prop · FX031 · 1974-12-31 00:00:00 — En sammanfattande beskrivningav varvens bedömningar av den finansiella utvecklingen under perioden19731977 lämnas i tabell 15. Storvarvens finansieringsbedömningar för perioden 1977, milj. kr. nya lån för refinansiering -/ Amortering på befintiiga Ökning av lämnade fartygs- TiU skillnadfrån den situation som rådde när riktlinjerna för den nuvarande varvspolitikenlades fast, präglas de svenska varvens framtidsbedömning av en påtagligoptimism. I utredningsrapporten framhålls risken för en global överkapacitet påfraktmarknaden . Det finns därför risk förfallande fraktsatser och pressade priser påfartygsmarknaden, vilket kan leda till en avsevärd skärpning av deninternationella konkurrensen. Arbetsgruppens slutsats är att de svenska varvenskonkurrenskraft måste stärkas genom ett omfattande investerings- ochrationaliseringsprogram för att kunna möta en sådan situation. 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 76 Det anförs attdet i detta läge finns anledning för statsmakterna att ompröva den nu gällandevarvspohtiska grundregeln och inom de allmänna ramar som gäller förnäringspolitiken vara beredd att medverka till ett upprätthållande av densvenska varvsindustrins konkurrenskraft ävenom det innebär kapacitetsexpansion. En utbyggnad inom svensk varvsindustrimåste dock ske på ett för hela branschen samordnat sätt, vUket nödvändiggör ett samarbete meUanvarvsföretagen och rnellan företagen och statsmakterna. I utredningsrapporten anförsdärefter följande. Det samarbetemellan storvarven som förekommit och som formaliserats ochförstärkts genom det s. k. konsortialavtalet bör ytterligareintensifieras. Ett långt drivet samarbete mellan företag, som inte i förstahand konkurrerar inbördes utan på en hård internationell marknad måste frånsamhällets sida anses som särskUt angeläget. Den flexibilitet som i vissa fallkan åberopas som argument för samma eller likartade satsningar på flera håll,måste i ökad grad vägas mot de fördelar sommånga gånger såväl företagsekonomiskt som samhäUsekonomiskt står attvinna på samarbete och specialisering. Att de svenska storvarven valt attinrikta sin produktion mot likartat tonnage i längre serier ökar givetvismöjligheterna att fördjupa och vidga det samarbete som inletts. Det allmännavarvssamarbetet har successivt vidareutvecklats genom t. ex. det gemensammamotorbolaget som storvarven bildat och det arbete som kontinuerligtutförs i olika arbetsgrupper med företrädare för resp. varv. Detta arbete harvarit nyttigt och är en förutsättning för och ett steg mot effektivareinsatser beträffande varvens strategiskafunktioner, såsom långtidsplanering, teknisk utveckling, marknadsföringoch finansiering. I detta sammanhang kan nämnas det intensifierade samarbetet inom det skeppstekniskaforsknings- och utvecklingsområdet. Inom det administrativa området kannoteras utvecklandet av gemensamma datorbaserade redovisningsrutiner för bl.a. råvaror och halvfabrikat. Ett system församråd mellan statsmakterna och branschens huvudintressenter utgör ennödvändig grundval för utformandet av en adekvat branschpolitik. Ett löpandesamrådsförfarande är nödvändigt särskilt i en bransch som utsätts för tvärakonjunkturella kast. Behovet förstärks av att de statliga engagemangen ivarvsbranschen, genom bl. a. fartygskreditgarantisystemet, är både omfattandeoch långsiktiga. Målet bör vara att statsmakternas ställningstagande kangrundas på en väl genomarbetad och samstämdbedömning av branschens utveckling. Tillkomsten avkonsortialavtalet och därmed upprättandet av styrande kommittén ochsamrådsgruppen var ett viktigt steg i denna riktning. Detta institutionaliseradesamrådssystem har sedan tiUkoms- Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 77 tensuccessivt förbättrat möjligheterna till konstruktivt informationsutbytemellan berörda parter. De hittillsvarande erfarenheterna av arbetet inomstyrande kommittén och samrådsgruppen bör nu utvärderas, och statsmakterna börtUlsammans med företagen och de anställda pröva formerna för det vidaresamrådet. Det bör i detta sammanhang övervägas på vilket sätt de mindre ochmedelstora varvsföretagens intressen bäst skall kunna tillgodoses. Ett effektivt samråd förutsätter en gemensaminformationsbas som gör det möjligt att kontinuerligt följa branschensförväntade utveckling över en längre tidsperiod. Informationen måste vid varjebedömningstillfälle syfta till att ge en fullständig och aktueU bUd avbranschens långsiktiga utveckling vad gäller exempelvis investeringar,finansiering, sysselsättning, produktionsinriktning, forskning och utveckling.Innehållet i och formerna för ett informationspaket, som i ett första steg föreslåsomfatta endast storvarven, bör mera i detalj diskuteras och fastläggas inomstyrande kommittén och samrådsgruppen. En lämplig ordning skulle kunna vara att styrandekommittén och samrådsgruppen under förhösten låter sammanställapartsföretagens bedömningar vad avser utvecklingen under den kommande femårsperioden.Sammanställningen, som således endast skulle utgöra en summering av företagensplaner, skulle vad gäller t. ex. produktionsinriktning, kapacitetsutveckling,sysselsättningsutveckling och finansiering kommenteras av styrande kommitténoch samrådsgruppen för att därefter tillställas Kungl. Regeringen skullehärigenom i statsverkspropositionen kunna redovisa för enaktuell bedömning av branschens långsiktiga utveckling och bl. a. med hänsyntill denna anpassa de branschpolitiska åtgärderna till ändrade förhållanden. Ett sådant system för kontinuerlig kontakt med ochinsyn i varvsbranschen i syfte att bättre kunna anpassa de branschpolitiskaåtgärderna innebär givetvis inte något avsteg från de allmänna riktlinjer somkännetecknar svensk industripolitik. Det bör således också fortsättningsvisgälla att bestående olikheter i produktionsförutsättningarna i förhållandetill andra länder inte bör utjämnas genom statliga stödåtgärder avsubventionskaraktär. Någon generell prioritering av varvsindustrin iförhållande till andra industribranscher när det gäller lanspråktagande av densvenska kredit- och kapitalmarknaden bör inte heller fortsättningsvis komma ifråga. Tidsbegränsade särskilda insatser riktade mot hela branschen hksom stödtill ett specifikt företag i syfte att komma över akuta svårigheter börsjälvfallet kunna göras för varvsindustrin som för andra branscher. 1974:1 Bflaga 15 Industridepartementet 78 Genom detgäUande systemet för statiiga fartygskreditgarantier har staten åtagit sig attmedverka tUl att underlätta varvens refinansiering av läinnade kundkrediter(refinansieringslån). Garantierna kan även utnyttjas för att till en delfinansiera fartyg under byggnad (fartygsbyggnadslån). Vidare finns möjlighetatt utnyttja garantier för s. k. redaresborgenslån, dvs. av beställare upptagna lån med av resp. varvsföretagtecknad borgen. gällandegarantiram omfattar produktion och uppgår tUl 3 900 mUj. Under år1973 har fattats ett beslut om en garantitilldelningavseende storvarven som uppgår tiU 1 125 mUj. Detta garantibeloppavser leveranser . Av detta belopp hade per den 4 oktober1973 ianspråktagits ca 250 mUj. Den starktökande hkviditeten hos redarna har möjliggjort större kontantandelar pålevererade fartyg samt förtidsbetalningar av lämnade krediter. Detta tUlsammansmed snabbt växande orderstock har kraftigt reducerat varvens aktueUa behov avupplåning. Den årligagarantitilldelningen sker efter generöst utformade principer. Staten medverkarsåledes genom garantierna tUl refinansieringslån t för varven tiUräckhgomfattning. Anskaffningen avrörelsekapital med hjälp av garantier sker genom att förskottsväxlar kanlämnas som säkerhet bakom garantier. I denmån förskottsväxelmassan värdemässigt motsvarar varvets upp-arbetningskostnaderför fartyg kan således garantierna utnyttjas för att täcka dettarörelsekapitalbehov. Det bör dock i detta sammanhang påpekas attgarantisystemet i princip inte utformats med syfte att lösa detta problem. Möjligheten till anskaffning avrörelsekapital genom förskottsväxliir är betingad av utvecklad praxis itidigare garantisystem. 1971: 117 förutsätts att varven självaskall täcka sitt behov av rörelsekapital. När det giillersjälva administrationen av garantisysteiuet kan konstateras att detta i huvudsakfungerar tillfredsställande och utan större komplikationer. Vissa smärreolägenheter kan dock noteras. Garanti-systemet kräver relativt omfattandeadministration av säkerheter. För varje utfärdad garanti finns en bankdepå församtiiga till lånet hörande säkerheter. Detnuvarande regelsystemet kräver kontinuerliga omplaceringar avsäkerheter mellan olika bankdepäer. En valutakursförändring ändrar lånens ochsäkerheternas värden och följaktligen måste depåerna justeras. I den månvarvsföretagen ej har tiUräcklig mängd säkerheter för att kunna åstadkomma enbuffert genom överhypotek, måste man ständigt flytta om säkerheterna. De nuvarandegarantiema har en löptid på maximalt . En långivare måste vid uteblivenbetalning hinna avisera riksgäldsfullmäktige. 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 79 som administrerar garantisystemet,om betalningskrav innan garantins löptid utgår. Därmed måste i praktiken lånenslöptid något () understiga garantins löptid, vilket medför att garantiernainte kan utnyttjas för 15-åriga lån. Sammanfattningsviskan konstateras att det löpande garantisystemet är tillfredsställande utformatnär det gäller att omhänderta refinansie-ringsproblemen även om vissaadministrativa brister kan noteras. Äv det tidigareredovisade materialet framgår att varvens anspråk på extern upplåning kanförväntas öka kraftigt . Den sammantagna upplåningsvolymen förrörelsekapital och för refinansiering av kundkrediter kommer enhgt planerna attomfatta ca 9 300 milj. kr. Även om en viss del av upplåningen kanåstadkommas inom landet kommer man för den huvudsakliga upplåningen att varahänvisad till den utiändska kapUal-marknaden. Mycket tyder på atteurovalutamarknaden under överskådlig tidkommer att vara den huvudsakliga upplåningskällan för svensk varvsindustri. Den grundläggandeförutsättningen för att varven skall kunna resa belopp av nämnd storleksordningpå den intemationella kapitalmarknaden är någon form av stathg medverkan. Derealsäkerheter som genereras vidvarvsproduktionen är till stor del inte belåningsbara utan komplettering.Statens medverkan har därför inriktats på att genom garantier skapa tillgångtill den utländska kapitalmarknaden. Sådana statliga fartygskreditgarantier harsedan år 1963 i flera omgångar ställts till varvens förfogande. Det nu löpandegarantisystemet vars riktUnjer lades fast i prop. 1971: 117 är en fundamentaldel av den nuvarande statliga varvspolitiken. Vid utformningen av garantisystemetbaserades det statliga åtagandet på förutsättningen om i stort sett oförändradvarvskapacitet. Därmed var det statligaengagemanget volymmässigt i princip fastlagt. Varvsföretagens planerför kommande femårsperiod skulle medföra en väsentlig volymmässig ökning avstatens åtagande vid oförändrad utformning av garantisystemet. Oron påvalutamarknaden innebär för branscher med betydande utländsk upplåning resp.kontrahering i främmande valutor stora problem och risker. Genom att störredelen av varvens upplåning sker mot statiiga kreditgarantier innebär detta ettrisktagande från samhällets sida. Det är därför en angelägen uppgift attnärmare pröva problemen härrörande från valulakursrisker. Vai"vensnuvarande möjligheter att lösa valutaproblmen är starkt begränsade när detgäUer de kursrisker Som uppstår i och med kontraktsteckningen och som omfattartiden fram till leverans av fartyget. Även om detnuvarande garantisystemet kan sägas vara i huvudsak adekvat utformat med hänsyntUl systemets syfte, finns det mot denna Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 80 bakgmndskäl att mera förutsättningslöst se över statens medverkan på hela detfinansiella området i vad avser den svenska varvsindustrin. En sådan översynbör även omfatta varvens övriga finansieringsmöjligheter liksoiTi de krav somkan ställas från det sjöfartspolitiska området. Vid behandlingen av utredningsrapporten i styrandekommittén anslöt sig varvsrepresentanterna såväl till den i utredningenpresenterade analysen som till de slutsatser som framförs. Styrande kommitténanför att utredningen bör kunna ligga till grund för utformningen av denstatiiga varvspolitiken. De fackliga representanterna i varvsindustrinssainrådsgrupp anser i ett yttrande att utredningen innehåller ett värdefulltunderlag för bedömning av den svenska varvsindustrins framtid och för deindustripolitiska åtgärder som statsm.akterna har anledning att vidtaga. Manmenar dock att utredningen huvudsakhgen berör marknadsmässiga,kapacttetsmässiga och finansiella frågor utan att ingående behandla de viktigaarbetsmarknadsfrågorna. Det framhålls att arbetslivets vUlkor är av störstabetydelse för varvsindustrins möjligheter att rekrytera och behålla personal ien sådan omfattning, som svarar mot den förväntade totala sysselsättningen.Grundläggande för dessa villkor är utformningen av investeringar ocharbetsorganisation. Uppmärksamhet bör ägnas åt strävandena att förbättraarbetsmUjön och öka de anställdas inflytande över företag och arbetsplatser. Iövrigt anförs i yttrandet följande. Statsmakterna fastslog att den grundläggandeprincipen för varvsindustrin skulle vara att de näringspolitiska åtgärdernaicke skulle medverka tiU en ökning av varvsindustrikapaciteten. Iutredningsrapporten framhålls att statsmakterna, i det läge som råder, börompröva den gällande grundregeln och medverka till att upprätthålla den svenskavarvsindustrins konkurrenskraft även om det innebär kapacitetsexpansion. De fackliga representanterna i samrådsgruppenfraiuhåUer, att risker är förknippade med en stark expansion av den svenskavarvsindustrins kapacitet. Man är emellertid övertygad om att den svenskavarvsindustrin har goda förutsättningar att motsvara en framtida efterfråganpå stort tonnage. Det kräver fortgående omställning tiil modernare och störrekapacitet vid de enskUda varven. Att avstå från en sådan omställning innebärem.ellertid en ännu större risk för att den svenska varvsindustrinskonkurrenskraft och marknadsposition går förlorad, vilket vore ett hot motsysselsättningen inte bara inom varvsindustrin utan också inom stora regionerinom landet. De risker som är förenade med en utbyggnad avkapaciteten kommer i sista hand att bäras av samhäUet. De fackliga representanternainstämmer därför i slutsatsen, att samhället måste ställa krav på branschen Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 81 och påatt expansion sker på ett för hela branschen samordnat sätt. Ett nära samarbetemellan företagen samt mellan företagen och samhället är nödvändigt. I dettasamarbete är de fackliga organisationerna beredda att aktivt medverka. Inomramen för ett fördjupat samarbete mellan företag, statsmakter och fackligaorganisationer är de fackliga representanterna beredda att acceptera de nyariktlinjerna för varvspolitiken vilka skisseras i utredningen. I utredningen framhålls att samarbetet mellanstorvarven formaliserats och förstärkts genom det s. k. konsortialavtalet frånår 1971. Enligt de fackliga representanternas uppfattning harsamarbetet tidigare varit mycket begränsat meUan de svenska varven vUketinneburit nackdelar för den svenska varvsindustrin som helhet. De senaste tvåårens arbete har dock inneburit vissa framsteg, men samarbetet går fortfarandetrögt och enligt de fackliga representanternas uppfattning måste statsmakternaockså i fortsättningen spela en aktiv och pådrivande roll när det gällersamarbetet inom branschen. Från de fackliga organisationernas sida har samarbetetpå motorområdet vid olika tillfällen tagits upp till diskussion ochangelägenheten av att vidta åtgärder för en samproduktion har understmkits. Iett sådant samarbete är det angeläget att åstadkomma en uppläggning som effektivttillvaratar det yrkeskunnande som finns vid de olika medverkande företagen.Ytterligare ett fält för samarbete är tillverkning av hjälpmotorer. I yttrandet framhålls vidare att det i anknytning tilldiskussionen om samarbete mellan de svenska storvarven finns anledning attsärskilt framhålla tillverkningen av fartygssektioner. En del av detta behovtäcks f. n. genom import. Det ligger i företagens och samhällets intresse attåstadkomma en ökad kapacitet på det här området inom landet. Tillgången påyrkeskunnig arbetskraft, främst svetsare och plåtslagare, är i hög gradavgörande för förläggningen av en sådan produktion. Man bedömer det somosannolikt att man skall kunna klara en tillräcklig rekrytering på denuvarande varvsorterna och man bör därför söka efter alternativalokaliseringar. Samrådet mellan statsmakter, företagsledningar och deanställdas representanter har skett inom ramen förstyrande kommittén och samrådsgruppen. I utredningsrapporten föreslås att dehittillsvarande erfarenheterna nu utvärderas och att formerna för det fortsattasamrådet prövas.... Tillkomsten av den styrande kommittén ochsamrådsgruppen innebar en möjhghet för de fackligaföreträdarna att regelbundet få diskutera branschproblem medföretagsledningarna och statsmakterna. Detta var således ett viktigt framsteg.Enhgt de fackliga representanternas erfarenhet har emellertid samrådet varitbristfälligt. De fackliga representanterna har sammanträffat med styrandekommittén efter Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 82 detatt denna sammanträtt och fattat sina beslut. I fortsättningen anser man frånfackligt håll det nödvändigt att antingen radikalt förändra arbetet inomsamrådsgruppen och styrande kommittén eller att skapa helt nya organisatoriskaformer. Ett minimivillkor är att statsmaktemas och företagsledningarnasrepresentanter samråder med de fackliga representanterna innan man går tUlbeslut. De fackliga representantema anser att det är angelägetatt de direkt kan delta i samarbetet mellan företagsledningar och statsmakter.En möjlighet att åstadkomma detta är att omorganisera den styrande kommitténoch skapa ett branschråd med trepartsrepresentation. Man vill emellertid pådetta stadium inte ta stäUning till formerna för det fortsatta samrådet, utanendast hemställa att en arbetsgmpp tiUsättes för att närmare prövaerfarenheterna av det hittUlsvarande samrådet och olika alternativa möjligheteratt förbättra detta samråd. I utredningsrapporten föreslås en kontinuerliginformationsinsamling för att göra det möjligt att följa,branschens för\'äntadeutveckling över en längre tidsperiod. Företagens bedömningar för den kommandefemårsperioden avses bli insamlade och redovisade i statsverkspropositionen.Denna redovisning skulle kunna ligga till gmnd för en aktuell bedömning avbranschens långsiktiga utveckling och för branschpolitiska åtgärder. Från fackligt håll delas uppfattningen att ett sådantinformationssystem är en nödvändig förutsättning för en rationell planering avde näringspolitiska åtgärderna. Man vill understryka angelägenheten av attföretagens långsiktsplaner redovisas i företagsnämnderna och att det där gestUlfälle till diskussion av planmaterialet. När det gäller finansieringsfrågorna föreslås i utredningsrapportenen förutsättningslös översyn av statens medverkan på hela det finansiellaområdet. Som bakgrund anges dels kapitalbehovens omfattning ,dela de riskproblem som följer med valutaoron. De fackliga representanterna delar uppfattningen attdet är värdefullt med en sådan förutsättningslös undersökning avfinansieringsfrågorna. Från de anställdas sida tillmäter man statsmaktemasmedverkan för att lösa finansieringsfrågorna en stor betydelse när det gälleratt skapa tryggad sysselsättning inom varvsindustrin. Den svenska varvsindustrin är mycket starkt beroende avden internationella utveckUngen. Detta gäller i första rummet vad om händer påsjöfartsmarknaden. Efterkrigstiden har utmärkts av en snabb tillväxt av världshandeln,vilket främst förklaras av industriländernas ökande energibehov och av denallmänna liberaliseringen av världshandeln. Detta har gett upphov till ochunderlag för en stark expansion av världshandelsflottan. Särskilt snabb hartillväxten varit för tanktonnaget. Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 83 Världshandelsflottans ökning till över 260 milj.bruttoregisterton (BRT) mot ca 100 milj. kr. BRT vid mitten av1950-talet har innefattat även en kontinuerlig och snabb specialisering avtonnaget. S. k. bulkfartyg för olja, malm, kol etc. har, som detenderat att bli allt större, snabbt ökat sin andel av världshandelsflottan.Speciella fartyg för transport av containers, bilar, kemikalier, naturgas etc.har blivit vanliga. Även om världshandelsflottan vuxit i tämligen jämn takthar balansen på fraktmarknaden inte varit särskUt stabil. Fraktbehovet harvarierat med växlande konjunkturer men framför allt på grund av politiska störningar,exempelvis vid de båda Suez-kriserna . Som följd härav harsjöfraktpriserna särskilt för olja uppvisat mycket stora svängningar medkraftiga pristoppar vid Suez-kriserna. Vid båda dessa tillfällen följde enstark beställningsvåg hos varvsindustrin. har oljefraktmarknadenuppvisat fraktsatser som väl kan jämföras med de båda föregående pristopparna.Orderingången till varven har också varit osedvanligt hög under detta år. Den allmänna framtidsbedömningen när det gällerefterfrågan på tonnage är positiv. Prognoserna pekar på en fördubbling av dentotala flottan . Särskilt stort är det tillkommande behovet avstörre tonnage för oljetransporter. I storleksklassen över 150 000 dödviktston(DWT) skulle det erforderliga tonnaget mer än trefaldigas. För världens varvsindustri är denna väntade långsiktigamarknadsutveckling tillfredsställande. Bilden behöver emellertid kompletteras.En betydande osäkerhet är knuten till utvecklingen på energiområdet. Frågorsom hur mycket olja som kommer att konsumeras , var den kommer atthämtas och hur mycket som kommer att sjötransporteras kan inte entydigtbesvaras. Jag kan här peka på de mycket divergerande uppskattningar somföreligger om storleken av importbehov av olja och om i vUken taktoljeimporten kommer att öka. Vilken roll kommer att spela förvärldens oljeförsörjning är i hög grad beroende av den allmänpolitiskautvecklingen . Även begränsade förändringar i dessaavseenden påverkar starkt tonnagebehovet och därmed nybeställningsbehovet. Det råder således en betydande osäkerhet i beräkningenav hur stor världshandelsflottan, och i synnerhet tankerflottan föroceanfraktef, behöver vara omkring för att kunna svara mot detfraktbehov som då kommer att finnas. Det är vidare ovisst i vilken takt uppbyggnadenav världshandelsflottan kommer att ske. Vad som i det senare fallet framstårsom ett orostecken är att nytUlskottet till tankflottan under perioden19731976 med relativt stor säkerhet kommer att ske i snabbare takt än vadoljefraktbehovet kan väntas växa. Även om bl. a. konjunkturutvecklingen underde närmaste åren kommer att påverka olj ef raktef terf rågan positivt så fårman enligt mitt förmenande räkna Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 84 medrisk för ett motsvarande negativt inflytande senare under 1970-ta-let. Det ärdärför relativt sannolikt att en överkapacitet på oljefraktmarknaden är underuppbyggnad. De tidigare refererade utbyggnadsprognoserna för världshandelsflottaninnebär, tillsammans med beräknad ersättningsanskaffning, ett genomsnittligtårligt nybeställnmgsbehov av storleksordningen 30 milj. BRT.Mot detta skall ställas den tUlgängliga kapaciteten för produktion av fartyg. Dennaberäknas enligt till ca 27 milj. BRT /72 och ca 40 milj.BRT för . Direkt ställda mot varandra visar sålunda dessa beräkningar påett kapacitetsöverskott på omkring 10 milj. BRT . De rationaliseringar av produktionsapparaten i deflesta varvsländerna som redovisats i den inom industridepartementetutarbetade utredningsrapporten synes enligt min mening tala för att redankapacitetsuppskattningen för kommer att visa sig vara i underkant. I varjefall torde leveransförmågan uppgå till betydligt mer än 40milj. Frågan är då i vad mån efterfrågan särskUt under senare delen av1970-talet har underskattats.