mot · FY021435 · 1975-01-27 00:00:00 — av herrar i och om åtgärder för att öka resfrekvensen på trafiksvaga järnvägslinjer m. m. trafikpolitiska belsut har kritiserats från olika håll. a. har de höga järnvägstaxorna och de omfattande järnvägsnedläggningarna påtalats av kritikerna. För persontrafik på järnväg har företagsekonomiskt inriktade politik haft särskilt negativa verkningar. Järnvägarna utnyttjas inte i tillfredsställande utsträckning . har dock en inte oväsentlig ökning i resandet ägt rum. Det är angeläget att åtgärder vidtas för att stimulera en fortsatt utveckling i denna riktning. Genom en annan taxepolitik och förbättrad service bör det vara möjligt att öka trafiken på järnvägarna vid tider och på linjer som har många lediga platser. Det låga kapacitetsutnyttjandet vid järnvägen är otillfredsställande ur samhällsekonomisk synpunkt. är i genomsnitt endast omkring en tredjedel av sittplatserna i tåget utnyttjade. går resor med resurskrävande personbilar parallellt med de dåliga besatta tågen. Företagsekonomiskt grundade, alltför höga järnvägstaxor åstadkommer samhällsekonomiskt slöseri genom att utestänga resande från tomma sittplatser. Detta är särskilt allvarligt i ett läge då ökad sparsamhet med energi är nödvändig. Ökat kapacitetsutnyttjande bör eftersträvas på alla transportmedel med energisnåla transportmedel som järnvägen bör ges prioritet. Enligt samhällsekonomisk teori bör i princip järnvägstaxan anpassas till den kostnad som den sista passageraren orsakar genom sitt beslut att resa. Detta innebär att under lågtrafik, när outnyttjade platser finns i tågen, ingen bör betala mer i avgift till SJ än järnvägen skulle spara om vederbörande ej hade rest med. SJ bör alltså fastställa avgiften så att marginalkostnaden, dvs. den rörliga kostnaden, täcks. går största delen av järnvägstaxan till att täcka SJ:s fasta kostnader. Detta har medfört allvarliga konsekvenser för konkurrensförmågan för persontrafik på järnväg då relationen mellan fasta och rörliga kostnader vid järnvägstrafik radikalt skiljer sig från motsvarande relationer vid färd med personbil. Marginalkostnaden för en ytterligare resenär torde vid lågtrafik understiga 20 96 av det ordinarie biljettpris som tågpassagerare betalar. Marginalkostnaden består av kostnader för biljetthantering, städning, ökad energiförbrukning m. m. Minst 80 96 av biljettpriset går således till att täcka järnvägens fasta kostnader. Om däremot en person reser med egen bil i stället för tåg utgör de rörliga resurser som tas i anspråk i form av bensin, olja, däckslitage, reparationer, körlängdberoende avskrivning och olyckor omkring två tredjedelar av totalkostnaden. SJ har gjort en del försök med nedsatta biljettpriser under lågtrafik. t. o. m. ordnades i andra klass genomsnittliga rabatter middag till fredag middag mellan och stationer norr om linjen . Resultatet blev en ökning av den aktuella resandeströmmen. gjordes försök med rabatter mellan och några orter i som endast gällde för vissa långtrafikerade turer . Rabatten var och resultaten av försöket blev en kraftig trafikökning. I enlighet med trafikpolitik avbröt SJ försöken eftersom de inte var företagsekonomiskt lönsamma. Däremot var de samhällsekonomiskt mycket lönsamma genom ökat kapacitetsutnyttjande på SJ och därav följande minskad biltrafik. Järnvägsnätet i uppdelas på ett affärsbanenät och ett trafiksvagt nät. Affärsbanenätet skall vara ekonomiskt självbärande under det att en del av kostnaderna för driften av de trafiksvaga järnvägarna täcks via statsbudgeten (den s. k. kollektivbiljetten). Uttalande av kommunikationsminister tyder på att regeringen avser att fortsätta nedläggningen av trafiksvaga bandelar. Enligt vår uppfattning är det angeläget att sådana åtgärder undviks. Noggranna samhällsekonomiska överväganden måste göras. För att möjliggöra korrekta bedömningar måste järnvägstaxan sålunda läggas på en samhällsekonomiskt riktig nivå. Enligt vad som sagts bör taxan när outnyttjad kapacitet finns på tågen motsvara järnvägens marginalkostnad för resan i fråga. Först efter att taxan under något eller legat på denna nivå under lågtrafik kan man utgående från storleken av det tillkommande trafikflödet avgöra om det är samhällsekonomiskt motiverat att lägga ner järnvägslinjen. Vid beslut härom måste emellertid även dennas sociala betydelse beaktas. Vi anser alltså att taxorna på de trafiksvaga järnvägslinjerna skall differentieras i syfte att öka resandefrekvensen. Taxorna bör dock inte sänkas lägre än till den marginalkostnad som SJ har för en tillkommande trafikant. Skulle efterfrågan genom den låga taxan bli så stor under vissa veckoturer att det skulle motivera insättandet av ytterligare en vagn i tåget får taxan för samtliga trafikanter anpassas så att den förutom marginalkostnaden även täcker SJ:s merkostnad för den tillkommande vagnen. Det bör också nämnas att SJ:s biljettintäkter för persontrafik på det trafiksvaga järnvägsnätet trots dagenns taxor uppgår till förhållandevis små belopp. Även på affärsbanenätet skulle ett bättre kapacitetsutnyttjande kunna uppnås genom lägre taxor under lågtrafik. För affärsbanenätet borde som ett 1* 1975. första steg taxorna sänkas av tillgängliga platser. Undantag kan göras för säsongstoppar, som t. ex. jultrafiken, då kapacitetsutnyttjandet är tillfredsställande. Skulle det i undantagsfall visa sig att en prissänkning med 50 96 skulle öka resfrekvensen så mycket att kapacitetsproblem uppstår kan taxesänkningen i dessa undantagsfall läggas på en något lägre nivå. SJ bör kompenseras av budgetmedel för det intäktsbortfall som kan uppstå. Av det som anförts i det föregående framgår det önskvärda i att sänka järnvägstaxorna under lågtrafik för att uppnå bättre kapacitetsutnyttjande. De föreslagan lågtrafiktaxorna skulle i kombination med god service på tågen och aktiv marknadsföring kraftigt öka resandet på järnvägen. Det ökade kapacitetsutnyttjandet under lågtrafik skulle endast medföra marginella kostnadsökningar för SJ eftersom järnvägens organisation redan är anpassad för att klara högtrafik. Förutom att spara energi och andra samhällsresurser medför de föreslagna lågtrafiktaxorna en ökad levnadsstandard i hela landet, men särskilt i områden med stora avstånd, genom tillgång till järnvägsresor till låga priser. Med hänvisning till det anförda hemställes att ger regeringen i uppdrag att föreskriva 1. att taxorna i syfte att öka resandet på det trafiksvaga järnvägsnätet baseras på den marginalkostnad som SJ åsamkas för en tillkommande trafikant, 2. att SJ skall utforma taxorna på affärsbanenätet med inriktning på en 50 96 taxesänkning för sådana veckoturer där mindre än 50 96 av den tillgängliga kapaciteten är utnyttjad eller så mycket att järnvägarna användes i tillfredsställande omfattning. () ()