prot · FZ09123 · 1975-12-31 00:00:00 — En bättresamordning mellan såväl järnvägs- som sjötransporter även när del gällerstandard och liknande skulle verksamt bidra lill en teknisk utveckling som gerhögre nyttolast och därmed lägre kostnader. Här vill nu SJ utveckla ell egetisolerat system. är inle bra i en lolalsyn på enhelslasiirafikens område. Enannan vikiig fråga i strävandena mol ökad samverkan mellan olika transportmedelär tillgängen lill godslerminaler. Det gäller kanske främsi storstäderna menäven andra delar av landei såsom slörre orter och hamnanläggningar. Myckelslora besparingar, såväl för landei som för transport-kunderna, skulle göras omman lyckades bryta den som jag vill kalla myckel risiga ordning som f n. råderpå lerminalområdel. De mesl avskräckande exemplen utgör förhållandel mellan statensjärnvägar och ASG. Deras oförmåga att samverka i gemensamma godslerminalerkoslar Iransportkunderna och samhällel slora pengar. En noggrannaresamplanering av framlida gods-terminaler niäste komma lill slånd. Innanjag säger någol om persontrafiken vill jag anknyta lill iKrislinehamn anförande i vilkel han lade slor vikt vid fordonslängden. För finns i trafikpolitiska utredningen de mest vägande argumenten förirafiksamverkan när det gäller linjelariffen; samverkan mellan järnväg ochlastbil. Där flnns också ell sakligt och utförligt underiag för de förslagen.Jag måste dock erkänna all underiagel för förslagel om ändring avfordonslängden för lastbil är tunnare, i varie fall när del gällerirafiksäkerhelsmässiga och samhällsekonomiska konsekvenser. Man kan vänia atlirafiksäkerhetsulredningen kommer med ytteriigare synpunkter på fordonslängden,och del kan därför vara skäl all invänia del slulliga ställningstagandet. Kraveipå samverkan gäller också personlrafiken. Ulskoltels ordförande har i sillanförande diskuierat den uppenbara bristen på samordning genom SJ;s egnapersontransporter, vilkel också kommil lill ullryck i replikskiftet mellanhonom och ulan att kunnai ge någon ledtråd. Nr 123 F. ö. borde väl 4 000 resande per dag mellan och Göteborgvara ripn ''tillfredsställande underiag för atl skapa en god regional iransportför- 12 mai 1976 söriningmed järnvägstrafik. Men jag vill anföra ell annal av de många exempelsom visar SJ:s direki fientliga hållning genlemol irafiksamverkan Traflkpolltiken påpersontrafikens område. För jämnt sade SJ:s chef nej till samarbele mellan SJ ochNorriandskuslens bussförelag. Därmed satte han stopp för en snabb och rationellpersonlinje ulmed ostkuslen. Genoiti atl samordna busslinjen järnvägssträckan -Slockholm skulle man i praktiken fltl enföriängd oslkuslbana för personlrafiken. Vad som behövdes var enlidlabellsmässig samordning, som är prakliskl laget genomförd, och enlaxemässig samordning. Men projektet sprack på del . Med en genomgående taxeberäkningskulle biljettpriset bli högst av priset för resa medandra klass. Liknande fördelar skulle gälla för övriga kuststäder söder omLuleå. Enligi taxor skulle en lur och retur-resa isamlrafik kosta . vid betalning för varie delslräckabuss-järnväg, s. k. sniltaxa. Den beräknade trafikökningen för järnvägen skullepå sträckan kunna med befintliga resurser. SJ:sirafikekono-mi skulle alllsä ha förstärkts genom denna samverkan. Men att medlägre priser och bättre service locka resenärer lill SJ tilltalar tydligen inleSJ-chefen. Slutligen, herr talman, vill jag beröra en fråga som upp i sitt anförande. Han åberopade direktiven till den irafikpoliliska ulredningenoch sade atl kostnadsansvaret inte skall knytas lill varie irafikgren. Del ärmöjligen den upptäckten som har föranlett den socialdemokratiska gruppen itrafikutskotld au hoppa av från sill ställningstagande . Men, herrRosqvisl, direktiven är inle så skrivna all de klart anvisar utredningen i fortsällningen skall knyla kostnadsansvaret lill transportområdet somhelhel. När slalsrådel Noriing skrev direktiven angav han som en lanke isammanhängd all man kunde se pä den saken, men han lämnade inte några klaradirekiiv om all den framlida trafikpolitiken skulle läggas upp med dt totaltkostnadsansvar inom hela iransporlseklorn. Nuskulle jag vilja fråga : Har del skett en kantring på del härområdet, sä all vi i del fortsatta arbetet i irafikpoliliska ulredningen kommerall siyras i den riklning som i direktiven mera angavs som en möjlig väg atlundersöka i förbifarten? Är del en klar kantring, eller hur ligger del lill påden punklen? Jag upprepar alllså bara i Göleborg frågalill : Vart är på väg? HerrMAGNUSSON i Krislinehamn (vpk) kort genmäle: Jag fattadeherr inlägg så au också han uttalade tveksamhet när del gällerlängden 18 m och att han ville se vad som kommer litet längre fram. I en tidning som heter fanns del en artikel, där man intervjuatföreträdare för de olika partierna om deras inslällning I artikeln säger man atl socialdemokrater och kommunister 48 står hell bakom längden 18 m. medan däremol borgeriigheten är kluven. Om denna sägs: "Attbåde ha samhällsekonomi som ledstjärna (där salsning pä SJ ingår som en vikiigdel) och stötta upp lastbilstransporterna till är sanneriigen inledel lättaste." Det lycker jag i viss mån har visat sig även . Vadjag vill dra fram är närmast all vid lidpunkien för tidningsartikeln hade bädefolkpartiet och tydligen en räll positiv inställning till gränsen18 m och länkte acceptera den, medan attityd var svårare all fä greppom. Då uppslår frågan: Vad är del som skett sedan tidningsartikeln skrevs ochsom gör atl man har en mer negaliv inslällning ? HertROSQVIST (s) kort genmäle: frågade vart jag var på väg. Jag flr relurnera den fråganlill . HerrSellgren borde vela alt jag inle skrivii direktiven lill Irafikpoliliskaulredningen. däremol, som sitter i trafikpolitiska ulredningenoch har lill uppgift au ta del av direktiven och falla beslut, borde vela vadde innehåller. HerrSellgren och , som lidigare deltagit i debatten har itrafikpolitiska utredningen varit med om all exempelvis fatta beslut om alllängden pä lastbilar bör minska frän 24 lill 18 m. Jag betonade i miu huvudanförande aU fiera utredningar, bl. a. den trafikpolitiska utredningen,varit pariamenlariskt sammansatta. Där har ni haft möjlighet atl yttra er. Ilikhet med i vill jag fråga: Vad har hänt? Varförhar ni svängt på det här sättet? a. trafiksäkerhetsaspekter som skäl lill alt man börminska längden pä lastbilarna från 24 lill 18 m. gör en ulvärdering av della och den är i del närmaste klar. Så mycket kan jag säga,, alt även irafiksäkerhelsaspeklerna lalar myckel slarki för alllängden på lastbilarna skall minskas frän 24 till 18 m. Men då kommer man ocksåin på bedömningar om huruvida man skall ha kvar de långa bilarna för att de gerbilliga transporter, trots att de kan orsaka trafikskador och död på vägarna.Den frågan, , måste vi också la ställning lill när vi behandlartrafikpolitiken och nämner de samhällsekonomiska aspekterna. Här kommer även demänskliga aspekterna in. Sedan när del gäller järnvägen Alingsås-Göleborg ärdet väl sä, , all det för oss inle är del vikligasle om människoråker si eller så, utan det vikligasle belräffande persontrafiken är all förmänniskorna ule i landei nå den bäsia irafiklösningen. Då får inle frågan gällaom Irafiken skall gå på räls eller landsväg. Del som är bäst för människornaskall vara del dominerande. Vad som är bäst i fallet Alingsås-Göteborgundandrar sig min bedömning f n. Hert () kortgenmäle; När del gäller direktiven lill den trafikpolitiska ulredningen lyckerjag all huvuddirekiiven, såsom de är skrivna, och den inställning 4Riksdagens protokoll 1975/76:123-124 Nr 123 jag har svarar bäst mol vad som slår i ulskotlsbetänkandel om hur tra- Onsdaeen den fikpolilikenfrån samhällsekonomiska och regionalpoliliska utgångspunkter 12 mai 1976 '"fnsera utan snäriande detaljregleringar: "Så sker om varie Iransport- --------------- medelstjänster prissätls med hänsyn lill de samhällsekonomiska kosina- Trafikpoliilken derna." Närdet sedan gäller fordonens längd och trafiksäkerheten måste hasprungit före ulredningen, för del han talar om frän ira-fiksäkerhetssynpunklbehandlas inle i trafikpolitiska ulredningens betänkande. Den utredningen harinte tagit fram något underiag när det gäller trafiksäkerhelsfrågorna. Deaspekterna skall komma fram i samband med trafiksäkerheisuiredningensbetänkande. Och från den ulredningen har jag ännu inle hört någonting. Har herrRosqvist gjort det? HertROSQVIST (s) kort genmäle: av argumenten för all förorda 18 m i stället för 24 m vartrafiksäkerhetsaspeklen - del slår i trafikpolitiska ulredningens belänkande. HertSELLGREN (fp) kort genmäle: Jag har lidigare offentligt vid flera lillfällen framhållit alluttalandet om trafiksäkerhetsaspekten när det gäller fordonslängden har kommilmed av misslag i irafikpoliliska ulredningens betänkande. Delta har ocksåbekräftats från ulredningens sida. När jag läsle korrekturet lill betänkandetföre tryckningen anmärkte jag pä alt denna passus om trafiksäkerhetsaspeklenvar med. Jag fick sedan klarsignal om all den skulle tas bort men ellbesked om atl pä grund av ett olycksfall i arbetet just den bisatsen kommitmed. Dettamed trafiksäkerheten har man sedan hakat upp sig på i alla debatter.Trafiksäkerheten finns emellertid inle med som underiag i irafikpoliliskautredningens ställningslagande i fråga om fordonslängden. har jag sagt det ännuen gång, . HertCLARKSON (m): ligger i utkanten av och behöver inle minst av denanledningen goda luftfarlskommunikationer. egen geografiska ulsiräckningär sådan atl vi även behöver ell ordenlligl fungerande inrikesflyg. Iirafikutskotlels belänkande har man också insläml i de önskemål som olikamotionärer framställt om all luftfartens problem skall utredas och infogas ietl samordnat trafiksystem. Jag hoppas atl ulskoltels önskan snabbi villfares,eftersom luftfartens problem i är mångskiftande och pockar på en snabblösning, Jag skall böria med atllala om inrikesflyget. Just de svenska geografiska förhållandena skullemotivera ell verkligt folkfiyg här i . vi inte fltt, och del harmånga orsaker. Att flyga med inrikesflyg i är dyrt, krångligt ochtidskrävande. Priserna pä flygiransporter i 50 är relaiivi sell myckel höga genlemol den övriga väriden och i är de ännu högre, relativtsett, än i i övrigt. Del har all göra med den uppdelning avinrikestrafiken som har skett, även om inrikesflyget egentligen ärmonopoliserat. Linjeflygstekniska utveckling har inneburit all man har måst sälta priser päinrikesflygel i som har blivil alldeles för höga. Del har gjort atl dendel av inrikesflyget som t. ex. SAS har hand om är en mycket lönsam verksamhet- så lönsam atl man skulle kunna hävda, med någon tillspetsning av problemel,all svenskt inrikesflyg, utövat av SAS, ger så höga förtjänster all dessaläcker förlusterna av del danska inrikesflygel. Del är glädjande all SAS ochLinjefiyg har nått en överenskommelse om atl en del av de flygningar som SAS nuutför skall ske för Linjeflygs räkning, sä alt därigenom Linjeflygs ekonomiskaunderiag förbättras. Hur slor vän man än är av det skandinaviska flygbolagetSAS måste målet pä lång sikl vara alt svenskarna flr dl eget inrikesflyg. Delär också tidskrävande atl utnyttja svenskt inrikesflyg. Del beror pä alt nästanalll inrikesflyg i går över . Del är hög lid all vi flr ellfungerande tvärgående nät, så att alla transporter inte nödvändigtvis måste skemed mellanlandning i . Trots att Linjeflygs och SAS flygpriser är högahar vi dessutom på många linjer dålig kapacitet. Det är angeläget att vi fårett smidigare transportsystem för inrikesflyget i . Vi i moderatasamlingspartiet tror också alt mer vidsyn och en mer fri konkurrens skulle varatill fördel för både priser och utvecklingen mol ett äkta folkflyg i . Närdel gäller en annan flygverksamhet, nämligen charterflygel, är förhållandena iSverige närmasl katastrofala. Någon större del av chartertransporterna utförsinle längre av svenska förelag, utan hundratusentals svenska ulrikesresenärertransporteras på utländska luftfartyg. Del hade ur sysselsättnings- ochnationalekonomisk synpunkt varit synneriigen värdefullt om vi hade haft ettfungerande svenskl charterflyg. Utskottet har vid flera tillfallen behandlatmotioner, avsedda att stimulera charterflygbranschen i , men intekunnai finna någon lösning. Del är svårl att ge uppslag lill hur manskall kunna stimulera charterflygbranschen i så aU den verkligen kommeralt fungera. Del är uppenbart alt bestämmelser och företagsekonomiskaförhållanden här i landet är sädana atl charterflygbranschen åtminstone inlet. v. kan uppleva någon blomstring. Vihar också etl hämmat allmänflyg som - om del blev beaktat i en framtidasamordning av luflfarlspoliliken -skulle kunna ulvecklas myckel bäure änhittills. Del är många fördomar som hejdar allmänflygels utveckling. Man troratl del är ett flyg för ett besuttet fllal, s. k. direklörsflyg. Man kännerinle lill alt allmänflyget i själva verkel är en omfattande flygverksamhet medsmärre luftfartyg. Det är s. k. bruksflyg, taxiflyg, kartflyg och reklamflyg.Vi har också privalflyg. Vi har affärsflyg, dvs. företagens egen flygverksamhet,och tjänsteflyg, bestående av polisflyget, ambulansflygel och frivilligaflygkåren, skogsbrandsbevakning, räddningsflyg, und-sältningsflyg osv. Vi harhela den vikliga skolflygverksamhden med både motorflygplan och segelflygplan;del är de kommersiella flygskolorna som utövar den verksamheten.Till sisl har vi flygsporten i form av motorflyg och segelflyg, som i den månden bedrivs vid flygklubbarna i grunden innebär en förbättring och stimuleringav flygförarnas och navigatörernas skicklighet. Allmänflygeti måste fl bättre förhållanden. En av de saker som jag strax skallåterkomma lill och som är nödvändig för åtminstone allmänflyget iStockholmsregionen är bevarandet av . Om del har emellertidherr Lolhigius redan talal. Men jag skulle vilja säga några saker lill omflygplatser i och komnier därvid också in på . Motioneri dessa frågor är uppskjutna lill höstens . Eftersom Brommabeslulelfattades med mycket knapp majoritet, övervägande socialdemokratisk, flr mankanske med lanke på den akluella politiska ulvecklingen allvariigt räkna medatl en ny riksdag inle kommer all la ell likadant beslul. Därför skullechanserna för ell bevarande av kunna stiga med etl, som jag ser del,lyckligt ulfall av höstens riksdagsval. Jag hoppas därför att de ca 20 milj.kr. som luftfartsverket har fäll för ombyggnader ute pä Arianda för Linjeflygsräkning fram lill riksdagsvalet används i så lilen ulsiräckning sommöjligt, sä all inle alllför myckel pengar blir bortkastade om nu ihöst skulle komma alt ändra beslutet om nedläggning. Underalla förhållanden och med anknytning lill vad jag sade om all-mänflyget är detviktigt all man inle gör någonling förhastat med ulan bevararden t. v. för allmänflygets bruk. För utan flnns ingen flygplats för detvikliga expanderande allmänflygel i . Medhänvisning lill vad jag nu har sagt om luftfarlsförhållandena yrkar jag ilikhet med m. fl. bifall till trafikutskottets hemställan. Hert LÖVENBORG (vpk): Jag vill i all korthet plädera för motionen 498 som följts upp av herrMagnusson i Krislinehamn i reservation nr 4. Trafikutskollelsordförande och jag diskuterade i någon mån tidnings-politik i anledning av ettutskoltsärende . Pä det området finns det ju något som heterupplagespiralen. Denna innebär atl lidningarnas upplagor minskar, vilkel medförbortfall av prenumeranter. Minskad upplaga betyder i sin lur ännu färreannonsörer, och dä minskar prenumeranterna ännu mer osv., tills tidningen läggsner. Påjärnvägstrafikens område finns det ju en liknande spiral. Detblir minskal anlal resande, och priserna höjs ännu mer för all kompenseraborlfallei av resande och gods, och det leder till all ännu färre använder sigav järnvägstrafiken. Ellerdet kan fungera så här. Antalet resande minskar därför all del är för dyrteller för dålig service. SJ:s raiionaliseringsivrare vill läcka inkomstbortfalletgenom all dra in turer, sä all del blir irängi och opraktiskt atl åka medstatens järnvägar. Då är del ännu färre som reser, och SJ kan lägga fram enstatistik som visar au här böriar del vara dags för indragning. Delär de här kombinerade orsakssammanhangen som ligger bakom pla- Nr 123nerna och antydningarna om indragning av persontrafiken på sträckorna Onsdaeen den och . Vi anser SJ:s polilikbl. när del gäller dessabandelar vara felaklig. Man har genom ständiga laxe- - höjningar och försämradservice undergrävt trafikunderiaget sä all man så Traflkpolltikensmåningom kan hänvisa lill ell myckel lågt utnyttjande, och då böriar manplanera för den avgörande stöten. Närdel gäller de i motionen nämnda bandelarna är del alldeles uppenbart all debefinner sig i farozonen. I första hand är del personlrafiken som man villstrypa med hänvisning lill den minskade resandefrekvensen. Jagvill notera all trafikutskottet i flera avseenden har positiva skrivningar närdet gäller trafikpolitikens framlida målsättningar. På s. 13 i beiänkandeifinner man bl. a. följande: "Delslår enligt ulskoilds mening alldeles klart atl järnvägarna i framliden måstespela en beiydande roll för både gods- och persontransporter. Även miljöhänsynoch irafiksäkerhelsskäl liksom önskvärdheten av en mera energisnål trafikgördel nödvändigl all den rälsbundna irafiken stimuleras. Taxepolitiken måslebedrivas med lanke härpå och vidare måsle SJ över huvud tagel försöka göra sindel av den kollekliva trafiken mera attraktiv och bättre anpassad tilltrafikanternas önskemål." Deldär är ju kloka formuleringar, som knyter väl an lill bl. a. vårt partisIrafikpoliliska linje. Dd är också positivt när man säger ifrån all någonnedläggning av järnvägar och järnvägsstationer i vart fall inte får ske underpågående uirednings- och planeringsarbete. Menmänniskor kommer inte all kunna kommenderas att använda sig av järnväg islällel för all la bilen. Järnvägsäkandel måste kunna grundas på en påvisbaröverlägsenhd. Del måste framför alll vara billigare, och del måste också varamera rationellt. Deltaär emellertid precis vad som saknas när del gäller de bandelar somaktualiserats i vår motion. Man frågar sig vilken effekt del skulle fä ompriserna pä dessa sträckor under en lidrymd av ell år sänks för gods- ochpersonbefordran med 50 96 och SJ verkligen lägger sig vinn om all förbättraservicen gentemot resenärerna, inrättar flera turer, anpassar tiderna till resenärernasbehov och önskemål pä ell annal sätt än nu? Vi motionärer lycker atl del vorevärt alt göra ell sådant försök just på ett par linjer som haren myckel svagresandefrekvens. Då får man ju se om irafikminskningen på dessa sträckor berorpä ovilja all använda järnvägen eller om den beror på att folk lycker del ärför dyrt och för orationellt. Nupåpekas del i ulskoltels skrivning, liksom i reser , alt en prövning skall ske innan någol definitivt beslul om nedläggning fallas, men nog vore del väl värdefullt alt lill denna definitiva prövning ha etl material till förfogande från etl sådanl intressant försök. Då kunde man ju med slörre säkerhet fatta definitiva beslul eftersom man i vart fall hade prövat, om den svaga beläggningen beror på befolkningens lolala oin tresse av järnvägstrafik eller om en nedåtgående trend kan brytas genom kraftiga stimulansåtgärder. Järnvägstrafikenmåste sättas in i sill totala samhällsekonomiska sammanhang. Dä blir det ingenvinst om man successivi vidlar åtgärder som överför irafik från järnväg tilllandsväg. Vi anser tvärtom all trenden nu måsle radikalt vändas ochjärnvägstrafiken stimuleras pä alla länkbara säll. Vianser också alt en försöksverksamhet av det slag vi föreslär kan ge enuppfattning om vilka möjligheter som finns pä della område. Självfallet tror viockså alt den skulle ge etl sådanl resultat all det nedläggningshot som svävaröver de nämnda bandelarna definitivt sopas bort. Jag yrkar bifall till herrMagnussons i reservalion nr 4. Jag har med lillfredsställelse konstaterat den positiva grundtonen iulskoltels behandling av moiionen 327. Det gör att jag dristar mig atl någotutveckla de synpunkter som motionen kortfattat tog upp. Tonvikten i motionenligger pä statligt slöd till kollektivtrafik. När man då överväger vilkatrafiksystem som lekniski sett kan komma i fråga, bör alternativet medtrådbussar uppmärksammas pä ett helt annat säll än vad som skett. Omvi skall kunna lösa tätorternas trafik- och miljöproblem, krävs det en ökadsatsning på kollektivtrafiken. Men en ökad andel kollektivtrafik accentuerarockså önskvärdheten av miljövänligare fordon än dagens. Dieselbussen harvisserligen förbättrats under senare är, men det är troligt atl den inte kanutvecklas till att motsvara framlida krav på avgas- och bullerfrihet. Enligttrafikbullerutfedningens förslag skall bullernivån för stadsbussar fr. o. m.1984 sänkas lill vid mätningar enligt . Ingenav de busstyper som finns på marknaden uppfyller dessa krav, och det ärtveksamt om bussfabrikanterna kan hinna få fram så tystgående dieselbussar. Dåför kollektivtrafiken i ökad utsträckning kommer all reserveras särskildakörfäll och bussgator, är del speciellt vikligl all bussarna görs tystare,eftersom även enstaka fordon upplevs som störande. De omgivningshygieniskaölägenheterna av accelererande fordon med höga ljudnivåer kan troligen inteövervinnas med dieseldrivna bussar. 1 stället får man studera andrafordonslyper som kan motsvara dessa krav. Eldrivna fordon ulgör, enligt vadsom kan överblickas , etl av de bästa sätten atl lösa trafikensmiljöproblem. Dels elimineras avgaserna, dels reduceras bullret kraftigt, isynnerhet vid start och acceleration. Aveldrivna fordon anses ännu trädbussen vara del mest realistiska alternativet.Här i har trädbussdeballen fått ny fart under senare är. I fierakommuner har man på grund av de ökade miljökraven aklualiseral frågan omelektriskt drivna bussar. Vi har också fäll en deball i fackpressen omträdbussens för- och nackdelar. Vid Svenska lokaltrafikföreningens årsmöte iUppsala 1974 diskuterades också eldrivna bussar, bl. a. med företrädare förASEA, som f ö. tillverkat elutrustningen lill de trådbussar som tidigare fannsi och Göleborg. ening arrangerade inovember en resa lill och , där man studeradeolika slags eldrivna bussar. I resan deltog ca 100 personer, huvudsakligentjänstemän och förtroendevalda från trafikföretagen. Ävenutomlands har intresset för trädbussar ökat, särskilt efter oljekrisen. Härkan nämnas några länder där trådbussen upplever en renässans. I ,, och även i vårt grannland ökar intresset förträdbussar. I , som f ö. är väridens slörsta irådbussnalion medöver 90 trådbussanläggningar, tillkommer 7-10 nya trådbussnät. Även ifiera andra öststater är intresset myckel slort. Trotsuppenbara fördelar med eldrivna fordon har dessa inle fått den spridning som ärönskvärd ur miljösynpunkt. Anledningen härtill är säkerligen de högainitialkostnaderna. De beror på att trådbussen är dyrare i inköp än endieselbuss och atl det dessuiom krävs en fast anläggning i form avkontaklledning, kabel och likriklarstationer. Investeringskostnaden för ettirådbussnät blir därför minsl dubbelt så hög som för fortsatt dieselbusstrafik.Det betyder inte att trådbussen blir dubbelt så dyr i drift som en dieselbuss.Trådbussen och den fasta anläggningen har nämligen väsenlligl längre livslängdän en dieselbuss. Denav regeringen tillsatta utredningen om kollektivtrafik i tätort, KOLT, föreslåri sill betänkande all statsbidrag skall kunna utgå lill byggande av störrebusshållplatser, särskilda bussgator, vind- och regnskydd saml trafiksignalersom prioriterar kollektivtrafiken. Förslaget innebär också alt den s. k. tunnelbanekungörelsenändras till all även omfatta spårtrafikanläggningar som inte uppfyller kravenpå planskilda korsningar och egen banvall. Vidare föreslår KOLT atlstatsbidrag även skall utgå till spärtrafikanläggningars överbyggnad ochtillhörande fasta anläggningar för kraftförsörjningen. Anläggningar förelektrisk bussdrift nämns över huvud tagel inle i KOLTS:s förslag.