prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — ocksåstöd av kommunalekonomiska utredning, som i sitt slutbetänkande (SOU1977:78) Kommunerna - utbyggnad, utjämning, finansiering, konstaterar atlnuvarande båda bidragsformer till den olönsamma busstrafiken är kompliceradeatt administrera såväl för kommunen som för bussbidragsnämnden. Jag noterarockså alt i förslaget till nytt skalteuljäm-ningssystem man slopat nuvarande specialdestineradestatsbidrag till gymnasieelevernas resor. Med ett statligt stöd tillverksamheten i stället genom skatteuljämningssystemel bortfaller de problem somnu kan uppstå för kommuner och elever, dä man inför regionall gällandeperiodkort. Detnya bidraget bör successivt komma i tillämpning allt efiersom huvudmän bildas fördenlokala och regionala kollektivtrafiken. Nuvarande bidragsgivningssyslem för denlokala och regionala busstrafiken och kompletteringstrafiken bör i anslutninghärtill avvecklas i takt med att det nya stödet kommer i tillämpning. Förövergångsperioden har jag befunnit det befogat att i vissa avseenden förenklanuvarande stödformer. Närdet gäller utformni ngen av det nya bidragsgivningssyslem e t bör man enligtmin mening ta fasta på tvä viktiga principer som framförts av länskortsutredningen.Den ena är atl bidragsgivningen bör vara planeringsanknulen, den andra är altdel statliga slödel bör syfta till att säkerställa ett visst bas ut bud inomtrafikförsörjningen. Båda principerna innebär en vidareutveckling av nuvarandesätt atl stödja olönsam busstrafik på landsbygden. Erfarenheterna av att låtabidragsgivningen gmndas på en planering av trafikresurserna på lokal ochregional nivå synes överiag vara goda. Med anknytning lill vad som f. n. gällerbör den bidragsberättigade trafiken därför ingå i en av huvudmannen anlagen irafikförsörjningsplanavseende den kollektiva trafikens omfattning och inriktning i länet.Huvudmannen bör vid upprättandel av planen utgå från det material somframkommit inom ramen för arbete med den regionalatrafikplaneringen. Vidare bör beaktas vikten av alt få en god samordning inomtrafikförsörjningen och ett rationellt utnyttjande av irafikresurserna. Motbakgrund av all planen skall upprättas av en huvudman som har att svara för alllinjetrafik för personbefordran inom länet bedömer jag alt goda förutsättningarfinns för atl samordningsfrågorna skall få en tillfredsställande lösning. Dettagäller exempelvis anslutningarna mellan lokala och regionala landsbygdslinjermen också mellan landsbygdstrafik och tätortstrafik. Anslutnings- och övergångsmöjlighelernamellan linjerna blir särskilt aktuella i de fall en gemensam taxa skalltillämpas inom länsomrädel. Föralt den länsomfatlande trafikförsörjningsplanen skall kunna anpassas till delokala förhållandena i länets olika delar bör den - som jag tidigare framhålliti anslutning lill huvudmannaskapsfrågan - i lämpliga delar bygga på lokall upprättadeplaner för varje enskild kommun. Härvid kan också uppnås en behövligsamplanering med kommunala verksamheter såsom efterfrågestyrd kompletleringstrafikskolskjutsning, färdtjänst, bebyggelseplanering m, m. Prop.1977/78:92 84 Inomramen för trafikförsörjningsplanen bör givelvis också en samordning ske med denirafik som går över länsgräns. Jag utgår härvid från att sådanasamordningsbehov tillgodoses genom överiäggningar och överenskommelser mellanhuvudmännen. Detstatliga stödet bör - som jag tidigare nämnt - också utformas på ett sådantsätt att det möjliggör för huvudmannen att vidmakthålla nuvarande trafikulbudoch alt upprätthålla ett basutbud i fråga om trafik inom det område för vilkethan har ell trafikförsörjningsansvar. I sammanhanget vill jag erinra om atllänshuvudmannens trafikansvar - efter överenskommelse med kommunerna -även kanomfatta efterfrågestyrd kompletleringstrafik och skärgårdstrafik. Vissspårbunden trafik samt flygtrafikservice i fjällregioner kan också på frivillighelensgrund ingå i trafikansvaret. Ilikhet med vad som gäller bör statsbidragen inom trafikförsörjningen knytas tillett trafikulbud i form av linjedragning och turtäthet. Härvid bör som ettallmänt villkor för statsbidrag gälla att trafiken skall vara tillgänglig förallmänheten och tillgodose allmänna trafikbehov. Trafik som tillgodoser speciellairafikbehov och som därför inte ingår i huvudmannens generella taxesystem börexempelvis inte vara bidragsberätligad. Liksomf n. bör statsbidrag inte utgå till inlerregional irafik över längre distanseräven om denna upptagits i huvudmannens Irafikförsörjningsplan. Som jag tidigareframhållit bör som villkor för statsbidrag gälla att trafiken skall tillgodoseallmänna irafikbehov inom länet. Detta innebär att irafik som inryms ibegreppen veckoslutstrafik av inlerregional karaktär och turisttrafik inteskall vara bidragsberätligad. Sådan trafik som till helt övervägande del är föranleddav skolskjutsning, bör inte heller åtnjuta statsbidrag. Jag återkommer till defrågor som sammanhänger med skolskjutsningen längre fram. Anslutningstrafik lillflygplatser kan erhålla bidrag endast i de fall huvudmannen har ansvaret förtrafiken och del av huvudmannen fastställda taxesystemel förtrafikförsörjningen i dess helhet tillämpas i denna irafik. Riksgränsöverskridandelinjetrafik bör vara bidragsberätligad endast till den del den utförs i Sverigeoch av svenska Irafikutövare och om den även i övrigt fyller bidragskraven. Närdetgäller Ii njet rafiken förordar jag i likhet med utredningen en utökning avantalet bidragsberättigade turer från nuvarande högst två dubbellurer per dag.En sådan utökning är motiverad för all trygga nuvarande trafikstandard som denåterspeglas i lokala och regionala trafikplaner. Utredningen har för sin delföreslagit alt fyra dubbelturer skulle vara bidragsberättigade samloförändrat två dubbelturer och söndag. Jag vill emellertid förordaatt vägmilsersällningen i stället höjs i förhällande till utredningens förslagoch all antalet bidragsberättigade dubbelturer blir tre under måndag-fredag. 1fråga om lördags- och söndags-trafiken tillstyrker jag uiredningens förslag omtvå dubbelturer per dag. Den högre vägmilsersällningen samt slopandet av skolskjutsavräkningen- en fråga som jag återkommer lill - ser jag som två väsentliga förbättringar i Prop,1977/78:92 85 bidragssystemeti förhållande till utredningens förslag. Det utökade antalet bidragsberättigadeturer innebär all slöd bör kunna utgå till irafik i flera olika tidslägen såatt skilda former av resbehov bör kunna tillgodoses genom insatser avkollektiva transportmedel. Det statliga stödet till busstrafiken har hiuillsspelat en viktig roll främst när det gällt aU trygga en tillfredsställandetrafikförsörjning för olika typer av serviceresor. Med en utökning av antalet bidragsberättigadeturer till tre blir det också möjligt att trygga kollektivtrafikförbindelsersom passar för arbetsresor. Detta bedömer jag som klart positivt, inle minstmed hänsyn lill angelägenheten av atl genom en förbättrad kollektivtrafik kunnavidga arbetsmarknaden och bereda fler människor möjlighet att förvärvsarbeta.Del utökade stödet bör kunna bidra till att kollektivtrafiken blir ett merakonkurrenskraftigt alternativ till personbilen än tidigare, vilket är särskiltväsentligt i fråga om arbetsresorna. Somjag tidigare nämnt har vissa definitionsmässiga problem uppstått i nuvarandestatsbidragssystem vid tillämpningen av begreppet "linje" sombidragsgrundande enhet. mera entydigt begrepp är som utredningen framhållerbegreppet trafikerad vägsträcka. Jag har tidigare framhållit att del i höggrad är befogal att förenkla statsbidragsgivningen i administrativt hänseende.Jag föreslär därför att bidrag bör utgå i förhållande till den trafikeradevägsträckan, oavsett antalet linjer på denna, dock som tidigare nämnts förhögst tre i tidtabell angivna dubbelturer och högst tvä itidtabell angivna dubbellurer . Bidragsberätligattrafikarbete utgörs således av väglängden multiplicerad med del faktiska turanlaletpä vederbörande sträcka upp lill det maximala antalet bidragsberättigade turerenligt det tidigare anförda. För all underiätta framräkningen av detlatrafikarbete bör bortses frän obetydliga avvikelser från huvudsträckan. Enanknytning till trafikerad vägsträcka har också en annan fördel. Den ger nämligenvid en given total stödinsats större andel till landsbygdsområdena, därupprätthållande av erforderiig Irafikslandard framstår som särskilt angelägen.I delta sammanhang vill jag också nämna atl jag funnit det befogat att ge ennågot högre vägmilsersältning till län med långa avstånd där trafikunderlagelär särskilt svagt. Jag återkommer till denna fråga längre fram. Ilikhet med utredningen finner jag alt vägmilsersällningen bör vara densamma förbåde lokal och regional linjetrafik. Det gäller trafik såväl på landsbygd som itätorter. Härigenom undviker man -som tidigare nämnts -bl. a. degränsdragningsproblem som följer med den nuvarande uppdelningen på lokal ochregional landsbygdstrafik. Genom atl också tätortstrafiken blir bidragsberätligadbehöver man inle heller tillämpa den nu svårtolkadegränsdragningen mellan denna och landsbygdstrafiken. Det förhållandet att bidragsgivningeninte - som f n. gäller för bidraget lill lokal Irafik och delvis beträffandeden regionala trafiken - är knuten lill Prop.1977/78:92 86 resultateti trafikrörelsen innebär atl man slipper utföra förkalkyler ochslutredovisningar av kostnads-och inläktsutfall, vilket också måste betraktas somen administrativ fördel. Bidragsmollagareär huvudmannen för länets integrerade trafikförsörjning. Även i de fall däregeringen medgivit att under en viss övergängs-period huvudmannens irafikansvarskall vara begränsat till enbart den lokala och regionala landsbygdstrafiken iregionen, äger huvudmannen uppbära statsbidrag enligt det nya bidragssystemet.Efter det att också tätortstrafiken inlemmals i huvudmannens ekonomiska ansvar,blir givetvis också denna trafik bidragsberätligad. I de län där ännu inlenågot länsövergripande huvudmannaskap bildats för kollektivtrafiken i enlighetmed de riktlinjer som jag redogjort för i avsnitt 4.2, får den statliga bidragsgivningenske med hjälp av nuvarande stöd till lokal resp. regional busstrafik. Härvidfår den avgränsning mellan lokal och regional landsbygdstrafik som hittillstillämpats fortfarande gälla. Jag har emellertid funnit det befogal atl slopaden s. k. förkalkylen i nuvarande bidragssystem. Jag återkommer till dennafråga längre fram. I defall en regional irafikförsörjningsplan redovisar alternativa irafiklösningar somi huvudsak tillgodoser samma trafikbehov -exempelvis å ena sidan ett alternativmed järnvägstrafik och ä andra sidan ett alternativ med busstrafik - bör vid enbibehållen järnvägstrafik liksom i nu gällande bidragssystem för busstrafiken reslriktiviteti bussbidragsgivningen iakttas. Statligt bussbidrag bör sålunda inle utgå till vägsträcka,som löper parallellt med en järnvägslinje, som redan har ett tillfredsställandetrafik-utbud tillgängligt för det lokala och regionala resandet och därhuvudmannens taxa tillämpas. Detsamma bör också gälla vägsträcka som ärparallell med annan bidragsberätligad vägsträcka med en tillfredsställandetrafikförsörjning. Om busstrafiken på de båda vägarna tillgodoser ungefärsamma trafikbehov bör givetvis trafiken enbart på en av de båda vägarna vara bidragsberätligadeller en uppdelning av det bidragsberättigade trafikarbetet på de bådasträckorna ske. Det får härvid ankomma på och bussbidragsnämnden aUvid sin granskning av trafikförsörjningsplanen göra erforderliga bedömningar. Innanjag går in pä frågan om lämplig medelsram i det nya bussbidragssystemet, villjag ta upp de möjligheter som finns att i det nya systemet få till stånd enökad samordning mellan skolskjutsning och 1 i njet rafi k . Sådanasamordningssträvanden har inle närmare diskuterats av utredningen men däremottagits upp av en del remissinstanser. Frågan har också behandlats av RRV i dessrapport som avlämnats ijanuari 1978. Med den omfauning skolskjutsningen har finner jag för egen deldet i hög grad angeläget att det nya bussbidragssystemel får en sådanutformning aU den främjar en samordning mellan skolskjutsning och den bidragsberättigadekollektivtrafiken. Engrundläggande princip i nuvarande statsbidragssystem är att bussbidrag Prop.1977/78:92 87 inteskall utgå till skolskjutstransporter. Samma åsikt framförs av utredningen. Utredningensuttalande bör ses mot bakgrunden av alt skolskjutsning är en uppgiftoch att del särskilda statsbidrag som tidigare utgick slopades i samband medreformeringen av skatieutjämningssystemet. För atl undvika alt bussbidrag utgårlill skolskjutsning infördes därför i samband med beslut är 1973 omstöd till den lokala landsbygdstrafiken särskilda avräkningsregler för sådanskolskjutsverksamhet som sker med linjetrafik. Avräkningen sker genom atl förvarje enskild linje avskilja skolskjutsandelen såväl intäkts- som koslnadsmässigt. De särskilda avräkningsreglernaför skolskjutsandelen har som jag tidigare nämnt rönt kritik och ansetts varaalltför komplicerade och arbelskrävande. Jag delar därför bussbidragsnämndensuppfattning atl det är av stor vikt att skolskjutsningen i ett nytt bussbidragssysiemkan behandlas på ett sä enkelt och klart sätt så alt inte de hanleringsmässigafördelarna med det nya systemet går föriorade. Enenkelhet i systemet är enligt min mening också ägnad att bidra till en ökadsamordning mellan skolskjutsverksamhet och den för allmänheten tillgängligalinjetrafiken. Med en sådan samordning uppnås inte bara lägre skolskjutskostnaderför berörda kommuner utan också högre intäkter för den allmänna linjetrafiken.Samordningen kan i en del fall på delta sätt innebära alt en tidigare olönsamallmän linjetrafik blir ekonomiskt självbärande. 1 andra fall uppnås attunderskotlen minskar och alt den del härav som skall täckas genom allmännamedel relativt sett kan minskas. Detta har giltighet särskilt i fråga om denmera glesbygdsbetonade landsbygden med svagt trafikunderiag. Fleraolika metoder finns atl särskilja skolskjulsandelen i den bidragsberättigadetrafiken och på så sätt undvika att bussbidrag utgår till självaskolskjutstransporten. De är emellertid alla behäftade med den nackdelen att de- i förhållande till statsbidragets storlek - blir onödigt arbelskrävande och svårhanteriigaför bidragsmottagare och trafikföretag. Även för bidragsgivande myndigheterkan de medföra lillämpningssvårigheter och gränsdragningsproblem. Motbakgrund härav har jag funnit det lämpligt atl helt slopa skol-skjutsavräkningenibussbidragssystemet. Härigenom ökar möjligheterna till samordning mellan skolskjutsningoch linjetrafik, som den statliga bidragsgivningen underiätlas iadministrativt hänseende. Självfalletär det då viktigt all del statliga stödet till busstrafiken endast ges till sådantrafik som uppenbariigen tillgodoserallmänna trafikbehov . Del bör sålundaundvikas aU bussbidrag utgår till sådan trafik som till den helt övervägandedelen är föranledd av skolskjutsning och som därmed principiellt bör stödjas iekonomiskt hänseende uteslutande med hjälp av del allmänna skatteuijämningsbidraget.Del kan då gälla turer som normalleu barett mycket litet antal passagerareförutom grundskolebarn. 1977/78:92 88 gällaturer där bara vid enstaka tillfällen andra resenärer än grundskolebarn åkermed. Med skolskjutsning menar jag i detla sammanhang även transport avförskolebarn. Detbör ankomma på huvudmannen atl styrka att den trafik för vilken han sökerstatligt bidrag, tillgodoser allmänna trafikbehov och att också tillfredsställandeplatsulrymme finns i fordonen även för andra resenärer än grundskolebarn. Bussbidragsnämndenbör av regeringen få i uppdrag att utfärda närmare föreskrifter i denna fråga. Tillståndsgivningenlill yrkesmässig Irafik är också ett medel alt särskilja den utpräglade skolskjutslrafiken.Linjetrafiklillstånd bör sålunda endast ges till sådan irafik som tillgodoserallmänna trafikbehov. Tillgmnd för bestämningen av bidragets storlek bör läggas kostnader och intäkter iden aktuella trafiken. Enligt vad jag inhämtat från bussbidragsnämnden kan degenomsnittliga kostnaderna för en normalstor buss f n. anges till ca . pervagnmil i landsbygdslrafik. Koslnadsläck-ningsgraden uppgår vanligtvis till 50 å60 96 i den lokala landsbygdslrafiken och till något mera i den regionalatrafiken. kan konstateras en fortlöpande ökning av kostnaderna ochförsämring av resultaten i ifrågavarande trafik. Idet nuvarande bussbidragssystemel gäller att bidrag till lokal trafikservice utgårmed viss andel av det bidragsgrundande underskottet medan stödet till denregionala trafiken utgörs av vagnmilsersätlning. Båda stödformerna ärgeografiskt differentierade. Till lokal trafik inom det inre stödområdet samtpä utgår stöd av del bidragsgrundande underskottet och till övrigadelar av landet . Vagnmilsersättningen till den regionala trafikenuppgår till . i det inre stödområdet och på och lill . i övrigadelar av landet. Efiersom resultatförsämringen i busstrafiken har ökat har jagi prop. 1977/78:100, bil. 9, föreslagit alt vagnmilsersättningen fr. o. m. bidragsåret1977/78 skall höjas till 17 resp. . Medbeaktande av de genomsnittliga relationerna mellan kostnader och intäkter samlden fortgående resultatförsämringen i busstrafiken, har jag funnit attersättningen för varje bidragsberättigad tur bör uppgå till . per mil idet nya bidragssystemet. Med hänsyn lill de längre avstånden och det lägre trafikunderiageti skogslänen och på bör vägmilsersällningen i dessa län uppgå till 19kr. Med skogslänen avser jag , , ,, , och NorrboUens län. Deangivna beloppen gäller buss av normal storlek. Det får ankomma pä bussbidragsnämndenatt - om det befinns motiverat - för särskilda fordonstyper fastställa andra Iä g r e v ä g m i I s e r s ä 11 n i n g a r. Det kan t. ex. gälla när trafikenombesörjs med minibuss eller personbil. Omsynneriiga skäl föreligger bör förstärkt bidrag kunna utgå. Därvid kan ifrågakommadels höjd vägmilsersältning, dels höjt antal bidragsberättigade turer. Medde förslag lill nytt bidragssystem som jag redogjort för kommer denstatliga bidragsgivningen till linjetrafiken i sådana län där huvudmanetablerats att förstärkas på en rad punkter. Antalet bidragsberättigade dubbellurerkommer all öka från två till tre måndag-fredag. Vidare kommer den nuvarande skolskjutsavräkningenatl slopas och tätortstrafiken alt inlemmas i stödet. Med den föreslagna vägmilsersällningenkommer i de flesta fall det statliga bidraget till den lokala trafiken atl ökaper vägmil och tur. Även stödet lill regional trafik förstärks. Jag beräknarkostnaderna för stödet lill linjelrafiken till ca 173 milj. kr. i 1978/79 årspriser, vilket skall jämföras med del nuvarande bussbidragssystemet därmotsvarande belopp är beräknat till ca 97 milj. kr. Under /79räknar jag dock med att endast ett fåtal län kan erhålla bidrag enligt del nyasystemet. Liksomi nuvarande system bör det statliga slödel anknytas till ett bidragsår.Inuvarande syslem sträcker sig detta från del ena året till 31 julipåföljande är. Byte av bidragssystem skall kunna ske endast vid ingången av ellnytt bidragsår även om huvudmannen påtagit sig hela irafikansvarel fr. o. m.annan lidpunkt . Föratt tillgodose synpunkter som framkommit bl. a. i samband medremissbehandlingen föreslår jag att bidragsåret fr. o. m. skall avse tiden1 juli - . Detta innebär att /80 kommer att omfattaendast . Uiredningensförslag om ett nytt bussbidragssystem har i huvudsak karaktären av en tekniskomvandling av nuvarande bussbidrag till olönsam lokal och regionallandsbygdstrafik. Utredningen har däremot inte redovisat något förslag till stödtill den lokala och regionala spårbundna t ra fi ken. Ifråga om denna trafik vill jag erinra om alt den redan får statligt stöd i betydandeomfattning. Här avses ersättningen till för drift av ickelönsamma järnvägslinjer m. m. samt statsbidraget till byggande av tunnelbana.Det sistnämnda bidraget kan också utgå till snabbspårväg (stadsbana) som haregen banvall och planskilda korsningar med annan trafik. Isamband med en omläggning av bussbidragssyslemen finns det emellertidanledning att behandla frågan om d ri fl bidrag till spårvägs-trafiken. Någotsådant statligt bidrag utgår inte i nuvarande bidragsgivningssyslem, liksom inleheller till drift av tunnelbanor.1 några delar av landet utgör dessatrafikformer ett alternativ till lokal busstrafik och har i huvudsak sammatrafikuppgifter som denna, Jag vill därför förorda aU spårvägstrafik och tunnelbanelrafikges statligt driftbidrag enligt samma principer som jag föreslagit gälla förlinjetrafik med buss. Härav följer atl - i den mån spårvägslrafik, resp, tunnelbanelrafikoch busstrafik äger rum parallellt på samma sträcka - vägmilsersältning utgårendast till endera trafikmedlet eller med uppdelning upp till maximianlaletturer. Jaghar också funnit atl statsbidrag på samma sätt som för spårvägs- och Prop.1977/78:92 90 tunnelbanelrafikbör utgå för viss järn v ägst rafi k med utpräglat lokala och regionala irafikuppgifter.Jag avser då sådan järnvägstrafik där huvudmannen har bestämmanderätten övertrafikens omfattning och uppläggning och tar det ekonomiska ansvaret för denna trafik.Detta kan ske antingen genom att huvudmannen bedriver järnvägstrafik genomegna förelag eller genom att avtal träffats med SJ om insättande av hela tågsätl,vars trafikering bestäms av huvudmannen och där endast sådana färdbevis, somutfärdats av denne är giltiga. Järnvägstrafiken utgör därmed ett klart markerataltemativ till en trafikförsörjning med bussar och bör därför vara stalsbidragsberättigadpå samma grunder som för busstrafik. F. n.finns sådan - enligt min mening stalsbidragsberättigad -järnvägstrafik endasti . är där ägare lill tre egna järnvägsföretag ochhar för fyra bandelar, som ägs av , träffat avtal om insättande av särskildatåg, s. k. pendellägstrafik. Även i andra mera lättbefolkade delar av landetbör emellertid huvudmannen för den lokala och regionala trafiken beredasmöjlighet atl låta trafikförsörjningen ske med pendeltåg i stället för medbussar. Åtgärder i delta syfte är del statsbidragssystem som jag förordat idel föregående. Denstatsbidragsram som jag tidigare angivit för linjetrafiken (173 milj. harjag bedömt vara tillräcklig också för den del av den spårbundna trafiken, somjag vill göra stalsbidragsberättigad. Bidragsmollagare är huvudmannen förlänets trafikförsörjning. Debidragsregler som jag beskrivit i del föregående avser linjetrafik. De är däremotmindre lämpade för en bidragsgivning till efterfrågestyrd kompletteringstrafi kochskärgårdstrafik. Samma uppfattning har bl. a. bussbidragsnämnden. Nämndenföreslår i anslutning härtill alt bidragsgivningen till dessa båda irafikformerbör göras enhetlig efter principen att statsbidrag bör utgå med 35 96 av defaktiska kostnaderna för bidragsgrundande irafik i sådana län där huvudmanetablerats. Deltainnebär all bidragsgivningen till skärgårdslrafiken kvarstår oförändrad. Dockbör i de fall helikopter av särskilda skäl ersätter båttrafik bidrag kunna utgåenligt de grunder som gäller för båttrafik. I sådana fall är det alltsåkostnaden för motsvarande båltrafik som skall läggas till grund för beräkning avbidraget. Detta bör också gälla för skärgårdstrafik i sådana län där huvudmaninte etablerats. Bidragsmollagare blir det kommunala organ som är huvudman föreller lämnar ekonomiskt bidrag lill sådan trafik. Har huvudmannen för länetstrafikförsörjning påtagit sig ansvaret för skärgårdstrafik är det denne som ärbidragsmottagare. Liksom nu bör särskilda regler gälla för Waxholmsbolaget iStockholms skärgård. Jagtillstyrker nämndens förslag om att statsbidrag bör kunna utgå med 35 96 avkostnaderna förden efterfrågestyrda kompletterings-1 ra fiken. Ett sådant bidragsgivningssyslembör som jag tidigare nämnt gälla för trafik i sådana län där huvudmanetablerats. 1 likhet med vad som nu gällerför kompletleringstrafik inom skärgårdstrafiken bör dock vissa begränsningartillämpas i fråga om stödets omfattning. Ersättning bör sålunda endast utgå tillden del av redovisade kostnader som belöper sig på en viss högstaproduktionsvolym.