bet · G101TU3 · 1977-12-31 00:00:00 — Då behoven inte kan tillgodoses på nuvarande plats måste ett nyttläge för Arianda-trafikens terminal sökas så att erforderiiga utrymmen ställstill förfogande. 1 skrivelse till har luftfartsverketaktualiserat denna fråga. Ytterligare beredning av ärendet kommer att skemellan verket och . För att den kollektiva trafiken skall kunnakonkurrera med privatbilismen erfordras ytterligare terminaler, förslagsvis iDanderyd och Västerort med anslutningslinjer till hållplatsen vid Järva krogeller direktlinje till Arianda när trafikunderiaget ökat så att det ansesbefogat. Vidare bör även Uppsalalinjen utökas och förbättras. Framkomlighetenpå är helt avgörande för busstrafiken om den skall kunna fylla sin uppgiftsom kollektivt trafikmedel till och från . I och med den tätnandetrafiken på kan det därför bli aktuellt att reservera körfält för denkollektiva trafiken. Deanställda har tillgång till SL:s reguljära bussar mellan och skildadelar av kommun. Vissa bussar angör pendeltågsstationen i ,varför möjligheten att åka pendeltåg också finns. Förutomden reguljära SL-trafiken har SL bussturer från sex olika platser inomStockholmsregionens centrala delar. Dennatrafik betraktas som beställningstrafik och således gäller inte de i regionengällande periodkorten för kollektivfärdmedel. SL uppskattar att antaletenkelresor med dessa bussar f n. är ca 160 000 . OmLIN flyttar till kan man räkna med en kraftig ökning av restalen fördessa turer. DåSAS till stor del betalar denna beställningstrafik är den främst avsedd för SASanställda. Förhandlingar avses ske i denna fråga mellan luftfartsverket, SASoch å ena sidan samt SL å andra sidan där målsättningen är att dels allaanställda skall få tillgång till denna i kollektivsammanhang goda service, delseventuellt integrera trafiken i den allmänna kollektiva trafikservicen iregionen. Dentrafik för anställda som f. n. finns bör byggas ut och förbättras. Detnuvarande systemet med direktbussar från regionens centrala delar synes fungeraväl för dem som har möjlighet att utnyttja färdmedlet. Det ger en betydligtsnabbare resa än alternativet med buss-tunnelbana till pendeltågstation,pendeltåg och anslutningsbuss. är motortrafikleden, väg 273, från E4. Övriga tillfarter ärväg 905 från och den nordostifrån kommande delen av väg 273. Motortrafikledenföreslås utbyggd till fyrfältig motorväg och cirkulationsplatsen vid Arlandaflygplats bli ersatt med en trafikplats. Trafikplatsen vid väg 927,, slopas. delas upp i en ny trafikplats vidMärstavägen för anslutning till utrikes resp. ny inrikes terminal och tillMärstavägen. En ny trafikplats vid Älgesta har planerats främst för anslutningav en tvärförbindelse mellan E 18 och E4. Dennatrafikplats har också tänkts fungera som ytterligare en anslutningspunkt förflygplatstrafikanter till och från E 4. E4på avsnittet Stockholm-Arianda får ett stort tillskott avArlandatrafik som beräknas till ca 20 (X)0 fordon per ÅMD. Om önskvärdframkomlighet skall erhållas fordras att antalet körfält på utökas frånnuvarande fyra till sex. Trafikentill och från det planerade motorstadion sydost om fiygplatsen måste reglerasså att den inte hindrar trafiken till och från flygplatsen. PROGNOS ANTAL PASSAGERARE/ÅR arianda 80-Bilaga -77 trafikutskott har i skrivelse begärtyttrande över rubr. har berett , ,, , och kommuner samt Stockholmshandelskammare tillfälle att yttra sig. Inkoma yttranden bilägges. Stockholmsläns landsting yttrar sig direkt till trafikutskottet. Inledningsvis anförs att kommunikationerna mellanStockholm och Arianda inte är helt tillfredsställande. Behovet att lösadenna fråga blir än större om ytterligare flygtrafik skulle flyttas över tillArlanda. Därefter redovisas prognoser över vägtrafik- ochflygpassagerarutvecklingen samt diskuteras för- och nackdelar med olikatrafiklösningar. Avslutningsvis framhålls att transporterna av flygpassageraremellan och är ett problem som inte enbart berör . Det bör därför ligga i statsmakternas intresse att synkroniseraförslagen och medverka till en snabb och god lösning. delar motionärernas uppfattning atttrafiken mellan och är en riksangelägenhet. Statsmakterna bördärför ta initiativ till och ha huvudansvaret för att frågan löses. Attförbindelserna mellan och är en nationell fråga innebärnaturiigtvis inte att frågans lösning saknar regionalt intresse. harutredningen för lokalisering av flygverksamheten i () ochden av chefen för tillsattaCentralstationsterminalgruppen (CT-gruppen) studerat denna fråga. Därbehandlades behovet av flygplatsanknutna förbindelser resp. behovet av terminali . Olika trafiktekniska lösningar måste nu studeras ianslutning till förestående överväganden rörande inrikesflygets framtida lokalisering. Resvaneundersökningarvisar att minskat i betydelse som start- och målområdeför Ariandatrafiken. Denna delas i stället upp på flera punkter, vilkethängersamman med utvecklingen mot utspridning av bostäder och arbetsplatser iregionen. Enligt ULF:s uppfattning torde man kunna räkna med att endast ca 1/3av flygpassagerarna till Arianda kommer att utnyttja en förbindelse medStockholms centrala delar. Enspårförbindelse förutsätter ett stabilt trafikantunderiag och är inte på sammasätt som busstrafik möjlig att anpassa till skiftande trafikantunderlag. Medhänsyn till det anförda samt de höga investerings- och årskostnaderna villlänsstyrelsen inte förorda att en separat spårförbindelse byggs för trafikenmellan och . Flerakommuner har i sina remissyttranden föreslagit en förlängning avlokaltågstrafiken från till . a. i länsplanering1974 pekat på att de boende i har långa restider till arbetet. Det ärdärför angeläget att pröva huruvida ett samutnyttjande mellan regional trafikoch flygpassagerartrafiken kan åstadkommas via norra stambanan. Väljs enlösning med spårbunden trafik bör föriängning av lokaltågslinje aktualiseras.För att uppnå tillräcklig trafikstandard torde dock en förbättring avturtätheten från till intervall vara en förutsättning. SJ:sökande fjärrtrafik kommer också att innebära ökande belastning av sträckanStockholm-Märsta och behöva kompletteras med ytterligare ett spår. lösning av kommunikationerna mellan och hör ocksåanläggandet av terminal. Anspråken på en terminal för Arlandatrafiken blir iviss mån beroende av huruvida inrikesflygtrafiken på flyttas tillArianda och därmed påverkar trafikunderlaget. Terminalens utformning och fråganom hur anslutningstrafiken skall ordnas blir beroende av vilken trafiklösningsom väljs. Busstrafiken torde ha en förhållandevis god kapacitet ochkommer förmodligen ur kostnadssynpunkt att vara det endarealistiska alternativet. Med en terminal intill , vilketlänsstyrelsen i yttrande över CT-gruppens förslag ställt sig positiv till, samtanslutningstrafik med buss återstår nödvändiga utbyggnader för trafiken norruttill E 4 via Klarastrandsleden och Kariberg. Dessa vägprojekt finns medtagna ivägverkets långtidsplaner för perioden . ansåg det mycket angelägetmed en tidigareläggning av dessa projekt,. Överläggningar pågår om utformning,markintrång och konsekvenser för miljön av E 4:s förlängning från Karlbergtill mellan statens vägverk samt och kommuner. Medhänsyn till de planeringsproblem som föreligger inom kan tidpunkten förpåbörjande av dessa vägprojekt inte anges. Med de planerade vägutbyggnadernagenomförda torde dock nuvarande framkomlighetsproblem kunna lösas ochkapaciteten för flygpassagerartrafik med buss vara tillräcklig för relativtlång tid framåt. I gällande flerårsplan ingår således även utbyggnad av väg E 4med ytteriigare ett körfält i vardera riktningen mellan ochSörentorp. Det utbyggnadsbehov av till åtta körfält, som redovisas imotionen, torde grunda sig på nu inaktuella trafikprognoser. Länsstyrelsenvill avslutningsvis instämma i det angelägna alt statsmakterna tar initiativtill att uppnå en lösning av kommunikationerna mellan och Arianda.Länsstyrelsen förutsätter därvid att finansieringen sker genom tilldelning avsärskilda medel för detta ändamål. Besluti detta ärende har fattats av styrelsen. 1 beslutet deltog landshövdingenMehr, ordförande, ledamöterna samttjänstgörande suppleanten . Vidstyrelsens behandling av ärendet var härutöver personalföreträdaren . LedamotenJacobson reserverade sig mot beslutet i enlighet med länslandstings motion 1975:8.' Bilagortill yttrande () får härmed som svar påremissen överlämna och åberopa ett av i ärendet avgivettjänsteutlålande samt därutöver anföra. mening bör man utreda möjligheterna att förlängapendeltågstrafiken från till Arianda. Investeringarna borde bli relativt ' Här ej bilagt. småjämfört med en expressbana till Arianda. Befintlig vagnpark och spår tillMärsta kan därvid utnyttjas. Spårbunden trafik är från miljösynpunkt attföredra framför busstrafik. TJÄNSTEUTLÅTANDE1977-05-02 får i ärendet anföra följande Motionens huvudsakliga innehåll Kommunikationerna mellan ochstorflygplatsen är inte helt tillfredsställande. somden nya storflygplatsen utbyggdes borde också det kollektivakommunikationssystemet ha utvecklats. Om ytteriigare delar av svensktlinjeflyg skulle komma att överflyttas till är det än mer nödvändigtatt ett lämpligt kommunikationssystem färdigställs. Ettbefolkningscentrum och-en flygplats hör ihop. Ju kortare en flygning är destonärmare bör huvudmålet för flygresenären ligga. Har man av topografiska skäl,säkerhetsskäl eller annat valt att förlägga flygplatsen långt från ett centrumär snabbheten i kommunikationerna däremellan av stor vikt. År1975 var antalet flygpassagerare i in- och utrikestrafik samt utrikeschartertrafik ca 4 miljoner vid Arianda. prognoser visar attdet är 6,3 miljoner resande, 9,1 miljoner och ca 12miljoner som kommer att utnyttja flyget inom från Arlandaeller . upprätthålls trafiken mellan och medbussar och bilar. Trafikanterna beräknas till utnyttja buss och 60 %privatbil eller i vissa fall taxi. Med ledning av väntad trafikutveckling synesdet nödvändigt att förbättra förbindelserna till Arianda från Stockholmsinnerstad. Terminalfrågani är f. n. bristfälligt löst. Stpr vikt måste läggas viddenna fråga, då den har betydelse för hela Arlandatrafikens utveckling ochframtida service. För tätortsområdena inom kommerArlandatrafiken att ställa speciella krav på framkomlighet och miljö. Olikakommunikationsalternativ måste finnas som fyller passagerarnas krav påsnabbhet, bekvämlighet och översikllighet. Det synes naturiigt att resenärernaskall ha valmöjligheter. Bussar, som trafikerar , hargenom sin flexibilitet en viss fördel. De kan lätt byta terminal och välja nyafärdvägar. En begränsning är dock röriigheten inom tätortsområden och denrelativt låga hastigheten. Denspårbundna trafiken har stora fördelar genom att hastigheten kan vara hög,komforten god och säkerheten stor. Energiåtgången kan bli låg ochmiljöolägenheter kan begränsas. Investeringskostnaderna är förhållandevisstora. Färdvägarna är bundna liksom terminalerna. Men i motionen framhålls atttrots detta den spårbundna trafiken synes vara att föredra, därpassagerarunderlaget är stort. På grund av den korta remisstiden har det ej varitmöjligt alt noggrant penetrera problemen med tåg- alt. busstrafik. I sambandmed remissbehandlingen har samråd skett med och . För-och nackdelar med busstrafik F. n. trafikeras Stockholm-Arianda med ca 20bussar. Terminalen inom är föriagd till , där bussarnauppställs på gatumark. Vissa framkomlighetsproblem har kunnat iakttagas påVasagatan. Enligt luftfartsverkets prognos över trafikutvecklingen beräknasantalet flygtrafikanter öka från 4,4 miljoner 1975 till ca 9 miljoner 1985.Enligt uppgift från SL beräknas antalet insatta bussar behöva öka från ca till ca 100 under högtrafik till 1985 för att möta efterfrågan. Dettamedför att terminalfrågan för bussar inom måste lösas. om Trafikterminal vid () ansågs detlämpligt att bi. a. flygbussarna föriades till den planerade terminalen överCentralbangården. Då det är ovisst när detta förslag kan genomföras måste andralösningar utredas. Vidare ifrågasätts om inte reserverade körfält blirnödvändiga för att klara framkomligheten för dessa bussar. Enligtgatukontorets uppfattning ger busstrafik vissa fördelar i form av bättreflexibilitet. Det är exempelvis möjligt att sätta in ett större antal bussarvid fiygplansförseningar etc. Resenärer utmed färdvägen har också bättremöjligheter att få hållplatser anordnade, vilket ställer sig betydligt svårarevid spårbunden trafik. Vagnparken kan även hållas mer modern och därmed gestörre komfort åt resenärerna. Kontoret förutsätter att bussarna görs såmiljövänliga som möjligt, dvs. tystgående och med högklassig avgasrening. Enutökad busstrafik torde, utöver vad ovan nämnts om terminalfrågan ochreserverade körfält, kräva vissa ombyggnader av gatunätet, vilka f n. intenärmare kan preciseras. För-och nackdelar med tågtrafik För den spårbundna trafiken föreligger olikaidéprojekt, bl. a. har LAKU i sin slutrapport framfört ett projekt medseparering av spår för lokaltåg och fjärrtåg. Vid planeringen av utbyggnaden avNorra har markreservation gjorts för en expressbana (S-bana) tillArianda från . Vidare har vid planeringen av utbyggnaden ay InreTvärleden hänsyn tagits vid utformningen av viadukterna vid E 4 och stambananför att bereda plats för en utökning av antalet spår. Det i motionen nämndasvävtågalternativet kan inte kommenteras då inga handlingar har varittillgängliga. Enskisserad spårförbindelse enligt LAKU's alternativ torde ge vissa positivaeffekter för miljön, då banan delvis går underjord. En sådan bana är dockmindre flexibel än bussar, vilket ur irafikantsynpunkt är sämre, t. ex. kanhållplatser utmed banan och tidsanpassningen till flygplanens avgång ochankomst ej göras så flexibla som vid busstrafik. Terminalfrågan inom Stockholmblir komplicerad och utrymmeskrävande, vilket fordrar noggranna utredningar.Kostnadsmässigt är tågalternativet dyrare. Investeringarna för nyaspårförbindelser och vagnpark har nämligen beräknats uppgå till ca 1 miljardkronor. Motionärernaförutsätter dock att staten engagerar sig i att ge Arianda flygplatsförbättrade kommunikationer i form av spårbunden trafik. Enligt kontoretsmening borde investeringarna i projektet helt betalas av statsmedel. Kontoretanser att det ej är möjligt att på föreliggande utredningsmaterial ta ställningtill buss- eller tågalternativet. Kontoret finner det emellertid inte osannoliktatt det senare alternativet kan vara lösningen på lång sikt, varför man därförskall reservera mark härför för att ej omöjliggöra en banutbygg-nad. Entågförbindelse är dock både dyr och tidskrävande att genomföra. Under allaförhållanden kommer under en övergångstid den kollektiva trafikförsörjningentill från att ske med bussar. En snar lösning påAriandabussarnas terminalfråga inom måste därför framstå som enangelägen åtgärd, då Vasagatsterminalen redan nu är hårt belastad. Gatukontorethemställer att gatunämnden beslutar att som svar på motionen till länsstyrelsenöveriämna och åberopa detta tjänsteutlåtande. Kommunstyrelsen, som beretts tillfälle yttra sigöver rubricerade motion, instämmer i att det ur en rad samhälleliga synpunkter- inte minst sådana kommunen har att bevaka - är ett starkt önskemål attstörsta möjliga del av marktransporterna till och från sker medspårbundna trafikmedel. Norrastambanans enda spårpar är mycket hårt belastat och medger ejytteriigere kapacitetsökning för den lokala pendeltågstrafiken. Den begränsningav den kollektiva trafikens konkurrensmöjligheter som följer härav ärvisseriigen tills vidare endast till mindre del ett problem för Solnasinvånare, men kan i samband med den förväntade utbyggnaden av de norrakommundelarna få större betydelse även för . Kommunen har också i sittstadsplanearbete reserverat utrymme för ytterligare spår utmed norra stambanan.Kommunstyrelsen stöder därför tanken, att - så snart ekonomiskaförutsättningar föreligger - ge pendeltågstrafiken ökat utrymme genomanläggande av ett nytt spårpar för Ijärrtrafiken, som även tordekunna utnyttjas för anslutning av ett stickspår till Arianda. Förslagetom ett svävtåg är visseriigen i och för sig intressant, men eftersom en sådantrafik inte kan samordnas med konventionell järnvägstrafik, erhålles därmedingen förbättring av den akuta bristsituationen för den inomregionalakollektivtrafiken. Det torde också vara helt uteslutet, att man inomöverskådlig tid skulle ha möjligheter att förverkliga två nya trafiksysteminom denna del av regionen. Kommunstyrelsenvill därför sammanfattningsvis uttala, att en spårbunden trafik till Ariaridai första hand bör samordnas med den ur regional kollektivtrafiksynpunktönskvärda utbyggnaden av ytterligare ett spårpar för norra stambanansfjärrtrafik. Frågan om i motionen förordad speciellkommunikation kan inte anses vara aktuell inom överskådlig tid med tanke påfördelning av vägmedel. Vi har nämligen mera angelägna vägprojekt att ta hänsyntill på grund av det ekonomiska läget. Då det eventuellt finnsmöjlighet att disponera medel är det sannolikt att nya tekniska alternativ stårtill buds. 2 1977/78. I motionen anföres att trafiken Stockholm-Arlandahar nationell och internationell betydelse samt att det av denna anledning börligga i statsmakternas intresse att söka synkronisera föreliggande förslag tillkommunikationer mellan . Motionärerna anser att det åliggerstatsmakterna att ta initiativ för att medverka till en snabb och god lösning idenna fråga. föreslås ge regeringen tillkänna vad som i motionenanförts rörande olika möjligheter att lösa frågan om kommunikationernaStockholm-Arlanda och trafikterminaler i . kommunberörs i första hand av de kommunikationsalternativ som berörs i motionen. Äventerminalfrågans lösning kan få betydelse för kommunen. I motionen framhålls att bussar, som användesi direkttrafik , genom sin flexibilitet har en viss fördel. Dekan lätt byta terminal och välja nya färdvägar. En stark begränsning är dockrörligheten inom tätortsområden och den relativt låga hastigheten. Även om ettfilsystem utvecklas utgör bussarna ett hinder för den övriga trafiken. Fördriften fordras också förhållandevis mycket energi och miljöproblemen ärsvårlösta. Det torde röra sig om mellan 50 och 100 bussar i daglig trafik föratt fylla ifrågavarande transportbehov. Motionärerna betonar den spårbundna trafikensfördelar. Hastigheten kan vara hög, komforten god och säkerheten stor.Kapaciteten kan öka utan att för den skull nämnvärt öka kostnaderna.Energiåtgången kan bli låg och miljöolägenheter kan begränsas. Investeringskostnadernaär emellertid förhållandevis stora. Färdvägarna är bundna liksom terminalerna.Stadsplanen påverkas därav. Men trots detta synes den spårbundna trafiken varaatt föredra, där passagerarunderlaget är stort. Den framtida statliga ochkommunala trafikpolitiken kan dock bli av avgörande betydelse. Höjdabensinpriser, höjda bilskatter och ökade miljökrav är faktorer, som direkteller indirekt påverkar resenärernas val av transportmedel. Imotionen betonas att flera projekt kan utvecklas för att lösa problem i sambandmed den spårbundna trafiken. Ett alternativ är att dra ett spår mellanStockholms Central och Arianda. landstings kollektivtrafikutredninghar i sin slutrapport framfört ett projekt med separering av spår för lokaltågoch tjärrtåg. Motionärernaanser att när man diskuterar Arlandatrafiken får man inte utesluta svävtåg avAerotrain-typ - i likhet med den man använder i . Tåget kan köras itunnel oeh på pelare med en säkerhet som överträffar vanlig spårbunden trafik.Det kan anpassas till det redan befintliga vägsystemet utan att ny mark inämnvärd utsträckning tas i anspråk. Motionärerna anser att Aerotrain kanerbjuda olika alternativa lösningar, som gör projektet intressant inte minstfrån miljösynpunkt. I den av Kungl. Maj:t fastställda regionplanenanges reservation för utbyggnad av en tunnelbana med två grenar tillJärvafältsområdet (med utgångspunkt från och ändstationer iHjulsta respektive Alboda). I beskrivningen till regionplanen anföres attutöver på kartorna särskilt angivna reservationer avses möjligheter hållasöppna för utbyggnad av en järnväg från genom Järvafältsområdet medanknytning till Märsta-Arianda och . Se bilaga 1. Reservat för ytterligare tre spår vid järnvägen Vid stadsplaneläggning av områden inom Sollentunakommun, som gränsar till stambanan , kräver reservat för ytterligare tre spår jämte skyddszoner läggs ut. Sådanareservat är en förutsättning för stadsplanernas fastställelse. landstings kollektivtrafikutredning (LAKU) 1 LAKU redovisas mycket översiktligt ett idéprojektför separering av spår för lokaltåg och fjärrtåg. Huvuddragen i projektet ärföljande: Ny sträckning förfjärrtågsspåren från dels till , dels till en punktmellan och (i höjd med ) samtnytt dubbelspår från denna punkt till . Ny sträckning förlokaltågsspåren genom från till . Nytt dubbelspår mellan och . Nytt fjärrtågsspår mellanTullinge och . Sträckningarnaredovisas på karta, bilaga 2. Inorr flr de nya spåren för fjärrtåg en förgreningspunkt strax söder om vägenStäket-Rotebro. Reservat för spår finns inom generalplanen för , ochÅkalla. Konfliktenför friområdena på Sollentunadelen av bör enligt LAKU till en delkunna lösas genom att järnvägsspåren på vissa sträckor förläggs i tunnel. Dennya sträckningen för lokaltågsspåren genom går i tunnel -till övervägande delen bergtunnel - och under tunnelbanenätet. En station kananordnas för betjäning av och arbetsområdena vid . Ytteriigare stationer föreslås vid , T-Centralen ochMariatorget med omstigningsmöjligheter till respektive tunnelbanor. Viden total utbyggnad enligt idéprojektet skulle närmare nya dubbelspårbyggas sammanlagt för fjärr- och lokaltrafiken. Dettorde ej vara lämpligt eller möjligt att framföra godståg i lokaltågstunnelgenom . Å andra sidan kan det behöva övervägas omgodstrafik även måste kunna framföras på de sträckor, där lokaltrafikennu framgår. I så fall får godstrafiken växlas över till fjärrtågstrafiken videxempelvis respektive . Det behöver ocksåövervägas om tågen mot kan föras över till' dennya sträckningen för fjärrspåren mellan och . Utöverhöjd kapacitet för såväl lokal- som fjärrspårnäten samt höjd linjestandard förfjärrtågen medger projektet följande utvecklingsmöjligheter: Trafik från kan genomen avgrening kopplas in på fjärrtågslinjen ungefär vid Norrsunda. En pendeltågsfdriängning tillBro. Om byggs om tillnormalspår utanför kan en ny linje från sistnämnda punkt drasungefär till och där kopplas ihop med lokaltågsspåren. kan omstigning till tunnelbana ske. En station vid kanlokaliseras närmare . En grenlinje för lokaltrafik vid kanutföras, därest en exploatering av detta område ånyo skulle aktualiseras. Detredovisade delprojektet kan läggas till grund för närmare expertutredningar avolika slag. Kommunfullmäktigeuttalade i yttrande över LAKU beträffande reservat för spårbunden trafik genomJärvafältet att denna fråga skulle beredas ytteriigare igeneralplanesammanhang. Skäl förelåg därför ej att ta ställning i yttrande överLAKU. Utkast till vändni ngsplan för kommun I utkast till markanvändningsplan förSollentuna kommun redovisades ej markreservat för järnvägsspår på Järvafältet.Det bör därvid betonas att frågan om reservat för järnvägsspår över Järvafältetingalunda utelämnades i de diskussioner som låg till grund för utarbetande avutkastet till markanvändningsplanen. Att reservatet utelämnades var beroende avden radikalt förändrade användningen av , som utkastet skisserar,nämligen i huvudsak friområde mot den tidigare planerade användningen förbostäder och arbetsplatser. Vidare var ställningstagandet beroende av attkommunen, som tidigare anförts, i anslutning till nuvarande stambana tvingastill markreservationer för ytterligare tre spår. En utökning av järnvägsspårenutöver dessa tre ansågs ej vara realistisk. Somett led i tidigare skisserad användning av utarbetade kommunen 1972en generalplan för stadsdelarna . I beskrivningen tilldenna generalplan anfördes i den nu aktuella frågan följande: "Expressbana" (S-bana)