mot · G002533 · 1977-01-21 00:00:00 — Motion 1976/77: 533 av m. fl. om statlig etablering inom rederinäringen, m. m. De svenska redar- och varvskapitalistema försummar investeringar i , medan kapitalinvesteringar sker utomlands. Fartygsbyggen beställs i utlandet, rederiföretag utomlands inköps, svenskägda fartyg övergår till att segla under bekvämlighetsflagg. Någon långsiktig planering av svensk sjöfart på utvecklingsländer och socialistiska länder finns ej. Statligt industriellt engagemang bör följas upp även på sjötransportsidan. Ett engagemang genom statlig etablering inom en avgörande del av rederinäringen liksom inom varvsnäringen förordas och bildar sålunda en sammanhängande produktionskedja. har den svenska sjöfartsnäringen alltmer flyttats över till andra länder. Fartygen får utländsk registrering, besättningen blir utländsk, kapitalet lösgör sig från landet. Men ägarna är likväl svenska kapitalister. Den ensidiga strävan efter högsta avkastning leder till arbetslöshet bland det svenska sjöfolket och drar undan investeringskapital från . Enligt pressuppgifter synes detta bli en alltmer framträdande utveckling. Mot detta förlopp måste motåtgärder vidtas för att dels tillförsäkra landet en fortsatt hög teknisk, kommersiell och sysselsättningsmässig nivå, dels förhindra skadeverkningar på hamnsidan, inom fartygsservicen och inom fartygsbyggandet. Sambandet mellan fartygsrederi, hamn- och fartygsservice och fartygsbygge är nära sammanbundet i utvecklingen i , framför allt i . Det skede av den allmänna kapitalistiska krisen som varat drabbar nu en hel produktionskedja i vårt land: gruvindustri, stålindustri, fartygsbygge, hamnar, fartygsservice, fraktfart. För att mildra krisens verkningar och tillförsäkra den arbetande befolkningen goda möjligheter att klara situationen utan arbetslöshet och standardsänkningar måste åtgärder vidtas över hela fältet för denna produktionskedja. Det är uppenbart att staten måste motverka de skador storfinansens ökande utlandsengagemang innebär, både i och i andra av svenskt kapital utsugna länder. Flera rederier med Broströmskoncernen i främsta ledet är engagerade i denna politik. Så har t. ex. Broströmskoncernen genom investeringsstopp på , indragning av Göteborg-London-linjen och andra åtgärder undanhållit nödvändiga investeringsmedel. I stället har Holland-Amerika-linjen inköts för 400 milj. kr. och en rad utlandsengagemang skett som innebär beställning, köp, registrering och drift av fartyg i utlandet. Mitt i varvskrisen beställer ett tiotal fartyg i , svenska marinen beställer minsvepare i etc. Kontakterna med de ekonomiskt expansiva socialistiska länderna försummas allvarligt. Byggandet av fartyg för sovjetisk räkning avbröts på , svenska redare underlät att gå in på den långfristiga sovjetisk-amerikanska spannmålsmarknaden . Bristen på långsiktig utveckling av fartygstrafiken i landets intresse är alltmer påtaglig. De mest vinstgivande internationella affärerna kommer först i blickpunkten, den långsiktiga ekonomiska betydelsen för landet sätts på undantag. Den svenska handelsflottan har en genomsnittsålder av och omfattar d w på över 500 fartyg, vilket motsvarar av världens sjöfartsflotta. Medan 6 å 7 helsvenska fartyg seglar under bekvämlighetsflagg finns ett 50-tal helt eller delvis svenskägda fartyg registrerade i , , , m. fl. Dessutom äger svenska redierer andelar i utländska fartyg i flera stora internationella konsortier. Det gäller framför allt kapitalkrävande fartyg för buikresp. Bankofullmäktiges beslut om att ge tillstånd till utflaggning under bekvämlighetsflagg är mycket oroande. Avmattningen på fraktmarknaden har brutits på enstaka fraktområden. a. beräknas ökad utvinning i gruvor på långa avstånd från förbrukarländerna öka de genomsnittliga transportdistanserna inom järnmalmssjöfarten med . Kolfrakterna ökar som en följd av högre oljepriser. Detta innebär en starkt expanderad marknad för det största buiktonnaget. Här kommer svenskt bulktonnage att etableras, eventuellt under utländsk registrering. Emellertid beräknas de svenska rederiernas insats på den expanderande sjöfarten med mindre och medelstort tonnage (1 500-35 000 ton d w) i oceanfart och kustfart runt . och bli ganska liten. (nr 52/1976.) Den svenska fartygsflottan är mycket modern, och ett stort antal fartyg köptes in till gynnsamma priser 1972. Resurser saknas inte inom rederinäringen för en mera långsiktig och ansvarsfull sjöfartspolitik. De senaste tjugo årens ekonomiska frigörelse i socialistiska stater och i en rad utvecklingsländer svarar för en växande marknad. I dessa länder finns behov av en snabb utveckling av fraktfarten, uppbyggande av egen fartygsflotta, utveckling av hamnanläggningar, utveckling av fartygsservice samt uppbyggnad av varv för nybygge och reparation av fartyg. Den utvecklade tekniska, kommersiella och yrkeskunniga nivå som sjöfartslandet har är en värdefull internationell tillgång. För att den på ett ömsesidigt ekonomiskt fördelaktigt sätt skall komma till del fordras större affärsprojekt än vad dagens frakt- och fartygsmarknad Framfor allt fordras att ett ekonomiskt rimligt lånekapital och långsiktsavtal för krediter och leveranser erbjuds som avtal skrivs om frakter, fartygsleveranser, hamnbyggande, uppbyggande av fartygsservice samt uppbyggande av varv för reparation och nybyggnadsverksamhet. Det finns alltså en stor marknad. Internationella monopolistiska intressen lägger emellertid hinder i vägen för att denna sammansatta fartygs- och fraktmarknad skall kunna tillgodoses. Förhandlingar om en ny ekonomisk världsordning är ett vittnesbörd om den ekonomiska diskrimineringen. Möjligheter finnsätt bryta de monopolistiska intressena i olika branscher. Staten och kooperationen har tidigare på flera områden brutit monopolställningar. För att skall kunna erbjuda varor och tjänster på frakt- och fartygsområdet på ett ömsesidigt ekonomiskt fördelaktigt sätt måste statligt garanterade projekt med statligt ägande inom rederinäringen etableras. I produktionskedjan malm-stål-fartyg-fraktfart behärskar staten någon del i alla led utom det sista. Det är av uppenbar betydelse för produktionsstrukturen i att staten träder in som ägare på en avgörande del av rederiområdet. Det är också av uppenbar betydelse att staten garanterar krediter till frakt-, fartygs- och varvsprojekt i länder som är intresserade av att köpa dessa varor och tjänster i . Det bör utredas vilka kreditgarantier och vilka slag av projekt som kan erbjudas för en rad länder, bl. a. , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . , för att de skall kunna uppträda som beställare och köpare. Etablerandet av en statlig rederikoncern bör ske på ett sådant sätt att jämbördiga ekonomiska villkor råder mellan rederiet och övrig statlig företagsamhet. Utredningar av olika slag av totala projekt för frakt-, fartygs- och varvsområdena bör samordnas med produktutvecklingsarbetet inom de statliga varven, där det redan bör finnas visst utredningsmaterial för detta ändamål. Eftersom varvsindustrin är allvarligt krisdrabbad, bör stödåtgärderna till denna näring kombineras med förstatligande av varv för fartygsbygge över d w. Det bör utredas hur ett sådant övervägande av näringen kan genomföras. Med stöd av det anförda föreslås att 1. uttalar sig för en statlig etablering inom en avgörande del av rederinäringen och för beviljande av långfristiga krediter för totala frakt-, fartygs- och varvsprojekt. 2. i ovan anförda syfte jämväl prövar frågan om förstatligande av varvsföretag med byggande av fartyg över d w och hos regeringen hemställer om skyndsamt initiativ till utredning av förordade förslag. (vpk) i (vpk) C.-H. (vpk) (vpk) (vpk)