prop · G203152 · 1978-12-31 00:00:00 — Dessa förutsättningarskulle kraftigt understrykas om regionens industriföretag skulle få tillgodogörasig sina reella komparativa fördelar i form av t. ex. elenergi producerad kostnad som utgör en tiondel av kostnaden för oljebaserad el, utnyttja degoda recipienterna etc. En diskussion om stödformer grundad på detförstnämnda, felaktiga synsättet leder till felslut beträffande medlensinriktning. Om man utgår ifrån att man bara - till lägsta möjliga kostnad - skasubventionera företag för att skapa sysselsättning kan t. ex.sysselsättningsstöd förefalla ge de största effekterna. Detta är emellertid enkortsiktig lösning som kan hämma den långsiktiga strategin att ge Norriand enmeningsfull roll i landets ekonomiska utveckling. Om syftet är det senare,vilket länsstyrelserna förutsätter, måste under en relativt långuppbyggnadsperiod företagssektorn i regionen kompenseras för de merkostnader iförhållande till sydligare alternativ som det geografiska läget ger upphovtill. Med utsträckning måste detta synsätt accepteras. Därvid ärfrågan om kommunikationernas standard och kostnader av utomordentlig betydelse. En förbättring av de yttre betingelserna för enlångsiktig näringslivsexpansion kan därför enligt länsstyrelserna ses som enförtroendefråga, en indikation på statsmakternas långsiktiga intentioner. I ettsådant längre perspektiv är det dock tveksamt om mer ambitiösa mål förregionalpolitiken kan uppnås med selektivt utformade medel, typ transportstödtill vissa varutransporter. Från administrativ synpunkt kan det också varabetänkligt att successivt bygga ut arsenalen av selektiva transportstöd -exempelvis i form av stöd till företagens persontransporter och stöd tillturistresor till vissa rekreationsområden i Norriand - i syfte att låta stödetfå en ökad generell verkan på det norrländska näringslivet. 1978/79:152 52 Länsstyrelserna anser mot denna bakgrund attstatsmakternas långsiktiga ansträngningar skall inriktas på en sådantrafikpolitik som medger generellt förbättrade kommunikationsbetingelser förbefolkning och näringsliv i . Länsstyrelserna vill i detta sammanhangpeka på de regionalpolitiskt betydelsefulla åtgärder som under senare årvidtagits i fråga om telefontaxesystemet i landet. Länsstyrelserna ser itrafikpolitiska utredningens förslag, att de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna och ökad samverkan mellan skilda transportmedel bör utgöragrunden för samhällets åtgärder inom transportsektorn, den grundläggandeutgångspunkten i en ny trafikpolitik. Målet för en sådan politik måste vara attgenerellt reducera avståndets inverkan på person- och godstrafiktaxornatill/från Norriand och medge en bättre transportstandard även ibefolknings- och näringslivssvaga områden. Nödvändigheten av att på åstadkomma enradikalt förändrad syn på kommunikationernas roll inom regionalpolitiken fåremellertid inte undanskymma behovet att under ett övergångsskede bibehålla ochbygga ut selektivt verkande transportstöd. Länsstyrelsernavill kraftigt understryka de dubbla krav som måste ställas påregionalpolitikens utformning. Den måste dels kunna verka stimulerande videtableringstillfället, dels måste den innehålla beståndsdelar som långsiktigtgör det möjligt för företagen att bedriva sin verksamhet. Genom investerings-och andra stödformer påverkas företagen att etablera ny eller bygga ut redanbefintlig verksamhet. De har därvid rätt att kräva att samhället också ser tillatt denna verksamhet har chans att hävda sig på . 1 detta syfte hartransportstödet tillkommit. Likaså har infrastrukturåtgärder vidtagits somsyftar till att prioritera den industriella miljön vari företagen verkar(Tekniska högskolan i ). Länsstyrelserna kommenterar också ERU:skonstaterande att transportstödet "givit relativt sett liten direktsysselsättningseffekt" (SOU 1978:46). Enligt länsstyrelsernas uppfattningter det sig förvånande att fixera diskussioner om transportstödet kring fråganom det medverkat och hur mycket det medverkat till etableringar ochutbyggnader. Transportstödet för inte ses i det korta perspektivet. Denrelevanta frågan kunde i stället ha varit; Hur många av de nationelltmarknadsinriktade företagen i t. ex. hade överievt utantransportstöd? i illustrerartransportstödets betydelse genom att återge hur Norrbottensföretagen självaprioriterar de problem man upplever. I början av sitt arbete samladeNorrbottendelegationen ett 25-tal företag i länet till överiäggningar rörandeinriktningen av sitt arbete. Företagen arbetade alla ute på den nationellamarknaden. Samtliga företag prioriterade fortsatta stödåtgärder inomtransportområdet som det mest verksamma delegationen kunde ta sig an för attförbättra företagens möjligheter att konkurrera ute på marknaden. Attifrågasätta eller diskutera transportstödets ersättande med andra stödformerter sig i detta perspektiv Prop.1978/79:152 53 enligtlänsstyrelsen minst sagt verklighetsfrämmande. 1 har den bestämdauppfattningen att transportstödet har stor betydelse för det ekonomiskautfallet i många företag och därmed också för deras överlevnadsmöjligheter.Utvecklingsfonden anger i sitt yttrande över transportstödet, att detta föttstor betydelse för och att företagens intresse för stödet och dessframtida utformning är påtagligt. Fraktstödet har blivit en viktigkomplettering till lokaliseringsstödet när det gäller att stimulera etableringav nya företag och filialer. Inom finns exempel på företag,där fraktbidraget varit en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna. Länsstyrelseni delar utvecklingsfondens uppfattning att man, trots att maninte kan ge några exempel på där stödet haft avgörande inverkan påföretagsetablering, inte kan utesluta att stödet varit avgörande på så sätt attdet varit en nödvändig men ej tillräcklig förutsättning för vissa etableringar.Fonden har vid jämförelsen mellan erhållna fraktstöd och företagens ekonomiskaresultat konstaterat att för vissa företag är fraktstödet av utomordentligtstor betydelse för det ekonomiska resultatet och således också för derasöverievnadsmöjligheter. Avslutningsvis framhåller de tre länsstyrelsernaatt det inte är rimligt att t. ex. transportmerkostnaderna ska slå ut ett iövrigt effektivt företag på marknaden till förmån för ett mindre effektivtföretag som ligger geografiskt fördelaktigare. Risken för att detta skulleinträffa har minskat tack vare transportstödet. a. de fördelar som transportstödet innebär förNorriandsföretagen ligger enligt mening bakom det nya näringslivsom undan för undan växer fram i Norriand. Länsstyrelserna anser därför atttransportstödet bör byggas ut. I har vid singenomgång av de företag som erhållit transportstöd samt i samband med enspeciellt för utvärderingen utformad enkät funnit att enbart möjligheten atterhålla transportstöd inte i något fall haft någon direkt och avgörandeinverkan på nyetablering av företag till länet. Vid en bedömning av stödets hittillsvarandebetydelse och den framtida utformningen bör frågeställningen sålunda inte röraom och hur mycket stödet påverkar etablering och utbyggnader, utan snararevilken avgränsning (varuslag o. och storiek på bidraget som erfordras föratt erhålla maximal måluppfyllelse. Det torde i detta sammanhang vara avcentral betydelse att sträva mot principen "konkurrens på likavillkor" oavsett lokaliseringen av företagsenheten i landet. Skall dettamål kunna nås måste enligt skillnaden i transportkostnadernautjämnas så långt som möjligt. Syftet med stödet att minska defraktkostnadsmässiga nackdelarna för Norriandsföretagen inom de branscher sommest är i behov av detta torde inte ha uppfyllts i den utsträckning som ärönskvärt. Den relativa betydelse stödet haft för konkurrensutsatt industri iNorriand såsom verkstadsindustrin, kan Prop.1978/79:152 54 enligtlänsstyrelsen, inte rimligtvis betraktas som tillräcklig. vill idetta sammanhang påminna om de fyra nordligaste länens gemensamma positivainställning till det förslag som Norrbottendelegationen överlämnade den 23 juni1977 för vidareutveckling och förbättring av det regionala transportstödet. Änen gång vill understryka vikten av att institutionellaförhållanden som skapar förutsättningen för utövande näringsaktivitet inte fårsätta gränser som i realiteten kan innebära att bättre idéer och bättre företaginte tillåts ställa sina tjänster till samhällets förfogande. 1 ett längre perspektiv måste trafikpolitikensinriktning förändras. Då generella åtgärder genomförts, såsom förbättrade ochförbilligade kommunikationer genom bl. a. taxesamordning mellan järnvägs- ochlandsvägstransporter, kan transportstödet i nuvarande form måhända bliöverfiödigt. En sådan radikal taxeomläggning kan emellertid inte komma tillstånd i ett kort perspektiv. 1 avvaktan på detta och i ett övergångsskedeförordar att den fortsatta utredningen om transportstödetsframtida inriktning bör ha som mål att nå total reducering avtransportkostnadsskillnaderna mellan Norriand och övriga delar av landet medgenerell verkan snarare än styrande inriktning på vissa industrigrenar. Centralstatlig styrning av industristrukturen i landet torde bäst kunna åstadkommasgenom näringspolitiska insatser - bl. a. genom stimulans till forskning ochproduktutveckling - och inte genom transportpolitiska insatser. handelskammare anser alt den frånregionalpolitisk synpunkt mest värdefulla effekten av transportstödet är attföretagen i stödområdet fått en förbättrad konkurrenskraft. Enligthandelskammaren är det otvetydigt att de allra flesta företag uppleverfraktstödet som en mycket värdefull "fraktrabatt", som gör att man lättarekan erbjuda konkurrenskraftiga priser och som också gör att man lättare kanarbeta upp nya marknader och utvidga sitt försäljningsområde. Handelskammarenpekar också på att transportstödet varit av stor betydelse för många företagunder den senaste lågkonjunkturen. och läns handelskammareredovisar i sitt yttrande en utvärdering av ett frågeformulär somhandelskammaren tillställt ett hundratal företag inom ochJämtlands län. Det övervägande antalet av företagen anser att transportstödetgivit dem påtagliga fördelar genom att stödet relativt genomgående vidgatföretagens marknader och bidragit till ökad orderbeläggning och därigenom ökatsysselsättningen. Handelskammaren pekar på att regionalpolitikenhittills varit starkt inriktad på att öka sysselsättningen och menar attsysselsättningsstöd, introduktionsstöd, räntebefrielser och lokaliseringsbidragutifrån den utgångspunkten varit naturiiga medel i samhällets regionalpolitik.Enligt handelskammaren finns en risk för att man med sysselsättningsinriktadeåtgärderdelskonserveraren industristruktur inom stödområdet, som ändå på Prop.1978/79:152 55 siktför svårt att överieva, dels tillförs löneintensiva företag, som ökar stödområdetskonjunkturkänslighet. De regionalpolitiska insatserna bör enligthandelskammaren utjämna de klimatologiska och de avståndsmässiga merkostnadernaför att driva företagsverksamhet i . Transportstödet är i detsammanhanget tillsammans med det ändrade telefontaxesystemet ett ytterstverksamt generellt medel som även har den fördelen att det inte kräver enalltför komplicerad administrativ kontrollapparat från samhällets sida.Handelskammaren säger sig ha kunnat konstatera atttransportstödet trots sin blygsamma andel av de totala regionalpolitiskasatsningarna, har haft en klart positiv inverkan på näringsaktiviteten iNorriand. Transportstödet upplevs inom näringslivet som ett av de effektivaremedlen att åstadkomma en regional utjämning i landet. häri en rad fall kunnatkonstatera att transportstödet utgjort en nödvändig förutsättning för attföretagen i stödområdet skall kunna expandera och avsätta sina produkter på meravlägsna marknader. i redovisar som ettallmänt intryck att transportstödet spelat relativt liten roll vid valet av ortför lokalisering eller utbyggnad och att andra stödformer som bidrag och låntill investeringar förefaller ha väsentligt större betydelse äntransportstödet. har inget konkret exempel på att transportstödetpå ett positivt sätt spelat en avgörande roll vid en företagsetablering.Däremot redovisas ett exempel på att uteblivet stöd direkt inneburit att entillverkning fiyttats från länet till . Även I menar attfraktbidragets inverkan på företagens val mellan att satsa inom eller utomlänet vid exempelvis utbyggnad eller nylokalisering är liten. Genom att stödetminskar de olägenheter som långa transportsträckor medför förbättrasnäringslivets villkor i det allmänna stödområdet varför fraktbidraget intesaknar betydelse för företagen. i framhåller atttransportstödet måste betraktas som ett värdefullt regionalpolitiskt medel ävenom dess effekter inte är direkt mätbara i antal sysselsättningstillfällen ellernylokalisering av företag. Enligt är transportkostnaderna förmånga företag inom skogslänen betungande och transportstödet har säkeriigenstärkt och underlättat företagens fortlevnad och vidareutvecklingsmöjligheter. 1 saknar tillgång tillmaterial som kan visa om transportstödet aktivt medverkat till att hindranedskärningar av sysselsättningen i det befintliga näringslivet. Med tanke påatt stödbeloppen inom länet motsvarar ett mycket begränsat antalårsarbetskrafter ifrågasätter emellertid om så varit fallet. Även i haruppfattningen att transportstödet inte haft någon egentlig betydelse videtablering av nya verksamhetsställen i länet. Som regionalpolitiskt medel hardärför transportstödet enligt mening varit av mycket begränsatvärde vid Prop,1978/79:152 56 nyetablering.För några befintliga företag har dock transportstödet varit värdefullt. Handelskamrarna 1 och menar atttransportstödets regionalpolitiska effekter är begränsade men atttransportstödet i kombination med andra regionalpolitiska medel har haft engynnsam effekt. Ikommunikationsdepartementets skrivelse till berörda länsstyrelser ochhandelskamrar hemställdes om synpunkter på transportstödets omfattning ochinriktning. I syfte att få fram prioriteringar förutsattes i skrivelsen att ev.åtgärdsförslag skulle rymmas inom tre alternativa kostnadsramar, nämligen a) ca 100 milj. kr. (dåvarande bidragsram ./. stödettill vissa pappersprodukter) b) ca 90 milj. kr. ((a)./. c) ca llOmilj. ((a)-l- 10 96) a. för att möjliggöra kostnadsberäkningar avolika åtgärdsförslag bifogades till skrivelsen ett omfattande statistisktmaterial. Praktiskttaget ingen av de instanser som yttrat sig över departementets skrivelse harbeaktat denna förutsättning. Länsstyrelsernai , , och har sålunda,med hänvisning till att större resurser bör avsättas för stödet, inte funnitdet meningsfullt att med räkneexempel ange hur stödet skulle omformas medutgångspunkt från anslag för fraktbidrag på 90, 100 och 110 milj. kr.Västernorriands och läns handelskammare påpekar att man mot bakgrundav den vikt näringslivet fäster vid transportstödet framlägger förslag somligger utanför de ramar departementet angett. Övriga remissinstanser har inte,av vad som kan utläsas av yttrandena, ens noterat de kostnadsramar som angavs iskrivelsen. I de olika yttrandena ges exempel på en lång radutvidgningar av stödet som man anser angelägna att få genomförda. Däremotredovisas endast i undantagsfall förslag som innebär begränsningar imöjligheterna att erhålla fraktbidrag. Länsstyrelsernai , , och hänvisar i sinayttranden till Norrbotlendelegationens skrivelse till regeringen den 23 juni1977, i vilken lades fram förslag till en utbyggnad av transportstödet.Förslagen, som de fyra länsstyrelserna ställer sig bakom, innebär i korthet - att antalet rabattzoner utökas från tre till fyra.Den fjärde zonen omfattar , , , , ,och . Stödet föreslås i denna zon utgå med 15-50 96 avtransportkostnaderna - att det kortaste stödberättigade transportavståndetsänks för det inre stödområdet - att ett persontransportstöd skapas för stödområdetmed samma zonering, rabattering och avståndsklasser som godstransportstödet. Länsstyrelserna har översiktligt beräknatkostnaderna för dessa utbyggnader av stödet till 30 milj, kr. för de fyranordligaste länen. i redovisar somunderiag för sitt yttrande en enkätundersökning som man genomfört i samarbetemed utvecklingsfonden och Västernorriands och läns handelskammare.Enkäten syftade till att kartlägga företagens uppfattning om stödet medavseende på omfattning och inriktning. Med ledning av statistiken över de företag somerhållit stöd 1977 samt utvecklingsfondens egen bedömning av i detta sammanhangintressanta och belysande fall har 25 st mindre och medelstora företag utvaltsför intervju. De 25 tillfrågade företagens totalatransportkostnader , andelen icke stödberättigande kostnader samtkostnadernas fördelning på orsaker till att stöd inte utgått framgår avnedanstående uppställning. p, g, a. 2 079 (60 96) (28 96) (72 9;) 387 (66 96) 2 178 (31 96) 1 Egna fordon i samtliga fall (3). Trots att undersökningen - på grund av alltförbegränsad tid - inte kan anses vara tillräckligt omfattande eller kontrolleradi vad avser riktigheten i beloppen kan en del intressanta utfall konstateras. Hälften av företagens totala transportkostnader ärbidragsgrundande men variationerna är stora mellan de enskilda företagen(branscher och områden). Speciellt anmärkningsvärt är enligt länsstyrelsenÖrnsköldsviks inlands låga andel stödberättigade kostnader. Av dettakonstaterande drar slutsatsen att transportstödet inte i någonstörre utsträckning verkat generellt utan selektivt. De dominanta orsakerna till att stöd inte kan utgåför vissa transporter är för korta avstånd och för låg vikt. Transporter somdels omfattar korta 5 1978/79. Prop.1978/79:152 58 avstånd,dels låga sändningsvikter har i sju fall av de undersökta företagen medförtanskaffning av egen bil för transporter. Nödvändigheten av egen bil motiverasofta av servicegraden och bristande kollektiva transportalternativ i inlandet. Närdet gäller förslaget om att sänka den kortaste bidragsberättigadetransportsträckan är fiera andra remissinstanser inne på liknande tankegångar,Västernorriands och Jännlands läns handelskammare ansluter sig tillNorrbottendelegationens förslag i denna del men menar att den kortaretransportsträckan bör omfatta hela stödområdet. i länoch handelskammaren i menar att en sänkning av den kortastetransportsstödsträckan bör bli föremål för prövning. Handelskammaren i Karlstadframför liknande synpunkter men pekar pä risken av att en sådanåtgärd kan medföra ökade administrativa kostnader hos såväl berörda företag somhos fraktbidragsnämnden. Västerbottenshandelskammare påpekar att för del innebär avståndsgränsen 251 kmatt vissa transporter hamnar i ett gränsläge där endast skiljertransporten från att vara stödberättigad eller inte. Handelskammarenifrågasätter i anledning härav om det ej från regionalekonomisk synpunkt voreriktigt att ge inlandsföretag viss fraktreduktion vid leveranser till kundervid kusten även om avståndet understiger . i län menar att en mer flexibel avståndsgräns kombinerad med en sänkning avnuvarande lägsta stödberättigade avstånd skulle innebära att transportstödetfick ökad betydelse även i . Ianledning av förslaget om att inrätta ett person t ra nsport stöd harNorrbottendelegationen låtit kulturgeografiska institutionen vid Lunds universitetutföra en undersökning angående de regionala variationerna i företagenspersonkontaktkostnader. Undersökningen, till vilken iNorrbottens län, och refererar i sinayttranden, har av delegationen överlämnats till regeringen. Utgångspunkteni undersökningen har varit vissa antaganden om kontaktbehov i ett godtyckligtvalt företag. På så sätt har ett resprogram utformats. Undersökningen visar attsöder och norrom ökar kostnaderna successivt. Vid resor från desydsvenska orterna är de ungefär dubbelt så höga som från Stockholm.Motsvarande kostnadsläge norrom den mellansvenska zonen påträffas i höjd medHudiksvall/. Norrom stiger kostnaderna mycket snabbt.Företag lokaliserade i måste t, ex. betala så mycket somföretag i för att genomföra det antagna resprogrammet. Från orternorr om är kostnaderna ca fyra gånger så stora som om resorna haftStockholm som utgångspunkt. , med ett indexvärde om 405 (Stockholmindex 100), har det mest ogynnsamma läget i landet sett från kostnadssynpunkt.Detta innebär att om ett företag i åriigen måste betala 100 000 kr.för att upprätthålla sina direkta personkontakter, så skulle företaget tvingasbetala . Prop.1978/79:152 59 detvar lokaliserat till . Ett persontransportstöd skulle innebära omfattandekostnadsminskningar. Beroende på bidragssystemets utformning skulle kostnadernaföratt genomföra det antagna resprogrammet från de nordligaste orterna (Kirunaoch ) nästan halveras. För företag i övriga orter i ochVästerbottens län skulle stödet medföra en minskning av kostnaderna med ca 1/3och för verksamheter belägna i A-centra söder härom ner till skulleminskningen bli mellan 20-25 96 av nuvarande kostnader. i övriga stödberättigade orter varierar mellan 8-13 96 av gällandetransportkostnader. Till Norrbottendelegationens förslag om inrättandetav ett persontransportstöd ansluter sig också handelskammare ochutvecklingsfonden i Norrbollen. och länshandelskammare pekar också på att stöd för persontransporter av många företagupplevs som angeläget. Handelskammaren tänker därvid bl. a. på de betydligthögre kostnader familjer har för att bibehålla kontakten med anhöriga ochvänner i andra delar av landet. SJ:s och Linjeflygs radikalt förändradeprispolitik som bl. a. innebär betydande prissänkningar under veckoslut, ingerhandelskammaren förhoppning om ett "rundare ".Handelskammaren vill därför före ett ställningstagande rörande stöd förpersontransporter se vilken inverkan SJ:s och Linjeflygs åtgärder kan få påsåväl affärs- som privatresor. En lång rad remissinstanser tar upp frågan ominförande av etl sjötransportstöd. Länsstyrelserna i ochVästernorriands län hänvisar till Norrbottendelegationens förslag i frågan.Detta har tillställts regeringen i skrivelse . Denna återges isammandrag i det följande. Norrbottendelegationen finner att den utökadeisbrytarservicen har medfört att sjötransportutnyttjande företag genomanpassning av vintersjöfart och lagerhållningsmönster kunnat reducera demerkostnader som orsakas av det hårda vinterklimatet. Att den statligaisbrytarverksamheten på Norrlandshamnarnaemellertid helt skulleelemineramerkostnaderna för den norriändska sjöfarten förefaller dock mycket tveksamtenligt delegationens uppfattning. Huvuddelen av sjötransporterna avsericke-stödberättigade varuslag enligt bestämmelserna för landtransportstöd menbetydande kvantiteter av stödberättigade varuslag som t. ex. sågade trävaroroch metallvaror transporteras dock med fartyg från . Enligt delegationen har man från sjöfartshållpåtalat att icke obetydliga kvantiteter skogsindustriprodukter och andrahalvfabrikat från och kommit att växla från sjötransporttill landtransport. Sett ur transportköparens perspektiv betyder detta i såfall att landtransportstödet erbjudit vissa kostnadsbesparingar även förföretag som i utgångsläget utnyttjade sjötransport. Prop.1978/79:152 60 En snedvriden konkurrenssituation kan enligtdelegationen sannolikt ha uppstått och denna effekt förstärks successivt dålandtransportstödet utgår i procent av eriagd frakt. En viss kompensationkommer således att erhållas för kostnadsökningarna på landtransportmedel medankostnadsökningarna vad avser sjötransporterna fullt ut får bäras av sjöfarten.Denna effekt kommer självfallet att bli ännu mer påtaglig efterhand somfraktkostnaderna för landtransportmedlen ökar. Medutgångspunkt från den aktuella godsstrukturen i Bottenvikshamnarna hardelegationen ungeförligen avgränsat den sjöfartsutnyttjande delen avBottenviksregionens näringsliv. Sjöfartens betydelse på Bottenviksregionenavser sammanfattningsvis främst 1) tillförsel av råvaror avsedda för regionens råvarubaseradeindustri (t. ex. kol, kalksten, , metallskrot) 2) tillförsel av andra råvaror vars förbrukning inteär begränsad till regionens råvarubaserade industri (främst olja och cement) 3) utförsel av produkter från regionens råvarubaseradeindustri (järnmalm, metaller, skogsindustriprodukter).