mot · FX02796 · 1974-01-24 00:00:00 — av i m. fl. om åtgärder för en ökad transitotrafik över Trondheimsleden. i ett längre historiskt perspektiv har leden från till och vidare österut, dvs. vad vi i dagligt tal kallar Trondheimsleden, utgjort en lika naturlig som betydelsefull handelsväg. fördes sålunda varor från främst över till norra samt ned genom till Novgorod. Till detta kommer att leden sedan urminnes tid utgjort en viktig länk mellan befolkningen i och Tröndelagen. minskade Trondheimsledens betydelse. Tillkomsten av det nordtyska och dess dominans över handeln framför allt medförde att de skandinaviska ländernas handelsutbyte i mycket stor utsträckning kom att ske med Lybeck, och i södra . De handelsvägar som härvid uppstod har sedermera visat sig vara synnerligen beständiga även om de nämnda städerna miste sin dominerande ställning. Uppbyggnaden av järnvägsnäten med få tvärförbindelser mellan länderna i gynnade till exempel de längsgående transporterna, och även om de inte hindrade, så befrämjade de inte trafiken tvärs över de skandinaviska länderna. Som mer ingående kommer att beröras nedan har denna tendens ytterligare förstärkts genom att transporterna från många av företagen i till exempel , när de byggt upp omfattande transportsystem, utgått från hamnar i södra eller . Trondheimsleden har emellertid inte helt saknat betydelse i modern tid. Bristen på goda kommunikationer utgjordes visserligen länge ett hinder för transitotrafiken. I och med tillkomsten av järnvägen över kom dock en viss trafik till stånd. Framför allt valde massafabrikerna i västra att sända sina produkter till för vidare befordran därifrån till och kontinenten. Eftersom hamnarna i är isfria året runt behövde industrierna i västra inte i likhet med den övriga skogsindustrin i avbryta skeppningarna . Trots tillkomsten av järnväg och möjligheter att utnyttja isfria hamnar har transitotrafiken inte fått någon större omfattning. exporteras över gränsstationen i i stort sett ca 100 000 å gods , därav knappt transitogods. Importen är än blygsammare och uppgår inte till mer än knappt , varav knappt är transitogods. Sifferuppgifterna är mycket knapphändiga, men det finns tecken som tyder på att trafiken över i första hand ökat betydligt . Detta gäller inte minst varor som exporteras och/eller importeras av företagen i . Anledningen till att hamnarna i inte utnyttjas i större utsträckning, när det gäller transitotrafiken till och från norra och i någon mån , anses bero på att den ringa godsvolymen medför förhållandevis höga fraktkostnader. Trafiken lider också av en viss obalans. Järnvägsvagnar och lastbilar tvingas ofta gå tomma tillbaka till vilket innebär att kostnaderna i stor utsträckning måste tas ut på den västgående trafiken, vilket naturligtvis verkar ytterligare fördyrande på transporterna. Vidare synes den bristande viljan att harmonisera den norska och svenska trafikpolitiken i syfte att åstadkomma en ökad transitotrafik också hämma utvecklingen. Till detta kommer att de företag som använder sig av enhetslaster i stort sett varit hänvisade till hamn. Det finns emellertid på regional nivå ett mycket stort intresse från både norsk och svensk sida att försöka få till stånd en ökad transitotrafik. Förutom den ökade transportvolym som kan komma norska rederier till del kan hamnarna bättre utnyttjas och nödvändiga investeringar ekonomiskt motiveras. Vidare kan skeppningslägenheterna för näringslivet i Tröndelagen förbättras. Från svensk sida kan Trondheimsleden bidra till att öka förutsättningarna för industriell verksamhet inte bara i utan även i övre i och med att transportmöjligheterna förbättras. Vidare kan en ökad transitotrafik förväntas medföra fler sysselsättningstillfällen även på svensk sida. Till bilden hör även att järnvägen över tillhör de olönsamma banor som statensjärnvägar driver med underskott. Kan trafiken ökas minskar därför risken för att järnvägen över framgent kan komma att läggas ned. Ett utnyttjande av Tronheimsleden skulle också ge en ökad fraktservice åt företagen i norr och förbättra infrastrukturen. Intresset från norsk och svensk sida har medfört att en rad framställningar gjorts till centrala myndigheter i både och i syfte att få till stånd förändringar som skulle gynna trafiken över Trondheimsleden. Liknande frågor har också ett flertal gånger väckts i . En rad konkreta åtgärder har vidtagits för att stimulera transitotrafiken. Så till exempel undertecknades ett avtal av norska och svenska myndigheter i vilket ingick 1) byggandet av en mellanriksväg över , 2) byggandet av en oljehamn i samt 3) reduktion av järnvägstaxorna för godstransitotrafiken över . För järnvägstrafiken innebar detta avtal att taxorna skulle fastställas så att olägenheterna, som medförde ur taxeberäkningssynpunkt, skulle undanröjas; för lastbilstrafiken var det meningen att fordonen skulle kunna få gå obrutna över gränsen. Avtalet medförde inte någon ökad trafik, varför frågan om transitotrafiken togs upp igen . resulterade förhandlingarna i införandet av Nordisk-Enhets-Tariff (s. k. NET-tariff). Detta innebar att fraktavgifterna skulle beräknas på hela transportsträckan utan hänsyn till . Eftersom avgifterna är avståndsdegressiva var detta en klar fördel för kunderna. användes s. k. snittfrakter, dvs. båda sidor av gränsen beräknades var för sig och låg till grund för respektive förvaltnings fraktberäkningar. Utöver NET-tarifferna medgav SJ även speciella avdrag, den s. k. undantagstariff 2. För större kunder med regelbundna transporter kunde dessutom särskilda fraktavtal med än större reduktioner träffas. kan dock inte den spårbundna transitotrafiken helt jämföras med till exempel transporter inom . Som förklaring anges att SJ och NSB är två skilda järnvägsförvaltningar vilka båda måste få sina samkostnader täckta. Den väg som enligt avtalet skulle byggas över färdigställdes . Inte heller denna medförde i egentlig mening någon utökad transitotrafik. En av anledningarna till detta var att de norska vägbestämmelserna skiljde sig från de svenska med avseende på fordonens längd och vikt. Eftersom skillnaderna är av avgörande betydelse för lönsamheten har ett flertal propåer gjorts för att få framföra fordon till enligt gällande svenska bestämmelser. erhölls dispens för fordon med 10/axel- och boggietryck, däremot avslogs begäran att få använda fordon med en maxlängd av 24 m. Eftersom längden är avgörande för totalvikten och de norska bestämmelserna endast medger fordon med en maxlängd av 18 m innebär detta att av fordonens kapacitet inte kunde utnyttjas, om inte fordonen lastades om innan gränsen passerades. Innebörden i vägavtalet är väl känd av samtliga berörda parter, men inget har i sak ändrats då de norska vägmyndigheterna fortfarande vägrar att släppa in fordon med en längd överstigande 18 m. Även om sålunda de många framställningarna resulterat i en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för transitotrafiken över heim sied en måste man konstatera att flera frågor kvarstår olösta. Detta gäller både järnvägs- och lastbilstrafiken. Trots NET-tarifferna är det förmånligare att transportera varorna med järnväg på en sträcka inom jämfört med om en riksgräns skulle passeras. Vägavgifter och skillnader i vägbestämmelser medför vidare svårigheter för lastbilstrafiken. Förutsättningarna för att få till stånd en ökad transitotrafik över hamnarna i är i viss utsträckning avhängiga av möjligheterna att åstadkomma en bättre överensstämmelse mellan den norska och svenska trafikpolitiken. Intresset bör således även framgent knytas till järnvägstaxornas utformning, vägbestämmelsema m. m. Möjligheterna att få till stånd förändringar i taxor, vägbestämmelser m.m. kan förefalla goda. Detsamma gäller möjligheterna att finna nya varugrupper som skulle kunna transporteras över Trondheimsleden. Flera tecken tyder dock på att starka intressen i både och slår vakt om den längsgående trafiken och i grunden ogärna ser en ökning av framför allt den tvärgående transitotrafiken. Så till exempel kan nämnas att man inte i någon av de många utredningar som behandlat frågan om vintersjöfarten i och , i syfte att åstadkomma en tillfredsställande transportför sörjning för norrlandsindustrierna, diskuterat kontinuerliga skeppningar över hamnar. I det fall avsikten i första hand varit att få till stånd en höjd isbrytarberedskap kan detta i och för sig motiveras. Ett annat tecken som talar för att man på centralt håll i både och slår vakt om den längsgående trafiken är det sätt på vilket intentionerna i vägavtalet genomförts. Som tidigare nämnts glömde man bort vad som stadgades i avtalets femte paragraf om att vägen inom skulle upplåtas för trafik med samma bruttovikt som tilläts på den svenska sidan. Då dispens för att i framföra fordon till utskeppningshamnarna utmed i enlighet med de svenska vägbestämmelserna om bruttovikt dessutom beviljades först efter en rad tidigare avslag, har de enskilda transportörerna orsakats en rad besvär och extra, kostnader. kan som tidigare nämnts fordonen inte framföras helt enligt de svenska bestämmelserna. Maj:ts proposition 1955:201 och statsutskottets utlåtande nr 164 framgår klart att myndigheterna vid byggandet av vägen även ansett den norska delen vara en svensk angelägenhet. Av totalkostnaden 21 milj. kr. har betalat 14 milj. kr. Man har också inordnat vägen i svenska vägbyggnadsplaner bl. a. genom att utnyttja automobilskattemedel. Det torde för myndigheterna ha framstått som självklart, att den trafik som tidigare slutat i Enafors skulle ostörd av några särbestämmelser kunna fortsätta till Stjördal. Det måste vidare ha framstått som självklart för myndigheterna att därvid betinga sig de villkor som finns angivna i avtalet, nämligen att några inskränkningar med avseende på bruttovikt icke skulle få gälla på norsk sida jämfört med den svenska sidan. Den i avtalet angivna axeltrycksbegränsningen pekar mot att norrmännen måste ha varit medvetna om att svenska bestämmelser kunde komma att ändras och att norrmännen därför har velat reservera sig just beträffande axeltrycksbestämmelsen. Detta får ses som ett undantag från huvudprincipen enligt vilka svenska bestämmelser skulle gälla i nu förevarande avseende på norska sidan. Sista stycket i § 5 i avtalet mellan svenska och norska vägförvaltningar lyder på följande sätt: Vägen inom skall upplåtas för trafik med samma bruttovikt som tillåtes på delen inom , dock för axeltryck av högst . 109 § Vägtrafikkungörelsen stadgar, att motorfordon eller fordonståg icke får framföras på allmän väg, gata eller annan plats, om längden av ekipaget, lasten inräknad, överstiger 24 m. De lokala trafikföreskrifterna avseende väg nr E 75 föreskriver ett högsta tillåtet axeltryck om och ett högsta tillåtet boggietryck om . 106 § Vägtrafikkungörelsen stadgar bl. a. följande beträffande fordons tillåtna bruttovikt; Bruttovikten får icke överstiga vid mindre avstånd än 2 m mellan fordonets första och sista hjulaxel. Vid högst mellan sagda axlar får bruttovikten vara ; vid axelavstånd uppgående till 2,2 m eller däröver med tillägg av 0,25 ton-för vaije 0,2 m varmed axelavståndet överstiger 2,2 m. bruttovikt i ett fordonståg får icke överstiga , då avståndet mellan sista axeln på ett av fordonen och första axeln på därtill kopplat fordon är mindre än 3 m, eller, om ytterligare en axel är belägen mindre än 2 m från någon av dessa axlar, mindre än 4 m. Härav följer att ett fordons högsta tillåtna bruttovikt enligt svensk lag utgör en funktion av fordonslängden. Vid avtalets tillkomst 1956 fanns icke något stadgande i svensk lag, som begränsade längden av motorfordon eller fordonståg. Längsta kända i inregistrerade fordon mätte 39 m. De norska bestämmelserna, som begränsar fordons eller fordonstågs längd till 18 m, innebär följaktligen att bruttovikten begränsas i förhållande till vad som är tillåtet i . Den enda begränsningen enligt avtalet skall vara att axeltrycket icke får överstiga . Begränsning som av de norska myndigheterna anses gälla med avseende på fordonets längd överensstämmer således icke med det träffade avtalet. I tidigare nämnd proposition framgår bl. a. att avsikten med varit främjande av varutrafiken mellan och närmast . I statsutskottets utlåtande 1955:164 säges: Beträffande frågan om finansieringen av andel i kostnaderna har det synts föredraganden riktigast att i likhet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen betrakta hela vägföretaget som en enhet. Med hänsyn såväl härtill som den planerade betydelse för den svenska biltrafiken har föredraganden ansett att övervägande skäl talar för att hela den på fallande kostnadsandelen bestrides med automobilskattemedel. Det torde utan tvekan ha varit myndigheternas avsikt att den svenska biltrafiken skulle kunna gå ostörd ner till Stjördal. Detta stöds också genom en gällande konvention av där norska bilar undantas från fordonsskatt i . Emellertid kan de svenska bilarna inte utnyttja konventionens bestämmelser i , då man där inte tar ut någon särskild fordonsskatt utan allt tas ut i form av vägavgifter. Då norrmännen nu ändrat sina bestämmelser och tillämpningen efter vid uttag av vägavgifter, bör detta förhållande uppmärksammas särskilt vad beträffar vägen StorlienStjördal. Enligt en gjord beräkning i Bilaga 1 till denna motion har en fördyring skett på viss transport efter med /dygn. Vägkostnaaden för denna transport är /dygn dyrare i än motsvarande i . SKFS 1973:778 angående fordon som inte är registrerade i belyser också den skevhet som råder. Det måste anses som orimligt att norrmännen tar betalt för en bruttovikt som inte får utnyttjas på grund av begränsningen i axeltrycken. Lika orimligt är det att norska bilar med hänsyn till ovan nämnda konvention inte skall betala fordonsskatt i . Motsvarande lindring gäller som synes inte för svenska bilar i . Konkurrensförhållandet snedvrides genom de rådande förhållandena. Likaså sker självfallet en fördyring av de svenska varor som exporteras till eller som går till för skeppning. En nedsättning av totalvikten för svenska bilar som passar för 812 tons axeltryck i går inte . Med hänvisning till vad som anförts hemställs att beslutar uppdra åt Kungl. 1. att ta initiativ syftande till ett förtydligande av innebörden i det vägavtal som ingicks 1956; 2. att medverka till att den svenska järnvägsförvaltningen tillsammans med motsvarande norska organ undersöker möjligheterna att på införa en transitotariff vad beträffar järnvägsfrakter; samt 3. att vidta åtgärder för att undanröja nu rådande i motionen påtalade skevheter beträffande vägavgifter och fordonsskatt. () V. () Beräkningar över vägavgifter och fordonsskatt i och Vägavgiften i har tidigare uttagits med hänsyn till vägens bärighet. Efter den 01.01.1974 är det totalvikten enligt besiktningsinstrumentet som avgör storleken på vägavgiften. De svenska bilarna får alltså betala för en vikt som de inte kan utnyttja genom begränsningen i axeltrycksbestämmelserna. (8/) Exempel från 8/12-väg i : Vägen tillåter för visst fordon en bruttovikt på medan besiktningsinstrumentet utvisar en bruttovikt på . Vägavgiften tas ut efter det senare värdet. Vägkostnad: Före den 01.01.1974 = 68 N/öre per km Vägkostnad: Efter den 01.01.1974 = 89 N/öre per km Avståndet från svenska gränsen till Skogn Pappersfabrik är tur och retur. Vägavgiften blir där 95,16 Skr/vända 3 x 95,16 per Före den 01.01.1974 var dygnskostnaden 285,48 Skr 218,13 Skr Skillnad 6 7,35 Skr En norsk bil betalar på motsvarande sträcka och antal lass i endast Skillnaden i dygnskostnad för viss bil i och GOTAB 74 5816 S 1974