prop · G10392 · 1977-12-31 00:00:00 — Iutredningen har angivits två typfall för det inlerkommunala samarbetets omfattning. Detena är länkbart i de delar av landet där avstånden är korta och där hela länsområdenberörs av ett omfattande resande över länsgränserna. I ett sådant fall kan detframstå som rimligt att man slopar tilläggsavgiften och i stället inför ettenda rabaltsyslem för de båda länen. En sådan lösning kan måhända växa fram iSkåne, som i trafikhänseende är en väl sammanhållen region med ett omfattanderesande över praktiskt tagel hela gränsen mellan och Malmöhuslän. Frågan om gemensamma trafiklösningar är för övrigt redan föremål förbehandling i en särskild utredning, tillsatt av landstingskommunerna iKristianstads och , kommun saml Svenska kommunförbundetslänsavdelning för resp. län. Iandra delar av landet kan del däremot vara önskvärt att få rabaltsysiemet giltigtendast i en del av ett angränsande län. För skulle exempelvisavtalet med och med kunna utformas så attt. ex. ett periodkort med tilläggsavgift äger giltighet utanför länet endastför resor till kommun i det område som omfattas av , men ej för resa till längre bort belägna kommuner i de bådagrannlänen. Fören invånare i t. ex. finns alltså med en sådanlösning möjlighet att köpa antingen ett periodkort, som gäller uteslutande iHallands län, eller ett kort som berättigar till resa förutom i länockså i vissa preciserade kommuner i och län.Omvänt bör exempelvis en invånare i ha möjlighet attmot tilläggsavgift kunna köpa ett länskort för det egna länet som ocksåberättigar lill resa till exempelvis i . Iutredningen har namngivits ett antal fall då del framstår som särskilt angelägelatt det etableras interkommunalt samarbete över länsgränsen, nämligen mellan Prop.1977/78:92 100 Hallandslän-Göteborgs och län-Älvsborgs län Jagvill gärna understryka att utredningens beskrivning endast skall ses som enexemplifiering. Även i några andra fall kan det, som flera remissinstanserframhåller, finnas behov av interkommunalt samarbete över länsgränsen, såsommellan och , där pendlingen ökat starkt undersenare år. Inteminst i är det viktigt atl rabattsystemen får giltighet över länsgräns.Mellan kommunerna i sker en omfattande arbetspendling och deutgör därför tillsammans en gemensam bostads- och arbetsmarknadsenhel.Flertalet kommuner i området ligger i men någon ellernågra tillhör resp. . Även i den s. k. (Uddevalla-Vänersborg-Trollhättan) sker en viss pendling över gränsen mellanGöteborgs och län och , i detla fall dock i långt mindre omfauningän runt . Remissinstansernahar framfört olika meningar angående hur taxesamar-belet skulle kunnaorganiseras i . Två huvudlinjer kan därvid urskiljas. I län är bl. a. , landstingskommunen och kommunav den åsikten att länet bör delas upp i två huvudmannaskapsområden förtrafiken med skilda laxesystem. Länsstyrelserna i och länhäller däremot fast vid att länet i princip bör utgöra geografiskt område förett regionalt gällande rabaltsyslem, förutsatt all frågan om tilläggsavgifterför resor över länsgräns kan lösas. Efterlångvarig utredningsverksamhet finns-efter vad jag erfarit-nu goda förutsättningarfören irafiksamverkan mellan flertalet kommuner som ingår i . Avsikten är att införa en gemensam taxa. Förkostnadsfördelningen, kommunerna emellan, har detaljerade avräkningsreglerutarbetats. Ensådan taxesamverkan finner jag för egen del vara en angelägen åtgärd, sedd motbakgrunden av den omfattning resandet har mellan kommunerna i regionen. Denskall därvid ses som ett komplement till den trafiksamverkan i stort som behövsmellan länen i . Kommunerna i den geografiskt sett begränsadeGöteborgsregionen har visserligen ell omfattande arbets-kraftsutbylesinsemellan, men en inte obetydlig irafik förekommer också över gränsen motintilliggande kommuner. Jag vill här peka på den omfattning dengränsöverskridande trafiken har mellan t. ex. och , Lerumoch , och , och samt mellan och hänvisar i anslutning härtill au man finner del angeläget attkunna ingå i kommunalförbund med dess särskilda taxa menframhåller också au man vill ha Ullgång till eU länskort för . Detär också angeläget atl avtal om ett ev. rabaltsystems giltighet över länsgränskommer till stånd i Tresladsområdet. Inte heller här kan taxesamarbetetbegränsas enbart till eU fätal kommuner, såsom mellan de tre 1977/78:92 101 kommunernaUddevalla, Trollhällan och . Medutgångspunkt i vad jag nu sagt framstår det som mindre lämpligt aU dela upplänen i i mindre laxesamverkansområden för trafiken. Man löserdärmed inle avgränsningsproblemen. Härtill kommer de svårigheter som kanuppstå att inom rimlig lid enas om den geografiska uppdelningen av länen ochlandstingsområdena i olika trafikområden. Inte ens inom ett så geografiskt settbegränsat område som har man - trotslångvarig utredningsverksamhet - lyckats alt få en gemensam lösning församtliga kommuner beträffande taxesamar-belet. Jag delar därför den bedömningsom i gör att en särskild fördel med länet somgeografiskt område är de ökade möjligheter som då finns alt snabbi kunnaetablera en huvudman för den berörda trafiken. Ett sådant huvudmannaskap är,som jag redan framhållit, helt grundläggande för att kunna införa regionala rabaltsyslem.Med en anknytning till länsindelningen underiätlas också, vilket bl. a.länsstyrelsen i och lan framhåller, möjligheterna för ävenlandstingskommunerna att medverka i uppbyggnaden av trafiken. Ävenom ett syslem med en anknytning till länsindelningen också har sina svagheterfinner jag sammanfaUningsvis aU fördelarna med en sådan ändå överväger. Det utesluter inte - som i Älvsborgslän anför - atl ett för hela gemensamt taxesystem kanske ärden lämpligaste lösningen. framhåller emellertid också attproblemen är av en sådan storleksordning alt ytteriigare utredning om despecifika förhållandena är nödvändig innan fördelarna med ett gemensamttaxesystem för ett sådant större trafikområde kan vägas mot ett med länen som giltighetsomrädeoch med tilläggsbestämmelser över olika länsgränser. Jag delar denbedömningen, vilket också kommit till uttryck när jag i det föregående funnitatt en något längre tidsram för huvudmannaskapets etablerande bör gälla förlänen i än för landet i övrigt. Vadslutligen gäller det sätt på vilket avtalen om ett rabattsystems giltighet överlänsgräns bör komma till stånd förutsätter jag liksom utredningen au berördahuvudmän själva skall kunna enas om sådana avtal och den ekonomiska regleringsom c.r förknippad med dessa. Jagdelar också utredningens uppfattning alt - i händelse att enighet ej kan nåsmellan huvudmännen - det skall vara möjligt för enskild kommun all få frågan omt. ex. ett periodkorts giltighet över länsgräns prövad av regeringen. En sådan prövningsmöjlighelär befogad om det t. ex. är fråga om en kommun, vars arbetspendling nästan heltär inriktad mot grannlänet. Det framstår då inle som rimligt all periodkortetinte får giltighet över gränsen som kommunens invånare skattevägenfår bidra till finansieringen av ett rabattkort fördel egna länet, ett kort somman kanske har jämförelsevis ringa nytta av. 1likhet med utredningen finner jag alltså att en kommun, vars befolkning Prop.1977/78:92 102 harell betydande behov av resor lill annat län, skall ha möjlighet att hemställaatt regeringen mätte föreskriva att kommunen vad gäller rabattsystemetsgiltighet skall tillhöra grannlänet, antingen enbart detla eller i kombinationmed del egna länet. Motsvarande rätt till hemställan bör enligt min meningockså ges lill huvudman och landstingskommun. Vid regeringens ställningstagandeskall regeringen vid behov också ange närmare föreskrifter beträffande denekonomiska reglering som erfordras mellan huvudmännen. Bestämmelsenbör tillämpas undanlagsvis och först efter det att mer långvariga förhandlingarmellan huvudmännen visat sig resultatlösa. Imitt förslag till lag om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik angesnärmare denna regeringens möjlighet all föreskriva samverkan mellan olikahuvudmän bl. a. i laxehänseende. Lagen behandlar ansvaret för den kolleklivatrafiken på väg. Ettansvar för landstingskommunerna och kommunerna att svara för den kollektivapersontrafiken på landsväg skapar förulsäuningar för införande av regionaltgällande rabattsystem i busstrafiken. I samband härmed aktualiseras frågan omsådana laxesyslems giltighet också på vissa järnvägslinjer. Med hänsyn till alljärnvägstrafik i en del län spelar en betydande roll i den regionala och lokalatrafikförsörjningen är det enligt min mening angelägel aU också sådan trafik -om huvudmannen sä finner lämpligt - kan infogas i de regionala rabattsystemen. Olikarabaltsystems giltighet på järnväg bör enligt min mening avse sådana tåg ochrelationer som har väsentlig betydelse för del lokala och regionala resandet. Jagfinner det emellertid förenat med svårigheter alt generellt definiera sådanatågkategorier som SJ bör upplåta åt huvudmannens resenärer. Jag anser det varaen bättre ordning att denna fråga i första hand regleras genom förhandlingaroch avtal mellan järnvägsföretaget och huv udman nen . 1 avtalet bör för länetanges dels vilka bandelar, tåg och sträckor/stationsrelationer som systemetomfattar, dels vilka tåg och sträckor det inte gäller för. Avtalet bör i dennadel justeras inför varje ny lidiabellsperiod. Av avtalet bör vidare framgå degrunder efter vilka huvudmannen skall ersätta järnvägsföretaget. Närdet gäller e r s ä 11 n i n g e n till SJ föreslog länskortsutredningen någon formav schablonersättning. Denna skulle bestå av dels oförändrad intäkt till SJ påbandelen enligt en av utredningen given definition av begreppet, dels på visstsätt bestämd ersäUning för merresandet. Bland remissinstanserna är meningarnadelade beträffande förslagets lämplighet. Föregen del finner jag att det är förenat med vissa svårigheter atl tillämpa förslaget.Svårigheterna framhålls också av utredningen och understryks av någraremissinstanser. Jag avser här fastställandet av den "oförändrade intäktsnivån",som enligt förslaget skulle framskrivas med hänsyn dels till allmänt settändrat kostnadsläge, dels lill de ändringar i resvolym som skulle ha inträffatpå bandelen, om inte rabaltsysiemet hade införts. Prop.1977/78:92 103 dighetenatt utredningen inte närmare preciserat hur stor del av merkostnaderna, somhuvudmannen skulle stå för, gör att jag funnit ytteriigare anledning attifrågasätta lämpligheten av den föreslagna ersättningens utformning. Ensträvan vid fastställandet av ersättningen bör enligl min mening vara alt tillseall SJ får en ersättning för sin roll i regionala rabaltsyslem som svarar motkostnaderna för trafiken, I vissa fall kan det vara rimligt atl huvudmannenges viss mängdrabatt i förhållande till gällande persontrafiklaxa, t. ex. för mänadsbiljeu.Det kan t. ex. gälla i fall där del inte erfordras speciella åtgärder från SJ:ssida för aU möta resandeökningen, utan kan erbjuda platser som annars inteutnyttjas. Ivissa andra fall kan SJ åsamkas språngartade kostnadsökningar, som inte kanläckas inom ramen för gällande persontrafiklaxa ulan gör större ersättningmotiverad. Det kan t. ex. vara fråga om att SJ behöver sätta in speciella tågsom inte får någon alternalivanvändning eller som inte kan utnyttjas till andraIrafikuppgifter. Det kan också gälla fasta anläggningar, som måste tillkommahelt eller till större delen för alt möta huvudmannens önskemål. Efterhand som regionala rabaltsyslem introduceras torde erfarenhet vinnas om behovav mera fastlagda riktlinjer för hur ersättningen bör regleras föreligger. Omsådant behov skulle uppslå är jag beredd all la upp frågan till prövning. Inomkommunikationsdepartementet har upprättats förslag till 1. lag om huvudmannaskap för viss kollektivpersontrafik, 2. lag om ändring i lagen (1957:281) omkommunalförbund, 3. lag om kollektivirafiknämnd, 4. lag om ändring i förordningen (1940:910) angåendeyrkesmässig automobiltrafik m. m. Delunder 2 avgivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för kommundepartementet. 6.1Förslaget till lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik I1 S anges trafikansvarets omfattning. Ansvaret omfattar såväl tätortstrafiksom landsbygdslrafik som drivs med stöd av tillstånd till linjetrafik med busseller personbil. Av paragrafen framgår att lagen inte gäller kompletleringstrafikmed personbil, dvs, sådan efterfrågestyrd irafik som utförs på grund avavtal med kommun eller landstingskommun och som har inrättats som komplement tillden reguljära linjetrafiken med buss för att tillgodose trafikförsörjningenfrämst i glest bebyggda delar av kommunerna. Prop.1977/78:92 104 Somnärmare har utvecklats i avsnitt 4.2 kan även kompletteringstrafiken komma altinrymmas i huvudmannens trafikansvar. Detta kan ske efter överenskommelsermellan de kommuner och landstingskommuner som svarar för huvudmannaskapet.Detsamma gäller även annan kollektiv trafik än vägtrafik. Sålunda kan huvudmannensansvar, efter överenskommelse, komma alt omfatta även skärgårdstrafik med båloch sådan järnvägstrafik som fyller utpräglat lokala och regionala trafikbehov.Ett exempel på sådan järnvägstrafik är pendeltägtrafiken i . fåtal län där spårvägs- och tunnelbanetrafik förekommer är del naturiigt allhuvudmannens ansvar även kommer alt omfatta dessa trafikformer med hänsyn tilldess nära samband med övrig tätortstrafik. I fråga om nu angiven trafik gäller självfalletinte lagens bestämmelser utan uteslutande vad delägarna i huvudmannaskapet harkommit överens om. Enligtparagrafen skall Irafikutbudel och uppläggningen av trafiken komma till ullrycki en Irafikförsörjningsplan som antas av huvudmannen. Planen kan lämpligenbygga på trafikplaner som utarbetas genom de enskilda kommunernas försorg. I6 § finns regler om fördelning av underskott i förbundsverksamheten. Detangivna sättet all fördela underskottet på de olika kommunerna utgår frånprincipen om att resp. kommuns täckningsbidrag görs proportionellt mot omfattningenav den trafik i förbundets verksamhet, som skett i kommunen underverksamhetsåret. Ett lämpligt mått på det nedlagda trafikarbetet är antaletproducerade vagnkilometer. Dessa kan redan före årets ingång översiktligtberäknas enligt upprättade luriistor. Undantag bör givetvis göras för sådanaförbindelser, som inte är tillgängliga för kommuninvånarna, t. ex. då inlenågot uppehåll föreligger. Ikraftträdande-och övergångsbestämmelserna innebär att möjligheten all åtaga sighuvudmannaskap enligt lagen inträder . Senast den 1 juli 1981skall emellertid huvudmannaskap utövas i samtliga län med undanlag för länen iVästsverige för vilka gäller atl huvudmannaskap skall utövas senast den 1 juli1983. 6.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund Enligt1 § 1 mom. andra stycket, kan landstingskommun och kommun som inte tillhörlandstingskommun sammansluta sig till kommunalförbund. Den föreslagna ändringeninnebäratt även landstingskommun och kommun som tillhör landstingskommun kansammansluta sig fill sådant förbund. Beträffande motiven till ändringenhänvisas lill avsnitt 4.2. 1977/78:92 105 6.3Förslaget till lag om kollektivtranknämnd Paragrafeninnehåller bestämmelse om att fråga om ersättning till trafikförelag förframlida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:000) omhuvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik - dvs. linjetrafik förpersonbefordran pä väg som ingår i en av huvudmannen antagen irafikförsörjningsplan,dock inle kompletleringstrafik med personbil - kan prövas av en särskild nämnd,kollektivtrafiknämnden. Som förutsättning för att prövning skall kunna skeanges dock alt parterna trots förhandlingar inte har kunnat komma överens ifrågan. Enligt 3 S skall talan tas upp efter skriftlig ansökan av part. Bestämmelsengör del möjligt för irafikföretag eller huvudman - i förekommande fall genomsådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap förviss kollektiv persontrafik - att få fråga om ersättningens storiek prövad isärskild ordning om parterna i samband med förhandling om överenskommelse omframtida trafiks utförande inle kan enas i ersättningsfrågan. Sådan fråga ärsjälvfallet inte av den beskaffenhet alt den kan bli föremål för prövning avallmän domstol eller av skiljemän enligt lagen (1929:145) om skiljemän (ändradsenast 1977:453). Däremot kan naturiiglvis viss fråga om tolkning av ettträffat avtals innehåll i ersättningsfråga tas upp till prövning av domstoleller skiljemän i samband med en fastställelsetalan eller i förbindelse med en fullgörelsetalan. Iparagrafen finns bestämmelser om kollektivtrafiknämndens samman-säUning m, m.Beträffande innehållet i bestämmelserna och motiven till dessa hänvisas tillavsnitt 4,3, Paragrafernainnehåller vissa bestämmelser om hur ärende anhängiggörs hos kollektivlrafiknämndenoch om handläggningen av ärende i nämnden, Ytteriigare bestämmelser om bl, a.handläggningen kommer att meddelas i en förordning. Utöver nämnda bestämmelsergäller beträffande handläggningen av ärende i nämnden vad som föreskrivs iförvaltningslagen (1971:290, ändrad senast 1977:679). I6 S finns en bestämmelse som medger atl nämnden får avvisa ansökan, omförhandlingar i ersäUningsfrågan inte har förts i tillräcklig utsträckning. Självfalletbör parterna innan ett ärende anhängiggörs hos nämnden i princip vara överens iövriga frågor. 1977/78:92 106 Beträffandeinnehållet och motiven till bestämmelsen i paragrafen hänvisas till avsnitt4.3. Iparagrafens första stycke finns bestämmelse om kollektivtrafiknämndens beslulförhel.Beträffande innehållet i bestämmelsen och motiven lill denna hänvisas tillavsnitt 4.3. Enligtbestämmelsen i paragrafens andra stycke får ordförande ensam fatta beslut omförberedande åtgärd, l.ex. beslut om atl införskaffa sådan utredning som avsesi 5 S- Iparagrafen föreskrivs aU talan inte får föras mot kollektivtrafiknämndens beslut. Detbör i sammanhanget framhållas aU det inle finns några särskilda föreskrifter ifråga om verkställighet av nämndens beslut när del gäller kostnaderna införnämnden. Delta innebär atl, om part inte ersätter statsverket eller motpartkostnaderna i visst ärende i enlighet med nämndens beslut, talan om ulfående avsådant belopp får föras hos allmän domstol. Bevakning av statens fordran enligtnämndens beslut ankommer i sista hand på kammarkollegiet enligtavskrivningskungörelsen (1965:921, ändrad senast 1974:882). Paragrafensförsta stycke innehåller en bestämmelse om atl vardera parten skall svara för sinegen kostnad hos kollektivlrafiknämnden. Vidareföreskrivs det i paragrafens andra stycke att parterna skall ersätta statsverketnämndens kostnader i ärendet - dvs. kostnader för sådan utredning som avses i 5S - med hälften vardera. Slutligenföreskrivs del i paragrafens tredje stycke all nämnden, om särskilda skälföreligger, får besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av förstaoch andra styckena eller förordna att viss kostnad skall stanna på statsverket.Med särskilda skäl avses bl. a, att part pä ett avgörande sätt har fördyrat ellerförsvårat prövningen av ärende. Iparagrafen är upptagen en bestämmelse om att den som hos kollektivtrafiknämndenhar tagit befattning med ärende inte obehörigen får yppa affärs- ellerdriftförhållande, som han därvid har fått kännedom om. Den som bryter motbestämmelsen kan straffas för brott mot tystnadsplikt (20 kap. 3 § ). Prop.1977/78:92 107 6.4Förslaget till lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafikm. Idenna paragraf anges möjligheten för huvudman atl med eget linjetrafiklillståndanlita underentreprenörer med tillstånd till beställningstrafik för trafikensutförande. Motsvarande möjligheter skall också finnas om huvudmannen ianslutning till linjetrafiken driver turisttrafik med stöd av tillstånd lill sådantrafik. Även enskild kommun, landstingskommun eller kommunalt irafikföretagkan enligt denna paragraf på motsvarande sätt driva linjetrafik eller turisttrafiki regi med anlitande av underentreprenörer. Bakgrunden till ochsyftet med denna konstruktion har redovisats i avsnitt 4.3. Iansökan om linjetrafiklillstånd skall enligt paragrafen - som alternativ till uppgifterom linjesträckning och orter mellan vilka trafiken skall bedrivas -kunna lämnasuppgift om del område som skall trafikeras. Ändringen hänger samman med aUtillstånd till busslinjelrafik, enligl numera gällande definition, inte längrenödvändigtvis behöver knytas an till viss vägsträcka eller vissa orter. Paragrafenhar tillförts bestämmelser som gör det möjligt för att snabbehandlasådana ärenden som rör interimistiskt tillstånd till linjetrafik för huvudman,jfr 12 § femte stycket. Det gäller också i fråga om tillstånd för s. k.driftbolag som ägs av den som utövar huvudmannaskapet. Det närmare syftet medtillägget har behandlats i avsnitt 4.3. a. företrädesrätten i fråga om linjetrafiklillstånd. Även huvudmanges genom de föreslagna ändringarna möjlighet att utnyttja företrädesrätten. Beträffandebakgrunden till och syftet med ändringarna hänvisas till avsnitt 4.3. För atltrafikföretaget inte skall riskera att huvudmannen utnyttjar möjligheten tillinlösen av rörelsen sedan kollektivlrafiknämnden avgjort frågan om ersättningför trafikutövningen har i paragrafen förts in en spärregel. Regeln hindrarhuvudmannen att göra rätten lill återkallelse och 1977/78:92 108 möjlighetentill inlösen gällande för vilken ersättning har bestämisgenom kollektivtrafiknämndens beslut. Undantag härifrån skall emellertid kunnaförekomma, t. ex. om busstrafikföretagel, som inneharegel linjetrafiklillstånd,upphör med trafiken eller i betydande män inskränker denna, utan atthuvudmannen genom sitt agerande avvikit från nämndens beslut. Frågan harbehandlats närmare i avsnitt 4.3. Medhänvisning till det anförda hemställer jag alt regeringen föreslär delsatt antaga förslagen till 1. lag om huvudmannaskap för viss kollektivpersontrafik, 2. lag om ändring i lagen (1957:281) omkommunalförbund, 3. lag om kollektivtrafiknämnd, 4. lag om ändring i förordningen (1940:910) angåendeyrkesmässig automobiltrafik m. m., 5. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för denlokala och regionala trafiken, 6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för eunytt bidragssystem för lokal och regional kollektiv persontrafik, 7. godkänna de av mig förordade revideringarna avnuvarande bussbidragssystem, 8. till Ersättning till lokal och regional kollektivpersontrafik för /79 anvisa ett förslagsanslag av ,att avräknas mot automobilskattemedel, 9. utöver vad som har föreslagits i prop. 1977/78:100,bil. 9 till anvisa . Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar alt genomproposition föreslå att antaga de förslag som föredraganden har lagtfram. 1977/78:92 109 Propositionenshuvudsakliga innehåll ..................... 1 Förslag till lag om huvudmannaskap förviss kollektiv persontrafik Förslag till lag om ändring i lagen(1957:281) om kommunalförbund Förslag till lag omkollektivtrafiknämnd............... ...... 6 Förslag till lag om ändring iförordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m 8 Utdragav protokoll vid regeringssammanträde 14 1 Inledning..................................................... .... 14 1.1 Persontransporter ochsamhällsutveckling... .... 14 1.2 Statliga och kommunala insatser för den kollektiva trafiken 17 2............................................................... Utredningen avseende regionalt gällande generella irafikra batter ....................................................... 24 2.1 Allmänna utgångspunkter för ett syslemmed generella Irafikrabatter 25 2.2 Geografisk avgränsning........................... 27 2.3 Huvudmannaskapsfrågan......................... 27 2.4 Kostnader............................................. 30 2.5 Trafiktillstånd, ersättning tilltrafikförelag för trafikens utövande m. m 30 2.6 Det ekonomiska stödet............................ 31 3............................................................... Sammanfattningav remissyttrandena över Länskort i kollektiv trafiken ...................................................... 32