prot · FW0933 · 1973-12-31 00:00:00 — Man har alltså startat transporten under helt lagliga betingelseroch av skäl som fordonsägaren inte råder över hamnat på en väg där man blirfälld för överlast. Följderna av en sådan "förseelse" vUl jagillustrera med en tabell på den interna TV-skärmen: Tillåten bruttovikt på "Överlast" ,, tO/16-tonsväg 8112- Sin- överlasten fördelad, ton Osäkerhetsmarginal, tonAvgiftspliktig överlast, ton Överlastavgift, kr -0,5 2,8 -\- 3.600 2.8 -1,0 4,3 /,5 2,8 3.600 == 9.900 Här får man aUtså, som sade, enöverlastavgift på ca utan fordonsägarens eget förvållande. Om mantiU detta lägger att intäkten för en genomsnittstransport är meUan 300 och 400kronor, förstår man lätt under vilka svåra betingelser vissa transporter kommeratt utföras . Detta exempel kan kanske i ännu högre grad tas som stödför vad jag sagt i mitt anförande om kravet på en upprustning av 8/12tons vägar tUl 10/16 tons vägnät. Med det anförda har jag ytterligare velatbetona allvaret i den reservation som fogats till trafikutskottets betänkandenr 4. Jag ber att få yrka bifall till reservationen. Det är föga populärt när ett ärende kommertillbaka till efter att ha varit föremål för behandling helt kort tiddessförinnan. ligger på bord ett betänkande i ett ärende, som vibehandlade så sent som . Anledningen härtill är, som herrarDahlgren och ingående redogjort för, att vi i den gemensammaborgerliga reservationen anser det vara av högsta prioritet att omprövabeslutet. Vi har nämligen hamnat i en situation där rättssäkerheten för en visssamhällsgrupp kommer att sättas på spel. Vi sade att vi inte harnågot försvar för dem som medvetet utnyttjar möjligheten att överlasta sinafordon. Men det får inte innebära att man lämnar seriöst jobbande företagare isticket och låter dem få lida för vad de andra gör. Man har inte velat lyssna så mycket på dessa tongångar,beroende på att det här rör sig om många små enskilda företagare det finnsmånga enbUsföretagare här i landet - och den socialistiska majoriteten här iriksdagen lånar inte gärna sitt öra åt .dem. Man brukar emellertid framhållasamarbetet med den fackliga organisationen, och i detta fall borde man faktisktlyssna på den. Det råder nämligen ett uppenbart missnöje hos berörda chaufföreri denna fråga. Felet ärkanske att man i denna politiska församling alltför litet har satt sigin i sakfrågan. Man känner inte till förhållandet i de mera tekniska,invecklade procedurer som bl. a, beskrev genom att visa en bUd påskärmen. Man följer i stallet en linje som har skisserats avutskottsmajoriteten. Det finns alltså fall där man har mycket svårt att självråda över situationen. På de ställen där man har tUlgång tUl aU tekniskapparatur som fordras har man vägt fordonet och konstaterat att vikten är fulltlaglig. Jag kan Ulustrera hur det sedan kan gå, exempelvis vid transport avsand. Det räcker med att man gör en häftig inbromsning för att den över flaketjämnt fördelade lasten skall förskjutas framåt och överlasta framaxelnbetydligt över de godtagbara . Det betyder alltså att trots attlasten har vägts överträds bestämmelserna på en del av vägnätet. Sådanasituationer inträffar ofta i praktiken och får alltså tUl följd att storabötesbelopp utdöms. Vi har vidare styckegodstransporterna, och jag skullegärna vUja veta hur man skall klara dem när man skall distribuera från entätort till ytterområden. Man talar ofta om glesbygdsproblem och säger att maninte får fördyra för de människor som bor i glesbygder. Det är precis vad somsker här. Distributionen av styckegods på en viss tur måste kommatill det sista stället. Man kan inte göra på annat sätt än att lossa lastenbakifrån, I och med att man har tagit de första kollina har man automatisktfått ett för högt framaxeltryck. Vi har oljebUstransporterna, Där finns det oftast fyraeller sex fack på bilen, och hur man än lossar detta tankfordon till respektivevUlaägare måste man komma i den situationen att man har för högttryck på antingen framaxel eller bakaxel. Det har uppstått stor oro hos den ekonomiskaföreningsrörelsen inom jordbruket. De större företagen i distribuerarexempelvis från sina foderfabriker i foder tUl områden kring Kristianstadoch , Det rör sig alltså om vägsträckor på mellan sju och tio mU, Dekan på sina fordon helt lagligt lasta , men om de inte skall överträdabestämmelserna kan de på de sista fram tUl förbrukaren eller tUlett magasin bara lasta . Alla som talar om hur man skall åstadkomma ettlågt konsumtionspris här i landet borde tänka på även sådana här praktiskadetaljer. Det är också ganska horribelt vUka möjligheter ett litetfordon har i förhåhande till det tyngre lastfordonet. Ett stort lastfordon ärofta dimensionerat för att kunna tåla en större last, medan däremot det ,vekare fordonet väl inte klarar så stor lastning. Men man har faktiskt i lagenöppnat möjligheter att hundraprocentigt överbelasta ett litet fordon, beroendepå differensen i axeltrycket med på fram- och I pä bakaxeln. De politiska beslutsfattarna får finna sig i att hainkompetensförkla-rats av det folk som från praktisk utgångspunkt skall bedömade beslut som fattas i denna kammare. Man måste ställa krav på en bättresamordning i vår trafikpohtik. Vi kan inte fatta ett beslut som går stick istäv mot ett annat. Här har vi nu vägtrafikförordningens 54 §, som borde havarit föremål för översyn . kommunisterna ochenskilda socialdemokratiska ledamöter har såväl som förra året tUlriksdagen motionerat om en begränsning av största tillåtna fordonslängd från nugällande 24 m till 18 m. Hur skulle det vara, om motionärerna vUleyrka på att man såg över 54 § vägtrafikförordningen? Det här motionsyrkandet är ju framstäUt för att man skallfå en säkrare trafik. Att det skulle vara bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt meddet korta fordonet vill jag inte alls ifrågasätta. Det kan vara fallet - närvår nationalekonomiska situation är sådan att vi kan ta det beslutet. Men dennaparagraf ger rent motsatt effekt. De som transporterar grus och sådanmateria behöver inte alls ha det långa fordonet, men för att kunna få lastamaximalt, och därigenom utnyttja sitt fordon maximalt i förhållande till denskatt de betalar, tvingas de att göra fordonet väldigt mycket längre än vad somskulle vara nödvändigt. Det gör att man kör med oproportionerligt långadragslänger mellan fordon och släpvagn. Orsaken är just 54 §, och det är ganskamärkligt att de som ivrar för kortare fordon inte ivrar för att maninte skall ha en paragraf som går fullständigt emot det trafiksäkerhetsintressesom de talar för. Ingen frän den borgerliga oppositionen vi har engemensam reservation nu lika väl som har velat försvaradem som systematiskt överlastar sina fordon. Vi vUl bara värna om de människorsom kan råka i en situation varöver de inte .själva råder. Vi kommer tillbaka iår för att ge dem som röstade annorlunda ett tUlfälle att tänka om. Syndarenskall ju ha en chans att sig omvända. Den möjligheten finns uppenbart , närvi tar upp fjolårets beslut tUl förnyad prövning. har man också haftmöjlighet att tänka på hur det hela fungerar rent praktiskt. I det härsammanhanget måste det resas krav på en höjning av axeltrycket på många av våravägar och på en översyn av vår vägtrafikförordning. Jag ber med detta att få yrka bifall tUl denreservation som är fogad till utskottets betänkande. Det var inte fattadebeslutet utan det var , men det spelar kanske mindreroll. Vi hade då en ingående diskussion om de här frågorna. Det fanns enreservation fogad till trafikutskottets betänkande nr 1972 med detinnehåll som vi sedan har återfunnit i en motion, vUket har följts upp i enreservation till trafikutskottets betänkande nr 1973. Men det intressanta är att det riksdagsbeslut som fattadesi och den lag som då stiftades - ännu inte har trätt i kraft. Riksdagensmajoritet sade nej till det krav som reservanterna nu för fram. Dåkan jag, herr talman, inte underlåta att ge uttryck för en viss förvåning överatt man kommer igen och kräver samma sak trots att lagen ännu icke har trätti kraft och trots att man inte har någon som helst erfarenhet av dessa följdersom man nu vill påtala. Reservanterna önskar att överlastavgiften skall kunnaefterges om det föreligger särskilda skäl. liksom i debatten här i daghar både och det återfinns även i reservationen hänvisattill att det i det norska avgiftssystemet skulle finnas en föreskrift karaktär som den man nu önskar få i det svenska systemet. Vibehandlade detta , men trots detta hade jagett ganska långt inlägg där jag försökte klara ut att den norskaundantagsbestämmelsen inte fungerar på det sätt som reservanterna vUl göragällande. Reservanterna vUl ha möjlighet för fordonsägaren att undgåöverlastavgift i t. ex. sådana fall då vikten på det transporterade godset harfelbedömts, vUket bl. a. kan gälla, som sade, skogsprodukter,schaktmassor, jord, grus och stenmaterial. Flera andra liknande exempelåterfinner vi i reservationen. Jag framhöll att den norska bestämmelsen inte allstar sikte på sådana här situationer. Den tUlämpas i stället när överlastavgiftkommit att påföras oriktigt på grund av ett felaktigt förfarande från myndigheternassida, t. ex. om vägningen av axel- och boggitryck inte skett i föreskrivenordning. Sädana oriktigheter kommer - det sade jag också självfallet att rättas till när fastställer överlastavgifterna.Det behövs inte någon särskUd undantagsbestämmelse för detta. Det norska systemet med överlastavgift har varit ikraft vi diskuterade frågan senast. Jag vUlframhålla att det uttalande som jag gjorde om tillämpningen av densärskilda undantagsregeln i de norska bestämmelserna gäller fortfarande. Underden tid man haft överlastavgift i har avgiften eftergivits i ett tjugotalfall, men då har det varit fråga om att någon myndighet gjort ett fel, t. ex.vid vägningen av fordonet. Däremot har det givetvis aldrig varit på tal attefterge avgiften i sädana situationer där överlasten sägs ha varit orsakad avatt godsvikten varit svår att bedöma eller av att man inte har kunnat veta hurlasten varit fördelad på fordonet. I själva verket skulle ett system medöverlastavgifter, som framhölls i förra årets debatt, vara i det närmastemeningslöst om man för in sådana här faktorer i bedömningen som reservanternaåberopar. Reservanterna vUl ju att man skall ta hänsyn till fordonsägarensuppsåt eller avsikt. För man in detta i bilden, missar man hela poängen medavgiftssystemet, som nämligen bygger på idén att man skall eliminera den vinstsom fordonsägaren gör genom överlast alldeles oberoende av om man kan bevisanågon avsikt hos honom. Och från trafUcpolitisk synpunkt och med avseende päägarens vinst av överlast är hans avsikt helt betydelselös. När man hör talas om de stora svårigheter somöverlastavgiften orsakar fordonsägarna ställer man sig helt frågande tillreservationen. I avgiftssystemet finns ju inbyggt betydande grundavdrag somman får göra innan det blir aktuellt att ta ut den här överlastavgiften. För desmå fordonen och det påpekade - ligger säkerhetsgränsen , och för de allra största fordonen finns det således isystemet inbyggt ett avdrag på . Om dessa grundavdrag med hänsyn till lastens särskildabeskaffenhet skulle bedömas vara otillräckliga kan man ju för säkerhets skulllasta litet i underkant. Detta innebär visserligen en viss kostnad förfordonsägaren genom att han inte alltid kan utnyttja lastkapaciteten fullt ut,men en sådankonsekvens är ingenting unUct i systemet med överlastavgift. Överlasten, herrDahlgren och och , är inte mindre farlig därför attden är oavsiktlig, och det är helt i linje med vägtrafiklagstiftningen att fordonsägarnafår ta på sig vissa kostnader i vägekonomms och trafiksäkerhetens intresse. När jag tar del av de exempel som talesmännen förreservationen här har fört fram kan jag inte undgå att ifrågasätta om det är enläpparnas bekännelse när man säger att man inte är emot en överlastavgift i ochför sig utan att det här är en rättssäkerhetsfråga. menartydligen att om man bromsar in sin bil kraftigt och fåren vUctförskjutning pågruslasset skulle man kunna utnyttja den här undantagsregeln. Men då är vi juinne i den situation som jag försökte klargöra i förra årets debatt: då fårvarje konstaterad överlast bli föremål för en rättslig prövning, och då missarvi hela poängen med systemet. Det är icke tUlåtet att överlasta - det är förenat medstraffansvar att köra med för höga vUcter. Men och det vet talesmännen förreservationen - det är så otroligt besvärligt att i rättsliga sammanhang klaraut detta, och det är därför som man inte kan gå på den linje som här lanseras. talar om dessa enorma mUjonbelopp somtransporterna skuUe fördyras med genom att man inför den här överlastavgiften.Då skulle man ju kunna dra den slutsatsen - jag vill inte säga att det är så-att åkarna kontinuerligt överlastar. hade vi en debatt om väganslagen. Dåframfördes från reservanthåll krav på att samhället skulle ställa ytterligaremedel tiU förfogande för vägunderhåU. Det som verkligen innebär en förslitningpå våra vägar är kraftiga överlaster på de tunga fordonen. När vi nu skallförsöka komma till rätta med detta förordar de som i går krävde ytterligare 65miljoner till vägunderhållet införandet av ett system som förhindrar att visätter stopp för överlaster, om sådana förekommer. Avslutningsvis vUl jag säga att de skäl som lågbakom beslut om införande av systemet med överlastavgift gäller i aUa avseenden. Från trafiksäkerhetssynpunkt och från trafikpolitisksynpunkt samt med hänsyn tUl vägekonomin är det en absolut nödvändighet att vikommer tUl rätta med den överbelastning av fordon och vägar som i storutsträckning förekommer. Ett bifall till reservationen skulle innebära attdessa viktiga intressen inte tillgodoses. Därför vill jag än en gång med skärpaunderstryka vikten av att det beslut som fattade står fast. Med det anförda yrkar jag bifall tiUtrafikutskottets hemställan i betänkandet nr 4. HerrSELLGREN (fp): åberopade den ingående debatteni denna fråga och uttalade förvåning över att vi har återkommit i år.Men hade då röstresultatet ingen som helst inverkan på ? Det var ju ändå en stor minoritet som då gav uttryck för sinuppfattning att någonting fattades i systemet med överlastavgifter. har vi också fått ännu mera klart föross hur bristfälligt vårt vägnät är. Likaså är det en fördel att lagen ännuinte har trätt i kraft, ty med insikt om att lagen i rättssäkerhetshänseende ärofullständig har vi nu möjligheter och tUlfälle att justera lagen innan denträder i kraft. Det är just denna stora brist att lagen strider moträttssäkerheten som har gjort att vi tagit upp frågan på nytt . Sedan sade också att vi skulle missa poängenom vi införde den föreslagna bestämmelsen i lagen. vidhållersålunda sin enligt min mening orimliga och oacceptabla uppfattning. Påteknikens område kräver man ju innovationer för att främja utvecklingen; vikräver exempelvis indikatorer för att kunna bestämma lastens vikt. Vi politikerkan också kräva juridiska innovationer, dvs. att det skapas förordningar somkan tUlämpas på ett smidigt sätt utan att rättssäkerheten sätts i fara. Det är inte de avsiktliga överlasterna vi talar om utan deoavsiktliga. Det gäller här inte de i system satta överlasterna, genom vUka manundandrar samhället stora belopp och försliter vägarna alldeles enormt. Slutligen tog också upp de mUjonbelopp somjag tidigare nämnde, men de stod inte i omedelbar relation till överlastavgifternautan till det svaga vägnät vi har, alltså tUl den stora andelen 8/12 tons vägarhär i landet. Jag nämnde de beloppen för att illustrera behovet av att vägnätetupprustas, för att uppnå ett driftekonomiskt utnyttjande av fordonen. Det ärinte rätt, , att förvränga ett anförande på det sättet. Nej, den som missar poängen i detta fall är ,som inte har tagit intryck av omröstningen i . vara helt oförbätterlig i det fallet. HerrDAHLGREN (c): Det är riktigt att det var vårriksdagen 1972som antog den här lagen. säger att han är förvånad över motionen,över reservationen och över den här debatten, eftersom lagen ännu inte harträtt i kraft. Det skulle enligt hans mening vara ett motiv för attnu inte ändra på förhållandena. Jag tycker att det är ett dåligt argument, dåvi vet att lagen, som den nu är utformad, innebär en betydande grad avosäkerhet. Vill verkligen göra gällande att det jag har sagt häreller det som sägs i reservationen om rättsosäkerheten skulle vara felaktigt?Jag väntar mig ett svar på det av . Vad jag sagt om är att man där har en dispensregelsom inte finns i den svenska lagen. Om anser att den dispensregelman har i är dålig, låt oss då i göra en som är bättre! Det ärvad vi föreslår. säger: Lasta litet mindre då på de härfordonen, så är inte risken för överlastavgift stor! Jag vore tacksam om herrHugosson ville precisera vad uttrycket "litet mindre" betyder. Hurmycket är det exempelvis i procent? Nej, jagundrar om inte ändå menar att det väsentliga är att dessahöga avgifter inbetalas till samhället och att det är ointressant om förseelsenfrån fordonsägarens sida är medveten eller omedveten. För man ett sådantresonemang, har man uppenbarligen glömt bort ansvaret för den enskildemedborgarens krav på rättssäkerhet. säger att diskussionen ärmärklig därför att lagen ännu inte trätt i kraft. Allt fler grupper har dockfått klart för sig vad lagen innebär ur rättssäkerhetssynpunkt för så många,och det är av den anledningen som ärendet kommer tUlbaka. Man har en chansatt göra någonting åt det innan lagen trätt i kraft och lämnat spår efter sigsom kan bli besvärande för den enskilde. Situationen i skall vi inte fördjupa oss i. Klart äratt man i har medgett eftergifter. 1 värnar man om denna näringbetydligt mer än vad man gör i . Vi har tidigare fått klartför oss att det är lättare att släppa in de norska förhållandena i äntvärtom. Lagen skulle bli meningslös, säger . Det ärväl att imderkänna våra domstolar. Om man har ett domstolsutslag som friar föråtalet är det orimligt att man inte skall ha rätt att få tillbaka denöverlastavgift man har betalat in. klargjorde inte om han ville ha kvar nuvarandevägtrafikförordnings orimligheter eller om han tyckte att man skulle kunna göranågonting åt den och på det sättet skapa rättvisa. tycks ocksåtill fullo acceptera att man kan ha 100 procents överlast på ett fordon med entUlåten last av ett ton. Ett sådant fordon skall alltså inom lagens gränser fålasta två och . Kan detta ur trafiksäkerhetssynpunkt vara merariktigt än att ett fordon som enligt instrumentet har rätt att lasta tolv tonfår samma möjlighet? Med min beskrivning av de realistiska förhållandena vid eninbromsning ville jag säga att har man inte lastat totalt mer än man får, såborde det kunna göras en differentierad bedömning när det gäller situationersom man inte kan råda över. I annat fall måste för mig beskrivahur man skall förankra ett lass grus skall det ske med kättingar eller rep? Man blev tydligen irriterad över att jag sadeatt vi fattade beslutet om lagen och att den ännu inte trätt ikraft; och vi väntar på ikraftträdandet så kommer man igen medsamma krav som med majoritet, avvisade våren 1972.Man borde ha avvaktat för att se hur lagen fungerade i praktiken, eftersomutskottsmajoriteten både och i det nu aktuella utskottsbetänkandetsäger att det förutsattes att frågan skall följas med uppmärksamhet. Om detfinns något att rätta till skall man göra det, men det har inte fränriksdagsbehandlingen fram tUl framkommitnågonting som säger att vi har anledning ändra vår inställning. Man säger att det här skulle vara fråga om rättssäkerhet och att överlastavgiftenträder rättssäkerheten för när. Det är ju, ärade kammarledamöter, i strid motlagen att lasta ett hekto över gällande bestämmelser. Men överlastavgiften tasinte ut förrän man har kraftigt överskridit vad som gäller enligt lag för axel-och boggitryck. På de mindre fordonen kan man ha en överlast av över 100procent, och det tycker jag i och för sig, , inte är särskilt bra.Vi har i rättssäkerhetens intresse medgivit en vid marginal, och för de tyngstafordonen är marginalen . Det är felaktigt att göra gällande idebatten att man skulle träda rättssäkerheten för när då de tyngsta fordonentillåts ha en överlast på inemot innan man tar ut avgiften. Sedan sade , och det nämndes också av någonannan i debatten tidigare, att inte bara åkeriägarna utan även de anstäUda äroroade på grund av denna lagstiftning. Jag förstår inte varifrån man har fåttden uppgiften. Ingen har hälsat denna lag med större entusiasm änTransportarbetareförbundet. blu" många chaufförer mer eller mindretvingade att lasta utöver vad fordonet har rätt att lasta. Därför tycker ävende anställda att det är riktigt att ta ut en överlastavgift och därmedeliminera eventueUa påtryckningar på fordonsföraren från åkeriägarnas sida. HerrSELLGREN (fp): framhärdar i sin åsikt att manbör avvakta och se vad som händer. Jag tänker då tUlbaka på vad som har häntinom arbetslivets område. Man kan inte hårdra exemplet alltför mycket, men påarbetslivets område är det så, att där man kan befara att risk föreligger förolycksfall skall detta förebyggas. Man avvaktar inte för att se om det händernågra olycksfall. Det är alltså en förlegad inställning att vänta och se, närman klart i den fråga vi nu diskuterar kan påvisa att det föreligger risk förrättstryggheten. Hur har vi det på skatterättsområdet? Man kan bh ålagd enviss skatt men har möjlighet att i efterhand överklaga beslutet och fårättekse, 1 fråga om överlastavgiften finns inte något institut, där man kan fårättelse, även om man kan bevisa att man är helt oskyldig. Jag skall ta ettmycket enkelt exempel. Antag att en fordonsägare låter en av sina anställda påsin fritid använda den bU han nyttjar i tjänsten för att för egenräkning transportera visst material. Han kan vara egnahemsbyggare ellerliknande. Antag vidare att den anställde i det sammanhanget överlastar bilen,alltså överträder lagen. Han har aUtså förfoganderätten tUl bilen, men den somstår till svars och får betala överlastavgiften är fordonsägaren. Kom inte ochtala om att inte rättssäkerheten här har betydelse. De marginaler som har antagits är skönsmässigt beräknadeoch svarar mte mot ett fullständigt statistiskt underlag. Jag har i tidigareanförande bevisat hur man inom en varugrupp har så stora viktskillnader att degår långt utöver vad som har angivits. Det innebär att även om man avsiktligtunderlastar för att inte komma i strid med lagen, kan man löpa risk att göra dettrots de säkerhetsmarginaler man tiUämpar. Det är väl att hamna i en omöjligsituation. Jag tyckeratt fjärmar sig från verkligheten, när han 7 protokoll 1973. utan någonsom helst tanke på vad det totalt sett kostar att skapa denna garanti säger skall underlasta så att man inte kommer i strid med lagen. Medge, herrHugosson, att vi inte kan lösa detta problem riktigt, förrän vi fårtUlförlitliga lastindikatorer och att denna tilläggsbestämmelse intUl dess börfinnas med. Någon känsla för rättstrygghet borde väl ha, även omhan sannohkt i praktiken lever ganska fjärran från den verklighet vi här röross i. har inte besvarat mina frågor,och jag kan ha förståelse för det. Om han skulle göra det, måste han nämligenkonstatera att reservanterna har rätt. Det är fråga om rättvisa ochrättstrygghet för den enskilde individen. Om någon har överlast och blir ertappad av polisen, är detinte bara överlastavgiften som utgår, utan då ställs också den skyldige infördomstol. Det kan då vara så att domstolen friar från förseelsen, som gällerbrott mot vägtrafikförordningen, men överlastavgiften måste ändå alltidinbetalas och kan inte återfås. Fordonsägaren kan inte ens få riktigheten i denprövad. Det är detta, herr talman, som vi har vänt oss emot med förslaget omdenna lUla lagändring, som betyder rättssäkerhet för den enskilde medborgaren. När kan hålla med mig om attdetta är alltför generöst mot de små fordonen, sett fråntrafiksäkerhetssynpunkt, borde ha kunnat medverka till att manhade fått en differentierad skala på hur överlastavgiften skulle tUlämpas. Men, , gå ut och tala med dechaufförer som kör fordonen! Åberopa inte bara !