prot · FY0982 · 1975-12-31 00:00:00 — Dettaär etl synsätt som vi från vårl parti har argumenterat för och som vi försökiutveckla i våra trafikpolitiska motioner. Vi menar att del är jusl deltasynsätt som måste prägla den nya trafikpolitik som det trots alll tycks finnasförutsättningar att bygga upp. Alt döma av de debatter som har förekommit bådei trafikutskotlet och i kammaren finns del nu även hos övriga partier intresseför utformandet av en trafikpolitik som skulle vila på sådana principer. Dettaär att hälsa med tillfredsställelse. Det är glädjande inte minst mot bakgrundenav att en del partier naturiiglvis haft en väg att gå innan de kom fram tilldagens slutsatser. Det är ju ändå inle 1963 årstraikpolitik stadfästes i och dä hälsades med översvallandelillfredsslällelse av de borgerliga partierna. Den dåvarandekommunikationsministern fick flera fång rosor för de liberala tankegångar sompräglade förslaget till trafikpolitik, medan högermannen iriksdagsdebatten t. o. m. lyckades slå fast att propositionen i sina huvuddragväl rimmade med hans egen djuptkonservativa uppfattning. Ja,det var då det. är det som sagt annoriunda. vill ingen fullt ut försvara1963 års trafikpolitik. Bakom det kan skönjas en utveckling som inneburit attt. ex. en slor del av järnvägar lagts ned sedan börian av ,medan bilismens utveckling nu inte längre enbart ter sig positiv. Vihar redan tidigare framhållit att vi tillmäter det arbete som de olika utredningarnapå det trafikpolitiska området utför stor belydelse; detta gäller givetvissärskilt den stora trafikpolitiska utredningen, som närmast har att komma medförslag till riktlinjer för den framtida trafikpolitiken. Men vi är ocksåmedvetna om att alla partier här i inte vill gå så längt som vi närdet gäller all förändra trafikpolitik. I varie fall är det enuppfattning man fär av de borgerliga molionerna, vilka ocksä präglar en stordel av utskottets betänkande. Vi betonar starkt i vår moiion den planmässigasamordning och styrning av trafikpolitiska åtgärder som måste komma i ställetför den nuvarande Iraflkpolitiken. Styrningsmomentet måste bli ett väsentligtinslag i den iraflkpolitiska bild som skall fogas in i en progressivsamhällsutveckling. En riktig trafikpolitik bör ju ses som en väsentlig faktori det sociala framåtskridandet. En stark traflkpolitisk styrning från statenssida kan exempelvis vara ell lämpligt regionalpolitiskl instrument för attslävja tendenserna till koncentration av befolkning och näringsliv i alltförtätbebyggda områden och för att främja en utveckling i försvagade regioner.Trafikpolitiska åtgärder krävs också för att minska trafikens skadeverkningar. Vimenar från vår sida att om man vill föra en trafikpolitik med en sådanmålsättning bör man inte stå främmande för att tillgripa direktaregleringsåtgärder för att nå de önskade resultaten. Vi tror t. o. m. att detkan visa sig nödvändigt all vidta sådana åigärder. Vihar i våra motioner - sä även - påtalat de svårigheter som kan flnnas närdet gäller att genom taxesänkningar, goodwillåtgärder i annan form osv. sökauppnå bestämda iraflkpolitiska mål. Vill man 1. ex. få bort negativa effekterav bilismen i tätorter och gynna kollektivtrafiken, får man i regelskapa bilfria zoner i tälorlskärnorna. Vårt krav på ell program för överförandeav tung trafik från landsväg lill järnväg är ju också ell krav på direktaregleringsåtgärder. Det är att märka att de kraven i stor utsträckning fallertillbaka på tidigare Svenska järnvägsmannaförbundets tiopunktsprogram för enbältre trafikpolitik. Kraven på fysiska regleringar tycks alltså ha fackligförankring. Meddetta vill jag inte ha sagt att vi tar avstånd från andra metoder alt förändratrafikpolitiken. Tvärtom har vi själva föreslagit sädana åtgärder. Men vimenar att ätgärder av olika slag bör komplettera varandra. Skall mankunnaprioritera åtgärder i trafiken utifrån andra förutsättningar än vad som äravhängigt marknadsvillkoren, förutsätter delta dock möjligheter till direktastyrnings- och planeringsätgärder. Utgående ifrån mitt förda resonemang berjag, herr lalman, att redan nu få yrka bifall till reservationen 2. Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Denstatliga trafikpoUtiken, m. m. Dethar i den allmänna trafikpolitiska debatten talats mycket om nödvändigheten avatt järnvägen äter fär komma till heders, att den får en stark och bestämd rolli det framtida transportarbetet. En stor del av dagens betänkande handlar justom detta. En ökad satsning pä järnvägsnätet kommer, tillsammans med att enökad satsning måste till på andra kollektivtrafikmedel, att förutsätta en ökadskattefinansiering. Detta berördes ocksä av kommunikationsministern i hansBodental. Delär möjligt att många hesiterar inför ökade anslag till SJ; en del tycks anseatt de redan är nog höga. Men då kan det vara bra att hälla i minnet attsamtliga järnvägar i torde erhålla ekonomiska lättnader med störreeller mindre belopp, utan vilka järnvägsdriften skulle få inskränkas ellereventuellt helt nedläggas. Enligl en sammanställning i SJ-Nytt hade mani , , , , , , ochÖsterrike en betydligt större omfattning på det offentliga stödet tilljärnvägarna än i . Mengivetvis är det viktigt att SJ ges möjligheter att av egen kraft öka sin andeli trafiken. Utskottet säger i sin skrivning att betydande ansträngningar numåste göras för att successivi anpassa SJ:s verksamhet till de ökade kraven påperson- och godslrafiken. Den tekniska utvecklingen i form av t. ex. snabbtågbör främjas. I det sammanhangei vill jag ändå peka på nödvändigheten av attsäkerheisåtgärder liksom personalens arbetsförhållanden häller jämna steg medden tekniska ulvecklingen. Den senaste tidens tågolyckor -1, ex. olyckan i går- understryker utan tvivel detta. Det kan sägas utan att man går in pädetafier. Jag vet i varie fall att jag uttrycker järnvägspersonalensuppfattning om jag här framhåller att den tekniska utvecklingen inle bör ledalill sådana påfrestningar att man riskerar att säkerheten därmed kanåsidosättas. Men jag tror all det med litet god vifia flnns möjligheler attlösa detta problem. behandling av de många motionerna har man i är med hänvisning tilldel omfattande utredningsarbete som pågår-det har redan berört -haft en strävan att i de centrala trafikpolitiska frågorna sä långt som möjligtsöka åstadkomma en enhetlig skrivning. Jag vill också här gärna undersiryka allflera av våra motionskrav har blivit välvilligt behandlade. Det gäller t. ex.det i motionen 1456 framförda yrkandet att anslaget för bibehållande avolönsamma järnvägsstationer skall ses över i syfte alt åstadkomma en betydandejustering. Det gäller ocksä yrkandet och kravet pä SJ i fråga omföretagsekonomisk lönsamhet vid ställningstaganden till service av s. k.olönsam karakiär skall mildras. Ulskottet understryker nu alt SJ inte ensidigtkan driva ett sådant krav och betonar i anledning av vår motion viklen av atten uppjustering av anslagsmedlen till olönsamma järnvägsstationer vidtas.Dessa spörsmål har ju aktualiserats ylleriigare genom SJ:s omfattande planer pånedläggning av stationer och olönsam trafik från . Vad gäller järnvägsfrägori övrigt pekar utskottet bl. a. på att åtgärder för upprustning avinlandsbanan behöver vidtas i avvaktan pä den trafikpolitiska utredningensmera definitiva resultat. Detta är i enlighet med tidigareställningstagande och har återigen påyrkats i motionen 1499 till årets riksdag.Det finns ett myckel stort intresse - inte minst hos de kommuner som haranknytning till - att fä till stånd en upprustning av både banaoch materiel. Det är fråga om dels åtgärder pä längre sikl, dels förbättringarpä kort sikt, som i det aktuella läget kan möjliggöra ökade hastigheter ochkortare restid och därmed göra järnvägsresan attraktivare. Att .SJ nu länkerprova nya motorvagnar i trafik på måste givetvis hälsas medtillfredsställelse. Utskottetpåminner också om tidigare uttalande att de kommersiella enheternai , och bör inordnas i de fasta distriktsorganisationerna vidSJ, Utskottet förutsätter att beslutet om detta fullföfis. En fråga alt ställai detta sammanhang är väl: Har SJ gjort något för att beslut skulleföfias? Det finns snarare tecken som tyder på att SJ i den här frågan arbetarefter ell perspektiv i enlighet med SJ:s ursprungliga intentioner - nämligenall försäfiningsverksamheten på dessa enheter skall avvecklas. Vihar i vår motion 1456 och i motioner påpekat att de upprepadetaxehöjningarna verkat mycket negativt när det gäller SJ:s möjligheter atthävda sig inom persontrafiken. Behovet av radikala sänkningar avbifiettpriserna, t, ex. i form av 50-kort, har framhållits. Vi hälsade därförmed tillfredsställelse tillsättandet av 50-kortsutredningen. Kravel påtaxesänkningar vid SJhar socialamoliveringar men styrks också avenergipolitiska skäl liksom av önskvärdheten att den regufiära SJ-trafiken blirkonkurrenskraftigare gentemot charter- och veckoslutstraflk. Utskottetunderstryker nu att den försöksverksamhet med sänkta biljettpriser som SJbedrivit bör fortsätta, inte minst i syfte att stimulera trafik på banor därdet flnns stor ledig kapacitet i tågen samt på sträckor som är social- ochregionalpolitiskl vikliga. Försök med kraftigt reducerade priser bör sättas igäng pä och på de riktigt länga sträckorna över huvud taget. Jagskulle ocksä vifia säga några ord om en motion där jag själv är medmotionär.Det gäller molionen 1463 med i som första namn. Den larupp frågan om ökat samarbete mellan kommunikationsverken. Speciellt är detsamarbetet mellan postverket och SJ som vi molionärer vill uppmärksamma. Det äringen ny fråga - den har behandlats i tidigare - och som framhålls imolionen har del från fackligt häll visals stort intresse för all få till ståndett bällre samarbete på olika områden mellan olika statliga verk. Vidtrafikulskottels behandling av frågan har det framkommit all tagit initiativ för all få till stånd del här efteriysta samarbetet.Man håller nu på med elt kartläggningsarbete där det förs resonemang mellan representanterför och medlemmar av regeringen. Man kontaktar därvid ocksåde olika generaldirektörerna. Det här har av ossmotionärer liksom av trafikutskottet givelvis hälsats Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Nr 82 med tillfredsställelse, men vi förväntar oss också att del inte baraskall Fredaeen den ''"överläggningar på central nivå utan att personalen på både regional 16 mai 1975 °'°'' "' '" ''''sdäs möjligheter att ge sina synpunkter pä hur planeringav gemensam verksamhet skall kunna åstadkommas. Den statliga nålenhar ofta i hög grad erfarenhetsmässigt kunnat dra slutsatser av trafikpolitiken, bristernapå det här området, och kunskaper baserade på erfarenhet bör m. m. man alltid ta vara på. Slutligen,herr talman, skulle jag vifia säga några ord om ytteriigare två vpk-motioner. Imotionen 274, där jag är huvudmotionär, föreslås att uttalar sig förinförande av kommunikationsradio vid utformningen av den kollektiva trafikserviceni glesbygder. Utan ivekan skulle en sådan serviceåtgärd vara av slort värdeför glesbygdens människor som har bristfällig service med kollektivtrafik. Vimotionärer hade tänkt oss all allmänheten i ett sådant system skulle kunna nåkontakt genom någon form av sambandscentral, F, n. används jukommunikationsradio med i regel god aktionsradie inte bara av taxibilar utanockså av vägförvalt-ningarnas och laslbilscentralernas bilar, bilar itimmertransporter osv. Kommunikationsradio skulle kunna användas i denregufiära linjelrafiken med bil, men andra slag av iransportbilar skullegivetvis ocksä kunna inordnas i den kommunala servicen. Utskottet förutsätter isin skrivning att tekniska möjligheter av det slag vi åsyftat skall kunna gesplats i den framtida utformningen av den kollektiva trafikförsöriningen, som fn. behandlas av kollektivtrafikutredningen, Imotionen 372 har vi från vpk tagit upp frågor som har att göra medhandikappanpassningen i kollektivtrafiken, närmast dä vid byggnation avkollektivtransportmedel och anläggande av hållplatser. Vi bör ju komma ihågatt kommunikationerna skall vara till för människorna - men inte bara för demänniskor som är fullt friska och inte har några rörelsehinder. De människorsom är rörelsehindrade i ett eller annal avseende har samma räll, eller kanskeslörre rätt, att ställa krav på tillgängliga kommunikationer. Fråganom i vilken grad trafiksystemen anpassats till de handikappades kravberör framför allt systemens stationer, hållplatser och transportmedel. T-banani är väl f n. i stort sett tillgänglig för eller kan i vafie fallanvändas även av rullstolsburna. Men bussarna har i allmänhet - och det gällerhela landet - hög inslegshöjd, ibland nivåskillnad även inne i bussen och smaladörrar. I glesbygdens lugnare trafikrytm kan det kanske vara lättare för en delrörelsehindrade all åka, men många är ju ocksä där utestängda, I t. ex.Stockholms trafikjäkt finns naturiiglvis ingen möjlighet för gravtrörelsehindrade att använda sig av bussarna i kollektivtrafiken. Vid ny- eller ombyggnad avstationsbyggnader gäller numera anvis ningarna till 42 § byggnadsstadgan, som anger vad som krävs för att en byggnad skall anses vara handikappanpassad, Nägol motsvarande flnns 94 inle i fråga om transportmedlen. Tiden borde därförnu vara mogen alt också införa enmotsvarande garanti att gälla vid utformningen av alla kollektiva trafiksystemoch därigenom uppnå en anpassning lill de handikappades behov. Det är vad vihar sagt i vär moiion. Utskottetinstämmer i alt de i motionen aktualiserade frågorna framstår som angelägna menhänvisar lill all de här problemen är föremål för behandling i den s. k.HAKO-utredningen där ocksä handikapprörelsen är representerad. Inom vissa verkarbelar tydligen särskilda samarbetsgrupper, i vilka även företrädare förhandikapprörelsen ingår, med sädana här frågor. Vi har i motionen pekat pä attspeciellt projektet 1985 framstår som betydelsefullt, eftersom delslutgiltiga resultatet av projektet kan bli normerandeför busstrafiksystemets utformning. Det har i handikappinstitutets tidningInformation om rehabilitering framhållits att detta projekts fortsattautveckling bör få ske i nära och aktivt samarbete med representanter för olikahandikappgrupper. somjag nu nöjer mig med utskottets skrivningförutsätter jag att etl sådant samarbete, i den mån det inte har kommii lillstånd, utvecklas inom projektet 1985. Jag ber att få yrka bifall till reservalionerna 1, 2 och 3 och i övrigtbifall till utskottets hemställan. Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Hen iGöteborg (fp): Dagens trafikpolitiska debatt sker mot bakgrunden av den djupt tragiskajärnvägsolyckan i i går, I likhet med vad utskottets värderade viceordförande sade vill jag understryka att vi dellar i den sorg som de omkomnasanhöriga känner. Deras sorg och saknad blir inte mindre vid tanken på att tregånger så mänga människor omkommer under en enda vecka vid bilolyckor på våravägar. Med förödande monotoni fortsätter trafikdöden på vägarna. Vi riskerarall vänja oss vid det faktum att ett tusen människor dör under elt år ibilolyckor och alt minst fem gånger så många skadas allvarligt. För oss somarbelar i del här huset måste olyckan i går vara en påminnelse om alt vi måsteskärpa våra ansträngningar för att förhindra trafikolyckor. Trafikutskottetkommer alt behandla trafiksäkerhetsfrågorna i ett särskilt betänkande. Den får inle nöja sig med förslag idelafifrägor utan mäste lägga fram en plan för all radikalt reducera antaletolyckor i traflken. Redan nu kan jag säga att jag är övertygad om attkommunikationsministern under ularbelandel av nästa budgelproposilion kommeratt ägna stor uppmärksamhet ät traflksäker-hetsfrägorna. Jagövergår nu till de frågor som vi har att behandla med anledning avtraflkutskottets betänkande nr 8. Utgångspunktenär att trafikpolitiken måste ändras. Del är vi alla i utskottet rörande enigaom, och vi gör föfiande uttalande: "Dennuvarande trafikpolitiken är som både kommunikationsministern och motionärernaframhållit bristfällig och har inle klarat den trafikpolitiska målsättningenatt ge en tillfredsställande transportförsörining Denstatliga trafikpolitiken, m. m. för landets olikadelar." Det känner vi ju till. Vi har dagliga bevis på det. Jag kan t. ex.hänvisa lill att kommunikationsministern måsteingripa för att förhindra en omfattande nedläggning av regional busstrafikinom SJ samt alt flck hindra SJ från att lägga nedelt slort antal järnvägsstationer och dra in en hel del trafik. Vi har ocksåsett hur kommunikationsministern fått rycka ut till och utlovavägpengar vid sidan av vad hade planerat, därför att vägarnabetraktades som för dåliga. Den nuvarande trafikpolitiken måste alltså ändras,och vi måste få en ny trafikpolitik som klarar den målsättning som är uppsatt. Allaär vi också överens om att de samhällsekonomiska värderingarna måste spela enstörre roll i Iraflkpolitiken. Man måste ta ökad hänsyn lill mifiö,regionalpolitik och trafiksäkerhet. Trafikpolitiken skall också försöka ufiämnaskillnaderna i sociala och ekonomiska hänseenden mel lan enskilda ellergrupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. Menhur skall nu delta gå lill? Hur skall vi fä till stånd en ny trafikpolitik?Ja, man kan väfia tvä huvudvägar. Den ena vägen är att lägga ut ramar för en nytrafikpolitik, alltså en trafikpolitisk ramhushållning. Den andra är att gådelafiregleringarnas väg. Det enda parti som tror pä delafireglering ärvänsterpartiet kommunisterna, som i sin reservation rekommenderar direktaregleringsåtgärder och vill slryka praktiskt taget allting i utskottetsbetänkande som säger att man skall lösa frågorna utan den snäriande regleringoch byråkrati som blir föfiden av ett sådant regleringssamhälle. Vadsäger då utskottet i övrigt - inkl, de socialdemokratiska ledamöterna? Utskottetsvice ordförande har redan refererat en del av vad utskottet uttalat. Låt migbara sammanfalla det. Utskottetsäger att snäriande detafiregleringar bör undvikas. Detta synes bäst ske omvarie transportmedels fiänster prissälls med hänsyn till de samhällsekonomiskakostnaderna. Effektiviteten i transportarbetet och kvaliteten påtransporujänsterna torde också främjas bäst genom en -med beaktande av dessaaspekler - i möjligaste mån lika konkurrens mellan traflkmedel ochIrafikförelag, Utskottetsäger ocksä att del inte bör komma i fråga att genom delafieraderegleringsåtgärder styra över trafiken från landsväg till järnväg, utan altsamarbetet mellan järnväg och lastbil sä långt det över huvud laget är möjligtbör bygga på avtal och inte på regleringar. Dettaär utskottets ledamöter alltså överens om med undantag av representanten förvänsterpartiet kommunisterna. Vadinnebär då detta utskottets ullalande i praktiken? Skulle del kunna innebäraatt vi lycker att allt är bra som det är? Nej, långl därifrån. Vi serallvariigt pä den kraftiga ökningen av längtradarlransportema med tungt gods.Vi säger att fiärrtransporter av tungt gods bör gå på järnväg i de fall detfinns praktiska möjligheler lill det. Men detta bör inle åstadkommas genomdetafiregleringar ulan genom allmänt syftande ätgärder. Vivill i första hand peka på att den tekniska utvecklingen gjort att den skarpamotsättningen mellan landsvägstrafik och järnvägstrafik delvis blivitföriegad. Vi har fått en enhelslastteknik som gör att det är lätt att få tillstånd kombinerade transporter där man flyttar enhetslaster från lastbil tilltåg, från tåg till lastbil, och där också sjötransporter kan ingå. Visäger också att kostnaderna för dessa mycket avancerade transporttekniskalösningar är så stora att man mäste utnytfia de olika transportmedlenskapacitet på ett mer rationellt sätt. Därför måste de strikta gränserna mellanväg-, järnvägs- och sjötransporter försvinna. Där järnväg finns bör fiärrtransporterav tungt gods gå på järnväg. Åkeriföretagen skall inte köralängtradartransporter med sådant gods parallellt med järnvägen, utan låtagodset gå på järnväg på de sträckor där detta är praktiskt lämpligt, för attsedan ta över transporten för vidare befordran. Dettaställer stora krav pä åkeriföretagens vilja till samarbete och samverkan. Detgäller såväl de privata åkeriföretagen som de åkeriföretag där det finnsstatligt ägarinlresse. Det ankommer på den trafikpolitiska utredningen attnärmare dra upp riktlinjerna för en sådan samverkan, och vi väntar ett förslagfrån den . Mendet ställer också stora krav på SJ. SJ har varit mycket återhållsamnär det gäller ett samarbete med åkeri företagen i den meningen att låtaåkeriföretagen hyra fiänster av SJ, Ett problem är t, ex, den storatomvagnsdragningen. Det händer att SJ får laster endast i ena riktningen, ochsedan får vagnarna gå tomma i den andra, därför att det inle finns lämpliglast. Här har funnits tankar på att åkeriföretag skulle kunna hyra in tur ochretur-transporter med godsvagnar för att på det sättet få en ökad rationellbeläggning. Men SJ tycker inte om den tanken. Det skulle innebära att maninkräktade på SJ:s ensamrätt att sköta trafiken på SJ. SJ vill inte släppa kontrollenöver transporterna. Man vill inte riskera att ett åkeriföretag - vare sig detär det statliga eller något annat - på returtransporten tar gods som SJ efiestskulle ha fäll. Men skall man ha samverkan och samarbete så måste båda parterge, SJ mäste då stiga ned från sin piedestal och bli ett trafikföretag blandandra trafikföretag. Föratt SJ skall kunna hävda sig gäller det också att järnvägarna upprustas ochatt deras taxesystem ses över. Jaghar, herr talman, uppehållit mig ganska länge vid detta, eftersom jag tror attdenna fråga blir en av de allra viktigaste i den kommande trafikpolitiskadebatten. Den målsättning som vi nu alla i utskottet -med undantag förkommunisterna - är överens om stämmer ganska bra med direktiven för dentrafikpolitiska utredningen, där det sägs att den marknadsmässigarörelsefriheten skall förenas med en planmässig samordning och styrning.Direktiven anger också att inom den ram och på de villkor som bestämts skallmöjligheter finnas för trafikutövarna inom resp, trafikgrenar att imarknadsmässiga former göra sig gällande efter sina särskilda förutsättningar.Jag lycker det är tillfredsställande att vi Denstatliga trafikpolitiken, m. m. 7 protokoll 1975. Nr 82 har en så bred uppslutning i utskottet och kommer att få det ocksä i Fredaeen den riksdagenom den huvudväg som vi skall gå när det gäller denna nya 16 mai 1975 trafikpolitik.Hur dessa förslag sedan skall utformas i deiafi och genom- föras ipraktiken kan vi inte säga nu - vi har en utredning som skall Den statliga tahand om detta - men det viktigaste är ju att vi har riktlinjerna upp- trafikpolitiken, dragna. m. m. I det här sammanhanget måste också frågan om SJ:s taxor tas upp. Den trafikpolitiskautredningen har i uppdrag att med beaktande av SJ:s kostnadsstruktur,marknadsförhållanden och servicemöjligheter lägga fram förslag till ett nytttaxesystem. Här har svårigheter uppkommit för utredningen genom att SJ intevelat låta utredningen få full insyn i SJ:s kostnadsstruktur. Anledningen ärden, att SJ befarar att om det skulle bli känt ute i landet att SJ har en såstor andel fasta kostnader för verksamheten, skulle kunderna - inkl. destatliga verken - vägra att belala de nuvarande fraktsatserna. SJ skulle dåkunna föriora kanske 1 000 mifi. - Det är ingen nyhet förkommunikationsministern att SJ ser så på den saken; detta har man skrivit iett brev till regeringen. Dettaär en ståndpunkt som för mig är fullständigt ofattbar, Alla vet ju att SJ harett spär att ta hand om - bygga och underhälla - under del att äkeriföretageninte har något primärt ansvar för vägarna. Det är därför ganska naturiigt attSJ har en mycket större andel av fasta kostnader. Är det inte i stället så, atten större öppenhet från SJ:s sida skulle skapa bättre förståelse för SJ:staxesättning? Påden här punkten finns det en reservation, men jag måste säga att skillnaden iståndpunkter inte är särskilt stor mellan majoritetens och reservanternasuppfattningar.