prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Det gäller au stalsmaklerna ger SJ sådana arbelsföruisäitningar all SJinom ramen för ell företagsekonomiskt handlande kan leva upp till denna roll. En sädan satsning måslefrån statsmakternas sida omfatia en rad olika åtgärder. Det gäller bl. a.frågan om hur järnvägens kosinadsansvar skall utformas. Vidare gäller delåtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor samt investerings- ochavskrivningsfrägor. Jag återkommer lill dessa spörsmål. vill jaguppehålla mig vid den viktiga frågan om det framtida järnvägsnätets utformningoch vid frågorsom berör den principiella behandlingen av trafiksvaga bandelar. Prop.1978/79:99 44 Denallmänna inriktningen av irafikpoliiiken som jag har föreslagil i delföregående ulgår från all irafikförsörjningen skall tillgodoses på ett samhällsekonomiskteffeklivi säu. 1 deua ligger bl. a. en viljeinriktning au hushålla medsamhällets resurser. Jag har ocksä redovisal bedömningar som mynnar ul i ulljärnvägen och järnvägstrafiken när det gäller stora och vitala delar aviransportmarknaden utgör eller har möjlighel au uigöra ell samhällseko-nomiskieffeklivi iransporiallernaliv. 1 anslutning härtill harjag förklaral alt jag ärberedd atl med olika åtgärder medverka lill all järnvägslrafiken ges en sådanroll. Enmycket central fråga i samband med en diskussion om sådana ålgärder är fråganom del framlida järnvägsnätets utformning. Frågan är vikiig därförallensalsning pä järnvägslrafik kräver omfaitande invesleringar i såväl banasom mllande materiel. Del är dä av stor belydelse för såväl SJ:s som förnäringslivels, kommunernas och andra iniressenters planering att det frånsamhällets sida så längt möjligt görs klart vilken omfattning och karaktärtrafiktjänsierna på olika bandelar i järnvägsnälel kommer all få underöverskådlig lid. Behovet av ett klarläggande besked är särskili påtagligt närdel gäller de trafiksvaga bandelarna. Jagvill inledningsvis beröra vissa frågorom hur de trafiksvaga järnvägslinjernahiltills behandlals. Frågorom de irafiksvaga järnvägslinjerna har diskuterats . De har singrund i en expansiv järnvägsbyggnadsperiod , dä framför allten rad enskilda järnvägsföretag inveslerade i järnvägsanläggningar som sedankom all bli överdimensionerade i förhållande till trafik-efterfrågan. Problemelfick verklig aktualitet under 1930-ialei genom den trafikminskning som följdeav den ekonomiska depressionen och den tilltagande konkurrensen frånvägtrafiken. a. av järnvägsförstalligandekommissionen (SJ publ. 1936:1) och1936 års järnvägskommitté (SOU 1938:28). De lösningar som då övervägdes vardels ell allmänt järnvägsförstatligande med hänsyn lill enskilda banorsomfallning och låga trafikinlensilel, dels behovei av viss leknisk upprustningav järnvägarna och dels nedläggning av irafiksvaga järnvägslinjer.Principbeslut om etiallmänijärnvägsförstatligande fattades . Under1940-talets krigs- och efterkrigsår, då järnvägsförstatligandet pågick, hadejärnvägarna på gmnd av den höga trafikvolymen inga större ekonomiskasvårigheler. hade enskilda järnvägar förstatligats. Detlamedförde alt de irafiksvaga - i regel olönsamma -bandelarnas relativa andel idel totala SJ-nätet ökade väsentligt. Framlill är 1955 hade i byggts järnväg, varav ca 12 000 kmhade kommii lill genom enskilda inilialiv, medan hade byggls avstaten. Som ell led i järnvägarnas sirukluranpassning hade i.o.m. , helteller delvis, järnvägar lagts ned. Prop.1978/79:99 45 ningar,som i lilen skala hade börjal redan under 1870-talel, skedde under lidigare årfrämsi i sambund med lillkomslen av undru järnvägur som ersulle de nedlagda.Efter är 1930 har nedläggningar dock skell i samband med trafikensöverflyllning lill landsväg. Nedläggningsfrågor harbehandlals i samband med undra problem uv fleru Slutliga kommilléer, bl. 1944års trafikulredning (SOU 1947:85), järnvägslaxekommilié (SOU 1956:54),trafikulredning (SOU 1961:23)och 1958 ärs besparingsulredning (SOU1959:28). En nedläggning a v Irafiksvaga linjer ansågs av alla nämndautredningar vara nödvändig. Härefter har inom ramen för den regionalatrafikplaneringen utförls samhällsekonomiska kalkyler avseende allernalivairansporilösningar. Trafikpolitiska ulredningen har i betänkandet (SOU 1975:66)Trafikpolilik -behov och möjligheler lagt fram förslag om vissa förändringarnär det gäller alt beräkna driftersältningen och handläggningsordningen isamband med nedläggning. 1953års trafikulredning ansåg att inle enbart SJ:s affärsintresse skulle varaavgörande vid bedömning av en nedläggning. Hänsyn måste också las tillsamhälleliga synpunkier. Enligt irafikutredningens önskan upprättades inom SJen förleckning över irafiksvaga linjer uppdelade dels på sådana linjer, vilkaav samhälleliga skäl borde bibehållas t. v. (linjegrupp A), dels på sådanalinjer beträffande vilka frågan om eventuell nedläggning möjligl bordeuiredas och prövas (linjegrupp B). Linjegrupp A omfallade och grupp B3 . Departementschefenförordade i prop. 1963:191 all SJ fr. o. m. /65 skulle beviljasfull ersättning för underskott på trafiksvaga järnvägslinjer. Denförordade ersättningen var enligt departementschefen inle alt betrakta som ensubvention utan som en ersättning för iransporttjänster som erfordras av olikasamhälleliga skäl. Avsikten var all trafikeringsplikten på det irafiksvagajärnvägsnälel sä snabbi som möjligt skulle bringas ned genom energisktfullföljande av nedläggningsprogrammei. Genom nedläggningar beräknadesdriftersältningen kunna minskas med 15 ä 20 milj. kr. per är under de närmastföljande åren. Statsmakternasbeslul blev all undersökningarna rörande möjlighelerna all lägga ned driftenhelt eller delvis pä trafiksvaga linjer borde fullföljas med kraft. Denfaktiska utvecklingen vad gäller del irafiksvaga järnvägsnätet har ingalundamotsvarat de intentioner som angavs i riksdagsbeslutet. Visserligen kunde ellrelativt slort anial nedläggningar genomföras under 1960-lalel men å andrasidan har andra lidigare irafiksiarka bandelar förts över lill del Irafiksvaganätet. trafikpolitiska beslut förutsattes atl driftersältningenskulle minska. 1 stället har den skjutit i höjden, vilkel framgär av tabeU 4.1,som visar del ersällningsberätiigade bannälets utveckling ochdrifter-sättningens utveckling i såväl absoluta belopp som i relation lill denlolala omsättningen i SJ:s järnvägstrafik. Tabell 4.1 Utvecklingen av del ersäuningsberiilligadejärnvägsnälel (E-nät) och ersällningens sioriek. ning i % av "' Inkl. div. ersättningar men exkl. viss farjelrafik'''Varav 8,6 milj. kr. Somframgår av tabellen har driftersältningen varit ganska i relation lillden totala omsättningen i järnvägstrafiken fram lill 1970-talets början.Därefter har dock ersättningens relativa storlek ökal successivt. Knapphetpä invesleringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas framtid har letttili all investeringar och underhäll i dessa har hållits på en jämförelsevisläg nivå, vilkel i sin lur medfört atl standarden på många av de ifrågavarandebandelarna numera är låg och i mänga fall inle kan anses svara mot kraven påtillfredsställande transportsiandard. Driftersättningen är inte heller koppladtill beslämda krav på vare sig banslandard eller irafikstan-dard. Förall undvika ytteriigare försämringar i trafikstandarden ärdet enligt min meningytteriigt angeläget alt skapa klarare förutsättningar för berörda parter närdel gäller järnvägsnätets framtida omfattning och funklion. Med hänsyn lill denbetydelse som många av de irafiksvaga banorna har för trafikförsörjningen ilandet är del inte realistiskt atl, såsom mer eller mindre ullalal förutsattes i1963 års trafikpolitiska beslul, irafiken på dessa på sikl skall läggas ned. Istället bör förulsältningar för långsiktiga invesleringar skapas så alljärnvägstrafikens altrakiiviiet kan ökas. Närdel gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid i många fallvara lämpligt med en överföring av trafiken till landsväg. En sådantrafikomläggning bör emellertid inle genomföras med mindre än alt stor Prop.1978/79:99 47 enighetråder hos berörda parter och att garantier, inle minsl ekonomiska, finns för enfullgod ersäitningstrafik. Jagtror alt ökad klarhet i denna fråga kan vinnas om bearbeiningen av problemel päell tydligare sätl än vad som skedde trafikpolitiska beslul delasupp på persontrafik och godstrafik. Jag vill också med större tydlighet markeraskillnaden mellan atl ä ena sidan frän i första hand ekonomiska utgångspunkterdela in järnvägsnätet i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat näl ochatt å andra sidan göra en funktioneU indelning med hänsyn lill bandelarnas rolli ett framlida järnvägsnät. Vid en funktionell indelning skulle en delinnefalla bäde affärsbanor och sädana trafiksvaga banor som avsamhällsekonomiska skäl bör trafikeras på och en annan del omfattaenbarl sådana trafiksvaga banor där samhällsekonomiska bedömningar ger vidhanden all allernaliva Iransportlösningar lämpligen bör övervägas. Denekonomiska indelningen har lill främsla syfte att utgöra grund för beräkning avden statliga driftersältningens storlek. Jag ålerkommer senare lill principernaför den indelningen (avsnitt 4.3). Denfunktionella indelningen fyller ell vidare syfte och bör enligt min uppfattningtjäna som medel all åsiadkomma samhällsekonomisk effektivitet päiransportmarknaden. Jag övergår nu lill all diskulera hur en sådan indelninglämpligen bör ulformas när del gäller persontrafiken. Tillden grupp av banor som inom överskådlig tid bör användas för persontrafik ochsåledes rusias upp lill konkurrenskraftig standard bör hela det i sammanhangetakluella affärsbanenäiet föras. Närdel sedan gäller atl avgöra vilka av de Irafiksvaga bandelarna som börtrafikeras med persontåg även i fortsättningen, bör en rad olika fakiorerutvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilka intertegionala, regionalaoch Jokala irafikuppgifter som lämpligen kan lillgodoses pä dessa linjer närman utgår från de krav som mäste ställas på restider, lidlabellsanpassning,anslutningar till inlerregionala förbindelser m. m. Av gmndläggande belydelseär naluriigtvis också resandevolymens omfattning och inrikining och de krav somdärav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet i fråga om trafikutbudel. Vidaremåste hänsyn las lill möjlighelerna all passa in en framlida järnvägs-och/eller landsvägslrafik i ell ralionelll utformat trafiksystem. Därav följerkrav på bl. a. den lekniska ulformningen av irafikanläggningar och vagnpark,underhålls- och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav är att en enskildhandel oftasl inle kan behandlas separat ulan mäste ses i ett störresammanhang. Avväsentlig belydelse är givetvis också de samhällsekonomiska investerings- ochdriftkostnader för trafiken pä kortare och längre sikl som olikaIrafiklösningar kan vänlas medföra. Av belydelse för avvägningen är även deevenluella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när del gällertrafiksäkerhet och miljö,iidsälgångoch bekvämlighet för resenärer men ävenregional- och näringspolitiska effekier. Av betydelse är vidare frågan hur 1978/79:99 48 skildakostnads- och nyttoeffekter vid aliernativa trafiklösningar fördelar sig mellanolika trafikhuvudmän och grupper i samhällel. Delsäger sig självi atl en utvärdering och sammanvägning av de här nämndafaktorerna innebär åtskilliga problem och svårigheter, bl. a. beroende på denosäkerhei som alllid råder vid bedömningar av den framlida utvecklingen. Detgäller exempelvis utvecklingen av resmönsier, trafikefterfrågan ochdriftkostnader för olika irafikmedel. Därlill kommer au värderingen - iekonomiska eller i andra termer - av vissa konsekvenser, som bör ingå i ensådan samlad utvärdering, alllid inrymmer grundläggande värderingsproblem, förvilka ännu allmänt acceplerade lösningar saknas. Det gäller t. ex. värderingenav tidsåtgång och bekvämlighet för irafikanler liksom värderingen av irafikolycksriskeroch miljörisker av skilda slag. Vissaeffekier kan emellertid som regel både kvaniifieras och värderas i ekonomiskatermer med lillräcklig säkerhet för alt kunna vägas samman i en s. k.samhällsekonomisk kalkyl. Tillsammans med bedömningar av övriga faktorer ochomständigheter av belydelse kan en sädan kalkyl bilda underlag förställningstaganden rörande den framtida irafikeringen av olika irafiksvagabandelar. Länssiyrelserna har inom ramen för den regionala trafikplaneringengjort sädana kalkyler för inalles 35 bandelar. Dessa kalkyler har lillsammansmed andra bedömningar bildal underlag för länsslyrelsernas ställningstagandeni fråga om avvägningen mellan persontrafik på järnväg och landsväg. Pågrundval av den granskning som ulförls i av de ianslutning lill trafikplanerna redovisade kalkylerna och bedömningama vill jagallmänt framhålla all länsstyrelserna har utfört ett förtjänstfullt arbele, närdel gäller att lä fram data för beräkningarna. Tillämpningen av den metod somanvänds vid samhällekonomiska kalkyler synes dock i en del fall ha inneburitvissa problem. Det är naturiigt med hänsyn lill alt sädana kalkyler endasl iett fåtal fall tidigare genomförts av länsstyrelserna. Del finns därför brisleri kalkylerna. På grund härav kan vissa av länsstyrelsernas slutsatserdiskuleras. Ellgenerelli problem när del gäller de samhällsekonomiska bedömningarna av för-och nackdelar med en bibehållen personlrafik på del irafiksvaga nälet utgörulformningen av del landsvägsaliernaliv som kan ställas emot en fortsaupersontrafik på järn väg. Hänsyn mäsle, som jag tidigare nämnl, tas lill vilkatrafikuppgifter som skall lillgodoses och till att förbindelserna skall kunnaingå i ell ralionelll trafiksystem, så all bl. a. olika samordningsmöjligheterkan tas till vara. 1 några fall synes dessa möjligheler inle i tillräckligutsträckning ha tagits lill vara i länsstyrelsernas malerial. Euannal allmänt problem utgör beräkningen av den framtida resandevolymen ochdess variationer vid bibehållen persontrafik pä järnväg resp. övergång tillbusstrafik. Länsstyrelserna i bl. a. , , ochVästerbottens län har i sina beräkningar utgått från atl en ersättning avpersontrafiken på berörda banor med busstrafik kommer att- Prop.1978/79:99 49 medföraalt en belydande del av i försia hand de inlerregionala resorna övergår tillpersonbilsresor. Något belägg för ett sådant antagande redovisas emellertidinte. Ett tredje generelltproblem är frågan om vilken tidsperiod som jämförelsen mellan järnvägs- ochlandsvägsallernalivel bör omfatia. rekommenderade- med hänsyn till dels svårigheterna alt bedöma bl. a. kostnads- ochefterfrågeulvecklingen på längre sikl, dels en förväntad periodisktåterkommande översyn av trafikplanerna-all jämförelserna borde omfatta närmastefemårsperiod, varvid kalkylerna kunde förenklas till atl avse ett normalår. Jaghar inga invändningar mol all jämförelseperioden i kalkylerna för enkelhets skulli de flesta fall begränsats lill högst . Men jag vill underslryka delönskvärda i alt sådana kalkyler i framliden såvitt möjligt täcker en längreperiod. I några kalkyler, exempelvis beräkningarna avseende bandelarnaNässjö-Nybro, och Malung-Repbäcken, har försök gjorts tilljämförelse över , varigenom bl. a. effekten av beräknaderforderiig framlida nyanskaffning av motorvägnar har belysts. Behandlingenav på viss sikt erforderiiga siörre invesleringar i banor, vägar och t. ex.rullande järnvägsmateriel ulgör ett särskilt problem, som hänger samman medvalet av jämförelseperiod. Nära förbundel härmed är också beräkningen av deframtida drift- och underhällskoslnaderna för bana och motorvägnar. Utfallet avkalkylerna kommer säledes i många fall all starkt påverkas av det sätt påvilkel invesleringar i vägar, bana och motorvägnar behandlas. Genom attlandsvägsalternativet i vissa fall belastats med oproportioneriigt storaväginvesteringar i förhållande lill den akluella irafiköverflyitningen medandejärnvägsinvesleringar som fordras för fortsalt järnvägsdrift harundervärderats, har kostnadsförhällandena mellan landsvägs- och järnvägstrafikinte alltid kommit att avspeglas pä ett rikligt sätt i de redovisadekalkylerna. Nägralänsstyrelser har med hänvisning till existerande motorvagnars älder interäknat med några kapitalkostnader för dessa och inle heller räknai med någonökning av drifl- och underhällskoslnaderna för befintliga motorvagnar vidfortsalt drift. kan enligt min mening endasl vara rimligt för en mycketbegränsad period, vilket också bekräftas av atl nya dieselmolorvagnar beställtsav SJ med leverans . I normalfallet bör man därför räkna medsedvanliga kapitalkostnader för maieriel som förslits och föråldras. Delkan i detla sammanhang nämnas att flera länsstyrelser, bl. a. iVärmlands län, inte har accepterat de av SJ uppgivna kostnaderna för bl. a.rullande materiel, utan har räknat med avsevärt lägre drift- och underhållskostnadermed hänvisning bl. a. till en företagen utredning om den s. k.Fryksdalsbanan. Enligt de uppgifter jag har inhämtat är det inle realistisktatt drift- och underhållskostnaderna för järnvägslrafiken skulle kunna skärasned sä radikalt som hävdat, i varje fall inte 4 1978/79. 1978/79:99 50 utanmycket stora kapitalinsatser, vilket i sin lur skulle medföra stora koslnaderför samhällel. Enfråga som hänger samman med såväl investerings- som drifl- ochunderhällskostnaderna är vilka krav pä bl. a. teknisk siandard som man börräkna med i ell rationellt uiformat trafiksystem i framliden. Det gällerexempelvis den fortsatta driften av befinlliga smalspärsbanor. Del är enligtmin mening iveksaml om del är ändamålsenligt alt söka anskaffa ny rullandemaieriel till dessa banor, när den nuvarande vagnparken inom nägra få ärdefinitivt faller för åldersstrecket. Liknande överväganden måsle görasbeträffande den ofta klena banöverbyggnaden. Valel kan därmed pä sikl komma attslå mellan nedläggning eller breddning av banan. Förelagna koslnadsberäkningarger emellerlid vid handen, att en breddning av smalspärsbanor för personlrafikinle är något realistiskt alternativ. Det kan här nämnas alt SJhar beräknat kostnaderna för upprustning, inkl. makadamisering av banvallen, avde trafiksvaga normalspåriga banorna. Beräkningarna avser en siandard sommedger trafik med all. eller /lim för motorvagnsiågsaml 20 lons tillålen axellasi och en hastighet av /lim för godståg.Kosinaderna för upprustning lill har beräknats uppgå till - beroendepå utgångsläget - normall . Enhöjning till 105 resp. / lim beräknas dra en kosinad av ytteriigare ca300 kr. Anmärkas bör atl i kosinaden för höjningtill ingår även höjning av den tillåtna axellaslen lill ochmöjlighel atl framföra godståg med en slörsla hastighet av , där säinte är möjligt . Enkostnadspost som inte har tagits med i många beräkningar är investerings- ochdriftkostnaderna för terminaler och hållplatser på landsväg. Det kan bero påatt de ansetts försumbara. Som regel har kosinaderna för landsvägstrafikenhärigenom kommit att underskattas något. Däremothar i de flesta kalkyler tagits hänsyn till skillnader i bekvämlighet ochtidsåtgång, variabler som tillhör de mer eller mindre svärvärderbara. Värdel avrestiden synes dock i flertalet kalkyler ha salts högre än vad resultaten av desenasle undersökningarna på delta omräde ger vid handen. Som regel har ikalkylerna inte heller någon åtskillnad gjorts mellan gång- och väntetid ä enasidan och egentlig restid ä den andra. I några kalkyler, t. ex. de beräkningarsom gjorls beiräffande bandelen , har dock dessa skillnaderbeaktats. principer torde kunna tjäna som vägledning i dettaavseende. Iåtskilliga kalkyler har hänsyn lagils till förändringen i biljettpriser ochbortfallav biljettinläkler för SJ vid övergäng till landsvägstrafik, oaktatdetta inte utgör någon samhällsekonomisk kosinad i strikt mening. Av betydelsevid en samhällsekonomisk bedömning av olika trafiklösningar är däremoteventuella välfärdsförluster och fördelningseffekter som härrör från skillnaderi taxor etc. Delta har beaktats i bl. a. kalkylerna rörande bandelarna 1978/79:99 51 Medhänsyn till alt gemensamt huvudmannaskap för den regionala och lokalakollekliva vägtrafiken kommeratt införas kan emellerlid kvarstående skillnaderi fråga om biljettpriser mellan järnvägs- och busstrafik i olika regioner antasförsvinna pä viss sikl. En sädan uljämning har exempelvis förulsatls i deberäkningar som gjorts beiräffande bandelarna ochÖvertorneå-Kamngi. Flyiiningskoslnader förjärnvägspersonal och samhällsbyggnadskoslnader i orter som berörs avpersonalomflyltningar har tagils med i flera kalkyler. Problem därvid som iregel inle synes ha uppmärksammats tillräckligt ulgör dels i vilkenutsträckning det råder brist pä bostäder, skolor etc. pä de orter ditjärnvägspersonal flyllas vid överföring av persontrafiken till landsväg, dels ivad mån en sådan flyttning ersätter annan överföring av järnvägspersonal och delsom lokalt rekryterad personal som nyanställs för ersäitningstrafik pä landsvägi annat fall mäste flytta från orten till områden med brisl på bostäder,skolor, daghem elc. Vidare mäsle i en sädan kalkyl hänsyn tas lill deneventuella välfärdsvinst för samhället som en flyttning kan innebära. Vadbeträffar behandlingen av trafiksäkerhelsfrågorna i kalkylerna synes iåtskilliga fall den renl statistiska olycksrisken vid landsvägslrafik haöverskattats. Anledningen förefaller vara en misstolkning av vissa uppgifier itrafikplaneringsutredningens promemoria och i de kalkyler som utförts i den s.k. modellplanen för Norrbollens län. 1vissa kalkyler har exempelvis beräkningarna gmndats på antagandet atlolycksfrekvensen per passagerarkm är dubbelt så hög vid busstrafik som vidjärnvägstrafik. Nägot belägg för all så skulle vara fallel finns emellertidinte. Del bör dock betonas all lillgängliga uppgifier är behäftade medbetydande osäkerhet. Även i fråga om den statistiska olycksfrekvensen vidpersonbilstrafik synes i flera fall en överskattning ha gjorts. Någotförsök atl kvantifiera de evenluella miljöeffekterna vid överflyttning avpersontrafiken från järnväg lill landsväg har i regel inle gjorls i kalkylerna.Della hänger i de flesta fall samman med alt effekierna, på gmnd av den ringairafiken, har bedömts vara relativt marginella, vilkel lorde vara rikligt. Vadslutligen beträffar övriga närings- och regionalpoliliska effekier som kanuppslå i en region till följd av en övergång från järnvägslrafik till busstrafik,har länsstyrelserna, fömtom de som regel relativt begränsade direktasysselsällningseffeklerna,genomgäende framhällit de indirekia negalivasysselsättningseffekter som kan uppslå genom alt förutsättningarna förinduslrilokalisering m. m. försämras om järnvägslrafiken ersätts medbusstrafik. Denna effekt betecknas i regel av länsstyrelserna som psykologisktbetingad. En nedläggning av persontrafiken på en bana skulle således förebådaen nedläggning även av godstrafiken och därmed försämra möjlighelerna all dralill sig och behälla industriella anläggningar i berörda orter. Jag vill medanledning härav kraftigt underslryka alt en eventuell nedläggning avpersontrafiken pä en bandel ej behöver negaiivi påverka förutsättningarna för 1978/79:99 52 Meduigångspunki i dessa allmänna synpunkter har inom kommunikationsdepartementetulförts en översyn av länsslyrelsernas samhällsekonomiska kalkyler. I vissafall har denna översyn föranlett förändringar av kalkylerna och de slutsatsersom dragils av dem. Den genomgång av dettrafiksvaga bannäiei som ulförls inom ramen för den regionala irafikplaneringenvisar alt det finns avsevärda skillnader mellan olika bandelar vad gäller såvälirafikulbud och trafikfunktion som resandevolym och resandestmktur. Ävenmöjlighelerna all ordna en ralionell ersäitningstrafik på landsväg vid eneventuell nedläggning av persontrafiken kan variera, liksom möjlighelerna allför inlerregionala resor utnyttja alternativa järnvägslinjer m. m. Desamhällsekonomiska för- och nackdelarna av all flytta över den,företagsekonomiskt sett, olönsamma persontrafiken på olika trafiksvagabandelar lill landsväg varierar också avsevärt enligt säväl länsslyrelsemasberäkningar som de inom kommunikalionsdepartementel förelagna granskningarnaav kalkylerna och av övrigt tillgängligt material.