prot · FX09128 · 1974-12-31 00:00:00 — Päjärnvägslinjen mellan angivna orter framförs under större delen av året dlpersonlågpar . De regionala och lokala resbehoven tillgodoses på elloiillfredssiällande säll. Anlalel resande per lur kan genomsnittligt anges lill15 personer på delslräckan och lill sju personer pådelslräckan . På sistnämnda, sträcka harenligl resanderäkningar mo-lorvagnsföraren varit ensamunder heta eller större delen av färden. Kosinaderna för investeringar, driftoch underhäll i persontrafiken på järnvägen överstiger motsvarande kostnaderför en likvärdig landsvägstrafik med ca . Beaktas i densamhällsekonomiska analysen även andra faktorer, såsom trafiksäkerhets-, miljö-och lidsaspekter etc. får man en avdragsposl, som möjligen kan anges tillstorleksordningen . Valdslår här såsom nämnis mellan ell järnvägsallernaliv, som inte kan tillgodose deregionala och lokala resbehoven på ett lillfredsslällande säll, och ellbussallernaliv, som ger en väsentligt bättre irafikservice till en betydligtlägre samhällelig kostnad. och kommunerna har dragit dennaturliga slutsatsen av dessa förhållanden. Jag vill understryka, all delnämnda exemplet gäller persontrafiken på järnvägslinjen och inte godsirafiken. Sammanfattningsvisvill jag i anslutning lill det föregående konstatera, all stora delar av värtjärnvägsnät självfallet har en uppgift även pä sikl men alt det alldeles klartfinns delar av bannätet som är mycket irafiksvaga och följaktligen har enklart begränsad betydelse frän trafikförsöriningssynpunkl och som - om debibehålls framöver - skulle föranleda belydande och växande koslnader församhället, och delta utan några påtagliga fördelar för allmänheten iservicehänseende. Det är dä fråga om fall där man ofta till betydligt lägrekostnad kan uppnå väsentliga förbättringar genom en alternativ uppläggning avden kollekliva irafiken. Ianslulning härtill vill jag understryka vikten av atl del förs en kontinuerligdebatt i de här frågorna. Meningen med trafikplaneringsarbetel och dettrafikpolitiska utredningsarbetet har inte varit atl avföra dessasamhällsekonomiskt väsentliga frågor från debatten, utan all sä fort omständigheternamedger fä fram elt underlag, som gör atl man pä elt bättre och säkrare sätt äntidigare kan göra de nödvändiga avvägningarna och prioriteringarna. Det iinterpellationerna åberopade, av mig gjorda ullalandet skall ses mol denbakgrunden. Medanledning av i fråga, om jag delar uppfattningenall en samhällsekonomisk syn bör läggas på frågan om trafiksvaga bandelar, villjag påpeka atl del framgår av del föregående, all den regionalairafikplaneringen, som jag själv lagii initiativet lill, jusl grundar sig påett sådant synsätt. Närdel gäller fråga om en samhällsekonomisk syn även på frågor omnedläggning av järnvägsslalioner vill jag erinra om atl - enligl en ordning somlillkommii pä uppdrag - kommun, som önskar all järnvägssialion skallbibehållas av irafikförsörjningsskäl, hos regeringen kan anhålla om prövning avbeslui om indragning av 5 protokoll 1974. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. station som fattats vidnågon av SJ:s distriktsenheter. Vid regeringens prövning kommer nalurliglvisockså i möjlig utsträckning samhällsekonomiska aspekier in i bilden. Sedanalla länsstyrelser före utgången av innevarande år gett in sina regionalatrafikplaner ti!! är avsikten all sammanställa ochutvärdera materialet. Del krävs i sammanhanget bl. a. ell avslämningsarbele medhänsyn lill ojämnheter i materialet och olika synsätt i en del fal! vidutvärderingen av olika faktorer. Viktigt är atl materialet kan utnyujas i detpågående utredningsarbetet. Jag länker då närmasl på den trafikpolitiskaulredningen och utredningen om regionala rabatter. Ifråga om det s. k. olönsamma nätet finns del enligl min mening anledning attlägga två tidsperspektiv. regionala trafikplaner som inges finns det uppenbara fall, därlänsstyrelsen antingen direkt föreslagil en omläggning eller redovisal ellmalerial, varav framgår atl en omläggning av irafiken bör ske. I sädana fallbör man rimligen - i samråd med och berörda kommuner - kunna påkort sikt genomföra en förändring. Atl så sker är angeläget inte minst medhänsyn till de berörda bygderna. Sådana förändringar är uppenbarligen inteheller oförenliga med och trafikulskollels uilalanden. Detär här fråga om bandelar som lillsammans representerar endast en mindre del avdet trafiksvaga nätet. När del gäller synen i övrigl på della och påbelingelserna för ett bibehållande respeklive en avveckling av olika delar avdet trafiksvaga järnvägsnätet är man beroende av resultatet av denirafikpoliliska utredningens arbeie. Genom en särskild arbeisgrupp behandlasdär frågor sammanhängande med bestämningen av ett funktionellt affärsbanenät,avgränsningen av del irafiksvaga näiei och principerna för den ekonomiskaersällningen lill olönsam trafik. Del är givetvis angeläget all arbelel inomulredningen och arbelsgruppen bedrivs med all möjlig skyndsamhel sä all vi tillmitten av näsla år kan få förslag i bl. a. dessa delar. Meddel anförda harjag belyst den viktiga roll som den irafikpoliliska utredningenhar'i del fortsatta utvecklingsarbetet på detta område. Del är inte hellerfråga om några ändrade direktiv för utredningen. Med dessa konstaterandenharjag besvarat de frågor som ställts om trafikpolitiska utredningens mandat. Jagskall avslulningsvis uppehålla mig vid vissa frågor som ställts av i . Han har bl. a. frågat, vilka åtgärder jag avser all vidtaför atl SJ skall verkställa beslut alt SJ bör utarbeta ett offensivtaktionsprogram. I anslulning härtill vill jag erinra om all regeringen isepiember 1973 uppdrog åt all til!kommunikationsdepartementet inkomma med en lioärsplan angående behovet avrullande materiel i järnvägstrafiken. En sådan redovisades också av SJ inovember 1973. Härefter har SJ för beaktande fått de! av irafikuiskollelsberörda uttalande, som knöl an till ifråga- varande investeringsplan.De anslagsäskanden som SJ gjort i årets anslagsframställning - liksom vad ianslutning därtill anförts - kan ses som ett uttryck för SJ:s strävan attsuccessivt omsätta den långsikliga investeringsplanen i konkret handlande. Ifråga om SJ:s marknadsbe-tingelser över huvud pä sikl vill jag också hänvisalill irafikpoliliska utredningens direktiv. Vadslutligen avser frågan om den av SJ tillämpade sniltaxan vid kombinerad låg-och bussresa vill jag hänvisa lill del uppdrag som lämnats SJ. Jag kommerhärvidlag att tillse atl frågan behandlas vidare och vill i sammanhanget ocksåerinra om det samband frågan har med det utredningsuppdrag som ålagtsulredningen om regionala rabattkort. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Hen (): Tack för svarel! Del är ell utförligt svar som statsrådet har gett.Statsrådet lalade om missförstånd som hans lidigare uttalanden gett upphovtill, men efter att ha hört interpellationssvaret tycker jag att svarel stämmervä! överens med ett uttalande av kommunikationsministern och detolkningar som man kunde göra av del. Kommunikalionsminislern ville då lägganed järnvägar, och del säger han nu också. Statsrådetmeddelar nu kammaren två tidsperspektiv för nedläggning av linjer i del s. k.olönsamma bannätet. Bägge tidsperspektiven är i sanning korta; det längstaslräcker sig bara drygt elt halvt är i tiden. Jaghäller med om alt vi inte bör uppehålla järnvägstrafik mol berörda bygdersvilja, och del finns givetvis all anledning alt se till alt samhällets utgifterför den olönsamma irafiken blir sä små som möjligt ulan alt avkall ges påkravet på en väl fungerande trafikförsörining. Men del finns en stark opinionruntom i landel bibehållande av järnvägarna. Målsättningen måsle varaalt skapa en väl fungerande trafikförsörining som tillfredsställer såväl denenskilde medborgaren som näringsliv och samhälle. Vi är många som menar altjärnvägarna därvidlag har en stor uppgift all fylla, även omkommunikalionsminislern har en annan mening. Personligenhade jag sett fram med förvänian mot resultaten av den regionalatrafikplaneringen och trafikpolitiska ulredningen. Av dessa utredningar hademan kunnal få ell malerial som lagt grunden för en posiiiv och framålsyftandedebatt inför ett mera slutligt ställningstagande. menar lydligen statsrådetall här kan man ganska omgående ta ställning till i första hand dejärnvägslinjer som länsstyrelserna i de regionala trafikplaneringsprogrammenönskat lägga ned. Jag vill i det sammanhanget erinra om vad trafikuiskoiiel ochriksdagen sagl sä senl som : "Uppkommande frågor om nedläggningar avjärnvägar och indragningar av stationer bör ses i elt mera långsiktigtperspekiiv. Någon nedläggning av järnvägar skall därför inte ske - mol berördakommuners vilja - under pågående ulrednings- och planeringsarbete." Trafikulskollelsuttalande, som blev beslut, kan då rimligen Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. inte uppfattas på annatsäll än alt kommunerna här har vetorätt - i varie fall intill den dagutrednings- och planeringsarbetet är färdigt. Det samråd som statsrådet talarom bör alltså, om man skall ta hänsyn till vad sagl, innebära envetorätt för kommunen. Färdigt är inte utredningsarbetet förrän en samladutvärdering kan göras. Men det inlressanla är nalurliglvis varförlänsslyrelserna föreslår en nedläggning av järnvägslinjer. Är del därför hell kalk utgår ifrån den bedömningen att SJ inte kommer alt ha vilja allgöra en modern trafikuppläggning pä de minst trafikerade delarna av delolönsamma bannätet? Det är då återigen inlressanl all gå lillbaka tillIrafikuiskollels uttalande, där det heter: "Delslår enligl utskottets mening alldeles klart att järnvägarna även i framlidenmåste spela en belydande roll för både gods- och persontransporter. Ävenmiljöhänsyn och trafiksäkerhelsskäl liksom önskvärd-helen av en mera energisnålirafik gör del nödvändigl all den rälsbundna Irafiken siimuleras. Taxepoliiikenmåsle bedrivas med lanke härpå, och vidare måsle SJ över huvud tagel försökagöra sin del av den kollektiva irafiken mera attraktiv och bällre anpassad lilltrafikanternas önskemål och behov." Jagvill fråga: Har, herr statsråd, några sådana försök gjorts? Har man genom enökad turtäthet, bällre lidlabellsanpassning, modern vagnmale-riel, bällreservice både på lägen och vid slalionerna verkligen försöki all få dl siörrepassagerarantal och därmed mindre förluster? Är det inte i ställd så alt SJ:sannonser om lågresandds fördelar inie gäller del olönsamma bannäld? För varfinns där komforten och servicen, lur-lätheien och lidiabellsanpassningen? Jagmenar all beslui i denna del måsle följas och dessa undersökningargöras innan man för-ulspår järnvägslinjernas snara död. Erfarenheternafrån affärsbanenälei, exempelvis den s. k. Östgölapen-deln, med angivnaavgångstider varje timme i bägge riktningarna visar atl del går alt höjaresandeanlald avsevärt om trafikanterna upplever järnvägen som ett snabbi ochbilligt reseallernaliv. Delmåsle vara slalsrädds uppgift atl se lill all så sker. SJ skall följariksdagens beslut. Man kunde med fördel ordna sådan här modern lågtrafik pänågra delar av del olönsamma bannätet, exempelvis sträckan ,och varför inte sträckan --, under enförsöksperiod. Förstefter ett sådani försök till uppryckning ur den törnrosasömn som dessajärnvägslinjer tilläts leva i är del möjligt all göra en utvärdering av omlandsvägsbussen verkligen är det bäsla alternativet. Nuhar statsrådet i sitt svar redovisal att det skulle vara betydligt lönsammareper personkilomeler alt resan fördas med landsvägsbuss i slällel för medjärnväg. De siffror som kommunikationsministern nu redovisar är andra än de hananförde i den intervju som i och för sig gav upphov till min interpellation.Jag antar atl de siffror som nämns är de rikliga. Jag vel inte hur manhar kommit fram lill siffer- materialet, men är delriktigt borde del vara en logisk slulsals atl också förändra SJ:s avgiftstabellför tågresor konlra buss. Som förhållandel är ivingas nämligenbussresenärerna alt så snart resslräckan är mer än betala ell betydligt högre pris än vad tågresenären gör för motsvarande sträcka. Följden blir,om statsrådet lägger ned ytterligare järnvägar, att resenärerna tvingas betalaell högre biljettpris. Hur kan del dä vara billigare? Jagvill i del sammanhanget också efterlysa hur del gått med fullföljandet avbeslutet om alt eliminera snittaxorna i förhållandet mellan SJ:s låg- ochbusstrafik. Trafikuiskoiiel gjorde den beställningen , och enliglstatsrådets egen mening skulle beställningen kunnaeffektueras lill . Är del inte dags atl SJefterlever rikrdagens beslut? Närdel sedan gäller dd andra tidsperspektivet, som skulle sträcka sig till mittenav näsla år, menar statsrådet all man kan la ställning lill ytteriigarejärnvägsnedläggningar genom del malerial som dä skulle ha redovisats av enarbeisgrupp inom trafikpolitiska ulredningen. Del är väl inte så alldelessäkert efter den interpellalionsdebail som ägt rum före denna och de uppgiftersom där framkommit. Detär bra att man arbetar snabbt, men del är inte bra om liden mellanframläggandet av utredningens resultal och besluten ligger så nära att del bliront om tid för en riktig utvärdering. Det är den ena synpunkien. Den andra äratt länsberedningen i sitt belänkande. Stat och kommun i samverkan, föreslåralt landslingen skall göras till huvudmän för såväl den regionala som denlokala kollektiva trafikplaneringen och dess utförande. Utredningensförslag är visserligen ell principförslag, eftersom ulredningen inte hade attbefatta sig med de ekonomiska konsekvenserna, men kvar slår att betänkandel ärföremål för remissförfarande, och del har sagls alt elt förslag från regeringenär atl_ vänta i anledning av utredningens resullal. Och omriksdagen då skulle beslula om ell sådani ändral huvudmannaskap, är dd då inierimligl all de nya huvudmännen också får ta ställning till vilken regionalirafik vi skall ha och inom vilka transporlgrenar den skall ulföras? sådantställningstagande blir ju nödvändigt, om man före del beslutet bestämmer sigför alt lägga ner en slor del av järnvägsnätet. Meddella har jag velal säga au jag inie bara är Iveksam utan direkt motståndarelill båda de tidsperspektiv som statsrådet har angivit, eftersom följdenblir atl man plockar ul bitar ulan att ha den egentliga helhetssyn som ärnödvändig för att få ell grepp om slutresultatet. Jag vill här åter hänvisalill vad trafikutskottet sade i sill belänkande, som blev beslui.Ulskoiiel skrev: "Redan nu måsie sägas ifrån au avsikten är alt i alltväsentligt och på längre sikl behålla exempelvis de järnvägslinjer vilka SJ iskrivelse lill Kungl. Maj:t särskill omnämnl och begärteveniuella laxehöjningar på. I annat fall hindras en långsiktig industriell ochregionalpolilisk omplanering." Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Idd fallei gällde del affärsbanenälei, där SJ begär eller enhöjning av läxorna. Jag har tagit del som exempel för au belysa utvecklingenoch för alt erinra om det ställningstagande som då gjorde. Enligtmin mening är det också nödvändigt alt vi får hela trafikpolitiska utredningensbelänkande, där ulredningen enligl direktiven har sett över hur beräkningen fördet olönsamma bannätet skall utvärderas. Först när den saken är klar bör manbilda sig en definitiv uppfattning om del olönsamma järnvägsnätets framlid. Dejärnvägslinjer som hotas av nedläggning berör bygder där en induslriellexpansion är nödvändig. Jag är övertygad om all järnvägen där har en vikiigroll , och denna min övertygelse kommer jag att ha kvar till dessall jag genom ulrednings- och planeringsarbeiel kan ha bildal mig en annanuppfallning. iGöleborg (fp): Jag tackarkommunikationsministern för svaret. Statsrådetunderstryker viklen av alt del förs en kontinueriig deball i trafikfrågorna,och i det avseendet instämmer jag helt med honom. Statsrådet blev också bönhördefter sitt utspel . Del framställdes inte bara en radinterpellationer och enkla frågor här i , ulan det uppstod också enmycket livlig debatt runtom i landet. Här står inte bara ä ena sidanrepresentanter för oppositionen, som framställer interpellationer och enklafrågor, och kommunikationsministern pä den andra sidan, utan även fränkommunikationsministerns egna partivänner från olika håll ule i landel har detförsports mycken kritik och en hel del förvåning. Jag har här en knippe urklippur socialdemokratiska tidningar, som jag emellerlid inte just nu skall citeramen som visar att del förs en bred debatt i vilken det redovisas mångaskiftande uppfattningar. Mentrots detta är jag ganska optimistisk om våra möjligheler alt så småningomresonera oss fram lill en samlad uppfattning i dessa svära frågor. Det ärsjälvklart att det blir debatt, och en mycket omfattande debatt; det är en svårmateria vi ger oss in i. Atl bedöma irafiken från samhällsekonomiskautgångspunkter är en ganska ny hantering, som vi inte är vana vid - vi har inteens från vetenskapligt håll här fått några riktigt pålitliga instrument. Därförär del naturligt att del blir deball. Jag hoppas som sagl alt vi så småningomskall kunna komma fram lill en samlad syn. Denna förhoppning bygger jag ocksåpå den uppfattning jag har fått - inte minst av ett föredrag somkommunikalionsminislern höll - atl kommunikationsministern har eltstort intresse också för järnvägstrafiken och tror att den skall spela enbetydande roll i del framtida trafikarbetet. slorl uppslagna DN-intervju som gav upphov till dagens debatt stod att herrNoriing uttalat alt en rälsbuss kostar per personkilometer, under delall kostnaden för en landsvägsbuss endast är per personkilomeler. Detvar en sensationell upplysning, och om den hade varit rikligskulle den ha inneburit en dödsdom över den regionala persontrafiken päjärnväg. visar dagens svar all kommunikationsministern inte lalade ompersonkilometer ulan om vagnkilome-ler, alltså inte om vad del kostar atltransportera en person en kilometer, ulan om vad del kostar alt transportera envagn - en buss eller en järnvägsvagn - en kilometer. De genomsnittligasiffrorna per personkilometer skulle alltså vara för rälsbussenoch 25 ä för landsvägsbussen. Att köra rälsbuss är alltså inte liogånger dyrare per passagerare ulan tvä å dyrare per passagerera änall köra landsvägsbuss. Då är inte de samhällsekonomiska kosinadernainräknade. Delhade nog varit lill nytta för debatten om genast gäll ut och lagtdenna sak till rälla. Det händer givetvis kommunikationsministern lika väl somdel händer oss andra alt tidningarna refererar oss pä ett säll som vi intelycker återspeglar vad vi verkligen sagl. Är del inte alltför stora risker förmissförstånd, brukar vi inte bråka sä mycket om det. Men här var det fråga om enförstasidesnyhel, som väckte en livlig diskussion i hela landet. Därför hadedet kanske varit bra om vi hade haft del rikliga underlaget till uppgifternaredan lidigare. Varförär motståndet mol järnvägsnedläggetser så stort i vårt tand? Är det bara någol slagsjärnvägsromantik som gör att folk inte kan acceplera tanken atl lägga ned endel järnvägstrafik? Nej, jag tror alt det beror på att människorna ule ibygderna har personliga erfarenheter av all nedläggningarna i regel innebär enkraftig försämring av trafikförhållandena. SJ har inte fått lägga nedjärnvägslrafiken om man inte kunnat visa på all del finns ersättningsirafik.Därför har SJ ofta, sedan man lagt ned järnvägstrafiken, satt in enlandsvägsbuss i stället. Sä har den bussen gått i tvä eller , och sedanhar SJ funnit att den är olönsam och dragit in den också, och då har områdetstått ulan kollektivtrafik. Detvar därför vi var sä glada över det initiativ kommunikalionsminislern log tilltrafikplanéringsutredningen och den trafikpolitiska utredningen. skulle viäntligen fä en ordentlig planering av irafiken. Man skulle inte lägga ned enjärnväg här och en där, allteftersom SJ krävde det, ulan man skulle se lill alten region fick en pä lång sikl tillfredsställande trafikförsörining. Del ärsjälvklart atl man vid en sådan helhetsbedömning kan finna att del pä vissasträckor är bättre alt ha en landsvägsbuss än att ha en rälsbuss. Del kanmyckel väl tänkas atl man kommer fram till det. Men det blir möjligt förstsedan man har fåll en helhetssyn på trafiken inom regionen, och en sådanhelhetssyn och en sådan samhällsekonomisk bedömning har vi inte . Del vardärför som så klart sade ifrån , att någon nedläggning avjärnvägar mot berörda kommuners vilja inte skall ske under pågående Ulrednings-och planeringsarbele. Nulycks kommunikalionsminislern, som sade, vilja göra ennedläggning i ivä elapper. Länsslyrelserna har fäll i uppdrag all görasamhällsekonomiska analyser i fråga om 3 000 kilomder som representerar de mestolönsamma sträckorna. På grundval av de ana- Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. lyserna är slalsrådellydligen beredd all lägga ner järnvägstrafik utan all avvakla irafikpoliliskaulredningens resullal. Jaglycker inte alt kommunikalionsminislern bör ha så brållom med detta! För detförsta bör man väl se trafikförhållandena i en region i sin helhet och varasäker på atl man kan fä en riktig helhetslösning, innan man skrotarjärnvägslrafik, och för del andra bör länsstyrelsernas samhällsekonomiskaberäkningar granskas mycket noga. Vi ve alla hur svårt del är alt göra sådanaberäkningar på ell korrekl sätt. Det är första gängen som länsslyrelsernasysslar med detta, och de tycks i en del fall .själva vara tveksamma omhuruvida beräkningarna ger en riklig bild av verklighelen. De har för övrigtinte heller haft tillgång till SJ:s interna kalkylmaterial. Dessutom är del så,herr statsråd, all det inte är så alldeles läll all komma över dessasamhällsekonomiska beräkningar. Vi har i trafikutskottet nu i en hel månadförsökt att få fram sådana beräkningar frän en länsstyrelse, men trotsupprepade påminnelser har vi ännu inte fått dem. - Jag vill i detta hänseende iövrigt inslämma i vad anförde. NärSJ vill dra in persontåg, lägga ner stationer eller försämra servicen försiyckegodslrafiken brukar man åberopa atl del är en dålig frekvens. Del ärklart atl man kan komma i ett sådant läge, att trafiken är så liten all detinte är försvartigt att uppehålla den. Men innan man säger detta - där vill jagpä nyll instämma i vad sade - måste man ju undersökamöjligheterna att stimulera efterfrågan, och fråga är, om SJ i alla sammanhanghar gjort del. Jag vill också nämna en annan sak som jag lycker är vikiig:Kommunerna och befolkningen i de regioner där järnvägstrafiken är hotad måsleockså göra sina insatser. Jag vill här ta fram Fryksdalsbanan som elleflerföljansvärl exempel, där en bygd kämpar för sin järnväg och där kommunernaställer upp och där man har kommittéer för atl aktivera verksamheien. På andrahåll lycks man nöja sig med all skriva namnlistor och hålla protestmöten, mendet skapar ju inte något större trafikunderlag. Här behövs alltså en samverkanmellan SJ och de regioner där man är angelägen om järnvägslrafiken och villbehålla den. Kommunikalionsminislernhänvisade till de stora statsbidragen för olönsamma järnvägar. De är förinnevarande budgetår . När man nämner den siffran bör man -eftersom vi nu lalar samhällsekonomi - komma ihåg atl SJ visade eltöverskott pä . var sedan SJ hade gjort avskrivningarpå åieranskaffningsvärdei, och l. o. m. kunnal höja avskrivningarna med 15miljoner kronor, delvis beroende pä en omläggning som man gjorde jusl del årel.SJ har sagl att om man fåll alla de bidrag som man begärt föran kunna driva SJaffärsmässigt, skulle man ha fåll ytterligare ivinst. Det skulle ha inneburit en förräntning av del investerade kapitalet med15 å . Detta är fakta som man bör hålla i minnet när man länker samhällsekonomiskt. I direktiven lill dentrafikpolitiska ulredningen sägs - och det har för