mot · FZ02422 · 1976-01-20 00:00:00 — Motion 1975/76: 422 av m. fl. om målsättningen för trafikpolitiken, m. m. Sammanfattning: kommunisterna har starkt hävdat nödvändigheten av att som grund för den statliga trafikpolitiken skall ligga bedömning av samhälleliga behov och ej ett hårt drivet s. k. lönsamhetstänkande. Vidare har understrukits nödvändigheten av hänsynstagande till miljömässiga krav. I motionen hävdas vidare att i en ny trafikpolitik måste inslaget av planering och styrning bli ett helt annat . Förslagen i motionen tar upp som främsta krav att i avvaktan på godtagbara förslag i anförd riktning bör planerade nedläggningar av s. k. trafiksvaga bandelar avvisas. Medel att förstärka SJ:s andel i transportarbetet bör vara taxesänkningar - ej fortsatta taxehöjningar. En statlig satsning på kollektivtrafiken bör ägnas ökad uppmärksamhet. Det gångna året har i vissa avseenden varit livligt när det gäller trafikpolitiken. Inte mindre än fyra utredningar, som har arbetat med uppgifter inom det trafikpolitiska området, har avlämnat betänkanden. Betänkandena heter Trafikpolitik - behov och möjligheter, lämnat av trafikpolitiska utredningen, , av kommittén för långsiktig vägplanering. "Kollektivtrafik i tätort, av kollektivtrafikutredningen, Handikappanpassad kollektivtrafik, av . Dessa utredningsförslag skall tillsammans med förslagen från den regionala trafikplaneringen och det betänkande som avses lämnas av den s. k. 50-kortsutredningen ligga till grund för kommande regeringsförslag i beträffande en ny trafikpolitik. De olika utredningsförslagen har varit eller är föremål för remissbehandling. Det finns i det sammanhanget anledning för partierna att framföra sina synpunkter på trafikpolitiken och givetvis också på förslag som lämnats av de skilda utredningarna. Vpk har i sin kritik av den nuvarande trafikpolitiken framhållit att denna egentligen inte gör skäl för namnet trafikpolitik. Den övergripande målsättningen har varit vagt och oklart formulerad, några styrningsmekanismer har inte funnits, det har i stort varit fråga om en anpassning till den framstormande bilismen. gör sig i sitt remissvar över de olika utredningarna till tolk för samma tanke. Det framhåller att "den tra fikpolitik som förts har haft föga inverkan på transportsektorns utseende Planeringen inom transportsektorn har byggt på trendframskriv Utgående ifrån denna uppfattning har vpk i upprepade motioner krävt planering och styrning av de trafikpolitiska åtgärderna för att därigenom uppnå en trafikpolitik som tog hänsyn till regionalpolitiska och sociala faktorer, till miljö- och trafiksäkerhetsskäl m. m. Vi menar vidare att en ny trafikpolitik måste baseras på ett samhällsekonomiskt synsätt, en brytning måste åstadkommas med den marknadsfilosofi som präglar trafikpolitik. Trafikpolitiska utredningens delbetänkande Trafikpolitik - behov och möjligheter betonar också behovet av en samhällsekonomisk målsättning för det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Samhällets övergripande trafikplanering, som utredningen menar måste vara funktionellt samordnad med annan samhällsplanering, måste särskilt och mer kontinuerligt bevaka den samhällsekonomiska målsättningen i transportsektorns utveckling och dess samspel med andra samhällssektorer. Den av utredningen föreslagna centrala trafikplaneringsnämnden har i detta sammanhang ett särskilt intresse. Utredningen förutsätter att denna i första hand skall ha anvisnings- och utredningsuppgifter i anslutning till den fortsatta regionala trafikplaneringen. Den avses vidare bereda frågor som hänger samman med trafiksvaga bandelar liksom med tillståndsfrågor för den yrkesmässiga landsvägstrafiken. Det bör dock förutsättas att denna nämnd, vars inrättande mötts med uppskattning från skilda remissinstanser, kan fä mera vittgående befogenheter och verkligen bli det organ som övervakar trafikpolitiken med utgångspunkt i samhällets intressen. Enligt vår uppfattning bör det övervägas om inte denna nämnd skall fä en starkare ställning än vad utredningen förutsatt. En sådan nämnd måste, menar vi, få en central uppgift i den övergripande trafikplaneringen. Men inte bara planeringsuppgifter utan också andra befogenheter. Den kunde utgöra det organ som har till uppgift att utarbeta en allmän trafikfördelningsplan en ramplan som fastställer hur trafikströmmar skall fördelas på olika slag av transportleder och typer av transportföretag. Nämnden bör ha myndighet att genom initiativ till övergripande konkrekt planering-samordning-styrning kunna åstadkomma en från samhällets synpunkt riktig ramplanering av trafiken. Trafik från landsväg till järnväg Ett viktigt inslag i en trafikpolitik, grundad på samhällsekonomiska överväganden, måste vara att föra över trafik från landsväg till järnväg. Vpk har krävt ett program för överförande av tung trafik från landsväg till järnväg. Ett sådant program skulle kunna innehålla vissa reglerande åtgärder, såsom förbud mot tung trafik över och veckoslut, inskränkning av lång tradartrafiken, där goda möjligheter till utnyttjande av järnväg (t. ex. utefter stambanornas sträckning) föreligger, en sänkning av fordonslängden från 24 till 18 m osv. Den senare åtgärden torde också ha stark trafiksäkerhetspolitisk effekt. Trafikpolitiska utredningen för nu i sitt delbetänkande fram förslaget om en sänkning av högsta tillåtna längd för fordon och fordonståg från 24 till 18 m. Åtgärden är enligt utredningen ägnad att bidraga till ett från samhälleliga synpunkter önskvärt utnyttjande av järnvägen. Den konstaterar också att en minskning av maximilängden enligt förslaget medför att högsta tillåtna bruttovikt reduceras till . Utredningen förordar vissa undantag från längd begränsningen. Det gäller lastbilstransporter av rundvirke liksom lastbilstransporter över huvud inom stödområdet. Dessutom förutsätts att dispens skall erhållas för transporter med långt och odelbart gods. Trots detta har det från åkerinäringen och stora delar av näringslivet i övrigt förts en våldsam kampanj mot förslaget om längdbegränsning. Enligt denna kampanj kommer våldsamma prishöjningar att bli följden av en sådan åtgärd. Kostnadsökningar på 30 "«> har nämnts. Men också andra röster har gjort sig hörda inom näringslivet. De menar att längdbegränsningen inte alls kommer att få dessa konsekvenser. Detta rimmar väl med undersökningarna som gjorts vid . Enligt dessa kan kostnadsökningarna minimeras och kanske helt elimineras. 24-metersgränsen för landsvägsfordon infördes genom beslut av . Under det utredningsarbete som föregick beslutet fanns också förslag om kortare längder, t. ex. . Bakom beslutet om 24 m skymtar påtryckningar från kapitalintressen, speciellt på skogsägarsidan. Det är därför inte att undra över reaktionen på förslaget till längdbegränsning. Ett faktum som spelat en roll i debatten om fordonslängden är det förhållandet att med jämförbara länder har kortare längder, i de flesta fall 18 m. Det torde vara svårt att just för vidkommande motivera nödvändigheten av att ha längre lastbilar. och fann också med anledning bl. a. av en vpk-motion starka skäl tala för att en sänkning till 18 m kom till stånd. , som fick i uppdrag att utreda frågan, har senare uttalat sig för en längdbegränsning av trafiksäkerhetsskäl. Satsning för att utveckla SJ:s resurser Man måste räkna med att en trafikutveckling, som för över trafik från landsväg till järnväg, ställer ökade krav på SJ:s resurser. SJ:s linjekapacitet bedöms visserligen kunna klara ett betydande nytillskott i trafik. Skall järnvägen spela en grundläggande roll i trafiksystemet och behålla samt efter hand öka sin andel av den i sin tur ökande totala volymen tunga långväga transporter, så är en successiv men dock relativt snar upprustning av SJ:s tekniska och personella resurser nödvändig. Detta gäller såväl linjekapacitet och terminaler som rullande materiel och personal. Trafikpolitiska utredningen pekar på att inemot hälften av SJ:s personal uppnår pensionsåldern under nu löpande fram . Nyrekrytering och utbildning måste nu ske kontinuerligt och i ökande omfattning om SJ skall motsvara de krav som framtiden ställer på företaget. Vi vill också framhålla att ett i verklig mening omfattande forsknings-, utvecklings- och tillverkningsarbete inom den kollektiva transportsektorn är en positiv faktor i många avseenden. Härigenom initieras en ekonomisk aktivitet som medför många nya arbeten och härigenom skapas det framtida moderna transportväsende som kan reducera hela transportproblemet, föra olika landsdelar närmare varandra och på så sätt bidra till en önskvärd utjämning och avskaffande av det handikapp som de avlägset belägna regionerna har. Trafikpolitiska utredningen har haft i uppdrag att närmare utreda i vad mån konstruktionen av SJ :s taxor i olika hänseenden är den rätta för att SJ på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt skall kunna fullgöra sin andel i trafikarbetet. Detta skulle ske med beaktande av SJ:s kostnadsstruktur, marknadsförhållanden och servicemöjligheter. 1 direktiven påpekades också att SJ:s taxor på längre avstånd borde anpassas så, att de dels i större utsträckning kommer att ligga i linje med samhällets allmänna regional- och näringspolitiska mål, dels förbättrar SJ:s möjligheter att hävda sig i fråga om persontrafik, godsslag och sändningsstorlekar som SJ har naturliga förutsättningar att handha. De av utredningen presenterade förslagen innebär i stort att man inför en speciell tariff för standardlaster i linjetrafik (för att förbättra möjligheterna till kombinerade transporter SJlastbil), föreslår en sänkning av godstaxan på långa och medellånga avstånd, ändrar också persontaxan så att medellånga och långa resor blir proportionsvis billigare. Dessutom föreslås ett nytt rabattkort som skulle berättiga till 50 "n rabatt för tre ToR-resor i 2 klass och förslagsvis kosta . När det gäller de förslag som avlämnats i delbetänkandet har utredningen utgått ifrån oförändrat kostnadsansvar. Kostnadsansvarsfrågoma behandlas i utredningens fortsatta arbete. De lagda förslagen ligger väl i linje med vad som angetts i direktiven. Med hänvisning till vad som sagts om kostnadsansvaret har emellertid i och för sig ingen ställning tagits till taxenivån. Förslag om radikal sänkning av SJ:s taxor för att därigenom föra över trafik till SJ saknas. Prissättningen på resor och transporter är utan tvekan ett viktigt trafikpolitiskt medel. För vår del utgår vi ifrån att kollektivtrafik, och detta gäller givetvis i hög grad SJ, innebär ett större hänsynstagande till förbruk ningen av energi och råvaror och till effekterna på den fysiska miljön samt till trafiksäkerheten. Därför bör taxesättningen användas som ett medel för att omfördela trafik till SJ. Vi har tidigare vänt oss emot taxehöjningar vid SJ i avvaktan på definitiva ställningstaganden till taxepolitiken från de trafikpolitiska utredningarna. Samma ståndpunkt intar vi till de nu begärda taxehöjningarna vid SJ. Sociala och energipolitiska motiveringar, behovet av att outnyttjad kapacitet vid SJ måste komma till användning, samt nödvändigheten av att den reguljära SJ-trafiken blir konkurrenskraftigare gentemot charter-och veckoslutstrafik talar i stället för taxesänkningar vid SJ. Den samhällsekonomiska bedömningen måste bli avgörande när ställning skall tas till omfattningen av det framtida järnvägsnätet. I de samhällsekonomiska övervägandena måste då aila faktorer som kan göra underlaget för dessa överväganden så fullödiga som möjligt finnas med. Länsstyrelserna har vid utformningen av de regionala trafikplanerna försökt anlägga ett samhällsekonomiskt perspektiv. Svårigheterna ligger tydligen i bristen på enhetliga kalkylmetoder för att riktigt kunna mäta de faktorer som inte har med den företagsekonomiska lönsamheten att göra -1, ex. minskade olycksrisker, miljövänlighet, effekter i lokaliseringspolitiskt hänseende, sociala effekterochenergipolitiskasynpunkter.Målen,dvs.samhällsmålen,måstei detta sammanhang få en ökad betydelse. Den regionala trafikplaneringen kan anses vara ett första steg när det gäller att precisera en målsättning men kan inte anses vara till fyllest, framför allt därför att den inte i erforderlig utsträckning tar hänsyn till regionalpolitiska mål, t. ex. skapandet av sysselsättningstillfällen i glesbygden. Kalkylmetoder med vilka man på ett godtagbart sätt kan väga in bl. a. de här nämnda faktorerna i en samhällsekonomisk bedömning tycks inte finnas. Det är angeläget att ett intensivt arbete läggs ned, bl. a. i den trafikpolitiska utredningen, på att få fram sådana metoder. I avvaktan på ett godtagbart resultat av detta arbete bör eventuellt planerade nedläggningar av trafiksvaga bandelar bestämt tillbakavisas Det finns i det här sammanhanget skäl att påpeka att det redan nu används olika kalkylsätt för vägar och järnvägar. Vägplanerare får räkna med trafikanternas tidsvinst och minskad olycksfallsrisk som intäkter. På järnväg händer mycket färre olyckor än på väg, men för detta får inte SJ tillgodoräkna sig något värde. Tidsvinster för resande kan SJ inte heller tillgodoräkna sig något värde för. Det kan inte vara tillfredsställande att olika synsätt tillämpas inom olika transportgrenar. Nödvändigheten av att få fram enhetliga kalkylmetoder understryks ytterligare av detta. Bilismens positiva betydelse för många människor har vi understrukit åtskilliga gånger. Men med bilismens språngartade utveckling sammanhänger också en rad negativa effekter. Det gäller t. ex. energiproblemen, där det borde stämma till eftertanke att av den olja som förbrukas till transporter i är bensin till personbilar. Mer än hälften av denna bensin pyser ut som avgaser och spillvärme, eftersom bilmotorn bara kan utnyttja av energiinnehållet i bensinen. Detta utgör också en allvarlig miljöfråga. Hälften av alla luftföroreningar i vårt land kommer från bilarna. Men bilarnas energiförbrukning är ju inte bara en fråga om bensinförbrukning. Bilarna måste ha vägar att köra på, och dessa kostar det stora energimängder att bygga. Det går t. ex. åt tre å fyra gånger så mycket energi att bygga en kilometer motorväg som att bygga en kilometer järnväg. Att det när det gäller järnvägarna, mera är frågan om att utnyttja de redan befintliga järnvägarna än att bygga nya måste få vågskålen att ännu mera väga över till deras förmån. De negativa följderna av bilismen framträder särskilt starkt i städer och tätorter. Trängsel- och avgasproblem blir där ytterst påtagliga. Därför måste bilfria zoner i ökad utsträckning skapas i tätorternas innerområden. Trafikpolitikens dilemma ligger till stor del i det förhållandet att bilen för de enskilda hushållen har så attraktiva kvaliteter men att den, när den förekommer i stort antal, får allt påtagligare negativa effekter, inte bara för de billösa utan för hela samhället. Bilen ger radikalt ökad rörlighet, en vidgad valfrihet för de bilägande. Till denna nya rörlighet anpassar sig både näringslivet och samhällets organ. Den lilla nära butiken läggs ned, medan storbutiken eller stormarknaden blomstrar. Samhället anpassar sig genom centralisering av exempelvis sjukvård till stora anläggningar, som hämtar patienter från väldiga omland. Men däremot blir rörligheten ett tvång, vilket i sin tur går speciellt ut över de billösa. Med detta som bakgrund står det klart att vi måste få en bättre kontroll över bilismens utveckling. Vi kan inte nöja oss med en planering./ö'/- bilismen utan måste ha en planering av bilismen. Detta understryks ändå mera om man beaktar att landets personbilsbestånd nästan tiodubblades. Fordonsparken växte från 252 000 bilar till 2 288 1970. Man kan inte heller finna något land där bilismens utveckling nått så långt, att en mättnadsnivå inträtt. Inte ens i - där biltätheten är störst - har de årliga nettotillskotten i absoluta tal börjat avta. (Bilismen i , 1973). sattes nytt rekord i fråga om registrerade bilar i vårt land. Såväl i samhällsplaneringen i stort som när det gäller trafikplaneringen har man i hög grad utgått från bilismens behov. på en utveckling av bilismen på kollektivtrafikens bekostnad. Det förekommer att kommuner subventionerar parkeringshus i stadskärnorna. Detta är bl. a. ett resultat av påtryckningar från affärsmännen, som vill ha så många bilburna kunder som möjligt. Trafiken är ett område där stora, tunga basinvesteringar i alldeles ovanligt hög grad styr efterfrågan. De stora investeringar som skett i vägar och motorleder har naturligtvis starkt medverkat till bilismens expansion. Om kollektivtrafiken på ett bättre sätt skall kunna hävda sig gentemot bilismen är det därför betydelsefullt att investeringar görs på ett sådant sätt att de gynnar kollektivtrafikmedlen. Kollektivtrafiken måste göras mera attraktiv genom införande av billiga månadskort, större turtäthet osv. Effekten av prissättningen på månadskort visas bl. a. i där höjningen . medfört att antalet sålda kort gått ned med 110 000 . har biltrafiken ökat kraftigt. Det är helt nödvändigt att åter sänka priset till . för att motverka denna tendens. Vpk har i tidigare motioner pekat på det orimliga i att det nu utgår statsbidrag till byggande och drift av kommunala gator och vägar, medan det däremot inte utgår något som helst statligt stöd för drift och underhåll av kollektivtrafiken i städerna. Inte heller för byggande av anläggningar för kollektivtrafiken utgår normalt något statsbidrag. Endast för byggande av järnväg utan plankorsningar kan statligt bidrag utgå, dock endast för underbyggnaden, medan däremot snabbspårvägar, bussgator eller kollektivkörfält helt och hållet måste bekostas kommunalt. Enligt vårt sätt att se måste samhället ta ett ökat ansvar för kollektivtrafiken. Stat och kommun måste betrakta den kollektiva trafiken som en nyttighet och nödvändighet av samma slag som daghem, förskolor, skolor och sjukhus. Ökade statliga bidrag till kollektivtrafiken kan ge ett starkare kommunalt intresse för denna. Det är av största vikt att ändra på de nuvarande bestämmelserna också mot bakgrund av den styrande effekt de har. De ger ju kommunerna ett kommunalekonomiskt intresse av att bygga ut vägar och förbättra förhållandena för biltrafiken och inta en restriktiv hållning till kollektivtrafiken. Inte heller cykelbanorna är statsbidragsberättigade. Med tanke på att cykeln är det i särklass minst energikrävande och mest miljövänliga transportmedlet är det angeläget att kommunerna i ökad omfattning stimuleras att bygga ut cykelvägnätet. Goda sammanhängande cykelvägar är en förutsättning för att cykeltrafiken skall kunna få en stor omfattning. Ökade statsbidrag och en skärpning av kravet på cykelbanor i planbestämmelserna kan ge effekt. Det förefaller fullt möjligt att därigenom åstadkomma en övergång från privata bilresor till användande av cykel. De här frågorna har behandlats av kollektivtrafikutredningen som föreslår att kungörelsen 1971:956 ändras så, att bidragsmöjligheterna ökas i fråga om den spårbundna trafiken och att en rad anläggningar av betydelse för busstrafiken görs bidragsgilla. Förslaget innebär ett ökat statligt stöd till byggande av anläggningar för kollektivtrafik. Statsbidrag till underhåll och drift av sådana anläggningar föreslås inte. Om väsentliga förbättringar skall kunna nås, krävs någon form av bidrag till driftkostnaderna för kollektiv tätortstrafik, säger dock utredningen. Frågan har emellertid legat utanför utredningens uppdrag. Detsamma gäller en annan brist i utredningsförslaget - att bara enskild men inte statlig järnväg omfattas av detta. I princip borde statlig och enskild järnväg behandlas lika, sägs det dock. Inledningsvis har vi pekat på det livliga utredningsarbetet inom trafikpolitiken som kommer att utgöra grunden för kommande regeringsförslag. Det är i detta sammanhang viktigt att partierna ger sina synpunkter till känna. Vpk menar att i en ny trafikpolitik bör inslaget av planering och styrning bli ett helt annat . Därvid är trafikpolitiska utredningens förslag om en central trafikplaneringsnämnd av stort intresse. Ett sådant organ bör enligt vår mening utvecklas till att bli det som svarar förden övergripande planeringen på det trafikpolitiska området. Vi räknar med att just diskussionen om styrmedel blir ett väsentligt inslag vid utformandet av en ny trafikpolitik. I en trafikpolitik, grundad på samhällsekonomiska överväganden, blir säkert också överföring av trafik från landsväg till järnväg ett viktigt inslag. En sänkning av fordonslängden från 24 m till 18 m utgör ett led i en sådan politik. Skall järnvägen spela en grundläggande roll i trafiksystemet och öka sin andel av de tunga långväga transporterna är en upprustning av SJ:s tekniska och personella resurser nödvändig. Detta gäller såväl linjekapacitet och terminaler som rullande material och personal. Det är vidare viktigt att få fram fullödiga kalkylmetoder för samhällsekonomiska överväganden. Detta gäller inte minst vid ställningstaganden till det framtida järnvägsnätet. I avvaktan på sådana avvisas förslag till nedläggande av trafiksvaga bandelar. Prissättningen på resor och transporter är ett viktigt trafikpolitiskt medel. Taxesättningen bör användas som ett medel för att omfördela trafik till SJ. a. detta talar för genomförandet av taxesänkningar vid SJ. De negativa effekterna av bilismen främst i städer och tätorter och utvecklingen av biltätheten talar för att en planering av bilismen bör komma till stånd. Kollektivtrafiken bör prioriteras genom investeringar, billiga månadskort, förbättrad turtäthet och statsbidrag. 1 den trafikpolitiska utredningens fortsatta arbete kommer främst frågan om kostnadsansvaret att behandlas. Det ifrågasätts i direktiven om inte kostnadsansvaret skulle bäras gemensamt av flera eller alla trafikgrenar. Vi finner detta vara en tanke att allvarligt övervägas. Inom ramen för ett sådant kostnadsansvar kan det då finnas större möjligheter att prioritera åtgärder i trafiken med utgångspunkt i andra förutsättningar än dem som är avhängiga marknadsvillkoren. Vi finner det viktigt att understryka behovet av en definierad målsättning för trafikpolitiken. Denna bör enligt vår mening underordnas regionalpolitiska och sociala strävanden. Den kan bli ett viktigt regionalpolitisk! Varje trafikslags möjligheter att utveckla olika landsändar måste beaktas. Det trafikslag som på det samhällsekonomiskt effektivaste sättet kan fullfölja målsättningen måste prioriteras. Därför behövs samordning och styrning. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att för sin del uttala att ett ställningstagande från sida till förslag om nedläggningar av s. k. trafiksvaga bandelar avvisas i avvaktan på uppdragandet av allsidigt grundade riktlinjer för samhällsekonomiska bedömningar av SJ:s trafikverksamhet; 2. att hos regeringen hemställa om att nya initiativ tas till taxenedsättningar inom SJ:s trafikområde, i syfte att därigenom öka SJ-andelen inom landets trafik- och transportområde; 3. att jämväl hos regeringen hemställa om förslag till vidgade statsbidrag till kommunernas kollektivtrafik, innefattande även driftbidrag samt anläggning av cykelleder; samt 4. att motionens synpunkter i övrigt ges regeringen till känna. (vpk) (vpk) (vpk) i (vpk) i