mot · G002512 · 1977-01-20 00:00:00 — av m. fl. om översyn av transportstödet På grund av vårt lands geografiska struktur råder stora regionala skillnader. Detta gäller inte minst transportområdet. Av en redovisning beträffande transportkostnadernas förhållande till omsättningen framgick att dessa i och var högre och i och högre än i Smålandslänen. Transportstödet till landtransporter har tillkommit för att minska dessa skillnader. Sedan transportstödet tillkom har det stegvis utbyggts till att gälla såväl transporter från det s. k. stödområdet som till detsamma. Varuslagsavgränsningen har också vidgats liksom ändringar beträffande bidragsgrundande sträcka och minst vikt för enskild sändning. Transportstödet har således fått en bred omfattning, och dess betydelse visas bl. a. däri att de från första budgetåret anslagna 25 milj. kr. nu föreslås i 1977/budgetproposition utgå med 123 milj. kr. betraktades som en försöksperiod, medan transportstödet nu anses ha fått en mera permanent utformning. Transportstödet bör dock utvecklas ytterligare för att få den regionalpolitiska effekt som det är avsett att ha. Härvid avses viktgränsen för enskild sändning, varuslagsavgränsningen, inomregionalt transportstöd samt frågan om transportstödets eventuella konkurrenssnedvridande effekt i förhållande till sjöfarten. Samordna transportstödet med grannländerna Regionalt transportstöd utgår numera även i våra grannländer. I utgår transportstöd för järnvägstransporter, kusttransporter till , sjötransporter till utlandet, kombinerade järnvägs- och fartygstransporter samt lastbilstransporter i samband med järnvägstransporter. Transportstödet för sjötransporter fördubblades . tillämpas transportstödet även i . Där omfattar stödet järnvägs-, båt-, flyg- och yrkesmässiga lastbilstransporter från stödberättigat område till annan ort inom och utom stödområdet. Transportsträckan skall vara längre än . I vissa fall ges dock dispens ned . I kan vid landtransport av gods från nordnorska producenter till mottagare i via eller stöd utgå för hela sträckan som om den varit en inrikes transport. Vid exportsändningar från gäller samma regel som i , endast kostnaden fram till gräns. 1976/77: 512 Denna utveckling av det regionala transportstödet i de tre länderna visar på behov av en samordning av stödåtgärderna. En forsta åtgärd vore att fraktstödsberättigade transporter från till och och omvänt, erhåller fraktstöd även för transportsträcka från riksgräns till destinationsort. I samband med en sådan utvidgning av möjligheterna till fraktstöd bör även en översyn av bestämmelserna göras för att i största möjliga utsträckning erhålla likartade regler. En mycket omdiskuterad fråga är nedre viktgränsen för enskild sändning. Denna bör avskaffas och endast lägsta fraktomslutning bibehållas, satt till . Mot viktgränsens avskaffande hävdas att det skulle leda till en så stark ökning av arbetsbördan hos kontrollorganet att det inte skulle motsvara värdet av förbättringarna för fraktkunden. Redovisningsförfarandet bör kunna förenklas ytterligare. Vi har skickligt folk på fraktbidragsnämnden som successivt rationaliserat ansökningsrutinen. Antalet sändningar har ungefär fördubblats , medan antalet stansrader i deras rutiner har minskat till en tredjedel. Man bör också kunna pröva möjligheten att dra av transportstödet redan hos transportföretaget. Med det utvecklade datasystem man numera har åtminstone på lastbilssidan finns säkert resurser att programmera in även fraktstödet. Det bör noteras att i exempelvis tillämpas inte denna restriktion. Den nuvarande viktgränsen på verklig bruttovikt utestänger många mindre företag från transportstöd. Redan minskningen från har inneburit fördelar. En fastställd viktgräns, som utgår från den verkliga bruttovikten, utesluter även möjligheten att erhålla transportstöd för skrymmande sändningar. För en sådan sändning som efter gällande regler taxeras för eller däröver mer vars verkliga vikt är lägre utgår inget stöd. Sålunda utgår stöd till vissa sändningar medan andra utesluts från stöd, trots att de taxeras efter samma vikt. Reglerna för varuslagsavgränsningen är av generell karaktär. Råvaror som har ett brett användningsområde och används inom både stödberättigad och icke stödberättigad verksamhet ställs nu utanför transportstödet. Kalk är ett sådant exempel. Denna råvara omfattas inte av transportstödet därför att den ingår i gruppen mineraliska råvaror. Men kalk används som råvara inom exempelvis kemisk industri tillsammans med andra råvaror som redan är stödberättigade. Ett annat exempel är cement. Cement ingår i gruppen byggnadsmaterial och är undantagen från transportstöd. Härigenom undandras från stöd tillverkare av prefabricerade betongelement, i vilka specialkvaliteter av cement används. Sådan cement levereras inte från Cementas kustdepåer utan land 1976/77: 512 transporteras från med högre transportkostnader än för vanliga kvaliteter. De här företagen kommer genom de höga infrakterna i sämre konkurrensläge i fråga om bjälkar och pelare gentemot tillverkare av motsvarande produkter ur stålmaterial. Flera prefabricerande betongtillverkare i skulle uppnå bättre jämvikt i konkurrensen, om regler inrättades för en form av vad vi vill kalla selektiv varuslagsavgränsning. Införandet av selektiv varuslagsavgränsning i fråga om transportstödet ger regeringen eller myndighet denna utser - såsom fraktbidragsnämnden - möjlighet att bedöma behovet utifrån den nytta stödet kan få för en bestämd verksamhet. Vi föreslår därför att sådana regler bör prövas i den fortsatta utvecklingen av transportstödet. Ett av de främsta syftena med transportstödet till landtransporter är att bryta den alltför ensidiga näringslivsstrukturen i och därvid främst i dess inland. Alltjämt förläggs de stora industrierna vid kustbandet. De mindre tillverknings- och serviceföretagen som växer upp kring dessa lokaliseras vanligen efter samma mönster. Vi har en inomregional obalans som måste brytas. Jordoch skogsbruk behöver ett starkt stöd för att bortfallet av arbetstillfällen skall minska. Men därutöver behövs åtskilliga arbetstillfällen. Dessa måste i första hand skapas inom industrisektorn, både genom utökning av befintlig industri och genom nyetablering. Spridningseffekter från befintlig basindustri måste målmedvetet tas till vara. Transporternas betydelse för företagsetablering har påvisats av ERV. Det transportstöd som infördes och kompletterades fr. o. m. har betytt åtskilligt både ekonomiskt för berörda företag och psykologiskt genom att avståndsproblematiken har minskat. De regler som gäller kan emellertid ej förbättra t. ex. situation. De företag som finns där är för små. De har alltför små sändningsstorlekar och säljer till kunder inom länet. Den här frågan har diskuterats i samband med planerna på 80 i . En arbetsgrupp som sysslar med lokaliseringsfrågor i vissa orter i inland kommer också att överväga frågan om inomregionalt transportstöd. Ett sådant transportstöd skulle möjliggöra större geografisk spridning av verksamhet knuten till en större tung industri. Inomregionalt transportstöd behövs därför för orter i inlandet i övriga län. Vi anser frågan så angelägen att utredningsarbetet bör ta sikte på försöksverksamhet. Som tidigare anförts utgår transportstöd till sjöfart såväl i som i . 1976/77: 512 För ett land som vårt med långt kustland och flera inre vattenvägar såsom och är det angeläget att ge sjöfarten goda utvecklingsmöjligheter. Sjöfarten är vårt mest energisnåla transportmedel. Tecken tyder också på att den inrikes sjöfarten är på väg att öka. Vi syftar därvid på bl. a. den ökande trafiken med farligt gods och skärpningen av bestämmelserna för transporter av dessa varor. Transportstödet får därför inte vara utformat så, att det motverkar en sund utveckling av sjöfarten. Kravet på ett särskilt transportstöd för sjöfarten ökar alltmer. Det anses att inte obetydliga kvantiteter stödberättigade skogsindustriprodukter och andra halvfabrikat från områden kring Vänerhamnarnas upptagningsområde samt från växlat över från sjötransport till landtransport. Dessa förhållanden bestyrks numera av såväl rederinäring och hamnintressenter som varvsägare. Av de senare har starkt framhållits att kombinationen fraktrabatter inom- och utomlands på järnväg och transportstöd klart försämrat konkurrensläget för sjöfarten. Genom beslut i 1975 har det uppdragits åt den trafikpolitiska utredningen att i sitt fortsatta arbete överväga de konkurrensförskjutande verkningar transportstödet medför mellan land- och sjötransport i . Därvid skall också beröras passeringskostnaderna för fartygen via till . Vi anser emellertid att problemet för sjöfarten utmed kvarstår. Det kan från samhällsekonomisk synpunkt inte vara tillfredsställande att en samhällsåtgärd på en del av transportområdet skall medföra negativa konsekvenser för ett annat område - i detta fall sjöfarten, som dock utgör en så betydelsefull del av den totala transportförsörjningen för vårt land. Transportstöd till kombinerade land- och sjötransporter befrämjar den svenska kustsjöfarten. förekommer sådana kombinationer för vissa varor, bl. a. svavelsyra, för vilken det inte minst från miljöskyddssynpunkt är en fördel att den transporteras minsta möjliga sträcka till lands. Av det anförda synes det framgå att det är angeläget att frågan om transportstödet till sjöfarten tas upp till övervägande av regeringen, vari även inbegrips kombinerade land- och sjötransporter. Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi att hos regeringen begär en översyn av transportstödet varvid särskilt beaktas 1. samordning av bestämmelserna mellan , och 2. avskaffande av nedre viktgränsen verklig bruttovikt 3. införande av s. k. selektiv varuslagsavgränsning 4. införande av inomregionalt transportstöd 1976/77: 512 5. införande av transportstöd för sjötransport och kombinerad land- och sjötransport 6. införande av fraktstöd för transporter till destination i angränsande land. () ()