ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · FZ021583 · 1976-01-27 00:00:00 — Motion 1975/76: 1583 av i m. fl. om underhåll av vägar De årliga anslagen till vägväsendet belöper sig till betydande summor. För /77 föreslås sammanlagt 3 . Så gott som hela anslagshöjningen - . - ligger på driftsidan. Trots detta räknar med fortsatt standardförsämring för vägarna. varnar i sina anslagsäskanden för risken för kapitalförstöring av vägnätet, om inte det årliga behovet täcks. Också personalsituationen betonas. har personalantalet minskat med ca 2 440 fast anställda på grund av kostnadsstegringar i kombination med låga anslag. Vidare har en stark nedskärning skett av fordons- och maskinparken. Från Statsanställdas förbunds sida understryker man dessa synpunkter. Personalstyrkan väntas skäras ned med 300 man på driftsidan och lika mycket . Förbundet framhåller att redan nu har en eftersläpning på 1 800 milj. kr. för eftersatt vägunderhåll. Förbundet är också besviket på att det inte sker någon förnyelse av fordons- och maskinparken. Det är beklagligt, anser förbundet, att verket tvingas till inhyrning, vilket ställer sig dyrare. Vad som är betänkligt i den nuvarande vägpolitiken är givetvis att ett ackumulerat behov av underhållsarbete uppstått. har naturligtvis den ambitionen att i första hand upprätthålla servicenivån. Om denna sänks kan framkomlighet och trafiksäkerhet påverkas menligt. Bristande underhåll innebär kapitalförstöring men kan också innebära trafiksäkerhetsrisker. Det finns därför anledning att se allvarligt på denna situation. De fackliga organisationerna inom ställer sig frågande till varför inte hela anslaget på 200 milj. kr. till Särskilda byggnads- och förbättringsåtgärder avseende statliga vägar i det här läget överförs till ordinarie anslag. Anslaget är till för att aktualiseras av konjunkturmässiga eller andra skäl. kommunisterna har föreslagit att anslaget skall få utnyttjas till fullo av i dess planering. Med hänvisning till det anfbrda föreslås att uttalar att det under Särskilda byggnads- och förbättringsåtgärder avseende statliga vägar redovisade anslaget bör få utnyttjas till fullo av som bör få i uppdrag att anpassa sin planering efter detta. (vpk) i (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)
mot · FZ021586 · 1976-01-27 00:00:00 — Motion 1975/76: 1586 av i m. fl. om upprustning av Lysekilsbanan, m. m. Målet för vår trafikpolitik bör vara att åstadkomma en god trafikförsörjning och trafikmiljö i landets olika regioner och utjämna skillnaderna i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. Lysekilsregionen har expanderat industriellt och en ytterligare sådan expansion kommer troligen att ske. Vi har i en isfri hamn med en inte ringa trafik som säkerligen ytterligare kommer att öka. är vidare sedan gammalt en betydande turistort, som även visar en stark ökning. Allt detta talar för en utbyggd service med framför allt kommunikationer. Regionen betjänas bl. a. av Lysekilsbanan, för vilken SJ tyvärr varit ytterst sparsam med investeringar. Med anledning av det anförda hemställer vi att hos regeringen begär 1. utredning om möjligheterna att Lysekilsbanan upprustas så att tyngre godståg och snabbare persontåg kan framföras på banan, 2. att industrispår anläggs till största oljehamn och industriområdet vid samt 3. att investeringar i bättre vagnmaterial i persontrafiken görs.
mot · FZ021587 · 1976-01-21 00:00:00 — Motion 1975/76: 1587 av i m. fl. om möjlighet för kommun att organisera linjetrafik Enligt förordningen om yrkesmässig trafik erfordras tillstånd för personalbefordran i linjetrafik. Genom tillståndsgivningen har man bl. a. velat uppnå att trafikutövaren skall kunna planera sin verksamhet på . De senaste årens kostnadsutveckling och minskande resandeunderlag har medfört att kommunerna i snabbt stigande omfattning tvingats ta det ekonomiska ansvaret för att upprätthålla kollektivtrafiken - framför allt i glesbygdsområden - genom att utbetala bidrag till de trafikföretag som upprätthåller linjetrafiken. Systemet med tillståndsgivning kan ha sitt berättigande under sådana förhållanden att företagen svarar för en tillfredsställande trafik och att detta finansieras med biljettinkomster. I det fallet att bidrag erfordras från kommunen kommer tillståndsinnehavet i en annan situation. Det är då mer berättigat att den part som är den yttersta ekonomiska garanten får möjlighet att organisera trafiken på det sätt som den finner bäst. Vi anser det vara ett mycket berättigat krav att kommunen, som tvingas ta det ekonomiska ansvaret för trafiken, också får möjlighet att organisera den på det sätt kommunen finner mest lämpligt. Trafikföretagets monopol på dessa linjer måste upphöra eller övergå till kommunen. Kommunerna sitter annars i en alltför svag förhandlingssituation gentemot trafikföretagen. Senast har detta förhållande åskådliggjorts genom tvisterna mellan SJ och kommunerna i , och . Förordningen bör därför ändras på sådant sätt att tillståndet till trafik på en viss linje upphör när ett trafikföretag begär bidrag från kommunen. Tillståndet bör då övergå till kommunen, som därefter kan organisera trafikförsörjningen på det sätt dess trafikförsörjningsplan anger och upphandla tjänsterna hos trafikföretagen. Vårt yrkande får ses som en åtgärd som kan genomföras omgående och vara en lösning av tillståndsfrågorna i avvaktan på att översynen av YTF i dess helhet är klar och att nya trafikpolitiska riktlinjer fastlagts. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen anhåller om sådan ändring av förordningen om tillstånd till linjetrafik att tillstånd, beviljat till trafikföretag, övergår till kommun, om företaget begär och erhåller bidrag för att trafikera den sträcka som avses med tillståndet. . () i () () () i Lane-Herrestad
mot · FZ021588 · 1976-01-27 00:00:00 — Motion 1975/76: 1588 om förbättrad trafikservice i glesbygden I glesbygden hör kommunikationerna till de stora problemen. I synnerhet gäller det den del av befolkningen som inte har egen bil. Den grupp som har de största svårigheterna är de äldre, som i många fall upplever något av en isolering, men även många i annan ålder har svårt med resorna till arbetsplatsen, till affärer och post och till kulturutbuden i tätorten. Det är en ytterst viktig samhällsangelägenhet att finna en lösning på dessa problem. På vissa håll i vårt land har ett system prövats som visat sig ha många fördelar för glesbygdsbefolkningen. Man har satt in minibussar-s. k. kleinbuss - för regelbundna turer för transport av barnen mellan skolan och hemmet. I mån av utrymme har även de vuxna tillfälle att resa med. En sådan kleinbuss kan utom föraren ta 13 barn eller 7 vuxna. Ett exempel på hur detta fungerar i praktiken är den trafik som SL bedrivit på sträckan , där allmänheten beretts tillfälle att, med anslutning till Roslagståget, åka med. Denna trafik sker dock icke om sommaren eller vid skolloven samt som regel icke med någon tur . En utökning till flera turer, även på kvällstid, samt året runt skulle betyda en välkommen förbättring. Denna trafikverksamhet, som sker på flera linjer i och kommuner, som är under utbyggnad i andra kommuner och eventuellt har prövats i andra delar av vårt land, bedrivs som linjetaxi och innebär en uppgörelse mellan landsting och kommun, så att på en reguljär skolskjutslinje kommunen betalar till skolskjutsentreprenören vad skolbarnen kostar. Vuxna har rätt att åka med och betalar enligt vanlig SL-taxa, varvid SL betalar det underskott som uppstår. Det torde på många ställen i vårt land finnas behov av just denna typ av kommunikationer. De relativt billiga bussarna, med en lämplig storlek i glesbygden, kunde göra trafiken mindre olönsam än trafik med vanliga bussar. Här måste dock trafiken givetvis ske året om, för att de som reser till sina arbeten skall kunna få service. Om trafiken skall utvidgas på sådant sätt att icke endast skolbarnen och de som kan resa vid samma tider som skolbarnen skall betjänas av den, bör statligt stöd kunna erhållas. I syfte att på detta sätt förbättra villkoren för dem som bor i glesbugden bör bestämmelser utfärdas som ger kommuner och trafikföretag möjlighet att utvidga trafiken och utöka turerna, varvid statsbidrag bör kunna utgå. Det torde vara möjligt att på detta sätt billigare och smidigare än genom andra metoder utöka och förbättra trafikservicen. I vissa fall gäller det också vägsträckor som f. n. inte kan trafikeras med stora bussar. Med stöd av det anförda hemställs att beslutar hos regeringen anhålla om utredning av möjligheten att förbättra trafikservicen i glesbygden i enlighet med vad som i motionen anförts. () i Agnäs
mot · FZ021589 · 1976-01-27 00:00:00 — 1975/76 1589-1598 Motion 1975/76: 1589 av i m. fl. om integrering av taxitrafiken i den totala trafikförsörjningen Problemen i glesbygden är många och svårbemästrade. Glesbygdsbefolkningens rättigheter till likvärdig service är svår att upprätthålla, och samhället har på olika sätt måst gripa in på många områden. Tillgång till taxi är för glesbygdens befolkning en mycket väsentlig form av service. För bygder där det endast finns enmanstaxi kan dock denna inte helt upprätthållas, då taxirörelsen ofta är för liten för att ekonomiskt bära en avbytare för taxiföraren. Ständig jourverksamhet kan av naturliga skäl inte upprätthållas av den ordinarie taxiföraren, med påföljd att vederbörande glesbygd vissa tider helt saknar tillgång till taxi. Detta uppfattas av befolkningen där som mycket otillfredsställande. En samhällelig insats i någon form på detta område skulle bidra till en förbättring av denna del av servicen och skulle vara av mycket stor betydelse. Här kan ju för övrigt åberopas att samhället går in med ekonomisk hjälp till olönsamma busslinjer för att därigenom möjliggöra för bussföretagen att upprätthålla en för glesbygderna nödvändig och berättigad service. Med hänvisning till det anförda hemställs att uttalar sig för att inom ramen för det trafikpolitiska reformarbetet åtgärder vidtas som syftar till att skapa förutsättningar - organisatoriska och ekonomiska - för att integrera taxitrafiken i den totala trafikförsörjningen vad avser särskilt glesbygdstrafiken. 1 1975/76.
mot · FZ021590 · 1976-01-26 00:00:00 — Motion 1975/76:1590 om fortsatt bemanning av Kullens m. fl. Samtliga fyrar längs våra kuster skall enligt en plan som utarbetats av vara automatiserade . fanns det ca 500 man i fyrtjänst, nu har man skurit ner antalet till ca 50. En hel yrkeskår som gjort tjänst håller på att utplånas. Till de fyrplatser som ännu är bemannade och som har utkik dygnet runt hör en av landets mest kända, Kullens fyr, vid norra infarten till . Det är den näst äldsta i landet, . Enligt plan skall Kullens fyr vara avbemannad . Fyrplatserna , och Hanö står närmast i tur för automatisering. Ett beslut om avbemanning av dessa fyrar medför utomordentligt allvarliga konsekvenser för såväl sjöfartsnäringen, fiskeriindustrin och fisket som för fritidstrafiken. Det skulle vara synnerligen olyckligt också för väderleksrapporteringen och . Ifrån fyrarna har givits tillförlitliga mistsignaler vid dis och dimma, och möjlighet har funnits för fiskare och befälhavare i mindre tonnage att ringa till fyren eller få direktförbindelse med den genom radio för att inhämta värdefull information, t. ex. om det vore möjligt att avgå från viss hamn eller annan betryggande ankarplats. Många samtal tas också emot från mäklare m. fl. som vid hårt väder är oroliga för sina fartyg och vill veta om de är siktade av fyren, deras position m. m. Det skulle kunna bli oerhörda konsekvenser för sjöfarten om fyrsignalerna upphörde vid t. ex. ishinder. Den stora gruppen fritidsbåtar, som inte har annan teknisk utrustning än kompass vid dis och dimma, skulle kunna drabbas hårt. Det finns ingen på fyrplatserna som kan ta emot nödmeddelanden. Om kusten avbemannas, kan ej heller bevakning ske av ovälkomna båtar och inga meddelanden ges till . Marinen anlitar också i stor utsträckning dessa fyrar. De fyrplatser som är utrustade med VHF-anläggningar som avlyssnas dygnet runt kan alltid hållas underrättade om eventuella olyckor i farvattnen som ligger inom VHF:s räckvidd. Ofta erhålls larm om siktade raketer, vilket larm vidarebefordras och uppföljs. Många exempel finns på strandningsolyckor som först observerats av fyrpersonalen, som också i många fall fått ge första hjälpen. Det kan nämnas att till förfogande enligt budgetpropositionen 1975/76:100 bilaga 8 kommer att ställas 1,4 milj. kr. för sysselsättningsfrämjande åtgärder och 2 å 3 milj. kr. Kunde inte dessa medel användas till fortsatt bemanning av dessa för vårt land så viktiga serviceplatser? Vissa fyrfunktioner kan övertas av tekniken, men däremot kan tekniken absolut inte ersätta en fyrman som alltid haft ett spanande och vakande öga utefter vår långa kust. Med stöd av det anförda hemställs att som sin mening uttalar att Kullens fyr samt fyrplatserna norra och södra udde samt Hanö i fortsättningen skall vara bemannade. N. () i Trobro
mot · FZ021591 · 1976-01-26 00:00:00 — av i Trobro om lotsservicen på Aspö och i har beslutat att fr. o. m. reducera lotsservicen på . Nattuppassningen har dragits in, vilket innebär att ingen passning sker till . Dessutom har personalminskning ägt rum och den största lotsbåten bytts ut mot en mindre, som ej är lika lämpad för sjuktransporter och räddningsuppdrag. Dessa inskränkningar medför negativa konsekvenser på flera viktiga områden och har mött stark kritik från flera håll, inte minst från i . Farvattnet vid Utklippan utanför är mycket farofyllt och starkt trafikerat. Av statistiken över sjöolyckor med handels- och fiskefartyg, vilka lett till sjöräddningsinsats, framgår att farvattnet har det högsta antalet registrerade olyckor i . Även för fritidsbåtar är antalet sjöräddningsuppdrag, som föranletts av befarade eller inträffade sjöolyckor, högst i detta farvatten. Tillbuden av olyckor med fartyg lastade med olja har ökat . Genom att göra inskränkningar vid Aspö lotsplats försämrar en viktig säkerhetsfaktor, vilket kan leda till allvarliga konsekvenser för såväl sjösäkerhet som vår miljö. Den viktiga sjuktransportservicen samt ett minskat antal arbetstillfällen för befolkningen på Aspö är också negativa konsekvenser av att nattuppassningen dragits in. Aspö lotsstation bör därför få oinksränkt lotsservice till fördel för såväl som öbefolkningen. beslut att 1967 dra in lotsplatsen i har också väckt stor oro för hamnservicen. Lotsplatsen flyttades till , trots att godsflödet i hamn ökat . är därmed en av de hamnar i landet som procentuellt ökat mest . Lotsarna överflyttades till , där antalet lotsningar var 293 stycken mot 421 stycken i . Lotsförhållandena för vidkommande är mycket otillfredsställande, och det är synnerligen viktigt för hamnen att kunna erbjuda lotsningsservice. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär medverkan till 1. att Aspö lotsstation får oinskränkt lotsservice, 2. att återinförs N. () i Trobro
mot · FZ021592 · 1976-01-27 00:00:00 — Motion 1975/76:1592 av i m. fl. om klassificeringen av statlig primärflygplats öppnades den nya länsflygplatsen i för reguljär linjetrafik. öppnas reguljär linjetrafik med morgon och kvällsförbindelser. var antalet ankommande och avresande passagerare vid 7 392. Det beräknas att antalet passagerare kommer att vara ca 30 000. Till detta kommer trafiken med SAS på och eventuell chartertrafik. Utvecklingen på länsflygplatsen svarar väl mot den prognos som upprättats av luftfartsverket. 1 en framställning till chefen för har hemställt att länsflygplatsen fr. o. m. /76 får ställning som statlig primärflygplats. har i sitt remissvar över framställningen räknat med en mycket gynnsam utveckling av flygtrafiken men dock ansett att full kostnadstäckning icke kan uppnås inom den föreskrivna tidsperioden. Enligt vad vi erfarit torde inte heller flertalet av de flygplatser, som är statliga primärflygplatser, ha uppnått full kostnadstäckning inom den tidsperiod som förutsatts. Med anledning av framställningen anhöll luftfartsverket att kommunikationsministern skulle pröva dels de av verket aktualiserade frågorna om översyn av riktlinjerna för inrättande av statliga primärflygplatser, dels möjligheterna att helt eller delvis finansiera med kapitalmedel som inte behöver förräntas och amorteras av luftfartsverket. Detta har inte lett till någon åtgärd från kommunikationsministerns sida, och frågan berörs inte heller i årets budgetproposition. Vid riksdag beslöts att landets flygplatser, som då trafikerades med linjetrafik, skulle indelas i två grupper. Huvudgruppen, med mer än 14 000 passagerare , betecknades som primärflygplatser och skulle drivas av staten. Utvecklingen har medfört att passagerarantalet vid , och (samtliga primära centra) stigit över den angivna gränsen 14 000 passagerare . Starka regionalpolitiska motiv men också uppenbara rättviseskäl talar för att även flygplatserna på dessa orter får ställning som s. k. statliga primärflygplatser eller erhåller motsvarande statligt stöd i annan form. Med hänvisning till det anförda hemställer vi att beslutar att en vid primärt centrum belägen flygplats med reguljär linjetrafik och utrustad för jettrafik samt med minst 14 000 passagerare skall fr. o. m. budgetåret 1976/77 på framställning av kommunen vara statlig primär flygplats. () ()
mot · FZ021593 · 1976-01-23 00:00:00 — av m. fl. om utjämning av telefonkostnaderna Behov finns för ytterligare åtgärder inom televäsendet för att utjämna telekostnaderna på grund av de långa avstånd som finns mellan de olika landsdelarna i . Detta drabbar i särskilt hög grad den del av både näringsliv och befolkning som är bosatt i de norra och tämligen glest befolkade delarna av landet. För utvecklingen speciellt inom norrlandslänen och är det utomordentligt viktigt att näringslivet där får samma konkurrensmöjligheter när det gäller att avsätta sina varor som näringslivet i övriga delar av landet har. Kostnaderna för olika slag av kommunikationer måste därför beaktas vid regionalpolitikens utformning. Även om detta till viss grad har skett , t. ex. genom införandet av det regionalpolitiska transportstödet, har det inte tillräckligt beaktats inom olika sektorer av den statliga taxepolitiken. En av dessa sektorer gäller teletaxorna. Den nuvarande utformningen av dessa utgör ett konkurrenshämmande moment för det norrländska näringslivet. I liksom i flertalet andra länder förs långdistanstrafiken över koaxialkablar med bärfrekvenssystem. Kostnaden forén förbindelse i ett sådant system består av en grundkostnad för terminalutrustningar och en med distansen proportionell kostnad. Samma tariff gäller för ett stort antal riktnummer avseende riktnummerområden inom vissa avstånd från utgångspunkten. Att göra ändringar i tarifferna innebär ingrepp i telestationerna. En eventuell total utjämning måste prövas av en särskild utredning. Däremot är det möjligt att slå ihop högre tariffer till en lägre utan större svårigheter. Så har också redan skett i viss omfattning. Således har den kortaste periodlängden, gällande avstånd , redan slopats eller beslut därom fattats. Att gå ytterligare ett steg skulle innebära att periodlängden ökades från nuvarande 10 . Markeringen gäller nu på avstånd . Vi anser en sådan sänkning befogad. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen anhåller om förslag till ändrade telefontaxor så att en ytterligare utjämning av abonnenternas telefonkostnader mellan olika delar av landet kan åstadkommas. () i Agnäs PER () i Gäddvik
mot · FZ021594 · 1976-01-26 00:00:00 — Motion 1975/76:1594 av m. fl. om utjämning av järnvägs- och flvgtaxor Regeringen har genom reformförslag som bifallits av medverkat till att göra vårt land rundare. Justeringen av teletaxorna, tillkomsten av fraktstödet, statsbidragen till icke lönsam järnvägs- och busstrafik är några exempel på åtgärder som väsentligt medverkat till att minska de stora avståndens betydelse kostnadsmässigt. Dessa reformer har också haft mycket stor regionalpolitisk utjämnande effekt. Alltjämt finns dock ett område av kommunikationerna där avstånden utgör en ekonomisk belastning. Det gäller persontransporterna. Även om man kan hävda att exempelvis kilometerpriset för en tågresa är lägre på långa sträckor än på korta, är ändå kostnaderna för långresor i en negativ faktor, inte minst i det regionalpolitiska utjämningsarbetet och även om en ganska betydande utjämning skett av priserna på de mer långväga flygresorna är de absoluta priserna absolut sett fortfarande höga. Mot bakgrund härav finnér vi det angeläget att dessa frågor uppmärksammas i det trafikpolitiska utredningsarbetet och i trafikföretagens taxesättning. Detta bör komma till uttryck på så sätt att uttalar sig för en fortsatt taxeutjämning som ett trafik- och regionalpolitisk mål. Med hänvisning till det anförda hemställs att uttalar sig för betydelsen av en fortsatt regional utjämning av järnvägs- och flygtaxor. () () () () () BO () () ()
mot · FZ021596 · 1976-01-27 00:00:00 — Motion 1975/76:1596 av herrar Nyhage och om godkännande av bilbälten Enligt gällande bestämmelser är föreskrivet att endast s. k. rullbälten är godkända vid inmontering av bilbälten. Bilfabrikanterna/försäljarna är alltså skyldiga att tillse att just denna typ av bilbälte inmonteras i de nya bilarna. Under hand har framkommit att rullbälten inte alltid är tillförlitliga. Sålunda har inträffat att bälten inte alls har låsts vid en olycka. Vid andra tillfällen åter har låsfunktionen varit för långsam med allvarliga skador som följd för de åkande. Under sådana omständigheter finns anledning ompröva beslutet att endast en typ av bilbälten godkänns vid inmontering. Det bör nu vara tillåtet att också använda fasta bälten av trepunktstyp, där så anses vara lämpligt. Det bör i sammanhanget också vara möjligt att i betydande omfattning respektera köparnas önskemål om typ av bilbälte. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställes att beslutar att såväl rullbälten som fasta bälten av trepunktstyp godkännes vid inmontering av bilbälten. HANS NYHAGE (m) ()