mot · FY02582 · 1975-01-22 00:00:00 — av i m. fl. om viss översyn av det statliga transportstödet. har i olika sammanhang bl. a. i skrivelser till cheferna för kommunikations- och industridepartementen Tast statsmakternas uppmärksamhet på sjöfartens betydelse för näringslivet och därmed för sysselsättnings- och befolkningsbalansen i . Kommittén har understrukit angelägenheten av dels en utbyggnad av Trollhätta kanal, dels att året-runt-sjöfart möjliggörs på , som den framhållit att dessa åtgärder skulle skapa väsentligt förbättrade framtidsutsikter för . Genom anpassning av Vänersjöfarten till ändrade ekonomiska realiteter skulle hela få nya möjligheter att åstadkomma en angelägen sysselsättningspolitisk stabilitet och kunna realisera en vidare regionalpolitisk målsättning som tillgodosåg både samhällets och det enskilda näringslivets gemensamma intressen. 1971:126 föreslog regeringen en utbyggnad av , som skulle öka det maximala djupgåendet från 4,6 till 5,3 meter, samt att en förstärkning av isbrytningen skulle ske på , så att vintersjöfart möjliggjordes. I sin motivering till förslaget framhöll departementschefen bl. a. följande: En sådan satsning kommer utan tvekan att få stor närings- och regionalpolitisk betydelse. ges sålunda näringspolitiskt förbättrade möjligheter att hävda sig, och en bättre regional balans kommer att skapas i förhållande till den expansiva . Kostnaden för den pågående kanalfördjupningen har beräknats till ca 50 milj. kr., och den för specialbyggda isbrytaren har kostnadsberäknats till ca 17 milj. kr. Som en direkt följd av kanalutbyggnaden och året-runtsjöfarten har kommuner, industrier och rederier runt beslutat om stora investeringar i hamnar, transportsystem och fartyg, för att tillvarata de förbättrade förutsättningarna för sjöfarten och näringslivet. De planerade och i många fall slutförda investeringarna i hamnarna torde uppgå till ca 56 milj. kr., varav hamn tillsammans med svarar för den största delen, ca 41 milj. kr. Rederiernas investeringar i för Vänertrafik specialbyggda fartyg samt ombyggnad av äldre tonnage torde uppgå till ca 100 milj. kr. De sammanlagda investeringarna i sjöfarten på kan alltså beräknas uppgå till närmare 225 milj. kr. Som ett medel i regionalpolitiken infördes transportstödet fr. o. m. . Stödet utgår till transport av helfabrikat och mera bearbetat halvfabrikat samt jordbruks- och livsmedelsprodukter från allmänna stödområdet enligt fastställda villkor. Transportstödet är enligt vår mening ett nödvändigt och naturligt komplement till de övriga regionalpolitiska medlen. Den bidragsgrundande transportvolymen från och uppgick till ca och det sammanlagda fraktbidraget för dessa transporter till drygt 3,5 milj. kr. Transporterna från och till och består till stor del av exportgods som sänds till utskeppningshamnar i dessa båda län. Enligt bestämmelserna i författningen utgår transportstödet endast till transporter med järnväg och lastbil i yrkesmässig trafik och inte till transporter i inrikes sjöfart. Följden härav är att det för företag i stora delar av och ställer sig fördelaktigare att låta exporten ske via hamn på - eller - än att låta den gå via hamn i , eftersom transportstöd kan påräknas för transporter till västkusthamnarna, men inte för transporter till hamn i . Av trävaruexport , fördelad på tulldistrikt, framgår att om man jämför har exporten för hela riket ökat från 7 452 782 till 9 375 525 m\dvs. med ca 26 96. Undersamma tid har exporten över de värmländska tulldistrikten. och , minskat från 839 013 m till 770 713 m\ vilket innebär en minskning med drygt 8 96. Uppenbart är att en stor del av det virke som normalt skulle ha skeppats över Vänerhamnar i stället gått via västkusthamnar. Trävaruexporten över t. ex. tulldistrikt har ökat från 98 454 till 251 656 m, alltså med över 155 96. Att virket söker sig dessa nya exporthamnsmöjligheter torde i stor utsträckning kunna hänföras till det statliga transportstödets inverkan. Vi har konstaterat att transportstödet genom sin utformning på ett olyckligt sätt direkt motverkar den stora regionalpolitisk! betingade satsning på Vänersjöfarten som redan gjorts. En viktigt princip vid införandet av transportstödet var att det skulle verka inom ramen för gällande trafikpolitik. Departementschefen säger i prop. 1970:84 att "eventuella lösningar i princip inte på något väsentligt sätt får rubba konkurrensförhållandena på transportmarknaden mellan de olika trafikgrenarna och transportföretagen inom dessa. Anledningen till att transporter till sjöss undantogs från transportstödet angavs vara att kostnaden för sjötransporter inte är lika avståndsberoende som kostnaden för landtransporter. Enligt vår mening gäller detta endast i en liten utsträckning transporter på och , eftersom kostnaderna för transporter där till betydande del - 40-50 96 - utgörs av seglations- och kanalavgifter samt passagekostnader i hamn. Genomfarten av är också tidskrävande med ökade kostnader som följd. Transportstödet har genom beslut i utvidgats på flera punkter, bl. a. genom bidrag för intransporter av vissa varuslag till stödområdet. Detta innebär att ytterligare gods kan komma att gå förlorat för Vänersjöfarten, varigenom de effekter som den nuvarande utformningen av transportstödet ger upphov till skulle förstärkas. Beräkningar som låtit genomföra visaratt det föreligger betydande kostnadsdifferenser vid transport från allmänna stödområdet till t. ex. den europeiska kontinenten och beroende på om transporten sker via västkusthamn eller . Beräkningarna visar att kostnadsdifferenserna verkar till västkusthamnarnas fördel och att denna fördel i stort sett motsvaras av det transportstöd som utgår för landtransporten till hamnarna på . Om transportstödet utvidgades till att gälla även för transporter på och , skulle det uppgå till ungefär samma belopp per viktenhet vid transport via hamn i som via hamn på . Transportstödet skulle alltså därigenom förhålla sig neutralt i konkurrensen mellan Väner- och västkusthamnarna. Enligt vår uppfattning är det angeläget att transportstödet har en sådan utformning att det inte äventyrar de stora satsningarna på sjöfarten på . Om stora godskvantiteter tas ifrån Vänersjöfarten kommer de gjorda investeringarna att få belasta totalt mindre godskvantiteter än beräknat. Följden blir att kostnaderna för den resterande sjöfarten på stiger. Därigenom skulle strävandena att möjliggöra en förbättrad regional balans kring motverkas. I den svenska debatten om de inrikes godstransporternas framtida utveckling och fördelning förbigås ofta vattenvägarna. Intresset är främst riktat mot fördelningen mellan landsvägs-och järnvägstransporterna. Internationellt sett görs en hel del för att förbättra de inre vattenvägarnas transportkapacitet. I , , , , , , och i pågår utbyggnadsprogram som avser både nya kanaler och förbättringar av befintliga. Den internationella transportstatistiken visar tydligt betydelsen av de inre vattenvägarna. fraktas mer än 1 000 Mt gods på enbart vattenvägar. Uppmärksammas bör också att i är det inlandsstäderna med egna kanalhamnar som växer snabbast. Utvecklingen går sålunda i många länder mot en markant ökning av vattentrafik, medan tendensen i pekar åt det motsatta hållet. Vägarna drar höga kostnader på grund av hård förslitning av tunga lastbilar etc., medan vattenvägarna ej förslits. Om man t. ex. sänkte avgifterna för användning, skulle den negativa tröskeleffekt som höga taxor medför bortfalla, och man finge över mer gods från landsvägarna till kanalen. På lång sikt kan detta medföra att investeringar i bilar minskar (vilka är dyrare per ton än fartyg), vägslitaget skulle minska, färre vägar behöva byggas om och genom tillförsel av ytterligare gods skulle kanalintäkterna öka och en nationalekonomisk vinst uppstå på såväl kanal- som vägsidan. Utan tvekan är de direkta driftkostnaderna fördelaktigare för vatten vägstransport, vilket framgår av följande tabell (anger jämförelsetalen för energiförbrukningen vid olika transportsätt): Beräkningarna har utförts i , men ungefär samma resultat har erhållits vid liknande beräkningar i . Nämnas kan att nuvarande fartygsfrakter på tar gods som motsvarar inte mindre än 100 lastbilars lastvolym, och vid projektering av nya fartygsmodeller kalkylerar man med lastvolymer som motsvarar minst 150 lastbilars lastförmåga. Den uppkomna energikrisen, som säkerligen kommer att bestå, borde medföra att "man ser om sitt hus". Därför bör kanalvägarna användas mer då det är ekonomiskt, socialt (olycksfall på vägar etc.) och från miljövårdssynpunkt lämpligare. Vi måste i större utsträckning än vad som är fallet ta hänsyn till de nationalekonomiska fördelarna med transporter kanalvägen. Det råder väl inget tvivel om att kanaltrafiken är synnerligen lämplig ur miljösynpunkt; minskat buller, minskade luft- och vägföroreningar, minskad trängsel. Man kan jämföra med t. ex. mängden avgaser per ton transporterat gods för bil respektive fartyg. Dessutom är väl landsvägstrafiken inte helt oskyldig till försurningen och förstörelsen av våra sjöar och vattendrag. När det nu finns en utbyggd kanal och Vänerhamnarna har investerat stora belopp i anläggningar får inte uppnådda resultat göras mindre värda genom att man satsar på dyrbara vägprojekt parallellt med kanalen. Även olycksfallen på våra vägar bör beaktas. Långa landsvägsfordon har en negativ inverkan på olycksfallsstatistiken. Förare blir irriterade och stressade och tar ofta chansen till livsfarliga omkörningar. Salt- och snömodd försvårar körning, särskilt under mörker. Sammanfattningsvis kan konstateras att transportresurserna på sträckan Vänerlandskapen, och vidare, utnyttjas bäst om taxor och avgifter anpassas, inte bara till marginalkostnaderna för transporterna, utan också till vad som är nationalekonomiskt bäst. Härvid bör de olika trafikgrenarna sammanföras i ett nätsystem med Vänern- och kanaltrafiken som huvudåder. Utvecklingen beträffande Vänersjöfarten bör därför följas med ökad uppmärksamhet från samhällets sida och med beaktande av att de samhälleliga investeringarna blir effektivt utnyttjade. Man bör i högre grad ta hänsyn till alla de här nämnda faktorerna, samt till att industrin runt Vänerlandskapen är i hög grad beroende av året-runt-sjöfart och ett transportstöd som ger konkurrensneutralitet och rättvisa åt sjötransporter på . Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi att hos regeringen begär en översyn och en revidering av nuvarande transportstödsbestämmelser, för att i första hand eliminera de i motionen påtalade konkurrensförskjutande verk ningar stödet medför mellan land- och sjötransporter i nerområdet.