prot · FW09148 · 1973-12-31 00:00:00 — 6 december1973 typen av arbetslöshetsunderstöd inte kommer att kunna påräkna dennya ----------------- typen av stöd just på grund av arbetsvUlkoret. Det innebär att man t. ex. i Ang.foiiaerna a räknar med attsocialhjälpskostnaderna kommer att öka Det är viktigt att vi beaktar dessafrågor, vilka man inte kunnat komma underfund med vid behandlingen av Jag har också hört att ett stort antal av dekommuner, som ger ut kommunalt kontantunderstöd, räknar med attinte uppfylla vUlkoren för det kontantstöd vi beslutat om. Men jag har ocksåsett att kommunerna räknat ner sina siffror när de tänkt över situationen. I själva verket ger inte alla kommuner kommunaltkontantunderstöd. Det är 40 kommuner, där denna fråga över huvud taget kan bliaktuell. De som då ger ut kommunalt kontantunderstöd får betala avdetta med kommunala medel, medan de får i statsmedel. Staten tar nuöver hela kostnaden för det kontantstöd som alla de får, vilka är berättigadedärtill. Det skulle därför förvåna mig mycket om kommunerna gör en förlust pådetta. uppgår kommunernas kostnader för det kommunala stödettill . De får i statsbidrag. Efter dennareform slipper kommunerna kostnaderna för det kommunala kontantunderstödet, ochstaten får en kostnad på 140 mUjoner kronor. Jag tror därför att kommunerna fårpengar över tUl den eventuella socialhjälp som de behöver betala ut tUl de fåsom inte passar in i vårt nya system. Jag tror därför att det ligger en väldigöverdrift i det som fröken fört fram. Fröken (): Inom den kommun jag talar om har man faktisktför budgetarbetet räknat på dessa saker. Man har då kommit fram tillatt det blir en fördyring. Arbetslösheten är i stor utsträckning koncentrerad tillstorstadskommunerna, och det innebär, att man där får de stora kostnaderna förarbetslöshetsstöd och också måste räkna med att socialhjälpskostnaderna blirhöga. Problemet vi diskuterat har kanske kommit att väl mycket gällakommunernas situation och inte så mycket de arbetslösas. I fråga om de-senarefinns det ytterligare aspekter, som innebär en försämring, exempelvis att detnya stödet i motsats till det gamla kommer att tidsbegränsas. Överläggningen var härmed slutad. § 9 Omökad trafiksäkerhet för skolbarn Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara () i kammarensprotokoll för intagna fråga, nr 304, och anförde; har frågat mig vilka åtgärderjag är beredd att vidta för att förbättra trafiksäkerheten utanför skolor och isamband med barns färd tUl och från skolan. Skolbarnen är en oskyddad trafikantgrupp och många har enrelativt begränsad trafikförmåga. De ägnas därför fortlöpande stor uppmärksamheti vårt trafiksäkerhetsarbete. a. strävar man efter att förbättraskolbarnens trafikmiljö. Regeringen gav statenstrafiksäkerhetsverk i uppdrag att efter viss undersökning meddela vägledandeanvisningar avseende hastighetsbegränsningar tUl skydd för särskilt utsattatrafikantkategorier såsom barn, handikappade, åldringar m. fl. vid skolor,sjukhus och liknande inrättningar. En i anledning härav inom verket upprättadpromemoria med vissa preliminära riktlinjer för bedömning av ärenden angåendehastighetsbegränsning tUl har tillställts samtligalänsstyrelser för tillämpning. På basis av vunna erfarenheter avser verket attunder utarbeta slutgUtiga anvisningar i ämnet. Som ett led i handläggningen av den aktuellahastighetsbegränsningsfrågan har trafiksäkerhetsverket på vissa vägavsnitt ianslutning till skolor gjort försök med omställbara vägmärken, somprogrammerats att automatiskt visa under tid då skolbarn väntaspassera. Hittillsvarande erfarenheter är goda. Försöken fortsätter och ävenandra lösningar studeras. I den kungörelse om skolskjutsning som är i kraft sedan är1971 ges ingående bestämmelser för denna trafik. a. föreskrivs, att skolskjutsningi fråga om tidsplaner och färdvägar skall ordnas så att kraven påtrafiksäkerhet tillgodoses. De kommunala skolstyrelserna skall verka för attsärskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor imöjlig mån undviks. Skolstyrelse skall vidare efter samråd med trafiknämnd,polis och väghållare bestämma färdväg och plats för på- och avstigning samtsvara för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvikaolyckor i samband med skolskjutsning. Särskilda krav uppställs i fråga ombeskaffenhet av fordon som används såsom skolskjuts och om förarkompetens.Närmare anvisningar för tillämpningen av kungörelsen om skolskjutsning harutfärdats av trafiksäkerhetsverket. På regeringens uppdrag utreder trafiksäkerhetsverket ocksåfrågan om lämplig utmärkning av skolskjutsfordon. Ett genomarbetat förslag tUlny skolskjutsskylt föreligger nu och prövas praktiskt under innevarande läsår. Klart är att kommunerna alltmer engagerar sig iförbättringen av skolbarnens trafikmiljö i linje med vad som anges iskolskjutskungörelsen men också i ett vidare sammanhang för att över huvudminska risken för trafikolycksfall vid barns färd tUl och från skolan.Trafiksäkerhetsverket har i en skrivelse, som tillställts samtliga kommunstyrelser,gett exempel Om ökad trafiksäkerhet för skolbarn Nr 148 på lämpliga åtgärder som kan vidtasför att göra skolvägarna säkra. Torsdaeenden " ' frivUhga insatser görs föratt förbättra skolbarnens trafikmiljö. 6 december1973 °"'' iiP' k" nämnas att och skola ochNTF i -------------------- samarbete med ett försäkringsbolag startat en kampanj under Om okadtrafiksaker- Barnet och trafikmiljön. Syftet är att väcka intresse hos her för skolbarn föräldrarna för den lokalatrafikmiljön och få dem att föreslå lämpliga Jag ber att få tacka för svaret på min fråga.Det var uttömmande men jag har några kommentarer som jag gärna vill göra. Debatten om hur vi bättre skall kunna skydda barnen itrafiken har förts utan att den egentligen lett till några merväsentliga resultat. Kommunikationsministerns uttalande om atthastigheten borde sänkas utanför skolor och andra institutionervar faktiskt en ljusstråle i det totala mörkret och uppväckte också mångaförhoppningar. Mycket längre än tUl den här försöksverksamheten har det Intelett , men man får hoppas att det kommer att göra det . På något vis måste vi förändra vår totala syn i samhället.Vi prioriterar alltid och slår vakt om bilistens rätt att komma fort fram, ochmed utgångspunkt i detta försöker vi rätta barnen eller snarare anpassa barnenefter trafikrytmen. Man tycker att människorna borde vara viktigare än bilarna. Kan man rädda liv genom att sänka hastigheten till 30km/tim utanför en skola eller sätta upp trafikljus, så borde det naturhgtvisgöras. avstyrks det i regel med argumenteringen att man kan inte sänkahastigheten för det stör trafikrytmen och det blir trafikstockningar. Får jag bara, herr talman, ta ett enda exempel från minegen kommun, . Jag har aldrig använt det exemplet förut i någondebatt. Precis utanför en skola med 600 elever på mellanstadietgår fram. På andra sidan vägen, längre bort,ligger lågstadieskolan med cirka 200 elever. Stadsplaneringen är gammal och gjord så att elever måstepassera vägen på väg till de båda skolorna, , men ofta också pådagen eftersom många lokaler är gemensamma. Vid de trafikmätningar som gjorts visar det sig att tretill fyra bilar passerar på vägen. Hastigheten för bilarna,åtminstone de som kommer norr ifrån, ligger ofta en bra bit ,eftersom det är nedförsbacke. Det innebär alltså att sjuåringar på väg till skolansjälva skall bedöma avståndet till bilarna, se efter när det finns en lucka såatt de kan hinna över och sedan ta sig över vägen i en ojämn kamp med 25 tonslångtradare som dundrar fram. Hur svårtbarn har att klara denna bedömning har ju professor Sandelsvisat i sina forskningar om barns trafikbeteende. levernaturligtvis i ständig skräck för att någonting skall hända. framstähningar till länstyrelser eller vägmyndigheter om hastighetsbe- 168 gränsningar eller trafUtljusavstyrks just med de hänvisningar som jag Trafikljus skulle t. o. m., sade man, kunna innebära att bilarna söderifrån hade svårt att komma i gång igen i uppförsbacke med vinterväglag egentligen ett ganska fantastiskt argument! Därmed skall jag lämna Askersundsproblemet. Jag tog detbara som ett exempel på vUka problem som finns överallt. TUl slut vill jag uttrycka den förhoppningen attkommunikationsministerns nu aviserade förslag och de undersökningar som pågårverkligen kommer att leda till att man kommer att vidtaåtgärder för att sänka hastigheten eller göra andra ingripanden som klart kanförbättra trafiksäkerheten för barn i och utanför våra skolor. Ang. SJ.s verksamhet i Överläggningen var härmed slutad. § 10 Ang, SJ:s verksamhet i Herr kommunikationsmmistern NORLINGerhöll ordet för att besvara () i kammarens protokoll för den22 november intagna fråga, nr 323, och anförde: har frågat mig om jag avser attta initiativ som syftar till att uppskjuta planerad rationalisering av SJ:sverksamhet i till dess arbetet med den pågående regionala planeringenslutförts. Jag utgår från att frågan är ställd med anledning av deninformation om anpassning av tidtabellen som SJ lämnat till länsstyrelse ochkommuner i . De rationaliseringar SJ ämnar vidta berör enligt minmening inte den regionala trafikplaneringen, I de flesta fall är det fråga omförändringar av vagnslasttrafik eller styckegodsexpedieringen på orter med iallmänhet liten trafikomfattning. Persontrafiken väntas inte komma att berörasi någon större utsträckning. Jag vill emellertid i det härsammanhanget erinra om den ordning som fastställts för prövning av ärenden omindragning av stationer. Efter beslut av riksdag har det blivitmöjligt för kommuner, som anser att olönsam järnvägsstation bör bibehållas, attgöra framställning om detta till Kungl. Maj;t. Sådan framställning kan görasäven ifall SJ har för avsikt att lägga ned endast ett trafikslag vid stationen.Här har alltså kommunen en möjlighet att få frågan ytterligare prövad, om mananser att man har några särskUda skäl som bör beaktas. HerrLINDBERG (s): Låt mig få tacka kommunikationsministern försvaret på min fråga. Jag är fullt nöjd med svaret, även om jag inte helt kandela statsrådets mening. Jag syftar då på påståendet att de rationaliseringaroch indragningar som SJ har planlagt för inte skulle beröra denregionala trafiksaneringen. Det kan delvis vara rätt. Om man på SJ anser Om slopande av kravet på bromseffektfördelande ventilerför lastbilar signödsakad att minska personalen vid en station behöver det inte i och för sigpåverka den regionala trafikplaneringen, men andra åtgärder kan ha en direktpåverkan. Låt mig ta ett enda exempel. SJ planerar att dra in Sundets hållplats. Sundet bebos avnio fasta invånare. De har 2 1/fram till E 75. Till närmaste landsvägsförbindelsei är sträckan . SJ kan knappast ha några nämnvärda kostnader förhållplatsen, som saknar värme och belysning. Men om hållplatsen dras in måstetrafikförsörjningen för invånarna i lösas på annat sätt. Detta är baraett enda exempel på av SJ planerade åtgärder, som bevisligen har ett direktsamband med den regionala trafikplaneringen. Jag skulle kunna räkna upp mångafler. SJ:s planerade inskränkningar av trafikverksamheten haroroat både mig och övriga invånare i länet. Men även om jag, som jag nyssnämnde, har en avvikande mening mot kommunikationsministern bedömning i ettavseende finner jag hans svar tUlfredsställande. beslut hargjort det möjligt för kommuner att när en olönsam järnvägsstation skall läggasned inge framställning till Kungl. Maj:t om att stationen skall behållas. Nusäger kommunikationsministern i svaret att riksdagsbeslutet skall tolkas så,att sådan framställning kan göras även i de fall då SJ har för avsUct att lägganed endast ett trafikslag vid stationen. Detta tolkar jag så att om SJ avseratt t. ex. endast lägga ned styckegodstrafiken vid en station, så har kommunenmöjlighet, om man så önskar, att få frågan prövad av Kungl. Därför utgårjag ifrån att kommunerna i länet kommer att vara vaksamma och använda sig avden möjlighet som finns att få frågan prövad hos Kungl. Majl, om de har invändningarmot SJ:s planer. Det innebär enligt min mening att den regionalatrafikplaneringen kommer att kunna slutföras innan någon mera genomgripandeförändring av SJ;s trafikverksamhet i länet kan komma tUl stånd. Jag finner statsrådets klarläggande av tolkningen avriksdagsbeslutet värdefullt. Det är också värdefullt att detta kommer tillkommunernas kännedom. Jag ber ännu en gäng att få tacka för svaret. Överläggningen var härmed slutad. §11 Om slopande av kravet på bromseffektfördelande ventiler för lastbilar Herr kommunikationsministern erhöll ordet för attbesvara () i kammarens protokoll för intagnafråga, nr 330, och anförde; har frågat mig om jag motbakgrunden av de klart negativa effekterna hos lastkännande,bromseffektfördelande ventiler för lastbilar och, i förekommande fall, derassläp, är beredd att bidra tUl att rådande generella dispens utökas tUl etttotalt slopande av kravet på sådana ventiler. har i årupphävt kravet att bilar och släpvagnar med totalvikter som överstiger skall vara förseddamed automatiska bromskraftregulatorer. Det av uttalade önskemålettorde därmed redan vara tillgodosett. Jag ber att få tacka statsrådet för svaret på min fråga. Anledningen till frågan är de många turer som gått när detgäller lastkännande, bromseffektfördelande ventUer på lastbilar och släpvagnar.Trafiksäkerhetsverket utfärdade bestämmelserna 1970, och de började gälla underhösten 1970 modeller. Detta gällde alltså nyregistreringar. Föräldre modeller började de gälla den , och i det fallet gällde dekombinationen bil plus släpvagn. För lastbilar utan släpvagn skullebestämmelserna gälla fr. o. m. den . Avsikten var att göra bromseffekten jämnt fördelad, vilketskulle vara en god tanke från trafiksäkerhetssynpunkt. kom manemellertid till insikt om att effekten i stället blev den motsatta. Det visadesig nämligen att den lastkännande ventilen vid svåra vägförhållanden i ställetverkade så att framaxeins bromsar låstes, med dikeskörningar som följd. Därförbörjade trafiksäkerhetsverket att i olika omgångar utfärda dispenser. Sålundahar bestämmelserna endast tillämpats för nyregistreringar. m. skulle de enligt ursprungsförslaget gälla samtligafordon. I ett meddelande daterat till SvenskbUprovning lämnar trafiksäkerhetsverket en generell dispens för alla fordon.Man skriver bl. a. att verket nu med ett beklagande måste konstatera att maninte lyckats att omsätta tankegångarna i praktisk funktion. Kostnaderna för ventil och montering har varit ca 1 000kr. per fordon, dvs. Är det verkligen rimligtatt ett statligt verk skall kunna åstadkomma skrivbordskonstruktioner och lekafram tankegångar som inte är utprovade i praktisk funktion och på grundval avdessa åsamka den enskUde individen så stora kostnader? Branschen har blivitålagd att montera dessa ventiler, och det har kostat mycket pengar. avsertrafiksäkerhetsverket att så sakteliga låta bestämmelsen försvinna och sopaalltsammans under mattan. Kommunikationsministern sade i sitt svar atttrafiksäkerhetsverket har upphävt kravet. Det är inte riktigt så. I de direktivsom utfärdas talar man om en generell dispens som gäller tills vidare, och detär någonting annat än ett upphävande av kravet. Annars hade det inte funnitsnågon anledning att ställa frågan. Men jag tolkar svaret så att kommunikationsministernär beredd att medverka till ett upphävande i stället för den dispens som råder. Om slopande av kravet pä bromseffektfördelande ventilerför lastbilar Jag har svarat att det önskemålhan framfört i sin fråga är effektuerat, och jag har ingen anledning att ändrapå mitt svar efter replik. Om åtgärder mot fortsatt upprivande av järnvägsräls HerrKOMSTEDT (m): Kommunikationsministern säger att han intehar någon anledning att ändra sitt svar. Jag vill bara framhålla att det är enviss skillnad mellan att upphäva ett beslut och att lämna en generell dispens. Överläggningen var härmed slutad. § 12 Om åtgärder mot fortsatt upprivande av järnvägsräls Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara ' (c) i kammarens protokollför intagna fråga, nr 341, och anförde: har frågat mig om jag, bl. a.med tanke på knappheten på olja, är vUhg att se tUl att SJ slutar rivaupp järnvägsräls. Som en följd av regeringens ställningstagande i oktober197 1 att iaktta viss återhållsamhet vad gäller beslut i fråga omjärnvägsnedläggningar har upprivningen av spår vid SJ så gott som avstannat.För närvarande är sådan rivning aktuell endast i tre fall, där SJ eftersedvanliga framställningar, remisser och beredningar tidigare fåttbemyndigande att riva spåret. I samtliga fall rör det sig om bandelar som haftsynnerligen obetydlig trafik och där det inte heller funnits några indikationerpå en sådan väsentlig höjning av trafikmängden att spårbunden trafik i enframtid skulle kunna bli motiverad. Mot denna bakgrund finns det ingenanledning för mig att vidta några åtgärder av det slag frågeställaren åsyftar. FruHAMBRAEUS (c); Jag ber att få tacka kommunikationsministernför svaret på min enkla fråga. Den oljeknapphet som hotar oss har kommit hastigareän beräknat, men den var inte oväntad. De flesta bedömare tycks eniga om attden tiden nu är förbi då vi kan räkna med ett fritt, bUligt inflöde av oljatill vårt land. Det finns all anledning att målmedvetet satsa på energiekonomiför framtiden. Spårbunden trafik är i det avseendet helt överlägsenvägtrafiken. Vi kommer antagligen att få anledning att ångra den kortsiktiga,verklighetsfrämmande planering som inneburit SJ ;s tillbakagång. Änglokskrotas, taxorna höjs, järnvägar läggs ned, räls rivs upp. Man får iblandintrycket att SJ inte vill ha kunder på vissa bandelar eftersom SJ i förvägbestämt sig för att lägga ned dem. En upprustning av järnvägen skulle vara klokare och Ukasåen taxepolitik och serviceinställning som ökar kundunderlaget, SJ planerar enligt uppgift att utnyttja regeringenstillstånd att riva räls i , och , Det gäller en sträcka SärnaMalungsfors, ÄlmhultGlimåkra och sockerbruk. har mist en stor del av sin järnväg. Påinlandsbanan har trafiken lagts ned på vissa delar. Detta försvårarkommunikationerna mellan t, ex. och , Rälsen är uppriven frånSärna till Salen, SJ planerar att efter tjällossningen utnyttja regeringenstillstånd och fortsätta att riva upp resterande räls mellan och , Dessa trakter bygger sitt näringsliv tUl stor del på skogen.Virkestransporterna försvåras och fördyras i hög grad av att de måste ske perlastbil långa sträckor på dåliga vägar. Trafiksäkerheten kommer i fara, dåtusentals bilister söker sig upp i fjällen på smala och krokiga vägar och skallförsöka samsas med långa, tunga timmerlastbUar, Staten gör en välkommen stor satsning på turismen i ,Det verkar motsägelsefullt och oklokt att försvåra kommunikationernadit. En framsynt politik hade här stimulerat järnvägstrafiken genom att erbjudatjänster som gjort järnvägen attraktivare,Timmerterminal i , t, ex,,nattågsförbindelser från och direktförbindelser från kontinenten tillSveriges sydligaste fjällområde skulle innebära stimulans för näringslivet, 1 den trafikförsörjningsplanering som pågår regionaltmåste man ha rätt att räkna in också SJ förutsättningslöst. Inga fler rälsborde få rivas upp. Kommunikationsministern säger att det inte finns någraindikationer på att det kommer att bli någon väsentlig ökning av trafikmängdenpä de sträckor som man planerar att riva upp. Jag förstår inte det. Det måste inuvarande läge finnas möjligheter, åtminstone när det gäller Salen , att öka underlaget. Jag skulle vUja vädja till kommunikationsministernatt pröva om frågan åtminstone när det gäller järnvägsrälsenMalungsforsSalen. Om åtgärder mot fortsatt upprivande av järnvägsräls Det går tyvärr inte att diskutera det härgrundligt inom ramen för en enkel fråga. uppehåller sig vidbandelen . Låt mig bara, så kort det över huvud taget går,konstatera att man av ' inlägg kan förstå att hon ifrågasätter, ominte den spårbundna godstrafiken och även persontrafiken där borde återupptasi den bristsituation vi har när det gäller oljan. Tillåt mig då, herr talman,att mycket kort beskriva för hur trafiken går tUl i sådana fall. Godstrafiken ombesörjs med diesellok dessa bandelar ärinte elektrifierade. Tåget måste bemannas med minst två man. Om det kommer engodsvagn till en plats vid en sådan handel, måste man först gå ut med loket ochlämna vagnen. Det rör sig om mycket små godsmängder, och man har därför sällanmer än en vagnslastsändning med sig vid de här tågrörelserna. Sedan får manhämta vagnen med ett lok med två man. Det är fråga omdiesellok, och de går med olja det finns inget annat drivmedel att köra demmed. frågar jag: Vilket tror är dyrast - tågtransporten medtungt lok, dubbla körningar och två mans besättning eller lastbilstransportenmed en körning och en chaufför ned till virkesterminalen i ? och jag talar om en oljebristsituation. Om åtgärder mot fortsatt upprivande av järnvägsräls alternativen,tror att-man förbnikar mest olja? Låt mig understryka att jagdärmed inte rent allmänt sjunger lastbUens lov i något särskUt högt tonläge,men det rör sig här om små godsmängder, och jämförelsen utfaller otvetydigttill järnvägens nackdel företagsekonomiskt, samhällsekonomiskt osv. FruHambraeus' fråga gällde ju oljesituationen, och jag frågar: Hur ser fruHambraeus på mitt exempel? Jag måste erkänna att jag inte ärtillräckligt insatt i förhållandena för att kunna bemöta kommunikationsministernnär det gäller ekonomin, oljan och virkestransporterna, men frågan gäller ocksåturisttrafiken. Om man vore inriktad på att ordna direktförbindelser, funnesdet möjligheter att avlasta vägarna och därigenom få den samlade oljeåtgångenatt minska genom att ha kvar järnvägsrälsen. talar om möjligheterna attåteruppta persontrafik på linjen norrut mot så långt rälsennu finns kvar. Tyvärr, , är det en förhoppning soni kommer minst20 år . Redan vid början av 1 950-talet kunde man nämligen se hurresenärerna började överge den här järnvägslinjen - hade vi haft tid, skullejag ha läst upp en lång redogörelse för resandeutvecklingen på linjen ,men den kan jag ju läsa upp för utanför kammaren sedan, om viorkar hålla oss vakna. Det är bara att konstatera att linjen för länge sedan harövergetts av de resande. Det vet , om hon velat undersöka saken. Ifallet är det meningslöst att tala om att järnvägen kan klarapersontrafiken. Kommunikationsministern har naturligtvis rättatt utvecklingen har varit på det sättet, men har man verkligen försöktutnyttja alla möjligheter att stimulera trafiken på järnvägen där? Och har viinte kommit i en helt ny situation, där vi för det första inser att framtidenligger i kollektiv transport och för det andra att spårbunden trafik i längdenmåste vara mer energihushållande? Jag vet inte hur man skall definiera"stimulerande åtgärder"; jag vet bara att stimulansförsöken i det härfallet har bestått i att man har kört tåg som varit så gott somtomma. Någonstans finns det.en gräns även för hur man kanstimulera till ökat tågresande. Vi måste, - hur illa vi än kantycka om det -ha en ekonomi även i . Man kan inte år ut och årin köra med tåg långa sträckor, kanske , där nästan ingen resandefinns. Om vi åtminstone kunde enas på den punkten, har den här debatten ändåvarit tUl någon nytta. Överläggningenvar härmed slutad. § 13 Omåtgärder mot kommunikationsproblem som följer av inskränkningar i biltrafiken Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara i (s) i kammarensprotokoll för intagna fråga, nr 344, och anförde: i har frågat mig om jagvid eventuella mskränkningar i biltrafiken avser vidta sådana speciellaåtgärder för kollektivtrafiken som snabbt kan motverka de kommunikationsproblemsom annars kan drabba framför allt glesbygden. Vid en ransonering av flytande drivmedel blir heltnaturligt tillgången inom landet på framför allt bensin respektivemotorbrännolja avgörande för den transportstandard som kan upprätthållas medskUda transportmedel.