prop · FX0333 · 1974-12-31 00:00:00 — Även om en för alla nordiska länder gemensam lagstiftning inte kangenomföras anser jag emellertid att det är en klar fördel om den lagstiftningsom genomförs i , och till sitt sakinnehåU blir enhetlig.På grund av det anförda föreslår jag att fraktavtalet vid inrikes godsbefordranpå väg skall regleras genom lagstiftning i nära anslutning tiU reglerna i CMR. 6.2 Formen för lagstiftningen 1 liksom i de övriga nordiska länderna harinternationella konventioner på privaträttens område vanligen införlivats medden nationeUa rätt.sordningen genom att konventionsinnehållet transformeratstiU nationeU lag, varvid man använt den lagstiftningsteknik som är bruklig vidrent intern lagstiftning. Utredningens förslag till lagstiftning i anledning avSveriges tillträde till CMR innefattade också att konventionen skulletransformeras till svensk lag. Förslaget hade utformats i samarbete medkommittéerna i de tre andra nordiska länderna. När frågan om svensk lagstiftning på grundval av CMRaktualiserades hade redan tUlträtt CMR och genomfört erforderliglagstiftning. Denna byggde på kommittéförslaget och innefattade alltså enfullständig transformation av konventionens bestämmelser. Samma metod valdesockså i . I kom man att välja en annan väg. 1 stället för atttransformera konventionen till svensk lag stannade man för att införlivakonventionen med svensk rätt på det betydligt enklare sättet att konventionensbestämmelser, kompletterade med några få nationella regler, förklarades gälla somsvensk lag. Detta förfarande att genom en s. k. blankettlag göra konventionensbestämmelser direkt tillämpliga i motiverade dåvarandedepartementschefen med att utredningen sannohkt inom en relativt nära framtidskulle lägga fram förslag tUl gemensam lagstiftning för nationella ochinternationella transporter. En fullständig lag om internationell befordranskulle därför troligen komma att få ersättas av en ny lagomfattande också inrikes befordran. Det ansågs därför föga rationellt att medbara mellanrum genomföra en omfattande lagstiftning på ett och sammaämnesområde. CMR ansågs också såväl terminologiskt som systematiskt vara såutformad alt den lämpade sig väl för den s. k. blankettlagtekniken. Samtidigtframhöll departementschefen att han utgick från att en förutsättningslösprövning av formen för en slutlig lagstiftning om internationell befordranskulle äga rum när frågan om lagstiftning rörande inrikes befordranaktualiserades. Utredningens nu framlagda förslag innebär dels attkonventionen transformeras till nationell lag, dels att bestämmelserna förinternationell och inrikes befordran sammanförs i en gemensam lag. Utredningens förslag om transformering av CMR har intemotiverats med önskemålet att kunna samla alla bestämmelser om godsbefordran påväg i en gemensam lag. Förslaget har i stället motiverats med att formen för lagstiftningen om internationeU befordran bör varadensamma i alla de nordiska länderna. Sedan utredningen av denna anledning stannatför att föreslå att bestämmelserna om internationell befordran skulle transformerastiU nationell lag var det naturligt alt pröva huruvida dessa regler borde tasupp i en fristående lag eller i en för inrikes och internationell befordrangemensam lag. Vid denna prövning fann utredningen det ändamålsenhgt attsammanföra alla regler om godsbefordran på väg i samma lag. Härvid har man ihuvudsak följt den i CMR angivna dispositionen. Ohka regler för inrikes ochinternationell befordran har föreslagits endast då speciella skäl påkallatavvikelser från CMR för inrikestransporternas del. Flertalet remissinstanser har godtagit utredningensförslag att transformera konventionen tiU nationell lag och sammanförabestämmelserna för internationell och inrikes befordran i en gemensam lag.Samtidigt har det dock betonats att transformationstekniken alltid är förenadmed vissa risker, eftersom det inte kan uteslutas att man vid transformationenger de nationeUa bestämmelserna ett sådant innehåll att de sakligt sett kommeratt avvika från konventionen. Det har också framhållits att det förhållandetatt ohka regler på vissa punkter föreslagits för internationell och inrikesbefordran medfört att lagen blivit svåröverskådlig. Två remissinstanser,och , avvisar tanken på gemensamlagstiftning och förordar att den nuvarande CMR-lagen bibehålls oförändrad ochatt den föreslagna lagstiftningen endast skall omfatta inrikes befordran. Jag kan inte dela utredningens uppfattning att frågan omreglerna för internationell befordran skall transformeras till nationell lagbör avgöras endast med hänsyn till formen för motsvarande lagstiftning i deandra nordiska länderna. Frågan bör i stället prövas främst med utgångspunktfrån huruvida det är ändamålsenligt att sammanföra reglerna för inrikes ochinternationeU befordran i en gemensam lag. Visar det sig att en gemensam lag ärolämplig talar starka skäl för att den nuvarande CMR-lagstiftningen bibehållsoförändrad. Jag delar utredningens uppfattning att CMR-reglerna påflera punkter inte är lämpade för inrikes befordran. På dessa punkter måstesåledes lagstiftningen utformas olika för inrikes resp. internationellbefordran. 1 likhet med flera remissinstanser finner jag att detta förhåUandehar medfört att den av utredningen föreslagna lagen blivit svåröverskådlig. Jaghar prövat olika utvägar för att avhjälpa denna brist. Det har dock visat sigatt det inte är möjligt att ge en gemensam lag en från redaktionell synpunkttUlfredsställande utformning. De fördelar som i och för sig kan vara förenademed att alla bestämmelser om godsbefordran på väg samlas i en lag uppvägerinte de nackdelar som följer av behovet av skilda regler för inrikes ochinternationell befordran. Detta intryck förstärks då hänsyn tas även till desakhga ändringar av utredningens förslag som jag avser att föreslå. Vad som har anförts talar för att bestämmelserna ominrikes befordran tas upp i en särskild lag och att CMR-lagen behåUs för de För denna lösning talarockså andra skäl. Konventionenhar varit direkt tiUämphg som svensk lag utan att detta harföranlett några svårigheter. Bestämmelserna har, såsom en remissinstanspåpekat, hunnit bli väl kända . Varuhavare och fraktförare harvant sig vid att tUlämpa konventionens bestämmelser. En ändring av formen förlagstiftningen kommer sannolikt inte att medföra att man anser sig kunna lämnakonventionstexten därhän. 1 alla konventionsslater utom och Norgegäller konventionstexten direkt som nationell lag. Det är sålunda en fördelför svenska varuhavare, fraktförare och försäkringsbolag om detsamma gälleriSverige. Såsom kan vid all korrespondens med utländska kontrahenteroch försäkringsbolag hänvisning ske direkt till konventionens bestämmelser.Blankettlagtekniken synes också vara mycket lämplig i detta fall. Attkonventionen har visat sig fungera väl i praktiken sammanhänger säkert med attkonventionstexten terminologiskt och systematiskt passar vårt rättssystem.Behovet av kompletterande nationella regler är dessutom htet. En jämförelsemellan konventionslexten, å ena sidan, och utredningens lagförslag samt dedanska och norska lagarna om internationeU befordran, å andra sidan, visarockså att transformationen inte medfört några påtagliga förenkhngar.Konventionstexten och lagtexterna överensstämmer på många punkter nästanordagrant och de redaktioneUa skillnaderna är obetydliga. Såsom påpekats underremissbehandlingen innebär dock en transformation alltid vissa risker för attden med konventionen åsyftade enhetligheten i rättsreglerna går förlorad. Av de skäl som har anförts föreslär jag att CMR-lagenbibehålls oförändrad för de internationella transporterna samt att den nuifrågavarande lagstiftningen begränsas till att avse inrikes befordran. Som nämnts bör lagen begränsas till att avse inrikesvägbefordran, medan de internationella transporterna även i fortsättningen börregleras av CMR-lagen. Denna lag är inte tillämplig på befordran som går överett annat lands område om transporten börjar och slutar i . Sådantransport bör därför som utredningen också föreslagit anses som inrikesbefordran och omfattas av inrikeslagens bestämmelser. Utredningen har föreslagit att bestämmelserna om inrikesbefordran, i likhet med vad som gäller enligt CMR, skall begränsas till attavse befordran mot vederlag. Jag ansluter mig till detta förslag. Enavgränsning av lagens tillämpningsområde med hjälp av vederlagsrekvisitet ledertill att även befordran som inte ingår som ett led i en yrkesverksamhet kommeratt omfattas av lagen. De olägenheter som detta i enstaka fall kan medföra kanemellertid avhjälpas främst genom att det ges möjlighet tiU jämkning avfraktförarens ansvar. Jag skall återkomma tUl detta i det följande (avsnitt6.11). Utredningen har övervägt huruvida vissa godsslag helt börundantas från lagens tillämpningsområde men har avvisat denna tanke med hänvis- ning till att det är svårt att anknyta särskiljandelagregler tUl godsets art. Däremot framhåller utredningen alt det är uppenbart att lagen inte bör göras tUlämplig på vissa befordringar för vUka antingen ett väl fungerande regelsystem redan är i kraft eller avsevärt annorlunda regler än som avses med förslaget erfordras med hänsyn tUl befordringens speciella karaktär. Utredningen erinrar i detta sammanhang om att CMR inte är tUlämplig på postbefordran, begravningstransporler och transportav flyttsaker och föreslår att dessa undantag skall gälla även vid inrikesbefordran. Under begreppet postbefordran faller postverkets befordran av brevoch paket. Däremot bör detta begrepp inte omfatta sådan godsbefordran sompostverket utför i sin diligensrörelse. Vidare föreslår utredningen att frånlagens tUlämpning undantas sådan godsbefordran på väg som faller under detinternationella fördraget angående godsbefordran på järnväg () samt sådangodsbefordran på väg som i annat fall utförs av järnväg som ersättning föreller komplement lUl en avtalad järnvägstransport. Utredningsförslaget hargodtagits av remissinstanserna. Vad förstgäller postbefordran finns redan ett väl fungerande regel-syslem. Postverketsansvar för postbefordran bestäms enligt postverkets kungörelse (1966:120)angående postverkets ansvarighet för försändelser och medel samt aUmännapoststadgan. Den föreslagna lagen bör därför inte vara tillämphg på postverketspaketbefordran. När det gäller godsbefordran som postverket utför i sindiligensrörelse finns visserligen också vissa bestämmelser, nämligen ipostdihgenstaxan. Som utredningen framhålht ger emellertid dessa bestämmelsertransporlkunden en väsentligt sämre ställning än den föreslagna lagen ochdenna bör därför vara tUlämplig på godsbefordran i postverkets diligensrörelse. Lagen kannaturligtvis ej heller vinna tillämpning på befordran som är underkastad detinternationella järnvägsfördraget. Vad beträffar vägbefordran som järnväg iannat fall utför i som ett led i fullgörandet av ett avtal omgodsbefordran på järnväg bör gälla att denna regleras av samma regler somsjälva järnvägstransporten, dvs. Begravningstransporterär av så speciell karaktär att det saknas anledning att införa lagstiftning omdem. Däremot är det angeläget att parternas rättigheter och skyldigheter vidbefordran av flyttsaker regleras på ett tUlfredsstäUande sätt. Efteröverläggningar mellan konsumentombudsmannen (KO) och har utformats standardiserade ansvars- ochtransportbestämmelser för befordran av flyttsaker. Motsvarande överläggningarpågår med . Det kan således förutses att standardviUkorsom antagils efter överläggningar med KO kommer att tUlämpas i vid omfattningpå befordran av detta slag. Det minskar givetvis behovet av lagstiftning iämnet. De problem som uppkommer vid en lagreglering för denna typ av avtalskUjer sig vidare ganska mycket från de frågor som i övrigt aktualiseras vidlagstiftning om vägfraktavtalet. Frågan om befordran av flyttsaker bör därförinte behandlas i delta sammanhang. lid erinra om att dessa frågor ligger inom ramen förkonsumenttjänstutredningens (1972:07) uppdrag. Med hänsyn till vad nu har anförts finner jag också föregen del att lagen inte bör gälla i fråga om postbefordran,begravningstransporter och transport av flyttsaker. Detsamma gällervägtransporter som regleras av eller som järnväg i annat fall utför som ettled i en järnvägstransport. Utredningen föreslår att fordonsbegreppel vid inrikes befordranskall omfatta motorfordon och släpfordon såsom dessa begrepp definierades i dennumera upphävda vägtrafikförordning (1951: 648), Förslaget innebär altfordonsbegreppet vid inrikes befordran ges praktiskt sett samma innebörd somenligt CMR (art. 1 andra stycket). Remissinstanserna har inte framfört någonkritik mot att fordonsbegreppet vid inrikes befordran skall omfattamotorfordon och släpfordon och att dessa begrepp ges den innebörd de har enligttrafiklagstiftningen. Däremot föreslår flera remissinstanser attfordonsbegreppet skall utvidgas. Näringslivsorganisationerna framhållersålunda att det i allt större utsträckning förekommer att lokala transporterutförs med motorredskap, såsom gaffeltruckar, grensletruckar och mobilkranar.Organisationerna föreslår därför att fordonsbegreppet skall ges en sådanutformning att det kommer att omfatta även motorredskap i den betydelse dettabegrepp har i trafiklagstiftningen. och ger uttryck för en liknande uppfattning. För egen del anser jag att ett avtal om godsbefordran påväg bör regleras av lagen oberoende av med vilken typ av vägfordon transportenutförs. Jag kan sålunda inte dela utredningens uppfattning att lagenstiUämpningsområde skall begränsas tiU befordran som utförs med motorfordon ochsläpfordon i den betydelse dessa begrepp har i trafiklagstiftningen. En sådanreglering innebär dessutom att man låser fast fordonsbegreppet på ett sätt somförsvårar anpassningen till nya transportmetoder. Jag föreslår därför attlagens fordonsbegrepp ges en så vid innebörd att det kommer att omfatta allafordon som faktiskt används för godsbefordran på väg. Det bör emellertidunderstrykas att en förutsättning för lagens tiUämpning alltid skall vara attdet förehgger ett avtal om vägtransport. Om gods i anslutning exempelvis tiU ensjötransport förflyttas med motorredskap inom sjöterminalens område är lageninte tiUämphg. CMR innehåller vissa regler om en särskild typ avkombinerade transporter (art. 2), nämligen sådana där vägfordonet med detlastade godset under en del av transporten befordras med annat transportmedel,t. Utredningen föreslår att motsvarande regler skall gälla även vidinrikes befordran. Detta innebär att ersättning för sakskada och dröjsmål, sominträffar under en sådan del av transporten, skall bestämmas enligtvägtransportreglerna och inte enligt de regler som gäller för det andratransportmedlet. Denna huvudregel skall emeUertid inte tillämpas om det visasatt skadan eller dröjsmålet inte beror på vägfraktföraren utan på en händelsesom endast sammanhänger med det andra transportmedlet, t. ex. att fartygetkolliderar med annat I sådant faU skaU ersättningsfrågan avgöras av detvingande regler som gäUer för befordran med det andra transportmedlet. 1 denmån det saknas tvingande regler för detta transportmedel skall dockvägtransportreglerna tUlämpas. Förslagelhar, bortsett från vissa redaktioneUa påpekanden, godtagits avremissinstanserna. Jag har tidigare framhållit att det i och för sig ärönskvärt att skapa enhetlighet mellan reglerna för inrikes och internationellatransporter. Detta gäller i synnerhet i fråga om ansvarsreglerna. Mot CMRsregler om vissa slag av kombinerade transporter kan visserligen invändas att deär komplicerade och medför vissa tillämpningsproblem. Ä andra sidan anser jag ihkhet med utredningen att det är vanskligt att skapa särskUda inrikesregler förden typ av kombinerade transporter det här är fråga om. Jag ansluter mig därförtUl utredningens förslag. Varken CMR eUer lagförslaget innehåller några bestämmelserom andra typer av kombinerade transporter, t. ex. när godset efter vägtransportlossats från vägfordonet och lastas ombord på fartyg. Har parterna inte träffatsärskUt avtal om hur ansvarsfrågan skall regleras i sådant fall, skall ansvaretdärför bedömas enligt de för varje transportmedel tillämpliga bestämmelserna.Har vägfraktföraren gentemot transportkunden åtagit sig att ombesörja ävensjötransport av godset bhr således de sjörättsUga reglerna tillämpUga fullt uli fråga om hans ansvarighet, om godset skadas under sjötransporten. Utvecklingen mot nya transportmetoder, i synnerhet denökade användningen av samlastning av gods i container, har medfört ett behov aven intemationeUt enhethg reglering av kombinerade transporter. Sedan flera årpågår också arbete pä en konvention i ämnet. Innan detta arbete slutförts bören genereU reglering av avtal om kombinerade transporter inte ske i dennationeUa lagstiftningen. 6.4 Tvingande eller dispositiva regler CMR är tvingande gentemot såväl fraktförare som lastägare(art. 41). Varje avtalsvUlkor som direkt eller indirekt avviker frånkonventionens bestämmelser är därför ogUtigt, oavsett om avvikelsen är tUlfraktförarens eller lastägarens förmån. De tvingande bestämmelserna harföranletts av att vägtransportmarknaden i vissa stater på kontinenten ärunderkastad offentiigrättshg reglering även beträffande fraktavgifternasstorlek. För att underlätta en enhetlig fraktsättning och enhetligakonkurrensvillkor i övrigt genomdrev dessa stater att konventionen blevalltigenom tvingande. CMR skiljer sig därigenom från de sjö- och lufträttsligakonventionerna. Dessa medger att transportören åtar sig längre gåendeförphktelser än som föreskrivs i konventionerna, t. ex. i fråga omansvarighetsbeloppets storlek. Utredningen framhåller att de transportpolitiska skäl somligger bakom ' Jfr Grönfors, Successiva transporter (1968) s. 217 ochArkiv for sjoiett 1972 s. 722. den tvingande regleringen i CMR inte gärna kan varavägledande för utformningen av vår lagstiftning om inrikes befordran. 1 ställetbetonar utredningen att syftet med denna lagstiftning bör vara att skapagarantier för att transportkunderna, också om de skulle komma i ettförhandlingsmässigt underläge, kan få sina rättmätiga intressen tillgodosedda.Däremot finns det ingen anledning att hindra fraktförarna från att konkurreramed varandra genom att erbjuda sina kunder förmånligare befordringsvUlkor änlagen anger. Utredningen har därför föreslagit att lagen skall varatvingande i den bemärkelsen att det fixeras en nedersta gräns för fraktförarensansvarighet men att inget skaU hindra att parterna avviker från lagensreglering, om avvikelsen innebär att fraktförarens ansvarighet blir meromfattande. För vissa speciella fall har utredningen ansett att det också börfinnas möjlighet att träffa avtal som innebär en inskränkning av lastägarensrättigheter eUer en utvidgning av hans skyldigheter. Flera remissinstanser har ställt sig avvisande tUlutredningens förslag. Näringslivsorganisationerna och anser att fraktförarna inte .skall ges generell möjlighet attavvika från lagens regler och att i princip samma tvingande reglering skallgälla för inrikes befordran som för internationell befordran. Mot denna åsiktstår den av företrädda ståndpunkten att lagstiftningenom inrikes befordran bör vara helt dispositiv. anser åandra sidan att de tvingande reglerna skall tillämpas endast på avtal somingåtts av orutinerade varuhavare. Liknande synpunkter framförs av Sverigesadvokatsamfund som kritiserar att utredningen inte närmare behandlat fråganvarför full avtalsfrihet inte skall råda vid sådana transporter av kommersiellnatur som utförs för näringsidkares räkning. Härvid har det särskilt påpekatsatt den föreslagna regleringen förhindrar en lämplig utformning avförsäkringsskyddet. För egen del finner jag att utredningens förslag är välavvägt. Det syftar till att skydda lastägarna från omfattandefriskrivningsklausuler, som kan påtvingas dem av fraktförare som befinner sig iett förhandlingsmässigt överläge. bibehålls fraktförarna vid sinamöjligheter att erbjuda transportkunderna mera förmånliga villkor än som gällerenligt lagens bestämmelser. Att ett praktiskt behov för detta kan föreliggabestyrks f. ö. av att de nu använda standardvUIkoren innebär att ansvarighetsbeloppetför sakskada bestämts tiU det högre belopp, per kilo, som gäller enligtjärnvägstrafikstadgan och inte tUl det belopp om ca per kilo som f. n.gäller enligt CMR. Det bör dessutom framhållas att en reglering som innebäratt transportören är förhindrad att åtaga sig längre gående förphktelser änlagen föreskriver knappast är förenlig med hos oss tUlämpade rättsprinciper.Den ifrågavarande regleringen i CMR blev också föremål för stark kritik närfrågan om tUlträde till CMR övervägdes. De invändningar som man pådenna punkt kunde göra mot konventionen ansågs dock inte böra tillmätas sådanvikt att av denna anledning borde avstå från att tUlträdakonventionen (prop. 1968:132 s. 16). , om konventionen tillträddes, vid den då planeraderevisionen av konventionen aktivt kunde verka för bättre lösningar. 1 sambandmed förberedandet av revisionen har man också från svensk sida angivit att enändring av konventionen på denna punkt bedöms vara den väsentligaste frågan. På anfördaskäl ansluter jag mig tUl utredningens förslag att vUlkor som är tillvaruhavarens nackdel ej skaU få avtalas men att fraktföraren däremot skaU kunnaåta sig längre gående förpliktelser än konventionen föreskriver eUer inskränkade rättigheter som den ger honom. Som utredningen föreslagit bör dock förlastägaren mindre förmånliga villkor kunna avtalas om detta är motiverat avsärskilda skäl, såsom att godset eUer befordringen är av ovanlig art. Enmotsvarande regel gäUer redan vid sjötransport av gods (jfr 6 §konossementslagen och förslag i prop. 1973:137 till 168 § tredje stycketsjölagen). Underremissbehandhngen har från några håU föreslagits att för lastägaren mindreförmånliga villkor skuUe kunna avtalas också då avtalet ingås mellan stora ochjämbördiga parter med avseende på kommersiella transporter av kvalificeratslag, t. ex. av typen årskontrakt. Enligt utredningsförslaget är detta intemöjligt. Vissa skäl talar onekligen för att parterna i fall av nu åsyftat slagbör få träffa avtal om sådan avvikelse från den tvingande regleringen som ärtill fraktförarens förmån. De större transportkunderna kan ha ett berättigatintresse av att själva anordna transportförsäkring av godset och är inte ibehov av det skydd som en tvingande lagstiftning ger. Jag har emellertid funnit att det är förenat med storasvårigheter att klart avgränsa det område, inom vilket en sådan fullständigavtalsfrihet skuUe kunna tillåtas. En reglering enligt de antydda riktlinjernaskulle därför leda tiU svåra tUlämpningsproblem och till en inte obetydligrättsosäkerhet. En sådan regel skuUe också strida mot vad som i övrigt gällerpä transporträttens område. Enligt min mening bör därför i lagen inte införasbestämmelse för dessa fall. 6.5 Fraktsedeln m. m. Enligt CMR (art. 4) är bruket av fraktsedel obligatoriskt.Utredningen anser inte att motsvarande bör gälla vid inrikes befordran ochhänvisar tiU att åtskiUiga inrikes transporter är av sä enkel beskaffenhet attdet skulle innebära onödig pappersexercis att upprätta fraktsedel för dem.Utredningens ståndpunkt har lämnats ulan erinran under remissbehandlingen. Ävenjag anser att det saknas anledning att föreskriva obligatoriskt bruk avfraktsedel vid aU inrikes befordran. 1 många fah har såväl fraktförare som avsändare ochmottagare behov av en någorlunda kvalificerad transporthandling. Med hänvisninghärtill föreslår utredningen att huvudregeln vid inrikes befordran skall varaatt fraktsedel skall upprättas om en av parterna begär det, såvida inteanvändandet av fraktsedel medför beaktansvärd olägenhet för motparten ellerstrider mot vedertaget bruk vid det slag av befordran som är ifråga. Utredningens förslag har kommenterats av SJ och Sverigesadvokatsamfund. SJ understryker starkt vikten av att avsändaren inte får enovUlkorlig rätt att kräva att fraktsedel upprättas.