prop · G103103 · 1977-12-31 00:00:00 — Enarbetsgrupp inom , som tillsattes för atl se överbestämmelserna om typ- och registrerings-besiktning av fordon, undersöktefrågan och konstaterade i betänkandet (Ds K 1972:2) Typ- ochregistreringsbesiktning olika brister. Vanligt är alt det fordon - lypfordonet- som inställs för typbesiklning kan godkännas först efter justeringar iväsentliga avseenden. 1 belänkandet påvisas också atl ändrings- ochjusteringsarbeten, som har måst vidtagas på typfordonei före godkännandet, imånga fall inte utförs på fordon i samma serie som saluförs och registreras medstöd av lypintyg. FrånASB har uppgivits alt man ofta ser exempel på alt fordon, som har upptagits ilypintyg före besiktningen och som har körts endast något 193 Kommittéer: Del II K:3 tiotalkilometer, har sådana bristfälligheter att fordonen vid leveransen interimligen kan ha varit i överensstämmelse med typfordonet. Bolaget har undersökt233 slumpmässigt utvalda fordon av 1975 och modeller, vilka varupptagna i typintyg och hade körsträckor . Fordonen varalltså aU anse som nya. Av de 233 fordonen hade ca 13 96 brister som föranleddesammanlagt 41 anmärkningar. Sex av anmärkningarna gällde detaljer som monteratsefter del alt fordonen togs i bruk. Av återstående 35 anmärkningar avsåg tiosådana brister som måste ha förelegal då typintyget utfärdades. Resten - 25anmärkningar - avsåg brister som sannolikt förelåg när typinlyget utfärdadesmen som i princip skulle ha kunnat uppstå . Genom eu beslut avregeringen lades ansvaret för visst utvecklingsarbete påbilavgasområdet på (). Enligt beslutet skall verketvid bilavgaslaboratoriet i Sludsvik bl.a. bedriva undersökningar i syfte attfinna förbättrade metoder för löpande kontroll av avgaser från bensindrivnabilar. Sedan SNV redovisat de dittillsvarande erfarenheterna av detta arbeteför chefen för och hemställt bl.a. om vissaåigärder för att förbättra avgaskontrollen, träffade TSV på uppdrag avregeringen efler samråd med SNV en överenskommelse med ASBenligt vilken bolaget skulle undersöka avgasutsläppen från ett representativturval begagnade bilar och serietillver-kade nya bilar. Undersökningarna, som omfattadeca 1.800 prov, pågick till utgången av . Ny överenskommelse har träffatsi mellan TSV och ASB om fortsatta undersökningar omfattande ca780 prov. Provningarna skall vara slutförda före utgången av . Resultatet av de hittillsslutförda undersökningarna visar att de nya avgasbeslämmelserna har haftpositiva effekter men att en betydande andel av de nya bilarna harföroreningshalter i avgaserna som ligger över de i angivna värdena. Dettainnebär all fordonen från miljösynpunkt är sämre än typfordonen, som haruppfyllt avgaskraven. I en skrivelse av den 26januari 1977 till regeringen har TSV redovisat de åtgärder verket har vidtagitoch avser atl vidta med anledning av de framkomna undersökningsresultaten. har i en skrivelse av föreslagit atlkommunikationsministern tar initiativ till en kvalificerad ledningsgrupp för eningående analys av resultaten från ASB:s efterkontroll- ochkartläggningsundersökningar och av andra erfarenheter för ett utvecklingsarbetenär det gäller konlrollmetodik och förenklade mätmetoder och för planering avdet fortsatta arbetet på bilavgasområdet. Av min föregåenderedogörelse torde framgå att typbesiklningssyslemet f n. inte fungerar på etthelt tillfredsställande sätt. Fordon som tas i bruk enligl lypintyg företer ialltför slor omfattning brister med hänsyn till kraven i fråga omtrafiksäkerhet och miljö. Rent allmänt är det självfallet betänkligt att sådanakrav åsidosätts. 1 de nu aktuella fallen kommer emellertid ytterligare enaspekt in i bilden, nämligen konsumentens-dvs. bilköparens -självklara anspråkpå atl del nya fordon som han köper skall vara trafiksäkert åtminstonesåtillvida att det motsvarar av myndigheterna meddelade föreskrifter. 1 och medatt fordonet har tagits i bruk, är det också bilköparen som har ansvaret föratl fordonet är i föreskrivet skick. Mot den nu angivnabakgrunden förordar jag alt en särskild utredare tillkallas för att övervägaoch föreslå förbättringar i typbesiklningssyslemet. 13 1977/78. Del II K:3 Skr 1977/78:103 194 Närdet gäller inriktningen av utredningsarbetet vill jag framhålla atttypbesiklningssyslemet i sig bygger på att tillverkare och generalagenter haransvaret föratt de serieproducerade fordonen äri tillfredsställande skick. Häriligger enligt min mening ett betydande värde, genom att kontrollen naturligtkan fogas in i produktionen och leveranstrimningen på ett rationellt ochresursbesparande sätt. Det torde inte vara möjligt alt ersätta detla ansvar medmyndighetskontroller av olika slag. Vad som kan komma i fråga är - som jagskall utveckla något utförligare i det följande - att genom stickprov ochlämpligt avvägda ingrepp vid konstaterade brister se till alt inte tillverkareoch generalagenter - såsom f n. är fallet i alltför stor omfattning -åsidosätter del ansvar som redan vilar på dem. 1 vissa situationer kan del -som jag också skall återkomma lill - vara lämpligt atl rikta uppmärksamheten motåterförsäljariedet. De åigärder som jag nu har antytt bör leda till vinsterfrån trafiksäkerhets- och miljösynpunkt och ett förbättrat konsumentskydd. Attde nya bilarna är i bättre skick vid leveransen bör också vara till fördel närdet gäller att hålla tillbaka behovet av statlig kontroll gentemotfordons-ägarna. Ettavgörande problem är att möjligheterna att ingripa mot biltillverkareneller importören vid en konstaterad överträdelse av bestämmelserna ärbegränsade. 1 verkligheten blir det i allmänhet endast fråga om överiäggningarmellan TSV o:h tillverkare resp. generalagent med syfte all fä denne allfrivilligt rätta felen. En möjlighet tillförbättringar kan ligga i det i fillämpade s.k. recall-systemet. DeUainnebär att tillverkare kan åläggas att återkalla och reparera eller på annatsätt förbättra fordon som på grund av brister i konstruktionen ellerproduktionskontrollen inte fyller uppställda krav. Sedan systemet infördes hartillverkarna - ofta i slor omfattning - återkallat fordon för åtgärder. RecalI-systemet har positiva effekter i två avseenden. Dels medför de ekonomiskakonsekvenserna av alt många fordon återkallas att tillverkarna får ettstarkare intresse av att undvika brister genom en förbättradproduklionskonlroll, dels avhjälps bristerna på ett effektivare sätt, vilket ären fördel såväl för fordonsägaien som från allmän synpunkt. Från redovisasdet goda erfarenheter av systemets effektivitet, men dess anpassning lillsvenska förhållanden torde kräva en rad överväganden som bör vara en uppgiftför utredaren. Recall-systemet är i USAförenat med en sanktion i form av höga böter. Det bör ankomma på utredaren aitöverväga om del också för svenskt vidkommande behövs en förstärkt ekonomisksanktion för att nå resultat särskilt när det gäller atl få tillverkarnas ochgeneralagenternas egen kontroll på en godtagbar nivå. F.n. gäller enligt 61 § FKaU TSV hos den som har tillstånd till typbesiklning får ta ut fordon av godkändtyp för undersökning. 1 praktiken har det visat sig alt tillverkare (x:hgeneralagenter, som regelmässigt är de som innehar typbesiktningstillstånd,sällan har fordon i lager. 1 betänkandet (Ds K 1972:2) Typ- ochregistreringsbesiktning föreslogs att TSV:s rätt även skall gälla fordon somfinns hos återförsäljare. Vidare föreslogs - delvis efter danskt mönster - ettsystem där ansvaret för överensstämmelsen mellan typfordon och levererat fordoninte vilar uteslutande på tillståndshavaren utan delvis även pååterförsäljaren. Del danska systemet innebär att det -utöver lillständshavarensintyg om alt fordonet överensstämmer med typfordonet - krävs atlåterförsäljaren försäkrar alt fordonet inte har ändrats sedan han mottog detoch au det har provats och överensstämmer med 195 Kommittéer: Del II K:3 Om man inför ett sådant system kan en möjlig sanktion vara attmeddela förbud för återförsäljaren att teckna den nödvändiga försäkran påtypintyget. Ett sådant förbud kan också jämkas genom atl del tidsbegränsas.Medan förbudet gäller måste återförsäljaren utnyttja del för honomkostnadskrävande och mera obekväma förfarandet med registreringsbesiktning. Närdet gäller alt följa upp avgasbeslämmelsernas genomslag i praktiken, kanövervägas en vidareutveckling av den kontroll genom stickprov som genomförsav ASB och avgaslaboraloriet i Sludsvik. Det finns också anledning att övervägamöjligheterna att i den löpande fordonskontrollen använda metoder som kommerfram genom ny teknik som är under utveckling. Sådana frågor, liksom vissa andraproblem som las upp i Bilindustri- och Bilgrossistföreningsframställning, behandlas i en särskild arbetsgrupp med representanter förrikspolisstyrelsen, TSV, SNV och ASB. Arbetsgruppen kommer således all övervägafrågor av främst teknisk natur. Det bör sedan ankomma på utredaren atl medutgångspunkt i dessa överväganden behandla organisatoriska och ekonomiskaaspekter på arbetsgruppens förslag till lösningar. Självfallet måstekontrollsystemet utformas på ell sådant sätt att man fär en rimlig avvägningmellan de kostnader kontrollen medför och den beräknade effekten av deföreslagna åtgärderna. Utredarenbör också överväga hur man skall kunna skapa garantier för att fordonsägarnafår fillgång till en fullgod service av avgasrenande system i samband medverkstadsbesök. Som framgått av vad jagtidigare har anfört, sker kontrollen av all de gällandeavgasbeslämmelserna efterievs i olika former i samband med TSV:stypbesiklningsverksamhet och genom ASB:s efterkontroll. Dessutom drivsforsknings- och utvecklingsarbete vid bilavgaslaboratoriet i Sludsvik underSNV:s ansvar. Del är självfallet väsentligt att en lämplig samordning kommertill stånd så att en rationell användning av resurserna kan uppnås. Statens provningsanstaltbereder f n. frågan om riksprovplats för provning av fordon, vilket innebär atten myndighet e.d. skulle få det övergripande ansvaret förprovningsverksamheten. Utredarenbör bedriva sill arbete skyndsamt. Utredarenbör överväga även andra åtgärder som är påkallade för alt motverka brister ifordons beskaffenhet och utrustning och för att uppnå ell rationellare och förden enskilde enklare besiktningssystem. Jag fömtsäUer därvid att utredaren ochden tidigare nämnda arbetsgruppen håller en nära kontakt i arbetet. Vidare börutredaren i sitt arbete hålla nära kontakt med företrädare för berörd personal. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigarchefen för alttillkalla en särskild utredare med uppdrag alt överväga och föreslåförbättringar i lypbesiktningssystemel, atlbesluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren. Vidarehemställer jag att regeringen föreskriver atlersättning lill utredare, sakkunnig, expert och sekreterare skall utgå i formav dagarvode enligl kommitlékungörelsen (1946:394), om ej annat föreskrivs och attkostnaderna för utredningen skall betalas från sjäUe huvudtitelnskommitléanslag. Del II K;4 Skr1977/78:103 196 Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. Departementschefen,statsrådet , anför. Enhetslastteknikenhar utvecklats påtagligt. Härvid har särskiltanvändningen av standardiserade godsbehållare rönt intresse. Den godsbehållaresom har blivit mest vanlig är containern, som kan liknas vid en stor låda,tillverkad av stål, aluminium eller plywood. En relativt omfattandeinternationell standardisering av containrar har uppnåtts inom InternationalOrganization for Standardization(lSO). Standardiseringen berör många områdensåsom hållfasthet, yltermått, innermåll, hörnlådor, provning, hantering etc. Demest förekommande containrarna har en längd av 20 eller 40 fot. Bredden ochhöjden uppgår vanligen till åtta fot. I sammanhanget bör nämnas en annanlastanordning som vid sidan av containern har kommit att användas alltmer, nämligenconlainerflakel. Containerlransportemaär av särskild betydelse för transporter av styckegods på fartyg. Genomstandardiseringen - som möjliggör atl containern kan lossas från fartyg tillbil eller järnvägsvagn utan att godset behöver omlastas -har containern ocksåkommit att spela en viktig roll för landtransporterna. Somexempel på utvecklingen av containertransporterna kan nämnasföljande. Ar1967 transporterades endast ett fåtal 20-folsconlainrar och flak lill och frånSverige. utgjorde antalet ca 95.000, 1970 ca 150.000, 1973 ca 290.000och 1975 ca 347.000. Den årliga tillväxten har varierat men innebär nära enfyrdubbling . Transporterav containrar inom är till övervägande delen sådana som utförs ianslutning till internationella transporter. transporteradestatens järnvägar (SJ) ca 170.000 20-fotscontainrar. 1 fråga omlastbilstransporter finns ingen samlad statistik. Trots att transporter medcontainrar har pågått i finns del anledning anta alttransportsystemen är under uppbyggnad och ännu inte har funnit sin slutgiltigaform. Stora utvecklingsmöjligheter till effektiva transporter torde fortfarandevara outnyttjade. Containertrafikenkräver en särskild teknik vid hanteringen bl.a. i samband med lastning ochlossning i hamnar och vid landtransporterna. Särskilda regler för containraroch flak har också utformats i vissa avseenden. Somjag har nämnt har inom ISO utarbetats en internationell standard, sominnehåller bl.a. håUfasthetsnormer. Som komplement till standarden finns ocksåklassificeringssällskapens normer om hållfasthet m.m. Vidare finns svenskstandard för container gällande yttre och inre dimensioner, provning, märkning,hantering etc. Containerhanleringenhar aktualiserat vissa säkerhetsfrågor. Det gäller dels skyddet för dem somarbetar med containrar i samband med lastning och 197 Kommittéer:Kommunikationsdepartementet Del II K:4 lossning,dels säkerheten i samband med framför alll vägtransporterna av containrar. Inomarbetarskyddsstyrelsen pågår arbete med anvisningar för hantering av bl.a.containrar i hamnarna. Närdel gäller containertransporter på lastbil har iBestämmelser om säkring av last på fordon (F 44-1975) angett hur containrar ochflak skall vara anbringade på fordonet. Förcontainertransporter på järnväg har SJ i Svenska lastningsföreskrifter (SJF620:1) angett hur containrar och containerflak skall lastas på järnvägsvagnaroch hur de får hanteras i samband med lastning. Motsvarande föreskrifter finnsmeddelade för internationell trafik (SJF 638:1). Vidare innehåller delinternationella reglementet angående befordran av fariigt gods på järnväg (RID,bilaga I till ) detaljerade föreskrifterom konstruktion, provning ochanvändning av tankcontainer för transport av fariigt gods. Frågorom säkerheten kring containerlransportema har behandlats bl.a. vid en konferenssom anordnades av och Mellanstatligarådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO). Vid konferensen antogs eninternationell konvention om säkra containrar, International Convenlion forSafe Containers (CSC). Konventionenvar öppen för undertecknande t.o.m. . harBulgarien, , , , ,, , , ,Ukrainska , och Vitryska ratificeratkonventionen. Den träder i kraft . För stat som därefteransluter sig till konventionen träder den i kraft efter den dag dåanslutningsinstrumentet har deponerats. Ingetav de nordiska länderna har sålunda ratificerat konventionen. haremellertid undertecknat den och i pågår förberedelser för en anslutning. Jagskall i det följande lämna en redovisning för del huvudsakliga innehållet ikonventionen. Konventionensyftar till att vidmakthålla en hög säkerhetsnivå för människoliv vid hanteringav containrar och till att underlätta internationell befordran av containrar. Begreppetcontainer definieras i konventionen som en transportanordning av varaktigt slagsom är tillräckligt motståndskraftig för att medge upprepad användning. Denskall vara särskilt konstruerad för all underiätta godsbefordran med flerairansportsält utan omlastning och for att kunna säkras resp. lätt hanteras. Denskall också uppfylla vissa uppgivna mått. Vidare definieras begreppen ny ochbefintlig container. Med ny container avses en container vars konstmktion harpåbörjats den dag då konventionen träder i kraft eller därefter. Befintligcontainer är en container som inte är ny enligt nämnda definition.Begreppet ägare innefattar vad som enligt fördragsslutande stats nationellalagstiftning förstås med ägare. Med ägare förstås också förhyrare ellerdepositarie, om en överenskommelse föreligger som innebär att ägarensskyldighet att underhålla och besiktiga containern skall iakttas av sådanförhyrare eller depositarie. Konventionenär tillämplig på alla nya och befintliga containrar, som används iinternationell befordran, utom containrar som är särskilt konstme-rade förflygiransport. Varje ny container skall godkännas i enlighet med debestämmelser om typprovning eller individuell provning som anges närmare ibilaga till konventionen. Varje befinfiig container skall godkännas inom fem Del II K:4 Skr 1977/78:103 198 årfrån dagen för konventionens ikraftträdande. Förgenomförandet av bestämmelserna om godkännande skall konven-tionsbunden stat upprättaett effektivt förfarande härför med provning och inspekfion av containrar.Dessa åtgärder kan utföras av en myndighet eller delegeras till envederböriigen auktoriserad organisation, t.ex. klassificeringssällskap.Ansökan om godkännande kan göras i varje konventions-bunden stat. Varjecontainer skall hållas i säkert skick. Om en godkänd container inte motsvararde krav som anges i konventionen skall den berörda myndigheten vidta deåtgärder som behövs för att containern skall motsvara dessa krav elleråterkalla godkännandet. Godkännande,som har meddelats enligt konventionens bestämmelser i en konventionsbundenstat, skall godtas av andra fördragsslutande stater och skall anses ha sammagiltighet som om godkännandet hade lämnats av dessa. Konventionsbunden stat fårinte ställa upp högre krav på en godkänd containers säkerhet eller föreskrivaandra prov än de som gäller enligt konventionen. Nationella ellerinternationella bestämmelser med strängare säkerhetskrav än konventionens fåremellertid tillämpas i fråga om containrar som är särskilt avsedda förtransport av fariigt gods eller vätskor i bulk resp. för containrar somflygtransporteras. Varjecontainer som har godkänts enligl konventionens bestämmelser skall kontrolleraspå fördragsslutande staters territorier. Kontrollen skall inskränkas till atlutröna att containern är försedd med en giltig säkerhets-godkännandeskyllenligt de föreskrifter som finns i bilaga till konventionen. Detta gäller inteför det fall atl det klart framgår all containern är i sådant skick att denutgör en uppenbar säkerhetsrisk. Är så fallet skall kontrollen inte drivaslängre än som behövs för att containern skall återställas i säkert skick. Somjag har nämnt finns de närmare föreskrifterna om godkännande- ochbesiktningsförfarandena i bilaga till konventionen. Föreskrifterna innebär ihuvudsak följande. Godkännande av containrarkan ske antingen i form av typgodkännande eller individuellt godkännande. Allanya containrar skall lypgodkännas eller undergå individuellt godkännande enligtkonventionen. Då tillverkaren har ansökt om typgodkännande skall vederbörandemyndighet granska ritningar och medverka vid provning av en containerprolotyp.Individuella godkännanden får lämnas av vederbörande myndighet om myndighetenefler granskning och medverkan vid prov finner att containern motsvararkonventionens krav. Containernsägare är ansvarig för att den hålls i säkert skick. Som nämnts kan deskyldigheter som åvilar containerägare i stället gälla exempelvis en förhyrare. Ägare av godkänd containerskall besiktiga eller låta besiktiga den med lämpliga mellanrum. Tiden från dendag en ny container har tiUverkats till dagen för den första besiktningen lärinte översliga . Följande besiktningar av nya containrar och ombesiktningav befintliga containrar skall ske med mellanrum som inte får överstiga . Konvenfionenhar från svensk sida varit föremål för remissbehandling. Samtliga remissinstansertillstyrker alt ansluter sig till konventionen. Delade meningar råderi fråga om vilken myndighet som bör handha tillsyns- och kontrollfunktionerna.Övervägande antalet remissinstanser förordar all dessa funktioner anförtros åtarbetarskyddsslyrelsen. Flera remissinstanser menar emellertid attsjöfartsverket är mest lämpat atl utöva 199 Kommittéer:Kommunikationsdepartementet Del 11 K:4 Föregen del anser jag att mycket talar för att bör ansluta sig lillkonventionen. Conlainertransporlerna har en stor betydelse när del gäller altåstadkomma smidiga iransportlösningar. Containerhanteringen bidrar också i höggrad till all underiätta transporter i samverkan mellan olika transportmedel. Enordning med säkerhetsgodkännande av containrar bör ge goda förutsättningar föratt tillgodose de krav på arbetarskydd och trafiksäkerhet som bör ställas påcontainerhanleringen. En förutsättning föratt skall kunna ansluta sigtill konventionen är självfallet atl konventionen kan jnföriivas i den svenskalagstiftningen på ett sådant sätt all reglerna om godkännande, besiktning,tillsyn och kontroll kan tillämpas effektivt. Enligtmin mening finns det flera frågor rörande konventionen som måste lösas innanlagstiftningsåtgärder vidtas. Jag skall i det följande redovisa någrafrågeställningar som jag anser böra klargöras närmare. Enligtkonventionen skall alla såväl nya som befintliga containrar godkännas.Konventionen ger emellertid inte någon vägledning för behandling av containrarsom ankommer till eller lämnar konventionsbunden stat utan alt vara godkända.Fråga uppslår hur man i den nationella lagstiftningen skall lösa detta problemoch vilka sanktioner underlåtenhet alt ha container godkänd skall medföra. Ävenfrågan om sanktioner mot tillverkare som inte uppfyller de skyldigheter som angesi konventionen lämnas öppen och måste övervägas i del nationellalagsliftningsarbelet. Enannan fråga som måste lösas är omfattningen av kontrollen. Det kan diskuterasom kontrollen av en container som saknar godkännandeskylt skall vara likaomfattande som den som krävs för atl ett godkännande skall kunna utfärdas. Mankan vidare ställa sig frågan om varje container som passerar landets gränserskall kontrolleras eller om kontrollen skall ske stickprovsvis. Även omkontrollen inle görs så ingående kommer den att medföra kostnader. Frågauppstår då vem som skall bära dessa kostnader. Denna fråga måste övervägasliksom frågan hur koslnadsullaget skall ske. Man kan här tänka sig ettavgiftssystem med differentierade avgifter beroende på kontrollens omfattning. Somhar framgått tidigare skall kontrollen enligt konventionen i allmänhetbegränsas till all konstatera all containern är försedd med giltiggodkän-nandeskyll, såvida det inle klart framgår att en uppenbar säkerhetsriskföreligger. 1 sådant fall får kontrollen utvidgas men får inte drivas längre änvad som krävs för att återställa containern i säkert skick. Detta kan innebäraatl en lastad container kan bli stoppad i avvaktan på all den åtgärdas.Konventionen ger ingen anvisning om hur den kontrollerande myndigheten skallförfara i sådana fall. Jag tänker då bl.a. på eventuell underrättelse till densom bär ansvaret för containerns skick och inhämtande av samtycke för attpåbörja reparationer. Vidare kommer här ansvaret för reparationskostnaderna ini bilden. Även konventionensbestämmelser om besiktningsförfarandet och ansvaret för containerns underhållger anledning till frågor. Enligt konventionen åligger det ägare av en godkändcontainer att besiktiga den eller låta den besiktigas av myndighet med vissatidsintervaller 1 den nationella lagstiftningen måste bestämmelserna ombesiktning utformas så att del klart framgår vem som skall utföra besiktningen.Jag vill i detta sammanhang erinra om de bestämmelser rörande omciell provningsom finns i lagen (1974:896) om riksprovplalser m.m. Med officiell provningavses enligt lagen Del II K:4 Skr 1977/78:103 200 sådanteknisk provning, kontroll eller besiktning som är föreskriven i lag ellerannan författning och som ej är egenkontroll.