prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Detla har skett mot bakgrund av attjaginledningsvis har konstaterat all del inte längre finns behov av nägon merdetaljerad ceniral styrning frän statsmakternas sida av vägbyggnadsverksamhelen,eftersom planeringen av denna numera i stor ulsiräckning är decentraliserad ochbaserad på samhällsekonomiska överväganden. Denav mig angivna inriktningen av väghållningen stämmer vad avserbyggandeverksamheten väl överens med såväl det tidigare redovisade innehället ide nya flerårs- och fördelningsplanerna som innehållet i de särskildaförteckningar över vägobjekt som lagits fram parallellt med dessa planer. Dennu framlagda vägpolitiken kräver således inte någon revidering av planerna.Dessa planer bör därför ligga som underiag för de närmaste årens väg- ochgatuinvesieringar. Prop.1978/79:99 115 irafikpoliiiska utvecklingsarbetet spelar trafiksäkerheten en vikiig roll.Vid irafikpoliiiska ställningstaganden måste irafiksäkerhelsaspekterna beakias.Huvuddelen av de frågor, som aktualiseras i irafiksäkerhelssam-manhang, måsleockså sällas in i sill irafikpoliiiska sammanhang. Behoveiav samhällsinsatser på irafiksäkerhelsområdet är påtagligt med hänsyn främsttill de tragedier och del lidande trafikolyckorna för med sig men också lill deårliga koslnader - f n. storieksordningen . -dessa olyckormedför. Vadgäller utvecklingen inom trafiksäkerhetssektorn kan dock konstateras all enökning av antalet trafikolyckor undersenare år kunnai förhindras trots enfortgående kraftig lillväxl av molorfordonstrafiken och anialei fordon. Medananialet bilar i landet har fördubblats sedan början av 1960-lalel har antalettrafikdödade ungefär oförändral uppgått lill 1 100-1 200 personer per år.Antalet skadade personer uppgår enligt den officiellavägtrafikolycksslali-sliken till ca 20 000 . Denna slatislik läckeremellerlid endasl en del av personskadeolyckorna som enligt olikaundersökningar har beräknats till 40 000-50 000 per är. Frän lill är1977 minskade antalet personskadeolyckor per 100 0(X) bilar med närmare 22 96. Allirafikolyckorna inle ökat får ses mol bakgrund av de trafiksäkerhets-åtgärdersom successivi vidtagits. Särskilt harirafiksäkerhetsarbetet kunnai drivas i mer organiserade och ralionella former. Övergångenlill högertrafik i seplember 1967 var i sig en mycket betydelsefullirafiksäkerhetsreform. Omläggningen föregicks av ell flerårigt intensivl informationsarbete,som bl. a. ledde lill siörre kunskap och medveienhel hos trafikanterna.Betydelsen av samarbele mellan myndighets- och frivilligsidan dokumenteradeshärvid på ett påtagligt sätt. Frånär 1968 har trafiksäkerhetsarbetet underiättats genom tillkomsten av statenstrafiksäkerhelsverk med uppgifi främsi alt verka för lämplig samordning avirafiksäkerhetsarbetet. Densnabba och expansiva utvecklingen på trafikområdet ledde efter hand fillönskemål om en mer övergripande syn och en på fördjupad kunskap grundadplanering och uppföljning av verksamheten pä trafiksäkerhetsom-rädel. 1 linjehärmed liUsalles en parlamentarisk utredning - trafiksäkerhetsutredningen -med uppgift alt överväga ålgärder och planeringsformer i ett samlalirafiksäkerhetsarbete. Utredningsarbetet beräknas bli slutfört underår 1979.Ulredningen har avgelt två delbelänkanden, varav senasi betänkandet(Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinaiioner. Till delta betänkande ochandra förslag i frägan om högsta tillåtna fordonslängd återkommerjag i slutetav detta avsniu. Utifrånen allmän målsättning alt söka nå förbäitrad trafiksäkerhet ulan regler ochtvångsåtgärder som onödigivis komplicerar tillvaron för trafikan- 1978/79:99 116 lernaär en omfattande informations- och upplysningsverksamhet en påtaglignödvändighet. Trafiksäkerhetsverkei bedriver en sådan verksamhet i kontakt medförelrädare för frivilligsidan. 1 årets budgetproposition harjag föreslagit enuppräkning av verkels informationsanslag med närmare 1,8 milj. kr. till ca 16milj. Ensedan många år väl utvecklad frivilligorganisalion - med Nationalföreningenför trafiksäkerhetens främjande (NTF) som centralorgan och med rikaförgreningar regionalt och lokall - gör betydande insatser på informationssidan.Eu ökat stöd från främsi staien och försäkringsbolagen harmöjliggjort vidareutveckling av denna verksamhei. Insatserna på del lokalaplanet är särskilt värdefulla efiersom frivilligorganisationen visal sig kunnanå ut iill och påverka den enskilde trafikanten. I årets budgetpropositionföreslås därför en höjning av anslaget lill NTF. Allmäntkan sägas alt gynnsamma belingelser företi effektivt irafiksäkerhetsarbete pådet lokala planet skapats genom statsmakternas beslut om vissa kommunalatrafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. 1977/78:81, /78:20, rskr1977/78:226). Mol bakgrund av kommunernas ökande ansvar för trafikmiljön skalllokala trafikföreskrifter enligt beslutet meddelas av kommunalt organ. Ipropositionen har framhållits att det är värdefullt alt varje kommun har ennämnd som kan ta ell mera samlal ansvar för trafiksäkerhelsfrågorna på lokalnivå, att företrädare för frivilligarbetet så långt del är möjligt knyts direkttill denna nämnd och alt frivilligkrafterna dessutom får ett kontakt- ochreferensorgan. Enligt vad jag erfarit pågår f n. ett arbete - med och som samverkande parter - för atl förverkliga nämndaintentioner. Iraden av trafiksäkerheisfrämjande ålgärder är del nägra som haftmycket påtagliga effekter och där vidareutveckling och fortlöpande informationär angelägna för atl bibehålla och om möjligl öka säkerhelsef-fekterna. Någraexempel härpå lämnas i det följande. Sedanår 1968 har i olika etapper pågätt försök med differentierade hastighetsgränserpå landsbygdsvägarna. En rad undersökningar visar alt begränsningarna haftpåtagligt posiliva irafiksäkerhetseffekter. a. har konstaterats attinförandet av hastighelsgränsen /lim i stället för fri fart ledde till attolyckskvolen, dvs. antalet olyckor per miljon fordonskilometer, minskade med 1696 på berörda vägar. Vid ändring av hastighetsgränsen frän /limpå tvåfältsvägar med mycket hög standard, mycket liten trafik och låg olycksbelastningsteg däremot olyckskvolen med 40 96. När hastighetsgränsen ändrades från 90till sjönk olyckskvolen med 23 96. En sänkning av hastighetsgränsenpå motorväg / lim ledde till att olyckskvolen där sjönk med30 96. Medredovisning av försöksverksamhetens etappvisa utveckling och uppnåddasäkerhetsefTekter har regeringen inhämtat godkännande av nuvaranderiktlinjer för allmän differentierad hastighetsbegränsning (prop. 1978/79:36,/79:10, rskr 1978/79:127). Prop.1978/79:99 117 hetenatl försöksverksamhelen avslutats innebär inle någon definitiv bindning tilldagens förhållanden. Tväriom bör, som framhälls i propositionen, inom ramenför dagens system olika frågor som rör hasiigheisregle-ringen studeras vidaremed sikte på ökade trafiksäkerhetsvinster. Angeläget är alltrafiksäkerhetsverkei i samråd med rikspolisslyrelsen och vägverketvidareutvecklar i propositionen presenterad metod för bestämning avhastighetsgränser. Meloden ger vidgade möjligheter all med beakiande avtrafiksäkerhetens krav anpassa hastighetsgränserna - både lids- ochrums-mässigl - lill vad som upplevs som rimligt av trafikanterna. 1proposilionen harjag framhållil all en effektiv övervakning och en väl avvägdinformation är väsenilig för alt uppnå syftei med hastighetsreglerna. a.dessa frägor ingär som ett led i den totala översyn av farlgränsfrägorna somtrafiksäkerhetsulredningen utför. Den obligatoriskaanvändningen av bilbälte i personbilars framsälen infördes den 1 januari 1975.Trafiksäkerhetsverkei har redovisat beräkningar som visar all den ökadeanvändningen av bilbälten underår 1975 ledde lill 65 färre dödsfall, 150 färreinvalidiielsfall och 2 450 färre övergående skadefall. Välfärdsvinsten underdella är beräknas lill netto ca 140 milj. kr. Nuvarande användningsnivå, 75-8596, beräknas enligt trafiksäkerhetsverkei ge en besparing av lågl räknai400-500 milj. kr i förhållande lill om bältena inle alls använts. Omsamtliga förare och passagerare i både fram- och baksäte skulle användabilbältet skulle ytteriigare 150-200 liv åriigen räddas enligt verketsberäkningar. Fräganom en ulvidgning av nuvarande bälleskrav har aktualiserats avtrafiksäkerhetsverkei. föreslog verkei en utökning av denobligatoriska användningen av bilbälte lill alt avse även passagerare iframsäte på taxi. Verkschefen ansåg i en reservation skäl föreligga förbilbältesobligatorium även för förare av taxi och baksälespassagerare ipersonbil. Remissbehandlingen av verkets framställning har avslutats. För egen del anser jag altden väsentliga frågan f n. är att genom informaiion öka den frivilligaanvändningen av bilbälten. Jag vill erinra om alt medel har beräknals ibudgetpropositionen (prop. 1978/79:100 bil. 9 s. 80) för en ulökad informationbl. a. i bilbältesfrägan. Den minskning av antalet skadefall som nyssredovisats utgör en god grund för antagandet att information om bilbältetsfördelar kommer atl få effeki. med att informationsverksamheten bedrivsbör emellertid den mera allmänna frägan om skyddssyslem i bilar uppmärksammas.Exempelvis har s. k. passiva skyddssyslem tilldragit sig ettallt större intresse. Nordiskt trafiksäkerhelsråd studerar f. n. denna fråga.Vidare arbeiar statens väg- och trafikinstitut med skyddssystem för barn ibilar. a. undersöks ett syslem som har tagits fram av och som avseralt göra det möjligt för barn att använda de vanliga bilbältena sedan de harvuxit ur de särskilda barnslolar som finns på marknaden. 1978/79:99 118 1syfte all öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikantkategoriernamotorcyklisleroch mopedisler har skyldighei atl använda hjälm införts försl förmoiorcyklisler och därefter för mopedisler. En radundersökningar visar all hjälmanvändning starkt minskar skadorna. I Danmarkinfördes krav på hjälmanvändning för mopedisler . höjdeanvändningsfrekvensen från 28 96 lill och medförde i fråga om olyckor enminskning av antalet dödade mopedisler med 41 96 och antalet allvarligt skadademed 20 96. Vadgäller mopedisternas hjälmanvändning i visar mätningar några veckorefter hjälmkravels införande på en myckel kraftig ökning -95-100 96 mot ca 2096 användning . Närdet gäller fordonssidan har ett krav- och kontrollsystem som syftar till altförhindra undermåliga fordons förekomst i trafiken successivt lagits fram. Densnabba tekniska utvecklingen gör det särskilt angelägel atl vidareulvecklasystemet. Bland krav som efter hand tillfogats kan nämnas kraven pä rullbälten,varningslriangel och motorcykelblinkers. Medgiltighet fr. o. m. har användning av halvljus ellervarselljus påbjudits vid färd med bil eller motorcykel under daglid. Före reformensikraftträdande var det endasl 20-30 96 av fordonen som hade ljuset tänt underdagtid. En rad kontroller som företagils efter reformens ikraftträdande visarpå en användningsfrekvens kring 90 96 och däröver. Frägan om ljusanvändningunder pä mopeder, moiorredskap och traktorer utreds f n. inom Nordiskttrafiksäkerhetsråd. Ettled i ålgärdsprogrammel på fordonssidan utgör typbesiklningsutred-ningens nupågående arbele som går ul på atl elTektivisera lypbesiktnings-förfarandel. Enangelägen uppgifi för utredningen ärockså att skapa garantier för all försåldafordon överensstämmer med typfordonen. Föratl nä ett effeklivare resursutnyttjande i fordonsbesiklningsverksam-heien harregeringen uppdragii äl AB atl som riksprovplats svara föri det närmaste samtliga lyper av fordonsbesiklning. a. har typbesikining,avgasprovning och s. k. TIR-besiktning inordnats i bolagets verksamhet. Pätrafikantsidan tillhör den är 1973 inledda reformen med differentierade körkortde mera omfattande projekten. Reformen innebär att den behörighet, somkörkortel ger, anpassas efter de kunskaper och den färdighet, som krävs förframförande av olika fordonstyper. Första reformetappen är klar. Inför nästaetapp har en särskild utredare tillkallats för atl bl. a. klarlägga hurtillgängliga utbildningsresurser bäsl skall kunna utnyttjas genom en effektiviseringav yrkesföramtbildningen. a. förebygga att fordonsförare överträder förbudel atl köra mot röttljus har regeringen - i samband med att en nyvägmärkesförordning antogs - beslulal införa den s. k. engelskasignalväx-lingsföljden från . Det engelska systemet som användsöver i stort selt hela väriden, innebär atl grönt ljus växlar över enbart gultljus lill 1978/79:99 119 rött.Erfarenhelerna av den signalväxlingsföljden i siällei för grön-gull ljus lillrön visar atl antalet körningar mol rött ljus minskar. Därmed vinner man enförbättring av säkerhelen i signalreglerade korsningar. Under 1970-lalel harvillolyckorna blivit en alli påiagligure olycksfuklor i irafiken. Äv depolisrapporlerade olyckorna pä slalsvägnälel var vur fjärde enviltolycka, i vissa älgrika län varannan. fick iuppdrag all i samråd med irafiksäkerbelsverkei ombesörja viss forsknings- ochförsöksverksamhel angående villolyckor. Verksamheten som bedrivs av en grupp -VlOL-gruppen - med representanter för berörda myndigheler och organisaiionerhar en myckel omfattande uppläggning. Resultatet av en första etapp avforskningsarbelel kommer all presenieras i en rapport, som beräknas föreligga ibörjan av . De områden som enligt hiuillsvarande forskningsarbete visalsig kunna ge posiliva effekier förulsalls bli föremål för vidare siudier. GenomVIOL-gruppens arbete bör ell vidgat underiag för bedömning av lämpligaolycks-reducerande ålgärder successivi bli lillgängligl. Mol bakgrund av desenasle årens kraftiga ökning av viltolyckorna i trafiken ficktrafiksäkerhetsverkei i uppdrag all skyndsaml överväga vilkaätgärder som med kort varsel kunde vidtas för atl begränsa dessa olyckslyper.Även ålgärder utanför verkets kompetensområde borde beakias.Trafiksäkerhetsverkei har till kommunikationsdepartemenletöveriämnal förslag till åtgärder. Förslagen gäller bl.a. hastighetsbegränsning,siklröjning men ocksä vilivårdsåtgärder m. m. Förslagen remissbehandlas f. n. Den ogynnsammautvecklingen av villolyckorna i trafiken under 1970-lalet beror främst på enomfatlande ökning av älgslammen i kombinalion med en successiv irafikökning.Trots trafikökningen, som lill 1977 uppgår lill ca 30 96 påstatsvägnälel, har trafikolyckorna om man undantar villolyckorna inte ökatalls. Villolyckorna däremoi har fyrdubblals. Mol denna bakgrund anserjag detangelägel atl snabbi finna ålgärder som tillsammanlagna kan förbättraviliolyckssiluationen. Jag avser att efter remisstidens utgång i samråd medchefen för jordbmksdepartemenlet lägga fram förslag lill ålgärder påförevarande område. Sedanlänge vet man all trafikolyckornas frekvens och karaktär varierar medtrafikmiljön och alt del därför är angeläget att utforma trafikmiljön såirafiksäker och stömingsfri som möjligt. Genom skildaforskningsinsatser har rapporter, anvisningar m. m. lill vägledning vidhanlering av irafikmiljöfrägor successivi tagits fram. Ett försia sleg var de"Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn lill trafiksäkerhet", somutarbetades i den s. k. SCAFT-gruppen vid lekniska högskola i som gavs ul av och planverkel i samverkan är 1968. De tog främsisikle pä irafiksäkerheisproblemaliken vid nybebyggelse. Somctl andra sleg kom rapporten -en informationsskrift 1978/79:99 120 somår 1974 gavs ut av planverket, trafiksäkerhetsverkei och gemensamtoch efter samråd med Svenska kommunförbundei. Skriften redovisade ilättillgänglig form erfarenheler och kunskaper från utvecklingsarbeten ochprakliska försök med irafiksanering. F. n. bedriver de tre nämnda verken ochnaturvärdsverket gemensamt ett ulvecklingsarbele med projeki-namnet"Stadens irafiknät". Projektet avses resultera i en revidering ochkomplettering av tidigare utgivna planeringsrikllinjer för tätorternas irafiknät.En rad delutredningar inom olika problemområden har utgjort underlag förriktlinjearbeiet. Resullalen av delulredningarna kommer all sammanfattas i ettantal rapporter. Förslag lill nya riktlinjer kommer enligt vad jag erfarit atlläggas fram . för trafiksäkerhelsforskning har fortlöpande ägnal trafikmiljöfrågornauppmärksamhei. Aktuell f. n. är en forskarkonferens kring temat Trafiksaneringi tättbebyggda områden, där man avser atl belysa framtida möjligheter attförbättra trafiksäkerheten genom olika irafiksa-neringsätgärder. Trafikmiljönsedd frän irafiksäkerhelssynpunkl lillhör de frågeställningar somtrafiksäkerhetsutredningen har att behandla. Enligt uppgifi ägnar ulredningenspeciell uppmärksamhei ål barnens irafikmiljöproblem. Vägfrågornahanteras numera under allt siörre hänsynslagande lill irafiksäkerhelsaspekterna.Detla förhållande har belysis i föregående avsnitt. Delkan synas ligga nära lill hands alt jag, när jag här föreslår allmännariktlinjer för den framtida trafikpolitiken, också skisserar huvudlinjerna iell program för trafiksäkerheten. Som angetts är emellerlid helatrafiksäkerhets-sektorn föremål för en övergripande översyn avtrafiksäkerhetsulredningen. Ulredningen har aviserat delbetänkanden angåendemopedförarulbildning, mopedkort, mopedregistrering m. m. och angående barnssäkerhet i trafiken. Enligt vad jag har erfaril kommer utredningen att i sittslutbetänkande behandla bl. a. frågorsom rör precisering avirafiksäkerhelsmålel saml frågor om utveckling av former och system för val avtrafiksäkerheisfrämjande åtgärder. 1 den situationen harjag ansett attprincipiella ställningstaganden lill irafiksäkerhetsarbetels framlidabedrivande o. d. bör anstå. De reformer som vidiagits är sådana som ansettsangelägna och som förutsatts kunna genomföras utan alt föregripa utredningensarbete. Jagövergår nu till att behandla frågan om begränsning av fordonslängderna m. m. Fråganom högsta tillåtna längd för motordrivna fordon och fordonståg har under långtid debatterats och varil föremål för flera utredningar'. Trafiklagstiftningeninnehöll inga föreskrifter om högsta tillåtna fordonslängd. Dettaär infördes den gällande begränsningen 'Fordonskombinationer (SOU 1966:41). Trafikpolitik -behov och möjligheter (SOU 1975:66).Länga fordon och fordonskombinationer (Ds K 1977:1) 2 Enligt 109 §vägtrafikkungörelsen Prop.1978/79:99 121 efterbeslut av riksdagen-\ Huvudmotivet för besluiel var all uivecklingen mol alltlängre fordonsenheter inle kunde tillålas fortgå av trafiksäkerhels-skäl.Förslag om en yUeriigare begränsning av maximilängden har därefier oftaframförts och även övervägts av vid flera lillfällen i samband medbehandlingen av motioner i ämnel. anförde i belänkande TU1973:23 i anledning av väckta motioner all siarka skäl lalade för en minskningav högsia fordonslängden och fann del därför önskvärl alt pågåendeutredningsarbete bedrevs skyndsaml. Trafikpolitiskaulredningen föreslog i sitt belänkande Trafikpolilik - behov ochmöjligheler alt högsia tillåtna längd skulle sänkas frän 24 lill 18 meter.Utredningen ansåg sig kunna konstatera att en sådan åtgärd skulle innebärapålagliga fördelar med hänsyn lill bäde trafikpoliliska ochirafiksä-kerhelsmässiga synpunkier. Med hänsyn lill vissa regionalpoliliskaaspekter undantogs dock transporter av rundvirke över huvud liksom transporterinom stödområdel. Eu sammandrag av utredningens förslag i ämnel jämteremissyttranden häröver ålerfinns i bilaga 3. Äv denna framgåratl eu flertalremissinstanser tillslyrki förslaget eller lämnat del utan erinran. Emellerlidhar flera inslanser underlåtit ställningslagande eller ställt sig tveksamma bl.a. av den anledningen all ulredningen inte ansågs ha förebragt några bärandeirafiksäkerhetsmässiga skäl för en längdbegränsning. Trafiksäkerhetseffekiernaaven minskning av högsia tillåtna fordonslängd m. m. har ingående behandlals avtrafiksäkerhetsulredningen i belänkandet (Ds K 1977:1) Länga fordon ochfordonskombinaiioner. En redogörelse för ulredningens viktigaste resultat ochremissinstansernas yllranden finns i bilaga 10. Trafiksäkerhetsulredningenhar sammanfattningsvis funnil, att olycksrisken är mindre ju korlare enfordonskombinalion av viss lyp är, att en längdminskning leder lill ökad irafikvid transport av oförändrad godsmängd beroende på att de kortare fordonen tarmindre last, att olycksrisken är betydligt större för kombinationen dragbil medpåhängsvagn än för kombinationen laslbil med släpvagn för samma fordonslängdoch att andelen påhängsvagnstransporler med stor sannolikhet kommeratt ökakraftigl vid en längdminskning från 24 lill . Inga entydiga beläggfinns för all enbart en begränsning av fordonslängden medför enirafiksäkerhelsförbäll-ring. 1 slället är det enligt trafiksäkerhetsulredningenrisk för all en försämring av irafiksäkerhetslägel blir följden, om intesamiidigi andra ålgärder vidlas och däruiöver förutsättningar skapas för all andel av godstransporterna överförs från landsvägstransport lill andratransportmedel. Som andra åtgärder anges i försia hand åtgärder för allförbättra påhängs-vagnsekipagens säkerhet. Detla anges vara motiverat oavsettom längdminskning sker eller ej. 'Prop.1967:160, 3LU 1967:61, rskr 1967:403 1978/79:99 122 Minuppfattning är atl irafiksäkerheisaspekierna måsle lillmälas avgörandebelydelse vid bedömning av frågan om en minskning av fordonslängden.Trafiksäkerhelsulredningen har verifierat den redan gängse uppfattningen allolycksrisken avlar med minskande fordonslängd fören given typ avfordonskombination. Utredningens omfaitande genomgäng avfordons-längdsproblematiken har emellertid också givit vid handen all en längdminskningfrån 24 lill kan förväntas leda lill en påtaglig förskjutning frånsläpvagnsekipagen mot de belydligi trafikfarligare påhängsvagnsekipa-gen. Dellaförhällande synes i lidigare utredningssammanhang inle ha uppmärksammats ellerbeaktats i erforderlig grad. Trafiksäkerhelsulred-ningens slutsals atl ingaentydiga belägg finns för all enbart en längdminskning skulle medföra entrafiksäkerhetsförbätlring finner jag övertygande och i lika hög grad desspåpekande av risken för försämrad irafiksäkerhel om inte längdminskningenförenas med vissa andra ålgärder. 1likhel med trafiksäkerhetsulredningen och alla remissinstanser som yttrat sig ifrågan beiräffande de särskilda irafikolycksrisker, som är förenade medkombinationen dragbil med påhängsvagn, anser jag alt särskilda åtgärder börvidlas för atl öka kombinationens säkerhei och della oavsell om längdminskningsker eller ej. Jag förutsätter därför all det arbete avseende upprättande avsärskilda kravspecifikalioner, som f n. pågår inom irafiksäkerbelsverkei,bedrivs med största skyndsamhel. Sammanfattningsvisanser jag i linje med vad ulredningen anförl och i likhel med övervägandeantalet remissinslanseratl del inte finns anledning atl ändra nuvarandeföreskrift om högsia tillåtna fordonslängd. 24-meters-gränsen bör alltsåbibehållas. Fråganom ulmärkning av långa fordonskombinaiioner behandlas f n. inom Nordiskltrafiksäkerhelsråd i syfte alt åstadkomma en internordisk lösning av frågan. 6Vissa kollektivtrafikfrågor 6.1 Inledning Persontrafikenhar under lång lid kännetecknats av en snabb tillväxt. Räknat från 1960-laleisbörjan har resandel lill nära fördubblats och räknai ungefärfemfaldigats. Persontransporlarbelel beräknas uppgå till ca 86miljarder personkm. Sävältillväxten som inriktningen av resandel hänger samman med en rad faktorer.Hushållens växande ekonomiska möjligheter, den ökade fritiden, förändringar ibosättningsmönstrei och ändrai lokaliseringsmönsier inom näringslivet harmedverkal lill den successivi ökade resvolymen. Till denna har också den snabbatekniska och organisatoriska utvecklingen av transportapparaten bidragit. Personiransportarbetetsförändringar hänger i hög grad samman med en Prop.1978/79:99 123 kraftigökning av arbetsresorna. Arbetsresorna har ökat såväl antalsmässigt som i frågaom den genomsnittliga färdslräckan. Översiktliga bedömningar visar all minsl av del lolala persontransportarbelet utgörs av arbetsresor. Arbetsresorna ärsåledes kvantilalivi selt mycket omfattande och ulgör därmed ett vikligl inslagi irafikbilden.