prop · G10329 · 1977-12-31 00:00:00 — Dessa åtgärder har inte bara varit nödvändigaförutsättningar för flygtrafikens utveckling över huvud utan också bidragittill att ytterligare öka säkerheten och regularitelen i trafiken. Vid sidan av det tyngre fiyget har inom den civilaluftfarten skett en kraftig tillväxt av det s. k. allmänflyget. Äv totalt 1 250svenskregistrerade motordrivna flygplan vid slutet av var antaletallmänflygplan ca I 150. Antalet registrerade flygplan för allmänflyg harfördubblats underde , Samma ökningslakt - genomsnittligt perår - visar också flygliden som uppgick till ca . Fördelningen av antalet starter och landningar samlpassagerare på de statliga flygplatserna framgår av tabellen pås. Brommaflygplats är som framgår av tabellen landets mest trafikerade fiygplats medavseende på antalet genomförda starter och landningar. Drygt 75 96 avfiygplansrörelserna på hänför sig till allmänflyget, vilket förklararflygplatsens relativt låga passagerarandel. Med avseende på antalet passagerareär landets mest trafikerade flygplats. Luftfartens andel av det totalainrikes personiransportarbetel med kollek- Prop.1977/78:29 128 'Ankommande och avresande i utrikes trafik samt avresande i inrikes trafik. tivafärdmedel ökade från ca 2 1960 till närmare 6 1975. merän fördubblades flygets andel av del lotala inrikes persontransporlarbe-tet. Densnabba tillväxten av den civila luftfarten vänlas fortsätta men någotlångsammare . räknar i sina prognoser med engenomsnittlig årlig tillväxt av antalet passagerare i såväl utrikes linjefartsom i utrikes chartertrafik med 7 96 fram lill . Antalet passagerare iinrikes linjefart och antalet med taxiflyg befordrade passagerare bedöms ocksåkomma att öka med i genomsnitt fram lill . Ökningen avanlalel starter och landningar med linje- och charterflygplan på svenskaflygplalser beräknar verkei lill fram . Allmänflygetsutveckling, mätt i anlal flygplansrörelser, bedöms öka med i genomsnitt 3 96perår . Ettutmärkande drag i den civila luftfartens utveckling är att den kommit altbetjäna alll fler orter i landel. Totalt flnns 209 flygfält som är öppnaför civil trafik. Av dessa är 55 utIlstade för instrumentflygning. Reguljärinrikes trafik bedrivs f n. på 32 ay flygplatserna. Detinrikes flyglinjenätel har successivt byggts ut och sammanbinder numera enrelativt stor del av landets större tätorter med i första handStockholmsregionen men även i viss utsträckning med varandra. Äv det totalaantalet flygresor i inrikes linjefart har ca 4/5 sin start- eller målpunktföriagd till eller Arianda. dominans kan ävenbelysas med att av totalt 17 relationer med ett trafikflöde överstigande 20 000resor är endast två förbundna med annan ort än , nämligenSundsvall-Göteborg och . Det inrikes fiygnätet domineras avfyra linjer, nämligen , , Stpck-holm-Luleåsamt . Dessa fyra linjer svarar tillsammans för nära hälften -- av resorna med reguljärt inrikesflyg. En betydande flygtrafik sker ocksålill och från övriga . 1 framliden får vi räkna med ett antalhögtrafikerade flygvägar mellan större befolkningscentra som - med hänsyn bl,a, till de senaste årens snabba flygplalsutbyggnad - liksom nu kompletteras avett nät av flygvägar med lägre irafikinlensiiet. Stockholmsregionenssuccessivt alltmer centrala ställning som svensk Prop.1977/78:29 129 fiygmetropolhar sin naturliga förklaring i den svenska samhällsutvecklingen med en särskiltstark tillväxt av vissa kontaktintensiva funktioner. Del gällerledningsfunktioner i vid mening inom näringsliv, förvaltning och svensktorganisationsväsen, dominerande slällning som centrum i ettomfattande informations- och styrsystem får sin naluriiga betydelse också förkontakt- och resbehoven i hela landet. De funktioner som finns representeradei förutsätter en hög grad av personkontakter. Det gällerförutom de administrativa och förvaltande organen också kontaktintensivafunktioner som t. ex. PR-arbete, försäljning samt allmänt forsknings-,utrednings- och planeringsarbete. Även det faktum att ulgör ettbefolkningsgeografiskt centrum är av betydelse i det här sammanhanget. Med hänsyn till den slora tyngd somStockholmsregionen har i del inrikes fiygnätet är det allmänt setl av störstabetydelse att fiygplatsfrågorna i regionen löses på ett för hela landettillfredsställande sätt. Härvid bör särskilt beaktas de krav som är förenademed inrikes flygresor, nämligen bl. a. rimliga markresliderförattintedentidsvinst som själva flygningen ger skall förioras. Ällmänt uttryckt gäller detatt finna den fiygplalslösning som är bäst från inrikestrafiksynpunkt, medhänsyn till de restriktioner och krav som följerav främst ekonomiska ochmiljömässiga hänsyn. Den snabba expansionen och den kraftiga lekniskautvecklingen inom luftfarten har ställt allt störrekrav på fiygplatserna, trafikledningen m.m. Som följd härav har beslut fatlatsom integrering av den militära och civila trafikledningen, gemensam ulbildningav militära och civila fiygledare, ny organisation av luftfartsverket ochframför allt upprustning av landets fiygplatser. Vad gällerfiygplalsuppmslningen har särskilt de krav som följer av övergången tilljettrafik varil styrande. har miljöskyddsaspekterna tillmättsalll slörre betydelse vid beslut som rör samhällsutvecklingen. Även inomluflfarts.sektom är miljöaspekterna viktiga, vilket bl. a. är en följd avfiygtrafikens intensiva utveckling och den nödvändiga övergången tilljetfiygplan. Ett fortsatt hänsynstagande lill miljöaspekterna i samband medbeslul som rör samhällsutvecklingen och därmed också luftfarten synessjälvklart. När del gäller flygel måste man även ta stor hänsyn lill deninternationella utvecklingen. Också internationellt har man alltmer börjat attbeakta miljöfaktorerna. Detta har påverkat normgivningen och tvingat frammycket dyrbara forskningsprojekt framförallt föratt reducera bullret frånflygplanen. Del hittillsvarande utvecklingsarbetet inom flygplansindustrin harlett lill att de flygplan som produceras är upp lill tystare än sinaföregångare. Den fortsatta utvecklingen går mot ytterligare minskning av såvälbuller- som avgasemissionerna, bl. a, till följd av de krav som ställs avluftfarts- och miljövårdsmyndigheterna i där de störstaflygplanstillverkarna flnns. Det är dessutom intressant att kunna konstateraatt det pågående utvecklingsarbetet inte endast har inneburit miljöförbättringar utan även att 9 1977/78. 1977/78:29 130 bränsleförbrukningenkunnat minskas väsentligt. Utvecklingenav flyglraflken i sker liksom vad gäller övriga traflkgrenar inom ramenför traflkpoliiiska beslut, 1 enlighet med de traflkpolitiskariktlinjerna skall varje trafikgren själv svara för de kostnader den förorsakardet allmänna. Detta innebär för luftfartens del all luftfartsverket, som bl,a, har lill uppgift att driva och förvalta de statliga civila fiygplatserna.skall täcka sina kostnader med avgifter. Statliga anslag till driften av fiygplatsernautgår således inte, Förulsättningamaför att staten genom luftfartsverket skall engagera sig i anläggandet av enfiygplats är att full kostnadstäckning erhålls för hela det i anläggningeninvesterade kapitalet. Vidare bör intäkterna överstiga drift- ochkapitalkostnaderna senast efter det att flygplatsen färdigställts.Kommuner som i första hand betjänas av en statlig flygplats skall utan kosinadställa erforderlig mark till förfogande och bidra med 37,5 96 av kostnaden förflygplatsens anläggning och fortsatta utveckling. Detta bidrag förräntas ochamorteras enligt samma regler som gäller för det statliga kapital sominvesteras i en flygplats. Dessa principer som lades fast i 1967 årsluftfartspolitiska beslut (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267) gälleräven vid investeringar i befintliga statliga flygplatser. Länsstyrelseni har i sitt remissyttrande över , som jagålerkommer lill senare, uttalat att staten dels bör ta över hela det ekonomiskaansvaret för utbyggnad och drift av statliga flygplalser för linjefart, s. k.primärflygplatser, dels alt staten under en eventuell fortsatt utredningstidbör behålla det ekonomiska ansvaret för . 1 anslutning till detförstnämnda förslagel kan nämnas att i redan förnågra år sedan hemställde hos regeringen om en omprövning av de av år1967 fastställda reglerna för investeringar i primärflygplatser. Jag har idetta sammanhang inte funnit anledning alt föreslå en omprövning av reglema förinvesteringar i primärflygplatser. 1fråga om sistnämnda förslag vill jag erinra om att också fråganom flygplatsers huvudmannaskap behandlades luftfarlspo-litiskabeslut. beslut, som var enhälligt, innebär alt luftfartsverket skalldriva och förvalta primärflygplatser. Ändra flygplatser för huvudsakligen dets. k. allmänflygel är en angelägenhet för landsting, kommun eller enskildintressent. Detta bör vara en utgångspunkt vid överväganden även rörandeflygplatsfrågan i . Undersenare år har behovet av en överordnad planering av landets flygplalseraccentuerats. Detta är bl. a. en följd av att ett totalekonomiskl synsätt måsteanläggas vid investeringar i flygplatser och att flygplatssystemei bör få enlämplig utformning med hänsyn bl. a. till allmänna traflkpolitiska,regionalpolitiska, näringspolitiska, miljömässiga och tekniska synpunkter. Försåväl stat och kommun som enskilda konsumenter har det sålunda framstått som alltmerangeläget att de lösningar som väljs ger en acceptabel standard till lägstamöjliga kostnad. Prop.1977/78:29 131 huvudmannaskapmåste bedömas bl. a. med utgångspunkt från olika flygplatsers funktion i ettintegrerat system. Jag har i detta sammanhang ingen anledning att ytterligareberöra denna fråga. Innan jag går in på utredningarnas förslag och deolika ställningstaganden som föranleds därav vill jag nämna att jag valt alt idenna proposition lämna en fullständig redogörelse för Brommafrågans utvecklingoch de olika utredningar som gjorts avseende denna fråga. En sådan redogörelsetorde i och för sig inte behövas för de åtgärder som jag kommer att föreslå.Jag anser emellertid, med hänsyn till att frågan nu fått en så långt möjligtallsidig belysning, alt jag bör lämna en fullständig redovisning av detmaterial som ligger till grund för ställningstagandena. Frågan om betingelserna för fortsatt traflk påBromma flygplats och därmed även flygplatsfrågan i har sedanmitten av aktualiserats vid ålskilliga tillfallen. Efterdel att tagits i bruk i början av 1960-lalel överfördes allutrikes linjefart från till och successivt under mitten av1960-talet även den internationella chartertrafiken. Frågan om inrikesflygelslokalisering i behandlades när och () ansökte om att få driva inrikeslrafik med jetflygplanetDC-9-20 på . Med hänvisning lill miljöaspekterna beslöt Kungl. Maj:t -som prövade ärendet som följd av att dåvarande hälsovårdsnämndanfört besväröver luftfartsverkets beslut - att trafik med detta plan inteskulle tillåtas på . Med anledning härav flyttade SAS ut även sininrikestrafik till Arianda. Det kan i det här sammanhanget erinras om attflygplanet inte uppfyllde de normer om högsla tillåtna bulleremissionerfrån jetflygplan som utfärdades i Förenia staterna och som den iinternationella civila luftfartsorganisationen - ICAD - i princip antog år1971. Frågan om inrikesflygets lokalisering prövades pånytt . Utgångspunkten var LlN:s hemställan hos luftfartsverket attsuccessivt fä byta ut de föråldrade Melropolitanplanen mot effektivare jetplan.Bytet var en nödvändig fömtsättning för att även fortsättningsvis skullekunna lösa de från regionalpolitisk synpunkt angelägna transportuppgifterna.Även underställdes ärendet, genom att bl. a. ochdess hälsovårdsnämnd anförde besvär över luftfartsverkets beslul, Kungl. Regeringens slällningstagande innebar att fick tillstånd attunder - lill utgången av - bedrivaförsöksverksamhet med jetflygplanet på . Flygplanet uppfyller de inlernationella kraven beträffande högsta tillåtnaljudnivåer. inlog regeringen den ståndpunkten, att flygverksamhetenpå , dock senasl under loppet av , bordeflyttas bort. Med anledning härav lillkallades särskilda sakkunniga -(utredningen för lokalisering av flygverksamheten i )- föratt utreda frågan om den fortsalla lokaliseringen av inrikesflyget iStockholmsregionen. 1977/78:29 132 fann två alternativ för lokalisering av LlN;sverksamhel, nämligen , norr om , eller en ny flygplatsvid sjön i . Utredningenförordade /Getarenalternativet. Vid remissbehandlingen av utredningensbelänkande framkom aU ett övervägande antal remissinstanser föredrogArlandaalternativet. Ett stort antal remissinstanser ansåg all flygplatsfrågani borde utredas på nytt, varvid skulle varaett alternativ. Samma yrkande framfördes i två särskilda yttranden som fogadeslill utredningens förslag. 1syfte all snabbt minska olägenheterna av flygtrafiken på överfördesredan under år 1973 bl. a. den återstående utrikes chartertrafiken tillArlanda. Även viss del av det s. k. allmänflyget flyttades bort från Bromma.Efter fortsatta bullermäiningar av hälsovårdsnämnden beslöl luftfartsverket,efter samråd med bl. a. hälsovårdsnämnden, att av miljöhänsynfr. o. m. den skall hållas stängd . Denna restriktion harinte visat sig vara förenad med några störte olägenheter från trafikalsynpunkt. meddelade luftfartsverket tillståndatt trafikera med fiygplanel F-28 fr. o. m. den 1 januari 1976-då tillståndet för trafik med tre Fokkerplan upphörde alt gälla - t. o. m. den30 . Tillståndet innebar alt successivt kunde ta ytterligare femFokker F-28 i trafik. Över luftfartsverkets beslul anförde miljö-och hälsovårdsnämnd besvär. Regeringen lämnade besvären utan bifall. Frågan om härvid upprepadetillfällen varit föremål för prövning i . 1973,1974 och avslog motioner med yrkande om att förutsättningarna för alt behållaBromma flygplats skulle utredas. Luftfartsverketoch anmälde i skilda skrivelser att en eventuell överföringav LIN:s verksamhet från lill av bl. a. praktiska ochtekniska skäl inte kunde ske enligl ursprunglig tidsplan -dvs. underår1977-ulan tidigast vid utgången av . Med hänvisning bl. a. lill dentidsfrist som erhölls genom en förskjutning av tidpunkten fören eventuellöverföring av LIN:s verksamhet från till tillkalladejag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppgift attöverväga förutsättningarna för all i någon form bibehålla ,(BRU). utredningar rörande flygplatsfrågan iStockholmsregionen hade enligt sina direktiv inte kunnal överväga somett alternativ. Genom den av mig tillsatta utredningen erhölls - införföreslående slällningstagande till frågan om verksamheten på ochArlanda flygplalser - kompletterande beslutsunderlag i de delar som hittillsinte fullständigt belysts. fick Stockholmsregionensallmänflygutredning (SAU), som tillsatts av den förra regeringen -genomtilläggsdirektiv - i uppdrag att överväga även som ett alternativ för enframtida lokalisering av allmänflyget i . Prop.1977/78:29 133 Föratt behålla handlingsfriheten uppdrog regeringen dessutom åt luftfartsverketatt utarbeta de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Ariandaflygplats som behövs för en eventuell överföring på kort resp. tillArlanda av den inrikes linjetrafiken på . Med hänvisning till den tillkalladeBrommautredningen beslöt alt vissa motioner med bl.a. krav på en förutsättningslös utredning av fiygplatsfrågainte skulle föranleda någon åtgärd. Genom beslut meddelade miljö- ochhälsovårdsnämnden i - under åberopande av gällandehälsovårdslagstiftning - förbud mot fortsatt trafik med flygplan av typ FokkerF-28 på fr. o. m. . och hos i besvär över miljö- ochhälsovårdsnämndens beslut. ändrade nämndens beslut på det sättetatt luftfartsverket och förbjuds använda flygplan av typ F-28 inuvarande versioner för traflk på fr. o. m. den 1 januari 1979t. v. har hos kammarrätten i anfört besvär över länsstyrelsensbeslut. o att kammarrätten upphäver beslutom förbud för F-28-trafik på fiygplals fr. o, m. den I januari 1979eller i vart fall ändrar beslutet så att förbud gäller från den tidigastelidpunkt då det är möjligt att från byggnadsteknisk, säkerhetsmässig ochtrafikal synpunkt bedriva trafiken från , O att kammarrätten prövar huruvida sanitärolägenhet föreligger på grund av LlN:s trafik på . Även miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholmskommun har anfört besvär över beslut. , som haft till uppgift attklarlägga förutsältningama för att i någon form bibehålla ,föreslår att upplåts för inrikestrafik och allmänflyg i stort setlenligt vad som gäller. Med hänsyn till kapacilelsförhållanden, kostnader ochkonsumenternas krav anses överlägset alternativen ochTullinge/Getaren. Flygplatsen måste emellertid enligl utredningenrustas upp till en kostnad av ca 500 milj. kr. I beloppethar inkluderats åtgärder på Arianda och för inrikeslraflken resp.allmänflyget . Ombyggnadsperioden beräknas avutredningen till . Som följd härav måsle LlN:s trafik temporärt förläggastill Arianda under . En fortsatt användning av för inrikesflyginnebär enligt utredningen att förhandlingar om forlsalt användning efter år1997 av flygplatsområde bör upptas med . Vidare börenligt utredningen vissa åigärder vidtas för att minska bullerstörningarna frånflyglraflken, vilket kan ske genom Ijuddämpningsålgärder på flygplanet , byte av motorer eller genom övergång till nya flygplanstyper. 1977/78:29 134 Enpermanent flyttning av inrikestrafiken till medför enligl utredningeninvesteringskostnader på totalt ca I miljard kr. i 1977års prisläge inkl. kostnader för allmänfiyget och enskilda investeringar.Härav avser huvuddelen investeringar under den närmaste 5-års-perioden. Enfiyttning av inrikeslrafiken till /Gelaren har kostnadsberäknats tillca 850 milj. kr. inkl. kostnader för allmänfiyget och enskilda investeringar.Hela beloppet utfaller . Alternativetatt lokaliseras till leder dessutom enligt utredningen tilllidskostnader m. m. för trafikanternas lerminalresor som under en 40-årsperioduppgår till ca 770 milj. kr. i nuvärde 1983, vilket utgör merkostnader jämförtmed Brommaalternativel. Motsvarande belopp för /Gelaren beräknas lillca 250 milj. kr. Till investeringarna på ochTullinge/Getaren bör enligt utredningen även läggas kostnaderna förtidigareläggning av vissa vägprojekt och för en terminal i Stockholmsinnerstad. En förutsättning för anläggande av en civilflygplats vid /Gelaren är att stora delar av del militärarestriktionsområdet i - R21 - upplåts för civiltraflk. Flygsäkerhetsproblem befaras dessutom om allmänflyg blandas med SAS ochLlN:s inrikestrafik tillsammans med militär verksamhet på F 18. allmänflygutredning, somstuderat möjlighetema att lokalisera allmänflyget lill antingen ,eller en ny flygplats vid /Gelaren, finner att inte kankomma i fråga för IFR-fiygverksamhet (instrumenlflygverksamhet) - annat änunder en begränsad tid - med hänsyn främst till flygsäkerhets- ochkapacitetskonsekvenserna för traflken till och från .Arlanda. En ny allmänflygplats vid /Gelaren beräknasmedföra direkta investeringar på ca 200 milj. kr. och ett driftunderskoit på ca230 milj. kr. i nuvärde 1977 för en och kan enligl uiredningen avfrämst detta skäl inte förordas som trafikflygplats för allmänflyget. Därtillkommer att stora delar av restriktionsområdel R 21 måste upplåtas för civiltrafik. Motbakgmnd av att Arianda av kapacitets- och säkerhetsskäl inte kan användas somtrafikflygplats för allmänflyget finner SAU att del enda återståendealternativet är . Utredningen, som haft företrädare för bl. a. berördakommuner, är enhällig i sin bedömning. Investeringarnaför endast allmänflyg på beräknas till ca 60 milj. kr. Ca 120 ha av detca 270 ha stora flygplatsområdet erfordras om endasl allmänflyget utnyttjarBromma. Förulomtillgång lill en trafikflygplats, dvs. en flygplats som medgerinstrumentflygning, krävs att allmänflyget har tillgång till ett antal enklareflygplatser för VFR-traflk (visuell flygverksamhet). Som sådana kan enligl SAUde befintliga fiygplatserna , , Skå-Edeby och Vängsö utnyttjas.Dessutom kan en krigsbas i Strängnäsområdet användas Prop.1977/78:29 135 somnya VFR-flygplatser kan tillåtas vid och Ytierenhörna. Allmänflygetskapacitetsbehov kan därmed tillgodoses fram till åtminstone . redovisar i en särskildutredningsrapport, Arianda 80, två alternativa förslag till dispositionsplanför vid en permanent föriäggning av LlN:s inrikestraflk tillArlanda. Det ena allernalivet (A) innebär att ett nytt inrikesområde etablerasinom delar av driftområdet. Det andra alternativet (B) omfattar förslag tilletablering av ett nytt inrikesområde norr om den öst/västliga banan. Ennord/sydlig tredje bana kan enligt dispositionsplanen anläggas i tvåalternativa lägen, varvid i det ena lägel förutsätts att delvisutfylls och tas i anspråk för bl. a. inflygningsbelysning m. m. Kostnadema förpassagerarterminal och plattor m. m.beräknas till 440-460 milj. kr. i prisläge 1977. Kostnaderna för den tredjebanan - som enligt vad luftfartsverket senast angett behövs mellan och1995 - beräknas till 210-255 milj. kr. förordar - under förutsättning atterforderiiga kompletterande studier visaratt tillfredsställandeiraflkavvecklingsförhållanden erhålls - i samråd med och att alternativA väljs. Uiöver de nämnda utredningarna har docent i skrivelse till framfört ett förslag tilllösning av inrikesflygets problem i benämnt OFAB - optimalfördelning av hela inrikesflyget, inkl. SAS slamlinjer, med jetplan på Arlandaoch tysta kortfältsplan (QSTOL-plan) på . har senare vidareutvecklatsitt ursprungliga förslag. De vidareutvecklade förslagen benämns OFAB 1 och 11.Lundberg har inom ramen för OFAB 11 bemött viss kritik av OFAB-förslagen somSAS och framfört. Förslagen baseras på att inrikestrafiken skallfördelas mellan och genom att jettrafiken på de längre sträckornaförläggs till och att trafikeras med tysta STOL-fiygplan av typDash 7. En sådan uppdelning av trafiken anses undanröja miljöproblemen påBromma som endast marginella nackdelar uppkommer för konsumenterna.Förslagen förutsätter i princip en ändrad fördelning av koncessionerna mellanSAS och . Vidare förutsätts att större tillverkas under1980-talet (80 passagerare) och att ännu större sådana flygplan med plats för100-150 passagerare kommer att tillverkas . På uppdrag av mig har Brommautredaren gjort enfördjupad studie av flygmaterielutvecklingen och därvid biträtts av en särskildarbetsgrupp med företrädare för bl. a. och flygbolagen.Arbetsgruppen konstaterar att ett stort antal flygplansprojekt f n. studerashos olika flygplanslillverkare. 1 samtliga fall förväntas tillverkningsbeslutkomma att fattas /78, vilkel innebär att flygplanen kommeratt vara tillgängliga på marknaden . Enligtarbetsgruppen kommerde nya flygplanen-trots att de blirca 50 96 större än sinaföregångare 1977/78:29 136 -att vara tystare än den nuvarande F-28 4000, vilket enligtutredningsmannen skulle upplevas som en halvering av bullret från F-28. Vidare flnner gruppen att en reduktion av bullretfrån F-28 med kan uppnås genom särskilda Ijuddämpningsålgärder påmotorerna. Åtgärden kan vara genomförd men blir relativt kostsamtill följd av att utvecklingskostnaderna - ca 50 milj. kr. - måste bestridas avbeställaren. Därtill kommer en kostnad på ca 1,5 milj. kr. per flygplan samthögre driftkostnader. Enligt arbetsgruppen kan större miljöförbättringar uppnåsgenom övergång till nya flygplanstyper än genom särskilda Ijuddämpningsålgärderpå nuvarande motorer som bränsleförbrukningen kan minskas med 20-3096 och nödvändigl kapacitetstillskott erhålls. Ett byte av motorer anser gruppen vara en teknisktmöjlig åtgärd som emellertid inte kunnat närmare analyseras bl. a. på grund avringa intresse från tillverkarna. Åtgärden bedöms kostsam och ger inte någonkapacitets-förbättring. I den arbetsgrupp som biträtt utredningsmannen harföreträdaren för i ett särskilt yttrande anfört som sinmening att lidpunkten när nya tystare flygplan kan flnnas är osäker och attflygbullrel även på någol kommer att ulgöra ett allvariigtmiljöproblem. och allmänflygutredningensbetänkanden har liksom luftfartsverkets dispositionsplan för Ärtanda och docentLundbergs förslag (OFAB) remissbehandlats. Flertalet remissinstanser hardärvidriktat kritik mot remisstiden som ansetts vara för kort.