prot · FZ0986 · 1975-12-31 00:00:00 — Avser slatsrådet att framgentlåta allmän- och taxiflygei fä della i projeklering och byggande av eventuellakommande flygplatser? Jag vill börja med att säga att vi självfallet är överens om all vi idet här landel skall ha ett taxiflyg. Det har såvitt Jag vet aldrig ifrågasattsav vare sig regeringen eller nägon annan att det finns ett stort värde itaxifiyg. Sedan kan man naturligtvis ha olika uppfatlningar om hurutformningen av ett taxiflyg skall vara. Jagkunde av replik konstalera att åtminstone pä en punktinte har läst milt interpellalionssvar. gjorde gällande attjag iinterpellationssvaret skulle ha sagt att arbetsgivaravgift ochbränsleprishöjningar inle drabbar taxiflygförelagen särskilt hårt. Så föll herrDanells ord. Var slår det i mitt svar? Imitt interpellationssvar har jag konstaterat, sedan i sininterpellation har pekat på en rad omständigheter, bl. a. arbetsgivaravgifteroch energiprishöjningar, att arbetsgivaravgifter inte är något säreget förtaxiflygförelagen och att energiprishöjningarna har drabbat hela kommunikationssektorn.Det är inte samma sak, , som att säga att inle dessa två företeelserskulle ha drabbat taxiflygförelagen särskill hårt. Avsikten med mitt svar närdel gällde dessa tvä ting var all säga att de drabbar alla lika hårt. BeiräffandeBrommafrågan skall jag bara konslalera att ville göra gällande, attvi i detla sammanhang inte skulle ta någon notis om laxiflygföretagen ochkanske inle ens om allmänflygel som helhel. Lål mig peka på all vi i sambandmed aktualiserandet av förflyttningen av Linjeflyg frän till Arlandaomedelbart tillsatte en utredning för all se på lokaliseringen av allmänflygel.Man kan åtminstohne inte hävda, som gör, att vi helt skulle hanonchalerat allmänflygets problem i den siluation som uppstår när Linjeflygskall flyttas från . Sedanhar vi också haft ingående och seriösa diskussioner med representanter förallmänflyget då de i skriftlig eller muntlig form harbegäri all fä diskutera sina problem. Det har aldrig vid någol tillfälleifrågasatts att de inte skulle få framföra sina synpunkler till mig eller lillnågon annan ansvarig. Jag vill alltså på del beslämdasle tillbakavisa herrDanells beskyllningar förati vi i någol enda sammanhang skulle ha nonchaleratallmänflygets problem i den mån några sådana krav har förts fram för den näringen. Som jag nämnde i mill svar har frågan om uppbyggnaden avCrownair varil föremål för riksdagsbehandling vid två lillfällen under desenaste åren, bl. a. i samband med förvärvet av - ettförelag med större delen av sin verksamhel inriktad på försvaret. Crownairhar, som jag sade i milt svar, numera god kapacitet för alt tillgodose de kravsom kan förutses för försvaret i en beredskaps- eller krigssilualion och godamöjligheler att ge den frän beredskapssynpunkt nödvändiga flygplansfloltanen,meningsfull användning också i fred. Därför har det, såsom jag också nämndei milt svar, mot den bakgrunden ansetts naturiigl alt slalliga myndigheter ävenuianför krigsmakten i fred anlitar bolaget för de flygiransporler som bolagethar kapaciiet för utan alt verksamheten därför primärt skall vara inriktad pälaxiflyg. HerrDanell undrade dä - det var en av hans frågor lill mig - om man inte kan anseall man nu har kommit i en siluation där Crownair inte skall behöva ha, som hansäger, monopol. Ja, uppbyggnaden av Crownair har ju som jag sade lett lill altbolaget fått resurser att i fred erbjuda flygservice ål slalliga myndigheier,åt kommuner, linjeflygbolag och privaia företag. Vilka flygriänster har dåCrownair producerat? Hur ser siffrorna ut? Underår 1975 producerade bolaget med egna flygplan 2 500 flyglimmar av renodladtaxiflygkaraktär för slalliga myndigheier, vilket utslaget pä samtligataxiflygföretag i landel blir i medeltal per företag. Ensådan omfattning av flygningarna för statliga myndigheter kan såvitt jagbegriper inte rimligen märkbart påverka övriga flygbolags lönsamhei; del är enomöjlighet. - Delta om monopolet för Crownair. Delär alldeles omöjligt alt, som i sin andra fråga menar, gå in ochgöra någon specialdesiination när del gäller luftfartsverkets avgifter fördenna form av flygverksamhet. anser jag mig inte ens behöva diskuleravidare i den här omgången. Mankan naluriiglvis också i likhet med vad gjort i sin inlerpellationspeka pä risken för arbetslöshet inom taxiflygbranschen. Delta är en fråga somjag inte närmare berört i mitt ursprungliga svar. HerrDanell pastarätt del råder en krissituation inom taxiflygbranschen. Jag villgärna, ulöver vad jag sade i mitt svar, nu renl allmänt säga att utvecklingeninom taxiflygbranschen - som är ganska utpräglad, eftersom del är ell ganskastort antal förelag som arbelar i den branschen - varil snabb; det är viöverens om. Delta har givelvis varit påfreslande för företagen själva inombranschen, och man kan ju ställa frågan, om anpassningen av strukturen pålaxiflygbranschen är riktig. Jag vill inle ge vare sig elt jakande ellerett nekande svar pä den frågan, men frågan växer upp utifrån , all det är stor risk för arbetslöshet i branschen. Jag menar att sälänge efterfrågan på företagens tjänster ändå ökar bör dessa påfrestningarkunna mötas med olika former av rationaliseringar inom branschen, om detlatrots den krafliga expansionen skulle visa sig nödvändigl. Sädana åtgärderborde kunna vidtas utan all arbetslöshet skulle behöva uppstå. Hen (): Jag vill försl konsiatera all del var positivt med det uttalandestatsrådet gjorde när det gällde vikten av att ha kvar ett taxiflyg jämte delövriga inrikesflygel. Något sådant uttalande fanns inle med iinterpellationssvaret, men bättre sent än aldrig. Vadbeträffar frågan orn laxiflygföretagen skulle vara speciellt illa utsålla närdel gäller avgifterna och bensinpriserna, säger herr slatsrådet lill slul, efterett litel resonemang om vad jag eventuellt skulle ha sagt, all dessa avgifterdrabbar "alla lika hårt". Med mina siffror bevisade jag all justdetla inle är fallet, eftersom de slora företagen har rabatter på sinabränslepriser - deras dotterföretag har f ö. också det -, men de små förelagenhar inte dessa möjligheter. Små företag drabbas alllid hårdare än stora när detgäller procentuella avgifter, det är ju också en sanning. Därför är del fel altsäga all taxiflygförelagen jämfört med slörre väletablerade flygförelag drabbaslika hårt av dessa avgifter och bensinpriser. BeträffandeArlandaulflyliningen och möjlighelen att delta i den rockad som har skett iflygplalsfrågan i är det bara att konstatera all det arenoerhörd skillnad på all få framföra sina synpunkter och alt fä delta frånbörjan i diskussionen om hur en flygplatsutformning skall ske. Jag vel mer änväl att har sina dörrar öppna för förelagare inomflygbranschen och inom andra branscher som ligger inom departementets områdeför att de skall fä diskutera problem och framföra synpunkter - delförhållandet finns del många exempel på. Men del är stor skillnad på delta ochalt få della i diskussionen frän börian. Vivel alla som sitter här och som har något intresserat oss förAri-andaproblematiken att Arlandafältel inte på något sätt är utformat för attkunna klara inrikesflygel i dess helhel och ännu mindre taxiflyget. Man vet juexempelvis väl alt Linjeflyg kom in i Arlandafrågan utomordentligt sent närdet var fråga om var man skulle placeras ute på , för alt då inte lalaorn taxiflygels möjligheter att påverka sin placering. Kommunikationsministernmenar vidare när det gäller Crownairfrågan att man nu har goda möjligheler attmöta försvarets beredskapskrav. Jag tror inle alt vi har delade uppfallningarhär, men jag vill komplettera den bilden med alt våraberedskapskrav inte tillmötesgås enbart av Crownair, utan vi är oerhörtberoende av alla de privaia flygbolag som finns. All Crownairs flotta aldrigkommer att bli så stor all den kan klara av de krav som finns är helluppenbart. Det är alltså motiverat av beredskapsskäl alt ha kvar den branschjag nu talar om. Men om nu Crownair är starkt nog att så gott som ensamt klaraav beredskapskravet - och det är uppenbart sä att man är slark i Crownair -och om det dessutom är så som herr statsrådet säger att rnan endast med 2 500flyglimmar-jag lycker det verkar litet - med egna plan gör tjänster ät statligaverk och myndigheter, då frågar jag mig: Varför i all världen skall vi dåbehålla monopolet? Om del nu från Crownairs synpunkt -och jag förmodar allstatsrådet fåll uppgifterna från Crownair - är så liten vits med all ha kvarett monopol, varför skall man då i hela fridens namn ha det pä det sättet? Förde andra bolagen är 2 500 flyglimmar ganska myckel. Det är i alla fall femplans helårsverksamhel. Hos Crownair kan man säkert le ät det och tycka altdet är litet. Det innebär ett medelstort svenskl taxiflygföretag. Päfrågan om,avgifterna som jag ställde till herr slatsrådet - om man nu frändepariemenlels sida är beredd all ompröva de avgifter som finns och försöka lamer hänsyn lill betalningsförmågan - säger stalsrådel att det är hell omöjligt,fritt översatt. Om vi dä ändrar pä frågan och säger: Skulle inle statsrådetvilja gä sä långl alt man i alla fall tog bort mängd-rabatterna som finns iavgiftssystemet? Det förekommer mängd-rabatter på lillsiåndsavgifter,besiklningsavgifter och alll delta som jag räknade upp tidigare. Varför kan maninte ta bort det? Varför måste man gynna Linjeflyg och SAS och de storadrakarna, och varför måste man slå så hårt på de små? Det vore väl bra frånrättvisesynpunkt att försöka bli av med detla. Närdet gäller frågan om det nu är kris eller ej i den här branschen så lycker Jagatt det verkar vara kris när man plötsligt ser att del är ell antal företag somutbjuder sig till försäljning. De säger uppenbart att de inte klarar av detla.Del är ju ingen nyhet för att elt antalflygföretag utbjuds till försäljning och alt det statliga bolaget ärden enda möjliga köparen. Om del blir någol köp av vel vi inte. Men bara dettaläge gör att man borde uppmärksamma problemet. Del är därför som jag beklagaratt slalsrådei inte pä en enda punkt i någol enda avseende kan visa någolintresse för att ta den här branschens problem under övervägande och se om mankan rätta lill någonting av de avigheier som trots alll finns i det härsystemet. Avslutningsvissäger statsrådet all det kanske är fel struktur. Då böriar vi politiker somslår utanför regeringskretsen att dra öronen åt oss. När ett statsråd talar omall det är fel struktur i en bransch och att man bör övervägarationaliseringar, då vel vi vad det är för någonting. Dä är del utslagnaförelag, då är det koncentrationer och uppköp till statliga förelag. Jag troratt frågan skulle vinna på att stalsrådel utvecklade detta en aning, sä att i allafall de som eventuellt är intresserade i branschen och de kunder som finns ibranschen fär elt besked om vad kommunikationsministern i det längreperspektivet egentligen menar med den kommentaren. Med den kommentaren menar jag att del är många branscher här i landetsom f n. har ett intresse av att få tala med regeringen om sin struktur - mångabranscher som är myckel slörre än den bransch och Jag diskuterarhär . Jag trodde inle att jag skulle behöva informera om attdet finns strukturfrågor som rör varven, leko-industrin, stålindustrin och enrad andra näringar i detta land och som man har all anledning att se pägemensamt. Vadskulle det vara för märkvärdigt i alt man skulle få föra fram åtminstone entanke om alt del kanske är en överetablering i den här branschen? Jag säger entanke. Sä okritiskt skall man väl ändå inle behöva se pä branschen, herrDanell, att man inte gemensamt kan vara överens om alt delta också kunde varavärt nägon uppmärksamhet. Det är ju inte guld allt som glimmar, ,inte ens inom taxiflygbranschen. Hen (): Vi skall kanske inte lerrorisera kammaren alllför mycket med dennafråga. Jag har velal ta upp den därför att den faktiskt gäller ennyckelbransch, såsom Jag uttryckte det i mitt första anförande, för en stor delav näringslivet som kräver snabba kontakter - och även för samhällel, som vi nuser, eftersom efterfrågan pä laxiflygljänster ökar oerhört beroende på bl. a.utflyttningen av de statliga verken men också andra omständigheter. Detär alltså tre frågor som jag har ställt, och i vanlig ordning har jag inte fåttsvar på någon av dem. Man är ju inte sä bortskämd med alt få svar, men jag harinle ens fått en flngervisning, och det lycker jag är litel tråkigt. Jag harinte fält nägon som helst fingervisning om alt det monopol som Crownair har,och som lydligen ur Crownairs och synvinkel ärganska ointressant, till nägon del kan anses behöva mjukas upp. Jaghar inte heller fått reda pä annat än all man inte lill någon del avser att labort de mängdrabatter som finns i avgiftssystemet för luftfartsverket och somnaturligtvis utgör en extra hård press på alll mindre fiygföretagsamhet. Inleheller har jag fält något besked om huruvida man i den fortsatta planeringen avflygplatser - var det nu kan vara någonstans - tänker ta slörre hänsyn och ielt lidigare skede la in de intressenter som jag talat om. Tillslut, herr talman, är det ju faktiskt på det viset att vårt taxiflyg mångagånger har varil den första anledningen till all vi sedermera har fått enreguljär Irafik mellan olika punkter. Dä kan vi, precis som jag sade i mitt anförande,dess värre konsiatera alt inte heller i den frågan vet man hur man vill ha detpä kommunikationsdepariementei. Stalsrådel har över huvud taget inle berörtfrågan hur man skall kunna finna ordentliga regler för att ge tillstånd -exempelvis linjelaxitillstånd - och skapa ordentliga spelregler. När jag lalari den frågan vet jag att del är en fråga som är av stort inlresse för detreguljära fiyget, för Linjeflyg och för SAS. Frågan är vidare av intresse förluftfartsmyndigheterna inte bara i utan också i våra grannländer,eftersom det är en fråga som man skall lösa gemensamt. Man har också lagt framelt gemensamt förslag. Även för taxiflygföretag är frågan av inlresse. Moidenna bakgrund hade det varil intressant all få en kommentar här. Men jag fårväl, herr lalman, återkomma för alt på andra sätl försöka väcka inlresse förfrågan, vilken som sagl enligt min mening gäller en bransch som kan betecknassåsom en nyckelbransch i ett väl fungerande näringsliv och samhällslivet iövrigl. Överläggningenvar härmed slutad. § 5 Om planeradupprustning av Herrkommunikationsministern erhöll ordet för att besvara ()anmälda interpellation, 1975/76:119, och anförde: har - mot bakgrund av mina uttalanden om iårets budgetproposition - frågat mig dels vilka skäl som har föranlettregeringen att stanna för upprustningsalternativet, dels när man kan räkna medalt proposition kommer att föreläggas i frågan. Jagavser inle alt i detla sammanhang redogöra för de olika utredningar som undersenare år gjorts rörande frågan om utbyggnad av Västgötaled. Densenasle ulredningen - som leddes av f d. landshövdingen -tillkom sedan önskat en förnyad, ingående prövning avalternativel med en ulbyggnad av Väsl-gölaleden. Ulredningen avlämnade sittbetänkande (DsK 1975:3) . Ulredningenhar diskuterat olika alternativ för den framtida lastlrafiken på Göla kanalsVästgölaled. Dessa allernaiiv har avsell dels en led med nuvarande dimensioner,dels en led med 4,2 meters djupgående, dels slutligen en led som medger sammadjupgående som , dvs. Huvudalternativet vid övervägandena har varit 4,2-melerallernalivet, som innebär all för leden specialbyggdafartyg med 10 meters bredd och 70 meters längd samt med en lastförmåga av ca skulle kunna trafikera kanalen. Merkostnaden för en sådan ulbyggnadjämfört med enbart en uppruslning av Västgötaleden har beräknats till ca 135milj. i 1974 ärs prisläge. Vid en högreslandard ökar investeringskosinaderna väsentligt. En utbyggnad till Trollhättekanals dimensioner beräknas kosta ca 355 milj. kr. Ianslulning lill del angivna huvudalternativet om 4,2 meters djupgående har utredningen redovisal ingående bedömningar avseende möjligagodskvantiteter och transportkoslnadsbesparingar. Delhar bedömts alt det för sjötransport lämpade godset, härrörande frånnu befintliga förelag, inom området endast skulle uppgå lill ca 200 000 lon.Hälften härav - dvs. ca - ulgör slig från . För dellagodsslag finner ulredningen inga fördelar slå au vinna genom en överföring avullaslningen frän Vänerhamnen lill en hamn i norra . Skälet är all efterden utbyggnad som skett av del går att utnyttja mer än dubbeltså stora fartyg vid skeppning över än vad som är möjligt på enutbyggd Västgölaled med 4,2 rnelers djupgående. Ulredningenfinner inle heller att några fördelar står alt vinna med att utnyttja denutbyggda kanalen för sådana oljeprodukter som efter skeppning förutsätterdepähantering, innan distribution sker till de slutliga avnämarna. I fråga omhuvudorten för oljedistribulion inom Vät-leromrädet, vilken är , ärdet klart att järnvägstransport är ett betydligt billigare alternativ. Isammanhangel kan konstateras att vid kontakt med ulredningenställt sig avvisande lill tanken pä en oljehamn inom kommunen. Avde ca som med hänsyn lill del anförda skulle återstå för transportpå kanalen avser endast ca 25 000 lon oljeprodukter, vilken kvantitet hänförsig lill ell induslriföretag med hamnläge. I övrigt är det fråga omlorrlastgods. Det gäller alltså här myckel begränsade gods-kvantiteter medlaststorlekar som inte skulle kräva den angivna kanal-kapaciteten. Denfördel som den ifrågavarande utbyggnaden skulle ge, utlryckt i ekonomiskatermer, beräknar utredningen för lill ca 1,5 milj. kr. och för år 2000till ca 2,5 milj. kr. Mot della skall ställas en ärlig kapitalkostnad av drygt 10 milj. kr. Dessanärmast förelagsekonomiska bedömningar kompletterar utredningen med engenomgång av olika samhällsekonomiska effekter som utbyggnaden skulle kunnalänkas föra rned sig. Del gäller inverkan på sysselsällning, lokalisering,vägtransporter, drivmedelsförbrukning, trafiksäkerhet, miljö,försvarsberedskap och turism. a. med hänsyn till de obetydligagodskvanliieier som är all räkna med konslaleras, all de effekler som uppstår iangivna hänseenden är så begränsade alt de inte förändrar resullatel av denredovisade beräkningen. Uiredningens slulsals blir all utbyggnaden inte går att motivera. Islället föreslås en upprustning av hela kanalen, dvs. såväl Västgöta- somÖslgölaleden. Kostnaden härför har beräknats lill ca 33 milj. kr. i 1974 årsprisläge. Uiredningens belänkandehar varil föremål för en omfattande rerniss- Omplanerad uppruslning av Göla kanal Om planerad upprustning av Ett antalremissinstanser har därvid anslutit sig lill utredningens uppfallning att enulbyggnad inte bör komma lill stånd. Del gäller till alt böria med sådanainstanser som SJ, statens vägverk, , statskontoret,riksrevisionsverkel, . Av de fyra berörda länsslyrelserna intar iJönköpings län en negativ attityd, och i länanser sig i varje fall inle kunna förorda en omedelbar ulbyggnad. Blandremissinstanser som intar en positiv hållning till att en ulbyggnad nu kommertill slånd återfinns, förutom länsslyrelserna i och län,elt par landstingskommuner saml olika kommuner m. fl. i den berörda regionen,Vätterdelegalionen, vattenvägar saml de tvä organisationersom företräder del mindre tonnaget. Delskulle föra för långl att gå in pä alla enskildheter i de olika remissyttrandena.Allmänt kan de argument som anförts./ö/-en utbyggnad sammanfallas pä följandesätt: Manmåste vara progressiv och framsynt, när man bedömer ett sådant här projekl. Utbyggnaden har elt storlregionalpolitiskl inlresse. Kanalfarten erbjuder ettmiljö- och energivänligt transporlsätl. Omutbyggnaden utförs som beredskapsarbete, minskar den samhällsekonomiskauppoffringen. I anslutning härtill villjag konstatera följande. Enutbyggnad av Västgölaled lill 4,2 meters djupgående representerar en kostnad prisläge om ca 135 milj. kr. Dennautbyggnad skulle motiveras av en godsmängd, som ulgör endast elt fåtal procentav de kvantiteter som går över . Kostnaden för den numeragenomförda utbyggnaden av till 5,3 meters djupgående uppgår lill ungefär hälften av den beräknade investeringskostnaden för Gölakanals Västgötaled. Delkan vidare konstateras, att det är fråga om en ulbyggnad, som skall göraVästgölaleden tillgänglig för fartyg av en storlek, som i andra inre farlederliksom i kustfart bedöms alltför små för en ekonomisk och rationell sjöfart. Ensådan investering kan jag förvisso inte se som uttryck för framsynthet i ettläge, då god transportekonomi lill stor del ligger i ökning avfariygsstorlekarna med åtföljande anpassning av hamnarnas kapacitet. Medbegränsade godsmängder och med ett tonnage som ger dålig transportekonomi ärdet uppenbart att det regionalpoliliska värdet måste bli obetydligt, om ensnågot. Ifråga om miljö- och energieffekter gäller att dessa med hänsyn till debegränsade godsmängderna måste bli myckel marginella. Naturvårdsverketkonstaterar i sammanhanget att de marginella miljövinster som en ulbyggnadskulle ge inle motiverar en sådan med lanke på det betydande kapilal som måsteinvesteras. Vad beträffar resonemangelom alt projektets utförande sorn bered- skapsarbele skulle minskaden samhällsekonomiska uppoffringen har jag svårt all ansluta mig lill det. Detförhällandet att en investering eventuellt lämpar sig som beredskapsarbete färrimligen inle innebära att man gör avkall på alt projeklel skall varasamhällsekonomiskt försvarbart. Enbart inom transportsektorn är del möjligl attta fram ett stort anlal projekl med påtagliga samhälleliga nyttoeffekter somlämpar sig alt utföras som beredskapsarbete. En strävan måste givetvis vara alti första hand ulnyttja denna möjlighet för att lidigarelägga projekt som haren sådan angelägenhetsgrad alt de redan återfinns i verksamhetsplaneringen inomolika delar av transportsektorn. Sammanfattningsvisvill jag framhålla att regeringen vid sina överväganden av kanalfräganinte funnil några bärande skäl för en utbyggnad av kanalens Västgötaled. Samlidigthyser regeringen uppfallningen alt Göla kanal ulgören kulturhistorisktminnesmärke av slorl värde. Kanalen har också ett betydande intresse somluristled och för fritidsbålstrafiken. Med hänsyn härtill är regeringen bereddalt förorda en upprustning av hela kanalen -dvs. såväl Västgöta- somÖslgölaleden - som tar till vara dessa olika värden och möjligheler. Somelt led i beredningen av Göla kanalfrågan ingår överläggningar medintressenterna i Kanalbolag om betingelserna för den fortsatia driften avkanalen. Dessa överläggningar får bygga på den angivna förutsättningen att enuppruslning av kanalen kommer till slånd och att bolaget även fortsättningsvissvarar för driften av kanalen. Meddenna förulsällning räknar jag med att en proposilion skall kunna föreläggasriksdagen i hösl. Om planerad uppruslning av Göla kanal Hen (): Jag ber att fä lacka kommunikationsministern för ett myckel utförligtsvar på min interpellation angående . Isvarei redovisas pä ett ingående sätl regeringens syn på den aktuella fråganoch skälen lill att regeringen inte är beredd att salsa på en ulbyggnad avkanalen. Lät mig här deklarera att jag i allt väsentligt delarkommunikationsministerns uppfattning all en ulbyggnad av kanalen lill 4,2 m.djupgående lill en beräknad kostnad av 135 milj. kr. med 1974 ärs prisläge f n.inte är realistisk. Delgörs från olika håll gällande att vi i skulle försumma de inrevallenvägarna. Pä kontinenten däremot, säger man, görs del stora salsningar pådessa. Det skulle vara intressant alt få en kommenlar avkommunikationsministern till dessa resonemang, som man underslund-om möter. Somvi framhållit i en motion till årets måste man tyvärr konstatera attalll del utredande av kanalens framtid som ägt rum endast lelllill för kanalen negativa konsekvenser. Samlliga de utredningar som genomförtshar kommil till resultatet att det är varken samhällsekonomiskt ellerföretagsekonomiskt lönsamt att bygga ut ka- Detständiga utredandet och ovissheten om kanalens framlid har medfört attgodstransporterna sökt sig andra vägar, också med påföljd att de skeppare somhar befraklal kanalen med olika typer av gods i stor ulslräckning ivingatslägga ned driften och sälja av sitt tonnage.