prop · FZ0315 · 1975-12-31 00:00:00 — Ett konsekvent fasthållande av principen att de nya reglernainte bör leda till försämringar för någon skadelidande skulle alltså närmastföranleda att man behöll det nuvarande presumtionsansvaret vidkollisionsskador. Detta är å andra sidan från rättstekniska och praktiskaskaderegleringssynpunkter en föga tilltalande lösning. Det finns enligt utredningens mening starka skäl för att istället gå över till ett system som innebär att ersättning för kollisionsskadorutgår från 1975/76:15 44 försäkringen för fordonet på motsidan bara när vållandevid förandet av det fordonet eller bristfällighet på fordonet kan styrkas.Synbarligen skulle detta visserligen leda till en försämring för de berördaskadelidande, särskilt för utomstående ägare av befordrad egendom. Enbegränsad enkätundersökning som utredningen har låtit genomföra rörande denutomrättsliga skaderegleringen visar emellertid att detta skulle bli följdenendast i ett mycket ringa antal fall. Enligt denna undersökning sker nämligenskaderegleringen i av kollisionsfallen på grundval avstyrkt vållande vid förandet av fordonet eller fordonen eller på grund avbristfällighet på fordonen. En omläggning till etl ersättningsansvar som byggerpå vållandeprinciper i dessa fall skulle alltså praktiskt sett inte innebäranågra större förändringar. Enligt utredningen är det vidare ett rimligt kravatt ägare av egendom av mera betydande värde som befordras med fordonet självskyddar sig genom objektsförsäkring. Utredningen räknar också med att enomläggning av ersättningsansvaret enligt de nu angivna principerna skallstimulera fordonsägarna att i ökad omfattning teckna vagnskadeförsäkring, vUketenligt utredningen är en i och för sig önskvärd utveckling. Utredningenförordar alltså att ersättning för skada pä motordrivet fordon och egendom sombefordras med fordonet skall i kollisionsfallen utgå från trafikförsäkringenför det andra fordonet endast om den skadelidande kan visa att det föreliggervållande tUl skadan på det fordonets sida eller att skadan har orsakats avbristfällighet på detta fordon. Denna princip bör gälla vare sig denskadelidande är ägare, brukare eller förare av ett inblandat fordon eller enutomstående ägare av egendom som befordras med sådant fordon. Frågan ommedverkan på den skadelidandes sida behandlas i avsnitt 4.4.4. 4.4.2 Skada på egendom utanför motordrivet fordon Enligt utredningen finns det inte skäl att behålla detnuvarande presumtionsansvaret vid skada på egendom som befinner sig utanför ettmotordrivet fordon. Eftersom ersättning för personskada i motsvarande situationi fortsättningen skall utgå på objektiv grund, skulle ett bibehållande avpresumtionsansvaret vid sakskada vara ägnat att komplicera skaderegleringen idessa fall. Även skada på egendoni utanför ett motordrivet fordon bör alltsåersättas från trafikförsäkringen för det fordon varigenom skadan har orsakats,oavsett om detta har skett genom vållande eller inte. En sådan övergång fråndet nuvarande presumtionsansvaret till ett ansvar som vilar på objektiv grundkommer enligt utredningen inte att få några påvisbara verkningar frånkostnadssynpunkt. Den förordade principen om ett objektivt ansvar bör enligtutredningen gälla även när den skadade egendomen tillhör ägaren eller förarenav det fordon varigenom skadan har orsakats. Ett undantag för sådana 1975/76:15 45 skador skulle nämligen i vissa fall innebära en omotiveradförsämring i förhållande till gällande rätt. Det finns dock inte anledning atti detta avseende införa ett obligatorium med andra tvingande regler till försäkringstagarensskydd än dem som uppställs i försäkringsavtalslagen. Parterna itrafikförsäkringsavtalet bör med andra ord ha den frihet som denna lag gerparterna i ett vanligt skadeförsäkringsavtal att avtala om inskränkningareller begränsningar i försäkringstagarens rätt till försäkringsersättning. En särskild fråga är vad som skall gälla beträffande skadasom uppkommer på annat transportmedel än motordrivet fordon eller på egendomsom befordras med sådant transportmedel. Det rör sig här i praktiken om fartyg,luftfartyg och järnvägståg (varmed utredningen likställer spårvagn). Om den förut berörda huvudregeln om ersättning för skadorpå egendom som beflnner sig utanför motordrivet fordon tillämpas på skador påandra transportmedel och därmed befordrad egendom, blir läget enligtuiredningen från praktiskt-ekonomiska synpunkter oförändrat för de berördaskadelidande. En övergång från ett presumtionsansvar tUl ett rent objektivtansvar medför nämligen i realiteten inte någon förbättring av deras ställning iersättningshänseende och leder följaktligen inte heller till någon ökadekonomisk belastning på trafikförsäkrings-lagarkollektivet. Om däremot deförordade reglerna om ersättning för skada vid kollision mellan motordrivnafordon görs tillämpliga också på skador av del slag som det nu är fråga om och det är endast en reform av denna innebörd som enligt utredningen i övrigtskulle kunna bli aktuell försämras situationen för dem som tillfogas sådanskada. Detta kan åtminstone i princip antas medföra en motsvarande ekonomisklättnad för trafikförsäkringstagarna. Beträffande skador som motordrivet fordon orsakar påfartyg eller därmed befordrad egendom anför utredningen att den ekonomiskabetydelsen härav är liten. Detsamma gäUer i fråga om skador som motordrivetfordon orsakar på luftfartyg eller därmed befordrad egendom. I sistnämnda falltillkommer att luftfartygets ägare enligt lag lagen (1922:382) angåendeansvarighet för skada i följd av luftfartyg normalt svarar på objektiv grundfor skador som orsakas av luftfartyget. Detta gäller alltså även vid kollisionmellan luftfartyget och ett motordrivet fordon. Det finns avgöranden irättstillämpningen som tyder på att detta objektiva ansvar i ett sådant fallföranleder att ersättningen från trafikförsäkringen till luftfartygets ägarejämkas. 1 vafle fall flnns det enligt utredningen goda rättspolitiska skäl föratt mer allmänt erkänna principen om jämkning av ersättningen i fall där rentobjektivt ansvar föreligger på båda sidor. Det anförda leder enligt utredningens mening fram till attnågon särreglering inte bör ske för skada som vid kollision med motordrivetfordon tillfogas fartyg eller luftfartyg eller egendom som befordras med sådanttransportmedel. Huvudregeln om att ersättning utgår på objektiv 1975/76:15 46 grund från traflkförsäkringen för det motordrivna fordonetbör alltså gälla även i detta fall. Enligt utredningen är det uppenbart att ekonomiska skälinte heller kan anföras för en särreglering beträffande skador som orsakasgenom ett motordrivet fordon på tåg och därmed befordrad egendom. Utredningenhar från SJ inhämtat att de ersättningsbelopp som enligt nu gällandelagstiftning tillfaller SJ från traflkförsäkringen uppgår till ca 3 milj. kr.årligen. Det utgör av trafikförsäkringens totala utgifter förskadeersättning och av SJ:s bruttoomsättning i järnvägstrafikrörelsen.Också skador på egendom som tillhör annan än järnvägsföretaget torde vara avliten ekonomisk betydelse. Om trafikförsäkringen skulle svara på rent objektiv grundför skador på järnvägståg och därmed befordrad egendom, skulle det emellertidkunna sägas uppstå en bristande balans när det gäller förhållandet mellantrafikförsäkringen och järnvägsföretagets ansvarighet. Enligt lagen (1886:7)angående ansvarighet för skada i följd av järnvägsdrift har nämligenjärnvägsföretaget endast ett principalansvar, dvs. företaget svarar bara pågrund av våUande av järnvägens "förvaltning eller betjäning". mening bör emellertid denna obalans inte undanröjas genom att manför dessa fall gör ett undantag från reglerna om objektivt ansvar förtrafikförsäkringen. Den naturliga vägen är i stället att de sedan längeföråldrade reglerna om järnvägsföretags ansvarighet ersätts med regler om attföretaget har ett rent objektivt ansvar. En sådan reform skulle enligtutredningen medföra att ersättningen från trafikförsäkringen jämkas. Härigenomskulle man uppnå en från riskfördelningssynpunkter lämplig fördelning avskadekostnaderna i dessa fall. Utredningen anser sig kunna förutsätta att enreform som innebär att järnvägsföretag får ett objektivt ansvar genomförs i ennära framtid. Under dessa förhållanden anser sig utredningen inte haanledning att föreslå en utvidgning av reglerna om ersättning för skada vidkollision mdlan motordrivna fordon till att omfatta också skador på järnvägstågoch därmed befordrad egendom. Även i detta fall bör alltså huvudregeln om ettobjektivt ansvar för trafikförsäkringen tillämpas. 4.4.3 Undantag från ersättningsrätten i vissa fall Liksom i personskadefallen uppstår vissa speciella frågorom undantag från ersättningsrätten när det gäller sakskada. Sådana sociala synpunkter som har varit vägledande förutredningens bedömningar av motsvarande frågor såvitt avser personskada gör sigenligt utredningen uppenbarligen inte gällande med samma styrka när det gällersakskador. Allmänt sett bör därför ekonomiska och preventiva synpunkter härkunna tillåtas spela en större roll. För trafikförsäkringstagarkol-lektivet somhelhet saknar emellertid de ifrågasatta undantagen praktiskt taget ekonomiskbetydelse. Ekonomiska skäl kan alltså inte heller i detta sammanhang åberopastill stöd för några undanlag från ersättningsrätten. Vidare anser utredningenatt det även beträffande sakskador är angeläget 1975/76:15 47 att så långt möjligt hålla i sär ersättningsfrågan och fråganom den kriminalpolitiska behandUngen av lagöverträdare. Mot denna bakgrund anser utredningen att det inte börgöras några generella undantag eller inskränkningar i ersättningsrätten för densom har gjort sig skyldig till olovlig körning eller har använt ett fordon somhjälpmedel vid brottslig gärning. Situationenter sig enligt utredningen annorlunda när det gäller den som uppsåtligen brukarett fordon olovligen och sålunda redan därigenom gör sig skyldig tUl ettstraffbart förfarande. Framför allt beträffande tUlgreppsbrott i synnerhet omde sker med tillägnelseuppsåt - talar både preventiva skäl och hänsyn till detallmänna rättsmedvetandet för att den brottslige utesluts från rätten att fåersättning för sakskada, såväl från försäkringen för det fordon han har brukatsom, i koUisionsfall, från försäkringen för fordon på motsidan. Till de meraallmänt etiska synpunkter som kan anläggas på spörsmålet kommer att denskadelidande i dessa fall undantagslöst är en person som inte själv har såsomtrafikförsäkringstagare bidragit till trafikförsäkringens finansiering. Att hanunder sådana förhållanden likväl skulle bli berättigad att på de lojalaförsäkringstagarnas bekostnad få ersättning för sakskada framstår som stötande.Utredningen föreslår alltså att den som uppsåtligen brukar ett motordrivetfordon utan lov inle i något fall skall ha rätt till trafikskadeersättning försakskada. Detta förslag innebär att den olovlige brukaren i kollisionsfall iprincip får sin situation försämrad i jämförelse med vad som gäller f. n. De nu återgivna synpunkterna har enligt utredningen i alltväsentligt bärkraft också när det gäller den som utan att själv vara brukaremedföljer ett fordon med vetskap om att det brukas olovligen. Detsamma gällerden som med sådan vetskap låter befordra egendom med fordonet. Även för dessafall bör alltså ett undantag från rätten till traflkskadeersätlning ställasupp. När det gäller en skadelidande som har gjort sig skyldigflll rattfylleri eller rattonykterhet kan det enligt utredningen synas Ugganära till hands att bedöma ersättningsfrågan på samma sätt som när enskadelidande har brukat fordonet utan lov. För det allmänna rättsmedvetandetkan det sannolikt te sig stötande att en rattfyllerist skall fåtrafikförsäkringsersättning för sakskada. Det kan inte heller helt uteslutasatt en undantagsregel här kan få en viss preventiv effekt. Det finns emellertidockså viktiga skillnader som gör att det befogade i en undantagsbestämmelse inu aktuella fall kan ifrågasättas. De ekonomiska verkningarna för denskadelidande av en sådan bestämmelse skulle i många fall bli av en helt annankaraktär och betydelse än vid olovligt brukande. Utredningen understryker ocksåatt, i motsats till vad som gäller vid olovligt brukande, den skadelidande i nuaktuella fall ofta är en lojal försäkringstagare som i god ordning har betaltsin trafikförsäkringspremie. Med hänsyn tUl det sagda har utredningen stannat för attnär det gäUer förare som har gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhetinte 1975/76:15 48 föreslå någon regel om undantag från rätten tillersättning för sakskada enligt den nya lagen. 1 överensstämmelse med vad som f.n. gäller bör däremot denfordonsägare som har försummat trafikförsäkringsplikten och som lider sakskadai följd av trafik med det oförsäkrade fordonet - dvs. skada på personligalillhörigheter i fordonet eller på egendom utanför fordonet vara uteslutenfrån rätt till trafikförsäkringsersättning för skadan. Denna undantagsregel böremellertid enligt utredningens mening inte utvidgas att avse också rätten att ikoUisionsfall få sakskadeersättning från trafikförsäkringen för fordon påmotsidan. En sådan ersättningsrätt föreligger enligt gäUande lagstiftning ochbör inte avskaffas, om inte starka preventiva skäl kan anföras.Försäkringspliktens fullgörande bör framtvingas med andra medel. Den undantagsbestämmelse som sålunda skall gälla i frågaom rätten för den som har försummat försäkringsplikten att fåsakskadeersättning bör enligt utredningens mening - i viss analogi med vad somhar föreslagits i fråga om skador som har orsakats genom ett olovligen brukatfordon - utsträckas att gälla också den som med vetskap om att ett fordon istrid med lagen är oförsäkrat medföljer fordonet eller, utan att själv färdas ifordonet, låter egendom befordras med detta. 4.4.4 Medverkan på den skadelidandes sida 1 fråga om verkan av den skadelidandes medvållande tillsakskada anför utredningen att sociala hänsyn inte motiverar en lika gynnsambehandling av de skadelidande som när det gäller ersättning för personskada.När en person tillfogas både person- och sakskada skulle det visserligen varaförenat med olägenhet, om olika medvållanderegler måste tillämpas för dessaolika skador. Ä andra sidan kan det i enstaka fall finnas behov av att jämkaersättning för sakskada i större omfattning än som enligt det tidigare sagdabör vara möjligt vid personskada. Enligt utredningens mening går det svårligenatt ställa upp lagregler som innebär att en enhetlig medvållandebedömning skallske i vissa fall men inte i andra fall. Utredningen förordar i stället attförsäkringsgivarna i trafikförsäkringsvillkoren förbinder sig i förhållandetill var och en som lider sakskada att i den mån skadan inte överstiger visstbelopp förslagsvis mellan ett flärdedels och ett halvt basbelopp - intepåkalla jämkning av ersättning på grund av medvållande i andra fall än när denskadelidande själv har medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grovvårdslöshet. Utredningen förutsätter alt staten i motsvarande mån frivilligtavstår från att påkalla jämkning av ersättning för sakskada. Vid medverkan på den skadelidandes sida tillkollisionsskada tillämpas i gällande rätt regler av innebörd att jämkning ivissa fall kan ske på grund av vållande vid förandet eller bristfällighet påfordonet som inte kan tillräknas den skadelidande själv som medverkan. Dessaidentifikationsgrundsatser bör enligt utredningens mening i principupprätthållas i den nya lagstiftningen. I konsekvens med att ersättningsansvarskall inträda 1975/76:15 49 endast vid styrkt vållande eller bristfällighet böremellerfld jämkning ske endast när del visas att motsvarande förhållandeföreligger på den skadelidande sidan. Identifikation bör vidare som hitliUstillämpas endast i fråga om skada som tillfogas ägare, brukare eller förare avde inblandade fordonen. Det finns inte skäl att utsträckaidentiflkationsgrundsatserna att omfatta också fall då skadan uppkommer påbefordrad egendom som tillhör en utomstående Iredje man. Vidare börfordonsägaren inte behöva tåla jämkning i fall när fordonet har brukatsolovligen. 4.5 Skadestånd för trafikskada I flertalet fall av trafikskador får den skadelidandeenligt utredningens förslag full gottgörelse från trafikförsäkringen för sina ekonomiskaförluster och för ideell skada. I sådana fall föreligger inte något behov förden skadelidande att alternativt kunna göra gällande ersättningsanspråk enligtskadeståndsrätlsliga regler. De presumtivt skade-slåndsskyldiga har å andrasidan ett berättigat intresse av skydd mot risken att drabbas av personligtskadeståndsansvar. Risken för skadeståndsansvar leder dessutom fllldubbelförsäkring. Huruvida inskränkningar i skadeståndsansvaret förIrafikskador över huvud tagel skaU göras i samband med den nu aktuellalagstiftningen bör enligt utredningen i första hand avgöras på grundval avriskfördelningssynpunkter. Sådana synpunkter leder enligt utredningens meningtill att ersättningarna för trafikskador så långt möjligt skall via förtrafikförsäkringen slutligt bäras av dem som skapar de specifikatrafik-skaderiskerna, dvs. Ersättningarna bör sålunda intedrabba de skadeståndsskyldiga. Avsteg från den principen bör göras bara om detär motiverat av starka ekonomiska eller preventiva skäl. Del rättstekniska instrument som närmast står till budsför att tillgodose dessa önskemål utgörs av s.k. kanaliseringsregler. Enkanalisering bör enligl uiredningen av principiella skäl dock inte förekomma ividare mån än de skadelidande blir till fullo gottgjorda inom ramen förtrafikförsäkringslagsliftningen. Efter diskussion av olika alternativ harutredningen funnit den mest tillfredsställande lösningen vara att i lagen ta inen regel om rätt för en skadeståndsskyldig att inträda i den rätt tilltrafikskadeersättning som tillkommer den skadelidande. Utredningen föreslåremellertid, som närmare skall behandlas i det följande (se avsnitt 4.7.1), atttrafikförsäkringsgivare i vissa fall skall få återkräva ersättningen från denskadeståndsskyldige. I dessa situationer skall enligt förslaget denskadeslåndsskyldige inte kunna få inträda i någons rätt på grund avtrafikförsäkringen. 4.6 Skadeförsäkringsgivares regressrätt mottrafikförsäkringen Också frågan huruvida den som på grund av skadeförsäkringhar utgett viss ersättning skall få återkräva beloppet från trafikförsäkringenbör 4 Regeringen 1975. Prop.1975/76:15 50 enligt utredningens mening i första hand avgöras pågrundval av riskfördelningssynpunkter. Även om den nya trafikskadelagstiftningeninte kommer att bygga på skadeståndsrättslig grund, är det tydligt att det nuaktuella problemet har nära samband med frågan om försäkringsgivaresregressrätt i allmänhet. Den frågan utreds f.n. av skadeståndskommittén.Utredningen anser sig inte böra föregripa kommitténs fortsatta arbete. Under dessa förhållanden har uiredningen, efter samråd medskadeståndskommittén, stannat för att inte lägga fram förslag i ämnet sominnebär någon saklig förändring av det nuvarande rättsläget. Skadeförsäkringsgivarebör sålunda t.v. bevaras vid den återkravsrätt mot traflkförsäkringen som f.n.följer av bestämmelserna i 25 § försäkringsavtalslagen. Detta bör gälla såvälsakförsäkring som ansvarsförsäkring. 4.7.1 Återkrav mot försäkringstagaren och motskadeståndsskyldig tredje man Allmänna riskfördelningssynpunkter talar enligtutredningen för att förlusterna i följd av traflkskadefall så långt möjligtslutligt bärs av trafikförsäkringstagarkoUektivet, dvs. 1fall då en uppkommen trafikskada kan sägas vara ett resultat också av en medtrafikskaderisken likvärdig risk - t.ex. den skaderisk som följer avanvändningen av annat "farligt" transportmedel kan dock allmännariskfördelningssynpunkter böra föranleda en annan slutlig fördelning av detekonomiska ansvaret för skadan. I enlighet med vad som har angetts i skadeståndskommitténsdirektiv bör regressreglerna också på nu förevarande område i princip varatvingande i den meningen att försäkringsgivaren inte genom villkor iförsäkringsavtalet skall kunna förbehålla sig en längre gående återkravsrättän lagen medger. Av de undersökningar som stått till utredningensförfogande framgår att trafikförsäkringsanstalternas regressinkomster med deregler och den praxis som f.n. gäller så gott som helt saknar ekonomiskbetydelse för trafikförsäkringstagarkollektivet. Frågan om regressrättensomfattning enligt den nya lagstiftningen måste följaktligen avgöras uteslutandemed hänsyn tUl allmänna riskfördelningssynpunkter och preventionssynpunk-ter.Med dessa utgångspunkter föreslår utredningen att trafikförsäkringsgivaresregressrätt begränsas i avsevärd mån. Den omständigheten att försäkringstagaren har åsidosattsina förpliktelser enligt avtalet bör enligt utredningen inte leda till atthan kan åläggas att gottgöra vad försäkringsanstalten har utgett på grund avförsäkringen. Sådan skyldighet bör ej heller kunna åläggas den som harförsummat sin försäkringsplikt. Enligt vad utredningen har erfarit kommerskadeståndskommittén att föreslå att försäkringsgivare i allmänhet ävenframdeles skall kunna utöva regressrätt mol den som har vållat skadauppsåtligen eller grovt vårdslöst. 1975/76:15 51 En sådan återkravsrätt framstår som motiverad avpreventiva skäl men synes också påkallad av hänsyn till det allmännarättsmedvetandet. Enligt utredningens mening bör även trafikförsäkringsgivareha regressrätt i dessa fall. När skadan har vållats av den skadeståndsskyldige genom envårdslöshet som inte är att anse som grov bör däremot enligt utredningenhuvudregeln vara att återkrav inte skall kunna riktas mot honom. Utredningendiskuterar om därutöver regresskyldighet bör åläggas den som har gjort sigskyldig till rattfylleri eller rattonykterhet. Enligt utredningens mening böremellertid något sådant undantag från huvudregeln inte ställas upp. Beträffandeden som bär ansvar på grund av annans vållande kan det enligt utredningenövervägas att medge återkrav i två fall. Det ena fallet gäller ansvaret förstaten eller kommun som väghållare. Enligt utredningens mening skulleemellertid en regressrätt i detta fall inte komma att få nämnvärd ekonomiskbetydelse. Utredningen vill därför inte förorda någon regel om rätt tillåterkrav mot väghållare. Det andra faUet rör ansvaret för ägare ellerinnehavare av järnväg. Här skulle det kunna tänkas få ekonomisk betydelse förtrafikförsäkringen om rätt flll återkrav mot järnvägsföretaget medgavs. är det också naturligt att värdera järnvägsskaderisker ochtrafikskador på samma sätt. Utredningen föreslår därför atttrafikförsäkringsgivaren i princip skall kunna utöva regress mot ägare ellerinnehavare av järnväg. Det behöver emellertid inte ovillkorligen bli fråga omfuU regress. Ansvarigheten bör fördelas meUan trafikförsäkringstagarkollektiveloch järnvägen på grundval av en "riskvärdering". Inte heller mot den som är ansvarig för skadan på rentobjektiv grund anser utredningen att någon generell regel om regressrätt börkomma i fråga. Atomskada bör på samma sätt som undantas från den nyalagens tillämpningsområde. 1 övrigt är det endast för hundägare och ägare ellerbrukare av luftfartyg som frågan om regressansvar har mer än marginellbetydelse. Utredningen anser dock inte tillräckliga skäl föreligga att förordaen regel om regressrätt för trafikförsäkringsgivare i dessa faU. 4.7.2 Ersättningsansvarets fördelning mellan fleratrafikförsäkringsgivare Trots de kanaliseringsregler som utredningen harföreslagit kan i kollisionsfall solidariskt ersättningsansvar inträda för fleraförsäkringsgivare. Det gäller dels i de undantagssituationer då i följd avtrafik med två eller flera motordrivna fordon skada har tillfogats personereller egendom utanför fordonen (t.ex. en cyklist eller en fotgängare), dels ivissa fall av rena kollisionsskador (dvs. skador på fordonen och med dembefordrad egendom) när fler än två fordon är inblandade i olyckan. För dessasituationer bör enligt utredningens mening nuvarande grunder för ansvarighetensfördelning i princip upprätthållas. I de fall när varken 1975/76:15 52