mot · FY02273 · 1975-01-20 00:00:00 — av m. fl. om ökat anslag för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. Intresset för att förbättra kollektivtrafikens möjligheter synes glädjande nog bli allt starkare. Ett omtänkande är på väg inom trafikpolitiken. I stället för att satsa på kollektiva transport- och kommunikationsmedel har man under en följd av år låtit privatbilismen ohämmat breda ut sig. påpekas det i den trafikpolitiska debatten att detta fört med sig en råd negativa effekter som bör motverkas. Dit hör miljöpåverkan i form av luftföroreningar, trängsel på gator och vägar, olycksfall i trafiken osv. Dagens kollektivtrafiksystem uppvisar emel lertid stora brister. Detta gäller både tätorter och landsbygd. och tydliga standardkrav på kollektivtrafiknätet saknas också i dagens läge. De första genomgripande försöken att åstadkomma något sådant utgör den regionala trafikplaneringen. I det här sammanhanget uppkom helt naturligt intresset för den spårbundna trafiken. Förra vinterns akuta bristsituation när det gäller oljetillförseln och frågetecknen för framtiden när det gäller energiförsörjningen över huvud taget har också bidragit till detta och för övrigt också stimulerat till ökad trafik på SJ. I statsverkspropsotionen understryks att den gynnsamma utvecklingen har fortsatt . Debatten kring trafikpolitik har emellertid visat att allt fler upplever det som orimligt att omfattningen av trafiken på järnvägarna i så hög grad skall avgöras av ett renodlat privatekonomiskt lönsamhetstänkande. Nedläggningen av många trafiksvaga bandelar har kritiserats just från den utgångspunkten. Allt starkare har det betonats att samhällsekonomiska aspekter i stället bör vara avgörande för omfattningen av järnvägstrafiken. Just det samhällsekonomiska perspektivet bör givetvis få vara avgörande vid bedömningen av om anslag till s. k. olönsam järnvägstrafik är berättigat eller inte. SJ har inte tillämpat sådana principer vid sina undersökningar av trafiksvaga bandelar. Däremot har det t. ex. genom länsmyndigheterna i tillkommit en sådan undersökning. Undersökningen, som gällde Fryksdalsbanan, kom i motsats till SJ fram till att det inte vore samhällsekonomiskt försvarbart att lägga ned persontrafiken på Fryksdalsbanan. Utan tvivel är det väl också så, att även en trafiksvag bandel kan ha en mycket stor betydelse för en bygd. Detta gäller inte minst exempelvis . Vid arbete med den regionala trafikplaneringen har det också visat sig att olika länsstyrelser kommit till helt andra slutsatser beträffande trafiken på trafiksvaga bandelar än vad SJ gjort. Anledningen är att länsstyrelserna försökt lägga in samhällsekonomiska värderingar i sina ställningstaganden. Frågan om att få fram kalkylmetoder med vilkas hjälp samhällsekonomiska beräkningar kan göras bör i det här sammanhanget uppmärksammas. Att utarbeta sådana anser den trafikpolitiska utredningen vara en av sina arbetsuppgifter. Resultatet av detta arbete och den nya syn på trafikpolitiken som kan komma från utredningen bör finnas med som underlag vid de fortsatta ställningstagandena till omfattningen av s. k. olönsam järnvägstrafik. SJ:s metodik vid beräkningen av underskottet på det ersättningsberättigade nätet har som bekant kritiserats av revisorer. De har uttalat tvivel om riktigheten av att använda en trafiksvag bandets driftunderskott som enda kriterium på att trafiken på denna bandel bör läggas ned. De har också framhållit att uppdelningen av det totala järnvägsnätet i ett lönsamt och ett olönsamt bannät kommit att bli alltmer konstlad. Vi vill understryka revisorernas synpunkter i det här avseendet. Frågorna om avgränsning av affärsbanenätet och SJ:s separatredovisning behandlas också av den trafikpolitiska utredningen. I budgetpropositionen framhålls att av den totala banlängden vid SJ nu tillhör det ersättningsberättigade nätet. Underskottet på detta för /76 beräknas på grundval av separatredovisning uppgå till 607 milj. kr. Departementschefen föreslår att ersättningen bör utgå med 540,2 milj. kr. Det av SJ begärda anslaget innebär givetvis en kraftig höjning i förhållande till föregående budgetår. Den fråga som uppstår är: Hur stor betydelse skall tillmätas det trafiksvaga nätet och hur mycket pengar skall läggas ned på att behålla trafiken på detta? Med hänvisning till vad som ovan framförts hävdar vi att den frågan bör avgöras utifrån en samhällsekonomisk totalsyn. Som förut påpekats föreligger något sådant beslutsunderlag ännu inte fullt utarbetat. Resultatet av den trafikpolitiska utredningens arbete bör i första hand avvaktas. Helt klart är däremot att de trafiksvaga bandelarna utgör betydande investeringar i vårt land. Detta, tillsammans med det faktum att människor och bygder kämpar en hård kamp för att behålla sina bandelar, utgör motiv för ett generöst synsätt när det gäller anslagstilldelningen. Bakom bilismen och dess utveckling ligger kapitalstarka intressen. För bibehållande av trafiksvaga bandelar, t. ex. och Fryksdalsbanan, slåss aktionsgrupper och kommunala kommittéer. Regionalpolitiska, sociala och trafiksäkerhetspolitiska skäl visar på nödvändigheten av att satsa på järnvägarna. Ökad hänsyn till miljön och behovet av att spara energi leder till samma slutsats. Utgående från ovan anförda synpunkter anser vi att i nuvarande situation inga bannedläggelser bör ske. Så länge trafikpolitiska beslut fungerar blir den logiska följden av ett sådant ställningstagande att SJ måste få de medel de kräver för att driva trafiken på dessa bandelar. Även med kännedom om den kritik som riktats mot SJ:s separatredovisning, bl. riksdagsrevisorernas sida, anser vi detta vara motiverat. Departementschefens anslagsyrkande är alltså enligt vår mening otillräckligt. Med hänvisning till det anförda föreslås att beslutar att under punkt , Ersättning till för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m., i Bilaga 8 av budgetpropositionen anvisa ytterligare . (vpk) i (vpk) i (vpk) (vpk)