prot · FX0966 · 1974-12-31 00:00:00 — Men ändå tycker jag att det skall vara en vissform av likaberättigande. Det kan man aldrig komma ifrån och det är detta somär syftet med vår reservation nr I. den 24 aprU 1974 () kort genmäle: Jag håller fullständigt med han säger att vi skall försöka gynna sjötransporter. Jag kan erinra om attvi från utskottets sida har föreslagit att sjöfartsfrågorna skall tUlföras dentrafikpolitiska utredningen, och detta har även beslutat. Utredningenfår väl komma med förslag i det här avseendet . Men för att ytterligare klara ut det här medsjötransporter kontra landtransporter nämnde jag i min inledning attkostnaderna vid under-vägstransporterna på sjön är pertonkilometer. Motsvarande kostnad på land är , ochförutsättningen är då att det finns ett fraktavtal. Jag är alltså övertygad om att desom har gods som passar för sjötransport väljer sjötransport utan att på någotvis snegla på transportstödet. Enligt mitt sätt att se råder det föUaktligeninte något nämnvärt konkurrensförhållande i detta avseende. HerrSELLGREN (fp); Vi har framför oss på bord ettutskottsbetänkande där utskottet i stort är enigt i de viktigaste frågorna,och jag bortser här också från den lilla debatt som herrar ochÖstrand har haft med varandra. Av har vi fått en beskrivning avtransportstödets utformning och utveckling, och jag vUl bara till det sagdafoga att sedan transportstödet för vidgats till att omfatta äventransporter till området av råvaror och halvfabrikat för vidareförädling harstödet fått en principiell uppläggning som gör att det kan fungera som ettverksamt medel i regionalpolitiken. I motioner tUl årets riksdag har jag liksom tidigare årtillsammans med andra motionärer pekat på den alltför snävavaruslagsavgränsningen. Som den nu är utformad har den till föUd att viktiganäringsgrenar med ett stort antal anställda inte fär sina råvamtransporterbidragsberättigade. Jag avser här främst den tyngre kemiska industrin, menkonsekvenserna drabbar även annan industri. Som mina medmotionärer och jagframhållit i motionen 44 var råvarorna tillgängliga inom stödområdet för dessaindustrier när de startade verksamheten, och detta är också främsta orsakentill att de en gång har blivit lokaliserade till . har derasgamla, naturliga råvambas fallit bort, och man.är hänvisad till att antingentransportera råvarorna från södra delarna av landet eller att flytta industrin.Det betyder alltså nedläggning i norr. Självfallet bör det senare alternativetpå allt sätt motverkas. Och ett av medlen att behålla Transportstöd för m. m. sådanindustri i är att se till att den kommer i åtnjutande av transportstödi så stor utsträckning som det är praktiskt möjligt att genomföra. Transportstödet bör också medverka till att skapa ett sådifferentierat näringsliv som möjligt i . Svårigheterna att komma tiUrätta med undersysselsättningen i denna del av landet beror på stor del på denalltför stora koncentrationen till basindustrierna för skogsprodukter och malm.Därför är det angeläget att stimulera industri som framställer högförädladeprodukter vUkas råvaror hämtas utanför området. De industrier som just nu äraktuella tar sina råvaror från den petrokemiska industrin i . Främstgäller detta propån, etylenoxid och vinylklorid. Övriga kompletteringsråvarorsom transporteras tUl dessa och andra kemiska industrier är kvarts, kalk,paraffin, ammoniak, kopparsulfat, kromsyra, natriumbikromat, etylklorid,natriumkloracetat och urea. Det finns också andra råvaror som behöver prövasför erhållande av transportstöd. Jag förstår att det kan uppstå svårigheter att finna enheltäckande avgränsning för vilka varor som skall vara stödberättigade och vUkasom bör ställas utanför transportstödet. Men om man utgår från grundprincipenatt stimulera till ett differentierat näringsliv med högförädlade produkter, såborde problemen gå att lösa efter hand. De nuvarande reglerna med klaraavgränsningar ger, såsom de nu är uppdragna i den kungl. kungörelsen, inteönskad effektivitet. Enligt min mening bör Kungl. Maj;t kunna pröva frän falltill fall, och då bör det inte vara uteslutande varuslaget som avgör om stödskall utgå eller ej, utan även användningsområdet och förädlingsgraden börräknas med vid bedömningen. 1 motionen 44 har jag angett ett antal varuslag - ihuvudsak de jag uppräknade som bör vara berättigade till transportstöd.Samtidigt har jag föreslagit att det skall ankomma på Kungl. Maj:t att isärskilda fall avgöra den närmare avgränsningen. Ett liknande motionsyrkandetill fjolårets riksdag förlorade med endast en rösts övervikt för avslag påyrkandet. Detta ser jag som ett bevis för att det i finns en klarviUa att reglerna i detta avseende skall uppmjukas och vidgas på sätt somföresläs i motionen. har också vid sin behandling avfrågan funnit skäl tala för en ytterligare översyn beträffande vilka produkteroch varor som skall omfattas av transportstödet. I den översynen bör enligtutskottet även ingå frågan om uttransportstöd för kisel liksom för i andramotioner upptagna förnödenheter inom jordbruket, tillsatsämnen förpappersindustrin samt returfiber och avfall av papp och papper. Jag har förståelse för att utskottet inte ansett detmöjligt att utan närmare utredning tillstyrka bifall till förslagen, och jaghälsar därför med tillfredsställelse utskottets positiva inställning tillöversyn och förslag till nästa års statsverksproposition. Men jag förutsätteratt det förslag som då läggs fram innebär ett tillmötesgående av de huvudkravsom framställts i motionema. En sådan vidgning av varuslagsavgränsningen kommergivetvis att gynna betydligt fler industrier än de som är exemplifierade i vårmotion. Sedan finns det en annan tvistefråga i utskottsbetänkandetsom berörde. Jag skall ta upp den från min synpunkt och någotbemöta , Det gäller minsta vikt för stödberättigad sändning, Isamband med fjolårets proposition sänktes viktgränsen tUl verkligbruttovikt. Ett flertal motionärer, bl, a, i motionen 311 av iArvika m.,fl,, ansåg att den nedre viktgränsen borde sättas till taxeradvikt. Det är således fråga om både en sänkning av vikten och en ändring av denvikt som skaU ligga tUl grund för taxeringen. Det innebär inte att avsändarenskall ändra några uppgifter i varuslagsbeskrivning och viktangivelse påfraktsedeln. Huvudskälet till att motionärerna viU införa 200 kgtaxerad vikt som lägsta sändningsvikt är att även skrymmande sändningar skallkomma inom ramen för stödberättigade sändningar. Som skrymmande gods räknasgodsslag vars vikt per kubikmeter understiger vid transport med SJ och250 kg vid lastbilstransport. föreslår utskottet att den nedreviktgränsen för enskUd sändning skall vara verklig bruttovikt för atttransporten skall bli stödberättigad. Jag skall strax återkomma till det, menförst vill jag nämna att det innebär att om ett kolli mäter 1 m'' i volym menväger mindre än ,, kommer fraktkostnaderna vid lastbUstransport attdebiteras efter . Men något fraktstöd kan inte utgå därför att vikten är taxeradoch inte verklig. Det är inte rättvist. Inom stödområdet finns fortfarande företag vilkasprodukter i förpackat tillstånd har låg volymvikt. Större delen avmöbelindustrin har redan lagts ned just på grund av höga transportkostnader,men vi har i t. ex. Edsbyverken som tUlverkar bl. a. stolar. Dessafaller inom kategorin skrymmande gods, och det innebär att man, med denutformning fraktstödskungörelsen nu har, inte kan få transportstöd vid enskUdasändningar. Samma förhällande gäller även andra branscher, t. ex.plastindustrin. säger att en ytterligare sänkning avviktgränsen inte stöder de regionalpolitiska strävandena. Varifrån har herrÖstrand fått det? Är det ändå inte mycket angeläget att stödja den mindreföretagsamheten för att man skall få ett pulserande och fritt näringsliv inomdetta område? Sedan säger att det skulle bli en enormanhopning av ansökningar om man sänkte viktgränsen ytterligare och att detskulle belasta fraktbidragsnämnden. Men den ökningen av antalet ansökningarskulle i så fall peka på att här föreligger ett behov av transportstöd. Detväsentliga är att man kvarhåller den lägsta fraktsumman vid 3 000kronor. Sedan kan man på ett rationellt sätt ordna ansökningsfrågorna, så att dessa mindre företag möjlighet att söka transportstöd. Vi har i utskottet föreslagit att viktgränsen skall sänkastill . Det är egentligen inte ett särskUt stort steg, ,eftersom den viktgränsen inte är rationellt vald. Man har flyttat från ettviktintervall till ett annat, men man skapar inte de fördelar som jag hartalat om för skrymmande sändningar. Jag är medveten om att man kan råka ut för endel problem om man i andra sammanhang skall utgå från taxerad vikt vid den 24 aprU 1974 Transportstöd för m. m. Transportstöd för m. m. beräkningen.1 fråga om skrymmande sändningar är det ganska enkelt. Det är emeUertid min förhoppning att man vid denredovisning som utskottet med bifall begär tiU nästa års riksdagäven skall kunna ge lösningar på dessa problem i syfte att få ett såverkningsfullt transportstöd som möjligt. Det är ändå väsentligast, i fråga omviktavgränsningen, att de skrymmande sändningarna tas med. Jag ber att med det anförda få yrka bifaU tUlutskottets hemställan. () kort genmäle: nämnde att jag i mittinledningsanförande hade sagt att en sänkning av vikten tUl inte stödernågra regionalpolitiska strävanden. Jag vUl hänvisa tUl vad jag sade, nämligen: Vid utskottets överläggningar i denna fråga fann vi skältala för att ytterligare sänka gränsen något. Dock synes inte gränsen 200 kgutgöra den mest naturliga och lämpliga nedre gränsen. Vi har inom utskottet istället funnit att de önskemål som motionärerna vUle få infriade mycket välkunde tillgodoses om gränsen sattes tUl . Det var vad jag sade. Jag trodde, , att vivar överens om detta. När jag lyssnade tUl anförande fick jagintrycket att - trots att han ställt sig bakom utskottsmajoriteten- har en helt annan uppfattning än denna. Men man kommer inte ifrån det faktumatt transportstödet för nästa budgetår kostar 87 miUoner kronor. Då bör manockså kunna räkna med att de som skall komma i åtnjutande av transportstödet pånågot sätt försöker rationalisera sina transporter genom att ordnasamtransporter eller på andra sätt se till att de får en rationeU godshanteringoch verkligen får sändningar som går upp till . Jag tror inte att detskall innebära några svårigheter. Man måste alltså kunna räkna med någonmotprestation från betraktarna. Jag skall inte ge mig in på någon längre polemik med herrSellgren i fråga om verklig bruttovikt kontra taxerad vikt. Inom utskottet harvi sagt att vi vUl att Kungl. Maj:t skall få i uppdrag att göra en översyn avfrågan om taxerad vikt kontra verklig bruttovikt och redovisa fördelar ochnackdelar i detta avseende i samband med nästa års statsverksproposition. Vifår väl - alla inom utskottet - ge oss tiU tåls tiU den tidpunkten. () kort genmäle: Det fanns en passus i anförandesom han inte läste upp nu men som gav just det intrycket, att de här smärreändringarna inte skulle ha någon större betydelse. Om 250-kUogramsgränsen sade jag att den inte varrationellt vald. Jag är givetvis tUlfredsställd med att man har lyckats sänkagränsen - jag är enig med utskottet därvidlag och har inte haft någoninvändning att göra mot detta men det är inte den mest naturiiga gränsen, herrÖstrand. Den mest naturliga lägre viktgränsen är ; detta påstående kaninte motbevisa. Men jag är nöjd med den nedtrappning vi nu harfått och räknar med att vi skaU komma ner till en gräns av . Det är alldeles riktigt att jag inte heller vUl polemiseramot att utskottet har föreslagit att Kungl. Maj:t skaU få se närmare på fråganom verklig bruttovikt kontra taxerad vikt. Syftet med de synpunkter jag häranförde var att fä in i protokollet den åsikt jag härom skillnaden mellanverklig bruttovikt och taxerad vikt. Det kanske kan ha sitt värde för dem somskall utreda dessa frågor att ha tagit del av de här synpunkterna. Sedan tog upp samtransporterna igen. Det ären fåfäng debatt, ! Den saknar relevans, eftersom varje avsändareskickar sitt gods på billigaste möjliga sätt. Är det möjligt att samordnasändningar och rum, så gör han det, oavsett om han får transportstöd eUerinte. () kort genmäle: Jag tror inte att den här debatten tjänarnågonting på att och jag försöker övertyga varandra om vilken somär den lämpligaste nedre viktgränsen. Jag kan i alla fall konstatera att ett enigtutskott har stannat för att verklig bruttovikt innebär en lämplig nedreviktgräns. i (s): I motionen 497 har vi motionärer aktualiseratfrågan om transportstöd på . Vi Uar i första hand begärt att Kungl. Maj:tskall företa en översyn och revidering av gäUande transportstödsbestämmelserför att eUminera vissa konkurrensförskjutande verkningar meUan land- ochsjötransporter på . I andra hand vUl vi inlemma sjötransporter på Vänernoch i stödformen. Motionen 497 är en fempartimotion avkolleger från hela . Vi är aUa betjänade av ett ökat tonnage påVänern och och därigenom en förlängning av . I propositionen 1971 föreslog regeringen en utbyggnadav som ökade det maximala djupgåendet, vUket ocksåsenare beslöt. Vi har fått en isbrytare stationerad i som garanteraräretruntsjöfart. I sinmotivering framhöU departementschefen bl. a. föUande: "En sådan satsning kommer utan tvekan att få stornärings- och regionalpoUtisk betydelse. Vänernområdet ges sålundanäringspolitiskt förbättrade möjligheter att hävda sig, och en bättre regionalbalans kommer att skapas i förhållande tiU den expansiva ." En förlängning av tUl ärvälkommen men också nödvändig om vi skall kunna uppfylla de förväntningar somdepartementschefen uttalade i propositionen 1971. Här upplever vi dockvissa negativa verkningar När införde transportstödet var detta viktigtsom ett regionalpolitiskt instmment för att förbiUiga transporterna avindustri- och andra produkter från det allmänna stödområdet. Stödet har senareutvecklats till att omfatta även transporter till stödområdet. Stödet utgår emeUertid endast för järnvägs-ochlastbilstransporter och ej för sjötransporter, vUket vi motionärer menar påsikt kan vara olyckligt för Vänersjöfartens konkurrenskraft. Åtskilliga företagi bl. Transportstöd för m. m. Transportstöd för m. m. berg,och har också funnit det fördelaktigare att transporteravissa exportprodukter med tåg men kanske allra helst med bil tUl ochGöteborg i stället för att skeppa dem via någon av hamnarna i . Enligtvår mening bör transportstödet utgå även för sjötransporter, och atttransportsträckan på och TroUhätte kanal blir bidragsgrundande på sammasätt som körsträckan i utlandet är vid t. ex. transporter via hamn i . Enökad skeppning via hamnar i kan äventyra Vänersjöfartensutveckling och innebära snedkonkurrens. Vissa "säljare" avVästkusthamnarna utnyttjar transportstödet som ett tungt vägande argument isina kontakter med företag norr om . Genom att land transporterna fårstatsbidrag ökar trafiken på våra vägar. Detta medför inte enbart ökat vägslitage utan också ökadeolycksfaUs-risker Leverantörerna får statsbidrag för fastlandstransporter tUlVästkusthamnarna men däremot inte till Vänerhamnarna. Det kan inte varavettigt att staten på så sätt tUl viss del motarbetar den kraftiga satsningenpå med ett delvis ihåligt och konkurrensförskjutande transportstöd.Konkurrensneutraliteten sätts tiU viss del ifråga. Åretmntsjöfarten med ökattonnage i vårt stora innanhav bör från regionalpolitiska synpunkter geoss fler jobb. Det är viktigt att stuvarna i Vänerhamnarna har jobb året runtoch att skeppningen av våra exportprodukter ökar via Vänerhamnarna. Sjötransporten har dessutom miljömässigt stora fördelargentemot landtransporten ur både buUer- och luftföroreningssynpunkt. Det krävsmindre energi, mindre bränsle etc, och det bör också beaktas. Utskottet har avstyrkt motionens yrkanden mensäger följande: "Utskottet förutsätter dock att utvecklingen beträffandeVänersjöfarten följs med uppmärksamhet samt med beaktande av att samhäUeligainvesteringar blir effektivt utnyttjade." Hur stora är då de aktueUa investeringarna? Denyinvesteringar som har utförts eller skall utföras är fördjupning av , byggande av nya hamnterminaler, investeringar i nyaspecialfartyg samt stationering av isbrytare pä . De torde sammanlagtuppgå tUl minst en kvarts miUard kronor. i har uppmärksammatlänsstyrelsen i på förhållandet och krävt ändring. Den s. k.Väner-kommittén med landshövding i spetsen har i skrivelse tUlstatsmakterna krävt ändrade bestämmelser beträffande transportstödet. Med uppmärksamhet kommer vi motionärer naturligtvis attfortsättningsvis föUa denna fråga. Om situationen förvärras kan vi heltnaturligt inte stiUatigande åse utveckUngen. Konkurrensförhållandena mellan deolika trafikgrenarna får inte rubbas. Jag har inget yrkande, eftersom utskottethelt enigt avstyrker motionen. Men vi motionärer anser att vi med den skrivningsom finns har möjlighet att återkomma om tonnaget på vårt innanhav minskar iförhållande till vad som avsågs i propositionen om en förlängd attraktivvästkust. Tunga skäl talar för att utskottet och riksdagsmajoriteten snarastinser att ändring eller revidering av nuvarande bestämmelser måste ske om inte Vänersjöfartenskall komma i kläm. 1 dettaanförande instämde (). Jag har förvånats en smula av den debatt somförts mellan herrar Östrand och , eftersom de båda har skrivit undersamma utskottsbetänkande. Dä debatten väl vittnar om att de på ömse håll ärnågot missnöjda med den kompromiss som utskottet har träffat, viU jag baraanmäla att vi från är ganska nöjda med kompromissen. Det är enkompromiss, och då får man både ge och ta. Jag vill lämna en kort redogörelse över hur vi i centernser på fraktstödet och de frågor som aktualiserats i anslutning härtill. Goda kommunikationer är en förutsättning för ettlivskraftigt näringsliv. Det är ett påstående som styrks genom en utblick tiUområden och orter där näringslivet är särskilt expansivt. Ofta har sjöfartenskapat dessa gynnsamma förhållanden. Det råder nämligen ingen tvekan om attnärhet tiU åretrantsjöfart har stor ekonomisk betydelse för näringslivet. Skälet tiU införandet av fraktstöd var att man vUl utjämnade väsentligt högre transportkostnader som näringsutövare i norra av. De företag, även i , som kan utnyttja sjöfarten är i ettbetydligt bättre konkurrensläge än företag i inlandet. DärtUl kommer att enutbyggd isbrytarkapacitet förbättrar sjöfarten efter avsevärt.Detta är skäl tUl att utskottet inte stöder förslaget orntransportstöd tUl sjötransporter. I konsekvens härmed har utskottet avstyrktden motion om Vänersjöfarten som det tidigare talats om. anser att det genom ett väl utbyggt fraktstöd gåratt skapa lättnader för de bygder, de branscher och de typer av företag som hardet besvärligast i konkurrensen beroende på de högre fraktkostnaderna. Vi harställt detta som mål, när vi formulerat vårt förslag i motionen 119, och det ärett led i vår strävan att nå en bättre regional balans. De förslag vi framförti denna motion har trafikutskottet nu till vissa delar anslutit sig till, vUketvi noterar med tiUfredsstäUelse. Transportstödet förbättrades men intetillräckligt enligt vår mening. Sålunda har vi liksom tidigare krävt snabbutredningoch förslag för att utöka transportstödet tUl att gäUa intransporter avjordbruksförnödenheter Jordbmket är en av de viktigaste näringarna i Norrlandoch skapar sysselsättning över hela området. Därtill ger näringen underlag fören rikt förgrenad och utspridd förädlingsindustri, som skapar en mycketbetydande sysselsättning. Som exempel kan nämnas att den ursysselsättningssynpunkt största industrin i baserar sin tiUverkning påjordbruksprodukter Det är således av största betydelse att även jordbruketsförnödenheter kommer med i transportstödet, och utskottet ansluter sig nu tUlatt en översyn av stödet bör göras med beaktande av vad som anförts imotionerna. Detsamma gäller även förslaget om stöd tUl intransporterav tillsatsämnen för pappersindustrin. Skogen är en annan viktig råvarukälla inorra , och sysselsättningen i skogen och därmed viktigaarbetstillfällen i hela det norrländska skogslandet påverkas naturligtvis avförädlingsindustrins konkurrenskraft på de internationella marknaderna. Icentermotionen föreslogs vidare att viktgränsen för lägsta bidrags- Transportstöd för m. m. den 24 aprU 1974 Transportstöd för m. m. berättigadesändningsvikt skulle sänkas från , som riksdagsmajoriteten beslöt , till . Det eniga utskottet anser nu att starka skäl talar för attgränsen bör sänkas, särskilt med tanke pä de små och medelstora företagen ochsådana företag som levererar sina produkter direkt tUl förbrukare, varvidsändningarna måste bU förhållandevis små. Utskottet har därvid funnit attlägsta vikten bör sänkas till verklig vikt. Detta är naturligtvis intehelt tillfredsstäUande, men kompromissen är av betydelse för många mindreföretag och därmed för sysselsättningen i norrländska bygder, och vi haranslutit oss till det förslaget. Vårt krav på en sänkning av lägsta avståndsgräns från 25tUl 20 mU har utskottet avstyrkt. En sänkning av avståndsgränsen ärbetydelsefull för näringsUvet i inlandet som behöver utnyttja sjötransporter.Avståndet till Öster- och är från inlandet 20 å 25mil. Mot bakgrund av att utskottet nu tillinötesgått en del andrabetydelsefulla krav som vi ställt motionsledes har vi i önskan att åstadkommaett enigt utskott anslutit oss till förslaget att inte nu vidta några ändringari fråga om avståndsgränserna. Jag blev en smula förvånad, när i sitt inläggframförde synpunkter som skulle vittna om svårigheter att genomföra en del avde förslag vi har stäUt. Men jag fick ett lugnande besked. Han sade tiU sistatt fraktstödet är mycket betydelsefuUt och att det nu blir ännu bättre, omutskottets förslag följs. Den uppfattningen delar vi. Utskottet har som sagttillmötesgått en del av de krav vi ställt i vår motion. Det hade gått att görafraktstödet ännu Utet bättre, men vi skaU vara nöjda med det som skett, och jagär mycket nöjd över det betyg som har givit vår motion. Den harlett tiU att fraktstödet kan förbättras, och för det äriiga betyget vill jagnaturligtvis tacka . Jag vUlslutligen, herr talman, yrka bifall tiU utskottets hemställan. Överläggningen var härmed slutad. Utskottets hemställan bifölls. Propositioner gavs på bifall till dels utskottetshemställan, dels reservationen nr 1 av herrar och , ochförklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Sedanherr begärt votering upplästes och godkändes följande voteringsproposition: Den som vill att kammaren bifaller trafikutskottets hemställan i betänkandetnr 6 punkten 2 röstar ja, den det ejvill röstar nej. Vinner nejhar kammaren bifallit reservationen nr 1 av herrar Vid omröstning genom uppresning förklarades flertalet avkammarens ledamöter ha röstat för ja-propositionen. rösträkningverkställdes votering med omröstningsapparat. Denna omröstning gav följanderesultat: Punkterna 3 och 4 Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt. den 24 aprU 1974 Propositioner gavs på bifall till dels utskottetshemställan, dels reservationen nr 2 av herrar och , ochförklarades den förra propositionen vara med övervägande ja besvarad. Kammaren biföll vad utskottet i dessa punkter hemställt. § 4 Transportstöd för Föredrogs trafikutskottetsbetänkande nr 7 i anledning av i propositionen 1974:1 gjord framställningrörande anslaget till Transportstöd för jämte motioner. f propositionen 1974:1 bilaga 8() hade Kungl. Maj:t under punkten E 16 (s. 159)föreslagit att tUl Transportstöd för för /75anvisa ett förslagsanslag av . I dettasammanhang hade behandlats motionerna 1974:776 av herrar () och () varihemställts att hos Kungl. Maj:t begärde 1. förslag till bestämmelserför Gotlandstrafiken som skapade likställighet mellan och fastlandet ifråga om kostnaderna för transporter av gods, fordon och passagerare enligt dens. k. vägprincipen, på i motionen anförda grunder, 2. att förslaget föreladesårets riksdag, 1974:1082 av herrar i (s) och iKalmar (s) vari hemställts att hos Kungl.