prop · G203117 · 1978-12-31 00:00:00 — Mot denna bakgrund pekar ulredningen pä följandeförhållanden som skäl för sill förslag lill nya fartområden. Fartygsstorlekarnaökar och fartygsmaskinerna blir allt kraftigare. Fartygen söker sig allt längrebort från för alt få frakter. Omlastningar sker inle i så storulsiräckning som förul eller sker i kontinentala hamnar, varför resor somtidigare har gällt fart huvudsakligen runt Sveriges kuster nu sträcks ul lillde nordeuropeiska hamnarna, ibland t. o. m. till . Särskilt i tidermed brisl på frakter eller under hårda isvintrar söker del mindre lonnagelfrakter längre söderut i slället för aU - som lidigare - läggas upp. Utredningensförslag innebär bl. a. följande. Fartområdet närlrafik utgörs av ett för varjefartyg bestämt geografiskt område inom vilket fartyget gär i utpräglad lokaltraflk. Del kan utgöras av en insjö, en älv eller annal inre farvatten eller avett hamnområde, flera sammanhängande hamnområden, ett skärgårdsområde ellerliknande. Det kan ocksä beslämmas som fart mellan två eller ett fåtal hamnareller bryggor. Inom fartområdet kusttrafik kan fartyg irafikera hela densvenska kusien, vilkel inle är möjligl inom del nuvarande farlområdel inrefart. Nuvarande stor kustfart sträcks ut lill att omfatta farl genomKielkanalen på den tyska, holländska och belgiska till fyrenBlankenberghe, dvs. sä att det omfaUar huvuddelen av det belgiska inrekanalsystemet. Gränsen dras i huvudsak på samma sätt som den är angiven i not 4lill bilaga C lill sjöbefälskungörelsen. Oceanfart delas, säsom f n. iblandsker i prakliska lillämpning, så all inskränkt oceantrafikomfattar fart i , samt på , ochvissa nordafrikanska hamnar används bara ett fartområde utom oinskränkt fart, som intedefinieras särskilt. Detla anges som near-coasial voyages, kustnära resor.Härmed förstås resor i närheten av en fördragsslutande part enligt denna partsbestämmande (se även avsnitt 4.2.2). anser i sitl remissyttrande, att den föreslagnafartområdesindelningen är väsentligt bättre än den hiuillsvarande men attfartområdena utsträckt östersjötrafik och inskränkt oceantrafik bör utvidgas.Det förstnämnda områdel föreslås omfatta även ochhamnarna vid och inskränkt oceantrafik även farvattnen kringIsland, och Vita havel. för mindre fartyg anser, altfartområdet kusttrafik kan utvidgas till att omfatta samma områden som enligtredareföreningen bör ingå i utsträckt östersjölrafik. Vidare föresläs altnordeuropeisk trafik utvidgas så att även farvattnen kring norra delen avSkandinavien, . , och ingår. 1978/79:117 42 redareorganisalionernahar senare under hand fört fram ett ändrat förslag för del fall alt vad somföreslås i remissvaren om utvidgning norrut av det ena av fartområdenainskränkt oceantrafik och nordeuropeisk trafik inte skulle godtas. Det ändradeförslaget innebär atl nordeuropeisk irafik eller del nuvarande fartområdetnordsjöfart ulvidgas normt så, all däri ingår dels fart längs tillNordkap, dels fart på . Sjöfartsverketanser i sitt remissvar alt det är olillfredsställande atl det inom sammaförfaltningsområde finns flera olika farlomrädesindelningar. Samiidigitillstyrker verket en viss jämkning i nuvarande indelning i samma riklning somutredningens förslag. Fartområdesindelningenutgör enligt min mening en viktig del av säkerhelslagstiftningen. Mot bakgmndav avsett fartområde måste ell fartygs konstruktion, utmstning m. m. prövas vidutfärdande av olika ceriifikat. Det är dä naturiigi att också bemanningenställs i relalion lill samma fartområde som fartyget är avsett för, ombesättningen till antal eller kvalifikationer inte kan vara oförändrad oavsettfarten. Jag delar således uppfattning att det är olämpligt atli sjösäkerheislagen och i tillämpningsförfatlningar till denna ha mer än enfartområdesindelning. Jaganseratt utredningens motiv fören ny fartomrädesindelning i och för sig ärbärande. Det är viktigt att man tar hänsyn till sjöfartens utveckling och behovoch inte gör indelningen sådan att den upplevs som ell hinder för en rationell användningav fartygen. Visseriigen kommer fartområdesindelningen inte att vara avgörandeför bemanningen, ulan med hänsyn lill den flexibilitet i bemanningshänseendesom jag har förordat i det föregående kan minimibesätiningen fastställas medhänsyn till annan fart om detta är lämpligare. Dock lär den i författningfastlagda indelningen bli styrande i stort på gmnd av sammankopplingen medfartcertifikat m. m. Därför bör prövas om sjösäkerhetslagensfartomrädesindelning kan ändras. Detär önskvärt att fartområdesindelningen görs sådan att hänsyn också las till deti bestämda området kustnära resor. Vid den konferens som antogkonventionen gjordes nägra uttalanden om innebörden av begreppet. Vad som harsagts hiltills är dock inte så klarl, all innebörden kan överblickas medsäkerhei. Fartområdet fordrar närmare överväganden. Dessa mäste troligen görasefter samråd med andra stater, kanske nord- och öslersjöstaterna, för atttillämpningen av de med fartområdesindelningen förbundna reglerna skall fåavsedd betydelse för svensk sjöfart. Jag är därför inle beredd atl nu taställning till hur konventionen bör påverka fartområdesindelningen och lämnardärför denna utanför övervägandena. Sjöfartsverkellämnar i sill remissyttrande förslag till vissa ändringar. En av dessa innebäratt fartområdet stor kustfart utvidgas till att avse även fart på deneuropeiska kontinentens nordsjökust intill Blankenberghe. Förslaget innebärenulvidgning på samma sätt som avses med ulredningens fartområde utsträckt östersjötrafik.En sådan ändring skulle innebära en väsenilig förbättring för svensktkusttonnage och utvidgningen avser ett område som i 1978/79:117 43 mångaavseenden är likt östersjötrafikens. Jag förordar därför en ändring i enlighetdärmed. Däremot är jag inte beredd atl föreslå alt redareorganisa-tionernasönskemål om ytterligare ulvidgning av farlområdel lill Engelska kanalen ochStorbritanniens ostkust tillmötesgås. Dessa områden är starkt trafikerade ochmer svärnavigerade än den nyssnämnda delen av . Den lägreutbildning som kan vara aktuell på mindre fartyg inom fartområdet stor kustfartär inle anpassad härför. Det krävs ocksä annan utmstning i fartygen förenglandstrafik. Denna går f ö. i stor utsträckning annan väg än genomKielkanalen. Föratt missförsiånd skall undvikas, vill jag betona att milt ställningstagandetill utvidgning av stor kustfart inte innebäratt jag har tagit ställning tillfrägan om lämplig behörighet hos personalen, särskilt fartygsbefälet, på fartygi nordsjödelen av fartområdet. Jag vill erinra om atl sjöbefälskungörelsen ivissa fall ställer högre krav på behörighet hos befälhavare pä fartyg i dettaområde än på motsvarande personal i mer inskränkt fart. Denandra ändring som sjöfartsverkel lillsiyrker är atl oceanfartområdet delas itvä på del sätt som befälsbemanningsutredningen föreslär. Härigenom skapas ettsärskilt fartområde för fart i och samt päKanarieöarna, och den nordafrikanska allantkusten. sädanl fartområdefär särskild betydelse för behörighetskraven beträffande personal på del mindrehandelslonnaget. Jag anser därför att också denna ändring ifartområdesindelningen bör genomföras. Det nya fartområdet bör kallas inskränktoceanfarl. Beiräffandeövriga av befälsbemanningsutredningen eller redareorganisationerna föreslagnaändringar anserjag att övertygande skäl för atl genomföra dem inte harförebragts. Sålunda finns det knappast längre kusllonnage av del slag som baragår längs Sveriges kuster och som skulle kunna få användning av det föreslagnafartområdet kusttrafik. Fart norrom den nuvarande norra gränsen för fartområdetnordsjöfart, som går från över mot norraIriand, har annan karaklär med hänsyn lill väder-och andra sjöfartsförhållandenän fan inom . Säkerhetsskäl talar därför enligt min mening mot enulvidgning normt av nordsjöfart eller inskränkt oceanfarl. Mol en sådanutvidgning talar också atl den nuvarande gränsen är densamma som dras isjöarbetstidslagen för närfart, vilket underlättar lillämpningen avbemanningsregleringen. Detav utredningen föreslagna fartområdet närtrafik är speciellt på del sättet, atldet inte avser ell för all användning besläml område. Fartområden anpassade förett fartygs användning bestäms f n. vid behov av sjöfartsverkel iminimibesättningsbesluten. Dessa har i allmänhet den omfattning som utredningenavser med ett närtrafikområde. Denna användning är enligt min mening lämpligoch bör allljämt komma till användning. Den fordrar inle särskilt lagstöd. Jagförordar alltså tvä ändringar i farlomrädesindelningen. Vid kontakter medsjöfartsverket harjag erfaril, alt dessa ändringar inle alls eller endast i 1978/79:117 44 ringamån kommer att medföra förändringar beträffande fartygs utrustning och annalsom är beroende av fartområdesindelningen. Ändringama kan därför genomförasgenerellt, vilket enligt min mening är av väsentlig betydelse för alt fålagstiftningen enkel och lält begriplig för sjöfartens företrädare. Jag föreslårdärför att ändringarna genomförs genom alt I kap. 11 § sjösäkerheislagenändras. Brutiodräktigheianvänds som parameter för bemanningen med däckspersonal och förbestämningen av praktik förblivande fartygsbefäl. Den används även i andra sammanhanginom sjösäkerhelslagstiftningen. Ellfartygs dräktighet bestäms enligt regler i kungörelsen (1954:550) angåendeskeppsmätning. är registerton, ett volymmåll om 100kubikfot som molsvarar 2,83 m'. Brutlodräkligheten utgör summan av volymen avfartygets slulna rum med undanlag för bl. a. vissa utrymmen ovanför fartygelsöversta däck och i vissa fall i mellandäcks-ulrymmen. Från brutlodräklighetengörs avdrag för vissa utrymmen som behövs för fartygets drift samt för utrymmenför framdrivningsmaskineri. Vad som återstår är fartygets nettodräktighet.Bruttodräkligheten bmkar läggas lill grund för säkerhetsbestämmelser ochsociala föreskrifter pä sjöfartsområdet, medan netlodräktigheten bmkar ansesuttrycka fartygets ekonomiska bärkraft och utgöra gmnd för bl. a. beräkning avavgiftsbelagda Ijänsler för sjöfarten. Dräklighetsuppgifterna används ocksä föridentifiering av fariyg i samband med registrering samt för olika statistiskauppgifter inom sjöfarten. Skeppsmätningskungörelsengrundas konvention om ett enhetligt skeppsmälningssystem meddärlill hörande internationella skeppsmätningsregler efter vissa, år 1965aniagna ändringar. Vid en av IMCO år l969anordnad internationellskeppsmätningskonferens antogs en ny skeppsmätningskonvention. hargodkäni denna konvention med därtill hörande inlernationellaskeppsmäiningsregler(prop. 1978/79:37, , rskr 165). Det ärtroligi atl denIräder i krafl redan om ell parar. Övergångsliden för existerande fartyg ärdock . Enligtden nya konventionen avskaffas volymenheten registerton. I stället införs en nyvolymenhet som har skapats med tillämpning av metersystemet och med användningav vissa formler. Bmltodräktighelen utgör fartygets totala volym ochnetlodräktigheten är ett uttryck för dess nyttiga volym. Formlerna är ulformadepä sådant sätl all dräktigheten för olika slag av fartyg i medeltal stämmernära överens med dräktigheterna angivna i registerlon enligt nuvarande regler.I används bruttodräkligheten som parameter med avgörandebelydelse för olika reglers lillämpning. Någraverkligt vägande skäl all nu generellt frångå fartygets brultodräktighet somnormal parameter vid bestämmandel av däckspersonalen kundebefälsbemanningsutredningen inte finna. Ett viktigt skäl för bibehållande avparametern är att sjöfartsnäringen är väl förtrogen med de praktiska effekternaav parameterns användning och att den hittillsvarande ordningen Prop.1978/79:117 45 följaktligenlillåler erfarenhetsmässiga jämförelser mellan fartyg av olika storlekar.Bmttodräkligheten är ocksä den internationellt allrriänt vedertagna parametern.Utredningen föreslår därför atl bmtlodräktigheten behålls som den normalaparametern fördäckspersonalbemanningen. Det kan dock enligt utredningen intevara uteslutet alt använda andra parametrar för speciella fall, t. ex.fartygets längd som parameter vid sidan om brutlodräktigheten förbemanningsföreskrifter. Isitl remissyttrande pekar på den ogynnsamma behandlingi jämförelse med t. ex. förhållandena i som svenskafartyg får när de mäts. Tyska fartyg kan därför enligt föreningen drivasbetydligt billigare än svenska på grund av lindrigare ulmstnings- ochbemanningsregler till följd av lägre brutiodräktighei. Föreningen anser därför,liksom för mindre fartyg, att bruttodräkligheten är olämpligsom parameter. - tillslyrker utredningens förslag. Mälelför den nya skeppsmälningskonventionen var bl. a. att slälla upp enkla reglersom inle skulle påverka fariygskonslrukiionen eller inverka ogynnsamt påsjöfartens ekonomi. Jag vill erinra om vad jag har anfört i prop. 1978/79:37,att det nya skeppsmätningssystemels innebörd i olika avseenden givelvis måste varaklarlagd och problemen i samband härmed tillfredsställande lösta innankonventionen träder i krafl. Jag redovisar där också vilka uppdrag som enligtmin mening regeringen bör ålägga i delta avseende. Vissaparametrar och dräktighetsgränser kan också enligt vad jag anför ipropositionen behöva ses över. Regeringen har därefter, ,uppdragit ät att pröva möjlighelerna all vidla sådana åtgärderinom ramen för dagens skeppsmälningssystem som minskar de olägenheier ochkonkurrensnackdelar som i vissa fall kan uppstå för svensk sjöfart. Medhänsyn till vad jag nu har anförl anser jag, atl problemen med användning avbmttodräklighel som parameter, vilka onekligen finns, inle blir sä stora enligtdel nya skeppsmätningssyslemet som enligt det nuvarande. Jag bedömer ocksä,att del nya systemet inle kommer att ge utrymme för olika tillämpningar i olikastater. Vidare anserjag, liksom sjöfartsverkel, att problemen flr mindrebelydelse för bemanningen med den av mig förordade ordningen för beslul omminimibemanning. Med hänsyn till att , som i och för sig interör besättningens storlek, är uppbyggd kring bl. a. denna parameter och tillatl det måsle finnas ett mått för fartygsstorlek alt användas vid bemanningsjämförelseranserjag alt bruttodräkligheten mäsle behållas som parameter. Vad nu har sagtsutesluter inle användningen av andra gmnder för slorieksjämförelser i svensklagsiiftning, 1. ex. fartygets längd. Jagvill i detta sammanhang ocksä betona alt det är viktigt att bemanningsregleringeninte lillämpas på ett sådant sätt atl svensk bemanning på avgörande sätlskiljer sig från jämförbar utländsk bemanning och alt därför 1978/79:117 46 konkurrensnackdelaruppkommer för svensk sjöfartsnäring. Med STW-konvenlionens regler underlättasen sådan tillämpning vad gäller behörighetskraven, eftersom dessa avses bli igrunden lika för alla sjöfartsländer. Sombemanningsparameler vid maskinpersonalbemanningen föreslår ulredningenmaskinstyrkan, ultryckt i kilowatt. F. n. uttrycks maskinstyrkan i effektivahästkrafter, en enhet som inte är internationellt använd. I STW-konventionenanvänds maskinstyrka som parameter. Med maskinstyrka förslås enligtkonventionen den effekt i kilowatt som anges i fartygels registreringshandlingeller motsvarande. Det förulsatls atl denna registrerade effekt är total,maximal, kontinuerligt uttagen effekt från fartygets samtligaframdrivningsmaskinerier. Fleraremissinsianser vänder sig mol en alllför ensidig användning av maskinslyrkansom bemanningsparameler. Del framförs, all bl. a. graden av automation ochantalet motorer samt hur komplicerade de enskilda maskinerna är, har störrebetydelse än maskinstyrkan för personalbehovet. Liksombeträffande bruttodräkligheten för däckspersonalbemanningen anserjag atl detbehövs en internationellt godtagen parameter som grund för jämförelser ochöversiktlig bedömning. Denna parameter bör vara styrkan hos fartygelsframdrivningsmaskineri ultryckl i kilowatt. Den kommer i främsta rummet attanvändas för att bestämma kraven på personalens behörighet. Jag har alllsåsamma uppfattning som redovisar, nämligen atl denna parameter iövrigt flr en underordnad belydelse som underlag för minimibesättningsbeslulet. Jagövergår härefter lill att behandla den belydelse överenskommelser mellanarbeismarknadsparterna bör ha vid bestämmandet av minimibesäuningen. Redan i1965 års proposition med förslag till sjösäkerhelslag framhölls betydelsen avatt sjöfartens organisationer gavs lillfälle att påverka och ta ansvar förminimibesättningama. I sjösäkerhetslagen kommer delta till uitryck genom kravpä obligatoriskt samråd före beslut om minimibesältning. Detta samråd sker iallmänhet genom att skriftliga yttranden infordras över förslag som upprältasinom sjöfartsverkel. Vid mera principiella avgöranden förekommer att verketsammanträder med organisationerna. Befälsbemanningsutredningenanser att tiden är mogen för ett vidgai inflytande för arbetsmarknadens parterpå minimibesättningsbesluten. De närmare formerna härför diskuteras, bl. a. attsom särskilda organ för bemanningsfrågor i varje rederi utnyttja de avfartygsmiljöutredningen föreslagna fartygsmiljönämnderna (jfr avsnitt 5).Utredningen kommer dock fram till alt inte lägga nägot förslag i dennariktning. I stället föreslås alt nuvarande samråd direkl mellan sjöfartsverkeloch organisalionerna centralt behålls. Fråganom parternas inflytande har kommit i ett nytt läge 1977 träffadeprincipiella avtalen om bemanning. redovisar någrasådana avtal i bilaga C till betänkandet och sjöfartspolitiska Prop.1978/79:117 47 utredningenfortsätter redovisningen i sin komplettering. I det föregående (avsnilt 3.2)harjag behandlal denna utveckling yUeriigare. betonar starkt betydelsen för bemanningen av avtal mellan partema.Det framhälls som särskilt betydelsefullt, atl parterna genom att de disponeraröver arbetslidsuttagei enligt sjöarbelslids-lagen har direkt beslämmandeinflylande över driflsbesätlningens sioriek. Fakiorer som har samband medarbelslidsultaget påverkas av bl. a. systemet med rederianslällning och välulvecklade avlösningssyslem för sjöpersonal. Vidareifrågasälier sjöfartspoliliska utredningen om inle siarka skäl talar förattsamverkan mellan sjöfartsverkel och sjöfartens organisationerinsliiu-lionaliseras i form av ell bemanningsråd, som knyls lillsjöfartsverkel. Ett särskilt skäl härför är, all beslul ibland måsle fallas päett myckel lidigi siadium, l. ex. när ett fartyg projekteras. Dä kan man räknamed alt principiella frägor, och inte bara bemanningen på enstaka fartyg,kommer att aklualiseras. Jag inslämmer iutredningarnas bedömning all tiden nu är mogen för ell vidgat inflytande försjöfartens organisaiioner pä bemanningspraxis. Detla kräver att de fackligaorganisationema tar på sig ett ökat ansvar beträffande bemanningen. Vidare ärdel tydligt, alt en väsentlig fömtsättning för att fulll kunna utnyttja denflexibilitet som utredningens förfaltningsförslag ger utrymme för är, allarbeismarknadsparterna acceplerar den röriigare bemanningspolitik som blir enföljd härav. Utvecklingen har redan lagl ett betydande ansvar päorganisalionerna pä säväl redaresidan som de ombordansiälldas sida, när detgäller arbeistidsregleringen ombord, arbetarskyddel och miljöfrågorna. Del är ilinje med denna utveckling alt bereda organisalionerna ett ökat utrymme attpåverka sjöfartsverkels bemanningsbeslul. En komplikation i dettasammanhang är, såsom befälsbemanningsutredningen framhäller, atl enöverenskommelse för att ha normerande verkan i normalfallet bör omfatta sävälredaresidan som samtliga organisationer pä arbetstagarsidan. En sådansamordning kan vara svår att uppnå och lär i varje fall inte kunna påräknasregelmässigt. Sä länge partsöverenskommelserna inle kan innefatta en samladlösning av bemanningen, får det ankomma på att iminimibesätlningsbeslulel göra den avvägning som kan visa sig nödvändig ochsålunda slutligt ta ställning lill i vilken utsträckning den föreliggandeöverenskommelsen skall kunna läggas till gmnd för ett beslut. Också rent allmänt börgöras klart, atl ett breddat inflylande från arbeismarknadsparterna inte fårskjuta primära ansvar ät sidan. Verket skall allljämt ha ettsjälvständigt ansvar och en självständig prövningsrätt, så atlminimibesättningsbesluten motsvarar rimliga krav på säkerhet. Det är enligt minmening inte möjligt att godta en ordning, enligt vilken bindsgenom en överenskommelse mellan två eller flera parter på sädanl sätt, attverkei i praktiken förbjuds att gå ifrån överenskom- 1978/79:117 48 Vadjag nu har sagt aktualiserar sjöfartspolitiska utredningens förslag om etthemanningsråd hos . Del är givelvis olillfredsställande om förslparterna träffar en överenskommelse om bemanningen på ett vissl fartyg eller påfartyg i en viss träd och sedan, då överenskommelsen kommer tillsjöfartsverkets kännedom, verkei finner sig inte kunna tillämpa den. För atlförebygga en sådan händelse och för all göra del enklare för både myndighei ochorganisationer är det värdefullt om en ordning med lämligen regelbundnasammanträffanden mellan och representanter för redare ochombordanställda kommer till stånd. Vid sådana sammaniräden bör bådeprincipiella frågor och frågor om bemanning av enskilda fartyg kunnadiskuteras. Även samräd av det slag som fömlsäiis ske innanminimibesäuningsbeslui fallas (6 kap. 2 § sjösäkerheislagen) kan ske inom ramenför ett bemanningsråd. Det ankommer pä alt besluta om inrällandeav ett hemanningsråd och om dess sammansäitning och uppgifter. Ocksåfrågan om betydelsen av bemanningsförsök bör tas upp i detta sammanhang.Befälsbemanningsutredningen beionar atl förhållandena i del enskilda fallet kanmolivera avsteg frän de generella bedömningar som utredningen gör och altutvecklingen bl. a. i fräga om tekniken ombord kan leda till att principermäste prövas om. Sjöfartsverkel skall kunna anpassa bemannningen efterutvecklingen på skilda områden. Detla innebär enligt ulredningen ocksä en rätloch skyldighei för att medverka i bemanningsförsök t. ex. närman inom sjöfartsnäringen vill pröva organisatoriska förändringar. Jagser det som en viktig del i utvecklingsarbetet att nya modeller för arbetetsorganisation och nya arbetsbesparande anordningar prövas praktiskt. Likavikligl som del äratt invesleringar i arbetsbesparande hjälpmedel m. m. godtassom motiv för en minskning av personalen, lika viktigt är det alt man följerupp organisaioriska förändringar och införda hjälpmedel för all kontrollera omdessa verkligen har fått den påstådda effekten. Detta kan mänga gånger bäst skegenom försök. Försök kan ocksä underlätta genomförandet av förändringar,eftersom det inte krävs lika starka bevis för fördelarna med en ny organisaiioneller anordning vid ett försök som vid en definitiv förändring. Förförsöksverksamhel med bemanningen krävs i de fiesta fall förändringar iminimibesättningsbeslut. Redani dag medverkar i försök genom att godta minimibesättningar medannan än konventionell sammansättning. Beslulen brukar lidsbegränsas ochutvärdering krävas. Jag anser att delta innebär en riktig utveckling och atlverket bör uppmuntra till fortsatt försöksverksamhet på skilda områden. Det ärsjälvfallet viktigt all försöken utvärderas. En utvärdering bör i försia handgöras av dem som medverkar i försöken, rederiet och personalen päförsöksfartyget. Därefter skall fl la ställning, eventuelltefter diskussion i bemanningsrädet, om ett sådant inrättas. 1978/79:117 49 Bemanningsförsökbör begränsas till och den slutliga utvärderingen komma i anslutningtill atl försöksliden är slul. Därefter skall del minimibesättningsbeslut somhar gällt ersättas med ett definitivt beslul. a. att samråd skall föregå beslutet på samma sätt som dä det beslutfattades som gällde för försöksperioden. Försöksverksamhetmed bemanningsreglering kräver ingen särskild författningsreglering på annatsätt än att det enligt min mening är lämpligt att lagtexten klarl utvisarmöjligheten atl tidsbegränsa minimibemanningsbeslut. Viss tvekan härom finnsmed nuvarande lydelse av 6 kap. 2 och 6 §§ sjösäkerhetslagen. Med beaktandeockså av att en klar regel om tidsbegränsning behövs för s. k. resebeslut (se4.1.6) anserjag alt nämnda tveksamhet bör undanröjas.