prot · FZ0986 · 1975-12-31 00:00:00 — sombehöver vidias för att motverka dessa. Det förslär Jag. Under dessaförutsättningar blir min fråga nu: Är statsrådet när nya planer harfasl-slällls beredd all då ge kammaren en grundlig redovisning av de åtgärdersom vidtagits? Det sägs i interpellationssvaret att en grupp underkommande år skall ge besked i denna fråga. Det skall tydligen ske även under1976, och då kanske vi i kammaren kan fä en noggrann redovisning av detta. Vi skall komma ihåg några förhållanden, herr statsråd, somgör alt vi måste vara särskilt uppmärksamma pä vad som händer i denna del avNorrland. För det första är detta den största satsning som någonsingjorts på ell enda företag på en begränsad ort. Det är därför rasande läll, närman i hast och med väldiga kast i planeringen bygger en verksamhet av dennaart, alt man inle i tillräcklig grad ser på miljön, glömmer miljöproblem ellerbortser från vissa problem med anledning av kostnaderna. Visar sig lönsamhetendålig gör man kanske inskränkningar på miljöinvesteringar eller drift avdesamma. Del behöver inte vara sä, men det kan faktiskt bli så. För del andra: Om man bygger elt storl statligt verk, harman verkligen chansen att utveckla den ambition som man anser bör finnas ocksåvid andra företag i vårt land när man bygger nytt. Klickar det pä den härpunkien, dä mister man ell förtroende och respekten för upprätthållandet av denormer som kanske är regeringens ambition. Hitintills, för det tredje, har inte NJA Och koksverket -det sade också - uppfyllt de elementära fordringar somnaturvårdsverket och andra ställl på företaget. De nuvarande utsläppen är pälok för slora, och det inger icke ell tillräckligt förtroende. Stålverketsledning har begäri att få slippa vissa investeringar pä miljösidan - vilketherr Lövenborg tog upp - med anledning av det nya slora verket, för man ansågdessa investeringar vara för dyra. Jag anser, på grundval av statsrådels svar,att det är angeläget att lösa dessa problem, även om hänsyn givetvis måste laslill kosinaderna. Min önskan är att inle överdriva de här frågeställningarna,men vad som är nödvändigt är att nalur och människor utan skador kan bäraresultatet av de utsläpp som sker. Det får inte vara sä alt regeringen användersin fullmakt i miljöfrågor för att gå betydligt längre än vad koncessionsnämndoch naturvårdsverk anser riktigt all göra. Vi skall också komma ihåg, och det är viktigt, att på debreddgrader där ligger är möjligheterna lilldeslrukiion av avfallväsentligt mindre än i andra delar av vårt land. Det är en stor skillnad. Deföroreningar som t. ex. kommer från industriområdena i är allvarligareför del än för andra delar av värt land, som har möjligheler attbryta ner dem. Därför är känsligare för miljöskador när nya industrierbyggs. Om man skulle bygga ett rikiigi slorl verk av nedsmutsande karaktär,var i världen skulle man helst lägga det? Jo, det vill expertisen göranågonstans i urskogar. Där finns elt bättre Om miljövårdsåtgärder i anslutning till 80 Nr 86 klimatiskt underlag, växllighel och sådant som skapar möjlighel att ta Torsdagenden ''''"' " ''" P " nalurligt säti. ''"''J '''S'' ' interpellationen: "Anser stalsrådel all de ålgärder somhittills vidlagils fyller de krav som allmänheten och miljövårdsmyn- Om miljövårdsåt-digheterna har rält all siälla på en industriutbyggnad av denna storlek?" gärder i anslutning besvaras så här av statsrådet: "I samband medprövningen enligt mil- //// 80 jöskyddslagen av 80 skall omprövningvidare ske av gällande villkor för utsläpp frånbolagets övriga anläggningar i Luleåområdel." Del är knappasltillfredsställande att inte godta en för del redan befintliga verket betydligtbättre sanering. Jag tolkar svarei så att vad stalsrådel avser är en beiydligibälire sanering än den som finns f n. Jaghar begärt i en tidigare inlerpellalion att man skulletillsiitla en liien miljögrupp på några personer av forskarkaraklär ochsamiidigl prakliska människor som bevakar, rapporterar och framför förslagunder liden som denna jälleinveslering sker där uppe. Del lycker jag vore detminsia man kunde begära. Då kunde man på olika områden följa allt vad somhänder. Men regeringen har sagl nej. Staten skulle enligt mittförmenande kunna komma undan mycket obehag i framliden, om rnan hade envägledande liten grupp. Jag vet alt stalsrådel koinmer all säga alt vi har deli tillräcklig grad --vi har koncessionsnämnden, och folk inomkommunerna som har till uppgift att följa del hela. En del av dessa människorär mer eller mindre knuina till verksamheien där uppe. Jag lycker emellerlidatt mitt förslag är riktigt och all regeringen därigenom skulle skydda sig själv.Del är inte bara fråga om byggandei av stålverket, ulan det är fråga omsam-hällsuppbyggandet över huvud tagel och skador som uppträder när rnan efterdessa grunder snabbi utvidgar elt samhälle så kolossalt. När den första glädjenöver industrisatsningen i gått över - för min del lycker jag all del ärriktigt att en viss satsning görs för människorna i den regionen - kommer manall fundera på vad den innebär utöver sysselsällningen och den ekonomiskaaktiviteten, och dä kommer miljöfrågan in i bilden som en tredje faktor. Detär då som kriiiken kommer, om man inte uppfyller alla de kriterier somerfordras för naturen och den mänskliga levnaden där uppe. Jag ber altyllerligare få lacka slalsrådei för svarei. Jag vet inte rikiigi hur jag skall tolka anförande.Visserligen sade han moi slulel all han lyckle all det var riktigt att delskedde en satsning för sysselsällningen där uppe, men hela liden andades hansinslällning till stålverket något av all det vore bättre om del inle blevlokaliserat till . Han talade om och om vad som över huvudtaget kan komma all hända framöver när den första föruusningen översysselsättningstillfällena har lagt sig. Fråganom sysselsättningen har funnits som uigångspunki vid dis- 140 kussionen kring stålverket - del är i och för siginte den frågan jag skall ta upp men jag kannämna den som bakgrund lill hanteringen av projeklet ur miljösynpunkt. När vibeslutade oss för utbyggnaden av stålverket i beslutade vi också att göraen ordentlig förprövning om utbyggnaden även ur miljöskyddssynpunkt gick försig. Flertalet myndigheter som har ansvaret för/vår miljö har tillstyrktutbyggnaden av 80. När beslutet logs all man skulle bygga ut där uppelade regeringen fast de allmänna principer som bör gälla för myndigheternasarbele i fråga om att detaljbestämma de restriktioner och det skydd i övriglför miljön som bör omgärda stålverket. Jagfrågar: Kan man gå längre? Man har sagt all här skall lillämpas bästa kändateknik på de anordningar som över huvud laget har med miljöskydd all skaffa ochall i samband med alt man prövar villkoren för 80 skall man omprövamiljöskyddsbestämmelserna för alla anläggningar som bolaget i övrigt har däruppe i Luleåområdel - della för att fä klart för sig de totala utsläpp i luftoch som del kan bli fråga om. Man har ytleriigare givit anvisningar omatt överskottsgas och överskottsvärme skall tillvaratas. Deltaär alltså allmänna principer, som regeringen har ullalat sig för. Dä är delunderligt all ifrågasätter över huvud tagel regeringensambitioner i delta sammanhang. Del är inle regeringens sak all gä in och idelalj bestämma hur detta skydd skall utformas. enligi den ordning som vi själva i har varilöverens om all besiämma. Den ordningen måste följas, annars kommer man i andrasammanhang att klaga på att regeringen lägger sig i myndigheternas arbete och iuppgifter som regeringen inle har rätt att lägga sig i. Jaglycker nog att anförande andades en misstänksamhet,som det inte finns nägon grund för. Vi har ambitionen att della slålverk skallutföras på ett frän miljösynpunkt riktigt sätt. De myndigheter som har attkonkret ta ställning lill vilka restriktioner och krav som skall ställas haralt arbeta ulifrån den ambitionen. Ommiljövårdsålgärder i anslutning till 80 Hen (): Jag lycker att herr statsrådet i sill interpellationssvar rent allmänthar givit en posiiiv bild av hur ni önskar ha det. Min uppgift såsomriksdagsman är all kritiskt betrakta delta och fråga: Håller det? Vad finns delför underlag i den tidigare diskussionen? Vad har man förut gjort? Mot bakgrund härav har jag alltså dragit vissaparalleller och sagl att jag hoppas all de saker rättas lill som är av sådankaraktär att de inle är tillfredsställande. Det vel statsrådet. Vi känner tillvilken krilik som har framförts där uppe. a. av länsläkaren, och hurmänniskor boende i närheten pä Hertsön och på flera andra områden har blivitutsatta för miljöförstöring. Jaghar med stort inlresse läsl stålverkels berättelse om hur man skall kunna klaradessa frågor och beskrivning av miljön där uppe. Jag har jämfört denbeskrivningen med beskrivning och hur verket har sett påsilualionen. Det märkliga är all de beskrivningarna är helt olika.Naturvårdsverkets siffror och uppgifter skiljer sig hell frän dem som ledningenför stålverket har lämnal. Mot bakgrund av vad som här har sagls förmodar jagalt man tillämpar de regler som för fram. Iett lidigare skede, när denna fråga logs upp, sade att delendast under de och de förulsätlningarna kunde tillstyrka ett byggande. Då fårregeringen ta på sitt ansvar om regeringen av andra skäl, som regeringen harmakt och myndighet att utnyttja, bygger stålverket ulan att helt ta ställningtill alla de problem som uppstår. Där blir det givetvis en differens - det ären kostnadsfråga och en sysselsättningsfråga - och jag har stor förståelse föralt sådanl kan inträffa, men skillnaden bör vara så liten som möjligt. Detär en positiv kritisk inställning jag har lill det hela. Sedan är det en annansak alt vi från vårt håll har kritiserat stålverket och att det kanske börjarordna sig efter de linjer i fråga om ekonomin som vi tror mera pä. Detär också inlressanl för oss alt få meddela våra synpunkler på den allmännamiljön. I det sammanhanget finns en del saker som jag skulle vilja påpeka - bl.a. diskuteras ju systemet för intagning av vatten osv. Gaser och annat kan laslill vara på elt utomordentligt förnämligt säll, däremol är del mera tveksamtom man kan få ett slutet vattensystem att fungera. Jag hoppas emellertid skall lyckas åstadkomma elt sådant system. Med de väldiga vattenmassor detrör sig om skulle annars karaktären förändras på hela det område där utsläppensker. Jagförmodar all vi litet längre fram får tillfälle att se om de önskemål herrslatsrådet har fört fram verkligen har kunnat genomföras. Överläggningenvar härmed slutad. § 4 Omtaxiflygföretagens ekonomiska förhållanden Herrkommunikationsministern erhöll ordel för att besvara ()anmälda interpellation, 1975/76:116, och anförde: har i en interpellation frågat mig om jag avser vidtaåtgärder för att motverka dagens ekonomiska krisläge bland taxiflygbolagen. Dendel av den civila luftfarten som benämns taxiflyg har under de senaste årenexpanderat kraftigl. fanns totalt 44 bruksflygföretag med tillstånd attbedriva bl. a. laxiflyg. Dessa företag disponerade sammanlagt 183 flygplan.Ulvecklingen inom taxiflygbranschen har resulterat i all antaletflygplansrörelser har ökat frän 49 000 är 1967 lill 114 1974. Anlalelankommande och avresande passagerare ökade från 100 1973 lill 160 000är 1974. HerrDanell har i sin interpellation pekat pä en rad omsländigheler som har orsakaldet ekonomiska läge som enligt hans mening dessa förelag befinner sig i.Till delta är att säga att arbetsgivaravgifter inte är något säreget förtaxiflygförelagen och att energiprishöjningarna har drabbal flyget ochkommunikationssektorn över huvud. Säkerhetsbestämmelserna bör självfalletutfärdas med uigångspunki i att de resenärer som anlitar taxiflygei skallkunna vara förvissade om alt lillräckliga säkerhetsåtgärder är vidtagna.Ekonomiska överväganden får därför inle leda lill all säkerheten eftersatts.Vad gäller luftfartsavgifierna kan nämnas alt - som elt led i strävandena altåstadkomma ett s. k. rundare - avgifterna för inrikeslrafiken sattsbetydligt lägre än avgifterna för utrikestrafiken. Dessutom finns möjlighet attlösa ärskorl för mindre flygplan vilket innebär alt avgiften beräknad perpassagerare blir väsentligt lägre än om avgift skall erläggas vid varjeflygning. Fråganom uppbyggnaden av Crownair - numera Swedair - har varitföremål för riksdagsbehandling under de senaste åren.Riksdagen har därvid beslutat att anvisa de medel som behövs för uppbyggnad avbolaget. Härigenom har en organisation att tillgodose de krav somkan förutses för försvaret i en beredskaps- eller krigssituation. Det har vidöverväganden angående Crownairs uppbyggnad ansetts naturligt all statligamyndigheier utanför krigsmakten i fred anlitar bolaget för de flygiransporlersom bolaget har kapacitet för ulan alt verksamheien därför primärt skall varainrikiad på taxiflyg. Inomkommunikationsdepartementet följer vi givetvis ulvecklingen inomtaxiflygbranschen liksom även flygsektorn i övrigt med uppmärksamhet. Nägonanledning att . företa några särskilda ålgärder föreligger enligt min meninginte. Underdelta anförande överlog herr andre vice lalmannen ledningen av kammarensförhandlingar. Hen (): I min interpellation till kommunikationsministern om taxiflygels storasvårigheter med även från förelagarsynpunkl höga avgifter, monopol företag ibranschen m. m. har jag inte gåti in på de principiella frågorna om hur delsvenska inrikesflyget bör se ut i framliden. Förhållandel mellan det reguljäraflyget och taxiflyget och frågan om ett klarare regelkomplex för detta ärsådant som jag tagit upp i molionen 1533, och jag finner därför ingen anledningatt i della läge beröra den för inrikesflygel mer allmänna debatten. Alljag nu i stället frågat kommunikationsministern om man från regeringens sidaavser all vidiaga ålgärder för all motverka dagens ekonomiska krisläge blandtaxiflygbolagen har sina alldeles speciella skäl. Genom åtskilliga kontaktermed både välinformerade myndighetspersoner och taxiflygföretagare under delsenaste halvåret har det stått allt- mer klart för mig vilketkärvt läge branschen har hamnat i. När sedan ryktena om att några av våra störstataxiflygföretag överväger försäljning, troligtvis lill det statligaCrownairbolagei, tyckie jag alt del fanns skäl för att aktualisera frågan hoskommunikationsministern. Imin interpellation anger jag några skäl varför jusl laxiflygföretagen befinnersig i elt sådant krisläge i förhållande till andra branscher. För det förstanämner jag snabbt accelererande pålagorna på företagen iallmänhet och flygföretagen i synnerhel. För del andra är del de våldsammahöjningarna av bränslepriserna, och för del tredje nämner jag luftfartsverketshårdnande krav och monopolsituationen för det slalliga fiygbolaget . Innanjag ger mig in pä att försöka beskriva själva taxiflygbranschens utseende kandet dock vara värt att ge en allmän kommenlar om vikten av alt vi har ellinrikesflyg som även omfattar ett laxiflyg. All svenskl inrikesflyg dominerasav SAS och Linjeflyg är väl känt. För och kontakter utåtär del också nödvändigl all se till att vi ger viss trygghet för SAS-koncernen.Vi skulle knappast vinna på att lönsamma linjer erbjuder fullständig konkurrensmellan SAS/Lin-jeflyg och flera mindre bolag om man riskerar att detstora bolaget då tvingas dra in de mindre lönsamma linjerna med svåra regionalpolitiskaföljder. Men helt givet är all nuvarande ordning inte är konsumenianpassad dåman givit förstahandsrält till alla upptänkliga linjer i landel.Alt elt taxiflygföretag kan fä tillstånd att flyga linjetrafik mellan någraplatser är således helt beroende på SAS och luftfartsverkets eventuellavälvilja alt acceptera elt undanlag från huvudregeln att SAS utför all reguljärlinjefart. Nuär det bara ett fåtal företag som utför reguljär trafik med flygplan under - en magisk gräns i sammanhangel. Resten av taxiflygei kör på beslällningsirafik. Hur passstor laxiflygbranschen är kan vara svårt att besiämma beroende på vad som irealiteten inräknas i del s. k. taxiflygel. Men enligt det nybildadeTaxiflygföretagens riksförbund arbelar ca 25 förelag med 75 plan och 250anställda med personbefordran under kategorin "luftfart i förvärvssyfte,bruksflyg under instrumentförhållanden". Företagensstorlek skiftar både vad gäller anlalel plan, planens lekniska slandard ochanlalel anställda. De mindre företagen har en pilot som oftast också en ägare,en tekniker och ett plan. De större företagen har 10-talei fasl anställdapiloter med uppbyggd teknisk organisaiion samt 5-7 plan, ibland jetplan.Branschen omsätter uppskattningsvis 75 milj. kr. med plan som har etttotalt marknadsvärde om ca 100 milj. kr. Jag har gjort den här beskrivningen av branschen för all försöka ge enbild av den nyckelbransch som har funnit sina former och pä ettövertygande säll skakat av sig gamla förlegade uppfallningar om att denna delav flygbranschen skulle vara mindre seriös. Helt klarl är all taxiflygei ihuvudsak har näringslivet som kund och altdet därmed fyller en oerhört viktig funktion. Därmed avser jag att med utgångspunkt i några avstatsrådets mycket allmänna kommentarer, såvitt jag förstår hell främmande förtaxiflygets realiteter, ge min syn pä problemen. Statsrådet säger i silt svar att varkenarbetsgivaravgifter eller höjda bensinpriser skulle ha drabbatlaxiflygföretagen speciellt hårt. Det visar dess värre på en dålig kännedom omverkligheten. Generellt selt är del givet alt snabba höjningar av redanbetungande avgifter och priser drabbar mindre företag hårdare än störreförelag, som i det här fallet dessutom har en uttalad garanti att överleva.Dessulom är del på det viset att flygföretagen haren markerad höglöneprofilbland sina anställda beroende på de speciella krav som ställs på personalen.Bara lönekostnaderna för ell normalt plan med två piloter är över 200 000 kr.per år. Nalurligtvis slår dä arbetsgivaravgifterna håi;dare bland flygföretagän bland andra småföretag. Svårigheterna för taxiflygförelagsamhet framgårockså dels av lidigare nämnda uppgifier om försäljning av ansedda företag ibranschen, dels av alt flera större industriföretag avvecklar sina egna flygavdelningarnu för att i slället köpa tjänster i framliden. Statsrådets uppfattning om alt luftfartsverkels krav ochavgifter tydligen inte skall behöva föranleda nägon speciell oro är märklig.Naturligtvis inser jag liksom de verksamma laxiflygarna att säkerhetsbestämmelsernasom kommit under senare är är betydelsefulla och inte får ifrågasättas pågrund av ekonomiska överväganden. Det framgår av del faktum alt flera företag,redan innan de tvingande bestämmelserna kom om exempelvis dubbla piloter, hadeuppfyllt dessa säkerhetskrav. Men det går heller inte att blunda för del faktumall dessa företag, som bara har omkring 10 anställda, fär en väldig ekonomiskbelastning då de helt plötsligt skall anställa en tredjedel så mycket folk tillsom alltså är mycket högt betalda. I sammanhanget kan man göra en jämförelse med våralokförare, som länge krävt dubbla förare på mängder av linjer i landet just avsäkerhetsskäl men som förvägrats detla av kostnadsskäl - trots att det då förSJ gällt en liten relativ ökning av lönekostnaderna. Det går således aldrig attkomma ifrån att de speciella krav som självfallet skall ställas påflygföretagen när del gäller säkerheten gör alt kostnadsskruven påtaxiflygförelagen är enastående i jämförelse med mänga andra företag. Beiräffande luftfartsavgifierna är det renl fel alt såsomi interpellationssvaret påskina att det är någon mildare behandling avförelag med mindre plan. Del fakliska läget är följande: De olika avgifterna är tillstånds-, besiktnings-,landnings-, parkerings-, hangar- och undervägsavgifier. Såsom statsrådet sägerfinns det ärskorl för landnings-, parkerings-, hangar- och undervägsavgifterna.Årskorten har olika gränser för de olika avgiftsklasserna, som när det gällerexempelvis landningsavgiflerna fär hell orimliga marginaleffekier. Såledeskosiar ell sådanl ärskorl för ell plan upp till , medan årskortel för ell plan som är tyngre kostar . 10 protokoll 1975/76:85-86 Om taxiflygföretagens ekonomiska förhållanden anledning har man ocksåhär övergett den i andra sammanhang använda gränsen . Besiktningsavgifierna är utformade så all man tillämpar en mängdrabatl, vilket man inle medbästa vilja i världen kan påslå är lill fördel för ägare av mindre plan. Upptill är denna avgift . per , medan plan över 6 000 men under kostar kr. 39:50 per över de 6 000. Mängdrabatlen ökar sedan ännu mer för de verkligt slora planen över . Tillständsavgifterna är oberoende av antalet plan och ger också en viss skevhel, eftersomett plan kostar . , efter 9 200 , medan exempelvisLinjeflyg betalar . för sina 18 plan. Omman utöver de nu nämnda statliga avgifterna också lar med moms ocharbetsgivaravgifter samt kommunala passagerar- och landningsavgifter flnnerman att ett plan på exempelvis bara i avgifter till det allmännakostar . med 500 timmars trafik. Generellt kan man sägaall av priset för resa med ell normalplan under går 20 "n bara i avgifter till stal och kommun. Resten skall betala bränsle, löner,administration och i bästa fall en vinst. Motbakgrund av den här något svåråtkomliga bilden av avgifter m. m., men framföralll med hänsyn till den sneda fördelningen av avgifter lill småförelagensnackdel, är del min bestämda uppfattning att det är nödvändigt att försökafinna ell enhetligt system, där man tar hänsyn lill de olika delarna avfiygbranschen och lill deras resp. betalningsförmåga. Jagvill också understryka all förståelsen för avgifterna naluriiglvis inle blirbättre när det allmänna sköter sina åligganden så pass dåligt som varit fallethittills. Således har det varil försl som taxiflygei fått en chansalt fä delta i projektering av . Den lidigare utformningen av Arlandaoch den skandalartade nedläggningen av har genomförts resp. beslutatsutan något samarbete med alla dem som befinner sig utanför SAS och Linjeflyg -som knappt heller fått vara med. Regeringens tvekan all anamma klarare regleromlinjefart för laxiflygbolag i form av s. k. linjetaxi har inte hellerförenklai lillvaron i branschen. Tillsist några ord om Crownairs - , Swedair, som det numeraheter - monopolställning efter det att regeringen uppmanat statliga verk ochmyndigheter alt vända sig lill det slalliga flygförelaget. Det enda som skullekunna sägas för detla monopols försvar är att när Crownair en gäng bildades såfanns det ingen marknad för det bolaget. Det erkänner alla . När man såbeslöt sig för, trots alll, att salsa på Crownair så gjorde man iransaktionerav uppseendeväckande slag samt gav det ett monopol. Utan de åtgärderna hadeförmodligen aldrig Crownair fäll en chans. Men all nu fortsätta med monopoletkan ju rimligtvis inte ha några andra skäl än stelbenta ideologiska. Företageldominerar marknaden och har köpt lill sig andra företag så att man inom sinverksamhel arbetar med operation, reparation och försäljning av plan. Eftersomjag nu hört signaler från bl. a. försvarels ci- vilförvallning om attCrownair anses vara för dyrt och all man borde la in offerter från andraföretag, sä hade jag hoppats att det var en tendens som statsrådet skullegilla. Av svarei tycks det inte vara fallet. I ett läge då den offentligasektorn ökar och utflyttningen av statliga verk dess värre är en realitetstiger givetvis efterfrågan på flygijänsler. I det läget är del renaövergreppet gentemot den privata verksamheien att bibehålla ett statligtmonopol. Ja,herr talman, det blev mycket det här. Anledningen därtill är utformningen avinterpellationssvaret. Även om jag tackar för detsamma, sä måste jag konstateraall departementets försök att i den här frågan se på verkligheten sådan den nuär inle lycks ha varil alllför seriösa. Av den anledningen vill jag avsluta medire frågor till stalsrådel: Anser inte statsrådet attCrownair nu är tillräckligt starkt för alt klara sin verksamhet utan enmonopolställning? Kan statsrådet tänka sig enöversyn av befintliga avgifter till luftfartsverket för alt bälire ta hänsynlill betalningsförmågan?