mot · FZ021979 · 1976-01-26 00:00:00 — att det regionalpolitiska transportstödet utvidgas till att omfatta även sjötransporter, att tillgången på dagligvarubutiker och annan kommersiell service tryggas i glesbygden, att offentlig service decentraliseras i ökad omfattning, att utlokaliseringen av statliga verk utreds vad gäller bl. a. kostnader, regionalpolitiska effekter och konsekvenser för personalen. Det allmänna har ett övergripande ansvar för att tillfredsställande transportmöjligheter erbjuds näringsliv och medborgare. Trafikarbetet skall utföras till lägsta möjliga kostnader för såväl den enskilde som samhällsekonomin i dess helhet. Trafikpolitiken skall anpassas till de regionalpolitiska målsättningarna. Vid utformningen av trafikpolitiken måste hänsyn tas till kraven på trafiksäkerhet och god miljö. Ett väsentligt syfte med trafikpolitiska beslut var att frigöra trafiken från statliga detaljregleringar, vilka med en alltmer omfattande och komplicerad trafikapparat skulle dels bli betungande att administrera, dels kunna försvåra trafikens anpassning till förändringar i transportefterfrågan. Valfrihet för konsumenterna och decentralisering av beslutsprocessen med inriktning på att så effektivt som möjligt tillgodose efterfrågan framstod som starka önskemål. Den principlösning som anvisades genom trafikpolitik var, att målet en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad skulle uppnås genom att transportföretag i fri konkurrens utbjöd sina tjänster till priser som lämnade full kostnadstäckning. Trafikapparatens utveckling skulle styras av efterfrågan. Det är väsentligt för förståelsen av trafikpolitik att erinra sig att denna dels anvisade en decentraliserad beslutsmekanism som skulle göra en långtgående konsumentstyming av transporttjänster möjlig, dels utgick ifrån att samhället genom att uppträda som köpare av transporttjänster kunde påverka dess konsumentanpassning så att trafiken motsvarade samhällets krav på en tillfredsställande trafikförsörjning. Det statliga bidraget till SJ:s olönsamma trafik, den s. k. kollektivbiljetten, som /77 uppgår till 600 milj. kr., är ett uttryck härför. Även det kommunala stödet till lokaltrafikföretag bygger på dessa principer. En grundtanke trafikpolitik var att fri konkurrens leder till en utformning och fördelning av transportarbetet som medför lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. För att denna grundtanke skall kunna förverkligas fordras dock att flera transportföretag konkurrerar om transportuppdragen. Järnvägstransporter utföres emellertid i huvudsak endast av SJ. Inom den inrikes luftfarten finns endast två med varandra samverkande företag som bedriver linjefart. Inom betydande transportsektorer är m. a. o. konkurrensen bristfällig eller obefintlig. För sådana transporter där järnvägen eller linjeflyget av ekonomiska eller trafiktekniska skäl har ensamrätt saknas alltfort effektiv priskonkurrens. De transporter där dessa trafikföretag har en teknisk överlägsenhet kan därför ge ett ekonomiskt överskott, som kan användas för att subventionera mindre lönsamma transporter, där företagen i fråga inte har samma tekniska eller ekonomiska övertag gentemot and Detta kan leda till oekonomisk fördelning av resurser på olika transportmedel och en därav följande högre samhällsekonomisk totalkostnad. Förutom företagsekonomiska mätbara kostnader leder trafikverksamheten till kostnader för samhället bl. a. i form av negativ miljöpåverkan. Störande buller, luftföroreningar, trafikanläggningarnas åverkan på grundvattnet samt även trängsel och tidsförluster för resenärerna får räknas till dessa kostnader. Hänsyn måste tas härtill, om en rättvisande avvägning mellan olika transportslag skall kunna göras. I de fall där transportuppdragen utföres utan konkurrens och prisoch transporteffektiviteten ej kan mätas i vanlig ordning, bör samhället medverka till att sådana samarbetsformer mellan olika transportföretag upprättas att monopolets avigsidor så långt som möjligt elimineras. Bättre förutsättningar bör således skapas för samverkan och kombinerade transporter mellan SJ, enskilda transportföretag och näringslivet. Samma förhållanden bör gälla inom flygets och sjötransporternas områden. I liksom i andra länder har konkurrensförhållandet mellan järnvägs- och landsvägstrafiken spelat en dominerande roll i den trafikpolitiska debatten. Frågan om de statsägda järnvägsföretagens lönsamhet har därmed ofta kommit att framstå som ett självständigt trafikpolitiskt problem. Detsamma gäller diskussionen om konkurrensskyddet för de nationella flygbolagen, över huvud taget har debattens anknytning till olika trafikföretags problem försvårat en förutsättningslös diskussion av de ändringar i företagsstruktur och trafikpolitik som krävs av ändrade transportbehov och ny transportteknik. Men trafikföretagen är av intresse endast som medel för att uppnå bästa möjliga trafikförsörjning. Diskussionen om transportpolitikens lämpliga utformning bör därför självfallet ha sin utgångspunkt i samhällets samlade transportbehov snarare än i de enskilda trafikföretagens situation. Det finns flera skäl att anta att de metoder som trafikpolitiska beslut anvisade inte leder till målet tillfredsställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Skälen är bl. a. att väsentliga delar av trafikens totala samhällsekonomiska kostnader inte förs in i transportväsendets prisbildningsmekanism, exempelvis skador på miljö och trafikskador. Det har vidare i många fall, t. ex. i fråga om vägkostnaderna, visat sig teoretiskt svårt och uppbördsmässigt nästan ogörligt att på ett ändamålsenligt sätt fördela även väl kända och mätbara kostnader på de slutliga transportkonsumenterna. Slutligen har företagsstrukturen på transportområdet kommit att bli avsevärt mer fastlåst än vad som var avsett i det trafikpolitiska beslu Därigenom har det varit svårt att i alla fall nå det bästa möjliga resursutnyttjande som var beslutets mål. Om således de praktiska erfarenheterna av trafikpolitik i vissa avseenden inte motsvarat förväntningarna, har likväl målet, nämligen en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad alltjämt full bärkraft. Trafikpolitikens mål får inte vara att skydda det ena eller andra trafikmedlet mot en prispressande konkurrens eller att dämpa något annat trafikmedels utveckling. Sådana strävanden kan möjligen ingå i överväganden om hur trafikpolitikens mål skall uppnås, men de får inte utgöra mål för denna. Den trafikpolitik regeringen nu slagit in på är från denna synpunkt oroande, då den i än högre grad än tidigare torde komma att begränsa konkurrensen, dölja de verkliga utgifterna för konsumenterna och höja de samlade kostnaderna för trafikarbetet. Det dröjde länge, innan man från regeringens sida visade någon förståelse för det klara sambandet mellan regional- och trafikpolitik. Det skedde först i och med besluten om regionalt transportstöd och regional trafikplanering. Dagens trafikpolitik daterar sig i huvudsak fortfarande , eftersom något nytt övergripande mål för samhällets politik på dessa områden ännu inte formulerats. regionalpolitiska beslut föregicks inte av någon egentlig analys av beslutets innebörd för trafikpolitiken. Länsstyrelsernas förslag till trafikplaner utvärderas , och enligt vad departementschefen angivit i budgetpropositionen kommer att få ta ställning till en redovisning därav. En av de viktigaste faktorerna för hur en region utvecklas ekonomiskt, befolkningsmässigt och näringspolitiskt är tillgången på kommunikationer. Eftersom samhällets trafikpolitik lägger fast förutsättningarna för trafiken och därmed också för transportutbudets kvalitet och kostnader, är det uppenbart att trafikpolitiken har en mycket stor regionalpolitisk betydelse. Kravet på effektivitet och högt kapacitetsutnyttjande inom trafikapparaten gör att trafikströmmarna koncentreras till få men intensivt utnyttjade trafikleder och till allt färre och större terminaler. Detta leder till en fortgående förändring mellan olika orter i fråga om tillgången till olika kommunikationer. Indragningen av järnvägsstationer innebär ett svårt slag för många orter. De orter som kommer att vara fullständigt utrustade med effektiva terminaler för både sjö-, järnvägs-, landsvägs- och flygtransporter riskerar att bli mycket få. I glesbygden med stora avstånd till serviceorter har vägstandarden stor betydelse. Det är därför nödvändigt att stor restriktivitet iakttages i fråga om indragning av allmänna vägar på grund av minskat befolkningsunderlag. Indragningen bör i princip inte komma i fråga, när det medför kostnader och svårigheter för den enskilde. Vi vill också betona dessa vägars betydelse ur rekreations- och friluftssynpunkt. För skärgårdsbefolkningen liksom fritidsboendet i skärgården är tillgången på goda kommunikationer angelägen. Den är en förutsättning för att vi skall kunna upprätthålla och utveckla en levande bygd. I en särskild motion upptas skärgårdens och skärgårdsbefolkningens problem. Utan ett omfattande och väl planerat vägnät kan målen för vår trafikpolitik inte nås. har också uttalat att alla delar av landet bör få ett vägnät, som tillsammans med andra åtgärder skapar bättre förutsättningar för befolknings- och näringslivsutveckling. Vi saknar f. n. en långsiktig politik beträffande utbyggnaden av vårt vägsystem. Bristen på klara och politiskt beslutade planer för vägväsendet ger dess värre utrymme för ett visst godtycke vid anvisning av medel till och inom denna del av kommunikationssektorn. Moderata samlingspartiet har kritiserat regeringen för att den långsiktiga vägplaneringen inte fullföljts i praktiken. Genom att ständigt avvika från budgetramarnas planer har regeringen åstadkommit, att både byggande och drift av vägar i vårt land har blivit föga rationellt. Inflationen har också minskat möjligheterna att uppnå de uppställda målsättningarna. begärde moderata samlingspartiet att delar av vårt stomvägnät snabbt skulle färdigställas liksom motorvägar och motorleder. Härigenom skulle en väsentlig avlastning på delar av länsvägnätet kunna göras som olycksfrekvensen bevisligen skulle kunna minskas. Vi har föreslagit upptagande av väginvesteringslån på den öppna marknaden där ränta och kapital delvis återbetalas genom upptagande av vägavgifter på vissa längre motorvägsleder och broar. Mellan dagens budgettilldelning och den kostnadsram som kommittén för långsiktig vägplanering räknat fram föreligger en brist på . Moderata samlingspartiet föreslår, att en utredning tillsättes som får till uppgift att utarbeta förslag för att täcka denna brist samt att huvudlederna E 4, E 6 och E 3 färdigställes i södra och med motorvägs eller motorleds standard. Vi föreslår, att ett avgiftssystem enligt tullvägsprincipen prövas på de sträckor där så är möjligt. Genom att specialdestinera statsmedel till särskilda genomfartsleder, som i huvudsak finansieras utanför den ordinarie vägbudgeten, skapas utrymme att genomföra förbättringar och förstärkningar av det övriga statliga vägnätet samt att öka anslagen till de enskilda och kommunala vägarna och gatorna. Generellt sett blir det alltmer nödvändigt att finansiera vägbyggande med avgifter. Därmed möjliggörs ett bättre utnyttjande av våra resurser och en öppnare konkurrens med järnvägarna. Avgiftsfinansierade vägar kan efter anbudsförfarande och med konkurrens mellan olika företag byggas och drivas av enskilda eller konsortier av enskilda. Sysselsättningen inom byggnadssektorn skulle därmed också stimuleras. De regionala planerna har som tidigare framhållits visat på stora lokala brister på vägnätet. har genom en inventering inom länens vägförvaltningar kunnat redovisa vägsträckor med särskilt stor olycksbelastning. Undersökningen bekräftar de risker som sammanhänger med att det dröjt alltför länge innan vägstandarden förbättrats. Det är en nödvändig social och humanitär uppgift att komma till rätta med dessa skrämmande missförhållanden. Moderata samlingspartiet kräver, att underhåll och upprustning av dessa särskilt farliga vägsträckor blir föremål för prövning. Planerade förbättringsåtgärder får inte anstå. Enligt vägföreningens undersökning kan olycksfrekvensen reduceras med ca 6 000 olyckor, om man sätter 1980 som sista ombyggnadsår för dessa sträckor i stället . Vi förordar därför att ombyggnaden genomförs till 1985. Liksom har departementschefen upptagit ett särskilt anslag på 200 milj. kr. för byggnads- och förbättringsåtgärder avseende statliga vägar. Anslaget betecknas som ett konjunkturbetingat väganslag och står till regeringens förfogande. Mot bakgrunden av det ovan redovisade budgetläget för vägnätet är det angeläget att fritt får disponera dessa medel, inte minst för att öka trafiksäkerheten. Det bidragsberättigade enskilda vägnätet utgör en mycket stor del av det totala vägnätet inbegripet kommunernas gator och vägar eller mot totala . Väghållningen ombesörjs av vägföreningar, samfälligheter och enskilda intressenter. Det enskilda vägnätets betydelse som komplement till det allmänna vägnätet har ökat år i takt med bilismens utveckling. Särskilt anmärkningsvärd är fritidstrafikens kraftiga stegring. Det kan därför ifrågasättas, om inte en omprövning av de statliga bidragsreglerna måste ske, så att även det av friluftsliv och turism hårt utnyttjade enskilda vägnätet blir bidragsberättigat. Moderata samlingspartiet har kritiserat regeringens sätt att sköta ansvaret för transportförsörjningen i fråga om den spårbundna trafiken. Detta beror inte på att vi föredrar den ena transportformen framför den andra, utan på att vi anser att de kollektiva trans 13 1975/76. porterna måste kunna göra sig gällande så att verklig konkurrensneutralitet mellan de olika transportgrenama uppnås. Vi anser att SJ har sådana möjligheter. Eftersom SJ till stor del är ett monopolföretag, måste alldeles särskild uppmärksamhet riktas på dess verksamhet, effektivitet och förmåga att betjäna allmänheten. Det är främst de stigande drivmedelskostnadema vid bilkörning som resulterat i att antalet järnvägsresor ökat kraftigt . Den hastiga ökningen har dock dämpats , vilket tyder på en viss anpassning till det högre kostnadsläget. Fler olika metoder bör prövas för att förbättra utnyttjandet av järnvägens resurser. Med hjälp av ett differentierat taxesystem bör man söka stimulera till ökad användning av järnvägen. I sitt betänkande har vägkostnadsutredningen givit en rad exempel på hur detta skulle kunna ske och har bl. a. konstaterat, att eftersom järnvägarna har ett avgiftssystem så kan de i motsats till vägarna variera taxorna för olika dagar och tidpunkter. Införande av lågtrafikrabatter med exempelvis är ett förslag. Utredningen skriver också, att när fasta tidtabeller finns med antal tåg och vagnar bestämda bör taxorna läggas på en sådan nivå, att tågen fylls till . Lägsta taxorna skall motsvara den marginalkostnad som SJ har för den siste passageraren. Enligt vår uppfattning skulle ett taxesystem baserat på bl. a. dessa idéer om större differentiering kunna spela en central roll i ansträngningarna att öka järnvägarnas attraktivitet. Men kraven på ökat kapacitetsutnyttjande måste även gälla SJ:s godsbefordran. Utvecklingen av systemtransporter och rationella godslösningar bör fortsättas. Inte minst viktigt är det att SJ.s service förbättras då det gäller att förkorta transporttider och underlätta godsets hantering. En minst lika betydelsefull faktor när det gäller järnvägarnas, och den kollektiva trafikens över huvud, attraktivitet är den standard de kan erbjuda resenären. Större vikt än bör ägnas standardfrågorna, eftersom gjorda undersökningar visar att dessa spelar en minst lika stor roll för den kollektiva trafikens attraktivitet som taxorna. I tidigare trafikpolitiska motioner har vi ingående diskuterat SJ:s behov av teknisk utveckling och upprustning för att öka hastigheterna i takt med beaktande av förbättrings- och säkerhetsåtgärderna. Uppmärksamheten bör i detta sammanhang inriktas på de omfattande försök som göres i andra länder, där också nya kommunikationssystem prövas i mera tätbefolkade områden. Även för /77 föreslår departementschefen ersättning till de ekonomiskt olönsamma järnvägslinjerna. Vi motsätter oss icke detta i avvaktan på propositionen med anledning av den trafikpolitiska utredningens förslag. Ersättningsbeloppet är emellertid nu så stort att det från samhällsekonomisk synpunkt är nödvändigt att ta upp frågan till allvarligt övervägande. Moderata samlingspartiet är sålunda införstått med att ersättning alltfort skall utgå för att täcka de underskott som uppstår vid trafikering av trafiksvaga bandelar, vilka av olika samhälleliga skäl icke bör eller kan läggas ner. Det måste dock övervägas, om det är rimligt att behålla de nuvarande trafiksvaga bandelama i samma utsträckning som med tanke på de successivt höjda kostnader som därigenom åsamkas skattebetalarna. Om alla de bandelar som f. n. är i bruk skall bibehållas, kommer underskottet för /81 att belöpa sig på inte mindre än 1 500 milj. kr. Trafikintensiteten på flera bandelar är sådan att servicen till allmänheten bättre tillgodoses genom andra trafikmedel och till lägre samhällsekonomiska kostnader. Det är dock lämpligt att tillse att bandelama behålles och lägges i malpåse med tanke på framtida eventuella förändringar. kan det vara samhällsekonomiskt riktigt att inom vissa områden bygga ut linjenätet, där gynnsamma ekonomiska eller andra förutsättningar är för handen. Delar av SJ:s verksamhet berörs av trafikpolitiska utredningens delbetänkande Trafikpolitik behov och möjligheter (SOU 1975: 66), vilket avgavs . Någon samlad översyn av SJ:s verksamhet gjordes dock ej. Frågan om , kostnadsansvar och konkurrens med andra trafikmedel har ingående analyserats av i dess remissyttrande över trafikpolitiska utredningens delbetänkande. Yttrandet diskuterar intressanta och delvis genomgripande förändringar av SJ, till vilka vi i detta sammanhang saknar möjlighet att ta ställning. Vi förutsätter emellertid att de spörsmål berört blir föremål för ingående prövning inom trafikpolitiska utredningen eller därest frågan skulle anses falla utanför dess direktiv på annat lämpligt sätt. Den omständigheten att omkring 20 000 av SJ:s 40 000 anställda går i pension utgör ett skäl härtill. Väl utbyggda kollektivtrafiksystem är en förutsättning för att främst de större tätorterna skall fungera väl vad gäller såväl arbets- som för invånarna. En målmedveten strävan att begränsa bilismens negativa miljöeffekter förutsätter goda kollektiva kommunikationer. Arbetsmarknadens och näringslivets utveckling har medfört, att arbetsresorna generellt sett blivit längre, varvid behovet av ett integrerat kollektivtrafiknät ökat för områden större än en primärkommun. Utbyggd trafikplanering i form av kommunala trafikförsörjningsplaner föreslås av i betänkandet Kollektivtrafik i tätort (SOU 1975: 47) som ett medel att förbättra trafiksituationen och av vägningen enskildkollektiv trafik. Länsstyrelserna skall samordna dessa planer på regional nivå. Utöver den regionala trafikens färdmedel pendeltåg, tunnelbana, buss och spårvagn utgör busstrafiken på längre sträckor ett viktigt komplement till bilism och spårbunden trafik. Inom landet svarar busstrafiken för av det kollektiva persontransportarbetet. Moderna och ändamålsenliga bussar är det enda transportmedel, som tack vare sin rörlighet och låga driftskostnader har möjligheter att ta upp konkurrens med personbilen. Busstrafiken utgör också ett naturligt led i en omfattande matartrafik till andra kollektiva transportmedel, som med fördel användes på längre avstånd. De nordiska bussorganisationerna har, mot bakgrunden av sina samlade erfarenheter på det nordiska arbetsfältet med hänsyn till transportsystemets effektivitet och förmåga att anpassa sig till samhällets och trafikanternas behov, uttalat sig för nödvändigheten av att de politiska organen bättre klargör transportmedlens ansvars- och arbetsområden på det trafikpolitiska fältet. Bussbranschen behöver dessutom klarare rättsregler som underlag för sitt handlande. Från regeringen varslade åtgärder mot linjebusstrafiken och s. k. weekendbussar är närmast ägnade att genom konkurrensbegränsning förbättra SJ:s situation. Detta gagnar varken valfrihet eller priskonkurrens. Det förekommer att då SJ haft trafiktillstånd för viss busslinje men funnit sig böra nedlägga trafiken, tillståndet likväl kvarlegat hos SJ och därmed förhindrat enskilda företag som ansett sig ha ekonomiska förutsättningar att överta trafiken i fråga att göra detta. Enligt vår mening är det självklart att sådant inte bör få förekomma. Behovet av goda kommunikationer i de glesbygder det i dessa fall ofta är fråga om bör tillmätas avgörande vikt. Flygets förmåga att överbrygga stora avstånd ger det en central ställning i försöken att förbättra kontaktmöjligheterna mellan landets olika delar. Moderata samlingspartiet anser att ett interregionalt persontrafiksystem bör skapas, som ger alla län i huvudsak likvärdiga kontaktmöjligheter. Inrikesflyget måste självklart spela en mycket central roll i ett sådant system. Det svenska inrikesflygets organisation bör förutsättningslöst utredas, i syfte att genom ett större inslag av konkurrens stimulera flygtrafikens utveckling. Linjeflygets trafiknät är centrerat till . Även resor, som inte har som vare sig destination eller utgångspunkt, förutsätter i allmänhet omstigning i . Det enda betydande undantaget från denna regel är Linjeflygs linje längs och vidare till och /. Omstigningar i innebär en tidsförlust för passagerarna, vilken skulle kunna undvikas genom flera tvärförbindelser mellan andra orter. Man bör därför överväga vilka åtgärder som kan vidtas för att effektivare än stimulera en utveckling mot fler tvärlinjer i inrikesflyget. Ett ökat konkurrensinslag skulle sannolikt verka i denna riktning. Den ortsklassificering som antogs av som ett led i regionalpolitiken bör följas av konkreta åtgärder på inrikesflygets område. Primära centra bör anknytas till inrikesflyget genom av luftfartsverket drivna primärflygplatser. Statliga bidrag bör dessutom utgå till kommunerna för anläggning och drift av sekundärflygplatser, i anslutning till regionala centra. Den allt dyrbarare tekniska kontrollen av luftfarten ställer även allmänflyget inför stora problem. Ett livaktigt allmänflyg har inte minst för ett land med geografiska förhållanden stor betydelse. Inte heller allmänflygets inlemmande i den svenska luftfarten har nöjaktigt beaktats. För att utveckla inrikesflyget till ett verkligt folkflyg är en förutsättning att avståndet till flygplatsen från tätorten inte är alltför långt. Blir transporten till och från flygplatsen alltför tidsödande framstår bil eller järnväg som bättre alternativ också för relativt långa resor. Den av med knapp majoritet beslutade avvecklingen av är därför otillfredsställande. Betydande problem och svårigheter möter då det gäller att finna lämpliga områden för anläggning eller utvidgning av flygplatser. Indirekt utgör detta ett argument mot nedläggning av flygplatser, som alltjämt kan fylla ett behov. Utvecklingen i fråga om nya typer av flygplan tystgående och med väsentligt lägre krav på start- och landningssträckor går snabbt. Att åberopa störningar som kan vara förenade med nu existerande plantyper som argument för avveckling av eljest lämpliga flygplatser kan snart visa sig vara utomordentligt oklokt. Även om viss trafik nu avvecklas, bör därför flygplatser bevaras som reserv för kommande trafikbehov. Vad angår talar starka skäl för att flygplatsen fortsättningsvis utnyttjas i varje fall för det alltmer betydelsefulla allmänflygets behov. Inriktad på export som den svenska handelsflottan är blir den internationella konkurrenssituationen helt bestämmande för dess utveckling. Svenska fartyg som icke åtnjuter några statliga subventioner konkurrerar om laster med fartyg från både bekvämlighetsländer och från andra stater, där man genom stora subventioner eller andra åtgärder