mot · FX021440 · 1974-01-26 00:00:00 — av m. fl. Trafikpolitiken måste syfta till en god samordning mellan de olika transportmedlen. Dessa har vart och ett sina för- och nackdelar. Sålunda är t. ex. tågtrafik mest fördelaktig på långa sträckor, liksom flyget. Bilarna har stor bekvämlighet och flexibilitet på korta sträckor och har särskilt stora fördelar utanför de största tätorterna i glesbygder med dålig kollektiv trafikservice. Privatbilarna betyder mycket för bl. a. barnfamiljernas möjligheter att förflytta sig. En utbyggd kollektivtrafik med bussar, tunnelbanor, taxi och pendeltåg är nödvändig för att inte en alltför snabb expansion av privatbilismen i de större tätorterna skall spränga sönder stadskärnorna. Det gäller således att skapa ett trafiksystem där trafikmedlen kompletterar varandra och där respektive transportmedels fördelar på bästa sätt kan tillvaratas. Det är därvid också av vikt att det sker en bättre samordning mellan de olika kollektiva transportmedlens tidtabeller och att parkeringsutrymmen i ökad utsträckning anordnas vid terminaler och stationer. Det bör vara möjligt att ta hänsyn till samhällsekonomiska kostnader och intäkter utan att uppge önskemålet om att man i möjligaste mån låter utvecklingen på trafikområdet få utvecklas i konkurrens olika trafikgrenar emellan. Vägtrafiken dominerar transportsektorn. Bilar och bussar svarar för av persontransporterna. Lastbilarna ombesörjer hälften av godstransportarbetet eller lika mycket som järnväg och inrikes sjöfart tillhopa. Fortsatt betydande ökning av vägtrafiken har förutsatts. Som också medges i översikten i statsverkspropositionen har vägnätet betydande brister. De insatser som krävs för vägnätet framöver beror i huvudsak på det redan befintliga fordonsbeståndet och mindre på den väntade trafikutvecklingen. Enligt kvalitetsgradering finns en eftersläpning i standardhänseende som gäller riksvägar och genomgående länsvägar. De ordinarie byggnadsanslagen för de statliga vägarna har, frånsett en viss justering 1973 och en nu föreslagen mindre höjning, inte höjts . Prisökningarna har inte kompenserats och därmed har byggnadsvolymen varit sjunkande. Anslagen till driften har ökats, och höjningarna är större än . Ändock är för statsvägarna skillnaden mellan begärt och beviljat anslag Servicearbetena kan i stort sett utföras på önskat sätt. Däremot får det egentliga vägunderhållet och förstärkningsarbetena vidkännas reduceringar på vardera ca 150 milj. kr. i förhållande till det begärda. Det medför svåra konsekvenser för reparation av beläggningar som ingår i det egentliga vägunderhållet. har beräknat att finns ett ackumulerat behov som för att kunna täckas kräver insatser på 600 milj. kr. För det lågtrafikerade vägnätet finns möjligheter att höja vägstandarden genom att göra förstärknings- och förbättringsarbeten. har för sådana åtgärder redovisat ett behov av 170 milj. kr. medan departementschefens plan för fördelning av driftanslaget endast upptar 85 milj. kr. eller halva beloppet. Höstens konjunkturstimulerande åtgärd tillförde 200 milj. kr., som med hänsyn till den beskrivna situationen inneburit en välbehövlig förstärkning. fastställde en fördelning av anslaget mellan byggande och drift. Det nya särskilda byggnads- och förbättringsanslag som erhåller och som får tas i anspråk först efter tillstånd av Kungl. bör leda till ökad samordning med planering och program av de sysselsättningsskapande åtgärder som görs genom vägarbeten. Något förslag om fördelning på byggande och drift har inte gjorts. De ordinarie anslagen för dessa ändamål är däremot uppdelade i samtliga tre program, statsvägar, statskommunala vägar och enskilda vägar. beslutar om fördelningen. Det är väsentligt hur insatserna sker, och vägpolitiken får olikartad inriktning om anslaget i sin helhet används antingen för byggande eller drift. har hävdat att om byggnadsanslaget kan höjas över miniminivån bör en satsning ske på förstärkning av svaga broar på sekundära och tertiära vägar. har detta betydelse för att över hela vägnätet få samma tillåtna bärighet och därmed en likformig transportekonomisk standard. I fråga om driften är det främst eftersläpningarna på beläggningarna som bör inhämtas. Förstärkt underhåll har även liksom broförstärkningarna regionalpolitisk effekt. Dessa förhållanden påvisar angelägna uppgifter både för byggandet och driften. En uppdelning av anslaget synes oss klart motiverad. 100 milj. kr. bör komma på byggande och 100 milj. kr. Härvid är också att märka att beläggningarna kommer att bli dyrare än man kunde förutse vid anslagsäskandena genom de stigande oljeprisernas genomslag. Hela beläggningsverksamheten fördyras troligen med ca 50 milj. kr. Eftersläpningarna borde inte förvärras av att beläggningsytan blir mindre än beräknat, varför borde kompenseras. Under en följd av år har en betydande del av vägbyggandet utförts som beredskapsarbeten. Att lägga ett anslag av sysselsättningsskapande karaktär hos bör medföra att dessa arbeten inordnas i planer och program. bör dock åläggas att tillse att medlen används på effektivast möjliga sätt. Även arbeten från detta anslag bör i möjligaste mån utföras efter anbudsförfarande. beslöt 1972, på trafikutskottets förslag, att fortsatt utrednings- och planeringsarbete skulle bedrivas med all möjlig skyndsamhet och att ett långsiktigt program för de totala väginvesteringarna skulle utarbetas. En expertutredning är i arbete på departements- och verksnivå med detta. Det är nödvändigt att föreläggs förslag om ett sådant vägprogram. Vi har här framhållit de stora regionalpolitiska värden som ligger i olika byggnads- och driftsåtgärder på det sekundära vägnätet. Inledningsvis berördes också den stora eftersläpning som finns på huvudvägnätet, alltså på riksvägarna och de genomgående länsvägarna. Riksvägarna bär merparten av trafikarbetet och kräver betydande förbättringar. Våra största trafikstråk, Europavägarna, har till och med fått en viss standardsänkning . Vi aktualiserade i vår partimotion förslaget om att införa avgiftsbelagda vägar, tullvägar. Det kan en gång visa sig svårt att finansiera ett vägupprustningsprogram med hittillsvarande finansieringssystem. Det är betänkligt att vägbyggandet relativt sett sjunkit alltsedan 1966. Med hänsyn till dagens konjunkturpolitiska läge bör ett snabbt igångsättande, eventuellt finansierat med utländska lån, av byggandet av tullvägar övervägas. Vi kan tänka oss tullvägssystemet för vissa hårt trafikerade delar av Europavägnätet och för andra speciella trafikbyggen under förutsättning att i varje särskilt fall alternativa vanliga trafikleder står till förfogande. vägsakkunniga avstyrkte i sitt betänkande Avgiftsbelagda trafikanläggningar (SOU 1962:26) införande av tullvägar. Vi anser inte att de skäl utredningen anförde skulle stå sig . I utredningen berördes således vissa utländska exempel som och , medan erfarenheterna från andra håll inte är redovisade. Främst har det sitt intresse att närmare studera erfarenheterna från och som kraftigt expanderar sina tullvägar. De genom denna finansieringsform frigjorda medlen från de ordinarie anslagen skulle kunna öka insatserna på de mindra trafikerade regionala delarna av vägnätet och för de enskilda vägarna, där stora behov föreligger. De statsfinansiella resurserna och behovet att stimulera sysselsättningen talar också för en kombination av avgiftsbelagda och vanliga vägar. Goda vägar visar enligt undersökningen betydligt lägre antal trafikolyckor. En minskning av antalet trafikolyckor är utomordentligt angelägen. Vi framförde i trafikavsnittet i förra årets partimotion olika förslag, syftande till en ökning av trafiksäkerheten. Med hänsyn till den mängd utredningar som pågår på detta område avstår vi emellertid från att i detta sammanhang framföra särskilda krav. Vi förutsätter emellertid att utredningarna bedrivs så att förslag kan Maj:t har tillkallat sakkunniga med uppdrag att utreda den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på . I direktiven till utredningen sägs att arbetet energiskt skall inriktas på att skapa förutsättningar för en snar bortflyttning av flygverksamheten från . Riktpunkten för arbetet anges vara att under alla förhållanden en bortflyttning från skall kunna ske senast under loppet av . Vi är väl medvetna om att vissa miljöskäl talar för att flygtrafiken flyttas från . Mot bakgrund av den snabba utvecklingen mot motorer som medför mindre buller och flygplan med möjlighet att starta och landa på korta sträckor anser vi emellertid utredningsdirektiven vara alltför snäva. Härför talar också önskemålet om snabbhet i flygförbindelserna inom inrikestrafiken. Vi anser därför att utredningen bör vara oförhindrad att bland sina alternativ även överväga en lösning, innebärande att hela trafiken eller delar därav även i fortsättningen lokaliseras till . av antalet personkilometer faller på detta transportmedel. av alla svenska hushåll med bil använder, enligt tidigare undersökningar, bilen vid färd till och från arbetet. Användningen är högre i de mindre städerna och på den norrländska landsbygden. Så mycket som bilresor utgörs av arbetsresor. Bilens betydelse för inköpsresor är välbekant. Särskilt familjer med småbarn anser sig ej kunna klara inköpen utan bil. Inköps- och andra serviceresor svarar för av trafiken och lika mycket åtgår till av olika slag. För semesterresor och resor till och från fritidshus är bilen viktig för många familjer. Bilen medför stora fördelar för många människor, och bilismens expansion kommer därför att fortsätta, om än i långsammare takt. Privatbilismens nackdelar kommer främst till uttryck i det höga antalet trafikolyckor och de problem bilismen medför från miljösynpunkt, i synnerhet i de allra största tätorterna. Man har emellertid anledning utgå ifrån att morgondagens bil kommer att vara både trafiksäkrare och miljövänligare än dagens. En ökad satsning på kollektivtrafiken är nödvändig för att man i storstadsområdena skall kunna ge ett attraktivt alternativ till den egna bilen och i mindre tätorter och i glesbygd för att ge alla medborgare en acceptabel trafikstandard. Både svenska och internationella undersökningar visar att priset inte är den främsta avgörande faktorn vid människors val mellan privatbil och kollektivtrafik. kraft och därmed ökad andel för den kollektiva trafiken i trafikarbetet anses i stället kunna uppnås blott genom avsevärt förbättrad standard på kollektivtrafiken tillsammans med någon form av avgifts- och restriktionssystem för bilismen. Vad beträffar den kollektiva trafikens standard måste uppmärksamheten främst inriktas på sådana faktorer som turtäthet, snabbhet, tidtabellstrohet, trafikens tillgänglighet det vill säga linjenätets utbredning , särskilda leder eller filer, reserverade endast för busstrafik, expressbusslinjer, både tangentiellt och radiellt samt tillgång på parkeringsplatser för anslutande enskild biltrafik. De problem och de möjliga lösningar som här skisseras borde närmare belysas av den sittande kollektivtrafikutredningen (KOLT). Därvid bör också erfarenheterna från de försök som gjorts i bl. a. och inom med biljetter av typen 50-kort prövas. Dessa erfarenheter bör givetvis också prövas av den tillsatta utredningen avseende regionalt gällande trafikrabatter. Om denna utredning visar att det är möjligt att avsevärt stimulera det kollektiva resandet med hjälp av kollektivbiljetter av typ 50-kort till en kostnad som står i rimlig proportion till vad som uppnås med hänsyn tagen även till de samhällsekonomiska kostnaderna och intäkterna, kan en sådan reform bli mycket betydelsefull. Utredningen bör i sitt arbete också ta hänsyn till att den kollektiva trafiken under den allra fått ökad konkurrenskraft gentemot privatbilismen genom de kraftigt stigande bensinpriserna. Vi avvaktar utredningen med stort intresse. Vi förutsätter att trafikpolitiska utredningen i sitt arbete prövar i vilken utsträckning de stigande bensinpriserna kan komma att ändra förutsättningarna för de tidigare gjorda prognoserna om bilismens fortsatta expansion. Den nu pågående bensinransoneringen har medfört en påtaglig överflyttning av trafik från privatbilar till kollektivtrafik. Vi har här möjlighet att dra nyttiga lärdomar. Många människor har fått uppleva vad en inskränkning av privatbilismen medför. Vi har också fått möjlighet att studera förändringarna i trafikströmmarna som sker när människor väljer att i stället för att färdas med den egna bilen utnyttja kollektivtrafiken i ökad utsträckning. Det är av vikt att de erfarenheter beträffande efterfrågan på kollektivtrafik som här framkommer tas tillvara. bör i lämpliga former se till att dessa erfarenheter tillvaratas. har ansvaret för transportförsörjningen inom stora områden av vårt land. Utöver järnvägsnätet, som omfattar , har SJ också en busstrafikrörelse som trafikerar en väglängd av . En snabb rationalisering inom SJ är en förutsättning för att biljettpriserna skall kunna hållas på lägsta nivå. Kompensation lämnas av statsmakterna för underskottet på de ekono miskt olönsamma järnvägslinjerna. För /75 föreslås ersättning utgå med 435 milj. kr. Trafikpolitiska utredningen har fått i uppdrag att överväga frågan om lämplig konstruktion av SJ:s taxor. I direktiven angavs vidare att målsättningen bör vara att utforma dessa så att de i önskvärd utsträckning stöder marknadsföringen av SJ :s transporttjänster och i högre grad medverkar till ett effektivt utnyttjande av SJ :s kapacitet, genom en anpassning av taxorna på längre avstånd och genom en förbättring av SJ :s möjligheter att hävda sig i fråga om persontrafik, godsslag och sändningsstorlekar som SJ har naturliga förutsättningar att handha. Utredningen skall också ägna uppmärksamhet åt frågan om SJ:s trafiksvaga bandelar och SJ :s separatredovisning av dessa. Enligt vår mening bör man i detta sammanhang pröva också SJ :s möjligheter att öka sin konkurrenskraft genom väsentligt högre hastigheter för resandetågen. gäller för express- och snälltåg en högsta tillåtna hastighet av . Genom att satsa på en bättre fordonsteknik utan mera omfattande och kostnadskrävande ombyggnader av spåret är en hastighet av på sträckor med dubbelspårstandard möjlig. De marknadsmässiga och drifttekniska förutsättningarna för en utveckling mot högre hastigheter måste alltså prövas. SJ bör också ägna uppmärksamhet åt den tekniska utvecklingen i vad gäller framtida kommunikationssystem, däribland svävtåg av t. ex. typen aerotrain. SJ har gjort vissa försök med sänkta biljettpriser för att utröna om intäktsnivån kan höjas genom merförsäljning och om trafiktopparna kan sänkas genom generella sänkningar av biljettpriserna och tåg med dålig beläggning. Vid dessa försök ökade antalet resenärer. Liknande försök bör göras även fortsättningsvis och i nya former för att bättre utröna priskänsligheten för järnvägstransporter i syfte att möjliggöra taxesänkningar som meför i stort sett bibehållna eller till och med ökade totalintäkter för SJ. Utländska erferenheter av liknande slag bör därvid ingående studeras. SJ bör också ha mycket att lära av t. ex. i vad avser anpassningen av verksamheten till trafikanternas krav. a. har framgått under den nu pågående bensinransoneringen är SJ:s kapacitet hårt ansträngd . Vid avvägningen av SJ:s kapacitetsbehov i förhållande till en väntad trafikutveckling bör hänsyn också tas till att ökad kapacitet för SJ kan medföra ökat antal resenärer genom att bekvämligheten blir större vid färd i tåg som icke är fullsatta till sista plats. I många fall medför nedläggning av en järnvägslinje stora omställningsproblem för de berörda människorna. I dessa fall bör SJ se till att den busstrafik vilken som regel ersätter den tidigare järnvägstrafiken har god standard. Man kan givetvis önska att det skall vara möjligt att behålla det nuvarande järnvägsnätet . Det är emellertid inte troligt att detta är möjligt med rimliga ekonomiska uppoffringar och med hänsyn tagen till de möjligheter som står till buds att ordna busstrafik. människor känner emellertid oro . De har rätt att få veta vad som kommer att ske med järnvägen. Detta är viktigt också för planeringen för näringslivet och de berörda kommunerna. En plan för hur vårt framtida järnvägsnät skall vara utformat är därför motiverad. Frågan om ostkustbanans förlängning till kommer vi att ta upp i samband med att proposition därom föreläggs . möjligheter att vara ekonomiskt försvarbar bör ha ökat genom de stigande bensinpriserna. De nuvarande trafikprognoserna och de ekonomiska kalkylerna bör därför justeras med hänsyn därtill. Även om tågtrafiken utmärks av lägre olycksfallsfrekvens än vägtrafiken är det mycket angeläget att antalet olyckor ytterligare reduceras. Vi föreslår därför att SJ inrättar automatiska tågstopp, avsedda att förhindra olyckor som bl. a. orsakas av den s. k. mänskliga faktorn. Med stöd av det anförda hemställs A. beslutar att av anslaget B4. Särskilda byggnads- och förbättringsåtgärder avseende statliga vägar 100 milj. kr. skall användas för byggande och 100 milj. kr. B. hos Kungl. 1. förslag möjligt till plan för de totala väginvesteringarna, 2. utredning och förslag angående införande av s. k. tullvägar i enlighet med vad i motionen anförts, 3. tilläggsdirektiv till de sakkunniga med uppgift att utreda fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på , innebärande rätt för de sakkunniga att även överväga en lösning där hela trafiken eller delar därav även i fortsättningen lokaliseras till , 4. kartläggning av den under drivmedelsransoneringen ökade kollektivtrafiken, 5. försök på vissa av SJ:s bandelar med reducerade taxor, 6. möjliga införande av s. k. automatiskt tågstopp i enlighet med vad i motionen anförts. L. () i