prop · G103137 · 1977-12-31 00:00:00 — Näringslivets trafikdelegation och Svenska åkeriförbundetinstämmer i att större företagsenheter erbjuder ökade möjligheter till rationalisering.Krav avseende trafiksäkerhet, arbetarskydd, anstäUningstrygghet etc. kanbättre tillgodoses inom det större företagets ram. Man delar uppfattningen attden lämpliga storleken på företagsenheterna och den lämpliga företagsformeninte kan anges i generella termer utan är beroende av en rad olika faktorer.Det framhålls som väsentiigt att lagstiftningen inte ställer hinder i vägenför en stmkturrationaUsering och fortlöpande anpassning till ändradeförutsättningar. Liksom utredningen finner man att bestämmelserna i om kravpå särskUda skäl för trafiktiUstånd till juridiska personer utgör en hämmandefaktor i angivna avseenden. framför atttrafiktillstånd i första hand bör meddelas juridisk person och endast i undantagsfallfysisk person. hävdar för sin del att regelsystemetinte får utformas så att juridiska personer eUer stora företag prioriterasframför fysiska personer eller små företag. Ilinje med att man tUlstyrker ett slopande av kravet på särskUda skäl förtrafiktillstånd tUl juridiska personer biträds också utredningens förslag närdet gäller lämplighetsprövningens inriktning i fråga om juridiska personer. Utredningensförslag i fråga om tillståndsgivningen däri inbegripet behovsprövningen,lokalområden, slationsort, kapacitetsbegränsning i tiUstånd ochlämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer tiUstyrks eller lämnasutan erinran av nästan aUa remiss- 1911 f 18:137 51 NO och i län finner förslagen stå iöverensstämmelse med strävandena att avveckla onödiga konkurrens-hämmanderegleringar. Slopande av lokalområdesbestämmelsema framhåller exempelvis ASG främjar rationella trafiklösningar. Ettpar remissinstanser länsstyrelserna i och finnerdet tveksamt om behovsprövningen bör slopas. En sådan prövning anses nämligenge möjUghet att påverka stmkturen inom åkerinäringen och utbudet avtransporter inom en region. Majoriteten avremissinstanserna tUlstyrker eller lämnar utan erinran utredningens förslagavseende den personliga lämplighetsprövningen, både vad avser den ekonomiskaprövningen, erfarenhetsprövningen och vandelsprövningen. Hit hör bl. a. RÅ,, , , länsstyrelserna i , ,och , och , ASG samt GBS. Flera remissinstanser,bl. a. SF, och ,framhåller särskilt värdet av en effektiv och ändamålsenliglämplighetsprövning. NO framhåUeratt den ekonomiska lämplighetsprövningen inte får tUl lämpas på sådant sätt attden i realiteten innebär en behovsprövning framhåller vikten av att detal jerade bestämmelserutformas om indragning av trafiktiUstånd för de fall det har visat sig att tillståndshavarensaknar ekonomiska möjUg heter att fortsätta rörelsen. Enligt iJönköpings län bör de vara möjligt att i sådana fall föreskriva en begränsningi rörelsen i stal let för atl återkalla tUlslåndet i dess helhet. Utredningens förslag omutbyggnad av lämplighetsprövningen med krav på yrkeskunnande tillstyrks ellerlämnas utan erinran av flertalet remissinstanser som har yttrat sig i dennadel. Bland dessa märks länsstyrelserna i , ochNorrbottens län, transportnämnden, NO, LO, Svenska transportarbetareförbundetoch . TSV framhåller att förslaget högst väsentligt börkunna bidra till ökad kunskapsnivå hos åkeriföretagarna både i fråga om teoretiskaoch praktiska kunskaper. bilindustri- och bilgrossistföreningställer sig tveksam tUl införande av krav på viss förarbehörighet medan TCOoch Näringslivets trafikdelegation avstyrker förslaget. Delegationen anför bl.a. att körkortskravet inte ger någon garanti för alt sökanden har deerfarenheter och det kunnande som en åkeriföretagare bör ha. Från flera hållunderstryks från trafiksäkerhetssynpunkt vikten av en tUl fredsställande vandelsprövning. Utredningens övervägandenoch förslag avseende laglydnaden och övervakningen har mottagits positivt avdet stora flertalet remissinstanser. Övervägandenarörande överlaster samt övervakning och sank- 1977/78:137 52 tioneri anslutning därtiU har sålunda genomgående godtagits av remissinstanserna.Rikspolisstyrelsen anför att antalet brott mot belastningsbestämmelserna harminskat . Till denna minskning har sannolikt lagen (1972: 435)om överlastavgift verksamt bidragit. Respekten för belaslningsbestämmelsema ärdock forifarande inte tillräcklig. Inle endast från trafiksäkerhetssynpunktutan även med hänsyn till vägbanornas förslitning är det av största betydelseall belastningsbestämmelserna följs. Övervakning av bestämmelsernasefterlevnad med oförminskad intensitet är därför nödvändig. En utökning avantalet fasta våg-stationer kan bidra tUl effektivisering av övervakningen. Detorde också utgöra en försvarbar investering som hjälpmedel i vägmyndigheternassträvan att bibehålla vägbanomas standard. Även och Näringslivets trafikdelegation understryker värdet avstationära vågslationer. Beträffandeöverlastlagens tillämpm"ngsområde uttalar i länatt de skäl som ligger bakom lagens införande är tiU-lämpllga på alla slag avfordon. förordar därför att avgiftssystemet utökas tUl attomfatta alla fordon som trafikerar allmän väg. På motsvarande sätt hemstäUerSvenska åkeriförbundet att lagen utvidgas att omfatta även traktorekipage, vUketenligt förbundet bör ske inte minst från konkurrenssynpunkt. Det förhåUandetatt transportutövare i vissa faU i sina kalkyler räknar med att kunna lasta merän vad som är tiUåtet, beroende på de förhållandevis låga avgiftema föröverlast, kan enligt SF inte accepteras. Det är enligt förbundet nödvändigt attsuccessivt anpassa överlastavgifterna så alt dessa ansluts till förändringar ipenningvärdet eller tUl ett transportkostnadsindex. Dessa åtgärder måstekombineras med betydligt bättre möjligheter tUl övervakning av att belaslningsbestämmelsemaefterlevs. Utredningensförslag i lastindikatorfrågan tiUstyrks av åtskilliga remissinstanser,däribland , i , SF ochSvenska . TSV delar utredningens uppfattning att detär synnerligen angeläget att intresset för en vidare utveckling avlastindikatorer stimuleras. Bortsett från de transportekonomiska fördelarna harlastindikatorer även en gynnsam inverkan på trafiksäkerheten. Lastindikatornfår helt säkert sin betydelse för att motverka atl frekvensen överlastningartilltar till förfång för bl. a. trafiksäkerheten. En förutsättning förlagstiftning är dock att marknaden kan erbjuda tlUförlltliga anordningar till rimUgtpris. Det bör åligga industrin atl svara för utvecklingen av en sådanutrustningsdetalj som lastindikatorn utgör. Enligt vad verket erfarit ansersig de svenska tUlverkarna av lastfordon numera ha kommit en bit på väg iutvecklingen av lastindikator. Det bör därför inte vara uteslutet att redan nufatta beslut om krav på utrustning med lastindikator, innebä- Prop.1977/78:137 53 randeall de nya laslfordon, som registreras förflutit från det beslutetom lagstiftning fattats, skaU vara försedda med lastindikator. Med hänvisning tUlvägverkets rapport rörande bestämning av lastbilars och släpvagnars last börenligt verket en lagstiftning omfatta fordon vars maximilast överstiger 10ton. Även trafiksäkerhetsutredningen framhåller det angelägna i att utvecklingsarbetetstimuleras och understryker vikten av att frågan om lastindikatorer som enförfattningsenlig utrustningsdetalj löses. Föreningen uttalar att det ur alla synpunkter är rekommendabelt atl, där såär möjligt, vidta sådana tekniska åtgärder beträffande fordon altlagöverträdelser undviks. ABSvensk BUprovning tmderstryker särskUt betydelsen av att ifrågavarandeanordningar har tillräcldig driftsäkerhet. De tekniska lösningar som f. n.finns i marknaden anses inte vara tiUräckUgt prövade i detta p.vseende. Viktenav ett fortsatt utvecklingsarbete, utprovning av flera fabrikat, acceptabelteknisk säkerhet etc. som fömtsättning för lagstiftning framhålls också av bl.a. , statens vägverk och . RÄställer sig tveksam till att utredningens förslag f. n. genomförs, Lagen omöverlastavgift synes redan ha medfört en kraftig minskning av antaletöverträdelser av lastbestämmelserna och skäl finns att ytterligare avvaktautvecklingen, , som avstyrker utredningens förslag,anför att den svenska bUindustrin har bedömt och i flera fall provat delastindikatorer som hittlUs har presenterats på marknaden av olika tillverkare.Ingen av dessa lastindikatorer inklusive det av utredningen föreslagnafabrikatet har uppfyUt de krav på mätnoggrannhet eller tUlföriitUghetsom bör gälla för en utmstning av denna typ. Liknande grunder för avstyrkandeav förslaget åberopas av och . ÄvenNäringslivets trafikdelegation och GBS framför invändningar. AB Stathmos bekräftar isitt yttrande att Loadaxlndikatom i praktisk drift kommer alt ha en noggrannhetsom väl ligger inom felvisnings-toleransen ±1 % vid normal uppställning avfordonen. Bolaget kan leverera tiUräckligt antal indikatorer för atl täcka densvenska mark-. För att nå den tiUverkningsvolym som behövs krävsen tidsperiod av från det beslut om lagstiftning fattats. Efler dennatidpunkt kan den årliga produktionen ligga på en nivå som motsvarar behovet medhänsyn till nyregistrerade fordon, kompletteringsmontage beträffande befintiigabUar samt reservdelar. Bolaget kan åta sig att utföra montage på befintUga bUarsamt service och kaUbrering. Bolaget förklarar sig vidare kunna garantera enstörre driftsäkerhet än som har redovisats i . Slutligengaranterar bolaget en prisutveckling som Ugger i nivå med statistiskacentralbyråns index för industriprodukter. 1977/78:137 54 Utredningensförslag i fråga om övervakningen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken har inteföranlett erinringar från remissinstanserna. Från flera håU framhålls vikten avatt förslagen genomförs. reser invändning endast mot denföreslagna skyldigheten att medföra tiUståndshandUngar under färd. Förbundetanser att det måste ankomma på de tUlståndsgivande myndigheterna att se tillatt de uppgifter som behövs finns lätt tUlgängliga i ett modemt och aktuellt databaseratregister. Samtligaremissinstanser som yttrat sig över förslaget om införande av ett centralt databaseratyrkestrafikregister tUlstyrker förslaget eUer lämnar det utan erinran. a. transportnämnden, TSV, , samtligalänsstyrelser. och Svenska åkeriförbundet.Rikspolisstyrelsen anför att polisen f. n. har begränsade möjligheter tiUeffektiv övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken. För att underlätta tiUståndsmyndig-heteraasövervaknings- och uppföljningsverksamhet samt skapa möjligheter för polisenatt effektivare övervaka denna trafik bör enligt snarastett centralt register inrättas i anslutning tUl de centrala bil- ochkörkortsregistren. Statskontoretanser att det kan vara lämpligt att avvakta med genomförandet tiU dessutredningen lämnat sitt slutbetänkande, som bl. a. kommer att beröravägtrafikens kostnadsansvar och därmed kan påverka behovet av datainsamling. Ianslutning till sin behandUng av ulredningsförslagen har från vissa remissinstanserframförts en del övriga synpunkter. hemstäUer i sitt yttrande att aU yrkesmässig lastbilstrafik Ukabehandlasi vad avser tiUståndskrav och registrering och att bestämmelserna i 2 § YTF omundantag för vissa lastbUstransporter slopas. Denna uppfattning delas avSvenska . Förslagetom en ändrad fommregel föranleder erinringar endast från GBS och som båda anser att tillståndsprövningen bör ankomma på ettcentralt organ. 3,2Uthyrning av motorfordon Uthyrningav motorfordon och släpfordon brukar i praktiken kallaslångtidsuthyrning eller leasing. Vid leasing hyrs fordonet ut för en bestämdtid under vilken avtalet i princip är ouppsäg-barl. Hyrestiden varierar från faUtiU fall. För personbilar brukar den variera mellan och . Lättalastbilar hyrs vanligen ul för två eller och tunga lastbilar för fyra . Avtalentecknas oftast direkt mellan tUlverkaren eller leverantören och hyresmannen(direkt leasing). En annan modeU är att tUlverkaren Prop.1977/78:137 55 ellerleverantören överlåter fordonet till ett leasingbolag (finansieringsföretag)med vilket hyresmannen tecknar avtal (indirekt leasing). Vanligensvarar uthyrarna för underhåll och reparationer av fordonet (operationellleasing). Sådan leasing kallas också ibland "fullservice leasing".Personbils- och lätt lastbilsleasing är nästan uteslutande av denna karaktär.Vid tung lastbilsleasing däremot träffas mer sällan avtal om att uthyrarenskall underhålla och reparera fordonet. I stället är hyrestiderna så långa attde sammanlagda hyrorna motsvarar minst fordonets anskaffningskostnad (finansleUleasmg). Uthyraren har därför inte samma intresse av fordonets s. k. restvärde,dvs. fordonets värde vid hyrestidens utgång. För övrigt innehåller avtalen iallmänhet en optionsklausul enligt vilken hyresmannen tillförsäkras rätt attefter hyrestidens utgång mot en ringa ersättning förlänga av talet. Vanligenbehåller därför hyresmannen fordonet tUls det skall skrotas. De avtal somanvänds är i allmänhet utarbetade av resp. generalagent. har ett standardavtal. I sak är de olika avtalens allmänna villkornära nog överensstämmande. I hyran ingår registerhållnings- ochbesiktningsavgifter, fordonsskatt, försäkringsavgifter, service, däckkostnaderoch kostnader för reparationer. BUhandelsföretagen har fasta prislistor förhyran men vid uthyrning av större vagnparker träffas ofta särskilda prisöverenskommelser. 3.2.2Uthyrningsverksamheteris omfattning m. m. fanns anmälda på tillstånd tUl uthyrningsrörelse totalt 39300 bUar. Härav utgjorde 36 900 () personbilar, knappt 1 700 (4,) lättalastbilar, ca 400 () tunga lastbUar och drygt 300 (0,) bussar. Avdet totala antalet bilar i uthyrningsrörelse var 32 400 långtidsul-hyrda . Fördelningen var 31 700 personbUar samt drygt 600 lätta ochca 150 tunga lastbilar. Antaletsläpfordon i uthyrningsrörelse uppgick vid slutet av tUl 1 500. Avdessa hänförde sig 1 300 till korttidsuthyming. Dessa fördelar sig på 750mindre släpkärror (varav knappt hälften båttrailers), 500 och 50 pähängsvagnar.Återstoden av släpfordonen, 200, var långtidsuthyrda. Närdet gäller uthyrning av bilar dominerar bilhandelsföretagen heltleasingmarknaden. Vanligen är det återförsäljarna som är ägare och uthyrare av bUama.Det förekommer emellertid fall då en generalagent eller ettfinansieringsföretag står som ägare och uthyrare, medan återförsäljarenombesörjer att avtal sluts och svarar för underhåll och service på bilarna.Efter hyrestidens utgång återgår bilen tUl uthyraren och säljs på denbegagnade marknaden. Somhar framgått tidigare sker uthyming av släpfordon tUl övervä- Uthyming av och andra lättare släpvagnar, bl. a. bättraUers,har fått en relativt stor omfattning. Ett stort antal företag hyr ut mindresläpkärror såsom bättraUers. Utvecklingenunder åren 19751977 visar att uthyrningsmarknaden fortsätter att växa iomfång. Detta gäller framför allt uthyrning av personbilar och lättasläpvagnar, Idirektiven till leasmgutredningen framhöll dåvarande departementschefen attuthyrningsrörelse tidigare avsåg huvudsakligen korttidsuthyrning, dvs.uthyrning för någon eller . Utvecklingen hade emellertid gått därhänatt långtidsuthyrning, s. k. leasing, blivit en alltmer vanlig form för uthymingav fordon. Sådan uthyrning kan närmast ses som ett av olika skäl valt altemativtUl förvärv med äganderätt. Idirektiven påpekades att det saknas bestämmelser som direkt tar sikte pålångtidsuthyrning av fordon. Även om detta inte har gett upphov tiUmer påtagliga olägenheter när det gäller personbUs-uthymingen, framhölls attavsaknaden av sådana bestämmelser inte kan anses tiUfredsställande. Vidareframhölls i direktiven att bestämmelserna om uthymingsrörelse får ses som endel av det regelkomplex som behandlar den yrkesmässiga trafiken och att de ivissa avseenden är direkt inriktade på att hindra ett kringgående av föreskriftemaom sådan trafUc. Beträffande dentrafikpolitiska aspekten blir enligt direktiven förutsättningarna för tUlståndsgivningenandra när frågan gäller uthyrning som ett alternativ tillförvärv med äganderätt än då fråga är om korttidsuthyrning. Från vissautgångspunkter kunde det vara mera rationellt att i sädana fall inrikta behovs-och lämplighetsprövningen på inhyrarens förhållanden i stället för på uthy-rarens. Departementschefen tog ocksäupp frågan om det trafikrättsliga ansvaret för långlidsförhyrda fordon ochpåpekade att ansvaret för fordonen i en rad olika avseenden har knutits tUlfordonsägaren. Vidare framhölls attstraff kan ådömas fordonsägaren för överträdelser av bestämmelsema ivägtrafiklagstiftningen om bl. a. fordons utrustning och beskaffenhet, omparkering o. d. samt om fordons belastning. Ägaren kan ocksä dömas, om fordonbrukas trots att det inte är registrerat eller att körförbud gäller. I densakkunniges uppdrag borde ingå alt pröva frågan om ansvarsfördelningen mellan uthyrareoch hyresman i olika avseenden. I direktiven ifrågasattesom man inte i vissa hänseenden borde behandla långtidsuthyrningen som entemporär äganderättsöveriåtelse. Jämförelser ansågs kunna göras medavbetalningsköp av fordon. Prop.1977/78:137 57 partementschefenhänvisade till att avbetalningsköparen i flera hänseenden jämställs med ägarei fråga om ansvar. Enligt direktiven borde utredningsarbetet också inriktas påatt skapa förutsättningar för att foga in långtidsförhyrningen i ett eventuelltutbyggt system med kredit-restriktioner avseende även tyngre fordon. Vidareskulle den sakkunnige även utreda frågan om släpfordonens behandling i systemetmed långtidsuthyrning och överväga en reglering av långtidsuthyrning av sådanafordon. Slutligenskulle den sakkunnige lösa problemet med gränsdragningen mellankorttidsuthyrning och långtidsuthyrning samt undersöka förutsättningarna föratt tillföra bilregistret uppgifter även om den som hyrt fordonet. Utredningenbehandlar inledningsvis ingående frågan om ansvarsfördelningen uthyrar e/h yresman.Utredningen anför att ett generellt ägaransvar gäller på områden som äraktuella i sammanhanget. Med ägare avses den civilrättslige ägaren utom dåfordonet innehas på grund av avbetalningsköp, i vilket fall innehavaren är attanse som ägare. Utredningen påpekar att denna princip gäller genomgående itrafiklagstiftningen och vägtrafikskattelagstiftningen. Utredningenframhåller vidare att det vid sidan om ägaransvaret också i många avseenden gäUerett brukaransvar som under vissa föratsättningar träder i stäUet för ägaransvaret.Avgörande för om brukaransvar skall uppkomma eller ej är om brukaren äger rättatt bestämma vem som skall köra fordonet eller om brukaren, utan sådan befogenhet,låter fordonet föras av annan person än ägaren har utsett. Vid leasing är uthyrarenägare och hyresmannen brukare av fordonet. Vem av uthyraren och hyresmannensom är ansvarig i olika hänseenden beror enligt utredningen på vad som haravtalats mellan dem i olUca hänseenden. Utredningen anför att rättslägetemellertid är komplicerat, bl. a. av att det vid tillämpningen av olikabestämmelser inte alltid torde vara klart vem som är ansvarig av flera brukare.Utredningen pekar på den situationen att ett företag leasar personbUar ochsedan låter dessa disponeras av anställda utan att någon inskränkning görs irätten för den anställde att bestämma om förare av fordonet. Vikliga delar av deförpliktelser som har knutits till fordonsinnehav stannar enligt utredningenkvar hos uthyraren/ägaren, även när hyresmannen enligt brukarregeln tar överstora delar av ägaransvaret. Under alla omständigheter är det ägaren som ärskyldig atl hålla fordonet registrerat, skattat och försäkrat. Attbrukaransvaret skall övergå vid leasing av fordon anses enligt utredningen aUmäntsom självklart utan att det undersöks om de for- Prop.1977/78:137 58 mellaföratsättningama föreligger i det konkreta fallet. Grunden till dennainställning är säkerligen såväl innehavets varaktighet som omfattningen avhyresmannens rådighet över fordonet. Varaktigheten och rådigheten kan väljämföras med den vid avbetalningsköp. Det ligger därför mycket nära tUl handsatt presumera att leasing (uthyming om minst ett är) bör fullt ut jämställasmed avbetalningsköp när det gäller det ansvar som följer med fordonsinnehav. Utredningenövergår härefter tUl att belysa vilka för- eller nackdelar i praktiska ochandra hänseenden som kan följa, om den som långtidsförhyr ett fordon liksomavbetalningsköparen jämställs med en fordonsägare i lagstiftningen också i defall där s. k. brukaransvar inte är föreskrivet. Vadbeträffar fordonets skick anför utredningen att de flesta av de bestämmeber omfordons beskaffenhet och utrustning och besiktning av fordon som finns i FK ochbilavgaskungörelsen (1972: 596, ändrad : 367) () och somförpliktar ägaren i olika avseenden också är tillämpliga på brukare.Utredningen hänvisar bl. a. tiU ansvaret för att fordonet är beskaffat ochutrustat på visst föreskrivet sätt liksom ansvaret för överträdelse av körförbudsom har meddelats i samband med besiktning. Utredningenpåpekar att straffansvaret i ett par fall inte överförs på brukaren. Dessa fallavser underlåtenhet att förse färdskrivaruppteck-ning med föreskrivnaanteckningar, underlåtenhet att i vissa fall när fordon ändrats ställa in detför registreringsbesiktning samt underlåtenhet alt följa föreläggande som harmeddelats vid flygande inspektion att styrka att brister päfordon har avhjälpts. Utredningen anser sig inte kunna se annat än att den somvaraktigt har den omedelbara rådigheten över ett fordon uppenbart bör vara närmasttill att bära ansvaret också i de nu angivna situationerna. Omhyresmannen likställs med avbetalningsköparen betyder det enligt utredningenvidare att vissa inte straffsanktionerade bestämmelser i som tar sikte påägaren av fordonet blir tillämpliga på hyresmannen i StäUet. Som exempel angerutredningen bl. a. att befogenheten att begära dubblett av bevis omlämplighetsbesiktning då övergår på hyresmannen och att vissa föreläggandenatt inställa fordon för kontrollbesiktning kommer att ställas på honom.Utredningen anser sig inte kunna finna någon principiell invändning mot atthyresmannen inträder i ägarens ställe i de avseenden som har angetts. Utredningentar vidare upp till behandling de regler som knyter an till fordonetsanvändning och bestämmelsema i VTK som rör ansvaret för olaga uppställning avfordon och för överträdelser av olika belastningsbestämmelser. Utredningenkonstaterar att ägaren är ansvarig vid överträdelse av parkeringsbestämmelsernaoch att ansvaret inte övergår till brukaren i annat fall än om denne har kommitöver fordonet ge- Prop.1977/78:137 59 Detta förhällande innebär att uthyraren drabbas av påföljden föröverträdelsen. Enligt utredningen förekommer det ca 30 000 fall där uthyrningsförelagenträffas av påföljder för parkeringsförseelser som hyresmannen gör sig skyldiga tUI.Del kan vara fråga om böter eller parkeringsavgifter. Hyresmannen betalar i allmänhetdet belopp som utgår tUl ulhymingsföretaget, men det merarbete detta innebärför såväl uthyrare som hyresman är betungande i förhällande till om kravenskulle riktas direkt tUl hyresmannen. Utredningennämner också den påföljd som enligt lagen (1967: 420) om flyttning av fordon ivissa faU (ändrad : 699) kan inträda vid olaga uppställning avfordon. Utredningen påpekar atl del är ägaren som skall underrättas om attfordon har flyttals och att ägaren är skyldig alt ersätta kostnadema förflyttningen. Utredningenanser att den som långtidsförhyr ett fordon uppenbarligen är närmare tillsåväl att underrättas om flyttningen som att liksom beträffande felparkering stå den ekonomiska konsekvensen av den förseelse han eller den han lämnat bUentill har begått. Leasingföretagarens intresse att bevaka att fordonet inte tiUfallerstat eller kommun vilket kan inträffa om flyttat fordons ägare inte kan anträffas kan enligt utredningen tillgodoses genom att ocksä han underrättas. Närdet gäller ansvaret för belastningsbestämmelsernas efterlevnad konstaterarutredningen att det redan genomgående gäUer ett brukaransvar. Utredningen övergårdärefter till att behandla ansvaret för försäkringspliktens fullgörande.Trafikförsäkringsplikten skall fullgöras av fordonets ägare. Leasingfordonen ärgenomgående helförsäkrade.