prop · FX0333 · 1974-12-31 00:00:00 — Försummas det är hans talerätt förlorad, om ej uppsåt ellergrov vårdslöshet ligger fraktföraren eller någon, för vilken denne svararenligt 6 §, till last. 41 § Talan rörandebefordran som avses i denna lag skall väckas eller, om talangrundas på uppsåt eller grov vårdslöshet, . a) vid minskning, skada eller dröjsmålfrån dagen då godset utlämnades till mottagaren, b) vid förlust från trettionde dagenefter utgången av avtalad tid för utlämnandet eller, när särskild tid härför ejavtalats, från sextionde dagen efter det fraktföraren mottog godset tUlbefordran, c) i annat fall än nu nämnts fränutgången av av från det fraktavtalet slöts. Har tiden för talan försuttits, fär fordran ej hellergöras gällande pä annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande omkvittning. 42 § Talan mot fraktförare, avsändare eller mottagarerörande befordran som avses i denna lag kan väckas, utom vid domstol somenligt är behörig att upptaga tvisten, vid domstolen i den ortdär godset mottogs liU befordran eller vid domstolen i bestämmelseorten. Befordran som utföres av flera fraktförare efter varandra 43 § Ulföresbefordran av flera fraktförare efter varandra på grund av ett och sammafraktavtal, är envar av dem ansvarig för befordringen i dess helhet, om ettexemplar av fraktsedeln åtföljer godset. Varje fraktförare efter den försteinträder genom att taga emot godset och fraktsedeln som part i fraktavtalet påde vUlkor som anges i fraktsedeln. 44 § Talan omansvarighet för förlust, minskning, skada eller dröjsmål får, utom när fråga ärom genkäromål eller yrkande om kvittning i rättegång angående fordran grundadpä samma fraktavtal, föras endast mot den förste eller den siste fraktförareneUer den fraktförare som utförde den del av befordringen, under vUken denhändelse inträffade som orsakade förlusten, minskningen, skadan ellerdröjsmålet. Talan får föras mot flera av dessa fraktförare. 45 § Fraktföraresom betalat ersättning enligt denna lag kan återkräva ersättningen jämte räntaoch kostnader av övriga fraktförare som deltagit i befordringen enligt följanderegler: a) har skadan orsakats av händelse förvUken en fraktförare ensam är ansvarig, skaU han svara för ersättningen, b) är flera fraktförare ansvariga förhändelse eller händelser som orsakat skadan, skall de stå för ersättningenenvar i förhållande tUl sin del av ansvaret eller, om det inbördes ansvaret ejkan bestämmas, i förhållande till sin andel av frakten, c) kan det ej utredas på vilkafraktförare ansvaret vilar, delas ersättningsskyldigheten mellan dem alla iförhållande tiU vars och ens andel av frakten. Kan någon av fraktförarna ej betala vad som faller pähonom, skall bristen delas mellan de övriga i förhållande tUl deras andelar avfrakten. Fraktförarna får avtala om avvikelse från vad somföreskrives i första och andra styckena. 46 § Fraktförare mot vUken krav framställes med stöd av 45§ kan icke göra invändning om att den fraktförare som framstäUer kravet ej varit skyldig att betala det belopp han erlagt, om ersättningen fastställts av domstol och den fraktförare, mot vilken kravet riktas, blivit behörigen underrättad om rättegången och fått tUlfälle att inträda i denna. Bestämmelserna i 41 § har motsvarande tillämpning påregressanspräk mellan fraktförare. Preskriptionstiden löper dock från den dagdå dom, varigenom ersättningen tUl den skadelidande bestämdes, vann laga krafteller, om anspråket ej fastställts genom dom, från den dag då betalning skedde. 47 §Om atomskada gäller särskUda bestämmelser. Dennalag träder i kraft . Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet införHans Maj:t Konungen i statsrådet på . Närvarande: statsministern , ministern förutrikesärendena , statsråden , , , ,, , , , , , ,, . Statsrådet anmäler efter gemensam beredning medstatsrådets övriga ledamöter fråga angående lagstiftning om inrikesgodsbefordran på väg och anför. avslutades i en konvention omfraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, vanligen kallad CMR eftersin franska benämning "Convention relative au contrat de transport internationalde marchandises par route". Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkalladedåvarande departementschefen sakkunniga för att utreda delsfrågan om lagstiftning med anledning av svenskt tillträde till konventionen,dels frågan huruvida i samband med lagstiftning om internationell befordranäven inrikes befordran borde underkastas en motsvarande reglering (utredningenangående fraktavtalet vid godsbefordran på väg m. m.). Arbetet har bedrivits itvä etapper och i samverkan med motsvarande danska, finska och norskakommittéer. Är 1966 avlämnade utredningen sitt första betänkande (SOU1966:36) 1 - Internationell befordran med förslag till lag ominternationeU befordran av gods på väg. tillträdde CMR 1969. 1 sambanddärmed genomfördes lagen (1969:1 2) med anledning av tillträde tillkonventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordranpå väg (CMR-lagen). 1 CMR-lagen föreskrivs att konventionstexten, kompletteradmed ett fåtal nationella bestämmelser, skall tillämpas såsom svensk lag.Konventionstexten publicerades genom särskild kungörelse (1969:91) medanledning av tillträde till konventionen. Utredningen' avgav sitt slutbetänkande (SOU1972:24) ll - Förslag till lag om vägfraktavtal. 1 dettabetänkande läggs fram förslag till en gemensam lag för internationell ochinrikes I Dnder den etapp av utredningsarbetet som redovisats iSOU 1972:24 har utredningen bestått av hovrättspresidenten ,ordförande, direktören och departementsrådet (t. o. m. ). godsbefordran, i vilken CMRs bestämmelser transformerastill svensk lag i enlighet med vanlig lagstiftningsteknik och särskUdabestämmelser meddelas om inrikes befordran. Lagförslaget torde få fogas tillstatsrådsprotokoUet i detta ärende som bilaga 1. Yttrandenöver 11 har avgivits av , ,, poststyrelsen, försäkringsinspektionen, , kommerskollegium, riksbanksfullmäktige, Sverigesadvokatsamfund, . , , och . Ett gemensamt yttrande har avgivits av följande organisationerinom näringslivet: Försäkringsbolaget , ,, , , , Svenska försäkringsbolags riksförbund.Svenska institutet, , hantverks-och industriorganisation och . har bifogat ett yttrande frånhandelskammaren i . I sitt yttrande ansluter sig handelskammaren tilldet gemensamma yttrandet av näringslivsorganisationerna. En sammanställning av remissyttrandena torde få fogas tUlstatsrådsprotokoUet i detta ärende som bilaga 2. 2 Det nordiska lagstiftningsarbetet Efter beslut på ett nordiskt justitieministermöte 1960tillkallades i , , och sakkunnigkommittéer för atti samarbete utreda frågan om utformningen av den lagstiftning som var nödvändigför ett tillträde från de nordiska ländernas sida till CMR och frågan huruvidai samband med en sådan lagstiftning också borde införas lagregler omvägfraktavtal vid inrikes befordran. De nordiska kommittéerna utarbetade i stort settöverensstämmande förslag till lagstiftning om fraktavtalet vid internationellgodsbefordran på väg. Förslagen byggde på principen att konventionstextenskulle transformeras till nationell lag. De danska och norska förslagen upphöjdes utan väsentligaändringar till lag. Lagstiftningen trädde i kraft i den ochi den Ijuli 1969. I genomfördes emellertid den för ratifikation avCMR nödvändiga lagstiftningen på annat sätt än i och . a. av arbetsekonomiska skäl mindre lämpligt att genomföra en fullständigsvensk lag om det internationella vägfraktavtalet, eftersom en sådan lagtroligen skulle komma att få ersättas av en ny lag omfattande ocksånationella vägfraktavtal. CMR ansågs vidare terminologiskt och systematiskt haen sådan utformning att den lämpade sig väl för att direkt införlivas medsvensk lag utan någon transformering. Därför valdes metoden att låtakonventionstexten som sådan gälla som svensk Frågan om den slutliga utformningen av enlagstiftning om internationell befordran skulle enligt föredragandedepartementschefen prövas förutsättningslöst i samband med att lagstiftning ominrikes befordran aktualiserades (prop. 1968:132 s. 19). Den svenska CMR-lagenträdde i kraft den 1 juh 1969. Även i föredrog man att införlivakonventionslexten som sådan med lagstiftningen. Under riksdagsbehandlingenpåpekades dock att den valda lagstiftningsformen inte var godtagbar förFinlands del men att den i förevarande fall kunde försvaras, eftersomlagstiftningen varav interimistisk natur i avvaktan på en gemensam lag ominternationell och inrikes befordran. Den finska lagen trädde i kraft den 25september 1973. 1 enlighet med sina uppdrag fortsatte de nordiskakommittéerna sitt arbete med att överväga en för , , ochSverige gemensam lagreglering av det inrikes vägfraktavtalet. Förutsättningarnaför enhetliga nordiska regler var emellertid något olika i , ochSverige, å ena sidan, samt , å andra sidan. De förstnämnda ländernasaknar nästan helt lagbestämmelser om det inrikes vägfraktavtalet. 1 Danmarkdäremot har frågan om ansvaret för sakskada, dvs. förlust, minskn'mg och skadamed avseende på det transporterade godset, i väsentliga delar reglerats i 65 §"fa;rdselsloven". Man lade emellertid inom den danska kommittén storvikt vid önskemålet om nordisk rättslikhet även på detta område. Det nordiskasamarbetet inriktades därför på att så långt möjligt överensstämmandelagförslag skulle utarbetas i de olika länderna. Den svenska utredningen avlämnade sittbetänkande (SOU 1972:24) II - Förslag tUl lag om vägfraktavtal.Det norska förslaget (InnstUling II omlovgivning vedrorende fraktavtaler om godsbefordrmg med kjoretoy på veg) ladesfram . Ett motsvarande förslag (Tiekuljetussopimuskomitean mietintö 11 1972:8 73) har lagts fram i . Den danska kommittén har ännuinte avslutat sitt arbete. Detta beror på att kommittén ännu inte har tagitställning tiU frågan huruvida inrikes godsbefordran på väg bör regleras genomsärskild lagstiftning. De svenska, finska och norska kommittéerna föreslär delsatt lagstiftning genomförs om inrikes godsbefordran på väg, dels att reglernaför internationeU godsbefordran på väg, efter transformation av CMR tillnationell lag, och reglerna om inrikes befordran sammanförs i en gemensam lag.1 både sakligt och formellt hänseende uppvisar kommittéförslagen mycket längtgående likheter. Nordiska departementsöverläggningar har hållits iStockholm . 1 de finska och norska departementsförslagen torde mankomma att hålla fast vid förslaget om gemensam lagstiftning för internationelloch inrikes befordran. Såsom utvecklas närmare i ett senare avsnitt (6.2)innebär det svenska departementsförslaget att reglerna för inrikes befordrantas upp i en särskild lag och att CMR-lagen bibehålls oförändrad. De skUda lagstiflningsformerna medför inte att de svenskareglerna för inrikes befordran sakligt sett kommer att avvika från motsvaranderegler i och . 1 språkhgl och redaktionellt avseende företerlagförslagen stora hkheter. Även paragrafernas ordningsföljd är i stort densammai de ohka förslagen. Som nämnts i det föregående gäller sedan den 1 juli 1969för internationeU befordran reglerna i CMR-lagen. Enligt 1 § i denna lag skallCMR-konventionens materieUa bestämmelser gälla som svensk lag. Konventioneninnebär i huvudsak följande. Konventionen ~ och därmed även CMR-lagen är tUlämplig påvarje befordran av gods med vägfordon, förutsatt dels att vederlag skall utgåför befordringen, dels att de orter som enligt fraktavtalet utgöravsänd-ningsorl och bestämmelseort ligger i skilda stater och att åtminstoneden ena staten är ansluten till konventionen (art. 1 första stycket). Praktisktsett gäller således CMR-lagen aUa internationella lastbUstransporter tiU ochfrån och över huvud taget det stora flertalet lastbUstransportermellan europeiska stater'. Vissa postbefordringar samt begravnings-transporteroch befordran av flyttsaker är undantagna från konventionens tUlämpning (art. 1 fjärde stycket). Enligt konventionen skall fraktavtalet bekräftas genom attfraktsedel upprättas (art. 4). Denna skall undertecknas av avsändaren och fraktföraren(art. 5). Konventionen innehåller detaljerade regler om vUka uppgifterfraktsedeln skall innehålla (art. 6). Fraktsedeln tjänar i första hand sombevismedel dels i fråga om avtalsvUlkoren och om fraktförarens mottagande avgodset, dels i fråga om godsets och förpackningens synliga tillstånd vidmottagandet m. m. (art. 9). Men fraktsedeln utgör också nödvändiglegitimationshandling för den som vUl utöva sin rätt att förfoga över godsetunder transporten genom att ge fraktföraren nya anvisningar, t. ex. i fråga ombestämmelseorten (art. 12 femte stycket). Fraktföraren är som huvudregel ansvarig för skada somuppkommer genom att godset förkommer, minskas eller skadas under transporten (idet följande sammanfattas dessa skador under benämningen sakskada) eUer attgodset utlämnas för sent (art. 17 första stycket). Ansvarigheten inskränksemeUertid dels genom regler som befriar fraktföraren från ansvarighet isärskilt angivna fall (art. 17 andra och fjärde styckena) dels genombestämmelser om undantag för vissa slag av skador och om begränsning aversättningsbeloppen (art. 23 och 25). Fraktföraren är fri från ansvarighet omskadan beror på någon omsländig- ' Följande länder har ratificerat CMR: , ,, , , , ,, , , , , , ,, , och . het som fraktföraren inte kunnat undvika och vars föhderhan inte kunnat förebygga samt om skadan vållats av avsändaren eller mottagareneller orsakats av godsets bristfäUiga beskaffenhet (art. 17 andra stycket).Fraktföraren går vidare i vissa fall fri från ansvarighet för sakskada på dengrund att risken varit särskilt stor för att godset skuUe komma till skadaunder transporten (art. 17 fjärde stycket). Fraktföraren har i principbevisbördan för att sådan omständighet förelegat som befriar honom från ansvar(art. 18). Ersättning för sakskada skall beräknas efter godsets värde på denort godset mottogs till befordran (art. 23 första och andra styckena). Dessutomutgår ersättning för frakt, tuUavgifter och andra kostnader (art. 23 fjärdestycket). Däremot utgår inte ersättning för utebliven handelsvinst eUer annanallmän förmögenhetsskada. Ersättning för godsets värde får inte överstiga 25 s.k. Germinalfrancs (f. n. motsvarande ca .) pr kUogram bruttovikt (art. 23tredje stycket). Vid dröjsmål med godsets utlämnande utgår ersättning för allskada, således även allmän förmögenhetsskada, men ersättningen är begränsadtill fraktens belopp (art. 23 femte stycket). Konventionens bestämmelser är enhgt uttrycklig föreskrifti art. 41 tvingande. Det innebär bl. a. att ett åtagande från fraktförarenssida att svara med högre belopp än konventionen föreskriver inte är bindandeför honom. Konventionen föreskriver emellertid, att om avsändaren moterläggande av avtalad tilläggsavgift anger högre värde på godset än som svararmot detta belopp, det angivna värdet i stället gäller som maximigräns förskadeersättning (art. 24). Avsändaren kan vidare, mot erläggande av avtaladtilläggsavgift, i fraktsedeln ange ett belopp motsvarande det särskildaintresset av att befordringen fullgörs utan sakskada eUer dröjsmål, s. k.särskilt leveransintresse, och i sådant fall är fraktföraren skyldig att intilldetta belopp utge ersättning för all skada, bl. a. även för uteblivenhandelsvinst vid sakskada (art. 26). Konventionen föreskriver vissa reklamationsfrister ochpreskriptionstider (art. 30 och 32). Vidare innehåller den jurisdiktions- ochverkställighetsregler (art. 31). Slutligen regleras s.k. genomgångstransport,dvs. befordran som enligt ett och samma fraktavtal utförs av flera fraktförareefter varandra (art. 34-40). Reglerna innebär att varje fraktförare i principsvarar för hela befordringen och inte bara för den del därav som han självutför (art. 34). 1 anslutning härtill ges bestämmelser om den slutligafördelningen av ansvaret mellan fraktförarna inbördes (art. 37 och 38). En närmare redogörelse för konventionen har lämnats ipropositionen till CMR-lagen (prop. 1968:132 s. 23-59). 1 svensk rätt finns inte någon särskild privaträttsliglagstiftning om inrikes befordran på väg. Tvister rörande sådana transportavtalfår därför lösas med ledning av allmänna obligationsrättsliga regler. De övrigafrakträttsliga regler som finns i svensk rätt torde i viss utsträckning vara av allmängiltig natur och kunna tUlämpas analogt. 1synnerhet gäller detta i fråga om CMR-lagens bestämmelser. Det råder emellertidstor osäkerhet om i vUken utsträckning en sådan analog tillämpning av andrafrakträttsliga regler är möjlig. Frågor angående vägfraktavtal har sällanblivit föremål för domstolsprövning, viUcet bl. a. beror på att avtalen oftainnehåller skiljedomsklausul. Det är med hänsyn till dessa förhållanden inte möjligt attlämna någon uttömmande redogörelse för svensk rätt på detta område. Följandehuvuddrag kan dock urskiljas. Frågor rörande avtalets tillkomst regleras av avtalslagen(1915:218), vilket innebär att ett vägfraktavtal kan ingås muntligen. Det krävsalltså inte att en fraktsedel eUer annan handling upprättas för att avtaletskall vara bindande. Genom fraktavtalet blir fraktföraren skyldig att transporteragodset samt att värda det. Ansvarigheten för godset inträder dock inte förränfraktföraren har mottagit det för befordran. Rätten att under transportenbestämma över godset, t. ex. genom att begära att godset skaU utlämnas tillannan person än den ursprungUgen angivne mottagaren, tillkommer avsändaren.Fraktföraren är ansvarig för att godset utlämnas till rätt mottagare.Fraktförarens ansvarighet för godset upphör när det utlämnats till rättmottagare. Beträffande den närmare tidpunkten för när utlämnandet skall ansesha skett torde gälla att utlämnandet inte kan anses avslutat så längefraktförarens anställda eller medhjälpare deltar i hanteringen av godset. Omden angivne mottagaren vägrar att ta emot godset lär fraktföraren i analogi medvad som gäller enligt sjö- och järnvägsrätten ha rätt att befria sig frånvidare ansvar för godset genom att lägga upp det till förvaring hos tredje man.Om en sådan åtgärd inte är försvarlig med hänsyn till godsets beskaffenheteller ringa värde, torde fraktföraren kunna sälja godset för avsändarensräkning. Fraktföraren torde i vart fall kunna lägga upp godset i förvar resp.sälja det om avsändaren på förfrågan underlåter att ge instruktioner om hurfraktföraren skaU förfara med godset. Fraktföraren är skyldig att utge ersättning om godsetförkommer, minskas eller skadas medan det är i hans vård under förutsättningatt fraktföraren eller hans anställda eller medhjälpare har gjort sig skyldigatill fel eller försummelse. Bevisbördan i vållandefrågan är omkastad, vilketinnebär att fraktföraren blir ersättningsskyldig om han inte kan visa attskadan inte beror pä vållande av honom eller hans folk. Huruvida denskadehdande i överensstämmelse med allmänna skadeståndsrättsliga regler harrätt till gottgörelse för hela den ekonomiska skada som drabbat honom eller omhan i överensstämmelse med andra frakträttsliga regler endast har rätt tillersättning med ett belopp som svarar mot godsets värde får anses tveksamt.Någon begränsning av ansvaret tUl visst belopp per kUo eller annan enhet avgodset, som gäller enligt andra transport-rättsUga regler, torde dock intekomma i fråga när sådan begränsning inte har avtalats. Den skadelidande torde gå miste om sin rätt tillersättning om han inte reklamerar inom viss begränsad tid. Här liksom pä andrahandelsrätlsliga områden torde ganska korta tidsfrister gälla, om avtaletär slutet meUan näringsidkare. Enligt den transporträttsliga lagstiftningen iövrigt gäller korta preskriptionstider. 1 avsaknad av särskild lagstiftning bhremellertid den allmänna preskriptionstiden tiUämplig för de inrikesvägfraktavtalens del. Det bör emellertid framhållas att de regler som enligt detanförda torde gälla för inrikes befordran är dispositiva och att parternaföljaktligen kan avtala att andra regler skaU tUlämpas på avtalet. Så skerockså i mycket stor utsträckning. Ett mycket stort antal vägfraktavtal avseendeinrikes vägbefordran ingås enligt standardvUlkor som har utarbetats av företageller organisationer på fraktförarsidan. De viktigaste bland dessa är de "Ansvars-och befordringsbestämmelser" som tillämpas av AB Godstrafik &BUspedilion, AB Svenska Godscentraler och ytterligare några transportföretagoch de "Ansvarsbestämmelser" som har antagits av i anslutning tUl förbundets rikskoUektiva försäkring.' Såvitt gäller ansvarigheten för godset företer dessabestämmelser stora likheter med CMR men vissa skillnader föreligger också. ex. är fraktföraren fri från ansvarighet enligt åkeriförbundets bestämmelserom sakskada har orsakats av "omständighet utanför fraktförarenskontroll" vilket torde innebära en längre gående ansvarsfrihet än CMR. 1 åkeriförbundets ansvarsbestämmelser saknas regler omansvarighet för dröjsmål medan enligt de ansvars- och befordringsbestämmelsersom tUlämpas av AB GodstrafUc & BUspedilion m. fl. krävs "uppenbarförsummelse från fraktförarens sida" för att ansvar för dröjsmål skallinträda. CMR å andra sidan ålägger fraktföraren ett belydUgt strängare ansvarför dröjsmål. Skillnader förehgger också beträffande ansvaretsbegränsning. Vid sakskada gäller enhgt standardvillkoren ett begränsningsbeloppom . per kilo, vUket motsvarar begränsningsbeloppet vidjärnvägsbefordran. Motsvarande belopp är enligt CMR 25 s. k. Germinalfrancs (f.n. motsvarande ca ). Vid dröjsmål är ansvaret enligt CMR begränsat tillfraktens belopp medan enligt de standardvillkor som innehåller regler omdröjsmål ansvaret är begränsat till fraktens dubbla belopp i enlighet med vadsom gäller enligt järnvägstrafikstadgan. 4.1 Behovet av lagstiftning om inrikes befordran Utredningen framhåller att de fåtaliga, vaga ochsvårbestämbara rättsregler som bildar vår nu gällande inrikes vägtransporträttinle på något sätt motsvarar de krav som måste ställas på en rättslig regleringav ett sä viktigt ämnesområde. Stora och betydelsefulla grupper på vägtransportmarknadenhar också tid efter annan framfört önskemål om lagstiftning. ' Standardvillkoren har återgivits i betänkandet SOU1972:24 som bilagor 3-4. Utrednmgen påpekar vidare att en av parterna självareglerad marknad fungerar tillfredsstäUande bara om det råder jämvikt mellanden godsmängd som skall transporteras och de transportmedel som står tUl buds.HittiUs har situationen på vägf rakt marknaden varit sådan att varuhavarna haftnågorlunda lätt att hävda sina intressen. Utredningen framhåller att de nuanvända standardvUIkoren är utformade för att passa för kommersiellatransporter av någorlunda kvalificerat slag. Enligt utredningens meningframstår villkoren som onödigt betungande när de skall tillämpas i mindreförhållanden och gentemot mindre rutinerade vanihavare. Dessutom innefattarvillkoren i vissa hänseenden en ofullständig reglering. Som ytterligare skälför lagstiftning anförs att en i civilrättsligt avseende enhetUgvägfraktmarknad inom knappast kan nås utan överensstämmande lagstiftningi de olika länderna. Enligt utredningens mening talar därför starka skäl föratt det inrikes vägfraktavtalet bör regleras genom lagstiftning. De nordiska kommittéerna kom tidigt till den övertygelsenatt enhethg nordisk lagstiftning om inrikes vägfraktavtal borde utformas i näraöverensstämmelse med CMR. 1 har önskvärdheten av långtgående likhet ireglerna för internationell och inrikes befordran starkt understrukils av olikagrupper på fraktmarknaden. Det är också ett genomgående drag i förslaget attinrikesreglerna inte avviker från CMR i andra faU än då speciella skäl påkallatavvikelser. 4.2 Formen för lagstiftningen Frågan om metoderna för internationella överenskommelsersinförlivande med svensk rätt är f. n. föremål för utredning. Oavsettresultatet av denna utredning torde emellertid enligt kommittén de svenskaCMR-bestämmelserna böra ges samma form som de danska, finska och norska, dvs.tas upp i en lag som utformats i enlighet med den för intern civilrättsliglagstiftning brukliga tekniken.