prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Denna bör definieras som högst sex körtill-fällen per veckaoch kompletteringsområde. Liksom vad gäller linjetrafiken med buss skall högrebidrag kunna utgå om synneriiga skäl föreligger. Bidragsmollagare för stödet lillkompletleringstrafiken är oförändrat kommunen, såvida inte den regionalahuvudmannen påtagit sig ansvaret för denna. I sådana fall är det alltsåkommunen som inger ansökan om statsbidrag. Även om länshuvudmannen inte haransvaret för skärgårdstrafiken eller kompletleringstrafiken skall omfattningenoch inriktningen av sådan Irafik framgå av huvudmannens irafikförsörjningsplan. Jagräknar inte med atl kostnaderna för stödet till kompletleringstrafiken kommer aUpåverkas nämnvärt på grund av den föreslagna omläggningen. Bussbidragsnämndensberäkning av kostnaderna för del nuvarande stödsystemet kan därför läggas tillgrund även för det nya systemet. Jag beräknar således kostnaderna till ca 8milj. i 1978/priser. Kostnaderna för stödet till skärgårdslrafik kanoförändrat anges till ca 8,1 milj. kr. (inkl. det statliga slödel till ) i 1978/priser. För /79 behöver ingasärskilda medel anslås för bidrag till dessa trafikformer utöver vad somupptagits i prop. 1977/78:100 bil. Idetta sammanhang vill jag också ta upp frågan om statligt slöd till den flygverksamhetsom bedrivs i fjällregionerna. Dessaområden erbjuder från trafiksynpunkt speciella problem. Trafikunderiaget är iallmänhet mycket litet och dessutom fördelat över en stor geografisk yta.Vägnätet är mestadels svagt förgrenat, vilket innebär att stora delar avfjällregionen kan betecknas som väglöst land. Iett tiotal kommuner finns fiällområden av en mera betydande utsträckning. Medfjällområden avses härvid områden ovan odlingsgränsen. Föratl på ett ändamålsenligt sätt kunna tillgodose den bofasta befolkningenstransportbehov har i några kommuner upprättats en kommunalt subventioneradregelbunden flygtrafikservice. Denna form av trafikservice har fått sin störstaomfattning i och . I den trafik som bedrivs i Tärnaby-Ammarnäsområdetuppgick totala antalet passagerare till drygt 1 400. Härav var ca 90 96kommuninvånare. Förutom kommunala subventioner har även statliga bidrag utgått. Enligtmin uppfattning är flygtrafik i fjällområden i första hand en kommunalangelägenhet. Föratt möjliggöra för kommuner med omfattande fjällområden altupprätthålla en rimlig trafikservice för de människor som är bofasta ifjällvärlden och som saknar vägförbindelser anser jag au Qällflyg-trafiken börinordnas i den statliga bidragsgivningen till kollektiv trafik. Det nya stödet lillfjällflygel bör utgå oavsett om länshuvudman bildats för den kollektivatrafiken eller ej. Ettgrundkrav vad gäller ett nytt stöd till flygtrafiken i fjällområden bör - 1977/78:92 92 liksomvad gäller både landsvägstrafiken och trafiken i skärgårdarna -vara atl trafikengrundas på en genomtänkt planering och därvid ingår i en av kommun ellerlänshuvudman antagen Irafikförsörjningsplan. Härigenom säkras att bidragenverkligen kommer från samhälleliga synpunkter angelägen trafik till godo. Stödetbör utgå till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag lilldrift av ifrågavarande trafik. I de fall huvudmannen för länets trafikförsörjninghar ansvaret för trafiken skall denne vara bidragsmottagare. Somkrav för atl statligt bidrag skall utgå bör gälla att trafiken till sin huvudsakligainriktning tillgodoser den bofasta befolkningens irafikbehov. Med bofastbefolkning avser jag härvid dem som bor i fjällområdet eller som för sinnäringsutövning behöver vistas i området. Stödet skall utgå förflygtrafik till och från bosältningsställen i fjällområdet som saknarmed personbil farbara vägförbindelser. Den fasta bosättningen kan avse del avåret. Härvid följer alt slöd inte utgår för Irafik enbart inriktad påfritidsboende, turism o. d. eller för irafik mellan platser som båda har tillgångtill väg. Vid bidragsberäkning bör hänsyn tas till om det finns bålförbindelsermed viss regelbundenhet till berört bosättningsställe. Flygtrafik till ochfrån orter och områden, som kan få sin trafikförsörjning tryggad medjärnvägstrafik skall inte vara stödberättigad. Trafik som upprätthålls undervinter och mellan sommar och vinter (förfallstid) kanockså vara bidragsgrundande i den utsträckning den tillgodoser bofastas trafikbehov. Beräkningenav de bidragsgrundande kostnaderna kan i speciella fall få justeras om flygmaterieleni första hand är dimensionerad med hänsyn till faktorer som inte normaltsammanhänger med den bofasta befolkningens trafikbehov. Vidare kanbidragsgrundande kostnader begränsas i de fall flygmaterielen utnyttjas ävenför andra transportuppdrag. Det gäller härvid att på ett rimligt sätt fördelade fasta kostnaderna pä olika irafikuppgifter. Medhänsyn lill den speciella karaktären på fjällflygtrafiken kan begreppet tillfredsställandetrafikförsörjning inle uttryckas i antal bidragsgrundande turer. Stödet tillfjällflyg bör emellertid så långt del är möjligt anpassas till motsvarande stödtill övrig lokal trafik. Med hänsyn lill trafikuppläggningen i stort börutgångspunkten därvid vara slödel till kompletleringstrafiken i skärgårdarna.Vissa skiljaktigheter föreligger dock mellan de båda trafikformerna. Kompletleringstrafikeni skärgårdarna sker i regel en bestämd veckodag. Trafikbehoven förde bofasta ifjällområdena kan lämpligen inle på samma sätt kanaliseras till en vissveckodag ulan bör tillgodoses genom mer flexibla trafiklösningar. Dentrafikuppläggning som man efter försöksverksamheten i och Sorselekommit fram fill och som innebär en ganska jämn fördelning mellan tidtabellslagdtrafik och s, k. tilläggstrafik kan tjäna som exempel på detta. Beträffandestödets omfauning anser jag all slöd till fjällflyg - liksom vad 1977/78:92 93 gällerför skärgårdstrafiken-skall utgå med viss andel av kostnaderna för atttillhandahålla de fast bosatta en rimlig trafikservice. Mot denna bakgrund förordarjag att bidrag skall utgå högst till en trafik som motsvarar vad som erfordrasför att ge varje fast bosättningsställe utan väg en förbindelse lilloch från närmaste eller lättast tillgängliga serviceort, arbetsplats o. d. Vidplaneringen av Qällflygtrafiken bör möjligheterna till samordning med fjällflygi angränsande kommuner och län beaktas. Isammanhanget vill jag också ta upp några frågor som berör tillståndsgivningenoch miljöskyddet i samband med Qällflyg. När det gäller ifrågavarande irafikkommer den att äga rum med bl. a fasta avgångstider. Detta innebär att den börräknas som linjefart och således vara koncessionspliktig. I anslutning härtill villjag erinra om att flygtrafik i fjällområdet bedrivs enligt de regler som gällerför flygning under visuella väderförhållanden (VFR-trafik). Jag vill därförallmänt understryka viklen av all de krav som uppställs i anslutning till koncessionsgivningenbeaktar de speciella förhållanden som berörda flygföretag kommer att arbetaunder. Jagvill vidare uppmärksamma alt flygverksamhet i känsliga områden som det här oftaär fråga om kan medföra problem bl. a. ur naturskyddssynpunki. Till skydd förförekommande naturvärds- och rennäringsintressen anser jag det därför angelägetatt vid tillståndsgivningen sådana villkor föreskrivs att störningar fränflygverksamheten i möjligaste mån undviks. Vad jag närmast har i åtanke är atttrafiken så långt möjligt kanaliseras till vissa stråk och områden. Det kanäven erinras om att luftfartsverket med stöd av luftfarts-lagstiftningen kanmeddela föreskrifter i fråga om bedrivande av luftfartsverksamhet, vilkaverket finner vara nödvändiga för all förebygga skada eller olägenhet. Statensbidrag bör utgå av de bidragsgrundande årskostnaderna. Bidraget börhelt ersätta de bidrag som utgått till vissa kommuner över socialdepartementetshuvudtitel. Bidragetfår inle överstiga bidragsårels totala underskott. Med underskott avser jag härskillnaden mellan de totala kostnaderna och driflintäkterna. Därvid bör helabidragsårets trafik beaktas. Om synneriiga skäl finns, bör högre statsbidrag än35 % av de bidragsgrundande kostnaderna kunna utgå. Jagberäknar all kostnaderna för slödel lill fjällflygel kommer att uppgå till ca0,5 milj. kr. i 1978/priser. Bidragsgivningentill skärgårdslrafik, kompletleringstrafik och fjällflyg bör anknytas tillsamma bid ragsår som för linjetrafik. När del gäller fjällflyg kan det dock medtanke på den period irafikbehoven infaller finnas behov av undantagsbestämmelser,som det får ankomma på bussbidragsnämnden att meddela. Sammantagetinnebär detta att kostnaderna för del nya bidragssystemet kan anges lill(173,0-1-8,0-1-8,l-fO,5) 190 milj. kr. 1977/78:92 94 1978/79års priser, och att 15 milj. kr. bör anslås till det nya bidragssystemet /79. Anslaget som bör vara förslagsvis betecknat kan lämpligenbenämnas Ersättning till lokal och regional kollekliv persontrafik. Delankommer på regeringen och bussbidragsnämnden atl utfärda erforderliga föreskrifteroch anvisningar för statsbidragsgivningen. Nämndenskall vid behov också kunna inhämta statistiska och andra uppgifter omhuvudmännens verksamhet. I fråga om handläggnings-för fa ra ndet för stödet lilllinjelrafiken och bidrags-berättigad spårbunden trafik i län där länshuvudman bildatsbör gälla att huvudmannen inför ett bidragsår redovisar lilllänsstyrelsen en irafikförsörjningsplan för länet. 1 detta skede förutsätts atthuvuddragen i planen varit föremål för erforderiig budgetbehandling i berördakommuner och landstingskommun. Av planen skall framgå trafikalstrande faktorer,nuvarande iransportförsörjning, målsättning och principer förtrafikförsörjningen saml uppläggning av huvudmannens trafikförsörjning medangivande av bl. a. antal förbindelser och deras tidsmässiga föriäggning.Vidare bör framgå samordning med sådan trafikförsörjning som kommunerna svararför samt uppgifter om trafikerad vägsträcka och antal turer på varje sträcka.Även bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdstrafik och fjällflyglrafikbör framgå av planen oavsett om huvudmannen har påtagit sig ansvaret för dennaeller ej. En beskrivning av regionens taxesyslem skall också ingå i planen. Vidlänsstyrelsernas granskning av planerna skall särskilt beaktas sambandet mellantrafikutbud och trafikefterfrågan, samordningen av den länsgränsöverskridandetrafiken samt trafikplaneringens överensstämmelse med länsplaneringen och sådanövrig planering på regional nivå som länsstyrelserna svarar för. Granskningenbör vidare innefatta den kontroll av koncessionsförhållandena som kan komma atlvara påkallad, kontroll av framräknade uppgifter om trafikerad bidragsgrundandevägsträcka samt trafikutbudets omfattning under bidragsåret. Som jag tidigareframhållit bör, vid alternativa irafiklösningar som i huvudsak tillgodosersamma trafikbehov, endast en av de ifrågavarande trafikerade sträckorna vara bidragsberätligadeller en uppdelning av det bidragsberättigade trafikarbetet på de bådasträckorna ske. Vidare bör beaktas, i enlighet med vad jag tidigare nämnt, att turersom till den helt övervägande delen är föranledda av skolskjutsning inte skallvara bidragsberättigade. Jagvill i samband med länsstyrelsernas medverkan vid statsbidragsgivningen erinraom att staten har ett ansvar för atl landels olika delar har en tillfredsställandeiransportförsörjning. Inom ramen för den av bedrivnapersontrafikplaneringen skall särskilt beaktas sambandet med målsättningarnainom regionalpolitiken, sysselsättningspolitiken m. m. som de kommer tilluttryck i länsplaneringen. En viktig uppgift vid handläggningen av bussbidragsfrågornablir således för att beakta möjligheterna att använda bussbidragsgivningensom ett regionalpolitiskt Prop.1977/78:92 95 medel.Jag vill i sammanhanget erinra om att roll i den regionalasamhällsplaneringen och därmed sammanhängande frågor f. n. prövas i länsdemokralikommiltén. Jagvill också framhålla det övergripande ansvar i fråga om den yrkesmässigatrafiken - inte minst vad avser tillståndsgivningen - som har enliglYTF. Eftergranskningen bör med yttrande överiämna trafikplanen till bussbidragsnämndensom, efter översiktlig granskning av bl. a. ambitionsnivåer och likformighetenav planeringsanvisningarnas tillämpning över landet som helhet, före bidragsårelsbörjan beslutar om huruvida planen -eventuellt med ändringar i vissa avseenden- kan godkännas som underlag för ansökan om statsbidrag efter bidragsårets utgång. Ansökanom statsbidrag, som skall inlämnas till av huvudmannen efterbidragsårets utgång, bör omfatta en redogörelse över den faktiskt utfördatrafikens överensstämmelse med den godkända planen och uppgifter om faktiskttrafikerad bidragsgrundande vägsträcka och antal utförda bidragsberättigadeturer med olika vagntyper. Efter granskning av ansökan hos skall bussbidragsnämndenbesluta i bidragsfrågan och utanordna ett slutligt bidrag till huvudmannen. Förlinjetrafiken bör förskott på bidraget kunna utbetalas av det pågrundval av den godkända trafikförsörjningsplanen beräknade bidragsbeloppetför trafikåret. Förskottet utbetalas av bussbidragsnämnden till resp. huvudmansedan sex månader av bidragsåret förflutit. Denhandläggningsordning som jag nu föreslagit skall gälla för linjetrafiken innebärattden fastställelse av medelsramar som regeringen gör i nu gällande bidragssysteminle behöver tillämpas i det nya systemet. Försådan bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdslrafik och fjäl 1 f I yg t ra f i k för vilken länshuvudman är ansvarig förordar jag att i principsamma handläggningsförfarande skall tillämpas som det jag beskrivit för linjelrafiken.I planen skall dock för denna trafik anges de beräknade kostnaderna och iansökan de faktiska kostnaderna. Jämfört med nuvarande bidragssystem lillkompletteringstrafik och skärgårdslrafik innebär den föreslagna ordningen bl.a. att regeringens fastställande av medelsramar inte behöver tillämpas i detnya systemet. Medhänsyn lill de förhållandevis små belopp del härar frågan om har jag inlefunnit skäl all för dessa Irafikeringsformer tillämpa ett system med förskottav bidraget. Detta innebär ingen förändring gentemot nuvarande handläggningsordningvad gäller stödet till skärgårdstrafiken medan däremot förskottsgivningenslopas för sådan kompletteringstrafik som huvudmannen påtagit sig ansvaret för. 1sammanhanget vill jag påpeka atl det nuvarande statliga stödet till Waxholmsbolagetsirafik inte berörs av mina förslag. Närdet gäller stödet till fjällflyg skall bussbidragsnämnden vid bidragsprövningensamråda med luftfartsverket i frågor som rör val av flygplansty- 1977/78:92 96 per,lämpliga trafiklösningar, kostnaden för flygtrafiken o. dyl. Denya stödformerna och den förändrade handläggningsordningen bör tillämpas fr. o.m. bör få rätt att meddela förenklingarav handläggningsordningen under del första bidragsåret om detta av tidsskäleller annat visar sig nödvändigt. För sådan bidragsberättigadkompletleringstrafik, skärgårdslrafik och fjällflygtrafik som kommun är ansvarigför även efter del all länshuvudman bildals bör gälla att kommunen inger sin irafikförsörjningsplantill - med kopia lill länshuvudmannen - förebidragsårets början. Sedan granskal planen översänds denna till bussbidragsnämndensom fattar beslut om huruvida planen kan läggas till grund för ansökan efterbidragsårets utgång. Inte heller i detta fall finner jag behov föreligga avförskottsutbetalning under bidragsåret. Kommunens ansökan om statsbidrag skallinlämnas lill som efter granskning översänder denna lill bussbidragsnämnden.Bussbidragsnämnden fattar härefter beslut om statsbidrag. Vadjag nu sagl om handläggningsordningen avser alltså bidragsgivningen till irafiki sädana län där huvudman bildats enligl lagen om huvudmannaskap för kollektivpersontrafik. Till trafik i övriga län skall nuvarande bidragsformer och hanleringsordninggälla även fortsättningsvis. Härtill kommer att också i dessa län skall del nyaslödel till fjällflygtrafik kunna tillämpas. Jagfinner det emellertid önskvärt att vissa krav på förenkl ingår i främst det lokalabidragssystemet kan tillgodoses. Den administrativa hanteringen av detta harsom jag tidigare nämnt, uppfattats som betungande, vilket bl. a. har varit ettav motiven lill att jag nu föreslår ett nytt bidragsgivningssyslem. Sedan de avsystemet berörda parterna - Irafikutövare, kommuner och länsstyrelser - numerablivit förtrogna med de omständigheter, som påverkar kostnads- ochintäktsförhållandena i den kollektiva trafiken, och därmed förvärvat godainsikter i planeringsprocessen och trafikens driftekonomiska förhållanden tordevissa eftergifter i kravet pä uppgifter i samband med statsbidragsansökningarnakunna göras. Under introduktionsskedet var nuvarande uppläggning avbidragssystemet nödvändig dels ur den synpunkten att jämförelseuppgifler fräntidigare år, strukturerade på erforderiigt sätt, saknades, dels ur pedagogisksynpunkt. Sedan systemet nu tillämpats , föreligger inte längredessa skäl. Jagföreslår därför - med stöd av bussbidragsnämnden - att som en övergångsordningkravet på förkalkylering slopas för såväl den lokala landsbygdstrafiken som förskärgårdstrafiken fr. o. m. /80. Detta medför att regeringensfastställande av medelsramar för länen kan slopas från samma tidpunkt. För alläven fortsättningsvis trygga en likformig behandling mellan olika delar avlandet skall bussbidragsnämnden före bidragsårels början besluta om huruvidaplanen - eventuellt med ändringar i vissa avseenden - kan godkännas somunderlag för ansökan om statsbidrag Prop.1977/78:92 97 Vadgäller förskott på bidrag lill den lokala landsbygdstrafiken bör detla fortsättningsvisberäknas pä grundval av del statsbidrag som utgått enligt senasteslutredovisning. Liksom vad gäller det nya bidragsgivningssystemet börbidragsåret fr, o, m, är 1980 avse tiden . Viktigastandardfaktorer inom den kollektiva trafiken är bl. a. taxesyste-metsutformning och nivå. Del har varit en huvuduppgift för länskortsutredningenatt överväga dessa faktorer. Utredningen har härvid främst uppehållit sig vidfrågan om införande av regionala rabaltsyslem i form av periodkorl. Utredningenbetonar del värde som en rabattgivning i form av regionala periodkort skulle fämed hänsyn lill strävandena att öka tillgängligheten till arbetsplatser,serviceställen m. m. och att åstadkomma en minskning av reskostnadema för storagrupper och därmed en utjämning i reskostnadshänseende. Utredningendiskuterar olika principer för laxesältning och konstaterar därvid att ettperiodkort gällande en månad väl tillgodoser de krav som kan uppställas på ettlämpligt utformat rabaltsyslem. För att bereda möjlighet för huvudmännen tillanpassning till de regionala förulsättningarna är frivillighet i fråga ominförande av sådana periodkorl en grundläggande tanke i uiredningens förslag. Enliglmin mening bör inte införandet av periodkort på det sätt som utredningenförutsätter vara en primär målsätting. Jag anser det däremot vara av storbetydelse att del kan åstadkom mas samordnade och enhetliga taxesyslem i deolika regionerna. Mina förslag i det föregående har bl. a. som syfte atlunderlätta införande av sådana system. Samordnade regionala taxesystem harenligt min mening fördelar för alla berörda. Resenärerna får en smidigövergångsmöjlighet inle bara mellan olika linjer ulan också mellan olika irafikutövaresIrafik. Resenärerna kan alltså med ett och samma slags färdbevis resa itätortstrafik, lokal och regional trafik. Delta bidrar lill aUförutsättningarna för individens rörlighet ökar vilket medför bättretillgänglighet till arbete och service. Ävenför trafikutövarna är fördelarna uppenbara. De administrativa rutinerna kanförenklas när det gäller redovisning etc. Detsamma gäller rutinerna i sambandmed biljettförsäljning och biljellkoniroll. Jagfinner det således angeläget att staten på olika sätt medverkar till attinförande av samordnade taxesystem kan underiäUas. Detta kan ske genom allvissa grundläggande förutsättningar anges för verksamheten. Till sädana åtgärderhör givetvis lösningen av huvudmannaskapsfrågan. Det gäller vidare anvisningarsom klariägger den lämpligaste geografiska avgränsningen för regionaltsamordnade taxesyslem och sättet för atl lösa gränsfrågor i en del fall. Avbetydelse är också de med busstrafiken sammanhängande 7 1977/78. 1977/78:92 98 tillstånds-och ersättningsfrågorna, vilka närmare beskrivits i avsnitt 4.3. Införandetav samordnade taxesystem ger också möjligheter alt tillämpa olika rabattsystemiregionerna. I sammanhanget kan erinras om att i ca 40 tätorter tillämpas f. n. rabalteradeenhetstaxor i form av periodkort eller liknande i den kollektivatätortstrafiken. I gäller periodkortet även i den regionalatrafiken. Även i en del andra län har införts länsomfatlande periodkorl ellerhar ett sådant införande diskuterats. Samtligaremissinstanser ställer sig, med några få undantag, positiva till införandet avregionala trafikrabatter. Man hänvisar därvid bl. a. lill att den kollektivatrafikens attraktivitet rent allmänt behöver förstärkas, till rättviseskäl ochtill atl det behövs en regional kostnadsutjämning. De administrativa fördelarsom kan vinnas framhålls också som något väsentligt. Vadgäller den tekniska utformningen av ett rabaltsyslem är det flera remissinstansersom framhåller att även andra rabattformer än periodkort kan behöva övervägas,t. Somjag fidigare framhållit delar jag åsikten att ev. rabattsystem inte nödvändigtvisbehöver vara utformade som personligt gällande periodkort för exempelvis en heltnånad. Andra rabaltarrangemang kan i stället också komma ifråga, anpassadeefter de lokala och regionala förutsättningarna. Särskilt angeläget bedömer jagdet vara atl de lokall gällande enhetskort, som finns i vissa kommuner, kanbibehållas vid sidan om ev. regionalt gällande kort. Särskildapensionärsrabatter bör också kunna rymmas inom olika system. Å andra sidan kansärskilda tilläggsavgifter förekomma i sådan trafik som tillgodoser speciellatrafikbehov t. ex. trafik till fritidsområden under veckosluten. Förmin del finner jag att det naturiigt alt det är den ekonomiskt och politisktansvarige huvudmannen som har att fatta beslut om laxeutformningen och därmedockså om eventuella rabaltformer. Härigenom kan göras anpassningar efter deförhållanden som råder i länen och avvägningar mellan graden av eventuell raballeringoch omfattningen av andra insatser inom trafikförsörjningen såsom turtäthetenoch linjedragning. Medtanke på kommunernas ekonomiska situation torde del bli naturligt för flertalethuvudmän att inrikta ambitionerna på atl åstadkomma allmänna standardförbättringaroch en utjämning av reskostnadema för olika kategorier snarare än alt sänkakostnadstäckningsgraden i trafiken som helhet. Huvudmannaskapsfrågan,tillstånds- och ersättningsfrågorna inom busstrafiken samt det utökade statligabussbidraget har jag behandlat tidigare. Övriga åigärder som kan bidra tillinförandet av regionala samordnade taxesystem tar jag upp i det följande. Vadgäller den geografiska avgränsningen för de regionala rabalterade taxesys temen vill jag först hänvisa till de bedömningar jag gjort i avsnitt 4.2 rörandede verksamhetsområden som bör gälla för de olika huvudmännen. Jag har därfunnit att huvudmannens ansvarsområde för den lokala och regionala trafiken böravse länet, Det Prop.1977/78:92 99 storaflertalet län är väl avgränsade i trafikhänseende varför en sådan bedömningframstår som naturiig. Övernågra länsgränser sker emellertid ett omfattande resande. För alt inle befolkningeni dessa områden skall missgynnas vad gäller möjligheterna all utnyttja ett rabaltsyslemär det angeläget alt interkommunalt samarbete etableras över länsgränsen. Genomett sådant samarbete kan avtalas att inom ett länsomräde gällande rabaltsyslemmot t. ex. en viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat län eller del avsådant. I avtalet mellan huvudmännen inom resp. län regleras tilläggsavgiftens storiekoch ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storlek blir därvid beroende bl.a. av om t, ex. ett rabattkort skall äga giltighet inom hela det angränsandelänet eller enbart en del av detta.