prop · FZ0354 · 1975-12-31 00:00:00 — Prop.1975/76: 54 Regeringens proposition 1975/76: 54 medförslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297) Regeringenföreslår atl antaga det förslag som har upptagits i bifogade uldragav regeringsprotokoll. Fraktföraresansvarighet för skador som drabbar passagerare vid befordran med luftfartyg ärf. n. enligt luftfartslagen begränsad till . Dettabelopp, som bygger på en internationell konvention , är inletillräckligt för att erbjuda alla passagerare tillfredsställande ersättning ihändelse av en olycka. 1 proposilionen föreslås därför att beloppet höjs lill270 . i fråga om befordran som utförs av svenska lufttrafikförelag.Förslaget bygger på rekommendationer som har antagits vid förhandlingar mellanelt antal konventionsstaler. 1 1975/76. Prop.1975/76: 54 Lag om ändring av luftfartslagen (1957: 297) Härigenomföreskrives i fråga om luftfartslagen (1957: 297) dds att i 1 kap. 2, 2 a och 3§§, 2 kap. 2, 4, 6, 8, 11, 15 och 16 §§, 3 kap. 14, 9 och 10 §§, 4 kap. 15, 8och 9 §§, 5 kap. 8 och 11 §§, 6 kap. 1, 2, 4, 69, 1113, 15 och 16 §§, 7 kap.1, 3, 4, 6 och 7 §§, 8 kap. 15 och 7 §§, 9 kap. 40 §, 10 kap. 2 §, 11 kap. 1och 10 §§, 12 kap. 2 och 4 §§, 13 kap. 1 §, 14 kap. 14 §§ saml 15 kap. 13 §§ordet "Konungen" i olika böjningsformer skall bytas ul mol"regeringen" i motsvarande form, dels att 9 kap. 22 § och 13 kap. 9 §skall ha nedan angivna lydelse. Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad lill åttio-femtusenåltahundra kronor; och må förty, där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskrida sagda gräns. Avtal må dock träffas om högre gräns för ansvarigheten. Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighetför envar av dem begränsad till åttio-femlusenåtlahundra kronor; och må förty,där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde ickeöverskrida sagda gräns. Utföres befordringen av svenskt lufttrafikföretag skallgränsen för ansvarigheten dock vara tvåhundrasjuttiolusen kronor. Företagetskall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfästa sig atttillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast delvisutföres av svenskt lufttrafikföretag skall vad nu sagts om användning av dethögre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig alt tillämpa detlabelopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådantföretag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrivesi detta siycke. 1 Senaste lydelse av 1 kap. 2 och 3 §§, 2 kap. 15 och 16 §§,3 kap. 24, 9 och 10 §§, 4 kap. 15, 8 och 9 §§,5 kap. 8 §, 6 kap. 1, 6, 8, 9, 11, 12 och 15 §§, 7 kap, 1, 3, 4, 6 och 7 §§, 8 kap. 1, 2, 5, och 7 §§, 11 kap. 1 § samt 14 kap. 1, 3 och 4 §§ 1969: 201, 1 kap. 2 a§, 2 kap. 4, 6 och 8 §§, 3 kap. 1 § saml 13 kap. 1 § 1972:198, 9 kap.40 § 1967: 70 (jfr 1967: 73) 14 kap. 2 § 1971:616 15 kap. 1 § 1960:69 (jfr 1963: 399). -' Senaste lydelse 1960: 69 (jfr 1963: 399 och 1974: 702). Prop.1975/76: 54 3 Nuvarande lydelse Föreslagen lyddse Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarensansvarighet begränsad lill åttiosex kronor för kilogram. Har passageraren elleravsändaren vid godsets överlämnande till fraktföraren särskilt uppgivit detintresse, som är förbundet med befordringen, och guldil föreskriventilläggsavgift, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för fraktförarensansvarighet, där han ej visar all passagerarens eller avsändarens intresse ärlägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av dessinnehåll förkommit, minskals, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandetav gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda viklen av deteller de kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning; dock att, om förlusten,minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdet av andra kolli somomfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel, den sammanlagda viklenjämväl av dessa kolli skall lagas i beräkning. I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård,är ansvarigheten begränsad till ellusensjuhundraljugu kronor för envar passagerare. Skyldighet att gälda rättegångskostnad må åläggasfraktföraren utan hinder av att de i denna paragraf stadgade gränserna föransvarigheten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla, därfraktföraren från den händelse av vilken skadan härrör ellerföre det talan väckts skriftligen erbjudit den skadelidande ersättning som frånsellrättegångskostnaden ej understiger vad som utdömes. Om det guldvärde å svenska Om det guldvärde å svenska kronan som vid denna lags ikraft- kronan som vid dennalags ikraftträdande är anmält till Internatio- trädande är anmält tillInternationella valutafonden sedermera änd- nella valutafonden sedermera ändras,skola de i denna paragraf an- ras, skola de i denna paragraf angivna gränsernaför ansvarighe- givna gränserna för ansvarigheten ten omräknas i enlighet meddel omräknas i enlighet med det änd-ändrade guldvärdet. De nya an- radeguldvärdet. De nya ansvarig-svarighetsgränserna kungöras of- hetsgränsernakungöras offentligen fenlligen av Konungen. Föres la- av regeringen. Förestalan om lan om ersättning, skola ansvarig- ersättning, skola ansvarighetsgrän-hetsgränsernaberäknas enligl guld- serna beräknas enligt guldvärdet å värdet å den dag dommeddelas. den dag dom meddelas. sagts gäller dock ej i fråga om det i första stycketangivna beloppet om . 13 kap. 9 § Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligl 10 kap. 2§ föreskriven försäkring eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter ellerfängelse i högst . Den som utför passagerarbefordran utan att i biljetteller standardvillkor för befordran intaga fl 1975/76.1 saml. 1975/76: 54 4 utfästelsesom föreskrives i 9 kap. 22 § första stycket, dömes till dagsböter. Dennalag träder i kraft den dag regeringen besiämmer. Beslämmelserna i 9 kap. 22§ första stycket om begränsningsbeloppet för svenskt lufltrafikföretag och omskyldighet för sådant förelag att utfästa sig att lillämpa detta belopp samtföreskriften i 13 kap. 9 § andra stycket skall ulan hinder av vad som föreskrivesi tredje slyckel i övergångsbestämmelserna lill lagen (1960: 69) om ändring iluftfartslagen tillämpas i fall som avses där. 1975/76: 54 Närvarande:Statsråden , ordförande, och , , , ,, , , , , och . Propositionmed förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1975: 297) Fraktföraresansvarighet för skador som drabbar passagerare vid befordran med luftfartygregleras i 9 kap. luftfartslagen (1957: 297). Dessa bestämmelser bygger på eni anlagen internationell konvention rörande fastställande avvissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran(Warszawakonventionen) i dess lydelse enligl elt i upprättatprotokoll om ändring i nämnda konvention (Haagprotokollel). De innebär attfraktföraren i princip är ansvarig för skada om han inle visar atl han och hansfolk vidtagit alla nödiga åtgärder för alt undvika skadan eller all del varit omöjligtför dem att vidta åtgärderna. Fraktförarens skadeståndsskyldighet är begränsadlill vissa belopp. Vid passagerarbefordran utgör begränsningsbeloppet f. n. Avtal om högre gräns för ansvarigheten får dockträffas. Höjningenav inkomstnivån i industriländerna och penningvärdets fall har medfört atl ansvarighelsgränsernaför passagerarskador efter hand i många av konvenlionsländerna blivit alltförlåga i förhållande till de allmänna ersättningsnivåerna. sade i november1965 upp Warszawakonventionen, varvid man gav uttryck för all den enda anledningentill uppsägningen var de låga ansvarighelsgränserna. Som en följd av uppsägningenträffades mellan vissa flygbolag ett avtal om frivillig höjning avansvarighetsgränserna vid internationella flygningar till eller från . Detlaavtal, den s. k. Monlrealöverens-kommelsen, undertecknades av elt flertalflygbolag, vilka tillhopa sva- Prop.1975/76: 54 6 radeför den utan jämförelse största delen av den internationella trafiken lill ochfrån . Som en följd härav återtog USÄ sin uppsägning av Warszawakonvenlionen. Ettnytt ändringsprotokoll till Warszawakonventionen antogs i år1971. Enligl detta protokoll, som ännu ej har trätt i kraft, skallbegränsningsbeloppet per passagerare uppgå till etl belopp som i svenskt myntmotsvarar ca . Delåga ansvarighelsgränserna i Haagprotokollet har väckt oro äveni en del europeiska länder. Det ledde lill alt man omkring /74i många av dessa länder började överväga ål-gärder för att snabbt åstadkomma enökning av flygbolagens ansvarighet. a. från skandinaviskt håll bedömde mandet som viktigt alt luflfartsländerna samordnade dessa åtgärder, eftersom manannars löp-le risken atl få ell antal sinsemellan olika, av staterna ensidigt utfärdadebestämmelser. En sådan utveckling skulle innebära all den nuvarande relativtenhetliga regleringen av fraktförarens ansvarighet i internationell trafik mereller mindre fullständigt revs upp. För atl om möjligtförhindra en sådan utveckling anordnades i ettinformellt möte i vilket deltog ell antal luflrätlsjurisler från berördadepartement och myndigheler i ell flertal västeuropeiska länder. Mötet ledde lillalt de dellagande experterna beslöt rekommendera sina regeringar atl inledaöverläggningar med resp. länders flygbolag i syfte alt förmå dem alt genomsärskilda avtal med passagerarna åta sig atl tillämpa gemensamma, högreansvarighetsgränser. Rekommendationen innebar alt de nya ansvarighetsgränsernaskulle knytas till ell riktvärde om , dvs. Begränsningsbeloppen skulle uttryckas i nationellavalutor, företrädesvis i runda tal, men skulle ligga inom en marginal av uppåt eller nedåt från det angivna riktvärdet. Elt sådanl särskilt avtal somavses i rekommendationen skulle i praktiken åstadkommas genom atl flygbolageni sina biljeltformulär eller slandardvillkor log in en utfästelse alt ihändelse av personskada betala ersättning upp lill del nya, högrebegränsningsbeloppet. Ylterligareöverläggningar har hållils mellan de västeuropeiska länderna i oktober 1974och . Därvid har framkommit alt samtliga länder med undanlag förItalien och har följt eller avser atl under den närmaste lidenfölja rekommendationen från Lon-donmötel. Moisvarande åtgärder har vidtagitseller övervägs också i , och . Justitiedepartementettillställde samtliga svenska flygbolag, som har tillstånd attulföra personbefordran, en skrivelse med förfrågan om deras inställning frivillig överenskommelse om höjning av begränsningsbeloppen. Liknandeskrivelser sändes ut även i och . 1 och ställde sigflygbolagen posi- Prop.1975/76: 54 7 livalill den föreslagna höjningen medan reaktionen i var mera blandad. SAS/Danairoch ett stort antal laxiflygförelag ställde sig positiva nredan några av destörre charterbolagen motsatte sig en höjning av begränsningsbeloppet till denvid rekommenderade nivån. och höllsför dansk del upprepade överläggningar mellan berörda myndigheler och charlerbolagutan alt någon uppgörelse kunde träffas. Den danska regeringen beslöt därför iaugusti 1975 att lägga fram en proposition med förslag till ändringar i dendanska luftfartslagen. Genom dessa ändringar skulle föreskrivas skyldighet fördanska luftfartsföretag atl i fortsättningen lillämpa den vid Londonmöletrekommenderade gränsen vid både inrikes och internationell trafik. Dedanska, norska och svenska luftfartslagarnas 9 kap. är i allt väsentligt likalydande.Detta har ansetts vara av betydelse bl. a. av hänsyn till samarbetet inom (). Vid överläggningar mellan berörda departement iDanmark, och i augusii 1975 enades man om alt dennaöverensstämmelse i luftfartslagstiftningen borde bevaras och atl man därför iNorge och borde genomföra moisvarande lagändringar som i . Bestämmelsernai 9 kap. 130 §§ luftfartslagen innebär i fråga om fraktförarens ansvarighetvid skador på passagerare i huvudsak följande. Fraktföraren är i principansvarig för personskada, som drabbar passagerare lill följd av händelse sominträffar på luftfartyget eller i samband med atl han går ombord på fartygeteller lämnar detta. Fraktföraren är dock fri från ansvarighet om han visar atthan och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan elleratt det varit omöjligt för dem alt vidta åtgärderna. Om fraktföraren visar altden skadelidande medverkat till skadan genom eget vållande kan skadeståndetjämkas. I9 kap. 22 § luftfartslagen finns regler om begränsning av fraktförarensansvarighet. I konventionen är dessa gränser angivna i etl fiktivt guldmynt,vanligen kallat Poincaréfranc, innehållande guld av niohundralusendelars finhet. I den ursprungliga Warszawakonvenlionen utgjordebegränsningsbeloppet vid passagerarbefordran perpassagerare men detta belopp har sedermera genom Haagprotokollel höjts lill . Rättegångskostnader som fraktföraren åläggs all betalaskall inle inräknas i detla belopp. Det i Poincaréfrancs angivna beloppet fåromräknas lill nationell valuta i runda tal. Omräkning till nationellt mynt"som icke utgör guldvaluta" skall enligl Haagprotokollel i fall avrättegång ske "enligt myntets guldvärde" den dag dom meddelas. 1975/76: 54 8 DåHaagprotokollets bestämmelser införlivades med svensk rätt genom lagen (1960:69) om ändring i luftfartslagen stannade man för atl i lagtexten uttryckabegränsningsbeloppet i svenska kronor. Omräkningen skedde på grundval av detvid detta tillfälle till anmälda guldvärdet på densvenska kronan. Efler avrundning angavs begränsningsbeloppet i den svenska laglexlentill . intogs i lagtexten en beslämmelse för det fall atldet vid lagens ikraftträdande till anmälda guldvärdetpå den svenska kronan ändrades. Enligt denna beslämmelse skall de i lagenangivna ansvarighelsgränserna omräknas i enlighet med det nya guldvärdet. Denya ansvarighetsgränserna skall kungöras offentii-gen av regeringen. En sådankungörelse skall bara ha deklaraliv karaktär, utom såvitt avser sättet för avrundnuig.Därför föreskrivs i lagtexten att omräkningen i fall av rättegång alltid skallske på grundval av guldvärdet den dag dom meddelas. Någotofficiellt guldpris noteras f. n. inle i och förändringarna på deninternationella valutamarknaden har medfört att det numera kan starktifrågasättas om det längre är möjligt att som tidigare skett ange monetäravärden för guldmynt. Efter den senaste nedskrivningen av US-dollarns värde iförhållande till guld utfärdade emellertid Kungl. Maj:t medstöd av nämnda bestämmelse i luftfartslagen en kungörelse (1974: 702) enligtvilken begränsningsbeloppet numera skall utgöra . per passagerare.Omräkningen skedde med användande av det i USÄ noterade officiella guldpriset,vilket omräknades till svenska kronor enligt den av tillInternationella valutafonden anmälda s. k. riktkursen på dollar. Deima metodger ett värde på Poincaréfrancen av . I9 kap. 3136 §§ finns vissa regler om befordran som utförs av annan än den sorngenom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den avtalsslutandefraktföraren). Enligt dessa skall både den avslutande fraktföraren och den somutför befordringen i ansvarshänseende anses som fraktförare, den förre i frågaom hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som hanutför. Vad både fraktförarna och deras folk kan förpliktas alt sammanlagt utgei ersättning får dock inte överskrida det högsta ersättningsbelopp som någon avfrakt-förarna kan åläggas att utge och varje skadeslåndsskyldig är ansvarig endastintill den grans som är tillämplig för honom. Reglerna i 3136 §§ bygger på eni i avslutad konvention om internationellluftbefordran, som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren. Bestämmelsernai 9 kap. luftfartslagen är tillämpliga på all flygtrafik både internationelloch inrikes som utförs mot vederlag eller som utförs vederlagsfritl av lufltrafikföretag.Ett undantag finns emellertid härifrån. Vid sådan internationell luftfart somär underkastad be- Prop.1975/76: 54 9 stämmelsernai Warszawakonventionen i den ursprungliga lydelsen gäller beträffande fraktförarensansvarighet lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg. Enligt denna lag äransvarigheten vid passagerarbefordran i internationell trafik begränsad lill18 . i guld, vilket motsvarar ca . i gällande svenskt mynt.Detta belopp blir till-lämpligt vid flygningar mellan och en stat somär ansluten till Warszawakonvenlionen men inte till Haagprotokollet. Warszawakonvenlionen haranlagils av mer än 100 stater, däribland alla större luftfarlsnationer.Flertalet av dessa stater har också biträtt Haagprotokollet men några undantagfinns. Bland de länder som biträtt Warszawakonventionen men inteHaagprotokollet återfinns . 3Internationella åtgärder för att åstadkomma en höjning av ansvarighetsgränserna Denår 1966 träffade Montrealöverenskommelsen är en överenskommelse mellan vissaflygbolag som utför internationella flygningar lill och från USÄ. Den ärtillämplig på alla internationella flygtransporter, som utförs av de konlraklsslutandebolagen, om ort i USÄ utgör ulgångspunkt eller destinationsort för resan ellerom mellanlandning avses äga rum i USÄ på resa med ulgångspunkt ochdestinationsort i annat land. Iöverenskommelsen har de avlalsslutande flygbolagen åtagit sig att i stället förkonventionens och Haagprolokollels ansvarighetsgränser för personskada tillämpaen gräns om per passagerare inkl. rättegångskostnader. Om ersätlningsanspråkframställs i elt land där rättegångskostnader utdöms särskilt skall i ställettillämpas en ansvarighetsgräns om exkl. rättegångskostnader.Genom avtalet har flygbolagen dessutom åtagit sig atl i fråga om krav som grundaspå personskada inte utnyttja den i konventionen medgivna möjligheten alt föra exculpationsbevisning. 3.2 1971års ändringsprotokoll till Warszawakonventionen (Guatemala- protokollet) Dennu beskrivna utvecklingen ledde också lill atl man inom Internationella civilaluftfartsorganisationen (ICÄO) påbörjade en revision av Warszawakonvenlionensbestämmelser om passagerarbefordran. Som elt resultat av detta arbete antogs imars 1971 vid en diplomatisk konferens i ett protokoll angåendeändring av Warszawakonvenlionen i dess genom Haagprotokollet ändrade lydelse (Guatema-laprotokollel).Ändringarna innebär all de nuvarande reglerna för fraktförarens ansvarighetvid passagerarskada ersätts med bestämmelser om strikt ansvarighet. De innebärockså en betydande höjning av ansvarighelsgränserna. Änsvarighelsgränsen vid passagerarskadaskall sålun- 1975/76: 54 10 daenligt ändringsprotokollet ökas från 250 000 lill ,motsvarande ca . med användning av den förut angivnaberäkningsmetoden. Guatemalaprotokollethar ännu inle trätt i kraft och har endast ratificerats av tvåstater. Protokollet skall träda i kraft när del ratificerats av 30 stater,under förutsättning att fem av dessa har en sammanlagd internationelllufttrafik som uppgår lill minsl av den totala internationellalufttrafiken för flygbolagen i ICAOs medlemsstater. Beräkningen skall göras pågrundval av ICAOs statistik . Denna besfämmelse innebär atl protokolleti realiteten inle kan träda i kraft utan att ratificerar del. Denamerikanska inställningen har därmed blivit avgörande för protokollels framtidoch flertalet stater har valt all avvakta det amerikanska ställningstagandettill protokollet innan man vidtar åtgärder för ratificering av detta. Frånamerikansk sida har uppgivits att USÄ skulle kunna ratificera protokollet förstsedan man har upprättat etl nationellt system för att bereda skadelidandekompletterande ersättning vid personskador. I USÄ har pågåttförhandlingar med företrädare för försäkringsbranschen angående upprättande avett sådanl system. Dessa förhandlingar har tagit i anspråk men tordenumera ha avslutals. Undersenare lid har emellertid ett nytt hinder mol ratifikation av Guatemalaprotokolleluppkommit. Genom att försäljningen av guld enligt en fastställd officiell kurstill enskilda köpare stoppades av centralbankerna skapades tvåskilda guldprisnivåer, nämligen dels ett pris till vilket guld kunde köpas ochsäljas på den fria marknaden, dels etl fast guldpris, efter vilketcentralbanker kunde sig emellan köpa och sälja guld. Detta har lett till atltveksamhet uppstått beträffande del guldpris efter vilket Poincaréfrancen böromräknas till nationella valutor. Guldpriset på den fria marknaden harfluktuerat avsevärt och har legat på en myckel hög nivå. Som exempelkan nämnas atl priset på Londonmarknaden var bortåt fyra gångerdel pris som under rådande förhållanden får anses bäst motsvara det officiellapriset på guld. I etl par uppmärksammade avgöranden harförvandlingen till nationell valuta skett på grundval av guldpriset på den friamarknaden. Generalsekreteraren i flygbolagens samarbetsorganisation,(lÄTÄ), har i en skrivelse lillUS State Department anfört atl flygbolagen med hänsyn lill den rådandeosäkerheten i fråga om guldfrancens värde i nationella valutor inte kan stödjatanken på en amerikansk ratifikation av Guatemalaprotokollet. Detta slällningslagandehar förhindrat en amerikansk ratifikation. Ävensistnämnda hinder mol en ratifikation torde numera ha undanröjts. Vid endiplomatisk konferens i innevarande Prop.1975/76: 54 11 årantogs nämligen etl ändringsprotokoll till konventionen i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollelenligl vilket ansvarighetsgränserna skall uttryckas i s. k. särskildadragningsrätter i stället för Poincaréfranc. Del nya protokollet träder i kraftdå det har ratificerats av 30 stater. 4 skrivelse till flygbolagen Medanledning av Londonmölet sände som tidigare näirmts ijuli 1974 ut en skrivelse lill samtiiga svenska flygbolag med tillstånd attulföra personbefordran. I skrivelsen redogjordes för bakgrunden tillLondonmötet och för de resultat somi uppnåtts vid delta. Med hänvisning härtillanhöll departementet om besked huruvida flygbolagen var beredda atl åtaga sig atlfr. o. m. en viss överenskommen dag frivilligt lillämpa en ny högre ansvarighetsgränsom förslagsvis . vid internationella flygningar. I fråga ominrikestrafiken framhölls del i skrivelsen att det står varje land fritt atlvidta de åtgärder man finner lämpliga. Om flygbolagens ansvarighet iinternationell trafik höjs i enlighet med överenskommelse mellan regeringarnaoch berörda flygbolag, fick del enligl skrivelsen för svensk del anses som etloavvisligt önskemål atl samma begränsningsbelopp tillämpades i svensk inrikestrafik.Departementet framhöll all man var inställd på att genom ändring iluftfartslagen höja begränsningsbeloppet vid inrikes passagerartrafik till dennivå som man vid enats om alt rekommendera för internationelltrafik. Del hemställdes därför om flygbolagens synpunkter på en sådanlagändring. Svarinkom från 13 av de sammanlagt 68 bolag som innehadetillstånd att bedriva passagerartrafik. De flygbolag som besvarade skrivelsenställde sig genomgående positiva till en höjning av begränsningsbeloppet tillden i skrivelsen angivna nivån. SASframhöll alt de föreslagna höjningarna skulle komma alt medföra vissa ökadeförsäkringskostnader, som det var tveksamt om man i rådande läge kundekompensera med höjda biljettpriser, men förklarade sig likväl biträda attföreslagna höjningar kom till stånd. En förutsättning härför borde dock enligtföretagels mening vara att motsvarande höjningar genomförs förflygbolagen i åtminstone de länder som representerades vid . Helstborde dock en anslutning ske på betydligt bredare basis. I fråga om inrikeslrafikenoch chartertrafiken påpekades att det borde vara en förutsättning atl alltrafik behandlas lika. LinjeflygAB förklarade sig inte ha något att invända mol den föreslagna höjningen avbegränsningsbeloppet men noterade all detla innebär en kraftig ökning avpremien för ansvarsförsäkringen. Äventaxi- och affärsflygföretagen ställde sig genomgående välvilliga till denföreslagna höjningen av änsvarighelsgränsen. Inget av de före- Prop.1975/76: 54 12 tagsom hörde av sig avstyrkte höjningen. Flera av förelagen framhöll att de redanhade försäkringar som täckte den föreslagna ansvarighetsgränsen. Enligt9 kap. 22 § luftfartslagen (1957: 297)i är fraktförarens ansvarighet förpersonskada vid passagerarbefordran f. n. begränsad lill elt belopp av 91 300kr. för varje skadad eller dödad passagerare.