mot · G1021582 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1582 av m. fl. Den framtida trafikpolitiken måste utgå från behovet av en god trafikmiljö i landets olika delar. Trafikpolitiken måste utformas så, att den bidrar till att utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. En annan viktig utgångspunkt för den framtida trafikpolitiken bör vara att trafikpolitiken skall vara ett verksamt medel för att uppnå mål inom andra samhällsområden och samordnas med exempelvis regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken, miljöpolitiken och energipolitiken. För att uppnå dessa mål krävs ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt. En god trafikförsörjning har blivit en allt viktigare del av vår välfärdspolitik. Samhällsutvecklingen har successivt lett till att såväl den enskilde som näringslivet blivit alltmer beroende av ett väl fungerande transportsystem. Kravet på insatser från det allmännas sida har ökat. Urbanisering och ökad privatbilism skapar på olika sätt problem i tätorterna i form av minskad framkomlighet och försämrad miljö. Den utvecklingen har lett till att vi möter växande krav på en utbyggnad och standardmässig förbättring av den kollektiva persontrafiken. Förutsättningarna för den kollektiva trafikförsörjningen på landsbygden har försämrats till följd av vikande befolkningsunderlag och växande privatbilism. Under den socialdemokratiska regeringen påbörjades ett brett upplagt reformarbete. Detta utgick från ett samhällsekonomiskt synsätt och präglades av en alltmer markerad solidaritetspolitik och således ett ökat samhälleligt ansvar för utvecklingen. har det pågått ett intensivt utredningsarbete för att ta fram underlag för en mera socialt betingad och samhällsekonomiskt inriktad trafikpolitik. Trafikpolitiska utredningen, trafikplaneringsutredningen, utredningen om regionalt gällande rabattkort, kollektivtrafikutredningen, kommittén för långsiktig vägplanering, utredningen kollektivtrafik och bilarbetstidsutredningen har alla lagt fram sina förslag. Härtill kommer förslag om förbättrad hamn- och flygplatsplanering samt förslag om inrättandet av ett samordnande organ för trafikplaneringsfrågor. Man bör också nämna trafiksäkerhetsutredningen och trafikbullerutredningen. Det omfattande material som dessa utredningar tagit fram var avsett 1 1977/78. att bilda grundval för ett genomgripande trafikpolitiskt reformarbete. Från den dåvarande borgerliga oppositionen restes ofta krav om en ny trafikpolitik. Trots att den borgerliga regeringen vid sitt tillträde medgav att tillräckligt underlag för en trafikreform förelåg och trots fyrfaldiga löften, bl. a. i regeringsdeklarationen, om att reformarbetet skulle fullföljas har ännu ingenting skett. Detta får allvarliga konsekvenser på flera avsnitt av trafikpolitiken, inte minst inom järnvägsområdet. Av de övergripande och motsägelsefulla resonemang som förs i årets budgetproposition framgår att det inom regeringen råder stor osäkerhet om hur den framtida trafikpolitiken skall utformas. I budgetpropositionen uttalar regeringen å ena sidan att i det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger att trafik och transporter skall integreras i övrig samhällelig verksamhet. Å andra sidan framhålls att effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna främjas bäst genom en i princip fri konkurrens mellan olika trafikmedel och trafikföretag, utan att det framhålls att konkurrensen är ett medel som måste underordnas de mera övergripande samhällsekonomiska utgångspunkterna. Man framhåller också att en ökad samordning mellan järnvägs- och landsvägstrafik måste komma till stånd. Gentemot detta framhålls att trafikpolitiken måste utformas så att en frivillig samverkan och samordning mellan olika transportutövare underlättas. Regeringens syn på trafikpolitiken präglas sålunda enligt vår uppfattning av en betydande inkonsekvens. Det är svårt att finna någon helhetssyn bakom regeringens trafikpolitiska uttalanden. Övergripande och regional planering Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på utbyggnad av olika slag av trafikanläggningar och till att resurserna är begränsade måste en prioritering av samhällets insatser ske. Den kräver såväl övergripande som sektoriell planering. Planeringen är också en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig arbetsfördelning mellan olika trafikgrenar kommer till stånd och att förutsättningar för ökad samverkan mellan olika trafikgrenar skapas. Grunden till en samhällelig övergripande trafikplanering har lagts med den regionala trafikplanering som socialdemokraterna tog initiativ till. Genom denna har ett omfattande underlag skapats, av värde för de fortsatta trafikpolitiska ställningstagandena. Planeringen i länen har varit inriktad på tre huvudfrågor, nämligen persontrafiken, godstrafiken samt olika slag av trafikanläggningar. För var och en av dessa har, utifrån resp. läns förhållanden, redovisats vad som anses vara en tillfredsställande transportförsörjning. Utifrån bedömningen av framtida transportbehov har förslag till trafiklösningar utarbetats. av investeringsbehoven i olika trafikanläggningar har också prioriteringar mellan olika investeringar diskuterats. Inventeringsarbetet, som har resulterat i en omfattande kartläggning av trafikefterfrågan, trafikstruktur etc., har varit av stort värde för den framtida planeringen, inte bara inom trafiksektorn. I planerna har olika konkreta åtgärder för att uppnå balans mellan utbud och efterfrågan föreslagits. Det gäller bl. a. förslag till förbättringar av kollektivtrafiken och förslag om utbyggnad av trafikleder och terminaler samt andra åtgärder för att förbättra godstrafikförsörjningen. Regeringen framhåller i budgetpropositionen att en vidareutveckling och komplettering av den tidigare omgången av regional trafikplanering kommer att initieras . I och för sig är detta tillfredsställande. För att det skall vara möjligt att gå vidare på det nu föreliggande mycket omfattande materialet från den tidigare omgången av den regionala trafikplaneringen torde behövas vissa översiktliga ställningstaganden till det föreliggande materialet och riktlinjer för den framtida verksamheten. Endast härigenom skapas den grund som är nödvändig för ett fortsatt arbete på det regionala planet. Enligt vår mening är det angeläget att får ta ställning till regeringens slutsatser av den tidigare planeringen och de därpå grundade riktlinjerna för en ny omgång av en regional trafikplanering. Dessa bör sålunda enligt vår mening underställas för godkännande. Det är angeläget att regeringen ger en samlad redovisning över de regionala trafikplanerna och de transportmönster som växt fram i anslutning till planeringsarbetet. Det är givetvis också av stor vikt att regeringen föreslår de åtgärder som krävs för att samordna och styra utvecklingen. Erfarenheterna, inte minst från den regionala trafikplaneringen, visar på att behov även föreligger av en övergripande och långsiktig planering när det gäller hamnar och flygplatser. har omfattande hamn- och flygplatsutbyggnader genomförts, och man kan förutse att ytterligare projekt kommer att aktualiseras. Denna utveckling kan innebära risker för ett orationellt hamn- och flygplatssystem med dåligt resursutnyttjande som följd. Det föreligger risk för felinvesteringar. Hamn- och flygplatsinvesteringar är av den karaktären att de har verkningar utanför den egna kommunen. Det är därför angeläget att inordna hamn- och flygplatsplanering i samhällets mera övergripande planering. Härigenom kan olika trafikinvesteringar samordnas sinsemellan och med annan samhällsutbyggnad. Behovet av en sådan överordnad planering understryks vidare av de allt större krav på hamn- och flygplatsväsendets utformning som ställs utifrån miljö- och regionalpo lt 1977/78. Det är alltså en rad faktorer som talar för ett vidgat stadigt engagemang. Förslag som syftar till att möta kraven på samordning av hamn- och flygplatsutbyggnader med andra befintliga och planerade anläggningar inom såväl trafiksektorn som andra sektorer har redovisats i departementspromemoriorna Ds K 1975: 9 Planering av de svenska hamnarna och Ds K 1975: 10 Planering av de svenska flygplatserna. De redovisade förslagen bör tillsammans med de synpunkter som framkommit vid remissbehandlingen utgöra en viktig del i en regional trafikplanering, och vi anser att resp. luftfartsverket i anslutning härtill bör upprätta en mer långsiktig, fördjupad och övergripande plan för landets hamnar och flygplatser. Arbetet med denna bör ske fortlöpande och successivt kunna revideras. För att säkerställa att hamn- och flygplatsutbyggnader sker med tillräckligt beaktande av olika intressen bör objekt av en viss storleksordning bli föremål för särskild prövning. Det kan då gälla hamn- och flygplatsutbyggnadernas inverkan på andra redan gjorda investeringar. Det kan också gälla de krav på statliga insatser i form av väg- och jämvägsinvesteringar som blir följden av en hamn- resp. flygplatsutbyggnad. Det kan vidare gälla hamn- resp. flygplatsutbyggnademas mera allmänna regional- och miljöpolitiska konsekvenser. Då de nu nämnda förslagen har remissbehandlats, är det angeläget att förslag framläggs utan dröjsmål. Om behandlingen av dessa frågor skall som uppenbarligen tycks vara regeringens avsikt göras beroende av den nya omgången av den regionala trafikplaneringen, uppstår otvivelaktigt ett sådant dröjsmål. När det gäller vägväsendet har en långsiktig planering av den statliga och statsbidragsberättigade väghållningen bedrivits av i samarbete med bl. a. länsstyrelserna. Behov finns att utveckla detta arbete i syfte att få till stånd en bättre anpassning till övrig samhällsplanering. Det gäller att finna en rimlig avvägning mellan framkomlighet, trafiksäkerhet och olika transportintressenters behov. Vidare bör i den framtida långsiktiga vägplaneringen ökad hänsyn tas till regionalpolitiska aspekter. Även åtgärder för ett större lokalt och regionalt engagemang i vägplaneringen bör eftersträvas. Med utgångspunkt i förslag redovisade av kommittén för den långsiktiga vägplaneringen (SOU 1975: 85) bör förslag framläggas för . Det kan erinras om att vid upprepade tillfällen understrukit behovet av att frågan om den långsiktiga vägpolitiken föreläggs . Någon försening härav genom det till den trafikpolitiska utred ningen lämnade tilläggsuppdraget beträffande vägtrafikens kostnadsansvar fick enligt uttalande av ej ske. Är 1976 erinrade om att anledningen till att anslagen inte genomgått några större förändringar bl. a. varit att avvaktat det begärda programmet för den långsiktiga vägpolitiken. När ett sådant program väl förelåge, ansågs att ställning kunde tas till frågan hur stor del av resurserna som vägväsendet från samhällsekonomiska utgångspunkter skall ha. underströk i sammanhanget ånyo vikten av att förslag till riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken föreläggs . uttalade i betänkandet /78: 10 att man är alltjämt av samma uppfattning: Sorn departementschefen framhåller torde det ekonomiska läget visserligen försvåra långsiktiga bedömningar av den svenska ekonomins utveckling. Detta bör emellertid enligt utskottets mening ej utgöra hinder för regeringen att lägga fram förslag i enlighet med tidigare uttalanden. En enhällig riksdag ställde sig bakom detta uttalande. En ny trafikpolitik kräver konkreta åtgärder, som syftar till att slå vakt om och befrämja utvecklingen av den kollektiva trafiken. I fråga om persontrafiken gäller att inom ramen för de resurser som står till förfogande möta människomas krav på ökad rörlighet och därigenom bättre möjligheter att komma i åtnjutande av vad samhället kan erbjuda av arbetstillfällen, serviceutbud och fritidsaktiviteter. Dessa krav skall tillgodoses med hänsyn till de skilda förutsättningar som gäller för människor på landsbygd och i tätort och i olika delar av vårt land med varierande befolknings- och bebyggelsemönster. För att främja sysselsättningspolitiken gäller det att genom bättre och billigare resemöjligheter ge människor ökade möjligheter att välja arbetstillfällen. Behovet accentueras av det krav som måste ställas på att ge både män och kvinnor praktiska möjligheter till förvärvsarbete för att åstadkomma en ökad jämställdhet. Men det gäller också utbildningssektorn. Skolsystemet förutsätter att hundratusentals barn färdas till och från skolan med olika transportmedel. Även den högre utbildningen och inte minst då vuxenutbildningen, som ofta sker på fritid, är beroende av goda transportmöjligheter. Vår sjuk- och socialvård, med en fortlöpande utbyggnad av olika slag av specialvård, medför ett ökat transportberoende. På samma sätt ställer utbyggnaden inom annan offentlig och privat service ökade krav på transportapparaten, både lokalt och regionalt. Den kollektiva trafikens fördelar accentueras också i de alltmer skärpta kraven på en god miljö för arbete, boende och fritid. En successiv övergång till miljövänliga transportmedel är nödvändigt. Åtgärder måste vidtas mot buller, avgaser etc. som bilama orsakar. Trafikolyckorna leder till stort mänskligt lidande, och de måste bekämpas på olika sätt, inte minst med förebyggande åtgärder. Ett verksamt medel bör vara ett ökat utnyttjande av kollektiva transportmedel. En ökad satsning på kollektiv trafik kan också, som framgick av erfarenheterna under energikrisen, vara ett väsentligt inslag i vårt arbete på att spara energi. a. dessa skäl motiverar varför det är nödvändigt med en utveckling av den kollektiva trafiken. För att höja kollektivtrafikens attraktivitet är prisfaktorn betydelsefull. Som ett fullföljande av det regionala trafikplaneringsarbetet tillsattes utredningen om regionala trafikrabatter. Det har framstått som angeläget att söka förbilliga inte bara det lokala utan även det regionala resandet. Erfarenheterna från den regionala trafikplaneringen ger klart vid handen att de regionala resorna är av väsentlig betydelse från såväl arbets- som servicesynpunkt. Tillgängligt material visar att arbetspendling till stor del sker över kommungräns. Även över de nya kommungränserna företas omkring en halv miljon arbetsresor . Erfarenheterna från den regionala trafikplaneringen visar också att de regionala trafiklinjerna i hög grad används även för lokalt resande. Det regionala bussnätet är alltså en betydelsefull resurs för det lokala resandet. Ä andra sidan är det regionala resandet så omfattande att man inte kan bortse från det vid planeringen av den lokala trafikförsörjningen. Detta ömsesidiga beroende är också motiv för regionalt täckande rabattsystem, som kan omfatta både regionala och lokala resor. För trafikanterna kan en sådan samordning innebära att de inte längre blir bundna av nuvarande uppdelning av trafiken på olika företag utan får förbättrade övergångsmöjligheter. Det är alltså angeläget att man skapar förutsättningar för ett rabattsystem som innebär att den kollektiva trafiken görs attraktiv och taxemässigt enhetlig för alla inom en och samma region, varigenom dess konkurrenskraft stärks och orättvisor i resekostnader mellan människor som bor i olika delar av en region minskar. En resekostnadsutjämnande reform ökar människors möjligheter att utnyttja en vidgad arbetsmarknad, utbildning och annan samhällsservice. Kollektiva trafikmedel i lokal och regional trafik bör i ökad utsträckning överföras i samhällelig ägo. En grundläggande förutsättning för att t. ex. ett regionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är att det finns gemensam huvudman för den lokala och den regionala trafiken. Även andra skäl talar för att det sker en bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen. Enligt vår mening bör ansvaret för den regionala och den lokala persontrafiken på landsväg handhas av landstingskommun och primärkom mun i resp. län i form av ett gemensamt huvudmannaskap. En sådan huvudman har då att bestämma över omfattning och utformning av trafiken inom trafikområdet. Genom ett sådant fastläggande av ansvar undviker man också svårigheter av administrativ natur, som uppstår till följd av uppdelning i särskilda ansvarsområden för lokal och regional trafik. Vidare ökar förutsättningarna för ett gemensamt utnyttjande av trafikresurserna i lokal och regional trafik. Samordningen mellan lokal och regional trafik gynnas. Sammantaget innebär detta att det ekonomiska och politiska ansvaret för både planering och genomförande av trafikförsörjningen kan ligga hos ett och samma organ. Regeringen har i budgetpropositionen aviserat sin avsikt att lägga förslag i frågan om ett enhetligt huvudmannaskap för den lokala och den regionala trafiken samt angående ett nytt system för bussbidrag. I och för sig är detta tillfredsställande, men som vi redan framhöll i en motion (motion 1976/77: 1318) borde ett sådant förslag ha framlagts . Regeringens dröjsmål, som uppenbarligen inte är motiverat av ekonomiska skäl, röjer en obeslutsamhet och har orsakat stora svårigheter i planeringen av den regionala trafiken. Ingenting sägs i budgetpropositionen om vad regeringens förslag kommer att innehålla. Ett speciellt problem utgör trafikförsörjningen i våra större tätorter. , , har framlagt en rad förslag, bl. a. om hur den kollektiva trafikens framkomlighet kan förbättras. Det är nödvändigt att planeringen av den kollektiva trafiken på ett tidigt stadium samordnas med bebyggelseplanering och trafikledsplanering. Det är vidare angeläget att investeringar i språktrafikanläggningar jämställs med investeringar i gator och vägar och att bidrag kan utgå till ny- och ombyggnad av spårtrafikanläggning för persontrafik av lokal karaktär enligt de principer som gäller för statsbidrag till kommunala vägar och gator, även om anläggningen inte uppfyller nuvarande krav på planskild korsning och egen banvall. Bidrag bör vidare kunna utgå för anläggande av reserverade körfält för bussar, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser samt vind- och regnskydd. En ökad tillgänglighet till kollektiva trafikmedel förutsätter också åtgärder som kan medverka till att väsentligt förbättra de handikappades trafiksituation. Det finns i runt tal 250 000 personer i landet som i kommunikationssammanhang är att betrakta som handikappade. På kommunikationsområdet har och bidrag till anskaffning av egen bil införts. Vår syn på handikappfrågorna innebär emellertid att samhällsmiljön så långt det är möjligt bör anpassas så att den handikappade kan delta i olika aktiviteter i samhället på samma villkor som andra medborgare. Det finns åtskilliga brister i dagens trafikmedel, som vållar stort besvär för de rörelsehindrade. En del brister bör kunna avhjälpas vid lö Andra kräver mera omfattande förändringar och får genomföras i samband med nyanskaffning. Det är angeläget att staten genom lämpligt organ utfärdar normer och riktlinjer. Som underlag för dessa är det väsentligt att man i forsknings- och utvecklingsarbetet på trafikområdet i ökad utsträckning uppmärksammar de handikappades problem. Trafikföretagen bör bereda de handikappades organisationer möjlighet att lämna synpunkter på utformningen av de investeringar som görs. Det är självfallet väsentligt att en handikappanpassning av det kollektiva färdväsendet omfattar alla länkar i transportkedjan. Olämpligt utformade gångvägar med många trappor, övergångsställen med stark trafik etc. utgör ofta svåra hinder för exempelvis rörelsehindrade och synsvaga på väg till eller från t. ex. busshållplats. Taxi utnyttjas ofta av äldre personer och av kommunerna i färdtjänsten, varför en bättre handikappanpassning av taxibilar framstår som väsentlig. Även i detta fall bör normer och riktlinjer utfärdas. Enligt vår mening är det viktigt att de förslag som lagt fram kan bli föremål för statsmakternas ställningstagande. Endast härigenom kan man få ett underlag för planering av den framtida trafikens organisation och för beslut om olika typer av investeringar i transportapparaten. bör därför uppmana regeringen att lägga fram förslag i frågan. En sammanhållen politik för landsväg och järnväg Ett inrättande av ett enhetligt huvudmannaskap för den lokala och den regionala trafiken skulle lägga grunden för en mer genomtänkt ansvarsuppdelning i vad gäller trafikpolitikens olika delar. Innebörden skulle då vara att man på det regionala planet har ett ansvar för den kollektiva persontrafiken inom regionen. För den interregionala trafiken däremot måste staten ta det övergripande ansvaret. En grundförutsättning för en väl fungerande trafikförsörjning på riksplanet är att det finns ett väl fungerande och landsomfattande trafiknät. På vägsidan kommer detta till uttryck genom systemet med riksvägar och länsvägar. Ett motsvarande synsätt bör också kunna vara tilllämpligt i fråga om järnvägstrafiken. En betydnade del av järnvägstrafiken är vad gäller såväl gods- som persontrafik inriktad på transporter på långa avstånd mellan olika regioner. Till en del fungerar järnvägsnätet emellertid huvudsakligen som ett trafikmedel för att tillgodose regionala behov. Om man får en klar ansvarsuppdelning mellan landsomfattande resp. lokal- och regionaltrafik, skapas också förutsättningar för att bedöma järnvägstrafiken utifrån detta perspektiv. Ett sammanhållet synsätt på statens ansvar för ett landsomfattande trafiknät aktualiserar frågan om en övergripande syn på sambandet mellan landsvägs- och järnvägstrafik. En förändrad syn på järnvägsnätet efter ovan angivna riktlinjer gör det naturligt med en övergripande syn på investeringar i det allmänna vägnätet och järnvägarna. Den splittrade ordning som gäller missgynnar järnvägen och försvårar möjligheterna att förverkliga önskemål om överflyttning av trafik från landsväg till järnväg. I en förnyad trafikpolitik bör järnväg och landsväg ges mer likartade förutsättningar genom en sammanhållen syn på investeringar, underhåll och kostnader för säkerhetsanordningar m. m. På samma sätt bör mer likartade förutsättningar gälla för ersättning för utnyttjande av väg och järnväg, varigenom ett mer rättvist kostnadsansvar bör kunna uppnås. Härigenom skapas också förutsättningar för en ökad samverkan centralt och regionalt mellan olika trafikgrenar, vilket från samhällsekonomisk synpunkt är mycket angeläget. Vi föreslår därför att av regeringen begär en översyn av järnvägsnätet enligt de riktlinjer som ovan anförts. Den bör kunna ersätta bandelsundersökningar av traditionell modell. Vi föreslår också att en sammanhållen syn på investeringar m. m. i järnvägar resp. landsvägar ingår i de förslag om en förnyad trafikpolitik som efterlysts av . Häri inbegriper vi också frågan om ersättning för nyttjandet av de fasta anläggningarna för de båda trafikslagen. Trafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaneringen har gett förutsättningar för sådana ställningstaganden. Med hänsyn till det omfattande utredningsmaterial som där föreligger bör det vara möjligt att redovisa resultatet av översynen för . Ett väl fungerande godstransportsystem är en förutsättning för såväl näringsliv som konsumenter. Det finns således ett klart samband mellan tillväxt i industriproduktion och ökat transportarbete. Prognoser visar på en stark tillväxt inom transportsektorn. Härtill kommer att produktion och konsumtion i allt högre grad blir inriktade på mer högförädlade varor och mer kvalificerade tjänster. Dessutom ökar olika former av integrationslösningar inom näringslivet, bl. a. genom en utbyggnad av underleverantörssystem. Denna integration förutsätter ett väl fungerande transportsystem. När det gäller att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig godstransportförsörjning är det av största vikt att slå vakt om järnvägen. Lastbilsnäringen har, förutom i områden som saknar järnväg, sin uppgift i närtrafiken och därutöver i fråga om särskilda godsslag som med hänsyn till speciella krav i hanterings- och marknadshänseende är mindre lämpade för järnvägen.