prop · FX031 · 1974-12-31 00:00:00 — att tillKommunikationsdepartementet för /75 anvisa ett förslagsanslagav . Kommittéer m. m. 1972/73 Utgift 3583 000 Reservation 1325 000 1973/74Anslag 4 500 000 1974/75 Förslag 4 500 000 Anslaget bör föras upp medoförändrat belopp. Jag hemställer att Kungl. att tillKommittéer m. m. för /75 anvisa ett reservationsanslag av , därav hälften att avräknas mot automobilskattemedlen. 1972/73 Utgift 430 000 Reservation 220 000 X973/74Anslag 430 000 1974/75 Förslag 430000 Anslaget bör föras upp medoförändrat belopp. Jag hemställer att Kungl. att tillExtra utgifter för /75 anvisa ett reservationsanslag av 430 000kr. 1974:1 Bilaga 8 27 Statens vägverkär central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar och gatorsamt statsbidrag m. m. till den kommunala ochenskilda väghållningen. Verket utövar även viss tillsyn över enskilda järnvägar,spårvägar och tunnelbanor. I sin verksamhet harverket omfattande samråd och kontakter med bl. a. planerande, naturvårdande ochtrafiksäkerhetsfrämjande myndigheter och organ på såväl central som regionalnivå. Den centrala verksamheten är fördelad pådriftavdelningen, byggnadsavdelningen,tekniska avdelningen, ekonomiavdelningen, administrativa avdelningen ochrevisionssektionen. På det regionala planet finns en väg-förvaltning ivarje län, sju byggnadsdistrikt samt två projekteringskontor. De lokalaenheterna är drift- och arbetsområden. I planeringshänseende är verksamhetenfördelad på sju planläggningsområden. Väg-och trafiklagstiftningen innehållerde grundläggande bestämmelserna om väghållningen, vilken omfattar byggande ochdrift av väg. hari skrivelse lagt fram förslag till anslag för budgetåret1974/75 m. m. Vidare har verksamhetsberättelse lämnats för verksamhetsåret1972. Allmän översikt över utvecklingen Vägtrafiksystemet är utan jämförelsemest förgrenade trafiksystem. Med utnyttjande av vägar och gatorför vilka staten eller kommuner är väghållare samt omkring 220 000 kmenskilda vägar kan så gott som all bebyggelse i landet nås med bil. Trafikströmmarav någon betydelse behöver sällan ta längre omvägar till följd av att väglänkarsaknas. kan däremot trafiken tvingas till vägför-längningar på grund avatt vissa förbindelser har nedsatt framkomlighet. bedömningar (Ds K 1972: 4) sker f. n. avdet totala inrikes persontransportarbetet eller 76 miljarderpersonkm på väg. Av dessa 76 miljarder personkm är 7 miljarder bussresoroch 69 miljarder personbilresor. Hälften avkollektivresandet i landet består av bussresor. Trafikplaneringsutredningensprognoser för visar att av persontransportarbetet beräknasske på väg, varav utgörs av bussresor. Av det totala inrikes godstransportarbetetsvarar last- 1974:1 Bilaga 8 28 bilarnaför ungefär hälften eller ca 22 miljarder godstonkm. Lastbilarna ombesörjerinte av det godstransportarbete som sker på distanserunderstigande . I fråga om godstransporternas utveckling fram till år1980 pekar en framskrivning av det tillgängliga materialet på attlastbilstrafiken skulle komma att bibehålla sin nuvarande andel av det totalatransportarbetet (). Den geografiskafördelningen av landets befolkning och dess verksamhet, lokaliseringsmönstret, utgör en av grunderna för samhällets kravpå transporltjänster. Väg- och gatuplaneringen måste därför liksom annanplanering av transportsystemet baseras pä antaganden om lokaliseringsmönstretsutveckling. Denna utveckling påverkas dels av tekniska, ekonomiska och socialaförändringar i samhället, dels av en målmedveten styrning från statens ochkommunernas sida. Medel för dennasamhälleliga styrning av lokaliseringsmönstret är bl. a. regio-nalpohtikensplaneringsinstrument såsom länsprogrammen och den fysiska planeringen på riksvid, regional och nivå. Väg- och gatunätet utgör en del av det totalatransportsystemet. Transportuppgifternasfördelning på de olika trafikmedlen, trafikstrukturen, är också en grundförutsättning vidväg- och gatuplaneringen. utför,som ett led i sin planering, rullande biltäthets-, fordons- ochtrafikprognoser, vilka bl. a. ligger till grund för bedömningarna av detframtida vägutbyggnads- och vägdriftbehovet. Prognoserna är kopplade till den regionalautvecklingsplaneringens befolkningsprognoser och avstämda på riksnivåpå basis av () folkmängdsprojektioner för totalbefolkningen. De regionalaskillnaderna i biltäthet (antal inv./bil) har alltmer utjämnats. Den regionalabefolkningsutvecklingen torde därför i än högre grad än tidigare speglaefterfrågan på vägtjänster och därmed ytterligare öka denna faktors betydelseför investeringsinriktningen på lång sikt inom vägväsendet. Folkmängden iSverige ökade inte nämnvärt . Vid slutet av året uppgick den till8,1 miljoner invånare. Utmärkande för befolkningenslokalisering inom landet är de ofta långa avstånden mellanbefolkningsagglomerationerna och den låga genomsnittliga folktätheten. Ökningenav tätorternas befolkning sker framförallt i vissa landsdelar, såsom , och västraSkåne, samt i vissa andra större tätortsregioner. Mellan tätorternaförsiggår en omfördelning av befolkningen från mindre till medelstora ochstörre tätorter. Vid slutet av år1972 uppgick det sammanlagda b i 1 a n t a 1 e t till ca 2 618 000 fordonfördelat på ca 2 457 000 personbilar, 145 400 lastbilar och 15 600 bussar. I samband med behovsinventeringen i fråga omhuvudvägnätet omarbetade den tidigare prognosen över b i 1-täthetsutvecklingen (rapportTÖ 114, 1971). Den reviderade prognosen bygger på antagandet 1974:1 Bilaga 8 29 omen lägre biltäthet än den tidigare, som bl. a. användes avvägplaneut-redningen. Den ökning av biltätheten som de tidigare prognosernavisade har alltså bedömts ske långsammare. Biltätheten mätt i antaletinvånare per bil beräknas sålunda i den nyaprognosen till 1985 att jämföra med 1970, dvs. det första åretunder planperioden. reviderade fordonsprognos, som baseras bl. a. påden nämnda bil-täthetsprognosen, innebär en bilpark på 3,8 miljonerfordon . Såsom anmäldes i prop. 1973: 1 har ävenredovisat ett alternativ som förutsätter lägre biltäthet jämförtmed den reviderade prognosen. Detta värde har använts i en känslighetstest avbehovsinventeringens resultat. Testen belyser i vad mån en ändrad förutsättningi fråga om fordonsantal och trafikarbete återverkar på behoven avinvesteringsåtgärder. Av testen framgår bl. a. att en utvecklingstakt som skulle ge lägre biltäthet år1985 skulle medföra en sänkning av de beräknade investeringarna enligt1972 års behovsinventering med 650 milj.kr. fram till planperiodens slut. Detta motsvarar av helabehovsinventeringsvolymen. Resultatet visar således att vägutbyggnadsbehovetfram till dominerande del ärberoende av den nuvarande trafiksituationen och endast till en mindre delpåverkas av trafikutvecklingen fram . En nedskrivningmed av prognosen för motsvarar nämligen en bilpark som medhittillsvarande fordonsutveckling skulle uppnås . Den genomsnittliga årliga trafikökningen på det stathga vägnätet (exkl. delar inom tätbebyggelse)beräknas 1970 hauppgått till på riksvägar, på genomgående länsvägar ochca på övriga länsvägar. beräknas trafiken på vägnätet somhelhet ha ökat med 4 a mot 3 a . Den officiella vägkategoriindelningen igenomgående och övriga länsvägar har visatsig vara mindre ändamålsenlig, då den inte helt sammanfaller med skillnader ivägarnas trafikvolym eller trafikuppgifter. För att erhålla en funktionellindelning av vägnätet har upprättat ett förslag till ny indelning avläns-vägama i primära resp. övriga länsvägar. Till gruppen primära läns-vägarhar förts de länsvägar som har de största trafikvolymerna och/ eller de viktigaste trafikuppgifterna. Återstodenhar hänförts till gruppen övriga länsvägar. På riksvägarna, som utgör av det statliga vägnätet, utfördes inte avtrafikarbetet. Den 1 januari 1973omfattade den del av rikets vägnät som helt eller delvis finansieras av statliga medel sammanlagt . Vägnätets fördelningpå olika kategorier och förändringen framgår av följandesammanställning. 1974:1 Bilaga 8 30 Allmännastatliga vägar 96 451 " 1033 riksvägar 12 283 - 123 genomgående länsvägar 12 369 387 övriga länsvägar 71799 523 ochgator med statsbidrag 5 459 15 Enskildavägar med statsbidrag 62 709 + 409 »164 619 - 639 1Förändringen beror i huvudsak på ändrad väglängdsredovisning. * Härtill kommer gator i kommuner ellerkommundelar som är belägna inom kronans väghällningsområden, ejbidragsberättigade vägar och gator inom områden där kommuner svarar förväghållningen samt enskilda vägar utan statsbidrag. Ar 1972 innefattade det allmänna vägnätet pålandsbygden 80 färje-och båtleder med en total längd av . Att mäta standarden på vägnätets tjänster och dessutveckhng i skilda delar av landet och för olika vägkategorier är förenat medåtskilliga svårigheter. Vägtjänstemas kvalitet kommer främst till uttryck i dentransportstandard som olika vägarerbjuder vägtrafikanter och vägtransportörer. De viktigaste komponenterna itransportstandarden är reshastigheten, trafiksäkerheten och lastförmågan ellerbärigheten. Reshastighetens utveckling är inte möjlig att närmare ange förränregelbundna mätningar av denna utförts på vägarna. Enligt haremellertid hastighetsstandarden sänkts på flertalet av de mesttrafikerade och från vägkvalitetssynpunkt otillfredsställande sträckorna ilandet. Vad gäller trafiksäkerhetslägetuttryckt som antal dödsolyckor per miljoner fordonskm kan enligt enförbättring konstateras . Förhållandet mellan antaletpolisrapporterade olyckor på vägnätet och trafikarbetet visar också att enförbättring av trafiksäkerhetsstandarden skett . Ser man däremottill antalet olyckor och längdenhet eller ytenhet av vägnätet kan intenågon egentlig förändring konstateras . Antalet olyckor per km väg (olyckstäthet) är enligtvägverket i medeltal ca fem gånger större på riksvägnätet än på länsvägnätet,vilket huvudsakligen förklaras av att trafikvolymen är ungefär tio gånger störreper km på det förra vägnätet. Detta mnebär emellertid att antalet olyckor perfordonskm (olyckskvot) är mindre på riksvägarna. Detsagda framhäver den motsättning som finns mellan två synsätt 1974:1 Bilaga 8 31 på trafiksäkerhetsproblemiet,nämligen det ena som betraktar olycks-tätheten och det andra som betraktarolyckskvoten (eller olycksrisken) som relevant kriterium för fördelningen av väghållningsresursema. I begreppet transportstandard ryms begreppet vägstandard som genom kvalitetsgradermg försöker belysa påriksvägarna och de genomgående länsvägama. Vägstandarden beskriver i förstahand kvaliteten på vägens fysiska egenskaper såsom kondition och kapacitet med hänsyn till trafikvolymen. Indirekt ger denäven upplysning om framkomligheten. hade enligtvägverket av riksvägnätet fullgod, godtagbar och ejgodtagbar standard. Eftersläpningen, som framgår av den sistnämnda siffran,berör riksväg. hade av de genomgåendelänsvägarna fullgod, godtagbar och () ej godtagbarstandard. Vägstandardensförändringar för landet som helhet kännetecknas av en klarförbättring av standarden för genomgående länsvägar medan endast en marginellhöjning av standarden för riksvägarna kan noteras. För den del av riksvägarnasom utgör europavägar kan till och med en standardförsämring konstateras,vilket dock närmast hänger samman med att trafiktillväxten på dessa vägarligger betydligt över riksgenomsnittet.Detta betyder att en växande andel av trafiken på våra vägar berörs avden enligt bedömning otillräckliga vägstandarden. Förbättringar av beläggningen (slitbanan) kan ses som ettled i strävandena att höja vägstandarden. var av de allmänna vägarna på landsbygden belagda elleroljegrusbehandlade. Motsvarande andel var för bidragsberättigadekommunala vägar och gator samt för enskilda vägar med statsbidrag 6 %.Andelen beläggning och oljegrus var för riksvägar , för genomgående länsvägar79 % och för övriga länsvägar . Bärighetenuttryckt i det tillåtna axel- och boggitrycket utgör en betydelsefull komponenti transportstandarden. En successiv utökning av det tunga vägnätet (10/)har skett i hela landet. Ar 1958 gällde för hela riket ett tillåtet axeltryckav på av vägnätet och på resterande delar, medan av vägnätet var upplåtet för 10 tons axeltryck och för 8 tonsaxeltryck. Enbart kunde det för tung trafik upplåtna vägnätet utvidgas med . Enbetydande" höjning av transportstandarden, mätt på detta sätt, harsåledes möjliggjorts för den tungalastbilstrafiken . Många viktiga vägar måste dock fortfarandestängas av för tung trafik under tjällossningen. Underhållskostnaden har ökatpå en stor del av vägnätet, som utsätts för en snabbare förslitning genom denväxande trafiken med tunga fordon. 1974:1 Bilaga 8 32 Inom har utvecklats ettplaneringssystem för väghållningen såväl på kort som på lång sikt medförankring på regional och lokal nivå. Planeringssystemet introducerades i sinaförsta delar . Den statliga väghållningen utgår från en behovsinventering för en grundad bl. a. på avvägverket preciserade kriterier för den vägstandard, som bedöms vara enförutsättning för att nå statsmakternas mål, dvs. en rimligtransportförsörjning i olika delar av landet. Inventeringen ger en uppfattningom de byggnads- och förbättringsåtgärder som enligt bör komma ifrågaunder den kommande på statsvägnätet. De erforderliga åtgärdernalistas utan prioritering och de uppskattade kostnadema anges. Den inbördestidsordningen mellan åtgärderna behandlas i en 1 å n g-tidsplan för planering och projektering av vägbyggandet. Dennainnesluter även planer för förbättringsarbeten. Pågrundval av det generella trafikpolitiska målet och trafikutvecklingen sker enprioritering av objekten med hänsyn till angelägenhetsgraden inom ramen för denmedelstilldelning som bedöms trolig . Enligt de direktivoch inom de ekonomiska ramar som anges av Kungl.Maj:t upprättas författningsenligt flerårsplaner för byggandeav statliga vägar. Planerna omfattar vägobjekt som beräknas bli utfördaunder angiven femårsperiod. För drift av statligavägar upprättas en femårsplan därprioritering av olika åtgärder sker. För byggande ochdrift av statliga vägar upprättas slutligen programbudgeter som omfattar den närmaste treårsperioden. Defastställs i sänder. Behovsinventeringen,långtidsplanen, flerårsplanen och driftplanen revideras vart tredje år.Programbudgeterna revideras . Ävenbidragsgivningen till den kommunala väghållning-e n baseras på en behovsinventering som görs av de kommuner som är väghållare.Inventeringen, som utförs , ger en uppfattning om destatsbidragsberättigade byggnadsobjekt som anses nödvändiga att genomföra underden kommande . På grundval av denna inventering sammanställerkommunerna långtidsplaner. Dessa långtidsplanergenomgås av och objekten prioriteras i långtidsplanför bidrag till byggande av vägar och gator inom kommuner som är väghållare.Denna långtidsplan för kommunala vägar och gator omfattar och reviderasvart tredje år. Enligt de direktivoch inom de ramar som anges av Kungl. Maj:t upprättas slutligenförfattningsenligt fördelningsplan.Planen upptar väg- och gatuobjekt som väntas bli utförda under angiven femårs- 1974:1 Bilaga 8 33 periodoch som skall bekostas gemensamt av staten och resp. kommun. Bidragsgivningentill drift av kommunala vägar och gator baserar sig pådriftkostnadsberäkningar som utförs av . Ar 1971 avslutades en inventering ochstandardbedömning av det enskildastatsbidragsvägnätet. Inventeringen omfattade även övriga enskildavägar, som med ledning av gällande statsbidragsbestämmelser kunde ansesbidragsberättigade. Fr. o. m. har ett enhetligtplaneringssystem införts även på detta område. Som grund för detta ligger denslutförda inventeringen och standardbedömningen. Bidragsgivningen har tidigareinte helt kunnat styras till de mest angelägna vägobjekten, utan inkomnaansökningar har fått behandlas från fall till fall. Bidragsgivningentill drift av enskilda bidragsberättigade vägar baserar sig på vart femte åråterkommande driftkostnadsberäkningar som utförsav i resp. län. Med hänsyn till kostnadsutvecklingenkan dock årliga jämkningar göras. Uppföljning av att anvisade medel utnyttjasför avsett ändamål sker genom årliga besiktningar. Samordningen med den regionalautvecklingsplaneringen och den fysiskasamhällsplaneringen tillmäts stor vikt vid vägplaneringen. Denna samordning kräver informationsutbyte som avserdels lokalisering av verksamheter som ger upphov till vägtrafik, delsreservering av lämpliga terrängkorridorer för vägsystemets framtida utbyggnadframför allt i anslutning till tätorter. För att så välsom möjligt anpassa utbudet av vägtjänster till efterfrågan måste bl. a.byggnadsåtgärderna styras av en planering på lång sikt. Ett vägobjekt tar att planera och har mycket långlivslängd. Det råder dessutom ett ömsesidigt beroende mellan vägarnasoch gatornas sträckning och bebyggelsenslokalisering. När väl ett väg- eller gatu-system är utbyggt har det låstlokaliseringen av bebyggelsen i ett mönster som är mycket dyrbart eller i detnärmaste omöjligt att ändra. Vägnätetsutbyggnad är en successiv och tidsödande process där de genomfördabyggnadsåtgärderna starkt kan begränsa handlingsfriheten för framtida åtgärder. För enframgångsrik vägplanering behövs därför information på riks-och länsnivå omstatsmakternas mål för den geografiska fördelningen av befolkning samt närings- och fritidsliv och på nivå omkommunernas program för markanvändningen och bebyggelsens lokalisering. På riks- och länsnivå lämnar den regionalautvecklingsplaneringen information framför allt i form av prognoser ochmålsättningar för kommunernas folkmängd , ortsklassificering samtbefolkningsramar för planeringen i länen. Den fysiska riksplaneringen harhittills huvud- 3 1974.1 sand. Prop.1974:1 Bilaga 8 34 sakligenvarit inriktad på att ange de områden som skall bevaras eller exploateras förfritidsbebyggelse eller omgivningspåverkande industri. Den fortsatta fysiskariksplaneringen och den regionala utvecklingsplaneringen torde komma attberöra faktorer som i hög grad kan för- . bättra underlaget för vägplaneringen. Ett förbättrat underlag för den framtida vägplaneringenkommer också att successivt erhållas från den pågående regionalatrafikplaneringen. Betydelsen kan belysas med de resultat som föreligger i ochmed första etappens genomförande, nämligen kartläggning och analys avtrafik-alstrande faktorer, trafikanläggningar, transportsystem och transportflöden. Ett vägbyggnadsobjekt har som nämnts att passera enlång kedja av aktiviteter från dess aktualiserande i samband med t. ex.kommunernas generalplanearbete fram till dess färdigställande. Den fysiskaplaneringen av vägobjekten eller den s. k. projekteringen omfattar trehuvudfaser lokalisering, utredning och detaljprojektering som bör vara samordnademed den kommunala översiktliga och detaljerade bebyggelseplaneringen. Även om byggnadsstarten ligger långt fram i tiden måstemånga objekt drivas fram till och med utredningsskedet på grund av deras roll isamhällsplaneringen. Parallellt med denna fysiska vägplanering sker enekonomisk vägplanering som fördelar väghållningsresurserna på olikaväghållningsändamål och objekt som redovisats i det föregående. Såväl den fysiska som den ekonomiska vägplaneringen haren stark regional och lokal förankring. Enligt väglagstiftningens föreskrifterskall vid byggande av väg hänsyn tas till näringspolitiska, sociala, ekonomiskaoch tekniska faktorer. Denna planeringsuppgift innebär sådana kompliceradeavvägningar av olika samhällsintressen på olika nivåer att den ansetts böraombesörjas gemensamt av och länsstyrelserna. Härigenom blir detmöjligt att vid den ekonomiska vägplaneringen koppla de generella trafik- ochvägpolitiska riktlinjerna med vaglagstiftningens föreskrifter avseende deregionala och lokala intressena som har att följa. I den statliga sysselsättningspolitiken ingår att säkraen hög och jämn sysselsättning. Till de sysselsättningsskapande åtgärderna hörberedskapsarbetena, där vägarbetena utgör en betydande del. Beredskapsarbetenpå det statliga vägnätet har utförts till enkostnad av ca 1 600 milj. kr. i löpande priser, vilket motsvarar av detotala väginvesteringarna på detta vägnät . Av beloppet hänförsig.550 milj. kr. till och motsvarande avde totala väginvesteringarna i dessa län.Omfattningen av beredskapsarbetena har varit följande. Är Vägbyggande Vägbyggande Totalt i i arbetsmark regi nadsverkets regi Beredskapsarbeten drivs i såväl somarbetsmarknadsverkets regi. svarar i båda fallen för projektering,planering och marklösen. väljer i samråd med arbetsmarknadsverket utlämpliga vägobjekt som beredskapsarbeten i huvudsak bland sådana som finnsupptagna i långtids- och flerårsplaner. Önskvärdheten av att ha tillgång tilllämpliga vägobjekt som beredskapsarbeten har varit speciellt markant vid denutökning av verksamheten som påkallats av sysselsättningsläget under senareår. önskemål har även kunnattillgodoses trots att en mycket begränsad tid stått till förfogande för attpåbörja arbetena. har genom beredskapsarbeten i vägverketsregi en sammanlagd våglängd av öppnats för trafik. har arbetenmed , som påbörjats , pågått. Dessutom har under år 1972påbörjats objekt motsvarande en våglängd av . Mindre omläggnings- ochförbättringsarbeten har utförts till en kostnad av ca 127 milj. kr. 1,5.Utvecklingen inom samt aktuella uppgifter inom vägvä-sendets område Antalet fast anställda vid uppgick den 1 juli1973 till 11 759. Minskningen uppgår till 417 anställda.Om tillfälligt anställda, beredskapsarbetare och personal anställd hos verketsentreprenörer medräknas var den i direkt produktion engagerade personalstyrkanunder ca 16 300. Ett kontinuerligt arbete pågår inom verket för attanpassa tillgången av personal till det behov som främst med hänsyn tillanslagsutvecklingen kan anses realistiskt. De genomförda och planeradepersonalförändringarna i den lokala driftorganisationen avses fullföljas underår 1975 och bör resultera i att man uppnår sådan balans mellan behov ochtillgång på arbetskraft att man i större utsträckning kan tillgripa Prop.1974:1 Bilaga 8 35 nyrekryteringvid uppkommande vakanser. För den regionala organisationen fortsätter arbetetmed att finna bättre kriterier för dimensionering av olika enheter. I avvaktanpå sådana fortsätter verket med en restriktiv rekryteringspolitik med centralprövning av varje anmälan om personalbehov. Härvid fortsätter verket att istörsta möjliga utsträckning omfördela personal mellan olika regionala enheter. Inom det personaladministrativaområdet pågår arbete rörande personalplanering, utbildning, företagshälsovårdoch företagsnämndsverksamhet. Efter genomförd försöksverksamhet med system förindividuell personalplanering och utvärdering av densamma beslöts i februari1973 att systemet skulle införas för ca 5 000 av verkets tjänstemän. Systemetssyfte är att tillvarata de anställdas utvecklingsmöjligheter, uppnå godanpassning samt en för alla parter förbättrad arbetssituation. Planeringenbygger på väl förberedda planeringssamtal mellan chef och medarbetare. Ettsystem med likartad målsättning övervägs även för verkets övriga anställda. Den interna tekniska utbildningen följer för olikaverksamhetsgrenar anpassade utbildningsvägar omfattande projektering, byggandeoch driftverksamhet. Utbildningen för byggare överses . Översynenberäknas vara klar . Intemutbildningen kompletteras med externutbildning av vissa specialfunktioner. Även i vad gäller extern utbildningpågår en översyn av formerna för denna utbildning. Översynen beräknas under år1974 resultera i nya bestämmelser. Den administrativa utbildningen omfattar olikaspecialkurser inom ämnena ekonomi, personaladministration, allmän förvaltningsamt arbetsledning och arbetspsykologi. Den yrkestekniska utbildningen bedrivs nu i ettmoderniserat och utökat program av specialkurser för de olika yrkesgrenarna,såsom maskinförare, brobyggnadspersonal m. fl. Utbyggnaden av verkets företagshälsovård pågår ienlighet med verksledningens beslut . Inom vart och ett av de sjuplanläggningsområdena finns en skyddsingenjör och en personalkonsulent. Enhalvtidsanställd företagsläkare och heltidsanställd hälsosköterska har anställtsinom nordvästra, västra och östra planläggningsområdet.