prot · FW09156 · 1973-12-31 00:00:00 — Det omfattande ianspråktagandet aväkeriord skall ses mot bakgrund av att jordens befolkning ökar med mellan enoch två miljoner människor . Detta kommer att innebära att iframtiden på ett helt annat sätt än nu måste föda sig genom egen produktion.Vår odlade mark, som i vissaavseenden ger överskott, kommer att få ökad och avgörande betydelse för vår primäraförsörining. Jag konstaterar därför att vår skyldighet är att såhandskas med de naturresurser som vi har att vi inte förbrukar dem till men förkommande generationer. Beslutet gäller en bro, färdig 1985, som skalltiänstgöra åtminstone framåt. Är detta rimligt i en värld som nublivit så påtagligt erinrad om att oljan som energifaktor har snävabegränsningar? avslutadestatsministern sitt interpellationssvar med följande ord: "Energifrågan ställer oss inför i olika avseendensvära och djupt allvarliga problem. Den bör kunna utgöra en viktigutgångspunkt för en diskussion om den framtid vi vill skapa förvåregen nationoch, tillsammans med andra länder, för en bredare internationellgemenskap." Jag vill instämma i statsministerns ord. Vi har bhvitpåminda om att den värld vi lever i förändras, att slöseriet mednaturtillgångar har ett slut Fasta fÖ7-bindelser över , m. rn. Fasta förbindelser över , m. m. och attden energi som kommer att finnas måste fördelas rättvist mellan jordensmänniskor, 8 miljoner svenskar förbrukar lika mycket energi som 550miljoner indier. Den uppgiften lämnade också statsministern. Men tror verkligennågon att relationerna kommer att få vara bestående? Kan riksdag mot denna bakgrund verkligen fattaett beslut om en motorvägsbro till som är helt konstruerad för bilismenoch där man enbart vid färden över bron kommer att konsumera många miljonerliter bensin , om trafikprogno.serna uppfylls? Denna motorvägsbro skall vara färdig 1985, Jag tillåter migatt åter citera statsministern och vill då läsa upp följande ur hansinterpellationssvar : "Men att jordens energiresurser med i dagförutsebar teknik inte är obegränsade står nu klart för alla. Om nuvarandeökning av konsumtionen tillåts fortsätta i samma takt skulle reserverna av oljakunna vara i stort sett uttömda inom några decennier, de kändanaturgastillgångarna ta slut omkring , och om ett par sekel skulle deviktigaste brytningsområdena för kol vara tömda," Det är även i det perspektivet, ärade kammarledamöter, somriksdagens beslut skall ses. Ett beslut om en bro som vi inte medsäkerhet vet att den behövs, som vi inte med säkerhet vet att den får en riktigutformning, som vi inte vet miljö-, trafik- och regionalpolitiska konsekvenserav. Ett beslut däremot av att prioritera Helsingör-ledensom järnvägsförbindelse - om möjligt utbyggd som dubbeltunnel - skapar densysselsättning som behövs i området. Den garanterar en livlig trafikutvecklingoch motverkar isolationism. Byggandet av den leden ger oss dessutomtidsutdräkt för att skapa oss underlag som vi behöver för att ta ställning förbindelse i Malmö-läget och kanske framför allt skaffa osskunskap om huruvida den verkligen alls kommer att behövas. Jag yrkar, herr talman, avslag på samtliga punkter itrafikutskottets hemställan i utskottets betänkande nr 25 samt yrkar bifalltill reservationen 1. Dessutom vill jag avge den röstförklaringen, att omriksdagen avslår reservationen 1 i vad avser punkten I i utskottets hemställan,så kommer vi vid en eventuell votering som avser punkterna 2 och 3 i utskottetshemställan att avstå från att delta i den röstningen. I detta anförande instämde herrar och ,i samt herrar Josefson, i ,i Vä.xjö, , Böriesson i Glömminge, Elmstedt, iLuttra, i , i , och (samtliga c). HerrSVENSSON i (vpk): Jag vill till att börja med yrka bifall tillden reservation kommunisterna som finns fogad tillutskottets betänkande och vars kärna är att förespråka enbart järnvägsförbindelseoch enbart förbindelse i leden . De kritiska frågorna kring har blivit allt fler. frågor ombilsamhället, om trafikmiljön, om energin, om fritidsmarkernas öde, omsysselsättningen. När man hör myndigheternas attityd till dessa problem,påminner man sig en gammal vits av den kände danske skämtaren Storm ,En dam kommer in på stationen och frågar: "Hor, lille Jernbanemand, hvorkörer det Tog hen?" Och det glada svaret bhr; "Det körer derhen,lille Frue! " Och så är det. I myndigheternas glättade bild finns ingenoro för miljöförslitning, ingen arbetslöshet, ingen framtidsplanering förSkåne, ingen bensinransonering. Där finns bara bilden av en ständigt ljusnandeframtid, dit vi bärs i hastighet av den stora bilkaravanen. Till dekritiska säger man; "Udviklingen? Ja, ja, den körer derhen! " Från kommunisternas sida skall vi i dagredovisa några av våra huvudinvändningar mot regeringens linje och mot denreaktionära sociala filosofi som är dess grund. Vår första invändning är trafikpolitisk. Våra resonemanghär skall senare i debatten utförligt utvecklas av iKristinehamn. Jag vill bara i förbigående säga: För varie framsynt människa ärjärnvägen framtidens transportmedel. Bilismen har passerat sin kulmen. Det äringen tillfällighet att det är rälsfordon som innehar hastighetsrekordet tilllands. Deras kapacitet och energiförbrukning skapar bättre ekonomi. Och dettalar i detta fall inte för en lösning med ett järnvägsspår och sex vägfiler. Vår andra invändning berör region- ochsysselsättningspolitiska problem. Vi tror inte att Sydvästra kommunalförbundsfantastiska framtidsprognoser för expansion i är realistiska.Verkligheten blir betydligt magrare än sä. Det blir och somtar huvudparten av expansionen; det visar alla hittillsvarande erfarenheter.Men klart är och det säger officiella utredare själva -att Västskåne primärt tar hand om expansionseffekterna på den svenska sidan.Detta strider mot den idé om större regional balans som givit uttryckför i sina regionpolitiska beslut. Om tar merparten, vad blir dä över tillÖstskåne, och ? Och hur skall någon expansion kunna kanaliseras ut frånÖrestadsregionen, när det saknas varje styrande planering? På en direkt frågasvarade civilministern så sent som att någon mer kvalificerad, styrandeplanering icke var aktuell för del. har drabbats av en betydandeindustriutflyttning, och dess arbetslöshet är stor. Och hoppas en del lokalapolitiker på att bron skall ge lättnad. Men först och främst om de effektersom är kvar sedan tagit huvudparten, skall användas för att hjälpaMalmö, då blir det inte mycket över åt och Kristianstadsbygden. Manmåste nämligen klargöra vad för slags expansionseffekter det kan bli fråga om.Det har skett en uttunning av befolkning och arbetstillfällen iMalmö. Men ändå har trafiken svällt, centrum sprängts och bebyggelsen flutitut. Med bron kommer dessa effekter utan tvivel att skärpas. Det som kallatsasfalteringen av landets bästa jord blir då ett faktum. Men betyder det att det skapas permanentaarbetstillfällen? Där har tagit det mesta. Fasta förbindelser över , m. m. Fasta förbindelser över , m. m. De markkrävande funktioner som tiUkommer i kan inteväntas motsvaras av någon nettoökning av antalet arbetstillfällen. Redan nu hardet förekommit en betydande utflyttning av svenska industrier till Danmark.Bron ökar motiven härför. Och man måste fråga sig: Hur kommer hamnrörelsen iMalmö att påverkas? var jag närvarande vid entransportkonferens i , där representanter för klart uttalade sinavsikt att koncentrera trafiken till en regional storhamn iKöpenhamn alltså på bekostnad av , , och t. o. m. delvisGöteborg. som släpper fram tung lastbilstrafik i en ohämmad ström,stärker det danska kapitalets motiv att söka dra arbetstillfällen från hamnen iMalmö. Och i det längre perspektivet kan det också öka motivet att föra varornatill terminalerna i . Att söka stimulera kapitalflykten från tillDanmark är inte i det svenska folkflertalets intresse. Det drararbetstillfällen ur landet. Det bidrar till att knyta landet närmare EG. Det ärett intresse blott och bart för ett mycket litet fåtal större kapitalägare. m. kommunikationsministerns partivänner i den kommunala ledningen i Malmöär på det klara med detta. Och det är för dem ett motiv att arbeta för bron. Såhär säger kommunalrådet i en intervju i :"Ser jag det ur företagarens synpunkt så har han ju möjligheter att ur ettstörre befolkningsurval plocka ut prima arbetskraft." Där fick vi en ledande socialdemokrats samhällsfilosofi.Bron måste till för att arbetsgivarna skall kunna plocka ut prima arbetskraft.Det gör de lättare om de får spela ut danska arbetare mot svenska. Välja ochvraka skall kapitalet kunna göra. Det är filosofi i parti. Annars saknas det inte arbetsuppgifter i omman vill skapa sysselsättning. Där är den eftersatta dagshems- och fritidshemssektorn.Där är hela frågan om ett spårbundet kollektivtrafiksystem för området ,, och . Där krävs anläggningar för trafikseparation.Där finns enbart i 19 000 lägenheter med otillfredsställande standard.Där finns bostadsområden, vars miljö behöver förbättras fysiskt såväl somsocialt. Vpk:s nästa invändning gäller utredningsmetoderna. Vimenar att propositionen grundar sig på ett utredningsmaterial, som saknarrelevans för de avgörande frågorna. Vi skall ge ett par exempel på hurutredningarna arbetat. 1 går fick ledarna för riksdagspartierna ett brev frånprofessor . Det innehöll ett sammandrag av en utredning gjord . Utredningenförespråkar, att man löser frågan genom att undvika fasta förbindelser ochsatsa på färior med stor kapacitet. Enligt professor sparar detta 80procent av investeringskostnaderna och av årskostnadernaefter ianspråktagandet. Det är synnerligen uppseendeväckande tal. Då måste manfråga; Professor är en av landets ledande trafikspecialister. Hansinstitution representerar erkänt en hög fackkunskap. 1 flera andra länder nya färietekniken gjort stora framsteg, bl. Varför har dessafrågor inte med ett enda ord berörts vare sig i utredningsmaterialet eller ipropositionen eller i utskottsbetänkandet? Hur är det möjligt att så relevantafrågeställningar fullständigt kunnat uteslutas ur alla bedömningar? Är detbara broanhängarnas argument som får komma fram i underlaget - eller vad ärmeningen? Ännu större misstro mot beslutsunderlaget får man vid engranskning av trafikprognoserna. Dels har utredarna vid en revidering avprognoserna 1972 sett sig nödsakade att utgå från en låsning av lastbUsandeleni godstrafiken till . Det är ju egentligen ett argument för satsningpå järnvägen och inte på sex motorvägsfiler. Dels måste man fråga sig vadutredarna haft för sorts framtidsvyer, när de utgått från en stark ökning avden framtida personbilstrafiken. Detta är ju nämligen det mest bärandetrafiktekniska argumentet för bilbron. Men det argumentet klingar mycketihåligt mot bakgrund av den energisituation som väntas. Mest märkligt i detta utredningsmaterial är emellertid denmetod som utredarna grundar sina beräkningar på. Och just denna fråga vill jagta upp med kommunikationsministern. 1 utredningarna och i referaten därav är metoderna bakomberäkningarna mycket oklart redovisade. De är också svåra att få tag i. Dethar nämligen framgått, att på trafikministeriet i betraktas de somförtroliga och det har getts anvisningar om att de inte skall lämnas ut åtkritiska personer. Om man nu trots allt lyckas klargöra trafikprognosernasgrundläggande antaganden, blir man ännu mer betänksam. För det första har iprognosen byggts in att antalet bilar per 1 000 invånare skall öka från 300 år1970 tih 1985. Det är ju i det aktuella sociala och energipolitiskaperspektivet en minst sagt mekanisk och tvivelaktig förutsättning. Likatvivelaktig är en annan förutsättning som finns inbyggd: antagandet attbefolkningen i SSK-området skall öka betydligt starkare än . Ökningen undersista 195671 var 100 000. Ökningen förutsattes fram till 1985bli 146 000 och hela 205 000. Detta är uppenbartalltför optimistiskt. Och det stämmer dåligt med dagens klagomål från Malmöatt befolkningen stagnerar. 1971-72 var folkökningen i SSK-området betydligtmindre än . Prognosen förutsätter en årlig genomsnittsökningav nära 10 000 . Men den verkliga konstaterade ökningen var under1971 bara 5 000 och 1972 inte större än 2 500. I själva kommun minskadebefolkningen 1971 med 300 och 1972 med 4 200. Det är klart att en prognos byggdpå de siffrorna inte alls ger de trafikmängder som den hemlagade prognosen medjätteexpansionen som förutsättning skulle göra. Den stora befolkningsexpansionsom ligger i botten på trafikprognosen motsvaras inte av verkligheten. NärMalmö kommun klagar över sin bristande expansion, rycker man alltså undanargumentet för bron. Det är självklart att om expansionen i SSK bara blir entredjedel eller en fjärdedel av den antagna, så blir den väntade trafikökningenockså betydligt mindre. Det allra egendomligaste är ändå följande. 1960 1970ökade antalet fordon över från ca 0,7 till ca 1,5 miljoner. Omman nu gör en konventionell framskrivning, som man brukar göra som ettgrundläggande drag i prognossammanhang, får man den kurva som visas päkammarens bildskärm. Det blir en ökning fram , när Fasta förbhidelser över Öresimd, /n. 3 protokoU 1973. Fasta förbindelser över , m. m. man nårdrygt 3,5 miljoner fordon. Men utredarna har inte nöjt sig med detta. De harlagt in i sin prognos ett jättelikt språng, som är 2000 för Upp den antagnatrafikmängden rill över 17 miljoner fordon . Hur har de kunnat göra det?Vad är grunden till ett så våldsamt antagande? Jo, det är en gammalundersökning från , där man antog en viss trafikökning i sambandmed ett blivande brobygge. Där hade man också lagt in en teoretisk s. k.gravitationsmodell, som trots sin helt abstrakta natur förstärkt siffran förden antagna trafiken. Men tråkigt nog för utredarna är det fullständigtomöjligt att tänka sig en passage av 17 miljoner bilfordon. Parkeringsväsen,trafikleder, säkerhet, allt skulle bryta samman, och man skulle bli tvingad attövergå helt till kollektivtrafiksystem med hög kapacitet. Så fick man ocksågöra i , där utredarna har hämtat sina antaganden. Där övergickman till ett högeffektivt system för pendeltåg och övergav bilismen, eftersomparkeringsproblemen blev olösbara. De antaganden och den prognos som härredovisats och som utgör tyngdpunkten i argumenteringen för bilbron är enfullständig konstruktion. Den är metodiskt sett en ren humbug. Den ger upphovtill en cirkelbevisning: Bron mångdubblar trafiken alltså behövs bron. Sådan ser alltså grundvalen ut för regeringens propositionnr 146 och trafikutskottets betänkande. Jag vill fråga; Finns det någon itrafikutskottet som granskat de här prognoserna? Tycker ni de verkar särskiltklokt gjorda? Om ni hade känt till deras metodik, skulle ni ändå ha tagit sammaståndpunkt? Jag frågar, därför att när de här helt vanvettiga prognosernafaller bort, så finns det ingen vettig grundval kvar för någon bilbro. Slutligen har för vårt partis ställning de fördelningspolitiskasynpunkterna spelat avgörande roll. De som kommer att tiäna på bilbron är ettlitet, litet fåtal redan rika. Inte ens det stora flertalet mindre ochmedelstora industriägare har någon anledning att satsa på bilbron. Derasprimära intresse måste ju vara att godstransporterna och tillgången till deninternationella varumarknaden garanteras, och på den punkten är uppenbarligenjärnvägen, liksom på många andra punkter, framtidens trafikmedel, icke bilen.De som tjänar är cementmonopolet som skall bygga bron, det ärinarkspekulanterna vid brofästet, och det är åkeriägarna vilkas verksamhetvarit subventionerad i det här landet . De som skall betala, detär de malmöbor som hamnar under Saltholms bullermatta. Det är människorna i detättbefolkade arbetarstadsdelarna som skall genomkorsas av trafikleder med endygnstrafik av mellan 20 000 och 50 000 fordon. De som skall betala, det äralla de billösa, det är fotgängarna i det olycksdrabbade , det är offrenför luftföroreningarna, det är de gamla, det är de rörelsehindrade, det ärbarnen. Det är daghemmen som ligger vid trafikerade gator, det ärbusspassagerarna, vilkas restider förlängs genom privatbilismens ökning. Helabrofilosofin är ett brott mot jämlikhetstanken och en lovsång till ett Samhälledär den svage knuffas undan och den starke tar sig fram. Det brukar från anhängarna av bron talas sä mycket omkontakterna mellan de nordiska folken. Men ser vi på trafikprognoserna så ärdet mesta av de kontakter som förväntas danskarnas under veckohelgerna.Utredarna räknar nämUgen med att och skall öppnas för danskasommarstugeägare. Detta är emot folkflertalets definitiva intressen. Det ärinte arbetarna och småfolket i Blaagaard och Saxogade som har råd att köpa marki . Det är de köpstarka, det är konsortier av förmögna danskar ochtyskar, som vill reservera åt sig de bästa bitarna av knappafritidsmark. Det är de som förstört landskapet i , där man varken haftstrandlag eller allemansrätt. är det så överexploaterat på , att devill ha fritt fram att köpa mark i och komma hit med sina stängsel ochsina schäferhundar. Häri ligger en fara för de ytterst knappa fritidsmarkernasom finns kvar i . Med så ringa styrande moment som finns i den kommunalaplaneringen, känner kommunerna sig redan nu tvingade att planera in storamängder fritidshus i de bästa kvarvarande fria naturområdena. Kommunerna harsvårt att värja sig för utvecklingen det är något man ofta hör när manresonerar med kommunala representanter. Och lokala mäklare och spekulanterdriver på. För alla dem som lärt sig uppskatta det skånska landskapetär detta en tragedi. Den stora nyodlingen förvandlade . Defuktiga ängarna dikades ut, fäladsmarkerna krympte, skogen höggs till stor delned. Trots allt förblev det ett landskap i biologisk balans. Men så komindustrialismen och en ständigt vidgad bebyggelseexpansion. Resterna avnaturområden åts upp av oplanerad bebyggelse. Närområdena i södra och mellerstaSkåne, t. ex. , är i det närmaste slut och värdelösasom strövområden. Kvar är mer avlägsna skogsområden i norr och ett fåtal småömtåliga skogs- och hedmarker i den östra kustregionen. Det är en kommersiell och falsk ideologi att utmåla dessaområdens exploatering som en akt av nordiskt samarbete. Tvärtom måste detsättas stopp för fortsatt exploatering. De ofta patetiska rester som finnsav skånsk natur och av gränsmark mellan natur och gammal jordbruksdrift skallinte förstöras och slumpas bort åt de köpstarka, bilburna konsortieintressenterna.De skall bevaras åt eftervärlden, så att arbetets människor där kanåterfinna sinnesro och kontakt med naturen. Det första budet för alla som vill återskänka denbeträngda skånska naturen åt folket och folket åt naturen, det är: "Duskall icke släppa lös exploatörer. Du skall icke bygga betongpyramider över enhämningslös och kortsynt privatbilism." Fasta förbindelser över , m. m. HerrGUSTAFSON i (fp); förslag på denna punktinnebär inte bara en tillstyrkan av regeringens proposition utan det innehållerockså två kompletterande förslag som jag anser vara mycket viktiga. De kompletterande förslagen innebär för det första attutskottsmajoriteten tillgodoser de kritiska röster som hävdat att man bör göraen extra kraftansträngning för att tidigarelägga byggandet av järnvägstunnelnmellan och i syfte att den skall bli färdig medden nya bron - detta för att undvika snedvridningar i konkurrensenjärnväg-landsväg och för att stödja strävandena att låta fjärrgods i störstamöjliga utsträckning gå på järnväg. Därför har alltså trafikutskottet hemställtatt hos Kungl. Maj;t anhåller att utredningsarbetet Fasta förbindelser över , m. m. beträffandejärnvägstunneln påskyndas och att förhandlingar upptasmed den danska regeringen i syfte att tidigarelägga tunnelbygget så attHH-tunneln blir färdig som KM-leden, Jag vill i det sammanhangetockså säga att jag tycker det är mycket angeläget att utredningsarbetet på densvenska sidan påskyndas. Det finns nämligen väldigt mycket att göra:undersökningar om vattenströmmar och marinbiologiska problem måste komma fram.Därför är det angeläget att utredningsarbetet kommer i gång och attförhandlingarna med danskarna upptas . För det andra hemställer utskottet att den förberedelsetidpå som vi nu har innan själva byggandet kommer att sättas i gång skallanvändas för kompletterande utredningar, som syftar till att förhindra en starkkoncentration av bebyggelse i , att förhindra ett hårtianspråktagande av värdefull åkerjord och att förhindra en försämring av natur-och miljövärden. Vikten av att skydda dessa värden har också understrukits avdepartementschefen i propositionen. När kritikerna av förslaget om de fasta förbindelsernaöver påstår att utskottet inte tar någon hänsyn till miljövärden ochtill regionalpolitiska eller trafikpolitiska målsättningar är detta fel. Med tanke på att de tidigare utredningarna idenna fråga gjordes då ekologiska och regionalpolitiska synpunkterinte hade samma tyngd och aktualitet som har vi inom utskottet varit mycketangelägna om att få frågan så allsidigt och ingående belyst som möjligt. Jag kan nämna att utskottet under en resa i studeratförhållandena i den region som berörs och hört representanter förlänsmyndigheter, kommunala myndigheter och SJ. Utskottet har haftöverläggningar i med kollegerna i . Vi har haftföredragningar inför utskottet av Svenska ordförandeoch andra experter på naturvård, LRF:s förbundsordförande och medarbetare tillhonom, generaldirektören för , generaldirektören,driftdirektören och sjösäkerhetsdirektören i , och vi har tagitdel av alla de skrivelser som tillställts utskottet. Låt mig säga, herr talman, att för min del har ett bifalltill de två kompletterande förslag som jag nämnde varit en förutsättningför mitt ställningstagande, och jag vill uttrycka stor tillfredsställelse överatt det blivit en bred samhng i utskottet kring dessa förslag. När det gäller tunnelbygget vill jag med anledning av vadsom sagts här framhålla att det är självklart att ett bifall till förslagetinte garanterar att tunneln blir färdig som bron, men det garanteraratt den gör en extra kraftansträngning för att fåtunnelbygget tidigarelagt. Mot detta har invänts att det skulle kunna innebäraen överhettning i Malmöomrädet när det gäller arbetskraften. Man beräknar attungefär I 000 personer skall vara sysselsatta med tunnelbygget dådet går åt mest arbetskraft där. Om man sedan planerar arbetet så att mansenarelägger tunnelbygget något, skulle det bli ett något färre antal. Jagbedömer inte denna fråga vara av den karaktären att den kan vara ett motiv föratt senarelägga tunnelbyggandet. De bekymmer som vi har haft i det här landetunder senare år har ju inte varit att vi haft ont om arbetskraft utan i ställetatt vi haft en betydande arbetslöshet. Utskottets första yrkande innebär attriksdagen godkänner överenskommelsen mellan de svenska och danska regeringarnaav . Som påpekat är de överenskommelserna av sådankaraktär att de måste antingen antas eller förkastas av de två parlamenten. Detär de förutsättningar efter vilka utskottet arbetat. Därför innebär förslag omatt t. ex. bara bygga en förbindelse, enbart tunneln, i själva verket att helaförslaget avslås och att man får börja från början igen. Vad som komplicerardenna fråga och vad som gjort att man inte kunnat få fram någonlösning är att det gäller två länder, som måste komma överens och träffa ettavtal; jag är ganska säker på att om sundet funnits inom vårt land, hade enfast förbindelse etablerats för länge sedan. kan t. ex. inte bygga enjärnvägstunnel till utan ett danskt godkännande. Det har varit svårt att få ett tillräckligt engagemangfrån båda länderna . Svårigheten i var länge att man hadekänsliga avvägningar att göra mellan planerna på en Stora Bält-bro å ena sidanoch en flygplats på Saltholm å den andra. Det var först när kommunikationsministerNorling kom med förslaget att skulle åta sig byggandet av den fastaförbindelsen mellan och över Saltholm som det blev möjligt förden danska regeringen att åstadkomma en paketlösning, som omfattar flygplatsenpå Saltholm, , KM-leden och järnvägstunnelnHelsingborg-Helsingör. Det danska har redan fattat principbeslut iform av lagar när det gäller och flygplatsen påSaltholm.