mot · FY021447 · 1975-01-27 00:00:00 — av m. fl. Motionens innebörd är att staten skall ha kostnadsansvaret för en grundläggande försörjning med kollektiva kommunikationer i hela landet. Det förordas att huvuddelen av de kollektiva kommunikationerna skall organiseras i ett riksnät vari olika trafikslag och trafikutövare är inordnade. Utvecklingen av ett riksnät innebär att en försörjning med kollektiv person-och godsbefordran garanteras i orter av olika storlek och struktur. anger de normer för trafiken för vilka staten har kostnadsansvaret. Utifrån dessa normer sker planeringen av trafiken på riksnivå samt regional nivå. Nära samarbete förutsätts i planeringen då det gäller att skapa ett så långt möjligt sammanhängande trafiknät. Motionen utgår även från att jämlikhet kommer att skapas i den nya trafikpolitiken vad avser taxeberäkningen. Sålunda bör enhetlig taxa komma till användning oavsett om olika trafikslag och trafikföretag ombesörjer resa eller frakt för en viss sträcka. gällande trafikpolitik kan inte anses motsvara människornas krav på försörjning med kollektiva kommunikationer på ett något så när jämförbart sätt i landets alla delar. På samma sätt som staten redan har ansvaret för post- och telekommunikationerna måste staten ta ansvaret för den kollektiva person- och godsbefordran. Man kan även dra parallellen med den grundtrygghet samhället sörjer för på vissa andra områden. Förberedelser för en ny trafikpolitik är på gång inom främst den trafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaneringen. Avgörande beslut om den långsiktiga trafikpolitiken måste komma till stånd . Vikten av att ett samlat beslutsunderlag snabbt kan ställas till förfogande och att principer för den framtida trafikförsörjningen läggs fast understryks av att SJ nästan aviserat sin avsikt att öka trafiktätheten på vissa linjer och att lägga ner trafiken på andra. Det är naturligt att SJ utnyttjar möjligheterna till lönsam expansion, men det är oacceptabelt att inte ett långsiktigt preciserat ansvar för hela landet finns med i bilden. Indelningen av järnvägsnätet i en lönsam och en icke lönsam del är en konstruktion som har förödande konsekvenser för stora delar av landet. Risken är uppenbar att den utvecklingen fortsätter som innebär att staten via SJ plockar ut de lönsammaste delarna av trafiknätet och även förstärker lönsamheten på dessa genom att dit koncentrera investeringarna men också trafiken, som kostnadsansvaret för trafikförsörjningen i övriga delar av landet vältras över på landsting och kommuner, vilket inte är godtagbart även om staten något mildrar detta med bidragsgivning. När vi här tar upp trafikpolitiken till principiell behandling gäller det kostnadsansvaret för en grundläggande försörjning med kommunikationer för person- och godsbefordran. Vi tar däremot inte upp frågan om vem som från fall till fall skall ombesörja trafiken inom ramen för riksnätet eller utanför detta. Vår mening i det fallet är dock att staten har det övervägande ansvaret och att trafikarbetet kan utföras genom SJ eller postverket, landstingen, kommunerna eller företag inom den privata sektorn. Planeringen av trafiken i dess olika detaljer tar vi heller inte upp till behandling här. Vi vill dock understryka att den lokalkännedom och viljeinriktning man har i kommuner och landsting måste få spela en stor roll för trafiknätets detaljutformning. I planeringen gäller det att sammanfoga statliga, regionala och lokala intressen så att vi får bästa möjliga riksnät för kommunikationerna och så att vi får detta utan onödiga kostnader. Samverkan i planeringen är så mycket viktigare som den helt lokala trafiken i betydande utsträckning skall anknyta till riksnätet. Länsstyrelserna har helt naturligt som statens förgreningar i länen haft en stor uppgift att fylla i denna planering. I fortsättningen bör den utföras av de folkvalda landstingen. De viktigaste frågorna inför en ny trafikpolitik är vilka normer som skall gälla för en grundläggande försörjning med kollektiva kommunikationer i fråga om linjetäthet, turtäthet etc. samt hur långt statens kostnadsansvar sträcker sig för denna trafikförsörjning. Vår tanke innebär att enviss försörjningsnivå skall fastställas av . I den mån inte trafiken inom ramen för denna är självbärande träder statens ansvar in så att täckning för kostnaderna erhålls. Trafik utöver denna nivå kommer helt naturligt att i fortsättningen som upprätthållas av olika trafikslag på företagsekonomiska grunder. Likaså kan man räkna med att trafik kommer att upprätthållas utöver grundnivån på bekostnad av landsting eller kommun i den utsträckning de anser sådan trafik behövlig. Den regionala trafikplaneringen har inneburit en värdefull analys och debatt om försörjningen med kommunikationer i vissa avseenden. Arbetet med denna har emellertid skett utan tillgång till en samhällets helhetssyn på trafikpolitiken eller övergripande riktlinjer för trafiken. Sådana riktlinjer kan heller inte föreligga förrän den trafikpolitiska utredningen slutförts och blivit utvärderad. Vi kan alltså inte se den regionala trafikplaneringen sorn något annat än en preliminär orientering i avvaktan på fastare grundvalar för planeringen. indelning av ansvaret för planering och ekonomi finns angiven i skriften Arbete - mark och miljö - trafik. Med lokal trafik avses trafik inom samma kommun och närtrafik över kommungränsen. För denna har kommunen planeringsansvaret och i princip det ekonomiska ansvaret. Därmed kan ambitionsnivån i den lokala trafiken vägas mot andra kommunala åtaganden. Regional trafik är trafik mellan kommuncentra i samma län eller mellan angränsande kommuncentra i olika län. I denna trafik är staten på olika sätt engagerad. svarar för regionala trafikförsörjningsplaner och staten betalar för olönsam tåg- och busstrafik. Trafik mellan olika län benämns interregional trafik. För denna bedrivs en övergripande planering inom , som samordnar den sektorsvisa - den på resp. trafikgrenar inriktade - planeringen vid de olika trafikverken. Det som här citeras slås i skriften fast som om indelning och ansvar vore ett axiom. Så är ingalunda fallet. Även om en del gäller inom nuvarande trafikpolitik måste självfallet allt vara öppet för omprövning när vi går att fatta beslut om en ny trafikpolitik. Direktiven för den regionala trafikplaneringen anges i vad gäller persontrafiken att förbindelser skall utformas mellan de centra som ortsklassificeringen anger. Givetvis finns det ett behov av kollektiv trafik mellan dessa centra, men att rycka loss just dessa förbindelser ur mönstret och planera för dem i särskild ordning måste ses som en konstlad lösning. Bosättningen är långt ifrån enbart lokaliserad till detta förhållandevis lilla antal orter som upptas i ortsklassificeringen. Detsamma gäller för näringslivet. Om statens kostnadsansvar får gälla just förbindelserna mellan dessa centra medan förpliktelserna för kollektivtrafiken i övrigt mest faller på kommunerna gynnar eller drabbar det kommunerna högst olika. Avsikten med den regionala trafikplaneringen är av anvisningarna att döma inte att skapa en utveckling mot bättre jämlikhet i fråga om försörjning med kommunikationer. I anvisningarna heter det: 1 grunden ligger att trafikuppläggningen skall avvägas med hänsyn till trafikföretagens ekonomiska förutsättningar att bedriva trafiken. Visserligen följer tillägget: "Härtill kommer de bidragsmöjligheter - som i vissa fall kan stå till buds." Motsvarande tankegång finns även i andra formuleringar. En sådan utgångspunkt för en trafikpolitisk planering underkänner vi och menar att jämlikhets- och grundtrygghetskrav skall vara utgångspunkten och inte respektive trafikföretags ekonomiska förutsättningar. Det är inte de som bor illa till i förhållande till trafikstråk, stationer och godsterminaler som är vållande till att de inte bor centralt i förhållande till den samhälleliga servicen. Vår målsättning är en grundläggande försörjning med kollektiva kommunikationer i hela landet avseende ett visst mått av jämlikhet. Ett sådant program kan självfallet inte innebära att man överallt har samma valmöjligheter i fråga om transportsätt och samma turtäthet, men väl ett visst mått av dagliga förbindelser samt regelbundenhet, snabbhet, lämplig tidsmässig förläggning och bekvämlighet. Utifrån en sådan målsättning gäller det att faställa dels hur långt statens kostnadsansvar skall sträcka sig geografiskt sett, dels hur långt det skall sträcka sig ifråga om turtäthet etc. 1 riksnätet ingår såväl person-som godsbefordran och de olika trafikslag som kommer i fråga. I all möjlig utsträckning - och särskilt i nätets finaste förgreningar- samordnas person- och godsbefordran och även postbefordran där så är lämpligt. Detta innebär att olika trafikslag i varje enskilt fall utnyttjas maximalt, vilket verksamt bör kunna bidra till att statens ekonomiska tillskott begränsas. De kommunikationer som behövs som komplement till riksnätet innefattar matartrafik och annan lokal trafik, skolskjutsar, resor för handikappade och trafik för andra speciella behov. Kommunerna svarar för grundplaneringen. Till viss del kan den kommunala trafiken fullgöras som ett inslag i trafiken på riksnätet. Det blir då fråga om delning av kostnadsansvaret mellan stat och kommun för samma linje. Principen för avgränsningen mellan riksnätet och den kommunala trafiken, mellan statens och kommunernas kostnadsansvar, bör vila på det förhållandet att den som vill färdas eller frakta har ett visst avstånd att övervinna för att nå station eller terminal i vilken ort det vara må. Det blir en uppgift för den enskilde eller kommunen att svara för detta. Det gäller då att hitta ett mått på riksnätets utsträckning så att man något så när når detta på lika villkor i kommuner med olika storlek och struktur. Vi vill i detta sammanhang särskilt påpeka vikten av en tillfredsställande trafikförsörjning i skärgårdarna. Normer för en grundläggande försörjning med kollektiv trafik i hela landet måste också innehålla sådana för trafikstandarden. Den omfattar som nämnts flera faktorer, såsom turtäthet, regelbundenhet, snabbhet, tidsmässig förläggning och bekvämlighet. I vad gäller snabbhet, tidsmässig förläggning samt bekvämlighet förutsätter vi att kostnadsansvaret utgår från att likartade förhållanden så långt möjligt skall gälla i hela landet. läggningen anpassas i varje enskilt fall till föreliggande kommunikationsbehov, förutsättningarna för anslutning till andra kommunikationer osv. Snabbhet och bekvämlighet måste särskilt beaktas vid långa avstånd oavsett om resan sker med tåg eller buss. I nuvarande trafik råder i stor omfattning omvända förhållanden. Normer för det statliga kostnadsansvarets utsträckning i vad gäller turtäthet och regelbundenhet fastställs av som underlag för planeringen i länen. Olika normer kommer därvid att erfordras för person- och godsbefordran. För persontrafiken tänker vi oss två regler, dels en som garanterar varje kommun ett minsta antal dagliga förbindelser med andra centra och därmed med riksnätet i övrigt, dels en regel som garanterar att ingen har mer än ett visst avstånd till riksnätet. För godsbefordran bör i vad gäller styckegods samma princip gälla som för personbefordran. Vi vill här erinra om vad som ovan sagts om vikten av att i möjligaste mån ordna samtrafik för personer, gods och post. I vad gäller turtäthet erfordras dock andra normer för gods än för passagerare. Varje kommun skall dock ha ett visst antal dagliga förbindelser. Den kollektiva trafiken utförs av olika trafikföretag. Staten utövar sådan trafik genom statensjärnvägar och postverket. Den utövas också av landsting, kommuner och privata företag och genom samverkan mellan företag inom dessa olika kategorier. Som ovan nämnts är det vår mening att olika företagsformer och företag liksom skall ombesörja trafiktjänster både i vad gäller gods- och personbefordran. En bättre samordning mellan olika trafikslag och trafikföretag är emellertid önskvärd. Sålunda är en bättre regelbundenhet i den kollektiva trafiken högst angelägen. Allmänheten måste vidare med lätthet kunna orientera sig om hur man kan färdas eller frakta i olika kombinationer och om kostnaden för detta. Allt detta nämnda är av stort intresse för allmänheten, men det är också av intresse för trafikföretagen. En sådan bättre samordning torde öka kollektivtrafikens konkurrenskraft avsevärt och med det bidra till en bättre ekonomi. I vad gäller nuvarande former för taxeberäkningen behöver även de reformeras. Allmänt gäller nu att priset per kilometer för resa eller frakt blir lägre ju längre sträcka det är fråga om. Den ordningen bör givetvis bestå. En olägenhet i nuvarande system är att de som är bosatta eller är näringsutövare på platser där de regelmässigt måste anlita mer än ett trafikslag vid resa eller frakt missgynnas av denna ordning. De missgynnas i för hållande till dem som har ett sådant utbud av kommunikationer inom räckhåll att de kan nå långt med bara ett trafikslag. Det orimliga i nuvarande förhållande har blivit särskilt uppenbart i de fall järnvägstrafiken på en bana lagts ner helt eller delvis och ersatts med busstrafik. De boende i orten får nu betala resor och frakter inte bara efter den högre taxa som tillämpas för busstrafiken utan får också betala för två sträckor med ny avståndsberäkning varje gång de även skall begagna sig av järnväg. Orättvisan gäller helt naturligt inte enbart dem som på så sätt får en försämring utan alla som ofta måste anlita kombinationen buss och tåg. Frågan om enhetlig taxeberäkning har behandlats i tidigare och avvisats. I vad gäller den s. k. snittaxan, alltså taxeberäkningen för kombinerade buss- och järnvägsresor, har emellertid uttalat att den bör avskaffas. När nu en ny trafikpolitik förbereds måste även taxefrågan i vidare mening utredas med sikte på att man skall kunna färdas eller frakta på enhetliga villkor oavsett var man är bosatt eller verksam i landet. I likhet med vad som härovan sagts om samordningens betydelse i övrigt skulle en reform av taxeberäkningen avsevärt bidra till att öka den kollektiva trafikens popularitet. Därjämte är det fråga om en jämlikhetsreform som samhället inte kan ställa sig negativt till. Administrativa problem har ansetts hindra en reform av detta slag. Vi anser emellertid dessa vara överkomliga. Om ett system med generella trafikrabatter av typ 50-kort skulle införas - vilket är en fråga som är under utredning - måste dessa såvitt vi kan se gälla både tåg och buss oavsett vem som utövar trafiken. Fördelning av avgifterna mellan olika trafikföretag är en fråga som då måste lösas. Tanken med dessa billiga periodkort är såsom skisserats att de i vart enskilt fall skall gälla endast inom en avgränsad region. Det kan såvitt vi kan se inte möta några större administrativa hinder att också lösa problemen med fördelningen som följer med enhetlig taxeberäkning för frakter och för resor som sträcker sig utanför den egna regionen. Vi anser att en sådan reform bör komma till stånd och att frågan om bättre samordning och enhetlig taxeberäkning bör tas upp till grundlig prövning. Det bör framhållas att om ett system av typ 50-kort eller liknande skall införas är det av synnerlig vikt att det också finns ett nät av kollektiva trafikmedel så att man på något så när likartat sätt kan dra nytta av detta oavsett var man bor. Det skall här understrykas att den taxeberäkning vi föreslår för hela landet inte får innebära att de privata företag som på ett ofta mycket förtjänstfullt sätt fullgjort uppgifter inom den kollektiva trafiken och när det gäller befordran av gods får försämrade möjligheter att utöva sin verksamhet. Tvärtom måste en reform i föreslagen riktning bli sådan att de får bättre möjligheter att fullgöra sin uppgift. Vad som här sagts om enhetlig taxa för inte utesluta att lägre taxa eller rabatter tillämpas av regionalpolitiska skäl. bör framhållas att en kommunikationspolitik av det slag som angetts i motionen i sig får anses vara ett effektivt regionalpolitisk medel. En trafikpolitik av det slag som vi här skisserat förutsätter att befintligt järnvägsnät behålls intakt liksom de stationer som betjänar detsamma. har uttalat att under pågående utredningsarbete inga bandelar får läggas ner. Vi föreslår att detta uttalande kompletteras med ett ställningstagande av liknande karaktär beträffande järnvägsstationer. Trots en större satsning på rälsbunden kollektiv persontrafik och godstrafik kommer vägarna även att ha en avgörande betydelse i trafikarbetet och möjligheten att förverkliga en ny trafikpolitik. föreligger en betydande eftersläpning i vägbyggandet till följd av att anslagen varit otillräckliga under en följd av år. Det är angeläget att ökade resurser kan disponeras för vägarna med inriktning på att inhämta eftersläpningen. Vägplaneringen skall vara ett instrument i lokaliseringsoch regionalpolitiken syftande till en befolknings- och näringslivsutveckling som skapar förutsättningar för en positiv utveckling i alla delar av landet. Det innebär att byggandet av länsvägar skall prioriteras. Det är också angeläget med förstärkning av broar på redan befintliga vägar. Följden härav kan bli att byggandet av motorvägar får anstå om tillräckliga resurser inte kan ställas till förfogande. Det är vidare nödvändigt att planeringen av nya vägar sker så att ianspråktagande av mark som behövs för livsmedelsproduktion i största möjliga utsträckning undviks. Anslagen har också varit otillräckliga när det gäller driften av vägarna. Detta har bl. a. inneburit att det i vägarna nedlagda kapitalet inte kunnat underhållas. Förbättringsåtgärder har inte kunnat utföras i tillfredsställande omfattning. Med ökade anslag bör emellertid genom sådana åtgärder en betydelsefull upprustning av inte minst det sekundära vägnätet kunna ske. Därigenom bör en nödvändig förstärkning av trafiksäkerheten kunna komma till stånd. Vägplaneringen måste sålunda få en lokaliserings- och regionalpolitisk inriktning. Med hänvisning till det anförda hemställs 1. att uttalar sig för en sådan utformning av trafikpolitiken att en viss grundläggande försörjning med kollektiv trafik med statligt kostnadsansvar ordnas i hela landet och på lika villkor i den mån regionalpolitiska skäl inte föranleder en annan ordning, 2. att som sin uppfattning uttalar att nedläggning av järnvägsstationer mot berörda kommuners vilja inte får komma till stånd i avvaktan på resultatet av pågående utredningsarbete, 3. att begär att regeringen ger vägplaneringen en lokaliserings- och regionalpolitisk inriktning och att ianspråktagande av jordbruksjord i största möjliga utsträckning undviks. () () () i Glömminge