mot · FY021497 · 1975-01-27 00:00:00 — av m. fl. För att främja näringsliv och sysselsättning i de norra delarna av landet har utgått transportstöd. Syftet är att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa avstånden inom stödområdet. Transportstödet har stegvis utvecklats till att omfatta såväl transporter från och inom stödområdet som transporter till stödområdet. Vissa avgränsningsregler gäller i fråga om varuslag, enskild sändnings vikt, transportsträcka och årlig minsta fraktomslutning. 1 årets budgetproposition har regeringen medgett ytterligare utvidgning av varuslag som är berättigade till transportstöd, vilket vi anser välmotiverat. I förhållande till sin stimulanseffekt för näringslivet är transportstödet mindre kostnadskrävande för samhället än andra regionalpolitiska medel. En fortsatt utveckling och anpassning av transportstödet är angelägen. Vi vill i det följande peka på utvecklingslinjer som vi anser väsentliga. För ett land som vårt med långt kustland och många inre vattenleder såsom och är det angeläget att utveckla sjöfarten. Vi är medvetna om de svårigheter som kan uppstå vid bl. a. avståndsavgränsning vid ett transportstöd till utrikes sjöfart. Det kan emellertid i vissa lägen innebära en vinst för såväl samhälle som näringsliv med ett väl anpassat transportstöd för utrikes sjöfart. Detta kan gälla i sammanhang där det skulle innebära en samhällsekonomisk vinst att utnyttja detta det mest energisnåla transportmedlet. Vi förordaren undersökning som tar sikte på bl. a. tänkbara energibesparingar genom transportstöd till sjöfarten på hamnar inom , där konkurrensförhållande mellan land- och sjöfart kan föreligga. Av särskilt intresse är den inrikes sjöfartens utveckling. Tecken tyder på att denna trafik är på väg att öka. Inte minst med tanke på den beslutade uppbyggnaden av 80 i finns starka skäl att med uppmärksamhet följa utvecklingen av denna transportgren. Även andra skäl talar för behovet av en utvidgning av den inrikes kustsjöfarten. Vi syftar därvid på den ökande trafik med farligt gods och den samtidiga skärpningen av bestämmelserna kring transport av dessa godsslag. Sjötransport kan mycket väl vara ett bättre alternativ än utveckling av ett särskilt vägnät för transport av farligt gods. Särskilt i med dess glesa huvudvägnät torde få alternativa vägsträckningar finnas. I den fysiska riksplanen har riktlinjer angivits för lokalisering av tyngre industri. De innebär att utmed vissa delar av den svenska kusten finns etableringsmöjligheter för tung industri, som i likhet med 80 kan väntas ge underlag för en kraftig utveckling av den svenska kustsjöfarten. Vi förordar att frågan om transportstöd till svensk kustsjöfart blir föremål för utredning och förslag. Ett av de främsta syftena med transportstödet till landtransporter är att bryta den allför ensidiga näringsgeografiska strukturen i och därvid främst i dess inland. Alltjämt förläggs de stora industrienheterna vid kusten. Det är därvid naturligt att de mindre företag som sedan växer upp kring dessa lokaliseras efter samma mönster. En fortsatt utglesning av inlandet kan bli följden, om denna utveckling fortsätter. Detta problem bör beaktas mycket noga i samband med planeringen för den verksamhet som kan initieras genom tillkomsten av 80. Det är en regionalpolitisk fråga av stor räckvidd att den kraftiga satsning som sker i inte leder till en accelererad utarmning av inland utan att man just i samband med denna enorma stimulansåtgärd planerar för en decentraliserad verksamhet, som kommer även de inre delarna av till godo. Ett led häri vore att införa inomregionalt transportstöd. Redan nu finns områden, där sådant transportstöd skulle underlätta spridning av näringslivet till landets inre delar. Vi hemställer sålunda att ett inomregionalt transportstöd införs. Detta bör vara av särskild betydelse i samband med tillkomsten av 80 och medverka till decentralisering av verksamheten kring detta. En fortsatt industriell utveckling inom det allmänna stödområdet kan förutses leda till ökat behov av godstransport med flyg. Även om underlaget är av mindre omfattning och de varuslag som f. n. omfattas av transportstödet i obetydlig utsträckning kräver flygtransport, kommer transportstöd för flygtransporter att öka servicegraden hos företagen inom området. Införande av transportstöd för flyg bör övervägas. En diskuterad fråga är minsta vikt för enskild ersättningsberättigad sändning. Mycket talar för att viktgränsen avskaffas och att som i det fastställs en lägsta transportavgift (i 20 mark) och en minsta fraktomsättning . Mot ett avskaffande av viktgränsen häv das att det skulle leda till en så stark ökning av arbetsbördan hos kontrollorganet att det inte skulle motsvara värdet av förbättringarna för trafikanten. Redovisningsförfarandet bör dock kunna ytterligare förenklas. Man bör bl. a. undersöka möjligheterna att dra av fraktstödet redan hos transportföretaget. I årets budgetproposition redovisar statsrådet sina överväganden beträffande frågan huruvida taxerad eller verklig vikt skall läggas till grund vid bestämning av lägsta bidragsgrundande vikt och har därvid funnit att uppgifter om verklig bruttovikt från kontrollsynpunkt är den enda säkra utgångspunkten då viktgräns skall sättas. Kvar står dock att sändningar som fraktberäknas på grundval av sin volym och vilkas verkliga vikt understiger lägsta bidragsgrundande sändningsvikt inte får fraktbidrag trots att fraktberäkningsvikten är lika eller högre än lägsta bidragsgrundande sändningsvikt. En sändning kan exempelvis väga men på grund av stor volym fraktberäknas efter . Trots att frakten bestäms efter lägsta bidragsgrundande vikt, utgår i detta fall inget transportstöd. Detta är en orättvisa mot många mindre företag, vilkas produkter fal ler under volymtarifferingsprincipen. Då det av departementschefen anförs svårigheter för kontrollorganet att utgå från annat än verklig vikt, borde bestämmelsen om minsta vikt för enskild sändning avskaffas. V ar uslagsa v gränsningen Reglerna för varuslagsavgränsningen för varor som berättigar till transportstöd är av generell karaktär. Råvaror som har ett brett användningsområde och används inom både stödberättigad och icke stödberättigad verksamhet ställs utanför transportstödet. Kalk är ett sådant exempel. Denna omfattas inte av transportstödet, dels för att den ingår i gruppen mineraliska råvaror, dels därför att den används inom bl. a. cellulosaindustrin, vars råvaror inte omfattas av transportstödet. Kalk som används som råvara inom exempelvis kemisk industri omfattas därför inte heller av transportstödet. Ett annat exempel är cement. Denna ingår i gruppen byggnadsmaterial och är undantagen från transportstöd. Härigenom undandras från stöd tillverkare av prefabricerade betongelement som använder specialkvaliteter av cement och därvid har höga intransportkostnader för råmaterial. Dessa företag kommer genom höga fraktkostnader i sämre konkurrensläge i fråga om bjälklag och pelare gentemot tillverkare av motsvarande produkter ur stålmaterial. Ett flertal prefabricerande betongtillverkare i skulle uppnå bättre jämvikt i konkurrensen, om regler inrättades för en form av selektiv varuslagsavgränsning. En sådan bör prövas i den fortsatta utvecklingen av reglerna för transportstödet. Med hänvisning till vad som anförts hemställs att hos regeringen begär utredning och förslag till utvidgning av transportstödet innebärande a) införande av transportstöd för sjötransport, b) införande av inomregionalt transportstöd, c) avskaffande av bestämmelsen om minsta vikt för enskild sändning, d) selektiv varuslagsavgränsning.