prop · FW0342 · 1973-12-31 00:00:00 — Attskärpa det nuvarande kravet på två tredjedelars svensk ägarövervikt finner jaginte förtjäna övervägande. Däremot kan det anföras skäl för alt bevara dettakrav väsentligen oförändrat, närmast kanske det att en sådan ordning kundesägas väl harmoniera med det folkrättsliga anspråket på verklig föreningslänkmellan fartyg och flagg. Det finns emellertid också skäl för en sänkning avkravet till exempelvis enkel svensk ägarövervikt. Varje krav som går väsentligtdärutöver ger nämligen utrymme för att fartyg blir förda under främmande flaggeller blir statslösa, trots att de till övervägande del är svenskägda. Ochdärigenom undandras de en i och för sig välmotiverad svensk myndighetskontrollsamtidigt som deras möjlighet till folkrättsligt skydd såsom svensk egendomförsvagas eller försvinner. 1973: 42 212 avbekvämlighetsflagg underlättas också i viss mån. Dessutom inträder den betänkligakonsekvensen, att en del fartyg i övervägande svensk ägo berövas sådant svensktprivaträttsligt skydd som förslaget i väsentliga avseenden knyter tillregistrering och inskrivning, bl. a. sakrättsskydd för äganderättsförvärv. Ettdispensinstrument anser jag vara ett principiellt otillräckligt medel motsådana svagheter. Moten sänkning av kravet på svensk ägarövervikt kan åter invändas, att den skullemedföra en försvagning av föreningsbandet mellan fartyg och flagg och kanskebehöva kompenseras med särskilda kvalifikationskrav pä de rättssubjekt som fåräga svenska fartyg. Försvagningen är emellertid övervägande teoretisk. Vilkenägarövervikt man än väljer, kan nämligen utiändskt inflytande göra sig gällandegenom s. k. holding-bolag, kreditavtal och olika befraktningsförhållanden m. m.Jag bortser här från möjligheten att genom lagstiftning av samma typ som lagen(1916: 156) om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom ellergruva eller aktier i vissa bolag söka spärra vägen för utiändskt inflytande. Tyen sådan skulle inte lämpa sig för användning i en av nödvändiga skäl såinternationellt inriktad och beroende näring som sjöfarten är. Entvångsreglering skulle nämligen, i strid med en önskvärd utveckling mothandelns frihet, lägga en besvärande hämsko på sjöfartsnäringens omsättning avtonnage och f. ö. knappast ha utsikter att genomdrivas effektivt i fråga omandra än redan svenskägda, här registrerade fartyg. Mot denna bakgrand måstegraden av svensk ägarövervikt tillmätas ganska underordnad betydelse som medelmot utländskt inflytande. De kvaUfikationskrav som ställs på svenskt rättssubjekt,vars äganderätt till fartyg medför att detta får svensk nationalitet, börprincipiellt kunna håUas skilda från det grundläggande nationalitetsvillkoret. Idenna fråga kan det sägas att kommersiellt betingade önskemål om rörelsefrihet bl. a. för samverkan över nationsgränser och för att kunna locka främmanderiskvilligt kapital socialt och sjösäkerhetsmässigt betingade krav påkontroll över fartyg, i vUka svenska intressen är engagerade, samt svenskarättssubjekts berättigade anspråk på del i den svenska rättsordningens skyddsamfällt talar för att kravet pä svensk ägarövervikt i svenskt fartyg inteställs högre än som är oundgängligen nödvändigt. Jag har därför för min delstannat för att enkel sådan övervikt skall vara nog för att fartyget skallerkännas som svenskt. Någon allvarlig försvagning av föreningsbandet mellan fartygetoch vårt land innefattar detta enligt min mening inte. Närdet gäller frågan vUka rättssubjekt som skall kunna ge fartyg svensknationalitet är det viktigt att hålla i minnet en del av de synpunkter som jagnyss anfört. Varje uteslutning av svenska rättssubjekt medför sålunda, attkanske helt svenskägda fartyg ställs utom både svensk civil rättsordning ochsvensk myndighetskontroll i viktiga av- 1973: 42 213 seenden,Dispensinslrumentet är här, lika litet som i fråga om ägar-övervikten, någotprincipiellt godtagbart medel mot sådana konsekvenser. Det är sant, att en delerkända svenska rättssubjekt både kan uppstå och upphöra tämligen omärkligt.Det gäUer t. ex. ideella föreningar, som ju endast under vissa betingelser harrättsförmåga. Men sådana och liknande problem bör kunna lösas på acceptabelt sättinom ramen för registrerings- och inskrivningsförfarandet. Svenska aktiebolagoch andra sammanslutningar kan visserligen stå under dominerande utländsktinflytande, åtminstone rent kommersiellt sett. Men har de bildats inom ramenför den svenska rättsordningen och med iakttagande av dess villkor i vissafall innebärande krav på registrering eller liknande är de svenskarättssubjekt oberoende av att utiändskt intresse är engagerat. Denuvarande kvalifikationskraven på aktiebolag tar, med bortseende frånägarinflytandet, sikte på bolagsledningen, i det att styrelsen skall bestå avhär i landet bosatta svenska medborgare, som f. ö. tiUika skaU vara aktieägare.Detta torde ha motsvarande tUlämpning på andra juridiska personer i den mån dei praxis likställts med aktiebolag i fråga om rätt att äga svenskt fartyg. Jagfinner inte skäl alt i sak föreslå ändring i fråga om dessa kvalifikationskrav.Vår associationsrätt ställer i alhnänhet sådana krav, låt vara att de kanefterges genom dispens såvitt gäller aktiebolag och ekonomiska förenmgar. Ochefter lagstiftning om rätt för utlänning och utländskt företag attsluta svenskt handelsbolag eller ingå i sådant bolag (1968: 557 och 558) kanutiändska rättssubjekt ej utan särskilt tUlstånd bilda eller gå in i svenskthandelsbolag. Det bör då inte vara nödvändigt att behålla särskilda kvalifikationskravbland nationalitetsvUlkoren. Ty krav på svenskt inflytande över ledningen ibolag, som äger eller vUl förvärva svenskt fartyg, kan ställas i samband meddispens- eller tiUståndsprövningen. Förslag har framlagts (SOU 1971:15) som innebär att nationalitets-kravet på svenska aktiebolagsstyrelseledamöter skall ersättas av krav på bosättning i . När ställningtas till detta får det prövas om och i vad mån det bör återverka pänalionalitelsvillkoren för fartyg som ägs av aktiebolag. Detjag nu sagt gäller inte sådana sammanslutningar som stiftelser, ideellaföreningar m. fl. Dessa står visserligen i en del fall under offentlig tiUsynmen är likväl ej underkastade lagregler om driftsledningens sammansättning. Ioch för sig vore det konsekvent att då ställa särskilda kvalifikationskrav pådem i detta sammanhang. Utan sådana krav kan frågan om de skall anses somsvenska rättssubjekt antas väsentiigen bero av att de bildats enligt svensk lagoch att driftsledningen utövas i eller åtminstone den huvudsakligaverksamheten bedrivs här. Det kan visserligen ej uteslutas, att ledningenssammansättning också tilläggs någon betydelse i de fall där den kan beräknas habe- 1973: 42 214 tydandeinflytande över verksamheten. Mot att särskUda kvalifikationskrav ställs upphär kan dock anföras, att komplicerande specialregler inte bör skapas utanfullgoda motiv och att fartygsägandet här i landet knappast kan förmodas kommaatt i sådan omfattning söka sig formen av stiftelser och ideella föreningar m.m. att problemet behöver tillmätas praktisk betydelse. Därför har jag för stannat för att ej föreslå särskilda sjörältsliga kvalifikationskrav föratt sådana sammanslutningars fartyg skall anses som svenska. finner jag, att bestämmelsen om att styrelseledamot i aktiebolag medrätt att äga svenskt fartyg skall vara aktieägare bör slopas. Jag biträderockså meningen, att kraven på huvudredare i partrederi bör föras över tUlpartrederireglerna och ej utgöra formliga villkor för fartygets nationalitet. påpekat erbjuder frågan om dödsbos nationalitet speciella problem,eftersom även dödsbo efler svensk ägare av fartyg eller fartygsandel kan hastark utiändsk anknytning, låt vara att problemställningen blir en annan närvarje svenskt rättssubjekt kan äga svenskt fartyg. I lufträtlen, därmotsvarande problem aktualiserades i samband med lagstiftning om luftfartygsregistrering och därmed sammanhängande nationalitet, togs den ståndpunkten attdödsbos nationalitet skulle få prövas med hänsyn tUl omständigheterna i varjesärskilt fall, bl, a, beskaffenheten av eventuell utländsk anknytning (prop,1955: 13 s. 120 och 361), För min del går jag ut från att det skall mycket tillför att dödsbo efter svensk medborgare i sammanhang av detla slag förtjänar attbehandlas på annat sätt än den avlidne. Boet är ju i princip bestämt attavvecklas. I lufträtlen är det visserligen fråga om registreringsrätt och intesådan registreringsplikt som kommittén här åsyftar. Somjag skall ange vid sjölagsförslagels 2 kap, innebär visserligen mitt förslag,att dödsbo i princip ej åläggs inskrivningsplikt på grund av dödsfallet ulan måstesöka inskrivning först ora fartyget överlåts till annan. Därmed ändrasytterligare de förutsättningar kommittéförslaget utgått från. Jag har bedömtproblemet så att särskUda regler för dödsbos behandling inationalitetshänseende kan undvaras. Dödsbo bör sålunda enligt min meningprincipiellt behandlas på samma sätt som den avlidne. I den män särskUdprövning kan visa sig påkallad av säregna omständigheter får det ske enligtsärskilda bestämmelser som jag ämnar föreslå inom ramen för registrerings- ochinskrivningr>förfa-randet. Kommitténsförslag om möjlighet tUl dispens från nationalitetsvUlkor, när ett fartygsdrift kan sägas stå under avgörande'svenskt inflytande trots attnationalitetsvUlkoren formellt ej är uppfyllda, får naturligtvis mindre spelram,när kraven på svensk ägarövervikt sänks och kretsen. rättssubjekt med rätt attäga svenskt fartyg vidgas. Men likväl får det antas,att ett dispensinstrument av det slaget har en praktisk funktion att fylla. Jagvill erinra om att det kan bli användbart då fartyg skall drivas i samverkanmellan redare i flera länder och under sådan fördelning av intressena attformella hinder annars skulle möta mot att driva fartyget under annat änmöjligen någon av bekvämlighetsflaggorna. Är då driftsledningen på ettbetryggande sätt knuten till och den svenska andelen i fartygetproportionellt sett någorlunda stor, bör man kunna dispensera t. o. m. frånkravet på enkel svensk ägarövervikt. Och även andra fall kan tänkas då ettdispensinstrament kan bli användbart efter en helhetsbedömning. Vid en sådanbedömning kan f. ö. även belånings- och befraktningsförhållanden beaktas. Menjag kan inte dela den under remissbehandhngen framförda meningen att dispensbör kunna ges för att under svensk flagg föra främmande fartyg, som befraktasav svensk redare i skeppslegans form. Kommittén har påpekat, attdet skuUe rycka undan grandvalen för att betrakta ett till utlandet påmotsvarande sätt bortfraktat svenskt fartyg såsom oförändrat svenskt. Jagansluter mig tUl den synen på problemet. Att nationalitet och därmedregistrering skulle växla med befraktningsförhåUandena, om dessa än gesvaraktig karaktär, finner jag knappast teoretiskt godtagbart, ej heUerpraktiskt lämpligt. Dispensbör, som kommittén har anfört, kunna tidsbegränsas och förenas med viUkor. Jag vill slutligensammanfatta innebörden av mitt förslag i denna del på följande sätt. För detförsta jämkas kravet på kvaUficerad svensk ägarövervikt i svenska fartyg tillkrav på enkel övervikt. För det andra blir alla svenska rättssubjektberättigade att äga svenska fartyg. För det tredje bestäms kvalifikationskravenpå ledningen av bolag och andra juridiska personer med rätt att äga svenskafartyg av associationsrättens vanliga regler. För det fjärde skall de formellanationalitetsvUlkoren kunna efterges genom dispens, när det låter sig göra utanatt det grundläggande kravet på avgörande svenskt inflytande över svenskafartygs drift efterges, Nuvarandeordning för fartygsregistrering utmärker sig för att vara centraliserad mendelad i på den ena sidan offentligrättsligt betingad bokföring av en del avvårt fartygsbestånd och på den andra sidan privaträttsligt betingadinskrivning. Skeppsbyggnadsregistrering finns hos oss frånsett en viss rätttill förtida registrering av fartyg under byggnad som färdigt fartyg endasti form av en rätt till inskrivning hos domstol med begränsad rättsverkan tillförmån för beställare. De flesta handelsfartyg av viss minsta storlek skallvara införda i fartygsregistret, som förs hos . Andra fartyg kanfrivUligt registreras där. Registrering hos är en föratsättningför att inteck- 1973: 42 216 ningskall kunna bevUjas i fartyg. Inteckning beviljas av inskrivningsdomare iStockholms domsaga genom införing i inteckningsboken för fartyg. Därvid prövarinskrivningsdomaren självständigt om inteckningsmedgivandet lämnats av rättägare. Fartygsregistretoch inteckningsboken upptar åtskilliga andra fartyg än som ärregistreringspliktiga tiU fartygsregistret, bl. a. ett stort antal fiskefartyg.Dessa senare är emellertid underkastade registreringsplikt hos våradistrikttullsanstaller. Denna decentraliserade fiskefartygsregistreringsammanhänger i viss mån med internationella fördrag angåendefiskeriförhållanden, eftersom det däri åtminstone formeUt förutsätts attfiskefartyg registrerats lokalt "för att de skall kunna identifieras tillsjöss", som det senast heter konvention om fiskets bedrivande iNordatianten (jfr art. 3 samt Bilaga II Regel I, texten mtagen iprop. 1969; 146). Kommitténhar, med utgångspunkt från att nuvarande ordning ej är ändamålsenlig,föreslagit att hos inrättas en särskild inskrivningsavdelningtiU vUken förläggs ett skeppsregister avsett för både offentligrättsligtbetingad registrering av svenska fartyg av viss minsta storlek en störstalängd av och en största bredd av och förinskrivning av rätt till dessa fartyg. För inskrivning av rätt till fartyg somavses bli av minst nu angivna storlek och som är under byggnad här i landeteller skall byggas här, föreslås ett centralt skeppsbyggnadsregister, likaledesanförtrott . Och för svenska fartyg, somej skaU föras in i skeppsregistret, föreslås att Kungl. Maj:t bemyndigas låtainrätta ett särskilt båtregister i den män det fordras för tillsynsändamåleller eljest av allmänna hänsyn. Vidremissbehandlingen har förslaget överlag mottagits väl. Sammanslagningen avfartygsregistret och inteckningsboken bedöms som en vinst men det betonasstarkt att resurser för service i anslutning till dess nyaregistrerings- och inskrivningsverksamhet måste dimensioneras väl. Om fartyg,som ej blir registreringspliktiga till skeppsregistret, i stället skallunderkastas registreringsplikt till båtregister, har ifrågasatts huravidabeslutet att inrätta sådant register bör få fattas av Kungl. Förslagethar också föranlett vissa grundläggande terminologiska synpunkter. En radremissinstanser har sålunda förordat, att för klarhets och enkelhets skull en termhiologi lagfästs som innebär att fartyg i vissa rättsliga sammanhangdelas in i skepp och båtar. Med skepp skulle då avses sådana fartyg som har denstorlek införing i skeppsregistret kräver och med båt fartyg som är mindre.Redan termen skeppsregister har åter från annat håll föranlett invändningenatt den för tanken tUl segelskepp i gången tid och alltså är föråldrad. Närden nuvarande ordningen infördes för omkring , 1973: 42 217 utgjordeden ett första och viktigt steg i riktning mot ett utvecklat system förregistrering av och inskrivning av rätt till fartyg. Den svarar emellertid intelängre mot en modern tids krav. Jag delar uppfattningen att ett nytt centraltregister bör inrättas för att tillgodose behovet av en på offentiigrättsligregistrering grundad, fullt utvecklad inskrivning av rätt till svenska fartyg.I anslutning tUl detta register bör finnas ett likaledes centralt register förinskrivning enligt skeppsbyggnadskonventionen av rätt till fartyg underbyggnad här i landet och ett båtregister, i första hand avsett för sådanamindre fartyg i yrkesmässig drift som ej skall införas i skeppsregistret. Skepps-,skeppsbyggnads- och båtregistren bör som kommittén föreslagit föras hos en ochsamma myndighet. verksamhet skulle alltså komma att ihuvudsak omfatta dels de uppgifter i fråga om registrering av fartyg som f. n.åvilar och di-strikttullanstalterna, dels deninskrivningsverksamhet (fartygsinteckning) som bedrivs avinskrivningsdomare i domsaga. Härtill kommer de nya uppgifter ifråga om inskrivning av rätt till skeppsbyggen som jag skall behandla i detföljande. Denna centrala regislrerings-och inskrivningsmyndighet får alltså påsjöfartens område funktioner som i allt väsentiigt motsvarar dem som genomnyligen genomförda reformer fördelals på faslighelsregistermyndigheter ochfastighetsrättsliga inskrivningsmyndigheter, vilka organiserats inomlantmäteri- resp, domstolsväsendets ram. Densjörättsliga registermyndighetens straktur medför vissa problem när det gällerdess organisation. Rent praktiska skäl kan anföras för att den knyts lillsjöfartsverket, micd vilket myndigheten får ett visst tekniskt samband såvittgäller skeppsmätning och tillsynsverksamhet. Mot en sådan anknytning kanemellertid invändas alt myndighetens funktion som inskrivningsmyndighet ger ennaturligare anknytning till domstolsväsendet, inom vilket kan tillgodoses derättssäkerhetskrav som måste ställas vid framför allt inskrivning av rätt lillfartyg och fartyg under byggnad. Efler särskilt samråd med chefen för kommunikationsdepartementethar jag kommit lill att det inle är nödvändigt all fartygsregislreringen ägerrum inom för att den övriga verksamheten där skall kunna fungeratillfredsställande. Det är också förenat med vissa svårigheter att organiseraregistrering och inskrivning på lämpligt sätt inom . DetförhåUandet alt registermyndigheten måste inrymma både sjöfartstekniskainsikter och domstolskompetens kan i och för sig anföras till slöd för alt enhelt frislående myndighet inrättas för ändamålet. En sådan fristående ställninghar t. ex. det danska . På den andra sidan kan detsägas, att de kvalifikationskrav som måste ställas på dem som skall handläggaärenden om inskrivning av rätt tUl fartyg bäst kan tillgodoses genom enanknytning tUl domstolsväsendet. 1973: 42 218 Ärendenom farlygsinteckning handläggs redan f. n. av inskrivningsdomare i Stockholmsdomsaga. Och det fastighetsrättsliga inskrivnings-väsendet med vUket detsjörättsliga kommer att uppvisa betydande likheter enligt vad jag förordar ärsedan länge inlemmat i domstolarna. Efter särskilt samråd med chefen förfinansdepartementet har jag kommit till alt en liknande ordning bör föredrasäven i delta sammanhang. Jag förordar alltså att den nya registermyndigheten inrättassom en integrerad del av en av våra tingsrätter. Därvid föratsätter jag altmyndigheten kommer att förestås av en lagfaren inskrivningsdomare, biträdd avlagfarna medarbetare med insikter i sjöfartsangelägenheter. Jagär inte beredd att i detta sammanhang ta slutlig ställning till registermyndighetensnärmare organisation och lokalisering utan ämnar ta upp dessa frågor i sambandmed anslagsyrkanden för den nya myndigheten. Detcentrala registret för registrering av och inskrivning av rätt till fartygkommer bara att omfatta fartyg av viss minsta storlek. Utom detta registerkommer bl, a, att falla en dd fartyg, som behöver registreras emedan de stårunder sjöfartsinspektionens tiUsyn, Därtill kommer, alt även fartyg som ejkommer att kunna föras in i nämnda centralregister kan ha behov avnationaUtelshandling, Sådan bör emellertid ej utfärdas av myndighet utanunderlag i form av registrering. Jag förutsätter, att Kungl. Maj:t, på härangivna förutsättningar, bemyndigas besluta om båtregistret. Jag vUl här erinraom att fritidsbåtsulredningen har i uppdrag att utreda frågan om obligatoriskregistrering av vissa slag av fritidsbåtar och att lägga fram förslag tillutformning av ett fritidsbåts-register (riksdagsberättelse 1971 s. 344346),Redan i detta sammanhang måste emeUertid meddelas vissa bestämmelser orabålregistrering, närmast med tanke på bålar i yrkesmässig drift. Jag kommer attföreslå sådana i annan ordning, TUl frågan om regislreringsplikt ochregislreringsrätt till de olika registren återkommer jag vid sjölagsförslagets 2 kap. Jag vill emellertid redan nu säga, att jag bedömer det somangeläget att en rationell ordning fÖr all fartygsregistrering etableras överhela linjen. Det talar bl.a. för att flerfaldig sådan registrering undviks. Vadslutiigen beträffar de terminologiska spörsmål som kommitléförslagetsbeteckningar för de oUka registren, skepps- och skeppsbyggnadsregistren ochbåtregistret, aktualiserat vill jag erinra om alt vi genom uttryck somhandelsfartyg och fiskefartyg etc. kan skilja mellan fartyg av olikaanvändning, något som av uppenbara skäl är lagtekniskt mycket användbart. Menvi kan inte och har hittUls inte heller behövt kunna på motsvarande sättskilja mellan små och stora fartyg, även om man med uttrycket båt ofta syftarpå smärre farkoster eller på båtar som hör tiU andra fartyg. Såsomjag skall utveckla i det följande medför förslaget djupgående 1973: 42 219 civilrättsligaskillnader mellan å ena sidan fartyg av den storlek att de kan föras in i detför civilrättsliga ändamål tillrättalagda nya centralregistret och å andrasidan mindre fartyg. Det aktualiserar behov av att, pä ett enkelt sätt, klartkunna skilja inte bara mellan de olika registren utan också mellan fartyg avdessa olika storlekar. Jag har funnit beteckningarna skeppsregistret,skeppsbyggnadsregistret och båtregistret ändamålsenliga, bl. a. efiersom demedger att man kan skilja dem från det nuvarande fartygsrégistret. Och däravkan på ett naturligt sätt härledas den terminologi som flera remissinstanserförordat, nämligen skepp för fartyg av minst den storlek som fordras förregistrering i skeppsregistret, båt för de mindre fartygen och fartyg för bådakategorierna. I överensstämmelse härmed får termen skeppsbygge alltså betydelsenskepp under byggnad till skillnad från båt under byggnad. Fartyg under byggnadkommer att avse både skepps- och båtbyggen. Jag vill understryka alt dennaterminologi är avsedd för juridiskt-tekniskt bmk och alltså inte nödvändigtvisbehöver gripa in i sjöfartsnäringens eget språkbruk, Vadsom gäller fartygstUlbehör enligt nuvarande ordning är inte klart tUl aUadelar. Enligt uttryckliga lagregler omfattar panträtt i fartyg ejdriflsförnödenheter, I övrigt torde fastighetsrätlsliga grundsatser, liksom närdet gäller tillbehör till lösöre i allmänhet, vara analogiskt tillämpliga.Rättspraxis har också intagit den ståndpunkten. Kommittéförslagetinnebär, att tUlbehör tUl fartyg eller tUl fartyg under byggnad, med beaktandeav sjörättsliga förhållanden, klart regleras i nära överensstämmelse med vadsom gäller fastigheter. Därvid är det fastigheter i allmänhet, inleindustrifastigheter, som tagils till förebUd. Men i fråga om vissa tillbehör,nämligen utrustning för radiosamband och navigering, efterbildas i stället degrundsatser som gäller tillbehör lill industrifastigheter. Sådana tillbehörskaU aUtså enligt kommittéförslaget kunna tillföras fartyg genom hyra ellergenom förvärv under äganderättsförbehåll eller återlagandevillkor utan atttillbehöret ocksä i sakrättsligt hänseende förenas med fartyget.Fastighetsrättens regler om möjligheterna att göra äganderättsförbehån,hyresavtal m. m. obliga-tionsrättsligt gällande efterbildas ocksä avkommittéförslaget. Däremot innehåller detta inga särbestämmelser för tillbehörsom härrör från före-tagsintecknad verksamhet (jfr 2 kap, 4 § andra stycketJB), Inteheller skiljer kommittéförslaget på olika former av "leasing" så somdet norska förslaget (§ 260) gör. Detta skiljer meUan "leasing" sommedger alt redaren säger upp hyresförhållandet med högst sex månaders varsel i vilket fall det förhyrda föremålet inte blir rättsligt tillbehör utan förbliri uthyrarens ägo och mera varaktig "leasing", som inte erkänns iförhållande till tredje man. 1973: 42 220 Såvittgäller fartyg under byggnad går kommittéförslaget ut på att reglerna omfartygstillbehör skall gälla frän det alt bygget tar form och att dessutom, pågrandval av en bestämmelse i skeppsbyggnadskonventionen, såsom byggnadstillbehörskall räknas material och annan utrustning som finns på varvsområdet och genommärkning eller på annat sätt otvetydigt framstår som avsedd för bygget i fråga.