prop · G00366 · 1976-12-31 00:00:00 — 1976/77: 66 Regeringens proposition 1976/77: 66 omupprustning av , m. m.; Regeringen föreslår alt antaga detförslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll. I propositionen förklarar sig regeringen beredd attsvara för en snabb och genomgripande uppmstning av hela , såvälvästgöla- som öslgötaleden, till en beräknad kostnad av 45 milj. kr., underförutsättning att en godtagbar överenskommelse kan träffas med de nuvarandehuvudmännen om den fortsatta driften av kanalen. Frågan om en utbyggnad av västgötaleden för attkunna tå emot större lastfartyg har behandlats av flera utredningar. Ipropositionen konstateras att en utbyggnad i dagens läge har visat sig krävaså slora resursinsatser, alt dessa, vid eri jämförelse med andrainvesteringar, inte står i rimlig proportion till den samhällsekonomiska nyttasom utbyggnaden skulle ge. Genom att i stället satsa på en upprustning viUregeringen slå vakt om de värden som kanalen har som byggnadsminnesmärke ochturistled. 1 1976/77.1 saml Nr 66 Prop.1976/77: 66 2 Närvarande:statsministern , ordförande, och statsråden , , ,, , , , Asling, Söder, , Mundebo,Krönmark, Burenslam , , , Propositionom upprustning av , ni. Ar 1972 tillkallades en utredningsman, f. d.landshövdingen , för att uireda vissa frågor beträffande Götakanal. avlämnade han betänkandet (Ds K 1973: 1) Upprustning avGöta kanal och betänkandet (Ds K 1975: 3) Utredning om utbyggnadav västgölaled. Yttranden över det sistnämnda betänkandet haravgelts av överbefälhavaren, , statens vägverk,, mindre skeppsfarten, statskontoret,, , överstyrelsen för ekonomisktförsvar, , länsstyrelserna i , ,och län, vattenvägar, kanalbolag,, , , för mindre fartyg. ,, , , och Vätterdelegationen. har bilagt yttranden frånde fyra berörda länsarbetsnämnderna. i harbilagt yttrande från och kommuner samt från ochSödermanlands handelskammare, i från länsarbetsnämndensamt , i från Skaraborgslandsting, Hjo kommun. , kommun, Marieslads kommun,. i , Thunbolagel ochVänerns hamnförbund och i län från kommun,, läns landsting och för län. 1976/77: 66 3 2 Frågans tidigare behandling Kanaltr af iku t redn ingen tillsattes meduppgift att göra en trafikekonomisk utredning om godstransporterna meUanväner- och vät-terområdena samt . Vad gällde kanalsvästgötalinje hade utredningen tillgång till av Vätterdelegationen framtagnaberäkningar av kostnaden för olika utbyggnadsalternativ. Kostnaden för ettalternativ som skulle medge passage av fartyg med en dödvikt om påett djupgående av 4 m, beräknades tiU 130 milj. kr. penningvärde.Till grund för sina kalkyler lade utredningen emellertid ett mera begränsatutbyggnadsförslag som utarbetats inom utredningen. Förslaget syftade till attgöra kanalen tillgänglig för fartyg med en dödvikt upp till ca 1 000 ton.Betydande besparingar bedömdes gå att göra genom enklare slusskonstruktioner m.m. Investeringskostnaden uppskattades till 50 milj. kr. Utredningen fann trotsden lägre investeringskostnaden utbyggnaden inte företagsekonomiskt lönsam ochförordade i sitt betänkande (SOU 1967: 32) och förbindelsemed västerhavet enbart en modernisering av västgöla- och östgötalinjerna föratt skulle fylla funktionen som farled för turist- och småbåtstrafik. 1969: 122 angående och Vätternsförbindelse ined västerhavet behandlades kanaltrafikutredningens belänkande.Beträffande västgölaled fann föredragande departementschefenutförda beräkningar visa att en utbyggnad inte skulle bli samhällsekonomisktlönsam. Departementschefen anförde vidare att kanalens framtida roll ifrilufts- och rekreationssammanhang från statens sida borde prioriteras ochprövas i större sammanhang och i anslutning till bedömningar av det totalastödet till friluftsintressena. anförde i sitt utlåtande : 178med anledning av propositionen och i anslutning därtill väckta motionerföljande beträffande västgötadel: "Det av utrednmgen och i propositionenframlagda materialet synes onekligen ge vid handen att trafiken på kanalenvarken nu eller i framli den motiverar några irivesteringar från statens sidaför höjande av ledens kapacitet. Visst ytterligare material för bedömningen avdenna fråga har emellertid som motionärerna framhåller tiUkommit, varjämte vissaav uiredningens bedömningar ur skilda synpunkter ansetts kunna ifrågasättas.Frågan om täckningen av uppkommande investeringskostnader för kanalensdrivande enbart för turist- och nöjesbåtstrafik samt storleken av de utgiftersom torde bli ofrånkomliga även vid ett totalt nedläggande av kanaldriften harinte heller närmare klarlagts. iDå viss oklarhet sålunda synes råda i nämndaavseenden ävensorri beträffande Prop.1976/77: 66 4 utvecklingeni stort av trafiken och dess fördelning på skilda transportmedel m. m. inomnärmast berörda områden fiimer ulskotlet det angeläget att en ytterligareprövning av härmed sammanhängande frågor kommer lill stånd." beslöt att som sin mening ge Kungl. Maj:ttill känna vad utskottet anfört (rskr 1969: 388). I skrivelse uppdrog Kungl. Maj:tåt att i samråd med se överkanaltrafikutredningens förslag angående i enlighet med vadstatsutskottet anfört i sitt utlåtande. Verket tog upp tre alternativa förslag tUl åtgärder, antingenutbyggnad av västgötadel, iståndsättning av kanalen i sin helhetsom fritidsled eller nedläggning av kanaldriften. Kostnadsberäkningarna för en utbyggnad av västgötadelengrundade på en teknisk granskning av det i kanaltrafikutredningensbetänkande redovisade begränsade utbyggnadsalternativet. Kanalen förutsattesbli tUlgänglig för fartyg med en största längd av 70 m, största bredd av 10 moch ett djupgående av 3,8 m, motsvarande en lastförmåga av drygt 1 000 ton.Vattendjupet i de grävda kanaldelarna skulle öka från 2,97 till 4,3 m och botlenbreddenfråri 14,26 till 18 m. Kanalens relativa standard förutsattes bli oförändrad.Detta innebar att de största fartygen inle kunde hålla högre fart än tre knoputan att få botlenkänning. påpekade att några mera omfattandegrundundersökningar inte var gjorda. Antalet slussar skulle minska från 21 till 7.Lyflhöjderna, meUan 6,2 och 7,3 m, gjorde att de enkla konstruktioner somkanaltrafikutredningen fömtsatt inte bedömdes tillräckliga. Av 17 vägbroarberördes 15 av mer eller mindre omfattande ombyggnadsarbeten. beräknadebroinvesleringarna lill 18; mUj. Med hänsyn till de nya broarnas högrestandard borde enligt halva kostnaden falla på . Detvå järnvägsbroarna över leden måste byggas om. Skulle som kanaltrafikutredningenfömtsatt trafUien kunna fortgå utan avbrott majseptember syntesdet vidare nödvändigt att bl. a. lägga samtliga nya slussar bredvid dennuvarande kanalen. Kostnaderna för utbyggnaden beräknade till 90milj. a. att kanalstandarden borde förbättras så att fartygen kunde hållaen fart av fem knop. Merkostnadema för de fördjupningar och breddningar som denhögre farten skulle kräva uppskattade till 15 milj. kr. Prop.1976/77: 66 5 Vid en investering om 90 milj. kr. blev den årligakostnaden inkl. drift och underhåll nära 10 milj. kr. Inkomstema beräknadesjöfartsverket till 2 milj. kr., vilket betydde elt årligt underskott av ca 8mUj. Bibehölls östgötadelen för turist- och småbåtstrafik tillkomkostnaderna för iståndsättning av denna del, ca 10 milj. kr., samt en årligunderhållskostnad om . Alternativet med iståndsättning av hela kanalberäknades kosta totalt ca 19 milj. kr. Årskostnaderna, inkl. kapitalkostnader,beräknade till drygt 3 milj. kr. Med avdrag för kanalavgifteroch avkastningen av kanalbolagets tillgångar blev underskottet knappt 2 milj. kr. Alternativet nedläggning av driften av kanalberäknades kosta i återstäUningsarbeten mellan 1,5 och 2,5 milj. kr., beroendepå vilka estetiska krav som kom att ställas efter en nedläggning. Enligt bedömning var en utbyggnadav västgötadelen klart olönsam. Verket förordade alternativet uppmstning ochfortsatt drift av kanalen i dess nuvarande utformning. Maj:t redovisade sitt ställningstagande lillsjöfartsverkels utredning i en promemoria tilUiörig statsrådsprotokollet den26 , varvid kommunikationsministern fick bemyndigande att tillkallaen sakkunnig med uppgift att utreda vissa frågor beträffande . I promemorianframhölls att samhäUeliga intressen talade för åtgärder i syfle att säkrakanalens framtida drift. Kanalen utgjorde ulan tvekan ett kulturhistorisktminnesmärke av stort värde. En nedläggning borde inte komma till stånd. Enutbyggnad av västgöladelen var inte motiverad vare sig i ett rent företagsekonomiskteller i ett vidare samhällsekonomiskt perspektiv. Den sakkunnige fick iuppgift att utreda frågor som hörde samman med kanalens fortsatta drift,organisationsform samt kostnaderna för att täcka årliga underskott m. m. Dessafrågor måste belysas innan det gick att ta slutUg ställning till frågan om enupprustning av kanalen. I det nämnda betänkandet Upprustning av kanalredovisade den sakkunnige bl. a. följande förslag. Medel för en uppmstning avGöta kanal 19 milj. kr. prisnivå föreslogs stäUda tUl en särskildallmännyttig stiftelses förfogande. Förvaltningen och driften av kanalen bordeäven fortsättningsvis kanalbolag svara för. Uppmstningen förutsattes i anspråk. Del av avkaslningen på stiftelsens kapital skulle fåutnyttjas för att begränsa underskotten i kanalbolagets rörelse. Landstingen iÖstergötlands, , och län hade därtill utfäst sigatt lämna vissa bidrag. Av allmänna medel skulle bestridas också förvärvet avaktierna i kanalbolaget. Någon överr enskommelse om köpesummans storlek hadeinte gått att träffa. Den bedömdes dock ligga i storleksordningen 3,8 milj. kr. Behandlingav frågan vid 1972och riksdagar Vid behandlingen av en motion angående kanalvid riksdag uttalade trafikutskottet (: 2) att det varangeläget att även ett alternativ med utbyggnad av kanalens västgöladel förtrafik med större båtar ingående prövades vid behandlingen av frågan inomKungl. Maj:t som sin mening till känna vadutskottet anfört (rskr 1972: 44). Med anledning av en motion till riksdag omutbyggnad av uttalade trafikutskottet med hänvisning tiU 1972 årsriksdagsbehandling följande i sitt betänkande : 2: Maj:t har tUlkallat ensärskUd utredningsman med uppgifi att utreda den framtida kanaldriften. Idirektiven sägs att en utbyggnad av västgöladelen får £(nses vara ett orealistisktföretag. Enligl utskottets uppfattning bör emellertid detla alternativ bliföremål för en ingående prövning. En sådan prövning bör ske på elt tidigtstadium för atl undvika att handlingsfriheten bindes på gnmd av tidsnöd närfrågan om kanalens framtid skall avgöras. Utskottet tiUstyrker därför motionen." beslöt, med bifaU tUl motionen, som sinmening ge Kungl. Maj:t till känna vad utskottet anfört angående utbyggnad avGöta kanal (rskr 1973: 68). Genom beslut gav Kungl. Maj:tden sakkunnige utvidgat uppdrag. Frågan om utbyggnad alternativtupprustning skulle göras till föremål för ytterligare prövning och innefattasåväl förelagsmässiga som samhällsekonomiska överväganden. I sammanhangetskulle beaktas de återverkningar som en utbyggnad kunde få på alternativalandtransportmedel. 3 Utredningen om utbyggnad av västgötaled västgölaled, alltså sträckan mellanVänern och , har en total längd av , varav består avkonslbyggda sträckor. HöjdskiUnaden mellan och medelvaltenytorutgör ca 44 m och meUan och kanalens högsta nivå, sjön , 47,5 m.Kanalen tillåler trafik av fartyg med en största längd av 32 m, bredd av 7 moch djupgående av 2,82 m. Detta svarar mot en största dödvikt av knappt 300ton. Alternativför den framtida lasttrafiken Utredningen diskuterar tre alternativ för denframtida lasttrafiken. Det mest långtgående innebär en utbyggnad till dedimensioner f. n. har, innebärande bl. a. ett möjligtdjupgående av 5,3 m. Investeringskostnaden för detta alternativ beräknas tiU370 milj. kr. 1976/77: 66 7 Huvudvikien läggs vid det inom kanaltrafikutredningen framfördaoch senare av kostnadsberäknade alternativet, dvs. en för s. k.paragraffartyg i 1 000 tons-klassen anpassad utbyggnad. I fråga om djupgåendetframläggs därvid två underalternaliv, nämligen 3,8 resp. 4,2 m. Kostnadernaberäknas till 130 resp. 150 milj. kr. Del större djupettillåter en snabbare genomfart av de konslbyggda sträckorna. Alternativt skulledet bli möjligt att ge för leden specialbyggt tonnage en lastförmåga av 1 500 a1 . Som ett tredje alternativ ser utredningen åtgärderför all stimulera lasttrafiken på en kanal med nuvarande dimensioner. Därvidförutsätts alt hela upprustas för en kostnad av ca 33 milj. kr. i1974 års prisläge inberäknat kostnaden för västgölaledens del av en elektrifieringav slussarnas manövreringsanordningar. Vidare förutsätts borttagande avkanalavgiflerna för godstrafiken och förbättrade finansieringsmöjligheter förkanaltonnaget. Som utgångspunkt för beräkning av degodskvanliieter som är tänkbara för en utbyggd kanal tar utredningen en avnäringslivskommittéerna i , , och längjord undersökning . I fråga om torrlastgods redovisadeundersökningen 18 företag med en sammanlagd godskvantitet om ca 390 000 ton.Vad gällde mineraloljeprodukter kunde enligt undersökningen anlas alttransporterna blev lika stora som för torrlastgodset. Utredningen har kontaktat samtliga företag somredovisais i näringslivskommittéernas undersökning. Av den angivna kvantitetenpå bedömer uiredningen all ca inte är aktueUt attfraktas på kanalen på grund av bl. a. att det rör sig om små gods-kvantiteter,stort avstånd till vätterhamnar samt framfört allt att i flertalet fallföretagen inte visat något intresse för kanaltransport. Av resterande 220 000ton torrlastgods avser ca enbart fyra företag enligt följandesammanställning. 16 500 40 000 redovisar därtill 25 000 toningående oljeprodukter. Mot bakgrund av tillgänglig produktionsstatistikhar utredningen bedömt bl. a. total kvantitet export- och importgods inomvätterområ- 1976/77: 66 8 detliksom områdets förbmkning av mineraloljeprodukter. På basis av material frånbetänkandet (SOU 1970: 57) Olja i rör tar utredningen för upp en totalkvantitet om ca 1,2 milj. ton petroleumprodukter, varav knappt 0,7 milj. avserden s. k inre zonen, dvs. de kommuner som gränsar till vattenleden.Kvantiteterna, som ligger över dem som redovisats för , ärdock enligt utredningen att betrakla som maximivärden med hänsyn tillåtgärderna i syfte att begränsa den framlida ökningen av energikonsumtionen. Utredningen erinrar om vissa transporlgeografiskaskillnader mellan välter- och . till ärbetydligt längre än till , Räknat från är dislansen tillJönköping mol for hamnarna i norra . Den höjd som slussarnaskall övervinna är ungefär dubbelt så slor vilket medför ökade tidsförluster m.m. Landsvägsavståndet mellan och närmaste kusthamn är något mindre änför . Därtill kommer att medan upplandet från och övriga vänerhamnarhuvudsakligen sträcker sig i riktning från kusthamnarna motsatsen gäller förJönköping och andra hamnplatser vid . De genomsnittliga avstånden tillkusthamn är därför betydligt kortare för välterområdel än för vänerområdet.Södra välterom-rådet ligger därtill mitt emellan ost- och västkust. Vidtransport lill och från östersjöhamnar minskar sjötransportsträckan starkt vidomlastning i ostkusthamnar som eller . Del sydliga lägetgynnar vidare utrikestransporter med järnväg eller lastbil till kontinentenvia de skånska färjehamnarna. som utgör ett andra centrum förvälterområdel är till övervägande del ostkustorienlerat med ett avstånd tillNorrköping om endast . Utredningen grundar i princip sina transporlkostnadskalkylerpå elt särkostnadsresonemang. De koslnader som bedöms lika för skildatrans-porlaltemaliv tas inte med. Kanalavgifterna sätter utredningen till 4 kr.per ton. Självkostnaderna för alternativa transportmedel har erhållits frånolika irafikförelag. Självkostnadskalkyler för järnvägstransport har dock intevarit tillgängliga för uiredningen, varför i detta fall faktiskt tillämpadefrakter i likartade relationer legat till grund för beräkningarna. I fråga om sligtransporterna från , beräknadetill , gör utredningen en jämförelse mellan det f. n.tillämpade systemet med utlastning över vänerhamnen och skeppningvia från Ammeberg. söm avgift i den utbyggda västgötaledenblir alternativet med omlastning i . per ton billigare äntransport via västgötaleden. Skälet är det större vänerfartygets bättretransportekonomi. Vidsin genomgång av övrigt torrlastgods anser utredr 1976/77: 66 9 ningenatt vissa transportkostnadsbesparingar för sågade trävaror från , sandoch kalksandslen från Baskarp samt soda och kalk tUl skullekunna uppnås med en utbyggd kanal. Som alternativ till lastning eller lossningöver företagens egna hamnar släller utredningen i huvudsak omlastning ivänerhamn. Utredningen redovisar också kalkyler för transportav spannmål från till . a. genom möjligheterna att utnyttjaslörre fartyg vid utlastning i uppslår ingenIransportkostnadsbespa-ring vid utlastning via . Inte heller i frågaom gödningsmedel från finner utredningen anledning att tillgodoräknakanalutbyggnaden några transportkostnadsbesparingar. Som potentiellt gods betecknar utredningen massafrån AB:s fabrik i . Företaget bedömer emellertid värdet av attutnyttia kanalen som mycket litet med hänsyn till de små sändningsstorlekardet är fråga om. Som utgångspunkt för transportkoslnadsberäkningarnai fråga om mineraloljeprodukter tar utredningen den faktiska sjöfraktenGöleborgKarlstad, . per ton inkl. hamnavgifter. För att svara mot dendrygt längre rundresetiden vid transport till räknaskostnaden upp till 24: . Som alternativ ställer utredningenjärnvägstransport i hela tåg GöteborgJönköping. Med ledning av de uppgiftersom utredningen inhämtat om rabatterade oljefrakter beräknastransportkostnaderna inkl. lastnings- och lossnings-kostnader till . perton vid en årskvantitet av . Utredningen tillägger att kanalfraktenöverstiger den faktiska järrivägsfrakten även vid jämförelsevis småårskvanliteler. Kanalfarten kan bl. a. till följd av en ca dubbelt så långtransporlsträcka inte konkurrera med järnvägen vid transport från Göteborg.Någon kostnadsfördel skulle enligt utredningen kanalutbyggnaden inle hellerföra med sig för transporter från . Med i storl samma kalkylförutsättningar behandlarutredningen oljetransporter till Motalaområdet. Till skiUnad från vad gäller förutsäiterutredningen dock att i jämförelsealternativet detaljdislributionen sker fråndepåer i kusthamnar, dvs. i delta fall . Med hänsyn till bl. a. denförutsatta högre depåkostnaden i tillgodoräknar utredningen inte kanalalternativetnågon besparing. De enda oljetransporter som enligt utredningensbedömning skuUe vinna på kanaltransport är skeppningar till glasbmk.För en kvantitet om räknar utredningen med en besparing om350 , varav kanalavgifter m.m. utgör tillhopa ca . För torrlastgods och oljeprodukter tillsanimansberäknar utredningen en transporlkostnadsbesparing av totalt 1,4 milj. kr.,varav 0,4 mUj. skulle tillföras kanalbolaget i ökade kanalavgifter. 2t 1976/77. 1 saml nr 66 Prop.1976/77: 66 10 Utredningen gör därtill en bedömning av del störreutbyggnadsalternativet, aUtså en anpassning liU dimensioner.De ytterligare transportkostnadsbesparingarna blir enligt utredningens beräkningarinte högre än 1 milj. kr. Resultatet för kan al rörelsen efler en utbyggnad Uiredningen räknar inte med alt en utbyggd kanalskall öka drift- och underhållskostnaderna. Skälet är främst det genomutbyggnaden minskade antalet slussar. För beräkning av de tUIkommandekapitalkostnaderna ulgår utredningen från en statiig normallåneränla om 7,25 %och en avskrivningslid . Investeringen vid djupgåendel 4,2 m beräknassom nämnts till 150 milj. kr. eller 135 milj. kr. utöver vad enbart enupprustning av västgötaleden kräver. Den årliga kapitalkostnaden blir då 10,4milj. Väljs det lägre djupgåendet, 3,8 m, sjunker den tillkommandeinvesteringskostnaden till 115 milj. kr. och den årliga kapitalkostnaden till8,9 milj. kr. Häremot ställer utredningen av den sammanlagdatransportkostnads-besparingen, ökade kanalavgifter av 0,4 milj. kr. Utredningentillägger att en viss begränsad ökning av avgifterna bör vara möjlig genom differentieringav dessa. Investeringen är dock inle försvarlig från företagsekonomisksynpunkt. Uiredningen fömtsäiter en årlig ökning av degodskvanliieter som tillförts transportkoslnadsbesparingar med genomsnittligt . Besparingarna, inberäknat kanalavgifler, skuUe då uppgå tillca 2,4 milj. kr. Beloppet svarar vid antagen kalkylränta och avskrivningstidmot en investering som inte ligger mycket över 30 milj. kr. Alternativet utbyggnad till Trollhätte kanalsdimensioner skuUe innebära en investering av 370 milj. kr. och en årligkapitalkostnad av 27j4 milj. kr., mot vilken skall ställas beräknadetransportkoslnadsbesparingar på ca 2,5 milj. kr. Utredningen anför alt syftet med investeringen äratt inom ramen för de kanaldimensioner som väljs ge företagen i välterområdelelt transportalternativ som tillåler mera ekonomiska farlygslransporter ännuvarande led. Inlandssjöfart kan ersätta transportkostnadsuppläggningar medstörre inslag av landsvägs- och järnvägsbefordran. Avgörande för trafikanternai de fall sändningsstorlekar, regularitet m. m. gör inlandssjöfartenattraktiv, är i vad mån kanalfartygen kan erbjuda besparingar i form av lägreundervägs- och terminalkoslnader. Enbart så långt faktiska besparingar går attnå kan trafikanterna fömtsättas utnyttja den utbyggda leden. Denföretagsekonomiska beräkningen är enbart att se som ett led i en 1976/77: 66 11 De samhäUsekonomiska korrigeringar utredningen gör kan sammanfattasunder följande rubriker. Sysselsättning genom anläggningsarbetena. Kanalutbyggnadenuppskattas sysselsätta 300 personer . Därtill kommer vissaföljdinvesteringar i hamnar. En hamnutbyggnad i är enligtutredningens bedömning inte aktueU. I alternativt samtHammar och Baskarp förutsätts ske vissa mindre investeringar. Utredningen konstaterar att enligt prognoser somfinns utarbetade för , och län förutses för perioden1974 1978 en ganska god balans mellan utbud och efterfrågan på arbetskraft.Konjunkturförändringar kan dock påverka prognosulfallet och lokala avvikelserfrån länsprognoseraa är möjliga. Även med hänsyn härtill syns området ikanalens omedelbara närhet inle behöva någon extraordinärsysselsällningsstimulans kommande femårsperiod. Utbyggnaden kräver därtill istor omfattning specialutbildad arbetskraft som bara. till mindre del kanrekryteras lokalt. Någon anledning finns inle alt avsysselsättningsskäl räkna ner investeringskostnaden för att ge uttryck för densamhäUsekonomiska uppoffringen. I det perspektiv som kan läggas börinvesteringen därför tas upp till den marknadsmässiga kostnaden. För att klargöra förekomstenav regionalpolitiska problem i området och för att få belyst i vilken mån enkanalutbyggnad kan tänkas bidra till atl lösa dessa har utredningen bettberörda länsstyrelser alt besvara vissa frågor. Svaren är utförligt redovisadei utredningens betänkande. Som motiv för kanalutbyggnaden har anförts att denskulle stimulera till såväl expansion inom nuvarande industri som tillnylokalisering. Det är dock den lätta industrin som frånsysselsättningssynpunkt expanderar mest, alltså företag som inte alls ellerbara i mycket liten grad är beroende av inrikes sjötransporter. Förhållandensom leveranssäkerhet, rörlighet och snabbhet får en avgörande betydelse itransportuppläggningarna. En nackdel för Vätterområdet är den längre vinterstängningenjämfört med hamnar vid havet och även vid . Utredningen gör en genomgång av de faktorer sommedfört en koncentration av hamnverksamhelen, såsom landlransportmedlens stönekapacitet, övergången till mera lastdryga fartyg, mer specialiserade terminalanläggningaretc. Näringslivet har blivit allt mindre beroende av direkt tillgång till hamn.De mest expansiva delarna av vätterområdet, och , kan enUgtutredningen ses som exempel på detta. För tung industri gäller att man vid nylokaliseringväljer lägen som gör det möjligt att utnyttja det stora tonnagets fördelar.Några tUIkommande kanaltransporter av virke torde inte heller vara att påräknamed Prop.1976/77: 66 12 hänsyntill att de begränsade virkestillgångarna minskar skogsindustrinsutbyggnadsmöjligheter inom området.