prop · G10329 · 1977-12-31 00:00:00 — Verket rekommenderar vid en överföring av LlN:sverksamhet till Ärtanda att terminalfrågan på kort sikt, under byggnadstidenfören permanent inrikes passagerarterminal, lämpligen bör lösas genom att dengamla utrikesbygg-naden iordningställs för såväl SAS som LIN:s inrikeslinjefart. Därvid krävs ändringar av projektet för att ävenSAS-trafiken skall kunna betjänas i den gamla utrikesbyggnaden. 1977/78:29 110 På rekommenderar verkei ettdera av detvå terminallägena A och B. Terminalläge A förutsätteratt osäkerhetenbeträffande flygplansmanövreringen på ramperna kan undanröjas, bl. a. med stödav datorsimulering av verksamheten och all eventuella problem kan eliminerasgenom bl. a. organisations- och verksamhetssiyrning. Terminalläge B måste väljas om eventuella problempå ramperna i terminalläge A inte kan undanröjas. Om båda lerminallägena befinns acceptabla frånteknisk synpunkt bör valet mellan dem främst bli beroende av en ekonomisksystemutvärdering av lerminallägena A resp. B i förhållande till hangar-,verkstads-, frakt- och passagerarverksamhet, 1enlighel med vad verket anmälde i samband med alt rapporien överlämnades lillkommunikationsdepartementet skulle verket återkomma med besked ombankapaciteten. 1 verkets remissvar på aktuella utredningar redovisas därförbankapaciteten. Med hänsyn till trafikomfattningen bedöms en tredje rullbanabehövas mellan om vissa åigärder vidtas för attförbättra laxibansyslemel. Det har lidigare fömtsätts och förutsätts alltjämt altden tredje banan är nord/sydlig och parallell med samt oberoende av befintlignord/sydlig bana. Årskapaciteten blir med den tredje banan 320 000-340 000fiygplansrörelser. Verket finner således att kapacitet är någolslörre än den BRU beräknat , Beträffande den iredje banan konstaterar verkei funnit att det vid Arianda inle finns möjlighet att anlägga en ny bana somtill alla delar uppfyller de krav som kan ställas i fråga om operationell ochfunktionell standard. Verkei haremellertid försökt att finna ett läge som utanalltför slora begränsningar tillgodoser de operativa kraven ochkapacitetsbehovet. Bland flera studerade lägen för en ny parallellbanaredovisar verket två tänkbara lägen, Banläge 1 har centrumlinjen korsande bana 08/26 ochden sydliga tröskeln neddragen till mitt för västra stranden av ,Banläget har flygoperaliva fördelar genom att det ger kortast möjligataxningsvägar från båda terminallägena. Detta läge har även nackdelar. Sålundaskulle t. ex. en kurssändare för bana 19 bli störd genom skärmning frånbefintlig SAS-hangar, Banläget gör intrång i hangarområdet, som därmed inte kanutvecklas öster om den befintliga . nuvarande hangarmåste dessutom fiyttas. Genom korsningen av den öst/västliga banan krävs enavstängning av denna under den långa byggnadstiden, SAS-hangarenskymmer vidare sikten mot södra banänden från trafikled-ningstornet. Banläge 2 har centrumlinjen korsande bana 08/26 ca2 700 moster om bana 01/19. Verket har i della fal! inte velat lägga fast detsödra iröskellägel utan har angett att tröskeln som sitt sydligaste läge kanläggas i Halmsjöns norra strandkant. Det nordligaste läget för samma tröskelhar angetts till ca 500 m 1977/78:29 111 norrom den öst/västliga banan, Banläget ger acceptabla taxningsavstånd, framföralll i förhållande till terminalläge B, Det ger även möjlighet till expansionav befintligt hangarområde och medför jämfört med övriga undersökta banlägenrimliga anläggningskostnader. Den öst/västliga banan måsle dock slängas underanläggningstiden. måste dessutom fyllas igen. Som läge fören tredje bana rekommenderar verketläge 2 utan att fastlägga iröskellägena. Den södra tröskeln kan ligganågonstans mellan och ca 500 m norr om bana 08/26. Detexakta läget anses f n, vara av underordnad belydelse. Viktigare är alt fåparallellavståndet lill befintlig bana 01/19 fastlagt med tanke på flygplatsensmarkutnyttjande. Kostnaderna fören terminal i läge A beräknas till440 milj. kr. och i läge B till 460 milj. kr. En tredje bana i läge 2 har fulltutrustad kostnadsberäknats till 210-255 milj. kr. beroende på vilket läge somväljs för den södra tröskeln. På grund av den korta tid som stått till verketsförfogande har resultatet från den ekonomiska systemutvärderingen inte kunnatredovisas. En sådan ijtvärdering bör dock enligt verket ske som komplement tillbefintligt underlag inför ställningstagandet till terminalfrågan. Vägarna till och från Arianda behöver enligt verketpå sikt byggas ut. Motortrafikleden mellan E 4 och behöver vidgas tillfyrfällig iTiotorväg. På 4 mellan och behöverframkomligheten förbättras och vägen byggas ut från nuvarande fyra körfälttill sex körfält. Dessutom bör flera andra vägornläggningar genomföras, bl. a.ändring av trafikplatsen vid flygplatsinfarten till planskild korsning. pekar också på att länslandstings kollektivtrafikutredning har redovisat ett idéprojekt rped en nyjärnväg avsedd för fjärrtrafik mellan och och en avgreningtill Arianda. Kostnaden för den fasta anläggningen för en snabbjärnväg har år1969 av SJ beräknats till 415 milj. kr. Med indexuppräkning närmar man sig nuen miljard kronor. Med en uppdelning av investeringskostnaden med en mindre delsorn belastar flygplatsen kan det ekonomiska utfallet tänkas bli acceptabelt ijämförelse med busstrafik. Tidpunkten fören sådan förbindelse måsle emellertidstuderas noga främst' beroende på flygpassageramtvecklingen men också medhänsyn till framkomligheten för bussarna på vägnätet. Buss är dock föröverskådlig tid det bästa och mest ekonomiska kollektivtransportmedlet tillÄrtanda. understryker i detta sammanhang att terminalfrågan iStockholms city måste få en slutlig lösning. 1977/78:29 112 Med undantag för flygbolagen samt några andraremissinsianser, som anser alt frågan om den tredje banans sträckningytterligare bör prövas, har luftfartsverkels förslag till disposi ti onspl anför Ärtanda i stort sett accepterats av berörda inslanser, Statskonioret och RR V har inte kommenterat denredovisade dispositions-planen. Statskonioret finner att bullerproblem tordeuppstå varhelst man lägger en flygplats varför inlösen eventuellt bör komma ifråga vid i samma mån som för Brommaalternativet, RRV anser attprognoserna allmänt är mycket osäkra. konstaterar att om SAStillsammans med temporärt skall utnyttja den gamla uirikesterminalen såkommer viss omprojekiering att bli nödvändig. handlingar harupprättats med utgångspunkt från att övergångsvis ensamma skulle disponerabyggnaden vid en flyttning till Arianda, förslag tillutbyggnad enligt alternativ A som innebär en etappvis utbyggnad av en permanentinrikesanläggning i nuvarande driftområde anser vara enmindre rationell lösning. Detta alternativ bedöms medföra svåröverskådligalids- och kostnadskonsekvenser under byggnadsarbetenas genomförande. Om LINtrafikerar och SAS inrikestrafik förläggs tillden tidigare charterterminalen kan en etappvis utbyggnad undvikas. Med dessautgångspunkter bedöms lidsåtgången för att färdigställa anläggningen tilltotalt varav 2 årerfordras för programmering och projektering. Vid val avalternativ A bedöms att det ökade flygbullret i området kommer att medförakostnadskrävande ljudisoleringsåtgärder på trafikledningsbyggnaden. Förläggs det nya inrikesområdet i stället tillområdet norr om den öst/ västliga banan enligl altemativ B torde enligtbyggnadsstyrelsen inga produktionstekniska komplikationer uppkomma.Kostnadsberäkningarna förde två alternativen har inte kunnat granskas dåuppgifier om byggnadsytor saknas. Stålens naturvårdsverk anser alt den tredje bananslokalisering bör underställas koncessionsnämndens för miljöskydd prövningvarvid såväl det nord/ sydliga som det öst/västliga alternativet bör prövas. anser att i ett kortsiktigtperspektiv bör föriäggas till den tidigare uirikesterminalen medan man innanställning tas till en långsiktig lösning ytterligare bör studera de olikaaltemaiivens transporitek-niska konsekvenser och förhållanden till den tredjebanan. Utbyggnad med ett öst/västligt bansystem bör studeras och vägas in ibedömningarna. Dessutom bör del långsiktiga behovet av en fjärde bana samlläget för en sådan närmare studeras. i Siockholms län berör endaslmarklransportfrågorna för Ärtandaalternativet och underslryker bl, a, vikten avatt terminalfrågan i löses. anser alt ettstatligt initiativ torde Prop.1977/78:29 113 erfordrasom de finansiella frågorna skall kunna lösas. Behovei av en ny bussterminal iStockholm anses dock i princip oberoende av inrikestrafikens lokalisering.Beträffande behovet av vägutbyggnader m. m. i Ärtandaalternativet hänvisarlänsstyrelsen till del särskilda yttrande som vägförvaliningen i länutarbetat. a. på att det i dispositionsplanen förArianda föreslås omfatiande åtgärder på del allmänna vägnätet innebärandebreddning av motorirafikleden från väg E 4 till fiygplatsinfarten, ombyggnad avfiygplatsinfartens trafikplats till planskild korsning, slopande av trafikplatspå samt utbyggnad av en ny sådan på , slopande av den nyanlagdadelen av väg 273 mellan Ärtanda och Lindskrog och utbyggnad av ny väg isydligare sträckning samt anläggande av ny trafikplats vid Älgesta medförbindelse till den nya trafikplatsen på . Ingen av dessa åtgärder harkunnal inrymmas i den gällande långtidsplanen för vägbyggandet i Stockholmslän. En breddning av väg 273 från väg E 4 till flygplatsen har upptagils ibehovsinventeringen för länets vägutbyggnader mellan 1976-1990.Vägförvaltningen anser att kostnaderna för föreslagna åtgärder - om de visarsig nödvändiga - bör inräknas i investeringskostnaderna för Arlandasutbyggnad. Chefen för hififartsinspekiionen reserverar sig fören ytterligare granskning av dispositionsplanen sedan resterande bedömningsunderlagframtagits. framhåller i de berördakontorens Ijänsteutlåtande att en flyttning av lill innebär attÄrtandabussarnas framkomlighet bör förbättras genom reserverade körfält iStockholms innerstad i kombination med förbättrad trafikövervakning ochbusspriori-terad trafiksignalanläggning vid . Vidare bör vägavsnittetUlriksdal-Sörentorp byggas ut enligt flerårsplanen 1976-1980. Dekapacitetsproblem som f n. föreligger på 4 bör avhjälpas genom utbyggnad avtrafikleden eller genom ombyggnad av väg E 4 från Norratill . Mot bakgrund av den medelstilldelning som tilllällitStockholmsregionen vad gäller utbyggnad av trafikleder bedömer kontoren attutbyggnadstakten inle torde bli snabbare än att den nuvarande framkomlighetenpå vägarna mellan och i bästa fall kan bibehållas. Beträffande dispositionsplanen för anserkontoren att terminalalternativen inte kan anses särskill väl anpassade för framtidaanslutning till en spårförbindelse. En satsning på en järn vägsförbindelse ärså betydande att om en sådan skall kunna bli aktuell måste den utgöra en av deprimära förutsättningarna såväl vad gäller lokalisering som detaljutformning avflygplatsens terminalanläggningar. Vidare anser kontoren att järnvägsförbindelsensfunktion för transferpassagerarna i terminalalternaliv B inte är genomtänkt. läns landsting anser all en utbyggnad avArlanda bör ske enligt den av luftfartsverket redovisade dispositionsplanenvarvid bansystemet bör byggas ut i nord/sydlig sträckning medterminalanläggningar i något av de 8Riksdagen 1977/78. 1977/78:29 114 En utbyggnad av ett öst/västligt bansystem anses inteacceptabelt med hänsyn till att bullerstörningarna i då skulle öka. kommun som hemslällerattålgärder vidlasföratt överflytta inrikeslraflken från lill har i sittyttrande inte närmare behandlat den dispositionsplan för somluftfartsverket redovisat. Med hänvisning till den osäkerhet som gäller förbl.a. prognoserna bör dock lidpunkten för byggandet av en tredje bana påArlanda inte låsas. Kommunen finner bl. a. att beaktatkapacitetsbehoven för allmänflyg på Arianda. Om del i stället fömtsätts attdenna verksamhet successivt lokaliseras till annan flygplats så lorde behovetav en iredje bana inle uppkomma . Upplands- anser att bullerproblemen påArianda lösts på ett tillfredsställande sätt inom den samarbetsgmpp sombehandlat dessa frågor. kommun avstår för sin del från yttrandeöver dispositionsplanen för Arianda. SAS och framför i stort sett gemensammasynpunkter på Ariandas dispositionsplan. Bolagen som i samband med upprättandetav dispositionsplanen under vissa fömtsättningar ansett att Arianda bör byggasut enligt alternativ A, förordar nu att det permanenta inrikesområdet förläggsnorr om den öst/västliga banan, dvs. enligt alternativ B. I fråga om anläggningarnas uiformning framhållerbolagen att hänsyn måste las till inrikesirafikens speciella krav och pekar påatt dessa är väsentligt skilda från de principer som gäller för en moderninternalionell flygplats. Av väsentlig betydelse är att anläggningarna medgerkortast möjliga processtider vad gäller expediering av flygplan, passagerareoch bagage. Därvid får incheckningstiden för passagerarna inte överstiga 15min. och transfertiden -som f n. är . på Bromma-får inle öka utöver vadsom oundgängligen krävs med hänsyn lill de flygplanstyper som SAS använder. Denkortaste markuppehållstiden.somf n. är ., för inte heller öka. Äv storbetydelse är också att kortast möjliga taxningsavstånd kan erhållas. Bolagen understryker mot bakgmnd av att ettflygplan måste angöra 4-6 gånger att en liten menregelbunden förlängning av processtiderna direkt påverkar trafikprogrammetseffektivitet och därmed erforderiigt antal flygplan med åtföljandeinvesteringskonsekvenser. Det är därför av vikt att terminallösnmgentillgodoser inrikestrafikens speciella krav. Prop.1977/78:29 115 6Preliminär jämförelse mellan två förslag till bibehållande av flygplatsför inrikes reguljärflyg, benämnt OFAB I skrivelse överiämnade docent till chefen för ett förslag benämnt"optimal fördelning av hela reguljära inrikesflygel, inkl. SAS stamlinjerpå och , med jetflygplan på och tysta kortfältsplan påBromma (OFAB)". o alt hela det inrikes reguljärflyget delas upp påtvå huvuddelar, en som i huvudsak avvecklas med Ariandabaserade jetplan och ensom i huvudsak avvecklas med Brommabaserade tystgående kortfältsplan (QSTOL), o att denna uppdelning oplimeras med hänsyn tillvad som bedöms vara bäst för passagerarna i frågaom den lotaladörr-till-dörr-resans kostnader, restid och bekvämlighet. Detta innebär att enbelydande del - sannolikt mer än hälften - av flyglraflken mellanStockholm-Göteborg och bör operera från , en lösning somi längden betecknas som den bästa för flygföreiagen, o att vid denna optimering eftersträvas minstamöjliga transferering mellan och för de passagerare frånflygplatser ute i landet och från utlandet, som flyger till - dvs.till Arianda eller -för att därifrån flyga vidare. Detta innebär attnärhelst passagerarunderlaget för sådan "flyga-vidare-trafik" ärtillräckligt stort så skall fiyglinjer inrättas. En utgångspunkt för OFAB-förslagen är att man, föratt nå den långsiktigt bästa lösningen på den föreliggande viktigaflygplatsfrågan, bör frigöra sig från bindningar såväl till inrikesflygetsnuvarande organisation med uppdelningen på SAS och som till flygplansflotta. Inköpet av Fokkerplan bör således inte bindastatsmakterna till att fatta ell beslut i flygplaisfråga someventuellt inle är det bästa sett på den långa sikt som bör tillämpas förflygplatsfrågor. En sådan bindning anses vidare vara så myckel mindre befogadeftersom inköpet gjordes under en inte längre giltig fömtsättning,nämligen att skulle läggas ner. Beträffandeden föreslagna förändringen av inrikesflygels organisation framhålls att genomOFAB borde ett inkomstbortfall kunna undvikas för SAS genom att trafiken medkortslariande fiygplan på resp. bedrivs av SAS, antingenreellt (vilket skulle innebära split operation) eller endasl"bokföringsmässigt" såsom sker i fråga om LIN:s engagemang pålinjen . Vid båda dessa lösningar torde SAS intäkter i självaverket kunna öka avsevärt på gmnd av dessa flyglinjers ökade attraktivitet omde går till och från . 1977/78:29 116 Vidare framhålls att de avtal på regeringsnivåmellan de tre berörda skandinaviska regeringarna, enligt vilka SAS skall tahand om den svenska inrikeslrafiken på de s. k. stamlinjerna lill ,och / inte föreskriver på vilken flygplats i somtrafiken skall vara baserad. OFAB synes därför enligt inte påfordranågon annan ändring i SAS trafikkoncession än att luftfartsverket ger SAStillstånd att bedriva en del av Göteborg- och Malmötrafiken till och frånBromma med QSTOL-plan. Bland OFAB-förslagets fördelar framförBrommautredningens förslag framhålls alt en nära nog fullständig eliminering avbullerstörningarna kring kan uppnås, alt betydande bränslebesparingaruppkommer samt att en nettobesparing med ca 250 milj. kr. av de avBrommautredningen redovisade investeringskostnaderna på kan erhållas. Vidareanser att trafik med QSTOL-fiygplan på innebär en höjning avflygsäkerheten kring och på samt att en satsning på en sådan typ avtrafik ger väsentligt ökade möjligheter till ny och myckel tyst trafik på småfiygplatser. Detta stimulerar utvecklingen av ett folkfiyg med ett tätare nätav flygförbindelser samt befordrar utvecklingen av tvärförbindelser som integår över . Förslaget anses vidare innebära alt iransferlrafiken mellanArianda och blir obetydlig. En upprustning av kan enligtLundberg ske ulan driftuppehåll om OFAB-förslagen genomförs. Ennackdel med OFAB-förslagen är enligt de ökade flygtiderna medQSTOL-flygplan jämfört med alternativet att trafikera med F-28.För Dash 7 ökar flygliden jämfört med F-28 med . på linjenBromma-Visby, med . på sträckan och med 35 min.på sträckan och . 1 vägt genomsnitt uppgårskillnaden till per enkelresa. Beaktas att OFAB enligt Lundberggeren dörr-till-dörr restidsvinst för sträckan på ca 9 min.blir den vägda dörr-till-dörr restiden längre för OFAB underförutsättning att OFAB övertar trafiken på ochStockholm-Malmö till något mer än hälften. OFABmedför fier fiygplan och fiygplansrörelser på än Brommauiredningensförslag. Överslagsberäkningar, som baserar på preliminära antaganden,bl. a. beträffande den optimala fördelningen mellan och , ger vidhiinden att antalet Brommabaserade flygplan blir ungefär dubbelt så stort vidOFAB. Antalet starter och landningar blir ca 80 96 större jämfört med atttraflkera med F-28. Härvid antas att det finns 85passageiarplatser i F-28 och att QSTOL-flygplanen i OFAB-förslaget hellbeslår av 50-sitsiga Dash 7. OFABberäknas kräva en flygplansflotia (QSTOL) bestående avca 40 Dash 7. Antas att hälften av denna kapacitet består av 80-sitsigaflygplan skulle ca 12 sådana behövas. Detta antal bedöms vara en icke Prop.1977/78:29 117 obetydliginitialmarknad antingen för en större version av Dash 7 - vilket ansesflygtekniskt fullt möjligt-eller fören nykonstruktion. anser också attdet kan vara lämpligt med ett ännu större flygplan, ev. 100- å 150-silsigt. Vissa ytterligare nackdelar uppkommer enligtLundberg på grund av att QSTOL-planen flyger på lägre höjd än F-28,vilket innebär en större genomsnittlig luftgropighet. Vidare antas attOFAB-förslagen kommer att innebära att endast lår användning för en del avde inköpta Fokkerplanen. Den ekonomiska föriusten härav bedöms måttlig. Utöver en eventuellt högre flygtransportkostnadsynes den enda nackdelen med OFAB enligt vara den genomsnittligarestidsförlängningen, som jämfört med förslag uppgår till ca15 minuter per enkelresa. Denna nackdel bedöms emellertid ungefäriigen uppvägasdels av fördelarna för flygpassagerarna på Göteborg- och Malmölinjerna av attvid OFAB slippa den långa saml obekväma eller - vid taxifärd - dyrbaramarkresan mellan och Arianda, dels av fördelen attbränslebesparingar kan åstadkommas, vilket bedöms gynnsamt från samhälletssynpunkt. Om flygbränslepriserna ökar bedöms OFAB bli förmånligaremed hänsyn till flygtransportkostnaderna. sammanfattar sin jämförelse mellan de egnaOFAB-förslagen och förslag med att framhålla att ettbibehållande av naturligtvis är vida överlägset de andraalternativ som behandlat (Artanda och /Gelaren).Brommautredningens förslag att trafikera med F-28 anses dockbehäftat med den allvarliga nackdelen att flera människor utsätts förbullerstörningar trots föreslagen bullerisolering och inlösen av bosläder. Preliminära beräkningar har enligl gettvid handen alt transportkostnaderna - dörr-till-dörr - sannolikt blir ungefärdesamma i OFAB-förslaget som för förslag redan om man räknarmed endast 50-sitsiga Dash 7. anser vidare att om de preliminäraberäkningsresultaten verifieras av mer ingående och fullständiga analyser,synes den slutsatsen ofrånkomlig alt inga starka bärande sakskäl kan anförastill förmån för Brommauiredningens förslag som tillnärmelsevis uppväger delsden utomordentliga fördelen av att OFAB-förslagen eliminerarfiygbullerstörningen kring , dels de många andra fördelarna med OFAB.Lundberg framhåller vidare att det inte torde vara försvariigt alt bygga utBromma för fiera mer än vad som bedöms bli fallet iOFAB-förslagen. har i en promemoria den 26juli 1977 (OFABIjsamt i skrivelse till chefen för den 14 september1977 (OFAB II) vidareutvecklat sitt ursprungliga förslag. 1skrivelse har bemött den kritik som bl. a. SASoch i särskild skrivelse framfört mot det ursprungliga OFAB-förslaget. Prop.1977/78:29 118 mellanLundbergs ursprungliga förslag och de senasl inkomna förslagen äratt Lundbergnu konstaterat att del inte torde vara möjligt att bygga om flygplanet 7 isådan omfallning att antalet passageiarplatser kan ökas från 50 till 80.Underen försia bör trafiken ulföras enligt OFAB 1, dvs. med50-56-sitsiga Dash 7 och med en 60-64-sitsig version 7 som enligtLundberg kan beställas . Vid en rimlig fördelning av jet på Arianda ochQSTOL på skulle diirvid ca 25 fiygplan av typ Dash 7 erfordras. På siktkan förväntas att 100-150-sitsiga QSTOL-plan tillverkas. Dessa kan då ingå idel irafikupplägg som omfratas av OFAB Il-förslaget. Enligt hartillverkaren bekräftat att flygplanstypen Dash 7 kan förlängas lill en64-silsig version. Lundberganser att flygbolagens kritik mot hans förslag till stor del beror påmissuppfattningar, varfördet anses naturiigt att omprövar sin inställningoch därvid beaktar de betydande fördelar som kan uppnås redan vid OFAB I,jämfört med Brommauiredningens förslag. Ettjlerial remissinstanser betecknar LundbergsOFAB-förslag som inttes-sani utan att i detalj kommentera förslaget. Förslagetbör enligt dessa remissinstanser bli föremål för närmare analys. RR V pekar på att problemen med synes varabuller och brisiande tillgång på mark varför flygplatsens framlid bör bedömasockså mot bakgrund av den flygtekniska utvecklingen. Denna har bl. a. inneburitatt tysta kortfältsflygplan finns i ett flertal prototyper av vilka Dash 7 kanbeställas . att med hänsyn till den korta remisstiden i detaljha analyserat OFAB anser RRV förslagel så intressant att del är angeläget meden närmare analys. RRV pekar särskill på att förslagel innebär väsentligtminskat buller på , att investeringarna på kan minskas med 100-200milj. jämfört med förslag och att transfer-traflkenmellan flygplatserna i minskar. Det förefaller enligt RRVsannolikt att OFAB-förslaget skulle medföra belydande ekonomiska fördelarvarför detta, trots att ett genomförande av förslaget kan förväntas medföraåtskilliga helt nya problem, bör analyseras. anser att valet avflygplanstyper främst ankommer på flygföretagen. Från miljösynpunkt anses detoväsentligt om flygplan bedriver inrikestrafik eller karaktäriseras somallmänflyg under fömtsättning att miljöpåverkan blirdensamma. Naturvårdsverketanser alt allmänflyg kan accepteras på . Vilka flygplan som kan komma ifråga för inrikestrafik på bör kunna regleras vid en kommandemiljöprövning hos . anser del svårt att avgöra hurbullersituationen på skulle förändras om traflken i stället utförs medflygplanstyper av det slag som föreslår. Detta beror på att uppgifterom bulleremis- Prop.1977/78:29 119 Det anses dock uppenbart att tidsvinsten för de kortaremarkresorna till och från motverkas av tidsförluster i luften eftersomDash 7är långsammare än F-28.