bet · G101TU3 · 1977-12-31 00:00:00 — 'Genererade resor; Resor som företas av boende eller verksamma inomflygplatsernas upptagningsområde till och från andra regioner i landet ellerutlandet. Attraherade resor: Resor som företas av boende eller verksamma momregionen till och från . 3Riksdagen 1977/78. TU1977/78:3 34 Vid utrikes linjefart är det 60-6596 svenskar som reser ut för att nå internationella kontakter. En betydande delav dessa resor genereras i de resandes bostäder inom regionen. Utlänningarnas mål i regionen ärlikartade de som hitresta svenskar har, nämligen arbetsplatser och hotell,företrädesvis i regionens centrala delar. Innerstaden och cityområdetsbetydelse som målområde är troligen ännu större i detta fall. Chartertrafik från med ursprung i regionengenereras nästan uteslutande i de resandes bostäder. Chartertrafiken tillSverige är så obetydlig att den i detta sammanhang kan försummas. Ovanstående resonemang kan bilda en bakgrund för attförklara siffermaterial över dagsläge och utvecklingstendenser. 1.figur Iåterges flygpassagerares procentuella fördelning på olika områden i regionensamt områdets kollektivandel. Materialet som hämtats frånresvaneundersökningarna 1968 och 1973 (1) (2) visar att innerstadhar minskat sin andel som start- och målpunkt, medan framför allt den norrasektorn ökat andelen. Denna tendens är inte överraskande med hänsyn till denutspridning av såväl bostäder som arbetsplatser som sker i regionen. Hotellenvisar sig också ha fått en mindre betydelse som målpunkt för resorna. Dettatorde bero på att Stockholmsbesökets längd minskat, vilket är specielltmärkbart när det gäller inrikesresorna. Andelen bussresenärer till och frånArianda visaren ökning när det gäller de som har innerstaden som start- ochmålpunkt, medan ytterområdena med undantag av den norra sektorn visar envikande andel bussresenärer. Totalt är emellertid kollektivandelen i detnärmaste . 1968 var andelen mot 45 96 1973. Flygbussarna hade 35 %av antalet passagerare vid undersökningen 1973, resterande kollektivtrafik utgörsav taxi och annan busstrafik. Denna andel tyder på att busstrafiken uppfattaspositivt av de resenärer som har god tillgänglighet till bussarna. Detta stödsockså av kommuns undersökning av den utåtriktade informationen (5).De utländska besökarna ansåg till bussförbindelsen tillfredsställande(5). En bidragande orsak till höjd kollektivandel för innerstaden underperioden torde vara att bussarnas ändhållplats flyttade terminalen vid mellan de två undersökningarna. I tabell 2 redovisas den faktiska trafikutvecklingen samtLuftfartsverkets prognos fram . Tabell 2 Ankommande och avgåendeflygpassagerare (i milj.) vid flygplatserna i . (6). 1965 1968 1970 1973 1976 1990 2000 inrikes 0.61 0.77 1.01 2.95 5.00 SASinrikes 0.55 0.75 0.91 2.35 4.00 Inrikes linjefan Utrikes linjefart Charter 1966fc%(2lV. ; 197J sy. ()8 7.; (W/'; lånj leee isy. 1973 1S% (-18 Olika områdens andel av flyg-passogerarna oberoende av , färdmedel samt kolLekti vande ler (xV.) Källa- intervjuundersökningar 1968och 1973 (1) (2). f-C SLL, Troflkkontoret Ovanstående passagerarvolymer avser ankommande ochavgående passagerare inkluderande transferpassagerare. Dessa passagerare, sombyter mellan två olika flyglinjer räknas två gånger och skall inte medräknas itrafikantunderlaget för marklransporlerna. Transferandelen varierar kraftigtmellan trafikslagen. Säkra uppgifter är emellertid inte tillgängliga. När detgäller chartertrafiken är transferandelen i det närmaste försumbar. Ävenutrikes linjefart har låg transferandel, uppskattningsvis mellan 5-7 96. utredning (4) gjordes en skattning av transferandelen förinrikestrafiken 1974. Transferandelen för SAS inrikes skattades till drygt 20 %och för inrikes till knappt 30 96. Omdessa transferandelar förblir oförändrade skulle trafikunderiagetför 1990 respektive 2000 bli såsom återges i tabell 3. Inomparentes redovisas det trafikunderlag som användes vid tidigare studier av enspårförbindelse (1974) (10). Uppgifterna antyder en överskatlning avunderlaget för marklransporter. Tabell3 Antal flygpassagerare som har behov av marktransporter. Inrikes linjefart Utrikes linjefart Charter (4.75) (5.07) (3.84) 6.70 (7.80) 6.50 (9.10) 4.00 (6.05) 17.20 (22.95) Med en fortsatt utspridning av bosläder ocharbetsplatser i regionen och en fortsatt tendens till kortare besök i man förutsätta att cityområdet och den övriga innerstaden kommer altytterligare minska sin andel som start- och målområde för flygpassagerarna ävenom det absoluta antalet med mål i innerstaden kommer alt växa. Delta stöderULF:s uppfattning om att det är rimligt att antaga alt endast I /3 avflygpassagerarna skulle nyttja flygbussar eller enjärnvägsförbindelse mellan centrala delar och . SJ räknade ien alternativ kalkyl (7) med alt 60 96 av flygpassagerarna skulle använda endirektförbindelse till . Detta antagande måste bedömas somorealistiskt även om mycket goda ivärförbindelser skulle etableras föromstigning till en station på . Arlandai jämförelse med andra flygplatser i världen måste trots avstånd och avsaknad avspårtrafik anses ha relativt väl fungerande marktransporter. /motortrafikledenhar från innerstadens gräns en i det närmaste idealisk sträckning.Framkomligheten är med vissa undantag hög, än så . F. n. finns i världeninte mer än ett dussintal flygplatser med spårförbindelse. I tabell 4 har någraav dessa sammanställts och jämförts med bussförbindelsen till . Tabell 4 Marklransporter vid några flygplatser iEuropa. Källa: timelable. Stockholm-Arianda (buss) Utöver de i tabellen angivna flygplatserna kannämnas att huvudflygplatsen i () kommer att 11anslutning till en av tunnelbanelinjerna. Härigenom förbinds flygplatsen medhela det vittförgrenade tunnelbanenätet. Utom har () ochTokyo () banfdrbindelse. I de flesta fall utgör spårförbindelsen inte enexklusiv flygfällsbana utan är integrerad i lokaltrafiknätet eller järnvägsnätet.Banan till Tokyoflygplatsen är dock Alwegbana. Trafikfrekvens ochtrafikantvolym vid dessa flygplatser återges i tabell 5. Tabell 5 Antal landningar och trafikanter i enriktning vid flygplatser med spårtraflk. I detta sammanhang skall noteras att antalettrafikanter i samtliga fall avser bruttoantalet som i vissa fall kan inrymmabetydande andel transferpassagerare. På många andra håll i världen diskuterasspårförbindelser till flygplatser. F. n. bygger man ut spårförbindelser tillflygplatserna i , Ziirich (Kloten) och (). På uppdrag av undersökte StatensJärnvägar de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för enspårförbindelse mellan och (7). Huvudförslaget innebar atten dubbelspårig banahelt skild från befintligt järnvägsnät skulle anordnas. Från en underjordiskstation i centrala delar skulle banan föras i tunnel till trakten avUlriksdal och därefter längs 4 och över till i höjd medUpplands . Där skulle banan korsa nuvarande järnväg och följa motorvägenoch motortrafikleden fram till . Banan kost-nadsuppskattadestill ca prisnivå. På sträckan mellan och finns i gällande regionplan reservat för banan inlagt över norra delen avJärvafältet. Sträckan mellan och centrala samt sträckangenom landsbygden norr om är inte förberedda genom någrareservat. Den nya banan skulle genom förbindelsespår i anslutas till SJ:snuvarande spårsystem. Härigenom skulle exempelvis underhållet av fordonen kunnasamordnas med SJ:s övriga verksamhet. Somalternativ till den särskilda banan till utredde även SJ utbyggnaden avett tredje och fjärde spår på järnvägen mellan och . Detkapacitetstillskott som härigenom skulle tillskapas skulle emellertid ganskasnart utnyttjas av övrig järnvägstrafik och en särskild järnväg skulle behövadras över i samma sträckning som den tidigare skisseradeArlandabanan. SJräknade med att man med 6 miljoner resande skulle fö kostnadstäckningför banan med ungefär det biljettpris som tillämpades på busstrafiken. Utredningen för lokalisering av flygverksamheten iStockholmsområdet () lät på nytt undersöka möjligheterna att förbindaStockholms centrala delar med . SJ gjorde därvid en översyn av 1969 årsutredning. Den alternativa bansträckningen längs Uppsalabanan övergavs ochkostnaderna beräknades för en helt ny järnväg över . Ariandabananborde skiljas från övrig järnvägstrafik på grund av den speciella karaktärtrafiken på denna bana skulle få. Man ansåg vidare att det var ovisst hur längeen utbyggnad av Uppsalabanan med nuvarande trafikuppgifter kan anstå. Äveni detta fall visade de ekonomiska kalkylerna att man med ca 6 miljoner resandeper år kunde få kostnadstäckning med den avgift som tillämpades på bussarna. 1 en motion 1975-01 -20 vid länslandsting har frågan om andra spårförbindelser till Arianda tagits upp. Utöverde förbindelser som redogjorts för här ovan har motionären föreslagit att enupprustning av , som då var aktuell, skulle kombineras med enutbyggnad av en spårförbindelse från till Arianda. Vid beredningenav motionssvaret framhölls att kostnaderna för en utbyggnad av Roslagsbananfrån till Arianda för enbart Ariandatrafiken kunde uppskattastill storieksordningen , dvs. av samma storleksordning som kostnadernaför en bana i tidigare beskrivna lägen. Om järnvägsförbindelsen över Vallentunadessutom skulle användas för lokaltrafik erfordrades ytteriigare investeringarpå ca . I detta sammanhang hänvisade man vidare till betänkandet frånULF där det framhölls att busstrafiken under relativt lång tidär den bästa för kollektivtrafiken mellan och . Man ansågvidare att del inte torde inom överskådlig framtid uppstå någrakapacitetsmässiga problem att med bussar klara trafiken mellan Arianda ochandra delar av . Genom busskörfält och signalprioriteringkan en mycket hög kapacitet erhållas. Dessa åtgärder bidrar till förbättradregularitel. Det syntes vidare önskvärt att överväga förbindelse med andrastart- och målpunkter än . Avslutningsvis framhölls i motionssvaretatt frågan om en eventuell spårförbindelse till borde behandlas isamband med en allmän prövning av hur fjärr- och lokaltågstrafiken iStockholmsregionen lämpligen borde utvecklas. I delta sammanhang hänvisadestill en slutrapport i kollektivtrafikutredning (LAKU) somberäknades bli framlagd . Idéprojekt i LAKU:s slutrapport Ett långsiktigt, mer radikalt sätt att lösakonflikten mellan lokaltrafiken och annan järnvägstrafik redovisades avlandstingets kollektivtrafikutredning . Motionärerna i harockså hänvisat till detta idéprojekt. Idéerna hade väsentligen kommit framtidigare, men framfördes i utredningen som ett diskussionsinlägg i enfortgående regionplanedebatt. Huvuddragen i projektet beskrivs i motionen. Projektetbyggde på vissa byggnadstekniska överväganden om möjligheterna att föra enspårtunnel genom innerstaden men var för övrigt helt av idékaraktär. Irapporten föreslogs att man gemensamt mellan , SJ och andra berördaparter närmare skulle genomföra trafiktekniska, byggnadstekniska,företagsekonomiska och samhällsekonomiska analyser. Utbyggnad av lokaltågstrafiken till Under beredningen av remissen på föreliggande riksdagsmotionhar fråga väckts om möjligheterna att lösa spårtrafikförbindelsen till Arlandagenom att man bygger ut lokaltågstrafiken från . Restiden -Arianda blir i stort sett densamma som med dagens direktbussar, dvs.ca 45 min. Tåget gör uppehåll på samtliga stationer, vilket å ena sidan kanskapa irritation för flygpassagerarna från , men å andrasidan ger stor åtkomlighet till förbindelsen från hela lokaltågsområdet. Turtäthetenblir kopplad till turtätheten på lokaltågsnätet - f n. intervall.Passning till flygets avgångs- och ankomsttider kan inte erhållas. Även omantalet flygpassagerare, såsom framgår av figur 2, är ringa i förhållande tilllokaltågsresenärerna är utrymmet för flygpassagerare med . bagage begränsat ochsittplats från kan i varje läge inte garanteras. Ovan nämndanackdelar kan emellertid undvikas genom att turtätheten höjs till 10-15 min.intervall. Ytterligare spårkapacitet behöver då tas i anspråk för lokaltrafiken,vilket kan föranleda spårutbyggnaden längs Märstalinjen. Blandfördelarna med en utbyggd lokaltrafik kan nämnas att man härigenom fSr godåtkomlighet till flygplatsen från hela lokaltågsnätet och att man kan betjänadet stora antalet arbetsplatser som finns vid flygplatsen. En utbyggdlokaltrafik skulle också betjäna det växande trafikunderiaget längsMärstalinjen. A1£Sr 3£LA5rAO 5N/rr A7ö -/76 S/)A/r 3S;é AV /l/)A/0/ir£A/ ÅMD F/lo5/iGEj;/')£ Moi Jyarslo (Ar/ando) \ F/ypassagerare Loka/fa<3fraf/.l:on/c.f TU1977/78:3 41 Aktuella kapacitetsproblem på järnvägssträckan C-Märsta Frågan om belastningen pålokaltågslinjerna inom behandlas regelmässigt av styrelsenför AB i samband med att tidtabellen för kommande årupprättals. (9). har antalet resande ökat med 60 %och således ökat snabbare än antalet invånare inom järnvägslinjernasupptagningsområden. Trafikutsättningen har kunnat ökas med beroende på att SJ:s åtagande enligt löpande avtal i det närmaste helt tagitsi anspråk. Försträckan till anges en utveckling enligt tabell 6. Tabell 6 Invånare inom Märstalinjens upptagningsområdesamt resor mot innerstaden . -(-64 Med utgångspunkt från faktiskatrafikräkningar samt en prognos angående utvecklingen av antalet invånare inomjärnvägslinjens område och förutsättning av en begränsad tillväxt av dereskvoter som konstaterats under maxtimmen trafik har en sannolikefterfrågeutveckling beräknats enligt tabell 7. Tabell 7 Invånare inom Märstalinjens upptagningsområdesamt resor mot innerstaden. Fram förutses enökning med 30 96 av antalet resor under mest belastade timme jämfört med 1974.Den förutsedda ökningen kan avläsas i dagens trafikantsiffror. Flera av tågenunder maxtimmen belastas till den nominella kapaciteten, vilket innebär attvissa vagnar i tåget blir starkt överbelastade. Vid trafikstörningar,exempelvis förseningar och inställda tåg försvåras situationen ytterligare. Belastningen varierar också krafiigt mellan tågen på grundav att deras intervall är oregelbundna. En jämnare fördelning av trafikanternamellan tågen är svår att uppnå. Detta beror dels på att trafikanternaprioriterar vissa tidslägen, dels att insatstågen ofta inte kan sättas ut i detidslägen de bäst behövs. Någon förbättring av trafikförutsättningarna kanenligt SL inte emotses.Utvecklingen pekar snarare mot försämrade möjligheter att lägga insatståg iönskvärda tidslägen som trafikefterfrågan förutses komma att öka. Föratt bemästra situationen under högtrafiktid har beslutat attsätta in viss avlastande busstrafik. Den här beskrivna belastningssituationenhar sin motsvarighet på Södertäljelinjerna. Den maximala belastningen ligger därca över den här angivna, men ökningstakten är något lägre. Fråganom utbyggnad av spårsystemen i - främst Södertälje- ochMärstalinjerna - har behandlats av regeringen, senast i januari1977. I budgetpropositionen (Prop. 1976/77:100, bilaga 9) anger SJ i sinanslagshemställan beträffande järnvägssträckorna kring : "Beträffande bandelarna ochStockholm-Märsta bedömer SJ att ett ökat antal fjärrtåg, högre hastigheter,styv tidtabell för intercilytraflken etc. gör att det inte går attköra insatståg i lokaltrafiken i nuvarande omfattning. Lokaltrafikens stomtågkan inte heller köras med nuvarande regelbundna tidsintervaller. Om nuvarandespårkapacitet inte utökas måste en del av lokaltågen göra längre uppehåll vidstationerna för att släppa förbi fjärrtågen. Motdenna bakgrund har SJ skisserat ett nytt dubbelspår mellan och Järna.För sträckan pågår på regeringens uppdrag projektering avett tredje och fjärde spår intill det befintliga dubbelspåret. För projekteringoch utbyggnad av denna etapp, inklusive stationsanläggning, beräknas av4 år. Ungefär krävs för en eventuell projektering och utbyggnadav ett nytt dubbelspår mellan och ,som tänkts kunna anläggasi ny sträckning över . Detta arbete skulle dock delvis kunna bedrivassamtidigt med delen , varför hela det nya dubbelspåretÄlvsjö-Järna skulle kunna vara 1983. ---- I avvaktan på ställningstaganden till SJ:s planer för sträckan har planeringav nytt dubbelspår mellan och ännu ej påbörjats." Beträffande SJ:s synpunkter på spårsystemet iStockholmstrakten anför kommunikationsministern följande: "Trafikutvecklingen på bandelen Älvsjö-Järnaleder till att den lokala pendeltrafikens behov inte kan tillgodoses iönskad utsträckning med nuvarande spårkapacitet. SJ förbereder därför ett nyttdubbelspår mellan och och föreslår i sin anslagsfiamställning attprojektet påbörjas under /78. SJhar av regeringen fått i uppdrag att projektera ett nytt dubbelspår fördelsträckan samt att därefter ta upp överiäggningar ifinansieringsfrågan med och . I avvaktan påresultatet härav är jag inte beredd att tillstyrka någon medelsförbrukning förändamålet." Av ovanstående framgår att regeringen intetagit ställning till konkreta åtgärder som kan lösa de aktuella kapacitetsproblemen.Uppenbarligen leder den växande Ijärrtrafiken till att lokaltågstrafiken ickelängre kan bedrivas på det sätt som sker. Från sida är detangeläget alt frågan om ett kompletterande spår på Södertälje- ochMärstalinjerna las upp till behandling. Utveckling av spårkapaciteten för nuvarande trafikuppgifterär enligt kontorets mening angelägnare än speciallösningar för Ariandaflygplats. Flygplatsens utformning och spårtrafikmedlen För att en spårförbindelse skall upplevas som enstandardmässig fördel krävs att den integreras så långt som möjligt medterminalanläggningarna på flygplatsen. Om terminalanläggningarnadecentraliseras och sprids ut överen stor yta kan omstigning mellan järnväg ochannat transportmedel bli nödvändig inom flygplatsen, vilket innebär såvältidsförluster som standardförsämring. Bland okonventionella banlösningar som diskuteratsför en förbindelse mellan och märks främst enskensbananAlweg och det franska luftkuddetåget Aerotrain. Banor av detta slag harskisserats i samma läge som järnvägsförbindelse. Båda banorna byggerpå system som inte kan förenas med befintliga transportmedel i regionen.Sålunda kan t. ex. anläggningar för skötsel och underhåll inte kombineras medbefintliga järnvägsanläggningar. Alwegoch Aerotrain är båda balkbanor som kan byggas över mark och vattenområden medannan användning. I känsliga miljöer måste även dessa banor på långa sträckorföriäggas i tunnel. Balkbanorna synes inte erbjuda några tekniska fördelarjämfört med konventionell järnvägsteknik. Kostnaderna och de miljömässigaaspekterna talar till nackdel för denna teknik. Utvecklingsarbetet på detfranska , som särskilt omnämns i motionen, är f n. nerlagt. Ingetav de här beskrivna okonventionella bansystemen torde medföra sådana fördelaratt de f n. är värda att studera ytterligare. Kommunikationerna med bestårsedan 1972 av särskilda busslinjer från hållplatser på till de olikaflygterminalerna på flygplatsen. Trotsett stigande antal flygpassagerare räknar SL med att kunna bibehålla denuvarande principerna för marktransporterna ännu . Genom att disponerafyra hållplatser (en plats mer än f n. ), för ledbussar på kan manlåta två bussar avgå , vilket ger en kapacitet av ca 1 400avgående passagerare . F.n. är busstrafiken uppdelad på två linjer, en till utrikesterminalen, som ocksåbetjänar chartertrafiken, och en till inrikesterminalen. Under överskådlig tidkommer man att behöva nå åtminstone två målpunkter vid flygplatsen. Enutflyttning av all inrikes trafik till kan till och med leda till får tre målpunkter på flygplatsen under en övergångstid, dels nyautrikesterminalen, dels nuvarande inrikesterminal för SAS, dels en nyinrikesterminal för i den gamla utrikeshallen. har god åtkomlighet. Av de trafikanter som lämnar Citymed flygbuss har kommit till fots till busshållplatserna, kommit medtaxi, 21 96 kommit med lokaltåg eller tunnelbana samt med innerstadensbussar (2). kanlstenenpå en starkt trafikerad gata kan emellertid uppfattas som väl primitiva.Möjligheterna att stanna taxi och privatbilar i direkt anslutning tillbusshållplatserna är mycket begränsade. Vidare är kantstensutrymmet påVasagatan sträckan mellan och Vallugränd inte möjligt att tahelt i anspråk för flygbusstrafik med anslutande taxi. Meden ökande flygbusslrafik kommer standarden på nuvarande hållplatsområde vidVasagatan att bli helt otillfredsställande . Den pågåendeutredningen om inrikesflygets lokalisering förväntas också behandla frågannärmare. Här kan dock nämnas att man i olika sammanhang tidigare diskuterat enöverdäckning av Centralbangården norr om , en bussterminalväster om spårområdet i kvarteret samt en överdäckning avCentralbangården mellan och Tegelbackens viadukt. Densistnämnda överdäckningen har fördelen att ligga över elt sparsystem som intetorde komma att förändras . Ett villkorföreneffektivanslutningslrafik till flygplatsenäremellertidatt framkomlighetenfrån tänkta terminallägen i Cityområdel är godtagbar. En överdäckning vidCentralstationen måste ges anslutning till den blivande Klarastrandsledeneller, i avvaktan på att denna byggs ut, anslutas via reserverade körfält tillväg E4 vid . 1 detta sammanhang skall observeras att framkomlighetenredan i dag är låg på vissa gator. Reserverade körfält i kombination med eneffektiv trafikövervakning bör kunna ge Arlandabussarna en bättreframkomlighet. Vidare bör trafiksignalanlägg-ningarna i trakten av med bussprioritering. VägE4 från Norra till bör byggas ut i enlighet med gällandeflerårsplan. För vägsträckan mellan Järva och finns en utbyggnadfrån 4 till 6 körfält upptagen i flerårsplanen för . Det haräven diskuterats att bredda vägen till 6 körfält fram till den nyatrafikplatsen vid Silverdal där Inre Tvärleden skall ansluta till väg E4.Framkomlighetsproblemen under högtrafiktid på norr om i hög grad med vägens otillräckliga kapacitet mellan ochStockholm. Kapacitetsproblemen på denna del bör avhjälpas genom utbyggnad avleden mellan och Kariberg eller genom ombyggnad av väg E 4 frånUlriksdal till Norra sann utbyggnad av mellan Uppsalavägenoch . Konsekvenserna av dessa trafikleder med avseende bland annat påmarkinlrång, miljö och kostnader utreds i samarbete mellanStockholms och kommuner saml . Ställningstagande till vilketvägobjekt som skall byggas ut och när det bör utföras förväntas ske i sambandmed omprövningen av flerårs- och långtidsplanerna . Motbakgrunden av den tilldelning av statsmedel för trafikledsbyggande somtillfallit torde utbyggande avtrafiklederna inte ske snabbare än att dagens framkomlighet i bästa fall kanbibehållas. Busstrafiken måste garanteras framkomlighet genom körfältsre-servatantingen på dessa nybyggda leder eller på innerstadsgator. För vägsträckan norrom föreligger inga utbyggnadsplaner. Enligt uppfattning börförbindelserna till Arianda flygplats bygga på konventionell teknik, bussar pågator och vägar med hög framkomlighet eller järnväg. Denna uppfattning delas avSL. buss-och järnvägslösningar beror på en mängd faktorer, bl. a. på hur man generelltåstadkommer en kapaciletsförstärkning i den norra sektorn.Ariandaförbindelserna bör så långt möjligt samordnas med regionens kollektivatransportsystem i övrigt. 1det inledande avsnittet om trafikunderiag visades att en övervägande del avflygresorna genereras i . Start- och målpunkter är då oftastde resandes bostäder som är spridda över hela regionen. Detta avspeglar sig iden stora andelen bilresor till och från flygplatserna. Möjlighetenatt tillgodose dessa transporter med kollektiva förbindelser är begränsade, menväxer i takt med det stigande trafikunderiaget. Innerstaden och cityområdet harstörre betydelse för de attraherade resorna och motiverar att särskilt godaförbindelser finns. Det torde dock inte vara lämpligt att bygga upp etttransportsystem som enbart tillfredsställer detta resande. En särskildbanförbindelse mellan och synes därför inte så långt nukan bedömas vara lämplig. Nuvarandelokaltågstrafik kan föriängas till Arianda, men reskomforl och turtäthet blirav lägre standard än vad nuvarande busstrafik kan erbjuda. Detta sammanhängermed begränsningar i platsutbud och spårkapacitet i del befintligalokaltågssystemet. Vill man åstadkomma förbättringar i dessa avseenden måstespårkapaciteten på Märstalinjen byggas ut.