prop · FZ0354 · 1975-12-31 00:00:00 — Avtal får dock träffas om högregräns för ansvarigheten. Bestämmelsen bygger liksom övriga bestämmelser i 9kap. 130 §§ luftfartslagen på en i avslutad internationellkonvention angående internationell luftbefordran (Warszawakonvenlionen). Warszawakonvenlionenföreskrev från början ett ansvarighetsbelopp som uttryckt i svenska kronor f. n.motsvarar ca . per passagerare, men delta belopp höjdes till en summa f.n. moisvarande . genom elt i antaget ändringsprotokolltill Warszawakonvenlionen (Haagprotokollet). Haagprotokollel harantagits av etl stort antal luftfarlsnationer och en betydande del av världensinternationella lufttrafik är underkastad protokollels bestämmelser. Del lägrebeloppet är dock fortfarande till-lämpligt vid flygningar mellan och enstat som är ansluten enbart till Warszawakonvenlionen. Utvecklingen har medfört atlden i Haagprotokollel föreskrivna ansvarighetsgränsen blivit alltför låg.Visserligen saknar man i stor utsträckning statistiskt underlag som kan tjänatill ledning för bedömningen av vilka ersättningar som i avsaknad av begränsningsreglerskulle bli utdömda enligt svenska ersättningsregler i händelse av flygolycka. Erfarenheternai fråga om vägtrafikskador visar emellertid all ersättningar som överstiger . inle är ovanliga. I synnerhet vid invali-ditelsskador kanersättningarna ofla uppgå lill belopp som avsevärt överskrider det nuvarandebegränsningsbeloppet i luftfartslagen. Det kan nämnas all det i sjölagen (1891:35 s. 1) föreskrivna begränsningsbeloppet vid passagerarbefordran till sjössmotsvarar . Det måste numera anses föreliggaen avsevärd risk för att en passagerare som skadas i en flygolycka elleranhöriga lill den som dödas i en sådan olycka inte kan få ul en ersättning somger full kompensation i anledning av olyckan. Dettagäller naturligtvis i särskilt hög grad i de fall då den ursprungligaWarszawakonventionens begränsningsbelopp är tillämpligt. Med hänsyn härtillmåste enligt min mening de begränsningsbelopp som f. n. gäller vidluftbefordran anses vara i hög grad otillfredsställande. Situationenär likartad i många andra stater som är anslutna till War- Jfr 1960: 69 och 1974: 702. Prop.1975/76: 54 13 Visserligen upprättades i etlnytt ändringsprotokoll till Warszawakonventionen (Guatemalaprotokollet) ivilket föreskrivs bl. a. alt ansvarighetsgränsen skall höjas till elt belopp f.n. motsvarande ca . Detta protokoll har emellertid ännu inle trätt ikraft och det kommer atl dröja avsevärd lid innan så kan ske. Provisoriskaåtgärder för alt råda bot på situationen under liden fram lill dess att Guatemalaprotokollelkan träda i krafl är därför påkallade. Utvecklingen har också lett till att manpå olika håll i världen börjat överväga sådana åtgärder. Såvitt gällertrafiken till och från USÄ vidtogs sådana åtgärder genom ettsärskilt avtal mellan ett flertal flygbolag, den s. k. Montreal-överenskommelsen.Detta avtal har undertecknats av flertalet av de bolag som bedriver trafik på USÄ.Genom avtalet har bolagen frivilligt åtagit sig atl vid flygningar på USÄ lillämpaen ansvarighetsbegränsning om inkl. rättegångskostnader eller58 exkl. rättegångskostnader i fall då sådana kostnader utdömssärskilt. Även i flertalet europeiska länder övervägs åtgärder i syfte atlåstadkomma en ökning av flygbolagens ansvarighet. Enutgångspunkt för dessa åtgärder bör enligt min mening vara att man i störstamöjliga utsträckning försöker behålla en enhetlig reglering av fraktförarensansvarighet i internationell trafik. Det måste därför hälsas medtillfredsställelse atl ett antal västeuropeiska länder kunnat uppnå enighet omatt försöka förmå sina flygbolag att åtaga sig alt tillämpa gemensamma, högreansvarighetsgränser laiutna till ett riktvärde om , dvs.ca , exkl. rättegångskostnader. Detta belopp skall omräknas tillnationella valutor på grundval av resp. valutors officiella värde med enmarginal av ål vartdera hållet från del angivna riktvärdet. Beloppetmotsvarar i huvudsak den tidigare omnämnda gränsen i Montrealöverenskommelsenav exkl. rättegångskostnader. En förutsättning för alt Lon-donrekommendalionenskall kunna förverkligas lorde vara att den får en tämligen bred anslutning.Vid de överläggningar som har förekommit mellan de västeuropeiska ländema hardet sålunda från flera håll upplysts att man är villig all följarekommendationen endast under förutsättning atl flygbolagen i andra länderhöjer sin ansvarighelsbegräns-ning till motsvarande belopp. har ocksåförklarat sig kunna godta Londonrekommendationen endast under förutsättning attden får en bred anslutning. Jag anser det därför utomordentligt viktigt atl deskandinaviska länderna genom alt följa rekommendationen bidrar lill atl dennaförverkligas. I vart fall så vitt gäller de skandinaviska länderna börhöjningen av änsvarighelsgränsen omfatta både reguljär trafik och charterlrafik.Enligl min mening bör det inte komma i fråga att ge charterresenärer elt sämreskydd än passagerare i reguljär trafik. Londonrekommendationen innefattar inte något ställningstagande 1975/76: 54 14 tillhur den skall förverkligas. Den lämnar sålunda fritt för varje land altbestämma om höjningen av ansvarighetsgränserna skall uppnås genomförhandlingar med flygbolagen, lagstiftningsåtgärder eller föreskrifter isamband med meddelande av koncession. I flertalet europeiska länder lorde man,såvitt avser internationell trafik, vara inställd på atl uppnå det avseddaresultatet genom förhandlingar med flygbolagen. I flera länder har man däremotför inrikestrafikens del redan genomfört en höjning av änsvarighelsgränsengenom lagstiftning eller avser alt lösa frågan på detla sätt. Ienlighet med vad som har framhållits i skrivelsen till flygbolagen anser jagdet som elt oavvisligt önskemål alt det nuvarande begränsningsbeloppet förpassagerarbefordran höjs också såvilt gäller svensk inrikes-trafik, om enhöjning av ansvarsbeloppet vid internationell trafik kommer lill slånd.Höjningen av ansvarigheten vid inrikestrafik bör enligl min mening ske genom enändring i luftfartslagen. Såvitt avser internationell trafik har jag tidigarevarit inställd på atl Londonrekommenda-lionen bör genomföras genom frivilligaöverenskommelser med flygbolagen. Eftersom man i inle har kunnat uppnåen överenskommelse mellan berörda myndigheler och vissa charterbolag har manemellertid för dansk del ansett sig nödsakad all genom ändringar i luftfartslagenföreskriva skyldighet för danska luftfartsföretag atl lillämpa den vid Londonmöletrekommenderade gränsen. Del är av stor vikt all enhetligheten mellan deskandinaviska ländernas luflfartslagstiflning vidmakthålls. Den lösning somman stannat för i måste därför påverka valet av lösning även för vårdel. Vid förhandlingar mellan , och har man enats om attfrågan i samtliga länder bör regleras genom lagstiftning både såvitt avserinternationell och inrikes trafik. Ansvarighetsgränsenbör i både internationell och inrikes trafik höjas till den nivå som man förden internationella trafikens del enades om vid Londonmölet. Samma ståndpunktintar man i och . Den summa om som man komöverens om i motsvarar . om omräkning sker enligt denförut redovisade metoden. Denna summa bör enligt min mening för svensk del avrundasuppåt lill . En sådan avrundning ligger väl inom ramen för denavvikelse om uppåt eller nedåt från riktvärdet som man enades om iLondon. Deställningstaganden som jag nu har redovisat ger anledning att något berörafrågan i vad mån det är förenligt med Warszawakonvenlionen och Haagprotokolletall lagstiftningsvägen genomföra en höjning av ansvarighetsgränserna iinternationell trafik som är underkastad konventionens eller protokollelsbestämmelser. Det bör då lill en början framhållas alt det inte är avsiktenatt göra lagstiftningen tillämplig på andra än svenska flygbolag. Tilllräde lillkonvenlionen eller prolo- Prop.1975/76: 54 15 kollelinnebär bara etl åtagande i förhållande till andra stater som tillträtt sammainstrument att tillämpa vissa regler. Så länge lagstiftningen inskränks till atlgälla enbart svenska rättssubjekt innebär den sålunda inte någon överträdelseav konvenlionen. I konkurrenshänseende innebär lagstiftningen enfördel för flygbolagen i andra konventionsstater, i den mån dessa inte följerLondonrekommendationen. Ävenom den föreslagna lagändringen inle strider mot åtaganden enligtkonventionen kan det möjligen ändå ifrågasättas om den står i godöverensstämmelse med den för Warszawakonvenlionen och Haagprotokollelgrundläggande tanken all åstadkomma enhetliga regler om internationelllufttrafik. I delta hänseende måsle man emellertid beakta den speciellasituation som inträtt på lufträtlens område. Genom Monlrealöverenskommelsenhar nämligen en betydande del av världens internationella passagerartrafikredan ställts utanför konvenlionsregleringen såvitt gäller bl. Om de västeuropeiska länderna gemensamt anpassarbegränsningsbeloppet för de egna flygbolagen till Montrealöverenskommelsen ärdet därför ingalunda klart att delta leder lill minskad enhetlighet i deninternationella regleringen. Tvärtom är huvudsyftet med Londonrekommendalionensom tidigare framhållits just alt i den rådande situationen söka bevara störstamöjliga enhetlighet. Slutligenkan det finnas skäl atl framhålla att ett par länder redan uppfylltLondonrekommendationen genom att i koncessionerna för sina flygbolag ta in enföreskrift om skyldighet för bolagen att genom särskilda avtal med passagerarnaåtaga sig högre ansvarighet. Även i dessa länder har man sålunda i realiteten genomstatliga påbud ålagt det egna landels flygbolag atl lillämpa den högreansvarighetsgränsen. Pågrund av vad jag nu sagt bör i luftfartslagen tas in en ny bestämmelse enligtvilken ansvarighetsgränsen skall vara . om befordringen utförts avsvenskt lufltrafikföretag. Moisvarande ändringar kommer alt göras i den danskaoch norska luftfartslagsliftningen såvitt avser luftfartsföretag hemmahörande idessa länder. Dennaändring är emellertid inle ensam tillräcklig för atl säkerslälla altskadelidande får rätt till ersällning upp till det nya ansvarighetsbeloppet.Är lagstiftningen i ett utomskandinaviskt land enligt allmänna internationellt-privaträttsligaregler tillämplig på fraktavtalet, kommer passageraren inle i åtnjutande av dethögre begränsningsbeloppet även om befordringen utförts av etl svensktlufttrafikföretag. Föratt undvika detta bör därjämte föreskrivas att företaget i biljetten eller slandardvillkorenför befordran skall utfästa sig atl tillämpa det högre begränsningsbeloppet.Även i delta hänseende kommer motsvarande ändring att göras i de danska ochnorska luftfartslagarna. Härigenom uppnår man en ökad säkerhet för attpassagerarna i hän- Prop.1975/76: 54 16 delseav en olycka verkligen kommer i åtnjutande av rätt till högre ersättning. I såfall kommer nämligen åtagandet i biljetten eller standard-villkoren attkonstituera ett särskilt avtal om högre begränsningsbelopp. Jag vill tilläggaatt ett sådant avtal får självständig betydelse endasi då utländsk lag ärtillämplig på avtalet. Om svensk lag är tillämplig blir passagerarna även omflygbolaget skulle ha underlåtit all ta in ell åtagande i biljetlen eller slandardvillkoren berättigade lill den högre ersättningen på grund av den i det föregåendeföreslagna lagregeln alt del högre begränsningsbeloppet skall gälla om befordringenutförts av svenskt flygbolag. Ienlighet med de överväganden som jag nu redovisat bör i 9 kap. 22 §luftfartslagen las in en ny beslämmelse enligl vilken ansvarighetsgränsenskall vara , om befordringen utförs av svenskt lufttrafikföretag.Därjämte bör föreskrivas att förelaget i biljetten eller standardvillkorenskall utfästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten. Dessabestämmelser bör lämpligen las in i första stycket i paragrafen. Dåen befordran helt eller delvis utförs av annan än den som genom befordringsavtaletåtagit sig befordringen, skall enligt 9 kap. 32 § luftfartslagen både denavtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen vid tillämpningen avkapitlets bestämmelser anses som fraktförare, den förre i fråga om hela befordringenoch den senare i fråga om den del av befordringen som han utför. Etl utländsktflygbolag som utför en del av en befordran som elt svenskt flygbolag har åtagitsig gentemot en passagerare kan med hänsyn till våra konven-tionsförpliklelserinte göras ansvarigt upp till det högre begränsningsbeloppet i anledning avolycka som inträffat under del av befordringen som del utländska flygbolagetutför. Om exempelvis utfärdat en biljett från till mensjälv svarar för befordringen endast på delsträckan StockholmKöpenhamn, medan befordringenresten av sträckan utförs av ett holländskt flygbolag blir det holländskaflygbolaget inte ansvarigt upp till del högre begränsningsbeloppet för skada ianledning av olycka som inträffar på delsträckan . Vidsådant förhållande bör det högre ansvarighetsbeloppet inle heller gälla för SÄSsom har ingått avtalet med passageraren, om skadan uppkommer vid befordran somfaktiskt utförs av elt utländskt flygbolag. En uttrycklig beslämmelse härom börlas in i lagtexten. Riktas i det nyssnämnda exemplet talan mot i anledningav olycka som inträffat på delsträckan KöpenhamnAmsterdam, kan enligl denföreslagna lagstiftningen visserligen enligt 9 kap. 32 § göras ansvarigthärför i egenskap av avlalsslutande fraktförare, men bara upp till del lägreansvarighetsbeloppet. Utförs befordringen av svenska fraktförare på bådadelsträckorna blir den avlalsslutande fraktföraren enligl vad som följer av denföreslagna texten däremot ansvarig upp lill del högre be- 1975/76: 54 17 gränsningsbeloppel för skador i anledning av olycka sominträffat under den del av befordringen som utfördes av det andra företaget. Straff börföreskrivas för den som underlåter att i biljett eller slandardvillkor la inutfästelse alt tillämpa den högre ansvarighetsgränsen. Straffet bör vara böter.Den nya straffbestämmelsen kan lämpligen tas in som ett nytt andra stycke i 13kap. 9 § luftfartslagen. För all befordringenskall anses utförd av svenskt lufttrafikföretag fordras naturhgtvis inte att denutförs med företagets egna luftfartyg. Utförs befordringen i företagets egetnamn med etl luftfartyg som chartrats från etl utländskt företag blir delsvenska bolagel sålunda ansvarigt upp lill del högre ansvarighetsbeloppet. De föreslagna tilläggen till 22 § medför att enföljdändring blir nödvändig i femte stycket. Bestämmelserna däri angåendeomräkning av begränsningsbeloppen i händelse av alt guldvärdet på den svenskakronan ändras går tillbaka på reglerna i konventionen. Londonrekommendalionenhar emellertid i detta hänseende en annan konstruktion än konventionen. Det iLondonrekommendationen angivna beloppet i Poincaréfrancs utgör endasi eltriktvärde. Det står sålunda staterna fritt alt bestämma beloppet föransvarighetsbegränsningen i nationell valuta under förutsättning atl del liggerinom den angivna marginalen av från det angivna riktvärdet. Med hänsynhärtill bör beslämmelserna i femte stycket gälla bara de begränsningsbeloppsom bygger på konventionen. De föreslagna beslämmelserna gäller både för inrikes ochinternationell trafik. Tillstånd till inrikes trafik får enligl 7 kap. 3 §luftfartslagen meddelas bara åt svenskt rättssubjekt. När särskilda skälföreligger därtill kan regeringen eller, efter regeringens bemyndigande,luftfartsverket dock medge undantag från denna regel. Skulle efter den föreslagnalagstiftningens ikraftträdande fråga uppkomma om all meddela utländsktflygbolag tillstånd atl bedriva inrikes passagerartrafik i bör somförutsättning för tillståndet gälla att flygbolaget genom avtal medpassagerarna åtager sig ansvarighet med del i lagen för svenska företagföreskrivna beloppet. härom kan vid behov meddelas med stöd av 7kap. 4 § luftfartslagen. Som jag tidigare berört kommer förslag till motsvarandelagändringar alt läggas fram också i och . Lagändringarna bör inte minst med hänsyn lill samarbetet inom ramen för SAS träda i kraflsamtidigt i de tre skandinaviska länderna. Den närmare tidpunkten förikraftträdandet får bestämmas i samråd mellan dessa länder. Del bör därförankomma på regeringen att förordna om lagens ikraftträdande. I övergångsbestämmelserna till lagen (1960: 69) om ändringi luftfartslagen finns en regel enligt vilken äldre bestämmelser, dvs. lagen(1937: 73) om befordran med luftfartyg, skall tillämpas på befordran 1975/76: 54 18 somär underkastad i dess ursprungliga lydelse. Det innebäratt de nu föreslagna ändringarna i luftfartslagen inte blir tillämpliga t. ex.på en flygning mellan och en främmande stat som tillträttWarszawakonventionen men inte Haagprotokollet. För atl undvika detta bör i dennya lagen tas in en övergångsbestämmelse som stadgar atl de föreslagnaändringarna i luftfartslagen om begränsningsbeloppet för svenska lufltrafikföretagskall ulan hinder av vad som föreskrivs i övergångsbestämmelserna lill lagen(1960: 69) om ändring i luftfartslagen tillämpas också i de fall då flygningenär underkastad i dess ursprungliga lydelse. Medhänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslårriksdagen atl antaga inomjustitiedepartementet upprättat förslag till lag om ändring i luftfartslagen(1957: 297). Regeringenansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar all genomproposition föreslå all antaga det förslag som föredraganden har lagtfram. Tryckeri, 1975 7S0490