prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Regeringenförelägger vad som har upplagils i bifogade uldrag avregeringsproiokoll för de ålgärder eller ändamål som framgår av föredragandenshemställan. trafikpolitik bör ersätta trafikpolitiska beslut. En samhällsekonomiskgrundsyn föresläs bli vägledande för del framlida handlandet pä det trafikpolitiskaområdet. Mälelför trafikpolitiken bör vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landetsolika delar en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsta möjligasamhällsekonomiska kostnader. Det konkreta innehållet i begreppet tillfredsställandetrafikförsörjning föreslås bli fastlagt genom politiska beslut pä olika nivåer.I del samhällsekonomiska synsättet ligger atl trafikpolitiken skall utformas säalt den bidrar till alt resurserna utnyttjas effektivt i samhället som helhetoch därmed till att uppfylla mäl inom olika samhällssektorer. 1 detla liggerocksä att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effeklivi sommöjligt. Ipropositionen föreslås att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 ärsriktlinjer slopas för väg- och järnvägstrafiken och alt de röriigatrafikani-avgifterna bättre skall anpassas till de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. Som en följd härav föresläs alt järnvägstrafiken avlastaskapitalkostnader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. Härigenomskapas utrymme för taxe- och rabaltåtgärder som syftar till en fränsamhällsekonomisk synpunki bättre irafikfördelning och ell effektivareutnyttjande av järnvägssystemet. Rabaltförsök av den typ som SJ föreslagit kandärmed genomföras. Närdet gäller persontrafiken på järnväg föreslås att en stor del av del olönsammatrafiksvaga bannätet förs samman med affärsbanenätel till ett riksnät på vilkelpersontrafiken skall bibehållas. För all få till stånd en nödvändig upprustningav de trafiksvaga banorna i detta riksnät ges SJ i 1 1978/79. 1978/79:99 2 uppdragatl utarbeta ell långsiktigi investeringsprogram. 1 fräga om persontrafiken påde mesi trafiksvaga bandelarna föreslås atl landsvägsaliernaliv undersöks. 1anslutning härtill förulsalls atl en ny handläggningsordning kommer atttillämpas. nyll särskili statsbidrag för ersäitningstrafik föreslås vidareutgå lill berörda länshuvudmän. SJ:sinvesteringsram förbudgelårel 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100 milj. kr.Härigenom kan SJ höja järnvägens kapacilel och yUeriigare förbättra säkerhelen. 1proposilionen aviseras en uibyggnad av den övergripande och långsiktigaplaneringen på olika nivåer inom trafiksektorn. I anslutning härtill föreslåsen breddning och fördjupning av den regionala irafikplaneringen och vissa andraålgärder för alt underlätta de seklorsövergripande avvägningar som mäsle göraspå central nivå. Närdet gäller hamnväsendel föreslås ett nylt planeringssystem som skall handhas avsjöfartsverket. För vissa hamninvesteringar föresläs all efteranmälan från hamnägaren skall avge ullålande om investeringens lämplighet. Ettsärskilt samarbelsorgan för hamnfrågor föreslås bli knutet till . Förslagläggs vidare fram om inriktningen av den framlida väghållningen, varvidsärskilt vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter behandlas.I anslutning härtill föreslås alt särskilda anläggningar för cykel-trafik kanbli statsbidragsberättigade. Ensuccessiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler föreslås.För ulökad forskning och utveckling föreslås atl särskilda medel skall anvisas.Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föreslås vidare föreskrivas i ensärskild lag. En ny iransporltjänsl för vissa gravt handikappade, benämndriksfärdtjänst, föreslås bli inrättad pä försök. Försöksverksamhelen kostar 20milj. En central myndighet ges i uppgift att planera, initiera ochfölja upp handikappanpassningen samt all svara för en samordnande normgivning.Dessulom föreslås all texttelefoner för bl. a. döva skall tillhandahällas avteleverket utan alt den handikappade behöver betala särskild engångsavgift. Förslagläggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transportsektorn.Förslagen syftar lill en besparing av i förhållande till en prognos förår 1990. Påforsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insaiser när detgällerden kollekliva trafiken och på handikappområdet. Tolalt föresläs 5 milj.kr för ändamälet. Vidare föresläs atl iransportforskningsdelegationensverksamhei och organisaiion ses över. Förslag som syfiar lill all förbättraekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram. Ipropositionen föresläs aU iransportnämnden, bussbidragsnämnden ochfraklbidragsnämnden släs samman lill en myndighei, benämnd iransporlrå-det.Fömtom de arbetsuppgifter som f. n. åvilar de tre myndigheterna föreslästransportrådet även handha vissa andra frågor, bl. a. inom handikappområdet. 1978/79:99 3 1.Lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612) Härigenomföreskrivs all 66 och 82 a §§ byggnadsstadgan (1959:612)' skall ha nedanangivna lydelse. Medavseende ä byggnad som lillhör kronan äger den myndighei, vilken har all prövaritningarna lill byggnaden, medgiva avvikelser från bestämmelserna i dennastadga och med stöd därav meddelade föreskrifier. Delsamma gäller tomt lillsådan byggnad, som sagls, saml skyltar, stängsel och andra anordningar å byggnadeneller tomten. Försiaslyckel gäller inle 82 a § och med stöd därav meddelade föreskrifter. Innanbyggnad påbörjas för kronans eller landstings räkning, skall anmälan omförelagel i god lid göras hos . Anmälan skall vara åtföljd av situationsplansom i 55 § 1 mom. sägs samt av rilningar och beskrivningar i den omfattning somerfordras för att bedöma företagets lämplighet. atl byggnaden ejmolsvarar skäliga anspråk pä sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydligheteller hänsyn lill stads- eller landskapsbilden, eller är anledning lill erinrani fråga om byggnadens ändamål, läge eller inverkan å grannes rätt, må nämndeninom efter handlingarnas mottagande hos vederbörande förvaltningbegära, alt frägan undersiälles regeringens prövning; och mä i så fallbyggnaden ej uppföras, innan regeringen givil lov därtill. Byggnadsnämndenskall underrälta yrkesinspeklionen om anmälan som avser arbetslokal ellerpersonalmm. vid besiklning eller eljesl alt fastställda rilningar ej följas ellereljesl alt gällande föreskrifter åsidosättas, äger nämnden göra anmälan däromhos den myndighet, som är ansvarig för arbetets utförande, eller, där nämndensä finner nödigt, hos regeringen. Därfråga är om befästning eller annan anläggning av hemlig natur, ägerlänsstyrelsen förordna, alt situationsplan, ritningar och beskrivningar ickeskola lillslällas nämnden samt atl ulslakning av byggnad och besiklning avförelagel genom nämnden icke skall äga rum. har att på lämpligtsäll lämna nämnden meddelande om företagel. ' Stadgan omtryckt 1972:776. 2 Senaste lydelse 1974:945. 1978/79:99 4 82a §3 Till byggnad som har uppförts före eller för vilkenbyggnadslov har beviljals före nämnda dag skola höra sädana i 46 § andraslyckel 5 avsedda anordningar som enligt gällande normerskäligen kunna fordras för all åstadkomma godtagbara arbetsförhållanden för demsom hämla avfall frän byggnaden. Beslämmelsernai 44 § 7 mom. om porlar och liknande anordningar skola lillämpas i fråga ombyggnad som har uppförts före eller för vilken byggnadslov harsökts före nämnda dag. Bestämmelsen142 a §, första stycket om handikappanpassning skaU tillämpas även I, fråga ombyggnad, som har uppförts,före den I jidl 1977 eller,för vilken byggnadslov harbeviljats före nämnda dag, om det i byggnaden, finns utrymme,för resande isådankollektivtrafik som avses i lagen (1979:000) om handikappanpassadkollektivtrafik. Därvid skall lillses alt sådani utrymme anordnas så att detuppfyller skäliga anspråk på handikappanpassning. Regeringen eller myndighetsom regeringen utser föreskriver anpassningen skaU varaslut-,fÖrd. Dennalag träder i kraft . 2.Lag om handikappanpassad kollektivtrafik 1 § Denna lag gäller handikappanpassning avkollektivtrafik. Med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik förpersonbefordran som tillhandahåUs allmänheten mot ersättning och som bedrivsenligt turiista eller som laxitrafik. 2 § Den som har tillsyn över kollektivtrafik och densom utövar sådan trafik skall se lill att irafiken anpassas med hänsyn tillhandikappade. Därvid skall följande iakttas. Närkollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda behovbeaktas så långt det är möjligl. 3 Senaslelydelse 1977:1177. Prop.1978/79:99 5 Defärdmedel som används skall så långl del är möjligl vara lämpade förhandikappade resenärer. 3 §Regeringen eller den myndighet som regeringen uiser uifärdar de ytteriigare föreskrifier som behövs för all ålgärderna skall kunna genomfö ras. 4 §1 byggnadsstadgan (1959:612) finns bestämmelser om byggnad med ulrymme för resande i kollektivtrafik. Dennalag träder i kraft, såviti avser 1-3 §§,den Ijanuari 1980 och iövrigt den 1juli 1980. 1 § Denna lag gäller invesleringar som görs för altanlägga en ny hamn, bygga om eller bygga ul en befintlig anläggning inom enhamn med därtill anslutande områden i eller på land eller för allinrätta eller ändra en anordning för hamnverksamhet. 2 § Om kosinaden för en planeradinveslering översliger ell belopp som regeringen bestämmer, fär investeringeninte göras förrän den har anmälts hos regeringen eller den myndighei somregeringen utser och regeringen eller myndigheien har avgelt utlåtande om desslämplighet från samhällelig synpunkt. 3 § Regeringen eller den myndighet som regeringenutser fär utfärda närmare föreskrifier om anmälningsskyldigheten och omskyldighet i övrigt att lämna informaiion om planerade hamninvesieringar.Regeringen eller myndigheten får ocksä föreskriva eller i enskilda fall medgeundantag från kraven på anmälan och utlåtande. Dennalag träder i kraft . Närvarande:slalsminislern Ullslen, ordförande, och slalsråden , ,, , , , , , , , ,Winlher, De , , , , , Bondeslam. Bondeslam Proposition om en ny trafikpolitik Deltrafikpolitiska handlandet har under 1960- och 1970-lalen i övervägande gradpräglats av det principbeslul, som fattades av (prop.1963:191, S3 LU 1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen påslutsatser och förslag som lades fram av trafikulredning ibetänkandena (SOU 1961:23-24 och 1962:35) Svensk trafikpolitik I-IIl. Demål som sattes upp var alt för landels olika delar irygga en tillfredsställandetransportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medgerförelagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitikenskulle vidare utformas så alt de krav som slälls från irafiksäkerhelssynpunklkunde tillgodoses och alt utvecklingen på det lekniska områdel stimulerades. Vidbedömningen av frägan om vilka medel som skulle användas för atl uppnå deltrafikpolitiska målet angavs all man borde utnyttja den drivfjäder tillelTektiva transporter som konkurrens i sunda former kan uigöra. Omförutsäliningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde det varamöjligt att genom en ökad frihet på iransportmarknaden nå en samhällsekonomisktriktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållastill lägsta möjliga kostnader för samhället. 1takt med alt statsmakterna successivi faslsiälll samhälleliga mål för andrasamhällssektorer har det trafikpolitiska synsättet kommii att så småningomförändras till sin innebörd. En vändpunkt kan sägas ha inträffat kring börjanav . Det ändrade synsättet har inte så myckel avsetl mälen ulan meramedlen i del trafikpolitiska arbelel. Vad man främsi kan lägga märke till ärdenallt större betydelse som lagts vid bl. a. den regional- och miljöpolitiska Prop.1978/79:99 7 utvecklingen.Huvudfrågan under 1970-talel har gälll samordning dels mellan de olikairafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- ochmiljöpolitiken. 1 anslutning härtill har en övergripande planering avtrafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollekliva Irafiken har rönlell ökal iniresse under 1970-lalel. Enrad ulredningar har lagl fram förslag som syftar lill all kommalill rälla med mänga av dessa frägor. Minaförslag i del följande berör frågor som behandlals i trafikpolitiskaulredningens betänkanden (SOU 1975:66) Trafikpolilik - behov och möjligheleroch (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter saml betänkandenafrån kollektivirafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort,HAKO-ulredningen (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik,irafiksäkerhelsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon ochfordonskombinaiioner och rapporten (Ds I 1977:12) Energibesparingar inomtransportseklorn, betänkande (SOU 1978:17) Energi, (Ds K1978:11) Statens väg- och irafikinslitul - verksamhei ochorganisaiion samt cykellrafikulredningens belänkande (Ds K 1978:7) Statsbidragtill cykelvägar. Till grund för mina ställningstaganden ligger ocksä det omfattandematerial som kommit fram i samband med den regionala trafikplaneringen och somredovisas bl. a. i betänkandena (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner, (Ds K1975:4) Transporter i , (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarnaoch (Ds K 1976:3) Förslag lill organisaiion av en trafikplaneringsmyndighel. Iproposilionen kommer ocksä belänkandet (DsS 1978:16) Telefon för döva atlbehandlas. Dei betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen framfördaförslagen och synpunkierna har varil föremål för en omfattande remissbehandlingoch i vissa fall ocksä för en bred offenilig debatt. Sammanfattningar överbetänkandena och sammanställningar över remissyttrandena redovisas i särskildbilagedel. 1 denna redovisas också en sammanfattning av del trafikpolitiskautvecklingsarbetet och utvecklingen inom transportsektorn. Minaställningstaganden i det följande omfattar min principiella syn på mål ochmedel i trafikpolitiken och frågor som i huvudsak berör landtransport-seklorn. Medundantag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte all berörasjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för särskilda utredningar,nämligen sjöfartspoliliska utredningen (K 1977:05) och lufttransporlulredningen(K 1978:07). 2Principer för en ny trafikpolitik Detföreligger eu nära och ömsesidigt samband mellan transportmarknadensfunktioner och samhällsutvecklingen i stort. Således har många av deförändringar som skett i samhället möjliggjorts eller orsakats av utvecklingen 1978/79:99 8 Den ökade effektiviielen inom transportseklorn har varil enav förulsäuningarna för den stmkturomvandling som skett inom näringslivet ochsom bidragit till all skapa höjd levnadsstandard. Bättre transportmöjligheterhar t. ex. gjort del möjligt för företag och myndigheter atl ta till varastordriflsfördelar inom offenilig och prival produklion av varor och tjänstersamtidigt som möjlighelerna lill en decentraliserad lokalisering ökal. För denenskilde har de förbättrade förflyliningsmöjligheterna bl. a. inneburit störrevalfrihet i fräga om bostads- och arbetsorter. Destrukturförändringar som sker inom näringsliv och bebyggelse, och som sålundaär en följd av bl. a. transportsystemets utveckling, medför nya ochökade krav på person- och godstransporter. Inom persontrafiken växerreseeflerfrågan på alla avständ. Detta gäller inom tälortema, där bl. a. deförbättrade förflytiningsmöjlighelerna medfört en ökad geografisk spridning avbostäder, arbetsplatser och serviceställen. Förbättrade kommunikationer mellanbefolkningscentra har lett lill förändringar av lokaliserings- ochkonlaktmönstrel för såväl den slailiga och kommunala förvaltningen somnäringslivet. På liknande säu har förbällringar i transportsystemetmöjliggjort en ökad internationell ekonomisk integration och en omfaitandeullandsiurism, vilket i sin tur skapar behov av förbättrade förbindelser. Frånell persontransportarbete på ca 43 miljarder personkm har resandet ilandet fördubblats . Huvuddelen av ökningen hänför sig lillpersonbilismen som f n. svarar för av det totalapersonlrans-portarbetel. Tillgängliga prognoserom den framtida utvecklingen avperson-transportarbetet visar på en ökningslakt fram lill på 1-1,5 %per år. , som lett till alt huvuddelen av landets invånare numerahar tillgång till bil, har betytt mycket för atl bryta olika landsdelars ochenskUda människors isolering och har inneburil bättre möjligheter au väljaarbeie och boslad. Samiidigi har den siigande biltälheten i vissa fallförsämrat underiaget för den kollektiva trafiken på landsbygden. I tätorternabarden ökande bilismen medfört särskilda problem i form av bl. a. minskadframkomlighet, buller och luftföroreningar. Efterfråganpå förbättrade kollektiva persontransporter har lett lill kvaliletshöjandeåtgärder av olika slag. Det gäller bl. a. högre lurtäthel särskilt itätorterna, restidsbesparande åtgärder såsom högre tåghastigheler, upprättandeav nya flygförbindelser, ianspråktagande av snabbare flygplan, etc. Närdel gäller den lokala och regionala kollektivtrafiken har också på flera hållnya taxesystem genomförts i form av periodkorl och liknande. Växandegodslransportarbeie följer med den ökade produkiionen och konsumfionen av olikavaror. Den fortgående specialiseringen inom stora delar av industrin leder iallmänhet till all man söker koncentrera produktionen till färre och siörreanläggningar som man söker nå geografiskt siörre marknader, vilkel isin tur medför ökal transportarbete i distributionsledet. Mer transportarbeteföljer också av strävandena au i vissa 1978/79:99 9 branscherdecentralisera produktionen genom ökad användning av underleverantörer.Utvecklingen av produkiionen inom mänga branscher i riklning mol alltmerförädlade produkler ökar de kvalitativa kraven på godsiranspori-systemel.Anspråk ställs här på snabba, direkta transporter av förhållandevis småsändningar. ökade det inrikes godstransporiarbetet med i genomsnittdrygt perår, från omkring 23 till drygl 47 miljarder lonkm. uppgickiransporiarbelei lill 52 miljarder lonkm. Den vikande trans-porlefterfråganunder senare år har medfört all transporlarbelel minskal lill sammanivå som . Ökningsiakien för hela stannar därmed viddrygt perår. Den hiuillsvarande ökningen av godslransportarbelel har i särskilthög grad gällt laslbilslransporlerna som ökade med igenomsnitt drygl . Laslbilstransporlernas andel av del lolalairansporiarbelei har härigenom ökal från lill och . Enligt nu tillgängliga bedömningar kommer del lolala inrikesgodslransportarbelel all öka lill 74 miljarder lonkm omkring . En rad skäl lalar förbehovei av en av samhällel utformad aktiv trafikpolilik. Trafikanläggningarnasbetydelse för samhällets infrastruktur är ell motiv. Äv landets samlade årligainvesleringar svarar irafik- och kommunikalionsseklorn förca . En sior delav dessa investeringar görs av del allmänna i form av fasia irafikanläggningarsom har en myckel lång livslängd och i hög grad är slyrande församhällsutvecklingen. Utmärkande för trafikanläggningarna är vidare atl deendasl i undanlagsfall kan utnyttjas för allernaliva verksamheier. Det ärdärför av vikt all invesleringar i irafikanläggningar planeras så allmisshushållning med samhällets resurser undviks. Av samma skäl är del vikliglall de invesleringar som redan har gjorls ulnylljas effektivt. Här spelartrafikavgifterna en vikiig roll. Förekomslen av stordriftsfördelar, dvs.kombinationen av höga fasta och låga rörliga koslnader, inom belydande delaravtrafiksektorn liksom det förhållandet alt irafikutövningen har effekier påandra än trafikulövarna och trafikanlerna nödvändiggör ofta samhälleligiinflytande för att eu eftektivi resursutnyttjande skall kunna uppnås. Härtillkommer att inte mindre än av det lolala antalet förvärvsarbetande ärdirekt eller indirekl sysselsatta inom transportsektorn. Trafiksektornsuiformning och kapacitet ulgör ofta förutsäuningar eller restriktioner förannan samhällsverksamhet, t. ex. för det reformarbeie som pågår inom närings-och sysselsältningspoliliken saml regionalpoliliken. På samma sätt utgör andramål i samhällel, t. ex. inom miljöpolitiken och energipolitiken, i viss månrestriktioner för transportsektorns utveckling. Sålundafastställs inom regionalpolitikens ram bl. a. vissa miniminivåer för människorslillgång lill olika former av samhällsservice. Del förhållandel all iransporierofta är ell medel för siat och kommun när del gäller atl göra sädan servicelillgänglig är eu slarkl skäl för atl samhällel bör ha inflylande över Prop.1978/79:99 10 Iniimt förknippad medregionalpoliliken är sysselsältningspoliliken. Målet för denna är atl undanröjahindren för förvärvsarbete och all öka antalet arbetslillfällen så all arbeiekan erbjudas alla dem som kan delta i arbetslivet. För della behövs insaiseröver eti brell fäll och även inom trafiksektorn. Sambandet mellanmiljöpoliiiken och irafikpoliiiken är uppenbarl. De värden som ligger i en godmiljö har alltmer skjutits i förgrunden. Hänsyn lill miljön kan krävatrafikpolitiska ålgärder i syfte alt bl. a. påverka trafikens omfallning ochfördelningen mellan trafikmedel. gäller i synnerhei i tälortema därtrafikens omfattning och dess buller och avgaser i många fall lett tillförsämrad miljö. På molsvarande säuföreligger eu nära samband mellan irafikpoliiiken och energipolitiken.Medveienheien om alt råoljeiillgången är begränsad har medfört ell behov avålgärder som leder lill en effeklivare energihushållning och eu minskatoljeberoende inom transportseklorn. Framför alli gäller detta inompersonbilstrafiken som svarar för närmare hälfien av seklorns totalaenergiförbrukning. Detta innebär atl trafiksektorns utveckling måsie ske isamklang med de långsikliga energipoliliska mälen. Trois den fortgåendekraftiga ökningen av fordonstrafiken har trafikolyckorna inte ökal, i huvudsakberoende på omfatlande trafiksäkerhelsinsalser. Ätt antalet i irafiken åriigendödade uppgår lill 1 100 å 1 200 och skadade till 40 000-50 000 personer ärdock ett myckel allvarligl problem som kräver fortsatta insaiser. Viljan atlåsiadkomma en ökad säkerhet för alla dem som pä ell eller annal säu berörs avtrafiken måste prägla trafikpolitiken. Vadjag här anfört visar atl trafikfrågorna inle kan behandlas och all målen förtrafikpolitiken inte kan läggas fasl ulan all hänsyn las till mål ochkonsekvenser inom en rad olika samhällsområden. Trafikpolitikens utformning ärsäledes av strategisk betydelse för samhällsutvecklingen. gällande riktlinjer förtrafikpolitiken hänför sig lill trafikpolitiska beslut. Den principsom dä lades fasl var au målet - en tillfredsställande trafikförsörjning lilllägsta möjliga kostnader - skulle uppnås genom all trafikgrenar ochirafikförelag utbjuder sina Gänsler i fri konkurrens på lika villkor. I syfteatl skapa eu mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden avveckladesi stor ulsiräckning de konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser somdittills hade gällt. Vidare fastlades genom beslul principen all varjetrafikgren skulle bära sina koslnader som en av de väsentligasteförulsäuningarna för all skapa konkurrens på lika villkor och därmed uppnå dentrafikpolitiska målsällningen. Prissättningen inom de olika trafikgrenarnaskulle ge utiryck för de reella kosinaderna, dvs. även beakla kosinaderna förde grundläggande samhälleliga basinvesleringarna för resp. trafikgren. Delallmännas investeringsinsalser i trafikanläggningar skulle beslämmas med hjälpav samhällsekonomiska lönsamheiskriierier. Den grundläggandetankegängen bakom beslul utgick frän au samhällets engagemang iprincip skulle inskränkas lill all av resp. trafikgren Prop.1978/79:99 II utkrävaeit rälivist kosinadsansvar. I övrigi skulle efterfrågan slyra uivecklingen avtransportapparaten och iransportarbeiels fördelning mellan de olikatransportmedlen. avsieg från denna princip uigjorde den särskilda statligaersättning som föreslogs uigå för all uppräilhållu samhällsnödvändigunder-skotlstrafik. Ulformningen ochlillämpningen av irafikpoliiiska rikilinjer har enligi min mening inlelell lill all del då uppsalla trafikpolitislj.a målet lill alla delar kunnatuppnås.