prop · G10310 · 1977-12-31 00:00:00 — Jag vill därvid framhålla att fören relativt sett minskad trafiklillväxl talar, i fråga om persontrafiken bl.a.en dämpad efterfrågetillväxl och en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik, 1fråga om godstrafiken kan man räkna med en liknande dämpad efterfrågetillväxl. EnliglKLV är anlaganden om det framtida resiirsiiiiymmeljör vägålgärder av slorbetydelse för vägplaneringen. Det påverkar bl, a, ulformningen av de vägar sombyggs därför att de standardnormer som används inom harutformats för all ge en optimal utbyggnad av vägnätet inom överblickbarplaneringsperiod. Sålunda kan exempelvis vid ell generöst antagande om detframlida resursulrymmet en väg byggas bredare än vad som är moliveral vid eitmera försiktigt antagande om del framtida resursulrymmet. KLVanser att den hiltillsvarande anslagsutvecklingen inom vägsektorn bör kunna lolkassom statsmakternas uppfattning om den vägstandard som samhället i förhållande tillkraven på andra områden ansett det vara rimligt alt upprätthålla. Mol bakgrund avden senasle tioårsperiodens anslagsutveckling bedömer KLV att en i reala termeroförändrad anslagsnivå utgör en övre gräns för de resurser som kan komma alttilldelas vägsektorn. Vidremissbehandlingen av KLV:s betänkande har bedömningarna kring det framtida resursulrymmettagits upp av många remissinsianser. Flertalet av dessa framhåller behovet avalt väganslagen ökar. Jag vill inle närmare uttala mig om omfattningen av deframtida väganslagens storlek. Jag vill dock erinra om all antaganden om delframlida resursulrymmet kommer att anges i de föreskrifter som regeringenlämnar och länsstyrelserna för upprättande av flerårs- ochfördelningsplaner för del statliga resp. kommunala vägbyggandet. Jaganser dock all KLV på ett principiellt rikligt sätt behandlal frågan om all lahänsyn lill del framtida resursutrymmet i planeringen. Det ärenligt min mening nödvändiglatt man har realistiska antaganden till grund för sin planering, Vägplaner somupprättas enbart efter vad som från olika håll bedöms som angelägel ellerönskvärt främjar inte länens ulveckling om det saknas resurser att förverkligaplanerna. Behovet av all vi gör realistiska bedömningar om det framlida resursulrymmettorde i nuvarande ekonomiska läge vara viktigare än någonsin för all vi på ettriktigt säll skall kunna använda de resurser som slår lill buds. EnligtKLV bör man så långt möjligt låta del framtida vägplaneringssyslemei omfattaväghållningen som helhet vilket innebär att det bör medge avvägningar såvälmellan driftåigärderoch byggnadsåtgärder som mellan insatser på landsbygd och itätorter. KLV ser sina förslag i fråga om planeringssys- 5 1977/78. Prop.1977/78:10 46 temetsom en vidare utveckling av det system som f. n, används inom vägplaneringen, KLVhar valt att dela in planeringssystemet i tre delar, planeringsmodell, planeringsstadieroch planeringsorganisalion. Dessa huvuddelar kan särskiljas även i den nuvarandevägplaneringen men med delvis annan uiformning. Huvuddragen i det av KLVföreslagna planeringssystemet tillstyrks av den hell övervägande delen av remissinsianserna. 1anslulning lill behandlingen av del framlida vägplaneringssyslemei lar KLV ävenupp lill behandling frågan om att använda någon form av indelning ellerklassificering av vägnätet för all underlätta planeringen. KLV erinrar om allflera olika indelningar av väg- och gatunätet förekommer f, n. De fiesta indelningarnahar dock andra syften än planeringsmässiga, exempelvis indelning med hänsyn tillväghållaransvaret eller med hänsyn till väghållningens finansiering, Enligl KLVkan de funktionella krav som bör ingå som en del i den samhällsekonomiskabedömningen inom vägplaneringen i huvudsak tillgodoses redan av den nuvarandeuppdelningen på riks- och länsvägar, vilken dock enligl KLV bör ses över ochjusteras i takt med ulvecklingen. Det finns enligt KLV:s uppfattning därför inleanledning alt införa någon ytterligare indelning av vägnätet för att förbäliravägplaneringen. Jagdelar KLV:s uppfattning att med de smärre justeringar som lid lill annan kanbehövas bör den nuvarande riks- och länsvägsindelningen även i fortsätlningenkunna utnyttjas vid planeringen, Riks-och länsvägsindelningen är sedan längeväl förankrad i vägplaneringen och i väglagstiftningen. Denptaneringsinoddl som KLV generelll föreslår innebär all ell samhällsekonomisktsynsält anläggs på planeringsproblemen. Modellen omfatiar en vidareutvecklingav de irafikekonomiska bedömningar som sedan millen gjorts inom vägsektorn,Ulvecklingen innebär härvid alt en kvalitativ effektbeskrivning avväghållningsåtgärder läggs lill den traditionellt kvantitativa. Det bör isammanhanget påpekas att någon strikt avgränsning mellan kvantitativa ochkvalitativa effekter inte kan göras. Detav KLV föreslagna och delvis inom vägverkei påbörjade utvecklingsarbetet ifråga om planeringsmodellen finner jag värdefullt. Utvecklingen anserjag därvidbör inriktas påatt i samtliga vägplaneringsstadier fa underlag förensystematisering och värdering av de samhällseffekter som vägålgärder leder lill,1 utvecklingsarbetet bör särskild uppmärksamhet ägnas ål att beskriva ochvärdera de aspekler som endasl redovisas i kvalitativa termer så att enavvägning underlättas mellan dessa och de effekter som redan nu kvantifierasoch värderas. En sådan ulveckling förutsätter samarbete mellan olika berörda myndigheleroch kräver ofla ett sektorövergripande och tvärvetenskapligt arbete. Såvälden ekonomiska som den fysiska vägplaneringen kan indelas i planeringsstadier, f.n. tre stycken. Den ekonomiska vägplaneringen indelas i Prop.1977/78:10 47 behovsinventering,tioåriga långtidsplanersaml femåriga flerårsplaner (för de slalliga vägarna)och fördelningsplaner (för slatskommunvägarna). Den fysiska vägplaneringen -projekteringen - indelas i lokaliseringsplan, utredningsplan och arbetsplan.De förslag som deceniraliseringsutredningen lägger fram innebär alt anlalelstadier minskas till två såväl inom den ekonomiska som den fysiskavägplaneringen. Enulveckling av den nuvarande behovsinvenleringen mol den av KLV föreslagna perspeklivplaneringenbörenligt min uppfallning kunna medföra en förbällring av den långsikligavägplaneringen. Konsekvensbeskrivningar av den framlida iransportförsörjningensom gmndas på antaganden om skilda inriktningar och medelsutrymmen förväghållningen bör sålunda göra del möjligt att föra en mer aktiv diskussion avväghållningens mål och medel. En ulvidgad konsekvensbeskrivning somperspektivplaneringen innefattar torde vidare ge fömsältningar för en bätlrekoordinering mellan vägplaneringen, den regionala trafikplaneringen,länsplaneringen och den fysiska samhällsplaneringen. Därvid bör också olika vägåtgärderseffekter från miljösynpunkt kunna belysas bätlre än vad som skell. Denav KLV föreslagna perspektivplaneringen bör sålunda komma lill användning. Medhänsyn lill att perspeklivplaneringen kommer all ställa högre anspråk påplaneringsresurser bedömerjag all revideringsiniervall bör varalämpligt mol för nuvarande behovsinventering. Ett revideringsiniervallpå underlättar också en samordning mellan vägplaneringen och bl, a. denregionala uivecklingsplaneringen. Vadavser prioriteringsfasen i vägplaneringen anser deceniraliseringsutredningenatt den regionala trafikplaneringen skall vara ramen och perspeklivplaneringenmed dess redovisning det konkreta underiagel för denna fas i vägplaneringen. Uiredningenföreslår också all den nuvarande i prioriterings-fasen ingående tioåriga långlidsplanernasami femäriga flerårs- och fördelningsplanerna slås samman lill ett tioårigt plandokumenlförstats- respektive slalskommunvägar med en successivt minskad detaljeringsgradi planerna. Uiredningen föreslåratl planrevideringen av de tioåriga planernasamordnas med intervaller för revidering av övriga samhälleliga planeringsaktivitelerbl, a, den regionala uivecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen, Beiräffandeden tioåriga planen för del regionala slalliga vägnätet föreslår utredningenall länsslyrelsen lår befogenhet all fastställa denna. Jagdelar i stort de förslag som decentraliseringsuiredningen lagl fram i fråga om priorileringsfaseninom vägplaneringen. Jag anser det angeläget all prioriteringen av insatserinom väghållningen kan bedömas och avvägas även med hänsyn till deregionalpolitiska målsättningarna för olika delar av landel och behovet avinsatser inom andra delar av trafiksektorn. Delta bör underiättas om långiidsplanearbetetpå lämpligt sätl samordnas med del övergripande irafikplaneringsarbetet påcentral och regional nivå. Vidareanserjag alt en sammanslagning av fierårs- och fördelningsplanerna 1977/78:10 48 medrespektive långtidsplaner kommer att förenkla vägplaneringen för kommuner saml myndigheleroch organ på regional nivå. De tioåriga planerna bör kallas flerårs- ochfördelningsplaner, i enlighet med nuvarande benämningar i väglagstiftningen. Medhänsyn till att länsvägnälet företrädesvis betjänar de regionala och lokala transportuppgifiemafinner jag det vidare rikligt alt länsslyrelsen ges bemyndigande all fastställaprioriieringen för åtgärder pä detta vägnät. Jag anser det värdefulltom även revideringsinlervallen för flerårs- och fördelningsplanerna kan samordnasmed de som gäller för övrig planeringsverksamhet i samhället, Föratt fåöverensstämmelse med del tidigare av mig angivna planeringsiniervallel förperspektivplaneringen anser jag därför att även dessa planer bör revideras vartfemte år. intervall kan dock vara för slorl bl. a, med hänsyntill den ökade andelen mindre omläggnings-och förbättringsarbeten som planerna omfatiar.Utöver revideringen bör därför flerårs- och fördelningsplanerna,om så befinns lämpligt, också kunna revideras en gång mellan dessa revideringstilirällen. Med bakgrund av vad jaghar anfört i fråga om prioriteringen mellan olika vägobjekt inom planeringenavser jag all föreslå regeringen att därav föranledda ändringar görs i vägkungörelsen(1971:954, ändrad senasl 1976:734)och i kungörelsen(1971:955,ändrad senasl l976:28)omstatsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner, Beiräffande den fysiskavägplaneringen föreslår decentraliseringsuiredningen i sitt remissyttrande attde nuvarande tre stadierna lokalisering, ulredning och delaljprojekleringsammanförs till endasl två stadier, ett lokaliserings-och ell detaljprojekteringsstadium,Lokaliseringssiadiei kan härvid bedrivas olika långt, dels mot en förberedande,dels mot en slutlig lokaliseringsplan, varvid den senare till sill innehåll i slortöverensstämmer med nuvarande utredningsplan. Jag förutsätteratt förslagelingående prövas av , som har det direkla ansvaret förvägprojekteringen. Härvid är det av vikt att projekteringen får en utformningsom väl anknyter till den kommunala fysiska planeringen. Med planeringsorganisalionavser KLV den organisatoriska ram inom vilken vägplaneringen sker. Beredningenav olika vägfrågor sker normall inom vägverkels regionala organ, dvs. vägförvaltningeni resp. län. Enligt beslämmelserna i väglagstiftningen har beslutanderätten förviktigare vägfrågor lagts på och gemensami, vilketinnebär alt kan falla endasl sådana beslul som lillslyrkl.Har och olika uppfaltning i en fråga överiämnas ärendeltill regeringens prövning. KLV undersirykeratl planeringsorganisaiionenmåste utformas så all den möjliggörden fömtsätta samordningen av vägplaneringen.Enligt KLV ärdel inom ramen för den gällande författningsmässiga regleringenmöjligt att få den eftersträvade samordningen genom att öka kommunernas ochlänsstyrelsemas möjligheter all aktivt medverka i vägplaneringen. Prop.1977/78:10 49 stanserhar härvid erinrat om decentraliséringsulredningens arbete. 1sill betänkande Samordnad regional vägplanering har decentraliserings-utredningenbehandlat på vad sätt en närmare samordning i verksamheten kan ske mellanlänsstyrelsen och regionala organ. Utredningen, som har undersöktolika alternativa lösningar, har kommit till den uppfattningen att enöverföring - helt eller delvis - av vägförvaltningarnas planeringskontor tilllänsstyrelsen skulle medföra fiera nackdelar. Utredningen anser att detnödvändiga samrådet i beredningen kan åstadkommas om samarbetel formaliserasgenom inrättandet av en fast gemensam beredningsgmpp, sammansatt av företrädareför de främsta planeringsorganen. En sådan beredningsgrupp skulle ha tilluppgift alt förbereda behandlingen av viktigare väg- och trafikfrågor. Man kan nalurliglvis läggamånga olika aspekler på hur vägplaneringsar-belet skall organiseras. Del gällerfrämst att finna effektiva lösningar som ett tillräckligt infiytandefrån regional och lokal nivå säkras. Alla åigärder föratt förbättrasamordningen mellan olika inlressen bör enligl min mening vidlas så att man ide olika vägärendena får så väl genomarbetat beslutsunderlag som möjligi. Motden bakgrunden finner jag alt förslagel all inrätta en fast beredningsgrupp pålänsnivå bör kunna bidra till en förbättrad vägplanering. Sådana grupper börkunna inrättas försöksvis även om decentraliséringsulredningens belänkande i övrigiär föremål för beredning inom . Jag avser därför föreslåregeringen all sådana beredningsgrupper skall tillskapas. På så sätt görssamrådet på länsnivå mer effeklivi som handlingsfriheten i framtidenändå bibehålls. Defasta beredningsgrupperna skall ses som en komplettering lill övriga föreslagnaförbättringar inom vägplaneringen. Skulle det visa sig att ett formaliseratsamråd med fast beredningsgrupp inle ger de effekter som det finns anledningatt förvänta, kan andra åtgärder av organisatoriskt slag behöva övervägas. Decentraliseringsutredningenhar i sitt belänkande föreslagit all länsvägnämnderna bör avskaffiis molbakgrund av bl. a, de föreslagna beredningsgrupperna. Jag är inle nu bereddalt föreslå all länsvägnämnderna avskaffas och all deras uppgifter överförs tillandra regionala organ ulan vill avvakta vidare beredning av frågan. 1sill avsnitl om lälorternas speciella problem framhåller KLV alt sambandetmellan bebyggelse- och irafikledsplaneringen är särskill uttalat i tätorterna.En trafikekonomiskl inriklad analys är därför normalt av underordnad belydelsei dessa sammanhang. Trafikeni slörre tätorter kan ge besvärande trängsel och betydande miljöproblem vidalltför omfatiande individuell trafik samiidigi som trafik-efterfrågans omfallningofta ger underiag för kollekliva irafiklösningar. 1 tätortema är därför förslagsom ger förbättrade förulsättningar för den kollekliva trafiken av särskild belydelse.Jag vill därvid framhålla viklen av all väg- och trafikplanering i tätorternasamordnas med den kommunala Prop.1977/78:10 50 Flertalet kommuner lorde numera ha irafikledsplan. Sirävan börvara alt en sådan plan, samordnad med kommunens övriga planering, skall varagrundad på såväl kollekliv som individuell trafik. Planen bör vidare omfalla inlebara väg- och gatunätet ulan även gång- och cykelvägsförbindelser. Jagvill i sammanhanget erinra om den pågående cykeltrafikulredningen, (K 1976:04),som har till uppgift att se över stalsbidragsbeslämmelserna för gatu- ochvägbyggandel så alt kommunerna stimuleras all anordna sammanhållna cykelvägnälinom sina tätortsområden, KLVtar upp väghållaransvarei och förordar alt kommunen skall vara väghållare i slörretätorter. Större genomfartsleder föreslås dock vara kvar i vägverkelsväghållning. KLV berör även länsberedningens förslag om översyn av väghållaransvaretpå de mindre vägarna. Statskontorettillhör de remissinstanser som lar upp frågan om väghållaransvaret och anserall kommuner med tätorter över en viss storlek bör vara väghållare. För egendel kan jag konstatera all i fiera slörre tätorter sköter vägverkei de allmännavägarna medan kommunen har en organisalion som svarar för övrig gatu- ochväghållning. Del synes mig vara orationellt att ha två väghållningsorganisalionerinom samma tätort. Framför allt står delta inte i överensstämmele med sirävanalt decentralisera olika verksamheter så långl som möjligt, Möjlighelerna förkommunen alt vidla lämpliga åigärder inom sill tätortsområde ökas väsentligtnär kommunen själv har ansvarel för hela väg- och gatunätet. Genomgående ledermed belydande övergripande trafik bör dock kvarstå i vägverkels väghållning.Jag anser sålunda all vägverkei bör la upp diskussioner med berörda kommunermed sikle på all kommunen blir väghållare i samtliga större tätorter. Länsberedningenföreslog i sitt betänkande Stat och kommun i samverkan alt man skulle utreda omkommunerna skulle la över väghållaransvaret för en del av det tertiäravägnätet, Förutsällningarna för ett sådani övertagande är hell annoriunda än dejag har nämnt vad gäller slörre tätortsområden. Vägverkels lokala driftorganisalionär anpassad lor att svara för driften av dessa vägar, överförande av dem tillkommunerna skulle medföra behov av en betydande omorganisation av verkels driftverksamhelmed en förmodad indragning av ålskilliga lokala arbetsområden. Från kommunalt hållsynes det inte ha uttalals särskilda önskemål om alt få la över dessa vägar. Jagär därför inle beredd all lillslyrka länsberedningens förslag i denna del. 1sammanhanget vill jag erinra om att vägutredning har i sill belänkande(SOU 1977:12) och enskild väghållning lagl fram förslag till lag omkommunvägar. Förslaget innebär att kommunerna ges möjlighet att formellt taöver ansvaret för viktigare enskilda vägar. Belänkandet remissbehandlas f. n, Ifråga om drifiplaneringen framhåller KLV all denna, jämfört med vägbyggnadsplaneringen,har en mindre slark koppling till samhällsplane- Prop.1977/78:10 51 ringen i övrigi. Driftverksamheten måste i hög gradbaseras på lekniskt-ekonomiska avvägningar. Även om driftverksamheten väsentligen baseras på sådanaavvägningar är del enligl min uppfittlning viktigt att även ställningstagandeninom driften baseras på ell samrådsförfarande med bl. a. länsstyrelse ochkommuner, är särskill väsentligt med hänsyn tillden ökande vikl somdriftfrågorna fåll inom väghållningen. Jag vill erinra om att anslagel fördrift av slalliga vägar för innevarande budgetår uppgår lill ca ,vilkel gör della anslag lill del i särklass slörsia väganslaget, Väghållaren,som har del direkla kosinads- och produklionsansvarel måste dock även ifortsättningen ha del direkla planeringsansvaret. Med hänsyn lill driftverksamhelens ökande vikt är detväsentligt all man, som KLV loreslår, klarlägger sambandet mellan vägstandardoch driftål-gärder å ena sidan och effekterna för trafikanterna i form av främslsäkerhel och framkomlighet å andra sidan, KLV finner del därvid nödvändigl med ellintensifierat forsknings- och utvecklingsarbete. Jag vill erinra om de resurserinom olika delar av väg- och trafikforskningens område som har byggts upp hosstatens väg- och irafikinstiiut i samband med institutets omlokalisering tillLinköping . Dessa resurser bör naluriigen kunna uinyttjas i ellforsknings- och ulvecklingsarbele med syfte all uppnå en förbättrad driftverksamhel. KLV lar i ell särskill kapitel upp väghållningenssamhälleliga effekter lill närmare behandling, KLV anser all ytterligareutredningar inom della område är önskvärda. Utredningsarbetet bör utvidgas tillområden av mer kvalitativ samhällelig betydelse. Uppmärksamhet bör ägnas ål bl.a, miljön där åigärder all minska ölägenheterna av trafikbuller är en vikligkomponent. Del av KLV förordade utredningsarbetet bör få tvärvetenskaplig karaklär.Därjämte föreslår KLV en inlressenlanalys som ett lämpligt planeringshjälpmedel, I anslutning lill KLV:s behandling av väghållningenssamhälleliga effekter vill jag framhålla vikten av att forskningsresursernautnyttjas inom de mesl angelägna områdena och all forskningsresultaien så snarisom möjligt kommer till praktisk användning i väghållningen. En ingåendeprioritering mellan olika forsknings- och utredningsprojekt är därför nödvändigliksom en klar målformulering för resp, projekt. Vad avser de i den trafikekonomiska kalkylen ingåendevärderingarna av restid och trafikolyckor delar jag KLV:s uppfallning all enuppräkning av olyckskoslnaderna och en nedjustering av resiidsvärderingen ärmotiverad. Enligt vad jag erlärit har vägverkei i sina kalkyler förändratvärderingen av restid och trafikolyckor i den riktning som KLV har föreslagit,I likhet med KLV vill jag dock i fråga om trafikolyckor framhålla viklen av ingående karllägger och analyserar irafikolycksbilden. Värderingen i pengarav den materiella uppoffringen av trafikolyckor, dvs, produktionsbortfall,sjukvård och egendomsskador, ger inte uttryck för den vikl som trafiksäker- Prop.1977/78:10 52 helsaspeklenenligl min uppfattning måsle ha i vägplaneringen. 1framliden är del även nödvändigl att miljöaspekterna beaktas i ökad ulsträckningi vägplaneringen. Exempelvis måste kostnaderna för all uppfylla miljökravenvägas in i den irafikekonomiska kalkylen. De förslag rörande vägplaneringen somjag lidigare har redovisat ger goda möjligheter till all bättre beaklamiljöaspekterna. Jagvill i delta sammanhang erinra om alt den av aktualiserade frågan om tillslåndspliklenligt miljöskyddslagen (1969:387) beiräffande bl. a. vägarsom kan medföramiljöstörningar av väsentlig betydelse f, n, prövas av uiredningen (Jo 1976:06)om översyn av miljöskyddslagsiiftningen, I sill belänkandebehandlar KLV särskill väghållningens samband med regionalpolitiken. Enligl vadKLV funnit har vägplaneringen successivt anpassat sig till denav statsmakterna bedrivna regionalpolitiken. Delta har enligl KLV kunnal skebl. a. genom den utbyggnad av samhällsplaneringen som skett i form av denregionala uivecklingsplaneringen och den regionala trafikplaneringen. KLV, som ingåendebehandlar sambandet mellan regionalpolitik och vägplanering, har kommit lillden uppfallningen alt vägålgärder i sig -isolerade frän andra åtgärder - intekan anses vara någol av de mer effektiva regionalpolliska styrmedlen. Vidöverväganden om särskilda lokaliseringspoliliska satsningar är det emellertidav vikt alt vägfrågorna kommer in i planeringen på ell tidigt stadium. Därvidkan vägålgärder tillsammans med andra samhälleliga åtgärder ge den önskaderegionalpolitiska effekten, KLVhar enligt min uppfattning kartlagt väghållningens samband medregionalpolitiken på ett klargörande sätt. Jag delar KLV:s uppfaltning att vägplaneringensuccessivt har anpassats lill den fortgående regionalpoliliska utvecklingen. Deförslag som jag i det föregående har behandlal lorde ytterligare säkra samordningenmellan vägplaneringen och regionalpolitiken. Det gäller förslagen atttidsmässigt samordna olika former av samhällsplanering och alt bättre kunnabeskriva de samhällsekonomiska effekter som är förbundna med olikahandlingsalternativ. Även förslagen om lästa beredningsgrupper i länen ochmöjligheter för ökat infiytande för de regionala myndighelerna lorde förbälirasamordningen mellan vägplanering och de regionalpoliliska strävandena. 1 sitt belänkande lar KLV avslulningsvisupp frågan om den framtida vägslandarden. Enligt KLV beror denna främsl påtrafikutvecklingen, resursutrymmet och sambandet mellan vägens uiformning,trafikvolym och framkomlighet. Ifråga om sambandet mellan vägens uiformning, trafikvolym och framkomlighetanför KLV alt man internationellt och inom synes vara av den uppfallningenalt man kan tillåta ett jämfört med tidigare bedömningar större trafikfiöde påen väg ulan all negativa konsekvenser uppslår avseende reshasiighei och säkerhel. EnligtKLV bör man efiersträva en över landel på likarlal säll avvägd Prop.1977/78:10 53 vägstandardsom äranpassad lill det tillgängliga resursulrymmet. Standarden baseras på ulformningenav olika vägkomponenter såsom vägbredd och linjeföring. Den eftersträvade vägslandardenuppnås genom en kombination av drift- och byggnadsåtgärder. KLV förutsätter atti första hand driftverk-samhelen bör prioriteras. KLVhar analyserat den vägstandard som det mot bakgrund av utredningensöverväganden i övrigi kan vara rimligt att upprätthålla. Dessa analyser indikerarall KLV:s antaganden om det framtida resursutrymmet leder lill att högretrafikvolymer än bör accepteras vid en given vägbredd.