mot · G0021318 · 1977-01-25 00:00:00 — av m. fl. Den trafikpolitik som beslutades byggde på föreställningen att en i princip fri konkurrens mellan olika trafikmedel och ett strikt kostnadsansvar för olika trafikmedel skulle leda till en tillfredsställande trafikförsörjning. har det emellertid tillkommit nya faktorer och värderingar som måste vägas in i trafikpolitiken. En god trafikförsörjning har blivit en allt viktigare del i vår välfärdspolitik. Samhällsutvecklingen har successivt lett till att såväl den enskilde som näringslivet blivit alltmer beroende av ett väl fungerande transportsystem. Kravet på insatser från det allmännas sida har ökat. Urbanisering och ökad privatbilism skapar på olika sätt problem i tätorterna i form av minskad framkomlighet och försämrad miljö. Den utvecklingen har lett till att vi möter växande krav på en utbyggnad och standardmässig förbättring av den kollektiva persontrafiken. Förutsättningarna för den kollektiva trafikförsörjningen på landsbygden har försämrats till följd av vikande befolkningsunderlag och växande privatbilism. Under den socialdemokratiska regeringen påbörjades därför ett brett upplagt reformarbete. Detta har utgått från ett samhällsekonomiskt synsätt och präglats av en alltmer markerad solidaritetspolitik och således ett ökat samhälleligt ansvar för utvecklingen. har det pågått ett intensivt utredningsarbete för att ta fram underlag för en mera socialt betingad och samhällsekonomiskt inriktad trafikpolitik, byggd på socialdemokratins värderingar. Trafikpolitiska utredningen, trafikplaneringsutredningen, utredningen om regionalt gällande rabattkort, kollektivtrafikutredningen, kommittén för långsiktig vägplanering och utredningen kollektivtrafik har alla lagt fram sina förslag. Härtill kommer förslag om förbättrad hamnoch flygplatsplanering samt förslag om inrättandet av ett samordnande organ för trafikplaneringsfrågor. Man bör också nämna trafiksäkerhetsutredningen och trafikbullerutredningen. Parallellt härmed har en rad åtgärder vidtagits. a. kan nämnas en förbättrad planering, kraftigt förstärkt stöd till olönsam busstrafik, stöd till skärgårdstrafik, regionalpolitiskt transportstöd för och , utjämning av flyg- och teletaxor, regionalpolitisk hänsynstagande vid fördelning av statliga väginvesteringar, reformarbete då det gällt den yrkesmässiga trafiken, ny körkortsreform och intensifierat trafiksäkerhetsarbete. Vidare bör framhållas de växande investeringarna i vägar,järnvägar, inre vattenvägar, flygplatser och utbyggt stöd till den mindre skeppsfarten. Även arbetsmiljöfrågorna har haft hög prioritet, exempelvis förbättring av de ombordanställdas förhållanden inom sjöfarten. Det framstår för socialdemokratin som angeläget att det trafikpolitiska reformarbetet fullföljs utfirån de målsättningar som vi byggt utvecklingsarbetet på . Utgångspunkter för en ny trafikpolitik Den framtida trafikpolitiken måste utgå från behovet av en god trafikmiljö i landets olika delar. Trafikpolitiken måste enligt vår mening utformas så, att den bidrar till att utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. En annan viktig utgångspunkt för den framtida trafikpolitiken bör vara att trafikpolitiken skall vara ett verksamt medel för att uppnå mål inom andra samhällsområden och samordnas med exempelvis regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken, miljöpolitiken och energipolitiken. För att uppnå dessa mål krävs ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt. Övergripande och utbyggd sektoriell planering Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på utbyggnad av olika slag av trafikanläggningar och att resurserna är begränsade måste en prioritering av samhällets insatser ske. Den kräver såväl övergripande som sektoriell planering. Planering är också en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig arbetsfördelning mellan olika trafikgrenar kommer till stånd och att förutsättningar för ökad samverkan mellan olika trafikgrenar skapas. Grunden till en samhällelig övergripande trafikplanering har lagts i och med att landets länsstyrelser avslutat arbetet med den regionala trafikplanering som vi tog initiativet . Genom denna har ett omfattande underlag skapats av värde för de fortsatta trafikpolitiska ställningstagandena. Planeringen i länen har varit inriktad på tre huvudfrågor, nämligen persontrafiken, godstrafiken samt olika slag av trafikanläggningar. För var och en av dessa har, utifrån resp. läns förhållanden, redovisats vad som anses vara tillfredställande transportförsörjning. Utifrån bedömningen av framtida transportbehov har förslag till trafiklösningar utarbetats. Mot bakgrund av investeringsbehoven i olika trafikanläggningar har också prioriteringar mellan olika investeringar diskuterats. Investeringsarbetet, som har resulterat i en omfattande kartläggning av trafikefterfrågan, trafikstruktur etc., har varit av stort värde för den framtida planeringen, inte bara inom trafiksektorn. I planerna har olika konkreta åtgärder för att uppnå balans mellan utbud och efterfrågan föreslagits. a. förslag till förbättringar av kollektivtrafiken och förslag om utbyggnad av trafikleder och terminaler samt andra åtgärder för att förbättra godstrafikförsörjningen. Det är angeläget att regeringen i en kommande trafikpolitisk proposition ger en samlad redovisning över de regionala trafikplanerna och de transportmönster som växt fram i anslutning till planeringsarbetet. Det är givetvis också av stor vikt att regeringen föreslår de åtgärder som krävs för att samordna och styra utvecklingen. Slutligen bör regeringen redovisa riktlinjer för hur den regionala trafikplaneringen i fortsättningen skall bedrivas i ett sammanhållet trafikplaneringssystem. Erfarenheterna, inte minst från den regionala trafikplaneringen, visar på att behov även föreligger av en övergripande och långsiktig planering när det gäller hamnar och flygplatser. har omfattande hamnoch flygplatsutbyggnader genomförts, och man kan förutse att ytterligare projekt kommer att aktualiseras. Denna utveckling kan innebära risker för ett orationellt hamn- och flygplatssystem med dåligt resursutnyttjande som följd. Det föreligger risk för felinvesteringar. Hamn- och flygplatsinvesteringar är av den karaktären att de har verkningar utanför den egna kommunen. Det är därför angeläget att inordna hamn- och flygplatsplanering i samhällets mera övergripande planering. Härigenom kan olika trafikinvesteringar samordnas sinsemellan och med annan samhällsutbyggnad. Behovet av en sådan överordnad planering understryks vidare av de allt större krav på hamn- och flygplatsväsendets utformning som ställs utifrån miljöoch regionalpolitiska hänsyn. Det är alltså en rad faktorer som talar för ett vidgat statligt engagemang. Förslag som syftar till att möta kraven på samordning av hamn- och fiygplatsutbyggnader med andra befintliga och planerade anläggningar inom såväl trafiksektorn som andra sektorer har redovisats i departementspromemoriorna DsK 1975:9 Planering av de svenska hamnarna och DsK 1975:10 Planering av de svenska flygplatserna. De redovisade förslagen bör utgöra en viktig del i en regional trafikplanering, och vi anser att respektive luftfartsverket i anslutning härtill bör upprätta en mer långsiktig, fördjupad och övergripande plan för landets hamnar och flygplatser. Arbetet med denna bör ske fortlöpande och successivt kunna revideras. För att säkerställa att hamn- och flygplatsutbyggnader sker med tillräckligt beaktande av olika intressen bör objekt av en viss storleksordning bli föremål för särskild prövning. Det kan då gälla hamn- och flygplatsutbyggnademas inverkan på andra redan gjorda investeringar. Det kan också gälla de krav på statliga insatser i form av väg- och järnvägsinvesteringar som blir följden av en hamn- respektive flygplatsutbyggnad. Det kan vidare gälla hamnrespektive flygplatsutbyggnadernas mera allmänna regional- och miljöpolitiska konsekvenser. Det skall också erinras om att behovet av direkt styrande åtgärder efterfrågas från såväl länsstyrelser som kommuner. de nu nämnda förslagen har remissbehandlats är det angeläget att förslag framläggs utan dröjsmål. När det gäller vägväsendet har en långsiktig planering av den statliga och statsbidragsberättigade väghållningen bedrivits av i samarbete med bl. a. länsstyrelserna. Behov finns att utveckla detta arbete i syfte att få till stånd en bättre anpassning till övrig samhällsplanering. Det gäller att finna en rimlig avvägning mellan framkomlighet, trafiksäkerhet och olika transportintressenters behov. Vidare bör i den framtida långsiktiga vägplaneringen ökad hänsyn tas till regionalpolitiska aspekter. Även åtgärder för ett större lokalt och regionalt engagemang i vägplaneringen bör eftersträvas. Med utgångspunkt i förslag redovisade av långsiktiga vägplaneringen (SOU 1975:85) bör förslag framläggas för . När det gäller att skapa en från samhällsekonomiska synpunkter riktig utveckling av transportapparaten är det angeläget att få till stånd en fungerande avgränsning i vad gäller SJ:s affärsbanenät, de delar av det trafiksvaga nätet som bör finnas kvar samt de bandelar, för vilket transportalternativ bör kunna diskuteras. En sådan avgränsning behövs för att de nödvändiga investeringarna i trafiksvaga bandelar skall kunna ske och för att SJ långsiktigt skall erhålla en balanserad ersättning för trafiktjänsterna på det ersättningsberättigade nätet. Den trafikpolitiska utredningen har, utifrån en diskussion om särkostnadstäckning framlagt förslag om ett funktionellt sammanhållet affärsbanenät, på vilket kan bedrivas en rationell järnvägstrafik. Utredningen har också framlagt förslag till en mer rättvisande beräkningsmetodik i vad avser de trafiksvaga bandelarna. Den regionala trafikplaneringen har gett underlag för bedömning av erforderliga insatser på dessa sistnämnda bandelar. Förslag i vad avser dessa frågor bör framläggas för . Därest så icke sker, skapas stor osäkerhet för alla parter. De hittillsvarande erfarenheterna av trafikplaneringsarbetet ger entydigt vid handen att grunden för det trafikpolitiska handlandet bör vara en strävan till samordning mellan olika trafikgrenar genom bl. a. en för hela landet omfattande trafikplanering på olika nivåer. Planeringen bör dels ske inom respektive trafikgrenar, dels mellan de olika trafikgrenarna. När det gäller den förstnämnda planeringen bör denna ske inom respektive verk. Den mera samordnade planeringen på lokal och regional nivå bör, liksom , ligga på kommun och länsstyrelse. Åtgärder för att förbättra den kollektiva trafiken En ny trafikpolitik kräver konkreta åtgärder, som syftar till att slå vakt om och befrämja utvecklingen av den kollektiva trafiken. 1 fråga om persontrafiken gäller att inom ramen för de resurser som står till förfogande möta människornas krav på ökad rörlighet och därigenom bättre möjligheter att komma i åtnjutande av vad samhället kan erbjuda av arbetstillfällen, serviceutbud och fritidsaktiviteter. Dessa krav skall tillgodoses med hänsyn till de skilda förutsättningar som gäller för människor i landsbygd och tätort och i olika delar av vårt land med varierande befolknings- och bebyggelsemönster. För att främja sysselsättningspolitiken gäller det att genom bättre och biliigare resemöjligheter ge människor ökade möjligheter att välja arbetstillfällen. Behovet accentueras av det förhållandet att hushållsmedlemmarna i växande utsträckning dubbelarbetar. Men det gäller också utbildningssektorn. Skolsystemet förutsätter att hundratusentals barn färdas till och från skolan med olika transportmedel. Även den högre utbildningen och inte minst då vuxenutbildningen, som ofta sker på fritid, är beroende av goda transportmöjligheter. Vår sjukoch socialvård med en fortlöpande utbyggnad av olika slag av specialvård medför ett ökat transportberoende. På samma sätt ställer utbyggnaden inom annan offentlig och privat service ökade krav på transportapparaten, både lokalt och regionalt. I den politiska debatten har en diskussion pågått om den kollektiva persontrafikens roll. För såväl landsbygd som tätort är det emellertid av vikt att kollektivtrafiken kan erbjuda ett attraktivt alternativ för att förhindra en kraftig expansion av privatbilismen på miljöns och den ökade energiförbrukningens bekostnad. Den kollektiva trafikens fördelar accentueras också i de alltmer skärpta kraven på en god miljö för arbete, boende och fritid. En successiv övergång till miljövänliga transportmedel är nödvändigt. Åtgärder måste vidtas mot buller, avgaser etc. som bilarna orsakar. Trafikolyckorna leder till stort mänskligt lidande, och de måste bekämpas på olika sätt, inte minst med förebyggande åtgärder. Ett verksamt medel bör vara ett ökat utnyttjande av kollektiva transportmedel. En ökad satsning på kollektiv trafik kan, som framgick av erfarenheterna under energikrisen, vara ett väsentligt inslag i vårt arbete på att spara energi. a. dessa skäl motiverar varför det är nödvändigt med en utveckling av den kollektiva trafiken. Den regionala trafikplaneringen har utförts parallellt med att en aktivering skett av kommunernas lokala trafikplanering, som redan i en tidigare etapp kunnat läggas till grund för införandet av ett lokalt bussbidrag. För att höja kollektivtrafikens attraktivitet är prisfaktorn betydelsefull. Som ett fullföljande av det regionala trafikplaneringsarbetet tillsattes utredningen i kollektivtrafiken. Det har sålunda framstått som angeläget att söka förbilliga inte bara det lokala utan även det regionala resandet. Erfarenheterna från den regionala trafikplaneringen ger sålunda klart vid handen att de regionala resorna är av väsentlig betydelse från såväl arbets- som servicesynpunkt. Tillgängligt material visar att arbetspendling till stor del sker över kommungräns. Även över de nya kom mungränserna företas således ca en halv miljon arbetsresor . Erfarenheterna från den regionala trafikplaneringen visar också att de regionala trafiklinjerna i hög grad används även för lokalt resande. Detta visar att det regionala bussnätet är en betydelsefull resurs för det lokala resandet. Å andra sidan är det regionala resandet så omfattande att man inte kan bortse från det vid planeringen av den lokala trafikförsörjningen. Detta ömsesidiga beroende är också motiv för regionalt täckande rabattsystem, som kan omfatta både regionala och lokala resor. För trafikanterna kan en sådan samordning innebära att de inte längre blir bundna av nuvarande uppdelning av trafiken på olika företag utan får förbättrade övergångsmöjligheter. Det är alltså angeläget att man skapar förutsättningar för ett rabattsystem som innebär att den kollektiva trafiken görs attraktiv och taxemässigt lika för alla inom en och samma region, varigenom dess konkurrenskraft stärks och orättvisor i resekostnader mellan människor som bor i olika delar av en region minskar. En resekostnadsutjämnande reform ökar människors möjligheter att utnyttja en vidgad arbetsmarknad, utbildning och annan samhällsservice. Kollektiva trafikmedel i lokal och regional trafik bör i ökad utsträckning överföras i samhällelig ägo. En grundläggande förutsättning för att ett regionalt gällande periodkortsystem skall kunna genomföras är att det finns gemensam huvudman för den lokala och regionala trafiken. Även andra skäl talar för att det sker en bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen. Enligt vår mening bör ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken på landsväg handhas av landstingskommun och primärkommun i respektive län i form av ett gemensamt huvudmannaskap. En sådan huvudman har då att bestämma över omfattning och utformning av trafiken inom trafikområdet. Genom ett sådant fastläggande av ansvar undviker man också svårigheter av administrativ natur som uppstår till följd av uppdelning i särskilda ansvarsområden för lokal och regional trafik. Vidare ökar förutsättningarna för ett gemensamt utnyttjande av trafikresurserna i lokal och regional trafik. Samordningen mellan lokal och regional trafik gynnas. Sammantaget innebär detta att det ekonomiska och politiska ansvaret för både planering och genomförande av trafikförsörjningen kan ligga hos ett och samma organ. Ett speciellt problem utgör trafikförsörjningen i våra större tätorter. , , har framlagt en rad förslag, bl. a. om hur den kollektiva trafikens framkomlighet kan förbättras. Det är nödvändigt att planeringen av den kollektiva trafiken på ett tidigt stadium samordnas med bebyggelseplanering och trafikledsplanering. Det är vidare angeläget att investeringar i spårtrafikanläggningar jämställs med investeringar i gator och vägar och att bidrag kan utgå till ny- och ombyggnad av spårtrafikanläggning för persontrafik av lokal karaktär enligt de principer som gäller för statsbidrag till kommunala vägar och gator, även om anläggningen inte uppfyller nuvarande krav på planskild korsning och egen banvall. bör vidare kunna utgå för anläggande av reserverade körfält för bussar, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser samt vind- och regnskydd. En ökad tillgänglighet till kollektiva trafikmedel förutsätter också åtgärder som kan medverka till att väsentligt förbättra de handikappades trafiksituation. Det finns i runt tal 250 000 personer i landet som i kommunikationssammanhang är att betrakta som handikappade. De flesta av dessa är mer eller mindre beroende av för lokala resor och måste vid längre resor ha hjälp att komma ombord på färdmedlet samt behöver i vissa fall även hjälp under resan. Ca 20 000 av dessa har så svåra handikapp att de är beroende av särskilda transportlösningar, t. ex. färdtjänstfordon. Utöver nämnda 250 000 personer beräknas ytterligare ca 750 000 personer genom någon form av handikapp ha varierande svårigheter vid resa eller förflyttning. På kommunikationsområdet har och bidrag till anskaffning av egen bil införts. Vår syn på handikappfrågorna innebär emellertid att samhällsmiljön - så långt det är möjligt - bör anpassas så att den handikappade kan delta i olika aktiviteter i samhället på samma villkor som andra medborgare. Det finns åtskilliga brister i dagens trafikmedel, som vållar stort besvär för de rörelsehindrade. En del brister bör kunna avhjälpas vid löpande underhåll. Andra kräver mera omfattande förändringar och får genomföras i samband med nyanskaffning. Det är angeläget att staten genom lämpligt organ utfärdar normer och riktlinjer. Det är självfallet väsentligt att en handikappanpassning av det kollektiva färdväsendet omfattar alla länkar i transportkedjan. Olämpligt utformade gångvägar med många trappor, övergångsställen med stark trafik etc. utgör ofta svåra hinder för exempelvis rörelsehindrade eller synsvaga på väg till eller från t. ex. en busshållplats. Taxi utnyttjas ofta av äldre personer och av kommunerna i färdtjänsten, varför en bättre handikappanpassning av taxibilar framstår som väsentlig. Även i detta fall bör normer och riktlinjer utfärdas. Ett väl fungerande godstransportsystem är en förutsättning för såväl näringsliv som konsumenter. Det finns således ett klart samband mellan tillväxt i industriproduktion och ökat transportarbete. Prognoser visar på en stark tillväxt inom transportsektorn. Härtill kommer att produktion och konsumtion i allt högre grad blir inriktade på mer högförädlade varor och mer kvalificerade tjänster. Dessutom ökar olika former av integrationslösningar inom näringslivet, bl. a. genom en utbyggnad av underleverantörssystem. Denna integration förutsätter ett väl fungerande transportsystem. Det erfordras en fortsatt utbyggnad av bl. a. trafikleder och anläggningar för att godstransportförsörjningen skall fungera tillfredsställande. En sådan utbyggnad måste ske utifrån en samhällsekonomisk bedömning och under former som medger en önskvärd ekonomisk och social utveckling i skilda delar av landet. En minskning av den totala transporttiden är ett annat väsentligt kvalitetskrav. När det gäller att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig godstransportförsörjning är det av största vikt att slå vakt om järnvägen. Lastbil snäringen har, förutom i områden som saknar järnväg, sin uppgift i närtrafiken och därutöver i fråga om särskilda godsslag som med hänsyn till speciella krav i hanterings- och marknadshänseende är mindre lämpade för järnvägen. Utvecklingen har emellertid inneburit att lastbilsnäringen alltmer utvecklats i fråga om långväga transporter med avseende på godsslag som traditionellt varit att betrakta som järnvägsgods. Om inga åtgärder vidtas kommer en allt större andel av det landtransporterade godset att sändas med lastbil. En fortsatt snabb ökning av lastbilstransporterna kan inte accepteras vare sig av samhällsekonomiska eller av trafiksäkerhets-, miljö- och energimässiga skäl. successivt minskade marknadsandel när det gäller den långväga godstrafiken motiverar alltså insatser som kan medge en samhällsekonomiskt riktigare arbetsfördelning mellan järnväg och landsväg. Det gäller att göra insatser som ger SJ bättre möjligheter att konkurrera om det långväga godset. Av stor vikt är att SJ erhåller investeringsmedel för att bygga ut kapaciteten och förbättra serviceförhållandena. Det kan vidare gälla att hos SJ skapa bättre förutsättningar för kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretagen och då bl. a. genom att med utbyggd enhetslastteknik och med lämplig taxeutformning ge andra transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacitet. Härvid kan erfordras införandet av en särskild linjetariff för enhetslaster. Linjetariffen kan ha formen av kostnadsrelaterade, relationsbestämda avgifter och bör kunna bygga på mera balanserade transportflöden genom attavse laster fram och åter mellan lämpliga SJ-terminaler. När det gäller att åstadkomma förutsättningar för bl. a. samverkan mellan olika trafikmedel är det av största vikt att ett funktionellt terminalsystem byggs upp i landets olika delar. Riktlinjerna för ett sådant har skisserats inom ramen för den regionala trafikplaneringen. Det är angeläget att intentionerna i dessa planer fullföljs. Av stor betydelse är att det reformarbete som inletts för att förbättra strukturen inom åkeribranschen fortsätter. Det gäller bl. a. att göra den redan existerande lämplighetsprövningen effektivare. Den nuvarande behovsprövningen synes däremot kunna avskaffas, liksom krav på lokalområden och stationeringsort. Kravet på särskilda skäl för trafiktillstånd till juridisk person bör slopas. råder betydande oenighet i rättstillämpningen. Trafiksäkerhet och arbetarskydd skall tillgodoses. Från statens sida bör initiativ tas för obligatorisk användning av lastindikator på tyngre fordon. Förslag bör också framläggas om införande av ett centralt yrkestrafikregister. Det finns också anledning att skärpa reglerna för kontrollbesiktning av tyngre lastbilar. har i rappport till regeringen visat att målsättningen att hålla energiutvecklingen inom en genomsnittlig ökning av inom samfärdselsektorn inte har kunnat uppfyllas. Förbrukningen av energi inom denna sektor antas överskrida målsättningen med , vilket skulle ge en årlig ökning . Av en promemoria från industriverket framgår vidare att det är det stora tillskottet av personbilar som orsakat den ökade energianvändningen. Förbrukningen av motorbensin för personbilar, som utgör av samfärdselsektorns energiförbrukning, har i genomsnitt ökat . har enligt industriverket ökningen varit jämfört med . Detta exempel är ett bland många som visar hur nödvändigt det är att sätta in kraftfulla åtgärder för att minska energiförbrukningen inom transportområdet. Det belyser också nödvändigheten av stimulansåtgärder för övergång till kollektiva transportmedel. är också ett argument för en vitalisering av forsknings- och utvecklingsarbetet på transportområdet såväl när det gäller en övergripande och principiell grundforskning som när det gäller praktiska tillämpningsområden inom t. ex. bilindustrin för att konstruera mer energisnåla motorer. Med hänvisning till vad som ovan anförts får vi hemställa1