prop · FW0394 · 1973-12-31 00:00:00 — Jagkan i allt väsentligt ansluta mig till utredningens förslag beträf- 1973: 94 69 fande den aUmänna utformningen av vägtrafikbeskatlningen. Jagfinner det således lämpligt att, som utredningen föreslagit, reglerna om fordonsskattenoch kilometerskatlen las in i en ny vägtrafikskatteförordning (VSF) och altden bestående drivmedelsbeskattningen liksom f. n. regleras för sig. Denallmänna energiskallen omfattar förutom fasta kolbränslen och elkraft ävenbensin, gasol, motorbrännolja och eldningsolja. Samma skattesats gäller för motorbrännoljaoch tunn eldningsolja. Med hänsyn härtill finns det enligt utredningens meningsärskild anledning att bibehålla energiskalten på motorbrännolja och inteersätta den med en kilometerbeskattning motsvarande den som avses skola ersättaövrig nu utgående brännoljebeskattning. Det finns emellertid skäl för att i detta sammanhang taupp frågan om en samordning av den beskattning av bensin och gasol som blir beslåendeäven efter övergången till en kilometerbeskattning. De nämnda drivmedlenbeskattas nu med bensinskatt resp. gasolskatt samt vidare med energiskatt ochsärskild skatt på motorbränslen. De förstnämnda skatterna utgör den specialdestineradevägtrafikbeskallningen av dessa drivmedel. I fråga om den särskilda skatten påmotorbränslen föreslår utredningen att den i vad avser brännoljan ersätts meden särskild kilometerskatt och en särskild fordonsskatt. Genomförs dennaomläggning, vilket jag förordar, kommer den särskUda motorbränsleskalten altom-falla endast bensin och gasol. I praktiken erläggs de olika skatterna på vartdera av detvå drivmedlen på grundval av ett gemensamt deklarationsförfarande. Det rörsig vidare om specifika skaller som ulgår med bestämda öresbelopp per liter.Det föreligger därför inga svårigheter att fördela del totala skatteuttaget på specialdestineradoch annan skatt. Del borde därför inte behöva inge några betänkligheter attförenkla det nuvarande systemet genom alt sammanföra hela dennadrivmedelsbeskattning i en eller två författningar. I andra sammanhang har manemeUertid Uksom utredningen ansett det väsentligt att den egentliga vägtrafikbeskallningenregleras för sig. Med hänsyn härtill är jag nu inte beredd att gå längre än attförorda, att den beskattning av bensin och gasol som sker i form av särskildskall på motorbränslen slopas och i stället las ul i form av energiskalt.Detta föranleder en uppjustering av energiskallen på bensin med perliter och på gasol med per liter. Som en följd av denna omläggning kanden särskilda skatten på motorbränslen avvecklas helt medkilometerskattens införande . Utredningen föreslår att det införs ett särskilt, enbartför vägtrafik-beskattningen avselt viktbegrepp, kallat skattevikt. Denna viktföreslås i fråga om personbil, buss, lastbil och annan släpvagn än påhängsvagnutgöra fordonets totalvikt och i fråga om påhängsvagn den del av totalvik- 6 1973.1 saml Nr 94 1973: 94 70 tensom vilar på fordonets fasta axlar. Skattevikten skall dock maximeras till denbruttovikt varmed fordonet får föras på väg, som är upplåten för högst 10 tonsaxeltryck och 16 lons boggitryck. För motorcykel, traktor och motorredskapföreslås att tjänstevikten skall vara skattevikt. Med totalvikt förstås summanav fordonets tjänstevikt och maximilast. I förslaget ingår också alt s. k. dollyoch påhängsvagn till sådan skall registreras och beskattas var för sig ochinte som en enhet som är fallet. Genomdenna utformning av det skattemässiga viktbegreppet undanröjs enligtutredningen viss nu förekommande dubbelbeskattning av ekipage som består avdragfordon och påhängsvagn. Vidare anges att förslaget har betydelse förfordon som bmkas utomlands på vägar som tiU-låter högre brattovikter än svenskavägar. Beträffande personbilarna medför förslaget enligt utredningen, att detinte längre skulle behöva vidtas skattejusteringar på grund av sådana ändringarav fordon som påverkar tjänstevikten. I fråga om äldre personbilar påpekas, attdet i regel saknas uppgift om totalvikten varför denna och därmed skatteviktenfår bestämmas schablonmässigt med hänsyn till det antal passagerare som bilenär godkänd fÖr. Utredningenhar konstmerat en ny skatteskala på basis av det föreslagna skatteviklsbegreppet.Den har utformats på i princip samma sätt som nuvarande skala för automobilskatlenoch med utgångspunkt från ell oförändrat totalt skatteuttag. Utredningenkonstaterar alt skalan ger oförändrad fordonsskatt för det övervägande antalet personbUar.Vissa ändringar blir följden, men dessa är enligt utredningen måttliga och därtiUförenliga med kostnadsansvarighetsprincipen. Förslagetom skattevikt har aUmänt biträtts vid remissbehandlingen, dock med någrapåpekanden om att skatteviklen i vissa fall blir högre än vad som svarar motden bruttovikt som får eller i praktiken kan utnyttjas. 1970års reform innebar bl. a., att beskattning efter totalvikt infördes för lastbUaroch bussar i överensstämmelse med vad som redan gällde för släpvagnarna.Utredningens förslag om ett särskilt skatleviktsbe-grepp innebär i första handden ändringen, att en fordonsbeskattning efter totalvikt införs även förpersonbilarna. Eftersom beskattningen totalt sett skall vara oförändrad ochskatteskalan därför ändrats endast för att anpassas tiU det nya begreppetskattevikt är det fråga närmast om en av praktiska skäl betingad ändring.Förslaget ger för det övervägande antalet fordon oförändrad skatt, men i vissafaU blu: följden ett ändrat skatteuttag. Även om utredningen anser dessa förändringarvara förenhga med kostnadsansvarighetsprincipen saknas det enligt min mening anledning,att i fråga om personbilarna nu vidta åtgärder som påverkar beskattningen ividare mån än som följer av övergång till kilomelerskatt. Med hänsyn härtUl förordarjag, att personbilarna även i fortsättningen 1973: 94 71 ivad avser fordonsskatten skall beskattas efter tjänstevikt liksom motorcyklarna,traklorema och motorredskapen. Vad nu sagts innebäremellertid inle alt jag avvisar förslaget att begreppet skattevikt införs i vägtrafikskattesyslemel.Det är en åtgärd som ger praktiska och tekniska fördelar. Jag biträder såledesförslaget med endast den ändringen av den materiella innebörden som jag nyssnämnt. Härav följer att jag ansluter mig tiU utredningens förslag om beräkning avskatteviklen för påhängsvagnar, varigenom nu förekommande dubbelbeskattningundanröjs, liksom den föreslagna ändrade behandlingen av den s. k. dollyn.Sistnämnda ändring berör inte endast beskattningen ulan även registreringen.Jag har erfarit att chefen för vid bifall till vadjag nu förordat kommer alt föreslå därav betingade ändringar i trafiklagsliftningen.Detta gäller även övriga av mig i det följande förordade åtgärder påskatteområdet som även återverkar på nämnda lagstiftning. Jag viU också erinraom att bestämmelserna i 43 § fordonskungördsen om nedsättning av tolalviktenkan slopas vid en övergång tUl beskattning efter totalvikt. Vidremissbehandlingen har anmärkts att skattevikten kan bli högre än denbruttovikt, med vilken fordonet kan framföras med hänsyn till vägnätetsbärighet och att, i fråga om bussar i linjetrafik, nyttolasten genomsnittligtligger betydligt under den maximUast som bestämmer tolalvikten och därmed skatteviklen.Man menar att hänsyn bör las härtiU. De anförda anmärkningarnaavser fordon, för vilka en fordonsbeskattning efter totalvikt redan gäller.Övergången till en beskattning efter skattevikt påverkar därför intebeskattningen av dessa fordon. reform innebar dessutom ett särskilthänsynstagande till bussarna. Eftersom omläggningen till beskattning efter skatleviktär direkt knuten till de skallesatsjusteringar som förutsatts i 1970 årsbeslut, finns det enligt min mening inte bärande skäl för ett särskiltbeaktande av de vid remissbehandlingen framförda anmärkningarna. Vad jag nuförordat får emellertid också ses mot bakgrund av den av mig i det följandeförordade utformningen av kilomelerskalten. 1971års principbeslut om kilomelerskatt innebär, att sådan skatt den 1 januari 1974skall införas för brännoljedrivna motorfordon och från senare bestämd tidpunktför släpvagnar tUl sådana fordon. Enligt beslutet skall kUometerskatten år1974 utgå i stället för nu utgående brännoljeskatt i annan form änenergiskalt. Principbeslutet omfattar inle frågan om ersättande av nuvarande automobilskattmed kilomelerskatt. Utredningen har utarbetatsina konkreta kilometerskatleförslag från denna utgångspunkt men med sikte påövergång till en renodlad kilometerbeskattning av kilomelerskattepliktigafordon. Fleraremissinstanser hänvisar i sina yttranden över utredningens slut- Prop.1973: 94 72 betänkande till vad man tidigare anfört i självagrundfrågan. I några fall har man dessutom tagit upp frågan om tidpunkten förkilometerskattens införande med hänsyn lill att VKU:s arbete inte slutförts.Man uttalat tvekan inför att en så genomgripande omläggning genomföres innanvägtrafikens kostnadsansvar klarlagts. Redan när1971 års principbeslut fattades stod det klart, all VKU:s arbete inle kundeförväntas vara avslutat och ligga till grund för en kilometerbeskattning frånår 1974. Det har inle tillkommit någol nytt som motiverar att av detla skäluppskjuta skatteomläggningen. De olägenheter som vidlåder brännoljebeskatlningengör det angeläget, att kilometerbeskatlningen genomförs utan ytterligaredröjsmål och för övrigt föreligger det som redan antytts inga svårigheter attändra avvägningen av skatten, om resultatet av VKU:s arbete angående vägkostnadsansvaretskulle ge motiv härför. Jag förordar därför, att kilomelerskatt i enUghet med1971 års principbeslut införs , Utredningensförslag går emellertid längre, I överensstämmelse med principbeslutet föreslås,all brännoljeskatten och den särskilda motorbränsleskatten på brännolja den 1januari 1974 ersätts med en kilometerbeskattning. Men dessutom föreslås, attkilometerskatt från ingången av skall ersätta även fordonsskatten på kilomelerskattepliktigamotorfordon och utsträckas lill alt också omfatta släpvagnar övertre tons skattevikt till sådana motorfordon. Utredningen framhållermöjligheten, att få sådan erfarenhet från tillämpningen av den dåutgående kilomelerskalten, bl. a. i fråga om körsträckorna, att ett beaktandehärav kan ske vid övergången lill en renodlad kUometerbeskattning fr. o. m. år1975. Dessutom utgår utredningen från att en för släpvagnarna lämplig ochtillförlitlig räknarapparatur skall vara framtagen inom sådan tid som erfordrasför en kilometerbeskattning även av dessa fordon från nämnda lidpunkt. Förslagenbeträffande övergången lill en renodlad kilometerbeskattning har rönt särskilduppmärksamhet vid remissbehandlingen. Redan principbeslutet avsåg en kilometerbeskattningav släpvagnarna och därför accepteras nu allmänt all denna omläggning sker fråningången av under den givna förutsättningen alt räknarfrågan lösts påsätt som gör det möjligt all ta detla steg. Vissa remissinstanser ställer sigemellertid avvisande eller tvekande till förslagen alt även fordonsskatten förde kilomelerskattepliktiga fordonen skall inrymmas under kilomelerbeskattningenoch att detta skall ske redan från ingången av , Man framhåller att vägkostnadernatill betydande del består av gemensamma kostnader och alt därför en renodlad kilomelerskattinle ger ell riktigt utslag från kostnadsansvarssynpunkl. En fast fordonsavgiftutgör även ett motiv för effektivt utnyttjande av fordonen, efiersom den sjunkerrelativt sett med ökat utnyttjande. En kombination av fordons- och kilomelerskattanser man därför bättre än ell system med en renodlad 1973: 94 73 kilomelerskatt och detla även om kilometerskatlen förenasmed den av utredningen diskuterade mängdrabatlen, som skulle utgå vid långa körsträckoroch därmed bl, a, verka stimulerande för ett effektivt utnyttjande avfordonen. En kombinerad fordons- och kilomelerskatt anses dessutom ha praktiskafördelar framför en renodlad kilomelerskatt med mängdrabatt. Det kan ävennämnas, all bland de rabattallernativ som utredningen redovisar har det som lillsina verkningar ligger närmast nuvarande fordons- och drivmedelsbeskallningfått störst anslutning. Mot en övergång till renodlad kilometerbeskattning redanfrån ingången av anför vissa remissinstanser, att man då inle kan hafåll sådana erfarenheter med avseende på körsträckorna all en bedömning avskattens riktiga avvägning kan göras. Längre tid behövs och därför börövergången tiU en renodlad kilometerbeskattning skjutas på framliden. Del finnsockså uttalanden som går ut på att man skall vänta med detta steg till dess VKU:sarbete slutförts. Bland de remissinstanser som har redovisad inställningtill kilome-terskalleomläggningen finns företrädare för åkeribranschen, LO ochflera myndigheter. Ytterligare instanser avvisar en mängdrabalt. Jag är ense med de remissinstanser som ansett alt del ännuär för tidigt att la StäUning till beskattningens utformning på längre sikt.Med hänsyn härtill är jag inle nu beredd all föreslå en omläggning som gårlängre än som omfattas av principbeslut. Detta betyder att vad jag nuförordar gäller endast en kilometerskall fr, o. m, som ersätternuvarande brännoljebeskattning i annan form än energiskatt. Frågan om och nären omläggning bör ske till en kilometerbeskattning som ersätter ävenfordonsskatten för de kilometerskatlepliktiga motorfordonen bör skjutas påframtiden, I vart fall talar försiktigheten för att man avvaktar erfarenheternafrån tillämpning av en kilometerbeskattning av den från ingångenav förordade omfattningen innan ställning las till frågan om enrenodlad kilometerbeskattning utan fast fordonsskatt skall införas. Jag serdet som väsentligt alt ett klart uttalande görs i denna fråga med hänsyn tillbl, a. åkeribranschens berättigade intresse att med någon säkerhet kunnabedöma vägtrafikbeskattningens verkningar på något . Minuppfattning är således alt beskattningen av kilometerskattepliktiga motorfordonbör ha formen av en kombinerad fordons- och kilomelerskatt ochtills vidare i vart fall . Jag vill erinra om all fjärde etappeni vägtrafikskatlereform är avsedd all genomföras från den 1 januari1977. Mitt nu redovisade ställningstagande får återverkningar även på andra avutredningens förslag. Jag återkommer härtill i del följande. Vad jag nu behandlat har gällt kilomelerbeskattningen avmotorfordon. Utredningens förslag går emellertid ul på all kilomelerbeskattningenden skall utsträckas till alt omfatta även släpvag- 1973: 94 74 narna.1971 års principbeslut innebar beträffande dessa fordon att kilometerskatt skaUinföras vid senare bestämd tidpunkt. Anledningen till detta opreciserade beslutvar i första hand, att den tekniska lösningen av en räknarapparatur försläpvagnarna var oviss. Jaghar erfarit att KSN f. n. utreder förutsältnmgarna för alt få fram apparatursom lämpar sig för en kilometerbeskattning även av släpvagnarna och attnämnden bedömer det som möjligt alt snart nå en tUlfredsstäUande lösning.Under förutsättning att frågan om framtagande av lämplig apparatur lösts inomsådan tid som behövs för alt kilometerbeskattning av släpvagnar skall kunnaske fr. o. m. , biträder jag utredningens förslag om att kilometerbeskattninginförs även för släpvagnar över tre tons skattevikt som drasav ki-lomelerskatlepliktiga motorfordon. Jag lägger emellertid inte fram konkretaförslag härom i delta sammanhang utan avser att återkomma i frågan när klarhetvunnits att de tekniska förutsättningarna finns för en kilometerbeskattning avsläpvagnarna från ingången av . I det följande behandlar jag därförbeskattningen av släpvagnarna endast i den utsträckning som betingas avövergången till kilometerbeskattning av motorfordonen. Motbakgrund av nu redovisade ställningstaganden kan jag fatta mig kort beträffandede inte redan behandlade delarna i utredningens förslag lUl kUometerbeskattningfrån . Jagbiträder utredningens förslag att kilomelerbeskattningen begränsas tillmotorfordon som drivs med annat än bensin eUer gasol. Detta innebär denändringen i jämförelse med utredningens tidigare förslag att gasoldrivna fordonalltjämt skall beläggas med fordons- och gasolskatt." Kilometerskattepliktigablir brännoljedrivna personbilar, bussar och lastbilar samt elbilar. Jag finnerdet också rikligt att i enlighet med utredningens förslag fordonsskatten försläpvagnarna lill kilometerskatlepliktiga fordon justeras så att den äventäcker skatten på merförbrukningen av brännolja som föranleds av körning med tillkoppladsläpvagn. Som redan nämnts biträder jag också förslaget att den kilometerskattsom skall avlösa den särskilda motorbränsleskatten på brännolja tas ut för sigsom en särskUd kilometerskatt och således inte inräknas i den specialdestineradekilomelerbeskattningen. Fråganom mängdrabatt har jag tidigare berört. Del är en fråga som aktualiserats avutredningens förslag om en renodlad kilometerbeskattning ulan fordonsskatt. Idetta läge skulle en mängdrabatt erbjuda en mjuk övergång till det nya systemetoch kunna förhindra kraftiga skallehöjningar för fordon med körsträckor utövergenomsnittet. Utredningen har dessutom pekat på möjligheten att utnyttja en mängdrabaltsom ett regionalpolitiskt instrument. Denna aspekt har också framhållits avflera remissinstanser till förmån för att bygga in en mängdrabatt i ett fulltut genomfört kUometerskatlesystem. 1973: 94 75 Eftersomjag av skäl som tidigare redovisats anser att kombinationen fordons- och kilomelerskattbör införas och tillämpas tills vidare behöver ställning nu inte las tUlbehovet eller utformningen av en mängdrabatt. Först vid införande av enrenodlad kilometerskall finns det anledning att pröva denna fråga. Med hänsyn härtiUinryms inle någon mängdrabatt i den här av mig förordade utformningen avkilometerbeskattningen. Ävendet av utredrungen påpekade behovet av att vid en kUometerbeskatlning medmängdrabatt ta hänsyn till tid, då fordon varit avslällt, kan lämnas därhän närfråga är om en kombinerad fordons- och kilometerbeskattning. Jag anserdessutom all man vid den av mig förordade utformningen av beskattningen kanavslå från att ta ul ett garantibelopp i förskott för varje kilometerskattepliktigtfordon när kilometerskatlen införs. Visserligen skapas därmed en säkerhet förskattens erläggande vid en omläggning som betyder betalning i efterskott tillskillnad mot att skatt i nuvarande system i fråga om såväl fordonsskatten som brännoljebeskatlningenerläggs i förskott. Förslaget om garantibelopp har också rönt kritik underåberopande att det innebär ett skatteuttag i förskott som låses under fordonetshela livslängd för att återbetalas först vid fordonets definitiva avregistreringoch då till den aktuelle ägaren av fordonet. Medhänsyn till att jag förordar en lösning som betyder att fordonsskatten t. v.blir bestående och liksom hittUls skall erläggas i förskott anser jag skäligtatt underlåta ett uttag av visst garantibelopp i förskott. Skulle detemellertid visa sig att kUomelerskalteuppbörden brister i effektivitet fårfrågan tas upp till fömyat övervägande, Iövrigt innebär förslaget beträffande skatleuppbörden all den skaU skekvartalsvis i efterskott och baseras på kort som fordonsägaren stämplar av ikilometerräknaren och skickar in till bilregistret. Fordonsägaren skall senastden 15 i avslämplingsmånaden erhålla kortet och senast den i sammamånad insända det i stämplat skick. Hos bUregistret sker maskinell framräkningav skatten med ledning av de insända korten och inom 7 å efter avstämplingsmånadensutgång skall krav på skatten kunna sändas ut mot postförskott tUlsammans medskattekvitto och kontrollmärke. Förslaget överensstämmer med det uppbördssystemsom utredningen redovisade redan i principbetänkandet och som även återgavs i prop.1971: 153 med förslaget liU införande av kilometerskatt. Det kan också nämnasalt utredningen räknat med att beslut skuUe fattas om övergång till ett systemmed s. k. mllande uppbörd kopplat till reglerna om kontrollbesiktningen avfordonen. Beslut härom har som bekant fattats av riksdag. Demed uppbörden av vägtraflkskatt sammanhängande frågorna är av sådant slag somnu i allt väsentligt regleras i olika kungörelser om uppbörd av automobilskatt m.m. Samma ordning bör gälla även i fort- Prop.1973: 94 76 sättningen efter kUomelerskattens införande. Det bördärför få ankomma på Kungl. Maj:t alt utfärda de bestämmdser som erfordras föruppbörd m. m. av såväl fordonsskatt som kilometerskatt. Givetvis bör därvideftersträvas att få till stånd en samordning av uppbörden av de bådaskatteslagen. Utredningen har utarbetat förslag lill kilomelerskaltesatserför de brännoljedrivna fordonen. Skattesatserna ar utformade som en grund-skaltesatsi öre per km för fordon med viss högsta skattevikt och som entilläggsskattesats likaledes i öre per km för varje påbörjat hundratal kilogramav skattevikten utöver vad som svarar mot grundskattesatsen. Skattesatserna ärberäknade med tre decimaler. Utredningensförslag tUl kilometerskatlesatser har inte föranlett andra erinringar vidremissbehandlingen än att man i några fall ifrågasatt om behov föreligger attange skattesatserna i öre per km med tre decimaler. En verkställd undersökningvisar också, att den sista decimalen i de föreslagna skattesatserna har myckelliten betydelse för skatteuttaget även vid längre körsträckor. Med hänsynhärtill förordar jag den förenklingen alt skatlesalsema anges i öre per 10 kmoch med endast en decimal. I enlighet härmed har också skatlesalsema i förfatlningsförslagenutformats. Efiersom tilläggsskatten ökar proportionellt med samma belopp förvarje påbörjat hundratal kUogram utöver den som svarar mot grundskatten angesi författningsförslaget endast beloppen av grundskatlesat-sema och tilläggskattesatsernaför de fordonskalegorier för vilka olika skattesatser gäller, dvs. för personbUaroch övriga kilometerskattepliktiga fordon. Härjämte har den av mig förordadefortsatta beskattningen av personbUar efler tjänstevikt föranlett den ändringenatt grundskattesatsen skall gälla för skattevikler upp till högst . Förde övriga IcUo-meterskaltepliktiga fordonen, dvs, bussama och lastbilarna,gäller grund-skaltesatsen för fordon med skatlevikt om högst . Det fårankomma på RSV att vid behov utarbeta mer specificerade skattesalsla-beller. Jag vill här la upp ytterligare en fråga. Vissa äldre,lättare motorfordon är försedda med s, k. norrlandsväxel. För sådant fordonbehövs en extra anslutning tUl kilometerräknaren för att den faktisktvägsträckan skall registreras vid körning på lågväxd. Jag anser att det bör ståfordonsägaren fritt om han vill komplettera räknarapparaturen med sådan extraanslutning eller betala kUometerskatt för en något längre körsträcka. Utredningens förslag innebär, att nuvarande automobilskattunder benämningen fordonsskatt skall utgå för alla skattepliktiga fordon underår 1974 och därefter för sådana fordon som ej är kUometerskatteplik-tiga. Deför fordonsskatten föreslagna skattesatserna bygger på att andra 1973: 94 77 etappeni vägtrafikskattereform genomförts planenligt. De skall dessutom geett i princip oförändrat totalt skatteuttag. Förpersonbilar, bussar och lastbUar föreslås oförändrade skatteskalor iförhållande till andra etappen reform, dock med den ändringen sombetingas av övergång till beskattning efter totalvikt för personbilarna. Hela väglrafikskatlenför de brännoljedrivna bussarna föreslås liksom nu är fallet svara mot avskatten för tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar. För släpvagnar medskattevikt ej över föreslås en gemensam skatteskala oberoende avdragfordon. För tyngre fordon däremot föreslås en skala för släpvagnar somdras enbart av bensin- eller gasoldrivet fordon och en skala för släpvagnar somdras helt eller delvis av brännol-jedrivet fordon. Den totala specialdestineradeskatten har för släpvagnar inom varje viktklass bestämts så att den ger sammaårsskatt vid genomsnittlig körlängd oberoende av dragfordon. Detta resultatuppnås genom att fordonsskatten för släpvagn tiU brännoljedriven bU ökas medskatten på den merförbmkning av brännolja som uppkommer vid körning medsläpvagn.