prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Detta följer av allmänna regler om bevisbördans fördelning itransporträttsliga tvister. Attbortfraktaren endast efter uttryckligt och skriftligt åtagande skall svara fördyrbarheter som pengar, värdepapper, konstföremål och lUc-nande egendom finnerjag visserligen innefatta en onödig inskränkning av en ansvarighet som likvälkommer att vara underkastad beloppsbe- gränsning;jag återkommer till begränsningsfrågan (3.5.3.3). EmeUertid har nordisk enighetinte kunnat uppnås om att bortfraktarens ansvar i princip skall omfatta egendomav detta slag. Jag finner inte saken sä viktig att svensk rätt bör välja enfrån övrig nordisk rätt avvikande lösning på denna punkt. Det skulle f. ö. varaopraktiskt. Jag förordar därför, att bortfraktaren skall vara fritagen frånansvar för dyrbarheter m. m. i den mån han inte särskilt åtagit sig sådantansvar. Åtagandet bör inte förutsätta skriftlig form. Det är som jag ser dettUlräckligt att föratsätta att det är uttryckligt och inte måste härledastolkningsvis ur rättsf örhåUandet på annan grund. Somnyss nämnts anser jag att det nautiska felet söm grund för ansvarsfrihet förbortfraktaren inte bör bevaras. Det torde vara på väg att försvinna redan ireglerna om transportansvaret för last, åtminstone att döma av den riktning detpågående arbetet inom UNCITRAL har tagit. Anledningen till att det föreskrivitsi både Tokyoutkastet och kommittéförslaget är att samma regler ansetts böragälla oavsett om fordonet befordras enligt konossement eller som resgods. Vidkonossementsbefordran finns i regel varaförsäkring som täcker skador av dettaslag. En stor del av passagerarfordonen är emellertid inte vagnsförsäkrade. Medhänsyn till denna väsentliga skUlnad meUan kommersiell godsbefordran ochpassagerarbefordran bör det nautiska felet inte accepteras somansvarsfrihetsgrand vid befordran av fordon. Det har vidare uttalats farhågorför att passagerarnas fordon skulle komma att befordras enligt konossement istället för mot resgodsbiljett om ansvars-frihetsgmnden utesluts urpassagerarreglerna. Dessa farhågor torde vara överdrivna. En sådan flykt frånresgodsansvar för fordon torde kräva att en för passagerarbefordran aUtföromständlig rutin etableras av redarna och jag finner det därför knappasttroligt att sådant skall tillgripas i nämnvärd omfattning. I enlighet med dessaöverväganden har man vid de nordiska departementsöverläggningarna kunnat enasom att låta bortfraktarens ansvarsfrihet för nautiskt fel helt utgå såvittgäller resgods. Denav Tokyoutkastet betingade lösning som innebär att dröjsmål på bestämmelseortenmed att lämna ut resgods likställs med resgodsskada finner jag fögaändamålsenlig. Den har tillkommit för att föra åtminstone ett praktiskt fall avdröjsmål under den tvingande konventionsregleringen. Men jag ämnar förorda ettgenerellt och tvingande dröjsmålsansvar för bortfraktaren (jfr 3.5.3.2) ochfinner det därför naturligare att jämställa utlämningsdröjsmål med försening avresgodsets befordran. Närdet gäller skadevärdering får man räkna med tiUämpning av aU-männaskadeståndsrättsliga grandsatser. Jag är tUl skUhiad från kommittén intebenägen att anvisa analogisk tillämpning av de för lastskada gällandeskadevärderingsreglerna. Enligtnuvarande ordning svarar bortfraktaren för skada som beror av dröjsmål på hanssida eller av fartygets kondemnation, under föratsättning att han eUer någonför vilken han svarar gjort sig skyldig tUl fel eUer försummelse. Ansvaret ärutformat som presumtionsansvar och bortfraktaren har alltså att till sittfredande från ansvarighet styrka att fel eller försummelse ej föreligger påhans sida. Det är helt dispositivt och sätts därför i stor utsträckning urspel genom ansvarsfriskrivning. Somredan nämnts har varken Tokyoutkastet eller passagerar- ochresgodskonventionerna regler om dröjsmålsansvar. Endast dröjsmål med utlämningav resgods regleras och det sker, som redan framgått (3.5.3.1), genom att skadapå grand av sådant dröjsmål behandlas som resgodsskada. Ettdispositivt dröjsmålsansvar kan enligt kommitténs uppfattning betraktas som etti och för sig meningslöst inslag i det tvingande ansvarssystem som Tokyoutkastetinnefattar. Passageraren saknar i verkligheten möjlighet attpåverka befordringsviUkoren i sådana hänseenden. Ett dispositivt ansvar skullealltså i regel bli berövat realitetsinnehåll genom friskrivning. Ett tvingandeansvar skulle enligt kommittén på den andra sidan kunna medföra betydandekommersieUa nackdelar, om det inte förenades med väsentliga reservationer.Utan sådana skuUe det dessutom kunna fresta tUl försök att pressa restider äveni strid med vad som bör krävas av hänsyn till säkerheten tiU sjöss. Denlösning som de nordiska kommittéerna tUI slut uppnått enighet om och som alltsåutgör kommitténs förslag bär klar prägel av kompromiss. Den innebär, attbortfraktaren skall bära ett presumtionsansvar för dröjsmål med befordringen,att ansvaret skall vara tvingande men att ansvarsfrihet skall gäUa omdröjsmålet beror av nautiskt fel. Kommittéförslaget om begränsning avansvarigheten till ett belopp som svarar mot det dubbla biljettprisetåterkommer jag tUl (3.5.3.3). Dröjsmål med utlämning av resgods föreslås ienlighet med Tokyoutkastet bli behandlat som resgodsskada. Passagerarentillförsäkras alltså i princip ersättning för dröjsmålsskada men denna måsteantas ofta bli relativt låg. Undantaget för nautiskt fel, som i praktiken inteså sällan kan förmodas beröva passageraren även hans låga skadestånd, kanenligt kommittén försvaras med att ansvaret därigenom sätts in där det kan haverkan som sanktion mot dröjsmål, dvs. företrädesvis i fråga om kommersiellafel som slarv vid bokning och liknande, men knappast i fråga om nautiska fel.Undantaget har f. ö. bedömts som kommersieUt särskUt behövligt med hänsyn tillbehovet av försäkringsmässig täckning för risken. Dethar, enligt vad kommittén upplyser, också övervägts om från dröjsmålsansvaretbör undantas befordran i kryssningsfart med hänsyn till sådan befordransspeciella natur. Emellertid måste enligt kommittén befordringsändamåletbeaktas vid bedömning av den grandläggande frågan om skada uppstått. Och detrena kryssningssyftet kan alltså i vissa fall tjäna som ett av sig självtverkande undantag för sådan fart. I den mån åter befordringssyftet har sådanainslag att det blir befogat att, liksom vid reguljär befordran från en hamn tUlen annan, räkna med att dröjsmål vållar skada, är det enligt kommitténsuppfattning rimligt att skadan också blir ersättningsgiU på samma sätt somannan sådan skada. Att dra en praktiskt tillämplig gräns mellan befordran ikryssningsfart och annan befordran har kommittén f. ö. funnit mycket vanskligt.Dröjsmålsansvaret blir följaktUgen generellt enligt kommittéförslaget. Åtskilligakritiska anmärkningar har riktats mot förslaget under remissbehandlingen.Statens konsumentråd har gjort samma invändning mot det nautiska felet som närdet gäller fordonsskada. erinrar om att dröjsmålsansvaret blirbegränsat och menar att bortfraktaren bör ha informationsplikt såvitt avserpassagerarens möjlighet att täcka sin risk genom försäkring.Försäkringsjuridiska föreningen betonar svårigheterna att faststäUa dröjsmåloch dröjsmålsskadas omfattning. är inte tUlfreds meddröjsmålsansvarets utformning men anser inte, att det bör fördröja förslagetsgenomförande. Jagdelar uppfattningen att ett dröjsmålsansvar som bortfraktaren kan undgå såenkelt som genom en friskrivningsklausul i biljetten inte har nämnvärd praktiskfunktion att fyUa, eftersom passagerarens möjligheter att påverka biljettensutformning i regel är obefintliga. Ett dröjsmålsansvar torde även i övrigt hamindre betydelse vid passagerarbefordran än vid godsbefordran. Men där sådanskada verkligen inträder på grand av försening med befordringen börpassageraren enligt min mening normalt vara skyddad av tvingande regler som tillförsäkrarhonom ersättning av bortfraktaren. Jag förordar därför på grundval av vad manenats om vid de nordiska departementsöverläggningarna att bortfraktarenåläggs ett tvingande transportansvar för dröjsmål, ett ansvar som sålundakommer att avse försening under själva befordringen. Till den närmareavgränsningen av det tvingande ansvaret återkommer jag i det följande (jfr3.5.5). För fall av dröjsmålsskada på grand av händelse utom ramen förbefordringen såsom när fartyget mött upp för sent i avgångshamnen kan manlämpligen falla tUlbaka på ett dröjsmålsansvar av nuvarande dispositiva slag. Detnautiska felet är okänt som grund för ansvarsfrihet när detgäller skada på grund av dröjsmål med passagerarbefordran. Det är visserligensant att dröjsmålsansvar som sanktion mot fel på bortfraktarens sida kan bliverksamt mot s. k. kommersiella fel sombokningsfel och liknande men inte i nämnvärd mån inverka på om nautiska felbegås eUer ej. Detta bör emellertid enligt min mening inte föranleda attbortfraktaren befrias från ansvar när nautiskt fel har förekommit. Som jagtidigare nämnt torde också denna grand för ansvarsfrihet vara på väg attutmönstras i de sammanhang där den lu--sprungligen införts. Det har ocksånumera uppnåtts nordisk enighet om att någon ansvarsfrihet vid nautiskt felinte bör gäUa. Jag förordar därför ett tvingande dröjsmålsansvar utan undantagför nautiskt fel. Däremot bör ansvarigheten vara begränsad bl. a. för attmöjliggöra försäkring; jag återkommer tUl den frågan i avsnitt 3.5.3.3. Enligtnuvarande ordning kan bortfraktaren även i fart som är underkastad tvingandeansvarsreglering, dvs. inrikes och internordisk fart, begränsa sin ansvarighetför personskada till . för varje passagerare. För handresgods gällerutan särskilt förbehåll en begränsning av ansvaret tiU . Vad annat resgods beträffar kan bortfraktaren genom förbehåll begränsasin ansvarighet till samma belopp för varje kolli. Härutöver kommer den s. k.globalbegränsningen, som vilar intemationeUa konvention om redaransvaretsbegränsning. SåvälTokyoutkastet som passagerar- och resgodskonventionema begränsarbortfraktaransvaret för olika skadefall till bestämda belopp i Poincaréfranc,en enhet som på det sätt jag nämnt i det föregående (2.2) motsvarar ungefär 35öre i svenskt mynt. ITokyoutkastet har maximibeloppet för ersättning vid personskada höjts till , vUket motsvarar . Någon slutlig ställningtill beloppet togs dock inte i det sammanhanget och man torde ha räknat medatt beloppet kommer att höjas när en slutlig konventionstext antas. De nordiskakommittéerna har enats om att utgå från detta belopp för personskada men medreservation för den jämkning som kan företas i en slutlig konvention. Vid enlufträttslig diplomatkonferens har motsvarande begränsningsbelopp i1929 års konvention rörande internationeU luftbefordran (den s. k. Warszawakonventionen)höjts till och man kan, framhåller kommittén, utgåfrån att lufträttens begränsningsbelopp kommer att få viss betydelse vid enblivande diplomatisk sjörättskonferens. Kommittén menar att slutlig ställningi denna fråga kan tas först under departementsbehandlingen av kommitténsförslag. Enligtkommittéförslaget skall bortfraktaransvaret vara begränsat utan särskiltförbehåll. Högre men ej lägre gränser skaU kunna avtalas och det skall kunnaske endast genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse. För en och sammahändelse skall bortfraktaransvaret begränsas tiU (omkring175 .) för varje passagerare för personskada,med angiven reservation för eventuell höjning av beloppet, tiU (.) för skada på handresgods som inte förvaras i ellerpå medfört fordon, till (.) för skada på ettfordon och handresgods som förvaras där, till (. )för varje passagerare för skada på annat resgods samt till befordringsavgiftensdubbla belopp för en passagerares skada på grund av dröjsmål. Begränsningsreglernakompletteras enligt kommittéförslaget av regler om tiUåtna självriskklausuler.Sådana klausuler, sonl måste vara uttryckliga och skriftliga, godtas bara ifråga om resgodsskador och intiU vissa, konventionsbundna belopp, nämligen (.) för varje fordon och (. )för passagerarens övriga resgods. Självriskbeloppet skall enligt kommitténsförslag räknas av från beloppet av liden skada och skall alltså inte reducerabegränsningsbeloppet som sådant. Om skadans belopp överstiger begränsningsbeloppetmed självriskbelöppet eller mer, skall alltså skadeståndet utgå med det fullabegränsningsbeloppet. Attbortfraktarens transportansvar skall vara begränsat är aUmänt erkänt iintemationell transporträtt. Det är bl. a. påkallat av hänsyn till behovet avansvarighetsförsäkring. Jag ansluter mig i princip till kommittéförslaget pådenna punkt och finner att begränsningen lämpligen kan gälla utan attbortfraktaren gör särskilt förbehåll därom. Fråganom begränsningsbeloppets storlek vid personskada har berörts i någraremissyttranden. har yrkat på att ansvarsbeloppen höjstill för personskada. Försäkringsjuridiska föreningenhar på andra sidan framhållit att höga begränsningsbelopp inte ligger iallmänhetens intresse, eftersom kostnaden för försäkringsskyddet vältras tillbakapå transportkunden, och beloppen ej inverkar på bortfraktarens aktsamhet.Enligt föreningen innefattar kommittéförslaget en väsentlig riskkumulation.För ett fartyg med 100 passagerare blir den teoretiska ansvarighetsgränsen 17,5milj. vilket motsvarar värdet av ett modernt passagerarfartyg i den berördastorleksklassen. Stora fartyg kommer på det sättet upp i riskkoncentrationer,som kan tänkas närma sig eller överskrida den intemationeUaförsäkringsmarknadens täckningskapacitet, framhåller föreningen. Närdet gäller att bestämma begränsningsbelopp för personskada har särskildasvårigheter mött med anledning av att svensk skadeståndsrätt efter hand kommitatt erkänna så mycket högre belopp som ersättnings-gilla för personskada än vadsom är fallet i de övriga nordiska ländernas rättsordningar. Medan vi påsvensk sida vid de nordiska departementsförhandlingarna har yrkat på enkraftig förhöjning av det begränsningsbelopp kommittén angivit som lämpligtutgångsvärde för övervägandena, har de övriga nordiska ländernas företrädarevarit starkt benägna att i väntan på blivande internationell konventionrörande be- fordranav passagerare och resgods till sjöss bli stående vid det av kommittéernaangivna beloppet . Resultatet har blivit en kompromiss omett begränsningsbelopp av (). Dettaär givetvis inte helt tUlfredsstäUande även om det innebär en avsevärdförhöjning av det belopp om . som gäUer f. n. i inrikes ochinternordisk fart. Emellertid bedömer jag det som nödvändigt att bevara nordiskrättslikhet i detta avseende. Betydande praktiska olägenheter skulle annarsfölja med hänsyn till att den intensiva internordiska passagerarfarten tUlsjöss bedrivs: såväl i konkurrens mellan olika nordiska redare som isamsegling mellan sådana redare. a. samseglar de svenska och danskastatsjärnvägarna i färjefart i . Jag har med hänsyn härtUl funnit migböra tillsvidare godta det begränsningsbelopp, varom man enats vid de nordiskadeparte-mentsöverläggningama. Ansvaretför dröjsmålsskada bör liksom transportansvaret i övrigt vara begränsat tillett angivet, bestämt belopp och ej ställas i relation till biljettpriset. Vidde nordiska överläggningarna på departementsplanet har enighet uppnåtts häromoch man har stannat för ett belopp av (. )för passagerares försening, ett belopp som motsvarar det som man funnit böragälla i fråga om annat resgods än handresgods. Jag godtar detta för min del. Såvittgäller resgods kan de begränsningsbelopp som kommittén föreslagit i fråga omhandresgods och annat resgods enligt min mening utan vidare godtas. Däremotdelar jag konsumentombudsmannens uppfattning att begränsningsbeloppet i frågaom passagerares fordon bör höjas. Ett belopp av synes migvara rimligt. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har uppnåttsenighet om dessa belopp. Det har därvid bedömts som ändamålsenligt att dessabegränsningsbelopp också får täcka skada på grund av försening avresgodset i fråga. Detta finner jag mig böra godta. Kommittéförslagetknyter ansvarsbegränsningen till varje skadebringande händelse för sig. Medden teknik för dröjsmålsbegränsning som departementsförslaget valt är dettaknappast möjligt. Såvitt avser dröjsmål kan beloppet nämligen bara gälla perresa. Principen bör i stället vara den, att begränsningen gäller för varje resaoch jag förordar i enlighet med vad som överenskommits vid de nordiskadepartementsöverläggningarna att denna begränsningsmetod utsträcks även tillövriga skadefall, personskada inbegripen. Det kan nämnas, att denna principgäller vid godsbefordran. Undantag kan dock särskilt med tanke påkryssningsfart vara lämpligt i fråga om handresgods, som blir underkastatjämförelsevis låg ansvarsbegränsning. Detär av praktiska skäl motiverat att bortfraktaren berättigas att sålla bortreklamationer för småskador genom att förbehålla sig att passageraren själv iviss utsträckning står risken för skada under be- fordringen.Det skulle nämligen vara oproportionerligt kostsamt att utreda och reglerasådana skador. Jag delar ej den av konsumentsombudsmannen framfördauppfattningen att en självrisk av (ca .) förfordonsskada är orimlig och vill betona att passageraren inte skall behöva ståsjälvrisk när fordonet har gått förlorat. Denna ståndpunkt intar redanTokyoutkastet. För annan sakskada bör passageraren kunna bära en självrisk av200 Poincaréfrancs (ca .) och samma belopp bör kunna föreskrivas för skadapå grund av försening, vare sig det är han själv eller resgods eller både resgodset som försenats. Nordisk enighet har uppnåtts om självriskbeloppen.Jag vUl tillfoga att självriskbelopp för personskada över huvud taget ej kommeri fråga enligt mitt förslag. Attsjörättens regler ger bortfraktaren skydd mot vissa ersättningsanspråk, t. ex.genom att ansvaret är beloppsbegränsat, hindrar som jag berört i detföregående (3.4.3) ej att den skadelidande riktar sitt ersättningsanspråkmot den skadevållande medhjälparen personligen på utomobligatorisk ellerkvasikontraktsrättslig grund. För att undgå detta har inom sjöfarten utvecklatssärskilda avtalsklausuler, s. k. Himalayaklausuler. Denna beteckning harklausulerna fått efter ett engelskt rättsfall rörande ett fartyg med namnetHimalaya vari en passagerare förde ersättningstalan mot en skadevåUandestyrman. Himalayaklausulen har vunnit allmänt erkännande i sjörätten och harefterbildats inte bara i Visbyreglerna utan även i Tokyoutkastet och ipassagerar- och resgodskonventionerna. Den innebär, att bortfraktarens folkhar rätt att, mot krav på ersättning för sådan skada som avses i avsnittet ombortfraktarens ansvar för passagerare och resgods, göra samma invändningar omansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som bortfraktaren; de belopp somsammanlagt kan utkrävas av bortfraktaren och hans folk får ej överstiga denansvarsgräns som gäller för honom. Föratsättningen för att regeln skall träda itillämpning är att skadevållaren visas ha handlat under utövning av sin tjänsthos bortfraktaren. Skulle skadan ha våUats uppsåtligen eller av grovvårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden, fallerskyddet av denna regel bort. Kommittéförslaget tar uppregler som svarar mot Tokyoutkastets Himalayabestämmelse. Undantag görs ej försjälvständiga medhjälpare tiU bortfraktaren. I den mån förslaget därigenom gårlängre än konventionsreglerna vilket är något svårbedömt med hänsyn tilltolkningen av uttrycken "servant or agent" i den engelska texten och"préposé" i den franska (jfr i det föregående 3.4.3) innefattar deenligt kommittén en fullt tUlåten utvidgning av dessa regler. De synpunkter som underremissbehandlingen framförts rörande Himalayabestämmelsen i Visbyreglerna och5 kap. SjöL (3.4.3) har inte anlagtsav remissinstanserna i detta sammanhang. Men i hovrättens för skymtar tankegången att inte heller här bör beredas utrymme förklausulens tillämpning på självständiga medhjälpare. Som jag anfört i detföregående (3.4.3) griper Himalayabestämmelsen ej in 1 svensk rätts regleringav frågan om skadevållares ersättningsskyldighet utan utgör endast ettkomplement därtUl för de faU att ansvar alls kan utkrävas av bortfraktarensanställda; jfr 4 kap. 1 § skadeståndslagen. Jag biträder att principen införsäven i passagerarfart. I själva verket har den ju sitt ursprung där. Och vadproblemet med självständiga medhjälpare beträffar är det i ett annat läge härän i Visby-reglerna. Dessa undantar uttryckligen de självständiga medhjälparnafrån klausulens tillämpning medan intet sådant undantag förekommer iTokyoutkastet och de konventioner som ligger till grund för det. Vi har f.ö.inte heUer motsvarande konventionshänsyn att beakta här. Jag ansluter migalltså helt till kommittéförslaget. Enligtgällande rätt föreligger inte någon reklamationsplikt i fråga om passagerarespersonskada. Däremot är passageraren skyldig att reklamera om han vill begäraersättning för skada på resgods. Reklamation skall ske utan oskäUgt uppehållefter det att han märkt eller bort märka skadan. Utebliven reklamation medföratt passageraren förlorar sin rätt att föra ersättningstalan. Ienlighet med Tokyoutkastets regler föreskriver kommittéförslaget 15 dagarsreklamationsfrist från debarkeringen såvitt gäller personskada och motsvarandefrist i fråga om sådan resgodsskada som varken är uppenbar eller har klarlagtsvid gemensam besiktning i samband med utlämningen. Mot uppenbar resgodsskadaskall reklameras senast då godset förs Uand (handresgods) eUer lämnats ut(annat resgods). Mot förlust av resgods skall reklameras från detUahdföring eUer utlämning skulle ha ägt tum. Vidare föreslås att passagerarenvid dröjsmål med befordringen av honom själv skall reklamera inom den frist somföreslås vid personskada och vid dröjsmål med befordringen av resgodset inomden frist som föreslås vid skada på resgods. Häremot svarande regler saknas iTokyoutkastet som ej behandlar ansvar för dröjsmål. Ienlighet med Tokyoutkastets regler om person- och resgodsskada föreslårkommittén att påföljden för utebliven reklamation skall vara att passagerarenpresumeras ha kommit i land oskadd resp. i rätt tid samt att resgodsetpresumeras ha mottagits i oskadat skick resp. i rätt tid. Presumtionen fåremeUertid motbevisas av passageraren. Kommittén påpekar att reklamationsreglerav detta slag tiUämpade inom det nordiska rättssystemet synes bli utanverkligt innehåll eftersom passageraren under alla förhåUanden skall styrkaatt hans skada beror av hän- Prop,1973:137 107 Möjligen kan regeln innebära att passageraren vid uteblivenreklamation får en tyngre bevisbörda. Eftersom kommittén utgått från att enkonvention i huvudsaklig överensstämelse med förslaget föreligger när dettagenomförs, har kommittén beaktat att den konventionsbundna lagstiftningen kankomma att tillämpas av främmande domstolar och har därför föreslagit attreklamationsreglerna tas in i lagen. De av kommittén föreslagnareglerna har kritiserats under remissbehandlingen, huvudsakligen på den grundatt tidsfristerna ansetts vara aUtför korta. Vid de nordiskadepartementsöverläggningarna har man enats om att slopa kommitténs påTokyoutkastet byggda förslag till reklamations-regler. Såsom också kommitténframhållit är dessa inte reklamationsregler i egentlig mening utan innebärendast att passageraren vid underlåten reklamation har bevisbördan för attskadan eller dröjsmålet uppstått under befordringen. Denna bevisbörda harpassageraren under alla förhållanden och reglerna är därför onödiga. Eftersomvi såvitt avser passagerarbefordran inte är konventionsbundna har det inteansetts föreligga något skäl att ta med bestämmelserna. För att underlättaskaderegleringen är det givetvis önskvärt att skadan anmäls så snart sommöjligt. Ju längre passageraren väntar med att framställa sitt krav desto störrekrav på bevisningen torde också komma att ställas. Men eftersom ansvarsreglernaär tvingande till passagerarens förmån kan bortfraktaren inte 1befordringsviUkoren med rättslig verkan föreskriva att reklamation vid talansförlust skall ske . 3.5.6De tvingande reglernas tillämplighet EnligtSjöL omfattar bortfraktarens ansvar för passageraren perioden från inskeppningtill utskeppning.