mot · G202137 · 1978-11-27 00:00:00 — av m. fl. med anledning av propositionen 1978/79:49 om vissa varvsfrågor FRAMTIDSUTSIKTERNA FÖR DEN SVENSKA VARVSINDUSTRIN Krisen inom varvsnäringen är världsomfattande. Efter en snabb utbyggnad av varvsindustrin främst i och i slutet på och råder en omfattande överkapacitet i världens varvsindustrier. fördubblades kapaciteten, och allt tyder på att varvsindustrin trots dystra marknadsutsikter kommer att ytterligare expandera i de nya varvsländerna. Även i ett längre tidsperspektiv beräknas överkapaciteten därför kvarstå. Varvskrisen sammanhänger främst med en motsvarande överkapacitet på fartygstonnage med åtföljande utomordentligt låga fraktsatser. De svenska redarna har svårt att få täckning för fartygens driftkostnader. Den tillgängliga transportkapaciteten har temporärt reducerats genom fartygsuppläggning och fartnedsättning, s. k. slow-steaming. På allra har en viss förbättring skymtat, men ingenting tyder på att den på något avgörande sätt skulle påverka läget i stort på varven under överskådlig framtid. Till följd av här redovisade krisläge pågår en omfattande neddragning av varvskapaciteten runt om i världen, bl. a. i , , , och . är 80 96 av Svenska Varv AB:s nybyggnadskapacitet intecknad. är endast 10 96 belagd. Orderstockarna i de fristående mindre och medelstora varven utvisar i stort sett samma tendens. Marknadssituationen är särskilt allvarlig för det standardtonnage som de svenska storvarven särskilt inriktat sin produktion på. I regeringens proposition görs den ytterst pessimistiska bedömningen att varvsföretagen inte vill utesluta möjligheten att det vid enstaka tillfallen kan vara möjligt att sälja standardfartyg till priser som överstiger den svenska självkostnaden. Enligt analyser gjorda av den inom industridepartementet tillsatta finansieringsgruppen pekar erfarenheterna från de fartygskontrakt som de 1 1978/79. svenska varven har slutit och den fortsatta överkapaciteten inom världens varvsindustri på att en lägre kostnadstäckning än 75 96 måste accepteras om nuvarande kapacitet skall bibehållas. Och vid en kapacitet överstigande av nuvarande nivå bedömer gruppen kostnadstäckningen till ca 60 96 av självkostnaden. Föredragande departementschefen drar härav den naturliga slutsatsen att då någon större prisuppgång inte synes vara att vänta för standardfartyg bortfaller ett väsentligt motiv för lagerproduktion. Fortsatt lagerproduktion av fartyg bör därför inte ske. Lagerproduktionen av fartygen måste alltså betraktas som en felsatsning. En försäljning av varvens lagerfartyg och övriga direkt eller indirekt, helt eller delvis ägda fartyg, bör påbörjas. Det statliga engagemanget för ifrågavarande fartyg uppgår enligt departementschefen till "närmare 5 500 milj. kr. vid utgången av . Marknadsvärdet för dessa fartyg beräknas emellertid understiga 4 000 milj. kr. För specialfartyg av olika slag torde marknadsläget för svenskt vidkommande - om än även detta är osäkert - kunna bedömas som något bättre. Även här har emellertid det alltför höga kostnadsläget i förhållande till andra, främst nya varvsländer en starkt hämmande inverkan. Den pågående och väntade kapacitetsutbyggnaden i de s. k. nya varvsländerna intar en central plats för analyserna av svensk varvsindustris konkurrensförutsättningar både och på . De svenska varven är alltjämt huvudsakligen inriktade på produktion av större tank- och bulkfartyg. Den teknologi som fordras för denna typ av produktion finns emellertid nu även i de nya varvsnationerna. De konkurrerar med väsentligt lägre produktionskostnader på fartygstyper av denna sort och är och bedöms förbli prisledande. Industridepartementets marknadsgrupp bedömer att världsmarknadspriset på standardiserade fartyg f. n. ligger 30-50 96 under de svenska varvens självkostnad. Och enligt gruppens analyser finns det ingenting som talar för att detta stora gap skulle komma att minska. För vissa fartyg av specialfartygskaraktär - med avancerad teknik och därmed mindre exponerade för konkurrens från de nya varvsnationerna - bedöms kostnadsläget f. n. som något mindre ogynnsamt. För perioden t. o. m. anses emellertid en viss förbättring vara att påräkna. Pristrenden för den internationella fartygsmarknaden har uppskattats innebära en total uppgång om 30-35 96. I reala termer anses dock förändringarna bli små, och osäkerheten i bedömningarna understryks starkt. Kapaciteten i svensk varvsindustri kan mätas i miljoner direkta arbetstimmar. Ur den s. k. strukturgruppens analys må följande siffror redovisas: Varvsenhet Av analysgrupp Maximal Bedömningarna är alltså väsentligt mer pessimistiska än de var 1977, och nuvarande kapacitet ligger på en nivå av ca 12,8 miljoner direkta arbetstimmar. Strukturgruppen konstaterar att inte något av storvarven f. n. har någon verksamhetsinriktning som med stor sannolikhet leder till lönsamhet. Från strikt företagsekonomiska bedömningar kan det därför - heter det allvarligt övervägas om inte en nedläggning av samtliga storvarv kan vara befogad. Som redan nämnts bedöms utsikterna att kunna producera s. k. standardtonnage till någorlunda konkurrenskraftiga priser som nära nog obefintliga. Vissa konkurrensfördelar bedöms däremot komma att uppträda främst vid tillverkning av mer specialiserade fartygstyper. Enligt strukturgruppen anses marknadspotentialen för de svenska storvarven mätt i miljoner direkta arbetstimmar vara: Övriga icke std-fartyg inkl. offshore, tranportsystem och undervattensteknik 0-1 Sannolikheten för att det skulle finnas en större lönsam marknadspotential än 9 miljoner direkta arbetstimmar bedöms emellertid som "mycket låg. Det mest sannolika anges vara att sysselsättningen kommer att ligga mellan 46 miljoner direkta arbetstimmar under förutsättning att varven klarar övergången till det angivna produktprogrammet. Detta innebär med andra ord att dagens varvskapacitet under angivna optimistiska förutsättningar måste halveras. EN SAMHÄLLS- OCH FÖRETAGSEKONOMISK ANALYS Enligt vad vi inhämtat har inom ekonomidepartementet verkställts en företags- och samhällsekonomisk analys, som av någon anledning inte bifogats propositionen. Dess bedömningar och slutsatser är emellertid av betydande intresse och skall därför här i korthet återges. Det företagsekonomiskt sett mycket dåliga läge som varvsindustrin befinner sig i f. n. har samhällsekonomisk motsvarighet i låg produktion och produktivitet samt en mycket stark nedgång i det bidrag industrin ger till vår export. I sista hand återverkar detta på det konsumtionsutrymme som finns i samhällsekonomin. Mot företagsekonomiskt betingade nedläggningskrav svarar i princip ett samhällsekonomiskt betingat krav på att de resurser som f. n. används i varvsindustrin överförs till annan ekonomisk verksamhet, där de kan ge ett bättre bidrag till vårt välstånd. Ekonomidepartementets kalkyler är upplagda kring tre olika alternativ för den fortsatta verksamheten. Alternativ I innebär en total nedläggning av verksamheten till 1980. Alternativ 11 innebär fortsatt drift på av nuvarande nivå i Kockums-, Uddevalla- och Cityvarven och total nedläggning till 1980 av Öresundsvarvet och (allt motsvarande en kapacitetsnivå på ca 6 milj. direkta arbetstimmar/år, dvs. en halvering av nuvarande kapacitet). Alternativ lil, som får betraktas som ett referensalternativ, innebär fortsatt drift på nuvarande nivå av alla enheter. De principiella övervägandena påverkar kalkylerna på följande sätt: Alla räntebetalningar på tidigare upptagna lån lämnas utanför kalkylen. Dessa motsvarar ej någon resursförbrukning under berörda period. Alla statliga subventioner lämnas utanför kalkylen. När det gäller transfereringar från varven finns där i de företagsekonomiska kalkylerna två stora poster, nämligen annulleringsavgifter och avgångsvederlag. Inte någon av dessa poster representerar i princip någon samhällsekonomisk kostnad. Avgångsvederlagen utgör en renodlad transferering och skall därför ej tas med i kalkylen. Marknadsgruppens rapport indikerar mycket klart att den svenska varvsindustrin sannolikt inte kan nå självkostnadstäckning som kan överblickas. Kapitalutrustningen i varvsindudstrin har därmed från samhällsekonomisk synpunkt inget värde. De investeringar som gjorts i varvsindustrin representerar redan gjorda samhällsekonomiska förluster. Kalkylen över varvens framtida verksamhet bör därför inte innefatta kapitalkostnader, i den mån dessa hänför sig till nu existerande kapital. Det tidsperspektiv som anläggs i Svenska Varv AB:s kalkyler anses vara alltför kort. Omfattningen och varaktigheten av de åtaganden som görs i de olika alternativen gör att ett tidsperspektiv ter sig rimligare. Man kan konstatera att varvsproduktionen i drivs med stora företagsekonomiska förluster. Den bedömningen av de framtida marknaderna för varvsproduktion som den s. k. marknadsgruppen gjort, och som i stort är samstämmig med Svenska Varvs och egna bedömningar, visar att förutsättningar inte finns för en lönsam verksamhet inom tank- och bulkfartygsområdet inom överblickbar tid. och förutsätter också att produktionen skall läggas om till en produktion med ett större inslag av specialfartyg. En sådan omläggning är dock förenad med stora svårigheter. För det första krävs det att bygga upp det kunnande av tekniskt, organisatoriskt och marknadsmässigt slag som en sådan produktionsinriktning kräver. För det andra kan man förutse att många andra av de västereuropeiska ländernas varvsindustrier också kommer att söka sig in på specialfartygsmarknaderna. Mot denna bakgrund kan man ställa sig tveksam till möjligheterna att som räkna med att redan underden kvarvarande delen av få ens en 75-procentig kostnadstäckning (motsvarande av självkostnad exkl. kapitalkostnad). Här har dock som ett alternativ förutsatts att en sådan kostnadstäckning uppnås. Som ett ytterligare, och sannolikt mera realistiskt om än fortfarande optimistiskt, alternativ har antagits att en 60-procentig täckning av självkostnaden (exkl. kapitalkostnaden) uppnås samt att en 85-procentig kostnadstäckning nås först därefter. har varvens egna uppgifter utnyttjats. Vidare gäller att som diskonteringsfaktor använts. FörCityvarvet förutsätts nollresultat. Detta ger följande slutsatser vid antagande om 85-procentig självkostnadstäckning. Förluster 1979-1988, milj. kr. Med den marknadsbild som kan bedömas som realistisk är en 85-procentig kostnadstäckning inte trolig för hela den aktuella perioden. Här har därför införts ett antagande om en 60-procentig kostnadstäckning för 1979-1981 och därefter. Det erinras om att bland de order som tecknats finns sådana med en kostnadstäckning på eller lägre. Förluster 1979-1988, milj. kr. De samhällsekonomiska kostnaderna uppstår genom att existerande produktionsresurser bortdras från den samlade materiella produktionen,dels i form av att de arbetslösas egen produktivkraft bortdras, dels i form av att andra produktionsresurser binds i olika arbetsmarknadspolitiska insatser. En slutsats måste entydigt vara att starka skäl talar för en nedläggning av storvarvens fartygsproduktion. Detta gäller även vid de gynnsamma antagandena vad gäller priser och utnyttjande av marknadspotential. Sålunda hårde friställdas egen produktivkraft värderats till . Beträffande värderingen av de resurser som binds i framför allt AMS-utbildning och prövning/träning visar gjorda undersökningar att en relevant genomsnittsvärdering uppgår till ca . Av dem som totalt friställs har vid beräkningarna förutsatts att 1/3 måste utnyttja någon typ av arbetsmarknadspolitiska hjälpinsatser. Antagandet baseras på erfarenheterna från tidigare nedläggningsstudier och gäller både den arbetskraft vilken direkt friställs från någon av varvsenheterna och dem som indirekt" drabbas i underleverantörsleden. Den senare kategorin har förutsatts genomgå en genomsnittlig arbetslöshetstid , vilket är en tämligen pessimistisk förutsättning. Erfarenheten från tidigare nedläggningsstudier tyder på en hälften så lång genomsnittlig arbetslöshetstid för dessa människor. Samhällsekonomiska kostnader på grund av reell arbetslöshet som följd av direkta sysselsättningseffekter. Samhällsekonomiska kostnader på grund av att de direkt friställda tar i anspråk produktionsresurser i form av AMS-utbildning, prövning/träning etc. Samhällsekonomiska kostnader på grund av reell arbetslöshet som följd av indirekta sysselsättningseffekter. Samhällsekonomiska kostnader på grund av att de indirekt friställda tar i anspråk produktionsresurser i form av AMS-utbildning, prövning/träning etc. Nutidsdiskonterade samhällsekonomiska kostnader milj. kr., priser Kostnadsslag Nutidskonterad kostnad Alt. I Alt. II Alt. Samhällsekonomiska kostnader på grund av reell arbetslöshet som följd av direkta sysselsättningseffekter 2 102 674 0 Samhällsekonomiska kostnader på grund av att de direkt friställda tar i anspråk produktionsresurser i form av AMS-utbildning, prövning/träning, etc. 70 38 0 Samhällsekonomiska kostnader på grund av reell arbetslöshet som följd av indirekta sysselsättningseffekter 343 199 59 Samhällsekonomiska kostnader på grund av att de indirekt friställda tar i anspråk produktionsresurser i form av AMS-utbildning, prövning/träning, etc. 24 14 4 Summa 2 539 925 63 Företagsekonomisk och samhällsekonomisk jämförelse mellan alternativ III och alternativ / Prisantagande* (se nedan) ABC Justerad företagsekonomisk kostnad vid fortsatt drift enligt alt. lil Justerad företagsekonomisk kostnad vid drift Samhällsekonomisk kostnad för arbetslöshet i samband med övergång till alt. I Samhällsekonomisk vinst av att övergå till alt. 1 (4 = 1-2-3) A: För Svenska Varvs kostnadstäckning 85 96 1979-1988 För kostnadstäckning 95 96 1979-1988 B: För Svenska Varvs kostnadstäckning 60 96 1979-1981, För kostnadstäckning 80 96 i 9791981, C: För Svenska Varvs kostnadstäckning 40 96 1979-1981, För kostnadstäckning 50 96 1979-1981, Jämförelse mellan alternativ lil och alternativ II Justerad företagsekonomisk kostnad vid fortsatt drift enligt alt. III Justerad företagsekonomisk kostnad vid drift Samhällsekonomisk kostnad för arbetslöshet vid övergång till alt. II Samhällsekonomisk vinst av att övergå till alt. 11 (4 = 1-2-3) Den samhällsekonomiska vinsten av en krympning av verksamheten är betydande. Redan vid ett så optimistiskt prisantagande som självkostnadstäckning uppgår den samhällsekonomiska vinsten av övergång till alternativ II till . Vid prisantagandet på täckning och täckning därefter blir vinsten av övergång till alternativ II så stor som . Kalkylen ger därför ett mycket starkt stöd för uppfattningen att en krympning av varvsdriften till en nivå motsvarande alternativ II är samhällsekonomiskt motiverad. Allt enligt ekonomidepartementets analyser. SVENSK VARVSNÄRING PÅ 1980-TALET Bedömd erforderlig kapacitetsnivå har stor osäkerhet rått om hur stor varvskapacitet som kommer att vara samhällsekonomiskt försvarbar . Så sent som statsverksproposition hävdade dåvarande departementschefen: "Inom de allmänna ramar som gäller för näringspolitiken bör statsmakterna vara beredda att medverka till ett upprätthållande av den svenska varvsindustrins konkurrenskraft även om detta innebär kapacitetsexpansion. På grundval av de marknadsbedömningar - som tidigare refererats - har varvsföretagen räknat fram en potentiell marknad för nybyggnadsvarven motsvarande 0-9 miljoner direkta arbetstimmar men under optimistiska förutsättningar angivit det mest sannolika utfallet till 4-6 miljoner arbetstimmar. Med utgångspunkt i detta och gjorda samhällsekonomiska analyser måste en nedtrappning av kapaciteten vid nybyggnadsvarven till 6 miljoner direkta arbetstimmar anses som den mest realistiska utgångspunkten för en bedömning av den svenska varvsindustrins framitd. En alltför snabb anpassning till den nya förordade kapacitetsnivån skulle komma att innebära stora samhällsekonomiska kostnader och mänskliga uppoffringar. För att ge stadga och rimliga möjligheter till planering - utan alltför stor ryckighet - bör nedskärningen av varvskapaciteten ske . Därmed möjliggörs en ordnad överföring av personal till andra arbetsplatser i socialt acceptabla former. Kapacitetsminskningen kan beräknas leda till en minskningav personalstyrkan på des. k.storvarven med 12 000 personer. Av dessa torde 5 000 personer kunna friställas genom naturlig avgång. Vid bedömningen av vad detta innebär bör beaktas att personalstyrkan vid varven redan mellan och minskade med ca 8 000 personer. Även ett betydande antal underleverantörer till Svenska Varv kan möta stora avsättningsproblem. En stor del av de anställda vid och är exempelvis sysselsatta med produktion av fartygsplåt och profiler. För att möjliggöra en så skonsam anpassning för underleverantörerna som möjligt bör varvsföretagen ges i uppdrag att inom ramen för den beslutade neddragningen söka träffa fleråriga avtal med underleverantörer om en ökad andel svenska insatsvaror. För att uppnå den nödvändiga kapacitetsnedskärningen måste driften vid två storvarv upphöra. En neddragning av kapaciteten på samtliga storvarv och ett bibehållande av dem alla är inte företagsekonomiskt försvarbart. Det är också angeläget att anpassningsprocessen inte fördröjs. I det konjunkturläge som kan förutses torde ökad efterfrågan på yrkeskunnig arbetskraft göra sig gällande. Dessa förbättrade arbetsmarknadsförutsättningar bör tas till vara. Kapacitetsnedskärningen måste främst ske inom storvarven, som driften vid några av dem upphör. Alla expertgrupper har, direkt eller indirekt, föreslagit att Öresundsvarvet och Arendalsvarvet bör nedläggas. Inom ramen förden nya företagskonstruktion vi i det följande föreslår bör det i första hand ankomma på företagsledningarna för respektive varvsgrupp att efter företagsekonomiska bedömningar föreslå hur neddragnings- och nedläggningsprocessen skall ske i enlighet med de riktlinjer som angivits av statsmakterna. Det avgörande beslutet bör därefter fattas av regeringen. Kapacitetsminskningen bör ske någorlunda jämnt över treårsperioden. Vid utgången av varje kalenderår bör emellertid en bedömning av läget ske och genomförda åtgärder värderas. Vid dessa "kontrollstationer bör alltså behovet av kapitaltillskott bedömas under beaktande av i vad mån varven anpassat sig till den beslutade nedskärningstakten. Vid kontrollstationerna bör vidare en bedömning ske av framtidsutsikterna för varvsnäringen. Väsentliga förändringar i förutsättningarna för varvsnäringens fortsatta bestånd bör självfallet därvid beaktas. De mindre och medelstora varven De mindre och medelstora varven behandlas i propositionen nära nog som en homogen grupp. En närmare analys visar emellertid att i gruppen ingår enstaka varvsföretag som visar stora förluster räknat i procent av omsättningen medan de flesta varvsföretagen ger överskott. Propositionen behandlar över huvud taget de mindre och medelstora varven överraskande snävt, negativt och kategoriskt. Att på ge stora statliga förlusttäckningsbidrag enbart till statliga varv som konkurrerar med privata kan inte försvaras. Än mindre acceptabelt är det att generellt föreslå en krympning av denna starkt differentierade företagsgrupp som villkor för att berörda varv skall få tillgång till de - begränsade statliga insatser som görs för denna grupp. Och någon analys av de olika varvens förutsättningar redovisas över huvud taget inte. Detta är desto mer beklagligt som det redan visat sig att krisen vid storvarven och den statliga subventioneringen lett till att storvarven övertagit en del av den produktion som tidigare utförts vid de mindre och medelstora varven. I vad mån detta - vilket görs gällande - berott på en till följd av subventionerna möjliggjord osund priskonkurrens, saknar vi underlag att säkert bedöma. Om så är fallet vore det emellertid utomordentligt allvarligt. Om selektiva stödåtgärder till krisföretag får dylika konsekvenser innebär det en uppenbar misshushållning med vårt lands tillgångar. Det har dessutom från olika håll uppgivits att den omständigheten att delvis övergått till annan produktion än fartygsbyggande medfört motsvarande osunda konkurrensföreteelser inom ett flertal olika branscher. Särskilt för mindre företag belägna i närheten av varvsorterna betecknas olägenheterna härav som mycket allvarliga. Svenska Varv AB:s nya produktionsprogram omfattar ju numera rörläggning, plåtarbeten av skilda slag, motorbyggen och anläggningsverksamhet i största allmänhet. I den mån detta sker i öppen och fri konkurrens på lika villkor kan givetvis ingen erinran riktas däremot. Men om de omfattande statliga subventionerna utnyttjas i prisdumpande syfte är detta ytterst oroande ur både företagsekonomisk och samhällsekonomisk synvinkel. Enligt vår mening bör riskdagen göra särskilt uttalande till regeringen om att riktlinjerna för den statliga varvspolitiken bör innefatta en erinran om nödvändigheten av att företagsekonomiskt sunda konkurrensmetoder tillämpas. Enligt vår uppfatting bör någon generell av statsmakterna styrd nedtrappning av kapaciteten i de mindre och medelstora varven inte ske. Dessa varv bör ges ett i förhållande till de stora statligt ägda varven likvärdigt stöd. Det får i övrigt förutsättas att dessa varv individuellt anpassar sig till den speciella varvskonjunktur som råder för de fartygsprodukter som dessa tidigare inriktat sig på och att de struktur- och kapacitetsförändringar som kan komma i fråga för dessa varvsföretag sker på företagsekonomiska grunder. Vi vill dessutom starkt ifrågasätta om några vinster är att vinna genom tillskapandet av ett särskilt organ för samordnad internationell marknadsföring. Förslaget avstyrks därför. I propositionen föreslås olika åtgärder för att förbättra sysselsättningen i varvsregionerna. Vi tillstyrker vad sålunda föreslagits men vill framhålla att regionalpolitiken tenderar att bli allt oöverskådligare. Till denna fråga avser vi emellertid återkomma vid behandlingen av de förslag om sysselsättningsoch regionalpolitik som förutskickats till vårriksdagen. Generellt sett har emellertid sysselsättningspolitiken kommit att få i vissa hänseenden statistiska effekter. Strävandena - som alla kan ställa sig bakom - att stödja en sysselsättning och att verka för att de industriella förändringarna inte skall drabba den enskilde, torde i vissa fall ha tenderat till att försvåra en smidig anpassning efter ändrade förhållanden. Den nödvändiga rörligheten mellan företag och branscher har hämmats. Det är betydelsefullt att arbetsmarknadspolitiken får en sådan inriktning att den främjar arbetskraftens övergång från branscher, som bedöms sakna utvecklingsmöjligheter, till företag och branscher som har framtiden för sig. Såväl arbetsgivare som arbetstagare måste ställa realistiska krav när det gäller att besätta tillgängliga arbetsplatser. Det gäller såväl arbetsgivarnas benägenhet att avvisa erbjuden arbetskraft som arbetstagarnas avvisande av erbjudna arbetstillfällen. Vi stöder de i propositionen framförda tankarna på en förbättring av flyttningsbidragen. finns det emellertid, trots en relativt hög arbetslöshet, en rad företag som inte kan erhålla den arbetskraft de efterfrågar. På många håll har det visat sig att den nödvändiga flexibiliteten på arbetsmarknaden hämmats genom det sätt på vilket olika arbetsmarknadspolitiska stödinsatser tillämpats och trygghetslagstiftningen tolkats. För att åstadkomma en ändamålsenlig användning av vårt lands resurser och för att ta till varaden konjunkturförbättring som är på väg-till fördel för hela det svenska folkhushållet - bör enligt vår mening regeringen låta föranstalta om en översyn av gällande regler och deras tillämpning i ifrågavarande hänseende. Redan nu pågår en utredning av den s. k. Säkerligen behövs också bättre information om vad denna lag kräver. De farhågor som på företagarhåll framförs är troligen överdrivna, men de utgör likväl en realitet och inte sällan en hämmande faktor vid nyanställning av arbetskraft. Förslag härom har tidigare framförts i motionen.