prop · G103137 · 1977-12-31 00:00:00 — Härigenom kan myndigheternas insatser ihögre grad än f. n. koncentreras på planering och uppföljning av transportverksamheten. Generelltkan sägas att utredningsförslaget i de delar som är aktuella är väl ägnatalt läggas tUl gmnd för en lagstiftning som är avsedd att uppnå de mål som jagnyss har angett. Jag kommer i det följande att gå igenom förslaget och redovisamina ställningstaganden tUl det. På några punkter har jag en uppfattning somavviker från förslaget. I andra delar har jag funnit att ytterligareöverväganden måste göras urnan ställning kan tas. författningstekniska delen föreUgger såsom jag har anfört också Prop.1977/78:137 69 ettbehov av revidering. De förslag som jag nu lägger fram ingår i YTF. En förfaltningsmässlgrevision bör göras när det trafikpolitiska reformarbetet har nått därhän atten mera samlad bedömning kan ske. Jag är emellertid angelägen alt betona att deändringar som görs innebär alt ett antal svårtlUämpade bestämmelser mönstrasut ur YTF. Det kan därvid framhållas att jag presenterar vissa mera författningsteknisktbetingade förenklingar som inte föranleds av trafikpolitiska utredningensförslag. Dispositionenav min framställning följer 1 allt väsentiigt betänkandet. I det fåtalavseenden där remissinstansema har anfört avvikande mening anger jag detta. 4.1.2Företagsstrukturen juridisk person som trafikutövare Utredningenbehandlar till en början frågan om företagsstrukturen inom åkerinäringen ochanför att de åtgärder som utredningen har övervägt bl. a. syftar tUl attstödja utvecklingen mot en effektivare och rationellare branschstruktur inomden yrkesmässiga lastbUstrafiken. a. att större företagsenheter erbjuder större möjligheter tillrationalisering. Sådana enheter torde bättre kunna tUlgodose de krav som måsteställas i fråga om trafiksäkerhet, anstäUningstrygghet, arbetarskydd etc.Aktiebolaget är en från många synpunkter lämplig företagsform. Det understryksemellertid att enbart förelagsstorleken inte är avgörande för bedömningen avden lämpliga branschstrukturen. Mot bakgrund av sinaöverväganden i strukturfrågan anser utredningen att den nuvarande bestämmelseni YTF som medger att åkerirörelse får drivas av juridisk person endast omsärskilda skäl föreligger utgör en hämmande faktor när det gällerbranschstrukturens utveckling. Utredningen föreslår därför att kravet påsärskilda skäl för trafiktillstånd tUl juridisk person slopas. Den lämpliga storleken påföretagsenheterna och den lämpliga företagsformen juridisk person ellerenskild firma kan inte anges i generella termer utan är beroende på en radolika faktorer, inte minst iransportverksamhelens art och omfattnmg samttrafikutövarens föratsättningar att driva rörelsen. Jag anser det väsentligt såsom också vissa remissinstanser påpekar att lagstiftningen inte läggerhinder i vägen för en strakturrationalisering och en fortlöpande anpassningtill de ändrade förutsättningar som är en följd av utvecklingen i övrigt. Att hålla fast vidnuvarande ordning, varigenom möjligheterna för juridisk person att erhållatrafiktillstånd inskränks i betydande grad, är enligt min mening en klarnackdel. I dagens samhälle med dess komplicerade ekonomiska straktur är detnaturligt med olika former av samverkan mellan personer som ställer sina arbetskrafts-och/eller kapitalresur- 1977/78:137 70 sertill gemensamt förfogande för atl därigenom bättre kunna fylla de krav som det aUmänna,de anställda och andra intressenter ställer på företaget. Jag anser därför, ilikhet med utredningen och remissinstanserna, att man bör eftersträva enordning enligt vilken en juridisk person har lika stora möjligheter som enfysisk person att vara innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik. Jagförordar således att kravet att särskilda skäl skall föreligga för attjuridisk person skall kunna meddelas tillstånd till yrkesmässig trafik slopas.Vad jag nu har föreslagit bör inte gälla endasl den yrkesmässiga lastbUstrafiken.Även i fråga om tillstånd tUl bestäUningstrafik med buss bör kravet slopas. Vadgäller tUlstånd till laxilraflk bör bestämmelsen emellertid gäUa ävenfortsättningsvis i avvaktan på att frågoma om företagsstrukturen inomtaxinäringen och den s. k. turordningsprincipen löses. Jag skaUlängre fram återkomma till frågan om meddelande av tiUstånd till juridiskperson i samband med mina överväganden rörande den personligalämplighetsprövningen. Tillståndsprövningenbestår av två moment, nämligen dels en behovs-prövning som inriktas på enbedömning om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig, dels enprövning av sökandens personliga lämplighet i olika avseenden. Bestämmelsema ombehovsprövning hänger intimt samman med bestämmelserna om lokalområden förtrafiken till vilka jag strax återkommer. Reglernaom behovsprövning gäller transporter med lastbil, som har en maximilastöverstigande . Från behovsprövning undantas särskilda slag av s.k. kooperativa transporter och transporter av gods i samband medbefordran av mjölk på uppsamlingslinje. Vidare har () efter bemyndigande av regeringen från behovsprövningen undantagit transportermed fordon av visst slag. Undantagen gäller bl. a. transporter med sådanafordon som är försedda med läckt karosseri avsett för kyl-ellervarmtransporter. Avförarbetena till YTF och senare ändringar i förordningen kan utläsas att detursprungliga syftet med behovsprövningen var att hindra "skadligkonkurrens", dvs. motverka negativa effekter på andra trafikmedel ochexpansionen inom väglransporlsektorn. De erfarenheter man har haft avbehovsprövningen ger enligt utredningen vid handen att den har varit ett bristfäUigtstyrmedel för att uppnå det ursprungliga syftet med prövningen. Sedan 1963 årstrafikpolitiska beslut har behovsprövningen också kommit att liberaliserasetappvis. Utredningen diskuterar vilka andra medel samhället kan använda sig avför att tUlvarata intresset av att trafiken drivs under former som ärgodtagbara med hänsyn tiU trafiksäkerhet, arbetarskydd etc. Utredningen anseralt en effektiv lämp- llghetsprövnlngi förening med en förbättrad övervakning av den yrkesmässiga trafiken ärfullgoda medel att inom yrkestrafiklagstiftningens ram skydda dessa intressen. Jaginstämmer 1 att behovsprövningen i fråga om den yrkesmässiga lastbUstrafiken ärav ringa värde från samhäUets synpunkt. För de redan etablerade trafikutövamakan den vara ett medel all skydda sig mot konkurrens, vilket också tordeinnebära att rationaliseringsintresset hämmas avsevärt. I likhet medutredningen vars uppfattning också delas av remissinstanserna anser jagdärför att bestämmelserna om behovsprövning i fråga om tillstånd tillyrkesmässig lastbilstrafik bör slopas. Bestämmelsernaom behovsprövning är såsom jag anförde nära anknutna till bestämmelserna i lokalområden för trafiken. Dessa bestämmelser innebär i huvudsak atlkörningar får ulföras mellan orter inom lokalområdet 1 regel länet. Dessutomfår transport äga rum från ort inom lokalområdet till ort utanför delta ellerfrån ort utanför lokalområdet till ort inom delta. Däremot är en transport mellantvå orter, som båda är belägna utom lokalområdet, inte tillåten. Möjlighetfinns för länsstyrelse att medge undantag från annars gällande regler, omtillfälligt transportbehov uppstår inom ett visst område. Det har enligt utredningenvisat sig att lokalområdesbestämmelsema har medfört negativa konsekvenser försåväl trafikutövarna själva som deras kunder. Som exempel anger utredningen bl.a. att bestämmelserna inskränker möjligheterna för trafikutövarna att tareturfrakter tlU andra platser än sådana som är belägna inom det egnalokalområdet. Med hänsyn härtiU anser utredningen attlokalområdesbestämmelserna bör slopas. Slopas lokalområdena finns enligtutredningen inle heUer behov av särskild stationsort för fordon som används i beställningstrafikför godsbefordran. Den nuvarandelokalområdesindelningen uppvisar även enligt min mening uppenbara svagheter. Deflesta lokalområdena i mellersta och är alllför små för attutgöra effektiva basområden för moderna godstransportföretag.Lokalområdesindelningen utgör därmed hinder för en rationelltransportuppläggning. Bestämmelserna inskränker såsom utredningen har anförtockså möjligheterna för trafikutövare att la returfrakter till andra platserän sådana som är belägna inom det egna lokalområdet. Avsaknaden av möjligheteratt på ett effektivt sätt utnyttja befintlig fordonspark medför samhälls- ochföretagsekonomiskt negativa konsekvenser och har sannolikt också den effektenatt transportprisemas nivå är högre än vad den skulle ha varit om gällandegeografiska begränsningar Inte fanns. Också från energibesparingssynpunkt ärbegränsningarna en hämmande faktor. Mot bakgrund av vad jag nuhar anfört förordar jag att bestämmelserna i om lokalområden tas bort. Ikonsekvens med mina nu redovisade förslag förordar jag att även bestämmelsemaom stationsort slopas. Dessa bestämmelser tjänar i fråga om godstrafiken endastsyftet att utgöra utgångspunkt för bestämning av lokalområde. anges i trafiktillstånden en viss kapacitetsbegränsning. Detla innebär atttUlslåndet skall innehålla uppgifter om fordonstyp, antal fordon och högsta tiUåtnamaximUast. Utredningen anser att dessa bestämmelser kan slopas som enkonsekvens av förslagen om behovsprövningens slopande. Remissinstansema harinte haft någon erinran häremot. För egen del instämmer jag i utredningensuppfattning. Däremot bör det finnas regler om förnyad ekonomisk lämplighetsprövningvid mera betydande lastökningar. Denna fråga återkommer jag tUl . Dettorde såsom också utredningen har kommit fram till alltjämt behövasanmälan av fordonen tiU yrkestrafikregistret. Såsom utredningen har funnitfinns det fördelar med en sådan lösning. Genom uppgiftema i fordonsanmälan kan tiUståndsmyndighetenfå information om den lastkapacitet som används i rörelsen. Denna informationkan vara värdefuU t. ex. när det gäller skyldigheten att genomgå fömyadekonomisk lämplighetsprövning i vissa fall av kapacitetsökningar. Utredningenhar anfört att en förenkling av anmälningsrutinerna skulle kunna uppnås omredan den ägaranmälan som tillståndshavaren i egenskap av fordonsägare gör tilllänsstyrelsema enligt 11 och 52 §§ bilregisterkungörelsen (1972: 599, omtryckt1976: 779, ändrad 1977: 957) (BRK) betraktas som en anmälan om att fordonetskall användas i den yrkesmässiga trafiken. En sådan lösning bör vara möjUg medhänsyn till att det endast i undantagsfall vilka tillståndshavaren kan ange isin ägaranmälan torde förekomma att en åkeriföretagare har lastbil som inteanvänds i rörelsen. Jaganser att en lösning av det slag som utredningen har varit inne på börövervägas men är f. n. inte beredd.att göra ett definitivt ställningstagande.Frågan bör behandlas i samband med uppläggningen av ett centralt yrkestrafikregister. F. n.fitms bestämmelser om ett omfattande remissförfarande med anledning avansökningar om tillstånd till lastbilstrafik. Dessa bestämmelser har utformatsmot bakgrand av behovsprövningen. Utredningenanser att remissförfarandet om behovsprövningen slopas kan förenklas ibetydande mån. Jag delar denna uppfattning. Mitt ställningstagande innebär attremissförfarandet kan inskränkas till att endast polismyndigheten hörs. Ilikhet med utredningen anser jag nämligen att polismyndighetens yttrande inormalfallet är nödvändigt för prövningen av sökandens personliga lämplighet.Förslaget innebär en betydande förenkling av hanteringen av tUlståndsärendenasamtidigt som handläggningstiden förkortas. 1977/78:137 73 Denpersonliga lämplighetsprövningen tar sikte på dels sökandens lämplighet frånekonomisk synpunkt, dels hans tidigare erfarenhet av transportverksamhet, dvs.yrkeskunnande, dels hans vederhäftighet, dvs. den personliga vandeln. Närdet gäller den ekonomiska lämplighetsprövningen bedömer utredningen denutvidgade ekonomiska lämplighetsprövning vilken efler beslutinfördes som ett betydelsefullt led i strävandena alt hindra etableringav sådana förelag som saknar förutsättningar att driva en sund ekonomiskverksamhet. Prövningen av sökandens lämplighet bör därför enligt utredningenäven fortsättningsvis ske efter de riktinjer som har angetts i prop. 1972: 81angående vissa ändringar i YTF och som låg till gmnd för beslut. Jagdelar utredningens, av remissinstanserna underslödda, uppfattning att denutvidgade prövning som efter beslut infördes utgör ett viktigtled i strävandena att endast ekonomiskt sunda transportföretag ges tUlträdetill åkerinäringen. Framför allt från trafiksäkerhets- och arbetarskyddssynpunktär det viktigt alt yrkesmässig lastbilstrafik drivs endast av den som harekonomiska föratsättningar härför. Jag förordar därför att sökande av tiUståndtill yrkesmässig lastbUstrafik även fortsättningsvis blir föremål för prövningav den ekonomiska lämpligheten. Utredningenhar berört ett par frågor med anknytning till den ekonomiskalämplighetsprövningen. Bestämmelsemai kungörelsen (1972: 444) om lämplighetsprövning enligt förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. är utformade så att ekonomiskutredning krävs även i de fall då ansökan om tillstånd avser utökning av enredan etablerad rörelse. Till-ståndsmyndighelen har visserligen möjlighet atthelt eller delvis medge undantag från uppgLftsskyldlghel, men det har visat sigatl länsstyrelserna tillämpat denna möjlighet mycket olika. Härigenom harenhetlighet i bedömningarna saknats när det har varit fråga om ansökningar omutökning av rörelser. Utredningen ifrågasätternödvändigheten av atl kräva fömyad utredning och prövning vid varje utökningav rörelsen. Övervägandena leder fram till atl det endast i vissa fall ärbefogat att kräva ekonomisk utredning vid utökning av rörelsen. blir det nödvändigt att söka avgränsa de fall i vUka ekonomiskutredning skall krävas vid utökning av rörelse. Jagdelar utredningens uppfattning att man kan ifrågasätta nödvändigheten av attkräva fömyad utredning och prövning vid varje utökning av rörelsen. Värdet aven fömyad prövning med anledning av lastökningar torde i de flesta fall varaobetydligt med hänsyn till att det 1977/78:137 74 ärfråga om mindre ökningar av den redan befintiiga kapaciteten. Sådana mindreökningar, som ofta kan ha sin grund i utbyten av äldre fordon mot modernare,kan inte antas ha någon Inverkan på trafikutövarnas möjligheter att bedrivasin rörelse under sunda ekonomiska förutsättningar. Kravet på förnyad prövningleder till inle obetydliga kostnader för den enskilde och en fördröjning avärendenas handläggning. Den skiftande praxis som f. n. råder inger ocksåbetänkligheter från rättssäkerhetssynpunkt. Detkan emellertid såsom- utredningen har anfört i vissa fall vara befogat attkräva förnyad utredning även vid utökning av rörelsen. Som exempel kan angesdet fall där en trafikutövare, som med stöd av be-ställningstraflktillslåndbedriver distribullonstrafik med en lätt lastbil, övergår till all bedrivalångväga transport med betydligt tyngre fordon. Det är uppenbart att helt andraekonomiska förutsättningar kommer att gälla för trafikulövaren vid en sådanförändring av rörelsens inriktning. Fallet är närmast att jämstäUa med en nyansökan om trafiktillstånd. Såsom utredningen har påpekat blir det docknödvändigt att göra en avgränsning i fråga om i vilka fall ekonomisk utredningskaU krävas vid utökning av rörelse. En sådan avgränsning måste nödvändigtvisgöras schablonmässigt. Utredningenhar ansett att förnyad ekonomisk utredning som regel skulle behövas endasl isådana fall där utökningen innebär att den totala lastkapaciteten ökar med över50 %. En sådan lösning kan enligt min mening vara godtagbar för de flesta fall,men den ger inte helt tUlfredsställande resultat 1 alla lägen. För den somdriver närdistribution med en lastkapacitet om kanske kan redan ettbyte lill ett modernare fordon i motsvarande storleksklass leda till att 50-procentgränsenöverskrids. För den som driver en större rörelse kan å andra sidan även enkapacitetsökning som understiger innebära en tämligen omvälvandeförändring av föratsättningama för rörelsens bedrivande. Svårigheterna att imera genereUa termer ange en helt tillfredsställande avgränsning talar enligtmin mening för att föreskrifter för avgränsningen bör ges av en därtiU lämpadmyndighet. SammanfattningsvisInnebär det jag nu har anfört att en viss, mera omfattande kapacitetsökning börföranleda en förnyad ekonomisk lämplighetsprövning på grundval av ett utredningsunderlagsom tUlståndshavaren ger in till innan kapacitetsulvidgningensker. Bedömningen skall självfallet avse varje enskild kapacitetsökning försig och ökningen skall således inte beräknas med hänsyn tiU den urspmngligakapaciteten. Den skall givetvis helt inriktas på trafikutövarens ekonomiska fömtsättningaratt driva den utökade rörelsen. Somjag har anfört bör normer ges för den förnyade prövningen. Dessa normerbör beslutas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Lämpligasttorde vara att regeringen överlåter åt transport- Prop.1977/78:137 75 nämndenatt besluta de föreskrifter som behövs. har enligt YTF vissa uppgifter med avseende på den yrkesmässiga trafiken. Nämnden ärockså tillståndsmyndighet i fråga om internationeU yrkesmässig trafik. Vidprövning av ansökningar om sådana tillstånd lUlämpar nämnden sammaprövningsförfarande bl. a. i fråga om sökandens ekonomiska lämplighet somlänsstyrelserna när det gäller inrikes yrkesmässig trafik. Det torde därförligga väl i Unje med nämndens verksamhet att utfärda sådana föreskrifter somjag nu har nämnt. Utredningenhar föreslagit vissa ändringar av innehållet i den blankett som f. n. användsför den ekonomiska utredningen. a. har föreslagits att blankettenkompletteras med underskrift och försäkran om rikligheten av lämnadeuppgifter. Förslaget har inte föranlett några erinringar frånremissinstanserna. Jagbiträder utredningens förslag om komplettering av blanketten. Krav på försäkranbör utgöra en avhåUande faktor när det gäller den som frestas alt lämnaoriktiga uppgifter eller göra orealistiska antaganden för att få utredningenatt framstå som för honom positiv. Det är emellertid inte lämpligt att knyta antUl bestämmelsema om osann försäkran i med hänsyn tlU att dessatar sikte endasl på rena fakta och inte rimlighetsbedömningar. Vad sökanden haratt försäkra bör kunna formuleras så att uppgifterna i utredningen och därtillhörande bilagor, såvitt gäller faktiska förhåUanden, är riktiga och att i övrigluppgifterna lämnats efter bästa förstånd. TUl denna försäkran bör finnas enstraffsanktion. Jagavser att senare i samråd med transportnämnden och länsstyrelsernasorganisationsnämnd företa en översyn av blankettinnehållel även i övrigt. Somblanketten är utformad är den mindre lämplig för sökande som är juridiskperson eller fysisk person som avser alt driva rörelsen med mer än en bil. får endastauktoriserade revisorer godtas som gransknmgsmän. Utredningen har föreslagitatt även kategorin godkända revisorer ges behörighet att granska denekonomiska utredningen. Jag delar denna uppfattning. Vad gäller erfarenhetsprövningenkan man konstatera att det ursprungliga syftet med prövningen torde ha varitatt tillgodose mera konsumentskyddsbetonade intressen, dvs. allmänheten skulle kunnalita på att den som överlog ansvaret för säkerheten av trafikkun-demas personoch egendom hade personliga kvalifikationer härför. Utredningen framhåller bl.a. att kravet på erfarenhet torde göra sig gällande med betydligt större tyngd1 dag än det gjorde när kravet infördes. Utredningen diskuterar medhänvisning tUl vad som gäller i vissa europeiska länder om man bör införanågon form av krav på teoretiska kunskaper som en utbyggnad av gällande lämplighetspröv- Prop.1977/78:137 76 ning.Enligt utrednmgen skulle en sådan utbyggnad vara värdefull. Utredningenavvisar emellertid en sådan lösning med hänvisning tUl att man så långt möjligtbör undvika att skapa nya utbildningsformer, med tanke inte minst på depraktiska och ekonomiska problem detta kan medföra. Utredningen har emellertidtagit fasta på den yrkesförarutbildning som erbjuds och funnit att dennager kunskaper i sådana avseenden som är väsentliga även för åkeriföretagarna.Utredningen kommer fram tUl att en utbyggnad av lämplighetsprövningen så av sökanden kräver att han innehar körkort lägst klass xBCxE (C-behörig-hel)leder till en höjd kunskapsnivå hos åkeriföretagarna både i fråga om teoretiskainsikter och när det gäller den praktiska delen av transportverksamheten. Kansökande som inte har sådant körkort visa att han ändå har ett motsvarandeyrkeskunnande bör enligt utredningen undantag från själva körkortskravet kunnamedges. Detstora flertalet remissinstanser däribland och har godtagit utredningens förslag. Jagdelar utredningens uppfattning att kravet på erfarenhet torde göra sig gällandemed betydligt större tyngd . Nya faktorer har kommit in ibilden. Den moderna transportapparaten med dess utvecklade metoder förgodshantering och nya lastsyslem, nödvändigheten av en genomtänkt transporlplaneringoch ett effektivt resursutnyttjande samt samhäUets önskemål om en utveckling aven företagsstruktur inom åkerinäringen, som medger en sund och rationeU drift,ställer helt andra krav på en trafikutövare än vid tiden för YTF:stillkomst. Jag viU också framhålla säkerhetsaspekten. Trafikutövaren, som haransvaret för trafikens uppläggning och planering, fordonsparkens sammansättningoch skick, personalens arbetstider etc, bör ha en ingående kännedom om debestämmelser som gäller och de faktiska förhållanden t. ex. i fråga omteknik, godshantering m. m. som styr verksamheten. Vid anbudsgivande och vidantagande av transportuppdrag måste beaktas bestämmelser om fordons och vägarsbelastning, högsta tUlåtna hastigheter, arbets- och vilotider för personalenosv. Vidare måste hänsyn tas till att olika slag av gods ställer olika anspråki fråga om fordonens utrustning, lastens förankring och hantering etc. Avsärskild betydelse inom vissa sektorer blir alltmer de krav som ställs i frågaom transporter av farligt gods och som fordrar en god kännedom om gällandebestämmelser och godsets art. Ilikhet med utredningen kan jag inte ansluta mig tiU tanken att införa ensärskild utbUdning, vilken skulle utgöra ett krav för att få utöva yrkesmässiglastbilstrafik. Detta skulle vara alltför långtgående och skulle kunna medförapraktiska och ekonomiska problem inte minst för den enskilde. Såsom ocksåutredningen har kommit fram till innehåller den yrkesförarutbildning som lederfram till C-behörighet moment som 1977/78:137 77 ärväsentliga även för åkeriföretagarna. Kursplanerna innefattar förutom ren körundervisningoch undervisning om fordons funktion och skötsel även undervisning i ämnensom tar sikte på elevens verksamhet inom yrkestrafiken. Jag kan som exempelnämna sådana ämnesområden som författningskunskap, arbetsmarknads- ocharbetarskyddsfrågor samt företagspolitiska och ekonomiska frågor. Vidareomfattar undervisningen frågor om transportkostnader, kalkylering,godshantering och iransportplanerlng. Man kan alltså konstatera att det redannu finns en utbildningsform som täcker de viktigaste ämnesområdena. Motbakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag att lämplighetsprövningen byggsut så att man av sökande av tillstånd liU yrkesmässig lastbilstrafik kräver atthan innehar körkort lägst klass xBCxE. Somhar framgått av det tidigare är avsikten med milt förslag om krav på C-behörighetatt säkerstäUa att trafikutövaren har tillräckliga kunskaper om dentransportverksamhet han avser att utöva. Sådana kunskaper kan förvärvas genom utbUdningeUer praktisk erfarenhet. Självfallet skall den som har lång erfarenhet avyrkesmässig trafik eller kunskaper som motsvarar dem som kan erhåUas genom yrkesförarat-bildningen,men som saknar C-behörighet, också kunna meddelas tiUstånd. Jag vill isammanhanget nämna att motsvarande teoretiska kunskaper kan erhållas bl. a.genom den utbildningsverksamhet som anordnas i Svenska åkeriförbundets regi. Undantagfrån kravet på C-behörighet bör sålunda kunna medges om sökanden har ettyrkeskunnande som kan anses motsvara det som genomgången yrkesförarutbildningger.