prot · G10952 · 1977-12-31 00:00:00 — En sådan ökning av antalet allmänflygrörelser påArlanda kan därför inte ske förrän en tredje bana byggts. Manhar i den allmänna debatten också pekat på möjligheten all flytta allmänflygellill och andra liknande flygplatser. Jag vill endast påpeka allallmänflygutredningen - i vilken bl. a. företrädare för ochStockholms läns landsting ingått - enhälligt kommit till slutsatsen all varkenNorrtälje, Vängsö eller Skå-Edeby flygplatser bör byggas ut. Dettaär alltså situationen . Utgår man sedan ifrån en viss trafikökning underde närmaste åren, vilket sannolikl kommer alt inträffa, kan var och en förståatt vi redan nu måste ha två trafikflygplatser i . F.n. finns två irafikfiygplatser i regionen, nämligen och . Ettflertal utredningar har konstaterat all utöver och Arianda finns baraTullinge/Getarenområdet all tillgå för flygplatsändamål. Reservanterna, somväl ytterst syftar lill att skall avvecklas, synes därför vara bereddaatt anlägga en ny flygplats i /Getarenområdet. Möjligheterna att finnaandra lokaliseringsalternativ torde vid det här laget vara uttömda. Avdetla resonemang kan man dra följande slutsatser. Antingen menar reservanternaatt skall bibehållas som flygplats eller att man skall anlägga en nyflygplats i /Getarenområdet. Om inget av dessa alternativ väljs, blirföljden all luftfarten i redan nu måste begränsas. Jag tror det skulle vara klargörande för den fortsatta debatten ochinför voteringen , om reservanterna ullalar vad som verkligen ärderas mening i denna avgörande fråga. Reservanternai utskottet har vidare - med stöd av luftfartsverkets företagsekonomiskakalkyler - kommit till den något häpnadsväckande slutsatsen att del inte finnsnågra statsfinansiella skäl all välja . De anser tvärtom att Arianda blirfördelaktigare. Jag hoppas alt kammarens ledamöter tar detta för vad det ärvärt. Inom regeringen hanterar vi inte de ekonomiska frågorna på detlalättsinniga säll. Mankan konstatera att en upprustning av kommer all kräva investeringar på100-500 milj. kr. Därtill kommer 43 milj. kr. för provisoriska åtgärder päArlanda på samt eventuella kapaciteishöjandeåtgärder . Om man i en första etapp begränsar sig lill attendast vidta erforderliga säkerhetsåtgärder på , kan investeringarnakortsiktigt begränsas till ca 100 milj. kr. Investeringarna på kansenare nyttiggöras av SAS inrikestrafik. Omman jämför dessa investeringar med kostnaderna för all permanent föriäggaLinjeflygs inrikeslrafik lill Arianda, så uppgår motsvarande investeringsbehovlill ca 770 milj. kr. Därtill kommer investeringar för allmänflyget på mellan80 och 200 milj. kr. samt de kostnader för temporära åtgärder för Linjeflyg påArlanda som jag tidigare nämnde jämte eventuella kapacitetsulbyggnader under1990-talet. Byggerman i stället en ny flygplats vid /Gelaren beräknasinvesteringsbehoven' uppgå lill totalt 800-900 milj. kr. Serman till del sammanlagda ekonomiska resultatet av kapitalkostnader,driftkostnader och intäkter, så är Brommaallernalivel det enda som uppfyllergällande lönsamhetskriterier, dvs. uppvisar ett positivt nu- Flygplatsfrågani Stockholmsregio -nen Flygplatsfrågani Stockholmsregio -nen värde under en40-årsperiod. Delär ju självklart att man inte bara skall ta hänsyn till en kostnadspost i enkalkyl, vilket reservanterna gjort. Del är f ö. så, att luftfartsverketskalkyler inle är hell oomtvistliga när del gäller jämförelserna mellan Brommaoch Arianda. Man har t. ex. belastat med kostnader på 70milj. för en inrikesterminal på Arianda för SAS inrikestrafik. Som framgårav propositionen kan SAS inrikestrafik - vid en återfiyttning av Linjefiyg lillBromma - utnyttja den gamla utrikes-terminalen som rustas upp för temporäranvändning för Linjefiygs trafik. Vidare anser verket att ett parkeringshus böruppföras på i motsats till bedömningar att ettbilligare parkeringsdäck är tillräckligt. Närdel gäller Brommaulredningens kalkyl för har luftfartsverket ansettatt endast kostnaden för 2 000 m av den banan bör belastainrikestrafiken och därför reducerat kalkylen med 48-72 milj. kr. Jag kan föregen del bara konstatera alt den av angivna kostnaden på 240milj. för en ny bana uppstår på vare sig kostnaden skall hänförastill inrikes- eller ulrikes-Irafikens konto. Flyttar man inle Linjefiyg tillArianda så behövs den nya banan inte förrän , dvs.ca 15 år senare. Jag vill också erinra om att reservanterna helttycks vilja bortse från de vägkostnader som blir följden av att Linjefiygpermanent föriäggs till och som f ö. påtalats i såväl vägverkels somStockholms läns landstings tjänsleullåtanden och i i Stockholmremissyttrande. Reservanternaär alltså i Arlandafallet, vilket är mycket väsentligt, benägna att helt glömmabort kostnaderna för allmänflyget, Linjeflygs merkostnader, trafikanternasmerkostnader och del akuta behov av en bussterminal i somuppslår vid en permanent ulfiyttning av Linjeflyg till . Jagskulle kunna fortsätta med ytterligare kommentarer, men jag skall stanna här.Det jag sagt får räcka, när det gäller alt hyfsa ekvationen på den här punkten. Ett klargörande från reservanternas sida rörande de ekonomiskafrågorna skulle vara välgörande. Miljöfråganhar stått i fokus så länge framlid har diskuterats. För alt ingamissförstånd skall uppslå vill jag i likhet med vad som framgår avpropositionen slå fast alt trafik som bedöms medföra sanitär olägenhet inteskall få förekomma. Allakommunikationsmedel förorsakar buller. Detta gäller såväl bilar, tåg och bålarsom alla andra former av kommunikationer. är det så, atttransporterna måste lerminera där passagerarna finns. Detta är ofrånkomligt,annars skulle iransporiförsörjningen äventyras. Man kan med ledning av materialsom tagits fram av miljö- och hälsovårdsnämnden i konstalera attbiltrafiken på i stort sett hela gatunätet i förorsakarljudnivåer och bullerstörningar som är fullt jämförbara meddem som flygtrafiken vållar för de boende kring . Hur många människor somstörs av gatutrafiken talas det sällan om. Vad jag vill fästa uppmärksamhetenpå är all vi i ett modernt samhälle får acceptera vissa störningar, om vi villha de fördelar som t. ex. biltrafik, flyg- och järnvägstransporter ger förmänniskorna i vårt land. Vadgäller frågan om antalet störda av flygtrafiken i skall jagnöja mig med följande konstaterande. Enligt de beräkningar som gjorts avBrommautredningen och av i kommer ett överförandeav Fokkerlrafiken från till all innebära all minst lika mångamänniskor kring utsätts för buller som om man i stället bedrivertrafiken på med ca tystare flygplan. Frågan om framtid kanmot bakgrund härav rimligen inle vara en renodlad miljöfråga. Detta bör vihålla i minnet under den här debatten och inför beslutet . Delankommer inle på mig eller på alt ta ställning till vad dessauppgifter innebär från sanitär synpunkt. Jag kan bara konstatera att detrimligen inte finns anledning att bedöma miljöfrågorna på ett sätt i Stockholmoch på ett annat i . Desocialdemokratiska ledamöterna i trafikutskottet framhåller i sin reservationden stora osäkerheten när del gäller möjligheterna all anskaffa tystareflygplan. Man pekar särskilt på det yttrande som partikollegan från Stockholmskommun - miljöborgarrådet - avgetl med anledning av defördjupade studier som en särskild arbetsgrupp utförde i justdenna fråga. Del är förvånande att man inle jämfört detta med de slutsatser somde fyra övriga deltagarna, dvs. majoriteten, i arbetsgruppen kommit lill.Personligen är jag benägen all fästa tilltro till dessa deltagares bedömningaroch den redovisning som lämnats beträffande möjligheterna att mellan 1981 och1983 kunna anskaffa flygplan som är tystare än Fokkerplanen. Reservanternai utskottet framhåller vidare att man inle kan bedöma konsekvenserna vid val avnya flygplansmodeller, deras tekniska prestanda i form av hastighet ochbränsleåtgång m. m., varför del skulle vara svårt att göra närmare samhällsekonomiskaställningstaganden. Vidare påstås att den kortare restiden mellan ochStockholms centrum mer än väl kan förioras genom de längre flygtider som planmed lägre bullernivå sannolikt skulle medföra. Deflygplansprojekt som studerats av och den särskilda utredningsom jag låtit genomföra har - när del gäller länkbara ersättare till FokkerF-28 - i så gott som samtliga fall endast rört flygplanstyper somprestandamässigl är jämförbara med eller bättre än F-28. Detta gälleräven driftkostnaderna och övriga kapacitetsförhållanden. Omman , som reservanterna tycks tro, inte kan bedöma dessa faktorer, hurskulle då Linjeflyg kunna förklara sig berett alt redan under nästa årframlägga en plan för en successiv övergång lill annan flygplanstyp? Hurskulle t. ex. Swissair ha kunnat teckna Flygplatsfrågani Stockholmsregio -nen kontrakt om leverans avnya och tystare DC-9-plan ? Detär tvärtemot vad reservanterna tycks tro fullt möjligt - för alt inte säga ettnormalt förfarande - att man på ett mycket tidigt stadium bestämmer vilkaprestanda och övriga krav som en ny flygplanstyp skall uppfylla. De skäl somtalar för all man under den angivna lidsperioden - dvs. - kommeratt kunna anskaffa nya, tystare flygplan är bl. a. följande. Flygplansinduslrinhar sedan 1960-talel utsatts för hårda internationella påtryckningar från såvälflygbolag som luftfarts- och miljövårdsmyndigheter. Påtryckningarna gällerfrämst all utveckla tystare och mer ekonomiska flygplan. Denya flygplansmotorer som har utvecklats och producerats under 1970-lalelförenar kraven på lystgående och låg bränsleförbrukning. Deflygplansmotorer som projekteras för användning under 1980-talel har ännulägre ljudnivå och bättre driflekonomi än 1970-lalels motorer. Besluteti all ställa krav på all de civila flygplanen successivt framtill måste uppfylla de flygbullernormer som utfärdades innebäratt åtgärder måste vidtas på ca 1 600 flygplan. a. kostnadsskäl tordeman kunna räkna med all ett stort antal äldre flygplan måste ersättas.Finansieringsfrågorna övervägs f n. av kongressen. Enytteriigare skärpning av nu gällande internationella normer för flygplanensbulleremission har anlagils i , och i princip motsvarandeskärpning förväntas bli inlernalionelll anlagen genom beslut av deninternationella luftfartsorganisationen . De nya normerna innebär attflygplan av den sloriek som Linjeflyg behöver i början av 1980-lalet måste haen ljudnivå som är minst lägre jämfört med flygplan som tillverkas mednu gällande normer som grund. Demålsättningar som uppställts för 1990-talels flygplansmotorer av bl. a.myndigheterna i innebär jämfört med 1970-talels motortyper enytterligare sänkning av ljudnivån med ca 50 96 och en reduktion avbränsleförbrukningen med ytterligare ca 20 96. Bakombesluten om skärpta normer för flygbulleremission i och deförväntade internationella regelskärpningarna ligger vetskapen om att del ärtekniskt och ekonomiskt möjligt att dämpa flyg-bullret. Treeuropeiska flygplanstillverkare har oberoende av varandra bedömt alt det flnnsen marknad för mellan 1 000 och 2 000 flygplan av den sloriek som Linjeflygbehöver i början av 1980-talel. Detre största europeiska flygplansindustrierna har var för sig studerat femflygplanstyper av den sloriek som är aktuell för Linjeflyg. Tillverkningsbeslutförväntas inom en snar framlid. Efter beslut krävs innan del förstaflygplanet kan levereras. Fallas beslut innebär detatt man kan leverera de första flygplanen. Somjag nämnde har del schweiziska flygbolaget i november i årtecknat kontrakt med en amerikansk flygplansiillverkare - om inköp av ett stort antal flygplan av typ för leverans i april 1980.Den nya versionen av haren kapacitet av 135 passagerare i Swissairsversion och kommer att utrustas med en nyutvecklad version av Pratl &jetmotor JT8D. Flygplanet kommer enligt kontraktsvillkoren att medmarginal uppfylla de utfärdade bullernormerna i ochkommer således att vara minst tystare om man jämför med kraven från år1969 och de internationella kraven . Ett av de avgörande motivenför Swissairs beslut att ersätta tidigare versioner av med en vidareutveckladflygplanstyp är de klagomål beträffande buller som framförts från befolkningenkring i . Swissairs inköp av är ett exempel påalt man kan anskaffa flygplan som är tystare än F-28. Medledning av de myckel omfattande undersökningar som jag låtit genomföra kanalltså konstateras att man kan räkna med all en eller flera flygplanstyper avden slorleksklass som skulle passa Linjeflygs behov kommer all finnastillgängliga . När jag i propositionen angett att man kanräkna med att dessa flygplanstyper är tystare, bör man hålla i minnetatt detta upplevelsemässigl innebär en halvering av ljudnivån, om man jämförmed F-28. Angivna ljudnivåer baseras på mätresultat från ell flertal avde aktuella motor-alternativen, av vilka några f n. provflygs och lestkörs. När jag redovisat min uppfattning om flygmalerielul-vecklingen har jaggrundat denna på uttalanden och utfästelser från så gott som hela västvärldensflygexpertis. Del är alltså inte någon förhoppning som jag gett uttryck förutan en seriös bedömning av den verklighet som vi redan har flera exempel påoch en därpå grundad bedömning av vad som kan förväntas på området inom ennära framtid. Att antyda alt dessa bedömningar inle skulle varaverklighelsförankrade är ett uttryck för att del inte spelar någon roll vilkafakta som framläggs. Man skulle nästan kunna tro att reservanterna antingen påförhand har bestämt sig för att inle tro på uppgifterna eller givit upp varjeförhoppning om vidare teknisk utveckling, i tro att dagens situation markeraren definitiv slutpunkt. Reservanternai trafikutskottet har, med hänvisning till alt det från planerings- ochpersonalsynpunkt är nödvändigt att skapa fasta planeringsförutsättningar ocheliminera de betydande ölägenheterna av att hålla fiygplatsfrågan öppen underlång tid, förordat ett beslut som innebär all Linjeflyg inle skall återvändatill . Detär naturligtvis lovvärt all man nu vill undanröja den osäkerhet som den förraregeringen tillskapade genom uttalanden om att flygtrafiken på Brommabör upphöra senast vid utgången av utan att därefter fullfölja detlauttalande med ett förslag lill . , när ULF-ulredningenvar remissbehandlad, hade fö- Flygplatsfrågani Stockholmsregio -nen reslagil enpermanent lösning på Linjeflygs lokalisering, hade man nu kunnat undvika attöverföra bolagels trafik till provisoriska anläggningar på Arianda. Samtidigthade luftfartsverket sparat minst 43 milj. kr. Jagvill framhålla all den handlingslinje som regeringen föreslagit och somtrafikutskottets majoritet har biträtt inle på något säll kommer all förlängaosäkerheten. Linjefiyg måste ju under alla omständigheter vistas i ellprovisorium . Uppdraget åt luftfartsverket att utarbetaen disposilionsplan och ett ulbyggnadsprogram för både och kanbedrivas som överläggningarna mellan staten och kommunoch landsting pågår. När överläggningarna är avslutade, kommer man alltså altkunna påbörja en utbyggnad av en permanent lösning, som kan slå klar likasnart som om vi nu endast börjat all planera en permanent inrikesterminal påArianda. Den av regeringen och utskottsmajoritelen förordade handlingslinjenkommer alltså i princip inte all förlänga osäkerheten, vilket bör jämföras medde dryga som har förfiutit sedan den socialdemokratiska regeringenuttalade sig för alt lägga ned , men inte beslöt del. Reservanternaföreslår avslutningsvis all luftfartsverkels engagemang när del gäller Brommaskall upphöra och att delta skall bli föremål för överläggningar. Om detta ärbara att säga alt några överiäggningar inte behövs för all säga upp delgällande markavtalel mellan staten och kommunen. Idebatten om har inte ägnats någon uppmärksamhet åtvilka konsekvenser som en nedläggning av flygplatsen skulle få för de människorsom arbetar på flygplatsen. Motståndarna till fortsatt flygtrafik på hartidigare inte med ett ord berört hur en nedläggning av flygplatsen skullepåverka sysselsättnings- och bo-endeförhållandena för de människor som för sinutkomst är beroende av flygverksamheten på . Detta finner jag synnerligenanmärkningsvärt. Delär därför angelägel att nu ta upp frågan om framtiden för de anställda påBromma flygplats. Det antal människor som direkt skulle beröras av en nedläggningav uppgår till ca 1 400. Av dessa är knappt 900 anställda vid allmänflyget berörs 280 personer. Antalet statligt anställda inomflygplatsens driftfunktioner uppgår till 180 personer. Därtill kommer ellfemtiotal personer, som är anställda inom bl. a. drivmedels- ochspeditionsföretag. Med ledning av den diskussion som förts om det stora värdetav all använda flygplatsområdet för andra ändamål kan man befara alt ennedläggning av flygplatsen också skulle påverka arbetsförhållandena för deanslällda vid SAS verksamheter på , som bl. a. omfattar huvudkontor ochmolorprov-ningsanläggning vid Linlaverken. Det totala antalet anställda vid på uppgår lill ungefär 2 000 personer. Detrör sig alltså om sammanlagt närmare 3 400 personer, som kan få ändradearbetsförhållanden. Räknar man även med berörda familje- medlemmar, torde antaletmänniskor som direkt eller indirekt är beroende av flygverksamheten på Brommauppgå lill 8 000 personer. Dessa människor har under lång lid anpassat sinabostadsförhållanden och övriga sociala villkor till arbetsplatsens belägenhet,dvs. just till det faktum att flygplatsen ligger i . Enligt beräkningar skulle en sänkning av ljudnivån frånflygtrafiken med ca - vilket är en fullt realistisk målsättning -innebära all endast 700-1 100 personer skulle uppleva flygtrafiken somstörande, om man utgår från irafikbullerutredningens bedömningar. Detta antal,som f ö. är nästan exakt lika stort som om man flyttar Fokkerlrafiken lillArianda, bör jämföras med de ungefär 8 000 människor som direkt eller indirektskulle beröras vid en nedläggning av fiygplatsen. Jag vill avslutningsvis la upp frågan om all bevara flygplatsför endast allmänflyg och avstå från alt binda sig för en alternativanvändning av flygplatsen i syfte all tillgodose behovet av handlingsfrihetnär det gäller en andra slorflygplats i . Detta kommer attbli en myckel dyrköpt handlingsfrihet. Del är framför allt tre faktorer som jagi denna fråga vill fästa uppmärksamheten på. Fördel första kommer det vid ell utnyttjande av för endast allmänflyg allkrävas investeringar på totalt ca 80 milj. kr. Driftunder-skoitel kan beräknaslill 4-5 milj. kr. För det andra krävs all man harfärdigställt en utbyggnad av Arianda som i en första etapp kommer att krävainvesteringar på minst 500 milj. kr. tillkommer kostnaderna för enytterligare bana vid samt betydande väginvesteringar. För del tredjekommer markområdet vid alt vara outnyttjat eller användas för endastallmänflyg. Om endast allmänflyget skall använda så erfordrasca av det totalt ca stora flygplatsområdet. Ungefär 150hektar kommer således att vara outnyttjade . Dessutomföreslås att allmänflygets framlida lokalisering skall utredas ytterligare.Denna fråga är emellertid alldeles utredd. Motdenna bakgrund kan man rimligen inte motsätta sig all staten tar uppöveriäggningar med kommunen och i syfte att nå ett ekonomiskt ochrationellt utnyttjande av . En förutsättning föröverläggningarna är ju att iraflk på inte skall innebära sanitärolägenhet för de närboende. Jag vill avslutningsvis vädja lill kammarens ledamöier att införvoteringen , utöver vad jag tidigare anfört, begrunda följande konstaterande. EftersomBromma måste behållas för viss trafik under åtminstone en övergångstid - härom råder inga delade meningar - är del väl rimligt att staten larupp överläggningar med och i syfteall uppnå ett för alla parter bästa Flygplatsfrågani Stockholmsregio -nen Flygplatsfrågani Stockholmsregio -nen möjliga utnyttjande avflygplatsen. Delär innebörden av regeringens proposition. SVENMELLQVIST (s) kort genmäle: har kommunikationsministern i snart försökt alt från sinautgångspunkter kritisera ner den reservation som vi har fogat vid utskottetsbelänkande. All bemöta honom och besvara de frågor hanställde är en fysisk omöjlighet. Därför kommer andra reservanter, herrar Hjorthoch , all la upp en del av de frågor som ställdes. Menalt blev chockad av reservationen var väl en överdrift. Såformulerad var den inte att en gammal parlamentariker som kundebli chockad av dess innehåll. Jagvill, om jag får vara litet elak tillbaka, säga att kommunikationsministernhade en myckel lång utläggning om resultatet av de studier som har gjorts bådei och i med sikte på kommande flygplanstyper. Vi är tveksammainför sannolikheten för att just dessa studier skulle komma att resultera i attvi får fram en flygplansflolta, som håller de låga decibellal som är enförutsättning för bevarande av Brommatrafiken. Vi tror helt enkelt inte på det.Sedan får åberopa Swissair, SAS och alla andra flygförelag somkommer in i bilden hur myckel han vill. Detsom huvudsakligen var av intresse i del stora talet var just uppgifterna omkommande flygplanstyper. Men den stora frågan om man kan få till stånd enöverenskommelse med suddades liksom markfrågan nästan bort.Dessa fundamentala frågor förbigicks med en ganska stor lystnad, även om detnämndes i själva avslutningsorden som något ganska självklart att vi skullekunna komma fram till en överenskommelse, som innebär alt flygfält urmarkägarnas synpunkt skulle få bibehållas. Vi tror faktiskt inte på del heller.Här står faktiskt uppgift mot uppgift. Jagnämnde tidigare alt vi är skeptiska mot mångt och mycket av det som sägs ipropositionen, och jag vill understryka det än en gång. Vi är inle såimponerade av alla de tekniska resonemang som fördes fram i del långa svaret påvad reservanterna haft att säga. Vidarevar det syftet, de ekonomiska greppen och vad som låg bakom, del lättsamma sättpå vilket vi tagit på dessa frågor osv. - men blinkar lamporna för fullt,och del innebär all de få minuter jag hade rätt till för min replik är gångna. Jaghade tänkt mig att debatlordningen skulle ha varit densamma som i går, all herrTuresson skulle ha börjat debatten med att hålla del inledande anförandet ochatt Jag mot den bakgrunden skulle haft chansen att i milt huvudanförandepolemisera mot en del saker som framförts. blev det inle så, trots all vivar ganska överens om den uppläggningen . (vpk) kortgenmäle: Jag skall uppehålla mig vid en sak, men låt mig först göra ell försöklill ett allmänt omdöme om del som kommunikationsministern sade isitt långa anförande. Det som präglade anförandel och som jag tyckte vartypiskt för innehållet i det var en rad av förhoppningar. Man hoppas altallting skall kunna gå bra och fungera på sätt som föreslås i propositionen ochsom den borgerliga utskottsmajoritelen har förordat. anklagade reservanterna för att de hade ytterst litet konkret attkomma med i vissa avseenden. Jag skulle kunna säga precis samma sak lill honom:sedan jag läst propositionen och efter all ha lagit del avkommunikationsministerns anförande tycker jag alt där finns ytterst litetkonkret men väldigt mycket lösa resonemang och förhoppningar kring hela denhär frågan. säger att frågan om inte kan vara en ren miljöfråga.Jag har inle hört att någon här i debatten har påstått detta. Jag vet intevarför har så starkt betonat det. Jag sade all det avgörande inlekan få vara om flygpassagerarna får 15-20 minuters kortare resväg eller ej, ochjag sade att de restriktioner som miljöaspekterna föranleder måste vara avavgörande betydelse. Det är detla som skiljer reservanterna och mig å ena sidanoch kommunikationsministern å den andra. Kommunikationsministern är tydligeninte beredd att tillmäta miljöaspekterna den avgörande betydelsen. Det är intebara så att han anser att detta inte kan vara en ren miljöfråga, utan hanvägrar också att tillmäta miljöfrågorna den avgörande betydelse som jag menaratt man måste tillmäta dem. Vivet alla att miljö- och hälsovårdsnämnden i alltsedan 1960 vid mångatillfällen motarbetat jetflygel på och gjort vad den kunnat för alt fåbort det. Det har varit enhälliga ställningstaganden av miljö- ochhälsovårdsnämnden i .