prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Närdel gäller busstrafiken synes möjligheterna all åstadkomma energibesparingarvara relativt små. Huvuddelen av den energi som lämnas lill drivhjulen hosbussar i lokaltrafik används för acceleraiionsarbele efter hällplaisuppehåll.Möjligheten atl spara energi inom busslrafikseklorn sammanhänger således i höggrad med i vilken ulsiräckning antalet hällplaisuppehåll kan minskas. Sädanaåtgärder mäste dock vägas mot kravet pä en tillfredsställandetrafikförsörjning. Vidarelorde planeringsinsatser beiräffande trafikutbudel med hänsyn lill efterfrågansstorlek och tidsmässiga variation ge siörre förutsättningar atl fä en medavseende på fordonsslorlek bälire sammansättning av bussparken. Dieselmoiom kommersannolikt all vara den dominerande drivkällan för bussama framtill är 1990. Eventuellt kan meianol ifrågakomma som drivmedel. Utnyttjande avett svänghjul kan uigöra en möjlighel au öka energieffektiviteten. Lokalt kanockså användning av trädbussar komma atl fä belydelse pä sikl. Braytonmotornkan bli ett motoralternativ under 1980-lalel och senare också rankine- ochsliriingmo-lorema. n 1978/79. 1 samL Nr 99. 1978/79:99 274 Närdel gäller Järnvägslrafiken ingår i SlND:s prognos sådana energibesparandeåtgärder som bedömts vara företagsekonomiskt lönsamma att genomföra underprognosperioden. Det bör framhållas atl redan dessa ålgärder förutsäUerväsentliga ekonomiska insaiser. Järnvägenär som nämnls ett förhållandevis energieffektivt transportmedel. Vid smäirafikströmmar kan dock övergång lill landsvägslrafik medföra enenergibesparing. Detta kan ske dels genom alt själva lågdriften upphör, delsgenom au - under förutsättning att också godstrafiken läggs ned -upprustningoch underhåll av infrastrukturen lx)rtfaller. I SlND:s prognos har hänsyntagils till au viss nedläggning av olönsam jämvägslrafik kan komma alt skeunder prognosperioden. Ytteriigareen möjlighet au spara energi som intecknats i SlND:s prognos är att ökalågstorleken, vilkel dock endasl medför mindre energibesparingar. En annanmöjlighet som beaktats är atl genom en bättre planering av transporternaåsiadkomma ell effeklivare tåg- och vagnutnytijande. Föratt kunna lillgodose de ökade kraven på effeklivare transporter försöker man iallt högre utsträckning genom iniegrerade transporllösningar uinytija deenskilda transportmedlens fördelar i ell samordnai system. Genom denkombinerade trafiken söker man således ta lill vara dels bilens siörreflexibilitet i terminalledel.dels tågels siörre kapacitet i relalioner medstora godsvolymer. ökal uinyttjande av standardiserade laslbärare, t. ex.containers, kommer atl underiätta denna typ av lösningar i höggrad. Man satsar vidare pä all utveckla olika slags systemtransporter, dvs.transporter som i regel är uppbyggda efter ett vissi tidsschema. Detekniska ålgärder som kan vidtas på järnvägssidan för alt ernåenergibesparingar är att förbättra omformningsverkningsgraden, olikaförstärkningsätgärder på konlaklledningsnätet, linjeomläggningar samlomläggning av system för uppvärmning av utomhusuppställda lok. Denökade trafiken och anskaffningen av nya loktyper som medför höjd hastighet ochhögre tågvikier har medfört behov av förslärkningsålgärder både för matandeomformarstalioner och för kontaktledningsnäiei. De mest Irafikintensivalinjerna är redan förslärkta härvidlag, vilkel fär lill följd all endaslmarginella besparingar kan ernås fram . Påsikl lorde vissa besparingar kunna uppnås bl. a. genom atl kraftiga stigningarpå bannäiei elimineras och genom alt regenerativ bromsning på dragfordon kommertill användning. Inomsjöfarten finns möjligheter alt effektivisera transporterna i energibesparandesyfte dels genom au utnyuja större fanyg, dels genom au sänka hastighelerna.Inom gjorda beräkningar pekar på belydande drivmedelsbesparingarvid farlreducering. Det bör dock päpekas atl fart-minskningar inom sjöfartenkan medföra behov av ökat antal fartyg, vilket innebär att det knappast kan ansesrealistiskt atl genomföra siörre fartminskningar. Besparingsutrymmet begränsasdessutom av att en betydande del av det inrikes transportarbetet utförs medutländska fartyg. 1978/79:99 275 Denlekniska utveckling som är all förvänta fram till är 1990 lorde komma allpåverka energiförbrukningen endasl marginellt. Ålgärder kommer dock au vidtasför all i möjligasle män minska energiförbmkningen, bl. a. genom etteffeklivare utnyttjande av föriusivärmen frän farlygsmaskinerna och genomförändringar i skrovformen. Försäljningenav fritidsbåtar har ökat kraftigt trots energikrisen med däravföranledda prishöjningar pä båtar och drivmedel. uppgick det lolalaantalet motordrivna fritidsbåtar lill ca 390 (X)0, vilket skall jämföras med ca280 1971. Föratl minska drivmedelskonsumlionen inom friiidsbåtsekiorn kan information ochsparkampanjer ha viss effeki. Kampanjerna kan exempelvis uppmana tillekonomiirimning av bålmotorer. Till de besparingsåtgärder som kan diskuleras höräven införande av en energideklaration av fritidsbåtar. Med stöd avmarknadsföringslagen skulle båtförsäljare kunna äläggas att informera om olikabålmodellers bränsleförbrukning och de koslnader som uppstår vid ettgenomsnittligt brukande av båten. Dessa frägor kommer att närmare övervägas avkonsumentverket i samverkan med näringslivets organisaiioner på området. Vadbelräffar användande av flödesmätare i fritidsbåtar, i synnerhet störreoch/eller motorsiarka båtar, kommer frågan i ett något annoriunda läge än närdet gäller personbilar. I båten har föraren oftast tid och möjlighet att ägnaen sådan mätare den uppmärksamhet som krävs. Dessutom ger mätaren föraren fullinformation om bästa ekonomifart, vilket ger påtagliga effekter påbränsleförbrukning och därmed på båtens driftsekonomi. Somett aliernativ till flödesmätare kan tänkas ett i stymtry mmel anbringatdiagram som anger sambandei mellan motorns effektuttag och bränsleförbmkning. Drivmedelsbesparingarinom bäiomrädet torde vidare kunna åstadkommas genom fartminskning. Det kanmot denna bakgrund finnas skäl att överväga frågan om fartbegränsning förfritidsbåtar i syfte att spara bränsle. EnligtSIND:s prognos beräknas det totala antalet motordrivna båtar uppgå lillmellan 700 000 och 800 000. Mot denna bakgmnd kan det även övervägas all införanågon form av skatt på motorbåtar med en hög specifik bränsleförbrukning föratt begränsa den totala bränsleförbrukningen. Vadgäller transporterna UU och från utlandet ingår i transportsektorns energiförbmkningsom tidigare framgått endast den bunkring av drivmedel för utrikes sjöfart ochluftfart som sker i . Prissättningen pä drivmedel för bunkringsändamål iolika länder lorde vara av stor betydelse för var bunkringen sker. Med hänsyn tillatl energibesparande åtgärder som kan komma alt lillgripas i knappastkan anses fä nägon effekt på utlandsägda fartyg och flygplan kan för denutrikes sjöfarten och luftfarten inte göras nägon kvantifiering av olikabesparingsåtgärders effekter. För att åsiadkomma energibesparingar inomulrikestrafiken krävs internationella Prop.1978/79:99 276 Försvaretsvarar för en icke obetydlig del av transportsektorns totala energiförbrukning,främst beroende på drivmedelsbehovet för det militära flyget. Med hänsyn tillden militära verksamhetens speciella karaktär har inte gjorts någon analys avmöjligheterna all åstadkomma energibesparingar. Olika ålgärder för attåstadkomma mer energisnåla transportmedel torde dock komma att bidra till enbättre energihushållning även inom försvaret. Resultatetav bedömningarna rörande de lotala besparingar som kan uppnås i det lägre ochhögre besparingsalternativet redovisas i tabeU 5. Den totalabesparingseffekten, för transportsektorn har i lågallernalivel beräknals tillca (ca ) och i högalternativet till ca 14 96 (ca ) i förhållandetill SIND:s prognos. EnligtSIND:s prognos ökar energiförbmkningen inom transportsektorn med 1,5 96 per årunder (från ca till närmare ). Om åtgärderna idet lägre besparingsalternativet sätts in innebär detta att ökningslakten kansänkas till 1,3 96 (ca ). Sätts även åtgärdema i det högrealtemativet in ökar transportsektorns energiförbmkning med per årunder perioden (ca ). Det bör dock framhållas att vad gällerpersonbilarna innebär del högre besparingsalternalivet en energiförbrukning är1990 som avsevärel understiger nivå. Detskall konstateras att redan för aU den förbrukning som angetts i SlND:s prognosinte skall överskridas krävs en bättre resandeplanering hos den enskildeindividen, en effektivare transportplanering från näringslivets sida, ökadeinsatser frän trafikföretagens och transportöremas sida, frän tillverkarna avolika trafikmedel samt från samhällets sida. Idet lägre besparingsalternativet krävs att en rad olika stimulansåtgärder saltsin. Av stor betydelse är att informationen om betydelsen av att spara energioch på vilket sätt detta kan ske byggs ut på olika sätl. Likaså framstår detsom väsentligt att i ökad utsträckning satsa pä en utbyggnad av den kolleklivatrafiken. I det högre alternativet krävs som framgått en relativt långtgåendestyrning och samordning. Det gäller införande av normer av olika slag,ekonomiska styrmedel såsom skatter, avgifter elc. samt andra regleringar avtrafiken. Slutsatsernai denna studie stödjer i tidigare utredningar dragna slutsatser rörandebesparingsmöjligheter inom transportsektorn. Allmänt kan således konstaterasatt för att uppnå störte besparingar inom ett så kort tidsperspektiv som framtill krävs kraftfulla styråtgärder för att framför allt begränsapersonbilarnas bränsleförbrukning. Givelvis innebär sådana åtgärder uppoffringarför den enskilde individen. t;).E £ --ä _ -E I I i S ii -m £ :i m > ra c o Prop.1978/79:99 278 Dethar med hänsyn till den korta tid som stått till förfogande inle varit möjligtatt närmare analysera effekierna av olika sparåtgärder och därmed inte helleralt utföra en närmare prioriiering av ätgärder. Den genomförda analysen hardessulom försvårats genom brisl på underiagsmaterial. a. saknas vissagrundläggande data om olika transportmedels energieffekiiviiet, priselasticitetenför reskonsumlion saml om de andra fakiorer som påverkar benägenhelen hostrafikanter och iransportköpare att välja en viss transportlösning. Innan ställning las tillvilka ätgärder som bör sättas in och med vilken siyrka, krävs mer ingäendekunskap om effektema av olika ätgärder Bl. a. krävs att de energibesparingarsom kan uppnäs säiis i relalion till de koslnader som olika åtgärder för medsig. Vidare bör en mer ingäende analys göras av hur snabbi olika ätgärder kansättas in och inom vilken tid de kan beräknas slä igenom och leda lillenergibesparingar. Det skall ocksä konstateras au det i regel är fråga om atlfinna lämpliga åigärdskombinaiioner. Väsentligt är vidare aU ernå en helhetssynpå samhällsstruktur-lransportbehov-energi-trafikmiljö. Motbakgmnd av vad som ovan anförts synes det nödvändigi att utredningsarbetet inomomrädel energi-transporter intensifieras. Arbetel bör härvid koncenireras tillalt närmare siudera förutsättningama för och effekterna av de åtgärder som ovanbedömts leda till de slörsla energibesparingarna. Det förefaller naturiigt atldet fortsatta arbetel i första hand inriktas pä personbilslrafiken men ävenlastbilstrafiken och flygtrafiken bör bli föremål för närmare siudier vad avsermöjligheterna atl spara energi. FöraU i ett längre tidsperspektiv ernå en handlingsberedskap krävs väsentligaforskningsinsatser inom områdel energi-transporter. a. är del önskvärt altmöjligheterna au utnyttja allernaliva drivkällor och drivmedel yUeriigareklariäggs. 1978/79:99 279 vad avser energihushållning inom transportsektorn Energikommissionenhar siuderai fyra allernaiiv för del framlida energisystemet i . I alternativ A avvecklaskärnkraften till omkring . Alternativet leder lill alt kraftfullaålgärder mäsle sällas in omgående för all kompensera den elprodukiion frånkärnkraft som planerats ingå i energisysiemei vid 1980-lalels milt. Åtgärdernainriklas mol kraftigl eftekiiviserad energianvändning, inledningsvis främsi vadavser elenergi, och mol utveckling av förnyelsebara energikällor. Långsikliglkommer energilillförseln all baseras på förnyelsebara energikällor samt kol ierforderlig mängd. 1aliernativ B inriktas energipolitiken mot en avveckling av kärnkraften under enlioårsperiod. väljs som riktpunkt för avvecklingen. Inriktningen iövrigt sker liksom i allernaiiv A mot krafiigl utnyttjande av inhemskaförnyelsebara energikällor och mot kraftig effekiivisering avenergianvändningen. Liksom i alternativ A baseras energilillförseln påförnyelsebara energikällor samt kol i erforderlig mängd. Ialternativ C accepleras viss kämkraftutbyggnad under 1980-ialei. Ålgärder sominnebär läsningar för ett fortsatt kärnkrafisutnytijande för liden efter år1990 undviks. På lång sikl kan därför anlingen kärnkraft, kol ellerförnyelsebara energikällor, eller olika kombinationer av dessa, komma tillanvändning i della altemativ. Aliernativ D kommer förtiden fram moi slulel av 1980-talel au ha stora likheter med alternativ C. Härfömtsätts dock en mer markerad inrikining på en fortsatt salsning på kämkraft.Det blir dä nalurligt atl successivi även satsa pä svensk uranbrylning,anrikning och eventuellt även upparbetning. Detta alternativ illustrerar säledesen utveckling som innebär att kärnkraft utnyttjas lillsammans med förnyelsebaraenergikällor för energitillförseln under början av 2000-talei. De skisserade alternativenhar mänga gemensamma drag. Några av de vikligaste är ambitionen all minskaberoendet av importerad olja, den kraftiga satsningen pä utveckling avförnyelsebara energikällor saml kraftfulla ätgärder för förbättradenergihushållning. Skillnadema mellan altemativen kan väsenlligen åierföras pådel faklum att beslut om avveckling av kärnkraften förutsätts bli fattat inomnågot eller några är i altemativen A och B medan fortsau utnyttjande avkärnkraft accepleras i alternativen C och D. Transportseklorn är densektor som är starkast beroende av oljeprodukter. Endast ca 3 "n av denenergi som används inom samfärdseln utnyttjas i form av el. Äv delta skälgäller i alla fyra alternativ au ett sammanvägtbesparingsprogram som kommissionens expertgrupp för energihushållningutarbetat utgör grunden. innebär atl besparingar pä sammanlagt6-7 TWh, eller 6-7 V», skall göras i förhällande till industriverkelsreferensprognos. Deåtgärder som diskuteras är främst inriktade pä alt minska energianvändningeninom personbilslrafiken. Ålgärder som skulle beröra lastbilstrafikensenergianvändning diskuleras emellertid ocksä i viss utsträckning. De behandladeåtgärderna syftar sammanfattningsvis till att - skapa ökad insikl hos trafikanterna om behovet avoch möjlighelema lill energibesparingar - åsiadkomma bättre körsätl och bälire underhäll avfordon - sänka den specifika bränsleförbmkningen förnytillkommande fordon - fä lill stånd en övergäng frän individuellt tillkollektivt resande och ökad samåkning i personbilar - utveckla drivkällor som medger flexibilitet ifrågaom drivmedel. De styrmedel somkommissionens hushällningsgrupp har bedöml vara erforderiiga för atl nå denangivna besparingen inom samfärdselsektorn är dels olika former avstimulansåtgärder, dels vissa restriktioner. Utgångspunkten vid valet avstyrmedel har varil att sä längl det är möjligl undvika att påverka individemastransportsitualion negativt. Åtgärtler och förväntad besparingseffekt framgårav sammanställningen nedan. Ätgärderför alt förbäura efterlevnaden av gällande hastighetsbesiäm-melser Utbyggdkollektiv trafik, vissa resiriklioner mol personbilstrafik i framför alltsiörre tätorter, dämpad tillväxt av personbilsbesiåndel Bäureresandeplanering, individen avslår frän onödigi resande, ökad samåkning Normerför högsta tillåtna specifika bränsleförbmkning för personbilar kombinerat meden med hänsyn till specifik förbrukning starkt progressiv årlig fordonsskatt 1,51-1,5 Delhar varil svårl all underden korta uiredningsiiden fä fram underlag för allbedöma kosinaderna för de diskuierade ålgärderna. Del har därför inte hellervaril möjligl atl analysera besparingsåigänderna utifrån deras samhällsekonomiskamarginalkostnad. För vissa ålgärder har dock försök gjorls all uppskattainvesteringsbehoven samt åriiga drifts- och underhållskostnader för . Dessa kostnader samt kommentarer avseende olika effekier avålgärderna framgär av sammanställningen nedan. Information till bilisiema Utbildning vid trafikskolorna Förbätirad efterlevnad av haslighelsbe-stämmelser Ulbyggd kolleklivirafik i kombinalion med sanering avtrafikmiljön och restriktioner mol biluinyitjandei framför allt i de siörrelätonema Ökad samåkning i personbil Normer avseende högsia tillåtna specifikabränsleförbrukning Frivilliga sparprogram inom laslbilsirafiken Försiärkning av SJ:s konkunensläge 50 milj. kr. Förhållandevis låga koslnader för fram-lagning avundervisningsmateriel Förhållandevis låga koslnader för propaganda och skärptlagsiiftning. Väsentlig utbyggnad av länsirafikgmppemas irafikövervakningtorde erfordras Invesleringar i kollekiivirafiken pä lägsl 2 miljarder kr.Årskostnaden (inkl. periodiserade kapitalkostnader) högre än ireferensprognosen. 1 vilken utsträckning de ökade kosinaderna för investeringari kollektivtrafiken kan uppvägas genom en minskning av de kostnader förbyggande och drifl av vägar och gator som fömtsätls i referensprognosen kan ejbedömas. Hänill kommer alt en uibyggnad av den kollekliva trafiken ISr ses somen angelägen trafikpolitisk ålgärd Förhållandevis låga koslnader för samåkningsprogram inomförelag och för samhälleligt engagemang i fullskaleförsök Utvecklingskostnaderna för den inhemska bilindustrin harinte kunnai bedömas. Normerna för avvägas med hänsyn till närings- ochhandelspolitiska konsekvenser Avser i försia hand kosinadsefTektiva energibesparingar Ökade årliga invesleringsanslag till SJ Ulöver de ovan redovisade ätgärderna kan - beroende på medvilken styrka de sätts in - ytterligare åtgärder behöva komma ifråga för atl nåde åsyftade besparingarna. Kostnader härför eller eventuella bieffekter harinte beräknats. Det kan gälla ätgärder av följande slag: - obligaloriskekonomiirimning av personbilar - vamdeklaraiionav begagnade personbilar Prop.1978/79:99 282 - obligalorisk kontroll av bränsleförbrukningen - ändrade förulsäliningar för privatpersoner alt disponera firma- eller leasingbil - ändrade avdragsregler för resor medpersonbil bostad-arbetsplats. Nägonväsenilig övergång lill el genom t. ex. övergång lill spårbunden irafikförväntas inte komma ifråga i alternativen A-B under den behandladetidsperioden. I alternativen C-D skulle i princip en del av den busstrafik somsker i de störte tätorterna kunna ske med eldrivna trädbussar i stället för meddieseldrivna bussar som . Underiag för att bedöma realismen i detta, ochkoslnader, föreligger emellerlid inte. För au skapa bäureflexibilitet gäller det att framför allt komma bort frän det siarka ochensidiga beroendet av oljeprodukter som drivmedel. I samtliga alternativ hargjorts en maximal satsning pä syntetiska drivmedel, exempelvis meianol, vilkelmedför au den relativa andelen oljeprodukter gradvis minskar. Trots denkraftiga satsningen beräknas är 1990 transportsektorns direkia oljeberoendevara . 1 alla alternativen hareftersträvats en tillförsel av energirävara för produktion av 11 TWhinhemska drivmedel år 1990.1 beräkningarna har en fortsatt uibyggnad av dennaproduktion räknats in. För att möjliggöra salsningen pä inhemsktproducerade drivmedel måste två huvudförulsätiningar uppfyllas. A. Förändringarav fordonsparkens motor- och bränslesystem som breddar transportsektorns drivmedelsbas. Normer för molorer av flerbränsletyp, bensinmotorer anpassade för alkoholinblandning m. m. måste införas. B. Tillförselav lämpliga råvaror för produktion av syntetiska drivmedel måsle säkras och en ulvecklad och fungerande produktionsapparat måsle stegvis byggas upp. Enintroduktion av syntetiska drivmedel, i alternativen uttryckt som metanol,kräver alt en rad beslul fattas inom en snar framlid. De viktigaste beslulenoch tidpunkterna fördessa sammanfallas i nedanstående uppställning. Normer för fordon ochdistribution Ularbelande av stl'ategiför råvaror och drivmedel Bygga storskaligförsöksanläggning för förgasning Bygga försia biobränsleförgasareni full skala Tväolika principer för val av rävamsiraiegi kan tillämpas. I alternativen A och Bhar redan vid valet av ramar för tillförsel av olika bränsleråvaror accepieraiseu vissi måu av osäkerhei genom alt exploatering av ny leknik och nyaenergislag inräknats i en skala som lidigare ej prövais. Förgasning av inhemskabränslen är ett område där nägon utvecklad, storskalig teknik ej finns. Normaltskulle man i en relativt storskalig försöksanläggning utveckla tekniker innanen produktionsanläggning byggs. 1 alternativen C och D har den normalautvecklingsgängen valts, vilkel i deua fall leder lill atl en förstabiobränslebaserad produktionsanläggning kan börja byggas tidigast ochstå helt klar . Denerforderiiga tillförseln av energiråvaror för beräknad metanolproduktionframgår av tabeU 7. Erforderiiguibyggnad av inhemska produklionsanläggningar för syntetiska drivmedel(meianol) framgår av tabeU 8.1 tabellen har även skisserats en tänkl utvecklinglill . Denlolala energianvändningen 1990 har avhushållningsgruppen beräknats till varav el. Behovet avoljeprodukter för transportsektorn exkl. olja för metanolproduklion uppgårsålunda lill . Förliden efter är 1990 kan under fömtsättning av en fortsatt kraftfull satsning påsyntetiska drivmedel (se tabeU 00) de oljebaserade drivmedlens relativa andelsjunka. Dock lorde fram lill är 2000 ett myckel belydande oljeberoende kvarstäinom seklorn. Tabell 7.Tillförsel av energirävaror för produklion av metanol. Alt.A-D Alt. A-B Alt. C-D 1978/79:99 284 Energikommissionensanalyser och överväganden gav vid handen atl de riktlinjer som innefattades i alternaiivC i långa stycken bäst ansågs svara mol kommissionens krav på ökadförsörjningslrygghet, minskal oljeberoende, flexibiliiei och handlingsberedskapinför framtida ställningstaganden. Kommissionen underslryker emellertid atlökade och samhällsekonomiskl moiiverade hushällningsinsatser, ulöver vad somberäknas för allernaiiv C, skulle kunna minska energibehovel mol 1980-ialeisslut till nivåer som avsevärt understiger vad som fömlsäiis i räkneexemplet.Kommissionens förslag är inriktade härpå. bör inom alla samhällssektorer iakttas en sträng hushållningmed energi. En avvägning bör härvid göras mellan och inom sektorerna så aninsaiser koncenireras till de samhällsekonomiskt effektivaste besparingarna. Förtransportsektorns del lalar enligi föruiom energihushållningsskälde negativa miljö- och hälsoeffekterna av personbilskör-ning i tätorterna försiarka styrmedel för alt hålla nere energianvändningen. flertal åtgärder idella syfte krävs. Vissa ålgärder kan genomföras omedelbarl. Ändra kräversärskild uiredning. Kommissionenföreslår mol denna bakgmnd atl kollektivtrafiken prioriteras, byggs ut ochgörs bekvämare för trafikanlerna samt att långtgående restriktioner motprivatbilismen införs i de störte tätorternas innersiadsområden och specielllinom de tre storstäderna. Infartsparkeringar bör byggas i anslutning tillkollektiva iransportmedel och samåkning, t. ex. i samband med arbetsresor,stimuleras. Vidare föreslås att ändrade skatteavdrag för resa i bil mellanarbele och bostad liksom införande av trådbussar i siörre tätorter utreds. Obligatoriskekonomiirimning börenligt kommissionen övervägas fören ökad effektivitet hosbefintliga bilar. För nytillkommande bilar föreslås atl normer införs för maximalspecifik bränsleförbrukning. Informationoch utbildning för bilister bör förbättras. 11, ex. körskoleundervisningenlägges särskild vikt vid körsäu och underhåll för att minskabränsleförbrukningen. Ålgärderbör vidare vidtas som möjliggör användande a v andra bränslen än bensin ochdieselolja.