mot · FY02569 · 1975-01-22 00:00:00 — om åtgärder för att öka SJ:s konkurrenskraft. har varit en nedgångsperiod för järnvägarna. har förutsättningarna ändrats. Den tekniska utvecklingen har satt fart. Den nya energisituationen och en ökad förståelse för miljökraven har gett kollektivtrafiken ett bättre konkurrensläge. Utvecklingsmöjligheterna är nu stora. Men då krävs också en ny järnvägspolitik. I motionen läggs fram förslag till en nyinriktning av SJ:s verksamhet. Den förda nedskärningspolitiken måste upphöra. Inga järnvägsnedläggelser skall få göras mot berörda kommuners vilja i avvaktan på pågående utredningsarbete. I motionen föreslås vidare en förstärkning av järnvägarnas konkurrenskraft genom bl. a. prissänkningar på vissa sträckor, förbättrad regional och lokal trafik, chartervagnar, bättre service i restaurangvagnar och bättre sovvagnar. Den s. k. snittaxan måste bort. bör göras om till ett aktionsprogram, som utgår från att SJ skall ta hand om en väsentligt ökad andel av person- och godstrafiken. Anslagen för nästa budgetår bör höjas med 40 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit. Detta möjligghör bl. a. anskaffning av fler motorvagnar, personvagnar och lok. Möjligheterna till ytterligare investeringar med internationell finansiering bör också prövas. bör nu fatta principbeslut om införande av snabbtåg som kraftigt kan reducera nuvarande restider på vissa sträckor. Ny chans för järnvägarna Tilltron till järnvägens framtid i har länge på de flesta håll varit svag. Den uppfattningen rådde att järnvägstrafiken i allt större utsträckning skulle komma att ersättas med vägtrafik. Tusentals kilometer järnväg lades ned. Hundratals stationer drogs in. Persontrafiken koncentrerades till kommunikationer mellan de större städerna. Stora delar av landet blev utan järnvägsservice. blev en nedgångsperiod för järnvägstrafiken. börjar förutsättningarna förändras. Järnvägarna har fått en ny chans, beroende framför allt på tre omständigheter. För det första har det blivit alltmera klart att bilismen vid sidan av sina obestridliga fördelar också har nackdelar, som framträder särskilt tydligt vid en stark expansion. Trängsel på vägarna, stora olycksfallsrisker, buller och avgaser är minusposter från såväl mänskliga som samhällsekonomiska utgångspunkter. För det andra har den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet satt ny fart, internationellt sett. Allt fler länder satsar på snabba järnvägsförbindelser. , och går tågen med hastigheter mellan de större städerna. Omfattande insatser för forskning och utveckling görs på ännu snabbare projekt. För det tredje kommer den nya energisituationen, som inträtt efter oljekrisen, att ytterligare påskynda utvecklingen på järnvägsområdet. Spårbunden trafik är energisnål. De höga bränslepriserna lår allt fler att ta tåget. Dessa tendenser börjar göra sig gällande också i . Knapphet på energi och höga drivmedelspriser ökar den kollektiva trafikens konkurrenskraft. Den omställning till ett samhälle med bättre energihushållning som är nödvändig kräver också en ökad satsning på kollektivtrafiken. Men självfallet krävs då att regeringen och SJ intar en mer positiv inställning till järnvägstrafiken. 1974 hade de bästa förutsättningar att bli ett järnvägens år. På grund av bl. a. energisituationen och högkonjunkturen ökade trafiken mycket mer än beräknat. Persontrafikens nedåtgående trend hade brutits redan tidigare, och 1974 innebar en betydande ökning i stället för den prognoserade nedgången. Godstrafikens ökning var mer än dubbelt så stor som beräknat, och den gynnsamma utvecklingen har fortsatt också . Resultatet visade sig också redan under /74, då SJ trots mycket omfattande avskrivningar gav ett stort överskott. var också mycket positiv till järnvägstrafiken och anslog ytterligare 30 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit till investeringar. begärde vidare att SJ skulle arbeta om den pessimistiska tioårsplan för investeringar som lades fram till ett aktionsprogram. Detta skulle syfta till att ge SJ en väsentligt ökad del av såväl person- som godstrafiken. Vad som krävs är ett uppbrott från den nedskärningspolitik som regeringen och SJ bedrivit. Ett nytänkande och en ny optimism måste till. Vi vill i denna motion lägga fram förslag till en nyinriktning av SJ:s verksamhet, som gör det möjligt för järnvägarna att återta andelar av det trafikarbete som förlorats under de senaste åtiondena. De omfattar teknisk utveckling, bättre service, utökade investeringar och skäliga biljettpriser. De bör genomföras i avvaktan på förslagen från den pågående trafikpolitiska utredningen. På mindre än har trafiken järnväg lagts ned. Orsaken har varit att trafiken betecknats som olönsam. Enligt SJ:s bedömningar är mer än hälften av det nuvarande järnvägsnätet olönsamt. inte särskilt meningsfullt att dra strikta gränser mellan olönsamma och lönsamma bandelar. Bibanor, förbindelsebanor och matarbanor forser de "lönsamma stamlinjerna med trafikunderlag och kan därför inte utan vidare separeras ens redovisningstekniskt. Hela järnvägssystemet måste tillsammans med integrerad busstrafik ses som ett system. SJ är ett företag, som bör betecknas som allmännyttigt, och det bör därför drivas från samhällsekonomiska utgångspunkter. Detta motiverar en ordentlig omprövning av principerna för SJ:s verksamhet. En sådan omprövning sker också inom den trafikpolitiska utredningen. I dess direktiv sägs bl. a. att en lägre avgiftsnivå inom SJ - som kan leda till ett visst underskott för trafikgrenen - skulle kunna tänkas innebära en samhällsekonomisk vinst jämfört med en eljest erforderlig utbyggnad av vägnätet. 1 utredningsdirektiven sägs också att den beräkningsmetodik som använts beträffande det olönsamma järnvägsnätet gör det svårt att numera klarlägga verkningarna av en tänkt nedläggning av trafik, varför en omprövning bör ske. 1 denna motion berörs inte de mer långsiktiga synpunkterna på järnvägstrafiken. Det kommer att behandlas i separata motioner. Enligt beslut bör inga nedläggningar av järnvägstrafik göras mot berörda kommuners vilja i avvaktan på resultatet av utredningsarbetet. Därför har det väckt stor uppmärksamhet att kommunikationsministern signalerat att järnvägsnedläggningar kan ske också innan utredningsarbetet beträffande en ny integrerad trafikpolitik föreligger. Kommunikationsministern bygger sitt resonemang på vissa mycket schablonmässiga beräkningar beträffande kostnader per personkilometer för landsvägsbuss resp, motorvagn. Dessa skulle visa att motorvagnsalternativet blir minst dubbelt så dyrt som landsvägsbussalternativet. I vissa sammanhang har nämnts siffror som skulle innebära avsevärt större skillnader. Så schablonmässiga beräkningar kan givetvis inte få ligga till grund för så viktiga beslut som indragning av järnvägstrafik. De motsägs ju också av det enkla förhållandet att SJ:s biljettpriser för landsvägsbuss är högre än järnvägsbiljetten för samma sträcka. Större hänsyn bör då tas till de samhällsekonomiska beräkningar som länsstyrelserna fått i uppdrag att utföra i samband med den regionala trafikplaneringen. De har speciellt utrett läget i fråga om vissa delar av det järnvägsnät som betecknas som olönsamt. Resultatet har blivit att länsstyrelserna i fråga om vissa sträckor funnit att landsvägsalternativet är fördelaktigare under det att järnvägsalternativet är fördelaktigare i andra fall trots att även dessa visar ett företagsekonomiskt underskott. Det är av stort värde att utredningar av detta slag nu påbörjats. Tyvärr kan de inte ännu tillmätas någon avgörande betydelse på grund av stora brister i utredningsmaterialet. För det forsta finns ännu inte någon rättvisande vetenskaplig metodik för nyttokostnadskalkyler av detta slag. För det andra har utredningarna företagits på grundval av trafikvolymen - alltså innan resandeökningen på SJ började. För det tredje har länsstyrelserna ej haft tillgång till SJ:s kalkyleringsmetoder, vilket är av särskild betydelse eftersom beräkningarna beträffande underskottets storlek bygger på en metodik som även kommunikationsministern underkänt i direktiven för den trafikpolitiska utredningen. Vi anser det angeläget att med anledning av kommunikationsministerns uttalanden upprepar sitt beslut att inga nedläggningar av järnvägstrafik skall göras mot berörda kommuners vilja i avvaktan på resultatet av utredningsarbetet. Dessutom bör SJ bedriva en aktiv försäljningsverksamhet i syfte att öka trafiken också på dessa bandelar. När samhället genom regionalpolitiska och arbetsmarknadsmässiga stimulanser stöder vissa orter och regioner är det orimligt att SJ från snävt företagsekonomiska utgångspunkter skall skära ned trafikutbudet på järnvägen för samma orter och regioner. Det finns exempel på kommuner och företag som skulle vara villiga att medverka i en ökad satsning på järnvägstrafik men som inte mötts av något aktivt intresse från SJ:s sida. Det bör vara möjligt att genom aktiva säljinsatser, taxeförändringar till vilka vi återkommer - och med andra medel öka resandefrekvensen. Även berörda kommuner kan göra åtskilligt mer för att stimulera efterfrågan, när järnvägstrafiken är hotad. SJ:s nuvarande målsättning är att samtliga tåg skall vara lönsamma. Vid de regelbundna översyner av tidtabellerna för den regionala och lokala trafiken som görs av de olika trafikdistrikten inom SJ har man direktiv att successivt rensa ut sådana förbindelser som anses olönsamma. En skärpning härvidlag synes ha skett i samband med införandet av sommartidtabellen fr. o. m. . Detta är en orimlig linje från allmän transportservicesynpunkt. Man kan inte se varje tågförbindelse separat. Det är naturligt att vissa tåg på en bansträcka visar överskott under det att andra från strikt företagsekonomiska utgångspunkter visar underskott. Tillsammans ger de dock en transportförsörjning, som ger motiv för att använda tåget. Om de olönsamma tågen försvinner, är det sannolikt att transportförsörjningen blir så dålig, att frekvensen också för de lönsamma tågen minskar. Detta är ett förhållande som varje trafikföretag måste beakta. SJ kan inte få vara något undantag när det gäller ansvaret för en bred transportservice. Dessa indragningar genomförs vidare utan att man avvaktar resultatet av den regionala trafikplaneringen och förrycker de planer som redan fast ställts av länsstyrelserna. Bedömningarna görs vidare på snävt företagsekonomiska grunder och tar bara begränsad hänsyn till den genomgående trafiken. Ett led i samma indragninspolitik är den pågående nedläggningen av stationer, som leder till försämrad service och undergräver möjligheterna att utveckla trafiken. Genom den försämrade servicen minskar också underlaget för banorna, vilket leder till krav från SJ på nedläggning. Indragningarna leder också till försämrade förutsättningar för personfjärrtrafik och godstrafik. I första hand bör SJ genom aktiv försäljningsverksamhet försöka öka trafiken på dessa stationer. Om en nedläggning trots detta anses motiverad bör kommunerna få verkliga möjligheter till samråd och inflytande över beslutet. De nuvarande formerna för beslut på detta område är klart otillfredsställande. Man är här inne i en ond cirkel som måste brytas. För att SJ skall ha förutsättningar att utvecklas måste även denna nedläggningspolitik överges. Sorn ett första steg bör SJ bli redovisningsskyldigt till för alla förslag till förändringar i trafiken, som innebär minskad service framför allt inom stödområdet och i andra områden där SJ har avgörande betydelse för kommunikationerna. Det är också angeläget att tidtabllerna utformas på det sättet, att anslutningstrafik även med bussar och postbussar anpassas till den genomgående trafiken, och att tidtabellerna anpassas efter gängse arbetstider. SJ får inte vad man begärt för drift av olönsamma järnvägslinjer. Vi delar departementschefens uppfattning att SJ inte bör fä ersättning för pensionärs- och studeranderabatter etc. och försök med andra rabatter. Dessa syftar till att öka resandet. Vi vill understryka att den nedräkning av anslagsbegäran som görs inte får leda till att SJ ytterligare försämrar servicen på detta nät. Problemen måste i stället lösas genom aktiva försäljningsoch serviceinsatser. Möjligheterna att genom förbättringar av service, förändrade taxor och andra liknande insatser öka järnvägarnas konkurrenskraft är enligt vår mening betydande. Vi lägger här fram förslag som bör genomföras i avvaktan på den trafikpolitiska utredningen. De flesta människor tycker att det är för dyrt att åka tåg. Låginkomstfamiljer har bara i begränsad utsträckning möjlighet att utnyttja SJ:s tjänster. I riksdagsmotioner har tidigare föreslagits införandet av billiga månadskort för obegränsat resande inom ett län. Denna fråga utreds nu sedan kommunikationsministern tagit upp förslaget. Detta är givetvis mycket värdefullt. En sådan reform skulle avsevärt kunna öka resandefrekvensen och ge betydande sociala fördelar. Det pågående utredningsarbetet bör dock inte hindra att även andra försök med prissänkningar prövas. De försök som gjorts har visat att resandefrekvensen ökar när priserna sänks. SJ anser emellertid att sänkningar av biljettpriserna är en skenlösning, eftersom det ökade antalet resande inte alltid är tillräckligt stort för att väga upp effekten av sänkningen. Förutsättningarna har emellertid ändrats genom bl. a. den nya energisituationen med höjda olje- och bensinpriser. Det finns stor ledig kapacitet i vissa persontåg och under vilken kan möta en ökande efterfrågan. Rejäla prissänkningar pä vissa sträckor där det finns stor ledig kapacitet i tågen samt på sträckor som är socialt och regionalpolitisk! viktiga bör genomföras. Försök med kraftigt reducerade priser på bör sättas i gång utan dröjsmål även i syfte att främja turismen i inland. På de riktigt långa sträckorna är en sänkning av taxorna särskilt väl motiverad. En sådan kan innebära att ett maxipristak införs vid viss sträcka, t. ex. , eller en procentuellt stigande reduktion vid resor över t. ex. utöver vad som sker i gällande zontaxor. Dessa försök med prissänkningar skulle ge värdefullt material för pågående utredningar och ge bättre fart åt den uppgång i resandet som kommit i gång. SJ bör vidare upplåta vissa vagnar i tågen till charterresor. Därigenom skulle det vara möjligt att öka beläggningen och vinna nya resenärer. En dubbelt så stor beläggning i chartervagnarna som i vanliga personvagnar borde på vissa sträckor vara fullt möjlig, t. ex. 70 procents beläggning i stället för nuvarande . De försök som har gjorts avbröts snabbt. En utvärdering skulle göras, men den har inte kommit till stånd. SJ måste här frigöra sig från det snäva, strikt företagsekonomiska kravet att få full lönsamhet för varje kilometer på varje resa - liksom från rädslan att den reguljära trafiken skulle lida allvarlig skada. Chartervagnar skulle ge ökade intäkter för SJ. Chartertrafik av detta slag bör utan dröjsmål sätta i gång och sedan utvidgas. SJ har under en del år tillämpat den s. k. snittaxan. Den innebär bl. a. att den som har tur-och retubiljett på SJ får lösa tilläggsbiljett, om SJ på någon sträcka satt in buss i stället för tåg, eftersom bussresan ansetts vara en ny resa och den fördelaktiga zontaxeberäkningen avbrutits. Denna taxa har vållat stark irritation och sannolikt lett till minskad trafik. har slagit fast att denna olägenhet skall elimineras. Regeringen har också meddelat detta till SJ. Det är nödvändigt att intentioner nu fullföljs genom att denna form av snittaxa upphör. Förbättrad service till de resande och till dem som utnyttjar SJ för godstransporter kan ge SJ möjligheter att öka sin transportandel. Omfattande kritik riktas mot restaurang-och sovvagnarna. Priserna i restaurangvagnarna är höga. Restaurationen bör i större utsträckning ses som en del av den service som SJ erbjuder sina resande. Servering bör finnas på ffer tåg än . Själservering och automater med lättare måltider bör kunna sättas in i större utsträckning, inte minst med tanke på familjer med barn. Sovvagnarnas bekvämlighet måste snabbt förbättras. Införandet av andra klass sovvagnar med två bäddar måste påskyndas. Den otillräckliga kapaciteten när det gäller sovvagnar har lett till att SJ fått avvisa resande. Familjevänliga sovvagnar av hög standard bör anskaffas. I detta sammanhang vill vi framhålla att SJ vid ny- och ombyggnad av personvagnar bör vidta åtgärder som underlättar för handikappade personer att åka tåg. Servicen till passagerarna kan förbättras ytterligare genom införande av internradio på vissa tåg. Sådan finns på bl. a. vissa norska tåg. Upplysningar skulle kunna lämnas om nästa station, var avstigning skall ske, anslutande tåg, uppgifter om förseningar och orsaken till dessa men också information av turistiskt intresse. Det vore värdefullt om denna service även kunda utvecklas till att omfatta möjligheter till radiomottagning och musik genom hörlurar. Även konferensservicen bör kunna utvecklas. Resebyråerna får f. n. endast tillgodoräkna sig resultat som de uppnår genom den service som ger direkta biljettintäkter. Detta alltför strikta krav på lönsamhet gör att man inte kan ge tillräckliga möjligheter att ge allmänheten även den service som skapar allmän goodwill för SJ. I en rad länder finns snabbtåg i trafik. Det gäller sedan åtskilliga år men även t. ex. , och . Planer finns också i flera länder på utnyttjandet av ny teknik så som svävtåg med hastigheter . Det svenska järnvägssystemet, som i en rad andra avseenden vid en internationell jämförelse är avancerat, ligger långt efter när det gäller snabba transporter. Frågan om införande av snabbtåg i har varit aktuell . Prov med motorvagnar med lutande vagnskorgar anpassade för svenska förhållanden har gjorts och ett nytt provtåg har börjat testas. Något definitivt klartecken har dock inte getts när det gäller införandet av snabbtåg. Det har lett till att utvecklingsarbetet inte gått så snabbt som vore önskvärt. SJ:s planering har också påverkats negativt t. ex. i fråga om vagnsanskaffning. För ett land som med långa avstånd mellan orterna finns det all anledning att sätta in snabbtåg. Restiderna exempelvis på sträckan skulle kunna förkortas och på sträckan och . Snabbtåg runt skulle kunna knyta samman ett befolkningsmässigt stort område med snabba kommunikationer. Införandet av snabbtåg skulle ge SJ möjligheter att vidga trafiken på stambanorna och ge snabba kommunikationer med resten av landet. Försöken med snabbtåg måste forceras. bör redan nu fatta ett principbeslut om snabbtåg, i syfte att dels möjliggöra bättre planering på hela investeringsområdet, dels påskynda införandet av snabbtågsförbindelser. På godssidan finns också brister. Kunderna drabbas ofta av förseningar. En förutsättning för att transporterna skall komma fram är att rangerbangårdarna kan utnyttjas på ett rationellt sätt. SJ:s handläggning av fraktavtal kan också förbättras. Förtroendet från transportköparnas sida är beroende av SJ:s förmåga att hålla transporttider. SJ:s utveckling har hindrats av flera faktorer. För det första har man haft en pessimistisk syn på tågtrafikens framtidsmöjligheter. Detta framgick inte minst av det investeringsprogram för den kommande tioårsperioden som SJ lade fram för . Man hade utgått från beräkningar om att järnvägens andel i godstransportarbetet skulle komma att gå ned från 39 96 till 31 96. I fråga om persontrafiken räknade man med fortsatt nedgång. En annan hindrande faktor är att SJ inte fått de investeringsmedel som man begärt. Detta har beskurit möjligheterna såväl till investeringar i syfte att förbättra lönsamhet och kapacitet som till utvecklingsarbete. Slutligen har SJ känt sig bundet av ett dogmatiskt företagsekonomiskt betraktelsesätt, som inneburit att varje kilometer av affärsbanenätet i princip skall täcka samtliga kostnader, inklusive avskrivning på återanskaffningsvärde. Detta har lett till ställningstaganden som varit felaktiga från samhällsekonomiska utgångspunkter. Det åligger trafikpolitiska utredningen att närmare gå in på frågorna om principerna för taxesättning. Redan nu bör som vi framhållit emellertid vissa lättnader kunna göras, som inte föregriper utredningsarbetet. Som vi anfört i flera sammanhang, bl. a. i partimotioner till riksdag delar vi inte den pessimistiska uppfattningen om fortsatt minskning av järnvägarnas betydelse. Tvärtom tror vi på en renässans för järnvägarna. Trafikutvecklingen tyder på att denna uppfattning inte är orealistisk. Den nya energisituationen, den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet, t. ex. snabbtågen, de möjligheter som finns att förbättra servicen. möjligheten av en mer aktiv insats för att göra tågresandet populärt - allt talar för att den tidigare negativa utvecklingen kan brytas. Detta kräver dock en satsning på SJ, som är långt större än den som gjorts under det senaste årtiondet och som ligger betydligt över den pessimistiska tio-årsplan som SJ utarbetat. riksdag beslöt att SJ:s investeringsprogram skulle göras om till aktionsprogram i syfte att ge SJ en väsentligt ökad del av såväl personsom godstrafiken. I sin anslagsframställning för nästa budgetår har SJ ansett att investeringsprogrammet utgör ett realistiskt aktionsprogram. Investeringsprogrammet innebär för /76 en nivå på 460 milj. kr. räknat i 1974/prisnivå. Trots detta har SJ emellertid föreslagit en medelsförbrukning för investeringar av 610 milj. kr. Departementschefen har dock med hänvisning till den långtidsplan som SJ anser realistisk prutat ned 130 milj. kr. till 480 milj. kr. Om SJ nu har uppfattningen att investeringarna bör vara större än vad man angett i sin tioårsplan, finns det än större anledning att göra den omarbetning av planen som begärt. Ett nytt investeringsprogram bör utgå från att snabbtåg kommer att sättas in och baseras på den ökning av persontrafiken, som blir en följd av en ny satsning på SJ. Vidare bör man ta hänsyn till de följder som nya avgiftssystem för kollektivtrafik kan medföra. Införandet av ett snabbtågssystem kräver förutom nya motorvagnar viss spårombyggnad, anläggande av dubbelspår etc. som redan nu med fördel kan påbörjas. Införandet av billiga månadskort kommer att stimulera lokaltrafiken. För denna används främst motorvagnståg. Det nuvarande motorvagnsbeståndet är hårt nedslitet och en upprustning måste därför ske. Även nya motorvagnar måste köpas in. Denna anskaffning skulle enligt inte ske förrän . beslut om ytterligare anslag gav möjligheter att påskynda köpen. Förberedelser för anskaffning av motorvagnar pågår . Det är angeläget att detta görs snabbt. Anskaffningen av personvagnar är beroende av om snabbtågsprojektet kommer att realiseras. Som framgått anser vi att snabbtågst rafi k bör införas. Härför behövs investeringar i snabbtågsvagnar. SJ har inte vid snabbtågsalternativet ansett några investeringar i konventionella vagnar vara motiverade . Detta under förutsättning att resemönstret inte förändras. Vi vill dock utgå från att så kommer att ske, varför investeringar även i konventionella vagnar bör göras. Detta bör förutom motorvagnar även gälla t. ex. bekväma sov- och liggvagnar. Här föreligger akuta behov. Den knappa tilldelningen av investeringsmedel har tvingat SJ att behålla äldre starkt förslitna lok med otillfredsställande prestanda. Omfattande behov av godsvagnar föreligger också. Här finns ett ackumulerat behov av investeringar. Det gäller även för investeringar i fasta anläggningar. Banunderhållet är på många sträckor eftersatt och kraven på förbättringar av järn vägens standard, inte minst från säkerhetssynpunkt, är stora. Det finns behov av nya broar som ersätter gamla och nedslitna, nya planskilda korsningar, förbättringar av signalsystem och anläggningar för kraftöverföring, inhägnader kring bangårdar och banområden, kommunikationsradio mellan tåg och stationer m. m. De förseningar som är vanliga antyder också att den nuvarande kapaciteten är överutnyttjad.