reshastighetenvid järnvägslrafik anges däremoi i de flesla fall vara tillfredsställande. Bristerpåtalas i mänga fall i fråga om anslutningen mellan olika regionala linjer,eller mellan regionala linjer och lokala eller inlerregionala förbindelser. Detgäiler i synnerhei anknyining mellan buss och tåg. Prop.1978/79:99 138 kanbrisler även förekomma i form av för långa omstigningslider vid byte mellanolika linjer. Ävlänsslyrelsernas redovisningar framgår även all möjligheler lill fram-och återresaunder dagen med rimlig uppehållstid i målorten saknas i flera fall. I de allranordligaste länen finns exempel på relationer där det inle är möjligl attbesöka ett "överordnat" centrum utan övernattning. Även i övrigiredovisas exempel på att uppehällsiiden i malorten vid resor i vissa relalionerär alt betrakta som otillräcklig. Del gäller i försia hand mer långvägarelalioner. Antaletfall där brisler konstaterats i fräga om själva linjesträckningen är begränsadeoch avser nästan enbart s. k. ivärförbindelser. Flera länsstyrelser, bl. a. deni , konstalerar dock att det behov av kollektivtrafik förarbelspendling som föreligger i vissa relationer f n. inte tillfredsställs. Brislerpåtalas i många fall även när det gäller turtätheten. I de allra flesta fallavses härmed brister i fräga om sena kvällsiurer saml lördags- ochsöndagsturer. Nägralän påtalar brisler som sammanhänger med länets speciella stmklur.Länsstyrelsen i har som norm alt det skall vara möjligt alt nåalla slags arbetsplatser inom 45 minuters resa och konstaterar i sinbristanalys all detta i mänga fall inte är möjligt. i Gotlandslän påvisar brister i tidsanpassningen vid terminalerna för resor mellanGotland och fastlandet. i påtalar brister ikollektivtrafiken mellan länets båda primära centra, och Trestad. Pägrundval av förelagna invenieringar, analyser och mälsältningsdiskus-sioner hari varje län utarbetats förslag till konkrela irafiklösningar. I frågaompersonlrafiken har tonvikten därvid lagls på avvägningen mellan olikaIransportmedel och på ulformningen av ett stomiinjenät för den regionalakollektivtrafiken. Inom ramen för detla arbele har särskild uppmärksamhet ägnatsfrågan om fortsatt personlrafik och dess utformning pä trafiksvaga bandelar. Iövrigt behandlas i förslagsdelarna bl. a. de inlerregionala förbindelserna,besiällningstrafiken samt vissa trafikorganisaloriska och ekonomiska frågor. Redovisningenav förslag till transportlösningar bör enligt anvisningarna inledas med ettavsnitt som behandlar arbetsfördelningen mellan olika transportmedel. Härvidskall försl den förutsedda fördelningen mellan den individuella och kollektivairafiken belysas, varvid hänsyn bör las till den 1978/79:99 139 ökadeattraktivitet som kan ges de kollekliva irafikmedlen. Ianvisningarna framhälls vidare alt för den kollektiva trafiken står i principtre irafikslag lill förfogande, nämligen landsvägs-, järnvägs- och flygtrafikmed sinsemellan väsentligt olika förutsättningar i fråga om kapacilel,flexibilitet, hastighet, ekonomi m. m. Landsvägstrafik kan ulföras anlingen medbuss eller bil (taxi). Vid avvägningen mellan dessa bör kraven på reshastighetoch mängden resande och gods bli avgörande. 1 de allra flesta regionalareserelationer är irafikunderiaget sädanl, alt trafiken normalt bör ombesörjasmed buss men i vissa relationer, t. ex. där kraven på snabbhet är höga, kan delbli aktuellt med bil. Någon generell avvägning mellan buss och bil äremellertid enligt anvisningarna inte möjlig att göra. Närdetgälleravvägningenmellanjärnvägs-och landsvägslrafik, framhålls au jämvägenallmänt sett har övervägande inlerregionala irafikuppgifter men även uträttarett belydande regionalt trafikarbete. Lokal jämvägslrafik har däremoi i deflesta relationer numera ersatts av landsvägslrafik. Vidare konstateras atlSJ:s järnvägsnät i ekonomiski avseende är uppdelat i ell affärsbanenäl och ettersätiningsberäitigal bannäl. Påaffärsbanenälel bedöms behov av någon generell avvägning mellan järnväg ochlandsväg i den regionala irafiken inle föreligga och ev. uppkommande frågorhuruvida enskilda förbindelser skall upprätthållas med låg eller buss ansesböra lösas genom samräd mellan irafikförelag och länsslyrelse. Vadgäller det ersättningsberättigade bannätet uppdras åt länsstyrelserna altundersöka möjligheterna och konsekvenserna av atl ersätta persontrafiken på deirafiksvagaste bandelarna med landsvägstrafik. För dessa bandelar bör anges deallernaliva transporllösningar som är tänkbara och vilka för- och nackdelar somär förknippade med resp. alternativ. Ingen undersökning eller särskildavvägning mellan jämvägs- och landsvägslrafik krävs dock för sädanaersättningsberättigade banor som betjänar inlerregionala jämvägsförbindelsereller anknyter ett primärt centrum lill aflarsbane-nätet. Dessa banor har ensammanlagd längd av , motsvarande ungefär en tredjedel av hela detpersonlrafikerade ersäliningsberälligade bannätet. Meddenna utgångspunkt har trafikplaneringsutredningen pekat ul följande utpräglatirafiksvaga bandelar för vilka prövning av allernaliva transportmöjligheter vadgäller personlrafiken bör ske. 1978/79:99 140 Enligten av trafikplaneringsutredningen upprättad promemoria til!ledning för länsstyrelsernas arbete med utvärderingen av föroch nackdelarnamed bibehåilen irafik på järnväg resp. övergång till landsvägstrafik harlänsstyrelserna rekommenderats genomföra en analys omfattande fyra sleg: - precisering av de alternativa iransportlösningarsom är länkbara, dvs. faslslällande av irafikuppläggning, linjesträckning,hållplatser, anslutningar lill interregional och lokal trafik m. m. för resp.alternativ - identifiering av de olika konsekvenser förresenärer, godskunder, irafikförelag och samhällel i övrigi som är förknippademed allernaliva irafiklösningar Prop.1978/79:99 141 - kvantifiering av konsekvenserna av alternativairafiklösningar, innebärande främsi beräkning av siorieken av olikakostnadsposter och uppskattning av omfattningen av sådana effekter som inlegår atl uttrycka i ekonomiska termer - ulvärdering av de olika alternativen, dvs. atl sålångt möjligl väga samman och jämföra konsekvensema av resp. irafiklösning. Promemorianinnehåller även en genomgång av vilka skilda effekter som kan vara förbundnamed landsvägs- resp. järnvägslrafik i avsikl alt medverka till atllänsstyrelsernas ställningstaganden gmndas på ell så brell underlag som möjliglvad gäller samhällsekonomiska och andra eftekler av olika irafiklösningar. Beträftandeden framlida fördelningen mellan individuella och kollekliva trafikmedel anserlänsstyrelserna genomgående all en stor del av den irafikökning som kanförulses kommerail falla på individuella transportmedel. 1 sammanhangetframhålls bl. a. den ökade röriighet och större valfrihet i fräga om arbele ochservice som lillgång lill ett individuellt transportmedel ger. Samtidigtbetonas emellerlid all de kollekliva trafikmedlen under vissa förutsättningaroch för vissa slag av resbehov kan vara ell alternativ även för personer medlillgång lill bil och all det är angeläget all öka de kollektiva trafikmedlensatlrakliviiet. Vidare framhälls alt ett ökal resbehov kan fömtses också hospersoner som saknar tiUgång lill bil, exempelvis äldre människor och ungdom,och all mot denna bakgrund en försiärkning av den kolleklivairafikförsörjningen bör komma lill stånd. i Värmlandslän anför, att för all en tillfredsställande kollekliv personlrafikförsörjningskall kunna uppnäs och för alt de kollekliva iransporlmedlen i nämnvärd gradskall kunna öka sin andel av transportarbetet är det nödvändigt, atlkollektivtrafiken i ökad omfallning anpassas lill de individuellatrafikbehoven. För detta krävs atl en utvecklad samordning kommer lill ståndmellan dels linje- och beställningstrafik, dels lokal och regional irafik.Troligen innebär della , atl de nuvarande gränslinjerna mellan dessaolika irafikformer suddas ut eller ålminsione tonas ner.