prop · G10329 · 1977-12-31 00:00:00 — och till ca 9 milj, kr. om endast isoleringsåtgärdervidtas. Utredaren konstaterar all inga specifika slutsatserkunnat dras beträffande fiygbullrets inverkan på faslighetslaxeringsvärdena.Markvärdet för en normal småhuslomt i det bullerstörda området vid kyrkaär . medan motsvarande värde i icke bullerstörda områden, l.ex. i eller , är ca , i ca 70 000 och iNorra ca . Utredaren anser därför alt det för markområdena näraflygplatsen troligen finns attraklivitetsfaktorer som i högre grad änflygplatsens närhet påverkar marknads- och följaktligen taxeringsvärdena. Det framhålls vidare att det inte är möjligi altmed enkla metoder och begränsade resursinsatser visa om och i så fall hurfastighetsmarknaden påverkas av flygbullret. Del bedöms sannolikt att andra -starkare - faktorer har större inverkan på fastighetsmarknaden kring Brommaflygplats. Utredarens slutsatser är att det material somframtagits beträffande antalet störda personer och värdet m. tn, på berörda lästigheterkring visar att del rör sig om väsentligt lägre tal än de somtidigare förekommil i debatten. Mot bakgrund av egna och i andra sammanhanggenomförda bullerberäkningar för A r I a n d a och /Getaren anserutredaren att läget beträffande dessa flygplatser skiljer sig från Brommas.Arlanda är en redan etablerad flygplats som genererat ett betydandebuller tnedan flygplatsen vid /Gelaren skulle komma att anläggas i enmiljö som f n, är utsatt endasl för det flygbuller som härrör frånmililärflygel på F 18, Denna verksamhet pågår i regel endast underdagtid . Vidare är i större ulslräckning änTullinge/Getaren omgivet av bebyggelse som kan komma att störas vid enutflyttning av den trafik som bedrivs på , som störningarna runt fiygplatsförsvinner eller slarkl minskar, inträder motsatt effekt runt vid enulfiytlning av från till , 1 syfte att få ell begrepp om hurbullersituationen för ändras har utredaren med utgångspunkt fråntidigare utförda Prop.1977/78:29 33 bullerberäkningarlåtit beräkna en bullermatta för med resp, utan trafik med F-28.Resultatet visar att antalet personer som är bosatta inom kurvan för FBN (A) ökar med 2 300 resp, 4 400 beroende på om beräkningen ulförs medutgångspunkt från två eller tre banor. Antalet boende innanför FBN (Ä) vid Arlandauppgår enligt utredarens beräkningar till drygt 18 000 personer om LlN:strafik med F-28 överförs dit utan att särskilda åigärder vidtas för altdämpa bullret från flygplanen och flygplatsen byggs ut med en tredje bana undermitten av . Antalet boende innanför FBN (A) vid Arlandamotsvarar ganska exakt det antal personer som skulle bo innanför moisvarandegräns vid om F-28-planen dämpas med , förslag till immissionsnormeranser utredaren också bör gälla vid . 1 den mån flygbuller över FBN (A) anses utgöra sanitär olägenhet för dem som bor mnt måstedetsamma gälla för boende kring . Opinionsmässigt har detta enligtutredaren knappast alls kommit till uttryck och hälsovårdsförvaltningen i denberörda kommunen har inte övervägt att ingripa med förbud mol flygtrafik påArianda. Med ledning av flygbullerberäkningar som ulförts avbl. a. allmänflygutredning konstaterar utredarenbeiräffande / Getåren all det antal ytterligare personer'som skullekomma att utsättas för flygbuller från en ny flygplats i området är mycket få-ca 400, Av dessa skulle enligt TBU:s beräkningsmetoder ett 80-lal upplevaflygbullret störande. Därutöver finns en omfattande fritidsbebyggelse i detberörda områdei, som också i betydande utsträckning utnyttjas för röriiglfriluftsliv. Området fören ny flygplats vid /Gelaren har i den fysiskariksplanen klassats som område av riksintresse för friluftslivet och försvaret. Utredaren anser sig inte kunna göra deföretagsekonomiska värderingar som måsle ingå i ett ställningstagande rörandeLIN:s flygplansflotta utan konstaterar bara att bullerproblemet skulle komma iett helt annal läge om huvuddelen av trafiken utfördes med Dash 7 eller mednågot annat jämförbart plan. Medutgångspunkt i att huvuddelen av trafiken utförs med F-28-varvid detbortses från Convair Metropolitan eftersom plantypen inom något eller några årär helt borta ur fiottan - åierstår enligt utredaren frågan huruvida det ärmöjligt att dämpa bullret från delta plan. Delframhålls att det vid dessa bedömningar är nödvändigl alt ta hänsyn till attmotorn på F-28 ulvecklals under 1960-lalet och har ett lågt bypass-förhållande.Ljudnivån från motorn är sådan att fiygplanel uppfyller kraven enligt FAR36-1969 men inle FAR 36-1977. Dei bedöms dock möjligt att genom olika ingrepp imotorn dämpa bullret med . Humvida denna bedömning är helt riktig anserutredaren vara svårt alt avgöra. Vad som är klart är dels att man i jämförbarafall lyckats dämpa bullernivån i ungefär denna omfattning, vilket ligger bakombeslutet att Ijuddämpa äldre flygplan i 3 1977/78. Prop.1977/78:29 34 ,dels att åtgärden inte kan genomföras utan negativa effekter, exempelvis ökadbränsleförbrukning. Utredaren framhåller att de störningar som vållasav flygtrafiken på naturligtvis innebär en olägenhet för den berördabefolkningen. Detsamma gäller om olika andra bullerstörningar, främst frånvägtrafiken, men också från t. ex. jämvägsirafiken eller trafiken påtunnelbanor, som samma befolkning eller andra utsätts för. Olägenhetenuppfattas påolika sätt av olika personer. Vad den ene uppfattar som enallvarlig störning uppfattar den andre inte ens som irriterande, han kanskeinte ens är medveten om störningen. Insikten om della har också satt sin prägelpå trafikbullerutredningens förslag och föranlett att dessa inte utformats sombindande föreskrifter utan som riktlinjer för den prövning som den ansvarigamyndigheten gör i det enskilda fallet. Miljö- och hälsovårdsförvaltningens beslul den 17februari 1977 måste -enligt utredarens mening-ses som ett uttryck för allvareti de störningar som flygtrafiken vållar. Det haremellertid från den närmaslberörda befolkningen, främsl de som bor innanför gränsen för FBN (A),aldrig förekommit några opinionsyttringar sotn kan anses utgöra ettrepresentativt uttryck för hur allvarligt störningarna uppfattas. Utredarenfinner del också molsägel-sefulll att - åtminstone - endaslflygbullret angripits trots att det uppenbariigen är så att fullt jämförbarastörningar vållas av bl, a, andra Iraflkmedel, En annan iakttagelse som utedaren gör i dettasammanhang är att någon aktion motsvarande den som miljö- ochhälsovårdsförvaltningen i vidtagit mot flygbullret runt Bi-ommaflygplats, inte vidtagits mot någon annan flygplats i landet. Delta trots attdet enligt utredaren är uppenbart att motsvarande störningar förekommer på ettflertal flygplatser. Utredaren anser att delta är ett uttryck för del starktsubjektiva inslaget i de bedömningar som gjorts på flygbullerområdei. Om det nuvarande bullret runt flygplatsutgör en sanitär olägenhet anser sig utredaren inte ha möjlighet att avgöra medledning av gällande lagstiftning. Skulle man emellertid finna att flygbullretkring vållar sanitär olägenhet i hälsovårdsstadgans mening ochflygplatsen därför måsle stängas finns det emellertid också skäl att övervägastängning av övriga flygplatser vid vilka motsvarande störningar förekommersamt att vidta åigärder mol trafiken på vägar, trafikleder och spårförbindelsersom uppenbariigen vållar moisvarande störningar för boende längs dessa. Omåtgärder av detta slag bör vidtas blir enligt utredaren beroende av ensubjektiv bedömning. Lokaliseringen av större flygplatser bedömssärskilt komma att påverka vägtrafiken i men även järnvägs-och tunnelbanelra- 1977/78:29 35 fikenpåverkas om spårbunden trafik etableras lill något av de befintliga ellertänkbara nya flygplatslägena. Utredaren har med utgångspunkt från förväntadepassagerarvolymer i inrikes flygtrafik i , inrikesresenärernasstart- och målpunkler saml undersökningar av tidsålgången för passagerarnasmarkresor mellan , och /Gelaren kartlagt erforderligaåigärder och olika konsekvenser med avseende på de samhällsekonomiskaeffekterna vid en förläggning av inrikesfiyget lill något av dessa alternativ.Till gmnd för beräkningar av marktransporttider har utredaren lagl bl. a.befintliga och planerade vägutbyggnader till fiygplatsal-ternaliven samttidigare - i andra sammanhang - utförda undersökningar rörandeinrikespassagerarnas resvanor m. m. Beräkningarav marktransporttider och andra samhällsekonomiska konsekvenser redovisashuvudsakligen som jämförelser mellan , och /Getarenvarvid hänsyn tagits till att avståndet mellan och centraladelar är medan avståndet lill och /Getaren är ca 42resp. Utredaren redovisar även sin bedömning av de miljökonsekvensersom kan förväntas till följd av ökade marktransporier mellan Stockholmscentrala delar och flygplatserna. Beträffande ma rk kom m u n i ka t io ne rna tilloch från är all märka att något av passagerarvo-lymenbestår av transferpassagerare som inle använder någon form avmarkkommunikation. Antalet passagerare som utnyttjar marktransport uppskattassåledes till av det lotala antalet resenärer. Utredaren utgår från all iprincip nuvarande fördelning kommer alt gälla även , EnliglStockholms gatukontors fordonsräkningar uppgår antalet fordon påfiygplatsinfarten till 8 000 , vilket är drygt 1/4 av Ulvsundavägenstrafikfiöde. Med samma framlida dygnsvariation i trafiken och om övrigvägtrafik utvecklas i samma takt som flygplatstrafiken antas den senare utgöraen så slor del av den lotala vägtrafiken alt den påverkar investeringar ochunderhåll på åtminstone . Om så är fallet också beträffande t.ex.Huvudstaleden, och är osäkert. Trafikentill och från flygplatsen bör dessutom i framliden kunna fördelas på flertrafikleder än f n. Förhållandetatt åtminstone märkbart påverkas av trafiken till och frånflygplatsen bör vägas mot erforderiiga vägutbyggnader om inrikesflyget förläggstill eller /Getaren. Vid bedömningen av flygplatslrafikensbelastning på vägnätet bör även beaktas vilken annan verksamhet som lokaliserastill flygplatsområdet om flyget flyttas. Om företag för vamdislribution ellerindustrier och konior föriäggs till området kan vägtraflken mycket väl blistörre än om områdei används som flygplats. Med bostadsbebyggelse på områdetkan vägtraflken blir större eller mindre beroende av exploateringsgraden.Utredaren finner del emellertid inte möjligt att göra en jämförelse eftersomplaner på altemativ markanvändning f n. inte föreligger. 1977/78:29 36 Om spårbunden markkommunikation aktualiseras,blirdet för del fråga om tunnelbana. Kostnaderna för en förgrening frånt.ex. har inte beräknats. En sådan utbyggnad skulle emellertidbaseras på det totala persontransportbehovel i området och på samma bedömningaroch normer som gäller för Stockholtnsregionen och lokaltrafik äB:s (SL) trafiknäl i övrigt. Medhänsyn härtill anser utredaren att kostnaderna inle bör belasta enbart Bt;omma. De följdverkningar som uppstår i Stockholmsområdetsmarkkommunikationer om LIN:s trafik på flyttas till flygplatsbedöms främst gälla vägtrafiken. Järnvägstransporter kan dock påverkas omspårbunden trafik till Arianda aktualiseras. De vägplaner som är av betydelse för vägtrafikentill Arianda och därmed för flygpassagerarnas markrestider rör följandevägavsnitt: oKlarastrandsleden fram till Karibergs traflkplats O , delenKarlberg - o Linvävartorpet - o - Starttidpunkterna för de olika utbyggnadsprojektenär f n. mycket osäkra med hänsyn till plan- och projekteringsläge. Den färdiga Klarastrandsleden kan beräknas medföraen förkortning av restiden mellan och Arianda med några minuter.Dessutom minskar risken för förseningar på grund av köbildningar på Vasagalanoch , Effekten på trafiken till Arianda flygplats av utbyggnadenav , delen och ellerutbyggnaden av på delen ligger främst i undanröjande avde risker för förseningar som f n, finns vid och Norra. Mednuvarande trafiktillväxt måste man annars räkna med en fortgående försämring avframkomligheten vid högbelaslning. Vid högtrafik, då flygpassagercirnas andel avvägtraflken kan beräknas vara två till större än under ettgenomsnittsdygn, kommer LIN-passagerarnas andel av vägtrafiken att på störredelen av väg E 4 till understiga den artiga tillväxt sorn vägverketräknar med i sin behovsinventering. På vägen mellan och bedöms den avLIN-passagerarna förorsakade trafikökningen fä större betydelse. Den kan vidhögtrafik komma att ulgöra omkring en tredjedel av trafiken på vägen och kommeratt medföra att vägen behöver byggas ut från nuvarande två till fyra körfältuppskattningsvis än vad som annars skulle bli fallel. Utredarens beräkningar, som avsertrafikförhållandena omkring är 1985, visar att markrestiden för LlN:spassagerare kommer att öka med i genomsnitt per enkelresa. För transferpassagerarna mellan LlN:s och SASinrikeslinjer resp. mellan och utrikeslinjerna kommer markrestiden attförkortas med i genomsnitt Prop.1977/78:29 37 Detta innebär inte att transfertiden som sådan minskar i sammautsträckning. Beroende på tidtabellsläggningen bedöms den genomsnittligasammanlagda translertiden minska med . Antalet passagerare som fårminskad transfertid beräknas lill omkring 150 1985, vilkel endasl utgörknappl av LlN:s passagerare. Den sammanlagda ökningen 1985 till 1,0-1,1 milj, timmar. Med utgångspunkt från beräknade tidskostnader,fordonskostnader och olyckskostnader har utredaren funnit att merkostnadernaför passagerarnas marktransporier vid en förtäggning av till Arianda för1985 års trafikvolym uppgår till ca 37 milj. kr. För en beräknasdessa kostnader i nuvärde 1983 lill ca 770 milj, kr. Det framhålls dock alt dettillämpade tidsvärdet - /tim - är mycket lågt. De väginvesteringar som till någon del betraktassom förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter beslår av entidigareläggning av en utbyggnad av väg 273 till Arlandafrån två till fyra körfält. För detta projekt anges dock ingenkostnadsberäkning. Utredaren belyser till sisl de följdverkningar sombedöms uppkomma för markkommunikationerna i vid enförläggning av inrikestrafiken till /Getaren på samma sätt sombeiräffande Arianda. De vägplaner som ar av väsentlig betydelse förvägtrafiken till / Getåren och därmed för fiygpassagerarnasmarkreslider rör följande vägavsnitt: oHuddingevägen, delen O , delen vid Huddingestation O Väg 571/590 fram lill flygplatsen Planerad utbyggnad av Söderleden och Huddingevägenförbi station kan enligt utredaren medföra en minskning av restidenmellan och . På grund av alt ,även sedan nu planerade utbyggnader genomförts, fortfarande kommer att ha kvarett flertal signalreglerade plankorsningar kommer risken för förseningar vidhögbelastning att förbli relativt stor. Vid antas traflkproblemenkomma att lösas försl i och med att projektet - kommer till utförande. Projektet flnns inte upptaget i någonplan. Med utgångspunkt från de beräkningsmetoder somtillämpats för antas att den genomsnittliga markrestiden för kommeratt öka med - före och 17 minuterefter det alt planerade vägutbyggnader genomförts - per enkel resa.Konsekvensen för SAS inrikespassagerare blir en minskning med somökar till sedan planerade vägutbyggnader genomförts. Förtransferpassagerare mellan LlN:s och SAS inrikeslinjer förbättras Prop.1977/78:29 38 situationengenom ati transferering kan ske inom samma terminal. För transferpassageraremellan inrikes- och utrikeslinjer anlas markresliden komma all föriängas medmellan 20 och beroende på om de reser med LlN:s eller med SASinrikeslinjer. För LIN:s passagerare bedöms transfermöjligheterna inte kommaatt minska i någon större grad på grund av förlängningen av markresan, medaniransfertiderna för SAS relativt få passagerare i transfer mellan in- ochutrikes linjer kommer att avseväri förlängas. Densammanlagda ökningen av flygpassagerarnas markrestid beräknas uppgåtill 0,3-0,7 milj, limmar beroende på i vilken omfallning planeradevägutbyggnader genomförts. Trafikantkosinaderna beräknas med denna utgångspunkttill 12-22 milj. kr, passagerarvolym beroende av om planeradevägutbyggnader genomförts . beräknasmerkostnaderna för fiygpassagerarnas markresor i jämförelse medBrommaalternativel uppgå till 240-260 milj, kr. i nuvärde 1983. De väginvesteringar som till någon del betraktassom förorsakade av flygpassagerarnas vägtransporter beslår dels av en breddningoch föriängning av väg 571/590 till Riksten och fram till fiygplatsen i sambandmed att denna anläggs, dels en lidigareläggnmg av utbyggnadefter . Kostnaden för utbyggnaden av tillfartsvägar tillfiygplatsområdet uppskattas till ca 40milj, kr, i 1977års prisnivå.Anläggningskostnaden förde vägprojekt på som bör tidigareläggasmed hänsyn till den nya flygplatsen beräknas till . En kartläggning av förhållandena vid den nuvarandefiygbussterminalen vid /och antalet resenärer på SL:sexpressbussförbin-delse till Arianda och visar att områdei redan idagslägel är hårt Utnyttjat och att reservutrymme för att ta hand om en växandetrafik är i det närmaste obefintligt. Förhållandena för väntande passagerare ärenligt utredaren inte heller tillfredsställande. Dessutom saknas platser förkorta uppehåll med bil för av- och påstigning resp, lastning och lossning avbagage. Utredaren framhåller att eftersom avflygresenärerna kommer med bil - taxi och privatbil - till busshållplatsen vidVasagatan kommer bristen på angöringsplatser alt bli ett allt allvarligareproblem ju större trafiken blir. Behovet av en rationellt placerad och planeradcityterminal uppkommer därmed tidigare vid en fiyttning av inrikestrafiken frånBromma, Turtätheten vid högtrafik under 1980-lalet beräknasöka till två bussavgångar . Därtill kommer ett växande behov avkorllidsparke-ring. De parkeringsuirymmen som f n. kan erbjudas vid Cbedöms redan nu klart otillräckliga. Med hänsyn lill effekterna av en utflyttning avLlN:s trafik från lill eller lill /Getaren anserutredaren att terminalfrågan bör Prop.1977/78:29 39 .sessom en del av Brommafrågan bl.a, genom alt tidpunkten när en förbättring avterminalförhållandena oundgängligen måsle ske påverkas av dessa beslul. Utöver resenärernas markiransportlider ochterminalförhällandena i och de samhällsekonomiska konsekvensernahärav anser utredaren alt också miljökonsekvenserna av de ökademarktransporterna som följer vid en lokalisering av inrikestrafiken lillÄrtanda eller /Gelaren bör beaktas och jämföras med förhållandena vidfortsatt användning av , En flyttning av till Arianda innebär enkoncentration av flygresenärerna till en enda flygplats. 1 jämförelse med detvå andra alternativen - dvs. eller /Getaren - innebär dettaenligt utredaren att man lår ett bätlre underiag för kollektivatrafiklösningar. Om antalet kollektivresenärer till Artanda blir tillräckligtstort kan del bli aktuellt att överväga alternativa transportlösningar i formav järnvägsförbindelser. En lösning av detta slag anses emellertid mycketavlägsen. Utredaren understryker alt man inte kan bortse frånde ökade kostnader som till följd av ökad energiförbrukning och förlängdarestider mellan fiygplatser och kommer alt drabba såvälpassagerarna som samhället i vid bemärkelse vid en utflyttning av från . Eftersom avståndet från lillArlanda är ungefär fem gånger avståndet till blir också tillskottet ivägtrafikbuller väsentligt slörre om LlN:s trafik avvecklas från Arlanda.Trafiken kommer visseriigen att i belydande utsträckning flyta merstörningsfrilt och längre från bebyggelsen än i fråga om . För en slordel av sträckan till Artanda är emelleriid framkomligheten och andraförhållanden fullt jämförbara med vad som gäller för traflken till ,Utredaren finner att motsvarande effekter även uppkommer vid en föriäggning avinrikeslrafiken till / Getaren men att avståndet dit är ca 14 kmkortare än till Arianda, Utredaren har funnit all del är möjligt allpresentera uppskattade och/eller beräknade investeringsbehov ochresultatkalkyler i fråga om de olika lokaliseringsalternativen för inrikeslinjefart och allmänfiyg. Kostnadsjämförelserna beträffande allmänflyget hargrundats på de lokaliseringsalternativ som Stockholmsregionensallmänfiygutredning studerat och för vilka särskilda investerings- ochresultatkalkyler utarbetats. Utredaren anser att de ekonomiska frågorna -bortsett från övriga rent företagsekonomiska frågor för bl. a, fiygföretagen -lämpligen kan redovisas under rubriken investeringsbehov (byggnader, banor ochmiljö, etc) och ekonomiskt resultat (första överskottsår och nuvärde avinvesteringarna, driftkostnader och intäkter). Prop.1977/78:29 40 Vid beräkningaravi n ves teri ngsu Ig i f te rna påBromma flygplats har utredaren utgått från det redovisade förslaget tilldispositionsplan. Samtliga kostnader anges i prisläge ,Flygplatsens utbyggnad förutsätts bli genomförd i två etapper. Den förstaetappen antas färdigställd /83 och den andra etappen omkringår 1995. Till de angivna fiygplaisinvesteringarna har lagts kostnader förrörlig utrustning och ackumulerade räntor samtinvesteringar på resp. på grund av temporär ulfiytlning avfiygverksamheien från under den första utbyggnadsetappen. Därutöveranges vissa enskilda intressenters investeringsbehov på , intäkter på harberäknats med utgångspunkt från: O start efter utbyggnad år1983 Vid beräkning av intäkternas storlek har följande antaganden gjorts: oBromma fiygplats tillhör avgiftsklass 1 (efter utbyggnaden) O verksamhetens omfallning följer den prognostiserade trafikutvecklingen otrafikiniäkierna utgör av luftfartsverkets totala intäkter på flygplatsen Vid bedömning av intäktsutvecklingen underflygplatsens ekonomiska livslängd () har förutsatts en med tiden avtagandeökningstakt, dock fram i enlighet med trafikens prognostiseradeutveckling. Detta har i kalkylen gett: Oen årlig ökning med 8 2-6 efter start () O en årlig ökning med 7-30 efler start O ingen ökning år 31-40 Driftkostnaderna på efter denförsta utbyggnadsetappen har beräknats med utgångspunkt från: opris- och löneläge O start 1983 odimensioneringsårel 1985 Driftkostnadernas storlek under dimensioneringsåret1985 har beräknats under följande antaganden: Overksamhetens omfattning följer den prognostiserade trafikutvecklingenO fiygplatsen disponeras enligt ulredningens förslag 1977/78:29 41 Kostnader för rörlig materiel såsommaskiner, fordon och redskap har medtagits i kalkylen. Den prognostiserade årliga ökningeni trafikvolymen har i kalkylen antagils påverka driftkostnaderna på sådant sättalt dessa under flygplatsens ekonomiska livslängd uppvisar: O årlig ökning år 2-10 O årlig ökning med 3 11-20 O årlig ökning med 4 21-30 O ingen ökning år 310 De av utredaren beräknadeinvesteringsbehoven på framgår av följande tablå. Tablå över investeringsbehoven på , milj. kr. Etapp 2: Luflfarlsverkel Enskilda intressenter På grund av en temporär utflyttningav flygverksamheten från under den första utbyggnadsetappen harkostnadema för på beräknats till ca 30 milj. kr. och för allmänflygpå till ca 25 milj, kr,, dvs, till totalt ca 55 milj. kr. Härtill kommer kostnader för rörligutrustning (fordon, maskiner och redskap) som vid nyinvestering uppgår till ca8 milj. kr, för endast och till ca 9,5 milj, kr, om tillsammans medallmänflyget utnyttjar . De ackumulerade totalaräntekostnaderna (3-5 årjberäknas för etapp 1 -vid enräntesals av -för endast på uppgå till ca 40 milj. kr, och förbåde och allmänflyg på till ca 60 milj. kr. För ytterligare kapacitetsutbyggnader -etapp 2 - anger utredaren investeringsbehov på totalt ca 40 milj. kr. om endastLIN opererar på och ca 43 milj. kr. om också allmänflyget trafikerarflygplatsen. Miljöinvesteringarna anges för tvåfall, nämligen dels med anlagandel att flygplanens ljudnivå dämpas med 5 dB.dels med antagandet att inga särskilda åtgärder vidlas föratt Ijuddämpa flygplanen.Investeringsbehoven beräknas, med förutsättningen att åtgärdema genomförs underår 1977, uppgå till följande. Tablå övermiljöinvesteringar vid , milj. kr. 1: med Ijiiddämpning Fall 2: ulan Ijiiddämpning De enskilda intressenternasinvesteringar på inkl. rampmateriel för har för resp,altemativ av fortsalt flygverksamhet på beräknats enligl följande tablå. Tablå överenskilda investeringar, milj. kr. 1 etapp 2 tillkommer för allmänflygel en ny hangar för ca4,5 milj, kr.