prop · FZ037 · 1975-12-31 00:00:00 — Även jag anser att praktiska hänsyntalar för en samordnad skadereglering av person- och sakskadorna enligt sammaansvarighetsregler när handresgodsskada uppkommer i samband med personskada.Däremot har Jag vissa betänkligheter mot atl utsträcka järnvägens an.svar vidinrikes befordran så långt som KO föreslår. Med tanke på att ganska låga kravbör ställas på resanden när det gäller att visa orsakssamband mellan järnvägsdriftenoch liden skada, kan det inte uteslutas att en regel om objektivt ansvar förskada på handresgods, som inle har samband med personskada, skulle inbjuda tillinissbruk. Den reglering som gäller för internationell befordran anser jagrimlig. Intresset av samordnade regler för inrikes och internationell befordranminskar ytterligare min benägenhet att införa särregler beträffande inrikesbefordran. Detta gäller även för clet fall att en resande får enbart sittresgods skadat vid en olycka, t. ex. en tågsammanstötning, då andra resande haråsamkats personskador. En särreglering för sådana fall kan i och för sigtänkas. Det praktiska behovet av en särskild regel om objektivt ansvar fördessa fall, som då måste begränsas flll inrikes befordran, torde emellertidvara ringa. Har en tågolycka givit upphov till både person- ochhandresgodsskador torde järnvägarna av såväl praktiska som psykologiska skälutge ersättning för båda slagen av skador enligl samma grunder utansärbehandling av resande som enbart fåll sitt handbagage skadat. 7.5 Skadeståndets storiek och beräkning Tilläggskonventionen anger de slag av skador som ersättning enligt konventionen skall omfatta men lämnar till nationell rättatt bestämma 1975/76:7 46 storleken av ersättningen. För sakskada ges i konventionenen regel om det högsta belopp som kan krävas, nämhgen 2 000 s. k.Germinalfrancs, vilket i svenskt mynt motsvarar ca . Beträffandepersonskada gäller enligt konventionen att konventionsstaterna i den nationellalagen får införa regler om begränsning men begränsningsbeloppet får i så fallinte understiga (ca ). Om skadan har orsakatsuppsåtligen eller av grov vårdslöshet från järnvägens sida fårbegränsningsregler ej tillämpas. Mellan konventionens uppräkning aversättningsgilla skadetyper och skadeståndslagens bestämmelser om bestämmandeav skadestånd finns långtgående överensstämmelser. 1 huvudsak kan därförkonventionens regler i denna del tillgodoses genom att i lagen tas in enhänvisning till motsvarande bestämmelser i skadeståndslagen. För internationeUbefordran bUr det dock nödvändigt att införa en särskild bestämmelse om rättför den skadelidande att få ut skadeståndet i form av engångsbelopp, närersättning skall utgå för förlorad arbetsförtjänst eller förlust av underhåll.Jag återkommer tUl detta i specialmotiveringen till 8 §. Regler om begränsning av ansvaretvid skada på handresgods finns i Järnvägstrafikstadgan och i Järnvägarnasnormalvillkor. Den där upptagna begränsningen gäller endast s. k. dyrbarheter,beträffande vilka järnvägen inte behöver utge högre ersättning än perresande. Regler om begränsning av ansvaret vid personskada saknas inom järnvägsrätten. Vad först gäller personskador harutredningen ansett att det saknas skäl att i järnvägsrätten införa en regel omsummamässig begränsning av ansvaret. Utredningen framhåller i detta sammanhangatt de lättnader i ekonomiskt hänseende som en sädan regel skulle innebära förjärn- och spårvägarna skulle bli tämligen betydelselösa med hänsyn till denganska ringa skadefrekvensen i den spårbundna trafiken. Utredningens förslaghar godtagits under remissbehandlingen. Jag anser också för egen del att utredningenhar anfört övertygande skäl för sin ståndpunkt. I frågan om begränsning avansvarigheten för handresgodsskada framhåller utredningen att en obegränsadersättningsskyldighet ibland skulle kunna tvinga trafikföretagen all betalastora summor i ersättning för sakskador, något som i sista hand skulle drabbade resande i gemen. Enligt utredningen kan det därför med visst fog hävdas atten resande i princip inle bör ha rält till skadeersättning i fråga om annanegendom än som det kan anses brukligt och rimligt att en tågpassagerare för medsig på resan. En liknande synpunkt framfördes i förarbetena tUl 1966 ärsjärnvägstrafiksladga. Utredningen erinrar om att det också inom samtliga övrigagrenar av transporträtten gäller begränsningar för transportörens skyldighetatt ersätta skada beträffande handresgods. Till grund för dessabegränsningsregler ligger överväganden av det slag som har redovisats.Framför allt torde man ha fäst avseende vid synpunkten atl transfiorlören börges möjlighet till en någorlunda säker bedömning av den risk förskadeståndsskyldighet som han löper genom befordringen av handresgodset, någotsom självfallet är betydelsefullt för bl. a. frågan om 1975/76:7 47 Mot bakgrund av rättsläget beträffandeövriga transportmedel finner utredningen det rimligt att också de företag sombedriver spårbunden befordran får möjlighet att åberopa en i lagstiftningenföreskriven begränsning av ansvarigheten. Den reglering som utredningenföreslår utgör inte något hinder mot att trafikföretagel åtar sig längre gåendeansvarighet än lagförslaget förutsätter. När det gäller den närmareutformningen av begränsningsreglerna kan det enligt utredningen diskuteras,huruvida man bör behäUa del nuvarande systemet med, en snäv begränsning aversättningen för dyrbarheter och ingen begränsning alls av ersättningen förannan egendom eller övergå till metoden med en högre men för all egendomgällande maximigräns för ersättningens storlek. Även om man bortser frånönskemålet om likhet mellan reglerna för internationell befordran och inrikesbefordran, är enligt utredningens uppfattning den senare metoden att föredra,främst med hänsyn tiU att man med denna metod undgår det stundom besvärliga problemetatt avgöra om viss egendom skall hänföras till kategorin dyrbarheter ellerinte. Vid jämförelse med debegränsningsregler som gäller vid befordran med andra kommunikationsmedel,framstår den i tilläggskonventionen föreskrivna begränsningsregeln enligtutredningen som tämligen generös mol den resande. Det har också i praktikenvisat sig att uppkomna skador regelmässigt kunnat täckas inom den angivnaramen. Utredningen förordar därför, all ansvarighetsgränsen vid inrikesbefordran läggs på ungefärligen samma nivå som enligt tilläggskonventionen. Det är emellertid enligtutredningens mening inte lämpligt att direkt göra konventionens i francuttryckta ansvarsgräns tUlämplig också för inrikes befordran. Denna teknik harvisserligen använts i sjölagen. EmeUertid är förhållandena annorlunda vidspårbunden befordran. .4lt skadan omfattas av tilläggskonventionen kommer attbli ett förhållandevis sällsynt fall. Begränsningsregeln kommer i flertaletfall att tillämpas vid skador under inrikes järnvägsbefordran eller befordranmed tunnelbana eller spårväg. Med hänsyn härtill bör ansvarsgränsen för skadapå handresgods i inrikes trafik uttryckas i kronor. Utredningen föreslår attbeloppet bestäms lill . Vid internationell befordran bör gälla denansvarsgräns som konventionen föreskriver, dvs, , vilket f,n, motsvarar . Utredningens förslag har iallmänhet godtagils av remissinstanserna. SJ har dock ansett att det belopp somskall gälla vid inrikes befordran bör bestämmas till , som i runda talnärmast motsvarar konventionens begränsningsbelopp. KO har uttalat att det börövervägas all som utgångspunkt välja basbeloppet för allmän försäkring istället för ett fasl, i kronor angivet belopp. För egen del anser jag i likhet medutredningen och remissinstanserna att en generell begränsning av järnvägensansvar för handresgods är befogad. Begränsningsbeloppet vid inrikes befordranbör enligl min mening anges i kronor samt bestämmas på sådant sätt all det kanbehållas 1975/76:7 48 under etl antal år utan att behov av förändringar uppstårpå grund av penningvärdets fall. Del belopp om som utredningen harkommit fram flll anser jag väl avvägt. Jag ansluter mig också till utredningensförslag till begränsning av ansvaret för sakskada vid internationell befordran. bör emellertid inte harätt att begränsa sitt ansvar om skadan har orsakats uppsåtligen eller genomgrov vårdslöshet. Detta gäller enligt konvenflonen och bör som utredningen harföreslagit gälla också vid inrikes befordran. 7.6 Reklamation, preskription och laga domstol Tilläggskonventionens regler om reklamation är relativtkomplicerade. Huvudregeln är att reklamation skall ske . Den äremellertid försedd med så viltgående undantag atl det kan flnnas anledning altifrågasätta om reklamationsreglerna i praktiken har stor funktion att fVlla.För resande i internationell trafik kan det dock anses'innebära en fördel atlreklamation kan göras inle bara hos den ansvariga järnvägen ulan även hosjärnvägarna på avrese- eller bestämmelseorten och på den resandes hemort.Somjag närmare skall utveckla i specialmotiveringen till 16 § anser jag ilikhet med utredningen att konventionens reklamationsregler måste tas in ilagen såvitt gäller internationell befordran. Utredningen har föreslagit attregler om reklamation inle skall tas in i lagen sävill avser inrikes befordran.Utredningen erinrar om att det f. n. i svensk Järnvägsrätt saknas regler omreklamation vid personskador. Från praktisk synpunkt torde det också vara avtämligen ringa betydelse för järnvägen om skyldighet att anmäla personskadaföreligger, eftersom allvarligare personskador sällan inträffar ulan atljärnvägen tämligen omgående får kännedom om dem. Utredningens förslag i dennadel har inle rönt några invändningar under remissbehandlingen. Jag anser ävenför egen del att förslaget bör godtas. Beträffande reklamation avhandresgodsskador finns i järnvägstrafikstadgan en bestämmelse om atljärnvägen har rätt att förbehålla sig atl reklamation skall ske inom tio dagarefter det resan avslutades vid äventyr att den resande förlorar sin talan.Utredningen har föreslagit att denna bestämmelse ändras på det sättet atlfristen förlängs lill så atl den överensstämmer med den ilagförslaget upptagna fristen för internationell befordran. I sammanhanghäi-med uttalar utredningen att den omständigheten att lagförslaget inteinnehåller reklamationsregler inte hindrar transportföretagen från att avtalaom alt rätten lill talan prekluderas om den skadelidande inte reklamerar inomutsatt tid. Den föreslagna regeln i järnvägstrafikstadgan innebär emellertidenligt utredningen att kortare reklamationsfrister än inte kan avtalas.Förslaget har under remissbehandlingen kritiserats bara av SJ som ansett att enkortfristig reklamationsskyldighet bör införas beträffande skada påhandresgods. 1975/76:7 49 Jag anser för egen del att någonreklamationsskyldighet över huvud taget inte bör gälla beträffande skada påhandresgods. Jag kan inte dela utredningens uppfattning att frånvaron avreklamationsregler innebär att järnvägarna avtalsvägen dvs. i praktiken isina normalvillkor - kan föreskriva att reklamation skaU ske. I enlighet medvad jag uttalade i samband med sjölagsändringar (prop. 1973:137 s.107) anser Jag att det av lagens tvingande karaktär följer att inte ibefordrings-villkoren eller på annat sätt med bindande verkan kan föreskrivareklamation vid äventyr av talans förlust. Detta kan tyckas betungande förJärnvägen. Jag tror dock att ett sådant synsätt är missvisande. Det åligger denskadelidande att visa att skadan har uppkommit till följd av järnvägsdrift.Allteftersom tiden går bUr det aUt svårare för den skadelidande alt uppfylladenna bevisskyldighet. Det ligger därför i den resandes intresse att så snartsom möjUgt anmäla att handresgods har förlorats eller skadats. Tidpunkten fören sådan anmälan kan vara av betydelse vid bedömningen av om den skadelidandekan anses ha styrkt sitt påstående om hur skadan har uppkommit. Ä andra sidankan det inte uteslutas att en resande på grund av sjukdom eller av andra skälhar varit förhindrad att efter skadan anmäla denna till . Kanden resande trots att sådan anmälan inte har skett ändå bevisa att skadan haruppkommit i samband med resan bör han inte av lagen förhindras att göra sinrätt gällande. Någon anledning atl befara att för järnvägen okända krav istörre omfattning kommer att resas mer än från det den skadelidandefått vetskap om skadan vilket är konventionens reklamationsfrist - finns detinle. Tilläggskonventionen föreskriver enpreskriptionstid av för olyckshändelsen eller från dödsfalletom den resande har avlidit, i sistnämnda fall dock högst förolyckshändelsen. Preskriptionsbestämmelser ar främstdikterade av hänsyn till den skadeståndsskyldige och syftar till att ge enyttersta tidsgräns för ansvarigheten för följderna av en olyckshändelse. Ävenutredningstekniska synpunkter spelar in. Inom transporträtten harpreskriptionsfristerna som regel varit kortare än inom den allmännaskadestånds- och förmögenhetsrätten. Nuvarande bestämmelser om järnvägensansvar föreskriver exempelvis en preskriptionstid som i princip omfattar tvåår. Konventionens regler är alltså här något förmånligare för den skadelidandeän nuvarande reglering och bör kunna godtas. För en treårsgräns talar även atten sådan övervägs för fordringsanspråk i allmänhet i samband med det arbete påen revision av preskriptionslagstiftningen som pågår inomjustitiedepartementet. KO har riktat kritik mot atl endefinitiv tidsgräns räknad från olyckshändelsen införs beträffande anspråk medanledning av en resandes dödsfall, eftersom sådana anspråk därigenom kanpreskriberas redan innan de uppkommer. Jag kan inte dela KO:s synpunkter pådenna fråga. En definitiv tidsgräns anser jag även i dessa fall motiverad föratt inte 4 1975/76. 1 saml Nr 7 1975/76:7 50 tanken bakom preskriptionsbestämmelsen skall bli förfelad.En yttersta preskriptionstid får enligt min mening anses väl avvägd.Jag anser därför att utredningens förslag bör godtas. De i lagen meddelade preskriptionsreglerna bör, somutredningen har föreslagit, gälla oavsett vilken grund som åberopas för talanmot . Detsamma bör enligt min mening gälla om talan förs motJärnvägens anställda och medhjälpare. Jag skall närmare behandla denna fråga ispecialmotiveringen till 11 §. Konventionen innehåller särskUdaregler för utomprocessuella skadeståndsanspråk mot järnvägen. Bland dessaregler finns regler om suspension av preskriptionsfristen medanutomprocessuella förhandlingar pågår. Utredningen har föreslagit att dessaregler införs i lagen endast beträffande internationell befordran. Jag anslutermig till utredningens förslag. Vid inrikes befordran torde" eventuellaförhandlingar med järnvägen inte behöva regleras i lag. Det behöver inte hellerbefaras att förhandlingarna drar ut så länge att preskriptionsfristenlöper ut. Regler om suspension av preskriptionsfristen är också främmande försvensk rätt. Erfarenheterna av motsvarande regler i och ger vid handenatt de ger upphov till åtskUliga problem, främst bevissvårigheter. Jag delardärför utredningens uppfattning att regler av delta slag inte bör gälla vidinrikes befordran. TiUäggskonventionen öveflåter tillnationell rätt att ge regler om behörig domstol. Typiskt för en skada somdrabbar en resande är att den ofta inträffar långt från den resandes hemort ochatl det därför kan bereda den skadelidande praktiska svårigheter att föra sintalan vid domstolen i den ort där skadan uppkom. Det är inte heller säkert atträtten i den ort där järnvägens styrelse har sitt säte är mer välbelägen förden skadelidande. Även vissa andra fora kan bli aktuella men med enbarträttegångsbalkens regler om behörig domstol riskerar den skadelidande ändå attfå processa vid en för honom ogynnsamt belägen domstol. Detta problem aktualiseras äveninom andra delar av transporträtten. Utredningen har med förebild i lagen ominrikes vägtransport velat utvidga den resandes möjlighet att välja forum genomatt föreskriva att talan får väckas även vid domstol i avrese- ellerbestämmelseorten eller, om skadan har inträffat i samband med trafik med svensktågfärja, i ort på tågfärjelinjen. Jag ansluter mig till detta förslag. Som Jag förut har nämnt anser jag atl vissa regler ilagen, som grundas på tilläggskonventionen, bara bör tillämpas vidinternationell befordran för vilken tilläggskonventionen gäller. Detta ärfallet med reglerna om medvållande på den resandes sida, rätlen att begäraersättning i form av engångsbelopp samt begränsningsbeloppet vid sakskada, Idessa delar bör vid inrikes befordran i stället gälla skadeståndslagens reglerresp, ett i lagen särskilt upptaget och i kronor uttryckt begränsningsbelopp för 1975/76:7 51 Även vissa andra på konventionengrundade särregler för internationell befordran bör tas in i lagen. Detta ärfallet beträffande sättet att beräkna dröjsmålsränta och regler om framställandeav krav mol järnvägen i utomprocessuell ordning. Jag återkommer till detta ispecialmotiveringen tiU 15 och 18 §§. Enligt utredningens förslag behöveren del av konventionens regler inle återges i den föreslagna lagen. Jaghänvisar till redogörelsen i betänkan-del, s. 81 94. För egen del anser jag attlagen bör innehålla en hänvisning till skadeståndslagens regel om solidariskansvarighet när flera är skadeståndsskyldiga. Denna fråga behandlas ispecialmotiveringen till 3 §. I övrigt godtar Jag utredningens överväganden idenna del. Tilläggskonventionen innehållervissa regler om verkställighet av dom som har meddelats i annankonventionsstat. De överensstämmer nära med motsvarande regler i och om verkställighet av dom som har meddelats enligt och finns ilagen (1974:744) om verkställighet av utländsk dom som meddelats enligt vissainternationella järnvägsfördrag m. in. Dessa regler bör göras tillämpliga ocksåpå dom som har meddelats enligt tilläggskonvenflonen. Den nya lagen bör träda i kraftsamtidigt som tUläggskonventionen blir bindande för . Det bör därföröverlämnas till regeringen att bestämma om lagens ikraftträdande. Den nya lagen nödvändiggör vissföljdlagstiftning, främst ändringar lag. Dessa ändringar skallbehandlas närmare i specialmotiveringen. När övriga delar av utredningensarbete har slutförts får formen för järnvägslagstiftningen tas upp för ensamlad bedömning. Förutsättningar torde finnas för att alla regler omjärnvägens ansvarighet skall kunna samlas i en lag. I enlighet med vad jag nu har anfört har inomjusliliedepartenientet upprättats förslag till 1. lag om järnvägs ansvarighet vid befordran av resande, 2. lag om ändring i lagen (1886:7s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift, 3. lag om ändring i lagen(1974:744) om verkställighet av utländsk,dom som. meddelats enligt vissa internationella järnvägsfördrag m. m. Förslagen bör fogas lillregeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.' ' Bilagan har uteslalits här.Frånsett några redaktionella ändringar är förslagen likalydande med dom som ärfogade till propositionen. 1975/76:7 52 9.1 Förslaget till lag om järnvägs ansvarighet vidbefordran av resande 1 enlighet med utredningens förslag har lagen disponeratspå det sättet att i en inledande paragraf (1 §) anges lagens tillämpningsområdesamt i de därpå föflande paragraferna (2-1 1 §§) ges bestämmelser som ärtillämpliga på all slags resandebefordran med , inrikes såväl sominternationell, samt på befordran av resande med tunnelbana och spårväg. I etlsista avsnitt (12-19 §§) meddelas vissa bestämmelser som är tillämpliga enbartvid internationell järnvägsbefordran. Paragrafen anger lagens tillämpningsområde. Den motsvarar1 § i utredningens förslag. Enligt denna paragraf skall lagen varatillämplig på "befordran av resande med järnväg". En"befordran" bör i princip anses föreligga så snart någon färdas medett transportmedel som tillhandahålls av annan och framförs genom dennesförsorg. En färd som endast avser förflyttning inom ett mycket begränsatområde, t. ex, en tur med berg-och dalbana eller miniatyrtåg på en nöjesplats,bör inte betraktas som en befordran. Den omständigheten att färden ledertillbaka till utgångspunkten eller att färden har enbart nöjeskaraktärutesluter inte att det rör sig om en befordran. Att vederlag skall utgå förfärden är visserligen det vanligaste fallet i praktiken men utgör inte någonnödvändig förutsättning för att befordran skall anses vara för handen. Vem som skall anses som"resande" anges inte närmare i lagtexten. Enligt tilläggskonventionenart, 1 § 1 skall som resande i konventionens mening betraktas dels sådanaresande för vilkas befordran gäller, dels personer vilka som skötare elleri liknande egenskap åtföljer en godssändning enligl reglerna i . För att enpersonbefordran skall kunna hänföras under , krävs bl. a. att befordringensker med internationell befordringshandling. Man torde därför kunna utgå frånatt enligt tilläggskonvenflonen endast den skall betraktas som resande vilkengenom innehav av befordringshandling eller - i undanlagsfall - på annat sättkan styrka, all han på grund av befordringsavtal hafl rätt lill den aktuellabefordringen. Åtskilliga skäl talar emellertidenligt utredningens mening för all det förbättrade skadeståndsskydd somlagförslaget syftar lill bör komma en vidare personkrets till del än som följerav det sagda. Att den föreslagna lagen använder etl vidsträcktareresandebegrepp än tilläggskonventionen medför självfallet inga komplikationer,såvitt angår inrikes 1975/76:7 53 Vad beträffar personer, som med järnväg reserin i från utlandet ulan att vara resande i tilläggskonventionensmening, blir de särskilda bestämmelserna om internationell befordran intetillämpliga. I andra stycket av förevarande paragraf föreskrivs nämligen attdessa bestämmelser är tillämpliga bara i fråga om befordran som avses itilläggskonventionen. Däremot bör 2-11 §§ kunna tillämpas, om personen i frågakan anses som resande i lagens mening. Motsvarande bör gälla vid utresa från . Lagförslagets resandebegrepp inrymmer självfallet förstoch främst alla som befordras med på grund av ingångetbefordringsavtal. Vid inrikes befordran förekommer det emellertid ofta, attresenärer utan att befordringsavtal ingåtts lämnas tillträde flll tåget ochbefordras med detta, varvid förutsätts att befordringsavtal kommer att slutasunder befordringens gång. Om någon under dessa förutsättningar påböflar en resamen skadas innan han blivit i tillfälle att ingå befordringsavtal, skulle detuppenbariigen vara orimligt att inte betrakta honom som resande. Förhållandetär detsamma om någon kommit lill skada, sedan han råkat somna och därför åktförbi den station till vilken han hade biljett. Uppenbarligen bör någon sombefordras med tåget inte heller kunna frånkännas egenskap av resande på dengrund att det av honom ingångna befordringsavtalet till följd av hans bristanderättsliga handlingsförmåga fär anses ogiltigt. 1 åtskilliga andra situationermåste resandebegreppet likaledes utsträckas alt omfatta personer som faktisktbefordrats, fastän något befordringsavtal över huvud taget inte slutits eller ivart fall inte gällde då skadan uppkom. Atl man inte uppställer förekomstenav ett befordringsavtal som en nödvändig förutsättning för att en person skallbetraktas som resande innebär naturligt nog, alt järnvägen i åtskilliga fallkan bli skadeståndsskyldig enligt det stränga järnvägsansvaret, fastänmotparten ulnytflat befordringen med avsikt atl undandra sig de förpliktelserdenna bort medföra för honom. Emellertid torde denna effekt vara oundviklig omnian inle väljer den - enligt utredningens mening icke godtagbara -lösningen,atl endast den skall anses som resande vilken vid olyckstillfället innehadegiltig biljett. Det är nämligen i allmänhet mycket svårt att avgöra huruvida enperson, som anträffas på tåget utan biljett, haft avsikt att undandra sigbetalning för befordringen. Även om bevissvårigheter kan leda lill attskadelidande, som med visst fog kan misstänkas vara fripassagerare, iersättningshänseende får behandlas som resande, bör dock järnvägen i klara fallav fluvåkning inte behöva svara enligt det skärpta järnvägsansvaret.