mot · G002815 · 1977-01-25 00:00:00 — av i m. fl. om bibehållande av persontrafiken på järnvägslinjen , m. m. Sociala och samhälleliga bedömningar bör ligga till grund för en förnuftig och effektiv trafikpolitik. Den måste även medverka till att det skapas likartade boende- och arbetsvillkor i olika delar av landet. För att uppfylla detta centrala krav måste samhället se till att den kollektiva trafikförsörjningen byggs ut.-Det samhällsekonomiska, miljöpolitiska och trafiksäkerhetspolitiska värdet av en spårbunden kollektivtrafik bör därvid beaktas. När det gäller kollektivtrafiken på sträckan avser SJ lägga ner den spårbundna lokaltrafiken och ersätta den med busstrafik. Motiveringen för detta är att lokaltrafiken med pendeltåg inte är lönsam. SJ-ledningens hänvisning till lönsamhetskravet går stick i stäv mot den trafikpolitiska målsättning som förutsätter att samhället tar det sociala ansvaret för det område som berörs av en nedläggning. En utveckling som man har kunnat konstatera i andra sammanhang är att passagerarantalet sjunker när pendeltågstrafik ersätts med busstrafik. Vid har en utredning gjorts som ger klart belägg för att man i stället för att gå över till busstrafik bör behålla och t. o. m. utöka lokaltrafiken på järnvägssträckan . Investeringarna anges av SJ till 160 milj. kr. för tågalternativet och 20 milj. kr. Ett beslut om övergång till busstrafik synes bygga på ett kortsiktigt ekonomiskt synsätt. Bussar är visserligen billigare i inköp än tåg men måste förnyas , medan en modern motorvagn håller . En stor del av bussens kostnader göms under andra konton, medan banunderhåll och banbyggnad för tågen fullt ut belastar driftkalkylen för spårtrafik. har gjort en utredning som visar att även med SJ.s investeringsprogram skulle kostnaden stanna vid cirka 100 milj. kr, dvs. nära 50 96 lägre kostnader. Mot denna bakgrund synes SJ:s krav gentemot kommunerna utmed banan vara oskäliga. Kraven grundar sig på antagande som bara SJ har insyn i. Det är därför nödvändigt att SJ presenterar sitt kalkylunderlag för kommunerna. 1 det tågalternativ som framtagits för lokaltrafiken mot ingår kostnader för objekt som inte finns med i bussalternativet. Där ingår t. ex. gångtunnlar vid samtliga stationer, plattformar med insteg i vagnsgolvets nivå, hissar för rörelsehindrade m. m. Detta ger trafikanterna en högre standard och en bättre säkerhet. I SJ:s tågalternativ ingår också en rad åtgärder som är betingade av separeringen mellan express- och lokaltåg samt utgifter för den framtida snabbtågstrafiken vilka bör belasta den. Dit hör bl. a. omfattande spårarbeten. Nyanskaffningsbehovetav motorvagnar bör också kunna göras mindre. Som en konsekvens borde kalkylen för ett bussalternativ innefatta gångtunnlar vid hållplatserna, hög hållplatsstandard med bl. a. högplattformar, bekvämare fordon samt handikappanpassade anordningar. Ett bussalternativ utan sådana anordningar innebär dessutom en försämrad säkerhet för trafikanterna. Vidare får biltrafikanter och andra trafikanter som utnyttjar samma väg som bussarna en försämrad säkerhet genom att fler fordon kommer att utnyttja de redan hårt belastade infartsvägarna till , problem och kostnader som ej finns med i bussalternativet. En nedläggning av lokaltrafiken på västra stambanan kommer med stor sannolikhet att medföra ett minskat kollektivt resande i området, hur attraktiv man än försöker göra busstrafiken. Erfarenheter från tidigare järnvägsnedläggningar visar att många trafikanter övergår till bil, även om busstrafiken får en bättre anslutning till bebyggelsen än tågtrafiken. Förklaringen till detta torde vara att färden blir bekvämare i en järnvägsvagn än i en buss. Resenärerna har större utrymme, ljudnivån är lägre och restiderna blir kortare. Resorna med järnväg innebär dessutom mindre risker för förseningar genom att man kan undvika rusningstidernas bilköer samt slipper anpassa farten till rådande väglag. 1 tågalternativet får man också en väsentligt högre hållplatsstandard med bl. a. insteg i vagnsgolvets nivå, vilket gör att man lätt kan ta med sig barnvagnar, rullstolar m. m. Tågen blir alltså tillgängliga för handikappade i större utsträckning än bussarna. Vid valet mellan de båda trafikalternativen bör stor hänsyn tas till miljöfrågorna. Vad gäller luftföroreningen svarar vägtrafiken för över hälften av denna. Avgaserna från dieseldrivna bussar innehåller tusentals höggiftiga ämnen. En del av dessa är cancerframkallande, t. ex. 3.4-benspyren. En buss släpper ut ca åtta gånger mer kväveoxider än en bensindriven personbil. Den redan allvarliga luftföroreningssituationen i skulle ytterligare försämras om man drog in mer busstrafik till centrum. Vid ett bussalternativ är det därför ett absolut krav från miljösynpunkt att bussarna får terminaler som är förlagda utanför centrum, där omstigning till spårvagn kan ske. Ett sådant välberättigat miljökrav kommer naturligtivs att göra alternativet med kollektivtrafik med buss mindre attraktivt, och vid en kostnadsjämförelse mellan de båda alternativen bör detta krav heller inte förbises. När det gäller energiförbrukningen bör beaktas att energiåtgången per passagerarkilometer för lokaltågen är ca sex gånger lägre än för bil och ca lägre än för buss, beräknat via olja. Med modern tyristorstyrning kan bromsenergin delvis återmatas till nätet, och därigenom kan tågens energiförbrukning ytterligare minska. Sammanfattningsvis kan anföras att ett kortsiktigt ekonomiskt synsätt med ett snävt lönsamhetskrav inte bör ligga till grund för ett ställningstagande i frågan om kollektivtrafiken sträckan . En annan målinriktning med ett ökat socialt ansvar när det gäller trafikpolitiska principer bör i stället eftersträvas. Med anledning av det anförda hemställer vi att måtte besluta hos regeringen begära 1. att åtgärder vidtas för att säkra spårbunden, lokal persontrafik på järnvägslinjen , 2. att vid underhandlingar med berörda kommuner åläggs att redovisa sitt kalkylunderlag. () HANS NYHAGE (m) ()