prop · FX03140 · 1974-12-31 00:00:00 — Transportförmedlingsföretagen vidtogden taxereduktioner med beaktande av Gotlandsbolagetssänkningar av längdmetertaxan för godsbefordran för den del av Prop,1974:140 14 transportuppdragen som avser sjötransporter från Gotlandtill fastlandet,' Vid beräkningen av tarifferna har GBS och ASG utgått fränett antagande om en genomsnittlig godsvikt av per längdmeter underförsta stödåret. Redan under första stödåret kunde SPK konstatera att denfaktiska mängden gods per längdmeter i genomsnitt för företagen understegschablonen om på den norra linjen och på den södralinjen. Med anledning härav förde SPK under sommaren 1973överläggningar med de närmast berörda transportföretagen taxesänkning. Sedan transportföretagen analyserat sitt godsflöde frånGotland meddelade ASG och GBS att man avsåg att företa en sänkning med 14kr,/ton på linjen och 10:40/ton på linjen ,Företagen baserade detta på en förnyad uppskattning av den genomsnittligagodsvikten per längdmeter, som antogs vara i trafiken från . Densammanlagda fraktsänkningen i anledning härav och till följd av det utökadefraktstödet från , som ASG och GBS därmed företog, uppgick till35 kr./ton på norra hnjen .och till /ton på den södra linjen. Svelast, som i viss utsträckning tillämpar SJ:sfrakttaxor, sänkte taxorna med /ton beroende på sändningsstorlek.Genomsnittligt uppgick sänkningen till ca ,/ton. Enligt SPK:s bedömningar har GBS och Svelast - efter denangivna justeringen - tillämpat priser, som i erforderlig utsträckning beaktar,fraktstödet. För Svelasts del uppvägs en alltför liten sänkning på den norralinjen praktiskt taget av en något kraftigare sänkning på den södra linjen.Fraktstödet skulle sålunda ha kommit GBS' och Svelasts kunder tillgodo. GBS kanmed hänsyn till utfallet av trafiken under det andra stödåret sägas ha sänktsina taxor mer än vad som motiverades i anledning av det utvidgade stödet. ASG har, såvitt man kan döma av trafikutvecklingen, enannan trafik-och godsstruktur. Med denna följer en lägre genomsnittlig vikt än675 kg gods per längdmeter, vilken ASG och GBS gemensamt kalkylerade med förtiden efter . Enligt SPK visar utfallet att ASG och dess transportörerkommit i åtnjutande av sänkta överföringskostnader utan att helt ha genomförtmotsvarande prissänkning för sina kunder. 1 Då övriga transportföretag, t, ex, möbeltransportfirmoroch lastbilar i icke yrkesmässig trafik, endast svarar för avgodstrafiken med lastbil från har SPK Inte ansett erforderligt attinhämta uppgifter om dessa. Enligt har t, ex. möbeltransportfirmornasänkt sina priser med ett belopp som motsvarar sänkningen avöverföringskostnaden. Prop,1974:140 15 4.3 Behandlingen av överföringskostnaderna itaxehänseende. Den sänkning som genomfördes av färjetaxan för lastbilarfrån den resulterade i omkostnadsminskningar för transportföretageni storleksordningen 1,6 milj. kr,, medan de taxesänkningar som dessa genomfördeunder första stödäret uppgick till ca 1,5 milj, kr. Skillnaden berodde främstpå att ASG - utifrån ett oriktigt antagande om den genomsnittliga godsviktenper längdmeter - inte sänkte sin taxa i tillräcklig utsträckning. Då utfalletav andra stödåret visar att en diskrepans fortfarande kvarstår ifrågasätter SPKhuruvida ASG och GBS fortsättningsvis bör ha samma taxor i Gotlandstraflken dåföretagen uppenbariigen har olika utnyttjandegrad av fordonen. I det tariffsystem som Svelast tillämpar redovisasöverföringskostnaderna till och från separat som en tilläggsavgifttill SJ:s frakttaxa. Detta möjliggör för kunden att kunna urskiljaöverföringsavgiften från övrig fraktkostnad. SPK har med ASG och GBS tagit uppfrågan om en motsvarande särredovisning av överföringskostnaderna som etttillägg till normaltaxan för inrikes fjärrtrafik, ASG och GBS har i anledninghärav presenterat ett taxeförslag som bygger på en sådan särredovisning. En särredovisning bör enligt SPK:s mening kunna ge bättreinformation för transportköparna och en möjlighet att bedöma alternativatransportlösningar. 5 Prisläget på inom ohka varuområden 5,1 Utredningens syfte I syfte att klarlägga om det föreligger påtagligaskillnader i levnadskostnader mellan och fastlandet har SPK utfört ensärskild prisundersökning. Utredningen har inriktats på att indirekt och kvalitativtbelysa förhållanden, som spelar en väsentlig roll för prisnivåerna allmänt settoch följaktligen även för de regionala levnadskostnadsnivåerna. Målsättningen för undersökningen har varit att kartläggaprisförhållanden inom tre större varuområden, nämligen dagligvaror,hushållskapitalvaror och byggprodukter, vilka direktförsäljs till konsumenter',Ambitionsgraden, när det gäller beskrivningen av prisförhällanden, har varithögst för dagligvarorna, lägst för byggprodukterna. De skilda ambitionsgradernahar betingats av dels varuområdets komplexitet, dels möjhgheterna att utnyttjaberörd utrednings- och fältpersonal på resp, sakområden. Som jämförelseregioner har valts och länalternativt stadsregioner. Valet av motiveras med att en 'Härutöver redovisar SPK visst utredningsmaterial som belyser den regionala prissituationen pä vad gäller bl, a,petroleumprodukter. prisjämförelse med denna region rimligen är belysande föratt påvisa eventuella effekter av merkostnader för transporter från fastlandettill , Valet av motiveras med att man härigenominnefattar en region med en prisnivå över genomsnittet i landet, 5,2 Utredningens uppläggning och resultat Inom dagligvaruområdet baserar sig studien på listpriseromfattande 117 varuslag. Informationsunderlaget i detta fah ingår normalt i SPK:smånatliga rapportering av prisutveckhngen. Rapporteringen bygger på länsvisa cirkaprislistor,som utges av lCA:s och KF:s lagercentraler. Undersökningen visar att cirkapriserna maj- i genomsnitt var lägre i än på , Iförhållande till synes cirkaprissättningen för varanågot högre för , medan tycks följa ungefär sammaprissättning i båda regionerna. Med utgångspunkt i erhållna resultat menar SPK att detfinns ett stöd för uppfattningen, att prisnivån på för dagligvaror ärnågot högre än i landet som helhet. Prisnivåskillnaden i förhållande tillfastlandet torde röra sig om ett fåtal procentenheter till nackdel. Blandhushållskapitalvarorna har undersökts fyra varuslag, nämligen färg-TV,bandspelare, tvättmaskiner och frysskåp/boxar. Dessa varuslag utgör tungtvägande utgiftsposter i "normalkonsumentens" budget. För varjevaruslag har utvalts femton varianter, som konstaterats ha de störstamarknadsandelarna () vid en undersökning utförd av SPKvåren 1974, De mellanregionala prisjämförelserna grundar sig på åsattakontantpri-ser och uttagna priser för hstadevaruvarianter, SPK anseratt resultaten från jämförelsen av åsatta priser i ochKalmar ej kan tolkas som indikation på en högre prisnivå på hushällskapitalvarorhelt allmänt i , Vad beträffar undersökta färg-TV-apparater ochbandspelare uppvisar majoriteten jämförbara varianter ett högre åsätt pris iVisby, För tvättmaskiner och frysskåp gäller det omvända förhållandet.Prisskillnaderna i dessa fall kan emellertid betecknas som relativt obetydhga. Prismaterialet avseende uttagna priser i resp,uppvisar också en splittrad bild. Majoriteten jämförbara färg-TV-varianterbetingar i ett högre pris än i , medan det omvändaförhållandet kännetecknar apriljämförelsen. Vad gäller bandspelare kan, för debåda jämförbara varianterna, konstateras att den ena är dyrare i , denandra är dyrare i , Liknande förhållanden karakteriserar jämförelsen avfrysskåpsvarianter mellan de båda städerna. I fråga om tvättmaskinerkonstateras att majoriteten jämförbara varianter är dyrare i , åtminstoneunder mars månad. Prisjämförelsen - antyder förekomsten avhögre uttagna priser på bandspelare och tvättmaskiner på . Prop,1974:140 17 och frysskåp/boxar är förhållandet det omvända. Via telefonintervjuer har SPK inhämtat prisuppgifter påbetydelsefulla byggprodukter, som varit föremål för direktförsäljning till"konsumenter" i , och , Prisuppgifterna, som hänför sig till månadsskiftetjuli/, avser 13 betydelsefulla standardiserade byggnadsvaror', vUkasalufördes i samtliga regioner. Varje vara har specificerats med avseende påfabrikat, kvalitet och kvantitet. De inhämtade prisuppgifterna avser åsatta listpriser vidförsäljning till enskilda konsumenter, I undersökningen har ej beaktats derabatter, som kan förekomma vid försäljning i större poster till i första handbyggföretag. Allmänt sett visar de inhämtade prisuppgifterna, att detföreligger en betydande prisvariation mellan återförsäljarna avbyggnadsmaterial. Prisvariationen mellan återförsäljare i ohka regioner ärstörre än variationen mellan återförsäljare på en och samma ort. De inhämtadeprisuppgifterna, som avser åsatta priser på resp, försäljningsstäUen, ligger igenomsnitt under de priser, som bygghandelns cirkaprislista rekommenderar. Vid jämförelse mellan noterade lägsta priser i de aktuellaregionerna, visar det sig att jämförelsen i samtliga fall, utfaller relativtsett ogynnsamt för konsumenterna på , Lägstapriset för de studeradetyperna av byggnadsmaterial ligger i samtliga fall över åtminstone ettdera avde lägstapriser som noterats för resp, , Detta skulle indikera,att en prismedveten köpare av de undersökta standardprodukterna får igenomsnitt betala något mer på än vad fallet skulle vara i Kalmar-eller . Slutligen redovisar SPK prisjämförelser avseende flytandedrivmedel och eldningsoljor. När det gäller flytande drivmedel har oljeföretagen ilandet tillämpat en regionalt betingad prissättning. Dennahar grundat sig på en zonindelning av landet. Utgångspunkten för zonindelningenhar varit importhamnarna och deras närmaste omland, vilka utgjort en O-zon,Landet i övrigt har indelats i en l-zon resp, en 2-zon, för vilka zontilläggmed 1 resp. tillämpats i förhållande till grundpriset i O-zonen. Även för eldningsoljor tillämpas en regionalt betingadprissättning, Alla förbrukare betalar ett s, k, ortstillägg, vilket varierarsom ett uttryck för merkostnader i samband med inrikes utfördatransportprestationer. Konsekvensen av de angivna prissättningssystemen är enligtSPK att förbrukare på missgynnas i förhållande till de bådajämförelseregionerna. I sammanhanget påpekar SPK att den regionalaprissättningen på petroleumprodukter är föremål för utredning. Maj:t haruppdragit åt SPK att utreda förutsättningarna för ett slopande av nu gällandeorts-Följande produkter ingick i undersökningen: cement, lättbetong,betongtakpannor, gipsskivor, spånsklvor, skåp, fönster, innerdörrar, parkett,ohyvlat virke, etornit, byggpapp och mineralull. Prop,1974:140 18 och zontillägg i syfte att erhålla en för hela landetenhetlig prisnivå för olika oljeprodukter. Utredningen skall inriktas på att tafram lösningar avsedda att äga tillämpning även efter en aweckhng av nugällande högstprisreglering för olja och bensin, Utvärderingen av resultatet från de undersöktavaruområdena sammanfattar SPK sålunda. Inom två väsentliga varuområden - dagligvaröroch byggnadsmaterial finns indikationer på att i förhållande till debåda jämförelseregionerna på fastlandet i prishänseende är något missgynnat.Detta förhållande gäller också sådana nyttigheter som bensin och eldningsoljor. Ingaindikationer finns pä att konsumenterna på i förhållande tillfastlandet skulle vara påtagligt gynnade i prishänseende inom något centraltvaruområde. Totalbedöinningen utmynnar därför i slutsatsen, att dengenomsnittliga prisnivån på ligger över prisnivåerna ijämförelseregionerna på fastlandet. SPK vill emellertid inte utifrån sittundersökningsmaterial precisera denna skillnad i prisnivå i kvantitativatermer. 6, Transportstödets kostnadsreducerande effekt 6,1 Enkätundersökningen och dess utformning Av tidigare avsnitt har bl, a, framgått omfattningen ochinriktningen av transportstödet vid linjetrafik från , Vidare har enredogörelse lämnats för dels SPK:s rapporter om fraktstödet för godstrafikenavseende perioden 1972-02-01-1974-01-31, dels SPK:s undersökning om prislägetpä inom olika centrala varuområden. Vid utvärderingen av transportstödet är det av särskiltintresse att söka klarlägga i vilken utsträckning stödet bidragit tih attminska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med speciella läge. För att få underlag för en bedömning i angivna hänseendehar bl. a. genomförts en enkät, vilken omfattat 41 företag på Gotland.Företagen har valts ut dels från ett företagsregister som påGotland upprättat, dels från register över de dominerande transportförmedlingsföretagensavtalskunder på . I enkäten har företagen fått lämna närmare uppgifter omproduktionens art och omfattning, antal anställda, omsättning, transporteradevolymer och därmed förenade transportkostnader, I sistnämnda båda hänseendenhar närmare uppgifter begärts avseende fördelningen på transporter till, frånoch på , När det gäller transporterna till och från haruppgifter begärts om fördelning på inrikes och utrikes trafik och påfärjetrafik och lastbåtstrafik. De lämnade uppgifterna avser förhållandenaunder är 1973, Prop, 1974:140 19 6,2 Transportkostnadernas variationer mellan olika delarav landet För att få ett mått på i vilken grad transportstödet iGotlandstrafiken bidragit till att utjämna de fraktmerkostnader som Gotlandsspeciella läge medför har en beräkning gjorts av transportkostnadernasregionala Variationer, Härvid harförutsatts ett näringsliv med försäljning och råvaruinköp fördelade mellanolika delar av landet i proportion till befolkningens fördelning. Det harvidare antagits, för att jämförelsen vad avser skall bli relevant, attalla transporter utförs med lastbil dels enligt normaltaxan, dels enligt denspeciella Gotlandstaxan, Som grund för de olika fraktberäkningarna har legat vägavståndenmellan resp, residensstäder. Sålunda gjorda beräkningar tyder på atttransportkostnaderna för näringslivet på understiger ett vägtgenomsnitt för de fyra nordligaste länen . I jämförelse med landeti övrigt uppvisar genomgående högre transportkostnader. Som exempel kannämnas att den framräknade transportkostnaden för överstigermotsvarande för län med och för med , Ett annat mått på transportkostnadernas regionalavariationer får man, om man beräknar de totala transportkostnadernas andel avomsättningen för jämförbara företag i olika delar av landet (tabell 8), Sådana beräkningar harutförts för de företag som ingår ienkäten och dessa beräkningar har sedan jämförts med motsvarande avseendeföretag inom andra delar av det allmänna stödområdet. De totala transportkostnadernas procentuellaandel av omsättningen för jämförbara företag i olika branscher på ochinom övriga delar av det allmänna stödområdet Övriga delar av stödområdet varvsind,, gunimivaru- ind,, grafisk ind. Även om man, med hänsyn till att antalet företag inom deolika branscherna på är begränsat, måste tolka resultaten medförsiktighet, så kan allmänt konstateras att för företagen på betyder transportkostnaderna relativt sett mindre än för jämförbara Prop, 1974:140 20 företag inom övriga delar av det allmänna stödområdet. Skillnaderna i de båda talserierna är å andra sidan intestörre än att man kan säga att jämförbara företag på och inom andradelar av det allmänna stödområdet verkar inom ramen för ungefär hkartadebetingelser vad avser transportkostnadernas relativa betydelse. Med hänsyn tagen till beräkningar som gjorts i annatsammanhang (prop. 1973:95) kan det vidare beräknas att för flertalet företag avden typ det här är fråga om uppgår skillnaden i transportkostnadernas andel avomsättningen mellan och de södra och mellersta delarna av landet och i undantagsfall . Även om dessa skillnader kan synas obetydliga så visar eni annat sammanhang (prop. 1973:95) gjord jämförelse mellan relationenrörelse-överskott omsättning och relationen transportkostnad omsättning attde regionala skiUnaderna när det gäller den senare i åtskilliga fall är såstora att de kan påverka företagens lönsamhet och därmed deras drift-ochutvecklingsbetingelser. 6.3 Transportstödets inverkan på transportkostnaderna Transportstödet för syftar till att utjämna deangivna regionala skillnaderna i fråga om transportkostnaderna och därmedmotverka den negativa effekt som dessa kan ha på det gotländska näringslivetsutveckling. Eftersom transportstödet i Gotlandstrafiken är begränsattill att avse lastbilstransporter med Gotlandsbolagets färjor från ärdet naturligt att transportstrukturen inom olika typer av företag är avgörandeför hur stor del av de totala transporterna som erhåller stöd. Av tabell 9 framgår närmare hur de undersökta företagenstotala transportkostnader fördelar sig mellan olika slag av transporter. Transportkostnadernas relativa fördelningmellan olika slag av transporter för de undersökta företagen i olika branscher Mek.verkst.ind., varvs- ind., gummlvarulnd-, För sådana företag som förädlar och/eller försäljergotländska råvaror utgör kostnaderna för lastbilstransporter från enbetydande andel av de totala transportkostnaderna. Såledesutgör kostnaderna för lastbilstransporter från resp, av detotala transportkostnaderna för de undersökta företagen inom stenvaruindustrinresp, för livsmedelsgrossister. För dessa företag utgör kostnaderna förtransporter till endast en liten del av de totala transportkostnaderna. När det gäller de undersökta snickeriföretagen svararkostnaderna för lastbilstransporter från för i genomsnitt av detotala transportkostnaderna, medan av dessa kostnader avser lastbilstransportertill , På grund av att det gotländska näringslivet är fögadifferentierat och att den gotländska marknaden är begränsad är företag inomtillverkningsindustri på i huvudsak hänvisade till att köpa råvaroroch halvfabrikat och försälja de Färdiga produkterna på fastlandet. Dettaförhållande återspeglas också i transportkostnadernas fördelning för dessaföretag. Som ett genomsnitt utgör kostnaderna för lastbilstransporter frånGotland för de undersökta företagen inom verkstadsindustri, varvsindustri, gummivaruindustrioch grafisk industri av de totala transportkostnaderna. Motsvarande förlastbilstransporter till är , För deundersökta företagen inom livsmedelsindustrin svarar kostnaderna förlastbilstransporter från för en väsentlig del av de totalatransportkostnaderna, eller , Kostnaderna för transporter på utgördock den största andelen av dessa företags totala transportkostnader. Företagdär kostnaderna för lastbilstransporter till fastlandet utgör endast en ringadel av de totala transportkostnaderna återfinns inom byggnadsindustri,fodermedelsindustri och detaljhandel. För företagen inom dessa branscher är deti stället kostnaderna för transporter till och på som har stor relativbetydelse. Eftersom stödet kommer transportköparna till godo viasänkt avgift för färjeöverfarten och därmed sänkt lastbilstaxa är det inte möjligtatt exakt fastställa hur stödet fördelar sig mellan olika transportköpare. Vidett antagande om en genomsnittlig lastvolym per längdmeter om kan dockstödet beräknas till , per ton. Med hjälp av enkätmaterialet kan den genomsnittliga fraktenper ton vid lastbilstransport till fastlandet beräknas till ca . Med gjorda antaganden innebär stödet en genomsnittligkostnadssänkning för lastbilstransporterna från hos de undersöktaföretagen med , Detta kan jämföras med det genomsnittliga djupet påtransportstödet vid transporter från övriga delar av stödområdet som uppgårtill , Stödets djup varierar naturligtvis mellan olika företagdels beroende på transportsträckornas längd på fastlandet, dels beroende på godsets struktur och de enskilda sändningarnas storlek. Enberäkning över stödets djup för de undersökta företagen i ohka branscherframgår av tabell 10. Transportstödets procentuella reducering av deundersökta företagens kostnader för lastbilstransporter till fastlandetfördelat på branscher. Verkstadsindustri m. m. Beräkningarna antyder att det är företagen inomfodermedelsindustri, verkstadsindustri, livsmedelsindustri samt på Gotlandverksamma jordbruks- och livsmedelsgrossister som får den största relativa sänkningenav från gående lastbilstransporter. Som jämförelse kan redovisas beräkningar av hurtransportstödet reducerat de undersökta företagens totala transportkostnader, . Företagen inom livsmedelsindustri och stenvaruindustrisamt livsmedelsgrossisterna får en reducering . Det gemensamma fördessa företag är att de förädlar och/eller försäljer gotländska råvaror. För sådana företag som i huvudsak är hänvisade till attköpa råvaror och halvfabrikat och försälja de färdiga produkterna på fastlandet- det gäller t, ex. företag inom verkstadsindustrin, varvsindustrin, gummivaru-industrinoch grafisk industri samt snickerier kan stödets reduktion av de totalatransportkostnaderna anges till 5 å , För de undersökta företagen inom byggnadsindustri,fodermedelsindustri samt detaljhandel betyder transportstödet relativt litet.Orsaken är naturiigtvis att dessa företag har huvuddelen av sin försäljning päGotland som de hämtar betydande mängder varor från fastlandet. har redovisats en teoretisk beräkning övertransportkostnadernas variationer mellan olika delar av landet. Vidare harberäkningar redovisats över de totala transportkostnadernas procentuellaandelar av omsättningen för jämförbara företag inom olika branscher på Gotlandoch inom övriga delar av det allmänna stödområdet. Beträffande transportkostnadernas variationer mellan olikadelar av landet konstaterades att transportkostnaderna för näringslivet påGotland understiger ett vägt genomsnitt för de fyra nordligaste länen och överstiger de framräknade kostnaderna för län med ochStockholms län med , Effekterna av transportstödet för kan beräknas halett till att det gotländska näringslivets transportkostnader numera överstigerde i län med och de i med , Detta innebärreduceringar av framräknade fraktmerkostnader med 50 resp. Prop,1974:140 23 , Om hänsyn tas till transportstödet för (exkl,intransportstödet), kvarstår förhållandet meUan transportkostnadsnivåerna påGotland och i de fyra nordligaste länen i stort sett oförändrat. Enberäkning av transportstödets andel av omsättningen för de undersökta företagenvisar att denna som ett genomsnitt uppgår till , Härvid har företagen inomfodermedelsindustri och byggnadsindustri samt detaljhandelsföretagen exkluderats.Om företagen inom dessa branscher inkluderas i beräkningarna blir motsvarande0,, Som jämförelse kan nämnas att motsvarande procenttal för företagen inomövriga delar av det allmänna stödområdet också har beräknats till (prop,1973:95), Deberäkningar som gjorts av fraktstödets reduktion av fraktmerkostnaderna kananges till mellan 30 och beroende på jämförelseregion. Beräkningarnavisar också att den totala effekten för företagen transportstödet satt irelation till omsättningen - är någorlunda jämförbar med den som kunde noterasför stödet till utgående transporter från . Transportstödet har haft störst betydelse för sådanaföretag som förädlar och/eller försäljer gotländska råvaror. För de undersöktaföretagen inom denna kategori har reduceringen av de totala transportkostnadernaangetts tih 10 . För sådana företag som har huvuddelen av sin försäljningpå , exempelvis företag inom byggnadsindustri, fodermedelsindustri ochdetaljhandel, betyder transportstödet relativt litet. 1970:175 (3LU 1970:89, rskr 1970:463) - variriksdagen förelades förslag till lag om hnjesjöfart pä erinrade jagom de speciella näringsgeografiska och andra förhållanden, som påverkar utformningenoch omfattningen av transporterna mellan och övriga delar av landet.Jag konstaterade att med speciella läge följer dess starka beroende avsjötransporter och att detta i särskild grad gäller godstrafiken. Den ickereguljära trafiken, som ombesörjs av tank- och tramptonnage, är kvantitetsmässigtdominerande och omfattar i huvudsak massgods, såsom kalksten, cement, bensinoch oljor, gödningsämnen, fodermedel och spannmål. Den reguljära godstrafiken -som till allra största delen går med färjor är visserligen kvantitativt betydligtmindre men representerar den del av godstransporterna som frånnäringspolitisk utveckhngssynpunkt är av särskilt intresse.