prot · FW09156 · 1973-12-31 00:00:00 — Jag förstår därför inte varför man nuplötsligt gör helt om och säger att staten inte längre skall stödja dessa barn.Jag är litet skeptisk mot resonemanget om något slags uppgörelse som liknar deforntida auktioner då man auktionerade bort barnen till de lägst-bjudande. Jaghar för mig att fosterföräldrarna i regel tar denna uppgift av ideella skäl: devill ha ett barn att slösa sin kärlek och sin omvårdnad på. De ger i många fallsamma grad av omvårdnad som om de vore barnets egna föräldrar. Jag skulle varatacksam om den synpunkten finge komma fram. Jag förstår att utredningar av detta slag kommer tillKommunförbundet. Men detta innebär ju inte små utgifter för kommunerna. Omvårdbidraget från staten skall kompenseras av kommunen måste det innebära ettutlägg för kommunen på , föreställer jag mig. auktionsföreställningar är säfrämmande för den fråga och den tid vi diskuterar att jag inte har någonanledning att ta upp dem här i . Beslutet grundar sig på ett förslag av en parlamentariskutredning, där också en av partivänner var med. Utredningen leddetill en proposition, som antogs genom ett enhälligt riksdagsbeslut.Det finns alltså en mycket stabil grund för att förfara på det här sättet ochbara ha ersättning från ett av samhällets organ. När tar upp frågan om kommunernas kostnaderför höjda ersättningar till fosterföräldrar vill jag påpeka att det delsknappast kan röra sig om belopp som har någon större betydelse för kommunernasekonomi, dels att införandet av de nya vårdbidragen sker medgenomförandet av flera andra stora reformer som tillför kommunerna ökadeekonomiska resurser. Jag vill erinra om att det var statsrådet som togupp frågan om att det skall vara ett kontraktsförhållande mellan kommunen ochvårdarna. Detta innebär ju att det skall vara ett mera "materiellt"avtal, under det att jag tycker att förhållandet mellan fosterbarn ochfosterföräldrar sktdle ha en något annan innebörd. Beträffande den senare frågan att kommunerna skall bekostadet hela vill jag säga att det rent principiellt är ganska underligt att manskall vältra över en utgifl på kommunerna som staten har stått för--och att man gör detta utan att det sker förhandlingar med kommunerna. Beträffande anställningsförhållandet vill jagsäga att det här är fråga om att tillförsäkra fosterföräldrarna lön och socialaförmåner. Angående det sista tog upp kan jag meddelaatt det är helt klart att kommunerna genom har varit införståddamed detta tillvägagångssätt. Överläggningen var härmed slutad. Om utsträckt tid för upprättande avtrafikförsö/fnings-planer m. in. §7 Om utsträckt tid för upprättande av trafikförsörjningsplaner m.m. Herr kommunikationsministern erhöll ordet för attbesvara () i kammarens protokoll för intagnafråga, nr 303, och anförde: har frågat om jag kan medverkatill att kommunerna erhåller ytteriigare tid för upprättande av trafikförsörjningsplaneroch för behandling av ansökningar om bussbidrag enligt SFS 1973:639. Enligt beslut om det nya bussbidraget skallkommunerna inkomma till länsstyrelserna med ansökan ombidrag. Till ansökan skall bl. a. fogas en av kommunen antagentrafikförsörjningsplan. Efter avslutad granskning och senast den 15 februari1974 skall till bussbidragsnämnden insända sammanställning överbidragsanspråken med eget yttrande. På grundval av ansökningshandlingarna ochlänsstyrelsens yttrande avger bussbidragsnämnden före den förslag tillKungl. Maj:t hur de anslag som av Kungl. Maj;t föreslagits istatsverkspropositionen bör fördelas mellan länen i form av medelsramar. Pågrundval av trafikförsöriningsplanen och med beaktande av senare vidtagnajusteringar och kompletteringar i dessa bestämmer genom beslutsenast statsbidragsbelopp inom den inedelsram för länen somfastställs av Kungl. Sä snart kommunen fått kännedom ombidragstilldelningen och - i förekommande fall företagit slutgiltig justeringav planen träffas definitiva överenskommelser med berörda trafikutövare omutförande av i planen upptagen olönsam landsbygdstrafik. Sådanaöverenskommelser bör för trafikutövarnas planering vara träffade föreden då bidragsåret böriar. Av denna tidsplan framgår att det inte finns någramöjligheter att medge kommunerna ytterligare tid för upprättande avtrafikförsörinings-plan eller att i övrigt ändra på tidsplanen. Jag vill erinraom att denna varit känd för kommunerna , bl. a. genombussbidragsutredningens betänkande och den proposition som behandlades avvårriksdagen. Det kan alltså hävdas att kommunerna haft rimlig tid att upprättasina trafikförsörjningsplaner. I de fall någon enstaka kommun skulle ha uppenbarasvårigheter att hinna upprätta en mera genomarbetad trafikförsöriningsplan, fårfrågan övergångsvis lö.sas genom att kommunen överenskommer med länsstyrel- Om påskyndande av rapport angående charterbest ämi7iel-sernai sen omvilken ambitionsnivå som kan godtas till grund för granskningen avbidragsansökan. Vi befinner oss i slutskedet av ochi dag är det trafikdebattens dag. tillkomst är en vital fråga förhela landet, men även de trafUcärenden som jag berört i min enkla fråga harstor betydelse. Stat och kommuner måste naturligtvis gemensamt lösa denkollektiva trafikens problem och vidga dess möjligheter att på ett bättre sättän nu motsvara de krav medborgarna med rätta ställer. Den lokala trafikförsörjningsplaneringen är enuppgift för kommunen. Det är riktigt, som statsrådet framhåller, atttrafikförsörjningsplanen skall antas av kommunen och fastställas avlänsstyrelsen. Jag har ställt denna enkla fråga därför att detta åliggandemedför vissa besvär. Jag vill tacka statsrådet för svaret, men tyvärr är detlångt från utredning, propositionsskrivande och riksdagsbeslut till handling.Orsakerna härtill är många. Gällande bestämmelser och anvisningar från centralamyndigheter har faktiskt kommit sent till kommunerna. Ännu den dag som i dagär råder oklarheter, som gör det svårt för kommunerna att komma fram med sinaförslag till sin egen beslutande myndighet, nämligen kommunfullmäktige, medett underlag som redovisar inte enbart trafikens omfattning utan även vilkakostnader som förslaget innebär för kommunen. Det sistnämnda är det inte minstviktiga rent kommunalekonomiskt. Tyvärr har det visat sig att kommunerna sålunda trots förseningar,brister i underlaget och oklarheter måste ta ställning till såväl trafikplanensom innehållet i statsbidragsansökan före årets utgång. Men såsom framgår avsvaret - jag tror det är rätt viktigt - är inte datum den 31 december 1973kommunernas största problem . Kommunernas och länsstyrelsernas folk ärrealistiska personer, och det skall nog ges plats för nödvändigakompletteringar. Dessutom får trafikplanens brister avhjälpas under kommandeår. Dagens bränslesituation aktualiserar ännu kraftigare åtgärder påkollektivtrafikens område. Problemet är, herr statsråd, den ekonomiska aspekten. ex. SJ:s sätt att beräkna kapitalkostnader. Det är faktiskt både underligtoch tråkigt att SJ :s centralförvaltning och vår statliga busstrafiknämnd intecentralt kunnat komma överens om vilka avskrivningstider som skall gälla. SJkräver ett avskrivningsvärde på och busstrafiknämnden 12procent. Det medför t. ex. i direkta kostnader för kommunen på200 . Överläggningen var härmed slutad. § 8 Om påskyndande av rapport angående charterbestämmelserna i Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara () i kammarens protokollför intagna fråga, nr 308, och anförde: har frågat mig om jag villmedverka till att påskynda framläggandet av rapporten från den skandinaviskadeparte-mentala arbetsgrupp som har till uppgift att överse de gällandecharterbestämmelserna i . Enligt det mandat arbetsutskottet har fått av deskandinaviska trafikministrarna skall utskottet fullgöra sitt uppdrag i dentakt som är möjlig med hänsyn till utvecklingen av det internationella arbetetpå området. Jag har inhämtat att utskottet räknar med att ha fullgjortuppdraget i börian av . Om påskyndande av rapport angående charterbestämmelsernai Skandina vien HerrWIRMARK (fp): Jag tackar kommunikationsministern försvaret. Det är tydligt att kommunikationsministern nu anser att arbetet inomdenna arbetsgrupp inte behöver påskyndas, eftersom det beräknas bli färdigt ibörjan av . Min fråga är då: Kan man vara helt säker på det beskedet?Underhandsbeskeden har ju inneburit kontinuerliga förseningar. Frånbörjan sades att arbetet skulle vara klart . Vid en hearing imaj angavs en tidpunkt . Sedan har både oktober och novembernämnts, och får vi alltså ett löfte om att det skall bli färdigt i början avnästa år. Kan vi vara säkra på att det inte blir någon ytterligare försening? Jag vill understryka vikten av att researrangörer ochcharterbolag snabbt får besked om den ytterligare liberalisering avbestämmelserna som bör komma med angivande av vilka nya utomeuropeiska resmålsom blir frisläppta för chartertrafik. Det är inte minst viktigt i nuvarandekrisläge i fråga om drivmedel, eftersom det mer än någonsin är angelägetmed en fast planering som möjliggör ett jämnt utnyttjande av maskinerna underhela året. Om inte priserna skall tillåtas rusa upp till en för konsumenternaoacceptabel nivå måste statsmakterna ge branschen denna möjlighet att utnyttjaresurserna mer rationellt. Redan arbetar man med en 90-procentig beläggning avmaskinerna, en nivå som är betydligt högre än linjebolagens. Ett klart och snabbt besked är alltså i konsumenternasintresse. När drivmedelspriserna går upp växer också kravet på statsmakternaatt bryta det nuvarande osäkerhetstillståndet och i stället ge besked om nya,vettiga och mer liberala förutsättningar för denna verksamhet. För att geden rationella grunden är det inte nödvändigt att i ett svep Om tidsnöd skulle uppstå är det i så fall enligt niin mening bättre att redovisa det material och de slutsatser som är färdiga.Det viktiga är att lösa frågan om de ytterligare utomeuropeiska mål somskall tillåtas. Jag hoppas att kommunikationsministern håller med mig omatt färdriktningen för den här översynen måste bli liberalare regler - för detvar väl meningen? Omsorgen om SAS får inte leda till att SAS i realiteten fårett veto och att semesterarrangörerna får betala ett högre pris än nödvändigt. Om lättnad i lagen om överlastavgifter Tillsättandet av arbetsgruppen har inte hafttill syfte att minska antalet resmål. Jag tycker att det var ett litet välkortfattat och negativt besked. Kan inte kommunUcationsministern bekräfta attfärdriktningen måste bli en liberalare tillståndsgivning, att nya resmål förutomeuropeiska stationer måste läggas till? Annars kommer charterverksamheten,inte minst i nuvarande läge, att få en nästan ohållbar situation. Det här är ju en mycket svår fråga, och vihinner väl inte diskutera den så grundligt som kunde ha varit önskvärt. Bakom propåerna från researrangörerna ligger självklartdet som påpekade, nämligen behovet av och önskan om att få nyaresmål för chartertrafUcen. Det skall sedan kopplas med linjetrafikens mål. Därfinns det svåra avvägningsproblem, som med det intresse han hyserför dessa frågor inte behöver upplysas om. Jag tror emellertid att, om vi nubortser från den aktuella politiska situationen i som kan innebära enviss marginell förskjutning i tiden, det skall vara möjligt som jag har sagt isvaret att redovisa resultat som det är min personligaförhoppning skall visa sig vara en öppning för diskussion i den riktning somherr Wirmark efterlyser. Jag ber att få tacka för det senastebeskedet, och jag hoppas för min del att översynen skall leda fram till en mertillfredsställande lösning. Jag är väl medveten om att här måste ske en avvägning, isynnerhet i förhållande till SAS:s intressen. Vad jag är angelägen om attbetona är att statsmakterna inte får helt enkelt godta vad SAS säger. Det kanhända att man vid en prövning finner att SAS:s synpunkter väger tungt, men ändåfår man inte som det har givits ett intryck av - ge SAS ett veto. Enverklig avvägning måste ske, ty på andra sidan ligger ändå konsumenternas,resenärernas, mycket rimliga krav på billiga resor. Överläggningen var härmed slutad. § 9 Om lättnad i lagen om överlastavgifter Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara i (c) i kammarensprotokoll för intagna fråga, nr 364, och anförde: i har frågat mig omjag avser att vidtaga någon lättnad i lagen om överlastavgift under rådandeoljekris. Systemet med överlastavgift har tillkommit för att få tillstånd bättre efterlevnad av vägtrafiklagstiftningensbelastningsbestämmelser. varandebestämmelser är av stor betydelse, inte bara från vägekonomisk synpunkt, utanockså i hög grad från trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns ingen anledning att pågrund av oljekrisen se mindre allvarligt på överträdelser av sådanabestämmelser, som ju dessutom är straffsanktio-nerade. i (c); Jag ber att fä tacka statsrådet på min fråga. Låt mig slå fast att det inte är på grund av någon negativinställning tUl trafiksäkerhetsfrågorna som jag har framställt frågan. Det ärinte heller någon oförståelse för överlaster som negativ trafiksäkerhetsfaktorsom ligger bakom den. Nej, anledningen till att frågan ställdes är i förstahand den rådande oljekrisen och verkningarna av den. Ett stort åkeriföretag med ett 60-tal lastfordon, somsvarar för virkestransporter åt , har fått meddelandefrån sitt oljebolag att man redan nu kommer att tillämpa 25 procents minskningav bensm- och dieseloljeleveranserna. Även andra åkare i , och jagförmodar även på andra håll i , har fått liknande besked angåendeoljetilldelningen. Det skulle betyda, om nu inte åtgärder kan vidtagas somåterställer läget, att var fjärde lastbil finge ställas in eller att vartfjärde lass inte kommer fram till beställaren. Det gäller i en sådan härsituation att, som jag ser det, utnyttja varje oljedroppe och ta i anspråk lastkapacitet som finns. Stora svårigheter kan komma att uppstå förskogsnäringen. Sågverken har t. ex. vid den här tidpunkten ytterstlitet i lager av timmerråvara. Uteblivna intransporter till sågverk ochmassafabriker kan betyda friställningar både vid industrierna och i skogen. Det är här lagen om överlastavgifter kommer in. Denna lag,som trädde i kraft , har tydligen haft en starkt sänkandeeffekt på bilarnas lastvikt. Vänerskog har sålunda på sina intransporter kunnatkonstatera 25 procents minskad last. Detta har dock något förskjutits neråt,men lastvikten ligger ändå omkring 10 lägre än vad som ärtillåtet. Det har inneburit alltför stora säkerhetsmarginaler frånlastbilsägarnas sida. Tillgänglig lastkapacitet utnyttias alltså inteeffektivt. Det är ju förklarligt nog mycket svårt för en fordonsägareatt rätt bedöma vikten på ett virkeslass t. ex. En lastbilsägare som inte villutsätta sig för risken att åka på överlastavgift lastar då givetvis mindre änvad tillåtet är. Dessa farhågor fördes ju också fram vid lagens tillkomst.Ledamoten av denna kammare sade när frågan behandlades här iriksdagen; "Det finns endast en utväg mot överlastavgifter: att ibetydande utsträckning lasta mindre än vad bilen enligt instrumentet har rättatt lasta. Detta är en stor ekonomisk fråga inte bara för den enskilde åkarenutan även för samhället." Statsrådet sade själv i propositionen 81 att omfordonsägare alltid skall säkra sig mot överlast måste de räkna med säkerhetsmarginalersom fördyrar transporterna. "Problemet är av stor trafikekonomiskbetydelse. Lösningen är lastindikatorer." är detså att de här lastindikatorerna ännu inte är färdigutvecklade. den 13 deceinber 1973 Om lättnad i lagen om överlastavgifter 2 protokoU 1973. den 13 decerhber 1973 Om lättnad i lagen om överlastavgifter De kommertydligen först . Jag vill med anledning av detta frågakommunikationsministern om han inte vill ta någon hänsyn till att dessalastindikatorer icke står till förfogande. Jag skall inte förlänga denna debatt med attgå tillbaka till behandling av propositionen om införande avöverlastavgift. Det fanns tre skäl för att besluta om denna:trafiksäker-hetsmässiga, vägekonomiska och trafikpolitiska. Det får räcka medett refererande av vad som låg bakom. Sedan kan man naturligtvis som i Gunnarskogsäga, att i det läge vi nu befinner oss och med en oljesituation som ärlångtifrån tillfredsställande skulle man kunna tumma på en och annan regel. Ja,men frågan gäller vilka regler man tummar på. Det är klart att man i detta fallskulle göra sig skyldig till någonting alldeles onaturligt, om man tummade påen lagregel, vilket skulle kunna innebära ett medvetet försämrande avtrafiksäkerheten. Enbart detta räcker som skäl för att mycket kraftigt reageramot sådana tankegångar. Sedan ställde en speciell fråga, som rördelastindikatorerna. Ja, det är riktigt, att det ännu inte finns enstandardmodell för lastindikator, som alla är beredda att rekommendera.Vägverket har emellertid haft i gång försök med typer avlastindikatorer. Denna uppgift har staten fått påta sig. haråkerinäringen gjort reklam för apparater, med vilkas hjälp man skulle kunnalasta så tungt och så mycket som möjligt. Det finns de mest utstuderade typerav sådana. Men har ingen satsat på att bygga lastindikatorer.Nu har emellertid staten satt i gång att utveckla en sådan, och jag lovar herrNorrby att vi skall försöka få fram den så fort som möjligt. i (c): Inte heller jag skall förlänga debatten. Jagvill bara säga till statsrådet , att min fråga också var föranledd avdet faktum att man inte kunnat få fram några lastindikatorer. På grund däravhar lastbilsägarna inte heller kunnat följa lagens bestämmelser. Förutsättningenför lagens tillkomst var ju att man hade färdigutvecklade lastindikatorer tillförfogande, vilka skulle göra det möjligt för lastbilsägarna att följabestämmelserna. Statsrådets svar är ju fullt klart. Jag får vara nöjd meddet. Jag instämmer med vad trafikutskottet sade både 1972 och 1973, och jagförmodar att statsrådet beaktar detta uttalande: "Utskottet förutsätterdock att utvecklingen på området följs med största uppmärksamhet av Kungl. Maj:tsamt att - därest så befinnes påkallat förslag till erforderliga justeringari avgiftssystemet föreläggs ." Överläggningen var härmed slutad. § 10Om möjligheten för SJ att tillgodose ökad efterfrågan pä trafiktjänster Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara i (c) ikammarens protokoll för intagna fråga, nr 366, och anförde: i har frågat mig om jag anser attSJ har tillfredsställande möjligheter att tillgodose den ökade efterfrågan påtrafiktiänster som kan bli följden av inskränkningar i biltrafiken pä grund avbränslebristen. Enligt min mening har SJ förhållandevis stora möjligheteratt tillgodose en ökad efterfrågan för fjärrtrafiken på järnväg, eftersomkapaciteten i express- och snälltåg inte är fullt utnyttjad. Om resenärernaplanerar sina resor i förväg och reserverar plats bör det inom vida ramar varamöjligt att finna användbara reselägenheter. SJ:s förbättrade bokningssystemunderlättar härvid planeringen för de resande. Vad gäller SJ:s busstrafik finns extrakapacitet i ettstort antal turer. Dessutom planeras inhyrning av extrabussar i erforderligutsträckning. Inom pågår enkartläggning av den kollektiva trafikens resurser och behov med hänsyn tillenergiläget. i (c): Jag ber att få tacka herrkommunikationsministern för svaret på min enkla fråga. Uppgifterna om förestående bensinransonering harsjälvfallet väckt särskild oro bland den allmänhet som i sin dagliga tillvaroär nära nog helt beroende av bil. Det gäller framför allt människor i våraglesbygder där tågförbindelserna är ett minne blott och bilenblivit oersättlig för att människorna skall kunna sköta sina nödvändigaangelägenheter i närmaste tätort. Med en knappt tilltagen kvantitet bensin perbilägare ter sig situationen synnerligen besvärlig för befolkningen i dessabygder. Det är uppenbart att vid enbensinransonering kan räkna med betydligt ökad efterfrågan på trafiktiänster. allmänna debatten har man ofta från SJ ;s sida hävdat att allmänhetensvikit SJ och alltmer böriat använda bil även vid längre sträckor. Denutvecklingen är från flera aspekter ingalunda gynnsam, kanske framför allt medhänsyn till de tilltagande trafikolyckorna. Men har man haft godaskäl för klagomål mot SJ, framför allt mot bakgrund av den omfattandenedläggningen av järnvägar och stationer. I det nu uppkomna läget där avsevärda inskränkningar avbiltrafiken med all säkerhet kan förutses måste det vara av största vikt att SJvidtar nödvändiga åtgärder för att möta de svårigheter som kan uppstå för demänniskor som på grund av stationsnedläggningar helt är hänvisade till bil. Detgäller inte bara att SJ ser till att vagnkapaciteten motsvarar den kommandeökade efterfrågan utan också att stationer som lagts ned äter tas i bruk. Bensinransoneringen nödvändiggör en sådan omläggning avden nuvarande SJ-politiken att också mindre stationer åter tas i bruk. 0771 möjligheten för SJ att tillgodose ökad efterfrågan påtrafiktjänster Fasta förbindelser över , m. m. hoppas attde aviserade åtgärderna kompletteras så att tågen åter stannar vid även mmdrestationer. Annars kommer den befolkning som fortfarande finns kvar i våraavfolkningsbygder att ytterligare diskrimineras. Bränslebristen drabbar ossalla - men den får inte gå hårdare ut över de människor som föredragit attstanna i bygder där indragningen av allmänna kommunikationsmedel gjort bilentill en nödvändighetsvara. Överläggningen var härmed slutad. På förslag av herr tredje vicetalmannen beslöt kammaren att återstående på föredragningslistan upptagna enklafrågor skulle besvaras efter behandlingen av två gånger bordlagdautskottsbetänkanden. § 11 Föredrogs, men bordlades åter lagutskottetsbetänkanden nr 39, 40, 43 och 44 samt näringsutskottets betänkande nr 71. § 12 Fasta förbindelser över , m. m. Föredrogs trafikutskottetsbetänkande nr 25 i anledning av propositionen 1973:146 angående godkännande avöverenskommelser mellan och om dels fasta förbindelser överÖresund, dels flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av endansk flygplats på Saltholm m. m. jämte motioner. I propositionen 1973:146 hadeKungl. Maj:t, under åberopande av utdrag av statsrådsprotokollet överkommunikationsärenden för , föreslagit att 1. godkännaöverenskommelserna mellan och om dels fastaförbindelser över , dels flytrafiklednings-tjänst m. m. med anledning avtillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm, 2. godkänna de i propositionenförordade riktlinjerna för tillskapandet av det bolag som nämnts iöverenskommelsen om fasta förbindelser över . Beträffande propositionens huvudsakliga innehåll anfördes följande; "I propositionen föreslås att godkänner tvåöverenskommelser mellan och , nämligen om fastaförbindelser över och om flygtrafikledningstiänst m. m. med anledningav tillkomsten av en dansk flygplats pä Saltholm. Genom överenskommelsernaskapas en lösning av frågorna om fasta väg- och järnvägsförbindelser överÖresund och förutsättningar för att anlägga en ny storflygplats iKöpenhamnsområdet. Enligt överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresundskall dels en vägförbindelse (KM-leden) byggas mellan och medanknytning till en flygplats på Saltholm, dels en järnvägsförbindelse byggas ien tunnel mellan och (). Sverigeåtar sig att finansiera och bygga KM-leden, som i 1971 års prisnivåberäknas kosta ca 1,2 mUjarder kronor, inkl. räntekostnader. Ett statligtaktiebolag skapas för att handha projekteringen och byggandet samt Senaredriften av leden. Avgifter skaU tas ut av trafikanterna på leden för att täckadrift- och kapitaUjänstkostnaderna. Särskilda arrangemang vidtas på för att gynnakollektivtrafiken, till vilken också särskild hänsyn skall tas vidavgiftssättningen. Kollektivtrafiken avses i en första etapp ske med bussar.Samtidigt gäller att särskilda anordningar skall utföras i anslutning tillKM-leden för att säkra en handhngsfrihet att , vid väsentligt ökadetrafikmängder, kunna gå över till något spårbundet system. Kostnaderna för på sträckan mellan kustlinjerna vilka kostnader prisnivå beräknas uppgå till ca 350 miljoner kronor- skall delas lika mellan och .