prop · FZ037 · 1975-12-31 00:00:00 — 1 enlighet med allmänna bevisbörderegler får det ansesankomma pä den skadelidande att visa. att skadan orsakats av händelse somsammanhänger med järnvägsdriften. Kravet på bevisning bör emellertid inteställas särskilt högt. Skadan bör således -- om inle järnvägen bevisarmotsatsen - antagas vara en följd av järnvägsdriften, om den skadelidandevisar att skadan uppkommit medan den resande befann sig på tåget eller var ifärd med att stiga på eller av detta och dessutom visar att det föreliggeromständigheter, som innebär en viss sannolikhet för att skadan verkligen berorpå järnvägsdriften. Att det föreligger ett klart orsakssammanhang mellanskadan och en händelse som sammanhänger med Järnvägsdriften behöver däremotinte innebära, att skadan skall anses vara tillfogad genom händelsen. Om dettaskall anses vara fallet får avgöras i enlighet med vanliga grundsatser i frågaom adekvat kausalitet. Frågan vad som bör hänföras underJärnvägsdriften får mindre betydelse enligt lagförslaget än den har förtillämpningen av lag. Detta beror bl. a. på att järnvägens ansvarighetenligt förslaget endast omfattar tiden då den resande uppehåller sig ijärnvägsfordon eller stiger på eller av ett sådant fordon. Några svårigheteratt avgöra huruvida den resande vid skadetillfället uppehöll sig ijärnvägsfordon eller ej torde sällan kunna uppkomma. På- eller avstigning börendast anses omfatta den tid då den resande verkligen är i färd med att ta sigin i vagnen eller atl lämna denna. I enlighet härmed boren resande ipte ansesha påbörjat påstigningen, om han står på perrongen och väntar på att andraresande skall bli färdiga med sin påstigning. På rnolsvarande sätt böravstigningen an.ses avslutad, så snart den resande kan böija avlägsna sig frånvagnen. Enligl uttrycklig föreskrift i tilläggskonventionen art.22 § 2 gäller ansvarighet för skada, som till följd av händelse somsammanhänger med järnvägsdriften tillfogas resande under vistelse iJärnvägsvagn eller vid på- eller avstigning, även när järnvägsvagnen befinnersig ombord på lågfärja. Som sammanhängande nied järnvägsdriften torde i dessasituationer huvudsakligen sådana skadeorsakande händelser kunna betraktas vilkainträffar till följd ay vagnarnas rörelser när de körs ombord eller i landeller när de kommit i rullning på grund av atf de inte fastgjorfs ordentligtombord på färjan. Också skador som beror på beskaffenheten av anordningarna förav= eUer påstigning av vagnarna torde få anses vara förknippade medJärnvägsdriften. Däremot kan händelser som beror på färjans navigering inteanses sammanhänga med Järnvägsdriften. Något behov av särskilda föreskrifterangående skador som inträffat ombord på tågfäija föreligger inte vid inrikesbefordran, eftersom lågfäflor inle används i inrikeslrafiken. Däremot kan detpå de svenska fäijeförbindelserna med utlandet tänkas inträffa skadefall ivilka svensk järnväg skall vara ersättningsskyldig enligltilläggskonventionen art. 22 § 2, På det sätt järnvägens ansvarighet 1975/76:7 63 bestämls i förevarande paragraf, synes emellertidansvarigheten utan ytterligare föreskrifter omfatta också de nyssnämndaskadefallen. För atl ange det rättssubjekt som i förekommande fallådrar sig skadeståndsskyldighet enligt denna paragraf används i lagförslagetendast uttrycket "järnvägen". Liksom enligt 1 lag skallenligt lagförslaget den järnväg anses ansvarig, på vars nät skadan inträffat.Det är därvid utan betydelse om den vagn, i vilken den resande färdades närskadan inträffade, tillhör en annan . Även om skadan inträffat vidtraflk, som viss järnväg med egna tågsätt regelbundet bedriver på annanjärnvägs bana, är det enligt lagförslaget sistnämnda järnväg som är denansvariga. Med hänsyn till att de svenska Järnvägarna är fåtaliga och ihuvudsak driver sin verksamhet på väl åtskilda nät, torde det sällan komma attuppstå någon tvekan om vilken som är den ansvariga. Avslutningsvis sägs i paragrafensförsta stycke att det för skyldighet att ersätta uppkommen skada ärutan betydelse, om järnvägen eller någon för vilken den svarar har vållatskadan. Med denna formulering, som har motsvarighet i t. ex.luftfartsskadelagen, avses atl understryka att den ansvarighet som enligtlagförslaget kommerall åvila vid personskada går utöver det ansvarför egen och anställdas culpa som är regel i svensk skadeståndsrätt. Järnvägensansvar är vad som brukar betecknas som ett rent objektivt ansvar. För attJärnvägen skall bli skyldig att ersätta personskada, som tillfogats en resande,är del således i regel tillräckligt att konstatera, att skadan uppkommit medanden resande befann sig på tåget eller höll på atl stiga på eller av detta samtall den orsakats av en händelse som sammanhänger med Järnvägsdriften. Har enskada orsakats av t. ex. ett häftigt ryck i tåget, behöver anledningen till rycketinte klarläggas för att skall bli ansvarig. Emellertid kan Järnvägeni vissa fall undgå ersättningsskyldighet. Härför krävs att visar, attden skadeorsakande händelsen utlösts av någon sådan speciell omständighet somanges i andra stycket i denna paragraf. De fall, i vilka kan blibefriad från den ansvarighet som annars följer av huvudregeln i art. 2 § 1,räknas i'tilläggskonventionen upp i art. 2 §§ 2 4. Den första av dessaansvarsfrihetsgrunder (art. 2 § 2) lar sikte på situationen att denskadeorsakande händelsen framkallats av en omständighet, som i och för sig inlehar med järnvägsdriften atl göra men som inverkar på denna på sådant sätt attjärnvägen inte kan avväfla denna inverkan och inle heller kan förebygga, att dennainverkan leder till den aktuella skadan. De typiska exemplen på omständighetersom järnvägen kan åberopa i detta sammanhang är naturhändelser, såsom alt ettras oförutsett inträffar i en bergssluttning, varvid sten rasar ner framförtåget och orsakar urspårning med därav följande personskador. För att Järnvägenskall bli fri från ansvarighet krävs, som antytts, atl järnvägen handlatpå ett godtagbart sätt när del gällt atl skydda Järnvägsdriften från inverkanav ifrågavarande slag och att tillse att sådan inverkan - om den trots alltinträffar inte leder lill skador för de resande. Den handlingsstandard soni i delta sammanhang skall anses 1975/76:7 64 godtagbar beskrivs i tilläggskonventionen så, attJärnvägen i sina försök att hindra inverkan pä järnvägsdriften och attförebygga skadliga följder av denna inverkan skall använda den omsorg sompåkallas av föreliggande förhållanden. Konventionens ordval på denna punkt har rätt storalikheter med formuleringar i svenskt lagspråk, vilka avser att beskrivavårdslöshet. Av förarbetena till konventionen framgår emellertid med fulltydlighet atl den omsorg som i detta sammanhang krävs av järnvägen inte bara ären sådan omsorg som minst måste vara för handen för att culpa skall ansesutesluten. Det är i stället fråga om den slörre omsorg som måste föreligga föratt den trots allt inträffade skadan skall kunna betecknas som ell fall ä\'force majeure. En likartad ansvarsfrihetsgrundanges i konventionen i art. 2 § 4. Denna tar sikte på fallet alt denskadeorsakande händelsen framkallats av en inverkan på järnvägsdriften fråntredje mans sida. Också i detta fall gäller att järnvägen kan undgåansvarighet, endast om den visat den särskilt höggradiga omsorg som varitpåkallad för alt avväfla inverkan på järnvägsdriften och undgå skadliga följderav sådan inverkan. Gemensamt för de båda nämndaansvarsfrihelsgriinderna är således att den skadeorsakande händelsen, vilkensjälvfallet måste sammanhänga med järnvägsdriften, inte har sin upprinnelse isjälva järnvägsdriften utan ytterst kan härledas till en utanför denna liggandeomständighet -naturhändelse eller förfarande från tredje mans sida vilkeninverkat på järnvägsdriften. Gemensamt för dem båda är vidare kravet påsärskild omsorg från järnvägens sida när det gäller atl hindra utifrån kommandeinverkan pä järnvägsdriften och att förebygga skadebringande följder därav. Dethar därför synts naturligt att söka utforma lagförslaget så, att de siluationeri vilka järnvägen undgår ansvarighet enligt de båda nämndaansvarsfrihelsgriinderna i konvenlionen kan beskrivas i ett enda lagrum såsomskett i andra stycket av förevarande paragraf. För att beteckna en skadeorsak,som har sitt ursprung i något annat än järnvägsdriften själv, används ilagförslaget formuleringen "för Järnvägsdriften främmandeomständighet". Som "främmande" bör således framför allt räknasnaturhändelser (ras, översvämningar etc.) och förfaranden av tredje man (sabotagemot spåren, påkörning med vägfordon etc.) men inte t. ex. sammanstötning medannat tåg eller urspårning till följd av för hög fart eller till följd avrälsbroll, som inle uppkommit genom åverkan. Den största svårigheten erbjuderdet emellertid att träffande ange storleken av de insatser som föralt undgå ansvarighet måsle göra i syfte all motverka främmande inverkan päjärnvägsdriften eller förebygga, alt denna inverkan leder till skada för deresande, Ansvarsfiihet kan komma i frågaendast om skadan har uppkommit, fastän järnvägspersonalen i den konkretafaresitualionen handlat med den särskilda omsorg, som kan krävas av sakkunnigaoch erfarna fackmän, och fastän järnvägen med förutseende och förnuft använt deresurser ett Irafikföretag bör förfoga över för att förhindra uppkomsten avfaresilua- 1975/76:7 65 För att beskriva måttet av de insatser järnvägenför att undgå ansvarighet måste göra för att förutse, förebygga och avvärjafaran används i lagförslaget uttrycket "alla rimliga åtgärder". Om skada visserligen har orsakatsav tredje mans inverkan på järnvägsdriften men järnvägen inte har visat, attden vidtagit alla rimliga åtgärder tiU förhindrande av skadan, och ansvarighetför järnvägen således inte är utesluten, föreskriver konventionen i art. 2 § 4andra stycket atl gentemot den skadeUdande skall svara för hela denersättnings-gilla skadan utan att dock eventuella regressrätt mottredje man påverkas. Den rätt som sålunda medges den skadeUdande att oavsetttredje mans ansvarighet utkräva hela skadeståndet av järnvägen, torde hanenligt svensk rätt kunna grunda pä bestämmelserna i skadeståndslagen om tvåeller flera skadeståndsskyldigas soUdariska ansvarighet. Någon motsvarighet tillden nämnda konventionsbestämmelsen har därför inte upptagits i förslaget. Utöver de förutnämnda bådaansvarsfrihetsgrunderna innehåller konventionen i art. 2 § 3 en tredjeansvarsfrihetsgrund. Enligt denna skall vara fri från ansvarighet, i denmån den resande genom sitt eget beteende orsakat skadan. Svensk rätt har härtradiflonellt en något annorlunda konstruktion. Enhgt denna tänker man sig intenågot bortfall av ansvarigheten som sådan men medger attersättningsskyldigheten nedsätts, stundom ända till noll. Utredningen harföredragit att också på denna punkt använda svensk lagteknik och har därför i 8§ första stycket infört en hänvisning till bl. a. skadeståndslagens regler omJämkning av skadestånd på grund av medvållande på den skadeUdandes sida. Hovrätten förNedre anmärker att denna paragraf i utredningens lagförslag erhåUit enutformning som synes avvika från gängse svensk lagstil. Hovrätten ifrågasätterför det första om något uttryck motsvarande tilläggskonventionens"accident" är erforderligt för saksammanhanget och föreslär i ställetföljande formulering: "Har resande medan han uppehöll sig i eller steg påeller av Järnvägsfordon tiUfogats personskada i följd av Järnvägsdriften, skalljärnvägen ersätta skadan även om varken järnvägen eller någon för vilken densvarar har vållat skadan." Reglerna om ansvarsfrihet i paragrafens andrastycke föreslår hovrätten vidare omformulerade med exempelvis 24 § köplageneller 58 § järnvägstraflkstadgan som förebild. 1 vart fall anser hovrätten attuttrycket "främmande" bör bytas ut mot "ovidkommande" ellerliknande uttryck och att uttrycket "alla rimliga åtgärder" hellre börformuleras "alla åtgärder som rimUgen kunnat krävas av järnvägen". SJ understryker vikten av atluttrycket "händelse som sammanhänger med järnvägsdriften" ges ensådan tolkning att ansvaret ej utsträcks till att omfatta händelser som endastpå indirekt väg kan härledas från driften. Beträffande paragrafens andra styckebetonar SJ att en förutsättning för att en åtgärd frän järnvägens sida flllförebyggande eller avvärjande av skada skall anses rimlig är att åtgärden,förutom att den är praktiskt genomförbar, omfattas av järnvägens rättsligabefogenhet. 5 1975/76. 1975/76:7 66 vansklig bedömningsfråga synes enligt SJ uppkomma dåingrepp i tredje mans rätt krävs för farans avvärjande och sådant ingrepp kananses rättsligen grundat endast i den mån nödrätt kan åberopas. Mina allmännaöverväganden rörande utformningen av järnvägens ansvarighet för personskada harJag redogjort för i det föregående (avsnitt 7.4). Första stycket innehåUerhuvudregeln att järnvägen bär ett objektivt ansvar för personskada som tillföljd av Järnvägsdriften tillfogas en resande medan han uppehåller sig i ellerstiger på eller av ett Järnvägsfordon. Liksom utredningen anser jag attuttrycket "personskada" inte behöver definieras i lagtexten. Denavgränsning begreppet givits i den allmänna skadeståndsrätten - Jämför t. ex.prop. 1975:12 s. 20 - bör gälla även vid personskada till följd av järnvägsbefordran. Utredningens förslag tilltransformering av konventionens uttryck "un accident" har kritiseratsav hovrätten för Nedre . Den av hovrätten i stället föreslagna lydelsenkan möjligen anses ha en något vidare innebörd omfattande även skador tillföljd av helt normala skeenden såsom allergisjukdom på grund av överkänslighetmot järnvägsvagnarnas textilier, ryggbesvär efter långa resor, rörelsesjuka o.d. Ä andra sidan kan utredningens formulering, även om den i och för sig välansluter sig till konventionens lydelse, ge en i mitt tycke väl snävavgränsning av de skadeorsaker för vilka bör svara. Det avutredningen nämnda fallet att en resande drabbas av koloxidförgiftning tordesåledes, om utredningens formulering bibehålls, kunna konstitueraersättningsskyldighet för järnvägen endast om den händelse som orsakatkoloxidläckaget inträffat medan den skadelidande befann sig på tåget eller höllpå att stiga av eller på detta. Skillnaden mellan de bägge föreslagnaformuleringarna torde under alla förhållanden vara av ringa betydelse. Jag hardärför föredragit att utforma lagtexten i enlighet med hovrättens förslag, somhar en enklare och mera lättillgänglig utformning och som ansluter sig till 2 § lag. Jag kan i huvudsak ansluta mig tillutredningens uttalanden om innebörden av kravet på att skadan skall hauppkommit "till följd av Järnvägsdriften". Detta begrepp har intedefinierats. Den tolkning av begreppet som följer av förarbetena till 1886 årslag får numera anses som alltför snäv med hänsyn till bl. a. praxis utomlandsoch inom andra områden av fransporträtten. Till skillnad från utredningen anserjag att järnvägsdriften bör anses omfatta, förutom själva befordringen, ocksåden serviceverksamhet som järnvägen eller självständiga entreprenörer bedriverpå tåget t. ex. restaurangrörelse. All verksanihet som kan sägas vara ellnaturligt komplement till befordringen anser Jag böra hänföras tilljärnvägsdriften. Ansvarsreglerna gäller även vidtågfärjelraflk och i vissa fall vid tillfällig ersättningstraflk med annattransportmedel än järnväg (5 §). 1975/76:7 67 för järnvägens ansvarighet vid tågfäfletrafik kan inte blisärdeles stort, då händelser som beror på färjans navigering inte kan ansessammanhänga med järnvägsdriften. Utredningens uttalanden i denna del föranlederingen erinran från min sida. De särskilda problem som uppstår vidersältningstrafik med annat transportmedel än järnväg berör jag ispecialmotiveringen till 5 §. I likhet med utredningen anser jagatt kravet på den bevisning, som den skadelidande måste prestera för att visaatt skadan tillfogats honom i följd av järnvägsdriften, inte bör ställassärskilt högt. SJ:s farhågor atl ansvaret härigenom kan komma atl utsträckasalltför långt förefaller mig vara ogrundade. Ansvarsfrihetsgrunderna iparagrafens andra stycke och de allmänna reglerna om adekvat kausalitet fåranses utesluta risken för en alltför vid tillämpning av ansvarsregeln. Enligl tilläggskonventionen art. 2 § 6 åvilaransvarigheten för Järnvägsdriften den som enligt centralbyråns listaöver ClV-linJer driver den linje på vilken den resande kom till skada. Dettagäller även om skadan i det enskilda fallet har inträffat när annan järnväg medanvändande av egen personal och egen rullande materiel har utfört befordran påsträckan. Denna konventionsbestämmelse överensstämmer i princip med regleringeni lagenligt vilken "järnvägens innehavare", dvs. deträttssubjekt som i eget namn och för egen räkning driver banan, kan görasansvarig för skada som har inträffat under befordran på banan oavsett vem somhar utfört befordringen. Med hänvisning till att det sålundablir fråga om fortsatt tillämpning av en hävdvunnen princip och attJärnvägsnäten i är fåtaliga och lätt åtskiljbara har utredningen ansettatt en uttrycklig bestämmelse, som anger vilken som har att bärajärnvägsansvarigheten, kan undvaras. Jag är av samma uppfattning. Vissa sträckor drivs enligt gemensamt av två Järnvägsföretag. Enligt konventionen blir dä vart ochett av järnvägsföretagen ansvarigt vid skada. Någon bestämmelse härom utöver enhänvisning till skadeståndslagens bestämmelse om solidariskt skadeståndsansvar(jämför specialmotiveringen till 8 §) anser jag i likhet med utredningen intebehövlig. Frågan har liten praktisk betydelse eftersom sådan samtrafikförekommer i bara på sträckan och på vissalågfärjelinjer. I andra stycket finns en undantagsbestämmelse om attJärnvägen i vissa fall går fri från ansvarighet. Utredningens lagförslagföreskriver atl järnvägen är fri från ansvarighet om den skadebringandehändelsen har framkallats genom att en för järnvägsdriften främmandeomständighet inverkat på denna och inte hade kunnat undvika dettaeller förebygga följderna härav, även om den vidtagit alla rimliga åtgärder.Under uttrycket "främmande omständighet" faller enligt utredningensådant som olika naturhändelser samt inverkan av tredje man. Formuleringen,som är resultatet av en nordisk kompromiss, har kritiserats vid 1975/76:7 68 För egen del anser jag att uttrycket"främmande omständighet" är något oklart till sin innebörd. Enordalydelse som närmare anknyter till konventionens uttryck "omständighetsom inte är hänförlig till själva järnvägsdriften" är att föredra. 1enlighet härmed och den i första stycket företagna ändringen föreskrivs i andrastycket att är fri från ansvarighet om skadan har orsakals av enomständighet, som inte är hänförlig till själva Järnvägsdriften och somjärnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om denvidtagit alla åtgärder som rimligen kunnat krävas av den. Beträffande den närmare innebördenav bestämmelsen kan Jag i huvudsak ansluta mig till utredningens uttalanden. För att ansvarsfrihet skall kunnakomma i fråga krävs till en början atl skadan har orsakats av omständighet sominte är hänförlig till själva järnvägsdriften. Detta innebär att järnvägen barai rena undantagsfall kan gå fri från ansvar, eftersom de skador som uppkommer isamband med järnvägsdrift är att hänföra flll denna. IrättsvetenskapUga kommentarer till motsvarande bestämmelse i konventionen' harbetonats att konventionens reglering bygger på ett presumerat kausalansvar för järnvägenbeträffande alla skadeorsakande händelser som är ett uttryck för de riskerJärnvägsdriften för med sig och som inträffar under den egentliga befordringen.De ansvarsfrihetsgrunder som konventionen upptar sägs endast utgöradeflnitioner av de fall där orsakssambandet mellan järnvägsdriften och denskadeorsakande händelsen saknas eller inte är adekvat. Sin främsta betydelse tordebestämmelsen därför få när en skada har orsakals av naturhändelser ellersabotage mot järnvägen. I sådana fall saknas sambandet mellan denskadeorsakande händelsen och järnvägsdriften. bör därför gå fri frånansvar under förutsättning att den uppfyllt kraven på skadeförebyggandeåtgärder. Till denna senare fråga skall Jag återkomma i det följande. Det är något tveksamt hur långtkonventionens bestämmelser om an.svarsfrihet sträcker sig när det är fråga omskada orsakad av tredje man. Att detta fall nämns särskilt i konventionens art.2 § 4 torde sammanhänga med att den resande, om skadan visserligen harorsakats av tredje man men ändå ar ansvarig, kan vara berättigad flllersättning av såväl järnvägen som tredje man. Det har därför ansetts nödvändigtalt fastslå atl den skadelidande i etl sådant fall kan vända sig mot järnvägenmed hela sitt skadeståndskrav, vilket emellertid inte utesluter regress frånjärnvägens sida mot tredje man. Av bestämmelsens utformning och uttalanden somhar gjorts i anslutning till konventionstexten torde följa att järnvägen skallanses ansvarig för skador orsakade av tredje man i samma utsträckning som närskador har orsakats av andra omständigheter som inte är hänförliga till självajärnvägsdriften. ' Se exempelvis Peyer i Bulletin detransports internalionaux par chemins de fer No 1/2 1973. 1975/76:7 69 system har avsetts innebära att järnvägen skall gå frifrån ansvar bara i situationer som har karaktären av force majeure. Frågan i vilken utsträckningJärnvägen skall kunna gå fri från ansvar när skadan har orsakats av tredje manär av stor betydelse när det gäller skador orsakade av motorfordon vidplankorsningar mellan väg och järnväg. Att dessa korsningar och särskUt de som inte är utrustademed hel-eller halvbommar representerar särskilda olycksrisker är uppenbart.Skador som uppkommer vid sådana olyckor har ett sådant klart samband medjärnvägsdriften att de måste anses orsakade av omständigheter som är atthänföra till denna. Bestämmelserna om ansvarsfrihet i andra slyckel av dennaparagraf bör därför enligt min mening inte vara tillämpliga på skador som haruppkommit vid plankorsningsolyckor annat än om mycket speciella omständigheterföreligger, såsom att en bil kör igenom nedfällda bommar och därefterkolliderar med elt järnvägståg. För att järnvägen enligl andra stycket skall gå fri frånansvar krävs inte bara alt skadan har orsakats av en omständighet som inte harmed Järnvägsdriften att göra. Dessutom krävs att järnvägen inte hade kunnatundvika atl denna omständighet medförde skada även om järnvägen iakttagit allaåtgärder som rimligen kunnat krävas av den. Som utredningen har framhålliträcker det inte atl järnvägen visar den grad av omsorg som krävs för att culpaskall anses utesluten. I stället måste järnvägen vidta sådana skadeförebyggandeåtgärder alt inte bara den skadeorsakande händelsen utan även den däravföljande skadan skall kunna betecknas som ett fall av force majeure. ex. anses åligga att i första hand kontinuerligt inspektera bananoch kringliggande områden för alt säkerställa att det inte föreligger risk föratt snöras eller underminering av banan på grund, av häftiga regneller liknande skall kunna inverka på Järnvägsdriften med skador som följd.Ansvarsfrihet bör inte kunna komma i fräga annat än om den skadeorsakandehändelsen har aktualiserats plötsligt eller av andra skäl inte rimligen hadekunnat förutses. Dessutom bör det kunna krävas av järnvägen att den vidtarsådana säkerhetsåtgärder att verkningarna av en inträffad olycka begränsas,exempelvis genom att tågen utrustas med brandskydds- och sjukvårdsmateriel irimlig omfattning. Med anledning av vad SJ anfört villjag framhålla atl även sådana skadeförebyggande åtgärder som innebär ingrepp itredje mans rätt i vissa fall bör kunna krävas av . Hur långt dennaJärnvägens skyldighet bör sträcka sig får i vafle enskUt fall bedömas avdomstolarna med utgångspunkt från allmänna nödrättsliga regler. Om såväl tredje man som Järnvägenär ansvarig för en skada följer av skadeståndslagen (6 kap. 3§ enligt prop.1975:12) atl båda svarar solidariskt för skadeståndet. En liknande bestämmelsefinns i tUläggskonventionen. En erinran om skadeståndslagens bestämmelse hartagits in i 8§. I likhet med utredningen anser Jag att tilläggskonventionensbestäm- 1975/76:7 70