mot · FX02790 · 1974-01-25 00:00:00 — av m. fl. om terminaler för ökad samtrafik mellan järnvägs- och vägtrafik. Utvecklingen inom transportsektorn är snabb och expansiv. Persontransportarbetet på väg uppgick till . Enligt prognoserna väntas en ökning till . Även lastbilarnas godstransportarbete har ökat kraftigt och förutses bli nära nog fördubblat fram , dvs. öka från till . En kraftig satsning på kollektiva trafikmedel har inletts på persontrafikområdet. Med SL-trafiken som förebild har man i flera kommuner utrett och organiserat nya former för den kollektiva persontrafiken. har landshövding utsetts till förhandlingsman för ett riksfemtiokort. Rådande osäkerhet rörande energiförsörjningen och stigande bränslepriser har ytterligare aktualiserat ökade insatser inom kollektivtrafiken. Inte minst trafiksäkerhetsskäl talar för en avlastning av våra vägar. Över hela landet har utfört en översyn av bärighetsbegränsningarna för lastbilstrafiken. Denna översyn har resulterat i en synnerligen generös uppklassning av vägarnas bärighet utan att några egentliga förstärkningsåtgärder kunnat vidtas. Det torde inte vara någon överdrift att säga, att vi nu nått och i många fall passerat vad vägnätet kan tåla på . Att bygga om hela huvudvägnätet till en för lastbilsnäringen tillfredsställande bärighet är en ekonomisk omöjlighet. Skall den nämnda fördubblingen av godstransportarbetet på väg inte bli till oreparabel skada för vägnätet och därmed samhällsekonomin måste något göras. Inom den nu pågående regionala trafikplaneringen skall s. k. transportcentra utpekas. Detta är i och för sig värdefullt från planeringssynpunkt men det påverkar inte det faktum att varken vägnät eller anslagstilldelning kan klara den väntade expansionen. På samma sätt som skett inom persontrafikområdet måste en kollektiv syn på godstransporterna anläggas. Vi har ett järnvägsnät som förbinder våra viktigaste orter och regioner både med varandra och kontinenten. Detta har också påpekats av kommunikationsministern. Vad som fattas är sålunda inte ett kollektivt godstransportmedel eller medvetenheten om dess existens. Det som brister är möjligheterna för transportköparna att på ett från samhällsekonomisk och företagsekonomisk synpunkt effektivt sätt kunna utnyttja järnvägen. Varje omlastning kräver någon form av terminal. En sådan består i sin enklaste form av en lastbrygga från vilken godset lätt kan föras över till ett annat transportmedel. Problem ligger i att om kostnaderna för en sådan anläggning skall förränta sig blir oftast transportkostnaderna så höga att det lönar sig att undvika omlastning, även om detta skulle innebära en stegring av de samhällsekonomiska kostnaderna i form av felaktigt resursutnyttjande av järnvägen, vägen, fordon och föraren. Priskonkurrensen mellan järnvägen och vägtrafiken är så skarp att även relativt små skillnader i fortsättningen blir utslagsgivande för valet av transportmedel. Vad som skulle göra det möjligt att låta järnvägen spela den roll den rätteligen borde spela och som den med hänsyn till trafiksäkerhet, energiförsörjning och vägnät måste spela är terminalanordningar som ingår i den offentliga verksamheten och som skrivs av på samma sätt som vägarna. Det enskilda väg- eller järnvägsföretaget måste i sin fraktsättning räkna in alla kostnader. Detta gör att, som redan nämnts, även rationella omlastningsanordningar företagsekonomiskt fördyrar transporter som samhällsekonomiskt borde ske på både väg och järnväg. I viss utsträckning bör således terminaler drivas i offentlig regi utan krav på kostnadstäckning. Som jämförelse kan nämnas att speciella vägavgifter inte utgår för dyrbara konstbyggnader av typen högbroar och trafikplatser som ger snabbare och säkrare trafik. Frågan om drivandet av terminaler för att möjliggöra ökad samtrafik mellan järnvägen och vägtrafiken bör därför utredas, vilket förslagsvis kan ske genom transportforskningsdelegationen. De kostnader för det allmänna som skulle uppstå bör kunna täckas av automobilskattemedel, eftersom terminalerna kommer att avlasta vägarna. Någon snedbelastning till järnvägens förmån torde inte ske, eftersom denna står för sina egna ökade kostnader och eventuell vinst levereras in till statsverket. Det nu förordade synsättet överensstämmer väl med det som anlades vid beslutet att automobilskattemedel skall användas till täckande av vissa delar av kostnaderna för sådana järnvägsanläggningar som avlastar vägnätet. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj:t anhåller om skyndsam utredning om formerna för anordnandet och drivandet av terminaler för att möjliggöra ökad samtrafik mellan järnvägs- och vägtrafik. () () GOTAB 74 5815 S 1974