prot · FX09128 · 1974-12-31 00:00:00 — Utredarna hade använt sig av en s. k. nyttokostnadskalkyl, som desjälva ansåg hade en viss begränsning när del gällde all värdera samhällsmålen.Utredningen torde ändå vara av mycket slorl värde i del här sammanhanget, ochden har också klart visal den samhällsekonomiska betydelsen av att behällapersontrafiken på Fryksdalsbanan. Fråganom att få fram kalkylmetoder med vilka samhällsekonomiska effekter kan mätasanser den trafikpolitiska ulredningen vara en av sina arbetsuppgifter. a. på dess senaste sammanträde. Det arbelel och den nya syn påtrafikpolitiken som man har anledning förvänta skall bli ell resultal avulredningens arbete bör enligl min uppfallning finnas med när man skall bedömaom anslagen till s. k. olönsam irafik är för stora eller ej. Del är detta somtigger bakom min fråga om inte slalsrådel anser atl det för bedömningen avanslagen är angeläget atl avvakta utredningens arbete. Bör vi inte eftersträvaett så fullödigt instrument som möjligt för alt ge en ordentlig grund att ståpä inför så pass vikliga ställningstaganden? - harjag sagt också imedvetenhet om att renl politiska värderingar måste vara med i bilden vidbesluten. Kommunikalionsminislernhar också yttrat sig om prisrelationerna per lågkilomeler för moiorvagn ochlandsvägsbuss. Del har kommenterats lidigare, och jag vill säga atl detuttalandet har väckt förvåning inte minsl i järnvägsmannaled. En motorvagnskulle kosta per lågkilomeler och en landsvägsbuss , har detanförts, och i svaret nämns kronor 2:50-3:50. Enlokförare i t. ex. har i en insändare i tidningarna gett sin syn på saken.Han anför: Pä lokstalionerna i och kör 15 moiorvagnsförare ca 1 060 000 kilometer . Räknat per kilometern blir totala kosinaden 21 200 000 kronor.Lönekostnaden för denna personal samt vikarier - tre stycken - blir I 080 000kronor räknat på en lönekostnad av , arbetsgivare- och socialaavgifter inräknade. Driftkostnader, underhållskostnader m. m. beräknas lill 10kronor per mil. Det gör sammantaget . Löner, drift- ochunderhällskostnader blir dä sammanlagt . Reslen av pengarna -- blir ett enda stort frågetecken, menar dennelokförare. - Jag vill anföra det som exempel på hur en järnvägsman, som harrätt goda kunskaper, ser pä saken. Nuvel jag att SJ räknar med en rad faktorer vid kostnadsberäkningar föranordnande av låg. För en del år sedan räknade man med sju-åtta olika poster isådana fall, och jag antar atl delta är förhållandet också . Men även om manbeaktar det kvarsiär den här summan- - att förklara. Delskadar nog inte all vara observant också på uppgifter som lämnas av SJ i sådanahär sammanhang. 1 varie fall vel Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. 6 protokoll 1974. Nr 128 jag att dessa vid fiera lillfällen har vållat diskussion.Järnvägsmännens Tisdaeen den samarbeiskommilléför har t. ex. i samband med den re- S''"' trafikplaneringen i anmärkt på de uppgifter om per- --------------- sonalbesparing som SJ lämnat angående eventuell nedläggning av per- Ang. nedläggningen sontrafiken på den del av som berör . Jag av olönsam vet alt kommunikationsministern fått ta del ocksåav de synpunkterna. järnvägstrafik, SJanger personalbesparingen lill 55 man, medan kommittén kommii m. m. fram lill 32 man. Kommittén vänder sig också emot uppgifterna alt mo- torvagnslrafiken skullevara lio gånger dyrare än landsvägsbusstrafiken. Den anser atl del är eltlättvindigt påstående, som i varje fall inte kan vara baserat på ensamhällsekonomisk syn. De här synpunkterna får nalurliglvis kommittén självstå för, men jag har velal anföra dem. Vidareharjag i elt brev fått ta del av funderingar om de besparingar SJ anser sigkunna göra på banunderhålld om persontrafik förs över till landsvägstrafik.Uppgifterna gäller här olika SJ-distrikl. De är tagna ur officiellapublikationer och visar en beräknad särkosinad för banun-derhållet för linjenMalung-Repbäcken på , vilket motsvarar perbankilomder; för , vilkel gör per bankilomder;för Arvidsjaur-Sloruman , dvs. per bankilomeler;för , vilkel gör per bankilomeler;för Sloruman-Holing , vilkel gör per bankilomeleroch för , vilket skulle göra perbankilomeler. Alla exemplen, ulom det sista, avser priser och detsista avser priser. Detär möjligt all del finns godtagbara förklaringar lill varför man kommer framtill så olika prisuppgifter. Jag vet inte om det är så, men jag tycker i variefall all del måsle vara besväriigl för de regionala trafikplanerarna att görabedömningar utifrån sä olikartade uppgifter. Jag undrar vadkommunikalionsminislern har för uppfallning på den punklen. Delär avslulningsvis självklart alt del inte går all säga au man inie .skall lägganer en meter järnväg i det här landel. Jag är helt ense medkommunikalionsminislern när han säger alt det viktigaste ju ändå är att gemänniskorna den bästa möjliga Iransportförsörjningen. En del människor lycksanse atl det har gått nostalgi i järnvägsdebatlen, atl järnvägen för mångakänslomässigt belyder så myckel att de inte kan se klart pä problemen. Eftersomjag lillhör dem som väl kan anses ha känslomässig anknyt ning till järnvägarna skulle jag vilja replikera: Hur mänga är det inte som har känslomässig anknytning till bilen och som pä grund därav inie kan se klart pä frågan, vilket som vid olika lillfällen kan vara det rationellaste trafikmedlel. Många lärde sig uppskatta järnvägens förtjäns ter först i samband med atl de under oljekrisen tvingades lämna bilen hemma. °2 Min avsikt med interpellationen var att detåterigen bör slås fast att järnvägarna är en såbetydande investering i värt land, alt dd måste ligga grundliga övervägandenbakom eventuella nedläggningsbeslut. Fattar man sådana, kommer man säkerligenockså all finna alt järnvägarna - även vad man anser vara irafiksvaga sådana -har en framlid, förutsatt all man satsar på dem och sätter in dem i sittsociala sammanhang. HenERIKSSON i (fp): Låt mig försl sägaall jag hoppas att kammarens ledamöler håller migräkning för attjag kommer att hålla elt någol kortare anförande än mina kamrater.Dels har vi i diskuterat trafikpolitik, dels har jag baraställt en enkel fråga i della ärende. Jagtillhör dem som verkligen slällde mig frågande när kommunikalionsminislerngjorde del uppmärksammade intervjuultalande som apostroferats här. Jag tillhördem som på nära häll i elt glesbygdslän såg vilken oro det skapade. Jag slälldedärför en rak enkel fråga lill kommunikalionsminislern om varför han gick ulmed della uttalande innan trafikpolitiska utredningen hade haft tillfälle atlta slällning. Jag kan kanske inie säga all svaret är lika rakt. StatsrådetNoriing säger ungefar så här: Meningen med det irafikpoliliska ulredningsarbdelvar inie atl dessa frågor inte skulle diskuteras, ulan utredningarna skutte islättet ge ett bällre och säkrare undertag för debatten. Del är dessa sista ordsom gör alt jag tycker att det är litet märkligt att ett så kontroversielltuttalande gjordes. Del blev ju, som någon lidigare talare sade, en förstasidesnyhel. Hurudanär stämningen ule pä fältet? Jo, har man känt oro och frågal: Hur blirdel med vår järnväg? Får vi behålla den? Enbart denna ovisshet innebär i sig enviss förlamning, en tveksamhet hos företagare som skall satsa på dessa bygder,en oro hos människor som skall bosätta sig där och hos dem som är bosatta därtidigare. Del är självklart atl ett uttalande av kommunikalionsminislern i enså aktuell fråga får en våldsam genomslagskraft. Ja, del har herrSven i på ett utomordentligt sätt skildrat när han säger,all järnvägsnedläggningar för de flesta innebär en försämring när det gällerkommunikationsmöjligheterna. Vi som kommer från glesbygdslän, t. ex. av typVärmland, har kanske en speciell känsla för della. Jagär tacksam mot i för alt han tagit upp det exempelsom så anförts från denna talarstol, nämligen Fryksdalsbanan, somett typexempel på atl en bygd verkligen slår vakt om sin järnväg. Det hörslitet bättre när en icke värmlänning säger det så äkta och hurifriski som herrSven gjorde. Men del är väl tillätet för en värmlänning atl inslämmai göteborgarens synpunkier i det avseendet. Ensak lycker jag inte har betonats tillräckligt i de ulomordenliga anförandensom hållits, nämligen sambandet mellan regionalpolitik och trafikpolitik. Manhar talat om samhällsnyttan, och del är visserligen i stort sett samma sak. Menjust synkroniseringen av lokaliseringssats- Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. ningar och Irafikpolitktycker jag all del är ytterst viktigt alt slarki betona. Vår landshövding i Värmlandhar gjort det på ett utomordentligt sätt i en kommentar till just de härakluella frågorna. Han säger att den högra handen måsle veta vad den vänstragör och handla därefter, och så skildrar han precis de här fallen som vi harfått som exempel från talarstolen av bl. a. i Krislinehamn ochherr i . Om den ena handen gör en starklokaliseringspolitisk satsning i en bygd som eller Nordmarken, ochdel ger resultat, men den andra handen drar in järnvägslinjen, då är detnalurtigtvis mycket olyckligt handlat från de slalliga myndigheternas sida. Härhar uttalats maningar av , i Göleborg m. fi.all fara försikligl fram. Jag behöver inte upprepa dem, jag vill bara inslämmai dem, som ett råd lill kommunikalionsminislern: Far försikligl fram när detgäller järnvägsnedläggningarna! Tillsisl vill jag betona atl jag tror att när utredningen lägger fram sill förslagoch sammanställningen av länsplanerna nu kommer alt göras är det ytterstviktigt att man, där man ser att det inte är aktuellt med indragning underöverskådlig tid, lämnar ell klart besked lill de bygderna alt de får behällasin järnväg. Jag vill också tacka kommunikalionsminislern för svarel på min enklafråga. Särskilt tackar jag honom för att han här klart har utsagt atl han anseratl ett ingripande i trafikarbetet på en järnvägsstation bör bedömas frånsamhällsekonomisk synpunkl och all hänsyn skall tas också lillregionalpoliliska synpunkier. Omkommunikalionsminislern följer den här linjen glädjer del mig speciellt, för dåkommer de ålgärder som vår kommun fick en skrivelse om för ell par månadersedan icke att genomföras. Skrivelsen kom från SJ:s distriklschef och denberörde inte mindre än åtta stationer. Två av dem ligger vid ,som jag förmodar är en bana som bär sig bra. Del talades om inskränkning påolika sätt: stationerna skulle bli obemannade, styckegodstrafiken skulleupphöra, vagnslastlrafiken skulle upphöra osv. Fem av dessa stationer finns itätorter av en sådan siruklur all de visar en tydligt framålgäende trend, medökad industri-lokalisering etc. Förvår kommun liksom för de andra tätorterna är ell sådant här meddelandenalurliglvis ett hårt slag - särskilt när det, som iGöleborg nämnde i sitt inlägg, är formulerat så här: För Eder kännedom meddelas. . . Jagär glad över att kommunikationsministern vill se dessa frågor frånsamhällsekonomisk synpunkt, men jag beklagar au de synpunkterna inie har fältgöra sig gällande i elt tidigare skede. Och jag delar inte uppfallningen atlnuvarande handläggningsmelod är den rikliga. Visseriigen gäller atl statensjärnvägar skall bedöma situationen från företagsekonomisk synpunkt - enligtriksdagsbeslul - men jag är inte säker på all del inte skulle vara ellföretagsekonomiskt rikligl handlande, om dislriklschefen, i ställd för attskicka ut en skrivelse om atl han har beslutat del och del, begärde all fä ettyttrande frän kommunen om hur man där ser på saken frän förelagsekonomisk ochnäringspolitisk synpunkt. Delförvånar mig alt della skall behöva bli ell regeringsärende innan det skattbedömas pä lägsta nivå från förelagsekonomisk synpunkl - alt man skall gå förbibåde kommunstyrelse och länsstyrelse. Försl dä bestulet har faltals kan del,såviii jag förslår av svarel här, överklagas - eller genom en särskildskrivelse frän kommunen lill regeringen underställas regeringens prövning. Jaglycker all detta inte är ett rikligl handläggningsförhållande, och jag skullevilja att redan dislriklschefen söker kontakt med kommunerna för alt få enrimlig lösning på sådana här problem, vilket skulle gynna både statensjärnvägar och kommunerna och näringslivet på platsen. Jagär nämligen övertygad om all den lösning som antyds i den här skrivelsen måstei det långa loppet vara skadlig även för SJ. SJ har varit hela folkets järnvägoch utgjort ell av de beslämmande inslagen i nä-ringslivel i de här socknarna.Men efler hand som SJ inskränker all sin service lill de olika induslrierna såmister ju SJ denna slällning hos folket och hos näringslivet. Det trorjag inteär lill SJ:s egen fördel ulan tvärtom. Jagskulle sålunda lill slul vilja hemsiälla atl då ell ärende, som handläggningenär , kommer inför regeringen, del där sker en samhällsekonomiskvärdering. Del har ju kommunikalionsminislern här ulloval. Men jag vill ocksåullala förhoppningen att själva handläggningsförfarandet får en någolsmidigare uiformning än dd har , så all dessa bedömningar kan göras i elllidigare skede av ulvecklingen. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Jag beklagar all jag inte kommer att kunna hålla den tid som herrEriksson i höll här i talarstolen , utan att jag måsie la liiei längrelid i anspråk. För del förslå är del myckel viktiga frågor vi debuiierar. Fördd andra hade mill anförande möjligivis kunnal kortas ned något om inte herrGustafson i Göleborg i sill inlägg hade fört in även godsirafiken i debattenmeä exempel på kritik av SJ i det sammanhanget. Atl han gjorde del kommer allföriänga mill inlägg en hd del. Fårjag börja, herr lalman, med all citera några rader av en känd krönikör i en avSlockholms kvällstidningar, som skrev: "Riksdagenhar som vanligt inletts med alt en massa riksdagsmän frågatkommunikationsminister vilka järnvägar som skall läggas ner. Aldrigfrågar de bilbolagen eller åkeriägarna när de skall sluta trängas på vägarnatrots all del finns ulmärkla järnvägar au frakla saker på." i och i Göleborg m. fl. har lalal om miltlidningsulialande som någonling väldigl koniroversielli.Ja, dd var l. o. m. så konlroversielli atl dd hade en våldsam genomslagskrafl.Jag måsle, herr latman, irols den sena timmen 7 protokoll 1974. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. åtminstone tillefterväriden bevara detta märkliga uttalande och ber därför att myckel snabbifå läsa in intervjun till protokollet. Debatten tyder på att många,även av dem som debatterar här, lycks ha nöjt sig med alt ta del av rubriken. Såhär stod del i ingressen lill den berömda tidningsintervjun för några veckorsedan: "Underde närmaste åren blir det nödvändigl au lägga ned flera olönsamma järnvägarför alt ordna kollektivtrafiken i mera velliga former. Gör man ingeniing kommer den s. k.kolleklivbiljeiten lill SJ - den del vi betalar via skattsedeln - alt springaupp till en kostnad på över en miljard utan att trafiken för den skull fungerarsärskilt bra för människorna." Del var ingressen. "Förrbyggde man samhällena kring slalionerna. Del är inie längre fallet, ochsamlidigl som kosinaderna genom underhäll och löner springer myckel snabbi ihöjden ökar inte irafikundertagei på de olönsamma bandelarna. Del är därförofrånkomligt alt slarla en diskussion om hur kollektivtrafiken skall ordnas,anser . Ibörjan på 1970-lalel fick länsslyrelserna i uppdrag atl göra upp trafikplaner.Denna trafikplanering skulle vara klar lill . I kommunikationsdepartementetväntar man all handlingarna från de olika länen skall strömma in . Delär i anslulning lill dessa trafikplaner som del blir nödvändigl att föra enallvariig diskussion om hur man skall få till stånd en kollektivtrafik somfyller människornas behov när de skall in till tätorter, arbelel, sjukhuseteller vad saken nu kan gälla. Förnärvarande går 55-60 proceni a v hela järnvägsnätet med förlust. per personkilomeler genom tekniskt underhåll och löner, medankostnaden för en landsvägsbuss är endasi . per personkilo meter. Detär dessa koslnadsfaktorer som gör del nödvändigl all överväga hurkolteklivirafiken skall ordnas i framliden så au så inånga människor sommöjligi får den slörsla nyiian av irafikmedlen. Åreisriksdag har gett SJ 435 milj. kr. i bidrag lill de olönsamma järnvägarna. Dethar skett efter en s. k. separalredovisning där bl. a. politiker gått in ochgranskal hela SJ:s irafiknät för alt fastställa vilka bandelar som skallbetraktas som olönsamma. Förnästa budgetår har SJ begärt eu anslag på 600 milj. kr., vilkel beloppsannolikt kommer att prutas av statsmakterna. Men tendensen är ändåtillräckligt oroande. Närvi får den regionala trafikplaneringen skall vi sätta oss ned och värdera utvad det kan kosta atl i vissa fall ersäiia olönsam persontrafik på järnvägarnamed landsvägsbussar, säger . Godstrafiken blir i regel kvar. Gör vi ingenting ål denolönsamma järnvägslrafiken, och vi har inte gjort någonting sedan1970, så kommer vi inom alt fä pumpa in över miljarden för all SJ skallkunna hålla igång driften på de olönsamma järnvägarna. Vihar dl mycket stort behov att lösa den kollekliva irafiken för människorna,inie minsl uie i glesbygderna, på ell veliigl sätt. Och del kan inte ske kringjärnvägarna. Genom bilismens genombrott läggs bostadsområdena hell annorlundaän lidigare. Man måste få en hell annan irafik om man skall kunna hjälpamänniskorna till pendling, säger . Järnvägsnätet ligger fel . Atlordna kollektivtrafiken i vettiga former kommer också atl kosta myckel pengarför statskassan. Vi arbetar nu med 50-korisidén och andra saker. Därför hoppasjag, när vi nu får in trafikplanerna, att vi i riksdag och på alla andra plan isamhällel får en diskussion om underskottet pade olönsamma järnvägarna skall fåöka med hundratals miljoner utan all man fördenskull fårul särskilt stora fördelar. . Men della är en operation sikl. Vikan inte bygga upp den nya kollektivtrafiken över , säger det vikliga är atl anslagen lill den olönsamma persontrafiken påjärnvägarna inte kan få öka så kolossalt snabbi. Vi behöver dessa pengar föratl bygga upp en vettig kollektivtrafik. Del går bara inte atl hålla på så här. Delfinns områden där en järnvägslinje kan fullgöra en viktig uppgift även i ettglesbygdsområde. Där skall den naturligtvis vara kvar, kanske rent avförstärkas och byggas ul. Men då förulsäller del att den fyller en vettiguppgift i den samlade kollekliva trafikmönslret. Vi kan inte ha järnvägarnaliggande där bara för all de skall finnas där, säger . De måsle ävenutföra en arbetsuppgift." Det där var den intervju som fick en så våldsam genomslagskraft. Detkan knappasl vara de två sakfel som jag snabbi skall rätla till som gjorde allintervjun blev så våldsamt engagerande. Jag skulle nämligen, fru talman, kunnasäga precis samma sak - med två rättelser, eftersom intervjun gjordes pertelefon. Båda rättelserna har diskuierais här. Delvar della med per personkilomeler. Del skulle vara kr. 2:50 ä 3:50. Vilalade om per lågkilomeler och om en tiondel av detta för bussen. Detandra felet var uttrycket personkilometer, det skulle naturligtvis varalågkilomeler i slällel. Men jag är övertygad om all i Göleborgoch andra som deltar i denna debatt och som läste intervjun inte trodde alt detvar fråga om personkilomeler. Så myckel kan jag väl ändå få värdera mina ärademeddebaltörers intellekt atl ni inte gick på all del var fråga ompersonkilomeler, ulan del var självfallet fråga om lågkilomeler. Men,fru lalman, i denna sena timme kan del ända vara värdefullt att observeravilket uppseende detta uttalande vållade, åtminstone på oppositionssidan.Hurudan effekien var ute i landel i övrigl skall jag inte uttala mig om. Det ärmöjligt all man också där fick en kraftig reaktion. Men innehållet i denintervju som jag här har läst upp skulle Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. jag kunna stå för vid enintervju också utan att ändra något annal än de tvä sakfelen. Dentrafikpolitiska debatten kännetecknas tyvärr av en blandning av argumenl somofta är helt motsägelsefulla och där enskilda debattörer och intressenierframför åsikler som inte går atl förena med vad som sagls lidigare och i andrasammanhang. gäller inte minsl den väsentliga frågan som vi härdebatterar, huruvida vissa transporter av gods eller personer skall ske perjärnväg eller med lastbil, respeklive med landsvägsbuss. Det samhälle som vilever i befinner sig ju i snabb utveckling, och därför slälls det allt siörrekrav på järnvägssyslemel. Detta gäller teknisk upprustning av olika banor,hanteringsutrustning, ökad kapacitet med åtföljande behov av vagnmaieriel ochlok, insatser i nya terminaler osv. Med sådana ålgärder skall vi öka SJ:skonkurrensförmåga och höja servicenivån. Som en följd av dessa krav och som ellled i regeringens strävan alt bygga ut och rusta upp järnvägarna har ocksåunder senare år anslagen lill statens järnvägars investeringar höjts. Under desenasle ire åren har sammanlagt gått lillinvesteringar i järnvägstrafiken. Menhur debaileras dessa vikliga frågor? Jo, samlidigl med de växande kraven på SJ- inte minst från näringslivels sida - finner man i den allmänna debalien ingeneller myckel bristande förståelse för au SJ ibland måsle höja sina taxor, ochvi får uppleva den våldsamma kritik av som iGöleborg har levererat. Del finns ingen ljusglimt i mörkret. VadSJ:s laxehöjningar angår är det ju märkligt att vi för en sådan deball i ellläge där framför alll den svenska exportindustrin på något eller harkunnat tillgodogöra sig prishöjningar på . De som hävdaratl godslaxorna vid SJ skall ligga stilla tycks mena alt industrins godavinster skall ökas ytterligare via subventionerade SJ-taxor - subventioner somvi alla i egenskap av skattebetalare får vara med atl betala. Inteheller finns del någon större förståelse för atl förutsätlningslösl diskuieraden forlsalla verksamheien pade mesl olönsamma järnvägarna. Medan privataförelag är nog så snabba med alt lägga ner olönsamma induslrier ocharbetsplatser samt avskeda de anslällda - om de kan -får , somaldrig avskedar någon personal i samband med en nedläggning, inte göra någraförändringar. Desom slår vakt om de mesl trafiksvaga bandelarna av vårt järnvägsnät, där befolkningenoch näringslivet har utlovats en bättre person-och godirafik, glömmer dessutomall det här gäller järnvägslinjer som har byggts ul under ell skede med en hellannan samhälls- och näringsstruktur. Inte minsl i debatten här i kammarenreagerar man ofta mol rationaliseringar, även sådana som bara avsersiyckegodshanieringen eller biljeuhanieringen på en plals, och även om'detvisar sig möjligt all genom andra ålgärder åsladkomma en lika bra eller kanskebättre trafikförsörining. Förändringen är ofta nödvändig för att skapa möjlig- heler tillkapaciletsförbäiiringar när det gäller annan irafik. Dennapoliliska dubbelsyn - dels förmenar man SJ all göra nödvändigaralionaliseringar, dels vill man att en allt större del av irafiken skall gåmed järnväg - försvårar också den önskvärda konstruktiva långsiktigaplaneringen genom en låsning av hela trafiksystemet. Jaghar i flera sammanhang sökl stimulera lill en öppen trafikpolitisk deball, därde reella skillnaderna mellan olika irafikalternaliv beaktas och där siktet ärinställt på ett långsiktigt, samhällsekonomiskt riktigt handlande. Reaktionenfrån opposilionsKåll på dessa försök frän min sida har varit minst sagtblandad. Ianslutning till den regionala irafikplaneringen har på länsnivå med berördakommuner och trafikiniressenler förts diskussioner om lämpliga trafiklösningar.Och dessa diskussioner har då återspeglat både realism och sakkunskap. Jag harmed slor tillfredsställelse noterat detta och tror au vi har funnii en lämpligväg all använda i framliden för diskussionerna ute i landet. Denrealistiska syn pä sakfrågorna som ofta möter på den regionala och lokala nivånunder trafikplaneringsarbetel har alltså tyvärr inte på långt när sin motsvarigheti de inlägg från oppositionens sida som görs i de trafikpolitiska debatternacentralt. Inte minsl dagens interpellalionsdebail återspeglar dellaförhållande.