prop · G003100 · 1976-12-31 00:00:00 — Isvintern19751976 får betecknas som ganska lindrig och med is-brytarhjälp pågicksjöfarten oavbrutet i , och i . Antaletfartygsassistanser var 939 mot 285 föregående vinter och 1 524 i medeltal förfemårsperioden /701973/74. Under verksamhetsåret levereradesstatsisbrytaren och fortsatte nybyggnad av systerfartyget . Beträffande programmet Fartygsverksamhet kanföljande framhållas. Detinternationella samarbetet, med tyngdpunkten inom IMCO, har fått alltstörre betydelse inte minst på miljöskyddets område. Östersjökonventionensförestående ikraftträdande har under budgetåret krävt stora insatser förförberedelser för lag-, förordnings- och kungörelsetext. Inom arbetsmiljöområdet har liksom föregående årverksamheten präglats av administrativt uppbyggnadsarbete. Kontroll avefterievnaden av gällande bestämmelser om fartygs utformning med avseende påskyddet mot olycksfall och yrkessjukdomar har krävt stora insatser.Föreskrifter om hygieniska gränsvärden för luftburna ämnen, liksom särskildaföreskrifter om asbest på fartyg har utfärdats. Det nordiska förslaget om typprovning avfritidsbåtar upp till 12 m längd omarbetades i viss utsträckning på initiativav typprovning av fritidsbåtar.Efterfrågan på typ- 1976/77:100 Bilaga9 97 provningav båtar upp till 5 m längd hade väntats sjunka, men visade underverksamhetsåret endast en måttlig tillbakagång. Antalet besiktningar av nybyggda fartyg och antaletperiodiska besiktningar minskade från ca 1 000 under /75till ca 800 /76. Antalet inspektioner av svenska och utländska fartygminskade med 148 till 1 538. Antalet skeppsmätningar på svenska och utländskafartyg var i stort sett oförändrat i förhållande till föregående år med 313mätningar under /76 mot 340 /75. Ca 2 500 anmälningar om yrkesskadefall inomsjömansyrket behandlades jämfört med ca 2 280 året innan. I svenskafarvatten rapporterade grundstötningar utgjorde 87 och antalet sjöolyckor iövrigt i svenska och närliggande farvatten 75. Motsvarande siffror var119 och 71. I verksamhetsplanen för budgetåren 1976/7 7 19 81/82 diskuterar inledningsvis verksamhetens mål och inriktningoch anför bl. a. att verket i tidigare verksamhetsplaner som överordnat mål förden samlade verksamheten har angett fartygens säkerhet till skydd för människoroch yttre miljö. Som medel för att nå detta mål har till förfogande ståttinsatser avseende både säkerheten på sjövägarna och säkerheten ombord.Nödvändigheten att konkretisera och omformulera detta allmänna mål till sålångt möjligt operativa riktlinjer för de olika verksamheter som ryms inomverkets arbetsområde gör det angeläget att med en bibehållen högsäkerhetsambition närmare diskutera säkerhetsmålet. Ambitionsnivån kan dockenligt verket inte vara en gång för alla given utan påverkas ständigt av denutveckling som sker på olika områden. Det blir dessutom allt angelägnare att ifrågasättaom säkerhetsmålet som överordnat mål ensamt täcker de uppgifter somsjöfartsverket har. En ökad betoning av framkomligheten framstår sommotiverad och rimlig. Mellan framkomligheten (transportfunktionen) ochsäkerheten finns ett ömsesidigt beroende som yttrar sig i att en åtgärd som primärtinriktas mot framkomligheten även kan påverka säkerheten i olika avseenden ochvice versa. Verket anser att det är nödvändigt att föra enfortlöpande måldiskussion, som med beaktande av de förändringar som sker,framför allt utanför ger verket ett underlag som kan tjäna somvägledning för inriktningen av verksamheten. hänvisar i dettasammanhang till den organisationsöversyn som verket har påbörjat och nämner attmåldiskussionen ingår som en väsentlig del i översynen. handlande påverkas av eh radförhållanden som ligger mer eller mindre utanför verkets inflytande i denomvärld verket lever i. Till denna hör sjöfartsnäringen och dessutvecklingsbetingelser, liksom sjöfartens utpräglade internationella karaktär,vilket medför att 1976/77:100 Bilaga 9 98 harsmå möjligheter att ensamt påverka de grundläggande betingelserna för näringensvillkor och utveckling. Härav följer begränsningar i handlingsfriheten såvälför sjöfartsnäringen som för egen verksamhet. Verkets policy äratt medverka i ett allt vidare internationellt samarbete i syfte att kunnapåverka och ta del i insatserna för att öka säkerheten såväl på olika nationersfartyg, som i de farvatten, vilka utnyttjas av den intemationella sjöfarten.Strävan är att komma fram till av alla länder godtagna, gemensamma normer ochgarantier för att de efterlevs. Den framförliggande planeringsperioden kännetecknasav viss osäkerhet genom att flera utredningar, som kan antas komma att påverkasjöfartsverket, pågår eller har avslutats. är det viktigtatt de resultat i olika avseenden som redan framkommit och de förändringar somkan skönjas följs upp och tas till vara så att handlingsberedskapen är tUlfredsstäUande.Pågående utredningar får inte leda tiU att nödvändig verksamhet blir lidandeeller att erforderlig anpassning och utveckling av verksamheten försummas. Avavgörande betydelse är dock att väsentliga samband och utvecklingslinjerbeaktas. Förutom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet, ivilket bl. a. den svenska kustsjöfartens framtida roll utgör ett delområde, ärbl. a. det framlagda betänkandet (Ds K 1975:8) Säkerhet i farled,liksom den presenterade utredningen (Ds K 1976: 5) LotsningVingaVänem och det av flaggutredningen avgivna betänkandet (SOU1976: 44) Sjöfart och flagg av stort intresse för . Deförstnämnda utredningama är av direkt betydelse för den både personal- ochkostnadsmässigt största verksamhetsgrenen lotsning och den komplettering ochutveckling av denna mot samverkande system för trafikinformation ochtrafikövervakning som ingår i verkets planer. erinrar också omdet framlagda betänkandet (Ds K 1975: 9) Förslag tiU planering av de svenskahamnarna och de organisatoriska och personella förstärkningar som måstetillföras verket om förslaget genomförs. Även den framtidasjöräddningsorganisationen är föremål för offentlig utredning. Med beaktande av den osäkerhet som finns i vissaavseenden och de effekter som den rådande sjöfartskonjunkturen har på verketsintäktssida har planeringen inriktats på största möjliga restriktivitet vadgäller åtaganden som kan medföra krav på reeU medelsökning. En enligtsjöfartsverkets bedömning hård prioritering har därvid framtvingats, som letttill att oundgängliga volymförstärkningar fått inriktas på ett begränsat antalområden som bedöms vara starkt eftersatta. Det sagda innebär att underhåll ochersättningsanskaffning prioriteras i förhållande till nyinvestering. Enuppräkning av medlen för underhåll behövs enligt verkets mening för såväl fastasom flytande anläggningar och materiel, och är främst påkallad vad gäller båt-och fartygsbeståndet. 1976/77:100 Bilaga9 99 Fyrautomatiseringsprogrammet avses fullföljasenligt planen med de rationaliseringsvinster som därmed följer. Fortsattrationalisering av decca- och fyrövervakningen med en lokalisering tillNorrköping av den samlade övervakningsfunktionen avses genomföras underplaneringsperioden. Beträffande lotsningsverksamheten föreligger enligtverket påtagliga svårigheter att med oförändrad servicenivå komma väsentligtlängre med mera traditionella former av rationalisering. Verksamheten inriktasdärför på att genom kompletterande utbildning och bättre utrustning pålotsplatsema göra lotsen effektivare. Som komplement till lotsningsverksamhetenavses utvecklas ett trafikinformationssystem för infartsleder med stark trafik.För att förbättra kontrollen av fartyg i med stora oljelaster ellerfarligt gods bör enligt verket vidare skapas ett positionsregistreringssystemmed viss central jourhållning, som även kan användas för annan jourtjänst inomcentralförvaltningen. Ett liknande synsätt tiUämpat påinspektionsverksamheten leder till att de förstärkningar som kan komma i frågamåste förbehållas den mest besvärande eftersläpningen på .norm- ochanvisningssidan samt möjlighetema på distriktsnivå att sköta tillsynen av redangällande bestämmelser, där de ökade krav som uppkommer till följd av utvecklingensärskUt på farligt gods- och arbetarskyddsområdet måste mötas. har i de senasteanslagsframstälhiingama prioriterat planerings- och utbUdningsfrågor och även iviss utsträckning fått ökade resurser för dessa verksamheter. Verket anser detnödvändigt att fortsätta denna satsning. Som ett ytterligare led i dettautvecklingsarbete har som nämnts verket tiUsammans med statskontoret påbörjatden i föregående års anslagsframställning aviserade organisationsöversynen. Innan redovisar verksamhetsplanernaför olika områden sammanfattar verket sin syn på de förutnämnda huvudfrågornaunderhåll, rationalisering och utveckling, organisationsutveckling och utbildningoch framhåliar bl. a. i fråga om rationalisering och utveckling att detkvarvarande potentiella rationaliseringsutrymmet sedan kraftigarationaliseringar nu genomförts inom lots- och fyrväsendet enligtsjöfartsverkets bedömning är starkt begränsat, som smärreförändringar som ter sig företagsekonomiskt motiverade i ett vidare perspektivblir svårare att genomföra. Detta ökar motiven för att finna nyaformer för utveckling och effektivisering av verksamheten. Det sistnämndagäller särskilt den personal-och kostnadskrävande lotsningsverksamheten. Vadsom i detta sammanhang framstår som nödvändigt och möjligt är att successivtbygga ut och komplettera den nuvarande lotsningen med förbättrad trafikinformation.Införandet av ett trafikinformationssystem är dock en verksamhet av sådankaraktär att en försöksverksamhet i lämplig omfattning är 1976/77:100 Bilaga 9 loo önskvärd.Erfarenheter från denna får sedan läggas till grund för mera permanentaframtida lösningar. Av betydelse är vidare att en samordning sker med liknandeverksamhet inom andra delar av samhället, t. ex. inom tullen och försvaret. I fråga om det pågående arbetet med organisationsutvecklinganför verket att översynen såvitt nu kan bedömas kommer att bli tämligenomfattande. Verket har redan regeringens uppdrag att under beaktande av verketsplaner för den framtida utformningen och omfattningen av lots-, fyr- ochfarledsväsendet komma in med en närmare redogörelse för den framtidaorganisatoriska och operativa uppläggningen på viss sikt av verkets insatsernär det gäller nybyggnad, reparation och tillsyn m, m. av farleder ochfarledsanordningar. inom sjöfartsinspektionen harvidare varit föremål för särskild utredning. Det framstår enligt sjöfartsverketsom naturligt att samordna de fortsatta övervägandena även i denna fråga medden totala översynen. De konsekvenser som olika lösningar beträffande denregionala nivån kan antas få på verkets övriga organisatoriska enheter gör attäven dessa måste inbegripas i översynen. Det är givet att översynen särskilt när den skersom en inomverks-utredning kommer att kräva stora insatser av framför alltden personal inom verket som måste engageras i olika utredningsgrupper. Ävenmed beaktande av det bistånd som kan påräknas från statskontoret måste därförsärskilda resurser åtminstone temporärt tillföras verket. Det framstår sålundaenligt som oundgängligen nödvändigt att kunna bemanna ettsamordnande projektsekretariat på heltid med en kvalificerad tjänstemananställd vid . Statskontoret är helt ense med verket i dennafråga. Avsikten är vidare att statskontoret skall bidra med en motsvaiandekvalificerad utredare. Även vid ett framtida genomförande av de förslag somöversynen kan komma att leda till samt för andra frågor i anslutning tillorganisations- och AR-området är det nödvändigt att ha resurser inom verket,varför en förstärkning på är motiverad. I verksamhetsplanen för programmetFarledsverksamhet anger verket dels det allmänna målet för programmet och demedel verket använder sig av för att nå detta mål, dels mål och huvudsakliginriktning av verksamheten inom de skilda delprogrammen. I fråga om farledsutmärkningen anför verket bl.a.att målet är att genom olika former av farledsutmärkningar skapa förutsättningarför effektiva och säkra sjötransporter i svenska farvatten. Förändringarna istrukturen hos sjötransporterna iiker relativt långsamt både vad gällerhamnarna för anlöpen och fartygens storlek, utmstning etc. 1976/77:100 Bilaga9 loi Drygt80 % av antalet fartyg i utrikes fart på är utländskt tonnage, vars standardm. m. bestäms genom internationella konventioner eller i andra länder. Debindningar detta medför begränsar fömtsättningama för mera omfattandeindragningar av farleder och farledsut-märkning. aktualiseras krav pånya anläggningar i syfte att öka sjösäkerheten och tillgängligheten till vissahanuiar. Behovenav förbättringar i olika avseenden får med de resurser som är att påräknabedömas mot bakgrund av andra angelägna behov inom programmetFarledsverksamhet. För den aktuella planeringsperioden anser detangeläget att satsa på lotsningsverksamheten med därtill hörandetrafikövervakning, båtbestånd m. m. Byggandet av nya fyrar får stå tillbaka förupprustning och underhåll av det befintliga fyrbeståndet och av de arbetsfartygsom krävs för fyrarnas underhåll och drift. Rationaliseringsåtgärder ges högprioritet. Denfarledsutmärkning som finns i öppen sjö betraktar verket som relativttillfredsställande. Även vad beträffar infartslederna till de svenska hamnarnakan farledsutmärkningen sägas hålla en god standard. Förbättringar är dockaktuella i vissa leder med hänsyn till fartygens ökade djupgående,fartygstrafikens intensitet eller beroende på nyetablering av industri- ellerhamnverksamhet. Radamavigering utnyttjas i allt större omfattningvid kusten och under navigering i inomskärsleder samt vid angöring. Verketanser det därför önskvärt att uppföra radarkummel och radarreflektorer på befintligasjömärken och även att förbättra möjligheterna till identifiering av vissaradarmål genom att instaUera racon. betonar också att det ärväsentligt att ökade investeringsmedel anvisas för främst återanskaffning avfyr- och telemateriel för att säkerställa möjligheterna att upprätthållafunktionell tiUförlitlighet på fyrama. När det gäller drift och underhåll i övrigt anmälerverket att det byggnadstekniska underhållet av fyrama är klart eftersatt. Ensystematisk genomgång av verkets ca 1 100 fyrar har visat att ett stort antalär i behov av större reparationer. Kompletterings- och ombyggnadsarbetenmåste ske för att få en godtagbar standard, även i arbetarskyddshänseende, hosolika säkerhetsanordningar. Sjöfartsverketnämner i samband med byggnadsunderhållet att ett icke obetydligt antal fyrtornär eller kommer att bli förklarade som byggnadsminnesmärken. Flertalet av demär i drift för behov. Ansvaret för byggnadsminnesmärkenas vårdåvilar respektive förvaltningsmyndighet. Fyranläggningama skall sålundaunderhållas av även om de inte är i drift. Speciella krav stäUspå underhållet för att tillgodose antikvariska krav. Driftkostnaderna för fyrama har också ökat på grundav de nyanläggningar som tilUcommit. Hit hör bl. a. fyrar och bojar iBrofjorden, fyrarna Vallinsgrund, Rata Storgrund, Kullagrund och Blenheim. Prop.1976/77:100 Bilaga 9 io2 För att anlägga, underhålla och driva olikafarledsanordningar krävs effektiva fartyg. Dimensioneringen inriktas denärmaste åren efter följande planering. levereras ett nyttbyggnadsfartyg, som sätts in i distriktstjänst under högsäsong före isläggningoch efter islossning. levereras ersättare för gasningsjaktenSefyr, som utrangeras. Det nya fartyget sätts in på ostkusten och kan genombättre prestanda i förhållande tUl Sefyr utsträcka verksamhetsområdetgeografiskt. Med hänsyn härtill samt till den successiva ombyggnad av det äldrefyrbeståndet som planeras för att göra det säkrare och ratio-neUare urdriftsynpunkt bör antalet distriktsfartyg kunna bibehållas vid nuvarande fyrafartyg. Detta förutsätter dock mera effektiva fartyg, bl. a. måstelyftanordnmgama förbättras. Två nya fartyg måste anskaffas som ersättare förde äldsta distriktsfartygen och (byggda åren 1953 resp. 1943).Dessutom krävs upprustning av de båda övriga fartygen och . Målet beträffande farleder och kanaler är att dessaskall underhållas så att de har föreskrivet djup och föreskriven bredd och iövrigt den tekniska standard som förekommande fartygstrafik kräver. fond ingår vissa mindre kanaler såsom på västkustenSo-tenkanalen och ränna samt inom ,Baggensstäket, Strömma kanal och Kolströms kanal. De båda sistnämnda, som ihuvudsak utnyttjas för fritidsbåttrafik, är i dåligt skick och håller t. ex.inte i sjökortet angivet djup. Den del av uppmstningen av Strömma kanal ochKolströms kanal som avser underhåll bör avräknas mot medel anvisade undertionde huvudtiteln för att bestrida fritidsbåttrafikens andel isjöfartsverkets kostnader. I Sotenkanalen är kanalslänter, dykdalber, awisarem. m. i stort behov av reparation. De mest akuta skadoma har åtgärdats. Deomfattande skador som uppstått i stensläntema på grund av urspolning måsteemellertid också repareras för att återställa erosionsskyddet. Sjöfartsverketavser att sprida reparationskostnaderna under en följd av år. När det galler tar påvanligt sätt upp medel for medverkan i sjöräddningstjänsten.Televerket har i skrivelse till lagt framförslag om ändrade principer för beräkning av ersättningen för vissaradiotjänster åt sjöfarten. För /78 skulle enligt förslaget ersättningentill mer än fördubblas. anser att sjöräddningsutredningensförslag beträffande verksamhetsformer, kostnadsansvar etc. böravvaktas innan principiella ändringar företas i beräkningsunderlaget förbestämmande av kostnaderna för sjöräddningstjänsten och föreslår ersättningtiU med oförändrad vo- 1976/77:100 Bilaga9 103 lym,dvs. beloppet för /77 uppräknat med pris- och löneomräkning. Som mål för sjökartläggningen gäller enligtsjöfartsverkets instruktion att sådana mätningar och undersökningar i farvatteninom landet och i angränsande havsområden skall utföras som fordras för sjöfartenoch försvaret samt att verket skall utarbeta och utge eller låta utge allmännasjökort och seglingsbeskrivningar. I den mån det är ändamålsenligt för landetssjöfart skall verket vidare utarbeta och utge eller låta utge sjökort ochseglingsbeskrivningar även över områden som inte gränsar till svenska farvatten. anser att sjökortens främsta uppgiftskall vara att möjliggöra en säker sjöfart civU och militär men att kortenäven skall förse förvaltning, näringsliv, forskning, miljövård,fritidsverksamhet m. fl. med en för olika uppgifter ändamålsenlig information.I den mån sjökortens information inte är tillräcklig för vissa speciellaändamål skall tillhandahållas utdrag ur detaljerade och storskaliga mätningskartor. bedömer det aktueUasjömätningsbehovet som mycket stort bl. a. därför att det nuvarandemätningsunderlaget delvis är gammalt och ofuUständigt, inte minst med hänsyntUl fartygens ökade djupgående och till att farledssystemet kontinuerligtändras. Vidare tenderar antalet intressenter industrier, hamnar, försvaret,båtsporten, miljövården etc. att öka och intresseområdena på havet bedömskomma att utvidgas. fortsätta mätningama i de s. k.tungtrafikkorridorerna i , fullfölja pågående arbeten iVänem och , fullfölja påbörjade arbeten isödra , fuUfölja arbetena i de tidigareminfarliga områdena i , utröna förutsättningarna förökat djupgående till och och utföra vissa högprioriteradevintersjöfartsmätningar. Viss kapacitet måste dessutom reserveras för civilaoch militära beställningsmätningar. Ett genomförande av den planerade verksamhetenförutsätter bl. a. väl fungerande sjömätningsfartyg. Verkethar undersökt möjlighetema att utnyttja vissa isbrytare som sjömätningsfartyg.Allmänt konstateras att för svenska förhållanden isbrytarna är olämpliga somsjömätningsfartyg av en rad skäl, bl. a. djupgåendet och driftsekonomin. Trotsdetta har likväl velat pröva isbrytaren somsjömätningsfartyg för vissa speciella uppgifter och som komplement till deegentliga sjömätningsfartygen. Detta beror på att Ale i flera avseenden fårbetraktas som en specialisbrytare. Prop.1976/77:100 Bilaga 9 io4 harprövats dels års mätningssäsong i norrländska farvatten förmätningar avseende vintersjöfart, dels års säsong på väst-, syd- ochnorrlandskusterna i olika slag av mätningar och i olika typer av farvatten.Erfarenheterna av Ale som sjömätningsfartyg är negativa.Sjömätningsarbetet har inte kunnat bedrivas rationellt. Produktiviteten harvarit låg. De nackdelar som kommit fram med Ale somsjömätningsfartyg skulle i än högre grad gälla isbrytaren , bl. a. därföratt detta fartyg är väsentligt större, rullar mer i sjögång och är merkomplicerat utan att ha bättre hanteringsmöjligheter för mätbåtarna. Dessutomskulle krävas förhållandevis dyra ombyggnadsarbeten. Det skulle enligtsjöfartsverket bli mycket svårt att hitta högprioriterade sjömätnings-objektsom är lämpliga för . Med erfarenhetema från Ale som grund harsjöfartsverket sålunda bedömt att är klart olämplig somsjömätningsfartyg. planerar därför inte att utnyttja somsjömätningsfartyg, men kommer med hänsyn till gjorda investeringar att tillsvidare fortsätta att använda Ale även som sjömätningsfartyg. Beträffande frågan om ett nytt sjömätningsfartygframhåller verket bl. a. att den totala sjömätningskapaciteten på grund avutrangeringar enligt beräkningar minskar kraftigt omersättningsanskaffning inte sker. Mot bakgrund härav har verket sedan flera årtillbaka fört fram förslag om anskaffning av ett nytt sjömätningsfartyg. statsverksproposition uttaladedepartementschefen att en viss nedgång av sjömätningskapaciteten hade skettgenom utrangering av överåriga sjömätningsfartyg och att enersättningsanskaffning torde vara behövlig. Frågan om lämplig fartygstyp skulleutredas ytterligare, men för att ersättningsanskaffning inte skulle fördröjasbegärdes bemyndigande hos att bestäUa ett nytt sjömätningsfartyg ochmedel reserverades för en första delbetalning. Frågan om lämplig fartygstyp harnu utretts och verket begär medel för anskaffning av ett nytt sjömätningsfartyg. Efter att ha berört frågan om mål och kapacitet försjökortsframställningen övergår verket till frågan om sjökartläggningensfinansiering. Verket har i de tre senaste anslagsframstäUningarnaföreslagit ett ändrat finansieringssystem för sjökartläggningen innebärande enövergång från avgiftsfinansiering med betalningsansvaret för den allmänna sjökartläggningeni princip helt lagt på handelsjöfarten tUl skattefinansiering. att allt fler intressenter tillgodogör sigsjökartläggningens resultat utan att betala härför, att praktiskt taget all sjömätning som företastjänar många olika ändamål, 1976/77:100 Bilaga9 105 att det i praktiken är omöjligt att rättvistfördela kostnaderna mellan alla intressenter, att samhället inte minst mot bakgrund avhavsrättens utveckling får ett allt större intresse och ansvar för att heladet svenska territoriet och intresseområdet är kartlagt samt att samma motiv som gäller för att landkartläggningenär skattefinansierad numera också i princip gäller för sjökartläggningen. Mot denna bakgrund föreslår på nyttatt den allmänna sjökartläggningen i huvudsak bör skattefinansieras, dvs. tasundan från handelssjöfartens kostnadsansvar. Som mål för lotsningsverksamheten angersjöfartsverket att denna skall täcka hela kusten jämte . AUa hamnar avnågon betydelse för handelssjöfarten skall kunna påräkna kronolotsar för fartygensvägledning. Detta mål är grundat på vissheten om att ingen egentlighandelssjöfart kan fortgå kontinuerligt på en hamn utan lotsbe-tjäning.Principen att upprätthålla lotsningsservice i trafiksvaga hamnar blir en alltstörre belastning på lotsväsendet. Vid oförändrad personalstyrka ochmedelstilldelning försvagar den lotsningsservicen och därmed effektiviteten ide trafikstarka hamnarna. I avvaktan på att riktlinjer för den framtidahamnpolitiken kan läggas fast och på resultaten av den pågåendeorganisationsöversynen samt med hänsyn till svårigheter att genomföraytterligare indragningar i rationaliseringssyfte har i sinverksamhetsplan emellertid utgått från oförändrad lotsningsor-ganisation.