prop · FZ0388 · 1975-12-31 00:00:00 — Inomtrafiksektorn övergår jag nu till alt behandla bållederna i skärgårdarna.Bållederna, som tUl skUlnad från färjelederna inte befordrar landsvägsfordon,upprätthåller en trafik, som betyder mycket för skärgårdarnasserviceförsörjning. Denmest omfattande trafiken finns i och Göteborgs skärgårdar. I Stockhohnsskärgård bedrivs reguljär trafik året runt av det landstingsägda . Antalet passagerare uppgår till mer än 700 000. IGöteborgs skärgårdar bedrivs trafik dels av det av ägda ÄB Göteborg-StyrsöSkärgårdstrafik lUl öarna , m. fl., dels av kommun tiU ,saml de s. k. . Styrsöbolaget befordrar drygt 900 000passagerare . Ilandet i övrigt finns etl 20-tal reguljära båtleder. De flesta av dessa ålerfinnsi Göieborgs och län, men även i , Västernorriands, Blekingeoch finns sådana leder. Del totala antalet passagerare i denreguljära båttrafiken i kustskärgårdama (inkl. trafiken i och Göieborgsskärgårdar) kan uppskattas lill ca 3 milj. . flesta faU är primär- eller landstingskommun huvudman för de reguljärabållederna. I några fall ombesörjs trafiken av enskilda företag med bidrag frånprimär- eller landstingskommun. Båtleden tUl i intar idetla avseende en särställning i och med att ombesörjer trafiken inomramen för ordinarie väganslag. 1mångafall tillämpas en relativt låg taxa i trafiken på båtlederna. 1975/76: 88 22 takternai trafiken uppgår tUl ca 7 milj. kr. , medan koslnaderna kan beräknastill ca 24 milj. kr. Äv det årliga underskottet, som sålunda uppgårtill ca 17 milj. kr., faller ca 12 milj. kr. Den senareuppgiften avser trafik. Delfinns anledning anta att det totala driftunderskottet i den berörda trafikenkommer alt stiga lill ett högre belopp . Statenlämnar vissa bidrag till båttrafiken i skärgårdama. Till Waxholmsbolaget utgårsålunda bidrag enligt särskilt avtal. Under /76 uppgår bidragettUl . TiU tre andra båtieder utgår statligt bidrag med f. n. totalt146 . , varav slörre delen . tiU trafiken tillUlvön i . I sammanhanget bör nämnas att trafiken till Holmönbelastar ordinarie väganslag med ca . har under senareår gjort vissa uttalanden om båttrafiken i skärgårdarna. riksdag (TU1973: 15, rskr 1973: 282) fann det angeläget, att den principiellt vikligafrågan om upprätthållande av trafikförbindelserna mellan öar eller öområdenoch fastlandet samt kostnadsläckningen härför får en snar ochtillfredsställande lösning. uppehöll sig i utlåtandet särskilt vidbåtförbindelsen . riksdagkonstaterade att det statiiga stödet till busstrafiken inte omfattar despeciella förhåUanden som råder i skärgårdarna genom atl båttrafiken faUerutanför bidragssystemet. Härigenom kommer skärgårdskommunerna i ell sämre lägeän övriga konmiuner. Statligt slöd borde enligt även utgå tillbåttrafik. Det borde därför kunna övervägas alt införa stöd till båttrafikenenligt principer liknande dem som gäller för busstrafiken. Maj:t utredning och förslag i dessa frågor (: 9, rskr 1974:111). För egen del vill jaginledningsvis konstatera att båltrafiken i skärgårdarna är att beteckna somlokal trafik, vilken i första hand är en angelägenhet. Samtligaberörda primär- och landstingskommuner har också engagerat sig i den reguljäratrafiken. I likhet med vad somgäller övrig kollektivtrafik bör den grundläggande principen vara attbåttrafik primärt skall erbjudas i den omfattning som är möjlig från förelagsmässigautgångspunkter. Om det inte är möjligt atl upprätthålla en rimligtrafikförsörjning med tillgodoseende av kravet på kostnadsläckning bör bidragkunna ulgå av allmänna medel. I första hand ankommer det då på primär- ochlandstingskommuner att lämna sådana bidrag. Detkan emellertid finnas skäl som talar för att staten lämnar ekonomiskt stödtill båltrafiken i skärgårdama i större utsträckning än vad som varit faUet.Som utgångspunkt för utformningen av ett sådant vidgat stöd kan tjäna del år1974 genomförda nya bidragssystemet avseende lokal landsbygdstrafik. Jag skalli del följande redovisa mina överväganden i fråga om ett sådant vidgatbidragssystem. Prop.1975/76: 88 23 Ettgrundkrav vad gäller elt nytt slöd till båttrafiken i skärgårdarna bör liksomvad gäller den lokala landsbygdstrafiken vara att trafiken grundas på engenomtänkt planering och därvid ingår i en av kommunen antagen lokal trafikförsörjningsplan.Med hänsyn till atl den lokala trafikplanen i samband med bidragsgivningentill lokal landsbygds-trafik är knuten tUl elt bidragsår, som omfattar lidenden , bör ett statsbidrag till båttrafik omfatta sammatidsperiod. Medbåttrafik bör i detla sammanhang förslås reguljär trafik med båt inrättad förtransport av passagerare eller av passagerare och gods. Bidrag till båltrafikskall sålunda inte utgå lill färjetrafik, dvs. trafik med färja i första handinrättad för transport av landsvägsfordon. För sådan trafik görs som nämntssärskilda statliga insalser dels genom den allmänna färjetrafiken i vägverketsregi, dels genom bidragsgivningen till enskild färjetrafik på samma sätt somtill byggande och drift av enskUd väg. Stödetbör ulgå till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag till driflav ifrågavarande trafik. Somkrav för att statligt bidrag skall utgå bör gälla att trafiken till sin liuvudsakligainriktning tillgodoser den bofasta öbefolkningens trafikbehov. Mot dennabakgrund bör bidrag kunna utgå lill sådana båtleder (linjer), på vilka trafikbedrivs regelbundet (hela segla-lionsperioden) och på vilka Irafikuppläggningenanpassats till öbefolkningens trafikbehov. Linjedragningen får härvidlag sessom ett uttryck för i första hand den bofasta öbefolkningens krav på liUfredsslällandeIransportförsörjning. På linjer som trafikeras kan alltså äventurer som t. ex. endast framförs vara bidragsberättigade i den ulslräckningde tillgodoser öbefolkningens trafikbehov och i förekommande fall med denbegränsning vad gäller antalet turer som jag strax kommer alt närmare behandla. Vidberäkningen av kostnaderna kan i speciella fall dessa få justeras, om tonnageti första hand är dimensionerat med hänsyn till faktorer som inte sammanhängermed den bofasta öbefolkningens trafikbehov. Statligtbidrag bör endast ulgå för trafik lill och från öar som har bofast befolkningmen som saknar fasl landförbindelse eller allmän färjeled. Vidare bör vidbidragsberäkningen hänsyn las till om berörd ö även trafikeras av enskildfärjeled med statsbidrag. lokala busstrafiken utgår stödet endast till landsbygdslinjer, varmedavses linjer som lill minst hälften av sin längd är belägna utanför område medstadsplan och på vilka transportarbetet, räknat i persorikUo-meler, till störredelen avser resor som påbörjas eller avslutas utanför sådant område. Det lokalastödet är vidare begränsat till vad som svarar mot två dagliga dubbellurer. Jaghar med utgångspunkt i uttalande atl stödet lill båttrafiken bordeutformas enligt principer liknande dem som gäller för busstrafiken undersökthur dessa kriterier 1975/76: 88 24 skullekunna tillämpas på båttrafiken. Jag konstaterar därvid alt del förhållandetatt bidrag skall kunna utgå lill bålleder (linjer) med regelbunden åretmnt-lrafikanpassad lill öbefolkningens trafikbehov i sig innebär en naturlig avgränsningav statens insats. På de flesta båtleder uppgår antalet dubbelturer per dagvinlertid lill mellan en och fyra. Så gott som samtliga dessa leder kan sägasha en trafikkaraklär som svarar mot begreppet landsbygdstrafik. De kan också i jämförelse med landsbygdstrafiken sägas ha särskild betydelse medhänsyn lill att befolkningen på öama inte har samma möjlighet till individuelltrafik som de som har tiUgång lill personbil. I de fall antalet dubbeltureröverstiger fyra i genomsnitt per dag kan man som regel säga att mertätbefolkade samhällen berörs och alt trafiken inle på samma sätt kanbetecknas som landsbygdstrafik. Med hänsyn till den speciella karaktären avskärgårdstrafiken, bl. a. de svårigheter som föreligger atl nå lika rationelltrafikuppläggning som på fastiandet, bör statiigt bidrag emellertid kunna utgåäven tUl sådan trafik som inle kan betecknas som utpräglad landsbygdstrafik.Statens ekonomiska insats bör emellertid i sådana fall begränsas till vad somsvarar mol fyra dagliga dubbelturer. Jag finner det angelägetatt bidragssystemet görs så enkelt som möjligt från administrativ synpunkt ochförordar därför att statens bidrag utgår med viss andel av de enligl vad jaghär har anfört beräknade årskostnaderna i trafiken. Enav fördelarna med att i detta sammanhang lägga kostnaderna tiU grund förberäkning av det statliga bidraget jämfört med att relatera bidraget tiUunderskottet i trafiken är att den taxa som i de enskilda fallen tillämpas itrafiken därmed kommer att spela en relativt underordnad roll. Ällmänt gälleralt koslnadstäckningsgraden är låg. I Waxholmsbolagets trafik uppgår den tillca i genomsnitt . I landet i övrigt varierar kostnadstäckningenmen kan i genomsnitt beräknas utgöra . Vidmina överväganden har jag funnit att statens bidrag bör utgå avårskostnaderna, beräknade på det sätt jag här angett. Detta innebär i principalt kostnaderna för vad som kan betecknas som en rimlig trafikinsats för denbofasta öbefolkningen i de flesta fall kommer att delas lika mellantrafikanterna, staten och primärkommun/landstingskommun. Därmed kan man sägaatt bidraget i stort har byggts upp på liknande sätt som bidraget tiU lokallandsbygdstrafik, där enligt huvudregeln efter avdrag av vad som täcksgenom trafikinläkter återstående underskott med lika delar faUer på stat ochkommun. Bidraget får inteöverstiga bidragsårets totala underskott. Med underskott avses här skillnaden meUande verkliga kostnaderna och driftin-täklerna. Därvid bör hela bidragsårelstrafik beaktas. I förekommande fall bör vidare resullatutjämning ske mellanolika båtleder under samma huvudman i en kommun. Om synnerliga skäl finns, börhögre statsbidrag kunna utgå. Prop.1975/76: 88 25 Detnya bidragssystemet går relativt lätt att tUlämpa på de olika båtlederna ilandet. Ett undantag får dock göras för Waxholmsbolagets trafik i Stockholmsskärgård. Med hänsyn till trafikens specieUa inriktning och stmktur utgår somjag tidigare nämnt statsbidrag enligt särskilt avtal som löper t. o. m. år1984. Med hänsyn till dels det löpande avtalet, dels den speciella arten avifrågavarande trafik bör den lämnas utanför det bidragssystem för båttrafik somjag beskrivit och som svårligen kan tillämpas på Waxholmsbolagets trafik. Jaganser dock alt det kan finnas anledning att med utgångspunkt i det nyabidragssystemet göra de justeringar i avtalet som bidragssystemet direkt kansägas motivera. Enligtsenast tUlgängUga uppgifter, som alltså avser förhåUandena eller 1974,uppgår underskottet i den reguljära skärgårdstrafiken (exkl. Waxholmsbolagetstrafik) tUl ca 5 milj. kr. Jag beräknar bidragsbehovet till 2,5 milj.kr. för den berörda trafiken. Vad gäller Waxholmsbolagets trafikförutsätter jag vidare en juslering i avtalet av innebörd att ca 3,5 milj. kr.per år ställs till förfogande för ifrågavarande trafik. Vid beräkningen avangivna belopp har jag räknat med en kostnadsstegring fram lill dess bidragetkan träda i funktion. Jaghar vidare studerat hur trafik bör kunna ordnas lill och från öar utan reguljärbåttrafik. Motsvarigheten finns även här på landsvägssidan, där statsbidragnumera kan utgå till s. k. komplelleringstrafik. Därmed avses sådan trafik medpersonbil eller buss inom visst i trafikplan angivet område som anordnats på gmndav avtal med kommun i syfte att i särskilt glesbebyggda delar av kommunenkomplettera eller ersätta linjelrafik. Jaghar i detta sammanhang noterat alt viss försöksverksamhet pågårinom . Befolkningen på sex mindre öar i Gryts skärgård, somsaknar reguljär trafik, har därigenom möjlighet lill båtlransport iveckan fram och åter till fastlandet i anslutning till bussförbindelser medcentralorten i kommunen. Beställning måste ske senast kvällen före trafikdagendirekt hos trafikutövåren. Trafikutövaren fårenligt avtal med kommunen ersättning för de kostnader som inte täcks avintäkterna. Kommunen beräknar koslnaderna för helårstrafik till ca 24 000 kr.Enligt vad jag har inhämtat från kommunen är erfarenheterna av försöksverksamhetengoda och man har för avsikt att inlemma trafiken i kommunens trafikförsörjningsplan. Delstatliga stödet till båttrafik bör enligl min mening utvidgas att även omfattasådan kompletterande trafik, som efter förhandsbeställning utförs tilloch från öar'som saknar reguljär båltrafik. Samma regler bör gälla som för denreguljära båttrafiken, vilket innebär bl.ä. atl bidrag utgår avkostnaderna, att bidrag endasi bör komma sådan trafik lill del som i förstahand betjänar den bofasta öbefolkningen och 1975/76: 88 26 althögre statsbidrag bör kunna utgå om synnerliga skäl föreligger. Kostnaderna fören sådan utbyggnad av del statliga stödet lill båltrafik kan överslagsmässigtberäknas tUl . Jag har därvid räknat med möjlighet till enförbindelse . Statenskostnad för det nya bidragssystemet för båttrafik kan därmed beräknas till (2,5-f0,5) 3 riiilj. HärtiU kommer stödet lill Waxholmsbolagets trafikför vilken har förutsatts ett avtalstillägg av innebörd att ca 3,5 milj. kr.per år ställs till förfogande. Statsbidragbör även kunna ulgå tUl förekommande båttrafik i de större insjöama. Tilllokal och regional busstrafik inom det inre stödområdet utgår förstärkt slöd.Reguljär båttrafik av nämnvärd omfattning förekommer inte inom inrestödområdet. Anledning saknas därför att införa ett liknande förstärkt slödför båttrafiken. Om sådan kompletterande trafik som jag beskrivit skuUe kommaatt anordnas inom det inre stödområdet, bör enligt min mening från faU tillfall etl högre statsbidrag kunna övervägas. Vidplaneringen av skärgårdstrafiken bör möjligheterna till samordning medskolskjutsar och posttrafik tillvaratas i all möjlig utsträckning. Vidare börkraven på goda anknytningar med annan kollektivtrafik i kommunen tUlgodoses.Även de krav varuförsörjningen och godstransporterna ställer bör beaktas. Kommunsom önskar erhålla statsbidrag lill båttrafik får göra ansökan härom lilllänsstyrelsen i samband med atl bidrag söks för lokal busstrafik. I ansökanskall anges vilka kostnader och intäkter som beräknas i trafiken underbidragsåret, planerade tidtabeller, i vUken utsträckning kommunalt bidragavses utgå och hur stort statsbidrag som påräknas. Med hänsyn till önskemålenom etl administrativt enkelt bidragssystem bör några krav på en merspecificerad beräkning av kostnader och intäkter inte stäUas på detta stadium.Det fortsatta förfarandet i ärenden om statsbidrag till båttrafik torde i alltväsentligt kunna överensstämma med motsvarande förfarande vid behandling avärenden om lokal landsbygdstrafik. Detta innebär bl. a. att kommunen inger slutUgansökan om statsbidrag tUl efter bidragsårets utgång. Bidragettillhandahålls kommunerna sedan den slutliga ansökan ingetts och behandlats. Liksomvad gäller busstrafiken kan från tid till annan resanderäkningar aktualiserasför att få underlag för bedömning av trafikunderlagets omfattning ochinriktning etc. Detnya bidraget bör administreras av bussbidragsnämnden. Det får ankomma pånämnden att utfärda anvisningar för ansökningsförfarandet med beaktande av vadjag anfört om önskemålen om ett administrativt enkelt system. 1975/76: 88 27 Denya bestämmelserna bör gälla fr. o. m. bidragsåret 19761977. Bussbidragsnämndenbör ges i uppdrag att meddela de övergångsbestämmelser som behövs för allkommunerna skall kunna söka bidrag . I prop.1975: 1 (bil. 8 s. 191) anförde föredraganden atl det däri föreslagnabidragssystemet för regional busstrafik fått en provisorisk karaktär medhänsyn till vissa utredningar. Mot bakgrund av det samband som dessa har medall kollektivtrafik inom de olUca regionerna, alltså även med förekommandebåttrafik, kan motsvarande sägas om det nya bidragssystemet för skärgårdstrafiken. Genomdet föreslagna statsbidraget till båttrafik kan betingelserna för den koUektivatransportförsörjningen i skärgårdarna rent allmänt förbättras. Förslagetligger därmed i linje med de allmänna regionalpolitiska strävandena.Statsbidraget kommer i första hand alt trygga nuvarande transportförsörjning.Det kommer därjämte all medverka till att en utökning av antalet turer kanövervägas i olika fall. I sammanhanget vill jag understryka viklen av att tidtabellsbundentrafik upprätthålls , vUket är en gmndläggande förutsättningför varuförsörjningen. Statsbidraget tUl båttrafiken får i detta avseende storbetydelse för godstransporterna. JagviU vidare understryka atl man med hjälp av bidraget genom en lämpliganpassning mellan person- och godstaxorna på båtlederna även bör kunna bidratill en acceptabel lösning på den fråga som väckts om ell särskUl stöd tUlgodstrafiken, i första hand med hänsyn lill de krav småindustrier och affärerställer. En sådan laxeanpassning måste självfallet gälla också jordbmketstransporter, bl. a. i fråga om mjölktransporter. Jag vUl i detla sammanhangpeka på att något statiigt bidrag inle utgår lill lokal godstrafik på landsväg.1 skärgårdstrafiken är primär-kommun/landstjngskommun huvudman för ellerintressent i trafiken på ett helt annat sätt än vad som är fallet pålandsvägssidan. Delta bör rimligen innebära att möjligheterna för kommunen attpåverka taxan såväl person- som godstaxan är större än ilandsvägstrafiken. Med hänsyn till alt persontaxan i skärgårdstrafiken redanär relativt låg borde ett ökat statligt stöd tUl skärgårdstrafiken i linje medvad jag föreslagit till en del kunna utnyttjas till att reducera godstaxan. 1fråga om medelsanvisningen avser chefen för altåterkomma lill regeringen med förslag. Närdet gäller frågan om regionalpolitiskt stöd m.m. till företag inomskärgårdsområdena vill jag i samråd med chefen för arbetsmarknadsdepartementetanföra följande. Lokaliseringsstödvid investeringar lämnas i första hand inom det aUmänna stödområdet. 1 vissafall kan stöd ges även i övriga delar av landet, t. ex. när särskUda skältalar för att område med ensidigt näringsliv 1975/76: 88 28 eUerisolerat läge bör tillföras ytterligare industri. Som allmänna fömtsättningarför lokaliseringsstöd gäller bl. a. att verksamheien skaU bedömas medföravaraktig sysselsättning för arbetskraften, få tUlfredsställande lönsamhet ochutövas i ort där goda fömtsättningar finns för verksamheten. Lokaliseringsstödkan inom det aUmänna stödområdet ges tUl industri, industriliknande verksamhet,induslriservice, förelags-inriktad partihandel och uppdragsverksamhet med merän lokal betydelse samt till turistnäringen. Utanför stödområdet kan stödlämnas tiU företag med industriell eller industriliknande verksamhet. Enligtmin uppfattning finns det goda möjligheter att med gällande bestämmelser för stödgivningentiUgodose önskemålen om regionalpolitiskt stöd vid investeringar inomskärgårdsområdena. I det allmänna stödområdet ingår hela kuststtäckan från Söderhamnskommun och norrut samt , Gotiand och tre kustkommuner i norra del gäller övriga skärgårdsområden är i regel förhållandena sådana attförutsättningarna för lokaUseringsstöd utanför stödområdet kan ansesuppfyllda. Det ankommer på regeringen all efler prövning i varje särskilt fallbedöma behov och omfattning av stöd i form av lokaliseringsbidrag och/eUerlokaliseringslån för att åsyftat resultat skall uppnås. Detta gäller också regionalpolitisktmotiverat utbildningsslöd, vilket enligt gällande regler kan lämnas tillföretag utanför stödområdet efler prövning av regeringen i varje enskilt faU. Sysselsältningsstödlämnas endast tUl företag inom det, inre slödom-rådet som bedriver industrielleller industriliknande verksamhet, industriservice samt företagsinriktadpartihandel och uppdragsverksamhet. Stödet avser ökning av antalet anställdaoch lämnas , . har påbörjats enförsöksverksamhet med sysselsältningsstöd i vissa fall till företag utanför detinre stödområdet. Sålunda kan förelag i gränsområdet tUl del inre stödområdetsamt på Golland efter beslut av regeringen i varje särskilt fall fåsysselsättningsstöd i samband med lokaliseringsstöd. Av kustområdet ingårKalix och kommuner i det inre stödområdet. Enligtmin mening bör efter beslut av regeringen i varje särskilt fallsysselsättningsstöd kunna utgå utanför det inre stödområdet i skärgårdsområdensom inte ingår i det inre stödområdet under förutsättning att ocksålokaliseringsstöd utgår. Frågan om stödområdenas omfattning, behandlas f. n.inom ramen för länsplanering 1974. har vid behandling av motioner omändrade gränser för stödområdena uttalat (InU 1975:7, rskr 1975: 119) att, det mteär lämpligt att åriigen .ompröva dessa gränser, utan att det i samband medutvärderingen av det pågående länsplaneringsarbelet kan vara naturligt att göraen samlad prövning av stödområdenas utformning. Även jag anser alt frågan om'gränsdragning för stödområdena bör behandlas i ett sammanhang när Prop.1975/76: 88 29 resultatenav länsplaneringsarbetet föreligger. De möjligheter som finns ätt medoförändrade slödområdesgränser ge regionalpolitiskt slöd inom skärgårdarna ärenligt min mening tillräckliga. Frånelfte huvudtitelns anslag Särskilda stödåtgärder i glesbygder täcks kostnadernaför genomförande av speciella projekt som främjar företagsamhet i glesbygder. Småförelageni glesbygden har i många fall särskUda behov av rådgivning och service frånföretagareföreningarna. Är infördes därför en möjlighet förföretagareföreningarna att få särskUda statsbidrag för åtgärder i glesbygderna (prop.1973: 50, InU 1973: 7, rskr 1973: 248). Stödet är inriktat på konkreta projektoch föreningarnas framställningar om medel för sådant ändamål prövas avregeringen från faU till faU. HittUls har stödet varit förbehållet föreningarnai de sju s. k. skogslänen för insalser i glesbygdsområdena i de inre delarna avlandet. Enligt min mening är det befogat att motsvarande möjlighet beredsföretagen i skärgårdama. Det är angeläget att företagareföreningarna aktivtstimulerar företagen till att förbättra sin administration, redovisning, marknadsföringoch produktutveckling genom utbUdning, kontaktverksamhet och konsulthjälp.Vidare bör föreningarna satsa på utredningar och utvecklingsprojekt som rörföretag i skärgårdarna. Härutöver behövs insatser i samband med prövningen avfrågor om slöd lill skärgårdsföretag. Förinnevarande budgetår förordar jag att ytterligare 1,5 milj. kr. anslås för stödtill företagareföreningarna. Medlen bör anvisas på tillläggsbudget. 1fråga om kommersiell service vill jag i samråd med chefen förhandelsdepartementet anföra följande. Delstöd till kommersiell service i glesbygd som f. n. utgår infördes i syfle altmotverka de negativa verkningar som den näringsgeografiska utvecklingen kundemedföra för glesbygdsbefolkningens tillgång till sådan service. Stödet är ihuvudsak avsett för glesbygdskommuner i skogslänens inre delar. Om särskildaskäl föreligger, kan också andra delar av landet komma i fråga för sådant stödefter beslut av regeringen i varje särskilt fall. Hemsändningsbidrag förreduktion av fraktkostnader utgår endast lill kommun som planerat enändamålsenlig hemsändnings-service. För investeringsstöd till försäljnmgsställegäller att del senare skall vara lokaliserat i enlighet med kommunalserviceplanering. Samhällets ansvar för kommersiell service i glesbygderåvilar således i första hand kommunerna. Samma synsätt gäller självfaUet förskärgårdsområdena. Skärgårdskommunerna bör upprätta översiktliga planer förserviceförsörjningen. En sådan inventering och planering torde vara nödvändigför att kunna bedöma behovet av samhäUeligt stöd till verksamheten. Frågan omstatligt stöd tiU denna verksamhet utanför inre stödområdet prövas avregeringen i varje särskilt fall. 1975/76: 88 30 Isamråd med chefen för vill jag anföra följande om boende-,plan- och markfrågor i skärgårdama. 1skrivelse från i har anförts att kreditinstitutennär det gäUer bostadskrediter f. n. är försiktiga vid värderingen av fastigheterinom glesbygden och då särskilt inom skärgårdsområdet. Detta anses i hög gradförsvåra skärgårdsbornas möjligheter att på goda villkor finansiera om- ellernybyggnad av fastigheter för permanent bruk.