mot · FZ021611 · 1976-01-27 00:00:00 — Motion 1975/76:1611 om den lokala och regionala landsbygdstrafiken antog 1973 nya bestämmelser för stöd till olönsam linjetrafik med buss på landsbygden. Det nya stödet tillämpas fr. o. m. bidragsåret som började för landsbygdstrafik som ingår i en av kommunen antagen lokal trafikförsörjningsplan. Genom beslut i 1974 togs kravet på kostnadstäckning bort fr. o. m. /76. Det nya bidragssystemet har medfört avsevärt ökade kostnader för kommunerna trots att statens engagemang i trafikförsörjningen ökade. Erfarenheterna av det nya systemet och kommunernas upprättande av lokala trafikförsörjningsplaner samt den nu avslutade regionala trafikplaneringen visar att det statliga bidragssystemet bör bli föremål för en översyn. Bidragssystemet för olönsam landsbygdstrafik har för kommunerna inte bara medfört stora kostnader utan även stort behov av administrativ handläggning. Det har fått en utformning som ställer krav på långtgående redovisning av kostnader och intäkter. Någon förenkling av handläggningen har ej skett, utan tvärtom har kravet på redovisning ökat. har visserligen en blankett bortfallit utan att någon egentlig förenkling åstadkommits. Det bör finnas möjlighet att inom bidragssystemets ram förenkla handläggningsförfarandet genom att t. ex. använda schabloner vid beräkningen eller genom att förenkla förkalkylen alternativt slutredovisningen. Trots den detaljrika redovisningen kan rättvisa mellan kommuner och företag ej skapas. Vid beräkning av intäkterna för trafiken påen linjeskall skolskjutsintäkten beräknas lägst efter referenstaxan. Vid uträkning av det bidragsgrundande underskottet frånräknas från kostnaderna lika stor andel som skolskjutsintäkterna utgör av de totala intäkterna. Om en linjes intäkter till utgörs av skolskjutsintäkter, anses av kostnaderna vara hänförliga till skolskjutsar och medräknas inte i kostnaderna vid beräkningen av det bidragsgrundande underskottet. Avräkningsförfarandet innebär att linjer med stor andel skolskjutsintäkter, vilket ofta är fallet i glesbygdstrafik, missgynnas. Dessutom motverkar avräkningsförfarandet en rationell utformning av tra fiken och innebär att högre statsbidrag kan erhållas för en linje, om turer vilkas intäkter till stor del utgörs av skolskjutsintäkter ej tas med i turlistan. Speciellt gäller detta om en linje har tre dubbelturer och en av dessa till stor del transporterar skolbarn. Om tredje turen ej tidtabellsläggs, kan större statsbidrag erhållas trots att totala underskottet för tre dubbelturer är större än för två dubbelturer. Motivet för att skolskjutsarna frånräknas är att kostnaderna för denna verksamhet skall täckas på annat sätt. Vad ovan anförts visar emellertid att reglerna bör ses över också på denna punkt. Det statliga stödet till regional landsbygdstrafik regleras i förordningen SFS 1975:192. Enligt denna skall de regionala trafikplanerna ligga till grund för prövningen av den trafik som behövs för att tillgodose trafiken inom en region. Som huvudkriterium för att en linje skall betraktas som regional krävs att den går mellan kommuncentra i ett län eller i län som gränsar till varandra. Vissa undantag medges för ytstora kommuner om trafiken fyller motsvarande uppgift som regional trafik. Länsstyrelserna har vid upprättandet av de regionala trafikplanerna ursprungligen haft att följa de anvisningar som utfärdades av , daterade . De har därvid även tagit fasta på uttalande om att inte all trafik inom en kommun kunde betraktas som lokal och avsåg därvid att viss trafik inom ytstora kommuner borde kunna bedömas som regional. uttalande stämmer således väl med förordningen om att, inom ytstora kommuner, del av trafiken skall kunna räknas till regional trafik utan att linjen förbinder två kommuncentra. Likväl synes det i praktiken omöjligt att få tillämpning av dessa undantagsbestämmelser. Trots att i i den regionala trafikplanen bedömt vissa linjer som regionala för , har bussbidragsnämnden hänfört dem till lokal landsbygdstrafik. Två av de åsyftade linjerna går till orter utanför kommunen. En av dessa linjer är , och därtill ligger dess ena ändpunkt inom inre stödområdet. Dessutom har en linje klassificerats som lokal vilken är och som går från kommuncentret till ort i angränsande län. Det borde vara uppenbart att avgränsningen mellan lokal och regional trafik ej kan bedömas likartat över hela landet. Ytstora kommuner, som är rationellt utformade, missgynnas trots klara uttalande och en till synes lättolkad förordning. Men så är inte fallet efter den bedömning som skett beträffande nämnda kommun. Denna torde därtill inte vara den enda missgynnade vid den slutliga bedömningen av de upprättade regionala trafikplanerna. Om - för att nämna ett exempel - varit uppdelad i flera mindre kommuner, vilket varit fullt möjligt bl. a. från befolkningssynpunkt, hade antalet regionala linjer varit betydligt flera. Därmed skulle också kostnaderna för den lokala trafiken inom området ha medfört lägre kostnader än som är fallet med en rationellt utformad kommun. Det naturliga är att länsstyrelserna bör få större befogenhet att fastlägga avgränsningen mellan regional och lokal trafik. Ett rimligt krav är att bussbidragsnämnden på ett mindre rigoröst sätt behandlar avgränsningen mellan de olika trafiktyperna. I tidigare motioner har jag även påtalat det otillräckliga i att stödet till den regionala trafiken begränsas till två dagliga dubbelturer. Det finns självfallet linjer med större turtäthet vilka är upptagna i de regionala trafikplanerna. Då trafiken därmed bedöms nödvändig för att täcka behovet kan det befaras att trafikutövarna kommer att kräva täckning av underskotten från kommunerna för trafiken utöver de två dubbelturerna, trots att den är klassificerad som regional. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär 1. att stödet till olönsam lokal landsbygdstrafik ges ett förenklat handläggningsförfarande, 2. att avräkningsförfarandet i vad gäller skolskjutsintäkterna ses 3. att länsstyrelserna ges befogenhet att fastlägga avgränsningen mellan regional och lokal trafik. 4. att stödet till regional trafik omfattar de i de regionala trafikplanerna upptagna linjerna samt att stödet ej begränsas till två dagliga dubbelturer, 5. att reglerna för gränsdragningen mellan regional och lokal trafik nyanseras och att speciell hänsyn tages till ytstora kommuners problem samt till gränsområdena mot inre stödområdet.