prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Faslspänning fömisätts ske manuellt av denrullstolsbundne eller av medhjälpare. - Varje vagn bör förses med åtta handikapplatser medhöga säten och med klädsel som ger tillfredsställande friktion. - Av handikapplatserna bör tvä anordnas med exlrabenutrymme. - Handlag bör finnas vid varje fönsterplats för attunderiätta uppstigning. - Den invändiga färgsättningen och belysningen börvid nyleverans vara anpassad lill synsvaga. - Automatiskt stationsulrop bör installeras. 1978/79:99 120 Golvhöjdenpå nuvarande och framlida spårvagnar synes av lekniska skäl inle kunna göraslägre. Stegen på nuvarande spårvagnar kan på grund av konsimklionstekniska skälinte byggas om. innebär enligt utredningens uppfattning alt det inte ärrealistiskt atl anpassa nuvarande spårvagnsmaleriel lill all medge iransporl avmllsiolsbundna. I sammanhanget bör erinras om att de två kommuner fömtomSiockholm som har spårvagnar också har en färdtjänst som kan erbjuda bl. a.rullstolsbundna lokala transporter. - Desiinationsskyltningeni fönstren bör anpassas för de synsvaga. - Spårvagnsinsiegen är försedda medhalkskydd och belysning. Färgsättningen är dock inte kontrasterande. Ommälningav stegen eller bätire markering föreslås av denna anledning. - Spårvagnarna bör vid biljettbordel ha hållstöd förbåda händerna. - Två av sillplaiserna bör ha förhöjt säie. - Signallinor och signalknappar bör anordnas så allde är läll åtkomliga vid platser som är avsedda för handikappade, dvs. i förstahand platserna med förhöjd säleshöjd. - Slannarsignal som är optisk och för föraren ävenakustisk bör kompletteras så atl signalen blir hörbar även för resenärerna. - Dörrarna bör förses med automatik för säväl öppningsom stängning. - Med hänsyn till den höga golvhöjden relativtplattformen, refugen eller trottoaren är det angelägel alt nya spårvagnar fårlämpligare insteg. Motsvarande normer för slegutformningen som för bussar börkunna tillämpas. - Den invändiga färgsättningen och belysningen ispårvagnarna bör vid nyleverans vara anpassad till synsvaga. - Automatiskt stationsulrop bör installeras. - Anordningsom möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på spårvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbele för andra färdmedel. Prop.1978/79:99 121 - Passagerarsäiena bör vara mera hårdstoppade än f n.och förses med lämplig klädsel. - Handtag som underlättar för handikappade all stigai och ur fordonel bör installeras. - Tröskelprofilen bör anpassas ochdörtöppningsvinkeln ökas lill minsl . - Framsäiei bör förses med vridbar handikappanpassadstol eller annan stol med anordning för att underiätta för handikappade atlsälta sig i bilen. - Bilarmed högre takhöjd och rymligare bakre passagerarutrymme bör utvecklas och prövas. - Desiinationsskyltningeni fönstren bör anpassas för de synsvaga. - Vid dörtarna bör ledstöd anordnas och vid biljettbordetbör hållstöd finnas för båda händema. Även invändigt bör bussen ha ett lämpligtantal stödanordningar. - Vid samtliga säten bör uppstigningshandtaganordnas. - Tvä av sittplatserna bör ha förhöjt säte. - Vid de särskilda sätena för handikappade bör signallinoroch signalknappar vara placerade pä enhetligt sätt med hänsyn till synskadadeoch blinda. - Slannarsignalen som är optisk och för föraren ävenakustisk bör kompletteras sä atl signalen blir hörbar även för resenärerna. - Enundersökning av behovei av manöveruirymme för rullstolar som utförts vid avdelningen för handikappforskning vid i borg har legat till gmnd för de normer som fastställs för utformning av passager i byggnader. Således anges i handikappbyggnormer au minsta fria bredd pä dörröppningar lämpligen bör vara för atl medge bekväm passage med mllstol. En bredd är dock godtagbar. På färdmedel där mllstolsbunden behöver hjälp för att lyftas eller mllas ombord kan detta 1978/79:99 122 För atl möjliggöra transport av mllstol i buss föreslårulredningen au bussarna i framliden haren fri dörröppningsbredd av . - Stöd- och evenluella fästanordningar för rullstolerfordras. Faslspänning fömtsätts ske manuellt av den mllslolsbundne eller avmedhjälpare. - Den invändiga färgsättningen och belysningen ibussarna bör vid nyleverans eller vid eventuellt utbyte av inredningen varaanpassad lill de synsvagas behov. - Bussama bör vid nyleverans erhälla för rörelsehindradelämpligare insteg. Befinlliga bussar kan av konstrukfionslekniska skäl intebyggas om i detta avseende. Stegen bör förses med halkskydd, kontrasterandefärgsättning och belysning. - Toaletter på bussar i fjärttrafik bör vara sårymliga att de även kan användas av rörelsehindrade. alternativ härtill äranordnandet av loaleiter lillgängliga för handikappade vid huvudvägamasrastplatser. - Anordning som möjliggör för en mllstolsbunden attpå egen hand ta sig ombord på bussen bör utvecklas. Utvecklingsarbelel börsamordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel. - Automaliskl stationsulrop bör utvecklas ochutprovas. Arbetet bör kunna baseras på erfarenheter från andra färdmedel. - Transportstolsom f n. används i färdtjänslsammanhang bör tillhanda hällas pä stationerna eller medfölja tågen. - Bäddutmstningeni sovvagnarna bör bytas ul mol utmstning av syntetiskt material. - Förkromade beslag och liknande som resande kommer iberöring med bör ersättas med beslag i plast. - Hållstöden i vagnarna bör kompletteras. - Vid införande av auiomatkoppel bör samiidigihögtalare för informaiion lill trafikanterna installeras. Om införandet avauiomatkoppel dröjer längre än bör samma system för information ivagnarna via högtalare som användes av vissa andra järnvägsföretag installeras. - Klädseln på och stoppningen i sätena bör bytas utmot syntetiskt material dä byte av klädsel eller omsloppning sker av andraskäl. 1978/79:99 123 - Ventilationssystemenbör förbällras. - En förbättrad iransportsiol bör utvecklas så atlden rullslolsbundne kan lyftas sittande i stolen in i tåget samt förflyttas ivagnen genom gångar och dörrar. Stolen bör under färd kunna spännas fasl påbefinlligl säte. Ulvecklingsarbele avseende iransportsiol pågår f n. vidGöleborgs universilel. - I samband med utveckling av framtida vagnar bör denhandikappades önskemål atl kunna resa i sin mllstol pä egen hand beakias. led i della arbeie bör nägon eller några vagnar i samband med planeradombyggnad studeras för sädan handikappanpassning. För atl ge erfarenhet avpraktisk drift bör vagnarna provas på lämpliga linjesträckningar. - Vid entrén saml itoalettrummen bör exlra handtag anordnas. - Ulredningenförordar alt myndigheler och förelag i såväl nationella som inlernationella sammanhang verkar för handikappanpassning av flygpla nen. - Därdet är möjligl med hänsyn lill befinlliga utrymmen bör vissa toaletter handikappanpassas. Ett visst antal hytter, passager m. m. bör ocksä anpassas. - Ulredningenföreslår all nya passagerarfartyg hell handikappanpassas. 1978/79:99 124 - Ulredningen anser del angeläget au även skärgårds-och laxibåiarna handikappanpassas. - Utredningen förordar att myndigheler och förelag isåväl nationella som internationella sammanhang verkar för handikappanpassningav fartygen. 1978/79:99 125 Redogörelseför genomförd regional trafikplanering Itakt med person- och godstrafikens snabba lillväxt under de senaste årtiondenaoch de växande anspråk som därmed bl. a. ställs på av det allmänna huvudsakligentillhandahållna irafikanläggningar m. m. saml den enskilde medborgarens,näringslivels och olika samhällsfunktioners allt starkare beroende av en välfungerande iransportförsörjning har behovet av en övergripande och samordnadtrafikplanering på olika nivåer ökat. Till della har också bidragit de undersenare år allt mer uppmärksammade negaliva effektema av den växande irafiken iform av trafikolyckor, miljöstörningar och förbrukning av begränsadeenergitillgångar. 1försia hand har behovei av en övergripande planering framträtt när det gällerden kollektiva persontrafikförsörjningen men har även aktualiserats i fråga omgodstransportförsörjningen samt beträffande fördelningen och omfatiningen avdet allmännas invesleringar i olika slag av trafikanläggningar. Vid sidan avden seklorplanering som bedrivits och successivt utvecklats, t. ex.inom vägväsendet, har således behovei av en samordnad planering pä central,regional och lokal nivå såväl inom transportsektorn som mellantransportsektorn och en rad andra samhällssektorer blivit allt mer markerat.Del är mot denna bakgmnd som tillkomsten av den regionala trafikplaneringen fårses. Medstöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartemenletden särskilda sakkunniga atl ingå i en arbetsgmpp - den s. k.trafikplaneringsuiredningen (K 1970:41) -med uppdrag au ularbeta riktlinjer fören länsvis regional trafikplanering. Utredningen skulle bedriva sill arbete ianslutning till en försöksverksamhet i eu par särskilt utvalda län. Somförsökslän valdes och . Pägmndval av de posiliva erfarenhelerna av denna försöksverksamhet uppdrog Kungl.Maj:t genom beslut ål samtliga länsstyrelser au - enligtanvisningar som chefen för successivi skulle lämna- genomföra en regional trafikplanering i sina resp. län. Planeringsarbelelindelades i två etapper. Den första avsåg en Prop.1978/79:99 126 grundläggandekartläggning och analys av trafikalstrande fakiorer, trafikanläggningar,transportsystem och transportflöden. Den andra etappen avsäg upprättande avregionala planer för person och godstrafik. Ifebmari 1972 meddelade chefen för anvisningar förden försia eiappen på grundval av ell förslag (Ds K 1972:1) utarbetat avtrafikplaneringsuiredningen och i sin lur baserat på erfarenhelerna frånmodellplaneringen i försökslänen. Med ledning av anvisningarna genomfördelänsstyrelserna erforderligl kartläggnings- ochinvenieringsarbeie. Som ett ytterligare underlag för detta arbele sammanställdetrafikplaneringsuiredningen en faktasamlig(Ds K 1972:4) Transportarbete,transporlsirömmar och trafikanläggningar. Samiidigi som arbeiei medinventerings- och analysetappen pågick i övriga län, genomfördes i de bådaförsökstänen arbetel med planeringsetappen i samverkan mellan resp.länsstyrelse och trafikplaneringsuiredningen. Pägmndval av erfarenheterna frän planeringen i försökslänen utfärdade kommunikationsdepartementeti efter förslag (Ds K 1973:3) från trafikplaneringsuiredningenanvisningar för genomförande av planeringsetappen i övriga län.Länsstyrelserna erhöll ytteriigare ledning inför detia arbete genom depreliminära förslag lill trafikplaner i försökslänen som utarbetades undervåren 1973 och en inom trafikplaneringsutredningen utarbetadpromemoria rörande metodik m. m. vid avvägning mellan järnvägs- ochlandsvägstrafik. Slulliga förslag till trafikplaner för försökslänenpublicerades av resp. länsstyrelse tillsammans med trafikplaneringsutredningeni (Ds K 1974:8 och 9) för och (Ds K1974:2 och 3) för . Underhösten 1974 avlämnade de övriga länsstyrelsema till kommunikationsdepartemenletsina förslag till trafikplaner. En sammanfattning av de regionalatrafikplanerna har sammanställts i publikationen (SOU 1976:8) Regionalatrafikplaner. Föratt transportsektorn skall fungera på ett tillfredsställande sätt krävs - att transportresurserna är väl avvägda med hänsyntill transportunderiag och transportbehov - att transportmedel står till förfogande i enutsträckning som medger en godtagbar minimiservice även i områden, därirafikunderiaget är otillräckligt för alt medge en ekonomiskt självbärandetransportservice - att förutsättningar i tillräcklig utsträckningfinns fören samverkan mellan olika transportmedel och mellan olikatransportändamål Prop.1918/19:99 127 - au iransportmarknaden successivi och smidigl kan anpassastill ändrade iransportbehov - alt transportsystemet är funktionellt samordnat medden allmänna samhällsplaneringen - au samhällets handlande pä transportområdet sker påett samordnat och planmässigt säu i enlighel med de av statsmakterna angivnariktlinjerna för trafikpolitiken. Denregionala trafikplaneringen har utgjort ett led i det trafikpoliliskautvecklingsarbetet och i strävandet att främja angivna syften. Del allmänna syfiei medden regionala irafikplaneringen har varit au med uigångspunki i nuvarande ochförväntad bebyggelsestmklur, näringslivsförhållanden m. m. och med hänsyn tilltroliga förändringar av efierfrågan på iransporttjänster ge underiag förbedömningar hur en regions behov av person-och godstransporter kan lillgodoses.Planeringen, som omfattat land-, sjö- och flyglransporter, har vidare syftattill alt klariägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad päkorlare och längre sikl för att länens invånare och näringsliv skall kunna fåsina rese- och iransportbehov mellan länels olika delar samt lill och frånandra delar av landet tillgodosedda pä ett tillfredsställande sätt lill lägstamöjliga samhällsekonomiska koslnader. Denregionala irafikplaneringen har vidare syftat till all underiätta en samordningav lokala och regionala planeringsålgärder inom trafiksektorn med planeringenpä central nivå. Ett annat syfte har varit all söka bredda och fördjupa denlänsvis bedrivna samhällsplaneringen, så all en ökad samordning mellantrafiksektorn och övrig samhällsplanering åstadkommes och ett vidgat underiagför länsstyrelsemas myndighetsfunktioner erhålls. Planeringenhar även syftat lill atl ge kommunerna bälire utgångspunkter för planeringen avden lokala irafikförsörjningen och de statliga kommunikalionsverken och övrigapå transportmarknaden verksamma företag saml näringslivet i övrigi eu bätireunderiag för deras investerings- och trafikplanering. Föreliggandeförslag till regionala trafikplaner är således främst avsedda alt varavägledande och bilda utgångspunkt för en fortsall och fördjupad planering inomlänsstyrelsen, inom andra regionala och lokala myndigheter, trafikverk,irafikförelag och inom näringslivet. Äv särskild betydelse därvid är delunderlag de regionala trafikplanerna kan ge för den sektoriella planeringen pätrafikområdet, som behandlas i ett följande avsniu. Trafikplaneringsarbelethar, som tidigare nämnts, uppdelats på två etapper. I den första eiappen, somhuvudsakligen innefattat invenlerings-och daiainsamlingsarbele, har bl. a. denregionalpolitiska bakgrunden, olika trafikalstrande faktorer som länensnuvarande transportförsörjningssystem 1978/79:99 128 kartlagtssom underiag för det egentliga pianeringsartjeiet i den andra eiappen. Inomramen för inventeringsarbetei har således kartlagts bl. a. de regionalakontaktnäten vad gäller arbelet, service, fritidsaktiviteter m. m., liksom ävennuvarande person- och godstransportströmmar inom samt till och från resp. län.Vidare har tillgången på transportresurser av olika slag, de allmännatransporianläggningarnas kapacitet och standard i skilda delar av resp. länundersökts. Isammanhanget kan nämnas atl de ökade insikter som länsstyrelserna genominventeringsarbetei erhållit om transportförutsättningama, transportapparaten,trafikförhållandena i resp. län även visat sig värdefulla i länsstyrelsemasövriga samhällsplanerande arbete och vid handläggningen av olika trafikärenden. Planeringsarbeteti den andra etappen har inriktats på tre huvudområden, nämligen personlrafiken,godstrafiken och trafikanläggningarna i länen. För varje huvudområde har gjortsen analys av vad som utifrän resp. läns förhållanden kan läggas i begreppettillfredsställande transportförsörjning, dvs. en målsäUning har uppställts förlänets person- och godstrafikförsörjning. Vidare har en bedömning gjorts avnuvarande och framtida transportbehov samt utarbetats förslag tilltrafiklösningar och prioriteringar av trafikledsinvesteringar och andraåtgärder. Arbeteti länen har i regel utförts av länsstyrelsernas regionalekonomiska enheter. Inågra län har en arbetsgmpp med representanter för haft ansvarei för arbetets bedrivande. I vissa län harförslagen utarbetats i samräd med en referensgrupp, i vilken representanter förbl. a. styrelse, kommunföriiundets länsavdelning, landstingetoch större trafikföretag kunnai ingå. Planeringenhar förelagits i kontakt med berörda intressenter i länen och medlänsstyrelserna i grannlänen. De preliminära planförslagen har i samtliga länremitterats till kommuner, landsting, länsmyndigheter, större trafikförelag,intresseorganisationer, bransch- och andra näringslivsorganisationer, m. fi.och de synpunkter som därvid framförts har beaktats vid utarbetandet av deslutliga förslagen till regionala trafikplaner. Trafikplanernaoch planeringsarbetets uppläggning och genomförande har utvärderats inomkommunikationsdepartementet, för vilket redogörelse lämnas i det följande.Utvärderingen har genomförts i samråd med trafikplaneringsuiredningen som haftutvidgat uppdrag atl medverka i detta arbele. Målsättningoch principer fiir transportförsörjningen Ellviktigt led i planeringen av persontransportförsörjningen i resp. län har varitatl klarlägga hur trafikapparaten lämpligen bör vara utformad för att Prop.1978/79:99 129 befolkningenskall få sina resebehov mellan länels olika delar saml lill och från andradelar av Iandel tillgodosedda på ell tillfredsställande säll och lill lägsiamöjliga koslnader. I fräga om kollekiivirafiken har inledningsvis i varje längenomförts dels en avgränsning mellan lokal och regional trafik i enlighel medde principer som angetts i anvisningarna för planeringen, dels enkonkretisering och anpassning lill förhållandena i resp. län av i anvisningamaangivna generella målsättningar beträffande lurtäthel, turernas tidsmässigaförläggning, restider, anslutningar, m. m. för regional kollektivtrafik. .Avgränsninglokal/regional trafik Transporternakan ha lokal, regional eller interregional karaktär. råder detgivetvis ett samband mellan de olika slagen av transportsirömmar. Den regionalairafikplaneringen är inriktad pä regionala transporter men den regionalakollekliva trafiken bör i lämplig ulsiräckning även samordnas med den lokalaoch inlerregionala irafiken. Medlokal trafik avses enligt anvisningarna i princip irafik inom en och sammakommun. Till lokal trafik hänförs också sådan trafik mellan angränsandekommuner, t. ex. närlrafik över kommungränser, som inte är atl hänföra lillregional irafik. Medr e g i o n a 1 t r a f i k avses enligt anvisningarna i första hand trafikmellan olika kommuncenira inom ell och samma län eller mellan sådana cenlra,belägna i varandra angränsande län. Med kommuncenira jämställs sådana irafikierminaleri olika kommuner, vilka kan utgöra betydelsefulla knutpunkter. 1 proposilionen om bidraglill lokal landsbygdslrafik (prop. 1973:53) uttalade departementschefen attgränsdragningen är av särskilt intresse med hänsyn lill den innebörd som därmedges åt den lokala trafiken. 1 vad män modifikationer i den ena eller andrariklningen senare kan bli aktuella i den i och för sig naluriigagränsdragningen får - enligt propositionen - bl. a. bli beroende av deerfarenheter som successivi erhålls av såväl den regionala som den lokalairafikplaneringen och del inbördes samspel, som denna bygger pä. Vidsin behandling av proposilionen godtog (TU 1973:13, rskr 1973:203)atl man t. v. ulgår från den föreslagna avgränsningen. ullalade dockatt frågan om hur lokaltrafiken planerings- och bidragsmässigt bör avgränsasfrån den regionala trafiken borde ytteriigare övervägas, då det med hänsyn tillden storlek som vissa kommuner får kan ifrågasättas om det är rimligt aubeteckna all irafik inom en kommun som lokal. Medanledning av propositionen och ställningslagande härtill och molbakgrund av de erfarenheler som vunnits genom planeringsarbelel uifärdaderegeringen i seplember 1974 vissa komplelterande anvisningar för 9 1978/79. 1978/79:99 130 Avdessa framgår inledningsvis vad gäller irafiken i storstadsområdena -Siockholm,Götborg och - att denna i planeringssammanhang i regel bör belraklas somlokal,ochail frågorom avgränsningen idessa områden får lösas inom ramen för delsamråd, som förutsätts ske mellan länsslyrelse och andra organ med uppgifterinom den regionala planeringen. Frägorom avgränsning mellan regional och lokal irafik i övrigi kan enligt tilläggsanvisningarnadiskuleras i försia hand vad gäller irafik mellan eu kommuncenirum och en isamma eller annan kommun belägen ort som inte är kommuncenimm, men har karaklärav personirafikierminal t. ex. kommundelscentrum. Övervägandenom vad som bör förslås med personirafikierminal har gjorts med anledning av bl.a. nämnda uttalande om en översyn av hur lokallrafiken böravgränsas. Vissa krav har därvid ställts upp i fråga om berörda busslinjerslängd och resandeslruktur, turernas reshastighet saml orternas omland ochserviceutbud m. m. Med dessa utgångspunkter utpekas i anvisningarna följandeorter i del inre stödområdel som persontrafik-terminaler, nämligen ,Tärna/, , , , , , , Funäsdaten, Säma,och . Mot bakgrund av de speciella förhållandena på hari anvisningama även och hänförts dit. Iövrigi klarläggs i tilläggsanvisningarna vissa frägor angäende avgränsningenlokal-regional irafik vad gäller trafik mellan tvä orter som båda ärkommuncenira. 1anvisningarna framhälls vidare vikten av att sambanden mellan den regionalairafikplaneringen och kommunernas lokala irafikplanering beakias. a. i alt regionala trafikförbindelser upptar och avger passagerarefrån och till lokala förbindelser och all regionala linjer även kan fylla enlokal irafikfunktion på vissa delsträckor. Med hänsyn härtill rekommenderas altell samarbete och åsiktsutbyte kom till siånd i dessa frågor mellanlänsstyrelser och kommuner under planeringsarbetets gång. Länsstyrelsernaredovisar i trafikplanerna hur man i resp. län uppfattat avgränsningen mellanregional och lokal trafik. De flesta länsstyrelsema har genomfört avgränsningenenligt de meddelade anvisningarna. Några länsstyrelser har dock klassificeratytteriigare ett antal orter som persontrafikterminaler. De flesta av dessaorter är belägna i och endast några få i stödområdet. Deregionala trafikplanerna har bl. a. i detla avseende granskats avbussbidragsnämnden, som yttrat sig till länsstyrelserna över granskningen. Motbakgmnd av nämndens yttrande har berörda länsstyrelser sedan justerat sinavgränsning. Flera länsstyrelser har uttalat iveksamhel till och gjort vissainvändningar beträffande uppdelningen av trafiken i lokala Prop.1978/79:99 131 ochregionala linjer eller turer. i Jönköpingslän anför sälunda atl de definiiioner som gäller i och för sig kan synasklargörande och ändamålsenliga men atl del under arbelet med trafikplaneringeni åtskilliga fall uppkommil avgränsningsproblem, som varit svåra alt lösa.Enligt mening kan det mol denna bakgrund ifrågasättas omuppdelningen i regional och lokal irafik är ändamålsenlig. Planeringsansvaretoch även del ekonomiska ansvarei borde enligt i stället ligga påen och samma myndighei, varigenom avgränsningsproblemen kunde elimineras.Länsstyrelsen i anför liknande synpunkier. Även länsstyrelsernai och län är i vissa delar kriiiska mol den givnadefinilionen av regional och lokal irafik, bl. a. alt den regionala trafikenrelateras lill centralorterna i de olika kommunema. Länsstyrelseni pekar på svårighetema att skilja mellan lokala och regionalaturer resp. Irafikanler pä en regional busslinje. Länsstyrelseni anser det tveksamt om det är möjligt att i del framlidaplaneringsarbetet särskilja regional och lokal trafik. iGävleborgs län ifrågasätter det lämpliga i atl bygga trafikplanerings-arbetetpå en strikt uppdelning mellan regional och lokal trafik. Delilläggsanvisningar angående avgränsningen som getts ut av kommunikationsdepartementeteller trafikplaneringsuiredningen under planeringsarbetets gång, berörs avnågra länsstyrelser i län hävdar därvid, att densnäva tolkning av begreppei regional irafik som dessa ger uitryck för, harförsvårat en funktionell verklighetssyn på trafikapparaten.