mot · G1021607 · 1978-01-25 00:00:00 — av m. fl. om en ny inriktning av trafikpolitiken Med denna motion vill vpk föreslå en radikal förändring av trafikpolitiken. Riksdag och regering har skjutit de principiella trafikfrågorna framfor sig. Man har aldrig tagit ställning till de grundläggande frågorna om hur vårt trafiksystem skall se ut eller vilka transporter som skall skötas hur. I stället tog man det förödande beslutet , där man sade att varje trafikgren skulle bära sina kostnader. Men man definierade aldrig vilka kostnader som skulle räknas in, med påföljd att man ur samhällsekonomisk synpunkt har subventionerat privatbilismen med enorma belopp, medan den kollektiva trafiken har satts på svältkur och undergått successiva inskränkningar. I denna motion har vi därför ägnat en stor del av utrymmet åt att diskutera bilismen. Vi har tagit upp bilen inte bara som transportmedel, utan också ur ekonomiska, sociala och kulturella aspekter. Vi vill hävda att när man räknar ut bilismens kostnader måste man också ta med att o 340 000 människor är sysselsatta inom bilindustrin och dess kringnäringar, och man måste ställa frågan hur alla dessa människors produktiva kraft skulle kunna komma samhället till godo på annat sätt, o nära 1 000 människor dödas och 20 000 invalidiseras i trafiken . Bortsett från allt lidande som inte kan mätas i pengar är den samhällsekonomiska kostnaden för detta ca , o bilen slösar mängder med energi, som skulle kunna användas på annat sätt, o bilen är en av de mera betydelsefulla källorna till förstöringen av den yttre miljön. Listan på negativa faktorer kan göras avsevärt mycket längre. vill vi emellertid understryka att bilen för många människor är ett livsvillkor, på grund av nedrustningen av den kollektiva trafiken och underlåtenheten att skapa en planerad kollektiv trafikstandard. Vi pekar i denna motion på det orimliga i att lasta över ansvaret på den kollektiva trafikens utbyggnad på landstingen, som helt saknar de nödvändiga ekonomiska resurserna. I stället skisserar vpk en modell med ett statligt trafikföretag med regionala dotterföretag med lekmannastyrelser från resp. regioner. 1 1977/78. Vi kräver en trafikpolitik som utgår från samhällsekonomiska beräkningar och vi anser att detta kommer att leda till kraftiga inskränkningar av lastbilstrafiken och i stället en utbyggnad av järnvägsnätet. Vi anser också att stora resurser bör sättas in på upprustning av de inre vattenvägarna och de mindre hamnarna för att stimulera kustsjöfarten. Den som stiger av en spårvagn lämnar en plats åt andra - den som stiger ur sin bil lämnar ett hinder efter sig. Trafikpolitik som skördar lik Låt oss leka uppochnedvända världen och låtsas att kommunikationsminister framlägger ett revolutionerande trafikpolitiskt förslag till : Tekniken har nämligen konstruerat något så fyndigt som en plåtlåda på fyra hjul, kallad bil, som i höga hastigheter kan transportera t. o. m. enstaka personer på marken hundratals mil, under förutsättning att man bygger s. k. motorvägar och att samhället satsar några miljarder kronor för att hålla det hela i gång. Detta fantastiska trafikprojekt, som också går under benämningen Rörlighet till varje pris, skulle ge 400 000 nya jobb - alltså rädda sysselsättningen - om man - nåja - omskolade tusentals barnstugearbetare, parkanläggare, trädgårdsarkitekter, järnvägsbyggare och -reparatörer, stinsar, konduktörer, trådbusskonstruktörer, pråmritare och cykeltekniker. . . Och själva undret, bilen, skulle om prognoserna pekar rätt kunna fabriceras i upp till 3,5 miljoner exemplar redan till mitten av . De omskolade 400 000 människorna skulle snabbt kunna kastas in i den nya, mångdimensionella produktionen som löpandebandsarbetare, vindrutetorkare, bensinpåfyllare, ambulansförare, försäkringstjänstemän, nervkirurger, avgasforskare, olycksstatistiker, trafikpoliser och - rälsdestruktörer ty den där järnvägen, SJ, måste självfallet gå med förlust i ett läge där halva befolkning väljer sitt andra "egna hem, bilen. Och vad skulle det här kalaset kosta, förutom miljarderna till vägbygge, vägunderhållning, olyckskostnader m. m.? En del lidande får man allt stå ut med, menar kommunikationsministern och erinrar om sin slogan Rörlighet till varje pris, dvs. några kommer inte alls att kunna röra sig sedan bilen är ett faktum: Alla de 20 000 invaliderna t. ex., som lemlästas av det nya åkdonet . Och de ca 1 000 direkt bildödade som man kalkylerar med. Ja, de kommer inte att röra sig ett dugg mer. Och så får man allt räkna med att innerstäderna förändras, dvs. föräldrar och barn, gamla och unga, rullstolsbundna osv. - de som förmodligen inte skaffar sig bil av olika skäl - ja, de får nog tala ut med varandra därhemma. För på gatorna lär de inte höra varandra på grund av bilbullret. En del föroreningar som drabbar främst barnen får man också ta med i beräkningen, alltså att bensinångor med sin blyrikedom nervskadar de minsta - de som så att säga befinner sig i höjd med avgasrören. Mer glesbygd blir det naturligtvis också. Bilen måste ju för sjutton användas, även om vi räknar med att den står oanvänd fem sjättedelar av dygnet. Kommunsammanslagningarna blir många, liksom nedläggning av service och mindre industrier, vilket direkt kommer att resultera i längre avstånd mellan bostad och arbete. Vi måste vidare asfaltera stora delar av bästa matjord, av jorden i t. ex., och så att säga låta motorvägarna bestämma var skall ligga och orrarna spela om våren. Vi måste, med andra ord, ingripa radikalt i kulturlandskapet, bygga broar mellan öar, så att man kan lägga ner färjtrafiken. kan man i humanitetens namn kanske invända en del mot de här litet riskabla konsekvenserna, säger kommunikationsministern men tillägger snabbt: Självfallet skall vi behålla det raffinerade sättet att räkna den svenska välfärden. Olyckor, alltså även bilolyckor, måste liksom krigsindustrin i övrigt räknas som ren välfärdsproduktion, alltså på BNP:s plussida. Vidare kan vi f. ö. konstatera att teknikerna - ja, de har naturligtvis redan planerat för bilproduktion i stor skala - ser till att slitaget av bilen byggs in redan från början så att bilens livslängd minskar. Visst kan man invända en hel del också mot detta, men då bör man ha i minnet att teknikerna, vi kan väl kalla dem för bilföretagen för enkelhetens skull, varit mycket förutseende. Man har projekterat ett bilfragmenteringsföretag som tar hand om de rostiga resterna, plattar till dem, smälter om den och åter använder metallen till nya bilar med inbyggt slitage! Inom parentes kan nämnas att aktieposterna i bilfragmenteringsaktiebolaget till största delen kommer att ägas av bilföretagen. Samhällets kostnader för trafikolyckorna ligger på . Svensk statistik anger för tåg 2,6 ihjälkörda jämfört med 15 ihjälkörda för personbil (räknat på en miljard personkilometer). Det finns ingen anledning att tro att siffrorna skulle ha förändrats på något avgörande sätt . Omkring 1 000 personer dödas och 20 000 lemlästas i trafiken. Antalet dödade motsvarar en medelstor svensk ort med ca 20 000 invånare. Att mäta de efterlevandes/anhörigas/olycksdrabbades chock- och psykiska skador är omöjligt. Ouppskattade mängder människor, främst barn, blyförgiftas i ökad takt och riskerar att få nervskador för livet. Av hänsyn till bensinkostnadernas stegring diskuteras allvarligt inom motorbranschen/oljebranschen att lansera dieseldrivna fordon. Diesel innehåller ämnet 3,4-benspyren, som är ett av de starkast cancerframkallande ämnen man känner till. I dieselavgaserna finns det mångdubbelt mera 3,4-benspyren än i bensinavgaserna. Fler dieselbilar betyder alltså fler cancerfall. F. n. slukas av bensintillgångarna av personbilen, och bilmotorn är så finurligt anpassad till oljebolagens vinstmålsättning att den bara kan utnyttja av bensinens energiinnehåll. Samhället måste satsa fyra gånger så mycket energi på att bygga motorvägar jämfört med järnvägar, som drar mindre energi. Vägbyggandet minskar sysselsättningen jämfört med järnvägsbyggandet. Ca 340 000 människor är direkt eller indirekt sysselsatta i bilresp. Vid närmare granskning uppdagas att 127 000 arbetade (1976) inom bilindustrin och försäljning, reparationer, service samt på bensinstationer, medan 210 000 arbetade som chaufförer, på lastbilar, bussar och taxi. Luftföroreningarna har ökat totalt med hälften på grund av bilismen. Tidsvinsten, arbetsbördan, utgifterna Om du står vid ett löpande band och tillverkar bilar. Och sedan efter dagens slut måste gå förbi 200 000 osålda bilar till din egen bil och sitta i bilkö på väg hem till bostaden, som ligger vid en bullrig motorväg i en avgasförgiftad miljö. Allt detta för att kunna betala avbetalningarna på bilen och för att kunna köpa konsumtionsvaror som gör det möjligt för dig att glömma bort vilket helvete du har på jobbet. Då är det väl inte så underligt om man förr eller senare reagerar för hur vansinnigt det hela är? (, fackligt ombud vid Chryslerfabriken i . Att äga och nyttja en bil i kostar, lågt räknat, i genomsnitt . För att tjäna ihop de måste man tjäna . med ordinär marginalskatt (). Avstår man från bilen kan man alltså teoretiskt slippa jobba . En timmes bilresa innebär förluster av i trafikolyckor, till följd av buller, avgaser, förluster som inte enbart drabbar den bilåkande. Därtill kommer ytterligare en timmes arbetstid för att betala bilens kostnader. (Professor , .) Kunder till en stormarknad i körde för att vinna 5 milj. kr. i billigare varor. Med en milkostnad på . (beräknas milkostnaden ligga på /mil) blir det 10 miljoner och en förlust på . Ett vansinnesexempel: För att kunna distribueras till affären intill fabriken i måste chipspåsen först åka omvägen över till centrallagret. Bron över floden är , och går fram tjugo meter ovan vattnet. Den saknar räcken. De som nyttjar den skall enligt gällande regler hålla till höger och aldrig gå två i bredd. För friska laglydiga och hänsynsfulla människor är det givetvis fullt möjligt att passera denna bro utan att knuffa ner någon eller själva ramla av. Det gäller bara att följa reglerna. (Ord och Bild nr 2-3/1973.) Så har det alltså hänt: brakar en personbil rakt in i ett sovrum i hastighet. Brädstumpar, tegelstenar, murbruk och blomkrukor rasar över de två barnen som sover därinne. De klarar sig undan med livet i behåll men drömmer förmodligen mardrömmar om bilmonster under sängarna framöver. Orsak till olyckan: Den mänskliga faktorn - föraren gasade för hårt i en kurva . . . De flesta olyckor anses allmänt bero på den mänskliga faktorn. Det är med andra ord oftare så att människorna i eller utanför bilen döms och straffas. Ytterst sällan döms och straffas bilen/trafiksystemet. Och vad är den mänskliga faktorn? Är det att bli kissnödig på motorvägen där man inte/ar stanna men ändå mäste stanna? Är det dom kriminella barnen som plötsligt får syn på varandra på motsatta refuger och glädjestrålande rusar ut i gatan? Är det det nyfikna barnet på väg att utvecklas till en kreativ och självständig varelse som trotsar föräldern och springer av trottoaren för att utforska en kloaklucka? Är det när bilföraren fascineras så till den grad av solnedgången i fjällen att han kör av vägen i lOOkm hastighet och omkommer? Är det när föraren i bilen sugs med och suggereras av nakenreklam på annonspelarna så att han förlorar kontrollen över bilen och dödar ett barn? Är det när man har bråttom hem efter jobbet därför att ungarna väntar, uttröttade, på hämtning från dagis? Är det när Volvoarbetaren sätter sig i sin bil efter jobbet och trampar gasen i botten i det han låtsas att det var direktören som fick sigen rejäl spark? Är det när ett barn råkar vara så litet att det inte kan speja ovanför de parkerade bilarnas tak och därmed plötsligt dyker upp i vägbanan med påkörning som följd? Är det när gamla mejas ner på övergångsställen, eftersom de inte orkar springa i den snabba takt som trafikljusets växling kräver? Om detta är den mänskliga faktorn i några vanliga variationer borde de flesta sluta köra bil. Den enda alternativa lösningen är att ta stryptag på ett helt folks känsloliv, dvs. så att de slutade intressera sig för varandra, för omvärlden, kort sagt slutade att bete sig mänskligt. Precis som i andra sammanhang, när kapitalisterna vill dölja rovdriften på människor, natur och miljö, dvs. kalla avskedanden för friställning eller naturlig avgång, kalhyggen för föryngringsytor", sädbränning för överskottsdestruktion osv. har också bilindustrimagnaterna tillsammans med sina teknokrater och utred ni ngsby råk rater hittat på en massa makabra benämningar för dem som av olika anledningar inte har bil: Enligt de senaste trafikutredningarnas vokabulär kallas således en människa som inte har bil för- bilhandikappad. Har man dessutom ingen möjlighet att kompisåka till jobbet, ja, då är man gravt bilhandikappad. Det som skulle vara en självklar benämning på en bilmassakrerad, ryggmärgsskadad och totalinvalidiserad människa har förvandlats till att gälla dem som klarat sig från denna massaker och invaliditet! När samhället anslår pengar till biltrafiksystemet talas det om investeringar (till vägar), satsningar (till trafiksäkerhet på bilismens villkor) eller stimulanser (t.ex. när 100 miljoner skänks till ). Men när det är fråga om pengar till allmänna transportmedel talas det däremot om subventioner till olönsam trafik, täckande av underskott etc. Rörlighet - till vilket pris? Har man vuxit upp i bilsamhället är man skadad, handikappad och tillvand. Spädbarnen fascineras av de färgglada, brummande tingestarna som far fram och tillbaka. I bilen hårde lärt sig att somna gott till det monotona, surrande ljudet. Barnläkare rekommenderar föräldrar som har svårt att få sina barn att somna att ta en sväng i bilen... Trottoarerna är gränsen och gatan är förbjuden mark. Här existerar ingen allemansrätt. Vi tvingas mer eller mindre frivilligt att acceptera bilen som en oundgänglig ingrediens i vardagslivet. Vem vill stå och frysa i snålblåst och regn bakom ett stålgaller, som står till buds sedan väntkurar med väggar till skydd mot vädrets makter tagits bort? Bara de som inte har något alternativ: gamla, barn, ensamma mödrar med barn - de som inte har råd. Ser vi en park, ett stycke grön mark, några träd mellan höghusen, konstaterar vi att planerarna har tänkt på människorna. Men den mest dominerande synen, trafikkarusellerna, vägramperna, de oöverstigliga motorvägarna, bens in mac kärnäs likblå neonljus, de vidsträckta parkeringsplatserna tar vi helt för givna. Den nya högbron vid skall målas gul. Det skall markeras att den har ett helt nytt utseende och en helt ny konstruktion. Tre broar över ett litet sund, tre faser i bilismens historia och kapitalismens utveckling, och vi vänjer oss vid att land binds samman med mäktiga stål- och betongkonstruktioner. Trots alla utredningar och rapporter om kollektivtrafikens fördelar ur ett samhälleligt perspektiv så fortsätter bilismen att växa till människornas nackdel. Bil har lagts till bil och vi har fått bilismen. Men det är inte bilismen som har skapat samhället: Bilen blev ett verktyg för kapitalismen och marknadsekonomin, som har styrt samhällsutvecklingen. Bilsamhället har vuxit fram som en oundgänglig faktor när de ekonomiska krafterna koncentrerat sig på arbete, boende och service i lönsamma enklaver och lagt över transportkostnaderna på gemene man och kvinna. Bilen blev det individuella alternativet, en enklare lösning än att politiskt gå samman och kräva samhälleliga lösningar - och som dessutom understöddes av en expanderande bilindustri som vädrade morgonluft. Med bilen på gatan kan vi övertygas om nödvändigheten att bo på en sida av staden och arbeta på den andra, att veckopendla genom delar av , och våra isolerade förflyttningar kompenseras genom bilradiokontakter (särskilda bilprogram under semester- och rusningstider) och fyrkanalig stereo. Vår möda underlättas av automatiska biltvättar och stora bilvårdsanläggningar, som omsorgsmässigt och resursmässigt står skyhögt över vad en genomsnittlig barnstuga kan erbjuda. Kort sagt, omfattande industri har vuxit fram kring det självklara faktum att vi behöver förflytta oss, antingen det gäller arbetsresor, hälsa på vänner eller fara på landet. Mäktiga påtryckningsgrupper har också vuxit fram med bilismen. Deras politiska ambitioner är att slå vakt om ett fortsatt utvidgat bilåkande. Bilisterna själva är organiserade. Vägkonstruktörer, byggare och vägmaskinstillverkare är organiserade. Bilverkstäderna, oljebolagen, mängder av skumma korporationer, alla är de viktiga remissinstanser och påtryckare på kommunal- och rikspolitiker, som tillsammans med statens vägverk står för kostnadsfördelningarna och planeringen. kom det trafikpolitiska beslut som sanktionerade bilismens ohämmade utbredning, vilken redan då egentligen var ett faktum, på de andra trafikgrenarnas bekostnad. Avsikten var att alla trafikgrenar skulle vara kostnadsbärande - men bilindustrins kampgrupper lyckades få bilismen undantagen med känt resultat som följd. Det var naturligtvis ett beslut i tidens anda. drabbades av genomgripande strukturrationaliseringar och människor flyttades om som boskap till industrins fromma. På kritiken från alla som drabbas av bilarnas framfart har vi fått avgasrenare, bilbälteslag och obligatoriskt halvljus. Visserligen vettiga förbättringar men som också givit bilindustrin nya produkter att lansera och som bilägarna får betala. Det är inte beslut som vridit utvecklingen åt annat håll. Kollektivtrafiken kommer inte att växa fram av sig själv - som bilismen gjort. Det fordras politiska beslut för att stoppa det ständigt ökande samhälleliga slöseriet med människoliv, miljö och energi till förmån för de mest gynnade grupperna. För en planerad utbyggnad av kollektivtrafiken Den privatbilism, som vi nu har över oss med ca 3 miljoner bilar och goda utsikter att fö ännu fler, har givetvis inte kommit till av en slump. Det är en medveten satsning av bilindustrin på en produkt som det fanns en enorm efterfrågan på och som gav stora profiter. Marknaden - den stora efterfrågan är ett utslag av en serie individuella handlingar där enskilda personer valt att skaffa bil för att det gav dem möjligheter att t. ex. snabbare komma till arbetet, att ha fler alternativ till bosättning, att göra små utflykter med familjen i, att överglänsa grannar i statusjakten etc. Det man inte valde var kollektivtrafikens successiva nedrustning, dess totala brist på utveckling och förnyelse. Det var naturligtvis ej heller den mängd miljöproblem och planeringsproblem som tornat upp sig som en konsekvens av bilismens utbredning. Och det är naturligtvis inte den enskilda individen utan de som i demokratiska val blivit satta att förvalta samhället och ha ansvar för nationens resurser och framtid som skulle dragit konsekvenserna. Det är inte aktieägare och direktörer utan riksdag och av den utsedd regering. Men opportunismen är utbredd. Och de som mest drabbas av bilismens avigsidor är dåligt representerade i : barn, ungdomar, kvinnor, körkortslösa, medellösa. Det är obestridligt att den ohejdade bilismen är katastrofal ur ett samhälleligt perspektiv. Frågan som då reser sig är givetvis: Vad kan vi göra i stället, och hur ska vi börja bygga det alternativ som trots allt fler och fler kommit till insikt om är nödvändigt? Kollektivtrafiken har i takt med bilismen genomgått en tydlig försämring. T. o. m. i storstäderna där de bästa förutsättningarna finns för att bygga upp en bra kollektivtrafik har den fysiska planeringen helt anpassats till en svällande bilism. Trafikleder och parkeringsytor tar väldiga ytor i anspråk. Buller och luftförstöring är stor. Satsningen på billiga periodkort har medfört ett ökat resande, men bilen har fortfarande stora fördelar för den enskilde genom snabb framkomlighet m. m. Landsbygdstrafiken, som drivs av både SJ och privata bussbolag, har med få undantag genomgått en lönsamhetsutveckling vars följder direkt kan skönjas i form av indragna linjer, bantat turantal och en minimal lördags- och söndagstrafik. Många bussbolag uppehåller trafiken på ett fåtal linjer för att därigenom lättare få tillstånd till beställningstrafik (myndigheterna prioriterar dessa företag vid tillståndsansökningar med stöd av YTF - Yrkestrafikförordningen) vilket är den lönsammaste delen av deras verksamhet. På 1950och 1960-talen hade SJ fortfarande linjetrafik på landsbygden som gav vinst företagsekonomiskt sett, men så är knappast fallet . Den kraftiga försämring av kollektivtrafiken som är på väg har statsmakterna försökt att bromsa genom att höja statsbidragen. För att slippa stå för hela kakan har kommunerna också ålagts ett direkt ansvar för trafikplaneringen. De måste till minst lika stor del som staten finansiera den lokala delen av landsbygdstrafiken, medan staten tagit direktansvaret för den regionala Statsbidragssystemet är f. ö. en konstruktion i byråkratisk krånglighet och så långt från trafikens verkställighet man kan tänka sig. Politiken går helt enkelt ut på att överföra ansvaret för kollektivtrafiken på någon annan, i första omgången på kommunerna. Näst i tur står landstingen. Betänkandet av utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter, Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43) eller populärt kallad 50kortsutredningen, föreslår nämligen att landstingen tillsammans med kommunerna eller enbart kommunerna skulle ta över ansvaret för trafiken inom sina områden - detta för att lösa finansieringen och det praktiska förverkligandet av kortet. 50-kortet skulle göra det möjligt för invånarna i regionen att åka så billigt som möjligt i hela området. Meningen var alltså inte att i första hand få den enorma mängd arbetsresor som företas med bil överförda till kollektivtrafik utan att ge invånarna något slags jämlik service. Men de som ändå inte har något att åka med har knappast nytta av detta kort. Förverkligandet av denna tanke förutsätter nämligen att kollektivtrafiknätet förbättras avsevärt. Det är många som tvivlar på om detta är möjligt med tanke på landstingens finanser. Trots statsbidragen skulle en förbättrad kollektivtrafik tvinga fram en ordentlig skattehöjning för landstingen. Det är, med andra ord, uppenbart att de lösningar som kommit fram beträffande trafikpolitiken inte leder till förbättrad kollektivtrafik utan snarare handlar om att hålla en trafik på en miniminivå av sociala skäl. Men det ser onekligen snyggare ut att genomdriva det i form av 50-kort, på vilket man kan göra politiska vinster. Förslaget att låta landstingen tillsammans med kommunerna ta hand om trafiken har alltså inte kommit till av det skälet att man verkligen vill att trafikpolitiken skall få en ny inriktning. Ur samhällsekonomisk synvinkel torde det nämligen vara helt omöjligt att bygga upp en samhällsstruktur anpassad till och som förutsätter privatbilismen med ett samhälle uppbyggt efter kollektivtrafiken. Man måste välja. Om man verkligen vill bygga ett samhälle med en väl fungerande kollektivtrafik är en första förutsättning att trafikpolitiken sätts in i sitt samhälleliga perspektiv. Det handlar nämligen också om energipolitik, bostadspolitik, regionalpolitik, fritidspolitik, kvinnokamp etc. Och det handlar om en medveten planering och en medveten satsning. En energipolitik värd namnet borde givetvis helt ta avstånd från det slöseri med resurser som bilismen förutsätter. Av all den energi som går åt i processledet föra» tillverka bilar och för att driva dem får samhället ut för litet transporter mätt i personkilometer. Motvarande energimängd satsad i kollektiva transportmedel skulle ge mycket mer. En mycket stor del av de senaste årens bostadsbyggande har skett i form av småhus. Enligt kommunernas bostadsbyggnadsprogram kommer denna satsning att fortsätta. De moderna småhusområdena byggs i utkanterna av tätorterna och får en mycket utbredd bebyggelse med förhållandevis få boende per ytenhet. Detta innebär att befolkningsunderlaget blir lågt.