mot · FY02367 · 1975-01-22 00:00:00 — av m. fl. Samordning av transportmedlen är trafikpolitikens huvudsyfte. Det gäller att skapa ett trafiksystem, där transportmedlen kompletterar varandra, och där man bäst tillvaratar de olika transportmedlens fördelar. Samhället har ansvar för - att tillfredsställande transportmöjligheter kan erbjudas näringslivet och - att trafiken utförs till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Ett väsentligt syfte med trafikpolitiska beslut var att frigöra trafiken från en mängd statliga detaljregleringar, vilka med en alltmer omfattande och komplicerad trafikapparat dels skulle bli betungande att administrera, dels skulle kunna försvåra trafikens anpassning till förändringar i transportefterfrågan. Vidgad valfrihet för konsumenterna och en decentraliserad beslutsprocess med inriktning på att så effektivt som möjligt tillgodose efterfrågan framstod som önskvärd. Den principlösning som anvisades genom trafikpolitik var, att målet - en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad - skulle uppnås genom att transportföretag i fri konkurrens utbjöd sina tjänster till priser som lämnade full kostnadstäckning. Trafikapparatens utveckling skulle styras av efterfrågan. I utpräglade glesbygder, särskilt i inland, bedömdes efterfrågan från allmänhet och näringsliv inte vara tillräcklig för att bära upp en tillfredsställande trafikförsörjning och därför skulle särskilda åtgärder vidtagas i dessa områden. Man påpekade dock, att samhällets stöd till trafiken i glesbygderna i princip inte skulle uppfattas som en subvention till berörda trafikföretag utan som ett köp av erforderliga transporttjänster. Det är väsentligt för förståelsen av trafikpolitik att erinra sig att den dels anvisade en beslutsmekanism som syftade till att genom decentraliserade beslut uppnå en fortlöpande anpassning mellan utbud och efterfrågan på transporttjänster, dels utgick ifrån att samhället genom att uppträda som köpare av transporttjänster kunde påverka denna anpassning så att trafiken kom att motsvara samhällets krav på en tillfredsställande trafikförsörjning. Den statliga kollektivbiljetten på SJ och det kommunala stödet till lokaltrafikföretag bygger på dessa principer. En grundtanke trafikpolitik är att en fri konkurrens är ägnad att leda till en fördelning av transportarbetet på olika transportmedel som medför lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. För att denna grundtanke skall kunna förverkligas fordras dock att flera transportföretag konkurrerar om transportuppdragen, något som av olika skäl är svårt att realisera på alla områden. Så utförs t. ex. järnvägstransporter i huvudsak endast av SJ, och inom den inrikes luftfarten finns endast två - med varandra samverkande - företag som bedriver linjefart. För sådana transporter där järnvägen eller linjeflyget av ekonomiska eller trafiktekniska skäl har ensamrätt saknas alltfort effektiv priskonkurrens. De transporter där trafikföretagen har en teknisk överlägsenhet kan därför ge ett ekonomiskt överskott, som kan användas för att subventionera sådana transporter, där företagen i fråga inte har tekniskt eller ekonomiskt övertag gentemot andra transportmedel. Detta kan leda till oekonomisk fördelning av resurser på olika transportmedel och till en högre samhällsekonomisk totalkostnad för transporterna än vad som annars varit möjligt. Förutom de kostnader som i något sammanhang bokförs av trafikföretagen finns det också kostnader som inte bokförs av vare sig trafikproducenter eller transportkonsumenter. Ett exempel på sådana kostnader för samhället är negativ miljöpåverkan i form av störande buller och luftföroreningar. Om målet skall vara att transporterna skall ske till lägsta möjliga totala samhällsekonomiska kostnad, måste självfallet även dessa kostnader föras in i trafikföretagens kalkyler. I - liksom i andra länder - har konkurrensförhållandet mellan järnvägs- och landsvägstrafiken spelat en dominerande roll i den trafikpolitiska debatten. Frågan om de statsägda järnvägsföretagens lönsamhet har därmed ofta kommit att framstå som ett självständigt trafikpolitiskt problem. Detsamma gäller diskussionen om konkurrensskyddet för de nationella flygbolagen. Över huvud taget har debattens anknytning till olika trafikföretags problem hindrat en förutsättningslös diskussion om de ändringar i företagsstruktur och trafikpolitik som krävs av ändrade transportbehov och ny transportteknik. Men trafikföretagen är av intresse endast som medel för att uppnå bästa möjliga trafikförsörjning. Diskussionen om transportpolitikens lämpliga utformning bör därför självfallet ha sin utgångspunkt i samhällets samlade transportbehov snarare än i de enskilda trafikföretagens situation. Det finns flera skäl att anta att de metoder som trafikpolitiska beslut anvisade inte leder till det mål - tillfredsställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad - som man vill uppnå. Skälen är bl. a. följande: - väsentliga delar av trafikens totala samhällsekonomiska kostnader förs inte in i transportväsendets prisbildningsmekanism, exempelvis skador på miljö och trafikskador, - det har i många fall, t. ex. i fråga om vägkostnaderna, visat sig teoretiskt svårt och uppbördsmässigt nästan ogörligt att på ett ändamålsenligt sätt fördela även väl kända och mätbara kostnader på de slutliga transportkonsumenterna. Till detta kommer att företagsstrukturen på transportområdet kommit att bli avsevärt mer bunden än vad som i och för sig var avsett i det trafikpolitiska beslutet. Därigenom har det varit svårt att i alla fall nå det bästa möjliga resursutnyttjande som var beslutets mål. Om således metoderna trafikpolitik i vissa avseenden är otillfredsställande utformade, gäller detta däremot inte målet, nämligen en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Trafikpolitikens mål får inte vara att skydda det ena eller andra trafikmediet mot en prispressande konkurrens eller att dämpa något annat trafikmedels utveckling. Sådana strävanden kan möjligen ingå i övervägandena om hur trafikpolitikens mål skall uppnås, men de får inte i sig själva utgöra mål för denna. Moderata samlingspartiet beklagar att kommunikationsministern i sina direktiv till trafikpolitiska utredningen i detta avseende har blandat ihop mål och medel. Moderata samlingspartiet anser att trafikapparatens utformning måste styras av medborgarnas fria val. I de fall där människornas och företagens efterfrågan inte är tillräcklig för att vidmakthålla en trafik som samhället från andra synpunkter anser nödvändig, bör staten träda in. Det är emellertid av stor vikt att man undviker att åter hamna i det regleringstänkande som man frigjorde sig från i och med trafikpolitiska beslut. Det är närmast en självklarhet att ett områdes kommunikationsläge i förhållande till omvärlden är en av de viktigaste av de faktorer som bestämmer områdets ekonomiska utveckling. Eftersom samhällets trafikpolitik lägger fast förutsättningarna för trafiken och därmed också för transportutbudets kvalitet och kostnader är det uppenbart att trafikpolitiken har en mycket stor regionalpolitisk betydelse. Kravet på effektivitet och högt kapacitetsutnyttjande inom trafikapparaten gör att trafikströmmarna koncentreras till få men intensivt utnyttjade trafikleder och till allt färre och större terminaler. Detta leder till en fortgående kvalitetsdifferentiering mellan olika orter i fråga om tillgången till olika kommunikationer. Indragningen av järnvägsstationer innebär att allt färre orter får tillgång till betydande transportterminaler. De orter som kommer att vara fullständigt utrustade med effektiva terminaler för både sjö-, järnvägs-, landsvägs- och flygtransporter riskerar att bli mycket få. En kvalitetsdifferentiering mellan olika orter med avseende på deras transportmöjligheter har en inneboende tendens att förstärkas. Orter med ett gott transportläge har stora förutsättningar för näringslivets utveckling. Detta skapar i sin tur underlag för ytterligare förbättrad trafikförsörjning, vilket än mer stärker ortens konkurrenskraft gentemot de orter som inte från början varit lika lyckligt lottade. En sådan utveckling kan naturligtvis i och för sig överensstämma med en regionalpolitisk målsättning, men det kan också hända att så inte är fallet. Det är därför nödvändigt att aktivt verka för överensstämmelse mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken. Mycket talar för att i samspelet mellan regional- och trafikpolitik persontrafik och godstrafik bättre kan anknytas till varandra. Expértgruppen för regional utredningsverksamhet (ERU) har i sin rapport 1974:3 ägnat stor uppmärksamhet åt betydelsen av såväl inomregionala som mellanregionala resemöjligheter. I ett alltmera komplicerat samhälle är allt fler människor sysselsatta i verksamheter vilka förutsätter att de ofta sammanträffar med människor verksamma på andra orter. Frågan om förbättrade och utjämnade resemöjligheter är inte bara en fråga om förutsättningarna för näringslivets utveckling och om effektiv användning av olika personers tid. Resemöjligheterna till och från en ort är även från social synpunkt betydelsefulla. Praktiskt taget alla människor har släktingar och vänner på andra orter, och förbättrade möjligheter att besöka dem innebär en väsentlig förbättring av levnadsbetingelserna. Det dröjde länge innan man från regeringens sida visade någon förståelse för detta klara samband mellan regional- och trafikpolitik. Egentligen skedde det först i och med besluten om regionalt transportstöd och regional trafikplanering. Dagens trafikpolitik daterar sig fortfarande , eftersom något nytt övergripande mål för samhällets politik på dessa områden ännu inte formulerats. regionalpolitiska beslut föregicks inte av någon egentlig analys av beslutets innebörd för trafikpolitiken. Den regionala trafikplaneringen saknar ännu i allt väsentligt både mål och förutsättningar. Det är därför nödvändigt att ett samlat grepp tas över trafik- och regionalpolitik . Ett omfattande och väl planerat vägnät är ett omistligt inslag i samhällets samlade transportapparat. Utan ett sådant kan inte målen för vår trafikpolitik nås. har också uttalat att alla delar av landet bör få ett vägnät, som tillsammans med andra åtgärder skapar bättre förutsättningar för befolknings- och näringslivsutveckling. Vi saknar f. n. en långsiktig politik beträffande utbyggnaden av vårt vägsystem. Inom arbetar man med treåriga programbudgetar, femårsplaner för byggande av statsvägar och med femåriga driftsplaner, men några möjligheter för att få ta ställning till långsiktsplaner som bygger på fleråriga budgetramar för nybyggnad och drift av vägar finns inte. Denna brist på klara och politiskt beslutade planer för vägväsendet ger dessvärre utrymme för ett visst godtycke vid anvisning av medel till denna del av kommunikationssektorn. Vägväsendets behov har också - kanske som en följd bl. a. av detta blivit kraftigt eftersatta . Ett omfattande och väl underhållet vägnät är en för hela samhället nödvändig och god investering. I stort sett har vi ett vägnät som väl täcker landets olika delar, även om underhållet av flera länsvägar är eftersatt. Däremot har utbyggnaden av våra motorvägar kommit att släpa efter på ett otillfredsställande sätt. Från sida har uttalats, att man inte ser några möjligheter att ens före 1900-talets slut få de nödvändigaste motorvägarna utbyggda med de resurser man har att räkna med. Skulle så bli fallet skulle det innebära en betydande kapitalförstöring i vad avser vårt nuvarande vägnät, som driftskostnaderna kraftigt skulle stiga år . Det är klart dokumenterat att trafiken på våra vägar kommer att öka, även om prognoserna visar en lägre ökningstakt än vad som tidigare beräknats. Statistiken visar att antalet olyckor per fordonskilometer är lägre på riksvägarna än på länsvägnätet. Särskilt uppvisar motorvägarna en betydligt lägre olycksfrekvens. Det bör också uppmärksammas att våra riksvägar, som utgör av det statliga vägnätet, utförde av trafikarbetet. Vi anser att huvuddelen av vårt motorvägs- och motorledssystem börvara färdigbyggt . Till de större sträckningar som i det sammanhanget bör komma i fråga hör E4 från till , hela E 6 samt de mest trafikerade delarna av . Den av länsstyrelserna genomförda regionala trafikplaneringen visar klart att stora förbättringsåtgärder är nödvändiga. Flera medelstora orter bör snabbt få sina förbifartsleder iordningställda för att kunna sanera sitt eget trafiksystem. Vissa åtgärder har vidtagits för att höja bärigheten på våra vägar till 10-16 tons boggi- och axeltryck, men ännu återstår sekundära länsvägar som är i behov av förstärkning och förbättring för att uppfylla bärighetskraven. Vissa av dessa vägar kan troligen icke förbättras utan måste nyprojekteras. En tidsplan för detta bör upprättas. De regionala trafikplanerna liksom de av vägföreningen vägkonferenserna har visat på stora brister på underhållssidan. beskrivning av det eftersatta vägunderhållet bestyrker också att en väsentlig ökning av anslagen måste ske om inte vårt vägkapita! Enligt behovsinventeringar erfordras nybyggnads- och förbättringsåtgärder på sekundära och tertiära länsvägar för . att klara redan existerande behov. Då är inte motorvägarna medräknade. Summan kommer dessutom att stiga på grund av de kostnader som energikrisen förorsakat. Den av departementet föreslagna summan på hela driftssidan är . för /76. Det blir alltmer klart att regeringen med nuvarande anslagsmedel inte kan klara av de påvisade bristema. Dessa kommer i stället att öka , om nuvarande anslagspolitik fortsätter. Moderata samlingspartiet har föreslagit att man skulle avgiftsfinansiera vissa starkt trafikerade motorvägssträckor för att därigenom kunna åstadkomma en fortsatt uppbyggnad av motorvägarna. Dessutom kan på detta sätt resurser föras över till drift och underhåll av det övriga statliga vägnätet. Det måste te sig som mera rättvist att de som trafikerar ett mera bekvämt vägnät, som dessutom ger större säkerhet, lägre driftskostnader och bättre framkomlighet, också får bidraga till kostnaderna för detta. har redan beslutat att finansiera genom broavgifter. Moderata samlingspartiet anser att även andra nybyggda broar eller planerade större broar kan avgiftsbeläggas. 1 vägkostnadsutredningens betänkande har man diskuterat avgiftsbeläggning, särskilt beträffande storstadsområden och andra starkt trafikerade vägar. Man skisserar här tullspärrar och provisoriska tullbås, där man tar upp avgift. Sådana anordningar kan på ett smidigt och enkelt sätt utföras med moderna tekniska hjälpmedel, och de vägtrafikanter som inte betalar får efter nummeravfotografering sin räkning tillsänd per post. Det finns en rad andra enkla system att tillgripa. Det av oss föreslagna avgiftssystemet innebär också att vi kan finansiera en del av vägbyggnaden genom upptagande av lån. Att på detta sätt tillföra vägväsendet ökade medel är desto mer angeläget som den kommunala väghållningen också har kommit att släpa efter. Endast hälften av kommunernas långtidsplaner kan nu genomföras. Vårt vägnät har en omfattning som gör att utbyggnad och förbättring av befintliga vägar i de flesta fall är tillräckligt för att åstadkomma en acceptabel vägstandard. Befintliga vägar bör i första hand förstärkas, breddas och rätas. Av allmänna skäl är det angeläget att förhindra att värdefull jordbruksmark tas i anspråk vid projektering av nya vägar i de fall detta inte är oundgängligen nödvändigt. Där nya vägar behövs bör man i första hand ta i anspråk marker av mindre betydelse för de areala näringarna. Det är också viktigt att man tar hänsyn till skönhetsvärden i landskapet. Det enskilda statsbidragsvägnätet uppgick till . Behovsinventeringen för vad beträffar ombyggnad av enskilda vägar med driftbidrag visar en kostnad av 537 milj. kr. varav statsbidrag utgör 375 milj. kr. Regeringen föreslår nu för /76 26,8 milj. kr. framhåller att det vid den senaste behovsinventeringen fanns ett stort behov av igångsättningsarbeten. De enskilda vägarnas standard är i flera avseenden avgörande för hur ekonomiskt man kan utnyttja det övriga vägnätet i vårt land. Särskilt gäller detta i våra skogsbygder. En satsning på det enskilda vägnätet är i allmänhet en mycket god samhällsekonomisk investering. En ökad tilldelning och en bättre fördelning av anslagen är därför nödvändig. Moderata samlingspartiet har kritiserat regeringens sätt att sköta ansvaret för transportförsörjningen i fråga om den spårbundna trafiken. Detta beror inte på att vi föredrar den ena transportformen framför den andra, utan på att vi anser att de kollektiva transporterna måste kunna göra sig gällande så att verklig konkurrensneutralitet mellan de olika transportgrenarna föreligger. Vi anser att SJ har sådana möjligheter. Eftersom SJ till stor del är ett monopolföretag, måste alldeles särskild uppmärksamhet riktas mot dess verksamhet, effektivitet och förmåga att betjäna allmänheten. Främst energikrisen har resulterat i att antalet järnvägsresor ökat kraftigt - med 12 96, tredje med ca 20 96 och trenden har fortsatt också . I samband med oljekrisen begärde vi en värdering av hur denna påverkat människornas resvanor. En expertgrupp är också tillsatt. Det är angeläget att den med stor skyndsamhet redovisar sitt resultat. Utnyttjandet av platserna i personvagnarna är i regel bara 33 96 (2 platser av 3 är i genomsnitt tomma) även om en liten förbättring har skett och man kan nu redovisa omkring 37 96 beläggning. Inom moderata samlingspartiet är vi emellertid övertygade om att det genom en rad åtgärder i positiv riktning går att påverka människors resvanor i riktning mot ett bättre utnyttjande av järnvägarnas alla fördelar. Flera olika vägar bör prövas i detta syfte. Betydligt större vikt än vad som varit fallet bör läggas vid att med hjälp av ett differentierat taxesystem stimulera till en ökad användning av järnvägen. I sitt betänkande har vägkostnadsutredningen givit en rad exempel på hur detta skulle kunna ske, och man har bl. a. konstaterat att eftersom järnvägarna har ett av giftssystem så kan de i motsats till vägarna variera taxorna för olika dagar och tidpunkter. Införandet av lågtrafikrabatter med exempelvis 50 96, där beläggningen antas ligga under 50 96 är ett förslag. Utredningen skriver också att när fasta tidtabeller finns med antal tåg och vagnar bestämda bör taxoma läggas på en sådan nivå, att tågen fylls till ca 95 96. Lägsta taxorna skall motsvara den marginalkostnad som SJ har för den siste passageraren. Enligt vår uppfattning skulle ett taxesystem baserat på bl. a. dessa idéer om större differentiering kunna spela en central roll i ansträngningarna att öka järnvägarnas attraktivitet. En minst lika betydelsefull faktor när det gäller järnvägarnas, och över huvud taget den kollektiva trafikens, attraktivitet är den standard de kan erbjuda resenären. Större vikt än bör ägnas standardfrågorna, eftersom gjorda undersökningar visar att dessa spelar en minst lika stor roll för den kollektiva trafikens attraktivitet som taxorna. I tidigare trafikpolitiska motioner har vi ingående diskuterat SJ:s behov av en teknisk utveckling och upprustning för att öka hastigheterna i takt med beaktande av förbättrings- och säkerhetsåtgärder. Uppmärksamheten bör i detta sammanhang inriktas på de omfattande försök som göres i andra länder, där också nya kommunikationssystem prövas i mera tätbefolkade områden. En omständighet som hindrar utnyttjandet av olika transportsystem på ett rationellt sätt är det faktum att det inte är möjligt att köpa genomgående biljetter som gäller för resa med olika transportmedel. Detta gäller också om resorna sker med samma trafikföretag, t. ex. med dels SJ:s järnväg och därefter med någon av SJ:s busslinjer. Åtgärder bör vidtagas som gör det möjligt att köpa genomgående biljetter för färd med olika transportmedel. Även för /76 föreslår departementschefen ersättning till de ekonomiskt olönsamma järnvägslinjerna. Vi motsätter oss icke detta i avvaktan på den trafikpolitiska utredningens kommande förslag. Ersättningsbeloppet är emellertid nu så stort att det ur samhällsekonomisk synpunkt är nödvändigt att ta upp denna fråga till mycket allvarliga överväganden. Det är angeläget att trafikpolitiska utredningen behandlar denna fråga så snabbt som möjligt. Flygets förmåga att överbrygga stora avstånd ger det en central ställning i försöken att förbättra kontaktmöjligheterna mellan landets olika delar. Expertgruppen för regional utredningsverksamhet (ERU) har i flera sammanhang betonat betydelsen av snabbare persontransportmöjligheter inom landet. Inrikesflygets möjligheter att lämna väsentliga bidrag till lösandet av regionala utvecklingsproblem har belysts bl. a. i SOU 1974:3 Produk tionskostnader och regionala produktionssystem. Särskilt för men även för och för landets södra och västra delar framstår inrikesflyget som ett kommunikationsmedel av mycket stor betydelse. Moderata samlingspartiet anser att ett interregionalt persontrafiksystem bör skapas, som ger alla län i huvudsak likvärdiga kontaktmöjligheter. Inrikesflyget måste självklart spela en mycket central roll i ett sådant system, men det bör inte tas för givet att den nuvarande företagsstrukturen och de nuvarande ägarförhållandena är lämpligast. Det svenska inrikesflygets organisation bör förutsättningslöst utredas, i syfte att genom ett större inslag av konkurrens stimulera flygtrafikens utveckling. Det svenska inrikesflyget är centrerat på . Även resor som inte har som vare sig destination eller utgångspunkt förutsätter i allmänhet omstigning i . Det enda betydande undantaget från denna regel är Linjeflygs linje längs och vidare till och /. Omstigningar i innebär en tidsförlust för passagerarna som skulle kunna undvikas genom flera tvärförbindelser mellan andra orter. Man bör därför avväga vilka åtgärder som kan vidtas för att effektivare än stimulera en utveckling mot fler tvärlinjer i inrikesflyget. Ett ökat konkurrensinslag skulle sannolikt verka i denna riktning. Den ortsklassificering som antogs av som ett led i regionalpolitiken bör följas upp genom konkreta åtgärder på inrikesflygets område. Alla primära centra bör anknytas till inrikesflyget genom av luftfartsverket drivna primärflygplatser. Statliga bidrag bör dessutom utgå till kommunerna för anläggning och drift av sekundärflygplatser, i anslutning till regionala centra. Den svenska rederinäringen är en utpräglad exportindustri. Dess årliga bruttofraktintäkter uppgår till drygt 6 500 milj. kr. - motsvarande ungefär 11 96 av den samlade svenska exportens värde - och de svenska rederiernas nettointäkter i utrikesfart, beräknas uppgå till över 3 200 milj. kr., en ökning med drygt 30 96 . Den prognos rörande utvecklingen av det s. k. sjöfartsnettot som bl. a. refererades i vår partimotion 1973:271 har således redan överträffats. Sjöfarten har därmed fått en ökad betydelse för vårt lands bytesbalans. Från svensk trafikpolitisk synpunkt är kust- och inrikessjöfarten av särskild betydelse. Den utför visserligen ett mindre godstransportarbete än SJ och landsvägstrafiken, men den omfattar en betydande matartrafik med exportgods från svenska hamnar till omlastningshamnar i eller på kontinenten. Inriktad på export som den svenska handelsflottan är blir den internationella konkurrenssituationen helt bestämmande för dess utveckling. Svenska fartyg som icke åtnjuter några statliga subventioner konkurrerar om laster med fartyg från både bekvämlighetsländer och från andra stater där man genom stora subventioner eller andra åtgärder skapar särskilda konkurrensförutsättningar för eget tonnage. Ett hot mot vår konkurrenskraft är den inom FN:s ram antagna konventionen där laster i världen skall delas upp mellan tonnage från exportland och importland. 1 detta sammanhang saknar tillgång till den mäktiga förhandlingsplattform som EG:s samlade potential erbjuder.