prop · FX0333 · 1974-12-31 00:00:00 — Däremot kan det diskuteras huruvida reglerna för inrikesbefordran bör tas upp i en fristående lag eller om de bör sammanföras medreglerna för internationell befordran i en lag som är gemensam för båda slagenav befordran. De nordiska kommittéerna har prövat olika modeller och slutligenfunnit det mest ändamålsenligt att följa den i CMR angivna dispositionen ochdärvid parallellt behandla internationell och inrikes befordran. I de fall därinrikesreglerna har ansetts böra skilja sig från de internationella har i regelinrikesreglerna utformats som huvudregler. Vad beträffar det sakliga tillämpningsområdet görutredningen ingen skUlnad mellan internationell befordran och inrikesbefordran. 1 båda fallen omfattar lagen avtal om befordran av gods medvägfordon mot vederlag. Med vägfordon avses motorfordon och släpfordon. begrepp skall anses ha samma innebörd som ivägtrafikförordningen (1951:648).' Den omständigheten att det finns vissamindre betydelsefulla skUlnader mellan konventionens ochvägtrafikförordningens fordonsbegrepp har utredningen ansett vara avunderordnad betydelse. CMR är inte tillämphg på postbefordran,begravningstransporter och transporter av flyttsaker. Utredningen föreslår attdessa undantag skall gälla även vid inrikes befordran. Under begreppetpostbefordran faller postverkets befordran av brev och paket. Däremot bör dettabegrepp inte omfatta sådan godsbefordran som postverket utför i sindiligensrörelse. Vidare föreslår utredningen att från lagens tillämpning skallundantas sädan godsbefordran på väg som faller under det internationellafördraget angående godsbefordran på järnväg () samt sådan godsbefordran påväg som i annat fall utförs av järnväg som ersättning för eller komplement liUen avtalad järnvägstransport. Även när det gäller vissa slag av kombinerade transporter,nämligen sådana där vägfordonet med last under viss del av transportenbefordras med annat transportmedel, t. ex. fartyg eUer järnväg, föreslårutredningen att CMRs reglering skall gälla vid inrikes befordran. Detta innebäratt ersättning för sakskada och dröjsmål skall bestämmas enhgt vägtransportreglernaoch inte enligt de regler som gäller för sjö- resp. järnvägstransporter. Fråndenna huvudregel görs i CMR undantag för det fallet att skadan eUer dröjsmåletinte har orsakats av vägfraktföraren utan beror på en händelse som bara kunnatinträffa under och på gnmd av befordringen med det andra transportmedlet. 1sådant fall skall ersättningsfrågan avgöras av de regler som gäller för detandra transportmedlet, om dessa är tvingande. Är dessa regler inte tvingande,skall dock vägtransporlreglerna tiUämpas. Utredningen framhåller i detta sammanhangatt CMRs regler knappast kan anses tillämpliga i andra fall än då befordringensom en helhet framstår som en vägbefordran. Om den dominerandetransportprestationen är en sjötransport och konossement har utfärdats, tordeCMR-reglerna inte kunna tiUämpas även om transportören också har åtagit sigvägtransport till och från fartyget och godset även på sjösträckan är lastat påvägfordonet. 4.4 Tvingande eUer dispositiva regler Reglerna i CMR är med få undantag tvingande gentemot såvälfraktföraren som varuhavaren. Till skUlnad från vad som gäller vid sjö-ochflygtransporter kan en vägfraktförare inte erbjuda varuhavarna bättre viUkor,t. ex. i fråga om ersättning för skada eller dröjsmål än vad CMR föreskriver.Detta sammanhänger med att vägfraktmarknaden i vissa stater på kontinenten ärunderkastad en offentligrättslig reglering även beträffande fraktavgifternas storlek. För att underlätta en enhetlig 1 upphävd;jfr 1972:605. 2 Utredningen använder uttrycket realskada somsammanfattande benämning för förlust eller minskning av eller skada på godset. fraktsättning och enhetliga konkurrensförhållanden iövrigt genomdrev dessa stater att CMR blev heltigenom tvingande. Utredningenanser att ett sådant system inte kan godtas beträffande inrikes befordran.Syftet med lagstiftningen om inrikes befordran är att skapa garantier för atttransportkunderna, också om de skulle komma i ett förhandlingsmässigtunderläge, kan få sina rättmätiga intressen tillgodosedda. Däremot finns detingen anledning att hindra fraktförarna från att konkurrera med varandra genomatt erbjuda sina kunder förmånligare befordringsvillkor än lagen anger.Lagförslaget intar därför i huvudsak samma ståndpunkt som de transporträttsligaregelkomplexen i allmänhet, nämligen att de tvingande reglerna endast fixeraren nedre gräns för fraktförarens skyldigheter medan ingenting hindrar parternafrän att genom avtal avvika från lagens regler om de håller sig ovanför nämndagräns. 1 vissa fall bör det dock enligt utredningen vara möjligt att genomavtal avvika från den legala regleringen även i en för fraktföraren gynnsamriktning. Detta bör t. ex. gälla befordringar som medför särskilda problem pågrund av att godset är ovanligt stort eller svårhanterligt eller ombefordringen, trots att visst vederlag skall utgå, huvudsakligen är av benefikkaraktär. 4.5 Fraktsedeln m. m. 1 motsats till vad som gäller enligt CMR skall enligtutredningens förslag utställande av fraktsedel inte vara obligatoriskt vidinrikes befordran. Om någon av parterna begär det skall fraktsedel emellertidupprättas, såvida inte användandet av fraktsedel skulle medföra beaktansvärdolägenhet för motparten eller strida mot vad som är vedertaget bruk vidifrågavarande slag av befordran. Utredningen föreslår att det inrättas två slagav inrikes vägfraktsedel. Det ena slaget av fraktsedel skall, liksom devägfraktsedlar som används vid inrikes befordran, enbart fungera sombevismedel i fråga om avtalsvillkoren och det gods som har mottagits förbefordran. Förslaget om ytterligare en typ av fraktsedel, s. "lnrikes-CMR"-fraktsedel, syftar til! att möjliggöra för säljare avgods, som är föremål för transport, att kräva betalning för godset innan dethar hunnit fram till köparen (jfr 16 § köplagen). "lnrikes-CMR"-fraktsedel föreslås därför få sammalegitimationsfunktion som bl. a. CMR-fraktsedeln och järnvägsfraktsedeln. "lnrikes-CMR"-fraktsedel skall i likhet med fraktsedel vidinternationell godsbefordran med vägfordon upprättas i tre exemplar.Utredningen har övervägt att ytterligare utveckla fraktsedelnsvärdepappersegenskaper så att den i egentlig mening blev bärare av rätten tillgodset. Utredningen har emellertid funnit att det inte är ändamålsenligt attnu skapa ett "bilkonossement" för den inrikes biltrafiken. När detgäller frågan vilka uppgifter som obligatoriskt skall lämnas i fraktsedelnskiljer sig de av utredningen föreslagna inrikesreglerna från CMR.Konventionens reglering av fraktsedelns innehåll måste enligt utredningen ansesalltför omständlig för att kunna göras tillämplig på inrikes befordran.Utredningen föreslår därför att bara ett begränsat antal uppgifter skaU vara obligatoriska vid sådan befordran. När det gäller avsändarens ansvarighet för felaktiga ellerofuUständiga uppgifter i fraktsedeln, fraktförarens skyldighet att vid godsetsmottagande undersöka detta och göra förbehåll om godset och dess tiUstånd ifraktsedeln samt frågan om fraktsedelns bevisverkan ansluter sig utredningensförslag tUl inrikesregler i huvudsak tiU CMRs reglering. Även i de fall dåfraktsedel inte upprättas skaU fraktföraren enligt förslaget i princip varaskyldig att undersöka godsets synliga tillstånd när han tar emot det. Visar detsig vid undersökningen att godset var skadat eller bristfälligt, skallfraktföraren underrätta avsändaren om de förbehåll som han anser sig böra göra.Om fraktföraren inte gör något förbehåU, skall godset presumeras ha varit frittfrån skador eller bristfälligheter. Utredningen har emeUertid ansett atthuvudregeln om fraktförarens undersökningsplikt inte kan upprätthållas i allade faU då inrikestransport sker utan fraktsedel. Omständigheterna kan varasådana att en undersökning inte kan äga rum eUer att endast en flyktiggranskning kan ske, t. ex. när gods överlämnas till befordran med buss på enbusshållplats. Undantag föreslås därför gäUa i dessa och liknande situationer. Enligt CMR är avsändares och mottagares rätt att förfogaöver godset medan det är i fraktförarens vård knutet till fraktsedeln. ex. avsändaren inle ge ändrade anvisningar om liU vem godset skall utlämnasmed mindre han visar upp sitt exemplar av fraktsedeln med den nya anvisningenantecknad på detta. Eftersom utredningsförslaget innebär att utfärdande avfraktsedel inte är obligatoriskt vid inrikestransporter har reglerna om rättatt vid inrikesbefordran förfoga över godset under transporten på en delpunkter utformats annorlunda än i CMR. Utredningen föreslår att fraktförarens transportansvar försakskada (dvs. förlust eller minskning av eller skada på godset) och dröjsmålmed godsets utlämnande utformas på samma sätt som i CMR. Ansvarsgrunderna vidinrikes befordran blir därmed inte bara desamma som vid internationellbefordran utan också väsentligen desamma som vid järnvägsbefordran, vUket fåranses vara klart fördelaktigt. Enligt utredningens uppfattning torde en sådanreglering inte medföra några olägenheter av betydelse. CMRs ansvarssysteminnebär ett objektivt (strikt) ansvar som dock modifieras genom vissaansvarsfrihetsgrunder (jfr. En hknande ansvarsreglering gäUerredan.Jör sakskada enhgt de på marknaden använda standardvUIkoren. Jämfört meddessas reglering av ansvaret för dröjsmål innebär utredningsförslagetnaturligtvis principiellt en påtaglig skärpning av ansvaret. Men detta tordeenligt utredningen medföra bara obetydliga ekonomiska konsekvenser på grund avden snäva begränsning av ersättningens storlek som är avsedd att gälla vidsådana skador. Utredningen framhåller att i de faU då särskilda villkor inteavtalats förslaget innebär den fördelen för fraktförarna att ersättningsskyldighetensomfattning på ett helt annat sätt än f. n. kan beräknas i förväg. Vid sakskada är ersättningen enligt CMR begränsad tiU 25s. k. Germinalfrancs per kilo vilket f. n. motsvarar ca . Utredningenföreslår att motsvarande belopp vid inrikes befordran skall vara . 4.7 Reklamation och preskription I CMR finns detaljerade regler om skyldighet att reklameravid minskning av eller skada på godset eller vid dröjsmål samt om verkan avunderlåten reklamation. Såvitt gäller minskning eller skada gäller olika reglerför det faU att godset undersökts av parterna vid utlämnandet och det fall attsådan undersökning inte ägt rum. Vidare skiljs mellan minskning och skada somvar synlig vid tiden för utlämnandet och sådan minsknmg eller skada som intevar synlig. Den längsta reklamationstid som föreskrivs i CMR i dessa fall från godsets utlämnande eller undersökande, och andraallmänna fridagar oräknade. Vid dröjsmål gäUer en reklamationstid av 21 dagarräknat från den dag godset stäUdes tUl mottagarens förfogande. Även såvitt gällerverkan av underlåten reklamation skiljer sig reglerna ål i de oUka fallen. mening bör reklamationsreglerna vid inrikes befordran få enenhetligare och enklare utformning än i CMR. Det föreslås därför att den somvUl föra talan om ersättning för att gods minskats eller skadats eller fördröjsmål skall reklamera "utan oskäligt uppehåll". Utredningenframhåller att en exakt bestämd och tämligen kort reklamationsfristvisserligen kan vara ändamålsenlig särskUt i kommersiella förhållanden. Lagenförutsätts emellertid bU tillämplig också i förhållanden som inte är av striktaffärsmässig natur. En mekaniskt verkande reklamationsregel som utan hänsyn tiUde särskUda omständigheterna avskär den skadehdande frän möjligheten att fåersättning förefaller enligt utredningen mindre lämplig i dessa fall.Tidsmåtten i CMR kan ändå tänkas ge ledning när reklamationsfristens längdskall bestämmas, åtminstone vad gäller kommersiell befordran. Preskriptionstideni CMR är i regel . Om anspråket grundas på uppsåt eller sådan vårdslöshetsom skall jämställas med uppsåt är dock preskriptionstiden . CMRspreskriptionsregler är enligt utredningens mening väl lämpade för användningockså vid inrikes befordran. Undantag bör dock göras för de särskilda reglerom suspension av preskription som CMR innehåller och som innebär att uppehållsker i preskriptionstidens förlopp, när skriftligt krav har framställts. 4.8 Jämkning av skadestånd Enligt utredningens uppfattning finns det vid inrikesbefordran i vissa situationer behov av att kunna jämka skadeståndet. Dettagäller till en börian i fråga om den skadeståndsskyldighet som enligt förslagetkan drabba avsändaren främst vid skada som orsakats av godsets bristfälligaförpackning. Vidare bör det vara möjligt att jämka fraktförarens ansvarig- het om befordran har varit av tillfälhg art. Med"befordran av tillfällig art" avses dels alla slags befordringar somutförs av personer, som bara någon enstaka gång uppträder som fraktförare, delssådana av reguljära fraktförare utförda befordringar som till frekvens ochkaraktär klart avviker från de befordringar som fraktförare vanligen utför.Skadeståndet bör jämkas bara om det framstår som oskäligt betungande. Ienlighet härmed innehåller utredningsförslaget en jämkningsregel för inrikes befordran.Denna bör tillämpas också om någon av avsändarens resp. fraktförarens anställdaeller medhjälpare blir ansvarig. Enligt utredningens uppfattning behövs regelnäven om en aUmän jämkningsregel skulle tas in i skadeståndslagen i enlighet medskadeståndskommitténs förslag i betänkandet (SOU 1971:83) Skadestånd 111. Ensådan allmän jämkningsregel skulle nämligen kunna bli tillämplig också isituationer då jämkning i vägfraktavtalsförhållande inte bör äga rum. Såsom inledningsvis nämndes innebär utredningsförslagetsåvitt avser internationeUa transporter att CMRs regler inarbetas i lagen ienlighet med den lagstiftningsteknik som används vid rent intern lagstiftning.Någon närmare redogörelse för utredningsförslaget i denna del har inte ansettsnödvändig. För inrikes befordran har utredningsförslaget på depunkter som inte särskilt har nämnts i den föregående redogörelsen anpassatstill CMR. Utredningens förslag att genom lagstiftning reglera ävenfraktavtalet vid inrikes befordran har fått ett mycket positivt mottagande.Endast en remissinstans har ställt sig avvisande till förslaget. Fråganhuruvida reglerna för internationell oeh inrikes befordran skall sammanföras ien gemensam lag, vUket innebär att bestämmelserna i transformeras tillsvensk lag i svensk lagstil, är mera kontroversiell. Sålunda har detframhållits att det är av värde att alla bestämmelser om godsbefordran på vägsamlas i en lag och att det skapas en nära överensstämmelse meUan reglerna förinrikes och internationell befordran. Det har emellertid även betonats attbehovet av särskilda regler för inrikes befordran medfört att den avutredningen föreslagna lagtexten blivit svåröverskådlig och att den valdatekniken lett till att CMR påverkat de sakliga lösningarna mer än som varitsakligt sett motiverat. Några remissinstanser har också påpekat att det alltidär förenat med vissa risker att transformera en konvention tUl nationell lag,eftersom det inte kan uteslutas att lagtexten ges en utformning som innebärsakliga avvikelser från konventionen. Sammanfattningsvis kan sägas att flertalet remissinstanser uttalat sig för den ' tn närmare redogörelse för remissyttrandena lämnas ibilaga 2. föreslagna lösningen men att röster också höjts för attlagstiftningen bör omfatta endast inrikes befordran och att CMR-lagen skallbibehållas oförändrad. De sakliga skUlnader som utredningen föreslagit mellaninrikes och internationell befordran har i några fall föranlett kritik. Stor uppmärksamhet har ägnats frågan om och i vilkenutsträckning reglerna om inrikes befordran skall vara tvingande. Någraremissinstanser har förordat att inrikes befordran skall underkastas sammatvingande reglering som gäUer vid internationeU befordran. Från annat hållframförs den uppfattningen att reglerna om inrikes befordran bör vara heltdispositiva. Några instanser anser att utredningens förslag om ett minsta skyddför varuhavarna med möjlighet för fraktförarna att åtaga sig ett större ansvarär välmotiverat för att skydda de mindre varuhavarna. Däremot anses detolämpligt för avtal som gäller mellan jämstarka parter eller i kommersiellaförhållanden näringsidkare emellan. Utredningens förslag om lagens tUlämpningsområde har ihuvudsak lämnats utan erinran. Flera instanser har dock föreslagit enutvidgning av f ord onsbegreppet. Vad avser reglerna om bekräftande och fullgörande avfraktavtal är del främst frågan huruvida det skall finnas två typer avfraktsedlar som föranlett diskussion. Förslaget om"lnrikes-CMR"-fraktsedlar avvisas av en remissinstans som hänvisartill att det inte finns nägot behov av en sådan fraktsedel vid inrikesbefordran och att olika typer av fraktsedlar motverkar administrativ enkelhet.Två andra instanser anser att det bara bör finnas fraktsedlar av typen"Inrikes-CMR". Som grund för detta förslag anförs att bruket av flerafraktsedelstyper kan leda till rättsförluster och att det också föranlederadministrativa svårigheter. De föreslagna reklamations- ochpreskriptionsbestämmelserna har lämnats utan erinran av flertaletremissinstanser. Några instanser framför flock kritik mot att dessa regler inteutformats helt i överensstämmelse med CMR. Utredningens förslag att reglerna om fraktförarensansvarighet skall utformas i enlighet med CMR har godtagits avremissinstanserna. De remissinstanser som särskilt behandlat förslaget om ensärskild bestämmelse om jämkning av skadestånd är kritiska. Det hävdas attskadeståndskommitténs förslag tUl en allmän jämkningsregel inte bör föregripas.Utredningens förslag anses inte heller vara väl underbyggt. Från annat hålluttalas att jämkningsregeln bör vinna tillämpning endast vid befordran .somutförs för enskild konsuments räkning och då utan inskränkning såvitt gällermöjligheten attjämka skadestånd som drabbar fraktförare. 6.1 Behovet av lagstiftnmg om inrikes befordran Utvecklingen av den transporträttsliga lagstiftningen ivårt land har till stor del skett i nära anslutning tiU de internationellaöverenskommelserna pä transporträttens område. Dessa överenskommelser har fåttbUda mönster också för de regler som genomförts för inrikes transporter. Dettaförklaras av alt det för såväl transportörer som varuhavare är en klar praktiskfördel om reglerna för internationell och inrikes befordran i huvudsak ärdesamma. Den gällande järnvägstrafiksladgan (1966:202) byggersåledes på den internationella konventionen om godsbefordran på järnväg ().På samma sätt förhåller det sig pä sjörättens område. De regler omgodsbefordran till sjöss som f. n. finns i 5 kap. sjölagen (1891:35 s. 1)överensstämmer i stora delar med konossementskonvention, även omsjölagens regelsystem är mera utbyggt och på några punkter är annorlundakonstruerat. De bestämmelser om godsbefordran med luftfartyg som finns i 9kap. luftfartslagen (1957:297) bygger konvention om internationellluftbefordran 1955 ändrade lydelse (den s. k. Warszawakonventionen)och är tillämpliga på såväl internationell .som inrikes befordran. Helt naturligt var vägtransporterna det område som sistfick sin internationella reglering. Det var först efter sominternationella transporter i någon större omfattning började att utföras medlastbil. Arbetet på en internationeU reglering av vägfraktavtal påbörjades islutet av och resulterade i att konventionen om fraktavtaletvid internationeU godsbefordran på väg (CMR) öppnades för undertecknande.Sverige ratificerade konventionen och i samband därmed antogs lagen(1969:12) med anledning av tillträde till konventionen den 19 maj 1956om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR-lagen). Frågan om tillträde tUl CMR hade utretts avutredningen angående fraktavtalet vid godsbefordran på väg. 1 utredningensuppdrag ingick också att undersöka om de inrikes transporterna, för vilkasärskUd lagstiftning saknas, borde underkastas en reglering motsvarande CMRs.Utredningsarbetet, som har ägt rum i nordiskt samarbete, delades upp i tvåetapper. Främst beroende på att ansåg frågan om tillträde till CMR varabrådskande behandlade de nordiska kommittéerna först frågan om den lagstiftningsom erfordrades för tillträde till CMR. Först därefter togs frågan omlagstiftning för inrikes transporter upp till behandhng. 1 det betänkande (SOU1972:24) som den svenska utredningen lade fram föreslås att ocksåvägfraktavtal avseende inrikes transporter regleras genom särskild lagstiftningoch att denna i sina huvuddrag utformas i överensstämmelse med CMR. Godstransporterna på väg har under de senaste decenniernaökat mycket kraftigt. Mer än hälften av all godsbefordran i utförsnumera med lastbil. Det kan därför inte vara tillfredsställande att särskild lagstiftning saknas på detta praktiskt viktigarättsområde. Framför allt är det en stor brist att det är svårt att fastställavad som gäUer i fråga om transportörens ansvarighet om gods går förlorat, minskaseller skadas under transporten eller om det uppstår dröjsmål med befordringen.Att allvarligare rättsliga konfUkter hittUls inte uppkommit torde, såsomutredningen framhållit, bero på att det inrikes vägfraktavtalet i storutsträckning regleras genom standardiserade befordringsvUlkor. Dessa haremellertid utformats främst med tanke på kommersiella transporter av någorlundakvalificerat slag. Vid sidan av dessa förekommer transporter där parterna intenärmare reglerat sitt inbördes rättsförhållande. Standardvillkoren skiher sigdessutom delvis åt och innebär också i vissa fallen ofullständig reglering. Motbakgrunden av det anförda är det naturligt att stora och betydelsefulla grupperpå vägfraktmarknaden tid efter annan har framfört önskemål om lagstiftningrörande fraktavtalet vid inrikes godsbefordran pä väg. Remissinstanserna harockså hälsat utredningens förslag om lagstiftning med tUlfredsställelse. har avvisat tanken på lagstiftning. Förbundet har istället förordat ett av transportmarknadens parter utvecklat normsystem. Enligt minmening kan de nuvarande bristerna i vår lagstiftning på detta område inte heltavhjälpas genom en vidare utveckling av de befordringsviUkor som tillämpasav de större transportföretagen. En sådan ordning skulle inte erbjudagodtagbara garantier för sakligt tUlfredsställande lösningar. Man kan nämligeninte bortse från risken att fraktförarna får så stort inflytande påbefordringsvUlkorens utformning att dessa viUkor inte kommer alt representeraen skähg avvägning meUan motstående intressen. Erfarenheterna synes också visaatt det har varit svårt att utforma reglerna på ett sådant sätt att mindrerutinerade varuhavares intressen blivit tillgodosedda. En särskUd svaghet meden reglering genom standardiserade befordringsvUlkor i stäUet för genomlagstiftning är slutligen att reglerna inte blir direkt tillämpliga annat än ide fall då de ingår i parternas avtal. Det kansålunda enligt min uppfattning inte råda någon tvekan om att särskild lagstiftningom inrikes befordran bör genomföras. Utredningen har föreslagit att dennautformas i nära överensstämmelse med CMR. Det har under remissbehandlingenockså understrukits att det är ett starkt önskemål att reglerna förinternationell och inrikes befordran i huvudsak bhr desamma. Jag delaruppfattningen att denna huvudprincip bör ligga lUl grund för utformningen avlagstiftningen. Som jag tidigare nämnt har denna princip tillämpats också vidutformningen av den transporträttsliga lagstiftnmgen på andra områden. Jagskall i det följande återkomma till på vilka punkter särskilda regler förinrikes befordran enligt min mening bör gälla. Såvälunder kommittéarbetet som under de nordiska departementsöverläggningar somdärefter har hållits har enighet uppnätts mellan , och ominnehållet i de regler som bör gälla vid inrikes befordran. Från dansk sida harman ännu inte tagit ställning tiU om särskild lagstiftning för inrikes befordran börgenomföras.