prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — ningoch omfultning genom skildu regeringsbeslut. Vidure belusias SJ cnsidigi avkoslnader för drift, underhåll och förnyelse av flerialel plunkors-ningarmellun järnväg och väg. Vudgäller beräkningen uvuvluslningen finner jug del nulurligt ull knylu un lillSJ:s kupiialkosinuder för bunnulel. Dessa koslnader ulgör basen lill de läslubannälskosinudcrnu och ålerspeglur de resurser som bundils i järnvägensinfrastruktur. De kapilulkosinudcr som jag härvid avser ulgörs av avskrivningaroch förränlningskrav för sådana anläggningar i form av bana, bangårdar,stationer m. m.,som behövs för all låglrafik skall kunna bedrivas och som förjärnvägens del i huvudsuk ur oberoende uv trafikens omfallning och vurialion.De årliga kapilalkoslnaderna för sådana anläggningar uppgick budgelårel 1977/78lill ca 182 milj. kr. och beräknus i 1979/prisnivå uppgå lill cu 215milj. kr., vurav ca 65 milj. kr. ulgör ränla på den del av slalskapitalel somkan hänföras lill dessa anläggningar. Jagvill belöna all anknylningen lill de nämnda anläggningsobjeklen bara ärberäkningsmässig. En reell anknyining av koslnadsavluslningen lill besiämduanläggningsobjekl skulle bl. a. försvåra SJ;s invesieringspriorile-ring. Islället förordarjag en ordning som innebär all motsvarande belopp vurje årställs lill SJ:s förfogande genom en generell och i förväg beslämd nedsälining avavskrivningarna, förränlningskravel saml slaiskapilalel. Med den avlusining somjug sålunda förordar blir del möjligl för SJ all lillämpa en prissällning sombälire ansluler lill de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Detla har, somtrafikpolitiska utredningen framhåller, sin slörsla belydelse i persontrafiken,eftersom SJ där inie har samma prakliska möjligheler lill prisdifferenlieringsom i godslrafiken. SJ:s idéförslag lill laxe-och rabaltåtgärder finner jag iniressanl och ell säu atl närma järnvägensprissällning lill de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Ålgärderna börkunna leda lill ell ökal järnvägsresande i form av såväl mer resande somöverföring från i försia hand privaibilismen. Förslagei innebär all prisernasänks avsevärt vid lider då marginalkostnaden för en exlra resenär är myckellåg. Den samhällsekonomiska effektivitetsvinsten av förslaget besläms föruiomav marginalkostnaden också av resenärernas priskänslighet. Vinslen blir slörsiom marginalkosinaden är låg och priskänsligheten hög. raballförsöklyder pä all resandel ökar relalivi kraftigl då prisel sänks. SJ har i dellafall räknai med en priskänslighet hos resenärerna som grundas på erfarenhelerfrån tidigare raballförsök. Samhällets och SJ:s koslnader för den irafikökningsom uppstår, kan antas vara betydligt lägre än del värde som de lillkommanderesorna har för resenärerna. Således uppkommer en samhällsekonomisk vinsl.Iniäktsborlfallel från de resenärer som före införandel av raballen reser medSJ beräknas dock bli så slorl all raballen toialt setl kommer all medföra enförelagsekonomisk förlusl. Beiräffandeformerna för ersättning lill SJ för förelagsekonomiskl olönsamma ålgärdermenar att sådan ersättning bör baseras på affärsmässigt Prop.1978/79:99 81 grundadeofferter från SJ lill stalsmaklerna. Jaghar inget all erinra mol den grundläggande tanken bakom offertprincipen,nämligen all i den mån stalsmaklerna vill införa samhällsekonomiskl ellersociall moiiverade prissänkningar och rabatter vid SJ, sä bör stalsmaklernaockså lämna del bidrag som erfordras för all göra dessa ålgärder kommersielltinlressanta för SJ. Härigenom kan man bibehålla de incitament lill inreeffekliviiel som kostnadsläckningskravet ger, vilket jag ser som myckelangelägel. Eftersom föruisätiningarna kan förändras snabbi pä iraflkomrädetanser jag del däremoi inle lämpligt atl statsmaklerna lar ställning i detaljlill rabailnivåer, rabattavgränsningar elc. I stället bör statsmaklerna angeden ekonomiska ramen för försök med rabatter m. m. och den huvudsakligainrikining som man vill alt ätgärderna skall ha. Del får sedan ankomma på SJatt detaljuiforma ålgärderna inom dessa ramar och riktlinjer samt atl redovisautfallet av försöken till regeringen när man har vunnil lillräckligaerfarenheler. Enligtmin mening är del väsentligt all den ekonomiska ramen för sådana raballförsökm. m. ulgår med i förväg fastställda belopp och inle endast konstateras iefterhand som en resultatförsämring. Att SJ avlaslas betalningsansvaret för vissafasta koslnader får inle innebära all kravel på alt läcka övriga koslnader medintäkter slopas. Kravel på kostnadsläckning ulgör nämligen ett vikliglincitament lill effektivitet i verksamheien, vilket utgör ett väsentligt led ien samhällsekonomiskt effektiv prissättning. Vidare bör den ekonomiska ramenkunna beräknas i förväg för längre perioder, så all SJ kan planera sinverksamhet pä läng sikl, vilkel är viktigt bl. a. med lanke pä den längalivslängden av rullande materiel etc. Även detla talar föratt knyla anberäkningen av avlastningen lill SJ:s kapilalkoslnader för bannätet. Genomden avlaslning av kostnadsansvaret som jag nu föreslär skapas enligt min meningekonomiskt ulrymme för SJ alt införa försök med olika rabatter påpersontrafiksidan. Inom den ekonomiska ram som ställs till SJ:s förfogande-ochsom framslär beiingad av samhällsekonomisk hänsyn -bör del ankomma pä SJ altvidta lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder. Åtgärdema skall utformas såatt de stimulerar lill ökal resande och bidrar till ett högre uinytijandeavbefinlliga resurser. Åtgärderna får dock inte innebära nägon försämring avresevillkoren för siuderande och pensionärer. Sädana rabatter som nämnlsblir på grund av gällande samlrafikavtal tillämpliga också pä enskild järnvägsom är bunden av avtalet. SJ bör kunna göra berörda företag delaktiga i denkosinadsavlaslning som jag har förordat. Kompensation till berörda företag böruppgå till vad som av koslnadsavlaslningen svarar mot företagens andel av detotala redovisade personlrafikintäkterna. Naturligtvis är det ocksä myckelangelägel atl SJ liksom tidigare beaktar möjligheterna atl införa olika lyperav kommersiellt motiverade rabatter. SJhar i olika sammanhang begärt ersättning för vissa olönsamma verksamheter ochandra ekonomiska belastningar som har ålagts SJ och som SJ menar saknarmotsvarighet hos konkurrerande transportförelag. 6 1978/79. 1978/79:99 82 toricke lönsamma järnvägslinjer och sluiioner hur SJ begärt ersättning för bl. u.pensionärs- och sluderanderabaiierna, sniiiaxan, olönsam landsvägstrafik, vissirafik över , järnvägsmuseet, försvarsberedskap och plankorsningar.Sammanlagl uppgår ersäilningsbehovel för de senare verksam-helerna ochbelastningarna lill 113,3 milj. kr. enligt SJ:s beräkningar. I åretsbudgelproposilion(prop. 1978/79:100 bil. 161 O harjag förklaral alt någonersäiining enligt min mening inle bör ulgä för sniiiaxan, järnvägsmuseet ochförsvursberedskup av de skäl som jag anger i propositionen. Vad gäller övrigaersällningskrav från SJ är jag inle beredd all förorda någon särskildersättning ulöver den avlaslning av koslnadsansvarel som jag nu föreslår. I denmån SJ i frumtiden skulle komma all åläggas olönsamma verksamheter och andra ekonomiskabelastningar som saknar motsvarighet hos konkurrerande företag, får dock fråganom särskild ersättning prövas. Riksdagenhar i olika sammanhang utlalal atl läxorna för kollekiivtrapken bör samordnas.Senasi vid 1975/(/76:18, rskr 1975/ 76:320) uttaladesall vid laxeberäkningen en sä längl möjligt enhellig taxa bör komma lillanvändning oavsett om olika irafikmedel och irafikförelag ombesörjer resa ellerfrakt för en viss sträcka. har därefter refererat lilluiialandel. Avgiftenberäknas för varje delresa för sig. Detla syslem kallas sniilaxa.Resenärens olägenhet av sniiiaxan är av säväl praklisk som ekonomisk natur.Eftersom mänga iaxorärdegressiva,dvs. utformade så atl resan per kilometer blirbilligare ju längre den är, får en trafikant som reser med en kombinalion avkollektiva färdmedel eller irafikförelag ofta betala ell högre pris än en somreser lika lång sträcka med samma färdmedel. Därtill kommer olägenhelen av auresenären ofta ivingas lösa biljett under resan. Delfaktum atl olika taxor gäller för buss resp. järnvägslrafik försvårarsamhällsekonomiskl moiiverade trafikomläggningar genom alt bidra till atl skapamotstånd mol alt järnvägstrafik läggs ned där busstrafik vore bättre. SJ:sbusstaxa ligger nämligen i genomsnitt ca 17 96 över låglaxan. Dessutom kan enresa fördyras för resenären, dä järnvägstrafik på nägon delsträcka byts molbusstrafik, genom all resenären inte får tillgodoräkna sig hela reseavståndetvid prisberäkningen utan endast varje delsträcka med tåg resp. buss för sig. av ölägenheterna med sniiiaxan försvann sedan SJ efter regeringens beslulden slopat sniiiaxan vid beräkning av avgift för kombinerade läg-och bussresor i relalioner med alternativa SJ tåg/ bussförbindelser.Sniiiaxeprincipens olägenheter kvarslår emellertid för andra kombinerade resor. Dentrafikpolitiska ulredningen har i sitt försia betänkande (SOU 1975:66)Trafikpolitik - behov och möjligheter, föreslagit en ny huvudtaxa för SJ:s tågoch busstrafik varigenom taxorna skulle samordnas. Ulredningen uppreparförslaget i sitt slutbetänkande. Målel skall enligt utredningen vara alt så Prop.1978/79:99 83 småningomsöka inordna alla kommuncenira som laxepunkler i en läxa som är lillämplig påall kollektivtrafik mellan laxepunkterna. Vidremissbehandlingen av trafikpolitiska ulredningens försia betänkande har en ihuvudsak posiliv syn på en gemensam tåg- och busstaxa kommit fram.Trafikulövarna haremellertid avvisal förslaget. Svenska busslrafikförbundetmenar t. ex. all ett sädanl system möter prakliska hinder. Som alternativföreslår förbundel en gemensam normallaxa för all busstrafik med ettsyslem för biljellsamtrafik inom ramen för den offentliga irafikplaneringen. SJframhåller att de som med järnväg åker till andra orler än kommuncenira skullefå lösa flera biljetter. Remissvaren är sammanfattade i en bilaga tili dellaprotokoll. Eu stort sleg i riklningmol en samordning av taxorna togs genom beslut om samordnatregionall huvudmannaskap för kollekliv-traflken (prop. 1977/78:92, TU1977/78:28, rskr 1977/78:364). Därmed har förulsäuningarna skapats förregionall samordnade taxor. Flera remissinstanser tar fasta på dennaförändring i sina svar pä iraflkpoliliska utredningens slutbetänkande.Länsstyrelsen i län. och ställersig, med tanke pä det samordnade huvudmannaskapet, avvisande lill en huvudtaxaenligt utredningens förslag. hävdar all taxesystemet måstelösas av de nya huvudmännen. betonar atl, omhuvudlaxefrågan likväl närmare skall övervägas, landstingens ochprimärkommunernas medverkan i utredningsarbetet är en fömtsättning för att nåfram till genomförbara förslag. Också SJ, bussbidragsnämnden ochlänsstyrelserna i och betonar det nära samarbetetmellan en huvudtaxa enligt utredningens förslag och de regionalt samordnadetaxor som riksdagsbeslutet skapat förutsättningar för. Statskontoret, pris- ochkartellnämnden, planverket, i ,och /SR ställer sig positiva. Riksrevisionsverkei anseratt konsekvenserna av en relalionsvis uppbyggd taxa där prisema i varjerelation anpassas till kostnads-och eflerfrågeförhållanden bör studerasnärmare. Föregen del finner jag det angeläget atl samordningen av taxorna för regionalakollektivlrafikresor kompletteras med en ytteriigare samordning av taxorna förinlerregionala resor. Innan man tar ställning lill en sädan ulökad samordningav taxorna bör frågan dock studeras närmare. En rad problem måste lösas innanen sådan samordning kan komma till stånd. Det gäller främst frågorna ombiljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/ellertrafikhuvudmän. Ökade administrationskostnader mäste vägas mol de fördelar somkan vinnas. Många olika alternativ med olika ambitionsnivå för samordningen ärlänkbara. Jag avser la initiativ lill en uiredning om denna fräga. Trafikpolitiskaulredningen föreslåren ökad vikts- och avständsdegressivitet i SJ:s godslaxa.Vidare föreslås alt värdetarifferingen slopas. Även persontaxans degressiviietföresläs bli störte. 1978/79:99 84 Förslagenhar fåll ell blandal mottagande av remissinstanserna. SJ anser aU utredningensförslag till stor del lillgodosetts bl. a. genom atl 5-lonslariffen slopats ochgenom all avgiftsrelationerna mellan tarifferna ändrats till 20-lonslariffensfördel. Kilomeiertilläggen i taxan har ocksä höjts mindre än avgifterna förlerminalbehandling. Spännvidden mellan dyraste och billigaste klass ivärdetariffschemal har minskat från relationen 100/55 tillrelationen 100/1975. fänns åtta klasser med olika fraktsatser. Nufinns endast tre klasser kvar. Minprincipiella inställning är aU del bör ankomma på SJ all bedöma effekterna avmarknadsätgärder av föreslagen lyp. Jag är därför inte beredd all förorda nägrainilialiv från regeringen med anledning av dessa förslag frän trafikpolitiskaulredningen. Personlaxesyslem med rabattkort, t. ex. del syslem som SJ nuföreslagit, är enligt min mening också i linje med utredningens intentioner idenna del. har även föreslagil all samverkan mellan lastbils- ochjärnvägstrafik skall stimuleras genom införandel av en speciell tariff förtransport av enhetslaster tur och retur mellan större transport-centra. Förslagethar framförts i såväl utredningens första betänkande som i dess slutbetänkande.En sammanfattning av remissvaren fogas till delta prolokoll som en del avbilaga 4. Remissinstanserna delar uppfattningen att det är angeläget attmöjligheterna till kombinerade transporter utnyttjas. Några remissinstanserdäribland SJ, ASG, och påpekar dock särskilt attprissättningen på sådana transporter bör vara affärsmässigt motiverad. Även i svaren päslutbelänkandet betonar många remissinstanser atl linjetariffen bör varautformad så att den är företagsekonomiskt motiverad. Sädana synpunkter framförsförutom av de tidigare nämnda remissinstanserna ocksä av ,näringsfriheisombudsmannen, i . Näringslivetstrafikdelegation, /SR och . Statskontoret, planverket,länsstyrelserna i , , och samtLanibrukarnas riksförbund tillstyrker också förslaget. framföratt man vill få möjlighet att påverka tariffens nivå i den mån tariffen kankomma att påverka huvudmännens ersättning till SJ för entreprenadtrafik. SJ hari sitt senaste remissvar lagt ett detaljerat förslag till utformning av enlinjetariff som i sina huvuddrag överensstämmer med trafikpolitiskaulredningens intentioner. Prisnivån i larifförslaget är avvägd med hänsyn tillSJ:s kostnader och prissättning i övrigt och avsedd att tjäna som underiag förfraktavtalsförhandlingar med andra trafikföretag. Jaganser att det är mycket angeläget att pä olika sätt vidta åtgärder för attbryta den ofta rätt strikta uppdelningen av transporter på olika trafikslag.Den önskvärda konkurrensen inom godstransportsektorn bör i försia hand skemellan olika trafikföretag och inte mellan olika irafikmedel. Prop.1978/79:99 85 mellanolika irafikslag är viktig för att de resurser som finns skall tas lill vara påeffektivast möjliga sätt så atl trafikmedlen används pä det sätt de är mestlämpade för. När del gäller alt främjakombineradejärnväg/väglransporier anserjag au transporter av enheislasler ochpåhängsvagnar är de som lämpar sig bäsl för svenska förhällanden. Detransporter av hela fordonskombinationer, s. k. "rullandelandsvägar", som förekommer pä konlinenten, innebär all en mycket stor delav lägets kapacilel går ät lill alt transportera bilarnas dragenheter. Därförkommer en relalivi lilen del av lägels vikt att bestå av nyttig last. Sådanatransporter är oekonomiska ocksä av del skälet att de speciella järnvägsvagnarsom måste användas är relativt dyra. Där "rullande landsväg"förekommer utomlands är den ofta slarkl subventionerad och trafikslrukluren ären annan än i . Ioch med atl förädlingsgraden hos svensk industris produkter ökar kommerenheislasltekniken atl få siörre belydelse. En linjetariff av del slag SJföreslär skulle enligt min mening vara en värdefull stimulans fören trafik isamverkan. Enligt min mening bör tariffens nivå, såsom SJ föreslår, kunna varaavvägd sä alt den är företagsekonomiskt lönsam, ulan atl de positiva effekiernaav tariffen därigenom gär förlorade. Jag har därför för avsikl att senareföreslå regeringen all en linjelariff införs av del slag som SJ föreslår. Denbörgälla för meromfaitande och regelbundna iransporterav enheislasler ochpåhängsvagnar mellan SJ:s enhetslastterminaler. SJ bör vara berättigat atlsälta ned avgiften om det är förenligt med verkets ekonomiska intressen. 4.5Investeringsfrågor m. m. 4.5.1SJ:s resultatutveckUng och ekonomiska mål 1del föregäende harjag framhållit atl järnvägen har goda utvecklingsmöjligheterinom viktiga delar av transportmarknaden. Jag har också föreslagil ätgärder somger SJ möjlighel till en samhällsekonomiskt bättre anpassad prissällning ochlämplig inriktning av verksamheten. har betydande administrativa ochlekniska utvecklingsmöjligheter och det är från samhäUssynpunkt angelägel altdessa möjligheter till effektivare drift och högre transportkvalitet las tillvara. Fördetta fordras atl SJ kan fortsätta såväl sin administrativarationalisering som sin produklionsralionalisering. Detla kräver bl. a. altinvesteringsresurser ställs till SJ:s förfogande i lillräcklig omfattning. Innanjag gär närmare in på att behandla invesleringsfrägorna vill jag uppehålla mignägot vid SJ:s ekonomiska situation och de ekonomiska villkor efter vilka SJbör arbeta. Detekonomiska målet för SJ innebär att intäkterna från verksamheten skalltäcka verksamhetens kostnader inkl. avskrivningar efter 1978/79:99 86 nupriser och dessulom medge överskott, som molsvararräntan på det disponerade slalskapitalel. Efter konflikien vid år I970,den omfattandelågsirejken och den kraftiga konjunkturnedgång som präglade budgetåret1971/72, började konjunkturen vända uppåt och kulminerade i mitten av år 1974.Under budgetåren 1972/73-1975/76 kunde SJ i genomsnitt uppfylla 3/4 av siuförräntningskrav. Därefter har emellertid resultatet försämrats kraftigt ochunder de tvä senasle budgetåren har SJ redovisal belydande underskott. SJ:shiuillsvarande resultatutveckling framgår av följande tabell. SJ:s resultat före bokslutsdispositioner (milj. 1969/70 22 144 1970/71 -208 158 1971/72 - 76 121 1972/73 39 127 1973/74 165 127 1974/75 134 136 1975/76 49 144 1976/77 - 90 155 1977/78 -276 171 De senare årens negaliva resultatutveckling förklarasfrämsi av den långvariga konjunkturnedgång, som inleddes och destrukturella problem som har drabbai många av de svenska basindustrierna ochdärmed också i hög grad SJ:s godslrafik. Mätt i lonkm har godslrafiken vid SJminskat med 23 96 . Mätt i ton har minskningen uppgått till29 96. Samtidigtsom irafiken minskat har kostnaderna ökat kraftigl. Den genomsnittligapersonalkostnaden per capita har t. ex. ökal med 51 96 under åren 1975-1977.Även sakkosinaderna har ökal kraftigt. Kostnadsökningarna har lill viss delkunnat kompenseras med personalminskningar genom pensionsavgångar och samtidigarationaliseringsätgärder. Personalantalel minskade således med ca 2 200 eller 696 under nämnda period, vilkel med löner motsvarar en uteblivenpersonalkostnadsökning om 200 milj. kr. SJ kan inte på kort sikl anpassa sina resurser till en såkraftig nedgång i trafikefterfrågan som de senaste årens. Del har inte hellervaril möjligl atl möta så kraftiga kostnadsökningar med ralionaliseringar.Därför har det varit nödvändigt alt genomföra betydande taxehöjningar. Underåren 1975-1977 höjdes således SJ:s taxor fyra gånger med sammantaget 37 96.Underår 1978 höjdes taxorna , resp. och den 1februari 1979 höjdes godstaxan . Prop.1978/79:99 87 harmedfört atl del trots laxehöjningar och ralionaliseringar inte har varilmöjligl för SJ all uppnå full kostnadstäckning under de två senasle budgelåren.För all balansera underskotten har regeringen medgett SJ atl sälla ned sinaavskrivningar under dessa ivå budgetår med 90 resp. 259 milj. kr. Med stöd avriksdagens beslul har vidare SJ;s förräntningspliktiga slalskapilal skriviisned med motsvarande belopp genom anlilande av fonden för oregieradekapitalmedelsföriusier. Underår1978 har nedgångslaklen i godslrafiken dampäls och förbyltsien uppgång. Även omprognosen är osäker räknar man nu med en fortsau ökning under de närmasle åren.Uppgången sker emellertid från en myckel låg nivå. Även innevarande budgetårtorde komma att fa belraklas som ell utpräglat läglrafikär. SJ har anmält tillregeringen atl man räknar med ell underskön även detta budgelår. Genom atttaxorna har höjts beräknas underskottet kunna begränsas lill ca 90 milj. kr. Ävmarknadsskäl och med hänsyn lill angelägenheten av en ålerhållsamprisutveckling har regeringen inte bedöml det lämpligt atl genomföra siörretaxehöjningar under budgelårel 1978/79. Regeringenhar mol denna bakgrund för avsikl all medge alt SJ får minska avskrivningarnaför /79 med det belopp som kan behövas för aU undvika underskoui SJ:s resultaträkning. Del förräntningspliktiga statskapitalet för SJ bör isådani fall fl skrivas ned med molsvarande belopp genom anlitande av fonden föroreglerade kapitalmedelsförluster. Jag vill i dettasammanhang betona att den typ av resultaireglerande åtgärder som jag nu harföreslagil för innevarande budgelår och som har lillämpals även för de tvänärmast föregående budgetåren, inle tar ses som ett normall inslag istatsbudgeten. Åtgärderna har vidtagits i en extrem situation där en utvecklingsom SJ inle har kunnai kontrollera har lell lill en resultatförsämring som harvarit alllför stor för atl kunna kompenseras hell med pris- ochrationaliseringsåtgärder utan vittgående konsekvenser. För tydlighetens skullvill jag peka pä alt den nedsättning av avskrivningarna som jag nu lalar ominle skall förväxlas med den avlaslning av SJ:s kostnadsansvar fr. o. m. näsiabudgetär, som jag har förordal i del föregående (avsniii 4.4). Enligimin mening är det väsentligt all behälla kravel på alt SJ skall täcka sinakostnader med sina intäkter inom ramen för det kosinadsansvar som stalsmaklernafastställer. Del ger eil incitament till effeklivitelei i verksamheten som ärav störsla betydelse för järnvägens framtid och för användningen av deresurser som samhällel binder i järnvägen. Det är också en grundläggandeförutsättning för ett decentraliserat beslutsfattande. Den avlaslning av SJ:skostnads- och förränlningskrav, som jag har förordal i avsnitt 4.4, bör såledesenligt min mening inte förändra det ekonomiska målel för SJ. Del ekonomiskamålel för SJ:s verksamhei bör således även i fortsättningen vara att uppnå fullkostnadsläckning inkl. avskrivningar efter 1978/79:99 88 nuprisersaml alt därutöver ge den förräntning av nedlagt kapital som statsmakternafastställer. Med tanke på de kraftiga konjunklurvarialionerna som präglar SJ:strafik bör förränlningskravel emellerlid gälla som ell genomsnitt för enkonjunkturcykel. SJ skall sträva efter att under högkonjunkturer redovisaöverskott som överstiger räntekravel för alt kunna kompensera brisler iförräntningen under lågkonjunkturer. Staten bör vidare ersätta SJ för olönsammaverksamheier och andra ekonomiska belastningar, som SJ åläggs och som saknarmotsvarighet hos konkurrerande förelag. Kostnadshöjningar som inle kankompenseras med ökad trafik och ralionaliseringar måste även fortsättningsvisföranleda anpassningar av taxorna. Denkonjunkturbetingade trafikökning som kan förulses för de närmaste årenlillsammans med en avlastning av kostnadsansvaret och de marknadsförings- ochlaxeålgärder som della möjliggör, lorde ge SJ goda förutsättningar atl uppfylladet ekonomiska målel även på relativt kort sikl. Hurirafiken pä järnväg kommer all utvecklas i framliden beror i hög grad pä hureffektivt verksamheten kan bedrivas och hur väl man lyckas anpassa sinatjänster till kundernas behov. Effektiviteten är väsenilig för den längsikiigaprispoliiiken och järnvägen har betydande utvecklingsmöjligheter i deltaavseende.