prop · FZ03100 · 1975-12-31 00:00:00 — Utvecklingen av bilinnehavet i länder som harväsentligt högre drivmedelspriser änSverige tyder enligt på att ett höjt drivmedelspris ofta mer påverkarintresset för bensinsnålare bilar än intresset för utvidgning och förbättringav kollektivtrafiken. De skärpta miljökraven och de ökade råvarupriserna harmedfört en intensifierad forskning och utveckling avseende den konventionella förbränningsmotorn och alternativa motortyper.Kraven på de framtida motortyperna är stora och innebär bl. a. att upprätthållagoda prestanda med låg bränsleförbrukning, miljövänlighet, lågatillverkningskostnader och inte minst alternativa bränslen; En framtidaenergiknapphet bedöms därför i och för sig verka mer i riktning mot en utveckUng av energisnåla bilar och ett effektivt utnyttjandeav dessa än mot en ökning av kollektivtrafikens andel. De höjda oljeprisernakan dock få större genomslag på kostnaderna per personkm för privatbilism än för kollektiv väg- och järnvägstrafik och därigenomverka för en ökad andel kollektivtrafik. Det är emellertid inte enbart energisituationensom påverkar kollektivtrafikens utveckling. Det ökade intressetbeträffande förbättringar av dels debillösas rörlighet, dels den yttre miljön genom minskningar av bulleroch föroreningar bör vara stimulerande faktorer för en ökad kol- 1975/76:100 Bilaga8 36 De höga gatubyggnadskostnaderna framför allt i storstäderna synesockså kunna medföra en ökad satsning på kollektiv trafik. Intresset för ett godstransportsystem där helalastbilsekipage eller del därav transporteras på järnväg över längre sträckorökar i liksom i flera andra länder. Ett sådant system torde förSveriges del under överskådlig framtid knappast få sådan omfattning att kravenpå väghållningen påtagligt förändras. Sammanfattningsvis konstaterar att någradramatiska förändringar i den pågående utveckUngen av vägtrafiken knappast kanförväntas för den närmaste . Detta gäller såväl person- somgodstrafiken. Höjda drivmédelspriser, en från samhällets sida ökad satsning påkollektiv persontrafik och på järnvägstransporter för gods kan möjligeninnebära, skäl för ytterligare dämpning av prognoserna för biltrafikensutveckling. En sådan dämpning innebär emellertid inte att väghållningeni.framtiden nämnvärt påverkas till sin imiktning och omfattning. Det sker enökning av trafiken i absoluta tal och det är dessutom sannolikt att kraven påväghållningen' från trafiksäkerhets-och miljösynpunkt kommer att ökaytterligare . 1.2.Vägnätets omfattning och standard omfattade den del av rikets vägnätsom helt eUer delvis finansieras av statliga medel sammanlagt 167 706 km.Vägnätets fördelning på olika kategorier och förändringen framgårav följande sammanställning. Enskilda vägar med statsbidrag 1 Härtill kommer gator i kommuner ellerkommundelar som är belägna inom statens väghållningsområden, ejbidragsberättigade gator inom områden därkommuner svarar för väghållningen samt enskilda vägar utanstatsbidrag. Ar 1974 innefattade det statliga allmänna vägnätet 77färje- och båtleder med en total längd av . Att mäta standarden på vägnätets tjänster och dessutveckling i skilda delar av landet och för oUka vägkategorier är förenat medåtskiUiga svårigheler. Vägtjänsternas kvalitet kommer främst till uttryck i den 1975/76:100 Bilaga 8 37 transportstandardsom olika vägar erbjuder vägtrafikanter och vägtransportörer. De viktigastekomponenterna i transportstandarden är reshastigheten, trafiksäkerheten ochlastförmågan eller bärigheten. Reshastighetens utveckling är inte möjUg att närmare ange förrän regelbundna mätningar av denna utförs på vägarna. Enligt väg verket har emellertid hastighetsstandarden sänkts på flera av de mest trafikerade och från vägkvalitetssynpunkt otillfreds ställande sträckorna i landet. Vad gäller trafiksäkerhetsläget uttryckt som antaldödsolyckor per miljoner fordonskm kan enligt en förbättringkonstateras . Förhållandet mellan antaletpolisrapporterade olyckor på vägnätet och trafikarbetet visar också att enförbättring av trafiksäkerhetsstandarden skett . Ser man däremot tiU antalet olyckor ochlängdenhet eller ytenhet av vägnätet kan inte någon egentlig förändringkonstateras . Medan trafikvolymenär ungefär tio gånger större på riksvägsnätet än på länsvägnätet är antalet olyckor per km väg (olyckstäthet) enligt vägverketi medeltal ca fem gånger större på riksvägnätet än på länsvägnätet. Dettainnebär att aiitalet olyckor per fordonskm (olyckskvot) är mindre påriksvägarna. Det sagda framhäver den motsättning som finns mellan två' synsättpå trafiksäkerhetsproblemet, nämligen det ena som betraktar olyckstätheten ochdet andra som betraktar olyckskvoten (ellerolycksrisken) som relevant kriterium för ' fördelningen avväghållningsresurserna.. I begreppettransportstandard ryms begreppet v ä g s t a n d a r d som genom kvalitetsgradering försökerbelysa på riksvägarna och de genomgående länsvägarna. Vägstandardenbeskriver i första hand kvaliteten på vägensfysiska egenskaper såsom kondition och kapa-. citet med hänsyn tilltrafikvolymen. Indirekt ger den även upplysning om framkomligheten. Förnärvarande sker inom en revideringav metodiken för kvaUtelsgradering. De.senaste bedömningarna av vägnätetenligt kvalitetsgradéringen avser förhållandena .' Enligt bedömningen med användande avkvalitetsgradéringen kan vägstandardens förändringar för landet somhelhet sägas kännetecknas av en klar förbättring avstandarden för genomgående länsvägar medan endast en marginell höjning avstandarden för riksvägarna kan noteras. Det senare hänger samman med atttrafiktillväxten på riksvägama ligger betydligt över genomsnittet. Förbättringar av beläggningen (slitbanan) kan ses som ettled i strävandena att höja.vägstandarden. var av de allmänna vägarna på landsbygden belagda eUeroljegrusbehandlade.. Motsvarande andel var för bidragsberättigadekommunala vägar och ga- 1975/76:100 Bilaga 8 3S tor93 % samt för enskilda vägar med statsbidrag . Andelen beläggningoch oljegms var för riksvägar , för genomgående länsvägar och förövriga länsvägar . Bärigheten uttryckt i det tillåtna axel-och boggitrycket utgör en belydelsefuU komponent i transportstandarden. Ensuccessiv utökning av det tunga vägnätet (10/) har skett i hela landet.Ar 1963 gällde för hela riket ett tillåtet, axeltryck av på avvägnätet och på resterande delar, medan'av vägnätet varupplåtet för 10 tons axeltryck och för 8 tons axeltryck. Enbart mellanåren 1972 och 1974 kunde det för tung trafik upplåtna vägnätet utvidgas medhela . En betydande höjning av transportstandarden, mätt på detta sätt, harsåledes möjliggjorts för den tunga lastbilstrafiken. Många viktiga vägar måstedock fortfarande stängas av för tung trafik under tjällossningen.UnderhåUskostnaden har ökat på en stor del av vägnätet, som utsätts för ensnabbare förslitning genom den växande trafiken med tunga fordon. Inom har utvecklats ettplaneringssystem för väghållningen såväl på kort som på lång sikt medförankring på regional och lokal nivå. Planeringssystemet introducerades i sinaförsta delar . . Den statliga väghållningen utgår från en behovsinventering fören grundad bl. a på av preciserade kriterier för denvägstandard, som bedöms vara en förutsättning för att nå statsmakternas mål,dvs. en rimlig transportförsörjning i olika delar av landet. Inventeringen geren uppfattning om de byggnads- och förbättringsåtgärder som enligt vägverketbör komma i fråga på statsvägnätet. Deerforderliga åtgärderna listas utan prioritering och de uppskattade kostnadernaanges. Den inbördes tidsordningen mellan åtgärdernabehandlas i en I å n g -tidsplanför planering och projektering avvägbyggandet. Denna innesluter även planer för förbättringsarbeten.Planen omfattar . På grundval av det generella trafikpolitiska målet ochtrafikutvecklingen sker en prioritering av objekten med hänsyn tillangelägenhetsgraden inom ramen för den medelstilldelning som bedöms troligunder perioden. EnUgt de direktiv och inom de ekonomiska ramarsom anges av regeringen upprättas författningsenUgt flerårspl.aner för byggande av statligavägar. Planerna omfattar vägobjektsom beräknas bli utförda . För drift av statligavägar upprättas en driftplan, somomfattar , där prioritering av olika åtgärder sker. För byggande och drift avstatliga vägar upprättas. 1975/76:100 Bilaga 8 39 grambudgeter som omfattar den närmaste treårsperioden. De fastställs i sänder. Behovsinventeringen, långtidsplanen,flerårsplanen och driftplanen revideras vart tredje år.Programbudgeterna revideras . Även bidragsgivningen till byggandeav kommunala vägar och gator baseras på en behovsinventeringsom görs av de kommuner som är väghåUare. Inventeringen, som utförs varttredje år, ger en uppfattning om de statsbidragsberättigade byggnadsobjekt somanses nödvändiga att. På grundval av denna inventering sammanställerkommunerna långtids- planer. Dessa långtidsplaner genomgås av vägverketoch objekten prioriteras i långtidsplan för bidrag tillbyggande av vägar och gator inom kommuner som är väghållare. Dennalångtidsplan för kom- ' munala vägar och gator omfattar och reviderasvart tredje år. Enligt de direktivoch inom de ramar som anges av regeringen upprättasslutligen författningsenligt fördelningsplan. Planen upptar väg- och gatuobjekt somväntas bli utförda under angiven femårsperiodoch som skall bekostas gemensamt av staten och resp. kommun. Bidragsgivningentill drift av kommunala vägar och gator baserar sig pådriftkostnadsberäkningar som utförs av . Bidragsgi\Tiingentill byggande av enskilda vägargrundas på en inventering ochstandardbedömning av det enskilda stats-bidragsvägnälet. Inventeringenomfattar även övriga enskilda vägar, som medledning av gällande statsbidragsbestämmelser kan anses bidragsberättigade. Bidragsgivningen till driftav enskilda bidragsberättigadevägar baserar sig på återkommande driftkostnadsberäkningar som utförs av iresp. Med hänsyn till kostnadsutvecklingen kan dock årliga jämkningargöras. Uppföljning av att anvisade medel utnyttjas för avsett ändamål skergenom årliga besiktningar. Samordningen med den regionalautvecklingsplaneringen och den fysiska samhällsplaneringen tillmäts stor viktvid vägplaneringen. Denna samordningkräver informationsutbyte som avser dels lokalisering av verksamheter som ger upphov tiU vägtrafik, delsreservering av lämpliga terrängkorridorer för vägsystemets framtidautbyggnad framför allt i anslutning till tätorter. För att så väl som möjligt anpassa utbudet avvägtjänster till efterfråganmåste bl. a. byggnadsåtgärderna styras av en planering på lång sikt. Ett vägobjekt tar att planera och harmycket lång livslängd. Det råder dessutom ett ömsesidigt beroende mellanvägarnas och gatornas sträckning och bebyggelsens lokalisering. När välett väg- eller gatusy- Prop.1975/76: 50 Bilaga 8 40 stemär utbyggt har det låst lokaliseringen av bebyggelsen i ett mönster som ärmycket dyrbart eller i det närmaste omöjligt att ändra. För en framgångsrik vägplanering behövs därförinforrriation på riks-och länsnivå om statsmakternas mål för den geografiskafördelningen av befolkning samt närings- och fritidsliv och på nivå omkommunernas program för markanvändningen och bebyggelsens lokalisering. På riks- och länsnivå lämnar den regionalautvecklingsplaneringen information framför allt i form av prognoser ochmålsättningar för kommunemas folkmängd , ortsklassificering samtbefolkningsramar för planeringen i länen. Den fysiska riksplaneringen harhittills huvudsakligen varit inriktad på att ange de områden som skall bevaraseUer exploateras för fritidsbebyggelse eller omgivningspåverkahde industri. Denfortsatta fysiska riksplaneringen och den regionala utvecklingsplaneringentorde komma att beröra faktorer som i hög grad kan förbättra underlaget förvägplaneringen. Ett förbättrat underlag för den framtida vägplaneringen kommerockså att successivt erhållas från den pågående regionala trafikplaneringen. Ett vägbyggnadsobjekt har som nämnts att passera enlång kedja av aktiviteter från dess aktualiserande i samband med t. ex-,kommunernas generalplanearbete fram till dess färdigställande. Den fysiskaplaneringen av vägobjekten eller den s. k. projekteringen omfattar tre huvudfaser lokalisering, utredning och detaljplanering som bör vara samordnade med denkommunala översiktliga och detaljerade bebyggelseplaneringen. Även om byggnadsstarten ligger långt fram i tiden måstemånga objekt drivas fram till och med utredningsskedet på grund av deras roll isamhällsplaneringen. Parallellt-med denna fysiska vägplanering sker enekonomisk vägplanering som fördelar väghållningsresurserna på olikaväghållningsändamål och objekt som redovisats i det föregående. Såväl den fysiska som den ekonomiska vägplaneringen haren stark regional och lokal förankring. Enligt väglagstiflningens föreskrifterskall vid byggande av väg hänsyn tas bl. a. till näringspolitiska, sociala, ekonomiskaoch tekniska faktorer. Denna planeringsuppgift innebär sådana avvägningar avolika samhäUsintressen på olika nivåer att den ansetts böra ombesörjasgemensamt av och länsstyrelserna. Härigenom blir det möjligt att vidden ekonomiska vägplaneringen koppla de generella trafik- och vägpolitiskariktlinjerna med väglagstiflningens föreskrifter avseende de regionala ochlokala intressen som har att följa. I den statliga sysselsättningspolitiken ingår att säkraen hög och jämn sysselsättning. TiU de sysselsättningsskapande åtgärdernahör bered- 1975/76:100 Bilaga 8 41 skapsarbetena,där vägarbetena utgör en betydande del. Beredskapsarbeten på detstatliga vägnätet har utförts till en kostnad av närmare 1 800 milj. kr. i löpande priser,vilket motsvarar av de totala väginvesteringarna på detta vägnätunder . Av beloppet hänför sig 554 mUj. till ochNorrbottens län motsvarande av de totala väginvesteringarna i dessa län. Omfattningen avberedskapsarbetena har varit följande.. Är Vägbyggande i regi Vägbyggandet Totalt arbetsmarknads-. o. m. ingår mervärdeskatt i redovisade belopp. Beredskapsarbetendrivs i såväl som arbetsmarknadsverkels regi. svarar i båda fallen för projektering,- planeringoch marklösen. väljer i samråd med arbetsmarknadsverket utlämpliga vägobjekt som beredskapsarbeten i huvudsak bland sådana som finnsupptagna i långtids- och flerårsplaner. Önskvärdheten av att ha tillgång till lämpliga vägobjekt somberedskapsarbeten har varit specieUtmarkant vid den utökning av verksamheten som påkallats av sysselsättningslägetunder senare år. önskemål har även kunnat tillgodoses trots att en mycketbegränsad tid stått till förfogande för att påbörja arbetena. har genom beredskapsarbeten ivägverkels regi en sammanlagd väglängd av öppnats för trafik.Samtidigt har arbeten med , som påbörjats , pågått. Mindreomläggnings- och förbättringsarbeten har utförts till en kostnad av ca 50milj. Utvecklingen inomvägverket samt aktuella arbetsuppgifter inom vägväsendets område Antalet fastanställda vid uppgick tiU 11 263. Minskningen utgör 280 anställda. Omtillfälligt anställda, beredskapsarbetare och personal anstäUd hos verkets entreprenörermedräknas var den i direkt produktion engagerade personalstyrkan i början avår 1975 ca 13 550. Jämfört med innebär det en minskningmed ca 2 200 personer. fortsätter de undersenare år redovisade ansträngningarna 1975/76:100 Bilaga 8 42 att balansera personalbehov ochpersonaltillgång mot bakgrund av framförallt anslagstilldelning, rationaliseringar och stigande personalkostnader.Utan att ge avkall på sin gmndläggande strävan att värna omanställningstryggheten har verket kunnat minska sin personalstyrka. Detta harresulterat i att bättre balans mellan behov och tillgång har uppnåtts för verket totalt sett. Dock kvarstårför såväl drift- som byggnadsorganisationen vissa speciella problem, t. ex.viss regional överkapacitet i fråga om ledningspersonal inombyggnadsorganisationen. För vissapersonalkategorier är avgången med .ålderspension betydande. TiU bilden, hör också att senare årsrekryteringsbegränsningar har orsakat en oförmånlig ålderssammansättning av personalen. Med hänsyn härtill måstetidigare års rekryle-ringsbegränsningar successivt ersättas med en aktivarerekryteringsverksamhet. Inom det personaladministrativa området pågår arbeterörande personalplanering, utbildning, företagshälsovård och företagsnämndverksamhet. Ett nyttpersonalredovisningssystem liar planenligt införts . a. att resultera i ett basregister omfattande samtligapersonalkategorier. En total översyn avden administrativa och tekniska utbUdningen pågår som skall leda till nyakurser med en klarare inriktning än tidigare mot separataämneskurser. Inom ramen förföretagsnämndsverksamheten har i enlighet med de riktlinjer som utformats av delegationen för förvaltningsdemokrati(DEFF) efter regeringens medgivande påbörjat försöksverksamhet medmedbestämmanderätt för de anställda. Försöksverksamheten omfattar utbildnings-och företagshälsovårdsområdena där medbestämmanderätten utövas genompartssammansatta utskott inom företags, nämnderna. Förberedelser förden beslutade omlokaliseringen av centralföfvalt-ningen till pågår under ledning av en för ändamålet bildad organisationskommitté. I fråga om organisationsutveckling kanframhållas att i januari1973 beslutat om en översyn av verkets huvudorganisation. Detta arbetebedrivs i samarbete med statskontoret. Målsättningen är att verkets regionala funktioner i stor utsträckning bör blistyrande även för organisation och omfattning av enheterna på centralnivå. Principiellt eftersträvas att den centrala nivån begränsas till funktioner för verksledning och övergripandestyrnings-, planerings- och utvecklingsverksamhet. En utredning omverkets lokala driftorganisation har slutförts. Utredningen har överlämnatstill samtliga vägförvaltningar. Utredningen avses användas i samband med denfortsatta regionala översynen och an- 1975/76: 50 Bilaga 8 43 passningenav den lokala driftorganisationen. Organisationsarbetet förutsätts ingå somett led i den långsiktiga planeringen av driftverksamheten. Därigenommöjliggörs ett rationellt utnyttjande av verkets personella och maskinella resurser på både kort och lång sikt. Organisationsarbetetskall bedrivas i samarbete mellan vägförvaltningarna och personalorganisationerna. Det ekonomiskt administrativa informations-ochstyrsystem som används eller är under utveckUng inom omfattarrutiner för planering och budgetering, kostnads- och prestationsredovisning inkl. rapportering, efterkalkylering,lönsamhetsbedömning,produktivitetsmätning och internprissättning m. m. Dessutom ingår somintegrerad del av ekonomisystemet rutiner för stödfunktioner såsomlöneuträkning, löneredovisning, lagerredovisning, maskinstatistik samtkassabokföring. Informations- och styrsystemet ger underlag för ett decentraliseratbeslutsfattande. I vidareutvecklingen av systemet intareffektivitets- och produktivitetsmätning samt resultatanalys avinternprestationer en central plats. Densuccessivt ökade centralisering som sker av databehandUngen ger härvidbättre analysmöjligheter och ger dessutom tUlsammans med en ökad decentralisering av dataregistreringenrationellare redovisningsrutiner. Som elt led i vidareutvecklingen av vägverketsekonomisystem har utvärdering av nuvarande system gjorts samt enkravanalys genomförts i syfte attfastställa utformningen av framtida ekonomisystem, System 19751980.Kravanalysen omfattar kartläggning av såväl interna som externainformationsbehov. Med utgångspunkt från resultatet av dessa åtgärderskall bl. a. gmndprinciper utvecklas för t. ex. budgetering, rapportering,periodicering, värdering och fördelning. Vägverketskassabokföring inkl. redovisning av utgiftsslag har anslutits direkt till detgemensamma statliga redovisningssystemet System S fr. o. m. . Det utredningsarbete som bedrivits i samarbetemed har lett fram till denna enklare anslut-Tiingsform förvägverkets del. Inom pågår fortlöpande ett "tekniskt utvecklingsarbete som kan indelas i två huvuddelar, nämligen forskning och utveckling(FoU) och produktionsteknisk utveckling. Verkets FoU-arbete sker ihuvudsak genom forskningsinstitut och konsulter medan den produktionstekniska utvecklingen till största delen utförs genom utnyttjandeav egna resurser vid såväl centrala som regionala enheter. För att kunnavälja de väghållningsåtgärder som står i samklang med samhällsutvecklingen krävs bl. a. en ingående kunskap om vägtrafiksystemetsuppbyggnad och egenskaper. I detta arbete ingår bl. a. att fastställa deegenskaper som beskriver, vägtrafikens och vägomgivningens standard samtatt kartlägga olika former av Inverkan på samhället i öv- Prop.1975/76:100 Bilaga 8 44 En rad olika projekt pågårsom rör nyssnämnda område och som syftar till att bestämma olikaväghållningsåtgärders effekter i fråga om restid, säkerhet m. m. De flesta avdessa projekt är av övergripande och långsiktig natur. Frågor i samband med restidsberäkningar har visatsig vara av komplicerad natur. Det har ansetts nödvändigt att utvecklaen simuleringsmodell för beräkning i dator av de sökta sambanden. Uppdragethar lämnats tiU statens väg- och trafikinstitut. En av angelägnaste uppgifter inom dettekniska utvecklingsområdet är att klarlägga hur vägamas utformning ochdrift påverkar trafiksäkerheten samt att på grundval därav utföra trafiksäkerhetsfrämjandeväghållningsåtgärdér. Som ett led i detta arbete pågår ett projekt som syftartill anvisningar för trafiksäkerhetsarbete på regional nivå. Vidare harigångsatts ett projekt rörande viltolyckor. Med utgångspunktfrån sambanden mellan olika väghållningsåtgärder och deras effekter samt kostnadernaför åtgärderna utarbetas normer och anvisningar för vägars och gatorstrafiktekniska utformning. 'Bland pågående projekt kan nämnas revidering ochkomplettering av normalbestämmelser för vägars geometriska utformning. Detlångsiktiga arbetet inom detta område avses inriktas på en samordning avnormer och anvisningar för alla typer av vägar och gator. Inom områdetvägbyggnadsteknik pågår ett flertal projekt. har fleraprovvägar utförts för att bl. a. studera möjligheterna att genom isoleringsåtgärderminska olägenheterna av ojämn tjällyft-ning och av den uppträdandebärighetsnedsättningen . Förhållandevis godaresultat har uppnåtts genom alt i vägkroppen införa lager av bark ellercellplast. Arbete pågår vidare beträffandedimensioneringssystemet för vägars överbyggnad: ' Användningen avdubbdäck har inneburit ett ökat slitage av beläggningar. Beläggningsslitagethar blivit av sådan omfattning att traditionelltuppbyggda beläggningstyper visat sig helt otillräckliga och ställt beläggningstekniken inför svårlösta problem.Samtidigt har ökad trafik förorsakat omfattande skador inte enbart ibeläggningsskiktet utan även iunderliggande bärlager. Dessa problem, jämsides med krav på trafiksäkerhetoch körkomfort, har ökat behovet av fortsatt forskning inom området bituminösa beläggningar, dvs.asfaltbeläggningar. Även om slitageproblemet inte helt kan lösas genominnovationer inom beläggningstekniken bör slitaget kunna minskas genomatt man successivt tiUgodo-gör sig resultaten från forskningsprojekt vad gällersåväl produktions-och beläggningsteknik som fortlöpande produktions- ochkvalitetskontroll. Inom områdetför produktionsteknik följer kontinuerligt utvecklingen på den maskintekniska sidan för ätt tillvarata möjliga rationaliseringseffekter. 1975/76:100 Bilaga 8 45 Genom egnametodundersökningar och i samband med dessa utförda kostnadskalkyler sökerverket att nedbringa kostnaderna för produktionen vid såväl byggnads-. Ansträngningarna inriktasi första hand på de mer kostnadskrävande aktiviteterna som bergsprängning,massförflyttning, materialframställning, transporter, dammbindning, oljegms-och beläggningsarbeten, trafiklinjemålning samt arbete med snö och is. I samband med metodutvecklingen ägnasmiljöproblemen stort intresse. För att uppfylla kraven pådammbekämpning vid bergborrning har vägverketkompletterat tidigare undersökningar av förekommande dammbekämpningsutrustningaroch till de olika förvaltningsenhetema lämnat rekommendationer på förnärvarande bästa utmstningar. anslagsframställning för /77 m. m.