ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · FY021488 · 1975-01-27 00:00:00 — av herrar i Trobro och Komstedt om införande av sjövägmärken. Med hänsyn till den ökande sjötrafiken har det ifrågasatts att bestämmelser skulle utfärdas för uppsättande av sjövägmärken. Tanken är att man skulle skylta sjötrafikleder i likhet med de vägmärken med symboler som finns på våra gator och vägar. Erfarenheten av våra vägmärken inger dock en hel del farhågor: Man riskerar en märkeströtthet som gör att man inte observerar de faror och tillbud som avses. Vetskapen om att sjövägmärken är utsatta kan t. ex. leda till slapphet vid sjökortsläsningen. I skärgårdar med vida fjärdar går det knappast att placera sjövägmärken så att de fyller den avsedda funktionen. Att sätta sjövägmärken på en redd som är utsatt för kraftig sjö blir också svårt. Märkena måste i en del fall göras enormt stora, vilket gör att de även ur miljövårdssynpunkt skulle bli störande. Märkena borde också i så fall vara internationella. Detta kommer säkerligen att bereda ytterligare svårigheter. Som jämförelse kan nämnas att det ej har gått att få samma sorts lanternor godkända på fiskebåtar i och i /. De kostnader för inköp, utsättning, intagning, underhåll m. m. som en sjövägmärkning skulle dra med sig skulle säkerligen bli så höga att de inte kom att stå i rimlig proportion till eventuella fördelar. Med stöd av vad som ovan anförts hemställs att hos regeringen anhåller att bestämmelser ej skall utfärdas om införande av sjövägmärken. N. () ()
mot · FY021489 · 1975-01-27 00:00:00 — av herrar Nisser och i om transportstödet inom . Sjöfartens betydelse är omvittnad dels från ekonomisk synpunkt för näringslivet som helhet betraktad, dels därmed även arbetsmarknadspolitisk! Vänersjöfarten utgör härvidlag ingalunda något undantag. En gentemot andra kommunikationer konkurrenskraftig Vänersjöfart skulle betydligt förbättra befolkningsbalansen i genom att förhållandena för näringslivet bleve mera stärkta och därigenom mera attraktionskraftiga både för nyetablering av företag och för anställd personal. Detta har också framhållits i olika sammanhang av den s. k. i olika skrivelser till kommunikations- och industridepartementen. går på grund av det nuvarande transportstödets konstruktion alltför stor del av produktion av icke minst exportartiklar värdshus förbi, dvs. det är för industrierna i upplandet förmånligare att sända produktionen till exporthamnar såsom , etc. Detta förhållande sätter Vänersjöfarten i en svår belägenhet, och risk förefinnes att de stora satsningarna av både offentlig och enskild karaktär icke till fullo kan utnyttjas. Vänerhamnama borde sålunda kunna räknas till kategorin exporthamnar för att på detta sätt ett transportekonomiskt, konkurrenskraftigt jämviktsläge skulle kunna uppnås. Att dessutom transporter via vattenvägar från miljö- och säkerhetssynpunkt är att föredra är i flera utredningar fastslaget, vilket f. ö. framgår av en flerpartimotion angående Vänersjöfarten med () som första namn. Med hänvisning till det ovan anförda hemställes sålunda att hos regeringen begär en översyn och en värdering av nuvarande transportstödsbestämmelser, för att i första hand eliminera de konkurrensförskjutande verkningar det nuvarande transportstödet medför mellan land- och sjötransporter i . . NISSER (m) L. ()
mot · FY02149 · 1975-01-16 00:00:00 — av herrar i och angående beräkningen av sjukpenning. Enligt gällande lagstiftning (lagen om allmän försäkring) står den sjukpenning som betalas ut i ett bestämt förhållande till den inkomst vederbörande har eller har anmält till . Inträffar sjukdomen och innan nytt avtal träffats, betalas sjukpenning ut enligt den gamla lönen. Hur stort lönelyftet än blir, påverkas inte sjukpenningen för tiden innan avtalsuppgörelsen, trots att lön enligt det nya avtalet betalas ut retroaktivt från i regel . Däremot är de avgifter som arbetsgivaren har att betala för sjukförsäkringen beräknade på den nya lönen. Här bör en ändring av lagstiftningen ske på så sätt, att även arbetstagarens sjukersättning beräknas på den egentliga lönen och att höjningen utbetalas retroaktivt på samma sätt som lönen. Under hänvisning till det anförda får vi härmed hemställa att hos regeringen begär förslag till sådan ändring av lagen om allmän försäkring att utbetald sjukpenning grundas på den egentliga lönen .
mot · FY021490 · 1975-01-27 00:00:00 — om åtgärder för att minska olycksriskerna vid Källenekurvan på 4. Källenekurvan på vid norr om är inte bara ett hot mot miljövården utan även en stor trafikfara. Ett flertal allvarliga trafikolyckor har inträffat i densamma även , några med dödlig utgång. inträffade inte mindre än tre olyckor . Det har hänt att långtradare lastade med oljeprodukter kört av vägen i kurvan. Detta har föranlett stort saneringspådrag, då oljan runnit ut i vattenfyllda diken som rinner ut i Norralaån. Detta talar tydligt för att vissa åtgärder bör vidtagas på platsen. Befolkningen liksom motororganisationerna hyser oro för trafiken och miljön i fortsättningen. Det är främst för den norrgående trafiken som kurvan utgör det största riskmomentet. Det verkar som om fordonen alltför snabbt och oberäknat kommer in i kurvan, vilken också utgör en utförsbacke. Av den anledningen klarar de inte vänstersvängen utan kommer på sidan av vägen. Helst borde kurvan helt tagas bort genom att E 4 här finge en annan sträckning mot norr. Detta är enligt uppgift också meningen . Det torde emellertid dröja åtskilliga år och betyder att många olyckor kan inträffa . Till dess ev. ombyggnad kan ske torde en del enklare åtgärder kunna medverka till att öka trafiksäkerheten därstädes. Exempel på dylika är en översyn av hastighetsbegränsningen samt skyltarnas placering därstädes, ökat antal belysta markeringspilar i kurvan, ökad bevakning m. m. Det bör ytterligare beaktas att strax norr om kurvan finns en förrädisk svacka där E 4 passerar kyrkan och Bygdegården Altorp samt ett 20-tal avfarter till olika fastigheter, sockenstugan och fritidsområden. Ett flertal postlådor finns också inom det aktuella området. Lantbrevbärare och postabonnenter utsätts på grund av trafikintensiteten och ovan angivna sikthinder för stora risker vid avhämtandet och avlämnandet av post. Detta är ytterligare skäl till att omläggning av vid nämnda kurva verkställes . Med stöd av ovanstående hemställes att hos regeringen anhåller om åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte i enlighet med vad som i motionen anförts. GOTAB 75 8803 S 1975
mot · FY021491 · 1975-01-27 00:00:00 — av m. fl. om behörighet för innehav are av AB-körkort att föra s. k. minibuss. Enligt de från den l/l 1975 gällande körkortsbestämmelserna omfattar behörigheten för förare med motorcykel, personbil, lätt lastbil, lätt släpvagn. Med personbil avses motorfordon som är registrerat för mindre än åtta personer. Behörigheten gäller alltså inte s. k. minibussar, dvs. de motorfordon av skiftande storlek, som är inregistrerade för ett personantal på mellan åtta och ca tjugo. Före införande av de nya körkortsbestämmelserna hade i princip varje förare med körkort för personbil behörighet också för minibuss. Organisationer och föreningar av skilda slag hade då möjlighet att i sitt arbete låta egna medlemmar vara chaufförer för minibussar, som de antingen ägde, lånade eller förhyrde. Att detta hade stor betydelse för verksamheten, i all synnerhet beträffande kostnaderna, är tämligen självklart. Denna möjlighet står nu inte längre på samma sätt till buds. Konsekvenserna av de nya bestämmelserna blir antingen kraftigt ökade kostnader eller avsevärt inskränkt verksamhet. Det är naturligtvis framför allt när det gäller ungdomsverksamheten ytterst betänkligt med bestämmelser och restriktioner av det här slaget, vilka allvarligt kräver det frivilliga engagemanget. Det måste finnas mycket tungt vägande skäl för att dylika åtgärder skall vidtagas. I det här aktuella fallet synes inga sådana starka skäl gå att åberopa. I de fall föreningarna försöker upprätthålla sin verksamhet kommer man ofta att använda sig av privatbilar. För t. ex. ett fotbollslag torde tre personbilar vara ett minimum. Detta medför varken ökad trafiksäkerhet eller samhällsekonomiska fördelar! Flera bilar utgör en större säkerhetsrisk än cn minibuss! Det blir ökat slitage på fordon och vägar liksom ökad bensinförbrukning! Vi anser alltså att det alltfort skall vara möjligt för föreningar och organisationer att lösa sina transportproblem på samma sätt som . I första hand bör därför behörighet ges åt innehavare av AB-körkort att föra också minibuss. Därest detta ej kan medges, synes en framkomlig väg vara att föreningar och organisationer erhåller dispens för ett begränsat antal av sina medlemmar. En given förutsättning bör därvid vara att vederbörande har lång och väl vitsordad erfarenhet som bilförare. På vederbörande utskott torde få ankomma att utarbeta erforderlig författningstext. Med hänvisning till vad som anförts hemställes att 1. beslutar att innehavare av AB-körkort erhåller behörighet att föra s. k. minibuss, samt därest yrkandet under 1. ej bifalles, 2. beslutar, att dispens medges i enlighet med vad som framgår av motionen. HANS NYHAGE (m) L. () PER-ER1K C. NISSER (m)
mot · FY021492 · 1975-01-27 00:00:00 — om ansvaret för olyckshändelse genom transport av farligt gods, m. m. Frågan om transport av farligt gods har ofta diskuterats. Vi vet att mängder av sådant gods fraktas på våra vägar. Angelägenheten av informationer till fraktförarna om godsets innehåll och beskaffenhet har understrukits, och det är därför naturligt, att den nya vägtransportlagen innehåller bestämmelser om förfarandet vid transport av farligt gods. : uttalas bl. a. att fraktföraren skall vara noga underrättad om vari faran med godset består och, när så krävs, om de försiktighetsåtgärder som skall vidtagas. Något stadgande finns ej om uppföljning, eller om vem som är ansvarig för att farligt gods, t. ex. efter olyckshändelse, snabbt tas om hand, oskadliggöres eller noga bevakas till dess åtgärder kan vidtagas. Vid en inträffad olyckshändelse under transport av livsmedel och kemiska ämnen blev kartonger med livsmedel som skadats vid olyckan staplade på platsen. Efter olyckan togs de icke skadade kartongerna om hand medan övriga lämnades kvar. återfanns endast ett fåtal av de kvarlämnade kartongerna. De var då utspridda på platsen. Det mesta av det efterlämnade godset saknades. Då man inte kan utesluta att livsmedelsförpackningarna hade skadats genom kontakt med kemikalierna, i detta fall natriumcyanid, är det anmärkningsvärt att bevakning ej förekom. Något stadgande om åtgärder vid händelser av liknande slag återfinns ej i den nya lagen. Det är inte alltid godset är märkt så, att det klart framgår vad det innehåller och hur detta skall behandlas om någon olycka skulle inträffa under transporten. Vid den i motionen relaterade olyckshändelsen tillkallades - men oftast är det polisen, som får den första kontakten med godset, vilket kan utgöras av t. ex. frätande syror eller andra giftiga kemikalier. Enligt vad vi erfarit finns ej skyddsutrustning för polisen, t. ex. länstrafikgrupperna, vilken kan användas när eller om situationer av detta slag inträffar. Med stöd av ovanstående hemställes att hos regeringen anhåller om skyndsam utredning och förslag angående dels uppspårande av och ansvarighet för livsfarligt gods efter olyckshändelse vid transport, dels 1 * 1975. Nr 1491 -1498 skyddsutrustning för dem som efter olyckshändelse i första hand kommer i kontakt med godset.
mot · FY021493 · 1975-01-27 00:00:00 — av i m. fl. om ändrade regler för transportstödet i . Enligt gällande bestämmelser angående transportstöd för , senast antagna av riksdag, utgör den lägsta bidragsgrundande sändningsvikten . Viktgränsen hade sedan transportstödets införande 1970 varit . Den angivna viktgränsen avser verklig vikt. Detta innebär att sändning med en verklig vikt på kan på grund av skrymmande form av transportföretaget upptaxeras till beroende på volymen. Den får trots detta inte transportstöd. De möjligheter till samsändning mellan olika företag som rekommenderats i samband med transportstödets införande för att eliminera sådana fall har praktiken ej fått någon nämnvärd betydelse. Enligt vår mening är även en gräns om orättvis och innebär att småföretagen ofta inte kommer i åtnjutande av transportstödet. Dessa företag sänder ofta sändningarna direkt till förbrukare, och merparten av sändningarna torde ligga under vikt. Det finns också anledning påpeka att många företag arbetar med lätta material såsom trä, lättmetall, text i I material osv. De saluför ofta varor i form av manufaktur, utrustningsdetaljer m. m. med jämförelsevis ringa vikt. På grund av volymtaxeringen blir fraktkostnaderna mycket kännbara. Företag av denna typ inom stödområdet måste anses i särskilt behov av regionalt stöd av den form som transportbidragen utgör. Vi finner det angeläget att bestämmelserna ändras så att också dessa företag får del av stödet. Det kan ske genom att bestämmelser om sändningsvikt inte bör förekomma. Nödvändig begränsning av administrativa skäl nås enligt vår mening genom kravet på en fraktkostnad om sammanlagt /år som villkor för att stöd skall utgå. Den minsta bidragsgrundande transportsträckan för att transportstöd skall utgå var ursprungligen men ändrades vid riksdag . Enligt vår mening är även denna nedre gräns satt för högt och bör sänkas . Härigenom kommer ett större antal företag att få del av det regionala stödet och får större förutsättningar att kunna uppehålla och utveckla sin verksamhet. Med hänvisning till vad som anförts hemställes 1. att hos regeringen anhåller om sådan ändring av bestämmelserna om transportstöd för att krav på nedre viktgräns för erhållande av restitution av fraktkostnaderna inte må förekomma, samt 2. att minsta bidragsgrundande transportsträcka för att stöd skall utgå sättes . . () i () ()
mot · FY021494 · 1975-01-27 00:00:00 — av i m. fl. om åtgärder för ökad kollektivtrafik. beräknades persontransportarbetet på väg och järnväg uppgå till ca 18 miljarder personkm, varav två tredjedelar var järnvägs- och busstrafik medan en tredjedel utfördes av personbilar. hade persontransporterna ökat till närmare 76 miljarder personkm. Den helt övervägande delen av den kraftiga ökningen faller på personbilarna. Bussar och T-banetrafik har ungefär fördubblats medan järnvägstrafiken gått ner. Tillsammans har kollektivtrafiken numera endast av det totala transportarbetet inom persontransportsektorn. Denna utveckling för kollektivtrafiken är oroande. Den har på många håll kommit i så låg andel att möjligheterna till konkurrens och någorlunda dräglig standard har gått om intet. Nedläggning av busslinjer och utglesning av buss- och tågförbindelserna får kännbara verkningar, särskilt för mindre orter och glesbygd. De människor som inte har tillgång till bil drabbas särskilt hårt. Tyvärr har många resignerat över den till synes ödesbestämda utvecklingen och menat att inga åtgärder kan hejda densamma. Enligt vår mening måste man nu i stället ta verkliga krafttag innan det är för sent att rädda och utveckla en tillfredsställande kollektivtrafik. Oljekrisen medförde tillfälligt vissa restriktioner för personbilstrafiken. Driftkostnaderna ökade mycket kraftigt. Detta medförde ett uppsving för kollektivtrafiken på . Många resande fick se att kollektivtrafiken hade flera fördelar. En viss del av ökningen, uppskattningsvis , kvarstår ännu trots fri tillgång på bilbränsle. Det synes oss vara mycket angeläget att man nu fångar upp det ökade intresse för kollektivtrafik som visas från allmänhetens sida. Det bör ske genom en serie av åtgärder som kan grundlägga denna trafiksektors fortbestånd på . Sålunda bör man i det syfte denna motion tar upp pröva turtäthet och resestandard, prissättning, enhetspriser på vissa områden, bättre stationstjänst och service till allmänheten i fråga om information och upplysningar osv. börén allmän kampanj förökat kollektivresande genomföras. Med hänvisning till det anförda hemställs att lämnar regeringen i uppdrag att i samråd med trafikföretagen skyndsammast genomföra ett åtgärdsprogram för ökat resande med kollektiva trafikmedel enligt vad som i motionen angivits. . () i () () () ()
mot · FY021495 · 1975-01-27 00:00:00 — av herrar och om avgiften för körkortsprov, m. m. Fr. o. m. höjdes avgiften vid uppkörning för körkort . Detta är en betydande höjning mot bakgrunden av att ett stort antal av körkortsaspiranterna är ungdomar mellan . Även om summan i och för sig inte är så hög är den dock kännbar för unga flickor och pojkar i det åldersläget. De allra flesta av de unga håller fortfarande på med sin utbildning och lever på studiebidrag och studielån eller på stöd från föräldrarna. plus dryga kostnader för körkortsutbildningen i övrigt vara en avsevärd utgift. Inkomsterna av uppkörningsavgiften är inte enbart kostnadstäckande utan ger ett betydande överskott som uppgår till flera milj. kr. Detta överskott användes bl. a. för att täcka underskottet på typbesiktningen av fordon. Därutöver täckes en del administrativa kostnader inom trafiksäkerhetsverket med överskottet på uppkörningsavgiften. Principiellt borde varje verksamhetsgren vara självfinansierande och inkomsterna beräknas så att de täcker omkostnaderna. Om så hade varit fallet, dvs. att varje gren inom trafiksäkerhetsverket hade varit kostnadstäckande, borde man kunnat diskutera en sänkning av uppkörningsavgiften i stället för den höjning som man nu genomförde . har tydligen räknat med att denna höjning skulle röna ringa motstånd från körkortsaspiranterna. Få medborgare kan klara sig utan körkort, utan alla är mer eller mindre tvingade att skaffa sig ett sådant. Och har aspiranten kommit så långt att endast uppkörningen kvarstår faster han kanske inte alltför stor vikt vid avgiften för denna del av de samlade kostnaderna för att erhålla körkort. Detta får dock inte vara ett skäl att ta ut högre avgift än som är betingat av kostnader för ifrågavarande verksamhet. Som vi tidigare framhållit anser vi att varje verksamhet inom trafiksäkerhetsverket i princip bör vara kostnadstäckande. Vi hemställer därför om en omprövning av nu gällande grunder för finansiering av skilda verksamheter inom trafiksäkerhetsverket och anser att man i detta sammanhang bör se över avgiften i samband med avläggande av prov för körkort. Med stöd av vad som anförts hemställes att beslutar att hos regeringen hemställa om en omprövning av finansieringen av skilda verksamheter inom tra fiksäkerhetsverket med inriktning på att varje gren av verksamheten skall vara självfinansierande och kostnadstäckande samt en översyn av avgiften i samband med avläggande av prov för körkort. () ()
mot · FY021496 · 1975-01-27 00:00:00 — av herrar och om körkort för förare av moped, m. m. Mopeden är ofta en livsfarlig leksak. Omkring hundra mopedister dödas, och 600-700 skadas svårt - det är en otäck verklighet. Det är inte rimligt att vem som helst som har fyllt skall få köra moped utan att på något sätt visa kunskaper, färdighet och omdöme. Därför bör en enklare form av körkort införas för moped. Åldern hos de mopedförare som var inblandade i olyckor med personskada framgår av följande tabell: Förarens ålder Antal mopedförare I över hälften av de mopedolyckor som ledde till personskada var alltså föraren under , i en tredjedel av fallen under . Dessa fakta gör det motiverat att ta upp frågan om åldersgräns till diskussion. Av siffrorna följer inte automatiskt att olyckorna skulle minska med hälften om gränsen höjdes till , eller med en tredjedel om den blev 16. En viss del av förklaringen till olyckorna är ju att föraren är ovan. Det kommer många att vara även om de börjar köra något . Det är också troligt att bilden skulle förändras om man införde körkortsprov. Men det är rimligt att anta att en höjd åldersgräns skulle medföra en inte obetydlig minskning av antalet mopedolyckor. Motsvarande siffror för olyckor med lätt motorcykel ger en ännu större dominans för förare under . För ungdomar som t. ex. bor i glesbygd har mopeden betydelse som billigt fortskaffningsmedel. Även för andra, som mer har mopeden för nöjes skull, skulle en höjd åldersgräns även till upplevas som ett negativt ingrepp. Det får givetvis vägas emot den minskning av olyckor och livslånga skador som kan uppnås. Frågan om höjd åldersgräns för moped och lätt motorcykel bör prövas av trafiksäkerhetsutredningen. Därvid bör också övervägas möjligheten att i så fall lämna dispens för ungdomar som behöver mopeden för nyttoändamål, t. ex. i glesbygd. Med hänvisning till det anförda hemställer vi 1. att hos regeringen begär att förslag om körkort för moped möjligt framläggs för , 2. att hos regeringen begär att trafiksäkerhetsutredningen ges i uppdrag att pröva frågan om höjd åldersgräns för moped och lätt motorcykel. () PER ()
mot · FY0215 · 1975-01-10 00:00:00 — angående preliminärskatteavdraget på sjukpenning. Alltsedan källskattesystemet infördes föreligger en strävan från uppbördsmyndigheterna att inordna så många skattskyldiga som möjligt under alternativet preliminär A-skatt, som ju innebär att avdrag för skatt verkställes av utbetalare av lön eller annan periodisk ersättning. A-skattealternativet är det ur fiskalisk synpunkt mera tillförlitliga. Sedan numera en skattskyldigs debetsedelsnummer överensstämmer med hans personnnummer och felkrediteringar därmed bör kunna anses vara praktiskt taget uteslutna bör det vara möjligt att där så eljest kan bedömas vara lämpligt verkställa skatteavdrag för person som innehar debetsedel avseende preliminär B-skatt. Ett exempel där skäligheten bjuder att så sker är utbetalning av sjukpenning. Sjukpenningen erbjuder numera påfallande likhet med lön, och det är följdriktigt att avdrag för preliminär A-skatt verkställes vid dess utbetalning. För person som har att erlägga preliminär B-skatt verkställes däremot intet skatteavdrag - i motsats härtill sker så i motsvarande fall vid utbetalning av arbetslöshetsunderstöd. Erfarenheten utvisar att nu praktiserat system vid utbetalning av sjukpenning grovt missbrukas. Personer med små, vacklande eller bristande inkomster uppger sig vid preliminärdeklarations avgivande för erhållande av B-skattesedel komma att uppnå höga inkomster. Därav följer en hög sjukpenning som utbetalas utan att skatteavdrag verkställes. Följden härav blir i sin tur att vederbörande påföres kvarstående skatt som även den därom vågar man känna sig övertygad - förblir obetald och är exekutivt oåtkomlig för indrivning. Det synes angeläget att rida spärr mot missförhållanden av beskriven art. Metoden är enkel: skatteavdrag bör göras även för B-skattare vid utbetalning av sjukpenning. Den komplikation som kan uppstå om skatteavdrag verkställes vid utbetalning av sjukpenning till Bskattare är att dubbelbetalning kan komma att ske. Om B-skattaren själv erlägger det debiterade terminsbeloppet och verkställer avdrag enligt tabellen för A-skatt, blir en större eller mindre dubbelbetalning följden. Risken för att detta skall komma att inträffa är dock kraftigt överdriven. Om den ordningssamme B-skattaren - och det är dess bättre merparten - är medveten om att verkställt skatteavdrag avräknar han givetvis det sålunda avdragna beloppet från den B-skattetermin som därnäst förfaller till betalning. A-skatteavdraget har fyllt upp vad han själv underlåter att erlägga. Det enda som här erfordras är någon liten till läggsbestämmelse eller omredigering i uppbördsförordningen. Det må ankomma på vederbörande utskott att ombesörja att förslag i detta avseende förelägges . Allmän enighet borde kunna råda om det principiellt riktiga i att myndigheterna tillförsäkrar sig största möjliga garantier för att skatt erlägges för medel som utbetalas av det allmänna. Med åberopande av det anförda föreslår jag att beslutar att skatteavdrag enligt tabell för A-skatt skall verkställas även för B-skattare vid utbetalning av sjukpenning.
mot · FY02150 · 1975-01-16 00:00:00 — av m. fl. om ökad trafikutbildning i förskolan. Med hänvisning till vad som anförts i motionen 1975:166 hemställs att hos regeringen begär en utredning som syftar till att medel ställs till förfogande för ökad trafikutbildning i förskola. () ()