mot · FY021629 · 1975-01-25 00:00:00 — av m. fl. om ett statligt rederiföretag. kommunisterna har i trafikpolitiska motioner påtalat nödvändigheten av en större samhällelig satsning på sjöfartens område. Rederinäringen är lukrativ och har varit en av de stabilaste och mest profitgivande näringsgrenarna i landet. Samhället förfogar bara över en försvinnande liten del av befintligt tonnage. tvingas i många fall att chartra privatägda fartyg för att klara sjötransporterna av sina produkter. Kostnadsmässigt är sjötransporter vida överlägsna andra trafikgrenar. 1 vissa fall är också andra transportmedel helt uteslutna på grund av produkternas storlek och beskaffenhet i övrigt. 1 hamnutredningens betänkande (SOU 1971:63) redovisas vilka besparingar som kan göras vid året-runt-sjöfart i för fyra storföretag. Besparingen på transportområdet skulle enligt utredningen för bli ca 35 milj. kr. Av dessa företag är tre statsägda , och , vilka tillsammans skulle ha gjort en besparing på 25 milj. kr. Detta visar klart de ekonomiska fördelarna med sjötransporter i förhållande till övriga transportmedel. Det bör i sammanhanget påpekas att utredarna i nämnda fall inte tagit hänsyn till redarkapitalets profiter, som helt naturligt skulle bortfalla om transporterna utförts av ett statsägt rederi. I detta sammanhang skall också tas i beaktande att beslut om uppförande av 80 och ett koksverk i kommer att ställa väsentligt större krav på transportmöjligheterna. Behovet av sjötransporter kommer att mångdubblas. Detta framgår av NJA:s annons i där man sökte kvalificerad skeppningsman. Av annonsen framgår att de årliga sjötransporterna enbart för NJA:s del kommer att öka från nuvarande 2 milj. ton till 12 milj. ton. NJA, liksom andra statsägda företag, har tydligen för avsikt att även i fortsättningen använda sig av chartermetoden eller att överlåta skeppningen av produkterna till privatägda rederier. Nödvändigheten av att uppföra ett samhällsägt oljeraffinaderi ökar också behovet av ett statsägt rederi. Systemet att vid behov av sjötransporter endera chartra tonnage för egen räkning eller låta redarkapitalet sköta transporterna mot höga profiter är en dålig lösning. Det kan också medföra svårigheter att alltid uppbringa lämpliga och rätt anpassade fartyg, vilket i sin tur kan försena viktiga leveranser och fördyra lossnings- och lastningskostnaderna både här och i utlandet. Om däremot samhället förfogar över en egen handelsflotta bestående av lämpligt anpassade fartygstyper, kan transporterna säkras på ett bättre sätt och framför allt planeras bättre. Även i andra sammanhang inom transportväsendet är det nödvändigt att samhället får ett hårdare grepp om sjöfarten och rederinäringen. Från miljösynpunkt är sjötransporter att föredra framför exempelvis godstransporter med lastbilar. Inte sällan förekommer det att långtradare kör genom tätbebyggda samhällen och utgör ett allvarligt bullerproblem för befolkningen. Även avgasproblemet är till förfång för allmänheten. Dessa transporter skulle i många fall kunna ske sjöledes om man satsade mer på insjöfart för godstransporter, exempelvis från industrierna runt till och andra aktuella hamnar. Även andra inre vattenvägar kan utnyttjas för godstransporter i större utsträckning än vad som sker. Kostnaderna för landtransporten med lastbil blir ca dyrare än om vattenvägarna används. Ett utvecklat system med moderna pråmar för godstransporter på kanaler och insjöar skulle skära ner fraktkostnaderna ytterligare. Enligt gjorda beräkningar ligger exempelvis kapacitet på en trafikvolym som motsvarar 330 fullastade långtradare . För att understryka det stora behovet av en ökad satsning på sjöfarten hänvisas till de framtidsprognoser som gjorts av flera företag. Zinkgruvorna i har sålunda beräknats få en kapacitetsökning med ca . räknar också med en starkt ökad kanaltransport, som beräknas uppgå till ca . Skeppning av trävaror från Vätternhamnarna till kontinenten väntas öka till . Aspa Bruk kalkylerar med en produktionsökning med ca eller mer . Därtill bör också läggas en direktimport till storföretag i berörda regioner av exempelvis råvaror och olja, som försiktigt bedömt kan röra sig om ca . Från energibesparingssynpunkt är också sjötransporter att föredra framför landsvägstransporter. Ett mindre fartyg med mellan 800 1 000 tons lastkapacitet kan på en resa ersätta 40 50 lastbilar. En kraftig minskning av de tyngre landsvägstransporterna är möjlig genom ett bättre utnyttjande av de inre vattenvägarna. Härigenom skulle behovet av investeringar i motorvägar och vägnätet i övrigt avsevärt minska. Även underhållskostnaderna för vägnätet i sin helhet skulle kunna skäras ner väsentligt genom minskat slitage. En annan icke oväsentlig fördel sorn detta för med sig är att olycksriskerna på våra vägar skulle minska. Det är inte sällan som tunga lastbilar är inblandade i allvarliga trafikolyckor. Miljöriskerna med landsvägstransporter av farligt gods är också större än vid sjötransporter. Alltför ofta förekommer det bilhaverier med laster av giftiga och vådliga ämnen som kan vålla avsevärda skador. I vissa fall har hela samhällen hotats att förgiftas genom att grundvattnet skadats. Som tidigare nämnts är både buller och luftföroreningar på många ställen stora problem för befolkningen i orter som starkt trafikeras av den tyngre lastbilstrafiken. Dessa problem skulle starkt reduceras om transporterna i större utsträckning skedde sjöledes. Sammanfattningsvis bör stora insatser göras för att uppnå målsättningarna: Ytterligare utveckling av kustsjöfarten från både trafikpolitisk och regionalpolitisk synpunkt. Upprustning av kanaler och andra inre vattenvägar i hela landet. Utveckling av pråmtransporter på kanaler och insjöar samt vissa för sådan trafik lämpliga kuststräckor. Att staten anskaffar eget tank- och bulktonnage samt andra fartyg lämpade för alla förekommande godstransporter för både inrikes- och utrikessjöfart. En trafikpolitisk satsning efter dessa riktlinjer kan bli framgångsrik endast under förutsättning att staten skapar en egen transportflotta med uppgift att sörja för i första hand de egna transporterna. Detta skulle bli en välbehövlig kostnadsnedpressande faktor och motvikt till det privata redarkapitalet inom svensk sjöfart. Med stöd av det anförda föreslås att hos regeringen hemställer om en utredning av frågan om åstadkommande av ett statligt rederiföretag i syfte att svara för bl. a. de statliga sjötransportuppgifterna. (vpk) (vpk) (vpk) i (vpk) (vpk) (vpk)