mot · FY02589 · 1975-01-23 00:00:00 — av herrar och i om samhällsekonomiska bedömningsgrunder inom trafikpolitiken. Den nuvarande trafikpolitiken vilar på beslut . Innebörden i detta är bl. a. att det skall råda konkurrens mellan olika trafikgrenar och att var och en av dessa i princip skall bära sina kostnader. Ett påtagligt uttryck för otillräckligheten i denna trafikpolitik är att den inte har kunnat tillgodose de krav på tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar som den regionalpolitiska målsättningen ställer. Ej heller har det gått att med denna politik nå ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av transportapparaten. En utredning, trafikpolitiska utredningen, har tillsatts för att ompröva den nuvarande trafikpolitiken. Det är enligt vår mening av stor vikt att utredningen utgår från ett samhällsekonomiskt helhetsperspektiv och utifrån en sådan totalram kommer fram till praktiska lösningar. har en rad utredningar publicerats i och , som behandlar de samhällsekonomiska grunderna för trafikpolitik. 1 har två viktiga utredningar getts ut inom detta område, nämligen vägkostnadsutredningens betänkande Vägtrafiken, kostnader och avgifter (SOU 1973:32) och , ; den sistnämnda är resultatet av ett omfattande arbete, finansierat av jubileumsfond. Det är mycket viktigt att trafikpolitiska utredningen noga beaktar de principer som rekommenderas i dessa rapporter och som något förenklat kan sammanfattas i följande huvudpunkter: I princip bör den avgift en trafikant betalar till samhället för att företa en viss resa motsvara den kostnad och de olägenheter trafikanten orsakar andra genom sitt beslut att resa. De som drabbas av kostnader och olägenheter är stat och kommun, övriga trafikanter och samhället i övrigt, huvudsakligen representerat av dem som bor längs den aktuella vägen eller järnvägen. Detta innebär att avgifterna bör baseras på kortsiktiga marginalkostnader. Investeringsbeslut bör baseras på samhällsekonomiska bedömningar där hänsyn tas till alla relevanta faktorer. Sociala effekter och miljöeffekter bör tillmätas stor betydelse i dessa bedömningar. Kostnadsansvaret för en viss trafikgren bör baseras på en bedömning av vad som kan anses vara samhällsekonomiskt, socialt och fiskalt lämpligt att ta ut. Skatter och avgifter bör dock minst motsvara summan av de marginalkostnader enskilda trafikanter förorsakar andra än sig själva genom sina beslut att resa. Varje trafikgren behöver således inte täcka sina totala kostnader. Utredningen bör enligt vår uppfattning ha som mål att alla delar av landet skall utvecklas. Trafikpolitiken får inte ses skild från lokaliserings- och regionalpolitiken. Tillgång till en väl utbyggd transportapparat är en förutsättning för att näringslivet skall fungera på ett tillfredsställande sätt och för att de enskilda människorna skall kunna tillgodogöra sig olika slag av service. 1 vissa fall kan av fördelningspolitiska och sociala skäl nyttan av transporttjänster värderas särskilt högt, vilket kan motivera att vissa transporttjänster som med gängse beräkningsgrunder är samhällsekonomiskt olönsamma ändå behålls. Vidare kan det ibland av fiskala skäl vara lämpligt att tillämpa taxor som överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Värdet av de i det föregående nämnda principerna är beroende av i vad mån de kan leda till praktiska lösningar av konkreta problem. Vi vill här ge exempel på några tillämpningar som bör beaktas av den trafikpolitiska utredningen. Kapacitetsutnyttjandet vid järnvägarna är otillfredsställande. Endast omkring en tredjedel av sittplatserna i tågen utnyttjas. Enligt principen om marginalkostnadsbaserade avgifter borde taxorna vid järnvägen differentieras för att möjliggöra ett bättre utnyttjande av järnvägens kapacitet. I storstadsområdenas centrala delar har bilismens utveckling medfört framkomlighets- och miljöproblem. Detta gäller särskilt under rusningstrafik. Det är knappast rationellt att tillämpa nolltaxa på de mest belastade vägarna, då detta leder till trängsel och körer. Uttag av s. k. trängselavgifter överensstämmer också med principen om marginalkostnadsbaserade avgifter. Olika tänkbara system för att i storstadsområdena belägga vissa gator under rusningstrafik med trängselavgifter diskuteras i vägkostnadsutredningens betänkande. På kort sikt kan exempelvis enkla licenser för placering på vindruta användas. På torde avancerade elektroniska system finnas tillgängliga för annan väsentlig nyttotrafik. Trängselavgifter ger myndigheterna en möjlighet att styra bilismen, varigenom väginvesteringar i känslig innerstadsmiljö i viss mån kan undvikas. Vidare torde trängselavgifter medföra att framkomligheten förbättras för kollektivtrafik med buss och för annan väsentlig nyttotrafik. De affärsdrivande verken grundar sina investeringsbeslut på företagsekonomiska principer, medan statens vägverk utgår ifrån samhällsekonomiska överväganden. Enligt de i det föregående nämnda principerna bör alla offentliga investeringar bedömas efter sina samhällsekonomiska effekter. De affärsdrivande verken bör således komplettera sina företagsekonomiska kalkyler med samhällsekonomiska bedömningar. Detta skulle möjliggöra ökad samordning inom transportsektorn. dömningsgrunder som tillämpas har gjort en samordning av investeringar inom trafiksektorn över trafikgrensgränserna svår att genomföra. Principen att kostnadsansvaret när det gäller fasta kostnader bör läggas där det är samhällsekonomiskt, fördelningspolitiskt och fiskalt lämpligt, innebär att det från samhällsekonomisk synpunkt inte är väsentligt att varje trafikgren täcker sina totala kostnader. Det hindrar naturligtvis inte att man kan anse det vara rimligt att bilisterna bör betala vad bilismen totalt kostar samhället. För järnvägen, där en mycket stor del av kostnaderna är fasta, kan det av samhällsekonomiska skäl vara lämpligt att delvis täcka dessa med budgetmedel för att möjliggöra lägre järnvägstaxor i syfte att nå effektivare utnyttjande av järnvägarna. I glesbygderna är kollektivtrafiken ofta inte anpassad till individernas totala resebehov. Det är angeläget att en upprustning kommer till stånd, men privatbilismen måste där ändå betraktas som nödvändig för trafikförsörjningen. Av denna anledning men också av regionalpolitiska skäl kan det vara motiverat att de som är bosatta i glesbygder inte behöver betala så stor andel av bilismens fasta kostnader som är fallet . Den samhällsekonomiska marginalkostnad som en glesbygdsbilist orsakar med sina resor-genom ökad vägunderhållskostnad för , olycksrisk och i mindre utsträckning trängseleffekter, buller och avgaser - motsvarar ungefär den rörliga avgift som betalas genom bensinskatten. Man borde därför kunna överväga att reducera eller slopa fordonsskatten för glesbygdsbilister. De i det föregående diskuterade praktiska tillämpningarna av de samhällsekonomiska principerna är alla viktiga men ändå bara exempel på den nära anknytning som finns mellan praktiska åtgärder och en trafikpolitisk helhetssyn. Att vissa exemplifieringar görs i motionen innebär inte ställningstagande till de diskuterade lösningarna utan snarare att frågorna är intressanta och därför närmare bör övervägas av den trafikpolitiska utredningen. Under hänvisning till vad som anförts hemställs att hos regeringen anhåller att direktiven till trafikpolitiska utredningen kompletteras i enlighet med vad som anges i motionen.