prot · FX0984 · 1974-12-31 00:00:00 — SpecieUt anmärkningsvärtfinner jag det vara att Volvoarbetare som bor längs ej har möjUghetatt ta tåget till och sedan spårvägsbuss till . Detär i första hand tre skäl som talar för att man åter bör göra det möjligt förde anställda att i ökad utsträckning utnyttja tågen vid sina resor till ochfrån arbetet: tågen medför i regel kortare restider och bättre komfort, tågenär fördelaktigare ur miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt och genom, att utnyttjatåg för arbetsresorna avlastar man i motsvarande mån infartslederna och decentrala delarna av staden från bil- och busstrafik. Resandeunderlagetlängs nyssnämnda järnvägslinjer har stigit ganska kraftigt eftersom det harförekommit en mycket stark inflyttning tUl orterna längs såväl Västkust-,Bergslags- och Boråsbanan som . Men på grund av den dåliga servicesom SJ lämnat på tågsidan har många föredragit eller tvingats - att utnyttjaegen bil för resorna till och från arbetet. Låt mig för övrigt få lämna någrasifferuppgifter som belyser detta förhållande. Frånår 1965 ökade antalet inpendlare med eUer med 3500 pendlare per dag. sjönk antalet resenärer med tåg till ochfrån med inte , eller från 63 900 tiU 28 500. Framtill 1972 har nedgången fortsatt och antalet resenärer var dånere i 24 200. Övrigkollektivtrafik med buss respektive spårvagn minskade mellan åren 1965 och 1970med från 238 000 till 216 000 resenärer. varminskningen och antalet resenärer var då 207 000. Detär alltså uppenbart att kollektivtrafiken på järnväg reducerats oerhört mycketsnabbare än annan kollektivtrafik, något som måste beklagas men som dock synesvara ett resultat av en målmedveten styrning från SJ:s sida. Mot bakgmnd av vad jagnyss anfört finner jag det vara naturUgt att hävda att SJ inte minstav energiförbmkningsskäl borde helhjärtat 1"'* satsa på anskaffning av lämpliga motorvagnar för att på detta sättsöka Den statliga trafikpolitiken, m. m. överföra arbetsresor i lokaltrafik från landsväg till järnväg i största Nr 84möjliga utsträckning. Utskottet har ej funnit någon särskUd åtgärd påkallad frånriksdagens sida i anledning av vår motion utan räknar med att motionens krav ialla fall skall bU beaktade. Jag vUl varmt och enträget instämma i dennaförhoppning, eftersom dessa frågor har så stor betydelse för många människor iGöteborgsregionen. I motionen 502 har jag yrkat på inrättandet av enfristående permanent statlig enhet för att samordna investeringar och drift vidde StatUga kommunikationsföretagen. revisorer har i en skrivelse den 25 oktober1973 påtalat bristen pä ett dylikt organ. Man anser bl. a. att SJ:s kalkyler isamband med krav på nedläggning av bandelar är ganska vagt underbyggda samt attmgen analys görs huruvida trafikfördelningen mellan oUka transportsätt bUrrimlig ur samhällsekonomisk synvinkel. Revisorerna betecknar det vidare som enbrist att nedläggningskalkylerna aldrig har underkastats någon form avefterhandskontroll genom jämförelser med det faktiska händelseförhoppet efterkalkyltillfällena. Och man uttalar av allt att döma välgrundade tvivel påriktigheten av att använda en trafiksvag bandels driftsunderskott som endakriterium på att trafiken på bandelen bör läggas ned. Det är uppenbart att såväl enskUda som företag är ganskamissnöjda med den bristande koordinationen mellan oUka statliga trafikföretagsaktiviteter Inte minst den akuta energibristen, som man av aUt att döma måsteleva med , gör det angeläget att man på bästa möjliga sätt samordnartillgängliga transportresurser. Efter kraftiga påstötningar, inte minst fråncenterpartiets sida, pågår dock det viktiga arbetet medupprättande av regionala trafikförsörjningsplaner. Vid genomförandet av dessa trafikförsörjningsplaner är detju inte bara möjligt utan sannolikt att tänkbara investeringsobjekt kommer attkonkurrera med varandra, exempelvis investeringar i isbrytare med upprustningav norra stambanan, anläggning av flygplatser för affärs- och Unjeflyg vidNorrlands tätorter med bibehållandet av viss persontrafik på etc.På samma sätt kan för SJ av företagsekonomiska skäl önskvärda nedläggningar avvissa bandelar medföra ur samhällets synpunkt icke önskvärd överföring avtransporter tiU bil med ökad belastning på vägnätet som föUd. Utskottet vUl inte nu förorda någon åtgärd från riksdagenssida med anledning av denna motion utan synes förutsätta att Kungl. Maj:tframdeles kommer att betrakta här framförda synpunkter vid handläggning avhithörande frågor. Skulle så inte bU fallet förbehåller jag mig rätten attåterkomma. TiU sist vUl jag bara notera att utskottets majoritetställt sig positiv tiU de åtgärder som vi förordat i motionen 1071, varför jagav tidsskäl avstår från ytterligare argumentation beträffande behovet av ändradtaxepolitik från SJ:s sida Uksom av en upprustning av SJ.s rullande materielinte minst på det s. k. olönsamma nätet. Jag har inget annat yrkande än om bifall tillutskottets hemställan. 12 protokoll 1974. Den statliga trafikpolitiken, m. m. HerrKONRADSSON (s): När beslutade om nya ochändrade bidragsregler för viss busstrafik var det mot bakgrunden av att dentidigare bidragsgivningen hade verkat konserverande på en irrationell trafikstruktur. Grunden för det nya bidragssystemet är att kommunerna hardet primära ansvaret för den lokala kollektiva persontrafiken. Det ärkommunerna som upprättar trafikförsörjningsplaner, vUka sedan Ugger till grundför både den kommunala och den statliga bidragsgivningen till trafikutövarna.Det är också kommunerna som förmedlar det statliga bidraget. tiU trafikutövarnaefter de särskilda regler som gäller för kostnadstäckning till s. k.förlustlinjer. I det sammanhanget vill jag påpeka den bristen att det inteföreligger något krav på kostnadsutjämning mellan lönsamma och icke lönsammaUnjer. En enskild trafikutövare med tillstånd för både beställningstrafik ochUnjetrafik kan således driva beställningstrafUcen och vissa Unjer med mycketgod lönsamhet och ställa krav på full kostnadstäckning för sådanaförlustUnjer som en kommun anser vara värdefulla att bevara. Redan av dettaskäl kan befaras att även det nya bidragssystemet kan verka konserverande på enirrationell trafikstmktur. TiU detta kommer att en del kommuner kan pressas att vidupphandUng av skolskjutsar och annan kompletteringstrafik medverka tiU enytterUgare ökad lönsamhet på redan vinstgivande linjer utan att därför kunnapåverka en kostnadsutjämning tiU förmån för viktiga men förlustgående linjer. Många mindre kommuner som är i avsaknad av experthjälp pådet här området upplever också uppkollning av kostnadskalkyler ochförhand-Ungar med trafikföretag som mycket komplicerade. De här påtalade problemen är störst i kommuner där trafiktillståndenär uppdelade på flera trafikutövare. I vissa fall kan det gå så långt, attkommunerna avstår från att bygga ut den kollektiva persontrafiken efter demålsättningar som de från början har haft. Ett exempel på detta är kommun i län. Där hadekommunfullmäktige antagit en trafikförsörjnings-plan,vUken med ett effektivt utnyttjande av fordon skulle kunna ge en godtrafikservice åt kommuninvånarna tiU rimUga kostnader. Planen var uppbyggd påen samordning mellan linje- och kompletteringstrafik och garanterade invånarnaoavsett bostadsort att en gång kunna besöka centralorten med minst tretimmars uppehållstid. Kommunstyrelsen, som hade att verkställa fullmäktigesbeslut, skötte förhand-Ungarna med oUka privata trafikutövare och parterna varöverens om att kommunen skulle söka och inneha trafiktillstånden. Ett sådantförfarande var praktiskt; dels därför att kommunen ensam hade ansvaret för denkollektiva persontrafikens omfattning inom kommunens gränser, dels därför attkommunen var beredd att ta på sig det administrativa arbetet för tidtabeller,taxor, tillståndsansökningar och samordning av verksamheten. I en förstaomgång, efter ansökan tiU , fick också kommun tillstånd attmed egna koncessioner temporärt bedriva trafiken efter det tänkta mönstret. Detdrog emellertid ut något medigångsättningen av verksamheten, och när allting var klart förigångsättning och kommunen ansökte om förlängda tillstånd meddeladelänsstyrelsen avslag. Anledningen tiU avslaget var - enligt länsstyrelsensbedömning - att det inte var kommunen som var ägare till fordonen, och manhänvisade till att tolkade yrkestrafikförordningenså att endast trafikutövare kan vara koncessionsinnehavare. Detta tolkas avlänsstyrelsen som krav på fordonsinnehav. Den kompUcerade situation som då uppstod beträffande olikatrafiktillstånd uppdelade på flera trafikutövare har gjort att Laxåkommunstyrelse ännu inte har ansett sig kunna fuUfölja och verkstäUafullmäktiges beslut om intentionerna i trafikförsörjningsplanen. Det är mot bakgrunden av sådana här exempelman får se argumenteringen i motionen 789. Vi som står som undertecknare avmotionen anser att trafiktillståndet bör Ugga hos den part som har det primäraansvaret för den samlade trafikverksamheten. Först då kan man få ett rationeUtutnyttjande av fordonsparken; en riktig kostnadsfördelning mellan olika Unjeroch därmed bästa tänkbara service för människorna i glesbygden. Jag har också den uppfattningen att utskottet delar vårasynpunkter på den här frågan och att översynen av yrkestrafikförordningenkommer att medföra att de här problemen bUr lösta. Jag har därför inget annat yrkande än om bifall tiU vadutskottet hemställt. Den statliga trafikpolitiken, m. m. I detta anförande instämde herrar i ,i , i och (samtliga s). HerrTURESSON (m); av denna långatrafikpolitiska debatt var jag förhindrad att närvara i kammaren på grund avsammanträde med . Det har avgivits många motioner tiU årets riksdag i detrafikpolitiska frågorna, och det vittnar om ett stort och glädjande intresseför , även om det intresset ibland är väl negativt. I självaverket är det naturligt att SJ är föremål för intresse från den svenskarUcsdagen och från svenska folket. De stora avstånden i vårt land ger jujärnvägstransporterna en alldeles särskilt betydelsefull plats ikommunikationernas nätverk. Detta gäUer godstransporter på framför allt storaavstånd. Men det gäller också personbefordran såväl mellan inbördes avlägsnaorter som i form av daglig pendling mellan bostad och arbetsplats i vårakoncentrerade tätortsregioner. När man bedömer SJ.s verksamhet glömmer man tyvärr oftabort, att järnvägstrafiken har en svaghet som består i utpräglad tröghet ifråga om möjUgheterna att anpassa de fasta anläggningarna till ändradeförhållanden. Och frän den tid och mera, då vårajärnvägslinjer planerades och byggdes, har förhållandena i vårt samhälleändrats mycket radikalt. Befolkningsomflyttningen från landsbygd till tätorterhar tunnat ut resandeunderlaget i stora delar av landet, så attinkomsterna av Den StatUga trafikpolitiken, m. m. kollektivtrafikeni många fall inte längre täcker dess kostnader. Industrianläggningar, som engång för länge sedan motiverade byggandet av en viss bandel, läggs ned ellerflyttas, och sä blir trafiken på den bandelen olönsam. Om man inte alls hade några järnvägar i menskulle bygga upp ett järnvägsnät, då skulle detta i första hand av dessa skälfå ett helt annat utseende än det nuvarande. Det skulle anpassas till de behovav kollektiva transporter av människor och gods som föranleds av dagens ochmorgondagens befolknings- och näringsgeografiska kartbUder - inte av gårdagens. Men Ugger de där de en gång lagts rälser ochbangårdar, broar och viadukter, godsmagasin och stationshus. Det går bara inteatt göra några väsentUga omflyttningar av allt detta möjligheterna till anpassningav dessa fasta anläggningar till det förändrade samhället är små. Men själva trafiken kan anpassas till de ändradeförhållandena. Det har också skett i mycket stor omfattning. Det har ofta variten smärtsam procedur för alla dem som berörts - allmänheten, kommunerna ochpersonalen. Men det är som lagt fast de grundläggande principerna förhur sådana förändringar skall utföras. Och det är Kungl. Maj:t som i alla merväsentliga fall beslutar om dem. Men det räcker inte med att inskränka ellerlägga ned trafik, som inte bär sig. Kostnadsstegringarna - och de har varitsärskUt stora i den personalintensiva järnvägsdriften måste också mötas medtekniska rationaliseringar och ökat transportarbete per anställd eller perbankilometer eller hur det nu skall uttryckas. Utan att överdriva kan mankonstatera att SJ undergått en mycket betydande rationalisering, moderniseringoch anpassning till dagens situation. Mycket återstår dock att göra. Men teknisk rationaUsering kostar pengar, och det ärriksdagen som bestämmer storleken på SJs investeringsramar. Det är naturUgtvisalldeles rätt och riktigt att ställer stora krav på SJ. Menstatsmakterna, Kungl. Maj:t och , måste också ha i minnet att detfinns ett ofrånkomUgt samband mellan önskemål och kostnadstäckning. Det är lättatt skriva önskeUstor med krav på upprätthållandet av olönsam trafik ochminskning av anslaget för att täcka dess förluster, med krav på flera tåg,snabbare tåg, bekvämare tåg, säkrare tåg och billigare biljetter, på högretransportkvalitet och lägre fraktsatser, på flera järnvägsvagnar men sänktainvesteringsanslag. Det är som sagt lätt att skriva önskeUstor. Men det ärbetydligt svårare att få ekvationer med så motstridiga krav att gå ihop. SJ ärnaturligtvis berett att utföra alla de uppgifter som statsmakterna åläggerföretaget. Något annat vore ju helt orimUgt. Men om sådana uppgifter gerunderskott måste SJ kräva ersättning av statsmedel, eftersom bestämtatt SJ skall drivas enligt företagsekonomiska principer. Man kommer inte förbi kostnaderna i ett företag som skalldrivas affärsmässigt. Det vore fel att belasta vissa av SJ:s trafikanter förtäckning av underskott på annan trafik. SJ skulle dessutom i så fall förlorakunder på grund av för höga taxor. Om man skall kunna bedöma SJ:s verksamhetoch företagets effektivitet, är det också nödvändigt att hålla fast vid detföretagsekonomiska synsättet. Det är klart att SJ kan förbättra transportservicenskvalitet och ingå Nr 84 bindande avtal om transporttider och också hålladessa avtal, men sådan Fredaeen den service är dyrbar. Man kan fråga sig omde kunder som kan tänkas ställa it _.:1974 krav ärberedda att betala merkostnaderna för just denna service. Andra ------ -_ trafikanterskall naturligtvis inte stå för dessa merkostnader, och de vUl "statliga trafik- det säkert inte heller. politiken, m. m. Man kan också fråga sig om detrafikanter som har krav på sådan högkvalitativ service är beredda att betalaersättning till SJ i form av någon sorts skadestånd, om deras gods inte kommerSJ tUl banda . Sådana situationer kan mycket väl tänkas, och de måstebeaktas innan man ger sig in på nya vägar. Det företag som skall drivas affärsmässigt måste ha ganskastor handlingsfrihet. SJ har också möjlighet att bl. a. göra taxenedsättningarnär det är ekonomiskt motiverat för företaget. SJ måste få behålla dennafrihet. Personligen skulle jag gärna vilja se att SJ fick en chansatt pröva om en rejäl nedsättning av biljettpriserna kunde tillförapersontrafiken så många nya resenärer att det blev lönsamt. Ett sådant försökär emellertid ett ekonomiskt äventyr, och SJ kan inte gå in för det om inte statsmakternaställer ekonomiska garantier av storleksordningen 40 å 50 mUjoner kronor. Ärriksdagen beredd att göra det? Jag har velat göra dessa små kommentarer ianslutning till dagens trafikpoUtiska debatt för att fästa uppmärksamheten på främsttvå förhållanden. För det första har rUcsdagen ännu inte ändrat på detbeslut som ålägger SJ-ledningen att driva företaget i enUghet med företagsekonomiskaprinciper. Därför måste SJ alltid hävda kravet på kostnadstäckning för alltutfört trafikarbete. Det är för SJ likgiltigt om denna kostnadstäckning skermed trafikintäkter eller med av anvisade anslag. För det andra kan ett affärsföretag inte överleva, om detinte har en vid handlingsfrihet. Denna kan inte tiUåtas bU inskränkt genomingripanden uppifrån, vare sig dessa är konstitutionellt korrekta eller inte. () kort genmäle: Kanske någon del av anförande var riktad mot mig. DärförvUl jag säga tiU : Sitter man i SJ:s styre är det klart att man ärlojal. Annars anses man som pyre i ett verk som vissa kallar femme fatale. Jag och mina partivänner från länhar i motionen 557 tagit upp några viktiga regionalpolitiska frågor för ettbegränsat område i vårt hemlän, nämligen . I inrikesutskottets betänkande nr 7, som riksdagenbehandlade , prövade utskottet även vårt förslag om lokaliserings stöd för en fortsatt industriell utveckling i hamnkommunerna i borgs län. Den statliga trafikpolitiken, m. m. I motionen 480 har vi nu hemställt om att somsin mening ger Kungl. Maj:t till känna vad vi i motionen hade framfört om enstatlig medverkan för att garantera en godtagbar trafikförsörjning inomVäner-regionen i . Här gäller det då framför allt garantier förbevarandet av järnvägslinjen . I detta sammanhang vill jag gärna uttrycka vår glädje överde stora ekonomiska insatser som staten har gjort för att förbättratransportmöj-Ugheterna i , t. ex. fördjupningen av Trollhättekanal och genomförandet av åretmntsjöfarten i hela . Jag vUl här också framhålla att denna stora statligasatsning verkligen har följts upp av betydande investeringar till upprustningarav flera hamnar runt . För oss motionärer framstår det som självklart attallt nu göres som göras kan för att utnyttja denna regionalpolitiska satsning. De StatUga insatser som gjorts genom utbyggnaden avTrollhätte kanal och för Vänersjöfartens framtida utveckling bör kunna skapagoda fömtsättningar för regionens utveckUng. Det finns också många skäl somtalar för att de företagna statliga investeringarna i utbyggnaden av Trollhättekanal och för vintersjöfarten kommer att följas upp i den pågåendetrafikplaneringen. I anslutning härtill kommer med säkerhet berörda organ attsamordna och utforma arbetet efter en helhetssyn på de trafikpolitiskafrågorna. I samband med behandlingen av motionen har trafikutskottetgjort föUande uttalande: "I avvaktan på resultatet av det nu pågåenderegionala trafikplaneringsarbetet och då nedläggning av berörda bandelar frånSJ :s sida inte har aktualiserats finner utskottet emellertid någon särskildåtgärd i frågan inte påkallad och avstyrker därför motionen." Jag skallhär bara göra några korta kommentarer till detta uttalande. Det är riktigt, som utskottet framhåller, att SJ intetagit upp frågan om nedläggning av berörda bandelar Jag vill dock peka på att imitt hemlän har tidigare lönsamhetsundersökningar tyvärr medfört omfattandenedläggningar av olika bandelar i skUda regioner av länet. Under de senasteårtiondena har således i ett flertal linjer, turer och hållplatser indragits.Jag viU ändå erkänna att jag har en viss förståelse för att utskottetinte velat göra något uttalande i den av oss aktualiserade frågan. Men medtanke på det framtida behovet av tillfredsställande trafikservice för regionenhade det varit befogat, tycker jag, att utskottet uttryckt en mera positivinställning till bevarandet av järnvägsnätet inom denna region, inte minstberoende på att det måste vara en viktig uppgift att och för framtidenskapa allt bättre förutsättningar för den kollektiva persontrafiken och denkollektiva godstrafiken. En sådan utveckling skulle kunna innebära en bättreservice för befolkningen och för näringslivet, som SJ inte behöver gåut på landsvägarna. Enligt motionärernas mening finns det alltså mänga skäl somtalar för att man inom i bör utnyttja denspårbundna trafikens kapacitet och utvecklingsmöjligheter. Vi ser ocksåjärnvägslinjen som en viktig hörnsteni trafikförsörjningen i länets Vänerregion. I den pågående regionala trafikplaneringen, som i storutsträckning berör järnvägsnätet, bör man kunna .finna en acceptabel lösning avperson- och godstrafiken på berörda bandelar Jag vill tiU sist uttala förhoppningen attdepartementschefen liksom trafikutskottet på ett positivt sätt kommer attstödja sådana här trafikpolitiska insatser i . Med detta anförande, i vUket herrJansson (s) instämde, var överläggningen slutad. Denstatliga trafikpolitiken, m. m. Propositioner gavs på bifall tiU 1 ;o) utskottetshemställan, 2:o) reservationen nr 1 av m. fl. samt 3:o)reservationen nr 2 av i , och förklarades denförstnämnda propositionen vara med övervägande ja besvarad. Då votering upptogs för bestämmande av kontrapropositionen ånyo de bådaåterstående propositionerna, av vilka den under 2:o) angivna förklarades haflertalets mening för sig. Sedan i begärt voteringäven beträffande kontrapropositionen upplästes och godkändes följande voteringsproposition: Den som vill att kammaren tiU kontraproposition ihuvudvoteringen angåendetrafikutskottets hemstäUan i betänkandet nr 8 punkten I antar reservationennr 1 av m. fl. den det ejviU röstar nej. Vinner nej har kammaren till kontraproposition i nämnda votering antagitreser/ationen nr 2 av i . Vid omröstning genom uppresningförklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Dåherr i begärde rösträkning verkstäUdes votering medomröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat: I enlighet härmed blev följandevoteringsproposition uppläst och godkänd: Den som viU att kammaren bifaUer trafikutskottets hemställan i betänkandetnr 8 punkten I röstar ja, den det ejviU röstar nej. Vinner nejhar kammaren bifaUit reservationen nr 1 av m. fl. Vid omröstning genom uppresning förklaradestvekan kunna råda angående resultatet, varför votering med omröstningsapparatverkstäUdes. Denna omröstning gav följande resultat: Ja - 155Nej - 152 Nr 84 Punkterna 2-4 Fredaeen den Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemstäUt. --------- -_-------- Punkten5 Denstatliga trafik- Propositioner gavs på bifaU tUl l:o) utskottets hemställan, 2:o) politiken,m. m. reservationen nr 3 av herrMellqvist m. fl. samt 3:o) reservationen nr 4 av herrMagnusson i , och förklarades den förstnämnda propositionen varamed övervägande ja besvarad. Då begärde votering upptogs förbestämmande av kontrapropositionen ånyo de båda återstående propositionerna, avviUca den under 2:o) angivna förklarades ha flertalets mening för sig. Sedanherr i begärt votering även beträffandekontrapropositionen upplästes och godkändes följande voteringsproposition: Den som vUl att kammaren till kontraproposition ihuvudvoteringen angåendetrafikutskottets hemställan i betänkandet nr 8 punkten 5 antar reservationennr 3 av m. fl. den det ejvill röstar nej. Vinner nej har kammaren till kontraproposition i nämnda votering antagitreservationen nr 4 av i . Vid omröstning genom uppresningförklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Dåherr i begärde rösträkning verkställdes votering medomröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat: I enlighet härmed blev följandevoteringsproposition uppläst och godkänd: Den som vUl att kammaren bifaUer trafikutskottets hemstäUan i betänkandetnr 8 punkten 5 röstar ja, den det ejviU röstar nej. Vinner nejhar kammaren bifaUit reservationen nr 3 av m. fl. Vid omröstning genom uppresningförklarades tvekan kunna råda angående resultatet, varför votering medomröstningsapparat verkställdes. Denna omröstning gav föUande resultat: Punkterna 6-9 a 172 Kammaren biföU vad utskottet idessa punkter hemstäUt. Punkten 9b Nr 84 Propositioner gavs på bifaU tiU dels utskottets hemställan, dels , , reservationen nr 5 av i , och förklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedan i begärt votering upplästes och godkändes 'statliga trafik- följande voteringsproposition: politiken, m. m. Den som viU att kammaren bifaUer trafikutskottets hemstäUan i betänkandetnr 8 punkten 9 b röstar ja, den det ejvill röstar nej. Vinner nejhar kammaren bifaUit reservationen nr 5 av i Vid omröstning genom uppresningförklarades flertalet av kammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. Dåherr i begärde rösträkning verkställdes votering medomröstningsapparat. Denna omröstning gav följande resultat: Ja - 292 Nej - 15 Punkterna 9 c och d samt 10-12 Kammaren biföU vad utskottet i dessa punkter hemställt.