mot · G1021607 · 1978-01-25 00:00:00 — Tillsammans med en fysisk planering som inte alls tagit hänsyn till hur området skulle utformas från kollektivtrafiksynpunkt har det förödande konsekvenser för framtiden. Det kommer att bli nästan omöjligt att bygga upp en väl fungerande kollektivtrafikapparat till rimliga kostnader. Och hus står som bekant innan de rivs. Planering av bostadsbebyggelse och kollektivtrafik måste ske parallellt. Har det någonsin hänt att ett trafikföretag är med och utarbetar stadsplanen? Planering av bostadsbebyggelse hänger ihop med fysisk planering av översiktlig och detaljerad karaktär. En stadsplanering som vill bygga upp bebyggelsen från kollektivtrafiksynpunkt kommer knappast att inrymma köpcentra långt utanför tätorten eller enbart skapa underlag för jättestora varuhus långt från flertalets bostäder. Arbetsplatsernas läge är viktigt. Kan man ta sig till jobbet med kollektiva transportmedel? Det gäller givetvis också att få en rimlig transportförsörjning för godshanteringen. Vid tätortsutbyggnaden måste sådana alternativ väljas att bebyggelsen inte blir alltför uppsplittrad till nackdel för trafikapparaten. Underlag måste skapas för ett kollektivtrafiknät. Ur regionalpolitisk synvinkel är det transportbehov som skapas direkt beroende av näringsstrukturen i regionen. Om starkt specialiserade och ensidiga regioner byggs upp kommer transportbehovet att bli annorlunda än om strävan är att skapa en mer differentierad struktur. Rekreation och turism påverkar också trafiken. Bygger man semesterbyar för hela svenska folket i kommer behovet av resor att bli annorlunda än om man bara satsar på rekreationsområden nära den befintliga bebyggelsen. Ett eventuellt folkflyg kan även ses i detta perspektiv. Att satsa på kollektivtrafik betyder också att prioritera de grupper som är svagast, som inte har körkort, med lägst inkomster m. fl. Det är att ta ansvar för barnen, ungdomarna, de äldre, de handikappade, kvinnorna. Trafikpolitiken måste underordnas och föras på dessa gruppers villkor. Dessa tankegångar står i strid med trafikbeslut. finns bara ett krasst lönsamhetstänkande uttryckt som att varje trafikgren skall bära sina egna kostnader. Att beslutet är förlegat och orimligt har många för länge sedan upptäckt. I avvaktan på den trafikpolitiska propositionen som skall ompröva det hela fortsätter allt som förut. Det gör också det samhällsägda . Företaget uppfyller sina direktiv, med konsekvenser som att malm körs i lastbilar trots en parallellgående järnväg, trots indragningar av trafik på både järnvägar och bussar, trots indragna stationer och godsterminaler. Det är inte SJ det är fel på utan direktiven. Vpk menar att det vore en allvarlig felbedömning om man tror att den dåliga kollektivtrafiken automatiskt blir bättre för att landstingen blir huvudmän. Om förslaget blir sådant återstår att se. Innan ett sådant beslut fattas måste givetvis det företag som staten redan äger granskas för att se på vilket sätt det kan fullgöra de uppgifter som behövs i en medveten satsning på kollektivtrafik. Det finns många lösningar som inte prövats, t. ex. att avskilja busstrafiken och göra ett separat bussbolag eller att göra regionala dotterbolag med ett regionalt lekmannainflytande. Vpk tar i en rad andra motioner upp trafikfrågor till behandling. Vi föreslår ett förbättrat stöd till nedläggningshotade bandelar. Vi gör det därför att vi anser att inte en meter järnväg ytterligare får läggas ner, förrän har fastlagt ett trafikpolitiskt program, som baserar sig på samhällsekonomiska beräkningar. Vi menar nämligen att ett sådant program med nödvändighet kommer att innebära, inte inskränkningar utan utvidgningar av järnvägstrafiken, när det gäller både person- och godstrafik. I en annan motion tar vpk upp frågan om handikappanpassning av den kollektiva trafiken, där vi kräver att man skall ta itu med de små men viktiga förändringar som föreslagit. Vi kräver också ett femårigt utvecklingsprogram för handikappanpassning av kollektivtrafiken och forskningsresurser för ändamålet. Handikappanpassningen, som över huvud taget ökar tillgängligheten hos kollektiva transportmedel, måste självfallet ses som ett led i den totala utvecklingen av den kollektiva trafiken. En allt större andel av godstransporterna går på landsväg. SJ vill nu centralisera styckegodstrafiken, vilket kommer att ge ytterligare en kraftig skjuts åt latsbilstrafiken. Vpk anser att alla sådana förslag måste avvisas i avvaktan på en samlad trafikpolitisk lösning. Det är enligt vår uppfattning nödvändigt att åstadkomma cn samhällskontroll inte bara av järnvägs- och busstrafik, utan också av lastbilstrafiken. Det är inte möjligt att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig trafiklösning, så länge lastbilstrafiken kvarstår som en enorm och helt okontrollerad faktor. Med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna bör lastbilstrafiken nedbringas till ett minimum och i huvudsak vara förbehållen kortare transporter och transporter på vägsträckor där mer långsiktiga investeringar i trafiklösningar inte kan motiveras av samhällsekonomiska skäl. I övrigt bör längre transporter av gods tas över av järnvägen eller förås över på vattenvägarna. I en samhällelig styrning och planering av trafikpolitiken måste större vikt läggas vid sjötransporter än . I ett flertal andra länder satsar man i avsevärt mycket större utsträckning på sjötransporter än vad som sker i . Man har i stora delar av , såväl i väst som i de socialistiska länderna, gjort stora investeringar för att bibehålla och utveckla de inre vattenvägarna och kustsjöfarten. Satsningarna fortsätter också som en följd av de goda erfarenheter man har gjort. Härigenom har det mindre och medelstora tonnaget fått ett underlag för sin verksamhet och en möjlighet att Antalet arbetstillfällen har inte bara bibehållits utan också ökats. Man har kunnat påvisa klara samhällsekonomiska vinster. Det finns ingen anledning att tro att effekterna av en större upprustning och utökning av de inre vattenvägarna och kustsjöfarten i vårt land skulle leda till sämre resultat. Sjötransporter är överlägsna andra transportsätt från flera olika synpunkter. Kostnadsmässigt är sjötransporter överlägsna alla andra transportgrenar. Kostnaderna per tonkilometer är ca vid sjötransport, vid järnvägstransport och vid landsvägstransport. Också från miljösynpunkt är det fördelaktigt att använda vattenvägar. Ett enda fartyg med en lastkapacitet på 800-1 000 ton kan ersätta 40-50 20-tons lastbilar. Att den tunga lastbilstrafiken utgör ett vida större miljöproblem än både sjötransporter och transporter på järnväg står utom allt tvivel. Man behöver bara nämna bullerproblemen och luftföroreningarna. Både sjötrafik och järnväg är också att föredra från energisparsynpunkt. Ett utvecklat system med moderna pråmar och lämpligt anpassat övrigt tonnage, såsom mindre containerfartyg och tank- och bulkfartyg på kanaler, insjöar och vissa kuststräckor, som lämpar sig för sådan trafik, skulle skära ner fraktkostnaderna betydligt. Det måste anses vara ytterst värdefullt från allmän samhällelig synpunkt med en större satsning på godstransporter sjöledes. Man kan heller inte bortse från de trafiksäkerhetsproblem som är förknippade med den tyngre landsvägstrafiken. Det förekommer ofta att lastbilar med tunga laster råkar ut för haverier och trafikolyckor med omfattande personskador och stora materiella förluster som följd. Landsvägstransporter av farliga laster utgör också ett hot mot miljön i allmänhet. Ett haveri med en last av giftiga ämnen kan få katastrofala följder för hela samhällen, exempelvis genom att grundvattnet skadas. Många av dessa riskmoment på trafikområdet kan elimineras eller starkt reduceras om transporterna i stället sker sjöledes. En annan synpunkt som kan anföras är de regional- och sysselsättningspolitiska effekter en utökad sjöfart på landets kanaler och insjöar kan föra med sig. Det framtida behovet av transporter i kan belysas med några exempel. Zinkgruvorna i räknar med en kapacitetsökning med omkring . Skeppningen av trävaror från Vätterhamnarna till kontinenten väntas öka kraftigt. Aspa Bruk kalkylerar med en produktionsökning med . Verkstad har helt enkelt fått avstå från att tillverka betydelsefulla delar av tidigare produktsortiment, därför att utvecklingen lett till större produktenheter, som det över huvud taget inte går att transportera på annat sätt än sjövägen. har tömt de lokala tillgångarna av sand på botten och tar nu sand från Baskarp. Sanden där har dock inte den rätta kemiska sammansättningen. Man skulle behöva ta sanden från . Det är dock otänkbart att frakta så omfattande mängder sand på annat sätt än Bruket räknar med ett behov av kanaler för transport av ca . För att sjöfart på kanaler och insjöar samt viss kustsjöfart skall bli lönsam och utgöra ett alternativ till landtransport måste verksamheten drivas rationellt och efter moderna metoder. För det krävs det i första hand att befintliga kanaler rustas upp och fördjupas. Kanal- och insjöhamnarna måste få erforderlig modernisering så att containerfartyg, roll-on-roll-off och andra specialfartyg kan betjänas på ett rationellt sätt. Det är också av stor vikt att samhället till stora delar handhar och äger anläggningarna och fartygen. Sanerings- och upprustningsarbetena kan med fördel utföras med beredskapsarbeten, vilka skulle ge många arbetslösa arbete. bör klart uttala nödvändigheten av att en upprustning av kanaler och övriga inre vattenvägar med det snaraste igångsätts efter nödvändig utredning. Under hänvisning till ovanstående föreslås 1. att uttalar sig för en trafikpolitik som utgår från samhällsekonomiska beräkningar och som innebär en utveckling av kollektiva transportmedel järnvägarna, de inre vattenvägarna och kustsjöfarten, 2. att uttalar sig för en trafikorganisation med ett statligt trafikföretag med regionala styrelser bestående av lekmän från resp. regioner, 3. att hos regeringen hemställer om en samlad trafikpolitisk utredning enligt punkterna 1 och 2 och med beaktande av vad som i övrigt anförs i motionen. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)