prot · FZ09123 · 1975-12-31 00:00:00 — Del är nu med en viss otålighet som manavvaktar detla förslag, och givetvis också den trafikpolitiska propositionen,som det nu under en lid har talats om. Vi från vpk har i våra tidigare moiionerofta framhållit alt vi varit motståndare till det som kallas 1963års trafikpolitik och den konkurrensmenlalitet som låg i del beslutet. talasemellertid alltmer om planering och styrning i trafikpolitiken. Alla partier ärväl inle beredda all accepiera del; i varje fall understryker i sinmotion all trafikpolitiken även fortsättningsvis i slörsia möjliga utsträckningbör siyras av fri konkurrens och prisbildning. Vpkhar i sin kritik av den nuvarande trafikpolitiken framhållit alt del är tveksamtom den verkligen gör skäl för sitt namn. Vad vi därmed menal är all denövergripande målsättningen varit vagt och oklart formulerad, att någrastyrningsmekanismer inle har funnils utan att del i slort sell varit fråga omen anpassning till den framstormande bilismen. Riksrevisionsverkelgör sig i sill remissvar över de olika utredningarna till tolk för samma tanke.Verkel säger atl "förekomsten av en trafikpolitik har haft enliten inverkan på transportsektorns faktiska utveckling. I stället har dentekniska utvecklingen - framför allt fordonsutvecklingen - varit avgörande förtransportsystemets utseende. Planeringen inom transportsektorn har byggt påhittillsvarande trender och därmed inneburit en anpassning till dennautveckling." Riksrevisionsverketframhåller också att behovei av en akliv trafikpolitik med faktiskamöjligheter alt påverka transportsystemets framtida ulformning har förstärkts.Det molsvarar väl ungefär vad vi menar när vi kräver brytning med denmarknadsfilosofi som-präglar trafikpolitik och en ökad planering ochstyrning av de trafikpolitiska åtgärderna. Detav trafikpolitiska ulredningen föreslagna inrättandet av en central trafikplaneringsnämnd har i del här sammanhanget ett särskilt intresse. Det är etl förslag som fäll ett övervägande positivt mottagande. Ul redningen har för sin del sagt att nämnden i första hand skall ha an visnings- och utredningsuppgifter i anslutning lill den fortsatta regionala trafikplaneringen. Den avses vidare bereda frågor som hänger samman med trafiksvaga bandelar liksom med tillståndsfrågor för den yrkesmäs siga landsvägstrafiken. Frågan är väl ändå om inte den här nämnden borde få en starkare slällning än vad utredningen förutsatt. Den borde få en central uppgifi i den övergripande trafikplaneringen och bli det organ som övervakar trafikpolitiken med utgångspunkt i samhällets in lressen. 14 Det område där det verkligen finns ulrymme förplanerings- och styr- ningsåtgärder är ju närdet gäller relationerna mellan irafik på landsväg och järnväg. Vi har för vårdel sagt atl ett viktigt inslag i den trafikpolitik som är grundad päsamhällsekonomiska överväganden måste vara all föra över trafik från landsvägtill järnväg. Vi har krävt ett program med delta syfte. Ett sådant programskulle, menar vi, kunna innehålla åtgärder för t. ex. inskränkning avlångtradartrafiken, där goda möjligheter finns till utnyttjande av järnväg ochen sänkning av fordonslängden lill . Enligt prognoserna skall de långväga lastbilstransporterna öka dubbelt så snabbi som det totalatransportarbetel. andel skall minska från är år1990. Lastbilarna skall öka bäde vad gäller andel och volym. Detla är enutveckling som skulle få negaiiva följder inte bara från miljö- ochtrafiksäkerhelssynpunkter ulan även då del gäller energihushållning ochsamhällsekonomi i dess helhet. Del är mol denna bakgrund som man har atl taställning. Trafikpolitiskaulredningen har inle uttryckt sig sä kategoriskt som vi har gjort i våramotioner, men däremol har utredningen ett perspekiiv som innefattar ellfrån samhälleliga synpunkier ökai utnyttjande av järnvägen. Del är väl ingenhemlighet atl direkla regleringsåtgärder därvid har diskuterats i utredningen.Vad man stannat för är emellertid all jämsides med dt förslag om införande aven speciell tariff för siandardlasier i linjeirafik - fram och äter - föreslåen sänkning av högsta tillåtna längden för fordon och fordonsläg från 24 lill . Ulredningen menar alt åtgärderna på taxesidan vid SJ och i fråga om fordonslängden skallkomplettera varandra och ge en förstärkt effekl. Fråndetta förslag gäller vissa undanlag. De rör lastbilstransporter av rundvirkeliksom lastbilstransporter över huvud inom stödområdet. Dessutom förutsättsatl dispens skall erhållas för långt och odelbart gods. Man kan alllså säga altförslagel som sådant är ganska moderat. Trots della har del inle särskilttilltalat . De har bättre förståelse för åkerinäringen och storadelar av näringslivel som fört en våldsam kampanj mol förslagel. Våldsammaprishöjningar skulle bli följden av detta, har man sagt. Kostnadsökningar pä har nämnts. Men också andra röster har gjort sig hörda inom näringslivel. Demenar all längdbegränsningen inle alls kommer alt få dessa konsekvenser. Idet här resonemangei är det väl inte möjligt all hell gä förbikosl-nadsansvarsproblemaliken, som f n. utreds. Enligt SJ betalar t. ex. en 24 meters lastbil med hänsyn lill den allmänna prisutvecklingen reellt sell inle mer än drygt50 % av vad som betalades 1955. Om man betraktar förslagel om som en pålaga för landsvägstrafiken, lycker jag man bör ha delta med i bilden. Del härförslagel har varii del mesl uppmärksammade av ulredningens förslag, och jaglycker för min del all del skulle vara intressant all vela vilken ståndpunktpartierna har i denna fråga. På vilkel ben slår de borgeriiga egentligen? Detär klart att om man får lill stånd en trafikutveckling som för över viss trafikifrån landsväg lill järnväg, sä ställer detta ökade krav på SJ:s resurser.Skall järnvägen spela en grundläggande roll i trafik- Nr 123 systemet och öka sin andel av den i sin tur ökande totala volymentunga Onsd-men den långvägatransporter, så är en successiv men dock relativt snar upprusl- 12 mai 1976 "'" ' tekniska och personella resurser nödvändig. --------------- såvällinjekapacitel som rullande materiel och personal.,Trafikpolitiska Trafikpolitiken ulredningenpekar på att inemot hälfien av SJ:s personal uppnår pen- sionsåldern fram lill är 1984. Nyrekrytering och utbildning måsle nuske kontinuerligt och i ökande omfattning, om SJ skall motsvara de krav somframtiden ställer på förelaget. verklig mening omfattande forsknings-, utvecklings- och tillverkningsarbeteinom den kollektiva transportsektorn i stort kan enligt vår uppfattning vara enpositiv faktor i många avseenden. Vi har bl. pekat på della i vårasysselsätlningspolitiska moiioner. Vi har sagt att man här skulle kunnainitiera en ekonomisk aktivitet som kan medföra mänga nya arbeten somman skapar ell modernt transportväsende. I det sammanhanget kommer naturiiglvisSJ i hög grad in. Trafikpolitiskaulredningen har haft i uppdrag att närmare undersöka i vad mån konstruktionenav SJ:s taxor i olika hänseenden är den rätta för all SJ pä ettsamhällsekonomiskt riktigt sätt skall kunna fullgöra sin andel i trafikarbetet.De förslag som utredningen presenterat innebär i stort all man, som jagförutsade, inför en speciell tariff för siandardlasier i linjetrafik, föreslåren sänkning av godstaxan pä långa och medellånga avstånd samt ändrarpersontaxan så att medellånga och långa resor blir proportionsvis billigare.Dessutom föreslås ett nytt rabattkort, som skulle berättiga lill rabattför tre tur- och returresor i andra klass och förslagsvis kosta . Närdel gäller de förslag som i delta avseende lämnats i delbelänkandet harUlredningen utgått ifrån oförändrat kostnadsansvar. De framlagda förslagenligger väl i linje med vad som i utredningsdirektiven. Med hänvisningtill vad som sagts om kostnadsansvaret har emellertid ingen ställning i och försig tagils till taxenivån. Förslag om radikal sänkning av SJ:s taxor för altdärigenom föra över irafik lill SJ saknas följaktligen. Naturligtvisskulle det ha varit önskvärt all ulredningen kunnai föreslå en ordentligsänkning av taxorna vid SJ. Vi betraktar nämligen prissättningen på resor ochtransporter som etl viktigt medel för all påverka trafikutvecklingen.Förhållandel är ju också del atl den breda allmänheten uppfattar del som dyrtatt resa med SJ. Den förda taxepolitiken har i alllför lilen utsträckningmedverkat lill alt föra över irafik från landsväg lill järnväg. Ulrymme finns.Som generaldirektör framhållit i ell anförande 1974 liggerfortfarande kapacileisulnyitjandel för järnvägstrafiken som helhet så lågt somvid . Del innebär att den som tar tåget får betala sin egen plats ochytteriigare tvä platser. Jag vill än en gångunderstryka att vi avvaktar vad periodkorlsut redningen kan komma med, men del hindrar inle all SJ kan bedriva försöksverksamhet med sänkta biljettpriser. Inte minsl när del gäller in- 16 landsbanan vore det intressant med en satsning pålägre biljettpriser. Såväli samhällsplaneringen i stort som när det gäller trafikplaneringen har man ihög grad utgått frän bilismens behov i vårt land. Investeringarna har satsatspä en utveckling av bilismen, pä kollektivtrafikens bekostnad. Trafiken ärfaktiskt ell område där slora investeringar i alldeles ovanligt hög grad styrefterfrågan. Därför är det nu synnerligen viktigt att investeringsverksamhetenbedrivs på ett sådant sätt att den gynnar kollektivtrafiken. Det totalapersontransporlarbetet ökade mellan med närmare 80 96.Resandet har, för atl tala med kommunikationsminister , blivit densnabbast växande sektorn inom den privata konsumtionen. Den här utvecklingenfortsätter utan ivivel. Under denna lid har också privatbilismen ökat sin andelav personlransport-arbetel. Inle minst mot den bakgrunden är del nödvändigl attstimulera till investeringar i kollektivtrafikmedel. Vidare måsle kollektivtrafikengöras mera attraktiv genom införande av billiga månadskort, bätlre turtäthetosv. Kollektivtrafikutredningenhar kommit med olika förslag till förbättrade slalsbidragsbestämmelser när detgäller byggnationer av olika anläggningar för kollektivtrafik. Detta ärgivetvis alt hälsa med tillfredsställelse. Statsbidrag till underhåll ochdrift av sådana anläggningar föreslås dock inle, då det tydligen legat utanförutredningens direktiv. Om väsentliga förbättringar skall kunna näs jcrävs någonform av bidrag till driftkostnaderna för kollekliv tätortstrafik, säger dockutredningen. Dessa frågor har bl. a. tagits upp i vår motion 422. Till dettasäger utskottet att man anser frågorna vara angelägna och att de bör ingåendeprövas i den beredning som f n. pågår inom regeringens kansli. Enligtvårt sätt att se måste samhället ta ett ökat ansvar för kollektivtrafiken.Stat och kommun måste betrakta den kollekliva trafiken som en nyttighet ochnödvändighet av samma slag som daghem, skolor och sjukhus. Över huvud tagelmåste delta synsätt prägla de trafikpolitiska åtgärderna, jämsides med ensamhällsekonomisk målsättning. Därför ser vi det som positivt och löftesriktatt den trafikpolitiska utredningen slår fast att den samhällsekonomiskamålsättningen måsle vara den grundläggande för det fortsatta trafikpolitiskautvecklingsarbetet. I ett sådant perspektiv borde då också ligga atl denegativa effekter som sammanhänger med bilismens sprängartade utveckling måstebekämpas. Bilismens positiva betydelse för många människor behöver därför inteundanskymmas. Enkelt uttryckt måsle vi dock fä en bätlre kontroll över bilismensutveckling. Med hänvisning till del anförda yrkar jag bifall till reservationen 2. 1vpk-molionen 1544 har frågor som rör sjöfartsproblemen tagits upp. I motionensägs atl kostnadsmässigl är sjötransporter vida-överiägsna de transporter somsker inom andra trafikgrenar. En jämförelse med lastbilstransporter ulfallerlill fördel för sjötransporterna vad gäller både kostnadssynpunkter och t. ex.miljösynpunkter. Vi motionärer vill också se en ökad salsning pågodstransporter på de inre vallenvägarna. 2 protokoll 1975/76:123-124 beslutar hemställa omutredning av möjligheterna till en ökad salsning och vidareulveckling avkustsjöfarten, kanaler och övriga inre vallenvägar saml förutsättningarna allutveckla prämtransporler på kanaler, insjöar och vissa för sådan trafiklämpliga kuslslräckor. Medanledning av bl. a. denna motion erinrar utskottet om all trafikpolitiskaulredningen också flit uppdraget alt utreda frågan om sjöfartens roll itrafikpolitiken. Motivet för uppdraget var den snabba tekniska ulvecklingen påsjöfartsområdet och den betydelse sjöfarten har för vår tra-fikförsörining.Ulskoltet menar vidare all de i motionerna uppiagna frågorna måste bli aktualiseradei ulredningen. Dä jag själv har en viss möjlighet all bevaka de här frågorna idel nämnda sammanhanget har jag böjt mig för utskottets mening i detta fall,åtminstone t. v. Imotionen 275 av mig själv m. fl. lar vi upp frågor som rör kollektivtrafik förhandikappade och förslag till lösningar av dessa problem. Ilikhet med utskottet vill jag gärna framhålla angelägenheten av atl man flrlill stånd en bättre anpassning av kollektivtrafiken till de handikappadesbehov. Vägen lill att nå acceptabla lösningar på de problemen är säkert lång.Desto viktigare är del då all man målmedvetet går in för att genomföra olikaprogram som syftar lill anpassning lill olika grupper av handikappade. Sädanaförslag har ju också framförts av . I vår molion har vi ändåunderstrukit nödvändigheten av ell priorilerings- och genomförandeprogram därman beslämmer sig för snabbaste möjliga genomförande av åtgärder som renltekniskt redan nu går atl vidla. En sak som man borde ta itu med äratl utbilda trafikpersonalen i såväl statliga som kommunala och privalairafikföreiag i frågor som gäller t. ex. all handskas med rullstolar. Andrahandikappfrågor borde också las upp i delta sammanhang. Trafikförelagenhar lill vissa av utredningens förslag visat en positiv inställning, lillandra en mera negativ. anser att man genom den avtrafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplaneringsnämnden skall kunnastyra handikappanpassningen. Ansvaret för del direkla genomförandel av denna -del gäller även kostnaderna - skall dock ligga pä trafikförelagen. Fråganär om inte della förhällande kommer all fördröja genomförandel av mänga vikligaanpassningsätgärder, som inte anses gå ihop med del förelagsekonomiskaintresset. Enligt min mening bör staten här la ett ekonomiskt ansvar. Slalligabidrag bör kunna erhållas för genomförande av han-dikappanpassade ålgärder.Därigenom borde också en bättre planering av sädana kunna åstadkommas. Jag yrkarbifall till reservation nr 5. i (fp): betänkande nr 18 behandlar den statligatrafikpolitiken. Men del är inle alla trafikpolitiska problem som tas upp ibeiänkandei - viktiga frågor har uppskjuiits till behandling av näsla ,under hösien. Del gäller frågan om trafiksäkerhet, som är utom- Detgäller frågan om , och del gäller Nr 123 också - eftersom vi inlekunde fl majoritet för förslagel om behandling Onsdaeen den i vår - frågan omulbyggnad av . Andra frågor har redanbehandlats, i första hand vägfrägorna. utskottet lill sill betänkandenr 11, som på de två mest väsentliga punkterna Traflkpolltiken antogs avriksdagen efter sju timmars debatt och loltning. Sverigehar en föredömlig vägplanering men har saknat en rationell väg-poliiik. Genomriksdagsbeslutet lades grunden för en sådan politik. Vi skäll nu äntligen fäett program för den långsikliga vägpolitiken, så all slipper la lillde oekonomiska improvisationer som tidigare tvingats fram på grund av brisiandeöverensstämmelse mellan vägplaner och anslagspolitik. Riksdagensvägbeslut innebar också atl regeringen fick i uppdrag atl utnyttja AMS-medel isådan utsträckning all ingen som vill och kan syssla med vägarbete skall behövagå arbetslös. Del är regeringen som har ansvaret för alt det också blir på detsättet. Nästa riksmöie skall fl förslag till en ny trafikpolitik, och del ärsanneriigen . Den nuvarande trafikpolitiken är alltför bristfällig.Den har inle kunnai uppfylla det centrala kravet alt landets olika delar skallfl en tillfredsställande trafikförsörjning. I glesbygderna är det, som redannämnts här, stor brist; det är där svårt alt fl behovet av kollektivtrafiktillgodosett. I de större städerna har kollektivtrafiken inle fltl tillräckligtutrymme för atl kunna bli eU slagkraftigt alternativ till privatbilen. Jag villunderslryka vikten av att man flr en sä tillfredsställande kollektivtrafik atlbehovei all använda privatbil i tätorternas kärnor minskas. 1960-lalelvar ett mycket dystert årtionde för järnvägarna. En ökande andel avgodslrafiken fördes över till landsvägarna. SJ medverkade självt lill all föraöver persontrafik frän låg lill landsväg. Somvi ser del måsle den nya trafikpolitiken utgå från sociala, regionalpolitiskaoch samhällsekonomiska bedömningar. Lika litet som man på del ekonomiskaområdet kan tillåta marknadskrafterna att verka helt oinskränkt, lika lilelkan man göra del på del trafikpolitiska området. Liksom del behövs enramhushållning pä den ekonomiska politikens område, behövs del också entrafikpolitisk ramhushällning. Samhället måste ställa upp ramar och garanteraen tillfredsställande transportförsörining. Men- och det är det vikliga - inom dessa ramar skall trafikulövarna inom de olika trafikgrenarna ha möjlighet all i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina fömtsältningar. Detla innebär inte all samhället skall ge sig in och delaljreglera trafiken. Vi vill inte ha någon återgång lill dd regleringssystem som fanns och som förde med sig dålig effektivilel och omfattande byråkrati. De värdefulla inslagen tra fikpolitik - konkurrensen, trafik till lägsta möjliga kostnad, frånvaro av detaljreglering beträffande godstransporternas fördelning på olika trafikme del - måsle föras vidare in i den nya trafikpolitiken. Den styrning som frän samhällets sida är nödvändig skall ske med generella medel och inte genom dyr och effekiiviteissänkande detaljreglering. Härkommer den moderna tekniska ulvecklingen till hjälp. Genom den nyaenhetslastlekniken med container, lastpallar och lastfiak blir det lätt altflytta gods mellan lastbil och järnvägsvagn. Det är därför alldeles föriegatatl spela ut landsväg och järnväg mot varandra och säga att antingen skallgodset gå på landsväg eller också på järnväg och all vi måste ha etl invecklatregleringssystem för att det skall bli rätt fördelning. Målsättningen måste istället vara irafik i samverkan, där konkurrensen inle finns mellan lastbil ochjärnväg utan mellan olika transportförelag som vart och ett använder sjö-,landsvägs- och järnvägstransporter i de kombinationer som är mest effektivafrån samhällsekonomiska synpunkter. Det är den nya synen på trafikpolitiken,och del är angeläget alt vi växer ifrån de gamla föriegade ståndpunkterna atlspela ut landsväg mol järnväg. kommer senare under debatten atlvidare behandla just den frågan. Kommunikationsministerngick lidigare ul med propåer om s. k. räjong-begränsning, dvs. förbud förlastbilar all frakta gods längre än vissa sträckor. Han talade också ommöjligheterna all förbjuda transport av vissa varuslag på lastbil. Del vardärför nästan sensationellt när de fyra slora riksdagspartierna inklusivesocialdemokraterna kunde enas om alt säga nej lill den tanken. Vpkmalde sig ut och rekommendeiadeen detaljreglering, och del gör man också ,som vi hörde av i . Utskottet uttalade då, ochriksdagen godkände del uttalandet - bakom detla stod alllsä de fyra slorapartierna - all del inle bör komma i fråga all genom detaljeraderegleringsbeslämmelser styra över trafiken frän landsväg till järnväg ulan attsamarbetet mellan järnväg och lastbil så långt dd över huvud taget är möjligtbör bygga pä avtal och inte på regleringar. Vidare var man överens om atlsnärjande detaljregleringar bör undvikas och atl effektiviteten itransportarbetet och kvaliteten på transporltjänsterna bäst främjas genom en imöjligaste mån lika konkurrens mellan trafikmedel och irafikföreiag. Iår upprepar ulskollsmajoriteten dessa synpunkier, men är socialdemokraternainte med längre. De har skrivii en reservalion med egna riktlinjer som de villalt skall ställa sig bakom i en hemställan till regeringen. Frånbörian hade socialdemokraterna den inställningen alt eflersom en proposilion äraviserad till näsla bör alla motioner avslås i avvaktan på den. Deninställningen gick de emellertid ifrån. De vill nu atl vissa riktlinjer skall meddelasregeringen, men i dem finns alltså inle förra årets uttalande kvar. Det endasom har någon likhet med förra årets uttalande är atl de säger alt del finnsnaturiiga förulsällningar för arbetsfördelning och samverkan mellan landsvägs-och järnvägstransport. Denfråga som jag vill slälla lill de socialdemokratiska reservanierna är denna:Står ni kvar vid förra årets nej till detaljregleringar på detla område? Fråganär så myckel mer moliverad som SJ i sill remissvar pä transport-politiskaulredningens förslag lill en sådan samverkan var ganska negativt. Därför lyckerman alt i är skulle etl uttalande här vara t. o. m. mer nödvändigl än förraåret för all klart säga ifrån var står i det sammanhanget. Jag ärlacksam för atl fl svar på min fråga, för delta konimer atl klariägga delsocialdemokratiska partiels inslällning till trafikpolitiken i stort. Innan jag går in pä frågan om järnvägarna, som är det verkligaproblembarnel i vår trafikpolitik, skall jag något beröra andra problem som lasupp i betänkandet. Del blir kanske anledning atl ytteriigare återkomma lillfrågor som las upp i de över 50 moiioner som behandlas i betänkandet, sedan demotionärer vilkas namn finns på lalariislan har framfört sina synpunkter. Jagvill emellertid redan nu ta upp luftfartens problem. I fråga om förhållandetmellan SAS och Linjefiyg hänvisar utskottet till det avtal som träffatsoch vill avvakta utvecklingen. Inle heller i fråga om charterflyg harutskottet funnit någon särskild hemställan lill regeringen vara moliverad justnu. Ifråga om luftfartens problem över huvud tagel anser utskottet all dessa börprövas av trafikpolitiska utredningen eller i annat lämpligl sammanhang. Fråganhar yiteriigare aktualiserats genom förslag alt flygplatserna i Boriänge,och skall fl slällning som slalliga primärflygplatser. F. n.uppfyller dessa flygplatser inle de lönsamhetskrav som ställs, men del gör inleheller de fiesta av de nuvarande primära flygplatserna. Del kan te sigegendomligt alt del finns en mängd flygplatser som inte har bättre lönsamhet ände här nämnda men ändå flr räknas som statliga primärflygplatser, under det atlflygplatserna i Boriänge, och inte flr göra det.Luftfartsverket har framhållit att en översyn bör göras av nuvarande riktlinjerför lönsamhetsbedömningar, och utskottsmajoriteten vill att skallframhålla för regeringen att förslag härom bör föreläggas . Delär mycket angeläget. Tyvärrhar reservanterna inle någol motsvarande yrkande, men jag hörde avreservanternas lalesman, , all man har förståelse för denna fråga.Även om det inte står i reservationen, hoppas jag att ni är överens med oss omatt det är utomordentligt angeläget atl del kommer förslag till ulandröjsmål; denna fråga flr inte förhalas ytteriigare. Jagvill uttrycka min glädje över att ulskoltet har enats om alt begära all arbetetpå atl fl en handikappanpassad kollektivtrafik skall påskyndas och all förslagskall föreläggas ulan dröjsmål. Ulskollel är hell. enigt om viklen avall göra allmänna färdmedel allmänna också för dem som är handikappade. Såkommer vi då lill frågan om järnvägarna. Det finns alllför många tecken pä altnågol gått snett inom SJ. SJ:s personal utför etl myckel bra arbele, menförelagsledningen är fingen i ett doktrinärt länkande som inte har någol medmodern förelagsekonomi atl göra. När t. ex. SJ-chefen ena dagen hotar med attminska sin verksamhet på järnvägsnätet, så alt 1 800 anställda inle skullekunna beredas sysselsättning där. under det all han lalar omnyanställningar, sä måste det vara något fel. När det kommer klagomål påtågförseningar, som f ö. verkar all öka, möts de med ett hot frän SJ all hällatidtabellerna hemliga. Det visar alt del måste komma lill stånd en ändring inomSJ.