prop · G10381 · 1977-12-31 00:00:00 — Kungl.Maj:ts ställningstagande i fråga om befogenheten att utfärda lokalatrafikföreskrifter kom (prop. 1964: 176). I propositionenanförde departementschefen i huvudsak följande. Motorfordonstrafikenhade blivit en integrerande del i samhällets ekonomiska liv. Utformningen avlokala trafikföreskrifter var i hög grad en trafiksäkerhetsfråga, som rördealla slag av trafikanter. Erfarenheten hade visat, att trafikolyckornas antalkunde påtagligt minskas genom lokalt genomförda särskilda åtgärder i fråga omtrafikmiljö och trafikreglering. Grundläggande för trafikregleringen varstads- och byggnadsplaneringen, som måste inrymma trafiktekniska synpunkter påutformning av gator, broar, kollektivtrafik m. m. Lokala trafikföreskrifterkunde dock också i viss mån utformas så att de tillgodosåg trafikpolitiskasyften, såsom främjande av visst slag av trafik framför annan, och så att defick återverkningar för bebyggelseregleringen. För att tillgodose såvälkommunernas som polisens inflytande i dessa frågor fann departementschefenövervägande skäl tala för att ett särskilt organ med representanter för bådaparter borde inrättas. Vid oenighet mellan parterna föreföll det skäligt, attavgörandet inte lades i endera partens hand utan direkt hänsköts till högremyndighet, , utan något beslut av den första instansen. Ienlighet härmed föreslogs att i princip för varje kommun skulle inrättas ensärskild trafiknämnd bestående av polischefen i orten som ordförande och tvåav kommunens fullmäktige valda ledamöter, vilka skulle vara väl förtrogna medde lokala förhållandena i fråga om samhällsplanering och trafikreglering. beslut skulle gälla den mening, som biträddes av ordföranden och minsten av övriga ledamöter. Om sådan anslutning ej vanns för någon mening. 1977/78:81 101 skullenämnden med eget yttrande, vari de skilda meningarna angavs, hänskjuta frågantill för avgörande. Delegation till ordföranden borde kunna ske,lämpligen i exempelvis dispensfrågor. Ordningen för den lokalatrafikregleringen skulle vara enhetlig för stad och landsbygd. På länsstyrelsernaborde även i fortsättningen ankomma att generellt besluta omhastighetsbegränsningar samt motorvägs- och huvudledsförklaringar. För att nåstörre överblick borde länsstyrelserna även besluta dels om sådana för dengenomgående trafiken betydelsefulla bestämmelser som föreskrifter om axeltryckoch bmttovikt och dels generellt om inskränkning i trafiken beträffandesärskilda slag av fordon samt om vad som lokalt skulle tillåtas i fråga omfordons bredd och last. I princip all övrig lokal trafikreglering skulletillkomma trafiknämnderna. Propositioneninnehöll förslag till lag om trafiknämnder. Vidare föreslogs vissa ändringar ivägtrafikförordningen, bl. a. en ny bestämmelse om fullföljd av talan mottrafiknämnds beslut och en besvärsregel i fråga om beslut, som länsstyrelsemeddelat i ärende, som hänskjutits dit av trafiknämnd. Förslaget innehölldessutom, att polismyndighetens lokaler och kansli skulle få utnyttjas avnämnden. Propositionenbifölls av (L3U 1964: 44; rskr 1964: 348). Den nya lagen ochändringarna i vägtrafikförordningen trädde i kraft . Ianslutning härtill avvecklades magistrats- ochkommunalborgmästareinstitutionerna. förstatligades och omorganiseradeshela polisväsendet. Reglernai vägtrafikförordningen om lokala trafikföreskrifter m. m. har fr. o. m.1.5.1973 ersatts av bestämmelser i 147156 §§ vägtrafikkungörelsen.Bestämmelserna har därvid överförts i huvudsak oförändrade. Enligtförordning (1975:43) om ändring i vägtrafikkungörelsen (1972: 603) fårordförande i trafiknämnd om han själv fått delegation från nämnden förordna polisbefäl att utöva beslutanderätten under tid då ordföranden inteär i tjänst. Förordnande får bara avse fråga som inte utan olägenhet kan anståtill dess ordföranden åter trätt i tjänst. Vidare får förordnande meddelasendast den som tjänstgör som vakthavande befäl och innehar eller uppehållertjänst som lägst polis- eller kriminalinspektör. Dennu lämnade redogörelsen har avsett lokala trafikföreskrifter för trafiken påväg. Efter sedvanligt utredningsarbete (bl. a. SOU 1969: 59 Snöskotem terrängkörning och färdselrätt och SOU 1970: 9 Snöskotern fordonet ochföraren) tillkom 1972 särskilda bestämmelser om trafik i terräng. 1 lagen(1972: 606) om körning i terräng med motordrivet fordon gavs sålunda möjlighetatt förbjuda eller meddela föreskrifter om körning med motordrivna fordon iområden där en reglering bedömdes vara påkallad från naturvårdssynpunkt ellerannan allmän synpunkt. Genomterrängtrafikkungörelsen (1972: 594), i fortsättningen kallad TTK, tillkombestämmelser rörande terrängfordon och regler för trafik i terräng, däriblandäven lokala trafikföreskrifter m. m. 3.2Vissa tillstånd till yrkesmässig trafik Enligt5 § förordningen (1940: 910) ang. yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF) fårsådan trafik bedrivas endast med vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd).Tillstånd att med personbil stationerad i stad bedriva beställningstrafik förpersonbefordran meddelades av polismyndigheten i staden. I övrigtmeddelades trafiktillstånd av eller i vissa fall avbiltrafiknämnden. Med polismyndighet avsågs enligt 41 § YTF för stad medpoliskammare denna och för övriga städer magistrat eller kommunalborgmästaresamt på landet polischefen i orten. a. frågorom överlåtelse och om återkallelse eller indragning av tillstånd. hade även att godkänna fordon för yrkesmässig trafik. Stadsdomstolsutredningenuttalade i fråga om nu förevarande trafiktillstånd, att dessa ofta hadeavsevärd ekonomisk betydelse för den enskilde. Vid prövningen av ärendena hadetillståndsmyndigheten att överväga framför allt behovet och lämpUgheten frånallmänna synpunkter av verksamheten. Av praktiska hänsyn föreslog utredningen,att i stad med poliskammare denna skulle behålla sina uppgifter i fråga omtrafiktillstånden. I övriga städer borde överta den på magistratoch kommunalborgmästare ankommande prövningen av vissa trafiktillstånd. Detstora flertalet remissinstanser tillstyrkte detta förslag. På sina hållbetonades emellertid vikten av lokalkännedom. Önskemål framställdes även om attkommunal myndighet skulle få tillfälle att yttra sig i ärendena. I någraremissyttranden förordades, att skulle besluta i alla städer,varvid åberopades dels principiella skäl och dels önskemål om störreenhetlighet vid tillämpningen av bestämmelserna. Idenna del lämnade domstolskommittén till en början följande referat avföredragande departementschefens uttalande vid tillkomsten av bestämmelserna omtillståndsgivningen (prop. 1940: 115 s. 76). Fråganhuruvida tiUståndsgivning genom en central myndighet eller genom en lokalmyndighet är att föredraga, synes böra bedömas uteslutande med hänsyn till depraktiska fördelar, som den ena eller andra organisationsformen kan väntasmedföra, och det synes icke vara till nytta, att till en central myndighetöverflytta handläggning av frågor om tillstånd till sådan trafik, som huvudsakligenär avsedd att tillgodose ett lokalt begränsat trafikbehov, eftersom en dylikcentralisering skulle medföra icke bara onödig tidsutdräkt och ökat arbete vidtillståndsfrågornas behandling, utan även att den centrala myndigheten i regelskulle komma att sakna den kännedom om lokala förhållanden, som ofta nog finneshos en lokal myndighet eller som utan svårighet kan där inhämtas. Vidare ärverkan av lokala myndigheters beslut och åtgöranden inom persontrafiken endasti ringa grad märkbar utom det lokala området, enär drosktrafik och annanbeställningstrafik för personbefordran har en utpräglat lokal karaktär och iregel icke sträcker sig utom ett tämligen begränsat område omkringstationsorten. Ett ändamålsenligt ordnande särskilt av sådan drosktrafik, somförekommer i städer och större samhällen, kräver i regel en fortlöpande tillsynoch icke sällan förekommande tillfälUga dispositioner, varför en centrahseringav tillståndsgivningen för denna trafik skulle komma att äventyra åtskilligaväsentliga fördelar, som varit förenade med det tidigare systemet. Till nyttaför utvecklingen av detta slags trafik har även varit den kännedom, som dentillståndsgivande myndigheten ägt om kvalifikationerna hos personer, som sökttillstånd, dessa myndigheters möjligheter att sörja för en rättvis befordran avförare, som ägnat sig åt yrket, samt möjligheten attvidtaga lokala åtgärder i fråga om ord- Prop.1977/78:81 103 nandetav uppställningsplatser, vakthållningsturer, uniformering m. m. liksom att iövrigt sörja för att trafiken på bästa sätt tillgodoser de lokala behoven. Kommittén fann dessauttalanden alltjämt ha aktualitet och tala mot att beslutanderättencentraliserades till . I stället talade flera skäl för att beslutenborde meddelas av lokal polismyndighet både i städer och på landsbygden.Kommunema torde i denna angelägenhet hu-vudsakUgen vara intresserade av atttillgången på droskbilar blev tillräcklig, vilket polismyndigheten borde kunnabeakta på tillfredsställande sätt utan särskilda regler om detta. De flestaremissinstanserna tillstyrkte domstolskommitténs förslag eller lämnade detutan erinran. Departementschefenuttalade i den tidigare nämnda propositionen (1964: 176) i denna fråga bl. a.,att polismyndigheterna i den nya polisorganisationen i och för sig borde kunnasvara för handläggningen av ärenden om trafiktillstånd. Om man emellertidinrättade särskilda trafiknämnder med polischefen i orten som ordförande ochmed två av kommunen valda ledamöter ansåg departementschefen, att ärendena medfördel kunde anförtros dem. Han beaktade därvid, att prövningen i vissutsträckning omfattade frågor som är av intresse från kommunalpolitiskasynpunkter. Den skyldighetpoliskammare, magistrat och kommunalborgmästare haft att avge yttranden itillståndsärenden, som avgjordes av biltrafiknämnden eller länsstyrelserna,borde, liksom åliggandet att utfärda vissa intyg för att få trafikkort,överflyttas på polismyndigheten. Propositionen i denna del, som innehöll förslagtill nödvändiga ändringar i YTF, bifölls av . Ändringarna trädde ikraft . Flera frågor medanknytning till yrkesmässig trafik togs upp i prop. 1972: 81. a.förutsattes en skärpning av kraven på fordonsägare i fråga om åtgärder tillförhindrande av förseelser mot bestämmelser om fordonsförares arbets- ochvilotid m. m. Överträdelser av dessa bestämmelser eller av föreskrifter omhögsta färdhastighet föreslogs också bli direkt angivna som grund föråterkallelse av trafiktillstånd enligt YTF. Beträffande taxitrafikenredovisades dess roll i den kommunala trafikförsörjningen. I detta sammanhangframlades förslag, som främjade en strukturanpassning av taxirörelsen och somgav kommunerna möjligheter att mera direkt påverka utformningen avtaxitrafiken och att vid behov själva engagera sig i denna. Enligt 25 § YTFskulle taxibil godkännas av myndighet, som meddelat trafiktillståndet. Dettagodkännande skedde på gmndval av intyg från besiktningsman om att bilen varlämplig för trafiken. I propositionen föreslogs sådan ändring av 25 § YTF attgodkännandet av taxibil skulle ankomma på besiktningsman och att tillståndshavarenendast skulle överlämna bevis om godkännandet till tillståndsmyndigheten.Härav föranledda ändringar i YTF trädde i kraft . 3.3Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, lokalt och regionalt Trafiksäkerhetskommittéertillkom i huvudsak på initiativ av NTF, som i sinverksamhet funnit att en lokal förankring av det frivilligatrafiksäkerhetsarbetet var nödvändig för att nå ut med information itrafiksäkerhetsfrågor till enskilda människor. De främsta uppgiftema för dessakommittéer var att tjäna som initiativta- garetill olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, alt stimulera till aktivmedverkan i dessa åtgärder samt att stödja och samordna den frivilligaverksamheten. Till en början bildades trafiksäkerhetskommittéema helt påfrivillig väg och som ledamöter i kommittéerna ingick vanligen representanterför olika lokala organisationer och sammanslutningar. Sedermera harkonunittéerna fått en allt fastare anknytning till konunu-nerna med som regelav kommunens fullmäktige valda förtroendemän som ledamöter. Fördet regionala trafiksäkerhetsarbetet tillkom ochbörjan av på initiativ av NTF länskommittéer och i ,och Malmö trafiksäkerhetsföreningar. Dessa länskommittéeromorganiserades och tilllänstrafiksäkerhetsförbund. De främsta uppgifterna för förbunden var att ledaoch samordna det frivilliga regionala trafiksäkerhetsarbetet samt att stödjade lokala trafiksäkerhetskommittéerna i deras arbete. 4 Promemorian "Kommunerna och trafiksäkerheten" 4.1 Inledning Eftersamråd med beslöt ()att tillsätta en gemensam arbetsgrupp för att utredafrågan om lokal förankring av trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna och därmedsammanhängande frågor. Arbetsgruppen bestod av företrädare för och . I arbetet deltog också experter från ,statens vägverk och NTF. Arbetsgruppen avgav en promemoria medi huvudsak följande innehåll. Arbetsgruppenkonstaterade att kommunema hade en stor uppgift i arbetet på en förbättradtrafiksäkerhet. Ansvaret för detta arbete i kommunerna var ofta splittrat påolika organ, vilket inverkat menligt på användningen av tillgängliga resurser.En förbättrad samordning borde komma till stånd mellan olika lokala myndigheteroch organ. En sådan samordning skulle underlättas, om den nuvarandeorganisatoriska splittringen upphörde och ansvaret för det lokalatrafiksäkerhetsarbetet samlades hos ett organ. Arbetsgruppens främsta uppgifthade därför varit att undersöka möjligheterna att åstadkomma en fastarekommunal förankring av trafiksäkerhetsarbetet. Frågorom den lokala trafiken sköttes inom kommunerna av dels trafiknämnder, delstrafiksäkerhetskommittéer, de senare benämnda även trafikråd,trafiksäkerhetsråd, trafiksäkerhetsföreningar eller dylikt. Andrakommunala organ som handlade frågor angående den kommunala trafikplaneringenoch trafiksäkerheten var exempelvis kommunstyrelsen, ochskolstyrelsen. Ipromemorian redogörs vidare för trafiknämndernas tillkomst, sammansättning ochkompetens samt för länsstyrelsernas befogenhet att utfärda lokalatrafikföreskrifter. Arbetsgruppen redovisade i promemorian följande erfarenheterav och synpunkter på nuvarande organisation. Dengällande ordningen för lokal trafikreglering hade av företrädare för kommunemakritiserats främst för bristande samordning mellan trafiknämnderna och dekommunala planeringsorganen. Prop.1977/78:81 105 förallt vikten av de trafikpolitiska bedömandena hade kommunerna ansett sig börafå ett betydligt större inflytande på de lokala trafikföreskrifterna än vadsom dittills varit fallet. Trafiknämndernas sammansättning och beslutsordninghade nämligen medfört, att kommunerna haft ett mycket begränsat inflytande påärendena. I stället borde trafiknämnderna enligt ofta framställda önskemålfrån kommunalt håll vara kommunala organ, valda enligt samma regler somkommunala nämnder och styrelser. i egenskap av väghållare hade kritiserat trafiknämndema förunderlåtenhet att i önskvärd omfattning använda sig av ett remiss- ochsamrådsförfarande med väghållaren. Trafiknämnderna hade mestadels inte hellerhaft tillgång till egen teknisk expertis för ärendeberedning. Antalettrafiknämnder i landet hade varit för stort och det hade förelegat bristandesamordning mellan de olika nämndernas arbete. hade slutligen påtalatolägenheten av att i samma ärende olika myndigheter måste fatta beslut. Videxempelvis vägarbete uppkom ofta behov av såväl tillfällighastighetsbegränsning, vilken beslutades av , som omkömingsförbudeller andra lokala trafikföreskrifter, vilka emellertid meddelades avtrafiknämnden. Enligtrikspohsstyrelsens uppfattning hade den nuvarande trafik-nämndsorganisationenfungerat väl. För att nå en mer rationell ärende-fördelning mellan de skiftandekommunernas trafiknämnder borde kommunerna begagna möjligheten att inrättagemensamma trafiknämnder. En viss förbättring hade i denna del skett efterkommunindelningsrefor-mens genomförande. Kontakten mellan trafiknämnder, olikakommunala organ och väghållare hade varit skiftande. Eftersom det saknats anvisningar,hade det konstaterats en viss olikhet i fråga om utformningen av lokalatrafikföreskrifter. hade slutligen påtalat, attgränsdragningen mellan trafiknämndens och kompetens i vissaärenden vållat problem och merarbete, särskilt i sådana ärenden, där mer än entrafikreglerande föreskrift varit aktuell och beslutanderätten legat på olikainstanser. Arbetsgruppenhade vidare funnit en viss ojämnhet i fråga om trafik-säkerhetskommittéemasverksamhet, vilket i viss mån torde ha berott på att kommittéema ibland intekunnat få den ställning som tillkommer kommunala organ i allmänhet.Trafiksäkerhetskommittéema hade inte utnyttjats som remissinstanser i önskvärdomfattning och de kommunala anslagen till kommittéernas verksamhet hade varitblygsamma. Motbakgrund av trafikolyckornas omfattning och den ökande trafikintensiteten fannarbetsgmppen, att en förutsättning för att åstadkomma en säkrare och bättrefungerande trafik var bl. a. att man kunde eliminera bristerna i den lokalaorganisationen samt samordna olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder ochaktiviteter på det lokala planet under en huvudman. Avgrundläggande betydelse för trafiksäkerheten och behovet av trafikreglering varstads- och byggnadsplaneringen. Bestämmanderätten över trafikregleringen varofta en nyckelfråga i samband med den kommunala planläggningen. Många gångermedförde trafikregleringsåtgärderna konsekvenser av ingripande betydelse förkommunens utveckling. Den lokala trafikregleringen måste därför bedömas frånbetydligt vidare Prop.1977/78:81 106 utgångspunkterän från ordnings- och övervakningssynpunkter. Arbetsgruppen fann det angelägetatt de lokala trafikföreskrifterna på ett så tidigt stadium som möjligtsamordnades med den kommunala planeringen. Denlokala Irafikregleringen ingick som ett led i den kommunala trafikpolitiken.För att få till stånd en bättre fungerande trafik behövdes en närmaresamordning mellan kommunernas trafikpolitiska målsättningar och utformningenav trafikföreskrifterna. Kommunemavidtog åtskilliga åtgärder för att få till stånd en förbättrad trafikmiljö bl.a. genom betydande investeringar i trafik- och parke-ringsanläggningar samtstadsplaneregleringar. Samtliganu redovisade överväganden ansåg arbetsgruppen motivera kommunalbestämmanderätt över lokala trafikregleringar. Föratt minska antalet trafikolyckor krävdes att trafikanterna fick ökade kunskaperom gällande trafikregler, att de följde dessa regler i större omfattning ändittills och att de över huvud taget fick ett bättre trafikmedvetande. Som ettled i dessa strävanden borde det lokala trafiksäkerhetsarbetet breddas ochintensifieras. Informations- och upplysningsverksamhet syftande till ökadtrafiksäkerhet bedrevs inom kommunerna i huvudsak på frivillighetens väg genomtrafiksäkerhetskommittéer o. d. I denna verksamhet hade kunnat märkas en vissojämnhet kommunerna emellan. För att få en fastare förankring av deninformationsverksamhet som trafiksäkerhetskommittéerna och liknande organbedrev, borde ansvaret for denna verksamhet åvila ett kommunalt organ. Arbetsgruppenfann övervägande skäl tala för att en ny nämnd, trafiknämnd, bordeinrättas för att handlägga trafikreglerings-och trafiksäkerhetsärenden inomkommunen. Den nya nämnden, vars ledamöter borde utses av kommunfullmäktige,skulle utgöra ett obligatoriskt specialreglerat organ enligt 44 § förstastycket kommunallagen (1953: 753). Enligt förslaget skulle den nya nämnden iallt väsentligt överta de nuvarande trafiknämndernas och trafiksäkerhetskommittéernasuppgifter. Dessutom ansåg arbetsgruppen, att från länsstyrelse till den nyanämnden borde föras befogenhet att besluta dels om huvudled, som berörde enbarten kommun, dels i övrigt om reglering av korsande möte. Enligtgällande regler beslutade väghållaren utan uttryckligt författ-ningsslöd omövergångsställe och signalreglering. Det saknades även uttryckligabestämmelser om beslutanderätten angående inrättande av busshållplats ochtaxistation. Enligt arbetsgruppen borde befogenheten att besluta i dessa frågorankomma på det nya organet. Den rätt som den nuvarande trafiknämnden hade attmeddela dispenser från bestämmelserna om axel- och boggitryck, bruttovikt ochfordons längd och bredd föreslogs bli överflyttad till väghållaren. Vidareansåg arbetsgruppen, att vissa beslutsfunktioner enligt YTF, exempelvisgodkännande av personbil för beställningstrafik, borde överföras påAktiebolaget . Deninformations- och utbildningsverksamhet, som bedrevs av trafiksäkerhetskommittéerna,föreslogs bli överflyttad på den nya nämnden. Denna verksamhet skulle härigenomfå en starkare förankring i kommunerna och en fastare anknytning till denkommunala förvaltningen. Arbetsgruppenbedömde det angeläget, att den nya nämnden kunde skapa ett förtroendefulltsamarbete med lokala föreningar av olika slag. Prop.1977/78: 81 107 företag,institutioner och enskilda i kommunen. Detta föreslogs ske genom att det vidsidan av den nya nämnden inrättades ett brett förankrat kontakt- och referensorgan,förslagsvis benämnt trafiksäkerhetsråd/trafiksäkerhetsförening e. d. Ettsådant organ borde kunna organiseras med viss flexibilitet för att på bästasätt kunna anpassas till lokala förhållanden. Detta kontakt- och referensorganborde kunna dels spela en betydelsefull roll i fråga om initiativ och uppslagtill olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och dels fungera som ett viktigtinstrument för den nya nämnden vid genomförande av lokala trafiksäkerhetskampanjeroch liknande arrangemang. borde nära samverka med TSV och NTF samt med befintligatrafiksäkerhetsorgan på regional nivå. borde vidare ha till uppgift att vara remissinstans iärenden med anknytning till trafiken och trafiksäkerhetsarbetet i kommunen,bl. a. planfrågor. Nämnden borde även ha rätt att ta egna initiativ och läggafram förslag för andra kommunala organ i trafikfrågor. skulle även följa utvecklingen inom kommunen när det gällertrafiken och trafikolyckoma. Nämnden förutsattes härvid samverka med den lokalapolismyndigheten, väghållaren, frivilliga organisationer och andra kommunalanämnder med uppgifter, som berörde trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Arbetsgruppenfann ej skäl att föreslå, att kommunala trafikregle-ringsbeslut skulleunderställas prövning. Däremot förutsatte arbetsgmppen, attTSV, och i samråd med kommunförbundet skulle kommaatt utfärda anvisningar till ledning för den kommunala trafikregleringen. Enligtarbetsgruppen var det väsentligt att polismyndigheten tillförsäkradesmedinflytande i den kommunala trafiknämnden, framför allt vid handläggningen avärenden, där ordnings- och övervakningssynpunkter var av betydelse. Föratt tillförsäkra de kommunala trafiknämnderna nödvändig sakkunskap i främsttrafikreglerings- och trafiksäkerhetsfrågor föreslogs att polischefen eller denhan satte i sitt ställe skulle ha närvaro- och yttranderätt vid nämndenssammanträden. fall kommunen ej var väghållare, förelåg ett visst intresse förkronan/väghållaren att deltaga i trafiknämndens sammanträden. Därför föreslogs,att även vägdirektören eller av denne utsedd representant för vägförvaltningenskulle få närvaro- och yttranderätt vid nämndens sammanträden. Vidpromemorian fanns fogat ett särskilt yttrande av bådaexperter. Detta yttrande innehåller bl. a. följande. Övertygande motiveringarhade inte lagts fram vare sig för att det nya kommunala organet skulle övertade nuvarande trafiknämndernas uppgifter eller för att polisen i fortsättningeninte skulle ha någon beslutsfunktion i fråga om de lokala trafikföreskrifterna.En effektivisering av trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna borde i stället skebl. a. genom att de nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna fick status avkommunala nämnder med tillräckliga resurser för att bedriva meningsfyllttrafiksäkerhetsarbete. Under förutsättning att polisutredningsförslag om lokala polisstyrelser blev förverkligat, borde de nuvarande trafiknämndernasuppgifter läggas på polisstyrelserna. 1977/78:81 108 tillstyrkte arbetsgruppens förslag. I övrigt innehöllremissvaren bl. a. följande.