prop · FZ037 · 1975-12-31 00:00:00 — Enfripassagerare, som skadats när han färdats gömd i en resgodsvagn, bör såledesbetraktas som en tredje man och därmed få sina anspråk bedömda enligt 1886 årslag eller eventuellt enligt de allmänna skadeståndsreglerna. Som resande bör självfallet inteheller betraktas den järnvägspersonal soin flänstgör på tåget och inle hellersådan personal som fullgör vissa servicefunktioner i samband med befordringen,t. ex. personal i restau- 1975/76:7 54 Huruvida den skadelidande i detsärskilda fallet bör betraktas som "resande" eller ej får ytterstöveriämnas flll domstolarnas avgörande. 1 princip bör emellertid enligtutredningens mening som resande anses envar som på vanligt sätt har berett sigtillträde till tåget och faktiskt befordras med detta utan att tillhöra den isamband med befordringen flänstgörande personalen och som därvid utan att sökadölja sig uppehåller sig i de för allmänheten upplåtna utrymmena. Vad som hittiUs har sagts tar siktepå det vanliga fallet att skadan uppkommer under själva befordringen. Enligtförslaget skaU emellertid det skärpta Järnvägsansvaret kunnat tillämpas även påskada, som inträffar när någon är i färd med att stiga på eller av tåget elleruppehåller sig på tåget före dess avgång eller efter dess ankomst till bestämmelsestationen.Skada som uppkommer bör emellertid inte regleras enligt denföreslagna lagen, om den skadade gått ombord på tåget i annan avsikt än attföreta en resa. Det skärpta Järnvägsansvaret bör således inte tillämpas, närett varubud, som lämnat förnödenheter till restaurangvagnen, eller en person,som hjälpt en resande upp på tåget, skadar sig vid avstigningen. Inte heller begreppet"järnväg" definieras i den föreslagna lagtexten. Någon egentligdefinition av järnvägsbegreppet finns inte heller lag. En sådandefinition synes också vara obehövlig. 1 förevarande paragraf betecknaruttrycket järnväg, liksom lag, närmast en viss sorts spåranläggning.Däremot används ordet i lagförslaget i övrigt i regel i betydelsentransportföretag, dvs. som beteckning på de speciella rättssubjekt som kanåläggas att svara för skada enligt de föreslagna reglerna. Det är frånansvarssynpunkl av mindre intresse alt fastställa om en bana skall anses varaen järnvägsanläggning eller en tunnelbana eller en spårväg, eftersomansvarsreglerna föreslås bli de samma för dessa bantyper. Däremot skulle detkunna tänkas inträffa fall, där det gäller att avgöra huruvida en inrättningför spårbunden färd bör hänföras flll nämnda grupp av banor eller bör ansesfalla utanför lagens tillämpningsområde. Eftersom ett utmärkande drag för denämnda kommunikationsmedlen är att även drivkällan är rörlig längs spåren,torde t. ex. en bergbana, som drivs från en fast kraftkälla, liksom fåanses falla utanför Järnvägslagstiftningen. Vilket slag av drivmedel somanvänds (ångkraft, elektricitet, olja) spelar däremot ingen roll. Bestämmelserna i lagförslagets 2-11§§ avses bli tillämpliga även på tunnelbana och spårväg. Det föreligger förnärvarande inte någon sädan bindning av tunnelbane- och spårvägsnätel tilljärnvägsnätet alt en tunnelbane- eller spårvägsbefordran rättsligen kan utgöraen del av en internationell befordran. De särskilda reglerna om internationellbefordran saknar således aktualitet för tunnelbanor och spårvägar. Också för.vissa delar avjärnvägsnätet saknar de särskilda bestämmelser-naom internationell befordranaktualitet. För att en järnvägsbefordranskall vara hänförlig under tilläggskonventionen ~ och således enligt den 1975/76:7 55 terminologi som anges i andra stycket av denna paragrafkunna anses som en internationell befordran - krävs, som tidigare nämnts, attCIV eller i vissa fall är tillämplig på befordringen. För att detta skallvara fallet krävs i sin tur att befordringen försiggår uteslutande på linjersom av centralbyrån redovisas på särskilda listor över linjer, som blivitunderställda respektive . Befordran av personer som åtföljer en godssändningenligt kan emellertid hänföras under tilläggskonventionen endast i denutsträckning befordringen försiggår på linjer som underställts . Ävenjärnvägar som inte själva utför internationell befordran i den mening som angesi andra stycket av denna paragraf berörs emellertid av reglerna ominternationell befordran i så måtto att meddelande om skadeorsakande händelsevid internationell befordran i vissa fall kan lämnas till dem. SJ uttalar sig kritiskt mot den renodlatformella avgränsningen av konventionens tillämplighet och framhåller alt konventionendärigenom endast delvis täcker de internationella resor vid vilka Järnväganlitas. SJ framhåller att betydelsen härav dock minskas genom att reglerna förinrikes och internationell befordran i stor utsträckningar lika. SJ erinrarvidare om att innehavet av internationell biljett synes konstilutivt för ClV:s och därmed också förtilläggskonventionens tillämplighet. innehåller emellertid också enbestämmelse om skyldighet för resande alt erlägga tilläggsavgift för denhändelse han ej kan uppvisa giltig biljett (art. 9). Logiken kan möjligen ändåhävdas, om man antar att en resande kvarblir i hägnet av om det framgår attbiljett utfärdats för honom och att han förlorat den under omständigheter sominte har medfört förlust av hans rätt till befordran. Enligt stadgande i sammaartikel i skall biljett som försetts med otillåten ändring anses ogiltigoch omhändertas av Järnvägspersonalen. Resande med sådan biljett torde intetillhöra kategorin CIV-resande men blir ändå behandlad som resande, ehuru iinrikes trafik. En resande med internationell biljett i 2 klass torde, ehurutexterna är otydliga på denna punkt, få betraktas som CIV-resande också underfärd som han företar i 1 klass eller i sovvagn mol lösen av inrikestillåggsbiljett härför. Också den som olovligen begagnar 1 klass torde få ansessom internationell resande om han innehar giltig internationell biljett förresa i 2 klass. "fluvåkare" synes inte i något fall kunnahänföras lill kategorin CIV-resande oavsett att resan som sådan ärinternationell. Mera osäkert är till vilken kategori man har att hänföraresande som visserligen har internationell färdhandling men som enligt art. 12CIV ej äger tillträde till del låg han färdas med. ger uttryckför etl önskemål om att uttrycket "internationell befordran"definieras direkt i lagen och inte genom hänvisning till en svårtillgängligkonventionstext. I första stycket förstapunkten föreskrivs att lagen är tillämplig på befordran av resande med järnväg.Vad utredningen har anfört angående innebörden av uttrycket "befordran" föranleder inte 1975/76:7 56 någon erinran från min sida. Några nämnvärdagränsdragningsproblem torde knappast uppkomma. Av väsentlig betydelse föravgränsningen av lagens tillämpningsområde är vad som skall förstås medbegreppet "resande". 1 enlighet med vad jag har anfört i den allmännamofiveringen (avsnitt 7.3) bör i princip endast den anses som resande som harslutit ett befordringsavtal eller avser att ingå ett sådant avtal under resan.Något krav på atl den resande har löst biljett bör således inte uppställas.Liksom utredningen anser jag atl en liberal praxis bör tillämpas i de fall dåbefordringsavtal inte har kommit till stånd och att endast uppenbara tjuvåkarebör vara undantagna från lagens tillämpning. Anknytningen till befordringsavtalsom förutsättning för lagens tillämpning innebär vidare, som Jag också harberört i den allmänna motiveringen, att anställda och personer, somuppehåller sig på tåget exempelvis medan detta står inne på en station och sominte avser att resa med tåget, inte skall anses som resande. Som Jag inledningsvis har nämntinnehåller lagen i 2--1 1 §§ bestämmelser som är gemensamma för all befordranav resande med järnväg, oavsett om denna är av inrikes eller internationellnatur. Enligl första stycket andra punkten skall dessa bestämmelser ocksåtillämpas på resandebefordran med tunnelbana och spårväg. Som utredningen harframhållit saknar de särskilda bestämmelserna för internationell befordranaktualitet för tunnelbanornas och spårvägarnas del. Jag har tidigare framhållit att ensträvan har varit att så långt möjligt ha gemensamma regler för inrikes ochinternationell Järnvägsbefordran. Vissa av tilläggskonventionens regler haremellertid inte ansetts lämpligen böra gälla för inrikes befordran. För attSverige skall kunna ansluta sig till konvenlionen krävs emellertid alt dessaregler återges i den svenska lagen. Särreglerna (12-19 §§) har placerats i etlsärskilt avsnitt i lagen. De skall tillämpas bara på sädan internationellbefordran för vilken tilläggskonventionen gäller. Eftersom tilläggskonventionenför sin tillämplighet i princip kräver att den resande innehar eninternationell befordringshandling kan det undanlagsvis förekomma altomständigheterna är sådana att tilläggskonventionen inte är flllämplig, trotsatt befordringen lill sin natur är internationell. I sådant fall skall enbart2-11 §§ tillämpas. 1 enlighet häriTied har i andra stycket tagits in enföreskrift om att 12-19 §§ endast gäller i fråga om befordran som avses itilläggskonventionen. Andra stycket har i förhållandetill utredningsförslaget undergått en viss redaktionell jämkning. 1utredningsförslaget angavs att de berörda paragraferna skulle gälla i fråga om"befordran som avses i tilläggskonventionen". Tilläggskonventionenstillämpningsområde framgår av dess art. 1 § 1 som dels anger att konvenlionenreglerar järnvägens ansvarighet för skada, som åsamkas resande inomkonvenlionsstats område, dels definierar resande som den vars befordran ärunderkastad eller person som åtföljer en godstransport som är underkastadCIM, har med viss rätt kritiserat den av utredningenföreslagna bestämmelsen för att vara svårtillgänglig, ClM:s och ClV:s reglerangående tillämpnings- 1975/76:7 57 området är emellertid synnerligen tletaljerade ochdetaljregleringen berör flll övervägande del förhållanden .som nästan heltsaknar praktisk betydelse. Att tynga lagtexten med ett fullständigt återgivandeav konventionernas regler om deras tillämpningsområden kan därför enligt minmening inte komma i fråga. Däremot har lagtexten förtydligats så att detframgår, att de särskilda reglerna om internationell befordran för sintillämpning förutsätter att det är fråga om sådan befordran enligtinternationell färdhandling som avses i tilläggskonvenflonen. Härmed har detviktigaste kriteriet för tilläggskonventionens tillämplighet angivits i självalagtexten. I tveksamma fall står SJ till flänst med upplysningar. SJ är förövrigt enligt kungörelsen (1974:748) om internationell järnvägstransport skyldigtatl på begäran hålla och jämte tilläggsprotokoll och linjelislortillgängliga för envar som önskar la del av dem. Som SJ i sitt remissyttrande harpåpekat är tilläggskonvenlionens avgränsning tämligen formeU. Resande som efterinresa i etl land på internationell biljett fortsätter resan bortom denbestämmelseort som anges i biljetten eller som kommer in i bestämmelselandetmed annat transportmedel för att sedan fortsätta med anses ej varaunder internationell befordran. För sådana resande blir i stället endast deallmänna reglerna 12-11 §§ tillämpliga. Tilläggskonventionens krav på atten resande måste inneha en internationell befordringshandling får emellertidinte tolkas alltför bokstavligt. Kan den resande visa att han har löst sådanbiljett men alt den förkommit blir de för internationell befordran givnareglerna lilläinpliga. Detsamma får anses gälla om den resande innehar biljettmen olovligen eller efler betalning av inrikes fllläggsbiljell färdas i andrautrymmen än dem ,som den internationella biljetten gäller. Den omständighetenatt järnvägen har rätt atl avvisa den resande från tåget bör inte hellerpåverka bedömningen av om han skall anses vara resande i tilläggskonventionellsmening. Utredningen har inle an.sett allnågon definition av begreppet "järnväg" behöver las in i lageneflersom tunnelbana och spårväg omfattas av samma ansvarsregler såvilt avserinrikes befordran. Även jag anser en definition obehövlig. Spårbundna bergbanoranser jag dock böra omfattas av lagen. 1 den mån anläggning för spårbundnasvävare kominer all byggas i bör även en sådan betraktas som järnväg.Någon ändring av den av utredningen föreslagna lagtexten föranleder ej dessaöverväganden. Paragrafen anger lagens tvingande natur och dess karaktärav minimiregler från resandens synpunkt. Den överensstämmer med 2 § iutredningens förslag. 1975/76:7 58 Enligltilläggskonventionen art. 10 får järnväg inte genom tariffbeslämmelser ellergenom särskilda avtal med de resande söka i förväg uppnå befrielse från ellerlindring i den ansvarighet som åvilar enligt konventionen. Inteheller får järnvägen söka betinga sig en överflyttning av den bevisbörda somkonventionen lagt på eller en nedsättning av gällande maximigränserför skadeersättningens storlek. Bestämmelser eller avtal med sådant innehållsom här nämnts skall anses ogiltiga utan alt dock befordringsavtalet som sådantblir ogiltigt. Genom reglerna i art. 10 görskonventionens kärnpunkt, ansvarssystemet, till tvingande rätt gentemotjärnvägen. Vid internationell befordran är således den resande under allaförhållanden garanterad det skydd konventionen erbjuder. Resande i inrikestrafik bör enligt utredningens mening åtnjuta samma skydd. Att konventionsförfatlarna endast ifråga om ansvarssyslemet uttryckligen angett att föreskrifterna är tvingande,skulle kunna föranleda till antagandet, att konventionens övriga regler är attanse som dispositiva. Åtminstone när det gäller regler som har nära samband medde egentliga a.isvarighetsreglerna, torde det emellertid vara mycket osäkert omman får dra en sådan slutsats. torde det få betvivlas, att Järnvägenenligt tilläggskonventionen skulle ha frihet att som avtalsvillkor stipulera t.ex. kortare preskriplionsfrister än konventionen föreskriver i fråga omresandes skadeståndsanspråk. Oavsett vilken ståndpunkt konventionen själv intartill frågan om dess bestämmelser skall anses vara dispositiva eller tvingande,synes det inte flnnas något hinder för att i tillämpa bestämmelsernasom tvingande mol järnvägen, om detta skulle befinnas ändamålsenligt, 1 enlighet härmed föreslårutredningen, att i denna paragraf upptages en regel av innehåll att lagensbestämmelser inte får åsidosättas genom avtal till den resandes nackdel. Regeln innebär, på samma sätt somtilläggskonventionen art. 10, att järnvägen inte har möjlighet all genomavtalsvillkor eller eljest genom överenskommelse, som träffats föreolycksfallet, uppnå någon lindring i den ansvarighet som följer avbeslämmelserna i 3--6 och 8 §§ .samt, såvitt angår internationell befordran,även 13, 14ochl8§§(14,15ochl9§§i det remitterade förslaget). Sammanställd med 9 § innebär den nu föreslagnabestämmelsen, att järnvägen inte kan åberopa villkor eller föreskrift, somstadgar kortare preskriptionsfrister än nämnda paragraf. Vad beträffarpreskription av anspråk, som uppkommit vid internationell befordran, innebärden föreslagna bestämmelsen vidare, alt den som framställer anspråket iadministrativ ordning inte i förväg kan berövas den förmån som tillkommer honomenligt 17 § andra stycket (18 § andra stycket i det remitterade förslaget) ochsom består däri, att preskriptionen skall anses 1975/76:7 59 suspenderad då kravet är under prövning hosJärnvägen. I förbindelse med reglerna i 10 §kommer den föreslagna bestämmelsen att medföra, att avtal om att talan skallväckas vid viss domstol inte får derogationsverkan. Den skadelidandes möjlighetatl väcka talan vid någon av de i 1 O § avsedda domstolarna påverkas därförinte av att annan domstol gjorts behörig genom prorogation. Vidare kommerbestämmelsen att medföra rätt för den skadelidande att föra talan vid domstolutan hinder av eventuell skiljeklausul. Reglerna i 12 § (13 § i detremitterade förslaget) avser att i överensstämmelse med tilläggskonventionenart. 6 § 1 säkerställa, att den som blivit berättigad till ersättning på grundav skada vid internationell befordran får uppbära ersättningen i form av ettengångsbelopp, om han så önskar. Det torde knappast förekomma att formen förett eventuellt framlida skadestånd blir föremål för någon överenskommelsemellan parterna, innan skadan inträffat. Däremot synes del inte otänkbart alten järnväg i sina befordringsvillkor kan hänvisa till allmänna rättsreglerbeträffande denna fråga. En sådan hänvisning skulle, om den bleve gällande, försvensk rätts del kunna leda till etl resultat, som avviker från regleringen i 12 §. Detta gäller såväl om avgörandet skulle grundas på nu gällande regler somom de av skadeståndskommittén föreslagna nya bestämmelserna i ämnet skulletillämpas. Genom den i förevarande paragraf upptagna regeln blir emellertid ensådan hänvisning ulan verkan mot den som är berättigad till skadestånd. Vad beträffar reglerna omreklamation i 1 5 och 16 §§(16 och 17 §§i det remitterade förslaget) fårbestämmelsen i 2 § först och främst betydelse därigenom att vidinternationell befordran inle kan betinga sig kortare reklaniationsfrist än treinånader. Vidare kan vid sådan befordran inte uppställa krav påreklamation, när den skadelidande visar att skadan uppkommit genom vållande påJärnvägens sida eller inom iremånadersfristen blivit bekant för järnvägen ellerannan , som trafikerar den sträcka där skadan uppkom. Ej heller kanjärnvägen åstadkomma någon begränsning av det antal järnvägar, hos vilka denskadelidande enligt 15 § andra stycket kan fullgöra sin reklamationsskyldighet. För tillämpningen av övriga delarav utredningens lagförslag torde 2 § sakna praktisk betydelse. Liksom utredningenanser Jag atl lagens regler bör vara tvingande i den meningen att de inle genomavtal kan åsidosättas lill nackdel för den resande. Fn uttrycklig bestämmelsehärom har tagils upp i denna paragraf. Denna ordning är i linje med vad somgäller inom andra delar av transporträtten och följer såvitt avser de centralaansvarsbestämmelserna redan av tilläggskonventionen. Utredningens genomgång avbetydelsen av atl lagens regler görs tvingande föranleder mig till någrakommentarer. Del är helt klart atl 2 § innebär att inte harmöjlighet atl 1975/76:7 60 genom standardavtal eller eljest genom annanöverenskommelse träffad före skadetillfället stipulera för den resande mindreförmånliga villkor för sin ansvarighet än som följer av 3-6 och 8 §§ samt såvittavser internationell befordran, även 12-15 och 19 §§. Genom all uttryckligaregler ges om preskriplionsfrister, laga domstol och om reklamation vidinternationell befordran kan inte heller i dessa avseenden avtalsvis görasavsteg från lagen lill den resandes nackdel. Delta innebär bl. a. attskiljeklausuler liknande den som finns i järnvägarnas normalvillkor börutmönstras ur dessa villkor. Oavsett om så faktiskt sker kommer denskadelidande alltid att kunna föra talan vid domstol. Några särskilda regler omreklamation har inte föreskrivits såvitt avser skada som har uppkommit vidinrikes befordran. Jag vill erinra om vad jag i den allmänna motiveringen(avsnitt 7.6) har anfört om att bestämmelsen i 2 § får anses hindra all Järnvägi sina befordringsvillkor intar regler om reklamation av innebörd att rättenatt föra talan går förlorad om reklamationsfrislen inte iakttas. Bestämmelsen i denna paragraf utgörbara liinder för sådana avvikelser från lagen som är till den resandes nackdel.Ingenting hindrar således att järnvägarna i sina normalvillkor exempelvis åtarsig ansvarighet för handresgods med högre belopp än som anges i 8 § andrastycket. Paragrafen innehåller de grundläggande reglerna omjärnvägens ansvarig-hel för personskada. Den motsvarar 3 § i utredningensförslag. Denna paragrafs/öj-,5Ca stycke motsvarar art. 2 § 1första slyckel i tilläggskonventionen. Enligt konventionstexlen skalljärnvägens ersättningsskyldighet avse den skada som uppkommer genom atl enresande döilas, genom atl han tillfogas kroppsskada eller genom "louteautre atteinte å rintégrilé physitiue ou nienlale d'un voyageur". Som ensammanfattande term för dessa skadetyper används i lagförslaget efter mönsterav skadeståndslagen uttrycket "personskada". Denna term är intenärmare definierad vare sig i skadeståndslagen eller i annan lagtext.Avsaknaden av en sådan legal definition torde emellerfld, som ocksåskadeslåndskommiltén funnit, inte medföra några större svårigheter att bestämmabegreppets innebörd. Med personskada bör förstås den fysiska eller psykiskadefekt hos den skadelidande som utgör en direkt följd av skadehandlingen. Detbör således anses som personskada, när en skadehandling orsakar all någonavlider, att någon erhåller direkta kroppsliga skador såsom sår, benbrott etc.eller får sina kroppsliga funktioner rubbade genom förgiftning, strålning etc.eller att någon, även om han i övrigt förblir oskadd, drabbas av psykisk chock. 1975/76:7 61 Orsaken till personskadan skallenligt konventionstexten vara "un accident". Utredningen haremellertid velat undvika en formulering som anknyter till begreppet"olycka" och i utredningens lagförslag används i stället uttrycket"händelse". 1 detta uttryck bör inläsas ett krav på att detskadeorsakande skeendet är något som inte är helt normalt för enjärnvägsbefordran. Blir en resande sjuk av tågets vanliga krängningar ochskakningar, kan detta inle medföra ansvar för järnvägen, eflersom de nämndafenomenen är så alldagliga, att de inte kan betecknas som händelser. Motsatsenblir givetvis fallet, om en resande blir .sjuk tfll följd av att koloxid frånlokomotivets motorer kommit in i vagnen. För att man skall kunna tala om enhändelse, måste också krävas att det skadeorsakande skeendet försiggår med enviss plötslighet. För skador sotn resande ådragit sig genom regelbundettägäkande svarar järnvägen inte enligt det föreliggandeförslaget, även om skadorna uppkommit till följd av förhållande som inte kananses söm helt normalt för järnvägsbefordran. En förutsättning för atl järnvägenskall bli ansvarig för en viss skada är enligt förslaget att den skadeorsakandehändelsen "sammanhänger med Järnvägsdriften". 1 likhet med 1886 årslag saknar lagförslaget en närmare beskrivning av vad som är att hänföra under"järnvägsdriften". Under de överläggningar som föregick tillkomstenav lag föreslogs att järnvägsdrift skulle i lagen definieras som"lokomotivs och vagnars rörelse å jernvägen och hvad dermed stode iomedelbart sammanhang". Fastän denna definition inte upptogs i lagen,synes den i stort sett ha blivit vägledande för tolkningen av begreppetjärnvägs drift. En viss utvidgning av detta begrepp har dock skett i rättspraxis.De rättsfall som föreligger gäller emellertid i stor utsträckning skador, somdrabbat anställda i situationer vilka knappast kan uppkomma förresande. Inte heller tilläggskonventioneninnehåller någon definition av begreppet järnvägsdriften. Det kan ifrågasättasom inte delta begrepp i utländska rättsordningar ofla fåll en mera vidsträcktinnebörd än hos oss. Som exempel kan nämnas atl det i tysk rätt ansetts vara enföljd av järnvägsdriften när en tågpassagerare blivit biten av en annan passagerareshund. Även om en sådan tolkning av begreppet järnvägs drift synes gå väl långt,torde det ligga i linje med konventionsförfaftarnas avsikt att som händelsersom sammanhänger med järnvägsdriften uppfatta inte bara effekterna av tågefsrörelser utan också verkningarna av den trängsel och brådska hos passagerarnasom ofta är ett oundvikligt inslag i tågtrafiken. En resande som faller ochskadar sig, sedan han i brådskan trampat fel eller blivit knuffad i trängseln,torde få anses ha ådragit sig sina skador till följd av järnvägsdriften. Skadorsom inträffar vid användandet av järnvägsmatcriel av specifikt slag, t. ex.Järnvägsvagnarnas branta trappor, torde också få ses som följder avJärnvägsdriften, även om materielen varit i fullgott skick. Däremot tordeskador som resande avsiktligt tillfogas av medresande i regel få anses saknasamband nieil järnvägsdriften. Detsamma torde vara fallet när skador orsakas av sådana 1975/76:7 62 prestationer som lämnas endast som ett komplement tillsjälva befordringen, t. ex. när en resande blir matförgiftad som gäst irestaurangvagnen.