prop · FX03140 · 1974-12-31 00:00:00 — Den omfattar ihuvudsak mera högvärdigt stycke- och vagnslastgods samt vissa jordbruksprodukter.Även i fråga om persontransporterna dominerar sjötrafiken, även om flygetsuccessivt kommit att spela en större roll vad avser de fasta, över hela åretfördelade transporterna. I färjetrafiken utgör turistresorna ett betydandeinslag. Jag erinrade vidare om att Gotlandsbolaget numera -bortsett från den begränsade lastbåtstrafik som AB Sjölinjer bedriver påStockholm med sina färjor svarar för den reguljära sjötrafiken medfastlandet. Någon egentlig konkurrenssituation föreligger sålunda inte i frågaom de reguljära, sjögående gods- och persontransporterna. Detta sammanhängermed trafikunderlagets relativt sett begränsade omfattning. Härvidlag gäller attkoncentrationen inte bara är en följd av trafiksituationen utan enförutsättning för att trafikarbetet skall kunna drivas på ett rationellt sättoch utan onödigt höga avgifter. som en koncentration och samordning ärmotiverad, följer av monopolsituationen för det trafikerande företaget att detallmänna bör ha en fortlöpande insyn i verksamheten hksom möjligheter att vidbehov påverka trafikförhållandena. Det gäller härvidlag att i tillräckligutsträckning tillgodose det gotländska näringslivets och den gotländskaallmänhetens behov i fråga om trafik uppläggningen överhuvud, anspråken på attgods- och persontransporter sker till rimliga och lämpligt avvägda taxor osv. För attsäkra en sådan insyn och ett sådant inflytande föreslog jag i angivnaproposition en lag, enligt vilken linjesjöfart mellan och svensk hamnutanför skall få drivas endast efter tillstånd av Kungl, Maj:t, I lagenanges de närmare förutsättningarna för att tillstånd skall lämnas, TiUståndskall kunna förbindas med särskilda villkor eUer föreskrifter. För trafik somomfattas av tillstånd skall av Kungl, Maj:t eller myndighet som Kungl, Maj:tbestämmer fastställas taxor och turplaner som tihgodoser de krav som kan stäUasmed hänsyn till de i lagen angivna grunderna för tillståndsprövningen, Sedanlagen antagits av , har såsom nämnts tillstånd meddelatsGotlandsbolaget att driva sjöfart för gods- och personbefordran i regelbundentrafik mellan och svenska hamnar utanför , Vidare har ABSjölinjer lämnats tillstånd att bedriva sjöfart för styckegodsbefordran iregelbunden lastbåtstrafik mellan och . Genom särskildabeslut har turplaner och taxor successivt fastställts för de båda bolagen. För att skapa gynnsammare betingelser för dennäringsgeografiska utveckling, som inlemmande i stödområdet syftadetill, framlade jag i prop. 1971:154 förslag om införande av transportstödavseende de frän utgående godstransporterna i Gotlandsbolagetsfärjetrafik till fastlandet. Förslaget antogs av (TU 1971:28, rskr1971:350). Enligt beslutet skulle transportstöd i första hand utgå under enförsöksperiod med början . Vid bedömningen av i vilken utsträckning och i vilkaformer ett godstransportstöd skulle utgå inriktades intresset naturligt påfärjegodset. Beträffande det kvantitativt betydande gods som går med lastbåtar och då nästan helt i icke-reguljär tramp- och tankfart dominerar såsomnämnts varuslag av massgodskaraktär. Till helt övervägande del är det fråga omgods som har väsenthgt lägre frakter än vad som betingas vid bilburnatransporter och som med hänsyn bl. a, till hanteringen i huvudsak inte lämparsig för lastbils- och trailertransporter. Resultatet av mina överväganden innebar såsom nämnts ocksåatt stödet i första hand borde inriktas på de från Prop,1974:140 25 Dessa som i huvudsak är bilburnaoch som går på trailers och semitrailers avser olika på produceradelivsmedel och jordbruksprodukter samt olika bearbetade varor från i första handverkstadsindustrin. Jag konstaterade i sammanhanget, att det här är fråga omvaror som det från regionalpolitisk synpunkt är angeläget att stödja och somtill ahra största delen också omfattas av det norrländska utgåendetransportstödet. Vad beträffar det till ingående färjegodset - somi betydande utsträckning avser hvsmedel och olika slags konsumtionsvaror,vidare verkstadsvaror, kemiska produkter, byggnadsmaterial osv. ansågs viddenna tid tillräckliga skäl inte föreligga för ett transportstöd. Undersökningarsom då utförts av statens pris- och kartellnämnd i fråga om olika konsumtions-och kapitalvaror tydde sålunda inte på att gotlandspriserna beträffande denövervägande delen av detta gods återspeglade någon av transportkostnadernabetingad fördyring. Vid avvägningen av transportstödets djup innebarställningstagandet en nedsättning av godstaxan i färjetrafiken (längdmetertaxanför godsfordon) för de utgående transporterna . Denna reduceringbedömdes - utslagen på olika totala transportlängder och under antagande avfordonslaster om - leda till att frakterna på exempelvis sträckornaVisby-Stockholm, och sänktes , Dettaskulle ge ett stöd som väl borde hävda sig med vad som gällde inom större delenav det allmänna stödområdet vid motsvarande avstånd, - I fråga omtransportstödets konstruktion ansågs vägande skäl tala för att bygga intransportstödet direkt i Gotlandsbolagets taxa. Härigenom kunde väsentligaadministrativa fördelar vinnas. I anslutning till behandlingen av godstaxan övervägde jagockså frågan om avgifterna för överföring av personbilar. Ettföretagsekonomiskt utrymme bedömdes föreligga för en reducering avpersonbilstaxan . Härutöver var jag beredd att förorda ettmedelsutrymme, vilket gav en total minskning av överföringsavgiften ,Även denna del av transportstödet trädde i tillämpning . I samband med foreläggande för av prop. 1973:95(TU 1973:14, rskr 1973:250) angående transportstöd som regionalpolitiskt medel vilken proposition i första hand innefattade redovisning av utvärdering ochförslag avseende det norrländska transportstödet -föreslog jag även enförstärkning av transportstödet till . Avsikten var att göra detta iännu högre grad ägnat att fylla sin regionalpolitiska uppgift, 1 enlighethärmed genomfördes från en ytterligare sänkning av längdmetertaxanmed av de då gällande avgifterna. Det innebaratt man jämfört medutgångsläget - hade vidtagit en total reducering av taxanför utgående transporter , Kostnaderna för det sålunda genomförda transportstödetuppgick för /74 tih . stödeti anslutning till den reducerade personbilstaxan. Avsikten har såsom nämnts varit att tillämpa det angivnatransport- stödet som en försöksverksamhet (1/2197231/1 1975), Härigenom vann man erfarenheter, vilka kunde beaktas vidbedömningen och avvägningen av transportstödet för tiden härefter, I anslutning härtill vill jag erinra om trafikutskottetsbetänkande nr 1974:7 (rskr 1974:144) i anledning av i prop, 1974:1 gjordframställning rörande anslaget till Transportstöd för jämte motioner.Utskottet erinrade i sammanhanget om transportstödets karaktär av försöksverksamhetoch om den bedömning av dess fortsatta utformning som skulle ske vidförsöksperiodens slut. Utskottet ansåg, att vid dessa överväganden frågan omtillämpning av dels den s. k. vägprincipen, dels bilgodsföretagens s. k.normaltaxa för fjärrtrafik även på gotlandslinjerna borde prövas. 1 sammanhangetborde även flygtransporterna beaktas. Resultatet av utvärderingsarbetet skulleföreläggas . Statens pris- och kartellnämnd har, genom beslut av Kungl.Maj:t , haft i uppdrag att följa transportkostnadsutvecklingenför lastbilstrafiken från i syfte att trygga att det av riksdagenbeslutade transportstödet kommer det gotländska näringslivet till godo. Nämndenhar och lämnat redovisningar för detta uppdrag. har vidare i oktober 1974redovisat resultatet av en prisundersökning,, som belyser prisläget på Gotlandvid vissa tidpunkter i förhållande till vissa jämförelseregioner på fastlandet. Sluthgen har inom gjorts enutvärdering av nuvarande transportstöd för att få en uppfattning i vad måndetta bidragit till att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer medGotlands speciella läge. Som en utgångspunkt för övervägandena angående detfortsatta stödet till godstransporterna skall jag först uppehålla mig vidresultatet av den utvärdering som gjorts av det hittillsvarande stödet, ochsom bl, a, grundar sig på en enkät till ett fyrtiotal gotländska företag. Detkan dä konstateras, att effekten av ett stöd som är knutet till de från Gotlandutgående transporterna givetvis varierar för företag inom olika branscherberoende på transportstrukturen. För sådana företag som förädlar och/ellerförsäljer från härrörande varor utgör kostnaderna för transporter tillolika orter på fastlandet ofta en betydande del av de totalatransportkostnaderna. Exempel härpå är industri- och grossistföretag inomlivsmedelssektorn, förädlingsföretag inom stenvaruindustrin osv, 1 sådana fallhar stödet lett till en reduktion av de totala transportkostnaderna ,För företag som i huvudsak levererar sina produkter till fastlandet mensamtidigt i betydande utsträckning hämtar råvaror och mellanprodukter därifrån exempelvis företag inom verkstads- och varvsindustri, gummivaruindustri,grafisk industri och snickerier - har en minskning skett med 5 , slutligen som i väsentlig mån hämtar varor från fastlandet ochsedan har huvuddelen av sin försäljning på -exempelvis företag inom byggnadsindustri, fodermedelsindustri och Prop, 1974:140 27 detaljhandel - bhr transportstödet givetvis förhållandevisobetydligt. En beräkning har också gjorts i det föregående som tyderpå att frakten per ton vid lastbilstransporter till orter pä fastlandetreducerats med i genomsnitt . Detta är något högre än den beräknadereduktionen av lastbils- resp, järnvägsfrakten till följd av det utgåendenorrlandsstödet. Tillgängligt material ger också vid handen, att Gotlandsfraktmerkostnader i förhållande till exempelvis Stockholms- ochKalmar-regionerna genom transportstödet kunnat minskas med ungefär 30 resp,, Sammanfattningsvis kan i anslutning härtill konstaterasatt det hittillsvarande gotländska transportstödet väl synes ha fyUt sinregionalpolitiska uppgift att reducera de kostnadsmässiga olägenheter somGotland har. Det finns också god grund att hävda att stödet i fråga om sineffekt på de relativa kostnadsförhållandena väl motsvarar stödet till utgåendetransporter från och angränsande delar av stödområdet. Erfarenheternafår anses ha styrkt riktigheten av den valda konstruktionen för stödet. Med hänsynhärtill har jag funnit skäl att - på samma sätt som tidigare skett i fråga omtransportstödet till de norra delarna av landet överväga en utvidgning av detgotländska stödet så att det även innefattar godstransporter i färjetrafikentill , Härigenom skulle man i första hand gynna den industri och detnäringsliv överhuvud som är beroende av råvaror och olika slags halvfabrikatoch mellanprodukter från fastlandet. Det blir inte bara till fördel för redanetablerad verksamhet. Det ger också i förhållande tih andra delar av landetmera hkvärdiga lokaliseringspolitiska möjligheter att stimulera till nyföretagsamhet på , Ett annatskäl för en sådan utvidgning av transportstödet är de olägenheter iprishänseende som gotlänningarna i viss utsträckning uppenbarligen har enligten av pris- och kartellnämnden utförd prisundersökning. Denna som ger ennågot annan bild än den som redovisats av nämnden i anslutning till 1971 årstransportstödsproposition innefattar en prisjämförelse mellan Gotlands-,Kalmar- och Stockholmsregionerna, Undersökningen tyder bl, a, på att prisnivånpå för olika slags dagligvaror är något högre än i de undersöktafastlandsregionerna. Nämnden har uppskattat skillnaden till ett fåtalprocentenheter till nackdel. Undersökningen ger inte grund för någraentydiga slutsatser i fråga om prisskillnader vad avser hushällskapitalvaror.På byggnadsmaterialområdet där ett antal standariserade byggprodukterundersökts - utfaller däremot en jämförelse mellan noterade lägsta priser iresp, fall relativt sett ogynnsamt för del. Beträffande dessa hänvisar nämnden emellertid till detuppdrag som Kungl, Maj:t gett nämnden och som syftar till att skapa en för helalandet enhetlig prisnivå. Även om de konstaterade prisskillnaderna mellan Gotlandoch fastlandet betingas även av andra förhåhanden än fraktkostnadsläget, är detgivet att ett stöd avseende det till destinerade färjegodset skulle befrämja en prisutjämning. Färjetrafiken tillGotland omfattar nämligen i betydande utsträckning livsmedel ochkonsumtionsvaror överhuvud, liksom hushåhskapitalvaror och byggnadsmaterial, I fråga om storleken av det sålunda till bådatransportriktningarna utvidgade stödet talar erfarenheterna av hittillsvarandestöd bl, a, dess med norrlandsstödet likvärdiga förmåga att reducera relativakostnadsskillnader - för att även fortsättningsvis medge en 75-procentig reduktioni förhållande till bolagets grundtaxa. Med beaktande av en till följd avinträffade pris- och lönestegringar aktuell höjning av avgifterna i grundtaxanfrån kan transportstödet prehminärt sägas innebära, attfraktavgiften per längdmeter blir på Nynäshamnssträckan , samt på Oskarshamns-/Väster-vikssträckorna11 kr. Med hänsyn till den nuvarande godsvolymen i färjetrafiken drygt - bUr de totala kostnaderna för godstransportstödetberäknade prisläge ca 8,5 milj, kr,, varav hälften utgör dentillkommande kostnaden för stödet avseende godstransporter till , Stödet bör liksom avse det traditionellafärjegodset. Som framgår av den tidigare redovisningen förekommer också enomfattande lastbåtstrafik med tramp- och tanktonnage, som mellan ochdet svenska fastlandet transporterar en godsvolym av storleksordningen 1,8milj, ton. Det är i huvudsak fråga om massgods, och transporterna sker såsomnämnts normalt till frakter som väsentligt understiger vad som betingas förbilgods av det slag som går i den reguljära färjetrafiken. Det är tiU störstadelen också fråga om gods som med hänsyn bl, a, till hanteringen inte lämparsig för lastbils- och trailertransporter. Det kan dock inte uteslutas, att vissavaruslag - vid det djup på transportstödet varom här är fråga på kortareeller skulle kunna föras över till biltransporter med färja. Föratt undvika en utveckling, som skulle kunna leda till en samhällsekonomisktolämplig fördelning på trafikmedel av gotlandsgodset och dessutom tillkapacitetsproblem som kunde innebära allvarliga olägenheter för det naturligafärjegodset, bör vissa varuslag undantas från transportstödet. Det gällersådana varor som cement och obearbetad kalksten (ej kalkstensmjöl),petroleumprodukter, spannmål samt fasta gödningsmedel. Med hänsyn till attstödet genom sin konstruktion inte är direkt kopplat till enskilda varuslag börundantagen anges sålunda, att fordon och lastbärare som uppenbarligen helteller i huvudsak transporterar eller är avsedda för transport av angivnavaror inte skall omfattas av den genom transportstödet reducerade längdmetertaxan.Härutöver bör liksom militära transporter undantas, 1 anslutning till frågan om det utvidgade transportstödetvill jag uppehålla mig vid den särskilda taxa, som transportförmedlingsföretagen- AB Svenska Godscentraler (ASG) och AB Godstrafik & () - tillämpari sin trafik på , Taxan är konstruerad med utgångspunkt i den taxa somgäller för fjärrtrafiken på fastlandet, I enlighet härmed Prop, 1974:140 29 uttas avgifter enligt det fraktberäkningsavstånd, sommotsvarar summan av avståndet mellan aktuell fastlandsort och resp, färjehamnpå fastlandet samt avståndet mellan denna färjehamn och , Till de avfraktavståndet betingade avgifterna görs sjötillägg, som varierar med hänsyntill ifrågakommande tariffer och som avses täcka färje- och hamnavgifter samtav överfarten föranledda ökade omkostnader, I sjötillägget utgörs den dominerande komponenten av detill Gotlandsbolaget erlagda avgifterna för färjeöverfarten. Vid en så kraftigreducering av färjeavgifterna som följer av mitt förslag till transportstöd börmöjligheterna väsenthgt ha förbättrats för transportförmedlingsföretagen attövergå tid den taxesättning som gäller för fjärrtrafiken på fastlandet. Jag hardå också beaktat, att det väl kan redovisas vissa merutgifter i färjeöverfartenmed hänsyn till tidsfaktorn men att det också lämnas betydande avtalsrabatter iförhållande till taxan. Med hänsyn härtill avser jag att föreslå Kungl, Maj:t attge statens pris-och kartellnämnd i uppdrag att uppta överläggningar med berördaföretag i syfte att få den på fastlandet tillämpade taxesättningen i fjärrtrafikenatt gälla även i trafiken på så att näringslivet där får en medförhållandena på fastlandet i huvudsak likvärdig behandling i avgiftshänseende.Därmed skulle också de i det följande behandlade önskemålen om en prissättningenligt vägprincipen ha tillgodosetts på ett tillfredsställande sätt i fråga omgodstrafiken. Statens pris- och kartellnämnd kommer liksom attha i uppdrag att följa transportkostnadsutveckUngen i syfte att trygga atttransportstödet fullt ut kommer det gotländska näringslivet till godo. Jag skall härefter övergå till att behandla frågan ompersontrafiken på färjorna mellan och fastlandet. Ifrågavarande trafik -som svarar för den dominerande delen eller av totala passagerartrafikmed fastlandet - har ökat förhållandevis kraftigt . Är1973 uppgick antalet med Gotlandsbolagets färjor befordrade passagerare till ca507 000. Av resenärerna bedöms vara turister, och över halvaantalet resor sker under de tre sommarmånaderna. Såsom jag tidigare framhållit ger lagen om linjesjöfart påGotland möjligheter att följa upp och vid behov påverka trafikuppläggning ochtaxesättning i färjetrafiken på ett sätt som tillgodoser ahmänhetens ochnäringslivets anspråk på en god transportförsörjning tih rimliga priser, Itaxehänseende kan också konstateras, att de höjningar som vidtagits varitmåttliga, I kapacitetshänseende har en anpassning skett med hänsyn tillbehoven, och ny och modern båtmateriel har tillförts trafiken. Som ett led i strävandena att förbättra betingelserna förbefolkningen på , att öka landsdelens lokaliseringspolitiskaattraktivitet och att även gynna turismen har jag i detta sammanhang även velatöverväga frågan om ett transportstöd till persontrafiken med Gotlandsbolagets färjor.Jag skall senare återkomma med synpunker på den bl, a, av aktuahseradefrågan om en prissättning enligt den s, k, vägprincipen. Jag vill dock redanhär Prop,1974:140 30 framhålla, att innebörden av denna princip och särskiltdå vad avser dess tillämpning på persontrafiken - är oklar och att den inte gernågon egentlig vägledning vid den konkreta utformningen av ett persontransportstöd. Skäl för ett persontransportstöd kan anföras med hänsyn tihden högre färdkostnad som en färjeresa mellan och fastlandet för medsig jämfört med vad en kollektivresa betingar på motsvarande avstånd påfastlandet. Vid mina överväganden av storleken och utformningen av ett sådantstöd har jag funnit det naturligt att utgå från ett järnvägsaltetnativ. Detinnebär, att priset för en enkel resa med färja inte bör vara högre än prisetför en enkel andraklassbiljett på tåg för motsvarande färdsträcka. En sådan fortsatt anknytning till SJ-taxan innebär enbetydande förbättring för gotlandsresenärerna, som framgår av följande tablå. taxa kr, taxakr. På de nya priserna i färjetrafiken mellan ochfastlandet bör även fortsättningsvis Gotiandsbolagets olika rabattformertillämpas. Det innebär att på bosatt person även framgent erhåller ennedsättning av ordinarie pris , Innebörden av förslaget är i övrigt, att priset för enenkel resa för en "fastlänning" i relationen sänksfrån f, n, , till , och för en tur- och returresa från , till80 kr. Motsvarande sänkning för en gotlänning blir vid enkel resa från 26 kr.till , och vid tur- och returresa från , till . Det är sålundafråga om en i det närmaste 25-procentig sänkning, I relationen resp, Gotland-Västerviksänks priset för en fastlänning vid enkel resa från , till , och vidtur- och returresa från . Motsvarande sänkning för engotlänning blir vid enkel resa från , till , och vid tur- ochreturresa från . till , 1 detta fall blir det fråga om en närmare 40-procentigreduktion. Vad gäller sommartrafiken på Grankullavik förutsätts att sammaprissättning tillämpas som på . Den reella sänkningen är emellertid större, eftersominträffade pris-och lönestegringar skulle motiverat en påtaglig taxehöjningfrån den . Med hänsyn härtill kan reduktionen i Nynäshamnsfalletanges till och i Oskarshamns- och Västerviksfallen till , Prop, 1974:140 31 Kostnaderna för ett sålunda utformat transportstöd utgör i1975 års prisläge ca åtta milj, kr, 1 fråga om hytt- och personbilstaxorna förutsätts ingaytterligare statliga insatser. Vad avser personbilstaxorna vill jag isammanhanget erinra om att vid godstransportstödets införande den 1 februari1972 en reducering skedde , På den reducerade avgiften erhåller påGotland bosatta personer rabatt. För ifrågavarande rabatt har undertransportstödsanslaget beräknats ett belopp av . Det föreslagna transportstödet för person- ochgodsbefordran i färjetrafiken avses gälla med början denI , Därigenom erhålls en tidmässig samordning mellantransportstöden för resp, , Med det väsentligt utvidgade stöd som enligt mitt förslagi fortsättningen skall utgå till färjetrafiken mellan och fastlandetfinns det vägande skäl som talar för att frågan om huvudmannaskaps-och ägarförhållandentas upp till närmare överväganden. Jag har för avsikt att hos Kungl. Maj:themställa om bemyndigande att tillkalla en särskild sakkunnig för att handha dennauppgift. Som jag omnämnt i det föregående har i olika sammanhang diskuteratsfrågan om en avgiftssättning i färjetrafiken enligt den s, k, vägprincipen.Härmed avses dä att utgifterna för trafikanter och godstransportkunder itrafiken mellan och fastlandet skall motsvara vad som betingas förmotsvarande sträcka på fastlandet. Vid en sådan jämförelse är det tre slags kostnadspostersom är av särskilt intresse, nämligen tidskostnader, vägberoendefordonskostnader och olika slags överföringsavgifter inkl, hamnavgifter. Vidtransport med färja är de vägberoende fordonskostnaderna obetydliga.Överförings-avgifterna tillsammans med tidskostnaderna svarar för huvudpartenav de totala kostnaderna. Vid landtransport över motsvarande avstånd utgör de vägberoendekostnaderna en betydande komponent. Härtill kommer tidskostnaden, som har enrelativt sett lägre vikt än i färjealternativet. En tillämpning av vägprincipeni färjetrafiken skuhe närmast innebära, att avgifterna i denna inte böröverstiga summan av kostnadsposterna i landtransportalternativet. Det kan konstateras, att ett utförande i praktiken av vägprincipenaktualiserar en rad frågeställningar. En fråga är vilka avstånd jämförelsen skall avse.Betraktas färjesträckorna som "vägar" kan noteras, att vägavståndnormalt inte är detsamma som fågelvägsavstånd med hänsyn till den anpassningsom måste ske till bebyggelse, landskap osv. Bortsett härifrån - och oberoende av med vilketlandtransportmedel jämförelsen sker uppstår problem när det gäller attbestämma vikten hos ohka kostnadsposter. De direkta kostnaderna för transportermed visst slag av landtransportmedel varierar givetvis ofta för samma sträckamellan olika relationer beroende på trafikuppläggning, trafikunderlag,trafikutbud etc. Tidskostnaden erbjuder särskilda värderingsproblem. exempelvis persontrafiken varierar värdet av tidsåtgångenberoende på om det är fråga om tjänsteresor, inköpsresor eher turist- ochfritidsresor. En tiUämpning av vägprincipen ger givetvis helt olikaresultat beroende på vilket slags landtransportmedel som väljs. Förpersontrafiken kan jämförelse ske med individuell biltrafik därvidberäkningarna kan grundas på ohka förutsättningar vad avser antalet resande -eller med järnvägs- eller busstrafik, I detta sammanhang vill jag i korthet beröra en den 30september 1974 dagtecknad skrivelse, som tillstäUt ,I denna har kommunen redovisat synpunkter på bl. a. utformningen av taxorna ifärjetrafiken mellan och fastlandet med hänsyn till vägprincipen,