mot · FX02314 · 1974-01-23 00:00:00 — av m. fl. om ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik. De kollektiva trafikmedlen har kommit att spela en alltmer underordnad roll. I stället har bilen blivit det dominerande transportmedlet. Det är en utveckling som i många avseenden är negativ. Det kollektiva trafiknätet har tunnats ut och lämnat många människor utan transportmedel, vilket i sin tur också främjat bilutnyttjandet. Det kommer dock alltid att finnas människor, som av olika anledningar inte kan utnyttja bilen och dess i vissa avseenden klara fördelar. En annan följd har blivit att priserna för kollektiva transporter har ökat, vilket också medverkat till att de varit på väg att slås ut. En avgörande orsak till bilismens utveckling har naturligtvis varit att den för många ändamål varit överlägsen de kollektiva transportmedlen. Den har gett kortare restider och hög komfort. Bilisten slipper byten och tidtabell. Så länge utrymmet på vägar och gator räcker till är bilen från dessa utgångspunkter ett överlägset alternativ. Dess utrymmesbehov har också tillgodosetts i stor utsträckning. Stadsplaneringen har anpassats efter behov av trafikleder och breddade gator. Följderna har blivit sönderslagna city-kärnor, avgaser och buller. Men värderingarna har i stor utsträckning ändrats. Från vet vi att det inte är möjligt att bygga i kapp bilismens krav på utrymme. Det är klart att det i fortsättningen är omöjligt att planera städerna för ständigt ökad biltrafik. Ambitionen måste i stället vara att reducera privatbilismen i dem och främja de kollektiva kommunikationerna. Ett nytt skäl härför är också energisituationen. Kollektiv trafik är energisnål. Den kollektiva trafiken bör stimuleras dels genom att restriktioner införs för privatbilism, speciellt i stadskärnorna, dels genom att den görs bekvämare och billigare. Restiderna måste göras kortare. Spilltiderna måste begränsas. Man måste för lokaltrafiken få fram system som möjliggör att man kan åka nonstop från start till mål. Även för transport på långa avstånd har kollektivtrafiken avgörande fördelar. Den är energisnålare och kan göras snabbare. Den är säkrare. Men för att kollektivtrafiken skall kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ krävs inte enbart åtgärder som trafiksanering, taxesänkningar och tätare turer. Det krävs också att vi får fram tekniskt mer avancerade trafikmedel. Här har utvecklingen i många länder gått snabbt. En rad nya system för kollektivtrafik har skisserats, utretts och också på många håll prövats. Ett sådant projekt är spårtaxisystemet. Det kan i princip ge samma flexibilitet som ett system med privatbilar men ger högre utnyttjandegrad och är miljövänligare. Det ger nya möjligheter för stadsplaneringen genom att underlätta en mera spridd bebyggelse. Spårtaxisystem är aktuella i en del amerikanska städer. I har man utrett ett spårtaxisystem som alternativ till mera konventionella lösningar. Projektet är nu vilande. Detta illustrerar svårigheten för en enda kommun att bära ansvaret för ett utvecklingsarbete som borde vara av allmänt intresse. Det kan för flera av största städer vara aktuellt under de närmaste decennierna att överväga kollektivtrafiksystem av detta eller liknande slag. Det är därför viktigt att få till stånd en samordnad utvärdering av de projekt av detta slag som är aktuella och att undersöka systemens anpassning till svenska förhållanden. Runt om i världen arbetar man på att utveckla järnvägstrafiken. En generell utvecklingslinje är införandet av snabbtåg. Redan nu finns i en rad länder tåg som går med hastigheter på uppemot . Man har då antingen byggt banor med svaga kurvor och förstärkta banvallar detta gäller speciellt eller också har man börjat konstruera höghastighetståg, som i stor utsträckning kan utnyttja redan befintliga banor. Principen är då att vagnarna lutas i kurvorna, varigenom dessa kan passeras med betydligt högre hastighet. I såväl som planerar man att bygga ut trafiknätet mellan de större städerna för hastigheter på bortåt . Det finns också i bl. , och avancerade planer på ännu snabbare tåg. Man är då hänvisad till en helt ny teknik, t. ex. magnetsvävare. Prov med sådana förekommer bl. a. i . Det tycks alltså finnas stora möjligheter för att begreppet tåg kommer att få en helt ny innebörd. I finns planer på snabbtåg. Provvagnar med lutande vagnskorgar har testats. Kontrakt har tecknats på ett provtåg som skall börja testas . Först beräknar man kunna ta ställning till huruvida ett snabbtågssystem skall införas. 1 för investeringar finns också ett alternativ med snabbtåg. Det är angeläget att man redan nu uttalar sig för att snabbtågstrafik införs även i , så fort detta är tekniskt möjligt. Men utvecklingen på järnvägsområdet är inte slut bara för att snabbtåg av detta slag kan sättas i trafik. Det finns, som vi pekat på, flera intressanta utvecklingslinjer bortom den trots allt rätt konventionella teknik som de för SJ aktuella snabbtågen utgör. En viktig orsak till kollektivtrafikens tillbakagång är att ingen känt tillräckligt ansvar för att finansiera den nödvändiga tekniska utvecklingen och planeringen. Styrelsen för teknisk utveckling (STU) har visserligen försökt initiera meningsfullt utvecklingsarbete och har också startat vissa systemstudier. Ansvaret för att fortsätta detta arbete ligger nu i huvudsak på transportforskningsdelegationen. Utvecklingsarbete på detta område försiggår också inom SJ. Även ASEA, LM , och studerar möjligheterna att tillverka olika slag av kollektivtrafiksystem. Det forsknings- och utvecklingsarbete som pågår i är således splittrat. Insatserna är otillräckliga. Dessutom saknas i stort sett inflytande från beställarsidan. Kommunerna, som har att ombesörja den lokala kollektivtrafiken, är endast sparsamt inblandade i arbetet. Det är därför angeläget att ett organiserat samarbete mellan dem som har ansvaret för transportförsörjningen och andra som besitter forsknings- och utvecklingskapacitet kommer till stånd. Det finns en betydande risk för att den svenska tillverkningsindustrin kommer på efterkälken mot bakgrunden av de beslutsamma satsningar som gjorts och görs i andra länder. Ännu allvarligare är att de kollektiva transporterna kan komma att utvecklas alltför långsamt. Förhållandena varierar i olika länder. Det är inte självklart att vi kan köpa färdig teknik som passar oss utifrån. Man borde därför överväga att bilda ett speciellt utvecklingsbolag, t. ex. benämnt AB Kollektivtrafikteknik, som ägs av staten, intresserade landsting, kommunerna och industriföretag. I företaget skulle samordnas det arbete med forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet som pågår på olika håll. En sådan samordning skulle leda till en effektivare styrning av insatserna efter våra behov i fråga om både näroch fjärrtransporter. Härmed borde också en integrering mellan olika tekniker för när- och fjärrtransporter kunna underlättas och en jämförelse mellan och värdering av olika konkurrerande system bli möjlig. Utöver de projekt vi redan har nämnt bör ett sådant företag även kunna stimulera utvecklingen av ett flygplan, särskilt lämpat för korthållsflyg. En sådan plantyp skulle vara av stort värde för transporterna från t. ex. det inre ner till de större kuststäderna och för flyget över huvud taget i landet. Det är framför allt svårigheterna att utveckla ett plan, som behöver kort start- och landningsbana och som därtill är tystgående, som måste lösas. Ett så avancerat utvecklingsarbete som det här är fråga om kan inte utföras isolerat från den internationella utvecklingen. Inte heller kan ett samordnat svenskt forsknings- och utvecklingsarbete uppbåda tillräckligt med personal- och kapitalresurser för att nå snabba, effektiva resultat. Det är därför angeläget att det av oss föreslagna utvecklingsbolaget arbetar i nära kontakt med bl. 1* 1974. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer vi att hos Kungl. begär utedning och förslag beträffande formerna för en samordnad satsning på kollektivtrafikteknik. /ENKEL (fp)