mot · FZ021552 · 1975-09-19 00:00:00 — En annan offentlig utredning, SOU 1973:32, Vägtrafiken - kostnader och avgifter, har kommit till slutsatsen att detta icke kan påvisas. Om bilarna verkligen icke bär sina skäliga kostnader, skulle detta för övrigt innebära att vägtransportkostnaderna i den företagsekonomiska kalkylen blivit för låga, dvs. att kanalinvesteringens lönsamhet borde uppjusteras i motsvarande mån. Möjligen kan utredningens uttalande på sid. 95 tolkas så att den anser att /ton kanalgods, dvs. bör tillgodoräknas kanalinvesteringen som en samhällsekonomisk justering av detta skäl. Vägkostnaderna skulle dessutom enligt utredningen, sid 96 ff, behöva korrigeras, om det faktiska priset på drivmedel är för lågt med hänsyn till världsmarknadssituationen för energi. Utredningen gör kommentarer härom under rubriken " och , på sid. 98, differensen vara 300 kbm. På ett för F1V obegripligt sätt antar utredningen sedan, att det faktiska pris som legat till grund för den företagsekonomiska kalkylen är /ton lägre än det korrekta världsmarknadspriset. F1V misstänker att utredningen gjort ett logiskt misstag genom att förväxla marknadspris med differensen till ett korrekt pris. Om ett korrekt världshandelspris vore ca /ton skulle man dock komma till utredningens slutsats att kanalinvesteringen borde tillföras ytterligare /år. Den tredje punkten i vägkostnaderna som skulle kunna tänkas behöva korrigeras är extrainvesteringar i vägar för att klara de tunga transporter som skulle erfordras för t. ex. sligtransporterna till , och vilka kostnader skulle kunna tänkas i verkligheten vara större än den genomsnittliga kostnad som debiteras bilarna i form av fordons- och drivmedelsskatter. På sid. 65 uppges att vägmyndigheterna inte anser att några extra väginvesteringar skulle erfordras. Tillgängliga uppgifter om de aktuella vägarnas standard och beskaffenhet efter detta års sligtransporter pekar dock i annan riktning. FIV har svårt att tro annat än att en samhällsekonomisk kostnad högre än genomsnittet måste uppstå på denna väg. Sammanfattningsvis har vi uppfattat utredningen så att den vill tillgodoskriva kanalinvesteringen ca /år för korrigering av vägtransportkostnaderna. Då är dock inte någon fördyring av väginvesteringarna på grund av den tyngre trafiken medräknad. Beloppet hänför sig vidare till den av utredningen beräknade godsmängden . FIV har ovan kommit fram till att ca gods skulle överföras från väg till kanal, vilket höjer beloppet till . Med livslängd, årlig trafikvolymökning och kalkylränta ger detta ett nuvärde av ca 13,5 milj. kr. 1 brist på grundligare analyser använder vi detta värde som samhällsekonomisk korrigeringspost för vägtransporter. Nästa tunga post som kan behöva korrigeras i den samhällsekonomiska kalkylen är järnvägsfrakterna. Är SJ:s samhällsekonomiska kostnad för den berörda trafiken, och då främst för oljetransporter från till , godtagbart uttryckta genom de i den företagsekonomiska analysen antagna frakterna? FIV hänvisar här till internationell diskussion av detta principiella problem. I detta fall gäller frågan transporter av den del av olja som kan gå med SJ. Den volym som diskuteras är 250 000 å med en årlig ökning på och transporter under framåt. Transporter av denna omfattning kommer att medföra en stor relativ ökning av de totala järnvägstransporterna på berörda linjer. Kommer detta att framtvinga nya järnvägsinvesteringar, varigenom den marginella samhällsekonomiska kostnaden för oljetransporterna på järnväg skulle bli större än SJ:s i den tidigare företagsekonomiska kalkylen använda frakter? I så fall skulle avgiften behöva uppräknas i en samhällsekonomisk kalkyl. FIV har inte tillgång till något tekniskt underlag för att bedöma denna fråga, men en investering på 20 milj. kr. förefaller inte otänkbar. Om SJ:s andel av oljetransporterna skulle bli , motsvarar detta vid årlig trafikvolymökning och kalkylränta /ton fraktad olja. Räkeexemplet visar att denna post kan slå tungt i den samhällsekonomiska kalkylen. Det är enligt FIV:s åsikt anmärkningsvärt att utredningen helt förbisett den i sin diskussion. Den tredje tunga posten i korrigeringen av kalkylen är hamnkostnaderna och kanalkostnader utanför västgötaled. Utredningen diskuterar endast hamnkostnaderna i och vid landtransport av olja (sid. 90). FIV finner utredningens slutsats på denna punkt felaktig. Eftersom ingen motivering ges för utredningens ståndpunkt är det omöjligt att sakligt bemöta den, men FIV ställer frågan vilket rimligt skäl det kan finnas att tro att hamntaxor i skulle vara högre än de långsiktiga samhällskostnaderna? Till utredningens korrigeringar vill FIV däremot lägga en som vi tycker befogad korrigering avseende kanalavgifterna i förden trafik som tack vare en fördjupad västgötaled skulle komma att utnyttja men eljest söka sig andra vägar. Eftersom är en investering som redan gjorts och har outnyttjad kapacitet kan man med skäl hävda att den samhällsekonomiska kostnaden för ifrågavarande marginella trafikökning är obetydlig, medan den företagsekonomiska kalkylen innefattade avgifter på av ca /ton. En beräkning av tyngden av denna korrigeringspost förutsätter en ingående analys över den trafikdifferens som skulle uppstå i till följd av olika alternativa beslut om investering i västgötaleden. FIV har inte kunnat föra detta men anser det motiverat att bl. a. räkna med en betydande oljetrafik. Som ett räkneexempel kan man ta gods . /ton ger en besparing av 0,3 milj. kr. att tillgodoräknas kanalinvesteringen. Nuvärdet härav vid årlig trafiktillväxt och kalkylränta blir ca 8,1 milj. kr. Härmed har FIV slutfört diskussionen av erforderliga samhällsekonomiska korrigeringar av den företagsekonomiska kalkylen. FIV vill i detta sammanhang framhålla att den samhällsekonomiska skäligheten av den diskuterade fördjupningen av kanalens västgötaled icke kan framkomma förrän som slutresultat av hela den samhällsekonomiska kalkylen. Huvudproblemet för kalkylen är just denna bedömning. Det är därför meningslöst att, som utredningen gör, gång efter annan påstå att den avgift på /ton som använts är samhällsekonomiskt för låg (jfr sid. 87, 95, 96), eftersom detta är vad kalkylen skall visa vara rätt eller fel. FIV övergår nu till att diskutera det eventuella behovet av kompletteringar av den företagsekonomiska kalkylen. Poster som ofta brukar tas upp i detta sammanhang i internationellt refererade trafikinvesteringskalkyler är tra fikolyckor, tidsbesparingar för personer, oljeskador och vissa effekter av buller i den mån de påverkar resursanvändningen och därmed kan beräknas i pengar. Utredningen behandlar trafikolyckorna på sid. 98 ff. Även om inte ansett sig kunna sätta ett statistiskt signifikant värde på sambandet mellan trafikolyckorna och den tunga biltrafiken, förefaller det FIV ostridigt att den tunga lastbilstrafiken, som det här nästan enbart rör sig om, medför ökade olycksfallsrisker som skulle falla bort vid kanaltransport. Trots sin osäkerhet om sambanden synes utredningen vilja gottskriva kanalinvesteringen 0,2 milj. kr./år härför. FIV utgår från att utredningen därvid avdragit de försäkringspremier som redan ingår i bilfrakterna i den företagsekonomiska kalkylen så att beloppet 0,2 milj. kr. är en samhällsekonomisk justering. Beräknat på FIV:s godskvantitet stiger beloppet till 0,4 milj. kr. Den ökade lastbilstrafiken medför inte endast trafikolyckor utan också en reduktion av körhastigheten för övrig trafik, särskilt personbilar. Det är vanligt att storleken av den resulterande tidsförlusten för sådana trafikanter beräknas genom simulering på datamaskin av trafikflöden och köbildningen och att dess värde upptas som en tillkommande samhällsekonomisk kostnad. Beloppet visar sig ofta vara betydande. FIV konstaterar att utredningen förbisett denna post, som med säkerhet skulle ge ett ytterligare plusvärde för kanalinvesteringen. I räkneexemplet har vi satt upp 0,4 milj. kr./år härför men betonar att en grundlig analys erfordras. Oljeskador behandlas av utredningen på sid. 101. Utredningen tycks förutsätta såsom självklart att skaderisken skulle vara större vid kanaltransport än vid bil- eller järnvägstransport. FIV bestrider detta och hänvisar till föredrag och diskussion härom vid Sjöfartsriksdagen i (tryckta bl. a. i Meddelanden från FIV nr 4/1972). 1 räkneexemplet har FIV därför satt värdet till . Bullret ökar genom ökad biltrafik. En värdering av denna effekt i pengar är svår att göra. även om man i den kända utredningen om tredje flygplats genomfört en sådan beräkning som anger betydande kostnadsbelopp. Något underlag för en värdering av bullereffekterna av den nu aktuella kanalinvesteringen finns tyvärr ej. FIV har därför ej ansett sig kunna ange ett värde i pengar härför. Efter denna genomgång kan FIV nu göra följande sammanfattning av den samhällsekonomiska korrigeringen av den företagsekonomiska kalkylens beräkning för godstransporter (alla värden har angivits i nuvärde 1980 kalkylränta): + respektive - för kanal Transportkostnadsbesparingen , + 16,0 milj. kr. Orealistiskt oljepris i ) + 13,5 milj. kr För lågt beräknade investeringskostnader + 20,0 milj. kr. Avgifter + 8,1 milj. kr Färre trafikolyckor + 7,0 milj. kr. Tidsförluster för andra resande + 7,0 milj. kr. Summa ca 71,6 milj. kr. I internationella kalkyler av detta slag finner man numera ofta samhällsekonomiska korrigeringar för att beakta att en kanalresa med fritidsbåt kan ha ett betydligt större värde för båtresenären än den avgift som de betalar till kanalbolaget. I analogi med resongemanget beträffande godstrafiken kan man i denna differenskalkyl addera av kanal företagets merintäkter från turisttrafiken. Enligt ovan var dessa 0,2 milj. kr. Med kalkylränta blir nuvärdet av tilläggsposten ca 0,9 milj. kr. Vi kan nu sammanfatta det resultat som den samhälleskonomiska korrigeringen och kompletteringen givit: Merinvestering enligt den företagsekonomiska kalkylen 120 milj. kr. Avgår: Nuvärde av intäkter från gods- och turisttrafik enligt den företagsekonomiska kalkylen 49,5 milj. kr. Underskott enligt den företagsekonomiska kalkylen 70,5 milj. kr. Avgår: Samhälleskonomisk korrigering för 72 milj. kr. 1,5 milj. kr. 0,9 milj, kr. 2,4 milj. kr. Den samhällsekonomiska kalkylen för den merinvestering som krävs för en utbyggnad av västgötaled visar alltså att det kapitaliserade samhällsekonomiska värdet av utbyggnadens trafikeffekter är 2,4 milj. kr. större än merinvesteringsbeloppet. Givetvis bör det här ånyo understrykas att kalkylen har karaktären av ett principiellt räkneexempel. Effekterna av en samhällsinvestering på uppfyllandet av andra mål än sådana som kan uttryckas i pengar är svåra att mäta och ännu svårare att värdemässigt jämföra med sådana konsekvenser som kan värderas i pengar. Mätningar av en investerings effekter på den regionala inkomstfördelningen har i några fall utförts i andra länder . F1V anser att utredningen missuppfattat samhällsekonomisk utvärderingsmetodik genom att ge de regionala effekterna en huvudvikt i kanalinvesteringsproblemet. Regionala synpunkter kan självfallet vara en huvudfråga för andra investeringar (t. ex. ), men FlV anser det felaktigt att för Kanal-investeringen tillmäta denna aspekt den vikt utredningen vill göra. Betydelsen för försvaret av en kanalutbyggnad kan endast bedömas av fackmän, och FIV saknar kompetens att yttra sig därom. Beredskapslagring av olja i inlandet underlättas av en utbyggnad och anses av många experter vara betydelsefull. Diskussion av den samhällsekonomiska bedömningen Den ovan genomförda kalkylen är att betrakta som ett räkneexempel, där dock samtliga ingående siffror enligt FIV:s uppfattning är rimliga. Slutsatsen av kalkylen blir, under förutsättning att man accepterar siffrorna, att utbyggnad av västgötaled till ca 1 500 tons fartyg är fördelaktig för samhället om de ovan exemplifierade icke-ekonomiska konsekvenserna icke anses ha ett negativt värde överstigande 2,4 milj. kr., dvs. det överskott som de kapitaliserade samhällsekonomiska konskekvenserna utvisade. Det synes ej finnas anledning förmoda att detta skulle vara fallet. Analysen har genomförts som en differensanalys, där utbyggnaden jämförts med en begränsad upprustning. Även andra alternativ - nedläggning eller utbyggnad till 3 500 tons fartyg - diskuteras i utredningen och måste behandlas i en fullständig analys. Även utan att ha genomfört en fullständig bedömning enligt de principiella linjer som uppdragits i detta yttrande, finner FIV det sannolikt att en nedläggning av hela kanalen ställer sig samhällsekonomiskt ofördelaktigare än både en upprustning och en utbyggnad till - icke minst på grund av kanalens stora samhällsvärde som turistled. Bakom de siffror som använts i FIV:s räkneexempel ligger en rad antaganden och förutsättningar, som föreningen måst göra i brist på den information som egentligen krävs för en tillförlitlig kalkyl. På många punkter skulle alternativa förutsättningar kunna göras med ungefär samma rimlighet, och detta skulle kunna påverka slutsatserna av resonemanget. FIV finner det angeläget att framhålla, att om en utbyggnad genomförs därför att den anses fördelaktig för samhället som helhet, är det oriktigt att av kanalföretaget kräva att det genom trafikavgifter skall förränta hela det investerade kapitalet. Kravet måste begränsas till det kapital som det enligt den företagsekonomiska kalkylen är rimligt att investera - enligt ovanstående räkneexempel 49,5 milj. kr. Återstående del av investeringen förräntas genom de samhällsekonomiska korrigeringarna och komplettering arna av den företagsekonomiska kalkylen samt genom projektets icke-ekonomiska samhällskonsekvenser. Den skall därför omgående avskrivas i kanalförvaltningens räkenskaper. FIV riktar allvarlig kritik mot den företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömning av utbyggnadsprojektet som utredningen gör. Ett schema för sådana bedömningar presenteras och illustreras med en kalkyl. Trots det betydande utredningsarbete som nedlagts på projektet konstaterar FIV att det informationsunderlag som krävs för en analys av projektet ännu inte presenterats. FIV:s kalkyl får därför uppfattas som ett räkneexempel. Den av FIV utförda samhällsekonomiska kalkylen visar att med till synes rimliga antaganden en utbyggnad av västgötaied till kan vara berättigad. På vissa punkter har FIV dock byggt sin kalkyl på antaganden som bör vidare utredas inom departementet. Om våra siffror därvid i huvudsak bestyrks, vilket vi tror kommer att visa sig bli fallet, föreslår att västgötaied utbyggs till . Därvid bör särskilt beaktas möjligheterna att utföra arbetet som ur allmän sysselsättningssynpunkt är lämplig.