prop · G003146 · 1976-12-31 00:00:00 — Goda förtjänster som följd av en jämförelsevis långperiod med genomsnittligt höga frakter tillsammans med optimistiskabedömningar av den framtida marknadsutvecklingen ökade från slutet av1960-talet investeringsbenägenheten inom den intemationella sjöfartsnäringen.Optimismen gällde framför allt utvecklingen av oljetransporterna.Beställningarna av stora tankfartyg ökade kraftigt. Den intemationella utvecklingen kom att omfattaockså de svenska rederiema. hade ökningen av densvenska handelsflottan varit ganska svag. Denna kom att utgöra en successivtminskad del av väridstonnaget. Skälet härtill var inte en minskning avnyinvesteringarna. Dessa ökade tvärtom jämfört . Däremot skeddeen betydligt snabbare utmönstring av gamla fartyg. Antalet enheter minskade menfartygens medelstorlek ökade väsentligt som genomsnittsåldernminskade. Utvecklingen ledde till en satsning på olika typer av teknisktavancerade fartyg. Det var fråga om en genomgripande moderniseringsprocess somäven ledde till en koncentration inom rederinäringen till större men betydligtfärre företag. Medanden svenska handelsflottan ökade med enbart 2 96 igenomsnitt , dvs. frän 3,8 till 4,6 milj. ton bmtto, var den åriigaökningstakten nära II % och tonnaget kom upp i7,7 milj. ton bmtto. Mest ökade den oljetransporterande delen av handelsflottanmed tyngdpunkt på mycket stora råoljetankers samt kombinerade tank- ochtorriastfartyg. Investeringsnivån steg emellertid också i fråga om olika typerav specialiserade och per ton dyrbara enheter. Främst gällde detta storakombinerade last- och passagerarfärjor och enbart lastförande ro/ro-fartyg. Dentransoceana linjeflottan moderniserades också genom den fortsatta mycketkapitalkrävande övergången till container- och ro/ro-fartyg. Mot bakgmnd av en god likviditet och gynnsammakreditmöjligheter hade svenska liksom andra länders rederier grundat sinainvesteringar på antagandet om en fortsatt snabb ökning av den sjöburnaväridshandeln. Planerna på både kort och har emellertid fåttrevideras. Prop.1976/77:146 21 lågkonjunkturentillsammans med de kraftigt höjda oljepriserna har fört med sig att mot ettstarkt ökat tonnage kommit att stå en inom vissa sektorer t. o. m. minskadgodsvolym. Fraktema har därför pressats hårt. Inomtankfarten som sysselsätter inemot av det sammanlagda väridstonnaget har detotillräckliga lastutbudet fört med sig myckel stora uppläggningar av ocksåmodema fartyg. Också genom fartnedsättningar m. m. har tankredarna sökt attuppnå en anpassning av transportkapaciteten till tillgängliga laster. Problemen är inte enbart konjunkturbetingade. Vidden nya efterfrågesituation som uppstått finns behov av en snabbtutbyggd tankfartygsflotta. De redan vid slutet av utlagdanybeställningarna har visat sig vara alldeles för stora. En viss anpassning harägt rum genom avbeställningar eller skifte till andra fartygstyper. Redan vidde leveranser som skett är det emellertid risk för ett långvarigttonnageöverskott. Genom den stora flottan kombinerade tank- ochtorriastfartyg påverkar utvecklingen inom tankmarknaden ocksålorriastfrakterna, främst då fördel storbäriga tonnaget. Följden har blivituppläggning också av sådana fartyg. I övrigt har torriastfartygen hittillshållits i drift om än till låga frakter. Med de stora leveranser av bulkfartygsom nu sker är det emellertid risk för att tonnageöverskotlet skall bli ännustörre och uppläggningarna sprida sig till andra delar av torrlasltonnaget. De svårigheter som sjöfarten råkat in i gällerfrämst masslastfartygen. har problemen varit mest markerade förtanktonnaget med tyngdpunkt på de stora enhetema. balansnågot så när har uppnåtts mellan tillgång och efterfrågan på tonnange är svårtatt bedöma. Många faktorer kommer in i bedömningen, varav inte alla ärnegativa. En oväntat stor ökning av skeppningsvolymen inträdde sålunda underfjolåret. Även om tankfrakterna förblev låga minskade uppläggningarnabetydligt. De närmaste årens nettotillskott till det oljetransporterandetonnagel bör därtill bli mycket små. Masslastfartygen svarar för den helt övervägandedelen av tonnaget. Det gäller både väridshandelsflottan och den svenskahandelsflottan. Mätt i bmtlodräktighet utgör dessa fartygs andel avväridshandelsflottan drygt 70 96 och för den svenska handelsflottan någraprocentenheter mer. Det rör sig emellertid om enheter med relativt sett lågabyggnadspriser och låg bemanning räknat per ton. Om man tar hänsyn tillinvesterat kapital, förtjänstförmåga, sysselsättningseffekt m. m. ärmasslastfartygens betydelse avsevärt mindre än deras andel av det totalatonnaget anger. Även den övriga delen av den svenska handelsflottanmöter problem. Av den svenska sjöfartsnäringen utgör den transoceanalinjesjöfarten en av de tunga delarna. Vår utrikeshandel är långt ifråntillräcklig som bas för verksamheten. Huvuddelen av godsunderiaget hämtas itrafik mellan tredje länder. Därigenom bereder den tilllagandefiaggprotektionismen med dess lastuppdelning m. m. svårigheter. De framtidaproblemen ligger inte så Prop.1976/77:146 22 mycketi att utvecklingsländerna med olika medel söker all i ett uppbyggnadsskedefrämja egen linjesjöfart som i de protektionistiska åtgärder som olikatraditionella sjöfartsländer kan komma alt vidta. strävar vissaöststater att ta över en allt större del av de för konkurrens öppnalinjeskeppningarna. Rederiverksamheten där arbetar under andrakosinads-förutsäuningarän linjerederiema i andra länder. 1 näriinjetrafiken harsedan millen av 1960-lalei de svenska rederierna satsat på att bygga utkombinerade passagerar- och lastlinjer. Ett omfattande kapital har bundits iallt större och mer väluimstade färjor. Detta har lett till en överetablering.En anpassning till irafikunderiagel har dock skett de senaste åren.Anpassningen fördröjs och fördyras emilertid av de låga priserna vidförsäljning av fartygen till andra marknader. Då frakimarknaden vände hade den svenskasjöfartsnäringen sedd som helhet en väl konsoliderad ekonomi. Åren 1973 och1974 gav betydande överskott. Mycket stora resurser bands emellertid inybeställningar med tyngdpunkt pä storbäriga enheter, råolje- och kombineradefartyg. Åtskilliga av dessa levererades först då marknaden vänt nedåt och fickgå direkt till uppläggning eller drivas till frakter som inte täckte driftkostnaderna. Under är 1975 och var tidvisinemot hälften av del svenska oljetransporterande tonnaget upplagt. Delupplagda tonnaget har därefter minskat. Till en del beror detta på att fartygenhar sålts till utlandet. Särskilt gäller delta kombinerade fartyg. Den - i ochför sig myckel begränsade -ökning av tankfrakterna som inträffade under senaredelen av förde vidare med sig att åtskilliga fartyg sattes i trafik.Endast i undantagsfall täckte emellertid frakterna driftkostnaderna. Betydandekostnader kvarstår emellertid vid uppläggning som dessutom försämrar fartygenskvalitet. /1977 sjönk lankfraklema pånytt. En viss återhämtning har dock skett. Det är dock enligt minuppfattning svårt alt bedöma hur stabil denna är. Vid det storatonnageöverskoti som finns talar starka skäl för att det ekonomiska utbytet avtankfarten förblir dåligt det närmaste året. Samma förhållande gällerförmodligen för betydande delar av torrlastfarten. Del krävs en starkförbättring av den allmänna konjunkturen för att fartygen skall fä en lönsamsysselsättning. Trots eu gott utgångsläge har de senaste årensfraktmarknadsutveckling inneburit en likviditetspåfreslning för främst derederier som har sin verksamhet inriktad på tank- eller annan massfart medstora fartyg. Redan den löpande driften har gett underskott ochdärmed negativt påverkal likviditeten hossvenska rederier. Därtill har kommitmycket stora räntor och amorteringar för fartygen samt kontantandelar för ännuutestående beställningar. Den senaste inom gjordaanalysen visar att också för vissa stora rederier likviditeispå-frestningen kanbli mycket besvärande del kommande året. Detta kan tvinga fram åtgärder somnegativt kan påverka den svenska rederinäringens Prop.1976/77:146 23 framtidsmöjligheter.Sålunda kan det trots låga priser på fariygsmarknaden komma att ske omfattandeförsäljning även av modernt tonnage till utlandet. Följden av sådanaförsäljningar kan seil i eu längre perspektiv bli kapitalförluster för inteenbart vederbörande rederi utan också för samhället. Vidare minskar antaletsysselsättningstillfällen för de ombordanställda. tillsattes en interdepartementalarbetsgmpp med uppgift all pröva behovet av ett statligt kreditslöd för allhålla uppe rederiernas likviditet på en för verksamheten godtagbar nivå. Frånolika håll hade framhållits risken för en samhällsekonomisk icke önskvärdförsäljning av även modemi tonnage till förlustbringande priser. En annanaspekt som framhållits var all ett kreditstöd skulle ge rederierna denekonomiska handlingsfrihet som kunde krävas för alt ge verksamheten en delvisny inriktning. Enligt min mening är det viktigt att intesjöfartsnäringens utvecklingsmöjligheter försämras. Del kan gälla en satsningpå nya typer av fartyg eller en utbyggnad inom speciella marknadsavsniit. \'ad gäller denna fråga anser Jag att rederiernasbehov på ett godtagbart sätt har lösts genom de förslag som lagts fram i prop.1976/77:139 om vissa varvsfrågor. Rederierna ges möjlighet all lägga utnybeställningar ulan alt därmed belasta sin likviditet. Jämfört med varvsanalysgruppens förslag innebärförslagen i propositionen en kraftig ökning när det gäller statligt stöd tillfartygsbestäUare. Sålunda ökas de statliga kreditgarantierna med 1 miljard kr.till . och avskrivningslånen med 400 milj. kr. till 1,3miljarder kr. Delta innebär att stödet också kommer att omfatta vissa redanutlagda beställningar vid svenska varv. Även ett kreditslöd förändra ändamål ter sigemellertid enligt min mening befogat. Syftei härmed skulle i första hand varaatt ge rederierna möjlighet att undvika av likviditelsskäl framtvingadeomfattande försäljningar av modernt tonnage lill underpris. Jag vill emellertidbetona att ett sådant stöd måste vara selektivt och gmnda sig på en ingåendeindividuell bedömning. Både rederi och fartyg skall befinnas vara livsdugligainom svensk sjöfartsnäring. Åtskilliga förändringar måste accepteras för attden svenska handelsflottan framgångsrikt skall kunna anpassas till nyaförhållanden. Försäljning till utlandet av också förhållandevis nybyggda fartygkan därför få godtas. .Även om försäljningspriset ler sig lågt kan delförväntade marknadsläget för ifrågavarande typ av fartyg bedömas som sådant attdel är än mer olönsamt au behålla fartyget i svensk ägo. Medhänsyn till vad jag har anfört föreslår jag ett tidsbegränsat likviditetsstödi form av statliga kreditgarantier. Det material som den interdepartementalaarbeisgmppen har ställt samman är genom den senaste lidens bedömningar avfraktmarknadsulvecklingen inte längre helt aktuellt. 1 samråd med chefen förindustridepartementet har jag funnit att analysarbetet bör slutföras inom dennämnda sjöfarispoliiiska utredning som Jag åter- Prop.1976/77:146 24 kommerlill i det följande. För nästa budgetår bör finnas möjlighet till ettbegränsat statligt likviditetsstöd. Vid den fraktmarknadsutveckling som tersig mest sannolik kan fiera rederier komma i ett trängt likviditetsläge.Likviditetsstödet bör utgå i form av statliga kreditgarantier inom en ram av500 milj. kr. Härav bör ca 50 milj. kr. avdelas för den mindre skeppsfartensbehov. Följande villkor bör gälla. Syftet med kredilsiödetär att ge garantier för relativt kortfristiga län. Garanti skall dock omsärskilda skäl finns kunna medges för län med en löptid av högst fem är och medamorteringsfrihet under högsi av garantitiden. Som säkerhetskall lämnas icke utnyttjade bästa säkerheter i fartyg tillhörande det företagsom medges kreditgaranti. Detta innebär att för en garanti som ges för att t.ex. undvika försäljning av ett visst fartyg tilläggssäkerhet skall kunna lämnasi andra fartyg. 1 många fall bör sädana säkerheter gå att få inom 60 96 avfartygsvärdena. Garanti bör emellertid kunna medges upp till 90 96 av fartygensberäknade värde. Garanti kan medges för län i valfri valuta. För denstatliga garantin bör utgå en avgift som bör fastställas bl. a. med hänsyn tillde risker som kan vara förknippade med kreditgarantigivningen. Jag anser därvidatt 0,5 96 är en lämplig nivå. Ansökan om garanti skall vara inlämnad senastden . Fullmäktige i bör bemyndigas alt undertiden - medge statliga garantier. Efter samråd med chefen för industridepartementetfinner jag det lämpligt att den angivna kreditgarantiramen om 500 milj. kr. t.v. räknas av mot del totala garantibemyndigande för fullmäktige iriksgäldskontoret om 19 750 milj. kr., avseende garantier till svenskvarvsindustri, som anges i prop. 1976/ 77:139. Besluts- och prövningsförfarandeförutsätts i princip bli desamma som för de garantier som föreslagits i nämndaproposition. Det av mig förordade garantisystemet ser jag somett värdefullt komplement till de förslag som lagts fram i prop. 1976/77:139.Stödet får självfallet inte motverka syftet med dessa förslag. Del tordeankomma pä regeringen att utfärda de närmare föreskrifterna för kreditstödet. Med hänsyn till de speciella förhållanden som kanföreligga för den mindre skeppsfarten förutsätts att del kan aktualiseras andragarantivillkor än de angivna i vissa fall. Frågan bör i så fall underställasregeringens prövning. Inom den svenska mindre skeppsfarten hartankrederierna byggt ut och moderniserat sitt tonnage. En övergång har sketttill större fartyg. Torrlastfarten visar däremot en negativ utveckling. Ettstort antal fartyg i de lägsta storieksklasserna har sålts till utlandet.Endast ett mindre antal rederier har förmått förnya sitt tonnage med störrefartyg för all uppnå en ökad konkurrensförmåga. Den djupa lågkonjunkturen harinneburit låga frakter. Likviditeten har blivit ansträngd för de rederier sombundit sig för investeringar och därmed ofta belastats med stora räntor ochamorteringar. 1976/77:146 25 Del likviditetsstöd som jag tidigare förordat bör iväsentlig grad stärka uthålligheten inom den mindre skeppsfarten och medverkalill en effektiv företagsstruktur. Även det i prop. 1976/77:139 föreslagnakreditstödet vid nybyggnad av fartyg bör gynnsamt påverka den mindreskeppsfartens utveckling, 1 sammanhanget bör nämnas att regeringen harbeslutat au anpassa den lägsta gränsen för uttag av inrikes fyravgift till denutveckling som skett inom sjöfartsnäringen genom att höja gränsen från 400 till1 500 neltoregisler-ton. 1sammanhanget kan också nämnas att regeringen har gett i uppdragatt i ökad utsträckning följa upp tillämpningen av gällande internationellabestämmelser rörande skeppsmätning. Åtgärden bör ses som ett led i del pågåendearbetet att åstadkomma en mera likartad tillämpning av gällande bestämmelser ochmedverka lill att det svenska mindre tonnaget inte utsätts för denkonkurrenssnedvridning som skillnaderna i mätnings-lilllämpning visat sigmedföra. Den s. k. flaggutredningen föreslog i betänkandet(SOU 1976:44) Sjöfart och flagg som en konkurrensfrämjande åtgärd att frågan omstatsbidrag lill sjöfolkets fria hemresor omprövades. Sådana bidrag hartidigare utgått i och utgår fortfarande i våra nordiska grannländer. överiäggningar med mig liksom i sina skrivelser till regeringen har redarnasoch de ombordanställdas organisationer tagit upp detta förslag. 1 sjömanslagen (1973:282,ändrad senast 1976:591)finns reglerom fri resa med underhåll lill hemort i samband medsemester, annan ledighet, anställningens upphörande, sjukdom eller havandeskap.Rätt till fri resa uppkommer när har varit anställd i utrikes fart i följd hos samme arbetsgivare eller på samma fartyg. Betydligtförmånligare regler gäller enligt kollektivavtalen. För rederianställdamedlemmar i Svenska sjöfolksförbundei gäller att avlösning och hemresa skallske . För avlösning och hemresor i närirafik gällerfördelaktigare villkor. Avlösningsperioden för befälet är som regel högst fyramånader. Kostnaderna för sjöfolkets fria resor betalas av arbetsgivarna. De fria resorna är en viktig social och ekonomiskförmän för de ombordanställda. innebär de betydande kostnader förfrämst sädana rederier vilkas fartyg sällan eller aldrig anlöper svenska ellernärliggande hamnar. Totalt utgör rederiernas kostnader för sjöfolks hem- ochutresor i samband med avlösning, semester m. m. 55 ä 60 milj. kr. Settfrän redarnas synpunkt är statsbidrag för de ombordanställdas hemresor enåtgärd från det allmännas sida för alt hälla nere driftkostnaderna och därmedförbättra det internationella konkurrensläget. En faktor som måste beaktas i detta sammanhang äralt nedskrivningen av den svenska kronan måste fä positiva verkningar förexportnäringarna och dä också för sjöfartsnäringen. Nedskrivningen kan ocksåmedföra ökat lasiuibud i svenska hamnar och därmed större fraklintäkler. Prop.1976/77:146 26 Moi bakgrund av detta förhållande anser jag au eutillfälligt åtagande för statens del bör begränsas till en del avresekostnaderna. De totala resekostnaderna kan för nästa budgetår beräknastill ca 60 milj. kr. Genomsnittligt för hela handelsflottan kan man enligtuppgift räkna med alt ett skifte av varje befattning ombord medför kostnaderomtotalt ca 18 milj. kr. Enligt de intill utgången av gällandebestämmelserna svarade arbetsgivaren och staten för hälften vardera avsjöfolkets fria hemresor. För au ett bidragssystem skall bli administrativtenkelt - i rederiernas räkenskaper skils inte mellan ut- och hemresor - börbidrag utgå för en andel av såväl ut- som hemresor. Vid en samlad bedömning anser jag all statensbidrag - under en tvåårsperiod-bör fastställas till 30 96 av rederiernas totalaresekostnader med undanlag för sådana resor som sammanhänger med leverans iutlandet av fartyg till svensk redare. Bidrag bör utgå inom en totalkostnadsram för vardera av budgetåren 1977/78 och 1978/79 om 18 milj. kr.Statsbidraget bör utgå för resekostnader som omfattar resor lill och fränhemorten eller den s. k. basorten enligt gällande kollekiivavial. Bidragenutbetalas i efterskoil. Del ankommer pä regeringen alt utfärda de närmarebestämmelser som kan erfordras för bidragsgivningen. har för /78 anvisat ettförslagsanslag av . under sjätte huvudtitelns anslag D 6 Bidrag tillvissa resor av sjöfolk (prop. 1976/77:100 bil. 9, /77:11, rskr1976/77:177). Det nu föreslagna statsbidraget bör utgå under dennaanslagsrubrik och ett belopp av 18 milj. kr. bör tillföras anslaget /78 utöver tidigare beviljade medel. Jag övergår nu lill alt behandla frågan omöverlåtelse av fartyg för registrering i annat land med bevaratdriftsinflylande. Sådan överiätelse - flaggöverföring - har ökat i omfattninginom världssjöfarten . Överföring har skett till såvälbekvämligheisnation -dvs. land som medger registrering av fartyg oberoende avsamhörighet mellan fartyget och staten - som andra nationer som räknas till dekonventionella sjöfartsstaterna. Orsakerna lill flaggöverföringarna harhuvudsakligen varit av ekonomisk natur. Genom registrering i annat land harkostnaderna för fartygets drift kunnat minskas genom mindre stränga regler förl. ex. bemanning och tjänstgöringsperioder. Beträffandebekvämlighets-nationerna gäller därtill alt de inte tar ut skatt på deanställdas löner, varför vinsten med en flaggöverföring kan bli betydande. Ävenandra orsaker till flaggöverföring förekommer. atthandeln mellan två länder i huvudsak förbehålls tonnage under dessa ländersflagg, kan leda lill att redare från tredje land ser sig utestängda fränbetydande fraktmarknader. Enda möjligheten att fä tillgäng lill dessa frakterär då att registrera fartyg i det land som tillämpar protektionistiska regler.Ytteriigare ett skäl att registrera i annat land kan vara all fartyg avses ingåi iniernationelll samarbetsprojekt. 1976/77:146 27 Enligt lagen (1939:299, ändrad 1957:289) om förbudi vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m. m. får svensktfartyg eller andel däri inte överlåtas till utlänning utan tillstånd avregeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Bestämmelserna gäller ävenöverlåtelse till svenskt aktiebolag, vars aktiebrev får ställas lillinnehavaren eller vars aktiekapital lill mer än en tredjedel är i utländsk ägo.Tillstånd krävs även för teckning av aktie i svenskt aktiebolag, som ägersvenskt fartyg eller andel däri, för utlänning eller för sådant svensktaktiebolag som har nämnts, liksom för överlåtelse i sädana fall.Dessutom får ulan tillstånd svenskt fartyg inte bortfraktas eller på annat sättupplåtas pä tid till utlänning. Lagen trädde i kraft och sattes itillämpning den samma är (SFS 1939:592). Frågorom tillstånd enligt lag handläggs av kommerskollegium i samråd medriksbanken (SFS 1957:236 och 1962:273). Enligt kungörelse börkommerskollegium underställa regeringen lillsländsärende av större principiellbetydelse eller allmän räckvidd. Valutalagen(1939:350, ändrad senast 1975:204) tillämpas av dels i ärende omtillstånd till rederiinveslering i utlandet, dels i tillstånds-ärende enligt1939 års lag. granskar härvid ärendena med hänsyn till 2i;valutalagen. Detta innebär att vid sin prövning har möjlighet attbeakta inte bara valuta- och penningpolitiska utan även industri- ochsysselsättningspoliiiska aspekter. Hänsyn till de sistnämnda får dock föranledaavslag endast om bifall lill ansökningen "pä grund av beloppets storlekeller andra faktorer skulle åsamka landets intressen utomordentlig skada".Riksbanken kan ställa de villkor som behövs för att uppnå ändamålet medtillståndet. Genom sädana villkor kan investeraren fä förbinda sig bl. a. attinte låta fondera vinstmedel i det utländska bolaget i större utsträckning änvad som är skäligt med hänsyn till den för uppgivna arten avverksamhet. Tillstånd till överiätelse av fartyg enligt 1939års lag kan således förenas med villkor som utformas av . Omfartyg förs ut ur landet är även kungörelsen (1950:324, omtryckt 1971:1177.ändrad senast 1973:1020) om allmänt exportförbud tillämplig.Exporiförbudskungörelsen är ett instrument som används för att tryggasamhällsekonomin och folkförsörjningen eller för att tillgodose särskildahandelspolitiska syften. Tillstånd meddelas av kommerskollegium varvid villkorför exporten kan ställas upp. Flaggutredningenhar föreslagit en särskild lagstiftning för överlåtelse av fartyg. Förslagetinnebär att tillstånd i normalfallet skall krävas för sådan överiätelse avfartyg eller andel däri, som medför att fartyget upphöratt vara svenskt menäven efter överiåtelsen står under svenskt driftsinflytande. Detta inflytandekan innebära att överiåtaren har del i det utländska företag som förvärvarfartyget eller att svenska intressen behåller andel i fartyget elleråterbefraktar detta än . Vid prövningen skall beaktas om Prop.1976/77:146 28 överiåtelsenär till gagn för svensk sjöfart. Om flaggöverföring är enda möjligheten atterhålla eller behälla betydande lastkontrakt till följd av sjöfartsprotektionismeller om fartyget avses ingå i internationellt samarbelsprojekl anserutredningen all tillstånd bör kunna ges. Tillstånd skall inte lämnas om detstrider mot väsentligt allmänt intresse alt fartyget upphör att vara svenskt.Utredningen anger också att tillstånd inte bör ges om det finns skäliganledning anta att den huvudsakliga avsikten med överföringen är att användaläglönebesättningar, uppnå skattefördelar eller komma ifrån sociala åtagandengentemot de ombordanställda. Eftersom utredningen anser att fartyg underbekvämlighetsflagg är ett ovälkommet inslag i väridssjöfarten fär överföring avsvenskt fartyg till sådan flagg normalt antas strida mot väsentligt allmäntintresse. föreslår vidare regler för"krisfall" varmed utredningen avser alt den totala omfattningen avförsäljningar med eller utan bevarat svenskt driftsinflytande har nätt en sådannivå att det uppstår eller kan befaras uppstå synnerligt men försysselsättningen inom sjöfartsnäringen eller annan väsentlig skada församhället. Under dessa förhållanden skall även försäljningar utan bevaratsvenskt driftsinflytande vara tillständsplik-tiga.