prot · FY0982 · 1975-12-31 00:00:00 — Majoriteten anser att det borde vara självklart att enutredning med uppgiften att beakta SJ:s kostnadsstruktur måste ha full insyn pådenna punkt och att detta torde vara oundgängligen erforderiigl för allutredningen skall kunna fullföfia sitt arbete i enlighet med sina direktiv.Majoriteten säger också att utskottet förutsätter att regeringen föranstaltarom att uppgifter i berörda hänseenden i all erforderiig utsträckning ställstill utredningens förfogande. Jagskulle tro att kommunikationsministern inle har någonting att invända motdetta, eftersom han har gett direktiv till"utredningen om att den skallutforma taxesystemet med beaktande av SJ:s kostnadsstruktur. Han bör därförrimligen medverka till att utredningen kan få en inblick i dennakostnadsstruktur. Nusäger reservanterna att det självfallet är betydelsefullt att utred ningen vid sina överväganden har tillgäng till material som belyser bl, a, kostnadsstrukturen. Ja, om det är betydelsefullt måste det väl ocksä bli så, att utredningen får tillgång till dessa allmänna uppgifter. Jag vill peka pä att det här givetvis inte gäller att lämna ut uppgifter om enskilda transportkunders förhållanden, utan att vad SJ fruktar helt enkelt är att folk skall få reda på relationen mellan gemensamma kostnader och sär- 98 skilda kostnader. Att regeringen har ett ansvar härvisas av det förhål- landet, att dels uiredningensordförande vänt sig till kommunikationsministern och pekat på att han inte harfått de uppgifter han begärt, dels att SJ själv underställt regeringen frågan. Jagskall inte ta upp den synpunkten, som också förs fram i reservationen, atteftersom vi inte har någon tillfredsställande tystnadsplikt på detta områdeskulle sådana här uppgifter, om de lämnades till utredningen, kunna komma lillallmänhetens kännedom och skada SJ, frågan om tystnadsplikt skallutredas skall - det tillsätts ju nu en utredning härom - trorjag inte det blirsvårt att hitta praktiska möjligheter till samarbete mellan utredningen och SJ,om vifian finns, F, ö, kan jag inte se vilken olycka som skulle kunna inträffaom SJ:s kostnadsstruktur och allmänna uppgifter blir kända. Detfinns en annan reservalion också, men den är inte av någon avgörandebetydelse. Det som reservanterna vill skall utgå ur belänkandet beskriver baraett känt förhållande. AttSJ:s taxesystem behöver ses över står alldeles klart. Detsamma gäller helafrågan om vilka förräntningskrav som skall ställas på ett företag som med rättabör kallas allmännyttigt, F, n, utgår man från att varie kilometer avaffärsbanenäiet skall bära sig när det gäller fasta och röriiga kostnader,avskrivning på återanskaffningsvärde och en vinst pä statskapitalet, Varielägförbindelse skall också i princip bära sig. Närman nu skulle böria arbeta på den nya tidtabellen, som snart träder i kraft,utgick direktiv till distrikten att olönsamma tåg skulle dras in. Det är klartall om det finns en trafikförbindelse mellan två orter har naturligtvis vissatåg många passagerare och andra har inle så många. Om man då räknar ut hurvarie tåg bär sig visar det sig att vissa tåg ger överskott och andra gerunderskott. Men tillsammans ger de en trafikförsörining mellan de två orterna.Drar man då in de tåg som är olönsamma kommer kanske den som har åkt till enort på ett lönsamt tåg att konstatera att det inte finns någon förbindelse sompassar för återresan. Då avslår man frän att resa tåg, och så blir också detlönsamma tåget olönsamt. Utomordentligtangeläget när det gäller att åstadkomma en ny taxe-politik för SJ är attrörelsen i fråga om affärsbanenäiet betraktas som en enhet, där det liksom ialla andra företag är naturiigt att överskott pä vissa ting får kompenseraunderskott'på andra. Det är först när man har den synen på SJ som vi över huvudtaget kan fä en tillfredsställande trafikförsörining, få tågförbindelser somtillgodoser kundernas rättmätiga anspråk. Hurgick det nu för SJ ? Företaget fick en vinst på 165 mifi. kr.,sedan man haft dessa avskrivningar på återanskaffnings-värdet som är en mycketfördelaktigare avskrivningsmetod än den som aktiebolagen får tillämpa. Dessutomsäger S} att hade företaget fått bifall till alla sina krav pä anslag förolönsam trafik - det gäller pensionärs-bifietler, sluderanderaballer osv. -skulle vinsten ha blivit 100 milj. kr. Dä skulle SJ alltså ha haft enförräntning på kapitalet med 20 Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Men man fick nu ändåen vinst på 165 milj. kr. Det här visar hur orimligt det var när SJ förra åretförsökte höja bifiettpriserna för pensionärerna med nästan 50 96 medmotiveringen att rörelsen gick med föriust. Utvecklingenhar visat att hela detta sätt att räkna taxor är felaktigt och förödande närdet gäller att få till stånd en trafik som allmänheten kan godkänna. Med det ärockså uppenbart att SJ:s taxesystem inte är anpassat efter en expanderandeverksamhet, utan man har utgått ifrån att järnvägstrafiken undan för undanskall minska, att den skall förlora marknad till andra trafikmedel. I dentioårsplan som SJ gjorde upp pä räknade man med en stadigtminskande andel av den totala trafiken. I tioärsplanen sade man attpersontrafiken skulle minska . Det skulle innebära mer än enmifion färre resor . Hur gick det dä 1974? Jo, i stället för en minskningav antalet resor med en miljon blev det en ökning med älta miljoner, denstörsta ökning som SJ haft i modern tid. Närdel sålunda visade sig att SJ:s pessimism var obefogad och att energikrisen gavSJ en puff framåt borde det ha varit självklart att SJ sagt; Den plan som vigjorde upp 1973 innan energikrisen kom var alldeles för pessimistisk. Vi kan nuräkna med att t. ex. persontrafiken kommer all öka i stället för att minska,och då måste vi se till att kunna göra investeringar för att kunna möta denökande trafiken och behålla de nya kunder vi fått med anledning avenergikrisen. Men sä sade inte SJ. När begärde att SJskulle omarbeta sin pessimistiska tioårsplan till ett aktionsprogram sade SJföfiande; "SJ anser att den framlagda tioärsplanen utgör ett realistisktaktionsprogram under förutsättning att nuvarande trafikpolitik i stort settbibehålles." Detvar ordagrant det svar som SJ gav på och regeringens begäran att SJskulle ta till vara de förutsättningar som trafikökningen skapat och planeraför en expansion. Närman sedan skulle begära anslag visade del sig att tioårsplanen inte räckte. Manbegärde anslag långt därutöver. Kommunikationsministern prutade äskandena medden något syrliga anmärkningen att den summa han föreslog stod i ganska godöverensstämmelse med , även om den låg något högre än vad SJursprungligen räknat med, tror vi på SJ, gav vi SJ 30 mifi, kr, mer än vadregeringen föreslog, trots att regeringen då hade ökat anslaget. a. att nya motorvagnar nu för första gängen kommer att gå på desvenska järnvägarna - även i Norriands inland. SJ har f n. en beläggning av 3796 på sina persontåg. Det innebär att 6 ä 7 platser av tio är lediga. Man kanpå en linjetrafik naturligtvis aldrig få hundraprocentig beläggning, men om SJgenom olika åtgärder kunde höja sin beläggning till 50 96 - det är vad flygetbrukar anse vara en miniminivå för linjetrafik för att den skall bära sig -skulle det tillföra SJ ökade inkomster, vilka kunde medverka till lägre taxor. Utskottetföreslog också - som vice ordföranden har påmint om - att SJ skullegöra försök med raballerade resor för att stimulera trafiken, inte minst påbanor där det finns stor ledig kapacitet i lägen och på sträckor som är socialtoch regionalpolitiskl viktiga, t. ex. . begärde ocksåatt skulle rustas upp. Man ville att det skulle göras försök medatt sälla in chartervagnar i tågen för att på det sättet konkurrera medlångfärdsbussarna. begärde framför allt att snitlaxan på de sträckordär SJ har satt in buss i stället för tågförbindelse skulle tas bort. Detvar nu som begärde detta och andra gängen som regeringenvidarebefordrade det. Men fortfarande har ingenting gjorts. Fortfarandeskrämmer SJ bort hundratals kunder varie år genom denna stelbenta och förallmänheten fullständigt oförklariiga taxa. En person som löst tur ochreturbiljett på en sträcka, där det finns järnväg, kan råka ut för att SJ på endel av denna sträcka satt in en buss i stället. Därför att bussen ärbilligare att köra, säger , och så drar SJ in tåget och sätter bussen istället. Passageraren stiger med järnvägs-bifielten i hand ombord på bussen,som har satts in därför att den är billigare än läget - och blir avkrävdtilläggsavgift. Och inte nog med det. Om den resande vill använda tur ochreturbifietten för återresan fär han, även om denna företas med tåg, betala entilläggsbiljelt för tur och returresan. SJ anser nämligen att ny resa päbörialsi och med bytet från tåg till buss, och därför får vederbörande betala snittaxetilläggocksä på återresan. Detär helt orimligt. De kronor som kan flyta in på detta sätt motverkas ju mängagånger om av det dåliga anseende som SJ fär. Utskottethar nu i klarspråk sagt ifrån ännu tydligare än tidigare att man förutsätteratt regeringen ger SJ direktiv som gör att denna taxepolitikomgående upphör och att det även i övrigt bör tillses att intentionerna i deuttalanden som gjort i SJ-frågor av verket fullföljs. Medundanlag för snitlaxan var socialdemokraterna i utskottet förra årel obenägnaatt ge SJ några direkta anvisningar om vad som skulle göras inom den närmasleliden. De ville inte gä med pä en sådan hemställan. har utvecklingen visatockså socialdemokraterna att vi måste säga ifrån. är hela utskottet,inklusive i , enigt om att skall göra enframställning till regeringen på denna punkt. Det bör inte heller vara svårtför regeringen alt fullfölja framställning om de åtgärder somriksdagen begärt men som SJ inte vill vidta, SJ svarade belräffanderabattresorna all sådana försök gör vi om vi får statsbidrag i förväg, SJ villha statsbidrag för både det ena och det andra enligt sitt stelbenta taxesystem.Trols all SJ gör en vinst på över 100 mifi. kr,, vill man ha statsbidrag iförväg därför att man tolkar direktiven om kostnadstäckning på detta mycketdogmatiska sätt: Utskottet säger - och detgör också kommunikationsministern i årets Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Denstadiga trafikpolitiken, m. m. budgetproposition - att SJfår vara så god och utnytfia de möjligheler SJ har att marknadsföra sinafiänster och försöka fä ökad trafik. Sedan fär SJ väl komma i efterhand medframställningar om man tycker att dét behövs statsbidrag av sociala eller andraskäl. Det finns mycket all säga om kollektivtrafiken som sådan men jag seratt antecknar och han kommer kanske att ta upp den saken. Det voreen hel del att säga om flygtrafikfrågor, sjöfartsfrågor och kanaltrafik och omdet samarbete mellan verken som i berörde. Men jagser att huvudmotionären också antecknat sig på lalariisian och jag skalldärför nöja mig med det sagda. Dethär året blir ju elt slags mellanår, därför att vi nu väntar på resultat avalla de utredningar som arbetar på trafikpolitikens område. Det är somvi gemensamt får samla oss och lägga upp riktlinjerna för den nyatrafikpolitiken. Jag måste säga alt jag efter den utformning somtrafikutskottets betänkande fått den här gängen har myckel stora förhoppningaratt det skall vara möjligt att gemensamt utarbeta riktlinjerna för entrafikpolitik som kan leda till en tillfredsställande transportförsörining förlandets olika delar. Med delta yrkar jag bifallpä alla punkter till utskottets hemställan. iKristinehamn (vpk) kort genmäle: i säger mycket riktigt att utskottet i denförsta delen av betänkandet är enigt så när som pä vänsterpartietkommunisterna. Orsaken till delta är, som han också sade, att vi inte vill taavstånd frän vad som kan kallas regleringar när det gäller trafikpolitiskaåtgärder. HerrGustafson framhåller att det bör komma till stånd ramar för en ny trafikpolitikoch att det kan vara nödvändigt har jag ocksä klart för mig. Men detta är än sålänge ett ganska diffust begrepp. Inom dessa ramar skulle det finnasmöjligheter att genom marknadsmässiga ätgärder försöka få fram de bästaresultaten. Vad som gör mig litet misstänksam är alltid detta betonande avmöjligheterna till marknadsmässig röriighet osv. Jag ser det närmast så att vadman bör trycka på när det gäller att åstadkomma en ny trafikpolitik måste varanya faktorer, och då betraktar jag just frågan om en planmässig samordning ochstyrning av åtgärder som den väsentligaste punkten. Jaghar inte tagit avstånd från åtgärder som skulle kunna stimulera de olikatrafikföretagen att verka efter sina egna förutsättningar, men det kan tänkasatt vi då inte uppnår de mål vi åsyftat. Och målsättningen är ju i dettasammanhang speciellt viktig eftersom den målsättning som finns i den nuvarandetrafikpolitiken är ganska svävande. Kan vi inte uppnä de mål vi villeftersträva genom åtgärder på marknadsmässig bas då finner jag inte nägonanledning till att ta avstånd från fysiska regleringar för att göra det. Detär alltså sä jag ser saken. . Jag har tagit ett lokalt betonat exempel på hurman i städerna i regel måste tillgripa fysiskaregleringar för art stimulera kollektivtrafiken -kanske det också finnsmifiöhänsyn i bakgrunden. Men som ett element ingår ändå att man måstetillgripa fysiska regleringar för att nå åsyftat resultat. Däsäger jag mig att det kanske kan bli likadant på ett högre plan som pä detlokala planet. Där går tydligen en skiljelinje, och jag uppfattar saken sä attframför allt de borgeriiga partierna i själ och hjärta inte vill rycka upprötterna i den nuvarande trafikpolitiken. Man häller fortfarande pä att vissaelement i denna trafikpolitik är väldigt väsentliga och de har just medmarknadsekonomin att göra. Det var därför jag hänvisade till den debatt somförekom när beslutet om trafikpolitiken fattades i . HerrMELLQVIST (s) kort genmäle: Utskottets ordförande har lagt upp ett mycket brett hållet anförandekring trafikpolitiken närmast med utgångspunkt från utskottsbetänkandet. Detflnns i sak ingenting att erinra mot vad som där framfördes. Men på en endapunkt blev jag kanske litet besviken på i och detgäller sekretessbestämmelserna. Dentrafikpolitiska utredningen har enligt inte fått de uppgiftersom den önskat. Om inte minnet sviker mig har utredningen fått tre av fyraönskade akter från SJ, Jag tror säkerligen att trafikpolitiska utredningen meddel material som ställts till förfogande gott kan arbeta vidare. Om det skullevara så att den fjärde akten, som SJ av sekretesskäl inte vill lämna ut, är avstor vikt för utredningen, blir det väl närmast regeringen som får avgöra omden skall utlämnas eller inte. Itrafikpolitiska utredningen finns det stora partsintressen, och det är ju säatt om en sekretessbelagd handling överiämnas till utredningen är man inte därbunden av den gamla tystnadsplikten, utan man har rätt att föra ut uppgifterfrän sekrelessbelagda handlingar; det var inte minst som gick emotregeringens proposition angående tystnadsplikten. På sä sätt har vi alltsåinte det stöd beträffande sekretessen som tidigare fanns. Detgör självfallet att etl företag av SJ:s karaktär är ganska restriktivt när delgäller alt lämna ut sådana uppgifter som här närmast åsyftas. Jag tror inte attdet skulle vara förenligt med några större svårigheter att få ut dessahandlingar om det är nödvändigt för utredningen, men mot bakgrund av vad jaghar sagt angående tystnadsplikten är det självklart att SJ ställer sig ganskatveksamt för att inte säga avvisande till att lämna ut sådana interna uppgiftersom det här är fråga om. Jagbedömer del så - jag vel inte om andra gör det - att utredningen mycket väl kanfortsätta sitt arbete på basis av de uppgifter den redan har fått. HerrSVEN i (fp) kort genmäle: Herr talman! Låt mig först tillutskottets vice ordförande säga att det var ju sä all utredningens ordförandekände sig föranlåten att hos kom- Denstatliga Iraflkpoliliken, m. m. Denstatliga trafikpolitiken, m. m. munikationsministernanmäla att utredningen inte fått det material som den ansåg sig behöva. Detskall självklart inte lämnas ut uppgifter som på något sätt rör enskildakunders förhållanden utan del räcker med att ulredningen får en insyn i denkostnadsstruktur som finns inom SJ. Åkeriföretagen har inte ett ögonblicktvekat att lämna ut uppgifter om sin kostnadsstruktur. De har lagt alla papperpå bordel. Varför skulle inte SJ kunna göra det? Detråder nog inte så stor meningsskillnad mellan oss, för även utskottets viceordförande anser tydligen att regeringen bör se till att utredningen får deuppgifter den behöver. HerrMagnussons i inlägg var mycket intressant. Han säger att han intevill motsätta sig all trafikutövarna skall ges möjligheler att imarknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar. Men varföryrkar han.då på att just det stycke i utskottets betänkande skall utgå, där viskriver inte bara detta att trafikutövarna skall ges möjligheter att imarknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar utan ocksäatt det företagsekonomiska ansvaret i stor utsträckning mäste ersättas med ettkostnadsansvar baserat på samhällsekonomiska avvägningar? Låtmig säga till att lika väl som att marknadskrafterna inte kan fåspela ohämmat på det ekonomiska området, utan att där behövs att samhälletlägger ut ramar inom vilka den ekonomiska verksamheten skall röra sig, dvs. enramhushållning, behöver vi också på det trafikpolitiska området enramhushållning. Det är vi överens om allihop i utskottet utom ,som är misstänksam när vi säger att trafikföretagen skall få möjligheter attmarknadsmässigl göra sig gällande inom ramarna. Det är inte bara utskottet somherr kritiserar utan också kommunikationsministern, som just i direktivenför den trafikpolitiska utredningen har angivit den målsättningen för utredningensarbete. iKristinehamn (vpk) kort genmäle: Herr talman! Jag ser skrivningen i betänkandeti långa stycken som en sammanhängande enhet. Det talas t. ex. pä ett annalställe om just relationerna mellan järnväg och landsväg. Man säger:"Attgenom detaljerade regleringsåtgärder styra över trafiken från landsväg tilljärnväg bör dock inte komma i fråga." trafikpolitiska debatten har man sett det som ett problem att det jämsidesmed en mycket härd trafik på stambanenätet också är en mycket härd trafik pålandsvägarna. Man har frågat sig hur man skall komma till rätta med dettaproblem. Här har aktualiserats olika förslag. Jag skall inte gå in på om de ärriktiga eller ej, men jag anser att man borde kunna diskutera förslag om attsöka lösa de här problemen medelst regleringar. Det är så jag ser saken. Attjag är misstänksam beror på att majoriteten alltid mycket starkt betonar dedelar som egentligen är utmärkande för den trafikpolitik som förs. Vi anseratt man i stället bör lägga tyngdpunkten vidett handlande som bryter mot den nuvarande trafikpolitiken - alltså planmässigsamordning och styrning. Och i detta sammanhang ser jag det så att regleringarkanske måste komma in i bilden. HenMELLQVIST (s) kort genmäle: Det är inte kutym att man för till offentligheten resonemang som försinom en pågående utredning. Men när utskottets värderade ordförande åberoparatt ordföranden i trafikpolitiska utredningen skulle ha begärt just dehandlingar som inte lämnades ut vill jag bara erinra såväl som kammaren i övrigt om att beslutet föregicks av en votering inomutredningen, där ordföranden stödde majoritetslinjen som avslog hemställan skulle begära att denna handling skulle utlämnas till utredningen. Denstatliga trafikpolitiken, m. m. HenSVEN i (fp) kort genmäle: Jag påtalade del förhållandet att utredningens ordförande vänt sig tillkommunikationsministern i ärendet. Närdet sedan gäller i blir del intressantare julängre han håller på. tycks han vilja göra gällande att det somutskotlsmajorilelen eftersträvar skulle vara något slags ohämmad marknadshushållningoch att vi inte vill ha nägon ändring i nuvarande trafikpolitik. Men det vianser vara den bästa vägen att gå är alt genom avtal uppnå samverkan mellanolika trafikmedel - samverkan mellan landsvägstrafik och järnvägstrafik, vilketunderlättas av utvecklingen pä transportteknikens område. Vi vill uppnå dennasamverkan genom avtal i stället för genom detaljregleringar, som exempelvisstipulerar att en lastbil inte får köra mer än osv. Sädanadetafiregleringar skulle ju kräva ett stort byråkratiskt tillståndsmaskineri.Jag förslår att det tilltalar . Med den ideologi han har är dethelt naturiigt. Men det tilltalar inte oss. Därför säger utskoltsmajoriteten: "Därförmäste de ganska strikta gränserna mellan olika transportsättförsvinna. Möjligheterna för olika lastbilsförelag att köpa transporttjänsterav SJ för kombinerade transporter i egen regi järnväg-lastbil bör t. ex, kunnautvidgas. Ett samarbete av detta slag bör så längt del över huvud taget är möjligtbygga på avtal och inte på regleringar." Det är den målsättningen vi tycker att man skall hai ett samhälle av den typ vi önskar. Det är det vi vill sträva efter, och därskifier vi och i oss åt. De riktlinjer för trafikpolitiken som fastställdes har inte gentillräcklig trafikförsörining. Trots att i dessa riktlinjer målsättningenockså är alt alla delar av landet skall ha en tillfredsställande trafikförsörining,har en fortgående försämring av den kollekliva trafiken ägt rum. Järnvägar harlagts ned och busslinjer dragits in. Denstatliga iraflkpolitiken, m. m. alt särskilt de mindrelandsvägarna har eftersatts. Ett företagsekonomiskt synsätt har i alltför höggrad fått vara vägledande för utvecklingen pä trafikområdet. Deregionalpolitiska och samhällsekonomiska bedömningarna samt den socialahänsynen har fält komma i andra hand. Centernriktade på ett tidigt stadium uppmärksamheten på denna utveckling. För oss ärtrafikpolitiken en väsentlig del av lokaliserings- och regionalpolitiken.Trafikpolitiken skall vara nära samordnad med denna och syfta till etldecentraliserat samhälle. Det är enligt vår mening en grundläggande målsättningi samhällets servicepolitik och förutsättnings-skapande uppgifter att alladelar av landet garanteras en tillfredsställande trafikförsörining. Enligtvår mening skall fastställa en viss försöriningsnivå i fråga omtrafiken. I den mån denna försöriningsnivå inte medger ekonomiskt självbärandetrafik bör det ankomma pä staten att svara för kostnadstäckningen. Trafikutöver denna nivå skall naturligtvis som upprätthållas av olikatrafikslag pä företagsekonomiska grunder, Värmålsättning är en grundläggande försörining med kollektiva kommunikationer ihela landet avseende ett visst mått av dagliga förbindelser samtregelbundenhet, snabbhet, lämplig tidsmässig föriäggning och bekvämlighet. Detskall alltså flnnas ett riksnät. 1 detta skall såväl person- som godsbefordraningå och olika traflkslag svara för verksamheten. Samordning av person- ochgodstrafiken och även postbefordran kan ofta vara lämplig. Dekommunikationer som behövs som komplement till riksnätet innefattarmalarlrafik och annan lokal Iraflk, skolskjutsar, resor för handikappade ochtrafik för andra speciella behov. Olikaföretagsformer och företag skall liksom ombesöria både gods- ochpersonbefordran. Jag vill i detta sammanhang understryka vad trafikutskoitetskriver om vikten av att åkerinäringen ges goda arbetsförutsättningar och attett omfattande samarbete äger rum mellan SJ och olika lastbilsföretag. Dessabåda trafikslag kan på ett förnämligt sätt komplettera varandra. Järnvägensstyrka ligger i dess stordriftsfördelar med transporter på länga avstånd. Dettotala godstransportarbete som utförs av järnväg och lastbil uppgår till 41mifiarder tonkilometer. andel är 45 96. På distanser över 50 miluppgår järnvägens andel till . sker däremot nästan alltgodslransportarbete med lastbil. Detförekommer således en betydande uppdelning mellan järnväg och lastbil sä altjärnvägen även dominerar pä den långväga traflken, medan transporter överkortare sträckor, som ofta innefattar uppsamling och distribution, är uppgiftersom bäst lämpar sig för lastbilstrafik.