prop · G1035 · 1977-12-31 00:00:00 — Inom den militära luftfarten eftersträvasdärför maximal effekt i relation till given kostnadsram. Härvidlag intarflygsäkerhetsaspekten en framträdande ställning beroende på den avancerade flygmalerielen,flygverksamhetens speciella inriktning och personalens varierandeutbildningsnivå, Genomanslulning lill Chicagokonvenlionen om internationell civil luftfart harSverige åtagit sig att uppfylla de standardkrav inom den civila luft- 1977/78:5 11 fartensom successivt fastställs inom den internationella civila luftfartsorganisationen,. Grundvalen för den internationella luftfartens behov av väderinformationoch vädertiänst står att finna i de flygoperativa krav som formulerats i Annex2 och 6 till Chicagokonvenlionen. Flyg-ledningsljänstens behov av väderinformationär preciserade i 11. Defunktionella och operativa kraven på flygvädertiänstens utformning äterflnns iAnnex 3. Där fastslås att ändamålet med vädertjänst för internationellluftfart skall vara att bidra till dess säkerhet, regularitet och effektivitet.Detta skall ske genom att flygförelag, befälhavare, flygledningsorgan,flygplatsorganisationer och andra berörda tillhandahålls den meteorologiskainformation som är nödvändig för deras verksamhet. Närdet gäller att specificera fackmässiga metoder och anvisningar att användas ivädertjänsten är det den meteorologiska väridsorganisationen som har ansvarel. Desvenska driflbeslämmelserna för civil luftfart, BCL-D, ansluler myckel nära tillICAO-standard enligt 6, men innehåller vissa ytteriigare preciseringar,bl. a. väderminimabestämmelser. Kommitténkonstaterar att olika trafikantgrupper inom den civila luftfarten har skildakrav på omfattning och utformning av flygväderinforma-tion. Intressenterna formuleringen av vissa krav gjort en noggrann vägning mellan nytta ochbedömd kostnad för sådana krav som inte är av flygsäkerhetskaraklär. Denlunga luftfarten har som följd av den tekniska utvecklingen successivt blivitalltmer väderoberoende. Väderinformation krävs emellertid även fortsättningsvisför att flygningarna skall kunna planeras och genomföras på ett säkert,effektivt och ekonomiskt sätt. Viden bedömning av aUmänJlygets väderl)eroende måste enligt kommittén åtskillnadgöras mellan verksamhel som bedrivs enligt inslrumentflygregler (IFR) ochvisuella flygregler (VER). Dessutom är förutsättningarna olika inom detkommersiellt drivna allmänflyget - det s. k. bruksflyget -jämfört medprivatflyget. Kommittén konstaterar alt allmänflyget allmänt setl är merväderberoende än den lunga luftfarten. som används inom bruksjlygei är ofta välutrustade. Planens mindre storiekmedför emellertid såväl fysiska som ekonomiska begränsningar i fråga omutrustning. Dessa flygplan är därför beroende av information om även måttligtsvåra väderförhållanden. Färdplaneringen måste resultera i en rimlig avvägningmellan betalande last och bränsle varför tillgång till prognoser för allernativflygplatserpå relalivi korta avstånd från målflygplatsen är väsentlig. Inomprivatjlyget, dar flygningen till övervägande del sker enligt visuella fiygregler,är väderberoendet mycket slort, VFR-fiygaren behöver uppgifier ochförutsägelserom sikt, molnhöjd, nederbörd, kraftiga vindar m, m. inom detområde där flygningen skall utföras. Flygplanen är små och därför också känsligaför olika typer av vädersiörningar. Förarnas erfarenhet kan variera 1977/78:5 12 inomvida gränser och därmed också deras förmåga alt bedöma väderinformationen. MiUtärflygverksamhet bedrivs under betingelser som starkt avviker från förutsättningarnainom den civila luftfarten och som i hög grad präglas av de speciella förhållandenoch målsättningar som gäller för verksamheten inom försvarsmakten. De militäraintressenternas behov av väderinformation är en följd av den militära flygtjänslenskomplexa struktur, ledningsförhållanden och beslutsprocesser i samband medbeordrande och genomförande av militär flygning och annan militär verksamhet. Kommitténhar från överbefälhavaren inhämtat detaljerade uppgifter om det bedömdaväderinformationsbehovet inom försvarsmaklen under senare delen av 1970-laletoch början av 1980-lalet. Kartläggningen har särskilt inriktats på behovet förden militära luftfarten. Nuvarandeuppgifter förden militära vädertjänslen bedöms kvarstå under aktuelltidsperiod. Antalet kunder inom försvaret kan dock komma att minska.Överbefälhavaren anser att behovei av väderenheter i krigsorganisationen börbedömas särskill mot bakgrund av den taktiska utvecklingen hos flygstridskrafternamot mindre enheter med ökade krav på spridd basering. Kommitténbedömer all den utförda kartläggningen - trots viss osäkerhet om konsekvensernaav försvarsbeslut - ger en för kommitténs uppdrag tillräckligt säkeruppfattning om de kvalitativa kraven på den militära vädertiänsten, dvs,kraven på produkter och tiänster samt sätten och tidpunkterna för dessastillhandahållande. Underde harenligi kommittén den militära luftfartens krav på vädertiänstsuccessivt ökat såväl vad gäller kvantitet, aktualitet som noggrannhet ilämnade uppgifter. Några tecken på all denna utvecklingstendens kommer allbrytas föreligger inte, varför det flnns skäl att förutse minst oförändrad nivåbeträffande kraven på militär vädertjänst under den närmaste 10- till . Antaletväderijänstenheler kan emellertid komma alt förändras beroende på utvecklingenav antalet flygande divisioner och det sätt på vilket dessa sammanförs tillflottiljer. För att kunna bedöma denna förändring har kommittén inhämtat akluellaplaner för 1980-talet, Med ledning av dessa och bedömningen att arméns ochmarinens flygenheter bibehåller sina väder-stationer blir slutsatsen altantalet militära väderijänstenheler sannolikt minskar med två fram till mittenav 1980-lalel. Prop.1977/78:5 13 3.3Kommitténs förslag till flygvädersystem Avde produkter som varit aktuella vid diskussioner med de civila kundernaangående kraven på flygvädertiänsten är i huvudsak följande dimensionerandeför olika komponenter i vädertjänslsystemet. Numeriskanalys och prognosverksambet är dimensionerande för huvuddelen av det centraladatabehandlingssystemel. Resultaten av den numeriska analysen ochprognosverksamheten utnyttjas såväl av fiygvädertiänsten som den övriga vädertiänsten.Frågan huruvida särskilda analys- och prognos-produkter för fiygvädertiänstenskall framställas nationellt eller inhämtas från internationellaprognoscentraler får avgöras på ekonomiska grunder från fall till fall.Kommittén anser att en nationell prognosverksamhet för luftfarten måste flnnasoch att ulvecklingen bör inriktas mot kortlidsprognoser (högst )med stor detaljrikedom. Internationelltframställda Signiflcant Weather Chans (SWC) över täcker endast områdenupp till ca nord, dvs. till i höjd med . Kommittén anser därföratt en nationell SWC täckande inkl. hela ochFinland bör framställas, såvida inte de internationellt framställda SWC kanges en ökad täckning. Avflygsäkerhetsskäl måste det finnas en områdesövervakning av vädret i syfte attutfärda varningar när vissa för fiyget farliga väderfenomen väntas uppträda (SIGMET).Områdesprognoser för allmänflyg VFR avsedda att delges i första hand via lelefonsvarareär enligt kommittén ett flygsäkerhetskrav. Flygplatsprognos(TAF) måsle av flygsäkerhetsskäl framställas för ett antal flygplatser,lämpligt geografiskt fördelade inom landet. Vilka fiygplatsprognoser som skallproduceras utöver en viss miniminivå är väsentligen en driftekonomisk fråga. Förslagelinnebär ett begränsat antal TAF-flygplatser, vilket förutsätter en effektivdistribution av uppgifter om aktuellt väder. Kommitténbedömer att landningsprognoser av trendlyp (TREND) måste framställas avmeteorolog på platsen. Företrädare för linjefarten har angivit att tillgång tillTREND på de flygplalser man trafikerar är ett önskemål men inte ett krav.Kommittén har emellertid funnit att TREND-produktion inte medför någon signiflkanlökning av arbetsbelastningen vid en flyg-väderceniral med annan prognosframställning,eftersom man där av andra skäl har en kontinueriig väderövervakning ochuppföljning, TREND bör därför framställas på de fiygplatser där av andra skäl prognosmeteorologerplaceras. Under förutsätining alt effektiv distribution av uppgifter om aktuelltväder sker från berörda trafikfiygplatser blir framslällning av TREND i övrigafall inte ekonomiskt försvarbar. På militära flottiljflygplaiser kan TRENDerhållas under militär öppethållningstid. Kommitténhar efler en detaljerad genomgång av kraven på den allmänna analys- ochprognosverksamheten för civil resp. militär flygvädertjänst funnit allskillnaderna mellan dessa krav numera är mycket små och i huvudsak 1977/78:5 14 avserredigering och presentation av vissa analyser och prognoser. Den centraladalabehandlingen för framstäUning av aUmänna väderanalyser oeh prognoser kandärför vara gemensan for allmän vädertjänst, militär väderijänst,civil jlygväderljänst och annan särskild vädertjänsl. Kommitténhar vidare funnit att de militära kraven är av sådan karaklär att den mUitära vädertjänslenpå regional och lokal nivå Ulls vidare måsle bedrivas på I princip samma sättsom f. n. Förbandsindragningar medför att antalet lokala väderenheter kommeralt minska i fredsorganisationen. Det finns dock enligt kommitiéns mening ingenanledning alt anta att detta skulle medföra någon principiell förändring av denregionala verksamheten. Efteratt ha slagit fast att det översiktliga bakgrundsmaterialet kan framställasgemensamt för all vädertjänst i en nationell vädercentral och att vädertiänstenpå militär sida måste bedrivas på regional och lokal nivå finns enligtkommitténs uppfallning följande fem alternativ för flygvädertjänst-systemetsprincipiella utformning. Debeflntliga militära regionala väderenheterna bibehålls, liksom lokala väderenheier vid flottiljer och motsvarande. Prognosframställning, väder övervakning och meteorologbriefing för civilt flyg centraliseras och sam lokaliseras med den allmänna vädertjänsten i . Huvuddelen av civil flygvädertjänstbedrivs i befintliga regioncentraler (nuvarande flygvädertjänster klass 1) vidde större flygplatserna. Även den militära regionala vädertiänsten föriäggs tilldessa, medan de befintliga militära regioncentralernas lokaler och utmstningbehålls av beredskapsskäl. Både civil och militär regionalflygvädertjänst bedrivs i de .militära regionceniralerna, vilka utför civilaområdesprognoser, civil väderövervakning samt meteorologbriefing för allt civiltinrikesfiyg. Civil TAF-fram-slällning, SWC samt meteorologbriefing för utrikesfiygcentraliseras till . De militära regionceniralernabibehålls för enbart militära uppgifier. All civil flygvädertjänstcentraliseras och förläggs till . De militära regioncentralernabibehålls för enbart militära uppgifter. Civila regioncentraler inrättas vidnågra flygplatser. Civil regioncentral utarbetar TAF gällande upp lill niolimmar för flygplatser jpom sin region, TREND för egen flygplats,områdesprognoser och väderövervakning samt tillhandahåller meteorologbriefingför civilt flyg. Centralt i utarbetas TAF gällande för mer än niotimmar samt SWC, Kommitténhar diskuterat de alternativa systemlösningarna, varvid bl, a. följandefaktorer som påverkar bedömning och ställningstagande har beaktats: Service åtkunderna, systemens ulvecklingsbarhet, funktionsintegrering mellan civil ochmilitär flygvädertjänst, gränsytan mot övrig vädertjänst, personal- ochlokalfrågor, systemens sårbarhet vid fel på teknisk utrustning och kostnaderför civil flygvädertjänst. Ensammanvägning av alla föreliggande omständigheter har fört kom- Prop.1977/78:5 15 mittentill slutsatsen att alternativ fem har väsentliga fördelar beträffande servicenivå,ulvecklingsbarhet och möjligheter till samordning med allmän vädertjänsl påregional nivå. Man undviker i delta altemativ en bindning mellan civil ochmilitär flygvädertjänsl, som på grund av skilda användarkrav och skildautvecklingsvägar kan visa sig olycklig. Alternativet bedöms bli något dyrare ände övriga men kommittén bedömer att dessa merkostnader mer än väl uppvägs avalternativets redovisade fördelar och dess större säkerhet i funktion,utvecklingsbarhet och möjligheter att överblicka kostnaderna. Kommitténföreslår därför alt det framtida systemet för llygväderijänst utformas enligtalternativ fem, innebärande alt produktion av översiktligt bakgrundsmaterialjämte vissa flygoperaliva produkter sker centralt, gemensamt för all vädertjänsl,alt den militära produktionen på regional och lokal nivå bibehålls i principoförändrad, och alt huvuddelen av den civila fiygvädertiänsten bedrivs iregioncentralerna på Arianda, , ochSundsvall/flygplatser. Utredningenssystemförslag innebär att militär flygvädertiänst och övrig militär vädertiänstäven i fortsättningen kan bedrivas integrerat vid regionala vädercentraler ochlokala väderstationer. Huvuddelenav den prognosframställningen och väderövervakningen för civilt flygskall ske i de fyra civila regionccntralerna. Prognosframställningen ochuppföljningen för militärt flyg skall ske dels vid de militära regionalavädercentralerna och dels vid de lokala militära väder-enheterna. De civilaregioncentralerna kommer även att fungera som meteorologiska övervakningsställen.Övervakningsställena skall utföra områdesövervakning med varningstjänst(utfärda SIGMET) för den tunga luftlärten. förslag kommer de civila regionceniralerna i princip att utförasamma funktioner som de nuvarande flygvädertiänsterna klass 1 men med delvis nymetodik. Volymen av meteorologbriefing minskar avsevärt. Uppdragsverksamhet ochallmän vädertjänst kan därför även i fortsättningen bedrivas vidregioncentralerna och successivt utvecklas. Ansvaret för denna verksamhetskostnader måste dock falla på dess intressenter. Denmanuella inrilningen av observationer på kartor vid nuvarande flygvädertjänsterklass 1 föreslås bli ersatt av central automatisk framställning. Produkterna(kartor) skall överföras lill regionceniralerna med bildsändare. Fördelgivning till civila piloter har kommittén i sitt andra delbetänkande Flygtrafikledning1980 - system och organisation skisserat ett gemensamt delgivningssystem för AlS-och väderinformalion. Systemet förutsätter integrerade delgivningsorgan, AlStMET-organ.Sådana föreslås efterhand bli inrättade vid åtta fiygplatser i den takttrafikutvecklingen motiverar det. /MET-organenskall betjäna trafik från flygplalser inom ett tilldelat geografiskt område. Delgivningföre fiygning skall i försia hand ske genom självbetiäning, i andra hand genomatt piloten vänder sig lill ett delgiv- 1977/78:5 16 ningsorganför ÄlS/MET-information, och i sista hand genom att piloten vänder sig till en briefingmeteorolog.Kommittén har vid dimensionering av systemet antagit att den sistnämnda utvägenkan behöva tillgripas i av fallen. Förslagel fömtsättersärskild utbildning av del-givningspersonalen. Delgivningav väderinformalion till militär flygande personal förutsätts ske på i principsamma sätt som . VFR-flygetkommer liksom f n. alt i stor utsträckning bedrivas på flygplatsersom saknar såväl flygledningsorgan som delgivningsorgan och vädertjänst.Majoriteten av alla VFR-fiygningar måste därför enligt kommitténs uppfattningfärdplaneras på grundval av underlag som inhämtas per telefon. Enligtgällande bestämmelser skall på varje godkänd fiygplats finnas be-sätlningsrum,där färdplanering kan utföras med tillgång till standardpublikationer ochtelefon. Grundinformation om aktuell väderstituation och områdesprognoser skalldärifrån kunna inhämias genom uppringning av automatisk lelefonsvarare somsköts från AlS/MET-organel. För att erhålla kompletterande /MET-informationskall piloten ringa upp delgivnings-organet eller besöka detta personligen omhan beflnner sig på platsen. Om piloten i mera komplicerade situationer önskarkonsultera meteorolog skall /MET-pcrsonalen kunna vidarckoppla telefonsamtallill rcgioncenira-lens delgivningsmeteorolog. Delgivningför planering av IFR-flygning föreslås ske genom att pilot eller flygföretagringer upp eller besöker ansvarigt /MET-organ. Skriftlig information skallkunna tillhandahållas per telex eller teleprinter. Bildöverföring ärprincipiellt möjlig från flygvädertjänstens centrala nivå om mottagaren har erforderiigutrustning, 1 mera komplicerade fall kan besättningen vända sig till delgivningsmeteorologför konsultation antingen direkl - om man befinner sig vid regioncentral -eller via telefon. Gemensamtför verksamheten pä lokal nivå vid civila och militära flygplatser är alt observationstiänstskall kunna bedrivas. På civil sida föreslås obseivatioitsijänslen vid Jlygplatsernabli anpassad till kundkrav och öppet-hållningslider, vilket innebär allregelbunden dygnstäckande observations-tjänst för luftfartens behov endasterfordras vid större och medelstora flygplatser. Med hänsyn tillobservationsbehoven för den allmänna vädertiänsten kan dock observationer bliutförda dygnet runt vid ett anlal mindre flygplatser. På den militära sidanbedrivs sådan observationstiänst dygnet runt vid huvuddelen av de fredsmässigl utnyltiadeflygbaserna. För att säkerställa etteffektivt utnyttjande av personal i flygtrafiktjänst på mindre och medelstoraflygplatser föreslogs i kommitténs andra delbetänkande att observationstjänstfunktionensammanslås med ATS-funk-tionen och att samtliga dessa uppgifter utförs av flygledar-eller AFIS-per-sonal. På grundval av försöksverksamhet vid Norrköpingsflygplats finner kommittén det klariagt att förslaget kan genomföras ulanavkall på rimliga 1977/78:5 17 kvalitetsanspråkförutsatt att vissa specificerade krav uppfylls i fråga om bemanning och ulbildning. Detvädertiänstsyslem, som kommittén föreslår förden civila luftfarten, är iprincip en minimilösning som i vä.sentliga hänseenden är oberoende avtrafikutvecklingen. Vad som kan påverkas av utvecklingen är framför allt delgivningsfunktionenÄlS/, Denna redovisades av kommittén i förslaget tillflygledningsorganisation i kommitténs andra delbetänkande, Flygtraflkledning1980 - system och organisation. Den fortsatta trafikutvecklingen kommerattavgöra tidpunkten för när vissa av dessa delgivningsorgan bör inrättas ochvilken bemanning de skall ges. Dessa frågor bör enligt kommittén avgöras inomramen för luftfartsverkets löpande planering, 3.4Kommitténs förslag till organisalion av flygvädertjänsten Kommitténkonstaterar att som flygvädertiänsten ulgör en servicefunktion lillöverordnad verksamhet - dvs, civil och militär luftfart - ingårdess olika delar i ett funktionsmässigl sammanhängande system för vädertiänst. De funktionella kraven på organisationen av vädertiänsten medför därför behov av organisatorisk samhörighet åt två olika håll. Detgäller enligt kommittén all, inför ställningstagandet till den organisatoriskaulformningen, bedöma vilken organisatorisk samhörighet som är starkast, den medkundens överordnade verksamhet eller den med vä-dertiänstsystemet i stort.Samtidigt måsle beaktas att den organisatoriska utformningen blir sådan attlandets totala behov av vädertjänst blir tillgodosett på ett frånsamhällsekonomisk synpunkl optimalt sätt. Luftfartsverket- lill vilket den civila flygvädertiänsten är en stödfunktion - haransvar för helhelsfunktionen inom sitt område och för förvaltningen av de medel som ställs lill förfogande för verksamheten. Ansvaret inbegriper att lillse att i verksamheten ingående delfunktioner tillsammans utförs på ett sinsemellan rätt avvägt sätt inom ramen för helhetsuppgiften. Delfackmässiga ansvaret för vädertiänsten som sådan innebär främst ansvar för vädertiänstenskvalitet. Detta begrepp läcker en radolika aspekler, såsom fackmässig kompetensoch inlernationella åtaganden beiräffande noggrannhet samt tillförlitlighetoch tillgänglighet hos funktioner och uppgifier, som ingär i det globala vädertiänstsyslemel. Tvåorganisationsalternativ diskuteras av kommittén. Del ena alternativet gmndarsig på värderingen att behovet av fackmässig styrning och ledning av all vädertiänstär övervägande jämfört med behovet av användarinriktad styrning. Konsekvensernaav detta synsätt skulle bli att all flygvädertiänst tillsammans med militärvädertjänst inordnas organisatoriskt underden meteorologiska fackmyndigheten, . Detandra allernalivet grundar sig på värderingen att användarmyndig-hetens behovav styrning av vädertjänsten som del i en överordnad verksamhel är större änbehovet av organisatorisk sammanhållning av all vä- 2 1977/78. 1977/78:5 18 dertiänst.Delta synsätt leder lill principlösningen att civil flygvädertiänst och militärvädertiänst på det lokala och regionala planet organisatoriskt skall inordnas iluftfartsverkels resp, de militära myndigheternas överordnade verksamhel ochatt dessa vädertiänster i fackmässigl avseende skall repliera på och samordnasmed i egenskap av meteorologisk fackmyndighet. Inom ramen för en sådanlösning erfordras särskilda åtgärder för att den fackmässiga samordningenmellan de olika organisationema skall kunna tillgodoses. Vägledande förkommitténs värderingar i organisationsfrågan har varit alt berörda användares behov avvädertjänst skall tillgodoses på ett sätt som är optimalt för deras överordnadeverksamhet med avseende på funktion och ekonomi, att av samhällsekonomiska skälskall all vädertiänst inom landet vara fackmässigt bedriven och samordnad såatt den på ett avvägt sätt kan befrämja samhällets samtliga användare och såall dubbelarbete inte förekommer vare sig i de dagliga operationerna ellerinom systemutvecklingsarbetet, att möjligheterna att på etteffektivt sätt utnyttja inlernationelll tillgängliga produkter på vädertiänstområdetoch att påverka utvecklingen av dessa produkter skall tillvaratas, alt organisationen skall varaväl ägnad att stimulera till en fortsatt rationalisering ochkvalitetsförbättring inom vädertjänsten på grundval av den vetenskapliga ochtekniska ulvecklingen. Kominitténhar beträffande den militära vädertiänstens organisatoriska inordning funnitatt skälen för organisatorisk samhörighet mellan den militära vädertiänstenslokala och regionala organ och motsvarande mililär-operaliva enheter ärutomordentligt starka. De militära vädertiänstfunk-tionerna utnyttjas mesteffektivt om de organisatoriskt inpassas i de militära enheterna. Någraekonomiska eller sysiemmässiga vinster av en eventuell inordning under harinte heller kunnat påvisas. Kommittén finner på dessa grunder att de militära vädertjänstfunktionernaorganisatoriskt bör ingå i försvarsmakten. Kommitténföreslår ett bibehållande av den militära vädertjänstens nuvarandeorganisation på regional och lokal nivå. Kommittén framför emellertidsamtidigt synpunkter på behov av en starkare fackmässig samordning av den civilaoch den militära vädertjänsten. Kommittén bedömer sålunda att när del gällerden militära vädertiänsten skall användarmyndighetens krav på optimal serviceåt den överordnade militära verksamheten tillgodoses genom alt den militära vädertjänsleningår i den militära organisationen. Detta kan ske ulan att göraavkall på den civila vädertjänstens effektivitet och ekonomi. Kommitténhar funnii att det med hänsyn till den militära vädertiänstens mycket starka knylningtill försvarets planläggning och operationer är nöd- Prop.1977/78:5 19 vändigtatt bibehålla en administration vid fiygstaben. En noggrann samordning ocharbetsfördelning bördock ske med övrig vädertiänst inom landel främstbeträffande forskning, system- och metodutveckling, instrument, statistik samtutbildning. Beiräffandeden civila fiygvädertiänsten redovisar kommittén vissa oklarheter som f. n,föreligger avseende ansvarsfördelningen mellan luftfartsverket och . har överinseendet över fiygsäkerheten för den civila luftfartenoch ansvaret för fiygtrafiktiänsten som helhet anser kommittén det nödvändigtatt vissa justeringar görs i författningar och instruktioner - oavsett vilkenorganisationsform som väljs för den civila fiygvädertjänsten - för attklargöra och fastslå luftfartsverkets huvudansvar för alla delar avflygtrafiktjänsten. Kommitténkonstaterar att den nationella centrala vädertjänsten utgör en huvudfunktion i SMHLsoch den allmänna vädertjänstens verksamhet.