prop · G10313 · 1977-12-31 00:00:00 — uttalar i fråga om kravet på kostnadstäckning förfarledsverksamheten att allmänna och samhällsekonomiska skäl syns tala för attsjöfarten behandlas på samma sätt som järnvägen. Man bör därför avvakta deförslag som trafikpolitiska utredningen kan komma att framlägga. Till trafikpolitiskauiredningen hänvisar också bl, a. Svenska kommiinlörhundei,redarejörening och åtskilliga länsslyrelser. Statensjärnvägarkonstaterar att varuavgift enligt förslaget skulle komma att utgå för bl. a.del med färjelederna på och kontinenten avgående och ankommande godset.Ingen av dessa leder behöver eller anlitar lots. Avgiften får närmasl fiskal karakläroch skulle påverka transportsäll och transportvägar. Exempelvis skulle norskhamn kunna komma att anlilas i slällel för svensk. För en samhällsekonomisk rikligresursfördelning fordras en avgiftssätlning som så långt som möjligt är baseradpå kostnadsförhållandena. Länsslyrelseni framhåller all f. n. råder ett något snedvridet konkurrensförhållandemellan hamnarna i , Sjöfartsavgifter och lotsavgifter är lägre i dedanska hamnarna. Detta innebär att gods transporteras på färja över Öresundför alt lastas eller lossas i dansk hamn i stället för i exempelvis Helsingborgeller . anser inte dessa hell onödiga farjet ran sporterförenliga med en i övrigi rationell irafikupplägg-ning. Svenskakomnninförbiindei uttalar att de svenska hamnarnas konkurrenskraft skulleförsämras vid införandet av en vamavgifi jämfört med hamnarna på kontinenten. Riksrevisionsverketanser att före ett ställningstagande krävs bl, a. ett malerial som belyserförslagets förväntade konsekvenser för avgiftsbelastningen på transporter avolika kategorier vad gäller godsslag, 1*» 1977/78. 1977/78:13 12 hamnar,regioner, fartygstyper etc. Verkei anser att kostnadstäckningskravet påhandelssjöfarten i sig skall ses som i huvudsak grundat på rättviseöverväganden.Ävgifisbördans fördelning måsle därför anses vara av centralt intresse, även omavgifisutformningen skulle vara av liten betydelse från effektivitetssynpunkt. Svenska hamnjörbundet m. fl. anseratt förslagetseffekter på godstrafiken inte närmare utretts. Svenskahamnförbundel anser att införandet av ett nytt avgiftssystem bör göras beroendeockså av de rationaliseringar som kan ske inom lotsväsendet. Betydandebesparingar borde gå att vinna om lotsningen och den lokala farledsverksamhetenfördes över från statlig till regional och lokal regi. En utredning bör ske avdet framtida huvudmannaskapet och t. v. bör därför nuvarande system för destatliga sjöfartsavgifterna bibehållas. Fråganom avgiftsbeläggningen av inrikes gods möter erinringar i vissaremissyttranden. Svenska komnninjdrbundet anför att den inrikes sjöfartenskulle få sin konkurrenskraft försämrad jämfört med landtransporterna. Näringslivelstrajikdelegation hänvisar också lill risken att gods överförs till landtransportmedlenmed ökad energiåtgång och andra negativa samhälleliga effekter som följd. utlalar all redan nuvarande syslem med allmän och inrikesfyravgift innebär en extra belastning av inom landet raffinerade oljeprodukterpå så säll att avgift först uttas av fartyg med last av råolja och därefterockså av fartyg med last av produkter från raffinaderierna. Den föreslagna varuavgifienskulle ytteriigare skärpa denna dubbla belastning och gynna import av färdigaprodukter. Enligllänsslyrelsen I skulle de föreslagna avgiftshöjningarna påbogserat virke Ht inle acceptabla konsekvenser för länel och även för iövrigt. Inte heller Ostkustens sjöjärisjörening kan godta förslaget till dennadel. Denförutsatta avståndsdifferentieringen av varuavgifien ifrågasätts av Svenska PetroleumInslilutet. Om man i princip eftersträvar att för bensin och eldningsoljor ta ulsamma pris över hela landet bör inte sjöfartsavgifierna motverka en sådansträvan. Svenska hamnförbundel anser att avslåndsdiffe-reniieringen även om denär kostnadsmässigt motiverad får en för många hamnar ogynnsam affärspsykologiskeffekt. 3Trafikpolitiska utredningens förslag tili åtgärder för att främja godstrafikenpå och 3.1Utbyggnader, trafikvolym och ekonomi Vänernsoch förbindelser med havet har förbättrats . Trollhättekanal och kan trafikeras av fartyg med ett Prop.1977/78:13 13 djupgåendeav 5,3 mot tidigare 4,6 m vilket innebär att fartygens maximala lastförmåga förspecialbyggda fartyg ökat från ca 2 500 till . För ,vilken jämte den inom hamn belägna Hammarbyleden binder sammanMälaren med för större fartyg, har det tillåtna djupgåendet ökal frånmaximalt 6,0 till 6,8 m. Specialbyggda fartyg kan ta laster om molföre utbyggnaden knappast . kostnader förutbyggnaderna utgör för 72 milj, kr, och för kanal39 milj, kr. Härtill kan läggas huvuddelen av kostnaden förden specialisbrytaresom anskaffats för vänersjöfarten. Vidare har landsting och kommuner gjortinvesteringar i farieder och hamnar. förvaltasav genom Trollhätte kanalverk. Kanalverkel svarar ocksåför lotsningen i kanalen. Fariedsul-märkning och lolsning i ombesörjs avett icke statligt organ, . utgör ensärskild affärsverksfond som förvallas av . Verket svarar som endel av den allmänna slalliga fariedsijänslen för farledsutmärkning och lolsningi . Bådevänerhamnarna, inberäknat hamnarna vid , och mälarhamnarnanådde sin högsla trafikvolym med 4,2 resp. 4,6 milj. ton. Totaltsvarade insjöhamnarna detta år för av det i de svenska hamnarnaomsatta godset. Mineraloljeprodukler, till hell övervägande del transporteradei inrikes fart, utgjorde det viktigaste vamslagel. För svarade dock dekortväga gruslransporierna lill för i stort samma kvantitet som oljeskeppningarna.Det i utrikes fart lossade godset låg på ungefär samma nivå i väner- och mälarhamnarnamed gipssten, stenkol, metaller och för vänerhamnarna också salt som viktigare vamslag,1 fråga om exportgods omsatte däremot vänerhamnarna med sin storaskogsproduktutförsel ungefär den dubbla kvantiteten jämfört med mälarhamnarna. Denallmänna konjunkturförsvagningen har inneburit belydande trafikbortfall desenaste åren. Även i ell längre perspektiv bedöms trafikutvecklingen betydligtmera negativt än i samband med utbyggnadsbesluten i början av 1970-talet.Skälet härför är främst de stagnerande oljetransporterna och de försämrade fömtsättningarnaför skogsprodukt- och cementindustrin. Detta påverkar väsentligt förulsällningarnaall täcka drifts- och kapitalkostnader med avgiftsintäkter. För bådakanalförvaltningarna gäller i princip alt de skall vara ekonomiskt självbiirande.Under en följd av år har det vid då låga oavskrivna anläggningsvärden ocksågått all täcka kostnaderna med avgifter. Kanalavgifter uttas enligl särskildataxor för fartyg och transporterat gods. Vamavgifterna är värdelarifferade. 1Trollhätte kanal uttas en förhöjd fartygsavgift för större fartyg. En moisvarandeordning har övervägt för . En sådan omläggningav taxan har dock ännu inte kommit till stånd. Denberäknade uppbörden av kanalavgiften utgör för Trollhätte Prop.1977/78:13 14 kanalca 13 milj, kr. och 3 milj. kr,, vilkel belyder en genomsnittligavgift per lon gods om i runda lal fyra resp en kr, Trollhätte kanalverk måsteavdela viss del av kanalavgifterna för all läcka underskott i lolsningsverksamhelen.Inte för någon av de båda kanalerna har avgifterna kunnat avvägas så att de gerutrymme för att täcka de efter utbyggnaderna starkt ökade kapitalkostnaderna, Vänernsseglationsstyrelses verksamhet fömtsätter alt intäkter och kostnader går altbalansera, Seglationstaxan omfallar fartygs- och varua vgifter, de senare värdelarifferadepå ungefär samma sätt som taxan för . Den för beräknadeavgiftsintäkten utgör ca 2,5 milj. kr, Kanalverkel svarar för avgifisuppbörden. 3.2Merkostnader för kanal- och insjöfarten Utredningenredovisar beräkningar av de tillkommande kostnader i form av avgifter ochförlängd restid som är förbundna med att fartyg anlöper i stället förall avsluta resan i väslkuslhamn. Tillkommande avgifter består i huvudsak av lolsnings-,kanal- och seglationsavgifter lill kanalverkel och seglationsstyrelse.Kanal- och seglalionsavgifterna ulgår efter dels fartygets siorlek mätt idödvikt resp. nellodräkiighei, dels den transporterade vammängden, Varuavgifiernaär värdelarifferade och varierar mellan 4,25 och , per ton av lastenberoende på varuslag. Som exempel tar uiredningenell fartyg med en dödvikt av I 300 lon (netlodräktighet 310 regislerlon) medlast från hamn vid norra , Lasten beslår av I 000 lon papper vilkel ingåri den högsta vamavgiftsklassen. Tillkommande avgifter - vid returresan iballast - utgör ca , per lon av lasten, varav . faller på kanal-och seglationsavgifter. Fartygets mertid jämförtmed anlöp av anger utredningen till . Kostnadenhärför beräknas lill , per lon, Mertiden sammanhänger i försia hand meddel förlängda avsiåndel saml slussningar och farlnedsätlningar i kanalen. Efterkorrigering för möjlighetema till returiasl m. m, tar utredningen upp densammanlagda merkostnaden till i genomsnitt , per ton för sådana varuslagsom omfattas av transportstödet. Utredningen redovisarockså vissa beräkningar för mälarlrafiken, Lolsnings- och lokala fyravgifterutgår här enligt samma beslämmelser som för hamnarna vid kusten. De framför alllför och myckel långa lederna gör emellertid all avgiftsnivånligger betydligt högre. Jämfört med med en för kuslhamnarna långinfartsled är avgiftema ungefär dubbelt så höga. Grundas jämförelsen på en hamnmed en relalivi kort infarlsled såsom ligger avgiftsnivån för mälarhamnarnaungefär fyra gånger så högl. Förutomav ledens längd bestäms avgifierna av fartygens nettodräktighet. Ju lägredräktighet desto högre bliravgifterna räknat per ton av lastförmågan. Prop.1977/78:13 15 Vidanlöp av med full last i en riktning blir de sammanlagda avgiftema viden last av 1 000 lon , per lon av lastförmågan. Vid laster om 4 000 och6 blir motsvarande siffra 2,00 resp. , per lon. Som enytterligare avgift lillkommer kanalavgiften, Varulaxan för ärvärdetarifferad. föreslår i ett remitteratförslag till ny kanaltaxa en spännvidd per ton. Härtillkommer fartygsa vgifi som enligl verkets laxeförslag i de fall lasten i en riktningöverskrider 3 000 lon skulle öka vid stigande last. För ell fartyg med 4 000tons last ulgör i den högsla varuavgifisklassen fartygs- och varuavgift sammanlagtca , per godston vid full last i en riktning, Bestämmelsernaom det statliga, regionalpoliliska transportstödet med tillhörande anvisningarär intagna i kungörelsen (1973:895 ändrad senast 1975:792). Transportstödutgår i form av fraklbidrag för järnvägstransport och landsvägstransport iyrkesmässig trafik om transporten sker lill eller från orl inom det ikungörelsen angivna stödområdet. Transportsträckan eller, vid kombineradjärnvägs- och landsvägstransport den sammanlagda transportsträckan kortastelämpliga väg, måsle översliga , för alt bidrag skall ulgå. Vid transportsom gått fram inom finskt eller norskt område får också tillgodoräknas denutländska transportsträckan. Transportstöd ulgår dock enbari för den del avtransporten som gått fram över svenskt område. Dedelar av stödområdet, för vilka det med hänsyn lill land- och sjöiransportavsiåndm, m, skeppning av export- och imporlgods över kan vara ellalternativ ligger inom huvudsakligen , och län.Av ingår dalslandsdelen i stödområdet. Vad avser omfatiarstödområdet främst de inre delarna av länel. Endasl i fråga om kommungår del fram lill . Undantagna är sålunda , , , ,, och kommuner. Hela medundanlag av de båda sydligaste kommunema ingår i stödområdet. Fördestödberättigade delarna inom här angivna tre län utgår fraktbidragei, oavsetttransportsträckans längd, lill ell belopp som svarar mol 15 96 av den bidragsgrundandefraktkostnaden. Vad avser de varuslag som omfattas av iransporlslödet gäller ifråga om transport från orl inom stödområdet alt transportstöd i princip ulgårom varan förädlals lill hel- eller halvfabrikat. Undantagna från transportstöd ärbl,a, rundvirke, pappersved, pappersmassa saml obearbetade varor av jäm och ståloch andra oädla metaller. Härtill kommer från också vissa grövrepapperssorter, I fråga om transporter lill stödområdet är stödet däremoiinriktat på råvaror och halvfabrikat som av mottagaren skall förädlas till hel-och halvfabrikat. Prop.1977/78:13 16 3.4Trafikpolitiska utredningens överväganden och förslag redovisar en analys av hur transportstödet har påverkat exportskeppningarnaöver vänerhamnarna. Grundmaterialet har erhållits från fraktbidragsnämnden ochavser de godskvaniiieter från , och för vilkaår 1974 utgått transportstöd vid transport till utlandet. Undantagna ärexportsändningar till och . Totalt utgör kvantiteternaca , varav sågade trävaror , papper och papp 284 000 tonoch övrigt gods 97 000 lon, Äv den lotala godskvantiteten kommer från Älvsborgslän 44 000 lon, och 394 000 lon.Järnvägen svarar hell eller huvudsakligen för av den sammanlagda iransporikvantiielen.1 fråga om utlaslningshamnarna faller på den närmast belägnavästkust-hamnen, . Över går och över hamnarna på sträckanHalmstad -288 000 lon. Till ostkusthamnarna hänför sig enbart 15 000ton. 1sin analys utgår uiredningen från de lyper av sjötransportsystem som vänerhamnarnakan erbjuda. Kanaldimensioner, godsunderlag och geografiskt läge innebär olikabegränsningar. Även efter utbyggnaden kan för kanalen anpassade fartyg inte tastörre laster än ca av skrymmande gods som papper och sågadeträvaror. Trafikområdet begränsas vanligen till östersjö- och nordsjöområdenaoch till fartyg med godshanteringen gmndad på lift on/lift off-meioden. Förtransporter med uinyitiande av roll on/roll off-meloden, alltså lastfärjor avolika slag, är trafikanterna hänvisade lill väslkusthamnarna, främst Göteborgoch de skånska järn vägsfärjehamnarna. Linjetrafiken på transoceana och meraavlägsna europeiska hamnar är i huvudsak koncentrerad till . Utgående transportstöd kani första hand påverka transportuppläggningarna till vänerhamnarnas nackdel ide fall då dessa är lillgängliga för samma typer av fartyg som används vid utlastningöver västkusthamn. Den hamn som då främst kommer i fråga är med hänsyn lilllandtransportavstånd m.m. . Enligl fraklbidragsnämndens statistikutlastas över ca stödberättigat gods. Häravutgjorde inle mindre än papper från en avlastare i lan. Enligt utredningensbedömning bör del bortsett från transportstödet vara ekonomiskt ungefärlikvärdigt att skeppa sistnämnda gods över och över hamn vid norraVänern. Lägre järnvägskostnad vid utlastning över svarar i stort mottillkommande fartygskostnader jämfört med . Möjligen kan andrafaktorer som sluverikosinader fälla utslag till vänerhamnens fördel. Frågan haremellertid förlorat sin aktualitet. Efter tillkomsten av ett nytttransportsystem med insats av slora fartyg skeppas Prop.1977/78:13 17 godsetnumera över ostkusthamn. Vid då aktuella landtransporlavstånd fallertransportstödet bort. Från den ulgår därtill inle längre transportstödför ifrågavarande typ av papper. Övrigtöver utlastat transporlstödsberätligat gods utgjorde inle merän ca 7 000 lon, varav 4 000 lon sågade trävaror till andra änDanmark. Huvuddelenav den godsmängd som omfattas av analysen, ca 470 000 av 580 000 lon, utgörs avsådant gods för vilkel utnyttias andra iransportupp-läggningar än som vänerhamnarnahar kunnat medverka till. Del fördelar sig med på , 296 000ton på andra och 86 000 lon på övriga länder. Det senare bestårhuvudsakligen av transoceant linjegods för vilket vänerhamnarna inle erbjudernågra skeppningslägenheter. För danmarksgodset gynnar de korta avstånden direklalandtransporter från dörr till dörr. Ävenför exporten till andra hårde direkta landtransporterna en betydandeandel. Av godset från och går ca hälften med järnvägtill kontinenten. Över huvud rör det sig enligt utredningen till hellövervägande del om färjegods, transporterat på järnvägsvagnar, lastbilar ellerpå annat sätt som enhetsgods, Äv materialet framgåratt avlastarna är bereddaatt förlänga landlransporterna för att kunna utnyttja på fätietrafiken baseradetransportuppläggningar. 1 annat fall skulle ha haft en belydligtstörre andel av i försia hand det transportstödsberättigade godset frånKopparbergs län. Skillnaderna i utgående transportstöd är begränsade.Utredningen drar den slutsatsen att det normalt inte är transportstödet utanden transporttekniska utvecklingen med övergång till direkttransport viatågfärjelinjerna och annan ro/ro-trafik som avgjort befraktarnas val av skeppningsallernativ.Över huvud har färjetrafiken vuxit starkt under det senasle årtiondet påbekostnad av mer konventionella sjötransportformer. Transportstödet har snaraslbefäst en av andra skäl vald transportuppläggning. Någon mera omfatiande trafikavledningfrån vänerhamnarna kan stödet knappast ha medfört. De kvanliteter del kan rörasig om uppskattar uiredningen, mol bakgrund av kvantiteter och eftervissa kontakter med avlastare, lill högst något tiotusental lon, främstträvaror från , Uiredningentillägger emellertid att ett lill vänersjöfarten utvidgat transportstöd kanmedverka till att visst gods, främst sågade trävaror som skeppas över hamnvid norra , skulle tryggas för vänersjöfarten på . Med devinster som går att nå vid systematiserade transporter och en koncentration av utlastningenkan detta påverka hamnvalet också för annat gods. Utredningenär medveten om alt åtgärder behövs för att upprätthålla vänersjöfartenskonkurrensförmåga. En utvidgning av transportstödet skulle dock få enbartbegränsade verkningar. Uiredningen anser sig därför inte nu böra förorda ensådan åtgärd. Frågan om att utvidga transportstödet till att 2 1977/78. Prop.1977/78:13 18 omfattaannal än landtransporter bör övervägas i samband med att stödet enligtstatsmakternas beslut skall ses över . 3.4.2Sänkning av passagekostnaderna för väner- och niälarsjöjärten mening bör - som också berörts av trafikutskott ibetänkandet 1973:8-de omedelbara åtgärderna föratt främja vänersjöfarten få enmera generell innebörd och inriklas på de höga passagekostnaderna, dvs. kanal-och seglalionsavgifterna, Ulredningens förslag fär därmed konsekvenser förockså och mälarsjöfar-len. Uiredningenhänvisar lill det av statsmakterna beslutade systemet för de statligasjöfartsavgifterna. Delta präglas av en mycket omfatiande koslnadsutiämninginom ramen för en, bortsett från den statliga isbrylar-verksamheten, lotalkostnadstäckning. De speciella avgifterna för de inre vattenvägarna togsemellertid inle upp och kom all lämnas uianför koslnadsutiämningen. Uiredningenanseratt del finns skäl föratt nu föra in kanal- och insjöfarlen i ell slörresammanhang. Nuvarande avgiftsprinciper innebär en stark avgifisbelaslning påtrafiken på hamnarna vid och , Om än med mindre tyngdgäller samma förhållande för mälarsjöfarten, Uiredningenansluler sig lill statsmakternas uttalanden alt vid ulformningen av ettsystem för de statliga sjöfarisavgifterna hänsyn måsle las till de regional-och lokaliseringspoliliska strävandena. Samhällsekonomiska skäl saknas enligtutredningen för alt göra avsleg från principen av del skälet all en geografiskdel av farledsverksamheten fåll särskilda huvudmän elleralt farledsverksamhetenkräver speciella i och för sig dyrbara anordningar i form av slussar för altbemästra nivåskillnader. Kostnaderna är lill sin huvuddel fasta och påverkas alltsåinle av ändringar i trafikvolymen. För den genomgåendetrafiken längs kusten är avgiften i form av allmän eller inrikes fyravgiftdensamma om fartyget slutar sin resa i väslkuslhamn eller anlöper hamn inordligaste . Mol denna bakgrund finner utredningen skäligt att kanal-och insjötrafiken inle skall bära högre kostnader för sina leder än hamnarnavid kusten. 1 stället för kanal- och seglationsavgifter bör det utgå lokalafyravgifter eller fariedsvaruavgifter för förlängda distanser. Kostnaderna för fariedsanordningarnabör täckas inom ramen för de statliga sjöfartsavgifterna. Utredningenser den förordade omläggningen närmast som en konsekvens av redan fattadebeslut. Någon trafikavledning från kuslhamnarna lär den inte innebära. Vänerlrafikenbelastas även med betydande merkostnader i form av loisningsavgifter m.m. samt tidsfördröjning för fartygen. Härtill kommer den begränsadefartygsstorleken till följd av slussarnas dimensioner vilka också medför att enövergång lill ro/ro-lrafik Prop.1977/78:13 19 Del föreslagna avgiftssysiemet är närmasl alt se som en ålgärd förall slå vakt om väner- och kanalsjöfarlens nuvarande trafikunderlag. De belydandeinvesteringar som lagls ned bör la nyttiggöras. Utvecklingen avnäringslivet inom norra delen av vänerområdel ger därtill motiv för att inteytterligare begränsa sysselsättningsmöjligheterna inom detta. Utredningenanser all moisvarande synpunkler åtminsione delvis kan läggas också påSödertälje kanal och niälarsjöjärten. Genom all avgiftsomläggningen fåromfatta också denna skapas ell enhetligt syslem för de slalliga sjöfarisavgifternaoch sjöfarten på de inre vattenvägarna främjas. Utredningenförutsätter att omläggningen av avgiftssystemet skall ske inom ett tills vidarebibehållet kostnadsansvar för farledsverksamhelen i dess helhet. Denna harunder senare år kommii all visa betydande underskoll. Det har inte varittrafikpolitiska ulredningens uppgifl all mera i delalj gå in på ulformningen avde statliga sjöfarisavgifterna inkl, del förslag om en farledsvaruavgift somredovisats av sjöfartsverkei. En sådan avgifi finner dock utredningen av olikaskäl lämplig. Med nuvarande avgiftssystem och avgiftsnivåer räknar uiredningenmed all för vänersjöfartens del avgiftsned-sättningarna skulle ligga vid imedeltal . per ton gods. Utredningen förutsätter därvid att lokalfyravgift skall utgå i kanallrafik också för inrikes gods, 1fråga om hänför sig avgifislindringarna huvudsakligen lill delutrikes godset. I medeltal skulle avgiftsnedsällningarna för detta gods ligga istorleksordningen en kr, per ton gods, 1de kostnader för kanalerna m. m, som utredningen föreslår skallläckas av de allmänna sjöfarisavgifterna ingår inte kapitalkostnaderna för deunder genomförda utbyggnaderna. Med hänsyn till trafikutvecklingm, m, har dessa kostnader ännu inle föranlett några laxeökningar. Statens vatlenfallsverkhar hemställt all få skriva bort kapitalkostnaderna för Trollhätte kanal.Enligt ulredningens mening lorde i del konkurrensläge som vänerlrafikenbefinner sig inie finnas praktiska möjligheler alt av kanalsjöfarlen la ul denhögre avgift som behövs för alt täcka kapitalkostnaderna. Kapitalkostnadernaför utbyggnad av bör inte heller belasta mälarlrafikanlerna, 3.5.Remissyttranden över trafikpolitiska utredningens betänkande Huvuddelenav remissinsianserna tillstyrker avgiftslälinader för inlands-sjöfarten genomalt kust- och insjöhamnar jämställs i avgiftshänseende. Olika uppfattningarråder dock om en sådan utiämning skall ske inom ramen för de allmänna sjöfarisavgifternaeller bestridas med skallemedel, Laiidstingsjörbundet betonar angelägenheten av all trafikpolitiken Prop.1977/78:13 20 utformasmot bakgrunden av övergripande regionalpoliliska mål. Del är därvid viktigt altminska de kostnadsmässiga olägenheier som följer med långa transportavstånd.Åtgärder inom transportområdet bör vidtas som främjar en bättre jämvikt i näringsgeografisktavseende mellan landels olika delar samt ell effeklivi uinyitiande av landelsresurser. Detta medverkar i sin lur lill att skapa ökad jämlikhet i ekonomisktoch socialt hänseende mellan människor i olika regioner, Näringslivsulvecklingeninom stora delar av väner- och mälarhamnarnas omland ger regionalpolitiskamotiv för att sjöfarten på dessa hamnar inte skall behöva bära högre kostnaderför länga lill- och infarlsleder än hamnarna vid kusten. Alt slopa de särskildakanal-och seglalionsavgifterna ligger i linje med den långigående koslnadsutiämninginom farledsväsendet som redan tillämpas. SvenskaKommunjörbundei ullalar att sjöfarten på och spelar en betydanderoll för näringslivet i berörda delar av och då framför alll förbasnäringarna skogsbmk och järnhantering. Del är därför ett slarkl regionalpolitisktiniresse att sjöfarten kan upprätthållas på de akluella insjöhamnarna och ävenutvecklas vidare.