prop · G20336 · 1978-12-31 00:00:00 — ÄtskUIiga remissinstanser såsom riksåklagaren,, i , trafiksäkerhetsutredningen, Nationalföreningenför trafiksäkerhetens främjande och delar TSV:suppfattning att övervakningsresursema behöver förstärkas och att nya metoderför hastighetsövervakning bör utvecklas. VTI anser att man bör ta tUl vara demöjligheter som genom den tekniska utvecklmgen främst inom elektronikorarådet numera står tUl förfogande. VTI och flera andra remissinstanser däriblandlänsstyrelsen i , trafiksäkerhetsutredningen, . och framhållerockså vikten av information tiU trafikanterna ora hastig- 1978/79: 36 j4 betensbetydelse i trafiken. AutomobU Klubben pekar på att tra-fikantema harsvårt att bedöma sarabandet mellan olycksrisk och hastighet. Man konstaterardärvid atl restiden värderas högt och är lätt mätbar medan det inte går att fåett direkt avläsbart mått på säkerhetsvinsten. och Sverigestrafikbilägares riksorganisation har i sina remissyttranden förordat atl despeciella hastighetsgränserna för tyngre fordon ses över med sikte på enharmonisering med vad som gäller för trafiken i övrigt. Prop.1978/79:36 15 Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning 1978/79:36 16 1 Bakgrund ........................................................ 17 2 Försök med allmän differentieradhastighetsbegränsning 1968 2.1 AUmänt ...................................................... 19 2.2 undersökning: ....................... .. 20 2.3 Resultatet av väginstitutets undersökning.......... 21 2.4 Vissa överväganden i anslutnmg tUl undersökningen 24 3 Ändrad bashastighet m. m................................... .. 25 4 Fortsatta försök med allmän differentieradhastighetsbegränsning 197176 27 4.1 AUmänt....................................................... .. 27 4.2 Uppdraget för revidering ;av normerna förbestämning av hastighetsgräns 29 4.3 Revideringsarbetets uppläggrung...................... .. 30 4.4 Sammanfattning av de fortsatta försöken.......... .. 31 5 Andrahastighetsbegränsningssyslera..................... 32 5.1 Ällmänt....................................................... .. 32 5.2 Rekommenderade hastigheter.......................... .. 33 5.3 Kombinerade mms- och tidsdifferentieradehastighetsgränser 34 Sammanställning av referenser ................................................................. 36 1978/79: 36 17 Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning 1967:111 föreslogs sådan ändring av 56 § 4mora. VTF att Kungl. Maj:t eller den myndighet . Maj:t beslämraer kanraed-dela allmänna föreskrifter om hastighetsbegränsning. Förslaget syftadetill en ordning med hastighetsbegränsningar, differentierade efter olika vägarsbeskaffenhet, s. k. mmsdifferentierad hastighetsbegränsning. När i det följandeallmän differentierad hastighet nämns avses mmsdifferentierad hastighet såvidainte annat anges. Tredje lagutskottet (3LU 1967: 38) ansåg det varaav största betydelse atl ett system prövades som bättre kunde anpassas till deskUda förhållandena i landet än vad som varit faUet med schablonartade,allmänna hastighetsbegränsningar. Då erforderligt jämförelsematerial enligt utskottetsmening uppenbarligen saknades för att man sloiUe kunna ta ställning tiU fråganora sådan hastighetsbegränsning bör införas slutgUtigt, borde försök därförgöras på området. Skulle slutsatserna i fråga om värdet av dessa undersökningarinte bli entydiga borde andra system, exempelvis sådana som berörts i motionermed anledning av propositionen, närmare prövas. Utskottets ställningslagandehärvidlag ansågs emellertid inte utgöra hinder för den föreslagnaförfattningsändringen. Utskottet förutsatte emellertid att resultaten frånförsöken med de differentierade hastighetsbegränsningarna redovisades förriksdagen för dess definitiva ställningstagande i frågan. Bland de förslag som framförts i berörda motionerkan nämnas försöksverksamhet med tUlfälUga hastighetsbegränsningar,differentierade med hänsyn till trafiklntensitelen, samt försök med s. k.rekommenderad hastighet (FK 1967: 833). Se även motion AK 1967: 1036. Ändring av 56 § 4 mom. VTF skedde sedermera ienlighet med förslaget i prop. 1967: 111 (1967: 323). Momentet innehöUdärefter den föreskriften atl Konungen eller den myndighet sora Konungenbestära-mer raeddelar de aUraänna föreskrifter ora högsta hastighet på vägutora tättbebyggt område som kan finnas påkaUade. fick under handfrån i uppdrag att inkomma raed de synpunkter ochförslag som kunde föranledas av propositionen. Med skrivelse den 5 juli 1967överlämnade en med anlednmg härav upprättad promemoria omdifferentierade hastighetsbegränsnmgar. förordade i denna att generella högstahastigheten lämpligen borde sättas tUI /h med möjlighet att för vissavägar kunna föreskriva /h och för flertalet motorvägar, /h. Med avseendepå den stora del av länsvägnätet, där standarden är sådan att 1978/79: 36 18 maximihastigheten90 km/h endast kan utnyttjas undantagsvis, uttalade att vägarnasbeskaffenhet är så skUJtande att det i praktiken är omöjligt att finna en"bashaslighet" som är lämplig för alla vägar av inte fullgodstandard. Därtill kom all behovet av hastighetsbegränsningar enligt vägverketsmening inte alls gör sig gäUande i samraa grad på i varje fall de ickegenoragående länsvägama sora på riksvägama, bl. a. av den orsaken att antaletolyckor, räknat per km väg, där är förhållandevis ringa jämfört raedolyc:ksbelastningen på riksvägama. utfärdades kungörelse (1967:566) ora allraän differentierad hastighetsbegränsning på väg utom tättbebyggtoraråde. I kungörelsen stadgades att motorfordon från tidpunkt, som Kungl.Maj:t senare bestämde, inte fick föras med högre hastighet än /h på vägutom tättbebyggt område. Utan hinder härav gavs trafiksäkerhetsverketbefogenhet att efter förslag från i länet samt efter samrådmed statens vägverks centralförvaltning och bestämma atthögsta tillåtna hastighet på viss väg eller vägslräcka skulle vara /heller, i fråga om motorväg, /h. Inom statens vägverk upprättades med anledning avkungörelsen ett förslag tUl differentierade hastighetsgränser som genomskrivelse den 1 febmari 1968 överlämnades tiU trafiksäkerhetsverket.Beträffande förslaget framhöll i sin skrivelse bl. a. följande. "Med utgångspunkt från Kun.gl. Maj:tsproposition 1967: 111 och vissa kontakter med ijuni 1967 fick en särskild arbetsgrupp i uppdrag att saramanstäUa desynpunkter, som kunde läggas på utformningen av de differentieradehastighetsbegränsningar, som hade föreslagits i propositionen. Av specielltintresse är de synpunkter, som har diskuterats med avseende på trafikantemasåtiyd-nad av dylika hastighetsbegränsningar. Med hänsyn till att i en mängd fallhastighetsbegränsning är det enda medel som står tUl buds för att höjatrafiksäkerheten på ett visst vägavsnitt, måsle det anses synnerligenangeläget att inte trafikanternas respekt för hastighetsbegränsningar avtmbbas.Det synes därför uppenbart alt hastighetsgränserna så långt möjligt bör sättasså att flertalet trafikanter kan tänkas anse dera rimliga. Ett Uknande synsätttUlämpas enligt uppgift exempelvis i , där raan brukar anse det lämpligt attvälja den hastighet som gräns, vUken av trafikanterna ej överskrider (dens. 85-percentUen i hastighetsfördelningen). Mot bakgrund av det nämnda har bl. a.studerats ett antal svenska och utiändska rapporter övertrafikhastighetsstudier, som gjorts på vägar med olikastandard och på vUka hastighetsbegränsning ej förekommit. Efter korrektion förhastighetsutvecklingens konstaterade trend befanns dessa olika studier geganska likartade resultat för vägar med jämförbar standard. Det visade sigsålunda att 85-percentilen låg för vägar med 6 ra körbana /h, förvägar med 7 m körbana på ca 120 kra/h och för motorväg /h.Mälnmgarna hade som regel utförts på vägavsnitt där siktförhållandena var godaoch vägens linjeföring och kvalitet av god klass. 1978/79: 36 19 nyssrelaterade resultaten gav en god uppfattning om vilken hastighet, som bordekunna tUIåtas för vägar av olika standard under fömtsättning att förhållandenai övrigt var gynnsamma. Det var emellertid uppenbart att exempelvislinjeföringens aUmänna kvaUlet och konstaterad olycksbelastnmg måste tas i beaktande.Eftersom faktiskt dataunderlag i stort sett saknades för bedömning av linjeföringensallmänna kvalitet utifrån de speciella synpunkter, som här var aktuella, ansågsdet lämpligast att låta vägförvaltningarna med sin lokalkännedom göra upppreliminära förslag utifrån allmänt hållna riktlinjer. Dessa förslag skullesedan granskas centralt mot bakgrund av dels den s. k. kvalitetsgraderingen,dels aktuell trafikolycksstatistik." Riktiinjerna innehöU bl. a. följande tabell med engradering av linje-föringskvaliteten för olika hastighetsgränser. Vägtyp Lämpliga hastighetsgränser (km/h) viden relativ linjeföringskvalitet som är mycket god måttligt god mindre god 130 (110) 110 (90) Vägmed körbanebredd 7 m och bredavägrenar 110 110 110(90) Väg med körbanebredd 7 m och smalaeller inga vägrenar 110 110 90 Vägmed körbanebredd mindre än 7m 110 90 90 2 Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning 196870 Efter samråd raed och vägverketbeslärade trafiksäkerhetsverket genom beslut den 1968 de vägar ochvägslräckor, där hastigheten fick vara högst 110 resp /h. Beslutet somanslöt tiU förslag avsåg en sammanlagd vägsträcka av . Genora kungörelse (nr 91)förordnade Kungl. Maj:t att kungörelsen (nr 566) skulletiUämpas fr. o. ra. Med hänsyn tUl de höga olyckstalen underfraraföraUt midsommarhelgen 1968 förordnade Kungl. Maj:t genom kungörelse den27 (nr 416) att från intiU dess annatblev bestämt motorfordon inte fick föras med högre hastighet än /h utom påmotorväg. 1978/79: 36 20 I den då uppkomna situationen diskuterades inomtrafiksäkerhets-verket oUka tänkbara alternativ för fortsatta försök meddifferentierade hastighetsgränser. Verket kom därvid fram tiU att försöken medden utformning och omfattning de hade före inte bordeåterupptas efter soraraarmånaderaa det året, utan först . Verket bedömdedet emellertid som angeläget att söka erhålla vidgad kunskap om deninverkan på bl. a. olycksfaUsfrekvensen som olika högsta hastigheler kimde haunder i övrigt jämförbara förhållanden. Verket gick därför in tUl Kungl. Maj:tmed framstälbmg ora att från åter få ta upp försöken meddifferentierade hastigheter på ett begränsat antal vägar eUer vägsträckor.Genom kungörelse (nr 463) förordnade Kungl. Maj:t ocksåatt kungörelsen skulle upphöra att gälla . Avsiktenvar att vid de begränsade försöken välja ut ett antal vägsträckor med god standardsom sinsemellan var jämförbara såväl från väggeometrisk synpunkt som raedhänsyn till trafikförhållandena och för dessa bestämma olika högsta,hastigheter, nämligen 90 resp. /h för att därigenom få bättre underlagför en bedömning av olika hastighetsgränsers inverkan i angivna avseenden. Verket lämnade i uppdrag åt dåvarande statensväginstitut att planera och genomföra undersökningen. Utgångspunkten vardärvid alt begränsa försökssträckor med /h tiU av landetsvägar. Försöken pågick tUI då hastighetsgränsen på motorvägsänktes tiU /h ochi på övriga vägar tiU /h. Målsättningen för undersökningen var att sökabesvara frågan ora hur trafikolyckorna påverkats av de differentieradehastighetsbegränsningarna. Förutom studium av hastighetsgränsernas effekt istort på antalet olyckor, olyckor efter skadeföljd och olyckstyper har som enväsentlig del i undersökningen ingått att studera hastighetsgränsernas effekti skUda väg- och trafikmiljöer. I anslutning härtUl har även studeratshastighelsanpassnmgen på i undersökningen ingående vägar. Avsikten raedstudierna har varit att erhåUa ett empiriskt underlag för beslut om vUkafartrestriktioner som kan anses vara lämpliga på olika typer av vägar. borde försökssträckor med /h och /h slumpmässigt tasul bland de delsträckor i vUka aktuella vägar mdelats. Härigenom skulleförsöken kunna genomföras som ett statistiskt experiment. Med hänsyn tUl övervalmingoch trafikantemas respekt för hastighetsgränserna ansågs inle detta lämpligtutan valet av försöks-sträckor styrdes så att den högre hastighetsgränsen komatt tillämpas i Prop.1978/79: 36 21 störreutsträckning på vägar med bättre standard än med sämre. Jämförelser gjordes i fråga ora olycksutveckling påvägar med hastighetsbegränsning /h och fri fart, /h och frifart, /h och /h samt på motorvägar med /h och fri fart resp.130 km/h och /h. Det undersökta vägnätet omfattade alla europavägaroch vissa andra större riksvägar. SamtUga vägsträckor som enligttrafiksäkerhetsverkets beslut upplåts för 110 kra/h fr. o. m. den 2 september1968 mgick i undersökningen. Längden av det undersökta vägnätet var ca 4 500km, varav motorvägar, 110-vägar och resten 90-vägar. För jämförelse med fri fart användes referensårinom vilka valts perioder som i huvudsak överensstämde med valdaundersökningsperioder. För undersökningen inhämtades information om olyckorsom inträffat på det imdersökta vägnätet, vägarnas geometriska utformning,trafikens storlek, väglaget samt de faktiska fordonshastigheterna. Totaltomfattade undersökningen omkring 7 000 olyckor. För uppdelning av vägama i oUka vägrailjöer kom ettvid statens vägverk upprättat vägregister tiU användning. Detta registerinnehåUer uppgifter om bl. a. körbanebredd, vägrensbredd, förekomsten av beläggning,antal körbanor, korsningar, siktförhåUanden, lokala hastighetsbegränsningar,trafikflöden m. ra. De jämförelser som gjorts meUan olikahastighetsförhållanden under olika observations- och referensperioder ärföljande. 1 Jämförelsemellan samma vägar. 2 Jämförelsemellan olika vägar. 3 ff= ej hastighetsbegränsning (fri fart). Periodindelning har i första hand varit betingad avde skUda hastighetsgränser som varit rådande under olika perioder. 2.3Resultatet av väginstitutets undersökning I specialrapport nr 90/1969 har väginstitutetframlagt resultatet av sin undersökning. Ur en sammanfattning av rapporten görshär följande utdrag. 1978/79: 36 22 Jämförelsemellan /h och fri fart Hastighetsgränsen /h hai haft en positiveffekt på olyckorna jämfört med motsvarande perioder med fri fart. I enregressionsanalys har signifikanta skillnader erhålUts med avseende på antaletolyckor som funktion av trafikarbete , för både höst- ochvårperioden med undantag för dygn med låg trafik. Den positiva effekten ärstörre vid bra väglag än vid dåligt väglag. Någon signifikant skiUnad mellan 90km/h och fri fart kan inte påvisas för vinterperioden. Hastighetsgränsen90 km/h har för höst- och vårperioden haft en positiv effekt på 67 m bredavägar utan vägren och vägar med vägren. Effektema hänför sig tillvägavsnitt raed periodmedeldygns-trafik större än 4 500 fordon . Påvägar utan vägren är olycks-frekvensen genomgående lägre vid /h än vid frifart på sträckor med likartade siktförhåUanden. Omdet an tages att antalet olyckor har förändrats i proportion till den beräknadetrafikökningen blir minskningarna för personskade-olyckoma och föregendomsskadeolyckoma. Siffrorna gmndar sig på jämförelse av samtliga perioder. Jämförelsemellan /h och fri fart Hastighetsgränsen /h har endast i obetydligutsträckning haft en positiv effekt på olyckorna. I regressionsanalysen harinte under någon av de undersökta periodema signifikant skUlnad erhålhtsmellan hastighetsgränsen /h och fri fart. Endast för vägar med bredtvärsektion (7 m körbana -f 3 m vägren) är olycksfrekvensen lägre vid /hän vid fri fart. Om hänsyn tas tiU trafikarbetets ökning frånreferens- tiU observationsår är antalet olyckor under vardagar oförändratmedan veckosluten uppvisar en viss minskning av olyckorna. Jämförelsemellan /h och /h Jämförelse har gjorts mellan de vägar, som sommaren1969 var hastighetsbegränsade tiU /h och samma vägar, som soraraaren 1968var hastighetsbegränsade tiU /h. Jämförelsen visar, att det föreligger ensignifikant skUlnad i antalet olyckor mellan hastighels-gränserna /h och90 km/h. Olycksfrekvensenär väsentligt lägre vid 90 än vid /h på vägar raed körbana ochvägren. I stort sett likartade olycks-reduktioner har erhåUits för olikavägrensbredder. Man har alltså funiut, att 90-grUnsen medfört en positiv effektäven på vägar av hög standard. Om det antages, att antalet olyckor förändras iproportion tiU den beräknade trafUiökningen bUr antalet olyckor omkring 40 %högre vid 110 kra/h än vid 90 kra/h. Största ökningen noteras för veckoslut.Ökningen är densararaa för både person- och egendomsskadeolyckor. Ur kontrollsynpunkt har vägar, som hade /hsommaren 1969 jämförts med samma vägar , som även då var hastighetsbegränsadetUl /h. Analysen visar, att antalet olyckor var detsamma under de jämfördasorarnarperioderna. Föruttalanden ora andra perioder än sommaren måste jämförelser göras mellan olikavägar, som varit hastighetsbegränsade tiU /h och 110 kra/h. Ideima jiimförelse har korsningsolyckoma inle beaktats, eftersom oUka vägar medolika antal korsningar jämförs. Olycksfrekvensen för höst- och vårperioden ärgenomgående lägre på Prop.1978/79: 36 23 vägarmed hastighetsgränsen /h än på vägar raed hastighetsgränsen /h för 7ra breda vägar raed och utan vägren. SkiUnadema är något större för veckoslutän vardagar. Den lägre hastighetsgränsen har haft en poshiv effekt särskUt påvägar med periodmedeldygnstrafik större än 4 500 fordon . För att studera om skUInadema i olycksfrekvensernameUan /h och /h kan bero av andra standardskUhiader än tvärsektionhar olycksfrekvensen vid /h resp /h jämförts raed olycksfrekvensenpå raolsvarande vägar raed fri fart. hänsyn tages tillskillnader i olycksfrekvenserna på 90- och 110-vägar under förhållanden med frifart visar jämförelsen raeUan hastighetsgränsema 110 och 90 kra/h attolycksfrekvensen är lägre vid 90 än vid /h. Jämförelsemellan /h och fri fart Jämförelser på motorvägar mellan hastighetsgränsen130 kra/h och fri fart visade, att olyckstalen är aUt för små för attslutsatser skaU kunna dragas om hastighetsgränsernas effekt. Haslighetsmälningar, som utförts underobservationsåret visar att medianhastigheten för samtUga fordon var 6 kra/hlägre vid hastighels-gränsen /h än vid hastighetsgränsen 110 kra/h raedhänsyn tiU övriga hastighetsberoende faktorer. För enbart personbUar varskiUna-den i medianhastigheten något större och uppgick tUl /h.Skillnaden i 90-percentiIhastighetema dvs. den hastighet som överskrids av 10 %av fordonen, var /h för såväl samtliga fordon som enbart personbilar.För hela trafiken har således /h iimeburit en större sänkning av de högrehastigheterna än medianhastighetema. Hastighetsspridningen är mindre vid 90km/h än vid /h, vUket iimebär att hastighetsskUlnaden mellan fordonenminskat. Då de beräknade median- och 90-percentiIhastighetema jämförs med deför olika perioder erhåUna olycksfrekvenserna framgår att låga median-och90-percentiUiastigheter svarar mot låga olycksfrekvenser och högre median- och90-percentUhastigheter mot högre olycksfrekvenser. Jämförelser gjordes även raellanhastighetsgränserna 110 kra/h och /h på samma vägar som under majjuni1969 var hastighetsbegränsade tiU /h och under majjuni 1970 till 90km/h. med denna järaförelse var det möjUgt att studera vägar med 90km/h majjuni 1969 och samma vägar med /h majjuni 1970. De erhållnaresultaten överensstämde väl med tidigare erhållna resultat från jämförelsermellan hastighetsgränsema /h och /h resp. /h och /h. Dennakompletterande undersökning har av väginstitutet redovisats i preliminärrapport nr 91/1970. Institutet framhåUer att det sätt på vUket försöketfick läggas upp begränsat möjligheterna tUl uttalanden om hastighetsgränsernaseffekter på olyckorna i skilda vägmUjöer. Jämförbarheten mellan hastighetsgränserna110 km/h och 90 kra/h försvårades av att 11 O-gränsen åsatts vägar av iaUmänhet något bättre standard än övriga tvåfältiga vägar, sora begränsats till90 km/h. Prop.1978/79:36 24 Institutet framhåller vidare att det material somundersökningen grundar sig på givetvis är behäftat med brister i olikaavseenden. I specialrapport nr 60 har väginstitutet visat, att antaletpolisrapporterade olyckor endast utgör en del av samtiiga inträffade olyckor.Vidare har det inte varit möjligt all göra särskilda trafikräkningar för denhär aktuella undersölcningen. Vissa andra faktorer har av olika skäl inteheller kunnat mätas. Exempel härpå är övervakningsgraden. Dessa brister i materialet kan givetvis ha inverkatpå resultaten. Institutet framhåUer dock alt det varit möjligt alt göra vissakontroller av resultatens tUlförlitlighet. Institutet understryker även alt de resultat, somredovisats i undersökningen, gäller endast för de vägar och de perioder somundersökts och framhåUer att nya försök med samma hastighetsgränser och på sammavägar kan ge avvikelser från de resultat, som redovisats i rapporten, eftersomtrafikprocessen förändrats genom ökad trafik, förbättringar avvägnätet m. ra. 2.4Vissa överväganden i anslutaung tiU undersökningen Även om undersökningen inte varit upplagd sora ettstatistiskt experi-raent och i vissa avseenden gett raolsägelsefulla eller ejhelt entydiga resultat visar dock del genora undersökningen framkomnaresultatet att haslighetsbegränsnmg tiU /Ii på undersökta vägar rentallmänt lett tUI en minskning av antalet olyckor i jämförelse med enbegränsning tiU /h. Vid val av hastighetsgräns på andra vägar av samraakaraktär som de undersökta ansågs det också sannolikt att man vid enhastighetsbegränsning /h skulle få mindre antal olyckor än vid 110km/h. Härför talade även erfarenheter från tidigare utförda försök raedhastighetsbegränsningar såväl i som i andra länder. Även ora man av undersökningen alltså rent allraäntkunnat utiäsa att en hastighetsbegränsning tiU /h ger en olycksreduceringi förhållande till en begränsning tUl /h framgick det dock att detta förhållande av olika skäl var mindre klart belagt för vissa vägsek-tioner ochtrafikbelastningar än för andra. Sålunda visar det sig exempelvis attolycksfrekvensen på vägar med 7,0 ra körbana och 3,0 ra breda vägrenarvisserligen var större vid en hastighetsgräns av /h än vid /h menatt skUlnaden nästan helt var att hänföra tUl vägar vars årsmedeldygnstrafiköversteg 4 500 fordon/dygn. Samma tendens förelåg också för vissa andravägtyper. I skrivelse tUl Kungl. Maj:tredovisade trafik-säkerhetsverket dittUls vunna resultat och erfarenheter avförsöken med differentierade hastighetsgränser med en genereU högsta hastighet(bas-hastighet) av /h, med möjlighet att för vissa vägar kunna före- 1978/79: 36 25 skriva110 kra/h och för raotorvägar /h. Verket upplyste därvid också att då enhastighetsbegränsning tiU /h på de undersökta vägama rent allraänt letttill en rainskning av antalet olyckor i järaförelse med en begränsning till 110km/h eller fri fart, hade verket beslutat att med undanlag för vissa vägar avgod standard och med låg trafik inte göra ändring i de då tiUämpade hastighetsgränsemadvs. högst 110 kra/h på raotorväg och högst 90 kra/h på övriga vägar. Verketfrarahöll vidare att för huvuddelen av del sekundära vägnätet har enbegränsning av hastigheten /h inte någon effekt då den är alltför högmed hänsyn tUI dessa vägars allmänna standard. Med till-lämpatutmärkningssyslem kan t. o. m. en negaliv effekt erhållas då raånga förare pådessa vägar kan frestas att hålla en högre hastighet än sora är läraplig medhänsyn till vägstandarden. Vidare anfördes att någon ändring av systeraet förutraärkning av hastighetsbegränsning på dessa raindre vägar enligt vad tredjelagutskottet frarahåUit i utlåtande (nr 64/1970) inte varmöjlig med hänsyn till den i antagna konventionen oravägraärken och trafiksignaler. Verket ansåg därför att, förutom att genom lokaltrafikföreskrift sänka högsta tUlåten hastighet på vissa vägavsnitt med lägrestandard, det gällande systemet borde bibehåUas på det sekundära vägnätet. Isamraa skrivelse hemställde verket också att vissa ytterligare medel skulleställas tiU verkets förfogande för bearbetning av tUlgängUgt ej utvärderatmaterial för att erhåUa vissa ytterligare jämförelser av olycksfrekvensen vidoUka hastighetsgränser. 3 Ändrad bashastighef m. m.