bet · G201TU18 · 1978-12-31 00:00:00 — Vad beträffar frågan om tidtabellsanpassningen vill utskottet ävenerinra om den avvägning som måste göras mellan önskemål om kort restid och kravpå uppehåll vid olika mellanstationer för att tillgodose lokalbefolkningensbehov. Under hänvisning till vad sålunda anförts avstyrks motionen i fråga. I motionen 1978/79:2387 yrkas alt riksdagenbeslutaratt som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförtsangående anläggande av Industrispår mellan och . Motionärernaanför att del f. n. råder stor arbetslöshet inom transport-, byggnads- och anläggningssektorninom Örnsköldsviksområdet och au ett igångsättande av anläggning avindustrispår till skulle hjälpa upp sysse/sättningssituationen förberörda yrkesgrupper. Uiskouet vill i anledning härav erinra om vadföredraganden anfört i propositionen, nämligen atl en utredning av deekonomiska och drifimässiga förutsättningarna för att anlägga ett industrispårtill Mo och Domsjö AB:s anläggningar i utförts . Totalkostnaden beräknadesi prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen skulle falla påarbetsmarknadsstyrelsen. 1 propositionen framhålls vidare attarbetsmarknadssituationen i regionen inte har varit sådan att den harmotiverat igångsättning av arbetena och att totalkostnaden prisnivåkan uppskattas till ca 100 milj. kr. Pågrundval av vad sålunda anförts förutsätter utskottet att det aktuellaprojektet övervägs - tillsammans med andra projekt i berört område och i andradelar av landet - inom ramen för den fortlöpande sysselsättningspolitiska,regionalpolitiska och trafikpolitiska planeringen och ärendebehandlingen somsker i . Under hänvisning härtill anser utskottet att någonsärskild åtgärd från sida i anledning av motionen inte är påkallad. I motionen 1978/79:962 begärs att hosregeringen anhåller om snabb utredning beträffande ostkustbanans om- ochutbyggnad och anslutning norrut. Ianledning härav vill utskottet erinra om vad föredraganden anfört ipropositionen, nämligen att en förlängning av osikustbanan skulle ge mycketbegränsade förbättringar transportmässigt sett till en för samhället högkostnad. Enligt föredraganden hänför sig förbättringarna främst till persontrafiken,genom de restidsförkoriningar som en förlängning av banan möjliggör. Effektenhärav är dock begränsad med hänsyn till alten betydande del av resorna sker mednattåg och alt det finns möjlighet att utnyttja flyg i berörda relationer förresor med krav på snabbhet. Avden på grundval av en förlängd ostkustbana genererade ökningen av järnvägensgodstrafik har ca 80 96 beräknats komma från Örnsköldsviksområdet och dåfrämst . För transporterna till och från berörda industrier i detta områdefinns enligt föredraganden andra lösningar. Det gäller främst användning avkombinerade väg/järnvägstransporter med utnyttjande av enhetslastteknik,alternativt anläggande av ett industrispår från befintligt järnvägsnät, vilketberörts i det föregående. Deregionalekonomiska och näringspolitiska effekterna av en föriängning avostkustbanan - som pris- och lönenivå har beräknats dra en direktinvesteringskostnad av ca 870 milj. kr. för sträckan / -skulle också bli begränsade enligt föredraganden. Dessutom skulle enföriängning föra med sig bieffekter i form av minskat antalsysselsättningstillfällen i vissa inlandsorter. På grundval av en samladbedömning av de beräknade effekterna av en förlängning av ostkustbanan harföredraganden funnit sig ej kunna tillstyrka en fortsatt och mera detaljeradutredning av projektet. Utskottet har för sin del, under hänvisning tillvad här anförts, ej funnit tillräckliga skäl föreligga för atl, såsom motionären yrkar, hos regeringen begära en snabb utredning av det aktuella projektet. Motionen ifråga avstyrks därför. Av samma skäl avstyrks de delar av motionen1978/79:2219 som avser förslag om en förlängning av ostkustbanan mellanÖrnsköldsvik och . När det gäller föredragandens förslag i övrigt iförevarande avsnitt har utskottet inte funnit anledning till erinran. Utskottettillstyrker således att SJ bemyndigas att utöver investeringsramen träffa avtalom hyresköp av rullande materiel med det av de europeiskajärnvägsförvaltningarna samägda bolaget inom en ram av 15 milj. kr. Utskottet tillstyrker också föredragandens förslagatt SJ, som ett led i en förstärkning av planeringsfunktionen, får inrätta entjänst på avdelningschefsnivå med beteckningen Cp. Det ärenligt utskottetsmening önskvärt alt särskilt den långsikliga planeringen inom företagetförstärks, bl. a. med hänsyn till de stora krav på investeringar som synesföreligga och som kräver en noggrann utvärdering, prioritering och planering.Utskottet vill här erinra om vad uiskoitet tidigare anfört om en långsiktiginvesteringsplan för SJ. En förstärkning av planeringsfunktionen synes ävenangelägen för att järnvägens möjligheter i ett framtida transportsystem tillfullo skall kunna tillvaratas och därmed bidra till en samhällsekonomisktriktig utveckling av transportmarknaden. 5Vägpolitiken och trafiksäkerheten (Utskottet s. 78) 5.1 Förslagen ipropositionen Under förevarande avsnitt behandlar föredragandendels vägpolitiken, dels trafiksäkerheten. Närdet gäller vägpolitiken hänvisar föredraganden inledningsvis till atl riksdagenbehandlade den framtida vägplaneringen m. m. (prop. 1977/78:10, TU1977/78:10, rskr 1977/78:95). godtog därvid förslag beträffande bl.a. förändringar i vägplaneringssyslemet och inrättandet av beredningsgrupperpå länsnivå. Vadbeträffar utformningen av nuvarande vägplanering anför föredraganden bl. a. aUdenna är baserad på samhällsekonomiska överväganden. Kännetecknande för ensådan planering är att såväl planeringsorganisation som planeringens innehålloch bedrivande är så utformad att frågor rörande vägåtgärders art, utformningoch inbördes prioritering blir allsidigt bedömda. Härmed garanteras att densamhällsekonomiska målsättningen blir styrande för planeringen. Planeringenmåste emellertid enligt föredraganden ske med utgångspunkti vissa förutsättningar. En sådan utgör en bedömning av del troliga framlidaekonomiska utrymmet, en annan de rådande samhälls-värderingarna av de olikaaspekter som skall beaktas i planeringen. Det gäller bl. a. trafiksäkerhets-,miljö-, framkomlighets- och bärighetsaspekter. De båda senare har betydelseinte minsl från regionalpolilisk synpunkt. Vidarehänvisas till att en revidering skett av de tidigare flerårs- ochfördelningsplanerna och att nya planer avseende perioden1979-1988 har upprättats. Revideringen har skett inom ramen för det ändradevägplaneringssystemet. Genom att vägplaneringen numera omfattar ett bättrebeslutsunderlag, som för varje aktuellt vägbyggnadsobjekt ingående beskriver desamhällskonsekvenser som eli genomförande av objektet medför, har myndigheteroch organ i större utsträckning än tidigare möjlighet att aktivt delta iplaneringen. Genom.detnya vägplaneringssystemet och den regionala trafikplaneringen har enligtföredraganden förutsättningarskapats föratt i ökad utsträckning samordnavägplaneringen med övrig samhällsplanering, såsom den regionalpoliliskaplaneringen och kommunernas fysiska planering. Ipropositionen redogörs i fortsättningen för innehållet i den av regeringenutfärdade förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplanrörande väg- och gatuhållningen som beslutades inför revideringen avflerårs-och fördelningsplanerna. Det framhålls att förordningen ger uttryck fören klar strävan att öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsentligainsatser dels för kollektivtrafiken, dels på det lågtrafikerade mindre ochmedelstora vägnätet. Insatser på detta vägnät anges vara nödvändiga för attförbättra näringslivets transporiförulsäitningar och för att ökatillgängligheten till arbete, service m. m. för glesbygdsbefolkningen. Uppläggningenav och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär enligt föredragandenett stort steg framåt i strävandena att decentralisera statlig planering ochatt fl till stånd en samordning av sektorplanering med övrig planering. Vidareanförs alt vägplaneringen har nått ett utvecklingsskede som innebär att detskulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer långtgående styrningav denna än vad som f. n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges införvarje planeringsomgång. Det framhålls som väsentligt att inte centralisera en långt driven decentraliserad planering. Föredraganden pekar på atlvägverket som undertag för sina anslagsframställningar gettförslag till direkt operativa mål som skulle ingå i ett vägpolitisk program.Föredraganden förklarar sig ha förståelse föratt den ansvariga myndigheten villha så konkret uttalade mål som möjligt för väghållningens olika delar för attplaneringen av verksamhet och resurser skall underiäitas. Det framhållsemellertid att antagande av de mål som har angett skulle innebära enåriig ökad belastning på statsbudgeten av ca 400 milj. kr. samt en därefterårlig mer eller mindre automatisk uppräkning av väganslagen. Ett sådant systemskulle innebära att regeringoch riksdag får en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetprövningen. Detnuvarande planeringssystemet med bakomliggande allmänna direktiv ger vidarekommuner och länsorgan möjlighet att spela den viktiga roll som de har ivägplaneringen, nämUgen att bedöma vad som med utgångspunkt i förhållandena iden egna regionen är den bästa framlida konkreta satsningen på vägsidan. Föredragandenhänvisar till att man och i början av 1960-lalet diskuteradeom inte statsmakterna borde ta ställning till någon form av vägplan för landet.Detta skulle enligt föredraganden innebära att regering och riksdag bestämdenär och till vilken standard olika vägavsnitt skulle utbyggas. Ett sådantförfarande skulle vidare medföra atl vägplaneringen i dess nuvarande form blevöverflödig. Kvar skulle i stort sett stå enbart produktionsplaneringen avvägobjekten. Enligtföredragandens mening bör en vägpolilik formuleras mot bakgrund av de nugenomförda ändringarna i vägplaneringssystemet, dvs. ändringar som har medförten mer decentraliserad och samhällsekonomiskt inriktad planering. Därmed finnsdet inte längre behov av någon detaljerad styrning av vägbyggnadsverksamhetenfrån statsmakternas sida. Närdet gäller Inriktningen enligt flerårs- och fördelningsplanerna anförföredraganden bl. a. att en utvärdering av de upprättade flerårsplanerna handen alt ca 70 96 av de framtida investeringarna avser åtgärder påriksvägnälet och åtgärder på länsvägnäiet. Om man även tar hänsyn tillantaganden om storiek och fördelningen av beredskapsmedel och andrakonjunktursiimulerande medel samt de driftmedel som avsätts till mindreförbättringsarbeten konstateras att av de beräknade framtidaväginvesteringarna kommer att avse åtgärder på länsvägnätet. Kommuneroch länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagils upp i flerårsplanerna,angett de olika effekter som de bedömt vara mest väsentliga. En fördelning avvägobjektens kostnader på dessa effekter visar att ungefär en fjärdedel avkostnaderna ger trafiksäkerhetshöjande effekter. Mellan 15 och 20 96 avkostnaderna ger vidare effekter av regionalpolilisk betydelse, vari innefattasbl. a. förbättrad bärighet på vägarna. Mellan 10 och 20 96 av kostnaderna avserförbättrade förhållanden för bl. a. gång- och cykeltrafiken. Också åtgärder föralt minska restiden på vägarna har haft slor betydelse vid prioriteringen avvägobjekt i flerårsplanerna. Sammanfattningsvisanges alt kommuner och länsstyrelser har framhållit effekter somtrafiksäkerhet, regionalpolitik och restidsminskning som de mest väsentliga närdet gäller såväl riks- som länsvägobjekl. För länsvägar har vidare i storutsträckning effekter för bl. a. gång- och cykeltrafik beaktats.Miljöeffekterna har bedömts vara mer väsentliga vid prioriteringen avriksvägsobjekten. I fierårsplanerna ingår byggande av förbifarter samtombyggnad och förbättring av genomfitrter i ca 200 tätorter, åtgärder sombedöms medföra förbättringar av trafiksäkerheten och miljön i des.sa orter. Vidare anförs att motorvägsbyggandet enligtflerårsplanerna kommer att minska framöver. Under den kommande tioårsperiodenberäknas ca 7 mil motorväg komma att börja byggas. Äveni fördelningsplanen för statskommunala vägar och gator hartrafiksäkerhetsåtgärder av kommuner prioriterats så att en fjärdedel av dentotala satsningen ger direkta trafiksäkerhetseffekter. Därutöver har prioriteratsåtgärder som ger effekter för kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafiken.Även miljö- och framkomlighelseffekter har tillmätts slor betydelse. Motbakgrund av den lämnade redovisningen konstaterar föredraganden atl de nyaflerårs- och fördelningsplanerna för ligger väl i linje medden inriktning som har angetts i förordningen om fierårsplan ochfördelningsplan rörande väg- och gatuhållning. 1propositionen behandlas härefter frågan om statsbidrag till cykelvägar.Föredraganden hänvisar inledningsvis till alt den s. k. cykellrafikutredning-en(1976:04) i betänkandet (Ds K 1978:7) Statsbidrag till cykelvägar föreslog attkommunerna skall kunna få statsbidrag till anläggningar för cyklisterna. Trotsalt de nya flerårs- och fördelningsplanerna i väsentlig utsträckning innefattaråtgärder som främjar gång- och cykeltrafiken anser föredraganden att skäl nutalar för att även särskilda anläggningar för cykeltrafik kan blibidragsberättigade. Föredragandenanför att regeringen , bl. a. på förslag av statskontrollkommitténi betänkandet (Ds Kn 1979:3) Ökat kommunalt väghållningsansvar, bemyndigathenne att tillsätta en särskild utredning med uppgift atl göra en total översynav de bestämmelser som gäller för statsbidragsgivningen till kommunernas väg-och gatuhållning. Härvid kommer också frågan om statsbidrag till cykelvägarattbehandlas. Föredraganden anser emellertid att förutsättningar bör skapas fören stats-bidragsgivning till cykelvägar ulan att invänta utredningens resultat. Förutomden nuvarande statliga bidragsgivningen till viss väg- och gatuhållning skulledärmed samtliga kommuner kunna erhålla bidrag för cykeltrafikanläggningar. Statsbidragbör utgå till kommuner för byggande av cykelvägar och till andra typer avåtgärder för att underlätta cykeltrafik. Bidraget bör utgå med 50 96 avkostnaderna för anläggningar som ligger utanför exploateringsområden ochstatens väghållaransvar. Ett villkor för bidrag bör vara atl cykelvägarnatillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Det bör åvila länsstyrelserna attupprätta erforderliga planer som underiag för bidragsgivningen och alt beslutaom till vilka cykelvägsobjekl bidrag skall utgå. Del understryks att detta inteär att se som någon ny bidragsform ulan fastmer som en utvidgning av dennuvarande statsbidragsgivningen till viss väg- och gatuhållning. Föredraganden förklararvidare alt hon under innevarande år avser att föreslåregeringen en förordning som reglerar bidragsgivningen i enlighet med vad somförordals. Förslag om den nivå som statsbidragsgivningen totalt bör ligga påkommer därefter atl föreläggas i nästa års budgetproposition. Föredragandenövergår härefter till atl behandla den framtida inriktningen av väghållningen.Det framhålls till en början att den femåriga verksamhetsplan avseende åren1979-1983 - femårsplan drift - som upprättat är baseradpå förutsättningarna att serviceåtgärder kan utföras i erforderiig utsträckningför atl upprätthålla trafiksäkerhet och framkomlighet samt attunderhållsåtgärder kan ske i en omfattning som svarar mot den förslitning somsker av vägnätet. Vidare förutsätts att förbättringsåtgärder kan ske i en sådanutsträckning att driftpersonalen erhåller en årsbalanserad sysselsättning. Utnyttjandetoch vidmakthållandet av dagens relativt väl utvecklade vägnät är enligtföredraganden i stor utsträckning beroende av de driftinsatser som görs. Därföranses atl en förutsättning för ett väl fungerande framtida vägtransportsystemaren fortsatt prioritering av drift verksamheten. Pågående forsknings- ochutvecklingsarbete med atl kartlägga olika driftåtgärders effekter förtrafikanterna kommer härvid att ge ett underlag som möjliggör att på ett bättresätt än f. n. avgöra i vilken utsträckning en sådan prioritering bör skegentemot byggnadsverksamheten. Närdel gäller de framtida väginvesteringarna kan enligt föredraganden tvåprincipiellt skilda inriktningar väljas. En innebär en strikteffek-tiviielsinriklning, dvs. att försöka uppnå så stora förbättringar avtrafiksäkerhet, framkomlighet, bärighet och miljö som möjligt med tillgängligaresurser. Det innebär sannolikt atl de regionala skillnaderna i den nuvarandevägtrafikstandarden kommeratt bestå eller accentueras. Ett annat alternativ äralt så långt möjligt försöka utjämna de regionala skillnaderna itransport-standarden. En sådan inriktning medför atl man totalt sett för landetflr en lägre trafiksäkerhets- och framkomlighetshöjning än vid eneffek-livitetsinriklad satsning. Å andra sidan kan man enligt föredraganden påsikt garantera människor och förelag i landets olika delar en vägstandard som iväsentliga delar är lika. Föredragandenredovisar i det följande sin syn på inriktningen av de framlidaväginvesteringarna och behandlar därvid trafiksäkerhets-, tillgänglighels- ochmiljöaspekterna samt även beläggnings- och bärigheisfrågor-na. Beträffandetrafiksäkerhetsaspeklerna anför föredraganden bl. a. all generellt sett tordeen fortsatt prioritering av driftverksamheten kombinerad med en intensifieradforsknings- och utvecklingsverksamhet inom området ge goda förutsättningar förett från trafiksäkerhetssynpunkt fruktbärande resultat. Vägverkethar i sina senare anslagsframställningar diskuterat nivåer för den framtidavägbyggnadsverksamheten utifrån en målsättning som innebär attantalet trafikolyckor inte skall öka i framliden, dvs. För att nå målsättningen att antalet trafikolyckorinte skall öka krävs enligt bl. a. en ökad satsning på vägbyggandet.Till detta anför föredraganden att trafikolycksulvecklingen självfallet ärberoende både av vägbyggnadsåtgärder och av andra irafiksäkerhetsfrämjandeåtgärder saml erinrar om att antalet trafikolyckor varit istort sett oförändrat trots del kraftigt ökade trafikarbete som skett. Deupprättade fierårs- och fördelningsplanerna innefattar också en markeradsatsning på trafiksäkerheten. Denstatsbidragsgivning som har föreslagits för utbyggnad av cykelvägar liksom densatsning som kan förväntas av kommunerna på trafiksanerings-områdel kommerenligt föredraganden också att verksamt bidra till en reduktion av antalettrafikolyckor. Framför allt gäller det olyckor där oskyddade trafikanter ärinblandade. Avslutningsvisanförs att tillgängliga resurser inom vägsektorn måste på mest effektiva sättanvändas för att minska antalet olyckor på vägarna. Den inriktning som de nyaflerårs- och fördelningsplanerna återspeglar liksom övriga planerade ochförväntade åtgärder kommer alt innebära en ökad satsning på trafiksäkerheten.Vad beträffar tillgängligshelsaspeklerna understryker föredraganden alt detsekundära och tertiära vägnätet fyller en stor funktion när det gäller atl gemänniskor i glesbygd möjlighet alt nå kvalificerad service och endifferentierad arbetsmarknad. Framkomligheten på detta vägnät har också storbetydelse för näringslivet. Dålig bärighet och tjälskador leder oftast till ökadetransportkostnader. fortsatta vägplaneringen bör enligt föredraganden större vikt än f. n.läggas vid alt förbättra människors levnadsbetingelser i olika delar av landetgenom alt öka tillgängligheten till service och arbete. Ett underiag som belyserdessa levnadsbetingelser finns i bl. a. länsplaneringen. Planering ochutbyggnad av vägnätet bör ske utifrån målsättningen alt minska restiden ochdärmed öka tillgängligheten för de människor som har låg tillgänglighet tillservice och arbetsmarknad. En sådan målsättning torde framför allt innebära allsatsningar på del sekundära och tertiära vägnätet, men även delar avhuvudvägnätet kan komma i fråga. Enväsentlig åtgärd för atl öka tillgängligheten för befolkningen i glesbygdernautgör beläggning av grusvägar. Närdel gäller bärigheisstandarden framhålls bl, a, att de årliga inskränkningarnai den tillåtna bärigheten medför högretransportkostnader för näringslivet genom atl man tvingas köra omvägareller medreducerad last. Delär därför enligt föredraganden väsentligt all grusvägnälet beläggs i ökadutsträckning. Vidare måste de vägavsnitt förstärkas där ett lägre tillåtetaxel/boggitryck än 10/eller en nedsättning av det tillåtnaaxel/boggitrycket medför inte försumbara transportkoslnadsökningar förnäringslivet. Vad beträffar miljöaspekterna konstateras att ettomfattande och vittförgrenat arbete pågår som berör vägtrafiken och miljön.Utvecklingen av vägplaneringen har också inneburit att miljöaspekternasuccessivt flit allt större betydelse. Föredraganden påpekar alt deneffektbeskrivning som i planeringssammanhang görs av vägobjekt regelmässigtomfattar en bedömning av de miljöeffekter som uppstår vid genomförandel avobjekten. Det vidgade samrådsförfarandet som vägplaneringen numera ocksåinnefattar vidare för atl miljöaspekterna blir allsidigt bedömda ocherhåller den betydelse som de bör ha i vägplaneringssammanhang. Föredraganden anseratt miljöaspekterna även bör tillmätas stor vikt vid planerandet ochbyggandet av vägar. Även markanvändingsaspekterna i vidare mening bör beaktas isamband med planering och byggande av vägar. Föredragandenövergår därefter till att behandla trafiksäkerheten. Därvid redogörs bl. a. förde olika trafiksäkerhetsreformer som hargenomförts och delutredningsarbete som bedrivs av trafiksäkerheisutredning-en och som beräknasbli slutfört . Mot bakgrund av att utredningen i sittslutbetänkande kommeratt behandla bl. a. frågor som rör precisering avtrafiksäkerhetsmålet saml frågor om utveckling av former och system för val avirafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har föredraganden ansett att principiellaställningstaganden till irafiksäkerhetsarbeiets framtida bedrivande o. d. böranstå. Isammanhanget behandlas också frågan om begränsning av fordonslängderna ochirafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon ochfordonskombinationer. Föredraganden framför som sin uppfattning atltrafiksäkerhetsaspekterna måste tillmätas avgörande betydelse vid bedömning avfrågan om en minskning av fordonslängden. harenligt föredraganden verifierat den redan gängse uppfattningen att olycksriskenavtar med minskande fordonslängd för en given typ av fordonskombination.Utredningens omfattande genomgång av fordons-längdsproblematiken har emellertidockså givit vid handen all en längdminskning kanförväntas leda till en påtaglig förskjutning från släpvagnsekipagen mot debetydligt trafikfarligare påhängsvagnsekipa-gen. Föredraganden finnerirafiksäkerhetsutredningens slutsats - att inga entydiga belägg finns för altenbart en längdminskning skulle medföra en trafiksäkerhetsförbättring -övertygande liksom dess påpekande av risken för försämrad trafiksäkerhet ominte längdminskningen förenas med vissa andra åtgärder. Ilikhet med trafiksäkerhetsulredningen och alla remissinstanser som yttrat sig ifrågan beträffande de särskilda trafikolycksrisker som är förenade medkombinationen dragbil med påhängsvagn anser föredraganden att särskildaåtgärder bör vidtas för att öka kombinationens säkerhet och detta oavsett omlängdminskningsker eller ej. Föredraganden förutsätter därföratt det arbeteavseende upprättande av särskilda kravspecifikationer som f n. pågår inomtrafiksäkerhelsverket bedrivs med största skyndsamhet. Sammanfattningsvis anser föredraganden att det intefinns anledning att ändra nuvarande föreskrift om högsta tillåtna fordonslängd.24-metersgrän-sen bör alltså bibehållas. Utskottet delar föredragandens uppfattning att deförändringar i vägplaneringssystemet som beslutades av under hösten1977 har givit bättre beslulsundertag för vägplaneringen än tidigare.Möjligheter har skapats för en bättre samordning mellan vägplaneringen ochövrig samhällsplanering. Inte minst betydelsefullt i det sammanhanget är altlänsstyrelserna numera filt bemyndigande att fastställa flerårsplaner förlänsvägar.