mot · G0021204 · 1977-01-25 00:00:00 — Motion 1976/77: 1204 av m. fl. om ett järnvägspolitiskt program har ett stort antal utredningar om olika delar av trafikpolitiken lagts fram. Dessa skall enligt budgetpropositionen ligga till grund för förslag till . I några av de åsyftade utredningarna har järnvägsfrågor berörts. Det gäller bl. a. trafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaneringen. Någon samlad bedömning av järnvägspolitiken har emellertid inte gjorts någonstans i föreliggande beslutsunderlag. Det är enligt vår mening angeläget att så sker. Vi föreslår därför att trafikpolitiska utredningen ges tilläggsdirektiv i motionens anda. Trafikpolitiken bör utgå från ett samhällsekonomiskt synsätt. Vi skall i motionen något utveckla vad det innebär för järnvägspolitiken. För SJ:s affärsbanenät tillämpas ett strikt företagsekonomiskt betraktelsesätt. Det ekonomiska målet för SJ är att intäkterna under en konjunkturcykel skall täcka kostnaderna och ge rimlig avkastning på statskapitalet. På grund av de produktionsförutsättningar som gäller för järnvägstrafik - med bl. a. odelbarheter och stordriftsfördelar - kan detta leda till ett ineffektivt utnyttjande av resurserna i vid mening. Kravet på kostnadstäckning kan resultera i ett dåligt kapacitetsutnyttjande på grund av för höga taxor och i att samhällsekonomiskt motiverade investeringar icke genomförs. SJ har i olika sammanhang påtalat att kapacitetsutnyttjandet för persontrafiken genomsnittligt sett är förhållandevis lågt. Som genomsnitt över året uppskattas det till (personkm/platskm). Även om det kan vara svårt att bedöma vilket kapacitetsutnyttjande i denna mening som det är möjligt att uppnå torde en viss höjning ändå kunna åstadkommas. Kapacitetsutnyttjandet varierar mellan olika tåg och tidpunkter. och i vissa relationer är det mycket högt. I andra fall är det emellertid lågt, ibland mycket lågt. Det innebär med andra ord att SJ kör med en stor andel tomma platser. Det kan antas att det finns en hel del människor som gärna skulle utnyttja dessa men som på grund av priset avstår eller väljer annat färdmedel. Det finns starka indikationer på att det faktiskt förhåller sig så, bl. a. resultaten från vissa taxeförsök som SJ genomförde och den stora efterfrågan på långväga bussresor, som ju är betydligt billigare än järnvägsresor. SJ är nu inte främmande för att öka kapacitetsutnyttjandet genom t. ex. rabatter av olika slag. Företaget anser sig emellertid ha möjlighet att permanenta endast sådana rabatter som leder till att det företagsekonomiska reslutatet blir oförändrat eller förbättras. Från samhällsekonomisk utgångspunkt kan ett lägre pris vara motiverat även om det företagsekonomiska resultatet försämras eller rent av blir negativt. Däremot kan det i sådana fall vara rimligt att SJ kompenseras genom någon form av skattemedelstillskott. Villkoret för att en viss prisnedsättning skall anses samhällsekonomiskt önskvärd är att "nyttan" för de tillkommande trafikanterna överstiger ökningen av produktionskostnaden. Förutsatt att ledig kapacitet utnyttjas kan merkostnaden för SJ antas vara mycket liten. Man måste emellertid beakta den komfortminskning det innebär för medtrafikanterna om det blir för trångt i tåget. Denna "trängselkostnad måste återspeglas i det samhällsekonomiskt riktiga priset. Trafikanternas nytta brukar i en samhällsekonomisk kalkyl uppskattas med deras betalningsvilja, dvs. deras beredskap att avstå annat för att få göra den aktuella resan. Så länge betalningsviljan överstiger den samhällsekonomiska kostnaden (inkl. trängselkostnaden) ger resorna en ökning av välfärden. SJ:s investeringsbedömningar torde ske utifrån strikt företagsekonomiska kalkyler. De skiljer sig därigenom från t. ex. bedömningar. har utvecklat en kalkylmetodik som bygger på ett samhällsekonomiskt synsätt. Det är angeläget att även SJ tillägnar sig detta synsätt och kompletterar sina företagsekonomiska analyser med samhällsekonomiska s. k. kostnads-nvtto-kalkyler. SJ:s ersättningsberättigade bannät omfattar sammanlagt av järnvägsnätet men svarar för av trafiken. En avgörande fråga för dessa bandelar är ofta om de över huvud taget skall vara kvar eller inte. Till grund för sådana bedömningar bör likaså ligga samhällsekonomiska kalkyler. 1 sådana tas hänsyn givetvis till kostnader för ersättningstrafik och skillnader i t. ex. miljö- och trafiksäkerhetseffekter. Ansatser till sådana kalkyler har gjorts i den regionala trafikplaneringen. Om statsmakterna trots mycket liten reseefterfrågan bedömer det önskvärt att behålla en bandel så är det i allmänhet motiverat att ge kraftiga rabatter för resor med dessa förbindelser. När tåget ändå går finns det ju ingen anledning att genom höga priser hindra människor från att utnyttja det. Även i detta fall torde sådana rabatter kräva ett ökat skattemedelstillskott till SJ. Effekter av lägre priser för järnvägsresor Genom taxereduktioner då kapacitetsutnyttjandet är lågt kan SJ således höja kapacitetsutnyttjandet. Fler människor, som är beredda att betala mer än vad det kostar samhället att låta dem resa, får tillfälle att verkligen resa. Endast i sällsynta fall torde emellertid det företagsekonomiska resultatet genom sådana taxereduktioner förbättras. Som regel torde effekten bli den motsatta. För att med ett exempel ytterligare konkretisera: Antag att SJ på en viss sträcka under vissa tider har kapacitetsutnyttjande, dvs. att i genomsnitt bara var femte plats används och att biljettpriset för att resa med detta tåg uppgår till . Antag vidare att det finns en hel del människor som gärna vill åka med denna förbindelse, men som inte är villiga att betala . Om priset sänks till hälften kanske resandet ökar och kapacitetsutnyttjandet således till . Merkostnaderna för SJ för att låta dessa ytterligare resenärer åka med är obetydliga, komfortminskningen för de tidigare resenärerna likaså. Produktionskostnaderna är alltså i stort sett desamma före som efter prisförändringen. Däremot kommer SJ:s intäkter i detta exempel att minska . Välfärdsökningen uppkommer, något oegentligt uttryckt, genom att fler människor får tillfälle att åka utan att produktionskostnaderna ökar eller komforten för medtrafikanterna minskar. Priset för denna välfärdsökning är en omfördelning av kostnadsansvaret från vissa järnvägstrafikanter till t. ex. skattebetalare. Det bör noteras att detta är just den politik som tillämpas i många kommuner och landsting där kollektivtrafiken erhåller betydande skattemedelstillkott. De tankegångar som här applicerats på persontrafiken är i huvudsak giltiga också för godstrafiken. I allmänhet torde emellertid kapacitetsutnyttjandet här vara större. Detta kan uppnås framför allt därför att SJ träffar långsiktiga avtal med sina kunder, vilket gör det möjligt att anpassa produktionsapparaten till efterfrågan. Möjligen kan det finnas utrymme för att med prisförändringar öka kapacitetsutnyttjandet när det gäller styckegods och kanske också i någon mån för tomdragningsriktningen vid vagnslasttransporter. Om man tar sin utgångspunkt i ett samhällsekonomiskt synsätt ter det sig vidare rimligt att SJ visar en större öppenhet t. ex. vid förhandlingar med kommuner och landsting. Den allmänna principen när SJ säljer tjänster till andra offentliga huvudmän bör vara att SJ erhåller ersättning för merkostnaderna. Det är den princip som gäller för avtalet mellan SJ och om pendeltågstrafiken. har SJ emellertid övergivit denna princip och kräver numera också mycket kraftiga påslag för täckning av samkostnader, trots att dessa ju icke påverkas av om trafiken i fråga läggs ned. En större öppenhet över huvud taget från SJ:s sida skulle vara till gagn förden trafikpolitiska debatten. Genom den attityd som SJ visar blir misstron mot SJ:s påståenden ofta större än vad som är sakligt motiverat. SJ har för sin ovilja att redovisa kalkylunderlaget till t. ex. trafikpolitiska utredningen anfört enligt vår mening helt oacceptabla argument, t. ex. att SJ då också skulle tvingas acceptera betydligt sämre avtal med transportköparna. Transportköparna får förutsättas köpa transporttjänster från SJ därför att SJ erbjuder de bästa villkoren. Det finns ingen anledning att tro att de skulle överge SJ för någon annan transportör, som ger sämre villkor, bara därför att de får kännedom om t. ex. hur stor del av SJ:s kostnader som är fasta kostnader och hur mycket som är rörliga. I sammanhanget bör också framhållas betydelsen av att statsbidragsreglerna till trafiken utformas på ett sätt som inte motverkar samhällsekonomiskt önskvärda trafiklösningar. kan en järnvägsnedläggelse leda till en övervältring av kostnaden från stat till kommun. Detta ger ett incitament till kommunen att motsätta sig nedläggningen även om den är samhällsekonomiskt motiverad. Även andra exempel på snedvridande effekter skulle kunna ges. Detta bör beaktas vid den översyn av gällande regler som kan antas pågå inom departementet som ett led i förberedelserna för den aviserade propositionen. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär att trafikpolitiska utredningen genom tilläggsdirektiv ges i uppdrag att framlägga förslag till ett järnvägspolitiskt program på grundval av de i motionen redovisade principerna. t fp) ()