prot · FX09128 · 1974-12-31 00:00:00 — övrigl statsrådetbekräftat i sill inlerpellalionssvar - all en lägre avgiftsnivå inom SJ, somkan leda lill ell visst underskott för trafikgrenen, skulle kunna innebära ensamhällsekonomisk vinsl jämfört med en eljesl erforderlig ulbyggnad av vägnäld.Ser man del samhällsekonomiskt kan alltså en förelagsekonomisk förlust somuppslår inom SJ i själva verket vara en samhällsekonomisk vinst. Det gör bör undersöka dessa frågor mycket noga och inte bara se päförelagsekonomiska förlustsiffror. 1 detta sammanhang kan nämnas all Stockholmsläns landsling har del förenligt med sin syn på samhällsekonomin attacceptera elt underskott av på kollektivtrafiken inomSlockholms län. Enannan sak som vi måste komma ihåg när vi hör siffror om vad den olönsammairafiken kostar i form av underskott understryker slalsrådel själv när han idirektiven till utredningen säger atl den nuvarande beräkningsmetoden förunderskoll inte är lämplig. revisorer har också gjort en utredning,som kommunikalionsminislern känner väl till, där de kritiserar en del avuppgifterna och framförallt del förhällandet all det aldrig görs någoneflerkalkyl när man har gjort en nedläggning. Vad har nedläggningen verkligenkostat samhällsekonomiskt sell? Den metodik som används leder också till för goda är - och SJ hade elt gott är 1973/74 - kommer fram lill litet förhöga siffror när det gäller underskottet. De som har granskalseparalredovisningen har påpekat atl delta följer med själva metodiken. Hurmyckel del rör sig om är svårt atl säga. Menvad som framför allt gör all hela denna fråga måste omprövas är, som slalsrådelhar understrukit i utredningsdirektiven, att SJ numera säger att även storadelar av affärsbanenälei är olönsamma. SJ har begärt iextra bidrag för underskoll - inte på del olönsamma nätet ulan pä det andranätet, där man har tagit med sträckor som lillhör de mest trafikerade i helalandet. 1 separalredovisningen nämner man , som är en av deviktigaste förbindelselänkarna mellan södra och norra . SJ säger nu: Fårvi inte dessa som ersättning för affärsbanenälei vill vianlingen höja biljettpriserna och taxorna på dessa sträckor eller också görakraftiga trafikinskränkningar. - Det visar alt någonling behöver göras och inte ulan vidare kan använda siffrorna för det olönsamma järnvägsnätet sombevis för alt de åtgärder man vill vidta är nödvändiga. Vi behöver få ellbällre underlag för bedömningen av dessa frågor. Delta är alltså ytlerligareell skäl alt avvakla utredningarnas resullal innan trafik läggs ned. Nusägs del ofta all man inte skall kritisera SJ, eftersom SJ har all rälla sigefler de trafikpolitiska principer som har fastställt. Ja, det ärsant atl SJ enligl sina direktiv skall drivas efter företagsekonomiskaprinciper och att SJ inte kan göra någon principiell förändring utan nya beslutav . Men ju mer man studerar SJ:s verksamhel, desto klarare är del attdet inom SJ har utvecklats en dogmatisk syn Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. av olönsam järnvägstrafik, m. m. pä lönsamheten som inteöverensstämmer med en modern progressiv företagsamhet. Det är rikligt atl SJbör redovisa resullal efler förelagsekonomiska grunder, bl. a. därför alt manpä det sätlel får en mälare pä effektiviteten inom företaget, som ju är ellmonopolföretag när del Ang. nedläggningen gäHer järnvägstrafiken. Men SJ lyckstolka trafikbeslut som ett krav på all varjekilometer räls inom affärsbanenälei skall bära avskrivningar pååieranskaffningsvärdei, täcka driftkostnader och ge vinst. Man får då elt - omjag vägar använda uttrycket - gneligt kostnadstänkande, som i kalkylen kan genågra kronors bättre resultat men som i verkligheten kanske skrämmer bortirafik som skulle ha gett mångdubbelt. Detutförs inom SJ ell utomordentligl effektivt arbeie på praktiskt laget allanivåer. Stora insatser görs, och man måsle beundra det som sker. Men justdärför all man ulgår frän ett felaktigt undertag när det gäller principerna förlönsamheten blir resultatet i många fall atl man motverkar sina syften. Omhär frågas efler prakliska bevis, är sådana inte svåra all la fram. Eltskolexempel är Volvos transport av karosserier från lill . Endogmatisk syn i SJ på taxepolitiken gjorde atl skickadeallt gods pä landsväg i ställd för järnväg. Som väl är har detta numeraändrals, och det får vi vara lacksamma för. Utslagav samma tänkande är den propå, som jag nämnde förut, om atl la ul extraavgifter utöver taxan pä vissa delar-av affärsbanenälei. Detsamma gäller tanken- den har berörts lidigare i debatten - all det icke skallfå finnas några olönsamma låg i den tidtabell som man nu planerar. Så är deluttryckligen sagt: målsättningen är alt man icke skall ha några olönsamma tåg.Herr påpekade hur det är inom exempelvis bussverksamhelen; föratt få ett tillfredsställande irafikulbud kan man ha vissa förbindelser somger underskott under del alt andra ger överskon. Genom alt ha elt ordentligtutbud får man också en efterfrågan. Men om man opererar bort allt som intevisar hundraprocentig lönsamhet, försämrar man servicen pä elt sådant säu riskerar även de tåglägenheter som tidigare givit överskott. Jagmåste nämna en bagatell. Del är en bagatell, herr lalman, men den ärsymtomatisk. kunde vi läsa om en familj som hade fått besök frånTyskland. Man ville gärna ha hjälp med tidsplanen för återresan. Familjen gickdå lill och frågade vilka låglägenheter del fanns för derasgäster för återresan till . På resebyrån frågade man då: "Skall niköpa biljett?" "Nej", svarade familjen, "del är inteaktuellt ." Pä resebyrån sade man då: "1 så fall kan vi inte genågra upplysningar, såvida ni inte är beredda atl betala för dem." Dessaupplysningar skulle kosta . Familjen gick dä i slällellill en annan resebyrå som lämnade uppgifterna gratis - självfallel, eftersomdel är elt sätt atl värva kunder. Pä fråga avGöteborgs-Posten bekräftar chefen för samhet i Slockholm altSJ:s resebyrå numera har ett tryck på sig att visa lönsamhet. Del hade kommiiskärpta direktiv om atl man skulle visa lönsamhet. Där siller man alltså isekloriserat lönsamhelsiänkande som är till nackdel för verksamheten över huvudlaget. Ettannal exempel på delta dogmatiska länkande som kan skrämma bort resenärerna ärsniltaxan. Vi kunde i söndagstidningen också läsa om en resenär som hade anmällSJ för konsumentombudsmannen. Han hade en tur-och retur-biljett från tillHallsberg. Pä en del av sträckan kunde SJ inte ordna tåg, ulan man hade salt inen landsvägsbuss i stället, och då fick han betala extra för altSJ icke kunde tillhandahålla tåg. Det låter orimligt, eftersom SJ salt inlandsvägsbussen med motiveringen alt tåg var sä dyrt och alt det blev så mycketbilligare atl sätta in en buss. Resenären sade att det var sista gången hananlitade SJ. Jag har frågal kommunikationsministern om den här extraavgiftengår ihop med atl landsvägsbussen är billigare än tåget, men kommunikalionsminislernhar inte svarat pä den frågan. är vi emellerlid överens. tog, som nämnde,ett initiativ och föreslog att hemställa hosregeringen all ölägenheterna med sniltaxan logs bort. Kommunikationsministern tog litet tid på sig, men den 5 juni 1973skrev regeringen till SJ om della. ladekommunikationsministern fram ett punktprogram för SJ, som för övrigt i storulslräckning sammanfaller med de synpunkter jag har på SJ:s verksamhel, där hanordagrant säger: "En insats bör göras av SJ för atl eliminerasnittaxorna i förhållandet mellan SJ:s tåg- och busstrafik. Åtgärden börrimligen kunna genomföras lill ." påminde pänytt genom irafikuiskollels betänkande nr 8 om denna sak, och regeringenerinrade SJ om sitt tidigare beslut i frågan. Nå,vad svarar nu SJ pä delta? Jo, atl SJ har lämnat information om de högrepriserna om man använder bussen, så alt folk har möjlighet att redan när delöser biljetten begära att få betala del högre priset pä grund av att det finnsbuss i slällel för låg. Sedan säger att man givetvis kan la bort denna taxapå en del av nätet om man får ett extra statsbidrag. Då måsle jag fråga mig:Varför kan privata busslinjer ha samtrafik med t. ex. postverkelsdiligenstrafik med genomgående taxa? SJ kanske renl av har en samtrafik mellansina bussar och privata busslinjer. Jag vet inte, men del är tänkbart. Denviktigaste frågan är: Hur länge kommer kommunikalionsminislern alt finna sig iatl ell honom underställt verk negligerar vad riksdag och regering har sagl?Del svar lämnal är inte tillfredsställande. Men jaghoppas alt jag får lolka svarel på del sättet att när han lovar tillse allfrågan behandlas vidare, så innebär del atl han kommer att tillse all hans uttalandefrån april blir omsatt i verkligheten. Förraåret redovisade SJ en tioårsplan för investeringsverksamheten. Den utgick frånen pessimistisk grundsyn. Men är 1974 ljusnade det Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang. nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Bränslekrisenmedförde en kraftig trafikökning. Vi fick ökningar under på20 proceni och ibland mer. Det höjda bensinpriset medförde ju en stadigvarandeförbättring av konkurrenskraften för SJ gentemot vägtrafiken. Riksdagenbeviljade stora ökningar av in-vesteringsanslagd. Utöver den anslagsökning somkommunikalionsminislern begärde fick SJ extra av riksdagen- framför allt för anskaffning av rullande materiel. borde del alltså kunnabli ell gyllene tillfälle för SJ att öka sin marknadsandel. föreslogatt den något dystra tioårsprognosen skulle omarbetas lill ell aktionsprogrami syfte all ge SJ väsentligt ökad del av såväl person- som godstrafiken ilandel. Bland de ålgärder som föreslogs var försök med tra-fikrabalter - inteminsl pä sträckor där det fanns ledig kapacitet i tågen, förbälirad service,forcering av frågan om snabbtåg m. m. Vadsvarar då SJ pä detta? Ja, jag vill läsa ordagrant ur SJ:s skrivelse i sambandmed en begäran om anslag för kommande budgetär: "1trafikutskotlds belänkande 1974:8 framhålls bl. a. all böromarbetas till ett aktionsprogram. har bifallit vad utskottethemställt. Maj:t har överlämnat utskottets betänkande till SJ förkännedom och beaktande. SJ anser atl den framlagda lioårsplanen ulgör dlrealistiskt aktionsprogram under förutsättning all nuvarande trafikpolitik islorl sell bibehålls. Om andra trafikpolitiska förutsättningar skall läggastill grund för ett aktionsprogram behöver SJ fä dessa preciserade av Kungl.Maj:l." Jaghar läst det ordagrant, eftersom man kanske trott alt jag överdrev om jag bararefererat uttalandet. Alltså, här har skell en avgörande förändring i SJ:skonkurrensläge sedan lioårsplanen lades fram. Här skulle finnas förutsättningarför en verklig offensiv när del gäller att erövra en ökad del av trafikarbetet.Men SJ låter inte della påverka sig. För en del år sedan betraktades nog järnvägstrafiken som föråldrad. Mansatsade på bilen som det enda verkliga trafikmedld i framliden. Liksomhäsldiligenserna pä sin tid försvann, trodde man kanske alt del inte skullegöra sä stor skada om järnvägslrafiken också skulle försvinna.Men har det hänl två ting. För del första har man börial inse atlbiltrafiken inte bara har fördelar ulan* också nackdelar såsomirafikslockningar, irafikolyckor, miljöförslöring elc. För del andra hartekniken i fråga om spårbunden irafik snabbi utvecklats. 1 , ,, och har man myckel avanceradeutvecklingsprojekt för järnvägarna. Vi kan väl säga atl del kanske intefinns något annal irafikmedel som har så stora förutsättningar för en snabbleknisk utveckling som den spårbundna trafiken. Del är därför som jag ärövertygad om att järnvägslrafiken kommer atl spela enbetydelsefull roll. Hen (): Jag hoppas att vi i den irafikpoliliska ulredningen får möjlighet att la del avoch arbeta med alla de synpunkier som i Göleborg fört fram. Delär för sådani ulredningen är tillsatt. synpunkter och alla hansexempel är verkligen myckel intressanta. Jagtar inie illa upp all kommunikalionsminislern har lämnal oss -han behöververkligen röra på sig efler alla dessa limmars deball, och han har ju bisiiiaresom kan följa vad jag säger. Minfråga till kommunikationsministern gällde egentligen bara om vi skulle fä någranya direkliv i den trafikpolitiska ulredningen. Jaglar mig sedan friheten all litet informellt översätta det svar kommunikalionsminislernlämnal oss inierpellanier -jag försöker läsa mellan raderna, och del blirungefär så här: Vad bråkar ni om pojkar? Jag måste väl ändå ha en mening om delirafiksvaga järnvägsnäid och om hur del ser ut. Jag har ansvar för del, och jagskall falla beslui om del. Mankan vidare läsa mellan raderna: Jag har ingeniing annal sagl än vad svenskanäringslivsrepresenlanier framfört och vad som sedan po-änglerals frånåkeriorganisaiioner och iransporiförelag - vi vill ha effektiva, raiionellairansporter utan för höga kostnader för näringsliv och allmänhet. Jagtar nog inte fel om jag tolkar kommunikationsministerns tankar i denriktningen; i varje fall så långt de utgör kommentarer lill en moderatpolitiker. Kommunikationsministerns interpellationssvar är enligt min mening istora delar korrekl som en beskrivning av vårt läge och våra önskemål. Jaginslämmer allisä lill siora delar i vad som slår i svarel. Jag har inie sammauppfallning som när del gäller vad som slån i lidningen, därförall frågorna i inierpellalionssvard är kom-menlerade och belysla på elt annalsäll. Där sägs all samhällel ijänas bäsi av all vi får en trafikpolitik somlill lägsta möjliga koslnader är effektiv och konkurrensduglig och där hänsynlas till samhällsekonomi, miljö och säkerhet. Del här aktslyckel är bra all fåinskrivei i proiokoll. Del är bara det all det inte är detta frågangäller. Frågan gäller varför kommunikalionsminislern upprör kommuner ochallmänhel med uilalanden som - särskill av den ovane uiiolkaren - lolkas som omdigerdöden kommer alt drabba våra trafiksvaga bandelar i hela vårt land. Dessauilalanden görs innan den regionala irafikplaneringen är utvärderad och innanden irafikpoliliska ulredningen ens har börial sitt arbeie för att gekommunikationsministern underiag för åtgärder och bedömanden. Jaghar sagt att jag lill stora delar instämmer i den analys kommunikationsministerngör i dagens inlerpellalionssvar, men jag vore en dålig moderal poliiiker omjag inie log hänsyn lill de demokraiiska spelregler som vi dragit upp. Dessaregler säger enligl det riksdagsbeslul som är fattat: "Uppkommande frågorom nedläggningar av järnvägar och indragningar av stationer bör ses i elt meralångsiktigt perspektiv. Någon nedläggning av järnvägar skall därför inte - molberörda kommuners vilja - ske under pågående utrednings- och planeringsarbele.Det är vidare enligl ulskollets mening inie lillräckligl au låtaframställningarom ned- Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. läggningar avjärnvägslinjer vila i avvaktan på irafikplaneringsverksam-heten." Vidarestår det: "Den trafikpolitiska ulredningen bör enligl ulskoilels meninglägga fram förslag i frågor av den karaklär som här berörts. Vissa krav måsteemellertid uppställas utredningen arbetar om intejärnvägarna skall tappa mer trafik och situationen på vägarna därigenom blirännu värre än den är ." Då menar man bl. a. kravei pä atl se lill alljärnvägarna får möjlighet au arbeta vidare. Manhar alltså sagt all någon förändring i slorl sell inte skall ske förrän dellautredningsarbete klariagl siluaiionen så att departement och riksdag skallkunna bedöma riktigheten av en viss omsirukiurering av SJ:s verksamhel. Intebara departement och riksdag ulan också allmänheten skall fä klart för sig hursituationen är. Kommunikalionsminislern måste förslå all han gör dd omöjligtför sig själv inför allmänheten om han åsidosätter de organ som han själv hartilLsati och gör utspel innan dessa fåll fullgöra och redovisa sill jobb. Härmåste bli konfrontation mellan olika tyckare, när vi inte har tillgång lilltillräckligt sakmaterial. SJ kommer i en än mer dålig dager hos allmänhetenredan på förhand. Kommunikalionsminislernsäger au han vill underslryka vikten av all del förs en kontinueriig deball ifrågan, och har sagl alt han lycker atl det är bra. Men dendebatten kan ju föras utan all man behöver vara så provokativ som kommunikalionsminislernverkar vara i sin behandling av frågan. Jag länker på kommunernas uppvaktningom hos kommunikationsministern för en lid sedan - enligl dagensnummer av var det djupt nedstämda kommunalpolitiker somlämnade kommunikationsministern efter den uppvaktningen. Visom siller i utredningen har ännu inte fått någol material som bekräftar delena eller del andra angående . Vi som sitter i ulredningen meduppgift all belysa stora delar av dagens SJ-problem är inte bara förvånade,ulan vi lycker all del är minsl sagl otillfredsställande alt kosta på enuiredning för av allmänhetens pengar och med 35 man i arbeieför all finna att departementschefen i princip har tagit ställning. Jag undrarom svenska folkel nöjer sig med atl del går lill på del visei. Det är därförjag har frågat: Skall vi få nya direktiv för värt arbeie, ägna oss ät någolannal eller lägga ner verksamheten? 1interpellationssvaret talar kommunikalionsminislern om all man kan få bällreunderiag, nödvändiga avvägningar och prioriteringar genom ulredningen. Säg dålill allmänheten: Jag avslår från au göra särskilda uttalanden, ochjag anserall debalien bör komma i gång när sakmaterialet ligger på bordet. Annars blirdebatten snedvriden redan från början. När man nu satt i gäng ett oerhörtutredningsarbete är det synd alt man redan i början av della skall känna delsom om den här debatten aldrig kommer att ta slut bara därför attkommunikationsministern tagit ställning lill frågan redan från början. Ddförhållandel somjag tidigare nämn- de och som redan hardebatterats här, nämligen att vi inte får tillgång lill alll del malerial somvi behöver, har gjort all ulredningen försvårats och debatten snedvridils. Delär della som jag, herr kommunikations-minisier, vill försöka hjälpa lill allrälla lill. HenMAGNUSSON i Krislinehamn (vpk): Jag skatt också be alt få tacka för svarel på min interpellation. Mankan väl inte undgå all tangera vad de föregående talarna har sagt, men jaghoppas att mill anförande i varje fall skall avvika någol från deras. Båderegering och riksdag har ju ullalat sig för återhållsamhet, t. o. m. starkåterhållsamhet, i fråga om nedläggning av trafiksvaga bandelar och s. k.olönsam trafik mol bakgrunden av dd planerings- och utredningsarbete somigångsatts pä det trafikpolitiska området. Och det är väl mot den bakgrundenman får betrakta riksdagsmännens, och även andra människors i värt land - detskall vi vara klara över - reaktion mot kommunikationsministerns ganskakategoriska uttalande i pressen om behovet av nedläggning av s. k. olönsampersontrafik på järnvägarna. Däremol har uttalandet tagits emot myckelpositivt av SJ-chefen, som menar atl del är tillfredsställande allkommunikationsministern vill ta upp de här frågorna lill polilisk prövning. Jaghar tidigare här i talat för de Irafiksvaga bandelarnas betydelse ochskall väl inte alltför myckel upprepa mig ulan mera underslryka vad jag ochandra lidigare sagt. Kommunikationsministern anför i sitt svar att vi iförhållande till folkmängden har del slörsla järnvägsnätet i , ettjärnvägsnät om totalt . Man kan dock tillägga atl järnväg redan lagts ned i . Kommunikationsministern säger sedan atl deler-sätlniiigsberälligade nätet omfattar ungefär 53 proceni av den loiala banlängdenvid SJ och alt på dessa trafiksvaga bandelar utförs 9 proceni av SJ:strafikarbete. Den artiga driftersällningen till SJ har stigit år från är, ochför /76 har SJ begärt idriftersältning. Deltaär alltså den stora frågan: Hur stor betydelse skall vi tillmäta deltrafiksvaga nätet och hur mycket pengar skall vi kunna lägga ned pä atl behållaell sådani i någol så när oförändrat skick? Och här menar jag då - del är vadsom ligger bakom min första fråga till kommunikationsministern - atl denfrågan kan vi inte la slutlig ställning lill ulan all ta med alla de faktorer ibedömningen som ulifrån en samhällsekonomisk syn kan påverkaställningstagandet. Utvecklingen på kommunikationsområdet har varit på bådegott och ont i del här landet. Jag kan än en gäng ta fram en statistik, somhämtats ur , för alt belysa utvecklingen. I början av1950-talel reste vi här i landet per person och är, utlandsresororäknade. Fördelningen på olika irafikslag var med tåg, 70 milmed andra kollektiva transportmedel och i personbil. är viuppe i ca 1 per person och år, utlandsresor oräknade, och fördelningenar helt Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Ang.nedläggningen av olönsam järnvägstrafik, m. m. Vi reser nu 70mil med tåg, med andra kollekliva transportmedel och inte mindre än 850mil i personbil. Del är klart alt utvecklingen av personbilismen har gett mångamänniskor ökad rörlighet och varit till glädje för många, men vi vet ändå vilkanegativa effekter den har fört med sig. Det är bilsamhället som har vållat deoerhörda trafiksäkerhetsproblemen, all många människor dödats, alt många blivitskadade och atl många fält men för livet. Den trafikpolitiska debatten Ulgör enreaktion mot della, och jag förmodar all den debatten har påverkalkommunikationsministern all föranstalta om de planeringar och utredningar somför närvarande pågår. För min egen del vänder jag mig emot denna utveckling.Den måsle på någol sätt styras så all de kollekliva Iransporlmedlen återigenfår en ökad andel av irafikunderlagd. Den inrikiningen måsle ligga bakom delirafikpoliliska handlandel, och jag är övertygad om att vi skulle nå en god bitpå väg genom all värdera de olika irafikslagens belydelse ulifrån ensamhällsekonomisk syn. Vadär då en samhällsekonomisk syn, och vad skall man lägga i be-greppelsamhällsekonomisk bedömning? Kommunikationsministern säger i sittinterpellationssvar: "Medanledning av fråga om jag delar uppfallningen alt ensamhällsekonomisk syn bör läggas pä frågan om trafiksvaga bandelar framgår avdd föregående, all den regionala irafikplaneringen som jag själv tagitinitiativet till just grundar sig på ell sådant synsätt." Statsrådetsäger också: "Gjorda analyser visar, alt de samhällsekonomiska kosinadernavid ifrågavarande järnvägsdrift ofta väsentligt överstiger desamhällsekonomiska kosinaderna för en likvärdig landsvägstrafik." Delhar emellertid visats alt olika länsstyrelser vid arbelel med de regionalatrafikplaneringarna har kommit till hell andra slulsalser beträffande trafikenpå trafiksvaga bandelar än vad SJ gjort. Enligt anvisningarna förplaneringsarbetet i t. ex. skulle alternativa Iransporllösningarutarbetas för tre olika järnvägssträckningar, nämligen Lesjöfors-Krislinehamn,och Arvika-Benglsfors. Framför allt skulle de samhällsekonomiskaeffekterna av en överföring av persontrafiken från järnväg lill landsvägbelysas. Genom sammanställning av så alt säga kvaniifierbara faktorer kom manfram lill all en nedläggning av persontrafiken på linjen inte ärsamhällsekonomiskt försvarbar, medan den däremot skulle vara det för de bådaandra linjerna. När sedan faktorer som inte kunde värderas på della säll ladeslill kom man fram till att persontrafiken borde bibehållas även på dessalinjer. De faktorer man då tog hänsyn lill var resans bekvämlighet, trafiksäkerhet,miljö, direkl och indirekl sysselsättning, lokaliseringsbdingelser i de områdensom betjänas av de aktuella bandelarna och eventuell ti-digareläggning av vissavägbyggnadsprojekl. Det anses atl ell överförande av persontrafiken frånjärnväg lill landsväg i allmänhet torde påverka dessa faktorer negativt. Delhär är ell myckel ambitiöst utredningsarbete, och jag betraktar det som ettstort framsteg. Men naturligtvis brister del i möjlighelerna all kunna utföraordentliga undersökningar, och det är man säkert medveien ompå länsstyrelserna. I den utredning belräffande trafiken på Fryksdalsbanan,som jag hänvisade lill i min interpellation, framhålls begränsningarna i dettaavseende. Den grundläggande skillnaden mellan en företagsekonomisk och ensamhällsekonomisk kalkyl ligger i de mäl som beaktas i kalkylen, säger dennautredning.