prop · G20349 · 1978-12-31 00:00:00 — Den oförändrade efterfrågan lorde delvis vara en följd av detstatliga beslällarstödet. På anser den arbetsgrupp som haranalyserat det framtida fariygsbehovel all efterfrågan på standardfartyg,såsom mindre tank-, bulk- och s,k. roll on/roll off fariyg (ro/ro-farlyg), blirav normal karaktär. För övriga fartygstyper, såsom fiskefartyg, mudderverk, isbrytandefartyg, kabelutläggare och bogseifartyg, bedöms efterfrågeulvecklingen under denärmaste åren bli stabil och av normal omfattning. Atl varvskrisen spritt sig lill de mindre och medelstoravarven beror i första hand på återverkningar av krisen för de siörre varvsförelagen.Sålunda levererade de mindre och medelstora varven tidigare avsevärda mängdersektioner lill storvarven. mått på omfattningen av dessa leveranser är attde mätt i lon stål uppgick lill samma volym som den som utnyttjades i demindre och medelstora varvens egna produktion. Leveranser av sektioner har nuhelt fallit bort. Vidare har beställningarna från marinen minskat i omfattning.Delta har lett till att en större del av kapaciteten har måst användas förproduktion av civila fartyg. En ytterligare komplikation är riskerna för attstorvarven, för atl upprätthålla sysselsättningen, börjar konkurrera omfartygstyper och fartygsslorlekar som de normall intehar producerat. Exempel på sådan konkurrens har redan kunnat konstateras.Motsvarande förhållanden gäller även reparationsverksamheten. Gentemot sina västeuropeiska konkurrenter bedöms de mindreoch medelstora svenska varven vara konkurrenskraftiga om man bortser från effektenav olika statliga stödåtgärder. Gentemot varven i främst och Prop.1978/79:49 12 Republiken föreligger en offertprisskillnad förspecialiserat tonnage på en storleksordning av lill de svenska varvensnackdel. Prisskillnaderna för standardtonnage bedöms även med beaktande avunder året genomförda valutakursförändringar vara avsevärt större. Denna konkurrenssituationvänlas beslå . Till skillnad från slorvarven finns ett relativt betydandeinvesteringsbehov inom företagsgruppen. Arbetsgruppen har uppskattat behovettill ca 400 milj. kr. Beiräffande byggnader för stålhanteringoch i fråga om maskinutrustning har varven rustats upp under 1970-lalet. På ut-ruslningssidanär den tekniska standarden däremot sämre. Verkstäderna är i de flesta fall små,utspridda och i flera fall orationella. Beträffande produktionsutförandet konstaterararbetsgruppen att de mindre och medelstora varven i allmänhet bygger sinafartyg på konventionellt sätt. Lönsamheten för företagsgruppen har allmänt sett varitotillfredsställande . Den kommande fyraårsperioden1978- 1981 väntas inte ge någon förbättring, trots att fortsatt statligt stödhar förutsatts i prognoserna. Soliditeten ligger med få undantag på enotillfredsställande nivå. Den genomsnittliga soliditeten uppgick tillendast 14%>. Arbetsgruppen pekar på att den svaga ställningen hos fieraav företagen medför stora risker om resultatutvecklingen blir sämre änberäknat. En orsak till en sådan utveckling kan vara varvens valutaexponering.En förändring av kurserna till nackdel för de privatägda mindre ochmedelstora varven medför för dessa en resultatförsämring på 15-20 milj. kr. underett år, vilket kan jämföras med ett genomsnittligt resultat före skatter ochdispositioner på 4 milj. kr. Med hänsyn till den förändring som har skett på marknaden,främst i form av kapacifefstillskott, och den framtida utvecklingen avefterfrågan i och utomlands, anser arbetsgruppen att det inte tordefinnas ett framlida utrymme för alla varvsenheter som f n. arbetar på marknadenför mindre och medelstort tonnage upp lill 30000 dwt. Jag delar arbetsgruppensbedömning av del framlida marknadsutrymmel. I likhet med arbetsgruppen anserjagdärför atl en kapaciletsminskning måste ske . Minskningenbör göras med minsl . En sådan minskning av kapaciteten vid alla mindre ochmedelstora varv bedöms dock ge alltför stora negativa företagsekonomiskaeffekter. Av denna anledning bör enligt min mening en nedläggning av enskildavarvsanläggningar övervägas. Branschen bör själv vidta lämpliga åtgärder föralt åstadkomma den önskvärda kapaciietsreduktionen. Sådana åtgärder bör vara enförutsättning för fortsatt statligt stöd. Jag avser atl senare föreslåregeringen alt utse en förhandlare för atl initiera och leda behövliga överiäggningarhärom inom denna varvsgrupp. Arbetsgruppen bedömer all del finns behov av fortsattastatliga stödål- Prop.1978/79:49 13 gärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Jagdelar gruppens bedömning härvidlag. Fortsalla stödåtgärder bör emellertidenligt min mening vara temporära i syfte att underlätta en anpassning till ettkonkurrenskraftigt kostnadsläge och lämplig struktur. Jag återkommer i detföljande med förslag om hur stödet skall utformas. 1 fråga om produktionsinriktning för de mindre ochmedelstora varven lorde de bästa långsiktiga marknadsförutsättningarna finnasför de mer specialiserade fartygen. Jag anser i likhet med arbetsgruppen alt enfortsalt utveckling av denna marknad kommer att kräva effektiva anläggningaroch yrkesskicklig arbetskraft samt en härför anpassad produklutvecklingska-paciteloch marknadsföringsorganisation. En intensifierad internationell marknadsföring torde varanödvändig för atl de mindre och medelstora varven skall lyckas uppnåerforderliga försäljningsvolymer. En sådan marknadsföring skulle enligtarbetsgruppens bedömning underlättas av ett gemensamt marknadsföringsbolag förall tillhandahålla de varv som så önskar marknadsföringstjänster motersättning. Jag delar gruppens bedömning härvidlag och förordar alt staten föratt underlätta finansieringen av bolaget skjuter lill hälften av det totalaberäknade medelsbehovel . Statens andel beräknas uppgå lill1,5 milj. kr. Medlen bör lämnas som bidrag under förutsättning all dellagandevarvsföretag tillskjuter lika myckel. Då varvens egna resurser är myckel begränsade såvältekniskt som personalmässigt vad avser projekt- och produklutvecklingsresurseranserjag att en ökad produktulvecklingsinsais under försöksvis en ivåårsperiodför i huvudsak de mindre varven bör göras. Medelsbehovet härför beräknas till 3milj. Staten bör skjuta till dessa medel som bidrag. efter prövning kunna besluta om att fördela medlen. Nämnden bör vid behovsamråda med styrelsen för teknisk utveckling i denna fråga. Arbetsgruppenföreslår vidare att en samordnad utveckling genomförs föratt införaproduktivitetsfrämjande teknik och utrustning. Svetsning bedöms vara etteftersatt område med stor betydelse från produktivitets- och arbetsmiljösynpunkl.Det ifrågavarande utvecklingsarbetet beräknas om två årkomma att kosta 10 milj. kr. 1 likhet med arbetsgruppen finner jag detmotiverat all satsa pä en sådan utveckling. Även i detla fall bör staten skjutalill medlen som bidrag. Beslul om fördelningen av dessa medel bör ocksåhandhas av . Jag förordar alltså att 14,5 milj. kr. anvisas påtilläggsbudget 1 för detta budgetår under ett särskilt anslag för bidrag tillde mindre och medelstora varven. Medlen bör kunna utbetalas när lämpligaåtgärder för atl uppnå den önskvärda kapacitelsminskningen har överenskommits. 1978/79:49 14 2.4 Finansiering av varvens produktion hai- tidigare behandlat frågor om produktion avfartyg i egen regi, dvs, fartyg som byggs för varvens egen räkning förförsäljning till extern köpare vid senare tillfiille (prop, 1975/76:121. NU1975/76:73, rskr 1975/76:386 och prop. 1976/77:139. NU 1976/77:53, rskr1976/77:343). Statliga garantier för finansiering av sådan produktion infördesår mol bakgrund av varvens otillfredsställande oiderläge och en väntadökning av fartygsprisema mol slutet av 1970-talel. ökades den lidigarebeviljade ramen och garantier fick lämnas även för att finansiera fartygenefter färdigställandet. Skälen härtill var att prisuppgången bedömdes skesenare än vad som tidigare hade beräknats. Garanti kan f. n.beviljas tidigast 12 månader eller i vissa fall tidigast 24 mänader före denberäknade tidpunkten för fartygets färdigställande och lämnas intill högsl 85%av upparbetad självkostnad. Garanti avseende fartyg som har färdig-slällls ivarvsföretags egen regi får beviljas för lån med en löplid av längst fem årfrån färdigställandelidpunkten och omfatta högst ett belopp som svarar mot denupparbetade självkostnaden. För perioden den 1 juli 1976-den 31 december 1979beräknades 8 300 milj. kr. behöva ianspråktas för att finansiera sådana fariygföre färdigsiällandet. För finansieringen efter färdigställandet har anvisatsen ram om 2000 milj. kr. för perioden den Ijuli 1977-den 31 december 1979. De marknadsbedömningar somjag har redovisat pekarklart på att självkoslnaden för byggande av fariyg vid varven i iframtiden kommer att väsentligt överstiga marknadspriset för de typer av standardfarlygsom i försia hand kommer i fråga vid produktion i egen regi. För LNG-fartyganses situationen vara annorlunda. För dessa fartyg bedöms det möjligl all vidförsäljning uppnå ett pris som läcker de svenska självkostnaderna. Några kontraklsavslutavseende har dock inte skett . Att avyttra LNG-fartygsom inte är knutna till ell speciellt projekt kan vidare vara förenat med storasvårigheter. Då någon större prisuppgång inte synes vara alt vänta för standardfarlygbortfaller ett väsentligt motiv för fortsalt lagerproduklion. Sådan produktionriskerar även all föriänga problemen för rederinäringen. har de svenska storvarven producerat eller harunder produktion 13 lagerfartyg. Fyra av dessa fariyg hade vid utgången avseptember månad 1978 sålts med stora förluster. Återstående nio fariygfärdigställs före utgången av . De belägger avproduktionskapaciteten inom och inom Varv. Detlaär en kraftig reducering jämfört med tidigare planer. Av den totala garantiramenför produktion har ca 2000 milj. kr. På grund av vad jag nu har anfört och med hänsyn till deytterligare åt- Prop.1978/79:49 15 gärder somjag kommer att föreslå för stöd lill orderproduklionvid varven förordarjag all statliga garantier för produktion av fariyg i egenregi inte bör ges avseende ytterligare fartyg utöver de nu nämnda. Utöver de lagerproducerade fartygen har de svenska varvenett betydande fariygsinnehav. Detta har tillkommit antingen som en följd av lidigaresatsningar på egna fartygsandelar eller på grund av avbeställningar avkontrakt. Fartyg har också övertagits från insolvenla redare för atl skyddavarvens fordringar. Vidare finns ett indirekt fariygsinnehav genom att varvenför ett antal rederier löpande täcker driflunderskolt och/eller lämnar anståndmed räntebetalningar och amorteringar i stället för alt la i anspråk varvenspant i fartygen. Vid utgången av uppgick storvarvens direkta ochindirekta fartygsinnehav till 27 fariyg. Varven hade dessutom andelar i 22fartyg. Finansieringen av dessa fartyg har skett inom ramen för det ordinarie fartygskreditgarantisyslemet.Under första halvåret 1978 har innehavet ökat med 6 fartyg. Sammanlagt beräknas det statliga engagemanget förkvarvarande lagerfartyg och övriga direkt eller indirekt ägda fartyg, totalt64 fariyg. uppgå till närmare 5 500 milj. kr. vid utgången av år 1978.Marknadsvärdet för dessa fartyg beräknas understiga 4000 milj. kr. För denärmaste åren vänlas driften av fartygen ge ell underskott i storleksordningen300 milj. kr. Den betydande skillnaden mellan varvensutestående fordringar och marknadsvärdet har till den del som faller på SvenskaVarv i huvudsak föriustreserverats bokslut. Sådan förlustreserveringhar inte skett vid . Del statliga risktagandet för nämnda fariyg är betydande.Någon principiell skillnad för staten från risksynpunkt föreligger inte mellanlagerproducerade fartyg och av andra skäl ägda fartyg eller andelar även omrisktagandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingår i resp.kategori. Jag finner inga egentliga motiv föreligga för staten atl medverkavid finansieringen av varvens fartygsengagemang. Statens garantiengagemangavseende varvens fartygsinnehav bör därför avvecklas. För att förbättraöverblicken över detta engagemang finner jag del ändamålsenligt all samtligagarantier avseende varvens fariygsinnehav förs samman till en särskild kreditgaranliram.Undantagsvis bör det vara möjligt aft för fartyg levererade före den 30juni1978 - i de fall rederier råkar i obestånd - överföragaranti från den ordinarie kreditgarantiramen till den särskilda ramen. Avvecklingen av statens garantiengagemang torde medföraatt varven måste sälja berörda fariyg. Garantiramen bör minskas successivt föratt underiätta alt dessa försäljningar skall kunna ske i ordnade affärsmässigaformer. Jag beräknar nu all avvecklingen bör kunna göras under en treårsperiod.Ändrade marknadsbedömningar kan dock föranleda att tiden för avvecklingenändras. Det bör ankomma på regeringen att fastsfälla storleken avreduceringen under de enskilda åren samt fördelningen mel- Prop.1978/79:49 16 lan olika varv. En samordning bör även åstadkommas för defartyg som staten eventuellt kan komma all överta till följd av att redare för vilkaslån kreditgarantier lämnats direkl av staten inte har klarat all överbrygga rådandefraklmarknadskris. Beslut om vilka fartyg som måsle avyttras bör i principfattas av berört varv. Jag förordar att den särskilda ramen får uppgå till högsl5 500 milj. kr. vid ingången av inom den totala garantiram som jagförordar i det följande. F.n. utgår för produktion i egen regi en garantiavgiftpå av uteslående garantibelopp. Denna avgift bör utgå också för garantiersom avräknas mot nämnda ram. 2.4.2 Stöd IiU beställare av fariyg För att underlätta beställningar av fartyg vid svenskavarv har enligt beslut av (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53. rskr1976/77:343 och prop. 1977/78:174, NU 1977/78: 76, rskr 1977/78: 377)fastställt en ram om 3 700 milj. kr. för kreditgarantier och 1 475 milj. kr.har anvisats för lån att användas för stöd till beställare av fartyg hossvenska varv. Siödet till fartygsbeställare ges i form av dels lån somkan uppgå till av kontraktspriset för beställt fartyg, dels statligakreditgarantier intill av kontraktsprisel. Stödet är temporärt och avserbeställningar som har gjorts före . Del beställda fartyget skalllevereras före , i vissa fall redan före utgången av år 1979.Till lån är knuten en återvinningsrält för staten. Villkoren för stödet finnsangivna i förordningen (1977: 500) om statligt stöd lill beställare av fartyg(ändrad och omtryckt 1978:405). Beställarstödet har medfört aft ett femtiotalfartyg har beställts vid svenska varv och atl order på fartyg vid varven somlämnats före den har kunnat fullföljas. Siödet har avsett olikatyper av fartyg, varav närmare hälften av fartygen har varit ro/ro-fartyg.Drygt 25 % av stödet har gått lill de mindre och medelstora varven. Av anvisademedel återstår - efter vissa reservationer för räntor -knappt 40 milj. kr. Möjlighelerna för de svenska varven att teckna order utanhjälp av beställarstödet har varit myckel begränsade. Stödet har därför varitnödvändigt för alt sysselsättningen vid varvsföretagen skall kunna uppehållasunder . var kapaciteten för inom SvenskaVarvs nybyggnadsvarv till täckt genom orderproduktion med beställarslöd,till genom orderproduktion ulan beställarslöd och lill med lagerproduklion.Den ännu inte belagda produktionskapaciteten uppgår därmed till knappt 20%.Förär 1980 täcks av produktionskapaciteten av orderproduktion medan 90%inte är belagd. Förde olika varvsenheterna skiljer sig dock beläggningen avsevärt.För år 1979 har Sölvesborgs-och Öresundsvarven närmare 60 resp, avkapaciteten obelagd, medan och endast har obelagdkapacitet. har praktiskt taget all produktionskapacitetbelagd . 1978/79:49 17 1980 är det endast Karlskrona-, Arendals- ochUddevallavarven som har någon del av produktionskapaciteten intäckt. För Kariskronavarvetuppgår beläggningen till , för Arendalsvarvet till och för Uddevallavarvettill . Varv har av kapaciteten inläckt genom orderproduklionmed beställarslöd och till genom lagerproduktion. Den ännu intebelagda produktionskapaciteten är alltså . har några orderännu inte erhållits. Förde privatägda mindre och medelstora varven varierarbeläggningssituationen för nybyggnation starkt. De enheter som har denkortaste order-stocken har av produktionskapaciteten under år1979 obelagd under det att är helt obelagt. Den längsta orderslockenhar Varv vars produktionskapacitet är belagd för och delvisför . För att underlätta omstruktureringen av varvsindustrin motmer konkurrenskraftiga produkter krävs enligt min mening en omställningstid.För all få beställningar finns ett fortsatt behov av beställarslödeftersom varvens självkostnader överstiger marknadspriserna. En kartläggninghar gjorts av del aktuella beslällarintresset varvid kontakt har tagits med ettflertal svenska rederier. För en stor del av rederierna synes möjligheterna attbeställa ytteriigare fariyg vara begränsade med hänsyn till deras ansträngdaekonomi. ytterligare problem är all en del av de planerade beställningarnainte är lämpad atl produceras vid de svenska varven och att varvenssjälvkostnader i förhållande till tänkbara kontraktspriser är sådana attförlusterna blir oacceptabla. Även om del alltså föreligger påtagliga begränsningari de svenska rederiernas beställnings-möjligheter är det angeläget atttillvarata det beställningsintresse som trots allt är att vänta. Sammantagethar möjlighelerna till beställningar av rederierna uppskattats till 20-40fartyg , molsvarande en produktionskostnad av ca 3 000-5000 milj. kr. Huvuddelen av beställningarna beräknas dock ske mot slutet avperioden och förutsätter bättre sjöfartskonjunkturer. För att varven skallerhålla order och sysselsättningsmöjligheter därmed skapas synes det nödvändigiatt beställarslöd lämnas även i fortsättningen. Jag förordar atl så sker. Vissaändringar av nu gällande regler bör dock göras. Med hänsyn till vad jag nu har anfört och till bl. a.internationella överenskommelser bör siödet vara temporärt och kunna utgå förkontrakt avseende fartygsbeställningar som har tecknats före utgången av år1979 och som avser fartyg som skall levereras . Förfartyg med särskilt lång byggnadstid bör undantag kunna medges efter prövningav regeringen. Det nuvarande stödet i form av lån och garantier tillbeställare av fariyg kan motsvara 100%av kontraktsprisel. Föratt erhålla beställarslödmåsle dock beställaren enligt praxis inneha ett riskkapital som molsvarar minsl10% av kontraktspriset. För att ytterligare motverka spekulativ efterfrå- Prop.1978/79:49 18 gan av fartyg bör beställare kontant betala minsl avkontraktspriset. Län bör kunna lämnas till ett belopp som motsvarar högst 25%av kontraktsprisel mot f n. Kreditgarantierna bör som högst uppgåtill .. I det fall dä lån inte alls eller endast delvis beviljas börkreditgarantierna efter prövning kunna lämnas till högre belopp än av kontraktsprisel.Lån och kreditgaranti får dock sammanlagt uppgå lill högsl . Som säkerhetför lån bör accepteras pantbrev inom av kontraktsprisel i ställetför inom som tillämpas enligt nu gällande regler. Det jag nu sagt omsäkerhet för lån bör kunna gälla även för tidigare ställda säkerheter. Jag förordar att reglema för beställarslöd ändras ienlighet med vad jag nu har anfört. har rederier i ökad omfattning genomförtombyggnader av sina fartyg. Då sädana ombyggnader är mycket kapilalkrävande ochrederiernas finansiella situation år ansträngd har kreditgivning blivit eubetydelsefullt inslag i konkurrensen mellan varven om sådana projekt. Enligtförordningen (1976:482) om fartygskreditgaranti m. m. kan statligafartygs-kreditgarantier ges också för större ombyggnader av fartyg. De svenskavarvens förmåga atl konkurrera på detta område är emellertid inte bättre än pånybyggnadsområdet. Marknadspriserna understiger vanligen väsentligt densvenska självkostnaden. Del torde dock bland svenska rederier finnas ettintresse att genomföra ombyggnader vid de svenska varven om dessa kan erbjudakonkurrenskraftiga priser. För att förbättra möjligheterna att genomföra omstruktureringeninom varvsnäringen under socialt acceptabla former förordarjag att beställarslödskall kunna lämnas även för större ombyggnader av fartyg. Nuvarande regler ochriktlinjer för prövning av ombyggnadsgaranti i fartygskredilgarantisyslemelliksom föreslagna principer för beställarstödet bör i tillämpliga delar kunnautgöra grund för beviljande av stöd lill större ombyggnader vid svenska varv. Enligt vad jag har förordat borde mindre ochmedelstora varven minska sin kapacitet . För all belägga återstående 70%med orderproduktion t. o. m. behövs enligt arbetsgruppen ca 685 milj.kr. i stöd lill beställare vid de mindre och medelstora varven förutsatt alt bl.a.statliga beställningar tidigareläggs. Sedan gruppens beräkningar gjordes har ca285 milj. kr. i stöd lämnats lill de mindre och medelstora varven. Behovet avstöd skulle därför nu uppgå till ca 400 milj. kr. För alt underlätta allkapacitetsminskningen kan ske i socialt acceptabla former kan behovet av stöddock komma alt öka. Med hänsyn till det struklurförslag somjag har förordat,beläggningssituationen för varven och svenska rederiersbeställningsmöjligheter bedömer jag att låne- och garantiramarna bör utvidgasmed 675 resp. 2025 milj. kr. Jag förordar alltså atl regeringen föreslårriksdagen atl för kreditgarantier till fartygsbeställare för beställningar somgörs faslställa en ram. inberäknal lidigarebemyndigande av 3 700 milj, kr,. 1978/79:49 19 om 5 725 milj, kr. Vidare förordarjag att för samma tidytterligare 675 milj, kr, anvisas för statliga lån till farfygsbeställare, 2.4.3 Farlygskreditgarantier till varven, exportstöd m. m. fastställde en ram förkreditgarantier lill svensk varvsindustri (prop. 1976/77:139, NU 1976/77: 53, rskr1976/77: 343) 31 december 1979 om 17 750milj, kr,, varav 9450 milj, kr, beräknades tas i anspråk för finansiering av orderproduklionoch 8 300 milj, kr, för finansiering av produktion i egen regi. Därutöver tillkommerde tidigare nämnda garantierna om 3 700 milj, kr. till beställare av fartyg vidsvenska varv. Det kan noteras alt för fartyg som byggs i egen regi får -när garantierna upphör i samband med alt fartygetfärdigställs - ef-terleveransgarantier ställas ul inom en ram av 2000 milj. kr.under perioden den 31 december 1979. Närmare bestämmelser omstödet till varvsindustrin finns i förordningen (1976:482) om fartygskreditgarantim. (ändrad och omtryckt 1977: 499). Av ramen 17 750 milj. kr. hade 5 700milj. Det förhållandevis begränsade utnyttjandet beror delvis påatt varvsföretagen fått löptiderna för lidigare upptagna lån förlängda. Desäkerheter, som varven har erhållit från redarna för lämnade krediter och somhar deponerats som säkerhet för den statliga garantin, har successivtåterlämnats till redama då de har amorterat varvskrediterna. Den säkerhelsbristsom därvid har uppstått för den statliga garantin har läckts genom att varvenhar deponerat andra säkerheter. Efiersom avräkning mot garantiema görs endastdå nya lån tas upp har detta utbyte av säkerheter inte föranlett någonavräkning. Vidare bör observeras att summan av de enskilda garantierna vidtidpunkten för utfärdande av garanti och det sammanlagda utestående garantiåtagandelinte överensstämmer, eftersom lånen amorteras efter hand. Statens utestående garantierför varvens krediter - inberäknat sådana statsgaranterade lån som har tagilsupp före - uppgick till ca 12 100 milj. kr. För atl få en mer rättvisande bild av del statligagarantiengagemanget för fartygskrediter bör en teknisk förändring göras igarantisystemet. Ramarna bör fortsättningsvis anges som ett högsia belopp förstorleken av de utestående garantiema . Denna teknikanvänds f. ö. redan beträffande den nämnda ramen på 2000 milj. kr.avseende efler-leveransgarantier för de lagerbyggda fartygen. För att underlätta för varven att utveckla och säljaalternativa produkter har hiuills anvisats 285 milj. kr. Av beloppet har 35milj. lämnats som bidrag lill (prop. 1976/77:139, NU1976/77:53, rskr 1976/77: 343 och prop. 1977/78:174, NU 1977/78: 76. rskr1977/78: 377). Varven ställs inför fiera problem vid den nödvändigaomställningen mol nya typer av produkter.