mot · G102774 · 1978-01-24 00:00:00 — om åtgärder för att begränsa privatbilismen i tätorter Enligt propositionen 1977/78:100 bil. 9 anges att det trafikpolitiska reformarbetet - i avvaktan på en sammanhållen trafikpolitisk proposition kommer att ske i form av successivt framlagda förslag till trafikpolitiska reformer. Till 1976/riksdag inlämnade jag motionen nr 830 om möjlighet för kommunerna att i tätorter genom färdavgifter begränsa bilismen. Motionen avstyrktes i avvaktan på förutsatt prövning inom den trafikpolitiska utredningen(/77:18). I debatten i kammaren framhöll jag det nödvändiga i att förslag i rubricerat syfte framlades och hoppades att frågan skulle upptas i det trafikpolitiska paket som då hade aviserats. Med hänsyn till att trafikpolitiska reformer nu i stället avses att framläggas successivt för jag åter fram frågan om färdavgifter. Ett tillgodoseende av motionen torde inte innebära ett så stort förberedelse- och lagstiftningsarbete att frågan inte borde kunna lösas års utgång. I städernas, och inte minst storstädernas, centrala delar är privatbilismen ett stort problem. Olycksrisker, buller och luftföroreningar är en följd av den koncentrerade biltrafiken. Det är t. ex. klart att många människor i städernas drabbas av cancer och andra sjukdomar, särskilt lungsjukdomar, på grund av luftföroreningar. Problemen är från såväl allmän som enskild synpunkt alltför välkända för att närmare behöva utvecklas. För att begränsa nackdelarna med bilismen främst i större tätorter har en rad olika åtgärder vidtagits inom ramen för gällande lagstiftning. Genom olika riktlinjer för trafiksystemets användning, t. ex. trafiksaneringar, försöker man befria vissa områden från trafik och kanalisera och skära ned genomfartstrafiken. Gatukapaciteten begränsas och kollektiva körfält införs. Trafikplatser och trafiksignaler byggs om så att bussar, gående och cyklister prioriteras. Med parkeringsregler, avgifter och övervakning kan man påverka ärendetrafiken och därmed indirekt en del av den rörliga trafiken. Ett problem i vad avser de senare styrmedlen är dock att den övervägande delen av parkeringen i många stadsdelar sker på kvartersmark. Denna parkering kan kommunen f. n. inte effektivt styra. En väl utvecklad kollektivtrafik är självfallet också nödvändig för att begränsa privatbilismen. De ovan uppräknade styrmedlen har t. ex. i visat sig ofullständiga såvitt gäller möjligheterna att i större utsträckning begränsa det totala inflödet av biltrafik till innerstaden. Utredningar i och utomlands bestyrker erfarenheterna från . Därför diskuteras sedan en tid begränsningar av bilkapaciteten vid infarten genom införande av licenser och/eller tullavgifter. Ett exempel på ett tullavgiftssystem är följande: Vid varje infart anordnas kontrollstationer mellan t. ex. 06.00 och 09.00 på morgnarna. På väl synlig plats skall varje fordon som passerar ha bevis för inträde (dagsbevis eller månadsbevis). Möjlighet att köpa bevisen bör finnas, förutom före kontrollstationen vid t. ex. bensinstationer och kiosker. Ett sanktionssystem mot dem som saknar bevis måste finnas. Få torde f. n. underlåta att skaffa beviset om krav på detta tydligt annonseras före tullen samt vetskap finns om att kontroll sker vid passagen. Någon kontroll behövs sedan knappast såvida inte fler resor än morgonrusningen skall belastas. Från administrativ synpunkt bör alla fordon, taxi, varutransporter, lastbilar osv. Ett system med reglering innebärande att vissa skall få tillstånd att passera infarterna och andra inte leder till olämplig byråkrati och höga kostnader. Den avgift som det kan bli fråga om torde för t. ex. taxi och distributionstrafik tjänas in genom ökad framkomlighet i innerstaden inte bara utan även som en följd av det minskade antalet bilar. Med ett licenssystem avses vanligen krav på bevis inom ett visst område som , ev. hela dygn, var som helst kan kontrolleras. Frågan om licenser och tullavgifter har bl. a. behandlats i en studie i (Laku-information 20 av ). Studien avser samhällsekonomiska bedömningar av licensavgift som medel för begränsning av biltrafiken i . Studien visar att om hänsyn ej tas till miljön uppkommer ändå måttliga samhällsekonomiska vinster. Den totala vinsten blir avsevärt större om också de positiva effekterna på miljö och säkerhet beaktas. En annan effekt av licenssystemt är att avgiftsintäkterna kan användas för att uppnå omfördelningseffekter mellan trafikantgrupper eller mellan färdmedel. Avsikten med färdavgifterna är dock inte att skaffa nya inkomstkällor till det allmänna utan att begränsa privatbilismen i centrala stadsdelar. I kommuns utkast till trafikplan 1977 (generalplan för trafiken i ) förutskickas nya utredningar om här åsyftande åtgärder och hur de praktiskt kan utformas. Internationellt sett finns färdavgiftssystem, liknande det som skisserats ovan, i bruk i . Singaporesystemet bör närmare utvärderas. Preliminära uppgifter tyder på att av bilistema har ändrat arbetstider, har börjat samåka, för betalar arbetsgivarna avgifterna medan lämnar bilen hemma eller vid infartsparkeringar utanför tullarna. Mycket tyder på att försök med färdavgifter för att begränsa biltrafiken kommer att prövas i . har ytterligare steg tagits inom såväl som för att pröva ett system med färdavgifter. a. nya larmrapporter om bilismens luftföroreningsproblem ökat trycket på att mer långtgående åtgärder vidtas för att begränsa tätortsbilismen. Om en kommun önskar pröva att system med färdavgifter bör hindrande eller fördröjande regler på central nivå härför inte finnas. Det är därför angeläget att frågan även följs upp genom centrala överväganden i syfte att undanröja hinder för kommunen på hithörande område. Förslag till erforderliga författningsändringar bör framläggas t. ex. genom att kommunerna i tätorterna medges ta ut avgifter inte bara för parkeringsytor utan även för den rörliga trafiken i gatuutrymmet. Med stöd av vad som anförts hemställs att i skrivelse till regeringen begär sådana forfattningsmässiga ändringar att kommun kan utta färdavgifter inom områden och för ändamål som angivits i motionen.