ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · G102575 · 1978-01-20 00:00:00 — om ifrågasatt nedläggning av järnvägslinjen Beslut om nedläggning av en viss järnvägslinje fattas av regering och riksdag, inte av SJ självt. Genom denna ordning garanteras de politiska instanserna ett avgörande inflytande över omfattningen av SJ:s trafikerade bannät. Däremot har SJ självt möjlighet att avgöra tidtabellfrågor, indragningar av sovvagnslinjer etc. I och för sig är detta i normala fall riktigt och lämpligt. I vissa situationer får dock kraftiga inskränkningar av trafiken på en viss bandel effekter som kan jämföras med en indragning. Det är då naturligt att man från berörda intressenteras sida, kommuner, företag, skolväsende m. m., protesterar. Järnvägslinjen har i massmedia omnämnts som nedläggningshotad i vad avser persontrafiken. Tankar på en sådan nedläggning har mötts med bestämda protester från berörda kommuner. De delar av och som berörs har under en följd av år haft ett besvärligt sysselsättningsläge. En minskning av trafiken på den aktuella bandelen skulle ytterligare försämra förutsättningarna för en gynnsam regional utveckling. Vad beträffar denna järnvägslinje föreligger nu förslag att fr. o. m. minska persontrafiken i en utsträckning som berörda kommuner funnit anledning att bestämt motsätta sig. Vid gemensamt möte med representanter (ordessa kommuner fastslogs att nuvarande trafikutbud måste bibehållas och att man under inga villkor för sin del kunde godkänna föreslagen nedskärning. Med tanke på de betydande regionala problem som finns i området längs banans sträckning, finns det anledning att från sida slå fast dels att bandelen icke får bli föremål för nedläggning, dels att de nu aviserade indragningarna av turerna icke kommer till stånd. Detta bör ges regeringen till känna. Med stöd av det anförda hemställs att beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande järnvägslinjen . () ()
mot · G102576 · 1978-01-20 00:00:00 — av och i Kumla om överförande av (LRJ) till SJ (LRJ) har fungerat som ett industrispår med anslutning till SJ-nätet vid station. ägs LRJ av det helstatliga . Banans hela längd är . Bruk levererar ca 1 600 vagnslaster mineralull, och från ASSLs nya spånplattefabrik kan behovet av järnvägstransporter beräknas bli mellan 1 000 och 3 000 vagnar . Huvuddelen av de båda företagens produktion transporteras per lastbil. har dock nyinvesterat 1,5 milj. kr. i anläggningar för spårbunden utlastning. Även ESAB i utnyttjar LRJ:s tjänster för sina järnvägstransporter. LRJ är i behov av upprustning, så att banan kan ta 20-tonsvagnar. är övre gräns och underhållskostnaderna är onödigt höga på grund av spårets dåliga kondition. Kostnaderna för en modernisering har av en privat entreprenör beräknats till ca 3 milj. kr. i 1976/priser. Därav utgörs 1,1 milj. kr. kostnader för inköp av begagnad materiel från SJ. En strikt företagsekonomisk kalkyl torde visa att övergång till lastbilstransporter blir billigare för Bruk än en modernisering av LRJ. har förklarat sig beredd att dela driftkostnaderna men vill inte delta i den nödvändiga investeringen. För Bruk ensamt är det på kort sikt inte lönsamt att investera i LRJ, varför man kan tvingas lägga ned banan. Hur SJ rent företagsekonomiskt påverkas om och Bruk helt övergår till lastbilstransporter har inte redovisats. Möjligen skulle en sammanvägning av de tre statligt ägda intressenternas företagsekonomiska kalkyler kunna motivera fortsatta järnvägstransporter på LRJ. Från samhällsekonomiska utgångspunkter borde det vara att föredra om produkter som spånplattor och mineralull (och råvaror för dessa) transporterades längre sträckor på järnväg i stället för med lastbilar. Vid en sådan bedömning bör självfallet även faktorer som miljöpåverkan, energihushållning och trafiksäkerhet tas med. Det kan inte vara rimligt att exempelvis även i fortsättningen transportera träflis från till per lastbil. Om SJ skulle överta LRJ kommer internkostnaden för en upprustning av industrispåret att bli väsentligt lägre än 3 milj. kr. Den begagnade materiel för 1,1 milj. kr. som SJ offererat Bruk torde vara avskriven för länge sedan. Därmed sänks kostnaden med mer än en tredjedel. Möjligheterna att utföra upprustningen av industrispåret som statligt beredskapsarbete bör undersökas. Det förefaller värt att pröva om inte övervägande skäl talar för att det är ett samhällsintresse att LRJ:s industrispår moderniseras . Med hänvisning till vad som anförts i motionen hemställs att beslutar anhålla hos regeringen om att den prövar möjligheten av ett överförande av till . , () i Kumla
mot · G102579 · 1978-01-20 00:00:00 — av och om klassificering av som Länsstyrelserna i , , och har verkat för att skall klassificeras såsom . antog 1975 ett förslag till nytt avtal om internationella huvudtrafikleder, avsett att ersätta den nu gällande deklarationen . reserverade sig därvid mot kommitténs beslut. Enligt förslaget skulle inte ingå i det framtida nätet av Europavägar. När det blir aktuellt för del att ansluta sig till kommitténs förslag om internationella huvudtrafikleder vore det lämpligt att pröva vilka vägar som bör klassificeras såsom Europavägar. En förändring av till är av stor betydelse för samhällsutvecklingen i de södra och sydöstra delarna av landet. Detta skall inte ses som en alternativ trafikled till för den internationella trafiken till utan som ett sätt att underlätta framkomligheten för den ständigt ökande internationella vägtrafiken, som har sitt mål i den sydöstra delen av landet, vilket i sin tur hänger samman med den betydelsefulla exportindustri som utvecklats där. Dessutom är sydöstra delen av landet tillsammans med och ett område som från turistsynpunkt är mycket frekventerat, och tillkomst har också bidragit till detta. tolkning av deklarationen för Europavägssystemet synes sakna stöd. Man menar från sida att den internationella turisttrafikens ökning på grund av attraktiva turistmål inte ger anledning till att klassificera en väg som . Om man enligt utbildad praxis på omiådet ej vill låta två fjärrorter förbindas med varandra av två olika vägsträckningar kan anges som fjärrort för , som därmed förlängs från sin nuvarande ändpunkt med sträckningen Malmö-Kristianstad-Karlskrona-Kalmar-Oskarshamn (båt till )-. Under Hansa-tiden var en mäktig ort och ett välkänt begrepp i . Det är viktigt att inte hela sydöstra hamnar utanför det internationella huvudtrafiknätet. Från både sysselsättnings- och regionalpolitisk synpunkt är frågan om klassificering av vägarna av mycket stor betydelse. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs att ger regeringen till känna vad i motionen anförts om klassificering av till . () ()
mot · G102581 · 1978-01-19 00:00:00 — om utbildning av civila flygförare vid i Flygvapnet har alltsedan varit rekryteringskällan för de civila flygföretagens piloter. Även om denna ordning har ansetts naturlig framstår den som otillfredsställande, från både flygvapnets och samhällets synpunkt. i svarar för den militära flygutbildningen. Skolan utbildade tidigare 100-200 piloter . Avgångarna till de civila flygbolagen betydde från flygvapnets synpunkt inte så mycket, även om de var besvärande. Flygförarutbildningen har, efter hand som flygvapnets behov minskat, reducerats till 25-35 piloter . som flygförarutbildningen vid minskats till ett minimum för att täcka det krympande flygvapnets behov av flygförare behöver de civila flygbolagen öka sin rekrytering på grund av pensionsavgångar och utökad flygverksamhet. Detta innebär att flygbolagen /och har ett rekryteringsbehov, som är vida större än antalet nyutbildade flygförare till flygvapnet. Den militära flygutbildningen har efter hand alltmera specialiserats i takt med att stridsflygplanen blivit mera avancerade. Specialiceringen har inneburit att utbildningen blivit mer och mer kostnadskrävande. De civila flygbolagen behöver naturligtvis välutbildade flygförare men man kan ifrågasätta om de behöver flygstridsutbildade sju-miljonerspiloter. Det handlar alltså om helt olika utbildningsbehov efter den grundläggande flygutbildningen vid . har en utbildningsorganisation som täcker in den största delen av grundutbildningen även av civila piloter. Dessutom har skolan en lärarkader med kunnande och erfarenhet som bedöms vara väl lämpad för att handha denna utbildning. Det är alldeles uppenbart att den civila flygförarutbildningen måste lösas inom en mycket snar framtid. Det då mest ekonomiska, rationella och snabbaste sättet att tillgodose såväl flygvapnets som de civila flygbolagens flygförarutbildning måste vara att utnyttja hela den utbildningskapacitet som finns vid . Där finns en väl fungerande flygskola med stödfunktioner, personal, flygplan, utbildningsmateriel och lokaler. Förutvarande Riseberga kommun - nu Klippans kommun - har satsat på samhälle för att tillgodose personal med bostäder och samhällsservice. Här finns en kapacitet som delvis är outnyttjad. Detta är också av betydelse för den samlade bilden av resursläget. Detta sammantaget talar för att om det skall bli någon utbildning av civila flygförare i vårt land, så bör denna utbildning samordnas med flygvapnets och förläggas till i . Med hänvisning till det anförda hemställer vi att uttalar att den civila flygförarutbildningen samordnas med flygvapnets och förläggs till i . HANS () i
mot · G102582 · 1978-01-19 00:00:00 — av m. fl. om ändring av namn på postanstalt Inom postverket pågår en successiv omstrukturering av den regionala och den lokala indelningen, i stor utsträckning innebärande en centralisering av postutdelningen till kommunhuvudorter och andra betydande orter. Därvid tillämpades tidigare en praxis som innebar att postanstalternas namn mera regelmässigt ändrades i samband med en centralisering av postutdelningen till en angränsande eller närliggande ort. tillämpas försiktigare principer vid namnändring av postanstalt än vad som var fallet. Om kommunen så önskar eller om en namnändring möter starkt motstånd från berörda postkunder, kan postverket behålla tidigare ortnamn i postadressen i fall någon form av fast postanordning finns på orten. Dessa nya principer grundar sig på en underhandsöverenskommelse mellan och poststyrelsen, men de innebär tyvärr icke att tidigare fattade beslut om namnändringar kan rivas upp. I de fall där i samband med en centralisering av postutdelningsorganisationen en namnändring övervägs av poststyrelsen men möter motstånd från en kraftig opinion inom den berörda kommunen eller från kommunens förvaltning behöver detta dock icke i och för sig innebära något hinder för genomförandet av centraliseringen. Vi anser att det inte räcker med att vara försiktig endast i de fall där kommunen så önskar eller om namnändringen möter starkt motstånd från de berörda postkunderna. Med hänsyn till det kulturhistoriska värdet får icke någon sådan namnförändring över huvud taget ske, utom i ytterst tvingande fall och där ingen opposition eller invändning efter ingående samråd med den berörda allmänheten och med hembygdsrörelsen kunnat förmärkas. Det förekommer att postverket utfärdar anvisningar för adressangivelser, vilka av kunderna uppfattas som onödiga, kanske rent av stötande. Respekten för överheten gör att man anpassar sig, även om man inser att resultaten blir bristande indentifikation och en kulturell utarmning. Kulturaspekterna måste tillmätas den största betydelse. Vi anser att postverkets anvisningar utgör en fara i dessa avseenden. Detta gäller i hög grad när postadressen har förändrats till namnet på kommunens centralort med nummer 1,2,3 osv. Adressatens geografiska hemvist blir svår att fastställa, när adressen ersätts med linjenummer och postlådenummer. I de fall där poststationers namn ändrats till namnet på kommunens centralort med nummer 1, 2, 3 osv. bör frågan om återgång till det tidigare namnet prövas. Om en sådan åtgärd vidtas bör ändock nuvarande postnummer kunna användas. Med anledning av det anförda hemställs att uttalar 1. att inga namnändringar av postanstalter vidtas vid organisationsförändringar, 2. att återgång till tidigare namn på ändrad poststation skall kunna ske efter framställning från lokal nivå och kommun. () ()
mot · G102583 · 1978-01-19 00:00:00 — 1977/78 583-591 av i m. fl. om åtgärder för att begränsa bilismen i storstädernas innerområden Bilen är för de flesta ett snabbt och bekvämt transportsätt. Men i storstäderna skapar ju också den omfattande biltrafiken stora problem. Rent samhällsekonomiskt betalar bilismen bara en del av de kostnader den orsakar - bl. a. i form av buller, olyckor och tidsförluster i köer. De åtgärder som vidtagits för att begränsa bilismen i storstädernas innerområden har varit föga effektiva. Det är inte tillräckligt att bara sänka priset på kollektivtrafikresor. Det är naturligtvis väsentligt att öka standarden på kollektivtrafiken, men sådana åtgärder är troligen inte tillräckliga för att uppnå en avsevärt större andel kollektivtrafik. Hårdare parkeringsbestämmelser drabbar inte dem som, lagligt eller olagligt, parkerar gratis eller bara är på genomresa. Trafiksaneringar kan påverka vägvalet och därmed lätta trycket på vissa gator men kan inte reducera den totala trafikvolymen annat än marginellt. Ett generellt förbud mot biltrafik i innerstaden, kombinerat med dispenser, skulle bli stelt, byråkratiskt och sannolikt orättvist. En metod som inte utnyttjats är prismekanismen. Där olika typer av avgiftsbeläggning tillämpats i praktiken har de visat sig vara tämligen effektiva för att nå uppsatta mål. Genom att t. ex. avgiftsbelägga trafiken under rustningstid skulle trafiktopparna kunna pressas ner. Även om de direkta intäkterna av avgifterna skulle bli marginella skulle samhällsekonomiska vinster göras, bl. a. genom en bättre miljö, mindre kostnader för väghållningen i innerstaden och lättare framkomlighet för bl. a. kollektivtrafiken. har staten monopol på vägavgifter, vilket hindrar de kommuner som vill pröva ett avgiftssystem. Flera skäl talar för att kommunerna, ev. i samarbete med landstingen, får bestämma om, och i så fall hur, ett avgiftssystem skall utformas. Även om ett system med trängselavgifter kanske inte skulle vara en lämplig lösning i alla storstadsområden, bör möjligheten stå öppen för de kommuner som vill pröva systemet i en eller annan form. 1 1977/78. Med hänvisning till vad som anförts yrkas att hos regeringen hemställer om förslag som ger kommunerna möjligheter att införa s. k. trängselavgifter för biltrafiken. () ()
mot · G102584 · 1978-01-20 00:00:00 — av i och i om normer för buller från motorfordon Buller upplevs av många människor som ett allvarligt miljöproblem, såväl i arbetet som . Dess medicinska effekter har också redovisats i många olika sammanhang. Insatserna från samhällets sida för att minska bullret har dock varit klart otillräckliga. Det gäller såväl arbetsplatsbullret som trafikbullret. Vi vill emellertid i denna motion begränsa oss till trafikbullret. finns inga fastställda bestämmelser om buller från motorfordon, endast diverse riktlinjer av föga betydelse. För att utreda och föreslå normer m. m. för trafikbuller tillsattes trafikbullerutredningen. Utredningen lämnade ett delbetänkande om vägtrafikbuller och om flygbuller. lämnades ett delbetänkande om buller från fritidsbåtar. Utredningens arbete var därmed slutfört. Utredningen har föreslagit såväl emissionsnormer och immisionsnormer som planeringsföreskrifter m. m. Utredningens förslag har ännu inte föranlett något regeringsförslag. Vi är väl medvetna om att problem föreligger bl. a. rörande mätmetoder och att insatser mot buller är kostsamma. Vi anser dock att tiden rimligen efter långvarigt utredande måste vara mogen för införande av begränsande bullernormer och att förslag härom bör föreläggas möjligt. Ett av trafikbullerutredningens förslag borde gå att genomföra utan vidare. Utredningen har föreslagit att särskilda normvärden införs, som skall gälla samtliga fordon oavsett årsmodell. Syftet med dessa normer skulle vara att man med stöd av dem skall kunna ingripa mot i första hand sådana fordon som har extremt hög bulleravgivning på grund av defekta avgassystem, upptrimmade motorer eller liknande. Normerna skulle vara rättsligt bindande men så avpassade, att de inte mer än undantagsvis överskrids av fordon i normalt skick. Utredningen föreslog att dessa normer skulle träda i kraft . Vi kan inte se något hinder mot att detta utredningens förslag genomförs omgående. Detta kan ske utan att avvakta beslut om utredningens övriga förslag. Härigenom skulle reella möjligheter skapas att åtminstone komma åt det mest flagranta och onödiga bullret på vägar och gator. Med hänvisning till vad som anförts hemställes 1. att beslutar att hos regeringen begära att förslag föreläggs om bullernormer, som gör det möjligt att vidta åtgärder mot fordon med extremt hög buller 1* 1977/78. avgivning, i enlighet med det förslag som redovisats av trafikbullerutredningen, 2. att beslutar att ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om införande av generella bullernormer. . () i HANS () i
mot · G102585 · 1978-01-20 00:00:00 — utnyttjas flera miljoner hektar svenska betesmarker blott i ringa omfattning för produktiva ändamål. Om dessa marker utnyttjades i större utsträckning för hjortuppfödning skulle de kunna svara för en betydande del av den svenska köttproduktionen och fylla en stor del av vårt behov av köttäggvita. Genom att uppföra hjorthägn på bl. a. våra marginella marker skulle sålunda en betydande ökning av köttproduktionen kunna ske i vårt land utan att därigenom tära på den begränsade tillgången på humanäggvita. Av den totala köttproduktionen i på ca utgör blott viltkött, eller ca 2 96. Import av viltkött förekommer, bl. a. av hjort. De erfarenheter som finns av hjortuppfödning i hägn visar på goda resultat. finns möjligheter att använda en stor del av våra marginella marker till hjortuppfödning. Härigenom skulle en större del av det svenska viltköttsbehovet kunna täckas av inhemsk produktion, vilket medför en minskad import. har intresset för hjortavel i hägn snabbt ökat. har bedrivit ett mycket omfattande arbete för att initiera flera att bedriva denna uppfödningsverksamhet. a. har detta skett genom rådgivning vid uppförande av nya hägn. Det förtjänar i detta sammanhang understrykas att hägnen icke får innebära att allemansrätten träds förnär. äger rätt att vistas i hägnen, och det åligger hägninnehavaren att tillse att ett lämpligt antal stättor finns som möjliggör tillträde för allmänheten. Just genom uppförandet av hägn har möjligheten att komma i kontakt med hjortdjur ökat väsentligt för de naturintresserade. 1 sammanhanget skall understrykas att hägnen tar upp en utomordentligt marginell del av det svenska markbeståndet. Det kan vara lämpligt att terminologiskt skilja på de frigående hjortarna och de hägnade. De frigående torde lämpligen benämnas kronvin resp. dovvilt, och de hägnade, som står under vård och har ekonomisk betydelse för hägnägaren, beteshjortar, kron- resp. dovbeteshjortar. Beteshjortarnas juridiska status är oklar och måste preciseras i lag. Det är viktigt att beteshjortarna hålls i sådana hägn som innebär betydande svårigheter för hund att ta sig in i. Om hund trots detta tar sig in i hägn och där driver hjortar, och hunden icke går att infånga, skall den få avlivas. Enligt gällande djurskyddslag är den som hägnar djur skyldig att tillse att sådant djur ej tillfogas onödigt lidande. Hägnägaren kan därför ställas till ansvar för underlåtenhet att döda hund som ej går att infånga, om det är uppenbart att den tillfogar de hägnade betesdjuren lidande. Hägnade beteshjortar har ej samma kondition som frigående. De har därför mindre möjligheter att undgå hundar som driver. Exempel finns på att hundar börjat äta inälvor på hjortar som fortfarande varit vid liv. håller enligt uppgift på med att fastställa normer för hjorthägn. När så har skett bör ett tillägg göras i lagen som ger beteshjortar samma status som i första hand renar. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs att beslutar uttala att beteshjortar ges status som hemdjur, i enlighet med vad som anförts i motionen.
mot · G102587 · 1978-01-20 00:00:00 — av m. fl. om den kommersiella djurhållningen har metoderna för djurhållning i vårt land undergått radikala förändringar. Kraven på industriell effektivitet och ekonomi har medfört att det traditionella lantbrukets hönsgårdar, svinstior etc. i växande grad har ersatts av fläskfabriker, äggfabriker och broilerfabriker. Husdjuren har förvandlats till rationella produktionsenheter. De ekonomiska fördelarna av denna utveckling är uppenbara. Produktionen kan bedrivas i stor skala och arbetskraftsinsatserna blir minimala. Produktionsmetoderna förutsätter dock livsbetingelser för djuren som starkt kan ifrågasättas. Enligt vår uppfattning är det nödvändigt med åtgärder för att förhindra en fortsatt övergång till storskalig djurhållning. krävs skyndsamma åtgärder för att förbättra förhållandena i befintliga anläggningar. Lantbruksstyrelsen utfärdar s. k. djurskyddsanvisningar för att inte djurhållningen skall urarta till rent djurplågeri. Ambitionsnivån för detta djurskydd förefaller dock mycket låg. Som exempel kan nämnas lantbruksstyrelsens rekommendationer när det gäller burhållning av höns . Enligt dessa skall varje höna i flerhönsburar disponera en yta av . Det motsvarar ungefär 3/4 av ett A4 ark. Inte ens dessa minimimått kommer enligt övergångsbestämmelserna att gälla fullt ut . Med hjälp av lämpligt sammansatt föda och medicinering är det möjligt att hålla djuren i fysiskt godtagbar kondition. De livsbetingelser för djuren som ovan angivna exempel illustrerar är dock av den art att man måste ifrågasätta, om inte denna typ av djurhållning kan betraktas som djurplågeri i stor skala. En grundlig översyn av vilka krav som bör ställas på djurhållningen är därför motiverad. Med hänvisning till ovanstående hemställs att beslutar att hos regeringen hemställa om en översyn av gällande bestämmelser för kommersiell djurhållning, i syfte att åstadkomma ett mer långtgående djurskydd. () ()
mot · G102588 · 1978-01-19 00:00:00 — Motion 1977/78:588 av om ändring av livsmedelslagen Livsmedelslagen föreskriver en temperatur av i arbetslokaler för nedskämingsarbete av kött och fläsk. Detta är en för låg temperatur i en arbetslokal. För de arbetare som har symtom på led- och reumatiska åkommor är enligt läkare risken stor för långvariga sjukdomsfall. Även om det är några grader varmare i dessa arbetslokaler har det icke någon betydelse för bakterieutvecklingen. Djurkropparna kommer starkt nedkylda från kylrum. Dessa och styckningsdetaljema befinner sig i arbetslokalen , till dess de återföres i kylrum eller till kyltransport. Med hänvisning till det anförda föreslås att hemställer till regeringen om sådan ändring av livsmedelslagen att motionens syfte tillgodoses.