prot · FY0966 · 1975-12-31 00:00:00 — Vadsedan gäller delta att människor slits, , så måste vi ändå tahänsyn lill att man förlänger restiden, i varje fall markrestiden. Jag kan intedela den uppfattning som här har kommit fram, att om man förkortar restiden iluften, så kan man förlänga restiden på marken. Det är elt mycket irrationelltsätt att lösa transportfrågor, . Sedankan jag åberopa även andra remissorgan, t. ex. i län.Herr talade här om ett yllrande av en partikollega till mig. HädarCars, men jag skulle kunna räkna upp en mängd kolleger till somhar varit med i raden av uppvaktande som velat behålla . Sådana exempelskulle vi kunna bolla mellan oss , och jag. Beträffandeantalet bullerstörda ville i rätta lill de siffrorsom angivits, 21 000 resp. 2 000. Vad siffran 2 000 beträffar har docentLundberg utgått från vissa givna faktorer enligt den senastebullerniätningsmetoden, FBN-meioden, som trafikbullerulredningen har tagitfram. Det är den färskaste beräkningsmetoden, och när man har kommit fram tillden har man också prövat andra, äldre metoder, som har visat sig vara mindretillförlitliga. Därför tror man mera på denna nya metod. Visserligen är dethela tiden bara beräkningar, men det är del också när det gäller antalet 30 000bullerstörda. Vidaresade alt man kan komma till rätta med bullret på genomalt bygga en öst-västlig bana. Ja, men det kostar minst 400 milj. kr. -jag tarbeloppet direkt ur minnet. Där har vi också de stora problemen med taxningen avplan på grund av de stora avstånden. Allt della är lids- och kostnadsfaktorer. För avgörande ligger på bord trafik-utskollels betänkandenr 4, som har föranleits av motioner från oppositionens sida om ettbibehållande av . motionärer har gått rakt på sak och krävt att skalluttala alt skall bibehållas. Till deras fördel kan sägas attde åtminstone i klartext uttrycker vad de vill. Andramotionärer har valt den sannolikt som mera taktiskt bedömda linjen alt i förstahand begära en utredning om förutsättningarna för bibehållande.Slutmålet är givetvis detsamma, dvs. att skall bibehållas. Man tror sigmed en utredning i första omgångenuppnå en tidsförskjutning, under vilkenutvecklingen förutsätts-ge en bättre hand i spelet om flygplatsens vara ellerinte vara. Sedan ger ju också utredningskravel ett intryck av förutsättningslösprövning av en fråga där motionärerna från början har en myckel bestämduppfattning. Vad det gäller är, herr talman, ett mycket cyniskt spel, däroppositionen iir beredd an offramiljömässiga hänsyn i en befolkningstal del av och bortsefrån de skadeverkningar som på kort men framför allt på lång sikt kan drabbadet svenska inrikesflyget. Låtmig också inledningsvis uppehålla mig vid del förhållandet alt - ochdå i första hand oppositionen - i detta ärende står inför ettställningstagande där det är fråga om vilken grad av iro-viirdighet man ifortsättningen skall kunna påräkna i sill miljöpolitiska handlande. Vad detgäller är i vad mån den positiva inställning man genomgående möter överpartigränserna i vid behandlingen av generella reformer påmiljöområdet av exempelvis lagsliftningska-raktär har sin motsvarighet närriksdagen står inför behandlingen av en konkret fråga, där det i hög grad ärfråga om att använda samma positiva miljöpolitiska synsätt. ISveriges nationalrapport till , som hölls här i Stockholmför , uttalades atl det fanns anledning räkna med attmiljövårdsaspekterna kommer att tillmätas en avgörande betydelse för allabeslut som rör samhällsutvecklingen. Den handlande harockså legat i linje med detta uttalande. har vi en miljöskyddslagsom innehåller bestämmelser till skydd mot vattenförorening, luftförorening,buller och andra störningar som uppkommer genom användning av mark, byggnadereller anläggningar. Miljöskyddslagenhar även efter 1969 varit föremål för behandling. I slutet av förraåret var det aktuellt med bl. a. en ändring av lagen som skulle innebäralillslåndsplikl för byggande av vägar och gator. Som bekant biföll dåen borgerlig reservation som gick ut på att tillståndsplikt enligtmiljöskyddslagen skulle införas beträffande fiygplatser och vägar som kanmedföra miljöstörningar av väsentlig betydelse. Del är således förvisso inte,herr talman, något fel på den borgerliga oppositionens allmänna reformiver närdel gäller miljöfrågorna. Vihar också vår hälsovårdsstadga som ger kompetenta organ möjlighet all ingripamot sanitär olägenhet i form av föroreningar, buller och andra störningar. Närdet gäller trafikområdet har vi haft i arbete denparlamentariskt sammansatta trafikbullerulredningen. Den har redan av-gett ettbetänkande om vägtrafikbuller, och den kommer atl avge ettytterligare betänkande om fiygtrafikbuller. Vivet redan, herr talman, att utredningens förslag även i denna del kommer allåterspegla en hög ambitionsnivå när del gäller alt skydda människorna motbullerstörningar. Jag tvekar heller inte en sekund när jag säger att riksdagenvid en kommande behandling av normerna på della område kommer all besjälas avett stort socialt och miljömässigt ansvar. Det kommer ulan tvivel att finnasborgerliga motionärer som vill gå litet längre när det blir fråga om alt slåvakt om de miljömässiga kraven. Vikan också vända blicken till en annan miljösektor inom trafikområdet - jagtänker på bilavgasområdet. Regeringen beslöt 1972 att skärpa de svenskaavgasreglerna för personbilar av modell. Dessa bestämmelserrepresenterar en högre ambitionsnivå än vad som gäller på Europamarknaden iövrigt. Som bekant biföll hösiriksdagen med hjälp en borgerligreservation som bl. a. gick ul på att förberedelse bör vidtas förytterligare skärpning av de svenska avgasnormerna. Dethär gäller som sagt reformer av lagstiftnings- och normkaraktär, där de borgerligainle behöver bekymra sig om tillämpningen i de enskilda fallen - för då blirdet genast svårare. Då kan det som ,herr talman, inte bli fråga om att gålängre än regeringen i miljöansvar, än mindre följa regeringen. Då blir del istället fråga om all genom krav på fortsatta utredningar undvika alt regeringenfår rätt i sin omsorg om miljön i delar av , en omsorg somtill äventyrs i vissa ogynnsamma fall påverkar några flygresenärersbekvämlighet genom att förlänga deras totala restider till och från Stockholmmed 10, 15 eller kanske . Inomsocialdemokratin hanterar vi inte miljöfrågorna på del sättet. Våra väljareställer större anspråk på vår trovärdighet. Vadbeträffar har reservanterna i trafikutskottet närmare belystutvecklingen under 1960- och 1970-lalen. Vi har redovisat de slällningstagandensom gjorts och de restriktioner som vidtagits , vilka inneburit ensuccessiv begränsning av flygverksamheten på . Vi har konstaterat hur - efterSAS bortflyttning av sin inrikesflygverksamhet från till 1969 -det kvarvarande Linjeflyg med sina Metropolilanplan utsatt kringliggandeområden för starka bullerstörningar. De har också hänvisat till betydelsen förLinjeflyg av att få ersätta sin Metropolitanflotta med nya, merdrifts-ekonomiskaochkapacilelsslarka flygplan och redovisat prövningen 1972 avLinjeflygs ansökan om alt på två och ell halvt år fåinsätta tre F-28 i trafiken på . Allakammarledamöter känner till de ställningstaganden som regeringen gjorde i juni1972, sedan frågan besvärsvägen kommit under vår prövning. De bullermätningarsom gjordes den gången av hälsovårdsförvaltningen i och avflygtekniska försöksanstalten visade atl bulleravgivningen från F-28 i och försig totalt sett var mindre än den var från Metropolitan. Del kunde i förstahand tillskrivas del förhållandet atl F-28 med sina starkare motorer harbrantare stigprofil än vad Metropolitan har. Utonihusbullrel ökade dock i ettområde närmast utmed båda sidorna av startbanan och närmast utanför banändarnai slartriktningen. minskade bullermatlorna iutfiygningsrikt-ningarna. Planverketoch luftfartsverket redovisade då också beräkningar som visade hur mångamänniskor som bodde inom s. k. kritisk bullergräns vid . Planverketvisade genomgående högre värden. Del sade alt med dåvarande irafikbild ca 190000 människor bodde inom kritisk bullergräns i . Motsvarande antal 1976med trafik enbart med F-28 bedömdes komma att uppgå till ca 120 000.Lufifartsvei=kel 10 Riksdagetts protokoll. låg något lägre. Det fannför sin del att med dåvarande trafikbild bodde ca 160 000 människor inomkritisk bullergräns. Vid trafik med enbart skulle motsvarandeantal vara 80 000. ,herr talman, visade bedömningarna att vid trafikvolym inte mindre änmellan 80 000 och 120 000 människor skulle bo inom kritisk bullergräns. Avdessa kunde -enligt olika bedömningsnormer, vilka refereratsav olika talare - 10 ä 20 96 eller i faktiska tal mellan 8 000 och 25 000människor bedömas bli gravt störda. anger miljöborgarrådantalet boende inom kritisk bullergräns runt lill ca 140000,av vilka i runt tal 30 OOOärgravt störda. Del är de här siffrorna som vi skall hålla i minnet under den härdebatten och inför beslutet eller . Vikan alltså konstatera atl - med bullermattornas olika utseende för de bådaflygplanstyperna Metropolitan och - blir de som var de meststörda, de som bodde närmast flygplatsen, utsatta för ökade bullerstörningarnu. Det har också i tidigare i debattenkonstaterat. Han har också konstaterat atl luftfartsverket räknade med atl ca40 000 människor, som redan vid användningen av Metropolitan bodde inomkritisk bullergräns, skulle faen klart försämrad miljö vid övergång tillFokker. Belräffande dem som vid användningen av fick en reducering avbullerstörningarna konstaterades alt del gällde människor som bodde längrefrån fiygplatsen och följaktligen redan förut hade en relalivt sett gynnsammaresituation, även om den inle i och för sig var acceptabel. Detär givet att del 1972 under de förhållanden som jag här har nämnt blev ennegativ reaktion från de närmast berörda, och desshälsovårdsmyndighet. Del är inte heller ägnat atl förvåna att de centralaförvaltningsmyndigheterna inom miljö- och planväsendet redan då motsatte sigFokkertrafik på och yrkade all borde ersättas med en annanfiygplats. Regeringenmåste givetvis, med del starka ansvar som socialdemokratin känner förtillvaratagande av miljöaspekterna, ta hänsyn till så uppenbara olägenheter förså många människor av en fortsatt fiygverk-sanihet på . måsteregeringen givelvis känna elt slarkl ansvar för alt förutsättningar skapadesför Linjeflyg all på kortare och kunna anpassa, rationalisera ochutveckla sin verksamhet, så att förelaget effektivt kunde och kan sörja förflygförbindelserna mellan landets olika delar och Slockholnisområdel. Detta ärinte minst från regionalpolitisk synpunkt ulomordentligi betydelsefullt. Detvar mot bakgrunden av en sådan samlad värdering av frågan som regeringen gjordesitt ställningstagande 1972, som kritiserats av oppositionen. Beslutetinnebära ena sidan all Linjeflyg fick del begärda tillståndet att under två ochell halvt år bedriva försöksverksamhet med på och å andra sidanatt regeringen intog den ståndpunkten att fiygverksamhelen på skulleavvecklas senast under Den s. k.ULF-ulredningen fick i enlighet med del beslutet i uppdrag att överväga denfortsatta lokaliseringen av inrikesfiyget, varvid redan från börjanframstod som ett klart realistiskt alternativ. FörBrommas del bedömdes det med hänsyn till de miljömässiga olägenheternanödvändigt alt vidta ytterligare en rad restriktioner. De finns omnämnda ireservationen vid belänkandet, och jag skall inte upprepa dem. Jag vill barapåminna om att i den långa raden av restriktioner på grund av bullerplågan förde boende i Brommaområdet har senast lufifansverket, sedan miljö- och hälsovårdsnämndeni påtalat sanitära ölägenheter till följd av nättrafiken, beslutatall nättrafiken på skall förbjudas från den . Försöksperiodenför de nuvarande tre Fokkerfiygplanen utgår, som har sagts , idecember . Med hänsyn till osäkerheten att sedan annat än kortrristigtfortsätta Fokkertrafiken ens i nuvarande begränsade omfattning har regeringenuppdragit åt luftfartsverket alt skyndsamt utreda hur snart som enöverflyttning av Linjeflygs verksamhet till är möjlig. Linjeflyg har idet här läget hos luftfartsverket begärt tillstånd att redan fr. o. m.kommande höst insätta ytterligare F-28-kapacitel och sedan successivtöka denna så atl den omfaltarålta Fokkerplan. Ovanpå dettaförutsätts sedan ytterligare anskaffning. Jagvill gärna säga alt jag helhjärtat delar Linjeflygs uppfattning om den absolutanödvändigheten av att byta ut Melropolilanplanen mot - både avkapacitelsmässiga och driftsekonomiska skäl. Givetvishåller luftfartsverket nu på alt med i sedvanlig ordning re-missbehandla ochingående pröva Linjeflygs framställning. Låt mig dock säga, herr talman, attjag ser med stor pessimism på möjligheterna för Linjefiyg att med nuvarandeplacering på få ens denna första anskaffningselapp i december i årgenomförd. Del borde också, mot bakgrund av den tidigare redovisningen förbetingelserna vid , stå klart hur direkt olämplig flygplatsenär ur alla synpunkter atl hysa elt expanderande flyg. Det är helt omöjligt attförena de även regionalpolitiskl motiverade ambitionerna med ell envistfasthållande vid en redan av miljöskäl kapacilelssvag flygplats. Regeringenkommer icke att medverka till detta. 1972lyckades regeringen genom en kompromiss klara beslutet om en försöksperiod medtre Fokkerplan. sade den gången nej. Regeringensatte sig på hälsovårdsnämnden. De klarade det tack vare att vi såg ett slut påeländet 1978. gäller det åtta Fokkerplan med begäran om flygning på Brommautan lidsbegränsning . Jagskulle inte vara uppriktig, herr talman, om jag inle skulle säga attregeringen naturligtvis omöjligen en gång lill med dessa nya förutsättningarens kan ifrågasätta hälsovårdsnämndens självklara räll att säga nej, och om manbedömer del riktigt, med kort varsel stoppa trafiken på . Ettriksdagsbeslut om en ny Brommauiredning bäd- dar för en sådanhändelseutveckling. Man skulle under sådana förhållanden rimligen förvänta sigalt de som säger sig vilja slå vakt om miljön och inrikesflygets intressenverkligen gav prov på detta genom alt medverka till att så snabbi som möjligtskapa fasta och långsikliga utvecklingsbetingelser för inrikesflyget genom altge det en kapacitelsslark och väsentligt mindre miljökänslig basering. har dock inte valts av oppositionen i dess Bronimamolioner. I stället harman sagt sig begära en utredning om möjligheterna att bibehålla . Det görman under föregivande av regionalpolitiska skäl och med hänvisning till en flygtekniskutveckling som starkt skulle reducera bullerolägenheterna. Man har också imotioner - med anlitande av expertis som jag skall komma tillbaka till - söktreducera eller t. o. m. bagatellisera de sanitära olägenheterna för detiotusentals och åter tiotusentals människor som i Brommaområdet utsätts förett oacceptabelt buller. I debatten och under riksdagsbehandlingen har deluttryckts irritation inför möjligheten av att hälsovårdsnämnden i Stockholmskommun vid en fortsatt flygverksamhet skulle utnyltja legala möjligheter atlingripa mot sanitära olägenheter, möjligheter som själv öppnat genommiljö- och hälsovårdslagstiftningen. HerrDahlgren var inne på de här tankegångarna i sitt inlägg. Det är intehälsovårdsnämnden som beslutar om del skall vara flyg på , sade herrDahlgren. Det är luftfartsverket som beslutar om det, sade han. - Det ärmärkligt. lär knappast ha rätt all grunda sina beslut pänågot annat än hälsovårdsstadgan. Menar atl hälsovårdsnämndenskall fatta beslut utifrån andra grunder och med andra argument? Utredningen,sade , skall äga rum under den lid som flygel under allaförhållanden måsle vara kvar på . Och han nämnde årsskiftet 1976-1977.Vad vet om det? Vad vet om vad hälsovårdsnämndenkommer atl besluta när del gäller den framställning om fortsatt försök medflygplan som utgår ? På så lösa grunder bygger majoriteten iutskottet sin ställningstagande i en så avgörande miljöpolitisk fråga. Jagsade alt jag betraktar det som självklart atl hiilsovårdsför-valiningen iStockholm kommer att agera mycket aktivt i detta ärende. För ändamålet lämpligexpertis har stått till de borgerliga motionärernas förfogande. I december 1974inkom docent med en förslå rapport till departementet. Den rapportenbör nämnas eftersom moderai-niotionen, som väl får anses vara den tongivandetill såväl disposition som utformning i övrigt, helt bygger på denna herrLundbergs rapport. Rapporten innefattade en grundlig genomgång av alla tänkbaraargument för ell bibehållande av . Vid värderingen av bullerstörningarnaåberopades en uppniiirksammad undersökning, utförd och 1974 av professorRylander och docent , avseende störningar vid . Låtmig siiga att i skrivelse till mitt departement har professor iväsentliga delar tagit avstånd från de slutsatser som docent ansåg sigkunna dra av undersökningen. 1975 har docent framlagtytterligare en rapport rubricerad Nya fakta i flygplatsfråga, i vilkendel envist fasthållna målet är atl till varje pris och med alla medel stödja deborgerliga motionärernas kamp för bibehållande. Ävenom jag vet alt kammarens ärade ledamöter med den spridning som rapporten hargetts själva kunnat bilda sig en uppfattning om dess innehåll och syfte, villjag ändå ge några smakprov på arten av bevisningen. Docent envisas med all trots professorRylanders tidigare reaktion utnyttja data i den nämnda undersökningen avRylander och på ell sätt som föranlett en ny reaktion från dessavetenskapsmäns sida. Enligt en inkommen skrivelse till departementethar de framhållit atl den i deras undersökning använda principen för bestämningav bullerstörningar användes felaktigt och att resonemang omantalet myckel störda vid på angivet sätt ändrad traflk på saknar stöd ibefintliga data och därför blir meningslös. Vid sina bullertekniska beräkningar har docentLundberg komponerat en nygplansfiotla för Linjeflyg med alternativakombinationer av och Dash 7. Det får ju tas för vad det är. Jag har intetänkt ta i anspråk den tid som jag skulle ha behövt för att gå in i detalj närdet gäller fiygplan Dash 7, om det inte visar sig alldeles nödvändigt atl tala om vad det är för ell plan. För Linjefiygs del är del givetvis frågaom att välja sådan fiygmateriel som bäst förenar kraven på god driftsekonomioch goda prestanda med bästa möjliga anpassning lill kundernas efierfrågan. Ifråga om Fokkern har Linjefiyg efter långvariga och ingående utredningar gjortsitt val. I fråga om Dash 7 gäller, som har framgått av en i en avStockholms morgontidningar införd annons - det upprepades även av - att flygplanet gjorde sin första flygning . Det var ettsteg på vägen mot en första leverans, som kan ske . Åiskilligtutvecklingsarbete och avsevärd lid återstår innan man har någon som helstuppfattning om planets egenskaper i praktisk kommersiell drift. Bortsett fråndetta vet vi atl planet, ett fyrmotorigt turboprop flygplan med begränsadräckvidd, kan bedömas vara för stort för våra kortviiga relationer med derassvaga irafikunderlag. För de trafiksiarka och liingre relationerna är planetotillräckligt. Vadjag nu säger, herr talman, är ingenting som jag slår och hittar på utan är ettuttryck för uppfattningen hos verkställande ledningen i Linjefiyg, som jag härciterar. DocentLundberg anser att bullerstörningarna kring flyg plats är av samma omfattning som kring . Också detta upprepades av . Det är en grov felbedömning. Bebyggelsen kring har en helt annan beliigenhet än den kring . Jag är alldeles säker på alt i debatten kan veriflera Bebyggelsensöder ul från mot ligger på elt avstånd av 10-15kilometer från tröskeln till huvudbanan på . samhälle och Bristaligger väster om huvudbanan, och genom de fasta in- ochulflygningsvägarna leds trafiken så att kritiskt buller inte uppkommer iMärsta. Kommunen har också avstått från alt bygga bosläder i Brislaomrädet.Bullersituationen är alltså långt ifrån jämförbar med den kring . Rapportentycks också utgå ifrån alt endast skulle beflygas medtystare plan men inte . Det är alt göra det för enkelt för sig. Men,herr talman, del kanske mest magnifika konstaterandet i docent görs på s. 14. Jag nämner sidan för att de ärade kammarledamöternanågon gång själva med egna ögon skall kunna läsa aktstycket. Där heter det:"Med hänsyn till den för hela landet oskattbara betydelsen av atlhuvudstaden får behålla sin väl-belägna närflygplals är det givet atl man iprincip bör kunna acceptera en avsevän större störning från än frånArlanda." Alltså,medborgare i och Västerled, om ni upplever sanitära ölägenheter avflygbullret, så trösta er med att ni gör ett samhälleligt offer påflygtrafikens altare som ni är och kommer all förbli ensamma om i detta land.Del måste vara svårt för ansvarskännande riksdagsledamöter att ansluta sigtill en sådan värdering av människor. Ocksåherr behandling av kostnaderna vid utflyttning till ärförvisso mer lättsinniga än kvaliflcerade. I fråga om kostnaderna för en avutflyttningen till betingad utbyggnad av flygplatsen tas okritisktULF-utredningens beräkning på 300 milj. kr. Del beloppet utgör jusumman av investeringsulgifter, som görs och som därförmåste diskonteras lill en vald tidpunkt. Beloppet innefattar också helautgiften för en parallellbana och inte bara en merkostnad som sammanhänger meden lidigareläggning av banan. DocentLundberg belastar Arlandaalternalivet med en s. k. värdeförstöring på 400-500milj. som slopandet av innebär. Del är oklart vad han egentligenmenar med begreppet värdeförstöring, men del förefaller motsvara vad det kostaratt anlägga en ersättningsflygplats för . Eftersom dessa kostnader redan ärmedräknade i kalkylen, gör han sig i så fall skyldig till en dubbelräkning. Lågmig också, herr talman, i detta sammanhang uppehålla mig vid vilka kostnadersom skulle uppslå om vi hypotetiskt skulle tänka oss en fortsatt flygverksamhetpå efter 1978. Detär mycket intressant. Jag har naturligtvis varil angelägen alt hos de styrandei som sysslar med dessa frågor få fram en preliminäruppskattning av kostnaderna för att vara kvar på efter 1978. Jag harbegärt och också fått preliminära ekonomiska kalkyler som bygger på vissabestämda realistiska förutsättningar, i vilka bl. a. iStockhom tagit aktiv del. Förutsäilningarna harvaril för det första all behälles som inrikesflygplats, för detandra alt trafiken sker bara med plan av typen F 28 och endast underdagtid samt för det tredje att trafikbul-lerulredningens förslag tillfiygbullernivå antas., vilket är mycket troligt. Grundvärdeti utredningens förslag ligger på (A). Då gäller det nybyggnation. Avsteg 1från grundvärdet ligger på (A), och då gäller det befintlig bebyggelse.Därutöver finns avsteg 2 på (A). hälsovårdsförvaliningsuppfattning är alt hänförs till avsteg 2 från grundvärdet. betyder det att inga människor får bo innanför (A)-gränsen. Fastighetskontorethar gått igenom fastighetsregislrel för Brommaområdet. Samtliga fastigheterinom området måste inlösas. Då får vi, herr talman, följande räkningsposter -i uppgifter: Inlösen av 1 281 fastigheter till 1969 årstaxeringsvärde plus 40 96 dvs. den höjning som skedde vid taxeringplus 25 96 försäljningsvärde, en normal norm = 500 milj. kr. Nybyggnad för ca 8 000 människor. Jämförelse görsav med Kistaområdét utanför , där man har byggt för8 500. Det kostade att bygga. Till de nämnda 500 miljonernakommer alltså 800 milj. kr. Förbättringar på fiygfiilt, enligtluftfartsverkets beräkningar, 100 milj. kr. Isolering av fastigheter mellan (A)- och (A)-gränserna kostar mellan 50 och 100 milj. kr. Densammanlagda kostnaden för ett bibehållande av utan någon utvecklinguppgår alltså till mellan I 400 och I 500 milj. kr. Det får vi betala för altbehålla en ofullständig och av restriktioner benlängd fiygplats. Jag kan inte låta bli att tänka på vad belopp av den hår storleken kananvändas lill, om man får lägga dem på nyttiga investeringar. Litet vid sidanom kan jag väl få säga i min position atl vi nu diskuterar hur vi skall ökasäkerheten vid järnvägsövergångarna så att vi får elt bättre förhållande där.Det har inte med fiygplatsfrågan alt göra, men man kan ju leka med tanken. Dåmå det vara tillåtet att säga all en planfri korsning vid järnväggenomsnittligt kostar .