prop · FZ0315 · 1975-12-31 00:00:00 — 1 17 §andra stycket regleras frågan om jämkning vid sakskada, när ägare, brukareeller förare söker ersättning av utomstående t. ex. cyklist, fotgängare ellerjärnvägsföretag. Utredningen föreslår alt jämkning skall kunna ske när vållandei samband med förande av fordonet eller bristfälligliet på detta medverkat tillskadan. mening bör emellertid regeln utformas så, att jämkning kan ske ävenutan att vållande vid förandet eller bristfällighet hos fordonet förelegat.Utgångspunkten för denna uppfattning är det förhållandet, att reglerna om rälttill trafikskadeersättning på objektiv grund innebär, att biltrafiken på godagrunder belastas med vad som i skadeslåndsrätten brukar kallas rent striktansvar. Som uiredningen själv framhållit på flera andra ställen i betänkandet lordedet kunna anses vara en aUmän princip inom skadeståndsrätten, att utövaren aven verksamhet, som bär rent strikt ansvar gentemot utomstående, redan medhänsyn härtill får finna sig i jämkning av egna skadeståndskrav motutomstående. Bakom denna uppfattning ligger naturligt nog tanken alt densärskilda riskfyllda verksamheten skall bära sina egna kostnader även närutövaren av verksamheten själv drabbats av skada genom densamma, låt vara attskadeståndskrav kan framställas mot utomstående. Utredningens skälför att jämkning skall kunna ske blott vid vållande eller bristfäUighet är rentformellt, nämligen att den föreslagna lagen inte innehåller någon regel omskärpt skadeståndsansvar för ägare, brukare eller förare. 1 realiteten innebärdock förslaget ell strikt ansvar för biltrafikens utövare, låt vara allutredningen valt en teknisk lösning som inneburit frikoppling från personligtskadeståndsansvar. Det framstår då som följdriktigt att Jämkning av ägares,brukares och förares skadeståndskrav skall kunna ske oavsett vållande eller bristfäUighet.Utredningens förslag innebär för övrigt att man tillskapar en sådan obalans iförhällande till det existerande rent strikta ansvaret för flygplansägare ochdet eftersträvade rent strikta ansvaret för innehavare av järnväg, som man påtal om kollisioner mellan bilar och andra transportmedel sagt sig viljaundvika. 1 18 §andra stycket ger uiredningen förslag om regressrätt för försäkringsgivare, somutgett ersäUning på grund av skadeförsäkring, mot trafikförsäkringen.Föreningen instämmer i förslaget all sådan regressrätt i princip bör föreliggaredan på grundval av den objektiva rällen lill trafikskadeersältning.Föreningen anser del dock nödvändigt att även den 1975/76:15 202 tilltänkta regressmöjligheten i fall, då personförsäkringtagits i anspråk, uttryckligen anges i lagen. Det är ur rättsteknisk synpunktinte tillfyllest att, som utredningen tänkt sig anse lösningen följa blott pågrund av en analogi med den föreslagna regeln om skadeförsäkring. Det kan dessutom noteras, att behovet överhuvudtaget av ensärskild regel vid sidan av 25 § försäkringsavlalslagen uppstår endast lillföljd av konstruktionen, att rätten till trafikskadeersätlning formelltfrikopplats från skadeståndsrätten. Föreningen vill i sammanhanget markera en principielllmera positiv inställning till regressmöjligheten mot biltrafiken, såsom irealiteten belastad med ett rent strikt ansvar enligt förslaget, än vadutredningen gett lill känna. Enligt föreningens mening går utredningen sålundaför långt när den på framhåller som en möjlig huvudprincip, attsakskadorna bör stanna på den försäkringsgivare, som meddelat sakförsäkring.Det må vara att regressrätten spelar liten ekonomisk roll, attden kan vara administrativt betungande att utöva, i varje fall om den skallbygga på en eulpabedömning, att del finns en tendens ilagstiftningen alt inskränka regressmöjlig-helerna, och att desamma som bekanthelt borltagits ur den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäkringen. Medtanke pä de mycket stora skadekostnader för samhället, som biltrafikenåstadkommer, och med tanke på det principiella önskemålet, alt biltrafiken börbära sina egna kostnader och att dessa helst öppet bör redovisas, är detemellertid inte .självfallet, att denna utveckling är den lämpligaste. Det kanvidare noteras alt en regressmöjlighet mot en verksamhet, som är belastad medett rent strikt ansvar, och där culpafrågor i stor utsträckning eliminerats,kan tänkas bli utformad efter schablonregler, som inte behöver orsaka sådanaadministrativa problem, som individuell regress i sainband med eulpabedömning. 6.1 JK: Eflersom regressinkomsterna inte torde ha någonekonomisk betydelse för trafikförsäkringsanstalterna har utredningen prövat regress rättens omfattning uteslutande med hänsyn till riskfördelnings- och preventionssynpunkler. Endast uppsåt och grov vårdslöshet skall kunna föranleda regress mot den som på grund av eget vållande är ansvarig för en trafikskada. Rattfylleri skall alltså inte i och för sig kunna ge upphov till regresskrav. 1 konsekvens med den ståndpunkt jag ovan intagit i frågaom möjligheten all Jämka föraren tillkommande ersäUning för personskada i fallav enkelt vällande i förening med rattfylleri, anser jag alt möjlighet tillregress bör finnas även i dessa fall. Den kännedom som jag genom minskaderegleringsverksamhetfått om statens väghållningsansvar gör att jag med tillfredsställelse ser attutredningen inte vill föreslå någon rätt till återkrav mot väghållare. 6.2 : Enligt utredningens förslag skall, istort sett i motsats tUl vad nu gäller, ersättning för personskada och i 8 § andra punkten avsedd sakskada utgå från det egna fordonets trafikförsäkring även i de s. k. kollisionsfallen. Denna ändrade ordning kan komma alt medföra vissa icke önskvärda konsekvenser. Sålunda skall vid kollision mellan personbil och lastbU, i vilket fall förevarande slag av skador av naturiiga skäl normalt blir större för dem som färdas i personbilen än i lastbilen, den "mindre skadegörarens" traflkförsäkring betala för de skador som den "större skadegöraren" åstadkommit. Som en följd härav torde 1975/76:15 203 trafikförsäkringspremierna komma att öka för personbilaroch minska för lastbilar. Utredningen har också räknat med detta. Det syneshovrätten att en sådan konsekvens skulle komma i konflikt med utredningens iannat sammanhang uttalade lovvärda målsättning, nämligen att en frånsamhällsekonomiska synpunkter rationell slutlig fördelning av skadekostnadernabör åstadkommas. Trots det anförda vill hovrätten emellertid ej avstyrkautredningens förslag i förevarande hänseende. Det är tänkbart att de olägenhetermed förslaget som hovrätten nu pekat på kan undanröjas t. ex. genomförsäkringsbolagens premiesättning, när del gäller lastbilar. 6.3 .SJ: Enligtuttalande i specialmotiveringen omfattar hänvisningen i andra stycket tillansvarighet "enligt lag" också den ansvarighet som enligtJärnvägstrafikstadgan och de internationella fördragen och åvilarjärnvägs innehavare för skada på egendom som befordras metl järnvägen. Dettaansvar är emellertid av frakträttslig natur och vilar således på kontraktuellgrund. Enligt uttrycklig bestämmelse i järnvägstrafikstadgan och fördragenäger järnvägen, om ersättningskrav avseende godsskada görs gällande på annangrund än avtal, åberopa vad befordringsavtalet med stöd av gällande reglerinnehåller om frihet från ansvar eller om ansvarsbegränsning. Sådant förbehållfår också åberopas av personer för vilka svarar(Järnvägstrafikstadgan 78 §, art. 40). Trafikskadelagen bör under ingaförhållanden få den verkan att järnvägens ansvar för gods som mottagils tillbefordran ges en vidare omfattning än som följer av befordringsavtalet och pådetta lillämpliga frakträttsliga regler. För något skälighetsövervägande somföreslås i lagrummet finns här ej något utrymme. Än mindre föreligger någon grundatt, såsom i motiven anföres, låta järnvägen "bära en större del av skadannär järnvägen svarar enligt transportreglerna". Observeras bör vidare desärskilda preskriptions- och preklusionsregler som gäller beträffande detfrakträttsliga ansvaret. Dessa bör ej få kringgås med tillämpning av trafikskadelagen.Ej heller i övrigt bör denna lag tillåtas inkräkta på den frakträttsligaregleringen av rättsförhållandet mellan fraktförare och godshavare. Tillförebyggande av sådant missförstånd i tillämpningen vartill utredningens framslällningsynes kunna ge anledning i denna del är det angeläget att i lagen upptages ettuttryckligt förbehåll för den begränsning av ansvaret för befordrat gods och deför som fraktförare gällande rättigheter vilka följer av fraktavtaloch tillämpliga regler på det frakträttsliga området. 6.4 Försäkringsrättskommittén:I sakligt avseende åberopar utredningen i många sammanhangriskfördelningssynpunkter beträffande fördelningen av kostnader, även när detgäller ganska obetydliga kostnader som kan väntas ha ringa inverkan påpremierna. När det gäller den väsentliga frågan om fördelningen av kostnaderför personskada vid kollisioner mellan motordrivna fordon har utredningenemellertid stannat för principen att låta vafle sida bära sina egna kostnader,trots att detta innebär att exempelvis lastbilstrafiken gynnas genom enomfördelning av premiekostnaden (förslaget leder bl. a. till alt de som försina dagliga resor är hänvisade till moped, t. ex. många i glesbygd bosatta äldrepersoner, får en kraftig ökning av premierna). Utredningen anför lill stödhärför huvudsakligen att detta överensstämmer med no-fault-systemet. Ett sådantargument kan dock inte vara avgörande. Det synes viktigt atl skadestånds- ochförsäkringsregler utformas så att de medför den bästa riskfördelningen frånekonomisk synpunkt i den mån så kan ske ulan att administrationskostnaderna ökar. 1975/76:15 204 som bekant skälighetsprincipen (282 § 2 mom. 1 st. lagenom försäkringsrörelse), vilken bl. a. innebär att premiekoslnaden skall stå iproportion till risken. Denna princip synes böra beaktas även vid utformningenav regler om ersättning för trafikskada. Kommittén vill därför förorda allmöjlighet införes lill fördelning av kostnader även för personskador mellanolika sidor, efler samma principer som gäller för fördelningen av skador påfordon och last. Hänsyn till administrationskostnaden synes inte kunna anförassom skäl häremot, eftersom dels en fördelning antas skola ske beträffande denämnda sakskadorna (samt vid skador som träffar utomstående), dels det börfinnas möjlighet, i den mån det är önskvärt, för försäkringsbolagen atttillämpa "kollisionsöverenskommelser" även beträffande personskador omadministrationskostnaderna kan nedbringas därigenom. 1 sammanhanget måframhållas, atl uiredningen förutsätter att försäkringsbolagen inte skall kunnaIräffa överenskommelse om annan fördelning mellan trafikförsäkringsanstalter änsom följer av lagen. Lagstiftaren bör dock inte lägga hinder i vägen motstandardiserade uppgörelser, som avser att på lång sikt åstadkomma sammaresultat som om regress hade utövats i vafle särskilt fall, även om dessaskulle få annan form än nu tillämpade kollisionsöverenskommelser. 6.5 : Förslaget innebär att ipraktiskt taget alla fall utgiven ersättning skall stanna påtrafikförsäkringen. Regress mot enskild person är begränsad till de fall däruppsåt eller grov vårdslöshet kan konstateras. Även om begreppet grovvårdslöshet kan komma alt få en något mer vidsträckt tolkning än tillföljd av reformerna inom skadeslåndsrätten och trafikförsäkringen, kommer återkravsrättför försäkringen att föreligga endast i undantagsfall. Föreningen har emellertidinte någon invändning mol förslaget i denna del. Det kan vitsordas atlinkomsterna av regress mol enskilda (fysiska) personer i det stora helasaknar ekonomisk vikt för trafikförsäkringskollektivet. Även regresserna mot och SJ har underordnadekonomisk betydelse. Detta får inte hindra en prövning av frågan huruvidaregressrätten i dessa fall ändå bör bibehållas i det nya systemet. Föreningeninstämmer i den ståndpunkt som utredningen har tagit när det gäller regress motinnehavare eller ägare av järnväg. Den kan däremot inle instämma i förslagetatt regress inte längre skall kunna utövas mot väghållare. Föreningen tror att uiredningenhär har fäst för stort avseende vid att vägverkels utbetalningar på grund avregresskrav frän trafikförsäkringsbolag (tabell 15 i bilaga 2) ligger på enmycket låg nivå. De låga beloppen kan i någon mån ha sin förklaring i atl väghållarnaanpassar vägunderhållet efler trafiksäkerhetens krav. Utredningen synes vidareinte ha tagit hänsyn lill att regress också utövas mol andra subjekt, t. ex.kommuner, i egenskap av väghållare. Del bör också beaktas att förslaget innebären vidgning av trafikförsäkringens ansvar, framför allt när det gäller förarskadorna.Regressfrågan får därmed slörre betydelse än för försäkringsgivarna.Föreningen ställer sig tveksam till del berättigade i att en viss verksamhet -i detta fall trafiken med motorfordon på del sätt som förslaget medför fårbära skaderisker som kan härledas till en annan verksamhet, i detta fallväghållningen. Det bör påpekas att den ståndpunkt som man lar i deltalagstiftningsärende kan ha verkan också för frågan om vagnskadeförsäkringenskall ha regress eller inte, något som prövas av skadeståndskommillén. Den nu förestående reformen av trafikförsäkringen kan, somutredningen framhållit, ses som elt steg på vägen mot etl fullt utvecklat no-fault-system.1 vissa delar av den nya trafikskadelagen har uiredningen låtit no-fault-tanken slå igenom i full omfattning. Hithör bestämmelsen i 9 § om kanalisering av ersättning till förare ochpassagerare för personskada och skada på vissa personliga tillhörigheter till"eget" fordons försäkring och det därtill anknytande principiellaförbudet mot regress mellan trafikförsäkringsbolag i 23 §. har den uppfattningen att no-faull-principen bör få styrautformningen av de nya trafikskadereglerna. Kanaliseringsprincipen torde ledatill en i viss mån förenklad skadereglering och andra fördelar av administrativoch ekonomisk natur. Den bör därför godtas som huvudregel för placeringen avde ifrågavarande kostnaderna inom trafikförsäkringen. Europeiskatrafikförsäkringsgivare börjar inom Comité Européen des Assurancesdiskutera ett västtyskt förslag till kollisionsöverenskommelse, gällande skadapå egendom utanför fordonen vid kollision mellan fordon hemmahörande i olikaländer. Överenskommelsen avses i stort gå ut på att skada upp lill visstbelopp skall slutligt bäras til! lika delar av inblandade fordonsförsäkringsgivare. En överenskommelseav detta slag synes inte vara förenlig med reglerna om fördelning av trafikskadeansvari den föreslagna Iraflkskadelagen. I 21 § anges hur ersättningsansvaretslutligt skall fördelas mellan trafikförsäkringarna för två eUer flera fordoni situationer där trafikskadeersättning skall utges solidariskt frånförsäkringarna. Av 23 § följer atl dessa bestämmelser är tvingande. 1specialmotiveringen till 21 § påpekas i enlighet härmed att paragrafen inte kanåsidosättas genom att trafikförsäkringsanslallerna sinsemellan träffaröverenskommelser som innebär att ersättning som en försäkringsanstalt har utgettskall kunna återkrävas från anIan försäkringsanstalt eller belasta annanförsäkring hos samma anstalt i vidare omfattning än som följer av lagensfördelningsregler. Denplanerade kollisionsöverenskommelsen innebär att försäkringsgivare förinblandat fordon kan komma att belastas med ansvar i vidare män än som följerav lagens bestämmelser. Om exempelvis en svensk och en dansk bilist kolliderarhär i landet med skada på egendom utanför fordonen som följd och den danskabilisten är ensam vållande skulle den svenska försäkringsgivaren, om han deltari överenskommelsen, slutligt få bära halva skadekostnaden upp till avtalatbelopp, fastän ansvaret enligt 21 § i trafikskadelagen som kommer atl varatillämplig eftersom olyckan inträffat här i landet bort i sin helhet slufligthamna hos den danska bilens försäkringsgivare. Föreningenkan inle finna alt utredningen har anfört några bärande argument till stöd föratt regleringen i 21 § i förslaget till traflkskadelag bör vara tvingande. Detfinns däremot starka skäl, framför allt möjligheterna till förenkladskadereglering, som kan åberopas för att bestämmelserna i denna del bör varadispositiva. Något avsteg från kanaliseringsprincipen, som utredningen fäststort avseende vid och som föreningen i sitt yttrande anslutit sig till, skulleinte därigenom uppkomma. Föreningen anser det vara angeläget attlagstiftningen inte lägger hinder i vägen för svenska trafikförsäkringsbolagatt delta i överenskommelser av det slag som planeras. Det är ett starktintresse att inte ställer sig utanför överenskommelser som syftar tillatt förenkla regleringen av skador vid internationell trafik. Med hänsyntill det anförda hemställer föreningen att i förslagets 23 § sker tillägg avinnebörd att paragrafen inte hindrar överenskommelser mellan försäkringsgivareom annan slutlig fördelning av ansvaret för tredjemansskador än som följer av21 §. 1975/76:15 206 6.6 Försäkringsbolaget : Bolaget bedriver sinverksamhet helt inom kretsen av helnyktra personer. Detta har för bolagets delmedfört en genomsnittligt något lägre skadefrekvens och en lägre genomsnittspremieför försäkringstagarna jämfört med försäkringstagarna i andratrafikförsäkringsbolag. Det har även medfört att genomsnittligt flerförsäkringstagare hos Ansvar befinner sig i de högre bonusklasserna Jämfört medförsäkringstagare i andra trafikförsäkringsbolag. Detta synes gälla även omJämförelsen görs mellan Ansvars försäkringstagare å ena sidan och de övrigatrafikförsäkringsbolagens nykterhetskollektiv å andra sidan. Utredningensförslag, att trafikförsäkringsbolagen vad gäller personskador skall saknaregressrätt mot varandra i kollisionsfall då vållande finns hosmotpartsföraren, är en direkt följd av genomförandet av no-fault-principen.Utredningen är helt på det klara med att detta medför omfördelning av riskeroch kostnader mellan olika fordonskategorier. Däremot syns inte utredningen hai tillbörlig män beaktat att förslaget Jämväl innebär en omfördelning av riskeroch kostnader mellan ägare inom samma fordonskategori i fall där olikariskgrupper kan urskiljas inom en sådan kategori. Försäkringsbolaget finner anledning att konstatera,att, om förslaget genomföres. Ansvars försäkringstagare - som grupp betraktad-genom omfördelningen av risker även inom en och samma fordonskategori ipremiehänseende kommer i ett sämre läge än , vilket kan leda till enminskning av de hittillsvarande premieskillnaderna mellan helnyktraförsäkringstagare och andra. Denna skillnad är inte bara en rättvisefråga, utanhar däflämte visat sig ha stor betydelse då det gäller att uppmärksammaallmänheten på alkoholens roll i trafikskadesamman-hang. Under senare är har det klart dokumenterats att alkoholvid bilkörning i oroväckande hög grad varit orsaken till uppkommandetrafikolyckor, resulterande i dödsfall eller svåra personskador. Urtrafiksäkerhetssynpunkt måste det därför anses angelägel atl på alla möjligasätt motverka användandet av alkohol i samband med bilkörning. Del bör ävenframhållas att utredningen i ett annat avseende föreslår en ändring, sominnebär en minskning av de repressiva åtgärderna mot trafikonykterheten genomatt ratlonykira/rattfulla i fortsättningen i princip skall få ojämkadersättning vid personskada. Skulle detta förslag antagas av statsmakterna blirbetydelsen av ett bibehållande av möjligheten till en premieskillnad mellan etthelnyktert kollektiv och övriga försäkringstagare än större. Försäkringsbolaget vill även peka på detförhållandet att förslaget om slopad regressrätt försäkringsbolagen emellangenom sin omfördelningseffekt mellan olika fordonskategorier och olika försäk-ringstagarkollektivsynes vara mindre väl förenligt med skälighetsprincipen inomtrafikförsäkringen. För skälighelsprincipens upprätthållande krävs att riskskiljandefaktorer kan beaktas vid premiesättningen. Med hänsyn till vad ovan anförts finner FörsäkringsbolagetAnsvar för sin del att trafikförsäkringsbolagen bör i den kommande trafikskadelagenmedges rätt till ömsesidig regress i de fall då vållandet till personskadauppenbarligen endast ligger på en av två eller flera förare. Genom ömsesidigöverenskommelse bolagen emellan kan regressrätten frivilligt inskränkas tillendast sådana skadefall, som är av större ekonomisk betydelse. Frivilligt avtal om poolning kan givetvis även träffas.Ett sådant poolavtal kräver dock som utgångspunkt en laglig regressrätt förvarje enskild pooldeltagare. Eljest har försäkringsbolag med speciell samman- 1975/76:15 207 sättning av sitt försäkringstagarkollektiv knappastmöjlighet att utverka rimligt hänsynstagande till detta kollektivs intressen.Försäkringsbolaget vill här peka på att regressavtal redan nu finns inomförsäkringsbranschen, där bolagen frivilligt påtagit sig en avsevärdinskränkning i sin lagliga regressrätt. För den händelse det inte anses möjligt att i trafikskadelageninta en beloppsmässigt obegränsad regressrätt trafikförsäkringsbolagen emellani personskador föreslås alternativt att regressrätt medges i personskadefallutöver vissa i lagen angivna större belopp. Ytterligare en möjlighet kunde varaatt reglerade regressförfarandet som ett led i sinkontroll över premiesättningen. Trafikförsäkringsbolagens regressrätt bör givetvis inte pånågot sätt påverka den skadelidandes rätt att alltid vända sig mottrafikförsäkringen för "den egna bilen". Någon konflikt med no-fault-grundsatsenav praktisk betydelse skulle genom regressrätten inte behöva uppkomma, ejheller någon nämnvärd påverkan på administrationskostnaderna. 6.7 KAK: 1 utredningen föreslås att regressrätten ihuvudsak borttages. KAK anser att regressrätten bör bibehållas i betydligt slörre utsträckning än som föreslagits. Denna har en viss psykologisk inverkan då det gäller att få bilförarna att efterleva gällande bestämmelser beträffande trafik nykterhet, inbetalande av m. m. och har därför ett från trafiksäkerhetssynpunkt betydelsefullt syfte. Av allmänt preventiva skäl är det också önskvärt att regressrätt mot väghållare bibehålies. Kanaliseringen av passagerarersättningarna kan också ledatill snedbelastning av försäkringarna, som ger olämpliga konsekvenser för premiebe-talarna. (Om exempelvis en lastbil, som sällan har passagerare, kolliderar med en fullsattbuss skall, även om lastbilens förare är ensam vållande tiU olyckan, bussensförsäkring svara för samtliga passagerarskador.) Det må även påpekas att personskador är särskilt vanligaoch svåra på motorcykelförare och -passagerare. Om dessa skador oavsettvållande alltid skall bäras av motorcykelns försäkring kommer försäkringspremiernaför dessa fordon att nå en sådan höjd, att de fär en rent prohibitiv effekt på motorcykelägandet. 6.8 : Vissa av de förutpåpekade orimligheterna i det föreslagna systemets funkflon sammanhänger uppen barligen med att ersättningen för personskada hos förare och passagerare i kollisionsfall inte skall regressvis las ut av trafikförsäkringen för det fordon pä motsidan, vars förare varit vållande till skadan eller vars bristfällighet orsakat denna. 1 och för sig är det möjligt att göra den ändringen isystemet att vällandeprinciper tillämpas även i fråga om den slutliga kostnadsfördel ningen för personskadornas del. Det objektiva skadeståndsansvaret utgör inte något hinder häremot, såsom framgårav motsvarande reglering i den finska och norska lagstiftningen. Utan en ändring av del slutliga kostnadsansvaret blir bl.a. den i försäkringslagen angivna möjligheten att i koncession för bolag göraförbehåll för olika yrkes- och intressegruppers försäkringar närmastillusorisk. Situationen för ett försäkringsbolag som endast försäkrar helnyktrablir väsentligt rubbad, och en för de lägre inkomsttagarna belastandeförskjutning i premierna inträffar mellan bolag som mest försäkrar mindrepersonbilar och bolag som främst försäkrar dyrare personbilar och lastbilar.Det finns starka skäl för att genom en ändring av den slutliga kostnadsfördelningen begränsa förslagels egendomliga 1975/76:15 208