prot · FW0966 · 1973-12-31 00:00:00 — Det måste också ses som en nödvändighet från järnvägenssynpunkt, om denna inte alldeles skall komma i skymundan innan utredningensförslag lagts fram. i har i sitt anförande redanöversiktligt berört de temporära och långsiktiga reformförslag lagtfram i sina motioner. Det är bara på några punkter som jag skulle viljakomplettera vad som anförts. 1 fråga om de kortsiktiga åtgärderna finns åtskUligl attgöra. Kommunikationsministern har genom pressen låtit oss veta ochdel har debatterats här alldeles att ett nytt taxesystem kommer attinföras inom inrikesflyget. Ingen skall förledas tro, att vi härigenom haröppnat vägen mot något slags folkflyg. Genom om konstruktionen av taxesystemetnår man i vissa lägen och under vissa fömlsättningar en del förmåner på delängre avstånden. Men vi når ingen utjämning mellan landels olika delar enbartmed tekniska omkonstraktioner av flygtaxorna. Något mera än ett tuppfjät motett svenskt folkflyg är från min synpunkt inte denna omkonstruktion av taxorna.På sikt måste ett 76 utökatflygnät för de inre delarna av landet och ett kraftigt persontransportstöd,inte bara när det gäller flyget och persontransporterna på järnväg utan ocksånär det gäUer godstransporterna, vara medlet att bryta den ekonomiska ochkänslomässiga isolering man upplever i dessa delar av vårt land. kan maninte tala om ett från kommunikationssynpunkt rundare . Under det pågående utredningsarbetet borde det ocksåfinnas stora möjligheter tiU försöksverksamhet inom för atthävda dess konkurrenskraft såväl i fråga om persontrafik som i fråga omgodstransporter. Jag går förbi persontrafiken, eftersom den redan varit etthett debattämne . För inte så länge sedan hade jag ochkommunikationsministern en kort men intensiv debatt om SJ.s möjligheter till enmer flexibel taxepolitik för att kunna hävda sig bättre i konkurrensen medandra transportmedel, främst lastbUama. Statsrådet avvisade frågan med denegendomliga vinklingen att departementet inte kunde gå in i någrafraktförhandlingar. Något sådant har det aldrig varit tal om. Men hka väl somkommunikationsdepartementet kan besluta om taxeförändringar i aUmänhet, likaväl som departementet kan utfärda förbud mot nedläggning av trafiksvagabandelar i avvaktan på trafikplaneringsutredningens resultat för att ta någraexempel lika väl borde kunna ge statensjärnvägar, låt oss kaUa det dispens för ett mera flexibelt uppträdande vidfraktförhandlingar än deras till synes mycket stela och omoderna kalkylmetoderför närvarande medger. Vi har ju gott om exempel på hur SJ förlorar den enamarginalkvanlitelen efter den andra. Ambitionerna kan vara hur goda som helst att skapa enbättre anpassning av godsflödena meUan olika transportmedel, men jag är heltövertygad om att det liUa men betydelsefiUla uttrycket "planmässigsamordning och styrning" i direktiven tiU den trafikpohtiska utredningeninte på långt när täcker det behov vi gemensamt har av att uppnå entiUfredsställande fördelning av godsflödet meUan de yttransportmedel vi har attväha mellan. Det var med tUlfredsstäUelse jag noterade att vi kunde nåmajoritet i utskottet för bl. a. folkpartiels förslag, atl den trafikpolitiskautredningen skaU ges tilläggsdirektiv all i sin prövning även ta medkustsjöfarlens roll i sammanhanget. Jag skulle här vilja fråga statsrådet vad han menar med"planmässig samordning och styrning". 1 sitt tidigare anförandenämnde han att han mycket utförligt motiverat varför han vUl komma fram tUl enplanmässig samordning och styrning, men innebörden av det har han inte tolkat.Svaret kan utebli, och det är väl då utredningens sak att försöka göratolkningen jag tiUhör ju utredningen. Politiska beslut om avgränsningar mellan olikatransportmedel är inle ensamma och kan kanske inte ens tiU en del vara någonlyckad metod alt skapa en tiUfredsstäUande transportförsörjning. nårinte tUl landels alla delar och orter. Sjöfarten gör det ännu mindre.LastbUarna är vårt smidigaste transportmedel. Flygfrakten spelar tills vidareen ganska undanskymd roU i den totala transportbUden inom landet. De tre olikayttransportmedlen är tillsammans ett instmment, med vart och ett sina Den statliga trafikpolitiken, m. m. Nr 66 speciella kvaliteter. De behöverinte vara varandras bittra konkurrenter Onsdagenden "*" °'' hellre varaenheter i ett sammanvävt syslem. 11 april1973 heter integration och samordning. -------------------- Vi har redan kommit mycket långt ifråga om enhetslaslsystem. Denstatliga trafik- utrikes sjöfarten är man inne i den tredje eller snart fjärde politiken, m. m. generationen i fråga om system förtransport av enhetliga lastbärare. kraftigutveckling sker även inom landtransporlområdel. Men här finns inget planmässigtsamarbete med den klara målsättningen att uppnå etl integrerat system mellanlastbils-, järnvägs- och sjötransporter. Det är en stor svaghet. Marknaden förlastbärare växer snabbt. Delvis föher man internationeU standard. Men någonsamordning sker inte. VUl man skapa nya fraktsystem som bygger på enhetslastermåste dessa kunna anpassas tUl flera trafikslag. Det kräver en långtgåendeteknisk standardisering av utrustningen. anser att det ankommer påregeringen att ta erforderliga initiativ till samordning i det syftet. På grundav transportsystemets genomgripande betydelse för förtagens internaproduktionsplanering är det nödvändigt med ett nära samarbete mellannäringsliv och myndigheter. TiU sist vUl jag nämna en fråga som berörs i folkpartietsmotion nr 310 och som fått förnyad aktuahtet. De svenska sjökorten är på flera håll mycket opålitliga. Befäletpå handelsfartygen navigerar efler djupsiffror som uppmätts med handlodför . Osäkerheten i de svenska farvattnen utgör etl allvarligthinder för sjöfartens utveckling. Inga av de för svensk sjöfart vitala hamnarnaoch farlederna är tillräckligt tUlförhtliga. De moderna fartygens störredjupgående stäUer stora krav på sjökartornas tiUförlitlighet. Eftersläpningen ifråga om modern sjömätningsutmstning har medfört atl många av de svenskanavigationskarlorna är helt trafikfarliga atl föha. Mycket ofta upptäckersjöfarande grand som inprickals på sjökorten. E)etta måste betecknassom en allvarlig fara för sjösäkerheten, vUket är särskUl allvarligt vidtransporter av oha och annan mUjöfarlig last. I sjöfartsverkels petita /74 redovisades behovetav ett kapacitetsstarkl sjömälningsfartyg som ersättning för befintliga i stortsett uttjänta sjömälningsfartyg de är både för små och överåriga. Folkpartietfinner det angelägel alt får gehör för sina krav i nästa årsstalsverksproposition. Jag har här bara ytterligare utvecklat folkpartietssyn på en del åtgärder som bör vidtas i avvaktan på den trafikpolitiskautredningens förslag liksom de ytterligare uppdrag utredningen bör ges enligtreservation nr 2 till utskottets betänkande. Jag ber all få yrka bifall tUl denreservationen hksom tiU reservationerna nr 4 och 5. Vi är några centerpartister som har väckt motionen nr 1973:48, ivilken vi kräver åtgärder för att förbättra åtgärderna längs inlandsbanan.En del av underlaget till den motionen framkom vid en interpeUalionsdebaltmellan kommunikationsministern och mig den 11 Låt mig här ikorthet upprepa en del av de fakta som komfram vid den debatten. Det gäller framför allt litet grand om restider Nr 66 och annan utveckling . Jag har med hjälp av rUcsdagens upplysningstjänst kunnat konstatera en del ganska uppseende väckande förhåUanden längs . I första hand har jag tagit fram siffror beträffande sträckorna ÖstersundStoruman respektive statliga traftk- . politiken, m. m. Vi kan då till vår förvåning konstatera, om vi går sålångt som tUlbaka i tiden, atl man 1942 hade en total restid meUanÖstersund och och , och att nådens år 1972hade denna restid förlängts tUl och , omman vill åka längs . Ja, säger någon, det är ju inle nödvändigt förman kan åka runt - och det är i och för sig riktigt ulan att kostnaden bliravsevärt mycket högre. Men ser man på själva färdtiderna för dem som trots aUtav olika skäl måste resa längs , så finner man att mellan Östersundoch drygt 30 mU kunde man 1952 med den snabbaste förbindelsen fördagen resa på , men 1972 hade restiden förlängts med entimme. Inte ens själva netloresliden, dvs. om man gör avdrag för uppehåll ochannat, hade avkortats utan även den hade förlängts med ungefär en kvart. Detinnebär alltså att den tiUåtna hastigheten för motorvagnarna reducerats från 90tih , enligt vad jag har kunnat inhämta. Medelhastighetenhar tiU följd av detta sjunkit - från all ha varit som högst ca 6364 kUometeri timmen är den nu nere i . Och ser man på sträckanStorumanGällivare aUtså den övre biten finner man att man där en gång itiden varit uppe i den fantastiska medeUiastigheten av i rant tal och är nere i . Detta är ju en utveckling som när det gäUer Norrlandsinland med dess stora avstånd måste ses med förvåning. vet vi att delinom dessa områden varit ont om sysselsättning. Man har visserligen lagt nedmycket arbete på all förbättra vägnätet, vilket väl i och för sig är önskvärt.Men för SJ är det ju tvivelaktigt hur man skall uppleva del urkonkurrenssynpunkt, att det paralleUt med järnvägen finns en landsväg där detär lUlåtel atl köra , under del att man för tågen tvingatssätta ned hastigheten med från 90 tUl på grand av eftersatt banunderhåll. Det är ju också så alt längs hela finns intenågra av dessa väl utrustade godsterminaler som vi har litet överallt i landetoch som är en fömtsättning för den moderna hanteringstekniken när det gällerslorcontainers och enhelslasler. Detta medför naturligtvis alt näringslivet iNorrlands inland har etl avsevärt handikapp - man får ökade transportkostnader,ökat antal omlastningar och längre transporttider på gmnd av denna brist pägodsterminaler. sägs det ibland inte minst från SJ:s håU all del ärkunderna som har svikit SJ. Men mot bakgrund av de här uppgifterna ökade restider på tågen, lägre tUlåtna hastigheler osv. - kan jag inte finna annat än atl det är SJ som har svikit sina kunder. Vi har därför i motionen 48 krävt en del åtgärder för all snabbi förbättra förhållandena på inlands banan, och i första hand har vi då naturligtvis inriktat oss på 79 Den StatUga trafikpolitiken, m. m. banunderhållet,därför att vi menar atl banunderhållet är en förutsättning för att kunna få enhygglig genomsnittshastighet längs . Låt mig citera vad som sägs ien artikel i nr 1971: "De främsta hindren för högre hastigheter finns på bansidan.De flesta banorna, som trafikeras med rälsbussar, är inte godkända för högrefart än /h. Högre hastigheler kräver generellt ett bättre justerat spåroch därmed ett dyrare banunderhåll. På många av de banor, där största tillåtnahastigheten är satt lika för motorvagnståg och loktåg, kan man dock troligenredan i dag utan vidare öka hastigheten tiU /h för lätta motorvagnar. Medan ett tungt godståg medför axeUaster på och mer har redandagens 19 tons motorvagn en axellasl under . Detta gör atl vid samtidigtrafik med godståg och rälsbussar blir bidraget tUl spårslilaget fränrälsbussen knappast mätbart." Jag har diskuterat detta med motorvagnsförare, och de harprecis samma uppfattrung, nämligen att man utan olägenhet på större delen avinlandsbanan med minimala insatser borde kunna köra 100kUometer , vilket naturhgtvis skulle medföra betydhgt kortare totalarestider. DärtUI borde man rent tidtabellsmässigt från SJ:s sida kunnaeliminera en hel del oförklarhga, långa uppehåll längs vägen -de förklaras inteav vare sig anslutande tåglägenheter eUer av att man har stora mängder gods attomlasta. Det finns också ett annat krav i vår motion, och det äratt man skall la fram bättre rälsbussar. Även på den punkten har sammeförfattare i samma tidskrift poängterat att de nu använda rälsbussarna i regelär myckel omoderna och har mycket låga prestanda jämfört med vad som är falletpå annat håU i . De har t. ex. aUtför låg motorstyrka, vUket medför dåligacceleration och låga genomsnittshasligheler över huvud laget. I har man gjort försök med dieselmotorvagnar medlutande vagnkorgar, och de vagnarna kan köra utan att manbehöver ställa särskUt höga krav på banunderbyggnaden. Vi menar att det ärmotorvagnar av den typen som borde sättas in på för all därigenomfå upp hastigheten. Samme man har också gjort en utredning i vilken hanjämfört kostnaderna för vanliga vägbussar och för rälsbussar, och han har dåfunnit att om man hade rälsbussar av den konstruktion som är vanlig på annathåll i och med rimhga underhållskostnader de nuvarande bussarna drarexceptioneUt höga kostnader i underhåU så skulle man kunna räkna med attredan 1971 ha lägre kostnad per kilometer än kostnaderna för envägbuss. Han har också räknat med att den skUlnaden ökar ytterligare tUl 1980,framför allt därför att en rälsbuss kan ha ett antal vagnar efler sig, medan envägbuss måste ha en förare i varje fordon. Det är alltså framför aUtförarkostnaderna som blir lägre vid användning av rälsbussar. Jag konstaterar också att arbetet med att rusta uppbanvallarna borde vara ett lämpligt objekt för AMS, som har haftsvårigheter med att få fram lämplig sysselsättning för de arbetslösa iNorrlands inland. Låt mig avslutningsvis säga att jag naturligtvis inle är helttillfreds med ulskotlels behandling av vår motion, men jag nöjer mig Nr 66 med alt yrka bifaU tUl reservationen 2 lUl utskottets betänkande. Reservanternadär kräver atl vår motion överlämnas tUl trafikpolitiska jj U jgy utredningen för åtgärd. Del krävs nämligen snabba åtgärder för att ------ -_ förbättraförhållandena längs , om inte näringslivet där skaU - statligatrafik-duka under och befolkningens trafikservice skaU bli än sämre än den är ipoutiken, m. m. dag. Eftersom förslaget om snabba och konkreta åtgärder för attförbättra förhållandena längs även stöds av vpk-ledamoten itrafikutskottet - av hans särskilda yttrande att döma - står i realiteten utskottetsmajoritet bakom våra krav. Detta hoppas jag positivt skaU påverkatrafikpolitiska utredningens vilja alt prioritera åtgärder tUl inlandsbanansfromma. Herr förste vice talmannenliUkännagav att anslag utfärdats om sammanträdels fortsättande . Det har med all önskvärd tydlighet framgåttav dagens debatt alt traflkulskollet inte har varit enhälligt när det gäUlkraven att tUlföra trafikpolitiska utredningen tUIäggsdirektiv angåendesjöfarten. Vi reservanter anser alt utskottsmajoriletens betänkande på denpunkten är mindre lyckligt. Det innebär all den tUlsattatrafikpolitiska utredningen genom tUIäggsdirektiv skall få liU uppgift attnärmare utreda även frågan om sjöfartens roll i den framlida trafikpolitiken.Jag finner denna ytterligare börda på utredningen ganska orimlig med tanke påde centrala och krävande trafikpolitiska frågor som utredningen har att lösa.En annan sak - bortsett från detta - är att jag inte förstår vad det är för konkretaproblem inom sjöfarten som man anser sig kunna lösa genom att dra mtrafikpolitiska utredningen i bUden. När vi ser på denna utredning skaU vi vara medvetna omutredningens bakgrund. Vi har haft en trafikpolitisk debatt somhar varit myckel intensiv och som i alldeles särskilt hög grad har kommit altinriktas på landlrafikens problem. Debatten gäUer avvägningen mellan järnvägs-och landsvägstransporter, hur glesbygdernas trafikförsörjnings-behov skallkunna tillgodoses, hur kollektivtrafiken i tätorterna skaU kunna utvecklas påell riktigt sätt, osv. Vad det rör sig om är samspelet och konkurrensen mellanjärnväg och landsväg, meUan kollektiv trafik och privatbihsm. Det gäller bådekortväga och långväga relationer, både person- och godstransporter. Det gäUerfrågan om vUken trafikpolitisk arbetsfördelning som samhällsekonomiskt,regional- och lokaliserings-politiskt, mihö- och Irafiksäkerhetsmässigt är denrikliga. Del gäUer frågan i vad mån arbetsfördelningen skall åstadkommas med generelltverkande medel, genom direkta styrningar eller genom en kombination av båda. Den allmänna trafikpolitiska debattens inriktning på dessafrågeställ ningar motsvaras av vad vi upplevt i den interna debatten inom det socialdemokratiska partiet. Vi kan se det på de motioner som väckts vid de senaste partikongresserna, av de inlägg som gjorts, de utlåtanden som avlämnats osv. Såvitt jag kunnat utläsa av de offentliga referaten har 81 6 protokoU 1973. Onsdagenden 11 aprU 1973 Denstatliga trafikpolitiken, m. m. debattensinriktning varit densamma på t. ex. årsstämmor. Ej heller harjag kunnat utläsa någon annan inriktning av debatten i referaten från övrigapartiers stämmor och landsmöten. Jag vUl påstå alt debattens inriktning, enligtvad jag kunnat utläsa av offentliga referat, har varit densamma inom depolitiska partierna som i den allmänna trafikpolitiska deballen. Den trafikpolitiska utredning som kommunikationsministerntillsatt 'har fått sill uppdrag utformat med hänsyn härtill. Enligt direktivenligger i botlen på uppdraget koslnadsansvarsfrågan, som i princip är avgenerell trafikpoliflsk karaktär. Däratöver innefattar utredningens uppdrag merkonkret frågan om järnvägens trafiksvaga nät, järnvägens person- och godslaxor,laslbilsnäringens struktur och tillståndsfrågor. Det är uppenbart atl delta utredningsuppdrag ärutomordentligt omfattande och krävande. Det behövs insatser, prioritering ochberedvillighet från utredningens sida atl lägga fram provisoriska förslag föratt del skall hända någonting inom en inte aUtför avlägsen framtid. Att sedan på denna utredning ytterligare lägga frågan omsjöfarten, dess roU, strukturproblem, taxe- och terminalfrågor bör vara etteffektivt sätt all belasta och försena arbetet med huvudfrågorna. Och varförstanna vid sjöfarten? De borgeriiga reservanterna kräver att utredningen ocksåskaU få i uppdrag att se över luftfarten. Blir det nästa belastning för utredningen?I så faU har man verkligen lyckats få in grus i det trafikpolitiskautredningsarbetet! Då behöver man å ena sidan inle oroa sig för atl utredningensnabbi kan komma alt lägga fram några konkreta förslag. Ä andra sidan kan manframföra kritik för att del inte händer någonting. Och tynar konbort, dvs. SJ, som man vUl hjälpa. Beträffande sjöfarten vill jag sluthgen konstatera alt delväl knappast finns någon annan transportgren som varit föremålför så mycket utredande som sjöfarten. IJtredningsarbetet har gällt sjöfartsverketsorganisation, som anpassats till successivt ändrade förutsättningar, det hargällt frågan om sjöfarlsavgifterna, där som resultat av gjordautredningsinsatser kunde la slällning lUl ett nyttavgiftssystem. Detta innebär atl avgifterna fick just en sådan regionalpolitiskutformning som vi nu vill atl SJ-avgiflerna skall få som ett resultat av dennya trafikpolitiska utredningens arbete. Vidare kan i sammanhanget hänvisas lUl den ännu pågåendehamnutredningen, som behandlar hamnstruklurfrågor och hamnlerminalfrågor motbakgrund av den aUmänna utvecklingen inom sjöfarten. Kompletterandeutredningsarbete angående vintersjöfart på Norrlandshamnarna förbereds.Slutligen pågår den regionala trafikplaneringen. Men självfallet uppkommer inom sjöfartsnäringen liksominom andra sektorer successivt av utvecklingen betingade problem. Dessa får då,enligt den uppfattning som vi reservanter har, efler hand angripas genomsärskUda insatser i sjöfartsverkels regi eUer genom särskUda utredningar,inriktade på de problem det gäUer. Att ge utredningen tilläggsdirektiv när detgäUer sjöfarten är ägnat att försena den, och det skuUe vara mycket olyckligt. , som talade för utskottsmajoritelen, nämndeatl del var blygsamma krav man släUde; bara lUl den del där ingen järnväg finnskan man länkasig att överföra landsvägstrafiken lUl kustsjöfarten. i Göteborgvar inte riktigt belåten med den tolkning gjorde, och det kan jagförslå. Jag skall be alt få citera vad majoriteten skriver i betänkandet, somenligt vad jag förslår går betydligt längre i sina krav: "I lUchel med årets motionärer finner utskottet detdock vara angelägel att vid den samordning av de olika trafikgrenarna och denavvägning dem emellan som utredningen vid sina bedömningar har alt eftersträvaäven sjöfartens roll uppmärksammas. Den snabba tekniska utveckhngen påsjöfartsområdet samt den stora betydelse sjöfarten har för vårtransportförsörjning motiverar sålunda väl att dess förutsättningar ochmöjligheter samt betingelser i övrigt prövas i sammanhanget. Under hänvisninglUl del anförda lUlstyrker ulskoltel således motionärernas yrkande atl riksdagenhos Kungl. Maj:t begär sådant liUägg i direktiven tUl den trafikpoUtiskautredningen att även sjöfartens roU i den framlida trafikpolitikenuppmärksammas och prövas." Utskottet lUlstyrker alltså motionerna. Låt oss då granskavad som sägs i de motioner som utskottet har behandlat. I cenlerpartimolionen 88 sägs att Gotlands ochskärgårdarnas befolkning måste få bättre trafikförsörjning på gynnsammarevUlkor och all resor lUl och från fastlandet med båt eller färja måste kunnaföretas liU vägpriser. Möjligheten alt förbättra landels kommunikationer genomde inre vattenvägarna bör tiUvaratas. Den trafikpolitiska utredningen bör få iuppdrag alt överväga även frågor som rör sjöfarten. Problemen kring sjösportenoch småbåtarna skall observeras. Ökade ansträngningar måste göras för attmotverka negativa följder av denna trafik. Skador på naturen skaU förhindras.Åtgärder mot störande motorbuller måste vidtas. Bestämmelser om båtförarnaskompetens bör övervägas. SamhäUet skaU kraftfullare verka för utbyggnad avhamnar och uppläggningsplatser för fritidsbåtar. En förstärkning avsjöräddningsberedskapen måste genomföras. I hemställan kräver man att riksdageni skrivelse till Kungl. Maj:t anhåller att direktiven liU utredningen om vissatrafikpolitiska frågor vidgas i enlighet med vad som anges i motionen. I folkparlimolionen 310 berörs frågor som förstärktfinansiellt utrymme för rederinäringen för en fortgående rationalisering ochmodernisering av handelsflottan och ansträngningar atl lösa terminal-problem.De transportmöjligheter som de inre vattenvägarna erbjuder måste tillvaratasoch byggas ut i takt med ökande behov. Man anser tanken på koncentrationen liUregionhamnar oriktig. Sjösäkerheten och sjömätningsfartygen las med, och manunderstryker det angelägna i att utredningen utreder denna fråga. I hemställankräver man att sjöfartspolitiken utreds i samband med den trafikpolitiskautredningen. I motion 738 berörs frågan om kustsjöfarlenoch de inre vallenvägarnas roll i trafikpolitiken. Man framhåller att sjöfartenkan utgöra etl alternativ till järnvägstrafiken och även avlasta vägtrafiken. 1hemställan kräver man atl motionen överlämnas liU trafikpolitiska utredningenför beaktande. I den socialdemokratiska motionen 1377 kräver man atl i de avvägningari samordningen mellan olika trafikgrenar som den trafikpolitiska utredningenhar alt göra även sjöfarten och dess Den statliga trafikpolitiken, m. m. Nr 66 möjligheter och förutsättningar nogsamt prövas i beaktande av del den 11 aprU 1973 betydandetransportarbete som ulföres och all sjöfartens konkurrensmöjligheter, sedda urdel samhällsekonomiska perspektivet, bör analyseras. Denstatliga trafik- \ hemstäUan kräver man tUlägg tUldirektiven tUl den trafikpoUtiska politiken,m. m. utredningen, innebärande "altäven sjöfartens roll inom den framtida svenskatrafUcpohtUcen uppmärksammas och prövas". I det sammanhanget uppstår naturligtvis frågan: Vadbetyder utskottets skrivning i realiteten? Enligt skulle deninnebära någol tUl intet förpliktande då kan jag inle förslå vad sjöfartensroll har alt göra i utredningsarbetet. Men i var interiktigt nöjd med den tolkningen. Del skulle vara intressant att höra enförklaring, kanske inle minst för herr kommunikationsministern , omutskottsmajoritetens skrivning vinner majoritet vid omröstningen om en htenstund. I så fall skall han skriva tUIäggsdirektiv tUl utredningen, och delskuUe då kanske vara skönt för honom att veta vad utskottet menar skaU ingå itUläggsdirektiven. Kanske de borgerliga ledamöterna i utskottet är villiga atlpresentera förslag på vUka områden de är beredda att pruta av på de krav somhar framförts i deras motioner?