prop · FW0342 · 1973-12-31 00:00:00 — Om utlösningsrätten skall vara effektiv, bör dentydligen ta över upplösningsrätten. Jag kan dock inte dela uppfattningen att enminoritet genom att utöva utlösningsrätt skall kunna sätta sig emot flertaletsbeslut att upplösa rederiet. Omandel i fartyget övergått tUl utiänning och fartyget som en följd däravförlorat svensk nationalitet, föreligger tydligen en situation då redares rättatt begära upplösning av partrederiet enligt kommittéförslaget kansammanträffa med den rätt att lösa till sig den övergångna andelen som redareockså tillerkänns. Därtill kommer, att annan redare kan lösa ut den varsförvärv givit upphov till fartygels nationalitetsförlust. Den sistnämndakonkurrensen är i själva verket åsyftad med förslaget. Men den förstnämndasituationen kan och bör förebyggas ge- 1973: 42 263 nomatt rätten att påkalla rederiets upplösning med anledning av nationalitetsförlustbegränsas till de fall då lösningsrätten förfallit eller av annan orsak intekan utövas. 5.6.7Sföpanträtt i fartyg 3.6.1.1 Sjöpantfordringarna Sjöpanträtti fartyg är en s. k. tyst legalpanträtt. Den är alltså enligt lag knuten tillvissa sjöfordringar och manifesterar sig ej utåt. De i 1926 årssjöpanträttskonvention angivna fordringar som ger upphov till sjöpanträttavser bl. a. vissa offentliga avgifter, ersättning för last- och resgodsskadaoch förbindelse som befälhavaren ingått för att bevara fartyget eller fortsättaresa. HärtiU kommer fordran på skadestånd på grund av oriktiga ellerofullständiga konossemenlsuppgifter. Sjöpanträtt för sådan fordran är dock ejföreskriven i konventionen. Kommittéförslagetbygger, som nämnts, sjöpanträttskonvention. Det innebär i huvudsakatt antalet sjöpanträtter minskas, främst genom att krav på ersättning förlast- och resgodsskada samt pä grand av s. k. befälhavarförbindelser utgår. Mensom ny sjöpantberättigad fordran tUlkommer krav på ersättning för avlägsnandeav vrak. Den särskilda sjöpanträtten för skadestånd på grund av oriktiga ellerofullständiga konossemenlsuppgifter föreslås upphävd. Ingen ny nationellsjöpanträtt föreslås. Kommittéförslagethar mottagits positivt och ej mött erinran på någon väsentiig punkt underremissbehandlingen. Det har anförts att förslaget är ägnat att stärkahypotekskredit i fartyg och som särskilt tillfredsställande har det noteratsatt sjöpanträtt för s. k. befälhavarförbindelser föreslås skola utgå. Jaghar redan förordat svenskt tiUträde till sjöpanträttskonvention. Mittprincipiella ställningslagande tUl konventionsbetingade förslag rörandesjöpanträtt är därmed klart. Jag biträder de av kommittén föreslagnaändringarna beträffande de sjöpantberättigade fordringarna och finner inteheller för min del skäl att komplettera de konventionsbundna sjöpanträtternamed nationell sjöpanträtt eller annan sådan legalpanträtt. Den minskning avfartygs möjliga belastning med sjöpanträtt som särskUt avskaffandet avsjöpanträtt för befälhavarförbindelser innebär, är naturligtvis ägnad attstärka hypoteks-krediten, som därigenom utsätts för minskad konkurrens av välprioriterad, kort kredit. Men det hör till bilden att konkurrensproblemet delvismöter på nytt när det blir fråga om att ta ställning till vUken förmånsrättsom skall tilläggas retentionsrätt, främst retentionsrätt pä grund avskeppsreparation. Jag återkommer härtill i det följande (3,6,3), 1973: 42 264 SjöpanträttgäUer i fartyget och dess tillbehör samt i frakt och, på grand av föreskrift i1926 års sjöpanträttskonvention, i vissa surrogat. Sjöpanträtt torde kunnauppstå i fartyg från och med sjösättningen. Under vissa förutsättningar harborgenär med sjöpanträtt för sin fordran rätt till försäkringsersättning. Kommittéförslagetbegränsar pantobjektet tUl fartyget och dess tUlbehör sådana de bestämts iavsnittet om fartyg. Gränsen meUan fartyg och fartyg under byggnad drarförslaget i detta sammanhang uttryckligen vid sjösättningen. Kommittéförslagethar inte mött erinran under remissbehandlingen och även jag ansluter mig tiUförslaget. TUl frågorna om surrogation och försäkringsskydd återkommer jag idet följande (3.6.5). Sjöpanträttuppstår även om fartyget drivs av annan än ägaren. Men om denne berövatsförfogandet över fartyget genom rättsstridig handling förutsätts god tro hosborgenären för att panträtt skall erkännas. Enligtkommittéförslaget skall sjöpanträtt uppstå i fartyget oavsett om gäldenären ifordringsförhållandet är fartygets ägare, redare eUer befraktare eller någonsom helt eller delvis har hand om fartygets drift i redarens ställe, t. ex. ensjälvständig restauratör ombord. Ingen motsvarighet föresläs lill nuvaranderegel om att borgenären mäste vara i god tro med avseende på det rättsenligaförfogandet över fartyget, om hans kontrahent är någon annan än ägaren själv.Kommittén har utgått från att en sådan regel inte skuUe vara förenlig med dennya konventionen. Underremissbehandlingen har det ifrågasatts, om kravet på god tro hos borgenären medavseende på gäldenärens rättsenliga förfogande över fartyget kan undvaras, ochhar framhållits att man utan sådan godlrosförutsättning kommer till uppenbartorimliga resultat. Som exempel har anförts att hamnplats upplåtits till någonsom, hamnförvaltningen veterligen, rättsstridigt har berövat fartygsägarenförfogandet över fartyget. Detär en av konventionen föreskriven och enligt min uppfattning också ändamålsenligordning att sjöpanträtts uppkomst i fartyget ej är beroende av om gäldenären ifordringsförhållandet är fartygets ägare eller redare eller i annan egenskaphelt eller delvis har hand om dess drift. Jag ansluter mig alltså tillkommitténs tolkning av konventionens bestämning av gäldenärskrelsen. ö. nordisk endghet på denna punkt. Jagdelar vidare kommitténs uppfattning att den nya sjöpanträttskonventionen inteförutsätter god tro hos fordringsägaren med avseen- 1973: 42 265 depå gäldenärens rättsenliga förfogande över fartyget för att sjöpanträtt skalluppstå. Någon sådan förutsättning kan i vart fall ej antas i fräga omutomobligatoriska sjöfordringar. Men naturligtvis kan, såsom remissbehandlingenvisat, fall tänkas då det med hänsyn till omständigheterna vid tillkomsten aven fordran, som i och för sig är sjöpantberättigad, och till borgenärenskännedom om dessa omständigheter skulle kunna strida mot tro och heder att göragäUande sjöpanträtt i fartyget. Det bör enligt min mening kunna överlämnas åträttstillämpningen att i sådana och Uknande fall närmare bestämma i vad mäneljest giltig sjöpanträtt skall underkännas med stöd av allmännarättsgrandsatser. Sjöpanträtthar bästa förmånsrätt, om dén är sådan som föreskrivs i 1926 årssjöpanträttskonvention. Sjöpanträtt i fartyg på grund av ersättningskrav medanledning av oriktiga konossemenlsuppgifter, som ej beror av föreskrift ikonventionen, står däremot tillbaka för både och retentionsrätt. Enligt kommittéförslaget,som ej tar upp andra sjöpanträtler i fartyg än dem som föreskrivs i den nyasjöpanträttskonventionen, skall sjöpanträtt ha bästa förmänsrätt. Detta har ejmött erinran under remissbehandlingen. Jag biträder förslaget. Sjöpanträttupphör genom exekution i fartyget, genom fartygets försäljning efterkondemnation eller genom preskription. Dessutom kan sjöpanträtt upphöra genomförverkandeförklaring i samband med att fartyget förverkas på grund av brott. Enligt kommittéförslagetskall sjöpanträtt upphöra endast genom exekution eller preskription. Deföreslagna reglerna om preskriptionsavbrott innebär konventionsenUgt attendast kvarstad eller utmätning åtföljd av exekutiv försäljning bryterpreskription. Å andra sidan skall preskriptionstiden ej löpa medan borgenären t. ex. på grund av att fartyget vunnit exekutionsrätlslig immunitet ärlagligen förhindrad att göra sin rätt gällande. Eftersom konventionen inte kangöra anspråk på tillämplighet utom ramen för civil- och processrätten harkommittén ansett sig kunna bevara förverkandeförklaring i samband med fartygetsförverkande på grund av brott som grund för upphörande av sjöpanträtt.Kommittéförslaget tar upp en särskild regel härom. Under remissbehandlingenhar reglerna om preskriptionsavbrott bedömts som stränga men godtagbara sompris för att skall kunna tiUlräda konventionen. Det har ifrågasatts,om det behövs någon särskild regel om sjöpanträtts upphörande på grund avförverkande. Utantvivel är det till fördel för hypotekskrediten att de konventions- 1973: 42 266 bundnapreskriptionsreglerna gör sjöpanträtt kortlivad. De stränga kraven på vad somskall godkännas såsom avbrott i preskription är naturligtvis i motsvarande månofördelaktiga för sjöpanträttshavaren. Inte minst gäller det, om han ej harvunnit exekutionstitel genom dom på sin fordran utan för den händelsefartyget inte blir föremål för exekution från annan borgenärs sida måstetiUgripa kvarstad på fartyget för att genom efterföljande process och exekutionbryta preskriptionen av panträtten. Han kan nämligen då bli tvungen att ställasäkerhet för skada som kvarstaden kan medföra för motparten. Det gäUer sålundaenligt svensk rätt. För exempelvis en ombordanställd kan detta ställa sigbekymmersamt, om han inte skuUe få behövligt ekonomiskt stöd av sin fackligaorganisation. Förombordanställda på svenska fartyg torde emellertid en varaktighet av ett årför sjöpanträtten vara tUlräcklig med hänsyn till fordringens speciellakaraktär. DärtUl kommer det skydd som lagen om statlig lönegaranti vid konkurserbjuder. Problemet är därför inte väsentligt från praktisk synpunkt. Somantytts under remissbehandUngen måste f. ö. den föreslagnapreskriptionsordningen godtas, om man vUl vinna de fördelar somkonventionstillhörigheten i övrigt får antas erbjuda. Jag anser för min del attfrågan inte bör hindra ett svenskt tillträde till konventionen. Attsjöpanlrätt konventionsenUgt i övrigt endast skall upphöra genom fartygets exekutivaförsäljning innebär ändring i förhållande tUl nuvarande ordning. I nordisk rättupphör sjöpanträtt även när fartyget frivilligt säljs efter att hakondemnerats men panträtten går då i stället över i köpeskillingen. Som jag harfrarahållit redan i avsnittet om fartyg i anslutning till förslaget attfartygsägaren själv skall kunna utverka exekutiv försäljning av sittkondemnerade fartyg (3.3.5) är den nya ordningen i själva verket till fördelför sjöpanträttsborgenären. Hans rätt skall ju beslå i fartyget om det säljsfrivUligt och om det säljs exekutivt får han möjlighet att bevaka sin rätt. Konventionentorde inte hindra att sjöpanträtt förklaras förverkad i straffrättslig ordningoch därigenom upphör att gälla. Någon regel därom utöver 36: 4 brottsbalkenanser jag inle vara behövlig. Sjöpanträtti last är en legalpanträtt som till sin typ och konstruktion väsentligen svararmot sjöpanlrätt i fartyg, I stort sett är sjöpanträtt i last knuten tillfordran på bärgarlön och haveribidrag, fordran på grund av förbindelse ellerutiägg som befälhavaren eller redaren med slöd av sin legalfullmakt förlastägaren vidtagit för lastens behov, lastägares fordran på ersättning förgods som sålts för annan lastägares räkning, fraktfordran och fordran påersättning för överliggetid m, m, Sjöpanlrättshavarna är alltså bl. a. befälhavare, redare eller last- 1973: 42 267 ägare.Panträtten gäller så länge godset är i redarens vård och upphör, utom för detfall att godset säljs under resan för fartygets eller lastens behov, genom attgodset lämnas ut till behörig mottagare eller genom exekution ellerpreskription. Kommittéförslagetinnebär endast en lätt modernisering av denna sjöpanträtt. Den viktigasteändringen gär ut på att fordran på frakt och liknande skall vara förenad medsjöpanträtt bara i den mån fordringen kan göras gällande mot den som krävergodsets utlämning. Mottagaren behöver alltså inte finna sig i att panträtt görsgällande i godset ulan att han också svarar för pantfordringen. En annan nyhetär alt sjöpanträtten skall upphöra även om godset lämnas ut till obehörig mottagare.På den punkten har förslaget förebild i dansk och norsk rätt. I övrigt harbestämmelserna om sjöpanträtt i last väsentligen jämkats efter vad somföreslagits i fråga om sjöpanträtt i fartyg sä att nuvaranderättsparallellitet bevaras. Förslagethar rönt ringa uppmärksamhet under remissbehandlingen, som dock givit enremissinstans anledning att ifrågasätta huruvida bestämmelser i ämnet alltjämtär praktiskt motiverade. Detär sannolikt att bestämmelser om sjöpanträtt i last numera inte har sammapraktiska funktion att fylla som . De vilar för övrigt inte på någotintemationellt fördrag utan har annat ursprung. Bestämmelser om förmånsrätt iinlastat gods fanns SjöL. Jag är dock inte beredd tUlslutsatsen att bestämmelser i ämnet skulle vara praktiskt betydelselösa ochvill inte förorda deras upphävande, så mycket mindre som kommittéförslagetöverensstämmer med vad som föreslagits i de övriga nordiska länderna. Jaggodtar den modemisering av bestämmelsema som kommittén har föreslagit ochbiträder förslaget utan ändring i sak. Retentionsrättär en laga befogenhet att till säkerhet för fordran hålla kvar annans lösaegendom som man har i sin besittning. Denna rätt är närmast inriktad på attframtvinga betalning av ägaren genom att denne nödgas vara av med egendomen.Retentionsrätt är dock i vissa fall förenad med realisationsrätt enligt lagenom rätt för hantverkare att sälja gods som ej avhämtats. Sådan retentionsrättstår därigenom handpanträtten mycket nära. Gränsen mdlan dessa båda säkerhetsrättigheterär i själva verket inte klart dragen i svensk rätt. En skillnad föreliggeremellertid i att retinenten ej kan fordra lösen för att lämna godset ifrån utmätning. Han får alltså lämna ut det och nöja sig med utdelning iköpeskUlingen. Retentionsrätt ger förmånsrätt närmast efter sjöpanträtt ochhar därmed i allmänhet samma prioritet som handpanträtt. Konkurrerandefartygshypotek går likväl före retentionsrätt. 1973: 42 268 Någonallmän regel om retentionsrätt finns ej i svensk lag. Den retentionsrätt somhar intresse i detta sammanhang har man tidigare brakat härleda ur bestämmelsemai 17: 3 handelsbalken om hantverkares förmånsrätt i gods som han har kvar isin besittning. Rättatt innehålla eget gods för att tvinga fram en prestation av annan har vissalikheter med retentionsrätt. Sådan rätt betecknas stundom som detentionsrätt. Kommittéförslagetumebär, att uttryckliga regler införs i SjöL om rätt för den som har annansfartyg i sin besittning med reparations-dier ombyggnadsuppdrag att håUa kvarfartyget till säkerhet för fordran på grand av uppdraget. Samma rätt föresläsfartygs tillverkare fä i den mån det bygge han har i sin besittning tillhörannan. Kommittéförslaget vUar, utom på gällande svensk rätt, på regler isjöpanträttskonventionen om byggnads- och reparationsvarvs legalpanträtt ellerretentionsrätt i fartyg och byggen. Jag hänvisar till art. 6: 2 i konventionen. föreslår skall Uksom legalpanträtt uppstå omedelbartpå grand av lagreglerna och, tiU skillnad från retentionsrätt i allmänhet,inte kunna stiftas genom avtal. Den är besittnings-bunden och skall upphöra omegendomen rättsenligt kommer ur varvets besittning. Den skaU likaså upphöra,om fartyget eller bygget säljs exekutivt. Realisationsrätt fömtsätts föreliggapå samma sätt som för hantverkares retentionsrätt. Kommitténhar karakteriserat den föreslagna retentionsrätten som delvis en rättspolitiskkvarleva av sjöpanträtt för befälhavarförbindelser, eftersom sådana ofta avserjust fartygsreparation. Vid valet av förmånsrätt för denna retentionsrätt som enligt sjöpanträttskonventionen kan prioriteras närmast före eller efterhypoteket har kommittén ställt retentionsrätt för fartygsreparation iförgrunden. Frågan om dess prioritering har vid kommitténs remiss avkonventionen visat sig vara mycket kontroversiell. Kommitténhar erinrat om de synpunkter som brukar föras fram vid diskussioner i dennafråga. Därvid har kommittén bl. a. på den ena sidan pekat på att redaren ibrådskande reparationskrävande lägen kan behöva fria händer men på den andrasidan betonat att retinentens företräde framför hypotekshavaren skulle motverkakonventionssyftet att stärka långtidskrediten. Kommittén har fäst avgörandevikt vid att reparation typiskt sett är ägnad att bevara fartyget eller rentavhöja dess värde till fördel för alla borgenärer, att en jämförelse med den näraliggandedetentionsrätten talar för bästa förmånsrätt, att en prioritering framförfartygshypoteket skulle stäUa den i bredd med retentionsrätt i allmänhet ochatt nordisk rättsenhet skulle uppnås med en sådan prioritering. Detär förslaget om retentionsrättens prioritering framför hypoteket som föranlettatt den föreslagna retentionsrätten enligt kommittén ej bör kunna stiftas genomavtal. Det skulle nämligen strida mot granderna för pantsättningsförbudet i10: 7 handelsbalken om en så pant-rättsliknande säkerhetsrätt kunde stiftasgenom avtal. Enligt kommitténs mening bör retinenten exekutionsrättsligtjämställas med hand-panthavaren genom att ha rätt att kräva full lösen vidutmätning i den kvarhållna egendomen, dock ej gentemot bättre prioriteradeborgenärer. Under remissbehandlingenhar uppmärksamheten koncentrerats till frågan om retentionsrättensprioritering. Frånsett varvsindustrin, vars önskemål om retentionsrättensföreträde framför hypoteket tUlgodoses enligt kommittéförslaget, har endastSveriges advokatsamfund uttalat sig positivt. Samfundet har därvid lagtavgörande vikt vid reparationens typiskt sett värdehöjande effekt. På kreditgivarnas sida harman vänt sig mot förslaget och samma reaktion har detta föranlett påförsäkringsgivarhåll. Det påpekas, att konkurrens mellan retinenten ochhypotekshavaren endast aktualiseras då reparationskostnaderna står iofördelaktigt förhållande till fartygsvärdet, vilket emellertid inträffarmången gång. Det betonas, att det är dessa situationer som förtjänarlagstiftarens beaktande. Förslaget innefattar, enligt vad som framhålls, enfelaktig avvägning mellan den långa och den korta kreditens motstridigaintressen. Om det vidhålls, antas därför kreditgivarna komma att avtalsvisförbehålla sig inflytande över reparation och ombyggnad av pantsatta fartyg. Desynpunkter som lett till avskaffandet av sjöpanträtt för befälhavarförbindelseråberopas. Att reparationsavtal kan behöva träffas i brådskande lägen bör enligtkritiken ej tUlmätas vikt med hänsyn till modema kommunikationer och tUl attintecknade fartyg regelmässigt också är försäkrade så att redaren harförsäkringsskydd för reparation. Jämförelsen med detentionsrätt underkänns medhänvisning till att fartygskredit normalt ges först sedan sådan rätt upphört. Jag anser det liksomkommittén lämpligt att på grandval av sjöpanträttskonventionen ge uttryckligaregler i SjöL om retentionsrätt för reparation och ombyggnad av fartyg, någotsom också överensstämmer med gällande rätt. Varvets retentionsrätt i annansfartyg, som det har under tiUverkning, kan ses som en praktisk konsekvens avatt skeppsbyggnadsavtalet kan lägga äganderätten till ett bygge i beställarenshand enligt milt förslag (jfr 3.4.5). Detär beklagligt, att sjöpanträttskonventionen lämnat prioriteringen avretentdonsrätten öppen och därigenom inbjuder tUl oUka lösningar i olikakonventionsstater. Brytningen mellan lång och kort kredits intressen hade eljestkimnat vara på det hela taget utagerad med avskaffandet av sjöpanträtt förbefälhavarförbmdelser. Frågan ställs här på sin 1973: 42 270 spetspå ett mycket olyckligt sätt. Ty det råder intet tvivel om att de syften sombär upp den nya konventionen bäst infrias om retentionsrätt för bl. a.skeppsreparation tvingas stå tillbaka för . Men kan detanföras vägande rättspolitiska skäl mot att en sådan lösning väljs. Synpunktenatt reparation och väl i viss mån även ombyggnad typiskt sett bevararsäkerhetsobjektet till gemensam fördel för aUa borgenärer har åtminstoneprincipiellt en påtaglig tyngd som skäl för retentionsrättens företräde. Och iden mån retinenten annars skulle nödgas konkurrera med redaren tiUkommandeägarhypotek på grand av inteckning föreligger också praktiska skäl för sådantföreträde. Ett visst skäl för samma prioritering kan det också sägas vara attbyggnadsvarvets retentionsrätt rimligen bör gå före i fartyget. Sådanretentionsrätt föratsätter nämligen beställarens äganderätt och därmedprincipiellt också dennes fria sakrätlsliga rådighet över bygget, en rådighetsom han ej bör utan vidare kunna utnyttja i strid med tillverkarens behörigaintresse. Slutligen kan mot hypotekels företräde framför retentionsrättenanföras, att de nordiska sjölagskommittéema enats om att ge retentionsrättenföreträde och att denna ståndpunkt godtagils i de danska och norskapropositionerna i ämnet. För min del lägger jag tiU sist avgörande vikt vid detpraktiska värdet av nordisk rättslikhet i denna fråga och biträder alltsåkommitténs förslag om prioritering av retentionsrätten framför hypoteket. Attretentionsrätten ges förmånsrätt framför hypoteket leder, som kommitténframhållit, tUl alt den inle kan tillåtas bli stiftad genom avtal. Därtillstår den för nära handpanträtt, som ju inte får stiftas i inteckningsbarafartyg enligt 10: 7 handelsbalken. Detta kommer naturligtvis bara att gällaretentionsrätt i skepp eller skeppsbygge. Båt eller båtbygge kommer ej att kunnaintecknas enligt mitt förslag. menar jag att den föreslagna retentionsrätten skall vara förenad medrealisationsrätt enUgt lagen om rätt för hantverkare att sälja gods som ejavhämtats. Det bör uppmärksammas att det står parterna fritt att avtala omsådana föratsättningar för realisationsrätt som de själva finner lämpliga (jfrprop. 1950: 77). 3,6,4,1Upplåtelse av panträtt på grund av inteckning Ifartyg upplåts panträtt genom dnteckndng enligt lagen om inteckning i fartyg.Inteckning beviljas på grundval av skuldebrev i svensk eller främmande valuta,försett med fartygsägarens inteckningsmedgivande (2 § lagen om inteckning ifartyg). Panträtten stiftas genom inteckningsbeslut och är i principaccessorisk tiU pantfordringen. är i aUmänhet ställt tillinnehavaren och pantförskrivet genom omslagsre- 1973: 42 271 vers.Inteckningen har dä i viss mån karaktär av lös pant. Skiljs den frånomslagsreversen, har den som i god tro förvärvar inteckningshandlingen rättatt göra den gällande i fartyget efter sin lydelse och alltså helt utan sambandmed omslagsreversen. Ägarhypotek har ej utvecklats såsom i fastighetsrätten. Fartyg är inteckningsbart,om det är infört i fartygsregistret och häller en viss minsta dräktighet,nämUgen tre nettoregisterton eller i vissa fall tio brattoregisterton (1 §lagen om inteckning i fartyg). Endast helt fartyg kan intecknas ochmotsvarighet tUl fastighetsrättens eller lufträttens gemensamma inteckningar iflera pantobjekt finns inte i sjörätten (1 § andra stycket nämnda lag).Fartygsinteckning gäller naturligtvis även i tillbehör, från vilkauttryckligen undantas driftsförnödenheter. Fartyg xmder byggnad kan intecknasförst i ett så sent byggnadsskede att det är registreringsbart som fartyg,dvs. när det s. k. mätdäcket lagts och dräktigheten alltså kan beräknas. Detkrävs f. ö. att den blivande dräktigheten uppgår tUl minst 100 registerton. KommittéförslagetefterbUdar JBs ordning för panträttsupplåtelse. Det betyder, att inteckningskall beviljas på ansökan av fartygsägaren och att borgenären inte får någonsjälvständig roll i det sammanhanget. Inteckning skall kunna beviljas ivalfritt mynt eller i s. k. Poincaréfrancs, en konstmerad myntenhet somtillämpas för begränsning av sjö-och lufträttslig ansvarighet. På grandval avinteckningen utfärdar registermyndigheten ett inteckningsbevis, kallatpantbrev. Detta utgör ingen fordrdngshandldng utan representerar så att säga endel av fartygets förmögenhetsvärde. Panträtt upplåts genom att pantbrevet, mediakttagande av handpanträttsliga regler, av fartygsägaren läggs som säkerhetför en fordran mot honom eller annan. Pantfordringen behöver inte manifesterasig i en fordringshandling men den föreslagna ordningen inbjuder dock tillbrak av omslagsrevers.