mot · FY02858 · 1975-01-24 00:00:00 — om den lokala och regionala landsbygdstrafiken. antog 1973 nya bestämmelser för stöd till olönsam linjetrafik med buss på landsbygden. Det nya stödet tillämpas fr. o. m. bidragsåret som börjar för landsbygdstrafik som ingår i en av kommunen antagen lokal trafikförsörjningsplan. Det principiellt nya är att kommunen ges ansvaret för den lokala trafikförsörjningen. Genom beslut i 1974 har bidragsreglerna modifierats, innebärande bl. a. att kravet på kostnadstäckning togs bort fr. o. m. /76. Det nya bidragssystemet har medfört avsevärt ökade kostnader för kommunerna trots att statens engagemang i trafikförsörjningen ökade. Erfarenheterna av det nya systemet och kommunernas upprättande av lokala trafikförsörjningsplaner samt den nu avslutade regionala trafikplaneringen visar att det statliga bidragssystemet bör bli föremål för en översyn. Det nya bidragssystemet för olönsam landsbygdstrafik har för kommunerna inte bara medfört stora kostnader utan även stort behov av administrativ handläggning. Bidragssystemet har fått en utformning som ställer krav på långtgående redovisning av kostnader och intäkter. Någon förenkling av handläggningen från till 2:a trafikåret har ej skett, utan tvärtom har kravet på redovisning ökat. Därtill kommer slutredovisning som ännu inte utförts. Det bör finnas möjlighet att inom bidragssystemets ram förenkla handläggningsförfarandet genom att t. ex. använda schabloner vid beräkningen eller att förenkla förkalkylen alternativt slutredovisning. Trots den detaljrika redovisningen kan rättvisa mellan kommuner och företag ej skapas. Vid beräkning av intäkterna för trafiken påen linjeskall skolskjutsintäkten beräknas lägst efter referenstaxan. Vid uträkning av bidragsgrundande underskottet frånräknas från kostnaderna lika stor andel som skolskjutsintäkterna utgör av totala intäkterna. Om en linjes intäkter till utgörs av skolskjutsintäkter, så anses av kostnaderna vara hänförliga till skolskjutsar och medräknas inte i kostnaderna vid beräkningen av bidragsgrun Avräkningsförfarandet innebär att linjer med stor andel skolskjutsintäkter, vilket ofta är fallet i glesbygdstrafik, missgynnas. Dessutom motverkar avräkningsförfarandet en rationell utformning av trafiken och innebär att högre statsbidrag kan erhållas för en linje om turer vilkas intäkter till stor del utgörs av skolskjutsintäkter ej tas med i turlistan. Speciellt gäller detta om en linje har tre dubbelturer och en av dessa till stor del transporterar skolbarn. Om tredje turen ej tidtabellsläggs kan större statsbidrag erhållas trots att totala underskottet för tre dubbelturer är större än för två dubbelturer. Motivet för att skolskjutsarna frånräknas är att kostnaderna för denna verksamhet skall täckas på annat sätt. Vad ovan anförts visar emellertid att reglerna bör ses över också på denna punkt. Avgränsning mellan lokal och regional trafik De nya reglerna för den statliga bidragsgivningen till olönsam landsbygdstrafik har inneburit en ansvarsfördelning mellan staten och kommunerna. Kommunerna har fått ansvaret förden s. k. lokala landsbygdstrafiken medan staten bär ansvar förden regionala trafiken. Klassificeringen av trafiktyperna är i stora delar en teoretisk fråga. För trafikanten och för trafikutövaren vid dennes utförande av trafikarbete är klassificeringen ej av något intresse. har antagit regionala trafikplaner. Avgränsningen i dessa planer har gjorts utifrån anvisningarna för den regionala trafikplaneringen samt utifrån "Anvisningar för den regionala trafikplaneringen m. m., daterad , utfärdade av efter dess genomgång av de preliminära regionala trafikplanerna. De regionala trafikplanerna har därefter granskats av bussbidragsnämnden. Efter bussbidragsnämndens granskning kan konstateras att uttalande att det kan "ifrågasättas om det är rimligt att beteckna all trafik inom en kommun som lokal åtminstone för kommuns del inte har någon relevans. Tre av de regionala linjerna som berör anser nämligen bussbidragsnämnden vara lokala. Två av dessa linjer går till orter utanför kommun. En linje har dessutom en längd av och därtill ligger dess ena ändpunkt inom inre stödområdet. Dessutom har en linje klassificerats som lokal som är och som går från kommuncentret till ort i angränsande län. Det står helt klart att avgränsningen mellan lokal och regional trafik ej kan bedömas likartat över hela landet. Ytstora kommuner som är rationellt utformade missgynnas. Om varit uppdelad i flera mindre kommuner, vilket varit möjligt bl. a. från befolkningssynpunkt, hade antalet regionala linjer varit betydligt fler. Hur linjerna som bussbidragsnämnden anser bör vara lokala men länsstyrelserna antagit som regionala skall bedömas är osäkert. Situationen är otillfredsställande både för kommunerna i deras trafikplanering och för Det enda naturliga är att dessa linjer omfattas av det i prop. 1975:1 bilaga 8 skisserade nya stödet till regional trafik. Dessutom bör länsstyrelserna ges befogenhet att inom sina respektive län fastlägga avgränsningen mellan lokal och regional trafik, eftersom de har möjlighet att göra en nyanserad bedömning i avgränsningsfrågan genom sin kännedom om länets struktur. Förslag till nytt regionalt stöd 1975:1 bilaga 8 skisseras, som ovan nämnts, ett nytt stöd till den regionala trafiken. Vidare tas frågan om avgränsningen upp. Det föreslås att en förutsättning för att det nya stödet till den regionala trafiken skall utgå är att trafiken finns med i en regional trafikplan. sägs dock att det ankommer på bussbidragsnämnden att granska stomlinjenätet i de regionala trafikplanerna. Det framgår inte klart om bussbidragsnämnden ges befogenhet att avslå stöd trots att anser trafiken vara regional. Vidare föreslås att stöd utgår till två dagliga dubbelturer på en linje, vilket ej står i överensstämmelse med de regionala trafikplanerna. Det är känt att det i dessa medtagits trafik på linjer som ej är lönsamma, omfattande mer än två dagliga dubbelturer. Det kan med rätta befaras att trafikutövarna kommer att kräva täckning av underskotten från kommunerna för trafiken utöver två dubbelturer, trots att trafiken är klassificerad som regional. Det är naturligt att staten, som bär ansvaret för den regionala trafiken, även ger stöd till alla turer som finns medtagna på en regional linje. Därför bör stödet ej begränsas till endast två dagliga dubbelturer. 1 vad gäller gränsdragningen mellan regional och lokal trafik ges i propositionen en skrivning motsvarande den i ovan nämnda "Anvisningar för den regionala trafikplaneringen m. m. daterad , dock i förkortad form. Jag vill här peka på det ovan relaterade förhållandet för . Jag vill framhålla att det krav som ställs på orter som kommundelscentra måste nyanseras för olika delar av landet och speciellt i vad gäller ytstora kommuner. Vidare bör problemen för gränsområdena mot inre stödområdet uppmärksammas. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos regeringen begär 1. att stödet till olönsam lokal landsbygdstrafik ges ett förenklat handläggningsförfarande, 2. att avräkningsförfarandet i vad gäller skolskjutsintäkterna ses över, I* 1975. 3. att länsstyrelserna ges befogenhet att fastlägga avgränsningen mellan regional och lokal trafik, 4. att stödet till regional trafik omfattar de i de regionala trafikplanerna upptagna linjerna samt att stödet ej begränsas till två dagliga dubbelturer, 5. att reglerna för gränsdragningen mellan regional och lokal trafik nyanseras och att speciell hänsyn tages till ytstora kommuners problem samt till gränsområdena mot inre stödområdet.