mot · FX021429 · 1974-01-26 00:00:00 — av m. fl. kommunisternas främsta krav angående trafikpolitiken har alltsedan 1963 års trafikpolitiska beslut fattades varit kravet på ett upphävande av detta beslut. I en riksdagsmotion i anslutning till regeringens proposition anfördes att samhället måste ta på sig ansvaret för att befolkningen är tillfredsställande försörjd med transporter och kommunikationer. Utifrån den utgångspunkten ansåg motionärerna att resonemanget om behovet av att skapa ett mer konkurrensbefrämjande system på transportmarknaden var helt oförståeligt. Det allmänt formulerade målet trafikpolitk är ju att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning. Beslutet fattades då marknadsekonomin stod som högst i kurs i vårt land. Detta ledde i sin tur till att marknaden, eller efterfrågan, skulle styra trafikplaneringen. Om bara det pris som togs för varje transport täckte kostnaderna för transporten och trafikföretagen sökte maximera sin vinst, så var man övertygad om att vi automatiskt skulle få en tillfredsställande transportstandard till lägsta möjliga kostnad. För att marknaden skulle fungera gällde det dock att skapa förutsättningar för konkurrens på lika villkor mellan olika trafikföretag. Ju mer konkurrens desto mer tillfredsställande transportstandard var tanken. Vårt parti har i åtskilliga riksdagsmotioner och även utanför kritiserat denna filosofi som är grundläggande för den förda trafikpolitiken. Vi har krävt att denna trafikpolitik skulle ersättas med en trafikpolitik grundad på samhällsekonomiska bedömningar. Vi har krävt nya riktlinjer, riktlinjer som bl. a. tar hänsyn till sociala och lokaliseringspolitiska behov och miljövårdsintressen. I stället för konkurrens vill vi ställa samordning och samplanering. Samordning mellan olika trafikslag skulle, anser vi, medföra både ett bättre fungerande och ett billigare transportsystem. Mot denna bakgrund hälsar vi givetvis den ökande opinionen mot den nuvarande trafikpolitiken med tillfredsställelse. Denna har visserligen inte som klar uttalad målsättning ett upphävande av trafikpolitiska beslut men kritiserar ändock flera av de grundläggande dragen i detsamma. Detta kommer tydligt fram i direktiven till den nya trafikpolitiska utredningen som talar om att en planmässig samordning och styrning av de trafikpolitiska åtgärderna måste ingå som ett element i trafikpolitiken. Affärsbanenätet och det trafiksvaga SJ-nätet 1 trafikpolitiska beslut talas också om att statens järnvägars rörelse skall delas upp på ett affärsbanenät och ett trafiksvagt nät. Någon resultatutjämning skall inte förekomma inom den kollektiva trafiken, såvida den inte är företagsekonomiskt motiverad. I stället skall ersättning lämnas av staten för täckning av underskott i sådan trafik som erfordras för en tillfredsställande transportförsörjning. Ersättningen skall inte betraktas som en subvention åt utan som ett köp från det allmännas sida av vissa transporttjänster, vilka statsbaneföretaget självt från företagsekonomiska synpunkter inte har anledning att utföra. Det sägs att affärsbanenätet och det trafiksvaga nätet skall betraktas som två separata rörelsegrenar och att en redovisningsmässig uppdelning av verksamheten i enlighet därmed skall göras. I en skrivelse till regeringen angående bandelsnedläggningarna vid har revisorer påpekat att SJ inte på ett tillfredsställande sätt har visat, att den till företaget utgående driftersättningen använts enbart för att täcka driftunderskotten på det ersättningsberättigade nätet. Det framgår också av den separatredovisning som 1972 gjordes av SJ, att ett underskott föreligger även på affärsbanenätet. Trots bandelsnedläggningarna har, framgick det av separatredovisningen, det ersättningsberättigade nätet ökat, vilket har lett till att driftersättningen ständigt måst höjas /65. Det kan tilläggas att denna ersättning ingår som en allmän inkomstpost i statens järnvägars driftbudget. På motsvarande sätt är de från driften av det trafiksvaga nätet härrörande kostnaderna inkluderade i järnvägsrörelsens totala kostnader. Riksdagsrevisorerna framhåller, att uppdelningen av det totala järnvägsnätet i ett lönsamt och ett olönsamt bannät kommit att bli alltmer konstlad. Detta talar enligt revisorernas mening för att en ny lösning bör sökas på frågan om järnvägstrafikens ställning och uppgifter i landets transportsystem. Omfattningen av det bannät som statsmakterna kan tänkas vilja upprätthålla blir därvid ett spörsmål av grundläggande betydelse. I revisorernas skrivelse uttalas tvivel på riktigheten i att använda en trafiksvag handels driftunderskott som enda kriterium på att trafiken på bandelen bör läggas ned. I tidigare motioner i har vi från vår sida kritiserat formerna för undersökning och redovisning av de trafiksvaga bandelarna. Nedläggningen av ert bandel måste enligt vår mening värderas från samhällsekonomisk synpunkt och därvid måste effekten av järnvägsnedläggelsen som sådan för den berörda bygden beaktas. Vi har föreslagit sociologiska undersökningar av just detta problem. Resultaten av sådana undersökningar kunde vara av värde vid ställningstaganden till fortsattajärnvägsned läggn ingar. Uppdelningen av SJ i ett affärsbanenät och ett trafiksvagt nät ingår trafikpolitiska beslut och hör ihop med den ideologi som ligger bakom detta. I en trafikpolitik, som baseras på samhällsekonomiska nyttokalkyler, måste metoden förkastas. I en sådan trafikpolitik måste många andra faktorer än den rent företagsekonomiska lönsamheten räknas in, faktorer som t. ex. minskade olycksrisker, miljövänlighet, effekter i lokaliseringspolitiskt hänseende, sociala effekter osv. Redan nu användes olika kalkylsätt för vägar och järnvägar. Vägplanerare får räkna med trafikanternas tidsvinst och minskad olycksfallsrisk som intäkter. På järnväg händer mycket färre olyckor än på väg, men för detta får inte SJ tillgodoräkna sig något värde. Tidsvinster för resande kan SJ heller inte tillgodoräkna sig något värde för. Nya kalkylmetoder som ger SJ dessa möjligheter måste åstadkommas. SJ måste också få ta ett socialt ansvar, i stället för att företaget utifrån företagsekonomiska synpunkter skall motivera förslag till bandelsnedläggelser bör det få motivera varför man, om sociala eller andra skäl föreligger, vill upprätthålla driften på bandelen. Sänk SJ:s taxor! De aktuella svårigheterna beträffande oljeförsörjningen understryker också behovet av ett omtänkande inom trafikpolitiken. Från kommunisternas sida framfördes denna uppfattning i anslutning till debatten om finansutskottets betänkande 1973:40. I ett yrkande framhölls att inte bara produktionen utan i lika hög grad konsumtionen har givits en starkt energikrävande och energiförslösande inriktning. Inte minst märks detta inom kommunikationsväsendet. I stället för en ordentlig satsning på kollektiva transport- och kommunikationsmedel har privatbilismen ohämmat fått breda ut sig. a. åtgärder för att komma till rätta med den aktuella oljebristen nämndes att trafikpolitiken bör läggas om. Ökat utnyttjande av det kollektiva och energibesparande transportmedel som SJ utgör borde stimuleras. En viktig åtgärd härvidlag skulle en sänkning av taxorna vid SJ med förslagsvis i en första etapp utgöra. I energiprognosutredningens lägesrapport påpekas att inom transportsektorn kan begränsade och relativt lätt genomförda åtgärder ge minskningar i energikonsumtionen. Detta sett mot bakgrunden av att av nuvarande totala energiförbrukning inom går åt till att täcka samfärdselns behov. av bensinen användes vid tiden för rapportens lämnande till personbilar. Huvudparten av motorbrännoljan inemot går åt för fordonsdrivmedel m. m. Vissa uppgifter tyder enligt utredningen på att lastbilar och bussar förbrukar av den totala mängden motorbrännolja. Personbilstrafiken svarar f. n. för av vår energikonsumtion. En ökad kollektiv trafik skulle enligt utredningen ge 10 procents minskning av den aktuella energikonsumtionen . Ökade järnvägstransporter skulle ge 5 procents minskning av den aktuella energikonsumtionen och . Eftersom bilismen helt är baserad på oljetillförseln är den i den nuvarande situationen klart underlägsen järnvägstrafiken. En omläggning av trafiken bör därför sikta till att föra över en ökad andel av trafiken till Speciellt gäller detta de långa och tunga transporterna. Men i den aktuella situationen är det säkert nödvändigt att också föra över en större del av de kortare transporterna och även resandetrafiken till järnvägen. Att all trafikplanering bör utgå från kravet om sparsamhet med energi och naturresurser bör i dagens läge starkt betonas. Den trafikpolitiska utredningen har fått i uppdrag att se över SJ:s taxor med den uttalade målsättningen att SJ skall kunna erövra en större andel av transportarbetet. Utredningen bör kunna väntas komma med förslag inom en inte alltför lång tidrymd. I vår motion till riksdag påpekades att de upprepade taxehöjningarna verkat mycket negativt när det gäller SJ:s möjligheter att hävda sig inom persontrafiken. Radikala sänkningar av SJ:s taxor vore utan tvivel av värde för att få över resande till den spårbundna trafiken anförde vi, men i avvaktan på utredningens resultat ville vi nöja oss med kravet på att inga ytterligare höjningar av persontrafiktaxan skulle få ske förrän detta föreligger. Vi anförde i motion 1973:479 att prisfrågorna har stor betydelse i detta sammanhang och att införandet av 50-kort skulle ge kollektivtrafiken ökad goodwill. Det är därför med tillfredsställelse vi noterar att kommunikationsministern nu tillsatt en utredning om införande av 50-kort över hela landet för att stimulera till ökat resande med kollektiva trafikmedel. SJ tilläts fr. o. m. att höja taxorna . Regeringens beslut har från början kunnat kritiseras men framstår i dagens situation som helt förkastligt. Den akuta bristsituationen när det gäller oljetillförseln och frågetecknen för framtiden när det gäller energiförsörjningen i stort motiverar nu i stället en kraftig sänkning av SJ-taxorna. Detta skulle utgöra ett steg i ett psykologiskt väl valt ögonblick och möjliggöra en övergång till SJ av alla dem som får problem när bensinen och oljan börjar tryta. En sådan sänkning borde inte vara av kortvarig karaktär utan framstå som en ny och varaktig giv från SJ :s sida. SJ har också på persontrafiksidan en ansenlig del outnyttjad kapacitet som bör utnyttjas. Medvetenheten om att den starkt ökande bilismen för med sig många negativa effekter för människor och miljö är växande i vårt land. Förståelsen för ingrepp för att motverka vissa av dessa effekter finns i hög grad även bland bilinnehavare. Av Svenska vägföreningens undersökning Bilismen i samhället framgår t. ex. att av de tillfrågade anser att privat bilkörning i städers innerområden är mer eller mindre onödig. Som en sammanfattning anförs att bilisterna är positiva till alla former av bilanvändning utom just till körning i städers innerområden. Utan tvivel är det också så att de negativa effekterna av bilismen framträder särskilt starkt på detta område. Där bilismen har klart negativa effekter måste den också motarbetas. I tätorternas innerområden måste bilfria zoner i ökad utsträckning skapas. trafiken i tätorterna måste på allt sätt uppmuntras genom införande av billiga årskort, större turtäthet osv. Även beträffande den tunga trafiken på landsvägarna börjar de negativa konsekvenserna alltmer uppmärksammas. Det faktum att vi i har en högre maximilängd för landsvägsfordon än något annat land, att den tunga lastbilen är fem gånger farligare i trafiken än personbilen och att den tunga trafiken helt uppenbart inte bär kostnaderna för det slitage man åsamkar vägarna gör ett överförande av tung trafik från landsväg till järnväg eller sjö- eller kanalfart alltmer aktuellt. Vpk har krävt utarbetandet av ett program för överförande av tung trafik från landsväg till järnväg. Vi anser situationen i hög grad aktuell för utarbetandet av ett sådant. Ett sådant program kunde innehålla förslag om sänkning av fordonslängden till 18 m, förbud mot tung trafik över och , förbud mot transport på bil av vissa skrymmande och tunga godsslag, inskränkning av långtradartrafiken där goda möjligheter till utnyttjande av järnväg (t. ex. utefter stambanornas sträckning) föreligger. Även lastbilsbeskattningen måste givetvis komma in i detta sammanhang. Därvid måste emellertid beaktas att inte en försämring av transportmöjligheterna åstadkoms för glesbygder och områden som inte har tillgång till alternativa transportmedel. Vi noterar som ett stort framsteg att , i samband med att trafiksäkerhetsfrågorna behandlades, uttalade, att starka skäl talar för att fordonslängden skärs ned till 18 m och att utredningsarbetet om detta påskyndas. Bilismens positiva betydelse för många människor har vi påtalat åtskilliga gånger. Men trafikpolitikens dilemma ligger ändå just i det förhållandet att bilen för de enskilda hushållen har så attraktiva kvaliteter, men när den förekommer i stort antal får allt påtagligare negativa effekter, inte bara för de billösa utan för hela samhället. Bilen ger en radikalt ökad rörlighet, en vidgad valfrihet för de bilägande. Till denna nya rörlighet anpassar sig både näringslivet och samhällets organ. Den lilla nära butiken läggs ned, medan storbutiken eller stormarknaden blomstrar. Samhället anpassar sig genom centralisering av exempelvis sjukvård till stora anläggningar, som hämtar patienter från väldiga omland. Men därmed blir rörligheten ett tvång, vilket i sin tur går speciellt ut över de billösa. Med detta som bakgrund står det klart att vi måste få en bättre kontroll över bilismens utveckling. Vi kan inte nöja oss med en planering för bilismen utan måste ha en planering av bilismen. Detta framstår som självklart om man vidare beaktar att landets personbilsbestånd nästan tiodubblades. Fordonsparken växte från 252 000 bilar 1950 till 2 288 1970. Det kan också vara av intresse att notera, att man inte kan finna något land där bilismens utveckling nått så långt, att en mättnadsnivå inträtt. Inte ens i - där biltätheten är störst har de årliga nettotillskotten i absoluta tal börjat avta. (Bilismen i , 1973.) Genom att samhällsplaneringen i så hög grad utgått ifrån bilismens behov har i realiteten stor nonchalans visats den stora grupp människor som av olika skäl är förhindrade eller inte vill skaffa sig bil. Det ifrågasätts ibland om det på något område inom svenskt samhällsbyggande där man så ensidigt prioriterat en viss kategori av medborgare som när det gäller trafikplaneringen. På andra områden har man åtminstone försökt att beakta primära sociala aspekter, medan man på det trafikpolitiska fältet hemfallit åt ett renodlat marknadstänkande. Att den förda trafikpolitiken varit osolidarisk mot stora medborgargrupper framgår av ett visserligen ännu ej bevisat, men i praktiken ändå vedertaget faktum, att de årliga samhällsförlusterna på bilismen beräknas till åtskilliga miljarder kronor, allt under det att jämvägsnedläggelser ägt rum och den kollektiva trafiken i övrigt försämrats. Därtill kommer att investeringarna framför allt satsats på en utveckling av bilismen på kollektivtrafikens bekostnad. Och det är givet att trafiken är ett område där stora, tunga basinvesteringar i alldeles ovanligt hög grad styr efterfrågan. De stora investeringar som skett i vägar och motorleder har naturligtvis starkt medverkat till bilismens expansion. Om kollektivtrafiken på ett bättre sätt skall kunna hävda sig gentemot bilismen är det därför utan tvekan betydelsefullt att investeringar görs på ett sådant sätt att de gynnar kollektivtrafikmedlen. Det är också viktigt att när det gäller t. ex. statsbidrag kollektivtrafiken prioriteras före biltrafiken. F. n. kan kommun som är väghållare erhålla bidrag av statsmedel till byggandet och drift av allmän väg och av gata, som är nödvändig för den allmänna samfärdseln. Bidrag utgår, i mån av tillgång på anslagna medel, i allmänhet av kommunens kostnader. När det gäller särskilda bussleder och cykelvägar synes de ej, mot bakgrund av ovannämnda bestämmelse, vara statsbidragsberättigade. I den mån de kan bidraga till en bättre försörjning med kollektivtrafik anser vi emellertid att de bör vara detta. Spårbunden trafik, som har betydelse för den kollektiva trafikförsörjningen, borde också kunna erhålla statsbidrag, såväl för byggande som drift. F. n. kan endast bidrag till byggande av tunnelbana utgå under vissa förutsättningar. Som vi tidigare påtalat har sjöfarten en mycket låg andel av persontransportarbetet i vårt land. hade den och beräknas inte öka i överskådlig tid. När det gäller godstransporterna svarar dock sjöfarten för en väsentligt större andel, närmare bestämt och beräknas öka till 1980. En kraftigare satsning på ökade sjötransporter främst med tyngd punkten på godstransporter är önskvärd. Härigenom skulle en stor del av den tyngre lastbilstrafiken försvinna från våra landsvägar vilket ur trafiksäkerhets- och miljösynpunkt är en önskvärd utveckling. Kostnadsmässigt är sjötransporter att föredra inte minst ur energiförbrukningssynpunkt jämfört med lastbilstransporter. De tyngre lastbilstransporterna svarar för större delen av förslitningen av vägnätet. Dessutom är driftkostnaderna för landtransporter med lastbil ca dyrare än sjötransporter. Den förväntan eller målsättning att transporter sjöledes skall öka till borde genom en kraftigare satsning kunna sättas ännu högre. Inte minst ur energibesparingssynpunkt. Rederinäringen är som alla vet lukrativ och har sedan långt tillbaka varit en av de stabilaste och mest vinstgivande näringsgrenarna i vårt land. En ökad statlig satsning är därför önskvärd. Som förhållandet nu är har samhället endast en liten del i denna näringsgren. I många fall har statliga företag tvingats chartra privata fartyg för transporter för statliga industriers räkning. Projektering för anskaffande av lämpligt tonnage bör därför med det snaraste igångsättas för statens räkning. För transporterna på är utvecklandet av sjöfarten speciellt betydelsefullt. Ökade investeringar i fartygs- och isbrytarverksamhet kan för få högst gynnsamma regionalpolitiska följder. Kravet om åretruntsjöfart på är verkligt starkt underbyggt. Inledningsvis anfördes att trafikpolitik i princip var felaktig. En konkurrens på lika villkor torde aldrig åstadkommas. har ju trots mångårigt arbete ännu inte kunnat ge någon lösning på den svåra frågan om bilismens kostnadsansvar, vilket skulle ge underlaget för en konkurrens på lika villkor. Därför är enligt vår uppfattning den i debatten ofta återkommande frågan om kostnadsansvaret för de olika trafikgrenarna i och för sig underordnat. Därmed inte sagt att uppenbara missförhållanden bör rättas till. Frågan om det s. k. kostnadsansvaret skall behandlas av den trafikpolitiska utredningen. Det ifrågasättes i direktiven om inte kostnadsansvaret skulle bäras gemensamt av alla trafikgrenar. Eftersom en konkurrens på lika villkor, som vi tidigare påpekat, torde vara svår att åstadkomma anser vi detta vara en riktigare tanke. Inom ramen för ett sådant kostnadsansvar kan det då finnas större möjligheter att prioritera åtgärder i trafiken utifrån andra förutsättningar än vad som är avhängigt marknadsvillkoren. Andra faktorer än vad som framhålles trafikbeslut måste bli avgörande i det framtida trafikpolitiska mönstret. Vi anser att målsättningen för trafikpolitiken måste ges ökad uppmärksamhet. Det som f. n. gäller kravet på en tillfredsställande transportförsöijning för landets olika delar är för opreciserat. I fortsättningen bör trafikpolitiken underordnas regionalpolitiska och sociala strävanden. Den kan bli ett viktigt regionalpolitisk styrmedel. Varje trafikslags möjlighet att utveckla olika landsändar måste beaktas. Det trafikslag som på det samhällsekonomiskt effektivaste sättet kan fullfölja målsättningen bör prioriteras. Därför behövs samordning och reglering. Diskussionen om styrmedel kommer att bli väsentlig. Med stöd av det anförda föreslås 1. att till regeringen och till trafikpolitiska utredning överlämnar följande uttalande: a) Uppdelningen i en affärsbane- och en trafiksvag del av järnvägsnätet skall icke i fortsättningen ligga till grund för bedömning av nedläggningsärenden. Vägledande i sådana ärenden skall vara sociala, närings- och regionalpolitiska aspekter, som också utgör grundvalen för omfattningen av ekonomiska insatser för trafikens upprätthållande, nedläggning eller utvidgning. b) Frågan om taxepolitikens roll för att öka de kollektiva transportmedlens utnyttjande, främst den spårbundna trafiken, behandlas med förtur, och skyndsamt förslag lämnas om en kraftig taxesänkning, med beaktande av den i vpk-motionen 1973:479 aktualiserade tanken om länsbolag och taxesystem av typ 50-kort, som även aktualiserats av regeringen. c) Bilismens framtida roll bör bli föremål för en särskild utredning och planering. Ett program utarbetas för den tunga lastbilstrafikens överförande till järnvägarna genom skilda restriktiva åtgärder (bestämmelser om lastfordons längds begränsning , förbud mot tung trafik över och veckoslut etc. d) Frågan om sjö- och kanalfartens utnyttjande för godstransporter tas upp till prövning, varvid även frågan om statliga investeringar i fartygs- och isbrytarverksamhet blir föremål för överväganden. 2. att regeringen hos den trafikpolitiska utredningen hemställer, att med förtur gripa ur och framlägga förslag för ställningstagande, även av försökskaraktär, innan utredningen i sin helhet fullbordat sitt arbete. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) GOTAB 74 5947 S 1974