prot · G109145 · 1977-12-31 00:00:00 — a. avslå molionerna 1977/78:887, yrkandena 1 och 2, 1977/78:580, yrkandena 1 och 2, 1977/78:1202 och 1977/78:1229, b. med anledning avmoiionen 1977/78:1582, yrkandel 6, som sin mening Nr 145 ge regeringen lill känna vad reservanterna anfört omhandikappanpassning 18 mai 1978 '' skulle a. medanledning av motionen 1977/78:1248 hos regeringen begära en Trafikoolitiken särskildulredning angående möjligheterna atl utvidga slalsbidrags- ' bestämmelserna till atl även omfatta sådan fastanläggning som erfordrades för elektrisk bussdrift, b. avslå motionen1977/78:1705. Till belänkandel hade fogals en särskill yltrandebelräffande upphandling av motorvägnar av , , , , , och (samtliga s). SVENMELLQVIST (s): Intresset för trafik och trafikpolitik är ganska omfattande blandriksdagens ledamöter.Denna riksdags ledamöter har medverkat till inte mindre än73 motioner, som vi nu skall behandla. Avdessa 73 molioner kommer ett 50-tal från de borgerliga partierna. Men ickeförty har utskottets borgerliga majoritet varit mycket hård i sin behandling avmolionerna. Det är väl strängt taget bara 2 molioner av dessa 73 som funnit nådinför utskoltei och vunnit bifall på så sätt atl ulskollel vill ge regeringenlill känna vad man i dessa två motioner har att anföra. Måletför en socialdemokralisk trafikpolitik är att åstadkomma en godtrafikförsöriningoch goda trafikmiljöer i landets olika delar. Som vi ser detär del samhällels ansvar alt invånarna i landet så långl som möjligt kan nåarbetstillfällen, serviceanordningar, fritidsaktiviteter etc. med kolleklivafärdmedel samt all näringslivels irafikbehov kan tillgodoses inom rimligagränser. Såsom också framhållits i elt fiertal motioner som ingår i den knippa av väcktamolioner som jag nämnde om, ligger det vidare i vår målsättning atl trafikensskadeverkningar både på miljön och i form av trafikolyckor skall på alll sättkunna begränstis. Det innebäratl trafikpolitiken även måsle utformas på så sällalt den bidrar lill atl utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseendemellan enskilda eller mellan grupper av människor såväl inom som mellan olikaregioner. För att vi skall kunna uppnå detta syftemål måsle trafikpolitikenenligt vår uppfattning samordnas med regionalpolitiken ocharbetsmarknadspolitiken. En sådan samordning kan också fö betydelse videxempelvis fastläggandet av investeringsplaner och stödet lill vissa transporter. Utformningenav trafikpolitiken betingas vidare av de mål som socialde mokraterna liigi fasl för miljöpolitiken och energipolitiken. Särskilt i destörre tätorterna skapar stora trafikströmmar problem i form av buller, avgiiser och minskad framkomlighet. Behovet av hushållning med våra energiresurser leder till krav på en utbyggnad och en standardmässig förbättring av 96 kollektivtrafiken. Del var densocialdemokratiska regeringen som tog initiativ till etl intensivtutrednings- och utvecklingsarbete under 1970-lalels första hälft, alll i syftealt skapa underiag för en ny trafikpolitik. Direktiven för detta arbete utgickfrån vårt samhällsekonomiska synsäll och våra krav på ökal samhälleligt ansvarförutvecklingen på trafikområdet. Förberedelsearbetet hade nått så långl att vihade för avsikt att förelägga förslag om en genomgripandetrafikreform under /77. Den borgeriiga regeringen har, trotssina löften, inte fullföljt reformarbetet på trafikområdet. Ennödvändig förutsättning för den framtida trafikpolitiken torde vara attbetalningsansvaret vad gäller SJ:s järnvägsnät utformas så, aU järnvägenskonkurrenskraft ökar och ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande avjärnvägens resurser kan erhållas. Ensammanhållen syn bör framför alll komma lill uttryck när det gällerinvesteringarna. De splittrade uppfattningar som råder missgynnar järnvägenoch försvårar möjligheterna att förverkliga önskemålen om överflyttning avsärskill tyngre trafik från landsväg till järnväg. I en ny trafikpolitik börlandsväg och järnväg ges mer likartade förutsättningar genom en sammanhållensyn på dessa investeringar, underhåll och kostnader för säkerhetsanordningar, osv.På samma sätt bör likartade förutsättningar gälla även för ersättning förutnyttjande av väg och järnväg. Därigenom torde etl mer rättvist kostnadsansvarkunna uppnås. Tillgrund för en sådan investeringspolitik som jag här har nämnt liksom i övriglinsatser från samhällels sida måsle det finnas en för olika nivåer bedrivenplanering. Själva grunden för planeringen skall vara en regelbundetåterkommande regional trafikplanering, som samordnar den inlerregionalatrafikförsörjningen. Närdet gäller det framtida järnvägsnätet bör utgångspunkten enligt vår mening varaatl staten bär ansvaret fördel inlerregionala nätet men också för elt lämpligtlänsnät, i likhet med vad som gäller på vägområdet i övrigt. Del är ocksåväsentligt att få till stånd en funktionellt riktig avgränsning för SJ:saffärsbanenät och det bannät för andra trafikslag som bör vara kvar,för vilket transportalternativ bör kunna diskuteras. Genom att tillskaparegionala ramar där staten garanterar ett basutbud när det gäller såväl landsvägs-som järnvägstrafik bör huvudmännen själva, ulan alt kostnadsövervältring sker,kunna välja det trafikulbud och den Irafikinriklning som anses meständamålsenlig från regionens synpunkt. Detstrikta kostnadsansvaret är inte möjligt alt upprätthålla, vilket bl. a. dentrafikpolitiska ulredningen har visal i sill senaste betänkande. I framlidenbör därför, utifrån elt fastlagt betalningsansvar för trafiksektorn, enpolitisk avvägning ske hur avgiftsuttag bör hänföras lill olika irafikmedel ocholika irafikijänsier. Vid en sådan avvägning bör, utöver samhällsekonomiskaeffektivitetskrav, hänsyn tas till de målsättningar som har ställts upp förarbetet inom energi-, trafiksäkerhets- och miljöområdena. Jagnämnde tidigare - och vill understryka det än en gång - alt del under densocialdemokratiska regeringen påbörjades etl intensivt utredningsarbete för alljust ta fram underiag för en mer socialt betingad och samhällsekono- Trafikpolitiken, m. m. 7 protokoll 1977/78:145-146 Trafikpolitiken, m. m. Vi fick den trafikpolitiska utredningen, trafikplaneringsutredningen,kolleklivtrafikutredningen, kommittén för långsiktig vägplanering, ulredningenom handikappanpassad kollektivtrafik och bilar-betstidsulredningen. Alla de härolika utredningarna har lagt fram sina förslag. Därtill kommer förslag omförbättrad hamn- och fiygplalsplanering samt förslag om inrättande av ellsamordnande organ för trafikplaneringsfrågor. Man bör också nämnatrafiksäkerhetsutredningen och trafikbullerul-redningen. Man kan väl säga atldel - för att använda etl gammall uttryck -var ell ganska väl dukat bord somden borgerliga regeringen fick överta. Deltaomfattande material och dessa ulredningar var avsedda alt bilda grundval företl genomgripande trafikpolitiskt reformarbete. Från den dåvarande borgerligaoppositionen restes ofta krav på en ny trafikpolitik. Trots atl den borgerligaregeringen vid sitt tillträde medgav att tillräckligt underlag förenirafikreform förelåg, trots fierfaldiga löften, bl. a. i regeringsdeklarationenoch en rad uttalanden, inte minst från kommunikationsministern om altreformarbetet skulle fullföljas, så har ännu ingen trafikpolitisk propositionförelagts . Detta får enligt vårt synsäll många negativa konsekvenserpå flera avsnitt i trafikpoliliken, inte minst när det gäller kollektivtrafikenpå järnväg. Visom är reservanter till trafikulskottets betänkande nr 18 ser allvarligt på atlden ullovade trafikpolitiska proposilionen låter vänta på sig. Regeringen börredovisa en plan försitt trafikpolitiska reformarbete med en helhetssyn pådessa frågor. Det är ur demokratisk synvinkel betänkligt att inte fören sådan redovisning. Regeringenhar , inte minst under innevarande , lagt framdelar av den utlovade trafikpolitiska propositionen. Regeringen har tillvårriksdagen lagl fram förslag om ålgärder för atl förbättra lokal och regionalkollektiv persontrafik samt förslag lill ändringar i yrkestrafikförord-ningen.Detta kan i och för sig vara bra, men vi vill från vår sida starkt understrykadet olämpliga i detta lillvägagångssält. måsle, enligt vårt sätt atlse saken, fö möjlighet alt sätta in förslagen i etl mer övergripandetrafikpolitiskt sammanhang. Ettinrättande av ett enhetligt huvudmannaskap för den lokala och den regionalatrafiken enligt det förslag som har lagls skulle lägga grunden för en meragenomtänkt ansvarsuppdelning i vad gäller trafikpolitikens olika delar.Innebörden är all man på det regionala planet har ell ansviir för denkollekliva persontrafiken inom regionen. Förden inlerregionala irafiken däremotmåste staten ta del övergripande ansvaret. Engrundförutsättning för en väl fungerande irankförsörjning på riksplanet ärandetfinns ell väl fungerande och landsomfattande trafiknät. På vägsidan kommerdetta till uttryck genom systemet med riksvägar och länsvägar. motsvarandesynsäll bör också kunna vara lillämpligl i fråga om järnvägstrafiken. Enbetydande del av järnvägstrafiken är i vad gäller såväl gods-som persontrafikinriktad på transporter på långa avstånd mellan olika regioner. Till en delfungerar järnvägsnätet emellertid huvudsakligen som trafikmedel för atttillgodose regionala behov. Ett sammanhållet synsätt på statens ansvar för ettlandsomfattande trafiknät iiktualiserar självfallet frågan om en övergripandesyn på sambandet mellan landsvägs- och järnvägstrafiken. Den splittrade ordningsom nu gäller missgynnar framför allt järnvägen och försvårar möjligheterna,som vi ser det, att förverkliga önskemål om överfiyllning av trafik frånlandsväg lill järnväg. förnyad trafikpolitik bör järnvägs- och landsvägstrafik ges mer likartadeförutsättningar genom en sammanhållen syn på investeringar, underhåll ochkostnader för säkerhetsanordningar m. m. På samma sätt bör mera likartadeförutsättningar gälla för ersättning för utnyttjande av väg och järnväg.Härigenom skapas också förutsättningar för en ökad samverkan -centralt ochregionall - mellan olika trafikgrenar, vilket från samhällsekonomisk synpunktär mycket angeläget. Reservanternasmening är därför au hos regeringen begära en översyn av järnvägsnätet enligt deriktlinjer som jag här något har redogjort för. Den bör kunna ersättabandelsundersökningar av traditionell modell. En sammanhållen syn påinvesteringar i järnvägar resp. landsvägar bör också ingå i de förslag om enförnyad trafikpolitik som efterlysts av vid så många tillfällen. Häriinbegrips också frågan om ersällning för nyttjandet av de fasta anläggningarnaförde båda trafikslagen. Trafikpolitiska utredningen och den regionalatrafikplaneringen har gett goda förutsättningar för ett sådanlställningstagande. Medhänsyn till det omfattande utredningsmaterial som redan nu föreligger bordedet vara möjligt att redovisa resultaten av översynen för . Dettaär i huvudsak vad vi i vår reservation nr 1 har att anföra i motsats till denskrivning som utskottsmajoriteten har kunnat enas om. Bakom denna reservationoch de övriga reservationerna, som andra talesmän för vårt parti närmarekommeratt penetrera, ligger en strävan att vi äntligen skall kunna nå fram trafikpolitik som ligger i linje med dagens situation och dagensförhoppningar och når upp lill de målsättningar som vi så mycket har talat ommen ännu inte infriat. Det är vår förhoppning alt inte minst de synpunkter somreservanterna framför i betänkandet nr 18 skall vara vägledande förkommunikationsministern att göra en kraftansträngning attsamla ihop alla utredningar på detta område - inte minst nu senast dentrafikpolitiska utredningen - till elt förslag som kan föreläggas riksdagensenast under instundande höst. Det skulle då få tjäna som underiag för endiskussion kring etl nytt synsäll på den framtida trafikpolitiken som vi allaanammar och som vi alla ser fram emot. Tidsramen för en lösning tycker vi böravse . Trafikpolitiken, m. m. (vpk): Hen"talman! kommunisterna har under lagt fram fleramotioner som kräver djupgående förändringar av trafikpoliliken. Två av dem, nr1607 och 887, behandlas i trafikutskottets belänkande, och jag kommer atl uppehållamig vid dessa. Trafikpolitiken,m. I moiionen 1607 har vpk krävt en ny inriklning avtrafikpolitiken. Med ny trafikpolitik menar vi en kraftig minskning avprivatbilismen - framför allt i de stora tätorterna, men också när det gällerlångresor av olika slag. Privatbilismen måsle ersättas av en utbyggdkollektivtrafik, som har en hög och jämn standard över hela landet, både medavseende på turtäthet och komfort. Vi anser också att en ny trafikpolitik måsteinnefatta genomgripande åtgärder när del gäller godstransporterna. Den tungalastbilslrafiken över långa sträckor måste elimineras och delta transportarbeteöverför;is på järnväg i största möjliga utsträckning. Lastbilstransporter bör iprincip endast förekomma som ett komplement till järnvägen och för lokalatransporter där järnvägen inte är användbar. Det är nödvändigi alt åstadkommaett sammanhållet trafiksystem, där samhällsekonomiska, sociala och miljömässigaaspekter vägs in och ges etl avgörande inflytande. 1 detta trafiksystem måste,anser vi, också de inre vattenvägarna och kustsjöfarten arbetas in. Trafikpolitikenunder har hell präglats av anpassning lill de krav somställts lill följd av en ohämmad utvecklingav privatbilismen. skärtrafiklederna hänsynslöst genom landskapet och blir ofta effektiva murar motvardagliga kontakter mellan människor på vägens båda sidor. Trots upprepadedeklarationer om nödvändigheten av atl minska bilismen i de stora tätorternafortsätter man att bygga breda motorvägar som leder trafiken rakt in i dessatätorters kärnor. Det senaste tillskottet är som bekant planerna på all byggaen högbro föran leda trafiken in i . Privatbilarnasdominans i de stora tätorterna är så markant all all annan trafik ärunderordnad. Alltfier människor blir medvetna om nödvändigheten av att kraftigt minskaprivatbilismen, och man nöjer sig inte längre med allmänt formuleradedeklarationer. Man kräver alt någol sker som på elt avgörande sätt förbättrartrafikmiljön. Vadär del då man vänder sig mol och vad är det som gör all vpk anser alttrafikpolitiken måste ändras? - Låt oss ta några fakta. dödas nära 1000 personer och ca 20 000 skadas svårt i irafiken. Om man utgår från anlalelpersonkilomeier är olycksriskerna för personbil mångdubbelt större än för andratransiwrtmedel. Biltrafiken står i tätorterna för huvuddelen av utsläppen iluften av kolmonoxid, kolväten, polyaromatiska kolväten, kv'äveoxider, stoftoch tungmetaller. Ett flertal av dessa ämnen är bevisat skadliga för människan,och fortlöpande kommer forskningsrapporter om nya upptäckter av avgasämnenasskadlighet. En del av dem visar sig vara cancerframkallande och andra angripernervsystemet. Och det visar sig också att särskilt barnen är utsatta ochmottagliga för inverkan av dessa ämnen. Privatbilarnaslukar oerhörda mängder energi, som skulle kunna användas på ett annat sätt. Etltrafiksystem där privatbilen utgör grundvalen är också ett ojämliki system.Alla har inte råd atl skaffa sig bil. Låginkomsttagare, barn, ungdomar ochäldre och inte minst kvinnorna - både hemarbelande och förviirvs.irbe-tande -slälls uianför och diskrimineras av delta system. Till dessa grundläggande fakta kommer sociala konsekvenser, som ändradelivsmönster och ökad isolering för alla dem som inte har bil. Settmol den här bakgrunden behöver man inte vara fångad i vad kommunikationsministernnågon gång har kallat "onyanserat bilhat" för att insenödvändigheten av en ändrad trafikpolitik. Man kan mycket väl ändå inse bilensfördelar exempelvis i glesbygd och för vissa grupper som handikappade, förvilka bilen ofta utgör etl villkor för atl kunna fungera i samhället. Vad manmåsle konstatera är atl den kollekliva trafiken måsle göras lill den heltdominerande i trafiksystemet och bilen reduceras lill ett komplement tillkollektivtrafiken. Vadsäger nu trafikutskottet om de här frågorna i sitt betänkande? Jo, det skallfinnas en grundläggande kollektiv person- och godstrafikförsörjning somgaranteras av samhället. skall arbeta i ungefär samma omfattning somnu. Man uttrycker ett önskemål om att tunga landsvägstransporter i störstamöjliga utsträckning skall överföras lill järnväg, men man är inte beredd attgöra några ingrepp för att uppnå della. Mensedan gör utskottet ett principiellt viktigt ställningstagande när man sägeratt de olika irafikulövarna bör "ges möjligheler alt i marknadsmässigaformer göra sig gällande efter sina förutsättningar. Frågan om de olikairafikslagens kostnadsstmktur och kostnadsansvar blir därvid av centralbetydelse för irafikpoliiikens uiformning och resultat." Detär alltså de av borgerskapet så varmt omhuldade marknadskrafterna som återigenskall bestämma samhällsutvecklingen. Man avvisar medveten planering frånsamhällets sida och slår sig lugnt lill ro med förvissningen attmarknadskrafterna, dvs. monopolkapitalet och dess företrädare, skall ordna allttill det bäsla. Detta väcker misstankar om alt den proposition om en samladtrafikpolitik som regeringen har lovat skall komma , islort sett bara kommer att bli en bekräftelse av traflkbeslut.Möjligen kommer det att bli ytterligare något mer liberalt i sin utformning.Det finns redan tecken på det i och medan man har velat släppa på kontrollenöver den yrkesmässiga trafiken. Detär alltså kostnadsansvaret som skall bli avgörande för trafikpolitikens utformning.Trafikpolitiska utredningen har kommit med ett betänkande kringfrågan om de olika irafikgrenarnas betalningsansvar. För sedan hörde jagi TV säga atl bilismen visst bär sina kostnader och mertill. Del var en ganska sensationell uppgift, och jag blev väldigt nyfiken påvilka beräkningar som låg till grund för det påslåendet. harjag fött minnyfikenhet stillad genom atl ha läst betänkandet, och jag kunde ganska snabbtkonstatera atl påstående saknade grund i utredningensmaterial. Man har således använt sig av klart otillfredsställandeberäkningsgrunder när det gäller produktionsbortfallet i samband medtrafikolyckor. Vad man där lalar om är hell enkelt inte etl produktionsbortfallulan ett inkomstbortfall, och del är som bekant två vilt skilda saker. Dessutomfinns miljöförstöringen över huvud laget inte med i beräkningarna. Ytterligareen anmärkning finns del anledning alt göra i sammanhanget, och del är att enberäkning inte blir samhällsekonomisk enbart genom att Trafikpolitiken, m. m. Trafikpolitiken, m. m. manslår ihop alla individers utgifter och inkomster. För alt man skall kunna sägaalt en beräkning har gjorts utifrån etl samhällsekonomiskt perspektiv fordrasdet också att man tar hänsyn lill alternativa användningsområden ochdisponeringar av samhällels resurser. Delta är ingen krilik mot irafikpoliliskaulredningen. utan snarare mol utredningens direktiv, som var alltför snäva. Mendet finns anledning atl påpeka att frågan om kostnadsansvaret inte är så enkelatl den bara gäller om de olika Irafikgrenarna bär sina kostnader eller inte.Mot bakgrund av bilismens konsekvenser - trafikolyckor, miljöförstöring ochdiskriminering av stora grupper i samhället - måste man också ställa frågan ombilismen skall kunna köpa sig fri från den ödeläggelse den lämnar bakom sig.Vad är i så fall priset på elt människoliv? Vad är priset på en livslånginvaliditet? Vad är priset på vår livsmiljö? Vad är priset för ökad isoleringav alla dem som inte har bil? Jag är övertygad om atl det skulle vara avsevärdaskillnader i pris på dessa värden beroende på om det är påVolvo eller de människor som drabbas som sätter dem. Det är kanske t. o. m. såatl de som drabbas inte vill sätta något pris därför atl deras liv och deraslivsmiljö och möjligheler atl fungera i samhället inte är till salu. I så fallöverensstämmer deras uppfattning med den som vi försöker hävda inom vpk. Dethar framlagts en rad utredningsbetänkanden som behandlar delarav trafikproblemen. Vi har trafikpolitiska utredningens två betänkanden. Vi harVägplaneringen, Den yrkesmässiga biltrafiken och Länskort i kollektivtrafik,för att ta några exempel. Men del saknas fortfarande en utredning som tar upphela det trafikpolitiska fältet med syfte atl presentera etl förslag tillsammanhållet trafiksystem utifrån samhällsekonomiska beräkningar. Vpk harföreslagit en sådan utredning i moiionen 1607. Vi anser att en sådan utredningskulle kunna arbeta tämligen snabbt, eftersom så mycket material redan harsamlats av lidigare ulredningar. I ett sådant sammanhang anser vi också alt manmåste ta med sysselsättningsfrågorna. Man måsle exempelvis belysa vad enminskning av privatbilismen skulle komma att betyda för sysselsättningen inombilindustrin och dess kringnäringar och därvid även väga in atl samhällel måslela ett ansvar föratt trygga sysselsättningen. Såsent som i går höll bilindustrins företrädare en presskonferens, där man medsysselsättningshotet som vapen försökte plädera för en fortsalt ohämmadansvällning av privatbilismen. Inte ens en borgerlig regering borde vara nöjdmed en situation där privatkapitalet etablerar sig som utpressare för atttvinga på samhället en politik som tjänar privatkapitalets intressen. Mot dettamåste ställas en långsiktig medveten planering. De borgerliga partiernashyllning av marknadskrafterna innebär inget annat än knäfall för utpressarna. Jag yrkarbifall lill motionen 1607. Vpk:smotion 887 innehåller tre yrkanden. Av dessa har ett redan behandlals ochavslagits av . Det gällde frågan om medel för forskningsinsatser förenhandikappanpiissningav kollektivtrafiken. lingenav del yrkandel avslöjade än en gång att de handikappade i samhället inte harnågot annat än svek att vänta vare sig från de borgerliga partierna eller frånsocialdemokraterna. Även de sistnämnda var nämligen med och avslog vårtyrkande. 1 det nu aktuella betänkandet från trafikutskottet avstyrker deborgeriiga partierna, stödda av en socialdemokralisk reservation, också vpk:sförslag om alt en proposition på grundval av börföreläggas liksom att denna proposition även bör innehålla förslag omåtgärder som bör vidtas och ett femårsprogram för handikappanpassningav kollektivtrafiken. 1vissa avseenden ger konkreia förslag, medan den i andraavseenden pekar på problem som ännu är helt eller delvis olösta och som del bl.a. fordras forskningsinsatser för atl komma till rätta med. Vpk anser att denkollektiva trafiken måsle göras tillgänglig för de stora grupper i samhällelsom uteslängs från all utnyttja den på grund av exempelvis höga och smalatrappsteg, avsaknad av plats för rullstolar, långa gångavstånd, avsaknad avhiss och lyftanordningar osv. Vi anser att handikappanpassningen avkollektivtrafiken bör påbörjas ulan dröjsmål. Jag yrkarbifall även till motionen 887. Jagvill avsluta mitt anförande med all ställa ett anlal frågor tillkommunikationsministern: När kommer den samlade irafikpropositionen? Vilkariktlinjer arbetar man efter när det gäller bilismens ulveckling, framför allti tätorterna, närdet gäller den tunga lastbilstrafiken, närdet gäller statensjärnvägar samt när det gäller transporterna på våra inre vattenvägar? Vilkenmålsättning har man för arbetet med handikappanpassad kollektivtrafik? Påförslag av förste vice talmannen beslöts att kammarens förhandlingar skulleforisänas . §24 IVIeddelande om frågor Meddeladesatt följande frågor framställts 1977/78:479av Tliage () till industriministern om visst uppdrag alt görautredningar om ekonomi och näringsliv: Kan industriministern liimna enredogörelse över de närmare omständigheterna kring atl - och varför -regeringen lillsammans med elt svenskt privatförelag uppdragit ål delamerikanska konsultförelagel alt utföra utredningaromSveriges ekonomi och näringsliv? 1977/78:480 av Kjell-OlofFeldt (s) till industriministern om ålgärder för att förhindra nedläggning avBoxholms järnverk i : Vilka ålgärder har industriministern vidtagit elleravser industriministern att vidta för atl förhindra en nedläggning av i ? 1977/78:481av (vpk) lill socialministern om fenoxisyrornas inverkan påmänniskans arvsmassa: