prot · G10946 · 1977-12-31 00:00:00 — 1963års trafikpolitiska beslut har något förenklat inneburit att de olikaverksamheterna var för sig har bedrivits ur rent företagsekonomisk synpunkt.Redan vid socialdemokratiska partikongress gjordes när det gällertrafikpolitiken ett viktigt ställningstagande, nämligen att 1963 årsriksdagsbeslut om trafikpolitiken till vissa delar skulle omprövas. Vid1975 års partikongress var enigheten inom vårt parti total om behovet av enhelt ny trafikpolitik. Därför har del alltsedan partikongressen pågått ettintensivt arbete med att ta fram underiag för nya beslut om vår framtidatrafikpolitik. Imedvetande om alt nya faktorer och värderingar har tillkommit togden socialdemokratiska regeringen initiativ till etl omfattandeutredningsarbete. Det syftade till ett nytt riksdagsbeslut och entrafikpolitisk proposition, som enligt förre kommunikationsministern skulle ha lagts på bord . Måletför den nya trafikpolitiken skulle enligt kongressens beslut vara attåstadkomma en god trafikförsörjning och en god trafikmiljö i landets olikaregioner samt utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellanenskilda eller grupper av människor, såväl inom .som mellan olika regioner. Dennya trafikpolitiken skulle även kännetecknas av att vara ett verksamt medelför alt uppnå andra målsättningar i samhället. Det kan gälla regionalpolitiken,arbetsmarknadspolitiken, miljöpolitiken eller energipolitiken. Enannan utgångspunkt för den nya trafikpolitiken skulle vara ett vidgatsamhällsekonomiskt betraktelsesätt på bekostnad av de företagsekonomiskalönsamhetsprinciperna. En detalj i kongressuttalandet som jag personligen fästestor vikt vid var alt den långväga lastbilstrafikens expansion måste begränsassamtidigt som vi skall söka utnyttja vårt järnvägsnät till dess fullakapacitet. 1dag tycker jag att debatten här har visat att verkligheten och utvecklingengår i motsatt riktning. Enbart det förhållandet, att föroreningarna frånmotorfordon är större än den totala mängd föroreningar som släpps ut iluften från industrier och genom lokaluppvärmning, elproduktion ochavfallsbränning, borde vara ett argument för att inte ytterligare ökabilismen på järnvägens bekostnad. Vidolika tillfällen har vår nye kommunikationsminister, , försäkrat allvi skulle få ett regeringsförslag om en ny trafikpolitik. Tyvärr verkar det somom den borgerliga regeringen hade lagt utredningsförslagen i skrivbordslådan. Kommunikationsministernsuttalande här i , att han anser 1963 årstrafikpolitiska beslut i princip vara riktigt och välgrundat, tycker jag ingeroro för framtiden. Den ljusning som jag ser ligger i förhoppningen att 1979 årsval skall ge socialdemokratin en sådan majoritetsställning i att detmöjliggör elt nytt trafikpolitiskt beslut som ligger i linje medpartikongressens uttalande. SJ:s modell till ny prissättning för styckegodstransporter oroarmänniskor i våra vidsträckta län i allmänhet och människor i , somutgör en fjärdedel av , i synnerhet. EnligtSJ-modellen skall i fortsättningen styckegods till transporteras medjärnväg endast till och eventuellt också till . Styckegodstrafikentill och från alla andra orter skall ändras från spårbunden transport tilltransport med lastbilar på landsväg. Därvid bryts det nuvarande zontaxesystemetsönder, det system som skapats för att nå jämlikhet i fråga om taxor ochavgifter. FörutomSJ-frakten till terminalen får kunden betala för biltransporten från den s. k.laxepunkten, dvs. terminalen, till bestämmelseorten. Dettablir förödande för människor som bor på avstånd från terminalorten. Dekraftigt ökade fraktkostnaderna slår undan förutsättningarna för småföretagutanför terminalorten . I själva verket blir all småföretagsamhet utanförterminalorten omöjlig. -Det är en centraliseringsdrive utan like som inletts. Så kommenterar de iNorrbotten redan initierade det senaste hugskottet från SJ-ledningen. Förslagettill ny taxesättning ingriper direkt i lokaliseringspolitiken, utan att de somsvarar för den regionalpolitiska översynen haft någon möjlighet att göra sighörda. Dethär diskuterade förslaget från generaldirektören för SJ urholkar SJ:sverksamhet inifrån. Det är ett utslag av en ytlig kostnadsjakt, där man bortserfrån de samhällsekonomiska konsekvenserna. Om man överför transporter frånjärnväg till landsväg medför det en ökad förbrukning av dyr importerad energi.Härtill kommer stigande oljepriser, så alt man uppnår gränsvärden där eldrivnalok vid en jämförelse ger billigare transporter. Ökad bilism innebär, somtidigare nämnts här, ökat slitage på våra vägar, vilket leder till krav påstörre väganslag. Ökad trafikintensitet på vägarna ökar också trafikriskernaoch luftföroreningarna. 1regioner med stora avstånd kommer fraktkostnaderna för det bilburna godset attbli orimligt höga. Om inte servicen skall eftersättas måste kommunerna gå inoch subventionera trafiken. från progressiv tillproportionell beskattning, vilket i sin lur ökar orättvisorna. Vadhänder i övrigt med del tusental SJ-anställda som genom SJ:s senaste propåerförlorar sina arbeten? Blir det fråga om förtidspensionering i stället för detsamhällsnyttiga arbete man nu har? Genomförsförslaget försämras servicen för folk som är bosatta i glesbygd. Det blirfärre arbetstillfällen, och det leder till snabb avfolkning. Någon entydig ochklar bild av de nya taxorna kan inte ges f n., eftersom SJ nu förhandlar omentreprenader med åkerirörelser som vill ombesörja frakter. För många orter iNorrbotten kan det dock bli fråga om en fördubbling, ja, en mångdubbling avfraktkostnaderna för paketgods. Enligtvad som är känt om den nya modellen för prissättning på styckegods förefallerinförandet av laxepunklssystemet avigt, i många hänseenden bakvänt. Tillåt mig, herr talman,att ge några exempel för Norrbollens del. Omendast en terminal - - finns i , skulle transport av gods frånexempelvis till ske på följande sätt: Landsvägssträckan är längreän järnvägssträckan . Tillsammans blir fraktsträckanStoruman-Gällivare enligt den nya modellen , dvs. en fördubbling jämförtmed den befintliga järnvägssträckan mellan orterna. Mellan och Gällivareär järnvägssträckan nämligen . Införstvå s. k. laxepunkter, terminaler, i , nämligen och -oklarhet råder därom - skulle godset från till dras med järnväggenom och förbi till och sedan tillbaka från tillGällivare med lastbil. Del är en sträcka på mer än . Jagskall återge några röster från olika orter i . Här rör det sig ommänniskor som redan, trots SJ:s hemlighelsfullhet, är initierade. IGällivare finner man SJ-förslagel skrattretande. Det innebär nämligen altgällivarebor skulle se fraktgodset med ilfart fara förbi till detöver längre bort belägna , för att sedan i sinom lid med lastbilåter transporteras en ännu längre väg tillbaka till . Gällivarekundenskulle få betala frakten tur och retur, vilken är onödig, dyroch dessutom tidskrävande. Igränsbygden Haparanda-Övertorneå-Pajala anställer man jämförelser medförhållandena på andra sidan gränsälven, vilka blir klart negativa för svensksida. Förverkligas SJ-planerna, talar man om en återgång tillegenhushållningens tidevarv. Realiseras de av SJ initierade förslagen, innebär deen snabb nedläggning av bandelar. Är det för vidkommande dithän mansträvar, att kvar endast blir eller t. o. m. bara en del avmalmbanan, som varit en mjölkko för SJ Närdessa SJ:s intentioner kommer till offentlig kännedom blir det en chock förglesbygdens folk. Vad finns kvar av löftena i regeringsdeklarationen? Det ärett hån mot människor all SJ inte anser sig ha råd med järnvägar,som är byggda av järn och som drivs med elkraft från . Statensjärnvägar är i själva verket i folks medvetande inte enbart etl affärsdrivandeverk. SJ med sina många vänlsalar betraktas så att säga som ett "öppethus". En av våra mest folkkära författare berättade, hur han funnit intebara värme utan även trygghet under beredskapsåren, när han övernattat iSJ-väntsalen i Matarengi. 30 är senare frågade han mig: Finns den väntsalenkvar? Ja-men hur länge om de nya SJ-planerna sätts i verket? SJhar en service-minded personal. Vi som så ofta som möjligt tar SJ:s tjänster ianspråk har många bevis på den välvilja personalen bemöter kunder med. Vilkenvänlighet, "stå-till-ljänst-vilja", finns inte hos stationskarlar,biljettförsäljare, stinsar! Och vilken trygghet skänker inte lokförare ochkonduktörer oss resenärer! SJ har en nästan otroligt lojal personal, somställer upp för företaget som om det vore ideellt. Därvidlag framstår SJ somett mönster bland statens företag. Varför då söka rasera del? Altenbart lägga lönsamhetsaspekter på SJ i exempelvis gränsbygd vore som att läggalönsamhelskrav på försvaret eller polisen. Attår 1978 anta och genomföra SJ-ledningens förslag till terminalsystem skulle urmånga aspekter vara helt förkastligt, paradoxalt och skulle motarbeta andrasträvanden, där man ser till den totala samhällsnyttan. Förslagetutgår från en kortsiktig ekonomisk lönsamhetskalkyl. Det är ett kortsiktigtlönsamhetstänkande, som SJ-ledningen presterat. Dethar emellertid varit allmänt antaget att ett nytt trafikpolitiskt förslagskulle föreläggas årets riksdag. En samlad trafikproposition har dock intelagts. Vi vill tolka det förhållandet positivt, att förslaget fördröjts. 1avvaktan på beslut om en ny statlig trafikpolitik måste staten ta ansvaret föratt den regionala trafiken har en tillfredsställande utformning.Kommunikationsministern bör förhindra alt detta för den regionala trafikenförödande ingreppet görs före beslutet om ny statlig trafikpolitik. Genomförsdet här diskuterade förslaget går det stick i stäv mot regeringsdeklarationenom decentralisering, garanterande av sysselsättning och boende i alla delar avlandei och om främjande av kollektivtrafik. aviseradejordbruksminister minskad bilism. 1 en lid med ökande kostnader förbilismen borde man utnyttja SJ:s hela kapacitet till person- och godstrafik ochöverföra bilburna transporter till järnväg. De starkt stigande kostnaderna förbilism och lastbilar torde SJ:s generaldirektör känna till i sin egenskap avordförande i - Aktiebolaget . Avtalen mellan SJ ochASG anses som förmånliga för ASG. SJ borde se sin chans, dåkostnaderna för egen bil och för lastbilstrafik tenderar att starkt öka.Inom ett par decennier räknar man ju dessutom med att oljefyndigheterna tagitslut. Inför det perspektivet frågar man sig: Vilka kortsiktiga perspektiv rörsig SJ egentligen med? RUNEJOHANSSON i (s): Man har en känsla av att det mesta i den här debatten redan är sagt,och då jag inte nu tänker gå in på några tekniska resonemang skall jag fattamig så kort som möjligt. Låtmig inleda med att säga att jag helt delar uppfattning om denpolitiska bedömningen rörande den här verksamheten. Jaghar begärt ordet i den här debatten bl. a. på grund av att jag under 25 årjobbat inom SJ och på nära håll har kunnat följa problemen och utvecklingeninom företaget men också på grund av att jag liksom personalen har reageratmot alt SJ-ledningen nu återigen tydligen försöker krympa sin egen verksamhet. Detär helt klart att en rad av de rationaliseringar och inskränkningar som manhittills genomfört inom SJ har varit motiverade från både företagsekonomiskoch samhällsekonomisk synpunkt. Men till slut når man en punkt där ytterligarenedskärningar får en direkt negativ effekt - vilket inte minst alla inlägg har verifierat. Frågan är om inte denna planerade omläggning avstyckegodshanieringen kommer all visa sig både dyr och felaktig. Enligt deuppgifter som jag har fått kommer mellan 500 och upp till kanske 1 500 SJ-anställdaatt omplaceras till nya arbetsuppgifter i och med att SJ:s egen verksamhet medgodshantering skärs ned. Det allvarliga, , är alt det här tillstörsta delen rör sig om människor som tidigare blivit omplacerade - dvs.människor som del är svårast att nu erbjuda nya och meningsfullaarbetsuppgifter. Närsamtidigt SJ:s högsta ledning säger sig ha för mycket personal totalt inom detegna reviret kommer också denna övertaliga magasinspersonal och övrigamänniskor i och med omflyttningen att belasta andra konton där redankostnaderna enligt SJ är för höga. Detta medför också att konkurrensen kommeratt minska pä de här andra områdena. Det är ett av skälen till att man kanifrågasätta riktigheten i en omläggning av del här slaget. Om styckegods ifortsättningen skall transporteras på järnväg mellan bara elt trettiotalstationer i landei, blir detta helt på tvärs med vad SJ:s personal, som kantransportfrågor, har sagt tidigare, och det blir också helt på tvärs med vadregeringen och har uttalat i enighet. Detär riktigt att SJ:s godsfrakl går med förlust. Det är också riktigt attnågonting måste göras. Men detta problem löser man inte genom att ensidigt varaute och jaga lönekostnader och personalkostnader. Sunt förnuft säger att man istället skall försöka utnyttja sina produktionsresurser i så hög grad sommöjligt. De fasta kostnaderna finns ju kvar. Även om SJ inte fraktar ett endapaket ligger dessa kostnader kvar inom Manefterlyser nu verkligen en progressiv transport-politik. Kontentanav det här inlägget, herr talman, blir att ett ingripande frän regeringens sidajust nu är i högsta grad befogat och alt beslutet om en eventuell omorganisationbör framflyttas till dess ett förslag finns som tar upp både samhällsekonomiskaoch personalekonomiska aspekter - och som också tar hänsyn till SJ:s egnaintressen. ÄrBo Turesson överens med mig om alt ett sådant här ingrepp i verksamheten måsteförankras både i och i regeringen, och är han också överens medmig om att SJ i fra.mtiden skall spela en betydande roll i vårt samhälle -ja,då måste ett beslut om styckegodshanteringen fattas med helt andrautgångspunkter än man nu har för avsikt alt göra. Jag kan till fullo instämma i det som sagts här , men jagvill ändå säga något ytterligare. Vi är överens om att väl utvecklade ochregelbundna transporter är ett samhällsintresse som till stor del bör kunnatillgodoses genom kollektivtrafiken. Det bör vara en huvuduppgift att se tillatt kollektivtrafiken fungerar och ges möjlighet att göra del. Frågan får inteses enbart ur irafikföretagsekon-omisk synvinkel, utan kollektivtrafiken är enpolitisk angelägenhet av stort allmänintresse. Viser ofta rubriker som talar om enskildas och kommuners oro för att få sämreservice. Det gäller inte minst på SJ-omrädet. Rubriken i lokaltidningen hemma för har som grund ettförslag att ändra lidtabellen på vissa delar av , vilket skullemedföra sämre service till glesbygdsbefolkningen. befaras del innebäraatt banan inte kan utnyttjas och att banan därmed avskaffar sig själv. Jagskulle ha kunnat ställa en fråga om bara detta, men eftersom det är ettdelproblem som ingår i ett större sammanhang har jag begärt ordet i anslutningtill interpellation. arbete har åberopats under dagens debatt. Jag villdärför påminna om att utredningen i sitt delbetänkande Trafikpolitik - behovoch möjligheter fastslog att den samhällsekonomiska målsättningen måste varagrundläggande för det fortsatta trafikpolitiska arbetet. Vad detta innebärangav utredningen i några punkter. Jag kommer att citera en del av dem. Utredningen sade att densamhällsekonomiska målsättningen innebär "atttransportsystemet genom en ändamålsenlig och fortlöpande samhälletsiraflkplanering är funktionellt samordnat med annan samhällsplanering så atttransportsektorn kan utvecklas i samspel med andra samhällssektorer och iöverensstämmelse med de av statsmakterna antagna regional- och näringspolitiskariktlinjerna etc; atttransporttjänsterna tillhandahålls i former som tillgodoser samhällets krav ifråga om trafiksäkerhet, arbetarskydd och en god miljö". Visstmåste det väl anses vara miljöförstörande att, som vi befarar, trafik övergårfrån järnväg till landsväg. Det har också negativ inverkan på trafiksäkerheten. Densamhällsekonomiska målsättningen innebär enligt utredningen vidare "atttransporttjänsterna tillhandahålls i former som innebär ökad hushållning medenergi och medverkar till att av statsmakterna uppställda energisparmål kanuppnås". Kravet på energisparande har inte minskat sedan dess.Energifrågorna är ju numera en synnerligen het potatis. "attkollektiva trafikmedel bör stå till förfogande i en utsträckning och form sominnebär en godtagbar service även i områden, där trafikunderlaget ärotillräckligt för att medge en ekonomiskt självbärande trafikservice; atiirafikutbudet successivt bör kunna anpassas med hänsyn till ändradetransportbehov varvid inriktning på kollektiva trafikmedel eftersträvas". Dessasatser och ytterligare några var trafikpolitiska utredningen helt enig om.Representanter för alla politiska partier, näringslivet och övriga som deltog iutredningsarbetet ställde sig bakom detta synsätt. Ävenom trafikutövarna i en del fall kan ha tagit samhällelig hänsyn vid sintrafikplanering, är den i första hand företagsekonomiskt upplagd. Det behövs enövergripande trafikplanering, som tar hänsyn till de samhällsekonomiskaintressena inom olika sektorer. Mycket värdefullt arbete har gjorts i en radstatliga utredningar och i den kommunala och regionala trafikplaneringen, ettarbete som inte beaktas på det sätt som man har rätt att kräva. Jag befararalltså att mycket arbete måste göras om eller går till spillo. Det är mycketotillfredsställande att en övergripande trafikpolitisk proposition verkardröja till en oviss framtid. Detsamma verkar vara fallet med delfrågor. I desynskadades tidning nr 9 kan vi läsa följande häpnadsväckande uppgifter. uppvaktades av DHR som ville att förslag skullegenomföras, och han svarade enligt tidningen: "Jaghar engagerat mig hårt för att få igenom HAKO-förslagen. Regeringen haremellertid vid ett möte beslutat reformstopp. Det drabbar bl. HAKO har uppskjutits tills vidare. Det är tråkigt och jagförstår att ni blir indignerade, eftersom jag inför er och till riksdagenutlovat proposition . kan jag inte göra någotåt saken. Så fort tillfälle ges ska jag se till att få lägga en propositiontill . När den tidpunkten inträder vet jag inte." Jagfrågar kommunikationsminister : Är detta uttalande riktigtåtergivet, och har kommunikationsministern inte några möjligheter att angetidpunkten när han beräknar komma med en trafikpolitisk proposition? skall jag försöka svara på en mängd frågor som harställts till mig. Det finns ingen möjlighet för mig att ta var och en av minameddebattörer för sig, utan jag skall försöka göra en sammanfattning. Jagkan hålla med om rnycket av det som sade. Vi behöver entrafikpolitik av ungefär den art som hon skisserade bl. a. av tre skäl som jagaldrig försummar att framhålla: Vimåste spara energi. Energitillgångarna är ändliga. Del finns pessimister somsäger att om 30 är är oljan slut, och del finns de som är mer optimistiska ochsäger att den räcker i 100 är. Vi vet naturiigtvis inte vem som har rätt, menen sak vet vi och det är att är oljan slut. Därför måste vi sparaenergi, och det måste vi tänka på även i trafikpolitiken. Enannan sak som talar för att vi skall försöka främja samhälleliga Irafikformer,s. k. kollektiv trafik och spårbunden trafik, är att de förbättrar miljön ijämförelse med den ohämmade landsvägstrafiken. Dettredje skälet är att den kollektiva trafiken ökar trafiksäkerheten på vägarnagenom att vi får mindre tät trafik. Dettatycker jag är väldigt starka skäl, och de präglar mitt arbete och minaställningstaganden i en mängd frågor som jag har att föreslå regeringen altbesluta om. Beträffandeden aktuella frågan om planerna på en ny styckegodshantering vid SJ ärutgångsläget detta. SJ har konstaterat att stycke-godshanteringen förorsakarföretaget en förlust på 200 milj. kr. Då är det SJ-ledningensskyldighet att försöka vidta åtgärder för att minska den föriusten. I annatfall måste företaget hos begära att få dessa 200 milj. kr., för detmåste ju betala löner till sina anställda och betala andra kostnader. Dä harman utarbetat ett förslag som i någon mån skiljer sig frän dagensstyckegodshantering - men inte fullt så radikalt, om jag har fattat det rätt,som flera talare här har velat göra gällande. Denuvarande 34 terminalerna minskas till 31. Det innebär att i viss utsträckningkommer den bilfrakt från terminalerna till kunderna som redan sker från alladessa 34 att bli av litet större omfattning. Det låter på många talare som omdetta skulle leda till en enorm ansvällning av trafiken på våra vägar. Det ärinte riktigt så. vill jag inte försvara det här systemet - jag vet för litetom det - men jag vill i alla fall att vi skall tala om konkreta saker och inteom fantasier. fraktas totalt på miljoner ton gods. SJ:s styckegodshanteringomfattar I miljon ton. Därav fraktas mellan vagnterminalerna ,varav med järnväg . Om man flyttar över de som går medjärnväg mellan vagnterminalerna till landsväg - del är detta del är fråga om;ingenting annat - innebär det att de totala godstransporterna på landsväg ökarmed 0,1 °/oo. Det är alltså en myckel liten del av det hela. Jag tar här inteställning i sak, utan har bara velat lämna denna sakliga upplysning så att detblir någon liten motvikt 6 protokoll 1977/78:46-47 mot de överdrivnafarhågorna för att landsvägarna skall proppas igen med slyckegodslastbilar. Delhar här talats om väldigt myckel, bl. a. om ostädade vagnar. Jag såg häromdagenen alarmerande uppgift om detta i tidningen. Jag vill gärna med en gäng säga attdet är rent oanständigt om sådant förekommer. Så får det naturligtvis intevara. Framför allt sovvagnar måste vara väl-städade, så att man inte löperhälsorisker när man ligger i dem. Man skall kunna sätta bara fötter på mattanulan att få foivårtor. Det är alldeles självklart att den städningen inte fåreftersättas eller försummas. Jag kände inte till detta förrän jag läste dennaartikel . Vi måste naturiigtvis se till att inte sådant förekommer. Dethar frågats om jag anser att skall ta ställning till den härfrågan. Självfallet skall den göra det, och jag förutsätter att det kommer allske. Manhar vidare frågat mig om jag anser att SJ skall få försämra servicenytteriigare och om SJ i annat fall skall få pengar för att betala underskotten.Det har vidare frågats om jag anser all regeringen skall fatta beslut i dessafrågor eller om det är någonting som exklusivtskall fatta beslut om. Självfallet är detta regeringsfrågor. Jagberättade tidigare om hur många ärenden som gällde besvär över minskadSJ-service vilka jag ärvde efter min företrädare. Dessa besvär behandlade vinaturiigtvis i regeringen, och i över hälften av fallen föreslog jag bifalltill besvären, vilket regeringen också beslutade. Detta är självfallet frågorsom rör regeringens samlade policy, och frågorna kommer att behandlas ienlighet därmed. Dethar vidare frågats vilken kostnadsökning detta kommer att medföra för kundernaoch vilka följder det får för personalens sysselsättning. Det vet jag inte,eftersom jag ännu inte sett det färdiga förslaget. skallförslagen beträffande biltransportkostnaderna ha kommit in till SJ. Dessa skallsedan bearbetas, och får vi naturiigtvis en sammanställning.Dessförinnan kan jag tyvärr inte uttala mig. sade att alla utom kommunikationsministern känner till detta. Ja, vadär det man vet? Man har hört en massa rykten, men hur sakliga dessa är kan jaginte bedöma. Jag vill i varje fall inte uttala mig förrän jag har fått enfullständig information. Den informationen kan SJ inte lämna ännu, eftersomdess förslag inte'är färdigt. Vidarehar formerna för informationen kritiserats. Det har påpekats att jag i svaretsagt att SJ:s generaldirektör har besökt samtliga trafikdistrikt ochinformerat om detta. Vad jag sade var att detta bl. a. var den information somförekommit. Dethar vidare sagts att har kritiserat SJ för bristandeplanering och att förbundet vill medverka till en resultatförbättring genomatt öka volymen. Det är lätt att säga delta, men det är inte så lätt att göradet, framför allt inte i nu rådande konjunktur. Det konstaterade även KurtHugosson, varför jag inte skall kritisera ho- nom för det uttalandet. Däremotär det en missuppfattning när man säger att personalen skall minskas med 1 500personer.