mot · FZ02633 · 1976-01-22 00:00:00 — 1975/76: 633 av m. fl. om åtgärder för att förhindra oljeskador Oljeutsläppen i haven uigörctt av dc allvarligaste långsiktiga miljöhoten. Enorma mängder olja kommer ut i världshaven . En norsk beräkning anger utsläppen av spillolja till bortåt 1,5 milj. ton . Härtill kommer ytterligare stora kvantiteter genom diverse otillåtna utsläpp, haverier, utsläpp vid borrning efter olja under havsytan ni. Olja kommer också ut i haven från landbaserade källor. Efter de svenska kusterna sker betydande utsläpp i strid mot gällande lag och genom olyckshändelser. Även om de ekologiska konsekvenserna av oljeutsläppen är otillräckligt kända anses det dock helt klart, att skadorna på havens ekosystem blir mycket allvarliga och bestående. Ett omfattande arbete pågår för att begränsa utsläppen genom t. ex. förbättrad sjösäkerhet, internationella konventioner och nationell lagstiftning. Detta arbete går dock långsamt och mycket återstår innan målet totalstopp för oljeföroreningar till sjöss kan uppnås. har under en rad av år tagit upp dessa frågor i . Den svenska lagstiftningen har också successivt blivit bättre. Men det är viktigt att vi inte stannar upp med vad som uppnåtts. Den bör i mellanstatliga sammanhang hårdare driva kravel på ytterligare insatser till skydd för haven. Den svenska lagstiftningen behöver kompletteras ytterligare. Vi tar i denna motion upp några insatser som vi anser väsentliga. Kravet på totalförbud mot oljeutsläpp till sjöss har behandlats i en rad mellanstatliga sammanhang såsom vid IMCO-konferenser och vid . Det har dock ställts . Det är angeläget att med kraft driver detta krav. Tekniska förutsättningar finns. a. diskuteras krav på sc^rcueradc ballast/ankar i oljefartyg. Detta innebär att vissa tankar i fartygen avsätts för att vara enbart ballastlankar, medan övriga tankar är enbart för oljelast. Till ballasttankarna och lasttankarna hör då helt skilda rörsystem och pumpar. Man kan på så vis undvika utsläpp av oljeblandat vatten. Bestämmelser av detta slag gäller för tankfartyg i amerikansk kusttrafik och man överväger också att kräva motsvarande för amerikanska fartyg i internationell fart och för utländska fartyg som trafikerar farvatten. innehåller krav av detta slag för nybyggda Denna konvention ar dock ännu inte i kraft. Befintliga fartyg ligger också utanför. Det har diskuterats huruvida det är möjligt att tillämpa motsvarande krav på redan existerande fartyg. Detta synes vara tekniskt fullt möjligt, men det förutsätter ombyggnad, skrovförstärkning och en del andra åtgärder. Effekten blir givetvis också att fartygen får lägre lastförmåga. Miljöfördelarna med ett införande av ett sådant system även för existerande fartyg är avsevärda. Av intresse är givetvis också, att ombyggnad av oljefartyg skulle ge andra viktiga effekter. anges 45 milj. ton tanktonnage ligga upplagt och drar stora kostnader. För varvens del skulle ett ombyggnadsprogram givetvis ge betydande sysselsättning. Efterfrågan på nya fartyg kommer dessutom . För rederiernas del blir konsekvensen att flera fartyg sätts i trafik till följd av att lastförmågan för det ombyggda fartyget sänks. Vi anser det angeläget, alt verkar för att systemet med segregerade ballasttankar i oljetankfartyg vinner allmän tillämpning och i den utsträckning det är möjligt även i befintliga fartyg. Ett traditionellt konventionsförfarande torde kräva avsevärd tid varför även andra möjligheter bör prövas. Frågan om riskerna med de stora oljetankfartygen har diskuterats åtskilligt även i . har hävdat, att det är nödvändigt att minska dessa risker genom begränsning av tanktonnagets storlek. Tankfartygens storlek är en avgörande faktor när det gäller risken för haveri, dels därför att det är utomordentligt svårt att snabbt förändra fartygets kurs och hastighet, dels därför att samtliga eller de flesta oljetankarna i ett stort fartyg mycket väl kan skadas och springa läck . Del arbete på att minska riskerna, som varit aktuellt inom IMCO, nämligen reglering av de enskilda oljetankarnas storlek, är således inte tillräckligt. bör därför i internationella sammanhang driva kravet på en begränsning av tonnagets storlek. Stora tankbåtar bör heller inte få trafikera . Efterlevnaden av de konventioner och lagar som reglerar utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen på havet kunde vara bättre. Konventionerna har klausuler som ålägger de fördragsslutande staterna att i sin nationella lagstiftning införa stadganden om påföljd vid överträdelse av konventionsreglerna, tillräckligt stränga för att avhålla från överträdelse. De svenska lagbestämmelserna innehåller enligt vår mening helt otillräckliga straffpåföljder. De stadgar böter (dagsböter med ett maximum av högst . i vanliga fall) eller fängelse i högst (dock enligt nuvarande rättspraxis praktiskt taget uteslutet som påföljd). Lagstiftningen i en del andra länder är hårdare. Sålunda motsvarar bötesmaximum i . och liknande bötesklausuler återfinns t. ex. i och . Även på andra håll utdöms mycket stränga bötesstraff, sorn vid liera tillfällen drabbat svenska befälhavare vid överträdelse av oljcskyddsbeslämmelserna. Upprepade gånger framförda förslag om kraftig höjning av den svenska lagens bötesmaximum har icke lett lill någon åtgärd. Med hänsyn till de i våra farvatten ständigt fortgående olagliga oljeutsläppen - vilka enligt såväl rapporter som Nordiska oljeskyddsunionens upprättade redogörelse uppgår till ett par hundra , ibland ännu (ler är det emellertid uppenbarligen av nöden att kraftigt skärpa påföljderna. har i samband med utredning om erforderliga lagstiftningsåtgärder vid svensk ratillccring av havsfororeningskonvcntion med förenämnda utländska exempel för ögonen föreslagit införande i lagen av en vallcnliimrciiinastn^ih för fartygets redare eller ägare att tillämpas så snart skadligt ämne utsläpps från hans fartyg i strid mot lagen. Avgiftens storlek föreslås beräknad med hänsyn till ämnets skadlighetsgrad, föroreningseffekten och fartygets storlek. förslag är värt att ta fasta på, eftersom en höjning av bötesmaximum efter de utländska förebilderna tydligen möter motstånd på doktrinärt juridiskt håll. Enligt vår mening bör en sådan bestämmelse införas såväl i lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom som i lagen om ändring lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (oljeskyddslagen). Ett annat problem vid tillämpningen av konvcntionsbcslämmclserna gäller bevissvårigheterna. I det inom IMCO utarbetade förslag till konventionstext som utgjorde underlaget för havsföroreningskonferensens förhandlingar angavs uttryckligen, att under förberedelsearbetet allmän enighet rått bland delegaterna om önskvärdheten av att i konventionstexten inrymma ett stadgande, som kunde underlätta beivrandet av förseelserna mot förbudsbestämmelserna i konventionen. I detta syfte hade alternativa förslag framlagts rörande kraven på bevisning för fällande utslag. Innebörden av förslagen var i korthet den, att där synliga spår av olja funnits i närheten av ett fartyg och relevanta omständigheter, såsom väder och vind, fartygets kurs och fart etc., rimligen linge anses indicera att oljan blivit utsläppt från fartyget, detta skulle anses utgöra tillräckligt bevis om överträdelse av konventionen, såvida inte godtagbart bevis om motsatsen kunde förebringas. Med den allmänt omvittnade erfarenheten av bevissvårigheterna i fråga om förehavanden ombord på fartygen, skulle en dylik regel utgöra ett förträffligt vapen för bekämpande av det utbredda oskicket att mot gällande lag och föreskrifter uttömma olja i havel. Eller livligt meningsskifte på konferensen i den kommitté där frågan behandlades blev resultatet dock endast en intetsägande klausul med anvisning om åtgärder för konsulterande av omständigheterna kring utsläppet (indicierna). Med den ställning som den fria bevisprövningen erhållit i modern rättspraxis borde del inte möta större betänkligheter all vid förseelser av detta slag tillerkänna indicicbcvisning utslagsgivande kraft, om godtagbar mot bevisning inte presteras. Initiativ för att inom IMCC) söka åstadkomma en lösning av bevisfrågan i linje med här relaterade förslagen bör las från svenskt håll i samråd med övriga nordiska regeringar. Någon internationell överenskommelse såsom förutsättning för nationell lagstiftning i saken är dock inte nödvändig. Det är uppenbarligen ett svenskt intresse av första ordningen att förebygga den skadegörelse sorn sker genom utsläpp i våra farvatten av olja och andra skadliga ämnen från lärtyg till sjöss. Den svenska lagstiftningen bör därför enligt vår mening kompletteras med bestämmelser av här redovisad innebörd. Med hänvisning till det anförda hemställer vi 1. att hos regeringen begär förslag om komplettering av lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom sann av lagen om ändring i lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg med bestämmelser om vattenföroreningsavgift vid utsläpp av skadligt ämne från fartyg samt om bevisföring vid oljeutsläpp i enlighet med vad som anförs i motionen, 2. att hos regeringen begär att i internationella sammanhang driver kraven på snabbt införande av system med segregerade ballasttankar i oljefartyg samt på en begränsning av oljefartygens storlek, 3. att som sin mening ger regeringen till känna vad som i övrigt anförs i motionen om åtgärder till skydd för havsmiljön. () ()