prop · FY03110 · 1975-12-31 00:00:00 — Vad gäller tankerfloltanför oceanfrakter framstod det som etl orostecken att nytillskottet underperioden 19731976 enligt den föreliggande orderslocken syntes bli slörre änvad fraktbehovel motiverade. I denna situation med frågeteckeninför den framtida fartygsmarknaden inträffade händelserna på oljemarknaden ioktober 1973. Alltsedan den akuta oljeförsögningskrisen överkommits har i allaviktigare industriländer pågått en marknadsmässig anpassning till denväsentligt högre oljeprisnivå som etablerats, och ett omfattandeplanerings- och förberedelsearbete har upptagits på långsiktigaenergipolitiska åtgärder, generellt sett inriktade på atl minska det storaberoendet av importerad olja. Utfallet av anpassningsätgärderna kan ännu ejbedömas med någon slörre precision. Föreliggande planer och bedömningar fåremellertid nu anses ha fått en sådan konkretisering, alt vissa slutsatser omän begränsade och villkorliga kan dras beträffande den framtidafartygsmarknaden. Ett första försök tUl en samlad bedömning av utvecklingenpå energiområdet på längre sikl och i ljuset av de nya förutsättningarna harutförts inom och redovisats . Enligt dessa studier skuUe dengenomsnittliga årliga ökningen av den totala energikonsumtionen iOECD-länderna sänkas med I å i förhållande lUl vad somväntades före oljekrisen. Inom denna begränsade totalram påverkasoljekonsumtionen relativt sell mera. Konsumtionen av olja i år1980 beräknas komma att minska resp. (vid etl oljepris av 6 resp.9 dollar per fat) i förhållande till den konsumtion som förväntades föreoljekrisen . Höjningen av oljepriserna har emellertid även förbättratutsikterna för produktion av råolja inom . Delta innebär en ytterligareminskning av importbehovet. Om oljepriserna behälls pänuvarande nivå skulle därför oljeimporten till under perioden19801985 komma att minska påtagligt jämfört med nivå.Oljeprisstegringen kan emellertid inte slå igenom fullt ul påefterfrågan och på produktionen av substituerande energislag. De beräkningar som kan utföras pågrundval av del föreliggande materialet om konsumtionen och produktionen avolja visar tämligen entydigt på ett starkt minskal framtida behov avoljefrakter i förhållande lill det efterf rågeperspektiv som förelåg föreoljekrisen . Beräkningar pekar mot en långsiktig minskning avtankfartygsbehovet om 100 mUj. Obalansen på tankfraklmarknaden ärredan manifesterad. Överskottet på tankerlonnage har fört med sig delssynnerligen låga oljefraklsatser, dels en högst betydande uppläggning (enligtofullständiga och knappast helt aktuella uppgifter mer än 25 milj. DWT ellerdrygt av tankerfloltan). Båda dessa förhållanden samverkar lill minskadlönsamhet och försämrad likviditet för rederinäringen. 1 första hand har det förändrade läget kommit lill uttrycki all orderingången på nytt tanktonnage upphört och all åtskilliga annuUeringarverkställts (enligt mäklaruppgifter f. n. omkring 40 milj. DWT). Hur och i vilken takt det förutsebara överskottet påoceangående tanklonnage kommer atl avvecklas kan inte närmare anges.Försl och främsl är utvecklingen naturligtvis helt avhängig av hur snabbt omställningenav energikonsumtion och -produktion förlöper. Någon samlad utvärdering föreliggerinte om hur farlygsbehovet och nybeställningsbehovet påverkas av slagnationen pä ned- gängen i industriländernas oljeimport. Arbete härmedpågår inom bl. Varvens orderböcker per den 1januari 1975 upptog tankfartyg om ca 170 milj. DWT för leverans i huvudsakunder åren 1975, 1976 och 1977. Denna ordervolym, vilken såsom nämnts reduceratsgenom avbeslällningar, läckte mer än väl de farlygsbehov som före oljekrisenförväntades uppstå till är 1980. Innebörden för varvsindustrins delav energimarknadens förutsedda utveckling lorde sålunda vara dels atlsannolikheten är slor för att ytterligare avbeslällningar kommer att ske, delsatl utrymmet för nya order på tankfartyg ända fram emot 1980 måste ses somsynnerligen begränsat. Försl för leverans skulle -under förutsättning atl balansen på oljefraklmarknaden någorlunda återställsdessförinnan del åter finnas mer betydande marknadsutrymme för ennyproduktion av tankfartyg. Detta perspektiv påmarknadsutvecklingen reser naturligtvis frågan om nybyggnadskapacilelen ochsysselsättningen vid världens varv. Utvecklingen pekade redan före oljekrisenpä all en icke obetydlig överkapacitet för andra varunder utveckling. Under trycket av den starkl ökade orderingången 1972 och 1973samt förbättrade lönsam-hetsutsikter för varven skedde på åtskilliga hållbetydande varvsinvesteringar i slörre dockor och i rationellare anläggningar,vilket indirekt ocksä ökade leveranskapacitelen. Mätt i planerade leveranserenligt orderböckerna den kan den aktuella varvskapacilelenanges till storleksordningen 60-65 milj. DWT . Planerade fartygsleveranser1975-1978, i DWT, enligt orderböckerna . Hur stort bortfallet i dennaorderbeläggning slutgiltigt kommerait bli kan, som framhölls, ännu inlenärmare bedömas. För flera varv med stark inriktning på slora tankers tordeemellertid redan så stora luckor ha uppstått i orderbeläggningen att ersättningsvårligen kan erhållas i rådande marknadsläge. Uppenbarligen står världensvarvsindustri - liksom lankrederierna - inför en period med svåraanpassningsproblem, och liksom på oljefraklmarknaden torde avvecklingen avkapacitelsöver-skollel få följa flera vägar. Eftersom en genuin osäkerhet omenergisituationens utveckling troligen består ännu någon lid, och efiersomskilda slag av statliga stödåtgärder inte kan uteslutas i vissa varvsländer,kan omställningen väntas bli tämligen utdragen. Den kommer all utmärkas avytterst hård konkurrens om beställningsinlresserade kunder. En huvudfråga är om det pä andrafartygsmarknader kan finnas ersättning för det minskade behovet av storatankfartyg. I första hand bör marknaden för bulkfarlygvara av intresse genom de i varje fall för de större fartygen - likartadeproduktionsförutsättningarna. Den har också historiskt sett visat en snabbexpansion. De (inte helt aktuella) prognoser som föreligger tyder på enfortsalt ökning av farlygsbehovet, men också på att denna inte på något sättkan fylla ut det utrymme som frigörs på tankersidan. Det kan exempelvis nämnasatt bulkfartygen svarar för ca en sjättedel av de sjöburna transporterna medantankflollan står för ca två tredjedelar. Därtill kan läggas atl en stor del avdet ökade bulktransporlbehovet kan komma alt täckas av kombinerat tonnage, somöverflyttas från den ansträngda oljefraklmarknaden, och alltså i första handinte resulterar i nybeslällningar. Liknande rnaterial för "övrigafartygstyper" visar alt det inom detta breda och mångskiftande fältknappast kan komma att uppstå kompenserande marknadsutrymme av tillräckligvolym. För många av dessa fartygstyper (t. ex. färjor och containerfartyg) ärproduktionsförutsättningarna också väsentligt annorlunda. Det bör emellertidframhållas att området också innehåller vissa specialiserade fartygstyper medav allt att döma goda marknadsförutsättningar (t. ex. gastankers och mindre produktbålar).Trots dessa marknaders begränsning kan de för vissa varv utgöra intressantasysselsättningsallernativ. För en betydande del av världensvarv ger sålunda nuvarande marknadsperspektiv inte något utrymme förlångsiktig och lönsam sysselsättning. Där ingen allernativsysselsältning iannan tillverkning än fartyg kan uppbringas vilkel i enskilda fall väl kanvara möjligt kommer en avveckling av tillverkningskapacitet atl framtvingas.Varvsindustrins anpassning till den förändrade energisituationen kornmerdärför otvivelaktigt atl, ulöver de omställningar och sysselsättningsbesvärsom kan förutses för , kräva även en neddragning av denlolala kapaciteten på . Översiktliga kalkyler tyder på atlavvecklingen behöver bli av inle ringa omfattning, om en sådan balans påfartygsmarknaden skall erhållas inom rimlig tid atl den kvarvarande huvuddelenav världens varvsindustri skall kunna se fram emot en någorlunda säker ochlönsam sysselsättning. 3 Den aktueUa situationen vid () I börian av kundekonstateras atl den svenska varvsindustrin såg fram emot en relativt expansivperiod. I motsats lUl situationen präglades varvsföretagensbedömningar av en påtaglig optimism. De svenska storvarvens investeringsplanervar med undanlag för EMV mycket omfattande och ansågs vara en nödvändigförutsätt- ning för en framtida konkurrenskraftig svenskvarvsindustri. Den risk för överkapacitet ivärldens varvsindustri som förelåg redan före krisen i underhösten 1973 har, som tidigare framhållits, kommit tillklart uttryck. Den negativa fraklmarknadsutvecklingen, som inleddes under år1974, har resulterat i en mycket svag orderingång särskilt vad gäller storttanklonnage. Vidare har priserna på material ochkomponenler liU varvsindustrin stigit mycket kraftigt. Det är ofrånkomligt atldenna utveckling i praktiken försämrar varvsförelagens förväntade lönsamhet närdet gäller redan ingångna kontrakt. Kortfattat kan den allmänna situationen förvarvsindustrin karakteriseras på följande sätt. - Snabba och internationelltbetingade marknadsfluktuationer, sannolikt utan motsvarighet i andra större industrigrenar. - Hög skuldsältningsgrad (lågteget kapital i förhållande till balansom slutningen) lill följd av den mycket omfattande kreditgivningen till fartygsbeställare med åtföljande réfinansiering. - Avsevärd känslighet för fluktuationeri valutakurserna på grund av omfattande engagemang i utländsk valuta. - Avsevärdkänslighet för räntevarialioner vid upplåning. Fartygskontrakten har i storutsträckning tagits i fasta räntor. - Längorderstock, ofta med fartygskontrakt i fasta priser medan kostnaderna i storuisträckning får betalas i löpande priser. - Ojämn orderingång, vilket bl. a.ofta lett till pressade produktionspro gram medförande temporär brist på arbetskraft och underleveranser. Det kanske mest kännetecknandedraget i varvens situation är den mycket omfattande"bankverksamheten". Varven tvingas, som ovan antytts, alt la på sigslora risker pä t. ex. valutasidan och blir på så sätt mycket känsliga förexterna händelser. Vidare får en snabb inflatorisk utveckling mycketstora följdverkningar. Det är viktigt att i denna bakgrundsteckning notera FMV:ssärställning, kännetecknad av en låg investeringstakt under imotsats till övriga svenska storvarv. har FMVinvesterat ca 60 milj. kr. (inkl. köp av ). En stor delav dessa investeringar har avsett den personalsociala sidan såsomföretagshälsovård, personalbyggnader, omklädningsrum m. m. , dåombyggnaden av dockan genomfördes, kan de genomförda investeringsprogrammen förde direkta produklionsanläggningarna knappast anses ha fyUl mer änreinvesteringsbehoven. De nuvarande anläggningarna, i synnerhet , ärmycket nedslitna. Vid har inga större investeringar i anläggningengjorts . Krankapaciteten vid den existerande bädden(4 x ) motsvarar t. ex. inte dagens krav på modernt skeppsbyggeri. Allmänt sett kan sägas attvarvsomrädel karakteriseras av mycket slora höjdskUlnader och besvärligamarkförhållanden. Området har vidare ett inslängt läge med begränsade expansionsmöjligheter. transporlsynpunkt är området föga ändamålsenligt. a.stållagrets och skärhallens placering på en bergshylla försvårar transporterna.Vidare kan noteras alt det saknas rationella anläggningar för bl. a.tillverkningen av plana sektionsdelar (s. k. flakline) och för profilbearbelning.En relativt slor del av arbetet är förlagt utomhus. Anläggningarna förutrustning är tämligen konventionella och förutsätter atl montagearbetethuvudsakligen utförs ombord efter det att skrovet sjösatts. Anläggningarsaknas dessuiom för inomhus samling av större maskin-och ulrustningsenheler. EMV har, i förhållande lill deövriga storvarven, det ojämförligt bredaste produktsortimentet: frånproduktlankers och andra specialfartyg (30 000 DWT) till stort tank- ochbulktonnage (400 000 DWT). Det mycket omfattande produktionsprogrammet (bl. a.byggandet av det stora tonnaget) har i stor uisträckning baserats på inköp avskrov och skrovdelar från underleverantörer. samarbetar EMV inomramen för långtidsavlal med Lisnave- och Selenavevarven i , vilkabygger såväl förskepp som hela skrov för EMV:s räkning. Av EMV:s totalafartygsleveranser, som motsvarar ca stål , svarar EMV självtför ca . Frän Lisnave får EMV f. n. ca . Resterandedel tas från underleverantörer i . Företagets egen stålkapacitet harsåledes inte anpassats till det produktionsprogram man åtagit sig. Denna obalans i produktionen, dvs.liten stålkapacitet stor utrustningskapacitet, återspeglas i antaletsysselsatta vid de olika produktionsavsnitten. F. n. sysselsätts ca 1 500kollektivanställda i den direkta produktionen pä ulrustningssidan. Förskrovsidan är motsvarande siffra I 200. Obalansen har ocksä lett lillanvändning av s. k. grå arbetskraft som medfört betydande kostnader och andraölägenheter. 3.2 V:s aktuella läge Den följande beskrivningen avF'MV;s aktuella läge baseras i allt väsentligt på uppgifter lämnade avföretagel. Bokslut och ekonomiska planer har granskats av kommissionen ochanalysgruppen. Däremot har av lidsskäl någon egentlig revision av materialetinte utförts. Därför föreligger inte ell så fullständigt material som voreönskvärt. Under räkenskapsåren 1970-1974 harde redovisade förlusterna (före realisationsvinster vid försäljning av fartygsandelaroch av reparentverk-samheten) uppgått till 268 milj. kr., varav 150 milj. kr.avser 1974. Företaget måste betraktas som välkonsoliderat och har därför t. o. m. kunnat bära de stora förlusterna.Vid utgången av kvarstod eget kapital och obeskattade reserveruppgående till 200 milj. kr. 1 sammanhanget mäste dock beaktasatl de av företaget tillämpade redovisningsprinciperna för mellanhavanden iutländska valutor innebär att latenta valutaförluster inte till fullo belastatresultatet. av ulländska fordringar och skulder till de kurser sområdde skulle medföra en ökning av förlusterna och därmeden minskning av del egna kapitalet med 163 milj. kr. Vidare har EMV i 1974 årsbokslut vid värderingen av pågående farlygsbyggnation belastat resultatet medca 40 milj. kr. avseende vissa förluster på inneliggande orderstock. Dettabelopp är avsevärt mindre än de prognostiserade totala förlusterna för ellkonlraktsenligl fullföljande av hela orderstocken. Beaktas dessa faktorer måste EMV:segna kapital i praktiken anses vara förbrukat. Sista leverans i inneliggandeorderstock beräknas ske . Myckel talar dock för att enannullering kan komma atl ske belräffande en bestäUning från det italienskarederiet avseende två 400 000 DWT tankfartyg. Enannullering innebär atl behovet av likviditetstillskott och1976 reduceras väsentligt. Å andra sidan medför en annullering ett betydandesysselsält-ningsborlfall . F. n. sysselsätts vid EMV ca 5 500personer, varav kollektivanställda 4 200. Därtill kommer ca 500entreprenadanställda. effektuerande av inneliggande orderstock - förutsattannullering av de två 400 000 DWT tankfartygen och utan nya beställningarinnebär att behovet av arbelskrafl vid EMV utvecklas enligt nedan. Detla innebär således en reduktionav antalet anställda redan under innevarande år med ca 300 personer. 30 juni 1975-30 juni 1976 skulle anlalel anställda minskamed ca 3 200 personer. Skulle en annullering av de två 400000 DWT tankfartygen inte ske, skulle sysselsättningsutvecklingen bli följande. Helt avgörande för sysselsättningenefter är möjligheten att erhålla nya fartygsbeslällningar. Omnya order ej erhåUes har sysselsättningsmöjligheterna upphört helt . Vid bedömning av olikaframtidsalternativ måste också Lisnave-proble-matiken särskilt beaktas. Löpandeavtal med Lisnave/Selenave innebär atl EMV förbundit sig atl fram t. o.m. beställa en minimikvantitet av stålarbelen om 45 000 lon.Inneliggande orderstock (efter eventuell annullering av de två 400 000 DWTfartygen, vars skrov skall tillverkas av Lisnave/Setenave) innebär dock att EMVinte kan uppfylla avtalsbundna minimiåtaganden för och därefter. Sistaleverans från Lisnave/Setenave skulle komma att ske . EMV harväckt frågan om en uppsägning av avtalet. Eventuella kostnadskonsekvenser isamband härmed kan inte uppskattas. För att kunna upprätthållaverksamheten vid EMV krävs ansenligalikviditetstiUskott. Under antagande av att de två 400 000 DWT fartygenannulleras växer likviditetsbristen successivt till 250 milj.kr., vartill kommer behovet av en buffert av likvida medel pä ca 50-100 milj.kr. krävs inga ytteriigare likviditetstiUskott, såvida inteeventuella nya beställningar kräver utlägg utöver erhållna förskott. Omovannämnda annuUering inte sker, ökar det ackumulerade likviditetsbehovet med100 milj. kr. och med 300 milj. kr. beroende på attendast av priset skall betalas i förskott för de aktuella 400 000 DWTfariygen. Företagets likvidetetsbudget återfinns i bilaga 2 och 3.' En fortsatt verksamhet vid EMV med nuvarande ellerreducerad omfattning - kräver dock ytterligare kapitaltillskott. Enbart etlfullföljande av inneliggande orderstock medför förluster och1976 av storleksordningen 250300 milj. kr. Härvid har antagits att en smidigpersonalnedtrappning är möjlig och att driften fortsätter efter år 1976.Storleken av förlusterna är dessutom beroende av valutakursutvecklingen och påvalet av handlingsplan för åren efter 1976 samt på den därmed förknippadeanpassningen av produktionsplanen . Resultatprognoserna redovisasnärmare i bilaga 4.' Om de valutakurser som rådde den 31december 1974 består, tillkommer de tidigare nämnda valutaförlusterna på 163milj. av vilka ca 65 milj. kr. belastar resultaten för och år 1976med de redovisningsprinciper som EMV tillämpar. (Enligl de av vissa andra varvanvända principerna skulle hela den latenta valutaförlusten å 163 milj. kr. habelastat resultat och tidigare.) De samlade förlusternaunder kan således uppskattas till 400-450 milj. kr., varvidsamtliga latenta valutaförluster bokslut belastat dessa år. I ovan nämnda siffror har dock intebeaktats eventuella kostnader i samband med ' Här uteslutna. eventuellannullering av de två 400 000 DWT fartygen eventuellatillkommande annuUeringar av kontrakt eventuelluppsägning av avtalet med Å andra sidan skall även viklen avgjorda valulakursantaganden observeras. Ovanslående resultatsiffror baseras påen dollarkurs av 4:07 per samt 4:00 och1976 och en schweizerfranckurs av 1:62. Vid en antagen kursnivå av 4:50 resp.1:55 fr. o. m. förbättras rörelseresultatet sammanlaget med ca60 mUj. och de latenta valutaförlusterna reduceras med ca 40 milj. kr.,vUkel således skuUe innebära en total resultatförbättring med ca 100 milj. kr. Resultatutvecklingen efler år 1976för etl frislående EMV är ytterst svårbedömbar. Detta beror i huvudsak på denslora osäkerhet som råder beträffande möjligheterna alt erhålla nyabeställningar saml på antaganden om valutakursutvecklingen. Resultatet ärvidare beroende på omfattningen av den planerade verksamheten. Enligt en av EMV utarbetadhandlingsplan , som baseras pä en nedskärning avsysselsättningen, prognoseras förlusterna (exkl. valutaförluster) tillsammanlagt ca 220 milj. kr. Under åren 1979 och 1980beräknas etl sammanlagt överskott av 120 milj. kr. Detskall noteras att baseras på alt kontantkonlrakt skail erhållasi stor utsträckning på beställningar för leverans ,att dollarkursen fr. o. m. blir 4:50, att långfristig nyupplåning kanerhållas till samt att produktiviteten kan höjas . o. m. är 1977 beräknas inte överstiga 80 milj. kr. De samlade förlusterna (inkl.valutaförlusterna) , såsom de ovan redovisats, saml föråren 1977 och 1978 vid fortsatt verksamhet enligt , kansåledes skattas till närmare 700 milj. kr. Därvid har som tidigare framhållitsingen hänsyn tagits till eventuella kostnader i samband med förhandlingarnarörande Lisnave och de två 400 000 DWT fartygen. Mol nämnda förluster pånärmare 700 milj. kr. skall ställas det egna kapitalet som den 31 december 1974uppgick till ca 200 milj. kr. För fortsall verksamhet bör det egna kapitalet år1978 uppgå till minst 100 milj. kr. varför högst 100 milj. kr. skulle kunnaianspråklagas för täckande av förluster. Följaktligen erfordras ett kapitaltillskottpå minsl 600 milj. kr. för åren 1975 t. o. m. 1978 under de angivnaförutsättningarna. Utifrån andra och mindre optimistiska förutsättningar blirkapitalbehovet större. Härtill kommer bl. a. sådanakapitaltillskott som erfordras för investeringar utöver nämnda 80 milj. kr.och som inle kan lånefinansieras. Utöver den presenteradehandlingsplanen har flera andra alternativ för fortsatt verksamhet skisseratsav EMV. Likaledes har den fackliga kommittén inom EMV presenterat etlalternativ. Samtliga dessa alternativ innebär en högre sysselsällningsnivå änEMV:s handlingsplan och innebär således etl ökat krav på omedelbarabeställningar. inte utvärderat de ekonomiska konsekvenserna av dessaalternativ till fortsatt verksamhet. Med rådande marknadspriser och möjligheleratt erhålla nya beställningar torde del inte vara sannolikl atl de totalaförlusterna skulle bli mindre om något av dessa andra alternativ valdes. 4 Kommissionens överväganden och förslag 4.1 Utgångspunkter för kommissionens överväganden Kommissionen vill inledningsvisange vissa allmänna överväganden som har legat tUl grund för de slutsatser ochförslag som i det följande redovisas. Mot bakgrund av nuvarande och förutsebart marknadsläge förvarvsindustrin framstår en reducering av svensk varvsindustris kapacitet somofrånkomlig. Det är inte samhällsekonomiskt försvarbart atl genom statligt stödupprätthålla produktionskapaciteten i en bransch på en nivå som långsiktigtinle företagsekonomiskt kan motiveras. Varvsindustrins sloriek måsle ipraktiken bestämmas av företagens förmåga alt av egen kraft överleva i en hårdinternationell konkurrens. Det bör i detla sammanhang erinras om att genomsnittligt70 % av produktionen avsatts på export. Det är enligt kommissionens meningi detta perspektiv den aktuella EMV-krisen måste lösas. vill kommissionen understryka atl om enneddragning av produktionskapaciteten och sysselsättningen i ell förelag ärofrånkomlig, är det också ett ansvar för samhället, liksom givetvis förförelaget och dess ägare, atl se till alt de som berörs drabbas i minstamöjliga utsträckning. Delta är en accepterad näringspolitisk grundsyn som kommissionenutgått från i sina överväganden. Del har således varit en målsättning atl finnaen lösning som dels innebär att en okontrollerbar och drastisk utveckling vidföretaget genom t. ex. en konkurs undviks, dels en lösning som möjliggör en såmjuk övergång som möjligl till nya produktionsförhållanden och tryggsysselsättning. Kommissionen vill redan i dettasammanhang, utveckla sin syn på den förväntade sysselsättningsutvecklingen vidEMV. angavs inledningsvis tvä tänkbarautveckUngs-Unjer. Om inneliggande orderslock effektueras i sin helhet skullefram lill den totala fasta arbetsstyrkan, dvs. exkl. inhyrdarbetskraft, reduceras med ca 1 500 personer. Om däremot de två 400 000 DWTtankfartygen, beställda av ett italienskt rederi, annulleras, vilket intebedömts osannolikt, skulle sysselsättningen myckel snabbt sjunka medytteriigare 2 000 till enbart ca 2 000 anställda . A andra sidan skulle nya fartygsbeställningar, med tankepå den tidsmässiga framförhållning - räknat från kontraktstidpunkt lillleverans som gäller för varvsproduklion, inle under några omständigheter väsentligt kunna påverka nedgången i sysselsättningenunder det närmaste året. Kommissionen finner all det ipraktiken även inräknat effekterna av en utökad legotillverkning vidföretaget inte föreUgger några möjligheter alt undvika en betydande nedgångi sysselsättningen - med upp lill 1 500 personer lUl utgången av juni månad . Ennedläggning av varvsverksamhelen vid framslår som oundviklig.