prop · FX031 · 1974-12-31 00:00:00 — Utredningsrapporten refererar till nämnda proposition,i vilken det framhålls att en väsentlig förutsättning för bevarad framstegstakt och 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 54 därmed långsiktig trygghet för deanställda är att vårt näringsliv fortlöpande kan stäUa om till nyalivskraftiga och expanderande industrigrenar. Av samma karaktär, och intemindre viktig, är den anpassning av struktur, produkter och produktionsmetodertill ändrade efterfråge-förhållanden, nyteknik etc. som måste ske inom de traditionella industribranscherna förbibehållande av konkurrenskraften. Om därvid en bransch som helhet *är expanderande, stagnerande eller rent av minskandekan i sig självt från ekonomisk synpunkt anses vara utan betydelse. Avgörandeär om produktionsresurserna ger större samhällsekonomiskt utbyte vid aktuellanvändning än vid bästa alternativa användning. Enligt prop.1970: 82 skulle näringspolitiken således inriktas på att stimulera utveckhngen av de industrigrenar somkunde anses ha goda förutsättningar vid de svenska produktionsvillkoren.Ett första krav var då att inte genom åtgärder på andra fält, t. ex. genomtullar och handelsrestriktioner, binda produktionsresurser i mindre lönsamma näringsgrenar.Särskilda skäl, exempelvis beredskaps- och lokaliseringsskäl, kunde föreliggai enskilda fall och takten i omställningen kunde behöva modereras med hänsyn till sociala och ekonomiska konsekvenser. Iövrigt borde det vara en grundsats i svensk näringspolitik att beståendeolikheter i produktionsförutsättningarna i förhållande till andra länder inteskulle utjämnas genom stödåtgärder. Näringspolitikenskulle ha direkta uppgifter vad beträffar omställningen inom stagnerandenäringsgrenar där man dock som regel kunde finna stora skUlnader mellanenskilda företags konkurrensförmåga. Erfarenhetsmässigt gick ofta dåliglönsamhet i par med bristande förmåga och resurser tUl omställning. I sådanafall kunde branschstimulerande, i tiden begränsade åtgärder vara berättigade. Ett_ särskUtproblem förelåg när en industrigren brottades med problem som kunde tänkasvara av tillfällig art. Näringspolitiska åtgärder ägnade att överbryggasvårigheterna borde i sådana fall inte vara uteslutna förutsatt att deframtida konkurrensförutsättningarna för industrigrenen i fråga kunde ansessom goda. Bedömningen av framtidsutsikterna måste ofrånkomligen alltid blirelativt osäker. Hänsyn måste tas inte baratill den internationella utvecklingen utan också till branschens inneboendemöjligheter att öka sin konkurrenskraft, exempelvis genom en förbättradstruktur och andra rationaliseringsåtgärder. De riktiinjerför den statiiga varvspolitiken som lades fast i prop. 1970: 82 och somgodkändes av (BaU 1970: 43, rskr 1970: 327) förenades med förslag ombibehållande av systemet med kreditgarantier och höjning av upplåningsrättenför AB Svensk exportkredit. För stöd åttekniskt forsknings- och utvecklingsarbete av direkt betydelse förvarvsindustrins fortsatta utveckling och konkurrenskraft föreslogs ett tidsbegränsatstöd inom en ram av 50 milj. kr. under budgetåren 1970/ 711972/73. Medlenskulle fördelas av styrelsen för teknisk utveclding 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 55 och förslaget innebar en ökning avstödet till skeppsteknisk forskning ochutveckling med omkring 13 milj. kr. Det underströks att insatserna påforsknings- och utvecklingsområdet måste ges sådan omfattning att desvenska varven förmådde hävda sig framgångsrikt i den snabba tekniska utvecklingen i branschen. Den svenska varvsindustrins satsningpå forskning och utveckling ansågs i då rådande läge av skilda skäl vara förliten varför samhället borde ge ett förhållandevis stort stöd. Det akuta läget vid verken under hösten 1970och det statliga initiativet till ochgenomförandet av rekonstruktionen kom enligt utredningsrapporten att bekräfta varvskommitténs bedömning att förhållandena vid de olika varven skilde sig starkt från varandra och motiveradeselektiva statliga ingrepp snarare än generella stödåtgärder. I utredningsrapporten refereras även 1971 årsvarvsproposition (prop. 1971: 117, NU 1971: 27, rskr 1971: 229). I dennaproposition, som var starkt präglad av de då aktuella problemen förvarvsindustrin, upprepas det som lagts fast i prop. 1970: 82, nämligen attstaten inte borde medverka till en ökningav varvsindustrins kapacitet. Den svaga lönsamheten inom varvsindustrin i kombination med denomfattande handelskredit-givningen ansågs motivera att den statligavarvspohtiken borde sikta till konsolidering snarare änexpansion. 1971: 117 föreslogs vissa modifieringar avsystemet med fartygskreditgarantier, innebärande bl. a. att garantiernaknöts till leverans av fartyg i stället för tUl tidpunkten för orderteckning.Det underströks i detta sammanhang att när det gäller ianspräktagandet av densvenska kreditmarknaden någon generell prioritering av varvsindustrin iförhållande till andra industribranscher inte kunde anses lämplig. Iutredningsrapporten påpekas att varvskommittén hade betonat attåtskilligt torde stå att vinna för svensk varvsindustri genom ökad samverkan ibranschen. Det fanns vidare ett behov av nära ochfortiöpande kontakter mellan staten och varvsindustrin. undertecknadesett konsortialavtal mellan de fj'ra storvarven syftande till att stärkapartsföretagens individuella konkurrenskraft, lönsamhet ochutvecklingsmöjligheter. För att leda och vidareföra samarbetet upprättades enstyrande kommitté med företrädare för parterna och statsmakterna. Vidareupprättades en samrådsgrupp bestående av styrandekommitténs ledamöter och representanter för partsföretagens fackligaorganisationer. Departementschefen fäste i prop. 1971: 117 storvikt vid konsortial-avtalet. Han pekade på att de svenska storvarveninternationellt sett är teknisktframstående och borde ha möjlighet att genom bl. a. teknisk utveckling,produktspecialisering och marknadsanpassning stärka sin konkurrenskraft.För att uppnå detta krävdes ökad samverkan, och det framhölls att det ingångnaavtalet därför borde bedömas som en positiv 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 56 åtgärd vid statsmakternasställningstagande till hur stort betalningsansvar för varvsindustrin statenborde ta på sig. Utredningsrapportenövergår därefter till att behandla fartygsmarknaden i ett internationelltperspektiv med tonvikt på sådana förhållandensom pekar mot en förändring av produktionsvillkoren för svensk varvsindustri.Gmnden för en bedömning av utveckhngstendensen för svensk varvsindustri är deninternationella utvecklingen på sjöfartsområdet. Fartygsmarknaden liksom den därmed nära sammanhängande sjöfartsmarknaden karaktäriseras aven stark internationell konkurrens som omfattar praktiskt taget allavarvsländer av någon betydelse. Av länderna utanför statshandelsgruppen är detendast som uppehåller en nämnvärd varvsindustri baserad enbartpå den inhemska marknaden, vilken bredvid omfattande militära beställningarutgörs av ett starkt subventionerat federalt sjöfartsprogram. För alla övrigavarvsländer är fartygsexporten en avgörande faktor; i utgör denna 70 å80 %, i lapan numera av produktionen. I motsats till vad som var fallet undermellankrigstiden har den internationella fartygsefterfrågan efter kriget varitsynnerligen expansiv. En växande världshandel och speciellt industriländernassnabbt ökande energibehov, tillgodosett främst med olja, har lagtgrunden för en i det lunga loppet gynnsamsjöfartskonjunktur. Krigstidens nedslitning av handelsflottorna och eftersattaersättningsbehov samt en stark teknisk utveckling, bl. a. mot stora ochautomatiserade fartyg, utgjorde under 1950-resp. speciella efterfrågestimulerande faktorer. Externa politiskahändelser har dock medfört häftiga momentana störningar med efterverkningar på de även eljest starkt spekulativa fartygs- och fraktmarknaderna. Det samlade tonnaget av världshandelsflottan harenligt utredningsrapporten mer än fördubblats sedan mitten av1950-talet och uppgick till 268 milj. bruttoregisterton (BRT) mot 105milj. BRT är 1956, vilket innebär en årlig genomsnittlig tillväxt om . Motsvarandetillväxt för tanktonnaget var 8 a . Produktions- ochvälståndsökningen i de industrialiserade länderna har resulterat i kraftigtökade behov av sjötransporter, vilket gett upphov till och underlag förden starka expansionen av flottan. Av föreliggande prognoser att dömaväntas de industrialiserade ländernas bruttonationalprodukt (BNP) fortsättaatt öka i förhållandevis hög takt (). Dettainnebär fortsatt ökat behov av sjötransporter.Prognoser om handelsflottans utveckling sammanställda av 'svarvskommitté indikerar en total världshandelsflotta är 1980 Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 57 på400450 milj. BRT. I rapporten påpekas att dessa prognoser givetvis inrymmerstora osäkerheter, bl. a. vad gäller bedömningen av yttre bestämningsfaktorersamt val av metoder. De faktorer som särskilt analyserats är BNP-tillväxt iOÉCD-länderna, framtida energibehov, varvid granskats särskUt,genomsnittligt transportavstånd för sjöburen olja, ersättningsbehov samtoljeflottans produktivitetsutveckling. Utmärkande för förändringarna av världshandelsflottanssammansättning är en kontinuerlig och snabb specialiseringav tonnaget. Bulkfartygen, som här avser fartyg för transport av varor av typenmalm, säd, kol, bauxit inkl. s. k. kombinationstonnage, ökade sin andel avvärldshandelsflottan från A % år . stegtankfartygens andel från 27 tUl . Utredningen menar att flera faktorertalar för att tank- och bulkfartygens andel av världshandelsflottans tonnagekommer att öka och uppgå till . Att tendensen till en allt högre grad av specialiseringav tonnaget även i övrigt är påtaglig understryks i rapporten. De traditionellastyckegodsfartygens uppgifter har till stor utsträckning kommit att övertas avspeciella fartyg för t. ex. containers, bUar, naturgas och lastbärande pråmar.Man kan även se den kraftiga storlekstillväxten inom bulk- ochtankfartygssektorn som en specialisering. Speciellt här har de transportekonomiskavinster, som kunnat uppnås genom utnyttjande av skalekonomi och införande avarbetsbesparande teknik, varit en bidragande orsak. Utvecklingen av världshandelsflottan under de allranärmaste åren kan med god precision bedömas på grundval av varvens inneliggandeorderstock. Sålunda kan tankfartygsflottan beräknas uppgårtill ca 300 milj. dödviktston (DWT). Detta innefattar fartyg i order förleverans och hänsyn tagen till avgång genom skrotningetc. 1 tabell 1 jämförs denna beräkning med OECD-prognosen . Fartyg för transport av olja 1973,Tankfartyg' 186 milj. DWT Kombineradefartyg, 28,5 milj. DWP 20 milj. DWT Flottaför transport av olja ca 206 milj. DWT Varavstörre än 150 000 DWT ca 80 milj. DWT andelstörre än 150 000 DWT 1976,Flotta för transport av olja= ca 300 milj. DWT Varavstörre än 150 000 DWT ca 170 milj. DWT andelstörre än 150 000 DWT Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 58 1980,prognos 360-375 milj. DWT Varavstörre än 150 000 DWT ca 255 milj. DWT andelstörre än 150 000 DWT ', World Bulk Fleet. 'av kombinerade fartyg sysselsatta med oljetransport. Tankfartygsflottan kommer enligt prognosen att i detnärmaste ha fördubblats . Om den kraftiga tillväxtenunder fortsätter, kommer den befintiiga flottan attkraftigt överskrida de av prognostiserade värdena. Den historiskautvecklingen visar också på en mycket stark expansion av det stora tonnaget,och föreliggande siffror indikerar en fortsatt kraftig ökning av dennakategori fartyg. Vad avser fartyg för annan transport än olja tordemarknaden komma att utvecklas i en något lugnare takt än tankfartygsmarknaden.Utvecklingen synes ligga i linje med prognosensvärden (tabell 2). Någon uppdelning av marknaden på olika fartygstyper har avutredningen inte ansetts möjlig att göra, men man antar att bulkfartygen kommeratt svara för den större delen av expansionen. Fartyg för övriga transporter 1972,Övriga fartyg' 163 milj. BRT Kombineradefartyg, 15 milj. BRT-, -10 milj. BRT Fartygför övriga transporter ca 153 milj. BRT 1976,flotta för övriga transporter ca 193 milj. BRT 1980,prognos 230-250 milj. BRT ''s , 1972. Alla fartyg utom tankfartyg. ' Seanmärkning 2 tabell 1. I utredningsrapporten redovisas vidare delsvarvskapacitetens utveckling , dels de prognosersom är tillgängliga för den framtida kapacitetsutvecklingen. Detsjösatta tonnaget hån världens varv var fyra gånger så stort som.år1956. Trenden mot specialisering av tonnaget i världshandelsflottanåterspeglas i nybyggnadernas sammansättning. En växande del av produktionen utgörsav tank- och bulkfartyg av det färdigställda tonnaget år 1972bestod av dessa fartygstyper (diagram 1). 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 59 Sjösatt tank-, bulk- och frakttonnage 19631973. 1965 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 Den ökade leveransvolymen har gjort det möjligtför många varv att inrikta sin produktion mot speciella fartygstyper ochstorlekar, varigenom en mera rationell produktion kunnat åstadkommas. Dettahar i praktiken inneburit ökning av varvskapaciteten för många av de varv som valt att följa med i byggandet av de ständigtstörre bulk- och tankfartygen. Därjämte har tillkommit, särskilt iJapan, ett antal helt nya varv specieUtinriktade på produktion av stort tonnage. Övergången till produktion avstörre fartyg innebär emellertid att leveransvolymen uttryckt i BRT växer merän proportionellt i förhållande till produktionsvolymen (mätt i fasta prisereller förädlingsvärde). I ett historiskt perspektivkommer därigenom det sjösatta tonnaget (mätt i BRT) att överskatta den"verkliga" ökningen av varvskapaciteten. I fleraeuropeiska länder, framför allt i , har varvsindustrin intekunnat följa med i omstrukturerings- och rationaliserings-trenden, varför denkommit att förlora i andel av producerat bruttotonnage. Detta framgår avtabell 3.1 rapporten understryks det att varvskapaciteten uttryckt i BRT inteär ett direkt mått på den arbetsmängd varven presterar. Arbetsmängden varierarnämhgen starkt mehan olika fartygstyper. Siffrorna i tabellen är dock i stortrelevanta för en jämförelse mellan länder av varvskapaciteten. Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 60 .Andelar i procent av världens varvsproduktion 1955 1972 (färdigställdafartyg, BRT), resp. orderstock Källa:Lloyd's . Det mest framträdande draget är att de japanska varvenunder kom att inta en mycket dominerande ställning. Ätt dominansenkommer att bestå även under de kommande fyra till fem åren framgår av den sistakolumnen i tabell 3 som visar varvsländernas andel av orderstocken . I utredningen har existerande utbuds- ochefterfrågeprognoser studerats och den bild av fartygsmarknaden under1970-talet som indi-keras av detta prognosmaterial kan sammanfattas på följandesätt. Utbud ochefterfrågan på var\skapacitet, milj. BRT Utbudet 1975 och 1980: 58,1-72,9 I tabell 4 avser efterfrägesiffrorna de prognoser somhösten 1972 utarbetades av ()resp. (). Dessa prognoser har överarbetatsav en arbetsgrupp inom , varvid vissa olikheter beträffande material ochdefinitioner korrigerats. Den av gjorda kapacitetsberäkningen (ca 40 mUj.BRT för ) grundas på en enkät, vilken alla större varv i samtligaviktiga varvsländer besvarat. Eftersom varven vid svarstiUfäUet praktiskt tagetgenomgående hade full ordertäckning t.o. 1975, avser beräkningenprognosticerad produktion under nämnda år. Den s. k. BAH-prognosen 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 61 () 1980 är däremot en enkel trendframskrivning med10 resp. årlig tillväxt och har således inte, såsom beräkning,grundats på uppskattningar av resp. lands förutsättningar och planer. OECD-arbetsgmppens slutsats är att även medhänsyn till de metodskillnader och osäkerheter som finns i de berördaprognoserna för utbud och efterfrågan står det klart att det vid mitten av1970-talet kommer att finnas en varvskapacitet som är större än vad denlångsiktiga efterfrågan på fartyg skullemotivera. Någon kvantifiering av storleken av denna överkapacitet hardock inte gjorts. I utredningen framhålls dock att eftersom fartygstUlskottet fram blir väsentiigt högre änvad efterfrågeprognosen indikerar (ca 40 milj. BRT mot ca 30 mUj. BRT) så blir i ett statiskt betraktelsesätt överskottskapaciteten ännu större änvad beräkningen i tabellen utvisar. Emellertid kommer ävendet förväntade fartygsbehovet att påverkafartygsefterfrågan. I utredningsrapporten redovisas huvuddragen iutvecklingen inom varvsindustrin i viktigare konkurrentländer. Detkonstateras att den japanska varvsindustrin haft enproduktionsökning som varit dubbelt så snabb som för varvsindustrin somhelhet. ökade det sjösatta tonnaget i världen från ca8 milj. till 25 milj. BRT. ökade det sjösatta tonnaget vid dejapanska varven från mindre än 2 milj. till nästan 12 mUj. Den tidigarenämnda visar på en nedtoning av denna relativt sett högaexpansionstakt. Leveranskapaciteten beräknas framtill öka (tUl 18 milj. BRT), vilket är samma expansionstaktsom anges för den samlade varvsindustrin utanför . 1 utredningen konstateras att de japanska varvensmycket goda konkurrensläge successivt försämrats . Rekryteringen av arbetskraft har på flera håll blivit ett allvarligtproblem och den allmänna industriellaexpansionen har varit förenad med betydande löneökningar. För varvsindustrinkan noteras en genomsnittlig årlig löneökning underfemårsperioden 19671972. En omedelbar och direkt inverkan på varvensinternationella konkurrenssituation har följt av de senaste årens successivarevalveringar av den japanska valutan. Mot de ganska omfattande förändringarav de japanska varvens komparativa fördelar som sålunda inträffat står dockalltjämt deras synnerligen höga modernitets- och rationaliseringsgrad samt deandra fördelar som följer av att behärska ca hälften av världens fartygsmarknadoch en ännu större andel () av marknaden för stort tonnage. Även omEG-ländernas varvsindustrier uppvisar betydande skUlnader finns det skäl för att behandla demgemensamt. Det gmndläggande problemet, nämligen att under ett starktjapanskt konkurrens- Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 62 tryckanpassa en traditionell och till stor del omodern varvskapacitet till de nyamarknadskraven, är i allt väsentligt detsamma för samtliga. De omfattandestatliga stödåtgärder som i alla dessa länder vidtagits i syfte att möta denjapanska konkurrensen har också kommit att omfattas av en gemenskapsram, ienlighet med vad bestämmer. Den fortsatta varvspolitiken i allaEG-länderna är därför i hög grad avhängig av hur denna gemensamma handlingsramutformas. Längst i omställningen har man kommit i Frankrike.Genom nedläggningar, fusioneringar och samarbetsavtal har huvuddelen av varvsproduktionenkommit att koncentreras till två varvsföretag. Båda dessa har nya modernastordockor. Varvsinvesteringarna har även i övrigt haft relativt storomfattning och varit väl marknadsan-passade, varför de franskavarven framgångsrikt kunnat möta den växande efterfrågan på stort tanktonnage.PJellan storvarven och en del medelstora varv finns avtal om inbördesspecialisering på vissa fartygstyper. Den kapacitetsökning som förutses tillår 1975 uppgår till inemot och väntas i sin helhet ske vid befintligavarvsanläggningar. Omställningen i har varit mindreframgångsrik. kraftiga andelsminskning av världensfartygsproduktion kan tillskrivas en sen och endast partiell anpassning tillefterfrågeexpansionen för större tank- och bulkfartyg. Däremot har denvästtyska varvsindustrin uppnått en marknadsledande ställning vad gällerarbetskraftsintensiva container-, roll on/roll off- och kylfartyg.Produktionen förväntas överstiga den nuvarande med , främstberoende på en stark utökning av andelen stort tonnage. De största insatserna för omstmkturering avvarvsindustrin har gjorts i . Inom ramen 1967inrättade hade vid utgången av totalt ca 40 milj. £tillförts den brittiska varvsindustrin. Den brittiska varvsindustrin, som har ett brettproduktionsprogram innefattande också de största tank- och bulkfartygen,besitter stor teknisk kompetens. andel av världsproduktionenhar trendmässigt minskat och produktionen har mätti volym stigit obetydligt . Detta förhållande kanenligt en aktuell konsultgranskning ()bl. a. hänföras till bristfällig företagsledning, låg investeringsnivå, eninternationellt sett mycket arbetsintensiv produktion, bristandepersonaladministration och fyra till fem gånger så många strejkdagar perarbetare som industrigenomsnittet. Följden har blivit betydande finansiellasvårigheter, höga fartygspriser, leveransförseningar och därmed låginternationell konkurrenskraft. Den produktionsökning som enligt OECD-enkätenplaneras inom den brittiska varvsindustrin är också väsentiigtlägre än för övriga . Samma förhållande gäller beträffande andelenstort tonnage i produktionen. Prop.1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 63 Enviktig förbättring i de brittiska varvens konkurrenssituation har dock följt avde senaste årens valutakursförändringar. Två europeiska länder utanför EG och har uppvisat en betydande varvsindustrien expansion. Ca 90 %av nybyggnaderna i kommer från två stora varvsgmpper som på kort tidbyggts upp till en starkt samplanerad produktion vid ett flertalproduktionsställen längs norska syd- och . Stora tank-och bulkfartygsvarar för huvudparten av produktionen som en satsning gjorts påkapacitet för LNQi- och kemikaliefartyg. Tillverkningen av storaborrplattformar för oljeletningen i expanderar snabbt. I är varvsindustrin den snabbastväxande industribranschen. Den åtnjuter kraftigt statligt stöd främstmotiverat med önskan att upparbeta ett inhemskt nät av underleverantörsindustrier.En kraftig restrukturering pågår inom ramen för den "Acta deConcierto" som slöts med de spanska myndigheterna. Tre större varvingår nu i en varvskoncern statiigt ägarintresse och avproduktionen. Produktionen vid de stora varven inriktas på större tanktonnageav standardtyp. Detta kompletteras med en stark inriktning av de medelstoravai-ven på tonnage specialiserat för havsfiske. Produktionskapacitetenberäknas ha uppnått den nuvarande svenska nivån ca 2 milj. BRT. Av varvsländer utanför och bör särskUtnämnas och . Den ålderdomliga karaktär som längepräglat varvsindustrin i är, bl. a. tUl följd av det federaltsubventionerade sjöfartsprogramimet, på väg att försvinna. Ett flertalhögmoderna varvsanläggningar för tillverkning av såväl stort tanktonnage somLNG-fartyg är under uppförande. Det direkta produk-tronsstödet inom ramen förprogrammet liksom de gynnsamma finansieringsförhållandena ger de amerikanskavarven betydande favörer. Helt nya tillverkningsvarv i länder som ,, och har tillkommit. Sådananyanläggningar byggs oftast i direkt eUer indirekt samarbete med storvarv iJapan eller . Det mest ambitiösa utbyggnadsprogrammet gällerSydkorea. Två helt nya varv, ett för fartyg i storieksklassen 100 000200 000DWT och ett för fartyg större än 300 000 DWT färdigstäUs under år 1973.Konkreta planer för byggande av ytteriigare stordockor föreligger. 1 utredningsrapporten redovisas det varvsindustriellasamarbetet inom ramen för . Fartygsmarknadensutpräglade internationella karaktär innebär natur- ' S. k. Liquified natural gascarriers, dvs. fartyg för transport av flytande naturgas. 1974:1 Bilaga 15 Industridepartementet 64 ligt nog att varvsstöd i ett landfått återverkningar på varven i andra länder. Detta har särskilt kommit tUluttryck vad gäller kreditstödet. Alla exporterande varv hade att anpassa sigtill de förmånliga kreditvillkor som de japanska varven vid början av1960-talet började erbjuda fartygsbeställare. Påinternationell nivå togs varvssituationen upp inom . Underindustrikomraittén tillsattes en arbetsgmpp, vUken slut-redovisade sittutredningsuppdrag . Med hänvisning till denna rapport föreslog den svenskaregeringen att en särskild kommitté skulle tillsättasför att komma tiU rätta med den subventionspolitik som utvecklats inomden internationella varvsindustrin. Denna arbetsgrupp (WP6), som tUlsattesdirekt under , har arbetat . Innebörden av denöverenskommelse angående exportkrediter för nya fartyg som träffades mellan 13av medlemsländer och som trädde i kraft , kansammanfattas i följande.