prop · FY031 · 1975-12-31 00:00:00 — Det gäUer länsberedningen, som i sitt betänkande (SOU1974: 84) Stat och kommun i samverkan har föreslagit att landstingskommunernaskall bli ansvariga för den regionala och lokalakollektivtrafiken inom resp. landstingsområde. Länsberedningens betänkanderemissbehandlas f. n. Det gäller vidareden nyssnämnda utredningen om regionala trafikrabatter i form av periodkort och liknande. Utredningenskall närmare överväga rabatternasgeografiska täckning, utformning och storlek med hänsyn till omfattningen ochinriktningen av ifrågavarande trafik och kostnaderna för denna. Isararaanhanget skall bl. a. belysas hur olika alternativ i fråga orautforraning och storlek av rabatterna kan väntas påverka utnyttjandet av dekollektiva trafikraedlen. Med beaktande av de effekter som rabatterna kanväntas få på resandet skall deras inverkan i intäkts- och kostnadshänseendebedömas. I den mån det blir fråga om underskott, har utredningen att behandlafrågan om fördelningen och finansieringenhärav. Slutligen skall de tekniska och administrativa aspekter somsammanhänger raed rabattema närmare övervägas.Med hänsyn till att såväl staten sora priraär- och landstingskommunernaär naturliga intressenter i den ifrågavarande trafiken, ingår företrädare fordessa tre parter i utredningen. Det samband som dessa utredningar har medformerna och betingelserna för den regionala trafiken är också anledning tillatt mina förslag har fått en provisorisk karaktär. En utgångspunkt förmina överväganden har varit att skapa större överensstämmelse mellanbidragsformerna för lokal och regional trafik. För stödet till lokal trafikservice på landsbygden gäUersåsom nämnts enligt den av godtagna ordningen att trafik föratt få stöd skall ingå i en av kommunenfastställd lokal trafikförsörjningsplan. Därmed har garantier skapats för att bidragen verkligen kommer från samhälleliga synpunkter mera angelägen trafik till godo. För den regionala trafiken harhittUls i avvaktan på genomförandet av den regionala trafikplaneringen denäldre bidragsordningen gällt, innebärande attbidragsgivningen mera allmänt är inriktad på att stödja underskottstrafik.Detta betyder att stödet inte alltid kommer sådan trafik tiU godo som bäst tillgodoser en bygds eller regions kravpå tillfredsställande trafikförsörjning. Med länsstyrelsernas nu ingivnaslutliga förslag tUl planer harförutsättningar skapats för att även denna bidragsgivning kan görasplaneringsanknuten. Som fömtsättning för stöd kan sålunda uppställas kravetatt ifrågavarande busslinje finns upptagen i en av länsstyrelse upprättad regionalpersontrafikplan. Vad i övrigt avser karaktären hos dentrafik som skall omfattas av regionalt stöd gäller enligt den hittillsvarandeäldre bidragsordningen kravet att fyrafemtedelar av trafikföretagets hela linjelängd skall ligga utanförstadsplanelagt oraråde. Denna bestämmelse har visat sig mot- Prop.1975:1 Bilaga 8 192 verkaen rationell uppläggning av trafiken. Med hänsyn härtill bör kravet bortfalla,liksom tidigare skett för stödet tUl den lokala trafikservicen. Enligt den nyabidragsordningen för sådan trafik krävs endast att den enskUda linjen tUlminst hälften av sin längd skall vara belägen utanför stadsplanelagt område.Motsvarande bör gälla för att regional trafikservice skall vara bidragsberättigad.Detta motiveras av att stödet i första hand bör inriktas på landsbygdslinjeroch inte på de större städernas tätortstrafik. Det krav som uppställts för denlokala trafikservicen att även trafikarbetet tUl större delen skall avse resorsom påbörjas eller avslutas utanför stadsplaoelagt område är med hänsyn tillden regionala trafikens karaktär inte aktueUt att överföra tUl det regionalabidragssystemet. I de fall en regional trafikplanredovisar alternativa trafiklösningar som i huvudsak tillgodoser samraatrafikbehov exempelvis å ena sidan ett alternativ med en befintlig olönsamoch bidragsberättigad järnvägstrafik och å andra sidan ett alternativ med enbidragskrävande busstrafik bör givetvisvid en bibehållen järnvägstrafik regionalt bussbidrag inte utgå. Allmänt bör även fortsättningsvis gällaatt bidrag skall kunna utgå oberoende av trafikföretagens ägarförhållanden. I fråga om bidragets storlek gäller somtidigare nämnts att bidrag till lokal trafikservice numera utgår för högst tvådagliga dubbelturer och med viss andel av det bidragsgrundande underskottet.Det regionala stöd som f. n. utgår enhgt den äldre bidragsordningen ärbegränsat till en dubbeltur per dag och ersättningen är i princip maximerad tiUvisst högsta belopp 3: 25 resp. 3: . Jag föreslår , att även den regionalabidragsgivningen skall kunna avse två dagliga dubbelturer på en linje.Samtidigt bör vagnmUser-sättningen väsentligt förbättras. Till grund förbestämningen av ersättningens storlek bör läggas nuvarande driftkostnader ibusstrafiken. Efter uppgången i drivmedelspriserna kan dengenomsnittiiga driftkostnaden i regional busstrafik anges tiU ca . Med hänsyn till en på grundval av bl. a, material inom bussbidragsnämnden beräknad ungefärlig kostnadstäckningsgrad av åtminstone kan med envagnmilsersättning på upp tUl . en rimlig kostnadstäckning i allmänhetuppnås. Såväl enligt den nya bidragsordningen förlokal trafikservice som enligt den äldre bidragsordningen för regional trafikhar ett högre bidrag medgetts för inre stödområdet. Med hänsyn till den sämrekostnadstäckningsgrad som i åtskUliga fall här möter är jag beredd att förordaen vagnmilsersättning på . Med hänsyn tUl att likställsmed det inre stödområdet när det gäller bidrag till lokal trafikservice anserjag att den högre vagrunUsersättningen bör kunna utgå även för såsom regionalbetecknad trafik på . Prop.1975:1 Bilaga 8 193 Om synnerliga skäl föreligger bör bidragliksom kunna utgå med högre belopp. Det bör få ankommapå regeringen att vid behov anpassa vagnmilsersättningen, I likhet med vad som gäller för detnuvarande regionala bussbidraget bör även ifortsättningen den regionala bidragsgivningen grundas på trafikföretagensverkliga kostnader och företagsekonomiskt beräknade intäkter. Vid bedöraningenav riraligheten av dessa senare kan den för den lokala trafikservicen gällandereferenstaxan tjäna till allmän vägledning, I fråga om handläggningsförfarandet börgälla att länsstyrelserna inför ett bidragsår ser över och vid behovanpassar den regionala planen, som sedaninges till bussbidragsnämnden. överlämnas planen tUl berördakommuner, med vUka ett samordningsbehov föreligger med hänsyn tillsamspelet i förekommande fall mellan den regionala och lokala trafiken. Det ankommer påbussbidragsnämnden att granska stomlinjenäten i trafikplanerna och bl. a. då med hänsyn till avgränsningenmellan regional och lokal trafik och tillden allraänna avvägningen mellan trafikutbud och trafikunderlag. Ensådan granskning är nödvändig med hänsyntill den olika grad av konkretion och ambitionsnivå som kännetecknarolika trafikplaner. Det är härvid angeläget att i såväl själva planermgsarbetetsom i bidragsgivningen skapa fömtsättningar för en ur rättvisesynpunkt rimlig praxis i olika delar av landet. Besked om bussbidragsnämndens ställningstaganden skalllämnas i så god tid före trafikårets ingång att behövliga justeringaroch förberedelseåtgärder kan vidtas. I fråga om granskningen av ansökningarnafår bussbidragsnämnden sålunda i stort samma uppgift som enligt den nuvarandebidragsordningen. Liksom f. n. utbetalarbussbidragsnämnden de regionala bussbidragen direkt tilltrafikföretagen. I detta sammanhang vUl jag ta upp fråganom gränsdragningen mellan regional och lokal trafik. Enligt anvisningama förtrafikplaneringen avses med lokal trafik i princip trafik inom en och sammakommun. Till lokal trafik hänförs också sådan trafik mellan angränsandekommuner, som enligt det följande inte är av regional karaktär (exempelvis närtrafik över kommungräns). Regionaltrafik är enligt anvisningarna i regel trafik mellan kommuncentrainom ett län eller i län som gränsar tillvarandra. Med sådana centra jämstäUs sådana persontrafUtterminaler somutgör betydelsefulla knutpunkter för särskilda trafikslag. I propositionen ombidrag till lokal landsbygdstrafik (prop. 1973: 53) uttalade jag att gränsdragningen är avsärskilt intresse med hänsyn tUl deninnebörd, som därmed ges åt den lokala trafiken. I vad mån modifikationeri den ena eller andra riktningen senare kunde bli aktuella 13 1975.1 saml. 1975:1 Bilaga 8 194 iden i och för sig naturliga gränsdragningen fick enligt propositionen bl. a.bli beroende av de erfarenheter som successivt erhölls av såväl den regionalasom den lokala trafikplaneringen och det inbördes samspel som denna bygger på. Vid sin behandling av propositionenuttalade att den t. v. kunde godtaden föreslagna gränsdragningen meUan lokal och regional trafik. Fråganom hur lokaltrafiken planerings- och bidragsmässigt borde avgränsas från denregionala trafiken fick dock ytterligare övervägas.Med hänsyn till den storlek som vissa kommuner hade kunde det nämUgen enligt uttalande ifrågasättas om det var rimligt att beteckna all trafik inom en kommun somlokal. Med hänsyn tUlriksdagens uttalande och till erfarenhetema från trafikplaneringsarbetet vUl jag anföra följande. Fråga om avgränsningen raellan regionaloch lokal trafik kommer närmast upp vad avser trafik mellan ett kommimcentrumoch en i samraa eller annan kommun belägen ort som inte är kommuncentmra (dvs.vad sora kan innefattas i begreppet persontrafikknutpunkt). Överväganden om vadsom kan läggas in i begreppet persontrafikknutpunkt får i första hand göras raed utgångspunkt iriksdagens uttalanden. Inora ytstora kommuner förekommer det attett centrum i viss kom-raundel i det följande benämnt koraraundelscentmra har en utpräglad funktion av serviceort för en betydande del av koraraunen.Kriterierna härför måste bli preliminära i avvaktan på ställningstaganden till länsplanering 1974, inom vilken val avkommimdelscentra diskuteras från delvis andra utgångspunkter. Vissarimliga krav får ställas i fråga omkommunens ytstorlek (linjens längd), ortens omland och serviceutbudsamt reshastighet och resandestruktur i trafiken för att ett sådantkommundelscentrum skall kunna jämställas med komrauncen-trum vid avgränsningenlokal regional trafik. Komraunens ytstorlek och ifrågavarandebusslinjes längd skall vara av sådan omfattning att det kan fömtsättas atttrafikens inordnande i den lokala trafikplanen skulle bli särskUt betungandeför kommunen. Ett kommundelscentrum bör haett omland i fråga om service och/eller arbetsmarknad som omfattar enrelativt stor del av kommunen. I detta centmm bör finnas i stort sett sammaserviceutbud som fömtsätts för kommuncentrum enligt planen för utveckling avden regionala strukturen. Det bör vidare ha en klar funktion av knutpunkt förden lokala trafiken inora berörd del av kommunen. Linjetrafiken mellan komrauncentmm ochkoraraundelscentmra bör vidare uppfylla kraven vad exempelvis gällerreshastighet i den regionala trafikplanen. Slutiigen bör resandestmkturen pålinjen (turerna) i fråga vara sådan att trafiken i inte oväsentlig utsträckningtillgodoser resbehoven mellan kommuncentrumoch kommundelscentrum. Prop.1975:1 Bilaga 8 195 Utifrån en sådan karakterisering får deorter bestäraraas som skall anses sora kommundelscentra i trafikplanerings- ochbidragshänseende. I första hand koraraer det givetvis att gälla orter inora detinre stödområdet. Fömtom angivna slagav kommundelscentra kan som persontrafikknutpunkteri bidragssaramanhang betecknas vissa ytterligare orter, som utgör en naturligknutpunkt för persontrafiken i stället för komrauncentmm. Det ankommer på regeringenoch, efter regeringens bemyndigande, bussbidragsnämndenatt utfärda föreskrifter och anvisningar för handläggningen och tillämpningen av det regionala bussbidragssystemet. Det nu föreslagna stödet avses tiUämpasfr. det bidragsår som inleds . Medelsbehovet förändamålet kan beräknas till 17 milj. kr. Eftersom bidragen liksom hittUlskoramer att utbetalas i efterskott, behövererforderliga anslagsmedel upptas först i budgetproposition till 1975/76års . I enlighet med det föregående beräknarjag anslaget som bör ha formen av förslagsanslag till den olönsammabusstrafiken under /76 tUl (28,3 + 8,0) 36,3 milj. kr. Jagheraställer att regeringen föreslår att 1, godkänna de av raig förordade riktlinjemaför utökat stöd för den regionala busstrafiken; 2, bemyndigaregeringen att vid behov anpassa utgående vagn-milsersättningar; 3, till Statligt stöd till icke lönsambusstrafik för /76 anvisa ett förslagsanslag av ,,att avräknas mot automobUskattemedlen. 1975:1 BUaga 8 196 Ersättning till för drift av ickelönsamma järnvägslinjerm. 1973/74Utgift 380 000 000 1974/75 Anslag 435 000000 1975/76 Förslag 545 000 000 Från anslaget utgår sedan budgetåret1964/65 ersättning till SJ för underskott för drift av icke lönsammajärnvägslinjer. Vidare skall från anslaget betalas dels SJ:s kostnader fördrift av sådana icke lönsamma järnvägsstationer,som skaU bibehållas enligt Kungl. Maj:ts beslut, dels ersättning förpensionärsrabattens utvidgning till förtidspensionärer m.fl. I skrivelse den 16augusti 1974 framhåller SJ följande. Den totala banlängdenvid SJ uppgick tiU , varav eller tiUhörde detersättningsberättigade bannätet. Underskottet på detersättningsberättigade bannätet under /76 har på grundval av1972 års separatredovisning beräknats tUl 607 mUj. Vid framräkningen avseparatredovisningens resultat har hänsyn i första hand tagits till kända ocht. o. m. utgången av /76 förväntade ändringar i löne- ochprisnivån. Taxan har antagits bli oförändrad efter . Till detsålunda framräknade underskottet skall liksom tidigare läggas ersättningför inkomstbortfall genom nedsatta styckegodsfrakter i viss sam trafik jämvägbillinje.Denna ersättning beräknas för /76 till 2,7 milj. kr. Vidare beräknasbehov av ersättning för viss trafik över med 1,2 milj. kr. Detsammanlagda behovet av driftersättning för olönsamma järnvägslinjer /76 uppgår sålunda till (607,0 + 2,7 + 1,2) 610,9 milj. kr. Idenna driftersättning har inte inräknats kostnader för erforderligainvesteringar i det ersättningsberättigade bannätet. Under /74 lades 42olönsamma järnvägsstationer ned, varav tre bemannade. Härutöver avbemannades 28stationer. Ersättningsbehovet för sådana olönsamma stationer, som Kungl. Maj:tbestämt skaU bibehållas, har med utgångspunkt i förhållandena under Prop.1975:1 Bilaga 8 197 /74 beräknats tUl . 1975/76, har i enlighet med prop. 1974:28 uttalat, att jämvägs-museet bör utgöra en del av SJ:s verksamhet ochorganisatoriskt tillhöra verket. SJ anserdock att verksamheten vid järnvägsmuseet inte är företagsekonomiskt motiverad. Ersättning bör därför utgå till SJ för dedrift-, underhålls- och kapitalkostnader som är hänförliga till järnvägsmuseet.Ersättningsbehovet för /76 uppgår tiU 1,8 milj. kr. I skrivelser tUlKungi. Maj:t har SJ vid olika tillfällen hemställt om särskild ersättning förolönsam landsvägstrafik. För /76 beräknar SJ behov av ersättning för trafik dels mellancentralorter i olika kommunblock med 13,7mUj. kr., dels på sträckan Övertomeå med 1,3 railj. och delspå Gotiand med 0,1 milj. kr., dvs. sammantaget 15,1 inUj. SJ beslutade att67-kortsrabatten fr. o. m. den 1 aprU 1974 skuUe ersättas av enpensionärsbUjett som i stort innebar rabatt på ordinarie biljettpris vidresor i första och andra klass måndagtorsdagoch lördag. Beslutet baserades på företagsekonomiska överväganden. Maj:tbeslutade den 22 febmari 1974 om bibehållande i stort av ditUUs gällandepensionärsrabatt, som innebar nedsättningpå ordinarie biljettpris och med gUtighet vid veckoslut och isamma utsträckning som . Beslutet innebar vidare att i enlighet med SJ:s förslag det särskUda,avgiftsbelagda 67-kortet slopades samt att rabatten utvidgades attomfatta även resor i första klass. SJ har i skrivelse tiU Kungl. Maj:t den 8april 1974 redovisat de ekonomiskakonsekvenserna för SJ som den ytterligare utvidgningen av pensionärsrabatten innebär. Vidare har SJ iskrivelse begärt ett tilläggsanslag om 15 milj. kr.för /75, utöver det anslag om 1,9 milj, kr. som liksomtidigare år bevUjats för utvidgning av67-kortsrabatten till förtidspensionärer ra. TUl-läggsanslagetskulle utgöra ersättning för den resultatförsämrmg som Kungl. Maj:ts beslutinnebar jämfört med SJ:s beslut. För /76 beräknar SJ ettersättningsbehov av totalt 18,9 milj, kr. SJ har av Kungl. Maj:t fått i uppdrag att med utgångspunkt i eget ekonomiskt ansvar utarbeta förslag tUl lämpligutformning av stude- Prop.1975:1 Bilaga 8 198 randerabattervid SJ och till handläggningsordning som raedger en effektiv kontroll och äradrainistrativt lätthanterlig. SJ läranade ett sådant förslag i skrivelse tUlKungl. I överensstämmelse härmed fömtsatte SJ ifjolårets anslagsfraraställning att den föreslagnastuderanderabatten skuUe beviljas elever raed studiesociala förmåneroch att rabattens giltighetstid skulle bli densararaa som för flertalet andratågreserabatter. För /76 beräknas den föreslagna rabattenmedföra en resultatförsämring ora 15,5 milj, kr, i taxenivån den 1 januari1974. Med hänvisning till SJ:s försök att uppnåförbättrat ekonomiskt resultat med sänkta biljettpriser har uttalat(: 8, rskr 1974: 230) att denna försöksverksamhet bör fortsätta i syfteinte minst att stimulera trafik på banor som anses nödvändiga av sociala ochregionalpolitiska skäl, som exempelvis , samt persontrafiken på deriktigt långa avstånden. Uttalandet avsåg också försöksverksamheten medcharterresor per tåg. Maj:t har överlämnat utskottets betänkande tillSJ för kännedom och beaktande av vad utskottet anfört ora försöksverksanUietmed lämpliga rabatt- och charter-former. SJ prövar fortlöpande olikaprisnedsättningar. Även charterresor arrangeras.Prövning av möjligheterna tUl resultatförbättrande prisnedsättningar iförhållande till gällande taxor är en väsentlig del av SJ:s verksamhet. SJ harenligt sin instmktion inte befogenhet att ge avkall på det företagsekonomiskakravet att medge endast sådana nedsättningar i taxan som kan anses vara förenliga med SJ:s ekonoraiska intresse. SJ finner det motiverat att prisförsök,med de sociala och regionalpolitiska syften trafikutskottet anger, möjliggörsgenom anslag motsvarande denföretagsekonomiska resultatförsämring som beräknas uppstå i form avmerkostnader och intäktsminskning för SJ. Om ställersig positiv vUl SJ pröva en rabatt för järnvägsresor tUl, från och inom det inrestödområdet . SJ föreslår en rabatt om upp tUl 50 kr.på det vanliga priset för färdbiljetten. SJ beräknar behovet av ersättning för detföreslagna prisförsöket till11 milj. kr., varav hälften 5,5 mUj. på tUläggsstat /75 och resterande 5,5 mUj. på driftbudgeten för budgetåret1975/76. I anslagsfraraställning för budgetåret1974/75 begärde SJ ersättning för UtbUdningav vapenfria tjänstepliktiga. UtbUdningskostnadema, som saknarmotsvarighet hos konkurrerande företag, beräknades till 1 milj. Prop.1975:1 Bilaga 8 199 1974: 1 (bil. 8, s, 233) angavs att AMS under /75 intehade för avsikt att kalla iii vapenfria tjänstepliktiga för placering vid SJ.Särskild ersättning för ändamålet behövde därför inte utges till SJ. AMS har sedermera meddelat sin avsikt attinkalla vapenfria tjänstepliktiga tUl SJ även i fortsättningen. I hemligskrivelse till Kungl. Maj:t har SJ redovisat konsekvensema förreparationsberedskapen av ett avbrytande av ifrågavarande vapenfriutbildningsamt i skrivelse för ändamålet begärt ett tUläggsanslag ora 1 raUj. för /75. Kostnademaför utbUdning av vapenfria tjänstepliktiga vid SJ beräknas /76 till 1,1 railj. Enligt regleringsbrevden 30 raars 1973 tiU SJ för /74 skulle det ankomma på överbefälhavaren och SJ att gemensaratbl, a, pröva betydelsen från totalförsvarssynpunkt av att bibehålla driftvärnetvid SJ. Den begärda utredningen översändes till Kungl. Maj:t i hemlig skrivelseden . SJ:s kostnader för driftvärn, som angavs sakna motsvarighethos konkurrerande företag, beräknades till 2 milj. kr. för /75.SJ har begärt ett tilläggsanslag på näranda belopp för innevarande budgetår.Chefen för försvarsstaben har i skrivelse till bl, a, chefen förkoraraunikationsdepartementet givit uttryck för uppfattningenatt kostnaderna för driftvärnet bör belasta SJ. Kostnadema för driftvärnetunder /76 beräknas tUl 2,3 railj. Enligt kungörelsen(1959:50) angående säkerhetsanordningar vid plankorsningar mellan järnväg ochväg ra. åligger det innehavare av järnvägatt vid plankorsningar anordna och underhålla kryssmärken och säkerhetsanordningarsamt ordna den bevakning som kan komma i fråga enligt kungörelsen. kan järnväg erhållastatsbidrag till kostnaderna för anordnande av säkerhetsanläggning sombeslutats enligt nämnda kungörelse. Bidrag utgår av de beräknade kostnadema,Genora Kungl, Maj:ts brev har bestämmelserna ändrats såtillvida,att bidrag av den beräknade kostnaden kan utgå även för automatiseringav manuellt skött säkerhetsanläggning. Statsbidrag kan däremot inte erhåUas tillkostnaderna för drift, underhåll och förnyelse av plankorsningar ochsäkerhetsanordningar och inte heUer för det bantekniska underhållet vidplankorsningar. Kostnaderna, som saknar motsvarighet hos med järnvägkonkurrerande transportföretag, bör enligt SJ:s mening behandlas medutgångspunkt i ett trafik- Prop.1975:1 Bilaga 8 200 politisktbetraktelsesätt och ses som för järnvägs- och vägtrafik gemensamma kostnader. SJ anser att kostnaderna bör delas likamellan vägtrafik och järnvägstrafik. De totala kostnadema för drift ochunderhåll av plankorsningar på affärsbanenätet har av SJ för /76beräknats tUl 38,4 milj, kr, SJ begär således ersättning med 19,2 milj, kr,,svarande mot vägtrafikens kostnadsandel. Det totala anslagsbehovet för budgetåret1975/76 för verksamheter av icke kommersiell karaktär uppgår därmed till (610,9+ 0,1 + 1,8 + 15,1 + 18,9 + 15,5 + 5,5 +1,1 + 2,3 + 19,2) 690,4 mUj, kr. SJ hemstäUer att detta belopp anvisaspå statens driftbudget. Enligt de är 1963 meddelade riktlinjernaför den statiiga trafikpolitiken (prop, 1963: 191, S3LU 1963:1, rskr 1963:424) skaU SJ ersättas för driftunderskott på sådana icke lönsamma järnvägslinjer,vilkas trafikering utgör en ekonomisk belastning för SJ men på vilka trafiken bör bibehållas tUls vidare avsamhälleliga skäl. Ersättningens storlek skall grundas på en varttredje år förnyad bandelsunder-sökning. För den senaste undersökningen, somgenomfördes , lämnades enredogörelse i prop. 1973: 1 (bil. 8, s. 164). För /76 har SJ begärtersättning för imderskottet på det ersättningsberättigade bannätet med 607milj. Beräkningen av ersättningensstorlek bygger på SJ:s bedömning av hur bl. a. löne- och sakkostnaderkan väntas utveckla sig intill budgetårets utgång. På intäktssidan har räknatsmed taxeläget . Jag har vid min bedömning av de olikafaktorer, som kommer att påverka behovet av ersättning, i första hand beaktateffekten av taxehöjningen vid SJ den 1november 1974. Genom denna minskar anslagsbehovet. I övrigt gäller attjag har använt en beräkningsmetodik som i vissa hänseenden avviker från SJ:s.Det är här att märka att relativt obetydliga procentuella förändringar vid framräkningenav vissa kostnadsposter kan innebära att det totala ersättningsbeloppetpåverkas väsentiigt. Med hänsyn härtUl har jag funnit att ersättningen /76 bör utgå med 540,2 milj, kr. Det av migförordade beloppet innebär en kraftig ökning jämfört med /75, nämligen med ca 110milj. SJ bör vidare liksora hittiUs få 2,7milj. som ersättning för de övergångsvis tillämpade nedsättningar istyckegodstaxan som förekommer i samtrafik mellan järnvägsnätet och platservid nedlagda järnvägslinjer. Pågrundval av beslut av riksdag (SU 1968: 9, rskr 1968: Prop.1975:1 Bilaga 8 201 113)har kommun, som med hänsyn till trafikförsörjningen anser att olönsamjärnvägsstation bör bibehållas; möjlighet att göraframställning härom tUl Kungl. Med anledning av sådana framställningarhar Kungl. Maj:t i en del faU ålagt SJ att bibehålla viss trafik eller att iövrigt vidta särskilda anordningar för trafikförsörjningen. För budgetåret1975/76 föreslår SJ att ersättning för detta ändamål utgår med oförändrat . Jag biträder detta förslag.