mot · FY021456 · 1975-01-25 00:00:00 — av m. fl. kommunisternas främsta trafikpolitiska krav har alltsedan 1963 års trafikpolitiska beslut fattades varit att detta skulle upphävas. I en riksdagsmotion i anslutning till regeringens proposition anfördes att samhället måste ta på sig ansvaret för att befolkningen är tillfredsställande försörjd med transporter och kommunikationer. Utifrån den utgångspunkten ansåg motionärerna att resonemanget om behovet av att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden var helt oförståeligt. Beslutet fattades emellertid då marknadsekonomin stod som allra högst i kurs i vårt land. Marknaden, eller efterfrågan, skulle styra trafikplaneringen, och för att marknaden skulle fungera gällde det att skapa förutsättningar för konkurrens på lika villkor mellan olika trafikföretag. Vårt parti har i åtskilliga riksdagsmotioner och även utanför kritiserat den filosofi som är grundläggande för denna trafikpolitik. Vi har krävt att den skall ersättas med en trafikpolitik, grundad på samhällsekonomiska bedömningar. Vi har krävt nya riktlinjer, som bl. a. tar hänsyn till sociala och lokaliseringspolitiska behov, trafiksäkerhetsskäl och miljövårdsintressen. 1 stället för konkurrens vill vi ställa samordning och planering. Samordning mellan olika trafikslag skulle, anser vi, medföra ett både bättre fungerande och billigare transportsystem. Affärsbanenätet och det trafiksvaga nätet Enligt beslut delas SJ:s rörelse upp på ett affärsbanenät och ett trafiksvagt nät. Det sägs att affärsbanenätet och det trafiksvaga nätet skall betraktas som två separata rörelsegrenar och att en redovisningsmässig uppdelning av verksamheten i enlighet därmed skall göras. I en skrivelse till regeringen angående bandelsnedläggningarna vid SJ har revisorer påpekat att SJ inte på ett tillfredsställande sätt har visat att den till företaget utgående driftersättningen använts enbart för att täcka driftsunderskotten på det ersättningsberättigade nätet. Ersättningen till SJ har i växande omfattning fått karaktären av ett allmänt driftbidrag utan exklusiv anknytning till enskilda bandelar. För detta talar också, menade man, att ersättningen ingår som en allmän inkomstpost i SJ:s driftbudget. De gällande principerna har därmed inte följts av SJ enligt revisorernas uppfattning, och man fann detta otillfredsställande. framhöll revisorerna att uppdelningen av det totala järnvägs nätet i ett lönsamt och ett olönsamt bannät kommit att bli alltmer konstlad. En ny lösning bör sökas på frågan om järnvägstrafikens ställning och uppgifter i landets transportsystem. Omfattningen av det bannät som statsmakterna kan tänkas vilja upprätthålla blir därvid ett spörsmål av grundläggande betydelse, säger revisorerna. Det finns skäl att understryka revisorernas uppfattning om uppdelningen av SJ-nätet. En sådan uppdelning är enligt vår mening mekanisk och tar inte hänsyn till faktorer som gör nätet till en sammanhängande enhet, olika bandelars matarvärde osv. Beteckningen olönsam är inte heller acceptabel, så länge man inte värderar de olika bandelarna från samhällsekonomiska utgångspunkter. För vem är trafiken olönsam? Är det för SJ som företag eller är det för samhället? Det är ju den frågan som måste ställas. S. k. olönsamma järnvägsstationer Under /74 lades 42 olönsamma järnvägsstationer ned, varav tre obemannade. Härutöver avbemannades 28 stationer. Ersättningsbehovet för sådana olönsamma stationer, som regeringen beslutat skall bibehållas, har - med utgångspunkt i förhållandena under /74 beräknats till . under /76, framgår det av budgetpropositionen. En kommun som av trafikförsörjningsskäl motsätter sig nedläggning eller indragning av bemanning av stationer som betraktas som olönsamma kan nämligen hos regeringen anhålla om prövning av SJ:s beslut. Vi har tidigare i riksdagsmotioner framhållit att kommunerna tydligen inte är tillräckligt informerade om möjligheten att erhålla bidrag för ovan nämnt ändamål. måste nu betraktas som löjligt lågt och kan givetvis inte spela någon som helst roll för möjligheterna att i större utsträckning bevara stationer som betraktas som olönsamma. Ändå är det inte så att detta av kommunerna anses som en oviktig fråga. Tvärtom har många kommuner opponerat kraftigt mot denna försämring av trafikförsörjningen. Inte minst har detta skett i samband med att SJ över hela landet aviserat försämringar i servicen på mellanstationer, nedläggningar av styckegodstrafiken m. m. Av det anförda bör den slutsatsen dras att storleken på det omtalade anslaget bör justeras kraftigt uppåt, att kommunerna på ett helt annat sätt än tidigare bör informeras om möjligheterna att få bidrag från detta och att kravet på företagsekonomisk lönsamhet när det gäller service av ovan angivet slag måste mildras. SJ måste i avvaktan på den trafikpolitiska utredningens arbete redan på vissa avsnitt av sin verksamhet få ta ett socialt ansvar. Den samhällsekonomiska bedömningen måste bli avgörande när ställning skall tas till omfattningen av det framtida järnvägsnätet. I de samhällsekonomiska övervägandena måste då alla faktorer som kan göra underlaget för dessa överväganden så fullödiga som möjligt finnas med. Länsstyrelserna har vid arbetet med utformningen av de regionala trafikplanerna försökt anlägga ett samhällsekonomiskt perspektiv. Svårigheterna ligger väl i bristen på enhetliga kalkylmetoder för att riktigt kunna mäta de faktorer som inte har med den företagsekonomiska lönsamheten att göra t. ex. minskade olycksrisker, miljövänlighet, effekter i lokaliseringspolitiskt hänseende, sociala effekter och energipolitiska synpunkter. Målen, dvs. samhällsmålen, måste i detta sammanhang få en ökad betydelse. Den hittillsvarande målsättningen att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader är alltför opreciserad och blygsam. Den regionala trafikplaneringen kan anses vara ett första steg när det gäller att precisera en målsättning men kan inte anses vara till fyllest, framför allt därför att den inte i erforderlig utsträckning tar hänsyn till regionalpolitiska mål, t. ex. skapandet av sysselsättningstillfällen i glesbygden. Kalkylmetoder med vilka man på ett godtagbart sätt kan väga in bl. a. de här nämnda faktorerna i en samhällsekonomisk bedömning tycks inte finnas. Det är enligt vår uppfattning angeläget att ett intensivt arbete läggs ned, bl. a. i den trafikpolitiska utredningen, på att få fram sådana metoder. Sedan finns det också skäl att påpeka att det redan nu används olika kalkylsätt för vägar och järnvägar. Vägplanerare får räkna med trafikanternas tidsvinst och minskad olycksfallsrisksom intäkter. På järnväg händer mycket färre olyckor än på väg, men för detta får inte SJ tillgodoräkna sig något värde. Tidsvinster för resande kan SJ inte heller tillgodoräkna sig något värde för. Det kan inte vara tillfredsställande att olika synsätt tillämpas inom olika transportgrenar. Nödvändigheten av att få fram enhetliga kalkylmetoder understryks ytterligare av detta. Sänk SJ s taxor! Den trafikpolitiska utredningen har fått i uppdrag att se över SJ :s taxor med det uttalade målet att SJ skall kunna erövra en större andel av transportarbetet. Utredningen väntas komma med delförslag under innevarande år. I direktiven har utsagts att en viktig del i arbetet skall vara att anpassa de taxor som avser längre avstånd, så att de kommer att ligga i linje med samhällets regionalpolitiska och näringspolitiska mål. Det är angeläget att den målsättningen under utredningens gång preciseras. Den regionala trafikplaneringen har i viss utsträckning anpassats till kapitalets krav på omstrukturering av samhället. 1* 1975. taxepolitik bör ta sikte på att medverka till en geografisk fördelning av industri och sysselsättning i vårt land. Med hänvisning till SJ:s försök att uppnå ett bättre ekonomiskt resultat med en sänkning av biljettpriserna har ju uttalat att denna försöksverksamhet bör fortsätta, inte minst i syfte att stimulera dels trafik på banor som anses nödvändiga av sociala och regionalpolitiska skäl, exempelvis , dels persontrafiken på de längre avstånden. SJ hänvisar i budgetpropositionen till detta uttalande men finner det motiverat att prisförsök, med de sociala och regionalpolitiska syften som anges, möjliggörs genom anslag till den företagsekonomiska resultatförsämring som beräknas uppstå för SJ. Om ställer sig positiv till detta, vill SJ pröva en rabatt på järnvägsresor till, från och inom det inre stödområdet . SJ föreslår en rabatt om . på det vanliga priset för färdbiljetten. Vi understryker angelägenheten av sådana rabatteringsförsök men anser att SJ bör pröva utfallet av dessa innan man hemställer om anslag. 1 motion till riksdag påpekade vi att de upprepade taxehöjningarna verkat mycket negativt när det gäller SJ:s möjligheter att hävda sig inom persontrafiken. Radikala sänkningar av SJ:s taxor vore av värde för att få över resande till den spårbundna trafiken, anfördes det i vår motion, i vilken vi också uttalade att införandet av 50-kort skulle kunna ge kollektivtrafiken ökad goodwill. Vi har därefter med tillfredsställelse noterat tillsättandet av 50-kortsutredningen. I motion till riksdag påpekade vi att taxehöjningen var förkastlig. Den akuta bristsituationen när det gällde oljetillförseln borde vid det tillfället i stället ha utgjort ett väl valt ögonblick för att företa taxesänkningar som en ny och varaktig giv från SJ :s sida. Kravet om taxesänkningar vid SJ styrks förutom av sociala och energipolitiska motiveringar också av behovet av att outnyttjad kapacitet vid SJ kommer till användning samt önskvärdheten av att den reguljära SJ-trafiken blir konkurrenskraftigare gentemot charter- och veckoslutstrafik. En fortsatt prioritering av bilismen på bekostnad av tåg och andra allmänna kommunikationsmedel drar med sig besvärande samhällskostnader, som människorna nog inte vill betala. har inte följt med sin tid när den gjort sina bedömningar av energiförbrukningen på trafikens område. (Uttalanden av trafikforskaren professor vid .) Den statliga energiprognosutredningen anser inte att det finns särskilt mycket energi att spara på kommunikationsområdet. Endast marginella energieffekter kan uppnås genom överflyttning av person- och godstrafik från landsväg till järnväg, hävdar man. Till och med en så orealistisk åtgärd som ett totalt förbud för bilkörning och i stället övergång över hela linjen till kollektivtrafik skulle bara spara in av energiförbrukning, skriver utredningen i en lägesrapport. Många människor är nog litet skeptiska inför energiprognosutredningens siffror mot bakgrund av professor uttalanden kanske med berättigande. Bara en sådan sak som att enligt uppgift av all den olja som vi gör av med i går till transporter borde stämma till eftertanke. Det mesta av denna () är bensin till personbilar. Mer än hälften av denna bensin pyser ut som avgaser och spillvärme, eftersom bilmotorn bara kan utnyttja av energiinnehållet i bensinen. Detta utgör också en allvarlig miljöfråga. Hälften av alla luftföroreningar i kommer från bilarna. Jämförd med tåget är bilen en stor energislösare och miljöförstörare. Men bilarnas energiförbrukning är ju inte bara en fråga om bensinförbrukning. Bilarna måste ha vägar att köra på, och dessa kostar det stora energimängder att bygga. Det går t. ex. åt tre å fyra gånger så mycket energi att bygga en kilometer motorväg som att bygga en kilometer järnväg. Att det, när det gäller järnvägarna, mera är frågan om att utnyttja de redan befintliga järnvägarna än att bygga nya måste få vågskålen att ännu mer väga över till deras förmån. De med bilismen sammanhängande energiproblemen, som här endast antytts, utgör i allt flera länder ett av huvudargumenten för ett ökat satsande på kollektivtrafik. Vi har anledning att i vårt land dra samma slutsats. Med bilismen sammanhänger inte bara energiproblem utan också en rad andra negativa effekter. Förståelse för ingrepp för att motverka dessa finns i hög grad även bland bilinnehavare. Detta har framkommit bl. a. genom Svenska vägföreningens undersökning Bilismen i samhället. av de tillfrågade ansåg att privat bilkörning i städers innerområden är mer eller mindre onödig. De negativa följderna av bilismen framträder nog också särskilt på detta område. Därför måste bilfria zoner i ökad utsträckning skapas i tätorters innerområden. Den kollektiva trafiken i tätorterna måste på allt sätt uppmuntras genom införande av billiga årskort, större turtäthet osv. Beträffande den tunga trafiken på landsvägarna börjar de negativa konsekvenserna alltmer uppmärksammas. Det faktum att vi i har en högre maximilängd för landsvägsfordon än något annat land, att den tunga lastbilen är fem gånger farligare i trafiken än personbilen och att den tunga trafiken helt uppenbart inte bär kostnaderna för det slitage den åsamkar vägarna gör ett överförande av tung trafik från landsväg till järnväg eller sjö- och kanalfart alltmer aktuellt. Vpk har krävt utarbetandet av ett program för överförandet av tung trafik från landsväg till järnväg. Detta borde innehålla förslag om sänkning av fordonslängden till 18 m, förbud mot tung trafik över och veckoslut, förbud mot transport på bil av vissa skrymmande och tunga godsslag, inskränkning av långtradartrafiken där goda möjligheter till utnyttjande av järnväg (t. ex. utefter stambanornas sträckning) föreligger. Även lastbilsbeskattningen måste givetvis komma in i detta sammanhang. Därvid måste emellertid beaktas att inte en försämring av transportmöjligheterna åstadkoms för glesbygder och områden som inte har tillgång till alternativa transportmedel. Vi noterar som ett stort framsteg att , i samband med att trafiksäkerhetsfrågorna behandlades, uttalade att starka skäl talar för att fordonslängden skärs ned till 18 m och att utredningsarbetet om detta påskyndas. Bilismens positiva betydelse för många människor har vi påtalat åtskilliga gånger. Men trafikpolitikens dilemma ligger ändå just i det förhållandet att bilen för de enskilda hushållen har så attraktiva kvaliteter, men att den när den förekommer i stort antal får allt påtagligare negativa effekter, inte bara för de billösa utan för hela samhället. Bilen ger radikalt ökad rörlighet, en vidgad valfrihet för de bilägande. Till denna nya rörlighet anpassar sig både näringslivet och samhällets organ. Den lilla nära butiken läggs ned, medan storbutiken eller stormarknaden blomstrar. Samhället anpassar sig genom centralisering av exempelvis sjukvård till stora anläggningar, som hämtar patienter från väldiga omland. Men därmed blir rörligheten ett tvång, vilket i sin tur går speciellt ut över de billösa. Med detta som bakgrund står det klart att vi måste få en bättre kontroll över bilismens utveckling. Vi kan inte nöja oss med en planering för bilismen utan måste ha en planering av bilismen. Detta understryks ändå mera om man beaktar att landets personbilsbestånd nästan tiodubblades. Fordonsparken växte från 252 000 bilar till 2 288 1970. Man kan inte heller finna något land där bilismens utveckling nått så långt, att en mättnadsnivå inträtt. Inte ens i - där biltätheten är störst - har de årliga nettotillskotten i absoluta tal börjat avta. (Bilismen i , 1973). Genom att samhällsplaneringen i så hög grad utgått från bilismens behov har i realiteten stor nonchalans visats den stora grupp människor som av olika skäl är förhindrade att, eller inte vill, skaffa sig bil. Man har, när det gäller trafikplaneringen, hemfallit åt ett renodlat marknadstänkande. Investeringarna har framför allt satsats på en utveckling av bilismen på kollektivtrafikens bekostnad. Det förekommer att kommuner subventionerar parkeringshus i stadskärnorna. Detta är bl. a. ett resultat av påtryckningar från affärsmännen i centrum, som vill ha så många bilburna kunder som möjligt. Trafiken är ju också ett område där stora, tunga basinvesteringar i alldeles ovanligt hög grad styr efterfrågan. De stora investeringar som skett i vägar och motorleder har naturligtvis starkt medverkat till bilismens expansion. Om kollektivtrafiken på ett bättre sätt skall kunna hävda sig gentemot bilismen är det därför betydelsefullt att investeringar görs på ett sådant sätt att de gynnar kollektivtrafikmedlen. Det är också viktigt att när det gäller statsbidrag kollektivtrafiken prioriteras framför biltrafiken. kan kommun som är väghållare erhålla bidrag av statsmedel till byggande och drift av allmän väg och av gata, som är nödvändig för den allmänna samfärdseln. Bidrag utgår, i mån av tillgång på anslagna medel, i allmänhet av kommunens kostnader. När det gäller särskilda bussleder synes de ej, mot bakgrund av ovan nämnda bestämmelse, vara statsbidragsberättigade. I den mån de kan bidraga till en bättre försörjning med kollektivtrafik bör de emellertid vara detta. Ett medel att åstadkomma förbättrad kollektivtrafiksstandard vore att ge statliga bidrag till lokaltrafiksföretagens anläggningar i samma utsträckning som till det lokala vägväsendet. Spårbunden trafik, som har betydelse för den kollektiva trafikförsörjningen, borde också kunna erhålla statsbidrag, såväl för byggande som drift. kan endast bidrag till tunnelbana utgå under vissa förutsättningar. Kommunerna borde också stimuleras till ett ökat byggande av cykelleder genom särskilda statsbidrag härför. Det förhållandet att kommunerna får bära kostnaderna tycks vara till allvarligt förfång för genomförandet av ordentliga projekt för att förbättra cykeltrafikens villkor. Som allmän regel för en ny trafikpolitik accepteras alltmera att denna skall baseras på en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken på olika trafikmedel. Detta förutsätter givetvis ett stort mått av samordning och styrning. Frågan är om denna styrning skall kunna ske med hjälp av priser, skatter osv. eller om rent fysiska regleringsåtgärder måste tillgripas. Erfarenheterna har väl visat svårigheterna att genom taxesänkningar, goodwillåtgärder i annan form m. m. kunna uppnå bestämda trafikpolitiska mål. Ofta måste dessa förenas med direkta regleringar - t. ex. skapandet av bilfria zoner i tätorters innerområden för att det förväntade resultatet skall nås. När det gäller omstrukturering av trafiken mellan olika trafikgrenar, t. ex. överförande av trafik från landsväg till järnväg, gäller säkert i ännu högre grad att detta måste ske också med hjälp av direkta regleringsåtgärder. En övergripande planering av hela transportväsendet måste givetvis till för att sådana uppgifter skall kunna lösas. revisorer har som bekant givit uttryck för den tanken att statsmakterna bör fastställa en allmän trafikfördelningsplan, i vilken anges hur trafikströmmar skall fördelas på olika slag av transportleder och på olika typer av trafikföretag, så att garantier skapas för en tillfredsställande transportförsörjning inom landets olika delar. En trafikpolitisk ramplanering skall ge riktlinjer för de statliga investeringarna inom transportsektorn. Utan att här gå in på detaljer i revisorernas förslag menar vi att detta understryker vad vi sagt om behovet av direkta styrningsåtgärder för att kunna få till stånd en från samhällsekonomisk synpunkt riktig fördelning av trafiken. Inledningsvis anfördes att trafikpolitik i princip var felaktig. En konkurrens på lika villkor torde aldrig kunna åstadkommas. kunde ju trots mångårigt arbete inte ge någon lösning på den svåra frågan om bilismens kostnadsansvar, vilket skulle ge underlaget för en konkurrens på lika villkor. Därför är enligt vår uppfattning den i debatten ofta återkommande frågan om kostnadsansvaret för de olika trafikgrenarna i och för sig underordnad. Därmed är inte sagt att uppenbara missförhållanden ej bör rättas till! Frågan om kostnadsansvaret behandlas av den trafikpolitiska utredningen. Det ifrågasätts i direktiven om inte kostnadsansvaret skulle bäras gemensamt av alla trafikgrenar. Mot bakgrund av vårt tidigare resonemang anser vi detta vara en riktigare tanke. Inom ramen för ett sådant kostnadsansvar kan det då finnas större möjligheter att prioritera åtgärder i trafiken utifrån andra förutsättningar än dem som är avhängiga av marknadsvillkoren. Andra faktorer än de som framhålls trafikpolitiska beslut måste bli avgörande i det trafikpolitiska mönstret. Som förut framhållits anser vi att målsättningen för trafikpolitiken måste ges ökad uppmärksamhet. I fortsättningen bör trafikpolitiken underordnas regionalpolitiska och sociala strävanden. Den kan bli ett viktigt regionalpolitisk! Varje trafikslags möjlighet att utveckla olika landsändar måste beaktas. Det trafikslag som på det samhällsekonomiskt effektivaste sättet kan fullfölja målsättningen bör prioriteras. Därför behövs samordning och reglering. Diskussionen om styrmedel kommer att bli väsentlig. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att uttalar a. att anslaget för bibehållande av olönsamma järnvägsstationer bör ses över i syfte att åstadkomma en betydande uppjustering, b. att kravet på SJ om företagsekonomisk lönsamhet vid ställningstagande till service av s. k. olönsam karaktär bör mildras, c. att taxesänkningar vid SJ enligt i motionen framförda synpunkter bör komma till stånd, d. att en planering av bilismens framtida utveckling bör bli föremål för uppmärksamhet i samband med det pågående utredningsarbetet. e. att ett program för tung lastbilstrafiks överförande från landsväg till järnväg, bl. a. genom åtgärder föreslagna i motionen, bör komma till stånd, f. att statsbidragsbestämmelser för byggande och drift av anläggningar och trafikmedel i kollektivtrafik utfärdas i enlighet med vad i motionen framhållits samt att statsbidragsbestämmelser utfärdas även för byggande av cykelleder, 2. att motionens synpunkter i övrigt överlämnas till trafikpolitiska utredningen för beaktande. (vpk) i (vpk) (vpk) (vpk) (vpk)