prop · G00366 · 1976-12-31 00:00:00 — Med hänsyn till den oklarhet som f. n. råder beträffandeansvaret för den framtida driften av kanalen m. m. framslår det vidare somangeläget att förslag i ämnet föreläggs . Under hänvisning till vad sålunda anförts och iavvaktan på resultatet av förenämnda beredning finner utskottet någon särskildframställning från sida med anledning av motionerna ej nu påkallad. Utskottets hemställan att motionerna inte skulleföranleda någon särskild ålgärd från sida godtogs av . Den är190,. Kanalen består av två delar, västgölaleden och östgötaleden. Västgölaleden byggdes åren 18101822. Den börjar iSjötorp vid och går genom sjöarna och ut i vidKarlsborg. Denna del är , varav är grävd kanal. Den högstapunkten på denna del av kanalen är sjön 92 m. ö. h. Nivåskillnadenmellan och är 47 m med 20 slussar. Mellan och ärnivåskillnaden 3,5 m med en sluss. Östgötaleden byggdes åren 18101832. Leden går frånMotala genom sjöarna ut tUl Mem vid Slätbaken.Östgötaleden är , varav är grävd kanal. Den högsta delen avdenna kanaldel är sjön , vars normala vattenstånd är ca 88,5 m. ö. h.Nivåskillnaden ner till övervinns med 37 slussar. Kanalen är byggd för fartyg med högst följandedimensioner, nämligen längd 32 m, bredd 7 m och djupgående 2,82 m. Dessafartygsdimensioner medger en lastförmåga av mindre än . Kanalbolaget har för driften av kanalen ochbolagets tUlgångar i övrigt sammanlagt ett 70-tal anställda, varav ca 40 sluss-och brovakter , ett tiotal anställda för reparations-och underhållsarbeten, 12 skogshuggare och 7 anställda i administrativa ochtekniska funktioner. För kanalbolaget gäller privilegiebrev av den 10aprU 1810, bolagsordning av och reglemente (1922: 476)för begagnande av . Trafiken på kanalen har alltmer kommit attdomineras av fritidsbåtarna. Antalet passager genom kanalen med fritidsbåtarhar ökat från mindre än 1 000 till över 5 000 perår. har godstrafiken på kanalen minskat efter hand. 1976/77: 66 23 haringen egentiig lasltrafik förekommit under 1970-talel. Även på västgötaledenhar lasttrafiken gått ner kraftigt och under det senaste årel varit obetydlig. Flera utredningar har behandlatfrågan om utbyggnad av västgötaled. somtillsattes och behandlade frågan om och förbindelsemed västerhavet kom fram till att en utbyggnad av västgötaleden i motsatstill en förbättring av inte kunde anses lönsam och förordadei stället en modernisering av såväl Västgöta- som östgötaleden för attförbättra förutsättningama för turist- och fritidsbåtstrafiken på kanalen. 1969: 122 angående och Vätternsförbindelse med västerhavet, där kanaltrafikutredningens betänkandebehandlades, föreslogs bl. a. en utbyggnad och fördjupning av Trollhättekanal. Däremot föreslogs inte en utbyggnad av västgölaled, eftersomen sådan bedömdes som både företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt olönsam. fann emellertid att det behövdesytterligare utredning. fick därför i uppdrag alt i samråd medstatens vallenfallsverk se över kanaltrafikutredningens förslag om kanal.Sjöfartsverket redovisade detta uppdrag och presenterade trealternativ, nämligen utbyggnad av västgötaleden, uppmstning av hela kanalenför främsl turist- och fritidsbåtstrafik resp. nedläggning av kanaldriflen. räknade med alt en utbyggnad avungefär samma omfattning som kanaltrafikutredningen hade studerat skuUe kostaca 90 milj. kr. Kostnaderna för uppmstningen av hela kanalenangavs till 19 milj. kr. Nedläggning av driften beräknades till följd avåterslällningsarbeten kosta mellan 1,5 och 2,5 milj. kr. Med hänsyn till att enutbyggnad fortfarande bedömdes som klarl olönsam och då en nedläggning avkanaldriften av olika skäl inte ansågs böra komma i fråga föreslogsjöfartsverket upprustning och fortsatt drift av kanalen i dess nuvarandeutformning. På gmndval av bl. a. uiredningbedömde regeringen att en utbyggnad inte kunde motiveras av vare sigförelagsekonomiska eller samhällsekonomiska skäl. För att utreda frågan omorganisationsform, underskottstäckning m. m., innan slutiig ställning togs tillfrågan om upprustning av kanalen tiUkallades en sakkunnig, f. d.landshövdingen . I betänkandet (Ds K 1973: 1) Upprustning avGöta kanal föreslog utredningsmannen alt medel för nödvändig uppmstning 19milj. prisläge av slaten skuUe ställas lUl en aUmännytligstiftelses förfogande. I betänkandet angavs bl. a. att de fyra berörda landstingenhade förbundit sig atl under vissa fömtsättningar lämna årliga driftbidragunder uppmstningstiden. Det förutsattes därvid att stiftelsen skulle övertaaktierna i som även i fortsättningen Prop.1976/77: 66 24 skulleförvalta och driva kanalen och att landstingen blev representerade istiftelsen. Sedan hade uttalat önskemål om förnyad,ingående prövning av utbyggnadsalternativet fick den sakkunnige i september1973 utvidgat uppdrag. I betänkandet (Ds K 1975: 3) Uiredning om utbyggnad avGöta kanals västgölaled har utredningsmannen redovisat sina överväganden medanledning därav. Utredningen diskuterar ohka alternativ för denframlida lasUra-fiken på västgötaled. Elt altemativ är all bygga ulkanalen så att den blir tUlgänglig för samma fartyg som kan trafikeraTrollhätte kanal, dvs. fartyg med ett djupgående intill 5,3 m och med enstörsta längd av 88 m och bredd av 13 m. Detta alternativ beräknas kosta 370 milj.kr. Utredningsmannen har främst uppehållit sig vid detpå sin tid inom kanaltrafikutredningen studerade utbyggnadsalternativet somsenare har blivit närmare utformat och kostnadsberäknat av sjöfartsverket.Utbyggnaden är anpassad för fartyg med en största längd av 70 m och bredd av 10m. I fråga om djupgåendet har utredningen diskuterat dels sjöfartsverketsalternativ med 3,8 m, dels ett alternativ med 4,2 m. Det större djupet enligtdet senare alternativet tillåter en snabbare genomfart av de konslbyggdasträckorna. Vid lägre fart går det i stället att öka fartygens lastförmåga.Uiredningen räknar med att för leden specialbyggda fartyg kan få enlastförmåga med den lägre farten av 1 500 ä . Kostnaden för enutbyggnad för 4,2 m djupgående beräknas tUl 150 milj. kr. a. ingående diskussioner om möjligagodskvantiteter och transportkoslnadsbesparingar och efter prövning av olikasamhällsekonomiska effekter av en utbyggnad såsom inverkan påsysselsättning, lokalisering, vägtransporter, drivmedelsförbrukning,trafiksäkerhet, miljö, försvarsberedskap och turism kommer utredningsmannenfram till att en utbyggnad inle kan motiveras vare sig från företagsekonomiskeller samhällsekonomisk synpunkt. I stället föreslås, i likhet med tidigare,upprustning av kanalen inkl. elektrifiering av slussarna på västgötaleden tiU en beräknad kostnad av ca 33 milj. kr. Uiredningenföreslår vidare att kanalavgifterna för lasttrafiken slopas och attfinansieringsvillkoren vid fartygsinvesteringar för kanaltrafiken förbättras. Utredningens förslag har varit föremål för enomfattande remissbehandling. Innan jag går ytterligare in på förslaget vill jagnågot beröra de allmänna förotsätlningar som jag anser bör vara uppfyllda vidinvesteringar inom transportsektorn. Investeringarna inom denna sektor är oftamycket omfattande och binder därmed stora samhälleliga resurser. Genom attinvesteringarna är långsiktiga och i påtaglig grad kan påverka Prop.1976/77: 66 25 denframtida trafik- och samhällsutvecklingen är del angeläget all de blir noggrantprövade. Man måste ha en helhetssyn på investeringarna inomtransportsektorn. En kanalutbyggnad kan alltså inte ses isolerad från annaninvesteringsverksamhet i transportsystemet. Investeringarna skall medverkatill att vi får en trafik i samverkan, där effektiva transportlösningar kan erbjudas,som svarar mot såväl näringslivels som samhällets krav. Sådanatransportlösningar måste innebära atl varje transportmedels konkurrensförutsättningarutnyttjas och att samhällets resurser i transporlanlägg-ningar utnyttjas såeffektivt som möjligt. När det gäller investeringar inom transportområdetkan det enligt min uppfattning i åtskilliga fall vara befogat att inte grundainvesteringarna bara på företagsekonomiska bedömningar. En investering kan trots alt den brister i företagsekonomisk lönsamhet visa sig angelägen altgenomföra, därför att den bedöms få posiliva samhälleliga effekter. Inom vägbyggnadsområdet där den ojämförligt störstainvesteringsverksamheten inom transportsektorn sker, grundas planeringeni mycket hög grad på bedömningar av samhälleliga effekter. Varje vägbyggnadsprojektföregås av en omfattande planering där kravet på samhällsekonomisk lönsamhetär det avgörande. I betänkandet (SOU 1975: 85, 86) Vägplanering föreslås attplaneringsmetodiken skall ulvecklas ytterligare för att åstadkomma merafullständiga samhälleliga avvägningar. Äveninom andra transportgrenar pågår en ulveckling mot en planering ochinvesleringsprövning där ökade krav ställs på alt beakta de samhälleligaeffekterna. Som exempel på frågor som tillmätts ökad vikt villjag nämna de regional- och miljöpolitiska kraven samlenergihushållningsaspekten. Denna utveckling har inneburit att de fördelar somsjötransporter från bl. a. dessa utgångspunkter erbjuder har fått större tyngd.Intresset har ökat att ta tUlvara dessa fördelar i fråga om sjötransportersåväl längs kusten som till våra större insjöar. Med hänsyn framför allt tillde väntade positiva samhälleliga effekterna har tidigare beslutat omutbyggnader av och . Trollhätte kanalsutbyggnad blev klar och denna i kombination med att ensärskild isbrytare för har anskaffats ger möjligheter föråretruntsjöfart med större fartyg på Vänem, vilket har bedömts positivt förnäringslivets utveckling vid och i omland. harman slutfört arbetet med att göra och mälarfarlederna djupare.Dessa investeringar beräknas ge motsvarande positiva effekter förmä-larområdet. Kanaltransporter kan visa sig fördelaktiga i frågaom transport av stora kvantiteter relativt enhetligt gods. 1976/77: 66 26 förstahand fråga om skogsprodukter och mineraloljor. Vad avser mälar-området haroljan relativt sett större betydelse vartill kommer annat tungt massgods. Detbör i sammanhanget nämnas att de ändrade förutsättningarna vadgäller såväl skogsuttag som energiförbmkning har fört med sig alt prognosernarörande de framtida trans-portvolymerna för de nämnda kanalerna numera harräknats ned betydligt. Frågan gäller om man nu skall göra en investering ien utbyggnad av västgötaled för att göra vätterområdet tUlgängligtför större fartyg än de som kan trafikera kanalen. Att bygga ut kanaltUl dimensioner till en kostnad som av utredningen haruppskattats liU 370 milj. kr. prisläge är med hänsyn till förutsedda godskvanliieter,ingrepp i miljö m. m. ett alternativ som knappast har berörts av någon avremissinstanserna. Även jag anser alt detla alternativ saknar aktualitet. Frågan är då om det föreliggandeutbyggnadsalternativet för fartyg med 1 500 tons lastförmåga bör genomföras medde förutsättningar som gäller vid en bred samhällelig bedömning.Kanaltrafikutredningen, liksom senare , lade tyngdpunkten vid dedirekta transportkostnadsbesparingarna. Beräkningarna hade visssamhällsekonomisk inriktning. I det nu föreliggande betänkandet har man på etthell annat sätt vidgat den samhälleliga bedömningen. Även om man beaktar miljöfaktorerna vilka enligt remissinsianserna i och för sig talar såväl emot som för enutbyggnad och väger in fördelar med avseende på trafiksäkerhet samt beaktarframtida prishöjningar på energi, spelar dock storleken av de tänkbaratransportkostnadsbesparingarna en avgörande roll för kalkylresultatet. Man måsle konsiatera alt det finns vissa skillnaderi förutsättningarna för sjötransporter mellan å ena sidan och å andrasidan Vänem och . Vänem och har ett stort omland som sträckersig i riktning från kusten. omland begränsas av närheten till osl-ochvästkust och för västra välterområdel också av närheten till . Till de från sjöfartssynpunkt ofördelaktigaförhållandena hör också alt avståndet kanalvägen till orter vid södra betydligt längre än motsvarande landavstånd. Den jämfört med dubblahöjden över havet med de tidsödande slussningar som följer härmed fördröjerytterligare kanaltransporterna. Härtill får läggas att issvårigheter kanmedföra att kanalen utan omfattande åtgärder måste hållas stängd under endel av året. De angivna förhållandena för enligt utredningen medsig att godsunderlaget från omland blir mycket Utet. Det kommer huvudsakligenatt omfatta massgods som transporteras i sådana kvantiteter att det gerunderlag för hela fartygslaster. Nämnvärda transportkostnadsbesparingar kanäven då dessa fömtsättningar är uppfyllda påräknas 1976/77: 66 27 barafor befraktare med egen hamn eller belägna myckel nära allmän hamn. Mot bakgrund av bl. a. de redovisade förhållandenagör utredningen en pessimistisk bedömning av de godsmängder som kan varaaktuella för en utbyggd västgötaled. Med utgångspunkt i dessa bedömningarräknar utredningen med en årlig transportkostnadsbesparing på ca 1,5 milj. kr.år 1980 inberäknat förutsedda kanalavgifter. Transport volymer och därmedbesparingarna antas öka och skulle år 200C uppgå tUl ca 2,5milj. Häremot ställs den årliga kapitalkostnaden för en utbyggnad på drygt10 milj. kr. Vissa remissinslanser anser att utredningen harvarit aUlför negativ vid sin bedömning av förväntade godskvantiteter. Dellagäller särskilt omfattningen av kanaltransport av oljeprodukter. vattenvägar har bl. a. genomatt göra en annan bedömning än utredningen av tänkbara oljetransporter ansettatt en utbyggnad skulle vara lönsam. Föreningen har accepterat utredningensbedömningar av den troliga mängden av torrlastgods på en utbyggd kanal. Någondirekttrafik tiU inland med s. k. europaskepp som har tagits upp aven del andra remissinslanser räknar inte föreningen med. Föreningen anseremellertid alt belydande kvantiteter olja skuUe komma att transporteras påkanalen. Förutsättningen för att en inlandsled skall kommaupp i godsmängder, som motiverar belydande investeringar, är vUket också hartagils upp av vissa remissinslanser att den erbjuder påtagligakostnadsfördelar vid transporter av olja. i som ioch för sig är positiv tUl en framtida utbyggnad synes sålunda göra sininställning till en sådan beroende av om kanalen blir konkurrenskraftig i frågaom oljetransporterna tUl vätterområdet. Det bör påpekas att kanaltransporter med olja tillsödra vätterområdet skulle kräva investeringar i en oljehamn i . Iyttrandet från vattenvägar har bl. a. kostnadema för en sådaninle beaktats. Som i har påpekat är de svårt attfinna ett ur mUjösynpunkt godtagbart hamnläge vid Jönköpinj och dessutom harkommunen enligt utredningen förklarat att den inle äi beredd alt investera i enny oljehamn. Det är självfallet angeläget att man vid valet avtransportlösninj beaktar miljö-, trafiksäkerhets- och energiskäl. När detgäller oljelransporter till Jönköpingsområdet måste man dock ha i minnet atten even tuell övergång till kanaltransporter av olja vilket i och för sigutredningen bedömer som osannolikt skulle innebära en trafikavledning frånSJ. Petroleumprodukterna svarar för av transportarbetet på linjenFalköpingJönköping och ett bortfall av dessa transporter skulle direkt påverkaSJ:s möjligheter att upprätthålla sin service på linjen. Isammanhangel bör också beaktas de miljöaspekter, som hänger sam- Prop.1976/77: 66 28 manmed frågan om oljelransporter på och som bl. a. har påpekats avnaturvårdsverket och i . Man kan inle bortse frånrisken för oljeutsläpp vilket skuUe få svåröverskådliga konsekvenser just iVättern, som är en viktig vattenreservoar, och som efter omfattande åtgärderunder senare år nu är på väg alt bli en ren sjö. Även om riskerna medoljetransporter med fartyg inte skall överdrivas anser jag att mUjöskäl talarmot denna typ av transporter på . Sammanfattningsvis anser jag att kanaltransporterav olja inte skulle vara ett bättre alternativ än ett oljetransportsystem medtonvikt på järnvägsbefordran. Det är angeläget att utnyttja de förutsättningarsom SJ har att utföra transporter till låg samhällsekonomisk kostnad. När det gäller alt ta ställning till frågan om enutbyggnad av västgötaleden vill jag först allmänt konstatera att hamnarna vidkusten har fått en allt större regional räckvidd. Till delta har inle minstutbyggnaden till större vattendjup bidragit Uksom tillkomsten av speciaUseradeanordningar för lastning och lossning. Kusthamnarnas och även vissavänerhamnars slora omland medger all små godsmängder från olika förelag kansamlastas vid elt utskeppningsställe, vilket ger möjlighet att utnyttjalastkapaciteten hos stora fartyg. Detta ger en fördelaktig transportekonomi,som hamnarna kan erbjuda större valfrihet när det gäller destinationoch tidpunkt för leverans. Godsunderlaget från området öster om ärviktigt för alt utnyttja de stora investeringar som har lagts ner på utbyggnadav och vänerhamnarna. Utredningen har inte kunnat påvisa någotekonomiskt utrymme för anläggning och drifl av allmänna hamnar och därmed fören mera mångsidig trafik i . Transportlösningar med kortvägaanslutningstransporter med lastbil till större kusthamn alternativt vänerhamntorde väl kunna fylla kraven på samordning och effektivitet från såväl företagsekonomiskasom samhällsekonomiska utgångspunkter. Det bör i sammanhanget påpekas att de godsmängdersom utredningen har bedömt skulle komma alt gå på en utbyggd ca100 inte motsvarar mer än 1520 lastbilar per arbetsdag, fördelade påflera olika vägar. De utöver de angivna transportkostnadsbesparingarna positiva samhällseffekterna från miljö-, energi-och trafiksäkerhetssynpunkteller med hänsyn till försörjningsberedskapen som en utbyggnad skulle föra medsig är därför mycket begränsade. Enutbyggnad av västgötaleden bör enligt olika remissinstanser kunna utföras somberedskapsarbete och därvid begränsas den samhällsekonomiska uppoffringen.Beträffande den samhällsekonomiska effekten är det enligt min mening även idetla fall för såväl regionen som samhället i stort angeläget att jämföraalternativa investeringar, t. ex. i vägnätet. Det finns åtskilligatrafikinvesteringar, som uppvisar bättre sam-häUsekonomisk lönsamhet. Prop.1976/77: 66 29 Som både utredningen och flera remissinstanser harpåpekat är som byggdes ett av vårt landsförnämsta byggnadsminnesmärken. Den är bl. a. därigenom också en av vårastörsta och internationellt mest kända turistattraktioner. En utbyggnad avvästgölaleden skulle innebära bl. a. en kraflig breddning av kanalen, somskulle dels rasera mycket av det gamla byggnadsminnesmär-ket, dels för ganskalång tid göra miljön torftigare kring kanalen. Sammanfattningsvis anser jag att med debedömningar som f. n. kan göras det inle nu är motiverat med en utbyggnad avGöta kanals västgölaled. Elt avgörande skäl är att en utbyggnad i dagens lägehar visat sig kräva så stora resursinsatser motsvarande det minst omfatlandealternativet ca 200 milj. kr. att dessa, vid en jämförelse med andrainvesteringar, inte slår i rimlig proportion tUl den samhällsekonomiska nyttasom utbyggnaden skulle ge. a. statskontoret som i och för sig ärnegativ tiU en utbyggnad i dagens läge har framhållit kan en utbyggnad varaberättigad längre fram om förutsättningarna härför påtagligt skulle ändras.Sådana ändrade förutsättningar är enligt min mening inte uteslutna medhänsyn tUl den utveckling som kontinuerligt sker inom transportområdet. Jagtänker då bl. a. på olika former av pråmtransporter. Vissa remissinslanser har pekat på den omfattandeutbyggnad av kanalsystemet som sker på kontinenten. En utbyggd kanalskulle möjliggöra direkttransport mellan vätterhamnar och kontinenten medspecialbyggda kanalfartyg, s. k. europaskepp. Jag anser att utvecklingen av sådana nyatransportlösningar fortlöpande bör följas. En sådan trafik skulle förmodligenkräva en annan typ av utbyggnad av kanalen än som förutsatts av utredningen. Fråganom en sådan eventuell framtida trafik och vilken utbyggnad av västgölaleden ochframför allt kommunala investeringar i hamnar som därvid skulle krävas på siktbör enligt min mening med hänsyn tUl den vikt som frågan bedöms ha för denberörda regionen prövas på regional nivå. Jag anser att det närmast är deberörda landstingen och kommunerna som bör ta initiativ till kompletterande ulredningarom inlresse härför finns. Skulle så ske är jag positiv tUl all förorda altstaten medverkar vid det tekniska och ekonomiska utredningsarbete som kommerall krävas. Det kan i ett sådani samrrianhang finnas anledning alt påmotsvarande sätt i den mån ett regionalt intresse föreligger se överfömtsättningarna för en utbyggnad även av östgötaleden. Övervägandena kanockså omfatta möjlighetema att på nytt få tUl stånd en ökad godstrafik påkanalen med dess nuvarande dimensioner. Jag anser att i sin helhet har ett såstort värde ur framför allt turist- och miljösynpunkt att en snabb upprustningav såväl östgöta-som västgölaleden är angelägen. Kanalens stora betydelse somturistattraktion visas inte minst av det ständigt stigande antalet fritidsbåtar Prop.1976/77: 66 30 Är uppgick antalet fritidsbåtar som passerade kanalen tillnära 5 200. Dessutom går tre passagerarbåtar i regelbunden turisttrafik genomkanalen mellan och och mänga turister gör turer medutflyktsbåtar på kortare sträckor av kanalen. Av utredningen angivna åtgärder för upprustning avkanalen innefattar förstärkning av slussmurar och kajer, rensnings- ochmuddrings-arbeten i kanalen, elektrifiering av samtliga slussportar ochtappningsluckor samt iståndsättande av kanalen i övrigt. Kostnaderna för en sådan upprustning har avutredningen som nämnts beräknats till 33 milj. kr. Vid enförnyad inspektion av kanalens tillstånd samt uppdatering av kostnadsberäkningarna,som har gjorts av , har kostnaderna beräknats tiU 45 milj. kr. i1977 års prisläge. kanalbolag har förklarat sig vilja frånträdaansvaret för kanalens fortsatta drift och tUl staten överlämnakanalanläggningen med tillhörande tjänstebostäder samt viss del av övrigatillgångar m. m. Det bör i sammanhanget påpekas att staten i sambandmed att byggdes donerade stora skogsområdentiU förelaget, för att man med hjälp av skogsinkomster skulle kunna driva ochunderhålla kanalen. överläts börsnoterade aktier m. m. som förvärvalsav kanalbolag med vinstmedel till ett för ändamålet bildatinvestmentbolag bolags intressenter AB som äger praktiskttaget alla aktier i kanalbolaget. Utöver att vinstmedel placerats i aktier harvinstmedel genom årens lopp använts för inköp av ytterligare skogsområden. Närnu kanalbolag förklarar sig beredd att överlämna kanalanläggningen m. m.till staten utan ersättning kan konstateras att bolaget i sitt erbjudande inteinkluderar de skogar som köpts med vinstmedel och vars avkastning är avgörandeför den nuvarande ekonomin i företaget. Regeringen har bemyndigat mig att tillkalla ensärskild utredare för att i samråd med bl. a. berörda landsting övervägafrågan om huvudmannaskap för driften av och att i anslutning härtillförhandla med berörda intressenter. Jag avser att om så skulle erfordras återkomma till i denna fråga. Med hänsyn till angelägenheten att msta upp kanalenhar regeringen utan att avvakta resultatet av dessa förhandlingar uppdragitåt att projektera en upprustning av kanalen. I den nämndakostnadsberäkning som har gjort har sysselsättningen genomupprustningsarbeten prelimmärt beräknats tiU ca 2 300 manmånader. Det innebären sysselsättning av nära 100 man (perioden 15september15 maj) om upprustningen sker . En stor del avarbetena kan vara möjliga att utföra med arbetskraft som anvisas avarbetsförmedlingen. Underfömtsättning att en för samhället godtagbar överenskommelse Prop.1976/77: 66 31 kanträffas om den fortsatta driften av kanalen bör uppmstningsarbete-na kunnasällas igång . Projektet bör i så fall kunna överlämnas tillarbetsmarknadsstyrelsen för att med förtur bedrivas som statiigtberedskapsarbete, då sysselsättningsläget kräver det. Kanalbolaget har med hänsyn till relationenmellan kostnader och intäkter föreslagit att västgötaleden skall vara öppenunder som östgötaleden, dvs. i princip mellan och den15 september. Jag avser att föreslå regeringen ett begränsat allmäntöppethållande på västgötaleden.