prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Detsamrådsförfarande som sker i mellan AB StorstockholmsLokaltrafik och berörda primärkommuner fungerar, enligt vad länsstyrelsenerfarit, väl och bör kunna tjäna som förebild. Utredningens förslag,alt regeringen -genom underställning på kommunalt initiativ - skall hamöjlighet att kunna medge avvikelse från normbestämmelserna om synnerliga skälföreligger, tillstyrks av landstingsförbundet och . förslag atl del skall vara möjligt för en huvudman att som en övergängsordningfå trafikansvaret begränsat till alt avse enbart den regionala trafikentillstyrks av de remissinstanser som tagit upp frågan i sitt yttrande, bl. a.länsstyrelsen i och några kommuner. I länanser emellertid att en avgränsning mellan stadstrafik och landsbygdstrafik av organisatoriska,administrativa och informationsskäl är enklare atl göra än mellan lokal ochregional Irafik. Uppfattningen delas av bl. a. läns landsting. Uiredningens förslag omalt huvudmannaskapet i första hand bör utövas genom ett för ändamålet bildat kommunalförbundtillstyrks bara av vissa remissinstanser, såsom , och i . Även Uppsalaoch förordar kommunalförbundsformen men föreslär ilikhet med utredningen alt själva driften av irafikrörelsen kan åvila ettsärskilt aktiebolag. Landstingsförbundettillstyrker förslaget om ändring i kommunalförbundslagen, innebärande alt detblir möjligt för landstingskommun 1977/78:92 42 ochprimärkommun som ingår i landstingskommun atl bilda ett gemensamt kommunalförbund. Enmajoritet av kommunerna och landstingen förordar aktiebolaget som samverkansform.Även länsstyrelserna I , . , ochNorrbottens län finner all huvudmannaskapet lämpligen bör utövas i form avaktiebolag. i anser all kommunalförbund arenrelativt tungrodd organisationsform som sällan används. För att denminsta kommunen i länet skulle fä exempelvis en representant i ettförbundsfullmäktige skulle det behöva bestå av minst 90 personer. Landstingetoch länsavdelningen av kommunförbundet har i stället förordat att ett särskiltaktiebolag bör bildas för att ta hand om huvudmannaskapet för trafiken.Länsstyrelsen delar den uppfattningen. Även Svenska handelskammarförbundetframhåller alt bolagsformen i många avseenden har klara fördelar. Ianslutning lill huvudmannaskapsfrågan tar några remissinstanser också upp vissaplaneringsfrågor och anför all gränsdragningsproblem kan uppstå mellanhuvudmannens driftansvar och ansvar för den regionalatrafikplaneringen. En lösning på detta problem kan enligl statskontoretsmening vara atl planeringsansvaret för den regionala trafiken övergår lill huvudmannen.Landstingsförbundet hänvisar till atl det är huvudmannen som har del slutligaekonomiska ansvaret för den kollektivtrafik som ingår i länets irafikförsörjningsplan.LO, som tillstyrker kommunalt ansvar för lokal och regional trafik, framhållerdäremot ett övergripande statligt ansvar. Staten bor enligt LO:s mening svaraför en fungerande och utbyggd trafikplanering såväl för landet som helhet somregionall. Åtskilligalänsstyrelser framhåller viklen av atl länels trafikplanering sker i närakontakt med den regionalpolitiska planeringen. Enligl I Uppsalalän utgör den regionala kollektiva trafiken ett viktigt medel i regionalpolitiken,exempel vis när man skall sammanlänka större arbetsmarknadsregioner eller gemänniskor tillgång lill regional service. Det framstår därför som självklartalt statsmakterna som huvudansvariga för regionalpolitiken ocksåfortsättningsvis har del övergripande ansvaret för den regionala trafikförsörjningen.Liknande synpunkter framförs bl. a. av länsstyrelserna I , ,. Länsstyrelseni framhåller att huvudmannen får ett planeringsansvar och ellekonomiskt ansvar för trafiken som yrkestrafikförordningen ger honommöjligheter aU lösa in trafik för vilken annan Irafikutövare har tillstånd. Detligger i sakens natur atl prövningen av tillstånd, luriistor och taxor i detläget i mycket hög grad måste anpassas till den trafikplanering som huvudmannenbedriver. Det kan då ifrågasättas om nu gällande ordning för den materiellaprövningen i de angivna hänseendena, t. ex. formerna för meddelande avtillstånd till yrkesmässig trafik, är den mest Prop.1977/78:92 43 ändamålsenliga.Även i framhåller att hela tillståndsförfarandetkan bli onödigt. Någraremissinstanser, såsom I län hänvisar till att hela fråganom ansvaret för den regionala samhällsplaneringen nu håller på all utredas. Förden händelse den regionala trafikplaneringen och regionalpolitisk planering isin helhet skulle föras över till blir enligt i Alvsborgslän roll i huvudsak en formell granskning av trafikförsörjningsplanen,eftersom regionalpolitiska synpunkter i detla fall torde bli beaktade vidplanens upprättande. Utredningensförslag att huvudmannens trafikansvar skall gälla landsvägstrafik har godtagilsav remissinstanserna. I några fall har förslaget kommenterats mera i detalj.Postverket framhåller sålunda atl det är av väsentlig betydelse all ihuvudmannens trafikplanering hänsyn tas till goda post- och godsförbindelserFör de människor, som bor i glesbygdsområden och har stora avstånd tillserviceorter och affärer är det viktigt alt post och varor kan erhållas medreguljära bussturer, vilket måste vara den mest rationella organisationen avglesbygdstrafiken. Man bör därför undvika ell sådant ensidigt hänsynstagande tillpersontrafiken att post- och godstrafiken försämras eller att fördyradetransportkostnader uppslår. och LO hänvisar till att godslrafiken utgör enväsentlig del av verksamheten hos många irafikföretag. LO pekar därvid särskiltpå postverkets diligensrörelse som utnyttjas för såväl post som person- ochgodstransporter. Trots den speciella inriktningen på postbefordran som dennarörelse har bör den enligt LO utnyttjas i regionkortsystemet ulan altpostverkets primära avsikt med transporten förändras. LOframhåller sammanfattningsvis att ansvaret för kollektivtrafiken i alla avseendenär samhällets angelägenhet. Alla persontrafikförelag, oavsettägareförhållanden, bör därför ingå i periodkortssystemel. anser atl det inte är en praktisk lösning att inordna postverkets diligensrörelseunder de kommunala huvudmännen. Länsstyrelseni tillstyrker utredningens förslag i huvudmannaskapsfråganmen anser atl tätortstrafiken bör brytas ut och enbart handhas av kommunerna. Dendel av kompletleringstrafiken, som är efterfrågestyrd, bör enligt och I inlemmas i periodkortssystemel.Bussbidragsnämnden framhåller all denna irafik varit ett verksamt medel atttill rimliga kostnader tillgodose trafikbehoven inom utprägladeglesbygdsområden. Utredningen haremellertid enligt nämnden förbigått hur planeringenoch driften av denna irafikservice skall inordnas i den nya ordningen. Inleheller skärgårdstrafiken har omnämnts av utredningen. Enligt nämndensuppfattning måste formerna för inordnandet av även sådan trafik i ett kommandeplanerings- och bidragssystem las upp till övervägande. 1977/78:92 44 ÄvenSACO/SR och i framhåller alt skärgårdstrafikenbör omfattas av huvudmannens Irafikansvar. I länframhåller alt utredningen borde övervägt om inle ell periodkortssystem ocksåborde kunna omfatta regionala flygresor. SJ ifrågasätter varför utredningen inleberör frågan om raballering av flygresor och skärgårdstrafik. iKronobergs län finner det angelägel att sådana sjukvårdsresor som går sombeställningstrafik innefattas under huvudmannens planeringsansvar. Uiredningensberäkningar av kostnaderna för en periodkortsreform har ägnats storuppmärksamhet av flertalet remissinstanser. Det är emellertid bara ett fätalsom ifrågasätter utredningens beräkningar av del intäkts-bortfall som skulleuppslå i trafikrörelsen om man införde regionala irafikrabatter. Del storaflertalet uppehåller sig i stället vid de ökade kostnader som kan länkasuppkomma genom att irafikutbudel behöver förbättras. SJhar i sitt yttrande redovisat en beräkning av både intäktsborlfallet och merkostnadernai järnvägstrafiken vid de alternativa kortpriserna 50, 75 och 100 kronor.Intäktsbortfallet blir enligt SJ 175, 100 resp. 50 milj. kr. Merkostnaderna harberäknats lill lika höga belopp. En approximativ bedömning för år 1990redovisas också. Vadgäller merkostnaderna hänvisar SJ till lågförslärkningar, tågdubbleringar ochinvesteringar som uppstår som följd av de väntade trafikökningarna. SJframhåller också atl ett periodkortssystem drar med sig svåröverskådligaadministrativa och kontrollmässiga frågor, särskilt om systemet skulle avseäven kontantbiljetter. För järnvägsföretaget kan åriiga avtalsförhandlingarmed ett slorl antal huvudmän komma att bli betungande, då del kan antagas allhuvudmännen kan komma atl ställa varierande krav på irafik och prissättning. Indexframräkningartorde endast i mindre grad kunna underiätta avtalsarbetet. har försin busstrafik beräknat all en periodkortsreform skulle resultera i ell inläklsborlfallpå ca 7 milj. kr per är. framhåller risken för atlprisnivån för den inlerregionala trafiken kommer att påverkas negativt urjärnvägens synvinkel. Västmanlandsläns landsting hänvisar till atl man gjort en egen noggrann genomgång avtrafiken i länet och den sannolika efterfrågan pä periodkort. En jämförelsevisar därvid, enligt , att utredningen överskattat intäktsbortfallelför läns del. Även i yttrandet från läns landstinghänvisas lill resultatet från en egen irafikulredning. Jämförelsen .styrker,enligt , den statliga utredningens uppskattningar. För länhar utredningen sålunda kalkylerat intäktsbortfallet lill 4,2 milj. kr. om 50-korthade införts och 3,1 milj. kr. 1977/78:92 45 införtsmedan de egna beräkningarna anger 3,0 resp. 2,6 milj. kr. Åtskilliga remissinstanserframhåller att till det av utredningen redovisade intäktsbortfallet skallläggas ökade kostnader på grund av att krav kommer att resas på att irafikutbudelbehöver förbättras. I ifrågasätter sålunda omutredningen tagit hänsyn även lill efterfrågan på nya förbindelser och kortarerestider. I framhåller att utredningen har utgåttifrån att det finns en betydande ledig kapacitet pä bussar och tåg. Den skullekunna utnyttjas för ett ökat antal resenärer utan några störrekostnadsökningar. Pä de kritiska tiderna, , tordetrafikapparaten emellertid i stort sett vara fullt utnyttjad eftersom den i allmänhetär dimensionerad för trafikens omfattning . Om ell billigtperiodkort leder lill fler resenärer på dessa tider ökar också kostnaderna. Manbör också räkna med att det förhållandet att kommuner och landsting tar överansvaret för trafiken i sig kan komma att leda till ökade krav pä en högretrafikstandard. Liknande synpunkter redovisas också från en del andralänsstyrelser samt frän bl, a. statskontoret. Näringslivets trafik-delegation.Svenska handelskammarförbundet. och , vilka finner atl utredningen underskattat kostnadernaför ett periodkortssystem. Vissa remissinstanser menar alt resprisets betydelseför resbenägenheten har övervärderats. Svenska busstrafikförbundel tror inteatt man har att räkna med någon kraftigare överströmning av bilresenärer tillkollektiva färdmedel. Men även marginella överströmningar, speciellt för vissaslag av resebehov, kan ändå medföra kapacitetsproblem för linjer och turer, därkapacitetsulnytljandel redan är högt. Enligt i länfinns det emellertid en betydande kapacitelsreserv hos busstrafiken i länet,vilket bl. a. styrks av det dåliga driftsresultalet. Denerfarenhet I har av de lokala trafikplanerna visar atlen fortsatt planering av den lokala trafiken även med en mer samhällsekonomisktinriktad trafikpolitik endast i mindre omfattning torde komma att leda till enutökning av del reguljära irafikutbudel. De kvantitativa målen förtrafikförsörjningen torde i stor utsträckning ha uppnåtts i kommunerna bl. a.genom en omfattande kompletteringstrafik. I en fortsatt trafikplanering blirdet mer angelägel atl tillvarata samordningsmöjligheter mellan befintligatransportresurser, skapa en mer rationell företagsstruktur, möjliggörasamarbete i skilda servicefrågor och inte minst få lill stånd en generellsänkning av reskostnaden samt allmänt ändra trafiken så atl den bildar ettsammanhängande system. Länsstyrelseni betonar att så länge man inte förordar ett obligatorisktperiodkort i varje län är totalkostnaden för hela riket av ganska ringaintresse. Varje enskild huvudman får i stället göra egna politiska bedömningarav t. ex. trafikulbud och taxa. 1977/78:92 46 3.5Trafiktillstånd, ersättning till trafikföretag fiir trafikens utövande m. m. Utredningenföreslår vissa ändringar i yrkestrafikförordningen i syfte all ge kommunernastörre möjligheter alt påverka trafiken när del gäller t. ex. taxor,tidtabeller och linjesträckning. Angelägenheten av de föreslagna ändringarnaunderstryks av flertalet remissinstanser. Enligt i länhar - allteftersom samhället ökat sitt engagemang i trafikförsörjningen -yrkestrafikförordningenkommit all le sig allt mer föråldrad. Den är i behov av en översyn i sin grundsimkiuroch skulle bli det i än högre grad om utredningens förslag förverkligades. Ävenlänsstyrelserna i och framhåller all YTF behöver sesöver. Samma mening har landsiingsförbundei, som anser alt det lill departementetbör knytas en särskild gmpp med representanter för irafikhuvudmännen, vilkenkan medverka i den nödvändiga omarbetningen av delar av yrkestrafikförordningen. Utredningensförslag alt huvudmannen skall ges rätt att med eget linjetrafiktillstånd kunna anlitau nderen treprenör för trafikens utförande, tillstyrks av samtligalänsstyrelser, som yttrat sig i frågan, saml ett stort antal landsting ochkommuner. i finner den föreslagnaändringen ändamålsenlig och nödvändig, när ansvaret för den lokala ochregionala busstrafiken åvilar landsting och primärkommuner. Samma uppfattninghar även landstingsförbundet. Genom enlreprenadlrafik reglerad i långsiktigaavtal torde enligl förbundet såväl huvudmannens krav på kontroll över trafikensom trafikföretagens krav på rimliga ekonomiska förutsättningar tillgodoses.Mot bakgrund av det behov som finns alt revidera gällande bestämmelser förtrafiktillstånd bör enligl utredningens förslag snarastgenomföras i hela landet oavsett hur frågan om huvudmannaskapet förkollektivtrafiken kommer atl lösas. framhållernödvändigheten av att sådana lagbestämmelser utformas att huvudmannen kan svaraför trafikens utförande genom anlitande av irafikutövare som entreprenör utanatt tvångslägen skall behöva uppstå i partsrelationerna. ,och anser däremotatt tillstånden för busslinjelrafik måste fortfarande innehas av de företag,som har del direkta ansvaret för resursinsatserna i trafiken. a. att uiredningens förslag skulle innebära direkta olägenheter för avgränsningenmellan de politiska och de företagsmässiga ansvarsområdena beträffande denberörda irafikverksamhe-len. Samma mening har . Omtillstånden ligger på huvudmannen finns enligt förbundet dessutom en risk för atldenna, för all på kort sikt vinna ekonomiska fördelar, kan spela ut trafikförelagenmot varandra lill förfång för i första hand de anställda inom trafikförelagen. är kollektivtrafiken i alla avseenden samhälletsangelägenhet. Förbundet menar atl nya linjetrafiklillstånd ej skall 1977/78:92 47 kunnages till entreprenadföretag eller att nya underentreprenörer skall kunnaanlitas för själva utövandet av trafiken. ÄvenSJ motsätter sig den av utredningen föreslagna enlreprenadord-ningen. Ett linjetrafiklillståndmåste enligt SJ av de etablerade bussföretagen uppfattas som en tryggheisgrundför fortsatta resursinsatser, bl, a, vad avser personal. Tillstånden bör därförinnehas av den som har ansvar för fordon och personal. Med ett trafikansvaröverfört på kommunerna såsom utredningen föreslår bör det enligt SJ vara ettansvar alt också överta berörda trafikrörelser (i förekommande fall delar avverksamheten) om Irafikförelaget så begär. Kommunen bör därvid ha alt driva trafikeni egen regi ulan arrangemang med entreprenör-eftersom det i annat fall kan blifråga om överförande till annat företag huvudsakligen därför atl skillnaderna ianställningsvillkor innebär lägre personalkostnader än i den trafik som bedrivsenligt för kommunalanställda gällande avtal. SJ tillägger all - om kommunemaav statsmakterna åläggs del av utredningen föreslagna ansvaret - dessa med vissrätl kan hävda, att den kommunala trafiken inle bör belastas medövergångskostnader. Detta talar för atl staten bör betala sådana kostnader. anser däremot atl ell införande av rabattkort inte behöver ändrapå nu rådande förhållanden. Nuvarande driftformer bör bibehållas, varvidorganisatoriska frågor såsom turtäthet, linjesträckning m. m. bör underordnashuvudmannens beslutsrätt. I denna rätt ligger enligt förbundet ansvaret försåväl trafikförsörjningen som periodkortssystemel. Taxesällningssystem ochgrunder för nivåullag måste dock liksom basera sig på centrala överiäggningarmed . Denföreträdesrätt enligl 12 och 19 §§ YTF som trafikutövare har när detgäller tillstånd lill linjetrafik med buss kommenteras av endast ell fåtalremissinstanser. anser det vara positivt attdenna rätt att erhålla trafiktillstånd preciseras i utredningen. Länsstyrelseni län delar utredningens uppfattning att rekvisitet i 12 och 19 SS YTFatt det skall göras sannolikt all trafikförsörjningen inom orten eller bygdenfrämjas för alt trafiken skall kunna kommunaliseras, måste anses vara uppfylltom huvudmannen som grund åberopar en anpassning till trafikplaneringen och ettgenomförande av ett periodkortssystem. Vadsedan gäller den ersättning som skall utbetalas vid inlösen enligl 19 § YTFanser SJ all utredningen på ett felaktigt sätt återgivit departementschefensuttalande beträffande värderingsnormerna vid inlösen. ter sig utredningens upphängning av ersättningsprinciperoch tillståndsfrågor på inlösningsreglerna i 19 § yrkestrafikförordningenvansklig. Kring dessa regler har ännu ingen praxis utvecklats och över huvudtaget ingen värdering vid inlösen förekommit. Del kan dock finnas anledning atlbefara att ett förelag, som får delar av sin verksamhet inlöst i olika omgångari olika länsområden, kan lämnas utan möjlighet att få täckning för vissaövergripande organisalionskostnader, som initieras av 1977/78:92 48 företagetstidigare utveckling t. ex. i form av särskilda pensionsåtaganden. Uiredningensförslag atl skall ges möjlighet att anknyta linjetrafiklillståndtill visst om rade, inom vilket färdväg och upptagning får ske med beaktande avtrafikeringsbehovet , tillstyrks av samtliga länsstyrelser,som yttrat sig i frågan. Några remissinstanser, såsom iVästmanlands län, framför tanken att, i ett läge då huvudmannen inneharsamtliga trafiktillstånd i länet, del då skulle vara tillräckligt med allhuvudmannen hade ett "områdestillstånd" täckande hela länet.Tillstånd om linjer in i angränsande län kan sedan vara en förhand-lingsfrågamellan huvudmännen i de båda länen. Vid delade uppfattningar fattas beslut avregeringen. En sådan förändring kräver dock självklart vissa övergångsbestämmelser.Liknande förslag beträffande omrädeskoncession för hela länet framläggs avSvenska lokaltrafikföreningen. Förslagetatt t il Is t åndsprö v ningen för SJ:s och postverkets busstrafik bör flyttasfrån regeringen lill tillstyrks av statskontoret,landstingsförbundet. och ett stort antallänsstyrelser. Förändringen är enligt flera länsstyrelser begärdoch skulle möjliggöra för alt i ett sammanhang ta ställning tillhela den regionala trafiklösning, som utarbetats för länet. Även postverkettillstyrker förslaget, men förutsätter dock alt frågor om tillstånd till linjetrafik,som berör mer än ett län även prövas av regeringen. Uiredningensförslag att huvudmannen bör kunna få ett interimistiskt, tidsbegränsat trafiktillståndunder det att tvister löses tillstyrks av de länsstyrelser som yttrat sig ifrågan. Enligt i bör ett sådant förfarandetillgodose kravet på smidiga lösningar vid akuta situationer. Även tillstyrker förslaget. Statskontoretställer sig däremot mera tveksamt. Om huvudmannen, som föreslagits avutredningen, tar hand om nya linjetrafiklillstånd med utnyttjande avföreträdesrätten i 12 § YTF och vid behov löser in befintlig trafik enligt 19§2 mom. YTF, torde bussföretagens möjligheter alt genom alt ställa in trafikenutöva påtryckning mot huvudmannen föriora i betydelse. Ibelänkandet föreslås att innehavare av tillstånd till lokal och regional linjetrafikmed buss är skyldig att, mot skälig ersäuning, i sin trafik befordra passageraremed period kort. Förslaget tillstyrks av statskontoret samt länsstyrelserna iSkaraborgs, och . Landsiingsförbundei vill utsträckaskyldigheten till all gälla samtliga av huvudmannen utfärdade färdbevis.Svenska busstrafikförbundel anser däremot att tillståndsmyndigheterna redan harett sådant inflytande över taxorna i den berörda trafiken att den särskildabestämmelsen ter sig överflödig. Utredningensförslag att sådana tvister mellan parterna som inle kan avgörasförhandlingsvägen skall kunna prövas av en särskild skiljenämnd tillstyrks avsamtliga länsstyrelser, som yttrat sig i frågan. 1977/78:92 49 SJanser däremot atl skiljenämnden är en för de kommunala huvudmännens intressentillrättalagd procedur. Trafikföretagens möjligheter att hävda denförelagsekonomiska lönsamhet som behövs för att som upprätthålla ochutveckla trafiken kommer att allvarligt begränsas. Såväl med hänsyn tillstatens egendom i de statliga trafikförelagen som till privata ägarintressenbör inte enbart kommunerna ulan också trafikförelagen ha rätt atl mot skäligersättning påkalla ett överförande av egendom och verksamhet till kommunalhuvudman. Denna omvända inlösensskyldighet föreslås också av och Svenska busstrafikförbundel. Förbundet hänvisar bl.a. till risken för att skiljenämndens beslut kan medföra ekonomisk belastningför irafikulövarens rörelse. Speciella omständigheter, som skiljenämnden intekunnat beakta till följd av givna anvisningar och övergripande ersätlningsnormer,skulle kunna betyda en extraordinär koslnadsbelastning som trafikutövaren inteorkar bära. I sådant fall riskerar han därigenom alt föriora sitt helarörelsekapital och sin och de anställdas försörjning om han vägrar accepteraskiljenämndens beslut och hans tillstånd därför återkallas. Vadsedan gäller skiljenämndens sammansättning har endast ett begränsat antalremissinstanser tagit upp frågan lill behandling. SJ menar alt inle får möjlighet att hävda statsverkets ekonomiska intressen iförhållande lill kommunerna. Om del anses lämpligt och erforderligt att inrättaen särskild skiljenämnd, bör statsverket därvidlag ha större möjligheteromstaten företräds av en representant för när tvist gällernågot av de statliga affärsverkens busstrafik. I övrigt finns skäl att busstrafikförbundelföreträder bussföretagen oberoende av ägareförhållanden. har den invändningen, att de av statliga trafikverk utseddapartsrepresentanterna givetvis måste ha att följa av statsmakterna anvisade fömtsättningarför deras verksamhet. En ändring härvidlag genom politiska beslut skulle kunnabinda representanterna vid andra förutsättningar än dem, som måste gälla för SBF-representanten,varigenom denne kunde komma all bli ensam företrädare för företagsmässiga intressenmot en majoritet av andra intressen. Det kan även ifrågasättas om inte jämvälfackliga intressen borde vara företrädda i skiljenämnden. Denna åsikt framförsockså av SJ. hänvisar till att den storamerparten av vagnparken, antalet anställda, trafikproduklionen, kostnadernaoch intäkterna hänför sig till trafikförelag anslutna till lokaltrafikföreningen.Föreningen anser det därför vara förvånande alt dessa förhållanden inteåterspeglat sig i förslaget till skiljenämndens sammansättning. Ellstort antal remissinstanser understryker det angelägna i all del regionala rabattkortetockså får giltighet på järnväg. Enligl Svenska handelskammarförbundel är dethelt avgörande för huvudmannens möjligheteratt åstadkomma ett heltäckanderegionalt system, alt uppgörelser kan nås med SJ om att företagel skall ingå iett system med regionala 4 1977/78. 1977/78:92 50 Irafikrabatter.Samma uppfattning har bl. a. RR V, /SR, TCO, civilingenjörsförbundoch landstingsförbundet.