prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Samtligaremissinstanser med några få undantag ställer sig positiva till in fö randel avregionala irafikrabalter.Isin tillstyrkan till en periodkortsreform hänvisar debl. a. till att den kollektiva trafikens attraktivitet rent allmänt behöverförstärkas (LO, RRV, landstingsförbundet), till rättviseskäl och atl del behövsen regional koslnadsutjämning(rCO, / SR, t976 års kommunalekonomiskautredning, bussbidragsnämnden, statsanställdas .förbund m. ), tillenkelheten i systemet (/SR, RRV m. saml till samhällsekonomiska skäl(LO, TCO m. fl.). Svenska busstrafikförbundel förklarar att en utjämning av resprisernai lokal och regional kollektiv trafik inte bara kan vara socialt motiverat utanäven i sig kan underiätta en trafikmässig samordning mellan olika linjer ochföretag, vilket man ser som SJfinner däremot stora svårigheter vid införandet av ett regionalt gällande rabattsystem.De företagsekonomiska förbättringarna rubbas i grunden och nya riktlinjer måsteges av statsmakterna. Nytt laxesystem innefattande bl. a. anpassning av laxeleknikoch taxenivå till de kommunala rabaltsystemen erfordras för järnvägstrafiken.SJ framhåller också atl utredningen inle redovisat någon uppfattning om sådanasamhällsekonomiska fördelar i form av minskad tätortsbilism eller minskadekostnader för gator och vägar m. m. som skulle motivera de samhällsekonomiskakostnader utredningens förslag medför. Samtligalänsstyrelser framhåller att en periodkortsreform har stora fördelar.Länsstyrelsen i hänvisar till att man redan tidigare efteriyst ettregionall rabaltsyslem. Reformen får enligt i länen lång rad positiva konsekvenser för såväl samhälle som hushåll. Kostnaden förreformen framstår som måttlig. Med hänsyn lill reformens samhällsnytta är det enligllänsstyrelsen i väl motiverat atl samhället påtar sig ökadekostnader. I understryker bl. a. att ett periodkortssystemger möjlighet till avgiftsfri omstigningsrätt mellan olika linjer. Den fria omstigningsrättenär särskilt viktig för resande som kommer med landsbygdstrafik men önskarfortsätta med tätorlsbussar. Åtskilligalänsstyrelser framhåller att rabattkortet endast skall ses som ett led i arbetetmed att allmänt förbättra den kollekliva trafiken. Turtäthet, linjesträckningsamt den allmänna taxenivån är enligt i ocksåviktiga standardfaklorer som måste beaktas. För alt reformen skall få avseddeffekt måste enligt i län det kollektiva personlrafiknätetdärför byggas ul, fler turer inrättas saml en bättre samordning mellan olikalinjer eftersträvas. Liknande uttryckssätt återfinns i remissyttrandena frånbl. a. länsstyrelserna I , , , , ,, , och . Uppfattningendelas också av landstingsförbundet och . Kommunförbundettillägger all många kommuner redan infört rabaltkorl enligl del systemutredningen förordar. Flera skäl talar för att denna utveckling kommer attfortsätta. Staten bör då enligl förbundet underiäUa införandet av ettrabattsystem. Någraremissinstanser framhåller atl även andra rabattformer än periodkorl kanbehövas, t. ex. klippkort. I anser sålundaalt fördelarna med periodkorl är betydande men alt ett sådant kort enbartskulle gynna de resenärer som reser långt eller relativt ofta. Övriga resenärermed mindre frekvenla resor skulle inte gynnas av periodkort. För att sänka reskostnademaäven för dessa resenärer krävs enligl andra rabaltmöjligheter.Beträffande sådana rabatter anser i , som finner atlperiodkortel har många positiva sidor, att det får ankomma på varje enskildhuvudman alt göra egna avvägningar 3 1977/78. 1977/78:92 34 utifrånföretagsekonomiska och politiska värderingar. finner att fördelarna med ett periodkortssystem ligger ialt betalningen kan göras enklare och att det därmed kan leda till ett visst memlnylljande.Själva resprisets betydelse för färd medels valet finner man dock ha överskattatsav utredningen. Andra standardfaklorer är väl så vikliga. En motsattuppfattning har däremot LO som anser att taxan bör hållas på någon av de tvålägre nivåer som utredningen presenterar i syfte alt verkligen kunna ge enstimulans för kollektivresandel. Även I framhållerresprisets betydelse. finner det sålunda angeläget attkollektivtrafiktaxan hålls på en låg nivå, eftersom erfarenheterna visar attresenärerna annars i ökad utsträckning väljer privatbilen somkommunikationsmedel. Uiredningensförslag om alt införandet av rabaltsyslem bör vara en frivillig åtgärd tillstyrksi allmänhet men några remissinstanser är inne på någon form av obligatorium.Denna fråga bör emellertid enligt bl. a. statskontoret och LO prövas längrefram, t. ex. . framhåller attfrivilligsystemet kan motiveras med att korten måste anpassas till befintliga laxe-och kortsystem, men om en senare utvärdering ger positiva erfarenheter, bör ettallmänt obligatorium övervägas. Länsstyrelseni understryker atl frivillighelen inle under några förhållandenfår föranleda statsmakterna all känna ett mindre ekonomiskt ansvar, jämförtmed om införandet av ett rabaltsyslem skulle föreskrivas som en obligatoriskåtgärd för huvudmannen. Enligt TCO får frivillighelen inte medföra att denkollektiva resstandarden i vissa regioner väsentligen skulle komma atteftersättas. Endastett fåtal remissinstanser har uttalat sig beträffande utredningens rekommendationatt man bör bibehålla lokall gällande rabattkort vid sidan om det länsomfatlanderegionala kortet. Av de uttalanden som finns i frågan, nämligen frän LO,samt länsstyrelserna i , ochVästmanlands län, framgåratt man finner ett sådant taxesyslem lämpligt. Utredningensförslag att ett regionall gällande periodkortssystem i första hand bör anpassaslill länsindelningen tillstyrks av flertalet remissinstanser. Svenska handelskammarförbundelanser det sålunda naturligt alt välja länen som grund för den regionalaindelningen. Samma uppfattning redovisas också av LO, landstingsförbundet, bussbidragsnämndensamt praktiskt taget alla länsstyrelser. /SR hänvisar bl. a. till del storaantalet arbets- och serviceresor över kommungränserna, vilka enligt förbundetmed all tydlighet talar för länsgränserna som bas för indelningen. 1977/78:92 35 Ilikhet med utredningen finner remissinstanserna också att samarbete överlänsgränserna bör komma till stånd i sådana fall då ett mera omfattande resandeförekommer över gränsen. Avtal om ell periodkorts giltighet även i ellangränsande län börenligt vissa remissinstanser komma till stånd i fler fall ändem som exemplifierats av utredningen. Således hänvisar i Södermanlandslän till att pendlingen mellan länet och ökat kraftigt undersenare år. Ävenom det stora flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om att länen iprincip bör utgöra geografiskt område för periodkortssystemel finns del ocksånågra exempel på alt man avvisar tanken. a. till att en del län inte är väl avgränsade ur näringsgeografisksynpunkt. På sina håll har därför de olika regionerna så skilda förutsättningarochså olika trafikbehov att berörda länshuvudmän inte kan förväntas klara ennödvändig samordning av trafiken mellan länen utan att en omfattandebyråkratisk apparat byggs upp. Även SJ och Svenska busstrafikförbundel finner atlanknytningen lill länen skapar administrativa problem. Förbundet konstateraratt förslaget visseriigen innebär alt nuvarande konstladegränsdragning mellan lokal och regional irafik försvinner, men alt den nyaorganisationen i stället skapar nya problem kring länsgränserna. /?/?Kanseraltinierkommunal samverkan är nödvändig för att transportförsörjningen skallkunna ordnas på ell ändamålsenligt sätt. Denna samverkan bör ske inom regioner,som är lämpligt avgränsade från arbetsmarknads- och servicesynpunkt, och ärenligt RRV sä viktig all den bör utgöra villkor för att statsbidrag skall kunnabeviljas. Tvister om regiontill-hörighel bör hänskjutas till regeringen. Fleraremissinstanser konstaterar i likhet med utredningen att länsgrän-sema iVästsverige är mindre väl anpassade till irafikströmmarna. Landstingsförbundetanför som en lämplig lösning atl länen i trafikhänseende delas in i fyra områden,centrerade kring vad som bmkar benämnas Trestad samt , ochHalmstad. Ett liknande förslag är också I och läninne på. Enligt uppfattning, vilken bl. a. delas av Göteborgsoch . och samarbeiskommilié,är det lämpligt all med avseende på tillämpningen av det föreslagna periodkortssystemelindela i tvä områden, dvs. i konstaterar atl länsgränsen måstebetraktas som en konstlad Irafikgräns närdet gäller . Enligtlänsstyrelsens bedömning ar det naturiigt all ett periodkorl med giltighet i Älvsborgslän också har giltighet i . ifrågasätter, ominte ett gemensamt periodkort för hela västra skulle varalämpligt. Problemen är emellertid av en sådan storleksordning att ytterligareutredningar är nödvändiga. och i syfte att snabbtkunna etablera ett huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken börlänet, 1977/78:92 36 enligllänsstyrelsens mening, kunna utgöra ett lämpligt geografiskt område, förutsattatt frågan om tilläggsavgifter för resor över länsgräns kan lösas. 1utredningen föreslås att enskild kommun, vars befolkning har ett betydandebehov av resor lill annat län, skall kunna hemställa hos regeringen all dennamåtte föreskriva alt kommunen vad gäller periodkortets giltighet jämväl skallkunna tillhöra grannlänet eller endast detla. Förslaget har inte föranlettnågra kommentarer frän remissinstansernas sida. Mednågot enstaka undantag råder enighet om att en grundläggande fömtsättning föratt ett regionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är att delfinns en gemensam huvudman för den lokala och regionala trafik försörj ni ngen.Ävenandra vägande skäl talar enligl remissinstanserna för alt det sker enbestämning av ansvaret för trafikförsörjningen i länen. Gemensamthuvudmannaskap för lokal och regional Irafik tillstyrks av samtligalänsstyrelser utom en, samtliga landstingskommuner samt en stor majoritet blandövriga remissinstanser såsom postverket. SJ, bussbidragsnämnden,statskontoret, RRV (dock enbart med kommuner som ansvariga), 7976 årskommunalekonomiska utredning, /SR, LO,landstingsförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen.Svenska taxiförbundet och . Postverketser det sålunda som positivt atl begreppen regional och lokal suddas ut och allhuvudmannen svarar för planering av och beslutanderätt över all linjetrafik. Bussbidragsnämndenanser det vara en stor fördel om ansvaret kan läggas på en hand och om enstrikt gränsdragning mellan lokal och regional trafik inte behöverupprätthållas. Därmed bör förutsättningarna för att uppnå en rationellaretrafikuppläggning anpassad till samhällets behov avsevärt förbättras. 1976 årskommunalekonomiska utredning delar utredningens uppfattning att det bör finnasen enda huvudman som är ekonomiskt ansvarig för både lokal och regionalkollektivtrafik. Till huvudmannens självklara uppgifter hör att besluta omtaxan samt att ha rätt att bestämma över trafikens omfång. Svenskabusstrafikförbundel avvisar däremot förslaget i huvudmannaskapsfrågan. Manföreslår i stället ett övergripande statligt administrativt och ekonomisktansvar för trafikförsörjningen. Med utnyttjande av i huvudsak redan befintligaorgan och rättsinstrument bör det enligt förbundet vara möjligt atl ekonomisktgarantera en godtagbar minimistandard för åtminstone landsbygdenstrafikförsörjning. Denna bör kunna förbättras genom ekonomiska insatser frånprimär- och landstingskommuner. Förbundet finner därför en huvudmannaskapsorganisalionav föreslagen form vara överflödig. Den skulle kunna medföraolägenheter för trafikadmini- 1977/78:92 37 strationenoch oklarheter i fråga om ansvarsfördelningen. Ilänsstyrelsernas yttranden hänvisar man allmänt till att gränsdragningen mellanlokal och regional trafik varit svår alt praktiskt tillämpa och tillstyrkerdärför utredningens förslag. Åtskilliga framhåller i likhet med iUppsala län att ett klariäggande av ansvarsfördelningen för kollektivtrafikenär angeläget oavsett om ett periodkortssystem införs eller inte. Länsstyrelsentillstyrker därför förslaget att ansvaret för den lokala och regionalakollektiva persontrafiken på landsväg, såväl landsbygdstrafik somtätortstrafik, skall läggas på en gemensam huvudman. LänsstyrelsenI anser att starka skäl talar för ett enhetligt huvudmannaskapför såväl lokal som regional irafik. En samordnad planering avtrafikförsörjningen och ett genomförande av trafiken underlättas genom ett förvarje län enhetligt huvudmannaskap. Genom en sådan ordning torde också deekonomiska förulsättningarna för bibehållande och eventuell utökning avnuvarande trafik förbättras. Vidare torde ell gemensamt huvudmannaskap vara enfömtsättning för att inom rimlig tid kunna införa rabattkort av nu föreslagenart. De uppenbara nackdelar som föreligger med nuvarande uppdelning i lokal ochregional trafik försvinner också. Länsstyrelseni föreslår däremot en lösning i huvudmannaskapsfrågan sominnebär en fortsatt uppdelning i lokal och regional trafik. Ansvaret för denlokala trafiken skall liksom nu åvila respektive kommun. För den regionalatrafiken föreslås få ett ansvar för både planering och drift.Därest ej det föreslagna allernalivel i huvudmannaskapsfrågan blir genomfört,säger sig vara medveten om att utredningens förslag med regionalthuvudmannaskap är den rikliga lösningen. Det bör dä ankomma pålandstingskommunen och kommunerna alt gemensamt svara för den kollektivatrafikförsörjningen inom länet. tillstyrker i så fall ettobligatoriskt huvudmannaskap . Tidsperioden anges vara välavvägd och de föreslagna normbestämmelserna lämpligt utformade. Ifråga om huvudmannaskapets genomförande tillstyrker praktiskt laget allaremissinstanser en sam verkan i trafikhänseende mellan kommuner och landstingskommuner.Direkt avstyrkan finns -förutom från i - barafrån RRV, Svenska busstrafikförbundel samt ett begränsat antal kommuner. torde ett samarbete mellan primärkommunerna ochlandstingen i många fall vara önskvärt och i vissa fall erforderiigt för att fåen kollektiv trafik som är attraktiv också för andra än dem som utnyttjarkollekliva Irafikmedel. Primärkommunernas omfattande engagemang och starkaintresse för den lokala trafiken kombinerat med ell successivt ökande intressefrän landstingskommunerna för trafikfrågor utgör en naturiig utgångspunkt fördiskussioner om hur den framtida kollektiva trafiken skall utformas. Frågan omansvaret för den kollektiva trafiken bör, som förbundet förordade i sillyttrande över 1977/78:92 38 länsberedningens betänkande, lösas genom överenskommelser mellan primär- ochlandstingskommuner. Landstingsförbundetdiskuterar i sitt yttrande de tre olika huvudalternativ för ett enhetligthuvudmannaskap för trafikförsörjningen, som utredningen redovisar. För ettlandstingskommunalt ansvar talar enligt förbundet främst alt organisationen böromfatta länet som helhet och därför ha sin politiska förankring i länetsfolkvalda organ. skulle del medföra bättre förutsättningar för ensamordning av trafiken. Å andra sidan måste man beakta atl del i första hand ärkommunema som bär ansvaret för den lokala trafiken. Det finns ettpåtagligt samband mellan den kollektiva trafiken och hur bebyggelsen utformas.Den fysiska planeringen är en angelägenhet för primärkommunerna. Det finnsockså skäl att samordna kollektivtrafiken med kommunernas skolskjutsar ochfärdtjänst. Utredningen har därför, enligl förbundels uppfattning, gjort en godavvägning när den föreslagit ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken i länenför kommuner och landsting. Saw/Z/ga/äHMfy/etowomew tillstyrker samverkanmellan primärkommuner och landsting för atl lösa trafikförsörjningen i länen.Länsstyrelsen i län finner en sådan samverkan lämplig bl. a. avkostnadsfördelningsskäl. bör ett delat huvudmannaskap mellan landstingoch berörda kommuner prövas. Anledningen härtill är alt man då undviker attlandstingen får rollen av "överkommuner" genom att all trafik läggsunder dessa. Någon större risk all del uppstår ett oklart politiskt ansvarsförhållandetorde knappast komma att uppstå med det delade huvudmannaskapet. De främsta ochavgörande fördelarna ligger, enligt förbundet, i att man kan samordna lokalaoch regionala linjer, underiätta omstigningar och skapa enhetliga laxesystem. Statskontoretansluter sig till förslaget om ett gemensamt huvudmannaskap för lokal ochregional trafik. Man anser emellertid att möjligheten att tilldela enbartlandstinget huvudmannaskapet för kollektivtrafiken på lokal och regional nivåbör övervägas som ell likvärdigt alternativ till interkom-munall huvudmannaskapoch all, denna möjlighet bör ges även i de föreslagna normbestämmelserna.Statskontoret hänvisar därvid till alt flera av de organisatoriska problem somutredningen behandlar- bl. a. aktiebolag eller kommunalförbund som samverkansformliksom formerna för fördelning av driftsunderskott - skulle kunna elimineraseller lösas avsevärt enklare om hela huvudmannaskapet låg samlat hoslandstinget. EnligtRRV bör en obligatorisk inierkommunal samverkan komma till stånd i trafikhänseende.Denna samverkan bör emellertid ske enbart mellan primärkommuner utan medverkanav . Härigenom nås bättre möjligheter alt samordnatransportplanering och fysisk planering. ökar förulsättningarna föralt det kommunala samarbetet kommer att omfatta vad som är lämpligt avgränsaderegioner från arbetsmarknads- och servicesynpunkt. Huvudmannaskapet förpersontrafiken bör emellertid 1977/78:92 39 enligtRRV omprövas om förutsättningarna för den regionala samhällsplaneringenändras. Ifråga om huvudmannaskapels genomförande ser man del genomgående som positivtatt de kommunala intressenterna själva skall ha rätl altträffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund elleraktiebolag), landstingskommunens och primärkommunernas andelar ihuvudmannaskapet saml sättet att fördela underskottet i rörelsen. LänsstyrelsenI ser en sådan valfrihet som välbetänkt, eftersom det medger allspeciella behov i olika delar av landet kan tillgodoses. Samma uppfattning harbl, a. landstingsförbundet, /SR och . Länsstyrelsernai , och säger sig vara beredda att medverka tillatt erforderiiga utredningar görs samt förhandlingsvägen söka överbrygga olikauppfattningar om huvudmannaskapets sammansättning och om principema förfördelning av underskottet i rörelsen. avstyrkerdäremot förslaget alt skall ta initiativ lill överiäggningar medde kommunala intressenterna och vid behov spela en medlande roll. Länsstyrelseni finner att reformen i första hand bör vara frivillig inomrespektive län. I andra hand anser att den föreslagna tidsfristen- - bör utsträckas till . Blandlänssiyielseina i övrigttillstyrker man mera oreserverat ett obligatoriskt genomförande av huvudmannaskapet.Länsstyrelserna I , och ifrågasätter dock omden utstakade tiden är tillräcklig. Enligt I måsteönskemålen om noggrant vägas mot den betydande risk somföreligger alt kraftigt reducerade luriistor blir följden av det nuvarandeoklara ansvarsförhållandet för den regionala trafiken. En stor del av stomlinjenätetslumlbud kan komma att försvinna under den kommande femårsperioden.Länsstyrelsen i län finner det vara väsentligt att reformen genomförsungefär i hela landet. Övergångsperioden bör göras så kort sommöjligt. Samma mening har landstingsförbundet som hänvisar till att i mångalän förberedelser redan pågår för ett gemensamt huvudmannaskap. Även i övrigalän torde en treårsperiod vara tillräcklig för parterna atl nå enöverenskommelse. Detta bekräftas också av remissyttrandena från landstingen,vilka praktiskt laget alla tillstyrker ett genomförande av huvudmannaskapetinom . Någraremissinstanser anser att huvudmannaskapet bör genomföras på annat sätt ängenom att vissa normbeslämmelser träder i kraft. I länifrågasätter om inte ett tillvägagångssätt där regeringen, med beaktande av detutredningsmaterial som framtagils , fattar beslut i varjeenskilt fall vore all föredra. En sådan ordning skulle möjliggöra alt förrespektive region specifika krav och fömtsättningar kunde beaktas.Uppfattningen delas av I och . 1977/78:92 40 , som i och för sig ställer sig positivt till en samverkan itrafikhänseende mellan primärkommuner och landsting, vill i huvudmannaskapsfråganpeka på att även andra organisatoriska lösningar än den utredningen förordatkan förbättra förulsättningarna för kollektivtrafiken. Det är därför olyckligtom stalsmaklema låser sig vid all en viss organisatorisk lösning skallgenomföras inom en snävt begränsad lidsperiod. Med hänsyn lill attförhållandena varierar starkt mellan olika län avvisar förbundet förslaget omalt det gemensamma huvudmannaskapet skall vara etablerat inom en treårsperiodliksom att de föreslagna normbestämmelserna skall träda i kraft om primärkommunemaoch landstingskommunen i länet inte kunnat enas inom treårsperioden. Förbundetförordar istället att det efter förslagsvis en femårsperiod görs en uppföljningoch utvärdering för att samla erfarenheterna av en samordnad planering ochdrift av den kollektiva trafiken. Enklar majoritet av primärkommunema tillstyrker däremot ett obligatorisktgenomförande av huvudmannaskapet för lokal och regional trafik. Det är mer ändubbelt så många kommuner som tillstyrker förslaget än som avstyrker det. Någraframhåller dock all del kan la än , t. ex. , att födet genomfört. Ett särskilt driftansvar för den egentliga tätortstrafiken bör enliglen del kommuner bibehållas. Blandde ca 30 kommuner som avvisar förslaget om en obligatorisk inierkommunalsamverkan mellan primär- och landstingskommuner finns del åtskilliga som vändersig emot att huvudmannaskapet skall genomföras under en relativt begränsadlidsperiod. Vissa kommuner finner atl den inlerkommunala trafiksamverkan somkan behövas lämpligen bör ombesörjas av enbart primärkommuner. Det finnsemellertid också exempel på åsikten att länets trafikförsörjning bör handhas avenbart landstingskommunen. Endastett begränsat antal remissinstanser har anlagt synpunkter på själva innehållet inormbestämmelserna för huvudmannaskapels sammansättning och för sättet attfördela underskottet i rörelsen. i , 1976 årskommunalekonomiska utredning, landstingsförbundet och /SR tillstyrkerdärvid förslagen. Länsstyrelseni tillstyrker i princip utredningens normbestämmelser för hurtrafikens ekonomiska underskott i länet skall fördelas. villemellertid fästa uppmärksamheten på de erfarenheter som Sydvästra gjort av en kostnadsfördelning, som är bunden lill dettrafikarbete som utförs i kommunerna. har som komplement tillkostnadsfördelning efter trafikarbete tvingats införa en maximikoslnad beräknadper invånare. Om inle maximibelopp införs får glesbefolkade kommuner med storaytor bära alltför stora andelar av kostnaderna. Enligtlänsstyrelsen i län kan icke önskade effekter uppstå vid fördelning avunderskott på grundval av körda vagnkilometer. 1977/78:92 41 eftervagnlimmar ger förmodligen en mer kostnadsrelaterad fördelning i de fall såvällandsbygds- och tätortstrafik förekommer. På grund av de lokala förhållandenasdominerande, betydelse för trafikplaneringen bör enligl IVärmlandslän primärkommunerna ges en större del av ansvaret i den nyahuvudmannen än enligt utredningens förslag. I anslutning härtill taren del remissinstanser upp till behandling hur samordningen av huvudmannens trafikplaneringmed den lokala trafikplaneringen och den fysiska planeringen i kommunernalämpligen bör ske. I framhåller att trafikplaneringpå lokal nivå kräver stor lokal kännedom och specifika detaljkunskaper ochfordrar i många fall en kontinueriig översyn. Detta talar för att kommunernasbetydande kunskaper på dessa områden måste utnyttjas av huvudmannen,förslagsvis genom att de enskilda kommunerna överiämnar förslag till lösningarsom i nästa steg samordnas med den övriga planeringen av lokal och regionallandsbygdstrafik. Samma uppfattning har i län.Kommunerna bör fortlöpande tillställa huvudmannen översiktsplaner,detaljplaner, önskemål om tidta-bellsjusteringaroch annat underiagsmaierial sompåverkar trafikplaneringen inom kommunen. fömtsätter också atlett väl utbyggt samråd äger rum mellan huvudmannen och kommunerna.