mot · FX02313 · 1974-01-23 00:00:00 — av m. fl. om åtgärder för att öka SJ:s konkurrenskraft. har SJ en chans hade SJ en slogan: SJ - hela folkets järnväg. Då hade den kanske sin giltighet. hade ett väl utbyggt järnvägsnät. Bilismen hade ännu inte fått sitt genombrott. finns det åter förutsättningar att göra SJ till hela folkets järnväg. Om viljan och ambitionerna finns. Mellantiden har varit mörk. Tusentals kilometer järnväg har lagts ned. Hundratals stationer har dragits in. koncentreras persontrafiken till kommunikationer mellan de större städerna. Stora delar av landet är utan järnvägsservice. Vad är det då som förändrats och som ändå gör utsikterna för järnvägstrafiken ljusare än tidigare, som gör att SJ nu har sin chans? Efter en period då bilismens fördelar verkade överväldigande har även dess nackdelar framstått klarare. Trängsel på vägarna, stora olycksfallsrisker, buller och avgaser är minusposter ur såväl mänskliga som samhällsekonomiska aspekter. Efter det att den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet länge var långsam har den satt fart. Allt fler länder satsar nu på snabba järnvägsförbindelser. , och kör tågen med hastigheter mellan de större städerna. Tåget har blivit en effektiv konkurrent till flyget. Men det som framstår som det kanske mest effektiva skälet för en utveckling av järnvägarna är energisituationen. Ett flygplan gör av med nio gånger så mycket energi per person som ett snabbtåg på motsvarande sträcka. Järnvägstransport av gods tar bara en fjärdedel av en lastbils energiåtgång. lett samhälle med knapphet på energi och höga priser på drivmedel blir den kollektiva trafikens konkurrensstyrka allt större. Enligt mening är en generell omställning till ett energisnålt samhälle nödvändig. Det gäller inom alla samhällssektorer. Den akuta oljekrisen har givit SJ ett utsökt tillfälle till nytänkande och en ny optimism. Vad som krävs är ett uppbrott från den nedskärningspolitik, som regeringen och SJ bedrivit. Vi vill i denna motion lägga fram förslag till en nyinriktning av SJ:s verksamhet som gör det möjligt för järnvägarna att återta andelar av trafikarbetet som de förlorat . De omfattar åtgärder som teknisk utveckling, förbättrad service, utökade investeringar och skäliga biljettpriser. De bör genomföras i avvaktan på förslagen från den pågående trafikpolitiska utredningen, vars arbete kräver tid. De föregriper inte TPU:s arbete. SJ bör nu utarbeta ett aktionsprogram för att börja ta hand om en väsentligt ökad del av både gods och persontrafiken i landet. På mindre än har traiken järnväg lagts ned. Orsaken har varit att trafiken betecknats som olönsam. Enligt SJ:s bedömningar är mer än hälften av det nuvarande järnvägsnätet olönsamt. Men det är inte särskilt meningsfullt att dra strikta gränser mellan olönsamt och lönsamt. Bibanor, förbindelsebanor och matarbanor förser de lönsamma stamlinjerna med trafikunderlag och kan därför inte utan vidare separeras ens redovisningstekniskt. Hela järnvägssystemet måste tillsammans med integrerad busstrafik ses som ett system. Kritiken mot regeringens nedläggningspolitik har varit stark. Kommunikationsministern har tagit viss hänsyn till denna kritik och har sagt att de hotade järnvägarna får vara kvar i avvaktan på att den regionala trafikplaneringen blir slutförd . Det räcker emellertid inte. Osäkerheten finns kvar och påverkar trafikanterna. gör SJ en separatredovisning för att beräkna underskottet på olönsamma banor. redovisning innefattade ett stort antal banor som inte tidigare upptagits. Mot denna redovisning invände de sakkunniga som granskat SJ:s redovisning. SJ har heller inte fått ersättning för alla dessa banor. Men eftersom SJ fortfarande anser att de inte uppfyller lönsam hetskraven råder emellertid osäkerhet om dem. Bland de bansträckor som ingick i SJ:s framställning fanns bl. a. Falköping-Jönköping-Nässjö, , , Borlänge-A vesta, , flera sträckor i samt förbindelsesträckor mellan norra stambanan och städerna längs . Några av dem tillhör de mest trafikerade. Vi har i vår motion 1973:309 till fjolårets riksdag mer utförligt behandlat denna fråga. Vad som krävs är ett klart uttalande från statsmakternas sida att viktiga bandelar bör leva vidare också . Inom de olika trafikdistrikten inom SJ pågår regelbundna översyner av tågtidtabellerna för den regionala och lokala trafiken. De avser främst anslutningslinjer till stambanorna och driftsplatser (stationer) utmed stamlinjerna inom respektive trafikdistrikt. Bedömningarna görs på snävt företagsekonomiska grunder och tar bara en begränsad hänsyn till behovet av anslutning till den genomgående trafiken. Översynerna resulterar regelmässigt i indragningar och försämrad service och går därigenom stick i stäv med de övergripande kraven på sysselsättning och service i områden som sträcker sig utanför kom Detta gäller framfor allt inom stödområdet. Genom den försämrade servicen försämras underlaget för banorna, vilket leder till krav på nedläggning från SJ. Indragningarna leder också till sämre förutsättningar för personfjärrtrafik och godstrafik. Denna smygande nedskärning måste motverkas. För att SJ skall ha förutsättningar att utvecklas måste även denna ncdläggningspolitik överges. Som ett forsta steg bör SJ bli redovisningsskyldigt till för alla förslag till förändringar i trafiken, som innebär minskad service framför allt inom stödområdet men även i andra områden där SJ har avgörande betydelse för kommunikationerna. Det är också angeläget att tidtabellerna utformas på så sätt att anslutningstrafik även med bussar och postbussar anpassas till den genomgående trafiken och att tidtabeller anpassas efter gängse arbetstider. Under energikrisen finns ett särskilt stort behov av kollektivtrafik. SJ bör därför sätta in fler tåglägenheter. SJ har i stor utsträckning mött vikande marknadsunderlag med indragningar och inte med vad som i första hand borde vara naturligt, nämligen marknadsåtgärder, taxesänkningar och upprustning av trafikstandarden speciellt för lokaltrafiken. Vid sin behandling av propositionen om omorganisation av distriktsindelningen vid SJ framhöll att distriktsenheterna i , och inte fick betraktas som en temporär lösning. Vi har framhållit att de borde utvecklas till aktiva serviceenheter i de berörda regionerna. SJ har här möjlighet att bygga upp moderna marknadsinriktade försäljningskontor som kan bilda mönster för övriga distrikt. SJ har dock i denna fråga handlat emot beslut och skurit ned personalen på dessa distriktsenheter. Vi har i föregående avsnitt velat understryka att den fortgående nedgången för SJ måste brytas. Då krävs givetvis att ytterligare försämringar inte får ske i utbudet av transporter. Vi tar nu upp en del förbättringar i service och annat hänseende som snabbt kan genomföras och som kan förväntas leda till att järnvägarnas konkurrenskraft ökar och att SJ förs upp ur den nuvarande vågdalen. Förslagen är på intet sätt kompletta men visar vad man skulle kunna göra i avvaktan på förslag som kommer från den trafikpolitiska utredningen. I motioner från folkpartihåll har föreslagits införandet av billiga månadskort för obegränsat resande inom ett län. upp detta förslag och det skall snabbutredas. Detta hälsar vi med tillfredsställelse. Möjligheterna att låta korten gälla även för resor över länsgränserna där så motiveras av resestrukturen bör undersökas. Det är dock angeläget att detta utredningsarbete inte blir en förevändning för att nu sitta med armarna i kors. Genom bränslekrisen har SJ fått en verklig chans att värva nya kunder. Förutsättningen är emellertid att man kan erbjuda biljettpriser som är så skäliga att t. e. en familj skall finna det ekonomiskt möjligt att åka tåg. De försök som gjorts har visat att resandefrekvensen ökar när priserna sänks. SJ anser emellertid att sänkningar av biljettpriserna är en skenlösning eftersom det ökade antalet resande inte alltid är tillräckligt stort för att väga upp effekten av sänkningen. Förutsättningarna har emellertid ändrats genom den nya energisituationen med stigande olje- och bensinpriser. Det finns en mycket stor ledig kapacitet i persontågen, som kan möta en ökande efterfrågan. Enligt SJ:segna uppgifter är i genomsnitt mer än sex platser av tio tomma i tågen. I avvaktan på resultatet av pågående utredningar bör omfattande försök med olika procentuella sänkningar av biljettpriserna genomföras för att klarlägga hur antalet resande påverkas av olika lägre prisnivåer. Rejäla prissänkningar på vissa sträckor där det finns stor ledig kapacitet i tågen samt på sträckor som är socialt och regionalpolitisk! viktiga bör genomföras. Försök med kraftigt reducerade priser på bör sättas i gång utan dröjsmål även i syfte att främja turismen i inland. På det riktigt långa sträckorna är en sänkning av taxorna särskilt väl motiverad. En sådan kan innebära att ett maxipristak införs vid viss sträcka, t. ex. . eller procentuellt stigande reduktion vid resor över t. ex. utöver vad som sker i gällande zontaxor. Dessa försök med prissänkningar skulle ge värdefullt material för pågående utredningar och dessutom utnyttja den exceptionella möjlighet till värvning av nya tågkunder som bränslekrisen ger. SJ klagar över konkurrensen med fjärrbussar men har ställt sig mycket kallsinnigt till försök med tågcharter. Ofta kör SJ med egna bussar parallellt med järnvägslinjerna. Varför skulle inte SJ kunna upplåta vissa vagnar i tågen till charterresor? Därigenom skulle det vara möjligt att på vissa sträckor få minst dubbelt så stor beläggning i chartervagnarna som i vanliga personvagnar, t. ex. beläggning i stället för nuvarande . Detta skulle ge möjlighet till betydligt sänkta priser och effektiv konkurrens med busstrafiken. De försök som gjorts avbröts snabbt. En utvärdering utlovades men den har inte kommit. SJ måste här frigöra sig från det snäva strikt företagsekonomiska kravet att (å full lönsamhet för varje kilometer på varje resa - liksom från rädslan att den reguljära trafiken skulle lida allvarlig skada. Charterresor bör kunna genomföras till något över särkostnadspriset. Chartertrajiken bör ilian dröjsmål sälla i gång och sedan utvidgas, eftersom den kan tillföra SJ nytt passagerarunderlag. SJ har under en del år tillämpat den s. k. snittaxan. Det innebär bl. a. att den som har tur- och returbiljett på SJ får lösa tilläggsbiljett om SJ på någon sträcka satt in buss i stället för tåg, eftersom bussresan ansetts vara en ny resa och den fördelaktiga zontaxeberäkningen avbrutits. Denna taxa har vållat stark irritation och sannolikt lett till minskad trafik. har också tagit ett initiativ för att fl bort nackdelarna med denna taxeberäkning. Det är nödvändigt att SJ utan dröjsmål tar konsekvenserna av riksdagsbeslutet och att denna form av snittaxa upphör. Ett snävt snittaxesystem har också omöjliggjort planer på samtrafik mellan privata busslinjer och SJ:s tåg på norrlandssträckor. Den samtrafik som bedrivits mellan SJ och postverket inom vissa Norrlandsregioner men som upphört borde återupptas. Förbättrad service till de resande och till dem som utnyttjar SJ för godstransporter kan ge SJ ytterligare möjligheter att öka sin transportandel. När man talar om service på tåg tänker man kanske i första hand på restaurang- och sovvagnarna. På detta område har järnvägarna stora konkurrensfördelar. Per bil kan man inte sovande eller ätande ta sig fram genom landet men med tåg kan man det. SJ har försummat detta. Det finns en allmän kritik mot service och priser i restaurangvagnarna. Sovvagnarna ser i de flesta fall likadana ut nu som . Restaurangvagnarna bör i större utsträckning ses som en del av den service som SJ erbjuder sina resande. Det gör att man måste vara beredd att avlägsna sig från kravet på lönsamhet för denna del av reseservicen. Sovvagnarnas bekvämlighet måste också snabbt förbättras. Planerna på införande av andra klass sovvagnar med två bäddar måste forceras. I detta sammanhang vill vi upprepa vårt krav på att 67-kortet bör gälla även för resa i första klass sovvagn. Detta skulle underlätta för många äldre att resa längre sträckor med tåg. Reglerna för 67-kortets giltighet bör ses över och göras så vida som möjligt. Härutöver finns en rad åtgärder som bör vidtas eller åtminstone prövas för att höja servicen för passagerarna. Internradio bör införas på tågen. På vissa norska tåg får passagerarna uppgifter om nästa station, på vilken sida perrongen ligger, anslutande tåg, orsaker till förseningar men också information av turistiskt intresse. Detta bör vara möjligt också i . Detta bör kunna utvecklas till att i vissa tåg omfatta också möjligheter till radiomottagning och musik genom hörlurar. Likaså bör vagnar kunna användas för konferenser. Kontorsservice bör i likhet med vad som förekommer på kontinenten kunna ges i vissa tåg. I en rad länder finns snabbtåg redan i trafik. Det engelska statliga järnvägsbolaget har lagt fram förslag till ett system för snabbtågstrafik. där inte fråga om hela nykonstruerade järnvägssystem utan om nya lok och vagnar och förbättring av de spåranläggningar som finns. 1 ett senare skede finns t. ex. i planer på nya transportsystem baserade på magnetsvävare och andra mer framtidsbetonade lösningar. Tåghastigheter är då aktuella. har här kommit på efterkälken. Det är givetvis särskilt allvarligt i ett land med långa avstånd. Först kan prov komma i gång med tåg avsedda för höga hastigheter för trafik i . Om man sätter in snabbtåg skulle restiderna exempelvis på sträckan kunna förkortas från 11 tim. till 6 tim. och på sträckan från 4 tim. till 2 tim. och trettio min. Snabbtåg runt skulle kunna knyta samman ett befolkningsmässigt stort område med snabba kommunikationer. Vi tar ytterligare upp frågan om snabbtågen i en särskild motion om inrättandet av ett kollektivtrafikteknikbolag, men vill här understryka att snabbtåg skulle ge SJ nya möjligheter att vidga trafiken på stambanorna och också ge snabba kommunikationer med resten av landet. SJ bör därför forcera försöken med snabbtåg. Detta kräver ökade investeringsanslag. På godssidan finns också brister. Kunderna kan inte i alla lägen lita på att godset kommer fram . En förutsättning för att transporterna ska komma fram är att vagnarna inte hålls kvar på rangerbangårdarna bara för att ge underlag för hela tågsätt. Den konkurrerande linjetrafiken med lastbil går oavsett om full lastkapacitet utnyttjas eller ej. SJ:s handläggning av fraktavtal lämnar också mycket övrigt att önska. Förtroendet från transportköparnas sida är beroende av SJ:s möjlighet att hålla transporttider. SJ.s service i samband med godstransporter mäste förbättras. En större öppenhet i fråga om kalkylmetoder skulle underlätta möjligheterna att finna lämpliga transportlösningar. I folkpartimotionen rörande trafikpolitiken behandlas speciellt frågor som rör integrerade transporter. Vi ger i den motionen synpunkter även på SJ:s roll. Ett nytt framtidsprogram för SJ SJ:s utveckling har hindrats av flera faktorer. För det första har man haft en pessimistisk syn på tågtrafikens framtidsmöjligheter. Detta framgår inte minst av det investeringsprogram för den kommande tioårsperioden som SJ framlagt för . Man har haft att utgå från beräkningar om att järnvägens andel i godstransportarbetet kommer att gå ned från till . I fråga om persontrafiken räknar man med fortsatt nedgång. En annan hindrande faktor är att SJ inte fått de investeringsmedel som man begärt. Detta har beskurit möjligheterna såväl till investeringar i syfte att förbättra lönsamhet och kapacitet som till utvecklingsarbete. Slutligen har SJ känt sig bundet av ett dogmatiskt företagsekonomiskt betraktelsesätt, som inneburit att varje kilometer av affärsbanenätet i princip skall täcka samtliga kostnader, inklusive avskrivning på återanskaffningsvärde. Detta har lett till ställningstaganden som varit felaktiga från samhällsekonomiska utgångspunkter. Det åligger transportpolitiska utredningen att närmare gå in på frågorna om principerna för taxesättning. Redan nu bör emellertid vissa lättnader kunna göras som inte föregriper utredningsarbetet. Som vi tidigare framhållit delar vi inte den pessimistiska uppfattning som skulle innebära en fortsatt minskning av järnvägarnas roll. Tvärtom tror vi på en järnvägarnas renässans. Den uppfattningen styrks av den satsning på ny järnvägsteknik som görs i en lång rad länder i världen. Den styrks också av den energisituation som vi har att vänta. Särskilt på inrikessträckor måste man räkna med att snabbtågen kommer att bli mycket effektiva konkurrenter till flyget. Med en energiåtgång som uppskattas till bara en niondel av flygets kan ett snabbtåg föra en passagerare från stadscentrum till stadscentrum som ibland understiger och ofta bara obetydligt överstiger den tid som en flygpassagerare använder för transporter till och från flygplatser, väntan på plans avgång och flygningen. Dessutom kan tågresorna göras mycket bekväma. Detta kräver dock en satsning på SJ som är långt större än den som gjorts under det senaste årtiondet. Vi vill därför föreslå att SJ får i uppdrag att lägga fram ett omarbetat förslag till investeringsprogram för den kommande tioårsperioden. Ifråga om persontrafiken bör man i detta program dels utgå ifrån att snabbtåg kommer att sättas in, dels räkna med den ökning av persontrafiken som blir resultatet av det långsiktiga energiläget och av en konsekvent satsning på järnvägstrafik. Vidare bör man ta hänsyn till de följder som nya avgiftssystem för kollektivtrafik kan medföra. Möjligheterna att tidigarelägga införandet av snabbtägstrafik bör snabbundersökas. Denna trafik kräver förutom investeringar i motorvagnar, viss spårombyggnad, anläggande av dubbelspår m. m. som bör påbörjas . Detta skulle ge vinster i form av ökad säkerhet och högre reshastighet också för konventionell trafik. Ett införande av billiga månadskort av typ femtiokort liksom en del andra taxeändringar kommer liksom den regionala trafikplaneringen att stimulera lokaltrafiken. För denna använder SJ utöver bussar främst motorvagnståg. Behovet av motorvagnar ökar därför sannolikt. I tioårsplanen upptas dock inte några medelsbehov för motorvagnar av detta slag . För tiden därefter anges möjligt investeringsbehov till 20 milj. kr. beroende på trafikomfattning, trafikplanering m. m. SJ:s nuvarande rnotorvagnspark är försliten. Anskaffandet av nya motorvagnar bör därför prioriteras högre än i SJ:s program. Åtgärder bör vidtas från SJ:s sida för att tidigarelägga inköp av motorvagnar för den regionala trafiken. En upprustning av det nuvarande motorvagnsbeståndet, som har låg standard, bör genomföras. Anskaffningen av personvagnar är beroende av om snabbtågsprojektet kommer att realiseras. Som framgått anser vi, att snabbtågst rafi k bör införas. De huvudsakliga investeringarna i vagnar bör därför gälla motorvagnar för snabbtåg. SJ har inte vid snabbtågsalternativet ansett några investeringar i konventionella vagnar vara motiverade . Detta under förutsättning att resemönstret inte förändras. Vi vill dock utgå från att så kommer att ske, varför investeringar även i konventionella vagnar bör göras. Detta gäller i första hand bekväma sov- och liggvagnar. Vi föreslår sammanfattningsvis, att över behovet av investeringar omarbetas till ett aktionsprogram med syfte att ge SJ en väsentligt ökad del av såväl person- som godstrafiken. De synpunkter som vi här framfört bör bli vägledande för detta arbete. Som framgårav SJ:s petita knappa tilldelningen på investeringsmedel tvingat SJ att behålla äldre, starkt förslitna lok med otillfredsställande prestanda. Omfattande behov av godsvagnar föreligger också. Här finns ett ackumulerat behov av investeringar. Motsvarande gäller för investeringar i fasta anläggningar. Banunderhållet är på många sträckor eftersatt och kraven på förbättringar av järnvägens standard, inte minst från säkerhetssynpunkt, är stora. Det finns behov av nya broar som ersätter gamla och nedslitna, nya planskilda korsningar, förbättringar av signalsystem och anläggningar för kraftöverföring, inhägnader kring bangårdar och banområden, kommunikationsradio mellan tåg och stationer m. m. Vi har i motion nr 2092 till riksdag föreslagit tidigareläggningarav investeringar i fasta anläggningar. Vi framhöll där bl. a. att det planerade dubbelspåret på sträckan borde påbörjas tidigare än planerat. En upprustning av linjerna och Gävle-Bollnäs-Ljusdal-Ånga-Bräcke-Östersund är också nödvändig, speciellt om dessa, vilket är önskvärt, skall trafikeras med snabbtåg. Det är också angeläget, att en upprustning av standarden på kan göras. Vi föreslår därför, att SJ:s investeringsanslag höjs med 50 milj. kr. utöver vad som föreslagits i statsverkspropositionen för åtgärder som kan vidtagas . Det ökade anslaget bör utnyttjas för den typ av investeringar som vi här angett men med förtur för projekt som gynnar trafiken på och på bansträckor som visat sig vara särskilt olycksdrabbade. Det bör också utnyttjas för att förbereda de mer långsiktiga investeringar, som blir en konsekvens av en omarbetning av SJ:s tioårsprogram över behovet av investeringar till ett aktionsprogram av det slag vi här förordat. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer vi 1. att hos Kungl. a) att i avvaktan på den trafikpolitiska utredningens förslag omedelbara åtgärder vidtas för att öka järnvägarnas konkurrenskraft och ge dem större möjligheter att ge allmänheten en fullgod service, innebärande bl. a. försök med prissänkningar på vissa sträckor, förbättrad regional och lokal trafik, charterresor med tåg, beslut om att viktiga bansträckor som hotas av nedläggning får vara kvar och att trafikinskränkningar undvikes, förbättrad sovvagnsservice, ökad satsning på snabbtåg, utbyggnad av distriktsenheterna i , och , insättande av nya tåglägenheter under energikrisen, b) att över behovet av investeringar omarbetas till ett aktionsprogram i syfte att ge SJ en väsentligt ökad del av såväl person- som godstrafiken i landet i enlighet med vad som anförs i motionen, 2. att till Järnvägar m. m. under kommunikationshuvudtiteln /75 anvisar ett investeringsanslag av . innebärande en ökning i förhållande till Kungl. Maj:ts förslag med . att användas för ytterligare investeringar i fasta anläggningar och rullande materiel. /EENKEL (fp) () () GOTAB 74 5741 S 1974