prop · G10329 · 1977-12-31 00:00:00 — Till kalkylema för bör också läggas ca 70milj, kr. för åtgärder för SAS inrikestrafik på och kostnaderna för enhangarbyggnad för på . Det påpekas dock att restvärdet för denhangarbyggnad som behöver på vid en temporär överflyttning dittorde vara högt. Till de beräknade kostnaderna för Brommaalternativel bör,enligt verket, mol denna bakgrund läggas ca 175 milj. kr. Enligt verkei bördenav utredningen redovisade kalkylen för minskas med totalt 75-119 milj.kr. med hänsyn till att inrikestrafiken endast bör belastas med kostnaderna fören bana saml att 25-45 milj, kr, för höga kostnader angetts förterminalanläggningarna för inrikeslrafiken. Verket bedömer vidare attkostnaderna för /Getarenalternativet är ca 15 96 för lågt beräknade. Med dessa utgångspunkter anser luftfartsverket attArlandaallernativet är ekonomiskt bättre än vad utredningen redovisat och fråriinvesteringssyn- Prop.1977/78:29 79 punkti stort sett likvärdigt med Brommaalternativet, Driftekonomiskt bedöms ocksåArlanda och vara i stort selt likvärdiga under förutsätining atthuvudmannaskapet för allmänflygel övergår till annan huvudman. De högretrafikantkosinaderna i Arlandaalternativet innebär dock att luftfartsverketförordar , Verket påpekar att den omkonslruktion av flygplatstaxan somgenomförts bidragit till alt lönsamheten på inrikesflygplatserna nu är sämre änvad som förutsattes trafikpolitiska beslul. De trafikpolitiskakriterierna, såsom första överskottsår och nuvärdet av in- och utbetalningarna,bör bl. a. med hänsyn härtill inte tillmätas alltför stor belydelse vid val avlokaliseringsalternaliv. Resultatet är också alltför känsligt för ändradeförutsättningar beträffande investeringarnas storlek, kalkylräntesats,avgiftsklasser och prognoser. anser att de kapacitets- ochkostnadsuppskattningar som utredningen gjort för berörda vägsträckor i de trelokaliseringsalternativen är rimliga, Vägföivaliningen i pekarpå att luftfartsverket i dispositionsplanen för föreslår betydandeförändringar av det allmänna vägnätet, vilket bl, a. omfattar en utbyggnad avmotorirafikleden från väg E 4 till fiygplatsen samt ombyggnad avfiygplatsinfartens cirkulationsplats till planskild korsning, slopande av dennyligen uppbyggda trafikplatsen vid väg 927 och anläggande av en ny sådan påväg 273 samt slopande av den uppbyggda delen av väg 273 mellan Ariandaoch Lindskrog i förening med byggande av en ny väg i sydligare sträckning.Vidare föreslås av luftfartsverket att en ny trafikplats anläggs på 4 vidÄlgesta med ny förbindelse som ansluts till den nya trafikplatsen på , erinrar i delta sammanhang om attendast breddning av väg E4 och väg 273 mellan nygplatsinfarten och väg E4 ärupptagna i behovsinventeringen för vägbyggande i under perioden1974-1990, Ingen av dessa åtgärder har dock kunnat inrymmas i långtidsplanenför 1976-1985, flnner all kostnaderna för föreslagna åtgärdersannolikt inte medräknats i luftfartsverkets kostnadskalkyler för Ariandavarför dessa investeringar-om de vid närmare granskning visar sig nödvändiga -bör läggas till den investeringskalkyl som upprättats för Ariandas utbyggnad, framhåller att det pris som måste betalas förmiljöförbättringarna på -som delvis uppvägs av ökat buller på annanplats -är mycket högt. En upprustning av kostar ca 500 milj. kr, medanmotsvarande kostnader på - tillsammans med trafikanternas ökadekostnader -uppgår till ca 1 250 milj, kr. De kostnadsökningar som följer av enutflyttning av bolagets verksamhet från skulle - fördelat på nuvarandeantal resenärer- innebära att det genomsnittliga priset fören flygbiljett som fn. uppgår till ca , måste höjas med ca , anser vidare att statligt stöd bör utgå tillbolaget för att täcka de merkostnader som uppkommer vid en temporärbortflyttning ay företagels 1977/78:29 80 Merkostnaderna beräknas till ca 63 milj, kr, perår, vilket LINinte anser sig kunna bära, föredrar bl, a, mot denna bakgrund alt under denerforderliga upprustningsperioden driva sin verksamhet från provisoriskaanläggningar på , Om detta mot förmodan inte skulle vara möjligt, måsteden tid som bolaget har sin verksamhet förlagd lill nedbringas till ettminimum. S/l-som i princip delar LIN:s uppfaltning-anser altinvesteringarna bör kunna minskas genom sänkt ambition i fråga om upprustningenav och genom att inte temporärt flytta till . En överföringav flygplatsavgifierna från utrikes- till inrikestrafiken skulle - samtidigtsom allmänfiyget bör bestrida sina egna kostnader - innebära att lönsamheten påBromma väsentligt förbättras. Nuvarande subvention av inrikestrafiken börsåledes enligt SAS inte räknas in i kalkylen för . Ytteriigareett antal remissinstanser, bl, a. KSAK, SSAO och berörda kontor i landsUng, anser all kostnaderna för en upprustning av kan och börminskas bl, a. genom att lägre standardkrav accepteras. I länslandstings tjänsteutlåtande pekas på att luftfartsverket beräknadekostnaderna föratt rusta upp till acceptabel standard till ca 70 milj,kr,, vilket i nuvarande penningvärde motsvarar 120-130 milj. kr.Investeringarna på bör därför begränsas så att de kan avskrivas på 10-15år. En diskussion om möjligheterna alt sänka standardkraven anses ocksåinnebära att riskerna för iitt man på grund av den framtida tekniskautvecklingen kanske tvingas att leva med orationellaanläggningar skulle minska, Uiöver de synpunkter som remissinstanserna framförtrörande principfrågan huruvida bör behållas eller ej samt defrågor som berör utredningens redovisning av förväntad traflkutveckling,kapacitet, säkerhet, miljö och ekonomi behandlas en rad ytterligare frågor ianslutning till flygplatsfrågan. och ett flertal andraremissinstanser berör den planeringssituation som föreligger beträffandeflygplatsfrågan i och framhåller att tillgången på alternativaflygplatslägen inom rimligt avstånd från Siockholm är mycket knapp. Förplaneringen är det därför väsentligt att inle annan markanvändning för allframtid hindrar att återstående lägen - , och /Gelaren -utnyttjas för flygändamål. Även om flygplatslokaliseringen skulle kunna belysasytterligare föreligger en stark önskan att ovissheten i nuvarande planeringssituationundanröjs. Beslut bör därför fattas på befintligt underlag. Även chefen luftfarlsinspeklionen, ,. Svensk piloiförenlng och TCO m.Jl.remissinstanser framhkWer att den rådande situationen är i hög grad otillfredsställandeoch att det bl. a, med hänsyn till den berörda personalen är nödviindigl attbeslut i frågan fattas inom en snar framlid. Luflfarlsverkel anser vidare att om ett beslutfattas som innebär att temporärt förläggs lill så bör - somdå för kortare eller Prop.1977/78:29 81 längrelid måsle behållas för allmänfiyg - bevaras och markreservation upprättas medutgångspunkt från de bestämmelser som gäller för en trafikflygplats för reguljärluftfart. Vidare bör det nuvarande ses över bl. a, vad gällerhöjdbegränsningsbeslämmelser m. m, genom upprättande av ett nyll markavtaleller genom ett tilläggsavtal. Därvid bör även vissa frågor som berör statensupplåtelse av Ladugårdsgärde och delar av behandlas, flertal remissinstanser har tagit upp frågan omremisstidens längd och påtalar att den varit alltför kort mot bakgmnd av denvikt som bör fästas vid frågan om framtid. Den korta remisstiden harenligt vad som påtalats i vissa fall inneburit att fullsländiga yttranden intekunnat lämnas, allmänflygutredning (SAU)konstaterar alt utredningens uppgift äratt behandla frågan om allmänfiygetsframtida lokalisering i , Enligt de ursprungliga direktivenskulle nuvarande allmänflygverksamhet på flyttas bort. Enligtde tilläggsdirektiv som meddelades skulle också undersökasmöjligheterna alt använda för allmänflyg. Utredningsarbetet har skett isamråd med , SäU använder begreppel allmänflyg som en samlandebenämning på bruksflyg (inkl. laxiflyg och linjelaxi), skolflyg iförvärvssyfte, luftfartsverksamhet av särskild art. skolflyg utanförvärvssyfte och privatflyg. I begreppet bruksflyg ingår enligt SAU - fömtomtaxi- och linjetaxiverksamhet - rundflyg, jordbmksflyg, målflyg. ambulans- ochräddningsflyg, fotoflyg. reklamflyg, mätnings- och inspektionsflyg samlflygverksamhet omfattande traflk- och skogsbrandbevakning, Skolflyg i förvärvssyfte omfattar gmndläggandeflygutbildning, vidareulbildning för instrument- och mörkerflygbevis ochtrafikflygarcertifikat samt periodisk flygträning för vidmakthållande avcertifikat. Luftfartsverksamhet av särskild art omfatiar iprincip samma verksamhetsområden som bmksflyget med skillnaden attverksamheien bedrivs ulan förvärvssyfte, Skolflyg utan förvärvssyfte bedrivs huvudsakligeninom landets ca 150 flygklubbar och avser främst grundläggande flygutbildning,ulbildning för mörkerflygbevis samt segelflygning. Privatflyg är en sammanfattande benämning föraffärsflyg, molorflygsport samt segelflyg, 1 begreppel privatflyg ingår ävenflygklubbarnas verksamheter i vad avser skogsbrandbevakning, deltagande icivilförsvarsövningar, flygspaning för räddningstjänst, målgång förförsvarsmakten samt kust- och skärgårdsövervakning. 6Riksdagen 1977/78. ooooo ooooo ooooo oo rsi o oo \D O >r r o '/-)" iv-1 un in -I- -1- -f- -I- -I- -I- I -I- -I- -< E « -1- -I- rsj o <-sJ \o -I- I -I- -I- I -I- -I- ON TJ- .o Tt--I- -I- -I- -1- -I- -I- -I- ov Tt + + + rN -(- -1- x ' (2 Prop.1977/78:29 83 Enligt SAU är jordbruksflyget, taxi- ochlinjetaxiverksamheten samt affärsflyget av stor betydelse för det svenskanäringslivet. Av totalt ca 1 100 flygplan inom allmänflygetförfogar fem företag som utövar jordbruksflyg över ett 50-ialspecialkonstruerade flygplan, ett 50-tal taxiflygföretag har ca 200 flygplansamt ett 90-tal affärsföretag äger ca 200 flygplan. Taxiflygets fasta linjenät omfattar förbindelsermellan å ena sidan och å andra sidan . Feringe,, . samt , Dessutom finnstaxifiygförbindelser upprättade mellan och Göteborg-Ronneby-Kalmarsamt mellan och . Med ledning av tillgängligt statistiskt underlaghar SAU kartlagt den hittillsvarande ulvecklingen inom allmänfiyget i landetoch inom samt utarbetat prognoser för perioden fram till år2000, Trafikutvecklingen i landet inom allmänfiygetsolika verksamhetsområden redovisas på sid. 82, Privat- och skolfiyget svarade således för69 96 av antalet fiygplansrörelser med allmänfiyg i landel. Motsvarande andelarför taxi- och affärsfiyg var och för övrigt bruksflyg 19 96, Utvecklingenunder 1960-lalet och har varil olika inom skilda delaravallmänflygverksamheten. Taxiflyget har ökat i antal passagerare mednära 30 96 och med 10-20 96 i antal flygplansrörelser. Affärsflygets ökningJnar varit något lägre än taxiflygets. Övrigt bruksflyg ökade myckel svagtunder slutet av och minskade något ,Privatflyget har ökat med 2-6 96 medundanlag för smärre tillbakagångar , Skolflyget slutligenökade svagt och har därefter minskat fram till år1975. svarade Stockholmsregionenför en tämligen andel av allmänflygets totala antal flygplansrörelseri landet. Regionens andel av landets totala antal flygplansrörelser medallmänflyg uppgick lill totalt . 1 svararbruksflyget f n, för av det totala antalet flygplansrörelser.Huvuddelen av laxiflyget opererar på . Allmänflygets fördelningpå flygplatser inom framgår av tablå på sid. 84, Antalet flygplansrörelser med allmänflyg under år1975 ökade med vid flygplatser,Traflken på Artanda och svarar för den största andelen, av dentotala ökningen. Antalet allmänflygplan vid flygplatseruppgick /76 till drygt 200. Äv dessa var ca 175 baserade påBromma flygplats. Med utgångspunkt från det statistiska undertagelhar SAU utarbetat prognoser över allmänflygels utveckling i landel och iStockholmsregionen för perioden fram , Den genomsnittliga årliga tillväxttakten för landets allmänflyg var Tablå över allmänflygets fördelning på flygplatser inomStockholmsregionen ; flygplansrörelser . 1961-1970 ca 10,5 96. Några nytillkommandeverksamhetsgrenar för allmänflygel inryms inte i SAU:s prognos. I SAU:sprognos över allmänflygels ulveckling inom antas attregionens andel av landets allmänflygverksamhet är oförändrad. Förväntat antalflygplansrörelser framgår av följande tablå. Tablåöver allmänflygets utveckling i ; 1000-talflygplansrörelser Privatflyg (inkl, affärs-flyg) Skolflyg Antalet allmänflygplan vidStockholmsregionens flygplatser förväntas öka från drygl 200 vid årsskiftet1975/76 till 1980. till 1990 och till 2000. Antalet passagerare med taxi- ochaffärsflyg vid flygplatser beräknas ha uppgått tillca 75 000. uppskattar SAU antalet passagerare till ca 100 000, år 1990till ca 175 000 och till ca 250 000. Utvecklingen av passagerarlrafikenär delvis beroende av allmänflygets framtida anslutning till linjefartenstrafiksystem. Prop.1977/78:29 85 Den del av allmänfiyget som opererar underinslmmenlväderförhållanden (IFR)uppgårtillca av fiygplansrörelserna medallmänfiyg i . Det totala antalet flygplansrörelser IFRutgjorde ca 36 1974 och ca 41 1975, Andelen allmänflyg IFRförväntas enligt SAU komma att öka. SAU beräknar antalet IFR-flygrörelser medallmänflyg i till 46 000-48 000. dvs. i genomsnitt 125-130flygningar . Motsvarande siffror bedöms till 59 000-76 000 perår eller 160-205 samt till 73 000-91 000 eller 200-250per dygn, 4.2.2AUmänJlyget på Bromina flygplats PåBromma förekommer enligt SAU följande allmänflygverksamhet: O 11 bruksflygföretag använder som bas försin verksamhet - 9 bedriver taxiflyg. ett reklamflyg och ett uthyrning avflygplan, på bedriver verkstadsrörelse för allmänflygel, O 8 flygskolor bedriver utbildningsverksamhet påBromma, varav 2 enbari meddelar teoriundervisning, O2 flygklubbar är baserade på , O2 flygföreningar disponerar hangarer vid flygplatsen. Ett stort antal ytterligare företag, organisationeroch enskilda har flygplan baserade på . Flygplatsen utnyttjas också merafrekvent av ett 30-tal bruksflygföretag och ett 40-lal affärsföretag med egnaflygplan samt av ett flertal internationella affärsförelag. SAU:s undersökning rörande lokalbehovet fördeflygförelag, affärsförelag och organisationer som ulnyttjar flygplatssammanfallas enligt följande: O Ca 30 företag, organisationer och enskilda harangett behov av ca 3 800 m kontor och lärosalar fördelat på 160 rumsenheter, O ca 15 förelag har angeit behov av sammanlagt ca 9300 m' hangarutrymmen, O ett lO-tal företag har angetl behov av sammanlagtca I 800 m verkstadsutrymmen, O ett 10-lal förelag har uppgett behov avsammanlagt ca 1 500 m förrådsutrymmen. Del sammanlagda behovei av lokaler för allmänflygetpå beräknas lill ca 18 700 m. Härtill kommer lokaler och utrymmen förolika driftfunktioner som beräknals till totalt ca 2 100 m samt ett markområdeför bränsleförsörjning på ca 4 000 m-. Antalet sysselsatta inom allmänflygverksamheten påBromma uppgår enligl SAU lill totalt ca 280 personer. Av dessa är ungefär 70deltidsarbetande. Därtill kommer anställda inom flygplatsens driftfunktioner. 1977/78:29 86 4.2.3Framtida behov av Jlygplaner för allmänflyg SAU framhålleratt flygplatsbehovet förallmänflygverksamheten i måste kopplas tillflygplatsbehovet för den totala flygverksamheten i regionen. Hänsyn måste därförlas lill den in-och utrikes reguljära luftfartens behov, Flygplalsbehoventillgodoses idag-bortsett från kompletterande mindre flygplatser som utnyttjasav visst allmänflyg vid VFR-förhållanden - av de två iraflkflygplatsernaArlanda och , Nuvarande flygverksamhet kan inte i sin helhet avvecklasvid en av dessa flygplatser utan båda behövs från kapacitetssynpunkl. Om Brommaläggs ner måste således en annan flygplats öppnas i stället. SAUbehandlar främst frågan om hur allmänflygets flygplatsbehov iStockholmsregionen skall tillgodoses om ett sa m u t n y t tj a nde med entrafikflygplats för inrikes reguljär luftfart inte kan komma till stånd. Med stöd av de prognoser som SAU utarbetat rörandeallmänflygets ulveckling i finner utredningen att taxi- ochaffärsfiyget måsle ha lillgång till en trafikflygplats av klass 111-standard,Behov av en sådan flygplats föreligger också för vissa delar av prival- ochskolflyget SAU anser att banlängden vid en trafikflygplats förenbart allmänflyg inte bör understiga en nominell längd av 1 500 m. En banlängdav 1 500 m tillgodoser inte helt kraven för vissa flygplanstyper. SAU har dockansett del vara en rimlig avvägning mellan operativa krav samt investerings-och driftkostnader att räkna med denna banlängd. För en tillfredsställanderegularitet skall trafikflygplatsen vara utrustad med belysnings- och instrumentlandningshjälpmedelsom medger traflk under instrumentväderförhållanden. Flygplatsen skall medhänsyn till gällande bestämmelser och funktion som huvudflygplats för regionensallmänflyg även kunna erbjuda service i form av flygtraflkledning, vädertjänst,drivmedelstjänst, verkstadsservice, tull- och passfunktioner, brand- ochräddningstjänst samt organisation för drift och underhåll av byggnader, el-och teletekniska anläggningar, fälthållning och bevakning m, m.Trafikfiygplalsen bör åtminstone vara tillgänglig för trafik under tiden06,00-22.00. För skol- och privalfiygverksamheten behövs enligtSAU förutom en trafikflygplats ett antal flygplatser av enklare slag för attverksamheten skall kunna bedrivas rationellt. SäU:s slutsatsär att ett system med en traflkflygplats av klass 111, dvs. en flygplats medhög standard och som medger instrumenlflygning, kompletterad med ett antal flygplatserav enklare slag (klass IV) för bl, a, allmänflygets skol- ochövningsverksamhet under visuella väderförhållanden tillgodoser allmänflygetsbehov av flygplatser i . Detsystem som SAU förordar tillgodoser enligt utredningen inte uttalade önskemålom en fördelning av allmänflyget till flera flygplatser. Prop.1977/78:29 87 anserdock att kostnadsskäl samt luftrummets disposition och trafikavveck-lingsförhållandengör det nödvändigt att begränsa antalet trafikflygplatser i , De kriterier som SAU valt att lägga till grund förbedömningen av möjliga alternativ för en trafikflygplats för allmänflyget ärförutom övriga förutsättningar rörande dimensionering och standard bl. a,följande: oavstånd till centmm och tillgänglighet från marktransporlsyn- punkt, o bullerstörningar och andra miljöfaktorerav skilda slag, O effekt på den näringsgeografiska balansen, o fiygsäkerhets-och trafikavvecklingssynpunkter, o inverkan på områden av belydelse för landetsförsvar, o markanvändning, O investerings- och driftkostnader, o tidpunkt förfiygplatsens tagande i drift, o utvecklingsmöjligheter. Efter en kartläggning av befintliga fiygplatser iStockholmsregionen med utgångspunkt från de kriterier som utredningen valt atttillämpa anser SAU att Arianda, , , F 18 och Vängsöinte kan komma i fråga som trafikflygplatser för allmänflyget. Det avgörande skälet beträffande ärkapacitets- och flygsäkerhets-konsekvenserna. Flygplatserna vid ochVängsö är belägna på sådant avstånd från centrala delar att de inlebör byggas ut till trafikflygplatser. Förutsättningarna för en sådan utbyggnadär f ö, begränsade med hänsyn till bebyggelse och terrängförhållanden.Skarpnäck kan enligl SAU uteslutas som alternativ fören ny traflkflygplats.Förutsättningar anses inte finnas för utbyggnad av fiygplatsen, Omfatiandeåtgärder erfordras för att F 18 skall motsvara kraven förtrafikflygplats klass 111, Kostnaderna härför bedöms i stort sett bli likastora som investeringarna för en ny flygplats. En ombyggnad av F 18bedöms dessutom medföra att vissa militära anläggningar kananvändas. Vidare kommer omfattande sprängningsarbeten att begränsamöjligheterna att utnyttja flygplatsen för militär flygverksamhet under eneventuell utbyggnad. De återstående lägen för en trafikflygplats förStockholmsregionens allmänflyg som behandlas av SAU är (befintligkrigsbas), (befintlig flygplats). (ny flygplats), Skå-Edeby(beflntlig flygplats), /Getaren (ny flygplats), (ny flygplats)samt Ytierenhörna (ny flygplats). Enligt SAU:s mening framsiår , Brommaoch /Gelaren som huvudaliernativ bland nämnda alternativ, Beiräffande en eventuell ny flygplats på Ekeröanser SAU att en sådan med hänsyn till flygplatsens svåriillgängliga läge intekan förordas framför någol av de huvudalternativ som utredningen behandlat, Möjlighelernaatt bygga ut den nuvarande flygplatsen vid Skå-Edeby till Prop.1977/78:29 88 trafikfiygplatsbehandlas av utredningen som anser att hinder mol en utbyggnad av Skå-Edebyinte föreligger med hänsyn till planerad markanvändning. Nuvarandefiygplalsområde medger emellertid inte att en I bana anläggs. Vidutbyggnad måste flygplatsområdet utvidgas varvid jordbruksmark tas i anspråkoch vägen mellan och sannolikt läggas om. Ganska omfatiandehinderröjningsåtgärder måste genomföras främst i inflygningsområdel öster omflygplatsen, SAU anser det i och för sig tekniskt möjligt attbygga ut flygplatsen vid Skå-Edeby till en trafikflygplats för Stockholmsregionensallmänflyg, SAU kan emellertid inte förorda att Skå-Edeby byggs ut till sådanflygplats framför något av huvudalternativen. Flygplatsen bör behållas tillsvidare med nuvarande funktion. Med de begränsningar i flygplatsens utnyttjandesom nuvarande standard medför blir bullerstörningarna mycket begränsade.Flygbullernivån (Ä) berör inle några områden utanför flygplatsen. Beträffande möjligheterna att anlägga en nytrafikfiygplats vid - från - anser uiredningenmol bakgrund av egna och tidigare undersökningar rörandetrafikavvecklingsförhållandena all med tvekan kan godtas om VFR-flygplats.Närheten lill och kräver god flygdisciplin ochnavigeringsnoggrannhel. För instrument-flygverksamhet är Täbyflygplatsenolämplig på grund av konflikter med Ar-landairafiken men också medBrommatrafiken. SAU anser därför all inte kan komma i fråga somtrafikflygplats för . I fråga om Ytterenhörnaallernativet anser SAU medhänvisning lill att avståndet mellan och del tänkta flygplatsläget ärca all området inte kan anses ulgöra något lämpligt altemativ förentrafikflygplats för allmänflyg, SAU konstaterar efter en omlättande inventering averforderliga åigärder beträffande mark, byggnader och övriga anläggningar vidBarkarby flygplats alt en utbyggnad till traflkflygplats förStockholmsregionens allmänflyg är tekniskt möjlig. SAU har därefter undersöktalternativets för- och nackdelar med tillämpning av de kriterier somuiredningen vall för samtliga flyg-plalsaltemativ. Vid användning av för civil flygverksamhetkrävs enligt SAU relativt omfattande åtgärder såväl beträffande banor, plattoroch leknisk utrustning som beträffande byggnader. Ett stort antal beflntligabyggnader på flygplatsen kan dock utnyttjas.. Restriktionerna beträffandeflygplatsens disposition pågrund av militär verksamhet medför dock att lokaleroch andra utrymmen inte kan utnyttjas på ell för civil verksamhet heltrationellt sätt. Vidare krävs för bl. a, passageraravveckling, brand- ochräddningstjänst samt hangarverksamheter att nya lokaler uppförs. Medutgångspunkt från SÄU:s bedömning av erforderliga åtgärder för att Prop.1977/78:29 89 rustaupp till traflkflygplats för allmänflyg haruiredningen beräknat alternativets investeringskostnader. Samtliga anläggningar har dimensionerats medulgångspunkl från beräknad trafikomfaltning , Kostnaderna har beräknatsi prisläge och anges för två standardnivåer varvid den s, k,miniminivån omfattar samtliga åtgärder som krävs för en trafiksäker anläggningmedan den s, k, medelnivån även omfattar vissa tilläggsinvesteringar som kanlillkomma beroende på högre standardkrav. Tablåöver investeringskostnaderna för , milj. kr. Byggnader (flygplatsdrift) Kostnader för fiygförelag, drivmedelsförelag m. fi.tillkommer. Dessa kan beroende på standardkrav beräknas till 5-29 milj, kr. Driftkostnaderna har beräknals med hänsyn lillerforderlig bemanning vid flygplatsen - 64 anställda - saml till kostnader fördrift av tele- och elektroteknisk utrustning, fordon och maskiner m, m. Dessadriftkostnader beräknar SAU till totalt ca 6,5 milj. kr, i 1977 årsprisnivå. De direkta driftkostnaderna beräknas uppgå till 7,5milj. kr, i fast pris. 1 driftkostnaderna ingår vissa avgifter tillförsvaret för bansystem m. m.