prop · G203152 · 1978-12-31 00:00:00 — Praktiskttaget ingen av de instanser som yttrat sig över departementets skrivelse harbeaktat de angivna förutsättningarna. Länsstyrelserna i ,, och har sålunda, med hänvisningtill att större resurser bör avsättas för stödet, inte funnit det meningsfulltatt med räkneexempel ange hur stödet skulle omformas med utgångspunkt frånanslag för fraktbidrag på 90, 100 resp. 110 milj. kr. ochJämtlands läns handelskammare påpekar att man mot bakgrund av den viktnäringslivet fäster vid transportstödet framlägger förslag som ligger utanförde ramar departementet angett. Övriga remissinstanser har inte, av vad som kanutläsas av yttrandena, ens noterat de kostnadsramar som angavs i skrivelsen, 1 yttrandena finns i stället exempel på en lång radutvidgningar av stödet som man anser angelägna att f genomförda. Dessa önskemålär i regel inte angelägenhetsgraderade, vilket gör att materialet är svårt attbedöma och hantera. Någragenomgående önskemål kan dock noteras. Det gäller dels önskemål om att i ökadutsträckning stödja transporter som berör det inre stödområdet t, ex. genom attsänka kravet på den kortaste transportsträckan, genom att höja bidragsprocenteneller genom att inrätta en ytterligare transportstödszon för de nordligastebelägna kommunerna i , I syfte att i ökad utsträckning låta de mindreföretagen komma i åtnjutande av stödet föreslås vidare att den nedreviktgränsen skall sänkas ytterligare eller slopas. Dessa önskemål, dvs. ökattransportstöd till inre stödområdet och större hänsynstagande till företag medsmå sändningar, ligger väl i linje med den ökade selektering av transportstödetsom ERU förordar. Andra vanligt förekommande önskemål, t. ex. kravet om atttransportstöd till pappersprodukter skall återinföras och att ett transportstödäven för sjöburet gods skall införas, får å andra sidan konsekvenser som gårstick i stäv med ERU:s uppfattning, nämligen att transportstödet bör utformasså att vissa branscher inom råvarubaserad industri utesluts från stödformen. Jag skall i det följande med utgångspunkt iremissyttrandena redovisa min syn på transportstödets framtida omfattning ochinriktning. 1 samband härmed lägger jag fram vissa förslag om ändringar inuvarande transportstöd. Min ambition har därvid varit att öka transportstödetsregionalpolitiska effektivitet genom att förstärka stödet i de inre delarna avNorriand. Jag har vidare vinnlagt mig om att balansera mina förslag så att deryms inom en måttlig ökning av nuvarande kostnader för stödet. Jag vill då börja med att behandla den geografis kaom fa ttn in gen av transportstödet. Transportstödet har alltsedan tillkomstenår 1971 med vissa smärre undantag varit anknutet till det allmänna stödområdetoch omfattat tre transportstödszoner, nämligen en zon bestående av Norrbottensoch , en zon bestående av och Prop.1978/79:152 13 länoch en zon bestående av övriga delar av det allmänna stödområdet utomBorgholms, och kommuner. Det har otvivelaktigt varit avvarde att transportstödet på detta sätt i stort omfattat samma geografiskaområden som övriga regionalpolitiska medel. Enligt vad jag erfarit kommer chefen förarbetsmarknadsdepartementet att föreslå en ny stödområdesindelning för denfortsatta regionalpolitiska stödverksamheten. Denna indelning, som primärt kommer att varainriktad mot sysselsättningssituationen i olika delar av landet, kan intealltid sägas vara en lämplig indelning med hänsyn tagen tilldeavståndsnackdelarsom råder i olika delar av landet och som transportstödetskall reducera. Jag har därför, efter samråd med chefen förarbetsmarknadsdepartementet, funnit det befogat att transportstödet ges enegen geografisk indelning som mera tar sikte på avstånds-och fraktkostnadsnackdelarnai olika regioner som den i stort bibehåller anknytningen till denstödområdesindelning som skall tillämpas för regionalpolitiken i övrigt. Ensådan anknytning kan uppnås om transportstödet också differentieras med hänsyntill det nuvarande inre stödområdet och det nuvarande allmänna stödområdet iövrigt. Avstånds- och fraktkostnadsproblemen är i allmänhet större i de inredelarna av Norriand än i stödområdet i övrigt. Dels måste företagen i inlandetofta samverka med leverantörer, kunder och hamnar i kustregionen, vilket medförbetydande fraktkostnadsfördyringar jämfört med konkurrerande företag ikustregionen, dels medför de blygsamma godsvolymerna som ofta är för handen närdet gäller orter i inlandet att fraktkostnadsnivån för företagen där mångagånger är högre än för jämförbara företag i kustregionen vid samma transportavstånd.Jag föreslår därför en indelning som omfattar sex transportstödszoner enligtföljande. Transportstödszon 1: av länBengtsfors, , , och Åmåls kommuner, av Göteborgsoch , och Tanums kommuner, avVärmlands län , , , , , , Säffie ochÅrjängs kommuner; av , Boriänge, Falu, ,, , och Säters kommuner; avGävleborgs län , , , och Söderhamnskommuner Transportstödszon 2: utom och Ange kommuner Prop.1978/79:152 14 av ,, , avGävleborgs län Transportstödszon 4: av , , ,och kommuner; av , , och Bodenskommuner Transportstödszon 5: utom ,, ,och kommuner; av länArjeplogs, och kommuner Transportstödszon 6: avNorrbottens län , , , Över- kalix,, och kommuner Den av mig föreslagna geografiskaindelningen ger enligt min mening goda möjligheter att differentieratransportstödet med hänsyn tagen till olika områdens avstånds- och fraktkostnadsnackdelar. Indelningen omfattar samtliga de områden som f n,åtnjuter transportstöd. Mitt förslag till indelning i transportstödszonerger möjlighet till att i högre utsträckning differentiera stödets utformningmellan inlands- och kustregionerna. Förslaget till indelning tillgodoser ocksåNorrbotlendelegationens förslag om att en ny transportstödszon skall inrättas.Förslaget innebär vidare att och de inre delarna av Kopparbergslän jämställs med när det gäller fraktbidrag. i föreslår mot bakgrundav följderna av den pågående strukturomvandlingen inom gruv- och stålindustrinoch de problem som de kommer att innebära i och kommuneratt transportstödet utvidgas till att gälla företag också i dessa kommuner.Enligt min mening motiverar inte dessa kommuners geografiska läge att deomfattas av transportstödet, I anslutning till förslag om geografiskaavvägningar av transportstödet har några remissinstanser tagit upp frågan omkortaste bidragsgrundande transportsträcka. De fyra nordligastelänsstyrelserna hänvisar i sina yttranden till Norrbottendelegationens förslagsom i detta hänseende går ut på att den kortaste bidragsgrundandetransportsträckan skall sänkas när det gällertransporter som berör det nuvarande inre stödområdet. Härigenom skulleföretagen i detta område lättare kunna nå kunder i kustregionerna,Västernorriands och läns handelskammare ansluter sig också tillNorrbottendelegationens förslag i denna del men menar att den kortaretransportsträckan bör omfatta hela det nuvarande stödområdet. Ävenhandelskammaren i Karistad menar att en Prop.1978/79:152 15 förkortningav kortaste bidragsberättigade transportsträcka bör övervägas, men pekarsamtidigt på risken av att en sådan åtgärd kan medföra ökade administrativakostnader hos såväl berörda företag som hos fraktbidragsnämnden. För egen del vill jag anföra följande. Syftet medtransportstödet är att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med delånga avstånden mellan orter i stödområdet och Syd- och , Stödetär således inriktat på att utjämna transportkostnaderna för företag i olikadelar av landet. Denna inriktning återspeglas också i stödets konstruktion medett successivt ökande procentuellt bidrag med avseende på transportavstånd ochmed allmänt högre procentsatser i de övre delarna av . Enligt debestämmelser som gällde fram kunde transportstöd utgå förtransportsträckor som var längre än . Denna gräns bestämdes med beaktandeav den för landet i dess helhet gällande medeltransportsträckan vidjärnvägstransporter. Fr. o, m.år 1974 sänktes gränsen till 251 km.Föredraganden fann det, med hänsyn till medeltransportsträckorna i de södra ochmellersta delarna av landet, inte tillrådligt att sätta gränsen lägre.Föredraganden fann också att om man gick under denna gräns skulle stöd utgåtill mera lokala och distributionsbetonade transporter, vilket inte skulleligga i linje med stödets regionalpolitiska syfte. Även jag finner dessainvändningar relevanta. Jag är således inte beredd att föreslå någon allmänsänkning av den kortaste bidragsgrundande transportsträckan. Jag är emellertidmedveten om de problem som är förknippade med att bedriva industrielltillverkning i de inre delarna av . Ett bevarande och en utveckling avindustriproduktionen i dessa områden kommer i mycket hög grad att bli beroendeav att företagen kan utnyttja leverantörer och kunder i kustregionen eftersom denlokala marknaden vanligtvis är liten för dessa företag. En sådan utvecklingsmöjlighetär att företagen i kustregionen i ökad utsträckning utnyttjar underleverantöreroch lokaliserar filialanläggningar till orter i inlandet. För att underlätta ensådan näringsgeografisk integration mellan inland och kustland är det enligtmin mening motiverat att med hjälp av transportstöd reducera detransportkostnader som är förenade med ett sådant samarbete. Jag förordardärför att kravet om lägsta bidragsgrundande transportsträcka sänks när detgäller transporter som berör det nuvarande inre stödområdet. När det gäller frågan om vilket kortastetransportavstånd som skall gälla har som nämnts Norrbottendelegationenföreslagit . Med hänsyn till att vid en sådan gräns även vad som kanbetraktas som lokala transporter i alltför hög grad kan komma att omfattas avtransportstödet har jag inte funnit det tillrådligt att sätta gränsen så lågt.Jag föreslår i stället att gränsen sätts vid . Även vid denna gräns kommerföretag i inlandsorter att erhålla fraktbidrag vid transporter som berörnärmaste kustområde. För att från stödet kunna avskilja uppsamlings- ochdistributionstransporter förordar jag Prop.1978/79:152 16 attstödet inte skall omfatta transporter av jordbruks- och livsmedelsprodukter iavståndsintervallet . Den sänkning av den kortaste transportsträckansom jag här föreslagit beräknar jag kommer att medföra en kostnadsökning med ca5 milj. kr. 1 anslutning till förslaget om inrättandet av en nytransportstödszon föreslår Norrbottendelegationen också vissa justeringar av nugällande bidragssatser. Enligt förslaget, som stöds av bl. a. länsstyrelserna ide fyra nordligaste länen bör transportstödet utgå av frakten vidtransporter som berör kommunerna i norra och östra ,dvs. , , , , och Pajalakommuner. Företagen i dessa kommuner har en starkt vikande eller som i östraNorrbotten starkt begränsad lokal marknad. Enligt Norrbottendelegationen ärdessa företag för sin fortlevnad och expansion helt beroende av nya meravlägset belägna marknader. Genom att ge företagen i detta område högretransportbidrag på stora avstånd än som utgår kan företagens extraordinäratransportkostnadsnackdelar reduceras. Som exempel kan nämnas att vidjärnvägstransport från till , där det verkliga avståndet uppgårtill , kommer "fraktkostnadsavstånd" att minskasfrån f. n, till om stödet utgår med 50 96, Även om detfinns viss risk för att ett så stort stöddjup som kan ge upphov till ickeönskvärda tröskeleffekter i gränsområdena mellan olika transportstödszoner,finner jag det angeläget att förstärka transportstödet för de allra nordligastedelarna av landet. Jag tillstyrker därför förslaget. Kostnaderna för dennaåtgärd har jag beräknat till ca 1 milj. kr. Länsstyrelseni förordar en höjning av fraktbidragen för de delar av länetsom ingår i det nuvarande inre stödområdet. Enligt förslaget skulle stödet utgåmed 20 96 vid transportavstånd som är längre än . villockså införa en ny avståndsklass i intervallet 301-4 00 k m där bidrag enligtförslaget skulle utgå i samtliga transportstödszoner utom zon 1. Ävenjag finner det angeläget att förstärka stödet i de inre delarna av Värmlandsoch . Jag föreslår därför att samma bidragssatser tillämpas idetta område som i , dvs. 15 96 vid transportsträckor upp till 400km och vid transportsträckor . Däremot biträder jag inteförslaget om att generellt införa en ny avståndsklass. Den föreslagna ändringenav bidragssatserna har jag beräknat kommer att medföra en kostnadsökning förstödet med ca 1 milj, kr. Mina förslag när det gäller den framtidaavgränsningen av transportstödszoner, transportsträckor och bidragssatsersammanfattas i nedanstående tabell. Prop.1978/79:152 17 När det gäller de varor som omfattas avtransportstödet har en selektiv avgränsning gjorts i syfte att uppnå störstamöjliga regionalpolitiska effektivitet med stödet. Principen vidvaruavgränsningen har varit att, såvitt gäller uttransportstödet detta skallomfatta sådant hel- och halvfabrikat som i stödområdet undergått en bearbetningsom inte är ringa och, såvitt gäller intransportstödet sädana råvaror ochhalvfabrikat som hos mottagaren i stödområdet skall undergå en bearbetning somej är ringa. Som en annan princip gäller att intransportstödet inte skallomfatta sådana varor som finns att tillgå inom stödområdet. Jag finner dessaallmänna principer för varuslagsavgränsningen riktiga. När det gäller de va ror som omfattas avuttransportstödet har vissa modifieringar gjorts. Sålundainfördes transportstöd till kisel fr. o. m, . Med hänvisningtill syftet att åstadkomma besparingar i statsbudgeten slopades fraktbidragetför vissa pappersprodukter fr. o.m. Slopandet avfraktstödet avsåg vissa pappersprodukter av stapelvarukaraktär såsom liner,kraftpapper samt tidnings- och journalpapper. Däremot utgår fortfarandetransportstöd för olika slag av finpapper samt för kartong. Besparingen istatsbudgeten kan överslagsmässigt beräknas uppgå till ca 15 milj. kr. Slopandet av transportstödet för vissapappersprodukter motverkar enligt länsstyrelserna i , Västerbottensoch de regionalpolitiska strävandena som görs i länen. Detär angeläget att vidareförädling av produkter sker i och att dennorriändska industrins konkurrenskraft bibehålls. Inte minst väsentligt ärdetta för pappersindustrin som har avsättningsproblem för sinaprodukter. Minskade transportkostnader skulle därmed bidra till att förbättramöjligheterna för företagen att återta marknadsandelar. Länsstyrelserna anser med hänsyn tillpappersindustrins betydelse för Norriand, dess behov av kompletterandetransportmöjligheter samt att papper är en vidareförädlad produkt, attfraktbidrag skall återinföras för de aktuella pappersprodukterna. Ävenlänsstyrelserna i och samt Västerbottenshandelskammare, Västerriorrlands och läns handelskammare ochhandelskammaren i anser att stödet för dessa bör återinföras. 2Riksdagen 1978/79. Prop.1978/79:152 18 Vid bedömningen av frågan om transportstöd till deaktuella pappersprodukterna bör hänsyn tas till att vissa förutsättningarförändrats sedan transportstödet introducerades. a. har de senaste årenskraftiga satsningar på att bygga ut isbrytarresurserna inneburit attskogsindustriföretagen vad gäller den dominerande Europatrafiken har utvecklatspeciella och mycket avancerade sjötransportsystem för sina uttransporter.Detta har i sin tur påtagligt minskat beroendet av att anlitalandtransportmedlen och därmed beroendet av transportstöd. Enligt min mening bör en rad åtgärder inomtransportstödet prioriteras högre än ett återinförande av transportstöd till deaktuella pappersprodukterna. Som jag nämnt tidigare gäller det bl. a, sådanaåtgärder som syftar till att förbättra betingelserna för industriell verksamheti det norrländska inlandet. Bl, a, med hänvisning till att konkurrensen frånbl. a. och har tvingat fram en avsevärd krympning av marginalerna påskogsindustrins produkter föreslår och länshandelskammare att transportstöd införs för transporter av rundvirke/gallringsvirkeoch fl i s . Ett transportstöd för rundvirke som begränsas till i första handdet s. k, inre stödområdet bör enligt handelskammarens mening få en positiveffekt både på sysselsättningen och när det gäller utnyttjandet av avsidesbelägna råvarutillgångar. Enligt förslaget skulle ett sådant stöd utgå förtransporter från och inom stödområdet vid transportavstånd som överstiger 100km. 1 annat sammanhang har det från ochVästerbottens län framförts förslag om temporärt transportstöd för massavedsleveranserfrån länens inland till industrierna i kustlandet. Motivet för detta stödskulle vara att lösa dels massaindustriernas akuta råvaruproblem delssysselsättningsproblemen inom skogsbruket i berörda inlandskommuner. Ianledning av dessa förslag vill jag anföra följande. Transportstödet ärinriktat mot att reducera de fraktkostnadsnackdelar som det norrländskanäringslivet har i samband med varuutbyte med i första hand huvudmarknaderna iSyd- och , dvs. främst mot de nackdelar som är förenade med storaavstånd. För att slå vakt om det norrländska näringslivet utgår i princip intefraktbidrag till transporter av sådana råvaror som finns att tillgå inomstödområdet. Den aktuella problemställningen är annorlunda efiersom det ärfråga om dels relativt kortväga transporter, dels en i Norriand förekommanderåvara. Från regionalpolitisk synpunkt skulle ett transportstöd som gäller allatyper av virkesråvara vara olämpligt. Det skulle bl. a. medföra risker för attinlandslokaliserade skogsindustrier, främst sågverk och några skivindustrier,skulle riskera att undandras råvara genom att den i stället transporteras utfrån det inre stödområdet. Vidare skulle motiven bli svagare för att i detlängre perspektivet satsa på inlandslokalisering av skogsindustri. Övervägandenabör således avgränsas till att avse massavedstransporter. De problem som därvidavses bli lösta omfattar i mycket hög grad näringspolitiska och 1978/79:152 19 konjunkiurpolitiskafrågor vilket gör att de bör övervägas i ett vidare sammanhang. Jag vill dockhär erinra om att chefen för budgetdepariementet avser att i annat sammanhanglägga fram förslag om vissa åtgärder för att på kort sikt främjaskogsindustrins råvaruförsörjning, 1 vissa yttranden behandlas frågor som sammanhängermed internationella transporter. Enligt nuvarande bestämmelse är endast dendel av transportsträckan som är belägen inom bidragsgrundande. Dockgäller vid transporter till och från och att den norska ellerfinska delsträckan får tillgodoräknas för att uppnå . Bidrag utgåremellertid endast för den del av frakten som är hänförlig till svensk sträcka.Västernorrlands och läns handelskammare framhåller det önskvärda iatt transportstöden i , och harmoniseras och att de delarav transportsträckan som är hänförlig till ett angränsande land medräknas istödunderlaget. Enligt min uppfattning förutsätter en sådan ändring avtransportstödsreglerna en överenskommelse mellan de tre länderna. En särskildarbetsgrupp inom för transportfrågor (NÄT)undersöker f n, förutsättningarna för en sådan harmonisering. a, måstenärmare undersökas om en sådan åtgärd kan beräknas ge upphov till ickeönskvärda konkurrensförskjutningar mellan näringslivet i de tre länderna.Resultatet av den pågående utredningen bör avvaktas innan ställning tas tilldenna fråga. Det förslag som bl, a, handelskammarelagt fram om ett särskilt export fr aktstöd biträder jag inte dels avpraktiskt/ administrativa skäl, dels av principiella skäl. Fraktstödet bör, ominte särskilda överenskommelser träffas med andra länder, i princip endast avsesvensk transportsträcka. I fråga om den varuavgränsning som gäller förintransport s t ö d e t är jag däremot beredd att föreslå vissa förändringar.Erfarenheterna har visat, såsom vissa remissinstanser påpekat, att den gjordaavgränsningen blivit alltför snäv. upplever den strikta uppdelningeni stödberättigade och icke stödberättigade varor som besvärande. Bestämmelsernaförsvårar också arbetet för fraktbidragsnämnden. För att komma till rätta meddetta problem skulle de varor som finns uppräknade i fraktbidragskungörelsenkunna kompletteras med varor av likartad karaktär. Ett sådant tillvägagångssätthar dock den nackdelen att en lista över stödberättigade varuslag riskerar attbli ofullständig, 1 likhet med några av remissinstanserna förordar jag istället att intransportstödet inriktas mot att omfatta sådana råvaror ochhalvfabrikat som av mottagaren skall förädlas till hel- eller halvfabrikat inomvissa verksamheter i stödområdet, Avgränsningen bör i allt väsentligt omfattasådana näringsgrenar som med den nuvarande varuavgränsningen kommer i åtnjutandeav intransportstödel. De näringsgrenar som enligt min uppfattning bör omfattasav transportstödet är följande: Prop.1978/79:152 20 Textil-,beklädnads-, läder- och lädervaruindustri När det gäller den kemiska industrin bör den nuvarandevaruavgränsningen tillämpas även fortsättningsvis. Den föreslagna avgränsningen av intransportstödetinnebären utbyggnad av stödet både när det gäller det stödberättigadevarusortimentet och när det gäller de näringsgrenar som kan komma i åtnjutandeav stöd. Som exempel kan nämnas färgindustri, läkemedelsindustri samt glas- ochglasvaruindustri. I ett hänseende medför avgränsningen emellertid eninskränkning av intransportstödet. Det gäller transporter av sådana järn- ochstålvaror och sådant skrot som vidareförädlas vid järn-, stål- och metallverk.Dessa transporter kommer med den gjorda avgränsningen att falla utanför stödet. I sammanhanget vill jag också göra ett klarläggandeom grunderna för beräkningav intransportstöd för sådana järn-och stålvarorsomförsäljs enligt de prisregler som tillämpas av Svenska Järn- ochBalkgrossisters Förening (JBG). För sådana transporter skall i tillämpligadelar samma beräkningsprinciper tillämpas som de som gäller i fråga om sådanajärn- och stålvaror som omfattas av prisreglerna i , Detta innebärbl, a. att de aktuella domicilorterna, som är att jämföra med basorterna iCECA-avtalet, skall bilda utgångspunkt för beräkning av frakten. Liksom bör som allmänna villkor förintransportstödet gälla dels att varan hos mottagaren skall genomgå enbearbetning som inte är ringa, dels att fraktbidrag inte skall utgå förtransport från ort utanför stödområdet till ort inom stödområdet av sådanavaror som uppenbarligen finns att tillgå inom stödområdet. Sådana, med hänsyntill tidsåtgång och kostnader, synneriigen kvalificerade ompackningsarbeten somförekommer inom vissa branscher, t. ex. inom läkemedelsindustrin, bör ifortsättningen bedömas uppfylla kravet på bearbetning. Jag beräknar att den föreslagna omstruktureringenav intransportstödet kommer att medföra ökade kostnader för stödet med ca 1milj, kr. Jag vill också ta upp frågan om vilkatransportmedel som bör omfattas av transportstödet. Stödet omfattar f. n.sådana i övrigt stödberättigade transporter som utförs i järnvägstrafik ochyrkesmässig lastbilstrafik. Prop.1978/79:152 21 Skälettill att transporter med s.k, firma bilar är undantagna från transportstöd ärfrämst administrativa. Det har bedömts omöjligt att med tillräcklig grad avsäkerhet kontrollera att transporter med firmabilar verkligen blivit utförda.Grundregeln är att fraktsedel eller annan handling som bestyrker atttransporten ägt rum skall bifogas ansökan om fraktbidrag för att denna skallkunna bifallas. Flera remissinstanser anser atl de nuvarandetransportstödsreglerna medför en diskriminering av företag med egnatransportresurser. Länsstyrelserna i de fyra nordligaste länen anser att stödbör kunna utgå till transporter med företagens egna bilar efter särskildprövning. och läns handelskammare hänvisar tillöveriäggningar handelskammaren haft i ärendet med transportörer ochspeditionsföretag. Härvid har framkommit, att det finns företag som har produktersom kräver speciella transportanordningar. Utvecklingen harockså gått mot allt strängare krav på säkerhetsanordningar vid transport.Fristående transportörer kan av naturliga skäl icke binda sig för kapital itransportfordon av specialkaraktär. 1 sådana situationer tvingas detillverkande företagen lösa problemet själva med egna fordon. Jag kan vitsordahandelskammarens synpunkter.