prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Allmän enighet råder också bland länsstyrelserna omalt rabattkortet måste gälla på låg. Åtskilliga hänvisar lill den regionalatrafikplaneringen, där järnvägen anges utgöra grunden för det regionala stomlinjenätet. Länsstyrelseni vill starkt understryka att all järnvägstrafik som fyller enregional trafikfunkiion måste upplåtas för periodkortsresenä-rerna.Utredningens förslag all expresstågen skall undantas avvisas därför. En sådanbegränsning medför enligt att nära hälften av de viktigasteregionala linjerna i länet inle skulle kunna utnyttjas. Även länsstyrelserna iUppsala. och anser del felaktigtatt expresstågen skulle generellt undantas. /SR finner inte den avutredningen föreslagna avgränsningen lämplig ulan föreslår i stället enanknytning till om det krävs plalsbiljett eller ej. På vissa sträckor kan dockundantag från platsbiljettvång medges, vilket är fallet redan i dag.Förhandlingar bör därvid enligt /SR ske mellan huvudmannen och SJ i varje enskiltfall. Enligt landsiingsförbundei bör SJ:s skyldighet att befordra passagerareutsträckas till atl gälla inte enbart periodkortsresenärer utan även sådanalokala och regionala resenärer, som uppvisar andra former av färdbevis,utfärdade av huvudmannen. Åtskilligaremissinstanser finner del angelägel alt del utformas fasta principer för hurSJ skall ersättas för att tågen upplåtes för periodkortsresenärer. Sådanaprinciper bör enligt i vara fastlagda före genomförandetav reformen. Enligt i bör det också göras klartvilka möjligheter en ny huvudman för trafiken har att påverka utformningen avtågtidtabellerna. Samma uppfattning har i , som ilikhet med utredningen också framhåller betydelsen av bättre insyn i SJ:sdriftsekonomiska förhållanden. SJ framhåller däremot att man inte kan lämna utkalkylunderlag eller liknande uppgifter om den interna kostnadsstrukluren. Åtskilligaremissinstanser går ej närmare in på hur ersättningen till SJ bör utformas utananger endast mera allmänt atl "centrala avtal" bör fastställas. Andrakommenterar mera i detalj utredningens förslag, varvid flera i likhet medSvenska kommunförbundet finner de föreslagna ersättningsprinciperna varaalltför komplicerade för aU praktiskt kunna tillämpas. I stället bör enligt förbundetSJ ges ersättning via statsbudgeten för del merresande som regionala periodkortmedför. Även I menar att SJ borde kunna fä sinakostnader direkt av staten i form av en s. k. kollektivbiljett. En sådanordning skulle innebära väsentliga förenklingar och minska risken för svåriöstakonflikter mellan SJ och de olika huvudmännen. SJhänvisar till de företagsekonomiska bedömningar som SJ i egenskap av affärsverkhar atl göra. Med den normerade ersättning lill SJ som utredningen föreslår kanSJ emellertid inte som affärsmässigt hävda statsverkets intressen iförhållande till kommunerna. 1977/78:92 51 Omnågon schabloniserad ersättningsnorm skulle införas i förhällande till kommunernabör SJ:s uppgift som affärsverk inriktas på atl för statsmakterna redovisatrafikmässiga och företagsekonomiska bedömningar av de kommunala huvudmännensönskemål och krav pä den statliga järnvägstrafiken innefattande återverkningarpä intäkter och lönsamhet i annan trafik, investeringsbehov och bidrag lillkostnaderna för järnvägstrafiken som helhet. Berörda departement bör därefter enliglSJ företräda statsverket vid överenskommelser med de kommunala huvudmännen omde avvikelser från den förelagsekonomiska bedömningen som statsmakternagenerellt eller i enskilda fall kan finna motiverade. Utan en särredovisning avsådana avvikelser blir del i praktiken inte möjligt atl upprätthålla gällandeföretagsekonomiska krav på SJ och hävda intresset av en rationell utvecklingav övrig verksamhet inom SJ. framhåller vikten av atlavräkningssystemel utformas så att del garanterar att den företagsekonomiskamålsättningen kan uppnås. Det schablonavräkningssysiem som föreslås kommertroligen ej att kunna uppfylla järnvägens krav. Föreningen hänvisar även tillsvårigheterna atl få ett tillförlitligt statistikunderlag, liksom att begreppet"oförändrad inläktsnivä" ej i längden kan fastställas. Samma uppfattninghar i . Någraremissinstanser godtar huvuddragen i uiredningens förslag till ersättningsprincipermen anger i vissa delar avvikande synpunkter. biträder sålunda förslaget om alt SJ ;s tidigare inläktsniväbör lämnas oförändrad på bandelen. Ersättningen för merre-sandel bör dockenligt statskontoret bestämmas med hänsyn till de merkostnader som föranledsav resandet med periodkort. I de fall den befintliga kapaciteten pä bandelen ärtillräcklig bör enligl landstingsförbundet ej någon ersättning för merresandetutgå till SJ. Om däremot en resandeökning inträder på sådana sträckor och tider,där någon tillräcklig kapacitet inle finns, delar förbundet utredningensuppfattning alt trafikhuvudmannen bör ta ett visst ansvar för ökade kostnader.Det är dock tveksamt om detta kostnadsansvar bör regleras genom förhandlingarpå det sätt utredningen föreslagit. En förhandlingsordning där varje handelbetraktas isolerat kan medföra en rad nackdelar. Huvudmannens kostnadsansvarför kapacitetshöjande åtgärder bör i stället bedömas utifrån en samlad syn påjärnvägstrafiken och med hänsyn till den allmänna trafikpolitiken. Förbundetföreslår därför att frågan övervägs ytteriigare. LänsstyrelsernaI och föreslår att schabloner-sättningendifferentieras geografiskt, exempelvis efter genomsnittlig beläggningsgrad. a. till att kostnaden för merresandet sannolikt är blygsam på detolönsamma bannätet. /SR understryker alt en strävan måste vara alt tillse atlSJ genom ersättning för sin roll i periodkortssystemel erhåller läckning förmerkostnaderna i trafiken. 1977/78:92 52 Åtskilligaremissinstanser riktar kritik mot att frågan om statens stöd till en periodkortsreforminte blivit fullständigt behandlad. Läs-5/y/c/.sf/'/ö/eA.7>),?e/an finnerdet självklart alt staten skall ekonomiskt bidraga till periodkortssystemetsgenomförande. Det framstår därför som otillfredsställande all utredningenskjuter det slutliga avgörandet om statens engagemang i reformens genomförandepå framtiden genom atl föra över frågan till två sittande utredningar. Sammauppfattning har som bl, a. hänvisar till trafikföretagensbehov av att planera långsiktigt. Enligt blirstatsmakternas vilja att bidra lill kommunernas och landstingens kostnader heltavgörande för möjligheterna atl realisera ett system med regionalt gällandetrafikrabatter. Liknande uttryckssätt återkommer i yttrandena frånlänsstyrelserna i . , Väsiernorrlands och Jämtlandslän. Ettstort antal remissinstanser tar upp frågan om ett periodkortssystems effekterpå avdragsmöj ligheterna i i n komstdeklaralionen och därmed också på statensoch kommunernas skatteintäkter, De skattemässiga konsekvenserna av ett periodkortssystembör enligt i län belysas av kommunalekonomiskautredningen och skatteutjämningsutredningen. Liknande synpunkter påavdragsfrågan framförs av bl. a. SJ, Svenska kommunförbundei, länsstyrelserna IStockholms, och saml ell stort antal kommuner ochlandsting. betonar att periodkortssystemel inte får ledatill en kostnadsövervältring på kommuner och landsting från statens sida. 1976års kommunalckonomiska utredning (KEU-76) för i sitt yttrande en principielldiskussion beträffande om det framtida statliga stödet till kollektivtrafikenbör utgå som ett specialdeslinerat bidrag eller byggas in i skatteuljämningssystemel.Något definitivt ställningstagande sker dock ej utan fordrar enligl KEU-76 ytteriigareöverväganden. 1 fråga om förslaget till omvandling av nuvarande statsbidraganser KEU-76 att nu utgående bidrag till lokal och regional landsbygdstrafik ärkomplicerade att administrera såväl för kommunen som för bidragsbevil-jandestatliga myndigheter. Därför bör de av utredningen föreslagna bidragsreglerna,som förutsätter elableringen av en huvudman vilken är ansvarig för både denlokala och regionala trafikförsörjningen, innebära en betydande förenkling.Genom att de nya reglerna, som avser såväl lokal som regional trafik, knyter antill den trafikerade vägsträckan skapas ett mer enhetligt och entydigtbidragsunderlag än vad som följer av gällande regler. Man skulle bl. a. med denföreslagna ordningen slippa de omfattande för- och efterkalkylerna av kostnads-och intäktsutfallet, då bidragsgivningen är knuten till resultateti trafikrörelsen. Enligtlänsstyrelsen I bör ett samhälleligt ansvar för att upprätthållaen tillfredsställande trafik innefatta en garanti atl angelägna reformerverkligen blir genomförda vilket innebär att statens ekonomiska del 1977/78:92 53 måstevara sammankopplad med specialdestinerade bidrag. Även iVästerbottens län förordar ell specialdeslinerat stöd ät kollektivtrafiken. Någraremissinstanser lägger fram egna förslag i statsbidragsfrågan. Som förutnämnts föreslår i att bör fä ettplanerings- och driftansvar för den regionala trafiken i länet. För dennatrafik bör staten ta del fulla ekonomiska ansvaret, vilket innebär alttrafikföretagen får ersättning av för underskottet på linjerna.Svenska busstrafikförbundet framhåller alt del bör finnas ett övergripandeekonomiskt samhällsansvar för kollektivtrafiken och att detta i första hand börvara en statlig angelägenhet. Del är enligl förbundet i och för sig positivtalt utredningen utvidgat bidragsansvaret både geografiskt och när det gällerdet trafikulbud som skulle vara bidragsgrundande. Även de föreslagnaförenklingarna av bidragsgrunderna är i princip tilltalande. Man kan därvidkonstatera atl liknande effekter, som dem som förslagen åsyftar, även skullekunna uppnås med andra medel, t. ex. reduktion av fordons-och kilometerskattenför den berörda trafiken. Förbundet vill föreslå alt också sädana åtgärderprövas innan nya former för de statliga insatserna till främjande avkollektivtrafik beslutas. RRIanser alt kommunema bör få ökade möjligheter att påverka både den enskilda ochden kollektiva trafiken. Delta skulle kunna ske om nuvarande statsbidrag tillkommunal väghållning och lill regional och lokal kollekliv-trafik ersattes medett transportförsörjningsbidrag, som avser hela person-iransporlförsörjningen ien kommun. Med ett transportförsörjningsbidrag skulle det starka inflytandestaten genom statsbidragen nu har på utformningen av de lokala och regionalatransportsystemen minska. Kommunerna skulle fä större möjligheter altprioritera mellan kollektivtrafik och olika anläggningar för enskild trafik(gator, vägar, cykel- och gångvägar). samverkan bör enligt RRV angessom en förutsättning för statsbidrag. hänvisar lill sin skrivelse till regeringen därman pekat på bristerna i nuvarande bidragssystem och lämnat förslag tillförändringar. Förslaget överensstämmer i stort med utredningens men skiljer sigpå en väsentlig punkt. Utredningen knyter an bidragssystemet lill trafikerad vägsträckamedan kommunförbundet föreslog att statsbidraget skulle utgå i förhållande tillbidragsgrundande turer. Konsekvenserna av utredningens förslag kan bli attkommuner som föredragit att samordna trafiken till en viss vägsträcka i syfteall nä en tätare trafik missgynnas i förhällande lill kommuner där man har enmer spridd trafik. Förbundet kan inte acceptera utredningens utformning avbidragssystemet på denna punkt utan förordar den modell som förbundet tidigareföreslagit. Statsbidrag bör då utgå lill kommun även om en gemensam huvudmanför den regionala och lokala kollektivtrafiken inte finns. En sådan statsbidragsgivningtillstyrks också av länsstyrelserna I och län.Sistnämnda 1977/78:92 54 länsstyrelsejämte i Västerboilens län föreslår också atl statsbidrag skallutgå efter antalet turer på linjen och inte efter trafikerad vägsträcka. Iövrigt- inle minst bland berörda kommuner och länsstyrelser-tillstyrker manallmänt en omläggning av bussbidragssystemel enligt utredningens förslag.Motiveringarna kan sammanfattas i vad bussbidragsnämnden anför. Nämndenframhåller sålunda all nuvarande ordning med olika bidragsbestämmelser förlokal och regional trafik tillika med bidragssystemens konsluklion har avberörda parter uppfatlats som mycket komplicerad och arbelskrävande. Nämndenser del därför som en fördel att nuvarande två bidragssystem kan samordnas tillett enda som dessutom kan förenklas hanteringsmässigt genom att anknytningen tillresultatet i verksamheten slopas. Med hänsyn till all i många fall svårigheteruppstått vid tillämpningen av begreppet "linje" som grundenhet vid bidragsgivningentill såväl lokal som regional trafik är det vidare en fördel att i ställettrafikerad vägsträcka får utgöra grunden för beräkningen av bidragsberätligattrafikarbete. Nämndenvill dock ifrågasätta om inte ytteriigare steg mot förenkling av hanteringenkan tas genom att medelsramen slopas som styrinstmment. Med anledning härav gesi yttrandet ett förslag lill en förenklad handläggningsordning. Nämndenframhåller också att begreppet trafikerad vägsträcka inle kan utgöra gmnd för bidragsgivningentill efterfrågestyrd kompletteringstrafik och skärgårdslrafik med fartyg.Nämnden föreslär alt bidragsgivningen till dessa trafikformer så långt sommöjligt enhetliggörs efter principen att statsbidrag kan utgå med 35 96 avkostnaderna för bidragsgmndande trafik. Bidragsgivning bör liksom nu inte ske tillskolskjutsverksamhet. Det är enligt bussbidragsnämnden av största vikt alt avskiljningenkan ske efter så enkla och klara normer att inte de hanleringsmässigafördelarna med del föreslagna bidragssystemet går föriorade. gällande avskiljningsreglerbetraktas av många kommuner ur flera synpunkter som en av de störstanackdelarna med nuvarande system. Eustort antal remissinstanser anser att ökningen av bidragsramen från 68 milj.kr. till 110 milj. kr. Den föreslagna ökningen ansesobetydlig om man ställer den i relation till de ekonomiska insatser somkommuner och landsting svarar för i kollektivtrafiken och medhänsyn till att kostnaderna för alt genomföra utredningens förslag torde bliväsentligt högre än vad utredningen förutsett. Svenska lokaltrafikföreningenanser atl del statliga intresset av en bättre fungerande och attraktivarekollektivtrafik måste resultera i ett väsentligt större ekonomiskt ansvar fränstatens sida än vad som föreslås i utredningen. Svenskakommunförbundei ger flera exempel på att staten får minskade kostnader ochökade skatteintäkter genom kommunala subventioner i ett periodkortssystem. EUsådant utfall är enligt förbundet inte rimligt. Höjningen av det nuvarandestatsbidraget bör i stället beräknas med hänsyn tagen lill den verkligakostnadsutvecklingen för staten. Prop.1977/78:92 55 Underde senasie 25 åren har persontransportarbetet i femfaldigats. En alltstörre del av hushållens utgifter går till resor. Detfinns flera orsaker till den snabba ökningstakten, såsom högre hushållsinkomsteroch mer frilid. Förbättringarna av transportsystemet i tekniskt hänseende harockså varit bidragande. Den kanske viktigaste orsaken till det ökade resandetär det ändrade bebyggelsemönster som växer fram. Jagvill i anslutning härtill peka på del nära och ömsesidiga samband som finnsmellan trafikförsörjningen och samhällsutvecklingen i slorl. På många samhällsområdenhar således de förändringar som skett till icke ringa delmöjliggjorts genom eller orsakats av den snabba tekniska och organisatoriskautvecklingen av transportapparaten. Trafiksektorn har genom det ökade beroendetav ett väl utbyggt och fungerande transportsystem alltmer kommit att spela ennyckelroll. Åtskilliga av de mål som samhället söker uppnå inom andrasamhällsområden förutsätter att del finns en god trafikservice. Detär i första hand arbetsresorna som förklarar det ökade antalet personresor. Deutgör numera av det sammanlagda resandet. Näringslivetsomstrukturering, koncentration av arbetsplatser, tätorternas större utbredningoch ökat bilinnehav är några anledningar till att arbetsresorna ökat såväl antalsmässiglsom ifråga om den genomsnittliga färd-sträckan. Arbetsresornas ökning förklarasockså av den ökade specialiseringen i arbetslivet, den ökade kvinnligaförvärvsfrekvensen och den minskade flyitningsbenägenheten. Ellmått på arbetsresornas omfattning är den i folk- och bostadsräkningarnaregistrerade pendlingen. Antalet pendlare över kommungräns uppgick lilldrygt 730 000. De arbetsresor som dessa gör mellan bostaden och arbetsplatsenär i flertalet fall dagliga men kan i en del fall ha lägre frekvens l.ex. iform av veckopendling. ökade antalet pendlare med intemindre än 50 96. Mellanåren 1965 och 1970 var ökningen ca 30 96. För bådatidsperioderna avser beräkningarna samma kommunala indelning. Blandde resalstrande funktionerna i samhället kan också nämnas utbildningsseklorn.Varje läsdag färdas hundratusentals skolbarn med olika transportmedel till ochfrån skolan. Även den högre utbildningen och framför allt vuxenutbildningen ärstarkt beroende av ett effektivt fungerande transportsystem. Ett annat exempelär sjuk- och socialvården vars kraftiga utbyggnad av bl. a. olika slag avspecialvård har medfört ett ökat beroende av transportsektorn. På samma sätthar utbyggnaden inom annan offentlig och privat service medförtett ökat beroende av, och ställt ökade krav på goda förflyttningsmöjligheter. 1977/78:92 56 Översiktligaberäkningar visaratt service resorna svarar för av det totala persontransporlarbeteti landet. En ungefär lika stor andel av resandet kan rubriceras som . Denhelt övervägande delen av resandet sker med personbil. Andelen skiftar dockkraftigt mellan landets olika delar, vilket bl. a. hänger samman med hur välutbyggd kollektivtrafiken är. Kollektivtrafikulbudet har i sin tur ett sambandmed trafikunderiagets omfattning. Totalt sett.har personbilarnas Iransporlprestationerfördubblats och svarar numera för drygt 80 96 av det totala persontransportarbetet.Även de kollektiva transportmedlen har haft en icke obetydligökning av sitt transportarbete räknat i absoluta tal. Av transportarbetet medkollektiva färdmedel svarar busstrafiken för ca hälften och järnvägstrafikenför ungefär en tredjedel. Av resterande del svarar spårvägs- ochtunnelbanetrafiken för hälften och luftfarten för lika mycket. Ökningenav antalet hushåll, som fått tillgång till egen bil, har enligt min meninginneburit en positiv utveckling såtillvida alt del lett lill en ökad valfrihetbeträffande bostad, arbete och fritidsaktiviteter. Det bör emellertid ocksåframhållas all trots den höga biltälheten saknar stora befolkningsgruppertillgång lill bil. Det gäller enligt en hushållsundersökning för drygten tredjedel av hushållen. Andelen varierar dock kraftigt mellan olika hushål Iskalegorier. Debedömningar som kan göras om den framlida samhällsutvecklingen visar helt klartpå en fortsatt ökning av resbehoven. är del knappast realistiskt atträkna med en mera allmän övergång mot tvåbilshushålloch inte heller med enutveckling som innebäratt personbilen blir tillgänglig för alla. Enligtmin mening bör de framtida trafikpolitiska riktlinjerna utgå från målsättningenatl ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställandetrafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Denna målsättningkan inte uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Del samhälleliga ansvaretför medborgarnas trafikförsörjning har vitsordats av många remissinstanser ianslutning lill länskortsutredningens betänkande (SOU 1976:43) Länskort ikollektivtrafiken. Jag instämmer sålunda i utredningens och remissinstansernassamstämmiga uppfattning om att den kollektiva tra fi ken bör betraktas som en deli den grundläggande samhällsservicen. 1detta ligger alt de trafikpolitiska åtgärderna måste anpassas till samhällets målsättningarinom en rad andra områden. De måste således anknyta till målen förregionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolitiken. Det finns ocksåett nära samband mellan trafikpolitikens utformning, miljöpolitiken ochenergipolitiken. Inte minst viktig är hänsynen till trafiksäkerheten och dehandikappades behov. Deregionalpolitiska målen syftar lill att erbjuda människor i olika regionerlikvärdiga sysselsättningsmöjligheter och en likvärdig tillgång till Prop.1977/78:92 57 social,kommersiell och kulturell service samt god miljö. Åtgärderna inom trafikpolitikensområde måste anpassas härefter. När jag således framhåller att en väl utbyggdkollektivtrafik bör anses som en del i den grundläggande samhällsservicen utgårjag bl. a. från den betydelse trafiken har när del gäller att göra olikaverksamheter tillgängliga över huvud laget. Delta gäller inte minst den servicesom tillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inomutbildning, kultur, sjukvård, socialvård m. m. Enav samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är att undanröjahindren för förvärvsarbete och att öka antalet arbetstillfällen så att arbetekan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. För detta behövs insatseröver ett brett fält och inte minst inom trafiksektorn. Enövergång från individuellt lill kollektivt resande kan också utgöra ett medel närdetgälleratt komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser,som ofta är förknippade med trafik men som i första hand härrör frånpersonbilstrafik. På samma sätt tillgodoses strävandena att öka framkomlighetenför den kollekliva trafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa till denegativa konsekvenser som trafiksektorns tillväxt och framför allt personbilismenmedfört vad gäller trafikolyckornas omfattning. Det framstår vidare som alltmerangeläget att de trafikpolitiska åtgärderna anpassas efter målen för energipolitiken.För att besparingar inom transportsektorn vad gäller energi skall kunna uppnåskrävs sålunda en väsentlig utbyggnad och förbättring av den kollekliva trafikenvilket i sin tur förutsätter en ökad hänsyn till den kollektiva trafiken ibebyggelseplaneringen. trafikpolitiska målsättningen ligger enligt min mening alltså vida mer änalt åstadkomma en tillfredställande trafikförsörjning ål dem som saknar tillgångtill personbil for sitt resande. Den syftar också till atl för alla som av olikaskäl behöver företa resor kunna ge ett konkurrenskraftigt alternativ till personbilsresorna.Genom en utbyggd kollektivtrafik skapas en större åtkomlighet till service ocharbetstillfällen. Kollektivtrafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomiskoch privatekonomisk rationell lösning av transportproblemen. Kollektivtresande ger nämligen möjlighet lill vissa slordriftsfördelar och kan dåerbjudas till lägre reskostnad än motsvarande resa med bil. ställersamordningen av många människors resor krav på jämkning av individuellaönskemål om restidpunkter, resväg m. m. Ju större trafikunderlagel är destomindre behöver dessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger nämligenförutsättningar för högre turtäthet, större linjetäthet m. m. vilket ökar denindividuella valfriheten. Där trafikunderiagetär stort blir de negativa effekterna av bilresande naturiiglvis särskilt stora- stor energiförbrukning, försämrad miljö, minskad trafiksäkerhet och dåligframkomlighet. Förde mera glesbefolkade delarna av landet gäller det framför allt att kollektivtrafikenskall kunna ge invånarna tillgång till ett visst utbud av Prop, 1977/78:92 58 offentlig,kulturell och kommersiell service och alt underlätta tillgängligheten lillarbetstillfällena. Trafikulbudei bör här som jag tidigare nämnt ses som en delav den samhällsservice som finns på andra områden. Detär alltså både sett ur den enskilde individens synpunkt och av samhälleligaskäl som alternativa irafiklösningar i form av god kollektivtrafik börerbjudas trafikanterna. Ett ökat kollektivt resande innebär nämligen oftast ettmera effektivt utnyttjande av trafikanläggningar och trafik medel. hänvisa lill de mycket höga kostnader som irafikledsbyggandel drar med sigsärskilt i de största tätorterna. Dessa kostnader är så gott som helt betingadeav den individuella trafikens framväxt. Samhälletsansvar för den kollektiva persontrafiken har enligt min mening särskild tyngdifråga om den lokala och regionala trafiken.