mot · FZ02502 · 1976-01-20 00:00:00 — Motion 1975/76: 502 av m. fl. På grund av vårt lands geografiska struktur råder stora regionala skillnader. Detta gäller inte minst transportområdet. Av en redovisning beträffande transportkostnadernas förhållande till omsättningen framgick att dessa i och var 40 "o högre och i och 20 "<< högre än i Smålandslänen. Transportstödet till landtransporter har tillkommit för att minska dessa skillnader. Sedan transportstödet tillkom har det stegvis utbyggts till att gälla såväl transporter från det s. k. stödområdet som till detsamma. Varuslagsavgränsningen har också vidgats liksom ändringar beträffande bidragsgrundande sträcka och minsta vikt för enskild sändning. Transportstödet har således fått en bred omfattning, och dess betydelse visas bl. a. däri att de från första budgetåret anslagna 25 milj. kr. nu föreslås i 1976/budgetproposition utgå med 115 milj. kr. betraktades som en försöksperiod, medan transportstödet nu anses ha fått en mera permanent utformning. Vi motionärer vill dock peka på en del förhållanden som visar att transportsödet bör utvecklas ytterligare för att få den regionalpolitiska effekt som det är avsett att ha. Vi syftar härvid på viktgränsen för enskild sändning, varuslagsavgränsningen, inomregionalt transportstöd samt frågan om transportstödets eventuella konkurrenssnedvridande effekt i förhållande till sjöfarten. Slutligen föreslår vi en bredare information till i synnerhet de mindre och medelstora företagen angående möjligheterna att erhålla statligt transportstöd. En mycket omdiskuterad fråga är minsta vikt för enskild sändning. Behövs över huvud taget någon nedre viktgräns? Vi anser att den kan avskaffas och att man endast skall behålla lägsta fraktomslutning , som är satt till . Mot viktgränsens avskaffande hävdas att det skulle leda till en så stark ökning av arbetsbördan hos kontrollorganet att det inte skulle motsvara värdet av förbättringarna för fraktkunden. Redovisningsförfarandet bör kunna förneklas ytterligare. Vi har skickligt folk på fraktbidragsnämnden som successivt rationaliserat ansökningsrutinen. Antalet sändningar har ungefär fördubblats , medan antalet stansrader i deras rutiner har minskat till en tredjedel. Man bör också kunna pröva möjligheten att dra av transportstödet redan hos transportföretaget. Med det utvecklade datasystem man numera har åtminstone på lastbilssidan finns säkert resurser 1975/76: 502 att programmera in även fraktstödet. Den nuvarande viktgränsen på verklig bruttovikt utestänger många mindre foretag från transportstöd. Redan minskningen från har inneburit fördelar. En fastställd viktgräns, som utgår från den verkliga bruttovikten, utesluter även möjligheten att erhålla transportstöd för skrymmande sändningar. För en sådan sändning som efter gällande regler taxeras för eller däröver men vars verkliga vikt är lägre utgår inget stöd. Sålunda utgår stöd till vissa sändningar, medan andra utesluts från stöd, trots att de taxeras efter samma vikt. Vi föreslår därför att viktgränsen för enskild sändning avskaffas och att endast kravet på ett minsta fraktbelopp kvarstår. Reglerna för varuslagsavgränsningen är av generell karaktär. Råvaror som har ett brett användningsområde och används både inom stödberättigad och icke stödberättigad verksamhet ställs nu utanför transportstödet. Kalk är ett sådant exempel. Denna råvara omfattas inte av transportstödet därför att den ingår i gruppen mineraliska råvaror. Men kalk används som råvara bl. a. inom exempelvis kemisk industri tillsammans med andra råvaror som redan är stödberättigade. Ett annat exempel är cement. Cement ingår i gruppen byggnadsmaterial och är undantagen från transportstöd. Härigenom undandras från stöd tillverkare av prefabricerade betongelement, i vilka specialkvaliteter av cement används. Sådan cement levererars inte från Cementas kustdepåer utan landtransporteras från med högre transportkostnader än för vanliga kvaliteter. De här företagen kommer genom de höga infrakterna i sämre konkurrensläge i fråga om bjälkar och pelare gentemot tillverkare av motsvarande produkter ur stålmaterial. Ett flertal prefabricerande betongtillverkare i skulle uppnå bättre jämvikt i konkurrensen, om regler inrättades för en form av vad vi vill kalla selektiv varuslagsavgränsning. Införandet av selektiv varuslagsavgränsning i fråga om transportstödet ger regeringen eller myndighet denna utser - såsom fraktbidragsnämnden - möjlighet att bedöma behovet utifrån den nytta stödet kan få för en bestämd verksamhet. Vi föreslår därför att i den fortsatta utvecklingen av transportstödet sådana regler bör prövas. Ett av de främsta syftena med transportstödet till landtransporter är att bryta den alltför ensidiga näringslivsstrukturen i och därvid främst i dess inland. Alltjämt förläggs de stora industrierna vid kustbandet. De mindre tillverknings- och serviceföretagen som växer upp kring dessa lokaliseras vanligen efter samma mönster. Den här frågan blir särskilt aktuell 1975/76: 502 i samband med uppbyggnaden av 80 i . En arbetsgrupp som sysslar med lokaliseringsfrågor i vissa orter i inland kommer också att överväga frågan om inomregionalt transportstöd. Ett sådant transportstöd skulle möjliggöra större geografisk spridning av verksamhet knuten till en större tung industri. Inomregionalt transportstöd behövs i men även för orter i inlandet i övriga län. Vi anser frågan så angelägen att utredningsarbetet bör ta sikte på försöksverksamhet innan uppbyggnaden av 80 genomförts. För ett land som vårt med långt kustland och flera inre vattenvägar såsom och är det angeläget att ge sjöfarten goda utvecklingsmöjligheter. Sjöfarten är vårt mest energisnåla transportmedel. Tecken tyder också på att den inrikes sjöfarten är på väg att öka. Förutsättningarna stärks ytterligare i samband med tillkomsten av 80 i . Andra tecken tyder på att vi har behov av en positiv utveckling för kustsjöfarten. Vi syftar därvid på den ökande trafiken med farligt gods och den samtidiga skärpningen av bestämmelserna kring transporter av dessa varor. Transportstödet får därför inte vara utformat så, att det motverkar en sund utveckling av sjöfarten. Kravet på ett särskilt transportstöd för sjöfarten ökar alltmer. Det anses att inte obetydliga kvantiteter stödberättigade skogsindustriprodukter och andra halvfabrikat från områden kring Vänerhamnarnas upptagningsområde samt från växlat över från sjötransport till landtransport. Dessa förhållanden bestyrks numera av såväl rederinäring, hamnintressenter som varuägare. Av de senare har starkt framhållits att kombinationen fraktrabatter inom- och utomlands på järnväg och transportstöd klart försämrat konkurrensläget för sjöfarten. Genom beslut i har uppdragits åt den trafikpolitiska utredningen att i sitt fortsatta arbete överväga de konkurrensförskjutande verkningar transportstödet medför mellan land- och sjötransport i . Därvid skall också beröras passeringskostnaderna för fartygen via till . Vi anser emellertid att problemet för sjöfarten utmed kvarstår. Det kan från samhällsekonomisk synpunkt inte vara tillfredsställande att en sam häl Isåtgärd på en del av transportområdet skall medföra negativa konsekvenser för ett annat område - i detta fall sjöfarten, som dock utgör en så betydelsefull del av den totala transportförsörjningen för vårt land. I utgår transportstöd för järnvägstransporter, kusttransporter till , sjötransporter till utlandet, kombinerade järnvägs-och fartygstransporter samt lastbilstransporter i samband med järnvägstransporter. Transportstödet för sjötransporter fördubblades . Även i skulle transportstöd till kombinerade land- och sjötransporter befrämja den svenska kustsjöfarten. 1975/76: 502 kombinationer för vissa varor, bl. a. svavelsyra, för vilken det inte minst från miljöskyddssynpukt är en fördel att den transporteras minsta möjliga sträcka till lands. Av det anförda synes det angeläget att frågan om transportstödet till sjöfarten tas upp till övervägande av regeringen, vari även inbegripes kombinerade land- och sjötransporter. Trots att transportstödet nu funnits är det inte allmänt känt av mindre och medelstora företag. Detta har framkommit vid kontakt med olika transportföretag samt enskilda företagare. Givetvis har de olika företagarorganisationerna ett ansvar att sprida kännedom om möjligheterna till transportstöd. Från andra institutioner i samhället, exempelvis , utgår regelbundet information om samhällets service på skilda områden. Samma regularitet bör i princip gälla transportstödet. Vi föreslår därför att uppdrar åt regeringen att genom fraktbidragsnämnden ytterligare bredda den information som utgått beträffande transportstödet. Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi 1. att ger regeringen till känna att den nuvarande viktgränsen för enskild stödberättigad sändning skall avskaffas, 2. att hos regeringen begär utredning och förslag till utvidgning av transportstödet i enlighet med vad som föreslås i motionen innebärande a. att selektiv varuslagsavgränsning införes, b. att inomregionalt transportstöd införes, c. att transportstöd skall utgå för sjötransport och kombinerad land- och sjötransport, d. att hos regeringen begär ökade insatser för upplysning rörande möjligheterna att erhålla transportstöd