prop · FZ03100 · 1975-12-31 00:00:00 — Det läge somvärldssjöfarten befinner sig i bedöms ha mer djupgående orsaker än entillfällig konjunkturförsvagning. Tonnaget är med de omfattande nybeställningarsom föreligger för stort i förhållande till väntade transportbehov.Huvudsakligen gäller detta de stora råoljefartygen beroende på de ändrade viUkoren för världens oljeförsörjning. Den omfattandeflottan kombinerade fartyg sprider verkningarna till andra masslastsektorer ochdrar därmed ned även behovet av en fortsatt utbyggnad av bulktonnaget. Genom omfattande avbeställningar av kontrakteradefartyg försöker man nu nå en bättre jämvikt. Under femårsperioden1970 t. o. m. 1974 minskade antalet fartyg om brutto i den svenska handelsflottanfrån 795 till 630. steg det sammanlagda bmttotonnaget från 4,8 till 7milj. gick antalet fartyg ned medytterligare sju enheter tiU 623 medan tonnaget steg med till 7,4milj. Av den totalatonnageuppgången t.' 1974 2,2 milj. ton brutto föllmer än hälften . Bmttotonnaget steg mot och 6 %som medeltal . Storskeppsfarten ökade starkt inom olikasektorer med tyngdpunkt på råoljetankers och kombinerade fartyg istorleksklasserna mellan 100 000 och nära400 dödvikt. Även färjetonnaget byggdes ut väsentligt. Denstora ökningen får till viss del ses som en följd av en genom prisutveckUngen på andrahandsinarknaden uppdämdförsäljning tiU utlandet av befintliga fartyg. I fråga omsmåskeppsfarten skedde en-omfattande utförsäljning av enheter huvudsakUgen i paragrafbåtsklassen,dvs. Minskningen utgjorde 22 enheter ochantalet kvarvarande fartyg inom denna dräktighetsklass var intehögre än 42. Leveranserna under första halvåret 1975tillsammans med utestående beställningar svarar förden svenska större skeppsfartens del mot ett femtiotal fartyg om sammanlagt ca2,5 milj. ton brutto. Tyngdpunkten ligger på mycket stora fartyg,alltså sådana enheter vilkas lönsamhet ter sigsärskilt problematisk. 1975/76:100 Bilaga 8 Kommunikationsdepartementet102 gare utbyggnad av detta tonnage ärknappast att räkna med . Tvärtom finns anledning attförutsätta omfattande and-rahandsförsäljningar till utlandet. Samma förhållandebedöms gälla passagerarfärjor och rena lastfärjor. Fjärrlinjefarten ser sinverksamhet beskuren som följd av marknadsuppdelningar. De svenska rederiernatorde efter en period av mycket stora investeringar få inriktasig mer på konsolidering än expansion. De finansiella resurserna ger knappastutrymme för annat. Först i ett något längre perspektiv kan en förnyad expansionefter delvis nya vägar väntas. I fråga om denmindre skeppsfarten var utvecklingen tonnagemässigt starkt negativ. I mitten av gjordes emellertiden samlad beställning av ett antal småfartyg vilket kan tyda på en vändning. Totalt setträknar således med en förhållandevis svag utveckling av densvenska handelsflottan . Medan tonnaget stagnerar lärantalet fartyg fortsätta att minska. Tillskottet genom nybyggnader blirväsentligt mindre än . De svenskarederiernas bruttointäkter i utrikes fart utgjorde 7 426 milj. kr. Kostnadema i utlandet var 3963 mUj. De inseglade nettointäkterna blev således 3 463milj. Motsvarande belopp var 1 893 milj. kr., 2 055 milj.kr., 2 103 milj. kr. och 2 550 milj. kr. Under första halvåret1975 utgjorde nettointäkterna 1 042 milj. kr. att jämföra med 1 408 milj. kr.under första halvåret 1974. Anspråken på tjänsterbestäms i huvudsak av följande faktorer. Det sjötransporterade godsets vikt och volym, med uppdelningmellan från transportsynpunkt farligt gods (mineraloljor, vissa kemikalier m.m.) och övrigt gods. Fartygens lastförmåga och djupgående med uppdelning efter lastenligt punkt 1. Fartygens nautiska utrustning, fartresurser, lämplighet för gångi is etc. Fördelning av trafiken på kuststräckor och hamnar. Antalet hamnanlöp per fartygsresa. Andel av hamnanlöpen som faUer på fartyg i tät, regelbunden trafik. Målsättning för hamnväsendets framtida utformning och för vintersjöfartenjämte regionalpolitiska överväganden i övrigt. Den svenska handelsflottanssammansättning med avseende på åldersfördelning och typ.av fartyg samtfartygens bemanning, verksamhet och fartområden. Bedömningarna fårske med hänsyn till att sjöfart är en i hög grad internationell näring. Vadsom kan befinnas lämpUgt från svensk syn- 1975/76:100 Bilaga 8 io3 punktkan vara mindre eftersträvansvärt i ett vidare perspektiv. Svenska fartygsvarar för bara en mindre del av sjöfarten på . Fartygen måste utformasmed hänsyn till kapacitet och utrustning även i utländska hamnar. Betingelserna för sjötransporter i form av kostnadsnivå, kapitaltillgångoch teknisk standard är myckel olika i skUda länder. Detta påverkarbeskaffenheten av de fartyg som sätts in på svenska hamnar. Flaggdiskrimineringoch bekvämlighetsflagg, båda företeelser i ökning, påverkar därtillfartygssammansättningen. Den utveckling sompågår ger i och för sig utrymme för betydande förändringar. Erfarenheten visaremellertid, att det är betydligt lättare att ange troliga utvecklingslinjer änatt bestämma dessas genomslagskraft. Nytt och gammalt kommer under allaförhållanden att finnas sida vid sida,vUket ökar kraven på insatser. I fråga om utvecklingen av det sjötransporteradegodset kan följandeframhållas. Under perioden19651974 har den totala sjöburna kvantiteten av inrikes och utrikes gods ökat från 68,1 milj. ton till 110,2 milj. ton,dvs. Efter den konjunkturnedgång som påverkade volymen föråren 1971 och 1972 visade volymen en kraftig ökning. Omsättningen av utrikes gods i de svenskahamnarna uppgick till 96 milj. ton, vilket är nära 6 milj. tonmer än . Ökningen föll med ungefär hälften på lossade och lastademineraloljor vilket helt torde bero påtransitering av råolja via till utländska östersjö-hamnar. Införselnför förbrukning i Sverige sjönk enligt statistiken över utrikeshandeln.Ingående massgods i övrigt steg med 1,6 milj. ton, varav föll påstenkol och koks. Det lossade parti- oeh styckegodset gick upp med 1milj. ton som följd av ökade färjetransporter över främst tågfärjelinjerna. Ifråga om det lastade godset gällde ökningen förutområoljetransiteringen järnmalmsexporten, som steg med över 1 milj. tontUl 10,7 milj. ton. De starkt minskade trävamskeppningarna drog ned utförseln med lastfartyg av parti- ochstyckegods och medförde att kvantiteten lastat färjegods inte steg över1973 års nivå. I fråga ominrikesgodset ökade kvantiteten från 12,9 milj. ton till 13,8 milj. tonår 1974. De försämrade konjunkturerna förde med sig enminskad skeppnings-kvantitet . Nedgången iutrikesgodset jämfört med 1974 blev eller 4,5 milj. ton, varav2,7 milj. ton föll på lastade varor,huvudsakligen parti- och styckegods. Oljeinförseln sjönk med 2,3 milj.ton medan importen i övrigt totalt sett t. v. höU sig väl uppe. Nedgången tordebli ännu mer markerad . Sjöfartsverkethar reviderat sin prognos över det sjötransporterade godset för år 1980.Underlag har därvid i första hand varit den inom 1975/76:100 Bilaga 8 Kommunikationsdepartementet104 kommunikationsdepartementetutarbetade publikationen "Transporter i ". Ändradefömtsättningar för främst oljeimport och export av skogsprodukter för med sig en betydande minskning av de tidigare beräknadekvantitetsökningarna. För utrikesgodset beräknar nu attkvantiteten , exkl. transileringar av olja, skall bli 109 milj. ton.Detta svarar mot en årlig volymökning för av mot 6,4 %under 1960-talet. Inkl. transileringar beräknas volymen till 117 mUj. En vissreduktion har också gjorts i fråga om de inrikes godstransporterna. Dennagäller helt skeppningarna av petroleumprodukter. Skälet är en lägre inhemskraffineringskapacitet än tidigare förutsatts. I fråga om torrlastgodset räknasliksom med en ökning. Utvecklingen av fartygens lastförmåga och djupgåendekännetecknas av en fortsatt ökning av medellaslen. För lastfartyg iutrikes fart kom medellasten upp i drygt , en ökning jämförtmed . Medellasten beräknas ha kommit ett gott styckeöver . Antalet inresor i direkt utrikes fart kan beräknas minska mednära till ca 23 000. Fram till år 1980bör under högkonjunkturår järnmalmsexporten översvenska hamnar komma upp till ca 10 milj. ton. Huvuddelen av skeppningarnasker över med laster upp till åtminstone . Fartyg i drygtsarnma storleksordning utnyttjas för koltransporterna till . Deförändringar som sker då 80 kommit i drift går dock ännu inte attöverblicka. Övrigamassgodstransporter totalt ca 18 milj. ton torde huvudsakligenkomma att ske i fartyg mellan 3 000 och .10 000 ton dödvikt. En fortsattuppgång av storleken ter sig sannolik för de lastfartyg som är insatta itransporterna av parti- och styckegods. Detta blir ett resultat av bl. a. en ytterligare utbyggd samverkan mellanavlastarna inom skogsindustrin. Utbyggnadernaav Trollhätte och gör det möjligt att också påinlandsvattnen utnyttja mera lastdryga fartyg. Detta gäller bl. a. de inrikesoljeskeppningarna. I fråga om de starkt växande oljetransporterna längs kusten lär dessa till huvudsaklig del tas om handav tankfartyg i de nya standardklassema, alltså enheter kring 30 000 tondödvikt, med anlöp av ofta mer än enlossningshamn. De ökade transporterna av inrikes torrlastgods bör kommaatt ske med betydligt större fartyg än f. n. Detta gäller bl. Vad avser dekombinerade last- och passagerarfärjorna kan man med ledning av de senasteårens leveranser räkna med en fortsatt storleksökning. Om de rena lastfärjorna (exkl. järnvägsfärjor) liksom andra inte passagerarförandefartyg i tät reguljär trafik räknas som lastfartyg, bör antalet färjeresor ökaförhåUandevis måttligt fram . I fråga om fartygens utrustningm. m. torde allmänt gälla. 1975/76:100 Bilaga 8 i05 att ju större och nyare ett fartygär, desto bättre är dess nautiska utrustning liksom dess fömtsättningar förfart under svåra väderleksförhållanden.Prognosen tyder på en starkt positiv utveckling i detta avseende underde närmaste åren. Specialiseringen inte enbart efter last ochgodshanteringssystem utan också efter trade ger tillgång till bl. a. lastdryga,isförstärkta och därmed för vintersjöfart väl lämpade fartyg. Undersenare år har den ökade tUlgången på sådana fartyg gett utrymme för enbetydande effektivisering avvintersjöfarten. Olika rederiers nybyggnadsprogram liksom träffade fraktavtaltyder på en ytterligare ökad tillgång till isförstärkta fartyg under denärmaste åren. Den geogr af isk-a fördelningen av trafiken på kuststräckornavar för det in- och utrikes lastfartygsgodset sådan attStrömstadMalmö, inkl. , hade , TreUeborgHallstavik, inkl.Mälaren, och GävleHaparanda . Inräknas färjetrafiken ökarvästkustens andel ytterligare. Den höga andelvästkusthamnarna har av totaltrafiken beror främst på de goda djupförhållandenaoch den koncentration av den svenska raffinaderikapacitetentill och LysekU som följt härmed. Mineraloljorna redovisasbåde i form av importerad råolja och utförsel eller kusttransport av färdigaprodukter. Även råoljetransiteringen för medsig dubbla skeppningar. En stark, punktvis koncentration sker av transporternamedan det svenska hamnväsendet i övrigt inte påverkas på annat sätt än attutrikes transporter byts ut mot inrikes, övervägande skäl tycks f. n. tala föratt också den fortsatta raffinaderiutbyggnaden förläggs till västkusten.Transiteringen bör fortsätta att öka och. kan eventuellt komma att omfattaockså betydande kvantiteter torrlastgods. Om detla blir fallet beror på detskeppningsmönster som väljs för 80. högatrafikandel beror också på den koncentration som skett till av den långväga linjesjöfarten och utbyggnaden av roro-linjernai närtrafik. Den senare torde fortgå och innebära ytterligaretrafikavledning från ostkusten. 80 ökar betydligt skeppningarna överLuleå även om malm-utlastningen skulle minska. Vid denförhållandevis svaga utveckling som kan väntas för den totala godsvolymenfinns föga utrymme för expansion inom huvuddelen av hamnväsendet. Sker en sådanmåste den vanligen gmndas på en överföring av gods från andra hamnar eller frånindustriägda lastageplatser, alltså en hamnkoncentration. Denna har i fråga omstyckegodset redan kommit mycket långt. Vad gäller partigodset med tyngdpunktpå skogsprodukterna sker en utveckling i samma riktning, om än i en totalt settganska långsam takt. Än mer gäller detta massgodset, för vilket övervägandeskäl ännu talar för en decentraliserad hantering. 1975/76:100 Bilaga 8 106 Sjöfartsverketräknar med en viss fortsatt koncentration av hamnverksamheten. Förloppet blirdock såvitt nu kan överblickas ganska långsamt . I fråga omutvecklingen av antalet hamnanlöp per resa framhåller verket attpå en och samma resa i direkt utrikes trafik ofta faller flera hamnanlöp.Fartyget kan lossa i en svensk hamn och därefteranlöpa en annan för lastning. Lossning och/eller lastning kan också skei två eller flera hamnar. har skett en påtaglig minskningav antalet anlöp. räknar nu med att utvecklingen under denärmaste åren skall bli den motsatta på grund av den av drivmedelsekonominytterligare förstärkta övergången till större fartyg tillsammans med önskan atthålla nere relativt sett fördyrade landtransportkostnader, vilket bör ledatill lossning och lastning i flera hamnar. Utvecklingen av trafiken med fartyg ität, regelbunden trafik är en väsentlig faktor förbedömningen av bl. a. lotsningsbehov och lotsningsfrekvens. Redan nu utgördenna den helt övervägande delen av trafiken. Antalet in- och utresor medfärjor i utrikes fart låg på 260 000. Resor med lastfartyg i direktutrikes fart nådde inte högre än 57 000, vartiU kan läggas kanske ca IL000 resori kombinerad utrikes fart. Ett betydande antal lastfartygsresor sker eftersamma trafikmönster som färjornas. Också inrikesfarten domineras av fartyg ität trafik på samma hamn. I fråga omlastfartygen bör man kunna räkna med en viss fortsattförskjutning mot fartyg i tät, regelbunden trafik på samma hamn. Främst skulledetta bero på att ytterligare lastfärjor sätts in för att på vissa hamnarersätta mindre regelbundna transporter. Även andra typer av systemtransporterkan bidra härtill. Verksamhetenunder /75 präglades i hög grad av den ioktober 1975 genomförda omlokaliseringen av verkets centralförvaltning tillNorrköping. De resurser som förberedelserna för omlokaliseringen har tagit ianspråk har tillsammans med en stor personalavgång begränsat möjligheternatill administrativt utvecklingsarbete och negativt påverkat den löpandeverksamheten. För de olikaaktiviteterna inom programmet Farledsverksamhet kan följande nämnas. Halvautomatiseringenav Hoburgs och Nidingens fyrplatser slutfördes. Automatiseringen av StoraKarlsö fyrplats avslutades och bemanningsansvaret för ön har övertagits avnaturvårdsverket. Arbetet med att automatisera Kullens fyrplats har pågått ochberäknas avslutas . Säkerhetsanstalterna vid harunder året färdigställts och tagits i drift. Fyrarna Kullagrund utanförTrelleborg och Blenheim utanför sattes på plats och beräknas efter vissautmst- 1975/76:100 Bilaga 8 107 ningsarbetenkunna tas i bruk . Upprustningen av fyrbeståndet påvästkusten har fortsatt. Antaletsjöräddningsuppdrag utförda av de i verksamheten samarbetande myndigheterna m.fl. var 1 1974 jämfört med 1 113 . Av ökningen föranleddes ca60 % av fritidsbåttrafiken. Utsjömätningarna fortsatte ifarvattnen ost och syd om . Vidare krävdesmätningar i anslutning till planeringen av bottenfasta fyrar. En stor del avmätningsresurserna fick på grund äv det danska beslutet att slopa ulmärkningenav minfria leder omplaneras och avdelas för arbeten i . Kust- ochinsjömätningar genomfördes i Furu-sundsleden samt i och . Lotsningsorganisationenvar oförändrad under verksamhetsåret. Antalet lotsningar (inkl. s. k.öppensjölotsning) var ca 44 800 eller ca 900 färre än föregående budgetår.Antalet lotsar ökade med fyra och antalet båtmän med 14 främst med anledning avtrafiken på . Ett program förvidareutbUdning av lotsar har utarbetats och de första kurserna höllsunder verksamhetsåret. Liksom de bådaföregående vintrarna var mycket mild och havsis förekom endasti och . Oavbruten sjöfart kunde för femte året iföljd upprälthåUas i . Antaletfartygsassistanser var 285 mot 711 föregående vinter och 1 758 i medeltalför femårsperioden /691972/73. Under verksamhetsåret levereradeshavsisbrytaren och sjösattes systerfartyget . För leverans underhösten 1977 beställdes ytterligare ett fartyg av samma typ som de ovan nämnda,isbrytaren 1. Beträffande programmet Fartygsverksamhet kan följande framhållas. Detinternationella arbetet i fråga om säkerheten till sjöss och skyddet av denmarina miljön har fortsatt. Regeringen har i prop. 1975/76: 5 om åtgärder ifråga om sjöfarten till skydd av miljö, m. m. bl. a.föreslagit att godkänner konvention om skydd avÖstersjöområdets miljö i de delar den berör sjöfarten. Vidare har medanledning härav föreslagits en rad lagstiftningsåtgärder mot vattenföroreningfrån fartyg. Sedan beslutat i enlighet medregeringens förslag kommer åtgärder att vidtas inom förutarbetandet av härav föranledda tillämpningsföreskrifter. Den av verkettillsatta arbetsgmppen för översyn av sjöfartsinspek-lionens organisation ocharbetsuppgifter fortsatte sitt arbete och beräknas vara klar vid slutet av år1975. Antalet besiktningar av nybyggda fartyg ochantalet periodiska besiktningar minskade /74 till ca 1 000 under /75, dvs. Totalt utfördes ca 2 700 besiktningar och inspektioner av svenska ochutländska fartyg. 1975/76:100 Bilaga 8 108 Verksamheteninom arbetsmiljöområdet präglades av uppbyggnaden av den enhet för arbetsmUjöfrågor som inrättades . Det praktiskaarbetet har i stor utsträckning ägnats åt att introducera och följa upp de nyanormer som gäller för fartygs inre utformning. Tillsammans med deombordanställdas och redarnas organisationer har verket utarbetat och inlettett forskningsprogram rörande de ombordanställdas arbetsmiljöförhåUanden. Antaletskeppsmätningar på svenska och utländska fartyg ökade kraftigt meUan . Sistnämnda åruppgick antalet till 340 jämfört med 233 . Ökningen avsåg tillövervägande delen nymålning av ett stort antal lastfartyg. Ca 2 280 anmälningar om yrkesskadefall inomsjömansyrket behandlades att jämföra med ca 2 1973. Isvenska farvatten rapporterade grundslötningar utgjorde 119 och antaletkollisioner mellan fartyg 13. Motsvarande siffror var 118 resp. 26. I verksamhetsplanen för budgetåren 1975/7 6 1980/81 redogör för verksamhetens inriktning underinnevarande budgetår och den närmaste femårsperioden. Som överordnat målför den samlade verksamheten anger fartygens säkerhet tiU skyddför människor och yttre miljö. I målet ligger vad beträffar verkets uppgiftersäkerheten såväl på sjövägarna som ombord. Genom attmedverka i ett aUt vidare internationellt samarbete tar verket del iinsatserna för att öka säkerheten såväl på olika nationers fartyg som i defarvatten vilka utnyttjas av den internationella sjöfarten. van är attkomma fram till gemensamma, av alla länder godtagna normer och garantier föratt dessa efterlevs. Verksamhetensinriktning har som tidigare nämnts föranlett en uppdelning på tvåändamålsinriktade program, nämligen Farledsverksamhet och Fartygsverksamhet.Som medel för att nå det för farledsverksamheten uppställda målet användersjöfartsverket olika nautisk-tekniska hjälpmedel,främst sjömätning och utgivning ,av sjökort med kompletterandefarledsbeskrivningar, farledsutmärkning, anordningar för lägesbestämning, lotsning, isbrytning och sjöräddning.Dessa funktioner kompletteras med sjöfartsinspektionens normerande ochövervakande uppgifter inom farledsverksamheten. Fartygsverksamheten avser iförsia hand sjöfartsinspektionenshuvuduppgift, säkerheten m. m. ombord på svenska fartyg oberoende avgeografisk fart och säkerheten på utländskafartyg i svenska farvatten samt förebyjggande åtgärder mot vattenföroreningfrån fartyg m. m. I verketsmålsättning ingår att i svenska farvatten ge sjöfarten sådana betingelser altden tillsammans med kompletterande transportmedel bidrar till en sund ekonomisk utveckling och regional balans enligt målsättningarsom läggs fast av statsmaktema. 1975/76:100 Bilaga 8 109 inom sjötransportsystemet är ettallt längre gående samspel mellan fartyg, farleder och hamnar. Utvecklingenmot större, mera maskinstarka och bättre utrustade fartyg ger totalt sett ensäkrare sjöfart. Kapitalvärdet hos dessa fartyg stiger emeUertid genomspecialisering och annan tekniskutveckling. Dyrare fartyg ställer krav på ökad effektivitet hos såvälsjövägar som terminalanläggningar. Hamnama anpassar sig till de nya fartygen.Ofrånkomligt är att den statliga farledsservicen gör detsamma. Resultatet blirannars lägre sjösäkerhet och onödigt dyra sjötransporter. Sjöfartsverketsöker att få de olika medlen att samverka så att en fastlagd standard går attnå och uppehålla med minsta möjliga resurser. Olikatekniska begränsningar söker verket övervinna genom forsknings-ochutvecklingsarbete. Bedömningarna måste emellertid gå utöver det egnaverksamhetsområdet. Övriga parters uppoffringar måste också föras in i övervägandena. Verket har därtill attta hänsyn tUI samhällets regionalpolitiska målsättningar liksom till debindningar som beror på sjöfartens internationella karaktär och Sverigespå en fri världssjöfart inriktade sjöfartspolitik. I fråga om verksamhetsplanenanför verket översiktligt följande. budgetförslag för budgetåret1976/77 ligger väsentligt högre än medelsanvisningen för innevarande budgetår.Vad gäller programmet Farledsverksamhet är detta huvudsakligen en följdav automatiska ökningar, dvs. Löneökningarna är jämfört mycketstora. Arbetstids- och löneändringar påverkar i särskUt hög grad ersättningför tjänstgöring på s. k. obekväm tid, en utveckling som kan väntas fortsätta.Detta belastar kraftigt med dess på kontinuerlig driftinriktade operativa verksamhet. Mot kontinuerligt starkt ökade kostnader står enförmodligen långsam tillväxt av det sjötransporterade godset och därmedverkets avgiftsunderlag. prognoser har mot bakgmnd av nya fakta fåtträknas ned betydligt. Trots detta finnis enligt anledning attförmoda att kraven på verkets service i olika avseenden skall fortsätta attväxa. En genom allt större och modernare fartyg effektiviserad sjöfart måste mötas med tjänster som är anpassade tilldenna. Det som följd av större laster minskade antalet fartygsresor begränsari och för sig kraven pålotsningsverksamheten. pekar dock i sammanhanget på behovet atthöja lotsningsbenägenheten med hänsyn tUl säkerheten i farled. Dessafrågor behandlas i det framlagda betänkandet (Ds K 1975: 8) Säkerhet i farled, som påuppdrag av kommunikationsministern utarbetats av en särskilt tillkalladsakkunnig. Ökade kostnader kan mötas med sänkningar avservicenivån. En mera generellt sänkt servicenivå ter sig emellertid oförenligmed handelssjöfartens utveckling. Som alternativ står punktvisa åtgärder medinriktning på trafiksvaga hamnar och kustavsnitt. Det ger dock ringabesparingar 1975/76:100 Bilaga 8 Kommunikationsdepartementetno sett i förhållande till demerkostnader som förorsakas sjöfart och transportkunder. Verkets strävanär att i stället möta kostnadsökningarna genom olika slag av rationalisering. Rationaliseringen har redan drivits mycketlångt inom fyrväsendet. Genom investeringar under en följd av år ärdetta redan i huvudsak automatiserat. Inom andra delar av verksamheten ärstora rationaliseringseffekter betydligt svårare att uppnå nien besparingarstår dock att vinna i ett längre perspektiv. Framtida förändringar måstefångas upp och verksamheten successivt inriktas på ny, ar-betskraftsbesparandeteknik. Detta kräver utvecklingsinsatser och en betydligt fördjupad planering,ökad vikt måste läggas vid organisationsfrågor. De anställdas initiativ skalltas tUl vara och personalen genom främst inlem utbildning göras skickade förnya arbetsuppgifter och nya beslutsprocesser. Härtill kommer enligt verket somett ofrånkomligt behov betydligt förstärkta investeringsresurser för bådeåieranskaffningar och införandet av ny teknik. Sjöfartsverketarbetar f. n. i stor utsträckning med överårig, hårt sliten materiel.