prot · FX0984 · 1974-12-31 00:00:00 — Och hur skall, herr talman, en sådanklarhet kunna skapas när man i ambitionen att bli överens och få enlottningssituation om vår trafikpolitik generöst summerar ihop önskemålen icenterpartiets och motioner och sedan lyckas få med ,kanske tiU priset av vissa inlagda skrivningar som starkt påminner om 1963 årstrafikpolitik. Sedan håller man fritt kommunisterna genomatt utan något verkligt referat av kommunisternas partimotionskriva bort den med några snäva vändningar. och folkpartietspartimotioner skrivs alltså in i majoritetsutlåtandet, och sedan skall dettajämte motioner, tänker man sig, överlämnas till trafikpolitiska utredningen såatt den skall få vägledning och stadga i sitt betänkande. Vad är det då vill att trafikpolitiskautredningen skall beakta? Jo, det är först och främst att trafikpolitiken skallverka för en decentralistisk lokaliserings- och regionalpolitik. har enmärklig förmåga att ge vissa vettiga grundtankar en tråkig utformning. När viexempelvis i direktiven till den trafikpolitiska utredningen talar omsamhällets strävan att verka för en balanserad regional- och näringspolitiskutveckling, när vi i direktiven talar om en balanserad befolknings-,bebyggelse- och sysselsättningsutveckling, då talar man inom om ettdecentralistiskt samUälle. Det är tongångar som ger intryck av att det gamlaSvea rike på nytt skall sönderfalla i småriken. Man talar om att goda kommunikationer till rimliga priserskall erbjudas de enskUda människorna och att näringslivets behov avtransporter skall tillgodoses. Det vill jag gärna hålla med om. Trafikpolitikenskall syfta tUl så låg energiförbrukning som möjligt, säger man. Det ärnaturligtvis inte heller något fel. Vad jag förstår kommer ändradeprisförutsättningar pä energiområdet att slå igenom i ändrade kostnadsrelationermellan trafikniedlen som automatiskt återverkar på trafimedlens attraktivitet.Detta kommer sålunda att i olika hänseenden gynna järnvägstrafiken. Jag vill gärna här ha sagt att med sådana skrivningar sommajoriteten har slår man in öppna dörrar. När vi vet att vi inom ett par årfrån nu får ett avgörande trafikpolitiskt ställningstagande i ärfrågan egentligen bara: Hur många öppna dörrar skall man slå in i avvaktan påden avgörande trafikpolitiska debatt som vi alla hoppas kunna ha om halvtannatår? Vad jag har sagt här har på ett belysande sätt också dokumenterats avtrafikutskottets vice ordförande. partimotion talar om behovet av en omprövning avtrafikpolitiken. Det är förvisso inget nytt. Men sedan finns det en skrivningpå s. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Nr 84 10 i majoritetsutlåtandet omtrafikpolitikens syfte, som skulle kunnat stå Fredaeenden trafikpolitiska motioner.Den första frågan man stäUer sig är: 17 mai1974 ' '- '' utskottsmajoriteten viU?Den som läser översta stycket på s. -------------------- 10 i majoritetsutlåtandet finner en skrivning som absolut hör hemma i Denstatliga trafik- jggj |j. Och den menar man skaU kunnautgöra undertag poiitiKen, m. m. j-gj. Man måste mena det ena eller det andra man kan rimligtvis inte mena allt! Min första fråga i denna debatt blir; Vadavses med stycket överst på s. 10 i majoritetsbetänkandet? Sedan måste man enligt centerpartimotionen ha maximitaxorför resor med tåg och flyg. Hur räkningen till skattebetalarna för denförutfattade meningen kan komma att se ut och hur den kan komma att påverkamöjligheterna att tillgodose andra angelägna samhälleliga ändamål får man ingetbesked om. Och hur denna förutfattade mening om den trafikpolitiskamålsättningen kan komma att stämma med majoritetens krav på enförutsättningslös prövning av taxesättningen med hänsyn till den fortsattautformningen av kostnadsansvaret får vi heller inte något svar på. Inte kan manhålla på så här och gå som katten kring en het gröt i varje fråga, bara för önskar åstadkomma en viss politisk inriktning av den allmänna debattenkring trafikfrågorna något annat kan det inte vara tal om tUl den dag då vii denna riksdag definitivt skall besluta om en ny trafikpoUtik! Alla partiertycksju i huvudsak vara eniga om att den nya trafikpolitiken bör beslutas såsnart som möjligt. Vad tjänar det då för syfte att skriva ettmajoritetsbetänkande som bara för den borgerliga enighetens skull måste ta medallt som redan finns och som gäller och dessutom allt som man vill skaUgälla i fråga om trafikpolitiken? Man talar i majoritetsskrivningen om behovet avtrafikförsöriningspla-ner, som om man inte visste att det pågårett hela landet omfattande intensivt regionalt trafikplaneringsarbete. I tre århar vi hållit på med det som man i majoritetsskrivningen säger sig varaintresserad av! Sedan skall i komma och tala omlånga reservationer! Man ger en uppsträckning ochdet må vara hänt. Men vad är det för uppsträckning som man ger departementet? Jo, man säger att departementet måste ägna större uppmärksamhet åt samordningsfrågorna. Med tanke på att departementet har initierat samordnings- och trafikplaneringsarbetet och sedan helhjär tat engagerat sig i att stödja, främja och följa upp det arbetet gör denna mästrande och efterkloka ton åtminstone på mig ett minst sagt märkligt intryck. Men det må vara att man vill sätta upp en pekpinne mot departementet jag tar inte Ula vid mig av det. Departementet skall, säger man, ägna större uppmärksamhet åt samordningsfrågorna. Men vill man ta ifrån departementet dess självklara uppgift genom att tillskapa ett särskUt organ under departementet för trafiksamordning. Är det någon som kan hänga med? Man skall ha ett särskilt organ under departementet för samordningen! Den motionsskrivningen har inspirerat majoriteten att begära att trafikpolitiska utredningen skall 126 pröva samordningsfrågorna. Även har som sagt en partimotion med det tänkvärda Nr 84 innehållet att den bör överlämnas till trafikpolitiskautredningen. Också Fredaeen den här talas - ehuru i något lägre röstläge om bristerna it j 1974 Man talar om behovet av en integrerad trafikpoli--------- :; tik, som tar tUl vara de oUka trafikmedlens specifika förtjänster, och "statliga trafik-säger att rationaUteten bjuder att de ganska striktagränserna politiken, m. m. mellan olika transportsätt sprängs. Det säger man som trafikpolitiskaprogram innehåller kravet det framförs inte i detta sammanhang - att manskall pröva statliga kreditgarantier till åkeriföretagen. Detta sker samtidigtsom man arbetar för järnvägens framtid - nya sträckningar av ,osv. Man talar hos om enhetslastteknik ochkombinerade transporter som om det var något nytt, nu när helatransportnäringen är inriktad just på detta och när den pågåendetrafikplaneringen på godstransportsidan syftar till att främja en sådanutveckling. Man skall bygga fler industrispår. Om detta behöver viinte ha några delade meningar - huvudsaken är att vi har industrin med oss. Viskall inte bygga industrispår med mindre än att industrin har behov av dem. Detkanske vi bör ha ett resonemang med industrin om. Det är inte så enkelt, somherr och andra tror, att intressera industrin för detta. Vi gör mångaförsök just nu för att få industrin intresserad av industrispårsbyggande.Erfarenheterna , , är inte alltför goda när det gällerindustrins intresse att använda järnvägstransporter till och från sinafabriksanläggningar. Centerparti- och folkpartimotionärerna vill utreda medluftfarten sammanhängande problem och man vill i ha mer preciseradedirektiv om sjöfarten. Majoriteten i utskottet har också förutsatt attluftfarten görs till föremål för särskild utredning. I fråga om sjöfartengäller att trafikpoUtiska utredningen redan tidigare fått tilläggsdirektiv påbegäran av . Eftersom de direktiven ger utredningen utrymme att istort sett ta upp vilka sjöfartsproblem som helst så har utskottsmajoriteteninsett det orimliga i att begära mer preciserade tilläggsdirektiv, särskUt somnågon närmare uppfattning om vad sådana tilläggsdirektiv skulle handla om interedovisats. Det räcker inte med detta. Majoriteten har tagit infolkpartiets s. k. järnvägspolitiska program i betänkandet och skrivningen innehåller synpunkter och krav som verkligen är allvariiga med tanke på den omsorg vi rimligen bör ha öm vår järnvägstrafik och dess möjligheter att i fortsättningen göra sig gällande på transportmarknaden. Man vill ha s. k. klargörande uttalanden om järnvägens framtida roll, för att undanröja tveksamhet härvidlag. Dessa klargörande uttalanden skall också i närmare angivna hänseenden innefatta deklarationer om det fortsatta bevarandet av trafiksvaga bandelar Man vill alltså avskärma sig från möjligheten att framöver - med hänsyn till en trafik- och samhällsekonomisk utvärdering förutsättningslöst pröva den lämpliga utformningen av trafikförsöri ningen. Det är inte , i anslutning till att man debatterade indragningarna av tre distriktsUuvudorter, klart uttalade att SJ skall fortsätta med sin rationalisering. Utskottet skrev dessutom att den borde intensifieras. Men utöverdetta vill man - det har redan tagit upp, så Den statliga trafikpolitiken, m. m. jag villbara vidröra det litet grand låta trafikpolitiska utredningen ägna sig åtfrågor som oupplösligt sammanhänger med lednings- ochdriftfunktioner. Jag beklagar att jag inte ser i sin bänk underdenna debatt, för nog hade det varit värdefullt att få ett uttalande av någonsom sitter i statens järnvägars styrelse om hur han som sittande i den funktionen kan tänkas uppfatta det utskottsmajoriteten vUl få att besluta.Det gäller avtalsfrågor, marknadsrutiner, SJ;s investeringsbehov och mycketannat. Man vill att trafikpolitiska utredningen skall utarbeta ettaktionsprogram. Detta är krav som verkligen inger oro och som kan vålla statensjärnvägar allvarliga skadeverkningar Vad finns det, herr talman, kvar av allavackra och tydligen till intet förpUktande lovsånger om järnvägen när man pådetta sätt viU frånta dess självklara befogenheter ochskyldigheter att i driftmässigt, tekniskt och kommersiellt hänseendefortlöpande anpassa och utveckla verksamheten med hänsyn till förutsättningarnapå transportmarknaden? Vad finns det då kvar av denna järnvägsromantik? Dettaär inte sagt i något nedlåtande syfte. Det här är ytterligare en punkt på vilken det finns storanledning till klarläggande under denna debatt. Hur kan man förena sådana kravsom majoriteten tänker rösta igenom - kanske med hjälp - och dekrav man tidigare i olika sammanhang varit med om att framställa, nämligen attrationaliseringarna inom SJ skall intensifieras? Någon ordning får det ändå lovatt vara även i en debatt, i ett aktionsprogram och i ett beslut rörande dessaviktiga frågor Någon konklusion måste kammaren komma fram till, som vi alla kanredovisa. Vilken linje som än segrar måste vi få ett beslut som vi allakan förklara för människorna, trafikföretagen och kunderna. Vilka möjligheterfår att göra sig gällande när SJ inte självt i sinfortlöpande långtidsplanering får möjlighet att samordna kapacitets-, drifts-och marknadsåtgärder med bedömning av investeringsbehovet? Det välvilligasteman kan säga är att det ger uttryck för en allvarlig brist på förståelse förjärnvägsverksamhetens betingelser Jag vill helhjärtat ansluta mig tilluttalandena i reservationen 3. Jag vill med skärpa framhålla, herr talman, att vi förnärvarande håller på med ett trafikpoUtiskt utrednings- och utvecklingsarbetesom det i stor utsträckning råder enighet om över partigränserna. Omutskottsmajoriteten menar något med sin i olika sammanhang deklarerade viljaatt lägga grunden till en ny på en utvidgad trafik- och samhällsplaneringgrundad och på samhällsekonomiska effektivitetskriterier inriktad trafikpolitikså låt de pågående utredningarna få koncentrera sig på sitt arbete utan attutredningsresurserna oprioriterat behöver splittras på nya uppgifter Jag har, som bl. a. angav, i offentligauttalanden så långt det varit möjligt preciserat regeringens syn pånär det vore önskvärt se vissa delresultat av några av de pågåendeutredningarna. Det är angeläget att vi på allt sätt och framgent klargöratt detta inte går att förena med att på utredningarna lägga en rad andrafrågor som man, sin plikt likmätigt, med stort ansvar måste beakta och ta delav. Det sitter sådana medlemmar i dessa utredningar, det vet vi i förväg, sominte kommer attlämna någonting åt sitt öde som de ytterligare får sig förelagt. De kommer att,sin plikt likmätigt, grundligt pröva dessa frågor och det kommer att innebärasvårigheter att tidsmässigt klara av det vi hoppats på. Några frågor har stäUts till mig och några påståenden hargjorts som jag vill ägna ett par åt. ställde en frågasom rörde vägarna. Han hade observerat att jag rest på och ansåg sigdärför kunna ställa frågan om det av begärda tilläggsanslaget pådrygt 160 miUoner kronor skulle få något svar och naturligtvis om det i så fallskuUe bli ett, enligt Uerr mening, positivt svar och vidare när detskulle kunna komma. Vi har högt ställda ambitioner när det gäller utformningenav vårt vägnät, . Det är givet att detta medför krav på storaekonomiska satsningar i fråga om ohka förbättrings- och ombyggnadsåtgärder.Det måste vara en primär målsättning att bibehålla det befintliga vägnätetsfunktionsduglighet och att genom underhållsarbeten hindra att det kapitalvärdesom finns nedlagt i våra vägar förstörs eUer naggas i kanten. Vi beviUar storaväganslag över statsbudgeten - 2,8 miUarder kronor för kommande budgetår.Därtill kommer alla anslag via AMS som jag här inte skall närmare beröra. Självfallet är jag medveten om de kostnadsfördyringar somdrabbat vägsektorn. För att täcka dessa kostnadsfördyringar har , somherr säger, hos regeringen begärt tilläggsanslag för innevarande årmed sammanlagt ca Jag har förståelse för att vägverketliksom andra myndigheter upplever prisstegringarna som besvärande, men detta ärju inte någonting unikt för . Även många andra samhällsviktiga områdenhar liksom kommunikationerna fått vidkännas stora kostnadsfördyringar under densenaste tiden, när priset på våra importvaror på gmnd av den internationellaprisutvecklingen stigit i höjden. Svaret på fråga blir därför att vi - innannågon som helst ställning kan tas till denna begäran omtUläggsanslag måste få svar på om det finns någon politisk vilja hosoppositionspartierna att ta aktiv del i ansvaret för en framtida sundsamhällsekonomi. Dessa kan inte stjälpa hela samhällslasset- det tror jag naturligtvis inte men det är en bit av många när det gäUer atttäcka behovet av ytterligare statsmedel. Svaret får därför bli att resultatetav de poUtiska överläggningar om möjligheterna till enighet rörande samhällsekonomini stort som pågår och som och alla vi andra känner till iförsta hand får avvaktas innan vi kan bilda oss någon uppfattning i denna typav delfrågor Jag hoppas att delar min uppfattning att de mindreoch sekundära frågorna får bedömas med hänsyn till de lösningar man kommer framtill när det gäUer de stora frågorna. Innan vi vet vad de pågående politiskaöverläggningarna leder till vill jag inte ge något ytterligare svar i betonade vikten av att manpå fastare mark förde diskussionen om bUismens framtida expansion. När vi förett år sedan förde sådana här debatter skulle jag ha kunnat håUa med herrGustafson mera i detta avseende än vad jag kan göra . Den statliga trafikpolitiken, m. m. 9 protokoll 1974. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Om främjande av kollektiva trafikmedel, m. m. att mantidigare har räknat fram att vi skulle vara uppe i 4 miljoner personbUar år1980 mot 2 miUoner 1970, men jag har en känsla av att man kanske på nytt fårböria räkna upp prognoserna. Vi är nämligen nu uppe i 2,7 miUoner personbilar,och vi hade en nyregistrering av 230 000 personbilar, vilketär en mycket hög siffra. Här kan vi alltså befara eller - så att jag intemisstolkas - se fram emot att det blir en ökning av bilarnas antal som kanskeinte kommer att nå upp till 4 miUoner 1980 men som ändå antagligen kommer attligga närmare det talet än det nedjusterade talet i de senaste prognoserna,något som talade om. Detta är naturligtvis både på gott och påont, men vi får lov att se sanningen sådan den nu ändå tycks vara. Vi skall ha ytterligare ett par saker iminnet när vi talar om bilismen. Vi skaU komma ihåg ett par fakta som visar attdebatten om bUen kontra kollektiva trafikmedel är väldigt komplicerad. Här har talats om att vi skall ta vara på bilismens allafördelar, och jag vUl instämma i det. I den mån vi för en debatt som tar siktepå att i någon del kväva privatbilismen skall vi upphöra med det. Men vi skallockså ha klart för oss att bilismens utveckling med naturnödvändighet kommeratt innebära ökade påfrestningar för hela samhället. Vi skall inte blunda fördet när vi som denna diskuterar kollektivtrafiken. Det finns nu siffror som visar att svensken i genomsnittreser 1 . Av dessa reser han med personbil, medbuss, med järnväg, 15 med spårvagn och tunnelbana och de återstående 10mUen upp till 1 000 mU med flygplan eller båt. Jag tycker att de siffrorna i all sin nakenhet ger oss ettlitet begrepp om vad det är vi försöker klara ut - av svenskens genomsnittligaresor på 1 000 mU företas med personbil! Vi skall naturligtvis intefördenskull förtröttas i arbetet på att förbättra och bygga ut det kollektivatrafiknätet. Tvärtom bör siffrorna vara en för oss. Men jag tycker attdessa kalla siffror ändå hör hemma i dagens debatt när vi skall ta ställningtill vUka resurser vi med denna verklighet som bakgrund skall satsa per individpå ett väl fungerande kollektivtrafiknät. Jag tror inte att någon kommer attpolemisera mot detta, eftersom det inte är någonting att polemisera mot utanbara enkla fakta. Jag stannar upp här för att inte bli alltför långrandig.Med herr talmannens tillstånd skall jag i detta sammanhang besvara fyrainterpellationer som har stäUts till mig. i har frågat mig, dels om jagär beredd att, mot bakgrund av i interpellationen anförda synpunkter och denaktuella oUekrisen, föreslå en kraftig taxesänkning isyfte att stimulera till överföring av trafik från energislösandetransportmedel till den energisnåla järnvägstrafiken, dels om jag avser vidtaåtgärder för att förstärka de kommunala trafikföretagens möjligheter att ianknytning till den aktuella situationen utöka sin service och därvid bidratill att även begränsa den oUeslukande privatbilismen. har frågat mig, dels om jag vill medverkatill att en kraftig sänkning av SJ:s biUettpriser genomförs, dels om jaguppmärksammat de försämringar i service- och trafikhänseende som sker isamband med SJ:s regelbundna översyner av tågtidtabellerna och då speciellt vadavser anslutningsUnjer till stambanorna. i har frågat mig, om jag är bereddatt medverka till omedelbara åtgärder i syfte att öka tågtrafikenskonkurrenskraft så att utnyttjandet av tågen för personbefordran behålls på enhög nivå även efter bensinransoneringens upphörande. I samtliga tre interpellationer som i första hand avserpersontrafiken understryks vikten av att i större utsträckning satsa påkollektivtrafiken och särskilt då på järnvägstrafiken. Interpellationerna harskrivits i anslutning till den inträffade drivmedelskrisen ochbetonar de särskilda fördelar som ligger i ett ökat utnyttjande av energisnålakollektiva trafikmedel. Särskilda åtgärder bör enligt interpel-lanterna vidtasför att stimulera aUmänheten härtill såväl genom prissänkningar på järnvägensom genom andra serviceinriktade åtgärder 1 interpellationframhålls i sammanhanget den vikande trenden i SJ;s resandefrekvens och detotillräckliga kapacitetsutnyttjandet av de personförande tågen, vUket isärskUd grad motiverar åtgärder av angivet slag. Jag vill i sammanhanget hänvisa tiU de betydandeekonomiska resurser som ställts till SJ:s förfogande för attmöjliggöra modernisering och nyanskaffning av vagnmateriel, om- och nybyggnadav bangårdar, förstärkning av olika delar av bannätet samt vidtagande av olikafrån rationaUseringssynpunkt angelägna investeringsåtgärder Sammantaget ökade medelstUldelningen inneburit förbättrade möjligheter för SJ attkapacitets-, standard- och driftmässigt hävda sig i fråga om sådana person- ochgodstransporter som naturligen lämpar sig för SJ. Beträffande persontrafiken har i första hand en satsningkunnat göras på de trafikstarka relationerna, där snabba förbindelser iförening med en god komfort bidragit till att man fått ett högtkapacitetsutnyttjande. SJ är i dessa fall - på de medellånga relationer det ärfråga om ett klart alternativ för resandekategorier som eUest normaltutnyttjar flyget. Satsningar av det slag Östgötapendeln representerar,införande av höghastighetståg etc. kommer utan tvivel attytterligare markera SJ:s möjligheter härvidlag. Även i den regionala trafikenhar SJ på olika håll - i relationer och i bebyggelseområden som gertillräckligt trafikunderlag - goda möjligheter att även vidmakthålla enbra trafikservice. De ökade resurser som ställts tUl SJ:s förfogande kommerockså sådan trafik till godo. Med det anförda vill jag ha sagt att vi i stort har allanledning att se positivt på SJ:s trafikutveckling. Och jag kan definitivt inteansluta mig till den ganska mörka bild som tecknar i sininterpellation. Att SJ-traflken räknat i antal resor minskar i intervallet 1-49km - om man bortser från SL-trafiken och närtrafiken i anslutning till övrigastorstadsområden är ju i och för sig inte något att förvåna sig över. Det ärhär fråga om avstånd med mera lokalbetonad trafik där SJ rimligen måsteräkna med viss successiv tillbakagång. Trafiken i övrigt visar emellertid enklart positiv trend. Ser man på utvecklingen förexpress- och snälltågen och jämför ohka månader med motsvarande månadföregående år kan konstateras, att ökningen var , iseptember , , -ransoneringsmånaden - , i februari 17,5 Den statliga trafikpolitiken, m. m. Om främjande av kollektiva trafik-medel, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Om främjande av kollektiva trafikmedel, m. m. Ökningen har varit markeradpå relationer till oUka delar av landet, såsom ,, , ,/, Stockholm-nedre och StockholmövreNorrland. Trafikutvecklingen har också bidragittill ett förbättrat platsutnyttjande på olika relationer. I fjärrtrafikenligger sålunda det genomsnittliga platsutnyttjandet på . I vissatåg når man vid veckosluten . Den i Uerr SellgrensinterpeUation nämnda uppgiften att platsutnyttjandet i tjärrtrafiken endastskulle vara något är sålunda felaktig. Endast om man tar medall SJ:s tågtrafik, dvs. även regionala och lokala relationer med starkt inslagav trafiksvaga bandelar, kommer man fram till ett så lågt genomsnittstal. Den redovisade trafikökningen sammanhänger givetvis med enrad faktorer Det kan konstateras att den var markerad redan före drivmedelskrisen.Sedan kan givetvis denna - med åtföljande ändrade prisförhållanden pådrivmedel - förutsättas ha haft mera bestående effekter i form av en högrekollektiv resbenägenhet. Vad i interpellationerna sägs om angelägenheten av att SJi all möjlig utsträckning genom marknads- och serviceåtgärder söker stimuleratill ett ytterligare utnyttjande av SJ:s tjänster kan jag ansluta mig till. Jaganser för min del också att SJ inom ramen för sin marknadsföring bör prövalämpliga rabatt- och charterarrangemang som kan bidra till att i störreutsträckning göra tågtrafiken till ett attraktivt alternativ till personbUismenoch exempelvis vissa slag av långlinjetrafik med buss. I anslutning till vad i interpellationerna sägs om SJ:staxor vill jag erinra om att trafikpolitiska utredningen enligt sina direktivskall överväga möjligheterna att anpassa SJ:s taxor på längre avstånd så att debl. a. i större utsträckning kommer att ligga i linje med samhällets aUmännaregional- och näringspolitiska mål. Jag vill också hänvisa till den nyligentUlsatta utredningen om införande av periodkort i den regionala trafiken, dens. Denna som innefattar företrädare för staten kommer att pröva förutsättningarna förrabattarrangemang, som särskUt i fråga om de frekventa arbets- ochserviceresorna kan öka allmänhetens benägenhet att utnyttja de kollektivatrafikmedlen. Det gäller såväl den spårbundna trafiken som vägtrafiken.