prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — I förhållandetill nivä innebär det lägre besparingsalternalivet alt personbilarnasförbrukning ökar med 0,4 96 per är fram till är 1990, vilket skall jämföras med0,8 96 i SlND:s prognos. Föratl uppnå besparingen i del högre besparingsalternaiivel krävs i förhållandetill lågallernativet all en rad siyråtgärder kommer lill användning. Detgäller dels ekonomiska siyråtgärder, t. ex. skatter och avgifter, delsrestriktioner och regleringar för att begränsa bilutnyttjandel, dels bestämmelserom fordons utrustning m. m. Härtill kommer behovet av en starkt utbyggdkollektiv trafik. Ålgärderna syfiar då till atl åstadkomma ytteriigare bättreresandeplanering, ökad samäkning, ökat kollektivt resande, förbättrat körsättoch underhåll av personbilarna jämte förändringar av fordonsparkenssammansättning. Dethar i det högre alternativet bedömis möjligl atl med hjälp av de åtgärder somberörs nedan minska service- och fritidsresandei med bil Prop.1978/79:99 265 medca lO"... vilket medför en bränslebesparing på ca 200 000 m i förhällandelill SIND:s prognos. Del har vidare när del gäller arbelsresorna bedömismöjligl atl ca 60 000 personer kan börja samåka och all ca 200 000 personerövergår från resa i bil till atl resa kollektivt, vilkel medför en bränslebesparingpå ca 100 000 m. Som en följd av diskuierade ålgärder har vidare anlagils allpersonbilsbesiändet minskar med ca 200 000 fordon i förhållande lill SIND:sprognos (ca 100 000 m- bränslen). Den lolala besparingen uppgår därmed lill ca400 CKX) m. Det lorde inte varamöjligl all ulan vidare rangordna de olika siyråigärder som krävs. Olikaåigärdskombinaiioner fär väljas med uigångspunki i en avvägning mellanambilionsnivå när del gäller energisparandel, uppoffringar hos individen ochföljdkostnader för näringsliv och samhälle. Diskussionen i del följande ulgärifrän alt resiriktioner som har direkl sysselsättningshämmande effeki börlillgripas försl i sisla hand. En annan vikiig priorilerings-gmnd har varil allundvika ålgärder som leder till all den enskilde ivingas att avstå frännödvändigi resande. Tillde ålgärder som i försia hand bör lillgripas kan utifrån dessa utgångspunkterhänföras vissa ätgärder som leder till minskad specifik förbrukning.Bilindustrin kan exempelvis åläggas au snabbare än vad som annars skulle skeminska den specifika bränsleförbrukningen hos nya bilar. kan 1. ex. skegenom aii normer införs för högsta tillåtna spec i fi ka bränsleförbrukning.Det bör dock framhållas all den specifika bränsleförbrukningen lill stor del påverkasav de krav som slälls på avgas- och bulleremissioner saml irafiksäkerhel. Vidfastställande av evenluella normvärden kan del därför bli nödvändigt att göraavvägningar mellan energi- och miljökrav. Vidare mäste givetvis såväl handels-som induslripolitiska avvägningar göras. Skulleen irendmässig förändring i mol mer energisnåla bilar inle kunnaskönjas under de närmasle åren bör man med stöd av lagsiiftning begränsaf)ersonbilarnas bränsleförbrukning. Frågan bör redan nu förberedas så allerforderlig handlingsberedskap erhålls. Enmöjlighel genom vilken resultaten från den tekniska utvecklingen när det gällerminskning av luft- och rullmotstånd kan tillvaratas är alt lagstifta omobligatorisk användning av t. ex. luftplogar av olika slag saml vissadäckstyper. Dengenomsnittliga specifika bränsleförbrukningen beror bl. a. pä bilbeständelssammansättning vad avser stora och smä bilar och andelen dieseldrivna bilar.Därför kan även övervägas andra ålgärder som leder till en högre andel små ochmedelstora bilar saml en högre andel dieseldrivna bilar i fordonsparken.Målsällningen skulle exempelvis kunna vara atl är 1990 andelen dieseldrivnabilar uppgår lill 15 "" av del lolala personbilsbesiåndel. Deålgärder som kan bli aktuella är dels ekonomiska siyråtgärder som ökarbenägenhelen för köp av dessa lyper av personbilar, dels överenskommelser medbilindustrin. 1978/79:99 266 Härtillkan även behöva övervägas önskvärdheten och förutsättningama att på sikllillverka en svensk småbil. Denlolala energieffektiviieten för drift av bilar kan också komma attförbättras genom all bensin ersälls av en annan petroleumprodukt, nämligen detsk. "wide cul"-bränslel. Föruisätiningarna för användning av widecut-bränsle bör därför närmare studeras. Man skulle vidare kunna minskaoljeberoendet genom atl hell eller delvis ersäiia oljebaserade drivmedel medsynletiska bränslen. Härvidlag torde fram lill är 1990främsi ifrågakomma metanol. Möjligheterna atl använda metanol som motorbränsleoch förutsättningarna för metanolproduklion studeras närmare inom Energikommissionensexpertgrupp för energitillförsel. Omsäiiningsskaltenoch årliga fordonssk atien påverkar benägenhelen au köpa bil och valet avbilmodell. Däremot påverkas inle själva bilanvändningen i nämnvärdulsiräckning. En progressiv skall med avseende på fordonsviki, motorstyrkaeller specifik bränsleförbmkning kan vara ett medel alt stimulera lill enövergäng lill lällare och mindre motorsiarka samt därmed bränslesnålare fordon. Frånenergibesparingssynpunkt har den ökande andelen registreringar av personbilarpå juridiska personer iniresse. var närmare hälften av samtliganyregistreringar av personbilar au hänföra lill juridiska personer. En personsom har tillgäng lill firmabil eller leasingbil väljer ofta en störte bil än omvederbörande själv finansierar köpel och kör sannolikt bilen på eu mindreenergibesparande sätl. Genom atlförändra förutsättningarna för privatpersonerall disponera firma- eller leasingbil lorde det vara möjligl alt dels fä lillständ en övergäng lill inköp eller leasing av mindre och energisnålapersonbilar, dels påverka antalet firmabilar och leasade bilar. del av de begagnade personbilar som varje är försäljs har inte genomgått någonservice eller trimning innan försäljningen. har inlettförhandlingar med (MRHom ekonomitrimning avbegagnade personbilar. Avsiklen äratt varje begagnad personbil innan den säljsskall kontrolleras vad beträffar de system som påverkar bilensbränsleförbmkning. Eftersom försäljningen av begagnade personbilar i landetuppgår lill mellan 600 000 och 700 000 bilar per är torde -utöver den ökadeinformaiion ull bilisterna om underhållets belydelse för driftsekonomin somföresläs i det lägre besparingsalternalivet - även en obligatoriskekonomiirimning av begagnade personbilar leda till en icke obetydligbränslebesparing. Effektenav ekonomiirimningen pä bränsleförbrukningen är bl. a. beroende på hurfordonet tidigare underhållits. Detta lalar i sin tur för atl envarudeklaration införs även av begagnade bilar, vilken informerar om i vilkenutsträckning och pä vilket sätt en personbil Prop.1978/79:99 267 underhållitssedan den försia gängen försåldes. Ytierligareen ålgärd för all förbäura [personbilarnas underhåll och därmed sänkabränsleförbrukningen är all u IVidga den årliga obligatoriskakonirollbesikiningen till au omfatta en särskild kontroll av de syslem sompåverkar bilens bränsleförbmkning. Beroende på ambilionsnivånär del gäller energibesparing kan del finnas anledning an överväga sänkiahaslighelsgränser. För all fä efteki av en sädan ålgärd krävs dock en i me nsifie rad propaganda jämie en i förhållande lill dagslägei siarki ökad irafikövervakning.Della kräver i sin lur ökade personella resurser hos polisen. Deihar översiklligl bedömis au nu nämnda ålgärder, lillsammans med de ålgärder somnämnls i del lägre alternativet, lorde leda till en energibesparing på ca 15 96i förhållande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbrukning är1990. andra kalegori åtgärder hänförs i del följande sådana åtgärder som färeffekier pä själva bilutnyttjandel. Tidigarehar framhållits alt för all fä till stånd en mer omfattande övergång frånindividuellt resande lill samåkning och kollektivt resande torde krävas olikaformer av restriktioner. Till de åtgärder som kan diskuleras hör parkerings förbud eller höga parkeringsavgifter framför allt i lälorternas cenlrala delar. Liknandeeffekier som de som följer av parkeringsförbud och parkeringsavgifter kanandra regleringar och liknande åtgärder fä. Bl.a. kan övervägas au införakörförbud för icke yrkesmässig trafik eller någon form av avgift förbilanvändning inom vissa delar av en tätort. Det bör i sammanhangetunderstrykas atl införandet av parkeringsregleringar och andra regleringar avbiluinyitjandei bör ses i ett vidare sammanhang där inie enbart energiaspekienbeakias ulan även hänsyn tas lill miljö och trafiksäkerhet. Möjlighetemaatt åsiadkomma siörre överföringar från individuell lill kollekliv irafik ochökal samåkande med bil hänger vidare samman med reglerna för avdrag för resa ibil mellan bostad och arbeie. Dessa regler är f n. relativt gynnsamma förbilisterna. Ändrade regler eller en mera restriktiv bedömning fränskaliemyndigheiernas sida skulle sannolikt fä icke oväsentliga konsekvenser iform av ökat kollektivt resande och ökad samåkning. Bilanvändningenpåverkas givelvis av priset på bränslen. En jämförelse mellan bensinprisuivecklingenoch utvecklingen av konsumentprisindex ger vid handenall bensinen i är relalivi billig. Efterfråganspriselasticitet för drivmedel är emellerlid relalivi läg, vilkel innebäratt deliroligen krävs myckel k rafiiga höjningarav bensinpriset för all uppnå enstörre besparingseffekt. Nackdelen med en sådan ålgärd är alt den kan leda tillicke önskvärda inkomstfördelningseffekier. 1de fall prisätgärder framstår som nödvändiga kan diskuteras alt för 1978/79:99 268 bensindrivnabilar införa en kilomeierskaiiesysiem liknande del som f n. finns fördieseldrivna personbilar. För all fä mer pålagliga effekter pä bilanvändningenbör dock en sådan skall göras progressiv dels med avseende på körsträckan, delsockså helsl med avseende på bilarnas specifika bränsleförbrukning. Enbeskaiining av den specifika förbrukningen medför dock stora praktiska problemenär endasl nya personbilar lorde kunna beskallas på detla säu. Enkilometerskatl däremoi kan i princip införas för samtliga fordon. Del börbetonas atl eu sysiem av här skisserat slag mäste samordnas med ändrade reglerför avdrag av reskoslnader förarbeisresor i bil. Sysiemel kan vidare fåfördelningspoliliska effekier samt ge upphov till betydande administrativa koslnader. Besparingseffektenav de ålgärder som bedöms kunna ingå i den andra kategorin sparålgärder har-lillsammans med de åtgärder som nämnls i del lägre allemalivei - översiklligluppskattats lill ca 15 "u i förhällande lill SIND:s prognos förpersonbilarnas bränsleförbrukning . Deålgärder som diskulerals släller självfallel siora krav pä den kolleklivairafikapparaten. För atl den kollektiva trafiken skall framstå som ell verkligialirakiivi alternativ krävs - i förhållande lill lågallernativet - attbelydande insaiser görs från samhälleis sida då del gäller alt bygga ut denkollekliva irafiken. Härför krävs då väsenlliga resurser vad avser delsinvesteringar, dels insaiser för all läcka eventuella underskou i irafiken,utjämning av taxor etc. På kort och medellång sikl kan i flera fall en aktivplanering för en spridning av arbets- och skoltiderna vara nödvändig för altbälire ulnyllja kollektivtrafikens reservkapaciiel. Sammantagetkan som tidigare framgått besparingseffekten i del högre alternalivet bedömaslill av personbilamas lotala energiförbmkning enligi SIND:sprognos. Delta innebär atl man enbart genom all vidla ålgärder riktade molpersonbilismen skulle kunna ernå en besparing pä 9 96 av iransporisektornslotala energiförbrukning . 1 förhållande lill personbilarnasenergiförbrukningar 1976 innebär det högre besparingsalternaiivel för år 1990ca 12 96 lägre förbrukning. Avdel föregående har framgått au del för att uppnå siörre energibesparingar inomeu tidsperspektiv som endasi siräcker sig fram lill krävs relalivilånglgående styråtgärder. På längre sikl lorde man dock kunna räkna medanvändning av alternativa drivkällor och drivmedel. Här skall endast kortfattatberöras vissa utvecklingsmöjligheter härvidlag. Alternativtill dagens bilmotorer där förbränningen sker direkt i motorns cylindrar ellerarbeiskamrar är molorer där förbränningen sker uianför motorn eller uianfördess arbetskamrar (s. k. yttre förbränning). Till den senare kategorin avmotorer räknas rankinemoiorn(ångmoiorn), braytonmo-lorn (gasturbinen) och siiriingmoiorn. 1978/79:99 269 motorerär betydligt lättare atl konirollera och som drivmedel kan allemali va bränslentill petroleumprodukter användas. I bedrivs ulvecklingsarbelebeiräffande samiliga nämnda molorer. Fördelenmed elektriska drivsystem är bl. a. atl de emissioner som är förknippade medförbränningsmotorer försvinner. saknas dock de lekniskaförulsällningama vad gäller baiieripresianda och batieri-haniering för en merulbredd lillämpning. Hur snabbi lekniska förbättringar och posilivakundattityder kan åsiadkomma ett genomslag i fordonsparken är svåri allförutse. Batteridrivna fordon baserade pä dagens leknik lorde kunna bliinlressanta endasl i begränsal antal och under speciella förhållanden. Iett långsikligl perspekliv med krav pä nya energislag, låg energiförbrukningoch låga emissioner kan de gmndläggande begränsningar som ligger ivärmemoiorers energiomvandlingar komma all kringgås genom tillämpning avelekirokemiska energiomvandlingar. En uiveckling av elektrokemiskaenergiomvandlare (bränsleceller) kan löpa parallellt med uppbyggnad av enenergiförsörjningssyslem baserat pä syntetiska energibärare såsom välgas ochmeianol. Fömtom synnerligen gynnsamma emissionsegenskaper uppvisarbränsleceller verkningsgrader som är överiägsna värmemoiorers. Nackdelar medbränsleceller är f n. hög kostnad samt begränsad effeki. Enpeiroleumproduki som skulle kunna ersäiia bensin och som urframsiällningssynpunki är mindre energikrävande än i. o. m. dieselbrännolja ärdel s. k. "wide cui"-bränslet. cui-bränslei innehåller kolvätenbåde inom bensin- och dieselområdena och använi i en modifierad oiiomoior hardel bedömis möjligl att ernå en loialverkningsgrad som är 30 96 högre än denför kombinationen ordinär otiomotor/bensin. Mol denna bakgrund bör som lidigarenämnls föruisätiningarna atl använda och i producera wide cut-bränsleur bli föremål för vidare siudier. Somalternativ lill f)elroleumdrivmedel finns även ell slort antal andra drivmedel.För de flesta av dessa krävs modifieringar pä dagens molorer. De syntetiskabränslen som anses ha nägon ekonomisk möjlighet all komma i fråga är sv nieiiskbensin och synletiska deslillai av typen wide cut, t. ex. från kol, samlmetanol och eveniuelli även andra alkoholer. Meianol lorde vara del synletiskabränsle som har de bästa fömtsättningama för all kunna produceras medacceptabel ekonomi ur inhemska råvaror i framliden. Hiuillsgjorda siudier har ej med säkerhei visat alt meianol är del ur alla aspekierför bästa syntetiska drivmedelsaliernaiivei. En jämförande sySlemanalys av den framlida dri v medels försörjningen med avseende päs.vnieliska drivmedel och driv-mede Iskorn ponenier bör därför snarasi göras. 1Sverige siuderar () de tekniska och ekonomiskaförulsäuningarna för iniroduklion av meianol som drivmedel i ren form och iblandning med bensin. Inom SMAB förbereds en jämförande sysiemstudie a\ delovan nämnda slagel i samband med ularbetandel av en 1978/79:99 270 nyverksamhetsplan för den kommande treårsperioden. Man avser an ulvärderatänkbara synletiska drivmedelssirategier med avseende på ekonomi,försörjningslrygghet, kompalibiliiet och miljö. Vidstudierna av olika strategier för introduktion av meianol som drivmedel kanenligt SMAB som basallernativ väljas ett fall som innebär minsla möjligaomslällningskosinad. Detla basallernativ kan ges följande uiformning: - är alla nya bilar som säljs materialmässigtanpassade till metanolbränsle. - anpassasdistributionssystemet löpande lill meianolbränsle. Detla kan ske inom ramen förordinarie underhäll. - börjar viss inblandning och 1995 fullinblandning av meianol i all bensin som bilparken i stort sett hunnitbli hell maierialanpas-sad. Somjämförelse kan man betrakta en "extrem" meianolinirodukiion, där manaccepterar omfatlande omslällningskoslnader och strävar efter störsla möjligametanolproduklion. alternativ skulle kunna innebära all man börjarenintroduktion av meianol som drivmedel bäde i blandningar och i ren form redanår 1987. Metanolanvändningens andel av den lolala energiförbrukningen inomdrivmedelsseklorn skulle därmed kunna öka från ca 10 96 är 1987 till ca 35 96år 2000, då man har ca 1.1 miljoner personbilar och ca 100 000 bussaroch lastbilar som drivs med ren metanol. Vätgaskan på läng sikl bli allraktivi som moiordrivmedel om förvarings-ochlankningsproblem på fordon kan lösas. Praktiska lösningar pä deltaproblemkomplex kan även påskynda utveckling av bränsleceller. Somframgårav labeU4 härden totala energibesparingen, i förhållande till SlND:sprognos över lastbilarnas bränsleförbrukning är 1990, beräknals lill ca 4 96 idel lägre och ca 21 96 i det högre besparingsalternalivet. Detta innebär allenergiförbrukningen i del lägre alternativet kommer alt ligga 23 96 över 1976års förbrukning. I det högre alternativei erhålls en förbrukning som molsvarar1976 ärs nivä. Förall uppnå besparingen i det lägre alternativet krävs bl. a. all lastbilstransporternagörs mer effektiva. Detta kan t.ex. ske genom au kors-och tomtransporiernaminskas, vilkel höjer lastfaktorn. En minskning av kors- och lomtransporternakan t. ex. ske genom ökad samlastning. Även utnyttjande av siörre bilar kan i vissa fall vara ralionelll och leda lill bränslebesparingar. Medhänsyn lill att en viss fortsatt effekiivisering av iransporterna redaniniecknais i SIND:s prognos blir besparingsmöjligheterna i det lägre allemaliveimarginella. Inte heller genom lekniska förändringar lorde annai än Prop.1978/79:99 271 marginellabesparingar kunna ernås eftersom den lekniska utveckling som synes rimligvad avser fordonens drivsystem, utformning och utrustning iniecknais iprognosen. Det bör framhållas all redan för all infria SlND:sprognosfömisäitningar vad avser leknisk utveckling erfordras stora insatser. Möjliga energibesparingar 1990. Lastbilarnas energiförbrukning enligt SIND Besparingar genom ändrad transportorganisation ochändrat trafikmedelsval Besparingar genom bättre framförande och underhåll \'aravgenom; - bättre körsältoch sänkta hastigheter - bättreunderhåll Besparingar genom tekniska förbättringar Total besparing 0,6 3.4 i proceniav SlND:s prognos 4 96 Total energiförbrukning 15,1 12,3 Enviss besparing torde kunna uppnäs genom ökad informaiion från samhällets sidalill transportföretag och yrkesförare om körsälieis och underhållets betydelseför bränsleförbrukningen. Likaså skulle viss effeki kunna ernås om sambandeikörsäll/bränsleförbrukning och behovei av ell fullgott underhåll ingick som ellmomenl iulbildningen av yrkes-förare. Föralt slimulera lill energibesparingar vid lastbilstransporter och säkerslällaell tillvaralagande av resullalen frän den lekniska utvecklingen lordefrivilliga sparprogram kunna genomföras. Dessa skulle kunna adminisireras genomsamarbele mellan myndigheler, induslri och åkerinäring. 1del högre besparingsalternativet krävs för all uppnå den beräknade besparingenen betydande slyrning och samordning av lastbilstransporterna från samhälletssida. Framförallt de långväga lasibilsiransportema har bedömts komma att öka relalivikraftigl . Pä sikl lorde emellertid järnvägens möjligheter an i ökadutsträckning konkurtera med lastbilen på längre avständ i vissairansportrelalioner vara relativt goda. Härför krävs emellertid en fortsattkapaciieismässig och kvaliletshöjande utbyggnad av järnvägstransportsysie-mel.I de fall där, bl. a. av energipoliliska skäl, mer omfattande ö v e r fö r-ingar från laslbil lill järnväg eftersträvas, torde det vara nödvändigt atttillgripa restriktioner mol lastbilstrafiken. 1978/79:99 272 Redanen målsättning om bibehållen marknadsandel för järnväg på de längretransportavstånden innebär behov av ålgärder för all fä lill stånd enöverföring av godstransporter frän laslbil lill jämväg. En överföring av t. ex.25 96 av det gods som transporteras med laslbil på avstånd över haröverslagsmässigl bedömis medföra en energibesparing på 5-8 96 av lastbilarnaslolala bränsleförbrukning eller ca 100 000 m molorbräns-len. Tillde siyråtgärder som kan lillgripas för alt minska lastbilarnas bränsleförbrukninghör vidare en ef fe k liva re irafikövervakning, vilkel även kan fä positivaeffekter på andra fordons bränsleförbrukning. För au uppnå besparingen i delhögre allemalivei kan det vidare bli nödvändigt all överväga införande avobligalorisk ekonomiirimning och en utvidgad årlig konlrollbesiklning som avseren särskild koniroll av de sysiem som påverkar bränsleförbmkningen förlastbilar. Vissalagsiiftningsåigärder skulle - om inte bilindustrin och lasibilsanvän-darnasjälva kan ernå de bränslebesparingar som uinyiljandet av ny teknik synes medge- troligen kunna bidra lill icke oväsentliga energibesparingar fram lill är1990. Del kan gälla införande av normer för i.ex. aerodynamisk uiformning avfjärrlrafikfordon, däcksutrustning elc. Vidare kan diskuteras möjligheten allgenom automatisk hasiigheisreglering minska lastbilarnas bränsleförbrukning. Viden sammanvägning av de besparingar som beräknals kunna ernås genomorganisatoriska resp. lekniska förändringar kan konstaleras all den totalabesparingen i lågallernalivel uppgår lill ca 10 96 och i högaliernaiivel lillca 30 96 i förhållande lill SIND:s prognos för inrikesflygels bränsleförbrukningår 1990. Föratl nå upp lill det lägre besparingsallernalivel krävs bl. a. all b e 1 ä g g-ningsgraden höjs. För svenskl inrikesflyg är den genomsniuliga kabinfaktorn ca55 96. Det bör betonas au möjlighelerna atl höja beläggningsgraden ilinjefarten är beroende av den önskvärda servicenivån. Den kabinfakior som ärmöjlig au uppnå beror främsi på hur den varierande efterfrågan lillgodosesgenom kombination av lämplig flygplansstoriek och turlälhel. För all uppnåbäsia möjliga ekonomi gör flygbolagen själva stora ansirängningar för all höjabeläggningsgraden. Vidaresynes del nödvändigi all fä lill siånd sådana flygoperaiiva förändringar somleder till bränslebesparingar. Härvid kommer avvägningen gentemolflygsäkerheten och miljön in i bilden. Ålgärder bör vidlas så allenergiaspekterna beakias i högre ulsiräckning såväl under stanfasen av flygningensom under själva flygningen och i samband med landningen. Understartfasen av flygningen kan bränslebesparing åstadkommas bl. 1978/79:99 273 genomatl undvika väntetider på marken med motorerna i gång och genom att se lill alllaxningsvägarna blir så korta som möjligt, samt genom alt fördröja uppstartningav motorerna och i stället utnyttja bogsering. Fakiorer av belydelse förbränsleålgången vid undervägsflygning är flyghaslighet, flyghöjd, flygplanetslolalvikt saml flygsträckan. Beiräffande flygvägar bör päpekas atl detnuvarande trafikledningssystemet är under utbyggnad och beräknas vara hellyttäckande omkring , vilkel medför ökade möjligheler alt åsiadkommakortare flygvägar. Även i samband medlandningsfasen kan besparingsåtgärder vidtas. Detta kan 1. ex. ske genom att imöjligasle män undvika vänllägen i luften inför landning och genom aUhöjdminskning och inflygning lill landning utförs på ett optimalt sätt inomramen för gällande säkerhetsbestämmelser. Föratl uppnå besparingen i det högre besparingsallernalivel krävs sannolikt attvissa irafiksvaga lurer dras in. Betydelsen av energibesparingen fär därförvägas mot de försämringar i trafikservicen som blir följden. I del högrealiernaiivet har vidare räknats med relativt stora besparingar genomflygoperaiiva förändringar. För att ernå dessa kan olika kombinationer avåtgärder länkas. Till de ålgärder som kan komma i fråga hör en viss minskningav flyghastigheterna saml införande av regler för hur en flygoperalion skallutföras med hänsyn lill behovei av all spara bränsle: Närdet gäller den lekniska utvecklingen torde det vara svårt atl enbart avenergibesparingsskäl påskynda ett utbyte av 1980-talels flygplansflotta lillnya mer bränslesnåla flygplan.