prot · FZ0986 · 1975-12-31 00:00:00 — Vidarekan man konstatera att kanalens underhåll blivii allvarligt eftersatt underdenna långa tid av utredande. Det förefaller sorn om Kanalbolaget varilointresserat av att hålla kanalen i stånd och göra erforderligaunderhållsarbeten jusl med tanke på en eventuellt kommande ulbyggnad. Inomparenles sagt kan man fråga sig: Om del nu är så att Kanalbolag självtrott på en utbyggnad av kanalen, varför har man då inte långt tidigaregenomfört en sådan? Såvitt jag kan se hade väl ingel kunnal hindra bolaget attsjälvt låna upp del kapilal som behövdes för att genomföra en utbyggnad, omman hade anselt att del varil en vetlig investering. Somkommunikationsministern framhåller i sitt svar har ulvecklingen nu gått sälångl all de godsmängder som från det akluella området kring kanförväntas bli transporterade pä en utbyggd kanal endast uppgår lill ca 100 000ton. Vissa remissinstanser, bl. a. en del länsstyrelser, har ifrågasattutredningens beräkningar av de godskvanliieier som kan komma i fråga för enutbyggd Västgölaled. Jag skulle även på den punkten vilja ha en kommentar avkommunikationsministern. Allasynes emellertid vara överens om att det är angelägel alt bevara Göla kanal förframtiden, främst då som ell värdefulll byggnadsminnesmärke och som luristled.Kommunikationsministern säger ju också i svarei klarl ut att regeringen hyserden uppfaitningen att Göla kanal ulgör ett kulturhistoriskt minnesmärke avstorl värde och att kanalen också har ett belydande inlresse som luristled ochför irafik med fritidsbålar. Med hänsyn lill della är man alltså beredd attförorda en upprustning av hela kanalen, såväl Östgöta- som Västgölaleden. Anledningentill att jag nu har ställt denna inlerpellalion och lill att vi vid åretsriksmöte har motionerat om Göla kanals upprustning är all det nu är ytterstangelägel alt den aviserade upprustningen kommer till slånd och attklarhet därmed skapas om kanalens framlid. måste det enligt min mening varaslul på utredandet. Det är utomordentligt viktigt från flera synpunkter. Dethar belydelse för både Kanalbolaget och dess anställda men inte minst för deskeppare som fortfarande befraktar kanalen med sina fartyg. Personligenvill jag emellertid framhålla alt en upprustning av kanalen för 33 milj. kr.som ulredningen föreslagit inle bör avse enbart turisl-och nöjesbåistrafiken.Enligt min mening bör man i samband med en upprustning skapa garaniier för denfortsatta fraktfart som alltjämt kan bedömas möjlig på kanalen med bibehållandeav nuvarande slussdimensioner. Skall della bli möjligt måste rnan emellertidse till att kanalen efter en uppruslning hålls öppen för irafik i minsl sammaulslräckning som lidigare. Hålls den bara öppen under ett par kortasommarmånader för turist- ochnöjesbätslrafik, spolieras alla möjligheter till all även fortsättningsvisdriva fraktfart pä kanalen. GötaKanalbolag har i en framställning hemställt att få begränsa öppethållandetav Västgölaleden på samma säll som gäller för . Kanalen skullealltså var öppen enbart . Det skäl som bolaget anför är desiarkt minskade godsmängderna. Både sligtransporlerna frän ochinskeppningen av kalkmjöl lill anges falla bort. Jag vill idelta sammanhang fråga kommunikationsministern vilka åtgärder han anser varabefogade med hänsyn till denna bolagels framställning. Nufinns del elt antal skeppare som seglar med fraktbålar, som är specialbyggdaför . Jag har personligen tillsammans med några partivänner träffatdessa skeppare och hört vilka problem de har. Del var oerhört intressant all tadel av de synpunkter de hade på och dess framtid. De var försl ochfrämst mycket kritiska mot Kanal-bolagets sätt att sköta kanalen. Del hade bl.a. råkat ul för skador på sina bålar på grund av att stenar rasat ned ikanalfäran. De hade också råkat ut för att man hade slängt kanalen alllförtidigt och med alllför kort varsel för fraktfartens utövare. Delfinns alltså, herr lalman, tydligen många samverkande orsaker till attfraktfarten på har minskal. Det verkar tyvärr som om man frånKanalbolagels sida var måttligt intresserad av all upprätthålla en fraktfart påkanalen. Dehär skepparna är av samma uppfallning som jag, nämligen att en ulbyggnadav kanalen inle är ell realistiskt alternativ. "Bålen har redan gått"i del avseendel, om Jag fär utirycka mig sä. Del anser även dessa skeppare. Deanser också att man bör ta hänsyn även till den svåra situation som de befinnersig i. De äger dessa bålar, de har satsat på dem och de har satt sig i skuldför all hålla båtarna i skick. Skall de nu tvingas sälja delta lonnage, kommerdetta att ske med stora förluster för många av dem. Ja, en del båtar är hellenkelt ime säljbara i nuvarande läge. Skepparnaär trots allt optimister. De tror nämligen alt om kanalen blir föremål för enupprustning möjligl, om de s. k. kanalkla-rationerna - avgifterna förfraktfarten - slopas och om man fär någon form av fraktstöd för transporter påGöla kanal och den kommer all hållas öppen i samma ulslräckning som lidigare,så bör del vara möjligt att även fortsättningsvis bedriva en viss fraktfart päGöla kanal. Ur miljö-och trafiksäkerhelssynpunkl kan del enligt min mening varavärt att söka ta lill vara dessa iransporimöjligheler inom ramen för enuppruslad kanal. Jagskulle gärna vilja fråga kommunikationsministern om man från regeringens sidaär beredd alt överväga dessa synpunkler och göra del möjligl att uppräithållaell visst transportarbete i avseende på gods på även för framlidenoch inle bara satsa de aktuella miljonerna pä turist- och nöjesbätslrafik. Nuförklarar kommunikationsministern i svaret all man med vissa angivnaförutsättningar räknar med att kunna förelägga en propositionom uppruslning av . Jag hälsar detta besked med tillfredsställelse,dä del är utomordentligt angeläget att denna fråga får en snar lösning. Jag lackar, herr lalman,än en gång för svarei. ställde ett anlal frågor till mig med anledning avinterpellationssvaret. Jag skall så kortfattat som möjligt försöka besvaradem. sade alt det från olika häll görs gällande att vi i skulleförsumma de inre vattenvägarna, medan man däremot pä kontinenten gjorde slorasalsningar på dessa. Vifär hålla i minnet de olika förutsättningarna för inlandssjöfart i ochi olika länder på kontinenten. är ju ett långsmalt land. Man kan sägaatt våra inre vattenvägar huvudsakligen går längs kusten. Hur vi bättre skallkunna utnyuja dessa är nu föremål för överväganden inom trafikpolitiskautredningen. I en bedömning kommer då in förutom rent transporlekonomiskaaspekter hänsynen till miljö, trafiksäkerhet, energiförsörining och mycketannat. Ävende inre vattenvägarna och deras roll i iransportförsöriningen har som jag serdel beaktats väl. De slora utbyggnader som för skedde avbåde och har under de senasle åren förtsvidare. Efter betydande fördjupningsarbeten blir båda kanalerna tillgängligaför större företag med de bl. a. regionalpolitiska effekter som de lägrefraktkostnaderna bör ge. Del gäller här inle som på kontinenten i första handen utbyggnad för rena inlandsfartyg ulan för fartyg som kan ta direkl del i detutrikes varuutbytet. Gölakanal lämnades uianför de stora kanalutbyggnaderna på 1910-och 1920-ialen.Transporiekonomiskt läge och för sjöfart väl ägnade gods-kvantiteter skiljersig avsevärt från de båda andra kanallederna. och haromfallande, starkt industrialiserade omland som sträcker sig i riklning frånkusten. Läget i förhållande till ost- och västkust och för västraVälternområdet också ger däremot ell mycket tunt uppland.Fördelar vid direkt sjötransport går - och dä under förutsättning av myckellåga kanalavgifter - att nå bara för industri- och utvinningsföretag ihamnläge. Fördelarna är vidare begränsade till massgods, och då massgods sominle omsätts i så belydande kvantiteter att del är lönt all belala en vissanslutningstransport till Väner- eller kust-hamn för att utnyttja stora fartyg. Tillde frän sjöfartssynpunkt negativa förhållandena hör också att avståndenkanalvägen till orter vid södra blir betydligt längre än motsvarandelandavständ. Den jämfört med dubbla höjden över havet med de tidsödandeslussningar som följer fördröjer ytterligare kanaltransporterna. Härtillkommer att issvårigheter medför att kanalen ~ om man inte vidtaromfattande åtgärder - normalt också, som vi hört , måste hållas slängdunder stor del av vintern. Jagär helt överens med om att vi skall la till vara sjöfartensfördelar med hänsyn både till transportekonomi och fördelarna från miljö-ochenergisynpunkl etc. Del krävs emellerlid vissa förutsättningar vad gäller såvälgodskvantiteter som iransportgeografiskt läge. Gjorda utredningar visar altVätlernområdel saknar dessa förutsättningar. Jag tror att vi nu bör vara mognaatt accepiera dessa fakta. resonerade också utifrån anmälningarna om au utredningens beräkningarav de godskvantiteter som kan komma i fråga för en utbyggd Västgölaled skulleha ifrågasatts. Utgångspunkt för utredningens beräkningar var en förelagsenkätutförd av näringslivskommittéerna i de fyra berörda länen; alltsåÖstergötlands, , och län. Det var bakgrunden.Utredningen har varil i kontakt med samtliga i enkäten upptagna företag för attfä belyst godsels karaktär och lämplighet för sjötransport på en utbyggdVästgölaled. Godsmängder, avstånd lill Vätlerhamn m. m., liksom företagensbrist på intresse för kanaltransport förde i åtskilliga fall med sig attkanalalternativel inle visade sig akluelll. Av befintliga förelag fannulredningen att bara tre med en sammanlagd godskvanlilet, räknad för ,om knappt 100 000 lon hade någol alt vinna på en kanalutbyggnad. De klena transporlekonomiskaförutsättningarna måste, som jag ser det, innebära att kanalensvärde för nylokalisering av förelag och därmed den regionalpolitiska effektenkommer att bli mycket ringa. Sälill frågan om öppethållandet av kanalen, som också tog upp. Detär riktigt all Göla Kanalbolaget i en framställning begäri alt fåbegränsa öppethållandet av Västgölaleden på samma sätt som gäller förÖslgölaleden. Kanalleden skulle alltså vara öppen enbart under sommarmånaderna.De skäl som bolaget anför är en starkt minskad godsmängd. Bådesligtransporlerna från och inskeppningen av kalkmjöl till Hammarsglasbruk anser man kommer att falla bort. Bolaget kommer somframgår av Kanalbolagets framställning, vilken också redovisas av förrelandshövdingen i hans belänkande, alt i samband med utökningen avmalmbrytning flytta sitt anrikningsverk från hamnen i lill gruvan.Induslrispåret fram till hamnen kommer all läggas ned. Omläggningennödvändiggör under alla förhållanden en lastbilstransport och bolaget finnerdel därvid fördelaktigt, säger man, alt utsträcka lastbilstransporten tillOtterbäcken där omlastning lill fartyg också lidigare skett. Därtill harHammars glasbruk övergått lill alt hämta kalkmjöl från i slälletför att importera, vilket gör alt kanaltransporl inle längre är aktuell fördessa godsslag. Följdenav detta blir alt den totala godskvanliieten på , som redan mellan1974 och 1975 sjönk från 77 000 lill 45 000 lon, enligt bolagets beräkning inteblir slörre än 10 000 lon. Merkostnaden för alt bibehålla lidigare ungefär åltamånaders seglationssäsong - det är det Om planerad uppruslning av Göla kanal framställningen nu gäller- beräknar bolaget till ca , att ställa mot intäkt av godslrafik på25 . Medhänvisning till del menar nu att här har skett en sådan ändringatt man vill begränsa öppethållandet för lill tiden mellan mittenav maj och mitten av seplember. Inskränkningen förutsätter bolaget med hänsynlill förväntad trafik kunna ske tidigast i är eller eventuelltförsl ärs seglationssäsong. Svareipå frågan blir att framställningen f n. är under beredning vid deparlemenlel.Jag menar emellerlid all man redan nu kan säga all bolaget i vart fall kommeratt hälla kanalen öppen ärs seglationssäsong. Vad gäller tidendärefter sammanhänger öppethållandet givetvis med de bedömningar som görs avmängden transporterat gods. Lälmig bara också, herr talman, göra en liten sifferiämförelse när det gällerinvesteringsbelopp. Vi talar här om ett investeringsbelopp av 135 milj. kr. i1974 års priser. Det är merkostnaden för alt bygga ul Västgötaleden jämfört medenbart en uppruslning. Det beloppet svarar, herr talman, i del närmaste mot dei flerårsplanerna för vägbyggandet beräknade totala investeringarna i riksvägaroch länsvägar i , , och län under denärmaste tre åren. Räknar man bara med länsvägarna är investeringsbeloppet näratre gånger så slorl som de närmaste fem årens vägbyggande i de fyra berördalänen enligt planerna. Man skall inte göra sådana jämförelser i onödan, men jaglycker att i en silualion där vi alla har elt stort intresse av att diskulerapengar till vårt vägnät kan det inle bara av kuriositelsinlresse ulan även avell rent allmänt prioriteringsintresse vara värt att nämna de siffrorna. HerrSVEN i (fp): Del vore väldigt mycket att säga medanledning av vad kommunikationsministern här har anfört beträffande kanalrnen jag skall inle säga del . Anledningen lill delta är att del iriksdagen har väckis fem molioner av representanter från fyra olika partier somhar yrkat att kanalen skall byggas ut för större fartyg. Jag räknar dä inte medherr molion som han tycks vilja ha diskuterad i sak . Demoiionerna kommer vi alt behandla i trafikutskottet myckel ingående och sedankommer ett betänkande all läggas fram för kammaren. Jag lycker all del dä kanvara den lämpligaste lidpunkten alt närmare diskulera dessa frågor. Varför har inte Göla kanals Väslgöladel blivit utbyggd för länge sedan?Del är en fråga som man verkligen har anledning all ställa sig. Ända sedanbörjan av har kanalfrågan utretts. De beräknade kosinaderna för enutbyggnad har stigit är frän är. Under utredningstidens gång har kanalenalltmer förfallit och fraklionnagei minskat. Osäkerheten om kanalens framtidhar medfört alt ineen våeai salsa Genomregeringens förhalningstaktik har man nu kommit fram lill att Göla kanallämpar sig bäst som ett kulturhistoriskt minnesmärke. Fritidsbålar kan fätrafikera kanalen. Har detla varil avsikten ? Dagensinterpellalionssvar ger klart besked om regeringens ställningslagande. Man ärhelt beredd att accepiera den senaste utredningens pessimistiska och statiskasynsätt. Man stöder sig pä de cenlrala ämbetsverkens negativa remissvar ochförsöker förringa de lokala och regionala remissinstansernas positivainställning. Päflera andra håll i världen har man en annan syn på inlandssjöfarlen. Både iEuropa och är slora utbyggnader på gång för att utöka vallenlederna ochanpassa sjöfarten lill den moderna tekniken. Fördelarna är uppenbara -transportmedlet är miljövänligt, energisnålt och lokali-seringslilldragande.Framför allt är driftkostnaderna fördelaktiga, och där är det inle baraenergiförbrukningen som är låg. Enligt en amerikansk undersökning är ocksåpersonalkostnaderna lägre för inlandssjöfarten än för järnvägs- ochlandsvägstransporter. Häri tycks de styrande ha fastnat i problemet järnväg kontra landsväg.Några större vyer beträffande kanallrafik lycks man uppenbarligen inle ha. Jagvill ur kommunikationsministerns interpellationssvar ge exempel pä vad jagmenar med ett statiskt synsätt. Då det gäller fartyg räknar manendast med de nu förekommande, inle specialbyggda fartyg eller pråmtransporter. Man utgår från de godsmängdersom finns , då kanalen har förfallit och ingen vägat salsa på kanalfrakter. Denna begränsade godsmängd lassedan lill inläkt för att del regionalpolitiska värdet måste bli obetydligt. Med hänsyn lill de sålundaberäknade godsmängderna drar man slutsatsen att miljö- och energieffekternablir myckel marginella. Pådetla sätt har regeringen kommit fram lill att kanalen duger endasl förfritidsbåtar. Någon närmare analys av orsak och verkan nu och i framlidenkostar man inte på sig. Omman hade gjort det, skulle man ha kunnat komma fram lill att med en ulbyggnadav Väslgöladel kan en ny teknik komma lill användning.Godsmängderna skulle kunna öka, eftersom del ur irans-porlekonomisk synpunklskulle bli intressant för näringslivet. Delta skulle leda till en posiiivutveckling ur lokaliserings- och sysselsättningssynpunkt. Vi skulle kunnaavlasta landsvägarna; ett fartyg lastar ungefär lika myckel som 50 långtradare.Delta skulle medföra energibesparing och miljövinster. Regeringens svar här ger besked om all man inte är intresserad av dessa effekler. Jag vill lill vad i Göleborg sade bara göra denkommentaren att jag är väl medveten om alt dessa frågor 11 protokoll 1975/76:85-86 skall behandlas avtrafikutskottet och sedermera även av kammaren. Det var ingen direkl nyhet. Jagförutsätter alt del arbetet fortsätter normalt. Tillfru inlägg anser jag dock att del måste fogas några kommentarer.Visserligen är vi i en mycket sen timme, herr lalman, men några av de värstafelaktigheterna i inlägg bör ju ändå rättas till, åtminstone så attvi framgent kan läsa oss till det, om vi är intresserade. Dethar inte gjorts några försök till samhällsekonomisk bedömning av den härfrågan, sade . Jo, del har det visst. a. har försökt göra en sådan kalkyl. Man redovisar en samhällsekonomiskkalkyl och gör med hänvisning lill den gällande att en ulbyggnad avVästgötaleden kan vara berättigad. vattenvägar har avgivitelt mycket omfattande yttrande. De kalkyler som yttrandet innehåller harnaturligtvis också noga granskats av mig och mitt departement, och det kanbilda en bra utgångspunkt för en diskussion om samhällsekonomin. Föreningenhar sökt utföra en kalkyl med beloppsmässiga preciseringar av bådeföretagsekonomiska och samhällsekonomiska poster. De olika nyttoverkningarnaunder utbyggnadens fyrlioåriga avskrivningstid diskonteras lill sina nuvärden,och resultatet blir, säger föreningen, alt mot en till 120 milj. kr. upplageninvestering står ell kapilaliserat samhällsekonomiskt intäktsbelopp på 122,4milj. Departementetsgranskning ger klart vid handen att mänga av de anlaganden som föreningen görinte är realisliska. Först kan det vara värt all konstatera att föreningen -jag utgår ifrån att det är den kalkylen som har hämtat en del av sinaargument ifrån - godtar utredningens kalkyl i fråga om lorrlastgodset. Någondirektlrafik till inland med s. k. Europaskepp, som tagils upp aven del andra remissinstanser, räknar föreningen alltså inte med trots sinintresseinriktning. Skillnadeni den företagsekonomiska kalkylen gäller mineraloljorna. Föreningen hållervisserligen med om - till skillnad från elt par andra remissinstanser - altjärnvägen ger den billigaste transporten Göleborg--, men i andrarelationer skulle kanalfarten ge kostnadsfördelar. Dä utgår man emellertidfrån orealistiskt låga lankfrakter och även låga hamnavgifier. En oljehamn iJönköping, om nu förutsättningar funnits för en sådan med den lilla omsättningsom en helt nyanlagd hamn skulle fä, kan knappasl nöja sig med lägre avgifterän en stor oljehamn som , för att nu la ett exempel. Manfär vidare godla vid en jämförelse av oljefraklerna för och för Vätternalt Vänerfrakten ligger relativt lägre som följd av möjligheten att utnyttjastörre fartyg. Entredje faktor som gäller oljelransporter till jämförda med distributiontill är att små dislributionsdepäer blir betydligt dyrare än sloradepåer både när del gäller anläggning och när del gäller Därförär det omöjligt - om det nu är det här underlaget som bygger sinapåståenden på - att på något sätl göra troligt alt några kostnadsbesparingarstår alt vinna genom all föra över oljetransporter lill en utbyggd Västgölaled.Dä bortser jag frän alla betänkligheter med hänsyn till vattenmiljön, som viskulle kunna prata om. De250 oljeprodukter som föreningen räknat med för faller enligtmin mening bort, och det påverkar inte bara den företagsekonomiska utan ävenden samhällsekonomiska delen av kalkylen. En betydande korrigering skall ocksåske av poster som väginvesteringar, färre trafikolyckor och tidsförluster förvägresenärer. vattenvägar har vidare sänkt den avulredningen ulnylljade kalkylränlan 7,25 "ii,alltså den slalliga normalläneräntan, till 5 "<, underhänvisning lill räntesatsens inflationsberoende. Det måste ju bero pä ettmissförstånd i fråga om den statliga normallåneräntans karaktär. Exempelvistillämpar statens vägverk en kalkylränta pä 8 "u. Jag ser inle något skälalt korrigera ulredningen pä den punkien heller närdet gäller densamhällsekonomiska bedömning som vattenvägar har gjort. Delsammagäller också elt investeringsbelopp om 20 milj. kr. med vilket föreningenbelastar järnvägen för oljetransporterna mellan och . Skäletförati ta in den posten skulle enligt föreningen vara ett behov avkapacitetsökningar avseende de fasta järnvägsanläggningarna, förmodligen försträckan . Den sträckan tål mycket ökade transporter utanbehov av kapaeitetsökande investeringar. Vidare är skillnaden mellan densamhällsekonomiskt beräknade järnvägsfrakten och kanalfrakten så stor att etttillägg till järnvägsfrakten med de ca . per ton, som föreningen räknar medskulle svara mot investeringen, inte pä långt när gör kanalalternativelfördelaktigt. Vilken utgångspunkt man än tar stämmer inte dessa beräkningarheller. Föreningenlar upp merinvesleringen för ulbyggnad, utöver en renupprustning, lill 120 milj. kr. Jag har tidigare i mill svar och i andrasammanhang konstaterat alt det är inle 120 miljoner, det är 135 milj. kr. viskall tala om. Ja,, mycket annat skulle vara all säga lill del påstående som här hargjorts, att inle några försök till samhällsekonomiska kalkyler skulle hapresterats eller bemötts. Åtskilliga andra kommentarer skulle kunna göras tillyttrandena från vattenvägar, men jag nöjer mig medatt konstatera all de 122,4 milj. kr. som föreningen släller mot en investeringpå 120 miljoner bör sänkas till ungefär en tredjedel, alltså ungefär 42 ä 43miljoner. Beloppet 120 miljoner skall vidare som sagt höjas till 135 miljoner.Dä har föreningens beräkningsunderlag godtagils, om än inle dess godsmängdervad gäller kvanlifiering av olika poster i den samhällsekonomiska delen avkalkylen, en kvanlifiering som Hjalmarsonska ulredningen inle hade vågat sigpå. Delhär belyser lillsammans med vad som har sagts förut den ytterligt dåligasamhällsekonomiska lönsamheten hos utbyggnadsprojektel. Lätmig, herr talman, bara tillägga yllerligare en sak. När man nu resonerar omjärnvägs- och landsvägstransporter kontra valtenvägslrans-porter har vi helatiden problemet med våra järnvägar. Järnvägarna blir ju inie heller lönsamma iden här regionen. För den som är intresserad av en ulbyggnad kanske della ärelt sekundärt intresse. Men vi har ett gemensamt ansvar även i fråga om detta. Järnvägenskostnader är huvudsakligen fasta. Ekonomiskt ulrymme finns för långtgåendeavgiftsnedsättningar vid slora iransportuppdrag för järnvägen. Annorlunda blirbilden för t. ex. oljelransporlerna försl om man menar alt efter enkanalutbyggnad en nedläggning kan ske av en aktuell järnvägssträcka, i det härfallet sträckan . Det blir i så fall aktuellt direkt med ensådan nedläggning. Jag förutsätter all inte har en sådan uppfattning.I sä fall är del angelägel att slå vakt om järnvägens irafikunderlag, både detsom finns och det som ter sig möjligt att få . Attulan samhällekonomiska vinster skapa parallella trafikleder -genom altsamtidigt satsa på vattenvägen och pä järnvägen med det mycket begränsade godsunderlagsom vi här talar om - är inte förenligt med en god trafikpolitik. Detta äralltså inte bara en fråga om att ulnyttja vattnet, det är också en fråga om allgöra en koppling med del järnvägsnät vi har i regionen. Hen (): Kommunikationsministern inledde med all erinra om all klockan blivitmycket. Så långl kan jag hälla med honom. Trots detla och trots att jag ärmedveten om att trafikutskottet f n. handlägger frågor som rör kanalsutbyggnad måste jag ändå göra några kommentarer lill svaret på . När jag läsle del, och ännu mer när jag lyssnade lill del,kunde jag inle låla bli att reagera mot den negativa inställning som går igen isvaret. Jag blev också förvånad över den negativa inslällning som framgick avherr kommentar.