bet · G001LU10 · 1976-12-31 00:00:00 — Ansvarighetenför skador till sjöss bestäms enligt skadeståndsrällsliga regler och sjölagens(SjöL) beslämmelser. Detta innebär att en redare eller far- LU 1976/77:10 10 tygsägarei princip blir skadesiåndsskyldig om han eller någon av hans anställda genomvårdslöshet vållar skada. Redarens ansvarighet är emellertid enligl 235 S SjöLvid varje olyckstillfälle begränsad. Vid egendomsskada utgör ansvarsbeloppet 1000 s. k. Poincaréfrancs (ca .) per ton av fartygets dräktighet, dockminst (ca ). Om personskada inträffar äransvarighetsgränsen per ton, dock (ca 227 000kr.). Reglerna om ansvarighetsbegränsning bygger på en i år 1957avslutad konvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare avfartyg som användas till fart i öppen sjö. Begränsningsreglerna täcker allaväsentliga praktiska situationer. Konventionen ger emellertid möjlighet förstat som tillträder konventionen att göra förbehåll mot alt tillämpa den påvissa fordringar, bl. a. sådana som avser ersättning för skada på hamn-,bassäng- eller vallenvägsanläggning. Denna reservationsmöjlighet har dock inteutnyttjats av och övriga nordiska länder. Begränsningsreglerna gällerdärför även vid nämnda slag av skador. Imotionen 1975/76:1120 framhålls alt den ovannämnda begränsningen av redarensansvarighet lett lill all vid vissa skador som drabbat hamnanläggningar hamnenendasl fltt ut en obetydlig ersättning. Som jämförelse pekar motionärerna påatt hamnen inte har någon möjlighet att åberopa en motsvarandeansvarighetsbegränsning om fartyg skadas till följd av felaktiga åigärder avnågon som hamnen är ansvarig för. Enligt motionärernas" mening bör 1957års konvention ändras så all hamnägarna i framliden flr väsentligt förbättrademöjligheler lill ersällning för skador som fartyg åsamkar hamnanläggningarna.Motionärerna yrkar all skall begära att regeringen tar initiativ lillsådan ändring av konventionen. Reglerom begränsning av redares skadeståndsansvar har funnits i de flestasjörättssystem även om reglerna sinsemellan företett slora olikheter. Fränbörjan var ansvaret i de flesta länder begränsat till sjöförmögenheten, dvs.lill fartyg och frakt eller dess värde efter olyckan. Föriisle fartyget ochkunde det inte bärgas gick därmed också de skadelidandes möjligheler att fäbelall för sina fordringar förlorade. Detta syslem gäller alltjämt i vissaländer, bl. a. i så viktiga sjöfartsnationer som , och . Föratt försöka åstadkomma ett internationellt enhetligt system antogs enkonvention med vissa gemensamma beslämmelser i fråga om begränsningen avredaransvaret. Konventionen fick dock tämligen ringa anslutning. Så småningomgjordes nya försök all åstadkomma internationellt enhetliga regler på området.Resultatet blev den i det föregående omnämnda konvention, vilken hartilllrälts av 28 stater. Som utskoliei redan nämnt står emellertid vissavikliga sjöfarisländer utanför konventionen. Systemetmed en begränsning av del sjörältsliga skadeståndsansvaret har motiverats avsjöfartens riskfyllda natur, svårigheterna för redaren all övervakaverksamheten ombord när fartyget är lill sjöss, redarens sedan gammall gällandeprincipalansvar, del samhällsekonomiska intresset av alt slå vakt LU 1976/77:10 11 omsjöfartsnäringen m. m. Den tekniska och ekonomiska utvecklingen och ändraderättsliga förhållanden har emellertid lett lill all dessa argument numera mistdet mesta av sin giltighet. Mot bakgrund av de betydelsefulla förändringar somden svenska skadeslåndsrälten undergått ler sig denkraftiga begränsningen av del sjörättsliga skadeståndsansvaret heltotidsenlig. Även ett litet fartyg kan orsaka avsevärda skador. Med så småbegränsningsbelopp som t. ex. . för de minsta fartygen löper enskadelidande stor risk att inte fl en godtagbar ersättning för sina skador.Utskottet delar därför motionärernas uppfattning om behovet av en revision avreglerna pä delta område. Att kunna helt slopa begräns-ningssyslemet torde dockinte vara möjligt. Av försäkringsmässiga skäl är del nödvändigt att en högslagräns sätts för ansvaret; Utskoliei erinrar om alt kalastrofgränser förskadeståndsansvar finns även i annan lagstiftning. Sålunda ärtrafikskadeersättningen begränsad lill 50 milj. kr. per fordon och händelse ochdet ansvar som åligger innehavare av en alomanläggning är begränsat till 50milj. Utskoliei vill vidare peka på att en ansvarsbegränsningockså har sin praktiska betydelse. En sådan begränsning ger nämligen redarenmöjlighet att vid inträffad kollision eller annan olycka ställa säkerhet upptill begränsningsbeloppet för motparts eventuella anspråk. Härigenom kankvarstad eller annan .säkerhetsåtgärd förhindras och därmed ett onödigt ochkostsamt slillesiånd för fartyg undvikas. Sedanflera år har bl. a. inom den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen(IMCO) pågätt arbete med en revision av konvention. Detta arbete har idagarna avslutats. antogs på en konferens i en nykonvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Som framgår avredogörelsen ovan för konventionen (s. 8) innebär denna att en väsentlighöjning av begränsningsbeloppen kommit till stånd. För fartyg med ettbruttotonnage av eller mindre är begränsningsbeloppet ca 850 000 kr.för egendomsskada och ca . För ett fartyg med ettbruttotonnage av är motsvarande belopp ca 123 milj. kr. Konventionen ger fördragsslutande stat rätt att i sin nationellalagstiftning inta bestämmelser som ger fordringar som avser ersättning förskador pä hamnanläggningar, bassänger, vattenvägar och navigationshjälpmedelföreträde före fordringar som avser andra egendomsskador. Den nya konventionenär öppen för undertecknande under liden 1977. Genomtillkomsten av den nya konventionen, som innebär väsentliga förbättringar i denskadelidandes skydd, har syftet med motionen 1975/76:1120 blivit tillgodosett.Frågan huruvida skall godkänna konventionen bör inte prövas i dettaärende. Debrister som enligl del ovan anförda är förbundna med det gällande sjörältsligaskadeståndsansvaret har upplevts som särskilt besvärande när det gällertransporter av fariig last. Efter del liberianska tankfartyget utanför sydvästkurs påbörjades LU 1976/77:10 12 ellinlernalionellt samarbete i syfte all ularbela internationella överenskommelserrörande ansvarigheten för oljeskador lill sjöss. Detta samarbete ledde tillavslutandet av två internationella konventioner, nämligen konventionom ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (ansvarighetskonventionen)och konvention om upprättandet av en internationell fond förersällning av skada orsakad av förorening genom olja (fondkonventionen).Konventionerna har införlivats ined svensk rätt genom antagandel av lagen(1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss och lagen (1973:1199) omersättning från den internationella oljeskadefonden. Enligtansvarighetskonventionen är fartygsägaren i princip skyldig all er-sälta skadasom orsakals av beständig olja från fartyget oavsett om vållande förelegat påfartygets sida (s. k. rent strikt ansvar). I begreppet skada inbegrips ävenkostnader för förebyggande åtgärder. Konventionens tillämpningsområde ärbegränsat lill fartyg som befordrar olja som last i lös vikt (bulklast).Ansvarigheten är för en och samma olycka begränsad till (.) per ansvarslon av fartygels dräklighel, dock högst (drygt 70 milj. Ansvarigheten skall vara läckt av försäkring ellerannan garanti. Fartyg som befordrar mindre än olja som last i bulkomfattas dock inte av försäkringsplikten. Enligl lagen om ansvarighet föroljeskada är reglerna tillämpliga även på skador orsakade av olja fråntorrlastfartyg och tankfartyg som går i bariast. Fondkonventionenär avsedd alt komplettera ansvarighetskonventionens ersättningssystem. Genomkonventionen upprättas en internationell ersättningsfond som skall bereda deskadelidande ersättning i de fall då ansvarighetskonventionen inle ger ettfullgott skydd. Ersällning ulgår från fonden dels när del inte föreligger någonansvarighet enligl ansvarighetskonventionen, dels när varken fartygsägareneller hans försäkringsgivare kan belala de ersättningar de skall utge enligtansvarighetskonventionen, dels när skadorna överstiger det begränsningsbeloppsom gäller för fartygsägarens ansvarighet. Fondens ansvarighet är begränsad såall del totala belopp som utgår i ersättning för en och samma olycka enligtbåde ansvarighetskonventionen och fondkonventionen inte far överstiga 450milj. francs (drygt 150 milj. Genom beslut av fondens generalförsamlingkan detta belopp höjas till högst del dubbla. De medel som behövs för all deninternationella fonden skall kunna fullgöra sin verksamhet skall tillförasfonden genom att en avgift las ut på den råolja och tjocka eldningsolja somefter sjötransport mottas i stat som har lilllräll fondkonventionen. Ansvarighetskonventionenhar trätt i kraft och har fatt en betydande anslutning. Fondkonventionendäremot har ännu inle trätt i kraft och det är enligl vad utskottet inhämtatovisst när så kan ske. Imotionen 1975/76:1119 påpekas att svensk räll inle innehåller någon särskildreglering av frågor om ansvar för skador uppkomna i samband med transporter avgiftiga kemikalier till sjöss. LU 1976/77:10 13 atthaverier av fartyg med giftlasler kan medföra mycket stora kostnader. Del ärdärför enligt motionärerna angeläget alt konveniionsbestämmelser liknande demsom gäller i fråga om oljetransporier till sjöss kommer till stånd i fråga omtransporter av farliga kemiska produkter. Med slöd av det anförda yrkarmotionärerna att skall begära alt regeringen tar initiativ som syftarlill en internationell överenskommelse om ansvarighet och skadefond förgiftlaster i samband med sjötransporter. Medundantag för transport av last av beständig olja och av atomsubslanser finnsingen särreglering när del gäller ansvarigheten för skador som inträffar undersjötransport med fariig last. Delta innebär alt de skadestånds- ochbegränsningsregler som utskottet behandlat i det föregående gäller även i frågaom skador vid sådana transporter. Det är enligt utskottets mening uppenbart,att de möjligheler till ersättning som finns enligt dessa regler är helt otillräckliganär det gäller skador som härrör från giftlasler och andra fariiga laster.Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att en särskild internationellreglering av sädana skador bör komma lill slånd. Vid del sammanträffandeutskottet under ärendets behandling haft med redarför-eningen har man ocksåfrän redarhåll ställt sig positiv lill en sådan särskild reglering. Enliglvad utskottet inhämtat har inom IMCO:s juridiska kommitté påbörjats arbete medalt försöka fä till slånd en konvention i ämnet. Efter påtryckningar från bl.a. svenskt håll har detta arbete prioriterats. Enligt utskottets mening tordeman emellertid ha att räkna med att konventions-arbetet kommer att ta betydandetid. Jämfört med oljeansvarighetskonven-lionen är de juridiskt tekniskaproblemen väsentligt svårare. Utskottet vill här peka pä svårigheterna altklassificera vilka ämnen som är farliga och soin skall omfiUlas av enkonvention i ämnet. Som exempel härpå vill utskottet nämna all många kemiskaämnen blir fariiga först närde kommer i kontakt med andra kemikalier. Enytteriigare svårighet är all ett fartyg kan transportera ett flertalolika ämnen med skilda ägare. Del torde därför vara ogörligt alt tillskapa enskadefond efter samma mall som oljeskadefonden. Medhänsyn till ersättningsfrågornas vikt vill utskottet betona det angelägna iatt - om det internationella konventionsarbelet tar en orimlig tid i anspråk -försök görs att på annat sätt öka skadeståndsskyddei, t. ex. genom en nordisköverenskommelse. Utskottet vill också peka pä möjligheten all föreskriva enobligatorisk ansvarsförsäkring som villkor för all giftiga ämnen skall fåtransporteras inom svenskt territorium. En annan möjlighet är all lägga ellstrikt skadeståndsansvar på den som äger eller importerar giftiga ämnen. För ensådan lösning talar bl. a. det förhållandet att ägaren av lasten bäitre äntransportören känner lill dess farlighet. Vad utskottet nu anfört i anledningav motionen 1975/76:1119 bör ges regeringen lill känna. Avslutningsvis villutskottet tillägga följande. Transporter av nu angivet LU 1976/77:10 14 slaginnebär slora risker för skada. Delta gäller såväl vid land- som sjötransporter.Med hänsyn till den mängd av olika ämnen det är fråga om vid gifttransporler ärdel vid dessa transporter betydligt svårare alt förebygga skador eller minskadessa än vid oljetransporier. Utskottet vill i detta sammanhang särskilt pekapå problemen med all la om hand de giftiga ämnena och att sedan förstöra dem.Enligl vad utskottet erfarit bl. a. vid besök pä i Göteborgåterstår det mycket all göra innan läget i fråga om skyddsåtgärder kan ansestillfredsställande. Visserligen har det ännu inle inträffat några svårareolyckor men det har förekommit tillbud som hade kunnat leda lill myckelallvariiga skador. Med hänsyn härtill och med tanke pä att antalet transporterav fariig last ökat såväl till lands som sjöss finner utskottet situationenoroande. Utskottet vill därför understryka angelägenheten av aU kraftfullaåtgärder vidtas för aU komma till rätta med ifrågavarande problem. 1. beträffande begränsning av redares ansvarighetatt av slår motionen 1975/76:1120 2. beträffandegift transport er lill sjöss a. att med anledning av motionen1975/76:1119 ger regeringen lill känna vad utskottet anfört om ett förbättrat ska- desländsskydd vid sådana transporter, b. att motionen 1975/76:1119, i den mån den inlelillgodoselts genom vad utskottet hemställt under a., inle föranleder någon åtgärd. Närvarande:herrar (), i (s), i (s), Börjessoni (c), i (s), i (s), fruLindquist (m), herrar (), (), (), fruAndersson i (c), (), i (s), herrEriksson i Ulfsbyn (c) och ().