prop · G003146 · 1976-12-31 00:00:00 — Regeringen föreslär att antaga de förslagsom har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen behandlas den allmännasjöfartsutvecklingen och den svenska sjöfartsnäringens nuvarande läge ochkonkurtensförmåga. En sjöfartspolitisk utredning med uppgift att närmare belysabl. a. näringens samhällsekonomiska betydelse samt framtida verksamhet ochkonkurrensförmåga aviseras. Ett särskilt tidsbegränsat likviditetsstöd i formav statliga kreditgarantier på 500 milj. kr. föreslås, varav ca 50 milj. kr.beräknas för den mindre skeppsfarten. I propositionen föresläs ett statsbidragom 18 milj. kr. till sjöfolkets resor. Vidare anmäls vissa speciella åtgärderför den mindre skeppsfarten. Slutligen föreslås en lag som klargör attsjöfartspolitiska synpunkter skall beaktas vid prövning av ärenden om tillståndtill överiätelse av fartyg till utlandet. I 1976/77. Prop.1976/77:146 2 Lagom tillstånd till överiätelse av fartyg Svenskt registreringspliktigt skepp eller andeldäri lär ej överiåtas utan tillstånd av regeringen eller myndighet somregeringen bestämmer, om skeppet genom överiåtelsen upphör att vara svenskt. Vid prövning av fråga om tillstånd till överiätelseskall särskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inomsjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skall ejlämnas, om det strider mot väsentligt allmänt intresse att skeppet upphör attvara svenskt. 1 fråga om överiätelse som sker i strid med vad nuhar sagts skall föreskrifterna i 4, 5 och 7 ij lagen (1939:299) om förbud ivissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m. m. äga motsvarandetillämpning. Denna lag träder i kraft dagen efter den dag, dälagen enligt uppgift på den utkommit frän trycket i Svensk författningssamling.Lagen gäller till utgången av . Genom lagen upphäves kungörelsen (1939:592)angående tillämpning av lagen (nr 299) om förbud i vissa fallmot överiätelse eller upplåtelse av fartyg m. m. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga omärende som har anhängiggjorts före lagens ikraftträdande. Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden , , ,, , , , , , Asling, Söder,, Mundebo, Krönmark, , , , , fick chefen förkommunikationsdepartementet Kungl. MaJ:ts bemyndigande att tillkalla sakkunnigaför att utreda vissa frågor sammanhängande med registrering av svenskägdafartyg under utländsk flagg. De sakkunniga - flaggutredningen -avlämnadebetänkandet (SOU 1976:44) Sjöfart och flagg . 1 betänkandet föresläs dels vissakonkurrensfrämjande åtgärder, dels lagstiftning om offentlig kontroll överfartygsöverlåtelser till utländsk flagg. Utredningen anser att det skulle varamotiverat med en mera ingående analys av sjöfartens roll i samhället än vadutredningen inom ramen försitt uppdrag har haft möjligheter till. Betänkandethar varit föremål för en omfattande remissbehandling. Straxinnan betänkandet avlämnades hade en interdepartemental arbetsgrupp tillsattsmed uppgift att närmare analysera de svenska rederiernas aktuella ekonomiskasituation och utsikter . Bakgrunden till tillsättningenvar att såväl i varvskreditutredningens betänkande (SOU 1975:101)Fartygsfinansiering som i ett flertal remissyttranden över detta betänkandehade framförts önskemål om en snabb kartläggning och analys av den svenskarederinäringen som kunde ligga till grund för tillfälliga statligastödåtgärder. Den16 - strax efter den tidpunkt dä flaggutredningens betänkande hade avlämnats- hemställde om en utredning med uppgift att geen samlad syn pä varvsindustrins och sjöfartens framtidsutsikter för attrederier, de ombordanställda och statsmak- 1* /976/77. Prop.1976/77:146 4 ternaskall få en säker grund för sina bedömningar om näringens långsikligautvecklingsmöjligheter. Under slutet av och harsjöfartens villkor diskuterats mellan företrädare förkommunikationsdepartementet, de båda rederiföreningarna - och för mindre fartyg - och de ombordanställdasorganisationer . 1 skrivelseri har föreningarna och organisationerna slutligen redovisat sin inställning i fråga om utflaggning, behovet av en utredning om sjöfartsnäringen och av statliga stödåtgärder. 2 Allmänbakgrund 2.1 Världssjöfarten Efterkrigstiden kännetecknas av en mycket starkökning av varuutbytet mellan länderna och därmed av de internationellasjötransporterna som svarar för av de omsatta varukvantiteterna.Industriländernas behov av importerade bränslen och andra råvaror har ökat.Betydligt förlängda transportavstånd har inneburit att transportarbetet harökat mer än varuutbytet. Detta har blivit en följd bl. a. av utvecklingtill ett av de ledande industriländerna med ett mycket stort importbehov av bl.a. råolja, spannmål. Järnmalm och kol. sexfaldigades den totalasjötransporierade godsmängden och kom upp i över . 1 genomsnittutgjorde ökningen per är. Snabbast värden för oljeskeppningarna, vilka stegmed per är och svarade för 60 96 av de sammanlagdasjötransporterna. Räknat efter transportarbetet var andelen ännu högre. Efter en oavbruten uppgång från är 1950 förde denmycket stora prisökningen på råolja med sig en viss minskning av oljeskeppningarnaär 1974. Genom den djupa lågkonjunkturen blev nedgången betydligt större år1975 och kom att omfatta också övrigt gods. Minskningen jämfört med år 1973utgjorde totalt 2 ä , medan den för mineraloljorna uppgick till . År 1976ökade oljeskeppningarna pä nytt och låg nära II % över1975 års kvantitet. Övrigt gods ökade jämfört med och med detdubbla om tas som jämförelseår. Med ökningen av sjötransporterna har följt en snabbutbyggnad av olika länders handelsflottor. ökade dettotala tonnaget, mätt i bruttodräktighet, från 71 till 287 milj. registerton(BRT')(exkl. 'Genom skeppsmätning bestäms fartygets bruttodräktighet och netlodräktighet iregistenon (2,8 m). Bruttodräktigheten anger rymden av fartygets samtligainneslutna rum. Neitodräktigheten omfattar i princip enbart det utrymme somanvänds för last och passagerare. Ett fartygs dödvikt utgörden sammanlagdavikten i ton av den last och det bränsle m. m. fartyget kan transportera,nedlastat till största tillåtna djupgående. 1976/77:146 5 s.k. reservflotta). skedde en stark ökning av fartygens lastförmåga ochfartresurser. Främst gällde storieksökningen tankfartygen. Frän slutet av1960-talet försköts leveranserna av nybyggen alltmer mot enheter över 200 000ton dödvikt. Också de kombinerade tank- och tonrlastfartygen ökade starkt istorlek och kom att i huvudsak sysselsättas i tankfart. Inom torrlastfarten utvecklades de endäckade s. k.bulkfartygen som alltmer tog över transporterna av massgods frän de äldre,tvädäckade fartygen, som till stor del var krigsbyggen. Även här skedde enbetydlig uppgång av fartygsstoriekarna. Huvuddelen av tonnaget höll sig dock istorieksklasserna under . Världshandelns inriktning men ocksåskeppsbyggnadsteknikens utveckling gör att masslastfartyg -tankfartyg,kombinerade fartyg och bulkfartyg -har kommit att svara fören allt större delav sjötransporterna. Det högvärdiga parti- och styckegodset samt massgods ismärre kvantiteter är dock i huvudsak förbehållna andra typer av fartyg. Tillövervägande del transporteras sådant gods med linjefartyg av olika storiek ochutformning. 1 den mera vidsträckta linjefarten gick strävandena länge ut på augenom ökade fartresurser hos fartygen ge möjlighet till snabbare resor.Intresset försköts emellertid mot att hålla nere hamnliggetidernagenom snabbare lossning och lastning. Detta förde med sig ändrad utformning avfartygen i fråga om lastluckor och lastrum samt ny teknik för godshanteringen.Olika metoder skapades för sammanföring av godset till standardiseradeenheter. Containern blev sä småningom den dominerande lastbäraren, vilket leddetill specialiserade containerfartyg med möjlighet alt också inom linjefartenbetydligt öka fartygens lastförmåga. På de kortväga linjerna skedde en utveckling avfärietekniken,s. k. roll on/ roll off (ro/ro). Tillsammans med den starkt ökadeturismen och med denna följande behov att i stort antal transporterapersonbilar förde detta fram till de kombinerade last- och passagerarfärjorna.Dessa övertog betydande delar av de äldre linjefanygens arbetsuppgifter. Även i övrigt har en långtgående specialisering avhandelstonnaget skett. Inom framför allt den långväga linjefarten reglerasfrakterna inom s. k. konferenser, dvs. sammanslutningar av linjerederier, vilkatrafikerar samma hamnar. Frakterna kommer därför att visa betydande stabilitet.Redarnas ekonomiska utbyte beror i första hand på lasttillgången och därigenompå de allmänna konjunkturerna. 1 fråga om trampfarten, dvs. befraktning av helafartyg resa för resa, avgör konjunkturutvecklingen både lastutbud ochfraktniväer. Konkurrensen är fri och frakterna bestäms av tillgängen ochefterfrågan på tonnage. Spännvidderna blir därigenom stora. Under vissa tiderger frakterna knappt utrymme för täckning av driftkostnaderna. Fartyg med högadriftkostnader tvingas till uppläggning eller försäljning. Priserna päbefintliga fartyg sjunker starkt och äldre fartyg säljs i ökad omfattning somskrot. Så var situationen åtskilliga är Prop.1976/77:146 6 mellan1957 och 1967 och också . Tonnageutbudet var för stort som följdav främst överdimensionerade leveranser av nybyggen. Häremellan uppstodperioder med tonnageknapphet som följd av högkonjunkturer som ofta har varitkombinerade med utrikespolitiska förvecklingar. Så var fallet under Koreakrigetsamt dä krigshandlingar ledde fram till första stängningmed följande förlängning av transportvägarna. Frakterna blev mycket höga vilketkom att avspegla sig också i tidshyrorna vid långfristiga fraktavtal. Baksidanav den högt uppdrivna sjöfartskonjunkturen blev ettlångvarigt tonnageöverskott som följd av stora nybeställningar och en starktutbyggd varvskapaciiet. andra stängning, är 1967, fick förtankmarknadens del liknande effekter. Ett läge med låga frakter och växande uppläggningarersattes'plötsligt av knapphet på oljetransporterande fartyg. Resefrakternasteg mycket starkt och ett stort antal fartyg befraktades till goda tidshyrorunder . Nybeställningarna av tank- och kombinerade fartyg ökade.Tankredarna fick trots konjunkturnedgången en läng period av igenomsnitt goda frakter som kulminerade . Framtidsförväntningarnablev också höga. Till en redan mycket snabb ökning av oljeskeppningarna ladesUSA:s förväntade importbehov till följd av minskad inhemsk oljeutvinning. Detökade importbehovet kunde tillgodoses enbart genom långväga transporter, främstfrän länderna i . Följden blev mycket stora nybeställningar avfrämst tankfartyg i storleksklasserna mellan 200 000 och dödvikt. Oljekrisen påverkade mycket kraftigtutvecklingen. Redan vid en trendmässig ökning av oljeskeppningarna skulletanktonnagei ha blivit åtminstone tillfälligt överdimensionerat vid mitten av1970-talet. Med den svaga ökning som var att räkna med genom de nyaoljepriserna krävdes omfattande åtgärder för att begränsa tonnageutbudet.Kontrakierade tankfartyg avbeställdes eller ersattes med beställning av andrafartygstyper. De närmaste årens leveranser gick dock inte att påverka nämnvärt. levererades tankfartyg ochkombinerade fartyg motsvarande 136 milj. ton dödvikt. Efter avdrag förskrotning m. m. av befintliga fartyg blev nettotillskottet 115 milj. ton, eller45 9é av det oljetransporterande tonnaget vid början av är 1974.Oljeskeppningarna, dä räknat efter transportarbetet, ökade under treårsperiodenmed endast ca 8 96. Följden har blivit omfattande uppläggningar, lidvislångvarig väntan i lastningshamnarna pä frakt, fartnedsättningaretc. Dekombinerade fartygen har fåll söka ökad del av sin sysselsättning i transportav spannmål, malm och kol. Detta tillsammans med det av konjunkluriägeibegränsade lastuibudei har pressat frakterna också inom lorrlastmarknaden. Avbeställningarna av tanknybyggen begränsar starktleveranserna från är 1977. Totalt finns beställt ca 30 milj. ton tanktonnage,varav drygt tvä tredjedelar beräknas bli färdigt redan innevarande är. Prop.1976/77:146 7 attinga ytterligare beställningar läggs ut och alt skrotningen ligger kvar pä högnivå kommer den oljetransporterande flottan vid slutet av är 1979 inte alt varastörre än tre är tidigare, eller knappt 370 milj. ton dödvikt. Detomrum som tankfartygen har lämnat i främst de japanska varvens orderböcker hart. v. till stor del fyllts med beställningar till låga priser av bulkfartyg.Redan mellan åren 1975 och 1976 ökade leveranserna från 8,2 till 11,5 milj. tondödvikt. beräknas leveranserna motsvara inte mindre än 17 milj.ton. skulle-vid den obetydliga skrotning som är att förvänta -bulkfartygsflottan öka från ca 98 till 132 milj. ton, dvs. med 35 96. Härtillkommer de kombinerade fartygen om ca 50 milj. ton, som till övervägande del lärsöka sin sysselsättning inom torrlastfarten. För massgodsfarten gäller frågan i vilken taktökningen av den sjöburna världshandeln kan ta i anspråk tonnageöverskotten.Skall detta över huvud kunna ske inom överskådlig tid krävs en starkneddragning av varvens nybyggnadskapacitet. Risken kan inte uteslutas för attmed de låga priserna hos varven ett överskott pä tonnage uppstår inom ocksåandra delar av sjöfartsnäringen, dvs. inom linjefarten och olika specialfarter. I fråga om linjefarten föreligger särskilda problem.Ett av dessa är den tilltagande sjöfartsprotektionismen som får sitt uttryck iatt olika länder söker reservera huvuddelen av sin handel för fartyg under egenoch möjligen handelspartnerns flagg. Andra länders fartyg trängs tillbaka ochkan i vissa fall helt berövas möjlighet att ta del i transporterna. om en kod för linjekonferensernasuppträdande (den s. k. UNCTAD-koden) ger uttryck fören sådan lastuppdelning.Konferensmedlemmar frän tredje land får rätt endast till en begränsad andel avkonferensgodset, i koden angiven till ungefär 20 96. Även om koden inte skulleträda i kraft ger den dock riktlinjer för de många länder som är beredda attmed konkurrensbegränsande åtgärder främja den egna handelsflottan. En annan faktor i sammanhanget är konkurrensen frånöststaternas handelsflottor. Det ekonomiska systemet i dessa länder gör attrederierna där kan arbeta under helt andra kostnadsbetingelser än rederierna iväst. Östsiatskonkurrensen har framförallt varit kännbar i direkttrafiken pädessa länder. har deras sjöfart emellertid expanderatkraftigt och alltmer kommit all inriktas pä trafik mellan andra länder. 2,2Den svenska handelsflottan Den svenska handelsfiottan har under senare ärsvarat för ungefär 2 96 av världshandelsflottan mot något över3 96 kringår1960. låg på tolfte plats bland sjöfartsnationerna.Rederinäringens förädlingsvärde utgjorde är 1974 ca , vilketmotsvarar ca 1 96 av den svenska bruttonationalprodukten. Sjöfarts nettot,vilket omfattar också utländska fartygs kostnader i , uppgick år 1974till . sjönk det till . och torde liggakvar pä ungefär samma nivå är 1976. 1976/77:146 8 Handelsflottansförsäkringsvärde är i storleksordningen . Antaletombordanställda utgör ca 25 000 och landanställda ca 5 000. ökade den svenskahandelsflottans tonnage frän 3,8 till 4,6 milj. BRT, dvs. i medeltal med ca 296 per är. Internationellt var detta en svag utveckling eftersomvärldshandelsflottan gick upp med i genomsnitt 6,5 96 per är. En snabbmodernisering skedde emellertid av den svenska handelsflottan med en markeradinriktning på specialiserade och storbäriga enheter. Antalet fartyg minskademed drygt 30 96. Stimulerad av en period av genomsnittligt godafrakter och positiva framtidsbedömningar ökade investeringsaktiviteten starktåren 1971-1975. Tonnaget ökade med 10,5 96 och nådde 7,7 milj. BRT. Denstarka satsningen på storbärigt tonnage förde med sig att räknat i lon dödviktuppgången blev än större, från 6,9 till 12,9 milj. ton eller drygt 13 96 perär. Av det samlade dödviktstonnaget svarade masslastfartygen (tank-,kombinerade och bulkfartyg om dödvikt) för 11,3 milj. toneller 88 96. Enbart fartygen över , ett tjugotal enheter, omfattade5,4 milj. ton. blev ökningen av tonnaget bara hälften avden åriiga ökningen . blev försäljningen tillutlandet av befintliga fartyg så stor som medeltalet för dessa år.Den stora volymen avförda fartyg får delvis ses som en följd av de uppdämdaförsäljningarna . Redarna väntade dä ännu pä ökadeandrahandspriser. Till betydande del avsäg försäljningarna efter svenska måttomoderna fartyg. 1 fråga om en fartygsgrupp, nämligen bulktankfartyg, gick dockavyitringen betydligt längre. Sex fartyg med ett sammanlagt tonnage om ca 370000 BRT och en medelålder av inte försåldes till utlandet. Tonnageuppgifter i bruttoregisterton eller tondödvikt ger inte ett bra uttryck för det kapital som är investerat i enhandelsflotta eller fartygens förtjänstförmäga. 1 varvssammanhang används förberäkning av sysselsättningseffekten s. k. kompenserade bruttoregisterton(KBRT) vilka återspeglar åtgången av produktionsresurser, främst antaletarbetstimmar. KBRT räknas fram genom alt man väger brutlotonnagel med denspecifika resursinsatsen för olika fartygstyper. Ett bruttoton får t. ex. envikt av 3,0 för ett kryssningsfartyg men enbart 0,3 för ett tankfartyg om dödvikt. För en befintlig handelsflotta måste hänsyn lasäven till fartygens ålder. Schematiskt kan detta ske genom alt utnyttja deprocenttal som en arbetsgrupp inom har rekommenderatför planmässig avskrivning, nämligen för lastfartyg och passagerarfartyg 496 per är. Den sista tiondelen av tonnagel "avskrivs" inte i härredovisade beräkningar. I följande sammanställning redovisas den svenskahandelsflottans utveckling mätt dels i BRT ochdels i KBRT. Prop.1976/77:146 9 Sammanställningenavser fartyg med en dräktighel om minst 500 BRT. Masslastfartyg utgör tank-,kombinerade och bulkfartyg för vilka omräk-ningsfaktorn från BRT till KBRT förnybyggen är mindre än ett. Medan handelsflottans ökning mätt i BRT utgjorde 6996 blev den räknad i KBRT enbart 37 96. Skälet ärtrots en betydligt minskad medelålder de låga omräkningstalen förmasslastfarlyg. Räknat i KBRT svarade de vid slutet av för knappt 50 96av handelsflottans tonnage mot 80 96 vid beräkning av BRT. Minskningen underår1976 i KBRT utgjorde 15 96 mot enbart 4 96 för övriga lastfartyg och 3 9é förfärjor. Kategorien övriga lastfartyg har hållit sitt KBRT uppefrämst tack vare en ökad andel container- och ro/ro-fartyg. Trots bortfallet avtvä stora kryssningsfartyg visar kategorien färjor m. m. en betydande ökningräknat frän mätt både i BRT och KBRT. Utvecklingenav den svenska handelsflottan mätt i BRT och KBRT (1000 registerton) m. m. m. m. -(-35 Den svenska handelsflottans brultointäkterår 1974,totalt ca 5 320 milj. kr., fördelade sig med 38 96 pämasslaslfartyg,45 96 på övrigalastfartyg och 17 96 på färjor och kryssningsfartyg. Av nettointäkterna tordemasslastfartygens andel varit betydligt större som följd av lägre kostnader iutlandet, bl. a. genom att ca 60 96 av bruttointäkterna avsåg tidshyror varvidden utländska befraktaren stod för bunkers, hamnkostnader m. m. De starktförsämrade frakterna medförde alt - trots ett betydligt ökat tonnage -masslastfartygens andel av den totala bruttointäkten minskade till 3296. Prop.1976/77:146 10 lastfartygsvarade för 45 96 och färjorna för 23 96. Totalt minskade bruttointäkterna medca 480 milj. kr. till 4 840 milj. kr., varav 60 96 avsåg trafik mellan utrikesorter, inklusive tidsutfraktning till utländska företag (66 96).Inberäknal de från utlandet tidsinhyrda fartygen utgjorde andelen (år 197469 96). För den svenska rederinäringen gäller på det helatagel samma villkor som för verksamhet i inom andra delar avnäringslivet. Ett högt löneläge, arbetstidsreglerna och ett utvecklattrygghetssystem i kombination med en hög ambitionsnivå när det gäller säkerhetoch miljö medverkar till höga driftkostnader vid jämförelse med fartyg underflertalet andra traditionella sjöfartsflaggor och särskilt fartyg under s. k.bekvämlighetsflagg. Svenska rederiers förmåga att konkurrera påsjöfartsmarknaden bygger på god kapitaltillgång, utvecklad teknik ochrederiledningarnas och de anställdas yrkesskicklighet. Den mindre skeppsfarten avgränsas inte enbart avrederiernas och de utnyttjade fartygens storlek ulan också av fartområdet.Fartygen sysselsätts till övervägande del i närtrafik, dvs. i kust- ochinsjöfart saml utrikes fart inom östersjö- och nordsjöområdena. Till skillnadfrån slorsjöfarten är förankringen i svenska transportbehov förhållandevisstark. Som övre storieksgräns för fartygen gällde länge enbruttodräktighet om 499 registerlon. För svenska rederier, också de större,byggdes s. k. paragraf-fartyg med en lastförmåga upp till I 200 å I 300 lon. Ifråga om lorrlastfartyg förvärvade de svenska mindre rederierna dessahuvudsakligen genom köp i andra hand, antingen från utlandet eller från störreinhemska rederier. De senare föriorade intresset fördenna fartygstyp och övergick till större fartyg och nya iransportlösningar. 1den kortväga linjesjöfarten ersattes småfartygen sålunda till stor del avkombinerade last-och passagerarfärjor. Den mest framgångsrika verksamheten har de mindrerederierna haft inom tankfarten. Inte minst den svenska fartyg förbehållnaväner- och mälarfarten gav god sysselsättning. Investeringarna inriktadeshuvudsakligen på nybyggen. Ett verksamt stöd för moderniseringen avsmåsjöfarten utgjorde den omorganiserade lånefonden för den mindreskeppsfarten. Transportekonomiska förhållanden tillsammans medett internationellt sett högre kostnadsläge gjorde att paragraffartygen ocksåinom den mindre skeppsfarten fick allt sämre lönsamhet. En övergång måste sketill större fartyg och även dessa kunde finansieras genomlånefonden. Detta blev en hjälp främst för tankredarna som komatt beställa allt fler större fartyg- upp till dödvikt. Befintligafartyg föriängdes med ofta upp till en fördubbling av lastförmågan som följd. Inom torriastfarten blev utvecklingen en annan. Enmycket stark försäljning till utlandet skedde av befintliga fartyg. Antaletenheter i paragrafstorleksklassen minskade från 60 tillmindre Prop.1976/77:146 11 hade antalet varit uppe i nära hundra. Endast ett fåtal redaresatsade på större fartyg. Huvudsakligen skedde delta genom köp i andra hand.Ett antal nybyggen har dock tillkommit i storieksklasserna upp till 6 000 tondödvikt. Förtorrlasifariens del måste de senaste årens utveckling betecknas som övervägandenegativ. Betydande marknadsandelar har föriorats till utländska konkurrenter.Tecken finns dock på en vändning. Den samverkan mellan småredarna somefterlysts från många håll börjar komma till stånd. Delta är en förulsältningför anskaffning av moderna fartyg och en effektiv drift av dessa dyrbaraenheter. Den djupa lågkonjunkturen har kraftigt påverkat lastutbud och frakterockså för det enligt dagens mått mindre tonnaget. Lönsamheten är f. n. dålig.Redare med stora räntor och amorteringar har ftt sin likviditet kraftigtförsämrad. Den svenska sjöfartsnäringen sedd som helhet hadenär den internationella sjöfartskrisen satte in en väl konsolideradekonomi. De ekonomiska resurserna har emellertid successivt tappats av ochrelativt omfattande fartygsförsäljningar har skett till - jämfört med normalaförhållanden -mycket låga priser. I betänkandet (SOU 1975:101) Fartygsfinansieringlade varvskrediiuired-ningen fram förslag om bl. a. en omorganisation av destatliga kreditinstituten på sjöfartens område. Vid remissbehandlingenbetonade fiertalet berörda remissinstanser precis som utredningen vikten avsnara statliga åtgärder för all tillfälligt stödja rederinäringen. Flera avremissinstanserna betonade behovet av en snabb kartläggning och analys av densvenska rederinäringen som kunde ligga till grund för statliga stödåtgärder. Efter samråd med chefen förkommunikationsdepartementet fann chefen för industridepartementet i prop.1975/76:121 om vissa varvsfrågor det motiverat all snabbt "närmareanalysera de svenska rederiernas aktuella ekonomiska situation och utsikterunder ". Uppgiften anförtroddes en interdepartementalarbetsgrupp med företrädare för industridepartementet ochkommunikationsdepartementet som tillkallades .