prot · FW0916 · 1973-12-31 00:00:00 — Visserligen har SJ hänvisat till att genomförda försökmed kraftigt nedsatta biljettpriser inte gett företaget ökade inkomster, menman har ändå inte förnekat att företaget därigenom ofta tUlförts ett ökat antalresande. Detta visar enligt min mening på en av bristerna i det nuvarandetänkandet på trafikpolitikens område. Det faktum att man fått flera resenäreroch därmed troligtvis avlastat landsvägen trafik kan inte redovisas som någonvinst, vilket borde vara fahet. förutsätts det i den trafikpolitiska utredningensdirektiv att SJ:s taxekonstmktion skah tas upp tih granskning och attutredningen skall pröva i vad mån konstruktionen av SJ;s taxor i olikahänseenden är den rätta för att SJ på ett samhähsekonomiskt riktigt sätt skallkunna fullgöra sin andel i trafikarbetet. Denna fråga har angetts ha högprioritet. Med tanke på att ökade priser på SJ fär högst ogynnsammakonsekvenser, både för resandefrekvensen och också ur den synpunkten att detbhr allt svårareför vanliga människor att begagna sig av SJ:s tjänster, har vi i vår motionföreslagit att inga prishöjningar fär ske vid SJ i avvaktan påtrafikutredningens stähningstagande i taxefrågan.' Kollektivtrafiken i övrigt måste också förbättras. Ettökat utrymme för kollektivtrafik för också med sig en minskning avolycksfaUsriskerna. Det har åberopats statistik som säger att det är tio gångerfarligare att använda privat, icke reguljärt trafikmedel än ahmänna reguljäratrafikmedel. Inom något län håller man på att bUda länsbolag för bedrivande avkollektivtrafik. Jag vet inte i vilken mån liknande projekt diskuteras ikollektivtrafikutredningen eller kommer att uppmärksammas genom den regionalatrafikplaneringen, men sådana åtgärder måste ändå anses vara ytterständamålsenliga när det gäUer att få tUl stånd samordnad kollektivtrafik överett helt län. Den skulle också kunna medföra ökade möjligheter att införa50-kort eUer hknande för resor inom vissa områden. Sådana bolag, där landstingoch kommuner har ett dominerande eher i varje fall stort inflytande skullekunna vara alternativ tiU och motverka strävanden som t. ex. tagit sig uttrycki det planerade expressbussbolag vars start har aviserats för sedan.Risk finns att detta bolag kommer att inrikta sig på konkurrens med SJ påföreträdesvis lönsamma sträckor och därmed också försämra SJ;s möjligheter. En tiUfredsställande transportförsörining för attanvända det uttryck som finns beslut - förutsätter givetvishänsynstaganden till målsättningar på regionalpolitikens område. För attlandets oUka delar skaU kunna få en positiv utveckling, en utvecklmg somverkhgen möjliggör för glesbygden att överleva, fordras det en väl utbyggdtransportapparat. Detta underströks redan av riksdag som uttryckte sakenså: "De trafikpohtiska åtgärderna bör ske i nära kontakt medsamhähsplaneringen i stort och samordnas med lokaliserings- ochregionalpohtiken. En fömtsättning vid planeringen måste vara att försörjningenav kohektiv trafik hålls på en tillfredsställande nivå. Stor försiktighet måstedärför iakttas när det gäller järnvägsnedläggelser." Det finns beträffande järnvägarna skäl att understryka detsom då uttalades och att detta thlsammans med uttalanden som gjordes när denregionala trafikplaneringen igångsattes har fattats pä det sättet att inganedläggningar skulle ske denna planering pågår. Om det finns anledning att med hänsyn tih miljösynpunkter,buller, luftföroreningar m. m. begränsa bilismen inom tätorterna genom skapandetav bUfria zoner etc. får man nog anlägga en mera positiv syn pä bUismen somfaktor i glesbygden. Det råder inget tvivel om att vid lösandet av glesbygdenskommiinikationsproblem har bilen oerhört stor betydelse. Den har betytt mycketför brytandet av människors isolering i utpräglade glesbygder. Likaså måste jubilens betydelse för godstransportarbetet specieht beaktas där ingaalternativa transportmedel finns. Detta förhållande kan man inte komma ifrånnär det gäher uttagande av bihsmens kostnadsansvar. SärskUt gäUer dettalastbUstrafiken. Min uppfattning är att det i en sådan situation kan bliaktuellt med speciella lättnader för bilismen i glesbygden. Beträffande godstransportarbetet innehar sjöfarten enbetydelsefuh roll, och den kommer enligt prognoserna att öka under 1970-talet.Ur perspektivetatt landsvägarna bör avlastas är en sådan utveckling bra. Många av demUjöproblem som landtransporterna skapar kan därigenom ehmineras. Frånregionalpohtisk synpunkt kan utvecklandet av sjötransporter vara positivt.SärskUt gäller detta givetvis , där ökade mvesteringar i fartygs- ochisbrytarverksamhet kan få högst gynnsamma regionalpohtiska följder. Det är glädjande att det finns en opinion fören ändring av trafikpolitiken. Det är också glädjande att man nu har börjatdiskutera och genomföra åtgärder för att i någon mån motverka bilismensansvällning. Detsamma gäller givetvis diskussionen om förbättringar avkohektivtrafiken. Mycket återstår emehertid innan en ny syn pä vär trafikpohtikträngt igenom, men den är pä väg. Den trafikpohtik som drastiskt tecknadutmärks av upprivna järnvägsspår å ena sidan och anhopningen av bUar i vårastäder och tätorter ä andra sidan får inte bli signifikativ för den kommandeutvecklingen. FrökenANDERSON i (): Även jag tänker ägna ät vissatrafikproblem, kanske ur en litet mera begränsad synvinkel än den senastetalarens. Samfärdseln är en mycket viktig del av värt samhällsliv.Vägar, broar och båtleder är aha avsedda att göra det möjligt för människornaatt få kontakt med varandra och med omvärlden. De är också nödvändiga förtransporter av varor och förnödenheter mehan olika landsändar ochproduktionsområden. Diskussionen kring våra kommunikationer har varit livligde . Detta är helt naturligt. Nedläggningen av en järnvägslinjeeller indragningen av buss- och tågförbindelser kan ju betyda att en bygdisoleras och att möjligheterna tUl kontakt med yttervärlden försämras i höggrad. Liksom allt annat är givetvis bibehållandet och utbyggnadenav våra kommunikationer en fråga som måste bedömas från ekonomiska synpunkter.Dessa kan dock enligt min uppfattning aldrig få bli helt avgörande. Människornaoch deras berättigade krav på service måste vägas in i bedömningen. Sä sker också i många fall. Stödet tUl icke lönsammajärnvägslinjer, i årets statsverksproposition upptaget till 380 miljonerkronor, transportstödet, försöken att lösa glesbygdens kommunikationsproblemosv. är uttryck för hur stor vikt man från statsmakternas sida lägger vid attunderlätta människors kontaktmöjligheter. Sedan kan man ha olika uppfattningarom storleken av och inriktningen på stödåtgärderna, men det är inte min avsiktatt i detta sammanhang ge mig in på de problemen. Anslagen till byggande och underhåll av våra vägar hör tUlde ämnen som bmkar väcka mycken debatt fuUt naturligt eftersom så stordel av både person- och godstrafik sker på vägarna. Kraven på att komma framsnabbt, den ökade bilismen, de aht fler tunga transporterna och dessutom kravetpå trafiksäkerhet medverkar tUl att vägkostnaderna blir en tung post ibudgeten. AUa önskar vi väl att mer pengar skulle kunna ställas tiU förfogandeför en förbättring av vägnätet. Från denna talarstol har redan tidigare förts på talÄlvsborgs län och de brister som vi även där, trots stora insatser, dras med.Vi har ett mycket stort antal vägar som inte motsvarar dagens krav. Jag skallinte ge mig in på att närmare presentera dessa, men jag skuhe vilja komma meden synpunkt som jag anser ha mycket stor betydelse i sammanhanget. När det gäher sjukvården jag tänker nu i första hand påden slutna värden går man som på så mänga andra områden in för attrationalisera. AUt fler speciahteter och behandlingsmetoder koncentreras tiUcentrallasaretten. I fråga om t. ex. förlossningsvården planerar man på mångahåU att lägga ner BB-avdelningama vid de mindre lasaretten och centraliseravården tiU större enheter. För min del tror jag att man kommer att vinnabåde medicinskt och ekonomiskt på en centraUsering, om den planeras väl ochgenomförs i en takt som resurserna medger, men olägenheten är att det bhr långasjuktransporter, och det är där som vägfrägorna kommer in i bilden. Innan vigår in för att centralisera sjukvården ute i bygderna måste vi ha ett vägnätsom medger snabba och säkra transporter av sjuka människor. Parentetiskt skulle jag vilja komma med en mycketlekmannamässig fundering. När nu våra vägar är sä hårt ansträngda, och när vivet att det kostar så många sköna miljoner att häha dem i stånd, kan det dåvara försvarbart att upplåta allmänna vägar till bUtävlingar, t. ex. någontingsom heter "runt", som gick av stapeln för några veckorsedan? Dessa tävlingar måste ju innebära ett stort slitage pä vägarna samtidigtsom de medför olycksfallsrisker. Finns det för övrigt det är fortfarande enlekmannamässig fundering - någon vettig anledning att ha tävlingar av dettaslag pä våra vägar? I statsverkspropositionen finns också några rader om denplanerade nya flygplatsen i , närmare bestämt i Härryda.TUlkomsten av denna flygplats såsom en ersättning för den urvuxnaoch dessutom Ula belägna måste hälsas med tihfredsstähelseav de mänga som i olika sammanhang anlitar flyg. Planeringen har pågått ganskalänge , och flera alternativ tUI lokalisering har prövats. Sedan man enats omHärryda såsom den ur många synpunkter mest lämpliga platsen har man gått övertill detaljplanering. Diskussionen kring denna har bl. a, kommit att röra sigom placeringen av landningsbanorna. Man planerar två sådana i nord-sydligriktning och med ett inbördes avstånd av . Tanken är att en av banorna den västra, som skaU bh huvudbana - skah byggas först och kunna tas i bruk1977. Den östra banan skall byggas i en senare etapp; preliminärt ligger detta10-15 år framåt i tiden. Under den diskussion som pågått ahtsedan flygplatsenbörjade diskuteras har givetvis buUerproblemen varit föremål för stor uppmärksamhet,inte minst i de bygder som kommer att ligga direkt under den s. k.bullermattan. I ett tidigare skede av planeringen skuUe sålunda stora delar avLerums kommun, områden som dels redan är av tätbebyggelsekaraktär, dels planerasför sådan, komma att utsättas för bullerstörningar av icke acceptabel nivå.Genom vissa ändringar i landningsbanornas riktning har man nu sökt elimineradetta, I ställetkommer, enligt det senaste förslaget, bullermattan att läggas tungt överett samhähe i kommunens östra hörn vid namn , Man räknar med enljudnivå på och 150200 inflygningar . Även delar av Gråbosamhälle med affärscentrum och högstadieskola kommer att beröras. I Tolleredbor f, n. Viss utbyggnad planeras, och enligt generalplanenför förutses ett invånarantal på cirka 3 000 omkring år 2 000,Ännu vet man inte om det bhr möjligt att förverkhga dessa planer. Även frän kulturhistorisk synpunkt är det viktigt attdetta lUla samhälle får vara kvar och utvecklas. Vi har här enligtlandsantikvarien "en av landets mest välbevarade industrihistoriskamiljöer där man fortfarande kan studera förhåhandena under industrialismensgenombrott i ", Hela denna bygd har f. ö. ett mycket stortkulturhistoriskt värde. Inom området finns t. ex. , vars äldsta delarär , där finns en rad byggnader och miljöer som det enligtsakkunnigas uppfattning är ett riksintresse att bevara. Man kan inte helt sebort ifrån dessa förhåhanden. Ändå viU jag påstå, att det är människorna och derasberättigade krav på en dräglig livsmiljö som måste väga aUra tyngst när manskall bedöma den här frågan. Frånexperthåll gör man gähande att det är tekniskt möjligt att väsentligt minskabullret över nämnda områden genom att vrida landningsbanan ytterligare ät öster.Man anser också, att ett ianspråktagande av båda landningsbanorna redan frånbörjan skulle ha en gynnsam effekt. Vissa andra åtgärder har även diskuterats.Personhgen saknar jag möjlighet att bedöma dessa tekniska faktorer. Däremot hävdar jag mycket bestämt att, innan mandefinitivt fastställer utbyggnadsplanen för , vUket enligtstatsverkspropositionen skah ske under innevarande år, man noggrant prövar aUamöjligheter för att de människor som bor inom den s. k. buUerzonen inte skall behövautsättas för skadeverkningar och kanske tvingas lämna sina hem och sin bygd. Jag är medveten om att jag har tagit upp ettlokalt, relativt begränsat problem, men hela vårt land består ju av små lokalaenheter. Även om dessa thl ytinnehåU och invånarantal inte är så stora eller såmärkvärdiga, tycker jag nog att man i varje fall är skyldig att ta en visshänsyn även tUl dem och deras problem. HerrPERSSON i Heden (c): Jag skah också beröra några trafikpohtiskafrågor i den här aUmänpohtiska debatten. De trafikpohtiska frågorna tillhör de mest diskuterade -om inte i remissdebatten så i andra sammanhang - och det har sin självfaUnaförklaring. Transportväsendet är ju en del av vårt samhällssystem, och godakommunikationer är en fömtsättning för samhällets utveckling och för deenskilda människornas välståndsförbättring. arbetar för att en ändamålsenlig trafikförsörjningkommer tiU stånd i landets alla delar. Tyvärr kan sägas att ärtrafikförsörjningen allt annat än tUIfredsställande. Det är flera talare här som har framfört samma uppfattning. har betydande järnvägsnedläggelserägt mm. Likaså har indragningar av busslinjer varit påtagliga.För den bUlösa befolkningen har försämringen av den kollektiva trafiken varitganska markant, i all synnerhet för människor på landsbygden och de mindreorterna. Den pågående regionala trafikplaneringen, som skall varaavklarad , alltså 1974, fyher utan tvekan en viktig uppgift.Jag förutsätter att enskUda människor och organisationer så långt som möjligtfår tiUfäUe att ute på de lokala planen och pä de regionala planen framläggasynpunkter. Likaså vUl jag understryka angelägenheten av att godkontakt hålls med kommunerna. Det gäUer nämligen att upprätta trafikplaner ilandets ohka delar så att den kollektiva trafiken på ett vettigt sätt kanbetjäna näringsliv och enskilda människor. Målsättningen måste vara att den långväga trafiken, såvälperson- som godstransporterna, sker på järnväg. Detta är såvälpersonalekonomiskt som mUjömässigt riktigt. Men busslinjenätet måstekomplettera järnvägarna. Här torde det vara nödvändigt att nya busslinjerupprättas. Kollektiv trafik skah finnas i sådan utsträckning att demänniskor som av en eller annan anledning inte har bh ändå får möjligheter attta sig fram och att resa. Jag vih i det här sammanhanget tUlägga att glesbygdenstaxi väl kan inrangeras i den allmänna trafikförsörjningen, som ett utmärktkomplement. Målsättningen skaU sålunda vara att tiUfredsstäUandetrafikförsörjning kan upprätthållas i landets aha delar. Men kostnaderna härförfår inte övervältras på de enskilda kommunerna. Dessa kostnader måste isolidaritetens intresse betalas av statsmedel. Jag förutsätter att detta ocksåbeaktas vid utarbetandet av den aviserade propositionen. Bilismen har utvecklats med väldig kraft underefterkrigstiden, I de stora tätorterna har detta bhvit ett svårbemästrat miljö-och köproblem. Men man kan aldrig komma ifrån att bilen är en nödvändighet förtrafikförsörjningen, specieUt för landsbygdens invånare. Bilen har för mångabhvit en nödvändighet för uppehähet. Jag tänker i detta fah på de mångapendlarna som reser tre tUl och mer från bostadsort tillarbetsplats. Många människor kan tack vare bUen bo kvar i sin gamla boendeortute på landsbygden i en mUjö av stort värde i synnerhet för barnfamiljer. Jagär angelägen att i sammanhanget säga att statsmakterna också måste varaförsiktiga med att påtvinga dessa människor alltför höga pålagor, som pä olikasätt fördyrar pendlarnas resekostnader, Väganslagen har under en följd av år legat ganska stilla,Pä gmnd av medelsbrist har vägnätet sUtits ned mycket hårt. Man kan påstå atten inte ringa del av vägkapitalet härigenom har förbrukats. Enligt mitt sättatt bedöma är det att handla Ula med de allmänna resurserna. Regeringen och tusyvende og sidst måste skärpa sig och gå in för en kraftig satsningpå vägnätets uppmstning och på nyinvesteringar. har för innevarandebudgetår begärt tiU ändamålet och i samma partimotion förnästa budgetår ytterhgare utöver regeringens äskanden.Dessutom föreslås anslagsökningar för underhåll av enskilda vägar. Visst är det ekonomiska läget här i landet ansträngt meden underbalansering av budgeten med , men det går ändåinte att komma ifrån att miljardbelopp av bU- och drivmedelsskatt samt skattvid bUförsäljning går direkt in i budgetregleringsfonden, pengar som annarskunde använts tih ändamål som de tidigare var avsedda för, nämligen tillvägarnas underhåh och byggnad. Det är sålunda ett faktum att bUarna i dagensSverige finansierar en del andra statliga utgifter som inte kan sammankopplasmed trafiken på vägarna, I detta sammanhang vhl jag hemställa attkommunikationsministern han är visserligen inte närvarande under debatten,men jag föreställer mig att det går fram ändå måtte överväga möjligheten attlåta den del av bilskattemedlen som överföres till regleringsfondenminskas så att i StäUet huvudparten av bUskattemedlen kan användas tiUuppmstning av vägar och därmed jämförbara utgifter. Därmed skuUe man så långtsig göra låter återgå tiU den gamla ordningen, så att de pengar som inflyter iform av bilskattemedel av olika slag användes tUl vägarnas upprustning. Jag viU också stryka under vikten av en god trafikmiljöför åstadkommande av säker trafik på våra vägar. Måhända beror det på fostranav trafikanterna, upplysning och propaganda de svåra trafikolyckorna,dödsfallen på våra vägar, har ändock minskat , trotsbUtäthetens ökning. Det är en glädjande företeelse, och vi hoppas innerligt attutvecklingen får fortsätta i samma riktning. Jag har här endast summariskt talat omtrafikpolitikens olika aspekter. Det blir säkerligen anledning att återkommamera detaljerat i samband med behandlingen av huvudtiteln och av enskildamotioner. Jag vill tiU sist som en sammanfattning, vUken klartstryker under vad jag har sagt, återge några av punkterna i centernstrafikpolitiska program: Alla människor skall, oberoende av bostadsort, ålder,fysiska resurser och ekonomisk ställning, ha tillfredsstäUandetransportmöjligheter. Trafikpolitiken skah användas som ett medel i regional-och lokaliseringspolitiken för att uppnå en positiv befolknings- ochnäringslivsutveck-hng i alla regioner i landet. Trafikpolitiken måste inriktas på att snabbt uppmstakommunikationerna i områden där trafikförsörjningen är otihfredsställande. Kostnader för glesbygdens trafikförsörjning som inte täcksgenom rimliga avgifter skaU betalas via statsbudgeten. Långväga godstransporter bör i så stor utsträckning sommöjligt företas med järnväg så att landsvägsnätet kan avlastas. Tätorternascentrala delar bör så långt möjligt befrias från bUtrafik, På landsbygden måste bUen betraktas som nödvändig itrafikförsörjningen. En rättvis fördelning av väganslagen meUan alla regionerskall eftersträvas. Överförande av statliga väghållningskostnader påkommunerna måste undvikas. Detta är några av punkterna i trafikpolitiskaprogram, som vi handlar och arbetar efter och som jag fömtsätter att vi fårmöjligheter att genomföra. Det är en nödvändighet för en riktig och välavpassad trafikförsörjning i vårt land. HerrBJÖRCK i (m): Det händer ofta att man i olika landsändar äruppretad på den centrala adrriinistrationen i . är säkertdenna ilska överdriven och beskyllningarna mot riksmyndigheterna orättvisa. Dehar också sina knappa ramar och instruktioner att följa. undrar man dock om inte vissa myndigheter gör ahtför att reta upp medborgarna. gäller dettastatens jämvägar. Med sömngångaraktig säkerhet har detta verk lyckats dra påsig en ahmän ovilja. Man måste säga att denna ovilja till stor del ärsjälvförvåUad. Smidighet och lyhördhet för behoven hos de vanliga människornaoch i ohka landsändar tycks lysa med sin frånvaro. Det är för mig naturligt att i detta sammanhang utgå fråndet län som jag representerar i , . Där fär vi en vackerdag läsa i tidningarna att den viktiga järnvägen Nässjö-Jönköping-Falköpinghotas av nedläggning på persontrafiksidan, om inte SJ-chefen färsom han vUl. Detta skulle innebära att en sä pass stor kommun, tillikaresidensstad, som med över 100 000 invånare, inte längre skulle hatillgång till persontrafik på järnvägen. visade det sig att det inte var så farligt med dennajärnvägsned-läggelse, men SJ-ledningen hade lyckats skrämma upp både kommunalmänoch vanliga medborgare innan kommunikationsministern i kunde lugna deberörda med beskedet att någon nedläggning inte var aktuell. Vem är egentligenbetjänt av drastiska utspel av detta slag? Knappt har denna incident gått förbi förrän det är dagsför nästa SJ-framstöt. Dä är det att flytta vissa aktiviteter påelektrobyggnads-sidan frän , en stad som redan drabbats hårt av statligutlokahsering. I börian hade ca 1 400 anställda vid rör det sig om ca 1 000. Ingen har väl något emot att SJ rationaUserar, menmåste rationahseringarna drabba samma ort så hårt gäng på gång? Jag förbigårhär de former som tihkännagivanden och dyUkt skett i för de anställda, även omdetta ocksä skulle kunna ge stoff till en hel del kritiska anmärkningargentemot SJ. Det talas mycket om regional balans i dessadagar. kommun har sannerhgen inte fått känna av detta utan i ställetunder fått uppleva hur den ena stathga aktiviteten efter den andrahar försvunnit med många sysselsättningstillfällen i sällskap. Ytterligarejärnvägsnedläggelser som berör kommunen har det också talats om de närmasteåren, varför det är naturligt att invånare känner en viss oro förframtiden. Detta gäller så mycket mera som kommunen eftersatts ocksäpä vägsidan. MeUan och går den s. k. väg 31, som utgör enviktig pulsåder i läns öst-västliga kommunikationer. Denna väg äremellertid i dåligt skick. Den är så pass krokig att man endast på ett parstäUen kan företa omkörning, vilket inte är tillfredsställande när det gälleren sä pass viktig väg med en längd av 4,5 mU. Resultatet har dess värre blivitatt en hel del olyckor förekommer. Med kushg precision har det under en följdav är förekommit en dödsolycka, mänga andra olyckor inte att förglömma. Det ärsjälvklart att sädana förhållanden pä vägsidan upprör och oroar mänga.Krav framförs ständigt, inte minst till oss riksdagsmän, på att denna vägänthgen skall byggas om. Men vad blir svaret? Jo, enligt nuvarande planer kanvi räkna med att den nya vägen står färdig om ! Resurserna tillvägbyggande i är så pass knappa att har sagt ifrånatt det krävs ytterhgare 1977 för attklara av de mest akuta behoven. Inom denna ram har man ändå inte fått med väg31, som är såväl hårt trafUcerad som långsam och olycksdrabbad. Visst satsas det en hel del på vägar här i landet, menresurserna räcker inte särskUt långt, oftast inte till mera än att underhåUavad som redan är byggt och ibland t. ö. m, knappt det. Några få exempel kanbelysa detta vad beträffar . 1960 var vägnätets längd avseendevägar där kronan är väghållare . 1972 var siffran . Ökningen på dessa 12 är var alltså . Vägar och gator där kommunen är väghållarehade en längd av , blott längre, dvs. Vad slutligen gäher enskUda vägar med underhållsbidrag uppgick dessa år1960 tih och fih . Här hade alltså en ökning skett med . Som framgår av dessa siffror är dock när det gäller dehelt offentliga vägarna ökningen av vägnätet ytterst blygsam må så vara attkvaliteten pä vägarna naturligtvis har förbättrats avsevärt på sina håh. Jag har velat nämna dessa fakta omkommunikationerna i , därför att här finns avsevärda brister därstatsmakterna har ett särskilt ansvar. Detta ansvar gäller självfallet helavårt land, men jag har funnit det vara på sin plats att i aU korthet skildranågra av de svårigheter som gäUer för . Ansvaret för attnågonting sker hgger pä staten och samhället, som måste se tih att talet omregional balans verkligen ges ett innehäh också för de människor som t. ex,drabbats av de många statliga utlokaUseringarna i eller de bristfäUigakommunikationerna i länet. Detta har haft många negativa effekter för exempelvisskogsnäringen i området, som för sin existens är beroende av goda vägar försina tunga transporter.