prot · FZ09139 · 1975-12-31 00:00:00 — a. följande: " I de fall dåvarven har sin produktion fördelad på flera orter och företag förutsätterutskottet att huvudföretaget i största möjliga utsträckning söker upprätthållatillverkningen på de olika produktionsställena." Detär viktigt att huvudföretaget i det kommande praktiska arbetet vägleds av dettauttalande. Genom den kommande samordningen bör man kunna få goda möjligheteratt stödja rörtillverkningen i och på så sätt skapatillfredsställande utvecklingsmöjligheter . Då har samtidigthuvudföretaget tagit sitt ansvar för att skapa godtagbara levnadsvillkor för delidköpingsbor som varit sysselsatta inom varvsindustrin. Med dessa ord ber jag att fl yrka bifall till näringsutskoiietsbetänkande på samtliga punkter. HenROSQVIST (s): 1 förslaget i propositionen 121 till ramavtal om samgående mellan åtar sig i avtalsförslagets 12§ att på anfordran av regeringen på marknadsmässiga villkorsköta befraktning och drift av fartyg producerade av den nybildade koncernen.Det gäller fartyg som ej är sålda vid leveranstillfället, alltså sådana fartygsom byggts med statliga krediter eller s. k. lagerstöd. Motden bakgrunden har motionen 2353 väckts. I denna socialdemokratiska motion haranförts att det bör prövas om inte det statliga engagemanget förfartygsbyggande bör utsträckas till alt gälla också rederirörelse. Konjunkturernainom sjöfartsnäringen kännetecknas av toppar och vågdalar. Just nu beflnner sigtankfartygsmarknaden i en djup vågdal. De svenska storvarven har huvudsakligastvarit inriktade på större tankfartygstonnage. Men del borde vara möjligt attfå produktionen mera flexibel och atl inrikta verksamheten på andrafartygstyper. Världshandeln har varit mindre livlig. Men vi vetatt det kommer uppgångar. Efterfrågan på tonnage kommer att öka. Med de godakunskaper om skeppsbyggeri som finns i vårt land, finns också goda förutsättningaratt bygga fartyg som kommer atl fylla en uppgift med transporterna av enökande världshandels produkter. Försvenska statliga verks och industriers del föreligger ett stort behov av transporttjänster. Under lågkonjunkturer på sjöfartsmarknaden kan 47 Nr 139 det på kort sikt vara affärsmässigt att hyra in billigt utländskttonnage. den under högkonjunkturer kan det vara tvärtom. Det finns också statligt 28 mai 1976 engagemangi företag som kräver speciellt tonnage för att få rationella Sådana transporter kan bli dyrbara när det i övrigt är större Vissa varvsfrågor efterfrågan på tonnage. Detta är en avanledningarna till att vi har föreslagit en utredning om etablering av statligrederirörelse. Men del finns flera skäl. Staten skall i nuvarande läge ta påsig de ekonomiska riskerna vid fartygsbeställningar. Intill dess bättrekonjunkturer kommer skall fartygen drivas av Saléninvesl, som skall skötabefraktningar och drift av fartygen. Saléninvesl skall göra del på beställningav regeringen. Men härvid har man stannat. Och det innebär: Kan fartygen få brafrakter, kommer de att säljas därför att i så fall kan man också få ut hyfsadepriser för dem. Det betyder också att så länge intäkterna och fraktraterna förde med statligt lagerslöd uppbyggda fartygen är låga, är de kvar hos sin ägaremed staten som huvudintressent. När tiderna blir bättre och frakterna stigerskall fartygen säljas. Det är denna ordning vi vänder oss emot. En ur deombordanställdas synvinkel oroande faktor har alltmeraccentuerats. Det är rederiernas -även de svenska rederiernas - tilllagandeintresse att sätta fartygen under speciell flagg för att kunna driva dembilligare. Detta är ett stort internationellt problem. Flaggutredningenstuderar det främst ur svensk synpunkt. Problemet är alltså under observationså långt. Men vad händer om redare med intressen i , osv. dykerupp och vill köpa de med svenska statliga garantier byggda fartygen och sedan meddessa kunna konkurrera ännu hårdare med bl. a. svenskt tonnage? Vore det ändåinte av intresse att närmare utreda möjligheterna att ha fartygen kvar undersvensk flagg med bibehållet svenskt statligt ägarengagemang? Utskottetskriver i stort bort delta problem genom att helt kort bara påpeka atl analysenav rederisituationen skall ske snabbt och därför kan man inte föreslå någravidare framställningar i ärendet. Det aren mager motivering. Delär inte bara de varvsanställdas sysselsättning som berörs av den proposilionensom vi nu behandlar. Den är av slort intresse också för svenskt sjöfolk. Det ärvarven som bygger sjöfolkets arbetsplatser. Det är rederierna som ägerarbetsplatserna - fartygen. Därför är det viktigt, att också kunna behållaarbetsplatserna i svensk ägo. Där ligger intresset för sjöfolket. Varvsfolketkommer åter in i bilden genom att framtida nödvändig reparation och översynoflast sker i fartygens hemland. Utskottetanser sig inte böra föreslå någon framställning till regeringen med anledning av vår motion. Jag har ändå velat fästa uppmärksamheten på vissa viktiga problem i anslutning till varvspropositionen. Det gör jag med den länken att det ändå skall ske en analys av rederiverksamheten . Och det kanske ändå inte skall ske så snabbt att vissa för dem som har sin anställning ombord på fartygen viktiga frågor skall 48 lämnas helt åt sidan. Jag slutar med att säga att det vore intressant om industriministernnågol ville beröra den frågan. Jag skall bara med några få ord beröra den fråga som togupp. Det är inte så att vi i regeringen underskattar de problem som herrRosqvist rörde vid. Vi är medvetna om att om , som vi hoppas, tarbeslut beträffande NJA:s framtid och 80, har vi där att lösa etttransportproblem, som mycket ingående har studerats av projektledningen, mendär de slutgiltiga förslagen naturligtvis blir beroende av vad sägeri fråga om det framtida projekteringsarbetet. Men i det sammanhanget, liksomnaturligtvis i den fortsatta uppmärksamheten kring varvsproblemen, ser jag detsom viktigt att vi noga följer vad som händer på rederisidan och inteminst-observera det - vad som kommer att ske i fråga om ägarskapet till debåtar som vi nu bygger ulan beställare. Men vi måste nu lösa det här problemetförst. Det är akut och vi kan inte avvakta vad som skulle kunna ske exempelvisgenom utredningar på rederisidan. Men jag kan lova alt vi skallnoga titta på detta också vid de fortsatta övervägandena. Den fråga som vi nu diskuterar är utomordentligt viktig. Den är enbetydelsefull del av det svenska näringslivet. Varven sysselsätter, direkt ochindirekt, ungefär 5 96 av det totala antalet indu-strisysselsatta i vårt land.Varvsindustrin är en av de branscher som är mest känslig för vad somhänder i de internationella konjunktursammanhangen. Jagtror att det är mycket viktigt att framhålla det här. Även om enighet tycksråda mellan flertalet partier om de åigärder som regeringen ochnäringsutskotlet föreslagit har vi ändå lyssnat till tongångar frånvänsterpartiet kommunisterna som åtminstone på mig verkar en aningverklighetsfrämmande - som om man inle vill acceptera de faktiska förhållandenai del internationella konjunkturförloppel. Det är tyvärr inle en vanligkonjunkturnedgång som vi har upplevt och upplever. Oljekrisen med desseffekter på industriländernas energipolitik och oljekonsumtion innebar mer änen konjunkturmässig variation. Nedgången av oljeförbrukningen ocholjetransporterna borde emellertid ha kunnat utan dramatiskaomställningar om vi inte hade fått effekterna av den exempellösa och- det kan man gärna kalla den - planlösa upphandlingen eller orderingången avtankfartyg under framför allt 1973. Den upphandlingen har inneburit ettförändrat läge på oljefraktmark-naden. För världens varvsindustri har detinneburit alt orderingången avseende tankfartyg praktiskt taget upphört efterförsta kvartalet 1974. Dessutomhar en inte obetydlig del, ca 30 96, av tidigare tecknade order avbeställts.Det har uppstått luckor i produktionsplanerna . Samstämmigabedömare anser att ytterligare avbeställningar inte kan uteslutas. Någolintresse för nybyggnad av tankfartyg kommer 4 protokoll 1975/76:139-140 Nr 139 självfallet inte att materialiseras förrän slutet på tanköverskottetkan den skönjas,och tyvärr kan vi ännu inte skönja det. av våra varv har, 28 mai 1976 'JS '' loniaki med någon beställare som intresserar sig för ------------ _ all taen order på ett nytt tankfartyg. Vissa varvsfrågor Som viutförligt redovisat i propositionen kan vid flertalet av de svenska storvarven endast en ringadel av arbetsstyrkan sysselsättas med tillverkning av beställda fartyg - förleverans fr. o. m. a. har angetl siffror beträffandedetta. Glöm inte all vi har mellan 25 000 och 26 000 anställda ivarvsindustrin, men att de order vi har ger sysselsättning för ca 2 500 avdessa . Det är det faktiska läget, och det är utomordentligt problematiskt. Sedanmåste man iaktta det förhållandet att det, av rent produktionstekniska skäl,krävs att order erhålls före leverans. Man måste alltså habeställningar nu för de leveranser som skall ske 1978. Då är det inte bara attgå ut och be atl få beställningar. Vi får inga sådana. Det är på den punktensom herrar i och har hamnat i ett dilemma. Man sägeratt en sysselsättning ändock skall upprätthållas, för vilken vi saknarsysselsättningsobjekt. Vi har alltså en faktisk beläggningssvacka vid desvenska varven med åtföljande nedgång i sysselsättningen redan långtdessförinnan. Jag har nämnt de praktiska konsekvenserna av detta förhållande.Eftersom vi ansett en nedläggning oacceptabel av såväl industripolitiska somsysselsättningspolitiska skäl, har vi att ta ställning lill ett av destörsta statliga åtagandena i modern tid, syftande till att räddasysselsättningen i en nedläggningshotad bransch. Tilldet kommer - och det har jag också tidigare riktat uppmärksamheten på - att vihar en rad underleveraniörsföretag. nämnde något om deltaalldeles . Vi kan räkna med all ca 25 000 personer, ungefär lika många somi den egentliga varvsindustrin, är engagerade som underleverantörer tillvarven. Dettaär, , bakgrunden till det förslag vi har lagt fram, inte i förstahand de ideologiska skälen. Förslaget är ett logiskt och ändamålsenligtuttryck för vad som krävs för att klara problemen i detta sammanhang. Fören betydande del av världens totala varvsindustri ger marknadsutsikternaendast ett begränsat utrymme för lönsamhet och sysselsättning under de närmasteåren. Den samlade produktionskapaciteten vid världens varv är i dettaperspektiv alltför stor. Om balans och normala marknadsvillkor skallåterställas på fartygsmarknaden inom rimlig tid, måste en successiv reduktionav varvsproduktionen komma till slånd i de större varvsländerna.Storleksordningen har därvid nämnts. Denna uppfattning villinte i dela. säga att detta problem harvarit föremål för uppmärksamhet inom , där man sedan ett par årstid har haft kommittéer som arbetat med analyser av marknaden ochdess förutsättningar. Likaså har man försökt 50 att flnna lösningar som skulle kunna samla de ledande nationerna ivärl- den på varvsområdet överenskommelse. har man också enats om vissa riktlinjer förden internationella varvspolitiken. Dessa riktlinjer innebär bl. a. att ingagenerella subventioner skall ges, vilket är ett väldigt viktigt steg när detgäller att kunna komma överens med , , , ochandra varvsnationer. Jagskulle vilja ställa följande fråga till i : Om vi inte fårin order och alltså skall söka beställare utanför vårt land, skall vi då lämnasubventioner och i vilken omfattning skall vi i så fall göra det? Enligl våruppfattning kan och skall vi inte göra det. Vi skall försöka få bort desubventioner som funnits. Nuhar vi alltså för del första kommit så långt - och härvid har de svenska varvenoch de svenska företrädarna i detta arbete varit i hög grad pådrivande krafter- att vi är på väg att nå en överenskommelse om atl inga generella subventionerskall lämnas. Att vi i det lägel på nytt skulle öppna en subvenlionspolitik äralldeles uteslutet. Andravarvsländer inom är för det andra överens om att varvs-kapaciteten måsteminskas väsentligt . Härvid har nämnts all en kapacitetsminskning på ca30 96 är realistisk med hänsyn till den framtida efterfrågan på fartyg. Manhar för det tredje kommit överens om fortlöpande konsultationer om huruvidaresp. länders varvspolitiska åtgärder skall ske inom . Till detla har viansett del angeläget atl redan nu anpassa vår varvskapacitet. Det ärintressant att notera att det, vid överläggningar och förhandlingar med olikaberörda intressenter inom varvsindustrin som föregått regeringensställningstagande i varvspropositionen, har varit en stor fördel attsamförstånd har kunnat uppnås vad avser bedömningen av svensk varvsindustrissituation och dess utsikter . Jag vill gärna säga att vimed tillfredsställelse kunnat notera att representanterna för de fackligaorganisationerna och de anställda, dvs. de som är direkt berörda av delta, harvarit med i diskussionerna och sökt sätta sig in och i hur det kan tesig för framtiden samt vad som är nödvändiga åtgärder. De har också funnit detangelägel att det vidtas en reduktion. Det flnns nu en överenskommelse mellanregeringen och varvsindustrin om en fastare planering för tiden t. o. m. 1978.Den innebär en neddragning med efter 1978. Det betyder en minskning avantalet direkt sysselsatta vid varvsföretagen med ca 8 000 personer. Men tabort dessa 8 000 från de ca 25 000 som är anställda där. Vi skall ändå ha kvarungefär 17 000-18 000 anställda i den svenska varvsindustrin. Jag upprepar altvi har en orderbeläggning fram lill 1978 som ger sysselsättning för 2 600av de 17 000 anställda som vi efter en reduktion kommer alt ha kvar. Detta är lägel. Det är faktiska förhållanden och en verklighetsom vi inte bara kan springa bort från utan till vilken vi måste la ställning.Hur skall vi klara detta? Hur skall vi kunna ge garantier för sysselsättningoch hur skall vi kunna göra en rimlig nedtrappning av den svenskavarvsindustrin? Nr 139 Varje gång som vi har bedömt svensk varvsindustri ur samhällseko- Fredappn ripn nomisksynpunkt har omdömet blivit positivt. 28 mai 1976 ningentillför landet betydande valutainkomster, det relativa löneläget är högt,varvens orderpolitik har medgett en jämn sysselsättning. Vissa varvsfrågor produktionen har stora positivaeffekter på sysselsättningen i underie-veranlörsledet, och varven har enallmänt hög och internationellt sett konkurrenskraftig teknisk standard. Altden rent företagsekonomiska lönsamheten blivit svag förklaras till en del avsnedvridna internationella konkurrensvillkor. Med hänsyn lill att de svenskavarven konkurrerar med varandra om knappa resurser borde emellertideffektiviteten kunna förbättras genom ökad samverkan. Ansvaret för detta kommernu att i ökad omfattning åläggas staten genom den föreslagna samordningen avvarvsverksamheten i samt statens tidigare engagemang i Uddevalla.Staten tar naturligtvis här på sig ett utomordentligt stort ansvar försysselsättningen inom den svenska varvsindustrin. Desvenska varven har enligt vår bedömning goda utsikter att hävda sig iinternationell konkurrens - det har de visat under de senaste åren.På den punkten är i och jag överens. Bedömningen att svenskvarvsindustri efter en ulan tvivel svår omställningsperiod under de närmasteåren bör kunna finna intressanta och lönsamma sysselsättningsobjekt har varitden grundläggande utgångspunkten för de insatser i form av finansiellaåtaganden och strukturella åtgärder från samhällets sida som regeringen nuföreslår. Därmedär jag framme vid förslaget om kreditgarantier för lagerproduktion av fartyg.Del är vår strävan att genomföra en mjuk anpassning för varvsindustrin till enlägre kapacitetsnivå. Det låter på något sätt enkelt när vi talar omlagerproduktion, men vi skall vara överens om alt slalens åtagande här ärriskfyllt. Vi bygger fartyg utan beställare. Vi gör ett försök till vägning ini en framtida konjunktur, där vi hoppas på en uppgång i världshandeln -är nu överens om atl del blir en uppgång - och detla bör såsmåningom påverka också varven, dvs. På den punkten kan vihålla med i . Även i den kapitalistiska världen bör vi få enkonjunkturuppgång, som medför ökad sysselsättning också för varven. Men låtoss hela liden komma ihåg att om delta skall påverka situationen 1978 och 1979måste vi också täcka in gapet mellan dagens order, som ger sysselsättning åtca 2 500 personer, och den varvskapacilei med 17 000 anställda som vi i dagbestämmer oss för att ha kvar efter 1978. Det vill sanneriigen till en rätthygglig konjunkturutveckling för att vi skall kunna klara detta. Menvi tror på möjligheterna av flera skäl. Det bör vara möjligt, och det ärnödvändigt för att vi inte skall ställa åtskilliga tiotusentals människor ulansysselsättning och möjligheter till jämn inkomst. Jagtror också att det är viktigt att i detta sammanhang säga att sys- 52 selsättningen inom varven inte enbart behöverinriktas på skeppsbyg- På den punkten kanvi vara överens. Man bör söka efter andra sysselsättningsmöjligheter. Kockumstycker jag på ett föredömligt sätl har tänkt på detta när de säger att de skalldra ned kapaciteten vid i med 30 96, varav hälften, 15 96, genomatl ta in andra uppgifter än byggande av fartyg. De andra , som detänker minska antalet sysselsatta med, hoppas de kunna genomföra med naturiigavgång. Detär viktigt att också de övriga varven - och här kommer staten in sommajoritetsägare - mycket nogsamt uppmärksammar möjligheterna att skapa ocksåannan sysselsättning för dem som är sysselsatta inom varven och somunderieverantörer till varven. , som ingår i dettaavtal, är en del. Rörinstallationerna, som omnämnde, är en annandel. Och de har ett samband sinsemellan. Utbyggnaden av den petrokemiskaindustrin, som vi hoppas kommer att påbörjas , tror jag kommer attstimulera utvecklingen inom dessa områden. Där bör varven vara observantainför möjligheterna till nya sysselsättningstillfällen, som skulle kunna fås pådet sättet. har varit ängslig för vad som sker efler 1979. Ja, det är riktigt altvi i propositionen har skrivit att vi inle får utesluta att vi kan hasvårigheter också 1979. Men det har varit mer en varningslampa, en signal, införatt även om det beslut som vi fattar - som jag hoppas - omlagerproduktion,visserligen löser problemen efter en ned-bantning t. o. m.1978, måste vi mycket snart återkomma till vad som skall kunna göras 1979. Låtmig klart säga ifrån alt våra ambitioner bör vara att hålla sysselsättningenpå den nivå som vi uppnår 1978 också framöver, efter 1978. Och jag kan inte iutskottets skrivning se någon annan uppfattning på den punkten. Låtmig också i det här sammanhanget säga några ord till ochmoderaterna om statens majoritetsengagemang. har ju yrkat atlavtalet med inte skall godkännas. har de gått med på det menändå ställt sig litet frågande. Det finns här två mycket väsentliga skäl. Detena skälet är det oundgängligen nödvändiga kapitalengagemanget. Och jaguppmärksammade att själv berörde atl det inte finns privatafinansinlressen för ett sådant kapitalmässigt engagemang som ärnödvändigt inom svensk varvsindustri. Kapitalet behövs för varvsdriften, förinvesteringar och för lagerbyggande. Detla lagerbyggande kan medföra - omingen försäljning av de byggda båtarna blir möjlig - att varvet får betala enviss del av kostnaderna. Del kostnadsansvaret faller på den som då är ägare.Och staten skulle då stå för det huvudsakliga kapitalengagemangei. Staten bördå också kunna ta ett huvudansvar för de beslul som kommer atl träffas inom devarv i vilka vi är så hårt engagerade. Det andra skälet som jagser som mycket viktigt för det statliga långt- gående engagemanget -majoritetsdelägarskapet - är samordningsmöjligheterna. Möjligheterna tillsamordning mellan varven bör kunna förbättras när svenska staten ärmajoritetsdelägare i tre fjärdedelar av svensk varvsindustri. Här har vi underåratal diskuterat nödvändigheten av denna samordning, men det har varitsvårigheter. har pekat på motorproduktionen - vi har inte kommitfram. Nej, , det har inte berott på varvskommissionen eller dess -skall vi säga -lekmannaledamöter, utan det har berott på motståndet från deolika varvscheferna. Vi har inte kunnat tvinga dem lill en uppgörelse. börvi kunna nå ett helt annat resultat i fråga om samordning. Jagvill understryka att risken vid lagerproduktion är att eventuella förluster vidförsäljningen kommer att belasta varven. Låtmig också kommentera den del av varvspropositionen som avsersammanslagningen av i . Den lösning på denakuta Eriksbergskrisen som regeringen föreslog var ettprovisorium. För att säkra fortsatt drift och ge nödvändigt rådrum förförhandlingar om en slutlig lösning övertog staten det fulla ägaransvaret,sedan den förra ägaren bl. a. tillskjutii ett koncernbidrag om 225 milj. kr. Dethar under arbetets gång stått klarl att det skulle komma au erfordras betydandenyinvesteringar för att man skulle kunna upprätthålla en egenfartygsproduktion vid varv. Atl i den rådande marknadssituationengenomföra delta har inte ansetts vara samhällsekonomiskt försvarligt. Det harvarit nödvändigt alt inrikta ansträngningarna på att åstadkomma en merafullständig samordning av varvsverksamheten i . Det har variten röd tråd i regeringens varvspolitiska strävanden. Grunden bör vara lagd fören varaktig och slagkraftig varvsenhet i med utnyttjande av deresurser som man där har. Statenkommer , om bifaller våra förslag, atl direkt och indirekt genomStatsföretag vara innehavare av aktiemajoriteten i med dotterbolag.Eriksberg, Uddevallavarvel och . Därmed kommer omkring tretjiirdedelar av svensk varvsindustri att vara samlad i statens hand. Under allaomständigheter har vi ett majoritetsägarskap. Det innefattar inte baraskeppsbyggnadsverksamhet i , , , ochSlockholm ulan också mekaniska verkstäder, motorfabriker,reparationsverksamhet, rörentre-prenadverksamhel, byggmalerieltillverkning,rederiverksamhet, serviceverksamhet m. m. Det kan vara skäl i att uppräknadessa många områden, när jag har talat om all vi bordekunna åstadkomma en breddad sysselsättning med ökad diversiflering. Dennabetydande grupp av svensk varvsindustri, som kommer alt ägas av staten,behöver bli föremål för en översyn rörande dess framlida organisatoriska strukturoch om hur samordningsvinster skall kunna tillvaratas. Regeringen har beslutatatt om bifaller den proposition som diskuteras, kommer en särskildutredning att tillsättas för dessa uppgifter. Dennautredning skall i första hand avge förslag till hur del statligavarvsengagemanget skall organiseras för att man skall uppnå målsättningen attha en väl sammanhållen och effektiv produktion. Utredningen skall härvid bedömaom varvsgruppen lämpligen skall ingå som en sammanhållen företagsgrupp inomStatsförelagskoncernen eller om förelagsgruppen skall utgöra en självständigkoncern, eventuellt dot-lerkoncern till Statsföretag. Jagvill med detta rikta uppmärksamheten på vilken vikl vi lägger vidvarvsindustrin och den organisatoriska uppläggningen, som skall ge garantierför alt vi kan utveckla och väl hävda svensk varvsindustri. Utredningenkommer att studera möjligheterna att låta vissa produktionsenheter inomvarvsgruppen vara underleverantörer till de egentliga nybyggnadsenheterna.Exempel på produkter och områden, där en specialisering kan medförasamordningsvinster, är tillverkning av sektioner, roder, däckshus, ångpannor,inrednings- och rörarbeien. Ettannat väsentligt område, där samordningsvinster kan erhållas, ärmoiortillverkningen - det har vi talat om . Utredningenskall arbeta skyndsamt, och utredningen skall vid sin sida ha en referensgruppmed företrädare för de anställda. Innan jag slutar anser jag mig skyldig att också för kammaren redovisaatt den utveckling beträffande ekonomi, som förutsattes när avtaleti slutet av skrevs, har kommit att bli något annorlunda. Det harredovisats inför näringsutskottet, men jag anser att det är viktigt attkammarens ledamöier också får del av dessa uppgifter. Vidde förhandlingar som skedde mellan staten och angående statensövertagande av aktiemajoriteten beräknades uppvisa ell betydandeunderskott - nära 100 milj. kr.