prop · FX0333 · 1974-12-31 00:00:00 — anser att det av lagtexten bör framgå attlagen är tillämplig på sådan godsbefordran som äger rum i postdiligenstrafik. förklarar att förbundet i sakinte har något att invända mot den av utredningen föreslagna definitionen avbegreppet fordon men ifrågasätter om man bör avvika från konventionens definition. NäringsUvsorganisationernaframhåller att det i allt större utsträckning förekommer att gods, såväl i somutan samband med biltransport, blir föremål för lokal transport medgaffeltruckar, grensletruckar och mobilkranar. Enligt organisationernasuppfattning är det synnerligen angeläget att ansvarsregler fastställs för dessatransportmedel och för övriga fordon som omfattas av vägtrafikförordningensdefinition av "motorredskap". Det föreslås därför att en sådanreglering sker i linje med det nu föreliggande förslaget. get uttryck för en liknande uppfattning och föreslår attfordonsbegreppet skall omfatta även traktorer och truckar. anser att med fordon skall avses ävenmotorredskap. förklarar att förbundetuppfattat att utred- ningens förslag innebär att skada, minskning ellerförlust, som inträffar på grund av felaktig godshantering hos fraktföraren,efter det ett vägfraktavtal träffats, regleras av den föreslagna lagen.Lagstiftningen kommer alltså att gälla även vid flyttning av godset medgaffeltruckar och liknande redskap på en godsterminal vid transportens börjanoch avslutning. Däremot skall separat godshantering i samband med lagring fallautanför lagens tillämpningsområde. Detta skall gälla även om avtal därefterträffas om befordran av sådant gods som senare befinnes ha gått föriorat,minskats eller skadats under lagringen. Förbundet ifrågasätter om det intefinns anledning att med ett klargörande uttalande undanröja varje möjligfeltolkning av bestämmelsen i 3 § i den föreslagna lagen. och speditörförbundframför kritik mot utredningens förslag att i lagtexten ange att vidkombinerade transporter i vissa fall de för det främmande transportmedletgällande ansvarsreglerna skall tillämpas "såvitt de ej kan åsidosättasgenom avtal som medför inskränkning av fraktförarens ansvarighet". anser inte att den av utredningenföreslagna ordalydelsen är tillfredsställande och framhåller att det omfattandeansvar som gäller för bortfraktare enligt sjölagen kan inskränkas genomförbehåll av bortfraktaren till i huvudsak det ansvarssystem som gäller enligtHaag-lagen. Haag-lagen medger total ansvarsfriskrivning t. ex.'vid däckslast.Det förekommer i färjetrafik att trailers och lastbilar befordras somdäckslast, vilket således gör det möjligt att de i övrigt tvingandesjörättsliga reglerna inte är tillämpliga i dessa fall. Samfundet anser att detinte erfordras någon kvalifikation beträffande de villkor som skall gälla förandra transportmedel och att en sådan kvalifikation endast leder tillkomplikationer. Tvingande regler föreligger beträffande samtliga övrigatransportsystem, vilket enligt samfundets mening gör att kvalifikationen äröverflödig. 1 vart fall bör den inte utformas annorlunda än konventionensmotsvarande bestämmelse. framhåller också de problem somuppkommer då sjölagens 1 18 § skall tillämpas, eftersom bortfraktarens ansvardå kan inskränkas i den omfattning som 122 § sjölagen medger. Förbundet påpekardock att problemet i allt väsentligt kommer att bortfalla om sjölagskommitténsförslag (SOU 1972:10) till ändring i sjölagen genomförs men anser ändå att detav utredningen föreslagna uttryckssättet bör utgå, varigenom, enligt förbundetsuppfattning, också skulle vinnas bättre överensstämmelse med det engelskauttrycket "conditions prescribed by law". och speditörförbundvänder sig mot utredningens uttalande att konventionen inte skall tillämpas dåden dominerande transportprestationen är en sjötransport, även om transportörenpåtagit sig transport av godset med vägfordon till lastningshamnen och godseto"ckså på sjösträckan förs lastat på vägfordonet. anseratt utredningens uttalande om kombinerade transporter strider mot art. 2 i konventionen. vet, har det i praktiken aldrig ifrågasatts att sådana transporter inteskulle vara underkastade CMR-reglerna. Det är vanligt förekommande attgods transporteras över med någon av de färjor som går i regelbundentrafik mellan och eller mellan och . Godset gårdå ofta på trailer en kortare sträcka i resp. och efterlossning en kortare sträcka i på väg till den slutlige mottagaren. Dendominerande transporten är naturligtvis i ett sådant fall sjötransporten.Fraktföraren är i dessa fall vanligen ett äkeriföretag som redan påavsändningsorten utställer CMR-fraktsedel. Under sjötransporten utställsvanligen konossement som anger vägfraktföraren såsom såväl avlastare sommottagare. Sådana konossement lär sällan komma i varuägarens besittning.Speditörförbundet framför liknande synpunkter och tillägger att utredningenmöjligen kan ha menat att konventionen inte skall vara tillämplig, dätransportkunden erhållit konossement i stäUet för CMR-fraktsedel. En sådanuppfattning saknar dock varje stöd i konventionen och skulle dessutom innebäraatt valet av transportdokument blev avgörande. 4 Tvingande eller dispositiva regler om inrikesbefordran Utredningens förslag att reglerna om inrikes befordranskall vara tvingande och att fiaktföiaren skall kunna påtaga sig ett ansvar somgår utöver vad som gäller vid internationell befordran har kritiserats avåtskilliga remissinstanser. Näringslivsorganisationerna anför att en ledande tanke ikonventionen är att konkurrens genom utvidgning av transportavtalet inte skallfå förekomma och att avsikten med detta är att bl. a. skydda mindretransportörer. Enligt organisationernas uppfattning har konventionenstillämpning i praktiken inte givit anledning till ändring av denna inställning.Erfarenheterna av de olika ansvarssystem som f. n. tillämpas i förlandsvägstrafiken visar att det vid inträffade skador ofta uppstår till synesonödiga tvister därför att parterna inte har klart för sig hur den enskildetransportörens ansvar är utformat. Med hänvisning härtill uttalarorganisationerna som sin uppfattning att möjlighet inle bör beredasfraktförarna att generellt göra avvikelser från lagen. Organisationernaförordar därför att 5 § andra stycket i utredningens förslag utgår. Samtidigtframhålls emellertid att det ibland kan finnas ett behov av en modifikation avfraktförarens ansvarstaganden. Organisationerna föreslår därför att 5 § tredjestycket i utredningens förslag omformuleras pä ett sådant sätt att, när godsetseller befordringens ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör detskäligt, avtal får träffas som innebär inskränkning av fraktförarensrättigheter eller utvidgning av hans förpliktelser. De föreslagna ändringarnamedför att i allt väsentligt den eftersträvade enhetligheten mellan reglernaför internationell och inrikes befordran bevaras. framför liknande synpunkter. anmärker att det är en brist attutredningen inte närmare behandlat frågan varför bestämmelserna om inrikesbefordran skall vara tvingande. Samfundet delar utredningens uppfattning attdet är naturligt ined tvingande bestämmelser om fraktavtal som ingåtts avorutinerade varuhavare. Samfundet framhåller emellertid att det ocksåförekommer omfattande transportavtal, t. ex. av typen årskontrakt, mellan storaoch jämbördiga parter och att det kan ifrågasättas om tvingande lagstiftning ärerforderlig eller ens lämplig för transporter enligt sådana avtal. Utredningensförslag om ansvarsfördelning följer i stort det allmänna transporträttsligamönstret vilket innebär att varuägarna anser sig behöva varuförsäkra godsetmedan transportören tecknar ansvarsförsäkring. Detta medför en vissdubhelförsäkring och regressverksamhet som i varje fall parter med omfattandetransporter kan vilja undvika genom att ansvaret för godsskada helt placeras päden ena eller andra parten med utgångspunkt från vad som är försäkringsteknisktmest lämpligt. Samfundet anser sig inte kunna överblicka konsekvenserna avgenerellt tvingande bestämmelser för fraktföraren men påpekar att praktiskasvårigheter kan uppkomma. Möjligen kan problemet lösas inom ramen för 5 §tredje stycket i utredningens förslag. Utredningens uttalanden tyder dock intepå att det är avsett att denna undantagsbestämmelse skall vara tillämplig försådana omfattande transportavtal som samfundet avser med sitt yttrande. framför delvis samma synpunkter som . Förbundetframhåller vidare att starka skäl bör föreligga innan en näringsverksamhetunderkastas tvingande lagstiftning. Behovet av ett sådant ingrepp bör noggrantövervägas och tvingande lagstiftning får inte bli mer omfattande än behovenkräver. Förbundet framhåller i anslutning härtill att konventionens tvingandebestämmelser förklaras till alldeles övervägande delen avkonkurrensbegränsningssyften som i saknar varje berättigande frånallmän synpunkt. De är dessutom oförenliga med svensk konkurrenslagstiftning.Detta förhällande har utredningen beaktat då utredningen föreslagit attfraktföraren vid inrikes befordran skall ha rätt att påtaga sig ett störreansvar än vad lagen anger. Utredningen har emellertid inte tagit motsvarandehänsyn vid sitt bedömande av i vilken utsträckning fraktföraren skall varaberättigad att inskränka sin ansvarighet. Förbundet tar också upp frågan omförslagets inverkan på parternas behov av försäkringar och anför i huvudsaksamma kritiska synpunkter som . Vidare framhåller förbundet attden föreslagna lagstiftningens ansvarsregler är synnerligen ingripande.Strävandena att åstadkomma en i civilrättsligt avseende enhetlig fraktmarknadinom kommer att beaktas vid den kommande omarbetningen av allmänna bestämmelser. Resultatet av detta arbete kanförväntas medföra en från allmän synpunkt riktig kommersiell intresseavvägning.Förbundet föreslår därför att lagstiftningen inte görs tvingande, i andra handatt eventuell tvingande lagstiftning skall omfatta endast fraktavtal som avsändaren slutit för enskild ("privat") räkning men inte sådanakommersiella fraktavtal som ingås meUan näringsidkare. anser att lagstiftningen bör varahelt dispositiv. Två remissinstanser - SJ och - tarupp frågan om rätt för avsändare att erhålla fraktsedel vid inrikes befordran. SJ framhåller betydelsen av att avsändaren inte fått enovillkorlig rätt att kräva att fraktsedel upprättas. advokatsamfundifrågasätter däremot om inte bestämmelsen, som medger undantag frånfraktförarens skyldighet att utfärda fraktsedel vid inrikes befordran, börutgå. Som stöd för sin uppfattning uttalar samfundet att det är svårt attföreställa sig att rätten att begära fraktsedel skulle av avsändaren kunnamissbrukas så alt olägenhet uppkommer för fraktföraren. Utredningens förslag att det vid inrikes befordran skallfinnas möjlighet att upprätta antingen fraktsedel som endast har bevisfunktionereller fraktsedel med beteckningen "Inrikes-CMR" som dessutom tjänarsom legitimationshandling har lämnats utan erinran av alla remissinstanser utomtre, varav två och - anseratt det endast bör finnas fraktsedlar av typen "Inrikes-CMR" medanSvenska åkeriförbundet avvisar förslaget om fraktsedlar betecknade"Inrikes-CMR". anför att det torde komma att blimycket vanskligt för enskilda parter att överblicka konsekvenserna av användandetav något av de av utredningen föreslagna alternativen till fraktsedel ochifrågasätter om inte ur rättssäkerhetssynpunkt nackdelarna med tvä olika typerav fraktsedlar är större än fördelarna. hänvisardessutom till att ett system med två olika typer av fraktsedlar vid inrikesbefordran kan komma att medföra administrativa svårigheter. Båda instansernaframhåller att fraktförare, som av något skäl inte anser det önskvärt attfraktsedel upprättas, kan påfordra att så ej sker. Detta bör inte medföra någrastörre olägenheter för avsändaren. framhåller att godset vid inrikesbefordran befinner sig under transport endast . Det finns därförinte något behov av regler om rätt för innehavaren av avsändarexemplaret avfraktsedeln att förfoga över godset under befordringen såsom är fallet vidinternationella transporter. Förslaget om "lnrikes-CMR"-fraktsedelbör därför kunna utgå. Förbundet framhåller också att ett system med tvä olika fraktsedlarär ägnat att splittra strävan mot administrativ enkelhet. erinrar om detinternationella samarbetet inom ekonomiska kommission förEuropa (ECE) som syftar till att förenkla innehållet i handelsdokument ochanför att svenska regler för utformning av fraktdokument bör så långt det går samordnas med de internationella reglerna iECEs dispositionsnyckel. Kommissionen päpekar vidare att det även föreliggersvensk standard om utformning av fraktsedlar. anser att uppgift om fraktförareskall anges på fraktsedeln även vid inrikes befordran. Som stöd för sinuppfattning framhåller samfundet att fraktsedlar sannolikt kommer attundertecknas av lastbilschaufförer eller av personal på olika godsexpeditioner,vilket med hänsyn till den komplicerade strukturen inom lastbilsnäringensäkerligen kommer att föranleda svårigheter när det gäller att avgöra vem somär fraktförare i de fall då detta inte särskilt angetts i fraktsedeln.Samfundet erinrar i detta sammanhang om att konventionen liksom den nuföreslagna lagen inte innehåller någon definition av begreppet fraktförare ochtillägger att det i praktiken ibland kan vara svårt att få klarhet i vem som iegenskap av fraktförare är rätt svarande vid talan om ersättning för skada pålastbilstransporterat gods. framför önskemål om att fraktsedlarnautformas på så sätt att ett exemplar kan överlämnas till transportnämnden sominsamlar statistikuppgifter dels beträffande den svenska utlandstrafik förvilken nämnden meddelar tillstånd, dels beträffande sådan trafik som ej ärunderkastad tillståndslvång. 6 Avsändarens ansvarighet för bristfällig förpackning,farligt gods m. m. föreslår att rubriken till 14 §ändras från "Bristfällig förpackning" till "Bristfälligförpackning, märkning eller adressering" och att orden "märkningeller adressering" fogas till bisatsen i första meningen så att den kommeratt lyda "om skadan eller kostnaden orsakats av bristfällighet i godsetsförpackning, märkning eller adressering". Genom de föreslagna ändringarnaanser förbundet att ett önskvärt förtydligande uppnås. Ett förslag av sammainnebörd framförs av . Kommerskollegiumpåpekar att bestämmelserna om sättet för fullgörande av avsändarensupplysningsplikt vid överlämnande av farligt gods avviker från 16 § i den avutredningen angående befordran av farligt gods på väg m. m. föreslagnakungörelsen om landtransport av farligt gods (jfr Ds K 1972:5). Enligt denföreslagna kungörelsen skall avsändare av fadigt gods förse den som utförtransporten med en skriftlig instruktion och kortfattade upplysningar om vissaspecifiserade förhållanden, bl. a. erforderliga säkerhetsåtgärder. Kollegiet anseratt lagen om fraktavtalet vid godsbefordran på väg bör bringas iöverensstämmelse med författningarna angående transport av farligt gods. Näringslivsorganisationerna understryker vikten av att manvid såväl internationell som inrikes befordran får en enhetlig definition avvad som skall anses såsom farligt gods. För att undvika praktiska olägenheterbör därför begreppet farligt gods även vid inrikes befordran överensstämma rned motsvarande definitioner i den europeiska överenskommelsenom internationell transport av farligt gods på väg (ADR). Ansvarsbestämmelsernaom farUgt gods bör också utformas med hänsyn till den föreslagna lagstiftningenom transport av farligt gods på väg. hänvisar till den "egendomligatolkning" av art. 12 § 4 i som kommit till uttryck i NJA 1967 s. 597och föreslår att 15 § sista punkten får följande lydelse: "Avsändaren ärskyldig att ersätta kostnad och skada till följd av godsets avlämnande ellerbefordran oavsett om kostnaden eller skadan inträffar före godsets utlämningeller därefter." anser det klart olämpligt attreglerna om ansvar för felaktig behandling av handlingar som inte omnämnts ifraktsedel skall skilja sig från vad som gäller i de fall dä handlingarnablivit omnämnda i fi-aktsedeln. 7 Godsets utlämning m. m. framhåller att försäljning påoffentlig auktion i regel ger sämre resultat än annan försäljning. Det ärdärför inte befogat att prioritera försäljning på offentlig auktion så starktsom utredningen gjort. Förbundet föreslår av detta skäl att uttrycket i 25 §andra stycket "om sådan ej lämpligen kan ske" utgår. Utredningens uttalanden angående konventionens forcemajeure-begrepp och det i lagtexten föreslagna uttrycket "förhållande, somfraktföraren ej kunnat undvika och vars följder han ej kunnat förebygga"tas upp av , näringslivorganisationerna oeh . Frågan om force majeure behandlas också av . betonar att den praktiskaräckvidden av det av utredningen föreslagna uttrycket "förhållande, somfraktföraren ej kunnat undvika och vars följder han ej kunnat förebygga"är oklar och framhåller att det i utländsk praxis antagits att fraktförarenendast har ett exculpationsansvar. Som exempel nämner samfundet att det iutländsk rätt har antagits att exculpationsrätt föreligger för skada somuppkommit genom att ett lastbilsdäck har överhettats under körning. Samfundethar svårt att inse att CMRs ordalag kan tolkas annorlunda än att de medförexculpationsansvar. Det framgår inte av betänkandet om utredningen anser attdet för fraktförarens del räcker med att styrka att olyckan inträffat utanvällande från hans eller förarens sida. Näringslivsorganisationerna framhåller att det inte rådernågon europeisk enighet om innebörden av begreppet force majeure samt att CMRinnebär införandet av ett nytt force majeure-begrepp, vilket utgör ett försökatt ena stridiga uppfattningar. Det synes därför inte föreligga något behov av att tolka konventionen i ljuset av nationella force majeure-begrepp eller med utgångspunkt från denuppfattning om "höhere Gewalt" som hyllas inom tysk järnvägsrätt.Organisationerna förordar att tolkningen av konventionens ordalydelse övedåtstill rättstillämpningen ulan sidoblickar på det i och för sig föråldrade forcemajeure-begreppet. Organisationerna anmärker vidare att enligt tysk uppfattningCMR-transportören synes i praktiken ha ett slags culpaansvar. framhåller att utredningen synesföreträda den uppfattningen att fraktföraren har att svara för sådana casuellaskador som inte kan hänföras under det allmänt obligationsrättsliga j begreppetforce majeure. Detta strider enligt förbundets mening mot vedertagenuppfattning. Förbundet anser sålunda att det transporträttsliga forcemajeure-begreppet tillämpas på annat sätt och att det närmast motsvarar ettpresumtionsansvar. framhåller att fraktförare enligtförbundets ansvarsbestämmelser ansvarar oberoende av vållande för skada tillföljd av trafikolycka, brand eller stöld. Det är emellertid osäkert om dettaansvar kan bibehållas om utredningens förslag om ansvar oberoende av vållandeläggs tiU grund för lagstiftningen. De nu tillämpade ansvarsreglerna bör därförbibehållas. 1 annat fall måste varuägare undantagslöst ta ställning tillbehovet av att skydda sig mot olycka och skada, som fraktföraren inte vållatoch för vilken ersättning av honom inte kan utgå. Utredningens förslag kommeratt medföra en administrativ och kostnadsmässig belastning. HärtUl kommer attorutinerade varuhavare lätt kommer att förbise behovet av skydd mot förlust vidtrafikolyckor, brand eller stöld. förklarar sig inte helt kunna delautredningens i motiven uttalade uppfattning att talerätt tillkommer mottagarenendast i de fall då han inträtt i fraktavtalet eller enligt 17 § tredje stycketinnehar rätten att förfoga över godset. Sålunda innebär de vanligasteköprättsliga reglerna att risken övergår på köparen redan vid godsetsavlämnande till fraktföraren pä avsändningsorten. I normalfallet står såledessäljaren-avsändaren inte risken för godset under transporten och drabbas inteheller av förlust, om skada uppkommer. Förlusten drabbar däremotköparen-mottagaren. Om talerätten begränsas på det sätt utredningen anger,skulle i vissa fall varken avsändaren eller mottagaren kunna föra talan omskadestånd, eftersom den taleberätti-gaUe inte drabbats av skada. Det gäller t.ex. i de fall då godset förloras under transporten innan mottagare, som köptdet på cif-villkor, inträtt i fraktavtalet eller då godset skadats och säljarensålt det fritt mottagarens ort och denne inträtt i fraktavtalet. Reglerna omrätt til] talan måste utformas så att den av parterna - avsändaren ellermottagaren - som lider skada alltid har talerätt mot fraktföraren. Varje annanlösning medför väsentliga risker för rättsförluster och urholkar i realitetenden tvingande regleringen om fraktförarens ansvarighet. Samfundet ställer sigockså tvekande inför utredningens uttalande att fraktförare skall vara befriadfrån ansvar, om skada vållats av annan än den ersättningsberättigade. Det är naturligast att tolka konventionens bestämmelse om // 1974. undantag från reglerna om fraktförarens ansvarighet ienlighet med den engelska texten. Undantagsbestämmelserna blir då tillämpligaendast vid fel och försummelse av den ersättningsberättigade själv. Som stödför sin uppfattning hänvisar samfundet till de skyldigheter som enligt konventionenlagts på avsändaren och de skadeståndsregler som är knutna därtUl i förhållandetill fraktföraren. Utredningens ståndpunkt ledei till egendomliga konsekvenserför det fall den talerätt som utredningen åsyftar övergått från avsändaren tillmottagaren. påpekar attansvarsfrihetsgrunderna i 27 § bara är tillämpliga på sakskada men att de integäller vid dröjsmål. Detta kan enligt samfundet leda till orimliga resultat t.ex. om dröjsmål uppkommer på grund av ofullständiga märken på godset ochtalerätt tillkommer mottagaren. framhåller att erfarenheterna frånomfattande slakt- och djurtransporter visat att det är särskilt svårt attfastställa om en olycka orsakats av omständigheter som kan tillskrivas självatransporten eller av andra omständigheter, t. ex. bristande omvårdnad undertransporten. Enligt de nu gällande ansvarsbestämmelserna är transport avlevande djur också undantagna från fraktförarens ansvarighet. Utredningenföreslär emellertid att fraktföraren skall ansvara även för skada vid transportav djur. Detta medför enligt förbundet en olycklig ändring av den nuvarandeansvarsfördelningen. , näringslivsorganisationerna ochÄkeriföretagarnas centralförbund ställer sig avvisande till utredningensförslag att olika begränsningsbelopp skall gälla vid internationell och inrikesbefordran. Som särskilt stöd för sin uppfattning anför advokatsamfundatt en ändring av kronans guldvärde skulle kunna medföra att det fastabegränsningsbeloppet vid inrikes befordran blev lägre än begränsningsbeloppetvid internationell befordran. Näringslivsorganisationerna kritiserarutredningens förslag bl. a. med hänvisning till att det är angeläget att skapaså stor enhetlighet som möjligt mellan internationell och inrikes befordran.Åkeriföretagarnas centralförbund framhåller samma synpunkter. 9 Reklamation, preskription och laga domstol , ochÄkeriföretagarnas centralförbund anser att samma reklamationsfrist skall gällavid internationell och inrikes befordran. anför som skäl för sin uppfattningatt skilda regler för internationell och inrikes befordran kan leda tillrättsförluster på grund av att mottagarens personal inte i varje enskilt fallhåller reda på om det är fråga om en inrikes eller internationell transport.Vidare delar inte samfundet utredningens uppfattning att köplagensreklainationsreg-ler fått en så vidsträckt tillämpning att de kan anses haslagit igenom även för transporträttens del. påpekar att enligt nu gällandeansvars- och befordringsbestämmelser skall reklamation vid inrikesbefordran ske som enligt konventionen . Dennatidsfrist har blivit väl etablerad. Det skulle därför leda till osäkerhet attnu föreskriva att reklamation skall ske "utan oskäligt uppehåll".Äkeriföretagarnas centralförbund ger uttryck för i huvudsak samma uppfattning.