mot · G0021190 · 1977-01-25 00:00:00 — av m. fl. om kommunikationerna mellan och Kommunikationerna mellan och storflygplatsen är inte helt tillfredsställande. som den nya storflygplatsen utbyggdes borde också det kollektiva kommunikationssystemet ha utvecklats. Om ytterligare delar av svenskt linjeflyg skulle komma att överflyttas till är det än mer nödvändigt att ett lämpligt kommunikationssystem färdigställes. Ett befolkningscentrum och en flygplats hör ihop. Ju kortare en flygning är desto närmare bör huvudmålet tor flygresenären ligga. Målet för resan kan vara ett kommuncentrum men det kan också vara så beläget att resan måste gå via en knutpunkt, t. ex. en stadskärna, eftersom flertalet kommunikationer ofta sammanstrålardärstädes. Det gäller alltså att förkorta resan mellan flygplats och befolkningscentrum så mycket som möjligt. Har man av topografiska skäl, säkerhetsskäl eller annat valt att förlägga flytplatsen långt från ett centrum är snabbheten i kommunikationerna däremellan av stor vikt. Att det tar lika att färdas på marken som i luften är för resenären en negativ faktor. En annan negativ faktor är att behöva byta kommunikationsmedel innan man når målet. Dessa byten skapar behov av stor planering och ger bl. a. äldre och icke lokalt orienterade personer en osäkerhetskänlsa. Det medför också stort besvär med tanke på mefört resgods. Kommunikationerna måste vara bekväma, snabba och billiga och icke förenade med långa väntetider. upprätthålls trafiken mellan och med privatbilar och bussar. Med ledning av de prognoser som finns fram vid oförändrat trafiksystem synes det nödvändigt att bygga ut vägen till med upp till en åtta-filig motorväg. var antalet passagerare i inrikes trafik och utrikes chartertrafik 4 435 000. prognoser visar att vi har 6,3 miljoner resande, 9,1 miljoner och ca 12 miljoner som kommer att utnyttja flyget inom . Därtill kommer resors som den personal som är verksam vid olika företag och myndigheter företar och som uppgår till ca 3 000 personer. Av det antal resande, 1,7 miljoner , som trafikerar sträckan , anses utnyttja buss och 60 96 privatbil eller i vissa fall taxi. Detta betyder att parkeringsplatserna för 5 000 bilar, som är iordningställda på , redan nu är i det närmaste ianspråktagna. Att i så stor utsträckning utnyttja privatbil är både ekonomiskt och energimässigt ett slöseri och visar i någon mån att dagens kollektiva kommunikations 1976/77: 1190 system inte erbjuder flertalet trafikanter en tillfredsställande transportlösning. Terminalfrågan inne i staden är f. n. bristfälligt löst. Stor vikt måste läggas vid denna fråga, då den har betydelse för hela Arlandatrafikens utveckling och framtida service. Även om man bygger ut ett speciellt filsystem för bussar och taxi kommer trafiken till , särskilt på huvudsträckorna, som också betjänar förorter och samt trafiken på där denna sammanfaller med sträckan , att bli synnerligen omfattande. För tätortsområdena inom kommer Arlandatrafiken att ställa speciella krav på framkomlighet och miljö. För att resenären skall få bästa service och finna resan angenäm måste redan från utgångspunkten, alltså Stockholms-terminalen, kommunikationerna fungera perfekt. Resenären skall genast vid ankomsten till terminalen lätt kunna orientera sig om tider och förhållanden för att sedan på bekvämt och snabbt sätt bli transporterad till sitt mål. Trafikbelastningen på visar att topparna i flygtrafiken framför allt ligger på morgnar och eftermiddagar. En eventuell sammanslagning med ger en något mer utjämnande bild, men då också en trafikintensitet på en högre nivå. Totalt startar och landar exmpelvjs 157 passagerarplan på . En sammanslagning av den trafiken och den som pågår på med Linjeflyg ger 246 starter och landningar. Vid en sådan sammanslagning skulle utnyttjas maximalt redan med dagens trafikvolym. Det betyder en start och en landning , vilket ställer stora krav på att passagerarnas vidaretransporter fungerar. En storflygplats, varifrån också charterflyg utgår, måste även utnyttjas . Då måste också transporterna till och från flygplatsen fungera . Olika kommunikationsaltemativ måste givetvis finnas. Det synes naturligt och riktigt att resenärerna skall ha valmöjligheter. För att en god service skall erhållas måste dock ett kommunikationssystem utvecklas, som fyller passagerarnas krav på snabbhet, bekvämlighet och översiktlighet. Bussar, som användes i direkttrafik , har genom sin flexibilitet en viss fördel. De kan lätt byta terminal och välja nya färdvägar. En stark begränsning är dock rörligheten inom tätortsområden och den relativt låga hastigheten. Även om ett filsystem utvecklas utgör bussarna ett hinder för den övriga trafiken. För driften fordras också förhållandevis mycket energi, och miljöproblemen är svårlösta. Det torde röra sig om mellan 50 och 100 bussar i daglig trafik för att fylla ifrågavarande transportbehov. När man skall förflytta passagerare och gods från en punkt till en annan, utan mellanstation eller med endast några få sådana, har den spårbundna trafiken sina stora fördelar. Hastigheten kan vara hög, komforten god och säkerheten stor. Kapaciteten kan öka utan för den skull nämnvärt ökade kostnader. Energiåtgången kan bli låg och miljöolägenheter kan begränsas. Investeringskostnaderna är emellertid förhållandevis stora. Färdvägarna är bunda liksom terminalerna. Stadsplanen påverkas därav. Men trots dettta synes den spårbundna trafiken vara att föredra, där passagerarunderlaget är stort. Den framtida statliga och kommunala trafikpolitiken kan dock bli av avgörande betydelse. Höjda bensinpriser, höjda bilskatter och ökade miljökrav är faktorer som direkt eller indirekt påverkar resenärernas val av transportmedel. Flera projekt kan utvecklas för att lösa problem i samband med den spårbundna trafiken. Ett alternativ är att dra ett spår mellan - eller terminal i anslutning till - och . Härigenom skulle man i likhet med den nya järnvägen i , från Gare du Nord till flygplatsen de , få en snabblinje enbart för Arlandatrafiken. Avståndet mellan Gare du Nord och de är och färdtiden är . Sträckan skulle med en jämförlig snabbjärnväg avverkas på . Fördelen med ett sådant färdmedel är dessutom att vid avresa terminalen i kan utnyttjas för vägning av resgods, märkning, kontroll av biljetter etc. och köbildningen på inskränkas och eventuella felbokningar korrigeras. landstings kollektivtrafikutredning har i sin slutrapport framfört ett projekt med separering av spår för lokaltåg och fjärrtåg. I detta system är kommunikationerna med intagna. Huvuddraget i projektet är följande: ny sträckning för fjärrtågsspåren från dels till , dels till en punkt mellan och , samt nytt dubbelspår från denna punkt till . Trafiken på kan genom ett sidospår kopplas in på fjärrtågslinjen ungefär vid Norrsunda. I syfte att belysa de ovan redovisade förhållandena närslutes en tabellbilaga till motionen. Den tekniska utvecklingen när det gäller spårbunden trafik torde komma att gå mycket snabbt, när problemen med biltrafiken inom och närheten av stora tätorter ökar. arbetar man med realistiska lösningar, där modern transportteknik tas i anspråk, som kan ge en hög trafikkapacitet och som lätt kan anpassas till olika trafikbehov. Kostnaderna härför anges ligga i nivå med eller något under vad som krävs för vägbyggnad. När man diskuterar Arlandatrafiken får man inte utesluta svävtåg av Aerotraintyp - i likhet med dem som används i . De erfarenheter därifrån som finns bör ligga till grund för ett ingående övervägande om inte sträckan är väl lämpad för detta system. Det finns redan nu en svävtågsstudie utarbetad för denna sträcka. Tåget kan köras i tunnel och på pelare med en säkerhet som överträffar vanlig spårbunden trafik. Det kan anpassas till det redan befintliga vägsystemet utan att ny mark i nämnvärd utsträckning tages i anspråk. Restiden förkortas , om man utnyttjar tåg med relativt låga hastigheter. För att än mer utnyttja tåget kan minst en hållplats göras på sträckan. Från kostnadssynpunkt torde svävtåg väl kunna mäta sig med andra kommunikationsmedel, om hänsyn tages till kapacitet och tidsvinster. Aerotrain kan erbjuda olika alternativa lösningar, som gör projektet intressant, inte minst från miljösynpunkt. Vilket alternativ man än går in för måste terminalfrågan dock få en lösning som väl anpassas till kommunikationssystem. Markfrågorna för transporterna måste lösas såväl för sträckan som för fjärrbusstrafik från andra delar av . Det vore önskvärt att förena SJ-, Arlanda- och fjärrbusstrafiken i en terminal eller i en kommunicerande enhet. Trafiken är inte ett specifikt Stockholmsproblem. Den har nationell och internationell betydelse. Av denna anledning bör det ligga i statsmakternas intresse att söka synkronisera de föreliggande förslagen. Det åligger statsmakterna att ta initiativ härtill för att medverka till en snabb och god lösning i denna fråga. (Se även bil. Med hänvisning till vad i motionen anförts hemställes att ger regeringen till känna vad som i motionen anförts rörande olika möjligheter att lösa frågan om kommunikationerna och trafikterminaler i . . () i Vrångebäck () () . NISSER (m) () 1976/77: 1190 Vs. . ^ 1976/77: 1190 X V) f» 1976/77: 1190 11 1976/77: 1190 Antal starter och landningar på per dag 1 (1) 1 (1) 8 (1) 6 (2) 14 (3) 5 (1) 6 (1) 8 (2) 11 (2) 5 (2) 9 (2) 45 (5) 44 (4) 89 (9) Inrikes passagerarflygplan fredag . Siffrorna inom parantes avser starter och landningar med inhyrda flygplan. 1976/77: 1190 Antal starter och landningar pä per dag. Utrikes (ej charter) och inrikes passagerarflygplan Vinterprogram 76/77; fredag 1976/77: 1190 % (av peak-hour) Starter och landningar på med inhyrda flygplan är ej medtagna i ovanstående redovisning. &ASNÄT 1965 i pendelU^Stufik. SKALA 1: 2SOOOO t»W TKAFIKKONTCMT/LAKUCdl IDEPR03EKT FÖR SEPARERIN6 AV SPÅR FÖR i.oicåi TÅfi arn fUrrtäa