prot · FW0916 · 1973-12-31 00:00:00 — kommunikationshuvudtitel anmälesunder punkten Det internationella samarbetet att vid ett svensk-danskt trafik-ministermötei har uttalats att är beredd att ensam taansvaret för finansieringen och byggandet av en vägförbindelse mellan ochKöpenhamn. Detta erbjudande har senare, vid sammankomst , besvaratsmed att man frän dansk sida är beredd till konkreta överläggningar om ensvensk-dansk överenskommelse pä grundval av det svenska erbjudandet. Det svenska erbjudandet innefattar fast förbindelse överÖresund mellan och och är oberoende av byggande avstorflygplats på Saltholm. Projektet skulle närmast gälla en sexfUigmotorvägsförbindelse - hög bro Limhamn-Saltholm, tunnel för förbindelsen kan inklusive räntor uppskattas tih ca prisläge. Frågan om en fast förbindelse över har varitföremål för intresse vid ohka tillfällen. ansökte ett fransktbanksyndikat om koncession på en järnvägsförbindelse meUan ochSverige. Avsikten var att projektet skuhe genomföras som tunnel mellanHelsingör och , och det skulle utgöra ett led i en större plan medett intereuropeiskt järnvägsnät. Men ansökan avslogs av båda ländernas regeringarunder hänvisning till bl. a. att de danska och svenska statsbanorna förhandladeom att öppna färjetrafik för järnväg över . Således fanns för snart 90 är sedan intresse för att byggaen fast förbindelse mellan de båda länderna, för främjande av trafiken.Därefter har andra förslag vid ohka tihfällen lagts fram. Men mera allvarligtvar det först vid session i , därrådet behandlade frågan om en fast förbindelse över och antog enrekommendation, stähd till de svenska och danska regeringama, med förslag attutreda frågan. Efter gemensamma överläggningar 1954 framhöll regeringarnai ett uttalande "att en fast Öresundsförbindelse framstod som önskvärdsåväl ur ahmän nordisk synpunkt, som ur ren kommunikationssynpunkt". Manbeslöt ocksä att tillsätta vardera en delegation, som gemensamt skulle utredafömtsättningama för anordnande av en fast förbindelse mellan ochDanmark över , 1 och med detta fördes frågan framåt. De utsedda, som fickbenämningen Öresundsdelegationerna, avlämnade 1962 betänkandet Öresundsförbindelserna. 1964 beslöts om ytterligare utredning, och därför utsågsde s. k. Öresundsgruppema, som erhöh uppgift att överse det av delegationernalämnade betänkandet. Deras arbete presenterades lämnadebetänkandet Fasta förbindelser över , översyn avÖresuhdsdelega-tionernas betänkande. Det utförda utredningsarbetet, som omspärmeren tidsperiodav , omfattar ett rikhgt material, vilket måste vara ett gott underlag ochfortfarande ha aktuahtet för frågans vidare behandling. Utredningen startademed olika förslag tUl sträckningar. Men det slutliga förslaget kom attinnefatta en hnje HelsingborgHelsingör och en hnje MalmöKöpenhamn med ohkaalternativ; bro eller tunnel, med järnväg och väg i olika kombinationer. Sjöfarten över har ökat mycket kraffigt ochÖverstigit uppgjorda prognoser. Vid en översikt över denna trafikutvecklingunder en tjugoärsperiod finner man att den totala persontrafiken sorti var 4,9miljoner 1952 har ökat till 26,5 miljoner 1972. Och fordonstrafiken somutgjorde 170 000 bilar är 1952 har ökat tUl 1 495 000 bilar . Av persontrafiken 1972 passerade 15 miljoner ,2,9 mUjoner och ca 9 miljoner . Även beträffande fordonstrafiken Ugger fräihstmed 1 015 000, 125 000 och 355 000 fordon. Omkring 70 procentav trafiken går sålunda via , Utredningarna, som gjortohka bedömningar , anför bl. a. att även om ökningstakten avtarstiger ändå trafikströmmen ytteriigare. fortsattfärjedrift kommer dessutom betydande investeringar i färjor och färjelägen attkrävas. Vidare framhålles att en fortsatt ökning av färjetrafikentvärs över mot den längsgäende trafiken kommer alt medföra ökad risk förkollisioner. Anläggande av en fast förbindelse skulle förebygga detta.Det skulle också innebära en väsentUgt större kapacitet i förhällande tillfärietrafik. Väntetid och extrema köbildningar torde helt kunna ehmineras. Viden fast järnvägsförbindelse skuhe tidsödande växling bh onödig. Den ekonomiska sidan skulle ordnas genom att de fastaförbindelserna skulle vara belagda med avgifter och därmed självfinansierande.Avgifterna skulle i stort sett svara mot färjebiljettkostnaden med avdrag förkörningskostnaden. Utredningarna föreslär byggande av två fastaförbindelser, en HH- och en MK-linje omfattande vägförbindelser i båda lägenaoch i minst ett läge järnvägsförbindelse. De menar att detta skulle vara denbästa lösningen för trafiken över , Men övergång tUl en fast förbindelse kommer att innebärabetydande förändringar mot nuvarande färietrafik. Och vad kommer dessa förändringaratt få för regionala och miljömässiga konsekvenser? NäringsUvets strukturförändring har inneburit enomfattande koncentration tih vissa områden. Detta har medfört stora åtföljandepåtvingade befolkningsomflyttningar. En sådan koncentration har skett tillÖresundsområdet och särskilt fill , som blivit ett centrummed dragningskraft på hela . I den allmänna diskussionen har olika meningar framkommitom vilken förbindelse som borde färdigställas först. Den svenska regeringenhar, som jag nämnt tidigare, tagit stäUning till förmån för MK-Unjen - ettstähningstagande som främst är till fördel för den lokala trafiken. Men som jagockså tidigare påvisat går en betydUgt större del av både person-ochgodstrafiken över HelsingborgHelsingör än över MalmöKöpenhamn. Därmed är detklart att den förstnämnda vägen är av betydligt slörre intresse frän rikstrafikenssynpunkt. Vid bedömningar av lokaliseringsfrågan måste hänsyn tastill allmänpolitiska aspekter. Malmö-Köpenhamnsomrädet har varit och är mycketexpansivt. Vi har all anledning att för vidkommande dämpabefolkningstillväxten i storstadsområdena. Detta gäller dä bl. I stället skaU möjligheter skapas för en positiv utvecklingav bosättning och näringsliv i övriga och i andra delar av . Den planerade kan genom påverkan på de ekonomiskakrafterna komma att stimulera tillväxten i . Om man är medveten omdetta och beredd att vidtaga nödvändiga regionalpohtiska motåtgärder skall brondock inte behöva få sädana konsekvenser. Den svenska utlandstrafiken söderut är av mycket betydandeomfattning, och man har allt skäl att räkna med att den ökar. För att fä engod fördelning av trafikströmmen och bebyggelsens lokahsering finns detanledning att fatta beslut vid samma tillfälle om att bygga både förbindelsenMalmö-Köpenhamn och förbindelsen Helsingborg-Helsing- ör, näraföljda pä varandra. Förbindelsen bör byggas med bådelandsvägs- jorsdaeen den Det är ett väsenfligt led i trafikpolitiken att i fpUa,r\ 1973 transportera så mycket Som möjligt av det långväga godset på järnväg. Motdenna bakgrund måste det vara nödvändigt att en fast förbindelse Albnänpolitisk med förses också med järnvägsspår. Vidare bör HH-förbindelsen byggas först. Detta är ennaturlig följd av att huvuddelen av trafiken går den vägen och att dennaförbindelse i långt större utsträckning kommer till nytta för trafiken fränstörre delen av och dessutom från och , medan Malmö-Köpenhamnsförbindelsenförutom den lokala trafiken kommer att huvudsakhgen betjäna trafiken från endel av samt sydöstra . I detta anförande instämde (). På förslag av herr talmannen beslötkammaren uppskjuta den fortsatta överiäggningen till morgondagens sammanträde. § 2 Kammaren åtskildes .