prot · FW0954 · 1973-12-31 00:00:00 — En förutsättning för alt den inrikes flygtrafiken skallkunna utvecklas normalt är alltså övergång till tidsenliga och driftekonomiskaplan, och då måste det bli jet. Linjeflygs dispensansökan tUlstyrktes avluftfartsverket. I samband med behandlingen i departementet var den lokalaopinionen så stark att kommunikationsministern i samband med dispensmedgivandetsatte som riktpunkt att skulle avvecklas . Jag tror hanfattade beslutet med smärta. För alt kunna fullfölja detta beslut tillsattes enutredning om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Brommaflygplats. Avsikten är all finna lämpliga flygplatsalterna-liv för de skUdaaktiviteter som förekommer på . Det sannolika är att utredningenföreslår att den reguljära trafik som bedrivs av Linjeflyg flyttas tUl Ariandaoch övriga aktiviteter tUl någon annan plats. 1 det här inlägget skall jag närmast beröra de reguljäraflygförbindelserna. Beträffande övrig flygverksamhet vill jag endast anmärkaatt utredningen enligt mm mening sannolikt fåll en närmast omöjlig uppgift,eftersom närflygplatsfrågan tidigare varit föremål för noggranna inventeringarutan att man nått några acceptabla lösningar. Det synes mycket anmärkningsvärt att hänsyn tagitsuteslutande till den lokala opinionen i . Dessutom framhålls att dennaär fullkomligt enig. Jag vUl inte polemisera mot delta mera än genom att sägaatt jag på goda grunder hyser tvivel om hur stor den enigheten egentligen är. Däremot vet jag att de människor som behöver användaflyget för att resa tUl och det torde vara den helt övervägandedelen av resenärerna kräver alt i hjärtat av finns en närflygplats.Samtliga linjer som trafikerar är att hänföra till typen medel-ochkorldislansflyg, och för att dessa skall vara attraktiva krävs närflygplatser.Arlanda kan härvidlag inte betecknas som närflygplats. Det har framhållits i tidigare debatter, i de motioner sombehandlats av utskottet och i reservationen 2 tUl det belänkande vi nubehandlar att utvecklingen mot tystgående plan är snabb. Redan det omstriddaFokker F 28 utgör ett stort steg i den riktningen. Jag finner det därför angelägetatt vad luftfartsverket anförde i sitt yttrande över besvären, nämligen altutredningen borde beakta förutsättningarna att bibehålla , intenegligeras. Jag vill liksom referera till artikeln iGöteborgs av departementssekreterare iinrikesdepartementet. 1 artikeln redogörs för hur det runt om i världenprojekteras tystgående kortfältsflygplan. Före 1970-talets slut kommer det attfinnas Utrikesterminalen pä samt , m. m. Utrikesterminalen på samt , m. m. leveransfärdigaplan med en bullerutbredning som är cirka en tjugondel av vad dagens flygplanger. Även ligger långt framme i detta utvecklingsarbete genom SÄAB:smedverkan inom . innan kommer ut på marknaden medett mUjövänligt flygplan, som kan trafikera de få närflygplatser vi har, är manalltså i den svenska beredd att lägga ned en närflygplats som Bromma.Ett genomförande av kommunikationsministerns intentioner skulle följaktligenmedföra en utflyttningskostnad för Brommaflyget, beräknad till cirka 120mUjoner kronor jag har inte kontrollerat kostnaden, men den torde ligganågonstans i den storleksordningen och begränsa marknaden för ettsvenskt tystgående flygplan. Var finns logiken och den långsiktiga planeringeni ett sådant beslut? Vill man ha en förutsättningslös utredning angåendeflygtrafiken på , måste rimligtvis alla länkbara alternativ prövas. Detkravet måste ställas av hänsyn till alla som berörs av den aktuella flygverksamheten.Det gäller inte minst de människor i närhet som blir tänkbaramottagare av det buller Brommaborna inte accepterar. Man blir ju inte av medbullret bara genom att man flyttar på det. Den enda utvägen är att påverka dentekniska utvecklingen, så att bullerkällan bekämpas, och därvidlag är vi, somjag antytt, på god väg alt nå riktiga lösningar. I det läget är det heltofattbart, ja oacceptabelt, alt en utredning bedrivs med så begränsade direktivsom arbetar efter. 1 reservationen 2 föreslår vi att den utredningen fårvidgade direktiv, och till denna reservation ber jag att få yrka bifall. HerrNILSSON i (s): I motionen 755 har jag och någramedmotionärer hemställt om att utredningen rörande den framtida lokaliseringenav flygtrafiken vid genom tilläggsdirektiv ges i uppdrag attskyndsamt pröva förutsättningarna för att behälla och övriga befintliganärflygplalser intakta för trafik med lyslgående kortfältsflygplan från1970-talets slut. Utskottet har yrkat avslag på denna hemställan, och jagskulle därför vilja säga några ord om bakgrunden när det gäller Brommaflygfält. Är 1947 upplät till staten på 50 år.Avtalet gäller alltså nästan fram 2 000. Staten avkrävdes då enförsäkran om att upprätthålla flygtrafik på under dessa . Samtidigtförband sig enligt avtalet att ej vidta åtgärder, varigenomstatens utnyttjande av flygplatsen fördyrades eller försvårades. Vad håller man nu på att göra här, och vilka är motiven?Jo, kräver man från att skall läggasned. Till detta reagerar utskottet på följande sätt: "Mot bakgrund av detanförda och särskilt med hänsyn till den opinion i frågan som råder påkommunall håll, har utskottet ej ansett sig kunna tillstyrka motionerna såvittgäller flygverksamheten på ." Egentligen är det rätt märkligt all utskottet över huvudtaget inte nämner någonting om detta avtal. Att man från sida integör så är fullt begripligt, men jag hade nog väntat mig all sä skulle ha skett Det är frestande att fråga utskottet vUken hänsyn man är beredd attta tUl den kommunala opinionen i övriga delar av landet. Det måste förutskottet finnas anledning att beakta den kommunala opinionen inte bara iStockholm utan också i andra regioner som är berörda av denna fråga. Jag harett flertal bevis för att det ute i landet föreligger ett betydandemotstånd mot en nedläggning av . Här har förut nämnts att vara eller inte vara inteenbart är en Stockholmsangelägenhet. är landets huvudstad medmerparten av vår riksomfattande service, och för oss i landsorten är det avutomordentligt stor betydelse alt kunna nå landels administrativa centrum såsnabbt och billigt som det över huvud taget är möjligt. Detta måste man försökaförstå i . Vi har problem, som gör att vi i och för sig kan begripaatt bullret är besvärande, men vi kräver att tarhänsyn tUl landsortsintressena. Man skulle kunna säga, att ären riksangelägenhet på samma sätt som byggandet av tunnelbanor ärdet. Att inrikesflyget fungerar på bästa sätt är avutomordentlig betydelse för många av våra regioner ute i landet. Att motarbetadetta eller utvecklingen över huvud taget på detta område är enligt min meningomöjligt. Det går inte att hindra människornas krav på säkra och snabbatransporter. Det bör vidare uppmärksammas att en stor del av denbebyggelse som störs vid har tillkommit efter det att flygplatsenblev uppbyggd. Hur överensstämmer detta med avtalet? Man har byggt iBrommaområdel i full vetskap om att det kan bli störningar, och då kan mannäppeligen efteråt komma och ställa de krav som man nu gör. Eftersom utvecklingen nu går mot mera tystgåendeflygplanstyper finns det all anledning att lugna sig och i varje fall utredafrågan. Här har förut talats om utvecklingen på flygets område. Initieradebedömare hävdar att flygets bullerproblem kommer att i det närmaste varahelt försvunna inom loppet av 10 å . Utvecklingen mot lyslgående flygplanpågår alltså för fullt ute i världen. Frän svensk synpunkt är detta avutomordentligt stor betydelse framför allt med tanke på vidareutveckling och med hänsyn tUl att har ingått i ett utvecklingsbolag justpå detta område. Tillsammans med övriga vinster, ekonomiska och andra, skulledetta kunna öppna möjligheter för SÄAB:s utveckling på den civUa sidan. Detförutsätter ett engagemang från statens sida så att vi får fram en produkt, somSAAB kan tillverka för den händelse mUitärflyget kommer att stoppas mer ellermindre. Flygplan av typ kommer vi väl knappast att få i fortsättningen. Bullermattan från ett tystgående s. k. QTOL-plan harberäknats bli myckel liten. Jag skall visa delta på TV-skärmen. Den överstabilden Ulustrerar dagens konventionella flygplans bullermalla, medan den nedrebilden visar den bullermalta som dessa lyslgående plan skulle lämna. Dettainnebär alt det för del skulle bli myckel obetydliga störningar. Somsynes är det en utomordentligt stor skillnad. med denna utveckling på flygplanssidan skulle vivara beredda att nu skrota våra närflygplalser. Man kan allvarligt ifrågasätta Utrikesterm inalen på samt , tn.m. Utrikesterminalen pä samt , m. m. om detkommer att göras en rimlig avvägning mellan regionalpolitiska hänsyn ute ilandet och jag skulle vilja säga markspekulativa intressen. Förutsättningarna för ett bra inrikesflyg är alt man kanutnyttja den bästa tekniken och att man kommer ifrån långa och tidsödandemarktransporter som också fördyrar. kan belysa vad som händer när manflyttar ut flygplatserna alltför långt från befolkningscentra. Linjeflygs totala trafik på har gått ned med storatal. För linjen och vice versa är nedgången , förGöteborg , för VisbyMalmö , för KalmarMalmö 39procent och för RonnebyMalmö , i genomsnitt en nedgång på 27procent. Det är att märka att dessa siffror gäller efter avdrag för inställdaturer, där man tagit hänsyn till inställandet på grund av dåligt väder. Det ärsåledes inte vädret som är boven i dramat i detta fall utan det är helt denplacering som flygplatsen har fått. Det är för övrigt inte så märkligt. En person som skallflyga tur och retur StockholmMalmö får åka mU, eller om man såvill sträckan StockholmNorrköping. Det innebär dessutom att han får en reell kostnadsökningför resan på . Resande till kommer attfå uppleva ungefär detsamma. För resande från lUl ellerGöteborg betyder detta kanske inte så mycket, eftersom det på dessa sträckorfinns snabba tågförbindelser. Men vad händer i övriga regioner i landet, omLinjeflyg tvingas flytta till exempelvis ? Då riskerar enligt minuppfattning inrikesflyget att helt förlora sin roll i regionalpolitiken. Dettai ett läge då vi beslutat och håller på att besluta om utflyttning av statligaverk tUl vissa regioner i landet, som kommer att vara beroende av snabbakommunikationer inte minst till . 1 stället för en planerad utbyggnad för den händelse attBrommafältet bibehålles i , , , , ochTrestad och vad det nu kan bli fråga om uppstår stora svårigheter för de ortersom trafikeras av Linjeflyg. Man kan fråga sig vad det kostar att skrota ned Brommaflygplats och vad det kostar att flytta tUl och bygga nytt där. Vad ennedskrotning av Brommafället skulle kosta känner jag inte tUl och har intenågra beräkningar på, men kostnaderna för flyttning till Arianda har beräknats,som förut sagts, tUl 120 å . Jag frågar mig: Vem skall betala ellerstaten? Den frågan skulle jag vUja ha ett svar på. Om staten skall betala,hävdar jag på det bestämdaste att innan beslut i denna fråga fattas bör enavvägning ske mot andra regioners behov av investeringar i flygplatser ute ilandet. Del kan inte vara rimligt att lägga pengarna på detta utan attsamtidigt väga in vilka behov regionerna i landet i övrigt har. Jag tror inteatt det finns någon flygplats ute i den s. k. landsorlen som inte harbehov av betydande investeringar, och det skall också vägas in i sammanhanget.Jag vill understryka att detta är en regional jämlikhetsfråga av mycket högdignitet. Förutom det förhållandet att flyttningskostnaderna blirbetydande beräknas också driftkostnaderna av olika slag bli betydligtstörre på Arianda.Det rör sig om mUjonbelopp. Jag kan nämna att bara en genomsnittlig ökning avflygtiden genom väntan eller försenade inflygningsprocedurer på endast enminut i genomsnitt för Linjeflygs linjerörelser i Ariandaområdet innebär enökad årskostnad för Linjeflyg på ; är den genomsnittligaförseningen blir kostnadsökningen osv. är det väl inte bestämt att Arianda skall väljas, mensiktar man på det, är det väl tveksamt om över huvud taget i dagensläge kan ta emot Linjeflyg med hänsyn tUl de stora trafiktoppar Linjeflyg harmorgon och kväll. Jag tror att det kommer att betyda svårigheter att göra det,och det kan i sin tur medföra inskränkningar i verksamheten. Andra utredningar som har gjorts i harvisat, som förut sade, att något alternativ till finnsinte på acceptabelt avstånd från centrum. Det har vidare av experter hävdatsatt i slutet av 1970-talel och början av 1980-lalet kommer kapaciteten påBromma under alla förhållanden inte att räcka tUl. Det innebär att man ånyomåste flytta inrikestrafiken. Vart den då skall flyttas vet väl ingen, men enny flyttning blir i så fall nödvändig. Jag ifrågasätter: Kan det vara en klokinvestering som man här har tänkt sig att göra? Dessutom bör vi inte bortse från behovet av enalternativflygplats i . Jag anser att en nedläggning avBromma innebär kostnader av sådan storieksordning att förslaget inte äracceptabelt . Det innebär också, som jag förut har pekat på,regionala olägenheter för landet i övrigt av sådan karaktär och storleksordningalt förslaget inte heller av den anledningen kan accepteras. Det innebär förövrigt så stora nackdelar i förhållande tUl eventuella fördelar att desakkunniga också bör pröva ett bibehållande av med hänsyn tUl detystgående plan som vi vet kommer att kunna tas i trafik. Mitt och mina medmotionärers yrkande i motionen 75 5 harupptagits i reservation nr 2, och det innebär, herr talman, att jag vidomröstningen avser att rösta på den reservationen. Utrikesterm inalen på samt , m. m. HerrCLARKSON (m): När man lyssnar till debatten omtrafikutskottets betänkande nr 6 och därmed om de båda stora civilaflygplatserna i närhet, har man intrycket att det trots allt ärolyckligt att debatten om dessa ting förs gemensamt. Det hade av många skälvarit bättre om vi talat om för sig och, som jag strax kommer att göra,om för sig. Jag har skrivit ner några synpunkter om men finnersom vanligt att de tidigare talarna har radat upp de flesta av de skäl som jaghar kommit på. Jag skall därför lämna mitt lilla manuskript på den punkten ochmera spontant säga någonting om . är faktiskt en av de allra bästa europeiskacivilflygplatserna, särskilt om man jämför den med dem som ligger myckel närade stora huvudstadsregionerna. är en tUlgång rentlandningsfrekvensmäs-sigt, har ett bättre klimat - bra mycket bättre - än detnäraliggande har. Vidare kan man, som redan sagts, av trafiksäkerhetsskälinte ha endast en stor flygplats i huvudstadsregionen. Det måste finnas två. Utrikesterm inalen pä samt , m. m. Någon har sagt att det bara är all flytta . Attbygga en ny flygplats kostar väl, herr kommunikationsminister, några hundramUjoner, och det skall ju någon betala. Att flytta kostaralltså mycket pengar, att rusta upp den kostar kanske bara tiondelen.Regeringen bestämmer sig för att plöja upp en flygplats, vilket jag tycker ärolyckligt, och bestämmer sig för att låta den andra expandera på ett som jagockså tycker olyckligt sätt. Detta var mina privata synpunkter. Vad jag och min kollegafrån moderata samlingspartiet har tagit ställning till i Brommaärendet äregentligen att man inte skall bestämma att skall vare sigförsvinna eller ligga kvar. Vi vUl att den nu tUlsatta utredningen skall fåtUläggsdirektivet alt undersöka båda möjligheterna. Man bör inte taställning och säga att flygplatsen skall bort eller ligga kvar. Man bör låtautredningen på sakliga grunder komma fram med material som ger oss tUlräckligtundertag för att besluta om framtid. ligger kanske olämpligt ur miljösynpunkt och boendesynpunkt, men det kan hända att den liggeralldeles förträffligt . Det skall man inte utesluta. Därmed har jag förklarat vår inställning, och jag yrkar,herr talman, bifall till reservationen 2 vid trafikutskottets betänkande nr 6. Jag går så över tUl frågan om Arlandaulbyggnaden. Jaggläder mig åt att statsrådet är här och lyssnar på den plädering jagskall göra mot den tUltänkta utformningen av utrikesterminalen. Jag kommer omen stund att för kammaren presentera det rundahusalternativ som jag är säker påatt de flesta av kammarens ledamöter känner tUl alltför litet om. Jag kommeratt göra det genom att visa färgdiabUder på TV-skärmen -här ikammaren. Jag säger det redan i början av mitt anförande för att försöka lockaalla de kammarledamöter som sitter pä sina rum och hör detta anförande attkomma hit ned. Men vida viktigare tycker jag faktiskt all det är all jagmed denna plädering kan få vår kommunikationsminister att tänka efter om detinte finns någonting som inte är bra i delta fall, om man inte skall länka överriktigt noga en gång tUl när det gäller Ariandaterminalens utformning. Såsomden nu är tänkt att utformas, , blir den byggd enligt det skräckexempelpå terminalbyggnader som utgör och vars nackdelar vi alla kännertill. Den terminal som finns på är passagerarovänlig, och man tänkerbygga en likadan på , fast i något förminskad upplaga. och jag har i reservationen 1 vidtrafikutskottets betänkande nr 6 yrkat bifall tU! motionen 742 tUl åretsriksdag av i m. fl. 1 motionen föreslås för det förstaatt förslagshandlingar till en utrikesterminalbyggnad på flygplatsmåtte upprättas enligt rundahusprincipen och läggas tUl grund för avgörandet ien jämförelse med den lösning som redan håller på att utarbetas. För det andraföreslås i motionen att kostnaderna för detta får tas av det begärdastatsanslaget. presenterade den s. k. rundahusgruppen enrad generella byggnader för stora hallar för kungl. KBS fanndelta intressant och frågade gruppen om denna byggnadstyp kunde appliceraspå program Arianda 70. Av olika arUedningar hade någon arkitekttävling omArlandas utrikesterminal inte kommit tUl stånd, vUket KBS beklagar. KBS såg nuen möjlighet att få en utvärdering av åtminstone två alternativ. KBStUlhandahöll gruppen program 70 och övrigt erforderligt material. gjorde KBS en kostnadsjämförelsemellan rundahus- och fingerhusalternativen och fann att runda huset blev ca 15miljoner kronor bUligare. KBS betraktade det som ett vUlkor för att runda husetskulle vidareutvecklas att det var billigare, vilket deras egenkostnadsberäkning också visade att det skulle bli. Runda huset presenterades genom KBS:s försorg förluftfartsverket . Vissa propåer framfördes då avluftfartsverket, vUka rundahusgruppen beaktade, och terminalens utformningändrades i överensstämmelse härmed. överlämnade rundahusgruppenvissa handlingar i informationspärm tUl luftfartsverket och KBS. Med dessa somunderiag har KBS gjort en kalkyl, som visar att runda huset blir ca 12 miljonerkronor bUligare än fingerhusalternativet. Denna kalkyl omfattar byggnad,plattform, ramp och utrustning. Det är den kalkyl som fortfarande gäller. har rundahusgruppen kontaktat olikamyndigheter såsom brandchefen i , yrkesinspektionen och brandinspektionenoch redogjort för byggnadens funktion och i samtliga fall fått principgodkännande,innebärande att gällande normer och krav uppfylls i rundahus-alternativet.Luftfartsverket redovisade sina och SÄS:s synpunkter vid två sammanträden iaprU. Dessa synpunkter byggde på felaktiga antaganden och visade att man intetUl fullo förstått runda husets funktion. Rundahusgruppen fick vid dessa sammanträden knappast någontid till förfogande att bemöta påståenden men gjorde det senare, bl. a. genomskriverier och vid den uppvaktning hos kommunikationsministern som gruppengjorde . Statsrådet lät ärendet gå på remiss tUlluftfartsverket som upprepade sina tidigare framförda felaktiga påståenden. Trotsatt dessa punkt för punkt bemötts, klarlagts och tUlbakavisats irundahusgruppens digra remissinlaga lämnade departementet gruppens önskan attfå göra förslagshandlingar för att få tUl stånd en objektiv, rättvisandeutvärdering utan åtgärd. Ärendet togs upp i tvä interpellationer och i en enkelfråga under höstriksdagen , men som bekant var inte bereddatt ompröva sin ställning. För att ge tUlfälle att yttra sig i dennariksviktiga fråga, väcktes den av mig tidigare nämnda fyrpartimotionen med fruNancy i som första namn. Jag avser i detta anförande ingalunda att läggatyngdpunkten på önskemålet att få rundahusalternativet realiserat på Ariandaulan framför allt att vända mig mot den handläggning som varit i ärendet. Jagskall nu redogöra för hur det hela har gått till. Sedan KBS bestämt sig för att få runda huset belyst efterprogram Arianda 70 meddelades luftfartsverket att det fanns ett alternativ ochatt det vore värdefullt att studera detsamma ingående och på lika vUlkor medfingeralternativet. Förslagshandlingar för runda huset skulle ge etttillräckligt underlag för en rättvis bedömning. Utrikesterm inalen på samt , m. m. 6 protokoll 1973. Utrikesterm inalen på samt , m. m. KBS har erinrat om att vid tiden för tidigare yttrandenågra alternativa lösningar ej förelåg, och således hade KBS vid det laget baraatt godkänna programillustrationen tUl fingerlösningen. KBS hade förutsatt en av KBS och luftfartsverket gemensambedömning av rundahusalternativet. Detta skedde inte, utan luftfartsverketgjorde bedömningen av rundahusförslaget tUlsammans med de konsulter som ritatfingerhusalternativet. Ett sådant partiskt förfarande måste anses heltotUlfredsställande. Vad gäller marklrafik tUl och från terminalen ansåg av KBSkallad utomstående konsult att någon rättvis värdering inte kunde ske utan attrundahusalternativet gavs samma förutsättningar som fingerlösningen. Detta harinte beaktats. Vad gäller markfordon har luftfartsverket framhållit attdet måste planeras med hänsyn tUl ökad användning av antalet fordon perpassagerare. Detta måste ju från transportsynpunkt vara fullständigt fel,eftersom trenden går mot ökat antal passagerare per fordon, dvs. Invändningarna mot rundahusalternativet är oriktiga även idetta avseende. Rundahusförslaget tar hänsyn tUl ökad kollektiv trafik medcentral utformning av sådan trafik tUl terminalen. anser att utbyggnadsplanen är likvärdigför finger- och rundahusförslagen. Kan man verkligen säga så när man vet attrundahusförslaget fullt utbyggt drar mindre mark ianspråk? Detta har inte heller beaktats i luftfartsverkets remissvar. De båda alternativen är likvärdiga ur ventUationssynpunkt.VentUa-tionen löses med konventionella metoder. , brandchefeni och brandinspektionen anser att trafikramp och huset i övrigt går attventilera och brandskydda med sedvanliga metoder, och därmed ärrundahusförslaget fullt lämpligt ur arbetsmUjösynpunkt. Inte heller denna vikliga synpunkt beaktas iluftfartsverkets remisskrivelse, utan SAS:s PM har fått ligga tUl grund försvaret även i dessa frågor. Vad gäller personalbehovet i den kommandeterminalbyggnaden har det redovisats hur en minskning kan ske i rundahusförslaget.Så kan t. ex. personal sparas med hänsyn till placering och utformning avpassfUter, serveringslokaler och butiker. Detta har kunnat ske tack vare husetsflexibla utformning. har inte beaktat dessa möjligheter helleri sitt remissvar. Rundahusgruppens bemötande av har heller intebeaktats. Och ändå handlar det om sådana väsentliga uppgifter som lutningen påpassagerarbryggor, nivåförflyttningar med bagage, rulltrappor, ytuppgifter m.m. m. m. påstående att det är på eget initiativrundahusgruppen arbetat är felaktigt! Gruppen har lUlfrågats av KBS ommöjligheterna att på en generell lösning anpassa Arianda 70-programmet.Förutsättningen har vidare varit att den kalkyl som KBS upprättade ej visadehögre kostnad än fingerlösningen. Det har jag redan sagt att den inte gjorde.KBS:s kostnadskalkyl visade lägre kostnad än fingeriösningen, varförutredningsarbetet enligt rundahusförslaget fortsatte. Detframgår att under handläggningen något egentligt samråd inte skettmellan luftfartsverket och rundahusgruppen. har inskränkt sig tUl kritiska kommentarer tUl rundahusförslaget vid några sammankomster. Det framgår även av luftfartsverkets remissvar attrundahusgruppen' blott erhållit vissa dimensioneringsanvisningar och bara endel av luftfartsverkets utredningsmaterial. Det måste anses heltotUlfredsställande och direkt felaktigt med en sådan handläggning av ettärende av detta slag och denna dimension.