prop · FW0342 · 1973-12-31 00:00:00 — De torde såtillvida varapraktiskt tämUgen betydelselösa och kommittén har låtit dem utgå. 2,5.7,3Remissyttrandena hälsar med tillfredsställelse förslagets regler omutlösningsrätt och upplösning och erinrar om alt nuvarande ordning är för restriktivhärvidlag. fästeruppmärksamheten vid att den föreslagna rätten att som ett alternativ till attbegära upplösning lösa ut medredare till vUken upplösningsgrund hänför sig isjälva verket också täcks av den lösningsrätt vid andelsövergång som redarna iaUmänhet har och som behandlats i avsnitt 2,5,6, Tingsrätten erinrar om att densärskUda regeln för lösningsrättens utövande, nämligen att lösen ej utan vidare 1973: 42 159 fåravvika från det avtalade vederlaget saknar motsvarighet för fall a"utlösning enligt förevarande del av förslaget. Tingsrätten pekar vidan påmöjligheten av konkurrens mdlan upplösnings- och utlösningsrätt Om ett flertaldelägare till vilka kanske upplösningsgrund hänföl sig beslutar upplösa partrederiet,kan det nämligen ifrågasättas huruvida inte en utlösningsberättigadminoritetsdelägare skall kunna förhindra upplösningen genom att lösa utflertalet. Eftersom reglerna om utlösning ersätter 5 § SjöL om fartygsbevarande såsom svenskt, antar tingsrätten att rätt att lösa ut medredare vidkonkurrens med rätt att besluta om rederiets upplösning skall ta över densistnämnda rätlen. 2.6Redares ansvarighet m. m. 2.6,7Nuvarande ordning Grundläggandebestämmelser om redares ansvarighet finns i 7 och 8 §§ SjöL, dvs. i nuvarande 2kap. Den förstnämnda paragrafen ålägger redaren, som ursprungligen svarat medsin s. k. sjöförmögenhet, personlig och obegränsad ansvarighet för deförpliktelser han ingår, själv eller genom annan. Undantag frän denna principförutsätts emellertid och sådana har föreskrivits dels bland bestämmelserna omredarens ansvar for gods och personer som han befordrar, dels i form av bestämmelserom yttersta gränser för hans ansvarighet i åtskilliga fall, s, k,globalbegränsning. EnUgt 8 § åläggs redaren ansvarighet för skada vållad avfolk som arbetar i fartygets tjänst, nämligen befälhavare, besättning och lotseller annan som utför arbetet på redarens eller befälhavarens uppdrag. Bestämmelsernaom globalbegränsning av redaransvaret finns i 10 kap. som f, n, är rubricerat"Om begränsning av redares ansvarighet" och omfattar 254263 §§SjöL, Kapitlet bygger sedan 1964 års sjölagsändringar på 1957 årsinternationella konvention om redareansvarels begränsning. Av dessa paragraferförutsätter 259 § som föreskriver att tvist om globalbegränsningsbelopp skallavgöras genom dispasch att fler än en dispaschör finns i landet. Det finns f,n. tvä dispaschörer, en i och en i . Jag erinrar här omKungl. Maj:ts stadga (1911: 113) angående dispaschörsväsendet. Kommittéförslagetför i 10 kap, samman bestämmelserna om redares ansvarighet med bestämmelsernaom globalbegränsningen därav. Därvid har de nuvarande bestämmelserna i 7 §utmönstrats, emedan de ej säger annat än vad som likväl följer av allmännagrundsatser. förskjuts kapitlet inom SjöL för att ge utrymme förinteck-ndngsregler d 11 kap. Dessutom underkastas det en viss redaktionell 1973: 42 160 översyn.Härutöver berör kommittén två spörsmål, det ena om ansvaret för skada somvållas av bogserare och det andra om antalet dispaschörer i landet. Beträffande bogseringföreslås på norsk sida att "slepebåt" fogas till uppräkningen av demför vilka redaren ansvarar, när de arbetar i fartygets tjänst. Kommittén harinte funnit anledning att följa det norska förslaget. Visserligen torde man,menar kommittén, i allmänhet få anta att ett bogserat fartyg bör svara för felsom begås på det bogserande fartygets sida. Men kommittén vUl ej utesluta atten annan ståndpunkt skulle kunna föredras i säregna situationer. funnit försiktigheten bjuda att alltjämt låta denna fråga hållasöppen för avgörande i rättstillämpningen. Vad beträffar antaletdispaschörer i landet aktualiseras frågan av att 259 § innehåller regler enligtvilka tvist om begränsningsbelopp avgörs genom dispasch av dispaschören iStockholm, när inte fartyget har hemort i . Enligt kommitténs mening böremellertid den ena dispaschörstjänsten dras in så snart tillfälle ges därtUl.Kommittén erinrar om att den i skrivelse till Kungl. Maj:t ,under åberopande av fortgående minskning av antalet ärenden rörande dispasch,hemställt att åtgärder måtte vidtas för att sammanslå de två dispaschörstjänstemai och . Eftersom en angiven förutsättning härför var attpensionsfrågan ordnades för den dispaschör vars befattning sålunda eventuelltskulle dras in (tjänsten i ) men denna förutsättning inte visade sigvara för handen, återkallades framställningen och ärendet avskrevs. Iskrivelsen hade kommittén erinrat om vissa uttalanden i sitt betänkande rörandebl, a. gemensamt haveri och dispasch (SOU 1965: 18 s. 40 och 48, jfr s, 87) omfrekvensen av dispaschärenden samt därom att, efter tiden för betänkandets avgivande,kunnat konstateras att en ytterligare accentuering av den tidigare märkbaraminskningen av dessa ärenden, såväl till antal som omfattningen. föreligger framför allt en påtaglig tendens till minskningbeträffande utredning och fördelning av gemensamma haverier, vilket alltidvarit den betydelsefullaste delen av de svenska dispaschörernas verksamhet.HärtUl finns olika anledningar, menar kommittén. Först nämns den starkanedgången av antalet fartyg i den svenska handelsflottan ,vilken också medfört en avsevärd nedgång i antalet haverier, låtvara att densamtidiga övergången till större fartyg stundom medfört att haverier blir meraomfattande än som varit fallet. Vidare frarnhåUs den ständigautveckluigen mot bättre fartyg och säkrare sjöfartsförhållanden i allmänhet.Den viktigaste orsaken till minskningen av utredningar om gemensamt haveriantar kommittén dock vara den stmkturförändring som sjöfarten såväl i Sverigesom utomlands undergår med en alltmer omfattande"container"- eller annan genomgångstrafik, överhuvudtaget 1973: 42 161 begärsnumera sällan dispasch när haverikostnaderna är relativt små i förhåUande tiUbärgade värden eller när lasten består av så många partier att infordrande avsäkerhet och inkassering av bidrag medför besvär och kostnader som inte står iskälig proportion tUl vad saken gäUer. Totalaantalet utgivna dispascher var, upplyser kommittén, 1 094eUer omkrmg 70 . Åren 19641967 utgjorde totala antalet utgivnadispascher 149. 1968 och 1969 utgavs 23 resp. 7 dispascher i och13 resp. 10 dispascher i . Kommitténanser, att tvekan inte kan råda om att det är tUlräckligt med en dispaschör.Dispaschören i är skyldig att avgå från tjänsten . Senastvid detta tillfälle bör författningsändringar i angiven riktning genomförasföreslår kommittén, som ocksä utarbetat förslag tUl ändring i stadgan omdispaschörsväsendet. Det förslaget lägger i Kungl. Maj:ts hand att bestämma omdispaschör och dispaschörs tjänstgöringsområde. Dispaschöreni har ingen annan erinran mot kommittéförslaget än attdispaschärendena så skiftar i typ och omfattning att enbart statistiskauppgifter inte berättigar tiU säkra slutsatser rörande verksamhetens omfång ochlönsamhet. Han delar uppfattningen att det finns skäl att dra in den enadispaschörstjänsten. Han tillfogar att en sådan indragning skuUe underlätta förden kvarvarande dispaschören att ordna verksamheten rationellt och så att denger rimlig utkomst samt att indragningen alltså måste främja rekryteringenframdeles. Dispaschören anser, att tjänsten bör dras in så snart tillfälle gesoch då han själv är skyldig att avgå. delar uppfattnmgen att antalet dispa-schörstjänster i nuvarande lägebör kunna nedbringas tUl en. vore det dock enligt föreningen enfördel om möjlighet lämnades öppen att vid behov åter utöka antaletdispaschörer. Föreningen delar nämligen inte helt kommitténs uppfattning attutvecklingen pekar mot säkrare sjöfartsförhåUanden i allmänhet. har den internationella sjöförsäkringsmarknaden mot bakgrund av desenaste årens många och allvarliga haverier ansett sig kunna dra den motsattaslutsatsen. Om denna tendens består, kan enligt föreningens uppfattning tvådispaschörstjänster åter komma att behövas. Föreningen erinrar också om attdispaschörerna haft att avgöra ett antal tvister i anslutning tiU försäkringav fritidsbåtar. Med tanke på den snabba utvecklingen av båtsporten hållerföreningen inte för otänkbart att sådana fall kan bli mer frekventa iframtiden, vUket i så faU skulle kunna ställa anspråk på en ökad dispaschörsinsats. Il 1973.1 saml Nr 42 1973: 42 162 2.7.7Sjöpanträtt i fartyg 2.7.1.1 Nuvarande ordning Sjöpanträtti fartyg uppstår på grund av lag och är knuten till vissafordringar. Den utgör alltså vad som brukar kallas legalpanträtt. Ättsjöpanträtt inte kan upplåtas genom partsavtal hindrar ej att avtal avinnebörd att sådan rätt inte skall uppstå i allmänhet anses giltiga mdlanparterna, med undantag för sjöpanträtt för krav på förfallen lön. Vad beträffarsådana avtals verkan mot tredje man är rättsläget ej helt klart. I princip kanavtalen måhända anses verkningslösa men i litteraturen har gjorts gällande attde bör erkännas i fråga om vissa sjöpanträtter som härrör av kontraktsförhållande.Från panträtt i lös egendom i allmänhet skiljer sig sjöpanträtt i fartyg genomatt eljest gällande traditionskrav ej upprätthålls. Sjöpanträtt betecknasdärför också som en tyst panträtt. Defordringar som ger upphov till sjöpanträtt avser väsentligen vissa offentligaavgifter, ombordanställas lön, bärgarlön och haveribidrag, ersättning förskada på fartyg eller last, ombordanställda, passagerare och resgods ellerviss egendom utanför fartyget, förbindelser som befälhavaren ingått för attbevara fartyget eller fortsätta resa. Dessa fordringar är angivna i 1926 årssjöpanträttskonvention. Därtill kommer d nordisk rätt fordran på skadestånd pågrund av oriktiga eller ofullständiga konossemenlsuppgifter. Föremål försjöpanträtt i fartyg är i första hand fartyg med tillbehör samt frakt.Panträtten omfattar bl. a. även bärgarlön som förtjänas med fartyget. Sjöpanträttär en med bästa förmånsrätt förenad, fullt utvecklad panträtt och galler alltsåprincipiellt oavsett i vems hand pantobjektet är. Undantag gäller för det fallalt pantobjektet säljs exekutivt. Fastighetsrättens täcknings- ochövertagandeprinciper saknar motsvarighet. Panten säljs fri från gravationer.Dessutom upphör sjöpanträtt genom preskription och då fartyget efterkondemnation säljs frivilligt. I sistnämnda faU övergår panträtten tillvederlaget. Preskription av sjöpanträtt bryts genom anhängiggörande av talan.Slutiigen kan sjöpanträtt upphöra på straffrättsligt betingade grunder, ifallnämligen fartyget jämte "särskild rätt" därtill skulle förverkas tillkronan med tiUämpning av reglerna i 36: 2 och 4 . 2,7,1,2Kommittén Reglernaom sjöpanträtt i fartyg är i kommitténs förslag väsentiigen byggda på grundvalav den nya sjöpanträttskonventionen. I fråga om konventionen hänvisar kommitténtill den föregående framställningen. 1973: 42 163 Sjöpantfordringarna.1 stora drag innebär kommittéförslaget till en början att, konventionsenUgt,antalet sjöpantberättigade fordringar inskränks, främst genom att nuvarande sjöpanträtlerför befälhavarförbindelser samt för last- och resgodsskador utmönstras.Kommittén har ej funnit motiverat att med utnyttjande av bestämmelserna i dennya konventionen art. 6: 2 bevara dessa som nationella sjöpanträtter medförmånsrätt efter fartygsinteckningen. Samma ståndpunkt har kommittén intagitbeträffande sjöpanträtt för krav på skadestånd på grund av oriktiga ellerofullständiga konossemenlsuppgifter. Pantobjektet.Vad beträffar pantobjektet förtjänar enligt kommittén uppmärksammas, dels attdet kan vara förenat med svårigheter att finna en såväl i detta sammanhang somi andra gemensam, tillfredsställande gräns mellan färdiga fartyg och byggen,dels att icke-kom-mersidla statsfartyg enligt allmänt erkända grundsatser ejblir föremål för sjöpanträtt. bör, såvitt gäller sjöpanlrätt, enligtkommittén behandlas som färdigt fartyg från det ögonblick det uppträder somsådant, dvs. från det att bygget blir vattenburet genom sjösättning ellermotsvarande. Kommitténs förslag innehåller uttrycklig regel härom. Beträffandeicke-kommersieUa statsfartyg påpekar kommittén, att den nyasjöpanträttskonventionen enligt uttrycklig regel ej kräver att rättighetskall kunna uppstå för eller i sådant fartyg, ej heller att verkstäUighet skallkunna äga rum däri. Kommittéförslaget innehåller emellertid inte, lika litetsom gällande rätt, någon särskild regel rörande delta. SjöL lämnar i allmänhetsådana spörsmål åt rättstillämpningen, tillfogar kommittén. Pantgäldenären.Det ansvarssubjekt som genom visst fordringsförhållande ger upphov tillsjöpanträtt i fartyg är, framhåller kommittén, i regel redaren. Denne är oftamen ej alltid identisk med ägaren. Redaren kan i sin tur enUgt kommitténdelvis överföra sina funktioner genom delegation, dels till avdelningschefer,dels till självständiga medhjälpare såsom stuvare för lastning och lossning ochrestauratörer för att driva serveringsrörelse ombord pä passagerarfartyg. Äveninom ramen för olika former av skeppslega och hdbefraklning kan, tillägger kommittén,redarefunktioner övergå till andra rättssubjekt. En skeppslegotagare kan heltikläda sig redarens roll medan en tidsbefraktare kan utöva mer eUer mindre avden kommersiella driftsledningen, något som också kan förekomma vidresebefraktning. Enligt 275 § SjöL, som vUar på uttrycklig föreskrift i dengamla sjöpanträttskonventionen (jfr art. 13), är sjöpanträtts uppkomst ifartyget principiellt oberoende av om driften omhänderhas av ägaren eller avannan såsom redare. Kommittén påpekar, att undantag endast gäller för det fallatt förfogandet över fartyget berövats ägaren genom rätts- Prop.1973: 42 164 stridighandling och borgenären ej var i god tro. Kommittén framhåller, att även andradriftsformer beaktas, ty sjöpanträttsreglerna gäller tUlika vidunderbortfraktning, vUket alltså innebär bl. a. att en tidsbefraktare som (iegenskap av underbortfraktare) ådrar sig ansvar för skada på gods eller persondärigenom också belastar fartyget med sjöpanträtt. Kommittéförslaget beaktarfartygsdriftens varierande former och ansvarsförhållanden, i överensstämmelsemed den nya sjöpanträttskonventionen, på det sättet att sjöpanträtt skalluppstå oavsett om gäldenären i fordringsförhållandet är ägare, redare ellerskeppslegotagare eUer annan befraktare. Med redare likställs alltså den somhelt eller delvis handhar fartygets drift i redarens ställe. Med kommitténsutgångspunkter kan således en linjeagent eller en restauratör ombord anseshandha del av fartygsdriften. Förslagets innebörd är, att tredje man i sinegenskap av borgenär skall vara oberoende av vilken driftsform fartygets ägarevalt. Idetta sammanhang bör enligt kommittén uppmärksammas, att förslaget ej upptarannan motsvarighet till 275 § SjöL än här redovisats. Att den som driverfartyget skall kunna härleda sin rätt tUl ägaren och att, i motsatt fall,borgenären i fordringsförhållandet måste vara i god tro är ej föreskrivet i1967 års konvention, erinrar kommittén. I fråga om fordringar som ej härrör avkontraktsförhållande, t. ex. anspråk på ersättning för kollisionsskada, kanockså det berättigade i en sådan förutsättning dras i tvivelsmål enligtkommitténs mening. Såvitt gäller kontraktsmässiga fordringsanspråk för vilkaden nya konventionen har mindre utrymme än den gamla anser kommitténvisserligen att den kan väl försvaras i en del fall. Men detta gäller enligtkommittén knappast i fråga om ombordanställdas lönekrav och syns på inget sättvara självklart rörande t. ex, passagerares krav på ersättning för kroppsskada.Enligt kommitténs uppfattning talar frånvaron av regler i ämnet i den nyakonventionen, mot bakgmnd av de uttryckliga reglerna i den gamla, närmast förantagandet att en förutsättning sådan som den 275 § SjöL innebär ej ärförenlig med konventionen. Därför vilar kommittéförslaget inte på någon sådanföratsättning. En följd härav blir, tillfogar kommittén, att den rättsvetenskapligadiskussionen rörande verkan i vissa fall i förhållande till tredje man av s. k.nonlienklausuler förd med utgångspunkt i 275 § kommer i ett helt nytt läge. Förmånsrätt.Sjöpanträtt i fartyg skall enligt kommittéförslaget alltjämt ha bästaförmånsrätt såsom föreskrivs i den nya konventionen art. 5. 1973: 42 165 I överensstämmelse med såväl den nya konventionen som gällande rättskall sjöpanträtt upphöra vid exekutiv försäljning. Däremot skall sjöpanträttinte upphöra vid frivillig försäljning, oavsett om denna föregåtts av fartygetskondemnation eller ej, ty den nya konventionen tillåter inte sådan grund förupphörande. Endast exekution och preskription erkänns enligt kommittéförslaget.Den ändring av rättsläget som därigenom måste inträda har kommittén söktmodifiera genom det i det föregående behandlade förslaget att fartygsägarenefter kondemnation av fartyget skall ha rätt att låta sälja detta exekutivt.TiU förslaget om verkan av exekutiv försäljning hänför sig vidareexekutionsrättsliga regler som lagberedningen utarbetat i samråd med kommitténoch på grundval bl. a. av sjöpanträttskonventionen. I dessa delar hänvisarkommittén till den särskUda framstäUningen om sjöpanträttskonventionen i detföregående och tUl lagberedningens förslag (SOU 1971: 45). Vidare föreslår kommittén,att sjöpanträtt såsom konventionen föreskriver skall preskriberas omej preskriptionsavbrott inträder. Sådant avbrott kan enligtkommitténs förslag endast ske genom kvarstad eller utmätning som leder tillexekutiv försäljning och preskriptionsavbrott genom talans väckande är därmeduteslutet. Kommittén har övervägt att likställa konkurs med kvarstad men funnitalltför tveksamt om en sådan ordning är förenlig med konventionen.Preskriptionstiden föreslås inte skola löpa medan borgenären är lagligenförhindrad att få kvarstad på eller utmätning i fartyget, något som t. ex. kaninträffa ifall fartyget tas i anspråk för statsändamål och på grand härav fårexekutionsrättslig immunitet. Däremot måste preskriptionstiden givetvis löpautan hinder av att fartyget är på resa, tUlägger kommittén. , att konventionens exklusiva reglering av sjöpanträttsupphörande knappast kan göra anspråk på giltighet utom civil- ochprocessrättens ram. Konflikt med straffrättsliga regler om förverkande avegendom och "särskUd rätt" därtill behöver alltså enligt kommitténinte befaras. Att ett fartyg, som använts såsom hjälpmedel vid brott,förverkas till kronan nödvändiggör f. ö. ej att också panträtt i fartygetförverkas. Ty i princip består begränsad sakrätt till förverkad egendom,Uttrycldig förklaring fordras för att även sådan rätt till egendomen skallomfattas av förverkandet. Kommittén framhåller, att tillbörUg hänsyn alltså irättstillämpningen kan tas tUl tredje mans behöriga intresse. För det fall att,jämte fartyget, särskUd rätt till fartyget förklaras förverkad finns enligt vadkommittén erinrar en regel om upphörande av panträtt på grund av inteckning. Enmotsvarande uttrycklig regel är enligt kommitténs mening motiverad även i frågaom sjöpanträtt, även om förslaget ej innefattar någon saklig nyhet på denpunkten. 1973: 42 166 2,7.1,3Remissyttrandena Sjöpantfordringarna.Att de s. k. befälhavarförbindelserna ej skall höra till de sjöpantberättigadefordringarna hälsas med tillfredsställelse av , fiskeristyrdsen ochSveriges advokatsamfund. Fiskeristyrdsen påpekar, att begränsningen minskarbehovet att förstärka fartygsinteckningen med borgen vUket ligger i linje mednuvarande strävanden att avveckla härvorna av borgensåtaganden inomfiskeflottan. har dngen erdnran, eftersomfiskeflottan företrädesvds torde utrasta och provdantera d hemorten ochsjöpanträtt för befälhavarförbindelser därför har ringa betydelse för fiskerinäringen. Pantobjektet.Kommittéförslaget har inte mött invändning i denna del underremissbehandlingen. Pantgäldenären.Svea hovrätt finner det knappast naturligt att restauratörer och andra, somdriver egen verksamhet i anslutning till fartygets drift, utan uttryckligbestämmelse skall kunna räknas till dem som handhar fartygets drift. Hovrättenkritiserar vidare uppfattningen att de nya sjöpanträttsreglerna ej skulleförutsätta god tro hos borgenären med avseende på gäldenärens rätt tUlförfogande över fartyget. En sådan uppfattning skulle, enligt vad hovrättenframhåller, medföra att en hamnförvaltning, som på kredit upplåter hamnplatstill någon som hamnförvaltningen veterligen berövat ägaren hans rådighet överfartyget, kan göra gällande sjöpanträtt i fartyget. Hovrätten finner uppenbartatt en sådan ordning ej bör godtas. Behovet av en särskild regel omsjöpanträtts upphörande på grund förverkandeförklaring i samband med fartygetsförverkande anser hovrätten kunna ifrågasättas. Förmånsrätt.Kommittéförslaget har inte föranlett något yttrande i denna del under remissbehandlingen. Kommittéförslagets regler om avbrott i preskription av sjöpanträttfinner både och vara stränga men acceptabla såsompris för tillträde till sjöpanträttskonventionen. 2.7.2Sföpanträtt i last 2.7.2.1 Nuvarande ordning Sjöpanträtti last är en legalpanträtt av samma typ som sjöpanlrätt i fartyg ochöverensstämmer i huvuddrag nära med denna. Sjöpanträtt i last regleras ej avnågon internationell konvention. Inte desto mindre jämkades regler iämnet i saraband med 1928 års 1973: 42 167 sjölagsstiftningför att bevara en viss paralleUitet med reglerna om sjöpanträtt i fartyg. Enligt276 § SjöL är sjöpanlrätt i last förenad med i första rummet fordran påbärgarlön eller haveribidrag, i andra rummet fordringar för förbindelser ochandra åtgärder som befälhavare eller bortfraktare ingått eller vidtagit förlastens behov med stöd av legalfullmakt enligt 65 resp. 102 § SjöL samt derasegna utlägg för samma ändamål och lastägares fordran för gods, som under resansålts för annan lastägares räkning, samt i tredje rammet fordran på frakt,ersättning för fraktförlust eller annan skada i följd av att godset uttagitsföre resans fullbordan och ersättning för överliggetid och andra uppehåll underresan. Borgenärskretsen utgörs alltså av redare, befälhavare ochlastägare. Sjöpanträtti last har bästa förmånsrätt. Panträtten är i viss mån knuten tillbesittningsförhållandet. Ty den gäller endast i inlastat gods och upphör dågodset utlämnas, låt vara under förutsättning att det sker till behörigmottagare. Om godset stjäls före sådan utlämning eller lämnas ut till felperson, består alltså panträtten även i den nye innehavarens hand. Panträttenupphör vidare, om godset under resan säljs för lastens eller fartygels behovsamt genom preskription. Preskription bryts genom talans väckande, varmedlikställs att fordringen kommit under dispaschörs behandling. Den upphör ocksåvid exekutiv försäljning. Kommittéförslagetbevarar sjöpanträtterna i last i deras huvuddrag och ingen jämkning sker, medbeaktande av förslaget i fråga om sjöpanträtt i fartyg, i deras inbördesordning. De i första rummet av 276 § SjöL angivna sjöpanträtterna ingår heltoförändrade i kommitténs förslag. I andra rummet föreslår kommittén, att denändringen vidtas att nuvarande föreskrift om sjöpanträtt för befälhavares ochbortfrakta-res utiägg för lastens behov utmönstras, eftersom det första ledetssjöpanträtt för sådana åtgärder för lastens behov som vidtas med stöd avlegalfullmakten torde tUlräckligt tUlgodose de anspråk som i praktikenförtjänar beaktande. Därmed vinns också enligt kommittén överensstämmelse medde danska och norska texterna, vari motsvarande jämkning gjorts i samband medtidigare lagändringar. Tredje rammets sjöpanträtter har, efter norsk förebild,generellt anknutits till fordringar på grand av fraktavtalet, såvitt de kangöras gällande mot den som påfordrar godsets utlämning. Kommittén har ansett enomedelbar anknytning till fraktavtalet det rättsförhållande som binderparterna samman vara att föredra framför en anknytning till närmare bestämdafordringsanspråk. Att kravet skall kunna göras gällande i förhållande tillmottagaren anser kommittén vara motiverat av hänsyn till den betalningsskyldighetsom kan åläggas denne.