mot · G1021221 · 1978-01-25 00:00:00 — Motion 1977/78:1221 av m. fl. har aviserat långtgående trafikinskränkningar i person- och lastvagnstrafiken i stora delar av landet. Man avser dessutom att införa ett nytt prissättningssystem för styckegodset. I verkligheten innebär detta en radikal minskning av SJ:s styckegodsservice i mindre trafikintensiva områden. kan dessa åtgärder komma att öppna vägen för en total avveckling av trafiken i sådana områden. SJ:s aviserade planer har väckt stor oro i . Men även i stora delar av övriga riket, vilket inte minst återspeglas av det stora antalet interpellationer i denna fråga som har väckts i . Trafikstrukturen spelar en väsentlig roll när det gäller att genomdriva samhällets regionalpolitiska ambitioner. Det förutsätter därför att de regionalpolitiska målen ses som överordnade de trafikpolitiska målen. Åtgärder som kan främja den regionalpolitiska utvecklingen får inte motverkas eller förhindras genom åtgärder inom transportsektorn. ställningstagande 1976 att ge regionalpolitiken en mer decentralistisk inriktning, bl. a. för att mer konkret komma till rätta med de inomregionala balansproblemen när det gäller befolknings- och näringslivsutvecklingen, måste enligt vår mening innebära att de trafikpolitiska strävandena utgör ett väsentligt medel i dessa avseenden. Enligt statsmakternas direktiv har länsstyrelser och kommuner utarbetat regionala trafikplaner. För innebär trafikplanen att i fråga om persontrafiken har fastlagts att det regionala stomlinjenätet skall baseras på det befintliga järnvägsnätet. Den lokala och regionala landsvägstrafiken planeras med hänsyn härtill så att parallellgående och konkurrerande busstrafik undviks. I väsentlig omfattning har denna princip realiserats. Beträffande styekegodstrafiken erinras om principerna bakom klassificeringen av transportcentra. Lokaliseringen av dessa borde enligt bedömning anknytas till planen för den regionala strukturen. Det borde dessutom finnas möjligheter att också samordna styckegodstrafiken med persontrafiken på stationer som inte klassificerats som transportcentra. I fråga om vagnslasttrafiken fastslogs i trafikplanen att ytterligare nedläggning av sådana driftsplatser inte skall ske om det befintliga näringslivet påverkas i negativ riktning. Dessutom framhölls att möjligheter bör finnas att återuppta vagnslasttrafik vid station där dylik nedlagts. De direkta konsekvenserna av SJ:s aviserade trafikindragningar vad gäller person-, vagnslast- och styckegodstrafiken står i direkt strid med målen och riktlinjerna för den regionala trafikplanen. Vad gäller föreslagna indragningar av persontrafikturer och tidtabellsändringar blir konsekvenserna förutom ett minskat trafikutbud att vissa orter som t. ex. kommundelscentra mister sina dagliga kommunikationer med kommuncentrum och länets primära centrum . Bland övriga negativa konsekvenser kan nämnas att tidtabellsplanen på sträckan MoraSveg innebär en senarelagd ankomsttid till , med följd att samordningen mellan järnvägstrafiken och busstrafiken till västra och bryts. är anslutningstrafiken den enda förbindelsen till turistområdena i västra m. m. De föreslagna förändringarna står i de flesta avseenden i strid med trafikplanen. Nedläggningen av vagnslasttrafiken som SJ avser att genomföra vid fem stationer i länet påverkar i väsentlig omfattning det befintliga näringslivet, Enligt vår uppfattning visar SJ:s statistik på ett från regionens synpunkt inte oväsentligt underlag för vagnslasttrafik på samtliga dessa platser. Hanterad godsmängd i ton per arbetsdag (per vagn) Med ett realistiskt närmevärde på fraktavgiften på . per ton skulle avgifterna per arbetsdag variera . på de fem driftsplatserna. Mot denna bakgrund kan ifrågasättas om underskotten av trafikservicen är av en omfattning som samhällsekonomiskt kan överväga de uppoffringar som drabbar kommunernas företag och innevånare vid en nedläggning. Även denna trafikförändring står i strid med den regionala trafikplanen. Aviserade förändringar av styckegodstrafiken skulle för länets del innebära att endast skulle få järnvägstransporterat styckegods. Terminalen i skulle via lastbilstransporter betjäna ett 30-tal övriga järnvägsstationer i länet. Informationen om styckegodstrafikens organisation, taxesättning m. m. har varit knapphändig. Mot bakgrund av den information som stått att få kan följande farhågor framföras: Högre transportkostnader för näringslivet och befolkningen i glesbygdsområdena. Prissättningsmodellen är inte helt klarlagd, men den troliga utformningen utgår från en ej genomräknad taxa. man avser således inte beräkna en taxa för hela transportavståndet utan delar upp taxan på en avseende järnvägstransporten och en avseende biltransporten. Järnvägstaxan blir liksom nu kilometerberoende medan biltaxan kan komma att bli kostnads-baserad, med utgångspunkt i kostnad för normalsändningsvolymer. Effekterna av det tänkta taxesystemet torde såväl av den ej genomräknade taxan som av beräkningen efter normalsändningsvolym komma att innebära betydande kostnadsfördyringar för det mindre näringslivet i glesbygdsområdena. Vidare torde effekterna bli en sämre transportservice och minskade styrmöjligheter i samhället. Landsvägstransporten kan givetvis ge en bättre anpassning till bebyggelse och industriområden. Det är dock orealistiskt att räkna med direktforsling till företagen i alla lägen. Även i mindre samhällen kommer därför behov att finnas av in- och utlämningsställen. Företagsekonomiska beräkningar av åkeriföretagen kan emellertid leda till att man finner denna service olönsam. Följden kan bli nedläggningar av terminalfunktionerna. Samhällets möjligheter att påverka det enskilda åkeriföretaget att upprätthålla funktionerna är betydligt mindre än om SJ behåller dessa. Sammanfattningsvis leder de aktuella förändringarna av styckegodstrafiken till uppenbara risker för en långtgående avveckling av SJ:s engagemang i stora delar av länet. Lika allvarliga framstår riskerna för en samhällsekonomisk oacceptabel överföring av gods från järnväg till landsväg. Likaså uppstår risker för kostnadsfördyringar och serviceförsämringar för näringslivet och befolkningar i de mindre samhällena i länet. Även de aktuella förändringarna av styckegodstrafiken står i strid mot den regionala trafikplanen. Liknande negativa förändringar i trafikförsörjningen som här redovisats för torde komma att uppstå i stora delar av landet, om SJ:s aviserade inskränkningar i person- och godstrafiken genomförs. Intentionerna med den regionala trafikplaneringen och övriga statliga utredningar inom det trafikpolitiska området har förespeglat ett samhällsekonomiskt synsätt i stort, där trafikpolitiken har haft sin givna roll i regionalpolitiken. Inte minst spelar en stor roll i dessa sammanhang. Länsstyrelser och kommuner har lagt ner ett omfattande arbete med den regionala trafikplaneringen i syfte att fullfölja statsmakternas intentioner. Om SJ:s aviserade ändringar och inskränkningar av person- och godstrafiken tillåts fullföljas, står de i strid med dessa intentioner och kullkastar i stora delar den planering som skett i länen. I sammanhanget bör även erinras om beslut om en upprustning av . Det synes oss inkonsekvent att upprusta banan och fortsätta att minska den trafik som finns. Vi motionärer anser att en samordning bör ske mellan de regionala trafikplanerna och SJ:s planering av sin trafikservice. I dessa frågor måste regering och riksdag ta på sig ett övergripande ansvar. Regeringens aviserade proposition om trafikpolitiken måste därför påskyndas och i fråga om mål och medel göra det möjligt att fullfölja de regionala trafikplanerna i stort. bör därför besluta om att SJ:s aviserade indragningar av person- och godstrafiken uppskjuts i avvaktan på ett regeringsförslag om den framtida trafikpolitiken. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att beslutar uttala att planerade indragningar av statens järnvägars person- och godstrafik uppskjuts i avvaktan på ett regeringsförslag om den framtida trafikpolitiken. () ()