mot · FZ02275 · 1976-01-14 00:00:00 — av i m. fi. om bättre anpassning av kollektivtrafikmedel till handikappade Ökad kollektivtrafik är till fördel för alla trafikanter och resenärer. Men givetvis finns det sociala grupper som särskilt gynnas av satsningar på bättre kollektivtrafik. Dit hör åldringarna men också andra människor som av ekonomiska eller andra skäl inte har skaffat bil. Åtskilliga barnfamiljer tillhör säkert den kategorin. En grupp människor som alldeles speciellt torde hälsa en utbyggnad av kollektivtrafiken med tillfredsställelse är de handikappade. Tyvärr är det dock så att dagens kollektivtrafikmedel inte är av den utformningen att de handikappade kan begagna sig av dem i den utsträckning som borde vara möjligt. I en vpk-motion till påtalades nödvändigheten av en anpassning av kollektivtransportmedlen till handikappades behov. Mot bakgrund av den framträdande roll som bussen spelar i kollektivtrafiksystemet framhölls att företrädare för olika handikappgrupper borde aktivt få medverka vid utvecklingen av projektet 1985 - detta för att kraven från de rörelsehindrade, de syn- och hörselskadade och från åldringarna med allmänt nedsatta kroppsfunktioner skulle garanteras bli beaktade och hävdade i erforderlig utsträckning. Vidare påpekades behovet av nya anvisningar som garanterar handikappanpassning vid byggnation av kollektivtransportmedel och anläggande av hållplatser. Sedan vpk-motionen väcktes har den s. k. kommit med sitt betänkande. I detta anförs att utredningen funnit att ca en miljon svenskar, innebärande av befolkningen, möter svårigheter vid resa. Dessa anser att de kollektiva färdmedlen i sin nuvarande utformning är obekväma eller i vissa fall helt otillgängliga. Uppemot 20 000 människor bedöms inte på egen hand kunna utnyttja färdmedlen. Dessa siffror säger en del om problemets storleksordning. Även om antalet en miljon innefattar många som inte själva upplever sig som handikappade, är det ändå tydligt att oerhört många människor av skilda skäl har svårt att på ett naturligt sätt utnyttja de kollektiva färdmedlen. De behöver alltså inte vara rörelsehindrade för att uppleva dessa svårigheter. Av den anledningen måste givetvis förslagen till förbättringar av de färdmedel och andra anordningar som erfordras för att i möjligaste mån eliminera problem i samband med resor på kollektiva trafikmedel bli mycket omfattande. betänkande presenterar ett ramprogram, i vilket förslag till åtgärder beträffande närmiljö, terminaler och färdmedel redovisas. När det gäller närmiljön riktar sig förslagen till åtgärder mot gångvägar, trappor m. m., i fråga om terminaler mot t. ex. hissar, liftar och ramper. För att påskynda anpassningen av terminalerna föreslår utredningen att byggnadsstadgans 42 a S skall gälla alla befintliga terminaler för både när- och fjärrtrafik inom en övergångstid på förslagsvis . Den begränsning som gäller - att handikappanpassning endast behöver ske vid ny- eller ombyggnad - föreslås således utgå. I fråga om färdmedlen finns förslag till en rad åtgärder, som kan variera för olika färdmedel men i en del fall gäller för flera. Exempel på det senare kan vara krav på förbättring av destinationsskyltarnas utformning, högtalaranläggningar eller automatiska stationsutrop. Men det rör sig också om förbättrade instegsmöjligheter eller förbättrade möjligheter för rullstolsbundna att ta sig upp på färdmedlet. Utredningens förslag är som påpekats omfattande. Åtskilliga av förslagen är av den karaktären att de bör kunna genomföras under en relativt kort tidsrymd. Andra kommer troligen att kräva för att helt genomföras. Vi vill med anledning av utredningens förslag anföra följande. En sträng prioritering av åtgärder erfordras för att möjligt nå det bästa och effektivaste resultatet. En viktig åtgärd som kan genomföras är utbildning av trafikpersonal. I samband med hearings, anordnade av utredningen, och under kampanjdagarna med mottot Gör allmänna färdmedel allmänna framkom starka önskemål om utbildning av sådan personal när det gäller handikappfrågor. Man framhöll att personalen är intresserad. Trafikföretagens inställning är dock mera tveksam. När utredningen säger att vissa tekniska anpassningsåtgärderbör kunna genomföras från det att normer för anpassning utarbetats verkar detta vara i generösaste laget. Vissa åtgärder, t. ex. förbättring av destinationsskyltningen, införande av högtalarutrop m. m., bör kunna genomföras på betydligt . Trafikföretagen har till vissa av utredningens förslag visat en positiv inställning, till andra en mera negativ. Utredningen anser att man genom den av TRU föreslagna trafikplaneringsnämnden skall kunna styra handikappanpassningen. Ansvaret för det direkta genomförandet av denna det gäller även kostnaderna för åtgärderna-bör dock ligga på trafikföretagen. Frågan är om inte detta förhållande kommer att fördröja genomförandet av många viktiga anpassningsåtgärder som inte anses gå ihop med det företagsekonomiska intresset. Enligt vår uppfattning bör staten träda in med ett ekonomiskt ansvar. Därigenom kan en effektivare planering åstadkommas. Den mest negativa reaktionen från trafikföretagens sida har kommit på förslaget om anpassning till de rullstolsbundna. Under alla förhållanden för man räkna med åtskilliga år innan en sådan anpassning kan ske. Inte minst mot den bakgrunden är förslaget om utbyggande av en riksfärdtjänst viktigt. Med stöd av det anförda föreslås 1. att uttalar sig för ett prioriterings- och genomförandeprogram avseende såväl åtgärder på mycket kort sikt som åtgärder vars genomförande kräver samt hos regeringen hemställer att sådana genomförandeprogram och normer för desamma blir skyndsamt utarbetade, varvid ett kort-sikt-program exempelvis bör innefatta a) ett påbörjande av utbildning av trafikpersonal redan före utgången av , b) omedelbar översyn av rådande brister i destinationsskyltningen resp. ett åtgärdande av sådana brister, varvid motsvarande åtgärder även skall gälla högtalarutrop, c) att lokala och regionala ledningar för de kollektiva trafikföretagen och representanter för handikapporganisationer bör bilda samrådsgrupper med uppgift att verka för åtgärdsprogrammens snara förverkligande, 2. att beslutaratt staten bör träda in med ett ekonomiskt ansvar för åtgärdsprogrammets förverkligande varvid för detta syfte på tilläggsstat uppförs ett förslagsanslag för beviljande av lokala och regionala anslagsansökningar enligt av regeringen närmare utfärdade normer. (vpk) i (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) PER (vpk)