bet · FX01TU24 · 1974-12-31 00:00:00 — Genomdetta administrativa, tekniska och irafikala samordningsarbete harförutsättningarna skapats för att göra lill ett luftfartspolitisktområde i den meningen att skandinaviska flygföretag har fritt tillträde lillden skandinaviska marknaden och ömsesidig utövning där av femtefrihetsrätttigheler. (5) Delfaktum att riktlinjer för granskning av de ekonomiska förutsätt ningarna för etablering av svenska charterföretag inte finns upprättade in nebär inte alt sådan granskning över huvud tagel inte görs av luftfartsverket. Tillståndlill luftfart i icke regelbunden trafik utgör ett generaldirektörsärendeenligt luftfartsverkets arbetsordning. Sådana ärenden föredras avluftfartsinspeklionen efter samråd med verkets ekonomiavdelning. Någonbehovsprövning av trafikpolitisk natur har inte skett. Den prövning avde sökande förelagens ekonomiska förutsättningar att klara verksamheten som görshar varit begränsad lill en granskning av de vid ansökningshandlingarnafogade uppgifterna om disponibelt kapital samt resultatkalkyl för del förstaverksamhetsåret. Verket torde dock, inom ramen för gällande bestämmelser ochmed hänsyn till att handlingar i ärenden rörande tillstånd tillluftfartsverksamhet inte utan företagels samtycke får utlämnas förrän 20 årförflutit från handlingens datum, kunna begära tämligen ingående redovisningav lillståndssökande förelags ekonomiska förhållanden. Verket har vidupprepade tillfällen framfört krav på höjning av anmält eget kapital somvillkor för tillstånd. Delta har i några fall medverkat lill alt etableringinte kommit till stånd. Mankan emellertid inte jämföra operativa och tekniska normer med normer förekonomin. Del finns ell mycket klarare samband mellan teknisk kvalitet ochfunktionssätt än del finns t, ex, mellan storleken på eget kapital ochaffärsframgång. Framgången i ett företag är mycket beroende på ledningensförmåga, kompetens och erfarenhet. Sådana egenskaper torde knappast kunnanormeras. Avgörande för ett charterbolags framgång i sin verksamhet är dels del potentiella trafikunderiaget, dels företagets möjligheteroch förmåga att ta till vara detta trafikunderiag. Den viktigaste faktorn i denekonomiska bedömningen är därför bedömningen avmarknadsrörutsättningarna. Inte heller minimiförutsältningarna pådetta område torde kunna anges i enkla standards.Även om luftfartsverket kan ha vissamöjligheter att bedöma utvecklingen av den totala efterfrågan påcharterresor synes det uteslutet ättverket skulle kunna påta sig uppgiften att bedöma ett enskild förelagsmöjligheter att hävda sig i konkurrensen. En utvidgning av luftfartsverkets ekonomiska prövning torde därför i realiteten komma att bli begränsad till driftsekonomin i företagets flygverksamhet. En systematisk insamling,analys och utvärdering av flygdriftsdata kan härvid bli angelägen, I övrigt kan luftfartsverkets uppgiftmöjligen bli att söka få till stånd en diskussion med det ansökande företagetom dess möjligheter att skaffa uppdrag itillräcklig omfattning. Man kan dockaldrig komma ifrån alt del är förenat medrisk att bedriva affärsverksamhet. Den affärsrisken måsteföretagel självt ta. Motionärerna har påanförda skäl hemställtalt hos Kungl. Maj;t begärtillsättande av en utredning somskyndsamt inkommer med förslag till åtgärder för stimulans av svensk företagsetablering inom charterflygbranschen iSverige, har i del föregående påpekat, att vissa av de förhållanden, sommotionärerna ansett behöva utredas, redan blivit föremål för granskning i annat sammanhang. Enligt verketsmening finns sålunda inte anledning altytteriigare utreda frågan om påståddaolikheter i utformning, tolkning och tillämpningav flygoperativa bestämmelser i de skandinaviska länderna (punkl 1 ovan). Frågan om tillståndsgivningentill interkontinentala sällskapsreseflygningar har prövats av den skandinaviska interdepartemenialaarbetsgruppen. Den har framlagt vissa partiella förslag om utökning av antalet tillåtna destinationer och kommer att ocksåpröva frågan om alt införa nya charterformer inordatlanttrafiken (punkt 2 ovan). delar emellertid motionärernas uppfattning att ekonomiska ocharbetsmarknadsmässiga skäl talar föratt olika former av svensk företagsamhetinom luftfarten börfå bättre existensmöjligheter. Detärdärvid av betydelse, att vissa frågor om företagsstrukturenpå charterområdei i och samt regleringen avchartertrafiken blir allsidigt belysta. vill sålundafästa uppmärksamheten påatt linjebolagens huvuduppgift beståri att på affärsmässiga grunder upprätthålla ochutveckla den reguljära trafiken i tillfredsställande omfattning. Det kan inte förväntas allde i alla avseenden skall kunna tillgodose allmänhetens efterfrågan påprisbilliga resor lill olika semestermål. Enligt luftfartsverkets uppfattningkommer det av denna anledning att inom överskådlig lid finnas ett behov iivsärskilda charterföretag vars verksamhet utgör ell komplement till linjebolagensverksamhet, ISverige finns endasl två charterföretag - Transair och .Skyline- vilka bedriver chartertrafik i egentlig mening med transportfiyg-plan. Av detföregående framgår, att visserligen har egetoperativt/tekniskt tillstånd att bedriva chartertrafik, men företaget förhyrsina flygplan från ett svenskt varvsföretag och chartrar i sin lur ut planenmed besättningar till Scanair som marknadsför produktionen, I konsortietScanair är svenska intressen delaktiva med 3/7 genom AB Aerotransport, menkonsortiet har, som ovan påpekats, ingen egen teknisk operativ organisation.Slutligen är svenska intressen delaktiga i Cargo Lux, vars verksamhet är heltföriagd utanför . Enligt luftfartsverkets mening finns anledning göraen översyn av denna företagsetablering i syfte att åstadkomma en rationellföretagsstruktur. Itakt med att trafikutbudet på olika charterdestinationer utvecklas till attbalansera efterfrågan på resor uppstår i allmänhet en priskonkurrens mellanolika charteroperatörer. Denna priskonkurrens kan, om den drivs för långt t.ex. på grund av att alltför många företag etablerat sig på en marknad, varatill förfång inte enbart för de inblandade charterbolagens ekonomi ulan på siktäven för resekonsumenterna. Det kan därför finnas skäl alt överväga attåtminstone då det gäller den framtida tillståndsgivningen till svenskacharterföretag begränsa ett fritt tillträde till chartermarknaden genom att införanågon form av tillträdesprövning på irafikala grunderi syfte att hindra ellerbegränsa skadeverkningarna av en alltför hård konkurrens orsakad avöveretablering. För alt en sådan politik skall få åsyftad verkan bör den iförekommande fall tillämpas även i och , eftersom de skandinaviskacharterföretagen ömsesidigt kan fritt exploatera chartermarknaderna i samtligaskandinaviska länder i form av s. k. femte frihelscharter. Dedanska och norska charterföretagens nuvarande möjligheter alt bedriva femtefrihetscharter på bör, enligt luftfartsverkets mening, bibehållas sålänge den sker på reciprociielsbas och i övrigt på lika villkor. Såsommotionärerna framhållit kan även sysselsättnings- och försvarssynpunkteranläggas på detta frågekomplex. Luftfartsverketfinner sammanfattningsvis, att frågan om företagsetable-ringen inomcharterflyget är av stor betydelse för utvecklingen av ett tillfredsställandesvenskt lufttransportsystem och att behov föreligger att allsidigt utredadensamma. Verket tillstyrker därförmotionens förslag. () () Charlermarknadens utveckling Den svenska chartermarknaden har under senare delenav sextiotalet och visat en markant ökning. År 1969utgjorde antalet svenska charterresenärer 460 000 (avresande från svenskafiygplatser) 1973 uppgå till 860 000 resenärer. Den årligaökningstakten utgjorde ca 17 96, Dennagynnsamma utveckling har emellertid abrupt upphört. visar helaskandinaviska chartermarknaden liksom uppenbartigen de flesta andrachartermarknader i världen - sannolikt i charterflygelshistoria -en klar reseminskning. Som exempel kan nämnas att under periodenoktober t, o, m, jämfört med harantalet svenska charterresenärer reducerats från 605 263 till 562 927 eller 42336 resenärer. Under hela beräknas antalet resenärer minskamed mellan 10 och 1596 jämfört med föregående år. Denna minskning bör ställas irelation till en av resebranschen förväntad ökning på ca 10 96 . Allmäntmåste man nu konstatera att dagens svenska chartermarknad - liksom skandinaviskchartermarknad i sin helhet - kännetecknas av stor osäkerhet. Långsiktigt tordeemellertid situationen åter kunna stabiliseras, men de gångna årens högaökningslakt kommer sannolikt inte att upprepas. beräknas antaletresenärer komma all öka med jämfört med , en ökningstakt som manförväntar bestå de därefter närmast följande åren. Underen följd av år i slutet av sextio- och såldessällskapsresepaket till i stort sett oförändrade priser. Vissa resepaket blev t.o, m, billigare . Detta kunde ske bl. a, därför alt den totala kostnadenper charterresenär kunde hällas oförändrad genom att rationaliserings-ocheffektiviseringsåtgärder vidlogs i charierreseindustrin i sin helhet. Specielltden del av kostnaden per resenär som är hänförbar till själva flyg-transportenkunde under en lång följd av år hållas och ibland sänkas tack vare enövergång till modernare och mer ekonomiska flygplan. Då ett störreantal passagerarsäten installerades i planen kunde man åstadkomma en merrationell flygdrifi till lägre eller oförändrad kostnad per passagerare, I daghar charierföretagen på den svenska chartermarknaden i stor utsträckning"andra generationens" jetflygplan i drift med ett maximum av passagerarsäten.Det torde emellertid slå klart att den rationaliseringseffekt som kan uppnåsgenom ytterligare modernisering av flyg-plansflolian knappast torde uppväga dedrastiskt ökade bränslekosinaderna. Charterresorna kommer därför successivt attbli väsentligt dyrare i frainliden. Charler/lygbolageiisdel i chariermarknaden Fem charterförelag dominerar den svenskasällskapsresechartern som omfattar av den totala svenskachartermarknaden. Innevarande sommar (1974) uppgår respektive charlerförelagsmarknadsandelar lill Braalhen (11 96), Conair (4 9é), (2 9é),SCANAIR (30 96) saml (42 96), Resterande 11 96 av den svenskasällskapsresetrafiken har utförts av charterföretagen , , Inex , Karair, Tarom saml Spantax, avvilka samtliga med undantag för Karair utfört flygningar mellan ochrespektive charterföretags hemland. Charterflygbolagenssituation kännetecknas av: a) sior överkapacitet b) hård konkurrens c) dålig lönsamhet , således innan effekten avbränslekrisen och oroligheterna i resulterade i en markantnedgång i charter-resandet, uppgick överkapaciteten på den skandinaviskachartermarknaden lill ca 1,1 milj, passagerarplalser(bilaga). Därvid har intemedlagits outnyttjad transportkapacitet inom SAS och Linjeflyg förcharterflygningar i SCAN-AIRs regi, är överkapaciteten ännu mermarkerad vilket bl, a, medfört att vissa charterföretag i genomkorttidsuthyrning av delar av sin flygplansflotta försöker finna avsättning försin transportkapacitet på annat håll i världen. Desenaste årens överkapacitet har vidare medfört att konkurrensen omcharterpassagerarna i hårdnat ytterligare, vilket i sin tur resulterati prissänkningar med försämrad lönsamhet för branschen i sin helhet som följd.Detta kan belysas med bl, a. följande. , det charterföretag som genominköp av fem B-720-b med 170 passagerarplatser ,söktetablera sig på den skandinaviska marknaden, gjorde enligt officielluppgift i en förlust på DKR 6,9 milj. Det samlade underskottet fråntidigare år uppgår till DKR 45,6 milj. Flera skandinaviska flygbolag gör nukraftiga ansträngningar att sälja eller hyra ut sill flygplansmateriel mendenna eventuella utväg beräknas inte vara tillräcklig för alt lösaöverkapaciieisproblemen. Svenskaförsök till företagsetablering i charierbranschen utgör en tragisk historia.Bl, a, har följande förelag gått i likvidation: Torair, Sverige-flyg, Iniernord(delvis svenskt). Transair, Lodair och , Desenaste satsningarna på helt svenskägda charterförelag gjordes genom etableringav företagen Inier Swede samt , Förelagen gick i konkurs efterendast kort lids verksamhet med betydande förluster för fordringsägarna. Denprimära orsaken härtill anses allmänt vara avsaknaden av inarknadsmässigaförutsättningar för dessa företag i en myckel kapi- talkrävandebransch med stor överkapacitet. De båda företagen kunde helt enkelt inte finnaköpare av sina iransporttjänsler. Föratt ytteriigare belysa den pressade situation som charterföretag, inte bara iSverige och i övrigt utan i hela , befinner sig i kan nämnasatt under innevarande år har fem europeiska charterförelag insiälli sinverksamhet p, g. a, finansiella problem, nämligen iEngland, i , i , i ochhelt i . Del sistnämnda förelagets skulder uppgesvara ca SKR 156 milj. har sedan i början av sextiotaletvaril aktivt engagerat i den svenska sällskapsresechartertrafiken genomcharterföretaget , som har till uppgift att tillgodose den resandeallmänhetens efterfrågan på prisbilligt charterflyg. Charterkonsortiet SCANAIRägs, som SAS, till tre sjundedelar av ABA, del svenska /74 beräknas .SCANAIR befordra totalt 640 000 passagerareoch omsätta SKR 181 milj. av dessa intäkter kommer från svenskaresearrangörer, SAS utför dessutom i egen regi ett betydande antalcharterflygningar för skandinaviska kunder. Itillägg till den charterproduktion som SCANAIR utför med sin basflottakorttidsinhyres från SAS flygmateriel av typ B-747, och samt frånLinjeflyg av typ F-28 för chartertrafik i SCANAIRs regi. Denna inhyrdaproduktion uppgår till av SCANAIRs totala produktion.Beroende på att reguljärfiygets respektive charterflygets trafikloppar lilldel inträffar kan en mer rationell utnyttjning ske av densamlade flygplansfloltan genom denna samutnytljning av flygmateriel för bådecharter och reguljärflygningar. Vidarekan beträffande SCANAIRs drift konstateras all möjligheter till integrering avSAS' och SCANAIRs verksamhet lillvaraiages även pä del teknisk- operativaplanet. De stordriftfördelar som därvid uppnås kommer den resande allmänhetentill godo. Charterflygtransport till en skälig kostnad kan erbjudas på densvenska chartermarknaden ulan åsidosättande av lönsamhets- och övriga krav sommåste ställas pä en sund charterutveckling. Huvuddelenav SCANAIRs produktion har utgjort charterflygningar frånSverige, Under vinierprogrammet 1974/75 kommer av SCANAIRs produktionatt ske från svenska flygplatser (mätt i anlal passagerarplatser). Charterflygbolag, i motsats till reguljärbolag,säljer inte direkt till konsumenten. Charterflygbolagens transporttjänster(hela eller delar av flygplanets kapacitet) köpes av researrangörer som sedani sin tur producerar och marknadsför ett resepaket i vilket charterflygresaningår som en del. Föralt komplettera bilden över den svenska chartermarknaden måste ävenresearrangörsledet saml de bindningar som finns etablerade mellan charterflygföretagenoch researrangörerna belysas. På den svenska liksom den skandinaviska marknadentotalt sett är de största researrangörerna knutna till ett specielltcharterföretag i ett kon-cernförhållande. Denna bindning arrangör/transportörser ut på följande sätt: ÅtalsResor, Saga-sol re i ser Vingresor, Club 33 SCANAIR På grund av den hårda konkurrensen har utvecklingengått mot massproducerade resepaket i stora serier. Delta har i sin turinneburit att de stora researrangörerna på den svenska marknaden även ärverksamma i övriga skandinaviska länder. GenomSAS' inköp av Vingresor/Club 1971 gavs SCANAIR en fast produktionsbas.Delta innebar all den svenska chartermarknaden kom att utgöra denstörsta i SCANAIRs produktion med charterflygtrafik till/från tio svenskafiygplatser. Nedanföljer en sammanställning över beräknade volymer /74 hosde i verksamma researrangörerna. / koncernberoendc till följande Jlygbolag Vingresor/Club 33 Av ovanstående framgår dels att SAS-ägdaVingresor/Club 33 är den största arrangören på den svenska marknaden, dels altde till charterföretag oberoende större arrangörerna i utgörs avScandinavian Touring och RESO. Delbör vidare konstateras att RESO under en lång följd av år använt sig avSteriing Airways som huvudtransportör samt alt nu synes haett nära samarbete med , Övrigaarrangörer är knutna till ett speciellt charterföretag med undantag av demindre svenska arrangörerna,.Dock finns även i kategorien "övriga" enresearrangör som är bunden till ett charterföretag, nämligen somägs av spanska Spantax, Av resterande ca 40 000 resenärer kan nämnasKullenbergs Vintersportresor samt . Tillsammans har dessa bådaarrangörer ca 17 000 resenärer . Båda företagen anlitar lill stor delSCANAIR. Detkan klart konstateras att en överetablering har ägt rum på charterflygområdel.Under den senaste tioårsperioden har 13 skandinaviska charterflygbolag gått ilikvidation. Den starkast bidragande orsaken lill denna utveckling har varilatt man vid bildandel av ett nytt charterflygbolag inte har tagit hänsyn tillmarknadsvillkoren. Dennuvarande situationen på chartermarknaden kännetecknas av överkapacitet. Dettaförhållande blir sannolikt inte av kortvarig natur. Oavsett nationell hemvistskulle en ny företagsetablering i den skandinaviska charterbranschen innebäraen betydande risk för ett nytt tillskott till raden av konkurser. Somframgår av ovanstående har SCANAIR en stark ställning på den svenska marknaden.SCANAIR är ett skandinaviskt företag, där ABA är den största andelsinnehavarenmed 3/7, medan det danska DDL och del norska DNL vardera äger 2/7, SCANAIRrepresenterar sålunda en stor svensk insats på charterflygområdel, SCANAIRsmålsättning är att uppnå 25-30 96 av den totala marknaden i . Bilaga till 's (SAS) yttrande Transporikapaeiletkontra efterfrågan skandinavisk sällskapsresecharter. 1, Beräknad transportkapacitet för charterföretagengagerade i skandinavisk sällskaps resecharter 1973/74 67 500 7SE-2IO (131) 9SE-2IO (109) () () RTS har alllid bestämt hävdat den uppfattningen,alt alla flygföretag i som befordrar sällskapsresenärer skall hamöjlighet att konkurrera fritt med varandra på lika villkor. För resenärer ochresearrangörer är del nämligen ett gemensamt intresse av betydande styrka, altdet förekommer en aktiv priskonkurrens på detta område. Erhåller något ellernågra av förelagen på området, t, ex. genom direkta eller indirekta stödåtgärderfrån del allmänna, på ett konstlat sätt bättre konkurrensförutsättningar, ärrisken stor för att de andra blir utkonkurrerade, så alt en monopolsituationoch därmed en monopolprissättning uppslår. Om motionärerna med"stimulans" av svensk företagsetablering inom charterfiygbran-schen iSverige avser sådana stödåtgärder, motsätter sig följaktligen RTS myckelbestämt ett förverkligande av dessa intentioner. Omåterigen avsikten med motionen är att få full klarhet i huruvida alla nuvarandeoch blivande flygföretag i , som befordrar sällskapsresenärer, harmöjlighet att fritt konkurrera med varandra på lika villkor, så instämmer RTSi syftet med motionen. Ur RTS' synpunkt är det nämligen väsentligt att ingasådana olikheter i konkurrensförutsättningarna skall föreligga och attföljaktligen, om mot förmodan svenskt charterflyg skulle befinnas vara hindratatt konkurrera med annat skandinaviskt charterflyg på lika villkor, dylikahinder bör avlägsnas. RTSinstämmer också i motionärernas uppfattning, att skandinaviskt charterflygmåste få ökad rörelsemöjlighet på det internationella fältet. Enligt RTS'uppfattning är en väsentligt ökad sådan rörelsemöjlighet en grundläggandeförutsättning för en sådan expansion av skandinavisk charter, att nu arbetslösaskandinaviska piloter kan beredas sysselsättning i skandinaviska charterbolag.I avsaknad av en sådan expansion skulle ett förverkligande av motionärernasintentioner bara få lill följd, att nuvarande arbetslöshet för vissa svenskapiloter skulle lorbylas i en arbetslöshet av samma omfattning för danska ellernorska piloter. Motåtgärder i form av ökade krav på anställning av danska ochnorska piloter i Scanair och SAS kan då inte uteslutas, Ivad motionen återspeglar sådana rent nationalistiska synsätt, kan RTS icke delamotionärernas uppfattning utan ansluter sig helt till den grundsats, som iårtionden präglat skandinavisk luftfartspolilik, nämligen att de skandinaviskaländerna i luftfartspolitiska frågor intimt skall samarbeta med varandra ochdärvid bortse från snävt nationella hänsyn. Huruvidamotionärernas uppfattning om att Scanair har 25 96 av den svenska marknaden ärbefogad undandrar sig vårt vårt bedömande. Vårt allmänna intryck är emellertid,att Scanair/Transair har en betydligt större andel än så av den svenskamarknaden. Scanair/Transair har en mycket stor trafik och flyger främst svenskaresenärer. Yttranden över motionen 1974:1420 () Enligt de av statsmakterna angivna riktlinjernaskall den svenska charterpolitiken drivas i nära samklang med de övrigaskandinaviska ländernas charterpolilik och avse alt i rimlig utsträckningtillgodose allmänhetens efterfrågan på prisbilliga resor under beaktande avden reguljära luftfartens verksamhetsbetingelser och utvecklingsmöjligheter. Deavvägningar som i detta sammanhang måste göral blir självfallet föremål föromprövning från tid till annan. En sådan prövning har slutförts inom enskandinavisk interdeparlemental arbetsgrupp. Arbetsgruppen, kalladDAC-utvalget, har överlämnat sill förslag till tra-fikminislrarna iDanmark, och , vilka i sin tur uppdragit lill resp.luftfartsmyndighet att vidta de åtgärder i fråga om ändring av resp. landscharterbestämmelser som förslaget påkallar. DAC-utvalgethar i sitt förslag behandlat frågan om den interkontinentala charterlrafikenoch därvid uttalat följande, "Linjebolagensöker tillgodose alla föreliggande resbehov på interkontinentala sträckningarinom ramen för sina driftmässiga förhållanden. Detta har skett genominförande av olika specialpriser inklusive inkvartering och måltider. Nuvarandeskandinaviska bestämmelser kan därför inte sägas åsidosätta vare sigallmänhelens, charteroperatörernas eller researrangörernas berättigadeintressen, och en utvidgning av resemålen kan därför endasl övervägas i enomfattning som inte leder lill allvarliga konsekvenser för linjelrafiken. Sällskapsresorbör därför inte tillåtas till sådana destinationer som beflygs av SAS eller sompåverkar trafikunderiaget för närliggande SAS-linjer, Vidare kan det vara ettskandinaviskt intresse att reservera vissa destinationer för linjefarten trotsatt SAS ännu inte tagit upp trafik på ifrågavarande sträckor," 1konsekvens med dessa tankegångar har DAC-utvalget föreslagit att möjligheternaatt utföra interkontinentala sällskapsreseflygningar inte generellt utvidgasmen att tillstånd lill sådana flygningar kan ges efter en i samråd mellan detre skandinaviska länderna företagen värdering av hur varje enskilt fall kaninverka på SAS nuvarande och förutsebara trafik. Viden presskonferens presenterades direktiv till nya charterbestämmelser,som de danska, norska och svenska kommunikationsministrarna enats om. Enligtministrarnas mening bör efter ansökan, utöver redan befintligacharterdestinationer, , , , , och Madagaskarkunna komma ifråga. Denna uppräkning är som nämnts inte exklusiv, utan fråga omnya resmål avgörs från fall till fall efter de riktlinjer som ovan redogjortsför. Alltjämtgäller att föreningsflygningar kan företas till alla interkontinentaladestinationer, om villkoren härför är uppfyllda. har nyligenframlagt förslag om liberalisering av bestämmelserna för föreningsflygning påså sätt att rådande förbud mot att fler föreningar gemensamt chartrar ettflygplan till inierkontinental destination (s, k. "split charter")skulle upphävas och ersättas av en bestämmelse att upp till tre föreningarskulle kunna chartra ett sådant flygplan. Vidare skulle gränsen 20 000medlemmar som kriterium på att föreningen är chartervärdig höjas lill 50 000.En sådan reform skulle enligt verkels mening gynnsamt påverka denna typ avchartertrafik särskilt i vad avser turisttrafiken från . Förnärvarande pågår överiäggningar om en ny typ av interkontinentala charterfiygningar,s. k. ABC-fiygningar (advanced booking charter).