prop · G00366 · 1976-12-31 00:00:00 — Sammanfattningsvis anser utredningen att denstimulans som kan erfordras för regionen bäst sker genom normalalokaliseringspolitiska ålgärder. Vägkostnader m. m. Utredningen anför att det iolika sammanhang görs gällande alt den tunga laslbilslrafiken inte bär sinakostnader för vägslitage, trafikolyckor m. m. Lastbilarnas tonkm-kostnad bordealltså ökas i en samhällsekonomisk kalkyl. Ett motsvarande betraktelsesättskall då anläggas på kanalsjöfarlen. Med utgångspunkt i den samhällsekonomiskakalkyl utredningen redovisar skulle kanalav-giflen för alt svara molutbyggnadens samhäUeliga kostnader behöva sättas väsentligt högre än de 4 kr.som använts i beräkningarna. Den ringa godsmängden ca skulleenligl utredningen inte behöva föranleda några ytterligare investeringar ivägnätet om utbyggnad av västgötaleden inte genomförs. Det rör sig om endastobetydUga trafikökningar på berörda vägslräckningar. Även omlasl-bUskostnaderna ändrades radikalt skulle detla inle påverka kanalensgodsunderlag och ge upphov till besparingar i fråga om väginvesteringar ochunderhåll. Vid kanalavgifter beräknade från samhällsekonomiskautgångspunkter finns ett avsevärt utrymme för uppräkning avlaslbilskostnaderna utan alt detta påverkar utredningens kalkyler. I utredningens kostnadsberäkningartas drivmedel upp tiU gällande priser. Skillnader mellan marknadspris ochsamhäUsekonomiskt pris på energi i elt bristläge ger enligt utredningenanledning tUl speciella överväganden i fråga om energiförbrukningen ochmotiverar att den samhällsekonomiska kalkylen också redovisar de kvantiteterdrivmedel som beräknas gå åt vid alternativa transportuppläggningar. Vid samma transportavstånd erbjuder kanaltransportbetydligt bättre drivmedelsekonomi än lastbilstransport. Vissa mindrebesparingar går alt nå också jämfört med järnvägstransport. Ärtransportsträckan längre vid sjö- än vid landtransporl minskar dock självfalletbesparingen. Vid stigande fartygsstorlek minskar drivmedelsbehovet per tonkm.Det i kalkylen för sligtransporterna redovisade vänerfartyget får därigenom såmycket bättre drivmedelsekonomi än det till en utbyggd västgölaled anpassatfartyg att trots den tUIkommande lastbilsbefordran det totala drivmedelsbehovelbUr lägre. Förandra transporter för vilka utredningen redovisat transportkostnadsbesparingar innebär kanalalternativet enligt utredningens beräkningardrivmedelsbesparingar om totalt 300 m (trafikvolym). Vid ettoljepris på den nivå som utredningen lagt till gmnd för sina kalkyler, 400 kr.per ton, svarar detta mot inte mer än 120 000 Prop.1976/77: 66 13 kr.Utredningens slutsats blir att även väsentliga prisökningar som kan följa av entilltagande brist på olja inle nämnvärt påverkar den samhällsekonomiskabedömningen. Enligt utredningen saknas denkunskap som behövs för att bedöma i vilken grad en utbyggd kanal kan bidra tiUalt sänka antalet trafikolyckor. Utredningen har ändå sökt att överslagsvisuppskatta storleksordningen av trafiksäkerhelseffekten och får den till atlmotsvara högst . Miljöeffekter.Genom förskjutningen från landsvägs- tUl kanaltrafik får man vissa positivamiljöeffekter. Ca 3 000 lastbilsresor ersätts, räknat för , med 120fartygsturer. Buller och luftföroreningar minskar längs vissa vägslräckningar.Mot kanaltrafikens fördelar i dessa avseenden står enligt utredningen bl. a. denackdelar som följer med oljetransporter på kanalen. betydelse somvattentäkt innebär alt ett fartygshaveri där kan fä aUvarUga konsekvenser.Slarv och tekniska missöden kan förorsaka mindre oljeutsläpp. Försvarsberedskap.Utredningen har kontaktat överstyrelsen för ekonomiskt försvar för att fåbelyst en utbyggd västgötaleds betydelse från försvars- ochberedskapssynpunkt. Ett krisläge som hindrar passage av kan frånsäkerhetssynpunkt ge anledning till att flytta varor från västkusthamnar tillinre delar av landet. Kanalen skulle därvid få sin största teoretiska betydelseför oljelransporter tUl vilkel då fömtsätter alt hamnmöjUgheterfinns där. Som framgått av det föregående tillmäts inte kanalen någon betydelseför jönköpingsområdets oljeförsörjning i fredslid. Kosinaderna för att enbartutifrån beredskapssynpunkt investera i oljehamn m. m. synes enUgt utredningeninle stå i proportion tiU nyttan härav i ett beredskapsläge. Med hänsyn till möjligheterna att med Trollhättekanal och nuvarande västgötaled tiUgodose försvars- och beredskapsintressentorde en utbyggnad av den senare få endast marginell betydelse. Effekten bördock inräknas som en om än begränsad samhällsekonomisk pluspost. Turistvärde.Kanalen är ett för sin tid förnämligt byggnadsverk och måste betraktas som ettkvalificerat byggnadsminne av riksintresse. Kanalsträckningen förutsätts så långtmöjligt bibehållas vid utbyggnaden. Det är dock oundvikligt att kanalen bådeunder byggnads-liden och därefter förlorar något av sitt turistvärde. Breddningen och det minskade antalet slussar tordeför huvuddelen av turisterna utgöra en positiv faktor. Utredningen anser attdenna faktor kan bidra till att öka kanalens turistvärde. Eftersom en utbyggnad av västgötaleden skulle varasåväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt olönsam har utredningen intekun- 1976/77: 66 14 natfinna tillräckliga skäl för en sådan. Utredningen föreslår dock att enupprustning av kanalen kommer till stånd enligt det alternativ som behandlas isjöfartsverkels utredning och i betänkandet Upprustning av kanal.Upprustningen som kostnadsberäknas till 33 milj. kr. prisläge ärfrämsl motiverad av kanalens betydelse som turist- och småbåtsled. Även om en upprustning är positiv för lastlrafikenär det önskvärt att vissa ytterligare ålgärder vidtas i syfte att ökaföruisättningarna för en forlsatt lasttrafik på västgötaleden inom ramen fördess nuvarande dimensioner. Kanalens betydelse från beredskapssynpunkt skulledärigenom komma all bevaras. Vidare bibehålls de miljömässiga fördelarna vidkanallrafik. Utredningen föreslår därför utöver upprustning av kanalen dels förbättrade finansieringsvillkor vid fartygsin-vesleringar, dels slopandeav kanalavgifterna för godstrafiken. I upprustningen bör ingå en elektrifieringav manövreringsanordningarna hos västgölaledens slussportar. Detta skulle få enviss betydelse för de mindre fartygens konkurrenskraft men även göra kanalenmer attraktiv för fritidsbåtstrafiken. Ett slopande av kanalavgiflerna skulleför innebära minskade intäkter för kanalbolaget av ca . 4 Remissyttranden över utredningens förslag Följande remissinstanser delar utredningensuppfattning alt en utbyggnad av västgötaleden inte bör komma lill stånd,nämligen , statens vägverk, ,, . Statskontoret menar att frågan om kanalsframtid tills vidare får anses tillräckligt belyst från företagsekonomiska,samhällsekonomiska och andra utgångspunkter. Statskontoret ansluter sig tillutredningens överväganden men tillägger att en utbyggnad av kanalen är möjliglängre fram om förutsättningama härför radikalt skulle ändras. iJönköpings län anför liknande synpunkter. Projektering av en utbyggnad avkanalen anser bör anstå till dess fömtsättningarna för enkanalutbyggnads genomförande mer konkret kan överblickas. Näringslivetstrafikdelegation anför att möjligheterna att bygga ut kanaldelen bör bevakas.Inte heller i förordar en omedelbar utbyggnad. Deav utredningen föreslagna uppmstningsåtgärderna bör ses som minimiåtgärder denärmaste åren. Det är av yttersta vikt för godstrafiken alt i vart fall dessakommer tUl stånd utan ytterligare dröjsmål. För den framtida handlingsfrihetenär det viktigt alt projektering av utbyggnaden görs som 1976/77: 66 15 önskar ytterligare utredningar som grund för ettställningstagande bl.a. för alt få belyst roll i en för samhälletoptimal Irafikstruktur. I princip tillstyrks en utbyggnad avlänsstyrelserna i och län. för mindre fartyg,Vätterdelegationen samt de fyra hörda länsarbetsnämnderna. Så sker också iflertalet av de yttranden från landstings kommuner m. fl. som fogals tilllänsstyrelsernas yttranden. kanalbolag uttalar sig allmänt positivt fören utbyggnad. Överbefälhavaren och överstyrelsen för ekonomiskt försvarunderstryker utbyggnadens värde från beredskapssynpunkt. Remissinstanserna även de som i och för sigförordar en utbyggnad av västgötaleden är över lag eniga om angelägenhetenav en snar upprustning av hela kanalen. konstaterar att utredningenstransportekonomiska kalkyler skett som särkostnadsberäkningar. I vissa fall harutredningen gjort känslighetsanalyser av kalkylresultaten. Verket kan intefinna något som ändrar de slutsatser som utredningen dragit av beräkningarna. ansluler sig till utredningens synpunkler och förslag. Sjöfartentill vätterområdet är obetydlig inle bara på grund av att kanalen är omodernutan även av en rad andra orsaker. Den viktigaste är de korta avstånden tillväner- och kusthamnar. Fartygen har vidare en total höjdskillnad om 90 m attövervinna och sjöfarten är under en stor del av året avstängd på grund av is.Härtill kommer atl vätterområdet näsian hell saknar godsunderlag i form avstora kvantiteter ensartat, tungt gods, som kan motivera kanaltrafik medspecialtonnage. Sett mot bakgrund av den utveckling som under senare årpräglat sjöfart och hamnverksamhel, med allt snabbare och kapitalin- .tensivare fartyg och allt effektivare utrustning för snabb godshantering ihamnarna, vilket allt lett till en utglesning av fartygsanlöpen, ter sig enutbyggnad av enligt hamnförbundel som synnerUgen orealistisk. uttalar att företagen eftersträvarkontinuerliga transporter i system som ger lägsta totalkostnad.Vinterstängningen, två å , kommer härvid att vara en negativfakior. Från sjö säkerhets- och miljösynpunkt anser verket det nödvändigt atti likhet med vad som gäUer för en loisorganisation skapas fören utbyggd västgötaled. Vätterdelegationen däremot räknar med att för Vänernsdel isläggning bara undantagsvis kan medföra svårigheter 1976/77: 66 16 Delegationen betvivlar också behovet av en särskUdlots-ningsorganisation. i anser att frågan omhamn i måste bli föremål för mycket ingående studier eftersom det ärsvårt att finna ett hamnläge, som är godtagbart ur plan- och miljösynpunkt. Vissa remissinstanser tar upp frågan om ev.begränsning av fordonslängder för lastbilar. i länpåpekar alt en begränsning till 18 m ger en annan undervägskostnad förlastbilarna och i uttalar att enbegränsning av lastbilarnas längd kan få posiliva effekter för sjöfarten. i anser det osannoliktatl sjötransport inle skulle vara ett tänkbart transportmedel för någon annanindustri i vätterområdet än dem som uiredningen redovisat. Som exempel pågodsslag som kan öka i omfattning nämner sand och grus. F. n.undersöks möjligheterna att från vätterområdet täcka behovhärav. betonar att det är av avgörande betydelse för godsmängdernapå kanalen om kanaltransporterna kommer att vara fördelaktiga föroljeprodukter. Enligt skulle enkanalutbyggnad ha stor betydelse för jordbruket. Inom de kommuner som direktgränsar till kanalens västgötaled eUer producerades ca brödsäd för direkt avsalu. För vidare transport gick också viss del avfodersäden. Det finns slora möjligheter att efter en utbyggnad av kanalenkombinera spannmålstransporter till med import därifrån av gödselmedel. i betvivlarutredningens analys, som visar att oljetransporlerna till jönköpingsregioneninte skulle vara lönsamma för kanaltrafik jämfört med transporter på jämväg.Länsstyrelsen i konstaterar att olja är en betydelsefullprodukt för del. Det kan enligt inteuteslutas atl kanaltransporter skulle kunna utgöra ett realistiskttransportalternativ. I fråga om torrlastgods har industrin i södra vätterbygdensådan karaktär att inga större mängder gods lämpar sig för in- elleruttransporter med fartyg. vattenvägar som i ettutförligt yttrande kommenterat utredningens godsberäkningar accepterarutredningens transportkostnadsberäkningar i fråga om torrlastgodset. Vad gällermi-neraloljeproduktema anser föreningen till skillnad från utredningen attkanalutbyggnaden skall gottskrivas ytterligare transportkoslnadsbesparingar omca 1 milj. kr. Fleraremissinstanser uppehåller sig vid det s. k. europaskeppet och värdet att få enanknytning mellan vätterområdet och det västeuropeiska kanalnätet. a.anför Vätterdelegationen att en ekonomiskt konkurrenskraftig rederinäring kanskapas genom utbyggnad av väst- 1976/77: 66 17 götaleden.Samordningen av uibyggnaden av kanalerna inom lill vissastandarddimensioner och ett sjövärdigt tonnage anpassat efler dessa möjliggördirekttransporler inte bara meUan kusthamnar utan också till inlandshamnar,varigenom dyra omlastningar går att undvika. Samtliga remissinstanser synes dela uiredningensuppfattning att en utbyggnad inte går att företagsekonomiskt motivera. DesamhäUsekonomiska effekter som utredningen behandlat las upp av flertalet remissinstanser. i anser den avuiredningen gjorda samhällsekonomiska bedömningen vara mycket vattenvägar finner den inte godtagbar som gmnd för ensamhällsekonomisk bedömning. Föreningen presenterar såsom räkneexempel ensådan. Enligt denna skulle det kapitaliserade värdet av utbyggnadens olikaeffekter vara positivt. i anför attprojektet kommer att ge positiva effekter också under själva utbyggnaden,främst genom den ökade sysselsättning som skapas under byggnadsperioden.Projektet kan sättas i gång när en ökad sysselsättning krävs och är därför ettlämpligt beredskapsarbete. Vätterdelegationen anser att om utbyggnaden till väsentligdel sker som beredskapsarbete, vilkel delegationen förordat, förbättras starktden ekonomiska kalkylen. De remissinstanser som tillstyrker en utbyggnadbetonar starkt de regionalpolitiska effektema. i Östergötlandslän underslryker den långsiktiga lokaUseringspolitiska effekt som en utbyggnadskulle få. Utvecklingen i de sju kommuncentra i kanalområdet är enligtlänsstyrelsemas bedömningar övervägande negativa varför investeringen urregionalpolitisk synpunkt är mycket angelägen. i länframhåller med hänvisning till de i utredningen redovisade befolkningsramarnaför länen att dessa förutsätter statliga, kommunala och landstingskommunalainsatser. Befolkningsramarna bör därtill betraktas bara som riktvärden för denlänsvisa planeringen. En utveckling av näringslivet som medför högrebefolkningstal än målsättningens är givetvis önskvärd. En satsning på Götakanal bör leda tUl utbyggnad av befintliga företag och lokalisering av nyaföretag. Vätterområdet skulle med en utbyggd kanalförbindelse västerut utgöraett alternativ för sådan industri som är i behov av läge vid vatten utan att 1976/77: 66 18 förden skull störa valtenmUjön. Samspelet mellan en kanalutbyggnad och andrasamhälleliga insatser bör kunna ge goda förutsättningar för en förbättradregional struktur i hela vätterområdet. i anser alt för södravätterbygden det är tveksamt huruvida de regionalpolitiska effektema skullekutma bli mer än marginella. betonar emellertid alt bedömningenär bjggd på nuvarande transportpoliliska och transpoitekonomiska fömtsättningar,varför en omprövning kan komma i fråga om dessa förutsättningar väsentiigtförändras. delar utredningens uppfattningatt en kanalutbyggnad sannolikt bara skuUe ge marginella regionalpoliliskaeffekter i de områden kring där insaiser främst behövs. Tillkomsten avarbetstillfällen i norra vätterområdet bör knappast avse den typ av produktionför vilken sjöfart innebär Iransportekonomiska fördelar. Fleraav remissinstanserna tar upp risken av oljeutsläpp i . påtalar alt harbetydelse inle bara som vattentäkt ulan också för det rörliga friluftslivet ochför den kulturella och vetenskapliga naturvården. Enligt verkets uppfattningkrävs en mer ingående prövning av konsekvenserna av eventuella oljeutsläpp. anser att en utbyggnad avkanalen i och för sig skulle ge vissa fördelar från miljösynpunkt. Detta gällernärmast minskat bullar och minskade luftföroreningar i fråga omlastbilstrafiken. Mot detta ställs risken av ett fartygshaveri med oljeutsläpp.Enligt verkets uppfattning kan de marginella miljövinsterna inle motivera delbetydande kapital som måsle investeras. i erinrar om altVättern, som i den fysiska riksplaneringen blivit upptaget som ett riksobjekt,har betydelse för vattenförsörjningen i en stor region och alt ettbetydelsefullt fiske bedrivs. En ökad sjöfart medför större risker förförorening av sjön dels genom utsläpp från fartygen vid normal drift och vidolyckor och dels genom etablering av särskilt vattenförorenande industrier. uppgjorda vattenvårdsplanen sägs att en sådan etablering inte börfå ske inom tillrinningsområde. Vissa remissinslanser bl. a. i ochlandstinget i anser dock inte att oljetransporter på Vätternskulle innebära elt miljöhot. Överbefälhavaren anför att en utbyggnad avvästgöladelen är fördelaktig från totalförsvarssynpunkt. Överstyrelsen förekonomiskt försvar erinrar om alt den i andra sammanhang betonat betydelsen aven gynnsam lokalisering av vårt näringsliv från beredskapssynpunkt. 1976/77: 66 19 ökningav oljetransporlerna till depåer vid skulle underlättas att få enbättre spridning av de kommersiella cisternulrymmena och därmed en bättrelokalisering av de skyddade oljelagren. För detla fordras emellertid hamn- ochhanteringsmöjligheter i . De båda turistorganisationerna, och , betonar storabetydelse som turistattraktion för både in- och utländska turister. Det börenligl de båda organisationema gå alt utveckla kanalens attraktivitetytterligare genom olika åtgärder. De förordar därför bl. a. en upprustning avkanalen. är tveksam till om en utbyggnad skulle öka turistvärdetoch turisttrafikförbundet avsiyrker en sådan. Även konstaterar att dennuvarande kanalen har slorl värde för rekreation och turism. En utbyggnadskulle enligt verkels mening inte öka detta värde. Mycket av kanalenskulturvärde och charm skulle försvinna, dvs. de egenskaper som har gett och fortfarandeger kanalen dess betydelse för turismen. finner att utredningen inleredovisat hur nuvarande kanal skulle påverkas av en utbyggnad. Avsjöfartsverkels utredning framgår dock att en uträlning och breddning skullefå påtagliga följder för kanalen som byggnadsverk och för miljön kring kanalen.Uppschaktade massor uppgår tiU ca 2 mUj. m. Trädplanering och grässådd krävspå en sträcka av efter kanalen. i menar alt detbästa sättet att säkra kanalen som turistled är att en utbyggnad sker varigenomgodstrafik blir grunden för kanaldriften. Stödål den nuvarande lasttrafiken Näringslivets trafikdelegation finner det angelägetatl åtgärder snabbt vidtas för att stimulera den lasttrafik som fortfarandeförekommer på västgöladelen så att trafiken kan bibehållas och vidareutvecklas.Föreningen tillstyrker därför förutom en upprustning av kanalen slopandeav kanalavgifter för godstrafik och förbättrade villkor vidfar-tygsinvesteringar. i anser det vara av allrastörsta vikt alt stöd lämnas åt nyttotrafiken och ser de av utredningenföreslagna åtgärderna som minimiåtgärder . har ingen erinran mot de föreslagnaåtgärderaa. Även statskontoret kan acceptera att kanalavgifterna slopas ochanser att man genom att rusta upp kanalen och slopa avgiftema skaparhandlingsfrihet för framtiden. SJ, och statens naturvårdsverkavstyrker helt eller delvis elt stöd åt nuvarande lasttrafik på kanaleri.Enligt SJ står ett slopande av kanalavgifterna inle i överensstämmelse med elträtt Prop.1976/77: 66 20 Riksrevisionsverkei saknar en bedömning av vilken lasltrafiksom är motiverad från beredskapssynpunkt och vilka miljömässiga fördelar ensådan trafik innebär. anser att frågan om kanalavgifterna böravgöras i samband med en av verket föreslagen utredning om det framtidabevarandet av landels kanaler. Maj:ts privilegium för Götakanalbolag av stadgas att det åligger bolaget att "ialla tider hålla slussar och kanalen i gott och så fullkomligt stånd all segelfartenmellan och vid och , då is icke hindraralltid må vara öppen och brukbar". Trafiken på har under de senasiedecennierna radikalt ändrat karaktär. Medan fritidsbåtstrafiken har ökat mycketstarkt har godstrafiken på kanalen avtagit undan för undan. Sedan den praktiskttaget försvunnit på öslgötaleden medgav Kungl. Maj:t genom beslut den 29 juni1970 att driften på östgötaleden inskränktes till att omfatta endastfritidsbåtssäsongen. Därefter har godstrafik uppehållils endast påvästgötaleden. Även där har emellertid trafiken minskatstarkt. I skrivelse har kanalbolag anmält att denomsatta godsvolymen på västgölaleden uppgick tUl ochår 1975 tUl endast . Mot bakgrund av denna utveckling har kanalbolagethemställt att öppethållandet på kanalens västgötaled i likhet med vad somgäller för östgötaleden begränsas till alt gälla från millen av maj fram tillmillen av september, varvid öppnings- och stängningsdag anpassas tillför turisttrafiken lämpliga dagar. Enligtnu inhämtade uppgifler uppgick lastlrafiken till endast knappt 7 000ton. I kanalavgifter inbringade denna trafik ca , medan merkostnadenför att hålla kanalen öppen under liden före och efter fritidsbåtssäsongeninnebär en merkostnad av ca . 6 Huvudmannaskap för kanaldriften kanalbolag bildades innan det fanns svenskaktiebolagsrättslig lagstiftning. Kanalbolaget är ett blandatoffentligrättsligt och privat-rättsligt rättssubjekt. I privUegiebrevet av den11 vilket med nuvarande terminologi skulle benämnas koncession medgavs bl. a. kanalbolaget att bygga kanalen och driva kanalrörelse. I privilegiebrevetföreskrevs att bolaget skulle ta ut avgift av trafikanterna enligt en särskildtaxa som skulle fastställas av Kungl. (Taxan fastställs numera avsjöfartsverket.) Prop.1976/77: 66 21 Detillgångar som tillfördes bolaget enligt privUegiet var den mark som krävdes förkanalanläggningen. Den beskrevs som "en jordrymd av Tvåhundrade alnarsbredd efler Canalens sträckning" den mark som behövdes förboställen för kanalbolagets personal och för hamnar och lastkajplalser kronans nära till kanalenbelägna skogsparker och kalkbrott, vilka kanalbolaget fick "nyttja ochallena vårda för Canalens framgena underhåll". I skrivelse har Götakanalbolag förklarat sig inte vara berett atl fortsätta driften av kanalen ochföreslår atl staten i princip återtar de tillgångar som gavs bolaget enligtprivUegiet. Förslagel innebär alt kanalbolaget till statenöverlämnar följande tiUgångar ulan ersättning, nämligen kanaljorden omfattande 1 139hektar med kanalanläggningen, inkl. samlliga på kanaljorden uppfördatjänstebostäder, däribland kanalhuset i , magasin och varv, donerade fastigheter med entotal areal av , varav produktiv skogsmark medtillhörande tjänstebostäder, inventarier och materielomfatlande virke, redskap och förbrukningsartiklar för kanalens löpande driftoch underhåll, skogsförvaltningens effektervid donerade skogar, omfatlande inneliggande lager av osålda skogsproduktersamt utrustning för avverkning, elt kontant belopp, härrörandefrån en större avverkning av överårig skog, som av skogsvårdstekniska skälskett . Kanalbolaget förutsäiter vidare bl. a. alt sluss-och brovaktare, underhållsarbetare och skogsarbetare övergår i statens tjänsl,medan bolaget ansvarar för övrig personal. De bolagels tillgångar som inte ingår i denföreslagna överlåtelsen omfattar främst skogsfastigheter vilka förvärvats avkanalbolaget för överskottsmedel vid driften av kanalen. Den inköpta markenbestår av , varav 1 076 är produktiv skogsmark. Sedan kanalfrågan kortfattat omnämnts i prop.1975/76: 100 lades ell antal motioner i ämnet fram i början av år 1976.Motionerna behandlade dels frågan om utbyggnad eller upprustning, dels huvudmannaskapsfrågan.Sedan behandlingen av motionema skjutits tUl hösten redovisade Irafikutskollelsitt ställningstagande i frågan i betänkandet /77: 7. Enligt vad utskottet erfarit är förslagen iutredningens belänkande saml häröver inhämtade remissyttranden aUtjämt underberedning i regeringens kansli. Utskottet fömtsätter att därvid med beaktande 1976/77: 66 22 inleminsl av trafiksäkerhets- och energiaspekterna även utbyggnadsalternativetingående prövas samt att möjligheteraa övervägs att låta arbetena med eneventuell utbyggnad komma till utförande med anlitande av medel förberedskapsarbeten.