prop · FZ037 · 1975-12-31 00:00:00 — Syftet med denna bestämmelse torde i första hand vara attutesluta eventuell konkurrens mellan konventionens ansvarighetsregler och demateriella reglerna i annan skadeståndsrätt. Dessutom torde den innebära attkonventionens regler om preskription i art. 17 skall tillämpas, när anspråkriktas mot järnvägen med stöd av andra skadeståndsregler än konventionens. Konventionen reglerar endast förhållandetmellan den resande och järnvägen och berör därför i princip inte frågan om denresandes rätt till skadestånd av järnvägens medhjälpare. Huruvida medhjälparetill följd av vållande eller på annan grund kan göras ansvarig för resandesskada får 1975/76:7 21 således avgöras på grundval av vanliga regler. Omskadeståndsanspråk med stöd av sådana regler framställs mot medhjälpare tillJärnvägen, får dock, enligt vad som föreskrivs i artikelns andra stycke,skadeståndsskyldighet inte åläggas medhjälparen med mindre sådan kunnat åläggasjärnvägen, om den varit den skadelidandes motpart. Art. 13: Ersättningsanspråk mot järnvägar handläggs imycket stor utsträckning utom rätta. Ofta bestäms ersättningen utan annanprövning än den som själv företar. Ett sådant förfarande kan erbjudaden skadelidande vissa fördelar. Genom bestämmelserna i denna artikel harmöjligheter öppnats för den skadelidande att på ett enkelt sätt göra gällandesina anspråk, även om han har svårt att sätta sig i direkt förbindelse med denansvariga järnvägen. Krav framställda på detta sätt benämnes i konventionen"anspråk i administrativ ordning". Som framgår av § 2 har den som villframställa anspråk i denna ordning i princip endast att ange kraven i enskrivelse som inges till någon av de i § 1 angivna järnvägarna. Dessa är denjärnväg eller en av de järnvägar som trafikerar den sträcka på vilkenskadan inträffade, den järnväg som avresestationen tillhör, den järnväg som bestämmelsestationentillhör och slutligen varje järnväg i den resandes hemort eller vanligauppehållsort. En förutsättning för att framställning om ersättning skall kunnainges till dessa järnvägar är dock att järnvägen i fråga har sitt säte i statsom har tillträtt tilläggskonventionen. Beträffande järnväg i den resandeshemort eller vanliga uppehållsort krävs emellertid inte att järnvägen finnsupptagen på centralbyråns lista över CIV-linJer. Art 14: 1 stället för att framställa kravet direkt tilljärnvägen kan den skadelidande väcka talan vid domstol. Talan kan enligt dennaartikel väckas endast mot järnväg som trafikerar den linje på vilken skadaninträffat. Om två järnvägar gemensamt trafikerar linjen i fräga, kan talanväckas mot vilken som helst av dessa. Sedan talan väckts mol den ena ,bortfaller emellertid rätten till talan mot den andra. Art. 15: Denna artikel innehåller jurisdiklionsregler.Domsrätt föreligger endast i den stat på vars territorium den resande kommittill skada. Undantag från denna regel kan dock förekomma till följd avmellanstatliga överenskommelser eller bestämmelser i meddelade koncessioner. Sammanställd med art. 1 8 innebärdenna artikel att domstolarna alltid får tillämpa det egna landets lag. 1 regelfår också järnvägarna svara inför domstol i det egna landet. 1 den mån enjärnväg trafikerar en sträcka inom främmande stats territorium, kan järnvägenemellertid bli skyldig att svara vid domstol i den främmande staten. Art. 16: Konventionens ansvarssystem är så konstruerat,att det i regel är till järnvägens nackdel, om det inte går att utreda hur denresandes skada uppkommit. Det har därför ansetts rimligt atl järnvägen gestillfälle att 1975/76:7 22 påbörja utredning om orsakerna till inträffad skada, innanså förflutit att möjligheterna att klarlägga det skadeorsakandehändelseförloppet påtagligt försämrats. kan det emellertid varasvårt att skaffa sig kännedom om uppkomna skador, eftersom dessa inte behöverha uppstått i samband med något egentligt tågmissöde och eftersom antaletresenärer i ett tåg vanligen är betydligt större än antalet passagerare i ettflygplan eller en buss. Av dessa skäl har i konvenlionen införts regler som iprincip gör rätten till skadestånd beroende av att inom viss kortaretid underrättas om att den ifrågavarande resanden kommit tUl skada.Bestämmelser härom återfinns i denna artikel. Enligt dessa bestämmelser gårrätten att göra ersättningsanspråk gällande förlorad, om inte den skadelidandeinom från det han fick kännedom om att den resande kommit flllskada underrättar järnvägen härom. Underrättelsen kan lämnas till vilken somhelst av de järnvägar som nämns i art. 13, dvs. till den järnväg - eller någonav de Järnvägar - som trafikerar den linje på vilken den resande kom tillskada, till avresejärnvägen, till bestämmelsejärnvägen eller till i denresandes hemort eller vanliga uppehållsort. Någon särskild form för underrättelsenär inte föreskriven. Att en muntlig anmälan är tillfyllest framgår avföreskriften i artikelns § 1 andra stycket, enligt vilken den järnväg som taremot en muntlig anmälan självmant skall utfärda en bekräftelse på mottagandet. Det kan synas vara en mycket hårdsanktion att rätten att kräva ersättning går förlorad, om skadefallet inteanmäls hos inom den relativt korta fristen av från detden berättigade fick vetskap om skadan. Emellertid bortfallerunderrättelseskyldigheten i ett stort antal fall enligt artikelns § 2. I denna paragraf ges först denganska självklara föreskriften att utebliven underrättelse inte skall medföraförlust av rätten att kräva ersättning, om den skadelidande inom den nämndafristen framställt krav mot järnvägen enligt art 13. Fallet att denskadelidande i stället före fristens utgång väcker talan vid domstol nämnsvisserligen inte i texten, men det är uppenbart att utebliven underrättelseinte heller i detta fall medför förlust av rätten att kräva ersättning, ochdetta bekräftas också av förarbetena. Kravet på underrättelse bortfallervidare, om den skadelidande kan visa, att skadan orsakats genom vållande påjärnvägens sida. Har den omständigheten att underrättelsen uteblivit ellerlämnats först efter fristens utgång berott på förhållande som inte kantillräknas den skadelidande, skall han likaledes anses ha kvar rätten att krävaersättning. Underlåtenhet att lämna underrättelse är också utan betydelse, omskadefallet ändå före fristens utgång blivit känt för den eller någonav de järnvägar - som traflkerar den linje på vilken den resande kom lillskada. För att underrättelseplikten skall bortfalla är det emellertid intetillräckligt att järnvägen känner till att ett tågmissöde inträffat. Järnvägenmåste också ha fått kännedom om att ifrågavarande resande kommit till skada. 1975/76:7 23 Art. 17: Har skadeständsfordran som grundas påkonventionen inte prekluderats enligt reglerna i art. 16 kan fordringen görasgällande inom en frist av . Sker inte detta, förlorar den skadelidandeenligt de i denna artikel intagna preskriptionsbestämmelserna rätten att görafordringen gällande. Som utgångspunkt för beräkningen av preskriptionstidengäller den dag då den resande kom till skada, om ersättningen av<;er skadasom tillfogats den resande själv. Avser ersättningen skada som tillfogatsannan, dvs. framför allt den resandes underhållsberättigade efterlevande,räknas preskriptionsfristen för den resandes död. 1 detta fall ståremellertid treårsfristen till den skadelidandes förfogande endast till den delden infaller inom en tidrymd av från den dag då den resande kom tillskada. 1 och med att elt ersättningskravframställs hos järnvägen enligt art. 13, upphör preskriptionstiden enligtartikelns §2 att löpa. Preskriptionen är sedan suspenderad så länge kravet ärunder prövning. Om järnvägen helt eller delvis tUlbakavisar kravet,fortsätter preskriptionen att löpa från den dag då järnvägen lämnar skriftligtbesked om sitt ställningstagande och återsänder de handlingar som den skadelidandeeventuellt hade fogat till framställningen om ersättning. Skulle ,denskadelidande på nytt framställa samma anspråk, leder detta inte till suspensionav preskriptionen. Har etl anspråk preskriberats, fåranspråket, enligt vad som föreskrivs i artikelns § 3, inte göras gällande ensgenom genkäromål eller kvittnings-invändning. Enligt artikelns § 4 skall sådanafrågor rörande preskription som inte regleras i konventionen avgöras i enlighetmed nationell rält. Härav följer att exempelvis frågan om sättet för avbrytandeav preskriptionen regleras av intern rätt. Art. 18: Som framgått av redogörelsen för artiklarna 3, 5,6 och 17 anges i konventionstexten beträffande vissa frågor uttryckligen, attdessa skall avgöras i enlighet ined nationell lag. Självfallet kan i tvister,som omfattas av konventionen, också uppkomma frågor, som över huvud taget inteberörs i konventionen. På sådana frågor skall enligt denna artikels § 1likaledes nationell lag tillämpas. Med nationell lag skall enligt artikelns § 2förstås rättsordningen i den stat, på vars territorium den resande kom tillskada. Hänvisningen till denna rättsordning avser, enligt vad som uttryckligenanges, inte bara dess saknormer utan också dess kollisionsnormer. Del äremellertid en vanlig internationelltprivaträttslig regel att skadegörandehandlingar skall bedömas efter lagen på den plats där den skadegörandehandlingen ägde rum, lex loci delicti commissi. Man kan därför räkna med attdet regelmässigt blir de materiella reglerna i den stat där den resande komtill skada som skall komplettera konventionsreglerna vid bedömningen av fråganom järnvägens skadeslåndsskyldighet. Tillämpningen av lex loci delictisynes 1975/76:7 24 emellertid böra avse endast bedömningen i stort och tordesåledes inte utesluta att särskilda spörsmål, t. ex. frågan om den resandesunderhållsskyldighet, kan bedömas i enlighet med lagen i hans hemland. Art. 19: I denna artikel behandlas frågan vilkaprocessuella regler som skall tillämpas på rättstvister som omfattas avkonventionen. Härvidlag föreskrivs att konventionens hithörande bestämmelser iförsta hand skall gälla. 1 den mån sådana bestämmelser saknas, skalldomstolslandets egna processregler tillämpas. Denna reglering överensstämmermed vad som är föreskrivet i art. 55 och art. 55 och ansluter till denallmänna principen att en domstol, när det gäller rättegångsförfarandet, alltidtillämpar sitt eget lands lag, lex fori. Huruvida en fråga skall anses vara avmateriell eller processuell natur saknar med den reglering konventioneninnehåller nämnvärd betydelse. Betraktas frågan som materiell blir enligt art.18 lex loci delicti i regel tillämplig. Eftersom talan enligt huvudregeln iart. 15 kan föras endast i den stal där den resande kom till skada, är lex locidelicti i allmänhet domstolslandets lag, dvs. samma lag som skall tillämpas omfrågan betraktas som processuell och enligt denna artikel skall avgöras enligtlex fori. Art.20: Enligt art. 56 och art. 56 skall domar somgrundas på bestämmelserna i fördragen under vissa förutsättningar varaverkställbara också i andra fördragsstater än domstolsstaten. Motsvarandegäller enligt förevarande artikel beträffande dom, som grundats pålilläggskonventio-nens bestämmelser. Förutsättningarna för att sådan dom skallvara verkställbar utom domstolslandet är alt domen meddelats av domstol, som ärbehörig enligt konventionen, och blivit verkställbar i domstolslandet. Ärdessa förutsättningar uppfyllda, och fullgör sökanden vad som kan åligga honomenligt bestämmelserna för exekvaturförfarandet i den stat där verkställighetsöks, skall verkställighet medges i den staten utan avseende pä invändningarbeträffande domens materiella innehåll. För verkställighet i främmande statkan, enligt vad som uttryckligen anges i artikeln, även användas tredskodomaroch förlikningar, som träffats inför behörig domstol och intagits i dessprotokoll. Däremot tillerkänner konventionen inte internationellverkställbarhet åt domar med endast provisorisk verkställbarhet eller åt sådanai samband med dom meddelade beslut, varigenom kärande, vars talan ogillats,ålagts utge skadestånd till motparten utöver ersättning för hansrättegångskostnader. Artikelns § 2 innehåller enprocessuell bestämmelse, vilken avser att beträffande käromäl som grundas päkonventionen hindra tillämpningen av nationella regler av innebörd all kärandenskall ställa säkerhet för skada eller kostnad som hans talan kan förorsakamotparten. Art. 21: De maximigränser för storleken av vissaskadeståndsposter, vilka återfinns i artiklarna 6 och 7, är som nämnts angivnai francs. 1 denna artikel anges närmare vad som i konventionen menas meden franc. 1975/76:7 25 nämligen en guldfranc med en vikt av 10/och enfinhet av 0,900. Denna franc, den s. k. Germinalfrancen, är ett fiktivt mynt,som i åtskilliga konventioner används som värdeenhet. Riksbank har iskrivelse förordat att omräkning av guldfranc sker enligtdet guldpris som baseras på kronans centralkurs och guldinne-liållet i de s. k.Special Drawing Rights. En matematisk beräkning enligt dessa grunder skulle getill resultat att en Germinalfranc motsvarar kr. 1,7971 2 isvenskt mynt. Art. 22: Enligt art. 2 kan även bil- ellersjöfartslinjer upptagas på centralbyråns lista över ClV-linJer. En befordrankan i enlighet därmed omfattas av , trots att den endast delvis eller rentav inte alls utförs med järnväg. Passagerare som befordras på bil- ellersjöfartslinjer kan till följd därav vara att anse som resande enligt tilläggskonventionenart. 1 § 1. Enligt förevarande artikels § 1 är emellertid konventionen i regelinte tillämplig på skada som tillfogas en resande under befordran på bil- ellersjöfartslinje. Undantag kan emellertid förekomma när det gäller befordran medtågfärja. Om en järnvägsvagn transporteras med fäfla skall nämligenkonventionen vara tillämplig på skada som tillfogats resande under hansuppehåll i järnvägsvagnen eller i samband med hans på- eller avstigning avvagnen. En förutsättning för att järnvägen skall bli ansvarig enligtkonventionens regler är emellertid att skadan uppkommit till följd avjärnvägsdriften. Huruvida en skada skall anses orsakad av järnvägsdrifteneller av fartygsdriften torde ofta vara svårt att avgöra. Skador i samband medalt järnvägsvagnen körs ombord på färjan eller i land från denna och attanordningarna för av- och påstigning varit otillfredsställande tordeemellertid sotn regel få anses orsakade av järnvägsdriften. Skada som inträffat ombord påtågfäfla skall anses ha inträffat i den stat vars flagga fäijan för. Domsrätt itvist angående skadan skall således enligt art. 15 i regel föreligga endast idenna stal. Som nationell lag i tilläggskonventionens mening skall enligt art.18 samma stats rättsordning användas. Det förefaller naturligt att järnvägens ansvarighet enligtkonventionen i princip inte omfattar befordran på bil- eller sjöfartslinje. Attbefordringen på dessa linjer inte skulle ulföras med bör också frånbörjan ha stått klart för den resande. Annorlunda blir förhållandet ombefordran på en sträcka, som normalt trafikeras med järnväg, i visst fallutförs med annat transportmedel. Denna situation behandlas i förevarandeartikels § 3. Som anledning till all befordringen på en järnvägssträcka iverkligheten utförs med annat transportmedel synes konventionsförfattarnaendast ha räknat med sådana utomordentliga omständigheter som tvingar järnvägenatt tillfälligt inställa tågtraflken. Kommer en resande flll skada under enbefordran som avses här - t. ex. när han efter en tågurspärning får fortsättafärden med buss - kan han allflämt rikta sina ersättningskrav mot järnvägen.Denna svarar emellertid i sådana fall inte enligt de järnvägsrättsligaskadeståndsreglerna utan efler de skadeståndsregler som gäller för det använda transportmedlet. Riktar denskadelidande sina anspråk mot järnvägen skall emellertid, trots att denmateriella bedömningen av skadeständsfrågan skall ske med tillämpning av andraregler än järnvägsrätlens, förfarandet i åtskilliga avseenden gestaltas efterkonventionens regler. Sålunda härden skadelidande exempelvis också i dettafall möjlighet alt framställa sina anspråk i den ordning som anges i art. 13,han har samma skyldighet som eljest att lämna underrättelse omskadefallet, och han har att göra gällande sina anspråk inom denpreskriptionsfrist som följer av art. 17. Som tidigare nämnts reglerartilläggskonventionen bara förhållandet mellan järnvägen och den resande.Förevarande stadgande inverkar därför inte på den skadelidandes möjligheter attkräva ersättning av den transportör som utförde befordringen med det andratransportmedlet, om denne transportör var annan än järnvägen. Art. 23: Denna artikel innehåller en ytterligareansvarsfrihetsgrund, vilken ger möjlighet att undgåersättningsskyldighet, när skadefallet varit en följd av en atomolycka.Förutsättningen för ansvarsbefrtel-se för järnvägen är att en innehavare av enatomanläggning eller annan person i hans ställe är ansvarig för skadan enligtde "i en konventionsstat" gällande särskilda reglerna omansvarigheten på atomenergins område. Avsikten är att järnvägen skall gå frifrån ansvarighet för atomskada sä snart det är möjligt för den resande atterhålla ersättning enligt atomansvarighetsreglerna i någon konventionsstat.Även om den resande för att göra atoniansvarigheten gällande mäste väcka talani annan konventionsstat än den som har domsrätten beträffande anspråk motjärnvägen, hör således existensen av atomansvarigheten anses uteslutajärnvägsansvarighet. Däremot kan järnvägen inte till sitt fredande åberopa, attskadan omfattas av atomansvarighetslagstiftningen i en icke-konventionsstat. 1sådant fall, liksom när skadan eljest faller utanför konventionsstaternassamlade atomansvarighetslagsliftning, får frågan om järnvägs ansvarighet prövasenligl huvudreglerna i art. 2. Art. 24: Denna artikel, som reglerar undertecknandet avkonventionen, saknar numera aktualitet. Art. 25: Enligt denna artikel krävs för tillträde flllkonventionen ratifikation från signatarstaternas sida. Eftersom inteundertecknat konventionen, blir ratifikation inte aktuell för del.Artikeln inneliåller vidare bestämmelser om förfarandet för atl sättakonventionen i kraft. Sedan konventionen trätt i kraftsaknar också dessa bestämmelser intresse. Art. 26: En stat, som bar tillträtt men inteundertecknat tilläggskonventionen, kan enligt denna artikel ansluta sig tillkonventionen genom att meddela den schweiziska regeringen sin önskan om 1975/76:7 27 Det åligger den schweiziska regeringen attunderrätta övriga konventionsstater om hänvändelsen. Anslutningen träder ikraft efter det att underrättelsen lämnats. Om skall tillträda tilläggskonventionen, måste detske genom anslutning i enlighet med denna artikel. Art. 27: Enligt denna artikel skall tilläggskonventionenha samma giltighetstid som , vilket innebär att giltighetstiden ioch för sig är obegränsad men att en stat kan frånträda konventionen efter den31 . Konventionen skall kunna revideras i samma ordning som gällerför . Detta innebär bl. a. att frågan om revision av konventionen skall tasupp till behandling senast när konventionen varit i kraft . Detförutsätts också att tilläggskonventionen skall kunna inarbetas iCIV. Art. 28: I denna artikel konstateras att tilläggskonventionenslutits och undertecknats på franska språket och att konventionstexten dessutomföreligger i form av officiella översättningar lill tyska, engelska, italienskaoch arabiska språken. 1 händelse av avvikelser mellan den franska texten ochannan text skall den förra ha vitsord. Som tidigare nämnts har utredningenenligt sina direktiv haft i uppdrag att i en första etapp av arbetet lägga framförslag till den lagstiftning som erfordras för att skall kunnatillträda tilläggskonventionen och för att en samordning av reglerna om inrikesoch internationell passagerarbefordran skall kunna åstadkommas. Utredningen framhåller attkonventionen nu gäller mellan ett stort antal europeiska och någrautomeuropeiska stater, vilket får anses tyda på att konventionen allmäntuppfattats innebära en tillfredsställande reglering av berörda frågor.Utredningen, som delar denna uppfattning, föreslår att skallansluta sig till konvenlionen. Utredningen erinrar om att en svensk anslutning lilltilläggskonventionen inte innebär någon skyldighet för att tillämpakonventions-reglerna på andra resande än sådana som befordras på grund avinternationell befordringshandling. Om nu gällande regler för järnvägsansvarighet vid befordran av resande bibehålls i fråga om inrikes befordran,skulle det emellertid uppstå en skillnad i den skadeständsrätts-ligabehandlingen av tågpassagerare på internationell resa och tågpassagerare påinrikes resa. Konventionen ålägger ett tämligen strängt ansvar, medandäremot gällande svensk rätt innebär att blir ansvarig endast omJärnvägen eller någon för vilken den svarar har giort sig skyldig till feleller försummelse. Såsom förutsatts i direktiven har 1975/76:7 28 utredningen till undvikande av denna olikhet ibehandlingen av olika passagerare föreslagit en långtgående samordning avreglerna för internationell och inrikes passagerarbefordran. Med hänsyn härtillfinns enligt utredningen ingen anledning för att i samband medanslutningen till tilläggskonventionen göra förbehåll enligt art. 1 § 2. I utredningens förslag till lag omJärnvägs ansvarighet vid befordran tas i en första avdelning upp regler som ärgemensamma för såväl inrikes som internationell befordran. Dessa reglerföreslås få motsvarande tillämpning på tunnelbana och spårväg. I en andraavdelning återfinns särskilda bestämmelser om internationell befordran.Konventionens disposition har ej följts utan dess sakinnehåll hartransformerats till lagtext av svensk typ. I överensstämmelse med konventionenföreslås att lagen blir tillämplig på resande som uppehåller sig i Järnvägsvagneller är i färd med att stiga på eller av tåget. Som resande bör enligtutredningen i princip anses envar som på vanligt sätt har berett sig tillträdetill tåget och faktiskt befordras med detta och som utan alt försöka dölja siguppehåller sig i de för allmänheten upplåtna utrymmena. Det bör således intekrävas att ett befordringsavtal har ingåtts. fall av fluvåkare bör dockinte omfattas av lagen. Som resande bör enligt utredningen inte hellerbetraktas den Järnvägspersonal som flänstgör på tåget eller fullgörservicefunktioner i samband med befordringen, t. ex. personal i restaurangvagn.Enligt utredningens mening bör inte heller den betraktas som resande som,medan tåget står stilla, går ombord på tåget i annan avsikt än att företa resa,t. ex. variibud eller en person som hjälper en resande upp på tåget. 1 fråga om ansvarighetensutformning föreslår utredningen i enlighet ined konventionen att järnvägenskall åläggas ett objektivt ansvar för personskada som tillfogas resande genomhändelse som sammanhänger med järnvägsdriften och för förlust av eller skada påhandresgods som inträffar i samband med sådan personskada. Om den skadevållandehändelsen framkallats genom inverkan av en för Järnvägsdriften främmandeomständighet och järnvägen ej kunnat undvika eller förebygga följderna av dennainverkan även oin den vidtagit alla rimliga åtgärder, är järnvågen dock frifrån ansvarighet. För handresgodsskada utan sambandmed personskada föreslår utredningen att järnvägen endast skall svara om feleller försummelse visas ligga den lill lasl. Utredningen erinrar om all dennalösning är föreskriven i . Enligt utredningens mening bör denna reglering avansvarsfrågan accepteras också för annan befordran. Ifrågavarande egendombefinner sig mer eller inindre i den resandes besittning medan detregelmässigt är omöjligt för järnvägen alt utöva någon kontroll av den.Järnvägen måsle därför i allmänhet antas sakna möjlighet all bevisa hurinträffad skada har uppkommit. Vid skada som inträffat medan denresande befordrats med annat transportmedel, t. ex. buss, till följd av attjärnvägsdriften tillfälligt måst avbrytas, ger utredningens förslag den resande möjlighet atl vända sig 1975/76:7 29 med krav mot järnvägen.