prot · FX0984 · 1974-12-31 00:00:00 — Det är självfallet av allmänt intresse att SJ även ifortsättningen - med utnyttjande av de ökade resurser som ställs tiU förfogande också vidtar energiska åtgärder för att öka företagets möjligheter att hävdasig marknadsmässigt. EnUgt vår åsikt ankommer det på SJ:s ledning att vidta desuccessiva anpassnings- och utvecklingsåtgärderna i driftmässigt, tekniskt ochkommersiellt hänseende. 1 utskottsmajoritetens skrivning framhålls bl. a.:"F. n. är i olika avseenden inte SJ:s transportservice av den kvalitet somkunderna kräver. Det gäller inte minst företagets möjligheter att hålla elleringå bindande avtal om transporttider. Förtroendet för transportföretagetmåste på den punkten vara orubbligt inom ett näringsliv där även ett kortdriftsstopp kan vålla stora kostnadsökningar." Den statliga trafikpolitiken, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Detta uppfattar vi reservanter som en hård och långt ifrånberättigad kritik mot SJ-ledningens sätt att sköta de oUka uppgifter som åvUarföretaget som sådant, närmast mot den styrelse som handlägger dessa uppgifterVi viU tillbakavisa dessa synpunkter. Även om det självfallet finns en hel deluppgifter som SJ måste lösa och jag vUl framhålla är fuUt sysselsatt med att nå fram till sådana lösningar kan vi inteinstämma i dessa kritiska synpunkter på SJ-ledningens sätt att sköta påföretaget ankommande åligganden. Vi hävdar att SJ har att i sin fortlöpandelångtidsplanering samordna kapacitets-, drifts- och marknadsåtgärder medbedömningen av investeringsbehoven. Reservanterna har den uppfattningen att inteheller detta kan utan allvarliga skadeverkningar för SJ läggas på, somutskottsmajoriteten skriver, en särskild utredning. Slutligen viU vi framhålla angelägenheten av att SJ genomen försöksverksamhet i olika former prövar möjligheterna att öka attraktivitetenhos den spårbundna trafiken. Detta senare kan ske genom en utveckling avtåg-bilgodstransporter, genom olika rabattformer inom persontrafiken och genomlämpliga former av chartertrafik, som ett alternativ tiU vissa slag avlånglinjetrafik med buss. Men detta är frågor som det naturligen i första handankommer på SJ självt att ta ställning till. Med det anförda ber jag att få yrka bifall tillreservationerna 1 och 3 vid trafikutskottets betänkande nr 8. HerrMAGNUSSON i (vpk): Vad vi från vpk i våra trafikpolitiskamotioner, bl. a. i motionen 1429 till detta års riksdag, i grund och botten harefterlyst är en trafikpolitik som i större utsträckning tar hänsyn tilljämlikhetsfrågorna än vad den nuvarande trafikpolitiken gjort. Bakom dettaligger nämligen en helt annan filosofi, som baseras på ett marknadstänkande,vilket inneburit att marknaden eller efterfrågan skulle styra trafikplaneringen.Om bara det pris som togs för varje transport täckte kostnaderna förtransporten och trafikföretagen sökte maximera sin vinst, så var man tydligenövertygad om att vi automatiskt skulle få en tillfredsställandetransportstandard till lägsta möjUga kostnad. För att marknaden skulle fungeragällde det dock att skapa förutsättningar för "konkurrens på likavUlkor" mellan olika trafikföretag. Ju mer konkurrens, desto mertillfredsställande transportstandard var tanken. I detta marknadstänkande har en hel rad faktorer, somborde beaktas i ett trafikpoUtiskt sammanhang, kommit att spela en underordnadroll. Grupper av människor, vars behov och intressen av tillfredsställandetransportförsörjning också borde ha kunnat göra sig gällande, har helt kommit iskymundan. börjar vi bli alltmer på det klara med att trafikpolitiskaåtgärder måste sättas in för att motverka den regionala obalansen och attmänniskor som på grund av ålder eller av andra skäl inte har velat eller kunnatskaffa sig bil också måste få ställa krav på samhället när det gällertrafikpolitiska åtgärder. Helt naturligt kommer här hela frågan om bilismensutveckling in i bilden. Jag har framhållit förut, men detförtjänar att åtempprepas,att för oerhört många människor i vårt land har möjligheten till ettbilinnehav varit en källa till glädje och förströelse, för att inte tala om denrent praktiska betydelse den haft. Men bUismens snabba expansion, sommöjliggjorts av den förda trafikpolitiken, har ju också i väldigt hög gradbidragit till att befordra de brister som finns i den nuvarande trafikpoUtiken,sedd ur ett jämlikhetsperspektiv. Allting har planerats för bUismens expansion,men för de billösa har kommunikationerna blivit sämre och sämre.Samhället har inrättat sig efter biUsmen och dess rörlighet. Den lilla, närabutiken läggs ned, medan storbutiken eller stormarknaden, som Ugger i utkantenav tätorterna, blomstrar Sjukvården centraUseras tiU stora anläggningar, somhämtar patienter från väldiga omland. Det är bara några exempel. I trafikpolitiken är det faktiskt ett dilemma att bUen,som för den enskilde kan ha så stor attraktivitet, i många fall får väldigtnegativa effekter när den förekommer i stort antal och på begränsade utrymmen,t. ex. i tätorternas centra. Vi har därför i vår motion talat om att man numåste få en planering av bilismen i stället för en planering för bilismen ochmenar då självfallet att bUismen måste ses i ett trafikpolitiskthelhetsperspektiv, där dess för- och nackdelar beaktas. Jag förutsätter att dentrafikpolitiska utredningen kan bli i tillfälle att komma in på sådanabedömningar Frågan om den fria konkurrensen på lika vUlkor är ocksåvärd sitt särskilda kapitel. Tolkningen av detta begrepp är ju attstatsmakterna skall se till att varie transport skall belastas med just sinsamhällsekonomiska kostnad. På basis av detta skulle det då vara fritt framatt konkurrera. Knuten är bara att man ännu inte lyckats åstadkomma dessa UkavUlkor för varje trafikgren. Något adekvat kostnadsansvar för bilismen har mant. ex. inte lyckats få fram, trots att en utredning arbetat med frågan iåtskilUga år. Den frågan har hänskjutits till den trafikpoUtiskautredningen, men jag måste erkänna, min skepsis när det gäller utredningensmöjligheter att lösa densamma. I utredningsdirektiven finns emellertidmöjligheten antydd tiU en ändrad utformning av kostnadsansvaret. Man kanskeskulle kunna tänka sig en gemensam kostnadsansvarighet för aUa trafikgrenar ochatt man inom denna ram kunde åstadkomma den samordning och planering som heltenkelt måste komma i stället för de principer som hittiUs varit vägledande förtrafikpolitiken. I en trafikpoUtik baserad på fri konkurrens skall juplaneringen styras av efterfrågan eller rättare sagt av den efterfrågan somkan anses vara lönsam. Någon reglerande planering skall egentligen intetolereras, utan planerarnas uppgift är att tillgodose den efterfrågan som kankonstateras. Vi menar däremot att en ny trafikpoUtik fordrar ett kraftigtinslag av reglerande planering. En medveten viljeinriktning måste till, där detrafikpoUtiska åtgärderna inordnas i ett långsiktigt perspektiv. Därvid är detsjälvklart att samordning mellan olika trafikslag måste vara ett medel attåstadkomma både ett bättre fungerande och ett biUigare transportsystem. Entrafikpolitik gmndad på samordning och planering är alltså vad vi eftersträvar.En sådan skulle också kunna ta de sociala hänsyn som Den statliga trafikpolitiken, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. behövs föratt jämlikhetsfrågorna i detta avseende kan anses bli tillgodosedda. Vi har haft en regionalpoUtisk debatt därden s. k. regionala obalansen var en het fråga. AUa partier tycks mer ellermindre vara på det klara med att särskilt 1960-talets utveckling varit på tok;förslagen tiU åtgärder för att komma till rätta med problemen varierar däremot.Från vårt partis sida förespråkar vi en politisk styrning av företag ochinvesteringar i syfte att skapa regional balans. En samhällsekonomisk syn pätrafikapparatens utveckUng blir även mot den bakgrunden ett allt starkare krav.Frågan om järnvägarnas roll i en planmässig utveckUng av trafiken aktualiserasockså i hög grad. 1 detta sammanhang ifrågasattes i ökad utsträckning kravetpå företagsekonomisk lönsamhet för SJ. Även begreppet "lönsamma ocholönsamma bandelar" blir alltmer ifrågasatt, inte minst i en situation dåde bandelar som med gängse beräkningsgrunder betraktas som "olönsamma"utvidgas att omfatta relativt trafikstarka bandelar. Riksdagsrevisorerna harju t. ex. framhållit att uppdelningen av det totala järnvägsnätet i ett lönsamtoch ett olönsamt nät kommit att bli alltmer konstlad. I revisorernas skrivelseuttalas också tvivel på riktigheten i att använda en trafiksvag bandelsdriftunderskott som enda kriterium på att trafiken på bandelen bör läggas ned.Vi har från vår sida i tidigare motioner i kritiserat formerna förundersökning och redovisning av de trafiksvaga bandelama. Nedläggningen av enbandel måste enligt vår mening värderas från samhällsekonomisk synpunkt, ochdärvid måste effekten av järnvägsnedläggelsen som sådan för den berörda bygdenbeaktas. Vi har föreslagit sociologiska undersökningar av just detta problem. Det finns också i detta sammanhang anledning att starktifrågasätta de tillämpade kalkylmetoderna. Det är obestridligt atttrafikomfattningen på järnvägarna kan ha varierande volym och intensitet påolika avsnitt, men om man ser dessa avsnitt som integrerande delar itotalverksamheten kan de försvaras. Ta t. ex. en bandels matareffekt. Om dennaförsvinner i och med nedläggning av trafik, tenderar trafiken på en anslutandebandel som kanske legat strax över lönsamhetsgränsen - att ocksåden bU olönsam. Sistnämnda bandels underlag blir hotat, vUket i sin tur stäUerfrågan om nedläggning även på denna, osv. Om man dessutom vidgar perspektivet och söker sejärnvägstrafiken i ett totalt ekonomiskt sammanhang, beräkna dess lönsamhet medbeaktande av dess samhällsekonomiska fördelar och givetvis även alternativatransportmedels sociala nackdelar, så står det klart att de gängseberäkningsgrunderna är historiska kvarlevor och bör ersättas av nyakalkylmetoder där just de samhällsekonomiska aspekterna ger utslag. I ett sådant resonemang kommer frågan om inlandsbanansframtid in. Vi har i utskottet behandlat flera motioner där en upprustning avden banan föreslagits. Jag står själv som huvudmotionär för motionen 1974:231,som yrkar att hos regeringen hemställer om snar utredning och förslagtiU åtgärder för att förstärka kapacitet i syfte att utvecklaperson- och godstrafiken. Bakom det yrkandet står det faktum att inlandsbananfortfarande utgör en ryggrad för detekonomiska och kulturella livet i det norrländska inlandet det Nr 84inland som vi politiker i så många andra sammanhang säger oss vilja Fredaeen den ömma för. Att tillmäts stor betydelse för inlandet ärinte 17 rnai 1974 minst denlokala aktivitet till förmån för dess bevarande, som uppstått ------- längs heladenna banas sträckning, en bekräftelse på. Där har t. ex. växt " statligatrafik upp aktionsgrupper som har stöd hos befolkningen längs banan i depoiitiKen, m. m. politiska partierna, i skolorna, i fackföreningarna, blandkommunalmännen och bland köpmännen. En fackUg kommitté för banans bevarandehar bildats bland järnvägsmännen - den kallas för . Representanter för kommunerna frånKristinehamn i söder till i norr har diskuterat vad som kan göras föratt på ett bättre sätt utnyttja banan. 1 motionerna har också framhållits vikten av attstandarden på vissa av bibanorna förbättras. Speciellt är det på bandelenHoting-Forsmo som det kan anses angeläget att vidta förbättringsåtgärder. Bandelentillåter bara 16 tons axeltryck, och det har krävts att standarden skaU höjastill 18 tons axeltryck för att ge möjlighet till effektivare transporter. De här motionerna har annars i stort behandlats positivtav utskottet, och utskottet har kunnat enas om att de i motionerna upptagnafrågorna bör kunna prövas i anslutning till det utredningsarbete som dentrafikpolitiska utredningen har att fullgöra. Materialet anses därvid kunnaerhållas från trafikplaneringsutredningen, den regionala trafikplaneringen ochstatens järnvägars planeringsarbete. Motionerna överlämnas till trafikpolitiskautredningen och trafikplaneringsutredningen för vidare överväganden. Men i diskussionerna kring har man inte barasett frågan om uppmstningen i ett långsiktigt perspektiv utan också betonatnödvändigheten av omedelbara åtgärder för att förbättra banstandarden, få framnya motorvagnar, få till stånd ändrade och snabbare tidtabeUer för attförbättra servicen osv. Detta har betonats särskilt starkt från sida. Det har också betonats i vår motion. I motionen 1089har frågan om de omedelbara åtgärderna framförts i ett konkret yrkande, vilketjag i min reservation nr 4 i konsekvensens namn anslutit mig till. En annan fråga som behandlas i min reservation är den s.k. snittaxan. Där har jag vid utskottets behandling velat ha en starkareskrivning, och en sådan finns också i min reservation. Jag vUl poängtera attkravet på snittaxans borttagande framförs mycket starkt bl. a. av . I den socialdemokratiska reservationen nr 3 har manskrivit mycket positivt i och för sig kring frågan om de omedelbara åtgärdernaför upprustning men har ändå avstyrkt motionsyrkandet i detavseendet. Det gäller också frågan om snittaxan. Detta kommer naturligtvis attfå konsekvenser i voteringen här. I min reservation sägs vidare att det framstår somalltmera klart att järnvägarna även måste spela en betydande rollför både gods-och persontransporter. Också miljöhänsyn och trafiksäkerhetsskälgör det nödvändigt att den rälsbundna trafiken stimuleras. Och mot bakgrund avframlagda prognoser beträffande trafikutveckUngen, om denna skulle få Nr 84 fortsätta utan attstyrningsåtgärder vidtas, och mot bakgrund av det Fredagenden ökande transportarbetet över huvudtaget kan det sannerligen inte anses 17 mai1974 uttryck för nostalgi att hävda ensådan ståndpunkt. --------------- De långa och tunga transporterna på landsväg kommer här i ' blickpunkten, och i detsammanhanget vill jag understryka vårt krav på ' ett program för överförande av tungtrafik från landsväg tiU järnväg. ansersituationen i hög grad aktuell för utarbetandet av ett sådant. Detta kundeinnehålla förslag om sänkning av fordonslängden , förbud mot tungtrafik över och veckoslut, förbud mot transport på bil av vissaskrymmande och tunga godsslag samt inskränkning av långtradartrafiken där godamöjligheter tiU utnyttjande av järnväg föreUgger. I anslutning tiU detta har det givetvis sin betydelse omjärnvägarnas konkurrenskraft kan förstärkas. Inte mmst är det angeläget att SJkan ges möjligheter till ökande investeringar i den rullande materielen och äventill förnyelse av denna materiel. Vi motionerade om ökat anslag tillrullande materiel och hade också tiUfredsställelsen uppleva att utskott ochkammare var eniga om att behovet fanns. Frågan om SJ:s möjligheter att hävdasig marknadsmässigt hör tiU de frågor som den trafikpolitiska utredningenarbetar med. Och frågan om utformningen av SJ:s taxor skall också behandlas idetta perspektiv. Vi menar emellertid från vpk;s sida att det är viktigt attradikala åtgärder vidtas beträffande SJ:s taxor för att stimulera tUl ökattågresande. SJ har ju haft försöksverksamhet med sänkta priser men har därvidfunnit att det inte företagsekonomiskt lönat sig. Vid sådana försök bör manemellertid enUgt vår uppfattning lägga vikt vid frågan om i vUken omfattning SJtillförs nya resande. Man borde dock, inte minst mot bakgrund av situationennär det gäller energiförsörjningen, nu företa en kraftig genereU sänkning avSJ.s taxor. En sådan sänkning borde då inte vara av kortvarig karaktär utanframstå som en ny och varaktig giv från SJ:s sida. I reservationen 2 tar jag något uppsjöfartens roll i trafikpoUtiken, Kostnadsmässigt kan sjötransporter vara attföredra även från energisynpunkt jämfört med lastbilstransporter. Men denfrågan kommer ju också att behandlas av den trafikpoUtiska utredningen, Ireservationen pekas dessutom på att samhället har för Uten del irederinäringen. En ökad statUg satsning är önskvärd på detta område. StatUgaföretag har tvingats chartra privata båtar för statliga industriers räkning,och därför bör lämpligt tonnage anskaffas för statens räkning. Slutligen, herr talman, vill jag också säga några ord omreservationen 5 rörande överföring av järnväg i statens ägo. ägs av och har när det gäller godssidan haft till huvudsaklig uppgift att klara bolagets transporter. Men järnvägen har tidigare också haft stor betydelse i persontrafikhänseende, särskUt på Unjen . Denna trafik lades emellertid ned . Efter hand har det sedan växt fram en opinion mot detta, och bl. a. har de berörda kommunerna begärt att persontrafiken skall återupptas. Banan går genom de relativt stora bruksorterna , , och ned till . Den hade tidigare stor betydelse som godstransportör ävenför andra företag och enskilda, vilket förhållandeemellertid upphörde i samband med persontrafikens nedläggning. Enligtmotionärernas uppfattning skulle ett uppmstat betyda mycket för enregionalpoUtisk satsning på norra . Av den anledningen, och för att fåtill stånd en rationell samordning med SJ-trafiken, bör SJ överta NKLJ ochinförliva järnvägen med det övriga järnvägsnätet. Jag yrkar bifall till reservationerna2, 4 och 5 till utskottets betänkande. Den statliga trafikpolitiken, m. m. i (fp): I trafikutskottet har det inte varit såmänga konfrontationer mellan partierna. Anledningen till detta är till en delatt vi ofta behandlar frågor där ideologiska skiUelinjer inte är avgörande förbehandlingen. En annan anledning har varit att det i utskottet finns ett stortintresse för diskussion i sakfrågor men mindre intresse för partipolitisktmanövrerande. Men självfallet har också det parlamentariska läget spelat roll när det gäller förutsättningarna för att nå samlande lösningar.Utskottets vice ordförande pekade i sitt anförande på att oppositionspartiernahar majoritet i utskottet, och detta plus det förhåUandet att är ennyckfull faktor gör att samtliga partier är mycket angelägna om att undersökamöjligheterna för lösningar med breda majoriteter. Jag har roat mig med att gå igenom trafikutskottetsbetänkanden och och se efter på vilka punkter utskottet pågrundval av motioner har kommit fram till enhälliga beslut. Då har jag intetagit med s. k. välvilliga skrivningar och inte heller sådana fall därdepartementschefen redan i statsverkspropositionen har tagit hänsyn tilltidigare förslag från oppositionen. Jag har enbart tagit med sådana beslut iutskottet som sedan har ställt sig bakom och redovisat till Kungl.Maj:t. Då har jag funnit att utskottet har fattat 17 sådana beslut mot 3förra året. Flera av dessa 17 beslut har gällt viktiga saker. Jag har nämntsådana beslut i samband med tidigare debatter och skall här inte ange några exempel.Men jag är övertygad om att vi genom dessa beslut har fått en bättretrafikpolitik här i landet än vi eljest skulle ha fått. Jag har under utskottsbehandlingen inte gjort någonhemlighet av att jag strävat efter att få till stånd en samskrivning också närdet gäller trafikpolitikens allmänna utformning. Inte därför att jag skullemena att partierna är överens när det gäller principerna för trafikpolitiken -varje parti har sitt trafikpolitiska program, och där finns skiljaktigheter.Anledningen till att jag hade förhoppningar om att vi inte skulle driva framtill en lottsituation i denna fråga är att vi numera år överens om att vibehöver en ny trafikpoUtik i landet. Dessutom har kommunikationsministernbegärt av de tunga utredningarna att de skall lägga fram förslagsom skall kunna fungera som underlag för viktiga trafikpolitiska beslut. Ochdessutom är ju allmänna riktlinjer inte särskilt väl ägnade förlottningsförfaranden i . TiU en början såg det ut som om det skulle kunna blikonfrontationer på en 8-10 punkter, men vi har kunnat förena oss på flera avdem och redovisar nu oenighet endast på två punkter. Nr 84 Det vi har kommit överens om tyckerjag är angelägna och viktiga Fredaeen den saker i har just berört , och 17 mai1974 även ostkustbanan är med i detsammanhanget. Vi har kommit överens --------- \--------- om att de motioner som rör dessa punkter bör överlämnas till en s a iga rajik- trafikpoUtiska utredningen ochtrafikplaneringsutredningen, för att de po itiKen, rru m. jjj jg jg jgjj, j beaktande vidsina överläggningar. uppnåttenighet när det gäller Trondheimsleden. Jag är också mycket tillfreds med attvi har kunnat enas i frågan om breddning av bandelen SandbäckshultBerga. Jagser många riksdagsledamöter från de trakterna antecknade på talarlistan. Jag ärsäker på att de delar den tillfredsställelsen. Oenigheten gäller dels frågan om trafikpoUtikens aUmännautformning, dels frågan, vilka omedelbara åtgärder som kan vidtas för attstärka SJ:s konkurrenskraft. I fråga om trafikpolitikens allmänna inriktning redovisarsocialdemokraterna en fem sidor lång reservation. Reservationen är faktiskt ensida längre än majoritetsutlåtandet på denna punkt. När man ser denna långareservation - reservanterna behöver fem sidor för att tala om att de har andrauppfattningar än utskottsmajoriteten har skulle man kunna tro att detföreligger en enorm oenighet på denna punkt. Men så är det inte. SkiUnaderna iståndpunkter skulle ha kunnat redovisas på några rader. Varför har man då avgivit denna långa reservation? Ja,reservanterna, som inte har någon större vana vid att vara reservanter, tyckteväl att det var intressant att uppträda som kriarättare. Man tyckte bl. a. inteom att utskottet hade börjat med att kommentera motionerna. Det tyckte man intevar lämpligt. Vi har följt den praxis som vi aUtid har i utskottet: Har vi enproposition till behandling böqar vi med att kommentera propositionen. Har viendast motioner tiU behandling börjar vi med att kommentera motionerna ochkommer sedan med våra synpunkter. Men det förhållandet kan ju inte rimligen vara anledningatt besvära kammaren med en så lång reservation. Sanningen är helt enkelt denatt man på socialdemokratiskt håll hade beslutat sig för att till varje pris haen reservation. Under många sammanträden, både i utskottet och i en Utendelegation som vi hade, kom socialdemokraterna inte med ett enda förslag tillalternativ skrivning i detta avsnitt. Innehållet i reservationen fick vi redapå först när den hade avlämnats och sedan vi utan alltför ingående stilistiskastudier hade kunnat konstatera att inspirationen till den huvudsakUgen kommit,inte från det här huset utan från ett annat hus inte så långt härifrån. Vi trodde då att det var meningen att man skulle blåsatill strid i trafikpoUtiken, att man tyckte att trafikpolitiken var ettlämpligt slagfält för en partipolitisk konfrontation. Det tyckte vi gick någotemot de signaler som hade hissats från kommunikationsministerns sida, där vihade trott oss märka en vilja att försöka få breda och samlande lösningar itrafikpoUtiken. Men sedan jag hört trafikutskottets vice ordförandes inlägghär, som framfördes i ett lugnt tonläge, vågar jag uttrycka förhoppningen attdet skall vara möjligt att också i fortsättningen finna utgångspunkter församlande lösningar. Givetviskan man säga att båda parter - om man nu skall försöka skriva sigsamman måste göra tiUmötesgåenden, och majoriteten har sträckt sig mycketlångt i det hänseendet. Vi har t. ex. väckt motioner från vårt håU, där detbegärs vidgade direktiv tiU den trafikpoUtiska utredningen bL a. attutredningen skulle ta upp luftfartspoUtiken och att den skulle få merpreciserade direktiv i fråga om sjöfarten. Vi har inte fört fram de förslagentiU votering - inte därför att vi på något sätt skuUe ha ändratuppfattning i dessa frågor. Vi säger i vårt majoritetsbetänkande attluftfartens trafUcuppgifter i förhållande till andra näringsgrenar kanförväntas närmare behandlas av trafikplaneringsutredningen och kommer att tasupp i den trafikpoUtiska utredningen. Vi säger att såväl inrikesflygets pris-och taxefrågor som luftfartsfrågorna i deras helhet bör bU föremål för särskildutredning.