prop · FW0340 · 1973-12-31 00:00:00 — Att under sådana omständigheterbehålla rätten fordrar synnerligen starka skäl. Sådana anser jag inteföreligga, varför jag biträder kommitténs förslag. SjmLinnehåller särskilda bestämmelser om befälhavarens tjänsteavtal. uttalat saknas skäl att behålla denna särreglering. I dettasammanhang vUl jag nämna att en remissinstans föreslår att regeln om minstauppsägningstid för befälhavaren behålls i ny lag. Förbefälhavarens del har kollektivavtalet i motsats till dem för övrigakategorier ombordanställda endast innehållit en regel om uppsägningstid efterminst tjänstgöring hos samme redare (rederikon-cem). I överenskommelsenmellan partema tas emellertid in en bestämmelse som svarar mot nuvarandelagregel. Frågor om minsta uppsägningstid regleras allmänt i kollektivavtaleller i enskUda anställningsavtal, där sådana förekommer. Jag biträder därförförslaget. Kommitténföreslår att vissa andrad etaljbestämmel-s e r i SjmL skall slopas. Dettagäller reglerna om uppförande, inskränkning i arbetet på sön- ochhelgdagar, rätt tUl gudstjänst och bön och ersättning vidnedsättning av kosten m. m. Vidare föreslås att nuvarande regel omsammanhängande nattvila för förs över tillsjöarbetstidslagen. Förslaget har inte mött erinran från remissinstanserna. Jagbiträder kommitténs förslag i denna del. 10.5Slopande av regler om arbetsledningen ombord på fartyg NuvarandeSjmL fastställer genom bestämmelser om arbetsuppgifter för sjömän ibefälsställning hur arbetsledningen skall vara fördelad på fartygen (se avsnitt6). Kommitténutgår från att behovet av regler om arbetsledningen skall bedömas framför alltfrån säkerhetssynpunkt. Den reglering som kan behövas måste vara anpassad tillden tekniska utvecklingen på sjöfar-. 9 1973.1 saml Nr 40 1973: 40 130 Det ansvar som en författning lägger på den enskUde befattningshavarenskall självfallet korrespondera med de tjänsteåligganden som i praktikenåvilar honom. Kommitténs överväganden utmynnar i att en ny SjmL inte börinnehålla några bestämmelser om arbetsledningen. Ifråga om styrmännen konstateras att bestämmdsema i sjölagen ochsjösäkerhetslagen inte fordrar någon ytterligare författningsmässigkomplettering från säkerhetssynpunkt. Stadgandet i SjmL är otidsenligt och gerej uttryck för det självständiga ansvar som i praktiken har kommit att falla påstyrmannen. Beskrivningen av arbetsuppgiftema är ej heller korrekt med hänsyntill den utveckling som skett. Behovet av flexibUitet i olika situationer görockså att arbetsuppgifterna bör bestämmas i vanlig ordning genom tjänstgöringsföreskrifterfrån redaren eller befälhavaren. Ifråga om maskinchefen konstaterar kommittén att det efter sjösäkerhetslagenstillkomst har uppstått en dubblering av författningsbestämmelser om hansarbetsuppgifter och ansvar. Saklig skiUnad föreligger i huvudsak ej mdlan debåda lagarnas utformning i detta avseende. Säkerhetssynpunkterna tillgodosesgenom sjösäkerhetslagens regler, varför det inte finns skäl att föra överföreskrifterna i SjmL tiU ny lag. Reglemaom ersättare för befälhavare eller maskinchef vid förfall m. m. föreslås ocksåutgå. När det gäller befälhavaren finns numera föreskrift härom i 63 §sjölagen. Ocksåi fråga om ansvaret för ekonomiavdelningen finns enligt kommittén tillräckligreglering i sjölagen och sjösäkerhetslagen. För radiotelegrafistens del ärhans behörighet och närmare åligganden i den utsträckning som behövs bestämdai annan ordning. Kommitténkonstaterar att principen att befälhavaren skall bära det jrttersta ansvaretför skeppsarbetet och ha den högsta myndigheten ombord ligger till grand församtliga författningar som berör befälhavarens ställning och ansvar på fartyg.I nuvarande SjmL uttrycks denna princip i 44 § första stycket. Kommitténerinrar om att denna ställning också kommer tUl uttryck i förslaget, t. ex. iden självständiga befogenheten att på bestämda grunder skilja annan frånhans befattning ombord. Den i nuvarande SjmL intagna bestämmelsen har därföringen självständig betydelse. Principen får sitt innehåll bestämt genom andrastadganden. Eftersom regeln infördes SjmL när detaljeradeföreskrifter om arbetsledningen tUlkom, är det enligt kommittén naturligt atfden slopas i samband med att övriga regler om arbetsledningen utgår. Remissinstansemaaccepterar i huvudsak kommittéförslaget. yrkardock att bestämmelsen om befälhavarens högsta myndighet behålls i lagen.Eftersom kommittén ej av- 1973: 40 131 seratt göra saklig ändring i denna princip finner föreningen det anmärkningsvärt attvidta en så långtgående åtgärd som att slopa stadgandet. Med kommitténsförslag kan osäkerhet komma, att uppstå. I denna uppfattning instämmer å andra sidan imderstryker att samtliga regler omarbetsledningen bör slopas. Ifråga om behovet av föreskrifter för andra befattningshavare i arbetsledandestälhiing än befälhavaren delar jag kommitténs uppfattning attsjösäkerhetsaspekten härvid skall våra bestämmande. De i lag fastlagda normemaför fördelningen av de huvudsakliga ansvarsområdena ombord bör finnas isjösäkerhetslagen. Det saknas således skäl att i SjmL behålla reglerna omarbetsledningen för dessa befattningshavare. I stället måste övervägas omdetta för med sig att befintliga bestämmelser i sjösäkerhetslagen skallkompletteras eller ändras. Sjösäkerhetslagensaknar bestämmelser om styrmannen. och remissinstansernaanser jag emellertid att sådana bestämmelser inte behövs. Ifråga om maskinchefens ansvarsområde föreligger f. n. en dubbelreglering.Saklig skillnad mellan SjmL:s och sjösäkerhetslagens regler föreliggerhuvudsakligen däri, att sistnämnda lag saknar föreskrifter om maskinchefensrätt att leda arbetet och fördela arbetsuppgiftema mellan maskinisterna och omhans skyldighet att ha uppsikt över maskinpersonalen. Jag delar kommitténsuppfattning att dessa befogenheter måste anses innefattade i den ställning sommaskinchefen har enligt sjösäkerhetslagen. Med hänsyn till att dessa frågor harstor betydelse för maskinchefens möjligheter att handha maskintjänsten i enlighetmed sitt ansvar finner jag emellertid anledning att understryka, att detföreslagna slopandet i SjmL inte innebär ändring i maskinchefens befogenheter.I ansvaret för att maskineri med tillhörande anläggnmgar och inrättningar är ibehörigt skick ingår att leda nödvändigt arbete och fördela detta mellanhärför avsedd personal ombord. I mån av behov har maskinchefen också att övauppsikt över denna personal. I fråga om ersättare för maskinchefen saknasenligt min uppfattning skäl till författningsmässig reglering. Ansvaret för ekonomitjänsten ombord läggs enligt sjösäkerhetslagen i första hand på befälhavaren.Föreskriften härom anser jag vara till-, fyllest. Ifråga om radiotelegrafistens arbetsåUgganden är dessa liksom frågor om hansbehörighet reglerade i annan ordning. Föreliggande konvention liksombestämmelsen i sjösäkerhetslagen lägger det yttersta ansvaret för denna tjänstpå befälhavaren. Jag anser dessa frågor vara tillräckligt reglerade härmed. Närdet gäller befälhavaren vill jag framhåUa att samtliga moderna författningarsom rör förhåUandena ombord på fartyg utgår .från att denne har den högstamyndigheten ombord och vid sidan av Prop.1973: 40 132 redaren det yttersta ansvaret. Detta framgår av de centrala för-fattiiingama påområdet sjölagen, sjösäkerhetslagen, sjöarbetstidslagen,mönstringsförordnmgen m. fl. Med hänsyn till den tekniska utvecklingen är detomöjligt för befälhavaren att bära ansvar för enskUd-heter i all tjänst ombord.Detta framgår klart av den ansvarsfördelning som både sjölagens ochsjösäkerhetslagens ansvarsbestämmelser innehåller. Det av mig förordadeförslaget tUl ny SjmL innehåUer inga avvikelser från gällande princip ombefälhavarens ställning ombord. Genom reglema om rätt att skUja envar avövriga sjömän från hans befattning ombord tillerkänns befälhavaren en exklusivmyndighet i ansvarshänseende helt i överensstämmelse med prmcipen om hans myndighetombord. påpekar infördes stadgandet om befälhavarens högstamyndighet i samband med att reglerna om arbetsledningen byggdes ut i 1922 årsSjmL. Avsikten med stadgandet var ej att föra in någon ändring i befälhavarenstidigare ställning. I stället förefaller det naturligt att man vid dettatUlfälle klart ville ange vem som högsta myndigheten ombord tUlkonamer,eftersom de närmast underlydande chefsbefattningamas ansvarsområden reglerades.När föreskriftema i fråga om övriga befattningshavare angående arbetsledningenslopas, finner jag inget behov föreligga att i SjmL behålla stadgandet ombefälhavarens ställnmg. Prmcipen om att befälhavaren har högsta myndighetombord ligger tUl grund för sjölagens bestämmelser i befälhavarkapitlet, vUketinnehåller de centrala föreskriftema om arbets- och ansvarsfördelnmgen ombord. 10.6Slopande av regler om den disciplinära bestraffningsrätten ombord på fartyg Sjölagstiftningenhar sedan ganmialt innehållit regler om en disciplinär bestraffningsrättombord på fartyg. Tanken på att slopa den har varit uppe vid de senastelagrevisionerna men avvisats. Enligt SjmL utövas bestraffningsrätten av en disciplinnänmdombord. Denna består av befälhavaren som ordförande och två övriga ledamöter.Nämnden får ålägga disciplinbot om denne gjort sig skyldig tillförseelse som anges i 62 § SjmL. Disciplinbot får åläggas på alla fartyg sominte går i inre fart eller i fart i . Maximalt får dömas ut mistnmg avlön för . Dagslönen anses vanligen utgöra en trettiondel av detför månad bestämda beloppet. Resultatetav utrednmgar som kommittén företagit i denna fråga ger vid handen attdisciplinbot används i ej obetydlig utsträckning. För ettvart av åren 19651968redovisas 591, 441, 524 resp. 349 fall, som anmälts till . HärtUlkommer de fall där befälhavaren utnyttjat sm rätt att efterskänka boten. Prop.1973: 40 133 tillverket och någon statistik över dem finns inte. Vidare framgår av kommitténsutredningar att oUka former av utevaro från tjänsten, s. k. driftning, och berasningi tjänsten utgör de vanligaste förseelserna. Dessa båda former av förseelseruppgår sammanlagt tUl av de redovisade fallen. Vidsidan av disciplinbotssystemet ger SjmL och mönstringsförordningen andramöjligheter att ingripa mot som åsidosätter ordning och skick ombord. grövre fallen kan förseelsen anges till åtal. Befälhavaren har rätt attanvända tvång för att skaffa sig lydnad i de fall det är nödvändigt för attupprätthålla ordnmg och skick (60 § SjmL). Vid svårare brott skall befälhavarense tiU att den brottslige inte lämnar fartyget och befälhavaren kan, där detanses nödvändigt, hålla den brottslige i fängsligt förvar ombord tUls han kanöverlämnas tiU konsul eller till polismyndighet här i riket (61 § SjmL). Indisciplinärtbeteende kan vidare föranleda avsked enligt 33 § SjmL. Slutiigen kan sjömansnämndenenligt 28 § mönstringsförordningen utfärda påmönstringsförbud för sompå grand av grov misskötsamhet under anställningen ombord finns vara olämpligatt utöva sjömansyrket. Har han visat grov misskötsamhet utan att han på dengrunden kan anses olämplig för yrket, kan nämnden tilldela honom vaming. Kommitténföreslår att disciplinbotssystemet ombord på fartygen avskaffas. Som skälhärför anförs bl. a att tillräckliga motiv saknas att upprätthåUa ett särskiltstraffsystem för sjömän för att tvinga fram avtalsfullgördse eller i övrigtbefordra ett uppträdande enligt tjänstens och samlevnadens krav ombord. Istället skall huvudvikten läggas vid åtgärder som allmänt brakas påarbetsplatser för att lösa ordningsproblem, dvs. samtal, tillsägelser,varningar och omflyttningar av arbetskraft. I sista hand får uppsägning elleravsked tillgripas. Härigenom undviks enligt kommittén den dubbelbestraffningsom f. n. förekommer i betydande utsträckning i form av såväl disciplinbot somavsked och avstängning. Ett viktigt skäl är vidare enligt kommittén attsystemet mycket starkt kritiserats från arbetstagarsidan därför att befälhavarenoch övrigt högre befäl har en alltför dominerande ställning i dessa frågor. iKommitténförordar vidare att övriga medel som står till buds för att ingripa motdisciplinstörningar ombord behålls, dvs. rätten för befälhavaren att utövavisst våld (46 §), hålla i förvar (47 §) och ange vissa brott tUl åtal(48 och 49 §§). Möjlighetema att utfärda påmönstringsförbud berörs ej iförslaget. Som jag redogjort för innehåller förslaget inte längrenågon lagstadgad rätt för befälhavaren att avskeda vid indisciplinärtbeteende. Kommittéförslaget anvisar i stället möjligheten för befälhavaren attskilja sjömannen från befattningen ombord (18 §). 1973: 40 134 finnsdock självfaUet en på arbetsrättsliga principer grundad rätt för arbetsgivarenatt häva avtalet. en rätt för den föreslagna skeppshämnden ombord atttilldela misskötsam erinran (23 § andra stycket). Kommitténhar funnit att disciplinbotsinstitutet i viss utsträckning till-lämpas för attombord ingripa mot brott som faller under allmänt åtal. Att institutet användshärför har enligt kommittén knappast täckning i SjmL men hänger samnian med attsjömannen i allmänhet också gör sig skyldig till disciplinärförseelse. Slopas disciplinbotssystemet, kan det medföra att aUmännaåtalsbrott kommer att lämnas utan straffreaktion. Kommittén anser det uteslutetatt behålla systemet för att användas som allmänt straffprocessueUt medel idessa fåtaliga fall. Kommittén har diskuterat att införa ett särskilt straffprocessueUtförfarande för sjömän på fartyg för att lättare kunna ingripa vid smärre brottunder allmänt åtal. Kommittén har lagt fram en skiss tUl sådan lagstiftning menrekommenderar inte att den genomförs. Enledamot av kommittén anser att nuvarande disciplinstraffrättsliga system skallbehållas med den inskränkningen att förseelser, vilka begås på fartyg somberäknas anlöpa svensk hamn inom en månad, inte skaU tas upp av nämnd ombordutan av vederbörande svenska myndighet i land. Huvudpartenav remissinstanserna däribland och samtligaarbetstagarorganisationer utom . Flera instanser pekar på att systemet är föråldrat och attdet inte står i överensstämmelse med vad som är vedertaget på den privataarbetsmarknaden till lands. flera håll understryks att övriga medel somstår tUl buds för att upprätthålla ordningen ombord är tUlräckliga. Ingenremissinstans vill behålla systemet enbart för att beivra gärningar, somfaller imder allmänt åtal. Riksåklagaren framhåller att systemet utnjd;tjas iganska ringa utsträckning för detta ändamål, varför förslaget knappast fårnämnvärda konsekvenser från kriminalpolitisk synpunkt. Remissinstansernamotsätter sig att ett särskilt straffprocessueUt förfarande för sjömän påfartyg införs. Någraremissinstanser är emeUertid kritiska mot utredningens förslag. a. påtalasatt ett genomförande av förslaget skulle öka antalet fall, där sjömannen måsteskUjas från fartyget eUer från anställningen. Detta drar med sig ökadehemresekostnader för redaren och olägenheter för denne och för sjömannen. Frånandra håll betonas svårigheteraa att göra jämförelser mellantjänstgöringsförhållandena på ett fartyg i utrikes fart och dem på enarbetsplats i land. På ett fartyg kräver bl. a. lydnadspUkten och frånvaron aveUer i vart faU avståndet till svensk polisiär och rättslig myndighetmöjlighet till snabbt Prop.1973: 40 135 Av de kritiska remissinstanserna förordar dé flesta ettsystem av det slag som den skiljaktige ledamoten skisserat. , som i och för sig godtar förslaget, attsjömanstjänst utgör ett verksamhetsområde där ett särskilt sanktionssystem tersig befogat. Det behöver emellertid inte vara lagreglerat. Komplement till deföreslagna åtgärderna kan åstadkommas i kollektivavtalets form. Deninställning som redovisas av flertalet remissinstanser ger enligt min meningvid handen att de ombordanställda utom en majoritet av befälhavama saknarförtroende för nuvarande disciplinära bestraffningssystem. Samarbete ochtrivsel är väsentliga beståndsdelar för tjänstgöringen på en så speciellarbetsplats som ett fartyg i utrikes fart. Av stor vikt är att arbetstagarna iolika befattningar fullgör sina uppgifter, iakttar ordning och skick ombord ochej åsidosätter den lydnad som säkerheten ofta kräver. Det måste dockifrågasättas om ett system som så starkt kritiseras från arbetstagarhåU kanbidra till att dessa förhåUanden uppnås. Det är tydligt att vissadisciplinsvårigheter förekommer i handelsflottan. Jag instämmer i kommitténs uppfattningatt dessa problem till stor del måste tillskrivas de pressande arbetsförhållandenaoch rekryteringssvårigheterna. I detta sammanhang vUl jag peka på attlagförslaget innebär att sjömannen knyts fastare till redaren. Jag vill vidareerinra om de förbättringar i fråga om hemresa efter viss tjänstgöringstid somfinns framför allt i koUektivavtalen men också i förslaget. Ansträngningar görsockså för att fartygen skall kunna bemannas med bättre utbildade sjömän.Kraven på befattningshavarnas behörighet skärps som antalet ombordanställdasjunker. Dessa åtgärder koinmer sannolikt att medföra förbättradedisciplinförhållanden ombord. Likväl kan inte bortses från att disciplinstörningarkommer att uppstå också i fortsättningen. Jag delar den uppfattningen somkommit fram att tjänstgöringsförhållandena ombord inte kan likställas medförhållandena på arbetsplatser i land. Personalen på fartygen tillbringar bådearbets- och fritid ombord. Slitningar kan lätt uppstå i förhållandet mellan de ombordanställda.Personliga besvär kan ofta förstoras under långa sjöresor. Korta liggetider ihamn med hektiskt arbete, som inskränker möjligheterna till rekreation i land,påverkar också förhållandena. Det kan därför som en remissinstans uttalat varabefogat att ha särskilda möjligheter till ingripanden. Härför talar också denlydnadsplikt som på gmnd av sjösäkerhetens krav måste upprätthållas. Det ärväsentligt att arbetet ombord fullgörs på riktigt sätt så att fara förombordvarande, fartyg och last ej uppstår. Detta intresse måste skyddas. Härförbör sanktionsmedel finnas. Jagdelar emellertid kommitténs uppfattning att de tjänsteförseelser för vilkadisciplinbot tUlämpas i första hand är att se som förseelser motanställningsavtalet. För dessa bör, liksom i övrigt inom privata 1973: 40 136 anställningsförhållanden,arbetsrättsUga sanktionsmedd tillämpas. Här förekommer en rad åtgärder av olikagrader från varningar till avsked. Kollektivavtalen inom detta område innehållerf. n. inga regler om särskilda sanktionsformer utan man har att lita till påarbetsmarknaden allmänt accepterade regler. Frågan är nu om man liksomhittills skall komplettera dessa åtgärder med författningsregleraddisciplinär bestraffning i form av varning och disciplinbot. Här vill jag framhålla,att disciplinbotssystemet fungerat snabbt och smidigt. Emellertidföreligger stora svårigheter i att bestämma värdet av sysr temet. Det ärosäkert om boten har någon avhållande effekt. Med hänsyn till de kortatjänstgöringsperioderna på fartygen är det omöjligt att uttala sig om antaletåterfall. För personer med verkliga anpassningssvårigheter i yrket tordedisciplinstraffet knappast ha någon inverkan. kan möjligheten attålägga disciplinbot medverka till att anstäUningsavtalet med en för yrketolämplig arbetstagare inte bryts i rätt tid, vilket kan bli till men försjösäkerheten och ar-betstrivseln ombord. Några remissinstanser påtalar riskenför att antalet uppsägningar kommer att öka om rätten att ingripa meddisciplinbot avskaffas. Även om detta i viss utsträckning kan vara riktigtanser jag för egen del det vara viktigt att arbetstagare, som inte passar försjömansyrket, sätts i land. Jag vill i detta sammanhang också betona vikten avnoggrannhet när arbetstagaren väljs ut. Vidare har från remisshåll påtalatssvårigheten för sjöfolk att i åtskilliga hamnar kunna lämna fartyget och kommain i landet. Detta är till stor del en ekonomisk fråga för arbetsgivaren. Övervägandeskäl talar för att denne hellre bör ta ansvaret för hemsändningskostnaden änatt behålla en som beter sig indisciplinärt ombord. Härutöver vill jaganmärka att redama inte haft något att erinra mot kommitténs förslag att slopa disdplinboten. Ytterligarevill jag framhålla svårigheten att ombord rekrytera ledamöter till en nämndmed denna disciplinstraffrättsliga befogenhet, TUl detta kommer detkomplicerade förfarandet för att åstadkomma en på samma gång betryggande ochsnabb ordning för överprövning av disciplinärendena vid domstol eller av mönstringsförrättare. SammanfattningsvisvUl jag konstatera att övervägande skäl talar för att disciplinbotssystemetinte är en lämplig reaktionsform när det gäller flertalet av detjänsteförseelser för vilka den tillämpats. Nuvarandeordning används också som sanktion mot brott som faller under allmänt åtal. Avekonomiska skäl kan den brottslige endast i grövre fall av brottslighet ellernär särskilda omständigheter påkallar det föras tUl för lagföring. Förmindre aUvarliga fall av tillgrepp, våld eller skadegörelse åläggs denskyldige disciplinbot ombord på fartyget. Lagföring i land förekommer ej idessa fall. En stor del av den svenska handelsflottan går i sådan trafik att fartygensällan 1973: 40 137 elleraldrig kommer tUl . Arbetstagama på dessa fartyg är tUl stor del bosattautomlands. Möjligheterna tUl ingripande mot dessa sjömän inom ramen församhällets vanliga straffrättsliga reaktionssystem är f. n. ringa. Jag finnerdock uteslutet att för dessa relativt få fall av allmänna brott behålla ensärskild straffprocess ombord i fartygen. Inte heller kan jag förorda den avkommittén skisserade ordningen med en särskild lag om bötesåläggande för sjöfolk.I stället bör möjligheterna att ingripa med sedvanliga medel förbättras.Kommittén förordar att med den begränsning som 48 kap. 4 § rättegångsbalkeninnehåller strafföreläggande får utfärdas beträffande de i förslaget upptagnabrott för vUka stadgas böter eller fängelse . Jag biträderkommitténs förslag om ökad användning av strafföreläggandeinstitutet och avseratt senare föreslå Kungl. Maj:t nödvändig ändring istrafföreläggandekungörelsen (1970: 60, ändrad : 846). Med hänsyn tUl de särskUdaförhåUanden under vilka sjötjänstgöringen utförs jag avser här i första handsäkerhetsrisken måste särskilda sanktionsmedel finnas för grövre fall av indisciplinärtbeteende ombord. Viktigast i detta sammanhang finner jag vara att vederbörandesjöman kan skUjas från fartyget och i vissa fall avstängas från yrket. Det avkommittén föreslagna institutet skiljande av från befattningen ombord fiimerjag vara ändamålsenligt för dessa fall. Frågan om denna åtgärd skall kombinerasmed att anställningsavtalet hävs bör, som jag tidigare förordat, inte reglerasi lagen. För fall när ett ingripande ombord är nödvändigt börbefälhavarens rätt att använda tvångsmedel mot behållas. I mönstringsförordningenföreskrivs när avstängning från yrket skall ifrågakomma. De nu nämnda åtgärderna är vid sidan om rätten att ange särskilt nämnda grövre förseelser till åtal enligt min mening tillräckliga för att tUlgodose det allmännasjösäkerhetsintresset vid fall av grövre indisdplinära förseelser ombord. Närdet gäller möjlighetema att ombord effektivt ingripa mot störningar vill jagdessutom erinra om de uppgifter som skall fullgöras av den fartygsnämnd somenligt vad jag skall återkomma till avses bli inrättad på de flestafartyg (avsnitt 10.8). Medhänvisning till vad jag nu anfört biträder jag kommitténs förslag att slopaden särskilda regleringen om disciplinbot för sjömän. 10.7Införande av bestämmelser om stridsåtgärder Deför den privata arbetsmarknaden till lands gällande reglerna om rätt att vidtastridsåtgärder i förhållandet mellan avtalspartema är i huvudsak tillämpligaockså för sjöfartens arbetsmarknadsparter. Ipraxis har förhåUandena på sjöfartsområdet i vissa avseenden avlägsnat sigfrån vad som gäller för landanställda i privat tjänst. 1973: 40 138 någraavseenden råder också osäkerhet om hur parterna skall förfara. Jag tänkerdärvid främst på frågor om tidpunkten för rätten att vidta arbetsnedläggelse,skyldigheten att säga upp anställningsavtalet, rätten till neutralitet ochskyldigheten att utföra skyddsarbete.