prot · FZ09116 · 1975-12-31 00:00:00 — Man får osökt denkänslan alt SJ inte är särskilt intresserad av att behålla sina kunder. Förenligt SJ:s resonemang så skall kommunerna utmed linjen betala för att SJ tarupp och befordrar passagerarna i sina egna vagnar på sin egen transportväg. Attkommunerna skulle avkrävas en dyr nota för atl SJ under en läng följd av åråsidosatt nödvändig förnyelse av vagnpark, bana och stationer kan knappast vararikligt. Om SJ hade investerat i nya vagnar och erbjudit service vad gällertågtider m. m., skulle antalet tågpendlare med stor säkerhet ha ökat. Att nubegära en subvention på per resenär och år är snuddpå oförskämdhet mot resenärerna, som har betalat sill månadskort år för år ochdärmed gjort rätt för sig. Och det är dessutom en utpressning mot de berördakommunerna. Denpreliminära kostnadsberäkning som SJ gjort och presenterar kommunernauppfattas som ett försök atl skrämma kommunerna genom att man presenterar enräkning som kommunerna inte har råd all betala. Dessutom kan ju kommunerna inlegöra en bedömning av SJ:s krav, eflersom de principer, efter vilka SJ gör ensådan beräkning, inte är öppna för kommunerna att la del av. Atldel skulle vara så omöjligt atl fortsätta den spårbundna trafiken har jagmyckel svårt alt tro på. Och del är många med mig som uppfattar det som ettsvepskäl för atl SJ vill bli av med lokaltrafiken på den här sträckan. För omSJ drar in pendeltågen och ersätter dem med bussar, så kommer efter en kort tidanlalet passagerare att sjunka så pass myckel all SJ drar in några bussar, antaletpassagerare sjunker, ytterligare bussar dras in osv. Då har det bara fått deneffekten all de nuvarande tågresenärerna har körts ul på i sinaprivatbilar, och man frågar sig: Var finns den bussterminal eller de tusentalsextra parkeringsplatser som skulle krävas i för all klara avden här trafiken? Detla är en trafikpolitisk fråga av hög rang, som borde få enstörre prioritet när regeringen handlägger de här problemen. Det är enmiljöfråga har det sagts, men det är också en irafiksäkerheisfråga och iförlängningen en stor samhällsekonomisk fråga. StatsrådetNorlings käcka och hurlfriska uttalande om satsning påkollektivtrafiken visade sig alltså inle vara så myckel värt. Ambitionenräckte inte över , utan har i Ompendeltrafiken på järnvägssträckan A lingsås-Göteborg Nr återgått till den passiva hållning, som vi tyvärr harfått den lyssnapå här i kammaren vid fiera tillfällen. Del är atl beklaga, därför 4 mai 1976 ''har ändå uttalat alt trafikpolitiken skall ha en offensiv in- --------------- riktning,där SJ satsar på en aktiv försäljning. Det har inte följts upp. Om pendeltrafikenStatsrådet har inte heller här sagt alt han tänker initiera någon aktivitet påjärnvägssträckan för att klara ut det problemet. Det är den grå sanningen ochden trista verkligheten, som statsrådet här ger . Det innebär, som jag ser det, att inte kan slå sig till ro medde besked som vi har fått. måste ånyo ta initiativ för att säkra enfungerande kollektivtrafik, säkra den också när del gäller lokal pendeltrafikpå våra järnvägar. HerrSVEN i (fp): Jag har begärt ordet i den här frågan därför all den intresserar migsedan fiera år tillbaka. Jag har haft lillfälle all följa utvecklingen pålinjen och tycker att den har konsekvenser för hela fråganom hur vi skall ha del med trafikpolitiken i detla land. Därför anser jagfrågan värd en ingående diskussion. Jagskulle först vilja fråga kommunikalionsminislern om uttalandet iinterpellationssvaret inte innebär en dödsdom över all regional pas-sagerartrafikmed järnväg. Om trafikunderiaget på linjen inle ärtillräckligt för alt motivera en järnvägstrafik, var kan vi då-om vi bortserfrån Stockholmsregionen-finna något Irafikunderiag av motsvarande omfattning?Men om del nu är så som statsrådet säger, nämligen all busstrafik på denaktuella sträckan bara skulle kosta en tredjedel i jämförelse med tågtrafik,och atl delta är den bedömningsgrund man har när del gäller valet mellan dessabåda trafikmedel, då måste man hålla med om all regional passagerartrafik pålåg från dessa utgångspunkter inle är motiverad. Nuär del emellertid min bestämda uppfattning all de kalkyler som SJ lagt framinte är rättvisande och atl de därför inle kan utgöra ell vederhäftigt underiagför ett ställningstagande. Många tecken tyder på att SJ anser altpersontrafiken på denna sträcka är obekväm. Man vill nämligen ha fram snabbtågpå sträckan - och del tycker jag i och för sig är bra - ochdet är ju lättare att få snabblågs-förbindelser på en sträcka om man inte harlokaltåg där. Om del skulle vara så all del är tekniskt omöjligt att förena enlokaltågsirafik med en snabbtågslrafik ,då förslår jag att man måste komma i en valsituation. Eftersom jag har intresseratmig myckel för denna fråga har jag emellertid talat med många experter på dettaområde, och samtliga är överens om all del är fullt tekniskt möjligt all förenadessa två slag av trafik. Men del är naturligtvis bekvämare för SJ atl slipparäkna med lokaltåg. På vad grundar jag minbedömning all SJ här har begärt ett pris som är orimligt högt? Jag kani del sammanhanget nämna atl Göieborgs- 38 regionens kommunalförbund har gjort en investeringskalkyl som ulgår från SJ:s specifikationöver de investeringar som skall göras. Denna investeringskalkyl stannar pådrygt 100 milj. kr. i stället för SJ:s uppgifi om 160 milj. kr. Del är alltsåen avsevärd skillnad, även med tanke på atl många anser att en del av deinvesteringar som SJ tagit upp på sin lista inle är motiverade av enbartlokaltrafiken ulan av den totala trafiken på västra stambanan. Omjag minns rätt begär SJ 19 milj. kr., motsvarande årskostnaden för den aktuellatågtrafiken. Del finns vissa siffror som - även om alla siffror i detlasammanhang ännu inte tagits fram - lyder på att SJ:s totala intäkter fråntågtrafiken i hela f n, håller sig kring 7 milj. kr. Jagreserverar mig för att siffran kanske inte är hundraprocentigt korrekt, menden ger ändå en antydan om storleksordningen av denna intäkt. Vi finner alltsåatt det inle föreligger något samband mellan den investeringskalkyl som SJlägger fram och den som lagts fram av , och inte heller mellande subventioner SJ begär av kommunerna och de intäkter som man f n. tar in. Mankan i det sammanhanget diskutera i vad mån kommunerna skall betala helakostnaden, men jag skall inle ta upp den frågan nu utan uppehålla mig vidfrågan om den verkliga kostnaden för passagerarlra-fiken. Mankan fråga sig varför inte SJ och kommunerna kan sälta sig ned och resonera omsaken, om man nu har dessa olika uppfattningar. Varför kan de inte - såsom mangjort när det gällde bussföretagen - i lugn och ro diskutera för atl få fram enkorrekt siffra för dessa kalkyler? Men SJ vägrar atl ge några som helstdetaljer och säga något som helst om de principer som ligger lill grund föruppgiften. Då frågar jag mig: Kan SJ fortsätta att bara diktatoriskt lägga kalkylerpå bordet och vägra förhandla om kostnaderna? Nej, jag tycker inle del. Det ärju dock så alt såväl regering som riksdag vid upprepade tillfällen underkäntSJ:s kalkyler. har gjort del, och vi har gjort det här iriksdagen. NärSJ inte fick lov all höja sina pensionärsbiljetter med inemot begärde deett statsbidrag på 23,3 milj. kr. Kommunikationsministern sade nej - han fanninte detta krav vara motiverat, och sade nej. Närvi tog bort sniitaxan skickade SJ en räkning på 3,5 milj. kr., menkommunikationsministern sade nej - han fann inte kalkylen vara riklig ochkravei berättigat, och sade nej. Närvi diskuterade frågan om nedläggning av bandelar, där vi hade olikauppfattningar om under vilka former prövningen skulle ske, uppskattade SJbesparingarna lill 18 milj. kr. Departementet underkände SJ:s siffra och sadeall del gällde 30 milj, kr. Gångpå gång har alltså SJ:s sätt all räkna underkänts av såväl regering somriksdag. Då tycker jag inte atl SJ kan fortsätta med att bara kräva och säga:Här får ni, var så goda, tag det här budet eller förkasta del, vi ger oss intein på någon diskussion om hur vi har räknat i det här fallet. Ompendeltrafiken på järnvägssträckan A lingsås-Göteborg Ompendeltrafiken på järnvägssträckan A lingsås-Göteborg Sedanskulle jag vilja fråga kommunikalionsminislern, när han nu utan vidare tycksställa sig bakom SJ:s uppgifter: Har kommunikationsministern räknat ul densamhällsekonomiska kostnaden för all fiylta över tågtrafiken lill landsväg? Altdet är del som är SJ:s syfte framgår dels av uttalanden från SJ:sgeneraldirektör, dels av den offert som man skickat till , där man säger alt de här siffrorna bör föranleda övervägandenkring den diskuterade förutsättningen atl eventuell trafikökningskall avvecklas med bussar. Företrädare för , som jag hartalat med, har sagt att de inle kan råda sina kommuner att acceptera denkostnad som SJ begär - de finner den orimligt hög. Men om man på det sättettvingar ut trafiken på landsväg, vad innebär då den ökade busstrafiken ikostnader för ökat vägbyggande när det gäller t. ex, infartslederna tillGöteborg, och vad innebär det över huvud laget när det gäller den allmänna samhällsekonomiskabilden? Kommunikationsministern och jag är ju överens om att man inte baraskall se detta företagsekonomiskt utan göra en bredare bedömning. Närman gjorde den s. k. Hörielöverenskommelsen utgick man från etlsärkosinadsresonemang. 1 vissa diskussioner som jag har hafi med företrädareför SJ:s distrikt har de börjat med alt säga all vad de vill ha är baratäckning för sina merkostnader för den här trafiken, men det har man sedan gåttifrån och sagt all man går på den totala kostnadstäckningen. Det är alltså enannan utgångspunkt än den som fanns för Hörjelöverenskommelsen. Jagskulle vilja sluta detla inlägg med ett par frågor till kommunikationsministern: Anserkommunikationsministern att SJ har rätt när de vill vidta åtgärder som har elltydligt syfte att fiylta över trafik av denna stora omfattning från järnvägtill landsväg? Denandra frågan är: Vill kommunikationsministern medverka till all denna frågablir föremål för en ordentlig utredning, en utredning som skulle utgå från skall göra sill yttersta för alt persontrafiken även ifortsättningen skall gå på järnväg, och atl utredningen kommer till stånd påett sådant sätt att det finns möjligheter att inom utredningen diskutera såvälKommunalförbundels - som, såvitt jag förstår, kommer fram med ytterligarematerial - som SJ:s principer för kalkylerna? Är det inte såviktigt att kunna behålla denna trafik på järnvägen all det vore värt ensärskild utredning, herr kommunikationsminister, där man verkligen satte och försökte finna en lösning på den här frågan? Jag uppfattade från början interpellationen och frågan som atl vi här skulle göra som vi plägar göra i , nämligen diskutera principerför hur den kollektiva trafiken bör vara ordnad. När jag lyssnat på de inläggsom gjorts har jag kommit fram till all vad man vill diskuteraegentligen är hur en överenskommelse skall se ut om kollektivtrafiken mellanAlingsås och . Del skall vi väl ändå försöka undvika. Närman hört på , och inte minst på i , måste detintryck man fått ut av debatten vara det att vi här i riksdagenegentligen skall ge oss in och diskutera krona mot krona, låg mot tåg och bussmot buss på den aktuella sträckan. Jag kommer inte all delta i den debatten,och om del skall uppfattas som att jag skulle vara motståndare lillkollektivtrafik så tar jag den kritiken med ro. Jagtycker det vikliga är att vi diskuterar principerna, att vi ser på hur man påolika håll i landet har upplevt en liknande situation som den man slår inför iGöteborgsregionen, all vi drar erfarenheter av sådana försök och sådanverklighet på andra håll, att vi inte sätter bindlar för våra ögon när vi skalldiskutera om kollektivtrafik bäst sker på räls eller om den också kan ske pålandsväg. i har, om jag inle missuppfattade honom, satt likhelsleckenmellan kolleklivirafik och rälsbunden irafik. Del är alldeles fel. Del finnsmånga områden i vårt land som aldrig hafi möjlighet att tillgodogöra sigjärnvägstrafik, där man får använda sig av landsvägen för atl klara denkollekliva Irafikservicen. Det finns många områden i värt land medjärnvägstrafik där man funnit all ett komplement på landsvägen för människornahar varit det enda riktiga. Bebyggelseplanering, samhällets omstruktureringoch en rad andra ting har givit de naturliga förutsättningarna att utnyttjalandsvägsbussen. Därför tycker jag atl det är något ensidigt atl göra som herrJonsson i , nämligen konstatera att om man icke kan använda tåget skallman också säga farväl lill kollektivtrafiken. Det resonemanget tycker jag ocksåkan gälla problemet med järnvägstrafiken . Jagvill också gärna säga all den kritik som riktas mot mig må slå för vad den ärvärd, den klarar jag av, men den kritik som går ut på all regeringen skulle lalätt på kollektivtrafikens utformning i olika storstadsregioner bör väl ändåbalanseras med hur man behandlar kollektivtrafiken - busstrafik kontratågtrafik - i exempelvis . Häri regionen styrs av de borgeriiga pä ell sätt som redan har skrämtde fiesta människor. Vi har här bl. a. ell område där vi har järnvägstrafik ochhar hafi det , nämligen det område som betjänas av . Detkan knappast vara någon hemlighet för inlerpellanl och frågeställare atlStockholms läns landsting - helt borgerligt styrt - har diskuteratatl lägga ned järnvägstrafiken på och ersätta den med busstrafik.Visserligen har man inom borgerligheten varit lika oenig i den här frågan som ialla andra frågor, men ändå har del hela så sakteliga lett fram till atl mankopplar bon den ena vagnen efier den andra på och ersätter medlandsvägsbussar. Ompendeltrafiken på järnvägssträckan A lingsås-Göteborg Nr 116 Efiersom i i diskussionen drog in irafikpo- den litikensom sådan föreställer jag mig att del kunde vara intressant alt 4 mai 1976 '' P frågan om man inom de borgerliga partierna mäter med olika --------------- måttnär del gäller Göteborgs- och Stockholmsregionerna. Om vi får etl Om pendeltrafiken klartoch entydigt svar på den frågan kanske vi kan föra diskussionen påjärnvägssträckan om järnvägstrafik kontra busstrafik litet mer realistiskt änåtminstone i gjorde. Sedantill sakfrågorna, I början av 1960-lalel var situationen beträffandekollektivtrafiken i Storstockholmsområdel, som också har diskuterats här,ungefär densamma som man nu upplever i , Lokaltrafiken påjärnväg var här då förlustbringande för SJ, Järnvägsmaierielen var föråldradoch nedsliten. Samordningen med andra kollekliva färdmedel var outvecklad ochtrafiken var splittrad pä en mängd olika kol-lekiivirafikförelag här iregionen. Hurgjorde man då? För alt möta den alll hårdare konkurrensen från privatbilismenoch för all säkra en tillfredsställande kolleklivirafikför-sörjning inledde omfattande kommunalt samarbete, blev huvudman förkollektivtrafiken och man valde all satsa pä en omstrukturering och enupprustning av trafiken. Bland myckel annat träffade man ell entreprenadavtalmed SJ om pendeltrafik på järnväg. Till grund för del avtalet låg ettomfattande investeringsprogram, inkluderande bl. a. anskaffning av modernapendellägsvagnar, anläggande av särskilda pendellågsstalioner, en långt gåendetaxesamordning och en rad andra ting. vet alla i den här regionen att denna satsning slagit väl ut, och lösningeni har blivit förebilden för andra regioners uppläggning avkollektivtrafiken - jag talar då bl, a, om den tekniska uppläggningen. Utifrånmitt resonemang om atl det bör finnas ett vissl resandeunderlag för att manskall kunna driva trafiken på ell ekonomiskt såväl som tekniskt,turläihelsmässigl osv. rikligt säll frågar hur stort jag menar attdel resandeunderlag bör vara som skall ligga till grund för järnvägstrafik. Närdel gäller den jämförelse jag här gör för ögonblicket, mellanStorstockholmsområdel och , vel både och jag altförutsättningarna i Storstockholmsområdel beträffande resandeunderlaget varitrelativt gynnsamma. Antalet pendelresor på låg uppgår i denna region nu tillca 100 000 per dag. och i har angellsiffran för lill ca 4 000, Vi kan inte fastna för någon exaklsiffra. Jag menar all detta är enskillnad som ändå måste markeras i en sådan här diskussion. Man kan inte bara gä förbi den genom au säga all 100 000 resp. 4 000 pendelresor må gå på etl ut - del må väl bli samma möjligheier lill koslnadsläckning vid 4 000 som vid 100 000 resor per dag. Jag iror inie all vill fullfölja ell resonemang i den rikiningen. Del är alldeles självklarl myckel kosisarnmare atl direkt kopiera Slock- 42 holmsmodellen i . Det måstevara mycket kost- sammare att i en regionmed 4 000 resande sälla in en pendellrafik motsvarande den som finns i enregion med 100 000 resande per dag. Del har inte något all göra meddiskussionen huruvida del skall vara ell järnvägsalternativ eller icke. Den kanvi föra ändå. talar jag om kostnader för att'genomföra pendellrafik påolika håll med olika resandeunderlag. Del bör rimligtvis vara en ambition hososs att skilja mellan diskussionen om ekonomiskt underiag och frågan om vi ändåi del enskilda fallet skall välja järnvägsalternativel trots deltas högrekostnader. Del vore värdefullt om och även i Alingsåsåtminstone en bil kunde följa resonemanget att det gäller ekonomiskticke jämförbara storheter. Tillbilden hör också alt man i i slor ulsiräckning redan vall altsalsa på kollekliv busstrafik, t. ex. mellan och och mellanKungälv och , Varför man gjori det kanske herrar och iAlingsås vel bäilre än jag. Men sanningen är alltså atl man har valt all satsapå busstrafik i slor utsträckning på dessa sträckor. Minuppfattning är att kollektivtrafiken måste hålla en hög standard för att kunnahävda sig mot privatbilismen. Det duger inte all erbjuda en halmesyr ikollektivtrafiken om inan skall slåss med bilismen om resenärerna. Allerfarenhet säger del. Med tanke på järnvägsinvesteringarnas långa livslängd ärdet naturligt all man när man inom SJ pä kommunernas uppdrag räknar på vad enpendellrafik pä järnväg skulle kosta inle gjort något avkall på standardkraven.Skall man sälla i gång med en kollekliv pendeltrafik pä räls iGöteborgsregionen som gör skäl för namnet, skall del också vara en lältrafik,som så långl möjligt molsvarar de resandes önskemål. Till detta kommer att denockså bör vara sä prisbillig som möjligt. Mensjälvklarl är man inom SJ beredd atl, om beställaren så önskar, lägga upp enlokal irafik på järnväg som molsvarar lägre slandardkrav, exempelvis belräffandeturtäthet. Men är det något allernaliv för denna region? Nuunderkänner alla de tre meddebattörerna de kalkyler som SJ har lagt fram. Jagskall inte la upp någon diskussion om del, SJ har sagi atl del är preliminärakalkyler, som irols alt de har denna karaktär visar all bussalternaiivei frånkostnadssynpunkt skulle vara del klart fördelaktigaste. Men man har lämnatöver kalkylerna och inbjudit lill en diskussion med regionen om dessa siffror. Kommerregionen atl lägga fram något motförslag på denna punkt? Kommer man all föraseriösa överläggningar som ulgår från SJ:s förslag' Om man skulle tro på vadherr och i säger, är risken slor alt man slårigen dörren och inle sätter sig ner och resonerar. Vilken nylla del kan ha förkollektivtrafiken i vet inle jag. HerrGusiafsoni sade, fritt återgivet: SJ bara ställer ultimativa krav. Får man intedem tillgodosedda blir det ingenting. Ompendeltrafiken på järnvägssträckan A lingsås-Göteborg Ompendeltrafiken på järnvägssträckan A lingsås-Göteborg Framlill har såvitt jag vel regionen inle svarat med anledning av SJ:spreliminära kalkyl. Jag skulle kunna traveslera och säga: Det ärväl inte så atl regionen ställer krav på atl få inga kostnader alls - blir maninle tillgodosedd i det avseendet, blir del ingen kollektivtrafik tillsammansmed SJ? Nej,inte skall vi föra en sådan debatt, . Vi skall naturligtvis föraen debatt som syfiar framåt och som visar alla parters vilja all sälla sig nedoch diskutera. Blir man inle överens, får man konstatera det och se vad somskall ske efier det att man misslyckats och förhandlat i bollen. Jag är säkerpå alt del innerst inne är i syn på den delen avfrågan och all här inte skall förekomma någon form av speciella slutliga kravfrån någondera parlen. Men del måste, som jag sagt i mitt svar, vara de berördakommunerna som i första hand sinsemellan och sedan i förhandlingar med SJ skallsöka komma fram lill en acceptabel lösning av detta problem. Beträffandeden trafikökning på väg som skulle bli följden om pendeltågen ersattes medbussar har vi hört av i all om man ersätterpendeltågen med bussar, tar trafiken slut därför att de resandeinte kommer att åka kollektivt om de inte får åka låg. Del var en märklignyhet. Deerfarenheter som jag fått del av har talat i den rakt motsatta riktningen,nämligen att om man gör det möjligt för människorna alt åka kollektivt till ochfrån arbetet, lill och från olika serviceställen och helst komma litet närmareresp. slutmål - bostaden, servicestället, affären, sjukkassan, doktornsmottagning eller vad det kan vara - än vad som är möjligt när man åker tåg, ärdet klart att man använder det färdmedel som ger den bästa servicen. Hur delskall kunna leda lill att den resande allmänheten slutar att åka kollektivt omman byter ut läget mot bussen återstår all förklara. Jagär lillbaka vid i resonemang om att kollekliv trafik ärtågtrafik. Det är ell felakligl länkande på gränsen till det farliga. Detskulle innebära atl man diskvalificerar bussen som etl nyttigt kollektivttransportmedel. Man kan säga all del renl av är att skrämma människorna frånall använda detla kollekliva färdmedel, när man ulgår ifrån all del är detsämsta länkbara alternativet. Får jag fråga om del kanske är så attinterpellanten och frågeställaren tycker all privatbilen är bättre än bussen,om det nu är så ofördelaktigt att åka landsvägsbuss? Dendiskussion som vi fram till nu har fört utifrån det svar som jag har lämnatborde kunna leda till vissa samstämmiga synpunkter. Den första skulle vara altdessa svårlösta frågor klarar man inle av genom att ställa ensidiga yrkanden,från vare sig den ena eller den andra sidan. Den andra skulle vara alt denslutliga sanningen i dessa komplicerade frågor näppeligen kan komma fram viden interpellalionsdebatt, ulan atl man bör ge möjligheter åt parterna allfortsätta diskutera utifrån de bud som kan länkas ligga. Den tredje borde varaatt vi skulle akta oss för att i onödananklaga varandra för att misskreditera den kollektiva trafiken. Omdel är någonting som i inte varitkontroversiellt, trots i övrigt skiljaktiga uppfattningar i trafikfrågor, sä ärdel väl satsningen på den kollekliva trafiken. Vi har haft delade meningar omt. ex. formerna och kostnaderna för kollektivtrafiken, men grundtanken om altden kollekliva trafiken skall utvecklas har såvitt jag förstår omfattats avsamtliga partier. Därför är det litet av demagogi när i Alingsåsgång pä gång i sitt inlägg försöker vinna någon form av poäng genom att ställauttalanden av mig om en bättre kollektivtrafik mot etl svar som jag här harlämnat och som bygger på atl förhandlingar pågår i en av landets regioner. Hangör gällande att del jag den ena dagen sagt om kollektivtrafiken skulle slå iett motsatsförhållande till det jag sagt . Jag tar inte såallvarligt på detla, eflersom jag är övertygad om atl i Alingsåsär tämligen ensam om uppfattningen. Sammanfattningsvisoch som svar på de frågor som bl. a. i ställdelill mig vill jag säga följande. frågade om SJ har rätt att pådet här sättet ställa krav och alt inte lämna ut uppgifter. Han ställde ocksåen rad andra frågor. Min objektiva uppfattning är - så långl den nu kansträcka sig, eflersom vi inte skall gå in i detaljer under pågåendeöveriäggningar och förhandlingar - att det material som behövs för all manskall kunna mötas som jämbördiga förhandlingspartner i dessa stora frågor börvara tillgängligt. Annars lär man knappast kunna komma lill något resultat. Enannan fråga som ställde var om jag skulle vara beredd att redanpå del här sladiei förorda en utredning om kollektivtrafiken iGöteborgsområdet.