prop · G20399 · 1978-12-31 00:00:00 — Densista etappen i omfördelningen av fordonskalterna för tyngre fordon skallenligt tidigare riksdagsbeslut genomföras år 1979.1 sammanhanget bör vidarenämnas all specialdestineringen av väglrafikskaller skall upphöra ft. o. m. budgelårel1980/81 enligt beslul (prop. 1976/77:130, FiU 1977/78:1, rskr1977/78:29). Vägkoslnadsuiredningen,vars huvuduppgift enligt direkliven var att med utgångspunkt ikosinadsansvarsprincipen pröva vilka koslnader som bör hänföras lill vägtrafikenoch hur dessa koslnader lämpligen bör fördelas på olika irafikantkategorier,redovisade i betänkandet (SOU 1973:32) Vägtrafiken - kostnader och avgiftervissa preliminära resultat. I betänkandet redovisades en sammanslällning överkostnadsposter (och för fierlalel posler även totalt koslnadsbelopp för är1970) som kunde "anses vara av iniresse vid övervägande av ettbetalningsansvar för vägtrafiken". Vidare redovisades och diskuterades denexisterande ekonomiska teorin för en samhällsekonomiskt effektiv prissättningav vägtjänster saml presenterades en preliminär genomgång av de tekniskamöjlighelerna au lillämpa denna teori eller princip i prakiiken. Utredningen ansåg altvägtrafikbeskaltningen, om den skulle kunna bidra lill en effektiv resursanvändning,måsle baseras pä de kostnader - i form av vägslitage, tidsåtgång, olycksriskeroch miljöpåverkan - som den enskilde trafikantens beslut att utnyttjavägsystemet förorsakar samhällel i övrigi. Storleken av dessa vägtrafikens(kortsiktiga) marginalkostnader kunde, i brisl på tillräckliga fältstudier m.m., enligt utredningens uppfattning inte med lillräcklig noggrannhel anges. slutrapport till är 1974 angav utredningenemellertid all den relevania marginalkostnaden vid landsvägstrafik förpersonbilar torde ligga vid omkring hälfien av existerande rörliga avgifier ochatl den även för flertalet lastbilar klart torde understiga rådandeavgiftsnivå. Ulredningenrekommenderade au de avgifier - ulöver de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna - som kan behöva tas ut av väglrafikanierna för all läckavägtrafikens betalningsansvar borde vara fasta avgifter med svagast möjligainverkan på vägulnyiijandei. Utredningen föreslog också atl del på längre siklborde övervägas att låta betalningsansvaret avse hela transportseklorn snarareän varje irafikgren för sig. Denforlsalia behandlingen av resultatet av vägkostnadsulredningens Prop.1978/79:99 28 arbetehänsköts lill den pariamentariski sammansaiia trafikpolitiska utredningen. har i sill slutbetänkande (SOU 1978:31) Trafikpolitik -kosinadsansvar och avgifier behandlat frägan om väg- och järnvägstrafikenskosinadsansvar och principerna för del allmännas uttag av trafikavgifter. Utredningenframhäller beträffande det allmännas uttag av trafikavgifter (dvs. avgifier ochskatter på iransportkonsumiionen) att dessa kan vara dels ell medel att skaffadel allmänna inkomster, dels ett medel all påverka trafikanternas ochiransportkonsumenternas beleende. Ulredningen synes för sin del främsi viljabetona användningen av trafikavgifter som ell medel för beteendepåverkan, dvs.som eil trafikpolitiskt medel vid sidan av andra, såsom offenlliga invesleringar,restriktioner för enskildas handlande, information m. m. Tänkbaramål för en beteendepåverkan är enligt utredningen - effektivt utnyttjande av befintliga resurser inomtransportsektom och av samhällets resurser i övrigi - begränsning av miljöstörningar - uppnående av fördelningspolitiska,regionalpoliliska, arbetsmarknadspolitiska m. fl. Föralt uppnå ett effeklivi utnyttjande av resurserna inom transportsektorn börenligt utredningens mening trafikavgifterna baseras på (kortsiktiga)samhällsekonomiska marginalkostnader. Utredningen har därvid utgått från atlden enskildes konsumtionsval på transporiomrädei liksom inom andrakonsumtionsområden accepteras av samhället inom vida gränser. Efiersom den enskildesbeslut inverkar pä andras välfärd är emellerlid en medveien påverkan påiransporikonsumenierna frän samhällets sida nödvändig. Föruiom deprivalekonomiska kostnader som bärs direkt av transporlkon-sumenien bör dennesåledes enligt utredningen även belastas med sådana exierna kostnader somföranleds av beslutet au genomföra en resa eller transport. Utredningen har isammanhanget främsi pekat på kostnader för ban- och vägunderhåll,trafikövervakning, trängsel, olyckor och miljöstörningar. Ulredningenhar försökt uppskatta de samhällsekonomiska marginalkostnaderna förväg- och järnvägslrafiken. De av ulredningen uppskal- Prop.1978/79:99 29 tade(genomsnittliga) marginalkostnaderna per fordonskm för oliku typer avlandsvägsfordon har därefter jämförts med de fr. o. m. ulgåenderörliga avgifterna, dvs. sädana skaller och avgifter som direkl varierar medfordonsulnylljandei, för olika lyper av fordon. Borisen frän dieseldrivnabussar, dieseldrivna personbilar och lälla luslbilar har utredningen funnit alldel föreligger en relalivi god överensstämmelse mellan de av ulredningenuppskattade genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnaderna och nuvarandekörlängdsberoende skaller. Utredningen erinrar dock om all bl. a. de marginellamiljöstörningarna inte har kunnai uppskattas. Medhänsyn lill all kosinaderna, särskilt i tätortsområden, för främsi trängsel ochmiljöstörningar är avsevärt högre än de uppskattade genom-snillsvärdenaförordar ulredningen atl kommunerna genom lagändring bl. a. ges möjlighel altavgiftsbelägga röriig biltrafik i form av områdes- och/eller tullavgifter.Utredningen föreslär även att bensinskatten och kilomelerskatten för lättafordon differentieras i tre nivåer som innebär all skallen sänks 10 resp. 20öre per I i det allmänna resp. i del inre stödområdet. 1fråga om järnvägstrafikens kostnader har utredningen kommii fram lill atljärnvägslrafiken f n. belasias med en procentuellt sett avsevärt större kosinadutöver de marginella samhällsekonomiska kostnaderna än vad som gäller förvägtrafiken. Utredningen föreslår med anledning härav all SJ bör avlastas endel av de,fasta kostnaderna för att möjliggöra taxesänkningar på sädanairansportljänler där marginalkostnaderna är låga och priskänsligheten är hög. Närdel gäller koslnadsansvarel skiljer ulredningen mellan två olika begrepp somdirekl anknyter lill de skilda syftena med trafikavgifter, dvs. att påverkairansportkonsumenternas beteende resp. ge samhället vissa inkomsler.Utredningen skiljer således mellan eu individueUt ansvar för desamhällsekonomiska marginalkostnader som en viss resa eller transport medföroch en kollektiv skyldighet för iransporikonsumenierna, eller olika grupper aviransportkonsumenler, alt svara för vissa budgeiuigifier som del allmänna harför ell irafikmedel elleren irafikgren. Det senare begreppet, som utredningenvill kalla betalningsskyldighet för att skilja del från det individuellakoslnadsansvarel, molsvarar enligt ulredningens bedömning närmasi kosinadsansvarsbegreppetenligt trafikpolitiska riktlinjer. Ulredningenhar inte funnil au en kollekliv skyldighet för vägtrafikanler resp.järnvägstrafikanler att svara för del allmännas budgeiuigifier i anslutninglill väg- resp. järnvägslrafiken är eu lämpligt medel all uppnåsamhällsekonomisk effektivitet. Ulredningen föreslår därför att det trafikgrensvisakostnadsansvaret enligt trafikpolitiska riktlinjer s/o/jös för väg- och järnvägstrafiken.Utredningen avvisar - av samma skäl - också tanken på införandet av ett forväg- och järnvägstrafiken gemensamt kostnads- Prop.1978/79:99 30 o/;si'ö/-(betalningsskyldighet),vilkel aklualiserals i ulredningens direkliv. Enligtvissa anlaganden och kalkyler som utredningen presenterat i slutbelänkandetskulle visserligen en samhällsekonomisk vinst uppstå vid en överflyttning avmedel frän vägtrafiken till järnvägslrafiken. Ulredningen anser emellertid attfrägan om hur en avlastning av viss del av järnvägens fasta kostnader skallfinansieras bör avgöras med uigångspunki från en bedömning av konsekvenserna avallernaliva finansieringsmöjligheter. I konsekvens härmed föreslär ulredningenatt omfattningen av vägirqfikan-ternas ochjärnvägstrqflkanternasbetalningsskyldighet ifortsättningen bör prövas fritt med utgångspunkt frånalternativa avgifts- och beskaliningsmöjligheier och deras resp.fördelningspoliliska, regionalpoliliska, siabiliseringspoliiiska m. fl.konsekvenser. VadSJ beträffar framhåller ulredningen all företaget liksom andra irafikförelagsjälvklart bör ha ett (i förväg bestämt) kostnadsläckningskrav som ellincitament all effeklivisera verksamheien. SJ:s koslnader bör säledes enligtulredningen täckas av intäkter, vilka emellerlid, liksom hiuills, även börkunna beslå av ersättningar från det allmänna för utförda prestationer. Slulligenframhäller ulredningen aU den - efteren översiktlig bedömning-kommit fram lillatl dess förslag i princip inte påverkar sjöfarten och luftfarten. 3.3Principer för det allmännas uttag av skatter och avgifter på transportområdet 11963års trafikpolitiska beslut slås fast att varje Irafikgren skall betala sinakostnader vilket, som jag lidigare nämnt, allmänt har ansetts innebära enkollekliv skydlighel för dem som använder sig av en viss irafikgren au belaladel allmännas samtliga utgifter för irafikgrenen. Införande och upprätthållandeav ett sådani kosinadsansvar har angetts vara av väsenilig belydelse för allmöjliggöra konkurrens på lika villkor mellan olika trafikgrenar. Samtidigtanförs i 1963 ärs trafikpolitiska beslul att ell på detta sätl utformatkosinadsansvar - i förening med en så längl möjligl fri och på lika villkorbedriven konkurrens mellan olika irafikgrenar och trafikföretag - även kommeratt leda till en irafikfördelning som ger lägsta samhällsekonomiska kosinad förtransporterna. Redan1953 års trafikulredning var emellerlid medveten om att del föreligger enskillnad mellan en avgiftspoliiik, som syfiar lill alt åsiadkomma ensamhällsekonomiskt riktig fördelning och utveckling av trafiken, och enavgiftspolitik som är inriktad på atl uppfylla kravel på kollektivt betalningsansvar. Trafikutredningenansåg atl en samhällsekonomiskt riklig fördelning av Prop.1978/79:99 31 trafikenbäsl skulle uppnås genom trafikavgifter som så nära som möjligl molsvarar desamhällsekonomiska merkostnaderna för varje enskild resa eller godstransport.Denna merkostnad borde enligt ulredningen inkludera någon form av genomsnittligandel (i. ex. per lonkm eller per passagerarkm) av kosinaderna för sädanaframtida invesleringar i iransportanläggningar som blir nödvändiga lill följdav en förväntad trafiklillväxl. Utredningen ansåg vidare all de ytteriigareskaller och avgifier som kunde behöva tas ut av transporlkonsumenlerna - ulöverden samhällsekonomiska merkostnaden för varje resa eller transport - för atluppfylla kravet på full kostnadstäckning för varje trafikgren borde kunnafördelas mellan trafikanterna så, atl de inle påverkade irafikfördelningen påett ogynnsamt sätl. För järnvägens del ansåg utredningen exempelvis, somjagtidigare nämnt, att dessa s. k. residualkostnader borde kunna las ut främsiinom fjärrtrafiken och på sådana transporitjänsler där en monopolistiskprissällning är möjlig. Tvåav utredningens ledamöter ifrågasatte emellertid i ett särskilt yllrandemöjligheterna all i praktiken dels skapa den likhel i konkurrensvillkorenmellan olika irafikmedel som förutsatts, dels beräkna de samhällsekonomiskamerkostnaderna för olika resor och transporter, dels åsiadkomma euavgiftssystem anpassat lill de tidsmässigt och geografiskt sannolikt högslvarierande merkostnaderna för enskilda resor och iransporter. Departementschefenberörde emellerlid inle dessa frågor i proposilionen och tog heller inte upptill närmare behandling frågan om hur de s. k. residualkoslnaderna skullefördelas, t. ex. SJ:s möjligheler au få läckning för sina totala kostnader. studier, bådeutomlands och i , har teoretiskt visal atl eu uppfyllande av krav på s.k. fullkosinadstäckning för varje enskild irafikgren inte ger nägon garanii förall en irafikfördelning erhålls som ger lägsia samhällsekonomiska kosinad.Utvecklingen har enligt min mening ocksä i praktiken klarl visal, alt enavgiftspoliiik pä trafikområdet som ulgår från att det allmännas totalaulgifter eller kostnader för varje enskild trafikgren skall täckas genomskaller och avgifter på användarna inte automatiskt leder UU en .frånsamhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckUng och fördelning av trafiken. En avanledningarna härtill är all föruisätiningarna olika irafikgrenar emellan ochinom skilda delar av landet är allt för olika. Den enskildeiransporikon-sumeniens val av irafikmedel och konkurrensen mellanirafikföretagen gäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor ellertransporter. Avgörande för valel av transportmedel är, förutom en rad andrafakiorer, kosinaden resp. prisel på den enskilda resan eller transporten. Detförhällandel all varje irafikgren, loiall setl, "betalar sinakostnader" ulgör ingen garanii för alt prissättningen på den enskildatransporten eller resan med olika trafikmedel verkligen kommer alt spegla densamhällsekonomiska kosinaden för denna och därmed bidra lill alt man får enfrän samhällsekonomisk synpunkt lämplig trafikfördelning. Kostnadssirukiurenskiljer sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende Prop.1978/79:99 32 päskillnader i leknik, företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässigtrafik m. m. Inom vägtrafiken och i viss mån även inom sjöfarts-ochluftfartssektorn finns eti stort antal kosinadsbärare i form av privat ochyrkesmässigl använda trafikmedel och statligt, kommunalt och prival ägda fastaIrafikanläggningar av olika slag. De företagsekonomiska resp. privalekonomiskamarginalkostnaderna varierar betydligt för de olika koslnadsbä-rarna inom dessatrafiksektorer, vilket påverkar besluts- och konkurrenssi-lualionen i detenskilda fallet. Exempelvis är enskilda personers koslnader för vissaarbetsresor hell eller delvis avdragsgilla vid inkomstbeskattningen. Även desamhällsekonomiska marginalkostnaderna för enskilda resor och transportervarierar med säkerhei starkt och rum och i förhällande lill molsvarandeföretagsekonomiska och privatekonomiska kostnader. Inomjärnvägsseklorn finns ett dominerande företag som svarar för sävälirafikanläggningar som person- och godstransporter. Kostnadssirukiuren -med bl.a. en genomsnittligt högre andel fasta koslnader och i många fall lågasamhällsekonomiska marginalkostnader för enskilda resor och godslransporler -och möjlighelen att ulnyllja slordriftsfördelar skiljer sig också väsentligtfrån l. ex. vägtrafiken. Idirekliven lill trafikpolitiska ulredningen framhölls alt gällande utformningav kostnadsansvaret bl. a. kunde få till följd au samhällsekonomiskt motiveradeinvesleringar inom en trafikgren inle kommer lill stånd eller att derasfinansiering tvingat fram en avgiftsnivå som leder lill alt investeringarnainte ulnylljas effektivt. Vidare betonades atl vid ulformningen avkostnadsansvar och avgiftspoliiik hänsyn även måsle tas lill andra samhällsekonomiskakoslnader för irafiken än dem som drabbar det allmänna. Det gäller t. ex.effekierna av miljöstörningar och trafikolyckor Dessulom framhölls atl målenfördel samhälleliga handlandet på mänga områden, l. ex. inom regional-,närings- och arbetsmarknadspolitiken, preciserats och utvecklats sedan 1963 årstrcfikpoliliska beslul fattades och au hänsyn härtill måsle las vidutformningen av trafikpolitiken. Enligt min mening börmälel för trafikpolitiken vara atl åstadkomma en i vidaste meningsamhällsekonomiskt riklig uiformning av trafikapparaten. Även avgiftspolitikenbör användas med detta syfte. I likhet med trafikpolitiska utredningen och detstora flertalet remissinsianser anserjag atl man i avgifispoliliken påtransportområdet bör skilja mellan avg/y/eT/wn/crotepa or/ skqfjå det aUmännaresurser för dess verksamhet och avgifter som syftar UU att påverkatrafikanternas och iransportkonsumenternas beteende. Fråganom hur siora belopp som totalt är rimligt alt ta ul av olika trafikantgrupper iform av fasta och rörliga avgifier för atl finansiera bl. a. del allmännasutgifter för transporlsystemel är enligt trafikpolitiska ulredningen enpolitisk avvägningsfråga som bör avgöras fritt, dvs. ulan nägra formella bindningarlill exempelvis vissa budgeiuigifier för det allmänna. 1 likhet med flertaletremissinsianser delar jag denna uppfattning. Storieken av de belopp som bör tasul av olika trafikantgrupper är således inle enbarl en trafikpolitisk 1978/79:99 33 fråga.Hur stora belopp som sammanlagl kan vara lämpligt att la ul av olikatrafikantgrupper bör avgöras bl. a. med hänsyn lill vilka allernalivafinansie-ringsmöjligheler som slär till buds. beslul alt fr. o. m.budgelårel 1980/81 avskaffa bilismens s.k. specialbudget ser jag som ettuitryck för samma principiella inställning lill frågan ombetalningsskyldighetens storlek för olika irafikanlkollektiv. När del gäller frägan omhur irafikavgiftssystemel skall ulformas för all -lillsammans med andraåtgärder- medverka till all påverka trafikanternas trafikbeleende och val avtransportmedel kan olika mäl ställas upp. Tänkbara mäl för en sådanbeteendepåverkan är enligt trafikpolitiska utredningen au åstadkomma etteffeklivi utnyttjande av befinlliga resurser inom iransportsektorn och inomsamhällel i övrigi, all öka trafiksäkerheten, all begränsa trafikensmiljöstörningar, atl uppnå en bättre energihushållning och atl bidra lill alll. ex. regionalpoliliska och fördelningspolitiska mål uppnäs. Samtliga angivnamål är, som olika remissinsianser framhåller, angelägna. En avvägning kansäledes behöva göras mellan olika mål. Vidare kan som jag lidigare har nämnlavvägningar behöva göras mellan trafikavgifter och andra trafikpolitiska medel,säsom invesleringsålgärder, lagsiiftning, information, införande av normer m.m., för all uppnå de önskade målen. Föralt ett effeklivi utnyttjande av befintliga transportresurser skall åsladkommasförordar trafikpolitiska ulredningen - i enlighel med den ekonomiska teorin föroptimalt resursutnyttjande - att de röriiga trafikavgifterna så nära sommöjligl skall molsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Del innebäralt varje enskild resa eller transport i princip skall belastas med avgiftersom så nära som möjligt molsvarar de samhällsekonomiska koslnader som uppslårtill följd av resan eller transporten. Utredningen förordar alt trafikanternaskostnadsansvar gentemot samhällel begränsas lill de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. Del innebär au de ytterligare belopp som statsmakternafinner lämpligt all belasla transport-konsumenterna med, bl. a. för atlfinansiera statlig verksamhei inom trafiksektorn, i princip bör las ul i formav avgifter som så lite som möjligt påverkar trafikens omfattning ochfördelning. 1 enlighel med den här beskrivna principen för det allmännasavgiftssätining på trafikområdet föreslår utredningen dels atlmarginalkosinadsprissäiining införs på vägtjänster med en friprövning av vilka avgifier och skaller som totalt skall tas ut av vägtrafiken,dels att SJ avlastas vissa fasta kostnader med ett i övrigi bibehälletkostnadsansvar. Utredningen framhåller också att förslagen enligt utredningensmening inle får någon konsekvens för förhållandena inom sjöfarten och luftfarten. Jaganser i likhel med flertalet remissinstanser att en marginalkostnads-anpassadprissättning borde eftersträvas, förutsatt atl ett effektivt utnyttjande avbefintliga transportresurser är det enda eller hell dominerande mälel för enbeleendepäverkande avgiftspoliiik. Som flera remissinsianser har påpekal måstedock även andra mål, såsom slatsverkels behov av inkomster, beaktas 3 1978/79. Prop.1978/79:99 34 vidulformningen av trafikavgifterna. Jagkommer i del följande att närmare behandla frägan om marginalkosinadsprissäiining.Jag vill emellerlid redan nu framhålla atl kosinaderna för trafiksystemet måstebelalas av någon och atl det därför enligt min mening kan bli nödvändigt allkombinera avgifter och andra trafikpolitiska medel för atl uppnå önskadetrafikpolitiska och andra samhälleliga mäl. Vidare vill jag förulskicka allsvårighelerna att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna förenskilda resor eller iransporluppdrag och i än högre grad svårigheterna allåstadkomma sådana avgiftssystem som medger eu avgiftsuttag som svarar molmarginalkostnaden väsentligt begränsar den praktiska betydelsen av en sädanprissättningsprincip. Dennuvarande avgiftsprincipen bidrar, som jag lidigare anförl, inle till auåsiadkomma en samhällsekonomiskt riklig fördelning och utveckling avtrafikarbetet och kan därtill uigöra ell hinder för atl uppnå en frän allmännasynpunkier lämplig utformning av skalle- och avgiftssystemet i samhället. Jagförordar därför att det nuvarande s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret förvägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas. Enligtmin mening bör omfattningen av de totala skatter och avgifter som olikatrafikantgrupper skall betala liksom på de flesta andra samhällsområdenbeslämmas frill pä grundval av bl. a. allmänpolitiska bedömningar. I frågaomprinciperna för avgiftspolitiken på trafikområdet delar jag säledes trafikpolitiskautredningens uppfattning. Praktisktbetydelsefulla frågor i sammanhanget är i vilken takt och i vilken omfallningavgifterna på trafikområdet bör förändras. Ulredningen har inte närmarebehandlat frågan om när de föreslagna förändringarna av väglrafi-kaniernas ochjärnvägstrafikanternas kosinadsansvar bör genomföras. 1 enlighet med direklivenhar ulredningen inte heller närmare övervägt avgiftspolitiken inom andra delarav trafiksektorn än landlrafiken. Ulredningen har emellertid, som jag lidigarenämnl, bedöml att de föreslagna ändringarna av avgifispoliliken förlandlrafiken inte får några konsekvenser för sjö- och luftfarten. Fleraremissinstanser, bland dem och luftfartsverket, har ifrågasattriktigheien i denna bedömning. Närdel gäller tillämpningen av den ändrade avgiftspoliiik på trafikområdet somjaghär föreslagil, anserjag att en utgångspunkt självklart måste vara att på siktsamma avgiftspolitik skall gälla inom hela trafiksektorn. I princip skallsåledes samma avgiftspolitik tillämpas för det allmännas iransporttjänster inomsamtliga trafikgrenar. En annan utgångspunkt bör vara atl försiktighet böriakttas vid sådana förändringar av trafikavgifterna som kan förväntas genegativa effekter för olika verksamheier och befolkningsgrupper. Därför bördrastiska höjningar av trafikavgifter enligt min mening undvikas och Prop.1978/79:99 35 möjlighetges lill en successiv anpassning lill ändrade förutsättningar. Ifråga om järnvägslrafiken ger del lillgängliga malerialel klart vid handen allsamhällsekonomiska vinster kan uppnås om det nuvarande koslnadsansvarel ändraspå sådani säll all SJ avlastas vissa fasta koslnader och därigenom gesmöjlighet atl föra en mer marginalkoslnadsanpassad prispolilik. Enligt minmening bör ätgärder i sådant syfte vidlas så snarl som möjligl. Jag ålerkommermed förslag i del följande. Ävenpä vägtrafikens område bör enligi min mening en ändrad avgiftspoliiikgenomföras sä snarl som möjligl. När del gäller införande av en mermarginalkoslnadsanpassad prissällning vill jag dock framhälla alt betydandesvårigheler föreligger all bl. a. beräkna marginalkostnaderna för vägtrafiken.Vidare ulgör bilskatterna en vikiig inkomstkälla för statsverket. Jag återkommerlill della i del följande. Allmänt gäller således atl en övergång till den avmig här föreslagna avgifispoliliken måsle ske successivi med hänsyn till bl. a.behovet av atl samla erfarenheler och få lill stånd ett tillräckligtbeslutsunderiag inom olika delar av trafiksektorn. tillgängligt malerialger inte möjlighel att göra någon mera ingäende bedömningav vilka nackdelar somden nuvarande avgiftspolitiken kan ha på sjöfartens och luftfartens områdeeller vilka effektivitetsvinster som där kan göras vid ett slopande av det nugällande koslnadsansvarel. Vid en allmän bedömning synes dock nackdelarna mednuvarande avgiftssystem generellt selt vara mindre inom sjö- och luftfarten äninom järnvägslrafiken. Detla hänger bl.