prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Förbundel delaruppfallningen au irafik med långa fordon begränsas inom lälorler. Helaproblemkomplexet rörande länga fordons och fordons-kombinationers förekomst itrafiken bör bli föremål för kontinueriig uppmärksamhet. Förbundet anser attantalet påhängsekipage bör hållas nere på en låg nivå och atl ätgärder bör vidtasför all uppslälla vissa specificerade krav på dessa. Mhar inle funnil skäl ifrågasätta ulredningens resultat, men beklagar alleffekien av en längdminskning lill 22 m inie kunnat studeras. NTFanser att utan yUeriigare underlag avseende de irafikpoliiiska konsekvensernaav och möjlighelerna lill en överflyttning av godslransporlerna och ulanberäkningar av de samhällsekonomiska konsekvenserna kan utredningen inle läggaslill grund för ett beslut om längdbegränsning. Föreningen delar uppfattningenall irafiken med långa fordon i lälorter bör begränsas. Föreningen anser vidareaii förslaget till vissa kravspecifikalioner avseende påhängsvagnsekipagen börgenomföras. Näringslivetstrafikdelegation konslalerar all allljäml inga bärande moiiv finns varken frånirafiksäkerheismässig eller irafikpoliiisk synpunkt för den föreslagnalängdminskningen. Någon störte överföring av gods lill andra transportmedelskulle inie heller åsladkommas efiersom allernaliva transportmedel oftastsaknas. Delegationen avslyrker därför. Den anser del i läiortsområden varamoliverai atl av buller- och miljöhänsyn begränsa den långa och tunga trafiken.Beslul därav bör föregås av samråd mellan myndigheler och del lokalanäringslivet. SFanser,nu liksom lidigare, alt högsia tillåtna längd bör minskas frän 24 m till 18 m.Förbundel anser dessutom atl siarka skäl finns för ålgärder, som förbäiirarpåhängsvagnsekipagens säkerhet. anser att man skall vänla med beslul om fordonslängden lilldess har tagit ställning lill den framlida trafikpolitiken och omkostnadsansvaret inom transportseklorn. framhåller alt om en längdminskning från 24 till 18m med säkerhei skall medföra en irafiksäkerhetsförbätiring, krävs en ökning avden med järnväg fraktade godsmängden med ca 4 96, väsenlligen på kortaresiräckor. En sådan omläggning skulle - om den över 1978/79:99 255 huvudlaget är prakliskl genomförbar - föruisäiia en omfattande uibyggnad av järnvägskapacitel i kombination med en radikal sänkning av järnvägstaxorna. Detlaär oförenligt med den av irafikpoliiiska ulredningen ullalade målsättningen.Förbundel finner atl godtagbara skäl för en minskning ej kan anses föreligga.Förbundel instämmer i förslaget om au förbättra påhängsvagnsekipagens säkerhetoch vill kraftigl underslryka viklen av all delta kommer till siänd oavsell omlängdminskning sker eller ej. anför all del i remissyttrande över trafikpolitiska utredningensbetänkande fann del beklagligt och uppseendeväckande all ell förslag omlängdbegränsning kunde lämnas ulan nägra som helsl undersökningar angående deirafiksäkerhetsmässiga aspeklema. Förbundel har uppfattat frågan omfordonslängderna som en renodlad trafiksäkerhetsfråga och inte som ettkonkurrensbegränsningsmedel och avstyrkte därför pä del bestämdastetrafikpolitiska ulredningens förslag. Eftersom trafiksäkerhetsuiredningensslutsatser visar all irafiksäkerheisfördelar inte uppnås, vidhåller förbundetsin uppfattning. Förbundet har inget atl erinra mol all frägan ompåhängsvagnsekipagens säkerhet ytteriigare utreds. refererar till sitt yllrande övertrafikpolitiska ulredningens belänkande. Däri ifrågasatte man längdgränsen 18m, dels av irafiksäkerhetsmässiga skäl efiersom antalet fordon ökar, dels avekonomiska skäl därför all kostnaderna stiger, något som framför allt slär molexportindustrin. Dessa synpunkier anser föreningen alltjämt gällande och debekräftas när det gäller säkerheten av irafiksäkerhelsutredningens slutsatser. redovisar ett antal faktiska uppgifter om lastfordonsysselsatta i skogsnäringen och de förändringar som kommer au ske vid enlängdförändring. Kommittén framhäller nödvändigheien av att näringslivet - ejminsl skogsnäringen med dess omfattande transporter av bl. a. skogsråvaror - ejbelastas med inhemska koslnadsökningar. Den avstyrker all nägon allmänfordonslängdminskning införs för godslrafiken pä landsväg. Kommittén finner delangeläget all ulredningens förslag vad avser ålgärder för att förbättrapåhängsvagnarnas säkerhet genomförs. 1978/79:99 256 DsI 1977:12 Energibesparingar inom transportsektorn och SOU 1978:17 Energi vadavser energihushållning inom transportsektorn, sammanfattning av betänkandenaoch remissyttrandena DsI 1977:12 Energibesparingar inom transportsektorn Tilltransportsektorns energiförbrukning hänförs all förbmkning för inrikes irafik.Härtill kommer den bunkring för utrikes sjöfart och flyg som sker i Sverigesaml försvarels förbrukning av drivmedel. Somutgångspunkt för bedömning av effekten av olika besparingsåtgärder används enav () utarbetad referensprognos över den framtidaenergiförbmkningen inom sektorn. Föratt erhålla underiag för en bedömning av möjliga energibesparingar har enomfattande inventering av tillgängligt forsknings- och utredningsmaterialgenomförts. Vidare har synpunkier och bedömningar inhämtats frän , luftfartsverket,SJ och samt från vissa andra myndigheter, vissa organisationersamt företrädare för bilindustrin. ökade transportsektorns energiförbrukning från 68 lill 80TWh, dvs. en genomsnittlig åriig ökning med 2,6 96 (tabeU 1). Detla innebär atttransportsektorns andel av den totala energiförbmkningen i landet ökat någotunder senare år - från 18 96 är 1970 till 20 1976. Av den totalaenergiförbrukningen inom sektorn svarar personbilama för närmare hälften. Somframgårav tabellen beräknas enligt SIND:s prognos transportsektorns lotalaenergiförbrukning komma aU öka till ca är 1990, dvs. en genomsnittligårlig ökning pä . 1978/79:99 257 Transportsektorns energiförbmkning' . .\nnan spårbunden trafik Llrikes sjöfan (bunkring i Llrikes luftfart (bunkring I .vser slutlig användning av energi varmed menas tillfördenergi exkl. omvandlings- och överföringsföriuster i produktionssystemei förel och fjärrvärme .\llmäntom besparingsmöjligheter inom transportsektorn Möjligheternaalt spara energi inom transportsektorn har av tidigare Ulredningar päenergiområdet endast diskuterats mer översiktligt. Den allmänna uppfattningen ide studier som genomförts är au möjligheterna lill siörre besparingar påkortare sikl och utan slyrande åtgärder är mycket begränsade. Förall kunna bedöma pä vilka områden olika energibesparingsåtgärder fär Slörsieffekt är det nödvändigi att siudera transportmedlens energieffekiiviiet, dvs.energiålgången per någon prestationsenhet. Energieffektiviieten för ettiransportmedel kan dock variera högst avsevärt beroende på under vilkaförulsäliningar en iransport utförs. F. n. finns inget detaljerat malerial sombelyser hur energieffektiviieten varierar under olika fömtsättningar. Del kandock rent allmänt konstateras au när det gäller personiransporterna uppvisarsåväl bussar som de spårbundna irafikmedlen i genomsnitt en betydligt lägre \1 1978/79. 1 samL Nr 99. 1978/79:99 258 förbrukningper personkm är personbilar. Inom godsiransportsektorn förbrukar såväljärnvägen som sjöfarten avsevärt mindre energi per tonkm än vad lastbilarnagör. Deframlida besparingsmöjligheterna kan i stort diskuteras i följande fyra former. 1) Besparingar genom minskal transportbehov genomändrad samhälls-sirukiur. 2) Besparingar genom bättre resandeplanering,effeklivare iransporiorgani-saiion och övergång lill annat transportmedel. 3) Besparingar genom bättre framförande, underhålletc. 4) Besparingar genom tekniska förändringar idrivsystem, fordonens utformning och utrustning elc. Debesparingsmöjligheter som sammanfattats ovan avser minskad energikonsumtionöver huvud lagei. Dä den hell övervägande energiformen inom transportseklorn äroljebaserade produkter leder energibesparingar inom seklorn lill minskaloljeberoende. En övergäng lill s. k. syntetiska bränslen skulle också minskaoljeberoendet. Transportefterfräganoch transportsystem har vuxit fram i en utvecklingsfas där transporter avsäväl personer som gods varit relativt billiga. Energiaspekten har inte pänägot påtagligt sätl lagt restriktioner på transportsystemels uiformning. Enviss överproduktion kan anses förekomma vad avser transportarbete. Dennaöverproduktion bör - i varje fall inom vissa gränser - kunna begränsas ulanallvariigare stömingar. Däresi mer överordnade målsättningar slälls upp förenergikonsumtionen uppstår frågan om hur prioriteringar skall göras till följdav de effekier som uppslår vid nedskärning av iransportproduktionen. En sådannedskärning leder nämligen lill uppoffringar för den enskilde individen, ökadeproduktionskostnader för industrin saml ökade kostnader för samhällel. Vadgäller utvecklingen fram förväntas inte några mer genomgripandeförändringar i samhällsstrukturen. Genom au samhällsplaneringen i ökadomfattning uppmärksammar iransportaspeklerna kan dock en gradvis förskjutningmol en mera drivmedelssnäl struktur åsladkommas på lång sikl. Till en sådanutveckling kan kanske också den lekniska utvecklingen inomtelekommunikationsområdet bidra. Medhänsyn till au personbilarna, lastbilarna och inrikesflyget lillsammans svararför inte mindre än två iredjedelar av transportsektorns totala energiförbmkningoch med hänsyn till att personbilarna och inrikesflyget uppvisar en högreenergiförbrukning per personkm än andra personirans-portmedel liksom atl inomgodsiransporiområdel lastbilarna uppvisar en högre energiförbrukning per lonkmän andra iransportmedel har analysen av olika möjligheter alt spara energikoncentrerats till nu nämnda delar av transportsektorn. Storlekenav en besparing beror dels på den äigärdskombination som 1978/79:99 259 används,dels på del genomslag som varje ålgärd fär pä energiförbrukningen. Debesparingar som anges bör därför inte uppfattas som absolutnivåer utan mera somexempel på möjlig besparing, som kan uppnås om man vidtar olika lämpligaålgärder eller lämplig kombinalion av åtgärder. I ell lägre besparingsalternativ diskuleras sådanabesparingsåtgärder som bedöms vara realistiska att genomföra fram lill är 1990ulan all människornas iransportsiluaiion påverkas på ett negaiivi säu. Desparåtgärder som kan komma ifråga är oiika typer av ekonomiska och andrastimulansåtgärder, information och sparkampanjer etc. Diskussionenom energibesparingsålgärder i ett högre besparingsalternativ Ulgår ifrån allrestriktioner som har sysselsättningshämmande effekt inle bör tillgripas. Enannan vikiig prioriteringsgrund är all undvika åtgärder som leder lill all denenskilde ivingas atl avslå från nödvändigt resande. Slyrkenivån på debesparingsåtgärder som diskuleras har säledes förulsalls anpassade så altfrämsi transportmedlens utnyttjande, framförande och underhåll saml tekniskasiandard förbällras. Bedömningarna grundas pä vad som torde vara en rimlig övregräns är 1990 vad gäller leknisk utveckling, organisatoriska förändringar elc.Föruiom stimulansåtgärder enligt vad som anges i lågallernativet kan relalivikraftiga styråtgärder komma ifråga. Härvid kan givelvis vissa negaliva effekterkomma att uppstä säväl inom transportsektorn som inom övriga samhällssektorer.Åtgärder av del slag som kan komma lill användning i en akut försörjningskris,dvs. olika lyper av ransoneringsåigärder, ingår inte i det högrebesparingsalternativet. 1det följande redovisas för varje transportmedel de bedömningar som gjorts avmöjlighelerna att spara energi . Vid bedömningarna av de totalabesparingseffekterna för varje iransportmedel har hänsyn lagils lill atteffekierna av olika ålgärder icke ulan vidare kan summeras, eftersombesparingsuirv'mmei för vissa ålgärder minskar när andra åtgärder vidlas. Energibesparingarinom personbilssektom kan ernäs genom en dämpad utveckling av fordonsparkensstorlek, minskad ärlig medelkörsträcka och minskad specifikdrivmedelsförbrukning. för fordonsantalel kan komma all avta lillföljd av aU behovei av bil - speciellt anskaffandet av s. k. andrabil ellerbilinnehav hos yngre människor - dämpas. Medelkor-sträckan kan påverkas genomatl bilen allmänt används mindre genom bälire resandeplanering, i. ex. genomall avslå från vissl resande, användande av kollekliva irafikmedel, samäkningm. Den framtida utvecklingen beträf fande billälhet och bilanvändning lordei hög grad vara avhängig kollekliv- 1978/79:99 260 trafikensuibyggnad och standardhöjning. Den specifika bränsleförbrukningen kan påverkasgenom leknisk utveckling av fordonen, ökad användning av mindre bilaroch/eller dieseldrivna bilar, bätire körsätt osv. Somframgår av tabell2 har del beiräffande personbilstrafiken bedömis möjligl allernå en sammanlagd besparing som - beroende på vilken lyp av sparåtgärder somvidlas och dessa ålgärders siyrka - kan uppskattas lill mellan 5 96 och 22 96av personbilarnas lolala energiförbmkning är 1990 enligt SIND:s prognos.Personbilarnas lolala energikonsumtion ligger därmed i del lägreallemalivei ca 6 96 nivä, medan den i det högre allemaliveiunderstiger nivå med ca 12 96. Möjliga energibesparingar' inom personbilslrafiken är 1990. Besparingar genom ändrad transportorgani- sation och ändrat trafikmedelsval - bätire resandeplanering, samåkning etc. - övergång från individuell till kollekliv Besparingar genom bälire framförande och - bättre körsätl och sänkia hastighetsgrän- Besparingar genom lekniska förändringar - i proceni av SIND:s prognos 1Vid beräkningen av energibesparingen inom personbilstrafiken har hänsyn lagiislil en ökad energikonsumtion inom kollekiivtrafiken på totalt i detlägre och TWh i del högre besparingsalternativet TabeU3 visar atl - under fömlsäitning alt besparingen i det högre allemalivei uppnås-antalet personbilar kommer au minska från 3,7 milj. i SIND:s prognos till 3,5milj. minskar medelkörsträcka och specifik bränsleförbrukning till knappl 1 resp. från 0,93 lill per mil. Den lotalabränsleförbrukningen skulle härigenom kunna minska med ca 1 milj. m. Prop.1978/79:99 261 Antal personbilar, medelkörsträcka och specifik bränsleförbrukning iSIND:s prognos och i de två besparingsalternativen Antal personbilar (milj.) Medelkörsträcka (mil/år/fordon) Specifik bränsleförbrukning (I/mil) Total bränsleförbrukning (milj. m) 4,8 4,5 3.7 1 370 0,93 Förall uppnå besparingen i del lägre besparingsallernalivel krävs all en radstimulansåtgärder vidlas. Dessa ålgärder bör inriktas pä atl förmå bilåkarnadels all avslå från vissl resande, dels atl planera bilresandet bätire, t. ex.genom all samåka med andra personer, dels att i viss män övergå lill kollektivtresande. Ålgärder bör vidare inriklas på atl förbättra bilåkarnas körsätl ochhastighetsanpassning saml att stimulera lill ett bälire fordonsunderhåll.Vidare förutsätts atl ett betydande tekniskt ulvecklingsarbete genomförs närdel gäller fordonens drivsystem, utformning och utrustning. Biluinyiijandeikan betraktas som en förhållandevis billig konsumtion. Kosinaderna förbiluinyitjandei har därmed inle utgjori någon egenilig restriktion ochstimulerat till all avslå från visst resande eller alt planera sill resandebäure. En viss del av det resande som sker med personbil lorde därförkunna belecknas som en överkonsumtion. Genomatt resandet planeras mera omsorgsfullt borde således en viss energibesparingkunna ernås ulan att detta behöver innebära all människor avstår frånnödvändigi resande. I en bättre resandeplanering ligger dels au man avslår fränvissl resande, dels att man försöker atl i en och samma resa ulföra fleraärenden. Individens beleende blir beroende pä medveienhel omenergiproblemaliken, kostnadsutvecklingen ifråga om drivmedel, förekomslen avalternativa resmöjligheter, förekomslen av olika möjliga resrelaiioner etc. Enbäure resandeplanering är alltså ett effeklivi sätt au ernå ett mera ralionelllutnyttjande av transportapparaten och det synes därför väsentligt atlinformationen till bilistema om behovet av en bälire resandeplanering byggs ut. Enbälire resandeplanering kan också innebära atl människor i ökad utsträckningväljer all samåka med någon annan person i slället för att utnyttja den egnabilen. Möjlighelerna alt åstadkomma en ökad samåkning torde vara slörsi när detgäller arbetsresor med personbil. F. n. kan det totala antalet personer somutnyttjar bilen för resor till och från arbeiei beräknas 1978/79:99 262 uppgåtill ca 1,6 milj. fram har här räknats med enökning till 1,8 milj. Av det totala antalet bilpendlare kan antas attivå tredjedelar kommer atl färdas ensamma i bil lill arbelel. Förall samåkning skall kunna ske krävs alt de personer som skall ingå i sysiemelinte bor alllför långl ifrån varandra eller all de bor uimed samma resväg ochalt de arbetar pä samma arbetsplats eller inom åtminstone samma område. 1glesbygden framstår samäkning i många fall som eu reelli allernaiiv lillkollektiv irafik eller användande av egen bil för arbetsresor. För dem somsaknar bil kan samåkning ocksä vara det enda sättet atl färdas lill arbetel.Samäkning böremellertid även kunna vara ett alternativ i lätortema, bl. a. dådel gäller resor från spridd villabebyggelse eller dä det är fråga om s. k. tvärförbindelser.Givetvis kan i vissa situationer uppstå en konflikt i förhållande lillkollektivtrafiken genom att ett visst resandeunderlag för den senare trafikenförsvinner. Medhänsyn till de energibesparingar som kan emås bör samåkning stimuleras pä olikasätt. Insatser bör göras för atl fä olika arbelsgivare au underlätta förpersoner som vill samåka att finna lämpliga samåkningspart-ners. Arbetsgivarebör säledes kunna distribuera lisior lill sina anställda med uppgifier ompotenliella samäkares bostadsort, arbetstid, tillgäng till bil etc. Frånsamhällets sida bör således informationen om samåkningens fördelar byggas ut. Avstor belydelse för möjligheten atl minska personbilsresandet är atl denkollekliva trafiken görs mer attraktiv. De faktorer som enligt utfördaundersökningar främst skulle påverka bilisterna i deras färdmedelsval är - vadavser kolleklivtrafikens egenskaper - ökad lillgänglighel, kortare restid ochattraktivare taxor. För atl förbättra dessa egenskaper krävs en fortsattutbyggnad och förbäitring i olika avseenden av den kollektiva trafiken. Det kangälla förbättring vad avser linjesträckning, turtäthet, bekvämlighet etc.Härtill kommer åtgärder för att åstadkomma en attraktiv prissättning. Vidareframstårsom nödvändigi att öka den kollektiva trafikens framkomlighel. Insatserbehövs säledes dels vad gäller en förbättrad och fördjupad trafikplanering päolika nivåer, dels vad avser investeringar i rullande materiel och fastaanläggningar, dels insatser för drift av trafiken. För all Slimulera lillätgärder som ökar framkomligheten för den kollektiva Irafiken kan delexempelvis bli aktuellt atl öka statsbidragen till vissa typer av anläggningar. Möjligheternaatt åstadkomma en överföring frän individuell till kollekliv irafiksammanhänger emellertid inte bara med i vilken utsträckning den konventionellakollekliva trafikförsörjningen kan förbällras utan även med i vilkenutsträckning nya kollekliva trafiksystem kan utvecklas som en följd av ändraderesbehov. Erfarenhelernavisar att den största överföringen från individuell lill kollektiv trafik kangöras när del gäller arbetsresorna. Äv de totala arbetsresorna med personbiltorde möjligheterna all åstadkomma en över- 1978/79:99 263 föringlill kollekliv irafik vara slörsi när del gäller relalivi kortväga resor inomSlorsiadsområdena och siörre lälorler. För de mer långväga arbetsresorna lordeöverföringsmöjlighelerna vara belydligi mindre. Del bör dock erinras om all vadgäller dessa senare resor kan i mänga fall samåkning uigöra ell reelliallernaiiv till ensamresande i personbil. Genom all planera resandelbättre och avstå frän vissi resande samt genom övergång från individuell lillkollektiv irafik har del bedömis möjligl all minska service- ochfritidsresandei med bil med omkring 2 "u. molsvarar enbränslebesparing i förhällande lill SIND:s prognos på närmare 50 000 m. Del harvidare bedömis möjligt för omkring 30 000 personer som använder bilen lillarbeiei alt börja samåka och för ca 100 000 personer alt övergå lill au resamed kollektiva färdmedel. Härigenom har den möjliga bränslebesparingenberäknals kunna uppgå lill ca 50000 m. Sammanlaget torde man således genom nunämnda ålgärder kunna uppnå en besparing pä ca 100 000 m el ler ca 2 96 iförhållande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbmkning är 1990. Körsätl och hastighetspelar en stor roll för bränsleförbrukningen. mjukt körsätl utan onödigthöga hasligheter har emellertid också andra fördelar. a. minskar riskernaför trafikolyckor. För atl spara bränsle bör vidare framhållas betydelsen avall motorn är i god mekanisk kondition. I della ligger bl. a. atl bilägarnaföljer de servicerekommendalioner som bilfabrikaniema lämnar. Sädanekonomiirimning som utförs på verkstad omfattar som regel en översiktligkontroll av motorns allmänna kondition, vanligen i form av kompressionsprov,ulbyle av komponenler, inslällning av tändningssystemel, kontroll avbränslesystemet, inslällning av förgasaren saml utbyte eller rengöring avluftfilter. Bränslebesparingar kanvidare ernås genom att använda sådan utrustning på bilama som minskar luft-ochrullmotstånd. För vissa bilar finns i handeln tillbehör som är avsedda atlmonteras på karosseriet för att minska luftmoisiåndei. s. k. spoilers.Radialdäck har generellt lägre rullningsmoi-siänd än diagonaldäck. Ävradialdäcken ger stålradialutförandel bälire bränsleekonomi äntexiilradialdäcken. Användning av dubbdäck lorde leda lill ökadbränsleförbrukning. För atl öka medvetenhetenhos bilistema om angelägenheten av bränslebesparingar framstår ell avkonsumentverket framfört förslag om införande av en energideklaration för nyapersonbilar som en lämplig ålgärd. Riktlinjerna gäller nya personbilar med entotalvikl understigande . Del kommer atl åligga tillverkare ellerimportör av ny personbilsmodell atl lillse all bränsleförbmkningen provasenligt en överenskommen bränsleförbmkningsnorm. Utställnings- ochdemonsiralionsbilar skall enligt förslaget vara försedda med information ombilens bränsleförbrukning. Ulöver informalionen på bilen lillkommer i nfor mati o n på försäljningsställena och i samband med marknadsföringen.Det bör ocksäi detta sammanhang nämnas atl kommer all Prop.1978/79:99 264 ulformaen ärlig informalionsskrift innehållande bl. a. en jämförelse av olikapersonbilsmodellers bränsleförbmkning. Molivenför en bränslesnålare körning hos bilförarna bör ocksä kunna höjas genom enulbyggd in forma t ion om körsälieis, underhållels och utrustningens belydelseför fordonets driftsekonomi. Ulbildningenvid körskolorna börockså byggas ul till atl omfatta även sammanhangetkörsätl/underhåll/energiförbrukning. F. n. ägnas inle hilhörande frägor någonsärskild uppmärksamhet i ulbildningen. Det är bl. a. ochtrafiksäkerhetsverkets mening au en sådan utbildning bör komma till siånd.Detla fömtsätter dock att läromedlen revideras. För att snabbare nä ut tilltrafikskoleeleverna bör en broschyr utformas som trafikskolorna kan sprida lillsina elever. Ävdet föregående framgår belydelsen av en samlad samhällelig informaiion lillbilisterna om vikten av au spara energi genom en förbättrad resandeplanering,ökal kollektivt resande, ell mer energiekonomiskt framförande och underhåll avbilama saml genom användning av viss fordonsulruslning. En sädan informaiionbör inte bara behandla energiaspek-lerna utan även de fördelar som står altvinna ur miljö- och trafiksäkerhets-synpunkt. ISIND:s prognos har till siörre del iniecknais den lekniska utveckling som äratt förvänla fram lill , vilkel innebären specifik bränsleförbrukningför nytillkomna personbilar på i medeltal ca per mil. Del börframhållas alt för alt ernå en sädan utveckling krävs all det lekniskautvecklingsarbetet påskyndas. Deålgärder som diskulerals ovan i del lägre besparingsalternaiivel torde somlidigare nämnls sammanlaget medföra en energibesparing på ca 5 96 i förhållandetill SlND:s prognos för personbilarnas energiförbrukning .