bet · G001LU10 · 1976-12-31 00:00:00 — medanledning av motioner om sjörättsligt skadeståndsansvar I motionen 1975/76:1119 av herrar Rosqvist (s) ochAndersson i (s) yrkas att hos regeringen begär initiativ, somsyftar till en internationell överenskommelse om ansvarighet och skadefond förgiftlasler i samband med sjötransporter. I motionen 1975/76:1120 av hert Rosqvist m. fi. (s)yrkas alt hos regeringen begär initiativ som syftar till eninternationell överenskommelse om redareansvaret i enlighet med vad som anförsi motionen. Utskottet har vid besök i och läninhämtat synpunkter i ärendet frän företrädare för i länet.Svenska hamnförbundet, , Sveriges fartygsbefälsförening.Svenska maskinbefälsförbundet och . Ansvarigheten för skador lill sjöss bestäms enliglskadeståndsrällsliga regler och sjölagens (1891:35 s. 1) bestämmelser omredareansvar. Dengrundläggande ansvarighetsregeln, den s. k. culparegeln, återfinns i 2 kap. 1v; skadeslåndslagen (1972:207) och innebär, all var och en som uppsålligeneller av vårdslöshet vållat skada är skyldig att ersätta skadan. Om tredje man,t. ex. en enskild strandägare, åsamkas skada genom gift-utsläpp från fartyg ärhan således berättigad till skadeslånd av lastägaren eller redaren om han kanvisa alt någon av dessa personer vållat skadan. Denallmänna culparegeln kompletteras med regler om arbetsgivarens s. k.principalansvar. Enligl 3 kap. 1 ! ; skadeståndslagen är arbetsgivare ansvarigför skada som vällas av hans arbelstagare. På det sjörättsliga området ersättsemellertid denna bestämmelse av en specialregel i 233 j sjölagen (SjöL). Enligtdetta stadgande gäller aU redare är ansvarig för skada som vållas avbefälhavare, besättningen eller lots genom fel eller försummelse i tjänsten. Redarenär också ansvarig, om skada vållas av annan, när denne på redarens ellerbefälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Mot skadevållaren harredaren regressrätt. Denna rätt torde numera vara av mindre praktisk betydelsemed hänsyn till den i skadeståndslagen (4 kap. 1 Jj) upptagna begränsningen avskadeståndsansvaret för dem som vållat skada ("synneriiga skäl"). 1Riksdagen 1976/77. LU 1976/77:10 2 Förelägger ansvarighet för redare är ansvarighetenenligt 234 S SjöL begränsad i fråga om alla viktigare praktiska situationer,t. ex. när det gäller ersättning för skada på passagerare eller egendom ombord,ersättning för skada på person eller egendom, om skadan vållats av någon sombefinner sig pä fartyget, och ersättning för skada på hamnanläggning, bassängeller segelbar vattenväg. Redarens ansvarighet är dock inte begränsad när detgäller skada som åsamkas bl. a. de ombordansiällda. Begränsningen gäller inteheller i fråga om ansvarighet pä grund av fel eller försummelse av redarensjälv såvitt han inte begått felet i egenskap av befälhavare ellerbesättningsmedlem på fartyget. Reglerna om redares ansvarighetsbegränsninggäller även fartygsägare, som är redare, eller den som i egenskap av befraktareeller eljest handhar fartygets drift i redarens ställe. Redarensansvarighet är enligt 235 och 236 §§ SjöL begränsad till visst belopp per tonav fartygets dräktighet, s. k. ansvarston. Lagen bygger på ett system med tvåansvarsbelopp, varav det ena skall täcka personfordringar och det andraegendomsfordringar, 1 den mån personfordringarna inte fSr full betalning ur detförstnämnda beloppet får de på lika villkor konkurtera med egendomsfordringarnai det senare beloppet. Egendomsfordringarna kan däremot aldrig fä betalt ur detbelopp som avser personfordringar. Ansvarsbeloppet för personfordringar utgör2 (ca .) per ton av fartygets dräktighet dock minst630 (ca .) och ansvarsbeloppet för egendomsfordringar (ca .) per ton, dock (ca . Enligt237 och 238 Jjt; SjöL skall kvarstad och annan handräckning för fordran,belräffande vilken ansvarigheten är begränsad, vägras och redan beviljad sådanåtgärd hävas om redaren på visst närmare angivet sätt ställer säkerhet förfulla ansvarighetsbeloppet. Bestämmelsernaom ansvarighetsbegränsning gäller ej i fråga om atomskada och oljeskada (344 §SjöL). Nunämnda i sjölagen intagna regler bygger pä en i avslutadkonvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg somanvänds till fart i öppen sjö. Konventionen har tillträtts av 28 stater. Detkan anmärkas att minimiansvarsbeloppet för egendomsskador enligl konventionenutgör eller ca . De nordiska länderna har dockutnyttjat en reservationsmöjlighet och har, såsom framgår ovan, bestämtminimiansvarsbeloppet för egendomsfordringar lill . Konventionen gervidare fördragsslutande stat möjlighet att göra förbehåll mot att tillämpa denpå bl. a. fordringar som avser ersättning för skada på hamn- bassäng- ellervattenvägsanläggning. Denna reservationsmöjlighet har dock inte utnyttjats avSverige och övriga nordiska länder. Vidsidan av ovannämnda regler som gäller för redares totala ansvar, dvs. dengenerella ansvarighetsbegränsningen eller den s. k. globalbegränsningen, finnssärtegler med ytteriigare begränsningar. De viktigaste specialreglerna omsärskilda begränsningssummor anknyter samtliga till transporterat LU 1976/77:10 3 gods(120 § SjöL) samt till transporterade passagerare och resgods (192 § SjöL). Ifråga om skadestånd vid oljetransporter till sjöss gäller, som påpekats i delföregående, särskilda bestämmelser. Dessa är intagna i lagen (1973:1198) omansvarighet för oljeskada till sjöss. Lagen gäller endast skada genomförorening orsakad av s. k. beständig olja, såsom råolja, eldningsolja 2 ellertjockare, tjock dieselolja, smörjolja och valolja. Skador orsakade av t. ex.bensin eller fotogen faller alltså utanför tillämpningsområdet. Enligt lagen ärägare av fartyg som för last av beständig olja i lös vikt (bulklast) skyldigatt ersätta skada, som orsakas av utsläpp av olja från fartyget, oberoende avom det från fartygets sida har begåtts något fel eller någon försummelse (renstrikt ansvarighet). Med skada jämställs kostnader för förebyggande åtgärder.Fartygsägarens ansvarighet är begränsad till ett belopp motsvarande 2 000 s. k.Poincaréfrancs (ca .) Därjämte gäller ett absolut maximumav 210 milj. francs (ca 70 milj. Har fartygsägaren självgjort sig skyldig till fel eller försummelse är han ansvarig utan begränsning.I fråga om fartyg som befordrar olja som bulklast är ägarenskyldig att ha försäkring eller ställa säkerhet för sin ansvarighet upp tilldet för fartyget gällande begränsningsbeloppet. Reglerna om strikt ansvarighetär tillämpliga även på skador orsakade av olja frän torriastfartyg ochtankfartyg som går i bariast. Lagenbygger i huvudsak på en konvention om ansvarighet för skada orsakad avförorening genom olja. Konventionen har godkänts av . På oljeskyddetsområde har också tillträtt en konvention om upprättandet aven internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genomolja, vilken konvention dock ännu ej trätt i kraft. Fondkonventionenhar i den utsträckning som anges i lagen (1973:1199) om ersättning från deninternationella oljeskadefonden antagits som svensk lag. Fonden skall beredaersättning i vissa fall då ansvarighetskonventionen inte är tillämplig ellerbereder de skadelidande ett otillräckligt skydd. Vidare skall fonden stå som garantför fartygsägarens och försäkringsgivarens solvens. Fonden har också tilluppgift att befria fartygsägarna från en del av det ökade ekonomiska ansvar somlagts pä dem genom ansvarighetskonventionen. Fonden kan dock befrias fränskyldighet i sistnämnda hänseende om vederbörande ägares fartyg vid tidpunktenför olyckan inte uppfyllde vissa krav frän säkerhetssynpunkt. Vidare är fondeni princip inte ansvarig för skada som orsakats av inte identifierat fartyg.Fondens ersättningsskyldighet är begränsad, så att det totalaersättningsbelopp som kan utgå i anledning av en och samma händelse maximerastill 450 milj. Poincaréfrancs (drygt 150 milj. Beloppet kan dock genombeslut av fondens högsta organ höjas till högst 900 milj. francs eller 300 milj.kr. De medel som behövs CoT att fonden skall kunna fullgöra sin verksamhetskall tillföras fonden genom att avgift tas ut på den råolja ochtjockeldningsolja som efter sjötransporter mottas i stat som har tillträttfondkonventionen. LU 1976/77:10 4 Beträffande atomskada gäller atomansvarighetslagen(1968:45). Enligt denna lag ersätts atomskada i följd av atomolycka undertransport av atomsubstans från atomanläggning av anläggningens innehavare.Sker transporter till atomanläggning i övergår ansvarigheten för sådanolycka pä den mottagande anläggningen som bestämts genom avtalmellan mottagare och avsändare. Har avtal inte träffats övergår ansvarighetennär atomsubstansen övertogs av den mottagande anläggningsinnehavaren.Ersättning utgår även om anläggningsinnehavaren ej är vållande till skadan. Förinnehavare av atomanläggning i är ansvarigheten begränsad till 50 milj.kr. för varje atomolycka. Anläggningsinnehavaren är skyldig att haansvarsförsäkring som täcker skada intill begränsningsbeloppet. Internationellt samarbete pågår för attsöka förebygga havsvattnets förorening genom olja och andra giftiga ämnen frånfartyg. Beträffandeföroreningsförhållandena i och Sveriges sjöterritorium utanfördetta gäller (såvitt gäller utsläpp, mottagningoch behandling av olja dock först frän och med \911) lagen (1976:6)om åtgärder mot vattenförorening från.fartyg inom Östersföområdet. a. ett totalförbud mot utsläpp från fartyg av olja, oljerestereller blandningar med olja. Anordning för mottagning och behandling avoljehaltigi bariast- eller tankspolvatten skall finnas pä platser inom Sverigestertitorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Den som lastar utolja eller driver reparationsverksamheten skall svara för att de föreskrivnaanordningarna finns. Lagen bygger Öslersjökonvention, som harratificerats av . Konventionen innehåller även ett förbud mot utsläppav kemikalier men har i denna del ännu ej trätt i kraft. De fördragsslutandestaterna har emellertid förbundit sig att vid viss senare tidpunkt fastställatidpunkt för ikraftträdande av dessa bestämmelser. Ifråga om föroreningar på det fria havet utanför och Sverigessjöterritorium utanför detta regleras förhållandena för svenskt vidkommande avlagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Enligt lagen fårpå sådant vatten olja ej uttömmas frän tankfartyg med en brutiodräktighet avminst 150 registerton och annat fartyg med en brutiodräktighet av minst 500registerton. Utflöde av olja från sådant fartyg skall förhindras så långt detär möjligt. Oljehalliga blandningar, slagvalten innehållande olja samt småkvantiteter olja får dock utsläppas under vissa i lagen givna förutsättningar.Om olja eller annat skadligt ämne kommer ut från fartyg, eller om man kanbefara att så kommer att ske, flr eller annan myndighet ingripamot fartyget med förbud eller förelägganden. Ett sådant beslut kan t. ex. avseförbud att fortsätta en resa eller att anlita en viss hamnanläggning.Bestämmelserna gäller såväl svenskt LU 1976/77:10 5 Lagenbygger dels internationella oljeskyddskonvéntion jämte i denna t.o. m. beslutade ändringar, dels havsförore-ningskonvenlionoch del till konventionen hörande s. k. ingreppsprotokollel. De delar av lagensom bygger på sistnämnda konvention träder i huvudsak i kraft . Tillskillnad mot oljeskyddskonventionen innehåller havsföroreningskon-ventionenbestämmeler om utsläpp av andra skadliga ämnen än olja, bl. a. giftigakemikalier. Vissa problem rörande tidpunkten för det praktiska genomförandet avföreskrifterna såvitt de gäller flytande kemikalier i bulk har dock ännu inlelösts utan kommer att övervägas i anslutning till de överläggningar som skallföregå en överenskommelse enligt Östersjökon-venlionen i samma hänseende.Eftersom bestämmelserna i havsförorenings-konventionen om giftiga kemikalier ärav tvingande natur har konventionen i denna del ännu inte kunnat ratificeras avSverige. !\4otionen1975/76:1120 Motionärerna anför att skador som fartyg orsakarkajer, kranar och annan hamnutrustning kan fl svåra ekonomiska konsekvenser förhamnen. På grund av begränsningskonvention är redaren endast ibegränsad utsträckning ansvarig för de skador som hans fartyg vållar. Dennaansvarighetsbegränsning leder till att hamnen som regel endast kan få ut enobetydlig ersättning. Som exempel härpå hänvisar motionärerna till en svår olyckai hamn då brand och explosioner uppstod på ett fartyg (MSPoona) vid kaj med svåra skador som följd. Enligt motionärerna har hamnen intefått någon ersättning för reparationskostnaderna. Omdäremot ett fartyg skadas till följd av felaktiga åtgärder från en hamns sidahar hamnen ingen möjlighet att åberopa en motsvarande ansvarsbegränsning utanblir skadeståndsskyldig för hela skadan. Motionärerna påpekar altInternationella hamnförbundet har krävt ändringar konvention ochtillägger att frågan är av stor betydelse för de svenska hamnarna. Motionärernahävdar att man från svenskt regeringshåll med kraft bör eftersträva en lösningsom ställer hamnägarna i en väsentligt bättre situation vid olyckoroch haverier än vad som f n. är fallet. /Motionen1975/76:1119 Motionärerna framhåller att svensk rätt inteinnehåller någon särskild reglering av frågor om ansvar och skadestånd förskador uppkomna i samband med transporter av giftiga kemikalier till sjöss.Motionärerna erinrar om olyckan , då det tyska fartyget sjönk nort om med en last av kromsyra, vilket bedömdes varaett ytterst farligt LU 1976/77:10 6 gift.Bärgningskostnaden, 1,7 milj. kr., eriades av det allmänna. Motionärernapåpekar att haverier av fartyg med giftlaster kan komma att medföra mycketstora kostnader för bärgning och skadebekämpning. Enligt motionärerna är detangeläget att konventionsbestämmelser, liknande dem som gäller i fråga omoljetransporter till sjöss, kommer till stånd beträffande transporter avfariiga kemiska produkter. Ansvarigheten för skador bör åvila den somtransporterar respektive äger varan. Regler om begränsning av redares skadeståndsansvarhar, som framgår av en departementspromemoria (Ds Ju 1976:12) Utkast tillinternationell konvention om t)cgränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar,funnits i de flesta sjöräilssysiem. Reglerna har emellertidföretett stora olikheter bl. a. när det gäller sättet för begränsningensgenomförande. Från början var ansvaret i de flesta länder i en eller annan formbegränsat till sjöförmögenheten, dvs. till fartyg och frakt eller dess värdeefter olyckan. Hade fartyget gått föriorat gick därmed också de skadelidandesmöjligheter att få betalt för sina fordringar föriorade. Begränsningen gällde iregel alla skador som uppkommit per resa. Detta system gäller alltjämt i vissaländer, såsom , , och vissa sydamerikanska länder. I den engelskarätten var dock ansvaret begränsat till sjöförmögenhetens värde/oz-e olyckan. IEngland utvecklades ett annat system enligt vilketansvaret för alla skador som uppkom vid en och samma olycka var begränsat tillvisst belopp per ton av fartygets dräktighet. Detta system har sedermeraspritts till andra europeiska länder bl. a. de nordiska. Även när det gällervilka slag av fordringar som omfattas av redarens begränsningsrätt har rättssystemenskilt sig åt. Föratt försöka åstadkomma ett internationellt enhetligt system antogs enkonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga ombegränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart iöppen sjö. Konventionen, som hade förberetts av föreningen för internationellsjörätt, (), utgjorde en kompromiss mellan debåda typerna av begränsningssystem. Enligt konventionen kunde redaren såvittavsåg sakskador välja mellan begränsning till sjöförmögenhetens värde efterolyckan eller begränsning till ett visst belopp per ton av fartygetsdräktighet. Beträffande personskador skulle oberoende av sjöförmögenheteninträda en ytteriigare ansvarighet intill visst belopp per ton av fartygetsdräktighet. Om personskadorna inte erhöll full täckning ur detta belopp, fickde för återstoden konkurtera med egendomsfordringama i det belopp som gälldeför dessa senare fordringar. 1924års konvention fick tämligen ringa anslutning. Ett nytt försök att åstadkommainternationellt enhetliga regler på området gjordes därför av CMI, vilketresulterade i den ovannämnda konvention om begräns- LU 1976/77:10 7 ningenav ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. Enligtdenna konvention kan, såsom utskottet tidigare anfört, begränsning av ansvarettill sjöförmögenhetens värde över huvud taget inte ske. Ansvarsgränsernabestäms i stället till visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Tidigareriksdagsbehandling m. m. Av föregående redogörelse framgår, attoljeskadeansvarighetslagen är tilllämplig endast i fråga om s. k. beständigaoljor. Föredragande statsrådet framhöll i prop. 1973:140 med förslag till lagom ansvarighet för oljeskada till sjöss, m. m., att de icke beständiga oljornavisseriigen inte vållade lika omfattande föroreningsskador som de beständigaoljorna men att allvariiga skador dock kunde uppkomma om ett utsläpp av ickebeständiga oljor förekom i närheten av en vattentäkt. Föredraganden påpekadevidare, att motsvarande skador kunde vållas genom utsläpp av andra ämnen änoljor, t. ex. gifter av olika slag. Inom Mellanstatliga rådgivandesjöfartsorganisationen (IMCO) pågår överiäggningar om möjligheten att utvidgaansvarighetskonventionens regelsystem till att gälla även skador orsakade avandra ämnen än beständig olja. Enligt föredragande statsrådets uppfattningborde man t. v. avvakta den vidare utvecklingen av detta arbete innan ställningtas till frågan om en utvidgning av konventionen. Skulle emellertid detinternationella arbetet inte leda lill positivt resultat inom rimlig tid fickenligt föredraganden frågan tas upp till förnyat övervägande. Lagutskotteterinrade i sitt i anledning av propositionen avgivna betänkande (LU 1973:40)om olyckan med och underströk det angelägna i att problemen omersättning för skador i samband med transporter av giftiga ämnen blir belysta. Med anledning av en motion till (1975:891) - vari yrkades alt skulle begära en ulredning i syfte attmöjliggöra för fiskare som flr flngst, fartyg eller redskap skadade genomoljeutsläpp, oljebekämpning eller dylikt att få ersättning för skadorna -uualade lagutskottet i sitt betänkande LU 1975:10 att det var viktigt attyrkesfiskarnas möjligheteratt erhållaersäUning för oljeskador förbättrades.Enligl utskottets mening borde detta i första hand ske genom internationellaöverenskommelser. Utskottet ansåg det därför vara en angelägen uppgift förregeringen all i det fortsatta internationella samarbetet i fråga om oljeskyddverka för alt det träffas överenskommelser som ger skadelidande räll lillersättning även för skador som inträffar på internationellt vatten. Utskottetvar emellertid medvetet om de svårigheter som kunde föreligga för en enstakanation att utöva ett bestämmande inflytande på innehållet i internationella konventioner.I den mån det nu åsyftade problemet ej kunde lösas inom ramen för detinternationella samarbetet borde enligt utskottets mening andra möjligheteralt förbättra Askarnas ersättningsskydd övervägas. LU 1976/77:10 8 fleraolika lösningar tänkas. Utskottet ville i sitt yttrande endast peka påmöjligheterna att inrätta en nationell ersättningsfond, som t. ex. finansierasgenom avgifter, knutna lill den sjötransporterade oljan. Utskottet hänvisadetill att en sådan oljeskyddsfond hade inrättats i den 1 januari 1975.Vad utskottet sålunda anförde med anledning av motionen gav riksdagenregeringen lill känna (rskr 1975:66). Nykonvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar Frågan om en revision av konvention ombegränsning av fartygsägares ansvarighet aktualiserades i samband med arbetetpå konvention om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Det ansågsallmänt alt begränsningsbeloppen konvention var alltför låga och atten revision av konventionen därför var nödvändig. Även andra omständigheteråberopades som skäl för en revision. En del rättsfall hade visat att konventionenpä några punkter behövde förtydligas. Vidare borde hänsyn tas till vissanytillkomna konventioner. År1971 beslöt den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) attdess juridiska kommitté skulle ta upp frågan om revision av konventionpå sitt arbetsprogram. Ett slutligt utkast till en ny konvention behandlades päen av IMCO ordnad internationell diplomatkonferens i den 1-19 november1976. Konferensen resulterade i att en ny konvention om sjörättsligtskadeståndsansvar (convention on limi-tation of liability for claims)antogs sistnämnda dag. Konventionen är öppen för undertecknande 1februari-31 december 1977 och träder i kraft efter det att tolv staterha ratificerat den. Beträffandekonventionens innehåll kan följande nämnas. Samtliga personer som enligt 1957års konvention äger åberopa ansvarighetsbegränsning omfattas av den nyakonventionen. Dessutom har kretsen av begränsnings-berättigade i viss månutvidgats. Sålunda införs särskilda regler om begränsningsrätt för bärgare.Med bärgare förstås var och en som utför tjänster i direkt samband med ettbärgningsföretag. Till bärgningsoperationer räknas också vissa åtgärderavseende att omhänderta, förstöra eller oskadliggöra förolyckade fartyg ellerlast samt åtgärder avsedda att förhindra eller minska risken att skadauppkommer. Närdet gäller vilka fordringar som omfattas av begränsningsrätten harbegränsningsområdet både utvidgats och inskränkts i förhållande till vad somgäller enligt konvention. En utvidgning har skett främst genom attfordringar som avser rena dröjsmålsskador samt kostnader för bärgning ochförebyggande åtgärder omfattas av konventionen. Begränsningsområdet harinskränkts bl. a. genom all fordringar som avser sådan ersällning för oljeskadasom omfattas av konvention eller eventuella tilläggsprotokoll haruteslutits. Detsamma gäller fordringar mot innehavare av atomfartyg medanledning av atomskada. Någon motsvarighet till möjlig- LU 1976/77:10 9 heteni konvention för konventionsslal att göra förbehåll mot att tillämpakonventionen på fordringar, som avser ersättning för skada pä hamn-, bassäng-eller vatlenvägsanläggningar, har inte upptagits i den nya konventionen. Konventionenhar bibehållit konventions system med två ansvarsbelopp, varav delena skall täcka personfordringar och det andra egendomsfordringar, och medräll för personfordringar, som inte flr full betalning, att konkurrera medegendomsfordringarna i det senare beloppet. Begränsningsbeloppens storiek haremellertid höjts avsevärt. Vidare har man övergett Poincaréfrancs somberäkningsenhet och i stället övergått till Special Drawings Righls (specielladragningsrätter). Denya minimiansvarsbeloppen utgör för person fordringar ca . och föregendomsfordringar ca 850 (XX) kr. och gäller för fartyg med ett brutlotonnagesom inle överstiger . För fartyg med bruttotonnage överstigande 500 tonutgör ansvarsbeloppen per lon följande: 3 001-30 000 lon 30 001-70 000 ton Det anförda innebär alt för ett fartyg med ellbrutlotonnage av uppgår ansvarsbeloppet för personfordringar lillca 247 milj. kr. och för egendomsfordringar till ca 123 milj. kr. Frånovannämnda begränsningsregler gäller vissa undanlag dels beträffande bärgaresrätt till ansvarsbegränsning, dels i fråga om personskador som drabbar ettfartygs egna passagerare. För krav som grundar sig på sistnämnda slag avskador gäller en särskild ansvarighetsgräns. Denna bestäms inle med hänsyn tillfartygets tonnage utan på grundval av det antal passagerare som fartyget ärberättigat alt föra enligl det för fartyget utfärdade certifikalel. Med tankepä de största passagerarfartygen föreskrivs dessutom ett maximibelopp pä ca 123milj. Konventionen ger fördragsslutande stat rätt all i sin nationellalagstiftning inta bestämmelser som ger fordringar som avser ersättning förskador pä hamnanläggningar, bassänger, vattenvägar och navigationshjälpmedelföreträde före fordringar som avser andra egendomsskador. I betänkandet behandlar utskottet två motioner ivilka las upp frågor som rör sjörättsligt skadeståndsansvar.