prop · G10355 · 1977-12-31 00:00:00 — Förbundetförklarar sig om än med tvekan kunna acceptera utredningens motiv till enannorlunda reglering, nämligen att samtliga kategorier ombordanställda som bördelta i val inte är representerade av fackklubb ombord. Ännu tveksammare ärförbundet till förslaget ur den synpunkten att det ger möjlighet förarbetsledare att åtaga sig uppdrag som skyddsombud. Enligt förbundets synsättär-arbelsledande funktioner inte förenliga med skyddsombudets grundläggandeuppgift att företräda arbetstagarna i skyddsfrågor. Ävenförslaget att skyddsombud skall kunna vara gemensamt för flera fartyg inomsamma rederi har godtagits av remissinstanserna. påpekar att antalet ombordanställda på bogserbåtar ochhamnisbrytare ofta understiger fem, vilket antal enligt förslaget utgör dennedre gränsen för skyldigheten att utse skyddsombud. Förslaget om gemensamtskyddsombud medför enligt förbundets mening goda möjligheter till enanpassning av skyddstjänsten efter de skiftande förhållanden, som råder förbogserbåtsverksamheten i olika hamnar. Minimikravet bör enligt förbundet varaatt det i varje hamn med minst en bogserbåt skall finnas åtminstone eltskyddsombud bland besättningen. förklarar att möjlighetentill gemensamt skyddsombud för en grupp fartyg kan erbjuda fördelar förtullverket, eftersom en viss samordning av slcyddsproblem av likartat slagdärigenom kan nås som antalet skyddsombud kan begränsas. förklarar sig inte ha något att erinra mot förslaget omgemensamt skyddsombud. Det kan komma att innebära att t. ex. de anställda i ettrederi med skärgårdstrafik med flera men mindre och därmed fåtaligt bemaimadepassagerarfartyg också kan tillförsäkras en kontinuerlig skyddsverksamhet.Utanför förslaget faller emellertid större delen av det mindre lasttonnaget,där bemanningen, förutom befälhavaren ofta också fartygets redare består avett Prop, 1977/78: 55 26 ellerelt par fartygsbefäl, eventuellt ett maskinbefäl samt ett par jung-män. Även ominget hindrar de anställda att utse skyddsombud hyser förbundet misstanken attdagens förhållanden, dvs. att skyddsombud med något enstaka undantag saknas påde mindre fartygen, kommer att bestå även efter det att ändringsförslagen har antagits.Eftersom de rederier med mindre fartyg som förbundet syftar på inte bedriverlokal-eller linjelrafik, kan systemet med gemensamt skyddsombud, vars verksamhetbegränsas till det egna rederiets fartyg och där ombord anslällda, intetillämpas. Enligt förbundets synsätt är den lämpligaste lösningen på problemetatt en motsvarighet till 40 § tredje siycket arbelarskyddslagen förs in isjösäkerhetslagen. SAF:saUmänna grupp är kritisk till förslaget att det skall behövas medgivande frånsjöfartsverket för att få utse gemensamt skyddsombud. Enligt gruppen ärbeslutsnivån väl hög. Med tanke på bogserbåtsrede-rierna, som i flera fall harsina fartyg inom ett och samma hamnområde, borde frågan kunna lösas genom lokalöverenskommelse. Genom att utse gemensamt skyddsombud kan skyddsarbele kommatill stånd också på de mindre fartygen där skyddsombud annars inte skulle hautsetts. 9 § sista stycket sjösäkerhetslagen föreslår utredningen att enbestämmelse om huvudskyddsombud tas in. Enligt förslaget skall, när mer än ettskyddsombud har utsetts på fariyg eller gemensamt för flera fariyg, ett avombuden vara huvudskyddsombud med uppgift att samordna skyddsombudensverksamhet. Förslaget har lämnats utan erinran av remissinstanserna. Fiskeristyrelsenoch understryker att de särskilda förhållandensom hänger samman med fiskefartyg och arbetet ombord på dessa inte har beaktatstillräckligt under utredningsarbetet. Grundläggande begrepp som"ombordanställda", "arbetsgivare", "arbetstagare"eller "redare" i den föreslagna författningstexten är inte aktuella ifråga om de flesta svenska fiskefartyg. I många fall äger hela besättningen deli fartyget. Utredningenhar i 9 kap. 7 och 8 §§ sjösäkerhetslagen föreslagit nya regler om skyddsombudsuppgifter och befogenheter. De föreslagna bestämmelserna har sin motsvarigheti 40 a och 40 b § § arbetarskyddslagen. Remissinstanserna har i huvudsaktillstyrkt förslagen eller lämnat dem utan erinran. Till vissa kritiskasynpunkter i elt par avseenden återkommer jag i det följande. ser med stor tillfredsställelse att de grundläggandebeslämmelserna om skyddsombudens uppgifier ombord föreslås motsvara de sominfördes i arbetarskyddslagen genom ändringar. De uppgifterskyddsombuden ombord fullgör skiljer sig inte från motsvarande uppgifter förlandanställda. kritiserar att förslaget till 9 kap. 7 §sjösäkerhetslagen använder uttrycket "ombordanställda". 1911/lS:55 27 innebär enligt förbundet en begränsning så att reparatöreroch andra servicemän, som inte är att betrakta som ombordanställda, inte kommeralt täckas av paragraftexten. Förbundet hemställer därför alt ordet"ombordanställda" ersätts med ordet "arbetstagarna", somanvänds i arbetarskyddslagen. Efter mönster från 40 a § arbetarskyddslagen om skyddsombudsledighet för att fullgöra sitt uppdrag har fartygsmiljöutredningen föreslagitatt skyddsombud skall beredas tillfälle att under ar-betslid fullgöra sinauppgifter med bibehållna anställningsförmåner. Remissinstanserna har inte haftnågot att erinra mot förslaget. understryker attfrågan har stor betydelse och framhåller att del är nödvändigt altskyddsombuden frikopplas från ordinarie arbetsuppgifter för att kunna arbetaför en bättre arbetsmiljö. Förbundet delar emellertid utredningens uppfattningatt tidsåtgången självfallet måste variera med skyddsområdets storlek ocharbetets natur. I 9 kap. 8 § sjösäkerhetslagen föreslås vissa bestämmelsersom ger skyddsombud rätt att avbryta arbete, s. k. stoppningsrätt. Följandeparagraf innehåller bl. a. ett förslag att befälhavare under vissaförutsättningar kan beordra arbete i strid mot skyddsombuds beslut alt stoppaarbetet. Över dessa och hithörande frågor i lagförslaget har ,, generaltullstyrelsen, chefen för marinen, LO, för mindrefartyg. Svenska metallindustriarbetareförbundet.Svenska sjöfolksförbundel, , ,, och uttalat sig. , generaltullstyrelsen och är i huvudsak positiva till förslaget. Sjöfartsverketbiträder förslaget men framhåller att befälhavaren har möjlighet att tafartygsinspektörs tjänster i anspråk inom rimlig tid även i utlandet i vissafall, t. ex. genom att anlita fartygsinspektör från Rotterdamkontoret. Verketdelar utredningens åsikt att det är självklart alt befälhavaren fattarifrågavarande beslut efter samråd med dem som har bäst erfarenhet och kunskappå aktuellt område och att en särskild bestämmelse om detta inte krävs.Generaltullstyreisen anser att det kan uppstå olycklig fördröjning omtillsynsmyndighetens ställningstagande skall avvaktas även om fartyget befinnersig i svensk hamn. Som exempel nämns när styrelsens fariyg skall ul påsjöräddningsuppdrag eller annan räddningstjänst. Styrelsen föreslår därför alt9 kap. 9 § andra stycket får följande lydelse. "Befinner sig fartygetutom svensk hamn eller är det fråga om räddningstjänst gäller skyddsombudetsbeslut till dess befälhavaren tagit ställning." anser förslaget väl ägnat att tjäna sitt syfte när fartygetbefinner sig utom svensk hamn. Vad avser fall då fartyget befinner sig inomsvensk hamn hyser föreningen betänkligheter i fråga om ansvarsfrågan vidskadefall. Det är tveksamt om reglerna i Prop.1977/78: 55 28 sjösäkerhetslagen kan fria en befälhavare eller hansställföreträdare från ansvar enligt sjölagen. När det gäller uttrycket"utom svensk hamn" anser föreningen detla vara för vagt för att kunnatjäna som riktpunkt för så väsentliga ansvarsfrågor. Det bör därför förtydligasmed ett uttalande om att med svensk hamn i detta avseende skall förstås fallnär fartyget ligger förtöjt i svensk hamn. För experten förslag att befälhavaren, innan han islrid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete, skall samråda med maskinchefeni frågor som berör dennes ansvarsområde uttalar sig ,för mindre fartyg, /SR, TCO, Svenska maskinbefälsförbundetoch . framhåller atti gällande lagstiftning åläggs i första hand redaren att skapa säkra och sundaförhållanden i fartygsarbetet. Med stort inslag av självständighet vilaremellertid detta ansvar även på befälhavaren och inom sitt ansvarsområdemaskinchefen. för mindre fartyg framhåller att ettåsidosättande av ett skyddsombuds beslut måste ske under sådana former att deansvariga inte riskerar straff för att de upprätthåller sä-kerhetsbelingadedrifts- och arbetsförhållanden. SACOISR finner med hänsyn till att maskinchefenredan har lagstadgal ansvar för säkerheten ombord och med hänsyn till hanstekniska expertkunnande att det är helt följdriktigt och naturligt att samrådsker i de fall som omfattas av utredningsförslagets 810 §§. finner det orimligt att en befälhavare ensam påsubjektiva grunder skall kunna upphäva den lagfästa rätt till inflytande somskyddsombud skall äga. Det framstår som självklart att ett sådant beslut endastskall kunna fattas efter samråd inom fartygsledningen. anser det olyckligt attbefälhavaren i dessa frågor både skall vara den person till vilken skyddsombudskall hänvända sig för att uppnå rättelse i fråga om farligt arbete och densom har befogenhet att beordra fortsatt arbete, om rättelse inte har nåtts ochskyddsombudet därför har begagnat sig av sin rätt att avbryta arbetet.Förbundel anser att hänvändelsen för att få rättelse i en fråga av denna artskall ske till maskinchefen i fråga som berör fartygets maskineri medtillhörande anläggningar och inrättningar och till den främste av styrmännen iannan fråga. Eftersom skyddskommittén, med vilken befälhavaren är skyldig attrådgöra, endast har rådgivande funktion måste befälhavaren innan han häverskyddsombudets beslut ingående ha redogjort för de sakskäl som hans beslutbygger på. Förbundet anser att uttrycket "tvingande hinder" måstedefinieras. Förbundet föreslår att med sådan situation skall förstås endast detillfällen då fartygets eller de ombordanställdas säkerhet kräver ettomedelbart ställningstagande, dvs. en akut nödsituation. När det gällerreservanten Hadrups mening anför förbundet att den av honom åberopadebestämmelsen i 9 kap. 8 § sjö- 1977/78: 55 29 säkerhetslageninte ger maskinchefen ett självständigt ansvar likvärdigt med befälhavaren utanett sådant under befälhavaren. I fråga om t. ex. fartygetsbrandsläckningsanordningar ansvarar visserligen maskinchefen för att de ärklara till bruk, men om anordningarna till antal och mängd inteuppfyller gällande bestämmelser inskränker sig maskinchefens ansvar till attinformera befälhavaren därom. Enligt förbundet kan en skyldighet förbefälhavaren att samråda med maskinchefen innebära att syftet med samrådet gårförlorat. Maskinchefen bör i fråga som berör arbetet inom maskinområdet redaninnan skyddsombudet hänvänder sig till befälhavaren ha varit engagerad ochtagit ställning i frågan. Först om hänvändelsen till ansvarig arbetsledarebesvaras negativt eller inte har lett till önskat resultat sker ju hänvändelsentill befälhavaren. Ett ovillkorligt samråd med maskinchefen kan i sådant fallinte leda till att maskinchefen ändrar inställning utan tvärtom attbefälhavaren kan vara böjd att acceptera maskinchefens utsago utan att närmaresätta sig in i frågeställningen eftersom ansvaret för beslutet är delat medmaskinchefen. Förbundet instämmer emellertid i Hadrups uppfattning attmaskinrummet är en svår arbetsmiljö och att åtskilliga svårare olyckor ellerolyckstillfällen uppstår där eller i dithörande utrymmen. Situarioner i vilkaskyddsombudet ställs inför beslutet att begagna sig av sin rätt att avbrytafarligt arbete om rättelse inte genast kan uppnås kan därför tänkas ofta bliaktuella inom detta område. Om förbundets synpunkter på den föreslagna lydelsenav 9 kap. 8 § inte godtas, kan förbundet acceptera 9 kap. 9 § endast iföreslaget skick. Om förbundets förslag till ändrad lydelse godtas bortfalleralla reservantens skäl för samråd. LOdelar Svenska sjöfolksförbundets uppfattning att maskinchef och förste styrmanytterst är att betrakta som arbetsgivare i dessa fall och att hänvändelse skallske till dessa om farligt arbete. Stoppningsrätten kan annars bli fikliv omsamma person, befälhavaren, skall motta krav på åtgärd och senare upphävastoppningsbeslut på grund av brist på ålgärd. anser att befälhavarens rätt att upphävaskyddsombuds beslut bör beskäras ytterligare. Förutom att han skall höraskyddskommittén anser förbundet att hans beslut också måste få stöd av en enigkommitté innan han kan upphäva ett beslut. I övrigt ansluter sig förbundet . Utredningenföreslår i 9 kap. 10 § sjösäkerhetslagen att beslut enligt 8 och 9 §§ sammakapitel skall antecknas i fartygets skeppsdagbok eller om sådan inte försnedtecknas särskilt, varvid befälhavaren skall tillse att beslutet genasttillställs . erinrar om alt särskildabestämmelser om skeppsdagbok finns i sjölagen. a. gäller skyldighet förredare att förvara sådan efter dess avslutande. Utredningen harinte föreslagit något krav på förvaringstid för särskild 1977/78: 55 30 handlingpå vilken beslut enligt 8 och 9 §§ antecknas. Även om sådant beslut genastskall tillställas är det förbundets uppfattning att krav borställas på att redaren förvarar handlingen som skeppsdagbok skallförvaras. Utredningenföreslår i 3 kap. 11 § sjösäkerhelslagen delvis nya regler i fråga omskyddsombuds anställningstrygghet. Remissinstanserna har lämnat förslagen utanerinran. anmärker att begreppet"anställningen" i paragrafen har bytts ut mot sjömanslagensmotsvarighet, "befattningen", utom i sista stycket där det sägs alt"skyddsombudet skall äga återgå i arbetet". Efiersom utredningen isista stycket av specialmotiveringen till denna paragraf klargör att domstolsdom bör innebära att skyddsombud återinträder i den befattning han harinnehaft, föreslår förbundet att lagtexten förtydligas genom att det meraallmänna uttrycket "i arbetet" byts ut mot orden "i tidigarebefattning". frågar sig vad uttrycket "nämndastadgande" i paragrafens andra stycke andra mening syftar på. Syftar detpå första stycket i samma paragraf eller på 42 § andra stycketarbetarskyddslagen? Enligt förbundets mening bör uttrycket ersättas med"vad i första stycket är stadgat" för att göra klart att det inte ärbestämmelsen i arbetarskyddslagen som åsyftas. I3 kap. 10 § sjösäkerhetslagen föreslår utredningen utförligare bestämmelser omskyddskommittéer än de som gäller f.n. En principiell nyhet är förslaget att engemensam skyddskommitté skall kunna utses för flera av rederiets fartyg. Deremissinstanser som har uttalat sig i dessa frågor är överlag positiva tillförslagen. Arbetsmiljöutredningenbetonar det önskvärda i att så långt som möjligt söka nå överensstämmelsemellan reglerna för landanställda och ombordanställda. I förslaget till reglerom skyddskommitté finns dock, framhåller utredningen, vissa avvikelser som inteföranleds av speciella arbetsförhållanden till sjöss eller av nuvarandelagstiftnings principiella uppläggning. Sålunda har i den föreslagnabestämmelsen om skyddskommitténs uppgifter i förhållande till den i övrigtpraktiskt taget likalydande bestämmelsen i arbetarskyddslagen tillagts, alt ikommittén skall behandlas frågor om åtgärder av större betydelse för säkerheteni arbetet. menar att bestämmelsen i arbetarskyddslagenanger skyddskommitténs uppgifter på ett sådant sätt att däri självklart ingåratt behandla frågor av nämnda art. Genom det föreslagna tillägget antyds enskillnad i sakinnehållet som inte existerar. anförvidare att det i sjösäkerhetslagen föreslås en bestämmelse att ordförande ochsekreterare i skyddskommitté utses av redaren om inte annat överenskommes.Utredningen framhåller att motsvarande beslämmelse i arbelarskyddskungörelsen(1949: 208, omtryckt 1977/78: 55 31 1973:841) har kommit till av rent praktiska skäl och därför fått sin plals ikungörelsen och inte i lagen. Förslagetom gemensam skyddskommitté för flera av rederiets fartyg finner LO mycketintressant. Genom sådana kommittéer kan de ombordanställda få möjlighet attdelta i planering av nya fartyg, nya eller ändrade utrymmen, anordningar ocharbetsmetoder. För att skyddskommittéerna ombord inte endast skall bli ettövervakande organ av redan befintlig miljö är det, som LO ser det, angelägetatt "rederikommittéer" kommer till stånd utan att särskilda skälmåste föreligga. framhåller att förslaget saknarmotsvarighet såväl i gällande sjösäkerhetslag som i arbelarskyddslagen. Om ensådan kommitté skall kunna bedriva en kontinuerlig och effektivskyddsverksamhet begränsas antalet berörda rederier till färjerederier ochdå egentligen endast till sådant rederis fartyg inom samma räjong samt andrarederier vars fartyg har lokal anknytning, t. ex. bogserbåtar i lokalfarteller skärgårdsbåtar. Förbundet har dock inte något att erinra mot att en sådanbeslämmelse införs. Flertaletav de remissinstanser som har uttalat sig i utbildningsfrågorna ansluter sigtill utredningens synpunkter beträffande utbildningens betydelse försträvandena att skapa en bättre arbetsmiljö. Utredningensförslag att genom en lagregel slå fast att redare, annan arbetsgivare ochombordanställda gemensamt skall svara för att skyddsombuden får den utbildningsom behövs tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissinstanser som haryttrat sig i frågan. Utredningens uttalande att kostnaderna för skyddsombudensutbildning i princip bör falla på arbetsgivarna har också godtagits av deremissinstanser som har uttalat sig i frågan. Ifråga om vikten av utbildning framhåller alt elt gottskyddsarbele inte kan komma till stånd ulan en väl genomförd utbildning avskyddsombud och arbetsledare. Utredningens förslag till åtgärder påutbildningssidan är angelägna att genomföra. vill därtillframhålla vikten av att genom den skolmässiga utbildningen av sjömän och andrakategorier, t.ex. skeppsbyggnadstekniker, fördjupa kunskaperna om arbetsmiljön,vilket bör beaktas vid utformningen av kursplaner för vederbörande läroanstalter.Även TCO menar att det måste finnas tillräckligt med välutbildade skyddsombudoch arbetsledare för att åstadkomma en bra skyddsverksamhet ombord i fartyg.Den reformerade lagstiftningen kommer därför enligt TCO att ställa stora kravpå en utbildningsverksamhet för såväl skyddsombud som befäl. Inomarbetarskyddet i land har man gjort stora satsningar på utbildning avmotsvarande kategorier. Målet där är att klara 1977/78: 55 32 Tjänstgöringsförhållandena för de ombordanställdakan göra utbildningsverksamheten mera komplicerad än när det gällerlandanställda. Det framstår därför för TCO som ytterst viktigt alt utbildningenplaneras och genomförs med ännu större målmedvetenhet för dem som tjänstgör ifartygen. Kravet på lämplig utbildning av skyddsombuden betonas avgeneraltullstyrelsen, som anser det viktigt att skyddsombuden besitter gedignakunskaper inom de områden som är aktuella. Ställningstaganden måste baseras påtekniska, ekonomiska och i vissa fall även medicinska insikter ochskyddsombuden måste även ha förmåga att bedöma konsekvenserna av föreslagnaåtgärder. Enligt styrelsens mening kan skyddsombuden fungera rationellt ochbidra rill förbättrad arbetsmiljö endast med väl underbyggda erinringar ochförslag. anför att det i synnerhet under deförsta åren efter tillkomsten av bestämmelserna om skyddsombud ochskyddskommittéer ombord i fartyg märktes en markant obenägenhet bland sjöfolketatt verka som skyddsombud eller att vara ledamot av skyddskommitté. Detta tordetill stor del ha berott på att få ansåg sig ha erforderliga kunskaper för dessaansvarsfulla uppdrag. Elt effektivt skyddsarbete förutsätter även att befäletär väl skickat för sina arbetsuppgifter. Omde speciella problem som hänger samman med utbildning av ombordanställda harSvenska sjöfolksförbundet närmare uttalat sig. Förbundet framhåller bl. a. attden grundläggande utbildning av skyddsombud m. fl. som i form av studiecirklarpågår i land inte kan tillämpas på ombordanställda skyddsombud. Utredningensprincipiella uppfattning alt de närmare formerna för utbildningen inte börregleras i lag delas av PUN. Det bör i stället överlåtas till arbetsmarknadensparter att var för sig eller i samverkan utveckla formerna härför. vidkommande, anför PUN vidare, slöts ett principavtal år1972 som bl. a. omfattade inrättande av statens arbelsmiljönämnd. PUN vill idetta sammanhang peka på möjligheten att genom initiativ frånarbetsmiljönämnden komplettera studiematerialet Bättre arbetsmiljö så att dettasärskilt avpassas för sjöfartens miljöfrågor. Även chefen för marinen förordaratt studiematerialet Bättre arbetsmiljö omarbetas och anpassas försjälvstudier av ombordanställda. PUNinstämmer i utredningens uppfattning att det saknas anledning att vid sidan avden centrala utbildningsdelegationen med anknytning till arbetarskyddsstyrelseninrätta en särskild utbildningsdelegation för sjöfartens behov. Även sjöfartensutbildningsbehov i arbetsmiljöfrågor bör enligt PUN kunna behandlas av denredan existerande utbildningsdelegationen. Då ärendena föranleder detta kanföreträdare för sjöfartens utbildningsintressen kallas till delegationenssammanträden. Det förhållandet att frågor om utbildning av skyddsombud inomsjöfarten 1977/78: 55 33 bör kunna diskuteras i utbildningsdelegationen utgörenligt arbetar-skyddssiyrchen inte i och för sig skäl för atl ändrasammansättningen av delegationen. 4.4 Fartyget som gemensamt arbetsställe I 9 kap. 5 5 försia stycket sjösäkerhetslagen föreslås atlredaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall ansvara församordningsåtgärder till skydd mot ohälsa och olycksfall på fartyg när tvåeller flera arbetsgivare bedriver arbete på samma fartyg. Enligtandra stycket åvilar samordningsansvaret i fråga om fariyg, som har tagils inpå varv i , den för varvsdriften ansvarige arbetsgivaren i stället förredaren. Varvsarbelsgivaren skall dock kunna överlåta ansvaret lill redaren.Enligt tredje stycket kan på fariyg i svensk hamn samordningsansvaret förskyddsåtgärder som behövs därför att fartyget är under lastning eller lossningöverlåtas till den arbetsgivare som är ansvarig för detta arbete.Samordningsansvaret skall primärt vila på redaren. Övriga arbetsgivare och påfartyget sysselsatta arbetstagare skall enligt fjärde siycket följa deanvisningar som den samordningsansvarige arbetsgivaren lämnar. Över förslaget har ÖB, chefen för marinen, ,crbetarskyddsstyrdsen, , arbetsmiljöutredningen, , SAF,, , . Svenska mctallinduslriarbetareförbiindet, Svenskasjöfolks-förbunda, Svenska transportarbelareförbundel, SALF och uttalat sig. Remissinstanserna har i allmänhet godtagitutredningens förslag i 9 kap. 5 § första resp. andra stycket sjösäkerhetslagenatt redaren i normalfallet är samordningsansvarig och att varvsarbetsgivarensvarar för samordningen vid gemensamma arbeten på svenskt varv. Övervägandeantalet remissinstanser har däremot varit kritiska mot förslaget i fråga omlastning och lossning i svensk hamn. Chefen jör marinen anser att formuleringen i 9 kap. 5 §sjösäkerhetslagen inte är tillräckligt tydlig. Ytterligare genomgång avansvarsförhållandena vid fartygs varvsvistelse, lossning och lastning bör ske.För att undvika tvister i efterhand vid utredning av inträffade olycksfall bördet övervägas om att skriftligt överenskomma vem som är huvudansvarig försäkerheten. Den av utredningen föreslagna huvudregeln att redareneller den som i redarens ställe brukar fartyget skall ha samordningsansvaretvid gemensamt arbete på samma fartyg kritiseras av uttalar atl det enligt 59 § sjölagen ankommer på befälhavaren atlsörja för att fartyget framförs och handhas på sätt som är för- Prop.1977/78: 55 34 enligt med gott sjömansskap. Härmed förstås bl. a. rälthandianae i olika situationer till sjöss och i hamn. I gott sjömansskap,framhåller föreningen vidare, anses ingå även alt samordna skyddsåtgärderna,när två eller flera arbetsgivare låter bedriva arbete på samma fartyg. Enligt föreningensuppfattning står utredningens förslag inte i samklang med nyssnämnda regler ochlorde inte vara praktiskt genomförbart.