prop · G203152 · 1978-12-31 00:00:00 — Erfarenheterna från fraktbidrags-nämndens arbetehar nämligen visat att de nuvarande transportsiödsreglerna i vissa fall kanmedföra problem för det sökande företaget. Det finns exempel på där man löstdessa problem genom att etablera särskilt åkeriföretag för att uppfyllatransportstödets villkor. Även om således olägenheter i vissa fall kan uppstådärför att firmabilstrafiken inte omfattas av stödet, är jag inte beredd attföreslå en ändring av reglerna i detta avseende, Mina betänkligheter har iförsta hand sin grund i kontrollaspekten, 1 likhet med fraktbidragsnämnden harjag nämligen funnit att rimliga krav på kontroll inte kan tillgodoses ifirmabilstrafiken. Transporter som utförs med firmabilar kan nämligen intedokumenteras med fraktsedlar e. d. Däremot bör regeringen, om synnerliga skälföreligger, kunna ge dispens för att transporter som utförs med firmabilarskall kunna erhålla fraktbidrag. Transportstödet omfattar inte sådana transportersom utförsmed fartyg. Redan i propositionen 1970:84 framhölls att i fråga omsjötransporter gäller att de i betydande utsträckning dels omfattar mäss- ochbulktransporter, dels avser varor som bör falla utanför stödet. Härtillanfördes att med den struktur som sjötransporterna har i kostnads-, pris- ochvaruhänseende spelar inte avståndsfaktorn samma roll som i fråga omlandtransporterna, I angivna proposition framhölls vidare att utan tvivel deproblem är större som sammanhänger med vinter- och isförhållandena och sominnebär att transporter till sjöss under vissa tider av året förhindras ellerförsvåras. Härvid hänvisades till det stöd ät sjöfarten som ligger i attisbrytarservicen tillhandahålls avgiftsfritt med anlitande av medel överstatsbudgeten. Alltsedan transportstödet introducerades har iolika sammanhang förts fram förslag om att ett sjötransportstöd skall inrättas.Praktiskt taget samtliga 1978/79:152 22 remissinstanserlängs har också - i regel med hänvisning till stödetskonkurrenssnedvridande effekt - föreslagit att transportstödet även skallomfatta sådana transporter som utförs med fartyg. Norrbottendelegationen, somtill regeringen översänt en särskild skrivelse i frågan, menar att ett sådantstöd lämpligen kan konstrueras efter samma principer som det finskasjötransportstödel, dvs. med ett stödbelopp per ton oberoende av godsetsdestination. Frågan om införande av ett sjötransportstöd rymmersom jag ser det två olika frågeställningar. Den ena arom transportstödetskonstruktion medfört en så väsentlig konkurrensförskjutning mellan land- ochsjötransportmedlen att den motiverar införandet av ett sjötransportstöd. Denandra frågan är om ett sådant stöd kan motiveras av regionalpolitiska skäl. Otvivelaktigt innebär transportstödet en vissmarknadsmässig fördel för landtransportmedlen under förutsättning attförhållandena för sjöfarten inte förändras. Detta kan t. ex. ta sig uttryck iatt en avlastare i en viss situation noterar att transportstödet fälleravgörandet till etl landtransportmedels fördel. Sådana exempel har förts framfrån tid lill annan. Underden tid transportstödet varit i kraft har ökade statliga insatser gjorts förNorrlandssjöfarten. Jag vill i sammanhanget peka på den kraftiga förstärkningav isbrytarresurserna som ägt rum , Innevarande vinter kankostnaden för isbrytning nu beräknas till ca 140 milj, kr., varav större delenkommer Norriandssjöfarten till godo. Jag vill också peka på denregionalpolitiskt betingade utjämning av sjöfartsavgifterna som gäller och somi hög grad är till fördel för Norrlandssjöfarten, På liknande sätt som transportstödetmedför en marknadsmässig fördel för landtransportmedlen medför dessa statligainsatser en fördel för fartygstransporterna på . Det är naturligtvis förenat med stora svårigheteratt utvärdera hur transportstödet resp. de statliga insatserna förNorrlandssjöfarten tagit sig uttryck när det gäller konkurrenssituationen.Tillgängligt statistiskt material medger inte en fullständig analys över hurkonkurrensförhållandena har påverkats av transportstödet resp, de förstärktaisbrytarinsatserna. Härtill kommer de svårigheter som är förenade med attfastlägga andra faktorers inverkan på utvecklingen. Exempel på sådana faktorerär den allmänna förskjutning som ägt rum från fartygstransporter tilllandtransporter när det gäller trafiken mellan och kontinenten och denallt mer tilltagande containeriseringen, som medfört att den reguljäralinjetrafiken praktiskt taget upphört i Norriandshamnarna. Som ytteriigareexempel kan nämnas olika konjunkturlägens inverkan på de olika transportmedlensmarknadsförutsättningar. En jämförelse mellan marknadsandelarna för land-och sjötransportmedlen bör enligt min mening avse varugrupperna sågadeträvaror och papper. Skälen för detta är att det är varor som lämpar sig välför sjötransport och att de är klart utskiljbara i statistiken. Vidare bör ensådan jämförelse ta Prop.1978/79:152 23 siktepå sådana transporter som är destinerade till utom , eftersom detär på denna marknad en reell konkurrenssituation föreligger. När det gällertransporter med inhemska destinationer förekommer över huvud taget intesjötransport, varför sådana transporter inte bör ingå i jämförelsen. Inteheller transporter med destination bör ingå i jämförelsen eftersomdessa vanligtvis transporteras med landtransportmedel till utlastningshamn påvästkusten. Endast i undantagsfall torde matartra-fiken kunna ombesörjas medfartyg. Tyvärr går det inte att med hjälp avfraktbidragsnämndens material särskilja Europatrafiken för perioden 1971-1973.Däremot är detta möjligt när det gäller . När det gäller fartygstransporterna förekommerpraktiskt taget ingen inrikes eller trafik som berör de aktuellavaruslagen och hamnarna. Av denna anledning har den totala utlastningen avsågade trävaror och papper i Norriandshamnarna () lagts tillgrund för jämförelsen. De på detta sätt framräknade jämförelsetalen framgårnedan. Papper och papp Landtransport Sjötransport Sågade trävaror Landtransporl Sjötransport Landtransportmedlen har alltså fåttvidkännas minskade marknadsandelar. När det gäller papper minskade andelen frånca till ca 32 1977 och när det gäller sågadeträvaror från ca 34 96 till ca 29 96. Även om man inte kan dra alltförlångtgående slutsatser av materialet kan man konstatera att det undersenare årinte skett någon allmän överföring av gods från sjöfarten tilllandtransportmedlen på grund av transportstödet. Materialet ger snarare stödför uppfattningen att sjöfarten r n, är i färd att stärka sin ställning på dennorrländska marknaden. För att få en uppfattning om hurkonkurrenssituationen förändrats under hela den tid transportstödet varit ikraft har jag jämfört samtliga stödberättigade transporter av sågade trävaroroch papper med den totala utlastningen Prop.1978/79:152 24 avdessa varor i Norriandshamnarna. Denna jämförelse framgår av det följande. Papper och papp Är Landtransport Sjötransport Eftersom uppgifterna för landtransportmedlen viddenna beräkning även omfattar inhemska och transoceana transporter måste deframräknade marknadsandelarna tolkas med viss försiktighet. Den tendens sommöjligtvis kan utläsas är att fartygstransporterna under den första hälften av1970-talet fick vidkännas minskade marknadsandelar. indikerarmaterialet dock en ökning av fartygstransporternas marknadsandelar på sätt somjag redogjort för. Min sammanfattande slutsats är att de statligainsatser som görs för fartygstransporterna, bl. a. den avgiftsfria isbrytningenoch den trygghet som den förstärkta insbrytarkapaciteten medför, tämligen välkompenserar de marknadsfördelar som transportstödet innebär förlandtransportmedlen. Jag har sålunda inte funnit det motiverat att medhänvisning till konkurrensförhållandena mellan land- och sjötransportmedelinföra ett särskilt sjötransportstöd. När det sedan gäller den regionalpolitiskaeffektiviteten av ett sjötransportstöd får denna bedömas med hänsyn tagen tillde varuslag/branscher som skulle komma i åtnjutande av ett sådant stöd. Tillatt börja med måste då konstateras att endast en mindre del av det gods somsjötransporteras till och från skulle komma att omfattas avtransportstödet. Genom den struktur som sjötransporterna har - med varor av ihuvudsak mäss- eller partigodskaraktär- kommer ett sjötransportstöd att imycket hög grad tillfalla 1978/79:152 25 destora kustbaserade företagen inom skogsindustrin, järn- och stålindustrin ochden kemiska industrin. 1 enlighet med vad jag tidigare anfört ligger inte dettai linje med strävandena att effektivisera transportstödet. Jag har således inte funnit tillräckligt starkaskäl - varken trafikpolitiska eller regionalpolitiska - för att förordainförandet av ett sjötransportstöd. Vidbehandling av proposition 1975:1 såvitt avsåg anslaget Transportstöd tillNorrland m, m. beslöt i anledning av motionerna 1975:582 och1975:1489, som behandlade införande av transportstöd till sjötransporterna påVänern, att motionerna jämte trafikutskottets betänkande 1975:6 skulleöveriämnas till trafikpolitiska utredningen för att övervägas i det fortsattautredningsarbetet. Trafikpolitiska utredningen fick genom tilläggsdirektiv den16 i uppdrag att undersökatransportstödetseventuellakonkurrensförskjutande verkningar mellan land-ochsjötransporter i . 1 sammanhanget skulle enligt riksdagenstrafikutskott också beaktas passeringskostnaderna för fartyg i Trollhätte kanaloch . Utredningen överiämnade betänkandet (Ds K 1977:4)Åtgärder för att främja godstrafiken på och . Utredningen ochremissyttrandena över denna finns utföriigt redovisade i proposition1977/78:13. redovisar i betänkandet en analys av hur transportstödet harpåverkat exportskeppningarna över Vänerhamnarna, Grundmaterialet har erhållitsfrån fraktbidragsnämnden och avser de godskvantiteter från , Värmlandsoch 1974 utgått transportstöd vid transport tillutlandet. Undantagna är exportsändningar till och . Utredningen drar slutsatsen att det normalt inte ärtransportstödet utan den transporttekniska utvecklingen med övergång tilldirekttransport via tågfärjelinjerna och annan ro/ro-trafik som avgjortbefraktarnas val av skeppningsalternativ. Transportstödet har befäst enav andra skäl vald transportuppläggning. Någon mera omfattande trafikavledningfrån Vänerhamnarna kan stödet knappast ha medfört enligt utredningen. Dekvantiteter det kan röra sig om uppskattar utredningen, mot bakgund av 1974 årskvantiteter och efter vissa kontakter med avlastare. till högst någottiotusental ton, främst trävaror från . Utredningentillägger emellertid att ett till Vänersjöfarten utvidgat transportstöd kanmedverka till att visst gods, främst sågade trävaror som skeppas över hamnvid norra , skulle tryggas för Vänersjöfarten på . Med devinster som går att nå vid systematiserade transporter och en koncentration avutlastningen kan detta påverka hamnvalet också för annat gods. Utredningen var medveten om att åtgärder behövs föratt upprätthålla Vänersjöfartens konkurrensförmåga. En utvidgning av transportstödetskulle dock få enbart begränsade verkningar. Utredningen ansåg sig därför inte böra förorda en sådan åtgärd. För att slå vakt om Väner- och 1978/79:152 26 kanaltrafikenföreslog utredningen i stället att åtgärder borde inriktas påpassagekostnaderna, i första hand kanalavgifterna. Med hänsynstagande avregional- och lokaliseringspolitisk art som med riksdagsbeslut omsjöfartsavgifter ledde fram till en omfattande kostnadsutjämning för trafikenlängs kusten borde enligt utredningens mening följa en utjämning också avfariedskostnaderna för inlandssjöfarten. Enligt utredningens förslag borde desärskilda kanalavgifterna tas bort och i stället de allmänna sjöfartsavgifternaanpassas. Föredragande departementschef ansåg i proposition1977/78:13 - i likhet med utredningen och huvuddelen av remissinstanserna - attdet fanns skäl att ompröva kostnadsansvaret för de inre vattenvägarna ochfrämst då och farledsverksamheten på , Genom detspeciella huvudmannaskapet, vattenfallsverket resp, ,hade kanal- och Vänersjöfarten hållits utanför den avgiftsutjämning som sedanlänge gällde för hamnarna vid kusten och i stort också för Mälarhamnarna, Avgiftsbelastningenhade därigenom blivit högre än för sjöfarten i övrigt. Föredraganden anslöt sigtill utredningens uppfattning att en ändring borde komma till stånd och attavgiftsavvägningen borde ses i ett större sammanhang utan att därför ändrahuvudmannaskapet. Föredraganden ansåg sig dock inte böra gåså långt som utredningen föreslagit, nämligen att helt ta bortpassageavgifterna. De nya avgiftsnivåerna i kanaltaxan som föreslogs -2,, per ton för mineraloljor och , per ton för övrigt gods -innebar en lättnad för Vänertrafiken av ca 7,5 milj. kr. De överväganden som gjordes beträffande Trollhättekanal och Vänersjöfarten fick konsekvenser också för ochMälarsjöfarten, Den avgiftsnedsättning som föreslogs i kanalberäknades ge en lättnad för Mälartrafiken i storieksordningen 300 000 å , . Förslagen i propositionen godtogs av (/78:8,rskr 1977/78:102). 1978/79:24 föreslog regeringen att kanal-och insjötrafiken helt skulle inordnas i det allmänna avgiftssystemet ochdärigenom från avgiftssynpunkt helt jämställa kust- och inlandshamnarna.Förslaget som antogs av (/79:6, rskr 1978/79:61) innebär förtrafiken på , tillsammans med den avgiftsreducering som ägderum , en total kostnadsminskning med ca 16 milj, kr. Trots att trafikpolitiska utredningen fann atttransportstödet i påverkat konkurrenssituationen mellan land-ochsjötransporter endast när det gäller något tiotusental ton och trots atttrafiken genom genom de båda genomförda avgiftsomläggningarnafått minskade kostnader med ca 16 milj, kr, , anser remissinstansernakring det befogat att föreslå att transportstödet skall omfatta trafikenpå de inre vattenvägarna. Föregen del kan jag inte finna annat än attinsjöfarten, genom de åtgärder .som genomförts, har erhållit enkonkurrensstärkande kompensation som vida överstiger de fördelartransportstödet innebär för landtrans- Prop.1978/79:152 27 Jag är därför inte beredd att förorda att transportstödetskall omfatta trafiken på eller inre vattenvägar i övrigt. Av praktiska skäl har transportstödet vissaminimigränser. Sålunda har en avgränsning gjons som undantar mindre sändningar.För att restitution skall kunna utgå krävs dessutom att den sökandesbidragsgrundande transportkostnader uppgår till ett visst minimibelopp perkalenderår. 1 fråga om sändningsstorleken gällde från börjanatt varje enskild sändning skulle ha en lägsta verklig vikt som översteg 500 kgför att transportstöd skulle kunna utgå. Härefter har beslutat om attsänka denna gräns till först och sedan . Flera remissinstansermenar att bestämmelserom lägsta bidragsgrundande sändningsvikt medför att mångamindre företag utestängs från transportstödet. Med hänvisning härtill föreslårman att viktgränsen helt skall slopas eller sänkas. Man påpekar också att förskrymmande sändningar, som efier gällande regler-taxeras för ellerdäröver men vars verkliga vikt är lägre, utgår inget stöd. Man föreslår därföratt denna restriktion slopas och att den taxerade vikten skall utgörautgångspunkten vid bedömning av om en sändning skall vara stödberättigad ellerej, Föratt inte alltför mänga små enstaka sändningar skall behöva belastafraktbidragsnämnden föreslår man att lägsta bidragsgrundandesammanlagda fraktbelopp bör höjas från nuvarande . Västerbottenshandelskammare föreslåren höjning till . medan ett parandra instanser,bl. a. fraktbidragsnämnden, föreslår att minimibeloppet höjs till 10 000 kr.per år. Enligt min mening talar en rad faktorer för att enavgränsning bör ske som undantar mindre sändningar. Ett skäl är att i möjligmån söka administrativt förenkla restitutionsförfarandet genom en begränsningav antalet fraktstöds-berättigade sändningar. Det är ett välkänt faktum att antaletsändningarökar kraftigt ju längre ner man går i fråga om sändningsvikten. Detkan som exempel nämnas att när beslutade om sänkning av sändningsvikten,först från med verkan från och sedan från300 till med verkan från , fick detta till följdatt antalet stödberättigade sändningar ökade med ca 90 000 ellermed drygt 30 96. Ett slopande av viktgränsen skulle leda till en väldig ökningav antalet stödberättigade sändningar. Med utgångspunkt i statistikuppgifterfrån olika transportföretag och från fraktbidragsnämnden kan beräknas attantalet stödberättigade sändningar skulle öka med ca 800 000 från ca 430 000per år till ca 1 200 000 om viktgränsen slopas. Ett slopande av viktgränsen skulle innebära attockså paketmarknaden, dvs. sändningar upp till , skulle komma att omfattasav transportstödet. På paketmarknaden konkurrerar förutom SJ ochtransportförmedlingsföre-tagen också postverket. tillämpar en enhetlig taxa, medan 1978/79:152 28 transportförmedlingsföretagensoch SJ:s taxa är avståndsberoende. Det finns således inget regionalpolitisktskäl att låta transportstödet omfatta postpaket. Fraktbidrag till paketgodsetvid SJ och transportförmedlingsföretagen skulle dessutom rubbakonkurrensförhållandena på paketmarknaden. Ettytteriigare skäl för en avgränsning av mindre sändningar är att det fraktbidragsom erhålls för en viss sändning bör stå i rimlig proportion till denarbetsinsats som handläggningen orsakar vid bidragssökande företag och vidfraktbidragsnämnden. Det finns naturligtvis en gräns där arbetsinsatsen för attsöka fraktbidrag och behandla ansökan därom överstiger det värde som självastödet utgör. Jagär å andra sidan medveten om att de nuvarande reglerna om viktbegränsninginnebär att en del - i synnerhet små - företag inte kommer i åtnjutande avfraktbidrag på det sätt som är avsikten med transportstödet. Vid minaöverväganden har jag funnit att en lämplig avvägning mellan de olikasynpunkterna kan vara att ange den nedre viktgränsen till . Genom attsänka den nedre viktgränsen från till kan beräknas att antaletfraktstödsberättigade sändningar! kommer att öka med ca 35 96 eller med ca 150000 . Beträffandefrågan om taxerad eller verklig vikt skall läggas till grund vid bestämning avlägsta bidragsgrundande sändningsvikt har jag erfarit atttransportförmedlingsföretagens debiteringsunderlag numera medger förbättradekontrollmöjligheter. Jag föreslår därför att i de fall en sändningfraktberäknas efier transportföretagens regler om skrymmande gods denfraktdragande vikten skall kunna läggas till grund för bedömning av bidrag.Härigenom uppnås större rättvisa för sökande med volymlätt gods. Kostnadernaförde båda sistnämnda åtgärderna har jag beräknat till ca 6 milj. kr, . Närdet gäller det sammanlagda bidragsgrundande belopp som bör gälla för attrestitution skall utgå har jag bl. a. med hänsyn till denpenningvärdesförändring som ägt rum funnit en höjning från 3 000kr. Enligt fraktbidragsnämndens beräkningar skulle 170sökande med ett sammanlagt bidragsbelopp om , fallit bort om dettahögre belopp hade tillämpats under , Innan jag går in på den administrativahandläggningen av transportstödet vill jag uppehålla mig något vid frågan ominförande av ett persontransportstöd. Föratt minska de olägenheter som följer av den norrländska industrins kostsammaoch tidskrävande persontransporter till och från de mer centrala inköps- ochförsäljningsmarknaderna har Norrbottendelegationen föreslagit att ettföretagsinriktat persontransportstöd inrättas. Stödet föreslås få sammageografiska omfattning och samma procentuella storlek som delegationenföreslagit skall gälla för godstransportstödet, dvs, en ny zon med 15-50 %rabatt och en kortaste stödberättigad transportsträcka av när det ärfråga om resor som berör inre stödområdet. Enligt förslaget skall stödet Prop.1978/79:152 29 omfattatjänsteresor och omfatta de branscher och företag inom industrin som uppfyllerkraven för att erhålla det statliga regionala transportstödet förgodstransporter. Vidare förutsätts att persontransportstödet skall avsereskostnader med samtliga allmänna kommunikationer och atttraktaments-kostnader ej skall omfattas av stödet, I anledning av förslaget om att inrätta ettpersontransportstöd har Norrbottendelegationen låtit kulturgeografiskainstitutionen vid utföra en undersökning angående deregionala variationerna i företagens personkontaktkostnader. Utgångspunkten iundersökningen har varit vissa antaganden om kontaktbehov i ett godtyckligtvalt företag. På så sätt har ett resprogram utformats. Undersökningen visar att söder och norr omMellansverige ökar kostnaderna successivt. Vid resor från de sydsvenskaorterna är de ungefär dubbelt så höga som från . Motsvarandekostnadsläge norr om den mellansvenska zonen påträffas i höjd medHudiksvall/, Norr om stiger kostnaderna mycket snabbt.Företag lokaliserade i måste t. ex. betala så mycket somföretag i för att genomföra det antagna resprogrammet. Från orternorr om är kostnaderna cirka fyra gånger så stora som om resenärernahaft som utgångspunkt. , med ett indexvärde om 405(index 100), har det mest ogynnsamma läget i landet sett frånresekostnadssynpunkt. Detta innebär att om ett företag i årligenmåste betala , för att upprätthålla sina direkta personkontakter, såskulle företaget tvingas betala , för att tillgodose motsvarande kontaktbehovom det var lokaliserat till . Ett persontransportstöd skulle enligtundersökningen innebära omfattande kostnadsminskningar. Beroende påbidragssystemets utformning skulle kostnaderna föratt genomföra det antagnaresprogrammet från de nordligaste orterna (och ) nästanhalveras. För företag i övriga orter i och skullestödet medföra en minskning av kostnaderna med ca 1/3 och för verksamheterbelägna i A-centra söder härom ner till skulle minskningen bli mellan20-25 96 av nuvarande kostnader. Bidragsandelen för företag i övrigastödberättigade orter varierar mellan av gällande transportkostnader. Även om spännvidden i de reskostnadsskillnader somundersökningen kommer fram till kan diskuteras, föreligger det otvivelaktigtkostnadsskillnader även i detta avseende för i övrigt lika företag som ärlokaliserade i olika delar av landet. Förslaget om persontransportstöd bör enligt minmening bedömas dels mot bakgrund av pågående och planerade rabattförsök inompersontrafiken, dels mot bakgrund av de praktiska förutsättningarna attgenomföra förslaget. I fråga om de pågående och planerade rabattförsökenvill jag ansluta mig till den uppfattning som och Jämtlandsläns handelskammare 1978/79:152 30 SJ:s och Linjefiygs förändrade prispolitik ingerhandelskammaren förhoppning om ett "rundare ". Handelskammarenvill därför före ett ställningstagande rörande stöd för persontransporter sevilken inverkan SJ:s och Linjefiygs åtgärder kan få på såväl affärs- somprivatresorna. 1 sammanhanget kan erinras om att det i inrikesfiygetsedan den 15 november 1978 tillämpas ett delvis nytt prissystem, med särskildalågpriser vid vissa avgångar. Som exempel kan nämnas att lågpriset för enToR-resa mellan och är , vilket skall jämföras mednormalpriset som är . Detta svarar mot en rabatt av 35 96. Lågpriset förToR-resa är , medan normalpriset är , vilketsvarar mot en rabatt om ca 46 96, Vanligtvis innebär lågpriserna att det ärmöjligt att företa inrikes fiygresor till priser som är 40-50 96 lägre ännormalpriserna. Även när det gäller järnvägsresorna kommer åtgärder attvidtas. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik har regeringen nyligenförelagt förslag om att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt1963 års riktlinjer skall slopas för väg- och järnvägstrafiken och att derörliga trafikantavgifterna i princip skall anpassas till de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. 1 propositionen föreslås därför att SJ avlastas fastakostnader motsvarande ca 150 milj. kr, , Förräntningskravet minskardessutom med ca 65 milj. kr, . Härigenom skapas utrymme för taxe- ochrabattåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunkt bättretrafikfördelning och ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet.Införande av det nya rabattsystem som SJ föreslagit är exempel på en sådanåtgärd. Enligt förslaget kommer rabatterna såväl i 1 som i 11 klass att uppgåtill 40 å 50 96 av ordinarie taxa.