prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Utredningens förslag om övergäng från tågkm tillirafikenheter som fördelningsnyckel vid beräkning av koslnadsandelen iceniralförvaltningen skulle innebära en minskning av bidragsbehovel som enligtSJ inle är rimlig. 1 fråga om värdet för affärsbanenätel av den trafik somfaller bon vid en nedläggning av dei irafiksvaga nälei - maiarvärdei -framhåller SJ att laslhanleringslekniken uivecklais så au en siörre andel avgödsel än tidigare måste antas bli kvar på affärsbanenälel i olika former avkombinerade iransporter. Avdragsposlen för maiarvärdei vid beräkningen harenligt SJ:s uppfaiining blivit för stor och driftbidraget således mindre än vaddet borde vara. Ulredningens förslag lil! en särskild korreklionsposl förofömlsedda kostnader med 5 96 på samtliga övriga kostnader är enligt SJpositivt och välkommet. Sammanfattningsvis anser dock SJ att de systematiskaförsämringar som utredningen föreslår kommer att innebära väsentligt lägre 1978/79:99 47 ersäuning än vad som framgår av ulredningens grovauppskattning av ca 25 milj. kr. minskning vid trafik och kostnadsnivå.SJ framhåller härvid all ell för lågl driftbidrag innebär atl driftbidragetssyfte inle kan uppnås vare sig i fråga om laxenivå som sådan ellermöjlighelerna i övrigi för järnvägen all konkurrera med andra irafikmedel pämer likvärdiga villkor. Handlåggiiiiigsordniiig vid nedläggning av bandelar m. m. Trafikpoliliska ulredningens förslag tilln>-handläggningsord ning vid överväganden om nedläggning av irafiksvagabandelar har fåll ell ö\er\'ägande posilivi moiiagande av remissinsianserna.Ulredningens förslag lill handläggningsordning lillsiyrks sålunda avbussbidragsnämnden. länssiy rdserna i Uppsala.Ösiergöllands. Göleborgs och , . I äsierbonens och Norrbonens lån saml S.4C0/SR. Svenska kommunJÖrbundeloch TCO. Nöd\ändighelen av eu samhällsekonomiskt synsätt vid frågorom nedläggning a\ irafiksvaga bandelar pålalas av eit fiertal remissinstanser.Av de remissinsianser som kommenleral ulredningens förslag lill ell ökalsamhälleligi engagemang är samiliga posiliva genom dels anknylningen lill denregionala trafikplaneringen, dels ställningslagande lill de allmännarikilinjerna förden forlsalia nedläggningen av bandelar i handläggningsordningen. i all den föreslagnahandläggningsordningen pä ell bälire säll lar hänsyn lill regionala förhållanden.Genom arbeiei med den regionala irafikplaneringen har fåll eiibättre grepp om trafikförsörjningsfrågorna i länel, vilkel bör komma lillutiryck i handläggningsordningen. Denna uppfattning delas lill siora delar avflera andra länssiyrelser och av bl. Svenskakommunförbundei, som i princip tillslyrker ulredningens förslag llllhandläggningsordning, ullalar all kommunerna nu mäsle ges ett störte inflylandevid bedömningar av nedläggningsärenden än vad utredningen föreslår. Prö\ ningenav om enskilda bandelar skall bibehållas eller läggas ner bör enligt förbundelske mol bakgrund av en regionalt upprällad trafikplan grundad pä bl. a.kommunala målsättningar beiräffande kollektivtrafikens siandard. .A\ de remissinsianser som särskilt berörl frågan ominrätiandei av en central och utredandeuppgifter i samband med överväganden om järnvägsnedläggelser är samtliga utomSJ i princip posiliva lill ulredningens förslag. Utredningens uppfattning om alt nuvarandehandläggningsordning i vissa avseenden är otillfredsställande delas bl. a. avbussbidragsnämnden. En rikligare ordning är enligt nämnden om utredningsarbete,kontakter med olika iniressenler. utarbetande av förslag till ersäitningstrafikoch förhand- Prop.1978/79:99 48 lingari syfte all nå fram lill prakliskl genomförbara lösningar ombesöris av ellorgan som är frislående frän regeringen och dess kansli. Länssiyrelseni län framhåller atl del genom inrätiandei av en ceniralirafikplaneringsnämnd skapas förulsältningar för likartade samhällsekonomiskaanalyser vid varje särskilt prövningsiillfälle. ser medlillfredsställelse all en nära samordning därmed kan ske av den regionala Irafikplaneringen,prövningen av olönsam järnvägslrafik. frägor rörande ersällningstrafikensordnande och frågor rörande ekonomisk ersättning lill olönsam trafik. Enmer allsidig belysning av frågor som berör järnvägsnedläggelser torde enligtlän.s.styrelsen i bli följden om dessa frågeslällningar beredsinom ett organ som innehar en samlad kunskap om irafikförsörjningen. En vikiigföruisättning är härvid enligt länssijrelsen alt arbeiei inomtrafikplaneringsnämnden äger rum i nära samarbete med kommunikalionsdeparlemenlel. Vadgäller irafikplaneringsnämndens ställning i handläggningsordningen gentemotandra berörda myndigheler och organ fömtsälter länssiyrelserna i Västerbottensoch atl som myndighei jämställs medIrafikplaneringsnämnden. I frågor där länsslyrelse och trafikplanerings-nämndhar avvikande mening bör frågan enligt länsstyrelserna underställas regeringenför slulligt avgörande. LOhar inga invändningar mot den föreslagna handläggningsordningen men anser delvara mer rationellt au låta initiativet i nedläggningsfrågan som hiuills liggahos SJ. SJbetecknar del som värdefullt all eller regeringen lar ställning tillvilka bandelar som pä sikl kan bedömas vara kvar. Inte minst är detta viktigtenligt SJ med tanke på de invesleringar som erfordras för alt få en frånkomfort- och restidssynpunkl modern järnvägslrafik även pä dessa delar avjärnvägsnälel. Jämfört med hittillsvarande ordning innebär dock ulredningensförslag lill handläggningsordning en konstilulionellt och administrativttveksam rollfördelning mellan regering och riksdag, samiidigi somdepartementets och trafikplaneringsnämndens ställning och uppgifter innefattarså myckel av poliiiska värderingar. Närmare överväganden erfordras i dennafråga. Vidare menar SJ att behovei av driftbidrag kommer all öka snabbare änhittills, eftersom ulredningens förslag innebär risker atl Irafiksvagaolönsamma bandelar blir kvar i större ulsiräckning än vad som är motiverat förall uppräuhälla en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsia möjligakostnad. Om det ändå kommer atl inrättas en trafikplanerings-nämnd, inslämmerSJ med ulredningens förslag all granskningen av SJ:s separalredovisning av dettrafiksvaga nätet bör överföras lill detla organ. SJlämnar ett aliernaiivt förslag lill handläggningsordning genom alt föreslå atlen rådgivande trafikplaneringsnämnd knyts lill medstatssekreteraren som ordförande och med ledamöter representerandetransportkunder, transportföretag och berörda fackliga orga- Prop.1978/79:99 49 /?/?l'anseraltfrågorom bannedläggelser bör behandlas med utgångspunkt från varje banasfunktion i transportsystemet. För banor med inlerregionala irafikuppgifter blirhärigenom enligt RRV frägan om nedläggning en uppgifi förden centralairafikplaneringsnämnden. Beslul om nedläggning av banor med huvudsakligenregional eller lokal irafik bör däremot fallas av länsstyrelser/samverkansområdenresp. Någraremissinsianser har kommenterat frågan om kosinaden för att upprätthålla e rsätt n i ngsl ra f i k vid nedläggning av irafiksvaga bandelar. Länsstyrelseni påtalar all avveckling av lokal järnvägstrafik innebärkostnadsövervällringar pä berörda kommuner. Enligt länsslyrelsens mening bördenna fråga ytteriigare övervägas i lämpligt sammanhang, förslagsvis i sambandmed periodkortsuiredningen. LänssiyrelsenI län anser all ställiga bidrag bör utgå lill ersällningslrafik så allkommuner och landsting inte drabbas ekonomiski. Hämtöver underslrykerlänsstyrelsen behovet av all i likhel med nuvarande ordning medel anslås tillerforderiig väguppmslning vid nedläggningar av irafiksvaga bandelar. Liknandeuppfattning har även länssiyrelserna i Väsierbonens och Norrbonens lån som bådaefieriyser förslag lill hur planerad ersällningslrafik skall kunna garanterasfull kostnadstäckning. Landsiingslörbundetbehandlar också frägan om kostnaderna för ersältningstrafiken. Nedläggningarav jäm vägslinjer kan få till följd atl landstingen och kommunema får övertakoslnader som tidigare åvilat staten. Sådana kostnadsomfördelningar skall i siginte uteslutas. De måste emellertid ske med hänsyn lill kommunemas ochlandstingens lolala inläktssituation och i en sådan takt au en gradvisanpassning kan ske till ett nylt fördelningsläge. Förbundel förutsätier härvidatt sådana förändringar i kostnadsansvaret kommer att beaktas av denkommunalekonomiska utredningen och vid de återkommande överiäggningarna mellanrepresentanter för stal och kommun. Landstingsförbundetsom i princip tillstyrker ulredningens förslag till handläggningsordning, menaratl vissa förändringar mäste övervägas vid införande av ett regionaltrabattkort. Teknikenall överföra irafikeringsansvaret i en nedläggningssituation bör enligtförbundet vara au fastslå vilkel behov av ersättningstrafik som finns saml allansvariga kommunala organ härvid erhåller tillräckligt statsbidrag för dennairafik. Bidragel bör vidare enligt förbundet kvarslå under ell visst antal år,och vara bundet till de faktiska nellokostnadema för trafiken.I eu följande skede bordet statliga kostnadsansvaret för ersältningstrafikentrappas ner till del läge som gäller i allmänhet för kollektivtrafik i kommunalregi. De båda stalsbidragskonslmklionerna fömtsätts sålunda vara anpassade tillvarandra. Med hänsyn till dessa ekonomiska frågor bör enligt förbundel även dekommunala trafikorganen vara aktivt medverkande 4 1978/79. 1 saml Nr 99. 1978/79:99 50 vidhandläggningen av nedläggningsärenden. I ett ev. nedläggningsbeslut bör ingåbeslut om statsbidrag till kommunalt bedriven ersäitningstrafik. Om ett samlal kommunallorgan för trafikfrågor kan elableras i varje län ser detsom naluriigt alt även uppgiften all lägga upp ersäitningstrafik saml attkostnadsberäkna denna åvilar detta organ. del som angeläget atl kollektivtrafikensförelrädare inom resp. län ges särskilda möjligheter atl påverka vägplaneringenvid nedläggningsprövningar Prop.1978/79:99 51 Ulredningensförslag om att högsia lillålna längd för fordon eller fordonslåg bör begränsaslill har mött kraftigt motstånd hos de remissinsianser, som företrädernäringslivet och motorbranschen. Förslaget avslyrks sälunda entydigt av ASG,GBS, NTD, . Moliven är ihuvudsak trafikpolitiskt betingade. Man anser det inte sannolikt atl enbegränsning av fordonslängden i kombination med införandet av en generell avregeringen fastställd linjeiarift skulle medföra en överföring av gods tilljärnväg. Vidare framhälls som en grundläggande förutsättning för en fortsattutveckling av en kombinerad irafik i eftektiva och ralionella former även ursamhällsekonomisk synpunki att kostnadsansvarets uiformning och lillämpning förde olika trafikmedlen klariäggs. Den främsta effekien av ulredningens förslag tordeenligt de angivna remissinsianserna bli en allmän höjning avtransporikostnadsnivån i landet, särskilt i fjärtlrafiken, där volymkapacitelenhos fordonen ofta är avgörande för deras utnyttjande. Ulredningen anses vidareinte ha förebragt några bärande irafiksäkerhetsmässiga skäl för enlängdbegränsning. framhåller särskilt alt en längdbegränsningkan accepleras endasl om väl dokumenlerade förslag redovisas som påvisar skulle erhålla irafiksäkerhetsmässiga fördelar av belydande storleksordning.Slutligen erinras om alt de nu gällande reglerna har lillkommil efter enavvägning mellan irafiksäkerhetsmässiga, ekonomiska och regionalpolitiskahänsyn, varvid även landels näringsgeografiska struktur har beaktats. Andraremissinstanser har - utan all direkt ta avstånd från en längdbegränsning - avolika skäl intagii en avvaktande hållning lill ulredningens förslag. Till dessahör SJ, , statskontoret, RRV, länsstyrelserna i och ,, , och , NO, KAK, MHF och M. Vissaav de angivna remissinstansema uppehäller sig vid förslagels trafikpolitiskaaspekier. Man tvekar om enbart en längdbegränsning kan få de effekter somulredningen åsyftar På en del håll ifrågasätts därför om inte enlängdbegränsning bör kompletteras med eller ersättas av en högre beskattningav ifrågavarande landsvägstrafik. Bland dem som för fram sådana synpunkter ärstatskontoret, SJ och . \'åg\erkettar ocksä upp frågan om risken för atl en längdbegränsning kan medföra krav pähöjning av de tillåtna bruttovikterna. En höjning är enligt verket inte möjlig,eftersom belastningsmöjlighelerna på vägnätet och befinlliga broar i slortredan är utnyttjade. Vidare för verket fram en längdbegränsning pä somett alternativ lil! En 22-metersbegränsning berörs ocksåi ett par andra remissyttranden. Vissaremissinstanser, särskilt länsstyrelserna i och Västernorrlandslän, diskuterar de kostnadsmässiga effektema av ulredningens förslag. Prop.1978/79:99 52 Densistnämnda ullalar bl. a. alt om det visar sig att stödområdetblir missgynnat i förhällande lill landet i övrigt bördetia beaktas genomsärskilda kompensationsåtgärder. Länsstyrelserna i och länframhåller i anslutning lill diskussionen om en längdbegränsning betydelsen avatt åtgärder genomförs i fråga om SJ:s taxor och marknadsföring. Trafiksäkerhetsaspektentas upp i flera av här angivna remissyllranden. Enligt RRV kan frägan om högstatillåtna fordonslängd enbart ses som en miljö- eller irafiksäkerheisfråga. Medhänsyn till lekniska möjligheter au anpassa fordonen trafikekonomiskt till denya reglerna kan del tänkas alt åtgärden inle leder till nägon överflyttning avgodstransporterna till järnväg. Alt fordonslängden av trafikpolitiska skälmåste ändras för atl man skall nå överensstämmelse med intemationellaförhällanden förefaller verket tveksamt. har höjt gränsen från 18 till22 meter. Verket har inget att invända mot atl frägan om fordonslängdema prövasfrån irafiksäkerhelssynpunkl men förklarar sig vilja avvaktatrafiksäkerhetsuiredningens undersökningar och ställningstagande i frägan. Enliknande inställning redovisas av A'0, KAK, MHF, M och LRF. erinrarom atl flera av föreningens medlemsförelag i daganvänder ledbussar med en längd av och all i forskningen kring denframtida kollektivtrafiken även diskuteras längre bussar, länkade ellersammansatta av hopkopplade mindre enheter. För den kollektiva trafiken är detenligt föreningen angelägel atl den tekniska utvecklingen inte hämmas genomrestriktioner beiräffande fordonslängden. Utredningensförslag till längdbegränsning tillstyrks eller lämnas utan erinran av ,postverket, trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna i , ,och , trafiksäkerhetsulredningen, AB Svensk BUprovning,Föreningen , , , och7"CO. Dessa instanser godtar genomgående utredningens bedömning avförslagels trafikpolitiska effekter. i län finner sälundaulredningens motiv för en längdbegränsning välgrundade. Länsstyrelserna IÖstergötlands och anser alt en längdbegränsning bör genomförasför att utjämna konkurtensförhällandena mellan järnväg och landsväg ochstimulera en överföring av godstransporter på längre sträckor från landsvägtill järnväg. som TCO pekar pä att en längdbegränsningstimulerar lill nya transportiekniska lösningar, varvid TCO särskilt hänvisartill olika typer av enhetslaster och kombinerade järnvägs- ochlastbilstransporter. Effekternafrån trafiksäkerhetssynpunkt ägnas också uppmärksamhet. Trafiksäkerhetsverketanför således i sitt yttrande atl det ännu inte är möjligt att i konkretatermer uttrycka vilka konsekvenser utredningens förslag får förtrafiksäkerheten. Man hänvisar till de undersökningar, bl. Prop.1978/79:99 53 ochomkörningsstudier, som för yttrandets avgivande ännu pågick inomramen för trafiksäkerhetsuiredningens arbele. Verkei anför dock au - även iavsaknad av resultatet av dessa undersökningar - en längdbegränsning har engynnsam inverkan pä trafiksäkerheten. a. anförs atl de väg- ochgatukorsningar som finns i landet i allmänhet inle är byggda för de nuförekommande störsla fordonskombinationerna och alt de långafordons-kombinationerna vid avsvängningsmanövrar lar stora utrymmen i anspråklill men för övriga trafikanter, särskilt de oskyddade trafikanterna. Dellaframhälls ocksä av NTF. Vidare framhåller trafiksäkerhetsverkei alt sädanaförhällanden som försvårade omkörningsmöjligheler kan ge upphov till en inteönskad irritation hos medtrafikanlerna. De goda erfarenhelerna av de under enföljd av år förekommandes, k. helgförbuden synes verkei ge belägg för ellsädanl påstående. Liknande synpunkier framförs av bl. AB Svensk Bilprovningoch trafiksäkerhetsulredningen, varvid ulredningen uttalar all del hittillsutförda uiredningsarbelel, särskilt då omkörningsstudierna, har givil resultatsom tyder på alt en förkortning av längden hos fordon och fordonskombinationerfrän lill är fördelakligl från irafiksäkerhelssynpunkl inuvarande trafiksituation. NTF anser atl även om den föreslagna begränsningenskulle komma att leda till en ökning av antalet fordon sä kommer den altinnebära atl man lolalt selt sänker risknivån i trafiken. Bedömningarav motsvarande slag återkommer också i yttrandena från de andra tidigareangivna remissorgan som ställt sig bakom ulredningens förslag om en begränsningav fordonslängderna. Vissa remissinsianser harpåpekat au ändrade regler om längdbegränsning aklualiserar vissa kompletterandeföreskrifter av irafiksä-kerheisnalur. Sålunda anför trafiksäkerhetsverkei atlkombinationen bil och påhängsvagn - vilket medger siörre last på kortarefordonslängd än ett vanligt släpvagnsekipage - har en betydligt siörre"svepyta" än en släpvagnskombination av samma längd. Verketframhåller i anslutning därtill atl del inte är osannolikt att - oavsellförslaget om högsta tillåtna fordonslängd - en övre gräns måsie uppställas vadgäller ulrymmesbehov i gatu- och vägkorsningar. Även ochtrafiksäkerhetsulredningen anser att det är påkallat med ätgärder motanvändandet av alllför utrymmeskrävande fordon. AB Svensk BUprovning delaruppfattningen om behovei av föreskrifterom störsla lillålna ulrymme förfordonskombinaiioner. Bolaget påpekar ocksä atl en begränsning av fordonslängdeni viss utsträckning skulle kunna kompenseras med en ökning av lasthöjden,vilket skulle medföra försämrad dynamisk stabilitet hos fordonskombinationen.Bl. a. av della skäl bör enligt bolaget krav med avseende på fordons dynamiskastabilitet ställas upp. Deföreslagna undantagen för transporter inom siödområdet och förrundvirkestransporterhar lämnats utan erinran av de flesla remissinstansema. Detillslyrks uttryckligen av som hävdar att argumenten förbibehållande av 24 meters ekipagelängd för 1978/79:99 54 rundvirkeslransporterär myckel starka. Samma argument kan enligt Slyrelsen åberopas för vissa andratransporter inom skogsbruket. I försia hand avser Slyrelsen de kommandeprodukterna flis och stubbar. Styrelsen föreslär därför all 24 melersekipagelängd blir generellt tillålen för transporter av samtliga produktslagfrän skogsbrukel och all virkesbilarna får användas även för transporter avmalerial som skall användas inom näringen. Länsstyrelserna i ochNorrbottens län uttrycker sin tillfredsslällelse över alt stödområdetgenerellt undantagits. Man pekar emellertid också på all transporter mellanstödområdet och Iandel i övrigi kan orsaka problem genom atl olikamaximilängder gäller. , som inte har något all erinra mot allundanlag medges från den föreslagna maximilängden, pekar på viklen av altundantagen ges en enkel och från övervakningssynpunkl lämplig uiformning. Nägraremissinsianser ställer sig tvekande eller avvisande till de föreslagnaundantagen. Även här pekas på de svårigheler som undantagen kan leda lill förtransporter mellan siödområdet och landet i övrigt och i fråga om möjlighelernaall ta reiuriasler efter rundvirkeslransporter. Bland de remissorgan somframför sådana synpunkter kan nämnas , , i Göteborgsoch län, ASG, och . LO och MHF anser all irafiksäkerhetsskäl talar emot detföreslagna undantaget. Delstora flertalet remissinsianser har inte framfört nägra erinringar mot deföreslagna övergångsbestämmelserna. Några har dock uttalat sig särskilt ifrågan. , trafiksäkerhetsverkei och trafiksäkerhetsutredningenförordar en kortare övergångslid. Som skäl härför åberopas riskema för alt delånga fordonskombinationerna kommer att behållas i det längsta, vilkel medfören ökad andel gamla fordon, vars underhåll sannolikt kommer atl eftersättas.Trafiksäkerhetsverkei förordar för sin del alt liden bestäms lill . ÖBfömtsälter att övergångsbestämmelserna tidsmässigt anpassas lill omsättningenav de fordon som utnyttjas i försvarsmakiens lurbilnäl. Svenska åkeriförbundethävdar atl erforderlig lid mäsle medges för anpassning och för alt undvikaalllför omfattande kapitalförstöring. Med hänsyn till avskrivningstiden förinvesteringar i fordonsmateriel, däribland släpvagnar, krävs enligt förbundeten övergångstid av . 1fråga om konstruktionen av övergångsbestämmelserna anför rikspolisstyrelsenatt fordonens lillverkningsär bör få bli bestämmande för övergångstidenslängd. Härigenom skulle man enligt styrelsen snabbare kunna få äldre fordon urtrafik. Denna lösning framförs också av trafiksäkerhetsverkei som ettalternativ till den av verket föreslagna treåriga övergångstiden. föreslår all man i slället för enövergångstid besiämmer ett övergångsdaium. Fram till delta datum skulle nya24-metersekipage få registreras medan därefter regislrering endasl får ske förkombinationer med den kortare längden. Härigenom skulle man enligt föreningenfå ett jämnare sysselsättningsläge inom släpvagnsindusirih. 1978/79:99 55 Vidareskulle man undvika all konkurrensläget försämrades för den som underövergångstiden tvingades all byta ut ett 24-meiersekipage, genom all han dåskulle vara hänvisad lill en 18-melerskombinalion. Prop.1978/79:99 56 SOU1978:31 Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter, sammanfattning avbetänkandet och remissyttrandena Enligtdirektiven lill den trafikpolitiska utredningen är del av störsla vikt altbetingelser skapas för en samhällsekonomisk riktig utveckling och fördelning avtransportarbetet. Med denna uigångspunki las i direktiven upp lill behandlingolika frägor. Del gäller konkurrensens möjligheter och begränsningar inomtransportsektorn, behovei av en vidgad samhällelig syn på sektom och avsamplanering och samordning av denna med andra samhällssektorer Frågan omtrafiksektorns kostnadsansvar har därvid ansetts vara av särskild betydelse.Kostnadsansvarsprincipens hårda knytning lill varje särskild trafikgrenifrågasätts och utredningen ges i uppdrag au bedöma frågan om trafikenskosinadsansvar i ell bredare samhällsekonomiskt perspekliv. Trafikpoliliskaulredningen har i sitl försia belänkande (SOU 1975:66) "Trafikpolitik -behov och möjligheler" behandlal en väsenilig del av sitt uppdrag, bl. a.trafikpolitikens målsäUningar samt frågor sammanhängande med järnvägstrafikensoch den yrkesmässiga lastbilstrafikens verksamhetsbetingelser. Till en andraetapp hänsköts emellertid då i enlighet med utredningsdirektiven just frägornarörande trafikens kostnadsansvar och därmed sammanhängande avgiftsfrågor. Denna,här redovisade etapp av utredningsuppdraget, berör i princip alla trafikgrenar.Trafikpoliliska utredningen har dock, i överensstämmelse medutredningsdirektiven, koncentrerat sina siudier och bedömningar avkosi-nadsansvarsfrågorna till landsvägs- och järnvägstrafiken. Utredningen har därvidinle sett det som någon huvuduppgift atl åsiadkomma en vidare utveckling avteorin för avgiftssättning inom trafiksektorn. För empiriska uppskattningar avefterfråge- och kostnadsförhällanden har ulredningen genomfört vissa begränsadestudier. Allmännaoch principiella synpunkter (huvudavsnitt O Utbudetav transportmöjligheter beslutas i hög grad centralt. Särskilt gäller dettabeslut om investeringar och underhäll av trafikens infrastmktur, vägar,järnvägar etc. Eftersom ett enskilt hushålls eller företagsiransportkonsum-tion påverkas av så många inierna förhållanden kan emellertidendasl de själva avgöra vilket transportalternativ som är fördelaktigast fördem. Utredningen utgår därför från att den enskildes konsumtionsval inomtransportområdet liksom inom andra konsumtionsområden accepteras inom vidagränser. En medveten påverkan från samhällets sida är dock nödvändig inomtrafiksektorn, eftersom den enskilde transportkonsumentens beslul inverkar påandras välfärd.