prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — För investeringar i vissa slag avhamnanläggningar föresläs att efter anmälan frän hamnägarenskall avge utlåtande om investeringens lämplighet. För atl säkerslälla dels allsjöfarlsverkel tillförs erforderlig kompetens i hamnfrägor, dels atl olikaintressen blir tillgodosedda föresläs vidare all eit samarbelsorgan knyls lillsjöfartsverket. Närdel gäller vägtrafiken lägger jag fram förslag till inriktning av den framtidaväghållningen. Jag behandlar därvid vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets-och miljöaspekter. Inriktningen harjag utformat mot bakgrund av det nya - iökad utsträckning decentraliserade - planeringssystem som har lillämpals vidden genomförda revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna.Detta planeringssystem har skapat förulsältningar för en utökad samordningmellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering såsom den regionalpolitiskaplaneringen och kommunernas fysiska planering. I samband med att jag behandlarvägtrafiken föreslår jag atl den nuvarande staisbidragsgivningen lill visskommunal väg- och gatuhållning utvidgas atl omfatta även anläggningar förcykeltrafik. Närdet gäller anpassningen av den kollektiva trafikapparaten till handikappadesbehov ansluler jag mig i princip till förslag atl mälel börvara en så långl möjligl fullständig anpassning. Utredningen har konkretiseratsina förslag till anpassningsätgärder i ett ramprogram som avser såvälfärdmedel som terminaler och närmiljö saml forskning och utveckling.Ramprogrammet, som enligt min uppfattning är väl avvägt, bör i huvudsak kunnaläggas lill grund för genomförande. För forskning och utveckling inom omrädelföreslår jag atl särskilda medel anvisas. Förvissa handikappgrupper - ca 20 000 personer enligt - som trotsen långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av irafikväsendel inomöverskådlig tid inle bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår jag atten ny iransporltjänsl, benämnd riks färdtjänst, inrättas på försök under treår. Medelsbehovel harjag beräknal till 20 milj. kr. Fråganom den kollektiva trafikens anpassning till handikappades behov är enligt minmening sä väsentlig alt anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag. Jagföreslär därför alt en sädan lag antas. Uppgiften atl planera, initiera ochfölja upp handikappanpassningen samt alt svara för en samordnande normgivningbör ges lill den myndighei för vissa trafikfrågor- transporträdet - som jagföreslår skall inrättas. Det direkia ansvaret för genomförandel avhandikappanpassningen bör dock åvila de olika irafikverken och trafikföretagen. Mellantrafikpolitiken och energipolitiken föreligger ett nära samband. Under senareår har behovet av ätgärder som leder till en effektivare energianvändning ochett minskat oljeberoende inom transportsektorn ökat. 1978/79:99 20 Motdenna bakgrund redovisar jag, med uigångspunki i energikommissionensbetänkande, förslag lill olika besparande ålgärder. Förslagen syftar lill enbesparing av i förhållande lill en prognos för är 1990. Forsknings-och ulvecklingsarbete har stor belydelse för iransporisektorns utveckling. Jagföreslår därför olika åtgärder som syftar till alt utöka forsknings- ochutvecklingsverksamheten inom vissa områden och lill all åstadkomma eneffektivare organisaiion för detta ändamål. a. föresläs särskilda insatserför forskning och utveckling när del gäller den kollekliva tätortstrafiken ochpå handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. Medlen skall administreras aviransportforskningsdelegalionen (TFD) saml statens väg- och trafikinstitut(VTI). Jag föreslår också att vissa ålgärder för att förbättra ekonomin vid VTIvidlas samt alt TFD:s verksamhei och organisation ses över. Jagredovisar också ett förslag från statsrådet om riktlinjer förlillhandahållande av lexllelefon för döva, dövblinda och talskadade. a. att den enskilde skall kunna skaffa texttelefon utan att betalaexlra engångsavgift till leleverkel. Engångsavgifterna för dennaspecialutrustning föreslås i stället bekostas med statsmedel. Fråganom inrällande av en myndighet för vissa trafikfrågor har aktualiserats i fleraolika sammanhang . Enligt min mening är det önskvärt att minskaden uppsplittring på små nämnder som f n. föreligger inom trafiksektorn. Jagföreslår därför atl iransportnämnden, bussbidragsnämnden ochfraklbidragsnämnden släs samman lill en myndighei benämnd transporirädet. Jaghar även funnil skäl föreslå alt bl. a. vissa arbetsuppgifter som f. n. inteåvilar någon av de tre myndigheterna förs över lill den nya myndigheien, bl. a.dem jag redan nämnl inom handikappområdet. Jagkommer all mer ingående redovisa mina överväganden och förslag inom de olikasakområdena. 1den av aniagna trafikpolitiska propositionen framhålls allfrämsta medlet att uppnå det eftersträvade målel - dvs. en tillfredsställandeIransportförsörjning lill lägsia möjliga koslnader och under former som medgerförelagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling - är attdel skapas och upprätthålls en effektiv konkurrens mellan olika irafikgrenarochIrafikförelag på transportmarknaden. En förutsättning föratt en effeklivkonkurrens skall uppnås är att likhet skapas i konkurrensvillkoren för olikatrafikgrenar. Det gäller främsi med avseende på trafikgrenarnas kosinadsansvar.1 proposilionen föreslogs därför atl existerande skillnader borde utjämnas ochatt en kostnadsansvarighetsprincip, som innebär att varje Irafikgren i principsjälv bör svara för de kostnader den förorsakar det 1978/79:99 21 allmänna,borde genomföras. Detta blev också beslul. Enligtdel betänkande års trafikulredning (SOU 1961:23) Svensk trafikpolitik1 som låg lill grund för proposilionen, borde koslnadsansvarel omfatta detotala samhällsekonomiska transportkostnaderna, dvs. förutom de"egenlliga" transportkostnaderna även kostnaderna fördel allmänna ochför samhällel lolalt setl. Vidare framhölls au kosinadsansvar borde krävas inteendasl av varje irafikgren ulan, så långt möjligt, även av varje Individuellttransportmedel. I propositionen gick departementschefen emellerlid inle in pådessa frågor, vilkel har medverkat till all en viss osäkerhei råder beiräffandeinnebörden av kosinadsansvarsbegreppet. Iproposilionen angavs en annan förutsättning för alt en effekliv konkurrens påiransportmarknaden skall kunna uppnås och föratt trafikanternas fria val skallleda till en från samhällsekonomisk synpunkt riktig irafikuppdel-ning vara alltrafikavgifterna, dvs. priserna på iransporttjänster, anpassas tillkosinaderna. För den Irafik som bedrivs med lönsamhet och där alternativatransportmedel finns, förelåg enligt departemenischefen inle något problem idetta hänseende. Del förelagsekonomiska lönsamhelskravei i förening medkonkurrensen borde garanlera all avgifissätlningen på kom attanpassas till kostnaderna. Enligt departementschefen saknade dock kravet påfulll koslnadsanpassade priser mening för sädan förelagsekonomiskl olönsamirafik som, med hänsyn lill kravel pä en lillfredssiällande iransportförsörjning,uppräiihålls med hjälp av ersättningar från del allmänna. Avgifterna föreslogsi sådana fall i stället böra anpassas efter vad som ler sig skäligt iförhållande lill övriga inom landet lillämpade taxor för liknandetransporitjänsler. För övrigi ansåg departementschefen atl krav på resultatuljämninginom den kollektiva irafiken, ulöver vad som är förelagsekonomiskl motiverat,inle borde ställas. När det gällertrafikavgifternas kostnadsanpassning framhölls i trafikutredningens nämndabelänkande atl den ur samhällsekonomisk synvinkel relevanta kostnaden är denkosinad som samhällel skulle undvika om en iransportijänsi inte utförs. Därmedavsägs den s. k. mindrekostnaden vid redan existerande trafik resp.merkostnaden vid nytillkommande Irafik. Trafikulredningen framhöll att mer-resp. mindrekostnaderna mäsle beräknas på lång sikt och på lämligen storagrupper av irafikenheter. innebar enligt betänkandet bl. a. att sädanainvesleringar i fasta trafikanläggningar som krävs till följd av entrafikökning "bör belasta säväl den nytillkommande som den redanexisierande trafiken med merkostnaden per trafikenhet av den på lång siktberäknade trafikökningen". Ulredningenbehandlade också frågan om hur irafikföretagen skall läcka sina samkostnadereller residualkostnader vid en marginalkostnadsbaserad prissättning. Enligtulredningens uppfattning skulle i allmänhet tillräckligt ulrymme finnas mellanden nedre gräns för trafikavgifterna som bestäms av (den samhällsekonomiska)mindrekostnaden och den övre gräns som bestäms av efterfråge- ochkonkurrenssituationen för att irafikföretagen 1978/79:99 22 skullekunna få sina residualkostnader täckta. För järnvägen, som antogs ha en siörreandel residualkostnader än vägtrafiken vid gällande beskattning, ansägulredningen all förutsäliningar borde finnas all la ul residualkoslnaden inomfrämsi fjärrtrafiken och i övrigi inom de delar av iransportulbudel där enmonopolistisk prissättning fortfarande var möjlig. Departementschefengick i propositionen inte närmare in på kostnadsfrågorna och på möjlighelernafört. ex. järnvägsföretagen all inom ramen föreit syslem med fri konkurrens fåsina samkostnader läckta. Kravet på all "varjeirafikgren skall bära sina koslnader" trafikpolitiska besluthar emellertid i regel tolkats som ell krav på all alla koslnader för delallmänna som kan hänföras lill en viss trafikgren eller ell vissl Irafikmedelskall genom avgifier och skatter betalas av dem som nyttjar del. Undanlag utgörden s. k. kollektivbiljetten, dvs. den ersättning som av bl. a. sociala ochregionalpolitiska skäl ges SJ för att upprälthålla en förelagsekonomisklolönsam men samhällsnödvändig irafik. Denna ersältning kan emeUertid också sessom ett medel atl förhindra en annars, från samhällsekonomisk synpunkt, alltför hög prissättning på affärsbanenätel och icke önskvärd resultatuljämning. Praktiskt taget alltsedan1963 ärs trafikpolitiska beslut började genomföras har frågan om vilka kostnaderolika trafikgrenar och trafikanter förorsakar dels del allmänna, dels samhälleltotalt diskuterats. Detsamma gäller också frågan om vilka syften del allmännasprispolilik på transportområdet skall tjäna och hur prispolitiken mera konkretoch i detalj skall utformas. Äveni andra västeuropeiska länder och i flera internationella organisationer harfrågan om trafikens kostnader resp. principerna för det allmännas prispolitikpä transportområdet - vartill jag räknar såväl affärsverkens m. fl. förelagstaxor som skatter och andra avgifter pä trafiken - ingående studerats ochdebatterats . Någon enighel kan därvid knappastsägas ha uppnåtts, varken beträffande principerna för avgiftsuttagen eller ifräga om den praktiska utformningen av prispolitiken. En anledning härtill ärgivetvis de rådande skillnaderna i fråga om institutionella, trafiktekniska,transportgeografiska, regionalpolitiska och andra förutsättningar såväl mellansom inom de olika länderna. Men en annan anledning synes vara skildabedömningar av den belydelse som bör tillmätas olika trafikpolitiska mål, såsomekonomisk effektivitet, regional och social uljämning m. m. Uppenbarligen harsådana skilda bedömningar spelat och spelar alltjämt en roll även i den svenskadebatten. synes dessutom vissa förändringar ha skell i denallmänna bedömningen av den betydelse som bör tillmätas olika samhälleliga mål,såsom regional uljämning, god miljö saml god tillgänglighet till arbetsplatseroch till samhällelig och kommersiell service av olika slag. Somett led i genomförandet av trafikpolitiska riktlinjer sattes ettomfattande utredningsarbete i gång i syfte att klariägga behovei av anpassningsätgärderinom olika trafikgrenar i förhållande till den nya trafikpolitiken 1978/79:99 23 ochdärvid inie minsl vad som krävdes för all genomföra den s. k.koslnadsansvarighetsprincipen. Närdet gäUer sjöfarten villjag erinra om all förslag om hur kostnuderna för lots-och fyrväsendel borde fördelas utarbetades av sjöfartsulredningen ochredovisades i belänkandet (Ds K 1968:9) De statliga sjöfartsavgifterna.Förslaget låg i huvudsak lill grund för de av är 1970 faslslälldariktlinjerna för de statliga sjöfartsavgifterna (prop. 1970:119, SU 1970:143,rskr 1970:347). Utredningen förordade dock en långtgående uppdelning avkostnadsansvaret, medan statsmakternas beslul innebären fortsattkoslnads-uijämning säväl mellan fartyg av olika storlek som mellan olikakusiavsniit och hamnar. I sammanhanget kan erinras om atl kosinaderna fördenstatliga isbryiarverksamheien inle belastar sjöfarten utan finansieras medallmänna skattemedel. Vidare kan beträffandesjöfarisavgifterna nämnas, all i sin anslagsframslällning /77 lade fram förslag lill ett nytt system förde statligasjöfartsavgifterna. Trafikpolitiska utredningen föreslog i betänkandet (Ds K1977:4) Åtgärder för all främja godstrafiken på och atl dekanalavgifter som eriäggs vid passage av och kanalskulle tas bort. Förslagen behandlades i prop. 1977/ 78:13. beslöt(/78:8, rskr 1977/78:102) i enlighel med propositionen alt avskaffainrikes och lokal fyravgifl och atl införa en särskild farledsvaruavgifi förgods som transporteras med fariyg lill och från . Vidare beslöts ianledning av prop. 1978/79:24 alt de särskilda avgifterna för passage avTrollhätte kanal och skulle slopas frän den (TU1978/79:6, rskr 1978/79:61). Närdet gäller hamnavgiflerna är dessa i princip kostnadsbaserade. En viss uGämningsker dock normalt mellan olika slag av irafik och fartygssiorie-kar. Vadbelräffar luftfarten lade luflfarlsutredning i sitt betänkande (SOU1966:34) ekonomi och organisation bl. a. fram förslag tillriktlinjer för hur kostnaderna för den civila luftfartens markorganisationskulle läckas. Förslaget låg lill grund för luftfarlspolitiskabeslul (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267). Beslutet innebär aufull kostnadsläckning genom avgifier skall eftersträvas för den statliga civilaluftfartsorganisationen som helhet. Beslutet har också kommii alt innebära enmed liden allt större kostnadsutjämning mellan olika ställiga flygplatser. 1anslutning till det luftfartspolitiska beslutet fastställdes även normer församverkan mellan stat och kommun vid investeringar i de av luftfartsverketförvaltade primärflygplatserna. Enligt dessa normer skall kommun svara förmarkkostnaderna och för av kostnadema för byggnader och anläggningar.Riksdagen beslulade (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 1970:440) aukapilal som kommunerna efter investerat i primärflygplatser ifortsättningen skall amorteras och förräntas av luftfarts- Prop.1978/79:99 24 Beifåffanöejärnvägsiralikenlämnas SJ fr. o. m. budgetårel 1964/65 ersättning för förpliktelsen atltrafikera de irafiksvaga järnvägslinjer som inle ansågs företagsekonomisktmoiiverade au driva. Vidare kan nämnas, atl del på de Irafiksvagajärnvägslinjerna belöpande statskapitalet skrevs bort per ochau därefter gjorda invesleringar i fasta anläggningar på sådana järnvägslinjerinle har belastat budget. En ytterligare anpassning av SJ:s kostnadsansvargjordes , då på förslag av Kungl. Maj:t beslutade om ennedskrivning av SJ:s statskapital med . Från och /72 har en justering även skett av SJ:s pensionskostnader. SJbetalar en försäkringstekniski beräknad avgifl förkomplelieringspensionerna. Närdet gäller vägtrafiken inriktades utredningsarbetet till en början främsi påatt försöka bestämma siorieken av del allmännas koslnader för vägtrafiken ochhur dessa koslnader borde fördelas på olika fordonsslag. uppdrogs alt anpassa gäUande vägtrafikbeskattning lillkostnadsansvarighetsprincipen. 1 avvaktan på alt vägkoslnadsuiredningengenomförde en förulsältningslös prövning av vilka kostnader för del allmännasom borde hänföras till vägtrafiken skulle bilskalieuiredningen enligtdirektiven vid sina överväganden tills vidare utgå från gällande principer förbestämmandel av skatteuttagets omfallning. Bilskalieuiredningentolkade sitt uppdrag sä, atl den inom ramen för ell totalt sett oförändratskatteuttag - vad gäller de specialdestinerade vägtrafikskatterna - skullelägga fram förslag lill sådana förändringar som kunde medföra ett närmande avvägtrafikbeskaltningen lill kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningenbehandlade i enlighet härmed endasl sådana kosi-nadsslag som motsvaras avutgiftskaiegorier vilka avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskallerna.Ulredningen lämnade bl. a. alla frågor som hänger samman medinvesteringspolitiken i vägväsendet och med investerings- och prispolitikeninom andra delar av trafiksektorn uianför utredningsarbetet. Ibelänkandet (SOU 1969:45) Fordonsbeskattningen behandlade bilskal-teutredningendels principerna för prissättningen av vägtjänster, dels vägkostnadernasstruktur och fördelning på fordonskategorier. I likhet med 1953 årstrafikutredning förordade ulredningen atl prissättningen skall baseras på s. k.långsiktiga marginalkostnader. Utredningen framhöll dock all en bestämning avde långsiktiga marginalkostnaderna i absoluta tal för dess del inteerfordrades, eftersom ulredningen hade att utgå frän ett oförändrat totaltvägtrafikskatteuttag. Pågrundval av en analys av kostnads- och skattestrukturen för vägtjänster perlonkilometer och fordonskilomeler för bussar, lastbilar och släpvagnar över tretons totalvikt fann ulredningen bl. a. att fordonens axeltryck har storbetydelse från kostnadsansvarighetssynpunkl. Del motiverade enligt utredningenen differentiering av vägtrafikskatten med hänsyn till fordonskategori Prop.1978/79:99 25 Utredningens analys gav även vid handen au en skallehöjning varmotiverad för de tyngsta lastbilarna och generelli för släpvagnarna, medanskatten borde sänkas för medeltunga lastbilar och generellt för bensin-ochgasoldrivna lastbilar. Ifråga om beskattningen av lälta fordon (dvs. upp till tre tons tolalvikl) ansågsig ulredningen, med hänsyn till de begränsningar som gällde för dess arbeleoch de approximationer som den måsle göra i sina beräkningar, inie kunna dranågra slutsatser. Denna fråga hänsköts därför lill vägkoslnadsuiredningen. 1avvaklan på atl kilometerbeskaiiningen skulle införas fann ulredningen atl deerforderiiga ändringarna i beskattningen av tyngre fordon endasl kunde skegenom justering av fordonsskatterna. Utgångspunkt för beräkningarna var degenomsnittliga åriiga körsträckor för olika kaiegorier och vikiklasser, som komfram vid den omfaitande stickprovsundersökning redovisad i belänkandet (Ds Fi1969:1) Lastbilar och laslbilsirafik m.m. som ulredningen företagit.Ulredningen förordade alt omfördelningen skulle genomföras i fem etapper fränden till , med möjlighet lill jusiering avreformprogrammet med hänsyn till vad som kunde komma fram senare genom bl. Kungl.Maj:l lade i prop. 1970:138 fram förslag lill förändringar av fordonsskatten iallt väsentligt i enlighet med bilskalieulredningens förslag. På ett parpunkter uttalade emellertid departementschefen en från ulredningen avvikandeuppfattning. a. beskattningen av brännoljedrivna bussar, därdepartementschefen förordade en lägre beskattning, och beskattningen av s. k.irafikirakiorer, där departementschefen förordade en högre beskattning. (BeU 1970:58, rskr 1970:377) godtog proposilionen och däri angiven plan förgenomförande av skatteändringarna i fem etapper. Ibetänkandet (SOU 1970:36) Kilomelerbeskattningen presenteradebilskalieuiredningen ett förslag lill sysiem med kilometerskalt för samtligaskattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, irafikirakiorer ochmolorred-skap saml för skallepliktiga släpvagnar dragna av sådana fordon. Ulredningenansåg atl en kilometerskatl är hell överiägsen en kombinalion av fordonsskattoch brännoljeskatt närdet gäller att genomföra koslnadsansvarighetsprincipenoch atl anpassa avgiftsutlagel lill fordonens körsträckor, total vikter ochaxelarrangemang. fattade i enlighel med prop. 1971:153 ellprincipbeslut om införande av kilomelerbeskatining för brännoljedrivna fordonfrän och från senare beslämd tidpunkt för släpvagnar tillsådana fordon (SkU 1971:67, rskr 1971:339). Isitl slutbetänkande (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskaltningen behandlade ulredningenbl. a. frågan om beskattning av mopeder och cyklar. Med hänsyn till deobetydliga belopp - med bilskalieulredningens i enlighet med direktivenbegränsade utgångspunkter- som skulle kunna komma i fråga vid beskattning avmopeder och cyklar samt med beaktande av kostnaderna för Prop.1978/79:99 26 administrationenav en sådan beskattning föreslog ulredningen att mopeder och cyklar inte bordebli föremål för väglrafikbeskatining. Ulredningen föreslog vidare dels atlkilometerskatl skulle införas för släpvagnar , dels allkilomelerskatten från samma tidpunkt skulle ersätta även fordonsskallen påkilomelerskattepliktiga fordon, dels atl en mängdra-bail skulle införas vidövergäng lill en renodlad kilomelerbeskatining ulan fordonsskatt (för atl förhindrakraftiga skattehöjningar för fordon med åriiga körsträckor över genomsnittetför viktklassen). Slulligen föreslog ulredningen - i motsats till lidigareprincipförslag - all traktorer, motorredskap och gasoldrivna fordon samtsläpvagnar till sädana inte skulle beläggas med kilometerskall, men däremoielbilar. Kilometerskatlinfördes för brännoljedrivna motorfordon (prop. 1973:94,SkU 1973:41, rskr 1973:254) och för släpvagnar dragna av sådanafordon (prop. 1975:62, SkU 1975:26, rskr 1975:186). Statsmakterna följde därvidi huvudsak bilskalieulredningens förslag. Med hänsyn till bl. a. de av fleraremissinstanser framförda invändningarna mot en renodlad kilomelerbeskatining-1, ex. att kombinationen av en fasl avgift och kilometerskalt är alt föredraeftersom vägkosinaderna till belydande del utgörs av gemensamma koslnader sominte kan hänföras till någon beslämd fordonskalegori, att en fast fordonsavgifiulgör ett incitament till ett effektivare utnyttjande av fordonen och atterfarenhelerna av införandel av kilomelerbeskatining försl borde avvaktas innanytterligare steg tas - beslöts dock all fordonsskatten förkilometerskatteplikliga fordon lills vidare skulle behållas. Frägan om attinföra mängdrabatt på kilometerskallen ansågs därmed inle heller vara akluell. Densenaste ändringen av kilomelerbeskattningen och av fordonsskatten förIrafikirakiorer, moiorredskap och deras släpvagnar gjordes i samband medhöjningen av bensinskatten (prop. 1977/78:94, SkU 1977/78:39, rskr1977/78:192). Därvid höjdes dessa skatter i samma mån som bensinskatten förall inte rubba konkurrensförhållandet mellan olika fordon eller förhållandelmellan deras bidrag lill kostnaderna för vägväsendet. Sammanfattningsvis iräffassåledes f n. bensindrivna,fordon och släpvagnar till sådana av fordonsskatt,bensinskatt, energiskatt och särskild beredskaps-avgift på bensin. Dessulomutgär försäljningsskatt (bilaccis) pä personbilar, motorcyklar samt på bussaroch skåpbilar upp lill tre lons totalvikt. Fordonsskatten är delvis ochbensinskallen helt specialdestinerad. Brännoljedrivna fordon och tyngresläpvagnar UU sådana träffas av fordonsskatt, kilometerskatl, energiskatt ochsärskild beredskapsavgifl. Dessutom ulgår bilaccis enligt samma gmnder som förbensindrivna fordon. Av dessa skatter är fordonsskatten och kilomelerskattendelvis specialdestinerade. Trqfiktrak-torer, regisirerade motorredskap ochsläpvagnar t IU sådana iräffas av fordonsskatt och i förekommande fallbensinskatt saml energiskatt och särskild beredskapsavgift. Fordonsskatten ärdelvis och bensinskatten helt specialdestinerad. Prop.1978/79:99 27 Ulövernu nämnda skatter utgåräven mervärdeskatt vid förvärv av fordon och vid förvärvav flertalet ijänsler som avser fordon, l. ex. reparationer. 1 principföreligger rätt till avdrag för den skall som sålunda las ul inom ramen förmervärdesskatiesystemet när den som gör förvärvet bedriver verksamhei sommedför skattskyldighet till mervärdeskatt. Rätl lill avdrag föreligger dockinle när skallen hänför sig till förvärv av fordon för vilket bilaccis las ul,dvs. av personbil, motorcyklar saml bussar och skåpbilar upp lill tre tonstotalvikl. Till den del mervärdeskatten är avdragsgill inommervärdeskaite-syslemei medför den ingen skattebelastning.