mot · FY02117 · 1975-01-15 00:00:00 — om begränsning av tanktonnagets storlek. har några av oss oavbrutet varnat för de nya supertankfartygen för olja. De här tankbåtarna är omöjliga att effektivt manövrera i trånga skärgårdsområden, har vi sagt. De är svåra att behärska i kritiska lägen och kan lätt gå på grund. Ett haveri med en supertanker kan bli en miljökatastrof utan motstycke. Miltals av kust och öar kan klibbas ner framåt. Skadorna på vatten, djurliv och stränder är omöjliga att värdera. För den kritiken har vi haft starkt stöd av åtskilliga nautiker och en del befälhavare på tankbåtar. Men andra s. k. experter har bara förklarat att kritikerna inte vetat vad de talat om. Det är mindre farligt med en stor tanker än med flera små, har de sagt. Jättetankfartygen har en teknisk utrustning, som gör dem överlägsna att manövrera, har det hetat. Och skulle en supertanker kollidera eller gå på grund är det bara en liten del av oljan som rinner ut och smetar ner. Därför borde lekmännen på sjöfart lägga ner sin kampanj och sluta med sina skräckskildringar, har många mästrat oss. Så har debatten gått . Men har den viktigaste boken om den moderna tanktrafiken kommit ut i . Den är skriven av journalisten , och heter Supership. Den har redan jämförts med vår. Också Mosterts bok kan bli ett genombrott för en ekologisk syn på ett centralt område av miljöskyddet: hur oceanerna skall kunna bevaras som levande hav . Supership är en bok sprängfylld med fakta om oljetankers, hur stora de är, hur många de blivit, hur de är byggda och måste navigeras. Den rymmer siffror och reportage, både analys av oljetrafikens villkor och oljeutsläppens följder för vatten och djurliv, både faktiska beskrivningar av vad som hänt med en rad supertankers och spekulationer om vad vi har att vänta . Från och med den här boken bör det vara omöjligt för supertankfartygens försvarare att vifta undan kritikerna som okunniga agitatorer. I själva verket är det nu helt klart att de varv, rederier och oljebolag som nyttjar jättetankfartygen medvetet utsätter haven, kontinenternas kuster och annan sjötrafik för de väldigaste risker. Att stanna en supertanker på , som går med , tar och . När fartygen understiger 4-5 knop förlorar man i stort sett styrförmågan. Att ändra kurs är dels mycket svårt p. g. a storleken, dels förenat med väldiga risker för grundstötning. På vissa håll, t. ex. i och Engelska kanalen, är det ibland bara mellan kölen och botten, som vrak, sanddyner som flyttar sig och dåliga sjökort gör det omöjligt att med säkerhet veta att rännorna är tillräckligt djupa och går att passera. Om ett annat fartyg skär kursen, finns ibland knappast något alternativ för supertankern än att köra på. Det har inträffat kollisioner med mindre båtar t. ex. trålare - som man över huvud taget inte lagt märke till på oljetankern. De här jättefartygen blir fler och fler. fanns det 388 fartyg i tjänst på . Ytterligare 493 var under konstruktion eller beställda. De blir också allt större. Avancerade planer finns på tankers på , och japanska och engelska skeppsbyggare planerar för tankers större än . visar att de här tankbåtarna fungerar mindre som fartyg i vanlig mening än som jättelika oljepråmar som drivs med egen maskin. Tusentals små och stora olyckor har redan hänt med dem. Flera har exploderat och totalhavererat. En del har kolliderat med andra fartyg. Åtskilliga har gått på grund. Några har fattat eld och blivit förstörda. Supership avslöjar att livslängden på en supertanker bör vara ungefär - sedan är maskineriet hårt slitet och skrovet inte pålitligt. Det är då som jättetankern troligen säljs till rederi med bekvämlighetsflagg, som tar större risker, ofta med otränad besättning som man pressar hårt och med en tanker som alltså blivit mer ömtålig och därmed farligare. En del av de jättefartyg som redan går på oceanerna är och breda som en fotbollsplan. En enda deltank i dem kan rymma vilken som helst av katedraler (utom tornet). De flesta har inte dubbelbotten utan kan snabbt rivas upp vid en grundstötning. Roderfel eller maskinhaveri leder till akut kris, eftersom deras levande kraft är så storatt de inte kan stoppas med ankare. Det mesta på en fullastad oljetanker ligger - liksom isbergen - under vattenlinjen. Mostert liknar dem vid vandrande oljeberg, som ofta sveper strax ovan botten på sin färd mellan och , eller . När de är tomma är de ofta livsfarliga på grund av den gas som bildats i tankarna och som plötsligt kan slita sönder hela fartyget i en explosion. Om en fullastad supertanker däremot går under betyder ett sådant utsläpp på en gång på en plats nära nog lika mycket löskommen olja som s. k. vanliga utsläpp i alla hav tillsammans. De här fartygen växer sig större som följd av att varit stängd, att oljan blivit allt viktigare för industriländerna och att transportkostnaderna kunnat minska när storleken på båtarna ökat. Det som inte räknats in i kalkylerna är naturligtvis miljöriskerna: hur mycket som ödeläggs om olyckan är framme. Ingen effektiv politisk press har kunnat sättas på världens rederier, eftersom länderna inte har kunnat samla sig till gemensamma krav på säkrare konstruktioner. Snålhet, hårdnad konkurrens och likgiltighet för olycksriskerna har på flera områden präglat tankerutvecklingen. Under t. ex. 1974 inträffade 326 olyckor av olika slag. Risken för katastrofer ökar nu när de verkligt stora fartygen börjar närma sig den ålder då deras sjöduglighet snabbt minskar. Just när , såg vi vad som kan hända när en supertanker för olja går på grund. Shelltankern gick genom Magelians sund; den hade i tankarna. I fint väder och med lotsar på bryggan rände den upp på en sandbank. Den skadade flera deltankar och hotades att helt brytas sönder i den storm som följde. I veckor pågick räddningsarbetena. Man lyckades hindra explosion och brand. Hur mycket olja som rann ut vet man inte; uppgifterna varierar mellan 25 000 och . Skadorna på vatten och kustlinje är ännu outredda. Det var vinter och kallt vid sydspetsen av ; i kallt vatten bryts oljan ner mycket långsammare än i varmare områden. Därför kan det här fallet jämföras med en katastrof i t. ex. . Det var alltså den mänskliga faktorn som klickade. Metula hade varken maskinfel eller roderfel, det var varken storm eller dimma, det var inte kollision eller brist på experter ombord. Man navigerade helt enkelt fel. Och vi stod plötsligt inför risken av historiens största oljekatastrof. lyckades man pumpa över en massa olja till andra båtar och till slut få Metula flott med hjälp av tre holländska högsjöbogserare. Sådana här fall beskrivs i mängder i bok; de kommer att inträffa igen, gång på gång. De kommer att ställa de oceaner som redan är allvarligt nedsmutsade inför ännu större hot. Att regeringarna har litat på oljebolag och rederier i stället för på miljöexperter och sitt eget sunda förnuft har gjort att den tekniska utvecklingen rasat på utan hämningar eller kontroller. Så har det ofta varit i miljöpolitiken. Skillnaden är kanske att om man nu vaknar upp när några katastrofer redan hänt kan det vara för sent att rädda det som skulle skyddas. behandlade en motion (1974:805) av m. a. krävde att i internationella sammanhang driver kraven på förbud mot oljeutsläpp i haven och en begränsning av tanktonnagets storlek. I sin reservation i jordbruksutskottet (Joll 1974:38) förklarade : Vid förra årets riksdag avvisades ett motionsförslag angående minskning av tanktonnagets storlek. Utskottet hänvisade i sitt betänkande (JoU 1973:27) till att frågan om tankstorleken prövades av IMCO. Emellertid ligger arbetet inom IMCO f. n. på en reglering som endast avser de enskilda oljetankarnas storlek, inte tankfartygens. Då tankfartygens egen storlek är en avgörande faktor när det gäller risker för haveri, dels därför att det är utomordentligt svårt att snabbt förändra fartygens kurs och hastighet, dels därför att samtliga eller de flesta oljetankarna i ett stort fartyg mycket väl kan skadas och springa läck , anser utskottet att bör uttala att i internationella sammanhang bör driva krav på begränsning av tanktonnagets storlek, och att i avvaktan härpå svensk sjöfarts- och oljepolitik bör inriktas på att supertankers för olja över huvud taget inte trafikerar svenska skärgårdsområden, ej heller . Utskottet biträder alltså motionärernas förslag i nu berörda del. Sedan behandlade frågan har det blivit än mer uppenbart att de miljörisker som supertankers innebär är överhängande. Det är därför angeläget att nu äntligen gör ett uttalande i denna riktning med bl. a. den motivering som återfanns i reservationen ovan. att uttalar att i internationella sammanhang och på annat sätt driver kraven bl. a. på en begränsning av tanktonnagets storlek i enlighet med vad som anförs i motionen.