prop · G003100 · 1976-12-31 00:00:00 — Det sker enökning av trafiken i absoluta tal och det är dessutom sannolikt att kraven påväghållningen från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt kommer att ökaytterligare . Prop.1976/77:100 Bilaga 9 31 Vägnätets omfattning och standard Ansvaret för väg- ochgatuhållningen i landet är fördelat mellan staten, kommuner och enskilda. Hurväg- och gatunätet fördelade sig på de olika väghållarkategorierna den 1januari 1976 framgår av följande sammanställning. Väg- Väg- och gatukategori Våglängd hållare 1 OOO-tal km Statsbidragsberättigade vägar och gator i kommuner, som är väghållare 5,5 5,5 Icke statsbidragsberättigade gator inom områden där kommun är väghållare 11,7 Icke statsbidragsberättigadegator inom övrig stadsplanelagd bebyggelse 14,0* 25,7 Enskilda vägar som uppbär statsbidrag för Enskilda vägar utan statsbidrag(till stor del skogsbilvägar) 210,0' 275,1 > Beräknad våglängd enligt "Trafikolyckor och statistik", betänkande av trafikolycksstatistikkommittén(SOU 1975: 40 bil. Av sammanställningen framgår attstatsvägnätet indelas i riksvägar, genomgående länsvägar och övriga länsvägar.Denna indelning har visat sig vara mindre lämplig, då den inte sammanfaller medvägamas trafikuppgifter och trafikflöden. För att få en mera ändamålsenligindelning urskiljs därför numera i den statliga vägbyggnadsplaneringen tretyper av länsvägar nämligen primära, sekundära och tertiära. Eftersom deprimära länsvägarna har trafikuppgifter, som står nära de mindre riksvägarnas,har de sammanförts med riksvägarna i begreppet huvudvägar. omfattade dendel av rikets vägnät som helt eller delvis finansieras av statliga medel . Antalet broar på det allmänna vägnätet uppgick till 10 304 st., en ök- Prop.1976/77:100 Bilaga 9 32 ningmed 244 från . Ar 1975 innefattade det statliga allmännavägnätet även 76 färje- och båtleder. Att mäta standarden på vägnätets tjänster och dessutveckling i skilda delar av landet och för olika vägkategorier är förenat medåtskilliga svårigheter. Vägtjänsternas kvalitet kommer främst till uttryck iden transportstandard som olika vägar erbjuder vägtrafi-kanter ochvägtransportörer. De viktigaste komponenterna i transportstandarden ärreshastigheten, trafiksäkerheten och lastförmågan eller bärigheten. Reshastighetens utveckling är inte möjlig attnärmare ange förrän regelbundna mätningar av denna utföres på vägarna. Ar 1972 hade av huvudvägnätet enmedelreshastighet överstigande och en medelreshastighet mellan70 och , medan låg . Vad gäller trafiksäkerhetsläget uttryckt som antaldödsolyckor per miljoner fordonskm kan enligt en förbättringkonstateras . Förhållandet mellan antaletpolisrapporterade olyckor på vägnätet och trafikarbetet visar också att enförbättring av trafiksäkerhetsstandarden skett . Ser man däremottill antalet olyckor och längdenhet eller ytenhet av vägnätet kan intenågon egentlig förändring konstateras . Medan trafikvolymen är ungefär tio gånger större påriksvägnätet än på länsvägnätet är antalet olyckor per km väg (olyckstäthet) enligtvägverket i medeltal ca fem gånger större på riksvägnätet än på länsvägnätet.Detta innebär att antalet olyckor per miljoner fordonskm (olycks-kvot) är mindre på riksvägarna. Det sagda framhäver den motsättning som finns mellantvå synsätt på trafiksäkerhetsproblemet, där i ena fallet olyckstätheten och iandra fallet olyckskvoten (eller olycksrisken) utgör kriterium för fördelningenav väghållningsresurserna. I begreppet transportstandard ryms begreppetvägstandard som genom kvalitetsgradering försöker belysa påriksvägarna och de genomgående länsvägama. Vägstandarden beskriver i förstahand kvaliteten på vägens fysiska egenskaper såsom kondition och kapacitet medhänsyn till trafikvolymen. Indirekt ger den även upplysning om framkomligheten.För närvarande sker inom en revidering av metodiken förkvalitetsgradering. De senaste bedömningarna av vägnätet enligtkvalitetsgraderingen avser förhållandena . Enligt bedömningen med användande avkvalitetsgraderingen kan vägstandardens förändringar för landet som helhetunder sägas kännetecknas av en klar förbättring av standarden förgenom- 1976/77:100 Bilaga9 33 gåendelänsvägar medan endast en margmell höjning av standarden för riksvägarna kannoteras. Det senare hänger samman med att trafiktillväxten på riksvägarna lågbetydligt över genomsnittet. Förbättringar av beläggningen (slitbanan) kan sessom ett led i strävandena att höja vägstandarden. var 52 %av de statliga allmänna vägarna belagda. Motsvarande andel var för bidragsberättigadekommunala vägar och gator samt för enskilda vägar med statsbidrag 9 %.Andelen beläggning var för riksvägar , för genomgående länsvägar ochför övriga länsvägar . Bärigheten uttryckt i det tillåtna axel- ochboggitrycket utgör en betydelsefull komponent i transportstandarden. Ensuccessiv utökning av det tunga vägnätet (10/) har skett i hela landet.Ar 1971 gällde för hela riket ett tillåtet axeltryck av på avvägnätet och 8 och på resterande delar, medan av vägnätetvar upplåtet för 10 tons axeltryck, för 8 tons axel tryck och förhögst 6 tons axeltryck. Enbart kunde det för tungtrafik upplåtna vägnätet utvidgas med . En betydande höjning avtransportstandarden, mätt på detta sätt, har således möjliggjorts för den tungalastbilstrafiken. Många viktiga vägar måste dock fortfarande stängas av för tungtrafik under tjällossningen. Inom har utvecklats ett planeringssystemför väghållningen såväl på kort som på lång sikt med förankring på regional ochlokal nivå. Planeringssystemet introducerades i sina första delar . Den statliga väghållningen utgår från en behovsinventeringför en grundad bl. a. på av preciserade kriterier förden vägstandard, som bedöms vara en förutsättning för att nå statsmaktemas mål,en rimlig transportförsörjning i olika delar av landet. Inventeringen ger enuppfattning om de byggnads-och förbättringsåtgärder som enligt börkomma i fråga på statsvägnätet. Deerforderliga åtgärderna listas utan prioritering och de uppskattade kostnademaanges. Den inbördes tidsordningen mellan åtgärdemabehandlas i en långtidsplan för planering och projektering av vägbyggandet.Denna innesluter även planer för förbättringsarbeten. Planen omfattar tio år.På grundval av olika samhälleliga målsättningar och trafikutvecklingen sker enprioritering av objekten med hänsyn till angelägenhetsgraden inom ramen för denmedelstilldelning som bedöms trolig . 3 1976/77. 1976/77:100 Bilaga9 34 Enligt de direktiv och inom de ekonomiska ramar somanges av regeringen upprättas författningsenligt flerårsplaner för byggande avstatliga vägar. Ptenema omfattar vägobjekt som beräknas bli utförda underangiven femårsperiod. För drift av vägar upprättas en driftplan, somomfattar , där prioritering av olika åtgärder sker. För byggande och drift av statliga vägar upprättasslutligen programbudgeter som omfattar den närmaste treårsperioden. Defastställs i sänder. Behovsinventeringen, långtidsplanen, flerårsplanenoch driftplanen revideras . Även bidragsgivningen till byggande av kommunala vägaroch gator baseras på en behovsinventering som görs av de kommuner som ärväghållare. Inventeringen, som utförs , ger en uppfattning om destatsbidragsberättigade byggnadsobjekt som anses nödvändiga att genomföra underden kommande . På grundval av denna inventering sammanställerkommunema långtidsplaner. Dessa långtidsplaner genomgås av ochobjekten prioriteras i långtidsplan för bidrag till byggande avvägar och gator inom kommuner som är väghållare. Denna långtidsplan för kommunalavägar och gator omfattar och revideras . Enligt de direktiv och inom de ramar som anges avregeringen upprättas slutligen författningsenligt fördelningsplan. Planen upptarväg- och gatuobjekt som väntas bli utförda och somskall bekostas gemensamt av staten och resp. kommun. Bidragsgivningen till drift av kommunala vägar ochgator baserar sig på driftkostnadsberäkningar som utförs av vägverketvartannat år. Bidragsgivningen till byggande av enskilda vägargrundas på en inventering och standardbedömning av det enskilda statsbidragsvägnätet.Inventeringen omfattar även övriga enskilda vägar, som med ledning av gällandestatsbidragsbestämmelser kan anses bidragsberättigade. Bidragsgivningen till drift av enskildabidragsberättigade vägar baserar sig på återkommande driftkostnadsberäkningarsom utförs av i resp. län. Med hänsyn tillkostnadsutvecklingen kan dock årliga jämkningar göras. Uppföljning av attanvisade medel utnyttjas för avsett ändamål sker genom årliga besiktningar. Samordningen med den regionalautvecklingsplaneringen och den fysiska samhällsplaneringen tillmäts stor viktvid vägplaneringen. Denna samordning kräver informationsutbyte som avser dels lokaliseringav 1976/77:100 Bilaga9 35 verksamhetersom ger upphov till vägtrafik, dels reservering av lämpliga terrängkorridorerför vägsystemets framtida utbyggnad framför allt i anslutning till tätorter. För att så väl som möjligt anpassa utbudet avvägtjänster till efterfrågan måste bl. a. byggnadsåtgärderna styras av enplanering på lång sikt. Ett vägobjekt tar att planera och har mycketlång livslängd. Det råder dessutom ett ömsesidigt beroende mellan vägamas ochgatomas sträckning och bebyggelsens lokalisering. När väl ett väg-ellergatusystem är utbyggt har det låst lokaliseringen av bebyggelsen i ett mönstersom är mycket dyrbart eller i det närmaste omöjligt att ändra. För en framgångsrik vägplanering behövs därförinformation på riks- och länsnivå om statsmakternas mål för den geografiskafördelningen av befolkning samt närings- och fritidsliv och på nivåom kommunernas program för markanvändningen och bebyggelsens lokalisering. På riks- och länsnivå lämnar den regionalautvecklingsplaneringen information framför allt i form av prognoser ochmålsättningar för kommunernas folkmängd, ortsklassificering samtbefolkningsramar för planeringen i länen. Den fysiska riksplaneringen har hittillshuvudsakligen varit inriktad på att ange de områden som skall bevaras ellerexploateras för fritidsbebyggelse eller omgivningspåverkande industri. Denfortsatta fysiska riksplaneringen och den regionala utvecklingsplaneringentorde komma att beröra faktorer som i hög grad kan förbättra underlaget förvägplaneringen. Ett förbättrat underlag för den framtida vägplaneringen kommerockså att successivt erhållas från den regionala trafikplaneringen. Ett vägbyggnadsobjekt har som nämnts att passera enlång kedja av aktiviteter från dess aktualiserande i samband med t. ex.kommunernas generalplanearbete fram till dess färdigställande. Den fysiskaplaneringen av vägobjekten eller den s. k. projekteringen omfattar trehuvudfaser lokalisering, utredning och detaljprojektering som bör vara samordnademed den kommunala översiktliga och detaljerade bebyggelseplaneringen. Även om byggnadsstarten ligger långt fram i tidenmåste många objekt drivas fram till och med utredningsskedet på grund av derasroll i samhällsplaneringen. Parallellt med denna fysiska vägplanering sker enekonomisk vägplanering som fördelar väghållningsresursema på olikaväghållningsändamål och objekt som redovisats i det föregående. Såväl den fysiska som den ekonomiska vägplaneringenhar en stark regional och lokal förankring. Enligt väglagstiftningensföreskrifter skall vid byggande av väg hänsyn tas bl. a. till näringspolitiska,sociala, ekonomiska och tekniska faktorer. 1976/77:100 Bilaga 9 36 avvägningarav olika samhällsintressen på olika nivåer att den ansetts böra ombesörjasgemensamt av och länsstyrelserna. Härigenom blir det möjligt att vidden ekonomiska vägplaneringen koppla de generella trafik- och vägpolitiskariktlinjerna med väglagstiftningens föreskrifter avseende de regionala ochlokala intressen som har att följa. I den statliga sysselsättningspolitiken ingår attsäkra en hög och jämn sysselsättning. Till de sysselsättningsskapandeåtgärderna hör beredskapsarbetena, där vägarbetena utgör en betydande del.Beredskapsarbeten på det statliga vägnätet har under femårsperioden 19711975utförts till en kostnad av över 1 700 milj. kr. i löpande priser, vilketmotsvarar av de totala väginvesteringarna på detta vägnät under sammatid. Omfattningen av beredskapsarbetena har varitföljande. Är Vägbyggande i regi Vägbyggande i Totalt arbetsmarknadsverkets regi o. m. ingår mervärdeskatt i redovisade belopp. Beredskapsarbeten drivs i såväl somarbetsmarknadsverkets regi. svarar i båda fallen för projektering,planering och marklösen. väljer i samråd med arbetsmarknadsverket utlämpliga vägobjekt som beredskapsarbeten i huvudsak bland sådana som finnsupptagna i långtids- och flerårsplaner. Önskvärdheten av att ha tillgång tilllämpliga vägobjekt som beredskapsarbeten har varit speciellt markant vid denutökning av verksamheten som påkallats av sysselsättningsläget under senare år.Arbetsmarknadsverkets önskemål har även kunnat tillgodosestrots att en mycket begränsad tid stått till förfogande för att påbörjaarbetena. har genom beredskapsarbeten ivägverkets regi en sammanlagd våglängd av öppnats för trafik. har arbeten med , som påbörjats , pågått. Objekt har påbörjatsmed en total våglängd av . Mindre omläggnings- och förbättringsarbetenhar utförts till en kostnad av ca 41 milj. kr. 1976/77:100 Bilaga9 37 1.5.Ulvecklingen inom samt akluella arbetsuppgifter inom vägväsendetsområde Antalet fast anställda vid uppgick den 1januari 1976 till 11 004. Minskningen utgör 259anställda. Om tillfälligt anställda, beredskapsarbetare och personal anställdhos verkets entreprenörer medräknas var den i direkt produktion engagerade personalstyrkani ca 13 950. Jämfört med iimebär det enminskning med 310 personer. fortsätter redovisadeansträngningama att balansera personalbehov och personalkostnader. Utan att geavkall på sin grundläggande strävan att värna om anställningstryggheten harverket kunnat minska sin personalstyrka. Detta har resulterat i att bättrebalans mellan behov och tillgång har uppnåtts för verket totalt sett. Dockkvarstår för såväl drift- som byggnadsorganisationen vissa speciella problem,t. ex. viss regional överkapacitet i fråga om ledningspersonal inombyggnadsorganisationen. För vissa personalkategorier är avgången medålderspension betydande. Till bilden hörockså att senare års rekryteringsbegränsningar har orsakat en oförmånligålderssammansättning av personalen. Med hänsyn härtill måste tidigare årsrekryteringsbegränsningar successivt ersättas med en aktivare rekryteringsverksamhet. Inom det personaladministrativa området pågårarbete rörande personalplanering, utbildning, företagshälsovård och företagsnämndsverksamhet. Övergången till ett nytt centralt datorsystemkräver en översyn och förändring av nu tillämpade indatarutiner. Detta arbetekommer huvudsakligen att genomföras . Förberedelser för den beslutade omlokaliseringen avcentralförvaltningen till pågår under ledning av en för ändamåletbildad organisationskommitté. I fråga om organisationsutveckling kan framhållasatt beslutade om en översyn av verkets huvudorganisation.Den i samarbete med statskontoret gjorda utredningen om verketshuvudorganisation har resulterat i en slutrapport som remissbehandlats avenheter inom verket och berörda fackliga organisationer. Förslaget haröversänts till regeringen . föreslår att organisationenvid ändras så att huvuddelen av nuvarandecentrala planeringsverksamhet, som är uppdelad på skilda avdelningar,sammanförs till en planeringsavdelning. Vidareföreslår att verket efter anmälan till regeringen får Prop.1976/77:100 Bilaga 9 38 vidtade åtgärder för organisationen av vägbyggnadsverksamheten i ochVästerbottens län som efter fortsatt utredning i samverkan medpersonalorganisationerna kan befinnas erforderliga. Den föreslagna huvudorganisationen förcentralförvaltningen bör enligt träda i kraft senast den 1 januari1978. Det ekonomiskt administrativa information s-ochstyrsystem som används eller är under utveckling inom omfattarrutiner för planering och budgetering, kostnads- och prestationsredovisninginkl. rapportering, efterkalkyleruig, lönsamhetsbedömning,produktivitetsmätning och internprissättning m. m. Dessutom ingår somintegrerad del av ekonomisystemet rutiner för stödfunktioner såsomlöneuträkning, löneredovisning, lagerredovisning, maskinstatistik samtkassabokföring. Informations- och styrsystemet ger underlag för ettdecentraliserat beslutsfattande. I vidareutvecklingen av systemet intareffektivitets- och produktivitetsmätning samt resultatanalys avinternprestationer en central plats. Den successivt ökade centralisering somsker av databehandlingen ger härvid bättre analysmöjligheter och ger dessutomtillsammans med en ökad decentralisering av dataregistreringen rationellareredovisningsrutiner. Som ett led i vidareutvecklingen av vägverketsekonomisystem har utvärdering av nuvarande system gjorts samt en kravanalysgenomförts i syfte att fastställa utformningen av framtidaekonomisystem. Kravanalysen omfattar kartläggning av såväl intema som externainformationsbehov. Med utgångspunkt från resultatet av dessa åtgärder pågårbl. a. en utveckling av grundprinciper för t. ex. budgetering, rapportering,ekonomisk statistik, periodisering, värdering och fördelning. Som en delprodukti detta arbete får man en vidareutvecklad kontoplan. Arbetet inom detta områdehar intensifierats bl. a. på grund av det förestående datorbytet vid verketsamt förhållanden som framkommit i samband med översynen av verketsorganisation. Inom pågår fortlöpande ett teknisktutvecklingsarbete som kan indelas i två huvuddelar, nämligen forskning och utveckling(FoU) och produktionsteknisk utveckling. Verkets FoU-arbete sker i huvudsakgenom forskningsinstitut, framför allt statens väg- och trafikinstitut, ochkonsulter medan den produktionstekniska utvecklingen till största delen utförsgenom utnyttjande av egna resurser vid såväl centrala som regionala enheter. För att kunna välja de väghållningsåtgärder somstår i samklang med samhällsutvecklingen krävs bl. a. en ingående kunskap omvägtrafiksystemets uppbyggnad och egenskaper. I detta arbete ingår bl. a. attfastställa de egenskaper som beskriver vägtrafikens och vägomgivningensstandard samt att kartlägga olika former av inverkan på samhället i övrigt. Enrad olika projekt pågår som rör nyssnämnda område och som Prop.1976/77:100 Bilaga 9 39 syftartill att bestämma olika väghållningsåtgärders effekter i fråga om restid,säkerhet m. m. De flesta av dessa projekt är av övergripande och långsiktignatur. Enav angelägnaste uppgifter inom det tekniska utvecklingsområdet äratt klarlägga hur vägarnas utformning och drift påverkar trafiksäkerheten samtatt på grundval därav kunna utföra trafiksäkerhetsfrämjandeväghållningsåtgärder. Som ett led i detta arbete pågår ett projekt som syftartill anvisningar för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå. Vidare pågårprojekt rörande viltolyckor. Medutgångspunkt från sambanden mellan olika väghållningsåtgärder och deraseffekter samt kostnaderna för åtgärderna utarbetas normer och anvisningar förvägars och gators trafiktekniska utformning. Bland pågående projekt kan nämnasrevidering och komplettering av normalbestämmelser för vägars geometriskautformning. Det långsiktiga arbetet inom detta område avses inriktas på ensamordning av normer och anvisningar för alla typer av vägar och gator. Inom området vägbyggnadsteknik pågår ett flertalprojekt. har flera prowägar utförts för att bl. a. studeramöjligheterna att genom isoleringsåtgärder minska olägenheterna av ojämntjällyftning och av den uppträdande bärighetsnedsättningen undertjällossningsperioden. Förhållandevis goda resultat har uppnåtts genom att ivägkroppen införa lager av bark eller cellplast. Användningenav dubbdäck har inneburit ett ökat slitage av beläggningar.Beläggningsslitaget har blivit av sådan omfattning att traditionellt uppbyggdabeläggningstyper visat sig helt otillräckliga och ställt beläggningsteknikeninför svårlösta problem. har ökad trafik förorsakat omfattande skadorinte enbart i beläggningsskiktet utan även i underliggande bärlager. Dessaproblem, jämsides med krav på trafiksäkerhet och körkomfort, har ökat behovetav fortsatt forskning inom området bituminösa beläggningar, dvs.asfaltbeläggningar. Även om slitageproblemet inte helt kan lösas genominnovationer inom beläggningstekniken bör slitaget kunna minskas genom att mansuccessivt tillgodogör sig resultaten från forskningsprojekt vad gäller såvälproduktions- och beläggningsteknik som fortlöpande produktions- och kvalitetskontroll. Inom området för produktionsteknik följer vägverketkontinuerligt utvecklingen på den maskintekniska sidan för att tillvaratamöjliga rationaliseringseffekter. Genomegna metodundersökningar och i samband med dessa utförda kostnadskalkyler sökerverket att nedbringa kostnaderna för produktionen vid såväl byggnads- somdriftverksamheten. Ansträngningarna inriktas i första hand på de merkostnadskrävande aktiviteterna som bergsprängning, massförflyttning,materialframställning, transporter, damm- Prop.1976/77:100 Bilaga 9 40 bindning,oljegrus- och beläggningsarbeten, trafikUnjemålning samt arbete med snö ochis. I samband med metodutvecklingen ägnasmiljöproblemen stort intresse. För att uppfylla kraven på dammbekämpning vidbergborrning har kompletterat tidigare undersökningar avförekommande damm-bekämpningsutrustningar och till de olikaproduktionsenheterna lämnat rekommendationer på utrustningar. 2.Vägverkets anslagsframställning för /78 m. m. är en av de myndigheter, som deltari pågående försöksverksamhet med programbudgetering. verksamhet harunder senare år uppdelats på följande programinriktade anslag på driftbudgeten,nämligen Ämbetsverksuppgifter, Drift av statliga vägar, Byggande av statligavägar, Bidrag till drift av kommunala vägar och gator. Bidrag till byggande avkommunala vägar och gator, Bidrag till drift av enskilda vägar m. m.. Bidragtill byggande av enskilda vägar samt Tjänster till utomstående. harförutsatt att de nämnda anslagen bibehålls. /75 fördes dessutomett nytt anslag upp, benämnt Särskilda byggnads- och förbättringsåtgärderavseende statliga vägar, att användas för ökade väghållningsåtgärder sommotiveras av konjunkturpolitiska eller andra skäl. avslog våren 1976regeringens förslag betr. nämnda anslag för /77 och fördeladedet av regeringen föreslagna beloppet på anslagen Drift av statliga vägar ochByggande av statliga vägar. Utöver de nämnda anslagen finns på kapitalbudgeteninvesteringsanslaget Vägmaskiner m. m. hemställer att anslaget i sinnuvarande form som instrument för medelstiUdelning för tillgångsanskaffningförändras så att anskaffningen av vissa tillgångsgrupper fortsättningsvis fårske med utgångspunkt från tilldelade medel för väghållningen utan fastställandeav särskild utbetalningsram. För de tre byggandeanslagen redovisar treprogramnivåer A, B och C där A är den högsta nivån. För anslagen som avser drift av statliga, kommunalaoch enskilda vägar redovisas endast en programnivå. Likaså anges enprogramnivå för tjänster till utomstående och ämbetsverksuppgifter. Itmehåll, inriktning och kostnad anges för varjeanslag och nivå. Dessutom anges inom resp. anslag ett från /77reellt oförändrat anslag och detta anslag minskat , vilka motsvarar detvå lägsta alternativen enligt regeringens anvisningar för myndigheternasanslagsframställningar. Driftverksamheten bör enligt uppfattningha tillräcklig omfattning för att upprätthålla servicenivån och täcka detperiodiska be- Prop.1976/77:100 Bilaga 9 41 hovetav underhållsåtgärder så att vägnätet inte utsätts för kapitalförstöring.Vägverket äskar därför i samtliga tre verksamhetsalternativ vad verket anservara ett vidmakthållandeprogram såväl för statlig som för och enskildväghållning. vill dock framhålla att det finns ettackumulerat behov av underhållsåtgärder och med hänvisning till detta börstatsmakterna om ekonomiska och konjunkturmässiga förhållanden gör detmöjligt höja driftanslagen för att få en snabb återhämtning av det ackumuleradeunderhållet. Vid beräkning av programnivå A och B för anslagetByggande av statliga vägar har utgångspunkt varit att söka täcka ettenligt vissa angivna kriterier redovisat behov fram .