prot · FW09156 · 1973-12-31 00:00:00 — Investeringarna kring skulleovillkorligen bli mindre, om man inte byggde denna fasta broförbindelse. Alla utredningar framhåller att KM-leden huvudsakligenkommer till användning för lokal trafik. Det finns inte många trafikleder somhar så goda kollektivtrafikmöjligheter som leden mellan och Köpenhamn.Färietrafiken med båtar av olika typer täcker behovet av överfartsmöjligheterför lastbilar, fraktgods och personbilar. För personresor finns möjligheter av olika slag, däribland flygbåtarna, varvid Fasta förbindelser över , m. m. Fasta förbindelser över , m. m. Den nuvarande färjetrafiken har mycket högdygnskapacitet. Sundet är bredare än vid . Här föreligger inte sammaolycksrisk för färjor som vid HH-leden, och vid behov finns det möjlighetertill utbyggnad. Trafiken över är starkt säsongbetonad. Drygt 40procent av persontrafiken och ungefär hälften av personbilstrafUcen faller påde tre sommarmånaderna. Dessa uppgifter är klart noterade i propositionen, ochdär konstateras vidare att persontrafiken över tUl utgörsav individuell persontrafik utan bil och till av sådan trafik medbil. Endast faller på kollektivtrafik med tåg och buss. Det är enresandesammansättning som mycket lätt kan av sjöfarten på ledenMalmö-Köpenhamn. Som tidigare nämnts, kommer en broförbindelse att medföraytterligare koncentration till sydvästra . TUlfredsställande garantierför att så inte sker kan inte lämnas, det har bevisats tidigare under debatten.Det finns starka krav på en aktiv regionalpolitik med planering som syftar tillatt utveckla näringsliv och bebyggelse över hela landet. En fortsatt koncentration kommer också att innebära attstora markområden berövas jordbruket. Man har litet extra irriterat, tycker jagnog, velat betona agrarintressen, men i ett läge som det vi har ,när fara råder för livsmedelsbrist, har vi väl all anledning att fundera överhur vi skall på bästa sätt lösa dessa frågor. Det har talats mycket här tidigare om dessa markområden,som tUlhör . Det har deklarerats från olika håll att denna mark ärden bördigaste i landet ja, kanske i detta dels på grund avjordmånen, dels på grund av klimatet. I den fysiska rUcsplaneringen, där detsker en klassificering av åkerjordens bärighet, har högsta siffran i dentiogradiga skalan åsatts just jordbruksmarken inom SSK-området. Medelskördenav höstvete i detta område är ca 50 deciton per hektar mot ca 43 deciton imellersta slättbygder. Motsvarande siffra för korn är 42 respektive 37deciton per hektar. Det skall påpekas att denna avkastning nås med praktiskttaget samma insats av resurser i form av utsäde, arbete, maskiner och gödselinom båda områdena. I debatten här har man också varit inne på att inom denärmaste 25 åren beräknas av denna odlingsmark vara tagen ianspråk för vägar och bebyggelse. Detta har framkommit i Regionplan försydvästra . Det innebär ett bortfall, om vi räknar allt istråsäd, av uppskattningsvis spannmål, motsvarande livsmedelsbehovetför en befolkning på 75 000100 000 personer. I ett ansträngt livsmedelslägeskulle denna produktion räcka till en befolknmg på ca 200 000 människor. Detkan nämnas att ett kilogram vete har ett energiinnehåll av ochatt en människas energibehov är 2 500 å per dag. I enöverflödssituation slösar vi med energi genom att omvandla den i animalier, ien bristsituation tvingas man att konsumera vegetabilierna direkt. Medelarealen för gårdarna i är , enligt en statistik. Det betyder att ca 500 jordbruk tas i anspråk för vägar och byggandeunder och att följaktligen lika många arbetsplatser försvinner.Det måste vara en oriktig resursanvändning att onödigt tahögavkastande jord i anspråk för andra ändamål än livsmedelsproduktion. Vidareär det nödvändigt, för att skapa tillfredsställande mUjö-förhållanden iMalmöområdet, att tillväxten i området dämpas. Vi kräver därför, som tidigare påpekats, ytterligareutredningar som belyser såväl trafik- och regional- som mUjöpolitiskakonsekvenser. Skulle dessa utredningar visa att det föreligger behov av en fastförbindelse, bör det i första hand prövas om denna kan ordnas med spårbundentrafik. Mot vårt förslag att först bygga HH-leden kan invändas atttrafiken tUl Saltholm och den blivande storflygplatsen där kommer attförsvåras. Jag vill säga att vi är ytterligt tveksamma tUl Saltholm somstorflygplats. Ser man det från svensk synpunkt så kan invändningar resas medtanke på mUjön. Visserligen visar de bullerprov som gjorts att det i stort settendast är som kan få bullerstörningar, men vad man mte tagithänsyn till är det sotavfaU som uppstår genom avgaserna från moderna jetplan.Dessa avfallsmängder är betydande, och med den förhärskande vindriktningen, somär västlig, kommer dessa att falla ned över . Vad som är av detstörsta intresset är naturligtvis den framtida energisituationen. Mångaframstående vetenskapsmän menar att flyget kommer att omprioritera sinaflygsträckor och att det är dags för decentralisering av flyget, vUket skulleinnebära att man får starta och landa långdistansflygplan från de flygplatsersom är bäst lokaliserade. skulle exempelvis kunna vara en utmärktutgångspunkt för alla långflygningar österut. Stump kan redan nu och medytterligare utbyggnad vara ett alternativ tUl Saltholm. Jag delar därför inte kommunikationsministerns uppfattningom nödvändigheten av en flygplats på Saltholm, men skulle mot förmodan behovetvisa sig är jag inte säker, som kommunikationsministern, på att det ärnödvändigt att en fast förbindelse iordningställes precis . Och skalldet vara en sådan, bör man enligt min mening i första hand överväga, som jagtidigare nämnt, en rälsbunden förbindelse. Herr talman, därmed yrkar jag bifall till reservationen 1till trafikutskottets betänkande nr 25. Fasta förbindelser över , m. m. Herr förste vice talmannen tillkännagav att anslag utfärdats om sammanträdets fortsättande . HerrHUGOSSON (s) kort genmäle: I mitt mlägg tog jag upp fantasisiffrorna god åkerjord som skulle försvinna, om man byggde denna bro, och visade på orimligheteni dessa siffror. Eftersom man i dessa siffror inkluderar allt framtidavägbyggande i och all framtida samhällsexpansion, ställde jag en direktfråga till om han inte ville ha någon utbyggnad avvägsystemet i . Vi fick klart dokumenterat att det föreligger stora behov,"ett uppdämt behov" enligt , att bygga ut vägarna, oavsettom bron kommer till eller inte. Jag tyckte det var en tillnyktring, och jaghälsade det beskedet med tillfredsställelse. Men sedanfortsätter som om ingenting hade hänt och Fasta förbindelser över , m. m. talar omhur många människor som skulle kunna få sin livsmedelsproduktion tillgodosedd,om man inte tog denna mark i anspråk. Han talade om att 200 000 människorberövas livsmedelsproduktion, om man gör dessa investeringar. Inledningsvisavstår han från detta och säger att vi måste bygga ut vägarna. Sedan kommer hantillbaka och bakar ihop alltsammans. Det är, tycker jag, för att anknyta tUlvad jag inledningsvis sade i mitt anförande oansvarigt att driva en sådanargumentation. Den är inte med sanningen överensstämmande det vet herrHåkansson också. Hur mycket mark tas i anspråk om vi inte bygger bron utanmåste bygga nya färieramper och anslutningsleder till dem? Det fick jag heller ickenågot svar på. () kort genmäle: När det gäller det sistnämnda må herrHugosson vara klart medveten om att det är omöjligt att i detalj säga hurmycket som går åt om man har färiförbindelser eller en fast förbindelse. Beträffande uppgiften mark har jag här en anteckning om att det är den areal som man behöver för vägar, föranläggningar av industrier och bostäder. minns kanske att när vivar i så fick vi en redogörelse från , där man beräknade att manfram skulle behöva bygga ut vägar i på ensammanlagd areal av I . av den summan skulle beröra SSKsområde. Av nämnda går åt för vägbygge. Resten går, som jag nämnde tidigare, tUl bostäder, industrier ochdylika anläggningar. () kort genmäle: föredrar att tala om hurmycket vägbyggande som behövs . Men frågan gäller hur mycket avdessa som måste tas i anspråk för brobyggandet. Jo, det är . Dessa kan inte ge en produktion som tillgodoser livsmedels-försöriningen för 200 000människor. Inom utskottsmajoriteten är vi överens om att vi skalldämpa tillväxten i våra storstadsområden. I det beslut, som tog förraåret i fråga om regionalpolitiken, var vi också överens. tycksdäremot leva i den tron att en fantastisk expansion kommer att äga rum. Vad jaghär vill slå fast är att oavsett om vi bygger bron eller inte måste vi jag sägergärna tyvärr - ta god åkerjord i anspråk för att öka samhällsbyggandet ochvägväsendet i . Man får inte blanda ihop detta med KM-leden. () kort genmäle: Som vet går för närvarandeungefär tre fjärdedelar av trafiken över på . I propositionenstår klart angivet att gör man en motorväg över KM-leden, blir det en totalomkastning. Tre fjärdedelar av den kommande trafiken kommer då att i stället gåöver MK-leden. Det är då helt naturligt att man får ett större behov avväganläggningar än om man låter tyngdpunkten ligga kvar på . Det är enenkel förklaring. HerrMAGNUSSON i (vpk): Jag har läst en skrift, som jag fick migtillsänd i går och som heter Ja till . Den är utgiven avIndustriförbundet. I denna säger : Trafik uppstår till följdav transportbehov och genereras inte av trafikanläggningar. Jag skulle nog i det här sammanhanget vilja påstå - ivarje fall som min uppfattning att det är en sanning med modifUcation. Redantidigare i debatten har det framkommit att trafUcanläggningar kan genereratrafikbehov. Det råder i varje fall inget tvivel om att frågan om hur denframtida trafikbilden kan komma att gestalta sig i mycket hög grad är beroendeav på vUket sätt investeringarna i transportapparaten sker just . Ökadeinvesteringar i motorvägar och andra vägar skapar underlag för en framtidaökning av biltrafiken och verkar därigenom styrande på den trafikpolitiskautvecklingen. Samma sak gäller givetvis om investeringar som läggs nedpå den spårbundna trafiken. Det kan nämnas att i dUektiven för den relativtnytillsatta trafikpolitiska utredningen, vilka som bekant i hög grad behandlarjust förhållandet mellan landsvägs- och järnvägstrafik, framhålles t. ex. atten förnyelse har skett av den rullande materielen vid SJ, att olika bandelarkontinuerligt skall rustas upp för att medge en ökad snabbhet och bekvämlighet,att allmänt gäller att betydande och fortlöpande insatser har gjorts för attanpassa och administrera SJ:s administrativa och tekniska organisation så attden svarar mot utvecklingens krav. Jag har uppfattat det hela så att tankenbakom denna framställning naturligtvis är att de investeringar som gjorts skallbidra till att styra över trafik till järnvägarna. Sedan är det väl en annansak i detta sammanhang att SJ behöver ytterligare investeringsmedel för attkunna fylla den uppgift vi alla önskar att SJ skall få i samhället. Redan närman först offentliggjorde det här aktuella projektet, alltså bilbron överÖresund mellan och , betraktades det som en investering som påett alldeles påtagbart sätt skulle stimulera biltrafiken mot ochkontinenten på bekostnad av den spårbundna trafiken. anförde t. ex.den 2 december 1972, att trafikpolitiskt betyder brobyggnaden - man nämndeockså bron över Stora Balt en otrolig stimulans åt den privata biltrafiken.För att bilbroarna skall fungera förutsätts självklart en väldig expansion ochmodernisering av motorvägsnätet, framför allt i , men troligen också påden svenska sidan. Man kan fråga sig, fortsatte tidningen, om det inte vorebättre att bygga ut och modernisera järnvägsnätet. Till det som ytterligareförtjänar diskussion hör de mUjömässiga och näringspolitiska aspekterna på detnya kommunikationsnätet, sade tidningen vidare. Det har ju inte saknats instämmanden i dessa synpunkterefter det att gjort sitt uttalande. Det är få frågor vilkabehandlats här i som så uppmärksammats av väljarna och där så storamängder av synpunkter kommit riksdagsmännen till hända som förslaget om fastaförbindelser över . Organisationer av olika slag, politiskaorganisationer, miljögrupper, företrädare för jordbruks- och naturskyddsintressen,men också enskilda personer, trafikforskare och andra har velat ge sinasynpunkter till känna. Fasta förbindelser över , m. m. Fasta förbindelser över , m. m. De flesta uttalanden som kommit riksdagsmännen till delhar tagit upp de följdverkningar av olika slag som brobyggandet medför avregionalpolitisk och mUjöpolitisk art. Därutöver har man i stort sett varitöverens om att en bro mellan och skulle innebära en kraftigprioritering av bilismen. För min del anser jag det vara självklart att dentunga lastbilstrafUcen, och bilismen över huvud taget, kommer att gynnas ombroförslaget skulle realiseras. Frågan är om man inte kan kalla detta för enjättesatsning på bilismen. Här förutsätts nämUgen en biltrafUc som det mte pånågot sätt finns underlag för. Mot ca 2 mUjoner överförda bilar vidfäriealternativet skulle stå drygt 5 mUjoner om bron bygges. Att bron dessutomskulle fånga upp en hel del av den tunga trafiken mot och kontinentenstår väl också utom all diskussion, särskilt om bron kommer till utförande föreden föreslagna järnvägstunneln, vilket ju ändå förutsätts i regeringensproposition. Den trafikpolitiska debatten har i vårt land kommU in iett nytt skede. Den ohämmade utvecklingen av bUismen och de avigsidor dennafört med sig har alltmer uppmärksammats. Den trafikpolitiskadebatten har i stort rört sig kring detta problem. Alla partier har mer ellermindre dragit slutsatser av den snedvridning som skett i trafikpolitiskthänseende. Synpunkten att järnvägen borde få en större andel av det samladetransportarbetet har fått allt lättare att vinna gehör. Regeringen och inteminst kommunikationsministern själv har gjort uppmärksammade utspel varsinnebörd varit att åtgärder måste till för att föra över trafik från landsvägtill järnväg. Därmed skulle man dels mmska bilismens negativa effekter, delsöppna nya möjligheter för järnvägarna. Det borde väl också vara uppenbart för var och en, särskUtjust , att i varje fall privatbilismen passerat kulmen i sin utveckling. Inteminst understryks detta när den aktuella oljekrisen ger oss enpåminnelse om att oljetillgångarna i världen är begränsade. I det här sammanhanget kanske jag skulle svara på denfråga som ställts i debatten om vpk är speciell företrädare för de billösamänniskorna. Jag tycker inte det är någon skam att företräda de billösamänniskorna, som ändå är en stor grupp i samhället. Jag vill dock passa på attsäga att vi är medvetna om att bilen för många människor .betyttmycket positivt, inte minst för människorna i glesbygden. säger att vpk talar om privatbilismen så attdet låter som om man talade om privatkapitalismen. Men jag skulle vilja ställafrågan: Var skall man stimulera bilismen - i glesbygden eller i storstadsområdena?Vi har den uppfattningen att bilismen har sina negativa effekter just istorstadsområdena, och det är väl där man bör se på bilismens roll. Framtidens transportmedel, utifrån synpunkter som tarhänsyn till effektivitet, mUjö och samhällsekonomi totalt, är obestridligenjärnvägen. Allt talar för att järnvägen kommer att återerövra mycket av denroll den haft i tidigare skeden. Därom vittnar inte bara erfarenheter från vårtland utan också från vad som kan läsas ut av debatten i andra länder. Sett mot den bakgrunden är regeringsförslaget märkligt.Det är inte att förundra sig över att många människor frågar efter konsekvenseni regeringens ställningstaganden. Man tycker liksom inte att det går ihop attena dagen tala om nödvändigheten av att satsa på järnvägarna och gåin för byggandet av en bro som kommer att gynna bilismen på järnvägensbekostnad, en som dessutom är en jätteinvestering på lång sikt. Vi tog från vårt parti ställning för enutveckling av järnvägstrafiken i första hand, när frågan omÖresundsförbindelserna då kom upp i rUcsdagen. Jag anförde i den debatt som dåhölls att det är ett riksintresse att trafiken till kontinenten i så storutsträckning som möjligt går på järnväg. Därför var det enligt min meningangeläget att en fast järnvägsförbindelse över kommer till stånd såsnart som möjligt. Ingenting har inträffat som medfört att vår hållningförändrats. Tvärtom har vi övertygats om riktigheten i den linje vi i detavseendet företrädde. Vi har ytterligare markerat vår negativainställning till byggandet av bron MalmöKöpenhamn av skäl som jag inte behövergå in på, då de tidigare redovisats av i . Huvuddelen av transporterna över går ju nu överleden . Avståndet är där kortast, och för merpartensvenskar är det den naturliga förbindelsen. gick t. ex. ca 60 procentav lastbilsgodset över HH-leden och resten över KM-leden. En trafikpolitik, där överföring av trafik från landsvägtill järnväg finns med som mer eller mindre klart uttalad målsättning, fordrarockså investeringar som kommer gynna järnvägstrafiken. Även av denanledningen anser vi att det nu bör satsas på en järnvägsförbindelse, närfrågan om förbindelserna över skall lösas. Vi har därvid kommit tillden uppfattningen att det bör satsas på en järnvägstunnel just i HH-leden. Förbyggandet av en järnvägstunnel talar också det förhållandet att en utbyggnadav färjtrafiken i denna del av kan medföra betydande kollisionsrisker.Det har man också här tidigare varit inne på. Det har också påtalats avremissinstanserna. a. framhåller i att enfortsatt färjdrift i farvattnet mellan och måste innebäraen starkt växande kollisionsrisk med den ökande nord-sydgående fartygstrafiken. Vi anser emellertid att en järnvägstunnel måste varaavpassad till vad den framtida utvecklingen inom järnvägstrafiken kan komma attkräva. Ätt bygga en tunnel med endast ett järnvägsspår tycker vi är'mindrevälbetänkt, inte minst med tanke på att en tunnel med dubbelspår enligt uppgiftendast skulle öka kostnaderna med ungefär 100 mUjoner kronor. Tanken på att bygga en järnvägstunnel under är ioch för sig mte ny. fanns det funderingar i den vägen. Detvar en fransk bankgrupp som då begärde koncession på ett sådant bygge men fickavslag. Även vid tiden för var man inne på samma tanke. På1960-talet var DSB och SJ överens om att vilja bygga en järnvägstunnel iHH-leden, men SJ tappade tydligen intresset, då företaget intefick begärda investeringsmedel. I jämförelse med andra tunnelprojekt är en Öresundstunnelinte något jättearbete. Den totala längden är beräknad till , och den Fasta förbindelser över , m. m. Fasta förbindelser över , in. del somdras fram under vattnet inskränker sig tUl . Om man jämför detta med tunnelprojektet under Engelska kanalen så blir det en tunnel avblygsamt format. Den tunneln skall bli , varav under havet, samt bestå av två parallella gallerier på vardera 6,85 m diameter. Avståndetmellan dem blir 30 m, och i mitten läggs en arbetstunnel med en diameter på 4,5m. Enhgt planerna skall tunneln vara färdig . Äll kommunikation itunneln sker på räls. Biltrafiken kommer att slussas över på järnvägsvagnar itågsätt som enligt beräkningarna kommer att ha hastigheter av /timme itunneln. Man räknar med att mer än 3 000 bilar kommer att passeratunneln i vardera riktningen. Biltågstänkandet börjar för övrigt slå igenom påkontinenten i övrigt. Det ligger så att säga i luften att biltågen skulle kommaatt bli av stor betydelse, om man bygger en dubbeltunnel i HH4eden. På detviset skulle man få en järnvägsförbindelse med en transportkapacitet som kanvara att räkna med även i det långsiktiga perspektivet. Vi tror för vår del att en tunnel skall kunna läggas sådjupt att negativa effekter på vattenförhållandena i kan undvikas ändå förorda att ytterligare utredningar i frågan vidtages. Ifrån mångaolika organisationer har detta framförts som ett krav, och utskottet är ju förövrigt inne på samma tanke i sitt betänkande. Vi har i vår reservation också pekat på den betydelse somi framtiden färjor av större kapacitet än de nuvarande kan få för att klaratrafiken över . Det har också nämnts tidigare i debatten. a. harprofessor vid påpekat att utvecklingen inomfärjetrafiken går mycket fort i riktning mot snabbgående färior med smidigarepå- och avlastningsteknik, med avsevärda tidsvinster som följd. Den förnärvarande intressantaste utvecklingsidén för färjor menar han ärflerskrovsfartygen eller de s. k. katamaranerna. Med denna typ av färior kanman åstadkomma ett mycket stort däck i ett plan och också mycket stora av- ochpåkörningsportar. har det under behandlingen i trafikutskottet anförtsatt dessa färior fortfarande befinner sig ganska mycket på idéplanet och att dedessutom kanske inte skulle passa i den trånga passagen vid HH-leden. Trotsdetta menar vi att i ett längre tidsperspektiv de utvecklingstendenser som härkan finnas bör utredas. Vi tror dock att dessa färior främst kan få betydelse iden längre sträckningen MalmöKöpenhamn. Herr'talman! Avslutningsvis vill jag säga att endubbelspårig järnvägstunnel kanske inte löser de danska flygplatsproblemen,men den löser transportproblemen över för överskådlig framtid,miljövänligt och billigt. Jag vill också ta upp ytterligare en sak innan jag slutar.Det har under debatten ställts en fråga, som mer eller mindre direkt riktadestill mig. Den gällde vår inställning till de konsekvenser som, om en bilbroöver i KM-leden kommer till stånd, skulle uppstå i form av en invasiontill av människor från och från andra länder på kontinenten.Frågan har ställts så att vi faktiskt skulle vara mer eller mindrefrämlingsfientliga i vårt parti. tyckerjag att i på ett helt klart och otvetydigtsätt rett ut vUken ståndpunkt vi har i det avseendet, men jag vill för attundvUca missförstånd om att det skulle föreligga några skillnader i åsikterändå peka på att jag själv ställt en enkel fråga här i , där jag tagitupp just problemen i samband med att utländska konsortier köper upp mark förfritidsändamål i . Detta är ett problem som bl. a. diskuterats i mitt hemlän,, och t. ex. i har det varit mycket omfattande diskussioner ochen stark opinion mot ett projekt som där varit aktuellt tid.Detta har också varit aktuellt i . Människor reagerar alltså mot sådanatankar i län, som ändå har stora skogsområden till sitt förfogande. Man kanförefalla sig hur människor kommer att reagera i , som har mycket knapptillgång på fritidsmark. Vi invänder inte mot att människor från andra länderkommer hit och tar del av vår miljö och njuter av de stora frilidsområden vihar. Vi tycker tvärtom att detta är mycket bra. Men det skall dock ske på ettannat sätt än vad vi har varnat för. Fasta förbindelser över , m. m. i (fp) kort genmäle; i sade att fråganom en järnvägstunnel diskuterades . Vibefinner oss nu , och har vi 1900-talets chans att få tUl stånden järnvägstunnel mellan och . iKristinehamn säger nej till detta och menar att nu måste vi ha nya utredningaroch nya överläggningar. Men det som möjliggör byggandet av denna tunnel är justatt vi har kunnat fä ett avtal med danskarna där alla dessa fyra olika projektär samlade i ett paket. Som jag sade förut går det inte för att byggaen tunnel till , om inte är med på detta. nej innebär alltså att han inte får någon järnvägstunnel mellan ochHelsingör inom överskådlig tid. Det är den konsekvens han får ta. Det är sant att man måste göra undersökningar. Jag harpåpekat att vi i utskotfsmajoritetens betänkande det antydde också herrMagnusson har klargjort att här behövs undersökningar när det gäller vattenströmmar,när det gäller andra hydrologiska faktorer, när det gäller marinbiologi osv.,och det är naturligtvis angeläget att vi sätter i gång dem med en gång. För vår del har det helt enkeltgällt om vi skall delta i ett beslut där vi kan medverka till en positivlösning, syftande till att ha järnvägsförbindelsen färdig sombroförbindelsen en broförbindelse som kan avpassas efter det trafikbehov somkommer aft visa sig. Det kan vi göra genom ett bifall till utskottets förslag,som innebär ett avståndstagande från de teknokratiska tankarna på enhård koncentration och exploatering i sydvästra . HerrMAGNUSSON i (vpk) kort genmäle: Jag är inte så förfärligt övertygad om att jag har fått