mot · G1021779 · 1978-03-16 00:00:00 — med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik I propositionen 1977/78:92 framhålls att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del av den grundläggande samhällsservicen. I anslutning härtill läggs olika förslag fram som syftar till att förbättra betingelserna förden lokala och regionala persontrafiken. Flertalet av förslagen överensstämmer med dem som framfördes av utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter i dess under enhällighet undertecknade betänkande Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43). Till dessa förslag hör att huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken bör utövas genom interkommunal samverkan mellan landsting och primärkommuner i respektive län. Härigenom kan uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en bättre samordning av trafikresurserna. Jag kan ansluta mig till detta förslag men vill dock starkt understryka att den för trafiken ansvarige huvudmannen bör ges fullgoda betingelser för att kunna svara för trafiken. Det kan då konstateras att man i propositionen på ett par punkter avvikit från betänkandet. Skillnaderna kan innebära allvarliga nackdelar för landsting och kommuner. En sådan avvikelse gäller den föreslagna kollektivtraftknämndens sammansättning. Denna nämnd får till uppgift att underlätta avtalsuppgörelser mellan huvudmannen för trafiken och trafikutövare i fråga om ersättning vid entreprenadtrafik. Nämnden skall - vid behov - avgöra frågan om ersättning för trafiken. Genom att nämndens beslut inte kan överklagas får besluten utomordentligt stor betydelse för både bussägarna och förde kommunala huvudmännen. Särskilt de första besluten i nämnden kommer att bli avgörande. Det är då synnerligen viktigt att nämnden får en sådan sammansättning att det blir en godtagbar balans mellan trafikutövarnas och de kommunala huvudmännens intressen. Jag kan därför ansluta mig till förslaget i propositionen om att bussägarsidan företräds av två ledamöter och den kommunala sidan av två. Avgörande för nämndens ställningstaganden blir då sannolikt i flertalet fall ordförandens utslagsröst. Det kan då konstateras att man i propositionen avvikit från utredningens förslag om att ordföranden bör vara lagfaren och opartisk. Genom att nämndens verksamhet är att likna vid domstolsverksamhet, skild från det politiska beslutsfattandet, finner jag ändringarna allvarliga. De får under alla förhållanden inte leda till att som ordförande utses exempelvis någon tjänsteman i , som i budgetsammanhang har att företräda SJ:s intressen. Enbart misstanken om att det kan finnas ett samband mellan nämndens beslut i ersättningsfrågor och ordförandens anknytning, direkt eller indirekt, till statliga trafikföretags verksamhet gör att jag finner det i hög grad angeläget att som sin mening uttrycker att ordföranden i den föreslagna kollektivtrafiknämnden bör vara opartisk och lagfaren. För att huvudmannen för den lokala och regionala kollektivtrafiken skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande sätt framläggs i propositionen också vissa förslag till ändringar i yrkestrafikförordningen. Ändringarna är en nödvändighet, sett mot bakgrunden av att det politiska och ekonomiska ansvaret för trafikförsörjningen läggs på de nya huvudmännen. Dessa måste då ha möjlighet att kunna bestämma över taxor, tidtabeller, linjenät etc. Med viss förvåning kan jag då konstatera att det i propositionen görs en kraftig inskränkning i de nya huvudmännens möjligheter att bestämma över trafiken. Det gäller 19 § YTF där det föreslås att huvudmannen inte skall få lov att göra gällande sin rätt att återkalla redan meddelat trafiktillstånd. Denna rätt har funnits och syftar i första hand till att underlätta genomförande av rationella trafiklösningar. Inskränkningen avser de fall då kollektivtrafiknämnden bestämt vilken ersättning som skall gälla vid entreprenadtrafik. Inskränkningen är i och för sig temporär för avtalstiden, men med hänsyn till att bussägarna har möjlighet att vända sig till nämnden i alla de fall, då man anser att fortsatta förhandlingar om entreprenadtrafik är meningslösa, kan i praktiken inskränkningen i den kommunala rätten att återkalla givna trafiktillstånd bli fortsatt gällande. Återkallelserätten kan därmed sättas ur spel och förhindra rationella trafiklösningar. Förslaget rimmar därför illa med huvuddragen i propositionen om att huvudmännen skall ha det ekonomiska ansvaret för trafikens utformning i de olika länen. Jag föreslår därför att tillägget i YTF § 19 om inskränkning i rätten att återkalla trafiktillstånd tas bort ur lagförslaget. En väsentlig skillnad mellan propositionen och utredningen är att man i propositionen så gott som helt förbigått förslaget beträffande hur huvudmannens taxesystem skulle kunna få giltighet på SJ:s tåg. Utredningen föreslog för sin del att denna fråga borde avgöras centralt. Det kunde inte vara rimligt att var och en av huvudmännen för sig skulle förhandla med SJ om de ekonomiska villkoren. Med anledning härav föreslog utredningen vissa riktlinjer för hur de regionala taxesystemen skulle få giltighet på järnväg och för hur SJ skulle få ersättning för detta. Om vi inte får centralt utformade avtal beträffande hur de regionala taxesystemen skall kunna få giltighet också på tåg, riskerar vi att få en utformning av trafikpolitiken i länen som blir helt felaktig. Genom att huvudmannen inte kan nå fram till avtal med SJ, tvingas han - såsom ansvarig för länets trafikförsörjning - att i stället sätta in busstrafik som kanske går helt parallellt med en järnvägslinje. En sådan utveckling finns redan i län i vad gäller trafiken mellan och . Här finns en kapacitetsstark järnvägslinje, där inte länsbolagets taxa kunnat bli gällande. Följden har blivit en utökad parallell busstrafik, vilket inte kan vara en trafikpolitiskt riktig lösning. Också i åtskilliga andra län har järnvägen en stor betydelse för det lokala och regionala resandet. Med hänsyn till att det genomsnittliga platsutnyttjandet bara är 36 96 på SJ:s tåg finns det också samhällsekonomiska skäl som talar för ett bättre utnyttjande. Detta gäller inte minst den stora del av SJ:s olönsamma bannät som även bör bibehållas och till vilket i allt större utsträckning anvisar medel via statsbudgeten. Det är alltså viktigt att få till stånd ett bättre utnyttjande av järnvägen som trafikmedel. Jag vill också hänvisa till att det merresande, som naturligen blir en följd av ett länskortssystem, är ett resultat i första hand av de marknadsföringsåtgärder som huvudmannen vidtar. Det är alltså denne som skaffar SJ nya kunder. I länskortsutredningens betänkande finns ett utarbetat principförslag till hur SJ skulle kunna ersättas ekonomiskt för sin roll i ett länskortssystem. Här finns alltså ett ersättningssystem att utgå från, vilket inte beaktas i propositionen. Detta finner jag i hög grad beklagligt. Jag vill därför föreslå att detta förslag blir genomfört. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att ordföranden i den föreslagna skiljenämnden skall vara opartisk och lagfaren, 2. att inskränkningen i den kommunala rätten att kräva återkallelse av trafiktillstånd inte genomförs, 3. att länskortsutredningens förslag om periodkorts giltighet på järnväg genomförs.