prop · G10329 · 1977-12-31 00:00:00 — Med den maximala kapacitet somerhålls med endast en bana vid /Gelaren beräknas den återståendekapaciteten för allmänflyg till ca 85 000 flygplansrörelser , ca 70 000år 1990 och till ca 35 2000, Den tillgängliga kapaciteten med en banamotsvarar inte behoven för all inrikes linjefart och för aktuella delar avallmänflyget i , 4.1.3 Säkerhel m. m. Utredaren framhåller att del underutredningsarbetet framkommit att del krävs långtgående åtgärder för alt bringaBromma flygplalsi överensstämmelse med svenska och internationellaflygsäkerhetskrav. Anledningarna härtill är flera. Flygplatsen är drygt 40 årgammal och de utbyggnader som genomförts under olika skeden har skett utannågon plan för flygplatsens långsiktiga utnyttjande, vilket lett till attflygplatsen kan betecknas som Prop.1977/78:29 24 En annan ftiktor sorn utredaren anser har påverkat flygplatsenssiluation är den debatt om nedläggning av flygplatsen som förts under desenaste 15-20 åren. Det förslag till dispositionsplan för Brommaflygplats som framläggs innebär långtgående ingrepp i den befintligabebyggelsen och övriga anläggningar på fiygplatsen, I korthet innebärförslaget till dispositionsplan att läget för huvudbanan behåUs och att SAS anläggningari Linlaområdet behåUs, Banan föreslås bli förlängd med ca 200 m mot nordväst,vilket kräver att delar av i banans förlängning flyttas. Samtliga övriga anläggningar flireslås bli ersatta.Bland dessa kan nämnas en ny passagerarterminal i flygplalsotnrådels nordvästradel, ny parkeringsplats för bilar saml uppställningsplatser för flygplan ianslulning lill den nya terminalbyggnaden samt öster om denna ett nytt områdeoch nya byggnader för flygplatsens driftfunktioner. Vidare föreslås omfatiandeåtgärder för att förbättra banans längd- och tv.irlutningar samt inrättande avsärskilda säkerhetsområden i vardera banänden. Härutöver föreslås nyanläggningar av laxibanor samtåigärder på plattor och stråkytor. Hinderfriheien i inflygningssektorerna börförbättras genom olika åtgärder varvid även omläggning avinflygningsljussystemen krävs. Installation av komplettainstrumentlandningssystem för båda inflygnings-riktningarna har fömtsätts. Enligl utredaren har del visat sig fullt möjligtall tillgodose svenska och internationella flygsäkerhetskrav genom de åtgärdersom föreslås bli vidtagna på . Det anses osäkert om ettinstmmenllandningssystem med tillfredsställande funktion kan anordnas förinflygningar till från sydost. Om delta - mot utredarens förmodan - inteär möjligt bedöms emellertid andra lösningar kunna tillgodose kraven. Resultatet av de åtgärder som föreslås innebär attflygplatsen blir en av de säkraste i landet, 1 den speciella säkerhetsfråga som aktualiseradesav , dvs. säkerheten lor dem som uppehåller sigpå marken i närheten av en flygplats, anser utredaren att det är svårt attflnna några utgångspunkter fören objektiv bedömning, Å ena sidan slås fast allriskerna är slörre i närheten av en flygplats och att riskema ökar ju tätarebebyggelsen är, Å andra sidan har utredaren - med användning av amerikansktmaterial -konstaterat att riskerna för haverier och därmed för människor inomen zon med en radie av från flygplatsen är myckel små och i jämförelsemed andra olycksrisker i samhället hell försumbara, 1 skrivelse till utredningsmannen den 5 maj 1977har den som utreder orsakema lill angett altdenna sannolikt förorsakades av nedisning av flygplanets höjdstyrverk. Någrasamband mellan olyckshändelsen och funktioner på flygplatsen - uiöver det attflygplanet befann sig under inflygning till - har inle kunnatkonstateras. Utredaren framhålleratt olyckan vid - under motsva- Prop.1977/78:29 25 randebetingelser - skulle ha kunnat inträffa oavsett lill vilken flygplatsinflygningen företagits. Utredaren finner sammanfattningsvis att riskema förhaverier och därmed även riskerna för människor på marken är marginella och alten fiyttning av trafiken från till annan fiygplats - eller lill annattransportmedel -också innebär en flyttning av olycksrisken. En överflyttning av LlN:s inrikeslrafik från bedöms av utredaren inte medföra några särskilda säkerhetsproblem.Flygplatsens utformning och anläggningar uppfyller svenska ochinlernationella säkerhetsföreskrifter. Den kapacitetsutbyggnad som krävs påArlanda under 1980-ialet vid en utflyttning av LIN:s verksamhel förutsätts bliutförd enligl gäUande säkerhelsnovmer. En utbyggnad av en ny flygplats vidTullinge/Getaren kan, med avseende på uiformning och standard m, m.,förutsättas ske enligt gällande säkerhetsbestämmelser för flygplatser. Utredarenanser att det i denna del inte finns anledning att befara någrasäkerhetsproblem. En förutsättning föratt en lillfredsslällandetrafikavvecklings- och flygsäkerhetssituation skall erhållas vid en civilflygplats i /Geiarenområdet är att stora delar av det militärarestriktionsområdet i - R 21 - upplåts för civilflygverksamhet. Mot bakgrund av överläggningar med försvarsslaben konstaterarutredaren att man från militär sida anser att intrång i nuvaranderestriktionsområde inle bör komma i fråga. Som skäl härför framhållsreslriktionsområdets väsentliga belydelse från försvarssynpunkt. Upplåtelse avdelar av området för civil flygtraflk bedöms medföra stora kostnader, på grundav att belydande nyanskaffning måste ske för att ersätta befintligaförsvarsanläggningar i området. En annan säkerhetsfråga som utredaren behandlar ärkonsekvenserna av att föriägga även huvuddelen av Stockholmsregionensallmänflyg lill /Getaren, vilkel innebär alt flygplatsen avkapaciteisskäl måsie byggas ut med ivå oberoende parallella banor. En sådanåtgärd innebär att ett stort antal flygoperalioner med civilairansportflygplan-år 1985 ca 75 000,ca 90 000 och ca 125 000-blandas med ett stort antal starter och landningar med allmänflyg - ca110 000-130 000, ca 140 000-160 000 och ca 180 000 -jämte ca 10000-12 000 starter och landningar med militära krigs- ochtransportflygplan. Förhållandet bör ge anledning till särskildaundersökningar i avsikt att klarlägga humvida det från säkerhets- ochirafikavvecklingssynpunkt kan anses accepiabeli att koncentreraflygverksamheter med så stora inbördes skillnader i prestanda och flygvillkor iövrigt som del blir fråga om. Utredningsmannen redovisar i sitt betänkande kändaväderförhållanden och den iraflkregularitei som med hänsyn till dessa kanförväntas vid , Bromina och en ny flygplats vid /Getaren, har avgjort bättre flygväderförhållanden änArlanda och /Getarenområdei. 1977/78:29 26 emellertidinom ha sådan standard att landning under s, k, kategoriIl-förhållanden blir möjlig, dvs, intill en sikt av 400 m och en molnhöjd av 30m. För en ny flygplats vid /Getarenförutsätter utredaren alt hjälpmedel installeras som medger landning intill degränsvärden som gäller för kalegon 11. Mol bakgrund av de jämförelsevis godaflygväderförhållandena vid bedöms regularitelen komma alt bli myckelhög. Skillnaden mellan regularitelen på och Arianda bedöms obetydlig medhänsyn till landningshjälpmedlens något högre standard vid ,Regularitelen vid /Getaren bedöms bli sämre än vid och Arlandatill följd av påtagligt sämre flygväderförhållanden. Utredaren redovisar sin uppfattning i tvåmiljöfrågor, dels problem angående rök och lukt från brandövningar påflygplatsen samt luftföroreningar från flygtrafiken, dels bullerproblemen. Beträffande klagomålen över rök och lukt frånbrandövningar på fiygplatsen konstateras att ärendet f n. är föremål förprövning inom luftfartsverket och i . Utredarenutgår från att problemet kan lösas på ett sätt som tillgodoserfiygsäkerhets- och arbetsmiljökraven och därmed även olägenheterna förkringliggande bebyggelse. Enligl utredaren bör frågan därför inte tillmätasavgörande belydelse vid bedömningar rörande fiygplatsens framlid. Beträffande luftföroreningarna från flygtrafikenkonstaterar utredaren all utsläppen av skadliga biprodukter från flygmotorer ärhelt marginella vid jämförelse med utsläppen från uppvärmningsanordningar ibostäder, från biltrafik och från andra motordrivna markkommunikationsmedel.Härtill kommer all övergången från kolvmotorplan (Convair Metropolitan) tilljetfiygplan (F-28) innebär väsentliga förbättringar och alt den tekniskaulvecklingen bl. a. som fö)ljd av beslut i angående skärpning av normernaför avgasutsläpp från flygmotorer kommer att ytterligare minska utsläppen avskadliga biprodukter från flygtrafiken. Vidare framhålls att fiygbränslet - imotsats till andra drivmedel - saknar tillsatser av bly och all svavel ingär iflygbränsle i endast obetydliga mängder. Utredaren konstaterar att buller kring flygplatserbörjade uppmärksammas som ett allvarligt problem under 1960-talei. Som en följdhärav kom olika internationella överläggningar lill slånd. Del var särskillbullret från jetflygplan som ansågs nödvändigt att begränsa. De förstaemissionsnormerna ("FAR Part 36), dvs, normer rörande högsla tillåtnaljudnivå från flygplanen, ulfärdades av luftfartsmyndigheten iUSA (FAA), antogs i princip motsvarande normer av den internationellacivila luftfartsorganisationen - , Dessa normer gäller således i Prop.1977/78:29 27 Sverigeoch i samtliga av övriga medlemsländer. Beslutom skärpning av de lidigare normerna i FAR 36-1969 fattades i under våren1977, Ett förslag till motsvarande skärpning av normerna kan förväntas bliantagna av , 1 förhållande till lidigare normer innebärde nya bestämmelserna att den högsla tillåtna ljudnivån från nya flygplanstyperskall minskas med minst beroende på vilka mätpunkter som avses och påden aktuella flygplanstypens vikl. Utredarenframhåller att ett av problemen med normgivningen på detta område är alt nyabestämmelser inle kan ges retroaktiv verkan, dvs, tillämpas på den redanbefintliga fiygplansfiottan och i vissa fall inte heller på flygplan somtillverkas efter alt nya föreskrifter antagils. Detta förhållande medförtillsammans med flygplanens relalivi långa livslängd alt det lar innanbeslutade skärpningar av bulleremissionsnormerna får full effekt vilketföranlett dels vissa jämkningar beträffande normernas tillämpningsområde, delsett amerikanskt beslut om särskilda åtgärder för att i snabbare takt anpassaden civila flygplansflotlans bulleregenskaper i till de normer somutfärdades , Endämpning av bullret kan ske antingen genom ingrepp i flygplanens motorer ellergenom byte till nya moderna motorer. 1 vissa fall förutsätts att flygbolagen istället byter ut äldre flygplan mot nya flygplan med bl, a, väsentligt bätlremiljöegenskaper. Beslutet innebär alt av de civila iransporlflygplaneni successivt fram skall anpassas till kraven enligt FAR36-1969, Några tekniska svårigheter att uppfylla kraven bedöms inte föreligga.Däremot kan svårigheter av ekonomisk karaklär förväntas. Fråganom e m m i s s i o n s n o r m e r, dvs, normer för all mildra verkningarna avflygbuller togs upp i försia gången . Då tillsattes en statligulredning i ämnel, flygbullerutredning. Utredningen avgav år 1961betänkandet (SOU 1961:25) Flygbuller som samhällsproblem. a. förslag till riktlinjer för den sanitära bedömningen av flygbuller.Utredningen föreslog att en högsta gräns skulle fastställas-kritiskbullergräns-undervilkenbullerfrån samhällelig och sanitärsynpunkl kundetolereras men över vilken en med ljudnivån tilllagande risk inträdde för attsanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening skulle uppkomma. Molbakgmnd av bl, a. flygets utveckling tillkallades en ny ulredning föralt överväga olika frågor rörande normer m, m, för trafikbuller, dvs, inleenbart flygbuller utan även buller från andra irafikslag. Utredningen, somantog namnet trafikbullerutredningen (TBU) avgav betänkandet (SOU1975:56) Trafikbuller, del 11, Flygbuller, TBU:sförslag innebär bl, a, alt beräkningar av flygbullernivån bör ske enligl den s,k, flygbullernivåmetoden (FBN-metoden), Metoden innebär bl, a. att buller frånflygrörelser eller natt bedöms strängare än flygoperationer underdagen. Som gränsvärden för flygbullerimmission uppställs dels s, k, grundvärdenför helt nya anläggningar i tidigare ostörd 1977/78:29 28 miljö,dels värden för befintlig miljö. Grundvärdena är att belrakla som en målsättning förvad som bör vara högsta acceptabla bullerimmission. Värdena för befintlig miljöär avsedda alt tillämpas vid prövning av bullerförhållandena inom bebyggelsevid en befintlig flygplats. Grundvärdet ftjreslås utgöra FBN (Ä) förutomhusmiljö, vilket sägs vara uttryck för en något strängare bedömning vidlivligt trafikerade flygplatser än den lidigare tillämpade kritiskabullergränsen. Vid FBN (Ä)-nivän kan enligt TBU av ennormalbefolkning anses mycket störd av flygbuller. I fråga om befintlig miljö accepterar utredningenen nivå av FBN (A), Ett överskridande av denna nivå kan enligt TBU ansesinnebära sanitär olägenhet eftersom var tredje eller var fjärde person då anlasvara mycket störd. Utredarenframhåller att TBU:s förslag lill immissionsnormer inte lagts lill grund förlagstiftning eller på annal sätt fått karaktär av bindande föreskrifter.Utredaren pekar också på vad TB.U framfört, nämligen att det inte med för dagenkänd teknik torde vara möjligt att överallt och i alla sammanhang begränsabullerimmissionerna till de föreslagna grundvärdena utan omfattande ingrepp ibefintliga boendemiljöer. Sådana ingrepp skulle, enligt TBU, många gångerinnebära så stora omdaningar att de, ehuru kanske ekonomiskt överkomliga,likväl inte kan slå i rimlig proportion till den miljöförbättring man villuppnå. Sålunda skulle, i avsaknad av möjligheter att tillräckligt dämpasärskilt bullernivåerna utomhus, i många fall ingen annan utväg stå till budsän att "döma ut" från andra synpunkter kanske uppskattade ochvärdefulla bostadsområden och för dessa områden söka finna en annan, mindrebullerkänslig användning. Högre värden än grundvärdena måsie sålunda accepterasi vissa situationer. har, bl. a, till följd av attTBU;s förslag vid remissbehandlingen fick ett positivt mottagande och även iövrigt godtagits som utgångspunkt för olika bedömningar när del gällerflygbuller, konsekvent lilllämpat TBU:s förslag vid llygbullerberäkningar ochandra bedömningar. Enligt utredaren bör man vid bedömningen av olikaåtgärder för all minska flygbuller skilja på åtgärder på emissions- ochimmissionssidan. Vad som anses möjligt beträffande emissionssidan ärdämpning av bullret genom olika åtgärder som gör flygplanen tystare. Endätnpning av bullret kan nås på olika sätt främst genom åigärder som görmotorerna tystare. Dämtöver kan ändringar i de operativa procedurerna komma ifråga. Utvecklingen mol tystare motorer har gått fortunder de . Denna utveckling har - fömtom minskadbränsleförbrukning -möjliggjort en skärpning av emissionsnoriTierna. Vad somgjort normskärpningen möjlig är främst övergången från den s. k. renajetmotorn till s. k, fläklmotor med allt högre s, k, by-pass-förhållande. 1977/78:29 29 Vid bedömningar rörande möjlighelerna all uppnå enförbättrad bullersituation kring flygplatserna bör man därför ta hänsyn lillden hittillsvarande och framtida flygmaterielulvecklingen som bl. ode nyutvecklade motorer som tagits i bruk är väsentligt tystareän sina föregångare, O de motorer som utvecklas just nu och som kommer att lasi bruk de närmasleåren är ännu något tystare, O en viss minskning av bullret kan emotses ocksågenom reduktion av del aerodynamiskabullret och genom utvecklade flygoperativa procedurer. Som exempel på den bullerreduklion som erhållitsgenom den hittillsvarande tekniska utvecklingen anges all ljudnivån från ettflygplan av typ , som i likhei med F-28 är byggt ,uppgår till vid start medan bullernivån från Äirbus A 300, som är störreän men som projekterats under 1970-lalet, är ca vid start. De nyaflygplanstyper som förväntas komma att tillverkas får molorersom bedöms leda till en ytterligare sänkning av ljudnivån. Ljudnivån från F-28, som f n, är utrustadmed motorer med lågt by-pass-förhållande, kan enligt utredaren sänkas med upptill om det skulle visa sig tekniskt och ekonomiskt möjligt altutnyttja någon av de fläktmotorer som f n, provas av olikaflygmotortillverkare. Vad som därutöver kan komma i fråga är antingen Ijuddämpningsålgärderpå den befintliga motorn på F-28, vilket kan sänka ljudnivån med 5-8 dBeller byte av LIN:s nuvarande F-28-nolta, Effekten av en dämpning med anses mycketpåtaglig. Bullermatlans yta minskar från ca 3 140 ha, varav 270 ha fiygplalsområdeoch 170 ha vattenområde lill ca I 260 ha, varav 270 ha fiygplalsområde och 48ha vattenområde, antalet boende inom (A)-kurvan från ca 83 000 till ca 18000 och antalet mycket störda från 13 000-15 000 lill 3 000-4 000, Mot denna bakgrund och en bedömning av de lekniskaoch ekonomiska möjlighelerna att dämpa motorn på F-28 bör man enligt utredarens mening överväga att tillåta fortsalt användning av för trafik med detta plan med en föreskrift om att ljudnivån skall ha nedbringats till en viss lägre nivå. Om detta uppnås genom Ijuddämpnings ålgärder, byte av motorer eller byte av flygplanstyp anser utredaren likgiltigt från bullersynpunkt, / Vissa problem kan dock befaras då tillgången påmolorer och andra flygplan i den för intressanta storleksklassen f n. ärknapp. Utredaren anser vidare att undersökningar och åtgärder av delta slag börske i samråd med bl, a, då de olika åtgärdema medför stora konsekvenser förbolaget. Med ledning av de undersökningar som genomförts finner utredaren atten dämpning av bullernivån från F-28 motsvarande är en realistiskutgångspunkt för olika överväganden. Ytterligare studier bör dock genomförasföre slutligt slällningstagande i fråga om vilken av de olika åtgärderna 1977/78:29 30 Beträffande immissionssidan finner utredaren altantalet länkbara åigärder är myckel begränsat. Vad som kan komma i fråga ärrestriktioner beiräffande flygplatsens användning, uppförande av ljuddämpandeanordningar på flygplatsen, restriktioner i fråga om bebyggelsen och åtgärderpå befintliga fastigheter, alternativi inlösen. Restriktioner beträffande flygplatsens användningkan gälla exempelvis den tid under vilken flygtrafik tillåts ochprioriteringar mellan olika banor. Ljuddämpande anordningar har kommit tillanvändning på vissa flygplatser. Sådana anordningar har emellertid ingen effektsedan ett flygplan lyft men kan vara av värde för alt begränsa buller i sambandmed flygplansrörelser på marken, (jenom planbesiämmelser kan bebyggelse hindrasinom bullerutsatta områden eller begränsas till att endast medge mindrebullerkänslig bebyggelse. Isolering av bullerstörda fastigheter kan eliminerastörningarna inomhus. Inlösen ger ägare resp. hyresgäster möjlighet alt flyttatill annan fastighet. Med ledning av beräkningar rörande den förväntadebullersituationen kring , och en eventuell ny trafikflygplats vidTullinge/ Getaren redovisar utredaren sm bedömning av konsekvenserna av attförlägga LIN:s inrikestrafik till någon av dessa fiygplatser. Beräkningar för har utförts medutgångspunkt från förväntad trafikomfaltning varvidfiygbullernivåerna 55. 60, 65 och (A) från vardera LlN:s trafik ochallmänflyg jämte summan av båda dessa trafikslag redovisats. 1 utredarensunderlag har också ingått lidigare flygbullerberäkningar som utförts förArlanda och . 1 /Getarenalternativei fömtsätts alt också SASinrikestrafik på förläggs dit. 1 vissa fall redovisas separataberäkningar för alltnän-fiyget. Vid har särskilda mätningar avden faktiska bullersituationen genomförts. Vidare har undersökningar med syfteatt klarlägga flygbullrets eventuella effekter på fastighetsvärden m, m. iflygplatsens omgivningar gjorts. Utifrån de samband som TBU konstaterat mellanflygbullernivå och störningsreaktionerna hos en normalbefolkning har utredarenberäknat det antal personer som enligt TBU:s antaganden kan uppleva flygbullretsom mycket störande. Motsvarande beräkningar har också utförts för underantagandel att ljudnivån från flyglraflken sänks med , Med ledning av tidigare beräkningar och egnaundersökningar framhålls vissa omständigheter som bör tillmätas betydelse vidett ställningslagande för eller emot fortsatt flygtraflk på ,Utredningsmannen anser del klarlagt alt flygbullrel kring harmindre utbredning än underde år flygplatsen trafikerades med fiygplan av typCaravelle, Trafiken med propellerfiygplan t. ex. av typ och tordeockså ha förorsakat lika mycket buller som nuvarande trafik. Övergången frånkolvmotorplan av typ Convair Metropolitan lill jetflygplan av typ F-28anses innebära 1977/78:29 31 fördelarfrån bullersiörningssynpunkl och utredaren har beräknai all buller-mattan kringBromma totalt setl minskat jämfört med . Ettförhållande som utredaren påpekar är att trafikvolymen inte nämnvärt påverkargränsema för olika flygbullernivåer. En 50 /é-ig ökning resp. en halvering avtrafiken ger en ökning av bullermattan moisvarande FBN (Ä) resp,minskning med (Ä), Osäkerheten i prognosmate-rialet anses därför inte nämnvärtpåverka resultaten av fiygbullerberäkning-arna. Deberäkningar som utförts beträffande flygbullret från allmänflyg på visaratt det innanför gränsen för FBN (A) inte finns några fastigheter ellernågon fast bosatt person. Det totala antalet boende innanför gränsen för FBN55dB(Ä) med allmänfiygets trafikvolym beräknas till 2 500-8 000, Deltillskott till den lotala bullersituationen som allmänfiyget ger vid fortsattanvändning av för också LlN:s passage-rarflygplan anses varahelt försumbar. Medutgångspunkt från beräknade FBN-gränser och uppgifter från folk-ochbostadsräkningen anger utredaren att det totala antalet boende innanförFBN (Ä)-konturen för både inrikestraflk och allmänflyg uppgår till ca S3 000.Beräkningarna avser trafikvolymen på innebärande en 60"ft-ig ökning av antalet flygplansrörelser med LIN:s trafik och en 30Si-ig ökning av antalet flygplansrörelser med allmänflyg. Inom FBN (A)-konturen uppgår antalet boende lill ca 5 400. Hur stor del av dessa personersom kan anses störda är en bedömningsfråga. Med tillämpning av TBU:sberäkningsmetod har antalet mycket störda personer vid 1985 ärs trafikberäknats till 13 000-15 000. Endämpning av bullernivån från Fokkerplanen med skulle innebära att antaletboende innanför den nya gränsen för FBN (Ä) blir ca 18 000 och anlalelboende innanför den nya gränsen för FBN (Ä) ca 1 500. Antalet mycketstörda personer skulle därvid med tillämpning av TBU:s normer uppgå till 3000-4 000. Utredarenframhåller att även om man genomför bullerdämpande åigärder är del ofrånkomligtatt fortsatt flygverksamhet-i synnerhet reguljär luftfart-på medförvissa bullerstörningar för omgivningen. De ytteriigare åtgärder som utredarenbedömer kan komma i fråga för att minska störningarna är isolering och i sistahand inlösen av fastigheterna. Medutgångspunkt från den inventering av fastighetsbeståndet som genomförtsberäknas kostnadema för inlösen och isolering av fastigheter under antagandetatt av fastighetsägarna innanför gränsen för (Ä) önskar la sinafastigheter inlösta. På resterande av fastighetsbeståndet antas attisoleringsåtgärder utförs genom t., gx, byte av fönster och tilläggsisoleringav fasader och tak. Inlösen av fasligheter förutsätts ske till marknadsprisvilket pä grundval av särskilda undersökningar antagits variera inom olikaområden från 1,6 till 2,3 gånger taxeringsvärdet , Med dessa antagandenberäknar utredaren att kostnaderna för 1977/78:29 32 inlösenoch isolering kommer att uppgå till totalt ca 170 milj, kr. under förutsättningalt inga åigärder vidtas för alt dämpa bullret från flygtrafiken, Äv beloppetutgör ca 145 milj, kr. kostnader för inlösen och ca 25 milj. kr. Utredaren anser att de inlösta fastigheterna måsleanses representera ett restvärde. Restvärdet för inlösta fastigheter beräknastill av taxeringsvärdet eller ca 56 milj. kr, öm inlösen och isolering avfastigheterna sker skulle nettokostnaden därmed uppgå till ca 114milj, kr. Det påpekas att den beräknade andelen inlösta fastigheter är myckethög. Om ingen inlösen sker utan i stället samtliga fastigheter isolerasberäknas kostnaden till ca 40 milj, kr. Med ulgångspunkl från alt nygbullret reduceras med5 dB beräknas kostnaderna föratt genomföra inlösen och isoleringsålgärder uppgåtill ca 29 milj, kr.