prot · FW09151 · 1973-12-31 00:00:00 — Om kommunikationsministerndels skaU kunna ha varierande hastigheter, dels vUl förankra dessa hastigheteri trafikanternas rättsmedvetande men ändå avvisar ett system med utökadinformation i radio och TV och anser det omöjligt att ge information genomvägmärken, hur tänker sig kommunikationsministern att dessa båda mål då skaUnås? Om ökad variatiori i hastighetsbe-gränsni72garna Man får nog inte förenkla denna fråga alltförmycket. Vi skall komma ihåg att vi bor i ett land, där khmatet varierarkolossalt från norr till söder. Man kan inte med bästa vilja i världen förenklainformationen till den grad föreslår, alltså att man skallkunna gå in på första bästa bensinstation och be att få ett kort, som talar omför en med vilken hastighet man skall köra under de närmaste 20, 30, 40 eller50 milen. Det gäller ju betydligt allvarhgare ting. Den information som lämnas vägtrafikanterna måste varaganska detaljerad. En fordonsförare måste få klart för sig vUken hastighet somgäller just på den vägsträcka där han färdas. Att beskriva detta iradiomeddelanden, genom annonser i tidningarna eller via något litet klippkortpä en bensinmack är ju inte möjligt. Det är inte heller möjligt att på detsättet täcka behovet av information över hela landet med alla desärbestämmelser som betingas av olika omständigheter. Om man för alla vägar med bashastighet får anledning atttillåta högre hastighet då trafiken är låg, kunde man tänka sigatt använda massmedia för att få ut ett meddelande härom. Det är dock intemöjligt, eftersom hastigheten bestäms inte bara av trafikintensiteten, som herrStålhammar talar om, utan med hänsyn tUl vägstandarden, klimatet och andrating. Vi har inte endast två sorters väglag, . Det finns förnärvarande helt enkelt det törs jag säga och stå för inte något alternativtUl vägmärken och vägmarkeringar när det gäller att upplysa trafikanter om delokalt betingade trafikreglerna. Men man kan fortsätta försöksverksamheten. Bara gav jag trafiksäkerhetsverket iuppdrag att utreda möjligheterna att bestämma fartgränsen till exempelvis vid skolor, sjukhus, lekskolor, barndaghem osv. Ett sådant system kommer snart att tillämpas,för nu har en kartläggning skett. Jag vet inte om betraktar detsom något värdefullt i och för sig. Det finns många andra sätt, på vUka man kanfå en differentierad och riktig hastighet baserad på den trafik som möter osssåsom bilister. Jag gör inte saken bättre än den är, när jag i mitt svar sägeratt trafikanterna på vissa Om ökad variation i hastighetsbegränsningarna vägsträckoroch under vissa omständigheter inte upplever hastighetsgränsen sommeningsfull, vilket bidrar tUl att överträdelser sker. Detta "är ett konstaterande av ett faktum, och dåskall man inte försköna bUden i onödan. Men ställ då mot av detta de gynnsamma effekter som restriktionerna från 90 till 70 ändåhar inneburit. har själv erkänt det, varför jag inte skall sägaatt det är någon glömska från sida, men på de sträckor därhastighetsgränsen sänkts från 90 tUl 70 har man enligt väg- ochtrafikinstitutet fått en reducering av olyckorna på riksvägaroch genomgående länsvägar, medan på vägar med oförändrad hastighetsgräns på 90km/tim antalet olyckor t. o. m. ökat. När denna gynnsamma utveckling nu böriat, anser jag detfrån trafiksäkerhetssynpunkt inte vara välbetänkt att inleda försök medrekommenderade hastigheter. Bortsett från hur vi långsiktigt kan börja resoneraom nya tekniska möjligheter anser jag att det skulle vara att bryta en positivtrend, om man nu skulle börja laborera med detta. ser jag det som ihögsta grad olämpligt att nu påbörja något sådant just därför att vi, trotsallt, olycksfallsmässigt är inne i ett relativt gynnsamt skede. Jag skall inte hårdra exemplet från , därför skall inte aUtför kraftigt bygga sina uttalanden enbart på något enstakaexempel. Men det är värt att tUlägga, att man i efter avslutade försökmed rekommenderade hastigheter nu håller på att i stor skala pröva ett systemmed absoluta gränser. Det är intressant att iaktta den bieffekt som oljekrisenmedfört i länder, där man tidigare inte haft någon högsta hastighet alls. Detgäller , , , med flera länder, där man tidigarevarit mot hastighetsbegränsningar men av bränsleekonomiska skäl infört bestämdahastigheter. Om man får tro tidningsuppgifterna, som varit ganska entydiga, harhastighetsbegränsningarna redan haft så positiv inverkan påtrafikolycksstatistiken, att man kommer att sträva efter att bibehållabegränsningarna, även om oljesituationen skulle bli bättre. Om detta tordeherr Stälhammar och jag inte ha några delade meningar, men förfullständighetens skull nämner jag ändå att så tycks vara fallet. Sedan kan man tillägga att vi inte på något sätt skallvara dogmatiska. Visst skall vi på detta liksom på alla andra områden låtateknikerna arbeta vidare och försöka hitta på användbara system. Jag har i mittsvar bara försökt klara ut att frågan inte är så förfärligt enkel och att mankanske ändå får ha en viss förståelse för att vi i vårt gemensamma arbete påatt försöka hindra olyckor och rädda liv på vägarna skulle vilja gå snabbarefram. Vi strävar efter bättre teknik för att därmed få större möjligheter, menibland stöter vi dock på svårigheter, som kan vara besvärhga att övervinna. HerrSTÄLHAMMAR (fp): Jag blev litet förvånad närkommunikationsministern sade att jag förenklade problemen. Jag trodde att hanskulle säga att jag komplicerade dem. Jag upplever det ändå, som enklare och sämre, att hahastigheterna 70-90-1 10 över hela landet, oavsett de varierande betingelsersom gäller från trafiksäkerhetssynpunkt på olika vägar, än att ha ett systemmed större variation i hastighetsangivelserna. Jag har aldrig sagt att manenbart skulle ta hänsyn tUl dag eller natt vid hastighetsangivelserna, utan härkommer olika typer av trafik - trafikblandning, vägbredd, vägren ochalla andra komponenter - in i bUden. Jag tror inte att man somkommunikationsministern gjorde bara skall avvisa förslaget och något raljantsäga att vi kan gå in på en bensinstation och där ta reda på vilken hastighetvi skall ha under de närmaste 3040 milen. Om dessa vägar är sådana att deskulle tUlåta en hastighet som inte vore normal för landet i övrigt, vore detbra, om bensinstationen i så fall kunde ge den upplysningen med tanke på atttrafikolyckorna därmed skulle minskas. I detta fall är vi helt överens om attlägre hastigheter ger ett minskat antal trafikolyckor. Det måste vara fel att bara röra sig med dessa trehastigheter, oavsett om det är vinter eller sommar, mörkt eller ljust, halkaeller inte, och oavsett om det är gles trafik eller mycket tät trafik. Det måstei stället finnas möjligheter att vidareutveckla detta och decentraliserabeslutsfattandet, så att besluten mera grundas på den reella risk bilisten tarnär han färdas på vägen. Jag vet mycket väl att detta inte är ett enkelt problem,men jag tror att en differentiering i den här stUen skulle kunna ge bättreeffekter och minskat antal trafikolyckor. När det gäller framför skolor så vet jukommunikationsministern att jag hade en enkel fråga på det . Jaghälsar verkligen med tillfredsställelse att det äntligen händer någonting. Vikan inte längre stå till svars med att låta 25 tons lastbilar dundra framutanför skolor där små sjuåringar är tvungna att passera vägen för att kommatill och från skolan. Jag hoppas att länsmyndigheterna med kraft ser tUl attdet blir utanför skolor och vårdinrättningar av olika slag. Törs jag tolka en liten öppning i kommunikationsministernssvar när det gäller detta med allmänna hastighetsangivelser? Kan man tänka sigatt nästa steg blir att vi kör med 70/90/, alternativt 60/80/100eller 80/100/120 beroende pä årstiden eller andra faktorer som direkt kanpåverka trafiken? Anser kommunikationsministern att det är ett rimhgt förslag,eller är det också att förenkla problemet? Om ökad variation i hastighetsbegränsningarna Jag tror att tiden snart är inne för att flerän kommunikationsministern skall tala om hur de vUl ha det i den här frågan. VihåUer nämligen nu på att effektuera en beställning av gällande försökmed differentierade fartgränser. Vi har haft 90-försöket och håller nu på med70-försöket. Jag tror att det snart är dags att gå tillbaka till ochredovisa dessa försök. Jag fick kritik för att vi tog ett 70-försök.Det fanns sådana som menade att det hade varit dags redan då att gå tillbakatill och redovisa försöket med . Jag tyckte då och tyckerfortfarande att det hade varit futtigt att komma till med ett Om ökad variation i hastighetsbegränsningarna endaförsök, och därför kom bashastigheten 70 att införas som ett andradifferentierat försök. Jag menar således att det nu finns anledning att snart gåtiUbaka till och genomföra de försök vi har genomfört meddifferentierade fartgränser. Skulle vi nu börja med andra former av försök, somherr här tänker sig vUka i och för sig kan vara intressanta trorjag att det skulle missuppfättäs"'av~riksdagen, som nog snart vill hörahur det har verkat sedan vi 1967 började med differentierade fartgränser. Det intressanta är hur man skall bära sig ätför att rädda Uv på vägarna. Då är det ett irrelevant argument i sammanhangetatt formellt hänvisa till att det kunde vara intressant för att hörautfallet innan man går vidare. Vi har om fem å en semesterperiod framför ossmed enorm trafik på vägarna. Vad är det som hindrar att man inför den går utoch föreslår sådana förändringar i nu gällande hastighetssiffror 70/90/110, attvi kan få folk att reagera för hastighetsangivelserna och dessutomfå möjlighet att se ifall hastighetsförändringarna i samband med ensemesterrush leder tiU någon förbättring i trafikolycks-fallsstatistiken. Om överträder hastighetsangivelserna har vifaktiskt inte kommit specieUt långt, även om vi är en liten bit på väg. Då finns det två vägar att gå. Antingen har virekommenderade bashastigheter, eller också måste vi på annat sätt genom ökaddifferentiering få en bättre förankring i rättsmedvetandet hos bihsterna förhastighetsangivelsen. Jag tror att det finns en god beredskap hos bilistema föratt ta emot och följa de nya bestämmelser som då kan komma, under förutsättningatt de upplever en risk i proportion till den angivna hastigheten. Därför skaUhastigheten alltid stå i proportion till den risk man tar. Men att fortfarandebara slentrianmässigt föreskriva pä en torr och tom sommarväg och 70km/tim på samma väg när det är mörkt, halt och tät trafik är ett system sominte gagnar trafiksäkerheten, i varje fall inte . Jag vill bara till slut säga att debashastigheter vi nu har 70, - innebär högsta hastigheter.Sedan skall ju varje bilist och det kunde ha sagt lika brasom jag anpassa sin färd efter förhållandena. Om vi skulle fylla på med 60,80 och 100 km/tim, så tror jag inte alls det skulle medföra någon störreskillnad i procenttalen när det gäller trafikanter som inte har lust att följareglerna. Jag vet inte vad grundar sin uppfattning på när hantror att trafiksyndarna därmed skulle minska i antal. Det är väl så attvi med de hastighetsgränser vi nu tillämpar har kommit fram till det högstaantal fartgränser man bör använda. Skulle vi få fler gränser så är jag intesäker på att det skulle ge någon positiv effekt. Vi skallsom sagt vara öppna för vae möjlighet att i det enskilda fallet reglerahastigheterna från tid tUl annan, när trafikstandarden och trafikintensitetenkräver det. Men att gå ut över hela riket med ytterligare försök av deninnebörden att man skulle behöva arbeta med dem ytterligare två eller ,det är något som jag inte viU vara med om. Överläggningen var härmed slutad. Om nyrekrytering av personal vid SJ § 4 Omnyrekrytering av personal vid SJ Herr kommunikationsmuiisternNORLING erhöll ordet för att besvara i (vpk) den20 november framställda interpeUation, nr 160, och anförde: i har frågat migom jag uppmärksammat de betänkliga följderna av rekryteringsstoppet vid SJ ochom jag har för avsikt att hos SJ aktualisera frågan om nyrekrytering avpersonal. SJ har under en lång följd av år bedrivit ett omfattandearbete med att rationalisera och effektivisera verksamheten och att anpassa denefter utvecklingen på transportmarknaden. Detta har lett tUl minskat personalbehov.DärtiU kommer att antalet avgångar med pension och på egen begäran hittillsvarit relativt lågt. Följden härav har blivit att personaltillgången på vissaområden kommit att inte oväsentligt överstiga personalbehovet. På andraområden har den ökade trafiken medfört knapphet på personal. Denna obalans harföretaget sökt klara av genom bl. a. en omfattande intern utbildning ochomplacering av personal. Något totalt nyanställningsstopp har dock intetUlämpats, däremot en restriktiv nyanställningspolitik. SJ-personalens åldersfördelning har ett direkt samband medden starka trafikökningen under och efter andra världskriget.Behovet av nyanstäUning av personal blev då stort. Om detta behov inteuppkommit, skulle nyanställningen vid SJ ha sträckts ut , varigenom åldersfördelningen blivit en annan. har vidare berört övertidsuttaget vid SJ.Att i viss utsträckning utnyttja övertid och därigenom balanserapersonalbehovet av högkonjunktur är i och för sig en normalföreteelse i varje företag. Övertidsuttaget kan också ses som en mätare påpersonalläget i stort. motsvaradeövertidsuttaget vid hela SJ i medeltal ca 400 man. Under motsvarande periodtre år tidigare dvs. under förra högkonjunkturen var medeltalet ca 600 man.Det nuvarande övertidsuttaget motsvarar drygt I procent av personalstyrkan. Pensionsavgångarna vid SJ kommer successivt att öka denärmaste åren. Detta är givetvis en faktor SJ beaktar vid avvägningen avpersonalbehovet. En annan faktor är trafikutvecklingen inom SJ. En uppgånghärvidlag kan också påverka behovet av nyrekrytering, även om man tar hänsyntill den fortsatta rationaUseringsverksamheten. Om nyrekrytering av personal vid SJ HerrMAGNUSSON i (vpk): Jag ber att få tacka kommunikationsministernför svaret på min interpellation. Frågan om behovet av nyrekrytering av personal tiU SJ äringet nytt problem. Den frågan har tvärtom varit aktuell . Om manföljer vår facktidskrift. Statsanställd, eller som den tidigare hette.Signalen, så finner man att frågan ofta varit diskuterad. För att ta ettexempel som hgger något tillbaka i tiden; framhölls frånStatsanställdas förbund, att tidigare undersenare år vid upprepade tUlfällen diskuterat personalsituationen medSJ-ledningen. Det hade därvid från förbundets sida framhåUits det angelägna inyrekrytering. Begränsad sådan hade också SJ gått med på, men inte i denutsträckning som enligt förbundets mening var erforderlig. Förbundet ansåg attden nyrekrytering som förekommit var helt otillräcklig och menade attSJ-ledningens avvisande hållning på den punkten måste ändras. Personal ochtrafikanter kunde inte förstå återhållsamheten, det visar uttalanden från defackliga avdelningarna och allmänhetens reaktion över försämrad service. Vidsjätte driftdistriktets företagsnämnd hade redovisats att ej mindre än 108 manper månad i genomsnitt gick på övertid. Övertidsuttaget hade nått en sådanomfattning att inte tänkte medge någon dispensfrån 200-timmarsregeln och skulle meddela avdelningarna och skyddsombuden attvara observanta på den saken. Det rådande missnöjet bland personalen kunde ledatill allvarliga konsekvenser, och kunde inteavstå från att i tidningar och massmedia redovisa sin enträgenhet att påverkaföretagsledningen till ändrad hållning. Detta var alltså 1970. Om vi nu förflyttar oss tillnuvarande tid skall vi finna att situationen anses vara lika prekär. I nr 16 avStatsanställd rapporteras att personalsituationen vid SJ hörde tUl demest debatterade frågorna vid centrala företagsnämndens sammanträde i april.Statsanställdas förbunds representanter hävdade där att det är hög tid att SJnyrekryterar. Man påpekade att företaget, jämfört med hela den svenska arbetsmarknaden,ligger högt i fråga om medelåldern. är den vid SJ . Detframhölls vidare från förbundets sida att i det totala antalet anställda ingårett stort antal villkorligt arbetsföra, långtidssjuka och sådana som på grundav sin höga levnadsålder inte kan förflyttas till bristområden ellertvångstransporteras. Detta sagt gentemot SJ:s ledning, som vid överläggningarförklarat att det totalt sett föreligger personalöverskott. Under höstens lopp har opinionen inom de SJ-anställdas ledytterligare kommit till uttryck på olika sätt. Frågan har diskuterats vidåtskilliga fackliga möten och även inom pohtiska organisationer. Vid den årskonferenssom hölls med vpk-distriktet i Jämtland-Häriedalen gjordes t. ex. ett uttalandesom har tillställts de politiska partiernas distriktsorganisationer iJämtland, och . Man uttalade där att regeringen böranmoda SJ:s centralförvaltning att med tanke på SJ-personalens högagenomsnittsålder, den därav följande ökade sjukfrekvensen och det onormalthöga övertidsuttaget, påbörja en till dessa omständigheter anpassad nyrekrytering av personal. motbakgrunden främst av förhållandena vid driftdistrikt. FörhåUandenadär har tidigare påtalats av den fackliga avdelningen i Ange. Situationenhar beskrivits så att för personal både i stationär och i åkande tjänst ärövertidsuttag på F-dag vanhgt övervägande delen av året. Och man påpekar bl. a.att åldersfördelningen gör att aUt större del av personalen behöver all sinfritid till vila och rekreation, om den skall klara sitt ordinarie arbete. Nuhar man fått en stor försUtning av personalen med ovanUgt många långtidssjukasom konsekvens. Det sägs att vid överläggningar som skett på lokal och regionalnivå har SJ-ledningen sagt nej tiU rekrytering och tvärtom meddelat sinaambitioner att avsevärt reducera personalstyrkan i takt med pensionsavgångama. Också vid representantskapsmöte med avdelning 1024 iStockholm har rekryteringsstoppet diskuterats. Det sades där attrekryteringsfrågan är i.dödläge och att endast sporadiskrekrytering har ägt rum. Det har påpekats att personalsituationen medverkar tillförslitning av personalen och ökad sjukfrekvens vid SJ. Jag har haft tillfäUeatt läsa igenom ett protokoll med företagsnämnden vid sjätte driftdistriktet,där järnvägsöverläkaren lämnade en redogörelse över sjukligheten vid SJ iallmänhet och vid sjätte driftdistriktet i synnerhet. Protokollet ärvisserligen , men vad som sägs har säkert sin giltighet ocksåi dag. Järnvägsöverläkaren säger där att sjukligheten bland personalen inom SJunder senare år successivt stigit och att sjukdomarna tenderar att bhlångvarigare och mer svårartade. Sjukligheten hade t. ex. oavbrutet ökat frångenomsnittligen per man och år 1968.Uppgjorda prognoser visade då att en fortsatt stegring kunde förväntas denärmast kommande åren. Detta berodde, enligt järnvägsöverläkaren, på detkonstaterade sambandet mellan stigande levnadsålder och tUltagande sjuklighet.I det sammanhanget pekades också på den obetydliga nyrekryteringen av ungamänniskor tih SJ. I min interpellation har jag betonat sambandet mellan dentrafikpolitiska målsättningen och personalpolitiken vid SJ. Deföretagsekonomiska kraven på företaget har naturligtvis spelat en roll vidutformningen av personalpolitiken. Man har utgått från att statens järnvägarsverksamhetsområde skall vara anpassat till vad som är företagsekonomisktlönsamt och att personalåtgången, med hänsyn till den utveckling som SJ underen följd av år genomgått med delvis minskad trafik, skall kunna hållas så lågsom möjligt och att all nyrekrytering därför skaU undvikas. I de uttalanden som gjorts utifrån landet beträffandepersonalsituationen har man starkt betonat att de nya signalerna i vad gällertrafikpolitiken också borde beaktas i detta sammanhang. Med andra ord; SJ bordeta hänsyn till att mycket talar för att den traflkpolitiska bilden kommer attförändras, med överföring av tunga transporter till järnvägarna, med fortsattbibehållande av trafiksvaga bandelar osv. Regeringen har ju tUlsatt en nytrafikpolitisk utredning med uttryckliga direktiv att försöka förbättra SJ:smöjligheter att hävda sig som trafikföretag. Enligt personalens och minuppfattning är detta skäl nog för att SJ borde kunna planera sinpersonalpolitik utifrån en förväntad gynnsammare utveckhng Om nyrekrytering av personal vid SJ Om nyrekrytering av personal vid SJ I detta sammanhang kan man kanske också nämna dennuvarande oljekrisen. Jag skaU inte beröra den mera ingående, eftersom dentidigare har ventilerats så mycket här i rUcsdagen, men den bör kanske ändå tasmed i bilden i detta sammanhang. säger kommunikationsministern i sitt svar att något totaltnyanställningsstopp inte har tillämpats vid SJ, däremot en restriktivnyanställningspolitUc. Detta är givetvis sant, men det finns då skäl understrykaatt denna politik varit så restriktiv att den i reahteten av de anstäUdauppfattats som ett rekryteringsstopp. Detta framgår av de olika uttalanden somgjorts. Jag skall anföra ytterligare ett sådant, som för övrigt stöder just detankegångar jag anfört i min interpellation. Vid årsmötet med ytter-personalenvid SJ:s driftavdelning, den största yrkesorganisationen i , sade organisationens ordförande i sitt inledningsanförande: "Detkan inte vara klokt att envist hålla fast vid rekryteringsstoppet vid SJ dådet krävs vidgade insatser från samhällets sida för en ökad kollektivtrafik ochen avveckling av tung landsvägstrafik." Beträffande storleken av övertidsuttaget så är det minuppfattning att detta problem är mera markerat bland vissa yrkeskategorier inomSJ. Svårast är väl förhållandena bland ytterpersonalen, i första hand växhngspersonalen,och den åkande personalen. SJ står inför mycket storapensionsavgångar. Detta har ju ett direkt samband med det förhållande somkommunikationsministern beskriver i sitt svar, nämligen att nyanställningen avpersonal var stor under och efter . Det sägs ocksåi svaret att detta är en faktor som beaktas av SJ. SJ-personalen har nog inteden uppfattningen att företagets ledning vidtagit tillräckliga åtgärder för attmotverka avgången av personal. Tvärtom har man framhållit, som jag tidigarepåpekat, att SJ uttryckt avsikter att reducera personalstyrkan betydligt isamband med pensionsavgångarna. Jag är inte riktigt på det klara med omkommunikationsministern har uppmärksammat de betänkliga följderna av denrestriktiva nyanställningspolitiken om vi nu vill kalla det så och hanuttrycker heller ingen avsikt att på något sätt aktualisera frågan omnyrekrytering av personal. Jag vill därför här upprepa min fråga: Anser intekommunikationsministern, mot bakgrunden av den oro som visats frånpersonalhåll beträffande följderna av rekryteringspolitiken vid SJ, att detvore befogat med ett mitiativ från kommunikationsministerns sida för attaktualisera frågan om rekrytering av personal vid SJ? Jag vill gäma göra en komplettering av mittsvar. I sin interpeUation har i bl. a. sagt: "Vid fackliga överläggningar har SJ sagt nej tillnyrekrytering av personal och i stället gett uttryck för planer på ytterligarekraftiga minskningar av personalstyrkan. Detta skall främst tillgå på detsättet att ingen nyanställning sker i samband med pensionsavgångarna." Jag harvetskap om att och sedan ettpar månader har en gemensam arbetsgrupp, som skall ta fram ett objektivtmaterial rörande personalsituationen och sjukfrekvensen vid SJ. Arbetsgruppenarbetar enligt uppgift på det sättet att den distrikt för distrikt går igenomdet aktuella läget. Gruppens arbete lär vara i stort sett avslutat, och ensammanstäUning av materialet sägs pågå på centralt håll både inom SJ;s ledrungoch inom . Vad resultatet blir av dessa överväganden vet jagingenting om, men jag ser det ändå som positivt att SJ och på detta sätt gemensamt tar fram det grundmaterial som behövs för attrekryteringsfrågor, frågor om sjukfrekvens m. m. skaU kunna diskuteras på ettså konstruktivt sätt som möjligt. Sett urinsyns- och arbetsmiljösynpunkt är detockså enligt min mening ett riktigt grepp som här har tagits på dessakomplicerade problem.