prop · FW0327 · 1973-12-31 00:00:00 — föreslår attflygsäkerhetsverket organiseras med luftfartsinspektionen som en huvudenhetvid sidan av fyra huvudenheter för flygtrafiktjänsten samt en administrativhuvudenhet. Härutöver bör inrättas en särskild organisationsenhet, direktunderställd verksledningen, med uppgift att svara för utformningen av denövergripande säkerhetsmålsättningen samt den fortlöpande säkerhetsanalysenberörande hela lufttransportsystemet. Kommittén föreslår inte någon regionalorganisation. De lokala ATS-organen bör i stället I administrativt avseendeväsentligen kunna repliera direkt på centralförvaltningen. Förflygtrafiktjänsten föreslås följande huvudenheter, nämligen systemhuvudenhetenför systemplanerings- och utvecklings- frågor, operativa huvudenheten för central driftiedning avden operativa flygtrafiktjänsten och de lokala flygledningsorganen, tekniskahuvudenheten för flygtrafiktjänstens tekniska verksamhet samt flygledarsko-lanför utbildning av flygledningspersonal. I delbetänkandet "Utbildningav flygtrafikledningspersonal" föreslog kommittén att flygledarskolanskulle utgöra en självständig enhet med egen styrelse underkommunikationsdepartementet. Med kommitténs nu framlagda förslag tillintegrerad organisation och gemensamt system för flygtrafiktjänsten föreliggerinte något skäl för att flygledarskolan ställs utanför denna integreradeorganisation. Kommittén framlägger detaljförslagrörande flygsäkerhetsverkets interna organisation, med undantag förluftfartsinspektionen vars interna organisation kommittén anser ligga utanförramen för dess uppdrag. Kommitténs förslag innebär i sina huvuddrag följande. Systemhuvudenheten föreslås indeladi tre enheter, nämligen utredningsenheten, utvecklingsenheten ochprojektenheten. Den operativa huvudenheteninnefattar den centrala driftledningen för de södra och norraflyginformationsregionema, CFIR-Syd och CFIR-Nord, jämte alla ATS-organ inomresp. Vid sidan av den centrala driftledningen erfordras vissastabsfunktioner, samlade i två enheter, nämligen driftledningsenheten ochallmänna enheten. Utformningen av den tekniska huvudenheten påverkas av defunktioner som ålagts systemhuvudenheten. Vissa tekniska specialiteter fordrarfortlöpande större insatser inom den tekniska huvudenheten och bör därföravspegla sig i dess intema organisation. Den tekniska huvudenheten föresläsorganiserad på fem enheter. En enhet svarar för teknisk samordning med rit- ochbeskrivningsfunktion, telekommunikationsanläggningar samt ledning avanläggningsverksamhet. En annan enhet svarar för radar- och presentationssystemmed databehandlings-och flygledningsutrustning. En tredje enhet handläggerfrågor rörande navigerings-, inflygnings- och landningshjälpmedel. På en fjärdeenhet ankommer teknisk utprovnings- och försöksverksamhet samtflygkali-brering, och pä en femte enhet ledning och styrning av drift- och underhällsfunktioner,driftuppföljning samt formulering av underhållspo-licy. Inom dessa enheterfördelas den tekniska huvudenhetens arbetsuppgifter rörande planering,projektering, anskaffning, installation, driftsättning, drift och kontroll avteknisk utrastning för flygtrafiktjänsten efter funktionella grunder. Beträffande flygledarskolans interna organisation hänvisarkommittén till det förslag som redan framlagts i utbildningsbetänkandet.Enligt detta finns inom skolan följande tre huvudfunktioner, nämligen ledningoch administration, undervisning med metodutveckling och planering samt tekniskdrift och utveckUng med systemprogrammering. Administrativa huvudenhetenföreslås indelad i fem enheter, nämligen en juridisk enhet, en personalenhet,en ekonomi- och förvaltningsenhet, en serviceenhet samt en försvarsenhet. Direkt underställda verksledningenmen i administrativt avseende knutna till administrativa huvudenheten bördärjämte finnas en informationsenhet för Intern information, presstjänst ochbibliotek samt en revisionsenhet för intern revision och administrativrationalisering. För de två centralerna för områdeskontrollhar komnuttén föreslagit lokalisering av ACC-Syd till och ACC-Nord tillLuleå. ACC-Syd samlokaliseras därvid med terminalkontrollen TCC,flygplatskontrollen för samt flygledarskolan. Härigenom kommer några tungt vägandeoperativa enheter inom flygtrafiktjänsten att förläggas till Stump,innefattande föratom operativ personal avancerad teknisk utrustning jämteutbildningsresurser och simulator för utbildnings- och utvecklingsändamål. Iövrigt kommer den operativa organisationen och de tekniska resursema attfördelas över landet. Kommittén anser, att betydande rationaliseringseffekterkan uppnås om även flygtrafiktjänstens centralförvaltning lokaliseras tillSturap. Utöver vinsterna i fråga om korta kontaktvägar, närhet mellan ledningoch dominerande operativa problem samt administrativa förenklingar kan fördelarvinnas i fråga om den operativa personalens utnyttjande. Kommittén anser detså betydelsefullt för flygtrafiktjänstens rationella funktion och utvecklingatt en samlokalisering mellan ACC-Syd och centralförvaltningen kommer tillstånd, att dessa från lokaliseringssynpunkt bör betraktas som en odelbarenhet. Kommittén förordar därför att denna enhet förläggs till . Vid ett genomförande av kommitténsförslag att sammanföra flygtrafiktjänsten och luftfartinspektionen iflygsäkerhetsverket, anser kommittén det naturligt och rationellt med hänsyntUl de interna kontakterna att även luftfartsinspektionen förläggs tillSturap. En huvudprincip vid utarbetandet avkommitténs systemförslag har varit att Inte företa några ingrepp som påverkarflygtrafikledningens krigsfunktion. Trafikledningen är i det renodladekrigsfallet en integrerad del av stridslednings- och luftbevakningssystemet.Varje ändring i detta förblir enligt kommitténs förslag en rent mUitärangelägenhet. Det förutsätts därför att i princip likartade bestämmelser som skall gälla för den nya flygledningsorganisationens överförande tillflygvapnet under beredskapstUlstånd och krig. För att ombesörja erforderUgakrigs-planläggnlngsuppgifter bör vissa trafikledare, bland dem chefen för flygledningsorganenvid militär flottiljflygplats, ha ställning som reservoffi- cerare.Ifrågavarande arbetsuppgifter kan då åläggas dessa antingen genom tillfälliginkallelse eller som ett led i det dagliga arbetet enligt arbetsordning. 2.3Personalbehov m. m. Kommittén anför synpunkter på de nuvarandetrafikledningsorganisationernas personalproblem och på vissa förflygledaryrket specifika förhållanden, som har att göra med arbetsbelasmingenoch utnyttjnlngs-graden beträffande den operativa personalen. Kommitténsbedömningar har resulterat i en planeringsnorm för den operativaflygled-ningspersonalens utnyttjande med hänsyn tagen tUl erforderlig tid förbl. a. systematiskt bedriven vidareutbildning och för personalens aktivaengagemang i utvecklingsarbeten. Genom sådan personalplanering kan den centralaförvaltningens personalbehov i motsvarande mån hållas nere. Oavsett vilken pensionsålder som avtalas föroperativa flygledare har man att räkna med en successiv nedtrappning avflygledarens behörighetsnivå med stigande ålder. Denna nedtrappning torde blii hög grad individuell men kan förväntas bli aktuell i äldersintervallet 5055år, för hårt belastade arbetspositioner eventuellt redan . Denlångsiktiga målsättningen måste vara att i möjlig mån eliminera de faktorer iyrket som medför tidig behörighetsförlust. Detta är dels en teknisk frågabeträffande flygledningsutmstningen och dess anpassning tUl människan, dels enarbetsmedicinsk och personaladmini-strativ fråga. Det har emellertid visat sig,att det kommer att finnas ett betydande antal flygledarbefattningar som lämparsig väl för bemanning med äldre personal även upp tUl den nuvarande civilapensionsåldern . Antalet sådana befattningar blir tiUräckligt stort föratt hela den aktueUa åldersgruppen skaU kunna tillförsäkras arbetsuppgifterdär dess yrkeskunskap kan tillgodogöras. totala personalbehov exkl. luftfartsinspektionen som inte detaljutretts beräknas tiU ca 1 400personer varav ca 840 flygledare och 275 flygledarassistenter. Personalkategorintrafikledarbiträden utgår ur organisationen. Som underlag för långsiktig dimensionering avflygledarskolan har även personalbehovet uppskattats. Antaletflygledare uppskattas dä till ca 1 100 och antalet flygledarassistenter till ca330, På grandval av beräkningarna finner kommittén, att flygledarskolan måstedimensioneras för en examination av minst 85 flygledare och 40 assistenter perår. Helst bör kapaciteten pressas till 100 flygledareper är. Problemen med att i rådande svåra personalsituation rekryteratillräckligt många kvalificerade lärare/flygledare gör det emellertid troligtatt en examination av 85 flygledare är vad som högst kan uppnås. Redovisningen av de ekonomiskakonsekvenserna av flygtrafikledningskommitténs förslag omfattar de kostnadersom hänför sig till flygtrafiktjänsten. Den Integrerade flygtrafiktjänstens sammanlagdainvesteringsbehov kommer att uppgå till omkring380 milj. kr. prisläge, eller ca 38 milj. kr. De årligainvesteringarna enligt luftfartsverkets och flygvapnets planer för förstahälften av uppgår sammanlagt tUl ca 41 milj. kr. Kommitténsförslag innebär alltså inte någon ökning av den genomsnittliga årligainvesteringsvolymen. De årliga drlftkostnadema, inkl.kapitaltjänstkostnader, för den integrerade flygtrafiktjänsten efterfullföljd systemuppbyggnad beräknas tUl ca 189 milj. kr. i 1970 årslöne- och prisläge. Enligt en av kommittén använd fördelningsprincip bör avdrlftkostnadema 116 mUj. per är hänföras till civU luftfart och 73 milj.kr. till militär luftfart. Den militära luftfarten får vidkännas en kostnadsökningför flygtrafiktjänsten som i förhållande till utgångsläget /70(44 milj. uppgår till ca 29 milj. kr. Härav är emellertid en ökningav ca 15 milj. kr. föranledd av beslut som redan är fattade av chefenför flygvapnet. Återstående kostnadsökning på ca 14 milj. kr. är detpris som måste betalas för att det mUitära flygets luftrumsbehov skall kunnatiUgodoses under smidig samordning med den expanderande civUa luftfarten. För den civUa luftfarten innebär de ärligadriftkostnaderna en ökning från nuläget (68 mUj. kr,) med 48 milj, kr. ökar emellertid det totala antalet civila flygningar medca i fråga om linje- och charterflyg och i fråga om allmänflyg.Antalet IFR-flygningar beräknas öka med . Härav framgår att kommitténs förslag bör kunna genomförasutan ökad kostnad för flygtrafiktjänsten räknad per totalt antal civUa flygningarår 1980 jämfört med i konstant prisläge. Räknad per antalIFR-flygningar blir kostnaden väsentligt lägre. Att trots detta en kraftighöjning av servicenivå och säkerhetsstandard kan erbjudas får ses som en följdav det förbättrade utnyttjande av de samlade civila och miUtära resurserna somförslaget innebär. torde emellertidförslagets ekonomiska fördelar bli än mer påtagliga. Genom högreutnyttjningsgrad för gjorda investeringar, ökad automationsgrad genom successivprogramutveckling samt genom att flygledningsbemannlngen på många flygplatserinte behöver ökas i samma proportion som trafiken tillväxer kan nämligenflygtrafiktjänstens kostnader per totalt antal flygningar under 1980-taletväntas sjunka. På grund av de funktionella ochorganisatoriska brister samt övriga problem, som föreligger inom nuvarandeflygtrafikledningsorganisationer, är det enligt kommitténs mening angelägetatt principbeslut om flygtrafiktjänstens framtida organisation ochsystemmässiga utformning fattas skyndsamt och att genomförandet påbörjas säsnart det är praktiskt möjligt. Kommittén erinrar i detta sammanhang om attplanerings-och uppbyggnadstiden för det nya systemet torde uppgå till Inemotett tiotal år. fmns vissa tidsmässiga bindningar i nuvarande system. Det är angeläget att ettprincipieUt ställningstagande tiU kommitténs förslag, däri inbegripetlokaliseringsfrågorna, kan föreligga som vägledning i myndighetemasaktueUa Investeringsfrågor. Samordningen av de civila och militärainvesteringsplanerna inför övergången till ett integrerat system är också avstörsta betydelse. Kommittén föreslär därför att en särskild delegation försystemplanering och samordning mellan luftfartsverket, flygvapnet, televerketoch inrättas temporärt i avvaktan på att beslut om denframtida organisationen fattas och denna hunnit träda i funktion, Reservation har, såsom nämnts,avgetts av två av kommitténs ledamöter. Dessa delar övriga ledamötersuppfattning i fråga om behovet av integration av nuvarande civila och militäratrafikledningsorganisationer liksom i fråga om de grundläggande fimktionellaoch operationella krav som måste ställas på en sådan organisation. Däremot harreservanterna en avvikande uppfattning när det gäller de yttre organisatoriskaformerna för det integrerade trafikledningsorganet. En inordning under luftfartsverketav den framtida integrerade flygtrafiktjänsten är den mest naturliga lösningen,bl,a, med hänsyn tUl den väntade alltmer accentuerade civila trafikdominansen.Reservanterna framhåller att det inte minst från trafikpolitisk synpunkt ärsjälvklart att samtliga civila luftfartsfrågor även framgent bör så långtmöjligt handläggas inom samma organisatoriska ram för att erforderligatotalbedömningar och sammanvägningar av påkallade insatser skall kunna göraspä myndighetsplanet. Härför talar även hänsynen till verkets kunder dvs, iförsta hand flygtrafikföretagen som knappast kan vara betjänta av attansvaret för de civila luftfartsfrågorna delas upp på flera myndigheter. Förflygvapnets del finns inte några motsvarande skäl som behöver övervägas isammanhanget. Flygvapnets ställning liknar i realiteten mera den somflygtrafikföretagen intar även om beredskaps- och försvarssynpunkterna göratt flygvapnet har naturliga och berättigade krav på att få vissa av sinaönskemål tUlgodosedda framför flygtrafikföretagen. Inom luftfartsverket bör en särskild huvudenhet förflygtrafiktjänsten, skild från övriga flygplatsdriftfrågor, tiUskapas. Ensådan omläggning ger en naturlig plattform för uppbyggnaden av en framtidaintegrerad flygtrafiktjänstorganisation. Ett första steg bör varasammanslagning av luftfartsverkets och flygvapnets nuvarande resurser förflygtrafikledning. Inom ramen för den basorganisationen måstesystemutvecklings-, planerings- och personalfunktionerna prioriteras och deninre organisationen i övrigt ges i princip samma utformning som skisserats ibetänkandet för det föreslagna flygsäkerhetsverket. Problemet med att skapa garantier för att en rimligbalans upprätthålls mellan de civila och de militära kraven inom den nyaorganisationen är, enligt reservanterna, väsentUgen en fråga om hur målsättningenoch övriga riktlinjer för verksamheten utformas. Detta kan praktiskt ske så atti luftfartsverkets instruktion skrivs in en skyldighet för verket att ta framden långsiktiga målsättningen och riktlinjerna för flygtrafiktjänsten eftersamråd med chefen för flygvapnet. Grunderna för dessa riktlinjer, som börinnefatta föreskrifter om bl. a. hur awägnmgama mellan de civila och miUtäraintressena skall ske, bör faststäUas av Kungl. Riktlinjerna bör vara såkonkreta att de kan bilda underlag för en intern arbetsordning förflygtrafiktjänsten där en ytterligare precisering sker av skyldigheter, ansvaroch befogenheter. Vidare föreslår reservanterna att i instruktionenför luftfartsverket föreskrivs att en av ledamöterna i styrelsen för verketskall representera chefen för flygvapnet. Dessutom bör förutsättas attstyrelsen inte får besluta i fråga som rör flygtrafiktjänsten utan att denne ärnärvarande. Reservanterna tar särskilt upp frågan omluftfartsinspektionens ställning och framhåller, att oavsett vilketorganisationsalternativ som väljs för flygtrafiktjänsten, inspektionen börbibehållas under luftfartsverket. Målsättningen för luftfartsinspektionentorde dock bättre behöva klarläggas och befogenheterna utökas. De ökadebefogenheter som behövs gäller främst inflytandet över de personella ochmateriella resursema i verksamheten. Både flygtrafiktjänsten ochluftfartsinspektionen bör i dessa avseenden betraktas som prioriterade områdenför vilka verksledningen inom ramen för den fastlagda målsättningen måstekänna ett särskilt ansvar. Genom att chefen för luftfartsinspektionen pålämpligt sätt tillförsäkras de befogenheter på myndighetsnivå som behövs föratt han skall ha reella möjligheter att bära det ansvar som statsmaktema lagtpå honom skapas även garantier för att luftfartsinspektionen kan bedriva sinverksamhet avskild från verkets mera ekonomiska hänsynstaganden. 1 fråga om den geografiska lokaliseringen avflygtrafiktjänstens centrala funktioner delar reservanterna den uppfattning kommitténs övriga Även om dessa funktioner byggs upp Inom ramen för luftfartsverketsorganisation talar övervägande skäl för att den centrala instansen inomflygtrafiktjänsten lokaliseras till Sturap. bör dockförläggas tUlsammans med övriga centrala enheter inom verket till ,dit statsmakterna beslutat att luftfartsverket skall flytta. Härför talarframför allt att en mycket stor del f. n. huvudparten av inspektionensverksamhet hänför sig till andra områden än flygtrafiktjänsten. Reservantema berör också frågan om flygledarskolansframtid och finner det naturligt att räkna med en inordning av skolanunder den myndighet som har ansvaret för de funktioner som utbildningen vidskolan syftar att ge kompetens för. Reservanterna framhåller dock att det kanligga en fördel 1 och torde allmänt sett inte vara förenat med någraolägenheter att även bibehålla skolan som ett självständigt organ ienUghet med statsmakternas ställningstagande till kommitténs tidigare förslag. FlygtrafikledningskommUténs förslag tilltrafikledningssystem grundar sig på redovisade förutsättningar i fråga om bl.a. trafikutveckling och säkerhetsmålsättning. Bedömningama om trafikutvecklingen berörs endast avnågra remissinstanser. I fråga om den civila trafikens utveckling ansluter sigluftfartsverket, SAS/och i stort till kommitténsbedömningar. framhåller dock att den faktiska utvecklingen kankomma att påverkas av pågående utredningar i fråga om flygplatstaxans struktur.Detta torde dock endast komma att påverka tidsschemat för genomförandet av denerforderliga systemförändringen. finner det osannoliktatt antalet privatflygplan mot bakgrund av de ökade kostnader som drabbarprivatflyget vid förutsatt ökad användning av trafikledningens tjänster kommer att öka i av kommittén antagen omfattning. Överbefälhavaren menar att de senaste årenskonjunkturavmattning kan leda till en långsammare utvecklingstakt än denprognoserade. I fråga om den militära trafikens utveckUng finneröverbefälhavaren att den tekniska och ekonomiska utveckUngen torde komma attmedföra en betydligt större reduktion av antalet enheter än den kommitténanvänt som underlag för sina beräkningar. Kommande försvarsbeslut och däravföranledd minskning av flygvapnets organisation kan komma att minska behovetav luftrum, vilket dock motverkas förutom av den tekniska utvecklingen avökat krav på ytterUgare effekti- Även luftfartsverket antar att kommitténs prognoser för denmilitära flygtrafikutvecklingen är för höga. Kommitténs formulering av målsättningen 1 fråga omsä kerhetsnivå som bör eftersträvas tas upp av flera remissinstanser. har invändningar mot kommitténs valav säkerhets-mätt. Målet för säkerheten bör formuleras med utgångspunkt i absolutaförluster i människoliv och inte som kommittén gjort med utgångspunkt irelationstal mellan antal haverier med dödlig utgång och totala antaletflygtunmar. Verket anser att man som primärt mål bör ha att så långt möjligtförhindra en ökning av antalet haverier med dödlig utgång och antalet dödadepassagerare och besättningsmedlemmar. Även chefen för luftfartsinspektionen anser attmålet för säkerheten bör formuleras med utgångspunkt i absoluta förluster imänniskoUv. Man bör därvid nära ansluta sig tUl uttalade mål för deninternationella luftfarten. Kommitténs slutsats om säkerhetsmålet motsvarar vadsom inom uttalats i frågan. Säkerhetsmålet uppnås med ett aktivt och välavvägt genomförande av standards och rekommendationer. Beträffandede säkerhetsmål för oUka slag av civil luftfart som kommittén ställt uppkonstaterar sig vara överens i stort vad gäUersäkerhetsmålsättningen för linjeluftfarten. Chefen för luftfartsinspektionenoch statskontoret ansluter sig till kommitténs uppfattning att säkerhetsnivånför den kommersiella delen av allmänflyget bör vara jämförbar med inrikeslinjefart. Allmänt uttalar statskontoret, att det är angeläget att skUlnadernamellan de olika grenarnas risknivå i möjlig mån utjämnas. Kommitténs uttalande att i fråga om privatflygetflygsäkerheten i mycket stor utsträckning är en fråga om pilotutbUdning delas avchefen för luftfartsinspektionen, som I sammanhanget redovisar vilka åtgärderhärvidlag som vidtagits . KSAK/FSF anser att kommittén bedömt allmänflyget ialltför grova drag med tanke på att det icke är homogent sammansatt. Kommitténhar därmed kommit tUl slutsatser som vilar på osäker grund. Vad gäller flygtrafikledningssystemets roll isäkerhetssammanhanget påpekar luftfartsverket att man vid avväganden ochbedömanden rörande flygsäkerheten inte får ensidigt betrakta endastflygtrafikledningens problem utan även måste ha I minnet att det finns andraUka viktiga faktorer, såsom befälhavareansvar, materielstandard och marktjänst.Liknande synpunkter framför även statskontoret. SASJLIN framhåller att dentotala risknivån inom luftfarten Inte bör sammanblandas med riskema inomflygtrafikledningen. Att använda den totala risknivån som norm förflygtrafikledningssystemet är att acceptera en aUtför låg flygsäkerhet pålägre flygnlvåer. SPAF saknar en klart uttaladmålsättning för den flygsäkerhet man önskar uppnå. En sådan målsättning krävsför att undvika överdimensionering av en del åtgärder pä bekostnad av andra. vidgar säkerhetsfrågan att omfatta allatrafikgrenarna och framhåller att samhällets säkerhetsmålsättning bör i stortvara densamma beträffande luftfart, vägtrafik och sjöfart. Kommitténs förslag till begreppsdefinitioner och nyterminologi tillstyrks av luftfartsverket. Däremot anser SAS/och att inom vedertagna och av personalen inom flygetsverksamhetsområde välkända begrepp och termer som ATS, , SÄR etc. även ifortsättningen bör behållas. Överbefälhavaren föreslår att begreppet"flyginformationstjänst" också innefattar "". I fråga om flygtrafiktjänstens uppgifter och målsättninghar kommittén inte funnit skäl att föreslå ändring av flygtrafiktjänstenshittillsvarande kollisionsavvärjande uppgift och allmänna målsättning menframhållit att det ökade trafikflödet och dettas organisation blivit en alltcentralare uppgift. Synpunkten föranleder endast ett fätal kommentarer. Chefenför luftfartsinspektionen uttalar att den aUmänna målsättningen sammanfallermed vad som återspeglas i och rekommendationer samtIATA:s uttalade policy. Viss vaksamhet måste emellertid iakttas inför det stegradekravet på regularitet och effektivitet, vilket vid okritiskt tiUmötes-gåendekan ha negativ effekt pä säkerheten. SAS/och också kommitténs allmänna synpunkter men framhåller, att denkollisionsavvärjande uppgiften måste prioriteras. Kommitténs bedömning av den framtida trafikproblematikenmed dess intima sammanvävnad av civil och militär trafik leder den fram tillslutsatsen att en funktionell integration av civil och militärområdeskontrolltjänst är nödvändig. Flertalet remissinstanser som berör fråganär eniga häri, nämligen överbefälhavaren, luftfartsverket, chefen förluftfartsinspektionen, statskontoret, , SAS/och . framhåller attmöjligheterna att bedriva civU och militär flygverksamhet i skilda luftram alltmer begränsas av flygtrafikens allmänna öknuig, de aUt större, tyngre ochsnabbare flygplanens större behov av manöverutrymme samt den ökade geografiskaspridningen av det civila flyglinjenätet. Förhållandena accentuerar behovet avökat samarbete och samordning i operativt hänseende meUan de civila ochmilitära trafikledningsorganisationerna.