prot · G109146 · 1977-12-31 00:00:00 — Jaghar roat mig med att räkna samman de löften som i mer eller mindre konsistentform har ställts bara på SJ-området-jag talar då inte om allt annat. Baranärdet gällerSJ-området har farii runt i landet och talat påmöten och sammankomster av olika slag, och även elt och annat beslut harfattats i regeringen, men dem har ännu inte fåll se några resultatav. Räknar man samman alll detta, finner man atl nu är skyldigsvenska folket en redovisning för 575 milj. kr. enbart för de löftena. Men närskall löftena realiseras? När får besked om hur allt detta skallbetalas? När får vi en ny trafikpolitik, som ger oss en överblick över vad detär som pågår? HerrMellqvist har beskrivit hur vi socialdemokrater önskar att riktlinjerna förenny trafikpolitik skall utfomias.och jag vill ytterligare understryka vad hansade. Del är viktigt att vi för en förändring av irafikpolitiken, så atl eltvidgat samhällsekonomiskt synsäll får vara avgörande. Den marknadsmässigarörelsefriheten inom transportsektorn måste kompletteras och vissa punkterersättas med ett ökal samhälleligt engagemang och en direkt samhällsansvar förulvecklingen. Vi har ont om lid, och del är många som vill tala. Jag har för denskull valt alt koncentrera mig på ett område inom trafikpolitiken. Jagdelar uppfattning all vi måsle koncentrera vår verksamhet påutvecklingen av kollektivtrafiken . Såväl jämlikhetsskäl som hänsyntill miljö, behovel av energisparande, trafiksäkerhet osv. talar för att vi börgöra en kraftig satsning på den kollektiva irafiken. Kanske ärdet på dettaområde som regeringens piissiviiet har fåll de allra allvarligaste följderna.Risken är f n. mycket stor för att vi kommer att sacka efter i ulvecklingen påkolleklivtrafikområdet. Detär självklart atl bilen har många fördelar och alt den för många människorutgör det bästa transportalternativet. För en del står heller inga andraallernativ till buds. Detta skall man egentligen inte behöva säga. Trafikpolitiken, m. m. Nr 146 det finns också stora grupper människor som inte har eller som iniekommer Torsdaeenden '"' ''' ''"gä'''8 ''" sen bil för att komma tillarbetet eller till service eller 18 mai 1978 fritidsaktiviteter.Detta gäller främst barn och ungdom samt äldre personer. Inteminst viktig är utbyggnaden av kollektivtrafiken för att öka möjlighe- Traflkpolitiken ''''''"valfrihet på arbetsmarknaden. /;;. verksamhet medkollektivtrafik har vis;U au kollektivtrafikens utformning har stor betydelsebl. a. för kvinnors möjligheter an fä arbete. En god kollektivtrafikförsörjningär därför etl väsentligt jämlikhetskrav. Denkollekliva trafiken bör naturligtvis också kunna erbjuda ett realistisktalternativ (or personer med tillgång till bil. Privatbilismen kan ju intefungera som ett grundläggande trafiksystem som är tillgängligt för alla. Denkommer emellertid alt vara av slor betydelse på platser och tider därförutsättningar för en kollekliv trafik saknas, såsom i glesbygder. Genomålgärder för au stimulera till ökat samåkande, genom samordning avkollektivtrafiken med taxi och skolskjutsverksamhel m. m. kan naturligtvis ävenbilanvändningen göras effektivare. Inte minst behovel att spara på importeradeenergislag och att finna vägar ut ur oljeberoendet talar enligt vår meningfören utvecklingav den kollektiva irafiken. En sådan utveckling är ocksånödvändig, om vi skall kunna komma lill rälla med de problem som rörirafiksäkerhet, buller och avgaser, främst i våra större tätorter. Inomramen för den lokala och regionala trafikförsörjningen måste åtgärder vidtasför atl anpassa kollektivtrafiken till resenärernas behov. Detta har redanflera av talarna påpekat, och jag instämmer i deras synpunkter. Det kan gällasådana åtgärder som bättre tidpassning vid byten, åkkomfort, framkomlighet, kollektivfiler,avstängning av vissa galor, parkeringsbestämmelser- det finns en hel räddasaker som ligger och väntar pä att bli åtgärdade, men ingenting sker. Ettav de viktigaste leden i en ökad satsning på kollektivtrafiken är en bättresamordning mellan samhällsplaneringen och kollektivtrafiken. En alltmerutglesad bebyggelse i tälortsregionerna försvararen utbyggnad av kolleklivirafikentill rimliga kostnader. Hänsyn till kollektivtrafikens behov skall därför tassåväl vid planering av nya bostadsområden .som vid komplettering av äldrebebyggelse. Kommunerna bör i bygg- och planlagsiiftning ges möjligheter altsäga nej till planer och byggnadslov för verksamheter och bostadsbebyggelse sominte kan irafikförsörjas på rimliga villkor. Delär också angeläget att förutsättningar skapas för etl raballsystem som innebäratt den kollektiva trafiken görs alirakliv, så atl oräitvisorna i reskostnaderminskar mellan människor som bor i olika delar av regionen. Det har skapats enviss förutsättning för det genom den reform i fråga om enhetligt huvudmannaskapförden lokala och regionala trafiken som vi skall fatta etl beslut om iriksdagen . Jag vill gärna säga, och jag skall upprepa det viddel tillfället, atl det är bra alt den propositionen har lagls. Det är vidareangelägel alt man vidtar åtgärder som styr tillgängliga resur.ser tillanläggningar som främjar kolleklivirafiken. Såhär långl har vi kommil . Allt del som jag nu har sagt är, som herrLolhigius lidigare har framhållit, ingel nytt. Vi har upprepat det termin efter termini och sagl: Åtgärda delta! Se lill att vi får del här gjort! Menbeslutsångesten är så stor i kanslihuset att praktiskt laget hela reformarbetetnu har legat stilla . Och faran är alldeles uppenbar. Vi vet - inteminst av erfarenhet års beslut - att material av del här Slagetväldigt snabbt blir förlegal. Om vi någonsin får en irafikpolitiskproiX)siiion-jag tror inte på det förrän jag ser den i -är riskenstor atl vi tvingas fatta beslut på grunder som inte håller. Därför, herrTuresson, krävs , parallellt med påskyndandet av reformarbetet kring deförslag som redan föreligger, en ny och aktiv beredskap . Passiviteteni är oroande. Ni ägnar mycket lid ål fögakonstruktiva insalser, som t. ex. all kasta frågan om varaeller inte vara fram och tillbaka mellan myndigheter. Och ute i landet bollarman som sagl med det ena hugskottet efter det andra. Ni ruvar på en massaförslag i skrivbordslådorna, men saknar en framförhållning för framliden - ochdet är oroande, för utvecklingen går snabbi på del här området. Föratl åstadkomma en markant förändring i den nuvarande trafikutvecklingen krävsen förnyelse av insatserna från samhällets sida på kollektivtrafiken. Utanplanmässiga investeringar för utbyggnad av kollektivtrafiken flnns det risk förstagnation. Blandde allvarligaste följderna av regeringens passiva och improvisoriska trafikpolitikär atl vi har fåll en tillbakagång på kollektivtrafikens område. Den sorgligahanteringen av de handikappades krav ärdet mest iögonfallande i den nuvarandesituationen. Men också en rad andra områden är eftersatta: inrikesfiygel gårmed brakförlust, järnvägen har utomordentligt svära problem och del hopar sigockså problem över luftfartsverket och . Förattge kollektivtrafiken en ny inriklning i tätorterna krävs satsningar av ett slagsom vi inte riktigt har varit medvetna om . Del finns naturligtvisförslag från den gamla kolleklivtrafikutredningen och från omhandikappanpassning av kommunikationerna. Men utredningarna är redan nuöverspelade på många punkter, och tyvärr ger den trafikix)litiska utredningen,utöver förslagen om bättre resurser för järnvägen, mycket litet vägledning förframtiden när det gäller kollektivtrafiken. Detkrävs nya initiativ föratt få fram kollektivirafiksystem, trafiklednings-teknikoch fordonstyper som bättre tillgodoser energi- och miljökraven. Dennuvarande kollektivtrafiken bygger i hög grad på konventionellatrafiklösningar. Det är angeläget för framtiden att på olika sätt stimuleratill försök med nya trafiksystem. Alternativa och miljövänliga fordon, t. ex.eldrivna bussar, är ell vikligl krav på kollektivtrafikområdei. Därför krävsökad .satsning på forskning och utveckling inom trafikområdet. Eu särskiltutvecklingsbolag för kollektivtrafik som vi har föreslagit, men som denborgerliga riksdagsmajorileten har motsatt sig, skulle väsentligt bidra tillatt utveckla kvalitet och allernaliv inom trafikområdet. Detta är också orsakenlill att vi kräver en ulredning om möjlighelerna till statsbidrag lill faslainvesteringar för eldrivna bussar. Inte minst viktigt är del att utveckla nyaoch Trafikpolitiken, ni. Trafikpolitiken, in. smidigabussiyper för tätorterna. Varför skall bussarna behöva se ul som de gjorde för20-30 år sedan? Varför förhindrar ni ett utvecklingsarbete genom attutvecklingsbolaget inte får komma till? Transportforskningsdelegationenbehöver fö en starkare ställning. Både stat och kommun saknar i slorutsträckning administratörer och tekniker med utbildning för de nya krav somställs på kollektivtrafiken. Därför behövs en radikal förändring avutbildningen i detta avseende. Inköp av fordon och övrig materiel behöversamordnas bättre och ges en mer långsiktig planering. Improvisationspolitikenpå det här området hart. ex. lett lill alt vi måste gå utomlands med en slordel av produktionen av nya motorvägnar lill SJ, trots atl vi har etl slortinhemskt kunnande på del här området. Del hade inte behövts med en bättreplanering. Delfinns säkerl myckel att göra för att effeklivi.sera kollektivtrafiken iglesbygderna. Man skall inte ge upp inför glesbygden. Tillgängligt utredningsmaterialvisar atl kollektivtrafiken har mycket dåligt förtroende där. Om del blir enmedveten uppföljning från siatens och kommunernas sida av de förslag om denlokala och regionala irafiken som skall behandla ochsom fakliskl är ell hedervärt undantag från regeringens passivitet i övrigl, såkan glesbygdslrafiken få en förnyelse. Däremot ger den reformen mer begränsadeförutsättningar för en förnyelse av tätortstrafiken. Det är därför främst därsom fantasin behöver sältas in för framliden. Kollektivtrafikutvecklingenär av så vital betydelse att det kan finnas anledning att överväga om inte allaviktigare investeringar på trafikområdet måste villkoras med sikte påkollektivtrafiken. I har en intressant omsvängning i ulvecklingen kunnatnoteras i det att federala medel för vägfondens motorvägsbyggenöverförts till projekt som mer entydigt gynnat kollektivtrafik. Även på annatsätt, främst på beskattnings-området, gynnas kollektivtrafiken på den övrigatrafikens bekostnad. Det är möjligt att vi behöver göra en motsvarande grundliggenomgång av olika bidragssystem för all få lill slånd en starkare styrning molkollektivtrafik, som vi motverkar byråkratisk stelhet. Vibehöver också en mer genomtänkt och mindre byråkratisk ordning förinvesteringsbesluten än vad vi har i d;ig. Framför allt gäller det atl klarläggavad som är statens ansvar och vad som är kommunernas ansvar, som enbällre integration sker mellan olika trafikformer. Här kan den regionalatrafikplaneringen, väl använd, bli av slor belydelse. Det är barahäpnadsväckande att regeringen visat så stor osäkerhet när det gäller att geden nya regionala trafikplaneringen ordentliga direktiv. Om en öppenredovisning hade skett av erfarenheter och motiv inför kunde vi hagett en betydligt bättre vägledning för den regionala trafikplaneringen. Delfinns många fantasifulla projekt och debattuppslag om olika trafikmedelsfördelar ur energikonsumlionssynpunkl. Mest ger självfallet en övergång frånegen bil lill kollektivtrafik. Även samåkning i personbil kan ge besparingar.Den bör därför uppmärksammas på olika sätt. Det är möjligt att vi i varje falli de stora städerna skulle ha nytta av alt pröva ett samarbete mellan kollektivirafikföretagen och samåkande bilister enligt del s. k. Definitivt har elektriska ytirafiksystem fåll en förnyad aktualitet ienergikrisens år. Både trådbussar och spårvagnar upplever en renässans. Ocksåde enorma investeringskostnaderna för fortsatta lunnelbanebyggen leder i denriktningen. Staten måsle ta aktivare del i alt skapa miljövänlig och effektivkollektivtrafik i läiorierna. Elt initiativ bland andra vore atl .studeramöjligheterna att i skattehänseende jämställa el-och trådbussar med spårvagnaroch tunnelbanor. Föratt bevara miljön och hushålla med energin har vi etl ansvar för en sådanutveckling på kolleklivtrafikområdet atl del, när bilisterna efter handupptäcker kollektivtrafikens fördelar, också finns förulsällningar atl tillgodosede krav som ställs. Bl.a. della har lett oss till att föreslå alt en parlamentariskt förankradsärskild beredning tillsätts. Dess uppgift skall vara att analyserautveckling och behov på kolleklivtrafikområdet för framtiden och ledaförsöksverksamhet med nya trafiksystem. De förslag som ligger skall inteförhalas. Använd inte del som jag nu säger såsom argument för atlni nu kan skjula saker och ling ytterligare , ulan genomför deförslag som ligger. Vi har skådat in i den trafikpolitiska utredningens rätt magrafacil, och vi vel alt vår handlingsberedskap är ganska dålig. Utvecklingen påenergiområdet har också snabbt förändrat förutsättningarna och kommer troligenalt göra det ännu myckel mer, om man skall tro den trend som skrivs fram. Trotsatt del inte finns underlag för det i vår motion - vi levde ju när den skrevsännu i förhoppningen om en snar trafikpolitisk proposition - vill vi alltsåföreslå att en beredning tillsätts om kollektivtrafiken med uppgift att bl. a.aktivt verka för atl lösa de frågor jag har aktualiserat, exempelvis enförnyelse av forskning och ulveckling på kolleklivtrafikområdet och en grundliggenomgång av olika bidragssystem för att vi skall få lill stånd en starkarestyrning mot kollektiva trafiklösningar. Men jag upprepar: Ta inte detta somskäl för att förhala genomförandet av förslag och andraförbättringar som snabbi kan genomföras. Påelt område har regeringens uteblivna reformarbete på trafikområdet kommil allfå särskilt svära konsekvenser. Det gäller handikappområdet. Enligt löfte frånsamtliga partier i valrörelsen skulle med omedelbar verkan en proposition,baserad på , föreläggas . Kommunikationsministern många tillfällen lovat och lovat igen, men ingel har skett. Mitt i allalöftena fick SJ göra en vagnsbeställning som körde rakt över bådeHAKO-utredning och handikappkrav. Egentligen är det otroligt att dehandikappade är så tålmodiga som de är. Regeringens bristande förståelse för dehandikappades krav på bättre trafikmiljö ger fö. en försämring avtrafikapparaten också för andra trafikantgrupper. 1Norge monterar man svenska liftar på järnvägsvagnar. De holländska järnvägarnahar skaffai sig ponabla ramper som gör det möjligt för rörelsehindrade att Uinta sig i och ur vagnarna. Den engelska regeringen har beordrat etlhandikappanpiissat trafiksystem, och i finns efter lagstiftning numerapersonvagnar där personer med rullstolar kan resa bekvämt. Trafikpolitiken, ni. Nr 146 Men i står utvecklingen stilla. Vallöftena ekar ödsligt. Torsdaeenden , att de här löftena uppfylls! 18 mai 1978 'är självfallet väsentligt alt en handikappanpassning av det kollektiva lardvä.sendet omfattar alla länkar i transportkedjan. gångvägar med mångatrappor, övergångsställen med stark trafik etc. utgör ofta svära hinder förrörelsehindrade och .synsvaga på väg till eller från busshållplatser. Taxiutnyttjas ofta av 'äldre personer, inte minst i färdtjänsten. Därför behövs enbättre handikappanpassning av laxibilar. Även i det fallet bör normer ochriktlinjer utfärdas. har lagt fram förslag som skulle bidratill aU kollektivtrafiken blev betydligt mer läuill-gänglig för handikappade.Det är nödvändigt alt förslag föreläggs för att de åtgärder somföreslås i utredningen skall kunna förverkligas. Visserligen har vi enekonomisk situation i landet som är värre än på mången god dag, men då är detdesto angelägnare att de eftersatta gruppernas behov tillgodoses först. Låt mig sammanfatta. Vi begär en kraftigt ökad aktivitet frånsamhällets sida på kollektivtrafikområdet föratt man skall kunna svara mol debehov av kolleklivtraflk som kan vänlas under 1980-lalei. Lägg fram den trafikpolitiska propositionen och beakta i samband medden de förslag från kollektivtrafikuiralningen och som sedanfiera år ligger och väntar på att bli förverkligade. Tillsätt en parlamentariskt förankrad beredning, som gör ensystematisk och genomgripande analys av vilka initiativ som krävs för allstärka samhällets insatser på kolleklivtrafikområdet. Del gällerbidragsbestämmelser, ulveckling av fordon och trafiksystem, samordning mellantrafikpolitik och samhällsplanering osv. Låt den beredningen också genomföraförsök med olika trafiksystem i olika trafikmiljöer. snabbutredning om el-och trådbussar. Undersök möjligheten attstimulera kommunernas intresse för att övergå till sådan trafik genom attjämställa den i beskattningshänseende med spårväg och tunnelbana. Skapa etl utvecklingsbolag för kollektivtrafik som vi föreslagil i vårnäringspolitiska moiion. Dess uppgift skall vara all utveckla irafiksysiem ochfordonstyper och skapa förutsättning för samordning och standardisering, vilketur ekonomisk synpunkt är av mycket stor vikt. Geiransporlforskningsdelegaiionen skärpla direktiv, sä atl arbetet påskyndas med att ta fram nya trafiksystem och nya Ibrdonsiyper, anpassade för kollektivtrafiken. Geuniversitets- och högskoleämbetet i uppdrag att reformera och förnya utbildningen för tekniker och administratörer på trafikområdet, särskilt med sikte på kollektivtrafikplanering och trafikledning. Sedanmåsle jag, herr talman, än en gång lillägga: Bekräfta. , atl det somsagts i TV i kviill om atl del nu skall bli avgiftsbelagda vägar i baraär elt hugskott. Trafikfrågorna och trafikpolitiken tilldrar sig elt stort intresse hosallmänheten och hos oss alla. Det är bra. Det är också posilivi atloppositionen här i visar ett slort intresse för dessa frågor. Jagskall kommentera några av de punkter som förekommer i oppositionens mångareservationer. Jag skall försöka visa hur litet nytt stoff oppositionen harkunnat komma med. Visst är del mycket fraser med litet substans! Jag medgergärna att det inte är så lätt att vara konkret och komma med nyheter när maninte har några konkreia förslag all diskutera eller bemöta. Men nog lycker jagall opposilionens argumentering för myckel svävar i luften! Myckelav vad som sägs i reservalionerna och vad som har sagts av opposilionenstalesmän här är allmängods. Väldigl mycket av det harjag tagit i min munåtskilliga gånger . Delförekommer inte någon skillnad i synsätt när det gäller kravet på samordningmellan trafikpolitiken och målen inom andra samhällssektorer. I regeringens synpä irafikpolitiken ligger alt trafik och transporter skall integreras med övrigsamhällelig verksamhet. Detföreligger inte heller något motsatsförhållande mellan regeringen och oppositionennär det gäller den samhällsekonomiska synen pä trafikpoliliken. Del harjag sagtåtskilliga gånger från kammarens talarstol liksom på många andra ställen därjag haft tillfälle atl yttra mig om della. Detär sant all de förelag som bedriver trafikverksamhet skall se sin verksamhetfrån företagsekonomisk synpunkt. Men jag har åtskilliga gånger kritiserat dengamla regeringen för atl den. när del gällt att ta ställning tillnedläggningsframslällningaroch liknande åtgärder, inte anlagt en samhällsekonomisksyn på frågan, för att regeringen inte bedömt det hela från andra synpunkter änt. ex. SJ och sagl all från näringspolitisk, lokaliseringspolilisk,regionalpolitisk och social synpunkt etc. är del fel att lägga ned den härjärnvägen; den skall vara kvar. Icke i samband med de tiotalsnedläggningsärenden som behandlades av regeringen under 1960-ialel anlades ensådan samhällelig syn på frågorna. Man såg det slriki från företagsekonomisksynpunkt. Det är det synsäll som SJ men inte nödvändigtvis regeringen skallanlägga. Nuhar den nya oppositionen kommit till klarhet om detta, som vi kritiserade dennuvarande opposilionens regering för, och jag är glad fördel. Det är alldelesutmärkt - nu har vi samma ståndpunkt i den frågan. Visstfinns del skillnader mellan socialdemokraternas och regeringspartiernas syn påhur man skall uppnå de mål i trafikpoliliken som vi tycks vara ganska överensom. Oppositionen vill ha styrningar och regleringar, regeringen föredrarvalfrihet, samverkan, fri konkurrens, inom av samhällel angivna ramar. Regeringenssyn på trafikpolitiken och på del trafikpolitiska reformarbetet kommer attredovisas för i den kommande trafikpolitiska propositionen. Jag begärinte att oppositionen skall vara nöjd med att den trafikpolitiska proposilionenfördröjts -jag begär det allra minst som jag själv Nr 146 inteär nöjd med det. Men jag härvid flera tillfällen förklarat vad del beror på. Torsdaeenden "''" '" '' efterklok kan man naturligtvis säga atldet kanske i alla fall 18 mai 1978 '"""" dumt atl vi fick den trafikpolitiska utredningen fulltfärdig och sålundaäven dess sista betänkande, så atl vi kan ta hänsyn till det i det Men när jag hörde blev jag verkligen mer förvånad änjag brukar bli när jaghör . kasserade alla utredningarsom gjorts. Han sade att tiden gått förbi dem och all de är överspelade.Plötsligt förstod han alt det var farligt atl säga detta, eftersom enreaktionär kommunikationsminister- något som han väl anser att jag är - kundeta della lill intäkt för att inte göra någonling alls. Han sade också: Ta nuinte detta lill intäkt föratt inte göra någonting! Så där för man väl interesonera, . Jag skall återkomma till detta. Ireservationen 1 sägs att det för trafikförsörjningen på riksplanet krävs ettväl fungerande och landsomfattande irafiknät. Del är vi också överens om. Jagbrukar säga alt vi behöver ett av fastställt och för läng tidgaranterat riksnät, huvudsakligen bestående av järnvägslinjer, som skall varastommen i trafiknälet inom länen men också garantera irafiken interregio-nalt.En sådan stomme i form av ett riksnät är nödvändig. Jag minns mycket väl endebatl som jag, med anledning av en inierpellation som jag hade framställt,hade här i kammaren för med min företrädare i detta ämbete.Han ville inte på någol sätt gå med på att utgångspunkten för uppbyggnaden avden kollektiva riksomfattande irafiken skulle vara ell riksnät. Nej, han villebörja med de lokala behoven för att sedan bygga vidare på de regionala och såsmåningom fö fram någonling inlerregionall. Jag sade att detta är fel väg ochatt vi bör börja i den andra ändan. pläderar min företrädares partivännerhär i kammaren och i utskottet för just detta riksnät som den grundläggandestommen i del kollektiva trafiksystemet här i landet. Jag gratulerar er tillalt ni äntligen har kommit till klarhel om detta - det är inie förtidigt. Detär klart att det, som man säger i reservationen, behövs en övergripande syn påinvesteringar i det allmänna vägnätet och järnvägarna. Det är precis vad vi harsagt i regeringsdeklarationen och vid mänga andra tillfällen. Man måsle se tillatt de olika trafikmedlen utformas så att de kan samverka. Det är möjligt atldet i det fallet har brustit tidigare. Jag skall inte kritisera någon för det,men del är nödvändigt att vi för framtiden har den här synen. Del kommer ocksåatt vara en viktig utgångspunkt för den fortsatta regionala trafikplanering somjag har aviserat i årels budgetproposition. Närjag talar om järnvägar kan jag inte underlåta att så ell lilel frö när delgäller de Irafiksvaga bandelarna. I landsdelar med elt svagt befolkningsunderlaghar det alltid varit ett bekymmer all driva en järnvägstrafik av sådanomfattning att den ulgör en god kollektivtrafik. Vi vel alla hur vi år efter århar måst höja anslaget lill täckande av underskottet på de olönsammabandelarna, frän en ringa början 1963 med knappt 200 miljoner lill för nästabudgetår 715 miljoner. Ändå anser man på SJ-håll alt anslaget är för litet. Närdel börjar röra sig om sådana belopp - SJ:s yrkande ligger på 993 milj. . - har man naluriigtvis anledning all funderaöver om dessa pengar Jag aren varm vän av järnvägarna. Jag vill naturligtvis Nr 146 Men man kan inte underlåta alt länka tanken: Vilket den trafikulbud, vilken trafikvolym och vilken service ål allmänheten skulle vi jg - g-j