mot · FY02574 · 1975-01-22 00:00:00 — av m. fl. I direktiven till Utredningen för lokalisering av flygverksamheten i - - angavs bl. a. att arbetet skulle inriktas på att skapa förutsättningar för en snar bortflyttning av flygverksamheten från . Detta direktiv var grundat på regeringens principbeslut att skall läggas ned. I betänkande anges två alternativ för lokalisering av LIN:s inrikestrafik, nämligen till eller till en ny trafikflygplats vid /Getaren. förordar Tullinge-alternativet och föreslår dessutom att allmänflygets problem utreds ytterligare sedan beslut fattats om vart inrikestrafiken skall förläggas. Trots att således remissinstanserna blott hade att yttra sig om dessa båda alternativ har en betydande majoritet yrkat på att frågan om bibehållande för reguljärt inrikesflyg görs till föremål för en ny utredning. Av vidstående sammandrag1 av svaren från de primära remissinstanser som anmodats eller beretts tillfälle att avge yttranden framgår bl. a. följande: I av de 59 svaren påyrkas utredning om bibehållande. Medräknas även de 108 svar som av underinstanser ställts till och bifogats många av svaren från primära remissinstanser är majoriteten som påyrkar ny utredning 81 96. Inom den grupp (A) som representerar trafikkonsumenterna uppgår majoriteten för ny utredning till 83 96. Såväl som i , som självfallet också har att beakta flygbullerstörningen vid , påyrkar utredning om dess bibehållande. Blott 4 av de primära remissinstanserna, dvs. 7 96, (Sth:s kommunfullm., Hyresgästfören. i Stor-Sth, statens planverk och Sv. Arkitekters riksförb.) har yrkat på att lägges ned. Ungefär hälften av remissinstanserna påyrkar uttryckligen att bibehålles. Såsom närmare framgår av remissvaren är yrkandena på en ny utredning grundade på uppfattningen att den lokala flygbullerstörningen omkring måste vägas mot riksintresset att den centralt belägna närflygplatsen i bibehålles. Någon officiell utredning där en sådan vägning skett har aldrig gjorts. 1 Sammandraget har utförts av docent på grundval av dokumentet BL Memo 32 (se nedan). A. Repr för trafikkonsumenter, inkl näringslivet Al. Landsorten (länsstyrelser) (Länsstyr., , Kommunfullm., Sth:s handelsk.) Hela landet (Sv. kommunförb.. Sv. förb.. Näringslivets Trafikdeleg.) Hela grupp A, antal (Hela grupp A, procent) Övriga instanser, i (Vägförv. i Sth:s län, Fackl. gr för fiygpl., Friluftsfrämj., Hyresgästför. i Stor-Sth, Slh:s miljöråd, FP:s valkrets Sth, ) Instanser med övergripande ansvarsområden (Luftfartsv., ÖB, , Statskont., Rikstbv. v., SJ, Statens planv.. Statens vägv., Statens naturvårdsv., TCO, Sv. förb.. Sv. Arkitekters Riksförb., Poststyrelsen) Flygbolag och flygföreningar (, SAS, Scanair, Crownair, Sv. Flygtjänst, .Östermans Aerö, Sv. Pilotför., KSAK, Sv. Samtliga grupper, antal (Samtliga grupper, procent) I sammanhanget vill vi erinra om att 3 av 10 ledamöter anfört starka betänkligheter mot att lägga ned - och därför påyrkat ny utredning - och om att sådana betänkligheter även kan utläsas ur ULF-betänkandet: I detta understrykes nämligen icke blott Brommaflygplatsens exceptionellt goda belägenhet utan även flera allvarliga konsekvenser som ett nedläggande kommer att få bl. a. för utlokaliserade ämbetsverk. Vidare vill vi erinra om följande uttalande av trafikutskottet i dess betänkande 1974:2: Utskottet utgår alltjämt från att frågan om en fortsatt lokalisering på hålls öppen samt förutsätter att den i samband med remissbehandlingen och beredningen inom Kungl. Vi vill även erinra om att betänkandet utan reservationer bifölls av . I betraktande av framförallt den mycket betydande majoritet av remissinstanserna som yrkar på ny utredning finner vi det av demokratiska skäl självklart att regeringen även utan uppdrag från tillsätter en ny utredning, i vilken bibehållande utgör ett alternativ. Vi vill emellertid här nedan precisera vår uppfattning i de för frågan om bibehållande relevanta sakfrågorna. 1 vad avser de flygtekniska bedömningarna stöder vi oss härvid på den analys av hela Bromma-problematiken som gjorts av docent i rapporten "Varför måste behållas" (BL Memo 32). 1 fråga om den nuvarande och framtida bullersituationen vid stöder vi oss dessutom dels på de nya, internationellt uppmärksammade forskningsrön som gjorts av professor . och docent vid och de intervjuundersökningar kring flygplatsen som dessa forskare utfört och 1974, dels på (bil. 1 till LlN:s remissvar). Regeringens principbeslut att lägga ned var av allt att döma grundat dels på den bullerstörning som förelåg 1972, dels på de bedömningar av dess omfattning som då syntes riktiga. Dåvarande trafik medförde att den s. k. kritiska bullergränsen inneslöt ca 140000 människor, vilket definitionsmässigt innebär att av dessa, ca 30 000, kunde förmodas vara svårt störda. I båda avseendena har emellertid väsentliga ändringar inträffat. De av /utförda intervjuerna visaratt bullerstörningen inom undersökta områden kring , sedan bl. a. den tyngre chartertrafiken upphört, nedgått till hälften av nivån 1972. Vidare innebär de nya forskningsrönen att den kritiska bullergränsen är ett alltför grovt mått på störningsomfattningen och bör ersättas med en bedömningsmetod enligt vilken det framför allt är de enskilda exponeringarna vid de högsta förekommande bullernivåerna som har avgörande betydelse i vad avser den proportion av exponerade människor som känner sig svårt störda. Vad här i korthet relaterats innebär att högst ca 8 000 personer torde känna sig svårt störda av flygbullret, således blott ca en fjärdel av det antal (30 000) som var den huvudsakliga grunden för bedömningen att bör läggas ned.1 1 En beskrivning av ifrågavarande forskningsresultat i vad avser störningen kring har gjorts av docent . En härpå grundad beräkning, som visar att antalet svårt störda personer f. n. är högst 8 000, har utförts av docent . Utöver denna redan inträffade betydande reduktion måste beaktas att man med säkerhet kan förvänta sig en fortsatt successiv minskning av jetplanens bullerutveckling. Såsom vitsordas av och en samstämmig utländsk expertis har nämligen ett veritabelt genombrott redan gjorts i fråga om tekniska möjligheter att konstruera jetplan (och då främst motorer) som är tystare än vad () fordrar enligt nuvarande norm som, ehuru utan större marginal, uppfylles av LIN:s nuvarande F-28-plan. Detta är en enorm förbättring: Ljudnivån på visst avstånd från startbanan blir blott ungefär en fjärdedel och bullermattans yta blott ca en femtedel av storleken enligt nuvarande norm. Och ingen tvekan kan råda om att denna förbättring också kommer att realiseras. har nämligen fattat principbeslut (1969) att bullernormen skall skärpas i takt med det tekniskt möjliga. Ifrågavarande totalförbättring på grund av på kan emellertid inte genomföras och i ett enda steg på grund av de synnerligen stora kostnaderna för utveckling av nya motorer och till dessa anpassade flygplan. !CAO:s närmaste målsättning är en skärpning av med minst , vilket innebär en minskning till mindre än häl/ten av nuvarande bullermattas storlek. Vidare bör observeras att det som regel tar avsevärd tid innan de allt tystare flygplan, som efterhand bygges, kommer att i dominerande grad ha ersatt de äldre, mer bullrande planen. Vad beträffar LIN:s på opererande flygplan bör man emellertid kunna utgå ifrån att bolaget successivt moderniserar sin flotta genom inköp av de tystaste, för sin trafik lämpade jetplan som erbjudes på marknaden. Om så sker kommer - enligt bedömning, som stödes av utländsk expertis - bullermattorna kring startbana senast inom 15 å att bli så små att störande buller blott kommer att erfaras inom en smal zon utanför själva flygplatsområdet. Den förbättring som närmast överväges av är anskaffning av 5 ä 10 jetplan av den nya F28^1000-versionen. Dessa är något tystare än de nuvarande tre planen, typ F28-1000 (som kan modifieras så att också de blir tystare). De nya planen avses ersätta de nuvarande 15 Metropolitan-planen av kolvmotortyp, vilka ger en avsevärt större, ehuru smalare bullermatta än F28^lOOO. Metropolitan-planen är inte blott väsentligt långsammare och obekvämare än jetplanen, utan de har också nått sådan ålder att de blivit dyra att underhålla, och det har blivit allt svårare att anskaffa reservdelar. De bör därför ersättas med jetplan. Jetplan med för lämpad storlek, som uppfyller ovannämnda med minst skärpta norm, kommer att finnas på marknaden . Betydelsen av centrala läge. Vid sidan av bullerproblemet är centrala läge själva kärnpunkten i frågan om flygplatsens bibehållande. Förespråkare för dess nedläggande har ofta gjort gällande att skillnaden i markresetid till resp. blott rör sig om 10 å . Vi hävdar att denna uppfattning är oriktig och strider mot flygresenärers dagliga erfarenhet. Skillnaden /är som regel , eftersom de flesta gör en två-stegsresa till (=tid för taxiresa, bagageilastning i buss och betryggande tidsmarginal samt för bussresa) under det en direktresa till med taxi eller privatbil är det vanligaste. Restidsskillnaden /kommer inte heller att bli nämnvärt kortare än förrän en motorväg anlagts till , och då kommer skillnaden likväl att röra sig om 35 å . Att skillnaden i markresetid är högst väsentlig bekräftas också av ULF:s bedömningar i fråga om konsekvenserna av att slopa , nämligen bl. a. att antalet LIN-passagerare skulle minska med ca 26 96, att nuvarande flyglinjer från till , , och bortfaller och att den från planerade trafiken på , , och (, och ) inte kommer till stånd. Så drastiska följdverkningar kan självfallet inte uppstå om flygresenärerna blott åsamkades ca 15 minuters förlängning av markresetiden. framhåller vidare att slopandet av "innebär en ökning av den genomsnittliga resekostnaden med 26 96, en ökning som inkluderar beräknat värde av den extra tid som åtgår för marktransporter. I beräkningarna härav har emellertid icke medtagits ovannämnda mertider för bagageilastning i flygbussen och för tidsmarginal vid 2-stegsresan till en avlägsen flygplats. Korrigeras härför blir den totala kostnadsökningen vid flygresan, om slopas, drygt 30 96. Då LIN:s biljettinkomster är ca . kan således förlusten i reskostnad beräknas till storleken . Vi vill särskilt framhålla att nackdelen med långt flygplatsavstånd blott i ringa grad kan minskas genom en snabb markförbindelse, t. ex. snabbtåg: Man måste fortfarande göra en två-stegsresa med dess extra tidsförluster för omstigning och tidsmarginal. De direkta konsekvenserna av att lägga ned är inte begränsade till de uppenbara drastiska försämringarna av flygforbindelserna mellan och landsorten, varvid särskilt skulle drabbas synnerligen hårt. Härutöver skulle tvärförbindelserna mellan samhällen i landsorten också bli allvarligt försämrade, såväl vad avser flygning utan mellanlandning i som via . Huvudanledningen är att ett mycket färre antal nva flygplatser kommer att anläggas därför att de i många fall kan bli lönsamma endast om man från dem kan flyga till det centralt belägna . Men dessutom kommer antalet flyglinjer till från befintliga flygplatser att minska. Detta innebär exempelvis att, trots att flygplatserna , och bibehålles, man kan flyga reguljärt mellan och eller eftersom, enligt vad som nämnts förutser, linjerna , och lägges ned om slopas. Alla dessa allvarliga direkta konsekvenser blir , relativt sett, ständigt förvärrade på grund av att framtidens (Quiet Short Take-Off and Landing) efter hand skulle leda till anläggande av allt fler flygplatser även vid mindre samhällen om bibehålles; att flyga QSTOL-plan till det avlägsna eller är ineffektivt och oekonomiskt. Vi vill här hänvisa till följande uttalande av luftfartsverkets driftavdelning i utredningen ", dispositionsplan, : På kan man förvänta en bättre flygbullermiljö runt flygplatser av karaktär. Betydande och framgångsrikt forsknings- och utvecklingsarbete pågår inom de stora flygnationerna för att minska miljöolägenheterna från flygplan och flygplatser. Detta kommer genom s k att möjliggöra bibehållandet och utvecklandet av flygtrafiken på flygplatser som ligger nära tätortscentra och inom bebyggt område. Den kommande QSTOL-utvecklingen utgör ett ytterligare starkt skäl såväl för att bibehålla som för att bevara Bulltofta- och Torslanda-fälten intakta så att de, utan hinder av fortsatt bebyggelse, kan användas för framtida QSTOL-plan. Särskilt skulle QSTOL-trafik i triangeln , och bli av enastående värde. De ovannämnda direkta konsekvenserna av att slopa innebär ett flertal ännu allvarligare indirekta följder, framför allt försämrade förbindelser för näringsliv och ämbetsverk vid befintlig lokalisering samt försämrade möjligheter för en effektiv regionalpolitik (beträffande såväl industrier som fortsatt utlokalisering av ämbetsverk), för turism och privata personkontakter och för effektivt utnyttjande av det allt viktigare fraktflyget, inte minst med framtida QSTOL-fraktplan. Trafikflygplats vid eventuellt obehövlig om bibehålles Av LIN:s remissvar på liksom av docent prognoser (i BL Memo 32) framgår att enbart inte ens efter maximal utbyggnad räcker till för all in- och utrikesluftfart längre än ä 2015. Om lägges ned måste således inom blott tre å fyra decennier flytta på nytt. Detta framstår som helt orimligt. Nedläggning av tvingar således till forcerad anläggning av en ny trafikflygplats vid (som dock inte torde kunna bli färdig å 1982). Enligt de föreliggande prognoserna skulle däremot plus ge tillräcklig totalkapacitet under även om man inte räknar med avsevärda förbättringar av flygplatsernas kapacitet. sikt bör man emellertid enligt bl. a. bedömningar kunna räkna med så avsevärda förbättringar av kapaciteten att plus kommer att förslå för snart sagt obegränsad framtid. Om bibehållasföreligger således goda möjligheter att helt karma undvika en ny trafikflygplats vid , och den blir i varje fall inte aktuell förrän långt in på nästa sekel. Nedläggande av innebär miljardförluster Vid beräkning av de ekonomiskt kvantifierbara konsekvenserna av att lägga ned bör utöver ovan angivna ökning i flygreskostnad, på ca /år, även medtagas de förluster som uppstår genom att det i många fall blir ogynnsammare eller omöjligt (på grund av brist på flygförbindelser) att använda flyg inom landet. Beaktas detta torde den totala årsförlusten uppgå till minst 50 å . Räknas med en kalkylränta på och en årlig ökning av trafiken på blott 5 å 6 96, uppgår således det till nutid diskonterade värdet av årsförlusterna till miljardbelopp redan om man utsträcker kalkylen över endast några fl decennier. Härutöver skulle nedläggning av medföra kostnader på ca . för en ny trafikflygplats vid , en mycket stor kapitalförstöring (flygplatsens nuvärde är minst en halv miljard) samt ett sannolikt merbehov av investeringar i marktransportmedel - t. ex. snabbtåg på vissa SJ-linjer och eventuell spårförbindelse till resp. , kostnad över en halv miljard. Förespråkare för nedläggande har gjort gällande att flygplatsens säkerhet skulle vara otillräcklig. Det må därför erinras om att under de som flygplatsen existerat inte en enda olycka inträffat i kommersiell trafik som medfört förlust av människoliv. Detta för en flygplats med så lång tjänstetid ganska unika resultat torde bl. a. ha sin grund i den mycket goda väderleken vid ; den är väsentligt bättre än vid och framför allt . Vi vill vidare hänvisa till att chefen för luftfartsinspektionen i skrivelse till - vilken var föranledd av en i till kommunikationsministern riktad fråga om flygsäkerheten vid - anförde att inga dispenser har lämnats för trafiken vid från !CAO:s säkerhetsbestämmelser och att "förhållandena bedönies vara betryggande ur flygsäkerhetssynpunkt. Slutligen vill vi framhålla att det av luftfartsverkets förslag till upprustning av (ovannämnda utredning, ) framgår att huvudbanan m. m. kan förbättras och vissa hinder elimineras så att flygplatsen uppfyller verkets utfärdade (på lCAO:s rekommendationer grundade) säkerhetsbestämmelser inom de in- och utflygningsområden som användes av trafikflyget. Säkerhetsargumentet som skäl för att lägga ned synes således ohållbart. Vi vill emellertid varna (orden sänkning av säkerhetsnivån som inträffar om man inte återupptar det löpande underhållet av flygplatsen, inkl. modernisering av säkerhetsutrustningen; detta har helt försummats sedan principbeslutet om nedläggning fattades . Ovan har framhållits dels att bullerstörningen kring är blott ca en fjärdedel så stor som den antogs vara när regeringsbeslut om nedläggning fattades , dets att bullerproblemet är av temporär natur och kommer att vara praktiskt taget eliminerat genom då tillgängliga mycket tysta flygplan. Intill dess är det emellertid angeläget att minska störningen för de ca 8 000 personer som torde anse sig svårt störda. Enligt LIN:s remissvar kan en betydande reduktion av bullerstörningen åstadkommas, för en relativt måttlig kostnad på ca ., genom isolering och eventuellt även inlösen av utsatta bostäder. Om så sker är det en avsevärt reducerad, lokal och temporär bullerstörning som skall vägas mot nackdelarna för hela landet av att lägga ned . Som ovan visats är dessa utomordentligt allvarliga: Nuvärdet av de årliga reskostnadsförlusterna rör sig om mångmiljardbelopp, och härutöver måste man framför allt beakta kostnaden för en ny trafikflygplats vid - en flygplats som eventuellt blir onödig om bibehålies och då i vart fall inte blir aktuell förrän långt in på nästa sekel. Men nackdelarna med att slopa kan inte enbart mätas i pengar: Det skulle rent allmänt vara ett allvarligt och oreparabelt steg tillbaka i den av flyget möjliggjorda drastiska utvecklingen såväl mot tidsmässig förkortning av flygresorna inom vårt långsträckta land som mot förbättring av tvärförbindelserna, vilka i fråga om marktransporter (särskilt tåg) är av undermålig beskaffenhet. skulle skadan av att lägga ned ständigt växa eftersom det skulle innebära att landet i betydande utsträckning avhänder sig QSTOLplanens enastående möjligheter att åstadkomma ett allt tätare nät av flygkommunikationer - även till mindre städer och orter - praktiskt taget utan störande buller. Som ovan framhållits är nämligen lönsamhet i högsta grad beroende av att landets huvudknutpunkt för flygtrafiken, , har kvar sin närflygplats i . Vid vägning av den begränsade och framför allt temporära bullerstörningen vid mot de permanenta och oåterkalleliga följderna av att lägga ned flygplatsen framstår det senare som ojämförligt allvarligare. I direktiven för den nya utredning om flygplatsfråga som bör komma till stånd - inte minst med hänsyn till önskemålen hos en stor majoritet av remissinstanserna - bör därför anges att bibehållande av skall utgöra ett alternativ. Då närflygplatsen i är av oskattbart värde för hela landet framstår det som angeläget - och ekonomiskt lönsamt - att företa en så genomgripande upprustning av flygplatsen att fördelarna med dess utomordentligt goda centrala läge blir till fullo utnyttjade. Den nya utredningen bör därför närmare undersöka behovet av och kostnaderna för en sådan upprustning. Utredningen bör vidare undersöka och framlägga förslag beträffande förbindelserna dels mellan och (bl. a. möjligheterna att härför delvis använda flyg), dels mellan och trafiknät, varvid det synes värt att särskilt undersöka lämpligheten av att ansluta flygplatsen till T-banenätet. Åberopande det ovan anförda hemställes att begär att regeringen tillsätter en ny utredning om flygplatsfråga, varvid bibehållande av för inrikes linjefart skall utgöra ett alternativ. L. () . NISSER (m) HANS NYHAGE (m) N. ()