prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Huvudmannen torde i dessa fall, så länge överenskommelsenom trafikuiövningen gäller, sakna intresse av att själv innehalinjetrafiktillståndet. Huvudmannenkan vidare inneha linjetrafiktillstånd som avser all eller 1977/78:92 75 vissdel av trafiken i regionen. För det faktiska utförandet av trafiken kan han då-enliglmina förslag-anlita entreprenör. Entreprenören behöver dä enbart tillstånd lill beställningstrafik. Närdet gäller förhållandel mellan huvudmannen och trafikutövaren videntreprenadtrafik är del självfallet viktigt att - som vissa remissinstanserframhåller - de enskilda trafikföretagen, även om tillståndet endast avserbeställningstrafik, tillförsäkras samma rättsskydd som de åtnjuter sominnehavare av tillstånd lill linjetrafik och att deras ekonomiska förutsättningarinte försämras. I likhet med utredningen anser jag atl busstrafikföretagensoch de anställdas intresse av atl deras ställning inte skall försämras väl kantillgodoses inom ramen för de avtal om trafikens utförande som sluts medhuvudmannen. Härtill kommer reglerna om ersättning i fall av inlösen och om detsärskilda prövningsförfarandet i fall där enighet inte kan uppnås om ersättningför framtida trafiks utförande.Jag skall återkomma till dessa frågor längrefram. Vidbehandlingen av frågan om ett kommunalt huvudmannaskap för den lokala ochregionala busstrafiken inom länet bör erinras om den kommunala företrädesrätteni fråga om linjeirafiktillstånd vilken regleras i 12 S YTF. Förutsättningen förföreträdesrätten liksom förden i 19 S 2 mom. YTF angivna möjligheten all begäraåterkallelse av tidigare meddelade tillstånd är att kommunen,landstingskommunen eller det kommunala Irafikförelaget gör sannolikt atttrafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas om trafiken bedrivs ikommunal regi. Utredningenhar föreslagit vissa preciseringar av den kommunala företrädesrätten och -framför allt - i fråga om trafikföretags rätt till ersättning vid återkallelseav tillstånd utöver dem som gjordes i samband med atl de nuvarande reglernaantogs av . har anfört i fråga om förelrädesrällen har inle föranlett någrainvändningar från remissinstansernas sida. Närdet gäller huvudmannens möjligheter att göra företrädesrätten gällande anserjag att förutsättningarna förden kommunala företrädesrätten och möjligheten attåterkalla tidigare meddelat fillslånd är uppfyllda, om huvudmannen görsannolikt alt trafikförsörjningen förbättras genom atl trafiken drivs ihuvudmannens regi enligt en av honom upprättad länsomfatlande Irafikförsörjningsplan,som innebär ett effektivt resursutnyttjande och som visar atl åtgärder harvidtagits i irafikanpassande syfte. I delta lägger jag också sådana åtgärdersom har vidtagits för atl underlätta genomförandet av ett samordnat taxesystem. Närdelsedangällerfräganvilkaprincipersombörgällaförersätt n i ng i samband med inlösen harremissinstanserna, med ett par undantag, lämnat uiredningens överväganden ulanerinran. För egen del anser jag all de uttalanden som gjordes av dåvarandedepartementschefen i prop, 1969:155 om ändring i YTF - och som godtogs avriksdagen - ger en klar bild av vad ersättningen skall omfatta och hur denskall beräknas. Prop.1977/78:92 76 Vadjag nu har sagl understryker att linjetrafiklillstånd inte skall kunna förasöver lill huvudman utan ersättning. Jag vill betona vikten av alt mansträvar efter frivilliga uppgörelser. Parterna kan t, ex, träffa avtal om övertagandeav tillstånd som de tecknar ett långsiktigt entreprenadavtal, I deltakan bussföretaget vidare tillförsäkras en ersätlningsräll också för det fallatt entreprenadavtalet på huvudmannens begäran föriängs - eller sägs upp frånhuvudmannens sida - utan alt fel eller försummelse kan läggas bussförelaget tilllast. Utredningenhar framfört tanken att ersällningsräll enligt avtal kan knytas an till 19 § YTF.Gentemot detla har Svenska busstrafikförbundel anfört aU en sådan anknytningter sig vansklig. Med anledning härav vill jag framhålla att avtalsparternasjälvfallet har frihet att utforma sin överenskommelse om ersätlningsräll videntreprenadavtalets uppgörande på del sätt de finner lämpligt. Jag delaremellertid utredningens uppfaUning att en anknytning till principerna förersätlningsberäkningi samband med inlösen enligt 19 S YTF aren tänkbar lösning, efiersom den ger irafikförelagetjust den säkerhet som man skulle ha haft, om förelaget självt haft linjetrafiklillstånd. Ianslutning till vad jag nu har anfört vill jag också framhålla angelägenheten- både för bussföretagen och för de kommunala huvudmännen -av altentreprenadavtalen ges i möjligaste utsträckning en långsiktig karaktär med rimligaekonomiska planeringsförutsättningar för bussföretagen. Detta arenförutsättning för all dessa skall kunna planera sin verksamhet - särskilt närdet gäller fordonsparkens sammansättning - och erbjuda sina anställda en rimligtrygghet. Brister det i angivna förutsättningar, kan också huvudmännensmöjligheter atl erbjuda en tillfredsställande irafikservice påverkas negativt.Vad jag nu har sagt gäller självfallet inte endast i de fall bussföretags linjetrafiklillståndpå frivillig väg förs över lill huvudman utan i lika hög grad, närhuvudman tilldelas tillstånd till ny trafik som skall drivas av entreprenör. Föratl återknyta till frågan om huvudmans rätt att med eget linjeirafiktillstånd anlitaunderentreprenörmenar jag, mot bakgrund av vad jag nu har anfört, atl det finns godaförutsättningar för alt en sådan ordning-framför allt genom frivilligauppgörelser - skall fungera tillfredsställande. Såväl bussföretagens som deenskildas berättigade anspråk på trygghet tillgodoses som förulsäuningarskapas för förbättringar av trafikförsörjningen. Denna slutsats bestyrks förövrigt av den redan pågående utvecklingen. I det sammanhanget vill jag erinraom de kommunala s. k, länsbolag som pä frivillighelens väg häller på attupprättas i flera län. Mina förslag ligger helt i linje med tankarna bakomsädana arrangemang. Utredningenhar ingående behandlat frågan om ersättning till busslrafi kföretagen för trafikensutförande. Utredningens överväganden baserarsig på att ersättningen bestäms på gmndvalav frivilliga överenskommelser mellan irafikföretag och huvudman. Vidareföreslår utredningen att sådana tvister om ersättningen som inte kan lösasförhand- 1977/78:92 77 lingsvägenskall kunna prövas av en särskild nämnd. Utredningensöverväganden och förslag i denna del har tillstyrkts eller lämnats utan erinranav flertalet remissinstanser. Ilikhet med utredningen anser jag det vara ett självklart intresse alt de överenskommelsersom träffas får en lämplig avvägning, liksom alt de kan ingås frivilligt efterförhandlingar mellan parterna. Likartade överenskommelser om trafikensordnande förekommer inom ramen för det kommunala stödet till lokallandsbygdstrafik. Detfinns alltså redan nu erfarenheter som man bör kunna bygga pä även när detgäller överenskommelser mellan irafikföretag och huvudman. När del gäller attfastställa driftersättningen bör ett underlag som motsvarar bussbidragsnämndensanvisningar för beräkning av olika kostnadsposter kunna få slor betydelse. Bussbidragsnämndenbör kunna ta fram även det underlag som behövs för bestämmande av ersättning iavtal mellan Irafikföretag och huvudman. Nämnden skulle sålunda kunna angeprinciper och grunder för beräkning av kostnader för reservfordon,avskrivningskostnader, sociala kostnader, kapitalkostnader, andel i gemensammakostnader m. m. Genom ett sådant underlag torde en väsentlig fömtsättningföreligga för att rimliga och lämpliga avtal skall kunna tecknas mellanparterna. Utgångspunkten bör därvid vara kostnaderna vid en rationellt bedrivenlinjetrafik. Förett riktigt förhandlingsutfall och en smidigt fungerande förhandlingsordninganser jag det vara väsentligt att parterna kan föra sina överiäggningar pälikvärdiga villkor och ulan att någon av dem försätts i en tvångssituation.Avtal torde i de allra flesta fall kunna träffas, varigenom trafikförelagets beräUigadekrav pä ersättning och huvudmannens behov av rationella trafiklösningartillgodoses. Situationer kan emellertid undantagsvis uppstå där bussföretag medeget linjetrafiktillstånd utnyttjar detta på ett sätt som kan äventyratrafikservicen. Den omständigheten att huvudmannen barett starkt intresse avoch ansvar för att trafikbehoven tillgodoses, gör att denne är påtagligtkänslig för driftsstörningar, vilket skulle kunna uppstå om trafiken inställs.Bussföretaget har visserligen enligt 23 S YTF en straffsanktionerad irafikeringspliktmen det kan ta betydande tid att aktualisera denna plikt, och de olägenhetersom drabbar kommunen och befolkningen redan vid en kortvarig driftsinställelsekan bli mycket långtgående. Föratt undvika sådana konsekvenser som jag nu harnämnt bör man göra del möjligt för huvudmannen alt snabbi lösa de problem somen underlåtenhet att uppfylla trafikeringsplikten innebär. Jagbiträder uiredningens uppfattning-vilken, med något undantag, också delas avremissinstanserna - atl det angivna problemet bör lösas genom att huvudmannen ifall av driflsinställelse - oavsett om det gäller all irafik eller endast vissaturer på en linje - skall kunna meddelas ett interimistiskt, t i d s b e g rä ns a t t i 11 s t å n d att driva den ifrågavarande trafiken till dess atltvisten får en lösning. beslut bör därvid med hänsyn till 1977/78:92 78 ärendetsbrådskande natur kunna fattas ulan föregående remissbehandling och i en delfall bör även muntlig ansökan per telefon accepteras. Behovet av sådantinterimistiskt tillstånd skall bedömas mot bakgrund av den prövningsordning iersättningsfrågor som jag kommer att behandla i det följande. Delta innebär bl.a. att tillståndet i allmänhet kan begränsas . Den nu beskrivnamöjligheten för huvudman att gå in i trafiken bör enligt min mening finnas inteendast vjd konflikter i samband med parlsförhandlingar om ersättning för trafikuiövningenulan också i andra fall, när tillståndshavare inte fullgör den överenskomnatrafiken. I sådant fall bör det interimistiska tillståndet ges i avvaktan pä atllänsstyrelsen tar ställning till frågan om vilka åigärder som skall vidtas motbussföretaget med anledning av bristerna i trafikuiövningen. Jaghar i del föregående nämnt alt situationer -om än undantagsvis - kan uppstå därbusstrafikförelag med eget linjetrafiklillstånd kan orsaka drifts-störningargenom atl inställa eller begränsa sin trafik. Enligt YTF kan underlätenhet aUutnyttja meddelat trafiktillstånd leda till aU tillståndet återkallas. Dennaregel går tillbaka till en lid dä bussföretagen i huvudsak själva kunde avvägatrafikens utformning och omfattning på grundval av sina egna ekonomiskaresurser och trafikunderlagel. Man bör emellertid hålla i minnet allutvecklingen har gått därhän att företagen alltmer är beroende av bidrag fråndet allmänna. Detta kan innebära alt de kan tvingas upphöra med trafiken pägrund av otillräckliga bidrag och att del allmänna därvid skulle kunna övertatrafiken ulan alt iaktta ersättningsreglerna i YTF eller de ersättningsreglersom kan antas vara inskrivna i entreprenadavtal. Inte heller en sådan situationär tillfredsställande. Kommunernas och huvudmannens agerande i angivnahänseenden bör beaktas av myndigheterna, närde prövar fråga om återkallelse avtillstånd på grund av underläten trafikering. Motsättningarav angivet slag hör i och för sig lill undantagen. Det kan emellertid inteuteslutas att i vissa enskilda fall enighet inte kan nås i fråga om ersättningensstoriek i samband med överenskommelser mellan trafikföretag med eget linjetrafiklillståndoch huvudman. Det finns därför - som också utredningen har framhållit -ellbehov av ett smidigt fungerande syslem för prövning av frågor som rör ersättningför trafikutövningen. Ensnabb och enhetlig behandling av uppkommande frågor rörande den framtidaersättningen är ett starkt intresse inte bara med hänsyn till nödvändigheten atlkontinueriigt upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning utan också föratttillgodose de enskilda trafikföretagens berättigade krav på rättstrygghet ochfullgod ekonomisk ersättning för sina tjänster. Motbakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag atl man inför ell prövningsförfarandesom sker i en särskild nämnd. Delta är från många synpunkter att föredra, bl.a. därför alt man genom de ledamöter som utses kan se till atl behövligsakkunskap är tillgänglig vid bedömningen. Jag återkommer till frågorna omtillsättning, finansiering, adminislrering m. m. Prop.1977/78:92 79 aven sådan nämnd. I de fall part anser attfortsatta förhandlingar om de ekonomiska mellanhavandena ärmeningsfulla skall han kunna begära att ersättningsfrågan avgörs av nämnden.Nämnden har sedan att - pä grundval av bl. a. det material som parternaredovisar - besluta om det ersättningsbelopp som skall utgå för trafiken ifråga . Nämndens avgörande bör inte kunna överklagas. - trotsnämndens beslut - vägra att ingå avtal med huvudmannen och underlåta attuppfylla den irafikeringsplikt, som tillståndet till linjetrafik innebär,föreligger en ålerkallelsesitualion. Det bör då ankomma på atlingripa och med stöd av 19 S 1 mom. YTF återkalla tillståndet på den grund atl tillståndshavarenväsentligt har åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anordnandeeller handhavande. En annan älerkallelsegrund som kan tillämpas i ett sådantfall är atl tillståndshavaren inle har utnyltjal tillståndet. Återkallastillståndet på någon av dessa grunder föreligger inte möjlighet för irafikförelagetatt påkalla inlösen av rörelsen. I denna situation bör också huvudmannen kunnameddelas ett interimistiskt tillstånd till trafiken i avvaktan på atttillståndsfrågan löses slutligt. Som utredningens förslaghar utformats skulle huvudmannen - i fall då nämndens beslut har gått honomemot - alltjämt ha möjlighet att begära inlösen av sin motparts trafikrörelse.Detta får anses vara olämpligt frän flera synpunkter. För den enskildetrafikutövaren skulle det - trots nämndens beslut - innebära en otrygghet sominte kan accepteras ur rättssäkerhetssynpunkt. För alt undvika de olägenhetersom kan vara förknippade med inlösensmöjlighet även efter nämndens beslut, bördenna möjlighet inskränkas temporärt. Jag förordar därför en lösning sominnebär att rätten för huvudmannen att kräva återkallelse av tillstånd inleskall föreligga efter det att nämndens beslut har meddelats. Förbudet bör dockbegränsas till atl avse som motsvarar den för vilken nämnden har bestämtersättning. Skulle emellertid busstrafikföretagel upphöra medtrafiken bör självfallet detta förhållande medföra att huvudmannen ges möjlighetalt söka eget linjetrafiklillstånd pä den sträcka som är aktuell. Även i sådanasituationer måste emellertid lillslåndsmyndigheterna vid bedömningen av tillstånds-och inlösensfrågorna beakta de förhållanden som ligger bakom trafikföretagetsunderlåtenhet atl ulföra trafiken. Detär väsentligt atl nämndens kompelens begränsas till att avse enbart frågorna omersäUning från huvudman lill linjetrafikföretag fÖr trafikutövningen underavsedd avtalsperiod. Övriga frågor - turtäthet, linjesträckning, taxor o. d. -bör det ankomma på huvudmannen au bestämma. Bussföretagets intressen i dettasammanhang får beaktas vid bestämmandet av ersättningen. Ifråga om utformningen av nämnden förordar jag att denna i normalfallet beslårav ordförande och av fyra andra ledamöter, vilka alla förordnas av Prop.1977/78:92 80 regeringen.De parter som berörs av nämndens verksamhet bör enligt min mening fä ett visstinflytande på nämndens sammansättning. Detta kan uppnås om landstingsförbundet.Svenska kommunförbundet och ges rätt atl föreslåvardera en ledamot. Vidare bör det finnas en ledamot som förelräder statliga irafikförelagsintressen. Somjag förut har anfört skall nämnden bedöma endast ersättningsfrågor. torde - med beaktande av rättssäkerhetskravet - främja en snabbbehandling av ersällningsfrägorna. Det kan emellertid länkas att parterna iundantagsfall, när del är fråga om avgöranden av särskild vikt - principiellteller beloppsmässigt - kan önska en förstärkning av nämnden. Detta kan beaktasgenom atl regeringen på begäran av parterna utser ytteriigare två ledamöter inämnden. För envar av ledamöterna i nämnden utses en ersättare. Det får i princip ankommapä parterna atl förebringa den utredning som de vill åberopa i ärendet. För attundvika att avgörandet förhalas bör gälla att handläggningen inför nämnden - ominle nämnden beslutar annat - skall avslutas från det attärendet togs upp i nämnden. Jag föreslår att nämnden, som bör benämnas kollektivlrafiknämnden,inrättas . Tillsitt förfogande kan nämnden frän bussbidragsnämnden få ett beslutsunderlag iform av statistiska uppgifter om busstrafikens ekonomiska förhållanden ilandet. Detta bör kunna användas för fortlöpande beräkningar av exempelvis drivmedelskoslnader,kostnader för reservfordon, avskrivningskostnader, sociala kostnader, andel igemensamma kostnader m. m. Delta material bör tillsammans med del underlag somparterna tillhandahåller kunna ligga till grund för en bestämning frånkollektivtrafiknämndens sida av ersättningens storiek i det enskilda fallet. Enutgångspunkt härvid bör vara kostnaderna vid en rationellt bedriven trafik. När det gäller kostnadernaför förfarandet inför nämnden bör gälla att vardera parten svarar för sin egenkostnad. Vidare bör parterna ersätta statsverket nämndens kostnader för utredningi ärendet med hälften vardera. Nämnden bör emellertid, om särskilda skälföreligger, kunna besluta om annan kostnadsfördelning eller förordna alt visskostnad skall stanna på statsverket. Närdet gäller kansli- och sekretarialsfunklionerna förordar jag atl dessa tillhandahållsav det allmänna genom anknytning till bussbidragsnämnden. Jag återkommer tillanslagsfrågorna för bussbidragsnämnden längre fram. Utredningens förslag aU tillståndsprövningenför SJ:s och postverkels linjeirafikbör föras över från regeringen tilllänsstyrelserna har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av flertaletremissinstanser, däribland ett stort antal länsstyrelser. Jag delar uiredningensuppfattning att det framtida busstrafiksystemet på det regionala planet kommeralt kräva en långtgående samordning av resurserna. Härtill kommer vikten av ensammanhållen trafikplanering. Prop.1977/78:92 81 tankepä den viktiga roll som SJ och postverket spelar som Irafikutövare får del ansesvara väsentligt atl även dessa verks irafik fogas in i planeringen på det sättsom bäst främjar helhetslösningen för resp. region. Ett överflyttande avtillståndsprövningen till länsstyrelserna innebär den klara fördelen alt resp.länsstyrelse kan ta ställning till hela den regionala trafiklösning som har arbetatsfram för länet. Motbakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag all prövningsförfarandet försöver från regeringen lill länsstyrelserna. Utredningen har föreslagitall länsstyrelserna ges möjlighet atl meddela områdesrelaterade linjetrafiklillståndför att härigenom möjliggöra mera rationella och flexibla Irafiklösningar. Jagvill i delta sammanhang endast erinra om att frågan numera har lösts. Sedanriksdagen har antagit de förslag lill ändrade definitioner avbusstrafikbegreppen, som regeringen lade fram i prop. 1976/77:70 om ändring i YTF,faller numera under begreppet linjetrafik - såvitt avser busstrafik - ävensådan områdesrelaterad trafik som utredningen har åsyftat. 4.4.Statligt stöd till lokal och regional kollektiv persontrafik Detstatliga stödet till lokal och regional persontrafik omfattar i huvudsak delsersättning lill SJ för upprätthållande av driften på det trafiksvaga bannätet,dels bidrag lill sådan olönsam landsbygdstrafik som omfattas av bussbidraget. Tillolönsam busstrafik på landsbygden utgår statligt slöd enligl två skilda bidragssystem.Del ena tillämpas vid stöd lill lokal landsbygdslrafik genom att staten täckeren viss del av underskottet i trafiken. Del bidragsgrundande underskottetberäknas för högst två dagliga dubbelturer per linje (i fråga om kompletleringstrafikenför högst två dagliga sammanhängande turer). Bidragsmollagare är kommunen.Förutsättningar för bidraget är atl kommunen lämnar ekonomiskt slöd tilltrafiken och atl denna ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan.Med kommun jämställs kommunalförbund och landstingskommun, som svarar för lokallandsbygdstrafik. Detsamma gäller också s. k. länsbolag förkollektivtrafik. Statligtslöd till regional landsbygdstrafik utgår lill utövare av sådan irafik sombehövs för den regionala trafikförsörjningen och som inte är ekonomisktbärkraftig. Som förutsättning för stöd är uppställt att ifrågavarande linje ärupplagen i den regionala persontrafikplan som upprättar. Det bidragsberättigadetrafikarbetet är begränsat till högst två dagliga dubbelturer på den i denregionala trafiken ingående vägsträckan. Bidraget utgår i form av en vagnmilsersätlning. Statligtstöd till viss skärgårds t rafi k med fartyg utgår enligt beslut vid1975/till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomisktbidrag till sådan Irafik. 6 1977/78. Prop.1977/78:92 82 statsbidragmed av bidragsgrundande kostnad för högst fyra dagliga dubbelturer på visslinje och i fråga om kompletteringstrafik för högst en förbindelse fram ochåter inom ett visst område. För att statsbidrag skall utgå krävs alttrafiken ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan och avsertrafik till och från öar som har bofast befolkning men som saknar fastlandförbindelse eller allmän färjeled. Frånslöd enligt förordning exkluderas den trafik som drivs av . Ifrågavarande bidragsgivning regleras genom ett särskilt avtal. Statligtbidrag kan också utgå till viss regelbunden fl ygt ra fikservice i fjällområdet.En sådan trafik har under senare är bedrivits som försöksverksamhet, i regelockså med kommunala driftbidrag. Statens bidrag utgick fram till är 1974 i formav extra skatteutjämningsbidrag för lokal trafikservice. Detta specialdestineradebidrag bortföll i samband med omläggningen av skatteutjämningssystemet. Stödetlill flygtrafikservice i fjällområdet har därför utgått frånanslaget "Bidrag till vissa åtgärder för vård och service i glesbygder",som disponeras av . Idet föregående har jag föreslagit en ordning med ett gemensamt huvudmannaskap fördenlokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken. Huvudmannen hai därettsamlat ekonomiskt ansvar för denna irafik. 1 likhet med utredningen finner jag atldelta i sin lur ställer krav på ett förändrat statligt bidragsgivningssyslem.Erfarenheterna från den regionala och lokala trafikplaneringen visar också alldel finns behov av alt höja antalet bidragsberättigade turer. Jagansluter mig också till den bedömning som ett stort antal remissinstanser gör,nämligen att del är förenat med betydande tekniska och administrativa fördelaratt kunna stödja kollektivtrafiken med hjälp av ett enda bidragssystem.Nuvarande ordning med olika bidragsbestämmelser för lokal och regional Irafikhar uppenbarligen av berörda parter uppfattats som komplicerad och arbelskrävande.Till detta förhållande har också bidragit atl beräkningen av slödel lill denlokala trafiken grundas på det ekonomiska resultatet i trafikrörelsen, vilketinneburit att man fått göra förhållandevis omfattande och arbelskrävandeförkalkyler och slutredovisningar av intäkts-och kostnadsutfall. Svårigheterhar också uppställ vid tillämpningen av begreppet "linje" somutgångspunkt vid bidragsgivningen. Detta har gällt både den lokala ochregionala trafiken. Jag har också uppmärksammat de beräkningstekniska ochadministrativa problem som uppkommer vid avräkningen av intäkter ochkostnader för transporter av barn till och från . Dessa avräkningsreglerhar-som bussbidragsnämnden framhåller - av många kommuner betraktats som en avde största nackdelarna med nuvarande statsbidragssystem. Detanförda ger belägg för att ett nytt bidragssystem till den lokala och regionalakollektivtrafiken bör införas till trafik i sådana län där huvudman etablerats.Härvid har jag Prop.1977/78:92 83