mot · FX02800 · 1974-01-23 00:00:00 — av herrar och i om ökat anslag till vägbyggande i län. Kommunikationernas betydelse för ett områdes ekonomiska utveckling torde vara höjt över varje tvivel. I slutet av kom järnvägarnas anläggande och sträckning att få den största betydelsen för olika landsdelars blivande utveckling. För t. ex. läns vidkommande innebar det förhållandet att någon genomgående, normalspårig järnväg ej kom till utförande av allt att döma en stagnation av utvecklingen på alla områden av länets näringsliv. Det förtjänar framhållas att länets största invånarantal registrerades omkring , och kvarstår befolkningstalet på ungefär samma nivå, medan invånarantalet i andra län i många fall har fördubblats. Den nuvarande standarden på vägnätet i län lämnar fortfarande mycket övrigt att önska. Detta gäller såväl riksvägar som genomgående länsvägar och framför allt bygdevägar. Inte minst för inlandet i län med av de allmänna konjunkturerna och de speciella näringarnas t. ex. glasindustrins samt möbeloch träindustrins mera långsiktiga svårigheter och redan hårt pressade företagsamhet betyder dåliga transportmöjligheter kanske ofta droppen som får bägaren att rinna över. Bland de genomgående länsvägar som länge har varit angelägna objekt för omedelbar nybyggnad kan nämnas väg nr 135 Gamleby-Kisa i de delar den berör län. Som ett par exempel på bygdevägar för angelägen upprustning kan nämnas vägen Ruda-Allgunnen och riksväg 15Loftahammar. I det senare fallet framstår byggandet av en bro vid Bjursund som en angelägen åtgärd för att underlätta trafiken till , där bl. a. en betydande industri i bageribranschen måhända tvingas att flytta från orten, om icke ett brobygge eller annan effektiv lösning av landsvägstransporten för dess råvaror och färdiga produkter, främst djupfrysta ogräddade wienerbröd, kommer till stånd med det allra snaraste. När vederbörande företagare etablerade sig i blev han enligt egen uppgift utlovad snar förbättring av vägförhållandena. Någon som helst sådan förbättring har ännu ej verkställts. Då vi anser att här föreliggande förhållande är ett mycket belysande exempel på hur besvärliga kommunikationer kan äventyra en för glesbygden synnerligen angelägen industrilokalisering vill vi lite närmare redogöra för en trebetygsuppsats i företagsekonomi som 1972 avlämnades vid av pol. mag. i . Av bilaga 1 framgår de olika i betygsuppsatsen angivna orternas belägenhet. Eftersom det säkert finns flera motsvarigheter på andra håll i landet förtjänar hithörande problem en ingående behandling i . Kommunikationernas betydelse för näringsliv och turism i en skärgårdssocken som numera ingår i är helt ostridig. Här förekommer betydande pendling av den bofasta arbetskraften till i och befintlig tung industri. Behovet av sysselsättning för kvinnlig arbetskraft ökar självklart därigenom i hemsocknen. Inledningsvis berörs i uppsatsen de lokala förhållandena. kommun, som ligger i nordöstra län (bil. 1), hade 1 031 invånare varav 450 personer i själva samhället. Befolkningsprognosen visar en mycket liten minskning, (bil. Det finns några industrier, som exempelvis och ek. Stor del av befolkningen är sysselsatt med jordbruksarbete, skogsavverkning och servicearbeten. Turismen utgör en betydande inkomstkälla för hela orten. Marken runt är mycket eftertraktad som fritidsområde och som tomter till sommarstugor. Turisterna kommer till största delen från , och samt kringliggande kommuner. Det är ett naturskönt område, som verkligen har möjlighet att bjuda på omväxlande rekreationsmöjligheter. Den bästa kommunikationsleden för att nå är vägen . Den är , belagd med asfalt, rak och går inte genom några tättbebyggda områden, varför man kan hålla en hög medelhastighet, med undantag av vissa mindre avsnitt inom själva samhället . Denna vägsträcka kommer inom den närmaste att byggas ut för 0,5 milj. kr. Vi kan således konstatera att med nuvarande belastning föreligger inga trängselkostnader på själva vägsträckan. Vägens flaskhals är en färja vid Bjursund. Sundet är och utgör en farled till . Vid Syrsans norra ände ligger Helgenäs i vilken del trävaruindustrier är belägna. En viss yrkesmässig båttrafik förekommer till och från en av dessa. I övrigt utgör fritidsbåtarna den huvudsakliga trafiken genom sundet. En dubbelkopplad färja trafikerar sundet enligt en fastställd tidtabell. Den rymmer ungefär 20 personbilar, men när större lastbilar transporteras krymper färjans kapacitet givetvis avsevärt. och då särskilt under semester och uppstår köer av bilar och trots att tidtabellen då upphör att gälla kan överfarten i extremfall ta . För reparation och underhållsarbeten är färjan avstängd /år. (1969: , 1970: ). Från norrut mot finns en mindre grusväg, väg nr 874. Trafikanter, som inte vill använda färjan, kan åka den vägen. Den är mycket smal och krokig, vilket inte gör det möjligt för personbilar att mötas oberoende. Vid möte med större fordon uppstår uppenbara komplikationer. Vägen är och mynnar ut på en större asfalterad väg. En förutsättning för att denna väg skall kunna användas på ett tillfredsställande sätt såsom ett alternativ till färjan är att en nysträckning företas. I fortsättningen lämnas en historik. Där sägs bl. 1 alla aktioner och opinionsyttringar 19401966 har de kommunala myndigheterna i varit ense om att en bro över Bjursunds ström vore den mest angelägna åtgärden för att förbättra kommunens kommunikationer. Kommunalfullmäktige har åtskilliga gånger, hos , länets vägförvaltning m. fl. påtalat behovet av att en bro byggs för att underlätta transporterna. menar sig inse betydelsen av en bro, men har inte kunnat ta ställning till när brobygget skulle kunna påbörjas. togs frågan upp till behandling och 1955 var dåvarande kommunikationsministern i och besiktigade färjeläget. Trots många ansträngningar erhölls aldrig någon lösning av problemet. igångsattes en aktion för väg nr 874, den s. k. . Somliga menade sig vara villiga att avstå från förbindelsen över Bjursunds ström och hävdade att det vore bättre att helt satsa på att bygga ut väg nr 874. Denna intresseförskjutning syns vara mer betingad av att aktionerna för en bro ej givit något resultat, än en omprövning av angelägenhetsgraden. beslöt i län att fr. o. m. februari göra vissa inskränkningar i färjetrafiken. Det gällde speciellt under nattetid , då turerna inte skulle bli så täta som . Inskränkningen skulle betraktas som en besparingsåtgärd. fanns ingen tidtabell, utan färjan gick så snart som en eller flera trafikanter anlände. Genom tidtabellen ökade resenärernas väntetid påtagligt, vilket medförde stor irritation. Författaren anför två olika alternativ: A-alternativ: Väg nr 874 byggs ut till en normalväg med 7 meters körbana. B-alternativ: Färjan ersätts med en bro. Om färjetrafiken upphör, kommer all den trafik som tidigare skeppats över att överföras på den nya vägen mot Vråka. Den största vinsten med en sådan åtgärd är tidsvinsten trafikanterna gör genom att slippa den långsamma och irriterande färjeöverfarten. Dessutom bortfaller kostnaderna för färjan. Den nya vägsträckan kommer då att bli längre för de trafikanter som vill nå centralorterna . Befolkningen antas vilja bo kvar, och därför bör tillfarterna förbättras enligt något av alternativen för att ej hindra kommunens framtida utveckling. Befolkningsutvecklingen inom förväntas bli stabil, och någon kraftig in- eller utflyttning väntas ej ske (bil. Någon större förändring i lokaliseringspolitiken förutsätts ej inträffa, och sysselsättningsmöjligheterna antas bli konstanta. Turismen väntas öka, och ytterligare fritidsområden och sommarstugor kommer att upprättas då efterfrågan är mycket stor. Som tidigare nämnts antar vi också att om väg nr 874 byggs ut, kommer färjan helt att läggas ned, och om en bro byggs, förbättras ej väg nr 874 och färjan försvinner. Med hänsyn till nämnda förutsättningar skulle en kalkyl få följande utseende. Vägbygget medför tidsvinster och påverkar ej sjöfarten men medför kostnader för investering i väg, ökade underhållskostnader och ökade fordonskostnader, ökade externa effekter och ökade olycksrisker. Brobygget medför tidsvinster och inbesparade färjekostnader men också investeringskostnader för bro och påverkar sjöfarten. Liksom vid alla kostnads- och intäktskalkyler är ofta kostnadssidan lättare att uppskatta, emedan intäkterna ofta blir gissningar. Då den största intäktsposten för vårt problem utgörs av tidsvinster fordrar denna sak ett något utförligare resonemang. Tid är pengar är ett gammalt ordspråk. Men tiden kan knappast enhetligt värderas för olika människor. Vi har därför valt att indela trafikanterna i tre kategorier: a) yrkestrafikanter, b) pendeltrafikanter, c) turisttrafikanter. Med yrkestrafikanter menar vi då de som har betalt eller i sitt arbete utnyttjar arbetstiden för att åka till eller från . Denna grupp kan bestå av yrkeschaufförer på varubilar, bussar samt hantverks- och reparationspersonal, tjänstemän m. m. Till pendeltrafikanterna räknar vi inte bara de som reser till och från sina arbeten och då måste använda sig av färjan utan också de som gör sina inköpsresor eller utför andra förrättningar av privat natur i centralorten eller på andra orter. Denna kategori består huvudsakligen av den året runt bofasta befolkningen, dvs. de som dras med problemet. Ett stort antal bofasta sommargäster, vilka till största delen kommer från , och , utgör en betydande del av befolkningen . Badgäster, campare och semesterfirare är andra som vi vill hänföra till kategorin turisttrafikanter. Om intjänad tid kan omsättas i annat produktivt arbete, föreligger en förtjänst inte enbart för företaget utan även ur samhällsekonomisk synvinkel. I ett sådant fall är lönekostnaden ett mått på värdet av vinsten. Om däremot den intjänade tiden omvandlas till annan improduktiv sysselsättning, tillkommer förtjänsten enbart individen. 1 det långa loppet är, även vid små tidsvinster, lönekostnaden till yrkestrafikanterna ett adekvat mått på hur mycket den intjänade tiden är värd för dessa. En vägd medellön förutsätter kännedom om vilka olika yrkeskategorier som trafikerar sträckan. Svårigheterna här är uppenbara, varför vi använder oss av lönen för transportarbetare som ett generellt mått, eftersom denna bedöms vara den största kategori som trafikerar sträckan. uppgick lönen till /tim enligt gällande avtal. övertidsersättningar, löneglidningar m. m. gör att medeltimlönen utgörs av /tim. För företagen tillkommer sociala kostnader, arbetsgivaravgift, ATP m. m., vilka utgår med olika belopp beroende på arbetstagarkategori. Generellt använder vi oss av pålägg på lönesumman (inkl. arbetsgivaravgift). Ur samhällets synvinkel åtgår sålunda resurser till ett värde av /tim. Betydligt svårare är det att värdera värdet av inbesparad tid för pendeltrafikanterna. Utan att försöka att finna på rationella argument för vårt val av ersättning till pendeltrafikanterna fastställer vi dess värde till /tim. Individen värderar sin fritid på olika sätt beroende på när den infaller i hans dygnsrytm. Vi förutsätter att en individ under semester eller liknande rekreation inte alls är lika hårt bunden eller starkt beroende av ett tidsschema som under den dagliga gärningen. Helt godtyckligt uppskattar vi därför de semestrandes tid till ett värde som är hälften av pendeltrafikanternas, dvs. Utöver det något omständliga momentet med av- och pålastning från färjan måste man även inbegripa de förberedelser en trafikant måste göra före avfärden. För de dagliga resenärerna, som yrkestrafiken och pendlarna utgör, är säkerligen den genomsnittliga väntetiden mindre än för turisttrafikanterna. Med kännedom om restider och turlista för färjan anpassar de båda förstnämnda kategorierna sina avfärder för att väntan vid själva färjeläget skall bli så liten som möjligt. De måste dock förbereda sin avfärd och därvid beräkna vissa marginaler för att vara säkra på att hinna med. Om vi i väntetiden då inräknar det faktum att resenären ofta får stå över en färja (nu hinner jag inte med färjan så jag kan sitta en kvart till), den något långsamma överskeppningen (. ), marginaltider samt eventuell köbildning, torde den genomsnittliga tidsförlusten vid färjan för dessa båda kategorier snarare överstiga än understiga ./färjeöverfart (i jämförelse med vad motsvarande vägsträcka tagit). Turistrafikanterna har mera sällan kännedom om färjans turer. De långa resvägarna med svårigheter att helt anpassa sin fart och avfärd så att den stämmer med tidtabellen och de vid vissa tider långa köerna gör att vi vågar uppskatta den genomsnittliga väntetiden för denna trafikantgrupp till . med beaktande av att ovanstående argument också gäller för denna grupp. Då det gäller att kvantifiera antalet personminuter måste vi utgå från den enda tillgängliga statistiken som endast utvisar antalet fordon. genomfördes en trafikräkning som visade att under 30 973 färjeturer överskeppades 146 546 fordon totalt (bil. fördelar sig trafiken enligt följande: Yrkestrafiken: 12 600 fordon Pendeltrafiken: 90 000 fordon Turisttrafiken: 53 700 fordon. Den yrkesmässiga trafiken får antas till största delen utgå från och . Därifrån rekvireras hantverkspersonal, skolbussar, allmänna kommunikationer, varubilar osv. En mindre del såsom varutransporter från , virkestransporter och en del varubilar har sina vägar norrut, varför vi antar att av yrkestrafiken har fördel av en förkortad vägsträcka norrut och söderut, till centralorten. Motsvarande siffror för pendeltrafiken antas vara lika fördelad. Den rena turisttrafiken tycks huvudsakligen komma norrifrån, men då en stor del av dessa är bofasta sommargäster kan man anta att en del inköpsresor görs till centralorten. Vi uppskattar därför denna trafikströms inriktning till åt vartdera hållet. För trafik från är de båda alternativen likvärdiga. Därefter följer i uppsatsen en beräkning av antalet personer av de olika kategorierna i vaije fordon, en jämförelse mellan de aktuella vägsträckorna och möjlig hastighet på dessa. Författaren kommer fram till att tidskostnaden kan uppskattas till . , räknat penningvärde för dem som trafikerar färjan. Denna kostnad skulle helt bortfalla vid ett brobygge. Den nuvarande driftkostnaden för uppges vara . Således en sammanlagd beräknad årlig kostnad av . Broalternativet skulle vidare ge en årlig, lägre fordonskostnad än det längre vägalternativet, anser uppsatsförfattaren. Hans slutsats blir således att det väl skulle löna sig att bygga en bro. I uppsatsen hävdas vidare att båttrafiken är så obetydlig till Helgenäs att denna utan nackdel helt kan upphöra och bron utföras som lågbro. Gissningsvis skulle denna med beräkning av motsvarande kostnad som lågbrodelen på snarare kosta än 5 miljoner, anser författaren. Med de beräkningar som han har utfört skulle broalternativet komma att ge en avkastning på på en uppskattad investeringssumma. Vi har velat anföra dessa intressanta synpunkter från en ung studerande. En allvarligt syftande utredning borde med det snaraste verkställas och ett brobygge genomföras för att hindra en fortsatt avfolkning i denna skärgårdsglesbygd. Krav på ökade väganslag har framförts i partimotion från och det är vår förvissning att så stor del av dessa skall kunna anvisas till län att för länet angelägna vägförhållande snabbt skall kunna förbättras. Vi är medvetna om att motsvarande önskemål om bättre vägar kan resas i flera län, men det torde vara ofrånkomligt att statsmakterna, enträgna framställningar på olika sätt, uppvaktningar, skrivelser, pressopinion, hot om skolstrejker m. m., äntligen inser allvaret i det av befolkningen, kommunala myndigheter och länsmyndigheter framförda kravet på snabba förbättringar. Med anledning av det anförda hemställs att vid behandling av frågan om väganslag för nästa budgetår uttalar att län tillerkänns anslag i sådan omfattning att vägstandarden snabbt kan förbättras och en bro byggas vid Bjursunds ström. i län den Befolkningsprognos för 1 :e byråsekreterare angående färjled över Bjursundsström jämte tillfartsvägar till räknades den med färjan över Bjursundsström överskeppade trafiken. Antal överskeppade fordon var 146 546 Antal dagar med färjdrift 351 Fordon per årsmedeldygn 412 Fordon per tur 4,67 Närmare upplysningar om hyresberäkning kan erhållas av DAe, . Någon statistik över underhållskostnader föres ej per väg utan endast per arbetsområde. Ur det berörda arbetsområdets statistik har underlag hämtats för beräkning av underhållskostnader för följande vägar. Björsholm 420 åmd 1963 Underhållskostn. per km väg och år ca . Hulta - 100 åmd 1969 Grusning, flickning, dammbindn., dikesrensn. m. m. Underhållskostnad per km och år . Bällsjö (1 5) - Hulta 320 åmd 1969 Underhållskostnad per km och år ca . I femårsplanen för förstärkningsarbeten har dessutom medtagits förstärkning av sträckan Bjursund till en kostnad av . GOTAB 74 5817 S 1974