mot · G1021822 · 1978-03-29 00:00:00 — med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik En ökad satsning på kollektivtrafik är angelägen från bl. a. miljö-, energi- och trafiksäkerhetssynpunkt. förbättras möjligheterna för dem som saknar bil att komma till arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter av olika slag. Den framlagda propositionen är ett steg i rätt riktning och bör kunna bidra till att förbättra den kollektiva trafikens utvecklingsmöj ligheter. Förutsättningarna att bedriva kollektivtrafik varierar i hög grad mellan olika regioner. Det är därför svårt att direkt kunna överföra de erfarenheter som vunnits i och län på andra delar av landet. Utgångspunkten för planeringsarbetet måste vara de trafikmässiga förutsättningar som råder inom resp. län. Landsting och kommuner måste därför börja med att noga analysera resbehov och trafikstandard innan man binder sig för en viss trafikmässig eller organisatorisk lösning. Detta arbete kan ta i anspråk men blir en garanti för att de framlagda förslagen är väl genomtänkta. Mot bakgrund härav är det tveksamt om planeringsarbetet skall styras av en så snäv tidsram som de föreslagna tre åren (). Med tanke på vikten av de beslut som skall fattas hade det varit att föredra att ingen särskild tidpunkt satts ut. Regeringen kunde i stället förbehålla sig möjligheten att efter exempelvis göra en utvärdering av läget och då besluta om en viss normerande lösning, såvida parterna inte kan komma överens inom . Behovet av att på detta sätt följa upp utvecklingen kan därvid åter aktualisera frågan om inrättandet av ett samordningsorgan på central nivå. I de flesta fall kan samverkan mellan kommuner och landsting vara en lämplig uppläggning av huvudmannaskapet för trafiken. kan emellertid andra lösningar vara att föredra. Så har man t. ex. i lagt ansvaret för den lokala och regionala trafiken på . I arbetar å andra sidan en för ändamålet tillsatt arbetsgrupp utifrån ett primärkommunalt ställningstagande om att kommunerna bör ansvara för den lokala trafiken och dessutom ta initiativ till att lösa huvudmannaskapet för den regionala trafiken. Båda dessa alternativ kan visa sig fördelaktiga även i andra län. Man bör därför överlåta på landstingen och kommunerna att själva avgöra hur samverkan skall utformas för att man skall nå en så ändamålsenlig lösning som möjligt. Denna valfrihet bör även innefatta beslut om vilka trafikformer huvudmannaskapet skall omfatta. 1 1977/78. lade fram två alternativ till organisationsform för samverkan på regional nivå kommunalförbund och aktiebolag. Båda dessa alternativ har för- och nackdelar. En sak bör noteras när det gäller kommunalförbund. Fullmäktigeförsamlingen kan bli mycket stor i län med många kommuner. Detta alternativ är därför mindre lämpligt i våra större län. I förslaget till lag om huvudmannaskap sägs att ansvaret skall avse lokal och regional kollektivtrafik på väg. Propositionen innehåller även ett förslag om att statsbidrag skall kunna utgå till viss järnvägstrafik med utpräglat lokala och regionala trafikuppgifter. Reglerna för statsbidragsgivningen motsvarar dem som gäller för busstrafiken. Beloppen kommer därför att vara blygsamma i förhållande till trafikens kostnader. Vid ett första påseende kan det synas förmånligt att även den spårbundna trafiken blir bidragsberättigad, men kan detta få mindre önskvärda effekter för huvudmannen. Det kan nämligen ligga i SJ:s intresse att föra över det ekonomiska ansvaret för vissa olönsamma bandelar på huvudmannen med motivering att linjerna främst har lokala och regionala trafikuppgifter. Om då driftbidrag ställs som enda alternativ till nedläggning blir det svårt att stå emot det starka politiska tryck som vill värna trafikens fortbestånd. En utveckling där ansvaret för järnvägstrafiken på detta sätt successivt flyttas över från staten till kommuner och landsting kan inte accepteras. Man får vidare räkna med att de huvudmän som genomför större taxereförmer även har intresse av att få dessa biljetter giltiga för järnvägsresor. Detta förutsätter att man kan nå rimliga överenskommelser med SJ i ersättningsfrågan. Erfarenheterna från län är inte särskilt goda och man kan förutse liknande svårigheter i andra län. Mot denna bakgrund finns det anledning att efterlysa riktlinjer för beräkning av ersättningen till SJ vid köp av trafiktjänster av olika slag. För att den i planen upptagna trafiken skall komma till utförande under lämpliga former och till rimliga kostnader måste huvudmannen ha beslutanderätten över om trafiken skall ske i egen regi eller genom anlitande av annan trafikutövare. Propositionens förslag innebär en viss förbättring av huvudmannens ställning, men för att nå den nödvändiga valfriheten kan ett par kompletteringar krävas. Först och främst måste huvudmannen själv få avgöra om han skall begära övertagande av tillstånd eller hänskjuta frågan till kollektivtrafiknämnden i de fall förhandlingarna med trafikföretagen strandar. Det är dessutom befogat med en tidsbegränsning av den inskränkning i möjligheten att begära övertagande av tillstånd som föreslås inträda efter kollektivtrafiknämndens beslut. Som förslaget nu är utformat kan nämnden fatta ett beslut som räcker . har redan nu ett starkt inflytande över den lokala och regionala trafiken. En förstärkning av nämndens ställning inger vissa betänkligheter. Förslaget att nämnden skall ta fram underlag som kan ligga till grund för avtal mellan trafikutövare och huvudmän måste starkt ifrågasättas. Nämndens agerande kan lätt påverka förhandlingssituationen och få en kostnadshöjande effekt. På motsvarande sätt kan invändningar resas mot att nämnden får i uppdrag att bistå kollektivtrafiknämnden med ekonomiska uppgifter samt att tillhandahålla dess kansli- och sekretariatsfunktion. En utbyggnad av kollektivtrafiken ställer krav på ökade insatser från samhällets sida. Kommuner och landsting satsar redan nu mer än på lokal och regional trafik. Möjligheterna att finansiera en större utbyggnad av trafiken är begränsade eftersom satsningen på barntillsyn, långtidsvård och äldreomsorg kräver en mycket hård prioritering av resurserna. Man måste därför utgå från en väsentlig ökning av statsbidraget till trafiken. Det föreslagna beloppet, 190 milj. kr., är otillräckligt om man ställer det i relation till kostnaderna för att åstadkomma en attraktiv kollektivtrafik i länen. Ersättningen per vägmil förefaller dessutom vara baserad på kostnadsuppgifter som ligger bakåt i tiden. Genomsnittskostnaden för drift av en normalstor buss ligger betydligt över det i propositionen angivna beloppet. Bidragets storlek bör därför räknas upp till dagens kostnadsnivå och därefter på lämpligt sätt kopplas till busstrafikens kostnadsutveckling. Det nuvarande statsbidragssystemet har utsatts för en hård men ofta befogad kritik. Det är angeläget att detta system möjligt ersätts med ett enklare bidragssystem. Det nya milbaserade statsbidraget bör därför träda i kraft fr. o. m. /80 och gälla även i de fall en länshuvudman ännu inte hunnit bildas. Slopandet av skolskjutsavräkningen måste hälsas med tillfredsställelse. Huvudmannen bör kunna ta på sitt ansvar att den i planen upptagna trafiken tillgodoser allmänhetens resbehov och att erforderlig plats finns i fordonen. Föreskrifter som medför besvärliga avgränsningsregler måste undvikas. Det kommer att kräva tid och resurser att bygga upp en väl fungerande kollektivtrafik i hela landet. Enligt vår uppfattning talar emellertid starka skäl för att vi bör ta oss an denna uppgift. Propositionens förslag, kompletterade med de synpunkter som framförts i denna motion, bör enligt vår mening innebära en värdefull stimulans för utvecklingen på detta område. Med hänsyn till det anförda hemställs att beslutar ge regeringen till känna vad som i motionen anförts. H. () () lt 1977/78.