prop · FZ037 · 1975-12-31 00:00:00 — Den reglerar det fall att den resande dödaseller skadas medan han uppehåller sig i järnvägsvagn eller är i färd med attstiga på eller av tåget. Skador som åsamkas den resande medan han beflnner sigpå perrong eller i vänlsal lämnas således utanför konventionenstillämpningsområde. Konventionen bygger på ett objektivt ansvar för ,som även svarar för anställdas och andra medhjälpares handlingar i samband medbefordringen. Förutom på personskada är konventionen tillämpUg när egendom somresande bär på sig eller medför som handresgods skadas i samband med att denresande skadas. Beträffande beräkning av skadeståndet hänvisar konventionentill nationell lag. 1 konventionen anges dock de slag av kostnader ochförluster som under aUa förhållanden skall ersättas. Hit hör bl. a. förlust avförsörjare, förlorad arbetsförtjänst och kostnader för sjukvård. Konventionenbegränsar ansvaret för sakskada till ett belopp motsvarande ca . Denmedger även att ansvaret för personskada begränsas i naflonell lag, dock inteunder ett belopp motsvarande per resande. Konventionsstaternakan alltså föreskriva en högre beloppsbegränsning eller ett obegränsat ansvarför personskador. Konventionen innehåller vidare bl. a. regler om reklamation,preskription och verkställighet av dom. Konventionen innebär i Jämförelse mednu gällande regler i lagen (1886:7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följdav järnvägs drift ett avsevärt förbättrat skadeståndsskydd för de resande. 1886års lag uppställer beträffande personskada endast ett culpaansvar förjärnvägen, varvid järnvägen ansvarar även för sin "förvaltning ellerbefläning". Motsvarande gäller i princip sakskada. Därutöver innehållerJärnvägstrafikstadgan regler om beloppsbegränsning beträffande skada påhandresgods av visst slag. Utredningen har föreslagit attSverige skall ansluta sig till tilläggskonventionen. Förslaget har tillstyrktseller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Konventionen har tillträttsav praktiskt taget alla västeuropeiska stater, elt stort antal öststater samtdessutom ett antal utomeuropeiska stater vilket innebär att det måsle krävasstarka skäl för 1975/76:7 38 att skall avstå från att ansluta sig tillkonventionen. Några sädana skäl föreligger enligt min mening inte. Även jaganser därför att bör tillträda konventionen. Dess reglering avJärnvägens ansvar för person-och handresgodsskador är enligt min mening i stortändamålsenlig. Såsom SJ har antytt i sittremissyttrande medför visserligen en anslutning tUl konventionen att vi pånågra punkter måste införa vissa särregler för resande i internationell trafik,som inle bör gälla för inrikes trafik. I förhållande till huvudprinciperna iansvarsregleringen avser emellertid dessa regler mindre väsentliga frågor.Beträffande en del av dem är det dessutom sakligt motiverat med särskildabestämmelser för internationell trafik. Detta gäller t. ex. i fråga om rättenför den skadelidande som så önskar att få ersättning för förloradarbetsförtjänst eller förlust av underhåll i form av ett engångsbelopp. Ensådan regel är av praktiska skäl främst motiverad för skadelidande som ärbosatta utomlands. 7.2 Samordning av reglema för internationell och inrikesbefordran Tilläggskonventionen är som nämnts endast tillämplig påresande i internationell trafik. Dessa resande utgör endast en Uten andel avdet totala antalet järnvägsresande i vårt land. Om ansluter sig lilltilläggskonventionen och därmed blir skyldigt att tillämpa dess reglerbeträffande sådana resande i internationell traflk men behåller de nugällande reglerna för resande i inrikestrafik skulle betydande och för desenare ogynnsamma skillnader i den rättsliga behandlingen av i övrigt likartadefall av personskador kunna uppstå. Detta anser Jag inte vara en godtagbar ordning. Som jag har nämnt i det föregående har inomtransporträtten de internationellt överenskomna regler som gäUer förinternationell be-, fordran av passagerare och gods ofta tagits som förebildför motsvarande regler rörande inrikes transport. Detta gäller t. ex. i frågaom såväl flyg-soni fartygsbefordran av passagerare. Det senaste exemplet är deår 1973 genomförda reglerna i 6 kap. sjölagen (1891:35 s. 1) om passagerarbefordrantill sjöss som byggde på ett utkast till en internationell konvention i ämnet.För godstransporternas del kan nämnas att lagen (1974:610) om inrikesvägtransport i stor utsträckning bygger konvention om fraktavtaletvid internationell godsbefordran pä väg (CMR). Ett motiv för denna anpassningtill det internationella regelsystemet är att det för alla berörda parter transportörer, passagerare, lastägare,försäkringsgivare m. fl. - är en klar praktisk fördel om reglerna förinternationell och inrikes befordran i huvudsak är desamma. En förutsättnmg för att man skaU kunnaanpassa lagstiftningen om inrikes befordran till vad som gäller förinternationell befordran är givetvis att konventionsreglerna ger passagerareresp. lastägare ett tillfredsställande skydd. Tilläggskonventionen innebär somjag förut har nämnt ett långt bättre skydd för passageraren än den nuvarandesvenska 1975/76:7 39 lagstiftningen ger honom. I Ukhet med utredningen ochremissinstanserna anser Jag därför att reglerna för inrikes trafik bör anpassastill konventionssystemet. Jag delar också utredningens uppfattning att dettalaglekniskl bör åstadkommas genoni att en för inrikes och internationellbefordran gemensam lag meddelas, i vilken konventionen transformeras lillsvensk lag i enlighet med svensk lagstiftningsteknik. Särregler beträffandeinternationell befordran bör undvikas, där de inte är sakligt motiverade. Enligt art. 1 § 2 kan stat somtillträder konventionen göra förbehåll om att inte lillämpa konventionenbeträffande egna medborgare eller personer med hemvist i den staten. Genoni enlagstiftning med förut nämnda målsättning kan en sådan enhetlig regleringåstadkommas att förbehåll enligt art. 1 § 2 inle blir påkallat. Om ansluter sig till tiUäggskonventionen måste dennya lagen innehålla bestämmelser som i enlighet med konventionen reglerarJärnvägens ansvarighet för personskada som drabbar den resande och skada påegendom, som den resande har på sig eUer har med som handresgods och som skadasi samband med personskada. Dessa regler bör i konsekvens med vad Jag tidigarehar anfört även bli tillämpliga beträffande inrikes befordran. Utredningen har föreslagit att denya reglerna skall göras tiUämpliga också på spårvägsbefordran. laghar i rättspraxis ansetts tillämplig på sådan befordran men någon uttryckligbestämmelse om delta finns inle i lagen. Remissinstanserna har inte haft någonerinran mot förslaget och jag anser också för egen del att det bör godtas. Konventionen är tillämplig bara påresande som innehar internationell biljett. Beträffande internationellbefordran måste detta godtas. Motsvarande krav på anknytning till ettbefordringsavtal bör enligt utredningen i princip gälla för tillämpningen avreglerna om inrikes befordran. Utredningen förordar dock en liberal praxis säatt varje person med reseavsikt, oberoende av om han innehar biljett, anses somresande. Endast flagranta fall av tjuvåkning bör vara undantagna frånflilämpning av passagerarreglerna. 1 sådana fall blir i stället reglerna omjärnvägens ansvar för skada som drabbar tredje man tillämpliga. Detsamma börenligt utredningen gälla i fråga om sådana personer som går ombord på tågetmedan det står stUla, t. ex. varubtui eller någon som hjälper en resande attstiga på tåget. () harkritiskt granskat utredningens förslag i denna del och därvid förordat enutvidgning av resandebegreppet vid inrikes befordran till atl avse alla sombefinner sig ombord på tåget under dess uppehåll på järnvägsstation oberoendeav om de har för avsikt att företa någon resa. Liknande synpunkter har vid de nordiska 1975/76:7 40 departementsöverläggningarna framförts från norsk sidavarvid det gjorts gällande att alla ombord på tåget bör betraktas som resande,alltså, förutom de kategorier som KO avser, även tågpersonal,restaurangvagns-personal o. d. För egen del ansluter Jag mig tiUutredningens uppfattning att innehavet av biljett vid inrikes befordran intebör vara ett avgörande kriterium för lagens tillämpUghet. Det är i praxisaccepterat att biljett får köpas på tåget under resan och lagen bör självfalletvara tillämplig på en sådan resa oavsett om den resande skadas före eller efterbiljettköpet. Motsvarande bör gälla om en resande av någon anledning harförsummat att stiga av vid bestämmelsestationen eUer av misstag har sflgit på"fel" tåg. Däremot anser jag det vara enolämplig lösning alt alla personer ombord på ett järnvägståg skall behandlas somresande oavsett av vilken anledning de befinner sig på tåget. Den principiellaanknytningen till ett befordringsavtal bör krävas även för inrikes befordran.Utredningen kommer i sitt fortsatta arbete att behandla frågan om ansvar vidskada som åsamkas tredje man och anställda. Enligt direktiven för utredningensarbete bör denna fråga tas upp sedan en översyn av bilansvarighets- ochtrafikförsäkringslagstiftningen har skett och om möjligt lösas efter sammarikllinjer som på biltraflkområdet. Elt förslag till ny trafikskadelag harnyligen remitterats lill lagrådet. Om lösningar moisvarande dem som harföreslagits pä trafikskadeområdet väljs också när det gäller järnvägens ansvargentemot tredje man och anställda finns inte något behov av att låta passagerarreglernaomfatta dessa personkalegorier. Den utvidgning av resandebegreppet som harföreslagits anser jag därför inte bör ske. Konventionens huvudsakliga syfte äratt reglera ansvarigheten vid personskada. Konventionen innehåller dessutomregler om ansvarigheten vid skada på egendom som den resande bär på sig ellerhar med sig som handresgods och som skadas i samband med personskada. Skälethärtill är att dessa krav oftast kommer alt te sig bagatellartade i jämförelsemed personskadan och att det ter sig praktiskt att låta samma ansvarsreglergälla för samtliga krav från en och samma resande beträffande ett visstskadetiUfäUe. Jag delar utredningens uppfattning alt de nu berörda reglerna börgälla även vid inrikes befordran. Enligt utredningens mening talar praktiskahänsyn för att den nu aktuella lagen får omfatta samtliga fall av skada påegendom som resande bär på sig eller medför som handbagage, och således intebara sådana skador som uppkommer i samband med personskada. I likhet medremissinstanserna godtar jag utredningens förslag. Som jag har nämnt i detföregående finns regler om skada på handresgods upptagna i förutom itilläggskonventionen. Att grunderna för järnvägens ansvarighet bör utformasolika beroende på om skadan uppstår i samband med personskada eller inte skaUjag återkomma till i följande avsnitt. 1975/76:7 41 7.4 Förutsättningar för ansvarighet 1 lag ålägger som nämnts skyldighet attutge skadestånd om en resande åsamkas personskada till följd av Järnvägsdriftenmen endast under förutsättning att järnvägens personal har orsakat skadanuppsåtligen eller av vårdslöshet. De regler som finns lag utgår iförsta hand från det klassiska skadeståndstänkandet, där skadeståndetspreventiva funktion att utgöra en påföljd för klandervärda beteenden betonadesi högre grad än dess reparativa sida. Endast i några detaljfrågor finns enannan ansvarsfördelning (Jfr avsnitt 3.1.1). Även annan skadeståndsrättsliglagstiftning från ger uttryck för liknande tankar. Efterhand som deökade skaderisker som följde med den tekniska och industriella utveckUngen blevmer uppenbara, uppstod emeUertid ett behov av att förstärka den enskildesskadeståndsskydd på områden där han är speciellt utsatt. TUl de områden som harfått specialregler om skadeståndsansvar hör kommunikationsväsendet. På trafik- och transporträttensområden har utvecklingen gått i riktning mot etl objektivt ansvar. Somteoretisk grund för elt objektivt ansvar har anförts delskommunikationsväsendels egenskap av "farlig verksanihet", delsallmänna förelagsekonomiska teorier enligt vilka skadefallen betraktas som enoundviklig följd av viss verksamhet och därvid fär karaktären av en omkostnad idenna. Tilläggskonventionen åläggerjärnvägen ett objektivt ansvar för personskada som resande tiUfogas genom enolyckshändelse som har samband med Järnvägsdriften och som inträffar medan denresande befinner sig i Järnvägsvagn eller stiger på eller av sådan vagn. Förskador som orsakas av själva Järnvägsdriften bär järnvägen ett helt striktansvar. Har skadan orsakats av någon omständighet som inte är hänförlig till.själva järnvägsdriften kan emellertid i vissa fall gå fri frånansvarighet. Som exempel på sådan omständighet kan nämnas att spåret blockeraspå grund av snö- eller stenras eller alt tåget utsätts för sabotage. Föransvarsfrihet i dessa fall krävs emellertid att järnvägen kan visa att den hariakttagit allt som rimligen kan begäras för atl undvika den skadeorsakandehändelsen och förebygga dess följder. Enligl utredningens mening börkonvenflonens ansvarssyslem gälla även vid inrikes befordran. Förslaget hargodtagits av remissinstanserna. Från något håll har dock ifrågasatts om intedelta undantag borde slopas, eftersom det i viss mån strider mot den nuvarandetendensen att så långt som möjligt tillförsäkra den skadelidande ersättning vidpersonskada. Vid departementsöverläggningama har från norsk sida särskiltundantaget för inverkan av tredje man på driften kritiserats. Därvid har manpekat på att denna bestämmelse kan få mindre godtagbara konsekvenser t. ex. närfotgängare eller cyklist tvingar spårvagn all Ivärbromsa med resandeskador somföljd. För egen del anser jag att ettobjektivt ansvar för järnvägen gentemot personer som befordras med denna är merändamålsenligt än nuvarande 1975/76:7 42 Den nuvarande ordningen uppfattas också somotidsenlig av Järnvägarna själva och de tillämpar därför i regel en liberalareersättningspolitik än gällande lagregler kräver. Det kan givetvis ifrågasättas ominte järnvägen bör bära ett helt strikt ansvar mot de resande även om skadanhar orsakats av omständighet som inte har med järnvägsdriften att göra. Detsynes mig emellertid tveksamt om det föreligger något praktiskt behov av ensådan reglering såvitt avser järnvägarnas ansvarighet mot resande. Av SJ:s slalistik för åren1965-1974 framgår att det totala antalet resande som dödats uppgårtill 80 personer. Antalet skatlatle resande uppgår till 220personer. Den alldeles övervägande delen av dessa dödsfall och skadefall harorsakats av sådana omständigheter som har ett klart samband medjärnvägsdriften, främst tågsammanstölningar. 1 dessa fall bär järnvägen enligtdet förut anförda under alla förhållanden ell rent strikt ansvar enligtkonventionen. Endast en mycket ringa del av personskadorna (2 dödade och 29skadade) har orsakats på sådant sätt att en tillämpning avde förut nämnda ansvarsfrihetsgrunderna möjligen kunnat bli aktuell. Dessa fallutgörs nästan uteslutande av plankorsnings-olyckor, varvid tåg har koUideratmed motorfordon. Även dessa olyckor torde i regel få anses orsakade av omständighetersom är att hänföra till järnvägsdriften. Om järnvägen undantagsvis enligt de avutredningen föreslagna reglerna skulle kunna vara fri från ansvarighet utgår iskadefall av tlcnna lyp ersäUning till de resande på tåget från motorfordonetstrafikförsäkring. De här återgivna statistiskauppgifterna avser bara SJs trafik. Det finns emellerfld inte anledning anta attbilden på något väsentligt sätt är annorlunda i fräga om enskilda järnvägar,tunnelbanor eller spårvägar. En tillämpning av de speciella ansvarsfrihet.sgrundernavid skador orsakade av omständigheter som inte är hänförliga flll självajärnvägsdriften kan således antas bU aktuell bara i ett ringa antal fall.Ersättning till de skadelidande kommer i det helt övervägande flertalet sådanafall att utgå frän trafikförsäkringen. Det förut berörda fallet att enfotgängare eller cyklist tvingar en spårvagn till en häftig inbromsning medskador som följd torde trots tredje mans inverkan praktiskt taget undantagslöstkunna ses som en följd av spårvägsdriften och därmed ådraga spårvägen an.svar. Även om den skadeorsakandeomständigheten ligger helt utanför järnvägens konlroll och inte innebär alt enför järnvägsdriften säregen risk förverkligas måste järnvägen därutöver för attgå fri från ansvar uppfylla de krav som konventionen ålägger den när det gälleratl förebygga alt skador uppkommer. Som jag närmare skall beröra ispecialmotiveringen måste stränga krav ställas på järnvägsföretagen i dethänseendet. 1975/76:7 43 Av vad jag nu har anfört framgåratt konventionens ansvarsregler innebär att ansvarsfrihet för barakan komma i fråga i mycket exceptionella fall. Jag anser därför atl det intefinns tillräckliga skäl att frångå konvenflonens ansvarssystem. En förutsättning för Järnvägensansvarighet är enligt konventionen att skadefallet inträffar medan den resandebefinner sig i Järnvägsvagn eller stiger på eller av sådan vagn. Jag erinrarhär om vad jag har anfört i det föregående angående resandebegreppet. Enresande kan även bli skadad till följd av drift när han uppehåUersig på perrongen, i vänlsal eller dylikt. Att för sådana faU ha regler sominnebär att resande behandlas på annat sätt än andra personer som skadas påjärnvägsområdet förefaller mig inte befogat. Sjölagens och luftfartslagenspassagerarregler innebär också en motsvarande avgränsning flll skada som haruppkommit i samband med själva befordringen. Utredningens förslag att konventionensbegränsning till skada åsamkad ombord på eller i samband med av-och påstigning skall gälla vid säväl internationell som inrikes befordran harej rönt kritik vid remissbehandlingen och Jag ansluter mig till förslaget. Enligt konventionen skall Järnvägengå fri från ansvarighet i den mån den skadelidande själv har vållat skadan.MedvåUande på den skadelidandes sida har i svensk rätt traditionelltbehandlats inte som en ansvarsfrihetsgrund utan som en grund för jämkning avskadeståndet. Utredningen har i enUghet härmed föreslagit att lagen skallinnehålla en hänvisning lill skadeståndslagens regler om jämkning på grund avmedvållande. Enligl konvenlionen skallbedömningen av frågan om järnvägens ansvarighet skall jämkas eller bortfallagöras uteslutande på grundval av graden av vållande på och denskadelidandes sida. Denna princip, som i huvudsak också har varitsvensk rätts ståndpunkt, måste godtas för internationell befordran om Sverigeskall kunna tillträda konventionen. Någon större betydelse har detta inte.Enligt SJ :s statistik är det förhållandevis sällsynt att en inträffad skadahelt eller delvis berott på den resandes eget beteende. Skadeståndslagens (1972:207)bestämmelse om jämkning på grund av medvållande har setts över och iprop. 1975:12 har lagts fram förslag till nya regler i ämnet. Dessa innebär attmöjligheten att på grund av skadelidandes medvållande jämka skadestånd medanledning av personskada avsevärt begränsas. Jämkning av sådant skadeståndskall enligt förslaget få ske bara om den skadelidande själv uppsåtligen ellergenom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Skadestånd med anledning avatt någon har dödats kan dessutom jämkas om den avlidne uppsåtligen harmedverkat till dödsfallet. De föreslagna nya Jämkningsreglemavid personskador är avsedda alt tillgodose socialt motiverade ersättningsbehovsamfldigt som de leder till en samhällsekonomiskt rationeU fördelning av deekonomiska förlusterna genom skadefall. 1975/76:7 44 Med hänsyn till de skäl som harmotiverat de nya jämkningsreglerna anser jag atl de bör ges så vidsträckttillämpning som möjligt. Även om del är relativt sällsynt att enjärnvägsresande är medvållande till personskada som han åsamkas förekommer detdock atl så är fallet. Den vanligaste typen av sådant medvållande är att denresande skadas vid hopp eller fall från tåg eller vid på- eller avstigningmedan läget är i rörelse. Skadeståndslagens jäinkningsregler bör därför enligtmin mening tillämpas vid inrikes befordran. Med hänsyn till konventionenslösning på denna punkt blir det emellertid nödvändigt att införa en påkonvenlionen grundad särskild jämkningsregel för internationell befordran. Konventionen omfattar som nämntsäven skador pä egendom som en skadad resande har på sig eller som han har medsom handresgods och som skadas i samband med att personskadan uppkommer.Konventionen ålägger beträffande dessa skador järnvägen samma objektiva ansvarsom för personskador. Utredningen anser att denna reglering är lämplig ocksåbeträffande inrikes befordran. Särskilt gäller detta enligt utredningen i frågaom skada på egendom, som den resande bär på sig, eftersom det ofta föreliggerett nära samband mellan sådana skador och personskadan. Men även i fråga omhandresgods synes del enligt utredningen motiverat ull järnvägens ansvarighetinte grundas enbart på culpa, när den resande också har råkat ut förpersonskada. Motiveringen för att järnvägen i fråga om handresgods inte skallha något ansvar utöver culpaansvaret har nämligen varit, att det måste åliggaden resande själv alt ha sitt handresgods under vård och uppsikt. Drabbas hanav personskada, blir han emellertid, typiskt sett, ur stånd att utöva dennavård och uppsikt. Utredningen framhåller vidare att det från praktisk synpunktmåste te sig mindre ändamålsenligt att vid bedömningen av ersättningskrav frånen resande, som har drabbats av personskada och i samband därmed också sådansakskada som det här gäller, skilja ut behandlingen av den i förhållande liUpersonskadeersältningen regelmässigt mycket blygsamma sakskadeersättningen ochbeträffande denna kräva, att den resande förebringar särskild utredning omjärnvägens skuld till det inträffade. Utredningen föreslår atl den nyalagen också skall omfatta skador som utan samband med personskada uppstår påegendom som den resande bär på sig eller för med sig som handresgods. För dessafall föreslår utredningen ett culpaansvar för . Utredningen erinrar omatt, såvitt avser befordran som är underkastad , denna lösning avansvarsfrågan är given genom beslämmelserna i art. 25 § 2. Också i fräga ominrikes befordran måste den enligt utredningens mening accepteras somhuvudregel. Ifrågavarande egendom befinner sig mer eller niindre iden resandes besittning, medan det regelmässigt är omöjligt för järnvägen attutöva någon närmare kontroll över den. måsle därför i allmänhet antassakna möjlighet att bevisa hur inlräffad skada har uppkommit. En reglering, somskulle medföra ansvar för järnvägen, om denna inte visade någonansvarsfrihetsgrund vara för hantlen, måste därför enligt utredningens mening iflertalet fall framstå som oriktia. 1975/76:7 45 Utredningen diskuterar också detfallet att sakskadan har tillfogats en resande i samband med en Järnvägsolycka,vid vilken personskador har uppstått utan att den resande lidit någon sådanskada. Utredningen framhåller att det synes mindre tiUtalande att den resande,för att få rätt till ersättning för skadat handresgods, måste visa, att olyckanhar sin grund i vållande på järnvägens sida. Emellertid torde sådanasituationer som den nu nämnda mera sällan uppkomma, och del kan enliglutredningen förutsättas att Järnvägarna, när ett sådant fall undantagsvisinträffar, visar en liberal attityd i ersättningsfrågan. Detta har också,åtminstone såvitt angår SJ, varit fallet. Under alla omständighetersynes några anmärkningar inte ha riktals mot den reglering som järnvägslrafiksladganoch innehåller och som i förevarande avseende har samma innebörd somutredningsförslaget. Enligt utredningens mening kan det därför knappast varamotiverat atl komplicera lagtexten med en bestämmelse, som skärper järnvägensansvarighet för sakskada för det fall atl denna har uppkommit i samband med enjärnvägsolycka vid vilken personskador har uppstått utan att dock den resandesom har tillfogats den aktuella sakskadan har lidit någon personskada. Denna skillnad i ansvarsreglernaför likartade skador har kritiserats av KO som förordar ett generellt objektivtansvar för all handresgodsskada.