prot · FY0966 · 1975-12-31 00:00:00 — Enligt om luftfartsverkets roll iinrikesflygel kan man läsa att 70-75 96 av resorna på inrikesflyget utgörs avtjänsteresor. Detta bekräftar den ofta framförda anklagelsen atl del svenskainrikesflyget iir ett "porlföljbärarflyg". Av de 770 000 passagerarnapå är alltså 570 000 tjänsteresenärer. vi sedan att allasom reser ut med flyget också lar flygel på tillbakavägen blir antalet tur ochreturresor 285 000. Om vi antar vidare ett genomsnitt på en resa i månadenunder skulle detta innebära att de 285 000 tur- och returresornautnyttjades av ca 30 000 personer. Dennasiffra går inle atl få verifierad då några offentliga undersökningar intefinns om hur många personer som verkligen utnyttjar flyget. Vissa bedömareanser att ett genomsnitt på tre resor för var och en av dessa vikligabefattningshavare skulle ge ekvationen en så säker marginal att den inte skullekunna kallas för överdriven. Med ett sådanl antagande skulle det bli 95 000personer som utnyttjar tre fjärdedelar av trafikvolymen på . Det måstealltså vara dessa maximalt 95 000 personer eller drygt I 96 av befolkningen iSverige som har intresse av att skall finnas kvar och även iframtiden störa tiotusentals invånare just här i . Somen sammanfattning vill reservanterna framhålla all alla förutsättningar saknasför en fortsall utredning av frågan om bibehållande eller inte.Däremot hävdar vi atl en snabb och för Linjefiyg så smidig överföring sommöjligt lill ger Linjeflyg de utvecklingsmöjligheter som är en absolutförutsättning för alt landets trafikservice i fiyghänseende skall kunnavidmakthållas. Vi understryker starkt att omläggningen genomföres på ett sådantsätt att den berörda personalens intressen viil tillgodoses. Meddet anförda, herr talman, har jag försökt alt i korta satser redovisa hur vifrån reservanternas sida ser på de motioner som varit föremål för behandlinginom utskottet. Jag hemställer därför om bifall lill reservationen itrafikutskottets betänkande nr 4. iKristinehamn (vpk): Frågan om Brommafiygels vara eller icke vara är, som framgår avutskottets handlingar, och fi ö. också av andra tillgängliga handlingar, ingenny fråga. Den har varit föremål för behandling vid elt flertaltillfiillen. Redan vid min första kontakt med frågan intog jag den ståndpunktenall här förelåg ett allvarligt miljöproblem som man inte kunde komma liittvindigtförbi. Det var alldeles tydligt atl tusentals människor var utsatta för enbullerpåverkan av mycket allvarligt slag som förorsakat många människorlidande och även sjuk- Att detligger till på det sättet underströks enligt min uppfattning mycket starkt avStockholms hälsovårdsnämnds föredragning inför trafikulskottet , dådet framhölls dels atl ur miljösynpunkt alllid har varil elt problem,dels atl bullerfrågan i samband med under de senaste 25 årenvid inle mindre än 45 tillfällen har varit föremål för behandling ihälsovårdsnämnden. Det har, som förut nämnts, beriiknais att ca 30 000 människorbefunnit sig inom den s. k. kritiska bullergränsen och atl inte mindre än femsjukhus också skulle finnas inom del område som denna gränsomfatlar. Denkritiska bullergränsen motsvarar en bullersituation där av de boende ansesbli svårt störda av bullret. Men det torde väl vara helt klart atl så enkeltkan man inte dela upp människor i mindre störda och svårt störda. Det ärnaturligtvis i sliillel så att störningarna inle upphör utanför den kritiskabullergränsen. Tvärtom måste man kanske komma på betydande avstånd från dennaföran få önskad slörningsfrihei. Vidare måste ju fier än 20 96 av de boendestöras i de områden som ligger närmare flygplatsen. Nuhar det vid den aktuella behandlingen av frågan sagts all bul-lerproblemen vidBromma har minskat genom de i inrikesfiyglrafiken insalta Fokkerplanen. Del harf ö. också sagts att opinionen svängt i detta område när det gällerbullerfrågorna och all den nu skulle vara positivare inställd till eltbibehållande av . Detta har anförts som elt starkt argument föratt frågan om nedläggningen av flygplatsen borde utredas ytterligare. Motdetta talar vad som siigs i reservationen, nämligen alt det vid prövningen ,ivluftfartsverkets begäran att få sätta in sådana flygplan i trafiken på Brommakonstaterades att bulleravgivningen från F-28 totalt sett i och för sig varmindre iin från Metropolitan men att även vid F-28-trafik antalet människorinom kritisk bullergräns fortfarande var betydande. Bullermatlorna har olikautseende men de som redan tidigare var de mest störda, dvs. de som boddenärmast fiygplatsen, skulle bli utsatta förökade bullerstörningar. I sambandmed Brommafrågans behandling har också utredningar presenterats som vill bevisaalt antalet människor som siiger sig berörda av bullerproblemen harreducerats högst väsentligt. Del är naturligtvis svårt för en lekman' atl taställning lill sådana uppgifter. I alldeles särskild grad gäller detta närskiljaktiga uppgifter framkommer. Men som framhålles i reservationen harbullermätningar ulförts vid . Av det material somframkommit har miljö- och hälsovårdsnämnden i konstaterat - som ocksåsagts tidigare - att nättrafiken på utgör en sådan sanitiir oliigenhetför närboende atl flygplatsen, från stängs för nättrafik. Sedanhar det då talats om de tystare flygplanstyper som iir på gång och sompåstås skall komma . De uppgifierna har också spökat i tidigareriksdagsdebatter, och del har diirvid sagts all man har talat om detta i tio årutan att denna fråga tycks komma så mycket närmare sin lösning. Efier de gångerde hiir påståendena har upprepats under utskottsbehandlingenhar jag blivit böjd atl säga att jag inle har fått något närmare grepp över närsådana här fiygplan skulle kunna sättas in i trafik här i . Ireservationen anförs att den utveckling som skett på del härområdet varit primärt inriktad på myckel stora fiygplan av typen ,och liknande. Det kan vara en orsak till att vi ännu inle sett såmycketav de här planen i verkligheten. En annan torde vara att miljövänlighetenhos dessa också måste kunna förenas med godtagbar driftsekonomi. I varje fallser fiygbolagen säkert saken på del sättet. Det har vi fått ett bevis för i dagom vi läst dagens tidningar, där Linjefiyg har uttalat sig om de här planen. Ivilket fall som helst tror man alt del rör sig minst om en tioårsperiod innanplanen kan vara tillgängliga, och dä vet man ändå ingenting om flygbolagensintresse för och möjligheter att anskaffa desamma. Det är den slutsats jagdragit av de uppgifter som framkommit under utskottsbehandlingen. Menperspektivet med tystare och därmed också miljövänligare flygplan iir givetvishögst intressant, och det finns all anledning att i möjligaste mån driva påutvecklingen. Idebatten har det vidare pekats på all flygsiikerhelen på flyg-plals inleiir lill fyllest. I en debattartikel i har det hävdats att delvore än angelägnare alt diskutera denna aspekt på Brommaflyget änbullerproblemen. Insändaren ville göra gällande att påmånga väsentliga punkter är åsidosatta. Den nationella luftfartsmyndigheten kanvisserligen medge dispens, vilket den också gjort. Men insiindaren tycker attdet är märkligt atl vårt land som försöker följa på andraområden inte gör det även i delta hänseende. Han frågar sig också vad detskulle kosta att rusta upp till en flygplats där ICAO-normerna skallfyllas och likaså kraven för modern jetlrafik. Säkert inte mindre än en kvartsmiljard kronor, gissar han själv. Och vi skulle vid en upprustning av havärre bullerproblem än någonsin genom Linjefiygs totala satsning på effektivajetfiygplan. Dethiir understryker enligt min uppfattning reservationens skrivning all Brommafiygplats är olämplig all hysa ell expanderande fiyg. Med hänvisning till derestriktioner som man redan tvingats genomföra påpekas där att del är omöjligtatt förena de regionalpolitiskl betingade önskemålen om en utveckling av flygetmed elt envist fasthållande vid en redan nu av miljöskäl kapacilelssvagflygplats. Jagskulle här återigen vilja understryka atl jag i första hand i utskottsdiskussionenbetraktat Brommaflyget som en miljöfråga. Men naturligtvis måste man ocksålägga trafikpolitiska aspekter på en förfiyllning av hela inrikesfiyget tillArlanda, och för övrigt fiygverksamhelen över huvud tagel, vilket jag skallförsöka återkomma till. De aspekterna har nämligen betonats starkt viddiskussionerna i vår riksdagsgrupp. Debattenrör dock en flygplats mitt inne i en liiltbebyggd del av . Enligthiilsovårdsnämndehs uppgifier har en fiärdedel av byggrestriklionerpå grund av fiygverksamhelen på . principiellainställning är egentligen den atl en fiygplats inte bör ligga milt inne i enstad, särskilt inte en storstad. Behandlingen av den här frågan nu har inteändrat min uppfattning på den punkten och detia ställningstagande innefattarockså perspektivet all man kan se fram mot något tystare plan. För min del har jag uppfattat förslaget all fiyttaåterstoden av inrikesfiyget till som elt realistiskt alternativ. Utantvivel måste det vara en trafikpolitisk fördel att ha inrikesfiyget ochutrikesflyget lokaliserade lill samma fiygplats. Dessutom skulle Linjeflyg vidArlanda få de ulvecklingsmöjlighetersom man nu saknar på . Detta skulletroligen uppväga de skillnader i restider till och från flygplatsen som harspelat en viss, enligt min uppfattning mycket övervärderad, roll i debatten.Del måsle finnas möjlighel all göra förbindelserna med snabbare genomsärskilda körfäll osv. Men även på relalivt kort sikt torde en spårförbindelsevara bästa lösningen. I valet mellan en väg-förbindelse med kanske upp till tiokörfiler och järnväg framstår för mig en järnvägsförbindelse som denmiljömässigt och samhiillsekonomiski bästa lösningen. En spårförbindelse kommeratt eliminera eventuella tidsförluster. Med snabbjärnväg beräknas sträckanStockholm-Arlanda ta inkluderat uppehåll vid en undervägsslation. Det framstår väl emellertid som ganska klart att oavsettvar man förlägger den alltmer stegrade flygtrafiken, så blir ett antalmänniskor direkt eller indirekt störda. Det gäller att begränsa det antalmänniskor som berörs, men helt undan problemen kommer man inte. Det gäller naturligtvisockså . Men enligt min uppfattning har man på större möjligheteralt minimera det antal människor som skulle slöras av trafik. Mot denna bakgrund är det nödvändigt att också kritisktgranska flyg-Irafikens ulveckling över huvud laget, inte bara diskutera varbesviirande fiygtrafik skall förliiggas. Speciellt bör allmänfiygets utvecklinggranskas. I den trafikpolitiska debatten har vi från vårt partissida bl. a. hävdat, atl man måste få en bättre kontroll över bilismensulveckling. Vi har pekat på att samhiillsplaneringen har utgått ifrån bilismensbehov ulan hänsynstagande till de negativa effekter som uppstått av detta. Vimenar att man måste ha en planering av bilismen och inte för bilismen. När det giiller flygverksamheten gäller givetvis ocksåfrågan om vi skall ha en anpassningsplanering eller en styrningsplanering somutgår bl. a. från människors beriilligade krav på en god boendemiljö, en ostördfritidsmiljö även niira storstäderna och i övrigt också kravet på en avvägningav behovet av fiyg gentemot andra kollektiva trafikmedel. I det sistnämndasammanhanget kommer då t. ex. energifrågorna in i bilden. Enligt vår mening borde beslut om investeringar föregås av en diskussion om och politisk prövning avvilken utveckling som är önskvärd på flygels område och vilka olika typer avflyg som i detta sammanhang iir relevanta. På liingre slriickor är na- turligtvis flyget isnabbhet överlägset andra färdmedel. Just på dessa sträckor bör ulvecklingendrivas i riktning mot ett "folkflyg" med en taxesättning som medgeratl den breda allmänheten kan tillgodogöra sig firdmedlets förtjänster. Den nuvarandetaxesätiningen innebär ju att bara ell litet fåtal - i huvudsak vidijiinsteresor - kan använda flyget. talas det allmänt om en ökad salsning påjärnvägstrafik. Vid en annan prispolitik på tåg och om forskningsresurseravsätts lör atl förbättra tågtrafiken, framstår tåget ur många synpunkter -inte minst ur miljö- och energisynpunkt - helt överlägset flyget. Delta tordeinnebära all flyg i förhållande lill järnväg på avstånd upp till 40-50 milkommer atl le sig allt oförmånligare. I en på en samhällsekonomisk syn baseradtra-fikpolilik måste de här avvägningarna göras, och del finns i det här sammanhangetockså skäl alt erinra om att vi i vårt land ofta har att la hänsyn till ettbegränsat trafikunderlag vid planering och prioritering av resurser på trafikområdet. Jagnämnde förut all allmiinfiygels ulveckling speciellt bör granskas, och jagskulle vilja säga några ord ytterligare om detta. Allmänfiyget slår ju påBromma för de fiesta fiygrörelserna. Privatflyg och skol- och provflyg står fördrygt 50 96 av del totala antalet flygrörelser. I hela stodallmänflyget för 204 000 flygrörelser, varav på ca 81 000. År1980 beräknas allmänflyget ha 269 000 flygrörelser, 320 000, år 1990371 000 och 420 000 flygrörelser i samma region. I den prognosen hariindå den årliga ökningstakten förväntats minska bl. a. på grund av ökadkostnadsbelastning och eventuella andra restriktioner. Mot bakgrunden av denhär förväntade utvecklingen finns del enligt vår mening all anledning alt inlaen restriktiv hållning lill i varje fall en del av allmiinflygel. Samhiilletkan annars komma alt ställas inför problem som påminner om de bilismens snabbautveckling medfört. IBrommadebattens senare skede har de sysselsättningsproblem som eventuellt kanuppstå vid en nedliiggning av kommit upp till diskussionframför allt genom uppvaktningar från anstiillda vid luftfartsverket ochLinjefiyg men också Liniaverken. Helt naturligt kiinner personalen vidLinjefiyg och lufifansverket oro för framliden i samband med den föreslagnaförfiytlningen av fiygverksamhelen. Både från Linjeflygs och frånlufifarisverkels håll har dock betonats alt man kommer alt anstränga sig föratl hålla personalen skadeslös. Jag vill också framhålla vikten av att deanställda garanteras sysselsättning. Om problem i detta hänseende uppslår,måsle det förutsiiitas att statsniakterna löser dessa. Vad betriiffarverksamheten vid Liniaverken synes den inte vara berörd av en förfiyllning avflygverksamheten på . Det finns dock skiil att redan nu poiingtera alldel vid en framtida anviindning av måste tas hiinsyn till denberörda industrins möjligheter att bedriva sin verksamhet och därmed ocksåklara sysselsiittningen för de anställda. Sammanfattningsvis talaralltså bl. a. följande skäl enligt min uppfati- ning för ett nedläggandeav . De miljöproblem som flygplatsen orsakar är f n. ochkommer med all säkerhet i överskådlig tid att bli av den karaktären att detalar enioi ell bibehållande av flygtrafiken där. Den minskning av bullernivånsom tystare fiygplanslyper eventuellt kan medföra kommer, om Linjeflyg skallexpandera, att kompenseras av ett ökat antal flygrörelser. Även från flygsäkerhetssynpunkt måste det ansesvara olämpligt all bibehålla flyglraflken på . haveri i dennatätbebyggelse skulle kunna få förödande konsekvenser. I ett sammanhang där trafikpolitiska avvägningargörs synes del följdriktigt att fiytta hela inrikesfiyget till Arlanda.Inrikesfiyg och ul-rikesfiyg kan där samordnas, Linjefiyg kan ges vissamöjligheter all expandera. Det bör dock framhållas alt fiygel är ett såkostnadskriivande trafikmedel att det finns anledning alt mera ingåendediskutera dess uppgifier . Med hiinvisning till det anförda yrkar jag bifall lill reservationen. Den fråga nu har alt behandla är en av de svåraste frågor somjag under min riksdagstid hafi att ta ställning till under enutskottsbehandling. Ställningstagandet har inte underlättats av alt regeringentidigt gjort bestämda uttalanden om nedläggning av . Redan ijuni månad 1972 sade kommunikationsministern atl regeringen beslutat attflygverksamheten vid skulle avvecklas. Liknande löften harockså utställts av representanter för andra partier. Trafikutskottetskrev dock i sill betänkande i fiol enhälligt att utskottet alltjämt utgickfrån alt "frågan om en fortsatt lokalisering på hållsöppen" samt förutsatte att "den i samband med remissbehandlingen ochberedningen inom Kungl. ytterligare övervägs". Enutredning'har gjorts. Remissbehandlingen iir avslutad. Och regeringen tycksdefinitivt ha bestämt sig: skäll läggas ner. Man har bestiimt sig ulanalt fisla avseende vid alt många remissinstanser ansett atl frågan ärotillfredsstiillande utredd. Vihar inom utskottet eftersträvat en så fullstiindig information som möjligt.Uppvaktningar har gjorts från ett stort antal län med representanter förliinsförvalining och landsting. , ochfackliga representanter för verksamheten på har framfört sinasynpunkter. Ett stort antal skrivelser har inkommit från såviil förespråkareför som motståndare lill fiygplatsens bevarande. Utskottet har diirefter påeget initiativ hört representanter för , länslandsting och luftfartsverket. Genomgåendeiir den stora vikt som representanter bosalla ulanför fistervid kvarvarande som flygplats, detta oavsettvad de uppvaktande eller brevskrivande tillhör för parti. Det är en fråga somskär rakt igenom partierna. Gemensamt är att man vill ha ytterligare utredning.Stockholms läns landsting, som även är plan-myndighet, begär också nyutredning, ell krav som liinsstyrelsen i instämmer i. Förde allra flesta tycks lokaliseringen av en flygplatsintill ha en regionalpolitisk aspekt. , som villlägga ner flygplatsen, har å andra sidan miljöpolitiska skäl för sin ståndpunktsom det inte går att bortse från. Bägge de här synpunkterna är viktiga. Landsortenhar behov av snabba och liitlillgängliga kommunikationer med hu-vudkommunen.Huvudkommunen måste å sin sida se till att dess invånare inte utsätts försanitära olägenheter på grund av olidliga bullerstörningar. Utredningen -förkortad lill - föreslog att den nya inrikesfiygplalsen skulle lokaliseraslill /Gelaren. Detta alternativ har bestämt avvisats av dentilltiinkta viirdkommunen och, efter vad jag kan förstå, även av regeringen. I nuvarande liige finns således inget annat alternativtill än . När man då har atl bedöma nackdelar och fördelar med enomlokalisering, är det främst några faktorer som måste beaktas. Del är buller,framlida kapacitet, lillgiinglighet och inverkan på det övriga landet frånregionalpolitisk synpunkt. Jag vill då först konstatera atl olägenheter från miljösynpunktkommer att uppträda på varje plats som ifrågakommer för en livligt frekventeradinrikesfiygplats. I detta sammanhang finns det anledning att erinra om atl FN:slufifartsorganisalion, , kommer all skärpa bullernormerna för flygplan. Hurmycket vet vi för dagen inte. Vad vi däremot vet är atl den statligatrafikbullerulredningen iiven behandlat frågan om flygbuller, och enligtuppgifi kommer ett förslag atl framläggas . Det kan också konstateras att den tekniska utvecklingengår snabbi när del giiller att bekiimpa flygbuller. I en utredning somverkställts av lufifansverket nämns att "bättre flygbullermiljö kanförväntas runt flygplatser av karaktär". Det påpekas också atl des. k. QSTOL-planen "kommer alt möjliggöra bibehållandet och utvecklandetav flygtrafiken på flygplatser som ligger niira tiitorlscentra". Canadaiir ett land som har en livlig fiygförbindelse på prov mellan två städer medjust den här typen av fiygplan. Om jag har läst reservationen riktigt så insiiimnier iivenreservanterna i dessa synpunkter - men menar att dessa plan inte finns atl köpainom de niirmaste åren. Jag måste säga att jag tycker alt det är en dålig motiveringför reservanternas förslag. Skiirps kraven, måste såviil flygplanstillverkaresom flygbolag sig diirefter, och de hiir planen kommer f ra m. Dessutom står Linjeflyg i begrepp att förnya sin flotta.Del finns alltså all anledning atl räkna med bullerdiimpningar, vilket iir lillgliidje oavsett var inrikesflygplatseii kommer att förliiggas. När mandiskuterar bullcrfrågan. tror jag atl det iir viktigt atl man har klart för sig atl detfinns andra bullerkällor än de som fiygel åstadkommer. På uppdrag avnaturvårdsverket har 1972 och 1974 gjorts en undersökning av områdena kringMariehiill och . Denna undersökning visar att irafikbullret är värreiin flygbullret. Undersökningen har utförts av professor vidGöteborgs universitet och laborator vid . Detär en intressant undersökning, som har omfattat elt område i Ma-riehäll och ettområde med sträckning från mot nordväst i höjd med visar alt i Mariehiill uppgav sig 19 96 vara "mycketstörda" 1972. Detta får naturligtvis från hälsovårds-synpunkt anses som enhög och oacceptabel siffra. Den senare delen av undersökningen visar emellertidatl antalet "myckel lörda" sjunkit till 9 96. De högsta uppmättabullervärdena var i Ma-riehäll och 85 vid . I daghar de sjunkit till 85 resp. mellan 70 och 80. Bullretskulle alltså ha minskat, liksom del totala antal människor som känner sigmycket störda av del. Siffran9 96 "myckel störda" i Mariehäll kan ge upphov till en radintressanta jämförelser. Liknande undersökningar har nämligen gjorts i en radsvenska städer när det giillt trafikbuller. Här och var har 25-30 96 av invånarnavid starkt trafikerade vägar uppgett sig vara "mycket störda". 1Mariehäll har uppgett sig vara "mycket störda" av trafikbuller,och det iir endast 1 96 mindre än siffran för fiygbuller. Vikan alltså vara överens om att bullernivån har minskat, men den måstenaturligtvis även fortsättningsvis drivas nedåt. Vi borde emellertid ocksåkunna vara överens om att flygel inte ensamt är den största boven. majoritet eller reservanterna kan för dagen med säkerhet uttala sigom vilka åtgiirder som effektivast kan minska flygbullret vid . , isolering av bostiider eller fiygplatsavskärm-ning är naturligtviseffektiva medel. Utskottels majoritet tycker att en viirdering av dessa tingbör göras innan del definitiva ställningstagandet sker. Niii'det så gäller den framtida kapaciteten skulle enligt vissa prognoser ochArlanda ge tillräcklig total kapacitet för fiygverksamhelen inomStockholmsregionen under en mycket avseviird lid. Skulle fiygplatsdäremot liiggas ned enligt de planer som tycks föreligga blir en nyirafikfiygplats inom regionen nödvändig i en niira framtid. Frågan om eninvestering i elt nytt fivgfält måste, mot bakgrund av de stora kostnader deltaskulle medföra, enligt utskollsniajoriletens mening prövas myckel noggrant. Idetta sammanhang finns det också anledning all erinra om den kapitalförstöringsom en nedliiggning av innebär. Trotsihärdiga försök från ulskoilels sida iir del inte möjligt att presentera någrasiffror som kan anses fullt tillförlitliga över de kostnader för resp./som skulle uppslå vid en förnytining. Vi som representerarulskoltsmajoritelen anser alt kostnadsfrågan måste klai- Närdel gäller tillgängligheten för flygresenärerna så ägnar jag personligen dendelen mindre intresse. Nya jetplan inom inrikestrafiken kommer att nedbringaflygliden, vilket blir en motvikt mot de längre landtransporterna lill och frånArlanda. Förlusten är den tidsvinst som skulle ha uppslån om varitmöjligt att anviinda. AvAB Linjeflygs remissyttrande över framgår atl utflyitnings-alternativetanses ha så negativa konsekvenser av trafikteknisk och ekonomisk natur atlföretagets verksamhet -och därmed inrikesflygets omfattning - måste begränsastill ett antal etablerade irafikavsnitt. Enligt vad utskollel erfarii skulleell antal flyglinjer direkt hotas av nedläggning vid en utfiyiining avinrikesflyget till . Det gäller då främst fiyg-plalser som ,, , och . En utflyttning skulle ocksåmedföra negativa konsekvenser från sysselsättningssynpunkt, särskilt för depersoner som f n. arbetar i anslutning lill . Motden här bakgrunden har utskottet inie - såsom yrkats i motionen 1472 - nu varilberett föreslå alt skulle uttala alt skallbibehållas. Diiremot har utskottets majoritet vid prövningen av delta ärendefunnit starka skäl föreligga för att föreslå en ny utredning i fråganom en inrikes flygplats i . Vi menar all en sådan utredningförutsätlningslöst bör pröva olika alternativ, innefattande jämväl ettbibehållande av .