bet · G201TU18 · 1978-12-31 00:00:00 — Tillgängligtmaterial ger enligt föredraganden inte möjlighet all göra någon mera ingåendebedömning av vilka nackdelar som den nuvarande avgiftspolitiken kan medföraför sjöfarten och luftfarten eller vilka effektivitetsvinster som där kan görasvid ett slopande av det nu gällande kostnadsansvaret. Föredraganden framhållerdock att vid en allmän bedömning synes nackdelarna med nuvarande avgiftssystemgenerellt sett vara mindre inom sjö- och luftfarten än inom järnvägstrafiken.Sålunda finns exempel inom luftfarten på marginalkostnadsanpassad prissättningoch för sjöfartens del sker redan en avlastning genom att staten svarar förkostnaderna för isbrytning. Föredraganden anser vidare att resultatet av lufttransport-resp. sjöfartspolitiska utredningen bör avvaktas innan frågan om ändring av detallmännas avgiftspolitik på sjöfarts- och luftfarlsområdet prövas. Vid sin behandling av motionerom den statligatrafikpolitiken vid 1977/erinrade utskottet (/78:18) omriksdagens tidigare gjorda uttalanden om att en grundlig omprövning avtrafikpolitiken måste komma till stånd - i syfte att ge medborgarna ochnäringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsöoning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. En effektivare och meralångtgående samordning än f n. med regional- och lokaliseringspolitiken - ochmed hänsynstaganden jämväl till arbetsmarknads-, energi- och miljöpolitiskasynpunkter - måste därvid ske. Engrundläggande kollektiv person- och godstransportförsörjning skall enligt dessauttalanden garanteras hela landet. Transportsystemet bör bygga på samverkanmellan olika trafikslag och trafikutövare där varje trafikgrens särskildaförutsättningar och fördelar utnyttjas. Utskottetframhöll vidare att det strikta företagsekonomiska kostnadsansvaret i störreutsträckning måste ersättas med ett kostnadsansvar som baseraspå sociala och samhällsekonomiska avvägningar. Samhället måste som följd häravi sin planering beräkna tillräckliga resurser eller ramar för att entillfredsställande transportförsörjning skall kunna uppnås. Inom dessa bör deolika irafikutövarna ges möjligheter alt i marknadsmässiga former göra siggällande efter sina förutsättningar. Frågan om de olika trafikslagenskosl-nadsstruktur och kostnadsansvar blir därvid av central betydelse förtrafikpolitikens utformning och resultat. Vad utskottet anfördegodtogs av . Deav föredraganden gjorda uttalandena om trafikpolitikens inriktningöverensstämmer enligt utskottets mening i väsentliga delar med de av riksdagenförordade riktlinjerna. Utskottet vill särskilt understryka vad som anförs ipropositionen, att det generella målet för samhällets trafikpolitik skall varaatt erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar entillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiskakostnader. Delär enligt utskottet också angeläget att trafikpolitiken utformas, i enlighetmed vad som haranförts i motionen 1978/79:1398(punkten 1), inom de av samhälletuppställda ramarna och under marknadsmässiga former samt under beaktande avregionalpolitiska förutsättningar. Vidare är det viktigt, vilket ocksåunderstrukits i motionerna 1978/79:2379 och 1978/79:2397 (punkten 1), atttrafikpolitiken läggs fast bl. a. mot bakgrund av samhällets regional- ochsysselsättningspolitiska mål och att den samordning av trafik-, regional- ochsysselsättningspolitik som sker ytterligare utvecklas. Såsom harframhållits i sistnämnda motion är ett väsentligt mål för trafikpolitiken ocksåatt bidra till att utjämna de skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende somkan finnas mellan olika regioner och människor. Trafikpolitiken måste vidareges en sådan utformning alt skador på miljön och trafikolyckor begränsas. Närdet gäller de i propositionen förordade riktlinjerna för den statligaavgiftspolitiken på trafikområdet och förslagen rörande avlastning av statensjärnvägars fasta kostnader för bannätet ansluter sig utskottet till vadföredraganden har anfört. Utskottet förutsätter emellertid att den avlastningav statens järnvägars kapitalkostnader som har föreslagits kommer att blibeslående i sina huvuddrag under en så att tillräckligtunderlag erhålls för att möjliggöra en utvärdering av effekterna påperson-transportsystemet i dess helhat. Innan en sådan utvärdering kan görasbör en lid av förflyta. Utskottet finner det naturligt - somförordats i motionen 1978/79:2246 (punkten 1) - att i samband med utvärderingenfrågan om en omprövning av avlastningens storlek och utformning övervägs. Detär emellertid väsentligt att regeringen kontinuerligt följer verkningarna av denföreslagna ordningen: Det bör också ankomma på regeringen att för ,lämpligen i samband med budgetpropositionen, redovisa de effekter somavlastningen har haft i fråga om utvecklingen på persontrans- portområdetoch för statens järnvägars ekonomi. Vad nu har sagts synes tillgodose syftetmed motionen 1978/79:2379 (punkten 2). Detsamma gäller i princip yrkandet underpunkten 3 i samma motion. har anfört i nu berörda delar bör av ges regeringen tillkänna. Med hänvisning till utskottets nu redovisadeställningstaganden avstyrks yrkandena i motionerna 1978/79:2260 om enförutsättningslös utredning om den långsiktiga principiella inriktningen av ensvensk transportpolitik och 1978/79:2402 om avslag på delar av propositionenoch med begäran om förslag till konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga entrafikpolitik av det slag som av motionärerna förordas. Sistnämnda motion bör iövrigt lämnas utan åtgärd. Yrkandet i motionen 1978/79:1641 (punkten 2)omutarbetandet av ett program för att förnya trafiksystemen m. m. avstyrkslikaledes under hänvisning till det anförda. I motionen 1978/79:372 hemställs alt gerregeringen till känna vad som anförts i motionen om förbättrat samarbete mellande statliga verken under . Likaledes framhålls imotionen 1978/ 79:951 (punkten 3 b) all en bättre samordning måste skapasmellan järnvägen och andra irafikgrenar. Vidare yrkas i motionen 1978/79:2379(punkten15 a) att ett särskilt organ skapas med uppgift all stimulera samarbetet mellande statliga trafikföretagen. Med anledning av dessa yrkanden vill utskotteterinra om att års riksdag framhöll att det bör ankomma på regeringenatt närmare överväga och lägga fram förslag rörande formerna för den samordningmellan olika trafikgrenar och deras planering m. m. som erfordras. I sambandhärmed borde närmare prövas hur en bättre och mer effektiv samverkan - i samrådmed bl. a. fackliga organisationer - mellan de olika statliga affärsverken ivad avser planering, pris- och taxesältning samt verksamheten i övrigt på såvälcentral som regional och lokal nivå lämpligen skulle kunna åstadkommas. Fråganom samarbetet mellan de statliga verken under logsockså upp av utskottet i anslutning till behandlingen av trafikpolitiken vid1977/. Utskottet uttalade då - i anledning av en motion i ämnet- att en bättre samordning alltjämt borde eftersträvas. Utskottetkonstaterar att frågan om en förbättrad samordning mellan de statligairafikverken ännu inte kommit närmare sin lösning. Utskottet finner deltaotillfredsställande och anser att det bör ankomma på regeringen att snarastvidta åtgärder för att fl en bättre samordning till stånd. En redovisning avvilka åtgärder som har vidtagits eller avses vidtas bör lämnas isamband med nästkommande års budgetproposition. Vad utskottet nu har anfört börav ges regeringen till känna. 1 motionen 1978/79:1641 yrkas (punkten 1) attriksdagen hos regeringen hemställer om åtgärder för en förbättradkollektivtrafik - såväl statlig som - av sådan omfattning att 10 000ytterligare tjänster inrättas. Utskottetvill i detta sammanhang erinra om att antog propositionen1977/78:92 (/78:28, rskr 1977/78:364) om åtgärder för att förbättralokal och regional kollektiv persontrafik. De antagna förslagen innebär bl. a.att huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken pålandsväg skall utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunenoch kommunerna i resp. län. Enligt utskottets mening har genom riksdagsbeslutetskapats goda förutsättningar för en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik.Utskottet anser också att reformen bör kunna innebära ökadesysselsättningsmöjligheter inom kollektivtrafik-sektorn. Med hänsyn härtillfinner sig utskottet inte kunna tillstyrka motionsyrkandei. I motionen 1978/79:745 hemställs att somsin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning avåtgärder mot bilismen. I motionen hänvisas bl. a. till att de åtgärder somföreslås av utredningar och myndigheter i fråga om bilismen kan bli betungandeför många bilägare. Det är enligt motionären viktigt all de föreslagnaåtgärderna samordnas, så att man flr en samlad bild över vilka pålagor somläggs på bilismen. Utskottetutgår från att de problem som berörs i motionen regelmässigt beaktas i denlöpande ärendebehandling som pågår inom . Utskottet anserdärför att motionen inte påkallar någon åtgärd från sida. I motionen 1978/79:2379 (punkten 15 Q hemställs auriksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionenbeträffande åtgärder att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis lägrebilkostnader. Utskottet, som är väl medvetet om vilken betydelse personbilenhar för många människor i glesbygden - såväl i det inre stödområdet som i andradelar av landet - vill i sammanhanget erinra om att frågan om utjämning avregionala och lokala prisskillnader på bl. a. bensin är föremål för särskildutredning (H 1977:03) och att utredningen beräknas slutföra sitt arbete underår 1979. Utskottet vill också erinra om att en bred majoritet av remissinstansernaavvisade det förslag till differentiering av bensinskatten och kilometerskattenpå lätta fordon som lagts fram av trafikpolitiska utredningen, beroende på bl.a. de stora praktiska svårigheter som ett genomförande skulle medföra.Utskottet utgår också från att kostnadsfördelningen för trafikanter och boendeinom olika delar av landet fortlöpande beaktas inom ramen förderegionalpolitiska överväganden som görs på såväl regional som central nivå. Medhänsyn till vad sålunda anförts finner utskottet någon särskild åtgärd frånriksdagens sida i anledning av motionen i denna del ej påkallad. 4.1 Det framtidajärnvägsnätet (Utskottet s. 48) När det gäller järnvägens framtidsmöjligheteransluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning attjärnvägen bör ha goda utvecklingsmöjligheter i fråga om både person- ochgodstrafiken. Allmänt sett får enligt föredraganden utvecklingsmöjligheternaför persontrafiken på de viktigare linjerna anses som goda, speciellt i frågaom resor på medellånga och långa avstånd. Detta torde leda till att detframtida persontrafiksystemet på järnväg kan komma att byggas upp kring ettantal knutpunkter, vilka är sammanbundna med snabba, täta och bekvämaförbindelser. De lokala och regionala transporterna till och från knutpunkternakan i många fall ombesörjas av bussanslutningar etc. 1 övrigt bör SJ enligtföredragandens mening i ökad utsträckning utveckla sin persontransportmarknadmed hjälp av bättre service och sådana rabattformer som innebär att kapacitetenblir bättre utnyttjad. Pågodstrafikområdet gäller det för SJ att på ett effektivt sätt kunna mötaefterfrågan bl. a. i fråga om transporternas kvalitet. För att järnvägen skallkunna utnyttjas där den har störst möjligheter alt göra sig gällande är detenligt föredraganden av vikt att lastbärare, hanteringsulruslning och terminalerutformas så att godset snabbt och effektivt kan flyttas över mellan olikatrafikmedel. Föratt järnvägstrafikens möjligheter skall kunna tas till vara krävs enligtföredraganden en satsning på de områden där järnvägstrafiken har tekniska,ekonomiska och organisatoriska förutsättningar att göra sig gällande på ettsamhällsekonomiskleffektivt sätt. Föratt möjliggöraochundertättaen sådansatsning krävs det också enligt föredraganden åtgärder från statsmakternas sidapå en rad områden. Det gäller bl. a. frågan om det framtida järnvägsnätetsutformning och principerna för ersättning till SJ för det trafiksvaga bannätet.Vidare gäller det åtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor samtinvesteringsfrågor. Närdet gäller (iet framtida järnvägsnätels utformning framhåller föredragandenbetydelsen såväl för SJ:s som för näringslivets, kommunernas och andraintressenters planering alt det från samhällets sida så långt möjligt görsklart vilken omfattning och karaktär trafiktjänsterna på olika bandelar ijärnvägsnätet kommer att få , särskilt i fråga om detrafiksvaga bandelarna. Föredraganden erinrar i sammanhanget om all knapphet påinvesteringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas framtid har lett tillatt investeringar och underhåll i dessa har hållits på en jämförelsevis lågnivå, vilket i sin tur medfört att standarden på många av de ifrågavarandebandelarna numera är låg och i många fall inte kan anses svara mot kraven påtillfredsställande transportstandard. För att undvikaytteriigare försämringar i trafikstandarden är det enligt föredragandensmening ytieriigl angeläget att skapa klarare förutsäuningar för berörda parternär det gäller järnvägsnätets framtida omfattning och funktion. Med hänsyn tillden betydelse som många av de trafiksvaga banorna har för trafikförsörjningen ilandet är det inte realistiskt att, såsom mer eller mindre uttalat förutsattesi trafikpolitiska beslut, trafiken på dessa skall läggas ned.I stället bör förutsättningar för långsikliga investeringar skapas så attjärnvägstrafikens attraktivitet kan ökas. Närdet gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid enligtföredraganden i många fall vara lämpligt med en överföring av trafiken tilllandsväg. En sådan trafikomläggning bör emellertid inte genomföras med mindreän att stor enighet råder hos berörda parter och att garantier, inte minslekonomiska, finns för en fullgod ersättningstrafik. Vidbehandlingen av det framlida järnvägsnätet är det enligt föredragandenväsentligt att skilja mellan å ena sidan en uppdelning av järnvägsnätet från iförsta hand ekonomiska utgångspunkter i ett affärsbanenät och ettersättningsberättigai nät och å andra sidan en funktionell indelning avbannätet med hänsyn till bandelarnas roll i ett framtida person- resp.godstransportnät. Den ekonomiska indelningen har således till främsta syfte attutgöra grund för beräkning av den statliga driftersätlningens storiek, medanden funktionella indelningen har ett vidare syfte. Den bör enligt föredragandentjäna som medel att åstadkomma samhällsekonomisk effektivitet påtransportmarknaden. Fråganom hur avgränsningen skall ske mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigadenätet behandlas av föredraganden i anslutning till behandlingen av principernaför beräkning av ersättningen till SJ för driften av de olönsamma bandelarna(se avsnitt 4.2). Viddenfunktlonella Indelningen av SJ:s bannät med hänsyn till bandelarnas roll iett framtida järnvägsnät som enligt föredraganden bör göras förordarföredraganden att bannätet delas i två delar. En del bör innefatta affärsbanoroch sådana trafiksvaga banor som av samhällsekonomiska skäl bör trafikeras pålängre sikt. En annan del bör omfatta enbart sådana trafiksvaga banor därsamhällsekonomiska bedömningar ger vid handen att alternativatransport-lösningar lämpligen bör övervägas. Medavseende på persontrafiken bör enligt föredraganden hela den del av det i detföljande (se avsnitt 2.2.2) föreslagna affärsbanenätet på vilket persontrafik fn. upprätthålls-ca 5 178 km-föras till den grupp av banor som inom överskådligtid bör användas för persontrafik och således rustas upp till konkurrenskraftigstandard. Närdet sedan gäller att avgöra vilka av de trafiksvaga bandelarna som börtrafikeras med persontåg även i fortsättningen bör enligt föredraganden en radolika faktorer utvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilkainterregionala, regionala och lokala trafikuppgifter som lämpligen kantillgodoses på dessa linjer när man uigår från de kvav som måste ställas pårestider, lidtabellsanpassning, anslutningar till interregionala förbindelserm. Av grundläggande betydelse är också resandevolymens omfattning ochinriktning och de krav som därav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet ifråga om trafikutbudet. Vidaremåste hänsyn tas till möjligheterna all passa in en framtida järnvägs-och/eller landsvägstrafik i ett rationellt utformat trafiksystem. Därav följerkrav på bl. a. den tekniska utformningen av trafikanläggningar och vagnpark,underhålls-och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav är alt en enskildbandel oftast inte kan behandlas separat utan måste ses i ett störresammanhang. Avväsentlig betydelse är enligt föredraganden också de samhällsekonomiskainvesterings- och driftkostnader för trafiken på kortare och somolika trafiklösningar kan väntas medföra. Av betydelse för avvägningen är ävende eventuella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när det gällertrafiksäkerhet och miljö, tidsåtgång och bekvämlighet för resenärer men ävenregional- och näringspolitiska effekter. Av betydelse är vidare frågan hur skildakostnads- och nyttoeffekter vid alternativa irafiklösningar fördelar sig mellanolika trafikhuvudmän och grupper i samhället. Pågrundval av de angivna kriterierna förordar föredraganden alt följandetrafiksvaga bandelar sammanförs med affärsbanenätet till en riksnät på vilketpersontrafik skall bibehållas inom det tidsperspektiv som kan överblickas. (Kariskrona) 125,6 ()Almedal-Borås-Alvesta 216,2 De angivna bandelarna ingår i eller utgör enligtföredraganden betydelsefulla länkar i interregionala eller internationellaförbindelser eller förbindelser primärt centrum med stambanorna. Antaletresande på banorna är vidare relativt omfattande och andelen interregionalaresenärer är stor. Även regionalpoliliska skäl talar enligt föredraganden föratt persontrafiken bibehålls på dessa banor. Påde angivna banorna, som utgör av hela den för persontrafik upplåtnabanlängden, uträttas enligt föredraganden f n. av det totalapersontrafikarbetet vid SJ. Föratt de angivna trafiksvaga bandelarna skall kunna fylla sin funktion i detframtida persontrafiksystemet fordras det enligt föredraganden i många fall väsentligaupprustningar av banstandarden. En rimlig ambitionsnivå är enligt föredragandenen basstandard som medger att personförande tåg kan framföras med en störstatillåten hastighet av varigenom erhålls en med busstrafiklikvärdig standard. Föredraganden avser all föreslå regeringen att SJ ges iuppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram för upprustning av delinjer i den nämnda bandelsgruppen som inte har denna standard. Förattpåskynda upprusiningstakten och underiätta prioriteringar mellan olika bandelarkan en etappindelning blir nödvändig. Förekomsten av ett sådant program gör detockså enligt föredraganden möjligt att i betydligt högre grad än f n. användajärnvägsupprustningar i sysselsättningsfrämjande syfte. Föredragandenredovisar också en grupp bandelar omfattande totalt (inkl. ca 550km varom beslut fattades vid 1975/att nedläggningsprövning avpersontrafiken skulle ske) på vilka frågan om forisan persontrafik bör prövas. Pådessa bandelar uträttas av SJ:s totala persontrafikarbete, ochtrafikutvecklingen har med endast något enstaka undantag varitklart vikande. Medan persontrafiken på hela SJ ökade , har den minskat med ca 20 96 på de berörda trafiksvaga banorna underen . Medelbeläggningen per enkellur varierar på dessa linjermellan 3 och 30 resande. Generellt gäller också för denna grupp av banor enligtföredraganden alt ett renodlat landsvägsalternativ synes kunna ge en bättretrafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnad än ettjärnvägsaliernativ. Även energiåtgången är för denna typ av banor högre än vidlandsvägstrafik. Fören återstående grupp av bandelar med en sammanlagd längd av och medca av SJ:s totala persontrafikarbeie bör enligt föredragandeny//e///ga/'e utredningar utföras inom ramen för den fortsatta regionalatrafikplaneringen för alt klarlägga om de skall föras till riksnätet eller tillden grupp av bandelar för vilka frågan om fortsatt persontrafik bör prövas. Dettillgängliga bedömningsunderlagei är nämligen fördessa banor ej entydigt ellerotillräckligt. Med anledning avriksdagens beslut att frågan om framtidskulle övervägas i anslutning till pågående utredningsarbete redovisarföredraganden särskilt vilka överväganden som gjorts beträffande de iinlandsbanan ingående bandelarna. Enligt föredragandens mening kan inlandsbananinte sägas utgöra någon funktionell enhet. Den har inte någon större betydelseför den genomgående persontrafiken. Däremot har banan betydelse urtotalförsvarssynvinkel. Föredraganden framhåller i anslutning härtill att delfår ankomma på SJ att redovisa en plan för upprustning av bandelenSioruman-Östersund till en standard som medger att persontåg kan framföras med90 km/tim och att det är lämpligt att SJ som undertag för länsstyrelsernasutredningar får lämna uppgifter om kostnaderna för motsvarande upprustning avbandelen och de till anslutande bandelarnaArvidsjaur-Jörn och . Beträffandede villkor som bör förenas med nedläggning av persontrafik framhåller föredraganden- mot bakgrund av att driftunderskotiel i olönsam järnvägstrafik f n. i sinhelhet bestrids via siadsbudgeten medan underskott i olönsam busstrafik i deflesta fall endast till en del finansieras av staten - att en strävan bör varaatt eliminera den kostnadsövervältring från stat till kommun som i nuvarandesystem ofta kan beräknas bli följden om persontrafiken flyttas över tilllandsväg. Mot den bakgrunden föreslår föredraganden att ett särskiltstatsbidrag utbetalas till dem som är ansvariga för den lokala och regionalapersontrafiken vid nedläggning av persontrafiken på en bandel. Föredragandenförordar således att berörda huvudmän över anslaget Ersättning till lokal ochregional kollekliv persontrafik erhåller ett årligt bidrag som svarar motsärkostnaderna för persontrafiken minskat med trafikintäkterna. Bidraget underdet första året skall beräknas utifrån uppgifter i senast utfördaseparatredovisning. För att garantera bidragets värde skall detta därefterfölja de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statligavägmilsersättningen till huvudmannens trafik i övrigt. Bidragetbör enligt föredraganden göras generellt och av huvudmannen fritt kunnadisponeras på det sätt man i regionen finner mest lämpligt. Bidragetbör utgå fr. o. m. trafikomflyttningen och bör lämpligen handhasav en särskild myndighet - transportrådet - som i annat sammanhang föreslås bliinrättad. Efter en femårsperiod, då den ersättande trafiken kan beräknas hablivit helt integrerad i länshuvudmannens övriga trafikprogram, får det enligtföredraganden ankomma på transportrådei att pröva i vad mån det är skäligt attäven fortsättningsvis ge bidrag utöver det bidrag som i övrigt utgår underanslaget. fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppet enligtföredraganden fördelas mellan huvudmännen i förhållande till ifrågavarandejärnvägstrafiks omfattning, mätt i beräknat eller utfört transportarbete. Detföreslagna bidraget torde enligt föredraganden i de flesta fall bli sä vältilltaget au del medger inte enbart en fullgod ersältningsirafik utan också förstärkningarav huvudmannens övriga trafiktjänsier. Föredragandenberör i sammanhanget också frågan om möjligheterna för länshuvudman ellerkommun att av SJ köpa sådana trafiktjänster som går utanför vad som kanbetraktas som gängse basstandard. Denna möjlighet bör enligt föredragandenfinnas på hela det persontrafikerade bannätet så långt det är förenligt medkravet på en fungerande fjärrtrafik. Det kan vara fråga om köp av enytterligare förbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss station etc. fall en länshuvudmans trafik motiverar speciella investeringar börkostnaderna för dessa till den del de hänför sig till denna trafik enligtföredraganden bestridas av huvudmannen, t. ex. på sätt som skett iMalmöområdet.