ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G1021232 · 1978-01-24 00:00:00 — av och i om den regionala kollektivtrafiken, m. m. Persontrafiken på järnväg har ökat . Den relativt största ökningen har noterats på avstånd och torde bl. a. ha berott på förbättrade tågförbindelser mellan större tätorter. Denna utveckling är positiv, framför allt mot bakgrunden av strävandena att föra över så mycket trafik som möjligt från landsvägarna och därmed bidra till en förbättrad trafikmiljö, ökad trafiksäkerhet och minskad energiåtgång. Frågan är hur man skall få även korttidsresorna att bli attraktivare och därmed också bidra till att järnvägen blir ett kraftfullare alternativ än bilen även på kortare sträckor med alla de positiva effekter som detta för med sig. En förbättring av tågförbindelserna torde även i detta avseende kunna medföra en ökning av persontrafiken och är väl för övrigt i många fall en förutsättning för att korttidsresenärema skall kunna utnyttja järnvägen. Detta innebär då också att tågen i avsevärt större utsträckning än f. n. kan stanna för av- och påstigande vid mellanliggande stationer. Då det gäller express- och även snälltågen är detta inte möjligt, dels beroende på den utökade restid det skulle komma att medföra för de långa sträckorna, dels också på att dessa tåg inte kan starta och stanna med alltför korta intervaller. Här borde i stället enklare tågsätt av typ motorvagnar sättas in och komplettera den nuvarande långtidstrafiken. En sådan utveckling kräver då ett större behov av motorvagnar, som sätts in som komplettering till den nuvarande långtidstrafiken. En undersökning om möjligheterna att inom landet tillverka motorvagnar borde därför göras. Om så vore möjligt skulle detta tillföra landet ett välbehövligt tillskott av arbetstillfällen. Införandet av en sådan korttidstrafik skulle medföra en möjlighet för allt fler människor att kunna använda tåget i stället för bilen, med allt det positiva detta för med sig. Införandet av det av utredningen för regionala trafikrabatter föreslagna länskortet med enhetstaxa skulle därvid också bli ett bra argument, då det gäller att förmå allmänheten att i allt större utsträckning lämna bilen och ta tåget. En ytterligare positiv effekt av en sådan utveckling är dessutom att servicen på landsbygden skulle bli betydligt bättre. Med hänvisning till ovanstående hemställs 1. att måtte besluta hos regeringen anhålla att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att pröva möjligheter na till en attraktivare och lättillgängligare regional kollektivtrafik som ett komplement till långtidstrafiken, i enlighet med vad som anförts i motionen, 2. att måtte besluta hos regeringen anhålla att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att undersöka möjligheten av att inom landet tillverka erforderligt antal motorvagnar för SJ:s behov.
mot · G1021233 · 1978-01-25 00:00:00 — av m. fl. om cn ny trafikpolitik, m. m. Förseningen av en ny trafikpolitisk proposition, med förslag till en ny inriktning av trafikpolitiken mot ett mera samhällsekonomiskt synsätt, blir ödesdiger framför allt för de trafiksvaga och olönsamma delarna av SJ:s verksamhet. Prutning på anslaget till olönsamma bandelar i årets budget, som är den största någonsin, kommer att medföra en nedrustning av SJ:s verksamhet på landsbygden, som inte är försvarbar. Nedläggning av vissa bandelar är aviserade, och därtill kommer minskning av öppethållandetider och nedläggningar av ytterligare järnvägsstationer, nedskärning av banunderhåll med sänkning av hastigheter och till följd därav ökade restider m. m.; över huvud taget sker en nedskärning av servicen som inte är acceptabel. En nedläggning av bandelar skall visserligen alltid underställas för prövning, men ett nej på den sektorn medför automatiskt en ännu hårdare rationalisering och personalminskningar på andra sektorer. Den planerade omorganisationen av styckegodstrafiken är sålunda om den genomförs ett exempel på rationaliseringar som visserligen medför besparingar för SJ men som i stort medför fördyringar, som mycket hårt drabbar landsbygden utanför de större tätorterna. Fraktkostnaderna beräknas sålunda öka med mellan för kunder som bor utanför terminalorterna. De som bor längst bort alltså glesbygdsbefolkningen drabbas allra hårdast, en utveckling som går stick i stäv med övriga strävanden att stödja glesbygden. Den planerade omorganisationen är därtill helt oacceptabel genom att man därmed för över gods från järnväg till landsväg, tvärt emot uttalade mening, och med alla de negativa konsekvenser som detta för med sig. Det är därför angeläget att regeringen noga beaktar de här framförda negativa effekterna och vidtar de åtgärder de kan föranleda. Alla dessa åtgärder från SJ:s sida har sin grund trafikpolitiska beslut, som fortfarande finns kvar, men som sagt sig vilja utmönstra för att i stället gå in för ett mer samhällsekonomiskt synsätt. Under dessa förhållanden vore det rimligt om i väntan på att detta nya trafikbeslut antas uttalade sig för att SJ:s verksamhet skall bibehållas på ungefär nuvarande nivå och att inga mer genomgripande rationaliseringar som ytterligare försämrar servicen, och därmed också attraktiviteten, på de olönsamma delarna får företas. Med hänvisning till ovanstående hemställs 1. att måtte besluta att anmoda regeringen att möjligt förelägga proposition innehållande förslag till en ny och mera samhällsekonomiskt inriktad trafikpolitik, 2. att, i avvaktan på ett nytt trafikpolitiskt beslut, beslutar uttala att SJ inte må tillåtas vidta några mera övergripande förändringar eller omorganisationer som i nämnvärd omfattning försämrar servicen inom SJ:s verksamhetsområde, 3. att beslutar hos regeringen anhålla att SJ:s instruktion ändras så att inga organisationsförändringar eller rationaliseringar, som kan komma att påverka kommunernas utveckling, får vidtas utan kommunernas hörande. () () () ()
mot · G1021234 · 1978-01-24 00:00:00 — av m. fl. om upprustning av järnvägslinjen BodenHaparanda Bandelar, som kortsiktigt av bedöms som trafiksvaga, lever under ständigt hot om nedläggning. återkommer SJ till regering och riksdag med ökade krav på särskilda ersättningar för dessa bandelar. En av dessa banor är BodenHaparanda. Bandelen är svagt konstruerad och underhållet är starkt eftersatt med ty åtföljande låga hastigheter och långa restider. Banan förmedlar även internationell trafik från TorneåHaparanda till och har relativt livlig och ökande godstrafik. På finsk sida har banan fram till rustats för tung och snabb trafik. Den finska banan är justerad i höjdled för att eliminera tjälförskjutningar. Från finsk sida har man gjort dessa satsningar för att skapa ökade förutsättningar för spårbunden trafik över till . Motsvarande satsning bör kunna göras från svensk sida. Från finskt industrihåll har önskemål uttalats och även kontakter i ärendet har förekommit. Finska och svenska järnvägar har olika spårvidder. är omlastningarna från finska och ryska järnvägsvagnar i omfattande. Själva omlastningen är i och för sig en enkel procedur, när järnvägsspåren ligger sida vid sida. I takt med ökad handel mellan öst och väst är möjligheten till järnvägstransporter en viktig förutsättning. Vissa tecken tyder på avtagande transporter till sjöss. Därför framstår det som ännu angelägnare att förutsättningarna för järnvägstransporter vidmakthålls och vidareutvecklas. En upprustning av banan HaparandaBoden skulle skapa meningsfull sysselsättning i stor omfattning. I och östra är arbetslösheten omfattande och betydligt högre än genomsnittet för landet. Kommande vinter beräknas arbetslösheten öka ytterligare. Efter utredning inom SJ bör arbetet med upprustningen av banan kunna sättas i gång med kort varsel. Med hänvisning till det ovan anförda hemställs att hos regeringen begär en utredning om upprustning av bandelen BodenHaparanda. () ()
mot · G1021235 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1235 av m. fl. om upprustning av , m. m. är en av de mest belastade trafiklederna i landet. transporteras enorma mängder gods till och från industrier och hamnar utefter . Dessutom sker det stora transporter med lastbil till och från . tillhör de mest attraktiva områdena ur fritids- och rekreationssynpunkt. Detta innebär att trafiken på den redan hårt belastade mångdubblas med timslånga bilköer som följd. omkommer flera människor i samband med trafikolyckor i . Många människor skadas och blir handikappade för livet. Olycksfallsriskerna är många, inte minst genom transporter av farligt gods till och från de petrokemiska industrierna. Vid sidan av ligger mellan och samt till . är en av de järnvägslinjer som betraktas som olönsamma. planeras en indragning av tåg för att ersättas med landsvägsbuss. Vidare kommer hastigheten att nedsättas på vissa bandelar. Detta mot bakgrund av brist på ekonomiska medel för underhållsarbeten. Enligt vår mening är det angeläget, inte minst av energi- och miljöskäl, att rustas upp. Vi är medvetna om de ekonomiska förutsättningar som SJ arbetar med. Därför är det viktigt att fattar beslut om den framtida trafikpolitiken. Genom ett samlat grepp över trafikpolitiken avgörs vilken roll SJ skall ha i samhället. I avvaktan på ett samlat ställningstagande om trafikpolitiken, är det därför angeläget att underhållet på förbättras för att undvika framtidsproblem samt att inga ytterligare indragningar av tåg sker. Mot bakgrund av det förväntade och ökade energisamarbetet med på bl. a. olje- och gasområdet anser vi det viktigt att utreda förutsättningarna för en järnvägsbro mellan den svenska och norska gränsen vid . Genom att satsa på en sådan förbindelse kan stora miljöfarliga transporter ske med järnväg och därmed minska den tunga trafiken på . Utbyggnaden kan också ske som ett led i de arbetsmarknadspolitiska insatserna. Vi föreslår att beslutar att hos regeringen begära 1.att möjligheterna till upprustning av järnvägsnätet på genom arbetsmarknadspolitiska insatser utreds, 2. att frågan om en järnvägsbro mellan och över utreds, 3. att inga inskränkningar vidtages på innan fattat beslut om den framtida trafikpolitiken. () ()
mot · G1021240 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1240 av m. fl. har påbörjats en ny ekonomisk vägplaneringsomgång avseende bl. a. långtids- och flerårsplaner för riksvägar avsedda att gälla för perioden 19791988 resp. 19791983. De av statens vägverk angivna planeringsramarna för uttryckta i kostnadsnivån antyder härvid en glädjande prioritering av , stora trafikpulsåder, som skulle möjliggöra en fortsatt utbyggnad av denna utomordentligt viktiga trafikled till motorvägsstandard mellan och . Mot de av för presenterade planeringsramarna måste dock göras en allvarlig invändning. Dessa medför nämligen att etappen ÅsklosterFrillesås inte kan påbörjas förrän efter 1980. Det innebär i sin tur att det blir ett avbrott i utbyggnaden sedan nu pågående arbeten på delen FjäråsFrillesås färdigställts. Enligt den av regeringen fastställda flerårsplanen skulle etappen påbörjas , dvs. i omedelbar anslutning till att den nu pågående etappen fram till tagits i trafik . Från olika synpunkter är en direkt fortsättning av E 6-arbetena angelägen. Maskiner, material och arbetskraft finns på plats. En rad samhällskrav tillgodoses snabbare. Så t. ex. okar trafiksäkerheten, restiden förkortas, miljön förbättras för flera orter därför att vägen byggs som förbifartsled, färdkomforten ökar och transportkostnaderna sjunker. Vid ett avbrott i byggandet åsamkas samhället betydande improduktiva kostnader som helt utndviks om E 6-arbetena får fortsätta kontinuerligt. En direkt fortsättning av E 6:s utbyggnad till måste från alla synpunkter vara byggnadsekonomiskt rationell. E 6-ans betydelse som nationell och internationell trafikled är väl omvittnad. Dess standard står dock framför allt på sträckorna från till och från till (Skrea kyrka) inte tillnärmelsevis i relation till trafikbelastningen. Årsdygnstrafiken uppgår till uppemot 15 000 fordon, till uppemot 20 000, för att enstaka toppdygn uppgå till 27 000 fordon. Det är uppenbart att vägar som har en sådan trafikintensitet måste ges en tillfredsställande standard från både kapacitets- och trafiksäkerhetssynpunkt. att ger regeringen till känna att pågående arbeten på i bör fortgå utan avbrott så att etappen FrillesåsÅskloster kan påbörjas i omedelbar anslutning till färdigställandet av sträckan FjäråsFrillesås. () AXEL () () () () () (m) ()
mot · G1021241 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1241 av m. fl. om samhällets ansvar för körkortsutbildningen Enligt en utredning sorn SPK gjorde 1975 var den genomsnittliga utbildningstiden vid landets trafikskolor ca 27 lektioner, dvs. De höga kostnaderna för utbildningen (i genomsnitt .) bidrar till att man strävar efter att eliminera antalet lektioner. Det är ett stort problem på trafikskolorna att hålla eleverna kvar tills de är färdigutbildade. Trafikskolorna får ständigt klagomål för att de håller kvar eleverna onödigt länge av vinstintresse. Parallellt med trafikskolorna tillåts dessutom privat utbildning där kontroll helt saknas av utbildningen. Det är uppenbart att den genomsnittliga utbildningstiden i landets trafikskolor nu är alldeles för kort med tanke på de krav vi måste ställa på trafiksäkerheten. En bilförare med 18 timmars praktisk körutbildning måste rimligen betraktas som en säkerhetsrisk, i all synnerhet som den hårdare trafiken kräver allt erfarnare och kunnigare bilförare. Det är dessutom betänkligt att privatekonomiska motiv skall styra denna från allmänhetens synpunkt viktiga utbildning. Att kunna köra bil säkert innebär att ha upplevt ett antal situationer för att kunna fatta rätta beslut i kritiska situationer. För att få den erfarenheten fordras betydligt längre utbildningstid än vad som gäller med nuvarande system. En elev som kör t. ex. får ingen erfarenhet vare sig av halt väglag eller mörkerkörning som är de mest kritiska tillfällena. En ny utbildningsordning borde innefatta övning och prov vid sådana tillfällen, dvs. körkortet skulle inte bli fullt giltigt förrän sådana övningar genomförts. Rätt och tillräcklig trafikutbildning hindras nu av ekonomiska skäl. Samhället måste därför få större kontroll över trafikskolorna och körkortsutbildningen. Därmed inte sagt att utbildningen måste subventioneras med allmänna medel. Trafikskolorna (privatbilismen) bör även i fortsättningen bära sina egna kostnader, men en större kostnadsutjämning mellan dem som kräver kort resp. lång utbildning bör kunna åstadkommas. Vidare bör en minimitid för praktisk körutbildning fastställas på samma sätt som det nu krävs minst 40 timmars utbildning för att erhålla flygcertifikat. Samhället styr i viss mån trafikutbildningen genom kursplaner och kontroll över trafikskolorna från trafiksäkerhetsverket. Det är dessa kursplaner och framför allt provförfarandet som gör det för enkelt att få ett körkort . En körkortsaspirant inriktar sig nu på att klara provet på enklaste och billigaste sätt och inte på att bli en bra bilförare. att hos regeringen begär en utredning om möjligheterna för ett statligt eller kommunalt övertagande av körkortsutbildningen och att utbildningens mål och innehåll omprövas. () ()
mot · G1021242 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1242 av m. fl. har aviserat omläggning av sin styckegodshantering. Detta kommer att innebära en kraftig centralisering av transportutbudet på godssidan. Från ett 30-tal terminaler i landet är det enligt SJ meningen att godset skall transporteras vidare ut till icke terminalorter med lastbilar. Det är ett kraftigt underskott på styckegodshanteringen som motiverar SJ:s förslag. I län försvinner, om SJ:s förslag blir verklighet, styckegodstransporterna per järnväg vid samtliga stationer utom . , som är knutpunktsstation, går miste om denna funktion. Godset avses således gå över och vidare ut med lastbil. Hela detta system kommer att betyda en prissättning för transporter som för kunden blir avsevärt dyrare än dagens. Ett från sysselsättningssynpunkt icke oväsentligt antal arbetstillfällen försvinner. Nuvarande godstaxa är lika i hela landet och degressiv i förhållande till avstånd. I fortsättningen blir det visserligen samma taxa för själva järnvägstransporten, medan den kompletterande lastbilstransporten blir avsevärt dyrare. Därigenom drabbas alla orter som ej är terminalorter med högre transportkostnader om man vill eller behöver anlita SJ. De totala transportsträckorna blir också längre, vilket också gör sitt till för att transporten skall bli dyrare och också ta . Det nya systemet kommer att negativt påverka transportförutsättningarna och i de flesta kommuner göra det än värre för näringsliv och arbetsmarknad. På ett flertal orter i län har också aviserats indragning av vagnslasttrafiken. Motivering: den är icke lönsam för SJ. Detta innebär att av SJ vidtagna åtgärder ger en direkt negativ inverkan på en regionalpolitik som ändå av ansvariga myndigheter i län inriktats inte på tillbakagång utan på framåtskridande. Fördelningen av järnvägs- resp. landsvägstransporter måste styras av samhällsekonomiska krav och målsättningar och inte av ett järnvägsföretag som tvingas kämpa en ojämn kamp mot andra trafikgrenar som arbetar under andra förutsättningar. Den lastbilstrafik som blir alternativet till SJ försämrar trafiksäkerheten. Förslitningen av vägnätet och ännu högre underhållskostnader av detta måste också vägas in i den samhällsekonomiska transportkostnadskalkylen. Men så sker inte. Grunderna för transportpolitiken måste omprövas och bedömas efter andra kriterier. Det behövs regeringsförslag om ny inriktning av trafikpolitiken. Material härför finns efter ett flerårigt, mångsidigt utredningsarbete. Det förslag som SJ nu framlagt bör ej få bli verklighet. Det transportsystem som annars kommer till stånd genom lastbilsföretagens övertagande av transporterna innebär minskat samhällsinflytande över transportservicen, och om SJ:s planer får bli verklighet blir det ännu svårare att till det bättre förändra trafikpolitiken. Därför vill vi föreslå att uttalar att övergripande förändringar i SJ:s service på godssidan inte medges i avvaktan på behandling av nytt angeläget trafikpolitiskt regeringsförslag. () ()
mot · G1021243 · 1978-01-24 00:00:00 — Motion 1977/78:1243 av m. fl. om körkortsutbildningen för yrkeschaufförer För de handikappade har inrättandet av den kommunala färdtjänsten inneburit ökade möjligheter att delta i samhällslivet och bidragit till att bryta deras isolering. Färdtjänsten ombesörjs i de flesta fall av det lokala taxibolaget. Vissa problem kan dock uppstå med anledning av att chaufförerna är outbildade i lyft- och bärteknik. För en gravt handikappad som sitter i rullstol och dessutom kan ha värk i kroppen innebär det väsentliga olägenheter att bli buren i trappor eller att bli hjälpt med att komma ut och in i en bil, om chauffören inte har kunskap om hur han bäst skall gå till väga. Chaufförerna själva kan lättare råka ut för skador och förslitning i ryggen om de inte behärskar en rätt lyftteknik. Av dessa anledningar är det därför motiverat att i körkortsutbildningen för yrkeschaufförer som berättigar till trafik- och busskort lyft- och bärteknik för handikappade ingår. Med hänvisning till ovanstående hemställs att beslutar uttala att lyft- och bärteknik av handikappade bör ingå i den körkortsutbildning som berättigar till trafik- och busskort. () ()
mot · G1021245 · 1978-01-24 00:00:00 — av m. fl. om avgiftssystemet för insjötrafiken Trafikpolitiska utredningen förordade i sitt delbetänkande Åtgärder för att främja godstrafiken på och att kust- och inlandshamnar helt borde jämställas i avgiftshänseende. Stora samhällsekonomiska fördelar finns att vinna med ökad insjötrafik. Med bättre förutsättningar för insjöfarten kan en betydande del tung landsvägstrafik avlastas vägnätet. Det blir minskad olycksfrekvens, minskat vägslitage, minskad energiåtgång och en bättre miljö genom mindre bilavgaser. Vi anser det därför vara angeläget att trafiken på våra inlandsfarvatten och hamnarna i och får arbeta under samma betingelser som sjöfarten på våra hamnar i övrigt. Denna avgiftsutjämning mellan hamnarna vid kusten och insjöhamnarna kan täckas genom ökade taxor på andra områden inom sjöfarten, exempelvis i enlighet med det förslag som socialdemokraterna i trafikutskottet föreslog i sin motion 1977/78:87 genom en höjning av farledsvaruavgiften för mineraloljor med /ton olja. Den ombyggnad av och fördjupning av Mälarfarleden som beslutade om är nu genomförd. Därmed har en mycket trafiksäker transportväg skapats till hamnarna i och . För ett bättre utnyttjande av investeringarna i insjöfarleder och insjöhamnar är det av stor betydelse att man följer upp dessa med ett rättvist avgiftssystem för insjöfarten. Billiga transporter är av stor betydelse för näringslivet i regionerna kring och . Med hänvisning till det anförda hemställer vi att som sin mening uttalar att kanal- och insjötrafiken på och inte belastas med högre kostnader än trafiken på kusthamnarna. () ()
mot · G1021246 · 1978-01-24 00:00:00 — Motion 1977/78:1246 av m. fl. Den försening av en ny trafikpolitisk proposition som blivit ett av resultaten av regeringsskiftet kan få ödesdigra konsekvenser. Det är nödvändigt att vi med det snaraste får en trafikpolitik med en samhällsekonomisk inriktning och där trafiksäkerhet, miljö, energihushållning och regionalpolitik väger tungt vid valet av trafikmedel. Ett starkt önskemål måste vara att en ökande andel av godstransporterna sker på järnväg. SJ har goda tekniska resurser för att lösa industrins transportproblem. En väsentlig förutsättning för att SJ med större framgång skall kunna hävda sig i konkurrensen om godstransporterna torde vara att marknadsföring och beslutsbefogenheter decentraliseras till trafikområdena så långt som möjligt. SJ har f. n. långa beslutsvägar, vilket försvårar möjligheterna till flexibel service och snabba beslut. På grund av detta har SJ förlorat en hel del godstransporter. Det förslag till en ny taxa för styckegodstrafiken som beslutat om strider helt mot regionalpolitiska mål. Kombinationen separat järnvägstaxa resp. biltaxa innebär kraftiga ökningar av frakterna till alla små och medelstora orter i landet. För del kommer det att betyda ökade fraktkostnader för bl. a. företag och allmänhet i t. o. m. sådana stora orter som , och , eftersom taxeförslaget har kopplats till en reducering av antalet godscentraler från 550 till 31 i hela landet. För del innebär en sådan omorganisation att all godshantering centraliseras till , som blir enda järnvägstaxepunkt. Detta kommer att skapa ökade problem och kostnader för alla företag, som inte ligger på de 31 större centralorterna i landet. Vi får inte bara en fortsatt utglesning av glesbygden, utan också ökade problem för relativt stora orter i landet. Denna minskade service från SJ:s sida kommer ytterligare att minska godstrafiken på järnvägarna, och allt fler delar av SJ:s bannät blir olönsamma. Med hänvisning till det anförda hemställer vi 1. att beslutar anmoda regeringen att möjligt förelägga ett förslag om en ny och mera samhällsekonomiskt inriktad trafikpolitik, 2. att anhåller att regeringen uppdrar åt SJ att utarbeta en mer decentraliserad organisation för godstransporterna, 3. att, i avvaktan på ett nytt trafikpolitiskt beslut, uttalar att en omorganisation av mer övergripande slag av godshanteringen vid SJ icke genomförs. () () () ()