prot · FW09141 · 1973-12-31 00:00:00 — Vär gemensamma nämnare i den här debatten äratt vi vill ha en om möjligt ökad trafiksäkerhet här i landet. Skillnadenmellan mig och dem som inte tycker som jag i fräga om reservationen 2 gällersättet att nå det målet. Jag vill att denna ökade trafiksäkerhet skall vinnasmed sä litet förbud som möjligt och så mycket vädjande tUl den enskildesansvarskänsla som möjligt. Jag tror att man kan ge det ansvaret och detförtroendet ät landets trafikanter. Det vore intressant och mitt syfte med reservationenskulle vara helt uppfyllt - om man kunde fä myndigheterna att använda densenare delen av den försöksperiod med hastighetsbegränsningar som ärbeslutad och pågår till att prova rekommenderade hastighetsbegräns-lungar. Detskulle ge oss svar pä den fräga som jag ställt och en grund för den debatt somjag vUl väcka med min reservation nr 2 till trafikutskottets betänkande nr 23. HerrMAGNUSSON i (vpk): 1 reste vi här i Sverigeca per person och är, utlandsresor oräknade. Fördelningen på olikatrafikslag var ungefär: med tåg, med andra kollektivatransportmedel, i personbil. Tjugo är senare är vi uppe i ca I per person ochår, utlandsresor oräknade, och fördelningen är helt förändrad. Vi reser nu 70mil med tåg, med andra kollektiva transportmedel och inte mindre än 850mil i personbil. De här uppgifterna har jag tagit ur , Tidskriften fortsätter: Så har de flesta av oss blivit bilmänniskor. Somsädana ägnar vi oss ät ett slags instängd folkvandring. Frisläppt och riktadmot ett gemensamt mål kunde den föra hela befolkning tUlEtiopien eller norra , i nära tre mUjoner personbilar och med tre personeri varje bil. De exempel som anförts kan i hög grad hänföras till dentraflkpoli-tiska debatten, men de är också inlägg itrafiksäkerhetsdiskussionen. Det är ju bilsamhället som har vållat de oerhördaproblem vi diskuterar här . Bilismens sprängartade utveckling har letttill många människors död, till att mänga människor blivit skadade och till attmånga fått men för livet. Trots detta, trots den höga olycksfrekvensen,fortsätter den att utvecklas. Den trafikpolitiska debatten och debatten itrafiksäkerhetsfrågorna kan därför enligt min mening inte alltför mycketsärskiljas strävandena att ledaöver en ökad andel av trafiken till kollektiva trafikmedel innebär ocksååtgärder ägnade att öka trafiksäkerheten och minska antalet trafikolyckor,beroende pä att de kollektiva färdmedlen är trafiksäkrare. Att genomfartstrafikdras utanför tätorterna, att bUfria centra skapas i så stor utsträckning sommöjligt, att msatser görs för att underlätta kollektivtrafikensframkomstmöjligheter i tätorterna är helt enkelt viktigatrafiksäkerhetspolitiska åtgärder. Är 1960 hade vi 1 036 dödade i trafikolyckor. Tio ärsenare var vi uppe i I 307, dvs, en ökning . Men försämringen äregentligen skenbar; 1960 fanns det 1,2 miljoner personbilar i landet, 1970nästan 2,3 miljoner, I den promemoria från trafiksäkerhetsverket som kom förraåret den har redan åberopats här och där man hade skisserat fyraalternativa målsättningar för trafiksäkerhetsarbetet fram tUl 1977 påpekadesdet att man kunnat uppnå vissa förbättringar av den relativa säkerheten iantalet dödsoffer per 100 000 fordon. Däremot har man inte kunnat undgå enökning av antalet offer är i samband med att fordonsparken vuxit. Ettgemensamt drag, sägs det, för utvecklingen i de motoriserade länderna är ocksåden stabilitet som kännetecknar statistiken över antalet dödsoffer och antaletskadade. Man har som regel en stegring år -om än i något långsammare taktän trafikökningen - men det är ändå genomgående en tämUgen stor stabilitet utankraftigare förskjutningar vare sig uppåt eUer nedåt. Denna stabilitet borde, enligt trafiksäkerhetsverket, åena sidan innebära en rätt stor sannolikhet för att man skall kunna undgåplötsliga språngvisa ökningar av olycksnivån. Vad man närmast riskerar är justen långsam stegring i samband med fortsatt trafikökning, Å andra sidan visaremellertid denna stabilitet också att det fordras mycket kraftiga insatser föratt åstadkomma mera påtagliga sänkningar av olycksnivån. Enligt trafiksäkerhetsverket omkom 12 007människor i vägtrafiken i , Minst 227 500 personer ådrog sig svåraeller lindriga skador. Det verkliga antalet skadade är dock väsentligt högre,ungefär det dubbla, eftersom en stor del av olyckorna inte kommer till polisenskännedom och därmed inte bhr redovisade i den officiella statistiken. Detta har också påtalats i det nummer av Ord och Bild somjag inledningsvis citerat. Man hänvisar bl, a, till undersökningar som gjortsinom sjukvårdsregion inkluderande hela södra - ochen liknande undersökning gällande Halmstadslasarettets upptagningsområde år197 1. Utredningarna visar att den officiella statistiken för både svårt ochlindrigt skadade upptar mindre än hälften av de skadade som kommit tillsjukhuset för värd. Om Halmstadsområdet antagits vara representativt för landetsom helhet, skulle antalet svårt skadade ha höjts från 6 614 tUl ca 14 000, och antalet lindrigt skadade skulle ha höjts från 15 616 tiUca 39 000. Dessa siffror, säger tidskriften, har sannerligen intebara akademiskt intresse. Beräkningar av trafikens totala kostnader bygger påden officiella statistiken. Sådana beräkningar har lett till och leder tilltrafikpolitiska beslut. Är statistiken felaktig blir naturligtvis besluten Trafiksäkerheten m. m. Trafiksäkerheten m. m. Jag har själv velat trycka på detta, för det första därföratt en sådan här bristfällig statistik, som redan har sagts, naturligtvis färtrafikpolitiska effekter, för det andra därför att den ju visar atttrafiksäkerhetsproblemen egentligen är av ännu större omfattning än vad manibland föreställer sig, för det tredje därför att det ännu kraftigareunderstryker att det behövs satsningar för att komma tUl rätta medtrafikolyckorna och att åtgärderna bör vara av både trafikpolitisk natur ochrent trafiksäkerhetspolitiska. I arbetet på att göra vägarna säkrare, ellertrafiken över huvud säkrare, får ingen hänsyn tas tUl vad som i grunden ärovidkommande frågor, t. ex. ekonomiska eller rent kommersiella intressen. I den motion som behandlas i det betänkande vi nudiskuterar tryckte vi frän vårt partis sida mycket hårt på behovet av ökadinformationsverksamhet. Undersökningar har ju påvisat att det finns storabrister i bilistemas och allmänhetens kunskaper beträffande trafikmärken ochtrafikregler. behandlades ju denna del av vår motion , men jag villfaktiskt ytterligare en gång understryka vår uppfattning. I övrigt vill jag slåfast att vi hälsar tUlsättandet av en parlamentarisk utredning omtrafiksäkerhetsfrågorna med tUlfredsställelse, och jag uttalar förhoppningenatt man snabbt kommer fram tUl förslag om konkreta åtgärder av den karaktärenatt de kan sägas bli tUl verklig nytta i trafiksäkerhetsarbetet. Jag har tUl detta betänkande inte anmält någrareservationer. Det innebär inte att jag utan tvekan anslutit mig tUl utskottetsbetänkande rörande alla de förslag som framlagts i vår motion. Men jag skallåterkomma till detta. Först vill jag emellertid säga att flera av våra förslaghar fått en enligt min mening positiv behandling i utskottet. Det gäller främstvärt krav på sänkning av maximilängden för landsvägsfordon frän , ett krav som vi ställt upprepade gånger här i . förmärktesintresse för just det här kravet bland riksdagsledamöter även från andrapartier, och i är har ju också tUlkommit en socialdemokratisk motion.Majoriteten av trafikutskottet och det är en rejäl majoritet - har nuuttalat att starka skäl talar för att en sädan minskning kommer till stånd,även om den inte kan genomföras . Man anser frän utskottets sida attdet är önskvärt att det utredningsarbete som pågår i fräganbedrivs skyndsamt och att resultatet av utredningsarbetet redovisas. I vir motion har vi pekat på att för närvarandehar-större tillåten längd på landsvägsfordon än något annat land i . Detär också omvittnat att detta förhåUande innebär betydande olycksrisker. Detunga landsvägsfordonen är ju, enligt statistiken, inblandade i var femtedödsolycka. Ett sådant konstaterande innebär i och för sig ingen kritik motförarna av dessa fordon jag är tvärtom övertygad om att de i de flesta fallär mycket yrkesskickliga. Det är väl ingen hemhghet att starka finansiella intressengjorde sig gällande- när maximilängden fastställdes . Samma intressen är nu påtagligt oroade av den ökade opinionen för en sänkning . Man gör gällande att en sådan sänkning skulle få förödande ekonomiska konsekvenserför vårt land. Hur då övriga länder i klarar sig med förefaller vara en gåta. Att föreslagit 18 meters längd eUer att man i rekommenderat 20 meters längd förefaller lika ofattbart. Vi menar att när man tar ställning till frågan ommaximilängden bör man i första hand göra det utifrån trafiksäkerhetssynpunkter.Kan man genom en åtgärd av det här slaget minska antalet olyckor, så innebär judetta för övrigt en vinst för samhället. Vi har vidare i vär motion hemställt om en sänkning avhastighetsgränsen inom tätorterna tUl vid övergångsställen,skolor, ålderdomshem och liknande stäUen. Inom tätorterna utgörs ett mycketstort antal bortemot hälften av alla dödade av fotgängare, cyklister ellermopedister, dvs. Alltför mänga sådana olyckor kanmisstänkas bero på för höga farter. En sänkning av hastighetsgränsen vidsärskilt känsliga ställen, speciellt där barn eller åldringar vistas, tycker vimot denna bakgrund vore befogad. har tydhgen trafiksäkerhetsverket påbörjatutredningar i syfte att få fram enhetliga bedömningar angående tillämpningen aven 30-kilometershastig-het, vilket sedan skall omsättas i riktlinjer tUllänsstyrelser och vägförvaltningar. Det är alltså ett slags försöksverksamhetsom pågår. Utskottet anser att resultaten av denna bör awaktas, och vi kan - ivarje faU tUls vidare ansluta oss tiU detta. I vår motion finns också yrkande om förbud mot tung trafikunder och veckoslut. Med hänsyn tUl att denna fråga debatterades ivåras, i anslutning till propositionen 1973:19, har jag avstått från attutforma en reservation pä denna punkt. Beträffande vårt förslag om strängare kontroll avutländska fordon som trafikerar svenska vägar har anförts att en ny kungörelseär att vänta efter den beredning av ärendet som pågår i regeringens kansh.Utskottet vill också här awakta, och jag har tUls vidare instämt i dettayrkande. Vi hade även begärt övergångsbestämmelser för transport avgiftiga kemikalier och eldfarhga produkter i avvaktan pä att ordentliga säkerhetsföreskrifterskulle utarbetas. Vi har hänvisat till alla de olyckor och olyckstUlbud somäger rum vid dyhka transporter och bl. pekat pä hur ett åkeri i ifem ärs tid transporterat 15 000 hter fenol en gång på en 50 mU länglandsvägssträcka. Utan varningsskyltar eller andra upplysningar om innehållethar bilarna kört genom sju folktäta städer utmed den starkt trafikerade E 4. I samband med att regeringen nu lagt fram förslag omanslutning tUl den europeiska överenskommelsen om internationell transport avfarligt gods, ADR, kommer emellertid förslag till riktlinjer för en regleringav de nationella transporterna. Förslagen kommer att behandlas här i kammareninom kort. Vi har i vär motion slutligen yrkat påövergångsbestämmelser för användning av truckar med dåliga siktmöjligheter itrafik på vägar och gator. Denna fråga prövas inom motorredskapsutredningen somnu sägs komma med ett betänkande . Men jag vill erinra om attSamma motionskrav ställdes av oss , och då hänvisades det till attutredningen skulle komma med förslag . Trafiksäkerheten m. m. Trafiksäkerheten m. m. Men än haralltså ingenting hänt. I samband med den tidigare behandhngen av frågan sändesmotionen på remiss, och frän bäde trafiksäkerhetsverkets ochrikspolisstyrelsens sida framfördes starka betänkhgheter mot de nuvarandeförhäUandena. menade att man i awaktan på förslag frånutredningen skulle temporärt lösa problemet genom att det vid besiktning avfordonen fastställs om de är lämpliga för trafik på väg och att körkort skaUkrävas av dem som framför dylika fordon. Det är en sädan övergångsbestämmelsevi har föreslagit. Om nu motorredskapsutredningen kommer med förslagfinns det naturligtvis i och för sig anledning att avvakta detta. Skulleemellertid så inte bli fallet tänker vi återkomma. Med hänvisning till det anförda yrkarjag bifall till utskottets hemstäUan. HerrKOMSTEDT (m): har att behandla ettstort antal motioner som berör trafiksäkerheten. Spännvidden i utskottetsarbete är stor, alltifrån obligatoriet att bära den hlla reflexbrickan tilllängden på våra landsvägsfordon. Trafiksäkerhetsdebatten är väsentlig ochsporrar oss helt naturligt att ta krafttag i trafiksäkerhetsarbetet, men denliksom all annan debatt mår bäst av att föras på ett sakhgt och seriöst sättoch med en realistisk underbyggnad. Moderata samhngspartiet har tUl årets riksdag väcktmotioner i en mängd frågor som hör till trafiksäkerheten, och vidutskottsbehandlingen har de allra flesta av oss varit eniga om att många av defrågorna bör föras över tUl den sittande trafiksäkerhetsutredningen. Vi har ocksånöjt oss med det. har tidigare talat för motioner ochreservationer från moderata samhngspartiet, och jag kommer närmast attuppehålla mig vid reservationen 1 tUl trafikutskottets betänkande. Frågan om en begränsning av längden pä landsvägsfordonentill behandlades även av riksdag, men förslaget om sädanbegränsning avslogs då med stor majoritet. Årets motioner med samma hemställanhar nu vunnit bättre gehör hos utskottsmajoriteten, som alltså där har gjort enmärklig vändning. Utskottsmajoritetens ställningstagande är märkligt utifråntvå utgångspunkter, dels därför att utskottet gör en skrivning till Kungl.Maj:t med begäran om ett påskyndande av sittande utredning vUket sannerligeninte är vanligt , dels därför att inget nytt har framkommit sedan förra åretsom talar för att långa fordon skulle vara inblandade i och förorsaka flertrafikolyckor än kortare landsvägsfordon. Jag vänder mig aUtså här mot herrMagnussons i påstående att det just skulle vara de långa fordonensom är inblandade i trafikolyckor. Det är inte sä, utan det totalredovisas barainblandade lastfordon, inte vUken längd dessa fordon har. Snarare är det så attmotionärerna och måhända även utskottsmajoriteten har tagit intryck av deovederhäftiga uppgifterna i massmediernas referat och av deras sätt attbeskriva trafikolyckorna. Låt mig där bara ta ett litet exempel. Förra veckankolliderade två lastfordon som transporterar betor nere pä . Betor är enprodukt som har stor transportvolym i vid . Kombinationen av bil och släpvagn hade en total lastförmågapå och en total längd . De fordonen beskrevs i pressen som långtradare. Tyvärr är det kanske sädanauppgifter som motionärerna har tagit fasta pä. Även om inte landsvägstransporterna fram tUl 1980 ökar sästarkt som prognoserna visar lät oss för enkelhetens skulle anta att de inteökar alls års volym - så kommer det ändå att innebära att den volymsom transporteras kommer att kräva ett stort antal fordon ytterligare påvåra vägar. Man plockar nämhgen bort 6 meters effektiv lastyta, när man gär över från 24 till 18 meters totallängd. Motorfront, hytt och avståndet mellan släpoch bU är ju mått som står kvar, och det är alltså den effektiva lastytan somreduceras. Och det betyder i princip att två 24-metersfordon måste ersättas medtre l8-metersfordon. Jag tror inte att trafiksäkerheten därigenom ökar; det ärett föga listigt drag man gör med trafiksäkerheten för ögonen. Denna frågaborde behandlas i ett större sammanhang. ses den bara fråntrafiksäkerhetssynpunkt. Näringslivets transportbehov och därmed sammanhängandesamhällskostnader kostnader som tU syvende og sidst drabbar den enskildekonsumenten borde finnas med i totalbilden. Energikrisen och aviseraderansoneringar talar också mot en övergång till fler fordon. Ävenregionalpolitiska strävanden - transportstödet tUl , som kammarensledamöter är tämUgen överens om talar emot det beslut som motionärerna yrkatpå. I kan man åka 2030 mU utan att det förekommer någon nämnvärdtrafik. Vårt land är långt. Vi har stora avstånd i vissa delar av landet. Bl.a. den norrländska huvudnäringen -skogsindustrin - skulle med de små marginalersom man rör sig med fä ett väldigt dråpslag om man tvingades gä över tillkortare fordon. Och några andra transportmöjligheter finns inte. Skogen stärdär den står, och där skall den avverkas. Man har där inga möjligheter attanvända kollektiva trafikmedel. Om nu av trafiksäkerhetsskäl och endast sädanaskulle besluta i enlighet med utskottets förslag om kortare fordonskombinationerutan att göra erforderliga ändringar i vägtrafikförordningens 106 §, färriksdagen finna sig i att många kommer att tycka att beslutsfattarna här ilandet är inkonsekventa. Det är många detta berör i den totalatransportapparaten; de dar sysselsatta, näringslivet och ytterst konsumenterna. Det fordon vi nu ser på intern-TV-skärmen är enfordonskombination på totalt . BUen har en totalvikt på , släpvagnen en på , summa . Detta fordon lastar maximalt efter sittinstrument, utfärdat av , ca , och det gör det ävenenligt vägtrafikförordningens 106 §. Detta är alltså det fordon som motionäreroch utskottsmajoritet vUl ha till att vara trafikfarligt och mindre lämpligt urtrafiksäkerhetssynpunkt. Det fordon vi nu ser pä intern-TV-skärmen är enfordonskombination . Bilen har en totalvikt på , den har samma motorstyrka o. d. som den förra. Släpvagnen har en totalvikt på , summa . Lastförmågan är enligt besiktningsinstrumentet också densamma, ca 30 ton.Men enligt vägtrafikförordningens 106 § får Trafiksäkerheten m. m. Trafiksäkerheten m. m. dettafordon endast lasta ca . I båda fallen gäller detta I0/l6-tonsvägnätet.Fabrikanten har fått dessa kombinationer godkända för en viss totalvikt. Svenskbilprovning har fastslagit en viss lastförmåga baserad på rätt axeltryck. Närföraren kommer ut pä vägen med detta trafikvänliga fordon är belöningen alltsåatt han får lasta mindre med denna fordonskombination än med den förra.Jag efterlyser logiken i motionärernas och utskottsmajoritetensställningstagande. Varför så föga uppmuntran till den som använder ett sådantfordon? Detta ekipage används för grus-, , makadam- ochasfalttransporter. Och det är med fördel som man använder fordon med kortaflakbyggnader. Vi får ibland på våra vägar se konstiga fordon med en jättelångdragstång mellan bil och släpvagn. Jo, helt enkelt därför attvägtrafikförordningen är så skriven av lagstiftarna att fordonsföraren, för attkunna utnyttja sitt fordon och lasta enligt av utfärdatinstrument, mäste ha detta långa avstånd mellan bil och släpvagn. Jag villgärna tillstå att ett fordon är mer trafikfarligt ju längre avståndet är meUanbUen och dess släpvagn. Det är klart dokumenterat. Men vad gör den enskilde?Han följer lagen och gör fordonet så långt som möjligt för att kunna utnyttjalastförmågan. Självfallet borde här gälla bruttoviktsbestämmelser. På detsättet skulle vi slippa den olyckliga debatten där det ena ställs mot detandra. Det här är en teknisk fråga, och jag begär inte attkammarens alla ledamöter skall sätta sig in i sädana problem, men jag tyckerfaktiskt att motionärerna av vilka somliga kommer tillbaka år efter är borde ha tid, mellan motionstUlfällena, att sätta sig in i det sakligaförhällandet. De borde även kräva en ändring i vägtrafikförordningen för attkunna tillmötesgå kraven från alla dem som inte behöver länga fordon. Sädananya regler skulle därmed också vara beslutsgrundande. Annars får vi tyvärrfinna oss i att politikerna när sädana här beslut fattas av allmänhetenupplevs som tämligen oengagerade. Jag ber att få yrka bifall till reservationerna 1 och 3. HerrMAGNUSSON i (vpk) kort genmäle: Finner inte det litet märkligtatt endast har en så stor längd på sina landsvägsfordon som ? Jag kan redovisa en sammanställning som finns i Bilismen i . Där anförs att vii har en gräns för fordon med släpvagn vid , att har , att har , , , Nederiänderna , , , , , , , , , och . har, som jag förut sade,föreslagit , och i har man också - . Det måste finnas ett sakligt skäl till att man i alladessa länder har gått in för sä korta fordon, och jag kan inte föreställa migannat än att det är trafiksäkerhetsmotiv som ligger bakom. Jag skall inte gä in pä fler orsaker till att just delånga landsvägsfordonen är farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Jag troremeUertid att man kan slåfast att fler fordon pä landsvägarna än nu inte skulle innebära sammabesvärligheter frän trafiksäkerhetssynpunkt som just de långa fordonen. Det ärnämligen omvittnat att trafikanterna upplever som besvärligt just att köra omde långa fordonen. Trafiksäkerheten m. m. () kort genmäle: har, det vill jag inte förneka,en ganska stor branschkännedom på just det område som vi nu diskuterar. Jagskulle möjligen kunna säga att det gäUer också mig själv. Som verksam inomförsäkringsbranschen upplever också jag brister i trafiksäkerheten och trafikenpå våra vägar som ett ständigt återkommande problem. gav en i långastycken ganska teknisk redogörelse. Jag vill mot påpekandeframhålla vad trafiksäkerhetsverkets generaldirektör sadetill Östgöten den 7 juh mot bakgrund av det initiativ somkommunikationsminister då hade tagit. Generaldirektör ordagrant: "Utan tvekan bör färre stora fordon minska antaletolycksfall på vägarna. Då man inte längre måste köra om de långafordonsekipagen förbättras trafiksäkerheten automatiskt." HerrKOMSTEDT (m) kort genmäle; Först vill jag säga tiU iKristinehamn, som åberopade en mängd länder i såsom , Luxemburgm. fl., att dessa länder har en helt annan geografisk struktur än vårt land. Deär tätbefolkade och mindre till sin yta. har en annan geografiskutsträckning. Det kan inte vara rimligt att göra sädana jämförelser. Sedan vill jag till också säga att det ute i en del europeiska länder faktiskt diskuteras om övergäng till 19 meters fordonslängd. Man har kommit underfund med att det finns vissa transportekonomiska skäl somtalar för att det inte är helt lämphgt med 18 meters längd. Vi får väl se vad denna diskussion resulterar i . Det går alltså inteför motståndarsidan att bara åberopa dessa länder såsom positiva. Vidare villjag hävda att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är värre att köra om trel8-metersfordon än tvä 24-metersfordon. Till , som citerade trafiksäkerhetsverketschef, vill jag säga att jag här har ett utdrag av vad trafiksäkerhetsverket haryttrat i de här frågorna. Både statens väg- och trafikinstitut ochtrafiksäkerhetsverket har ansett att det inte finns någon bakgrundsvariabel somkan åberopas för att klart utkristallisera att det ofta är länga fordon som ärinblandade i trafikolycksfall. Det kan emellertid precis lika gäma vara dekorta fordon som jag nämnde, dvs. Det finns alltså inga klara utvärderingar, men när en lastbil är inblandad i en olyckahar man en viss benägenhet att kalla den för långtradare, oavsett längden påfordonet. Det vore bra, om beslutsfattarna lärde sig vad en långtradare är ochvad ett närtrafikfordon är. Trafiksäkerh eten m. m. HerrMAGNUSSON i (vpk) kort genmäle: Fru talman! Jag vet inte riktigtvilken större skillnad det i och för sig är mellan den geografiska strukturen iSverige och i sädana länder som och de utgör ju ocksåstora geografiska omräden, för att inte tala om , som har ettbetydligt större geografiskt område än , men där man ändå förespråkarbetydligt kortare fordon än vad vi har här. vet väl han har ju också tagit del avundersökningen Bilismen i samhället att det just är den stora längden påfordonen som de fiesta av trafikanterna upplever såsom mycket besvärlig. Intemindre än av alla dem som intervjuades ansåg det vara mycketirriterande att köra om lastbilar med släp. () kort genmäle: Låt mig bara säga till iKristinehamn att yta och folkmängd skiljer sig avsevärt frän Italiensoch . Det är detta skäl som jag har åberopat i det sammanhanget; detväsentliga är ju att vårt land till stora delar är synnerligen glest befolkat,varför man här inte kan åberopa samma skäl som kan åberopas i ett tätbefolkatland. Det kanske också har något med vår välståndsökning attgöra.