mot · G10286 · 1977-11-22 00:00:00 — av m. fl. med anledning av propositionen 1977/78:10 om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor Den snabba samhällsutvecklingen har visat att behov föreligger av en förnyelse av trafikpolitiken. Den socialdemokratiska regeringen tog därför initiativ till att skapa underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut genom att en rad utredningar tillsattes. Dessa utredningar, som samtliga genomförts och remissbehandlats, gick i huvudsak ut på att vi behövde en mer samlad samhällsekonomisk bedömning av våra trafikinsatser, en starkare satsning på kollektiva färdmedel, bättre anpassning av trafiken till eftersatta grupper och regioner och, som instrument för det här arbetet, en övergripande regionalt förankrad trafikplanering. har uttalat att trafikpolitiken bör förnyas och trafikpolitiska principer förändras. Det är därför ytterst beklagligt att regeringen trots flera utfästelser inte lägger fram förslag med en samlad syn på trafikpolitiken när allt beslutsunderlag nu föreligger. har också vid flera tillfallen i skrivelser till regeringen krävt att få ta ställning till den framtida vägpolitiken. I trafikutskottets utlåtande 1975:1 uttalades bl. a. att det är angeläget att det fortsatta utrednings- och planeringsarbetet bedrivs med all den skyndsamhet som befinnes möjlig samt att som resultat härav riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken senast föreläggs . I trafikutskottets betänkande 1975/76:11 underströk utskottet ånyo vikten av att förslag till riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken föreläggs . Bakom de krav som trafikutskottet framförde stod en enhällig riksdag. I regeringsdeklarationen av uttalade den nya regeringen följande: En ny trafikpolitik byggd på samverkan läggs fast. Ett program för den långsiktiga vägpolitiken läggs fram. Även när det gäller ett ställningstagande till den framtida vägpolitiken föreligger nu det beslutsunderlag som erfordras för regeringen. I anledning av tidigare uttalande tillsatte nämligen den socialdemokratiska regeringen kommittén för den långsiktiga vägplaneringen, KLV, som 1976 avslutade sitt arbete. Trots tidigare uttalande och löftet i regeringsdeklarationen framlägger således regeringen inte något förslag till trafikpolitik och anger inte heller några vägpolitiska mål i sin proposition 1977/78:10, där vissa vägplaneringsfrågor redovisas. Departementschefen uttalar i stället att han 1978 i föreskrifter till och länsstyrelserna i samband med de flerårsoch fördelningsplaner som kommer att upprättas 1978 skall ange den allmänna inriktningen av planerna och att vägledande då skall bli vad han anfört om inriktningen av det framtida vägbyggandet med exempelvis strävan att förbättra trafiksäkerheten och förbättra framkomligheten året om på vägarna. I propositionen för departementschefen vissa allmänna resonemang om de faktorer som bör vara bestämmande för den framtida vägplaneringen. När det gäller sambandet mellan vägstandard och driftåtgärder å ena sidan och effekterna för trafikanterna i form av säkerhet och framkomlighet å den andra sidan tar departementschefen ingen ställning och menar att frågan bör bli föremål för ytterligare forsknings- och utvecklingsarbete. Samma sak gäller väghållningens samhälleliga effekter. Även här förordar departementschefen ytterligare utredningar. När det gäller värderingarna av restid och trafikolyckor delar departementschefen KLV:s uppfattning att en uppräkning av olyckskostnaderna och en nedjustering av restidsvärderingen är motiverad. Hur detta skall ske ges dock icke någon anvisning om i propositionen och icke heller redovisas någon målsättning för trafiksäkerhetsåtgärder för den framtida vägpolitiken. När det gäller miljöaspekterna är uttalandet i propositionen ytterst vagt. Departementschefen anser att det är nödvändigt att miljöaspekterna beaktas i ökad utsträckning och att kostnaderna för att uppfylla miljökraven vägs in i den trafikekonomiska kalkylen. Hur miljökraven skall beaktas ges ingen anvisning om och icke heller ger propositionen något svar på hur miljökostnaderna skall beräknas. 1 K.LV:s betänkande spelade väghållningens samband med regionalpolitiken en framträdande roll. För framtiden anser departementschefen att de organisatoriska förändringar som föreslås i propositionen ytterligare kommer att säkra samordningen mellan vägplaneringen och regionalpolitiken. Vad slutligen beträffar frågan om vägstandarden anser departementschefen att den måste sänkas och att större trafikvolymer än av resursskäl måste tillåtas vid en given vägbredd. Inte heller på denna punkt är dock departementschefen villig att ange några anvisningar om hur standarden skall utformas. De mycket allmänna och till intet förpliktande uttalanden som departementschefen gör i propositionen och som ovan till viss del redovisats svarar på intet sätt mot krav om att få ta ställning till de framtida vägpolitiska målen. Det är därför vårt krav att regeringen före utfärdandet av sina anvisningar till och länsstyrelserna i en proposition till ger denna möjlighet att ta ställning till den framtida vägpolitiken och vilka vägpolitiska mål som skall ligga till grund för densamma. Trafikpolitiken kan formuleras på olika sätt, men trafikpolitikens uppgift ät att, med utgångspunkt i existerande och framtida önskade bosättningsmönster och därmed sammanhängande aktiviteters lokalisering,fördela erforder liga transportuppgifter på olika transportgrenar. Med denna utgångspunkt och förståelse för följdverkan, dvs. att en trafikpolitik som leder till minskad vägtrafik även leder till relativt sett minskade behov av åtgärder på vägnätet och omvänt, kan en generell vägpolitik formuleras i samhällskrav för såväl drift- som byggnadsverksamheten. Det är av avgörande betydelse för olika samhällsfunktioner att såväl person- som godstransporterna, i den omfattning som trafikpolitiken skapar, sker pjanmässigt och säkert under olika väderleksförhållanden. Driftverksamhetens uppgift är att säkerställa detta genom service- och underhållsåtgärder. En vägpolitik för byggnadsverksamheten bör inte anges i form av en fysisk vågplan, som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd standard. En vägpolitik i denna form skulle säkerligen leda till felinvesteringar, då den inte har den flexibilitet som krävs då förhållandena ändras. Regionalpolitiska överväganden, snabba beslut om industriinvesteringar etc. kan skapa andra behov än de som ligger till grund för den fysiska vägplanen. En'vägpolitik bör om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav såsom miljö, tillgänglighet, restid, trafiksäkerhet, färdkomfort, transportkostnader etc. Dessa krav kan emellertid inte isoleras från varandra. De är i många avseenden sammanvävda, och ny- eller ombyggnad av en väg motiveras i allmänhet inte enbart av ett av dessa samhällskrav. Och även om ett av kraven är huvudmotivet, så leder en ny- eller ombyggnad av en väg till flera positiva effekter. Vid ombyggnad av en huvudväg, t. ex. E 6 genom , ökar trafiksäkerheten, restiden förkortas, miljön förbättras för flera orter därför att vägen byggs som förbi fartsled, färdkomforten ökar och transportkostnaderna sjunker. Vid asfaltbeläggning, förstärkning och övrig förbättring av en grusväg förkortas restiden, tillgängligheten och färdkomforten ökar, transportkostnaderna sjunker inte minst på grund av minskat fordonsslitage och miljön förbättras genom att vägdammet minskar. Däremot kanske trafiksäkerheten varken förbättras eller försämras. Med utgångspunkt i bl. a. KLV:s förslag har i årets petita framfört krav på att vägpolitiken formuleras på följande sätt. Att nuvarande väg- och väghållningsstandard vidmakthålles och att dessutom de mest trafikerade grusvägarna bör förstärkas och beläggas. Enligt bör man kunna uppnå detta genom att två mål för driftverksamheten och tre mål för byggnadsverksamheten uppställes, nämligen: Periodiskt underhåll utförs i sådan omfattning att vägkapitalet bevaras. Byggnadsverksamheten sker i sådan omfattning att antalet trafikolyckor i varje fall inte ökar. Grusvägar med större trafik än 300 fordon/årsmedeldygn bör få ett varaktigt asfaltslitlager. Övriga vägar där tung trafik behöver framföras bör förstärkas för att kunna upplåtas för ett axel-/boggitryckpå 10/16. Vi saknar anledning att nu ta ställning till den formulering av målen för den framtida vägpolitiken som framfört i sin petita, men den visar att behov föreligger av klarläggande av mål och riktlinjer för vägpolitiken från statsmakternas sida. Nuvarande statsfmansiella läge bör inte hindra att åtminstone minimimål för en framtida vägpolitik föreläggs för ställningstagande. Prioriteringen av väganslagen, oberoende av dess storlek, bör inriktas mot de av angivna målen. Mot bakgrund av vad vi ovan anfört hemställer vi att i anslutning till behandlingen av propositionen 1977/ 78:10 måtte besluta begära att regeringen förelägger förslag till vägpolitiska mål för den framtida vägpolitiken.