prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Länsbolagethar genomfört ett enhetligt taxesyslem i form av ett 50-kort som gäller inomhela länet utom på några landsbygdslinjer i de nordvästra delarna av länet.Detta har möjliggjorts genom avtal med andra trafikföretag eller genomövertagande av statliga och enskilda trafikutövares verksamhet. Västmanlandsläns landstingskommun lämnar ekonomiskt stöd till den kollektivapersontrafiken i länet. Slödel utgår dels som bidrag till olönsam busstrafik,dels som bidrag till kompletleringstrafik med laxibilar. Huvudsyftet medlandstingskommunens agerande är atl genom bidragsgiv-ning ge befolkningen iglesbygd med vikande trafikunderlag bättre förbindelser med respektivecentralort. Genom dessa satsningar har vissa nedläggningar av trafikförhindrats. som ägs av några kommuner ilänet sker också viss samordning och irafikverksamhet. Målsättningen är altbedriva lokal och regional linjetrafik med buss i men driftverksamhelenär ännu begränsad till de östra delarna av länet. finns sedan slutet av ett länsbolag för trafiken medlandstinget och primärkommunerna som delägare. Organisationen liknar den iÖrebro län med den skillnaden att skall svara för hela 1977/78:92 24 Ocksåi län är ett länsbolag under bildande, i huvudsak efter Örebro-modell.Frågan utreds i ytteriigare några län med och primärkommunerna sommedverkande. 2Utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter Medslöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande tillkallade dåvarandechefen för särskilda sakkunniga' med uppdrag atlutreda frågan om regionall gällande generella Irafikrabat-ter. Idirektiven framhölls att olika faktorer betingar attraktiviteten hos den kollektivatrafiken, såsom linjesträckning, turtäthet, regularitel, restider och denallmänna bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att sfimuleraallmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden. Enligtdirektiven borde därvid en prissättning eftersträvas, som medverkar till atl dekollektiva irafikmedlen i ökad utsträckning kommer lill användning. Invånarnaskrav på någorlunda likvärdiga levnadsvillkor motiverar också en utjämning av reskostnadema. Delankom på de sakkunniga, som innefattade företrädare för de statliga, primärkommunalaoch landstingskommunala intressena, att närmare överväga rabatternasgeografiska läckning, utformning och storiek. De administrativa och tekniskaaspekter, som sammanhänger med rabatterna, skulle närmare utredas. Rabatternasinverkan i intäkts- och kostnadshänseende skulle bedömas. I den mån del blevfråga om underskott hade de sakkunniga alt behandla fördelningen ochfinansieringen härav. Utredningenöveriämnade sitt belänkande (SOU 1976:43) Länskort ikollektivtrafiken. Överbetänkandet har remissyttranden avgetts av postverket, (), bussbidragsnämnden,statskontoret, (), kommunalekonomiska utredningoch samtliga länsstyrelser. Till länsstyrelsernas yttranden har för de olikalänen fogals utlåtanden från bl. a. och ell antal primärkommuner,sammanlagt 117. Yttranden har också inkommit från CentralorganisationenSACO/SR, landsorganisationen i (LO), landstingsförbundet.Näringslivels irafikdelegation, Pendlargruppen (PUST), Skåneshandelskammare, . Svenska handelskammarförbundet.Svenska järn vägsföreningen. 'Landshövdingen , ordförande, samt budgetchefen , direktörenBjörn , statssekreteraren , riksdagsledamoten , generaldirektören , riksdagsledamoten , riksdagsledamotenKnut , landstingsmannen . och landstingsrådet . ,CF-STF och (). 2.1Allmänna utgångspunkter för ett system med generella trafikrabatter Utredningenger inledningsvis en översikt i fråga om personresornas utveckling saml derasfördelning på trafikmedel, resändamål och avstånd. Det konstateras därvid atlsamhällsutvecklingen har medfört starkt ökade resbehov. Del gäller lälorlerna,där befolkningstillväxten i förening med den geografiska spridningen avbostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflyttningsmönster meden ökning av både resornas antal och deras genomsnittliga längd. Förbefolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökadutsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i näriiggandekommun- och regioncentra etc. Strävandena att så långt möjligt ge allamedborgare likvärdiga levnadsbetingelser oavsett bostadsort ställer därförstora krav på transportapparaten och dess funktion. Ett förverkligande av demålsättningar som uppställts för olika samhällsområden, exempelvis i fråga omsysselsättning, utbildning, sjukvård och socialvård förutsätter sålunda ett välförgrenat och effektivt fungerande kollektivt trafiksystem. Medhänsyn till atl en mycket väsentlig del av persontrafiken har lokal och regionalkaraktär skulle utredningen enligt sina direktiv särskilt inriktas mot arbets-och serviceresorna inom resp. regioner (län, landstingsområden eller liknande).Utredningens undersökningar i anslutning härtill visar atl del lokala ochregionala resandet i betydande utsträckning använder sig av sammatrafikresurser och atl trafikströmmarna geografiskt sett läcker över varandra. Flerafaktorer betingar enligt utredningen attraktiviteten hos den kolleklivatrafiken, såsom linjesträckning, turtäthet, regularitel, restider och den allmännabekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att stimuleraallmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden. Attöverväga prisproblemen har varit en huvuduppgift för utredningen och därvidfrämst frågan om införande av regionala periodkort. Utredningenanför i betänkandet synpunkter på del värde som en rabattgivning i form avregionala periodkorl skulle ha med hänsyn till strävandena att ökatillgängligheten lill arbetsplatser, serviceställen etc. och att åstadkomma enminskning av reskostnaden för stora gmpper av människor och därmed en utjämningav reskostnadema. Utredningen konstaterar vidare atl det numera i ungefär fyrtiotaletkommuner finns enhetstaxor i form av 50-korl eller liknande. Tillsammans meddet 70-kort som tillämpas i innebär detta att ungefär hälften avlandets befolkning bor i kommuner med jämförelsevis god tillgång till kollektivtrafik 1977/78:92 26 ochdessutom med möjlighet att resa med utnyttjande av rabattkortsarrangemang. Iövriga delar av landet saknas i stort tillgång till sådana rabattmöj-ligheler.I anslutning härtill framhåller utredningen, alt antalet resor i landsbygds-och glesbygdsområden givetvis är väsentligt lägre än i tätortsområdena.Samtidigt gäller att resorna ofta avser större avstånd med därav betingadehögre reskostnader för trafikanterna. Ibetänkandet redovisas av utredningen utförda enkätundersökningar i ochVästerbottens län, som lyder på att del finns ett inle oväsentligt intresse avalt öka resandet med kollekliva färdmedel om ett periodkortssyslem införs.Utredningen redogör vidare för de positiva erfarenheterna från del periodkortssystemsom tillämpas i och från rabattförsök på andra håll med hänsyn tilleffekterna på det kollekliva resandet. Jämförelsermed nuvarande respriser visar att redan vid avstånd som är kortare än 2 milerhålls med t, ex. ett 75-kort avsevärda reskostnadsminsk-ningar för dagligaresor lill och från arbetet. Även den samordnade taxan med fri övergångsrättmellan trafikmedlen och en samordnad trafikplanering av den kollekliva trafikenkan bidra till en ökad röriighet för den enskilde individen. Ett regionaltgällande periodkortssystem tillgodoser dessutom kraven på likformighet i taxesäitningenoch ger en enkelhet ur såväl informations- som hanteringssynpunkt. Uiredningensgrundtanke är atl regionala rabattkort bör finnas i alla län. Frågan ominförandet och utformningen av ett periodkortssystem föreslås bli föremål förbestämmande i varje enskilt län. Denna självbestämmanderätt bör gälla helataxesystemet och då inbegripet även prisnivån på ett periodkort samlmöjligheten därvid alt tillhandahålla flera olika kort med skilda prisnivåer.En ordning som i många delar av landet då kan te sig naturiig är alt vid sidanom ett regionalt periodkort - gällande för resor inom hela länet -ocksåtillhandahålla lokala rabattkort med något lägre pris, gällande för resor enbartinom resp. kommun i länet. Utredningen räknar med atl i de kommuner där lokalarabattkort införts, dessa bibehålls. Utredningenfinner det lämpligt att man , förslagsvis , tar upp tillprövning humvida den föreslagna ordningen fungerat tillfredsställande eller omsystemet i något hänseende behöver ges en annan utformning. Medett frivilligsyslem blir statens roll närmast att på olika sätt söka medverka tillatl införandel av rabatlsystemel kan underlättas. Detta kan ske genom attstaten anger vissa grundläggande förutsättningar för verksamheten. Det gälleri första hand åtgärder som möjliggör lösningen av den med ett periodkortssystemnära sammanhängande huvudmannaskapsfrågan. Det gäller vidare någon form av ökatekonomiskt slöd saml anvisningar som klariägger den lämpligaste geografiska avgränsningenför ett periodkortssystem och sättet för att lösa gränsfrågor i en del fall.Av intresse är också de med busstrafiken sammanhängande tillstånds- ochersättningsfrågorna, liksom också periodkortets giltighet på järnväg. 1977/78:92 27 Utredningensundersökningar visar, atl I ä n e n i stor utsträckning ulgör naturligtavgränsade trafikområden. Några klart markerade undantag finns men dessa ärinte fler än att ell periodkortssystem i första hand bör kunna anpassas tilllänsindelningen. En gmndprincipär därför alt varje län skall utgöra geografiskt område för ett regionall rabaltsyslem.I de fall behov föreligger alt utsträcka periodkortets giltighet Över länsgränskan delta lösas genom särskilda överenskommelser mellan huvudmännen. Sådanaavtal kan utformas på så sätt att ett inom ett länsområde gällande periodkorlmot viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat län eller del av sådant, 1avtalet mellan huvudmännen inom respektive län regleras tilläggsavgiftensstorlek och ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storiek sammanhänger bl.a. med om kortet skall äga giltighet inom hela det angränsande länet ellerenbart i en del av detta. Utredningenförutsätter atl avtalen mellan huvudmännen skall komma till stånd påfrivillighetens väg. Kan överenskommelse i något fall inte uppnås bör möjlighetfinnas för enskild kommun, vars befolkning har ett betydande behov av resor tillannat län, att hemställa atl regeringen måtte föreskriva atl kommunen vadgäller periodkortets giltighet skall tillhöra jämväl sistnämnda län ellerendast detla. Engrundläggande fömtsättning för att ell regionalt gällande periodkortssystemskall kunna genomföras är alt del finns en gemensam huvudman för den lokala ochregionala trafiken. Även andra vägande skäl talar enligt utredningen för attdet sker en bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen i länen. Iutredningen diskuteras ingående för- och nackdelar med tre olika alternativ förvem som bör vara huvudman för trafikförsörjningen, nämligen - primärkommunerna i länet genom kommunalförbundeller aktiebolag - landstingskommunen och primärkommunerna i länetgenom kommunalförbund eller aktiebolag. Utredningenföreslår atl ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken pålandsväg åläggs landstingskommunen och primärkommunerna i respektive län iform av ett gemensamt huvudmannaskap. Ianslutning härtill beskrivs också närmare huvudmannens uppgifter i fråga omtrafikförsörjningen. Dessa avser beslut om trafikutbud och taxor. Vidare harhuvudmannen atl la ställning till hur driften av trafiken bör ske -enlreprenadlrafikeller irafik i egen regi. Huvudmannen har också alt besluta 1977/78:92 28 omfördelningen av uppkommande underskott i trafikrörelsen. Vadgäller formerna för huvudmannaskapet - bolag eller kommunalförbund - samt ifråga om landstingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapetföreslår utredningen en betydande flexibilitet. Efter överenskommelse mellanparterna är det möjligt alt låta huvudmannaskapet skötas av landstingskommunenensam eller av primärkommunerna gemensamt ulan medverkan av landstingskommunen.Även vad gäller sättet alt fördela underskolleli trafikrörelsen på de olika parternabör del i första hand ankomma på de kommunala intressenterna att självabestämma. För atlman inom rimlig tid skall kunna nå fram lill en lösning föreslås all i särskildförfattning föreskrivs att det gemensamma huvudmannaskapet skall vara etableratinom en treårsperiod. Före utgången av denna lid äger parterna rätt all självaträffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund elleraktiebolag), landstingskommunens och primärkommunernas andelar ihuvudmannaskapet samt sättet att fördela underskottet i rörelsen. Ominte landstingskommunen och primärkommunerna i länet inom treårsperioden kunnatenas i dessa hänseenden föreslås följande normbe-stämmelser träda i kraft. a)Normbeslämmelse för formen för huvudmannaskapet samt andelarna i detla Ialla län utom och utövas huvudmannaskapet för denlokala och regionala kollekliva persontrafiken på landsväg gemensamt avlandstingskommunen och primärkommunerna i länet. I ärlandstingskommunen huvudman för trafikförsörjningen och i Gotlandskommun. Huvudmannaskapetutövas genom för ändamålet bildat kommunalförbund. Därest fråga härom väcks mådock efter hörande av landstingskommunen och samtligaprimärkommuner i länet kunna förordna atl huvudmannaskapet i stället utövasgenom ett för ändamålet bildat aktiebolag. Ifråga om beslutsordningen gäller vad som föreskrivs i kommunalförbundslageneller aktiebolagslagen. Dock förutsätts i fråga om aktiebolag, att dendispositiva bestämmelsen i aktiebolagslagen innebärande begränsning av rösträttenför enskild aktieägare inte tillämpas utan ersätts med en möjlighet att röstaefter del faktiska aktieinnehavet. Ialla län utom , , och ägerlandstingskommunen resp. tillsätter hälften avantalet förbundsfullmäklige. Primärkommunerna äger resp. tillsätter den andrahälften. Den primärkommunala andelen fördelas mellan primärkommunerna iförhållande lill invånarantalet. IMalmöhus län äger landstingskommunen, kommun och övriga primärkommunertillhopa vardera en tredjedel av aktiekapitalet resp. tillsätter vardera entredjedel av antalet förbundsfullmäktige. Den till övriga primärkommunerhänförliga tredjedelen fördelas mellan dessa i förhållande till invånarantalet. IGöteborgs och län äger landstingskommunen en fjärdedel av 1977/78:92 29 tillsätter en fjärdedel av antalet förbundsfullmäktige. kommunäger resp. tillsäller hälften av antaletförbundsfullmäktige. Den återstående fjärdedelen fördelas mellan övriga primärkommuneri förhållande till invånarantalet. b)Normbestämmelse för fördelning av underskottet i rörelsen Ialla län utom och uppdelas underskottet i en landstingskommunaloch en primärkommunal hälft. Den primärkommunala hälften fördelas påprimärkommunerna med hänsyn till trafikarbetet i resp. kommun. IMalmöhus och fördelas den landstingskommunala hälftenmellan landstingskommunen och resp. i proportion tillskatteunderlagels storlek i landstingskommunen och , resp. Göteborgskommun. IStockholms län och i åvilar underskottet landstingskommunen resp.primärkommunen ensam. Utredningenföreslår att regeringen-genom underställning på kommunalt initiativ - skall hamöjlighet atl kunna medge avvikelse från norm-bestämmelserna. Om -varmed likställs kommun utanför landsting - eller en tredjedel avprimärkommunerna anser att vägande skäl talar för en annan andelsfördelning ifråga om huvudmannaskapet eller annat sätt för fördelning av underskottet änvad normbestämmelserna innebär skall landstingskommunen resp. tredjedelen avprimärkommunerna sålunda äga underställa frågan regeringens prövning. Omregeringen därvid finner synnerliga skäl tala för en avvikelse frånnormbestämmelserna i berörda avseenden, skall den äga befogenhet förordna omden sammansättning av huvudmannaskapet och det sätt för underskoltsfördelningsom den med hänsyn till förhållandena anser lämplig. Dettainnebär alltså att regeringen - även om treårsperioden gått ut - får möjlighetatt underslällningsvägen avvika ifrån normbestämmelserna i angivna hänseenden. Normbestämmelsernasikraftträdande avser huvudmannaskapet för både den regionala och lokalatrafiken i länet. Som närmare utvecklas i betänkandet har utredningen dockfunnit det lämpligt alt möjlighet skall finnas för en huvudman att som en övergångsordningfå Irafikansvarel begränsat till all avse enbart den regionala trafiken. Deltakan då ske efter särskild prövning av regeringen. Förall man i de olika länen skall kunna välja mellan aktiebolag ellerkommunalförbund som samverkansform föreslår utredningen en ä n d r i n g i lagen(1957:281)0 m kom mu nal förbund . Enligt § 1 i denna lag kan kommunalförbundnu bildas mellan landstingskommun och sådan primärkommun som inte ingår ilandsting, däremot inte mellan landstingskommun och primärkommun som ingår ilandsting. Utredningen föreslår alt kommunalförbund skall kunna bildas mellanlandstingskommun och primärkommun, oavsett om den senare ingår i landstingeller ej. 1977/78:92 30 Vadgäller kostnaderna för införandet av regionala rabattkort har utredningenberäknat dessa utifrån alternativa prisnivåer på korten. Beräkningarna visaratt om priset på ell periodkort är . medför delta för landet somhelhet ett intäklsbort fall i trafikrörelsen i storieksordningen 190 milj. kr.Beräkningarna är gjorda utifrån förhållanden och priser. Sätts priset till75 kr. blir intäktsbortfallet ca 130 milj. kr. Om priset däremot är 100 kr.blir bortfallet ca 90 milj. kr. Del relativt sett begränsade intäklsbort-falletberor bl. a. på att de flesta större tätorter redan tillämpar en lågpristaxa (vanligenlokala kort) samt att i , som enda område i landet, tillämpas ettregionalt gällande månadskort. 1 dessa områden påverkas i princip trafikintäklemaendast marginellt vid ett genomförande av reformen. 2.5Trafiktillstånd, ersättning till trafikföretag för trafikens utövande m. m. Vidett ansvar för landstings- och primärkommunerna all sörja för den regionala ochlokala busstrafiken är det nödvändigt att den kommunala huvudmannen harmöjlighet att påverka trafiken när det gäller taxor, tidtabeller, linjenäl etc.Problem uppslår härvid i de fall någon annan än huvudmannen innehar tillstånd lillbusslinjelrafik. Medanledning härav diskuteras i betänkandet vissa tillstånds- ochersättningsprinciper inom busstrafiken.Den företrädesrätt som Irafikutövarehar när del gäller tillstånd lill linjetrafik med buss preciseras sålundaytterligare utöver vad som uttalades i anslutning till riksdagsbeslutom ändring av 12och 19 §§ YTF. Delsamma gäller riktlinjerna för ersättning lilltrafikutövaren vid inlösen av trafikrörelsen. LJtredningenföreslår också att huvudmannen ges rätt alt med eget linjetrafiklillståndanlita underentreprenör för trafikens utförande. Härigenom ges ökademöjligheter till bestämmanderätt över trafikens utformning. Ibetänkandet behandlas riktlinjer för överenskommelse mellan huvudmannen ochbussföretag om ersättning för trafikutövningen. Del fömtsatts alt sådanatvister mellan parterna som inte kan avgöras förhandlingsvägen skall kunnaprövas i ett enkelt och snabbt förfarande. I detta syfte föreslås inrättandetav en särskild skiljenämnd.I normalfallet består denna av en representant frånvardera SJ, Svenska busstrafikförbundel. En ordförande utses av regeringen. Utredningenföreslår vidare att ges möjlighet att anknyta linjetrafiklillståndtill visst om råde.preciserat på lämpligt sätt, inom vilket färdväg ochupptagning fr ske med beaktande av trafikerings-behovet . Prop, 1977/78:92 31 Ibetänkandet berörs bl. a. även frågan om trafik utövares skyldighet att tillämpaperiodkortssystem. Tillståndsprövningenför SJ:s och postverkets busstrafik bör enligt utredningen överföras frånregeringen till . Ettregionalt periodkort bör enligl utredningen gälla också på j ä r n v ä g. Utredningensförslag innebär att SJ i princip är skyldig atl upplåta tågen - med undantag avexpresslågen - för periodkortsresenärer mot viss ersättning. Denna består avdels oförändrad intäkt till SJ på bandelen enligt given definition avbegreppet, dels på visst sätt bestämd ersättning för merresan-del. Utifrånmera allmänna överväganden som bl. a. bygger pä alt staten och landstingskommunernasamt kommunerna gemensamt skall bidra till att främja införandet av en periodkortsreformhar utredningen funnit skäl tala för ett ökat statligt ekonomiskt slöd lillkollektivtrafiken. Omfattningen av detta ökade stöd och formerna för ett sådanthar, menar utredningen, nära anknytning till överväganden som sker ikommunalekonomiska utredningen och skatteutjämningsutredningen.' Fråganom ett ökat statligt stöd till den kollekliva persontrafiken till följd av merkostnadernaför regionala period kor t får således enligt utredningens mening ses som endel i en mera samlad prövning av kostnaden för olika samhällsinsatser och denrimliga fördelningen av dessa mellan staten och landstingskommunerna samtkommunerna. Denna prövning föreslås i första hand böra ske inom ramen förnämnda utredningar. Hämtöverbör enligl utredningen staten liksom nu lämna ett special-destinerat bidrag lilltrafiken. Bidragssystemet bör liksom nu vara knutet lill en av huvudmannenupprättad Irafikförsörjningsplan. Bidrag avses utgå för koncessionerad linje. 1förhållande lill nuvarande system föreslås en utökning av antalet bidragsberättigadeturer från högst två dubbellurer per dag till högst fyra dagliga dubbelturerper trafikerad vägsträcka saml tvä dagliga turer . Bidragetbör utgå i form av vägmilsersältning med samma belopp för både lokal ochregional busstrafik-tätortstrafik såväl som landsbygdstrafik. I fråga omhandläggningen följer med den nya bidragsordningen väsentliga administrativaförenklingar ur såväl statlig som landstingskommunal och synpunkt. Bidragenlill olönsam lokal och regional busstrafik har för / 77beräknats uppgå till ca 68 milj. kr. Utifrån utredningens förslag, innebärandeen omvandling av nuvarande bidrag lill en gemensam bidragsform och en uppräkningav antalet bidragsberättigade turer, har t)ehovel av 'De båda nämnda utredningarna ersattes av 197.6 års kommunalekonomiskautredning, som avgav sitt slutbetänkande (SOU 1977:78). 1977/78:92 32 medelsramberäknats lill 110 milj. kr. Delta innebär en höjning av nuvarande anslag med42 milj. kr, eller drygt 60 96 och utgör därmed en väsentlig förbättring av bidragsgivningentill den kollektiva trafiken. 3Sammanfattning av remissyttrandena över Länskort i kollektivtrafiken 3.1Behovet av regionala traflkrabatter Flertaletremissinstanser understryker inledningsvis kollektivtrafikens betydelse för samhället.Olika målsättningar inom l.ex. utbildningsseklorn, arbetsmarknadspolitiken ochregionalpolitiken förui-sälter enligt LO att det finns en väl fungerandekollekliv iransportapparat. Enligt TCO och RR V bör den kollektiva trafiken sessom en grundläggande samhällsservice. /SR m. fl. hänvisar till allbilinnehavet är ojämnt fördelat - 3 milj. inv. saknar tillgång till bil.Näringslivets irafikdelegation. och Svenska lokaltrafikföreningenframhåller att även det mera långväga resandet behöver underlättas och att trafikenbör samordnas. och landstingsförbundet understryker attden kollekliva trafiken behöver förbättras, inte minst för att ge allamedborgare mera likvärdiga levnadsbetingelser, hänvisar bl,a. lill angelägenheten av ökade sysselsäUningsmöjligheter. Samma uppfattninghar I län som också framför trafiksäkerhetssynpunkter.För en ökad överföring från privata till kollektiva trafikmedel talar enligllänsstyrelsen dessutom de besparingar av energi som kan göras. Liknandemotiveringar framförs bl. a. av I . finner principiellt stimulansåtgärder till främjande avattraktiviteten vara välmotiverade. hävdar atl sådanaåtgärder är nödvändiga. Utredningens grundtanke att attraktiviteten hos denkollektiva trafiken skall ökas genom bättre samordning av trafiken, störrebekvämlighet hos irafikmedlen och lägre reskostnader finner bl. a. bussbidragsnämndenväl motiverad. Nämnden ser därför förslagen som en del av den helhet som ettnytt trafikpolitiskt program kan utgöra.