prop · G10381 · 1977-12-31 00:00:00 — Maj:t, statens planverk och länsstyrelserna. De statliga myndighetemasprimära uppgifter är att utöva tillsyn över lagligheten av de kommunalaorganens beslut och att bevaka det allmännas intresse av en samordnad och iövrigt rationell samt från social, teknisk och miljömässig synpunkt önskvärdplanering. I princip krävs att de av kommunen utarbetade planerna förbebyggelse och markutnyttjande fastställs av eller i vissa fall av Kungl. Maj:t, varvid nu angivna förhållanden beaktas. När detgäller vägplaneringen har statens vägverk och länsstyrelserna omfattandeuppgifter. Till stor del regleras väg- och gatuhållningen också genom destatliga organens fastställelseprövning av de kommunala bebyggelseplanerna. Ianslutning härtill vill jag erinra om att bygglagutredningen i betänkandet(SOU 1974:21) Markanvändning och byggande föreslagit en genomgripande omläggnmgav planinstituten i riktning mot en beslutsordning beträffande markanvändningeni vidsträckt bemärkelse som har sin tyngdpunkt i ett kommunalt ansvar förfrågomas avgörande under hänsynstagande tUl statliga och enskilda intressen.Därvid eftersträvas en lagstiftning som är inriktad på att åstadkomma engenerell prövning för alla slags förändringar av markanvändningen. Vidare har1969 års vägutredning lagt fram principbetänkandet (Ds K 1974: 7) ochenskild väghållning. Vägutred-ningen har föreslagit lösningar som är samordnademed bygglagutredningens överväganden. Av intresse för den framtidautvecklingen är också kollektivtrafikutredningens arbete på nyaplaneringsformer och andra åtgärder för att främja kollektivtrafiken. Förhuvuddelen av det allmänna vägnätet är staten väghållare med detkostnadsmässiga ansvaret för byggande och drift. Inom område med stadsplan svararkommunerna i betydande utsträckning för väg- och gatuhållningen. Detta gällerdock inte i fråga om de allmänna vägar för vilka staten är väghållare. Tillkommunemas allmänna vägar och de gator som är nödvändiga för den allmännasamfärdseln kan kommun som är väghållare erhålla statsbidrag i princip medbelopp av kostnaderna för väghållningen. Vidare finns ettomfattande enskilt vägnät till vars byggande och underhåll statsbidrag kanutgå. I ökad utsträckning har också kommunema engagerat sig ekonomiskt i denenskilda väghållningen. Spännviddeni de lokala trafikfrågorna och uppdelningen av beslutsfunktionerna på olikalokala organ har lett till önskemål om att handläggningsprocedurenförenhetligas. Likaså har fördehiingen av ärendena i andra avseenden t. ex.mellan länsstyrelse och trafiknämnd medfört problem. Detsamma gälleransvarsfördelningen mellan de beslutande organen och väghållarna. Ifråga om den lokala trafikförsörjningen är beslutsfunktionerna fördelade påolika organ och nivåer. På länsstyrelserna ankommer att meddela tillstånd tillyrkesmässig trafik med buss, medan trafiknämndema meddelar tillstånd tilltaxitrafik. Flera kommunala organ har att ta ställning till frågor somsammanhänger med trafikförsörjningen. Sålunda har fömtom kommunstyrelsen skolstyrelsen och socialnämnden viktiga uppgifter. Förslagom en av de ärenden 1977/78:81 94 somrör trafiken och trafiksäkerheten i kommunerna har i syfte att åstadkomma enenhetlig handläggningsprocedur och en fastare förankring avbeslutsfunktionerna lagts fram i promemorian Kommunerna och trafiksäkerheten.I promemorian som har utarbetats av en arbetsgrupp tillsatt av statenstrafiksäkerhetsverk och förordas att i varje kommunskall finnas en av kommunfullmäktige vald trafiknämnd, som behandlar ärendenaangående trafiken och trafiksäkerheten i kommunerna. Den nya nämnden skallenligt förslaget i allt väsentligt överta de nuvarande trafiknämndernas ochtrafiksäkerhetskommittéernas uppgifter. Iett vid promemorian fogat särskilt yttrande av experterframhålls, att övertygande motiveringar inte lagts fram för att det nyakommunala organet skall överta de nuvarande trafiknämndemas uppgifter och inteheller för att polisen fortsättningsvis skall uteslutas från beslutsfunktion ifråga om de lokala trafikföreskrifterna. En effek-tivisering avtrafiksäkerhetsarbetet i kommunerna bör enligt dessa experters mening i ställetske bl. a. genom att de nuvarande trafiksäkerhetskommittéema får status avkommunala nämnder med tillräckliga resurser för att bedriva ett meningsfyllttraftksäkerhetsarbete. Vissa remissinstanser är positiva till huvudlinjerna ipromemorian, medan andra är negativa tiU principerna för den föreslagnaomorganisationen. Ett flertal instanser anser att promemorian inte innehållertillräckligt underlag för ett ställningstagande. Bland de frågor somremissinstansema diskuterar och där de för fram krav på ytterligare utredningkan nämnas samordningen mellan den nya trafiknämnden och andra kommunala organ,kompetensfördelningen mellan länsstyrelse, trafiknämnd och väghållare,kostnadsansvaret för beslutade åtgärder, polisens befattning med utformningenav lokala trafikföreskrifter, det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, handläggningenav frågor angående tillstånd till taxitrafik, frågor om kansli ochsekreterarskap samt besvärsfrågor. Även synpunkter på hur sakägare skallberedas tillfälle att yttra sig (bl. a. utställning avtrafikregle-ringsförslag) och på kungörande och delgivning av beslut har kommitfram i samband med remissbehandlingen. Arbetsgruppensrapport och remissvaren visar att handläggningen av de i promemorian behandladetrafikfrågorna är förenad med problem. Två huvudlinjer, som båda har sambandmed den nuvarande splittringen av handläggningen, kan urskiljas iproblematiken. Frågor som hör samman bör behandlas och bedömas i ettsammanhang. De organ som arbetar med trafikfrågorna måste få möjlighet tillöverblick över problemen och till samråd med varandra. Medhänsyn till det anförda bör en särskild sakkimnig tillkallas för att övervägade angivna kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågoraa. Arbetetbör syfta till samordning och överblick av handläggningen och inriktas på deproblem som jag har antytt i det föregående. Bedömningen av lämpliga lösningarbör ske mot bakgmnd av sambanden mellan olika myndigheters uppgifter och deverksamhetsformer som tillämpas. Eventuellt bör övervägas en ramlagstiftningsom ger de enskilda kormnunerna möjlighet att bland olika alternativ väljalämplig organisation. Iarbetet på det lokala planet med trafikreglerings- och trafiksäkerhetsfrågormåste erforderlig expertis på trafikområdet utnyttjas. Det gäller i fråga omexempelvis polisiär, juridisk och teknisk erfarenhet av Prop.1977/78:81 95 trafikfrågor.Organisationsformerna bör medge att den fackkunskap som behövs kopplas in påett så tidigt stadium som möjligt under ärendenas beredning. Detreformarbete som pågår inom bygglagstiftningen bör beaktas, men det bör intevara en uppgift för utredningsmannen att presentera förslag i detta avseende ividare mån än som blir nödvändigt för att anknyta trafikfrågornas handläggningtill planverksamheten. När det gäller de enskilda vägama bör på liknande sättbeaktas utredningsarbetet på detta område. Vikten av att väghållarnasinflytande över trafikfrågoma och i samband därmed kostnadsansvaret förbesluten beaktas belyses av att dessa .frågor hör till dem som blivit mestdiskuterade under remissbehandlingen av arbetsgmppens promemoria. I dettaavseende bör utredningsarbetet utgå från nuvarande regler vad gällerstatsbidrag. Särskilduppmärksamhet bör också ägnas åt frågan i vilka former tillståndsfrågorna närdet gäller taxitrafik skall handläggas. Övervägandena bör ske mot bakgrund avtaxitrafikens roll i den lokala trafikförsörjningen och med beaktande bl. a.av sambandet med busstrafiken i fråga om vilken länsstyrelserna beslutar omtillstånd. Isamband med organisationen av ifrågavarande verksamhet bör undersökas behovetav anvisningar från central instans och hur en anvisningsverksamhet skallläggas upp. En sådan verksamhet är ett viktigt stöd åt strävandena attåstadkomma rationella och ensartade lösningar i olika delar av landet. Enbetydelsefull uppgift för den sakkunnige blir också att pröva hur detfrivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas.Strävan bör vara att uppmuntra, fördjupa och effektivisera frivillig-kraftemasinsatser. Den sakkuimige bör genom olika modeller som bör vara flexibla ochanpassbara till lokala förhållanden ange hur rekryteringen till detfrivilliga trafiksäkerhetsarbetet kan ske, vilka uppgifter som kan ingå idetta arbete och hur kontakterna med de offentUga organen skall upprätthållas. Densakkuimige bör vid uppdragets fullgörande samråda med trafiksäkerhetsutredningen. Densakkuimige bör vara oförhindrad att ta upp även andra frågor som hänger sammanmed de kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågornas handläggning. Utredningenhar valt att kalla sig trafiknämndsutredningen. Arbetet har i princip uppdelatsi tre avsnitt, nämligen vem skall meddela lokala trafikföreskrifter? vem skall besluta i de frågor om yrkesmässig trafiksom faller inom utredningens uppdrag? hur skall trafiksäkerhetsarbetet organiseras lokaltoch regionalt? Underen första fas av utredningsarbetet har en preliminär skiss till lösning av denförsta frågan utarbetats. Denna skiss har därefter testats mot verkligheten isamband med studiebesök i ett antal orter av varierande storlek, nämligenGöteborg, , , 1977/78: 81 96 Vid dessa besök har utredningen sammanträffat med företrädare förtrafiknämnden, polismyndigheten, kommunen och trafiksäkerhetskommittén. Utredningsmannenjämte sekreteraren har haft tillfälle att deltaga iNordkalottens trafiksäkerhetskongress i . Trafiksäkerhetsverketoch samt har informerats om utredningenspreliminära ställningstaganden i frågan om lokala trafikföreskrifter.Utredningen har också samrått med ordföranden i trafiksäkerhetsutredningen. Nationalföreningenför trafiksäkerhetens främjande och samt har framfört synpunkter till utredningen. Utredningenhar avgivit remissyttrande över betänkandet (SOU 1975: 47 och 48)Kollektivtrafik i tätort och betänkandet (SOU 1975: 68) Handikappanpassadkollektivtrafik. Före1952 meddelades lokala trafikföreskrifter med stöd av inte bara de egentligatrafikförfattningama utan även ordningsstadga för rikets städer.Enligt vägtrafikförordningen (1951: 648), som trädde i kraft , skulledäremot samtliga lokala trafikföreskrifter utfärdas med stöd av 61 § iförordningen. Enligt förordningen utgjordes lokala trafikföreskrifter avgenerella regler för viss väg eller för samtliga vägar inom visst område. Förvisst ändamål kunde medges undantag från sådana föreskrifter. På landsbygdenankom det uteslutande på länsstyrelserna alt meddela lokalatrafikföreskrifter. I städer tillkom det länsstyrelserna att besluta omfärdhastighet och om att viss väg skulle anses såsom huvudled eller motorväg.Befogenheten att i städer besluta cm förbud mot trafik eller inskränkning itrafiken beträffande fordon av visst slag, fordons axeltryck, brattovikt ellerbredd, last av viss beskaffenhet, körriktning, provköming eller övningskömingmed fordon, parkering eller annan uppställning av fordon, medgivande tillstörre axeltryck eller bruttovikt å fordon eller större bredd å fordon ochlast än som tilläts enligt 54 § vägtrafikförordningen samt andra särskildaåtgärder för reglering av trafiken ankom på stadsmyndighet. Med stadsmyndighetavsågs för stad med poliskammare denna och för övriga städer magistrat ellerkommunalborgmästare. Vägtrafikförordningen innehöll även bestämmelser om sättetatt tillkännage lokala trafikföreskrifter. Någrasärskilda bestämmelser om lokala trafikföreskrifter för trafUc i terräng farmsinte . 3.1.2Reformen 1965, förarbetena och vissa senare ändringar Isamband med förslag om förstatligande av rådhusrätterna och avveckling avmagistrats- och kommunalborgmästareinstitutionerna behandlade två statligautredningar, stadsdomstolsutredningen och domstolskommittén, frågan om vilkenmyndighet som skulle besluta om lokala trafikföreskrifter. 1977/78:81 97 (tillkallad 1955) avgav 1961 slutbetänkandet (SOU 1961: 6) Underrätterna. Ifråga om befogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter anförde utredningendärvid bl. a. följande. Delokala trafikföreskrifterna måste samordnas med den planering avbyggnadskvarter, gator och andra allmänna platser, som ankom på städerna.Förutsättningarna för en sådan samordning ökades, om ett och samma organ ficktillfälle att leda och övervaka både stadsplaneringen och den lokalatrafikregleringen. I takt med ökad trafik hade städerna varit tvungna att vidtaolika kostnadskrävande åtgärder för trafikreglering. Eftersom de lokalatrafikföreskrifterna därigenom fått större ekonomisk betydelse än tidigareansåg utredningen önskvärt, att städerna fick ökat inflytande över utformningenav föreskriftema. var det uppenbart, att polisen i egenskap avtrafikövervakare och närmast ansvarig för ordning och säkerhet i trafiken måstedeltaga i den lokala trafikregleringen. För att nå en lämplig avvägning mellanstädemas och polisens inflytande i dessa frågor föreslog utredningen, attbeslutanderätten i alla städer skulle förläggas till stadens styrelse(drätselkammare eller stadskollegium) med skyldighet för styrelsen att inhämtayttrande från den lokala polismyndigheten samt att polismyndigheten skulle tillerkännasbesvärsrätt över besluten. Ianledning av stadsdomstolsutredningens förslag hemställde i skrivelse till Kungl. Maj:t, att frågan omkommunal bestämmanderätt i trafikregleringsfrågor skulle tas upp till särskildbehandling vid sidan av stadsdomstolsutredningens övriga förslag. I huvudsakligöverensstämmelse med utredningens förslag borde frågan därvid lösas så, att denbeslutanderätt i fråga om lokala trafikföreskrifter m. m. i stad, som dåenligt 6164 §§ vägtrafikförordningen tillkom där angiven stadsmyndighet,överflyttades på stadens styrelse med yttranderätt för polismyndigheten.Förbundet ifrågasatte vidare, om inte befogenheten att utfärda lokalatrafikföreskrifter m. m. i köpingar och landskommuner borde överflyttas frånlänsstyrelse till kommunens styrelse i den omfattning denna befogenhet istäderna tillkom stadsmyndighet. Till stöd för sin hemställan åberopadeförbundet bl. a. följande. Trafikregleringsåtgärdermåste på grund av städemas utveckling och bilismens expansion ingå som led i enbestämd långsiktig trafikpolitik. Besluten i trafikfrågor krävde en allmänöverblick av utvecklingsproblemen och de praktiska och ekonomiska faktorer somhade avgörande betydelse i dessa sammanhang. Särskild, fackutbildad expertismed god insikt i och erfarenhet av trafiktekniska och trafikekonomiska frågorbehövdes för att lösa trafikproblemen. Dessutom krävdes överblick avsammanhangen mellan trafikplanering och övriga stadsbyggnadsprogram.Trafikpolitiska åtgärder måste vägas mot deras totala effekt i fråga ommarkanvändning och bebyggelseutveckling. Trafikregleringsåtgärder i en stadmåste regelmässigt prövas från vidare utgångspunkter än trafikövervakningens.Avgörandet i sådana frågor borde därför lämpligen inte ligga hospolismyndigheten. Även trafikregleringsåtgärder, som kan sägas vara avkortsiktig natur, hade ofta långsiktiga konsekvenser, som polisorganen saknademöjlighet att överblicka. Olika trafiktekniska regleringsåtgärder måsteanpassas till en allmän trafikpolitik med syfte att främja en ändamålsenligtrafikfördelning och en god lokalisering av arbetsplatser och bostäder.Trafiktekniska regleringsåtgärder hade dessutom ofta direkta återverkningar påaffärslivet och annan 7 1977/78. 1977/78:81 98 verksamheti staden samt på kvartersbebyggelse och kvarterens användning. Det varrimligt, att polismyndigheten som ansvarig för trafikövervakningen hade ettmedinflytande men det föreföll inte riktigt att bestämmanderätten i dessafrågor skulle vara förbehållen sådan myndighet. Vissa rent tekniska frågor omhögsta tillåtna hjultryck och dylikt hade relativt vittgående konsekvenser frånkommunalekonomisk synpunkt. hade inle sådan teknisk expertis,att den kunde bedöma konsekvenserna av sådana beslut i fråga om behovet av ochkostnaderna för förstärkningsåtgärder eller ombyggnader. Förbundets inställningskulle inte tolkas så, att eiiarenheterna av dittillsvarande ordning generelltsett skulle vara dåliga. Tvärtom torde det vara regel att polismyndigheternasavgöranden träffades i gott samförstånd med de ansvariga kommunalamyndigheterna. A andra sidan saknades det inte exempel på attregleringsingripanden företagits, som inte stämt överens med vad man frånkommunalt håll ansett vara god trafikpolitik eller att vederbörande myndighetavböjt att vidta åtgärder, som kommunen ansett motiverade. Man hade också frånallmänt trafikpolitiska och stadsbyggnadspolitiska synpunkter tyckt sig saknakonsekventa linjer i regleringsåtgärderna och en sådan samordning av olikaåtgärder som kunde vara avgörande för helhetsresultatet. Stadsplaneringen måsteofta ske under förutsättning, att trafikapparaten utnyttjades på visst sätt.Över huvud taget träffade städerna i olika sammanhang avgöranden, somlångsiktigt bestämde trafiken. Det hade därför successivt blivit alltmerangeläget, att samma instanser också hade det avgörande inflytandet överlöpande omregleringar av trafiken, så att dessa koordinerades med den på längresikt eftersträvade utveckUngen. Remissyttrandenaöver stadsdomstolsutredningens förslag återspeglade mycket delade meningar.Den övervägande delen av hörda städer anslöt sig till utredningens ochstadsförbundets förslag. De flesta länsstyrelserna och samtliga representanterför polisen och åklagarna ansåg däremot, att beslutsbefogenheten borde liggahos lokal polismyndighet eller länsstyrelse eller delas mellan dessa myndigheter.Justitiekanslers-ämbetet uttalade vissa betänkligheter mot utredningens förslagoch ifrågasatte, om man inte kunde överlämna beslutanderätten till ett av ämbetetföreslaget särskilt organ, bestående av polischefen och två lekmän, utsedda avstadsfullmäktige eller av någon annan stadens myndighet. (tillkallad 1961) avgav 1963 delbetänkandet (SOU 1963: 56) Rådhusrätternasförstatligande och föreslog i samband därmed, att magistrats- ochkommunalborgmästareinstitutionerna skulle avvecklas. Deras uppgifter att bl. a.utfärda lokala trafikföreskrifter skulle därvid utskiftas på andra myndigheter.Kommittén anförde i denna del bl. a. följande. Enligtvissa bestämmelser om den lokala förordningsmakten, bl. a. i allmännaordningsstadgan och hälsovårdsstadgan, skulle beslut om lokal föreskrift avallmän karaktär med visst undantag för bl. a. byggnadsnämnd meddelas avkommunens fullmäktige och underställas för godkännande.Stadsdomstolsutredningens förslag atl förlägga beslutanderätten i trafikfrågortill stadens styrelse avvek från gällande principer för förordningsmakten delsgenom att beslut skulle fattas av kommunens styrelse och ej dess fullmäktigeoch dels genom att besluten skulle galla utan att ha underställts länsstyrelsensprövning. Kommittén ifrågasatte, om det var motiverat att frångå de regler somgällde på andra områden av den kommunala förvaltningen. 1977/78:81 99 Domstolskommitténfann emellertid för sin del, att stadsdomstolsutredningen och stadsförbundetöverdrivit den betydelse som de lokala trafikföreskrifterna hade förstadsplanering och bebyggelseutveckling m. m. hade tilluppgift att reglera trafiken på redan befintliga gator och allmänna platser.Trafikföreskrifterna följde stadsplaneringen och inte tvärt om. Ekonomiskafaktorer kunde inte åberopas som stöd för stadsförbundets förslag, eftersomstaden genom de trafikföreskrifter som avsågs i vägtrafikförordningen intekunde åläggas andra utgifter än kostnader för vägmärken. Ettvägande skäl mot att följa stadsdomstolsutredningens förslag fann kommitténvara, att den prövning som skulle ske väsentligen gällde ordnings- ochtrafiksäkerhetssynpunkter. Vid en sådan prövning måste de polisiära hänsynenbeaktas i sådan grad att polismyndigheten nödvändigtvis måste få ett avgörandeinflytande på frågornas lösning. Den föreslagna besvärsrätten förpolismyndigheten var inte tillfredsställande och skulle medföra att detslutliga avgörandet träffades av en statlig myndighet. Det kunde enligtdomstolskommitténs mening antas, att polischeferna i den nya organisationenskulle ha samma förutsättningar att bedöma trafikfrågor som polismästarna i dedåvarande poliskammarstäderna. Det hade inte anmärkts på handläggningen avärenden där. Inom polismyndigheten torde alltså komma att finnas tillräckUgsakkunskap för prövning av trafiktekniska frågor. Domstolskommitténförordade, att den på magistrat eller kommunalborgmästare ankommandebefogenheten att handlägga frågor om lokala trafikföreskrifter skulleöverflyttas till den fr. o. m. omorganiseradepolismyndigheten. Därigenom skulle överensstämmelse vinnas med den ordning somgällde för städer med poliskammare. Enligt kommittén var det uppenbart, attvederbörande kommunala myndighet borde höras, innan lokal trafikföreskriftmeddelades, när denna var av större allmänt intresse eller eljest särsldldaskäl förelåg. Ett intimt samarbete i dessa frågor hade kommit tUl stånd mellanbeslutande myndighet, å ena, samt kommunala organ och företrädare för köpmanna-och trafikantintressen, å andra sidan. Eftersom samarbetsformerna utvecklatsolika på skilda håll, fann kommittén inte anledning att då lämna särskildaföreskrifter i denna del. Domstolskommitténsförslag, att polismyndigheten både i stad och på landet skulleutfärda lokala trafikföreskrifter, utom beträffande hastighetsbestämmelsersamt huvudleds- och motorvägsförklaringar, tillstyrktes eller lämnades utanerinran av majoriteten bland remissinstansema. Till förmån för attifrågavarande befogenhet skulle tillkomma kommunens styrelse eller fullmäktigeuttalade sig flera remissinstanser. , som anslöt sigtill domstolskommittén såtUlvida, att ämbetet ansåg det formella avgörandetböra ligga hos polismyndigheten, föreslog viss vetorätt för kommunen. Ämbetetfann det angeläget, att åtminstone såvitt avsåg stadsplanelagt område kommunenfick visst medinflytande, när det gällde att utfärda trafikföreskrifter ifall, där inte beslutanderätten var förbehållen . Eftersomordnings- och säkerhetsfrågor aUtid berördes, borde det formella avgörandetförläggas till polismyndigheten, men dess möjligheter alt meddela föreskrifterkunde lämpligen göras beroende av att nämnd eller styrelse, somkommunen bestämt, haft tillfälle att yttra sig i ärendet och ej avstyrkt. I desäkerligen mindre vanliga situationer, då 1977/78:81 lOO detkommunala organet utövade sin vetorätt, syntes frågan böra hänskjutas tilllänsstyrelsen, som i egenskap av högsta planmyndighet i länet och även ansvarigför polisverksamheten i länet borde vara väl skickad att träffa ett avgörande.På begäran av kommunen borde också ta upp fråga om att meddelaföreskrifter, som den lokala polismyndigheten funnit sig inte böra utfärda.För visst ändamål borde polismyndigheten kunna medge undantag från gällandetrafikföreskrifter utan medverkan. åberopade i sitt remissvar huvudsakligen innehållet i sin ovanrefererade skrivelse . Stadskollegiet i ansågkommitténs uttalande om att kommunen inte genom lokala trafikföreskrifter kundeåläggas andra utgifter än kostnader för vägmärken, uppenbart felaktigt. som stadskollegiet i vände sig mot kommitténsuppfattning om principerna för den lokala förordningsmakten och hävdade att detej fanns några hinder från denna synpunkt vare sig för att kommunemas styrelserskulle få beslutanderätten i dessa frågor eller för att besluten skulle gällautan att först ha underställts länsstyrelse. Parkeringskommitténvar närmast benägen att ansluta sig till justitie-kanslersämbetets mening idess remissyttrande över stadsdomstolsutredningens förslag, nämligen attbefogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter borde överflyttas till ettsärskilt organ bestående av polischefen och två av kommunen utsedda lekmän. Vidoenighet borde avgörandet ankomma på efter underställning.Därigenom skulle såväl kommunerna som polismyndigheterna få sina berättigadeintressen i dessa frågor tillgodosedda. Genom den kommunala medverkan skullebesluten även få lokal förankring.