prop · FW0395 · 1973-12-31 00:00:00 — Fördelningen återspeglar givetvis den näringslivsslruktur som kännetecknar stödområdet. Transportstödetseffekt pä transportkostnaderna belyses av en i det föregående redovisadundersökning. Enligt denna kan transportkostnaderna hos de av transportstödetberörda förelagen i genomsnitt beräknas vara i och Västerbottenslän högre, i och högre och iövriga delar av stödområdet högre än för motsvarande företag i Syd- och MeUansverige.Genom transportstödet har ifrågavarande fraktmerkostnader i genomsnitt kunnatreduceras med . Ser man pä de enskUda industribranscherna framgår avundersökningen att stödet haft störst betydelse för företag, som i väsentligutsträckning bearbetar inom stödområdet befintliga råvaror, såsom den träbearbetandeindustrin, byggnadsmaterialindustrin, den kemiska industrin ochlivsmedelsindustrin. För sädana företag där kostnaderna för transport avråvaror och halvfabrikat ulgör en mera betydande del av de totalatransportkostnaderna och där dessa varor ofta måste transporteras över längresträckor frän orter utanför stödområdet är stödets reducerande effektvisserligen påtaglig men inte Uka stor. Del gäUer olika delar avverkstadsindustrin och annan lättare tillverkningsindustri såsom textil-,läder- och plastindustri m, m. För att fåen uppfattning om förelagens egen bedömning av transportstödets effekter har ienkät till 190 förelag inom stödområdet, vUka erhåUit fraklbidrag, uppgifterbegärts i vad mån stödet positivt påverkat försäljning, produktion ochsysselsättning. En sammanfattning av de erhållna svaren har lämnats i detföregående. Med reservation för svårigheterna att renodla stödets effekter iförhållande tUl den inverkan som andra aUmänekonomiska ochlokaliseringspolitiska faktorer m, m, haft kan följande konstateras. av företagen har redan kunnat påvisa en utvidgning av sin marknad, framför aUttill de meUersta och södra delarna av landet men även pä exportsidan. Ca 40 %av företagen har uppgelt att stödet - trots den korta lid det verkat - positivtpåverkat investeringsbeslut, därvid avses sädana av någon mera väsentligomfattning. av företagen slutligen har uppgett, att stödet medverkattill nyanställning av personal. Sammanfattningsviskan i anslutning till del föregående konstateras alt hittUlsvarandetransportstöd väl synes ha fyllt sin regionalpolitiska uppgift genom att på ettväsentligt sätt reducera de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de längaavstånden inom stödområdet och därmed verksamt medverkat till att främjanäringslivets utveckUng i berörda delar av landet. Erfarenheterna får anses istort ha styrkt rikligheten av den konstruktion transportstödet fått. Detgäller dess inriktning pä järnvägs- och landsvägstransporter. Det gäller den varumässigaavgränsningen av ett stöd inriktat på transporter från orter inom stödområdet.Det gäller ocksä differentieringen av bidragen med ett relativt sett störrestöd för transporter som berör de norra delarna av området, 1 fräga om bidragssalsernagäller att de allmänt godtagits av de företag, som omfattats av den nyssnämndaenkäten. Bidragssalserna Ugger också ungefär vid en nivå, som inte böröverskridas, om man skall Prop, 1973:95 27 undvika tekniskt olämpliga och bl, a. frånrättvisesynpunkt ogynnsamma tröskeleffekter i förhållande tiU transporter, vUkautgår frän orter utanför stödområdesgränsen, I ett par hänseenden har jag emellertid ansett mig böraföreslå ändringar i nuvarande transportstöd. Jag avser då närmast bestämningenav minsta bidragsgrundande transportsträcka och lägsta bidragsgrundande sändningsviklävensom möjhgheten att beakta utländsk Iransporlsträcka i bidragsgivningen. Jagåterkommer till dessa frågor i det följande. Härutöver har jag med hänsyn tUl del värde Iransporlslödetvisat sig ha som regionalpolitiskt instrument velat framlägga förslag omstödets utvidgning att avse även vissa transporter tiU orter inom stödområdet. Med stödområdet avser jag här liksom i det föregående -det i fraktbidragskungörelsen (1972:832) avgränsade området, I fråga om en utvidgning av transportstödet att även avse vissaslag av transporter till orter inom stödområdet bör en sådan inriktas på råvaroroch halvfabrikat (meUanprodukter), vUka avses vidareföräd-1 a s inomstödområdet och för vilka en reducering av transportkostnaderna är i särskildgrad ägnad att stimulera produktionen och sysselsättningen inom berördabranscher i stödområdet. Ett slöd som även omfattar transporter tUl orter inomstödområdet innebär för ifrågavarande företag att transportkostnaderna utövervad som följer av nuvarande stöd ytterligare reduceras, vUket i sin turförbättrar möjligheterna att vidga marknaden för förelagens slutprodukter. En sådan utvidgning av stödet, inriktat på transporter avråvaror och halvfabrikat tUl orter inom stödområdet, kompletterar på ettfunktionellt sätl det stöd som utgår för transporter av färdigvaror och merabearbetade halvfabrikat frän orter inom stödområdet. Vid bestämningen av varuområdet bör därvid i första hand undantasvaror, där bl. a. prisbUdning och transportförhållanden inte motiverar någottransportstöd. Det gäller bl. a. bränsle och drivmedel, såsom oljor och bensinsamt kol och koks. Jag anser dessutom att sädana råvaror och halvfabrikat bör undantassom finns tUlgängliga inom stödområdet och där ett slöd lill transporter frånorter utanför stödområdet i ätskilliga fall skulle kunna ha negativaåterverkningar på avsättningen av inom stödområdet producerade varor. Detgäller rundvirke, flis, sågade trävaror, pappersmassa som i endastbegränsade kvantiteter går tiU främst de södra delarna av stödområdet samlpapper. Även och andra mineraliska råvaror, kemiska produkter ochbyggnadsmaterial av olika slag bör undantas. Branscher som - i Ukhet med den träbearbetande industrin -i betydande utsträckning hämtar råvaror och halvfabrikat från stödområdet ärvidare byggnadsmalerialindustrin, den kemiska industrin samtlivsmedelsindustrin. Det är med hänsyn härlUl angelägel att inte genom ettutvidgat transportstöd utsätta leverantörerna inom stödområdet för ökadkonkurrens. För företag inom dessa branscher utgör kostnaderna för transporterav råvaror och halvfabrikat ofta en mindre del av de totala För ifrågavarande företag gällerallmänt att den del av transportkostnaden, som enUgt nuvarande transportstödgrundar bidrag, normalt utgör och ofta av de totalatransportkostnaderna. Vidare gäller att transportstödet åstadkommit enreducering av de totala transportkostnaderna på , Det äralltså branscher där transportstödet i särskild grad slagit igenom. Med hänsyntill angivna förhållanden omfattas i princip inte varor lUl företag inom dessabranscher av förslaget tUl intransportstöd. Ser man åandra sidan på företag inom exempelvis sådana branscher som metall- ochverkstadsindustrin, maskinindustrin och transportmedelsindustrin, vidareföretag inom den lättare tillverkningsindustrin, såsom textilindustrin m. m.,gäller att kostnaderna för transport av råvaror och halvfabrikat utgör en merabetydande del av de totala transportkostnaderna och att transporterna av dessavaror ofta går över längre sträckor från orter i Syd- och . Detkan konstateras, att för ifrågavarande företag andelen bidragsgrundandetransportkostnad enligt nuvarande transportstöd varierar meUan 19 och24 % av de totala transportkostnaderna samt att den andel av transportkostnaderna som det landtransporterade ankommande godset svarar för i aUmänhet är hög. För företagen inom metall- och verkstads- samt maskin- och transportmedelsindustrin ligger den kring . Den reducering av transportkostnaden som hittillsvarande transportstöd i dessa fall åstad kommit varierar mellan 4,5 och , Medhänvisning tUl det anförda föreslår jag, att en utvidgning av transportstödetatt även omfatta vissa transporter till stödområdet i första hand inriktas påmetall- och verkstads-, maskin-, elmaterial- och transportmedelsindustrin samtvidare på sådan lättare tillverkningsindustri som textil-, beklädnads- och pälsberedningsindustrin,garveri-, läder-och skoindustrin samt gummi- och plastvaruindustrin. Det innebär att stödet kommer alt omfatta följande varor,nämligen råvaror och halvfabrikat av järnoch stål saml andra oädla metaller liksom skrot av dessa spänadsmaterial, garner ochvävnader hudar, skinn och läder gummi, cordgarn och cordväv olika basplasler och meUanprodukterav plast. Allmänt gäller som förutsättning för bidrag attifrågavarande råvaror och halvfabrikat hos mottagaren undergår en bearbetning som ej är ringa. Motsvarande gäller redan i fråga om varor, som omfattas avhittillsvarande stöd. Den gjorda bestämningen av det bidragsberättigadevaruområdet vid intransporter innebär ett väsentligt stöd för melaU- ochverkstadsindustrin i vidaste mening, vUken är av stor betydelse för denindustriella utvecklingen inom stödområdet. Stöd lämnas även tiU flera andraindustribranscher, som det finns anledning att främja utifrån målsättningenatt uppnå en mera allsidig utveckling av näringslivet. De varor som sålunda erhåller stöd vid transport tUlstödområdet skaU också inom ramen för den allmänna bestämmelsen om minsta Iransporlsträcka kunna ges fraktbidrag vid transporter inom stödområdet. För vissa av de ifrågakommande produktslagen gäller därvid,alt fraktbidrag redan nu utgår vid transporter inom området i enlighet mednuvarande transportstödsbestämmelser. Syfiet med transportstödet är att främja näringslivelsutveckling inom stödområdet. Ett slöd som avser intransporter kan - även medden avgränsning som gjorts av del bidragsberättigade varuområdet i speciellafall underlätta intransport av halvfabrikat och råvaror som lika gärna eUer medfördel tillverkas eUer kan tillverkas av företag inom området. Man kan därförinte utesluta möjligheten att införandet av ett stöd tiU intransporterundanlagsvis kan försvåra konkurrensläget för vissa företag inom området. Påansökan av berört företag som kan länkas tUlverka viss vara som omfattas av inlransportslödetbör därför Kungl. Maj:t ha rätt att föreskriva att intransportstöd inle skallutgå för ifrågavarande vara så länge denna tillverkas inom stödområdet. Prövningenhuruvida tillverkning förekommer lorde därvid i tillämpliga delar kunna ske medutgångspunkt i de grunder som gäller för prövningen enl, 13 § itulltaxeförordningen (1960:391) beträffande ansökningar om tullfrihet för vissavaror. I fråga om stödets storlek avses nuvarande ordning meddifferentierade bidragssatser gäUa, innebärande att fraktbidrag skall kunnautgå med högst för transporter tUl och , medhögst för transporter tUl och saml med högst15% för transporter till de övriga delarna av stödområdet. En sådan anknytningstöder de regionalpolitiska strävandena att i särskild grad stimuleranäringslivets utveckUng i de övre delarna av , För det nuvarande stödet för transporter från orter inomstödområdet (uttransportstödel) gäUer alt avsändaren eller mottagaren -beroende på vem av dem som står för frakten kan söka och erhålla fraktbidrag.I fräga om det föreslagna stödet för transporter till orter inom stödområdet (inlransportslödet)är syfiet att reducera transportkostnaderna för de företag som mottar och vidareförädlarråvarorna och halvfabrikaten. Med hänsyn härtill förordar jag, att bidrag iprincip skall kunna sökas endast av mottagaren av godset, som kan erhållabidrag mot uppvisande av originalfraktsedel, I de fall varor vid transporterinom stödområdet är stödberättigade enligt såväl uttransportslödets somintransportstödets bestämmelser gäller dock att antingen avsändare ellermottagaren skaU kunna söka bidrag enligt mest förmånliga alternativ, 1 anslutning till det föregående vill jag här ta uppfrågan om avvikelse i vissa fall frän de normalt gällande bestämmelserna föransökning om bidrag. Dessa avvikelser betingas av vissa återverkningar tillföljd av avtal med Europeiska kol- och stålgemenskapen (del s. k, ), Enligt detta avtal skall varje företagare som tillverkareller ålerförsäljer sådana järn- och stålvaror som omfattas av CECA- Prop,1973:95 30 avtalet iaktta vissa bestämmelser rörande prissättningen.Bestämmelserna innebär bl. a. att företagen skall räkna sina priser vidsärskilda fraktbaspunkler, vilka inte behöver vara belägna på verksorterna.Järnverken får endast ha en baspunkt per produkt. Ett och samma verk kan emellertidha olika baspunkter för olika produkter, och olika verk kan ha samma baspunkt.Från baspunkterna skaU köparna debiteras frakt till bestämmelseorten enligtoffentliggjorda tariffer. Detta innebär en förändring i förhällande tillnuvarande ordning, enligt vilken ett järnverk häller ell för hela landet istort sett enhetligt pris, i vilket inkalkylerats en genomsnittligfraktkostnad. Genom att verken inom ramen för CECA-systemet kan väljabaspunkter pä andra platser än verksorten, kommer köparna att debilerasfrakter, som i allmänhet inte motsvarar de verkliga transportkostnaderna.Verken fär endast avvika från sina offentliga försäljningsvillkor under vissaangivna förutsättningar. En sådan anpassning får endast ske nedåt och tillleveranspriser, som beräknats från annan baspunkt än verkels egen eUer, i frågaom offert från tredje land, på annat säll. De svenska järnverken har i allmänhet angett sinabaspunkter i anslutning till de stora avsättningsområdena i Syd- ochMellansverige, Detta får till följd att den industri som är lokaliserad långlifrån baspunkterna främst i landels norra delar kommer i ett relativt settsämre fraktkostnadsläge än sådan industri som är belägen längre söderut. De olägenheter som följer härmed har påtalats i enskrivelse till av länsstyrelserna i de fyra nordUgastelänen. Vid utformningen av stödet för transporter till orter inomstödområdet har jag därför eftersträvat en ordning, som kan bidra tUl attkompensera berörda företag för de högre kostnader som följer med det angivna prissältningssystemet. Sålunda skaUför CECA-produkter som omfattas av intransportstödet fraklbidrag liksom vidintransporter av andra varor - sökas av mottagaren av godset. Vid ansökan skall i stället för fraktsedel fogas originalfaktura, vilken skall innehållauppgifter av betydelse för bestämningen av fraktbidragels storlek. För de fallinköp sker till svenska järnverks priser borde det bidragsgrundandefraktbeloppet i princip kunna beräknas med utgångspunkt från den för kundennärmast belägna baspunkten, där produkten i fråga är prisnoterad. För de fallinköp sker liU utländska järnverks priser kan en lämplig riktpunkt vara att fraklbeloppetberäknas utifrån den för kunden närmast belägna importhamnen. Detbidragsgrundande fraklbeloppet får ej i något fall överstiga vad som följer vidtillämpning av de svenska järnverkens frakltariffer. I de fall då CECA-produkter vid transporter mellan orterinom stödområdet är berättigade lill fraktbidrag enligt såväl in- som uttransportslödetsbestämmelser avses de angivna reglerna gälla. I fråga om transporter från stödområdet av CECA-produkter,vilka omfattas av nuvarande transportstöd, skall fraktbidrag pä vanligt sättberäknas på verklig frakt och mol uppvisande av originalfraklsedel. Jag bedömer att den angivna ordningen skall visa sigändamålsenlig, då det gäller att motverka uppkomna olägenheter. Jag vUl också isammanhanget understryka vikten av att den tillämpas med beaktande av alt någondiskriminering inte får ske mellan svenskt och importerat stål. Jag utgår ifrån alt Kungl, Maj:t med hänsyn till efterhand eventueUt inträffade ändringar i CECA-systemet skaU inom ramen för deallmänna förutsättningar som gäller för transportstödet - vid behov kunna vidtaerforderliga justeringar. Kostnadernaför den av mig sålunda föreslagna utvidgningen av transportstödet kan i 1973års volymer och priser - beräknas till 16,5 milj. kr. Som jag tidigare nämnt avser jag all i detta sammanhangäven ta upp frågan om anpassning i vissa hänseenden av de aUmännatransportstöds-bestämmelserna. Det gälleri första hand frågan om den kortaste bidragsgrundande transportsträckan.Enligt nuvarande bestämmelser gäUer att transportstöd kan utgå förtransportsträckor som är längre än . Denna gräns har, som framhållits idel föregående, bestämts med beaktande av den för landet i dess helhet gällandemedelslransportsträckan vid järnvägstransporter. Det kan här enligt min meningfinnas vissa skäl som talar för en viss justering nedåt av denna gräns. Den bördock inte sättas lägre än , eftersom man då skulle med hänsyn till medellransportslräckornai de södra och mellersta delarna av landet relativt sett gynna de norradelarna av landet i förhållande lill dessa. Går man under denna gräns skulleman ocksä ge stöd tiU mera lokala och dislributionsbetonade transporter, vilketinte ligger i linje med stödets regionalpolitiska syfte. Kostnaden för reduceringen vUken i särskild grad kommer de södra delarna av stödområdet tUl godo kanmed nyssnämnda pris- och volymförutsätlningar beräknas lUl ca 4 milj, kr. Jag vill ocksäta upp frågan om möjligheten att beakta utländsk transportsträcka i bidragsgivningen.Enligt nuvarande bestämmelser är endast den del av transportsträckan som ärbelägen inom bidragsgrundande. Det innebär att för vissa transporter,som går mellan å ena sidan orter i främst och och åandra sidan orter och hamnar i resp, , fraktbidrag inte kan utgågenom alt den utländska delsträckan ej får medräknas som bidragsgrundandetransportsträcka, f, n, och i fortsättningen - enligt förslaget idet föregående . Jag föreslår härvidlag en ändring, innebärande att,för det faU den svenska transportsträckan inle uppgår lill ,ifrågavarande norska eller finska delsträcka får tillgodoräknas för att uppnå250 km. Fraklbidrag bör av principiella skäl endast utgå för den del av fraktensom avser svensk sträcka. Jag skall slutligen också föreslå viss ändring av den lägstavikt som en enskild sändning skall ha för att vara bidragsberättigad, F, n.gäller att sändningar som inte har en vikt överstigande är undantagna från stöd. Jag är beredd att föreslå ensänkning av viktgränsen så all i fortsättningen sändningar överstigande 300 kgkan få bidrag. Mol en ytterligare reducering talar olika skäl av bl. a,teknisk-administrativ och taxemässig karaktär. Vidare framstår det somangeläget all stimulera förelagen att ordna sina transporter så rationeUt sommöjligt. Erfarenheterna av hittUlsvarande transportstödsverksamhet tyder ocksäpå att företagen successivt eftersträvat större sändningsvikter. Kostnaderna för de båda sistnämnda ändringarna beräknarjag tiU ca 2,5 milj. kr. För bidragsäret 1974 beräknar jag i anslutning till detföregående kostnaderna för transportstödet -il volymer och 1972 årspriser till drygt 70 milj. kr. Härav avser inemot 50 milj, kr. del nuvarandestödet gällande transporter från orter inom stödområdet samt ca 23 milj, kr,den föreslagna utvidgningen. Av detta belopp avser säsom nämnts 16,5 milj. kr.stöd tUl transporter liU orter inom stödområdet, 4 milj, kr. sänkning av kraveti fräga om minsta transportsträcka samt tiUhopa 2,5 mUj. kr, ändringar i frågaom utländsk delsträcka och sänkningen av viktgränsen. I fråga om handläggningen av bidragsärendena bör med deändringar som följer av det föregående - de hiltiUs tillämpade reglernaalltjämt gälla. Administrationen av bidragssystemet bör även fortsättningsvisankomma på den särskUda fraktbidragsnämnden, Transportstödssystemel i dess utvidgade och anpassade formbör gälla med början , Under periodenbör stödet successivt följas upp och bedömas med hänsyn tUl sina verkningar. Kungl,Maj:t bör härvid ha möjlighet att vid behov vidta anpassningar, som exempelviskan vara betingade av den tidigare beskrivna uppkomsten av avsätlningsproblemför företag inom stödområdet med motsvarande produktion. Med fortsatt tiUämpning av nuvarande ordning, innebärande ka-lenderärsvisutbetalning av fraktbidragen i efterskott, behöver anslag inte nu beräknas , Jag avser att anmäla anslagsfrågan slalsverksproposition, I anslutning tUl frågan om det regionalpolitiskatransportstödet tUl de norra delarna av landet skall jag här även la upp fråganom viss förstärkning av transportstödet för , Det kan isammanhanget erinras om den lag (1970:871) om hnjesjöfart på Golland, som påförslag av Kungl, Maj:l antogs av 1970 ärs riksdag (prop. 1970:175, 3LU1970:89, rskr 1970:463). Syftet med lagen är att skapa förutsättningar för entillfredsställande Iransportförsörjning för Golland tUl lägsta möjligakostnader genom att säkra nödvändig koncentration och samordning av denreguljära färjelrafiken mellan och fastlandet samt en fortlöpandesamhällelig insyn i verksamheten. Genom lagen har möjligheterna ocksäväsentligt förbättrats alt påverka Irafikuppläggningen lill fördel förallmänheten och näringslivet pä och att se till att gods- ochpersontrafiken sker till rimliga och lämpligt avvägda taxor. Härefter har, på förslag av Kungl. Maj:t, riksdag(prop. 1971:154, TU 1971:28, rskr 1 97 1:350) beslutat om ett transportstöd förGotland i anslutning till färjetrafiken med fastlandet. Transportstödet som iförsta hand bedrivs som en försöksverksamhet med börjanden har tUlkommit i syfte att skapa gynnsammare betingelserför den näringsgeografiska utveckUng som inlemmande i stödområdetsyftar lill. Det är dels fråga om ett fraktslöd avseende godstransporterna tUlfastlandet, dels en med främst statliga medel åstadkommen reducering avpersonbilstaxorna. Den senare har gjorts för all gynna turismen och för attförbilliga den gotländska allmänhetens fastlandsresor. Vid utformningen av fraktstödel har i nyssnämndaproposition (1971:154) anförts olika skäl för att inrikta stödet på de fränGotland utgående transporterna, I fråga om det ingående färjegodset som ibetydande utsträckning utgörs av livsmedelsprodukter och ell brett register avkonsumtionsvaror konstaterades i sammanhanget, att tUlgängligt material gavvid handen att Gotlandspriserna beträffande den övervägande delen av delta gods vid en jämförelse med genomsnittet för landet - inte återspeglade någon avtransportkostnaderna betingad fördyring. Det gällde exempelvis livsmedel ochvissa andra konsumtionsvaror Uksom olika slags kapitalvaror, I fräga om vissaslag av införda varor konstaterades att ett stöd skulle kunna skapa svårigheterför gotländska företag, I fråga om de utgående transporterna - som lUluppskattningsvis utgörs av pä producerade livsmedel, vidare andra jordbruksprodukter,varor från elmaterialindustrin ävensom vissa andra bearbetade varor haremellertid övervägande skäl ansetts tala för ett fraktstöd. Genom ett sådantkan sålunda de kostnadsmässiga ölägenheter för det gotländska näringslivetminskas som följer med läge och med därav betingade merkostnader isamband med färjeöverfarten, I fråga om storleken av det beslutade fraktstödet avseendedet från utgående godset gäUer att nedsättning frän den 1 februari 1972skett av godstaxan (längdmetertaxan för godsfordon). Därigenom harfraktavgiften per längdmeler vad avser sträckan GotlandNynäshamn kunnatminskas frän , till . samt beträffande sträckanGotlandOskarshamn/frän . Vad avser personbilstaxorna har från med utnyttjande i huvudsak av statliga medel och därutöver av visst ekonomisktutrymme hos trafikföretaget - en reducering skett . Det innebär attavgiften för överförd personbil sänkts från . tUl ,, pä vilket senarebelopp på bosatta personer erhåller rabatt. Kostnaderna för ifrågavarande transportstöd har /73 beräknats till 2,1 milj. kr., varav ca 1,5 milj. kr. avsergodstransporter och ca , nedsättning av personbilstaxan. Jag vill i detta sammanhang erinra om de förslag som tidigare redovisats av chefen för avseende skatteutjämningsbidragtUl fr, o, m. , Förslaget innebär en ökning av detstatliga stödet till som motsvarar ca . för en tvåbarnsfamiljper är. Härigenom förbättras ytterligare möjligheterna för Gollands invånareatt erhålla en med övriga medborgare i riket hkvärdig service. Försöksperioden för det gotländska transportstödet harsatts tUl . Erfarenhet finns nu endast från vUkel är enalltför för alt ligga tUl grund för en allmän omprövning avdetta stöd.