prop · FY034 · 1975-12-31 00:00:00 — Dentrafikpolitiska utredningen har till uppgift bl. a. atl utreda och undersökaolika problem och framlägga förslag till konkreta handlingsnormer somaktualiseras av en sådan omprövning som jag här ifrågasatt. Denlämnade redogörelsen visar sambandet mellan vägkostnadsutredningens ochtrafikpolitiska utredningens arbete. Sistnämnda utrednings omprövning avkostnadsansvarets utformning och tillämpning har uppenbara beröringspunkter med frågan om hur vägtrafikens K:28 Skr 1975:4 254 kostnadsansvarskall avgränsas och preciseras, dvs. för en av de huvudfrågor som anges idirektiven till vägkostnadsutredningen. Självklart har denna frågas behandlingavgörande betydelse även för det andra huvudspörsmålet i samma direktiv,nämligen fördelningen av kostnadsansvaret på olika trafikantkategorier. Detvar dessa förhållanden som föranledde mig att i samband med redovisningen avden trafikpolitiska utredningens arbetsuppgifter understryka behovet avsamarbete och samråd mellan de båda utredningarna. Ävenandra delar av den trafikpolitiska utredningens arbetsområde har betydelse förbestämningen av vägtrafikens kostnadsansvar och prissättningen av detallmännas tjänster inom denna sektor. Jag tänker därvid på det förhållandet som också starkt understryks av vägkostnadsutredningen i dess nyssnämndabetänkande att järnvägstrafikens och landsvägstrafikens villkor ochutvecklingsmöjligheter är ömsesidigt beroende av varandra. I och med att dentrafikpolitiska utredningen har att överväga frågor som rör SJ:s taxor kommerresultatet av utredningens arbete att påtagligt kunna påverka förutsättningarnaför prissättningen inom vägtrafiksektorn. Ytterligareexempel på samband mellan de båda utredningarnas arbetsuppgifter skulle kunnaanges, och vägkostnadsutredningens betänkande innebär i olika avseenden ettaccentuerande av det nära sambandet i betydelsefulla frågor. Mot dennabakgrund är det naturligt att nu sedan vägkostnadsutredningen slutfört enviktig etapp av sitt arbete ta upp frågan i vilka former samordningen avarbetsuppgifterna bör ske . Den naturliga lösningen är enligt minmening att det fortsatta arbetet rörande vägtrafikens kostnadsansvar sker inomden trafikpolitiska utredningens ram. Jag vill därvid erinra om att arbetet medde senare delarna av vägkostnadsutredningens uppgifter förutsatts ske inom enparlamentariskt sammansatt utredning. Det kan konstateras att dentrafikpolitiska utredningen har en sådan sammansättning. Med den av miganvisade lösningen uppnås sålunda såväl att utredningsuppgifterna samordnas somatt det parlamentariska inflytandetsäkras närdetgällerden närmare utformningenav vägtrafikens kostnadsansvar. Medutgångspunkt i vägkostnadsutredningens betänkande vill jag anföra vissasynpunkter på det fortsatta utredningsarbetet. Enprimär uppgift bör vara att vidareutveckla undersökningarna rörande dekostnader för vägtrafiken som skall ingå i trafikgrenens kostnadsansvar. Sompåpekas i vägkostnadsutredningens betänkande rymmer denna uppgift en radproblem. Det synes befogat att redan nu slå fast att vissa kostnadsposter främst inom miljöområdet men i viss utsträckning även i vad avsertrafikolyckseffekterna endast kan beräknas med en betydande osäkerhet.Självfallet bör man såvitt möjligt söka göra skattningar av dessa kostnader.Det är emelletid väsentligt, att en avvägning sker mellan önskemålet om ensåvitt möjligt fullständig kostnadsbild och det starka intresset av att inomrimlig tid finna trafikpolitiskt lämpliga handlingsnormer. I anslutninghärtill finns det anledning understryka, att det i fråga om miljö- ochtrafikolyckseffekter inte i första hand gäller att utifrån givna förhållandensöka utkräva kostnadsansvar för uppkommande skador och olägenheter utan snarareatt genom lämpliga åtgärder samt miljö- och trafiksäkerhetsmässiga krav på vägtrafikenförebygga sådana negativa effekter. Vägkostnadsutredningensöverväganden i avgiftsfrågan har såsom nämnts lett utredningen till slutsatsenatt målet för avgiftspolitiken bör vara 255 Kommittéer: K:29 attuppnå ett effektivt utnyttjande av det existerandevägnätet. Utredningen är emllertid medveten om, att det föreliggerbegränsningar i möjligheterna att uppnå det angivna målet. För min del finnerjag att utredningen närmast underskattat svårigheterna att praktiskt tillämpade förordade principerna. Även om det skulle vara möjligt att genomförakostnadsberäkningar som i någon mån motsvarar kraven på geografisk ochtidsmässig differentiering, återstår det till synes för lång tid framåtolösliga problemet att åstadkomma ett system med avgifter som ärdifferentierade med hänsyn till kostnadsskillnaderna. Allmäntkan ifrågasättas om det är lämpligt att fasthålla vid ett så snävteffektivitetsmål för avgiftspolitiken som vägkostnadsutredningen valt. Det samlademålet för trafikpolitiken är inte begränsat till ett effektivt utnyttjande avtrafiksektorns anläggningstillgångar. I stället gäller det att få en i vidastemening samhällsekonomiskt riktig dimensionering och differentiering avtransportapparaten. Enligt min mening bör även prispolitiken användas meddetta vidare syfte. I det fortsatta utredningsarbetet bör undersökas i vad månoch på vilket sätt det är möjligt att med bibehållande av kravet på eneffektiv transportapparat styra utvecklingen inom transportområdet i riktningmot vad som bedöms fördelnings- och regionalpolitiskt, miljö- ochtrafiksäkerhetsmässigt önskvärt. Genom att såväl kostnadsansvarets bestämningsom avgiftssättningen infogas i ett större sammanhang inom trafikpolitiskautredningens arbetsområde bör förutsättningar ha skapats för en samladbedömning av dessa frågor. Medhänvisning till nu redovisade överväganden om den lämpliga formen för denfortsatta utredningen angående vägtrafikens kostnadsansvar och om de synpunktersom bör beaktas i det vidare utredningsarbetet hemställer jag att dentrafikpolitiska utredningens uppdrag utvidgas i enlighet med vad jag anfört. Utredningenhar - hållit fem sammanträden. Därutöverhar experterna hållit 46 sammanträden i skilda arbetsgrupper. Utredningensarbete beräknas pågå . 29.Bilarbetstldsutrednlngen (K 1972:08) Maj:ts bemyndigande för att verkställaöversyn av lagstiftningen om arbets- och vilotid i vägtrafik: Ordförande:Hamdahl, , regeringsråd Sakkunniga:Ericson, Hans E., förbundsordförande , , ombudsman , S. ,direktör , K. ., direktör K:29 Skr 1975:4 256 Experter:Ekeberg, , byråchef , Per A., byrådirektör , Bo S.,avdelningsdirektör , , polisintendent (fr.o.m. ) Sekreterare:Isberg, ., hovrättsassessor Lokal:Storkyrkobrinken 13, 2 tt.. Fack, 103 10 , tel. växel 763 1000 Direktivenför ulredningen, se riksdagsberättelse K 45. Utredningenhar - hållit åtta sammanträden samt haftöverläggningar med olika myndigheter, organisationer och andra som berörs avutredningens arbete. Utredningensarbete beräknas pågå . 30.Flaggutredningen (K 1973:01) (FU) Maj:ts bemyndigande för att utreda vissa frågorsammanhängande med registrering av svenskägda fartyg under utländsk flagg: P., departementsråd Sakkunniga:Dybeck, , direktör , . S., förbundsordförande ,, ekonomidirektör , ., förhandlingschef Experter:Cullemo, , bankrevisor (fr.o.m. ) , ,kammarrättsassessor Hyllengren,, departementssekreterare (fr.o.m. ) , .,hovrättsråd Sekreterare:Hyllengren, , departementssekreterare (t.o.m. ) ,, hovrättsassessor (fr.o.m. ) Lokal:Drottninggatan 11,111 51 , tel. II 17 21 Direktivenför utredningen, se riksdagsberättelse K 34. 257 Kommittéer: K:32 Utredningenhar - hållit fem sammanträden.Utredningen beräknas slutföra sitt arbete . 31.Sakkunnig (K 1973:02) med uppdrag att utreda frågan om tjänstebrevsrätt föricke statliga organ Maj:ts bemyndigande föratt utreda frågan omtjänstebrevsrätt för icke statliga organ: Utredningsman:Westlund, J. , ekonomidirektör , ., avdelningsdirektör , ., byrådirektör(fr.o.m. ) , ., förste byråsekreterare (t.o.m. den 31mars 1974) Sekreterare:Tammelin, . V., f.d. överdirektör (fr.o.m. ) Direktivenför den sakkunnige, se riksdagsberättelse K 35. Utredningenhar - hållit sex sammanträden. Utredningenhar avgett betänkandet (Ds K 1974:13) Begränsning avtjänstebrevsrätt. Uppdragetär därmed slutfört. 32.Sakkunniga (K 1973:03) med uppdrag att utreda vissa frågor rörande det allmännakommunikationsväsendets anpassning till de handikappades behov(HAKO-utrednlngen) Maj:ts bemyndigande föratt utreda vissa frågorrörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappadesbehov: Ordförande:Furbäck, ., departementsråd Ledamöter:Back, P. E. , avdelningsdirektör (fr.o.m. ) , ,sekreterare , , chefsarkitekt , , byråchef du ,, avdelningsdirektör (t.o.m. ) I saml Nr 4 Friberger, , byråchef , Hans, ombudsman ,, avdelningsdirektör , , kanslichef , , kanslichef Experter: , P. E. , avdelningsdirektör (fr.o.m.den 1 maj t.o.m. ) Masthagen, K. , teknisk direktör , Per ,sekreterare Sekreterare: , K. , teknisk direktör(fr.o.m. ) sekreterare: , L. , departementssekreterare (fr.o.m. den ) Lokal: , , Box6301, 113 81 , tel. växel 23 6500 (Masthagen), ,, Fack, 103 20Stockholm,teI.763 1344(An-dersson) Direktiven för de sakkunniga, se riksdagsberättelseK 36. Utredningen har - oktober 1974hållit sju sammanträden samt haft överläggningar med tillverkare av fordon ochmed trafikföretag som berörs av utredningsarbetet. Ett av sammanträdena harhållits i form av frågestunder med samtliga handikapporganisationer. Utredningen beräknas slutföra sitt arbete . (K 1973:04) Tillkallad enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 5 juli1973 föratt utreda frågor som hänger samman med de ombordanställdas arbets- ochmiljöförhållanden m. m. (se Post- och Inrikes tidn. Utredningsman: , ., generaldirektör Experter: Baecklund, ., sjökapten , ,skeppsredare , , sjökapten (t.o.m. ), , jur. dr. (fr.o.m. den 17 sepiember 1974) , Hans E.,hovrättsråd , . H., . 259 Kommittéer: K:34 ,., förhandlingschef (fr.o.m. ) ,., sjösäkerhetsdirektör H. , civilingenjör Sekreterare:Stenmark, , avdelningsdirektör Bitr.sekreterare: , , länsnotarie (fr.o.m. ) Lokal:Kommunikationsdepartementet, Fack, 103 20 , tel. växel 763 1000 Direktivenför utredningen, se riksdagsberättelse K 37. Utredningenhar - hållit åtta sammanträden jämteöverläggningar med olika myndigheter, organisationer och andra som berörs avutredningens arbeie. första etapp undersöks möjligheterna att överföra ändringar iarbetarskyddslagen till säkerhetslagstiftningen för fartyg. Arbetet härmedberäknas vara avslutat /75. Utredningensarbete beräknas pågå . 34.Luftfartsverksutredningen (K 1973:05) Maj:ts bemyndigande för att utredaluftfartsverkets organisation m.m.: Ordförande:Bruno, , överdirektör Ledamöter:Ekelund, , ombudsman , ., departementsråd , L.Folke, driftdirektör , . Ch., kansliråd , ,ombudsman , G. F. , överste Experter:Engman, ., avdelningschef , B. L. W. , avdelningsdirektörWesllund, J. , ekonomidirektör , . G., överste K;34 Skr 1975:4 260 Direktivenför utredningen, se riksdagsberättelse K 38. Utredningenhar - hållit 14 sammanträden. Därutöverhar ett trettiotal sammanträden hållits inom en särskild ledningsgrupp. Utredningenhar avgett betänkandet (Ds K 1974:14) . Uppdragetär därmed slutfört. 35.Sakkunniga (K 1973:06) med uppdrag att ingå i en delegation för att tillsvidare samordna uppbyggnaden av det framtida flygkontrollsystemet Maj:ts bemyndigande för att ingå i en delegationför att tills vidare samordna uppbyggnaden av det framtidaflygkontrollsystemet: Ordförande:Bruno, , överdirektör Ledamöter:Görs, L. , driftdirektör , ., överingenjör ,, avdelningschef , G. F. , överste Lokal:Kommunikationsdepartementet, , Fack, 103 20 , tel. växel763 1000 Särskildadirektiv har ej meddelats. Desakkunniga har - hållit femsammanträden. De sakkunnigas arbete beräknas pågå . 36.Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07) Maj:ts bemyndigande för att utreda vissatrafiksäkerhetsfrågor (se Post- och Inrikes tidn. 261 Kommittéer: K:37 Ordförande:Tjällgren, Per ., generaldirektör Sakkunniga:Backman, ., kansliråd ,, direktör, f.d. led. av (avliden) , ,teknisk direktör , ., lantbrukare, led. av Hörlén,E. , adjunkt, led. Komstedt,P. L. , disponent, led. av (fr.o.m. ) , överdirektör , ., fru, led. av Rosqvist, G.Birger, mästerlots, led. av , 1., industritjänsteman,led. Experter:Kritz, , avdelningsdirektör (fr.o.m. ) , HansH,, förste aktuarie (fr.o.m. den t.o.m. ) I. , t.f. polismästare (fr.o.m. ) Bitr.sekreterare: , ., departementssekreterare , T. H. ,byrådirektör , , Fack, 171 20 , tel. växel 98 13 20 Direktivenför utredningen, se riksdagsberättelse K 40. Utredningenhar - hållit tolv sammanträden samt haftöverläggningar med olika myndigheter, organisationer och andra som berörs avutredningens arbete. Utredningensarbete beräknas pågå . 37.1974års tidnlngstaxeutredning (K 1973:08) Maj:ts bemyndigande för översyn av avgifternai postverkels tidningsrörelse, m. m.: Experter:Bergling, N. , avdelningsdirektör (fr.o.m. ) K;37 Skr 1975:4 262 ,, ekon. lic. (fr.o.m. ) Sekreterare:Strand, ., förste byråsekreterare (fr.o.m. ) , , Box 5053, 102 42 , tel. (utredningsmannen), 781 16 56 (sekreteraren). Direktivenför de sakkunniga, se riksdagsberättelse K 41. Utredningen,som bedriver sitt arbete i nära samarbete med företrädare för postverket ochtidningsutgivarna, har -hållit åttasammanträden. Utredningenberäknas slutföra sitt arbete . 38.Utredningen (K 1974:01) avseende regionalt gällande generella trafikrabatter Maj:ts bemyndigande för att utreda regionaltgällande generella trafikrabatter (se Post- och Inrikes tidn. den 31 januari1974): Ordförande:Hörjel, ., landshövding Sakkunniga:Berg, , budgetchef , , direktör , Nils-OIov F.,statssekreterare , , möbelhandlare, led. av ,, generaldirektör , ., fru, led. N., lantmästare, led. av , ., landstingsrådVinthagen, , landstingsråd Experter:Ahrland, ., förste länsassessor (fr.o.m. ) ,, direktör (fr.o.m. ) Norrbom, N. ,departementsråd (fr.o.m. ) Sekreterare:Finnveden, ., byråchef (fr.o.m. ) , ,pol. mag. (fr.o.m. ) Lokal:Kommunikationsdepartementet, , Fack, 103 20 , tel. () och 21 10 64 () 263 Kommittéer: K:38 Direktiv(anförande av statsrådet till statsrådsprotokollet den 18 januari1974): Underde senaste årtiondena har resandet i vårt land ökat kraftigt. Under 1960-taletuppvisade persontransportarbetet sålunda en ökning med och uppgickår till närmare . Bakom denna utveckling liggeri särskild grad bilismens expansion. Det av bilismen utfördapersontrafikarbetet fördubblades sålunda och utgjorde år 1970drygt . Även det av kollektiva trafikmedel utfördatrafikarbetet ökade men i långsammare takt eller med . Det innebäratt bilismen, som svarat för drygt 77 %av persontrafikarbetet, år 1970ökat sin andel till . De kollektiva trafikmedlens andel hade i motsvarandemån sjunkit från till . Av den kollektiva andelen av trafikarbetetår 1970 motsvarande svarade bussarna förungefär , järnvägarna för och spårvägar och tunnelbanor för ca10 %. Flygtransporternas andel är begränsad och utgjorde knappten procent. Fram harenligt gjorda prognoser persontrafikarbetet beräknats öka med 20 ä . Härvid har förutsatts en lägre tillväxttakt för bilismen, som någotskulle ha minskat sin relativa andel av trafikarbetet. I motsvarande månförutsätts en viss ökning av de kollektiva trafikmedlens andel. Såvältillväxten i persontrafiken som förändringarna i inriktningen av resandet sammanhänger i hög grad med befolknings- och bebyggelseutvecklingen, strukturförändringar inom näringslivet osv. Denna utveckling har lett till en koncentration av befolkningen på olika regionala nivåer. Inom kommunerna har en koncentration skett till centralorterna, inom länen till regionala centra och länscentra och inom hela landet till storstadsområdena. befolkningskoncentrationernahar trafiken utvecklats till följd av de ökade kontaktbehoven, vilka följt medexpansionen inom olika samhällssektorer och med den statliga och kommunalaförvaltningens samt näringslivets lokaliserings- och kontaktmönster. Medkoncentrationen av viss slags samhällelig och kommersiell service tillsärskilda orter i första hand till de egna kommun-, region- och länscentra med ofta stora upptagningsområden har följt växande resebehov. Sådana har ocksåskapats av befolkningens ökade rörlighet . En mycket väsentlig del eller av persontrafiken har lokal eller regional karaktär. Detgäller arbetsresor, resor för att komma i åtnjutande av kommersiell ochsamhällelig service och . Det är i betydande utsträckning fråga omresor av mer eller mindre frekvent karaktär. I fråga om de mera långväga,interregionala resorna som alltså representerar en mindre del av det totalaresandet utgör tjänsteresorna en betydande grupp. De privata resorna pålängre avstånd som kan vara service-, fritids- och besöksresor är selt urde enskilda hushållens synpunkt mindre ofta återkommande. Med samhälls- ochtrafikutvecklingen har efter hand ökade krav ställts på kollektivtrafiken. Detgäller tätorterna, där befolkningstillväxten i förening med den geografiskaspridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ettförflyttningsmönster med ökning av både resornas antal och derasgenomsnittslängd. Härmed har följt krav på en målmedveten satsning påkollektivtrafiken så att transportapparatens K:38 Skr 1975:4 264 effektivitetkan bevaras utan att komma i konflikt med bebyggelseplaneringen och medallmänhetens krav på en god och trafiksäker miljö. För befolkningen på landsbygdenhar utvecklingen såsom nämnts inneburit att den i ökad utsträckning är hänvisadatt söka arbete och olika slags service etc. i närliggande kommun-ochregioncentra. som utvecklingen inneburit ökade resebehov har denexpanderande privatbilismen lett till att trafikunderlaget för den kollektivatrafiken minskat. Detta har motiverat särskilda åtgärder för att vidmakthållaen rimlig trafikservice för den del av allmänheten som alltjämt är beroende avde kollektiva trafikmedlen. Vidare har i fråga om de längre, interregionalaresorna som stöd åt de regionalpolitiska strävandena att skapa en merabalanserad utveckling i landets olika delar åtgärder aktualiserats för enutjämning av taxorna hos närmast berörda kollektiva trafikmedel, dvs. Påbåde den statliga och kommunala sidan har också betydande insatser gjorts föratt förbättra den kollektiva trafikservicen, och avsevärda belopp av statligaoch kommunala skattemedel har anvisats för ändamålet. För statens del kanerinras om de 435 milj. kr. som för /75 föreslås anvisade tilldet trafiksvaga järnvägsnätet och de 33 milj. kr. som för samma budgetårföreslås till lokal och regional busstrafik på landsbygden. Engrundläggande förutsättning för en ändamålsenlig kollektiv trafik är enfortlöpande trafikplanering. För statens del har det härvidlag framstått somangeläget att förutom den av de statliga trafikverken bedrivna, på resp.trafikmedel inriktade planeringen få till stånd en övergripandetrafikplanering, som medger en avvägning av transportbehov ochtransportresurser och en samordning i förhållandet mellan de olikatrafikmedlen. För en rationell regional kollektiv trafik är det av vikt att ensamordning kommer till stånd mellan den spårbundna trafiken och busstrafiken ifråga om såväl trafikarbete som taxesättning. På uppdrag av Kungl. Maj:t ochenligt anvisningar av genomför också landetslänsstyrelser f. n. en regional trafikplanering med sikte på att ha planerklara till . På den kommunala sidan bedrivs på motsvarande sätt enplanering av den lokala trafikförsörjningen, för vilken kommunerna primärt haransvaret. Till stöd för den kommunala planeringen görs statliga insatser i formav olika slags modellplanering. En sådan har utförts med avseende på trafiken iglesbygdskommuner. I fråga om trafiken i tätorterna pågår f. n. ett statligtutredningsarbete genom den s. k. kollektivtrafikutredningen. Denna har ianslutning till en konkret planering i ett antal utvalda tätorter av olikastorlek och struktur att överväga planerinsformer och trafiklösningar, som ärägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken. Olikafaktorer betingar attraktiviteten hos den kollektiva trafiken. Det gällerexempelvis linjesträckning, turtäthet, regularitet, restider och den allmännabekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att stimuleraallmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden. Olikakommunala initiativ har också tagits för att genom lämpliga rabattarrangemangöka attraktiviteten i det kollektiva resandet. Det kan erinras om50-kortsrabatten inom lokaltrafikområde. Liknande periodkort harinförts i ytterligare ett antal tätortsområden. Härutöver har i taxesättningenfördelaktiga resemöjligheter skapats genom tillämpning av enhets- ocb zontaxor,genom särskih gynnsamma avgifter för vissa resandekategorier etc. I vissa 265 Kommittéer: K:38 landstinghar också övervägts frågan att inom större oniråden införa enhetstaxor ellerlämpliga rabattsystem. Deökade krav som framöver kommer att ställas på den kollektiva trafiken motiverarytteriigare insatser för att möta dessa krav. Det gäller härvidlag att genomfortsatt planering ge den kollektiva trafikapparaten en ändamålsenligutformning och inriktning. Det gäller också att inom de områden där allmänhetenhar sina frekventa eller förhållandevis ofta återkommande resebehov eftersträvaen prissättning, som medverkar till att de kollektiva trafikmedlen i ökadutsträckning kommer till användning. Inte minst den nya energisituationen meden förmodligen bestående höjning av drivmedelspriserna medför ett behov av attvia kollektivtrafiken kunna erbjuda energibesparande alternativ till privatbilism. Allmäntkan också hävdas att det förhållandet att tidsålgången för arbets-ochserviceresor etc. i betydande utsträckning varierar för olika grupper avmänniskor inom jett område inte rimligen bör återspeglas i motsvarandeskillnader i reskostnader. Tvärtom motiverar allmänhetens krav på någorlundalikvärdiga villkor att en rimlig utjämning sker av dessa kostnader. Medhänsyn härtill och till att som tidigare nämnts en mycket väsentlig del avpersontrafiken har lokal och regional karaktär med tonvikten på arbets-,service- och etc. finns det anledning att i särskild grad riktauppmärksamheten på kollektivtrafiken och dess prisproblem inom resp. regioner(län, landstingsområden eller liknande). berörda trafiken är såväl primärkommunerna och landstingen som slatennaturliga intressenter. Kommunerna har etl primärt ansvar för den lokalatrafikförsörjningen. Vad beträffar den regionala trafiken dvs. i principtrafiken mellan kommun-, region- och länscentra är slaten i betydande utsträckningengagerad genom såväl tåg- som busstrafik. Genom den till länsstyrelsernaknutna regionala trafikplaneringen har staten också påtagit sig ettplaneringsansvar och genom bussbidragssystemet visst ekonomiskt ansvar för denregionala trafiken. Landstingen har på olika sätt engagerat sig i problem kringden kollektiva trafikservicen och bl. a. känt ett ansvar för den regionalautjämningen av taxorna. Medhänsyn till det anförda och till vikten att få en tillfredsställande lösning påprisproblemet inom den angivna kollektiva trafiken bör särskilda sakkunnigatillkallas för att utreda frågan om införandet av regionalt gällande generellarabatter av typ periodkort och liknande. De sakkunniga bör innefattaföreträdare för de statliga samt primär- och landstingskommunala intressena.Det ankommer på de sakkunniga att närmare överväga rabatternas geografiskatäckning, utformning och storlek med hänsyn till omfattningen och inriktningenav ifrågavarande trafik och kostnaderna för denna samt med beaktande av befolknings-,arbetsmarknads- och serviceförhållanden etc. I sammanhanget bör erfarenheternatas tillvara av tillämpade olika rabattsystem. Även om strävandenaskall inriktas på atl ge rabatterna-en giltighet för resp. regioner skall desakkunniga vara oförhindrade att i förekommande fall, då förhållandenamotiverar, överväga deras giltighet inom lämpligt avgränsade områden iregionerna.