prop · FZ0315 · 1975-12-31 00:00:00 — Åtskilliga remissinstanser har ställt sig kritiska tillutredningens förslag i denna del. konstaterar attutredningen har nöjt sig med att söka belysa förväntade förändringar för olikafordonsslag men har avstått från alt uppskatta premiekonsekvenserna för olikariskgrupper inom resp. fordonsslag. hänvisar till deninom försäkringsverksamheten gällande skälighetsprincipen och anser att entillämpning av denna princip förutsätter att utrymme finns för fördelning av personskadeersättningarmellan olika sidor efter samma principer som 1975/76:15 92 gäller för fördelning av skador på fordon och last. EnligtFörsäkringsbolaget får förslaget bl. a. den konsekvensen attkostnaderna för skador som vållas av alkoholpåverkade förare kan komma attbelasta försäkringen för andra fordon. Stark kritik framförs också av motorcykelorganisationerna,som bl. a. pekar på att personskador på dem som färdas på motorcykel ibetydande utsträckning vållas av bilister. För egendel vill Jag först konstatera att handhavandet av trafikskadeersättningarnaotvivelaktigt blir enklare och billigare för försäkringslagar-kollektivet idess helhet, om hithörande ersättningar stannar på de försäkringar som svararprimärt. Det är emellertid också uppenbart att ett genomförande av utredningensförslag kommer atl medföra en omfördelning av kostnaderna och premierna mellanolika grupper av försäkringstagare. Hur stora dessa förskjutningar kommer altbli kan inte med säkerhet avgöras pä grundval av utredningsmaterialet. Klart äremellertid att vissa försäkringslagarkategorier riskerar alt vidkännasbetydande premieökningar ulan att delta är motiverat med hän.syn lill desärskilda risker som de eller deras fordon framkallar i trafiken. Denna omständighettalar utan tvekan starkt mot ett genomförande av utretlningens förslag. Om man frångår utredningens förslag och beiräffande de nudiskuterade personskadeersätlningarna tillåter regressrätt mottrafikförsäkringarna för andra inblandade fordon, i den mån vållande e. d.föreligger på de andra fordonens sida, ökar uppenbarligen möjligheterna attinom försäkringstagarkollektivet åstadkomma en rimlig fördelning av försäkringskostnaderna.De ökade administrativa kostnader som kan bli följden av ett sådant systemtorde också bli förhållandevis begränsade. Beaktas bör bl. a. att det vidkollisioner som orsakar personskador så gott som alllid uppkommer ävensakskador. Den slutliga fördelningen av ansvaret för sakskador sker emellertid,enligt vad som fldigare har föreslagits, på grundval av det vållande o. d. somhar förekommit på olika sidor. En viss vållandebedömning måste alltså nästanalltid göras i kollisionsfallen, även om kostnaderna förpersonskadeersättningar inle skulle fördelas på grundval av vällande.Visserligen kan regressfrågor som rör sakskador ofta avgöras enligt enklaschabloniserade normer medan personskador, som vanligen avser mer betydandebelopp, inte lika lätt kan avgöras på det sättet. Det är dock min uppfattningatt, om regress tillåts för personskador, den slutliga fördelningen ibetydande utsträckning kan ske utan en omfattande bedömning av förhållandena idet enskilda fallet. Det finns också anledning räkna med atttrafikförsäkringsgivarna kommer att träffa överenskommelser om generella normerför den slutliga fördelningen av kostnaderna för personskadeersättningar. Mot den angivna bakgrunden förordar Jag attförsäkringsgivare som har utgett trafikskadeersältning med anledning av förareseller pa.ssagerures personskada skal! kunna kräva ersättningen åter avförsäkringen för annat motorfordon, om vållande eller bristfällighet på dettafordons sida har medverkat flll skadan. Har vållande eller bristfäUighetförekommit även 1975/76:15 93 beträffande det egna fordonet, alltså det fordon där denskadade föraren eller passageraren färdades, bör ersätlningsansvaret slutligtfördelas meUan försäkringarna för de inblandade fordonen efter vad som ärskäligt med hänsyn lill den medverkan lill skadan som har förekommit på olikasidor saml omständigheterna i övrigt. Däremot bör regress givetvis inte komma ifråga när vållande eller bristfällighet inte kan styrkas på någon sida. De regler om det slutliga ersättningsansvaret som Jag nuhar förordat bör vara dispositiva på samma sätt som de tidigare föreslagnabestämmelserna om fördelningen av solidariskt ersättningsansvar. Som jag nysshar antytt kan det också vara lämpligt att försäkringsgivarna träffar överenskommelsersom i viss omfattning innebär en förenklad tillämpning av regressreglerna. 5.8 Särskilda frågor rörande trafikförsäkringen Den nuvarande obligatoriska trafikförsäkringen bygger påett system med särskilda försäkringsavtal som ingås mellan de enskildafordonsägarna och vissa försäkringsanslalter som har tillstånd att meddelasådan försäkring. 1 detta system ligger en ömsesidig skyldighet för dessaparter att ingå avtal om trafikförsäkring.' Försäkringen fungerar somansvarsförsäkring till förmån för försäkringstagaren, om försäkringsgivareninte har giort annat förbehåll, som den garanterar den skadelidandehans rätt till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare. Som Jag har sagt bör den som tillfogastrafikskada även i fortsättningen garanteras ersättning för denna skada genonitvingande bestämmelser om obligatorisk trafikförsäkring. Att det nyaersättningssystem som jag förordar i detta lagstiftningsärende skallfrikopplas frän skadeståndsreglerna innebär inle atl några principiellaändringar behöver göras i den tekniska konstruktion som trafikförsäkringen f.n. har. Som utredningen framhållit har trafikförsäkringen i sin nuvarandeuppbyggnad fungerat väl både från försäkringstagarnas och från de skadelidandessynpunkt. Möjligheterna till fri konkurrens mellan trafikförsäkringsbolagen ärvisserligen jämförelsevis begränsade, men systemet har otvivelaktigt bidragittill en för konsumenterna gynnsam ordning i fråga om premiesättning ochutformningen i övrigt av försäkringsvillkoren. Konsumentskyddsintresset - sompå detta område framträder särskilt starkt med hänsyn till atltrafikförsäkringen är obligatorisk och till att allt större medborgargrupperblir motorfordonsägare - har kunnat och torde även i fortsättningen kunnatillgodoses inom ramen för försäkringsinspektionens och andra samhällsorganstillsyn och övervakning. 1 gällande lagstiftning görs vissa undantag fråntrafikförsäkringsplikten. Det gäller främst statsägda fordon samt utländskafordon som tillfälligtvis 1975/76:15 94 uppehåller sig i . Ersättning som annars skulle hautgått på grund av trafikförsäkring utges i sådana fall av svenska staten resp.av svensk försäkringsanstall. Ett motsvarande ersättningsansvar åvilar desvenska trafikförsäkringsanstalterna gemensamt i fall då skada har orsakats avett försäkringspliktigt men oförsäkrat fordon eller av elt okänt fordon. Också i det nya ersättningssystem som jag förut harförordat måste man göra vissa undantag från försäkringsplikten. Vidare måstedet finnas garanti för att ersättning utgår även när skadan har orsakats av ettfordon som saknar föreskriven försäkring eller som är okänt. mening bör man på dessa purikter i stort sett bibehålla gällandeordning. Någon erinran häremot har inte framkommit under remissbehandlingen.Även jag delar utredningens uppfattning. Den nuvarande ordningen pä trafikförsäkringsområdelinrymmer problem när det gäller möjligheterna att kontrollera efterlevnaden avreglerna om försäkringsplikt. Antalet försäkringspliktiga fordon som saknartrafikförsäkring har varit mycket stort och är allflämt besvärande.Enligt uppgift från bUregistret uppgick antalet oförsäkrade fordon underjanuari- till mellan drygt 60 000 och drygt 80 000. haremellertid genomförts vissa reformer i fräga om fordonsregistrering som ärägnade att förbättra kontrollmöjligheterna. Detta problem har vidare studeratsinom en samrådsgrupp med företrädare för försäkringsinspeklionen,bilregisternämnden och vissa försäkringsbolag. En arbetsgrupp inomsamrådsgruppen har lagt fram en rapport med vissa förslag ihithörande frågor. Jag återkommer strax lill denna rapport. Enligt nuvarande regler kan den som underlåter attfullgöra sin trafikförsäkringsplikt dömas till böter. Domstol kan vidare förelägga honom vid viteatt fullgöra dcnnaskyldighel. mening bör dessa bestämmelser t. v. behållas i den nyalagstiftningen. Utredningen föreslår vidare vissa andra påföljder somsyftar till att förbättra efterlevnaden av reglerna om trafikförsäkringsplikt.Bl. a. skall försäkringsbolagen kunna vägra atl meddela försäkring för ettfordon, om ägaren eller närmaste föregående ägare inte har betalat förfallentrafikförsäkringspremie eller om han står i skuld för självrisk. som intealls har tecknat trafikförsäkring skail kunna åläggas att betala elt beloppmotsvarande den premie som han annars skulle ha erlagt. Hartrafikskadeersältning utgått, skall han även kunna åläggas att betala ettbelopp motsvarande självrisk. I denrapport som jag talade om föreslås att det nuvarande påföljdssyslemet medstraff- och vilessanktioner ersätts av ett avgiftssystem baserat på automatiskdalabehandling. Enligt förslaget skall den som åsidosätterförsäkringsskyldiglieten drabbas av en avgift som täcker försäkringsrisken ochmyndigheternas kostnader och även innehåller en s. k. straffdel som är avseddatt ge avgiften en preventiv effekt. Uppburna avgiftsbelopp skall fördelasmellan staten och trafikförsäkringsföreningen. Den nämnda rapporten, som haröverlämnats till justitiedeparlemen- tet, remissbehandlas f. n. Vid remissbehandlingen av utredningens förslag har fleraremissinstanser ifrågasatt lämpligheten av de nya påföljder som utredningenhar föreslagit. a. bilregisternämnden och försäkringsinspeklionen förordaratt sanktionssystemet i stället utformas efter de rikflinjer som harföreslagits av den förut nämnda samrådsgruppen. Det är uppenbarligen av stor betydelse att de som ärskyldiga att teckna och vidmakthålla trafikförsäkring också fullgör sinskyldighet. Detta är en förutsättning för att det skall bli en rättvisfördelning av trafikskadekostnaderna. Om vissa fordonsägare som i och för sigomfattas av trafikförsäkringsplikten åsidosätter sin skyldighet innebär det enökad belastning på de lojala försäkringstagarna. De uppgifter som har framkommit i fråga om antaletoförsäkrade fordon visar klart alt de nuvarande kontroll- ochsanktionsmöjligheterna måste förbättras. Det kan emellertid diskuteras om deförslag som utredningen har lagt fram på denna punkt är tillräckligt effektiva.Vissa av de föreslagna påföljderna ter sig också mindre lämpliga från andrasynpunkter. Sålunda kan det ifrågasättas om man bör ställa upp regler sominnebär att trafikförsäkringsgivarna kan vägra att meddela försäkring i fall dåfordonsägaren eller tidigare ägare har underlåtit att betala förfallen premie. Frågan om vilka påföljder m. m. som bör gälla förförsummelse att fullgöra traflkförsäkringsplikten bör emellertid enligt minmening inte avgöras i detta sammanhang. Den frågan bör i stället tas upp i sinhelhet i samband med alt man tar ställning till de förslag i fråga om ett nyttkontroll- och sanktionssystem som har lagts fram av den tidigare nämnda samrådsgruppen. Mot denna bakgrund anser Jag att man f. n. inte bör förain andra påföljdsregler i den nya lagen än en motsvarighet till de straff- ochvitcsbestämmelsor som gäller . 5.8.2 Bonus och självrisk Trafikförsäkringsbolagen tillämpar sedan lång lid ettsystem för rabattering av trafikförsäkringspremierna som kallas bonussystemet.Försäkringstagarens bonus bestäms efter antalet skadefria år. flyttas försäkringen till en högre bonusklass. Den lägstabonusklassen ger en rabatt på av grundpremien. 1 den högsta bonusklassen,som uppnås , är denna rabatt . Den som är berätflgad till bonusfår också betydande rabatt på vagnskadepremien. Efter försäkringsår med skada flyttas försäkringen ned tvåbonus-klasser för varje skada som medför ersättningsskyldighet för försäkringsgivaren.Undantag gäller dock för vissa fall, bl. a. om fordonet har brukats olovligen.När försäkringen tas i anspråk innebär bonussystemet alltså i flertalet fallatt försäkringstagaren får betala högre . Dessa premieökningar kan ibland bli förhållandevis 1975/76:15 96 I-'ör försäkringstagaren blir effekten likartadden som uppstår vid ett system med självrisk. Bonussystemet har numera en mycket stor betydelse. beräkningar befinner sig mellan avförsäkringstagarna i högsta bonusklass. Genomsnittspremien förtrafikförsäkringen är av grundpremien. Bonussystemet är i och för sig förenligt med det förslagsom utredningen har lagt fram. 1 detta förslag försväras dock en tillämpning avdetta system av att sambandet mellan vållande och belastning påtrafikförsäkringen blir mer uttunnat än enligt nuvarande ordning. Om manemellerfld genomför de förslag i fråga om regressrätt som jag har lagt fram iett tidigare avsnitt och alltså bl. a. låter ersättning med anledning avförares och passagerares personskada slutligt fördelas efler vållandeprinciper,när skadorna har uppkommit vid kollision med annat motorfordon, skapas bätlreförutsättningar för ett bibehållande av bonussystemet. Från sina utgångspunkter uttalar utredningen starkasympatier för all ersätta bonussystemet med ett system med självrisk, som tasut på objektiv grund vid varje skadefall. Utredningen framhåller visserligenatt detta är en sak som i första hand fär avgöras av försäkringsgivarna själva.För att möjliggöra en övergång till ett självrisksystem föreslär utredningenemellertid en bestämmelse om att försäkringsgivaren i försäkringsavtalet fårförbehålla sig rätt alt av försäkringstagaren återkräva utgiventrafikskadeersältning intill belopp för vilket försäkringstagaren har åtagitsig att stå självrisk. Försäkringsgivaren skall alltid ha rätt att ta ut lägsten självrisk som motsvarar en fyrtiondel av basbeloppet enligt lagen (1962:381)om allmän försäkring. Utredningen konstaterar atl ett självrisksyslem kanförenas med durationsrabatt. En sådan rabatt innebär i likhet med bonussystemetatt premien sjunker successivt av fordonsinnehavet. Denväsentliga skillnaden består i att frågan, om och i vad mån rabattering skallske, i det enskilda fallet inte -som i ett bonussyslem - avgörs med hänsyn lilldet faktiska skadeutfallet. Vid remissbehandlingen har företrädare för såvältrafikförsäkringsanstalterna som motorfordonsägariia förordat attbonussystemet behålls även inom ramen för den nya lagstiftningen. Dennauppfattning förs också fram av bl. a. försäkringsinspektionen,försäkringsrättskommitlén och de största arbetstagarorganisationerna. är det tänkbart att den nya ersättningsordningenför trafikskador bör föranleda en översyn av bonussystemet, även om man i ochför sig behåller detta system. För att kommande överväganden skall bli meraförutsättningslösa kan det emellertid enligl föreningen vara värdefullt att,som uiredningen har föreslagit, öppna en möilighet att införa självrisk. Andraremissinstanser menar att om ett syslem med självrisk genomförs börsjälvriskbelopp inte kunna tas ut helt oberoende av vållande. Vidare framhållsfrån några håll atl stora självrisker kan äventyra den rätt till ensättning förpersonskada som enligt förslaget skall komma också försäkringstagaren till del. 1975/76:15 97 För min del anser Jag att det i och för sig inte finnsnågon anledning att ingripa i nuvarande ordning där motorfordonsägare ochtrafikförsäkringsgivare under kontroll av försäkringsinspektionen fär avtalaom . Detta innebär att man enligt min mening bör helt överlämna åt dessaparter att avgöra om det nuvarande bonussystemet bör behållas eller ej. Vid sina överväganden i fråga om bonussystemets bestånd ärdet emellertid naturiigt att parterna tar hänsyn flll den starka opinion förett bibehållande av systemet som har kommit tiU uttryck underremissbehandlingen. Detta talar för att bonussystemet kommer att bestå. Enligtmin mening är det emellertid önskvärt att parterna får möjlighet att ocksåöverväga ett system med självrisk. Jag anser därför att man i lagen bör föra inbestämmelser som gör det möjligt för försäkringsbolagen att ta ut en visssjälvrisk. Dessa bestämmelser kan sägas utgöra undantag från den tidigareförordade principen om att försäkringsgivaren inte får göra regressrättgällande mot försäkringstagaren för vad denne själv har uppburit.Försäkringsgivaren bör emellertid kunna ta ut självrisk belopp frånförsäkringstagaren inte bara när ersättning skall utgå till honom själv utanockså när ersättning har getts ut till en tredje person. Av hänsyn till försäkringstagaren anser Jag emellertid i lagen bör föra in en tvingande regel om högsta möjliga självrisk för enskadehändelse. Beaktas bör bl. a. att ersättningen vid exempelvis personskadakan ha stor betydelse för försäkringstagaren och att sociala skadeverkningarkan uppstå, om avtal träffas om etl alltför stort självriskbelopp. En lämplighögsta nivå för självrisken är enligt min mening en tiondedel av basbeloppet,dvs. Till skillnad från utredningen anser Jag däremot inte av hänsyn till försäkringsgivaren behöver föra in någon rege! om att dennealltid är berättigad att ta ut ett visst minsta självriskbelopp.Försäkringsgivaren torde via premiesättningen ha tillräckliga möjligheter attpåverka försäkringstagarna att teckna trafikförsäkring med skälig självrisk. Den förordade regeln om högsta självriskbelopp bör dockenligl min mening gälla bara gentemot fysiska personer. Det bör alltså inteföreligga något hinder för staten eller kommunerna eUer för andra Juridiska personeratt träffa avtal om självrisk som överstiger en tiondedels basbelopp. n. förekomma alt statliga myndigheter tecknar trafikförsäkring med ensjälvrisk på . Innebörden härav är alt myndigheterna betalar för att fåskaderegleringen utförd genom försäkringsbolagens försorg. Ett sådantförfarande bör enligt min mening kunna tUlämpas även i fortsättningen. En motsvarighet till försäkringsgivarens möjlighet att taut viss självrisk av försäkringstagaren bör gälla också i fall då försäkringsanstalternagemensamt svarar för trafikskadeersättningen för ett oförsäkrat fordon. Jagåterkommer till denna fråga i specialmotiveringen. Enligt gällande rätt skall en trafikförsäkringsgivaresansvarighet för varje skadehändelse täcka skadestånd om sammanlagt 25 milj. kr.med anledning av personskada och sammanlagt 5 milj. kr. med anledning avsakskada. Någon motsvarande begränsning gäller däremot inte för själva rätten tillskadestånd. Utredningen föreslår att de båda beloppen slås samman tillett totalt begränsningsbelopp om 30 milj. kr. per fordon och skadehändelse. Desom har lidit personskada skall dock i första hand få gottgörelse ur dettabelopp. Ett par remissinstanser, bl. a. försäkringsinspektionen,tillstyrker detta förslag. anser dock alt någon beloppsgränsöver huvud taget inte bör ställas upp, om inte staten i stället tar på sig ettansvar för överskjutande belopp. 1 övrigt har frågan om försäkringssummornasstorlek ej berörts under remissbehandlingen. För min del anser Jag att försäkringstekniska skäl talarför att man behåller den nu gällande ordningen med en viss begränsning avtraflkförsäkringsgivarnas ansvarighet för trafikskador. är detnaturligtvis angeläget att systemet med trafikskadeersättning bereder ett såfullgott skydd i alla situationer att något behov inte uppkommer av ytterligareersättning från andra källor, vare sig i form av skadestånd eller gottgörelsefrån annan försäkring. Maximibeloppen bör därför ligga på så hög nivå att man irealiteten kan tala om obegränsad ansvarighet för trafikförsäkringsgivarna ävenvid olyckor av exceptionell eller rentav katastrofal omfattning. Som utredningen har framhållit torde det nuvarandebegränsningsbeloppet om 25 milj. kr. för personskada inrymma mer änbetryggande marginaler, även med tanke på möjligheterna av en olycka avkatastrofkaraktär. Enligt vad utredningen uppgett har ingen traflkförsäkringhittills belastats med högre belopp än 2 milj. kr. för personskadeersätt-ningarmed anledning av en och samma händelse. Däremot kan det inte uteslutas att detnuvarande begränsningsbeloppet om 5 milj. kr. för sakskada i något enstaka fallkan komma att visa sig otillräckligt. Det kan därför finnas anledning att vidgamarginalerna för sådan ersättning. Ett lämpligt sätt att åstadkomma detta inomramen för den nuvarande ordningen är att i enlighet med utredningens förslagslå samman de båda nuvarande begränsningsbeloppen för person- resp. sakskadatill ett enda belopp om 30 milj. kr. Ur detta belopp skulle alltså ersättningutgå för såväl person- som sakskada. Skulle i ett enstaka fall det angivna beloppet motförmodan inte räcka tUl för att täcka både person- och sakskador, börersättning för sakskada inte få inverka reducerande på ersättningarna förpersonskada. Jag biträder därför utredningens förslag att de som är berättigadelill ersättning med anledning av personskada skall få gottgörelse ur försäkringsbeloppetframför den som har tillfogats sakskada. Med hänsyn till den ringa sannolikheten för atl detangivna begräns- 1975/76:15 99 ningsbeloppet inte skall räcka till för att bereda fullersättning åt alla dem som har skadats vid en trafikolycka anser jag det intepåkallat att, som har föreslagits från något håll under remissbehandUngen,införa regler om ett civUrättsUgt, supplerande ansvar för staten. Vid enkatastrofolycka av så stor omfattning att försäkringsbeloppet inte kantillgodose alla skadelidandes berättigade anspråk kan staten givetvis även utanatt vara underkastad ett civilrättsligt ansvar ingripa och tillerkänna deskadelidande den kompletterande ersättning som kan vara behövlig. Den nya lagstiftningen om ersättning för trafikskadorkommer att i viss mån medföra en förändrad belastning på trafikförsäkringarnaoch därmed på premierna för dessa försäkringar. Störst betydelse för premiernafår naturligtvis de föreslagna ändringarna i fråga om personskador, som bl. a.innebär alt ägare, brukare och förare ges samma skydd som passagerare och attJämkning på grund av medvållande skall ske endast i undantagsfall. Övrigaändringar i Jämförelse med gällande rätt torde ha begränsad betydelse förpremieberäkningen, särskUt som ändringarna verkar i olika riktningar. Utredningen har diskuterat vilka kostnadseffekter som kanbli följden av del förbättrade personskadeskyddet och den av utredningenföreslagna kanaliseringen av ersättningar på personskadeområdet. Därvid harutredningen huvudsakligen stött sig på undersökningar som har gjorts av denno-fault-kommilté som är verksam inom Försäkringsbranschens Serviceaktiebolag.Utredningen reserverar sig för bristfälligheter i materialet men anser attresultatet kan ge en någorlunda riklig uppfattning om kostnadsförändringarna. Vid beräkningarna av kostnaden för det förbättradeförarskyddet har uiredningen tagit hänsyn till att förarplatsförsäkring blirobehövlig. Utredningen har därvid kommit fram till en genomsnittlig nettoökningför alla fordonsslag på . Härav utgör ökningen för personbilar och förlastbilar . Förändringen för motorcyklar och mopeder är betydligt större ochsamtidigt svårare att beräkna. Utredningen anser det inte osannolikt atthöjningen uppgår till för mopederna och något förmotorcyklarna. Det är därvid av intresse att notera atttrafikförsäkringspremien för moped är , medan förarplatspremien är 20kr. För motorcyklar är trafikförsäkringspremien betydligt högre. Istorstadsområdena kan premien för lunga motorcyklar bortsett från bonus -överstiga . Vid bedömning av nettokostnaden bör beaktas att endast ca61 % av motorcykelägarna och av mopedägarna har förarplatsförsäkring. Om angivna kostnadsökningar för förarskyddet medräknas ochdet dessutom antas att ersättning i anledning av personskada regelmässigt utgårutan jämkning för medvållande, uppgår enligt utredningens beräkningar dengenomsnittliga premieökningen till . Härav skulle underlåtenhet att Jämkaför medvållande leda till en premieökning med i 1975/76:15 100