prot · FX09128 · 1974-12-31 00:00:00 — Del kan länkas att slutprodukten från arbetsgruppen inteblir så god som vi hade hoppats på grund av detta. Men då får vi finna oss idel. Vi skall inte behöva avbryta arbetel, som säger alt detnästan är fråga om, eller i övrigt misströsta om hela utredningens fortsattaarbete. Jagtror det är fel - ulan all ha varii inkopplad på annal säll än jag redogjortför här - all låsa fasl sig på del säu man gör här. Vi måsle konslalera all härfinns iväolika uppfattningarom visst malerial,och så får man försöka - som jagsagt i mina samtal med SJ-ledningen - kompromissa. Någon annan väg givesknappast ur det här problemet. i Alvesia lalade om alt budgetarbetet var klart i kommunerna närbeskedel kom från SJ. Del fanns enligt i Alvesia ingamöjligheler för kommunerna alt göra någonling ål des.sa frågor så sent sombeskeden kom från SJ. Del kan jag ha full respekl för. Jag vet bara all har, i anledning av framställningar från ell anlal kommunersom undrat hur de skall behandla dessa frågor, så senl som ifiol skrivii till alla kommuner och lalal om handläggningsordningen i del härfallet. Jag har en kopia av cirkuläret här men jag skall inte trötta er med attläsa upp del. Huvudinnehållet i cirkuläret är all om en kommun får klart försig all sådana här planer finns hos SJ har man från ell vissl datum möjlighetall hos Konungen överklaga. Del harjag talat om lidigare här i debatten. Meddelta harjag bara velat säga atl i alla fall har meddelat allakommuner handläggningsordningen, och om del sedan inte klaffar med kommunernasbudgetarbete kan vi för dagen inte göra något åt det. Hen (): kanske det låter litet annorlunda. Kommunikationsministern sägerall vi kanske får nöja oss med att slutprodukten inte blir sä god som vihoppats. Det är del vi befarar. Vi befarar atl allmänheien inte blir nöjd, ochjag skulle vilja fråga kommunikalionsminislern: Inser intekommunikationsministern all vi kommerall möta en deball där misstronfortfarande finns kvar? Delhar visal sig att de sekretessbestämmelser som finns har gettul-skolisledamöier möjlighet atl fä del av sekretessbelagda handlingar, och dåförstår jag inte varför inte en uiredning skutte kunna få del av sädana. Kanjag tolka herr kommunikationsministern så alt han följer den nya författningensuttryckssätt att myndigheter skall räcka varandra han- den och all alltså herrPeterson och räcker varandra handen så all vi vanliga politikerkan få del malerial vi behöver för att fullgöra den uppgift som svenska folkel har givit oss? HenGUSTAVSSON i Alvesia (c): Jag vill säga till staisrådel all jag också har läst denhandläggningsordning som har skickat ut. Men de problem somuppslår för.kommunerna om del som SJ har aviserat skulle bli verklighetintresserar sig statsrådet inte för. Det är bara alt konstatera. Statsrådethar inte på något säll velat kommentera den fråga som jag slällde och somlydligen är myckel känslig: Här har slalsrådel själv ellerkommunikalionsdepariemeniel uppdragit ål atl göra en trafikundersökningoch framlägga alternativa förslag, men trols atl ulredningen är ule på remissaviserar SJ indragningar - vilken logik finns del i dt sådant handlande? Statsrådetanser att SJ inte har någon anledning att tillämpa de principer som ärgångbara överallt i samhällslivet, såsom samråd och överläggningar. Sådantbehöver inte existera enligl hans uppfallning. Av statsrådets inlägg får manden uppfattningen all han anser au det är bra som det är, och del finns intenågonting alt göra ät saken. Jag måste säga att landets kommunikationsministerger ganska dystra besked. Ang.inskränkningar i SJ.s verksamhet inom Det är, som sagl, inte stor idé att fortsätta denna deball. Om herrGustavsson i Alvesia av mina inlägg fått den uppfattningen att jag är emot alllsamarbele och samråd, så må det väl vara hänt. Jaghar här fiera gånger försöki att tala om hur det går lill; med möjligheter attöverklaga till olika instanser - i sista hand lill Kungl. Maj:i - och hurKungl. Maj:l i sin tur remitterar Irafikplaneringsärenden till länsstyrelserna.Del hörde lydligen inte alls. Atl man sedan kan låta kommunernapä nytt ta del av olika yttranden är kanske inie enligt meningsamråd och samarbele. Är det inte uppfattning, så kan jag intehjälpa det. Vi har i alla fall arbetat så under alla är, och vi kommer all göradel. Jag är alldeles säker på all många andra än vi som debatterar här kommeratl uppfatta den här diskussionen - åtminstone den senare delen - som eltförsök all misstänkliggöra varandra och inte som ett sätt all komma framåt på. HerrGUSTAVSSON i (c): Jag måste tyvärr säga lill slalsrådelNoriing att om SJ-disirikiel i en skrivelse för kännedom lill kommunernameddelar au vidare upplysningar kan inhämtas på ell vissl telefonnummer, säkallar jag det inte för samråd och överiäggningar. Överläggningen var härmedsluiad. Ombättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken § 10 Om bättreöverensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken Herr kommunikationsministern erhöll ordelför alt besvara () framställdainterpellation, nr 150, och anförde: har frågat om regeringen har tagit några initiativ ienlighet med uttalande under ärels vårsession för alt tillgodosekravei på en bättre överensstämmelse mellan den svenska och den norskairafikpoliliken. uttalande av - trafikutskottets betänkande 1974:8 och riksdagensskrivelse 1974:230 - som åsyftas i interpellationen behandlas fiera frågorbeträffande de svensk-norska kommunikaiionerna. Där las upp bl. a. den frågasom närmasl syftar på, nämligen järnvägsfrakterna. Devanliga internationella godsiarifferna för vagnslastgods bestäms -med vissamindre modifieringar - genom alt man lägger samman frakterna för varjejärnvägsförvailningsdelsiräcka enligt nationell taxa. Detta innebär atl självagränspassagen medför en fördyring genom alt de lägre - dvs. avståndsdegressiva- taxorna för längre transporter inte kan utnyttjas fullt ul. Efter ellsamarbele mellan de svenska och norska järn-vägsförvaliningarna infördes år1965 för vagnslastgods i den svensk-norska irafiken en gemensam tariff Nordiskenhelslariff som eliminerar nämnda olägenhet genom all del sammanlagdaavståndet i och läggs lill grund för laxeberäkningen.Tariffreformen innebar en genomsnittlig fraktnedsällning i storleksordningen 10proceni. För högvärdiga varor i vissa avslåndskombinalioner blevfraklnedsätiningen genom reformen sä slor som 30 proceni. Ulöverden laxenedsällning som följer av den nordiska enheislariffen medger SJgenerelll elt särskill fraklavdrag för export- eller imporlgods som fraktasfrån eller till över Trondheimsfiordens hamnar, dvs. a. hamnarna iTrondheim och Hommelvik. Fraktavdragei varierar mellan en och perlon beroende på fraklsiräckan i och varuslagel. Delkan lilläggas all del gällande lariffsysiemet är kombinerat med ensartade ochförenklade regler för expediering, fraktfördelning och redovisning. Ävenarbetel med de alltmer betydelsefulla individuella fraktavtalen med storkunderhar underiättats genom de nya tarifferna. Därigenom har möjligheterna alllämna kommersiellt betingade rabatter ökal. Ävenvid en genomgående avständsdegressiv godstariff som den nordiskaenheislariffen får givetvis kostnadsläget inom berörda järnvägsför-valiningarbelydelse. Den norska järnvägsgodslaxan är sålunda genomsnittligt mer än 50proceni högre än SJ:s godslaxa. Detta förhållande måsle beakias när man görjämförelser mellan fraktkostnaderna vid rem nalionella iransporler ochiransporier som rör mer än ell land. För all pröva vilkayllertigare ålgärder som behöver vidias i fråga om den svensk-norska irafikenhar beslulals alt en särskild expertgrupp skall tillsättas i anslulning lillNordiska ämbelsmannakommittén för irans-porifrågor. Arbelsgruppen skall delsundersöka i vad män och på vad säll ulvecklingsförulsällningarna föriransporler mellan och över den s. k. Trondheimsleden påverkarkommunikaiionerna och valet av iransporllösningar i berörda delar av länderna,dels värdera effekterna positivt och negativt av olika tänkbara ålgärder somsyftar lill alt underlätta ifrågavarande kommunikationer. HenSTJERNSTRÖM (c): Jag ber atl fä tacka för svaret på min interpellation. Frågan omirafiken mellan och har varit föremål för behandling häri vid ell fiertal lillfällen. Skälet är all Trondheimsleden bedömssom ett bra iransportaliernativ för inland och ett led i strävandenaatt nå lägre transportkostnader och därmed förbälira förulsällningarna förinduslriulveckling i området. Riksdagsledamöter från har vid skildatillfällen framfört krav på alt regeringen skulle ta sig an problemet, och vidsamtliga lillfällen de senasle åren har kommunikationsminister ståttsom svarande. Han har därvid mobiliserat en inie förakllig uppfinningsrikedomnär del gälll alt finna formuleringar, ämnade atl ge sken av au regeringenvarit intresserad av all frågan skulle lösas och hindren utplånas, trols altregeringen i själva verket nog varit ointresserad och därför ganska passiv isammanhanget. Den23 besvarade kommunikationsministern en interpellation angåendeTrondheimsledens ulbyggnad. Han framhöll atl en eventuell utbyggnad avTrondheimsleden enligl hans mening kunde ske först när resultatet av denregionala irafikplaneringen blivit klart. Den29 under en trafikpolitisk deball här i kammaren fastslogkommunikationsministern alt denna fråga är viktig, men alt det fanns skäl atlvänta med initiativ från regeringens sida. Frågan skulle behandlas av ämbetsmannakommillé för trafikfrågor. Jag citerarkommunikationsministern: "Den frågan är alltså under uiredning i ämbetsmannakommillé, och där sitter kunnigt och förnuftigt folk somsäkert kommer atl tala om vad de lycker i dessa frågor." Migvelertigt har ämbetsmannakommillén ännu inte tyckt någonling offentligt ifrågan, men kommer kommunikationsministern i sitt svar med den uppmuntrandeöverraskningen att en ny kommitté skall tillsättas. har naturligtvis endasi varit ämnat all -jag måste lydadet sä - kamoufiera regeringens ointresse i frågan eftersom ämbelsmannakommitténinte går in i detaljfrågor ulan utser särskilda arbetsgrupper som får fördjupasig i sådana frågor. Interpellaiionssvardsförsta del skall jag inte närmare kommentera, eftersom det redovisar gällanderegler och bekräftar vad utskoliei sade . Samma regler gällde nämligen imaj när behandlade Ombättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken Ombättre överensstämmelse mellan den svenska och den norska trafikpolitiken I trafikulskollelsbetänkande nr 8 behandlas molionen 796, och i anledning av den säger utskottet:"1 likhet med motionärerna konsla-lerar ulskoiiel dock all fiera frågorkvarsiär olösta, vilkel gäller både järnvägs- och lasibilsirafiken. En bättreöverensslämmelse mellan den svenska och norska irafikpoliliken bör åsladkommas.Det lorde därför enligt ulskollets uppfallning böra ankomma på Kungl. Maj:i allla erforderliga inilialiv för all ernå en lillfredsslällande och snar lösningav dessa frågor." Bakom denna skrivning slällde sig en enig kammare i maj1974. Ärnu del inilialiv som regeringen säger sig ha lagii, nämligen lill-säiiandei avyllertigare en kommilté, tillräckligt för all fullfölja riksdagsbeslutet?Sannolikt inte. 1 svarel pekas exempelvis på förhållandet att järnvägstaxan påden norska sidan är 50 proceni högre än i och sålunda slår igenom påkosinaderna. Det var sannerligen ingen nyhet och för övrigt ingeniing allulreda. Del är en förhandlingsfråga, och del är en uppgift för den svenskaregeringen atl uppla förhandlingar med den norska regeringen om den frågan.Enligt min uppfattning är della ingen kommilléuppgift. Tyvärrharjag lidigare nödgats konstatera all regeringen visal sig passiv i den härfrågan. Del har också och därför beslutat au regeringen bör tainitiativ, men trots detta innehåller interpellationssvaret så litet avkonstruktivt initiativ. Mot bakgrund av riksdagsbeslutet måsle nog regeringensinställning efter interpellationssvaret karakteriseras som, milt uttryckt,passiv. inland behöver av väl kända skäl del häriransportallernativet, men om regeringen inie lar djärvare grepp än de nuredovisade kommer i vart fall ingen snar lösning au presenteras frånregeringshåll. Det är inte rikligt all göra denna sak till något så enkell som herrStjernström gör. Han raljerar över all vi har tillsatt en arbetsgrupp inomnordiska minisierrådei. Del är ell dåligt försvar, lycker jag, i ell sådani härvikligl ärende att på det sättet kritisera myndigheier. Dd är ingei märkligt auman tillsätter arbetsgrupper i olika sammanhang, men del kanske inte herrSljernsiröm känner till. Defrågor som har interpellerat om är upplagna i nordiskaministerrådets verksamhetsprogram, där de skall finnas och dit de kom så snabbisom del över huvud laget var möjligt. Atl man sedan lillsäiier en arbeisgruppau ulreda dessa frågor bdrakiar som någol märkvärdigl. Jag velinte hur tror alt man arbetar i sådana här sammanhang, men jagkan upplysa om atl detta med arbetsgrupper inte är någonting nyll. Delvore bättre all konkreliserade sin kritik och talade om påvilka punkter det enligl hans uppfattning är värt au ytterligare diskuteradetaljfrågor. Jag trodde atl del var della han var ule efter. Men herrSljernsiröm hade alliså bara inierpelleral för au kriiisera denna Annars hadejag länkl la chansen all med honom diskuiera elt par tre ling som berör järnvägslrafiken,vägirafik, iransporlslöd och myckel annal. När jag nu hört vad ute efter avslutar jag för min del debatten. HerrSTJERNSTRÖM (c): Jag var ule efler atl fä reda på vilka kraftfulla initiativ regeringenhar tagit med anledning av beslui. Jag hoppas all min ganskanegativa inställning lill regeringens inilialiv är fel. Men del finns i varjefall ingenting som ännu har bevisat det. Regeringen har under en rad århänvisat till en sittande kommitté. När så pä grund av missnöje medden brist på handlingskraft regeringen har visat beslutar att-regeringen bör tainitiativ i denna fråga och regeringen ånyo hänvisar till en kommitté, kan manbli misstänksam. Det är möjligt atl denna ålgärd kan vara tillräcklig, men jaghyser vissa tvivel därvidlag. Imin interpellation omnämnde jag t. ex. möjligheterna alt ta upp direktaförhandlingar med den norska regeringen om biljettpriser och laxesällning påden norska sidan. Jag kan inte förslå annal än all del är möjligi förregeringen alt om viljan finns ta upp sådana förhandlingar. Vissa förelag hartyckals genomdriva ordentliga fraklnedsäilningar på den norska sidan. Då bordeäven den kunna hävda alt en sådan laxesällning bör införasför irafiken mellan och . Regeringen borde kunna göra det,om den har ell påtagligt intresseavall denna fråga närmarsig en positivlösning. Men del är del jag betvivlar. Slalsrådelförsöker dölja det svaga intresset genom att visa indignation, men denindignationen är nog inte siörre än den man känner i de bygder som berörs ochdär man noterar vilkel ringa inlresse regeringen hiliills har ägnat saken. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Överläggningenvar härmed slutad. § 11 Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Herrkommunikationsministern erhöll ordet för all i dl sammanhang besvara dels de den 16 oktoberframställda interpellationerna nr 115, av (), nr 101, av i Göleborg (fp), nr 92, av () och nr 110, av (vpk), dels de i kammarensprotokoll för intagna frågorna nr 242, av iArvika (fp) och nr241, av (), och anförde: Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. har frågat mig om jag räknar med all trafikpolitiskautredningen skall fullfölja sitt arbeie enligl sina direktiv och de intentionersom gav uttryck åt. HerrGustafson i har frågal mig dels om jag anser all nedläggning avjärnvägstrafik bör äga rum innan den trafikpolitiska ulredningen framlagt sinaförslag beträffande beräkningsmetoden för det olönsammajärnvägsnätet ochbelräffande SJ:s verksamhel över huvud laget, dels vilka åtgärder jag ämnarvidtaga för att SJ skall verkställa beslut atl SJ bör utarbeta ettoffensivt aktionsprogram i syfte all öka järnvägstrafiken och dels om jag anserdd rimligl all SJ fortfarande använder s. k. sniltaxa vid kombinerade resortåg-buss, vilket innebär atl resenär som innehar färdbiljett för en resa fårbetala extraavgifi om SJ på någon del av sträckan satl in landsvägsbuss islällel förlag. I anslulning härtill har också frågal mig, hursistnämnda förhållande stämmer med uppgiften att landsvägsbussen skulle vara såmycket billigare, samt om jag vill se till att beslut belräffandesniltaxan respekteras. HerrLolhigius har frågat mig, om jag ämnar ge trafikpolitiska ulredningen nyadirekliv som motsvarar de av mig offentligt framförda uttalandena. i har frågat mig dels om jag delar uppfattningen atl ensamhällsekonomisk syn bör läggas på frågan om upprätthållande av trafiksvagabandelar, dels om jag inte anser alt del, för bedömningen av anslaget till s.k. olönsam trafik, är angelägel all avvakta resultatet av den trafikpolitiskautredningens arbete. i har frågat mig av vilket skäl jag uttalar mig angåendenedläggningar av olönsam järnvägstrafik innan trafikpolitiska ulredningen hafttillfälle alt ta ställning till saken. Slutligenhar frågal mig, om jag är beredd atl lägga icke blottföretagsekonomiska utan även samhällsekonomiska synpunkier på aviseradnedläggning av järnvägsstationer. 1anslulning lill de framställda interpellationerna och frågorna vill jag allmäntframhålla följande. Vårtrafikpolitik syftar titt all skapa en lillfredsslällande transportför-söriningi landets olika delar. Det gäller härvidlag atl ge allmänheten en med hänsyntill förhållandena i respektive regioner lämpligt utformad kollektivirafikservice, som i rimlig utsträckning tillgodoser behoven av arbets-,service- och . Det gäller också all ge näringslivet möjligheleralt utföra sina transporter i rationella former, som bidrar lill företagensförmåga alt hävda sig på marknaden. På irafikservicen slälls kraven alt denskall erbjudas till rimliga priser och på elt samhällsekonomiskt riktigt sätt. 1det samhällsekonomiska kravei ligger all irafiktjänsterna skall tillhandahållasi former som ger de lägsta samhälleliga kosinaderna och då med hänsyn lagenlill de regional- och näringspolitiska målsättningar som statsmakterna ställtupp. Miljö-, trafiksäkerhets- och arbetarskydds-aspekter skall beakias isammanhanget. Meddessa utgångspunkter följer en strävan all åstadkomma en arbetsfördelning påtransportområdet, som låter olika slag av transport-uppgifter utföras av dettransportmedel - eller den kombination av transportmedel - som är bäst lämpadför ändamålet. Kravetpå en rationell arbetsfördelning skärps med de successivt ökade krav päresurser som ställs av olika delar av transportsektorn. Den årligamedeisanvisningen till det allmänna vägnätet, lill investeringar i fast ochrullande järnvägsmateriel, till läckande av underskott i driften av delIrafiksvaga järnvägsnätet, till farleds- och säkerhetsanordningar för sjöfartenoch lill ulbyggnad av fiygplatser etc. uppgår i dagens läge lill belopp i storleksordningen4-5 miljarder kronor. Ytterligare mycket betydande anspråk redovisas avmyndigheterna i årets anslagsframställningar liksom i utgiftsprognoserna förde närmaste åren. Meddessa resursanspräk är det nödvändigt med en prioritering såväl i förhållandelmellan transportsektorn och andra angelägna samhällssektorer som iförhållandet mellan olika delar av transportsektorn. Inom denna får insatseroch besparingar göras med hänsyn till vad som inom ramen för tillgängligaresurser förväntas ge del största samhälleliga utbytet. Och vid dennaprioritering måsle också beaktas behovet av utrymme för särskildaregionalpolitiska insatser på transportområdet. Jag tänker då på den successivautvecklingen av transporlstödet lill de norra delarna av landet,transportstödet till trafiken på och bidragsgivningen till lokal ochregional busstrafik. Föralt kunna göra de rikliga trafikpolitiska avvägningarna är det givetvisangelägel alt ha tillgäng till en övergripande trafikplanering, som närmare konkretiserarvad som för olika delar av landet skall läggas i begreppet tillfredsställandetrafikförsörjning och som anger hur en sådan skall uppnås med lämpligl samspeloch lämplig arbetsfördelning mellan olika Irafikmedel. Behovet av en sådanövergripande planering har regeringen velat tillgodose med den regionalatrafikplanering som bedrivits av länsstyrelserna och somnu - i sin första omgång - håller pä att slutföras. Vidigångsällandel av den regionala trafikplaneringen uttalade jag, atl regeringensavsikt var all i avvaktan på resultatet av denna iaktta återhållsamhet i frågaom nedläggning av järnvägstrafik. Tanken var att man genom trafikplaneringenskulle fä elt bredare och säkrare underlag för de fortsatta bedömningarna av bl.a. den roll som på persontrafikens område järnvägen och busstrafiken och pågodstrafikens område järnvägen och lasibilsirafiken borde spela när del gälleralt lillgodose irafikbehoven. Bällre förutsättningar skulle därigenom skapasför ställningstaganden i fråga om prioritering av investeringsinsalser,avveckling eller bibehållande av olönsam järnvägstrafik, utformning ochinriktning av bussbi-dragsgivning, behov av förfaltningsmässiga ändringar etc. Jag vill i anslulninghärtill något uppehålla mig vid avvägningen järn- Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. vägs- och landsvägstrafiki irafikplaneringen och skall då försl erinra om vissa faktiska förhållanden. Delfinns i vårt land elt järnvägsnät om totalt . Det innebär, all vi i förhållande lill folkmängden har del slörsla järnvägsnätet iEuropa. Det trafiksvaga, ersättningsberätligade nätet omfattar ungefar 53proceni av den totala banlängden vid SJ. På dessa irafiksvaga banor utförsungefär av SJ:s trafikarbete. För driften av del irafiksvaga nätet erhållerSJ en ärlig driftersältning, som för /71 uppgick till 235miljoner kronor och som för innevarande budgetär utgör . /76 har SJ begärt i driflersätlning.Vid oförändrad omfattning på det irafiksvaga nätet kommer ersättningen omnågra år att vara uppe i ett miljardbelopp. Jagvill i sammanhanget också nämna några ytterligare siffror som belyserkostnadsförhällandena i samband med den s. k. olönsamma järnvägslrafiken, deltamed hänsyn till de missförstånd som på sina håll uppkommii i anslutning tittell uttalande frän min sida. I genomsnitt kostar en lågkilometer pä delolönsamma nätet . Vi vet också, att det genomsnittliga antaletpassagerare är 25 per tågkilo-meier, vilkel gör alt kostnaden blir ungefar 75öre per passagerare och kilometer. Av detta belopp betalar passageraren 25 öregenom biljetten och skattebetalaren . Som jämförelse kan nämnas, attkosinaden per busskilomder uppgår till ungefär 2:50-3:50 kronoroch all busstrafik normall går ihop, när antalet passagerare överstiger 10. Jagvill betona, atl de nämnda siffrorna är genomsnittssiffror. Pä en stor del avvårt olönsamma järnvägsnät är resandetalet lägre än 25 passagerare perlågkilometer med moisvarande högre koslnader per personkilometer. Delär här angeläget betona, att jag i olika sammanhang konsekvent hävdat, altavvägningen mellan järnvägs- och landsvägstrafik bör ske med eltsamhällsekonomiskt och inte enbart med ett företagsekonomiskt synsätt. 1samband med trafikplaneringen har länsstyrelserna också haft alt görasamhällsekonomiska analyser i fråga om de irafiksvagaste delarna av delersättningsberätligade bannätet. Det rör sig här om bandelar med en sammanlagd längdav . Viddessa analyser har de företagsekonomiska skillnaderna mellan järnvägs- ochlandsvägstrafik värderats samhällsekonomiskt med hänsyn bl. a. tillregionalpolitiska samt sysselsättnings-, miljö-, trafiksäkerhets-ochstandardmässiga effekter. Gjorda analyser visar, atl de samhällsekonomiskakosinaderna vid ifrågavarande järnvägsdrift ofta väsentligt överstiger desamhällsekonomiska kostnaderna för en likvärdig landsvägstrafik. Exempelpä en sådan analys kan hämtas frän Norrbollensplanen, där eftersamråd med berörda kommuner bl. a. föreslagit, atl persontrafiken mellanGällivare och i fortsätlningen skall om-besörias med buss.