bet · G101TU3 · 1977-12-31 00:00:00 — medanledning av motion om kommunikationerna mellan och I motionen 1976/77:1190 av . (m) hemställs att ger regeringen till känna vad som i motionenanförts rörande olika möjligheter att lösa frågan om kommunikationernaStockholm-Arlanda och trafikterminaler i . Över motionen har yttranden inhämtats från statensjärnvägar, statens vägverk, luftfartsverket, i ,, () och (). har i sin tur berett ,, , , och kommuner samtStockholms handelskammare tillfälle att yttra sig. '(dess trafiknämnd) och SL har som egna yttranden åberopat ett avtrafiknämndens trafikkontor utarbetat tjänsteutlåtande i frågan. Se bilaga tilldetta betänkande. Såsom i yttrandena över motionen framhålles harfrågan om kommunikationerna mellan och undersenare år i olika sammanhang utretts och övervägts. redogjordesålunda i sin utbyggnadsplan 70 - del 1 () för proportionernamellan enskilt och kollektivt resande och angav beräknat behov avkollektivtransporter i relation till prognostiserad flygtrafik fram tillflygplatsens totala utbyggnad. I samma plan redovisades också resultatet av enav på uppdrag av luftfartsverket gjord utredning omförutsättningarna för en spårförbindelse mellan och . Deslutsatser och rekommendationer som luftfartsverket på dessa grunder kom framtill i utbyggnadsplanen detaljgranskades senare i en rapport, som den av kommunikationsdepartementettillsatta Arlandagruppen avgav . Resultatetav SJ:s utredning har därefter ånyo granskats av (Utredningen förlokalisering av flygverksamheten i ), som i sitt betänkande imars 1974 gjort en detaljerad studie av existerande och planerade vägsystemsmöjligheter att tillgodose Arlandatrafikens behov av markkommunikationer.Frågan har vidare behandlats i 1 1977/78. landstingskollektivtrafikutredning och-speciellt avseende terminalfrågani - i den s. k. CT-gruppens betänkande . Sedanregeringen uppdragit åt luftfartsverket att utarbeta de förslagtill ändringar i nuvarande dispositionsplan för , som behövsför en eventuell överföring på kort resp. av den inrikeslinjetrafiken på , har nya prognoser tagits fram för Arlandasframtida utveckling, utredning som sålunda redovisats för i juni1977 har två alternativ studerats vad gäller fördelning mellan kollektiva ochindividuella färdmedel. Ett alternativ förutsätter att den kollektiva trafikenutförs med enbart bussar och det andra att en snabbjärnväg mellan Stockholmscentrala delar och byggs ut. Underlaget för en eventuell sådan järnvägskulle exempelvis enligt beräkningarna bli totalt 3 380 000 resor för år 1980och 6 150 000 resor för år 1990.1 anslutning härtill må nämnas att SJ i annatsammanhang har räknat med att man med 6 miljoner resande skulle flkostnadstäckning för en bana med ungefär samma biljettpris som förbusstrafiken. Luftfarisverkel anser i sitt yttrande över nuförevarande motion att de aktualiserade frågoma bör ytterligare studeras föratt en tillfredsställande lösning av kommunikationerna mellan ochArlanda skall kunna säkerställas och resenärernas och samhällets behov avsnabba och billiga anslutningsförbindelser på bästa och mest ekonomiska sätt kunnatillgodoses. SJ har redan tidigare förklarat sig vara av denuppfattningen att lämpligt utformad spårbunden trafik mellan och encentral punkt vid lokaltrafiksystem (helst med tillgångtill såväl T-bana som bussar och pendeltåg) skulle ha förutsättningar attavsevärt öka andelen kollektiva terminalresor. En kombination av alllinjefiygtrafik och chartertrafik på skulle ge de bästa möjligheternatill ett servicemässigt högklassigt och ekonomiskt effektivt system förterminaltransporterna. Verkethar vidare framhållit att med den i jämförelse med busstrafik högresittkomforten och resehastigheten hos en tänkt järnvägsförbindelse mellanStockholm C och - ungefär dubbel resehastighet mot dagens busstrafik -andelen kollektiva terminalresor kan förväntas öka jämfört med den av ULFtidigare presenterade prognosen. Den lägre personalkostnadsandelen per resandejämfört med busstrafik innebär att järnvägsalternativet i kostnadshänseendesuccessivt kommer att ställa sig relativt sett fördelaktigare änbussalternativet. Kostnadsskillnaden mellan buss-och järnvägstransport bedömsredan vid den tid, då en beslutad ny järnvägsanläggning tidigast kan tas ibruk, ha reducerats påtagligt för att därefter alltmer förändras till förmånför järnvägstransport. framhåller att, genom utbyggnaden avKlarastrandsleden och väg E 4 mellan och , en vägförbindelse iplanskild standard mellan centrala och erhålls. a. busstrafiken från undvika nuvarande framkomlighetsproblem påde lokala gatorna inom norra innerstad och på 4 vid Norrtulloch Norra, vilket minskar restiden och riskerna för fördröjningar.Vägverket anser således att förbindelserna för vägtrafiken mellan ochArlanda väsentligt kan förbättras genom utbyggnad av de nämnda vägprojekteninom och . Även på bedöms förutsättningarna för vägtrafikförsörjninggoda. anser därför att trafiken till kan av medbussar. Det koncentrerade trafikunderlaget anses dock i princip vara lämpligtför spårtrafik. Verket anser slutligen att frågan om trafiken till börsamordnas med lösningen av andra trafikproblem i regionen. En närmareundersökning får visa hur denna samordning skall ske. i säger sig delamotionärernas uppfattning att trafiken mellan och är enriksangelägenhet. Statsmakterna bör därför ta initiativ till och huvudansvaretför att frågan löses. Att förbindelserna mellan och är ennationell fråga innebär dock inte att frågans lösning saknar regionaltintresse. har och den av chefen för kommunikationsdepartementettillsatta CT-gruppen studerat denna fråga. Därvid behandlades behovet avflygplatsanknutna förbindelser resp. behovet av terminal i trafiktekniska lösningar måste nu studeras i anslutning till föreståendeöverväganden rörande inrikesflygets framtida lokalisering. Länsstyrelsenframhåller vidare att till en lösning av kommunikationerna mellan ochStockholm också hör anläggandet av terminal. Anspråken på terminal förArlandatrafiken sägs i viss män bli beroende av huruvida inrikesflygtrafikenpå flyttas till och därmed påverkar trafikunderlaget.Terminalens utformning och frågan om hur anslutningstrafiken skall ordnas blirberoende av vilken trafiklösning som väljs. Enligt , som hänvisar till ettav avgivet tjänsteutlåtande, bör man utreda möjligheterna attförlänga pendeltågstrafiken från till Arianda. Investeringarna bordebli relativt små jämfört med en expressbana till Arianda. Befintlig vagnparkoch spår till kan därvid utnyttjas. Spårbunden trafik är enligt nämndenfrån miljösynpunkt att föredra framför busstrafik. anser det ejvara möjligt att på föreliggande utredningsmaterial ta ställning till buss-eller tågalternativet. Kontoret finner det emellertid inte osannolikt att detsenare alternativet kan vara lösningen på lång sikt, varför mark bör reserverasför att en banut-byggnad skall kunna möjliggöras. En tågförbindelse är dockbåde dyr och tidskrävande att genomföra. Under alla förhållanden kommer enligtkontoret under en övergångstid den kollektiva trafikförsörjningen till Ariandafrån Stockholmsinnerstad att ske med bussar. En snar lösning på Ariandabus-sarnasterminalfråga inom framstår därför som en angelägen åtgärd, dåVasagats-terminalen redan nu är hårt belastad. framhåller att den i sigkan dela motionärernas uppfattning att en tågförbindelse mellan centrala Stockholmoch Arianda vore önskvärd. Med hänsyn till att ett sådant projekt både avekonomiska och tekniska skäl endast torde kunna realiseras på lång sikt, är detenligt kammarens mening väsentligt att överväga vilka åtgärder för attförbättra kommunikationerna till Arianda som kan genomföras relativt snabbt.Kammaren framhåller sammanfattningsvis att den delar motionärernas uppfattningatt kommunikationerna mellan och måste ses som enriksangelägenhet med hänsyn till den betydelse som flyget har ur nationellsynvinkel. På kort sikt torde emellertid busstrafiken vara det enda realistiskaalternativ för kollektivtrafiken vad gäller förbindelserna med Ariandaflygplats. Det är därför oundgängligen nödvändigt att såväl frågan ombussterminal för flygbussarna fåren rimlig lösning som att Klarastrandsledenkommer till stånd. och StorstockholmsLokaltrajik (SL) åberopar som egna yttranden ett av trafikkontoravgivet tjänsteutlåtande. Enligt detta bör förbindelserna till Arlandaflygplats bygga på konventionell teknik -bussar på gator och vägar med högframkomlighet eller järn väg. Valet mellan buss- och järnvägslösningar beror påen mängd faktorer, bl. a. på hur man generellt kan åstadkomma enkapacitetsförstärkning i den norra sektorn. Arlandaförbindelserna bör så långtmöjligt samordnas med regionens kollektiva transportsystem i övrigt.Busstrafiken anses dock uppfylla tämligen högt ställda standardkrav påförbindelser mellan centrala och . Sammanfattningsvisframhålles att nuvarande trafikunderiag och kostnadsrelationer pekar på attbusstrafiken till Arianda skall behållas och utvecklas under överskådlig tid.För att detta skall vara möjligt måste framkomligheten på vägnätet garanterasoch en tillräcklig och välbelägen terminal för busstrafiken i innerstadenanläggas. Staten anses därför böra ta initiativ till att lösa såväl berördavägfrågor som terminalfrågan för flygplatsbussarna i det centrala Stockholm.För att bevara handlingsfriheten på mycket lång sikt måste erforderiigamarkreservat för nya spårförbindelser behållas och utsträckas till Arianda. SAS slutligen instämmer inledningsvis i attkommunikationerna mellan och Arianda f. n. inte är helt tillfredsställande.Det gäller de kollektiva resmöjligheterna för såväl flygpassagerare somflygplatspersonal. Vidtages inga åtgärder, kommer förhållandena för båda dessagruppers resor att med ökande trafik snabbt bli mycket besvärande. SAS anserdärför att ställningstagande till transportmetod, servicestandard ochterminalläge för Ariandatrafiken bör ske-utan fördröjning. Oavsett om en spårförbindelse mellan ochArlanda anläggs eller befintligt vägsystem utbyggs till den kapacitet, somAriandatrafiken kräver, blir de därmed sammanhängandeinvesteringsbeloppen av betydande omfattning. För alt trots detta bibehålla enrimlig reskostnadsnivå för flygpassagerare och andra resenärer är det ytterstangeläget att flygplatsför-bindelsernaom möjligt integreras i det regionalakollektivtrafiksystemet utan att standarden därför försämras. Vilketkommunikationsalternativ som än väljs, anses det vara av primärt intresse attterminal frågan får en skyndsam lösning. Förhållandena härvidlag betecknas somredan i dag långt ifrån tillfredsställande för en stad av storlekoch anseende. Planerna på överflyttning av ytterligare flygverksamhet tillArianda anses vidare i förening med de ökade trafiksvårigheterna i innerstadennödvändiggöra att nuvarande provisoriska terminalarrangemang på Vasagatanersattes . SASskulle därför med tillfredsställelse se att motionen fick till resultat en snaroch allsidig utredning från regeringens sida beträffande kommunikationernaStockholm-Arianda. Som ett första steg borde därvid utredas på vilket sätt denredan förekommande busstrafiken kan ges en tillfredsställande standard ochmöjligheter att tillgodose transportbehovet intill dess en övergång tillspårbunden trafik eventuellt sker. Utskottet delar uppfattningen att kommunikationernamellan och Arianda måste bedömas som otillfredsställande.Såväl hittillsvarande som förväntad trafikutveckling på Arianda flygplats ochdet härtill anslutna vägnätet torde sålunda ge vid handen att kraftfullaåtgärder erfordras både från statligt håll och från närmast berörda regionerssida i syfte att också tillförsäkra dessa kommunikationer engodtagbar standard. Även spårbundna kommunikationer synes därvid, sommotionärerna framhållit, kunna komma att aktualiseras. Ettomfattande utredningsmaterial på området torde redan föreligga. Storsamstämmighet kan vidare konstateras föreligga olika myndigheter och organemellan om nödvändigheten att ytterligare klariägga och överväga åtgärder föratt ernå en för framtiden lämplig lösning av berörda kommunikationer. Såsomdärvid kraftigt understrukits måste spörsmålen härom - med hänsyn inte minsttill den stora betydelse flyget har för landet i dess helhet -betraktas som enriksangelägenhet. Det synes därför vara naturiigt att, som bl. a. länsstyrelseni framhållit, statsmakterna tar initiativ till och huvudansvaretför att frågorna löses. En samordning synes därvid lämpligen böra ske medutbyggnaden av regionens kollektiva transportsystem i övrigt. Dettaförutsätter att redan befintliga markreservat för eventuella spårförbindelserbibehålls och att ytterligare sådana - i den utsträckning så bedömserforderligt - förvärvas. Tilllösningen av frågan om kommunikationerna mellan och Arianda hör, somi remissyttrandena framhållits, också anläggande eller utbyggnad av ny terminali . Behovet härom har f ö. även understrukitsi betänkande Inrikesflygplats - (SOU 1977:34 o.35). Mot bakgrund bl. a. av vadsålunda anförts vill utskottet föreslå att hos regeringen begär atthär berörda frågor och formerna för den samordning i organisatoriska ochekonomiska avseenden, som torde erfordras för en rationell lösning av desamma,ytterligare utreds och övervägs. Arbetet härmed synes böra bedrivas i närasamarbete med vederbörande verk samt regionala och lokala myndigheter och organm. Vidare bör arbetet - med hänsyn inte minst till behovet av en snarlösning av terminalfrågan i - bedrivas med skyndsamhet.Utskottet hemställer följaktligen att som sin mening ger regeringen tillkänna vad utskottet med anledning av motionen 1976/77:1190 anfört beträffandeytterligare utredning och överväganden av frågorna om kommunikationerna mellanStockholm och m. m. iWänarande:Sven (), (), (). (), (), (), (), (),(), (), Per (), (), i (c), () och (). Yttrandenöver motionen 1976/77:1190 Med anledning av remissen vill SJ hänvisa till sittyttrande till Utredningen för lokalisering avflygverksamheten i (; DS K 1974:1, bilaga 4:1). SJframhöll där bl. attmed den i jämförelse med busstrafik högre sittkomforten och resehastighetenhos en tänkt järnvägsförbindelse mellan och -ungefär dubbelresehastighet mot dagens busstrafik - bedöms det troligt att andelen kollektivaterminalresor ökar jämfört med av presenterad prognos, dvs. SJ beräknade även ett alternativ av flygresenärerna påjärnvägtill och från , vilket skulle minska kostnaden per enkelresa; attden lägre personalkostnadsandelen per resande jämfört med busstrafik innebäralt järnvägsalternativet i kostnadshänseende successivt kommer att ställa sigrelativt sett fördelaktigare än bussalternativet. Relationen var 1969 ca 2,5:1å 3:1 mellan buss- och järnvägsdrift. Med en även i fortsättningen snabbareökningstakt for personalkostnader än för sakkostnader bedömdes därförkostnadsskillnaden mellan buss- och järnvägstransport redan vid den tid, då enbeslutad ny järn vägsanläggning tidigast kan tas i bruk, ha reduceratspåtagligt för att därefter alltmer förändras till förmån för järnvägstransport; attvid en jämförelse mellan ett järnvägs- och ett bussalternativ måste vägas inolägenheter och kostnader för lokalisering av terminalbyggnader ochuppställningsplatser i för det antal bussar (5 ä 10 st) som samtidigtbehöver stå tillgängliga för trafikutbyte liksom för trafikleder, bl. a. ut urinre , miljöaspekter m. m. Den kalkylerade järnvägen avsågs föändstationen vid C förlagd i bergtunnel. Även de första avbanan, ut till , avsågs gå i tunnel. I järnvägsalternativetkalkylerades vidare med högklassiga terminalanläggningar, vid medbekväm tillgång till dels den befintliga järnvägsstationen med dess fjärr- ochlokaltåg, dels tunnelbanor och bussar. En sådan hopknytning av olikatrafikmedel skulle ha förutsättningar att väsentligt öka andelen kolleklivaterminalresor; attett trafikprogram med 10 minuters intervall mellan tågen mellan kl.6-23 är väl ambitiöst och onödigt kostnadskrävande. Ytterligaresynpunkter har framförts i SJ:s yttrande över tillStatsrådet och Chefen för . Kopia av detta yttrandebifogas.' Marktransporterna mellan och hartidigare behandlats bl. a. i utredningen för lokalisering av flygverksamheten iStockholmsområdet (). För att nuvarandetrafikproblem skulle kunna lösas på ett tillfredsställande 'Här ej bilagt. sättansåg utredningen det mycket angeläget att de planerade vägföretagenKlarastrandsleden och väg E 4 mellan och , vilka ingår i endirektförbindelse mellan och , tidigarelades i förhållandetill vägplanerna. Utbyggnaderna borde ske så snart det var praktiskt möjligtframhöll utredningen. VägprojektenKlarastrandsleden och väg E 4 finns upptagna i vägverketslångtidsplaner för . Utredningsarbete angående utformningoch utbyggnadsordning av det vägnät som berörs av dessa vägprojekt pågår förnärvarande i samarbete med representanter från kommunerna . Mot bakgrund av de planeringsproblem som sammanhänger medtrafikledsbyggande inom främst kommun är det inte möjligtatt kunna ange någon tidpunkt när utbyggnaden av de berörda vägprojekten kanpåbörjas. Genomutbyggnaden av Klarastrandsleden och väg E 4 mellan och Frösundaerhålls en vägförbindelse i planskild standard mellan ochArlanda. Härigenom kan bl. a. busstrafiken från undvika nuvarandeframkomlighetsproblem på de lokala gatorna inom norra innerstad ochpå vid och Norra, vilket minskar restiden och riskerna förfördröjningar. Vägverketanser således att förbindelserna för vägtrafiken mellan och kan förbättras genom utbyggnad av de nämnda vägprojekten inom Solnaoch . Även på bedöms förutsättningarna förvägtrafikförsörjning goda genom en successiv utbyggnad av väg E 4 och väg 273med ytterligare ett körfält i vardera riktningen. I gällande flerårsplan ingårsåledes en ombyggnad till sex körfält av väg E 4 på delen Ulriksdal-Sörentorp.1 flerårsplanen finns även upptaget en utbyggnad av räcke och belysning pådelen mellan och . Detav motionärerna uttalade behovet av att bygga ut väg E4 upp till åttafiligmotorväg synes grundas på de bedömningar av vägutbyggnadsbehovet för väg E 4som redovisas i . Till grund för utredningens bedömningar låg en avvägverket gjord redovisning av trafikutvecklingen mellan ochArlanda. Förutsättningarna beträffande utvecklingen av bebyggelse ochtrafikalstring har därefter förändrats. Enligt bedömning synesdärför en utbyggnad av väg E 4 till sex körfält vara tillräckligt för atttillgodose vägbehovet för . Nämndaförbättringar av väg E4 och en ny Klarastrandsled skulle ge en smidig och snabbförbindelse också för busstrafiken till Arianda. Om framkomligheten förbussarna behöver ytteriigare förbättras kan särskilda körfält för bussarreserveras i de mest belastade avsnitten. Vägverketdelar motionärernas uppfattning att det är angeläget att ge flygbussarna braterminalmöjligheter i . har sålunda varit positivttill att SJ spårområde mellan och däckas över.Detta s. k. CT-däck skulle bl. a. vara central terminal för flygbussarna.Däckets direkta koppling till Klarastrandsleden garanterar en smidigförbindelse för Arlandabussarna. I svar på betänkandet"Trafikterminal vid " anförs att verket är berettatt medverka till ett sådant däck genom att lämna statsbidrag till utbyggandetav Klarastrandsleden och en ny Kungsbro, om bron behövs för CT-däcket. Vägverketanser således att trafiken till kan av med bussar. Detkoncentrerade trafikunderlaget är dock i princip lämpligt för spårtrafik. Enlämplig första etapp för en spårförbindelse mellan och Arianda voreatt förlänga banan och pendeltågtrafiken från till . spårskulle senare kunna kopplas till ett eventuellt nytt spår för Ijärrtrafiken.Under den första etappen blir det trafikanterna från norra delarsom får påtagliga förbättringar medan vinsterna för trafikanter från Stockholmscentral blir begränsade. Vägverketanser att frågan om trafiken till bör samordnas med lösningen av andratrafikproblem i regionen. En närmare undersökning (Sr visa hur denna samordningskall ske. För att säkerställa tillfredsställandekommunikationer mellan och , med hänsyn till flygplatsensframtida utveckling, för att på bästa och mest ekonomiska sätt tillgodoseresenärernas och samhällets behov av snabba och billiga anslutningsförbindelseranser verket att frågan ytterligare bör studeras. 1dag upprätthålls trafiken mellan och med bussar, taxi ochprivatbilar. Regeringenhar uppdragit åt luftfartsverket att utarbeta de förslag tillandringar i nuvarande dispositionsplan för som behövs för eneventuell överföring på kort resp. av den inrikes linjetrafiken påBromma flygplats. Isamband med detta arbete har nya prognoser tagits fram för framtidautveckling (bil. 1) vilka avviker från prognos redovisad i tidigaredispositionsplan (Arianda -70 Utbyggnadsplan, 1969). 1utredning redovisad för har tvåalternativ studerats vad gäller fördelning mellan kollektiva och individuellafärdmedel. Ett alternativ förutsätter att den kollektiva trafiken utförs medenbart bussar och det andra att en snabbjärnväg mellan centraladelar och byggs ut. influensområde bedöms vara ettområde som attraherar eller genererar ca 80 96 av flygpas-sagerarna ochca . Anställdaskollektivresor väntas inte påverkas i någon högre grad om det kollektivafärdmedlet blir buss eller tåg. Dagens lösning med direktbussar torde ha allamöjligheter att vara lika attraktivt som snabbtåget, som medför krav påomstigning. För de som sysselsätts i drift-, hangar- och fraktområdena kan detbli fråga om omstigning till buss även vid flygplatsen. Nedanståendetabeller redovisar flygpassagerare som beräknas resa med kollektiva färdmedeltill och från . Område 1 avser det område som ligger inom eneventuell snabbjärnvägs influensområde och on:råde II avser övrigt. År1980 Flygslag Område Endast buss- förbindelse -t- buss Inr.-t- utr, reg. I 2 130 000 53 96 2 290000 57 96 II 140 000 18 96 140000 18 96 450 000 49 96 490 000 53 96 II 180 000 38 96 180000 38 96 2900 000 3 100 000 50 96 Är 1990 Flygslag Område förbindelse -I- buss 4 100 000 55 96 400 000 22 96 ' 780 000 50 96 350 000 38 96 4 400 000 400 000 850 000 350 000 58 96 22 96 54 96 38 96 5 630 000 48 96 Underiaget för en eventuell snabbjärnväg mellanStockholms central och Arianda skulle enligt ovanstående bli 2 780 000resor, vartill kommer ca 800 000 resor för anställda, vilket ger totalt 3 380000 resor. Motsvarande siffror för blir 5 250 000 flygresenärer och ca900 000 resor för anställda eller tillsammans ca 6 150 000 resor. 1Stockholms läns landstings kollektivtrafikutredning, LAKU slutrapport,redovisas ett idéprojekt som går ut på att en ny bana avsedd för fjärrtrafikbyggs på avsnittet . Förslaget innebär vidare att Arlandaflygplats, genom en avgrening, kan få järnvägstraflk. Med enuppdelad investeringskostnad torde det ekonomiska utfallet för en snabbjärnvägkunna bli relativt hyggligt i jämförelse med busstrafik. Den av SJ utfördautredningen om separat spårförbindelse, daterad , slutade på enkostnad för fasta anläggningar av 415 milj. kr. Med en indexuppräkning enligtstatistiska centralbyrån för motsvarande arbeten närmar man sig en kostnad aven miljard kronor varför denna lösning ej bedöms vara genomförbar. Detär viktigt att tidpunkten för spårförbindelsen noga studeras, främst beroendeav flygpassagerarutvecklingen, men också av framkomligheten för bussar på detallmänna vägnätet. Två tänkbara sträckningarav en eventuell spårförbindelse är frånMärsta längs söderifrån längs Oavsett om en spårförbindelse kommer till ståndmåste bussar vara det enda tillgängliga kollektivafärdmedlet. Även efter en eventuell tillkomst av spårförbindelse måste vissadelar av regionen försörjas med bussar. Denhelt dominerande delen av den kollektiva trafiken utgår f. n. från ianslutning till i med angöring till terminalen vidHaga södra samt hållplats vid Järva krog. Denna linje svarar för ca 80 %av den kollektiva trafiken till och från . En ytterligare fastförbindelse finns mellan och med relativt glesa turer. Övrigakollektivresenärer kommer med chartrade bussar samt en liten del med pendeltågoch reguljärbuss från . F.n. föreligger ett starkt behov av att terminalfrågan i . Busstrafiken har redan nu en sådan omfattning att ytterligare utrymmeerfordras.