ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G102764 · 1978-01-25 00:00:00 — av i om en bro över Över vid Sundet - Hasselön upprätthålles trafiken av en farjförbindelse. Den trafik som f. n. trafikerar denna färja är t. ex. dagliga turer med skolbuss, livsmedelstransporter och post m. m. För många som har sina arbetsplatser i och och som bor på motsvarande sida om älven är färjan närmaste färdmedlet. infördes turlista samt trafikstopp . Det innebär att de boende i närheten som är beroende av färjan får åka omvägen runt (extra) eller nyttja den nya . Vid införandet av den nya turlistan var alla parter överens om att allvarliga olägenheter kunde bli följden. Vid t. ex. brandalarm, olyckshändelse eller hastigare sjukdomsfall innebär en förlängd resväg klara olägenheter. Det bör också nämnas att det ända återkommande diskuteras frågan om broförbindelse över Södra sundet. Ett av skälen mot en bro har varit att en sådan skulle bli dyr på grund av att flottningen skulle kunna ske obehindrat. Då nu flottningen upphört anser vi att det argumentet är aktuellt. Stigande kostnader för färjetrafiken borde också göra ett brobygge alltmer fördelaktigt från ekonomisk synpunkt. Man frågar sig varför man inte kan bygga en bro som borde bli lika billigt som en färja. I ett svar på en enkel fråga framhöll dåvarande kommunikationsministern att frågan om en bro i stället för en färjförbindelse inte är närmare utredd, eftersom man menar att det är relativt liten trafik i förhållande till investeringen. Det är klart att om man inför stopp för nattrafik, så minskar också trafikunderlaget. Det finns starka skäl för att man förutsättningslöst prövar frågan om att bygga en bro och att man väger det mot de driftkostnader som man nu har . Med stöd av vad som ovan anförts hemställs att hos regeringen anhåller om utredning av frågan om att ersätta färjan över vid Sundet - Hasselön med en bro.
mot · G102766 · 1978-01-24 00:00:00 — av och om statsbidrag till gång- och cykelvägar Det statliga bidraget till byggande av kommunala vägar och gator är i årets budgetproposition upptaget till oförändrat belopp 350 milj. kr. (B 5, ). Bidragsreglerna haren styrande effekt på kommunernas trafikplanering. Bidragen utgår i huvudsak till kommuns kostnad för byggande av väg samt byggande av gata mot vilken enligt gällande stadsplan utfart eller annan utgång från tomt eller annan fastighet inte får anordnas. Målsättningen för bidragsgivningen är att medverka vid den utbyggnad av kommunernas trafikledsystem som erfordras för att tillgodose såväl de individuella som kollektiva trafikbehoven. Statsbidragssystemet är helt bilorienterat. Bidrag utgår inte till investeringar för gång- och cykeltrafik i annan utsträckning än när utbyggnaden av trafikleder kräver nya sträckningar av gång- och cykelvägar. En ändring av bidragsreglerna så att statligt stöd även utgår förbyggande av gång- och cykelvägar skulle i många kommuner leda till ökade satsningar på gång- och cykeltrafiken. Ansträngningarna att skapa mjukare trafikmiljöer i våra tätorter skulle därmed främjas och beroendet av bilen vid kortare förflyttningar kunna minskas. En ökad satsning på gång- och cykelvägar är naturligtvis också bra från energisparsynpunkt. Vart tredje hushåll saknar privatbil. För många skulle ett ökat byggande av gång- och cykelvägar betyda förbättrad framkomlighet. har hos regeringen begärt utredning av dessa frågor (TU 1972:14). En utredning har också utförts och redovisades i skrivelse till regeringen . Där påpekades att det inte är formellt möjligt att lämna bidrag av vägmedel till en systematisk utbyggnad av cykelvägnätet. Utredningen var positiv till en ändring av bidragssystemet. ställde sig (/76:16) positiv till ett statligt stöd till kommunernas byggande av cykelvägar. Uttalandet upprepades (/ 78:2). Dessa upprepade påpekanden tycks dock inte på något sätt ha påverkat regeringen vid författandet av årets budgetproposition. Vidare bör övervägas om de statliga bidragen till det kommunala väg- och gatubyggandet inte kunde utformas så att kollektivtrafiken gynnas. Privatbilismen har alltför länge ensam fått dominera den kommunala trafikplaneringen. Det är att beklaga att de statliga bidragsreglerna stimulerat till en sådan snedvridning. Med hänvisning till vad som anförts i motionen hemställs att hos regeringen begär ändring av reglerna för bidrag till byggande av kommunala vägar och gator så att byggandet av gång- och cykelvägar stimuleras och framkomligheten för kollektivtrafiken prioriteras. () ()
mot · G102768 · 1978-01-24 00:00:00 — av i m. fl. om höjt statsbidrag till enskilda vägar, m. m. I en demokrati eftersträvar man att medborgarna i största utsträckning skall kunna leva och bo under jämlika förhållanden. För glesbygdens människor har vägarna i det här avseendet en mycket stor betydelse, och det är väl ingen överdrift att påstå att de inom det området är en eftersatt grupp. Jag tänker då i första hand på de som bor intill en enskild väg. utgår av de beräknade kostnaderna i statsbidrag till såväl byggande som för underhåll av enskild väg i glesbygd. För statsbidrag vid byggande av enskild väg ingår ej heller kostnaderna för marklösen eller ersättning för skada eller intrång. Däremot utgår för samma ändamål för väg i tätort. De här villkoren är diskriminerande för glesbygdsmänniskorna. Alla kan ju inte vara bosatta intill de allmänna genomfartslederna. Då skulle vi i det här landet få stora ödebygder. Därför måste småvägarna fram till gårdar eller byar finnas, men det är både otidsenligt och ojämlikt att dessa vägar skall klassas särskilt. Enligt min mening är det felaktigt, att statsbidraget utgår med olika procentsatser till enskilda vägar i glesbygd gentemot kommunala vägar i tätort, dels att vägnätet i vårt land klassas upp i allmänna vägar och enskilda vägar. Frågan borde snabbutredas. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att frågor som berör det enskilda vägnätet i enlighet med motionens syfte skyndsamt utreds. () () () ()
mot · G102769 · 1978-01-24 00:00:00 — om åtgärder för att skydda barn i trafiken Trafikolyckor är ofta upprörande tragedier. Mest upprörande är de olyckor där barn är inblandade. Minst 1 000 sådana olyckor inträffar i vårt land enbart bland barn i förskole- och lågstadieåldrarna. Olyckor som i de flesta fall orsakas av vuxensamhällets bristande förståelse för barnet i den moderna miljön. Vi får allt yngre barn som skall till daghem, förskola, familjedaghem. Därmed får vi ut på gator och vägar nya åldersgrupper, barn i de redan värst utsatta trafikolycksgrupperna, barn som är för omogna och oerfarna för att klara sig själva i trafiken. Allteftersom barnet blir äldre vill det åka cykel och vid brukar mopeden vara ett måste. Det är givetvis omöjligt att fastställa någon bestämd ålder vid vilken en pierson är färdig att vid alla tillfallen behärska trafiksituationen, som fotgängare, cyklist, mopedist, motorcyklist och bilist. I hög grad sammanhänger detta med trafikmiljön som ständigt förändras. Vid polisrapporterade kollisioner med motorfordon dödades 447 oskyddade trafikanter, dvs. mopedister, cyklister och fotgängare. Därav var 247 gående och 127 cyklister. De undersökta olyckorna skedde vanligen i dagsljus och vid bra väder. För fotgängarna var övergångsställena särskilt farliga medan cyklisternas och mopedistemas kollisioner oftast inträffade i korsningar. av mopedistolyckorna var de skadade . Den största andelen av cyklistskadorna, , drabbade 11-14-åringarna och 7-10-åringarna. Av fotgängarna var åldersgrupperna och värst utsatta. Professor , känd för sin forskning kring barns trafikproblem, menar att vi för att förändra den här dystra olycksbilden måste tillgripa en rad åtgärder. Jag vill här peka på flera förslag till genomgripande förändringar, som finns upptagna i Scandiarapport : O skilj i största möjliga utsträckning oskyddade trafikanter från motortrafiken, O ge alla barn och undervisningsmaterial, o inrätta särskilda trafiklärartjänster vid varje skola, O inför förbud för barn att cykla i allmän trafik, O inför stopplikt för andra fordon vid stillastående skolbuss, O inför moped körkort, o undervisa i medtrafikantskap vid bilkörkortsutbildningen och anordna repetitionskurser efter erhållande av körkort, o gör reflexbärande obligatoriskt i mörker för fotgängare, o inför stopplikt för fordon före övergångsställen när fotgängarna är på väg ut på övergångsstället eller redan befinner sig där. Om vi inte vidtar skyddsåtgärder av många slag riskerar vi en ökning av skador, invalidisering och dödsfall bland barn och ungdom. Vi måste ta krafttag för att förebygga en sådan utveckling. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär en översyn av trafikreglerna i syfte att bättre skydda barn i trafiken.
mot · G102770 · 1978-01-24 00:00:00 — 1977/78 770-779 av och i om koncession på flygtrafiklinjer SAS och Linjeflyg har i praktiken monopol på att bedriva inrikesflyg i . En del småbolag driver visserligen på vissa linjesträckningar s. k. linjetaxiflyg. Men skulle de till äventyrs arbeta upp en linje så att den blir lönsam kan SAS/när som helst ta över linjen. Det gäller därför för dessa småbolag att balansera sin verksamhet så att deras linjer inte blir attraktiva för SAS/, ty då kan de ju mista underlaget för sin verksamhet. Detta förhållande torde knappast vara till gagn för reguljärflygets utveckling i . Det finns dock skäl som talar för att SAS/bör ha ett visst företräde vad det gäller att erhålla koncessioner på olika linjer. Det faktum att SAS/bör ha ett visst företräde före andra bolag är dock inte ett skäl för att de skall ha monopol. Det torde vara rimligt att om ett annat bolag än SAS/söker trafikrättigheter för en viss linje har SAS/på sig att besluta om man önskar driva trafik på linjen. Om så är fallet bör trafiken starta annars bör rättigheterna tillfalla det bolag som gjorde den ursprungliga ansökan. Självfallet bör det sökande bolaget få tillstånd i de fall då SAS/inte har något intresse för linjen i fråga. Reglerna bör också vara så utformade att om ett trafiktillstånd inte utnyttjas bör innehavaren förlora tillståndet. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen anhåller om utredning och förslag rörande koncession på flygtrafiklinjer i enlighet med vad som anförts i motionen. () HANS () 1 1977/78.
mot · G102771 · 1978-01-23 00:00:00 — av m. fl. om återinförande av sovvagn på järnvägslinjen har roll som centrum för regional och central förvaltning successivt förstärkts. Omlokaliseringen av statlig verksamhet och lokalisering av nytillkommande statliga organ till har understrukit denna utveckling. Parallellt med denna utveckling har självfallet också kommunikationsbehovet mellan och förstärkts. Detta gäller inte bara kommunikationer för den statliga förvaltningen utan också för företrädare för näringsliv, kommuner och landsting och befolkningen i övrigt. har numera ett väl dokumenterat behov av goda förbindelser till och från . har emellertid SJ:s service vad det gäller i ett avseende dramatiskt försämrats då sovvagnsförbindelsen indrogs. Detta skedde i nära anslutning till de av fattade besluten av omlokaliseringen till av flera statliga verk, vilket i många avseenden måste anses otillfredsställande. Alternativet nu är att väsentligt mer tid går åt vid en förrättning i eller att ett dyrare transportsätt får väljas. Om det däremot fanns möjlighet att åka sovvagn skulle kommunikationerna fungera betydligt smidigare. Vi vill i detta sammanhang också påtala det principiellt viktiga i att ett beslut om en utbyggnad av den statliga förvaltningen på en ort måste följas upp också inom andra samhällssektorer när det gäller servicesidan. Särskilt gäller detta självfallet kommunikationerna. Med stöd av det anförda hemställer vi att hos regeringen begär att överläggningar upptages med SJ beträffande nödvändigheten av att återinföra sovvagn på sträckan . () ()
mot · G102772 · 1978-01-25 00:00:00 — av m. fl. om skyldigheten att ha belysningen på motorredskap och traktor tänd Alltför ofta får man i pressen läsa om mörkerolyckor som inträffar genom att bilar och motorredskap som framföres på allmän väg kolliderar. Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning finns i fordonskungörelsen 1972:595. Enligt den grundläggande regeln i 7 § första stycket som även gäller motorredskap, får fordonet brukas i trafik endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik. Men i jämförelse med vad som gäller för bilar är kraven på motorredskaps beskaffenhet och utrustning begränsade. Beträffande belysning är kravet endast att när väderleksförhållandena så påkallar eller vid skymning eller gryning lykta skall vara tänd. Vid färd med bil eller motorcykel skall däremot lykta alltid vara tänd. I propositionen 1977/ 78:77 sägs inget om belysning beträffande motorredskap och traktorer vid färd. Dessa fordon är konstruerade för en hastighet av högst . Detta innebär att en bilförare, som färdas efter motorredskap eller traktor, i regel närmar sig detta fordon mycket hastigt och därigenom löper stor risk att köra på detta, om bilföraren inte i ett tidigare skede upptäcker det andra fordonet. Med hänsyn härtill är det av vikt att även motorredskap och traktorer vid färd har tänd lykta, oavsettt väderleks- och ljusförhållanden. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att bestämmelser skall utfärdas om att motorredskap och traktor skall ha tänd lykta. () ()
mot · G102775 · 1978-01-20 00:00:00 — av m. fl. om SJ:s service i södra och sydöstra har SJ i rationaliserande syfte gjort åtskilliga indragningar av tåg och bussturer över hela landet. Dessa indragningar har självklart drabbat även de södra regionerna. När nu ytterligare indragningar på sträckan m. fl. linjer aviserats från SJ har en ny irritationsvåg spritt sig bland alla dem som är mer eller mindre beroende av dessa linjer. a. har man från SJ sagt att skolturen mellan och kommer att dras in och ersättas med 2-3 nya bussar. Detta arrangemang berör dels 120 elever från Skuru p-Rydsgård, dels drabbas även de personer som reser till och från sitt arbete i , och Skurupområet. Bussarna i fråga måste nyanskaffas och enligt vad vi kan förstå blir det en avsevärd nedsättning av trafikmedelskapaciteten förutom den fördyring som uppstår. Vi är i likhet med dem som är beroende av tågförbindelserna oroade över SJ:s nya planer, och med goda skäl misstänker vi att en betydligt försämrad service kommer att uppstå. Det är viktigt för sydöstra och den regionala utvecklingen i detta område att järnvägsförbindelserna kan upprätthållas oförändrade för såväl persontrafik som godsbefordran på bandelen Simrishamn-TomelillaYstad-Malmö. Såväl industrierna i som i samt färjetrafiken till och från är mycket beroende av goda järnvägsförbindelser. Vi vill därför ifrågasätta det rimliga i förfarandet vid SJ:s omstrukturering och med hänvisning till det anförda hemställa att som sin mening ger regeringen till känna att i avvaktan på den trafikpolitiska propositionen ingen försämring av servicen för de resande eller godstransporten vidtas i enlighet med vad som anförts i motionen. () ()
mot · G102777 · 1978-01-24 00:00:00 — av m. fl. Ansvarsfrågan i vad avser anbringande och underhåll av skyltar enligt 5 § sjötrafikförordningen är ännu ej - trots ett mångårigt arbete - löst. Det kan förtjäna att erinra om att tillskrev i Kungl. och framhöll att föreskrifter (förbud) på skyltar torde utmärkas på ett åtminstone för riket enhetligt sätt. framhöll vidare: Härvid bör särskilt efterssträvas - i likhet med vad som gäller beträffande vägmärken - att texten för angivande av tavlornas innebörd göres så kortfattad som möjligt. Det ifrågasättes därjämte huruvida ej det allmänna bör svara för tavlornas anbringande och underhåll vid allmän farled. Här citerad framställning är nu snart . förelåg emellertid ett utkast till bestämmelser för sjövägmärken, och upprättades inom ett förslag till sjövägmärkesförordning med bl. a. bestämmelser om kostnadsansvar m. m. Förslaget har dock ännu ej lett till lagstiftning. tillskrev i med hemställan om bestämmelser och framhöll: Frågan om vem som skall svara för skyltningen av sjötrafikföreskrifter uppkommer regelbundet vid handläggning av ifrågavarande ärenden. Det framstår dock ofta som mindre tillfredsställande att, som skett, alltid ålägga de enskilda sökandena att ombesörja utmärkningen. Stor osäkerhet råder också f. n. om vilken utformning skyltarna bör ha. Vissa kvarnar mala förvisso långsamt, och här i korthet relaterat ärende utgör ett talande bevis för detta. Det är därför angeläget att klara regler fastställs när det gäller skyltarnas utformning och att frågan om kostnadsansvaret löses på ett tillfredsställande sätt. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att hos regeringen anhåller om att föreskrifter utformas för anbringande och underhåll av sjövägmärken samt att förslag framläggs beträffande kostnadsansvaret. () ()
mot · G102778 · 1978-01-24 00:00:00 — av m. fl. I en preliminär verksamhetsplan /79 planerar SJ en omorganisation av styckegodstrafiken. Organisationsförändringen innebär att 31 s. k. taxepunkter eller terminalorter inrättas - i princip en för varje län. Från terminalorten förs godset vidare ut i länet med lastbil. Enligt förslaget får t. ex. en eller två terminaler. Om endast en terminal behålls, kommer allt gods att utgå från terminal. Därifrån transporteras det till bl. a. med lastbil, en sträcka . Införs två terminalorter. och , skulle godset från till transporteras via järnvägen genom och förbi till och sedan tillbaka till med lastbil. Godset till transporteras därmed en extra sträcka . Genomförandet av planerna skulle få förödande effekter på regionalpolitiken. Sysselsättningen skulle drabbas hårt inom såväl SJ som företag, vilka genom detta system skulle få kraftigt höjda transportkostnader. Motivet enligt SJ till denna omorganisation av styckegodshanteringen är ett försök att hålla företagets kostnader nere. I stället för att skära ner sin verksamhet ytterligare, bör företaget utnyttja de befintliga resurserna samt effektivisera hanteringen och därmed öka transportvolymen och intäkterna. Med hänvisning till det anförda hemställs att , i avvaktan på ett nytt trafikpolitiskt beslut, uttalar att SJ inte medges vidta några övergripande förändringar av styckegodshanteringen som försämrar servicen inom SJ:s verksamhetsområde. () () () () () ()
mot · G102779 · 1978-01-24 00:00:00 — av och om ändrade chartertrafiksbestämmelser dras med ett successivt stigande underskott i det s. k. turistnettot. Sannolikt kan vi aldrig helt nå balans för denna post i vår handelsbalans, men enligt vår mening bör dock allt göras för att reducera den valutautströmning som turismen medför för vårt land. Låt oss referera vad framhållit: ABC charters från i första hand till har icke varit tillåtna och en väsentlig inkommande turisttrafik går oss förbi till bl. a. men även till . Ej heller tillåts s. k. weekend-charters till och från . Märkligt nog tillåts weekend-charters till , men då systemets ekonomi bygger på trafik i båda riktningarna, har detta i sig inget värde. Lättnader på dessa två områden skulle sannolikt öka valutaintäkterna dels genom att svenska flygplatser tillföres väsentligt ökade inkomster i stället för att riskera bortfall av ett stort antal , dels genom en kraftigt ökad beläggning av våra krisdrabbade hotell. betraktas definitivt som en dyrbar destination från t. ex. amerikansk synvinkel, beroende på höga landnings- och administrativa kostnader. Situationen tillspetsas ytterligare av höga flygkostnader i jämförelse md konkurrerande länder, som accepterar ABC-charters eller gör andra typer av charter tillgängliga för konsumenterna. Enligt statistik reste endast 3 785 charterpassagerare tur och retur . Ytterligare 1,6 miljoner passagerare reste emellertid tur och retur med charter över . En del av dessa skulle säkert ha rest till om ett lämpligt flygcharterpris funnits tillgängligt. Chartertrafiken från till är just nu på grund av SAS prispolitik i stort sett begränsad till svenska utvandrare och deras ättlingar, som inte har för avsikt att spendera lika mycket pengar per dag i som vanliga amerikanska turister. Liberalare charterbestämmelser skulle säkerligen innebära en stor fördel för turistindustrin och alla övriga intressenter inom turism som skulle tjäna på den ökade trafilvolymen. Typiskt för ABC-chartern är dels att den inte behöver inkludera hotellkostnader (ger större valfrihet för resenären), dels att bokningen måste ske minst före utresedagen (ger arrangören god tid för planering etc.). Såvitt vi kunnat utröna synes f. n. , och samtliga västeuropeiska länder utom , och ha godkänt ABC-charter. Under hänvisning till vad ovan anförts hemställes att måtte begära att regeringen utreder konsekvenserna av ett godkännande av ABC-charter. () ()
mot · G102780 · 1978-01-24 00:00:00 — om åtgärder mot s. k. svartåkning med buss Buss i yrkesmässig trafik skall inneha s. k. Y-märke. Detta skall vara synligt placerat på framrutan. Y-märket visar att bussen har tillstånd till beställnings- eller linjetrafik. Det kan också betyda att bussen utnyttjas som reservvagn, vilket emellertid endast får ske när buss med gällande tillstånd är tagen ur trafik. Det är som ger tillstånd. Härvid har beslutsfattaren att ta ställning till 1. behov inom det begärda tillståndsområdet, 2. sökandens lämplighet, 3. remissinstansernas yttranden. I yrkestrafikförordningen 5 och 21 §§ anges vad som gäller för tillståndsgivningen. I 34 § 1 mom. finns föreskrifter för förordningens efterlevnad. Bedriver någon linje- eller beställningstrafik eller uthyrningsrörelse eller transportförmedling utan att vara berättigad till drivande av sådan trafik eller rörelse, varom fråga är, eller bryter mot föreskrifterna i 21 eller 22 § straffes med dagsböter. ökar brotten - s. k. svartåkning - mot ovannämnda föreskrifter oroväckande. De övervakande myndigheterna resp. polisen anser sig inte ha tid eller resurser att ta itu med brott med så ringa straffpåföljd. De s. k. svartåkarna känner sig därmed alltmer trygga. De ökar verksamheten. De köper nya bussar för mellan . Finansieringsmetoderna anses kunna ifrågasättas. De gör helt öppet reklam för sin verksamhet, bl. a. genom annonsering. Till länsstyrelsernas tjänstemän säger de att får man inte tillstånd besvärar man sig hos regeringen och då får man tillstånd. Det finns en mängd uppgifter om hur dessa s. k. svartåkare sköter sin verksamhet. a. en länsstyrelse framfördes sådana uppgifter. Man anmälde exempelvis misstanke om bokförings-, skatte- och utmätningsbrott. De fordon som användes i trafiken var belastade med resterande fordons- och kilometerskatter på . Ingen buss var enligt uppgift försedd med gällande skattemärke. Trafiken hade vidare bedrivits med fler bussar än vad gällande tillstånd medgav. Vissa förare hade lönefordringar på ca . och flera f. d. förare hos denne företagare påstod att lönerna till större delen betalats ut som s. k. svarta pengar. Vederbörande hade varit avstängd från skoltransporten på grund av misskötsel. Ett stort antal bussresenärer hade drabbats bl. a. genom uteblivna körningar. 1 1977/78. Den här verksamheten bör bli föremål för särskild granskning, och det är vidare nödvändigt att pröva möjligheter till lagändring. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär utredning och åtgärder för att hindra s. k. svartåkning.