prot · FW09124 · 1973-12-31 00:00:00 — Det lämpligaste sättet att i ansvarskedjan foga in den somöverlämnar farligt gods till transport är enligt min mening att ålägga honom enskyldighet att deklarera den vara han avlämnar och att på ett entydigt sättmärka förpackningar o. d. Att ålägga honom generellt ansvar för val avtransportmedel och transportör skulle däremot leda för långt i ansvarshänseendeutan att någon motsvarande nytta skulle kunna påräknas. Även systematisktskulle en sädan lösning bereda problem. Transporten utgör endast ett led i enlång hanteringskedja och frågan om ansvarsfördelningen mellan alla dem somdeltar i hanteringen måste prövas i ett sammanhang. Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. Först ber jag att få tackakommunikationsministern för svaret pä min fräga. Bakgrunden till frågan var det kromsyralastade tyskamotorfartyget förlisning norr om . Detvar en olycka som tilldrog sig den allra största uppmärksamhet i hela värt landmen säkerligen främst i län, där det nära hotet mot fiske och badvattenupplevdes mycket starkt. Åter fick vi alla en påminnelse om hur miljöhotandevissa fartygstransporter är och hur angeläget det måste vara att vidtaga allatänkbara åtgärder för att begränsa riskerna vid dem till ett minimum. I fallet konstaterades att befälhavarenpå ett flagrant sätt åsidosatt gällande bestämmelser om bemanning av fartyget,vilket synes ha varit en av orsakerna till att fartyget i det rådande hårdavädret kom i ett akut nödläge, som ledde till förlisningen. Som framgår av statsrådets svar är sjöfartsinspektionentUlsynsmyndighet i vad gäller lagen om säkerheten på fartyg. Äv vissa uttalandeni samband med förlisningen norr om synes emellertid framgå attsjöfartsinspektionen har för små personalresurser för att effektivt övervakaföreskrifterna om bl. a. bemanningen pä fartyg. Det ärnaturligt att man under sådana förhållanden bör utnyttia de Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. personalresursersom finns på annat häll och som möjligen kan disponeras i det här övervakningsarbetet.Tanken går då givetvis närmast till personal, som kommer ombord päfartyg från utrikes ort för visitation och tullklarering sä snart fartygetanlöper en hamn. Jämhkt gällande lag är bl. a. tullmyndighet pliktig attlämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde. Enligt vad jag erfarit harsådant biträde emellertid lämnats endast då tUlsynsmyndigheten i visstfall sä begärt. Dessutom upplyses att tullpersonalens befogenheter i sädanafall är oklara. För att effektivisera övervakningen av gällande lag omsäkerheten på fartyg borde i författning åläggas att utöva tUlsyn avlagen i sådana delar som ej fordrar mer ingående kunskaper om fartygskonstruktionetc. Givetvis måste tullpersonalen då utrustas med för uppdrageterforderliga befogenheter. Föreskrifter härom borde kunna ges en hknandekonstruktion som den i vattenföroreningslagen och vattenföroreningskungörelsen,vilken omnämnts i svaret. Statsrådet meddelar att han inte anser det vara påkallat attför närvarande föreslå några ändringar i nu gällande lagstiftning. Herr talman!Detta föranleder mig, som delvis har en annan uppfattning, att under åberopandeav vad jag här relaterat vädja till statsrådet att ta initiativ tillsådan komplettering av gällande bestämmelser att samhällets samlade resurser bl. a. kommer att effektivt utnyttias när det gäller tillsyn avlagen om säkerheten på fartyg. Än en gångber jag att fä tacka statsrådet för svaret pä min fråga. HerrNORRBY i Äkersberga (fp): Jag tackar kommunikationsministern för svaretpå min fräga. Det var ju ett utförligt svar, men som jag ser detinnehåller svaret ingenting nytt. Det konstaterar att allt är bra, och svaretpå min fråga, om nuvarande bestämmelser om beredskap mot skador vid transporttill sjöss av olika sorter av farligt gods är tillfredsställande, är alltså jaenligt statsrådets uppfattning. Det är som vi närmast tänker pä här, och det ärju ett särskilt känsligt vattenområde. De risker som uppstår vid föroreningarkänner vi till. De senaste exemplen är tumörer eller pest eller vad det nuhandlar om på fisk strömming enligt rapporterna. I det speciella fall som är utgångspunkten för dennadiskussion är vad vi närmast tänker på naturligtvis samhäUets räddningstiänst.Den utredning som lade fram sitt betänkande har efter en mycketlångsam behandhng nu resulterat i en lagrådsremiss. I utredningsbetänkandetsägs mycket litet om kemikaher tUl sjöss. I lagrådsremissen sägs nägot mera,nämligen att bör få ett väsentligt ökat ansvar för åtgärder ocksåmot löskomna kemikalier och andra miljöfarliga varor. har tullverketsom bekant haft ansvaret när det gäller olja. Däremot sägs det ingenting ilagrädsremissen om när pengarna skall anslås. Förmodligen blir det nästabudgetär, och det betyder i sä fall ytterligare med bristanderesurser. Den åtgärdman i första hand tänker pä när det gäller de förebyggande insatsernai sådana här fall är vidgad lotsplikt. Bestämmelser efterievs naturligtvismycket effektivare av befälhavare och redare, om de vet att svensk myndighetspersonautomatiskt kommer ombord. Den vidgade lotsplikten skulle förmodligen, om denhade tUlämpats i det aktuella fallet, kunnat leda tUl att fartygets resaavbrutits och katastrofen sålunda undvikits. Som jag ser det är det alldeles uppenbart att de tUlsynsresurservi nu har är för små, och lotspersonal ombord i ett fartyg skulle där ibetydande utsträckning utgöra ett komplement. Det som intresserar mig mest i statsrådets svararformuleringen: "Jag anser det inte vara påkallat att för närvarandeföreslå några ändringar i den svenska säkerhets- och skyddslagstiftning som jagredogjort för." Statsrådet var med vid konseljen ,när förslaget i anledning av räddningstiänstutredningens betänkande skickadesut som lagrädsremiss, och jag vill nu ställa frågan: Anser kommunikationsministerndet förslaget opåkallat? Detta är ju en direkt konsekvens av det svar som jaghar fått pä min fråga. Jag ber att få tacka för svaret. Även minfråga var föranledd av olyckan med det västtyska fartyget . Visst finns det bestämmelser, både svenska ochinternationella, som gäller för fartyg med farlig last destinerat till svenskhamn, men vi vet hurudan efterlevnaden av de bestämmelserna är. Den är intehundraprocentig. Dessutom kan kontrollen inte bh fullständig under nuvarandeförhållanden och med nuvarande praxis. Obligatorisk förhandsanmälan frånlastmottagarens ombud skulle kunna vara ett sätt att få kontrollen meraeffektiv, men i så fall kommer den i efterhand, när lasten redan är i ,och dä har de eventuella riskerna redan förevarit. Nej, dä skall kontrollengöras vid avgången frän utländsk ort. Kan vi fä sådana bestämmelser, t. ex. eninternationell konvention med tillräcklig uppslutning, så är mycket vunnet.Men att komma dithän tar tid! I fallet var fartyget mycket gammalt. Detbyggdes , det var litet, omodernt och tillkommet vid då deneventuella däckslasten bestod av trä, koks eller siUtunnor, och om man tappadesådan last i havet innebar det i varje fall ingen miljöfara. Även om ett äldrefartyg vid besiktningen kan hamna i högsta klassen kvarstår som ett faktum atthaverier mest drabbar äldre fartyg. Ålder och förshtning gör att riskerna ökar.Ett haveri behöver inte betyda totalförlisning, men det kan innebära att fördlast på olika sätt kommer ut och sprids i havet. Det kan gälla bäde olja ochkemikalier, de senare i såväl fast som flytande form. Stora och oöverskådligaskador pä vatten, fiske och stränder kan då bli följden. Kommunikationsministern säger att utvecklingen följs medskärpt uppmärksamhet. Det är bra. Men anser kommunikationsministern att detvore värt att pröva kvahtetskravet på fartyg med utgångspunkt från deras ålder,innan man tillåter att de nyttias i svenskt farvatten för transporter av s. k.farliga laster? När det gäller transport av olja finns det dessutom en internationell konvention om skadeståndsansvar och en fond för Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. ersättningför sädana skador som kan uppstå vid eventuellt oljeutsläpp. Fartyg med lastöver en viss kvantitet måste ha försäkring med anknytning till den fonden föratt få angöra eller lämna hamn. Kommer det förslag med motsvarande krav för fartyg somfraktar kemiska laster? (vpk): Jag tackar kommunikationsministern för svaret. Det här förevarande transportproblemet har i fyra enklafrågor vinklats från olika utgångspunkter. I min fråga tar jag upp beställarensansvar. Beställarens ansvar som inte alls är förhanden är något som man kommer att tänka på när en olycka händermed en farlig last. I det aktuella fallet kom såväl som presseni sina kommentarer in pä frågan, om inte beställaren borde ha ett ansvar förtransport av farlig last för hans räkning. Med nuvarande reglering på området kan beställaren läggaallt ansvar på betraktaren. Detta förhållande skulle kanske kunna accepteras omalla betraktare var seriösa, men så är tyvärr inte fallet. Leverantörer ochmottagare kan efter gottfinnande välja betraktare och härvid göra ekonomiskavinster genom att välja småbefraktare som inte fyller gällande säkerhetskrav.Fartygen är då i sämre skick, är i regel underbemannade och har ofta ocksåokvalificerad besättning. Händer det en olycka med det farliga godset undertransporten och är fartyget oförsäkrat och kaptenen kanske redare ochsaknar utmätningsbara tillgångar, kommer de kostnader som följer av olyckanatt få bestridas av det allmänna, vilket kanske kommer att bh fallet . Dettasakförhållande måste betraktas som klart otillfredsställande. Om en svensk beställare av fariigt gods på något sättålades ansvar för transporten av det farliga godset borde detta rimUgen ledatill att seriösa betraktare anlitades för sådana transporter. Det borde ocksåautomatiskt leda till att täckande försäkringar alltid tecknades för dyhkafarliga transporter. Stor betydelse har också att endast godkänt emballageanvänds för inneslutning av de farliga ämnena. Vid sjötransporter borde det däligga i beställarens intresse att emballaget är av sådan beskaffenhet attgodset även tål att hamna i vattnet utan att varan själv eller vattnet kommertill skada. Det skulle vara intressant att få veta, omkommunikationsministern är beredd att medverka tUl att beställaren av farligtgods åläggs transportansvar av innebörd att endast seriösa betraktare färanlitas. Jag skall försöka att på grund av den kortatid jag har till förfogande så kortfattat som möjligt svara på de frågor somjag har fått. TUl viU jag säga att den beklagliga olycka sominträffade vid trots allt kan sägas ha visat att vår beredskap inte är sädålig som man ibland kan tro. talade om medverkan päett mera effektivt sätt. Det är då angeläget att så här i efterhand säga ävenom utredningen om olyckan fortfarande pågår och vi inte skall kommenteraden i detalj att vi, eftersom vi har en sådan beredskap som vi ändå har, viddet här olycksstäUet kunde sätta i gäng en effektivskadebekämpningsorganisation med enheter frän bl. a. , marinen,. Vidare anlitades bärgningsbolag som snabbt och effektivt kundebärga fartyget genom att lyfta upp det med last och allt. Resultatet blev ocksåatt skadeverkningarna trots svårighetsgraden kunde elimineras. TUl i Äkersberga vUl jag säga att jagbestrider att jag är nöjd med sakernas tillstånd. Det är inte alls på detsättet. Vi kommer aldrig att kunna sätta in alla de åtgärder vi skulle viljasätta in i sädana här sammanhang. I fräga om det internationella samarbetet viUjag säga att det sedan drygt en månad tillbaka pågår en stor, vidlyftig ochomfattande konferens i , en konferens som har till uppgift att göraförhållandena ännu bättre när det gäller de säkerhetsfrågor vi här talar om.Och såvitt jag vet kommer konferensen att lägga fram mänga radikala och viktigaförslag. a. har det nått mig att man vid konferensen, som skall avslutas , kommer att lägga fram förslag om att skall behandlas som ettspecialområde, där totalförbud skall råda mot utsläpp frän tankfartyg och andrafartyg över 400 bruttoton. Enhgt förslaget kommer man att föreskriva skyldighetatt uppföra mottagningsanordningar i hamnar osv. Jag vill bara ha nämnt dettaför att vi skall vara klara över att vi har längt kvar innan vi har uttömt deinternationella samarbetsresurserna i dessa frågor. Sedan vill jag slutligen säga tUl att mannaturligtvis kan fråga sig hur det skulle gä till att genomföra ettbeställaransvar. Det skuUe kunna inträffa att varje företag här i landet stort eller litet som gör en transportbeställning skulle behöva skaffa personaloch resurser för att övervaka att största möjliga säkerhet uppnåddes vidtransporten. Det är ändå ibland fråga om små bestäUare! Jag delar statsrådets uppfattning att detgjordes en mycket förnämlig och imponerande insats vid norra , inte minstfrån sida, men mitt inlägg gick ut på att man borde utnyttjatullverkets resurser mer än vad som sker. Jag vet att det finns stortintresse från sida därvidlag, men man anser att man inte har tillräckligabefogenheter. Min fräga har tillkommit dels med hänsyn tillsäkerhetsaspekten, dels därför att jag tycker att samhäUets resurser skallutnyttias på ett effektivt och ekonomiskt sätt. Jag har i annat sammanhangbeklagat att det brister i samarbetet mellan och polisen. Här tyckerjag mig ha funnit att det brister i samarbetet mellan ochsjöfartsverket. Jag vore tacksam om statsrådet -ville medverka tUl atttullverkets resurser blir bättre utnyttiade. i Äkersberga (fp); Kommunikationsministern säger nu att han inteär nöjd med rådande förhållanden, och det innebär att han mer eller mindre tartillbaka det han sade i frågesvaret att han inte anser det vara påkallat Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. att förnärvarande föreslå några ändringar i den svenska säkerhets- ochskyddslagstiftningen. Han nämner också den pågående konferensen i . Denkommer med största sannolikhet att leda tiU och motivera förslag om ändringar iden svenska säkerhets- och skyddslagstiftningen på det här området. Jag vill också passa på, herr talman, att ge en eloge fördet sätt pä vilket direktiven till den svenska delegationen vidLondonkonferensen har utformats. Det är alldeles uppenbart att det är desvenska insatserna som leder tUl ett, såvitt man kan bedöma, för utomordentUgtvärdefullt resultat. Som jag ser det är det i en sådan här fråga miljöpolitiskavärderingar som skall dominera. Den ekologiska grundsyn som folkpartiettillämpar leder till att även transportpolitiken skall bedömas utifrånmiljösynpunkter. Vi kan inte awakta internationella överenskommelser. Vi måstesjälva göra saker och ting. Vi kan mte, som när det gäller den internationellaöverenskommelsen beträffande transporter av farhgt gods på väg, vänta 16 ärefter det att överenskommelsen ursprungligen träffades innan någon svensklagstiftning kommer tUl stånd. Det är nödvändigt att aktivt arbeta med enutveckling av nationella regler och också med en samordning av bestämmelsernaför olika transportslag. Det som är intressant härvidlag är att den aktuellalagrådsremissen beträffande samhällets räddningstiänst antyder förstärktaresurser för . I det sammanhanget ansåg intekommunikationsministern att det var opåkallat att lägga fram förslag tillförstärkta åtgärder. Jag noterar med tillfredsställelse att civilministern inomkort kommer att lägga fram en proposition som löser många av de problem somkommunikationsministern inte anser det vara påkallat att för närvarandeföreslå nägra lösningar på. Jag vUl också understryka att bärgningen avdetta fartyg skedde på ett mycket effektivt och bra sätt. De som klarade av dethela utförde ett mycket gott arbete och visade gott sjömanskap. Sjöfartsverketfattade beslutet och tog initiativet. hade ocksåpersonal inkopplad pä detta område. Det talas mycket om , mentullverkets insatser pä detta område var väl mera av det vokabulära slaget. Min frågeställning gällde äldrefartyg. I bärgningsarbetet var ett av problemen just att fartyget var gammalt.Man var rädd för att det skulle knäckas eller att det inte skulle hålla vidupplyftningen. Det tycker jag ännu mer understryker den fråga jag ställde tillherr kommunikationsministern. Äldre fartyg löper man betydligt större riskermed, i vilket hänseende det än vara månde. HerrISRAELSSON (vpk): Kommunikationsministern nämnde i sitt svaratt det var många beställare och att det därför skulle bh komplicerat, om mangick in och krävde ansvar av beställaren för transporterna. Jag medger att detkan vara på det sättet, men jag vill inte gå med på att det skulle vara ettavgörande hinder mot att gå in med ett sådant krav. Man skulle kunna formuleradet så, att det endast rörde sig om transporter av viss volym. Om vi ser påvolymen av de transporter av farligt gods som företas, kommer vi ganska snabbtfram tUl att den helt övervägande delen av det transporterade farliga godsethänför sig till ett fåtal stora beställare, och om de täcktes in skulleproblemet med en gång bli mycket mindre. Jag tror inte att man kan använda detskälet som en avgörande invändning mot att beställaren skuUe ha ett ansvar. Jag säger samma sak som , att det väsentligai det här fallet är att det kommer in seriösa betraktare med helt sjövärdigafartyg och inte dessa betraktare med gamla och underbemannade fartyg det ärju det som är problemet. Kan man komma åt dem är mycket vunnet. Det har talats om . Det är naturligtvis av denallra största betydelse att kunna förhindra att sädana händelser över huvudtaget fortsättningsvis inträffar i . och senare också herrIsraelssons krav på kvahtetskontroll av båtar är naturligtvis en viktig aspektpå frågan, men jag utgår ändå från att där har fartygsinspektionen sin givnauppgift . Det bör därför finnas goda möjligheter och det har det funnitsoch finns även att den delen av frågeställningen skall varatäckt. Jag tror inte att i Äkersberga och jag behöverha några delade meningar om de svenska säkerhets- och skyddslagstiftningsfrågorna.Vi har samma rätt som andra länder har att besluta om egna säkerhets- ochskyddslagar den kan vi driva och besluta om till en viss yttre gräns. Men pådetta område, som är så internationellt, måste vi ha i våra tankaratt internationella överenskommelser mäste översättas tUl nationella, I mittsvar har jag ansett att de nuvarande svenska säkerhets- ochskyddslagstiftningsreglerna ligger vid gränsen för vad som kan begäras av ossutan att vi alltför mycket kommer i kollision med internationella regler. Vikänner tUl den konferens som för tillfället pågår i , Där fär det väl säsmåningom bli en samskrivning mellan de nationella och de internationeUareglerna. Sedan tror jag inte alls att det skall föreligga någon risk förkollision längre. Det gäller just fartygsinspektörernasmöjligheter att kontrollera fartygen. Jag vet att de kan göra en kontroll närfartygen ligger i hamn. Dä kanske allting fungerar, men min erfarenhet avpraktiskt arbete på det här området inom , också som lots hargett mig den kunskapen att många av dessa fartyg inte alltid fungerar som deborde. Huvudmaskineriet fungerar plötsligt inte, styrmaskinen ger babord istället för styrbord eUer tvärtom, hjälpmototer, pumpar, förhalningsspel,ankarspel osv. gär inte att hta pä, det är alltid någonting som inte fungerareller som gär sönder. Just vid provningen som en fartygsinspektör företar ihamn eller på ett varv kanske allt fungerar, men om det tiU sjöss khckar baraen gång på hundra är det ändå en gång för mycket. Ju äldre och ju mer förshtetett fartyg är, desto mera ofta Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. Ang. sjötransport av miljöfarligt gods, m. m. förekommandeär missöden och olyckstUlbud. Jag tror att aUa lotsar och hamnlotsar somtiänstgör vid kuster och hamnar i vårt land kan vitsorda att de råkarut för äventyr med dessa äldre fartyg, beroende pä att saker och ting plötsligthavererar. i Äkersberga (fp): Statsrådet sade att internationellaöverenskommelser skall översättas till svenska förhållanden. Låt mig uttryckaden förhoppningen att de internationella överenskommelser som harträffats i kan översättas tUl svenska litet snabbare än då man för att översätta ADR-bestämmelserna. (vpk); Jag skall bara säga ytterligare några ord omemballaget jag var inne pä den frägan tidigare för att understryka hurviktigt det är. IMCO har ju bestämmelser om hur emballaget skall se ut. Jag vill nämna en erfarenhet som jag gjort i mitt egetarbete när jag handskats med gifter. För några är sedan tog jag hand om ett s.k. plåtfat pä . Det rörde sig om ett så farligt gift att jag försäkerhets skull var iförd gasmask när jag ställde det till rätta, öppnade detosv. Det uppstod en läcka på emballaget sä att gift började rinna ut. Jag villinte tänka på vad som skulle ha kunnat hända om detta hade inträffat hos SJeller, ännu värre, i något slutet rum, såsom i ett fartyg. Därför tror jag attdet är av allra största betydelse att dessa bestämmelser följs. Jag tillåter mig utgå ifrån att statsrådetssvar inte utesluter att statsrådet är beredd att låta se överbestämmelserna. Även om de skulle vara till fyllest är det fräga omtillämpningen av dem. Jag vUl erinra om vad som står i 7 § i lagen omsäkerheten pä fartyg: ", tullmyndighet och lotsmyndighet äropliktiga att lämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde." De som skaU hjälpatillsynsmyndigheten borde inte behöva vara ombedda i varje särskilt fall utanha ett generellt åhggande att, om de upptäcker något som inte ärtillfredsställande, anmäla detta. Det är en mycket enkel tiUäggsbestämmelse somhär ifrågasätts, och jag hoppas att statsrådet vill medverka tUl att en sådankommer till stånd. Låt mig avslutningsvis slå fast vad jag harsagt i mitt svar att sjösäkerhetsfrågorna, särskUt när det gäller transporterav farligt gods, i hög grad är en intemationell angelägenhet men naturligtvishela tiden med nationeU aspekt. tar aktiv del i den verksamhet sombedrivs inom internationella organ och sammanslutningar, och vi skaU försökafortsätta att vara i främsta ledet även framgent när det gäller dessa viktigating. Till , som jag pä grund av tidsbrist tyvärrinte hann svara i min förra replik, vill jag säga att man kan fräga sig om manuppnår sä stora effekter med en utvidgning av ansvaret pä det sätt somherr Det är ju ändå oftast transportören somhar de största Nr 124 möjligheterna att påverka transportens utformning. Innan vi fått en Torsdagen den internationell lösning pä det problemet ärjag inte beredd att gå längre. Överläggningen var härmed slutad. §13 Ang. den projekterade vägen KirunaNarvik Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara i Agnas (m) i kammarensprotokoll för intagna fråga, nr 263, och anförde: i Agnas har frågat mig om jaganser att den projekterade vägen skall läggas med den nuföreslagna sträckningen, om den skall utföras. Allmänt gäller att för byggande av väg skall upprättasarbetsplan. Enligt väglagen skall vid utarbetande av arbetsplanen samråd ifråga om vägens sträckning och vägförslagets utformning i övrigt ske medberörda fastighetsägare och myndigheter samt andra som kan ha ett väsentligtintresse i saken. Enligt vad jag inhämtat har i samband medprojekteringsarbetet för berett kommun,fastighetsägare och andra berörda tUlfälle att framföra sina synpunkter vidsammanträden på platsen, dvs. vid s. k. markägarsammanträden i enlighet medvägkungörelsens 27 §. a. slutligt bedömt ärendet, anser jagmig inte böra anlägga några synpunkter pä frägan om vägens närmare sträckning. Ang.den'projek-terade vägen HerrNILSSON i Agnas (m): Jag tackar kommunikationsministern för svaret. Givetvis känner jag i stora drag till reglerna enligtväglagen, och givetvis förstår jag att statsrådet inte i dagens lägenärmare kan yttra sig om vägens sträckning, men jag har velat rikta fler ögonpä vad som sker och jag har velat förvissa mig om att statsrådet verkligen fåttveta hur vägens sträckning nu är skisserad. säger i svaret att berörda personer av olikakategorier beretts tillfälle att framföra sina synpunkter på platsen. Jag haremellertid inte blivit kallad och inte heller andra berörda.