prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — En anledning härtill är all kostnadsansvaret fick en uiformning och tillämpningsom närmasi kan sägas vara gmndat på ett företagsekonomiskt snarare än pä eusamhällsekonomiskt belraktelsesäii. Detla har lell lill ett ineffektivtresursuinylijande inom vissa delar av transportseklorn och del har ocksåinneburil all trafikpolitikens starka koppling lill bl. a. regional-, närings-och miljöpolitiken inte i lillräcklig grad blivit beaktad. Den växande insiktenom all olika samhällsområden är ömsesidigt beroende har ökat behovei av en mersamordnad planering och utveckling. Uitryck för detla är bl. a. utbyggnaden avden regionalpoliliska planeringen, den fysiska riksplaneringen och denregionala trafikplaneringen. Även behovet av samordningmellan invesieringsplaneringen inom skilda trafikgrenar och av samverkan mellanolika irafikförelag och irafikmedel har successivt blivit alltmer framträdande.Den sekiorsinrikiade planeringen har medfört risk företi samtidigtunderutnylljande inom en irafikgren och alllför kostnadskrävande investeringari en annan. Enrad utredningar har lagl fram förslag som syftar till atl kommalill rätta med många av dessa brisler. Vidare har lagls fram förslag lillätgärder för att förbättra kollektivtrafiken och all anpassa denna lill dehandikappades behov. Jagkommer här atl redovisa, förutom min principiella syn på mål och medel itrafikpolitiken, mina ställningstaganden i frågor som berör främstlandtransportseklorn. Del gäller bl. a. kostnadsansvarets utformning ochlillämpning i väg- och järnvägstrafiken, speciella frågor som hänger samman medjärnvägstrafikens bedrivande samt vägplanerings- och trafiksäkerhelsfrågor.Jag kommer också all behandla frågor om planeringssystem inom transportsektorn.Vidare kommer jag all lämna förslag som syfiar lill ökad hushållning med energiinom iransportsektorn. När det gäller den kollektiva persontrafiken lägger jagfram förslag som syfiar lill en bättre anpassning av kollektivtrafiken lill dehandikappades behov. På forsknings- och utvecklingsområdet föreslår jagsärskilda insaiser när del gäller kolleklivirafik i tätort och när del gällerolika anpassningsätgärder på handikappområdet. Härutöver föreslås autexttelefon för bl. a. döva skall lillhandahållas av leleverkel utan särskildengångsavgift. Jag kommer också au föreslå vissa organisatoriska förändringar. Medundanlag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte all berörasjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för uiredning av 1978/79:99 12 sjöfarlspolitiskautredningen (K 1977.05) resp. lufttransporlulredningen (K 1978:07). Jagvill nu försl redogöra för min allmänna syn på mål och medd inomirafikpoliiiken. Vadgäller trafikpolitikens aUmänna riktUnjer fastslår trafikpolitiska ulredningenmed instämmande av prakliskl laget samtliga remissinsianser all en samhäUsekonomiskgrundsyn mäsle vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet.Utredningen betonar därvid bl. a. belydelsen av en ökad samordning mellantrafikpolitiken och bl. a. regional- och näringspolitiken. 1 delsamhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger således alltrafikpolitiken skall ulformas sä all den bidrar lill ett effekliviresursuinylijande i samhällel som helhet och därmed lill måluppfyllelse inomolika samhällssektorer. I della ligger givelvis också alt resurserna inom irafiksekiornskall ulnylljas så effektivt som möjligl. Av hänsyn till övergripandefördelningspoliliska mål, som formuleras huvudsakligen vid sidan avtrafikpolitiken, kan i vissa fall transporllösningar väljas som innebär ellmindre effektivt utnyttjande, men som ändå är det mest ralionella säliei alluppnå dessa fördelningspolitiska mäl. Utredningen framhåller atl samhälletsövergripande trafikplanering mer kontinuerligt måsle bevaka den samhällsekonomiskamålsättningen när det gäller transportsektorns utveckling och behovet avsamordning med planeringen inom andra samhällssektorer. Delta gäller, enligtulredningen, i princip oberoende av vilka trafikpolitiska medel man användersig av för au nå de uppslällda målen. Jaginslämmer i Ulredningens och remissinstansernas uppfattning all del är avslörsla vikt all belingelser skapas för ell samhällsekonomiskt rikligtutnyttjande och en riklig utveckling av denna sektor. Jag anser ocksä all detgenerella målet för samhällets trafikpolilik skall vara alt erbjuda medborgarnaoch näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäUande trafikförsörjningIiU lägsia möjliga samhällsekonomiska kostnader. Spörsmåletom en tillfredsställande trafikförsörjning betraktades i 1963 årstrafikpolitiska beslul som eu irafikpoliliski problem endasi när del gälldeviss persontrafik på landsbygden. 1 övrigi förutsattes att den dominerandedelen av efierfrågan på såväl gods- som persontransporter skulle blitillfredsställande tillgodosedd inom ramen krav på förelagsekonomisklönsamhet i irafiken. Enligt min mening visar erfarenheterna au ett sådantsynsäll är alltför begränsat och passivt. Samhällel måsie i högregrad än vad som förutsattes trafikpolitiska beslut definiera delkonkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen. Grundenför samhällets trafikpolitik bör som jag framhållit vara ett samhällsekonomisktsynsäll. En trafikplanering som syftar lill eu effeklivi resursutnyttjandekommer att i stora delar av landet och erbjuda entrafikförsörjning som enligi samhälleis värderingar måste betraktas somtillfredsställande i den meningen all den ej föranleder nägra statliga ingrepp,1. ex. i syfte au uividga den. Prop.1978/79:99 13 situationerdå samhället inle anser all en sådan sponianl genererad irafik är lillräckligmed hänsyn lill den siandard man önskar erbjuda invånarna. Särskilda ålgärderkan då vara moiiverade. Begreppei "lillfredssiällandeirafikförsörjning" kan emellertid inte på ett enkell och enlydigl sätlfaslslås för alla länkbura siiuaiioner ulan måsie anpassas lill de speciellaförulsäuningarna i varje särskilt fall. Begreppeilillfredssiällande trafikförsörjning kan ofta inle preciseras ulan all hänsynlas lill lokala och regionala förhållanden samt förändringar över liden. Delgäller t. ex. folkmängd, befolkningsfördelning, åldersfördelning, bebyggelse-,service-och näringsstruktur saml rekrealionsmöjligheler. a. dessa faktorerpåverkar förutom den totala reseefterfrågan också inriktningen på resandet,dvs. fördelningen mellan t.ex. arbets-, service-, besöks- och fritidsresor.Reseeflerfrågan har således både kvantitativa och kvalitativa aspekter som -när det gäller t. ex. krav pä linjelrafik - måsie lillgodoses med avseende bl.a. på linjesträckning, lurtälhei, restidsäigång, lidsanpassning och lämpligauppehällslider. Inle heller i fråga omgodslransporler kan - med hänsyn till de olika lyper av transporter ochtransportbehov som förekommer - någon enlydig beslämning av begreppet lillfredssiällandetransportförsörjning göras. Således släller utpräglade massgodsiransporter hellandra kvaniiiaiiva och kvalitativa krav på iransportsystemel änstyckegodstransporter. Med hänsyn härtill får bestämmas vilka anspråk som ärrimliga när del gäller lillgång på transportmedel och reguljär godstrafik samtlillgång på olika transporianlägg-ningar, liksom på kapacitet och siandard hosdessa. Med hänsyn tiil deskilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de olikheter som föreliggermellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet anser jag det alltsåinle meningsfulll att en gång för alla översälla begreppei tillfredsställandetrafikförsörjning lill standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersomvärderingar ändras och nya erfarenheter vinns får del konkrela innehållet i dentrafikpolitiska målsällningen förändras. En sådan dynamik finner jageflerslrävansvärd. Det konkrela innehållet kan ges endast genom poUtiska beslulpå olika nivåer. Sådana beslut förutsätter beslutsunderlag i form avtrafikplanering. Jag kommer längre fram auredovisa mina förslag om hur irafikplaneringen bör organiseras. Som en allmänutgångspunkt för planeringen vill jag dock här ange atl irafiken ochtrafikanläggningarna bör ingå i ett hela landet omfaitande transportsystem somgaranlerar en viss minsla kollektiv person-och godsiransportförsörjning pånalionell, regional och lokal nivå. Detta bör bygga på samverkan inte baramellan olika trafikslag och irafikuiövare - där varje irafikgrens speciellaförulsäliningar och fördelar utnyujas på bästa säu -ulan också mellantrafiksektorn och övriga samhällssektorer. Meddel samhällsekonomiska synsäll på irafikpoliiiken som jag nu givil uttryck för,och som innebär all trafikpolitiken mera aktivt skall inriklas mol att samverkamed och siödja utvecklingen inom andra samhällsområden. 1978/79:99 14 följerall effektiviielsmålei måste ges en vidare innebörd än vad som förulsulles i1963 års irafikpolitisku beslul. Del irufikgrensvisa och förelagsekonomiskl inriktadeeffekliviielskrav som i hög grad kännetecknar irufikpolitiska beslutkan leda lill uu samhällsekonomiskt motiverade invesleringar inom en irafikgreninte kommer till stånd eller atl deras finansiering framtvingar en avgiftsnivåsom leder lill all investeringarna inle utnyttjas effektivt. Frägor om hur deresurser som finns inom transportsektorn skall kunna utnyttjas på elleffeklivi säll och om hur invesleringar i irafikanläggningar skall avvägasmäsle avgöras på ett samhällsekonomiskt rikligl säll. Fråganom hur olika irafikpoliiiska medd - såsom avgifter, skaller, invesleringar ochregleringar m. m. - skall kombineras och lillämpas för all den övergripandeirafikpoliiiska målsällningen skall uppnås har undersenare år varit föremålfören intensiv debait. Härvid har förts fram förslag som syfiar lill en långtdriven slyrning av iransportmarknaden med hjälp av olika regleringar. För egendel anserjag au återhållsamhet bör iakttas när del gäller alt användaregleringar som trafikpolitiska medel. De värdefulla inslagen i 1963 årstrafikpolitik - konkurrens, irafik lill lägsia möjliga kosinad, frånvaron avdetaljregleringar- måsle så långl möjligl föras vidare lill den nyatrafikpolitiken. Av samhällsekonomiska skäl är del emellertid nödvändigi au enviss ramhushållning lillämpas på della, liksom på många andra samhällsområden.Det innebär all samhällel mäsle slälla upp regler och ramar inom vilkaIrafikutövningen kan äga rum. Dessa kan vara motiverade av de restriktioner förtrafiksektorn som jag lidigare redovisal, i. ex. miljökrav ochirafiksäkerhelskrav. De regler och ramar som fastställs bör sä långl möjliglges en generell uiformning. Administrativa och byråkratiska regleringar börundvikas. Till della kommer det direkia ansvar som staten och kommunerna hargenom sitl huvudmannaskap för stora delar av irafikseklorns infrastruktur. Närdet gäller medlen för påverkan av trafikens omfallning och dess fördelning påtrafikmedel samt utnyttjandet av det inom transportsektorn nedlagda kapitaletinnebar trafikpolitiska beslut en väsenilig förändring frånadministrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig slyrning på delsäll som råder inom näringslivet i övrigi. Grundtanken var alt fri konkurrens iförening med ell rikligl uiformat kostnadsansvar skulle leda lill ensamhällsekonomiskt effektiv resursanvändning och fördelning av transportarbetetmellan olika transportmedel. Enligtmin mening är delta synsäll i och för sig principielll rikligl. Effektiviteteni transportsystemet och kvaliteten på iransporlljänslerna främjas ofta bästgenom att irafikmedel och irafikförelag lillåls arbela i konkurrens iföretagsekonomiska former, men jag anser atl detla nu i högre grad än lidigareoch framför allt på ett mer medvetet sätt måsle ske inom ramar som lagls fastav samhällel utifrån ett samhällsekonomiskt synsäll. Begreppen kostnadsansvaroch konkurrens måsie därför i en ny trafikpolitik Prop.1978/79:99 15 gesen delvis annan innebörd än hiuills. En väsenilig brisl i 1963års trafikpolitiska riktlinjer är den uiformning och lillämpning somkostnadsansvarsprincipen har fåll. Det gäller för del försia knyiningen avkoslnadsansvarel lill varje irafikgren som helhet i slället för lill varjeenskild iransportpreslalion,som ärdet principielll rikliga. Fördel andra gällerdel kravel på s. k. full kostnadstäckning och den sammanblundning av tvä skildaproblem som därmed kommii all uppslå i den allmänna irafikpoliiiska deballen.Problemel all åsiadkomma en skatte- och avgiftsnivå som leder till etteffeklivi resursutnyttjande pä iransportmarknaden -vars lösning principielll ärmarginalkosinadsprissäiining - har således kommit att blandas ihop med fråganom den lämpligaste eller från någon uigångspunki mest rättvisa fördelningen avbelalningsskyldighelen för de budgelmässiga utgifterna för iransporiapparalen. Redan i direkliven lillirafikpoliiiska utredningen framhölls de nackdelar som kostnadsansvaretsknytning lill varje irafikgren kan medföra. Del förhällandel atl alla somulnyttjar eil vissl irafikmedels tjänster lillsammans betalar de totalakoslnader som i nägon mening är hänförliga lill detla trafikmedel är säledesingen garanii för all man får en rimlig kosinadsan-passad prissällning av deenskilda iransporlljänslerna. Det finns f. ö. inte heller något som säger au detotala utgifterna för transportseklorn under ett givet budgetär eller förlängre period måste läckas exakt med avgifter och skaller påiransporikonsumenierna. Det kan säledes föreligga situationer där detsamhällsekonomiskt och slalsfinansielll setl är rimligare med en över-ellerunderiäckning. har i sitl slutbetänkande försökt klargöra skillnaden mellankosinadsansvar och betalningsskyldighet. Koslnadsansvarel bör enligtulredningen vara knutet lill den samhällsekonomiska marginalkostnaden för engiven iransportijänsi medan betalningsskyldigheten bör avse de budgeiuigifiersom statsmaklerna finner del lämpligt alt iransporikonsumenierna som helhet,eller de som utnyttjar ell visst transportmedels Ijänsler, skall betala.Utredningen har ocksä beräknal de genomsniuliga samhällsekonomiskamarginalkostnaderna för järnvägstrafik och för olika slag av vägtrafik. Del börpäpekas atl marginalkostnaderna i realiteten varierar belydligt och rumoch all även de angivna medelvärdena är behäftade med belydande osäkerhei. Denslutsats jag drar av ulredningens analys och av det siffermaterial somredovisas i slutbelänkandet är alt det är svärl alt bestämma marginalkostnadernasstoriek för enskilda resor och transporter. Häriill kommer alt det i många fallär praktiskt omöjligl atl åstadkomma eu avgiftssystem som speglar de myckelvarierande marginalkostnaderna. Detla får dock enligt min mening inle hindragenomförandel av åtgärder som leder lill en mer marginalkoslnadsanpassadprissällning. Jagansluler mig därför lill trafikpolitiska ulredningens förslag atl det striktatrafikgrensvisa kostnadsansvaret enligi rikUinjer bör slopas,förvägira- 1978/79:99 16 fikenoch ,järiivägsirqliken och all del lolala avgifts- och skalleultagei fråntrafikanlerna i princip prövas friu med hänsyn lill allernaliva finansieringsmöjligheteroch lill bl. a. de finanspolitiska, fördelningspoliliska och regionalpoliliskakonsekvensema. Jag delar också uppfallningen all de rörliga avgifterna bälireskall anpassas lill beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader. Somen följd härav bör järnvägslrafiken, som har en förhållandevis stor andel fastakoslnader, avlastas en viss del av dessa kostnader. Dennaavlastning får den önskade konsekvensen atl SJ får möjlighel all genomföravissa prisredukiioner som blir ett belydelsefulll sleg i riklning mol enmarginalkoslnadsanpassad avgiftssimklur. Härigenom erhålls också ell bälireutnyttjande av SJ:s produktionskapacitet. Ulifrån denna ramföruisäll-ning skallSJ emellerlid allljämt arbeta enligt de förutsättningar som gäller föraffärsverken. Vadgäller luftfarten pågår en anpassning till en mera differentierad - och förviss trafik marginalkoslnadsgrundad - prissättning. omstruktureradesluftfartslaxorna på sädanl sätl all den inrikes passageraravgiften kraftigtsänktes samiidigi som den utrikes passageraravgiften höjdes. Genom den tidigarenämnda luftiransportulredningen förväntas bl. a. förulsäuningarna för samhällsekonomiskteffektivare arbetsformer inom luftfarten bli belysla, så att flygets speciellafömtsättningar inom ramen för den lolala transportförsörjningen kan las tillvara. Närdel gäller möjlighelema atl upprälthålla en fri och effektiv konkurrens Inomtransportmarknaden, vill jag erinra om atl förutsättningarna för en i avseddmening effektiv konkurrens skiftar såväl mellan olika trafikgrenar ochtransportfunklioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafikengäller således atl det är nödvändigi all med hjälp av lillslåndsgivning påverkatrafikutbudel föratt kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en vissservicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av denkollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i och mellan glesbebyggda områdenär ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är deli stället fråga om att samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidragmåste siödja irafiken så all invånarna kan lillförsäkras en bassiandard. Inomtrafiksektorn kan konkurrensen således inle lillmälas den belydelse som varfallet trafikpolitiska beslul. Mol bakgrund dels av den föreslagnasamhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken, dels avde begränsningar i konkurrensens möjligheter som jag pekat på, finner jag det islället moliverai au tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följamed en ökad samverkan i irafiken. Sålundabör resp. irafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckningän ulnylljas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga formermellan olika irafikmedel och irafikförelag. Därigenom kan olika transportbehovlillgodoses pä bästa säll för både 1978/79:99 17 Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheierdels mellan de olika trafikmedlen och trafikulövarna t. ex. i fråga omlidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan irafikuiövare och myndigheler,institutioner och slorarbelsplatser inom induslri och offenilig verksamhet- t.ex. i fråga om lidsanpassning och linjeuiformning. Även pä godstrafikområdel ärförutsättningarna fören ökad samverkan lekniskl sett goda. Eu exempel härvidlagär en vidgad användning av sådana laslbärare som medger att gods på etteffeklivi sätt kan flyllas mellan olika irafikmedel liksom en ökad samordningav lerminalverksamheien. När del gälleranvändningen av del värdefulla trafikpolitiska medel som de offentligainvesteringarna i trafikapparaten ulgör, leder den beskrivna inriktningen avirafikpoliiiken lill all del vid planeringen av del allmännas invesleringar börställas siörre krav pä avvägningar såväl mellan de olika irafikgrenarna inomtrafiksektorn som mellan irafiksekiorn lolalt och andra samhällssektorer. Dettaaccentuerar behovei av sinsemellan väl avstämda och ändamålsenligaplaneringsformer och gemensamma planeringsförutsättningar. Jag bedömermöjligheterna när det gäller alt åstadkomma enhetliga utgångspunkter som goda,efiersom ansvarei för anläggningsverksamheten inom transportväsendet lill hellövervägande del åvilar del allmänna. Enökad samverkan av del slag som jag här givit exempel på menar jag i alltväsentligt skall uppnås på frivillighetens grund. För att en sådanfrivilliglinje skall kunna fungera på avsett sätt krävs au ettinformationsutbyte mellan de berörda parterna sätts i system. Jag anser alt detarbele som gjorls inom ramen för den regionala irafikplaneringen har varit avvärde i detta sammanhang. Även för framtiden anserjag alt en utbyggdtrafikplanering är värdefull föratt Irafikföretagen och samhället skall fåunderiag för trafik- och investeringsbeslut. Molbakgrund av de allmänna riktlinjer för trafikpolitiken som jag nu angetiföreslårjag i följande avsnitt en rad ålgärder med återverkningar inom olikadelar av iransportsektorn. Innan jag i detalj redovisar mina överväganden villjag ge en sammanfattande översikt av mina förslag pä de olika områdena. SJ:skostnadssimkiur, med bl. a. en stor andel fasta koslnader i kombination medkravet på kostnadstäckning, tvingar SJ att ta ut avgifter som ofta överstigerde samhällsekonomiska marginalkostnaderna för de erbjudna transportljänstema.Jag föreslår därför alt SJ avlastas kapilalkoslnader för bannätet motsvarandeca 215 milj. kr. i 1979/prisnivå. Härigenom skapas utrymme förtaxe- och rabaltåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunktbättre trafikfördelning och ett effeklivare utnyttjande av järnvägssystemel. Ensädan älgärd kan vara införande av det nya rabattkort som SJ föreslagit och sommedför avsevärda prissänkningar främst under läglrafiktid. Föralt skapa bätire förutsättningar för kombinerade godstransporter i samverkanmellan SJ och lastbilsföretagen m. fi. föreslårjag alt en särskild 2 1978/79. 1978/79:99 18 linjetariffför enheislasler införs vid SJ. Förall järnvägens belydande utvecklingsmöjligheter skall kunna las lill vara krävsen kraftsamling till de områden där järnvägslrafiken har lekniska, ekonomiskaoch organisatoriska förutsäuningar au erbjuda iransporttjänster pä ellsamhällsekonomiskt effektivt sätt. En vikiig fråga i della sammanhang äromfattningen av del järnvägsnät som skall trafikeras i framliden. När delgäller persontrafiken föreslårjag alt ett nytt principbeslul fattas i slälletför 1963 ärs trafikpolitiska beslut, som i denna del i princip innebar attsamtliga irafiksvaga banor efter hand skulle kunna nedläggningsprövas. Miltförslag är all en stor del av del olönsamma irafiksvaga nätet förs samman medaffärsbanenätel till eu riksnät på vilkel persontrafiken skall bibehållas underöverskådlig lid. SJ ges i uppdrag atl utarbeta ett investeringsprogram fördelta riksnät. Persontrafiken på de mest irafiksvaga bandelarna föreslås - motbakgrund av de betydande samhällsekonomiska vinsterna med en överflyllning avtrafiken lill landsväg - bli föremål för nedläggningsprövning därlänshuvudmännen för den regionala kollektivtrafiken får ell ston inflytande,lanslutninghärtill fömlsäilerjag en ny handläggningsordning och föreslår aU eusärskiU statsbidrag införs till berörda länshuvudmän för ersättningstrafi-kensordnande. Närdel gäller godslrafiken avser jag all föreslå regeringen alt SJ skall ges iuppdrag atl slälla samman relevanta uppgifter om de trafiksvagaste bandelarna.I de fall godstrafiken vid en sådan bana är av så ringa omfattning all den börflyttas över till landsväg skall enligt mitt förslagett särskiltforslingsbidrag kunna ulgä lill berörda trafikanter. 1fråga om ersätiningen lill SJ för driften på det irafiksvaga bannätet redovisarjag vissa ändringar när del gäller underiag och principer för beräkningen. Järnvägsinvesteringarnasomfattning och inriktning är av central betydelse för järnvägens framtid. Efteren redovisning av SJ:s investeringsplaner för den närmasle tioårsperioden,föreslårjag en ökning av SJ:s investeringsram för budgetårel 1979/80 med ca 100milj. Behovetav en samordning mellan trafikplaneringen och annan samhällsplanering harsuccessivt ökat. Del är därför nödvändigi med en övergripande trafikplaneringpå säväl lokal, regional som nationell nivå. Jagredovisar min syn på hur den fortsatta övergripande irafikplaneringen på olikanivåer bör ske. I anslutning härtill redovisas resultatet av den inomkommunikationsdepartementet företagna ulvärderingen av den regionalatrafikplaneringen. När det gäller den långsiktiga utvecklingen inom transportseklornliksom när det gäller bebyggelse- och näringslivsutvecklingen har investeringari trafikanläggningar stor belydelse. Såväl vid fördelningen av resurser mellanolika irafikgrenar som vid planeringen av viktigare statliga invesleringar äveni andra irafikanläggningar än vägar bör således hänsyn las till desamhällsekonomiska effekterna. Jag föreslår vissa åtgärder för att underlättamöjlighelerna alt göra sådana bedömningar och avvägningar på Prop.1978/79:99 19 Närdet gäller hamnväsendel lägger jag fram förslag om ell nyll planeringssystemsom skall handhas av .