mot · G0021320 · 1977-01-25 00:00:00 — Motion 1976/77:1320 om säkerhetsmässig reglering av motorismen Allt fler människor skaffar sig motofordon av olika slag. För det stora flertalet är bilen, motorcykeln eller mopeden ett nyttoföremål. För andra åter innebär en bil, en motorcykel eller en moped möjlighet att utöva idrott eller uppfylla ett allmänt fritidsintresse. För tekniskt inriktade ungdomar har motorsporten kommit att bli ett attraktivt alternativ till annan fritidssysselsättning. I ett samhälle som vårt är motorfordon för enskilt bruk nödvändiga och nyttiga. Arbete, kontakter med andra och en meningsfull fritid stimuleras och understöds. På staten och kommunerna faller uppgiften att reglera motorismen så att allmänna säkerhetskrav uppfylls. Denna säkerhetsmässiga reglering måste emellertid ske på ett sådant sätt att motorfordonens fördelar inte förfelas eller utövare av skilda motorsporter onödigtvis hindras. Motorer och motorsport utövar en betydande dragningskraft på många ungdomar. Detta växande motorintresse är av stort värde för hela samhället. Inte minst den s. k. föreningslösa ungdomen kan genom motorsporten länkas in på både för den enskilde och för samhället konstruktiva verksamhetsområden. Erfarenheten visar att där motororganisationer har goda arbetsbetingelser och förmår erbjuda en varierad verksamhet, där är också ungdomsproblemen små. Det statliga och kommunala stödet till motorsporten har varit blygsamt. I flertalet kommuner tvingas motororganisationerna att själva fortfarande anskaffa huvuddelen av de nödvändiga medlen för planerad verksamhet, medan andra idrotter erhåller ett mera frikostigt stöd. Motorintresserade ungdomar har inte samma möjligheter som utövare av andra idrotter att få fullgöra utbildningen vid s. k. idrottskompanier. För den översta eliten motoridrottsmän är de ekonomiska villkoren för deltagande i internationellt idrottsutbyte därutöver synnerligen ogynnsamma. Denna snedbalans mellan motorsport och andra idrotter saknar sakliga motiv. De knapphändiga ekonomiska villkoren för motorintresserade är emellertid inte det överskuggande problemet - hur angelägen en förstärkt ekonomisk satsning på detta område än är. Besvärligare är den bristande förståelse för de motorintresserades krav och villkor som statsmakterna och många kommuner inte sällan uppvisar i andra sammanhang. har en rad bestämmelser som berör motorismen inforts. Inte minst gäller detta statens trafiksäkerhetsverks tillkomst 1968. Genom flertalet av dessa nya trafikregleringar har också trafikmiljön förbättrats till gagn för trafikanternas säkerhet. Nya bestämmelser som införts av miljöskyddande skäl och som har anknytning till motorismen har förbättrat förutsättningarna att skydda värdefulla naturområden. Flera av de nya bestämmelserna har emellertid fått en sådan utformning att de i onödan kommit att verka hämmande för dem som är intresserade av motor och motorsport. Ett sådant exempel är den s. k. terrängkörningslagen, som antogs av 1975. När lagen fastställdes skedde det i största hast för att bl. a. skydda fjällområdena från förstörande skotertrafik. Lagen kom emellertid att få helt orimliga konsekvenser också på områden som knappast kan ha varit avsedda. Motortävlingar kom att förhindras av länsstyrelsernas naturvårdsenheter på grunder som inte alltid föreföll fullt motiverbara. Till terrängkörningslagen har sedermera fogats speciella anvisningar som till en del klargör tillämpningen. Ännu kvarstår dock uppenbara oklarheter, och till följd härav tillämpas lagen olika i olika län. Det är mot denna bakgrund angeläget att terrängkörningslagen som sådan ses över mot bakgrund av de erfarenheter som vunnits. Syftet bör därvid vara att göra sådana justeringar som är möjliga för att underlätta för bl. a. motorsporten utan att berättigade naturvårdsintressen träds förnär. Att detta kan ske tyder bl. a. flertalet motororganisationers goda kontakter med aktuella markägare på. har till uppgift att leda trafiksäkerhetsarbetet och utfärda bestämmelser på trafikområdet inom de ramar som regering och riksdag anger. Genom kontrolleras fordonsparken. Att trafiksäkerhetsverkets och bestämmelser och rutiner kan kollidera med vissa gruppers önskemål är ofrånkomligt. På somliga områden förefaller det emellertid som om stelbenthet ersatt den förståelse för berättigade krav som hela trafiksäkerhetsarbetet är beroende av. Ett exempel på detta är det förslag till inhägnad av aila övnings- och tävlingsbanor för motorcyklar och mopeder som f. n. övervägs. Åtskilliga motoranläggningar ligger så belägna att generella och rigorösa inhägnadsbestämmelser knappast kan anses påkallade. Däremot drar förslaget, om det genomförs, med sig kostnader som för somliga kan vara svåra att bära och kan därutöver komma att förhindra väsentlig verksamhet som bedrivs i motororganisationernas regi. Ett annat exempel gäller besiktningen av bilar som byggts om utöver 1* 1976/77. vad som är att hänföra till ren reparation. Vid sådan besiktning kan kraven bli så hårda att någon besiktning inte är möjlig utan att bilen under undersökningen måste förstöras genom t. ex. krockprov. Det är självklart att starkt omändrade fordon måste kontrolleras noga för att trafiksäkerheten skall kunna upprätthållas. Ändå kan det knappast vara rimligt med så hårda bestämmelser att sådana ändringar i realiteten omöjliggörs också för seriösa bil- och motorcykelbyggare. I förekommande fall kan i stället inskränkningar i fordonets användningsområde meddelas i besiktningsinstrumentet. För besiktning av ifrågavarande fordon bör en för hela landet gemensam provningsanstalt inrättas. Inrättandet av ett sådant organ för motorcyklar övervägs f. n. Dessa överväganden bör fortsättningsvis inriktas på att också inbegripa besiktning av bilar av motsvarande slag. Ett sätt att stärka den enskilde i förhållande framför allt till vore att inrätta en högre instans dit den som anser sig i något hänseende förfördelad vid besiktning och kontroll kan vända sig för att ånyo få saken prövad. Ett sådant organ bör vara allsidigt sammansatt för att rätt kunna bedöma alla skilda aspekter av besiktningsproblemen. Utbildning i stället för förbud För att nedbringa antalet trafikolyckor har framför allt förbudsoch restriktionsåtgärder genomförts eller framlagts. Till denna kategori hör rekommendationen från Nordiska trafiksäkerhetsrådet om begränsning av motorcyklarnas cylindervolym, den s. k. Efter stark kritik behandlas detta betänkande f. n. inom trafiksäkerhetsutredningen. Allting talar för att cylindervolymsbegränsning är fel metod att komma åt olyckor där motorcyklar är inblandade. Bristerna står i stället att finna inom förarutbildningen både för bil och för motorcyklar. Inom bilförarutbildningen är det framför allt halkträningen som brister. En betydande grupp körkortsinnehavare har aldrig erhållit någon utbildning på vinterväglag, vilket ofrånkomligen leder till bristande handlag under sådana väderleksbetingelser. Övervägas bör därför om inte ett system med en form av interimistiskt körkort till dess halkutbildning genomgåtts skulle kunna införas. Ett nytt utbildningssystem för MC-körkort skulle kunna ha följande grunddrag: Före utbildningen vid reguljär trafikskola införs ett nytt moment i utbildningen, nämligen utbildning på motorcykeln som sådan. Denna utbildning arrangeras lämpligen av de etablerade motorcykelorganisationerna. Utbildningen - som förslagsvis bör omfatta motsvarande ett till två veckoslut - inriktas på körträning under godkänd ledning där målet är att körkortsaspiranten skall lära känna motorcykeln, hur den reagerar i olika situationer, effektiv körteknik m. m. Efter genomgången och godkänd in troduktionsutbildning vändersig körkortsaspiranten till trafikskola för trafikoch teoriundervisning enligt nuvarande system. Försöksverksamhet med den ovan skisserade utbildningen i motororganisationernas regi har redan utförts på frivillig basis av flera motorklubbar med utmärkt resultat. I trafiksäkerhetsutredningen bör utbildningsfrågorna på grund av dessas stora vikt behandlas med förtur. Förslag bör av utredningen avges i så god tid att kan ta ställning till lämpliga förändringar forsta . För alla kategorier motorfordonsförare utgör försäkringskostnaderna en dryg utgift. En väl täckande försäkring är emellertid nödvändig, inte minst för att tredje man skall kunna hållas ekonomiskt skadeslös då olyckor inträffar. Premierna har höjts kraftigt. Särskilt påtagligt är detta när det gäller motorcyklar. Till en betydande del är detta ett resultat av den genomförda trafikskadelagen som inkluderar också förarplatsförsäkring i den obligatoriska trafikförsäkringen. För somliga motorcykelkategorier närmar sig försäkringsbeloppen inköpspriset för motorcykeln i dess helhet. Principerna för premiesättningen grundas på lagen om försäkringsrörelse 282 S, 2 mom. Däri anges riktlinjen att varje skadekategori skall bära sina egna risker och kostnader. Denna princip slår av uppenbara skäl förhållandevis hårdare mot motorcykelförare än mot t. ex. bilförare. Motorcykelföraren är mera oskyddad än bilföraren och åsamkas därmed oftast svårare skador vid en kollision motorcykel-bil. Därutöver är motorcykelföraren vanligen yngre än bilföraren och kan således vid premieberäkningen inte falla tillbaka på en förhållandevis skadefri mellangeneration, som är fallet när det gäller bilförsäkringen. Därutöver innebär den genomsnittligt lägre åldern på motorcykelförarna att ekonomiska ersättningar för det resterande livet efter en olycka blir kostsamma för försäkringsbolagen. Principen om att varje skadekategori skall belastas av sina egna kostnader är riktig. Däremot kan det ifrågasättas om denna princip kan tillåtas få sådana uppenbart orimliga konsekvenser som den håller på att få på motorcykelområdet. Resultatet av de kraftigt stegrade motorcykelpremierna kan mycket väl bli systematiska brott mot bestämmelserna genom att motorcykelförare kör utan trafikförsäkring eller att allt flera förare väljer att avregistrera motorcyklarna . Motorcykeln skall inte vara förbehållen samhällets ekonomiskt starka. Det är därför motiverat att se över den aktuella paragrafen i lagen om försäkringsrörelse för att finna en mera ändamålsenlig grund för beräkning av fordonspremierna eller söka andra vägar för att hålla premierna på en Ett möjligt sätt vore att se bilskador och motorcykelskador i ett sammanhang för att därmed uppnå ett bredare beräkningsunderlag vid premiesättningen. Fördetta talar att bil och motorcykel till en betydande del är utbytbara och att skador som avses ersatta av de aktuella försäkringarna nästan undantagslöst emanerar från olyckor där såväl bil som motorcykel är inblandade. Mycken kritik - till stor del berättigad - har kommit att riktas mot nuvarande form av mopeder. I stället för lagstadgade , går flertalet mopeder fortare, vilket möjliggjorts genom enkla trimningsåtgärder från ägarnas sida. Olika förslag att komma till rätta med dessa upprepade lagbrott och den trafiksäkerhetsfara som mopederna utgör har framförts. Till dessa hör förslag om totalförbud för mopeder över huvud taget. Förslag om totalförbud bör rimligtvis avvisas. Mopeden är för många ett nyttofärdmedel med vidsträckt användningsområde. I stället bör bestämmelserna för mopeder och mopedkörning skärpas. Den aviserade lagen om hjälmobligatorium är i detta sammanhang ett steg i rätt riktning. En annan angelägen åtgärd i samma riktning vore bestämmelser om utbildning av mopedförare. Sådan utbildning bör kunna erbjudas inom skolans ram - t. ex. fritt valt arbete - och avslutas med prov och utfärdande av ett speciellt mopedkörkort. Med sådana bestämmelser vore det möjligt att noggrannare kontrollera mopedutvecklingen och inrangera denna i banor som tillgodoser allmänna och riktiga trafiksäkerhetskrav. Om utbildningskravet uppfylls, bör det också övervägas att höja maximihastigheten . Överträdelser av bestämmelser för moped är svåra att kontrollera. En övergång till en mera lagreglerad situation skulle göra dessa svåra kontroller mindre nödvändiga. Då överträdelser ändå sker och ertappas bör det övervägas om inte ett beslagtagande av mopeden i stället för spärr i körkortsregister är en mera ändamålsenlig form av påföljd. Det nuvarande påföljdssystemet är varken speciellt, effektivt eller lämpligt från allmän ungdomsvårdssynpunkt. Också mopedfrågor handläggs av trafiksäkerhetsutredningen. För att möjliggöra en samlad lösning på utbildningsområdet bör mopedfrågorna behandlas tillsammans med övriga utbildningsfrågor och således handläggas med förtur. Kontakter samhälle - motororganisationer Lagstiftningsarbetet, generellt, bör ske i nära kontakt med dem som lagstiftningen ytterst berör för att därigenom värdefull kunskap om hur en tänkt lagstiftning bäst kan utformas för att nå sitt syfte utan besvärande bieffekter skall kunna inhämtas. På motorområdet är en förbättrad kontakt mellan samhälle och motororganisationer i hög grad påkallad. Motororganisationerna har inom sig samlat erfarenheter som lagstiftarna bör ta till vara. I utredningar som berör motor- och trafikfrågor bör motororganisationerna vara representerade. Dessa bör dessutom regelmässigt konsulteras på remissbasis innan lagändringar vidtas. Med stöd av vad ovan framförts hemställs 1. att ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående besiktning av omändrade fordon, 2. att ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående motorcykelutbildningen, 3. att ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående nya regler för moped, 4. att ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående kontakterna med motororganisationerna.