prop · FZ0315 · 1975-12-31 00:00:00 — 7.2.17 molorcyklisters centralorganisation: Detär ett känt faktum att förare med nyare körtkort och därmed också mindre vana att framföra sitt fordon i dagens komplexa trafikmUjö oftare är inblandade i olyckor som föranleder ingripande av försäkringsbolag än de som haft körkort . Det är också känt att det finns ett litet antal förare som orsakar ett stort antal olyckor, medan däremot det stora flertalet sällan eller aldrig blir inblandade i något tillbud. SMC anser att det är av 1975/76:15 222 mycket stor betydelse att någon påtaglig premiering, iform av bonus på trafikförsäkringspremien, bibehålls för dessa förare. Ettrabatterings-system på självrisken är olämpligt då detta ej gynnar förare somaldrig utnyttjat sin trafikförsäkring. Jämförelsen med t. ex. hemförsäkringenmed dess fasta självriskbelopp är i det här fallet irrelevant av den anledningenatt där saknas något liknande förhållande som i trafiken där man bliren säkrare förare. 7.2.18 Aktionsgruppen mot MC-olyckor: Det är ett käntfaktum att förare med nyare körtkort och därmed också mindre vana att framförasitt fordon i dagens komplexa trafikmiljö oftare är inblandade i olyckor somföranleder ingripande av försäkringsbolagen än de som haft körtkort en längretid. Det är därför av mycket stor betydelse att någon påtaglig premiering iform av bonus på Irafikförsäkringspremien bibehålls för dessa sistnämndaförare. Ett rabatteringssystem på självrisken är däremot klart olämpligt dådetta ej gynnar förare som genom försiktighet och omdömesgill körning aldrig behöviutnyttja sin trafikförsäkring. 7.3.1 Försäkringsinspektioncn:I sitt betänkande föreslår utredningen att nuvarande försäkringssummor, 25milj. kronor vid personskada och 5 milj. via egendomsskada, slås samman tillett "globalt" försäkringsbelopp om 30 milj. kronor, vilket i förstahand får tas i anspråk för personskadeersältningar och i andra hand förbetalning av egendomsskador. har intet att invända molförslaget. 7.3.2 Konsumentverket:I 13 § föreslår utredningen att i den nya lagen tas upp bestämmelse av innebördatl ersättning med anledning av en och samma händelse skall utgå fråntrafikförsäkringen för varje motorfordon som medverkat till uppkomsten av skadamed sammanlagt högst 30 milj. kronor. Utredningen anför dock att man inte ensmed ett så högt begränsningsbelopp som föreslagits helt kan uteslutamöjligheten av en trafikolycka av katastrofkaraktär med så omfattandeskadeverkningar att beloppet trots allt skulle visa sig otillräckligt.Utredningen har därför övervägt om man med tanke pä sådana fall bl. a. föratt bereda såväl ägare och förare av motorfordon som andra personer skydd motrisken att drabbas av skadeståndsansvar för den del av skadorna som överstigerbegränsningsbeloppet - borde, delvis efter mönster av atomansvarighetslagstiftningen,införa regler om elt civilrättshgl, supplerande ansvar för staten. Utredningenbedömer emellertid sannolikheten för en olycka av sådan omfattning somutomordentligt ringa. Utredningen avvisar därför ett sådant arrangemang. Verket finner utredningens analys av frågan riktig mendrar inte samma slutsats som utredningen. Enligl verkets mening bör inte denenskilde individen drabbas av alt beloppsgränsen satts för lågt. Detta kanundvikas exempelvis genom att staten åläggs ett supplerande ansvar eller genoniatt den föreslagna beloppsgränsen avlägsnas. 7.3.3 i : Uiredningen harfastställt den högsta ersättning som kan utgå vid varje skadebringande händelse till 30 mUj. Med beaktande av den konstruktion som förslaget givits vid konkurrens mellan person- och sakskador anser att det angivna beloppet är tUlräckligt. 7.4 Skadereglering m. m. 7.4.1 RÄ: Utredningenhar i flera fall utgått från alt de enskilda försäkringsbolagen i den mänavtalsfrihet får råda följer dess rekommendationer. Härvidlag har utredningenförlitat sig på att övervakningen av att lagstiftarens intentioner fullföljsskall fullgöras av försäkringsinspektionen, konsumentombudsmannen eller andrastatliga myndigheter. Även om instruktionerna för de tänkbara myndigheternaförutsätter och tillåter en sådan tillsyn måste ifrågasättas om inte ettuttryckligt lagstadgande bör införas till stöd för erforderlig kontroll. 7.4.2 hovrätt:Den föreslagna bestämmelsen i 7 § första stycket aktualiserar en del processuellafrågor. Utredningen anger emellertid inte varför i förslaget ej upptagits någonregel motsvarande bestämmelsen i 17 § första stycket trafikförsäkringslagen omskyldighet för försäkringsgivare att bestrida skadelidandesrättegångskostnader i skadeståndsmål mot ägare, brukare eller förare av fordon.Vad utredningen anför i detta hänssende synes ej helt övertygande. Hovrätten ärnärmast av den uppfattningen att försäkringsgivare även i fortsättningen börförpliktas ersätta skadelidande deras rättegångskostnader i förevarande fall. 7.4.3 Försäkrings inspektionen : Försäkringsinspektionenförutsätter så som helt klart, att nu ikraftvarande koncessioner för trafikförsäkring betraktas såsom koncessioner enligt den nya lagstiftningen om sådan genomförs. Hittillsvarande trafikförsäkringskoncessioner har av Kungl. Maj:t med stöd av 27 § lagen om trafikförsäkring meddelats under förutsättning att vissa särskilda villkor iakttas (koncessionsvillkor). En del av de nu gällande punkterna lorde komma att helt förlora sin aktualitet och andra kan behöva överses. De villkor som bör bibehållas - eventuellt modifierade synes emellertid vara av den generella natur, atl de lämpligen bör inflyta i den föreslagna trafikförsäkringskungörelsen. Den nya försäkringen synes om den mera noggrant analyserasfrån rörelsesynpunkt utgöra en kombinationsprodukt av personförsäkring ochannan försäkring än personförsäkring medan den gällande traflkförsäkringensåsom utgörande en ren ansvarsförsäkring må vara av speciellt slag -rörelsemässigt är att hänföra tUl området för annan försäkring änpersonförsäkring. Härvid bortses från utgående skadelivräntor, som uppstått irörelsen. Från förlusttäckningssynpunkt innebär dagens trafikförsäkringskonstruktion,att förlust på rörelsen är uttaxeringsbar i ömsesidigt försäkringsbolag (197 §lagen om försäkringsrörelse). Förlust på personförsäkring är däremot intemöjlig att uttaxera (168 § samma lag). Den nya kombinerade försäkringen, somsaknar motsvarighet i dagens branscher, synes av praktiska ochbolagsordningstekniska skäl böra betraktas såsom annan försäkring änpersonförsäkring. Den omkonstruk-tion av trafikförsäkringen som förslaget tillny lag innebär torde mte vara tänkt att medföra en uppdelning av hithörandeaffär i en personförsäk-ringsdd och en icke-personförsäkringsdd. Inspektionenförutsätter på anförda skäl att den nya försäkringen i sin helhet må behandlassåsom annan försäkring än personförsäkring. Utredningen har hävdat, att isin nya utformning inte kommer att stå under inspektionens tillsyn. Inspektionenfinner detta påstående i sak orimligt. Vi har här att göra med en ickeoväsentlig del av det obligatoriska trafikersättningssystemet och det är ensjälvklarhet att föreningens verksamhet därför måste falla under tillsynen. Skulle med ett formalistiskt betraktelsesätt detta uteslutas genom 1975/76:15 224 föreningens nya konstruktion, måste denna konsekvens påändamålsenligt sätt korrigeras. För egen del menar emellertid inspektionen,att redan de allmänna tankegångar, som bär upp tillsynslagstiftningen - f. ö.klart accentuerade i 287 a § lagen om försäkringsrörelse såvitt rör försäkringsrörelsei allmänhet - är klart tillräckliga för att hävda en i denna del frånutredningen avvikande mening. Vad utredningen i övrigt anfört rörande stadgarnaför föreningen synes oavsett utgångspunkten välbetänkt och lämpligt. 7.4.4 : 1 specialmotiveringen till15 § berör utredningen möjligheten att staten uinytflar de enskilda försäkringsan stalternas organisation för skadereglering. En särskild utredning rörande statens skaderegleringsverksamhet har tillsatts. Samfundet vUl i detta sammanhang understryka olägenheten med att olika statliga myndigheter har att ta befattning med trafikskadereglering. Det är samfundets förhoppning atl nämnda utredning kommer att leda till snabbare och säkrare trafikskadereglering från statens sida. Samfundet har uppmärksammat att under hittillsvarandesystem onödiga dröjsmål vid trafikskadereglering kunnat inträffa på grund avatt försäkringstagare försummat skadeanmälan till sin försäkringsgivare. Mycketvore härvidlag i det praktiska arbetet att vinna, om den polismyndighet somutreder trafikolycka ålades skyldighet att vid fall av personskada - så snartanmälan upptagits hos polismyndigheten - skicka in trafikolycksfallsanteckningartill vederbörande försäkringsgivare. Man kunde ytterligare överväga att ikoncessionsvillkor för försäkringsbolag föreskriva skyldighet förförsäkringsbolaget alt inom viss , efter det att besked omtrafikolycka inkommit, anmoda skadelidande att anmäla sina skadeståndsanspråk. Beslut inom området för lagarna om allmän försäkring ochyrkesskada påverkar storleken av trafikförsäkringsgivaresersättningsskyldighet. Då nu objektivt ansvar för personskada införs, bör delenligt samfundets mening vara följdriktigt att ifrågasätta om inteförsäkringsgivare vars ersättningsskyldighet enligt det objektiva trafikskadeansvaretpåverkas av beslut avseende allmän försäkring och yrkesskada bör tillerkännasbesvärsrätt över sådant beslut. Det kan exempelvis tänkas att försäkringsgivarengenom den utredning som företagits i fråga om personskada förfogar överutförligare och bättre underlag för bedömning av personskadan än den som ståttden beslutande myndigheten till buds. 7.4.5 : Föreningen anserbeträffande 29 § om statens jämställdhet med trafikförsäkringsanstalt, att stadgandet är något svårläst och bör omarbetas. 7.4.6 : Vissa statliga myndigheteromhänderhar ett stort antal motordrivna fordon och vissa endast några få. 1konsekvens därmed måste situationen rimligen bli den att en del statligamyndigheter har mindre erfarenhet av skadereglering i dessa sammanhang. Detföreslås därför alt, för den händelse skadereglering i anledning av skada medstatligt fordon icke skall handhas av försäkringsbolag, en statlig myndighethandlägger samtliga ärenden av dessa slag. Tyvärr förekommer del icke alltför sällan att skyldighetenatt anmäla inträffad skada icke efterlevs. 1 sådana fall uppkommer oftabesvärande dröjsmål för den skadelidande. Förbundet ifrågasätter därför om ickeen sådan underiåtenhet bör straffsanktioneras. 1 vart fall bör övervägas omutredande polismyndighet kan åläggas att underrätta vederbörande försäkringsgivareom inträffad olycka. Prop.1975/76:15 225 7.5.1 : Preskriptionsregeln ilagförslagets 26 § är väsentligen hämtad från bUansvarighetslagen. Att en kort preskrip tionstid förekommer där har emellertid sin orsak i det presumtiva ansvaret, som innebär omkastad bevisbörda, s. k. exculpationsskyldighet. Om en skadeUdande kan dra ut på liden med anhängiggörande av krav vid domstol, kunde i värsta fall skadevållaren på grund av att förflutit betas möjligheten att föra exculpationsbevisning. Därför är en förhållandevis kort preskriptionstid motiverad. - Om man emellertid skaU ha ett system med objektivt ansvar och (som i 10 och 21 §§) ett culpaansvar, där den skadeståndskrävande har bevisbördan, bortfaller den betalande sidans behov av kort preskriptionslid. Dessutom kan en så kort preskriptionstid som i vissa fall vara till betydande nackdel för skadeUdande i personskadefall. Stundom yttrar sig inte verkningarna av en personskada förrän . Försumlighet och okunnighet hos allmänheten eUer anlitade ombud kan med kort preskriptionstid leda till rättsförluster. Ingen beaklansvärd olägenhet kan skönjas med en längre preskriptionstid. Frågan är också varför i ett system med objektivt ansvar anhängiggörande av talan vid domstol skall behövas för preskriptions avbrott. Det borde anses tillräckligt att en enkel anmälan till försäkrings bolag om skadeståndsanspråk på grund av viss angiven trafikskada görs. Man får inte här glömma att i flertalet skadefall den enskilde kan förhandla direkt med försäkringsbolaget. För den enskilde ligger det inte nära tUl hands att tänka på att iaktta preskriptionstid eller att fordra en bekräftelse före preskriptionstidens utgång att skadestånd på grund av personskada skall utges. Det är självfallet lämpligt att preskriptionstiden i trafikskadelagenblir lika lång som för ulomobligatoriska skadeståndsanspråk i övrigt. Å andrasidan synes anledning saknas att redan nu föregripa en ändring av den förnärvarande gällande tioåriga preskriptionstiden. Även vid bestämmande av ändradpreskriptionstid för ulomobligatoriska skadeståndsanspråk i övrigt torde i detföregående av samfundet anförda förhållande, som talar för än treår, förtjäna beaktande. Det bör därjämte uppmärksammas att, ompreskriptionstiderna inte överensstämmer, följden kan bli en onödigt storfrekvens av skadeståndskrav grundade på culpaansvar enligt skadeståndslagen. -Samfundet förordar följaktligen all den i 26 § föreslagna preskriptionsregelnytterligare övervägs och omarbetas med hänsyn till här anförda synpunkter. 7.5.2 : Förbundet anser det icke motiverat med en kortare preskriptionstidän den allmänt gällande tioåriga preskriptionen vid utomobligatorisktskadestånd. 1 sammanhanget bör anmärkas att en kortare preskriptionstid kanmedföra nackdelar för såväl den skadelidande som den skadevållande. Enskadelidande kan efter den föreslagna treåriga preskriptionstidens utgång underåberopande av allmänna skadeståndsrättsliga regler föra talan mot skadevållarenoch få sig skadestånd tillerkänt. 1 en sådan situation är skadevållarenpersonligen belalningsskyldig, något som sålunda kan medföra nackdelar för bådaparterna. Förbundet förordar därför att preskriptionstiden skall överensstämmamed den enligt ovan allmänt gällande. 7.5.3 KAK: Med hänsyntill att den omkastade bevisbördan borltagits kan KAK icke finna något skäl attha kortare preskriptionstid än den allmänt gällande. 15 Regeringen 1975. Prop.1975/76:15 226 8.1 : Förbundet konstaterar att utredningen endast getts tillfällearbeta några månader med dessa frågor som berör ca 3 miljoner fordonsägare.Tidsbegränsningen återspeglas i betänkandet som t. ex. helt saknar kalkyleröver vad reformförslaget kommer att kosta företag och enskilda. 8.2 Trafikförsäkringsföreningen:Beräkningarna av förslagets inverkan på premierna har utredningen främst gjortpå grund av inom försäkringsbranschen utarbetat material. Det bör understrykasatt materialet är av så förhållandevis begränsad omfattning att slutsatsernaendast kan användas med stor försiktighet. De beräkningar som utredningenframlagt får enligt föreningens åsikt endast uppfattas som avsedda att ge engrov antydan om vUka premiehöjningar och premieförskjutningar som kan förväntasom utredningens förslag genomförs. 8.3 : Enligt riksförbundets mening är det en svaghet att utredningenicke närmare analyserat storleken av de kostnader som är förenade med enomläggning eller vilka beräkningsprinciper som ligger till grund förutredningens ekonomiska bedömningar. EventueUt borde kostnadsfrågan närmareutredas genom exempelvis jämförelser med utländska försäkringsgivare somtillämpar ett mol de framlagda förslagen svarande ersättningssystem. 8.4 : Antalet motorcyklar (51 100) är försvinnande litet Jämförtmed antalet personbilar (2 595 000) eller . Motorcykelförarnakonstateras också huvudsakligen vara ungdomar - underförstått: särskilt farligaför sig själva och andra. Men, utredningen berör icke hur många ungdomar ibilgruppen - farliga för sig själva och andra som ävenledes borde få bärasina egna och i sä fall avsevärt högre kostnader. Genom att denna differentiering icke gjorts poängterasdärvid särskilt motorcykelförarnas "farlighetskriterium". Dennabegränsade grupp sätts sålunda i strykklass och åläggs betungande kostnader ifaktiska tal räknat, vilket dessutom hälsas med tillfredsstäUelse avutredningen. Härutöver måste påtalas att premien för motorcykel pågrund av dess faktiska storlek - är klart odemokratisk såtillvida, att endastden ungdom som har tillräckligt med pengar (egna eller pappas) kommer att fåråd att både införskaffa motorcykel och betala den höga premien. vill med skärpa framhålla att innan kategoriska påståendenenligt citat ovan görs, bör dessa ledas i bevis. -Följande borde först ha utretts: Är verkligenförare av tung (lätt) mc som regel särskilt vållande? Hur många blandpersonbilförarna kan ävenledes betecknas som särskilt vållande? Undersoks dessutom de yngre bilförarnas skadekriterium ochjämförs med motoreyklisternas torde det vara försäkringstekniskt möjligt och iallra högsta grad önskvärt att åstadkomma en rättvisare fördelning i premiesättningenför bilförare och motorcyklister. Utjämningsmetodiken som sådan överensstämmer sannolikticke med nuvarande försäkringslagar och normer. Skall å andra sidan no-fault-principengenomdrivas i och för sig en förändring av nuvarande normer synes enlagändring i påtalat avseende icke bara möjlig utan som ett 1975/76:15 227 nödvändigt komplement för no-fault-principens genomförande. Innan proposition om framtida försäkringspremier framläggsförutsätter att Jämkningsmetodik enligt ovandiskuteras och att pågående och påkallade utredningars resultat avvaktas.Utredningens förslag i nuvarande form kan därför icke godtas. Detta grundar sigicke enbart på försäkringstekniska faktorer utan även på andra utgångsvärdensom bemöts nedan. Även när det gäUer frågan om motorcykeln som nyttofordonoch (eUer) ren lyx- och nöjesartikel saknar uppenbarligen utredningen reelltunderlag för sitt ställningstagande. Viss används motorcykeln på sina håll somenbart lyx- och nöjesfordon. Men detsamma kan sägas om bUen. 1 många andra fall ger motorcykeln utlopp för ettackumulerat fritids-och motorintresse. En undersökning i har klartvisat hur stort detta intresse i jämförelse med andra fritidssysselsättningarverkligen är. I tUlfrågades 1000 ungdomar mellan . Av 27olika idrotter kom knattecross som nr 3 bland pojkarna. 1 en liknandeundersökning i kom motorcykel på första plats bland pojkarna och påtredje plats bland flickorna. Motorintresset går icke att stävja genom enahanda fiskaliskaingripanden men väl att kanalisera och styra genom handledning och uppfostran,en utveckling som är på gång. Huvuddelen av motorcykelutövarna är i daganslutna till klubbar: SVEMO: 40 000 (varav ungdomar upp tiU )fördelade på 254 klubbar, SMC: 3 500 förddade klubbar. Inom SVEMO utövas motorcykelsport i ett 10-tal grenar bl.a. speedway, motocross, roadracing, tillförlitlighet, trial och snöskoter föratt nämna de viktigaste, och mer turistbetonad verksamhet i form av rallyn. Densenare verksamheten är SMCs huvudsakliga. Mot denna bakgrund torde med fog kunna sägas att många avde 51 100 motorcyklar, redovisade i tab 1, kap 5.1, tillhör klubbanslutnaförare. Motorcykeln (ofta tung sådan) är i detta sammanhang ett nödvändigtfritids- och sportredskap för att flllgodose dessa människors fritids-(frilufts-) och idrotlsbehov. Utredningens kategoriska uttalande attmotorcykeln är en "ren lyx- och nöjesartikel" är därför missvisandeom icke klart felaktig. Om motorcykeln som nyttofordon är utredningen också klartnegativ och har intill dags dato kanske rätt. Nedgången av totala motorcykelbeståndetfrån 160 000 mc 1960 liU 38 1972 tyder på detta och atl bilen i deflesta fall ersatt motorcykeln. Orsakerna till den uppåtgående trenden bör docknärmare undersökas. Ovan påtalade allmänna motorintresse kan vara enda skälet,men är det sannolikt icke. Bilarna har blivit allt dyrare liksom driften avdem. Det är därför tänkbart att motorcykeln under gynnsam årstid användstill och från arbete i stället för bilen, även om sådan finns, för att nedbringakostnaderna. Pågående samhällsekonomisk utveckling kan leda till attmotorcykeln även fortsättningsvis kommer att utnyttjas mer för detta ändamåloch i ökande antal fall helt ersätta bilen eller allmänna färdmedel.Utvecklingen bör närmare undersökas och fortlöpande följas. Denna kani sin tur komma att påverka försäkringspremiens för motorcyklar storlek. 8.5 Cykel- och mopedfrämjandet: De merkostnader förslagetmedför skaU bekostas av högre trafikförsäkringspremier. När utredningen beräknaren höjning av premierna för mopeder på , på personbUar Prop.1975/76:15 228 och på lastbilar , vill CMF framföra en mycket starkreservation. Enligt CMFs mening får kostnaderna för trafikförsäkringspremiernaför mopederna icke uppgå till ett högre belopp än motsvarande nuvarande premieplus premien för förarolycksfall. Även detta innebär en kostnadsökning förmopedägarna på i runt tal 1 , då de allra flesta mopedfö-rama saknarförarplatsförsäkring. Vid bedömningen av kommande olycksfallsrisker för mopedisternamåste i detta sammanhang också räknas in Nordiska trafiksäkerhetsrådets förslagom obligatorisk hjälm för mopedförare. Med hänsyn till att det "normala" förhållandetvid en inträffad kollision mellan en bil och en moped oberoende av vållandefrågan torde vara, att mopedisten råkar mest illa ut i skadehänseende, måste delanses rimligt, att bilförsäkringspremien belastas hårdare än mopedens premie. 8.6 motorcyklisters centralorganisation: Enligtsenast tillgänglig detaljstatislik är andelen singelolyckor med personskada, avsamtliga mc-olyckor, lägre än andelen singelolyckor med personskada för andramotorfordon. För mc var andelen singelolyckor enligt VTl:s ()rapport nr 35:1973 för . Enligt TSV:s ()PM nr 4.1972 förär 1970 21,. För samtliga motorfordon var andelen enligttabell 5 SOU 1974:87 för (). Det bör påpekas attmotorcyklarna utgör en sä liten andel av den totala trafiken, endast ,att det inte medför några korrigeringar i tabell 5 om mc:n räknas med blandmotorfordon, eller icke. .Andelen olyckor där gående eller cykel/moped ärinblandade är för motorcykeln (enligt samma respektive statistik) enligt TSV12,och enligt VTI 12,. Andelen olyckor där gående eller cykel/moped ärinblandad, är för motorfordon (30,). Av den stora andelen motorcykelolyckor, , somutgörs av kollisioner med annat motorfordon är det andra fordonet i avfallen det enligt lag vållande (VTI 1973:35), dvs. har brutit mot lag omstopplikt, mot 37 § VTK eller 38 § VTK. Ingen av ovanstående punkter motiverar en så ytterligthård belastning av motorcyklarna i försäkringshänseende. I utredningen påtalaspå flera ställen att materialet varit alltför omfattande för utredaren attstudera i sin helhet. uppenbar tydlighet ligger motorcykelolyckornautanför det material som studerats. De resultat som erhållits vid de kalkylersom gjorts för att utröna hur stora premiehöjningarna skulle bli om mc:nsförsäkring skall täcka skadorna på det egna fordonets förare, har därför endastkunnat kommenteras med lösa antaganden och förmodanden. Så förmodar utredarenbl. a. att mc:n troligen orsakar fler olyckor än bilarna och att en stor del avantalet mc-olyckor är singelolyckor. 1 statistiken syns att andelen singelolyckor medpersonskada ligger klart under genomsnittet för motorfordon. Här finns alltså ej någon motivering flll att belasta mc:n hårdare än andra motorfordon. Inte heller om man ser på den grupp av trafikskadade som har mycket dåligt försäkringsskydd finns någon anledning atl döma mc:n hårdare. De orsakar ju per fordon endast hälften så mycket olyckor, som får ligga samhället till last, som övriga motorfordon gör. Om ett no-fault-system införs för personskador innebärdetta att motorcykUsterna får betala (de ursprungliga 25 %plus även de bilisterna varit vållande till). Ett no-fault-system, därvarje Prop.1975/76:15 29 fordons försäkringspremie finansierar det egna fordonetsskadekostnader (person- och ev. även sakskador), bör fungera bra inom en och samma trafikantgrupp, men är icke tillämpbart mellan två olika trafikantgrupper. Då motorcyklarna, som ovan betonats, är så direkt beroende av den totala trafikbilden och även orsakar färre olyckor per motorcykel, som är specifika för fordonsslaget, än bilarna gör finns ingen anledning till en sådan premiehöjning som föreslås av utredningen.