prot · FW0954 · 1973-12-31 00:00:00 — ansökte ett franskt banksyndikatom koncession på en järnvägsförbindelse mellan våra två länder. Projektet varavsett att genomföras som tunnel mellan och och skulleutgöra ett led i en större plan med ett intereuropeiskt järnvägsnät. Menansökan avslogs av båda ländernas regeringar under hänvisning till bl. a. attde svenska och danska statsbanorna förhandlat om att öppna färjetrafik förjärnväg över . Därefter har andra förslag vid olika tillfällenframkommit. I den svenska väcktes 1952 i båda kamrarnalikalydande motioner med hemställan, att i skrivelse till Kungl.Maj:t skulle anhålla, att en utredning måtte påbörjas om endirektförbindelse i form av bro eller tunnel mellan och . Vidbehandlingen av motionerna uttalade statsutskottet bl. a. att utskottet föregen del hade den uppfattningen alt frågan om en fast förbindelse mellanSverige och icke kunde sägas vara direkt aktuell för dagen. Året efter, 1953, vid session i Köpenhamnbeslutades emellertid att rekommendera de danska och svenska regeringarna attutreda frågan. Detta föranledde att de båda regeringarna eftergemensamma överläggningar framhöll i ett uttalande, att en fastÖresundsförbindelse framstod som önskvärd såväl ur allmän nordisk synpunkt somur ren kommunikationssynpunkt. Fyra sakkunniga från vartdera landet utsågs föratt utreda frågan. De utsedda, som fick benämningen Öresundsdelegationen,avlämnade 1962 betänkandet Öresundsförbindelsen. Denna utredning ärgrundläggande för hela Öresundstrafikproblematiken. Man sysslade i utgångslägetmed fem sex olika sträckningar, men det slutliga förslaget kom att innefatta enHelsingborg-Helsingör-förbindelse, den s. k. HH-linjen, och en förbindelse MalmöKöpenhamn,den s. k. MK-linjen, med olika alternativ: bro eller tunnel, järnväg och väg iolika kombinationer. Öresundsdelegationensarbete omfattade, förutom de rent trafikmässi- gaaspekterna, fortsatt färjetrafik eller övergäng till fasta förbindelser, menäven tänkbar inverkan på näringsliv och andra aUmänt samhälleliga konsekvenser. Delegationen konstaterade mot bakgrund av bl. a. deuppgjorda prognoserna för trafiken över , att på en fastförbindelse bäst skulle lösa de växande trafikproblemen, och framhöll:"Att fast förbindelse i både HH och KM, omfattande vägförbindelse i bådalägena och i minst ett av dem järnvägsförbindelse, skulle vara den bästalösningen för trafiken över sundet. Den första förbindelsen torde enligt delegationen utformassom hög bro med fyrfUig motorväg och enkelspårig järnväg och förläggas i enlinje norr om och . Anläggningskostnaderna för en sådanförbindelse beräknas prisläge till cirka 720 mUjoner kronorinklusive räntekostnader ." Efter remissbehandling av detta betänkande beslöts 1964 omytterligare utredning, och därför utsågs Öresundsgrupperna. Dessa erhölluppgift att överse det av delegationen lämnade belänkandet. Gruppernas arbetepresenterades 1967 avlämnade betänkandet "Fasta förbindelser överÖresund, översyn av Öresundsdelegationens betänkande". Öresundsgrupperna instämde i huvudsak i de avdelegationerna framförda synpunkterna men med uppjusterande av prognoserna.Sjöfarten över har emellertid ökat mycket kraftigt och överstigituppgjorda prognoser. Vid en översikt över denna trafikutveckling under en20-årsperiod finner man att personresorna som var 4,9 mUjoner har ökattill 26,5 mUjoner 1972, och fordonstrafiken har ökat från 170000 bUar till 1 495 000 bilar. Äv persontrafiken passerade 15 mUjonerHelsingborg, 2,9 miljoner och 9 mUjoner . Även beträffandefordonstrafiken ligger främst med något över I mUjon fordon,med 125 000 fordon och med 355 000 fordon. Omkring 70 procentav trafiken går sålunda via Helsingborg-Helsingör.Utredningarna, som företagit olika bedömningar , anför bl. a.,alt om än ökningstakten avtar, så stiger ändå trafikströmmen ytteriigare. Vidare framhålles att fortsatt ökning av färietrafikentvärs över mot den långtgående trafiken kommer att medföra ökad risk förkollisioner. Anläggande av en fast förbindelse skulle förebygga detta.Det skulle också innebära en väsentligt större kapacitet i förhållande tUlfärjetrafiken. Väntetid och extrema köbUdningar torde helt kunna elimineras.Vid en fast järnvägsförbindelse skulle tidsödande växling bli onödig. Den ekonomiska sidan skulle ordnas genom att de fastaförbindelserna skulle vara belagda med avgifter och därmed självfinansierande.Avgifterna skulle i stort sett svara mot färjebiljettkostnaden med avdrag förkörningskostnaden. Öresundsgrupperna, som instämmer i delegationens förslag två fasta förbindelser - framhåller följande i sina avslutandesynpunkter: "De av Öresundsgrupperna nu framlagda prognoserna, vilka ärbaserade på de senaste årens trafikutveckling och i vilka harbeaktats nyare antaganden om den framtida biltätheten m. m., tyder likaledes påatt kommer att vara behov av en fast vägförbindelse i både K.M. Om fast vägförbindelse anläggs i endast ett av lägena, får denkompletteras med en ganska omfattande båt- och färjetrafik i det andra läget.För lokaltrafiken mellan Köpenhamns-och Malmöområdena kommer en sydligförbindelse att vara fördelaktigast, medan den starkt växandelokaltrafiken meUan Nordsjälland och liksom en väsentlig del avfjärrtrafiken får kortare väg över en nordlig förbindelse." De tidigare betänkandena i vad avser motorvägförbindelseMalmö-Köpenhamn överarbetas och kompletteras nu av de nu sillande tekniskaarbetsgrupperna. Den sammanfattning som grupperna avgivit i oktober 1972innehåller tekniska trafikprognoser och kapacitetsfrågor. Rapporten bygger påalternativa förslag av kollektiv trafik, varvid man räknar med alt denkollekliva Irafikandelen skulle omfatta av persontrafiken.Inledningsskedet skulle ske med en sexfUig vägförbindelse, där kollektivtrafikenantingen kan blandas med övrig trafik eller förfoga över reserverade körfält.Framöver skall den sexfiliga förbindelsen tillbyggas en tvåfUig separatbussväg för kollektivtrafik. 1 programmet skissas också att framöver dessutommellan och bygges en ytteriigare sexfilig förbindelse antingensom bro eller tunnel. Det är ett omfattande program med en kostnad för denförsta sexfUiga förbindelsen på I 200 mUjoner kronor inklusive räntor underbyggnadstiden. Den separata bussvägen beräknas kosta 655 mUjoner kronor ochdärtUI kommer SaltholmDragör-förbindelsen på ca 400 mUjoner kronor. En övergång till en fast förbindelse kommer att innebärabetydande förändringar mot nuvarande färjetrafik. Vad kommer dessa förändringaratt innebära för regionala och mUjömässiga konsekvenser? Näringslivetstrukturförändring har inneburit en omfattande koncentration lUI vissa områden.Detta har medfört stora åtföljande påtvingade befolkningsomflyttningar. Ensådan koncentration har skett tUl , och särskiltMalmö-Lundregionerna har blivit ett centrum med dragningskraft pä hela södraSverige. 1 den allmänna diskussionen har olika meningar framkommit om vilkenförbindelse som borde framställas först. Den har tagitställning för MK-linjen, ett ställningstagande som främst är till förmån förden lokala trafiken. Men som jag också tidigare påvisat går en betydligt störredel när det gäller både person- och godstrafiken över HelsingborgHelsingör änöver . Därmed är det klart att den förstnämnda vägen är avbetydligt större intresse från rikstrafikens synpunkt. Vid bedömning av lokaliseringsfrågan måste hänsyn tas tUlallmänpolitiska aspekter. har varit och är mycketexpansivt. När yrkade bifall till utskottsmajoriletensförslag, gjorde han det enligt min mening med en alltför stark betoning på denrent trafikekonomiska aspekten och log kanske inte fullt med i bedömningen vadkonsekvenserna blir av en koncentration av hela den fasta förbindelsen längsttUl söder. Anslutningsvägarna kommer då att bli mera omfattande än om man kanfördela trafiken. påvisatgår huvuddelen av trafiken över den nordliga förbindelsen. Detär möjligt och även troligt att en fast sydlig förbindelse skulle innebära enbetydande förskjutning i detta förhållande. För vidkommande har vi anledning att dämpabefolkningstUI-växten i storstadsområdena. Detta gäller då bl. 1 stället skall vi skapa möjligheter för en positivutveckling av bosättning och näringsliv i övriga och andra delar av södraSverige. Den planerade kan genom påverkan från de ekonomiska krafternakomma att stimulera tillväxten i . Är man medveten om detta ochberedd att vidtaga nödvändiga regionalpolitiska motåtgärder, skall bron dockinte behöva få de här åsyftade konsekvenserna. Den svenska utlandstrafiken söderut är av betydandeomfattning, och man har all anledning att räkna med att den skall öka. För att få en god fördelning av trafikströmmarna ochbebyggelsen finns det anledning att bygga såväl HH- som MK-linjen. Förbindelsen bör byggas med bådelandsvägs-och järnvägsförbindelse. Det är ett väsentligt led i trafikpolitikenatt transporterna av det långväga godset så myckel som möjligt sker på järnväg.Mot denna bakgrund måste det vara nödvändigt att en fast förbindelse medDanmark förses även med järnvägsspår. Är det nu så, som det framhåUes, attutredning även pågårom fast järnvägsförbindelse mellan ochHelsingborg, återstår av motionärernas förslag bara att denna förbindelsekombineras med en fyrfUig vägförbindelse. Det är vidare önskvärt attutredningen också undersöker huruvida denna förbindelse skall vara bro ellertunnel och att man gör en prövning av kostnadsvarianterna när det gäller såvälbyggandet som driften och andra påverkbara faktorer. HH-förbindelsen bör färdigställas först. Den är avtradition den naturliga, urgamla stråkvägen . Huvuddelen av trafikengår denna väg, och det är denna väg som i långt större utsträckning kommer tillnytta för trafiken från större delen av - inklusive och -medan MK-förbindelsen omfattar mest lokaltrafik. För övrigt har danskarna nuframflyttat sina planer på en utbyggnad av Saltholm. Därmed reduceras styrkanhos ett av argumenten för MK-linjen. Med detta ber jag att få yrka bifall tillreservationen 3 vid punkten 2. 1 detta anförande instämde herrar och iStaffanslorp samt i (samfliga c). HerrHUGOSSON (s): Företrädarna inom oppositionen för dereservationer som är fogade vid punkten 2 i trafikutskottets betänkande nr Ihar använt för att kommentera dessa reservationer. Jag haranmält , herr talman, för att bemöta de synpunkter som har framkommitoch föra utskottets talan, men jag ber om herr talmannens eftergift och övrigaledamöters överseende om jag med hänsyn till de långa anföranden som harförekommit icke kan hålla min Jag vUl börja mitt inlägg med att citera inledningen tUlett anförande, som generaldirektör höll förtrafikutskottet då han kommenterade regeringens förslag tUl denanslagsfördelning på vägområdet som vi nu diskuterar: "anslag ökar totalt med 145 mUj. från2 214 för tUl 2 359 mUj. Detär med tillfredsställelse vi kan konstatera att verket fått gehör för sinprincipiella uppfattning att vägunderhållet bör prioriteras framför vägbyggandeti rådande situation. Den höjning som föreslås beträffande anslaget tUlunderhåll av statskommunvägar överensstämmer helt med förslag och ävenom höjningen på av underhållet till enskilda statsbidragsvägar inte heltnår upp lUI vad anser vara behövligt innebär höjningen en avsevärdförbättring. Anslaget till drift av statsvägarna har höjts med 110 mUj.kr. vilket nominellt är en betydande ökning." Även om generaldirektören i sitt fortsatta anförandekonstaterade, att inte på alla punkter fått sina äskandentillgodosedda, tror jag att man kan slå fast alt av de verk som sorterar underkommunikationsdepartementet har i årets budget prioriterats genom deanslagsökningar som har att ta ställning tUl. Jag tror ocksåatt generaldirektören i var den av de generaldirektörer som vi hördei utskottet som var mest tUl freds med det budgetförslag som han hade fått. När man har lyssnat på oppositionens litanior och tagitdel av de reservationer som är fogade vid utskottets belänkande på den punkt vinu behandlar får man närmast den uppfattningen, att vi lever i ett väglöstsamhälle och alt en enorm kapitalförstöring av våra vägar äger rum. Jag vill,herr talman, slå fast att delta är en falsk verklighetsbeskrivning. Förvissofinns del stora behov på vägväsendets område, och även utskottsmajoritetenskulle säkert ha varit med om att tUlstyrka ytteriigare anslag, om detsamhällsekonomiskt hade funnits utrymme för delta. Man får ju dessutom ochdet tycks oppositionen glömma bort ta hänsyn till de hundratals miljoner somvia , , går till av anvisade projekt såvälnär det gäller byggande som drift och underhåll av våra vägar. Tar man meddessa belopp, som via AMS går till , torde talet om kapitalförstöringoch stillastående vägbyggnadsverksamhet väsentligt kunna nedtonas. Jag skall efter den här inledningen gå övertill att något kommentera de reservationer som är fogade tUl punkten 2 iutskottets betänkande. I reservationen 1 a av utskottets centerpartister krävsytteriigare 100 mUjoner kronor i anslag tUl drift av statliga vägar, ireservationen 1 b av i , vänsterpartietkommunisterna, krävs till detta anslag 39 mUjoner utöver vad Kungl. Maj:t harföreslagit och i reservationen I c av folkpartiledamölerna i utskottet klagasöver otillräcklig medelstilldelning. 1 den sistnämnda reservationen yrkasingen höjning av anslaget, men man vill från sida redan nubeställa kraftiga ökningar till nästa års stalsverksproposition. Genomgående för de tre reservationerna på den här punktenär att det görs gällande att anslagsposten legat stilla. Dettaär också, herr talman, en falsk verklighetsbeskrivning. anvisades ca740 mUjoner kronor, medan således för föreslås 1 025mUjoner kronor. har därmed anslaget ökat mednästan 300 mUjoner kronor eller . Den höjning som föreslagits iårets statsverksproposition är också den hittills största, nämligen 110 mUjonerkronor, och detta visar enligt utskottsmajoriletens förmenande klartregeringens prioritering av driftåtgärderna och regeringens fasta beslutsamhetatt med ökade anslag möta behovet av olika driftåtgärder till följd avtrafikutveckling m. m. Driftanslaget används ju för servicearbeten, egentligtvägunderhåll och förbättringsarbete. Den största posten avser helt naturligtservicearbetena, som för av såväl som departementschefenberäknas uppgå tUl ca 590 mUjoner kronor. Förutom den i huvudsak avtrafikutvecklingen betingade ökningen av servicearbeten om ca 40 mUjoner kronorinnebär regeringens förslag en uppräkning av det egentliga vägunderhållet medca 64 mUjoner kronor eller . Delta kan beräknas medgebeläggningsarbeten, oljegrusning och dikning som i stort motsvarar det underåret uppkomna behovet. De från regionalpolitisk synpunkt viktiga förbättringsarbetena,som i huvudsak innebär insatser på de sekundära och tertiära vägnäten, kanberäknas ligga på ca 65 mUjoner kronor 1974 mot ca 62 mUjoner kronor . Vad gäller särskilt förbättringsarbeten är det väsentligtatt notera de stora insatser som gjorts i form av beredskapsarbeten. Det är enrelativt ny företeelse att dessa arbeten utgörs av åtgärder som ligger inomramen för driftåtgärderna. Beredskapsarbetena har normalt varit om- ochnybyggnadsarbeten och är det, vad avser beloppen, alltjämt till största delen.Oaktat de stora belopp som lagts ned på vägbyggandet i form avberedskapsarbeten har under föregående budgetår inte mindre än ca 140 miljonerkronor avsett förstärknings- och förbättringsarbeten. För innevarande budgetårhar hittUls ca anvisats för delta ändamål. Sammanlagt harsåledes betydande insatser avsett förbättringsarbeten. AMS-arbelena har ävenvarit förhållandevis jämnt fördelade över landet, varför de kommit stora delarav vägnätet till godo. I reservation förs vidare resonemang ornväganslagens regionalpolitiska betydelse. Jag förstår över huvud taget intevarför man tar in dessa frågor i reservationen. På den punkten gjorde juutskottet ett enigt uttalande, som bl. a. resulterat i att Kungl.Maj:t meddelat anvisningar för verkels arbete medrevidering av flerårsplaner och fördelningsplan. I dessa anvisningar sägs justatt ökade regionalpoliliska hänsyn skall tas vid överväganden beträffandeväginvesteringar och andra åtgärder på vägområdet, och på s. 7 i föreliggandebetänkande finner ett enigt utskott det tillfredsställande alt så skett. Det ärdärför besynnerligt att i sin reservation lar upp uttalanden somutskottet är enigt om. Vill man frän sida provocera fram motsättningarsom inte finns, eller avser man all i den politiska debatten göra sken av attdel bara är som vill la regionalpolitiska hänsyn? I så fallär det, herr talman, också på denna punkt falsk verklighetsbeskrivning. Låt mig även erinra om hans partUedares oro,som denne gav uttryck för då årets budgetförslag presenterades. Det han då varorolig för var det stora upplåningsbehov på över 5 mUjarder kronor som budgetförslagetinnebär. Denna oro har man tydligen nu glömt bort åtminstone decenterpartister som sitter i trafikutskottet eftersom man begär attytteriigare 100 mUjoner kronor skall lånas upp för att öka anslaget tUl driftav statliga vägar. Jag förmodar att hade litet dåligt samveteeftersom han sade: "Sannolikt kommer utskottets talesman att säga att vifrån ansvarslöst handskas med landets ekonomi". Jag antar att hansuttalande på den punkten ändå tyder på att man från tycker attdet är ansvarslöst alt ytterligare öka upplåningsbehovet. Till i vill jag säga att de kravpå särskilda anslag i nästa års statsverksproposition som förts fram ireservationer från lämpligen kan diskuteras . Vi börnämligen ta hänsyn tUl det statsfinansiella läge som då föreligger, men jagutgår från att den prioritering av ökade anslag till driftsidan som regeringengjort även kommer att känneteckna nästa års statsverksproposition - om detär en socialdemokratisk regering som lägger fram budgetförslaget. Även på densista punkten är jag säker. Med det sagda vill jag, herr talman, yrka avslag påreservationerna I a, b och c och bifall tUl utskottets betänkande vid denna delav punkten 2. Låt mig, herr talman, sedan kommentera de tvåreservationer som också är fogade vid punkten 2 och som gälleravgiftsfinansiering av vägar och broar. I reservationen 2 a föreslår herrar och moderata samlingspartiet att Kungl. Maj:t får i uppdrag att snarastmöjligt föranstalta om utökning av trafikledsbyggandet i enlighet med vad somanförts i motionerna 1973:738, punkten 2, och 1973:1343. Reservationen 2 b avherrar i och , , föreslår att Kungl.Maj:t ges till känna vad utskottet anfört rörande avgiftsfinansiering av vägaroch broar - innebärande att ett system med avgiftsfinansiering av större vägaroch broar prövas försöksvis, som regel på sådana ställen där trafikanterna haracceptabel alternativ färdväg. Liknande reservation gjordes vid förra årets riksdag, dockmed en gemensam skrivning från och moderata samlingspartiet. Den kommentar som kan fogas till föreliggandereservationer är i stort densamma som den jag gjorde när vi behandlade den härfrågan . Man kan konstatera att utskottet även , som motiv försitt avstyrkande av motionerna, refererar vad vägsakkunniga framhöll isitt betänkande. De sakkunniga sade bl. a. att "grundregeln om att de förden allmänna samfärdseln nödiga vägarna och förbindelserna i princip skallbyggas genom del allmänna och alt avgifter inte får uttagas för derasbegagnande är helt riklig samt i sig själv innebär stora fördelar". Desstillämpning i praktiken ansågs bl. a. innebära, att "enangelägenhets-gradering av de för utbyggnad aktuella förelagen sker samt attsådana företag vilkas tillkomst ej är tillräckligt motiverad ur ekonomiskaeller Nr 54 andra synpunkter ej kommer tillstånd". Onsdagenden Vägsakkunniga framhöll vidare, att även om behovet av en viss 28 mars1973 avgiftsfinansierad förbindelse voreså stort att en investering i och för sig -------------------- sannoliktskulle vara företagsekonomiskt lönsam, kunde vid bedömandet vagvasenaet härom uppkommande frågor dock inte bortses från allmänna prioriteringsgrunder.För förbindelsens utförande måste nämligen kapitalmarknaden i motsvarande måntas i anspråk - kanske till nackdel för andra viktiga investeringar. Avgörandeför ställningstagandet härvid borde tUl sist vara omfattningen av samhälletstotala resurser, vilka alltid måste framstå som begränsade. Frågan omavgiftsfinansiering borde också ses mot bakgrunden av den totalarnotorfordonsbeskaltningens storlek. Vad de vägsakkunniga i sitt betänkande framhöll gälleräven . När man nu från samhällets sida bygger upp en planerings- ochprioriteringsmetodik för väginvestermgar, där hänsyn tas tUl bl. a. närings-och regionalpolitiska aspekter och tUl övrig samhällsplanering, kan enavgiftsfinansiering av vissa objekt inte bidra till ett totalt sett bättreresursutnyttjande. godtog ju också grunddragen i planerings-ochprioriteringsmetodiken , och det fanns ingen reservation vare sigfrån moderata samlingspartiet eller från på den punkten. DärtUI kommer naturiigtvis, herr talman, att starkarimlighets- och jämlikhetskrav talar mot en avgiftsfinansiering. När herrLothigius här säger alt det skulle öka jämlikheten om man infördeavgiftsfinansierade vägar i det här samhället, är det nästan så att håret resersig på ens huvud. Det innebär nämligen i realiteten att vägar skulle stå tillförfogande för de människor som har råd att nyttja dem, medan däremot de sominte har råd är hänvisade til! dåliga vägar vägar som fråntrafiksäkerhelssyn-punkl är mindre önskvärda. Att i talarstolen i ståoch säga alt det från jämlikhetssynpunkt är bra med avgiftsfinansiering av våravägar är hårresande. Till i vill jag säga: Vi har frånsocialdemokratins sida inte ändrat vår principiella inställning när det gälleravgiftsfinansiering av vägar och broar. , som gäller eninternationell förbindelse och som ersätter nuvarande avgiftsbelagda båt-ochfärieförbindelser, kan inte jämföras med exempelvis en motorväg på mellanStockholm och , som är en för allmänt begagnande upplåten nationell väg.För att vi skall uppnå hög trafiksäkerhet måste all långväga trafik hänvisasexempelvis till en sådan motorväg, inte bara de bilförare som har lust attbetala avgiften. I reservationen las inte upp det omfattande vägbyggandesom sker med beredskapsarbeten - innevarande budgetår för ,för över 500 mUjoner kronor. Detta gör all vägutbyggandet avsevärttidigarelägges jämfört med den utbyggnad som kan ske med ordinarie medel. Detbör alltså i och för sig minska behovet av avgiftsbelagda vägar, vilket även desom inte hyser principiella betänkligheter mot sådana vägar borde inse. Jag vill därför, herr talman, yrka avslag på dessa tvåreservationer och bifall till utskottets hemställan vid punkten 2, vilket i detta sammanhang 28 innebär nej tillavgiftsfinansiering av nationella vägar och broar. Jag skall, även om tiden går undan, slutligenkommentera reservationen 3, som gäller de fasta förbindelserna över Öresund.Jag skall försöka fatta mig kort, trots det långa inlägg som här tidigare beträffande denna reservation. I reservationen framhålles att det pågåendeutredningsarbetet i första hand bör inriktas på utformningen avHH-förbindelsen. Om förbindelsen skall byggas som bro eller tunnel måstenärmare övervägas. VUket alternativ som än väljes måste dock enligtreservationen både landsvägs-och järnvägsförbindelse komma i fråga. Som vi framhållit i utskottsmajoritetens yttrande harfrågan om fasta förbindelser över varit föremål för ett synnerligenomfattande svensk-danskt utredningsarbete under en lång rad av år. I det betänkande som de dansk-svenska Öresundsgruppernalade fram 1967 föreslogs att den första fasta förbindelsen skulle utföras somen vägförbindelse och läggas i läget MalmöKöpenhamn. I läget Helsingborg-Helsingörborde senare läggas en järnvägsförbindelse, eventuellt kombinerad med envägförbindelse. Öresundsgruppernas förslag var baserade på ett mycketomfattande material. Olika alternativ till fasta förbindelser hade belysts frånbl. a. ekonomiska synpunkter. En vägförbindelse i MalmöKöpenhamn-linjenvisade sig i samtliga fall vara den fördelaktigaste lösningen. Ochplansynpunkler, främst på dansk sida, talade för en första vägförbindelse i detsödra läget.