mot · G0021208 · 1977-01-25 00:00:00 — 1976/77: 1208 av m. fl. riksdag har tidigare uttalat sig för en trafikpolitisk målsättning i samband med godkännandet av propositionen 1972:81. Dåvarande departementschefen uttalade vid det tillfället bl. a. följande: 1 denna målsättning ligger att skapa betingelser för en samhällsekonomiskt riktig utveckling av trafiksektorn Allmänt gäller att trafikpolitiken skall bedrivas med beaktande av samhällsplaneringen i stort. Stor hänsyn skall tas till de krav som trafiksäkerheten ställer. Till en de! kan man instämma i dessa riktlinjer om en samhällsekonomiskt riktig utveckling och att trafikpolitiken skall bedrivas med beaktande av samhällsplaneringen i stort - det är trots allt en positiv inriktning. I den praktiska tillämpningen har dock denna inriktning aldrig följts eller ens eftersträvats. Det kan dock bedömas som positivt att den förra regeringen tillsatt flera utredningar som fått i uppdrag att utarbeta förslag till ändringar av trafikpolitiska beslut. Hur ser då den borgerliga regeringens trafikpolitiska målsättning ut? I årets budgetproposition, bilaga 9, görs det ett försök till inriktning och målsättning för trafikpolitiken. Där sägs bl. a. följande: Målet för den statliga trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en tillfredsställande trafikförsörjning. Fördelningen av transportarbetet mellan olika transportmedel skall ske med utgångspunkt i de samhällsekonomiska kostnaderna. Hur skall nu detta ske? Enligt regeringens uttalade målsättning är det den fria konkurrensen och den fria företagsamheten som skall vara ledstjärnan och tillhandahålla medlen som skall ge alla landets medborgare och näringslivet en tillfredsställande transportförsörjning. Regeringen deklarerar detta i följande satser: Effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna främjas bäst genom en i princip fri konkurrens mellan olika trafikmedel och trafikföretag. Transportutövarna skall inom ramen för av samhället fastlagda gränser arbeta utan konkurrenshämmande detaljregleringar och under företagsekonomiska former. Detta skapar valfrihet för konsument och näringsliv i valet av transportmedel. Det är angeläget att samverkansformer utvecklas mellan olika trafikföretag och trafikmedel. Härigenom skapas bättre förutsättningar för trafik i samverkan. Trafikpolitiken måste utformas med beaktande av regional- och näringspolitiken samt med hänsyn till kraven på trafiksäkerhet och god miljö. Inriktningen skall alltså enligt regeringen vara samhällsekonomisk - den skall vara företagsekonomisk - trafiken skall bedrivas i fri konkurrens utan hämmande faktorer-samverkansformer skall utvecklas trafikmedlen emellan så att man får trafik i samverkan! Den skall på basis av detta erbjuda alla landets medborgare en tillfredsställande trafikförsörjning. Trafikföretagen skall alltså bedriva sin verksamhet efter den s. k. fria företagsamhetens princip med fortsatt fri etablering av nya företag inom de olika trafikgrenarna. De skall drivas företagsekonomiskt, som de skall drivas samhällsekonomiskt. De skall drivas under fri konkurrens och utan hämmande regleringar, som de skall samverka. Detta är en omöjlighet. Det går inte att samordna de kapitalistiska intressena med samhällsekonomiska intressen. Det går inte att samordna de olika trafikföretagens verksamhet utan att de privata vinstintressena skapar motsatsställning företagen emellan. Detta kan inte leda till en trafikpolitik som gagnar folket. Den inriktning och de målsättningar som skisserats i regeringspropositionen är snarare ett försvar och en uppbackning av trafikpolitiska beslut, som snart sagt alla har utdömt som totalt felaktigt. kommunisterna hävdar nödvändigheten av att som grund för den statliga trafikpolitiken måste ligga folkets och samhällets behov. Det hårt drivna lönsamhetstänkandet måste utmönstras. Miljömässiga krav måste tillgodoses. Det borde vara en stark strävan och en målsättning att planera och styra trafikpolitiken efter samhällets och folkets behov. För det krävs det stora samhälleliga insatser och åtaganden, som inte kan eller får handhas av privata trafikföretag, vilka endast har profiten som drivfjäder i sin verksamhet. Det måste till en stark samhällelig styrning inom trafiksektorn för att folkets krav och behov på ett tillfredsställande sätt skall kunna tillgodoses. Det måste vara en strävan att - så långt det är möjligt - överföra större delen av de tunga godstransporterna från landsväg till järnväg eller sjövägar av olika slag. De tunga godstransporterna på landsväg för med sig många olägenheter både samhällsekonomiskt och miljömässigt. Från trafiksäkerhetssynpunkt skapar den tunga trafiken också problem på våra vägar. De senaste årens nyetableringar (trafikbeslut) inom åkeribranschen har skapat ett oacceptabelt förhållande med alltför många enbilsåkare som inte uppfyller kraven på seriösa företag. Det är således nödvändigt att det sker en sanering av branschen. Det är också önskvärt att det bildas större företagsenheter, exempelvis genom skapandet av koope rativa företag och ett vidareutvecklande av det statsägda Svelast. Först då skapas förutsättningar för lastbilsbranschens anställda att ordna godtagbara anställningsförhållanden i fråga om löner, arbetstider och andra för arbetarna viktiga frågor. Från samhällsekonomisk synpunkt är det ett slöseri att ha en sådan överetablering,att exempelvisen bilägare har så dålig planering av sin verksamhet att han kan åta sig transporter från till övre utan att på förhand ha försäkrat sig om last tillbaka. Det har hänt att sådana företagare åtagit sig transportuppdrag för återfärden mot en ersättning som endast motsvarar bränslekostnaderna. En sanering och en skärpt etableringskontroll av branschen är därför nödvändig, inte minst från de anställdas synpunkt. De tunga godstransporterna på landsväg står också för den överväldigande delen av slitaget på vårt vägnät. Ekipage på upp till kräver stabila vägar och ett kontinuerligt vägunderhåll som ställer sig mycket dyrt. Inte sällan förorsakar de stora lastbilarna totalstopp på våra vägar då svåra haverier inträffar. Detta inte sagt som ett mot yrkeschaufförerna som visar sig vara mycket skickliga och kan sitt arbete! Men kravet på att dessa skall utföra sitt hårda arbete även under ytterst otillfredsställande väderleksförhållanden gör att det inträffar alltför många haverier och olyckor med de tunga lastbilarna. Detta sker nu på grund av att bilägaren - företaget kräver största möjliga avkastning på satsat kapital: Bilen måste rulla - helst dygnet runt! Det kan heller inte vara riktigt att driva SJ efter rent kapitalistiska företagsformer med krav på vinst. Det skall vara ett serviceföretag för folket - inte ett företag som gör profit på folket. kommunisterna är motståndare till att SJ drivs efter den s. k. lönsamhetsprincipen. Om SJ skall kunna konkurrera med vägfordonen om godstransporter, måste man slå in på en helt annan taxepolitik. Om SJ skall kunna få en kraftig ökning av persontransporterna, går det inte att ideligen höja priserna på resor med SJ. Då slås SJ ut av privatbilismen och privata bussbolag. Det måste vara åtminstone lika billigt att åka tåg som att åka buss eller köra bil. Är det inte så, blir SJ inget alternativ. Det kan heller inte vara riktigt att lägga ner vad SJ bedömer vara s. k. olönsamma järnvägslinjer så länge det föreligger ett behov av transportmedel i de orter där järnvägen går. Trafiken måste därför hållas i gång så länge det finns ett behov av att nyttja tågen. S. k. olönsamma järnvägslinjer Det samhällsekonomiska perspektivet och människornas behov skall vara vägledande vid bedömningen av anslag till s. k. olönsamma bandelar. SJ har inte gått efter dessa principer vid sina undersökningar av trafiksvaga linjer. Däremot har SJ använt sig av samma utpressningsmetoder mot kommunerna, när det gällt en järnvägslinjes vara eller icke vara, som de privatkapitalistiska företagen. När det inte har funnits pengar att fortsätta driften har SJ pressat kommunerna för att hålla trafiken i gång. I många fall kan inte kommunerna ta det ekonomiska ansvaret, och trafiken försvinner. Ett typexempel på detta förfarande är SJ:s hot om att lägga ner lokaltrafiken på västra stambanan, Alingsås-Lerum-Göteborg. SJ har varslat om nedläggning av sträckan, förutsatt att inte de kringliggande kommunerna är beredda att ge ett årligt bidrag till driften på 19,5 milj. kr. lät SJ meddela att man kunde diskutera ett lägre bidrag från kommunerna, om man var beredd att sänka standarden på pendeltrafiken. F. n. pendlar ca 5 000 personer på denna sträcka, och antalet beräknas öka till 9 000 enligt Länsplanering 1974. Vid en nedläggning skulle tågen ersättas av bussar. Men enligt beräkningar, gjorda av den s. k. Chalmersgruppen, skulle detta ställa sig dyrare. Det är således ett dåligt alternativ. De ansvariga i kommunerna ställs här inför valet endera att acceptera sämre service och ändå betala pengar eller att övergå till busstrafik, som blir ännu dyrare. Vilket man än väljer innebär det att kommunerna måste höja kommunalskatten - en åtgärd som i första hand hårdast drabbar dem med små och medelstora inkomster. För exempelvis skulle det innebära en skattehöjning på . Detta är bara ett exempel på SJ:s sätt att prioritera fjärrtrafiken och pressa kommunerna på kostnaderna för den lokala kollektivtrafiken. Staten bör ta sitt ansvar också för lokaltrafiken och anslå de medel som behövs för att driva de järnvägslinjer som går genom bygder där folk är i behov av tågtransporter. Den s. k. lönsamhetsprincipen måste utmönstras. I en samhällelig styrning och planering av trafikpolitiken måste större vikt läggas vid sjötransporter än . Internationellt sett satsas det väsentligt mer på sjötransporter än man gör i . I en rad europeiska länder har stora investeringar gjorts för att bibehålla och utveckla de inre vattenvägarna och kustsjöfarten. a. , , och har man goda erfarenheter av en sådan satsning. Härigenom har det mindre och medelstora tonnaget flitt ett underlag för sin verksamhet och en given chans att överleva. Antalet arbetstillfällen har inte bara bibehållits utan också utökats. Trafik- och samhällsekonomiska vinster har också kunnat påvisas. Det finns ingen anledning att befara att effekterna av en större satsning på en upprustning och utökning av kanalsystemet och de övriga inre vattenvägarna och kustsjöfarten i vårt land skulle bli annorlunda. Sjötransporter är överlägsna andra transportgrenar från många synpunkter. Kostnadsmässigt är sjötransporter överlägsna alla andra transportgrenar. ligt gjorda beräkningar vid godstransporter är kostnaderna per tonkilometer vid sjötransporter, vid järnvägstransporter och vid landsvägstransporter. Jämförelsen talar för sig själv. Också från miljösynpunkt är det fördelaktigt att överföra godstransporter från landsvägar till vattenvägar. Ett enda fartyg med en lastkapacitet på 800-1 000 ton kan på en resa ersätta 40-50 lastbilar med släp med en genomsnittlig last på . Att den tunga lastbilstrafiken utgör ett vida större miljöproblem än exempelvis sjötransporter och transporter på järnväg står utom allt tvivel. Lastbilarna kör ofta och medför i tätbebyggelse och städer stora bullerproblem för de boende. Luftföroreningar i form av dieselavgaser är också en betydande miljöförstöring, som bör tas med i bedömningen. Från energibesparingssynpunkt är också sjötransporter att föredra framför landsvägstransporter. En kraftig minskning av oljeförbrukningen är här möjlig och från samhällsekonomisk synpunkt icke oväsentlig. Ett utvecklat system med moderna pråmar och lämpligt anpassat övrigt tonnage, såsom mindre containerfartyg och tank- och bulkfartyg på kanaler, insjöar och vissa kuststräckor, som lämpar sig för sådan trafik, skulle skära ner fraktkostnaderna betydligt. Det måste anses vara ytterst värdefullt från allmän samhällelig synpunkt med en större satsning på godstransporter sjöledes. Man kan heller inte bortse från de trafiksäkerhetsproblem som är förknippade med den tyngre landsvägstrafiken. Det förekommer ofta att lastbilar med tunga laster råkar ut för haverier och trafikolyckor med omfattande personskador och stora materiella förluster sorn följd. Landsvägstransporter av farliga laster utgör också ett hot mot miljön i allmänhet. Ett haveri med en last av giftiga ämnen kan få katastrofala följder för hela samhällen, exempelvis genom att grundvattnet skadas. Många av dessa riskmoment på trafikområdet kan elimineras eller starkt reduceras om transporterna i stället sker sjöledes. En annan synpunkt som kan anföras är de regional- och sysselsättningspolitiska effekter en utökad sjöfart på landets kanaler och insjöar kan föra med sig. Det framtida behovet av transporter i kan belysas med några exempel. Zinkgruvorna i räknar med en kapacitetsökning med omkring . Skeppningen av trävaror från Vätterhamnarna till kontinenten väntas öka kraftigt. Aspa Bruk kalkylerar med en produktionsökning med . Verkstad har helt enkelt fått avstå från att tillverka betydelsefulla delar av tidigare produktsortiment, därför att utvecklingen lett till större produktenheter, som det över huvud taget inte går att transportera på annat sätt än sjövägen. har tömt de lokala tillgångarna av sand på botten och tar nu sand från Baskarp. Sanden där har dock inte den rätta kemiska sammansättningen. Man skulle behöva ta sanden från . Det är dock otänkbart att frakta så omfattande mängder sand på annat sätt än med fartyg. Bruket räknar med ett behov av kanaler för transport av ca . För att sjöfart på kanaler och insjöar samt viss kustsjöfart skall bli lönsam och utgöra ett alternativ till landtransport måste verksamheten drivas rationellt och efter moderna metoder. För det krävs det i första hand att befintliga kanaler rustas upp och fördjupas. Kanaloch insjöhamnarna måste få erforderlig modernisering så att containerfartyg, roll-on-roll-off- och andra specialfartyg kan betjänas på ett rationellt sätt. Det är också av stor vikt att samhället till stora delar handhar och äger anläggningarna och fartygen. Sanerings- och upprustningsarbetena kan med fördel utföras som beredskapsarbeten, vilka skulle ge många arbetslösa arbete. bör klart uttala nödvändigheten av att en upprustning av kanaler och övriga inre vattenvägar med det snaraste igångsätts efter nödvändig utredning. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att beslutar att anslaget under Ersättning till statensjärnvägar för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. skall utgå med , 2. att beslutar att hos regeringen hemställa om utredning och förslag om förbättringar av den inre sjöfarten i enlighet med vad som anförts i motionen, 3. att beslutar att i övrigt ge regeringen till känna vad i motionen anförts. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)