prop · G10329 · 1977-12-31 00:00:00 — Del finns enligt planverket ocksåanledning all se OFAB-förslaget i ett vidare perspektiv, varvid man i en bredtrafikpolitisk diskussion söker klarlägga de olika irafikslagens inbördesförhållanden och deras inverkan på sinande energilillgångar och på miljön. Chefen för tuftfartsinspektionen framhåller attOFAB-förslaget innebär omfattande förändringar av nuvarande trafiksystem ochpåverkar även SAS och LIN:s koncessioner och ekonomi. anser att detta komplex är såstort och invecklat att även om OFAB innehåller intressanta idéer som kan varaväl värda att analysera kan ett beslut i fiygplatsfrågor inte utansvåra och möjligen förödande konsekvenser anslå lill dess förslaget blivittillräckligt analyserat och omsatt i praktiken. Inspektionen menar alt Lundbergpå ett antal punkter övervärderat OFÄB:s fördelar och underskattat faktorer somtalar till förmån för förslag. påtalaratt anledningen till att marknadsföringen av den flygplanstyp som Lundbergförordar-Dash 7-gårtrögitorde vara det höga pris man får betala för lågbullernivå och för begränsade anspråk på flygfällsutrymmen. I situationer därflygplatssystemei redan är givet och erbjuder normala banlängder saknas anledningatt betala extrakostnader för minskade utrymmesbehov. Luftfartsinspektionenframhåller vidare att såvitt är bekant finns det inte något internationelltflygplansprojekt med slörre kapacitet än Dash 7, som förenar kraven påtystgående och kort start- och landningsslräcka. Vidare påtalas att LlN:s ochframför allt SAS svenska inrikesnät redan nu har trafikunderiag somnödvändiggör större flygplanstyper än Dash 7. Även om Dash 7 skulleförstoras till en 80-sitsig version skulle delta vara otillräckligt. hävdar att det säkeriigenkommer att finnas fiygplan som fyller högt ställda krav på låg bulleremissionoch med tillräcklig kapacitet för det svenska inrikesflyget när behov av störreflygplan uppkommer. Det finns däremot inga informationer som tyder på att dessaprojekt skulle vara inriktade på att åsladkomma speciellt kortastart- och landningssträckor. Om statsmakterna skulle satsa på extremtlystgående inrikestrafik på och därvid inkludera irafiksiarkastamlinjer, har man enligt luftfarlsinspeklionen all planera för betydligtslörre flygplan än Dash 7. Sådana kan enligt luftfartsinspektionen inteförväntas ha STOL-egenskaper och kommer därför alt kräva att rustas uppenligt kraven för banklass II.Banlängden får därvid diskuteras medutgångspunkt från tillgänglig projeklinformalion. Om man på något längre sikleftersträvar en sådan lösning och till en början använder flygplanet 7,för att senare övergå lill större flygplanstyper, krävs ändå att banan påBromma upprustas enligt förslag i alla andra avseenden änvad beträffar 1977/78:29 120 banlängdenunder förutsättning att man inte väljer alt genomföra banarbe-tena två gånger.Luftfarlsinspeklionen ifrågasätter också om tillgängliga utrymmen på ärtillräckliga för en stor del av både SAS och LlN:s trafik, särskilt vid ettstort antal flygplan av typ Dash 7. Den bristande niarktillgången och däravföranledd trängsel bedöms gå ut över allmänflyget. 1 en sådan situation tordedel då enligl luftfarlsinspektionen endasl återstå lösningen att bygga en nyflygplats för allmänflyget vid /Getaren. a. mot bakgmndhärav att de möjliga besparingarna vad gäller investeringama på , somLundberg anser möjliga om OFAB genomförs, inte på långt när kommer att uppgåtill de ca 250 milj. kr. Allmänflygets trafikfiygplatsfrågaskulle dessutom förbli olöst. De ekonomiska konsekvenserna härav kan komma attöverstiga initialvinsten på , ställer sig också kritisklill ett antal andra argument som framförts i OFAB men behandlar inte dessanärmare. kan bl, a, med hänvisning till vadSAS och anfört vid sin bedömning av kapacitetsbehoven för inrikesfiyget ochflygdriftkostnaderna för OFAB inte tillstyrka förslag.Luftfartsverket finner bl, a. med ledning av SAS och LIN:s yttrande attflygplanstypen Dash 7 är för liten för att kapacitetsmässigt och ekonomisktkunna insättas på någon av SAS linjer. Den uppdelning av trafiken på Arlandaoch som OFAB fömtsätter bedömer luftfartsverket därför inte somrealistisk. Luftfartsverketfinner det emellertid angeläget att man vid en långsiktig planering avfiygplats- och fiygdriftsystemen även bedömer möjligheten att i den reguljärainrikestrafiken använda tysta plan med eller utan kortbane-egenskaper. Dettakan vara av betydelse inte bara för frågan om framlidaanvändning utan även för trafiken på orter i landet i övrigt, där bullerproblemexisterar eller kan uppkomma genom flygplatsens läge nära tätortsbebyggelse.Verket bedömer frågan om denna möjlighel att reducera bullerstörningar, trotsen ökad trafikvolym, som på lång sikt så viktig, alt nuvarande institutionellaförhåUanden inom flygdriftseklorn inte bör få slå hindrande i vägen om ensamhällsekonomiskt rimlig lösning efter dessa linjer skulle förutsätla t, ex,en mera ingripande förändring av nu gällande koncessionspolitik. Verketpåtalar i detta sammanhang att de ökade kostnadema som kan fömtses förmarkorganisationen, oavsett vilket lokaliseringsalternativ som väljs, kanpåverka lönsamheten hos delar av LIN:s trafik. Om slutligt skulleomlokaliseras till torde även detta få återverkningar på LlN:slinjenät. En översyn av inrikesflygets linjenät och tidtabell samt flygförelagensirafikplikt bör därför enligt luftfartsverket komma till stånd. FFA anser bl. a. att inrikesflygets nuvarandeorganisalion och den flygplanstyp som f n, använder inte bör läggas tillgrund för den långsiktiga lösningen på flygplatsfrågan i , FFA pekarockså på att man i en strävan efter ökad miljövänlighet bör kompletteranödvändiga restriktioner Prop.1977/78:29 121 medregler som stimulerar till förbättringsåtgärder genom att operatören erhållerekonomiska fördelar, t, ex, genom att relatera flygplatsavgifierna tillbulleralstringen från flygplanen. framhåller att lågbullrande flygplan på skulle ge positivaeffekter även på andra flygplatser i landet. Flygplan med krav på endast kortastart- och landningsbanor ger också ökade möjligheter att integrera mindreflygplatser i det inrikes linjenälet. Det påtalas vidare alt större ochsnabbare turbopropplan än Dash 7 studeras och synes fullt realistiska.Utvecklingen av sådana flygplan motiveras starkt av behoven av merabränsleeffektiva flygplan som prestandamässigt är likvärdiga med jetplanen ochdessutom är tystare. SSAO anser i likhet med flera remissinstanser attOFAB-förslaget bör bli föremål för en allsidig och opartisk bedömning vidvilken även flygkonsumenterna bör vara företrädda tillsammans medmiljöintressenterna. Konsumentens kostnader för den totala flygresan bör varavägledande vid val av bl. a. flygplanstyp för inrikestrafiken. Näringslivels traflkdelegaiion, som också finnerLundbergs förslag intressant, anser att en slutlig bedömning av OFAB bör skeav regeringen i samråd med berörda trafikföretag. Detta fåremelleriid intefördröja ett principbeslut i frågan om att behålla och rusta uppflygplatsen enligt flygsäker-hetskraven, OFAB synes ha fördelar från bullersynpunktmen har trafik- och tidsmässiga nackdelar. anser att.ett val avDash 7 skulle fördyra LIN:s flygdrift. Fördelarna med en enhetligflygplansflotta skulle omintetgöras om traflken delas och utförs med FokkerF-28 och Dash 7. Vidare fömtsätter förslaget att statsmakterna omprövarnuvarande fördelning av koncessionerna mellan SAS och , vilket bör föranledaanalys av effekterna på företagens kostnadsstmktur, passagerarunderlag ochrestider, SAS och konstaterar att ett förverkligande avOFAB-förslaget skulle få en starkt negativ effekt på inrikestrafikenstransportekonomi och trafikant-service. OFAB-förslaget baseras på att av miljö- ochsäkerhetsskäl inte kan användas för jettrafik. SAS och delar inte denna uppfattning.Vidare förutsätts en radikal förändring av nuvarande koncessioner mellan SASoch , vilket företagen bedömer som helt orealistiskt. Det irafikupplägg som förutsätts i OFAB synesenligl SAS och innebära att jetlrafiken på bl. a. förläggs tillArianda medan trafiken med Dash 7 opererar på . För att tillgodosebehoven av snabb transferering föreslås också alt viss trafik på ochGöteborg bedrivs på . SAS och bedömer att detta skulle innebära attArlanda för inrikesirafikens del skulle fungera huvudsakligen somtransferfiygplals. Denna trafik är endast en mindre del av inrikestrafiken,vilket enligt SAS och skulle innebära att denna begränsade del av trafikenskulle ulföras med Prop.1977/78:29 122 storaoch snabba flygplan, medan huvuddelen av inrikesresenärerna skulle befordrasmed små och långsamma flygplan. Bolagen påtalar att inle en endainrikesflygplats i landet har tillräckligt underiag för s. k. matartrafik medjetflygplan till och från . Det stora kapacitetsbehovet på sträckornaStockholm-Göteborg och kommer under den närmaste framtiden allmotivera insättande av flygplan med dubbelt så stor kapacitet som DC-9.OFAB-förslaget innebär en motsatt utveckling. SAS och framhåller därvid attinte någon av SAS nuvarande inrikes dubbelturer har så låg beläggningsgradanden kan utföras med en Dash 7. OFAB-förslagets traflkupplägggårsåledes inteatt anpassa till ett rationellt irafikprogram. För alt OFAB-förslaget - som förutsätter att bådeSAS och skulle trafikera såväl som Arianda och bygger på en ickerealistisk styming av passagerarfiödet - skall bli verkligt attraktivt måslesamtliga SAS och LlN:s inrikeslinjer förläggas till . Etttrafikprogram baserat på denna förutsätining visar enligl SAS och att ett80-tal Dash 7 behövs för att motsvara kapacitetsbehoven år 1985.Merinvesteringen i flygplan skulle för bolagen uppgå lill ca 500 milj. kr.,dvs. motsvarande den totala kostnaden föratt rusta upp . Det i jämförelsemed förslag ca fyra gånger högre antalet flygplan torde - omplanen över huvud tagel kan inrymmas på - komma att kräva orimligt sloramerinvesteringar på flygplatsen. Under alla förhållanden torde kapaciteten påflygplatsen vara hell otillräcklig för allmänflyg, varför SAS och anser till OFAB-förslaget måste lägga kostnaderna för en ny allmänflygplats. Förutom alt investeringskostnaderna för enflygplansflotta bestående av Dash 7 blir väsentligt högre än för flygplan av t.ex. typ och F-28 tillkommer på grund av del större antalet flygplanväsentligt ökade kostnader för personal och övriga driftfunktioner. Beträffande förslaget all förändra avgiftssystemettill förmån för t. ex. Dash 7 anser SAS och att endast ett system baseratpå avgifter som motsvarar kostnaderna och där varje brukare betalar för sin delkan accepteras, OFAB-förslaget innebär med nuvarande trafikpolitik alt kostnadernaför trafik med Dash 7 övervältras till andra fiygplanstyper, SAS och framhåller vidare att Brommadebaitentill stor del kommit att röra sig kring en specifik flygplanstyp, nämligen Dash7, vilket skapat olyckliga bindningar i frågan, Dash 7 ger fördelar i miljöhänseendesom trafikanterna dyrt får betala i form av försämrad produktivitet ochkomfort. Behovet att övergå från propellerflygplan till jetflygplan betingasfrämsl av krav på ökad rationalisering av flygdriften genom en höjning avflygplansflotlans produktivitet. Vid val mellan att trafikera under villkoratt endast Dash 7 kan accepteras och en utfiyttning från föredrar LINtveklöst alt fiytta hela sin trafik till annan flygplats, LIN:s trafik bestårinte som OFAB- Prop.1977/78:29 123 förslagetantar av ett antal separata linjer utan av ett sammanhängande linjenät, Ävsamma skäl kan inte heller SAS acceptera en uppdelning av sin trafik på tvåfiygplatser. 7Kompletterande undersökningar rörande bullerreducerande åtgärder Vissa kompletterande undersökningar angåendemöjligheterna att minska bulleremissionen från flygtrafiken har, på uppdrag avchefen för , gjorts av Brommautredaren -justitiekansler - i fortsättningen benämnd utredaren, I denrapport som utredaren överiämnat till chefen för kommunikationsdepartementetden redovisas bl, a, o åigärder som kan minska bullret från debefintliga motorerna (Rolls 555-15 och Spey 555-15 H) på F-28- retrofit, o möjligheterna till utbyte av befintliga motorerpå F-28 mot modernare och tystare motorer - reengine, o möjligheterna till utbyte av mot annan flygplanstyp - replacement. För genomförande av uppdraget bildade utredaren enarbetsgrupp i vilken bl, a, företrädare för och flygföretagenSAS och ingick. Under arbetet har flygmaterielutvecklingen vid fyraeuropeiska flygplans- och flygmotortillverkare samt hos en amerikanskflygplanstillverkare studerats. Bland de flygplansprojekt som arbetsgruppenstuderat vid besöken hos tillverkarna kan nämnas F-29 (även benämndSuper F-28), P-316, Aeorspatiale A 200, Hawker Siddley HS 146, BrilishAerospace BAC X-ll, 7N7, 7X7 samt planerad vidareutveckling av debefintliga flygplanstyperna och , Särskild uppmärksamhethar ägnats flygplansprojeklens miljömässiga prestanda saml tidigast möjligaleveranstidpunkter. För vart och ett av flygplansprojekien har uppgifterrörande motoralternativens utvecklingsstadier behandlats jämte motorernasbulleremission. Arbetsgruppen har hos berörda tillverkare ocksåundersökt möjlighetema alt dämpa flygbullret från F-28 genom byte av motorereller genom särskilda åtgärder på Fokkerplanens nuvarande motorer. Den kompletterande utredningen visar att flygplanetFokker F-28 - med en kapacitet för ca 85 passagerare - f n. torde vara denflygplanstyp som bäsl tillgodoser LlN:s kapacitetsbehov och krav på rimligdriftekonomi. Flygplanet är också ett av de få i denna storleksklass som i daguppfyller de internationellt fastställda kraven på högsta tillåtna ljudnivåer.Det framhålls dock särskilt att den motor som används på F-28 (Spey 555-15H) utvecklades och har ett lågt s, k. by-pass-förhållande. Prop.1977/78:29 124 motortypersom utvecklats har högre by-pass-förhållande och är överlägsnaSpeymotorn både i fråga om bulleremission och driftekonomi. Enligt utredarenfinns det således redan nu motortyper som är väsentligt tystare och meraekonomiska än den lyp av motorer som F-28 är utrustad med. Den hittillsvarande och förväntade tillväxten avantalet passagerare med svenskt inrikesflyg medför enligt utredaren att LINredan i början av 1980-talet behöver ett antal flygplan med störrepassagerarkapacilet. Den nya flygplanstypen bör ha en kapacitet motsvarande120-140 passagerare. Flygdistanserna för det svenska inrikesflyget uppgår tilli medeltal , varför valet av flygplanstyp begränsas till de nyaflygplan som projekteras för kort- och medeldistanstrafik. Av effektivitetsskälbör flygplanstypen kunna betjänas av två piloter och vara utrustad med tvåmotorer. Flygplanets fartpreslanda bör av samma skäl vara minsl /tim.För att molsvara de nya nygbullernormema och de eventuellt ytterligare skärptamiljökraven bör flygplanstypen vara i genomsnitt ca 7-10 dBtystare än F-28 Mk 4000, Med ledning av de studier som genomförts och detmaterial som inhämtats från flygplanstillverkarna finner utredaren att nyafiygplanstyper som motsvarar det svenska inrikesfiygets behov och önskemålkommer att finnas tillgängliga på marknaden under början av 1980-talet.Tidpunkten för serieproduktion är dock beroende av resp,företag fattar beslut om alt förverkliga ett visst projekt. Enligt uppgifterfrån tillverkarna kan ett beslut om genomförande av resp, företags projektförväntas senast /78, Vissa europeiska företag som t, ex.Fokker VFW och British Aerospace har ansett sig delvis beroende av de beslutsom förväntas bli fattade inom den amerikanska fiygplansindustrin under innevarandehöst medan t, ex, Aerospaliale ansett att de amerikanska flygplanstillverkarnassatsningar inte nämnvärt kan påverka besluten inom Aerospaliale. Med ledning avtillverkarnas uppgifter bedöms att en ny flygplanstyp kan vara klar förleverans omkring /82. En förskjutning av beslutstidpunkteninnebär en moisvarande försening av tidigast möjliga leveranstidpunkt.Utredaren finner det inte troligt att en eventuell förskjutning avbeslutstidpunkten kommer att försena projekten med mer än ca , dvs. /83, Undersökningar visar att marknaden fören flygplanstyp istorleksklassen 130-180 passagerare uppgår till 1 000-1 200 flygplan fördeladepå ca 400 inom , ca 400 i och ca 400 inom övriga delar av världen.Konkurrensskäl och strävan alt behålla de egna marknadsandelarna kommersannolikt all påskynda förelagens beslul. Det amerikanska beslutet att samiligacivila transportflygplan i , successivt fram , skall anpassastill bestämmelser angående högsta tillåtna ljudnivå bedöms ocksåpåverka beslutssituationen inom företagen, då della innebär att åtgärder avolika slag måste vidlas på av den civila flygplansflottan i , Riskenför alt samtliga projekt skulle skrinläggas bedöms med dessa Prop.1977/78:29 125 Däremot anses det sannolikt att något eller några av projektenslås ut eller att flera av förelagen enas om ett samarbeie av t, ex. den lypsom kommit lill slånd i fråga om Äirbus A 300. Äirbus A 300 har utvecklats ochproduceras nu i samarbete mellan den engelska, franska, holländska ochvästtyska flygindustrin. 1 viss omfattning deltar också den spanskaflygindustrin. Miljömässigt innebär fyra av de hell nya flygplansprojekiensom studerats en bullerreduktion som jämfört med F-28 Mk 4000 uppgårtill vid trafik på del svenska inrikesnäiet, dvs, vad som i stort settskulle upplevas som en halvering av Fokkerplanens nuvarande ljudnivå. Kostnaderna per flygplan beräknas bli istorleksordningen 45-50 milj. kr. I jämförelse med FokkerF-28 innebär detta i stort selt samma investeringskostnad per passagerarplats. Pånågot längre sikl bedöms mot denna bakgrund flygbullrel inte komma att utgöranågot problem. Ljudnivåerna från de nya flygplanstyper som kan produceras ibörjan av 1980-talel förväntas bli lägre än för F-28 Mk 4000 och9-13 dB lägre än för F-28 Mk 1000. I förhållande till befintligafiygplan av motsvarande storiek kommer bulleremissionen för de nyaflygplanstyperna att vara lägre. Jämfört med t. ex. (155 passagerare) förväntas ljudnivån från de nya flygplanen bli i genomsnitt lägre. som den tekniska utvecklingen innebär attbullret minskar kommer bränsleförbrukningen att kunna minskas med 20-30 96. Medutgångspunkt från de målsättningar som bl, a. National Aeronautical and SpaceAdministration () i uppställt för 1990-talets flygplansmotorer, dvs,en ytterligare sänkning av bränsleförbrukningen med ca 20 96 och enbullerreduktion på ytterligare ca 50 96 i förhållande motorerkan det antas att den tekniska utvecklingen kommer allfortsätta. Det framhålls dock bland företrädare för den amerikanska flygplansindustrinatt dessa målsättningar kommer att kräva betydande utvecklingsinsatser. Utredaren finner att luftföroreningarna från dagensfiygmoiorer, främst jetmotorer, är obetydliga. Till följd av de skärptabestämmelser som successivt införls och som ytteriigare kommer att skärpas iUSA kommer föroreningarna alt bli av ännu mindre omfallning. På myckel kort sikt kan ljudnivån från F-28reduceras genom smärre åtgärder som t, ex, byte från Ijuddämpningsmunslyckenmed 5 lober till 8 lober. ulveckling av de operativa procedurerna vid landning,saml eventuella föreskrifter om en begränsning av LlN:s nygplansfiotta tillhögst 13 st. F-28. På någol kan ljudnivån frånfiygtrafiken reduceras genom att ett byte av fiygplan framtvingas vid entidigare lidpunkt än vad som är motiverat av kapacitetsskäl. Utredaren utgårdärvid från att man vid val av ny flygplanstyp tillmäter miljöfrågan enavgörande betydelse. Prop.1977/78:29 126 En successiv övergång till nya flygplan från börjanav 1980-lalet kommer att successivt förbättra bullersituationen kring ,Antas alt samtliga flygplan av typ F-28 ersätts med nya flygplan somuppfyller de redovisade flygplansprojeklens miljöprestanda kommer den beräknadegränsen för flygbullernivå (Ä) års trafikvolymer attmotsvaras av den i angivna gränsen för FBN (Ä),Huruvida detta kan tillfredsställa hälso- och miljövårdsmyndigheternas kravanser sig utredaren inte kunna ta ställning till men noterar att området inomFBN (Ä) då skulle i stort sett motsvara nuvarande flygplatsområdeoch att antalet boende inom FBN (Ä)-konturen skulle undersliga 10 000personer. Ätt byta ut den befintliga Rolls på F-28 bedöms inle vara en lämplig lösning. Det är dessutomoklart om tillverkaren av flygplanet kan acceptera en sådan åtgärd: Särskildaåigärder för att dämpa ljudnivån från F-28 har visat sig teknisktmöjliga och kan enligl tillverkarna ge ca lägre ljudnivå i förhållandetill F-28 Mk 4000 och jämfört med LIN:s tre plan av typ F-28 Mk1000 en minskning med . Åtgärden har dock visat sig förenad med betydandekostnader och tar relativt () att genomföra. Utredaren bedömerdessutom att väsentligt bättre resultat kan erhållas genom en övergång till nyaflygplanstyper så snart dessa finns att tillgå. De nya flygplanstyperna gerförutom bättre kapacitet och lägre bullernivåer - 7-10dB - dessutom andrafördelar, t.ex. väsentligt lägre driftkostnader genom motorernas lägrebränsleförbmkning- 1 ett särskilt yttrande från kommunsrepresentant i arbetsgmppen framhålls att den information som tillverkarnadelgett gmppen tolkats alltför positivt. Detta gäUer främst tidpunkten när nyaflygplanstyper kan flnnas tillgängliga på marknaden. Kommunens .representantanser således att det är osäkert om det finns flygplantillgängliga med den i rapporten förutsatta bullerreduceringen. Med anledninghärav bedöms att flygbullrel iiven på något kommer att utgöra ettallvariigt miljöproblem. Övriga deltagare i arbelsgmppen har anslutit sig tillutredarens bedömningar, 1 takt med utvecklingen inom transportsektorn harflygets betydelse i det totala transportsystemet och för samhällsutvecklingen istort successivt ökat. Detta sammanhänger med en rad olika faktorer såsom denallmänna höjningen av den ekonomiska standarden, befolknings- och bebyggelseutvecklingen,strukiurförändrjngarna inom näringslivet m, m. För svenskt vidkommande harflyget blivit särskill beiydelsefulll på grund av vårt lands geografiska lägeoch utbredning. Medtanke på beroende av utrikeshandeln är ett väl fungerande Prop.1977/78:29 127 flygett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt näringsliv ochomvärlden. Flyget har också stor betydelse för turismens utveckling. Dentidsvinst och de ökade resmöjligheter inrikesflyget erbjuder enskilda människor,förvaltning och näringsliv är för vårt land av största belydelse. I ett ytstortland som med dess många över hela landet spridda regioner ochbefolkningscentra är tillgången på snabba persontransporter naturligen enavgörande förutsättning för ett väl fungerande näringsliv och en effektivförvaltning. 1 trafik- och regionalpolitiska sammanhang - framför allt när detgäller långväga transporter - spelar därför fiyget numera en väsentlig roll. Den civila luftfarten har vuxit snabbt i omfångunder senare tid. Antalet avresande passagerare på de statliga fiygplatsernahar ökat från drygt 0,9 milj. till 4,2 milj. , vilket innebären genomsnittligartig tillväxt med ca 10 96. Hälften av det angivna lotala antalet avresandepassagerare kan hänföras till utrikestrafiken och hälften till den inrikeslinjefarten. Charterflyget har ökat från ca 66 000 avresande passagerare år1960 till ca 950 1976. Den inrikes linjefarten har också vuxit mycketkraftigt eller från drygt 400 000 avresande passagerare till ca 2,1milj. En successiv övergång till jettrafik, som också starkt bidragittill att förkorta restiderna, är en väsentlig förklaring lill den starkatrafikutvecklingen. Linje- och charterflygets starter och landningar(flygplansrörelser) på de statliga flygplatserna har ökat med 5 96 ärtigensedan 1960 och uppgick lill ca 225 000. Ätt ökningstakten såvitt avserantalet flygplansrörelser är lägre än ökningen av antalet passagerare är ettutiryck för den tekniska ulveckling som skett inom flyget med successivövergång till allt större flygplan med ökad kapacitet. Denna utveckling harmöjliggjorts bl. a. genom att luftfartens markorganisation har byggts ut mednya modernt utrustade flygplatser och förbättrade navigerings-, inflygnings-och landningshjälpmedel.