bet · G201TU18 · 1978-12-31 00:00:00 — 9. fastställa ett riksnät på vilket persontrafik skallbibehållas i enlighet med 49 9 a vad som angivits i motionen, 10. avvisa förslaget i propositionen alt det statligabidraget till alternativ- 50 10 trafik skall kunna upphöra efter enfemårsperiod, 11. som sin mening ge regeringen till känna vad som imotionen anförts 51 11 om riktlinjer för hur ersättningen till SJ skallregleras när kommuner och landsting begär tjänsterav SJ, 12. som sin mening ge regeringen till känna vad som imotionen anförts 50 10 om statsbidragets utformning om huvudmännenersätter järnvägen med ett landsvägsalternativ, 13. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 57-58 23 taxe-och rabattåtgärder påjärnvägsområdet, 59 25 a 14. som sin mening ge regeringen till känna vad som imotionen anförts 65-66 31 b om upprättande av en investeringsplan förjärnvägen, 15. som sin mening ge regeringen till känna vad som imotionen anförts 59 24 om en utredning om samarbetet mellan de inomSJ-koncernen ingående 16. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om de 65-66 31 b framtida förutsättningarna förspårbunden gods- och persontrafik som berör Slorstockholmsregionen, 17. till Järnvägar m. m. för /80 anvisaett i förhållande till 66 32 regeringens förslag med . 18. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt5.1 Vägpolitiken med 78-80 44 begäran att regeringen återkommer tillriksdagen med förslag till riktlinjer, 19. begära att regeringen vid redovisningen av förnyatförslag till vägpo- 78-80 44 lilik beaktar vad som i motionen anförtsom mål och riktlinjer för vägpolitiken, 20. som sin mening ge regeringen till känna vad som imotionen anförts 80-81 45 om statsbidrag till cykelvägar, 21. som sin mening ge regeringen till känna vad somanförts i motionen 81-83 47 om åtgärder på bred front mot olycksriskerför oskyddade trafikanter, 22. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 140-141 97 regler för arbets- och vilotid. Behandla; uiskoueis yur, s. > i hemst, p. 23. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, 24. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 6.2Kollektivtrafik i tätort, 25. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om genomförande av kolleklivtrafikutredningens förslag, 26. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivningtill kommunala allmänna vägar och gator, 27. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 142 100 statsbidrag till skolresor, 28. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 139-140 96 huvudmans företrädesrätt till beställningsirafiktillsiånd, 29. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 137-138 94 taxirörelsen, 30. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 90 54 kommunernas rätt att använda gatumark förparkering, 31. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om en 88 50 särskild kollektivirafikberedning, 32. som sin mening ge regeringen till känna vad som imotionen anförts 88-89 51 c om en utredning om statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna 33. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om all 125 75 förbättra bilarnas bränsleekonomi, 34. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 125 76 skatt på eldrivna bussar, 35. hos regeringen anhålla all regeringen upprättar ettsärskilt utvecklings- 131-132 78 bolag i enlighet med vad som anförts imotionen, 36. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om 132 79 utbildningen för tekniker och administratörer påtrafikområdet, 37. som sin mening ge regeringen till känna vad imotionen anförts om en 130-131 77 forskningsberedning. 1 motionen 1978/79:2398 av ochFilip (båda 51-52 13 c c) hemställs att som sinmening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ett bevarande avpersontrafiken på järnvägslinjen . 1 motionen 1978/79:2399 av m.fl. (s) föreslås att beslutar uttala 1. att vid enrationalisering inom särskilt skall beaktas skogslä- 81 46 c nensbehov av god vägservice. 2. att den långsiktiga trafikpolitiken samordnasmed den framtida regionalpolitiken. Imotionen 1978/79:2400 av m. fl. (c) hemställs 1. altriksdagen hos regeringen begär förslag till lagändringar i syfte att öka kommuners möjlighet att styra användningen av parkeringsplatser på gatumark till förinån för de boende, 2. att hos regeringen begär förslag tillutformning av statsbidragsregler till kollektivtrafiken på sätt som angivits imotionen, 3. att som sin mening ger regeringen tillkänna vad som i motionen anförts om ombyggnad av stationen vid Södraoch anläggande av en station vid . I motionen 1978/79:2401 av m. (c) hemställs att som sin mening ger regeringen till känna vad som imotionen anförts om alt låta gängse lelefonabonnemangsavgift utgå förinnehavare av texttelefon. 1motionen 1978/79:2402 av m. fl. (vpk) föreslås 1. att godkänner propositionen 1978/79:99 ivad gäller förslaget om avlastning från SJ av kapitalkostnader för bannätet,försök med riksfärdtjänst och handikappanpassning av irafikterminaler, 2. att beslutar avslå propositionen1978/79:99 i övrigt, 3. att hos regeringen hemställerom förslagtill konkreta åtgärder i avsikt all förverkliga en ny trafikpolitik i enlighetmed vad som anförs i motionen. hemst, 46 c 1 Utvecklingen trafikpolitiska beslut,Utretl-ningsförslag m. m. I propositionen erinras om att det trafikpolitiskahandlandet under 1960-och 1970-talen i övervägande grad har präglats av detprincipbeslut, som fattades av (prop. 1963:191, S 3 LU1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen på slutsatser och förslagsom lades fram av trafikutredning i betänkandena (SOU 1961:23-24 och1962:35) Svensk trafikpolitik l-lll. Demål som sattes upp var att för landets olika delar trygga en tillfredsställandetransportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medgerföretagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling.Trafikpolitiken skulle vidare utformas så aU de krav som ställs fråntrafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och aU utvecklingen på det tekniskaområdet stimulerades. Vidbedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå deltrafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder tilleffektiva transporter som konkurrens i sunda former kan utgöra. Omförutsäuningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde del varamöjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden nå en samhällsekonomisktriktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållastill lägsta möjliga kostnader för samhället. Itakt med att statsmakterna successivt fastställt samhälleliga mål förändrasamhällssektorer har det trafikpolitiska synsättet kommit au så småningomförändras till sin innebörd. En vändpunkt kan sägas ha inträffat kring börjanav . Det ändrade synsättet har inte så mycket avsett målen utan meramedlen i det trafikpolitiska arbetet. Vad man främst kan lägga märke till ärden allt större betydelse som lagts vid bl. a. den regional- och miljöpolitiskautvecklingen. Huvudfrågan har gällt samordning dels mellan deolika trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- ochmiljöpolitiken. 1 anslutning härtill har en övergripande planering avtrafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollektiva trafiken har röntett ökat intresse . Enrad utredningar har lagt fram förslag som syftar till all kommatill rätta med många av dessa frågor. Förslageni propositionen berör frågor som behandlats i trafikpolitiska utredningensbetänkanden (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheter och (SOU1978:31) Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter samt betänkandena frånkollektivtrafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort,(SOU 1975:68) Handikappanpassad kollekliv-trafik,irafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon ochfordonskombinationer och rapporten (Ds I 1977:12) Energibesparingar inomtransportsektorn, betänkande (SOU 1978:17) Energi, (Ds K1978:11) Statens väg- och trafikinsiitui - verksamhet och organisation (Ds K 1978:7) Stats- Till grund för propositionens ställningstaganden ligger ocksådet omfattande material som kommit fram i samband med den regionalatrafikplaneringen och som redovisas bl. a. i betänkandena (SOU 1976:8)Regionala trafikplaner, (Ds K 1975:4) Transporter i , (Ds K 1975:9)Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 1976:3) Förslag till organisation aven trafikplaneringsmyndighet. I propositionen behandlas också betänkandet (Ds S1978:16) Telefon för döva. Dei betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen framfördaförslagen och synpunkterna har varit föremål för en omfattande remissbehandlingoch i vissa fall också för en bred offentlig debatt. Sammanfattningar överbetänkandena och sammanställningar över remissyttrandena redovisas i särskildbilagedel. I denna redovisas också en sammanfattning av det trafikpolitiskautvecklingsarbetet och utvecklingen inom transportsektorn. Medundantag för vissa planeringsfrågor berör förslagen inte sjöfarten ochluftfarten, som f n. är föremål för särskilda utredningar, nämligen sjöfartspolitiskautredningen (K 1977:05) och lufttransportutredningen (K 1978:07). 2 Framställningar till utskottet I samband med utskottets behandling avpropositionen om en ny trafikpolitik och de ovan nämnda motionerna har tillutskottet framförts synpunkter och överiämnats skrivelser beträffande de ipropositionen framlagda förslagen från en rad kommuner och landsting,organisationer inom näringslivet samt föreningar och andra sammanslutningar avtrafikanter och trafikutövare, m. fi. 3 Principer för en ny trafikpolitik (Utskottet s. 35) 3.1 Förslagen i propositionen Under förevarande avsnitt behandlar föredragandestatsrådet främst frågor om mål och medel inom trafikpolitiken samtkostnadsansvaret och den statliga avgiftspolitikens utjormning. Närdet gäller de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken ansluter sigföredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfauning alt det är avstörsta vikt att betingelser skapas för ett samhällsekonomiskt rikligt utnyttjandeoch en riktig utveckling av transportsektorn. Föredraganden anser också att detgenerella målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarnaoch näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjningtill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Enligtföredraganden betraktades frågan om en tillfredsställande trafikförsörjning i1963 års trafikpolitiska beslut som ett trafikpolitiskt problem endast när delgäller viss persontrafik på landsbygden. I övrigt förutsattes att den dominerandedelen av efterfrågan på såväl gods- som persontransporter skulle blitillfredsställande tillgodosedd inom ramen krav på företagsekonomisklönsamhet i trafiken. Enligt föredraganden visar erfarenheterna att ett sådantsynsätt är alltför begränsat och passivt. Samhället måste i högregrad än vad som förutsattes trafikpolitiska beslut definiera delkonkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen. Begreppet"tillfredsställande trafikförsörjning" kan inte på ett enkelt ochentydigt sätt slås fast för alla tänkbara situationer utan måste anpassas tillde speciella förutsäUningarna i varje särskilt fall. Ifråga om persontrafiken kan begreppet ofta inte preciseras utan att hänsyn tastill lokala och regionala förhållanden samt förändringar över tiden. Inteheller i fråga om godstransporter kan enligt föredraganden - med hänsyn till deolika typer av transporter och transportbehov som förekommer - någon entydigbestämning av begreppet tillfredsställande transportförsörjning göras. Medhänsyn till de skilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de olikheter somföreligger mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet anses detinte meningsfullt all en gång för alla översätta begreppet tillfredsställandetrafikförsörjning till standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersomvärderingar ändras och nya erfarenheter vinns flr det konkreta innehållet i dentrafikpolitiska målsättningen förändras. En sådan dynamik anser föredragandenvara eftersträvansvärd. Det konkreta innehållet kan ges endast genom politiskabeslut på olika nivåer. Sådana beslut förutsätier beslutsunderlag i form avtrafikplanering. Föredragandenpåpekar att frågan om hur olika trafikpolitiska medel -såsom avgifter, skatter,investeringar och regleringar m. m. - skall kombineras och tillämpas förattden övergripande trafikpolitiska målsättningen skall uppnäs harvarit föremål för en intensiv debatt. Härvid har förts fram förslag som syftartill en långt driven styrning av transportmarknaden med hjälp av olikaregleringar. Enligt föredraganden bör återhållsamhet iakttas när det gälleratt använda regleringar som trafikpolitiska medel. Det framhålls att devärdefulla inslagen trafikpolitik - konkurrens, trafik till lägstamöjliga kostnad, frånvaron av detaljregleringar - måste så långt möjligt föras vidaretill den nya trafikpolitiken. Av samhällsekonomiska skäl är det emellertidnödvändigt att en viss ramhushållning tillämpas på delta liksom på många andrasamhällsområden. Det innebär att samhället måste ställa upp regler och ramarinom vilka trafikutövningen kan äga rum. Dessa kan enligt föredraganden varamotiverade av t. ex. miljökrav och trafiksäkerhetskrav. De regler och ramar somfastställs bör så långt möjligt ges en generell utformning. Administrativa ochbyråkratiska regleringar bör undvikas. Effektiviteten i transportsystemet ochkvaliteten på transporitjän-sterna främjas ofta bäst genom alt irafikmedel ochtrafikföretag tillåls arbeta i konkurrens i förelagsekonomiska former, menföredraganden anser alt detta nu i högre grad än tidigare och framför allt påett mer medvetet sätt måste ske inomramar som lagts fast av samhället utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt.Begreppen kostnadsansvar och konkurrens måste därför i en ny trafikpolitik gesen delvis annan innebörd än . Närdet gäller möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens inomtransportmarknaden erinrar föredraganden om att förutsättningarna för en iavsedd meningeffektiv konkurrens skiftarsåväl mellan olika trafikgrenar ochtransportfunklioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafikengäller således au det är nödvändigt att med hjälp av tillståndsgivning påverkairafikutbudet för att kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en viss servicenivåoch företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av den kollektivapersontrafiken. Trafikunderiagen i och mellan glesbebyggda områden är ofta såbegränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är det enligtföredraganden i stället fråga om att samhället med hjälp av planering ochekonomiska bidrag måste stödja trafiken så alt invånarna kan tillförsäkras enbasstandard. Inomtrafiksektorn kan konkurrensen således inte tillmätas den betydelse som varfallet trafikpolitiska beslut. Mot bakgrund dels av den föreslagnasamhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken, dels avde begränsningar i konkurrensens möjligheter som har redovisats anserföredraganden det i stället motiverat att tillvarata de samhällsekonomiskafördelar som kan följa med en ökad samverkan i trafiken. Sålundabör resp. trafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckningän utnyttjas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga formermellan olika trafikmedel och irafikföretag. Därigenom kan olika transportbehovtillgodoses på bästa sätt för både samhälle och konsumenter. När det gällerpersontrafiken anser föredraganden att det finns uppenbarasamverkansmöjligheter dels mellan de olika trafikmedlen och irafikutövarna t.ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan trafikutövare ochmyndigheter, institutioner och storar-betsplalser inom industri och offentligverksamhet - t. ex. i fråga om tidsanpassning och linjeutformning. Även pågodstrafikområdet anses förutsättningarna för en ökad samverkan tekniskt settvara goda. Närdet gäller användningen av det trafikpolitiska medel som de offentligainvesteringarna i trafikapparaten utgör, leder den beskrivna inriktningen avtrafikpolitiken enligt föredraganden till att det vid planeringen av detallmännas investeringar bör ställas större krav på avvägningar såväl mellan deolika trafikgrenarna inom trafiksektorn som mellan trafiksektorn totalt ochandra samhällssektorer. Detta anses accentuera behovet av sinsemellan välavstämda och ändamålsenliga planeringsformer och gemensammaplaneringsförutsättningar, Enökad samverkan av angivet slag bör enligt föredraganden i allt väsentligtuppnås på frivillighetens grund. För att en sådan frivilliglinje skall kunnafungera på avsett sätt krävs alt ett informationsutbyte mellan de berördaparterna sätts i system. Det arbete som gjorts inom ramen för den regionalatrafikplaneringen anses ha varit av värde i detta sammanhang. Även förframtiden anses att en utbyggd trafikplanering är värdefull för atttrafikföretagen och samhället skall fl undertag för trafik- och investeringsbeslut. Närdet gäller frågor om hur kostnadsansvaret och avgifispolitiken på trafikområdetskall utformas för att på bästa sätt bidra till att nå de uppställdatrafikpolitiska målen framhåller föredraganden att utvecklingen klart har visatatt en avgifispolilik på trafikområdet som utgår från att det allmännas totalautgifter eller kostnader fölr varje enskild trafikgren skall täckas genomskatter och avgifter på användarna inte automatiskt leder till en frånsamhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckling och fördelning av trafiken. Enav anledningarna härtill anges vara att förutsättningarna olika trafik-grenaremellan och inom skilda delar av landet är alltför olika. Den enskildetransportkonsumentens val av trafikmedel och konkurrensen mellan trafikföretagengäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor eller transporter. Avgörande förvalet av transportmedel är, förutom en rad andra faktorer, kostnaden resp.priset på den enskilda resan eller transporten. Det förhållandet att varjetrafikgren, totalt sett, "beta}ar sina kostnader" utgör ingen garantiför att prissättningen på den enskilda transporten eller resan med olikatrafikmedel verkligen kommer alt spegla den samhällsekonomiska kostnaden fördenna och därmed bidra till att man flr en från samhällsekonomisk synpunktlämplig trafikfördelning. Koslnadsstrukturenoch möjligheterna att utnyttja stordrifisfördelar skiljer sig kraftigt mellanolika trafikgrenar beroende på skillnader i teknik, företagsstruktur,fördelning mellan privat och yrkesmässig trafik m. m. Föredraganden anserdärför att man vid utformningen av avgiftspolitiken på transportområdet börskilja mellan avgifter inriktade på all skaffa det allmänna resurser för dessverksamhet och avgifter som syftar till att påverka trafikanternas ochiransportkonsumenternas beteende. Föredragandenansluter sig till trafikpolitiska utredningens uppfattning att det är enpolitisk avvägningsfråga hur stora belopp som totalt är rimligt att ta ut avolika trafikgrupper i form av fasta och rörliga avgifter för att finansiera bl.a. det allmännas utgifter för transportsystemet. Avgiftsuttagets storlek ochfördelningärenligt föredraganden inteenbarten trafikpolitisk fråga. Den bördärför avgöras fritt, dvs. utan några formella bindningar till exempelvis vissabudgetutgifter för det allmänna. På grundval härav föreslås att del nuvarandes. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafikenslopas. Närdel gäller frågan om hur trafikavgiftssystemet skall utformas för au-tillsammans med andra åtgärder - medverka till att påverka trafikanternastrafikbeteende och val av transportmedel kan enligt föredraganden olika målStällas upp. Tänkbara mål för en sådan beteendepåverkan är att åstadkomma 3 1978/79. etteffektivt utnyttjande av befintliga resurser inom transportsektorn och inomsamhället i övrigt, att öka trafiksäkerheten, att begränsa miljöstörningarnafrån trafiken, all uppnå en bättre energihushållning och att bidra till att 1.ex. regionalpolitiska och fördelningspolitiska mål uppnås. Samtliga angivna målär angelägna enligt föredraganden, som emellertid betonar att avvägningar kanbehöva göras mellan de olika målen. Vidare framhålls att avvägningar även kan behövagöras mellan trafikavgifter och andra trafikpolitiska medel, såsominvesteringsålgärder, lagstiftning, information, införande av normer m, m. föratt uppnå de önskade målen. Föredragandenansluter sig till trafikpolitiska utredningens uppfattning all avgifterna förvarje individuell resa eller transport så långt möjligt bör anpassas till de(kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaderna för resan ellertransporten för att ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurserskall kunna uppnås. 1 konsekvens härmed föreslås att SJ bör avlastas viss delav de fasta kostnaderna för bannätet för att möjliggöra en prissättning avjärnvägens iransporttjänster som bättre ansluter till de samhällsekonomiskamarginalkostnaderna. Kapitalkostnadernaför de anläggningar som hör till bannätet, dvs. avskrivningar ochförräntningskrav, beräknas enligt föredraganden under /80 uppgåtill 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitaletsom kan hänföras till dessa anläggningar. Föredraganden förslår att SJavlastas ett belopp motsvarande dessa kostnader för att möjliggörataxesänkningar inom persontrafiken. Äveni fråga om prissättningen på vägtjänsier ansluter sig föredraganden tilltrafikpolitiska utredningens uppfattning att de rörliga avgifterna för attutnyttja del allmänna vägnätet bör grundas på kortsiktiga samhällsekonomiskamarginalkostnader om man vill uppnå ett effektivt utnyttjande av denexisterande trafikapparaten. Föredraganden framhåller dock alt det i praktikenkan vara svårt au åstadkomma en så rörlig prissättning som detta förutsätteroch att hänsyn även måste tas till andra samhälleliga mål vid utformning avavgiftspolitiken. Föredragandenansluter sig också till utredningens mening att särskilda avgifter på denrörliga trafiken och för parkering kan - som komplement till andra åtgärdervara ett lämpligt medel i vissa fall att begränsa biltrafiken i tätorterna.Föredraganden upplyser i anledning härav att förutsättningarna skall undersökasatt genom lagändring ge kommuner möjlighet alt genom sådana avgifter styra ochbegränsa tätortstrafiken i syfte att skapa en bättre boende- och trafikmiljö itätorterna. Närdet gäller den av trafikpolitiska utredningen föreslagna regionala differentieringenav bensinskatten och kilometerskatten för lätta motorfordon till förmån förbilister inom det allmänna resp. det inre stödområdet delar däremotföredraganden de invändningar som en bred majoritet av remissinstanserna harframfört. Föredraganden pekar bl. a. på au de angivna områdena innefaltarävenstora tätortsområden med bl. a. relativt höga miljö- ochträngselkostnader och med god tillgång till kollektiv trafik och att det igränsområdena skulle uppslå en risk för en omfattande"bensinsmuggling" och behov av långtgående kontrollåtgärder m. m. omen regional differentiering av bensinskatten infördes. 1fråga om tillämpningen av den föreslagna ändrade avgiftspolitiken inom andratrafikgrenar än väg- och järnvägstrafiken framhåller föredraganden att enutgångspunkt självklart måste vara att samma avgifispolilik tillämpasfördel allmännas iransporttjänster inom samtliga trafikgrenar. En annanutgångspunkt bör vara att försiktighet bör iakttas vid sådana förändringar avtrafikavgifterna som kan förväntas ge negativa effekter för olika verksamheteroch befolkningsgrupper. Därför bör drastiska höjningar av trafikavgifter enligtföredragandens mening undvikas och möjlighet ges till en successiv anpassningtill ändrade förutsättningar.