prot · FW09157 · 1973-12-31 00:00:00 — Fasta förbindelser över , m. m. § 1 Fasta förbindelser över , m.m. (forts.) Fortsattesöverläggningen angående trafikutskottefs betänkande nr 25, i har i ett tidigareinlägg kritiserat en del av de prognosmetoder som använts för att räkna framutvecklingen beträffande trafiken över , Jag skulle vUja inleda dettaanförande med att också peka på en del anmärkningsvärda svagheter i detprognosmaterial som arbetats fram. På bildskärmen hoppas jag skall framgå någraav de siffror som jag vUl närmare kommentera. De siffrorna avser beträffandeåren 1965 och 1970 verkliga tal, alltså konstaterade siffror. Därefter följerprognossiffror för , Samtliga prognossiffrorutarbetades ursprungligen av Öresundsgrupperna , och jagfinner det därför intressant att undersöka hur den prognos som utarbetades 1965slog i jämförelse med de verkliga siffrorna , hade man i prognosen räknat med enökning av resandeantalet med 6,4 miljoner. Den verkliga ökningen blev bara 5,1miljoner, dvs, en avvikelse på 1,3 mUjoner eller . För sammaperiod hade man räknat med att antalet personbilar skulle öka med 350 000, menökningen blev i stället bara 240 000, alltså en avvikelse på . Serman på godstrafiken, finner man att mängden järnvägsgods blev merän man hade tänkt sig under det att siffran för lastbilsgodset blev 15 procentmindre. Under utskottsbehandlingen frågade jag om man vid deöverarbet-ningar av prognosen som verkställdes 1972 hade tagit fram nya siffroroch räknat om prognoserna , eftersom de i detta fall var avbetydelse för det ekonomiska utfallet av byggandet av en eventuell bro-tunnelMalmöKöpenhamn, Det meddelades att man inte gjort så; man hade inte funnitanledning att omarbeta de siffrorna utan ansåg dem fortfarande relevanta.Siffrorna gäller under den förutsättningen att man byggerdels en tunnel , dels en brotunnel , Jag vill än en gång notera aft man trots att avvikelsenredan efter fem år var så stor som 20 å för vissa väsentligatrafikunderlag i dessa sammanhang inte omarbetade de prognoser som gäller för1980 respektive 2000 och som alltså är av ganska avgörande betydelse när detgäller att bedöma utfallet och behovet av trafikanordningar för tiden fram . Med detta ber jag att få övergå fill det jag egentligenbegärde ordet för, nämligen frågan hur man skall ordna kollektivtrafiken mellanMalmö och Fasta förbindelser över , m. m. Köpenhamn.Tidigare uppgifter rör det mesta av Öresundstrafiken, alltså både sträckanHelsingborg-Helsingör och sträckan MalmöKöpenhamn. Men jag kommer ifortsättningen endast att befatta mig med trafiken på sträckan MalmöKöpenhamn.I de utredningar som gjorts och som är baserade på nämnda relativt bristfälligaunderlag räknar man med att sträckan KöpenhamnSaltholms flygplats kommer attvid ha ett resandeantal på maximalt 35 mUjoner troligenbara omkring 30 miljoner. , under förutsättning att flygplatsen dåär klar, räknar man med ett resandeantal mellan och Saltholm på ungefär15 mUjoner, och trafiken på sträckan SaltholmMalmö beräknas i grova drag uppgåtUl två tredjedelar av den siffran. Det som blir dimensionerande för ettkollektivt trafikmedel är trafiken mellan och , vUket i ochför sig är ganska naturligt, eftersom flertalet av de ca 20 000 anställda somman kan räkna med vid Saltholms flygplats kommer att bo i och dessomgivningar. I utredningen och i propositionen har man bara helt ytligtberört problemet med kollektivtrafik. Man säger att det antal resande som dethär rör sig om bör kunna avvecklas med hjälp av bussar i reserverade körfält påbron. Utredningen tillägger att respektive land bör ordna så att bussarna fårreserverade körfält även fram till centrala delar av städerna ochMalmö. Det är nog alldeles riktigt att bussar kan klara de härtrafikmängderna, i varie fall en bra bit närmare slutet på detta sekel, påsjälva bron. Vad man däremot inte har beaktat och vad all erfarenhet visar äratt det inte finns sådana gatusystem vare sig i eller i som kanpå ett tillfredsställande sätt medge rimlig framkomst för ett så stort antalbussar som det här blir fråga om. har möjlighet att begära en omprövningnär det gäller den kollektiva trafiken och i stället låta bygga enjärnvägsförbindelse mellan flygfältet och . skulle dåeventuellt kunna fortsätta den linjen in mot . Jag finner den uppgiftensynnerligen förvånande. Trafikexperter världen över anser att järnväg i dettafall närmast av tunnelbanestandard är ett alltför kapacitefsstarkttrafikmedel för att avveckla den trafikmängd som jag har talat om . Och ioch med att ett trafikmedel är kapacitefsstarkt är det också dyrbart iinvestering. Jag har haft tillfälle att ta delav siffror bl. a. från , där det gjorts ingående analyser av vilkenkapacitet olika kollektiva trafikmedel har och vad de kostar att bygga.Japanerna har ju verkligen erfarenhet både av stora mängder passagerare och avkapacitefsstarka kollektiva transportmedel. De undersökningar som gjorts därvisar att en tunnelbana kan avveckla 35 000 och fler passagerare per timme.Tunnelbana behövs alltså inte i fall där man inte har bortåt 35 000 passagerareper maximifimme. Jag har räknat om de tidigare angivna siffrorna och funnit attantalet passagerare under maximifimmen ligger 1985 på högst 10 000 troligen 7000 - 8 000 - om vi godtar dessa som jag sade förut antagligen alltför högtprognoserade siffror på antalet resenärer. Är 2000 kommer man att hamna ganskanära 20 000 passagerare per maximifimme. Japanerna har funnit aft ett nyttsystem - och det här är infe science flcfion utan något som ärhelt utprovat; det kallas , Vehicle of New -har en kapacitet påmellan 5 000 och 19 000 passagerare per maximifimme. Det är egentligen somskräddarsytt för det behov det här kan bli fråga om. Man har i redanbeslutat att använda detta system i en av forsfäderna till , och detkommer att tas i bruk omkring 1978. Det bör alltså vara väl utprövat i god tidtills det kan vara tänkbart att ha behov därav vid en eventuell utbyggnad avSaltholms flygplats. Hur ställer sig då investeringarna när det gäller VONASystem i jämförelse exempelvis med en bro och i jämförelse med en tunnelbana?Ja, även det kan jag ge besked om. Man räknar med aft en tunnelbana kostarganska exakt tio gånger så mycket per kilometer att bygga som en VONASystem-bana. En motorväg, fyrfilig, enligt japansk modell på pelare, kostar sexgånger så mycket. Jag skall inte fördjupa mig mer i detta utan har bara medmitt anförande velat belysa aft utredningarna om hur man skall avveckla denkollektiva trafiken mellan och är helt otillfredsställande.Före ett beslut om en fast förbindelse mellan och , eller kanskesnarare mellan och en eventuell flygplats på Saltholm, där behovetvid ett lufthamnsbygge blir akut, måste man låta en utredning klarlägga vilketav de moderna system, som är under utprovning på olika håll i världen, sombäst, billigast och miljövänligast klarar den kollektiva persontrafiken. Fasta förbindelser över , m. m. HerrREGNELL(m): I en publikation som industriförbundsände ut för att propagera för står bl. a.: "Oppositio nen ----- har vuxit fram huvudsakligen och har främst sin hemvisthos vissa miljövårdsgrupper i och i , i LRF ochpolitiskt främst i och vpk men också hos vissa andrapolitiker." Jag skall genast anmäla mig som en av depolitiker som utan att vara vare sig centerpartist eller kommunist tillhöroppositionen mot bron. Att jag det gör beror främst, men alls inte bara, pä attjag är skåning. Huruvida det är en diskvalificerande sak att vara skåning,alldeles särskilt lundabo, framgår inte av publikation. Däremot framgår det och det har sagts gång på gång avbroanhängarna aft motståndarnas argumentering belastas av att den inte förtsfram förrän "huvudsakligen ". Själva har broanhängarna,säger de belåtet, hållit på att utreda . Men, ärade kammarledamöter! Är det rimligt att fattaett beslut på basis av utredningar som i långa stycken gjorts från helt andrautgångspunkter än de som är aktuella och som ganska säkertblir ännu mera aktuella? Det har inträffat saker som gjort att många gamlabegrepp vänts upp och ner. Det nya för mig liksom för de flesta är den växandeinsikten om att det är nödvändigt att hushålla med resurserna och att desociala synpunkterna måste väga tyngre mot teknik och effektivitet än vad manansåg . Detta är något som både nationell egoism ochinternationell solidaritet kräver. Mycket litet av den kunskapen har satt Fasta förbindelser över Öresurid, m. m. några spåri förslaget om . Däremot finns den kunskapen bland t. ex.vetenskaparna i , både lärare och elever, och har via derasståndpunktstagande och deras besked lyckligtvis nått ut också i vidare kretsar.Ätt som här har skett i debatten svepande avfärda dessa experter som"tyckare" är orimligt. Jag nämnde nationell egoism. Uttrycket är inte såtrevligt. Det låter bättre att exempelvis säga "önskan att se om sitt egethus". Den önskan har vi i . Personhgen menar jag attriksdagsledamöter från borde arbeta för aft dessa önskningar skall kunnatillmötesgås. Med förvåning har jag i mitt klipparkiv sorterat in ettyttrande från en socialdemokratisk kollega i . Det löd så här; Vi har inteför avsikt att vika för någon opinion. När man som jag tillhör ett parti som menar att hänsyntill folkmeningen, gärna registrerad genom lokala folkomröstningar, är enväsentlig del av en levande demokrati, är ett sådant överhetsfänkande heltfrämmande. Av de aktiva politikerna inom socialdemokratiskapartidistrikt har man fått höra - det stod i för sedan - attde är mycket nöjda med broplanen. Man ser en härlig chans för att på nyttcitera Arbetet - till att införa vad man kallar "resoluta ingrepp ochstyrmedel". Som moderat känner man sig inte särskilt lycklig inför detperspektivet. Vad är det då vi skåningar vill värja oss mot? Vad menarvi med att se om vårt eget hus? Ur en förträfflig katalog på förväntadepositiva och befarade negativa konsekvenser av brobygget, som planeringsdirektörenvid i har gjort upp, kan jag av de fotalt 19 negativapunkterna citera ett par. Det är vi infe särskilt lyckliga åt. Ökadbelastning, främst på yttre ringleden i . Ökadkonkurrens om fritidsområden. Minskadeintäkter för hamnarna i och . Minskadsysselsättning i sjöfart och hamnverksamhef. Ökadesten- och grusuttag på land och i Sundet. Ianspråktagandeav god åkerjord. Vissa av dessa argument har förlöjligats. Bland minapapper ligger t. ex. ett där en broanhängare förklarar att om bara Sverigesbönder petade sig ordentligt under naglarna, så skulle man återvinna likamycket jord som spolierar. I debatten har också broanhängarna sökt värdera nerbortfallet av åkerjord. Deras teknik har varit att påpeka att skånsk åkerjordreduceras av många andra skäl. Detta är naturligtvis sant. Från skånskt hållsvaras aft just den omständigheten, gnagandet från alla håll, gör att vi måstevara varsamma om varje särskilt tunnland jag använder här det arealbegreppet,som är förtroget från , men kanske mindre känt uppåt landet. Det är detmarginella som är avgörande. Det är ju här inte bara fråga om brofästen ochtillfartsvägar. Det är också fråga om en exploatering för bostäder till folksom skall arbeta på Saltholm eller i och frånskånska oexploaterade områden man har särskilt pekat på Sydvästskåne skullefå kortare resor än från de bostadsområden som står till buds på danska sidan. Samma påpekande om det marginellas betydelse är på sinplats också beträffande några andra av våra skånska argument. Våra grustillgångar har redan exploaterats hårt. Tål demånntro så mycket mer utan svåra konsekvenser för vattenförsöriningen totaltoch för vattenkvaliteten? Geologerna är i varje fall oroade. Redan nu har delarav stora bekymmer med aft grundvattennivåerna har sjunkit. Tröskelproblemet gör sig gällande också när man skallbedöma broförslagets konsekvenser för friluftslivet i . Utredaren av dessafrågor, riksdagskollegan i har blivit framställd somutlänningshatare, när hans utredning erinrat om att det står badbar kust till förfogande per skåning. Det låter inte mycket, särskilt om man betänker attskåningarna har ord om sig att vara ganska breda. Ännu går det i stort setthyggligt aft komma fiU vid badplatserna, men den beräknade veckoslutsinvasionenvia bron från och kontinenten kan förstöra trivseln för alla, både föross skåningar och för de tillresande. Vad som gäller badstränderna gäller också strövområdena.Herr i redovisade detta så övertygande att jag infehar något att tillägga om riskerna för hård förslitning av det skånskalandskapet, något som i sin tur kan tvinga fram inskränkningar iallemansrätten. I lokal skånsk press och i debattinlägg från ekologer,naturgeografer och andra har dessa synpunkter också förts fram. Så skall jag be att få säga några ord om den nordiskaaspekten. För oss skåningar innebär den främst relationerna till våra nabordanskarna. Samme socialdemokratiske Malmöriksdagsman, som karskt förklarat sigvägra att vika för någon opinion, har enligt tidningsreferat också förklarataft ett nej till bron skulle vara att bygga en Berlinmur mellan länderna.Uttrycket Berlinmur har till min förvåning använts också här i dagens debatt.Det groteska påståendet svarar dåligt mot de gemytliga resmöjlig-heter, som vihar nu med båtar som kilar var tionde eller mellan Helsingborgoch och med goda valmöjligheter också när man vill resa mellancentrum i och centrum i . Nej, persontrafiken har faktiskt i vanligafall inga problem. Däremot är det helt klart, att godstrafiken inte går likahindersfrift som persontrafiken. Vi vet, att godsvagnar kan få stå och vänta påatt fas över . Därför ter sig järnvägstunneln mellan ochHelsingör som mycket välkommen. Att prioritera den förefaller mycket rimligt.Ett sådant beslut tycks tyvärr infe vara möjligt med den uppläggning somregeringsförhandlingarna haft. Näst bäst hade det, menar jag, varit aft driva planeringenför och parallellt, och då med invägning av de nyasynpunkter, som förts fram av vetenskapare och av en intresserad allmänhet.Punkt 2 i utskoftsbetänkandet är ett försök i den riktningen men innebär allsingen garanti för att tunnelprojektet skall kunna hävda sig. I den situationenanmäler jag mig - följdriktigt tycker jag som en av Fasta förbindelser över , m. Fasta förbindelser över , m. deskåningar som utan att vara vare sig centerpartist eller kommunist anser att viinte bör spela bort vår handlingsfrihet. Därför kommer jag aft rösta medreservationen 1. i (c): läste jag en informationsbroschyrfrån kommun. I den fick man ta del av en lång uppräkning avkulturaktiviteter inom kommunen. På ett ställe kunde man läsa följande;"Behöver vi redovisa någon kultur i vanlig bemärkelse i ? somär kultur i sig självt, det som aldrig kan fås för några som helstkulturanslag. Förnimmelsen inne i stan av ett omgivande kulturlandskap." Ja, vissthar han rätt, författaren till dessa rader. Sydvästskåne är vårt lands äldsta kulturbygd. Man kan följaperspektivet bakåt i tiden i över 5 , från stenåldersbönderna fram tillvåra dagars jordbruksbygd. Att bevara det sydvästskånska landskapet borde varaen riksangelägenhet, inte bara som urgammal kulturhistorisk miljö utan också -inte minst viktigt i en svältande värld - därför aft regionen innefattar i sigEuropas förnämUgaste åketiord. Allt detta löper nu risk att förstöras. Min första reaktion när jag läste raderna iinformafionstidskriften var denna: Skall innevånarna i , med omgivningar,även i fortsättningen kunna känna sig omgivna av ett kulturlandskap, då bordeman gå man ur huse för att stoppa den planerade motorvägen denna till stånd får vi ett industrilandskap runt MalmöLund. Fabriker,bostäder, tillfartsvägar och trafikkaruseller kommer inte bara att medföraasfaltering av vår bästa åkerjord utan också obönhörligen att leda fill ökadkoncentration i ett redan tättbefolkat område. De nödvändiga tillfartsvägarna innebär dessutom en så hårdbelastning på vår ekonomi att man har anledning fråga vad som blir över förupprustning av landefs övriga vägnät. En broförbindelse påMalmö-Köpenhamnsleden kommer aft i första hand bli en lokal trafikled, enförbindelselänk mellan två storstäder. Den kominer att till största delenutnyttias för nöjeskörning, i den mån det i energibristens dagar finns utrymmeför denna sort av samfärdsel. Skall en fast förbindelse mellan och kommafill stånd, bör den vara vid smalaste del, nämligen mellan Helsingborgoch . Trafiken från övriga , från och från hartill största delen gått där. Det är den kortaste och rakaste vägen. En spårbunden trafik genom en järnvägstunnel, dubbelspårigoch med insättande av biltåg, skulle lösa trafikproblemen i Öresundsregionenför . 1 och med att tågen kom bort från färjorna på sträckanHelsingborgHelsingör skulle deras kapacitet ökas så avsevärt att den mer änväl räckte till för övrig trafik. Rent lokalt skulle detta också innebära enlösning på den segslitna och besvärhga bangårdsfrågan i . En satsning på kollektivtrafik, spårbunden sådan, måsteanses som en bättre lösning än en vägförbindelse både snabbare ochtrafiksäkrare. Det är även värt att hålla i minnet att båttransporter är sexgånger mindre Stora investeringar har gjorts i tonnage och hamnar, ochde bör till fullo utnyttias. Sjöfartsnäring, färior och hamnverksamhefsysselsätter många människor. Dessa riskerar genom tillkomsten av en bro attbli friställda, med allt vad detta innebär av svårlösta problem för samhälletoch den enskilde. Jag skaU inte ytterligare förlänga debatten.Jag vill bara som min åsikt framhålla, att fattar riksdag här i dagett beslut om en broförbindelse mellan och , då är detta ett avde olyckligaste beslut som någonsin har tagits över huvudet på de berördamänniskorna. Fasta förbindelser över , m. m. HerrADAMSSON (s); Frågan om fasta förbindelser över harnära nog varit ett återkommande överläggningsämne på Nordiska rådetsdagordning. Det är också i hög grad ett gemensamt nordiskt intresse atttrafikfrågorna i får en framsynt lösning, detta inte bara för Sverigeoch utan jämväl för och och de länder som gränsar tillNorden. När 1971 rekommenderade de svenska ochdanska regeringarna att träffa en överenskommelse om en fastförbindelse över jämte en storflygplats på Saltholm skedde detta iallra största enighet inom rådet. Vid den senaste sessionen, i ,hälsades förberedelserna för planernas förverkUgande med tillfredsställelsefrån alla håll. Äntligen skulle en diskuterad fråga omsättas ipraktisk handling, äntligen skulle omfattande utredningar och överläggningarleda till resultat och inte vara bara välvilliga ord om nordiskt samarbete påtrafikpoUtikens område. Som framgått av dagens debattsynes mycket vatten ha runnit i . Jag skall inte närmare gåin på denna debatt, även om mycket vore att säga; det skulle i stora styckenbli fråga om en upprepning. påminde om vad som skrivits i pressen omvissa uttalanden i en debatt nere i ; det har påståtts att jag i ett visstsammanhang skulle ha sagt att det vore som att bygga upp en Berlinmur mellanfolken, om vi inte förverkligade . Den citatkonsfen får stå för deberörda tidningarna. Mitt yttrande gällde en diskussion, av vilken det framgick att debattdeltagarna i detseminarium det var fråga om hade den meningen att vi skulle hindra tyskar ochdanskar att komma fill . Annars skulle de, som man uttryckte det,översvämma . Jag tyckte att det talet påminde om det man höll på med iBerlin strax efter . Jag har inte begärt ordet för att gå in i lång polemik motde falare som har varit uppe här tidigare, utan närmast för att anlägga även enannan aspekt på det nordiska samarbetet. Men låt mig först till trafikutskottetframföra en gratulation för dess balanserade betänkande, inte minst i fråga om detavsnitt som behandlar regionalpolitiska och miljömässiga problem iÖresundsregionen. Personligen anser jag att utskottet i mycket storutsträckning tagit hänsyn till den debatt som föregått det beslut som vi omnågon timme kommer att fatta här i kammaren. Nr 157 De problem som uppstår omkringÖresundsregionen måste enligt min Torsdagenden mening lösas i samarbete mellan deberörda kommunerna på båda sidor Fasta förbindelser över Öresimd, m. m. ""sundet. Här fordras i högsta grad ett kommunalt samarbete över de nordiskariksgränserna. Det gäller icke bara frafikpoUfiken och problemet medföroreningarna i utan också sådana frågor som berör friluftsUvet ochreserverandet av rekreationsområden för befolkningen på båda sidor om sundet.Sedan slut har det pågått ett sådant kommunalt samarbete idet s. k. , som har tillkommit på initiativ av detsocialdemokratiska partidistriktet i . Detta samarbete har emellertid haftsina begränsningar i det att bindande överenskommelser icke kan träffas inom denu rådande kommunallagarnas ram. väcktes förslag i Nordiska rådetom aft rådet måtte rekommendera regeringarna att låta genomföra sädanaändringar i kommunallagsfiftningen och annan lagstiftning att fasta och legalaformer skapades för samarbete mellan kommuner över riksgränserna. beslutade att rekommenderaregeringarna att utreda denna fråga. har den kommitté som sysslat medfrågan lämnat en rapport. Rådet har behandlat rapporten och uppdragitåt nordiska ministerrådet att föra frågan vidare till beslut. Jag hoppas attdet inte skall ta innan vi inom presenteras lösningar.Men jag skall infe gå in på tekniska lösningar av denna mycket kompliceradefråga. Jag har endast med det anförda velat uppmärksamma behovet av att fastaformer skapas för samarbetet mellan de svenska och danska kommunerna inomÖresundsregionen. Det är lika viktigt med sådant samarbete mellan kommunerna påömse sidor om sundet som mellan kommunerna i det egna landet för att man skallkomma fill rätta med de problem som diskuteras i detta sammanhang. När detgäller den regionalpolitiska planeringen kan vi inte ensidigt se påförhållandena på den ena eller andra sidan av sundet. Det här föreliggandepaketet berör i hög grad den regionalpolitiska planeringen av . Trots att det här går en riksgräns har vi många gemensammaintressen när det gäller att skapa en miljövänlig planering av regionen kringÖresund. Därvid har trafikplaneringen en central betydelse. Det vill jag gärnaunderstryka, även om jag inte hör tiU dem som tror att den har en så styrandeeffekt som man har gjort gällande i den allmänna debatten att den skulle ledatill att vi i skulle få nära nog ett Ruhrområde. Vi har helt andramöjligheter att styra utveckhngen. Ser vi på den nya vägplaneringen, så finnervi att det inte som när man byggde järnvägar i uppstårbostadsbebyggelse kring dessa nya stråk. Genom att vi bygger dessa stora vägarär det tvärtom möjhgt att undvika den hårda trafiken i de små samhällena, vilkaofta passeras av de tidigare landsvägsförbindelserna. Det finns exempel pådetta på nära håll nere i för den som vill intressera sig för dessafrågor. Ätt man i vill komma bort från flygbullret är likaförståeligt som att vi i vill komma bort från flygbullret i Bulltofta.Att danskarna slår vakt om sina bokskogar och friluftsområden på norra lika naturUgt som aft vi inte vill offra våra områden. Därför har beslutetom en flyttning av flygplatsen från framkommit. Det hänger samman med att när de första planerna på ett utbyggt Köpenhamnvisade mot en kraftig utbyggnad norrut, så avvisades det av den danskabefolkningen med hänsyn till de stora friluftsområden som sålunda skulle offrasoch inte minst med hänsyn till den goda åkerjord på norra som då måsteanvändas för vägar. Jag vill säga vännerna som talat för en störrelandsvägstrafik över leden HelsingborgHelsingör, att den skulle betydaytterligare exploatering av åkerjorden på norra . Det nya kommer av allt att döma att växasöderut. Det betyder att flygplatsen i måste flyttas. Därför har jutanken på Saltholm framkommit. Jag skall inte närmare gå in på detta. Men jagvUl säga att vi när det gäller trafikfrågor måste se hela regionen som en enhetoch finna möjligheter aft lösa frågorna gemensamt. I det framtidaplaneringsarbetet vilar, enligt mitt bedömande, ett mycket stort ansvar påkommunerna. Därför är det viktigt att kommunerna får verktyg för att kunnaomsätta sina beslut i praktiskt handlande, även över riksgränserna.