prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Framför allt gäller detansvar för resgods, som har lämnats i bortfraktarens vård. Detta ansvar ärväsentligen detsamma som bortfraktarens ansvar för kommersiell last i inrikesfart. För sådant resgods är bortfraktaren alltså i inrikes fart bunden av etttvingande ansvar. För att undgå ansvarighet måste han visa att fel ellerförsummelse inte föreligger på hans sida. Ansvaret kan genom förbehållbegränsas till . per kolli samt uteslutas såvitt avser skada vålladgenom underlydan-des nautiska fel och vållande av brand. För personskada ochskada på handresgods svarar bortfraktaren i den mån fel eller försummelse liggerhonom till last. Det är passageraren, som skall styrka att fel ellerförsummelse föreligger, för att ansvar skall kunna utkrävas. För personskadakan bortfraktaren i inrikes fart genom förbehåll begränsa sin ansvarighet till20 . för varje passagerare och för skada på hand- resgodsgäller utan vidare en begränsning till . för varje kolli.Dröjsmålsansvar är föreskrivet på ett sätt som väsentligen svarar mot vad somgäller vid godsbefordran. Det är alltså obegränsat men inte tvingande. Förinternordisk fart gäller samma regler som för inrikes fart. Passagerarbefordrani annan utrikes fart än mellan de nordiska länderna är ej underkastad tvingandereglering. Bortfraktaransvaretför passagerare och resgods preskriberas såvitt avser personskadaoch såvitt avser resgodsskada. Utöverde ansvarsbegränsningar som har angivits i det föregående gäller vidsjötransport en på internationellt fördrag grundad alknän begränsning avbortfraktarens ansvar, den s. k. globalbegränsningen, som står i relation tillfartygets dräktighet. Bestämmelser härom finns i 10 kap. SjöL. Somnämnts i det föregående har kommittén förutsatt att jämte de övriganordiska länderna skall tillträda tilläggsprotokollet och därför föreslagitregler på grundval av detta. I samband därmed har kommittén föreslagit attytterligare ett par spörsmål rörande godsbefordran, som vållat problem ipraxis, skall regleras. Såvitt gäller befodran av passagerare och resgods harkommittén utgått från att en internationell konvention skall komma till ståndpå grundval av Tokyoutkastet och därför föreslagit på utkastet grundade, nyaregler i SjöL. Kommittén föreslår att dessa tas in i ett särskilt kapitel (6kap. Kommittéförslagenuppvisar långtgående överensstämmelse med de övriga nordiska kommittéförslagsom har framlagts. Såvittgäller godsbefordran innefattar kommittéförslaget i enlighet med vad somöverenskoms vid nordiska departementsöverläggningar en fullständiginarbetning av Haag-Visbyreglerna i SjöL:s befraktningskapitel (5 kap.). Dessaregler skall enligt förslaget tillämpas på all konossementsfart vare sig denäger rum inom eller utom landet och i tillämpliga delar dessutom på inrikes ochinternordisk certeparti-fart. KonL föreslås tillsvidare bli bevarad endast förtillämpning i förhållande till stater som har tillträttkonossementskonventionen men inte tilläggsprotokollet. Kommittéförslagetbeaktar att rena dröjsmålsskador i samband med godsbefordran enligtinternationell rättstillämpning synes ha blivit förda under Haagreglernastvingande transportansvar. De regler kommittén föreslagit lämnar öppet försvensk praxis att anpassa sig till främmande rättstillämpning på den punkten.För dröjsmålsskador, som inte på det sättet blir förda under tvingande regler,bevaras de nuvarande dispositiva reglerna om dröjsmålsansvar. Ienlighet med tilläggsprotokollet föreslcrivs i kommitténs förslag en begränsningav transportansvaret, vilken bättre än den nuvarande regleringen beaktartungviktigt gods utan att missgynna lättviktigt sådant. I detta syfte innebärkommittéförslaget att begränsning skall ske antingen till visst belopp perkolli eller visst belopp per kilo av godsets bruttovikt, varvid den metod skalltillämpas som ger det högsta begränsningsbeloppet. Beloppen bestäms i denkonstruerade guldfranc som brukas vid begränsning av sjörättsligansvarighet, den s. k. Poincaréfrancen, vars värde tidigare var ungefär 35 öremen som på grund av den rådande internationella valutasituationen är mersvårbe-stämt. Det tidigare fasta värdet kan dock tjäna som ungefärlig utgångspunkttills vidare. Med denna utgångspunkt innebär de föreslagna reglerna att ansvarighetenär begränsad till . per kolli eller . Vidareföreslås i enlighet med tilläggsprotokollet särskilda regler om tillämpning avregeln om kollibegränsning när containers eller andra samlastningsformeranvänds för transporten. Enviktig nyhet i Visbyreglerna är att förbud gäller för bortfraktaren attgentemot tredje man, som förvärvat konossementet i god tro, motbevisakonossementets uppgifter om godset. Meningen därmed är att konventionenstvingande regler om transportansvar skall tillämpas utan hinder av att godsetkanske inte kommit ombord i det skick konossementet anger eller rent av intekommit ombord alls. Kommittéf örslaget inför regler av detta slag. De nuvarandereglerna om ett särskilt ko-nossements- eller uppgiftsansvar för bortfraktarenkan enligt kommittén utgå. Kommittén har emellertid räknat med att ett sådantansvar i en del fall skall kunna utkrävas enligt allmänna rättsgrundsatser. Bortfraktarensrätt att förbehålla sig ansvarsfrihet för godset medan det är i annanfraktförares vård begränsas enligt kommittéförslaget till de fall då det frånbörjan är klart att befordringen verkligen skall helt eller till bestämd delutföras av annan. Enligt kommitténs förslag skall det däremot inte vara möjligtför bortfraktaren att genom en s. k. generell omlastningsklausul friskriva sigfrån ansvar för den del av befordringen som kan komma att utföras av annanfraktförare. Denuvarande reglerna om preskription vid godsbefordran kompletteras genomkommittéförslaget med särskilda, på Visbyreglerna grundade bestämmelser sommedger förlängning av preskriptionstiden genom avtal och ger viss tilläggsfristför regresstalan. Förden händelse ersättningsanspråk riktas mot någon av bortfraktarens anställdaeller annan, för vilken han svarar, skall denne enligt kommittéförslaget kunnaåberopa samma regler om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som bortfraktarensjälv. Även i den delen grundas förslaget på tilläggsprotokollet. Kommittéförslagettar vidare upp regler om befordran av passagerare och resgods i SjöL:s sjättekapitel och reglerar därmed dessa frågor skildafrån befraktningsreglerna i femte kapitlet. Såvitt gäller befordringsavtaletoch befordringen jämte en del därmed förknippade problem utgårkommittéförslaget från att nuvarande ordning i stort sett bibehålls. Men ifråga om ansvaret för skador som befordringen kan ge upphov till byggerkommittéförslaget på Tokyoutkastet till ny internationell konvention ombefordran av passagerare och resgods till sjöss. Som en följd härav begränsasförslagets tvingande ansvarsregler inte till passagerarfart inrikes och mellande nordiska länderna utan är avsedda att tillämpas även i utrikes fart somberäknas bli täckt av den blivande konventionen. Perioden för det tvingandebortfraktaransvaret föreslås i princip omfatta hela befordringen, frånombordstigning till ilandstigning, i vissa fall också tillhörande sjötransportmellan fartyg och land. Ansvaret omfattar dödsfall och andra personskador,förlust av och skada på resgods samt dröjsmål med befordringen. För ansvarighetförutsätts fel eller försummelse på bortfraktarens sida. I vissa fallpre-sumeras detta föreligga, nämligen i fråga om passagerareskada och skada påhandresgods, när skadan står i samband med förlisning, fartygskollision ochliknande sjöolyckor. I fråga om resgods som lämnats i bortfraktarens vård skallbevisbördan alltid vara omvänd på det sättet. Befordras fordon som resgods,föreslås bortfraktaren gå fri från ansvar för skada på grund av nautiskt fel.Sådant fel föreslås grunda ansvarsfrihet även vid dröjsmålsskada. Som Tokyoutkastetföreskriver skall bortfraktaransvaret enligt kommittéförslaget utan vidarevara begränsat till vissa belopp i Poincaréfrancs. För personskada föreslåsett begränsningsbelopp motsvarande ca . Det skallstå parterna fritt att avtala om vissa självriskbelopp för passageraren.Dröjsmålsansvaret föreslås bli begränsat till befordringsavgiftens dubblabelopp. För de fall då annan än bortfraktaren utför befordringen helt ellerdelvis föreslår kommittén regler som i princip svarar mot förslaget rörandeansvaret vid godsbefordran. Liksom i fråga om godsbefordran skall enligt kommittéförslagetreglerna om befrielse och begränsning av ansvaret gälla också när talan riktasmot bortfraktarens anställda och andra medhjälpare. föreslagit har rönt övervägande gillande bland remissinstanserna menkritiska synpunkter har också framförts. Sjöfartens organisationer har iallmänhet ställt sig positiva och förordat lagstiftning på grundval avförslagen. Såvitt gällerHaag-Visbyreglerna har det på flera håll betonats att dessa innefattarväsentliga förbättringar i förhållande till den nuvarande ordningen. Det harsärskilt betonats att de nya reglerna innebär enönskvärd anpassning till moderna transportformer, såsom containertransporter.Arbetet inom UNCITRAL på nya regler för konossementsbefordran antas iallmänhet inte resultera i praktisk tillämpning på länge och anses därför inteböra hindra lagstiftning . Avdelfrågorna har bl. a. förslaget att de särskilda reglerna om konossements-eller uppgiftsansvar skall ersättas av en ordning med förbud för bortfraktarenatt motbevisa konossementets innehåll föranlett olika synpunkter. De bådahovrätterna har kritiserat förslaget medan bankföreningen bedömt det som enförbättring. Kritikhar även framförts mot kommitténs förslag att de på tilläggsprotokollet byggdareglerna skall gälla som tvingande rätt också på inrikes och internordiskcertepartifart. Tveksamhet har vidare uttalats i frågan om bortfraktarensansvar för skada på grund av dröjsmål med befordringen bör underkastas entvingande reglering. Några remissinstanser anser att frågan om de tvingandedröjsmålsreglernas omfattning inte bör överlämnas åt rättstillämpningen utanbör lösas genom otvetydiga lagregler. Kommitténsförslag till regler om underbortfraktning och genomgångsbefordran hargenomgående mottagits positivt. Några remissinstanser kritiserar dock de valdalösningarna. 1fråga om passagerarbefordran har några röster höjts för uppskov medlagstiftning i väntan på en ny konvention. Flertalet remissinstanser har dockunderstrukit behovet av förbättringar i passagerarens nuvarande rättsskydd ochansett att detta utgör ett avgörande skäl för att lagstiftningen bör genomförasnu. Här som eljest har behovet av nordisk rättslikhet betonats och inte minsthar det pekats på den intensiva färjetrafiken mellan de nordiska länderna. Påett par håll har emellertid förslaget i denna del mött kritik. menar att de föreslagna förstärkningarna av passagerarensrättsställning är otillräckliga och angriper bl. a. det nautiska felet somansvarsfrihetsgrund liksom också de föreslagna reglerna om ansvarsbegränsning.Han finner dessutom förslaget svårtillgängligt. Enligt hans mening börlufträttens strängare ansvarssystem efterbildas. bör i nordisktsamförstånd gå in för ett internationellt erkännande av ett starkarerättsskydd för passagerare. Först om nordisk enighet om sådan förstärkning ejkan uppnås, bör lagstiftning äga rum på grundval av kommittéförslaget, menarkonsumentombudsmannen. Ennärmare redogörelse för remissyttrandena lämnas i den förut nämnda bilaga 6. 3.1Ratifikation av och lagstiftning på grundval av Haag-Visbyreglerna Haagreglernatillämpas över så gott som hela världen vid godsbefordran enligt konossement,antingen på grund av tvingande konventionslagstiftning eller enligt särskildavtalsklausul av den typ som är mest känd under beteckningen Paramountklausul.En sådan klausul innebär att parterna i avtalet kommer överens om attHaagreglema eller motsvarande nationella lag skall tillämpas på den ifrågavarandebefordringen. Reglemas huvuddrag är följande. Bortfraktarenstår ansvar för godset från lastning till lossning. Detta transportansvarförutsätter fel eller försummelse på bortfraktarens sida. Tills denne bevisatmotsatsen antas fel eller försummelse föreligga. Bortfraktaren skall särskiltsvara för att fartyget är i behörigt skick före resans början, dvs. för att detär vad som brukar kallas sjövärdigt, resevärdigt och lastvärdigt.Transportansvaret har sin viktigaste inskränkning i att bortfraktaren intesvarar för sina underlydandes nautiska fel och ej heller för brand som vållasav annan än honom själv. Även en rad andra tänkbara skadeorsaker är angivna somgrunder för ansvarsfrihet men de har i de nordiska konossementslagama, medstöd av en särskild regel i konventionens signaturprotokoll, givits denbegränsade verkan att bevisbördan för fel eller försummelse läggs påbortfraktarens motpart i stället för på bortfraktaren. Reglernaföreskriver att ett konossement skall ha den bevisverkan attkonossementsuppgifteraa om godset skall antas vara riktiga tills motsatsenbevisats. I den mån sådan bevisning inte förebringas svarar bortfraktarenenligt konventionens regler om transportansvar. Detta ansvar kan sålunda tänkasbli utkrävt även ifall godset faktiskt kommit ombord i ett annat skick änkonossementet ger vid handen eller kanske inte kommit ombord alls. Om detdäremot bevisas t. ex. att godset var skadat, när det kom ombord, föreliggerintet ansvar enligt Haagreglema. Ett sådant ansvar kan däremot föreligga enligtnationell lag, såsom enligt 161 § i de nordiska sjölagarna där bortfraktarenhar ålagts särskilt ansvar för att uppgifterna i konossementet är riktiga. Transportansvaretär begränsat till visst belopp per kolli eller annan godsenhet, 1 800 kr.enligt lagen (1936: 277) i anledning av tillträde till 1924 årsinternationella konvention om konossement (KonL). Begränsningsbeloppet skallrätteligen räknas i guldmynt. Men detta krav har inte efterlevts av mångakonventionsstater. För det mesta tillämpas således begränsning i pappersvaluta,vilket ger lägre värde. Om särskild deklaration rörande godsets faktiska värdeavgivits och tagits in i konossementet, gäller inte konventionens begränsning.I stället gäller det deklarerade värdet som gräns för ansvarigheten. Frihetfrån eller begränsning av ansvarighet enligt Haagreglerna gäller denansvarighet som grundas på fraktförhållandet och kan alltså ej utan vidareåberopas mot ersättningskrav på annan gmnd, t. ex. brottsligt förfarande. Ejheller torde Haagreglerna kunna åberopas av bortfraktarens underlydande, omersättningskrav skulle riktas mot någon av dem såsom skadevållare i stället förmot bortfraktaren. Konventionen reglerar nämligen endast förhållandet mellanparterna i fraktavtalet. Det har emellertid kommit särskildakonossementsklausuler i bruk, som syftar till att bereda bortfraktarensunderlydande samma skydd som det han själv åtnjuter, s. k. Himalayaklausuler. Transportansvaretpreskriberas , räknat från den tid då godset lämnades ut eller skulleha lämnats ut. Preskriptionen bryts genom att talan väcks. Det råder inte fullinternationell enighet i frågan hururvida preskriptionen är begränsad tilltransportansvaret eller om den också avser den ansvarighet bortfraktaren kanådra sig genom att lämna ut godset till obehörig mottagare, s. k.utlämningsansvar. Enligt svensk rättsuppfattning torde detta ansvar falla utomHaagreglerna. Haagreglernaskall tillämpas på varje konossement som utfärdats i konventionsstat. Syftetkan sägas vara att all befordran från konventionsstat skall vara täckt avkonventionens transportansvar. Men olika länder har i sin lagstiftning löstdetta på olika sätt. Den svenska KonL har gjorts tillämplig på befordran frånSverige till främmande stat samt från konventionsstat till . Inrikesfart och befordran mellan på den ena sidan och på den andra ,eller har däremot undantagits från KonL:s tillämplighet. Istället gäller för sådan befordran SjöL, vilken dock i huvudsak innehållermotsvarande bestämmelser. Visbyreglernaär inte resultatet av en allmän översyn av konossementskonventionen. Men deinnefattar jämkningar på en del punkter där en tillämpning av Haagreglerna harmedfört praktiska olägenheter. Sålunda löser Visbyreglerna främst frågorna omkonossementets bevisverkan och transportansvarets begränsning. Konossementetskall gälla som bevis att godset mottagits enligt beskrivningen ochbortfraktaren skall inte få lov att motbevisa denna sedan tredje man harförvärvat konossementet i god tro. Ansvarsbegränsning skall gälla med visst beloppi förhållande till kolli eller annan godsenhet, alternativt i förhållande tilldet berörda godsets bruttovikt, varvid den metod skall tillämpas som gerhögsta begränsningssumman. Kollibegränsningen blir ochkilobegränsningen 30 sådana francs, dvs. med reservation för rådande osäkravalutaförhållanden . per kolli resp. . per kilo.Tillämpningen av kolliregeln på samlastat gods löses så att en container ellerannan samlastningsenhet skall behandlas som en enda begränsningsenhet i den måninte dess innehållhar specificerats i konossementet så att detta utvisar hur många som detär fråga om. I så fall utgör varje specificerat kolli en begränsningsenhet. Visbyreglernabefattar sig även med en del andra spörsmål. a. skall bortfraktarenskonventionsförmåner kunna åberopas även om talan mot honom förs på annan grundän kontraktsförhållandet. Förmånerna skall kunna åberopas även av hansunderlydande, ifall ersättningstalan riktas mot någon av dem. Konventionenspreskription skall täcka allt ansvar för godset, alltså ävenutlämningsansvaret. En särskild förlängning av preskriptionstiden med minst tremånader skall gälla för regressanspråk, t. ex. bortfraktares krav motunderbortfraktare. Konventionens tillämplighet begränsas inte till de fall dåkonossementet utfärdas i konventionsstat utan skall också gälla, ifall befordringenäger rum från sådan stat utan att konossementet utfärdats där, något som iblandkan förekomma, och den skall framför allt tillämpas till följd avpartshänvisning genom s. k. paramountklausul. Visbyreglernaräknar med möjligheten av konflikt mellan det gamla regelsystemet och det nya.Stat som tillträtt Visbyreglerna skaU därför inte vara skyldig att iförhållande till stat, som bara erkänner Haagreglerna, tillämpa annat än dessaregler. Äldre regler skall på det sättet av folkrättsligt betingade hänsyn gåföre yngre. Kommitténframhåller, att Visbyreglerna innefattar en begränsad revision av Haagreglernaoch att fullt tidsenliga och internationellt godtagbara regler förgodsbefordran till sjöss knappast kan åstadkommas inom ramen för desistnämnda. Kommittén väntar ej att arbetet inom FN:s kommission förintemationell handelsrätt (UNCITRAL) skall leda till slutgiltigt resultatförrän efter jämförelsevis och anser att tillträde till Visbyreglernaendast bör ses som ett led i arbetet på bättre regler i ämnet och därför intebör påverka deltagandet i det arbete UNCITRAL bedriver. Kommittén erinrar omatt antagit en lag på grandval av den genomVisbyreglema reviderade konossementskonventionen, avsedd att träda i kraftefter ratifikation av tilläggsprotokollet. Om både och de nordiskaländerna tillträdde detta, kunde ett på flera håll föreliggande intresse föranslutning förmodas öka, påpekar kommittén. I samråd med de övriga nordiskasjölagskommittéema har kommittén beslutat tillstyrka att Visbyreglema snarastratificeras. Lagstiftningen bör enligt vad kommittén föreslår ske genom attHaag-Visbyreglerna helt införlivas med SjöL i noggrann överensstämmelse medkonventionen. Kommitténhar anfört, att Haagreglerna f. n. inte bör sägas upp och Mt därför KonL börfortsätta att gälla tillsvidare för viss utrikes fart som ej faller underHaag-Visbyreglema. Enligt kommittén gör dock önskvärdheten att undvikadubbelspårigt system det angeläget att KonL upphävs. Menpå grand av de krav tilläggsproto- kolletställer för ikraftträdande tillträde av tio stater av vilka minst fem var försig skall ha ett tonnage av en miljon brattoregisterton eller mer synes detkommittén som det inte kan undgås att KonL förblir gällande efter detatt sjölagsändringar på grundval av Visbyreglerna trätt i kraft. Kommittén harförordat, att frågan om uppsägning av Haagreglema tas upp till prövning närdet kan förutses att Visbyreglerna träder i kraft samt att Kungl. Maj:t gesbefogenhet att förordna att KonL skall upphöra att gälla. Visbyreglernahar undertecknats av , , , , ,, , , , , , , , , , Republiken (),, , , , , och Vatikanstaten.Endast har tillträtt Visbyreglerna. Underremissbehandlingen har på sina håll uttalats viss kritik motHaag-Visbyreglerna, framför allt från rättstekniska utgångspunkter. I allmänhethar emellertid uttalats stöd för och önskemål om att Visbyreglerna tillträdssnarast och utan att det pågående arbetet inom UNCITRAL avvaktas. Föregen del vill jag anföra följande i ratifikationsfrågan. Haagreglerna har överhela världen bland sjöfartsländer såväl som andra länder erkänts vara avstort värde genom att de lett till att enhetliga regler gäller för praktiskttaget all intemationell konossementsbefordran. Reglerna har emellertid sinarötter i anglosaxisk 1800-taIsrätt och ger i flera avseenden uttryck för enålderdomlig syn på problemen kring godsbefordran till sjöss enligt konossement.De uppvisar också stora rättstekniska brister. I det internationellasjörättssamarbetet har särskilt Haagreglema kommit att i viss mån identifierasmed de traditionella sjöfartsländerna och deras grepp över den internationella,sjöburna handeln. Det har därför rests starka krav på en genomgripande revisionav dem och ett sådant revisionsarbete pågår f. n. inom ramen för UNCITRAL. detta läge slå vakt om Visbyreglema, som bara innebär en begränsad revisionav Haagreglerna, medför en viss risk för att allvaret i vår strävan eftermoderna, rättspolitiskt och rättstek-niskt ändamålsenliga regler i ämnet sättsi fråga, framför allt på utvecklingsländernas sida där misstron mot detraditionella sjöfartsländerna är ganska utbredd. Om tillträderVisbyreglerna och dessa träder i kraft kan det också uppkomma vissa praktiskaproblem, när ytterligare en konossementskonvention har avslutats eftersom vi dåunder en övergångstid kan tänkas få två, eventuellt tre olika konventionsbindningari förhållande till andra länder. Jag har därför hyst en viss tvekan införsteget att i det internationella sjörättsarbetets nuvarande läge tillträdaVisbyreglerna. Till tveksamheten i min inställning har också bidragit att dethittills harframstått som något ovisst huruvida det antal ratifikationer som behövs för attVisbyreglerna skall träda i kraft kommer att äga rum. UNCITRAL: s arbete pårevision av konossementskonventionen har medfört att åtskilliga stater som harundertecknat Visbyreglerna inte f. n. är intresserade av att ratificera demutan i stället avvaktar resultatet av revisionsarbetet. Det finns emellertid nutecken som tyder på att ett tillräckligt stort antal länder avser attratificera Visbyreglerna. I och har den lagstiftningsom erfordras för ratifikation redan genomförts och man avser att ratificeraså snart ett antal andra länder är beredda till detsamma. I ochNederländerna har förslag till lagstiftning utarbetats och man torde där varaberedd att ratificera . Frågan om ratifikationövervägs också i . Om även de nordiska ländernaratificerar finns det med hänsyn till storleken av angivna ländershandelsflottor utsikter att Visbyreglerna kan träda 1975. Detbör vidare beaktas, att Visbyreglerna innefattar vissa påtagliga och väsentligaförbättringar av Haagreglerna, särskilt för befraktarsidan. Vår sjöfart och desom anlitar dess tjänster har alltså som remissbehandlingen också givit vidhanden en del att vinna på att dessa regler kan föras ut i praktisktillämpning med stöd av lag. Det torde ha sin giltighet även om UNCITRAL: sarbete, efter vad det numera vill synas, kommer att leda till internationelltgodtagbara nya regler på området inom en ej alltför avlägsen tid. Man tordeemellertid inte kunna räkna med att en ny konvention antages förrän omkring år1977 och därefter tar det erfarenhetsmässigt åtskillig tid innan en konventionav detta slag kan komma att träda i kraft.