prot · G10970 · 1977-12-31 00:00:00 — Redani börian på 1970-lalet insåg vi alt samhällets förändring också krävdeanpassning av trafikpolitiken till nyare förhållanden. Regional- och arbetsmarknadspolitikliksom den aktiva näringspolitiken krävde mer samordning med trafikpolitiken änvad som kunde uppnås med del beslut som hade fattats 1963. En hastigt växandeperson- och lastbilstrafik med de miljöproblem denna orsakade passade ejheller in på den miljöpolitik som utformades. Förändringarnai samhället krävde också en mer samhällsekonomiskl och socialt inriktadtrafikpolitik. Därmed stod det också klart atl den vidare utvecklingen inomtransportsektorn behövde bli föremål för ett brett utredningsarbete och enallomfattande planering. Detta har också skett, och underlag finns för en nytrafikpolitik anpassad lill dagens och morgondagens behov och möjligheter. Riksdagenhar ju också , genom uttalanden, först velat skynda påutredningama för alt möjliggöra ett regeringsförslag. krävde denuvarande regeringspartierna att en grundlig omprövning av trafikpolitikensnarast skulle komma till stånd. avslog samma partier densocialdemokratiska gruppmotionen till med begäran om entrafikpolitisk proposition, med den motiveringen att, som kommunikationsministernsagt i del årets budgetproposition, en proposition skulle läggas fram under1977. Där skulle då (1 ta ställning till de frågor som behandlats ochremissbehandlats i anslutning till trafikpolitiska ulredningen,kollektivtrafikulredningen, utredningen om anpassningen av de handikappadesbehov inom kommunikationsväsendet, ulredningen om de regionala trafikrabattema,utredningar och promemorior om hamnväsendel, luftfarten och ett statligtplaneringsverk. Men det kom inget förslag från regeringen. 1en inlerpellationsdebatt förklarade kommunikationsministern att han ejfick de övriga i regeringen med sig om elt förslag. framtiden.Dock skulle man på en månad i departementet, om man fick klarsignal, kunnaexpediera en trafikpolitisk proposition med del material som remissbehandlatoch klart fanns i departementet. Vad sägs i årets budgetproposition, som är vad jag har haftatl utgå ifrån? Jo - avlämnandet av den sammanhållande trafikpolitiskapropositionen uppskjuts. Den svaga ekonomiska situationen gör att regeringensuccessivt skall lägga fram förslag om reformer inom trafikpolitiken. Dettainnebär att vi i mycket riskerar att få ett lapptäcke där enhefligheten ochsamordningen, som det så vackert talas om, uteblir. Med andra ord: vi flr inteden syn på trafikpolitiken som alla, även nuvarande regeringspartier, såenergiskt krävde . Vi beklagar delta. Men vi har en känsla av alt del varit svårt atl ikonkret handling omsätta de tre regeringspartiemas syn på hurkommunikationssektorn skall se ut. Man kan finna exempel härpå i åretsbudgetproposition. Därfinns det gamla moderata kravet på fri konkurrens mellan olika trafikleder ochtrafikföretag och konstaterandet att effektivitet och kvalitet bäst främjashärigenom. Men det står också att en samhällsekonomiskt effektiv fördelning avtransportarbetet mellan olika transportmedel måste vara utgångspunkt förtrafikpolitiken. Därfinns de gamla mittenpartiernas krav på all ökad samordning mellan landsvägs-och jämvägstrafik måste komma till stånd. Där finns också - och det är väl,herr talman, en kompromiss - villkoret att samordning och samverkan mellanolika transportutövare måste utformas så, att en frivillig samordningunderiättas. Härstaplas ju inkonsekvens på inkonsekvens. Det sägs exempelvis ingenting om attkonkurrensen måste underordnas de samhällsekonomiska utgångspunkterna. Visaknar helhetssynen bakom regeringens uttalanden. Vikan inte längre ha ett system för vår kommunikationssektor där det bara talasom angelägenheten av ändring - en ändring som skall komma - men inte om när denkommer och hurdan den blir. Järnvägenflr allt svårare att klara konkurrensen med bilar, bussar och lastbilar.Alltmer gods transporteras på vägnätet, det må gälla styckegods eller tungamassgodslaster. Överflyttningar från i stor skala är aviserade; jagtänker på det som har sagts om styckegodstrafiken. Det är den fria konkurrensensom gäller och inte det samhällsekonomiska synsättet. Kollektivtrafikenkan inte mer än delvis flnga upp det ökande resandet. Närdet nu är så, att vår ekonomi är ansträngd och det är delta som enligtkommunikationsministern förhindrar ändring av trafikpolitiken - vi skulle inteha råd - vill jag i stället fråga: Har vi, om vi tänker samhällsekonomiskt, rådatt inte ändra på förhållandena? Vihar miljön, trafikolyckorna, energin, förslitningen av vägarna m. m. att tänkapå. Vi har fömtsältningarna för sysselsättning och näringsliv och människor ochderas resebehov i regioner som ligger litet vid sidan av de stora trafikstråkenatt tänka på också. Det gäller resemöjligheierna för handikappademänniskor. Del gäller utjämning av sociala och ekonomiska skillnader mellanolika delar av landet. Vihar i vår motion om trafikpolitiken utgått från de förslag som framkommit ianslutning till de omfattande utredningar som gjorts. Vi framför i stort settsamma krav som vi ställde föua året och som också vid del här laget hade varilgmndläggande för trafikpolitiken, om socialdemokratin fltt lägga framregeringsförslagen . I detla anförandeinstämde (). Kommunikationsministern gjorde i sill anförande en programförklaring omtrafikpolitiken och gav sin syn på hur iransporiförsörjningen skall ordnas förframtiden. Del gläder mig all han har en samhällsekonomisk gmndsyn på problemen;jag förmodar att del i synnerhet gäller persontrafiken. Vadjag saknade i anförandet, som i övrigt var mycket upplysande, var tidtabellen -en tidtabell hör väl alltid med i iransportsammanhang. är del särskiltangeläget atl vela någol om tidtabellen, eftersom osäkerheten ute hosallmänheten växer när vi inle har några klara linjer att arbeta efter. Oron harkommit och gått, och f n. är den ganska stark. Det är framför allt de tvåaviserade förändringarna inom SJ:s trafikservice som har skapat den här oronhos både allmänhet och företag. Det gäller alltså omfattande indragningar ochtidiabellsändringar inom persontrafiken och en radikal omändring avstyckegodsrörelsen. Jaglycker det är bra alt regeringen har stoppat SJ:s beslut om indragningar ipersonirafiken, som t. v. i stort sett skall bibehållas vid nuvarande nivå.Men, hert talman, det räcker inle med brandkårsutryckningar i akuta lägen. Vimåste få en sådan förändring i vår trafikpolitik att SJ slutar med sindefensiva marknadsföring av persontrafiken på jämvägen. Jag är helt medveten omall del är den allmänna ekonomiska situationen som har tvingat fram enförsening av regeringens planerade trafikpolitiska proposition. Jag är alltsåpersonligen medveten om delta, men jag måste här redogöra för de intryck jagmottagit från människor ute i landet. Tills vi har fått en sådan propositionbör inga radikala förändringar i transportservicen vidtas. Därom råder lydligensamma mening inom . Persontrafikenpå järnväg har gått upp kraftigt under 1970-talel. Människor vill åka tåg, ochSJ har stor överkapacitet på de flesta linjerna. Teoretiskt skulle antalettågresenärer kunna nästan fördubblas utan större kostnadsökningar för SJ. Detvore en stor samhällsekonomisk vinst om alla som vill åka tåg kunde få göradet. Ett av de viktigaste hindren för ett ökat tågresande är emellertidbiljettpriserna, som upplevs som för höga. Fleraförsök med taxenedsältningar vid SJ har visat alt efterfrågan ökar starkt ombiljettpriserna är lägre. Alltså: ju lägre biljettpriser desto fler resenärer.Nu är det tyvärr inte så som många tror, all SJ:s ekonomi förbättrasgenom att sådana åtgärder vidtas. Även tidigare resenärer, som varil villiga attbetala del högre priset, flr ju dl del av nedsätlningen. Och resandeökningenblir sällan så stor alt den täcker inkomstbortfallet från prissänkningen för detidigare resenärerna. Meddet här resonemanget kommer jag fram lill alt persontrafiken inte skall bedömasenbart strikt företagsekonomiskt utan även ur samhällsekonomisk synpunkt.Biljeltprisema måste sättas därefter, dvs. Först därmed når man eltbättre resursutnyttjande av tillgänglig lågkapacilel. Tanken är inle unik. Bådeden regionala och den lokala trafiken har svårt all bära sina kostnader.Stockholms kommun subventionerar lokaltrafiken med miljardbelopp åriigen. Ochjag förmodar alt trots detla visar en samhällsekonomisk kalkyl"överskoll" för persontrafiken. Jag finner av kommunikationsministernsprogramförklaring alt vi tycks vara överens på den här punkten. Denkanske största oron bland resenärerna gäller SJ:s ointresse för regional ochlokal irafik. Reaktionerna på det senaste förslaget till tidtabelländringarvisar della tydligt. Det är lätt att minska irafikunderiaget ytteriigare på entidigare svag linje genom att lägga tidtabellerna så alt vissa kategorier intehar någon möjlighet atl utnyttja linjen. Detla gäller särskilt skolskjuts- ocharbetsresor. Den typen av trafik sker vanligast på det trafiksvaga bannätet ochberör inle i särskilt stor utsträckning den intertegionala och den långvägatrafiken på SJ:s huvudbanenäl. Sträckan Alingsås-Göleborg tillhör undantagen,men i gengäld är Irafikunderiaget där stort. SJavser att ändra organisationen för styckegodsverk-samheten.Det innebär alt trafiken skall koncentreras lill 31 knutpunkter, varifrånstyckegodset skickas vidare med lastbil. Därmed räknar företagel med att kunnakomma lill rätta med de nuvarande föriusterna på 200 milj. kr. för denhär trafiken. SJ kommer, om förändringarna genomförs, sannolikt inte ifrånföriuslema. Troligare är alt SJ föriorar siyckegodstrafiken. Ändringarnakan leda till så slora fördyringar och förseningar för flertalet godskunder attde helt och hållet går över lill lastbilstransport. förlorar SJ ävenen del vagnslastgods, eftersom många leverantörer har både vagnslast- ochslyckegodssändningar. SJ kommer därigenom in i en ny ond cirkel för sinutveckling. Svårastdrabbas många förelag på mindre orter över hela landet, inte minst inomglesbygden där man nu har tillgång till inlämning av styckegods vid närmastejärnvägsstation. De regionalpolitiska konsekvenserna kan alltså bli betydligtmer omfattande än som kan bedömas. Jag skall ta ett exempel från mina egnahemtrakter. Ettförelag som specialiserat sig på rökta produkter från vilt, fisk och renkötthar etablerat sig vid , som aren knutpunkt vid nortastambanan. Går SJ:s planer igenom tvingas företagel alt antingen lägga nerverksamheten vid sin nyuppförda fabrik alldeles intill , på mark manhar köpt av SJ, eller flytta verksamheten lill närmaste knutpunkt, Örnsköldsvik.Del blir omöjligt alt behålla verksamheten i . delav sändningarna flr med det nya systemet mångdubbelt längre trans-porlsträckoroch fler omlastningar, vilket varorna inte tål. Ensändning från t. ex. till en kund i , som går på järnväghela den sträckan, om inte omlastning sker i , flr med delföreslagna systemet, där Ömsköldsvik och blir närmaste knutpunkter,sex gånger längre transportslräcka, eller och två omlastningar - om SJanlitas förstås. Först skall sändningen gå med bil till , däromlastning sker till , och sedan via till för vidaretransport med bil lill . Det blir sammanlagt biltransport och30 mil med järnväg, mot f n. 8 mil järnväg. Fraktkostnaderna stiger i sammamån som avståndet, och tidsfördröjningen kan man bara spekulera i. Det äruppenbart atl en sådan här omändring är hell omöjlig all genomföra. Man sökerandra iransportlösningar. Sådanahär exempel kan hämtas från hela landet. Företrädare för trafikutskottet har nui eftermiddag uppvaktats av representanter för och kommuner ochuttryckt den oro man känner där inför de varslade ändringarna. Jag vet all kommunikationsministern är medveten om SJ:s planer. Jagvill därför fråga vilka åtgärder statsrådet avser alt vidta i den här frågan. Mendet är inle, somjag sade tidigare, nog med tillfälliga insatser, som kanbetraktas som brandkårsutryckningar. Det väsenlliga är att föreläggsen trafikpolitisk proposition, som ger underiag för nya bedömningar avtransporlförsöriningen i vårt land, efter de riktlinjer statsrådet har dragitupp här tidigare. Densista delen av trafikpolitiska utredningens arbete blir klar . Jagvill därför fråga: Kan en trafikpolitisk proposition av den omfattning somstatsrådet här talade om väntas , eller när kommer den? Jag skall inskränka mitt inlägg här till att gälla vissa trafikfrågoroch deras relationer till regionalpolitiken. Det kanske t. o. m. kan betecknassom något av en fortsättning på den interpellationsdebalt vi hade här ikammaren , och där vi speciellt log upp SJ:s planer på införande av nyslyckegodstaxa. Jag tänker även la upp SJ:s slyckegodstaxa, men Jag villutvidga debatten till alt också omfatta övriga olönsamma delar av SJ:sverksamhet. Isvaret på min interpellation angående styckegodset sade kommunikationsministembl. a.: "Om utredningen skulle visa sig leda också till förändringar somstrider mot viktiga sysselsätlningsmål eller andra mål för regionalpolitikenoch samhällsekonomin kommer regeringen självfallet att överväga åtgärder föratt mildra de negativa effekterna." Audöma av den opinion som har kommit från praktiskt taget varenda kommun i dettaland och även från , liksom att döma av de reaktionersom har kommit från personalorganisationerna, torde väl kommunikationsministernoch regeringen inle längre behöva sväva i tvivelsmålom humvida den här planerade förändringen kommer all medföra några negativaeffekter på regionalpolitiken och sysselsätlningssitualionen eller inle. Deåtgärder som kommunikationsministern och regeringen bör överväga för att"mildra effektema" är lika självklara som enkla: Stoppa helt enkelthela det här vansinniga projektet! Om del lill äventyrs skulle komma att föramed sig några ekonomiska konsekvenser för SJ;s vidkommande flr väl staten varaberedd att ta på sig de konsekvenserna. Det blir i alla fall billigare församhället i stort än det kommer atl bli om planerna fullföljs. Men,herr talman, det är nu som beslutet måste tas i regeringen! Det går inte attvänta och se hur det blir när omorganisationen är genomförd. Då är det försent. Då är det så mycket som är oreparerbart. Entreprenöravtal är tecknade,personal är omplacerad eller kanske förtidspensionerad, SJ-kunder har gått övertill andra befraktare osv. Ettbeslut om att stoppa dessa SJ-planer ligger också helt i linje med vad somkrävs från praktiskt taget hela landet i socialdemokratiska och även en delborgerliga motioner till årets riksdag, där man begär att regeringen i väntanpåett nytt och mera samhällsekonomiskt inriktat trafikpolitiskt beslut"fryser" SJ:s verksamhet på ungefar den nivå som den har . Detär dock med stor besvikelse man läser förteckningen över aviseradepropositioner, eftersom man inte heller nu finner någon proposition frånkommunikationsministem med detta övergripande innehåll. Jag kan inte underlåtaatt , liksom i interpellationsdebatten, upprepa den fråga som också tidigaretalare här har ställt: När kommer propositionen om en ny trafikpolitik,som förte kommunikationsministern hade så långt framme? Närkommer regeringen atl ta initiativ som möjliggör för de handikappade attanvända jämvägen? Tydligen kommer inte ens de planerade nya järnvägsvagnarnaatt handikappanpassas. Tillsvi flr ett nytt trafikpolitiskt beslut ligger ju beslut formellt fast,trots atl vi här i har uttalat atl det skallmönstras ut. Tills vi fattal detla nya beslut kommer SJ alt fortsätta med sinextrema och hårda nedmstningspolitik, som drabbar landsbygden och glesbygden allthårdare. Vi kommer alt fl uppleva sådana vansinnigheter som det vi i dagupplever vad gäller malmtransportema i nordligaste och vad gällerNK-Åhléns cenlrallager i här i , där 30 container varjedag fr. o. m. nyåret har förts över från jämvägen till de hårt belastadelandsvägarna i området. Vikommer att fl uppleva att jämvägsstalioner slängs, att banunderhåll dras nermed minskad hastighet och längre restider som följd, alt turtätheten minskasosv. Med andra ord: Servicen och därmed attraktiviteten hos SJ:s verksamhelminskar. Vilkaär det då som drabbas av denna nedmstning? Ja, i första hand är det människorsom bor på landsbygden - i glesbygden. Det är de som flr längre mellan turerna,om det kommer att gå några tåg alls. Det är de som flr stå ute på trappan tillden stängda järnvägsstationen i ur och skur och vänta på tåget. Del ärglesbygdskommunerna som förlorar de arbetstillfällen som las bort. därföratt några alternativa arbetsuppgifter finns inte där. Ibudgetpropositionen, bil. 9, framhåller man bl. - kommunikationsministerngjorde det också tidigare här - att personirafiken på järnväg har ökatunder senare år. Den relativt största ökningen har noterats på avstånd över 200km och torde bl. a. ha berott på förbättrade tågförbindelser mellan störretätorter. Man konstaterar också atl persontrafikens utveckling blir beroende avkvaliteten och priset på de irafiktjänster som kan erbjuda ikonkurrens med personbilar, bussar och flyg. Ja,just det. Men samma "naturiag" gäller naturiiglvis i lika hög grad påde mindre bandelama som på de stöue. I samma utsträckning som persontrafikenökar i och med förbällringar i altrakliviteten, så minskar den omattraktiviteten försämras. Och del är delta som sker i alltmer accelererandegrad på de mindre och olönsamma bandelarna, vilket alltså medför all dessabandelar blir allt mindre lönsamma . Man frågar sig onekligen vaddet är för konsekvens i att msla upp huvudbandelarna, så alt de medger enhastighet av . som banunderhållet på småbanorna minskas, såalt del endast går att köra med . Där skärs personalstyrkan också nedså kraftigt atl rälsbussföraren själv kommer atl fl sköta fällningen avbommarna vid vissa vägkorsningar! Detta är, herr talman, en utveckling somuppfattas som en utmaning i de bygder det gäller. Detär alltså med en viss bitterhet man konstaterar att de s. k. olönsamma delarnaav SJ:s verksamhet blir ännu mer olönsamma som går. Man frågarsig: Har dessa getts en ärlig chans alt utvecklas? Vad hade hänt om man flttnyare och bättre motorvagnar, om man hade haft en bättre marknadsföring, enbättre samordning med övrig trafik? - för atl bara la några exempel. kanju inle ens samma biljett gälla på låg och buss på samma sträcka faslän del ärfråga om slalliga förelag i båda fallen. Ochvilka grunder har man för beräkningen av lönsamheten? Är det exempelvis rimligtall en över molorvagn, som är betald och avskriven för längesedan, skall debiteras med /mil enbart i underhållskostnad, alltsådrift- och personalkostnader undantagna? Jagkommer från ell län - - där vi kämpar lill nära nog sistablodsdroppen för vartenda jobb och där vi värjer oss för vaoe åtgärd som kanbidraga lill alt försvåra vårt redan fömt ansträngda sysselsättningsläge. Vårtlän har också myckel glesbygd med stora avstånd, där många människor är starktberoende av de kollektiva trafikmöjligheter som står lill buds. Det är därförsom vi har reagerat så hårt på de här aviserade förändringarna av SJ:s verksamhel.Det är därför vi har reagerat på förslaget till ny styckegodsorganisation -som medför dels alt ett stort antal SJ-anslällda blir utan sina jobb, dels deförsämringar som de högre fraktkostnaderna kommer all innebära för företagenutanför lerminalorterna. Detär därför vi reagerar då det gäller ett minskat öppethållande vidjärnvägsstationema, när det gäller minskal banunderhåll osv., allt åtgärder somminskar antalet anställda vid samtidigt som servicen minskar för väldigtmånga människor - en service som redan fömt är minimal i många fall. Som exempel kan jag nämna järnvägssträckanÅriäng-Arvika, där de försämringar i lågtider och indragningar som haraviserats bl. a. skulle medföra myckel stora svårigheter för årjängsborna atlexempelvis kunna besöka anhöriga på sjukhuset i . Det skulle även medföramyckel slora försämringar för den studerande ungdomen. har enligl uppgiftden regionala lågledningen lyssnat på den lokala opinionen och ställt i utsiktinle fullt så extrema förändringar, men det återstår fortfarande alt se vadslutprodukten blir. Delär också med stor tillfredsställelse vi noterar att kommunikationsministernhar ingripit och stoppat en del av SJ:s planerade indragningar- vilket enliglkommunikalionsministems uttalande måste innebära all SJ i stort sett skallbehålla trafiken på nuvarande järnvägsnät. Jag kan inte nu bedöma hur myckel iövrigt som på detla sätt räddats undan SJ:s mer eller mindre vilda framfart - ioch för sig en följd av den stora prutning som skedde på SJ:s äskanden - menatt döma av de medel som ställts i utsikt torde del röra sig om en ersättningsom läcker knappt hälften av vad SJ har äskat på den olönsamma verksamheten. Dååterstår fortfarande mycket av den aviserade nedrustningen. Och frågorna finnskvar: Vilka stationer skall stängas eller fl minskal öppethlllande? Hur mycketbanunderhåll skall skäras ned? Vilka människor skall friställas elleromplaceras? Och hur blir del med styckegods-organisationen - inryms den ikommunikationsministerns planerade brandkårsräddning? Vi är många i del härlandet som hoppas del, liksom vi hoppas att kommunikationsministern tillgodoserkraven i de många motioner till årets riksdag där det begärs att regeringen fryserSJ:s hela verksamhel på ungefär den nivå vi har i väntan på den nyatrafikpolitiska propositionen. Jagskall ta upp ytieriigare en sak, som jag hoppas all kommunikationsministernhar synpunkter på. Det gäller de nya direktiv som utredningen om postgirotsverksamhet har fltt och som går ul på all pröva möjligheterna föraffärsbankerna att från postgirot la över samhällets in- och utbetalningar avbarnbidrag, pensioner och skatteinbetalningar. En sådan utveckling kommer attinnebära myckel svlra konsekvenser för postverket, som finansierar enmyckel stor del av olönsamma serviceuppgifter just via dessa arbetsuppgifter.Försämras postverkels lönsamhet kommer också detla atl gå ul över glesbygdenmed en minskning av den service som utförs av bl. a. lantbrevbärare ochpostkontor. Det kommer också att innebära en minskad sysselsättning inompostverket. Minfråga till kommunikationsministem skulle alltså hell enkelt bli: Vilken är denegenUiga avsikten med den plötsligt ändrade inriktningen på den härutredningen? Det var många frågor del där. Jag skall försöka svara på en del ochböriar då med några av . Honfriågar först om SJ kommer atl fortsätta sin extrema och vansinniganedläggningspolitik. Jag vill då bara säga att som jag har varitansvarig för verksamhet har del inte lagts nednågra järnvägar mer än en smalspårig bana mellan Vadslenaoch Fågelsla på Öslgötaslätlen och en smalspårig bana i , som emellertidsamtidigt ersattes med en normalspårig. Nej,, den slora nedläggningsperioden var 1960-lalel,och den kan manknappast göra den nuvarande regeringen ansvarig för. Jagvill också erinra om det beslut som regeringen fattade för en veckasedan, delta år. Det var i viss mån en historisk dag,eftersom det veterligen är första gången regeringen gjort elt så genomgripandeingrepp i . Det gjorde vi därför atl vi ansåg - precis somflera talare gjort här - att de aviserade indragningarna av trafikserviceoch -utbud stred mot de regionalpolitiska målsättningarna och därför inte bordegenomföras. Detlainnebar i och för sig ingen kritik - det har Jag sagl offentligt genomtelevisionen - av SJ-ledningens månande om SJ:s ekonomi. SJ-ledningen skallnaturiiglvis, som man gör, försöka fl inkomster och utgifter atl gå ihop. Detvar ett politiskt beslut som regeringen fattade och som innebär atl indragningarinte flr ske på detla sätt. Men vi skall naturligtvis gå lill ochbegära medel för alt kompensera den resultatförsämring som beslutet innebär. Sedansade att motorvägnarna är dåliga. Ja, men det är dock så atl dehar blivit allt sämre under den gamla regeringens tid, och då fattades ingabeslut om nya motorvägnar. Det är under den nya regeringens lid som vi har salti gång med att anskaffa nya motorvagnar. Niklagar över all vi i den nya budgeten har prutat på en del anslagsäskanden,bl. a. från SJ.