ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G1021604 · 1978-01-25 00:00:00 — av och om användningen av vägren som körfält Vägrenen är inte något extra körfält. Om utnyttjande av vägrenar för motortrafik stadgas i 48 § andra stycket vägtrafikkungörelsen. Enligt denna får förare av långsamtgående fordon för att underlätta omkörning tillfälligt färdas på vägren, om det kan ske utan fara eller olägenhet. Av detta framgår att det inte finns någon generell rätt för bilister att utnyttja den delen av vägbanan som ett körfält och att det ärbara i klart uttalade undantagsfall som det finns möjligheter att färdas där. Nordisk vägt rafi k kommitté (NVK), vars betänkande ligger till grund för vår nuvarande vägtrafikkungörelse, påpekade om vägrenarna att de inte skall användas så att de får karaktären av ett körfält, även om de, som stundom förekommer, har en bredd av . För andra motordrivna fordon än mopeder bör vägrenarna tjänstgöra endast som en säkerhetsmarginal och inte utnyttjas annat än i nödsituation och för uppställning av havererat fordon. De bör sålunda inte regelmässigt användas t. ex. för att underlätta omkörningar. Innebörden i dessa bestämmelser har dåligt trängt ut till allmänheten. Många bilister utnyttjar vägrenen som en extra körfil. förekommer att bilister söker mota ut framförvarande fordon genom ihärdigt blinkande och signalerande. De anser sig har en särskild rätt att på detta sätt komma fortare fram genom att trycka upp långsammare trafik på vägrenen. Informationen om de risker som är förenade med trafik på vägrenen och om vilka regler som gäller måste förbättras. Likaså måste sådana riktlinjer utfärdas att tolkningen av vägtrafikkungörelsen i denna del blir likartad över hela landet. Särskild hänsyn bör tas till riskerna för olyckor under mörker. 1. att beslutar ge regeringen till känna vad i motionen anförts om enhetliga riktlinjer för trafik på vägren, varvid särskild hänsyn bör tas till riskerna att tillåta körning på vägren under mörker, 2. att hos regeringen begär åtgärder för vidgad information om användning av vägren som körfält. () ()
mot · G1021605 · 1978-01-25 00:00:00 — av och om SJ:s kostnadsredovisning I enlighet med statsmaktens beslut åvilar det att i konkurrens med andra transportföretag och på lika villkor bedriva yrkesmässig trafik som s. k. affärsdrivande verk. Det innebär att SJ som andra foretag enligt affärsmässiga principer skall balansera sin verksamhet samt leverera eventuellt överskott till ägarna, vilket i detta fall är liktydigt med en resultatredovisning till statsmakten, eller till svenska folket om man så vill. Av sociala eller andra än transportekonomiska skäl har dock statsmakten beslutat att transportplikt åvilar vid vissa trafiksvaga bandelar. I årets statsverksproposition åtar sig statskassan, enligt regeringens förslag, betalningsansvaret härför med 707,7 milj. kr. vilket enligt regeringens bedömning anses återställa redovisningsmässig konkurrensbalans mellan SJ och andra transportföretag utan den transportplikt som åvilar . Utöver de i budgetpropositionen upptagna ersättningsobjekten förekommer emellertid också andra av statsmakten ålagda ekonomiska belastningar, som drabbar ojämnt i förhållande till andra transportföretag, vilket sätter den trafikpolitiska målsättningen om lika villkor ur spel. Med beaktande av sänkningen av den allmänna arbetsgivaravgiften från och höjningen av sjukförsäkringsavgiften från samt taxehöjningen i järnvägstrafiken från liksom regeringens beslut av om regional busstrafik /79 innebär detta att ålagts ett icke konkurrensrelaterat kostnadsansvar om 145,7 milj. kr. 1,8 milj. kr. för svensk-polsk färjetrafik över 1,7 milj. kr. 36.7 milj. kr. för regional busstrafik 3,1 milj. kr. 34.7 milj. kr. för utvidgad pensionärsrabatt 30,5 milj. kr. 4,6 milj. kr. snittaxa 5,3 milj. kr. för försvarsberedskap 27,3 milj. kr. 145,7 milj. kr. För dessa ålägganden, motiverade av andra än trafikekonomiska skäl, erhåller SJ ingen betalning av beställaren, dvs. kostnader t. ex. drabbat SJ föregående budgetår men avlyfts av statsmakten, skulle ett underskott om 90 milj. kr. förbytts i ett överskott på 55 milj. kr. En för SJ riktigare kostnadsredovisning kostar således ingenting statsfinansiellt, men det skulle betyda att företaget gavs möjlighet att rättvisare än nu uppfylla gällande trafikpolitiska riktlinjer. Med stöd av ovanstående hemställs att anhåller att regeringen medger omdisponering av kostnadsansvar enligt i motionen angivna specifikation för SJ, varigenom företaget blir i stånd att åstadkomma en i förhållande till gällande trafikpolitiska beslut riktigare resultatredovisning.
mot · G1021606 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1606 av Per m. fl. om vidgad användning av spårvagnar och trådbussar i många tätorter är luftföroreningarna besvärande. Jämfört med emissioner från andra verksamheter är föroreningarna från transporter dominerande. Inte minst dieseldrivna bussar är i detta sammanhang ett betydande problem. Internationellt är spårvagnar och trådbussar vanliga. Med sådana transportmedel kan föroreningarna minskas utan väsentligt avkall på kollektivtrafikens standard. Svenska transportsystem av motsvarande slag, som var vanliga, har nedlagts av främst ekonomiska skäl. Kommunerna, som har att svara för kollektivtrafiken, har funnit andra transportsystem mera ekonomiskt attraktiva. Föroreningarna i flera av större städer har emellertid nu fått en sådan nivå att bestämda åtgärder är nödvändiga. Av miljöskyddsskäl borde spårvagnar och elbussar därmed åter kunna bli aktuella. I kollektivtrafikutredningen, som överlämnade sitt betänkande , diskuterades hithörande frågor och föreslogs bl. a. förändrade regler för statsbidragsgivningen till spårbundna transportsystem. Utredningens överväganden har emellertid ännu inte föranlett några åtgärder. Det är angeläget att intresse och förutsättningar för en vidgad användning av såväl spårvagn som trådbuss undersöks. Därvid bör de erfarenheter som samlats i vårt land tas till vara, liksom också erfarenheter som erhållits utomlands. Vid bedrivs t. ex. forskning kring frågor av betydelse i detta sammanhang. Sådan forskning är värd allt stöd. För kommunernas del är dagens statsbidragsregler för transportändamål ett hinder för introduktion av spårvagn och trådbuss. Medan statsbidrag utgår för byggandet av kommunala vägar, är statsbidragen för elfordoninvesteringar små eller obefintliga. Kommunerna anser därmed inte de initial t större kostnaderna med elfordon försvarsbara. I budgetpropositionen 1977/78, bilaga 9 anslag B 5, föreslås ett anslag för kommande budgetår för byggande av kommunala vägar och gator om 350 milj. kr. För att stimulera kommunerna till introduktion av spårvagns- och trådbussystem bör ur detta anslag försöksvis jämväl bidrag till spårvagns- och trådbussystem kunna utgå. Bidragen bör av naturliga skäl begränsas till del av investeringskostnaden i de nödvändiga fasta anläggningarna. Är erfarenheterna efter positiva bör ett särskilt anslag för detta ändamål kunna ävervägas. Med stöd av vad som ovan framhållits hemställs att beslutar medge att ur anslaget B 5, budgetpropositionen 1977/78, bilaga 9, bidrag försöksvis jämväl skall kunna utgå för del av investeringskostnaden för spårvagns- och trådbussystem. () ()
mot · G1021608 · 1978-01-25 00:00:00 — 1977/78 1608-1618 av m. fl. om vissa förändringar av beställda motorvagnar gjorde SJ en beställning av 100 motorvagnar hos ett italienskt företag. Sådana motorvagnar har tidigare i huvudsak använts för förortstrafik i . De vagnar som SJ beställt är i första hand avsedda för trafiken i . Benämningen på den nya motorvagnen är Y 1. har det nu pågått en debatt om en annan beställning som SJ gjort. Det gäller 150 personvagnar av typ R 8. Framför allt har handikapporganisationerna med rätta varit upprörda, eftersom det visat sig att dessa personvagnar med avseende på utrymme och utrustningsstandard måste betecknas som direkt handikappfientliga. En jämförelse mellan de kritiserade personvagnarna och den nya motorvagnen ger vid handen att utrymmesstandarden i motorvagnen är ännu sämre. Det finns således inget utrymme för rullstol, det finns knappast ens utrymme för att under resa förvara en hopfälld rullstol, eftersom bagageutrymmet inte är mer än en kvadratmeter stort. Det är helt uppenbart att dessa motorvagnar inte bara är olämpliga från handikappsynpunkt, de är med nuvarande utrymmen över huvud taget olämpliga att trafikera längre sträckor, eftersom de är så trånga, att passagerarna kommer att slå knäna mot varandra och det saknas nödvändiga bagageutrymmen. Dessa motorvagnar kommer i allmänhet att vara den enda persontrafiken på berörda bandelar. Man slås ibland av misstanken att SJ ser som sin uppgift att vänja människor av med att åka tåg genom att göra resandet så obekvämt och så otillgängligt som möjligt. Vpk anser att det i det uppkomna läget, först fallet med R 8-vagnarna och den nya motorvagnen, är nödvändigt att gör ett uttalande i syfte att en bättre utrymmesstandard i de beställda vagnarna bör åstadkommas. Under hänvisning till ovanstående föreslås att hos , i anslutning till behandlingen av prop. 78:100, bilaga 9, C 1. Järnvägar m. m., rullande materiel, uttalar att innan leverans av motorvagnen Y 1 och personvagnen R 8 sker bör sådana åtgärder vidtas beträffande dispositionen vagnarna, att en bättre utrymmesstandard åstadkommes, bi. så att plats bereds för rullstol. (vpk) C.-H. (vpk) (vpk)
mot · G1021609 · 1978-01-25 00:00:00 — av m. fl. Transportstödet till det norrländska näringslivet utgår f. n. - om vissa givna förutsättningar är uppfyllda - för marktransporter på sträckor . Det är en lägre gräns än som gällde när stödet infördes. Som tidigare hävdats - bl. a. i motionen 1975/76:813 - finns det anledning att överväga en ytterligare sänkning av den transportsträcka som erfordras för att fraktbidrag skall kunna erhållas. Enligt vår mening synes transportstöd lämpligen kunna utgå med en rabattsats av 10 96, då transportsträckan överstiger men inte . Vi är dock medvetna om att andra lösningar som har samma syfte kan väljas. Frågan bör emellertid uppmärksammas vid kommande översyn av reglerna för transportstöd. Åberopande det anförda hemställes att hos regeringen begär att vid kommande översyn av reglerna för transportstöd lägsta transportsträckegräns för att fraktbidrag skall utgå särskilt uppmärksammas. PER () () 1* 1977/78.
mot · G1021610 · 1978-01-25 00:00:00 — Statensjärnvägar har ansvaret forén stor del av transportarbetet i vårt land. Det gäller både person- och godstrafiken. SJ:s betydelse för svenska folket visar sig också i det intresse som visas dess verksamhet. I synnerhet , när SJ målmedvetet med utgångspunkt i en strikt företagsekonomisk syn lägger ned järnvägsstationer och genomför tidtabelländringar, har många människor reagerat. Servicen försämras och transportarbetet förs till vägarna och bilismen. Den modell för styckegodshantering som diskuteras inom SJ och som föreslår lastbilstransporter av gods till ett fåtal terminaler per län kommer att innebära en överflyttning av transportarbetet till vägarna. Det allvarliga i denna utveckling är att SJ hinner genomföra så stora förändringar i sin verksamhet innan den trafikpolitiska propositionen som väntar på läggs fram, att det sedan blir svårt att genomföra förslagen. Det gäller förslag som förhoppningsvis kommer att innehålla riktlinjer för SJ:s verksamhet vilka ger utrymme för ett mer samhällsekonomiskt och serviceinriktat synsätt än det trafikpolitiska beslutet . För näringslivets utveckling i en region är det av utomordentlig vikt, vilket ERU redovisat, att det finns ett väl utbyggt och fungerande järnvägsnät. Med hänsyn till framtida brist på oljeprodukter och troligen prishöjningar på bensin är det också olyckligt att på sätt som sker föra över en allt större del av transportarbetet från järnvägen till vägarna. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigt att speciellt de tunga, långväga transporterna fortsättningsvis och i allt högre grad sköts av järnvägen. Servicen därvidlag behöver förbättras och kostnadsläget gentemot bilfrakterna sänkas. Det vi nu upplever på vägen mellan och , att malmen fraktas med lastbilar bredvid järnvägen i stället för på järnvägen, bör inte få upprepas. Målsättningen för transportarbetet i måste vara att SJ tar hand om de tunga, långväga transporterna. Med hänsyn till ovanstående hemställs att uttalar att det tunga, långväga transportarbetet i princip skall ske på järnväg.
mot · G1021611 · 1978-01-25 00:00:00 — om den generella hastighetsbegränsningen De generella hastighetsbegränsningar som gäller på vägar utanför tätorter kan verkligen diskuteras. Att inte begränsningarna respekteras av flertalet bilister är allmänt omvittnat. Det beror väl ofta på att bilisterna inte uppfattar hastighetsbegränsningarna som befogade. Den hastighet som kan vara befogad kan ju också vara helt onödig beroende på trafikintensiteten. Bilisten har också skyldighet att anpassa farten efter rådande omständigheter, vilket ibland tagits till intäkt för att vägra önskade ytterligare fartbegränsningar inom tätorter, där fartbegränsningar kan vara starkt befogade. Om övervakningen från polisens sida skall bli så effektiv att fartbestämmelserna följs utanför tätorterna, krävs enorma insatser av polis. Dessa poliser behövs på annat håll. När det t. ex. gäller brott mot enskilda skulle dessa polisinsatser säkert vara mer nödvändiga. Eftersom trafikanterna är skyldiga att anpassa farten till rådande förhållanden även utan fartbegränsningsskyltar, synes det lämpligt att besluta att för alla vägar utanför tätorter uppsatta begränsningsskyltar endast ange rekommenderad högsta fart och att överträdelse av dessa rekommenderade farter skall beivras endast om den varit orsak till trafikolycka. Eventuellt skulle genom särskild märkning på trafikskyltar kunna anges om det är rekommenderad fart som avses med skyltningen. I princip torde dock samtliga generella hastighetsbegränsningar utanför tätorter kunna omvandlas till rekommenderade begränsningar. Eftersom en hel del kontroll från polisens sida skulle bortfalla på detta sätt, skulle många poliser kunna sättas in på andra områden där större polisinsatser framstår som nödvändiga. Mycken irritation i trafiken skulle också kunna undvikas. a. skulle hastighetskontroller och traffipaxbilar kunna undvaras. En allt starkare opinion för att rekommenderade farter skall gälla utanför tätorter har också kunnat registreras genom den allmänna debatten i frågan. Sålunda påpekas t. ex. i tidningen nr 24 1977 i en stor artikel att de nuvarande fartgränserna inte har någon förankring hos allmänheten och att trafiksäkerhetsverket inte kunnat visa varför inte rekommenderade hastigheter skulle kunna vara lämpliga i . Detta mot bakgrunden av att man haft positiva effekter av försök i . Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att generella hastighetsbegränsningar på vägar utanför tätorter skall omvandlas till rekommenderade farter.
mot · G1021613 · 1978-01-25 00:00:00 — av och om prisstöd till fjäderfäuppfödning Sedan mycket länge utgår prisstöd i form av pristillägg på mjölk i norra . utbyggdes prisstödet till att omfatta jämväl kött och fläsk. Enligt beslut om nya riktlinjer för jordbrukspolitiken m. m. utvidgas stödet fr. o. m. att även omfatta smågrisproduktionen och getskötseln. Denna utbyggnad får ses som ett led i strävandena att göra prisstödet till jordbruket i norra produktneutralt. Helt går detta knappast att genomföra, men det finns starka skäl att bredda prisstödet till att omfatta sådana produkter för vilka det är tekniskt möjligt. Något prisstöd utgår f. n. inte till fjäderfäskötseln i norra . Äggproduktionen är emellertid även i dessa delar av landet en betydelsefull produktionsgren för ett rätt stort antal lantbrukare. Produktionskostnaderna är emellertid, liksom i fråga om svinuppfödningen, högre än längre söderut, främst på grund av dyrare foder men även till följd av högre uppvärmningskostnader m. m. har prisnivån för ägg vanligen varit högre i norra än på andra håll i landet, vilket medfört åtminstone viss kompensation för de högre kostnaderna. Genom strukturförändringarna i detaljhandeln har emellertid bilden ändrats och konsumentprisnivån i huvdsak anpassats till prisnivån i landet i övrigt. Det har därför blivit motiverat med ett pristillägg även för ägg i norra . av äggproducenterna i de sex nordligaste länen med besättningar på över 200 höns levererar äggen till s. k. runmärkespackerier, vilka står under kontroll av och ägg (KMÄ). Kontrollanstalten har full insyn i packeriernas kvantitetsredovisningar, som bl. a. ligger till grund för utbetalningen av s. k. packeribidrag inom ramen för den allmänna prisregleringen. Det synes därför vara lämpligt att ett prisstöd utgår i form av pristillägg för äggleveranser till runmärkespackerierna i norra . Detta extra packeribidrag torde böra utgå med /kg i en stigande skala i , , , , och . Årskostnaderna kan uppskattas till ca . Beträffande hönsslakteriet i , det enda i , föreligger ovisshet om det kan fortsätta driften. Svårigheterna att bedriva hönsslakt i beror främst på det begränsade produktionsunderlaget samt att detta är utspritt över en geogafiskt stor yta. För att göra det möjligt att i fortsättningen ta hand om utslagshöns i norra behövs därför ett per levererad höna för intransport av slakthöns från , , och . Ett sådant transportstöd kan sammanlagt beräknas dra en kostnad av ca . Under hänvisning till det anförda hemställer vi att riskdagen beslutar anhålla om att regeringen prövar frågan om prisstöd till fjäderfaskötseln i norra .
mot · G1021614 · 1978-01-23 00:00:00 — av m. fl. om statsbidrag till nyodling 13 till budgetpropositionen 1977/78 under D 3 Bidrag till skogsförbättringar föreslås att ramen för statsbidrag till skogsodling på nedlagd jordbruksmark tas upp med 4,5 milj. kr. I den jordbrukspolitiska målsättning som beslutat om framgår bl. a. att ytterligare nedläggning av icke bör ske i någon betydande utsträckning. I stället innebär den nya jordbrukspolitiken att jordbruket i sysselsättningssvaga områden bör tillmätas stor regionalpolitisk betydelse och att det därför skall på olika sätt stimuleras. Inom dessa områden finns betydande arealer nedlagd åker, vilken efter uppodling utgör ett värdefullt tillskott av . Det är därför angeläget att upphöra med att stimulera till plantering av skog på . Skulle det trots allt finnas vissa smärre åkerområden där skogsplantering kan vara önskvärd, borde detta kunna ske utan några för detta ändamål anvisade statsbidrag. De medel som i propositionen föreslås till skogsplantering bör i stället användas till bidrag för nyodling eller iståndsättning av nedlagd åker i de bygder där jordbruket av regionalpolitiska skäl bör stimuleras. Med stöd av vad som anförts hemställer vi 1. att det från D 3 överförs 4,5 milj. kr. till B 4 Bidrag tilljordbrukets rationalisering m. m., 2. att dessa medel användes för de ändamål som ovan angetts, 3. att anhålla om att regeringen anger tillämpningsföreskrifter härför. () PER ()
mot · G1021615 · 1978-01-25 00:00:00 — av och om främjande av husdjursaveln Nötkreatursaveln i har nått goda resultat och vunnit såväl inhemskt som internationellt rykte om att få fram goda, hållbara och högproducerande djur. Avelsarbetet kombinerat med ökade kunskaper i fråga om skötsel och utfordring har givit goda resultat. I avvägningen mellan avelsarbetets betydelse å ena sidan och utfordringens och skötselns betydelse å andra sidan, förhåller det sig otvivelaktigt så, att varaktiga produktionshöjande åtgärder endast kan ske med ett målmedvetet avelsarbete som grund. Det resultat vi nu har i är frukten av decenniers avelsarbete. Härvid har avel och urval av tjurar spelat en avgörande roll-ostridigt är att hankönet har ett dominant inflytande på de effekter som positivt påverkar resultaten i nörkreatursaveln. Avkommabedömningen av tjurar är således ett av de viktigaste inslagen i avelsarbetet. Enligt vår mening bör denna verksamhet prioriteras högt i samband med överväganden rörande anslag till husdjursavelns främjande. Av det skälet föreslår vien omdisponering av medel i budgetpropositionen bil. 13 enligt följande: Till anslaget B 8. Befrämjande av husdjursaveln m. m., Bidrag till avelsföreningar och liknande organisationer, överföres . Med stöd av vad ovan anförts hemställs att beslutar att i budgetpropositionen bil. 13 öka anslaget B 8. Befrämjande av husdjursavel, Bidrag lill avelsföreningar och liknande organisationer från . till , och minska anslaget till . . () ()
mot · G1021616 · 1978-01-25 00:00:00 — om statligt lån vid köp av jordbruksfastighet Jordbruket är alltjämt en av de viktigaste näringsgrenarna i vårt land. Det finns också många unga och väl utbildade jordbrukare som ingenting högre önskar än att få driva jordbruk på en egen gård. Men med nuvarande höga priser på jordbruksfastigheter - 1 milj. kr. är inte ovanligt - är det knappast möjligt att köpa en gård och driva jordbruket med vinst. Det hjälper inte ens att vederbörande får ärva gården, om han är tvungen att lösa ut ett antal syskon. Skuldbördan blir då så stor att jordbruket inte är lönsamt. Man kan undra vad som kommer att hända med de gårdar vilkas ägare är så gamla att de inte länge till orkar driva sina jordbruk. En lösning vore att staten tog första inteckningen vid köp av jordbruksfastighet, exempelvis upp till halva gårdens värde, eller avstod från skatten vid försäljningen. Detta lån bör om möjligt löpa ränte- och amorteringsfritt. Därmed skulle den unge jordbrukarens utgifter för lån i samband med köpet reduceras till hälften, vilket kan vara just vad som behövs för att göra jordbruksdriften lönsam. Om han säljer gården får statens inteckning sökas av den nye ägaren, med beloppet justerat efter det genom inflationen ändrade penningvärdet. Om jordbruksdriften sedan blir så lönsam för den nye ägaren att lånen till staten kan återbetalas bör detta ske, men gården får inte heller i fortsättningen säljas till annan än person som förbinder sig att bruka jorden, varvid statens första inteckning som hjälp vid köpet åter blir aktuell. Kontrollen i det fallet utövas av lantbruksnämnden. Härigenom hindras all spekulation i jordbruksfastigheter. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begären utredning av möjligheterna för staten att som en hjälp åt unga jordbrukare vid köp av jordbruksfastighet ta en första inteckning på högst halva köpesumman.