prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Trotsdessa nackdelar vill hovrätten med stöd av det ovan utvecklade tillstyrka attlagstiftning genomförs och tUläggsprotokoUet ratificeras. tillstyrker, att 1968 årstUläggsprotokoU till konossementskonventionen ratificeras. tillstyrker att kommitténs förslag tUllagstiftning angående godsbefordran till sjöss genomförs så snabbt som möjligt. Handelskammaren i och handelskammare Det förefaller som om man från näringslivets sida såvälbland redare som varuägare har ett stort intresse av att de nya reglernagenomföres så att skall kunna ansluta sig till 1968 årstilläggsprotokoll till intemationeUa konvention om konossement.Kamrarna vill således tillstyrka, att så snart det låter sig göraratificerar tilläggsprotokollet. Härför talar också önskvärdheten att erhållaenhetiiga regler inom på sjörättens område. Utvecklingen påsjötransporternas område , bl. a. containertrafiken, har ocksågjort, att bestämmelserna konvention i många fall blivit besvärligaatt tiUämpa i praktiken i synnerhet vid s. k. kombinerade transporter. Ävenmed hänsyn härtill är det angeläget, att de nya reglerna så snabbt som möjligtkan komma i tillämpning. Det är tillfredsställande att kommitténs lagförslag ilikhet med motsvarande lagförslag i övriga nordiska länder grundats på 1968års tilläggsprotokoll till konossementskonventionen. Förutsättning har därigenomskapats för allnordisk ratifikation av detta tilläggsprotokoll, vilket sjöfartsverkettillstyrker och vilket förefaller att överensstämma med justitiedepartementetssenast uttalade uppfattning i frågan. Någon anledning att skjuta uppgenomförandet av den föreslagna lagändringen i avvaktan på en ny internationellkonferens i en måhända avlägsen framtid synes icke föreligga. som ur sina synpunkter icke haft anledningtill erinran mot det av sjölagskommittén i nordiskt samarbete utarbetadelagförslaget, tillstyrker detsamma och att tilläggskonvention ratificeras. Styrelsen delar kommitténs bedömning att den svenskasjölagen bör anpassas till det i antagna tilläggsprotokollet ochatt man från svensk sida bör ratificera tilläggsprotokollet. Styrelsen delar inte helt kommitténs bedömning atttidsenliga och internationellt godtagbara regler för godsbefordran inte skullekunna uppnås inom ramen för konossementskonventionen. De invändningar somriktats mot konventionen har främst varit av teoretiskt, systematiskt ochrättstekniskt slag. I praktisk verksamhet måste konossementskonventionen ansesha fungerat utomordentligt väl som en numera praktiskt taget universellreglering av redarens ansvar enligt konossement. avintemationeUt konventionsarbete kan väl sägas ha vunnit så total framgång somkonossementskonventionen. De väsentiiga sakliga bristerna i konventionen koUibegränsningens svaghet beloppsmässigt och vid containertransporter.Himalayaproblematiken och frågan om konossementets bevisverkan eliminerasgenom tilläggsprotokoUet. Konventionen med förändringarna enligttilläggsprotokollet kan sålunda förväntas fungera väl i praktiken. Detav konventionen täckta ämnesområdet är visserligen föremål för behandling inom UNCITRAL,men dels torde det dröja så innan detta arbete avkastar praktisktanvändbara resultat att ett svenskt tillträde tUl protokoll imeUantiden är motiverat, dels och framför allt är det för närvarandeomöjUgt att bedöma om UNCITRAL når sådana resultat att de kan sakligtaccepteras av och att de kan påräkna tillräckligt omfattande anslutningför att ligga till grand för lagstiftning på ett så utpräglat internationelltområde som konossementsrätten. och ångfartygs assurans förening samt förordar, att lagstiftning i enlighet medförslaget genomföres möjUgt och då oberoende av resultatet av pågåendearbete med konventionen rörande konossement. Trafikdelegationenoch framhåller, att det är ett starkt önskemål påvaruägarhåll liksom i redarkretsar att ratificerar tilläggsprotokoUet.Delegationen tillstyrker därför liksom , att en ratificeringsnarast sker. Delegationen och rådet kan även med tillfredsställelse anslutasig till sjölagskommitténs uttalande, att jämväl önskemålet om nordiskenhetlighet på sjörättslagstiftningens område talar för att tillträdernämnda protokoll. En ändring av de gamlaansvarsreglerna på sjörättens område ter sig desto mera angelägen, eftersom detsenaste decenniets utveckling på transportområdet däriblandcontainertransporternas utveckhng medfört svårigheter i fråga omtillämpligheten av konossementskonvention (Haagreglerna). Sedan efterarbete inom CMI reviderade Haagregler nämligen de s. k. Visbyreglerna antogs vid en konferens i och det på detta förslag grundadetill-läggsprotokoHet undertecknats av ett flertal stater har som bekantinget sjöfartsland ännu ratificerat de nya reglerna. Då Visbyreglernautformats med hänsynstagande till de förändrade förutsättningarna förgodsbefordran tUl sjöss men dessa regler sålunda ännu icke officiellt trätt ikraft, har vissa svårigheter vid tolkningen av avtal angående kombineradetransporter uppstått i sådana faU då Haagreglema åberopats. Tvekan haruppkommit i många fall om 1924 års regler eUer Visbyreglerna skulle tiUämpas. Dennaosäkerhet har uppmärksammats internationellt och så sent som vidöverläggningarna i mellan representanter för 'CouncUs och redareorganisationerna framhölls av båda parter, att derasrespektive hemländer borde ratificera Visbyreglerna. Motdenna bakgrund finner trafikdelegationen och anledningframhåUa önskvärdheten av att svensk lagstiftning på grundval avsjölagskommitténs förslag genomförs utan ytterUgare tidsutdräkt och utan attslutresultaten av UNCITRAL: s nu inledda arbete på en re- visionav regler först avvaktas. En konferens baserad på UNCITRAL: s arbeteberäknas nämligen icke föreligga förrän om och bör därför ickehindra, att sjöfartsländerna däribland de nordiska under mellantidentillämpar för godsbefordran till sjöss modernare ansvarsregler än de tidigare.Visbyreglerna och erfarenheterna av dessa borde därmed även kunna tas underallvarligt övervägande vid UNCITRAL:s fortsatta arbete med revisionen avHaagreglema. Föreningen erinrar om attVisbyreglerna (tilläggsprotokoll) tillkom bl. a. i syfte att få enanpassning av konventionen till den snabba tekniska utvecklingen inomtransportområdet. Genomförandet av reglerna i nationell lagstiftning är därfören förutsättning för att det moderna transportmönstret skall fungera på etttillfredsställande sätt. Upp-skjutes Visbyreglernas tillämpning på en obestämdframtid skulle härigenom varken internationell eller svensk handel gagnas.Vidare bör framhållas att, enUgt vad som kunnat inhämtas, UNCITRAL inte har föravsikt att skapa en helt ny konvention utan inriktar sig på att göra enpunktrevision av HaagVisbyreglerna. Mot bakgrunden härav är det föreningens bestämdauppfattning att ett förslag till revidering av den svenska sjölagen börframläggas för efter i huvudsak de linjer som sjölagskommitténförordat. Som föreningen i tidigare yttrande framfört är det dessutomangeläget att ratificerar tilläggsprotokoll (se SOU1972: 10, s. 36). Förbundet finner oklartnär den föreslagna ändringen och kompletteringen av den här aktuellalagstiftningen rörande sjötransporter skulle träda i kraft. Svensk lagstiftningpå ifrågavarande område har alltid i princip avvaktat tUlkomsten avintemationeUa överenskommelser om transporträttsliga regler bl. a. inomsjötransportområdet. Det kan därför ifrågasättas om inte en svensk anpassningtill förevarande revisionsarbete av Haagreglema bör avvakta resultatet av detpågående konventionsarbetet. Förbundet anser sig emellertid i förevarandeförslag från sjölagskommittén inte ha möjlighet att bedöma lämpligheten av ettinförande i svensk lagstiftning av de föreslagna konventionsändringarna utanförutsätter att kommitténs överväganden och förslag härvidlag grandar sig på enriktig bedömning av läget. I sak har förbundet ingen erinran motsjölagskommitténs förslag till lagändring. I Ukhet med de nordiskasjölagskommittéerna anser förbundet, att bör ratificera 1968års tUläggsprotokoU tiU Haagreglerna. Det är visserligen sant, att Haagreglernai många hänseenden är mogna för en genomgripande revision och att tilläggsprotokolletinnehåller en del högst diskutabla lösningar bl. a. den ytterligtkomplicerade kolU/ kilobegränsningsregeln men detta får vägas mot den storabetydelsen av internationell och nordisk rättsenhet. Emellertid bör Sverigeäven efter en ratificering av tilläggsprotokollet energiskt verka för enfortsatt revision av Haagreglerna och en samordning av de regler som gäller förtransporträttens olika grenar. anser sjölagskommitténs förslag innefatta reglerav så betydande praktiskt värde, inte minst för bankerna, att föreningen försin del viU förorda att lagstiftning äger rum utan avvaktan på en ytterligarerevision av konossementskonventionen. Ifråga om godsbefordran till sjöss har konossementskonvention(Haagreglerna) och därpå grandad lagstiftning i olika länder numera blivitinternationellt godtagen som standard avseende redarens ansvar i samband medbefordran av gods. Detta har emeUertid tagit i anspråk. Sålunda blev1924 års konvention upptagen i den svenska lagstiftningen först . Sammaförhållande gäller flera av de större sjöfartsländerna. Haagreglernainförlivades med tysk rätt , med fransk rätt , med amerikanskrätt osv. Därefter har det tagit åtskillig tid innan rättspraxis iolika länder utbildats avseende de viktigare avsnitten i Haagreglerna.Sammanfattningsvis kan sägas, att Haagreglerna slagit igenom intemationeUtförst samt att vi först kan anses ha fått ennågorlunda utbildad rättspraxis. Det torde vara ostridigt, att det ligger ettstort värde i att ett någorlunda fast regelsystem utbildats i fråga om redarensgodsansvar. Varje ändring i ett sådant system kommer att skapa osäkerhet förberörda parter under en avsevärd övergångstid och dessutom medföra behov av enny rättspraxis. Eftersomansvaret för transporterat gods till sjöss helt faUer inom ramen förkontraktsförhållanden i internationell handel, finner föreningen det motiveratatt betrakta ansvarsfördelningen mellan varuägare och transportör mer som ettekonomiskt problem än som en fråga av principiellt juridisk natur. Med detbetraktelsesätt föreningen här anlagt finner den att mycket starka motiv börföreligga för en ändring av Haagreglernas fördelning meUan varuägare ochtransportör av det ekonomiska ansvaret för transporterat gods. Ett sådantmotiv föreligger enligt föreningens mening i den mycket snabba utvecklingen avden nya transportteknUc, som sammanfattande brukar kallas containertransporter.Det är uppenbart att kollibegränsningsregeln i Haagreglerna leder tillosäkerhet i vad avser redarens möjlighet att begränsa sitt ansvar antingentill containern som ett koUi eller till vart och ett av de i containerningående kollina. FöreningentiUstyrker därför sjölagskommitténs förslag att tUläggsprotokoU tUl1924 års konossementskonvention (Visbyreglerna) inarbetas i den svenskasjölagstiftningen. Enligt föreningens mening bör detta ske utan hinder av dediskussioner, som inletts inom UNCITRAL rörande en aUmän översyn avHaagreglerna. Föreningenser med tillfredsställelse att sjölagskommitténs arbete resulterat i förslagom svensk ratifikation av Haag-Visbyreglerna i samarbete med de övriganordiska länderna. Föreningen tillstyrker således re-servationslösthuvudprincipen i betänkandet. Ibetänkandet har kommittén diskuterat frågan om Haag-Visbyreglerna nu avSverige bör ratificeras med hänsyn tUl de invändningar, som i skilda sammanhangriktats mot Haag-Visbyreglema och Haaglagen och på grund av det arbete, sompåbörjats inom UNCITRAL angående en eventuell ny konvention på området.Föreningen finner det härvidlag angeläget att framhålla, att Haaglagen i allt väsentUgtfungerat väl ur praktisksynpunkt även om den måhända ur rättsteknisk synpunkt är behäftad med vissabrister. Konventionen liksom för övrigt tilläggsprotokollet utgör resultatetav kompromisser, varom enighet uppnåtts mellan ett stort antal sjöfartsländersredar- och befraktarintressen. Haaglagen kan sägas på ett för internationellakonventioner anmärkningsvärt sätt ha vunnit närmast total anslutning under sinhittillsvarande livstid. Konventionens bestämmelser har sålunda sedan många åren världsvid tillämpning, vilket på ett så internationellt område som sjörättensär ytterst värdefullt. Föreningen finner det för sin del osannolikt att detgenom UNCITRAL påbörjade arbetet kan leda till praktiskt användbara resultatannat än på mycket lång sikt. Föreningen grundar sin bedömning huvudsakUgen påde erfarenheter, som vunnits angående den tid som erfordras förinternationellt lagstiftningsarbete på sjörättens område. Det synes också klartatt det av UNCITRAL inledda arbetet kommer att erbjuda åtskilliga praktiskasvårigheter i den mån därmed åsyftas att uppnå väsentliga förändringar iförhållande till Haaglagen. Föreningen anser det sålunda vara angeläget attSverige ratificerar Haag-Visbyreglema, vilka väsentiigen syftar till enkomplettering och modernisering av Haaglagen på punkter där den tekniskautveckUngen förändrat den situation som rådde vid Haaglagens tillkomst såsom ifråga om koUibegränsningens beloppsmässiga bestämning särskilt vid containertransporter.För denna ståndpunkt talar också starkt, att Haag-Visbyreglerna vidkonferensbehandlingen i vann stor anslutning och attlagstiftningsåtgärder i anledning härav vidtagits i . 1.2 Lagstiftning på grundval av utkast till internationell konvention om befordranav passagerare och resgods till sjöss (Tokyoutkastet) Detremitterade förslaget bygger på ett konventionsarbete som haft till syfte attåstadkomma regler för internationella transporter. Förslaget går emellertidutöver detta syfte och innefattar en reglering jämväl av interna svenskatransporter. (s. 36) anfört som motivering för en sådanutvidgning finner hovrätten bärande. Den föreslagna regleringen står iöverensstämmelse med grundsatserna i svensk rätt och de särskUda bestämmelsernaär i stort sett väl utformade. Med hänsyn härtill och i beaktande av dennordiska rättsenhetens intresse finner sig hovrätten böra tillstyrka att detförevarande förslaget lägges till grund för lagstiftning utan att ett slutiigtresultat av det berörda konventionsarbetet avvaktas. Stockholmstingsrätt anför samma synpunkter som beträffande gods- fnrrtran Tifr nnHpr 1 \ befordran(jfr under 1.1). BeträffandeTokyoutkastet kan invändas, åtminstone från formell synpunkt, att man förnärvarande har ett svagare intemationeUt underlag för att upptaga utkastetsregler som lag än i fråga om HVR. Man avlägsnar sig tUl och med från de tvåkonventioner på passagerartrafi-kens område som föreligger. Med hänsyntill vad kommittén anför om det sakliga innehåUet i passagerarkonventionen ocholägenheter- named resgods- och passagerarbefordrans splittring på två konventioner finns detdock inte skäl att av hänsyn till dessa avstå från lagstiftning. Inte heller idenna del av transporträtten kan man vara säker på att nå en i sak slutfördreglering genom förslaget, vilket skulle tala för att vänta. I motsattriktning finns ett mycket viktigt skäl, med hänsyn tUl de befordradeintressena, nämligen behovet av tvingande ansvarsregler också i utrikes fart(till/från hamnar utanför ), som understrykes av kommittén. Även enrevision av summagränserna för ansvar i det tvingande systemet är en angelägensak, liksom en bestämning av vad som skall gäUa om transport av passageraresfordon. Det sistnämnda har medfört problem, som är stora och som var praktiskttaget okända vid utformningen av nu gällande regler. Tar man ståndpunkten att iden svenska lagen upprätthålla den internationella utformningen av tvingandereglering för den egentliga godstrafiken kräver praktiska hänsyn att manparalleUt därmed ser till att utsträcka både tvångsprincipen och dess aktuellautformning till alla fordon. a. detta tillgodoses genom Tokyoutkastet.Kommittén berör inte närmare i vad mån dess nu berörda regler, i avsaknad enkonvention som trätt i kraft när svensk lagstiftning utfärdas, kan komma attensidigt innebära ett tryck på svenska bortfraktarintressen. Förslagetföreskriver tvångsreglering förutom för all utgående fart bl. a. för allbefordran med svenska fartyg (203 § jfr 197 §). Emellertid är tvångsprincipeninrymd i en lösning i vilken ingår också ansvarsfrihet för nautiskt fel sommedför förlust av eller skada på fordon (190 och 197 §§). Låtvara att Tokyoutkastet ännu blott är ett preliminärt underlag tUl en planeradinternationell lösning, så kan det enligt hovrättens mening dock inte varaändamålsenligt att därur ta upp endast det mest nödvändiga till lagstiftningnu. Lagmotiven i betänkandet, såväl i allmän som speciell del, ger i det storahela vid handen att det föreslagna regelkomplexet också ur enbart nationellsynvinkel leder tUl en fullständigare och på många punkter bättre och framförallt mer tidsenlig normering än gällande rätt. Häri ligger också den fördelentill skillnad från godstransporträtten, att hela det befintliga avsnittet ompassagerarbefordran på en gång kan bytas ut mot en ny regelstomme. Ehurudet kan finnas plats för någon tvekan inför komm.itténs deklarerade optimismom Tokyoutkastets snabba utveckhng till ikraftträdd konvention, utmynnarhovrättens prövning i att det finns avgörande skäl för att ändra den svenskalagen enligt Tokyoutkastets regler. Göteborgstingsrätt tillstyrker att Tokyoutkastet läggs till grund för revision avsjölagens bestämmelser om befordran av passagerare och resgods. Kollegiethar för egen del ej något att erinra vad gäller det materiella innehållet.Eftersom förslaget innebär en väsentlig förbättring av passagerarensrättsställning jämfört med vad som gäUer , anser kollegiet att det såsnart som möjligt bör föranleda lagstiftning. Mantorde kunna utgå ifrån att den slutiiga konventionen i sina huvuddrag kommeratt överensstämma med Tokyoutkastet. I betänkandet har anförts vägande skälvarför man redan nu i sjölagen bör införa så- danabestämmelser på det aktuella området, som överensstämmer medkonventionsutkastet. En förutsättning härför synes dock böra vara, attlikartade lagbestämmelser antages i samtliga de nordiska länderna. är utsikterna härtill goda. Under dessa förutsättningar harhandelskamrarna för sin del intet att invända mot att förslagen så snart sommöjUgt införes i sjölagen i ett särskUt kapitel, 6 kap. Detkan icke uteslutas, att den av den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen(IMCO) planerade diplomatkonferensen för utarbetande av eninternationell konvention i ämnet kan komma att besluta vissa ändringar i CMI:sutkast. Detta skulle kunna tala för att med svensk lagstiftning i ämnet bordeanstå till efter IMCO-konferen-sen. Emellertid synes behovet avreviderade svenska lagregler i ämnet, särskUt i vad avser ett stärkande avpassagerares rättsställning, vara så angeläget att ytterUgare dröjsmål såvittmöjUgt bör undvikas. Då sjölagskommitténs lagförslag, såvitt sjöfartsverketkunnat förstå, ger uttryck för vad som kan anses vara svensk rättsuppfattning,bör detta redan nu ges uttryck i svensk lagstiftning. Skulle en nyinternationell konvention i ämnet komma att antagas vid somavviker från CMI-utkastet, torde erforderUga ändringar i den svenskalagstiftningen få övervägas i samband med frågan om ratifikation avIMCO-konventionen. tillstyrker sålunda sjölagskommitténs iförevarande ämne framlagda förslag. Kommitténsynes ha valt att begränsa sitt uppdrag till att omsätta Tokyoutkastets reglertill svensk lagtext. Någon diskussion om Tokyoutkastets lösningar bör ansesvara godtagbara från konsumentsynpunkt förs inte från kommitténs sida. Inteheller har man annat än undantagsvis anställt jämförelser med vad som gällerför befordran av passagerare och resgods i luften, med bil/buss eller medjärnväg, trots lätt sådana jämförelser får anses vara i hög grad önskvärda. Ifråga om all lagstiftning på konsumentområdet bör enligt KO:s mening detgenerella kravet uppställas att lagstiftningen skall våra så lättläst sommöjligt och förståelig även för gemene man. Det kravet upp-fyUer intekommitténs förslag. Anledningen härtill torde sannolikt främst vara attlagstiftningen inom sjöfartsområdet allmänt sett är komplicerad och ålderdomligtill sin prägel och föga i takt med de krav söm numera bör stäUas pålagstiftning. Det nu anförda talar mot en lagstiftning på grundval avkommittéförslaget. Åandra sidan måste beaktas att lagstiftningen på sjöfartsområdet i betydandeomfattning är konventionsbunden. Med hänsyn tUl transporternas internationellakaraktär och beroende kan det vara svårt för en enskUd stat att helt på egenhand genomföra ett tillfredsställande konsumentskydd på detta område. Det äruppenbart att sjölagskommittén i hög grad känt sig bunden av konventionstexteroch inte velat gå utanför de gränser som finns utstakade internationellt.Detta kan emeUertid också delvis ha sin grund i det förhållandet attpassagerarintressena över huvud taget inte varit representerade i kommittén.Signifikativt synes vara att, såvitt framgår av betänkandet, inte någonföreträdare för passagerar/konsumentintressena hörts av kommittén vid enunderhandsremiss som företagits i anslutning till detta betänkande. Detinternationella beroendet får enligt KO:s mening varken i detta faU ellereljest inom områden där konsumentintressen berörs tillmätas så stor betydelseatt nationella initiativ lamslås. Tvärtom bör man från svensk sida verka för enbättre internationell förståelse för vad konsumentintresset kräver i olikasammanhang. EnligtKO:s mening bör därför förnyad kontakt tas med de övriga nordiska länderna idetta lagstiftningsärende. Det bör därvid undersökas på vilka punkter enförändring av de föreslagna reglerna kan ske i riktning mot ett bättrepassagerarskydd utan att man på ett orea-Ustiskt sätt avlägsnar sigfrån det internationella regelsystemet. Det finns enligt KO:s uppfattning skälanta att man inom de nordiska staterna skall kunna vinna gehör för ettytterligare förstärkt passagerarskydd. Med en samlad nordisk, mer progressivståndpunkt på detta område bör det vara möjhgt att övertyga även företrädareför andra sjöfartsnationer om behovet av ett bättre passagerarskydd. Tiden framtUl då en diplomatisk sjöfartskonferens skall äga rum bör i störstamöjliga utsträckning nyttjas för de syften som sagts. Förstom det visar sig omöjligt att vinna nordisk uppslutning kring ett mer utbyggtpassagerarskydd bör enligt KO:s mening lagstiftning komma tiU stånd på grundvalav kommitténs förslag. Sverigesadvokatsamfund (styrelsen) Iförsta hand uppställer sig frågan om det är lämpligt att i nuvarandekonventionsmässigt osäkra läge införa svenska regler i ett ämne med så starkinternationell anknytning som befordran till sjöss. Det kan dock antas attTokyoutkastet endast blir föremål för jämlcningar av närmast redaktionell art,då Tokyoutkastets förändringar av passagerar-konvention föranletts avvissa bestämmelser resgodskonvention, vilka bedömts vara sakligaförbättringar i förhållande tiU de ursprungliga lösningarna. Det kan då som enfaktisk utgångspunkt konstateras att den nuvarande regleringen inte såvittstyrelsen har sig bekant gett upphov tiU nämnvärda olägenheter,varvid dock bör beaktas att varit förskonat från katastroffall medbetydande förluster av människoliv. A andra sidan anser styrelsen på sätt nedanredovisas det nu föreliggande betänkandet i och för sig väl övervägt och ägnatatt ligga till grund för lagstiftning. Omde övriga nordiska länderna nu genomför lagstiftning, får det därför anseslämpligt att även för sin del lagstiftar i enlighet med betänkandet,detta främst med hänsyn till den intensiva färjetrafiken och den övrigapassagerartrafiken inom samt den nära och ökande parallelliteten sområder mellan de nordiska sjölagarna och som kommittén med all rätt fäst storvikt vid. Redareföreningenförordar, att sjölagskommitténs förslag rörande befordran av passagerare ochresgods införes i sjölagen.