prop · G103137 · 1977-12-31 00:00:00 — En ordning som innebär att man frångår huvudregeln måste dock tUlämpasrestriktivt och bör komma i fråga endast när det framgår klart att verkställandedirektörens kontakt med och möjligheter att kontrollera transportverksamhetenär ringa. Som exempel nämner utredningen den typ av företag som bedriveryrkesmässig trafik endast som en mindre del av den egentliga verksamheten. Närdet gäller bolag utan verkställande direktör ett arrangemang som i vissa fallär tiUåtet enligt aktiebolagslagstiftningen är det enUgt utredningen intemöjligt att rent genereUt ange vad som bör gäUa. Denna typ av bolag torde varavanlig inom åkeribranschen. Ofta består styrelsen av endast en person eller kanen av styrelseledamöterna ha hela ansvaret för bolagets verksamhet. Vad som harföreslagits om prövning av verkställande direktören i lämplighelshänseende börgälla denne styrelseledamot. I andra fall kan ansvaret för bolagets verksamhetvara uppdelat på flera personer. Lämplighetsprövningen bör då i första handinriktas på den som har att svara för transportförsäljningen och utnyttjandetav fordonen i rörelsen. För alt uppnå syftet med prövningen måste man kräva attbolag som söker tUlstånd redovisar de funktioner som envar av dess företrädarehar i rörelsen. Vidare bör krävas att bolaget i ansökan anger någon somansvarig före- ståndare.Denne bör då ha de funktioner i bolaget som har nämnts. Utredningentar i sammanhanget upp frågan om återkallelse av tillstånd för juridisk personoch hänvisar tUl att trafiktillstånd enligt 19 § YTF kan återkallas under vissaförutsättningar. En fysisk person kan genom en rad omständigheter komma i ensådan situation alt han vid en ny ansökan om trafiktUlstånd inte skulle godtasvid en lämplighetsprövning. De omständigheter som visar att han är olämplig behöveremellertid inte direkt vara hänförliga tUl sådana som kan föranleda återkallelseenligt 19 §. Motsvarande bör enligt utredningen gälla i fråga om den person verkställande direktör eUer styrelseledamot på vilken lämplighetsprövningeninriktas vid ansökan om tiUstånd. Utredningen anser det därför vara naturligtatt ett personskifte utiöser en ny lämplighetsprövning. Denna situation kannärmast lUinas vid den prövning som med avseende pä den personligalämpligheten sker vid överlåtelse av tillstånd meUan fysiska personer. Utredningenanser inte att systemet för omprövningen behöver utformas så att den juridiskapersonens tUlstånd fömyas. Ett imderkän-nande av den nye verkstäUandedirektören eller styrelseledamoten kan i stället anges som en återkallelsegrund. Enförutsättning för att en ny prövning skall kunna ske är givetvis attpersonskiftet kommer tUl tUlståndsmyndighetens kännedom. Uppgiftsskyldighet idetta hänseende bör enligt utredningen åläggas tillståndshavaren. Dennaskyldighet bör även omfatta förändringar med avseende på den person som utanatt vara verkställande direktör eller styrelseledamot har godkänts somnärmast ansvarig för trafiken. Ocksåbeträffande kraven på erfarenhet och yrkeskunnande bör enligt utredningenprövningen i fråga om aktiebolag inriktas på verkställande direktör,styrelseledamot och i vissa fall även på sådan person i företaget som har detnärmaste ansvaret för transportverksamhelen. En lösning som den föreslagna geri flertalet faU det restUtat man vUl uppnå, nämligen att den eller de personersom i företaget är ansvariga för trafiken besitter erforderiigt yrkeskunnande.Det bör rimligen vara så att det är först i fråga om mycket stora företag somkrav på viss körkortsbehörighet blir mindre meningsfullt. I de större företagenär ansvaret för de olika funktionerna uppdelat på ett antal personer med skildaansvarsområden. Utredningen anser att man bör kunna utgå från att dessapersoner redan på gmnd av den prövning som företaget måste göra har detyrkeskunnande och den erfarenhet som behövs för att de skall kunna fullgörasina uppgifter på ett tUlfredsställande sätt. bör därförges möjlighet alt medge undantag från huvudregehi i sådana fall där det medhänsyn till företagets storlek och organisation och vad som i övrigt är känt om Prop.1977/78:137 43 företagetfår anses klarlagt att tUlräckligt yrkeskunnande finns representerat inomdetta. Prövningenav en ekonomisk förening bör i likhet med vad som föreslagits beträffandeaktiebolag utan verkställande direktör enligt utredningen inriktas på den avstyrelseledamöterna som har det närmaste ansvaret för trafikutövningen. Även ifråga om ekonomisk förening bör krävas redovisning av de funktioner envar avföreningens företrädare har liksom uppgift om vem som skall vara ansvarig föreståndare. Utredningenbehandlar slutiigen den personliga lämplighetsprövningen av handelsbolag ochkommanditbolag. Var och en av bolagsmännen i ett handelsbolag är berättigadatt vidta förvaltningsåtgärd och kan därför sägas utgöra bolagsorgan. Medhänsyn härtiU är det enligt utredningen motiverat att kriterierna förlämplighetsprövningen genomgående tUlämpas på samtliga bolagsmän. Utredningentar också upp frågan om behovet av att utse en ansvarig föreståndare ihandelsbolagsfallen. Övervägandena utmynnar i att behov av sådan föreståndareinte kan anses föreligga, eftersom samtliga bolagsmän har lika ansvar förbolagets förvaltning och skötsel. Detta innebär enligt utredningen att manmåste kräva att bolaget lämnar uppgifter för det fall att ny bolagsman tUlkommer.Sådan uppgift skall då utlösa lämplighetsprövning av den nye bolagsmannen. Ifråga om kommanditbolag leder övervägandena till att det saknas anledning attgöra någon åtskUlnad i prövningshänseende mellan det renodladehandelsbolagsfallet och fallet med kommanditbolag. Utredningens förslaginnebär därför att även kommanditdelägare skall bli föremål förlämplighetsprövning liksom att uppgiftsskyldighet bör gälla vid förändringar ibolagets sammansättning. Utredningenbehandlar ocksä vissa frågor som rör laglydnaden och övervakningen i fråga omden yrkesmässiga lastbUstrafiken. Vadgäller efterlevnaden av belastningsbestämmelserna har utredningen studerat tUlämpningenav lagen (1972: 435) om överlastavgift. Därvid har konstaterats att lagen haften god effekt i vad avser syftet atl nedbringa antalet överskridanden avbestämmelserna. Utredningen har övervägtom även traktorer bör omfattas av lagen med hänsyn tUl den eventuella riskenför en överströmning av transporter från lastbil till traktortåg. Utredningenhar därför tagit upp denna fråga med . Frän styrelsens sidahar upplysts att man inte har förmärkt några tendenser till överströmning avdet slag som nämnts. Utredningen finner därför inte anledning att förordaatt även traktorekipagen skall omfattas av lagen om överlastavgUt. Utredningen har vidare övervägtfrågan om införande av ett strikt ägaransvar för överskridande avbelastningsbestämmelserna. Övervägandena mynnar ut i ett avvisande av sådantansvar. Prop.1977/78:137 44 Ianslutning tUl sina överväganden rörande lagen om överlastavgift och belaslningsbestämmelsernasefterlevnad tar utredningen också upp frågan om lastindikatorer på tyngrefordon. Utredningen redovisar resultatet av det uppdrag som regeringen är 1972lämnade statens vägverk att utreda frågan om utveckling och förbättring avolika metoder för bestämning av vikten av lastbilars och släpvagnars last. Utredningendiskuterar vidare mot bakgmnd av erfarenheter och utvecklingen avoch tUlgången pä lastindikatorer för utredningensundersökningar införandet av ett obligatorium med lastindikatorer. Utredningenställer sig positiv till lastindUcatom som ett hjälpmedel att bedömalastvikten. En väsentlig faktor anges vara att fordons-föraren har lättare attundvika överlast om fordonet är försett med lastindikator. Större betydelse tUlmäteremellertid utredningen det förhåUandet att tillgången tUl lastindikator gördet möjUgt att undvika sådana underlaster som annars är nödvändigapå grund av osäkerheten i lastviktsbestämningar som bygger pä volymbedömningaro. Detta senare förhåUande är av väsentlig betydelse såväl för den enskUdefordonsägaren från driftsekonomisk synpunkt som för det allmänna med hänsyn tUlönskemål om en effektiv och rationellt utnyttjad transportapparat. Utredningenanser däremot att ett lastindikatorsystem inte kan ersätta de vågar som måsteanvändas för beräkning av överlast vid påföring av överlastavgift ellerprövning av åtal. Utredningenbedömer det angeläget att överväga förutsättningarna för lagstiftning omanvändning av lastindikator. En lagstiftning förutsätter att tillräckligtantal lastindikatorer finns tiUgängliga och kan monteras inom föreskriven tidliksom att den ökade efterfrågan inte medför omotiverade prisökningar. Detförhållandet att kanske endast ett fabrikat kommer att finnas på marknadenunder ett inledningsskede möjligen erbjuder enligtutredningen vissa problem som måste lösas innan en lagstiftning är möjlig. Utredningen anför att detsjälvfallet är möjligt för statsmaktema att med hänvisning tUl de nubeskrivna problemen uppskjuta lagstiftningsfrågan. De hittUlsvarandeerfarenheterna tyder emeUertid på att en lösning av problemen utan särskUdaåtgärder från statsmakternas sida kommer att ta en avsevärd tid. En sädanutveckling vore enligt utrednmgen olycklig med hänsyn tUl de stora vinster somett mera allmänt bruk av lastindikatorer på tyngre fordon synes medföra.Utredningen förordar emellertid inte en statlig satsning i själva utvecklings-eller produktionsverksamheten. Den lösning som bör övervägas är att en kontaktlas med tUlverkare/generalagent för att undersöka om vederbörande kangarantera mätnoggrannhet, tUlförlitlighet, service och prisutveckling samttillräcklig tUlgång på lastindikatorer. 1977/78:137 45 Möjligheternabör prövas att nå fram tiU ett bindande avtal rörande angivna förhåUanden.Genom ett sådant avtal skulle tillverkaren få underlag för det ytterligareutvecklingsarbete som kan behövas och för utbyggnad av servicenät. Förstatsmakterna erbjuder avtalet en grund för lagstiftning. En lösning som denbeskrivna är inte något principiellt nytt utan motsvarar delvis vad som harföregått kUometer-skattereformema. Utredningenhar inte ansett sig böra gå in på frågan om hur en lagstiftning skall utformasi detalj men framhåUer att ett obligatorium för att frågans lösning inteskall försvåras inledningsvis bör omfatta endast tyngre fordon, förslagsvis treaxligalastbilar och två-axliga släpvagnar. Utredningenbehandlar vidare olika frågor som hänger samman med övervakningen av den yrkesmässigalastbils-trafiken. Utredningenkonstaterar inledningsvis att i länsstyrelsernas ansvar för den yrkesmässiga trafikenligger en skyldighet att följa upp hur tUlståndshavarna sköter sin verksamhetmed avseende på efterlevnaden av gällande bestämmelser och att vidta åtgärder ide fall där det är påkallat. Utredningen anser att förhållandena när detgäller tillständsmyndigheternas övervakande fimktion är bristfälliga. En orsakhärtill torde vara att yrkestrafikregistren i sin nuvarande utformning inte ärtill någon större hjälp när det gäller övervakningen. Engrundläggande förutsättning för att länsstyrelserna skall kunna ingripa mottrafikutövare som inte följer gäUande bestämmelser är enligt utredningen attbegångna förseelser kommer till yrkestrafikenhe-ternas kännedom. Rapporteringenav domar tiU yrkestrafikenheten bör kunna förbättras genom att i domen lämnasuppgifter motsvarande dem som skall anges 1 polisens primärrapport så att detav handlingarna klart framgår att förseelsen har begåtts i yrkesmässig trafikoch vem som är tillståndshavare. Den enhet som på tar emotdomarna skulle på så sätt lättare kunna sortera ut dem som skall gå vidare tillyrkestrafikenheten. En sådan komplettering av domarna bör enligt utredningenkunna uppnås genom anvisningar från . Utredningenbedömer ett kraftfuUt agerande från länsstyrelsernas sida som en väsentligfaktor när det gäller tUlsynen av yrkestrafUcen. Viktigt är emellertid ocksåatt åtgärder sätts in på ett tidigt stadium och helst innan misskötsamheten hargått så långt att det kan finnas anledning att återkalla tiUståndet.Angivandet i 19 § 1 mom. andra punkten YTF av förutsättningarna för varningtorde emellertid innebära att varning kan meddelas först då äterkallelsean-ledningföreligger. Detta är enligt utredningen en brist. Prop.1977/78:137 46 amaför vaming borde enligt utredningen i stäUet formuleras sä att varning skallmeddelas då det i den yrkesmässiga trafiken förekommit sådana missförhållandenatt fråga om återkallelse kan tas upp tiU prövning om rättelse ej sker. Utredningenberör i detta sammanhang också frågan om vUken länsstyrelse som skaU utöva tillsynenöver tlUståndshavares trafik. Förslagen om upphävande av bestämmelserna omlokalområden och stationsort innebär att en viss trafUcutövares trafik intelängre kommer att vara lokalt begränsad. Enligt utredningen bör fråga om trafiktiUståndför yrkesmässig lastbUstrafUc prövas av i det län där sökandenskyrkobokföringsort är belägen eUer, i fråga om juridisk person, där styrelsenhar sitt säte. skulle sedan även fortsättningsvis svara för tiUståndsmyndighetensuppgifter i fråga om det meddelade trafiktillståndet. Utredningenlämnar vidare en redovisning av hur polisens övervakning av den yrkesmässigalastbilstrafiken fungerar. Därvid framhålls de svårigheter som polisen har när det gäller att snabbt få fram uppgifter om tUlståndshavarna och de särskUdavUUcor som kan vara förknippade med tUlstånden. Utredningen finner det angelägetatt åtgärder vidtas för att underlätta polisens kontroU av de bestämmelser somgäller för yrkestrafUfcn. Redan ett genomförande av förslagen om slopande avlokalområdes- och kapacitetsbegränsningama skulle medföra högst påtagligalättnader, eftersom dessa förhållanden torde höra till dem som det är svårastatt kontrollera. En grundförutsättning fören effektivare övervakning är att uppgifter om trafiktillstånd finnslättillgängliga i ett modemt och aktueUt register. Uppgiftema ur detta registerskall för den kontroUerande polismannen kunna vara lika lätta att ta fram somde uppgifter om fordon som finns i det centrala bilregistret. Uppbyggnaden avett sådant register tar emellertid . Möjlighetema att få alla relevantauppgifter lagrade med direkt access har utredningen inte kunnat överblicka. Iviss mån är de beroende på hur de frågor som rör tiUståndsgivning ochlämplighetsprövning löses. Med hänsyn härtUI bör enligt utredningen med detsnaraste införas bestämmelser om skyldighet att under färd medföra tUlständshandlingar.Sedan det centrala registret har byggts upp och varit i drift börövervägas om skyldigheten kan slopas. Att fordon i yrkesmässigtrafik utmärks med särskUda beteckningsmärken anser utredningen vara av viktinte endast från de övervakande myndighetemas synpunkt utan ocksä fråntransportköparens synpunkt med tanke på transportköparansvaret och den undersökningsplUctsom åligger transportköparen i fråga om tillståndsinnehav. Även bestämmelserom fordonens utmärkning bör straffsanktioneras. Utredningentar slutligen upp frågan om inrättande av ett centralt yrkestrafikregister. Prop.1977/78:137 47 Utredningenanför att en av orsakerna tUl de brister som f. n. finns när det gällerövervakningen av den yrkesmässiga trafiken är de bristfälliga yrkestrafikregistren.Dessa är i sin nuvarande utformning ofidl-ständiga, otidsenliga ochpersonalkrävande. På gmnd av bl. a. svårighetema att få fram de uppgifter urregistren som behövs för olika kontrollåtgärder är de enligt utredningen inte tiUnågon större hjälp vid övervakningen. Utredningenframhåller att behovet av ett lättiUgängllgt och fullständigt yrkestrafikregisterföreligger inte endast vad beträffar polisens och tUlslåndsmyndigheternasövervaknings- och kontrollfunktioner. Även transportköpama har med tanke på transportköparansvaret ett behov av att lätt kunna kontroUera att den man anlitar förtransportuppdrag har det tUlstånd som krävs. Vidare behövs ett tUl-förlitligtregister för beredskapsplanering och för statistiska ändamål. Motdenna bakgmnd anser utredningen det högst angeläget att man vidtar engenomgripande reformering av yrkestrafUcregistren. a. på att lättillgänglighet är ett krav som man bör ställa på ettmodernt yrkestrafikregister är det naturligt att registret utformas som ettcentralt register och att databehandling tUlämpas så långt det är möjligt.Utredningen anför alt man redan nu i centrala bilregistret (CBR) har tagit inuppgifter om fordon som används i yrkesmässig trafik. Det ligger därförnärmast till hands alt det centrala yrkestrafikregistret läggs upp medanknytning främst tUl CBR. Utredningenanför vidare att CBR och det centrala körkortsre-gistret (CKR) är uppbyggda såalt de svarar mot de krav som bör ställas pä ett modernt yrkestrafUcregister.Systemen består av centrala register som är åtkomliga med hjälp av terminalerfrån alla länsstyrelser och från polisen. En omständighet som enligtutredningen gör att man bör knyta an yrkestrafikregistren till CBR är attuppgifterna om tUlståndshavarna och fordonen redan finns i bilregistret ochhålls aktueUa genom olika åtgärder. Det medför således inget merarbete ellerdubbelslagning av data att lagra yrkestrafikuppgifter i anslutning till bUregistret.Den tekniska uppbyggnaden av CBR är dessutom sådan alt det är enkelt attansluta ytterligare register och utnyttja redan befintliga data.Utredningen anser därför att en mängd fördelar är förenade med att utnyttja CBR-systemetför ett centralt yrkestrafikregister med regional registerföring. Deflesta av de uppgifter som och även framgent skall tas in i yrkestrafikregistrenlämpar sig väl för lagring i ett centralt databaserat register. I ett sådantregister bör utan vidare kunna tas in person- eller företagsuppgifter samtuppgifter om typ av tillstånd, tillståndsgivande myndighet och fordon somanvänds enligt tiUståndet. Vissaav de uppgifter som behövs i ett yrkestrafikregister är emellertid enligtutredningen på grand av sin komplexa natur mindre lämpade 1977/78:137 48 Som exempel på sädana uppgifter, som huvudsakligenrör busslinjetrafUcen, nämner utredningen uppgifter om hållplatser,linjesträckning, taxa, turlista och föreskrifter om upptagningsförbud. Utredningenanför att det skulle vara en fördel om uppgiftema kunde lagras pä ett sådantsätt att de lätt kunde tas fram i samband med en kontroll. Utredningen kommeremellertid fram till att uppgifter om linjesträckning etc. av datatekniska skälinte är möjliga att lagra på det sätt som kan ske i fråga om andra uppgifterrörande trafiktUlstånd. De uppgifter det här är fråga om torde därför ävenfortsättningsvis få behandlas manuellt. UtredningenframhåUer vikten av att registreringen av sådana förseelser som kan påverka tiUståndsinnehavetfungerar tiUfredsställande. När det gäller uppbyggnaden av belastningsdelen iett reformerat yrkestrafikregister hade det varit tUl fördel om CKR-systemethade kunnat utnyttjas, eftersom det på registerbladen finns en fullständigdokumentation rörande de flesta relevanta förseelserna. Eftersom anknytningentUl körkortsinnehavet emeUertid inte alltid förekommer då det är fråga omsådana förseelser som kan påverka ett tUlståndsinnehav torde man för yrkestrafUcregistretsdel i stäUet få utnyttja de domar, beslut etc. som enligt nuvarandebestämmelser översänds tUl länsstyrelsema rörande tiUståndshavare. Dessadokument kan användas för uppbyggnad av ett manueUt belastningsregister pä länsstyrelsemasyr-kestrafikenheter vid sidan om den centrala registreringen. Handlingarna börenligt utredningen kunna samlas och förvaras på ett enkelt sätt genominsortering i ett mapp- eller pärmsystem. Eventuellt kan på de störrelänsstyrelserna ett enkelt kortsystem vara ändamålsenligt. Detta skulle dåkunna användas för att ge en referens till dé domar, straffförelägganden ochförelägganden om ordningsbot som är aktuella för en viss tillståndshavare. Domarna etc. kan arkiveras i tidsföljd varigenom gallring blir lätt attutföra. Utredningen anser att en kort rehabUiteringstid bör tUlämpas,förslagsvis . Därigenom kommer omfattningen av arkiverade uppgifter atthällas nere och föråldrade uppgifter kommer inte att påverka bedömningen av yrkestrafikärenden.Det belastningsregistret bör sekretessbeläggas på samma sätt som gäUerför motsvarande uppgifter i körkortsregistret. bör det föreslagna systemet för tUlståndsgivnmg och registerföringmedföra en minskad arbetsbelastning för länsstyrelsema. Fördet centrala registret innebär den föreslagna registreringen en viss utökningav registeruppgiftema i förhåUande till vad som gäller i nuläget.Undersökningar har visat att kostnadema för att förändra registersystemet ienlighet med vad som har föreslagits inte är av större omfattning. En visskostnad av investeringskaraktär kommer dock att 1977/78:137 49 uppstådels för system- och programmeringsarbete, dels för det ökade regislerutrymmesom krävs. Driftskostnaderna beräknas bli av ungefär samma storleksordning som f.n. Utredningenhar inte ansett sig böra gå in i detaljer i fråga om överförandet av denuvarande yrkestrafikregistren tiU ett centralt register eller i fråga omtidpunkten då det nya registret skaU börja tUlämpas. Frågor av detta slag börenligt utredningen bättre kunna övervägas av registeravdelningen inom TSV somlämpligen torde få ett ansvar för ett register av den art utredningen föreslagit. Yttrandenöver utredningens förslag rörande den yrkesmässiga lastbilstrafiken haravgetts av riksåklagaren (), rikspoUsstyrelsen, statens vägverk, TSV,transportnämnden, statskontoret, riksrevisionsverkel, (), statens pris- och kartellnämnd (SPK), ,länsstyrelserna i , , , , , , , och ,, trafiksäkerhetsutredningen (K 1973: 07), AB SvenskBilprovning, AB Godstrafik & Bilspedi-tlon (GBS), AB Stathmos, AB SvenskaGodscentraler (ASG), Centralorganisationen /SR, Föreningen (numera Föreningen ). Föreningen , i (LO), ,. (),Näringslivets trafikdelegation, (), Svenska busstrafikförbundel,. , och (). Åtskilliga remissinstanser har bifogat yttrandenfrån andra myndigheter eller sammanslutningar. Utredningensförslag har mottagits positivt av det övervägande antalet remissinstanser. TUldessa hör bl. , , transporlnämnden, länsstyrelsernai , och samt SF. SPK framhåller attförslagen är väl ägnade alt underlätta ett rationellt bedrivande avgodstrafiken på vägarna, vUket bör verka återhåUande påtaxeutvecklingen inom åkeribranschen. Nämnden anser att utredningen haråstadkommit en rinJlg balans mellan å ena sidan trafiksäkerhetsmässiga ocharbetsmiljömässiga hänsyn och å andra sidan önskemålen om en ökad konkurrensinom åkerinäringen. framhåller att utredningens förslagbidrar tiU en sundare konkurrens mellan godslransportföretag över huvud taget.NO är av samma uppfattning och pekar dessutom på de avsevärda förenklingar ihandläggningen av yrkestrafikärenden som ligger i utred- 4 1977/78. 1 saml Nr 137 1977/78:137 50 NTF finner förslagen vara väl avvägda och anser att de krav som mankan ställa från trafiksäkerhetssynpunkt synes väl beaktade. Liknandesynpunkter framförs av TCO som också framhåller att förslagen bör gynna en företagsstmktursom bidrar tiU ökad trafiksäkerhet och anstäUningstrygghet för de anställda. Någraremissinstanser, bl.a. och , vUkadelar majoritetens positiva grandsyn, pekar på det samband som särskilt inomglesbygdsområdena kan finnas meUan godstransporterna och den kollektivapersontrafiken. Man anser det angeläget att detta beaktas så alt inte reformerpå godstrafikområdet får menliga effekter för persontrafiken. Ettmindre antal remissinstanser som generellt sett är positiva till vadutredningen har anfört motsätter sig enskildheter i förslagen. Dit hörNäringslivets trafikdelegation och . Samtligaremissinstanser som har yttrat sig rörande utredningens överväganden i frågaom företagsstrukturen inom åkeribranschen instämmer i eller lämnar utanerinran utredningens slutsatser och tUlstyrker att kravet på särskilda skälför tillstånd tUl juridisk person slopas. , ,, länsstyrelserna i , , , ochNorrbottens län.