mot · G1021834 · 1978-03-29 00:00:00 — av m. fl. med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik I propositionen 1977/78:92 föreslås att huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken skaili utövas gemensamt av kommuner och landsting. Man föreslår också förändringar i yrkestrafikförordningen, bl. a. för att göra det möjligt för huvudmannen att anlita entreprenörer. En särskild kollektivtrafiknämnd skall inrättas, och vidare föreslås en mindre förbättring av det statliga stödet till kollektivtrafiken. Vpk anser att det är nödvändigt att åstadkomma en betydande utveckling av den kollektiva trafiken, både i kvantitativ och i kvalitativ mening. Vi anser att privatbilismen måste minskas kraftigt liksom den tunga lastbilstrafiken. Vi föreslåren samordnad trafikorganisation under statligt huvudmannaskap, men med dotterföretag med regionalt tillsatta lekmannastyrelser i resp. regioner. Regeringens förslag innebär att man vill låsa fast huvudmannaskapet för den kollektiva trafiken innan man presenterat den principiella trafikpolitiska proposition som annonserats . Det innebär vidare att man genom en närmast obetydlig höjning av statsbidragen till linjetrafiken vill friköpa staten från ansvaret för den kollektiva trafikens utbyggnad. Vpk yrkar avslag på propositionen och anser att trafikpolitiken måste behandlas på ett samlat sätt och inte i småbitar. Regeringens syn på trafikpolitiken För att klargöra regeringens syn på trafikpolitiken finns det anledning att inledningsvis ta upp några av de påståenden kommunikationsminstern gör, liksom det synsätt han anlägger på trafik- och samhällsplanering. Först konstateras att persontransporterna har femfaldigats och att en allt större del av hushållens utgifter går åt till resande. Den största delen av reseökningen hänförs till typen arbetsresor och förklaras av ändrat bebyggelsemönster och samhällsutvecklingen i stort. När kommunikationsministern beskriver detta framstår det som en spontan utveckling, utan vare sig speciella intressen inblandade eller några påtagliga avigsidor som följd. Detta ger en grovt osann bild av verkligheten. Större delen av efterkrigstiden har karakteriserats av en kraftig koncentration av industrin till allt större enheter och till vissa regioner. Följden av detta har varit stora befolkningsomflyttningar - avfolkning av vissa landsändar och en ohämmad befolkningstillväxt i vissa tätorter och tätortsområden. Samhällets planeringsresurser har varit helt inriktade på att underlätta och minska de negativa konsekvenserna av denna process. Parallellt med industrikoncentrationen har det också skett en motsvarande utveckling inom både kommersiell och offentlig service. Särskilt tydligt har detta varit på landsbygden, med indragning av butiker, sammanläggning av osv. Men samma skeende förekommer i tätorterna. Allt större del av transportkostnaderna, både i ekonomisk och i tidsmässig mening, har på det här sättet överförts främst från det privata näringslivet till lönarbetarna och de enskilda hushållen. Ett exempel på detta är de ökningar av bruttoarbetstiden som skett och som för många i de stora tätorterna betyder arbetstider inklusive restider på mellan 10 och . Samhällets trafikpolitik har i allt väsentligt varit inriktad på att underlätta för privatbilismens utbredning. Så kan också kommunikationsministern konstatera att av de totala persontransporterna sker med personbil. Den kollektiva trafiken har, även om den ökat något i absoluta tal, successivt minskat sin andel av persontransporterna. Bilismens ansvällning har aldrig tagits upp till konkret politisk behandling. Den har betraktats som given, och de politiska besluten har enbart rört frågor om hur man skall underlätta framkomligheten på gator och vägar och med minsta möjliga ingrepp öka trafiksäkerheten. Ett skäl till att man undvikit att försöka förändra trafikstrukturen är att den minoritet som drar nytta av bilens bekvämlighet är ekonomiskt och politiskt stark; de som fattar besluten kommer praktiskt taget uteslutande från denna minoritet. Ett annat och förmodliogen mer avgörande skäl är att bilismen och bilindustrin har blivit en betydande maktfaktor i vår kapitalistiska hushållning, där snart sagt vad som helst i form av slöseri med människor, miljö och naturresurser tillåts till förmån för kapitalägarnas profiter. Hur ser då regeringen på ökningen av persontransporterna, och kommer man att utveckla en ny trafikpolitik? Några citat ur propositionen och de förslag som läggs fram ger svar på detta. Kommunikationsministern konstaterar att den framtida samhällsutvecklingen visar helt klart på en fortsatt ökning av resbehoven. Han konstaterar också med ett beklagande att man inte kan räkna med en "allmän övergång mot tvåbilshushåll och inte heller "att personbilen blir tillgänglig för alla. Han kan dock se vissa miljömässiga och energipolitiska fördelar med ett ökat kollektivt resande. Men resa skall vi fortsätta att göra - och dessutom resa mer. 1 en högstämd deklaration förklarar kommunikationsministern att "den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen". Av förslagen i propositionen kan man emellertid sluta sig till att regeringen inte anser det vara någon mer betydelsefull del, eftersom den varken kommer att tillåta standardförbättringar eller någon märkbar ökning av turtätheten. Kommunikationsministern säger också att trafikpolitiken "måste anpassas till samhällets målsättningar inom en rad andra områden". Man kunde efter detta ha anledning att förvänta sig några anvisningar i propositionen om arten och graden av denna anpassning, men några sådana ges inte. Regeringen ser sig också föranledd att uppträda till försvar för de borgerliga partiernas ensidiga inriktning på villabyggande. Man säger således: "Genom en god flexibilitet när det gäller val av kollektivtrafikstystem bör inte de trafikpolitiska hänsynen behöva komma i konflikt med människors valfrihet när det gäller boendemiljöns utformning." Ett sådant påstående kräver anvisningar om hur ett sådant flexibelt kollektivtrafiksystem skulle kunna se ut och hur det skulle kunna finansieras. All hittillsvarande erfarenhet visar nämligen att det inte är möjligt att med rimliga resursinstanser lösa de kollektiva transportproblemen i vidsträckta villaområden. lockas människor till villaområden, och i deras mest avsides belägna ytterområden, där priserna är lägst, bosätter sig ofta de som har de sämsta ekonomiska tillgångarna. De bilburna männen ser ofta inte avigsidorna och vill inte heller se dem, medan för kvinnorna villadrömmen övergår i en konkret upplevelse av ha hamnat i en fälla där rörelsefriheten är minimal och ett oändligt kånkande på matkassar och barnvagnar överskuggar de eventuella fördelar som villaboendet kan ge. Slutsatsen man måste dra av citaten ovan och de förslag som ges i propositionen är att regeringen inte tänker använda samhällsplaneringen som ett instrument för att minska resandet. Vidare försöker man upprätthålla myten om att det är möjligt att bygga upp två parallella trafiksystem, privatbilism och kollektivtrafik. Regeringens förslag innebär en fortsatt utveckling av privatbilismen på kollektivtrafikens bekostnad. Vpk:s syn på trafikpolitiken Transporter är i och för sin inte önskvärda. De tar tid och resurser i anspråk, utan att ge något annat i utbyte än själva förflyttningen. Därför bör samhällsplaneringen, exempelvis när det gäller lokalisering av arbetsplatser och privat och offentlig service, inriktas på att minska behovet av transporter. Inget samhälle har råd att upprätthålla två parallella trafiksystem. Det är därför nödvändigt att välja mellan privatbilism och kollektivtrafik. Privatbilismens avigsidor är så uppenbara och av en sådan art att det för vpk är en självklarhet att den kollektiva trafiken måste byggas ut och privatbilismen mycket kraftigt minskas. Det är inte från någon utgångspunkt försvarbart att upprätthålla en apparat för persontransporter som kräver ca 1 000 döda och 20 000 svårt skadade, som är så kraftigt smutsande att människors livsmiljö hotas, vilket är fallet i större tätorter, som är så ojämlik att en majoritet av befolkningen, bestående av barn, kvinnor, åldringar och lönarbetare med små inkomster, genom bilsamhället i ökad utsträckning drabbas av faror, isolering och svårigheter att ta sig fram. Även för dem som har tillgång till bil innebär den inte bara bekvämlighet utan dessutom ett betydande ekonomiskt tvång. Bilismen är en extrem form av privatisering av transportsystemet - dessutom en mycket dyr form av privatisering, där kostnaderna läggs på den enskilde, som dessutom ofta inte har någon egentlig valmöjlighet. Många måste exempelvis ha bil för att ta sig till jobbet - det gäller i både glesbygder och tätorter. För att komma till rätta med resursslöseriet inom transportsektorn anser vpk det vara nödvändigt att åstadkomma en samlad trafikpolitik under statligt huvudansvar för kostnader och interregional planering, men med regional beslutanderätt när det gäller regional och lokal trafik. Vi återkommer till detta. Det är inte rimligt att på det sätt som regeringen nu gör presentera dellösningar utan angiven målsättning, som man hävdar vikten av sammanhållna åtgärder, som tar hänsyn till förhållandena inom olika samhällssektorer. Det blir inte bättre av att man lägger fram förslag beträffande huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken och därmed låser fast en organisatorisk struktur för åratal framåt, på grundval av en utredning som inte ens hade frågan om huvudmannaskapet som en framträdande uppgift. Dessutom har regeringen annonserat att man kommer att lägga en principiell trafikpolitisk proposition , vilket gör det extra orimligt att avgöra en så pass viktig fråga som vem som skall vara huvudman för den kollektiva persontrafiken. Om man skall göra delförslag måste de ses i det stora sammanhanget. Enligt vpk:s uppfattning bör alltså sådana förslag verka i riktning mot att den kollektiva trafiken gynnas. Eftersom en fullgod, utbyggd kollektivtrafik måste ses , är det viktigt att det redan nu kommer förslag om åtgärder som bidrar till en förändrad utveckling. Ett exempel på en sådan typ av åtgärder är att överväga en omfördelning mellan bilismens fasta och rörliga kostnader, under hänsynstagande till de speciella förhållanden som råder i glesbygder. F. n. är bilens fasta kostnader höga, medan de rörliga kostnaderna är betydligt mindre. Detta system gör att den som väl har skaffat sig bil också använder den i stor utsträckning, även när kollektiva transportmedel står till förfogande. Om man bakade in kostnaderna för skatt, tull, accis och försäkring i bensinpriset, skulle man åstadkomma en omfördelning mot rörliga kostnader, som skulle få den kollektiva trafiken att framstå som ett gynnsammare alternativ. I propositionen föreslås att huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken skall delas mellan landsting och kommuner. Vpk anser inte att frågan om huvudmannaskapet bör avgöras , eftersom det vore att föregripa och försvåra en samlad trafikpolitik, som vi väntar förslag om . Som vi redan påpekat är också det utredningsmaterial som föreligger helt otillräckligt för att ligga till grund för ett beslut, inte minst därför att utredningens primära syfte var att lägga förslag till rabatterade länskort och inte att föreslå åtgärder beträffande huvudmannaskapet för kollektivtrafiken. Det huvudsakliga skäl som i propositionen anförs för förslaget till huvudmannaskap är behovet av att samordna de lokala och de regionala trafikresurserna. Detta är naturligtvis också önskvärt men förutsätter för den skull inte ett huvudmannaskap så som föreslås. Till bilden hör exempelvis att det är SJ som sköter en mycket stor del av den regionala trafiken och därmed också betydande delar av den lokala. Dessutom anser vpk det vara felaktigt att rycka ut persontrafiken ur det övriga trafikpolitiska sammanhanget. Person-, gods- och varutransporter bör behandlas gemensamt, för att man därigenom skall kunna åstadkomma ett samordnat transportsystem. Vi anser också att staten skall påta sig det ekonomiska ansvaret för transportväsendet och dessutom ha planeringsansvaret för trafik på interregional nivå, medan planeringen av lokal och regional trafik skall ligga på regionala, politiskt tillsatta styrelser. Vi har tidigare i motionen 1977/78:1607 fört fram tanken påen trafikorganisation bestående av ett utbyggt SJ med dotterföretag med regionala styrelser. har vi inte stött på några avgörande argument som talar emot en sådan organisation. Regeringens förslag till huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken ser vi som ett försök att smita undan ansvaret för trafikutvecklingen. Detta läggs, om förslaget antas, över på landstingen och kommunerna gemensamt, med att det görs en mycket begränsad höjning av statsbidragen som inte kommer att tillåta vare sig några kvantitativa eller några kvalitativa förbättringar av kollektivtrafiken. Genom en förändring i yrkestrafikförordningen öppnas möjligheter för huvudmännen för den kollektiva trafiken att använda sig av entreprenörer för linjetrafiken. Vpk har i och för sig inget att invända mot detta, eftersom ett sådant entreprenörförfarande självfallet går lika bra att tillämpa om huvudmannen är ett dotterföretag under SJ och det inte finns något avgörande skäl som talar för att samhällsägda företag skulle överta vagnparken från redan existerande företag. Däremot bör ingen nyetablering av sådana entreprenadfirmor tillåtas. Det finns emellertid en avgörande brist i regeringens förslag. Enligt vår mening bör även den s. k. beställningstrafiken inordnas under huvudmannaskapet. Ett skäl för detta är att beställningstrafiken utgör den lönsamma delen av de privata bussföretagens verksamhet. då det förekommer liten beställningstrafik och dessutom för att få tillstånd för beställningstrafiken. Bussföretagen använder samma personal och samma fordon i linje- och i beställningstrafik. En åtskillnad mellan linjeoch beställningstrafik ger entreprenörerna möjlighet att överföra större del av sina kostnader på linjetrafiken, eftersom samma personal och material används i beställnings- och i linjetrafik, varigenom samhället skulle komma att subventionera konkurrenter till exempelvis SJ. Verksamhetsområden och trafikansvarets omfattning I propositionen föreslås en trafikorganisation som bygger på länsindelningen, och trafikansvaret omfattar enbart kollektivtrafik på landsväg, dvs. linjetrafik för personbefordran. Det rör sig således i huvudsak om busstrafik, men även tunnelbane- och spårvägstrafik berörs i förekommande fall. Vpk anser att regeringen med det förslag man lagt fram undviker att ta ställning till en rad grundläggande trafikproblem: Nödvändigheten av att kraftigt minska privatbilismen. Det gäller inte bara i tätortstrafiken, utan över huvud taget beroendet av bil för arbetsresor och för att nå olika slag av samhällsservice. Det gäller också längre resor både inom och mellan regioner. Samordningen av lokal/regional och interregional persontrafik, vilket förutsätter en samordnad planering och en kraftig upprustning, inte minst av den interregionala, företrädesvis spårbundna, trafiken. Nödvändigheten av att föra över huvuddelen av de interregionala transporter av gods som sker på landsväg till järnväg. I princip bör långtradartrafik förbjudas med undantag för sådana sträckor eller sådant gods där en överföring till järnväg ej är möjlig. Lastbilstrafiken bör organiseras som ett regionalt komplement till järnvägstrafiken. Vpk anser att trafikpolitiken bör inriktas på att åstadkomma ett sammanhållet trafiksystem med syfte att lösa dessa grundläggande problem. Staten kan då inte undandra sig ansvaret för genomförandet av denna politik genom att lasta över det på landsting och kommuner. Detta är särskilt orimligt i en situation när det ekonomiska läget i kommuner och landsting kommer att effektivt omöjliggöra varje progressiv utveckling. Vpk:s uppfattning är därför att trafikproblemen bör lösas inom ramen för ett statligt företag, där SJ utgör en naturlig basorganisation. Staten bör därvid ha det totala ekonomiska ansvaret, liksom ansvaret för den interregionala trafikplaneringen. Regionalt bör trafiken skötas av dotterföretag till det statliga företaget. Dessa dotterföretag skall ha att planera trafiken regionalt och lokalt och besluta om dessa planers genomförande. Av stor betydelse är att denna planering sker parallellt med annan samhällsplanering, exempelvis bebyggelseplanering och industrilokalisering. Former för samarbete över länsgränserna måste utarbetas. Dessa gränser skall visserligen utgöra en planeringsbas men bör för den skull inte utgöra hinder för trafiken över Det är viktigt att dotterföretagen får en regional förankring, varför de bör ledas av styrelser som är politiskt tillsatta inom resp. regioner. Dotterföretagen skall inte bara sköta frågor som rör den kollektiva persontrafiken i regionerna utan bör också kontrollera godstrafiken och dess organisation. Innan beslut fattas om huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken är det nödvändigt att ta ställning till trafikpolitiken som helhet. Vpk:s förslag till organisation och omfattning bör därför göras till föremål för en snabb utredning, för att möjliggöra ett ställningstagande också till detta förslag. 1 propositionen föreslås en blygsam höjning av statsbidragen . per vägmil och i skogslänen . Med detta avser regeringen uppenbarligen att staten skall göra en snygg sorti ut från arenan för den regionala kollektivtrafiken. Det bör stå fullkomligt klart att detta statsbidrag inte kommer att tillåta några som helst kvalitativa förbättringar. Den föreslagna höjningen kommer i stort sett att slukas av den omorganisation som också föreslås i propositionen. I propositionen föreslås vidare att antalet bidragsberättigade dubbelturer skall höjas från f. n. två dubbelturer per dag till tre dubbelturer. Om detta säger kommunikationsministern bl. a.: "Med en utökning av antalet bidragsberättigade turer till tre blir det också möjligt att trygga kollektivtrafikförbindelser som passar för arbetsresor. Det förhåller sig självfallet inte på det sättet. Man behöver inte ha mycket kännedom om under vilka tider resor till och från arbetet sker för att inse att dessa resor omöjligt kan täckas av tre dubbelturer per dag. Vad det i själva verket handlar om är att man från regeringens sida genom statsbidraget och dess konstruktion vill trygga en social minimistandard på den kollektiva trafiken, i synnerhet på landsbygden. Detta är naturligtvis viktigt, men det går itne att stanna på denna katastrofala amibitionsnivå. Den kollektiva trafiken måste byggas ut kvalitativt och kvantitativt för att göra den nödvändiga minskningen av privatbilismen möjlig. Ett införande av periodkort kan ha vissa effekter när det gäller att överföra en större del av resandet på kollektiva färdmedel. lade också fram ett förslag till periodkortsystem, vilket var utredningens huvuduppgift. Det är viktigt att understryka att periodkorten skall ha som främsta syfte att åstadkomma billiga arbetsresor. Ett införande av periodkort skulle inte komma att låsa fast trafikorganisationen för framtiden utan lätt kunna överföras till en ny trafikorganisation. När det gäller periodkorten går emellertid regeringen emot utredningens förslag och pläderar i stället för samordnade taxesystem inom resp. regioner. Vpk anser att systemet med period kort bör genomforas och anser att för uttala sig i den riktningen. Under hänvisning till det anförda föreslås 1. att beslutar avslå propositionen 1977/78:92, 2. att uttalar sig för en trafikpolitik som utgår från samhällsekonomiska beräkningar och som innebär en utbyggnad av den kollektiva trafiken och en kraftig minskning av privatbilismen, 3. att uttalar sig för en trafikorganisation med ett statligt trafikföretag med regionala styrelser bestående av lekmän från resp. regioner, varvid såväl persontransporter som godstransporter bör inordnas i trafikorganisationen, 4. att hos regeringen hemställer om en samlad trafikpolitisk utredning enligt punkterna 2 och 3 och med beaktande av vad som i övrigt anförs i motionen. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)