prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Denna trafik, som kan beräknassvara för av det totala persontransportarbetet, avser i första handarbetsresor men också resor för att nå kommersiell och samhällelig service. Detär i betydande utsträckning fråga om regelbundet återkommande resor som är avstor betydelse för den enskildes välfärd och för samhällsekonomin som helhet.Den kraftiga ökningen av dessa resors antal och längd sammanhänger, som jagtidigare nämnt, med befolknings- och bebyggelseutvecklingen,strukturförändringarna inom vam- och tjänsteproduktion etc. Jagvill också understryka samhällets ansvar för den lokala och regionala trafikenmot bakgrund av atl de ekonomiska förulsättningarna att bedriva en lönsamkollektivtrafik blivit allt sämre. Kommunernas kostnader för att vidmakthållaen tillfredsställande trafikförsörjning har ökat. Detta sammanhängermed driftskosinadsulvecklingen men framför allt med minskat trafikunderlag förstora delar av den lokala och regionala trafiken, med därav följande risker förföriust av reseförbindelser för de människor som saknar eller inte vill användasig av personbil. Denkollektiva trafiken kan effektiviseras och göras attraktiv på flera olika sätt.Av grundläggande betydelse är givetvis alt den över huvud taget görstillgänglig. Trafikens sträckning, tidsmässiga anpassning och lurtäthet bör sålundautformas med hänsyn lill den geografiska fördelningen av bostäder, arbetsplatseroch serviceinrättningar så att resenärerna kan företa sina förflyttningar ulanonödigt spill ifråga om gångtider, väntetider och åktider. Trafikmedel,hållplatser och terminaler måste vidare vara så utformade att förflyttningarnakan genomföras med rimlig hänsyn till resenärernas krav pä komfort.Taxesystemet i trafiken bör vara sådant att det medger smidig övergång mellanolika trafiklinjer och därmed tillgång till regionens hela trafiknät. Vidarebör taxesättningen vara så utformad alt användningen av kollektiva trafikmedelstimuleras. Sett utifrån mera allmänna utgångspunkter är det också viktigt attgenom olika åtgärder få till stånd ett effektivare utnyttjande avtrafikresurserna. Åtskilligttorde därvid stå att vinna genom en förbättrad lokal och regional 1977/78:92 59 tra fi k planering. En strävan bör därvid vara all nå en bättre samordning ochett bättre utnyttjande av befintliga statliga, kommunala och enskilda trafikinsatser.Hänsyn bör också tas till samspelet och arbetsfördelningen mellan olikatrafikgrenar och trafikmedel, I planeringen bör vidare begreppet tillfredsställandetrafikförsörjning så långt möjligt ges en konkret innebörd för att kunna tjänasom underlag vid utformningen av den lokala och regionala trafiken. Avbetydelse är också sambandet mellan trafikförsörjningen och den översiktliga bebyggelseplaneringen.Hänsyn till kollektivtrafikens krav på bl. a. ett tillfredsställande trafikunderiagoch en god framkomlighet bör således las på ett tidigt stadium i planeringen.Ett sådant hänsynstagande underiättar möjligheterna atl bedriva en rationelltrafik. Genom en god flexibilitet när det gäller val av kollektivtrafiksystembör inte de trafikpolitiska hänsynen behöva komma i konflikt med människornas valfrihetnär del gäller boendemiljöns utformning. Detgäller vidare att utnyttja erfarenheterna från det utvecklingsarbete som undersenare år bedrivits på olika håll i syfte att i tekniskt avseende förbättra fordonsparken.Försök med nya kollektiva trafiksystem har också med framgång prövats. Därvidsöker man bl, a. se fordonet, hållplatserna och trafikledningen som delar i ellintegrerat system. Av intresse är också de nya trafikformer som växer fram ochsom kan ses som komplement lill den traditionella kollekliva linjetrafiken. Somjag tidigare framhållit kan en tillfredsställande trafikförsörjning i mångafall inte garanteras på annat sätt än genom samhällets försorg. Den kollektivatrafiken bör betraktas som en del av samhällsservicen. Del är enligl min meningangeläget atl skapa bättre f ö r u t s ä 11 n i n g a r för planering och driftav den lokala och regionala kollektiva trafiken. Enförsta förutsättning är att det klarläggs vilka samhällsorgan som har ansvaretför den lokala och regionala trafikförsörjningen, dvs. vilka som skall vara somhuvudmän för densamma. har från sina utgångspunkterföreslagit atl - som en förutsättning för införande av regionala rabattkort ihela landet - ansvaret för den lokala och regionala trafiken läggs hos en ochsamma huvudman inom resp. län. Även om jag, som kommer alt framgå av detföljande, inte på samma sätt som utredningen förutsätter alt sådana kort kommeratt införas, finner jag del angeläget alt huvudmannaskapsfrågan bringas till enlösning. Min strävan är då att underiäUa en samordning av i första hand redanbefintliga trafikinsaiser lill gagn för trafikanterna och med ett bättreutnyttjande av trafikresurserna som följd. Idet följande lägger jag därför fram förslag till hur huvudmannaskapsfrågan börlösas. Genom alt lägga det ekonomiska och politiska ansvaret for både planeringoch genomförande av trafikförsörjningen hos ell och samma organ i resp. regionskapas enligt min mening den grundläggande fömtsättningen för att de krav somkan uppställas för en god kollektiv Prop.1977/78:92 60 En sådan samordning kan förmodas eliminera en slor del av deolägenheter både för resenärerna och för de planerande och bidragsprövandemyndigheterna som är förenade med den nuvarande uppsplittringen av ansvaret.Förutom alt ett samordnat huvudmannaskap ger möjligheter till ett bättreutnyttjande av trafikresurserna och ekonomisk utjämning mellan vinst- och förlusttrafikskapas förutsättningar alt införa taxesystem som medger resenärerna smidigövergång mellan olika linjer. Skälenför ett samordnat kommunalt huvudmannaskap för den lokala och regionalatrafiken utvecklar jag ytteriigare längre fram. 1 samband därmed tar jag ocksåfasta på utredningens förslag om att - vid ett ansvarsklariäggande för denlokala och regionala trafiken -den för trafikförsörjningen ansvarige huvudmannenges sådana organisatoriska ramar att han på ett tillfredsställande sätt kanfullgöra sina uppgifter. Medtanke pä den fortgående resultatförsämringen i den kollekliva trafiken ochkommunernas ökande kostnader är det också angeläget med ett ökat statligt ekonomisktstöd till trafiken. Stödet bör vara så utformat att det gerförutsättningar för att vidmakthålla ett gott basutbud och medger en avlastningav kommunernas kostnader. Förslag läggs därför fram i det följande om ett nyttbidragssystem, som förutom landsvägstrafiken omfattar viss spårbunden trafik,liksom också viss flygtrafikservice i Qällområdena och båt- och helikoptertrafiki skärgården. En strävan vid utformningen av bidragssystemet har varii auförenkla den administrativa hanteringen. Det ärocksåviktigt atl lagsti fl n inge n rörande yrkeslra fiken får en sådan utformningatt det underlättas för huvudmannen att svara för trafiken. 1 det förslag lilländringar i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. (ändrad senast 1977:705) (YTF) som jag presenterar längre fram, ger jaghuvudmannen ökade möjligheter att kunna bestämma Över trafiken vad gällerutformningen av linjenätei, tidtabellerna, taxorna etc. En sådanbestämmanderätt är enligl min mening en naturlig följd av fastläggandet avansvaret för trafiken. Viktigastandardfaktorer inom den kollektiva trafiken är laxesystemets utformning och reskostnaden.Länskortsutredningen har i sitt betänkande lagt fram förslag om införande avregionala rabattkort. Inomflera län har aktualiserats frågan om sådana periodkori ellerandra typer av samordnade taxesyslem. Motiv härför är en strävan att utjämna reskostnadenoch att på så sätt göra den kollekliva trafiken attraktivare. Andra fördelar ärden fria övergångsrätien mellan trafiklinjerna och bättreanslutningsmöjligheter. Enligl min mening bör detankomma på huvudmannen alt under eget politiskt och ekonomisktansvar göra de prioriteringar i laxefrågan, som kan behövas.Avvägningen bör självfallet också göras gentemot andra sätt au De förslag som läggs frami huvudmannaskapsfrågan, beträffande ell ökat statligtekonomiskt stöd till trafiken och ändringarna i yrkestrafiklagstiftningen gerhuvudmannen ökade möjligheter atl införa samordnade taxesyslem i form av t. ex.rabattkort. Till ledning anger jag i del följande också några modeller försådana rabattsystem, bl. a. beträffande den geografis k a avgränsningen försystemens giltighet. 1länskortsutredningens betänkande har lämnats förslag som på olika sätt syftar tillatt nå en bäure samordning av den lokala och regionala kollektiva trafiken. Närdel gäller huvudmannaskaps frågan för trafiken har utredningen föreslagit attansvaret för den lokala och regionala kollekliva landsvägstrafiken skall - inomresp. län - gemensamt åvila landstingskommunen och kommunema. Ilikhet med utredningen finner jag alten grundläggande förutsättning för attåstadkomma en rationell kollekliv trafik är att ansvarsfrågan förden lokala ochregionala trafiken löses. Det angelägna i en sådan åtgärd bör- som också länskortsutredningenfram hål ler-ses mot bakgrunden av del oklara läge som råder vad gälleransvaret för trafikförsörjningen inom länen. Medan del av statsmakterna äruttalat alt ansvaret för den lokala trafiken inom kommunerna åvilar dessa ärdet däremot inte i samma utsträckning klarlagt vem som bär ansvaret för denregionala trafiken mellan kommunerna. Siaien har visserligen genom den tilllänsstyrelserna knutna regionala trafikplaneringen påtagit sig ettplaneringsansvar och genom bussbidragssystemet också ett visst ekonomisktansvar för att stödja olönsam sådan trafik. Genomförandet avplaneringsinsatserna och driftåtgärderna åvilar däremot i huvudsak de olika trafikföretagen. Dennaordning har, som bl, a, bussbidragsnämnden framhåller, visat sig vara mindrelämplig främst genom att genomförandeinstrumenl saknats i planeringsarbetet. Ensamordnad planering med ett huvudmannaskap för all kollektiv landsvägstrafik ivarje län finner nämnden däremot vara önskvärd. En anledning härtill är alt delblir huvudmannen som ytterst har att svara för trafikverksamheten. Jag delarden bedömningen. Genom ett sådant samordnat huvudmannaskap förden kolleklivapersontrafiken på lokal och regional nivå kommer del politiska ansvaret förbåde planering och genomförande av trafikförsörjningen i regionen att liggahos ett och samma organ. Trafikplaneringen kan således samordnas och byggas uloch följas av direkta genom förandeåtgärder. Härmed förstärks på ett avgörandesätt möjligheterna för atl de behov som kan uppkomma inom regionen beträffandeden kollekliva trafiken skall kunna tillgodoses. Dennuvarande uppdelningen i skilda ansvarsområden för lokal och regional trafik ärenligt ett stort antal remissinstanser besvärande både för resenärerna och förplanerande och bidragsgivande myndigheter. Prop.1977/78:92 62 därvidsärskild vikt vid vad som anförts av de organ som svarar för planerings- ochstatsbidragsfrågorna för den lokala och regionala busstrafiken, nämligen bussbidragsnämnden,länsstyrelserna och kommunerna. En allmän uppfattning är atl uppdelningenmedfört avgränsningsproblem. Problem i anslutning därtill har krävt en oproporlioneriiglslor andel av insatserna av tid och arbete. Gränsdragningen uppfattas somkonstlad och svår alt praktiskt tillämpa. Remissinstansernas uttalanden är idessa hänseenden så entydiga atl del enligt min mening är i hög grad angelägetatt finna en ordning som innebär ett gemensamt ansvarsområde för den lokala ochregionala trafiken. sammanhanget betydelsefullt faktum är också att det lokala och regionalaresandet i stor omfattning använder samma trafikresurser. Av utredningenskartläggningar, ytteriigare exemplifierade av remissinstanserna, framgår attpå det regionala bussnätet sker ett stort antal lokala resor inom en och sammakommun. Å andra sidan är i många län de regionala resorna så omfattande atlbetydande fördelar kan nås genom en bättre samordning. Även delta talar enligtmin mening för ett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionalatrafiken. Jag villockså hänvisa till vikten av att det skapas möjlighet för resenärerna alt genomen samordnad trafikplanering och enhetliga taxesystem få bättre anslutningarmellan lokala och regionala linjer och smidig övergång mellan linjerna. Jagvill i anslutning härtill också framhålla de ökade möjligheter till samordningmellan olika irafikuppgifter och samverkan mellan olika trafikföretag ochdärmed ett effektivare utnyttjande av trafikresurserna som följer med ettgemensamt huvudmannaskap för lokal och regional trafik. En samordning avtidtabellsplaneringen kan sålunda ge goda förutsättningar för effektivare vagnuinyttjandeoch tjänslgöringsfördelning. Tillhandahållandet av reservvagnar kan samordnas,liksom också underhållet av vagnparken. Enrad skäl talar alltså för att det bör finnas en gemensam huvudman för denlokala och regionala trafiken. Ett sådant huvudmannaskap löser många av denuvarande besvärliga ansvars- och gränsdragningsproblemen. Det är en fömtsättningför en samordning av trafikresurserna och för att regionalt gällande laxesystemskall kunna genomföras. Det ökar också möjligheterna för att de önskemål somäven i andra hänseenden kan uppställas i de olika regionerna vad gäller en godkollektiv trafikservice skall kunna uppfyllas. Jagtillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionalakollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medförsjälvfallet inte någon skyldighet all överta irafikrörelser genom ett formelltägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt -att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikensutövande. Mina förslag till ändringar i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. Prop.1977/78:92 63 (ändradsenast 1977:705) (YTF) syftar just till atl underiätta ett sådant entreprenadförfarande(avsnitt 4.3). Deentreprenörer som huvudmannen anlitar för trafikens utövande kan vara statliga,kommunala eller enskilda Irafikföretag. En sådan ordning innebär bl. a. alt dekommunala lokaltrafikförelag som varit etablerade i de störretätorterna och vars trafikproduktion är myckel omfattande, kankvarstå som särskilda företag, dock med taxor och tidtabeller samordnade medövrig trafik i länet. Huvudmannenshuvudsakliga uppgifter inom trafikförsörjningen kan därmed sammanfattas ibestämmanderätten över trafikutbud och taxor. Vidare har huvudmannen att taställning till hur driften av trafiken bör ske -entreprenadtrafik eller trafiki egen regi. Huvudmannen har också atl besluta om fördelningen av ev.uppkommande underskott i trafikrörelsen. Innanjag går in på vem som lämpligen bör vara huvudman för den lokala och regionalakollektivtrafiken finns det anledning att behandla det geografiska område somhuvudmannen bör verka inom. Utredningen har i denna fråga aort en ingåendekartläggning av resmönstret såväl vad gäller den lokala och regionala trafikensom den trafik som går över länsgräns. Utredningensförslag är att länen i princip skall utgöra huvudmännens geografiskaverksamhetsområde. Praktiskt taget alla remissinstanser har anslutit sig tillförslaget. RRV och har lämnai egna generella förslag i avgränsningsfrågan.Några av remissinstanserna från framhåller att länsindelningen ijust denna del av landet är mindre väl anpassad till trafikströmmarna. Degeografiska områdena för huvudmannaskapets omfattning bör enligl min meningutgöra jämförelsevis stora, funktionellt sammanhängande enheter. Utredningensuppfattning om att länen kan utgöra lämpliga områden för de regionalataxesystemen är enligt min mening välgrundad med hänsyn lill att länen sedanlänge ulgör områden för viktiga funktioner inom samhällsförvaltningen. De ärverksamhetsområden för delar av den decentraliserade statliga förvaltningen,liksom också i flertalet fall för den landstingskommunala verksamheten. Uiredningensundersökningar rörande resmönsiren visar också atl det stora flertalet län ärtämligen väl avgränsade i trafikhänseende. Några undantag finns men dessa är inlefler än att huvudmännens verksamhetsområden enligt utredningen bör kunna anpassastill länsindelningen. Jag vill för egen del ansluta mig till den bedömningen. Jagvill också hänvisa till den regionala trafikplaneringen, vars karlläggningarav resandet åskådliggör att flertalet län bildar väl sammanhängandetrafikregioner när del gäller persontrafiken. De olika trafikflödeskartor somgjorts upp visar att de olika orterna i länen ofta är nära beroende av varandravad gäller tillgång till och efterfrågan på olika former av arbete och service. 1977/78:92 64 Kontaktnätenför atl nå t. ex. sjukvård och mera kvalificerad service omfattar i många fallhela länet. Den inriktning av trafiken som finns mot de olika tätorterna ilänen medför också alt det av praktiska skäl ställer sig svårt att dela upplänen i flera inindre av varandra oberoende trafikområden. Jag vill härframhålla att ju mindre man gör områdena desto fler och större blir generelltsett avgränsningsprobleinen och desto sämre blir anpassningen lill resmönstret.En kommun kan t, ex. ha ett omfattande irafikutbyie med några grannkommuner,men någon eller några av dessa kan också ha en trafikinriktning mot andrakommuner osv. Den omständigheten alt det lokala och regionala resandet ibetydande utsträckning använder sig av samma trafikresurser talar också för atttrafiksamarbetet inte bör få en alltlor snäv geografisk avgränsning. Länskortsutredningenskartläggningar från några detaljundersökta län är här i hög grad belysande. Fören länsanknytning talar också den strävan som finns att se trafikplaneringensom en del av övrig regional samhällsplanering inom länet. Medhänvisning till vad jag nu sagl och med stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanserfinner jagattden geografis ka avgränsningen för huvudmannens verksamhetsområdebör utgå från länsindelningen. Detta innebär att jag finner en avgränsning somsker från fall lill tall med hänsyn till olika mindre grupperingar av enskildakommuner som mindre lämplig. Jag vill då inle bara hänvisa till de funktionelltbetonade skäl som jag anfört i del föregående utan också till rättviseskäl. Detbör sålunda undvikas en ordning som kan innebära att trafiksamverkan i första handskulle komma atl etableras enbart mellan sådana kommuner som har ett jäiTiförelsevisbra trafikunderlag, medan kommuner med sämre underlag skulle komma att ställasutanför. Minutgångspunkt atl varje län bör utgöra geografiskt verksamhetsområde innebär enväsentlig minskning av antalet avgränsningsproblem. Över flertalet länsgränserär resandet jämförelsevis litet. Några få men desto mer markanta undantag finnsdock. För att inte befolkningen i dessa till ytan begränsade delar av landetskall missgynnas vad gäller möjligheterna att få lill stånd en gemensamtrafikförsörjning är det angeläget atl i sådana fall interkommunalt samarbeteetableras över länsgränsen. Vilka lösningar som därvid står till budsåterkommer jag till i avsnitt 4.5 rörande de regionala taxesystemensgeografiska giltighet. Vadslutligen gäller t ra f i ka ns va re is o m fa 11 n i n g skall detta avse kollektivtrafikpå landsväg, dvs. linjetrafik för personbefordran. Jag förutsätter emellertidhärvid att den spårvägs- och tunnelbane-t ra fik, som förekommer i någrakommuner i landet och som företagsmässigt är integrerad med den övrigatätortstrafiken i kommunen, också kommer alt fogas in i det länsomfatlande huvudmannaskapet. Ilikhet med utredningen vill jag från Irafikansvarets omfattning undanta kompletleringstrafiken med personbil, s.k. efterfrågestyrd kom- 1977/78:92 65 pletteringslrafik.Ansvaret för denna irafik bör enligt min mening liksom f n. åvila de kommunersom anser atl behov föreligger av all inrätta sådan trafik. Efteröverenskommelse mellan de av huvudmannaskapet berörda kommunerna kan emellertidockså denna Irafik komma atl infogas i huvudmannens trafikansvar, I likhet mednågra remissinstanser anser jag atl också skärgårds t rafikefteröverenskommelseskall kunna innefattas i huvudmannaskapet, liksom också fl ygt ra fi kserv icei fjällområden. Delsamma bör också gälla sådan järnvägstrafik som fyller utpräglatlokala och regionala trafikuppgifter. Jag återkommer till de olika Irafikformernalängre fram (avsnitt 4,4), Ifråga om valet av lämplig huvudman för den lokala och regionala trafiken ilänet har utredningen ingående diskuterat tre olika alternativ, nämligen - kommunerna tillsammans genom kommunalförbund elleraktiebolag - landstingskommunen och kommunematillsammans genom kommunalförbund eller aktiebolag. Utredningenhar övervägt för- och nackdelar hos vart och ett av de tre alternativen. Enomfattande diskussion har också förts av mänga remissinstanser. Förett landstingskommunall huvudmannaskap talar bl. a. atl organisationen böromfatta länet som helhet och därför ha sin förankring i länels folkvalda organ.Del framhålls också att det kan vara särskilda fördelar förknippade med aUhuvudmannaskapet ligger hos ett direktvalt organ och att utdebiteringen dåockså är direkt. Åandra sidan måste man beakta att det i första hand är kommunerna som bäransvaret för den lokala trafiken. Det finns ett påtagligt samband mellan denkollektiva trafiken och samhällsplaneringen. Den fysiska planeringen är enangelägenhet för kommunerna. Det finns också skäl att samordna kollektivtrafikenmed kommunernas skolskjutsar och färdtjänst. Utredningenhar emellertid stannat för alternativet med inierkommunal samverkan mellankommunerna i länet och landstingskommunen. Jag kommer atl i del följanderedovisa de särskilda för- och nackdelar som är förknippade med denna lösning ihuvudmannaskapsfrågan jämfört med de båda andra. Enfördel med att landstingskommunen och kommunerna tillsammans utövar detgemensamma huvudmannaskapet är atl möjlighet då skapas för att både de lokalaoch regionala trafikintressena i länet kan bli tillgodosedda. Genom kommunernasmedverkan blir de olika lokala trafikförhållandena beaktade. Man kan då ocksåanknyta trafikförsörjningen lill sådana vikliga kommunala verksamhetsområdensom skolskjutsning, färdtjänst och bebyggelseplanering. Landstingskommunensroll i del gemensamma huvudmannaskapet blir 5 1977/78. Prop.1977/78:92 66 allfrån mer Övergripande synpunkt tillgodose kravet på att man får en god regionaltrafikförsörjning. Vid taxesättningen kan det antas vara en landstingskommunalangelägenhet att se lill alt hela regionen omfattas av ett enhetligttaxesystem. Jag vill också hänvisa till vad några remissinstanser anförbeträffande behovet av en regional kostnadsutjämning i trafiken. Enligl dessaskulle ett renodlat kommunall huvudmannaskap kunna innebära alt vissaglesbygdskommuner skulle komma att drabbas hårt av de kostnader som uppstår dåtrafiken i deras ty p av kommun är mest olönsam. Det är därför angelägel all ellhuvudmannaskap organiseras så aU en viss kostnadsutjämning mellan kommunernakan åstadkommas. Kravetpå kostnadsutjämning får, som andra remissinstanser framhåller, å andra sidaninte drivas för långt. Det är enligt min mening angeläget att långtgåendeönskemål om en god trafikförsörjning och om för trafikanterna gynnsammataxesystem också kan balanseras av någon form av kostnadsansvar pä både lokaloch regional nivå. De delar av ett län som har mindre god trafikförsörjningskall givetvis inte behöva bidra lika mycket per invånare som de delar som harbättre trafik. Omvänt boren sådan ordning tillämpas att en länsdel skall kunnafå gehör för sina önskemål vad gäller trafikutbud och taxa om det kan visas där är villig alt bidra lill att täcka sådana kostnadshöjande åigärder. Enav fördelarna med ett huvudmannaskap, där inte bara landstingskommunen utanockså kommunerna medverkar är just atl förutsättningar skapas för ett enligtmin mening nödvändigt ekonomiskt samband mellan standarden hos trafiken ochfinansieringsansvaret. Enannan fördel med att även kommunerna ingår i huvudmannaskapet är attsamordningen av huvudmannens trafikplanering med den lokala planeringen ikommunerna underiätlas.