prot · FW0992 · 1973-12-31 00:00:00 — Att vägverketredan beslutat montera dylika indikatorer på hela parken av tyngre bilar visaratt man funnit en typ som borde bedömas som tiUräckligt noggrann och hållbarför praktiskt bruk. En sådan här investering rör sig troligen om flera,åtminstone några , och jag vill därför fräga närlastindikatorerna kommer att vara inmonterade och om det ur medelssynpunktsnålt hållna har de medel som erfordras för den investeringen. Det kan gä raskt i utvecklingen på det här området, och idet avseendet kan lagen om överlastavgift betraktas som en pådrivande faktor.Det är positivt. Jag såg uppgifter i dagspressen om att även ettskogsbolag utvecklat en lastgivare som kan appliceras på griplastare. En sådanmetod för indikering av last är helt nödvändig för vissa slag av gods, t. ex.timmer. Visst är det väldigt logiskt och mycket enkelt att när detgäller 8/12 tons vägnätet endast hänvisa till 106 § vägtrafikkungörelsen. Dådöljer man också den enorma ojämlikhet som råder meUan landets olika delar ochatt transportkostnaderna är starkt avhängiga av vägnätets högsta tiUåtna axel-och boggitryck. I landets södra delar och i nägot av de nordhga länen kanefter den senaste genomgängen de lokala trafikkungörelserna redovisa en andelav 10/16 tons vägar pä , och i vissa län kanske mera. Det ärdä angeläget att i sädana distrikt lämna den gamla regeln om att endast vägarsom tUlåter ett axel/boggitryck mindre än 8/skaU märkas. Det bör ändrasså att även 8/l2-tonsvägarna märks. Jag tycker att kommunikationsministernskulle kunna håUa med mig om den principiella synen. Den ojämna fördelningen av det tunga vägnätet mellanlandets oUka delar är en olägenhet som kommit till starkare uttryck genomtiUkomsten av lagen om överlastavgift. Det finns inget försvar för detöverutnyttjande som i vissa fall förekommit och som återförs tiU ordningen.Det ansvariga statsrådet måste ändå ha klart för sig vad det betyder iskillnader i transportkostnader meUan ett län där vägnätet är upplåtet för10/tiU och ett län, som exempelvis , därandelen är endast . Denna andel gäller dessutom inte undantagslösthela året. Ett från transportsynpunkt viktigt län som ,för att ta ytterligare ett exempel, har en andel av 10/16 tons vägar på endastca . En översikthg beräkning visar att näringslivet i , ett typiskt skogslän, i jämförelsemed de mellansvenska länen genom axel- och boggitrycksbe-stämmelserna ellersäg gärna det undermåliga vägnätet belastar näringslivet med en merkostnad avstorleksordningen . Detta innebär att varje procentshöjning av andelen 10/16 tons vägar inom ett län betyder en sammanlagdårsbesparing för näringshvet av ca . Det måste vara en regionalpohtiskt viktig angelägenhet attsnabbt och planmässigt höja vägstandarden inom län med sådan eftersläpning. Lätmig föreslå att statsrådet - även om det är någonting utöver interpellationen tillsammans med berörda kolleger inom regeringen undersöker möjhgheterna attminska atbetslösheten inom sädana här län med att bygga och förstärka broar ochförbättra vägnätet. Jag behöver inte ytterligare utveckla fördelarna med ensådan punktinsats. De är uppenbara. I min tredje fräga hade jag velat fästa statsrådetsuppmärksamhet på de speciella problem som kan uppkomma vid framförandet avvissa bruksmaskiner såsom traktorer, kranar, grävmaskiner och skogsbruketsprocessorer och hknande. Statsrådets svar blev även på den här punkten enredovisning över behandlingsgången av sådana ärenden. Jag respekterar den tillfullo. Men nog har vi hamnat i en besväriig situation inom de delar av landetsom har onormalt stor andel 8/12 tons vägar. Det är väl inte meningen attutvecklingen mot bättre och effektivare arbetsmaskiner helt skall bestämmas avdet från bärighetssynpunkt svagaste vägnätet? Den väsentligaste orsaken i dethär sammanhanget är det eftersläpande vägunderhållet. Som synes kommer man gångpå gång fram till att tiUkomsten av lagen om överlastavgift inte enbart blivitett korrektiv för efterlevnaden av redan förut gäUande lagar utan ocksååterfaUer på samhällets förmåga att tUlhandahålla ett vägnät som ger hkvärdiga transportvillkor inom landets olikadelar. Lagen om överlastavgift har som bieffekt blivit ett jämlikhetsmått avstort samhällsintresse. Frågan om dispensansökningarnas handläggning är viktig.Inte sällan är tidsfaktorn helt avgörande. Det är därför angeläget att förfarandet förenklas och att handläggande myndigheter ges erforderliga resurser till dess ett över hela landet gällande dispensvägnät finnes. Enligt vad jag erfarit ökade år. 1972 antalet, dispensansökningar hos med storleksordningen i förhållande till 1971. Det finns all anledning anta att under det här året bhr belastningen hos betydligt högre. Är statsrådet berett att ge de statliga myndigheterna de ökade resurser som erfordras för att inte handläggningen skall försenas ytterligare? Lika angeläget är att det dispensvägnät som uppbyggts isödra delen av landet skyndsamt byggs ut för övriga delar av landet. Där gårutvecklingen enligt min mening alltför långsamt. I min interpellation nämnde jag även bärgningsbilarna.Normalt uppstår behov av bärgning eller bogsering plötsligt och kräver fräntrafiksäkerhetssynpuhkt snabba ingripanden. Som läget nu är kan det blitveksamt om en bärgning kan genomföras utan att man kommer i konflikt med lagenmed en kraftig överiastavgift som följd. Även ojämn belastning avbärgningsbilen särskilt om den är stor måste från lagens Jag vUl därför fråga om det inte vore skäligtatt statsrådet prövar möjligheten att undantagsbestämmelser under vissabetingelser kan införas för bärgningsbUarna. Frågan om ojämn belastning på ett fordon gäller inteenbart bärgningsbilar. Det är över huvud taget ett stort problem, som mästelösas på något sätt. Visst måste en jämn belastning på fordonet eftersträvasbåde med hänsyn tiU vägen och med hänsyn tiU trafiksäkerheten. Men harstatsrådet något svar pä hur man skaU komma till rätta med situationer somföraren respektive fordonsägaren inte är herre över, t. ex. vid befraktning aven tullplomberad container med okänd tyngdpunkt men med känd vikt? Jag skullekunna ange fler exempel. ! modern godshantering uppträder alltså förhåUandensom måste följas upp för att man skaU uppnå en rimlig anpassning. Ett speciellt problem i detta sammanhang utgördistributionsverksamheten. Denna är närmast lokaliserad till tätorter.Varudistributionen jag skall hålla mig till den som exempel sker vanligenmed användning av ruUpallar och gavelhiss på bilen. Vikten på rullpaUarnavarierar, vUket medför att också totallastens tyngdpunkt kan variera frän lasttill last -dock inom måttliga gränser. Fållarnas inbördes ordning på lastflaketär helt beroende av bestäUarnas geografiska läge i förhållande till varandra.Det går alltså inte att utan extraordinära och orationella insatser alltidgarantera hundraprocentig lagenlighet i fråga om lastens tyngdpunkt. Jag voretacksam att få veta om statsrådet uppmärksammat detta förhållande och om detfinns någon möjlighet tiU lösning av problemet. Slutligen några ord om frågan om eftergift avöverlastavgift vid klart påvisad oavsikthghet. Statsrådet hänvisar till tvåbeslut i . Jag känner tiU dem, eftersom jag har en icke ringa del iatt frågan understäUts prövning. Visst har avslagitförslaget om att överiastavgift skall kunna eftergivas, om det klart framgåratt överlasten är oavsiktlig och alla skäliga åtgärder vidtagits för attförhindra överlast. Exempel har givits vid tidigare debatter, så jag behöverinte upprepa dem . Men nog har väl statsrådet noterat att vid den förstaomröstningen, som ägde rum , var röstövervikten endast sex röster och attvid omröstningen i är skilde det med endast en röst meUan avslag och bifalltill yrkandet. Så smala marginaler måste om inte precis störa kommunikationsministernssömn så åtminstone stämma till eftertanke. I någon mån borde statsrådet irimlighetens namn göra nya sonderingar angående möjhgheterna för att personerinte skaU riskera att ruineras, trots att de är påvisbart klart oskyldiga. Jagtror att statsrådet har den ambitionen att lagen inte skaU drabba oskyldigamänniskor. Det var många frågor som ställdetUl mig utöver dem som jag har svarat på i interpellationssvaret. En del frågorupprepade , Jag skall försöka att koncentrera mig till några av demsom jag betraktar som viktigast och som har förts ut i debatten på ett merautvecklat sätt än andra av dem. Lät mig börja med den allra sista frågan som . Han ville konstatera att jag borde hda av dålig sömn mot bakgrund avatt riksdagenvid det senaste tillfäUet dä överlastavgifterna diskuterades tog detta beslutmed, som säger, en enda rösts övervikt. Det har hänt förut i att manfattat viktiga beslut med en rösts övervikt. Utan alla jämförelser i övrigt vUljag peka på att ATP-reformen genomfördes med en rösts övervikt, ochjag har aldrig haft någon dålig sömn, , på grund av detta beslut.Detta sagt bara för att konstatera att även mycket viktiga beslut kan fattasmed så knapp majoritet. Också har kanske sä småningom fått denuppfattningen att det var ett bra beslut, även om det fattats med bara en röstsövervikt. Men tiUbaka till själva sakfrågan. Jag drar mig faktisktför att närmare gå in på en ny debatt om överlastavgifterna, men det är möjligtatt jag måste säga några ord om dem för att påpekanden inte skaUstå helt oemotsagda. Innan jag gör det vill jag emellertid nägot beröra det s.k. dispensvägnätet. Mitt svar pä de oUka frågor som ställdes om detta får välbli att har undersökt en stor del av vägarna i upp tilli höjd med . På det sättet har man fått fram ett vägnät, där man kantiUåta viss trafik med mycket tunga fordon. På så sätt kan man snabbt meddelabeslut i dispensärenden, som berör vägarna inom detta vägnät, eftersomdispensundersökningar inte behöver företas i sådana fall. Inom dispensvägnätetkan genereU dispens, gäUande , för 12 tons axeltryck, 22 tons boggietryckoch 50 tons tågvikt ges för bl. a. maskintransport. Det är således fråga ommycket tunga transporter. Jag vill konstatera att arbetet med en utvidgning avdispensvägnätet fortsätter. nämnde bärgningsbUarna och begärde av migmöjligheter till dispenser. Mitt svar fär bli att man när det gäUerbärgningsbilar kan gå dispensvägen i varje enskilt faU, vilket väl inte hellerbör vara obekant för , tog i inledningen av sitt inlägg upp detspörsmål som jag hade kommenterat i mitt interpellationssvar, nämligenlastindikatorer och installation på de egna fordonen av en viss typav sädana, och hans fräga löd: När kan man räkna med att dessa försök ärgenomförda? Han stäUde också en fråga beträffande kostnaderna. På den senarefrågan har jag inget svar. På den förra bhr svaret att - om inte mitt minnesviker mig helt beslutet om försöken på dessa bilar fattades för ungefär enmånad sedan och att montering nu pågår. Sedan några ord om frågan om överlasterna. Jag skall inteupprepa alla de argument som förekom i den diskussion som fördes så sent somför eller kanske , då frågan senastbehandlades i kammaren, men den aUmänna diskussionen i detta avseende harotivelaktigt på nägot vis kommit att bli snedvriden. De intressen som skaU skyddas genom systemet medöverlastavgifter är väsentliga. De är i första hand trafiksäkerhetsmässiga,vägekonomiska och trafikpolitiska. Det finns personer som frågar sig omöverlasterna haft den omfattningen att så kraftiga motåtgärder behövdes sominförandet av dessa överlastavgifter. Jag skall bara som svar på det redovisa denstatistik som fanns i min proposition, vilken ledde 6 protokoll 1973. fram tillriksdagens beslut om överlastavgifter. Förekomsten av överlaster var rentkvantitativt oacceptabelt hög. har vi alltså fått en intensiv pressdebatt, som tar siguttryck även i interpellation i så måtto att han återkommer tUlbl, a. möjligheterna att undslippa att betala dessa överlastavgifter, om mankan bevisa att överlastningen har varit oavsiktlig. I det måste också ligga vadi diskussionerna bör uttalas med aUt högre ton - och det sades även i riksdagennär de här frågorna diskuterades nämligen att rättssäkerheten åsidosätts. Den här frågan har som sagt diskuterats utförligt iriksdagen. Låt mig slå fast - just med anledning av att tar uppdetta igen i sin interpellation - att avgiftssystemet inte åsidosätterrättssäkerheten. Avgiften, , är inte något straff. Ett påförande avavgift innebär inte att någon gjort sig skyldig tiU ett brott. Avgiften är enekonomisk sanktion, som motverkar det enskUda intresset av att skaffa sigekonomiska fördelar genom överlaster. Och de fördelarna uppkommer även omöverlastningen är oavsiktlig. Syftet är helt enkelt att tvinga betraktare ochåkare att kalkylera med de säkerhetsmarginaler som behövs. Det borde varasjälvklart att faran för trafiksäkerhet och nedslitning av vägar inte blirmindre därför att överlastningen skuUe vara oavsiktlig. I själva verket inser naturligtvis både ochtransportbranschen detta det måste ju vara så. Men man har också klart försig att avgiftssystemet blir verkningslöst, om ett uppsåt eller en vårdslöshetmåste bevisas innan avgift kan tas ut. Jag vägrar att tro att inte också herrSeUgren uppfattar det på det sättet. Med hänsyn till de uttalanden jag har refererattiU kan jag inte sätta tiUtro tiU försäkringarna att man accepteraröverlastavgiften och att man vUl köra laghgt. Tyvärr visar agerandet från vissaav branschens företrädare att man vill fortsätta med överlasterna, eftersom manpå många håll mer eller mindre kalkylerar med dessa i sin verksamhet. JagskuUe, om så önskade, kunna återge uttalanden som ansvarigapersoner i hög stäUning har låtit undshppa sig i tidskrifter inom denna branschoch som i och för sig är helt häpnadsväckande. Man skuUe egentligen inte kunnatro att det vore sant. Eller vad säger om detta uttalande i entidning inom transportbranschen av en företrädare för näringen: Angriper man överlasterna så angriper man en avsamhällets viktigaste grundstenar, transportekonomin. Och sammeman säger: En laglig transport kan inte utföras utan djupgåendeekonomiska konsekvenser. Jag stannar tiU där, eftersom den debatt som vi har förtom de här frågorna som sagt är mycket färsk. Jag vill bara med det jag nu haryttrat göra klart för , som svar på hans fråga, att jag icke harför avsikt att vidta några åtgärder i den riktning som han efterlyste när detgällde överlastavgifterna. HerrSELLGREN(fp): Jag har tyvärr inte fått några förtydligandenav statsrådet. Det brukar vara så att man i debatten får någon Uten extraförklaring som kan göra en tillfredsställd. Snarare tycker jag nu attstatsrådet har velat föra resonemanget vid sidan om åtminstone de avsikter medden här interpellationen som jag klart redovisat. Jag har inte sagt att statsrådet borde ha haft dålig sömn,jag sade: om inte dålig sömn så dock stämd tiO eftertanke det är Utetskillnad. I fråga om röstövervikten är det aUdeles klart att den mäste stämmatill eftertanke, vilken röstövervikt det än är. Är den Uten så måste dettastämma tiU eftertanke. Det exempel som statsrådet tog sover jag gott på också.Det är helt uppenbart att det inte aUtid behöver vara så, men i det här fallettycker jag att det var en signal om att man i har klart delademeningar i denna fråga. Statsrådet säger att om man medgav undantag i det härfallet så skuUe lagen om överlastavgift vara verkningslös. Där går en klarskiljelinje mellan våra uppfattningar. Statsrådet har inte pä något sätt kunnatöverbevisa mig eUer någon annan om att lagen om överlastavgift skuUe bhverkningslös om man där skuUe lägga in en som jag uttryckt det tidigare -säkerhetsventil när det är fullt bevisat att det är oavsikthgt som bestämmelsenöverträtts. Antag att man startar på en 10/16 tons väg och att det finns klara,entydiga order om att chauffören skall följa en utstakad 10/16 tons väg, ävenom den är längre än vägarna för 8/. Av skäl som fordonsägaren inte ärherre över han kan ju inte sitta i varje bil som han äger viker chaufförenav pä en 8/12 tons väg. Så snart hela bilen - eUer kanske halva bUen harkommit in på 8/12 tons vägnät sä har han brutit mot lagen om överlastavgift. Dettakan man väl säga är en klart oavsiktlig förseelse eller vad vi skall kaUa detför - av fordonsägaren. Men han drabbas ändå av en avgift i storleksordningennära , och hans företag orkar kanske inte bära den. Sedan frågade statsrådet om jag var beredd att ta avståndfrån vissa uttalanden som gjorts. Jag tror att vi vid det här laget kännervarandra så väl att det svar statsrådet väntar av mig är ja. Sådana citat somstatsrådet här har anfört tar jag avstånd från. Lagen om överlastavgift skallföljas. Men vi skall ha klart för oss att vi har ett vägnät här i landet sominte är uppbyggt sä, att lagen kan efterföljas på ett tiUfredsställande sätt.Det finns fällor bara i vägsystemet som sådant som gör att man oavsiktligt kanbli lagbrytare. Vi har också det här problemet medtyngdpunktsförskjutningar som man inte känner till och de andravardagsproblemen som jag nämnde och som statsrådet inte alls berörde. Jagskulle gärna vilja ha några ord åtminstone om att detta är verkhga problem, är beredd att undersöka dem och se vad det finns för möjhgheter atttillmötesgå sådana önskemål som jag har framfört - eller uttala att det där ärsaker och ting som tekniken över huvud taget får klara av. Någon reaktion skuUejag vilja ha fram. Dispensvägnätet - det var den andra punkt där statsrådetlämnade ett svar - har kommit upp tiU , någonstans iSödertäljetrakten. Men det tar väl ytterligare mellan fem och innan detkommer upp till minatrakter, helt beroende på vilka insatser som kommer att göras för att förstärkasvaga broar och andra punkter där förstärkningar behövs för att man skall fåfram ett dispensvägnät för 12 respektive 22 tons axel/boggietryck. Därvidlag ärförhäUandena alltså inte särskUt tiUfredsställande. När det gäUer bärgningsbUarna, herr statsråd, kan man jufå dispens för varje enskilt fall. Om det en lördagskväU på en hårt trafikeradled blir krockar och olyckor med spärrar miltals som följd vet föraren av enbärgningsbU att om han skaU forsla undan någon av vagnarna kommer han attöverträda lagen om överlastavgift. Trots att det är måste hantill varje pris komma i kontakt med den ansvarige dispensgivaren på orten föratt få dispens. Är detta en riktigt bra ordning? Kan man inte tänka sig,herr statsråd, att det för bärgningsbilar, som ändå verkar i trafiksäkerhetenstjänst, skall finnas möjhghet att överlasta bakre boggien något för att kunnaforsla undan ett bilvrak som är tUl hinder för den övriga trafiken? Finns detinte någon möjlighet att göra ett undantag under dessa och Uknandeomständigheter? Finns det inga marginaler för sådana här saker? I övrigt ber jag att få tacka för det kompletterande svarjag fick att det pågår montering av indikatorer. Jag hoppas attarbetet kommer att gå snabbt, därför att det blir vägledande. Jag tror även attvägverket kan ha haft svårigheter med laglydnaden och att man nu vill gå föremed gott exempel, vUket hedrar . Jag tar mig friheten att gå in i debatten närvi ändå tar upp de här frågorna. Med anledning av att de nya bestämmelserna nu tiUämpatsnågra veckor skulle man kunna fräga sig: VUka erfarenheter har vi fått avdetta? Jag tycker det är ganska intressant att utgå frän den frågeställningenoch säga: Kan det göras någon värdering av vad som redan har hänt? Egentligenär det naturligtvis alltför tidigt att göra en sådan värdering, men den somföljer transportverksamheten t. ex. på skogssidan är ju ganska medveten om vadsom har hänt. Man behöver bara ha ögon att se med för att märka vilkenförändring som skett i fråga om lasterna. Den seriöse åkaren som vill vara fuUt säker på att hanhåUer sig inom ramen för bestämmelserna, med de väldiga variationer som det ärpå skogssidan när det gäller torrt och rått virke i olika former, måste i daglasta sin bil med underlast. Och det räcker inte med de , utanåkaren måste för att vara fuUt säker hålla sig under den gränsen. Dä kommer jag in pä det uttalande somkommunikationsministern omnämnde, att en laglig transport ej kan göras utanmycket stora samhällsekonomiska konsekvenser. Det är naturligtvis ettfullständigt oriktigt sätt att föra fram detta i det avseendet håller jag medherr kommunikationsministern. Men vad kommer det att kosta samhället att mankör på detta sätt när det inte finns några indikatorer, när man ännu inte harnågonting att bygga det hela ordentligt på? Hur mycket kommer det att kostasamhället, företagsamheten och den enskilda människan i ökade avgifter? Det kanman fråga sig. Jag är övertygad om att sådan som situationenär, och innan vi får dessa indikatorer, kommer det att kosta Nr 92 samhäUet flera tiotal miljoner . Det är en faktor som vi har att predaeen den räkna med. När man omnägot halvår i datamaskinerna utvärderar de siffror som ---------- finnspå den kontroU som kunnat göras kommer man säkert fram tiU "- overlast- sädanakostnader som jag nämnde, och det är ju inte fördelaktigt för avgifterna samhället.Och menar jag, herr kommunikationsminister, att reformen Man skulle i stället ha färdigställt den tekniska apparatursom behövs och satt den i åkarnas händer för att därigenom ge dem störremöjligheter att bedöma de ekonomiska konsekvenserna. de kommeratt bh väldigt stora även för den seriöse åkaren, det mäste väl Det har märkts redan i den debatt som förts, ochdet märks i den åkarstrejk som igångsatts på vissa områden. har kommitin i ett helt annat klimat . Det är kanske inte så underiigt att en och annan åkarefrågar: Är detta också gjort enbart för att SJ:s situation skall bli bättre? Ärdet därför vi skall klämmas åt? Skall vi av den anlednmgen tvingas köra medstörre underlast än vad som vore naturligt om vi hade instrument för attbestämma lastens storlek, så att vi kunde veta hur man skall köra? Diskussionen om överlastavgiften tror jaginte befrämjas av att den förs i former där man talar om den nationalekonomiskaförlusten. Jag tycker att man åtminstone skaU vara litet försiktig med attanvända siffror i den diskussionen. och andra gör gäUande att vi medöverlastavgiftens införande får räkna med kraftigt ökade fraktkostnader, mendet är väl ett resonemang som kan bh en bumerang tiUbaka till dem som förfäktaren sådan mening. Det skuUe nämligen i realiteten innebära att den statistik vihar på överlasten fram tiU sannerligen inte är tiUtagen i underkant. Och omdet är så - vilket har sagts att vi genom införandet av denna reform har atträkna med ökade fraktkostnader på våra vägar, så mäste jag sägaatt denna avgift minsann inte har kommit tUl för tidigt, som . Då har vi i stället genomfört den här reformen i grevens tid. Det hjälper inte att försöker undervisa migoch andra om vikten av låga fraktkostnader. Jag kan svara direkt medtrafiksäkerhetsmässiga kostnader eUer med vägekonomiska termer, och jag har talatom de trafikpolitiska konsekvenserna av denna avgift. Den diskussionen kan viföra praktiskt taget hur länge som helst, . Jag är för min delinte alls bekymrad för den debatten. Nej, i nuvarande läge, när vi så har börjat tiUämpareformen, skaU man nog inte säga för mycket. Om någon tid kan det nämligen bliså att man rent av upptäcker värdet med reformen. talade om riskerna och berättade omchauffören som av någon anledning svängde in på en väg där han tydligen egentligen inte hade att göra med sin last. Kör man dag ut och dag in lastbil med tunga laster av virke eUer annat vet jag mte riktigt vad man håller på med om man helt plötsligt svänger in på vägar som är obekanta för en själv. håller sigväl efter de vägar där lasten skaU gä fram, och dem har man antagligen fåttlära sig , innan man börjar körningen. Och man är skyldig att vetavad de vägarna tål! Sådana där exempel tycker jag inte precis hjälper uppdiskussionen i den här frågan. Visst kan det hända, det tror jag också, att manav nägot alldeles exceptionellt skäl måste vika av från den utstakade vägen,men att de avvikelserna skuUe ha en sådan omfattning att den här reformen skuUeutgöra något hinder begriper jag inte. Nej, litet bättre argument för attbestrida riktigheten av reformen får nog föras fram!