mot · FZ021552 · 1975-09-19 00:00:00 — Motion 1975/76: 1552 av m. fl. om utbyggnad av västgötadel utgjorde vid sin tillkomst ett synnerligen värdefullt tillskott i vårt lands kommunikationsväsen. Med dåtidens fartyg, teknik och transporthast igheter gav tillkomsten av en vattenvägsförbindelse mellan och och delsträckorna däremellan stora vinster såväl transportekonomiskt som samhällsekonomiskt. Tekniken har utvecklats oerhört under den tidrymd av ett och ett halvt sekel som har förflutit . Nya transport-och kommunikationsmedel har tillkommit och utvecklats. Vattenvägstransporterna har - speciellt på kontinenten - följt med i utvecklingen med snabbare och mer anpassade fartygstyper samt fler fram kom st linjer genom kanalutbyggnader och djärva slusskonstruktioner. Vårt land är beträffande och ett utnyttjande av denna en gång så betydelsefulla vattenväg ett undantag. Man har visserligen förbättrat trafikmöjligheterna på och på så att större fartyg kan komma in i resp. och med åtföljande vitalisering av dessa regioners näringsliv. Men är oförändrat anpassad till fartygstyper som var aktuella - här har ingen modernisering kommit till stånd och inget rationellt utnyttjande av de möjligheter som kanalen erbjuder. Tanken på en utbyggnad av är inte ny, det gäller då främst västgötadelen och förbindelse med . fick den form i kanaltrafikutredningen med betänkandet SOU 1967:32, som dock ägnade sig mest åt , för vilken man föreslog utbyggnad, och med en del underliga motiveringar och beräkningar yrkade att västgötadelen av ej skulle byggas ut för modernare fartyg. Någon har sagt att den del av utredningen som handlade om västgötadel tydligen gjordes med vänster hand, och man är nog frestad att instämma. tillsattes landshövding som utredare av ett upprustningsalternativ, men beslöt om tilläggsdirektiv där även utbyggnadsalternativet skulle vara med, och 1973 kompletterades utredningen i enlighet härmed. Utredningen lämnade sitt betänkande . Man kan konstatera att även denna utredning lämnar en del övrigt att önska beträffande synsätt på och bedömningar av de samhälls- och företagsekonomiska frågorna. Det verkar som om man fått med en del mindre lyckat arvegods från den förra utredningen och influerats härav. Den har utsatts forén ingående granskning i remissyttrandet från vattenvägar, vilket biläggs denna motion. Man kommer i detta yttrande till den slutsatsen att vid en samlad ekonomisk bedömning en utbyggnad av västgötadel är försvarbar och föreslår att en sådan kommer till stånd samt att arbetet bör utföras som är lämplig från allmän sysselsättningssynpunkt. Befolkningen i de flesta kommuner som berörs sluter upp kring utbyggnadsalternativet, likaså länsstyrelser och landsting i de län som berörs, vilka förordar att utbyggnad sker. Viss medverkan från de senare torde inte heller vara utesluten. I anslutning till vad som anförts i motionen hemställer vi att beslutar hos regeringen anhålla om förslag till utbyggnad av västgötadel och andra i sammanhanget erforderliga åtgärder. () () () . () () () () /ENKEL (fp) () () Bilaga till motion angående utbyggnad av västgötadel Föreningens för Inre Vattenvägar remissyttrande över ' 'Utredning om utbyggnad av västgöta led (Ds K 1975:3) Utredningen har delat sin analys i två delar: En övervägande företagsekonomisk del, som behandlas i kapitlen 5 och 6, och en samhällsekonomisk analys av problemet i kapitel 7. I båda fallen avser analysen differensen mellan en begränsad upprustning av kanalens västgötaled och i första hand en fördjupning av samma kanaldel till . Utredningen synes ha förutsatt att kanalens öppethållande skall ansluta sig till nuvarande praxis med en viss stängning . FIV ansluter sitt yttrande till utredningens uppläggning. Enligt trafikpolitiska beslut skall de olika trafikmedlen vart för sig bära sina kostnader och konkurrera på lika villkor. Därutöver skall viss hänsyn tas till samhällsekonomin. Den föreliggande utredningen om en eventuell utbyggnad av västgötaled skall här av FIV bedömas enligt dessa principer. Detta yttrande är upplagt som en samhällsekonomisk bedömning av kanalutbyggnaden. Bedömningen genomförs i tre steg: En företagsekonomisk bedömning av utbyggnadens ekonomiska konsekvenser för kanalbolaget. En samhällsekonomisk bedömning, där den företagsekonomiska kalkylen korrigeras och kompletteras med sådana ekonomiska konsekvenser för samhället i dess helhet, som kan uttryckas i pengar. En diskussion av utbyggnadens följder för samhällets övriga mål. En fullständig kalkyl genomförs i yttrandet. I brist på dataunderlag för kalkylen har en rad antaganden måst göras. Kalkylen skall därför betraktas som dets ett sätt att presentera den principiella metodik som enligt FIV bör användas vid analys av investeringsprojekt liknande det nu aktuella, dels ett räkneexempel, där rimligheten av slutresultatet måste bedömas utifrån realismen i de antaganden som ligger till grund för det. Den företagsekonomiska kalkylen i kapitel 5 Utredningens första del vill främst visa de besparingar i transportkostnader som tillgången till en utbyggd kanalled mellan och skulle innebära för berörda trafikanter inom Vätternområdet (s. 58). Att på detta sätt utgå från den verkliga transportkostnadsbesparingen för godstrafikanterna finnér FIV vara principiellt riktigt. Utredningen uppskattar denna besparing vid en kanalfördjupning till en lastförmåga av ca till ca (s. 78), varvid man räknat med ca högre kanalavgifter än . I den rent företagsekonomiska kalkylen skulle man ha räknat med de kanalavgifter som kanalbolaget skulle kunnat beräknas få. Dessa skulle bli något mindre än varutrafikanternas transportkostnadsdifferens,eftersom kanalbolaget inte rimligen kan sätta avgifterna fullt så högt. Ett rimligt antagande synes vara att kanalföretaget kan tillgodogöra sig av trafikanternas transportkostnadsbesparing. Utredningen räknar med en merkostnad av för fördjupningen. Om utredningens siffror vore riktiga skulle en fördjupning av västgötaled kosta ungefär tio gånger mer än den transportkostnadsbesparing som väntas uppkomma för trafikanterna. Siffrorna ger emellertid en felaktig bild. Kanalbolagets intäkter från godstrafiken Utredningen beräknar (s. 78) att den totala transportkostnadsbesparing som en utbyggnad av kanalen till 1 500 tons fartyg kan medföra för trafikanter med torrlastgods uppgår till . FIV accepterar denna beräkning. Enligt ovan skulle kanalföretaget kunna tillgodogöra sig ca därav. Utredningen har (s. 63) angivit investeringsbeloppet för Vätternfartyg till 1974. FIV vill i sammanhanget påpeka att liknande fartyg levererats för DM 2,8 å 3,0 milj., vilket motsvarar ca , dvs. föga mer än hälften av utredningens siffra. Konsekvensen härav synes bli att ca . av den av utredningen på s. 64 beräknade merkostnaden på . per ton för direkt sjötransport av slig från försvinner. Volymberäkningen för oljor är av speciellt intresse, därför att olja ovedersägligen utgör huvudvaruslaget på inre vattenvägar i . Utredningen utgår från en totalförbrukning av olja 1980 på , vilken beräknats av utredningen i rör (SOU 1970:57). Denna siffra uppges inte innefatta bensin. Utan motivering anger sedan utredningen att endast de som beräknas användas i själva kustkommunerna är av intresse (s. 55). Utredningen söker sedan bedöma hur stor del av de 700 000 tonnen som kan väntas gå med båt i en fördjupad kanal. Utredningen finner att endast oljeprodukter med lönsamhet kan transporteras på kanalen och att trafikantvinsten därav uppgår till 0,25 milj. kr. (sid. 77-78). Denna slutsats synes icke vara helt invänd ni ngsfri. Schematiskt kan man räkna med två huvuddestinationer tor oljeprodukter till Vätternområdet - och . Oljan kommer från olika raffinaderier av vilka två är belägna i och några på kontinenten eller i . Från de senare synes det vara naturligt att transportera oljan med större fartyg till , alternativt , och där lasta om. Vidare finns några raffinaderier på mindre avstånd - Gulfs vid Stigsnes i , Essos vid Slagen i , OK:s vid Brotjorden, kanske även Norsk Hydros vid . Från dessa synes det efter en utbyggnad av västgötaleden vara möjligt att försörja Vätternregionen antingen med direkttransporter eller med omlastning. För olika kombinationer av avsändningsort kan nu följande transportkostnadskalkyler uppställas. För transport med 1 500 tons fartyg har utredningen angivit kostnaden till /ton, varav . F1V har med utredningens egna detaljerade siffror beräknat fartygskostnaderna till motsvarande kostnader , /ton, plus /ton merkostnad, dvs. För terminalkostnaden i har FIV föredragit att använda det belopp som utredningen anger för , /ton, eftersom den av utredningen använda siffran, /ton, som är hämtad från , betraktas som hög. Eftersom trafikanter till erlägger lägre avgifter i än trafikanter till , har FIV vidare reducerat den av utredningen använda siffran, /ton, som avser transporter till , till /ton FIV kommer därmed fram till en kostnad för fartygstransport av olja på /ton, dvs. /ton mindre än utredningens siffra. Den angivna järnvägsfrakten, /ton inklusive lastning och lossning, avser mottagare av /år, och frakten anges av utredningen bli högre för mottagare av mindre kvantiteter. 1 sammanhanget kan nämnas att den största mottagaren i , , tar emot /år. Dock är skillnaden mellan kostnaderna för fartygs- och järnvägstransport så stor att fartygen icke synes kunna konkurrera om dessa transporter. Bro/jorilen (m. För transport med 1 500 tons fartyg har utredningen angivit kostnaden till /ton, dvs. /ton mer än från . Ökningen hänför sig helt till fartygskostnaderna. FIV finner med stöd av fraktnoteringar till från och Brotjorden skillnaden mellan fartygskostnader vara endast /ton. Med ovan redovisade avvikelser från utredningens siffror kommer FIV fram till en total kostnad tor fartygstransport på /ton. För alternativet med omlastning i från större fartyg till järnväg har utredningen beräknat kostnaden till /ton, varav /ton avser järnvägsfrakt under tidigare angivna förutsättningar. FIV drar av denna kalkyl slutsatsen att transporterna lämpligen bör gå med direktbåt. Det synes bli /ton billigare via kanalen för mycket stora kvantiteter och mer vid lägre volymer. Beträffande övriga raffinaderier på halvlångt avstånd lår reservation göras för att en längre sjötransportsträcka utanför kan inverka till omlastningsalternativets förmån. För transport med 1 500 tons fartyg blir fartygskostnaden enligt utredningen /ton lägre än till , vilket enligt FIV:s beräkning ovan blir /ton. Till detta kommer /ton lossningskostnader i samt enligt ovan /ton umgälder i , vilket ger en total kostnad av /ton. Vid omlastning i från större fartyg till bil blir kostnaderna per ton fartygsfrakt 11:50 plus lossning i . plus mellanlagring i . plus lastning i . plus lossning i , dvs. totalt /ton. Medan utredningen kommer fram till en besparing, räknat till depå Mottala, på /ton vid kanalfrakt, kommer FIV enligt ovanstående kalkyl alltså fram till en besparing på /ton. Vid omlastning i blir den totala transportkostnaden till enligt utredningen /ton högre från Brotjorden än från . Med kanalfartyg blir totalkostnaden enligt FIV:s ovan angivna siffror /ton högre från . Besparingen vid kanalfrakt, som från var /ton, reduceras alltså till ca /ton från Brotjorden. I dessa beräkningar har förutsatts att kunderna i försörjs via depå i . Om de vid Norrköpingsalternativet kan få direkt billeverans från , minskas kostnadsskillnaden mellan alternativen med /ton (för bortfallen lastning och lossning i ). Även då skulle dock trafikgräns komma att gå 15 å öster om staden. Kalkylen visar att leverans till från eller Brotjorden är lönsammast per kanalfartyg. Detta synes knappast ägnat att förvåna mot bakgrund av att utredningen funnit en möjlig transportkostnadsbesparing på /ton för olja till , som ligger ganska nära . Sammanfattningsvis synes alltså dessa kalkyler göra sannolikt att kanaltransport kan konkurrera om oljetransporterna till samt om oljetransporterna till från m. fl. I brist på information om oljebolagens marknadsandelar i räknar FIV med att de kvantiteter som kan komma ifråga för kanaltransport är till , 100 000 till samt till . Transportkostnadsbesparingen för trafikanterna sätts av FIV till /ton i och i genomsnitt /ton i , medan utredningen kommit fram till /ton i . Ca olja skulle alltså transporteras på kanalen, och den totala transportkostnadsbesparingen skulle uppgå till 1,15 milj. kr. Kanalföretaget antas kunna tillgodogöra sig 0,9 milj. kr. Om kanalen dimensionerades för 3 500 tons fartyg skulle kanalfartygens undervägskostnader per ton kunna sänkas med ungefär en tredjedel, ca , vilket skulle betyda att en avsevärt större kvantitet, 7 å , med fördel skulle kunna transporteras kanalvägen. Detta skulle öka kanalföretagets intäkter med ca 2,5 milj. kr. skulle dock investeringsbeloppet öka med ca 200 milj. kr., vilket gör detta utbyggnadsalternativ orealistiskt. Totala intäkter av godstrafiken En utbyggnad för 1 500 tons fartyg skulle enligt ovan ge kanalföretaget intäkter på 0,6 milj. kr. för torrlastgods och 0,9 milj. kr. för olja, eller tillsammans 1,5 milj. kr. Kanalbolagets intäkter från turisttrafiken Fritidsbåtstrafiken på har ökat i tämligen jämn takt med i genomsnitt i det närmaste 10 "n (mätt i antal båtar; se FIV:s årliga statistik över trafikresultatet vid kanalföretagen). Det synes vara rimligt att förutsätta en fortsatt snabb ökning. Med nuvarande ökningstakt skulle antalet passerande fritidsbåtar som 1974 var 3 500 stycken 1980 ha vuxit till ca 6 000 stycken och 1990 till ca 15 000 stycken - förutsatt att kanalen har kapacitet härför. Redan nu kan tendenser ses till köbildning . Flaskhalsen är slusstrappan vid på kanalens östgötaled, och den skulle alltså finnas kvar även efter en utbyggnad av västgötaleden. skulle dock minska genomgångstiden och öka omväxlingen, varför den torde leda till en ökning i trafiken. FIV förutsätter därför att fritidsbåtstrafiken fortsätter att öka i oförändrad takt och blir 20 "<> större på en utbyggd kanal. Denna förutsättning får till konsekvens att utbyggnadsalternativet vid en jämförelse med upprustningsalternativet kan gottskrivas merintäkter från fritidsbåtar på 0,2 milj. kr. Beträffande passagerarbåtstrafiken synes det orealistiskt att tro att en utbyggnad skulle medföra några ökade intäkter för kanalbolaget. Differenskalkylen behöver därför inte beakta passagerarbåtstrafiken. Kanalbolagets intäkter under kanalens användningstid från godstrafiken Utredningen räknar med en användningstid för kanalen (sid. 84). I en företagsekonomisk kalkyl skall de löpande intäkter som uppstår för kanalbolaget ställas mot investeringskostnaderna och de löpande kostnaderna. Detta gör utredningen i kapitel 6. FIV vill dock peka på tre principiella fel som utredningen gör i detta sammanhang. För det första har utredningen räknat med en kalkylräntesats av 7,25 ">, dvs. nuvarande statliga normallåneränta. Denna räntesats är emellertid uppenbart påverkad av senare års inflation. 1 en kalkyl som i övrigt bygger på förutsättningen om stabila priser bör räntesatsen principiellt reduceras. FIV finner 5 "n vara en mer rimlig kalkylräntesats. För det andra har utredningen i sin kalkyl förutsatt att trafikanternas årliga transportkostnadsbesparingar förblir desamma under kanalens hela användningstid som under det första användningsåret, dvs. Den allmänna erfarenheten är att trafikvolymen växer . Internationellt sett synes det numera vara vedertaget att man i trafikinvesteringskalkyler av detta slag räknar med en årlig ökningsfaktor (jfr t. ex. rapporter från från senare år). Om utredningen t. ex. räknat med 3 "<> årlig ökning, skulle den genomsnittliga årliga kostnadsbesparingen för trafikanterna vid kalkylräntan 5 "» ha blivit 60 "<> större än sillra. För del tredje är det regel vid internationella kalkyler över trafikinvesteringar att man räknar med ett tillägg för genererad trafik genom trafikförbättringen som sådan. (Jfr t. ex. kalkylen för en planerad tunnel under Engelska kanalen eller moderna amerikanska kalkyler). Det är icke logiskt hållbart att hävda att ingen sådan ökning uppstår. En seriös diskussion av en kanalfördjupnings långsiktiga effekter på näringslivet i Vätternområdet borde ha varit en central punkt i utredningen. FIV vill i detta sammanhang särskilt peka på de negativa regionala effekter som kan följa av en utebliven utbyggnad. Detta skulle innebära en relativt sett försämrad transportförsörjning för regionen, och medföra försämrade konkurrensmöjligheter för dess företag. Ett par exempel härpå kan anföras. Verkstad har fått släppa vissa betydelsefulla delar av sitt tidigare pro duktsortiment, därför att utvecklingen lett till allt större produktenheter som man över huvud taget inte kan transportera landvägen, inte heller med de fartyg som kan trafikera den nuvarande kanalen. har uttömt de lokala tillgångarna av sand på botten och tar nu sitt behov från Baskarp, där dock sanden inte har den rätta kemiska sammansättningen. Man skulle behöva hämta sand från , men kostnaderna härför är alltför stora om kanalen inte byggs ut. Detta är två exempel på att näringslivets konkurrensförmåga förändras över tiden. Samhällets mål beträffande den regionala inkomstfördelningen kan i sådana fall göra det önskvärt att förebygga nedläggningar och andra svåra omställningsproblem genom att öka företagens konkurrensförmåga, t. ex. genom att förbättra transportmöjligheterna för råvaror och produkter. FIV har inte i detalj kunnat analysera frågan om genererad trafik. man emellertid att i genomsnitt under kanalens användningstid 25 "i ny trafik genereras, och enligt gängse standard räknar trafikvinsten för denna del till hälften av besparingen per ton för övrig trafik, ökas den årliga trafikvinsten med ytterligare 10-15 ° Med ovan angivna utgångsdata: intäkter 1980 på 1,5 milj. kr. plus intäkter från genererad ny trafik, 3 "<> årlig tillväxt i trafiken samt 5 "n kalkylränta, blir det diskonterade nuvärdet av kanalbolagets intäkter från godstrafiken under kanalens användningstid ca 46,0 milj. kr. Kanalbolagets intäkter under kanalens användningstid från turisttrafiken Såsom ovan redovisats antar FIV att fritidsbåtstrafiken fortsätter att växa med oförändrad takt, i det närmaste 10 "o . Vissa specialarrangemang vid skulle sannolikt göra det möjligt att klara den ökade trafikvolymen (trailertransport förbi slusstrappan eller tvåskiftsbemanning vid slussarna). Merintäkterna från fritidsbåtarna för en utbyggd kanal skulle, uttryckta penningvärde, uppgå till ca 0,2 milj. kr 1980. Det torde inte vara realistiskt att räkna med någon större ökning i detta belopp . Den merintäkt som i differenskalkyien skall gottskrivas utbyggnaden blir vid kalkylräntan 5 "<> ca 3,5 milj. kr. Nuvärdet av kanalbolagets merintäkter till följd av en utbyggnad av kanalen uppgår enligt ovan till 46,0 + 3,5 = 49,5 milj. kr. Mot denna skall i differenskalkylen ställas investeringskostnaden och nuvärdet av de löpande kostnaderna. De senare kan enligt utredningen (sid. 83) betraktas som neutrala för upprustnings- och utbyggnadsalternativen och kommer därför inte in i en differenskalkyl. Investeringen uppgår för upprustningen till 19 milj. kr. prisnivå, vilket motsvarar ca 30 prisnivå, och för utbyggnaden till 150 milj. kr. Det är differensen mellan 30 och 150 milj. kr., dvs. 120 milj. kr. som skall ställas mot nuvärdet av merintäkterna, dvs. 49,5 milj. kr. Även om resultatet av ovanstående kalkyl måste förses med osäkerhetsmarginaler till följd av de många antaganden som måst göras i avsaknad av exakt informationsunderlag, delar F1V utredningens uppfattning att en utbyggnad av västgötaled är företagsekonomiskt olönsam. FIV:s kritik mot utredningen på denna punkt avser därför inte dess slutsats utan dess beräkningsmetoder. Den samhällsekonomiska kalkylen i kapitel 7 Utredningen hävdar till en början att en enhetlig samhällsekonomisk utvärderingsmetodi k saknas. FIV vill påpeka att trafikinvesteringar liknande den aktuella varit föremål för samhällsekonomisk kalkylering på många håll i utlandet. Särskilt i har ett stort antal kalkyler utförts och en livlig principiell diskussion av deras metodik förekommit. FIV det beklagligt att icke utredningen försökt anknyta sina beräkningar till denna existerande metodik. Med anledning härav kommer FIV i det följande att ansluta till aktuella tendenser i internationell samhällsekonomisk kalkylering av transportinvesteringar för att visa hur principiellt sett en samhällsekonomisk kalkyl av den aktuella investeringen i enligt vår mening borde ha genomförts för att kunna vara en hjälp vid den praktiskt politiska bedömningen. De lösa funderingar som utredningen sammanfört i kapitel 7 är enligt FIV:s åsikt icke godtagbara som grund för en seriös samhällsekonomisk bedömning. Enligt FIV:s mening bör den samhällsekonomiska kalkylen utgå från den tidigare behandlade företagsekonomiska kalkylen och i sin första del utgöra en diskussion av om, och i så läll hur, de penningbelopp som ingår i denna kalkyl behöver ändras eller kompletteras för att ge ett korrektare uttryck för investeringens samhällsekonomiska konsekvenser. 1 sin andra del bör den samhällsekonomiska kalkylen ta upp de mest väsentliga ickeekonomiska konsekvenser som kanalinvesteringen kan tänkas medföra (t. ex. på regional inkomstfördelning, försvar, individens känslor av välbefinnande). I enlighet härmed kommer vi först att diskutera korrigeringar och kompletteringar i pengar av den tidigare kalkylen och därvid i tur och ordning behandla dess tre delar: investeringens kostnader och drift, konsekvenser för godstransporterna och konsekvenser för persontrafiken. Investeringens kostnader och drift Någon anledning att av samhällsekonomiska skäl frångå de i den företagsekonomiska kalkylen beräknade kostnaderna anser FIV inte föreligga. om utbyggnaden sker under högkonjunktur med full sysselsättning. Om däremot utbyggnaden sker under lågkonjunktur, blir situationen en annan. En stpr del av utbyggnadsarbetena torde nämligen vara väl lämpade som s. k. beredskapsarbeten, dels på grund av arbetenas tekniska karaktär, dels därför att de tor att så litet som möjligt störa kanaltrafiken lämpligen bör utföras , då anläggningsbranschen har lågsäsong. Om en viss andel av utbyggnadsarbetena utförs som beredskapsarbeten, vilket innebär att man använder eljest outnyttjade resurser, skall i den samhällsekonomiska kalkylen investeringskostnaderna reduceras i motsvarande mån. Detta reducerar även de krav som behöver ställas på de kapitaliserade trafikintäkterna från utbyggnaden för att denna skall vara fördelaktig. FIV finner utredningens behandling av denna fråga (sid. 89-90) otillfredsställande. I den företagsekonomiska kalkylen räknades med de verkliga godsinkomsterna för kanalbolaget. Såsom tidigare nämnts anses kanalföretaget kunna tillgodogöra sig av trafikanternas transportkostnadsbesparing. I en samhällsekonomisk kalkyl bör trafikanternas hela transportkostnadsbesparing ingå. Den i den företagsekonomiska kalkylen fråndragna andelen måste därför åter tilläggas med ett nuvärde av ca 16 milj. kr. Kalkylen över transportkostnadsbesparingar i kapitel 5 innehåller kostnader föra) fartygstransporter, b) vägtransporter, c) järnvägstransporter och d) hamnar och kanaler som ligger utanför den aktuella investeringen. FIV anser att de däri ingående kostnaderna i kronor bör granskas ur synpunkten av om de kan behöva korrigeras från samhällsekonomisk synpunkt. Vi skall här först ta upp fartvgskostnaderna. Det är välkänt att konkurrensen mellan fartyg är hård och deras fraktsatser kan därför med fog förutsättas ansluta till deras kostnader och icke erfordra någon samhällsekonomisk korrigering. Däremot kan de kanal- och hamnavgifter som erläggs av rederier och varuägare tänkas behöva korrigeras från samhällsekonomisk synpunkt, vilket diskuteras nedan. Vägkost naderna behandlas på sid. 94-95. Utredningen gör därvid det förvånande uttalandet att lastbilarna icke bär sina vägkostnader.