bet · G101TU3 · 1977-12-31 00:00:00 — I en utredning för räkning har SJöversiktsmässigt projekterat en S-bana till från , där enalternativ sträckning inom är föriagd i Järvaledens ochkraftledningsgatans kommunikationszon efter en bergtunnelstation i Järvaregioncentrum. Banans sträckning i norr och i korsning med ärendast skissartat angiven. 1 utkast till regionplaneskiss för finns ienlighet med SJ:s utredning inlagt i denna zon en järnväg, som delar sig tillArlanda-Uppsala och till . En utredningsgrupp studerar dennabanas läge i förhållandetill både Järvaleden och kraftledningen samt ett alternativt läge i bergtunnelgenom Viby. I generalplanen visas bergtunnelläget, eftersom det enligt hittillsgjorda utredningar förefaller mest sannolikt. Det i planen utlagdatrafikområdet för har även bedömts kunna rymma en eventuell S-bana.I samband med S-banan reserveras även plats för en framtida fjärrtågförbindelsegenom planområdet. Yttrande över utkast till markanvändningsplan I yttrande över utkast till markanvändningsplananförde att frågan om en snabbana mellan och ,den s. k. S-banan, ännu inte har avgjorts i den regionala planeringen. I denfastställda generalplanen för Stockholmsdelen av finns reservat fören sådan S-bana inlagt. anser det nödvändigt att markreservatutlägges för en eventuell S-bana även i markanvändningsplan. har i sitt yttrande anförtatt kollektivtrafikutredning (LAKU) föreslår att järnvägsfrågornai regionen utreds närmare. I avvaktan på detta kvarstår enligt trafikkontoretbehovet av ett järnvägsreservat från över . Trafikkontoretföreslår därför att planutkastets markreservationer väster om E 4 lämnas förvidare utredning i avvaktan på ställningstagande i regionplan 78 tillJärvafältets utnyttjande. anförde i sitt yttrandeöver markanvändningsplanen att i tidigare översiktliga planer, som berörtJärvafältet, har diskuterats ett spårområdesreservat för den s. k. S-bananlängs och vidare genom del av . I sittremissyttrande över områdesplanen för Åkalla arbetsområde påtalade Sollentunaatt i denna ej särskilt hade markerats något reservat för S-bana. Man anfördeatt tills det slutligt klariagts huruvida behov av denna bana föreligger ellerej skulle reservatet anges i såväl områdes- som stadsplan. I den nu frånSollentuna utremitterade markanvändningsplanen omnämns däremot över huvud tagetinte S-bana och än mindre har några reservat utlagts på plankartan. Visseriigenkan den utlagda skyddszonen längs utnyttjas till en del -längskommungränsen mot - för en dylik s. k. S-bana, men i så fall kan detnu anförda motivet för skyddszonen, bevarande av vegetation, ej vidmakthållas.Det bör klarläggas i den på remisshandlingarna följande generalplanen omS-banereservatet skall kvariigga. Konsekvenserna för del måste i såfall klarläggas vad gäller läget för reservatet. Det senare avser framför alltsträckningen norr om . För del har frågan viss betydelseför Åkalla arbetsområde, möjligen också för Hanstaområdet. I yttrande över utkast till markanvändningsplankräver att möjlighet skall hållas öppen för en vägsträckning genomJärvafältet. Denna vägsträckning överensstämmer med den i tidigareJärvafältsplanering föreslagna Järvaleden och dess anknytning till Häggvikstrafikplats genom Järvalänken. Se bilaga 3. I utkast redovisades ett alternativ medJärvafältet väster om E 4 och kraftledningen och norr om som ettfriområde. Den29 beslöt kommunstyrelsen att hemställa att förordnarom naturreservat för den del av kommunen, som avgränsas av i norr,kraftledningen och E 4 i öster, kommungränserna i väster och söder med undantagför ett utredningsområde i Hansta. behandlade vid sammanträde frågan om angivande avmarkreservat för järnväg och trafikled genom . Arbetsutskottetbeslöt att begära besked av SJ huruvida ett markreservat på utgörett alternativ till det nuvarande reservatet vid stambanan. SJ har tillskrivitsi ärendet. Skriftligt besked har ännu ej inkommit. Vid underhandskontrakt hardock uppgivits att frågan om ett reservat för järnväg över irelation till en utökning av befintliga spårsystem ej kan besvaras enbart medhänsyn till förhållanden i utan att den frågan måste lösas i denöversiktliga regionala planeringen. Vidarehar SJ ej haft tillfälle att göra några ekonomiska utredningar, som belysereventuella skillnader i kostnader för huvudalternativet. Lokaltågtrafikensomfattning har två mycket betydelsefulla aspekter: Kapaciteten under högtrafik, av betydelse för denlämpliga omfattningen av bebyggelsen i banans . Turtätheten,en väsentlig faktor för standarden på trafiken. Redan nu är i högtrafik vissa tåg nästa fullsatta påden mest belastade sträckan (). Således kan en ökadkollektivtrafikandel eller ökad bebyggelse vid oförändrad trafik snabbt ledatill kapacitetsproblem. Uppsalabananhar en stor belastning och komplicerade trafikförhållanden med blandning avlokaltrafik och fjärrtåg. Det avtal angående SL:s pendeltrafik, som ingåttsmed SJ, utnyttjas nu maximalt. En tätare lokaltågstrafik under högtrafikerfordrar förmodligen utbyggnad av ytterligare spår, något som endast kan ske iett mera långsiktigt perspektiv. Den enda kapacitets-höjande åtgärd som ärmöjlig på kort sikt är ökning av tåglängden till 10 vagnar, vilket dockerfordrar ytteriigare materiel. Därutöver kan emellertid insatstrafik medbussar parallellt med den mest belastade sträckan () avlastatågen, varför lokaltågens kapacitet ändå synes vara en överkomlig begränsningvad avser bebyggelsens omfattning. Turtätheten på lokaltågenär bestämmande även för den lokala busstrafi- 2 1977/78. kensturtäthet och har därför ett mycket stort inflytande på hela kollektivtrafikstandarden.Ett naturligt och närliggande önskemål är därför givetvis att öka turtäthetenpå pendeln för att öka bekvämligheten och attraktiviteten hos tågen under ickehögtrafik. Nuvarandetrafik grundar sig på pendeltågsavtalet,vartill Hörjel-överens-kommelsen liggertill grund. reglerar SL:s trafik på SJ:s bannät och har den omfattningsom där bestämts. Innan denna överenskommelse träffades gjordes vissabedömningar av tågkapaciteten på Uppsalabanan och besväriigatågföringssituationer, som skulle uppstå genom blandningen av lokal- ochfjärrtåg. Man ansåg då att den lokaltågstrafik som f n. pågårskulle kunnaklaras även med SJ:s beräknade trafiktillväxt fram . Tågengår mycket tätt stora delar av dygnet och ökad lokaltrafik medför betydandekomplikationer även under icke högtrafik bl. a. därför att SJ:s tåg måstepassas in i hela SJ:s tidtabell. Pendeltågsavtaletgäller till 1990 och med hänsyn till den tid planering och byggande kräver ärdet nu aktuellt att diskutera hur trafiken därefter skall lösas och vilkautbyggnader som krävs. De utredningar som utförts rörandetrafiken har varit av mycket översiktlig natur och saknarfast förankring i den praktiska planeringsverksamheten. Fem principiellt olikaalternativ kan urskiljas. Alternativ L All spårbunden trafik (pendeltåg,fjärrtrafik för person- och godstransport, Arlandatrafik, lokalgodstrafik)framförs på utökad banvall (fem spår) i nuvarande sträckning. Pendeltågstrafik och lokalgodstrafikbibehålls på nuvarande spår, fjärrtrafik för passagerare och gods jämteAriandatrafik föriäggs till ny bansträckning (tre spår) över Järvafältet.Utredning kan avse mark- och/eller tunnelläge. Svävtåg förläggs till E 4. Spår förfiärrtrafik för person- och godstransporter förläggs till ellerstambanan enligt alternativ 1 eller 2. Förbindelserna Stockholm-Arlandaordnas med buss. Spår för fjärrtrafik för person- och godstransporter föriäggstill eller stambanan enligt alternativ 1 eller 2. I diskussionerna rörande bl. a. regionalplaneringhar framförts önskemål att utreda en förbindelse till Arianda via . Motionärernas syfte har varit att få statsmakternaatt tillse att erforderiiga utredningar utförs för att principbeslut skallkunna fattas om utformningen av det fVamtida spårsystemet (). En eventuell flyttning av flygtrafiken från till ökarbehovet av planläggning av den spårbundna trafiken mellan Stockholm-Arianda.Även om flygverksamheten på ej flyttas till kräver konkurrensenmellan lokaltåg och fjärrtåg om nyttjandet av stambanan att lämpligasteutbyggnadsalternativ för den spårbundna trafiken utreds. Järvafältethar ett högt värde som stort sammanhängande rekreationsområde.Kommunstyrelsens beslut att inge en framställning till om förordnandeom naturreservat innebär ett ställningstagande för att området för överskådligtid skall sparas för rekreation. Detmåste anses vara uppenbart att järnvägsspår genom skulle allvarligtminska värde som rekreationsområde. Planeringskontoretanser därför att kommun skall fordra att i det utredningsuppdrag,som kan komma att utformas av regeringen, klart uttalas att utredningar som rörSollentunas del av alltid skall avse lägen underjord. Imotionen understryks fördelarna med svävartåg. Planeringskontoret vill i ochför sig ej ifrågasätta att svävartåg kan ges en sådan utformning att de kanaccepteras från bl. a. bullersynpunkt. Med hänsyn till kommunernas ansvar inomdetta område och de erfarenheter som föreligger i detta avseende måstedock ett godkännande av kommunen om svävartåg som alternativ till konventionelltågteknik föreligga innan utredningar påbörjas. Medhänsyn till att tillräckligt snabba resmöjligheter kan skapas med konventionellteknik bör alternativ 1 betecknas såsom huvudalternativ. Möjligheterna attordna en hållplats för Ariandatrafikanter i bör utredas. _ _ reservationer enligtregionplanekortorno -- övrigo sfrockningor för vilk mojtighater avses haUos opf IDEPR03EKT FÖR SEPARf)(lN6 AV 5PÄK FÖR lOKALTÄå OCH FJÄRRTAö ''>J'-"H6rSM/)ii_ fLLfi ppfFét nKt-t i Soi.i.»»»TUHA. BILAGA TILL ANSÖKAN OM SCXXENTUNA KOMMUN JAR\AFALTET Motionen med bifogat underlagsmaterial är avöversiktlig karaktär och redovisar inte förslag till hur kommunikationernamellan och skall lösas för framtiden utan motionärenhemsäller endast att ger regeringen till känna vad som anförs i den.Ay den anledningen kan kommunen endast yttra sig principiellt över motionensinnehåll. Kommunendelar motionärernas uppfattning att den nuvarande trafiken mellan Arianda ochStockholm med direktbussar inte är helt tillfredsställande sett urflygpassagerarnas synpunkt. En spårbunden trafik i överensstämmelse medmotionärernas uppfattning torde därför bättre svara mot ett allt större antalflygpassagerares behov av en snabb och bekväm kollektiv-traflkförbindelsemellan flygplatsen och . Inte minst blir detta aktuellt om helainrikesflyget förläggs till Arianda. De korta inrikes flygtiderna kräver attmarktransporttiderna till och från flygplatsen inte upptar en orimligt storandel av den totala restiden. Medutgångspunkt från remissmaterialet kan kommunen inte bedöma huruvida enspårbunden förbindelse kan motiveras med andra skäl än vad som framförts ovan,dvs. att den rimligtvis bör vara snabbare, bekvämare och kapacitetsmässigtbättre än den nuvarande trafiken med bussar. Anledningen till detta är attmotionen med tillhörande underlagsmaterial saknar ställningstaganden ochuppgifterom framförallt två viktiga frågeställningar vilka enligt kommunensåsikt måste ligga till grund för en bedömning om huruvida ett spårbundet alternativär genomförbart eller ej. Fördel första kan kommunen inte acceptera att ett spårbundet transport-syslembyggs uteslutande för att tillgodose Arlandapassagerarnas behov av snabba ochbekväma förbindelser med cily. Fråganmåste sättas in i sitt större sammanhang. a. måste hänsyn tas till att denregionala kollektivtrafikapparaten i många avseenden inte uppfyller de krav somregionens invånare ställer på den med avseende på rimliga restider, turtäthet,bussanslutningar till pendeltåg m. m. "Märstapendelns"kapacitetstak har nåtts då spårsystemet inte kan utnyttjasytteriigare på grund av samtrafiken med SJ:s fjärrtåg. Kommunens uppfattning äratt om en spårbunden förbindelse byggs ut mellan och går detinte att bortse från att detta måste kopplas samman med möjligheten attförbättra kollektivtrafiken för de människor som är tvungna atttrafikera regionen på grund av arbetsresor och av andra orsaker. Idénom svävtåg av typen Aerotrain som framförs av motionären bör, om det visar sigomöjligt att samköra detta transportsystem med den vanliga pendeltågstrafiken,avvisas enligt kommunens mening. Ett konventionellt spårbundet transportsystemmed snabbare tåg än de nuvarande pendeltågen förordas. Denandra viktiga frågan som inte omnämns i motionen är hur investerings- ochdriftkostnaderna för ett nytt transportsystem skall och inte minstväsentligt hur dessa skall fördelas mellan olika intressenter. Motionärernakonstaterar endast att investeringskostnaderna för spårbunden trafik "ärförhållandevis stora". Attlösa kommunikationsfrågorna på marken till och från Arianda är till storadelaren nationell angelägenhet till följd av flygplatsens betydelse somknutpunkt för landets flygtrafik. Därav följer att betydande delar avinvesterings- och driftskostnaderna måste bäras nationellt enligt kommunensuppfattning. Ett eventuellt samutnytijande av transportsystemetmed den övriga kollektivtrafiken innebär naturligtvis att stockholmsregionenskostnadsansvar ökar jämfört med om förbindelsen enbart byggs exklusivt förflygpassagerarna. Avslutningsvisär det viktigt att betona att om ett nytt spårsystem byggs ut med en sträckninggenom ställer detta krav på att kommunen kommer in i ett tidigtstadium av planeringen för att därigenom kunna bevaka frågor som markintrång,linjesträckning i förhållande till tätorten, bullerfrågor m. m. Motionärerna framhåller att kommunikationernamellan och inte är tillfredsställande och menar att detkollektiva kommunikationssystemet borde ha utvecklats som flygplatsenbyggts ut. Gjorda prognoser och bedömningarom framtida passagerartrafik pekarpå ett kraftigt ökat trafikbehov som vid oförändrat trafiksystem synes kräva enutbyggnad av vägen till Arianda med upp till åttafilig motorväg. Motionärernaär dock tveksamma till en sådan utbyggnad och ökning av landsvägstrafiken ochpekar i stället på de fördelar som alternativet spårbunden trafikStockholm-Arlanda ger. Sigtunakommunstyrelse delar helt motionärernas bedömning av behovet av en förbättradoch långsiktig lösning av transporterna till och från . Dettabehov accentueras ytterligare som motionärerna påpekar vid en överföring avLinjeflygs trafik från till . Kommunstyrelsen finner ocksåalternativet spårbunden trafik varande det mest lämpade kommunikationssystemetför att uppfylla de trafik-, service- och miljöaspekter som måstebeaktas i detta sammanhang. Enutbyggnad av nuvarande spårvägssystem och införande av tågtrafikStockholm-Arlanda kan inte ske utan förhållandevis stora investeringskost-:nåder från samhällets sida. Det är därför mycket angeläget och samhällsekonomisktriktigt att en sådan investering ges en optimal nytta och förräntning.Kommunstyrelsen vill därför mycket kraftigt betona att tillskapandet av eneventuell spårbunden linje Stockholm-Arianda inte får bli ett exklusivt trafiksystemför enbart Arlandaresenärer. Det måste i stället betraktas som ett komplementtill den överbelastade pendel-tägstrafiken till och från sektornSigtuna-Upplands och . För den perifert belägnakommunen med långa restidsavstånd och begränsad åtkomlighet tillregionens och citykärnans utbud av arbetsplatser ter sig en förkortning avrestiden som mycket angelägen. Detta gäller då människor som dagligdags har attfärdas till och från sitt arbete och som tvingats acceptera i många fallorimligt långa restider. Dessa gruppers berättigade krav på en bättre ochsnabbare kollektiv trafikförsörjning måste alltså vägas in i de resonemang somskall föras om eventuell spårbunden trafik till . Motionärerna hartyvärr inte berört denna väsentliga regionala aspekt. Kommunen förutsätter således att en eventuellutbyggnad av trafiksys temet går via till och attuppehåll görs vid stationen för av- och påstigande före fortsatt färd mot Arlandaeller . Restiden C skulle avsevärt förkortas förkommuninvånarna med möjlighet att nyttja ett relativt snabbgående tåg med ettbegränsat antal uppehåll. Vid skerockså en relativt omfattande omstigning. ärfrämst två kategorier av resenärer, dels de som har eller haft somresmål och dels de som byter mellan Uppsalatågen och pendeltågen. Genom enspårbunden Arlandalinje via utvidgas möjligheterna för Uppsala-och än längre norrifrån kommande resenärer att på ett relativt smidigt sätt tasig till och från . Denna aspekt bör också vägas in i de fortsattaresonemangen. Sammanfattningsvistillstyrker en utbyggnad av spårbunden trafik tillArlanda under förutsättning av att denna investering utformas som ettkomplement till den regionala kollektiva trafikförsörjningen och därigenomframför allt kommer de perifert belägna kommunerna och de där dagligenpendlande kommuninvånarna till godo. Motionärerna anför att det av olika skäl - inteminst miljömässiga - är angeläget att öka kollektivtrafikens andel av resandetmellan centrala och Arianda flygplats. Den lösning som föresvärarmotionärerna, dock utan att ett direkt yrkande därom framställs, är attstatsmakterna skall undersöka möjligheterna att bygga en snabbtågsförbindelsemellan Centralen och , eventuellt av typen Aerotrain efterfransk förebild. Kammarendelar helt motionärernas uppfattning att effektiviteten i flygförbindelser tillstor del är beroende av att marktransporterna från flygplatsen till målpunktenblir så korta och snabba som möjligt. Detta förutsätter dels en rimlig närhetmellan flygplats och befolkningscentra, dels väl utbyggda kommunikationer frånflygplatsen till stadskärnan. Det finns anledning att erinra om att det ärdessa skäl som bl. a. legat till grund för kammarens vid ett flertal tillfällenframförda uppfattning att förutsättningarna för att bibehålla flygplatsför reguljär linjetrafik bör undersökas och tillvaratas av statsmakterna. I detsammanhanget vill kammaren också framhålla att frågan om kommunikationernamellan och Arianda i hög grad är beroende av vilka beslutstatsmakterna fattar om framtid mot bakgrund av de utredningsresultatsom kommer att presenteras av den av regeringen tillsatta särskildautredningsmannen. Kammaren kan i sig dela motionärernas uppfattning att en tågförbindelsemellan centrala och Arianda vore önskvärd. Med hänsyn till att ettsådant projekt både av ekonomiska och tekniska skäl endast torde kunnarealiseras på lång sikt, är det enligt kammarens mening väsentligt att övervägavilka åtgärder för att förbättra kommunikationerna till som kangenomföras relativt snabbt. Kammarenvill från den utgångspunkten förorda att berörda myndigheters insatserkoncentreras till att dels få en läsning på lerminalfrägan förflygbusstrafiken, dels påskyndar utbyggnaden av Klarastrandsleden. Dettorde stå helt klart att posten är i stort behov av ersättning för sinanuvarande lokaler vid . Kammaren har i annat sammanhang isärskild skrivelse till kommunikations- och bostadsministrarna framhållitnödvändigheten av att postens terminalfråga löses. En av statsmakterna och ilandstingets regi driven utredning i denna fråga pågår också f n. 1ett läge då posten lämnar sina nuvarande lokaler vid Centralen uppkommermöjligheten att bygga en terminal för flygbusstrafiken både till ochBromma i detta område. Elt sådant alternativ skulle ha de klara fördelarna attterminalen kom att ligga i omedelbar anslutning till den TU1977/78:3 32 planeradeKlarastrandsleden samt att en sådan lösning sannolikt skulle ställa sigavsevärt billigare än den tidigare diskuterade överdäckningen av stationsområdet. Enlösning av term i na I frågan i enlighet med här angivna riktlinjer kräveremellertid att i sin planering av vägutbyggnaderna i regionen denärmaste åren starkt prioriterar Klarastrandsledens utbyggnad. Det är därförangeläget att medel för denna trafikled reserveras i den flerårs- och fördel ningsplan som är under utarbetande inom verket. Kammarenvill sammanfattningsvis framhålla att den delar motionärernas uppfattning attkommunikationerna mellan och måste ses som enriksangelägenhet med hänsyn till den betydelse som flyget har ur nationellsynvinkel. På kort sikt torde emellertid busstraflken vara det enda realistiskakollektivtrafikalternativ vad gäller förbindelserna med . Detär därför oundgängligen nödvändigt att såväl frågan om bussterminal förflygbussarna får en rimlig lösning, som att Klarastrandsleden kommer tillstånd. Stockholmsläns landsting () trafikutskott har hemställt omStockholms läns landstings yttrande över rubricerad motion. Ärendet haröverlämnats till . Trafikkontorethar efter samråd med AB () upprättattjänsteutlåtande . Trafiknämndenbeslöt att som svar på remissen överlämna och åberopatrafikkontorets ovannämnda tjänsteutlåtande. Nämndenuppdrog också åt att i samråd med SL och berörda statliga ochkommunala myndigheter närmare utreda vilka åtgärder i fråga om bl. a. väg- ochgatubyggnader. reserverade körfält samt bussprioriterade ljussignaler som krävsför att öka flygbussarnas framkomlighet på sträckan () och Arianda flygplats. Protokollsutdragutvisande nämndens behandling av ärendet biläggs.' trafikutskott har hemställtom yttrande över rubricerade motion från och (). Med anledning av remissen får trafikkontoretefter samråd med SL anföra följande. Busstrafiken till Arianda flygplats påbörjades1962-04-01 i anslutning till utrikestrafikens utflyttning från Bromma.Ändstation för trafiken var då Hagaterminalen. förs busslinjernatill med ändhållplatser på Vasagalan. Redan från hållplatsernai City fördelas trafiken på linjer till olika terminaler - f n. två - inomflygplatsen. Busstrafiken utnyttjas i huvudsak av flygpassagerare och vissflygande personal. Restiden mellan och är enligttidtabell . Personaltransporter sker också med särskild busstrafikfrån platser i Stock-' Här ej bilagt. holmsnorra ytterstad till flygplatsen. Denna trafik är helt anpassad tillarbetstidens början och slut. Vidare finns möjlighet alt två gånger per timmemed lokaltåg till och därifrån med buss resa till flygplats.Resan från tar i detta fall . Av direktbusstrafikenfördelar sig passagerarna mot Arianda på hållplatserna vidVasagatan, på terminalen vid och ca 1 96 på hållplatsen vid JärvaKrog. Bussarna avgår från på fasta klockslag. Turintervallet tillsamma terminal är lägst . Trafikeringen från är anpassad tillflygplanens ankomsttider. Bussarna inväntar således trafikanter från ettförsenat flygplan. Linjernatill Arianda (och ) är specialtrafik som inte ingår i SL:s vanligataxesystem. Månadskorten gäller således inte och övergång till eller frånflygplatsbussarna medges inte. Taxan sätts för att ge kostnadstäckning. Prisetför enkel resa till är , men höjs 1977-06-01till . harflygresenärernas resvanor kunnat kartläggas genom ett flertalintervjuundersökningar. Genom att undersökningar gjorts vid olika tidpunkterhar även vissa tendenser till förändringar kunnat konstateras. Undertag förbeskrivning av trafikunderlag och res-mönster har hämtats från de rapporter somåterges i källförteckningen. Flygresornaindelas i tre huvudkategorier, inrikes linjefart, utrikes linjefart och utrikescharter. Vid inrikes linjefart genereras' ungefär hälften av resorna inomStockholmflygplatsernas upptagningsområde. Startpunkten är ofta () denresandes bostad. Den andra hälften av inrikesresorna attraheras' av mål iregionen. Målpunkterna är här arbetsplatser och hotell, företrädesvis iregionens centrala delar. av de attraherade resorna har sina mål i"bostäder". Inrikespassagerarnasfärdsätt till och från flygplatserna undersöktes av luftfartsverket (3). Ur rapporten har hämtats tabe// 1 som visar skillnaderna i färdsätt mellande båda flygplatserna och mellan genererade och attraherade resor. Taxi ochbuss svarar vid båda flygplatserna tillsammans för av deattraherade resorna men inte för av de genererade. Avståndenfrån startpunkterna avspeglar sig främst i den stora skillnaden i fördelningenmellan taxiresa och bussresa. Tabell 1 Fördelningen av inrikespassagerarnasfärdsätt vid marktrahsporter till och . Källa: (3). Jlygpla Is Genererade resor Attraherade resor Jlygplals Genererade resor Attraherade resor