prop · G003100 · 1976-12-31 00:00:00 — Byggnadsobjekt, vilka i och för sig är högtprioriterade av och som planerats bli igångsatta /78 bör ienlighet med vad jag här anfört så långt möjligt senareläggas så att byggstartinte sker under nästa budgetår. Undantag härifrån är sådana byggnadsföretag somav oUka skäl måste vara slutförda före viss tidpunkt, varigenom /78 måste tas i anspråk för uppförandet. Med hänsyn till det häranförda har jag reducerat det medelsbehov för nya byggnader som televerkettagit upp i sin anslagsframställning. Under innevarande budgetår sätts bl. a.två nya stora projekt i gång i , nämligen teleskolan samt en byggnad fören datacentral med AR-enhet och en katalogenhet. Dessa beräknas pågå under helanästa budgetår och jag har självfallet räknat med medel för dels dessa tvåprojekt, dels övriga pågående byggnadsprojekt. Slutligen vill jag understrykavikten av att har full möjlighet att inom den tillgängliga ramenfördela resurserna så att de mest angelägna behoven tillgodoses först. I fråga om investeringar i försvarsberedskap harjag i avvaktan på särskUd proposition om totalförsvarets fortsatta utvecklingräknat med oförändrat belopp, 6 milj. kr. 1976/77:100 Bilaga 9 236 dennadag ett likaledes beräknat avskrivningsanslag på driftbudgeten av 6 milj. kr.för ändamålet. För investeringar i utlandssändningar har jagräknat med medel för insatser som syftar till att dels skapa fulltkapacitetsutnyttjande av befintliga anläggningar, dels möjliggöra vissarationaliseringar. Med hänsyn till vad jag således anfört förordar jagatt medel för nästa budgetår anvisas enligt följande anslagsberäkning. Beräknadmedelsförbrukning /78 840,0 Avgårberäknad ingående behåUning -53,4 har enUgt statsmaktemas beslut efter den1 aprU 1975 genomfört en omorganisation av den centrala och den regionalanivån inom verket. har en översyn skett av verksamheten inom teleområdena,dvs. den lokala förvaltningsnivån. Målet är att effektivisera verksamheten iteleområdena genom att ge dem utvidgade beslutsbefogenheter resp.resultatansvar. Även inom teleområdena skapas resultatenheter. Dessa får görade avvägningar mellan kostnader-intäkter, servicenivå m. m. som lämpligen kanske på den lokala nivån. Den nya organisationsformen prövas f. n. i ,, och med sikte på en utvärdering . ekonomi var god under budgetåret1975/76. kunde under budgetåret finansiera sina investeringar heltmed egna avskrivnuigsmedel m. m. med en återbetalning med 109 milj.kr. Utan att några generella taxehöjningar behövt göras harteleverket redovisat ett överskott av 140 milj. kr, vilket med drygt 14 milj.kr. översteg det förräntningskrav som följer av det i nedlagdastatskapitalet. Inte heller under innevarande budgetår beräknasytterligare tillskott av statskapital komma att behövas. Chefen för kommer senaredenna dag att förorda att den av förvaltade rundradiofonden skallöverföras till per . Detta innebär attteleverkets likviditetsreserv sjunker motsvarande fondens behållning. Fråganom en kompenserande höjning av den rörliga kredit som åtnjuter fårtas upp i senare sammanhang. Den av mig förordade investeringsramen /78 innebär att investeringarna finansieras medavskrivningsmedel. TiUskott från statsbudgeten behövs alltså inte. Televerkethar aviserat vissa taxe-höjningsbehov under detta budgetår. 1976/77:100 Bilaga9 237 Jaghemställer att regeringen föreslår att till Teleanläggningar m. m. för budgetåret1977/78 anvisa ett investeringsanslag av . 1976/77:100 Bilaga 9 238 Det redovisade bruttovärdet av SJ:s tUlgångaruppgick till sammanlagt 11 583 milj. kr. Efter avdrag avackumulerade avskrivningar på anläggningarnas anskaffningsvärde uppgicktillgångama tiU 5 643 milj. kr. Av detta nettovärde utgjordes 4 690 milj. kr.av an-läggningstUlgångar; inom affärsbanenätet fördelade med 1 889 milj. kr. påfast egendom, 1 853 milj. kr. på rullande materiel, 92 milj. kr. på tågfärjoroch bussar och 101 milj. kr. på inventarier samt, inom det ersättningsberättigadebannätet, 148 milj. kr. på fast egendom och inventarier. Värdet avanläggningar under arbete uppgick till 546 mUj. Återstoden avsåg poster avfinansiell natur. Utöver de ovannämnda avskrivningarna redovisadesackumulerade kollektiva avskrivningar på skillnaden meUan återanskaffningsvärdeoch anskaffningsvärde om sammanlagt 2 438 milj. kr. SJ:s statskapital uppgick till 1987 mUj. Under /76 har kapitalbehåUningen på SJ:s fond ökatmed 61 milj. kr. Driftöverskottet för /76 utgjorde 49 milj. kr. I skrivelse och i anslutningdärtUl lämnad komplettering har hemställt ominvesteringsanslag för /78. 1975/76 39 324 000 488 700 000 '495 857 000 1976/77 32 167 000 554 700 000 »555 300 000 1977/78statens järnvägar »16 567 000 »1058133000 977000000 föredraganden 31 567 000 672 400 000 640 000 000 tidigarelagda investeringar om 15,9 milj. kr. » PreUminärt belopp inkl.tidigarelagda investeringar om 10 milj. kr. » Beloppet beräknat med hänsyn tiUav SJ begärd ramhöjning om 15 milj. kr. för /77. Utvecklingenav statens järnvägars rörelse m. m. Trafikutveckling Utvecklingen av SJ:s godstrafik har under en långföljd av år kännetecknats av en trendmässig ökning, som vad avsertransportarbe- 1976/77:100 Bilaga9 239 tet(tonkm) har uppgått tUl . Under år 1975minskade godstrafiken avsevärt som följd av konjunkturnedgången. Jämfört med minskade såledestransportarbetet till 15,2 miljarder tonkm och den transporteradegodsmängden till 55,5 milj. ton. Konjunkturnedgången påverkade i särskilt hög gradutlandstrafiken i vilken transportarbetet minskade och godsmängden med26 %. Utlandstrafiken svarade för av det samlade godstransportarbetet. Vagnslasttrafikensnedgång får ses mot bakgrund av den starkt vikande efterfrågan påde viktigaste svenska stapelvarorna: malm, jäm, stål och skogsprodukter.Efterfrågeminskningen sammanhängde bl, a. med en kraftig lagernedskärning iflertalet . För och skogsprodukter, som svaradeför nästan två tredjedelar av SJ:s godsmängd, var bortfallet 1975 . nådde vagnslastningen på SJ sittbottenvärde men kunde de första tecknen på en återhämtningmärkas för bl. a. transport av sågade trävaror. Styckegodstrafiken minskade obetydUgt under år1975. Att nedgången blev så måttlig beror huvudsakligen på att 6,5-tonstariffenför vagnslastgods slopades . Detta medförde att en deltidigare vagnslastsändningar började transporteras som styckegods. Denna förändringhar endast marginell verkan på den redovisade mängden vagnslastgods men gerstarkt utslag för styckegods, där de tillkommande sändningarnas medelviktligger långt över genomsnittet. Med utgångspunkt från långtidsutredningensprognoser om produktionsutvecklingen inom landet, utrikeshandelns utvecklingm. m. har SJ beräknat att företagets totala godstransportarbete bör kunna ökatrendmässigt med . Liksom tidigare beräknas en stor del avökningen komma att avse utlandsgods. Den positiva utvecklingen av SJ:s persontrafik påjärnväg har fortsatt. Antalet resor minskade dock till64,8 mUj. Denna nedgång var helt hänförlig till reseavstånd . På avstånd såldes 15,7 milj. resor, vilket var fler änföregående år. Persontransportarbetet steg till 5,6 miljarder personkm. Resefrekvensens relativa ökning har varit störst pålängre avstånd. SJ:s åtgärder för att förbättra tågförbindelsema bl. a. meUanstörre tätorter har bidragit till denna utveckling. På linjenStockholmDalarna infördes exempelvis trafik med avgångstidervid fasta minuttal av sanuna karaktär som den s. k. Östgötapendeln, vilken förlängtstill och . 1976/77:100 Bilaga 9 240 justerades och förbättradesresandetågplanen genom fortsatt anpassning av utbudet till efterfrågan. Imånga relationer, t. ex. StockholmGöteborg, StockholmMalmö, StockholmGävleoch GöteborgMalmö, går vanliga veckodagar ett dagtåg minst . fortsatte resorna attöka. Uppgifter på grundval av resanderäkningar i fjärrtågen tyder på attpersontrafikvolymen därefter stabiliserats. räknar SJ med på grundval avmarknadsbedömningar och med hänsyn till planerade marknadsföringsåtgärder enökning av transportarbetet på medellånga och långa avstånd. SJ bedriver en omfattande busstrafik över störredelen av landet. Är 1975 trafikerade 1 250 en sammanlagd våglängd om . Antalet busskm uppgick till totalt 74 milj. eller imedeltal 59 000 per buss. Den lokala och regionala linjetrafiken harutvecklats relativt svagt under en följd av år beroende på trafikunderlagetssuccessiva uttunning. Trafiken har blivit alltmer beroende av bidrag på grundav bristande lönsamhet. Behovet av driftbidrag har begränsats genom samordningav linjetrafikuppgifter och förekommande avtalstransporter i huvudsakskolskjutsar. Fjärrtrafiken med snabbussar och veckoslutsbussarhar successivt ökat sin andel av busstrafiken. Busstrafikensframtida omfattning är f. n. mycket svår att bedöma. Färjetrafiken har ökat starkt . Ävenunder kunde noteras en ökning av lastbilsgodset () liksom avantalet överförda bilar och bussar () och antalet resor (). Däremotnoterades en nedgång för järnvägsgodset . sattes nya färjor in påolika leder, vilket medförde större överföringskapacitet. Den fortsattaökningen av lastbilsgodset och antalet överförda motorfordon fårses mot bakgmnden av intensifierade säljinsatser och den utökade kapaciteten.Nedgången för jämvägsgodset har samband med den tidigare nämnda försämringen avden svenska exportkonjunkturen. Personalantalet har under de senaste fem årenminskat med i medeltal 1 165 personer eller . Häri ingår denpersonal som övergick till AB () vidförsäljningen av f. d. . 1976/77:100 Bilaga9 241 År Antalanställda Minskning från föregående år 2,7 3.5 3,3 2,1 1,6 ' Exkluderas personal som övergick tiU SL den 1 maj1972 blir den genomsnittiiga minskningen 1 418 anstäUda () anställda (3,) . Minskningen blir då igenomsnitt 1 116 anstäUda (2,) . Under /76 uppgick den anställdapersonalen tUl i genomsnitt ca 40 600 personer, en minskning med ca 450personer i förhållande till föregående verksamhetsår. Nyanställningar har bUvitnödvändiga p. g. a. de ökade årliga pensionsavgångar, som kan förutses undersenare delen av samt den arbetstidsförkortning för vissapersonalkategorier som genomfördes . Under verksamhetsåren 1976/771981/82 uppskattasden årliga personalminskningen komma att öka från ca 500 tUl ca 1 000personer. Prognosen förutsätter bl. a. att rationaliseringsverksamheten ochtrafikarbetet kan bedrivas i planerad omfattning. SJ:s investeringsplaner innebärökade insatser för automatisering, mekanisering och annan per-sonalbesparandeupprustning för att det skall bli möjligt att tUlvarata de möjligheter tillproduktivitetsförbättringar och därmed ökad konkurrenskraft som de årligapensionsavgångama erbjuder. SJ:s produktivitet har ökat markant under en följdav år. Produktiviteten, mätt i prestationer per anställd, varierar emeUertid ihög grad med konjunkturen. Godstrafikens minskning medförde attbåde vagnutnyttjandet och antalet trafikenheter gick tillbaka mellan åren 1974och 1975. Även bussamas genomsnittiiga körsträcka minskade något. Ipersontrafik på jämväg steg däremot platsutnyttjandet och det genomsnittiigaantalet resande per tåg. Intäkterna under /76 uppgick till 4101 milj. kr., en ökning med 440 milj. kr. eller från föregående budgetår.Intäktsökningen beror bl. a. på genomförda taxehöjningar och på persontrafikensexpansion. Av de totala intäkterna svarade gods- och persontrafikför , statiig ersättning för olönsam järnvägstrafik m. m. för ochövriga intäkter för . 1976/77:100 Bilaga 9 242 Kostnaderna, inkl. planenliga avskrivningar,uppgick / 76 tUl 4 052 milj. kr. och ökade därmed med 525 milj.kr. eller från föregående budgetår. Av ökningen var personalkostnaderinkl. Stegringen av dessa kostnader dämpades genom attpersonalantalet för drift och imderhåll minskade med i genomsnitt 430 personer(1,). Vid oförändrat personalantal skulle SJ:s personalkostnader för driftoch underhåll ha stigit med ca 355 milj. kr. Genom personalminskningenbegränsades ökningen till ca 320 milj. kr. Resultatet för /76 blev ettöverskott om 49 milj. kr. efter planenliga avskrivningar, vilket motsvarar 2,förräntning av det i SJ investerade statskapitalet. Viden bedömning av resultatet för /76 bör enUgt SJ:s mening beaktasatt SJ endast delvis kompenserats för de underskott som orsakas av attregeringen ålagt SJ vissa verksamheter med bristande företagsekonomisklönsamhet. SJ hävdar också att verket inte heller har kompenserats för andraekonomiska belastningar som saknar motsvarighet hos konkurrerandetransportföretag. Med full kompensation och samma taxenivå skulle överskottetför /76 väsentligt ha överstigit förräntningskravet. SJaktualiserar i detta sammanhang frågan om avgifterna förkompletteringspensioner (KP), som behandlats i verkets skrivelse tillregeringen med anledning av sänkningen av den aUmäimapensionsåldern . Av skrivelsen framgår att sänkningen av denallmänna pensionsåldern skulle motivera en sänkning av KP-kostnaderna med ca 3procentenheter till av lönesumman. Vidare har SJ i skrivelsenframhållit att med en konsekvent genomförd kostnadsperiodisering, skulle denförsäkringstekniskt beräknade KP-kostnaden bli ytterligare 2 procentenheterlägre. Ianslutning tUl det anförda hemstäUde SJ att kostnaderna för KP skullefastställas till av lönesumman fr. o. m. /75. 1975/76: 100 (bU. 8 s. 278) och prop.1975/76: 150 (bU. 5 s. 16) har regeringen beslutat om ändrade beräkningsgrunderför SJ:s kostnader för KP under budgetåren 1975/76 och 1976/77. Besluten innebäratt SJ för KP skall betala ett belopp motsvarande av lönesumman. Underåberopande av vad som anförts i SJ:s skrivelse till regeringen den 21 mars 1975hemställer SJ att en ny beräkning görs av SJ:s kostnader för KP varvid en relativt lönen jämn periodisering över aktiv tid läggs till grund förberäkningama samt att i avvaktan på den nya beräkningen SJ:s kostnader för KPför /78 fastställs tUl av lönesumman. Den föreslagnasänkningen av uttagsprocenten från 13,5 till 11 % skulle medföra enresultatförbättring för budgetåren 1977/78 och 1978/79 om ca 65 resp. 70 milj.kr. 1976/77:100 Bilaga9 243 Kostnads- och konkurrensutvecklingen kräver att SJmed all kraft fortsätter att rationalisera samt att anpassa och bygga uppresurserna med hänsyn till efterfrågan. I denna effektiviseringsverksamhet ingåren rad projekt, som fömtsätter att investeringsmedel ställs tUl förfogande.Verksamheten inriktas bl. a. på att stimulera system- och produktutvecklingoch skapa en ändamålsenlig gmnd för marknadsföringen. Med hänsyn till de ofta långa livslängdema förfasta anläggningar, rullande materieloch annan utrustning, intemationellaåtaganden m. m. måste planeringen utgå från långsiktiga bedömningar. I denmllande planeringen ingår sålunda många projekt, som skall tillgodose behovrelativt långt in . För godstrafiken gäller att utvecklingen inäringsliv och samhälle påverkar efterfrågan på godstransporter samt kraven ifråga om kvalitet, utformning m. m. Som exempel kan nämnas följande. ökad förädling av produkternaskapar incitament till en minskning av lagren. Detta leder till mindresändningsstorlekar och större krav på snabba och punktliga transporter och lågskadefrelcvens. Sådana sändningar transporteras f. n. huvudsakligen på lastbil.SJ strävar efter att genom ökade resursinsatser vidga sin marknadsandel inomdenna expanderande transportsektor. Företagens intresse för attgenom rationell materialhantering kunna sänka kostnadema och även påverkaintäkterna ökar kraven på transportföretagens tjänster. För att kunna mötadessa krav måste SJ tUlhandahålla rationell materiel, t. ex. godsvagnar som ärlätta att lasta, lossa och täcka. Vidare siktar SJ på att i allt större utsträckningintressera företagen för att integrera transportema med den övrigaverksamheten. ökande utrikeshandel ställerökade krav på SJ och samarbetande jämvägsförvaltningar i fråga omtransporternas snabbhet och punktlighet samt kapaciteten på färjeledema.SJ-vagnar som går med transporter till kontinenten väntas komma att kunnautnyttjas betydUgt effektivare på hemvägen genom de försäljningsinsatser somSJ och med SJ samarbetande speditörer gör för transporter från kontinenten tUlSverige. Importgodset utgörs i stor omfattning av högförädlade produkter somkräver modern vagnmateriel. Utvecklingsarbetet inriktas nu främst på att skapagynnsamma fömtsättningar för kombinerad trafik jämväglandsväg och jämvägsjösamt att öka jäm vägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet, re-gularitetoch godsbehandling. Det fortsatta arbetet innebär i första hand en utbyggnad avredan påbörjade projekt. I det följande redogörs i korthet för detta. För den stora efterfrågan pådörr-till-dörrtransporter arbetar SJ med två alternativa huvudlösningar,nämligen dels industrispårsanslutning, dels kombinerad tåg-biltransport.Huvuddelen av vagnslasterna lastas och lossas vid industrispår. Sådanafinns i anslutning till flertalet företag som använder järnvägen somhuvudtransportmedel. 1976/77:100 Bilaga 9 244 frånföretag med mindre trafikflöden eller där spåranslutning är svår ellerkostnadskrävande att ordna är bilen ofta det lämpligaste terminaltransportmedlet.Genom kombinerad trafik söker SJ ta tillvara dels bUens större flexibilitet iterminalledet, dels tågets större kapacitet och låga undervägskostnader irelationer med stora godsströmmar. Arbetetmed omlastning mellan tåg och bil underlättas i hög grad genomenhetslasttekniken. Som enhetslaster räknas mte bara gods i container och flakutan också självbärande enheter såsom träpaket. Genom enhetslasttekniken kan SJi större utsträckning än tidigare svara för transporter av gods i varierandesändningsstorlekar från dörr tUl dörr. I transportformen ingår hämtning ochhemköming på överenskomna tider, hantering och transport mellan terminalernasamt mellanlagring. Tekniken öppnar nya möjligheter för företagen till sänktafraktkostnader, förenklad lagerhållning och hantering, bättre integration avtransport och produktion m. m. ISJ:s satsning på enhetslasttekniken ingår ett nät av enhetslastter-minaler.Antalet uppgår f. n. till 34. Av dessa är 15 utmstade med portalkranar med enlyftförmåga av . På övriga 19 terminaler finns tillgång till sidlastareeller gaffeUruckar med något lägre lyftförmåga. Också forslingsekipage dragbilar, släp- och påhängsvagnar ingår i terminalernas resurser. Isamarbete med övriga järnvägsföretag i har SJ nu tillgång till mer än350 jämvägsanknutna enhetslast-terrainaler. Underår 1975 har ca 200 000 flak och container transporterats på SJ, huvudsakligen isamband med sjötransport. I ren inrikestrafik transporteras mer än 80 000enheter. SJ har f. n. ca 700 st 6 meterscontainer. Därtill kommer 500 st 7 meterscontainer som håller på att levereras. Systemtransporterhar etablerats för en rad varor, t. ex. för malm, kraftliner, koks, olja ochverkstadsprodukter. Den minskade flottning-en i norra och harvidare gett järnvägen nya transportuppdrag med kontinuerlig heltågskömingmellan de mera avlägsna awerkningsområdena och industrierna. Även andrabranscher väntas i ökad utsträckning komma att använda liknandetransportlösningar. Också delar av godståg kan avdelas för systemtransporterför vilka tiden och regulariteten är avgörande för att produktionsplaneringenskall fungera. Även enstaka godsvagnar kan ingå i produktionskedjan, t. ex.genom att kunden disponerar vagnar som pendlar i vissa tåg mellan oHkaproduktionsorter. Underden senaste tioårsperioden har SJ i stor utsträckning övergått från tåg som körmed en hastighet av /h till godsexpresståg som kör med en hastighet av /h. Många tåg går direkt mellan stora lastnings- och lossningsområden utan uppehåll förrangering. Bland sådana anordnade direkttågsrelationer kan nämnasStockholm , StockholmGöteborg, SundsvallGöteborg, 1976/77:100 Bilaga9 245 , GävleGöteborg, GävleMalmö, BorlängeGöteborg och TrelleborgStockholm. Vagnparken moderniseras och dess kapacitet utökassuccessivt genom att äldre vagnar slopas och ersätts med nya vagnar som äranpassade till modern transport- och lastningsteknik. Under budgetåren 1976/77 och 1977/78 beräknastotalt ca 1 500 öppna flakvagnar av modem typ och ca 700 slutna vagnar med heltöppningsbara sidor bli levererade. Vagnar med stötupptagande underrede används förenhetslaster i container, om lasten eller containern är särskilt ömtålig. 50sådana vagnar har levererats och ytterligare 195 vagnar för 7 meterscontainerhar beställts. För att anpassa den befintliga vagnparken tillkundemas krav görs fortlöpande ombyggnader. För vissa transporter krävsspecialvagnar. Även ombyggnad för att höja hastigheten från 70 tiU /h utförs. Lastprofilen är det tvärsnitt som en last inte fåröverskrida om den skall kunna framföras inom SJ utan särskilda vUlkor.Lastprofilen bär fortfarande prägel av tidigare generationers sätt att byggabroar, tunnlar m. m. Upptill har den avfasade hörn. I dagens materialhantering önskar man ofta hanterastörre enheter och även hela vagnslaster i ett lyft. Det är då önskvärt med enrektangulär lastprofil. SJ arbetar därför på att successivt avlägsna de hindersom orsakar profUens avfasning i de övre hörnen. I det internationeUajärnvägssamarbetet har diskuterats ett framtida europeisktstamlinjenät, varvid bl. a. en utvidgad lastprofil aktua-Hserats. Efter särskilda undersökningar kan SJ ombesörjatransporter som överskrider lastprofilen. Detta gäller båda reguljär trafik ivissa relationer och enstaka specialtransporter. SJ tillämpar för dettaändamål en speciell rutin som omfattar större delen av järnvägsnätet. De fastaföremål utmed spåret, som kan tänkas komma i beröring med last som överskriderlastprofilen, har mätts in. Därefter har alla data om dem förts över tUldataregister. Härigenom kan transportvUlkoren för lasterna utformas snabbt ochlikformigt vilket är till fördel för kunderna. Dataregistren håUs aktuellagenom fortlöpande rapportering om ändringar. Persontrafikens utveckling på jämväg blir beroendeav kvaliteten på de trafiktjänster, som järnvägen kan erbjuda i konkurrens medpersonbUar, bussar och flyg. Goda möjligheter för järnvägen finns t. ex. irelationer där fram- och återresa kan företas med tåg på med tUlräckligtuppehåll för förrättningar på bestämmelseorten. SJ bearbetar resemarknaden aktivt för att förbättrapersontrafikens lönsamhet och öka sin marknadsandel. Genom ett förbättrat utbud(flera fjärrtåg, snabbare och tätare förbindelser, moderna vagnar) samt 1976/77:100 Bilaga9 246 genomintensifierad bearbetning av affärs- och tjänsteresemarknaden i form avsäljbesök hos företag och myndigheter räknar SJ med en fortsatt trafikökningpå medellånga och långa avstånd. För att uppnå dessa mål behövs tillTäckligainvesteringsmedel för att ersätta äldre vagnar och för att möta den väntadetrafikökningen. SJ planerar att beställa motorvagnar som ersättningför en del av de gamla rälsbussama. I anskaffningsprogrammet ingår också personvagnar.Dessa och befintliga vagnar kommer att utnyttjas effektivare genom att vissa avdem inrättas som alternativt 1 klass och 2 klass sitt-vagnar (omställbarasäsongsvis) resp. alternativt liggvagnar och sittvag-nar (användbara såväl vidnatt- som dagresor). En ny serveringsvagn planeras. För perioden maj 1975april 1976 har SJ för chartersålt totalt 247 sov-, ligg- och sittvagnar motsvarande ca 10 500 platser ivarje riktning. I den utsträckning tUlgängliga resurser medger är det marknadsmässigtvärdefullt att på detta sätt kunna sälja hela enheter (vagnar eller tåg). SJ bedriver en omfattande fjärrbusstrafik i form avsnabb-busslinjer och veckoslutsbusslinjer som komplement tUl järnvägstrafiken.SJ kommer som hittiUs att i kontakt med myndigheter och företrädare för andrakollektivtrafikföretag verka bl. a. för den samlade bedönming av pris- ochkapacitetsfrågor som behövs för att inte den separata veckoslutstrafifcen skallfå negativa effekter för den vanUga linjetrafik som drivs av järnvägs- ochbussföretag. Kapaciteten i färjetrafiken har ökat under senareår och kommer att Öka ytterligare . På östersjöleden TrelleborgSassnitz går fyrasvenska och tre tyska tågfärjor. En fjärde tysk färja levereras . Föratt klara den beräknade trafikutvecklingen behöver SJ skaffa ytterligare enfärja.