mot · FZ021540 · 1976-01-26 00:00:00 — 1975/76: 1540 av m. fl. Gällande principer för trafikpolitiken fastställdes av . De innebär att varje trafikgren i princip bör svara för sina kostnader och förutsättningar även i övrigt skapas för konkurrens på lika villkor. Detta ansågs vara av betydelse för att en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna skulle uppnås. Målet för trafikpolitiken sades vidare böra vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. I den mån det inte med kravet på kostnadstäckning gick att lämna en viss bygd den trafikservice som från samhällets synpunkt var rimlig, borde ersättning till trafikföretaget utgå av allmänna medel, hette det i den av bifallna propositionen. Det har emellertid inte varit möjligt att med dessa trafikpolitiska riktlinjer uppnå en för alla delar av landet tillfredsställande transportförsörjning. Kollektivtrafiken har på många håll försämrats undan för undan genom nedläggning av järnvägar och indragning av busslinjer. Till denna utveckling har bilismens expansion i stor utsträckning bidragit. Försämringen beträffande den kollektiva trafikförsörjningen torde i inte oväsentlig utsträckning ha medverkat till den koncentration av befolkning och bebyggelse som ägde rum särskilt . Vi reste på ett tidigt stadium krav på att trafikpolitiken måste samordnas med lokaliserings- och regionalpolitiken i syfte att åstadkomma en positiv näringslivs- och befolkningsutveckling i alla delar av landet. Vissa åtgärder har vidtagits för att främja trafikförsörjningen men de har inte varit tillräckliga. trafikpolitiska beslut förutsattes som nämnts att SJ skulle få bidrag av statsmedel för företagsekonomiskt olönsam trafik. Detta bidrag har tvärtemot vad som förutsattes vid riksdagsbehandlingen höjts efter hand. Vidare har transportstöd införts i allmänna stödområdet, och det statliga stödet till s. k. olönsam lokal busstrafik på landsbygden har förstärkts. Ytterligare åtgärder måste dock komma till stånd för att en tillfredsställande trafiksituation skall kunna skapas. I motion 1975: 1447 framhöll vi nödvändigheten av att statliga, regionala och lokala intressen sammanfogas så att bästa möjliga riksnät för kommunikationerna uppnås och så att detta sker utan onödiga kost Samverkan i planeringen är så mycket viktigare som den helt lokala trafiken i betydande utsträckning skall anknyta till riksnätet, påpekade vi vidare. Vår målsättning var en grundläggande försörjning med kollektiva kommunikationer i hela landet avseende ett visst mått av dagliga förbindelser samt regelbundenhet, snabbhet, lämplig tidsmässig förläggning och bekvämlighet. I riksnätet skulle ingå såväl person- som godsbefordran och de olika trafikslag som kom i fråga. De kommunikationer som behövdes som komplement till riksnätet innefattade matartrafik och annan lokal trafik, skolskjutsar, resor för handikappade och trafik för andra speciella behov. Kommunerna skulle svara för grundplaneringen. Principen för avgränsningen mellan riksnätet och den kommunala trafiken, mellan statens och kommunernas kostnadsansvar, borde vila på det förhållandet att den som vill färdas eller frakta har ett visst avstånd att övervinna för att nå station eller terminal i vilken ort det vara må. Det blev en uppgift för den enskilde eller kommunen att svara för detta. Beträffande trafikstandarden anfördes för persontrafiken två regler, dels en som garanterade varje kommun ett minsta antal dagliga förbindelser med andra centra och därmed med riksnätet i övrigt, dels en regel som garanterade att ingen hade mer än ett visst avstånd till riksnätet. För godsbefordran borde i fråga om styckegods samma princip gälla som för personbefordran men andra normer för turtäthet skulle gälla. I möjligaste mån skulle samtrafik för personer, gods och post ordnas. En bättre samordning mellan olika trafikslag och trafikföretag var önskvärd. Sålunda var en bättre regelbundenhet i den kollektiva trafiken högst angelägen. Enligt vår mening borde taxefrågan i vidare mening utredas med sikte på att man skulle kunna färdas eller frakta på enhetliga villkor var i landet man än är bosatt eller verksam. (1975:8) framhöll vid sin behandling av bl. a. den i det föregående nämnda motionen att samhället måste ha ansvar för att tillfredsställande transportmöjligheter kunde erbjudas näringslivet och medborgarna till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. En effektivare och mera långtgående samordning med regional- och lokaliseringspolitiken på grundval av samhällsekonomiska värderingar och med hänsynstaganden till arbetsmarknads- och miljöpolitiska synpunkter måste komma till stånd, framhöll utskottet. Ansvaret för en grundläggande försörjning med kollektiva kommunikationer i hela landet borde åvila staten. Huvuddelen av dessa kommunikationer borde organiseras i ett för hela landet omfattande nät, vari olika trafikslag och trafikutövare inordnades. Härigenom skulle en grundläggande försörjning med kollektiv person- och godsbefordran garanteras i orter av olika storlek och struktur. borde ange principerna för statens kostnadsansvar. Utifrån dessa principer skulle planeringen ske av trafiken på riksnivå och regional nivå. Nära samarbete förutsattes i planeringen då det gällde att skapa ett sammanhängande trafiknät. I vad avsåg taxeberäkningen borde inte minst från jämlikhetssynpunkt så långt möjligt enhetlig taxa komma till användning oavsett om olika trafikmedel och trafikföretag ombesörjde resa eller frakt för en viss sträcka. Samhället måste som följd härav i sin planering beräkna tillräckliga resurser eller ramar för att en tillfredsställande transportförsörjning skulle uppnås. Inom dessa borde de olika trafikutövarna ges möjligheter att i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar. borde i anledning av bl. a. här ifrågavarande motion som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört rörande riktlinjer för den framtida trafikpolitiken. beslöt i enlighet med utskottets hemställan. En stor del av transportarbetet utförs f. n. på landsväg. Enligt beräkningar som presenteras i betänkande Transporter i (Ds K 1975: 4) kan det beräknas att av persontransportarbetet och nästan hälften av godstransportarbetet i sker på väg. Bilismen har expanderat påtagligt efter . Vid slutet av uppgick enligt preliminära uppgifter antalet personbilar till ca 2,6 miljoner. Antalet bussar var drygt 16 000 och antalet lastbilar nära 154 000. Bilismens expansion har inneburit väsentliga fördelar. Den har gett snabba och anpassningsbara kommunikationer, som varit en förutsättning för den allmänna standardhöjningen i vårt land . Det ökade antalet bilar har medfört påtagliga problem som det ännu inte varit möjligt att bemästra. Särskilt i tätorterna har den växande biltrafiken skapat påtagliga trängselproblem och gett upphov till för människor, djur och natur skadliga luftföroreningar. Den har också fört med sig att de boende vid trafiklederna blivit bullerstörda. Vidare har trafikolyckorna åstadkommit många mänskliga tragedier och avsevärda materiella kostnader. Stora ansträngningar måste givetvis göras för att motverka dessa och andra negativa följder av bilismen. Det är bl. a. nödvändigt att lt 1975/76. dämpa bilismens tillväxt genom åtgärder som syftar till att särskilt de långväga godstransporterna överförs till järnväg, där detta är möjligt, och att kollektivtrafiken förbättras och därigenom kommer att utnyttjas av flera. I detta syfte måste även möjligheterna att öka båttransporterna tillvaratas. Detta är av betydelse också när det gäller att åstadkomma en väl fungerande trafikförsörjning med så liten energiåtgång som möjligt. Vägtrafikens stora roll hänger givetvis nära samman med vägarnas stora tillgänglighet jämfört med järnvägarna. Väg- och gatunätets sammanlagda omfattning uppgår till . Det för allmän trafik upplåtna järnvägsnätet var vid slut inte mer än . Det svenska järnvägsnätet omfattade när det var som störst . Mot bakgrund härav framstår det som självklart att landsvägarna måste svara för större delen av transportarbetet även . Huvuddelen av de kortväga godstransporterna måste ske med lastbil. Särskilt för trafikförsörjningen på landsbygden och i de mindre tätorterna måste personbilen också tillmätas stor betydelse. En grundlig omprövning av trafikpolitiken måste komma till stånd så att en från samhällsekonomisk synpunkt så fördelaktig fördelning som möjligt av trafikarbetet mellan olika trafikslag kan uppnås. Därvid är som vi framhållit i det föregående målsättningen om tillfredsställande trafikförsörjning i landets olika delar av grundläggande betydelse. Det är också av stor vikt att kravet på så låg energiförbrukning som möjligt ägnas stor uppmärksamhet. Frågan om vägkostnadsansvaret är väsentlig. Den är emellertid fortfarande outredd. Trafikpolitiska utredningen har fått i uppdrag att fortsätta där vägkostnadsutredningen slutade. Denna del av sitt arbete påbörjade dock trafikpolitiska utredningen först efter det att den avlämnat ett delbetänkande om trafikpolitiken. Vägkostnadsansvaret bör enligt vår mening klarläggas innan en ny trafikpolitik definitivt fastläggs. I det följande vill vi dock ange vissa riktlinjer som det är angeläget att fastlägger i avvaktan på att kostnadsansvaret klarläggs. Samarbete mellan SJ och åkerinäringen Trafikpolitiska utredningen uppehåller sig i sitt betänkande Trafikpolitik behov och möjligheter (SOU 1975: 66) ganska ingående vid SJ:s situation. Utredningen konstaterar att järnvägen har avgjorda fördelar då det gäller långväga transporter och större sändningar. ställning förstärks då det gäller kontinuerliga transporter som kan utföras som systemtransporter, framhåller utredningen. Vi delar utredningens uppfattning att det är angeläget att SJ er håller en större andel av transporterna särskilt i fråga om transporter av nämnt slag. Allmänt sett torde en intensifiering av pågående strävanden att ytterligare effektivisera såväl tågdriften som terminalverksamheten ha stor betydelse för att öka järnvägens attraktivitet som transportmedel, liksom även den successiva effektiviseringen av administration och service genom bl. a. ADB-system, framhåller trafikpolitiska utredningen. Bland viktigare rationaliseringsåtgärder i fråga om tågdriften nämner utredningen fortsatt utbyggnad av linje- och fjärrblockering, utnyttjandet av radioteknik, insättande av kraftigare lok och större vagnar samt ökad användning av detektorer för tågövervakning. I fråga om terminaldriften kan nämnas installation av moderna ställverk, införande av målbroms, ökad användning av radioteknik och automatisk vägning av vagnar. Däremot torde det kunna ifrågasättas om fortsatt koncentration av terminalverksamheten får särskilt många positiva effekter. Det är angeläget att SJ tillgodoser de växande kraven på dörr-tilldörr-transporter. Eventuella möjligheter att bygga nya industrispår måste tillvaratas. Där det inte går att främja dörr-till-dörr-transporter på detta sätt måste SJ vidareutveckla systemet med kombination av järnvägs-lastbilstransporter. Därvid är det av stor betydelse att enhetslastteknik och systemtransporter kommer till användning i ökad utsträckning. Såsom utredningen framhåller kräver sådana system att varuflöden, transportanläggningar, hanteringsutrustning och transportfordon tekniskt anpassas till varandra i syfte att effektivisera varuhanteringen och därmed reducera de totala distributionskostnaderna. Det är också av stor vikt att SJ tillhandahåller behövlig specialutrustning. SJ måste vidare förstärka sin individuella marknadsbearbetning. För att förbättra sin konkurrenssituation krävs det också att företaget förbättrar sin tidhållning. En lösning som enligt utredningen synes kunna bidra till att ge järnvägen bättre förutsättningar att fullgöra sin rimliga andel av det samlade transportarbetet är att andra transportföretag ges i stort sett samma möjligheter som SJ att utnyttja järnvägen för transport av påhängsvagnar och växelflak vid långväga transporter. Därför föreslås att en särskild tariff för standardlaster i linjetrafik (linjetariff) skall införas. Med standardlaster menas påhängsvagnar, växelflak (lösflak), container och liknande. Vid remissbehandlingen av trafikpolitiska utredningens betänkande har kritik framförts mot åtgärder av detta slag från såväl SJ som åkerinäringens organisationer. Enligt vår uppfattning är det angeläget att en samordning kommer till stånd mellan järnvägs- och lastbilstrafiken. Vi vill understryka vikten av att SJ får resurser så att detta kan förverkligas. Det är även av vikt att persontrafiken på tågen utvidgas. utnyttjas inte mer än i genomsnitt av platserna. Genom ökad kapacitetsanvändning måste biljettpriserna kunna hållas nere. De särskilt täta prishöjningarna har med all sannolikhet medfört resandebortfall. Man kan ha förståelse för att SJledningen ansett sig tvingad att möta de stigande kostnaderna med biljettprishöjningar. Vi vill dock starkt understryka vikten av åtgärder som leder till att tågens kapacitet utnyttjas bättre. Prissättningen på SJ:s tjänster är därvid en faktor som måste uppmärksammas. Vi noterar med tillfredsställelse att trafikpolitiska utredningen uttalat sig för en gemensam taxa för all regional och interregional kollektivtrafik i landet oavsett vem som är huvudman för trafiken. Detta ligger i linje med vårt krav vid riksdag refererat i det föregående om enhetlig taxa. Ökad snabbhet innebär också en förbättring av trafikstandarden. Stora förhoppningar bör därvid kunna ställas på de försök med snabbtåg som SJ utför i samarbete med ASEA. Det är av vikt att dessa försök fullföljs och att de resultat som uppnås omsätts i praktiken. Det är givetvis av betydelse att höja den nuvarande maximihastigheten men snabbtågsförsöken kan också ge underlag för ökad snabbhet inom ramen för de hastighetsgränser som redan tillämpas. Stor uppmärksamhet måste ägnas säkerheten. Det gäller särskilt att undanröja de olycksrisker som föreligger vid korsningar mellan järnväg och landsväg. Trafikpolitiska utredningen räknar med fortsatt nedläggning av järnvägar med dålig företagsekonomisk lönsamhet. Enligt vår uppfattning måste åtgärder av detta slag i största möjliga utsträckning undvikas. Ytterligare ansträngningar måste i stället göras för att öka resandefrekvensen på ifrågavarande delar av bannätet. En upprustning av det i flertalet fall hårt nedslitna rälsbussbeståndet måste t. ex. komma till stånd. Ökad turtäthet måste eftersträvas. Det är vidare nödvändigt med bättre anpassning av tågtiderna till gällande arbets- och skoltider samt till anslutande trafik. Nedlagda stationer kan behöva återöppnas. I kommunikationshuvudtiteln i årets budgetproposition hävdar föredraganden att nedläggning bör prövas när det gäller bandelarna ÖvertorneåKarungi, GällivareArvidsjaur, EnköpingUppsala, Falkö pingLanderyd, ÄlmhultSölvesborg, EslövTomelilla, och FågelstaVadstena. har i skrivelse till regeringen hemställt om medgivande att lägga ner ett antal bandelar utöver de för nedläggningsprövning i propositionen nämnda. Vi är inte beredda att tillstyrka nedläggning av vare sig de i budgetpropositionen eller de i SJ:s skrivelse uppräknade bandelarna. Samråd bör ske med kommunala myndigheter och länsstyrelser beträffande konsekvenserna av nedläggning av banorna. Nedläggning bör inte företas om lokala och regionala myndigheter har invändningar mot sådana åtgärder. Beträffande bandelen GällivareArvidsjaur och LesjöforsKristinehamn se ytterligare under rubriken . har tidigare uttalat att bör rustas upp. Både regional- och sysselsättningspolitiska skäl talar för att detta sker skyndsamt. Jämsides med denna förbättring av kommunikationerna måste en uppbyggnad av ett allsidigare näringsliv komma till stånd. Även beredskapsskäl kan anföras för upprustning av denna järnväg. Den i budgetpropositionen antydda nedläggningen av bandelen och den av SJ föreslagna nedläggningen av bandelen LesjöforsKristinehamn bör inte komma till stånd. Enligt vår uppfattning skall upprustning av i enlighet med beslut påbörjas redan under nästa budgetår. Detta synes dock inte kunna ske inom ramen för det anslag som föredraganden föreslår till Järnvägar m. m. För att upprustningen skall kunna påbörjas krävs 11 milj. kr., vilket enligt vår mening bör bevilja under nämnda anslag. Gods- och motorvagnar m. m. SJ hemställer om ett investeringsanslag till Järnvägar m. m. om 909 milj. kr. inklusive reserv för bl. a. konjunkturbetingade åtgärder. Föredraganden föreslår att anslaget fastställs till 524,7 milj. kr. Om SJ skall kunna fullgöra sina uppgifter i trafikförsörjningen och öka sin andel av trafiken måste verket få ökade möjligheter till investeringar. Enligt vår mening bör därför ytterligare 29 milj. kr. anslås under här ifrågavarande anslag. Dessa medel bör användas till rullande materiel för såväl affärsbanenätet som det ersättningsberättigade nätet. Anskaffande av ytterligare godsvagnar och motorvagnar framstår sorn det mest angelägna. Tillsammans med de 11 milj. kr. som vi i det föregående föreslagit för upprustning av skulle alltså anslaget fastställas till 40 milj. kr. utöver föredragandens förslag, dvs. 564,7 milj. kr. I de delar av landet som saknar järnväg måste kollektivtrafikförsörjningen tillgodoses med hjälp av bussar, men det är inte möjligt att alltid helt täcka kostnaderna för busstrafiken med avgifter. Statligt bidrag utgår från anslaget Statligt stöd till icke lönsam busstrafik under kommunikationshuvudtiteln till dels lokal trafik, dels regional trafik. SJ har i skrivelse till bussbidragsnämnden påtalat att utformningen av det statliga stödet till regional trafik i betydande utsträckning inte kommer att medge uppehållandet av den med stödet avsedda minimitrafikförsörjningen med företagsekonomisk lönsamhet. Vi förutsätter att regeringen följer utvecklingen och om dessa farhågor skulle visa sig riktiga lägger fram förslag till sådana ändringar i bidragssystemet, att syftet med stödet till icke lönsam busstrafik kan tillgodoses. Det får inte bli så att kostnader övervältras på kommunerna. Som vi påpekat i det föregående medför bilismen problem i tätorterna i form av trängsel, luftföroreningar och buller. Därför är det angeläget att åtgärder i syfte att dämpa bilismens tillväxt vidtas. Genom insatser som leder till förbättring av den kollektiva trafiken bör behovet av personbilsåkning kunna minskas. Det är givetvis av vikt att de inskränkningar som måste företas för bilismen får en sådan utformning att det inte åstadkommer onödig irritation. Information till trafikanterna om åtgärdernas funktion och syfte är av stor vikt. Hithörande frågor har behandlats av utredningen om kollektivtrafik i tätorter, som lagt fram sina förslag i betänkandet Kollektivtrafik i tätort (SOU 1975: 47, 48). Utredningen har haft till uppgift att studera möjligheterna att förbättra villkoren för den kollektiva tätortstrafiken och föreslå åtgärder och planeringsformer som är ägnade att främja denna. En ökad satsning på kollektivtrafiken motiveras enligt utredningen av nödvändigheten att åstadkomma ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen som transportmedel i tätorterna. Vi delar denna uppfattning. Med hänvisning till vad vi anfört tidigare i motionen vill vi understryka utredningens påpekande att motortrafikens negativa effekter på miljö och trafiksäkerhet samt dess resurskrav i övrigt understryker vikten av en förbättrad kollektivtrafik och en ökad andel kollektiva resor. Som utredningen också framhåller är en väl utbyggd kollektivtrafik nödvändig för att alla människor skall kunna ta del av samhällets utbud av bostäder, arbetsplatser, service och rekreation, så att samhällets övergripande mål om allas rätt till arbete, förhindrande av bostadssegregation m. m., uppfylls. Enligt kollektivtrafikutredningen saknar av hushållen tillgång till bil. Utredningen framhåller angelägenheten av att man inom respektive kommun klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan skall beredas tillfälle att påverka samhällsplaneringen. Vi delar denna uppfattning och vill i likhet med utredningen understryka vikten av en bättre samordning mellan bebyggelse och trafikplanering. Det skulle vara av stort värde om kollektivtrafikens ställning som planeringsfaktor framkom i byggnadslagstiftningen. Det är naturligtvis också av grundläggande betydelse att kommuninvånarna på ett tidigt stadium ges tillfälle att ta del av och ge sina synpunkter på planeringen. Liksom utredningen förordar vi att kommuner, vägförvaltningar och trafikföretag inventerar förutsättningarna för att öka busstrafikens framkomlighet och körhastighet genom trafiksignaler, införande av reserverade körfält och bussleder eller trafiksanering. Det är vidare av stor vikt att utvecklingen av nya former för kollektivtrafiken främjas. Sålunda bör anropsstyrd trafik prövas i ökad utsträckning. Möjligheterna att använda trådbussar bör undersökas. Likaså är det av stor betydelse att direktbussar mellan tätortscentra och ytterområden kommer till användning där påtagliga förkortningar av restiden därigenom kan åstadkommas. I somliga orter är det av särskild vikt att s. k. tvärförbindelser kommer till stånd. Det är vidare nödvändigt att det statliga stödet till kollektivtrafiken vidgas. Sålunda bör bidrag till byggande av spårtrafikanläggningar som inte uppfyller kraven i tunnelbanekungörelsen på planskilda korsningar övervägas. Byggande av bussleder och större hållplatser bör också bli stödberättigade liksom reserverade körfält för bussar, kortare bussleder, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik och smärre gatuombyggnader som faller utanför det system för planering och prioritering som tillämpas vid upprättandet av fördelningsplan och flerårsplan. Det är givetvis också av vikt att forskning och utvecklingsarbete på kollektivtrafikens område främjas. När det gäller att underlätta för handikappade personer att leva ett normalt liv är det angeläget att åtgärder vidtas för att anpassa trafiken till deras förutsättningar. Utredningen rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappades situation konstaterar i sitt betänkande Handikappanpassad kollektivtrafik (SOU 1975: 68) att ca 1 miljon svenskar har svårigheter att resa. Uppemot 20 000 människor bedöms inte på egen hand kunna utnyttja färdmedlen. Målsättningen för handikapputredningen har varit att en så stor handikappanpassning som möjligt av de kollektiva färdmedlen skall uppnås. Vi vill understryka angelägenheten av att åtgärder vidtas för att denna målsättning efter hand skall förverkligas. I vissa fall krävs utvecklingsarbete för att lämpliga tekniska lösningar skall kunna åstadkommas. Det är givetvis av stor vikt att myndigheterna främjar detta utvecklingsarbete. Trafikmyndigheter av olika slag måste i sin verksamhet lägga ner stora ansträngningar på insatser syftande till att göra det lättare för handikappade personer att anlita allmänna färdmedel. Tillverkare av fordon måste också ha sin uppmärksamhet riktad på dessa väsentliga problem. För trafikförsörjningen på längre sträckor spelar flyget en stor roll. Också på vissa kortare sträckor kan flygtrafiken ha en viktig uppgift. Beträffande kortare flyglinjer bör det enligt vår mening övervägas att på dessa i viss utsträckning ge koncession till enskilda flygbolag. På de längre linjerna bör SAS och Linjeflyg fortfarande svara för den reguljära trafiken. Det är dock nödvändigt att genom samordning av olika trafikgrenar tillse att expansionen i fråga om flygverksamheten inte leder till en utvecklingshämmande minskning av trafikunderlaget för kollektiv trafik. Sjöfarten spelar en väsentlig roll för den svenska ekonomin. Inom kustsjöfarten föreligger problem som bl. a. synes hänga ihop med den snabba strukturomvandling som pågår. Till bilden hör att kusttonnaget har särskilda svårigheter när det gäller konkurrensen från utländska rederier.