prop · G103137 · 1977-12-31 00:00:00 — Är sökanden juridisk person bör undantag kunna medges, om det med hänsyn tiUrörelsens storlek och organisation och vad som i övrigt är känt om rörelsen fåranses uppenbart att tillräckligt yrkeskunnande finns inom denna. Även i övrigtkan det givetvis tänkas att det av särskilda skäl är befogat alt medge undanlag,t. ex. då det rör sig om faU där den planerade trafiken väl formellt är atlanse som yrkesmässig lastbllslrafik men verksamheten inte framstår somåkerirörelse i egentlig mening. Fråga om undanlag bör prövas av tiUståndsmyndigheten,dvs. Detkan förutses att behov av preciseringar kommer alt föreligga när det gällerfrågan vad som är att anse som "motsvarande yrkeskunnande". Dessanormer bör beslutas av regermgen eller myndighet som regeringen bestämmer.Lämpligast torde vara att regeringen överlåter åt TSV som meddelarföreskrifter i fråga om körkortsutbildningen att besluta härom. Vadavser den del av lämpUghetsprövningen som tar sikte på sökandens vederhäftighet,dvs, den personliga vandeln, har en viss praxis utbUdat sig i fråga om tUlämpningen.Främst har avseende fästs vid frågan om sökanden är belastad genom lagföringför brott av olika slag. De förseelser som framför allt beaktas är förmögen- 1977/78:137 78 hetsbrotl,gäldenärsbrott och förseelser mot olika bestämmelser i vägtrafik- och yrkestrafiklagstiftningen.Utredningen anser att den ordning som genom praxis har utbildats i fråga om vandelsprövningeni stort sett bör gäUa även fortsättningsvis. Utredningen förordar emellertidatt prövningen med större betoning av säkerhetsaspekterna får en delvisannan tyngdpunkt och att man i författningstexten närmare preciserar vilkentyp av överträdelser som bör beaktas vid vandelsprövningen. Detta skulleenligt utredningen underlätta en enhetlig rättstUl-lämpning och understrykavikten av prövningen. Jagbedömer denna del av prövningen som ett viktigt led i den totalalämplighetsprövningen. En person som är belastad med aUvarliga förseelser börnormalt inte betros med trafiktillstånd. TUlslåndsmyndigheternas nuvarandebedömningar har i viss utsträckning kommit att utgå från de anspråk som entransportköpare bör kunna stäUa på en transportör. Grunderna förkoncessionssystemet i fråga om den yrkesmässiga trafiken har emellertidförändrats. är det föratom trafikplaneringssynpunkter och andrasådana aspekter säkerhetsintresset som slår i förgrunden. Jag förordar därföri likhet med utredningen att vederhäftighetsprövningen får en delvis annan på säkerheten inriktad tyngdpunkt. Bakomvederhäftighetsprövningen ligger självfallet tanken att man med utgångspunkt isökandens tidigare verksamhet och vandel skall kunna göra en bedömning rörandelians föratsättningar att driva den yrkesmässiga trafiken på lämpligt sätt. Ifråga om säkerhetsaspekten betyder detta atl en person som har visatbristande respekt för sådana säkerhetsinriktade regler som avser hastighet,vägars och fordons belastning, fordonens beskaffenhet och utraslning, arbets-och vilotidsbestämmelser kan utgöra en betydande risk i trafiken. Detta gällersärskilt som åsidosättande av sådana bestämmelser vid trafikutövningen oftatorde vara förenat med en ekonomisk fördel. Denna kan vara så stor att den inletUlfredsställande kan motverkas av de vanliga straffrättsliga sanktionerna iform av böter. Det jag nu har nämnt belyser vikten av att vederhäftighetsprövningenfår en lämplig inriktning. Jag har gett exempel på vilka typer avöverträdelser som bör beaktas i främsta rummet. Det skulle enligt min meningunderlätta en enhetlig rättstillämpning och understryka vikten av prövningen,om grunden för denna närmare anges i författningstexten på motsvarande sätt somhar skett i fråga om återkallelsegrunderna i 19 § 1 mom. YTF. Jag förordar atten precisering sker. Preciseringen bör 1 enlighet med utredningens av remissinstansemagodtagna förslag utformas så att vid prövningen av sökandens vederhäftighetsärskilt skall beaktas om han har gjort sig skyldig till upprepade ellerallvarligare överträdelser av bestämmelser om förares arbetstid och vUotid,fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra frånsäkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser. 1977/78:137 79 omhan fällts till ansvar enligt YTF eller om han i övrigt brustit i allmänlaglydnad i sådan utsträckning alt han kan antas vara olämplig som Irafikutövare. Ettslopande av kravet att särskilda skäl skall föreligga för att juridiskapersoner skall kunna meddelas trafiktillstånd kräver enligt utredningen en särskildinriktning av lämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer. Utredningenhar kommit fram till att lämplighetsprövningen såvitt avser erfarenhet,vandel, yrkeskunnande etc. måste ges en sådan inriktning att man därigenomnår den person i företaget som har det närmaste ansvaret för trafikutövningen.Man bör således slå fast på vem lämplighetskraven skall ställas. Utredningenhar ingående behandlat frågan om lämpliga lösningar. Förslagen har tillstyrktseller lämnats utan erinran av remissinstansema och jag vill för egen delansluta mig tUl vad utredningen har föreslagit. I det följande redovisar jag denärmare riktlinjerna för lämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer. Eftersomdet i fråga om aktiebolag ostridigt förhåller sig så att bolagetsledningsorgan verkställande direktören och styrelsen är sistar handsansvarigl,bl. a. då det gäller att driva företaget så att man inte kommer 1 konflikt medolika bestämmelser exempelvis 1 YTF, är det naturligt attlämplighetsprövningen inriktas på bolagets ledningsorgan. I första hand kommerdå i fråga verkställande direktören, där sådan finns, och i annat fallstyrelseledamot med motsvarande ansvar. I de fall bolag medverkställande direktör söker trafiktUlstånd bör som huvudregel gälla attlämplighetsprövningen skall avse denne. Prövningen bör motsvara den som sker ifråga om den som söker tillstånd i eget namn och alltså i första hand gå ut påatt utröna huruvida han med hänsyn till vandel och personliga förhållanden iövrigt kan anses lämplig att ha ansvaret för att rörelsen bedrivs på ettriktigt sätt. Prövning av verkställande direktörens ekonomiska förhållanden bör vid sidan av den som avser själva bolaget i allmänhet inte vara nödvändig.Om särskilda skäl föranleder det bör emeUertid tUlståndsmyndigheten pröva även vederbörandesekonomiska förhåUanden. Sådana särskUda skäl kan vara att tUlståndsmyndighetenhar vetskap om alt verkställande direktören i bolaget har drivitrörelse som har gått ikonkurs eller att han häftar i skuld för skatter eUerallmänna avgifter. A andra sidan bör den på vilken lämplighetsprövningeninriktas ha möjlighet att lämna den information om sin person och sinaekonomiska förhåUanden som han finner lämplig, vUket kan vara i hans intresseom bolagets ställning är mindre stark. Från huvudregeln måste manemeUertid göra undantag. Syftet med prövningen bör vara att man får grund förantagandet att den person som har ansvaret för trafikens bedrivande och som verkliga kontrollen över verksamheten är lämpUg att ta detta ansvar. Prop.1977/78:137 80 företagkan verkstäUande direktören ha begränsade föratsättningar att utöva kontrollöver hur transportverksamheten bedrivs. Det bör i sådana fall vara möjligt förbolaget att i ansökan ange den person i företaget som har utsetts att haansvaret för transportverksamheten. Lämplighetsprövningen skaU då avse denne.En ordnmg som mnebär att man frångår huvudregeln måste emellertid tiUämpasrestriktivt och bör komma i fråga endast när det framgår klart att verkstäUandedirektörens kontakt med och möjligheter att kontrollera transportverksamhetenär ringa. Som exempel kan nämnas den typ av företag som bedriver yrkesmässigtrafik endast som en mindre del av den egentiiga verksamheten. Närdet gäller bolag utan verkställande direktör ett arrangemang som är tUlåtet ibolag vars aktiekapital eller maximikapltal inte uppgår tUl är det inte möjligt att rent generellt ange vad som bör gälla. Denna typ avbolag torde vara vanlig inom åkeribranschen. Ofta består styrelsen av endasten person eUer kan en av styrelseledamöterna ha hela ansvaret för bolagelsverksamhet. Vad som har föreslagits om prövning av verkställande direktören ilämplighetshänseende bör då gäUa denne styrelseledamot. I andra fall kanansvaret för bolagets verksamhet vara uppdelat på flera personer.Lämplighetsprövningen bör då i första hand inriktas på den som har alt svaraför transportförsäljningen och ulnytljandet av fordonen i rörelsen. För attuppnå syftet med prövningen måste man därför kräva atl bolaget som sökertillstånd redovisar de funktioner som envar av dess företrädare har i rörelsen.Vidare bör krävas att bolaget i ansökan anger någon som ansvarig föreståndare.Denne bör då ha de funktioner i bolaget som har nämnts. Jag vill i sammanhanget laupp frågan om återkallelse av bolagstill-siånd. Enligt 19 § YTF kan tillstånd återkaUasunder vissa förutsättningar. En fysisk person kan genom en rad omständigheterkomma i en sådan situation att han vid en ny ansökan om trafiktillstånd inteskulle godtas vid en lämplighetsprövning. De omständigheter som visar att hanär olämplig behöver emellertid inte direkt vara hänförliga till sådana som kan föranledaåterkallelse enligt 19 §. Motsvarande bör gälla i fråga om den person verkställande direktör eller styrelseledamot på vilken lämplighetsprövningeninriktas vid ansökan om tiUstånd. Det är också naturligt att ett personskifteutlöser en ny lämplighetsprövning. Denna situation kan närmast liknas vid denprövning som med avseende på den personliga lämpligheten sker vidöverlåtelse av tillstånd mellan fysiska personer. I likhet med utredningenanser jag inte att systemet för omprövningen behöver utformas så att denjuridiska personens tillstånd förnyas. Ett underkännande av den nyeverkställande direktören eller styrelseledamoten bör i stället anges som en återkallelsegrund. En förutsättning för atten ny prövning skaU kunna ske är givetvis att personskiftet kommer tilltillståndsmyndighetens kännedom. 1977/78:137 81 skyldighet1 detta hänseende bör därför åläggas tillståndshavaren. Denna skyldighet böräven omfatta förändringar med avseende på den person som utan alt varaverkställande direktör eller styrelseledamot har godkänts som ansvarig förtrafiken. Ocksåi fråga om kraven på erfarenhet och yrkeskunnande bör prövningen 1 fråga omaktiebolag inriktas på verkställande direktör, styrelseledamot och i vissafall även på sådan person i företaget som har ansvaret förtransportverksamheten. En sådan lösning ger i flertalet fall det resultat man viUuppnå, nämligen att den eller de personer som i företaget är ansvariga förtrafiken besitter erforderiigt yrkeskunnande. Rimligen är det så att det ärförst i fråga om mycket stora företag som ett krav på viss körkorlsbehörlghetblir mindre meningsfullt. I de större företagen är ansvaret för de olika funktionemauppdelat på ett antal personer med skUda ansvarsområden. Jag anser att man börkunna utgå från alt dessa personer redan på grund av den prövning somföretagel måste göra har det yrkeskunnande och den erfarenhet som behövs för atlde skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande sätl. Såsomjag har anfört i det föregående bör därför ges möjlighet att medge undantagfrån huvudregeln i sådana fall där det med hänsyn tUl företagets storlek ochorganisation och vad som i övrigt är känt om förelaget får anses klarlagt atttillräckligt yrkeskunnande finns representerat inom detta. Vadgäller prövningen av en ekonomisk förening bör i Ukhet med vad som harföreslagits beträffande aktiebolag utan verkställande direktör dennainriktas på den av styrelseledamöterna som har ansvaret för trafikutövningen.Även i fråga om ekonomisk förening bör man kräva redovisning av de funktionerenvar av föreningens företrädare har liksom uppgift om vem som skaU varaansvarig. Vad slutiigenbeträffar den personliga lämpUghetsprövningen i fråga om handelsbolag ochkommanditbolag kan man konstatera att var och en av bolagsmännen i etthandelsbolag är berättigad att vidta förvaltningsåtgärd samt, om inte annathar avtalals, företräda bolaget. Med hänsyn härtill är det motiverat attkriterierna för lämplighetsprövningen genomgående tillämpas på samtligabolagsmän. Vidare måste man kräva att bolaget lämnar uppgifter för det fall altny bolagsman tillkommer. Sådan uppgift skall då utlösa lämplighetsprövning avden nye bolagsmannen. Ifråga om kommanditbolag anser jag att det saknas anledning att göra någonåtskillnad i prövnmgshänseende mellan det renodlade handelsbolagsfallet ochfallet med kommanditbolag. Mitt förslag innebär därför att även kommanditdelägareskall bU föremål för lämplighetsprövning liksom att uppgiftsskyldighet bör gäUavid förändringar i bolagets sammansättning. 6 1977/78.1 saml Nr 137 Prop.1977/78:137 82 Vadgäller efterlevnaden av belastningsbestämmelserna kan konstateras att lagen(1972: 435) om överlastavgift (ändrad : 1413) har haft en god effektnär det gäUt att nedbringa antalet överskridanden av belastningsbestämmelserna.Under senare år vidtagna ändringar av brattoviktsbestämmelserna har ocksåfrämjat efterlevnaden. Traktoreroch traktortåg omfattas inte av systemet med överlastavgift. Denna frågabehandlades i samband med atl överlaslavgiften infördes. Med hänvisning tUlatt traktorekipage skUjer sig från andra motorfordon i bl. a, skatte- och registrcringshänseendeanfördes i prop. 1972: 81 att ett system med överlastavgifter bl. a. skulleleda till vissa tillämpningssvårigheter i fråga om traktorekipagen. Dennafordonskategori ansågs tills vidare böra lämnas utanför avgiftssystemet.Riksdagen (, rskr 232) godtog uttalandena i propositionen. Utrednmgenhar behandlat frågan och konstaterat alt det inte har märkts någranegativa effekter av beslutet. Någon överströmning av transporter från lastbiltill traktortåg har såvitt är känt inte skett. Utredningen har inte funnit anlednmgförorda alt även traktorekipagen skall omfattas av lagen om överlastavgift. har tagit upp frågan i sitt remissyttrande. Enligt min meningkan det inte uteslutas att traktorekipagens särbehand-Img kan innebära vissakonkurrensfördelar i förhållande till övrig yrkesmässig godsirafik. Jag anseremellertid att tillräckligt underlag f. n. inte finns för ett definitivtställningstagande i frågan. Jag vill här hänvisa till att trafikpolitiskautredningen under innevarande år kommer atl presentera sitt slutbetänkande sombehandlar vägkostnadsansvaret. Vidare pågår inom vägtrafikskatteutredningen (B1977: 05) en översyn av vägtrafikskattelagstiftningen. Innan man tar slutlig stäUningtill om traktorekipagen bör omfattas av lagen om överlaslavgifl, bör manenligt min mening avvakta resultaten av de utredningar som har nämnts. SjälvfaUetbör den fortsatta utveckUngen följas uppmärksamt. Fråganom bestämning av vikten av lastbUars och släpvagnars last liksom frågan om lastindikatorerpå tyngre fordon aktualiserades i prop. 1972: 81 i samband med förslagen om övcrlastavgift. uppdrogsåt statens vägverk alt utreda frågan om utveckling och förbättring av olikametoder för bestämning av vikten av lastbilars och släpvagnars last. Uppdragetredovisades i en slutrapport . föranstaltade isamband med sitt uppdrag om en specialundersökning i syfte att utrönaförekomsten av olika typer av lastindikatorer. Som en försöksverksamhet lätverket montera lastindikatorer av typ Loadax på 550 av verkets boggibilar.Indikatorerna användes därefter under ohka klimatiska förhållanden. Verketsbeslut att montera lastindi- 1977/78:137 83 katorerpå sina fordon baserades bl. a. på beräkningar av de kostnader underlaster som en garanti för att undvika överlast skulle medföra för verket.Beräkningarna är baserade på uppgifter rörande den årliga mängdenmasstransporter som utförts med de bilar som deltog i försöket. Resultatet avberäkningarna visar att redan en minskning av den tillåtna lasten med 500 kgger en ökad transportkostnad av . per bil och år. Med ledning av dessaberäkningar framgår, enligt verket, att investeringarna i laslindlkatorer kanavskrivas vid en så pass låg utayttjningsökning somangivna . Verkets erfarenheter av försöket var alltså positiva. Utredningen har bedömt detsom angeläget att överväga förutsättningarna för lagstiftning om användning avlastindikator. En lagstiftning förutsätter att tillräckligt antal lastindikatorerfinns tiUgängliga och kan monteras inom föreskriven tid liksom att den ökadeefterfrågan inte medför omotiverade prisökningar. Det förhållandel att kanskeendast ett fabrikat kommer att finnas på marknaden under ett inledningsskede möjligen - erbjuder enligt utredningen vissa problemsom måste lösas innan en lagstiftning är möjlig. Utredningen förordar atten kontakt tas från statsmakternas sida med tUlverkare/generalagent för attundersöka om vederbörande kan garantera mätnoggrannhet, tillförlitlighet,service och prisutveckling liksom att tillräckligt antal lastindikatorer finnstillgängliga för den händelse skyldighet att använda sådan utrustning blirobligatorisk. Enligt utredningen bör möjligheterna prövas atl nå fram tlU ettbindande avtal rörande angivna förhållanden. Genom ett sådant avtal skulle tUlverkarenfå underlag för del ytterligare utvecklingsarbete som kan behövas och förutbyggnad av servicenät. För statsmaktema skulle avtalet erbjuda en grund förlagstiftning. Det övervägande antaletremissinstanser bl. a. TSV, och tillstyrker utredningens förslag i lastindikatorfrågan.Man framhåller bl. a. de transportekonomiska fördelar laslindlkatom har,liksom att den har en gynnsam inverkan på trafiksäkerheten. På vissa håll intarman emellertid en tveksam hållning och hänvisar bl. a. tiU att de tekniskalösningar som finns i marknaden inte är tillräckligt utprovade. Liknande skäl åberopasav det fåtal remissinstanser som avstyrker utredningens förslag. Föregen del vill jag anföra följande. Det är ur flera synpunkterväsentligt att belastningsbestämmelserna efterlevs. Ett överlastat fordon utgören stor Irafiksäkerhetsrisk. Vid överskridande av fordonets totalvikt försämrasbromsegenskapema avsevärt. Överbelastningen innebär risk för brott påfordonets bärande delar. Ett överlastat eller fellastat fordons köregenskaperförsämras och snedbelastningarna innebär alt vissa axlar, hjul och däck utsättsför större påfrestningar än vad de är dimensionerade för. Prop.1977/78:137 84 överskridandeav högsta tillåtna axel- och boggitryck medför vidare en onormal förslitning avvägarna och påtagliga risker för brobeståndet. Skatten för de tyngre fordonenär beräknad med hänsyn tlU tUlåtna axel-och boggitryck. Härigenom harkostnaderna för denna nedslitning kommit att övervältras på övriga bUister, Genomövervältringen har föratsältningarna för utvecklingen av vissa delar avlastbilstrafiken snedvridUs. De vmster som kan göras genom överlaster pressar prisema.Härigenom utsätts de åkare som följer gällande föreskrifter för en illojalkonkurrens. Vidare rabbar överlasterna konkurrensförutsättningarna för andratrafikmedel. Detär allmänt känt att del föreligger svårighet alt utan särskilda hjälpmedel mätavikten av vissa laster. Det gäller kanske framför allt sand, grus ochskogsprodukter, där samma lastvolym kan ha olika vikt beroende påfuktighetsgraden hos lasten. Svårigheten att på ett lätt och tillförlitligtsätt mäta lastvikten medför att transportören ofta tvingas att köra medunderlast för att försäkra sig om att han håller sig inom belastningsbestämmelsernasram. Underlaster innebär såväl samhällsekonomiskt som transportekonomisktklara nackdelar. När det gäller transportekonomin anser jag att denutvärdering som har gjort av försöksverksamheten med laslindlkatorertalar sitt tydliga språk. 1strävandena att komma till rätta med de problem som är förknippade med såvälöverlaster som underlaster bör.lastindikatorer vara till god hjälp. Närdet gäller utredningens överväganden rörande frågan om lagstiftning omlastindikatorer liksom vissa remissinstansers tveksamma hållning bör man hållai minnet att utredningens överväganden baserar sig på förhållanden som ligger . Dentekniska utvecklingen inom lastlndikatorområdet har fortsatt. Flera svenskaföretag har intresserat sig för sådan apparatur. Några av dessa har isamarbete med bilindustrin tagit fram och marknadsfört laslindlkatorer, somefter långtgående utprovningar har visat sig väl motsvara de krav som bör stäUaspå en tillförlitlig mätutrustning. Indikatorerna som bygger på avanceradelektronik har också visat sig tåla de påfrestningar som t. ex. en bU föranläggningstransporter utsätts för. Utvecklingen har alltså gått så långt attde argument som har anförts emot lagstiftning kan anses ha någonavgörande tyngd. Motbakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag att lagstiftning införs omanvändning av laslindlkatorer på tyngre fordon. Vad gäller defordonskategorier för vilka ett obligatorium bör gäUa förordar jag att detfrämst bör omfatta lastbUar som har tre eller flera hjulaxlar och släpfordonmed två eUer flera hjulaxlar och söm är inrättade för att dras av lastbU.Härigenom kommer sådana tyngre fordon som används för anläggnings- och vu-kestransporteratt faUa under obligatoriet. Som jag har anfört är det just i fråga omsådana Prop.1977/78:137 85 transportersom de största svårigheterna att mäta lastvikten föreligger. Det kan inteuteslutas att även andra typer av fordon än de jag har nämnt bör omfattasav obUgatoriet. Jag tänker då t.ex. på en-axliga släpvagnar som används för gmstransporter.Den närmare avgränsningen av vUka tyngre fordon som bör omfattas avlagstiftningen får övervägas i samband med att föreskrifterna utfärdas. Jaghar övervägt frågan om lagstiftningen skall omfatta såväl nya som äldre fordon.Därvid har jag kommit fram till att montering av lastindikatorer på det äldrefordonsbeståndet skulle komma alt medföra praktiska och ekonomiska problem. Jagförordar därför att lagstiftningen skall omfatta endast nytillverkade fordon. Föratt ge bl. a. bil- och släpvagnstillverkare skäligt rådrum för att förberedareformen krävs en viss övergångstid. Enligt de bedömningar som kan göras bördenna sättas tiU . Riktpunkten bör sålunda vara, att lastmdikatorerskall finnas på fordon av 1981 eller senare års modeU. Detär självfaUet viktigt att den lastindikatorutrustnmg som erbjuds på marknadenär tillförlitlig bl. a. vad beträffar mätnoggrannhet och tålighet.Föreskrifter bör därför meddelas om att lastindikator skall vara typgodkänd. TSVbör bemyndigas att föreskriva alt utrustningen skall vara av typ som hargodkänts av verket eller annan myndighet. Eftersomnumera flera olika fabrikat finns tUlgängliga och utrustningskravet avsesgälla endast nya fordon, finns behov av särskilda åigärder frånstatsmaktemas sida för att säkra tillgången till utrustning, service etc. Vadgäller övervakningen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan man inledningsviskonstatera att i länsstyrelsernas ansvar för den yrkesmässiga trafiken liggeren skyldighet att följa hur tillståndshavarna sköter sin verksamhet medavseende på efterlevnaden av gällande bestämmelser och att vidta åtgärder i defall där det är påkallat. Utredningen har påpekat att förhållandena när detgäller tUlslåndsmyndigheternas övervakande funktion är bristfälliga. mening torde en orsak härtill vara alt yrkestrafikregistren i sinnuvarande utformning mte är till någon större hjälp när det gällerövervakningen. Jag återkommer härtUI i det följande. Ettkraftfullt agerande från länsstyrelsernas sida är en väsenUig faktor när detgäller tillsynen av yrkestrafiken. Viktigt är emellertid också att åtgärdersätts in på ett tidigt stadium och helst innan misskötsamheten har gått sålångt att det kan finnas anledning att återkaUa tiUståndet. Angivandet i 19 § 1mom. andra pimkten YTF av förutsättningarna för varning torde emellertid,såsom utredningen anför, innebära att varning kan meddelas först då återkallelseanledningföreligger. Detta får anses vara en brist. 1977/78:137 86