bet · FX01TU24 · 1974-12-31 00:00:00 — Trafikutskottetsbetänkande nr 1974 TU1974:24 betänkande i anledning av motionerrörande dels företagsetablering inom charterflyget, dels den interkontinentalachartertrafiken. I motionen 1974:316 av i Rösiånga m.fl, (fp,c, m) hemställs att hos Kungl. Maj:t begär tillsättande av enutredning som skyndsamt inkommer med förslag till åtgärder för stimulans avsvensk företagsetablering inom charterflygbranschen i . I motionen 1974:1420 av () hemställsatt hos Kungl. Maj:t anhåller om en parlamentarisk utredning i syfteatt utvidga den interkontinentala chartertrafiken med hänsynstagande lillskandinavisk reguljär linjetrafik. Över motionerna har yttranden inhämtats frånluftfartsverket, () och (). Se bilaga till detta belänkande. Nyskandinavisk överenskommelse om flygcharterreglerna. De norska, danska och svenskakommunikationsministrarna har enats om nya charterbestämmelser. Tillgrund för beslutet ligger ett utredningsarbete som under de senaste två årenbedrivits av de tre länderna (se Betaenkning om chartersporsmål, avgivet av Detskandinaviske depar-tementale charterudvalg ). Denya reglerna anges innebära mycket stora förbättringar för den resandeallmänheten liksom för charterföretag och researrangörer. Enutgångspunkt för ministrarnas beslut sägs vara att allmänheten i deskandinaviska länderna bör få ökade möjligheter till rekreation och till attlära känna andra länder genom utlandsbesök under ferier och annan fritid, 1 denmån detta inte kan ske inom ramen för den vanliga flygtrafiken ellerföreningsflyget förklaras det vara önskvärt att det finns möjligheter till sällskapsreseflygningarpå charterbasis. Utvecklingen anses dock inte böra H leda till att linjebolagenutsätts för sådan konkurrens från chartertrafiken att möjligheterna attupprätthålla den reguljära trafiken allvariigt inskränks. Det sägs från samhälletssynpunkt vara önskvärt att linjeföretagen och charierföretagenkan arbeta sida vid sida till gagn för konsumenterna och med godautvecklingsmöjligheter för alla. De hittillsvarande charterbestämmelsernaanses i stort sett ha medgett detta. Med det charterpolitiska målet att inomramen för ett ändamålsenligt trafiksystem skapa största möjliga förutsättningarför prisbilliga fiygresor, anses del dock vara möjligt att vidta vissabetydelsefulla ändringar av charterbestämmelserna i liberaliserande riktning. Ettstarkt önskemål från charterföreiagens och researrangörernas sida har varit attmöjligheterna till interkontinentala sällskapsreseflygningar utvidgas. Trots demöjligheter till billiga sådana resor som redan nu föreligger har de treministrarna ansett det angeläget att nya resmål kan erbjudas allmänheten.Utvidgningen av de interkontinentala charterresmålen skall som skeefter prövning i det enskilda fallet av konsekvenserna för den reguljära trafiksom SAS bedriver eller har aktuella planer på att ta upp. Enligt ministrarnasmening bör hädanefter vid en sådan prövning utöver redan befintliga chartermålt. ex. , , , , och kunna kommaifråga. Ministrarnasbeslut innebär vidare att det blir möjligt att anordna fyra dagarssältskapsresor till de traditionella semestermålen kring Medelhavsområdel.Framför allt researrangörerna har framhållit att sådana resor kan förväntasvara av intresse för allmänheten. Detstora behovet av ökad turism till och inom sägs också motivera enutvidgning av de möjligheter som redan nu föreligger lill charter genom s. k.weekend resor. Resor med två övernattningar kominer därför alt medges underveckosluten, dels lill från andra europeiska länder, dels inomSkandinavien från huvudstäderna lill andra platser än dessa. Ministrarnahar också övervägt ett önskemål från charternäringen att kunna utföraweekendresor lill framför allt vissa europeiska huvudstäder. Skälen härför haremellertid inte befunnits överväga de återverkningar ett sådant arrangemangskulle kunna 13 på SAS:s och dess samarbetspartners möjligheter attupprätthålla en godtagbar reguljär trafik inom . Slutligenhar i överenskommelsen intagits att det nu gällande kravet om alt ensällskapsresegrupp skall bestå av minst 15 personer skall kunna ändras så alt10 personer kan bilda en grupp. Detta förväntas medföra en väsentlig lättnadför researrangörerna. och har i sina yttranden övermotionen 1974:1420 erinrat om innebörden av de ändringar av charterreglerna som- enligt vad förut nämnts - genomförts. Under hänvisning härtill finnerde något behov av ytterligare utredning i frågan ej erforderiig och avstyrkerdärför motionen. Researrangörernas samarbetsorganisation (RTS) däremot finner deliberaliseringar av nämnda regler som skett vara utan nämnvärd praktiskbetydelse och inte utgöra någon realistisk lösning av de i motionen berördaproblemen. Det försök som gjorts att lösa dessa problem anses sålunda av RTSsnarare understryka riktigheten av den i motionen uttryckta uppfattningen inte bör hänskjuta frågor av detta slag till utredning av enämbetsmannakommitté. Organisationen tillstyrker därför att motionärernasförslag genomföres. Utskottet anser för sin del de beslutadeändringarna innebära förbättringar av tidigare gällande regler på området.Linjetrafikens berättigade krav att inte - genom en olämplig utformning avbestämmelserna - försättas i en orimlig konkurrenssituation synes därvid ocksåha tillgodosetts. Utskottetfinner det emellertid vara angeläget att vid bedömningen av dessa frågor hänsynframdeles tas till de starka önskemål som föreligger från såvälcharterföretagens och researrangörernas som den resande allmänhetens sida atti än större utsträckning fö till stånd prisbilliga flygresor och utvidgningarav charterreglerna. Då utskottet förutsätter att så sker - vid denkontinueriiga uppföljning av reglerna på detta område som förutsatts samt vidprövningen av inkommande ansökningar om flygresetillstånd -synes någon särskildåtgärd från sida i anledning av motionen i vart fall f n. ejpåkallad. I sitt yttrande över motionen 1974:316 framhållerRTS att alla flygföretag som befordrar sällskapsresenärer bör ha möjlighet altkonkurrera fritt rhed varandra på lika villkor. Något eller några av företagenbör sålunda inte genom direkta eller indirekta stödåtgärder från det allmännassida erhålla bättre konkurrensförutsättningar än andra företag. Organisationenanser vidare att skandinaviskt charterflyg måste IH ökad rörelsemöjlighet pådet internationella fältet och tillstyrker därför motionen i den mån den syftarhärtill. Luftfartsverketoch SAS redovisar i sina yttranden charterflygets utveckling samt nuvarandeorganisationsförhållanden och villkor. tar också uppmotionärernas förslag till fempunktsprogram för åtgärder och hävdar därvid bl. a.att större skiljaktigheter mellan de skandinaviska bestämmelserna påcharterområdet saknas. Beträffande den geografiska begränsningen av resmålenför sällskapsreseflygningar hänvisas till de ändringar i reglerna härför somenligt det föregående har skett och som gäller på samma villlkor för Danmarkoch som för . I fråga om femte frihetstrafik erinras om att ettflygföretag utför sådan då det tar trafik från ett annat än eget land till etttredje. Medlemsstaterna i (den internationella civilaluftfartsorganisationen) har överenskommit att i princip låta chartertrafikenförsiggå fritt, men varje stat har rätt alt föreskriva de regler, villkor ellerbegränsningar den finner nödvändiga för chartertrafiken. Med stöd avluftfartslagen (1957:297) och luftfartskungörelsen (1961:558) har i Sverigebestämmelser utfärdats angående sällskapsreseflygning till ut- rikesort, sällskapsresefiygning till riket, föreningsflygning, flygning för egetbruk och studentflygning. Femte frihelscharter förekommer för del ipraktiken endast på del sättet att danska och norska charterföretag i storutsträckning utför flygningar från till tredje länder i ,Svenska charterföretag har likaledes fritt tillträde till och förmotsvarande flygningar. Deskandinaviska länderna har tillsammans utarbetat de bestämmelser som reglerarförhållandet mellan reguljär- och charterflyget. Genom administrativt,tekniskt och trafikall samordningsarbete har vidare förutsättningar skapatsför att göra till ett luftfartspolitiskt område i den meningen attskandinaviska flygförelag har fritt tillträde till den skandinaviska marknadenoch ömsesidig utövniiig där av femte frihetsrättigheter. Avmotionärerna har framhållits att riktlinjer för granskning av de ekonomiskaförutsättningarna för etablering av svenska charterförelag inte finnsupprättade. Verket bestrider alt detta innebär att sådan granskning överhuvudlaget inte skulle göras av luftfartsverket. Avgörande för ett charterbolagsframgång i dess verksamhet sägs vara dels del potentiella Ira-fikunderlaget,dels företagets iriöjligheter och förmåga alt ta till vara dettatrafikunderiag. Den viktigaste faktorn i den ekonomiska bedömningen är därförbedömningen av marknadsförutsättningarna. Även om luftfartsverket kan ha vissamöjligheter att bedöma utvecklingen av den totala efterfrågan på charter, ansesdel uteslutet att verket skulle kunna påta sig uppgiften att bedöma ett enskiltföretags möjligheter att hävda sig i konkurrensen. Luftfartsverketförklarar sig slutligen dela motionärernas uppfattning att ekonomiska ocharbetsmarknadsmässiga skäl talar för att olika former av svensk företagsamhetinom luftfarten bör få bättre existensmöjligheter. Verket fäster i anslutninghärtill uppmärksamheten på att linjebolagens huvuduppgift består i att påaffärsmässiga grunder upprätthålla och utveckla den reguljära trafiken itillfredsställande omfattning. Del kan inte förväntas att de i alla avseendenskall kunna tillgodose allmänhetens efterfrågan på prisbilliga resor till olikasemestermål. Enligt verkets uppfattning kommer del av denna anledning att inomöverskådlig tid finnas ett behov av särskilda charterförelag, vilkas verksamhetutgör ett komplement till linjebolagens verksamhet. Verket finnersammanfattningsvis att frågan om företagseta-bleringen inom charterflyget är avstor betydelse för utvecklingen av ett tillfredsställande svensktlufttransportsystem och att behov föreligger att allsidigt utreda densamma.Verket lillstyrker därför motionen. SASdäremot framhåller att det klart kan konstateras alt en överetablering ägt rumpå charterflygområdel. har 13 skandinaviskacharterflygbolag gått i likvidation. Den starkast bidragande orsaken till dennautveckling har varit att man vid bildandet av nya charterflygbolag inte hartagit hänsyn till marknadsvillkoren. Den nuvarande situationenpå chartermarknaden kännetecknas enligt SAS Detta förhållande anses sannolikt inte bli av kortvarig natur.Oavsett nationell hemvist skulle en ny företagsetablering i den skandinaviskacharterbranschen enligt företaget innebära en betydande risk för ett nytttillskott till raden av konkurser. Slutligen erinras om den stora svenskainsats på charterflygfältet som representeras av Scanair (där ABA är denstörsta andelsinnehavaren med 3/7) samt att Scanairs målsättning är att av den totala marknaden i . Utskottet ansluter sig för sin del närmast till denuppfattning luftfartsverket givit uttryck för. Av verkets yttrande framgårvisseriigen att flera av de av motionärerna angivna hindren för svensk företagsverksamhetpå området inte längre föreligger. Av ekonomiska skäl framstår det emellertidsom angeläget att eventuellt återstående begränsningar av tillståndsreglereller svårigheter av annan art i möjligaste mån elimineras - i syfte att förolika former av svensk företagsamhet inom luftfarten uppnå bättre existensmöjligheter.Såsom motionärerna framhållit talaräven arbetsmarknads-och försvarssynpunkterhärför. Utskottet förutsätter med hänsyn bl. a. härtill att vid den prövning avtillståndsärenden och frågor rörande utvidgning av charlerregler m. m. som hosKungl. Maj:t kan komma att aktualiseras de i det föregående nämndasynpunkterna vederböriigen beaktas. Tidigaregällande samarbetsavtal mellan Scanair och det helt svenskägda charterföretagetTransair har, enligt vad utskottet erfarit, numera sagts upp - att upphöra medutgången av . Förhandlingar pågår dock mellan olika intressenterpå området i syfte att skapa ett nytt svenskt charterflygföretag. Underhänvisning till det anförda och i avvaktan på resultatet av nämndaförhandlingar anser utskottet någon särskild åtgärd från sida ianledning av motionärernas yrkanden ej erforderlig. 1. all motionen 1974:1420 inte föranleder någonsärskild åtgärd från sida, 2, att motionen 1974:316 inte föranleder någonsärskild åtgärd från sida. Närvarande:herrar i (fp), (), (), iLidingö (s), i Heden (c), (), i (c).Östrand (s), (), (), i (c),i (s), (), i Vrångebäck (m) och fruRyding (vpk). I* 1974. Yttranden över motionen 1974:316 Bilaga Chartertlygeishittillsvarande utveckling och villkor vitsordar deuppgifter om charterflygets utveckling som inledningsvis lämnas i motionen ochfår härtill lämna följande kompletterande uppgifter. Den inomeuropeiska chartertrafikens tillväxttakt har underden senaste femårsperioden varit och av all chartertrafikinom utgörs av sällskapsresefiygningar. Den svenska chartertrafikenutförs till av rent utländska charterföretag. De i rangordning störstabolagen som trafikerar är , Conair, Scanair', BraathensSAFE och , vilka svarar för av alla sällskapsreseflygningar.Utmärkande för dessa bolag är att de är mer eller mindre integrerade med sinarespektive researrangörer. Den skandinaviska sällskapsresemarknaden domineras avföljande 5 nedanstående arrangörer/charterbolag uppställda efter storlek imarknadsandel (Scanairs marknadsprognos för ). 1) Tjäreborg / 3) Vingresor Club33 5) Unisol ev.svensk resebyrå Det är ett känt faktum attpriskriget på den nordiska chartermarknaden medfört att flygbolagen emellanåtej täckt sina kostnader. Vid en jämförelse mellan priser på charterresa frånStockholm/och /finner man att priserna är ungefär desammatrots att fiygvägen i första fallet är ca I 1/2 t. längre. Driften avflygbolagen har temporärt ändå möjliggjorts genom att arrangören ej velatsläppa sin marknadsandel till konkurrenterna. Som bekant medförde oljekrisen ökadebränslepriser som i sin tur ökade priserna på sällskapsresorna. Det är ingenöverdrift att påslå att re,sebranschen mött ett visst köpmotständ och enligtvad luftfartsverket erfarit väntar sig branschen en nedgång undervintersäsongen 1974. ' Scanair betraktas i teknisk/operativ mening inte som ettcharterföretag på grund av au Scanair enbart disponerar flygplan och tekniskorganisation tillhörande SAS och , äremellertid ett svenskt charterbolag med eget operativt/tekniskt tillstånd ävenom produktionen i huvudsak sker för Scanair. kanväntas leda till en skärpt konkurrens samt ytteriigare nedläggning ellersammanslagning av företag inom branschen. Efter denna process av självsaneringkan man måhända vänta sig alt prisnivån stabiliseras och kommer i paritet medden europeiska. Branschen är dock ytterligt känslig och känslig förutrikespolitiska skeenden, varför en framlidsbedömning får tas med storareservationer. Dådet gäller charterlrafiken och turistbalansen bör observeras att det inteprimärt är charterföretagen ulan resebyråerna som kan verka styrande påturistströmmarna och därmed valutaflödets riktning. har såvälantalsmässigt som betalningsmässigt en negativ turisibalans. Den omständighetenalt större delen av chartertrafiken går med utländskt charterflyg torde dock haett begränsat inflytande på betalningsbalansen, eftersom flyg-materielen är avutländskt ursprung saml underhåll och drift förutsätter import av reservdelaroch drivmedel. Det är egentligen endast personalkostnaderna förflygverksamheten och verkstadsdriften, i den mån dessa kostnader avser personalbosatt i och med avdrag för de utgifter som denna personal har iutlandet, tillsammans med eventuellt överskott på verksamheten som kan påverkabetalningsbalansen. Exempelvis skulle ett på stationerat flygföretag bl.a. medföra att där befintliga mark-tjänstorganisation kunde utnyttjas i högregrad än som är fallet. Dessutom vore del ur resenärens synpunkt värdefulltatt i större utsträckning än kunna börja sin resa från i ställetför . Idetta sammanhang bör slutligen erinras om att Salénkoncernen har ett inteobetydligt engagemang i fraktcharterföretaget , vilket är baserat iLuxemburg. Förutsättningarna för att tekniskt och operativt anknyta dennaverksamhet lill är föremål för överväganden inomkoncernen. Motionensförslag lill samordnande åtgärder Till det i motionen presenterade åtgärdsprogrammeti fem punkter får verket lämna följande kommentarer. (1)1motionen framförs att olika tolkningar av operativa bestämmelser förekommer ide tre skandinaviska länderna och att man för svenskt vidkommande är striktareän luftfartsmyndigheterna i och . Detta förhållande skulle hamedverkat till att svenskt charterfiyg inte existerar. Såsomanges i motionen har luftfartsverket hävdat att större skiljaktigheter mellande skandinaviska bestämmelserna saknas. Isamband med den slutförda s. k, Slerling-uiredningen har luftfartsinspektionenhaft anledning att åter konstatera, att några väsentliga olikheter mellanmyndighetsbestämmelser i av betydelse för charterflygetsverksamhet, inte existerar. Den insyn luftfitrtsinspektionen fått i deltautländska förelag genom utredningen torde sakna motstycke i samarbetet mellantvå ICAO-stater. Delta har varit möjligt endast genom detöppna och nära samarbete som råder mellan de skandinaviska luftfartsmyndigheterna.Framförda påståenden om alt man från dansk sida ej lever upp lill gemensammaskandinaviska överenskommelser på flygsäker-helsområdet avvisas avinspektionen. Vidarehävdar motionärerna att det utländska flygbolag som etablerade sig i Sverigegenom ett dotterföretag drog sig tillbaka på grund av restriktiva svenskabestämmelser. utgår från att man här avser man i delta sammanhang bör redovisa är all elableringen skedde med DC-6B,en flygplantyp som för länge sedan var inaktuell för primär charter, samtLockheed , ett i udda flygplan som företagel disponerade.Luftfartsverket känner inte orsakerna till att bolaget upphörde med sinverksamhet men anser alt det med enstaka flygplan lill stor del varit hänvisattill endast subcharter och kompletterande flygningar till redan kontrakteradeflygprogram. Dessutom måste administrativa kostnader bäras av en liten enhet.Förutsättningarna att nå lönsamhet i sådan situation är allmänt sett inte goda.Bolaget etablerades präglad av högkonjunktur. När konjunkturernadärefter försämrades torde bolaget i besparingssyfte ha lagt ned sinadministration i . (2)Från motionärernas sida har hävdals, att den geografiska begränsningen avresmålen för sällskapsreseflygningar, vilken anges i 87 § luftfartskungörelsen(LK) har givit utländska flygförelag konkurrensmässiga fördelar samt att deövriga nordiska länderna har större rörelsefrihet än vad som anges i 87 §. Tillatt börja med bör här påpekas att i och respektive departementhar givit direktiv med samma innehåll till luftfartsmyndigheterna.Tillämpningen har därför varil densamma i , varför norska ochdanska charterbolag ej kan sägas ha haft någon fördel i del avseendet. Frågan om charternsgeografiska begränsning har senast tagits upp i DAC-utvalgels' belänkandesommaren 1974 där man föreslår att möjlighet lill alt utföra interkontinentalasällskapsresorges efter prövning i varje enskilt fall med hänsyn lill delnuvarande reguljära trafiknätel och dess framlida behov. Som exempel påtänkbara resmål har angivits , , , , ochZambia. Denna uppräkning är inte exklusiv. Genom denna ändring i tillämpningenav 87 § luflfartskungörelsen har skandinaviska flygbolag fStt ökade möjligheteratt genomföra liknande interkontinentala sällskapsreseflygningar som deraseuropeiska konkurrenter erbjuder i sina respektive hemländer. Man bör därvidhålla i minnet att linjebolagen erbjuder gruppresearrangemang inom ramen försin linjetrafik och att sådana resor till avlägsna resmål vare sig de sker medcharter- eller reguljärbolag ligger på en sådan prisnivå att de sannolikt barakommer alt efterfrågas marginellt. De nya resmålen skall godkännas av deskandinaviska 'Skandinaviskt departementalt arbetsulskoll för översyn avcharierbeslämmelserna. ländernasluftfartsmyndigheter tillsammans, vilket kommer alt garantera en gemensambedömning av ansökningarna. (3)1 motionen anföres alt tillåter utländska fiygbolag att bedriva"femte frihelsirafik" utan alt kräva någon motprestation. Ettfiygföretag utför femte frihelsirafik då det tar trafik från ett annat än egetland till ett tredje. För reguljärfiygets dels har denna frihet varit föremål förbilaterala överenskommelser, där länderna har enats om villkoren för sådantrafik antingen så, att det berörda landet och dess nationella flygbolag låttmotsvarande rättigheter eller kompensation i annan form. De kommersiellarättigheterna för tredje, fjärde och femte frihetstrafik för luftfart i ickeregelbunden trafik har inte reglerats bilateralt på detta sätt. Medlemsstaternai har i konventionens Artikel 5 i stället överenskommit alt i princip låtachartertrafiken försiggå fritt men vane stat har rätt alt föreskriva de regler,villkor eller begränsningar den finner nödvändiga för charterlrafiken. Medstöd av 7 kap. 4 § luftfartslagen (1957:297) och 87 och 88 §§ luftfartskungörelsen(1961:558) har i ett anlal Bestämmelser för Civil Luftfart,Administrativa bestämmelser, BCL-a utfärdats angående - sällskapsreseflygning till utrikesort, BCL-a 2,1 - sällskapsreseflygning till riket, BCL-a 2.2 - föreningsflygning, BCL-a 2.3 - flygning för eget bruk, BCL-a 2,4 - studentHygning, BCL-a 2.5 Under förutsättning all flygbolagen uppfyller dekrav som ställs i BCL-a 2 äger de fritt tillträde till svenskt territorium ochrätt att där ta upp och sätta av passagerare och gods. Genom den nämndaregleringen har man åstadkommit en trafikpolitisk styrning till förmån förreguljärflygel men utan kommersiellt utbyte av trafikrätligheter i vad avserchartertrafiken länderna emellan. Från skandinavisk sida har man i konsekvenshärmed krävt full reciprocitet när trafikrätligheter nekats i andra länder. Sombekant måste en charlerflygning godkännas i såväl avgångslandei somankomsllandet. En reglering av trafiken från som innebär att enbartsvenska bolag skulle flyga svenska passagerare torde följas avrestriktioner i de mottagarländer som har egna charterföretag. Som exempel påatt man där lägger stor vikt vid full recipocilet kan nämnas, att spanskaluftfartsmyndigheten kräver full trafikpolitisk frihet i för despanska charterbolagen , Om man från svensk sida skullegenomföra en restriktiv politik torde trafiken endast kunna genomföras närländerna enats om villkoren härför (utbyte av landningsrättigheter ellerkompensation i annan form). Femtefrihelscharter förekommer för del i praktiken endast på det sättet attdanska och norska charterföretag i stor utsträckning utför flygningar frånSverige till tredje länder i , Svenska char- terförelaghar likaledes fritt tillträde lill och för motsvarandeflygningar. Detta har emellertid förekommit i mycket ringa omfattning, (4) Deskandinaviska länderna har tillsammans utarbetat de bestämmelser som reglerar förhållandel mellan reguljär- och charterflyget. För att skapa en enhetlig praxis behandlas svårbedömbara charterärenden i en skandi navisk arbetsgrupp (L-utvalget) och dessutom företas en fortlöpande koor dinering mellan ländernas luftfartsmyndigheter när en charterflygning berör mer än ett av dessa länder. För de skandinaviska charterbolagens del innebär del alt bolagens marknad inte är begränsad lill del land där del hör hemma, utan dessutom omfattar övriga , Förs, k. cabolagelrafik krävs emellertid dispens enligt luftfartsförfattningarna. Vidare har luftfartsmyn digheterna inom ramen försitt tillsynsansvaröver flygsäkerheten ett tekniskt samarbete som resulterat i likartade tekniskt/operativa normer för länderna. Också på det tekniska planet finns en arbetsgrupp (OPS-uivalgel) som har till uppgift alt skapa en enhetlig tillämpning av bestämmelserna och lösa gemensamma problem.