mot · FZ021518 · 1976-01-26 00:00:00 — av m. fl. Den nuvarande trafikpolitiken har stora brister och måste förändras. I motionen redovisas hur en ny och bättre trafikpolitik bör utformas. Vad som krävs är en trafikpolitisk ramhushållning, inte en detaljreglering. Samhället måste ställa upp ramar och garantera en tillfredsställande transportförsörjning. Kollektivtrafiken måste förbättras. En effektiv trafikpolitik kan vi bara få genom trafik i samverkan, där de olika trafikslagens speciella fördelar utnyttjas. och landsväg skall inte spelas ut mot varandra. Den konkurrens som måste finnas skall inte vara mellan ett företag som erbjuder järnvägstransport och ett annat som erbjuder landsvägstransport. Den skall i stället vara en konkurrens mellan olika transportföretag, som vart och ett använder sjö-, landsvägs- och järnvägstransporter i de mest effektiva kombinationerna. Det förutsätter på godstrafikområdet bl. a .en vidgad användning av utrustning som gör det möjligt att lätt flytta gods mellan tåg, lastbil och båt (t. ex. enhetslastteknik, systemtransporter). Kravet på samverkan gäller också för persontrafiken. I motionen kritiseras SJ:s sätt att bedriva sin verksamhet. SJ tolkar kravet på lönsamhet på ett sätt, som försvårar en utveckling av järnvägstrafiken. Vi visar att riksdag och regering inte står bakom denna tolkning. Vi slår fast att SJ:s förslag när det gäller nedläggning av järnvägar strider mot uttalade mening. lönsamhetskrav måste ändras så att järnvägstrafiken får en gynnsammare utveckling. Vi föreslår också försök med nya rabatter, t. ex. lägre priser på tåg där det finns många lediga platser. Servicen på SJ bör förbättras. Utvecklingsarbetet med särskilda snabbtåg måste påskyndas. SJ bör få ytterligare 40 milj. kr. för investeringar, bl. a. för upprustning av och för utveckling av en trafik i samverkan. Vi konstaterar att anslagen till vägarna länge varit för små. Det har lett till kapitalförstöring. Ett program för den framtida vägpolitiken måste läggas fram, som gör det möjligt att få en rationell och ekonomisk vägpolitik i stället för de oekonomiska improvisationer som den nuvarande vägpolitiken innebär. I en annan partimotion behandlar vi anslagen till vägväsendet. Vidare förordas stimulanser för kustsjöfarten och en ökad satsning på sjösäkerhet. Särskilt viktigt är resurser för sjömätning. En översyn bör också göras av luftfartspolitiken. 1 1975/76. Den nuvarande trafikpolitiken är bristfällig. Den har framför allt inte kunnat uppfylla det centrala krav som ställts upp att landets olika delar skulle få en tillfredsställande transportförsörjning. Den har inte kunnat ge glesbygden en godtagbar kollektivtrafik. Inte heller i de större städerna har kollektivtrafiken fått ett sådant utrymme att den blivit ett tillräckligt slagkraftigt alternativ till personbilen. Under 1960talet utvecklades järnvägstrafiken svagt. En ökande andel av godstrafiken fördes över på landsvägen. Även på persontrafikområdet förlorade järnvägen en del av sin attraktionskraft. Ett betydande ansvar för järnvägstrafikens relativa nedgång vilar på regeringen och SJ, som inte energiskt nog verkat för att ge SJ en ökad marknadsandel. En uppgång kom emellertid för järnvägen fr. o. m. oljekrisen, och förutsättningarna för en mer positiv utveckling är bättre än på mycket . Trafikolyckorna på vägarna är fortfarande ett av våra största samhällsproblem. Ingen kan alltså vara särskilt nöjd med den nuvarande trafikpolitiken. När SJ hotar med att minska sin verksamhet på järnvägsnätet så att 1800 anställda inte skulle kunna beredas sysselsättning där, såvida inte regeringen ändrar sin anslagspolitik, är det ett nytt symtom på att trafikpolitiken gått snett. När klagomål på tågförseningama möts med ett hot från SJ att avskaffa tidtabellerna, då visar det att trafikpolitiken måste skötas på ett annat sätt än . Och när visar att bristen på anslag leder till kapitalförstöring på de svenska vägarna och att dödsolyckor skulle kunna undvikas om resurserna ökas så är det ytterligare ett bevis. krävde som första parti att trafikpolitiken skulle läggas om. tillsattes också den trafikpolitiska utredningen (TPU), som lämnat ett första delbetänkande. Vidare har avlämnat sitt betänkande, Handikappanpassad kollektivtrafik. redovisade även kollektivtrafikutredningen (KOLT) sina förslag. blir periodkortsutredningen klar med sitt arbete. Den regionala trafikplaneringen är också i slutskedet. Underlag börjar således finnas för en omläggning av den nuvarande politiken. Dock saknas fortfarande den kanske väsentligaste utredningsbiten den om de olika trafikmedlens kostnadsansvar. Uppdraget att redovisa detta ligger nu på trafikpolitiska utredningen, som dock inte kan förväntas komma fram med resultat förrän . Detta hindrar dock inte att det är nödvändigt att genomföra trafikpolitiska reformer även om trafikpolitiken i dess helhet inte kan läggas fast förrän utredningen om kostnadsansvaret är klar. Trafikpolitiken måste utgå från sociala och samhällsekonomiska be Marknadskrafterna kan inte tillåtas verka helt oinskränkt. Liksom det behövs en ramhushållning på den ekonomiska politikens område behövs det också en trafikpolitisk ramhushållning. Samhället måste ställa upp ramar och garantera en tillfredsställande transportförsörjning. Inom de ramarna skall trafikutövama inom de olika trafikgrenama ha möjligheter att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar. Vid den samhälleliga bedömningen måste miljö- och trafiksäkerhetsaspekter få större styrande verkan. Samhället måste se till att den kollektiva trafikförsörjningen byggs ut och att alla skall ha råd att utnyttja den. Trafikpolitiken måste också medverka till att det skapas likartade boende- och arbetsvillkor i olika delar av landet. Att samhället på så vis skall ha ett planeringsansvar och skall ge ramarna för trafikförsörjningen innebär ingalunda att samhället skall ge sig in på att söka detaljreglera trafiken. Någon återgång till det regleringssystem som fanns och som förde med sig dålig effektivitet och en omfattande byråkrati får det alltså inte bli fråga om. De värdefulla inslagen trafikpolitik konkurrens, trafik till lägsta möjliga kostnad, frånvaron av detaljreglering beträffande godstransporternas fördelning på olika trafikmedel måste föras vidare in 1 den nya trafikpolitiken. Den styrning från samhällets sida som är nödvändig skall ske med generella medel och inte genom dyr och effektivitetssänkande detaljreglering. Därför måste de förslag som framkommit från socialdemokratiskt håll om förbud för lastbilar att frakta vissa varor eller att köra mer än en viss väglängd avvisas. Likaså säger vi nej till regleringar som tvångsmässigt skulle föra över gods till järnväg. Detta är nödlösningar som blir dyra och effektivitetssänkande. De skulle skapa byråkrati och hindra en smidig trafikpolitik. Vi vill också erinra om att de fyra stora partierna i ställt sig bakom uttalanden om att trafikpolitiken blir effektiv endast om den utformas så att snärjande detaljregleringar undviks. Vi har ofta framhållit att fjärrtransporter av tyngre gods bör ske med järnväg, där praktiska förutsättningar finns. Vi vill här visa att det är möjligt att göra detta genom en trafik i samverkan i stället för genom regleringar. 2 Trafik i samverkan har de olika trafikslagen i alltför stor utsträckning levt sitt eget liv. Debatten har kommit att gälla godståg eller lastbil, persontåg eller personbil, det ena eller det andra. Möjligheterna till samverkan och samtrafik har inte tagits till vara. I stället för att samordna verksamheten, så att varje trafikslags uppenbara fördelar utnyttjas, har jäm vägs- och landsvägstrafik spelats ut mot varandra. Resultatet av denna politik har inte blivit lyckat. Dessa gränser mellan transport på bil, tåg, båt och flyg måste så långt det går brytas ned. Utgångspunkten skall vara hög transportstandard till lägsta kostnader för samhället och därmed också konsumenten. Lösningarna kan därför bli olika för olika delar av landet, eftersom hänsyn måste tas till befolkningstäthet, avstånd, industristruktur m. m. En uppdelning mellan persontrafik och godstrafik blir då också naturligare än en uppdelning mellan olika trafikslag. För att utveckla en samhällsekonomiskt rimlig godstrafik krävs att de resurser som finns i form av järnvägar, vägnät och sjötrafikmedel utnyttjas på ett sådant sätt att deras respektive fördelar tas till vara. Godshanteringen kan ses som en del av varuproduktionen, som alltså sträcker sig från transport av råvara över produktion till distribution. Den konkurrens som måste finnas skall inte vara konkurrens mellan ett företag som erbjuder järnvägstransport och ett annat som erbjuder t. ex. landsvägstransport. Den skall i stället vara en konkurrens mellan olika transportföretag som vart och ett använder sjö-, landsvägs- och järnvägstransport i de kombinationer som är mest effektiva från samhällsekonomiska utgångspunkter. Energi-miljöaspekterna liksom naturligtvis kostnadsansvar för bl. a. utnyttjande av vägarna skall vägas in. Förutsättningarna för en samverkan på godstrafikområdet är tekniskt sett goda. De förutsätter en vidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter, dvs. utrustning som medger att gods kan flyttas mellan tåg, båt och lastbil på ett enkelt sätt. Sådan utveckling pågår, men det är angeläget att främja den. Enhetslasttekniken kommer alla transportslag till godo, och den ökar järnvägens möjligheter att fungera som förbindelselänk mellan sjö- och landsvägstrafik. Utrustningen måste standardiseras och förbättras. Den containertrafik som SJ sedan åtskilliga år bedrivit och som är föga rationell är ett exempel på detta. De flesta containervagnar rymmer endast två containers och väger sammantaget ca , medan den totala bruttovikten för tvåaxlig vagn är . Den genomsnittliga nyttolasten torde knappast vara större än transportredskapets egenvikt. En bättre samordning mellan såväl järnväg som sjö- och landtransporter skulle verksamt bidra till teknisk utveckling som ger högre nyttolast och därmed lägre kostnader. Ytterligare effektivitetsvinster kan fås genom samordning av terminalverksamhet. Det är ett rimligt krav att de statliga företagen samverkar i gemensamma godsterminaler. Trafik i samverkan förutsätter också taxor anpassade för systemtransporter och samma tillgång till järnvägsspåret för alla transportkun der vare sig de är varuägare eller transportföretag. Vi återkommer i avsnittet om SJ till dessa frågor. Förslag om trafik i samverkan är ett ovant betraktelsesätt. Det är därför inte oväntat att de stöter på motstånd inom t. ex. åkeriföretag och SJ. Men detta konservativa motstånd måste övervinnas så att vi kan få ett modernt, smidigt och effektivt transportsystem. Det finns anledning att se på persontrafiken på ett något annorlunda sätt än på godstrafiken. Persontrafikförsörjning måste uppfattas som en social service från samhällets sida. Kollektivtrafiken måste byggas ut så att den blir tillgänglig för allt fler människor. I första hand måste den klara de regelbundna reseströmmama, lokalt, regionalt och på de långa avstånden. Särskilt viktigt är att arbetsresorna i tätorterna kan göras med kollektiva färdmedel. Detta ger stora vinster i form av mindre trängsel, bättre miljö och lägre investeringar i gator och vägar. En utbyggd kollektivtrafik motiveras också av att det alltid kommer att finnas ett stort antal människor som inte kommer att ha tillgång till egen bil. I detta sammanhang är det angeläget att slå fast att kollektivtrafiken måste anpassas till de handikappades situation. Vi ställer i en annan partimotion under mottot Gör allmänna färdmedel allmänna yrkanden härom. Det är också ofrånkomligt att betydande samhällsresurser måste avsättas för att täcka de rent företagsekonomiska förlusterna på kollektivtrafiken. Samhällsekonomiskt sett kan den vara lönsam. Möjligheterna att förbättra kollektivtrafiken är goda. Spårtrafik är inte omodern. Tvärtom finns där de största möjligheterna till teknisk utveckling. Detta gäller bl. a. snabbtåg och spårtaxisystem. Intressant utveckling pågår också när det gäller busstrafiken, där speciella bussgator, anropsstyrd trafik, direktbussar etc. är på väg. Förutsättningar för en konkurrenskraftig kollektivtrafik i tätort är framför allt att trafiknätet dels kan göras mer finmaskigt, dels att trafiken kan komma fram snabbt. Konkurrensen om gator och vägar är dock hård. Erfarenheterna visar att det inte går att bygga ifatt en växande privatbilism i tätorterna. En förutsättning för att kollektivtrafiken skall få större konkurrenskraft är därför att privatbiltrafiken i stadskärnorna begränsas. Andra förhållanden råder i glesbygd, där personbilen kommer att vara nödvändig för arbetsresor m. m. Bilismens kostnadsansvar är inte kartlagt. Det är angeläget att så sker. har visat på en rad möjligheter att förbättra den kollektiva trafiken. Det är angeläget att dess förslag om statligt stöd till såväl investeringar som drift och utveckling genomförs. Principen om trafik i samverkan är tillämpbar även för persontransporter. Flyg-, buss- och järnvägsföretag kan samarbeta. Tidtabeller och taxor måste samordnas. Ett hinder var länge den s. k. snitt taxan som SJ tillämpade. Den har äntligen tagits bort. Men det är också nödvändigt att bygga upp trafiknätet t. ex. så att busslinjer kan mata fjärrtågen. En utredning av detta slag har gjorts för busslinjer efter övre med anslutning till tåg från och till . Förslaget har inte genomförts, men det är ett exempel på samverkansmöjligheter. Cykeln blir mer och mer aktuell som ett alternativt transportmedel, framför allt för arbetsresor inom tätorterna. har begärt utredning om åtgärder som kan främja cykeltrafiken. Det är mycket angeläget att sådana åtgärder kommer till stånd utan dröjsmål. Anslagen till byggande och drift av vägar har länge varit begränsade. Det har inte funnits medel för byggnadsprojekt som rent företagsekonomiskt skulle varit mycket lönsamma genom att de skulle leda till minskade driftkostnader. Driftsanslagen har varit så otillräckliga att de inte på långt när möjliggjort reparation av förslitningen av vägbanorna. Därför har en omfattande kapitalförstöring skett på de svenska vägarna. Dessa försummelser kommer att leda till kraftigt ökade kostnader framöver. Vägpolitiken har alltså varit oekonomisk. Vi har länge saknat ett program för den framtida vägpolitiken. har beställt ett sådant. begärde enhälligt att ett sådant program skulle läggas fram tillsammans med riktlinjer för vägplaneringen. Det är nödvändigt att får möjlighet behandla ett sådant program. I affärsföretag med dålig ekonomisk ställning och med stora akuta problem kan improvisationer av det slag som präglat de senaste årens vägpolitik vara av nöden. Men är dock inte ett så fattigt land att vi inte skulle ha råd att planera verksamheten så att den i ett flerårsperspektiv får den mest lönsamma utformningen. Om detta innebär högre investeringar , så blir slutresultatet i alla fall lägre kostnader över en något . När regeringen i sina direktiv till räknat med oförändrat nominella belopp för flerårsplaneringen, är detta förvillande och innebär i praktiken en planmässig nedrustning av det svenska vägväsendet. Detta måste rätta till så att oavsett vilken reell andel av samhällets totala resurser man är beredd att tilldela vägväsendet det står klart för allmänheten hur anslagen i verkligheten utvecklas. Det är alltså vilseledande när det i budgetpropositionen anges att väganslagen nästa budgetår ökar. Anslagen är ca 200 milj. kr. högre än föregående budgetår i löpande priser. På grund av kostnadsökningar innebär det dock i själva verket en real sänkning med ca 200 milj. kr. ligt uppgifter från är det fråga om det lägsta reala anslaget . långsiktiga vägplaneringen har i sitt betänkande utgått från belopp i fast penningvärde. Detta är ett framsteg i förhållande till nuvarande praxis. Däremot är utredningens utgångspunkt alltför pessimistisk. Utredningen säger att dess bedömning främst grundar sig på den hittillsvarande utvecklingen, där en relativt sett vikande tendens kan noteras för vägsektom . Man utgår då från att en i reala termer i stort sett oförändrad nivå utgör en övre gräns för de resurser som kan komma att tilldelas vägsektorn. Man tror att anslagsutvecklingen kan sägas ange statsmakternas uppfattning om den del av samhällets totala resurser som man anser sig ha råd med. Anledningen till att anslagen inte genomgått några större förändringar är bl. a. att väntat på det program för den långsiktiga vägpolitiken som begärt. När ett sådant program föreligger, måste ange hur stor del av resurserna som vägväsendet skall ha från samhällsekonomiska utgångspunkter. Härvid kan det också bli nödvändigt att överväga alternativa finansieringsformer. långsiktiga vägplaneringen betraktar inte den angivna utgångspunkten som ett programuttalande utan endast som ett räkneexempel. Detta är väsentligt eftersom ett fasthållande vid tanken på att anslagen inte skulle kunna höjas över den nuvarande reala nivån skulle innebära att vårt land inte skulle ha råd att driva en rationell vägpolitik. Vi vill understryka att utvecklingen av ett väl fungerande vägnät är en viktig förutsättning för bl. a. de regionalpolitiska strävandena. Det är, vilket vid olika tillfällen understrukit, viktigt att vägnätet får en sådan utformning att det skapar bättre förutsättningar för näringslivets utveckling och för ett decentraliserat boende. Även om det är ett viktigt mål att överföra ytterligare trafik på järnväg, är det helt uppenbart att vägtrafik i stora delar av landet är det enda alternativet för transporter. Därför krävs vid sidan av ett högklassigt riksvägnät väl fungerande länsvägar och mindre vägar. Även de enskilda vägarna har stor betydelse. Vi vill när det gäller anslagen till vägväsendet även hänvisa till en annan partimotion från , där vi även tar upp anslagen till enskilda vägar. I andra motioner läggs fram förslag rörande bättre trafiksäkerhet, bl. a. säkerhet vid järnvägsövergångar och träning på halkbanor. De senaste årens erfarenheter har visat att järnvägstrafiken har framtiden för sig. Den negativa utvecklingen har vänts i en uppgång, som det nu gäller att ta fatt i. Uppgången beror inte i första hand på SJ:s egna åtgärder. Den har mer att göra med oljekrisens effekter och de fördyringar den fört med sig, inte minst när det gäller bilismen, och kanske också en allmän attitydförändring. SJ:s planering och dess tioårsprogram för investering baserades på en pessimistisk syn på framtidsutsikterna. Mot detta har i partimotioner drivit kravet på en upprustning av SJ i syfte att ge SJ en ökad andel av såväl gods- som passagerartrafiken. Vi har hävdat att SJ borde satsa mer offensivt, förbättra sin service och genom rabatter och andra medel försöka dra till sig fler passagerare och mer gods. Vi har också föreslagit att ökade investeringsmedel ställs till SJ:s förfogande. Under trycket av bl. a. beslut tycks SJ nu ha tänkt om när det gäller tioårsprogrammet. 4: 1 SJ och lönsamhet SJ-ledningens dogmatiska tolkning av lönsamhetskravet försvårar en utveckling av järnvägstrafiken. Till dess att vi får en ny trafikpolitik kvarstår kravet att SJ skall bära sina kostnader på affärsbanenätet. Men detta kan inte få innebära att varje liten del av verksamheten, att varje kilometer räls eller varje enstaka tåg måste ge ett överskott som inkluderar inte bara kapitalkostnader inklusive avskrivning på återanskaffningsvärde utan också vinst. En sådan atomisering av kostnadsansvaret leder till orimliga resultat. Ett par exempel kan belysa felaktigheten av ett sådant tänkesätt. gick det ut direktiv från centralförvaltningen att olönsamma tåg skulle dras in. I en sund företagsekonomisk beräkning måste emellertid tågförbindelserna mellan två orter räknas som en enhet. Vissa tåg är fullsatta och ger därför överskott under det att andra tåg som inte går är sämre belagda och därför inte bär sig ekonomiskt. Tillsammans utgör de emellertid en trafikförsörjning. Om alla icke-lönsamma tåg dras in, kan förbindelserna försämras på ett sådant sätt att även de lönsamma tågen mister passagerare. Ett annat exempel är den s. k. snittaxan, som nämns i det följande. Teoretiskt skulle den gett ökade intäkter, men i verkligheten skrämde den bort resenärer och innebar en så krånglig avgiftsberäkning att nettoeffekten blev negativ för SJ. Även i fråga om servicen i allmänhet har SJ:s tolkning av kostnadstäckningskravet haft negativa verkningar. SJ har också använt mycken energi för att begära statsbidrag för verksamhet som inte bedöms motsvara lönsamhetskravet. Så har man t. ex. begärt extra statsbidrag för bl. a. följande verksamheter: Den svensk-polska tågfärjetrafiken går över i stället för , vilket SJ hade velat. Tågen får bl. a. då gå en längre sträcka. Detta skulle motiverat ett anslag på 1,3 Regering och riksdag har sagt nej till ett SJ-beslut att höja pensionärernas biljettpriser med . I stället har förbättrat villkoren. Detta motiverar enligt SJ ett anslag på 23,3 har beslutat att den s. k. snittaxan skall upphöra. Om SJ sätter in en buss i stället för ett tåg skall passageraren inte över den biljett han redan löst betala ett extra busstillägg. På grund av detta till synes självklara beslut vill SJ ha ett extra anslag från staten på 3,5. När man riktar kritik mot SJ brukar SJ-ledningen alltid försvara sig med att den endast följer och regeringens beslut. Detta är emellertid ett felaktigt påstående. Riksdag och regering har inte ställt sig bakom en sådan tolkning av lönsamhetskravet som innebär att SJ i sin lönsamhetsjakt vidtar åtgärder som försvårar möjligheterna till en expansion av järnvägstrafiken. Såväl riksdag som regering har sagt nej till bl. a. de anslag som SJ begärt på ovannämnda punkter. Beträffande folkpensionärernas resor har rekommenderat SJ att genom en aktiv försäljnings verksamhet stimulera till en ökning av resorna så att ett företagsekonomiskt utrymme skapas för rabatterna. Kommunikationsministern anför i årets budgetproposition att slopandet av den s. k. snittaxan innebär en sådan förenkling av avgiftsberäkningen och förbättring av kundrelationerna att detta innebär en kompensation för det direkta inkomstbortfallet. Detta bekräftar vad vi hävdat på denna punkt. Man kan fråga sig hur SJ:s resultat då blivit eftersom riksdag och regering sagt nej till anslagskrav som grundats på SJ:s tolkning av de företagsekonomiska principerna. Om vi ser på föregående räkenskapsår visar verksamheten sedan avskrivningar gjorts även på återanskaffningsvärdet ett överskott av 133,8 milj. kr. vilket motsvarar förräntningskravet. SJ framhåller att om SJ erhållit full kompensation för sina ekonomiska belastningar enligt de krav som SJ framställt men fått avslagna skulle resultatet /75 ha blivit nära så stort som den beräknade räntan på statskapitalet. Vinsten skulle alltså blivit ca 400 milj. kr. i detta allmännyttiga företag, vilket motsvarar en förräntning på statskapitalet av . Det är sådant som ofta karakteriseras som övervinster i privata företag. var 1974/75 ett mycket gott år, och SJ förutser underskott på verksamheten . Vad var då anledningen till det goda resultatet? På grund av bl. a. energikrisen fick SJ en ökning av persontrafiken i stället för den minskning på som man räknat med i sin långtidsbedömning och även en väsentlig ökning av godstrafiken. Om SJ satsar på en fortsatt ökning av trafiken och t. ex inte nöjer sig med att som f. n. endast var tredje plats är besatt i tågen och satsar på en ökning av godstrafiken, så kommer också intäkterna att öka. Ett ökat kapacitetsutnyttjande innebär att intäkterna i många fall ökar snabbare än kostnaderna. Fasta kostnader kan slås ut på en ökad verksamhet med följd att kostnadstäckningspåslaget inte behöver vara avskräckande stort. Ett annat exempel på hur SJ:s tolkning av lönsamhetskravet verkar är frågan om nedläggning av järnvägstrafik.