prot · G10970 · 1977-12-31 00:00:00 — Del är statens delegation förrymdverksamhet som haft detta uppdrag och som lämnat sin redovisning. Därmedhar den debatt om tekniska och ekonomiska fömtsättningar som följde i spåren påstalssekreterargruppens betänkande fått elt värdefullt tillskott. Man kan sägaall ekvationen hyfsats inle minst vad gäller de rikhaltiga och divergerandekostnadsuppgifterna. Vi kan nu ganska klart se en tänkbar praktiskhandlingslinje. Redanmed dagens teknik kan således ett satellitsystem med begränsat programutbyterealiseras ca fyra årefter del man fattat beslut. har nämnts,grundat på förutsättningen all beslutet fallas 1980. I detta första skedeuppnår man fyra kanaler för Ösinorden, dvs. , , ochSverige, och en för Väsinorden, dvs. Omerfarenheterna av delta första system är goda kan systemet senare kompletterasmed ytterligare en eller två satelliter, varvid totalt åtta kanaler erhålls förÖsinorden och två för Väsinorden. Kostnadernaför dessa s. k. rymdsegmenl beror av vilka uppskjulningsan-ordningarsomanvänds. Flera allernaliv finns. Investeringsutgiften räknat i dagenspenningvärde ligger , beroende bl.a. på det antal reservsatelliter som behövs. Den skall självfallet delas mellande nordiska länderna. Den innebären ungefäriig merkostnad, utslaget på samtligaTV-hushåll i , av . har framhållit all man för att uppnå deneffekt som tillåts enligt den internationellt fastställda frekvensplanen förmndradiosändningar med satellit bör sträva efter all kunna använda högreröreffekter än vad som är tillgängliga . Omsådan teknik kan användas i en kommande satellilgeneration kan sändningarna skemed sådana marginaler som enligt verkels erfarenheter är värdefulla för attkompensera lokala variationer på mottagarsidan. Dekalkyler som gjorts vad gäller antenner och annan moltagamtmstning somhushållen flr bekosta visar belopp om . för individuellamottagare och . för mottagare i centralanlennförsedda bostäder. Vadgäller individuella mottagarutruslningar kan installationskostnader istorleksordningen I . eller mera tillkomma. Del är dock svårt atl i dagbedöma vad denna kostnad kan bli med hänsyn till kommande metodutveckling etc. Sammanfattningsvisvill jag understryka vikten av alt rymdsegmenlet flr en sådan utformning altkraven på markmottagarna och därmed deras anskaffnings- och underhållskostnaderminimeras. Därigenom minskas hushållens totalkostnader. Expertisenär enig om att man i en fortsatt teknisk utredning bör precisera vilkensystemutformning som bäst motsvarar kraven på hög överföringskvalitet ochdriftssäkerhel. Denna vidarestudie bör enligl min mening samordnas med defortsatta programpolitiska, juridiska och finansiella studierna somutbildningsministern berörde och som tillsammans skall klargöra förutsättningarnaför satellitsystemets utformning. Utbildningsministern angav också de allmännaskälen för atl från svensk sida förorda en fortsalt uiredning. Jag har ingenanledning att foga någol härtill. Jag vill emellerlid understryka viklen av attden tekniska studien inrymmer de undersökningar som behövs för att man skallkunna uppnå bästa moltag-ningsförhållanden lill lägsta totala kostnad.Rymddelegationens rapport innehåller f ö. en rad områden där ökaddetaljkännedom bör vinnas. Jag förordar att konslmktivt medverkar i ell fortsaltnordiskt meningsutbyte om TV-samarbete gmndat på satellitteknik. Jag övergår nu till detrafikpolitiska frågoma. Utformningenoch tillämpningen av trafikpolitiska rikllinjer har enligl min meninginte lett till att del trafikpolitiska målet till alla delar kunnat uppnås.Delta kan naturiiglvis lill viss del förklaras av att samhället under densenaste fem tonårsperioden genomgått sådana förändringar att fömtsättningaroch allmänna värderingar ändras. Härtill skall läggas atl den kompliceradefrågan om kostnadsansvarets utformning och tillämpning inte har fltt någonlämplig lösning. Planeringen av samhällets irafikinvesteringar har inte helleri tillräcklig grad beaktat de successivt ökade kraven på samordning med övrigasamhällssektorer. Den sektorsinrikiade planeringen har i många fall lett tillett undemtnytljande inom en trafikgren och kostnadskrävandeinvesteringar i en annan. Enligt min mening bör deframlida trafikpolitiska rikllinjema utgå från 7 protokoll 1977/78:70-71 målsättningenatl ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställandetrafikförsörining till lägsta samhällsekonomiska kostnader. I deltasamhällsekonomiska synsätt ligger alt trafik och transporter i ökad utsträckningskall integreras med övrig samhällelig verksamhet. De trafikpolitiskaåtgärderna måste därför anpassas så atl de harmonierar med t. ex. närings- ochsysselsättningspolitiken, regionalpolitiken, miljöpolitiken ochenergipolitiken. Begreppettillfredsställande trafikförsörjning, dvs. nivån, är viltfamnande och lålersiginle utan vidare preciseras. Skilda krav kan nämligen alltid ställas påtrafiksektorn. De kan variera med olika slag av trafik och i olika delar avlandet. Det är därför enligt min mening inte möjligl atl en gång för alla angestandardkrav för vad som skall läggas i begreppet tillfredsställande trafikförsörjning.Della kan ges konkret innebörd endast genom poliliska beslut på olika nivåer. 1framliden måste vi åstadkomma en ordning som innebär all sådana beslut kanfattas och genomföras. Trafikpolitikenskall enligt min mening mera aktivt inriktas mol att samverka med och stödjautvecklingen inom andra samhällsområden. Därav följer alt effektivitetsmåletmåste ges en annan och vidare innebörd när del gäller all åstadkomma ensamhällsekonomiskt riktig utveckling av trafiken mellan olika Irafikgrenar ochirafikutövare i enlighet med deras resp. förutsättningar och fördelar. Engmndläggande kollekliv person- och godslransporlförsörining skall garanterashela landet. Transportsystemet bör bygga på samverkan mellan olika Irafikslagoch trafikutövare, där varje irafikgrens särskilda förutsättningar ochfördelar utnyttjas. Denna syn på trafikpolitiken har varil vägledande för migoch regeringen i de beslut vi tagit på trafikområdet. Idecember beslöt regeringen att SJ:s regionala busstrafik skulle bibehållas isamma omfattning som . beslöt regeringen allSJ i stort sett skall bibehålla den nuvarande persontrafiken på järnväg iavvaktan på ett samlat Irafikpolitiskl beslut. Beslutet innebär att regeringengjort avsteg från SJ:s renl företagsekonomiska bedömningar. Frågan har avregeringen bedömts från samhällsekonomiska utgångspunkter. Det är självklartatt SJ måste hållas ekonomiskt skadeslöst för beslutet. Regeringen kommersenare atl föreslå alt anslag ges lill SJ för den resultatförsämringsom beslutet medför. Deändringar i fråga om vägplaneringen som på regeringens förslag antogi höstas innebär en decentralisering av beslutsprocessen i och med att deregionala myndigheterna flr elt störte inflytande över denna. Detla medför isin tur att sambandet mellan vägpolitiken och den politiska ambitionen inomandra omräden förstärks. Fråganom hur de olika trafikpolitiska medlen - t. ex. regleringar, priser, avgifteroch investeringar - skall kombineras och tillämpas för all den övergripandetrafikpolitiska målsättningen skall uppnås har varil föremålför en intensiv deball. Härvid har förts fram förslag som syftar lill en långtdriven styrning av transporlmarknaden med hjälp av olika regleringar.För egen del anserjagatt storåterhållsamhet bör iakttas vad gäller användandetav regleringar som trafikpolitiskt medel. Effektiviteteni själva transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna främjas bästgenom en i princip fri konkurtens mellan olika Irafikmedel och irafikföretag.Detta skapar valfrihet för konsument och näringsliv i valet av transportmedel.Transportutövama skall inom ramen för av samhället fastlagda gränser arbetautan konkurtenshämmande detaljregleringar och under företagsekonomiska former.Samtidigt måste trafikpolitiken utformas så att en frivillig samverkan ochsamordning mellan olika transportutövare underlättas och stimuleras. Denframtida ulformningen och tillämpningen av kostnadsansvaret blir en av deviktigaste "gränserna" i systemet. Trafikpolitiska utredningen kommeralt redovisa sina ställningstaganden till dessa frågor . Jagmenar att i den nya trafikpolitiken skall de olika transportbehoven snarare ände olika trafikmedlen vara utgångspunkten för olika trafiklösningar. Resp.trafikmedels speciella egenskaper och fördelar bör i större utsträckning änhittills samordnas för all de olika transportbehoven skall kunna tillgodoses påbästa sätt för samhälle och konsumenter. Inom personirafiken finns uppenbaramöjligheter lill samverkan dels mellan de olika trafikmedlen och trafikutövarna,dels mellan dessa och myndigheter, företag och institutioner, t. ex. i fråga omden kollektiva trafikens utformning vad gäller linjesträckning, tidtabeller ochtaxor. Fömtsätlningarna för en ökad samverkan på godstrafikområdet är teknisktsett goda. Ifråga om Irafikinvesteringar måste större krav ställas påprioriteringar mellan olika delar av trafiksektorn och mellan denna och andrasamhällssektorer. medför behov av sinsemellan väl avstämda ochändamålsenliga planeringsformer som arbetar utifrån likartade förutsättningar. Jagfinner de ansatser som gjorts i anslutning lill den regionala trafikplaneringennär det gäller att anlägga ett samordnat synsätt på trafikuppläggning ochtrafikinvesteringar värda att utveckla. Föratt uppnå en tillfredsställande trafikförsörjning krävs en väl utbyggdkollektivtrafik. Den kollektiva trafiken bör betraktas som en grundläggandesamhällsservice. Ambitionernanär del gäller den kollektiva persontrafiken bör inte begränsas lill att enbartåstadkomma en tillfredsställande trafikförsörining ål dem som saknar tillgångtill personbil för sitt resande. Kollektivtrafiken bör utformas så att den iökad utsträckning blir ett konkurrenskraftigt och attraktivt alternativ tillpersonbilsresorna. En övergång från individuellt till kollektivt resande utgörnämligen i sig ell medel i kampen mol de miljö- och irafiksäkerhetsproblem, somrenl generelll alllid är förknippade med trafik men som i första hand härrörfrån biltrafiken. En övergång är också motiverad av en strävan att bereda denredan befintliga trafiken - och då inle minst den kollektiva - en bättreframkomlighet i våra tätorter. Ett ökat kollektivt resande innebär också ettmera effektivt resursutnyttjande i fråga om trafikanläggningar och trafikmedel.Jag vill här bl. a. hänvisa till de mycket Torsdagenden 2 febmari 1978 Torsdagenden 2 febmari 1978 högakostnader som trafikledsbyggandet dragit med sig särskilt i de störstatätorterna och som så gott som hell varil betingade av den individuellatrafikens framväxt. Även energisituationen med en förmodligen bestående höjningav drivmedelspriserna medför ett behov av atl via kollektivtrafiken kunnaerbjuda att energibesparande allernaliv till privatbilarna. Ettförverkligande av dessa trafikpolitiska intentioner kräver all ansvaret förtrafikfrågorna fastställs från funktionella utgångspunkter i stället för som nuefter de olika trafikgrenarna. För sådan trafik och sådana trafikanläggningarsom i huvudsak har interregionala eller internationella funktioner bör såledesstaten la det samlade ansvaret och svara för ett riksnät av allmännakommunikalioner. Om en sådan trafikuppgift bedöms som samhällsviktig men ivissa delar inte kan ulföras inom ramen för förelagsekonomiska kriterier, dvs.om olönsamma linjer ingår i riksnätet, blir del således statens uppgift atttillse all trafikuppgiften ändå blir utförd. Staten skall alltså definiera vadsom är en lillfredssi;ällande internationell och inlerregionaltrafikförsörjning och också tillse att en sådan kommer till stånd. Påsamma säll skall regionala och lokala organ ha ansvaret för sådan irafik som ihuvudsak tillgodoser regionala och lokala behov. Statens ansvar i sådan Irafikskall inskränkas till atl ge den primärt ansvarige ekonomiska förutsättningari form av stöd till olönsamma linjer, så all en behövlig irafikservice kanupprätthållas på ett effektivt sätt. Som förutsättning för sådant statligt stödbör bl. a. krävas all en godtagbar trafikförsörjningsplan finns för regionen. Idetla sammanhang är det angeläget alt betona all den regionala huvudmannensambitioner inle flr leda till atl skattesubvenlioner svarar för en orimligtstor andel av trafikens totala kostnader. Trafikanterna måste alllid betala enrimlig del av dessa. Jagär naturiiglvis medveten om att en rad svåra problemställningar måsteövervinnas innan den här modellen kan bli verklighet. Som exempel kan jag nämnaavgränsningsproblemen och fördelningen av bidragen till olika former av olönsamirafik. När det gäller den första problemlypen måste naturiiglvis defunklionsstudier som finns kompletteras och fördjupas innan en definitivavgränsning kan göras. När det gäller fördelningen av bidragen till olönsamkollektiv persontrafik på landsväg har jag för avsikt alt föreslåriksdagen att de lokala och regionala organen flr elt starkare ansvar för denlokala och regionala trafiken. Jag återkommer lill denna fråga längre fram idetla anförande. På samma säll bör i fråga om sådana olönsamma bandelar som ihuvudsak ombesörjer lokal och regional trafik en decentralisering av ansvaretkunna övervägas. är del inle rimligt all övervältra de storakostnader del här är fråga om på kommuner och landsting. I de fall denansvarige väljer andra trafiklösningar än att upprätthålla starkt olönsamjärnvägstrafik bör övervägas en ordning som innebär alt denna flr disponera engod del av de på detla säll frigjorda statliga resurserna för regionenstrafikförsörjning. En sådan valfrihet i fråga om trafikförsöriningen finner jagangelägen. Delförsta steget mot en ny trafikpolitik som jag skisserat kommer att tas inomkort, då regeringen skall lägga fram förslag för om den lokala och regionalakollekliva persontrafiken på landsväg. Ipropositionen föreslås alt kommuner och landsting gemensamt skall vara huvudmanför den kollektiva landsvägstrafiken inom resp. län. Genom att lägga delekonomiska och politiska ansvaret för både planering och genomförande avtrafikförsörjningen hos elt och samma organ i resp. region skapar man enligtmin mening den grundläggande förutsättningen för atl de krav som kan uppställasför en god kollektiv trafikservice skall kunna tillgodoses. En sådan samordningkan förmodas eliminera en stor del av de ölägenheter både för resenärerna ochför de planerande och bidragsprövande myndigheterna som är förenade med dennuvarande uppsplittringen av ansvaret. Fömlom alt ett samordnat huvudmannaskapger möjligheter till ett bättre utnyttjande av irafikresurserna och ekonomiskutjämning mellan vinst- och föriusttrafik skapas förutsättningar att införalaxesystem som medger resenärerna fri övergång mellan olika linjer. Jag vill idetta sammanhang framhålla att jag anser atl det är angeläget all sådantaxesamordning kommer atl gälla även intertegional Irafik. Föratt den regionala huvudmannen på ett effektivt säll skall kunna fullgöra sinauppgifter och för alt fömtsättningar skall kunna skapas för samordnade ochregionalt gällande taxesystem krävs atl huvudmannen flr ett reellt inflytandeöver ulformningen av linjenät, tidtabeller, taxor etc. För alt trygga ettsådant inflytande framlägger Jag bl. a. förslag om ändringar avyrkestrafikförordningen och elt nytt och förstärkt bussbidragssystem. Jagvill slutligen nämna några ord speciellt om situation i Sverige.Enligl min mening är det viktigt alt järnvägstrafiken flr möjlighet attutvecklas där den lämpar sig bäst. Järnvägslekniken kommer inte till sin rättdär trafiken är liten och oregelbunden och där tågen måste stanna vid mångastationer. Del är i stället på långa och medellånga avstånd därIrafikunderiaget är stort som järnvägstrafiken är mesl konkurrenskraftig, dvs.kan erbjuda attraktiva alternativ. Införandel av tåg på bestämda klockslagmellan de störte städerna och andra marknadsföringsåtgärder, som SJ vidtagitunder senare år, har lillsammans med stigande bensinpriser bidragit till atlpersontrafiken på SJ ökat med ungefär 20 96 och lill att denfortsätter atl öka. Del investeringsanslag som jag föreslagit i budgetpropositionenlill automatiskt tågstopp, till nya vagnar m. m. bör kunna medverka lill altdenna positiva utveckling fortsätter. Mendet är inte tillräckligt. Det gäller nämligen nu atl behållapersontrafiken på på en hög nivå och att helst fl ännu flerajärnvägsresenärer. En förutsättning härför är en prissättning som stimulerartill ökat resande när det finns ledig kapacitet. Sådan ledig kapacitet finnsredan nu under vissa veckodagar. Andra verksamma medel är att görajärnvägsresandet lättåtkomligt, bekvämt och trivsamt. Påmedellånga och långa avstånd spelar därvid också tillgång till god service ochtillräckligt utrymme i restaurangvagnarna en betydande roll. På de långaavstånden är det också viktigt att kan tillhandahålla tillräckligsovvagnskapacilet. För alt tillgodose båda dessa önskemål behöver Torsdagenden 2 febmari 1978 Torsdagenden 2 febmari 1978 Ärdel då ett allmänt önskemål alt vi skall försöka locka fiera människor atl tatåget i stället för bilen? Ja, Jag tror all del råder myckel stor enighetdärom, och delta främst av de tre samhälleliga skäl, som jag under del senasteåret upprepat lill tjat: Vi sparar energi och minskar oljeimporten. Vi minskar föroreningarna av luften. Vi ökar trafiksäkerheten på vägarna. Tilldessa samhälleliga skäl kommer att det med ständigt stigande drivmedelspris förden enskilde resenären blir alltmer ekonomiskt fördelaktigt atl användaallmänna kommunikationsmedel. Denna slutsats bör vederbörande kunna dra själv. Mendet är politikernas uppgift all utforma trafikpolitiken på ell sådant sätt, altsamhället kan möta den ökande efterfrågan med tillräckliga resurser. Det är minförhoppning att vi i denna riksdag snart skall kunna enas om en trafikpolitik,som i sig innehåller sådana möjligheter för såväl riks- somregionaltrafikförsöriningen. Järnvägenär tyvärr inte alltid framgångsrik tekniskt och ekonomiskl då det gällertrafikförsöriningen av orter med litet trafikunderiag. Detla förhållande kanskapa en motsättning mellan ekonomiskt sund järnvägspolitik och sundregionalpolitik. Vi vill Ju värna om utvecklingen i de mindre tätbefolkadedelarna av vårt land. Vi satsar stora belopp av allmänna medel för allstimulera förelag all etablera sig där och skapa ökade försöriningsmöjligheterför människorna i glesbygd. Om sådana regionalpolitiska insatser skall varameningsfulla måste också trafikförsöriningen för både passagerare och godsupprätthållas med taxor som är jämförliga med taxoma i andra landsdelar. Trafikpå sådana villkor blir av lättförklariiga skäl oftast olönsam. Den måste därförstödjas med tillskott av skattemedel. Självfallet är det därvid angeläget attelt system skapas så att en avvägning mellan olika Irafikslag underlättas, allti syfte all få en så effektiv trafikapparat som möjligl. Många av dessaavvägningar bör ske på lokal och regional nivå. Jag vill böija med atl säga några ord om ett par socialdemokratiskatrafikmotioner som väckts i anslutning till budgetpropositionen. Vitar åter upp frågan om trafiken på våra inlandsfarvatten. Enligt vår åsiktskall regionerna och hamnarna samt sjötrafiken runt och i iavgiftshänseende behandlas på samma sätt som de svenska hamnarna i övrigt. Vilycker atl detta är ett rätlvisekrav och menar alt del gagnar en sundtrafikuppläggning. Godssom kan gå sjövägen skall gå den vägen och inte på tunga lastbilar med dekonsekvenser detta medför för vägar och trafikmiljö. I dessa områden är detnämligen lastbilen och inie jämvägen som är alternativet i transportvalet. Vihävdar således , precis som vi gjorde , att de särskildakanalavgiflerna för insjötrafiken skall slopas. Kostnaden härför torde röra sig omca 10 milj. kr. Vi anvisar också hur denna kostnad skall finansieras. Med 30-40öre högre fariedsvamavgift på mineraloljor som tas in lill svensk hamn flrstaten in de ca 10 milj. kr. som kanalavgiflerna skulle ha gett. Vi anser dellavara en enkel lösning. Den har fltt stöd av berörda parter, som också längevänlat på en lösning av problemet med kanalavgiflerna. Nuhar det ju visat sig alt man var alltför optimistisk vid propositionskri-vandelinför det beslut som skulle fattas . Det nya systemet medsjöfartsavgifter kunde inte införas fr. o. m. och inleheller fr. o. m. den 1 febmari, som man ändrade till. Regeringens senastebesked är atl systemet skall införas fr. o. m. den . Men då har redan såmycket av de nya intäkterna gått föriorade atl avgifterna flr höjas såmycket i förhållande till tidigare beslut att det per ton gods innebär en störteavgift än det från börian hade blivit med vårt förslag, där finansiering avslopad kanalavgift var medräknad. Så del går tydligen atl acceptera höjningar-bara de introduceras på rätt håll efter en tänkt handläggning, som inte helttålt konfrontationen med verkligheten. annan s-motion har vi lagit fasta på den betydelse irafiksäkerhelsver-keisinformationskampanjer har för trafiksäkerheten. Regeringen har pmtal ned dellaanslag kraftigt, ja, så mycket atl det skulle betyda en påtaglig försämring avden verksamheten. Vi vill inle vara med om detla. Även om bådetrafiksäkerhetsverkel och vi kan konstatera alt antalet trafikolyckor minskalunder det gångna året, säger vi nej lill en minskning av omfattningen av debetydelsefulla, säkerhetsfrämjande informationskampanjer som trafiksäkerhetsverkelbedriver. Vi gör också detla ulan alt ytteriigare belasta budgeten. Anslagettill drift av enskilda vägar flr återigen en kraftig ökning, med 3096 eller i runt tal 41 milj. kr. Vi föreslår den omprioriieringen atttrafiksäkerhetsverket får I milj. kr. mer för sin målinriktade verksamhet - allspara liv och lem i trafiken - på bekostnad av driftbidraget till enskildavägar. Delfinns också en massiv motionsfiod med krav på ett bibehållande av trafikulbudelpåjämvägsnätet. Del gäller både person- och godslrafik. SJ har aviseratändringar och neddragningar i stor omfattning. I och för sig är detlaförståeligt efter den nedpmlning av driftbidraget till SJ som regeringen hargjort i budgetpropositionen. Påflera håll i landet har många oroat sig över den serviceförsämring somindragningen av tåg skulle medföra. Denna oro har också resulterat i mångamotioner med krav på ett bibehållande av SJ-servicen. Delär tydligt aU man i har oroats över denopinionsstorm som vuxit fram. - dagen efter det attmotionstiden gått ul i , närmare bestämt efter det atlbudgetpropositionen lagts på bord - gick regeringen ut med ettpressmeddelande, där den försöker lugna opinionen genom att säga attpersonirafiken i stort seU skall bibehållas oförändrad. Regeringen meddeladeockså att senare skall fl ta ställning lill elt förslag om en ökningav driftersättningen till SJ med anledning av SJ:s merkostnad till följd av all Torsdagenden 2 febmari 1978 irafikindragningarinte flr ske. 1sak vill Jag inte invända mot vad som här har hänt - men mot förfaringssättet.Är det inte en väl stor ryckighet i planeringen? efter det att ettförslag med en lång motivering framlagts ändrar man della och anmäler ellytteriigare förslag till . Man har tidigare inte insett konsekvensernaav ett nedskrivet anslag. Detär, hert talman, ett exempel på hur del numera ligger till med trafikpolitiken.Det finns ingen rät linje och ingen fast målsättning, och vi tycks bara ilvänta på ett samlat regeringsförslag om trafikpolitiken. Från socialdemokratiskt håll har vi tidigare betonat atttrafikpolitiken skall återspegla ett välfärdspolitiskt synsätt. Utvecklingenoch anpassningen av irafikresurserna skall medverka lill en utjämning av socialaoch ekonomiska skillnader mellan olika delar av landet och mellan olika gmpperav människor. Detta gäller alltjämt. Vårregionalpolitik, arbetsmarknadspolitik, miljöpolitik och näringspolitik vill visamordna med trafikpolitiken. Vi anser detla vara en fömtsättning för att uppnåmålsättningarna för elt socialdemokraliskl samhällsbyggande.