prop · FW03140 · 1973-12-31 00:00:00 — Denna straffskala bör gälla även för överträdelse avförbud enligt de nu föreslagna bestämmelsema. Straffansvarbör vidare inträda för fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhetåsidosätter föreskriftema i den svenska lagen om försäkringsskyldighet. Ilikhet med vad som gäller enligt atomansvarighetslagen (1968: 45) imotsvarande fall föreslås en straffskala på böter eller fängelse i högst sexmånader. Straff bör även ådömas redare som låter fartyg bedriva sjöfart trotsatt han känt tUl eller hade bort känna till att försäkringsskyldigheten intevar uppfylld och befälhavare som med motsvarande insikt medverkat tUl attfartyget hölls i drift. Slutligen bör straffansvar inträda för befälhavaren vidåsidosättande av slcyldighet att medföra certifikat ombord på fartyget.Försummelse i detta avseende får dock anses utgöra en ordningsförseelse,varför endast böter föreslås mgå i straffskalan. De nu nämndastraffbestämmelserna ansluter tUl ansvarighetslagens regler omförsälcringsskyldighet och bör därför tas in i denna lag. 13.8Förhållandet till vissa andra konventioner Enligtartikel XII i ansvarighetskonventionen skall denna konvention i förhåUandetmellan de fördragsslutande statema ersätta bestämmelser i äldre konventioner iden mån dessa strider mot vad som gäller enligt ansvarighetskonventionen. Dettainverkar dock inte på de förpliktelser som de fördragsslutande statema hargentemot icke fördragsslutande stater enligt dessa äldre konventioner. FörSveriges del är den nu berörda bestämmelsen av betydelse i fråga om tvåkonventioner som har tUlträtts av , nämligen konventionangående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som användas tillfart i öppen sjö och konvention rörande fastställande av vissagemensamma bestämmelser i fråga om fartygs sammanstötning. 1957års konvention föreskriver en begränsning av fartygsägarens och redarensansvarighet på per ansvarston. Konventionen innehåller inte någrabestämmelser om grunden för ansvarigheten. Denna konvention är i och för sigäven tillämplig på skada orsakad av förorening genom olja och tUlåter intenågon reservation av innebörd att sådan skada skall vara undantagen från desstillämpningsområde. Förutom av har konvention tillträtts avAlgeriet, , , , , , , , , , , , , , ,, , , , , , , ,och . Det hade givetvis i ochför sig varit önskvärt om ansvarighetskonventionens regler omansvarsbegränsning hade kunnat göras tillämpliga på alla fartyg. För attåstadkomma detta resultat krävs att säger upp begränsningskonvention.Detta skulle emellertid leda tUl att svenska fartyg skulle riskera attutomlands åläggas obegränsad ansvarighet inte bara för oljeskador utan för allaskador (utom skador på vilka ansvarighetskonventionen är tUlämplig, om talanväcks i stat som tillträtt denna konvention). Med hänsyn till den svenskarederinäringens intressen torde en svensk uppsägning av konventioninte erbjuda en godtagbar lösning. Detkan i detta sammanhang nämnas att avsikten är att vid en planerad revision av1957 års konvention införa bestämmelser, varigenom ersättning för oljeskadorundantas från den konventionens tillämpningsområde. Arbetet på en revision avkonventionen har påbörjats inom IMCO men det torde dröja ännu innanfrågan kommer upp tUl behandling vid en diplomatkonferens. Förtiden till dess konvention har reviderats måste därför, såsom ocksåansvarighetskonventionen förutsätter, konvention tillämpas när dettaär påkallat av våra folkrättsliga förpliktelser gentemot stater som är bundnaav denna konvention men ej av ansvarighetskonventionen. På1957 års konvention grundade bestämmelser återfinns f. n. i 10 kap. sjölagen. I254 § anges vUka anspråk som är föremål för ansvarsbegränsning och i 255 §anges ansvarighetsbeloppet. Kapitlet innehåller i övrigt vissa regler omfördelning av ansvarighetsbeloppet och om ställande av säkerhet föransvarighetsbeloppet till förhindrande av kvcurstad och annan handräckning, omdispasch och om vUka personer som har rätt att åberopa ansvarsbegränsning m. m.I samtliga dessa hänseenden måste reglema i 10 kap. sjölagen tillämpas när detär nödvändigt för att skall uppfylla sina förpliktelser enligt 1957års konvention. Detföreslås därför att i ansvarighetslagen tas in en bestämmelse av innebörd attbestämmelserna i lagen inte gäller om eller i den mån tillämpningen av bestämmelserna skulle vara oförenlig medförpliktelse som åvUar enligt internationellt fördrag. Det bör påpekasatt det inte föreligger något hinder att tUlämpa strikt ansvar för oljeskadaorsakad av fartyg, beträffande vUket konvention är tillämplig,eftersom denna konvention inte reglerar grunderna för ansvarigheten. Det följerdessutom uttryckligen av denna konventions artikel 1 tredje stycket att rätttill ansvarsbegränsning föreligger även om ägarens ansvarighet skulle varastrikt. Med hänsyn bl. a. till den betydelse som frågan omansvarsbegränsning har bör dessutom i lagens ersättningsbestämmelseruttryckligen anges att bestämmelsema i 10 kap. sjölagen skall gälla i fråga omägarens rätt att begränsa sin ansvarighet, när det är påkallat för att Sverigeskall kurma uppfylla sina förpliktelser i förhållande till stat, som hartillträtt konvention, samt att ansvarighetsbeloppet i så fall skallbestämmas enligt 255 § sjölagen. Skillnaderna mellan konvention ochansvarighetskonventionen orsakade vissa svårigheter då fondkonventionensersättningssystem utarbetades. Fondkonventionen är supplementär till ansvarighetskonventionen.Den föreskriver sålunda, att endast de stater som har tiUträttansvarighetskonventionen får tillträda fondkonventionen. Utgångspunkten förfondkonventionens ersättningssystem är att fartygsägarens ansvarighet grundaspå ansvarighetskonventionen. Om emellertid fonden i princip endast skulle betalaersättning till den del den sammanlagda skadan överstiger fartygetsansvarsbegränsning enligt ansvarighetskonventionen, skulle det i vissa falluppstå en lucka mellan ansvarsbegränsningen för fartyg som äger åberopabegränsning enligt konvention och fondens ersättningsskyldighet. Föratt undvika detta för de skadelidande otUlfredsställande resultat föreskrivs ifondkonventionen (artikel 4), att fondens ersättningsskyldighet inträder såsnart skadan överstiger den för ägaren gällande ansvarsbegränsningen, oavsettom denna begränsning grundas på ansvarighetskonventionen eller på annaninternationell konvention som är äldre än fondkonventionen. Så snartfondkonventionen trätt i kraft blir därför skillnadema meUan 1957 årskonvention och ansvarighetskonventionen utan betydelse för de skadelidande,såvitt avser skada som inträffar i stat som tillträtt fondkonventionen. Förutomi fråga om 1957 års konvention torde bestämmelsen endast vara tillämplig ifråga om 1924 års konvention rörande fastställande av vissa gemensammabestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, somanvändas till fart i öppen sjö. Den senare konventionen har uppsagts avSverige i samband med ratificeringen av konvention. Följande elva stater är bundna av konvention:Belgien, , , , , ,, , , och . Vadangår konflikten mellan ansvarighetskonventionen och konventionrörande fastställande av vissa gemensanuna bestämmelser i fråga om fartygssammanstötning innehåller sistnämnda konvention bl. a. bestämmelser omansvarighet för skada som vid kollision mellan fartyg orsakas på ett fartygeller dess last. Ett fartygs redare eller ägare är enligt konventionendast ansvarig för skada på annat fartyg eller dess last om det föreliggervållande från förstnämnda fartygs sida. Det är därför inte förenligt medSveriges förpliktelser enligt konvention att ålägga ägaren av ettfartyg hemmahörande i stat som har tillträtt den konventionen men inteansvarighetskonventionen strikt ansvar för oljeskada, om skadan faller inomtillämpningsområdet konvention. Detbör emellertid framhållas, att det torde vara mindre vanligt att olja från ettfartyg vållar skada genom förorening på ett annat fartyg eller på dess last.Det är dock inte uteslutet att detta kan inträffa. konvention är f. n.bindande för ett femtiotal stater, bl. a. för de allra flesta stater i Europaoch däribland samtliga med tanktonnage av betydelse utom Tyska demokratiskarepubliken. Av utomeuropeiska stater med betydande tanktonnage har ,och tillträtt konventionen men däremot inte , ochUSA. Det är emellertid troUgt, att många av de betydande sjöfartsländema inomden kommer att tillträda ansvarighetskonventionen, och i såfall blir skUlnadema mellan de två konventionema av begränsad betydelse. Dentidigare föreslagna allmänna bestämmelsen om att ansvarighetslagen inte gälleri den mån den är oförenlig med folkrättslig förpliktelse, som åvUar ,bör gälla också när det påkallas av konvention. 13.9Avgifter till den internationella fonden Somanförts under artikel 14 i fondkonventionen (avsnitt 8.3) påtar sig de statersom tillträder fondkonventionen i princip inte något ansvar föravgiftsbetalningen, utan varje avgiftsskyldig svarar för betalningen av denavgift som påförts honom. Det är emellertid möjligt för en stat att genom attavge särskUd förklaring åta sig de förpliktelser som åvilar de avgiftsskyldigai den staten. FörSveriges del föreligger inte någon anledning för staten att ta på sig ansvarför avgiftsbetalningen. Varje avgiftsskyldig bör själv svara för att den honompåförda avgiften inbetalas tUl fonden. Den erforderliga rättsgrunden föravgiftsskyldigheten såvitt avser olja som mottagits i kommer attföreligga om fondkonventionens bestämmelser rörande avgiftsskyldighetinförlivas med svensk rätt på sätt ovan föreslagits. Enstat som har tillträtt fondkonventionen är enligt artikel 15 i fondkonventionenskyldig att till fonden meddela vUka i den staten som, med utgångspunktfrån mottagna olje-mängdema, är avgiftsskyldiga samt attlämna uppgift om den mängd avgiftspliktig olja som envar av dem mottagit detåret. Innan konventionen har trätt i kraft skall dessa uppgifter lämnas tillIMCO:s generalsekreterare. Såvittavser importerad avgiftspliktig olja (dvs. råolja och tjock eldningsolja)torde det för svensk del inte föreligga några större svårigheter att fullgöradenna uppgiftsskyldighet. Den som importerar olja skall sålunda varje månadtill , lämna uppgifter angående importeradekvantiteter. Dessa uppgifter kan också erhållas från tullmyndigheterna.Statistiken rörande sjötransport av olja mellan svenska hamnar är däremot intelika tillförlitlig. Frågan hur de statistiska uppgifter skall erhållas somfordras för att fullgöra uppgiftsskyldigheten till den internationella fondenutreds f. n. av officiella bränslestatistiken. Iprincip omfattar avgiftsskyldigheten endast fysisk eller juridisk person somunder ett kalenderår mottagit avgifts-pUktig olja. Somnämnts under artikel 10 i fondkonventionen (avsnitt 8.3) är emeUertid i vissafall av koncemförhållanden även den som inte mottagit nämnda kvantitetavgiftsskyldig för den mängd han faktiskt mottagit, nämligen om denna mängdtillsammans med den oljemängd som mottagits i samma stat av annan"med vilken han är i intressegemenskap" uppgår till mer än 150 000ton. Med detta uttryck avses enligt konventionen dotterbolag eUer gemensamtkontrollerad enhet. Frågan om sådant fall föreligger skall enligt konventionenavgöras erUigt vederbörande stats nationella lag, dvs. i fråga om i Sverigemottagna oljemängder enligt svensk lag. Avgörandet torde få ankomma på denmyndighet som kommer att svara för fullgörandet av den åvilandeskyldigheten att lämna uppjdfter till fonden. Som utgångspunkt för avgörandetav om sådan intressegemenskap föreligger torde därvid böra tas bestämmelsema i221 § 1 mom. aktiebolagslagen (1944: 705) om koncernbolag. Vadslutligen angår frågan vUken myndighet som skall fuUgöra den uppgiftsskyldighetsom kommer att åligga enligt konventionen synes denna uppgift böraankomma på kommerskollegium. Inom industridepartementet övervägs emellertid f.n. frågan om inrättandet av ett särskUt ämbetsverk för industrifrågor. Om ettsådant ämbetsverk inrättas bör möjligen detta svara för fullgörandet av dennauppgiftsskyldighet. 10 1973.1 saml. Motbakgrand av vad ovan anförts har inom upprättats förslagtill 1. lag om ansvarighet föroljeskada tUl sjöss; 2. lag med anledning av Sverigestillträde till den i avslutade konventionen omupprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad avförorening genom olja; 3. lag om ändring i sjölagen(1891: 35 s. 1); 4. lag om ändring i lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg; 5. lag om ändring i lagen (1966:664) med vissa bestämmelser om immunitet och privilegier. Förslagenfogas vid denna promemoria som bilaga 1. 15.1Förslaget till lag om ansvarighet för oljeskada till sjöss Paragrafentar i anslutning till artikel I i ansvarighetskonventionen upp vissadefinitioner. Första stycket inleds meden definition av begreppet "olja". Därmed förstås i lagförslagetliksom i ansvarighetskonventionen beständig olja såsom råolja, eldningsolja,tjock dieselolja, smörjolja och valolja. Lättare petroleumprodukter, såsombensin, fotogen, nafta, diesdbrännolja och ddnmgsolja 1, faller därigenomutanför den föreslagna lagens tUlämpningsområde. I motsats tUl vad som ärfallet i konventionen har det inte ansetts nödvändigt att i lagtexten särskiltnämna att med olja avses såväl olja som befordras med ett fartyg som last somolja, vUken föres i fartygets bränsletankar. I konventionstextenanvänds uttrycket "skada genom förorening" ("pollutiondamage", "dommage par pollution"). Av redaktionella skäl användsi lagförslaget i stället ordet "oljeskada", som valts efter förebUdav det i atomansvarighetslagen (1968: 45) begagnade ordet"atomskada". Definitionen av "oljeskada" motsvarar i sakkonventionens definition av "skada genom förorening". Med oljeskadaavses i lagen dels skada, som uppkommit genom förorening orsakad av olja,vilken förs ombord på fartyg, och som tUlfogats person eUer egendom utanförfartyget, dels kostnad och skada orsakad av förebyggande åtgärder. Denföreslagna lagen omfattar således endast egentliga föroreningsskador. annatslag, t. ex. brandskador, och åtgärder för att förhindra eller begränsa sådanaskador faller alltså utanför dess tUlämpningsområde. Med"olycka" avses i lagförslaget liksom i konventionen sådan händelseeller serie händelser med samma ursprung som orsakar oljeskada Med"förebyggande åtgärd" menas i lagförslaget varje åtgärd som varitskäligen påkallad för att förhindra eller begränsa oljeskada genom föroreningoch som vidtagits efter det en olycka inträffat. Bortsett från en redaktionellomarbetning överensstämmer denna definition med motsvarande definition ikonventionen. Idetta sammanhang bör påpekas att kostnader för sanering av kustområden somförorenats av Uandfluten olja givetvis är att anse som er-sättnmgsgilloljeskada i lagens mening. Kostnader för bekämpning av olja tUl sjöss omfattasav begreppet "förebyggande åtgärder" i den mån kostnadema inte är attanse som direkt skada. Vadangår definitionen av "ägare av fartygägare". I fråga om. denna definitionhänvisas tUl vad som anförts i redogörelsen för de särskilda bestämmelserna iansvarighetskonventionen (avsnitt 8.2). Såvitt avser i register införda fartygär alltså det avgörande vem som i registret anges som ägare och detta oberoendeav vem som civUrättsligt äger fartyget. Uttrycket"franc" betecknar i lagförslaget liksom i ansvarighetskonventionen(artikel V nionde stycket) den s. k. Poincaréfrancen. Samma definition finns i255 § 2 mom. första stycket sjölagen. Francen avser alltså inte någotnationellt mynt utan tjänstgör enbart som räkneenhet. 1 frågaom de svårigheter som uppstår vid omräkning av denna enhet tUl nationell valuta hänvisas till vad som anförs i motiveringen till 6 §. Med de reservationer som där anges kan en franc för närvaran de () anses motsvara . Lagförslagetsdefinition av uttrycket "fartygs dräktighet" överensstämmer medbestämmelsen i artikel V tionde stycket i konventionen. Med dräktigheten avsessålunda fartygets nettodräktighet ökad med det maskinram som vid bestämmande avnettodräktigheten dragits från bmt-todräktigheten, s. k. ansvarston.Motsvarande bestämmelse finns i 255 § 2 mom.andra stycket sjölagen. I likhet med vad som är faUet i ansva righetskonventionen ges dock i lagförslaget en särskild regel för fartyg vars dräktighet inte kan mätas efter vanliga regler för mätning av dräk tighet. För sådant fartyg skall dräktigheten anses vara av vik ten i ton av den olja fartyget kan föra. Idetta sammanhang bör nämnas att genom en avslutad konventionom skeppsmätning kommer att införas ett nytt system för beräkning av fartygsdräktighet. Konventionen har ännu inte trätt i kraft. För vissa fartyg kommerdetta system att leda tiU andra dräktigheter än som erhålls vid mätning enligtde regler för skeppsmätning 1Se dock fotnot på sid. 162. somnu tillämpas i olika länder. DärtUl kommer att det dräktighets-begrepp somanvänds begränsningskonvention och i ansvarighetskonventionen integår att beräkna på grandval av de uppgifter som erhålls vid mätning enUgt dennya konventionen. Enligt skeppsmätningskonvention skall nämligenbrutto- och nettodräktighetema beräknas oberoende av varandra.Nettodräktigheten skall aUtså mte längre erhållas genom att dra utrymmet förmaskinrum m. m. från brattodräk-tigheten. På grund härav synes 1969 årsskeppsmätningskonvention böra föranleda en revision av bestämmelsema omberäkning av dräktighet i såväl ansvarighetskonventionen som 1957 årsbegränsningskonvention. Sedan skeppsmätningskonventionen trätt i kraft tordetill dess sådan revision genomförts dräktigheten i ansvarston för fartyg somhar mätts enligt de nya reglerna få beräknas genom att brutto- ellernettodräktigheten multipliceras med en lämplig faktor. Denna faktor börframräknas genom en jämförelse av olika fartygs dräktighet i ansvarston medderas brutto- och nettodräktighet enUgt de nya reglema. Isyfte att förenkla lagtexten innehåller förslaget slutligen definitioner avuttrycken "ansvarighetskonventionen" och "konventionsstat". Dethar inte ansetts erforderligt att i förslaget införa definitioner motsvarandede i ansvarighetskonventionen upptagna definitionerna av uttrycken"person", "fartygets registreringsstat" och"organisation". Konventioneninnehåller en särskild definition av begreppet "fartyg". Därmed avsesfartyg eUer annan anordning som kan användas för trafik tUl sjöss och som vidtillfället befordrar olja som last i bulk. I fråga om kravet att fartyget elleranordningen skall kunna användas för trafik tUl sjöss hänvisas tUl vad somanförts under artikel I i ansvarighetskonventionen (avsnitt 8.2). Fartygsbegreppetär f. n. inte definierat i sjölagen eller annan sjörättslig författnmg. Iallmänhet torde med fartyg avses ett sjötransportmedel, varmed jämställsredskap för annan verksamhet till sjöss, t. ex. fiske, bärgning ellerbogsering. Man brukar uppställa krav på att anordningen skall varamanöverduglig. Flytande behållare torde alltså inte omfattas avfartygsbegreppet. Iremiss till lagrådet den 26 aprU 1972 med förslag tiU ändring i sjölagen(angående registrering av fartyg, sjöpanträtt m. uttalas (s. 220) att deföreslagna reglerna om tillbehör tUl fartyg ger en viss utgångspunkt förbestämningen av fartygsbegreppet. Av den föreslagna regeln i 1 kap. 3 §sjölagen om att "till fartyg hör, utom styrimätt-ningen, skrovets fastainredning och annan utrastning varmed fartyget är försett för stadigvarandebruk" följer nämligen att skrov och en viss konstruktionsmässigmanöverförmåga är nödvändiga förutsättningai: för att ett fartyg skallföreligga. Konventionensdefinition av fartyg synes i detta avseende vara mera långtgående än vad somanses vara iimebörden av det svenska fartygsbe- greppet.Detta är också naturligt med hänsyn till konventionens ändamål. Eftersomavsikten har varit att bereda dem som lider skada på grund av oljeföroreningett effektivt ersättningsskydd har det varit motiverat att utgå från etttämligen vidsträckt fartygsbegrepp. Konventionens uttryck "seabornecraft" respektive "engin marin" torde således omfatta t. ex.även flytande behållare av olika slag. Däremot torde oljeborrtorn inteomfattas av fartygsbegreppet, och inte heller flytande anläggningar föroljeborrning. Medhänsyn tUl den innebörd som det svenska fartygsbegreppet har och till de ilagrådsremissen gjorda uttalanden har det ansetts nödvändigt att i andrastycket av denna paragraf ta in en bestämmelse att vid tUläinpning av denföreslagna lagen med fartyg skall jämställas varje flytande anordning somanvänds till sjöss. Ifråga om det i konventionens definition angivna ytterligare kriteriet attfartyget eller anordningen skaU befordra olja som last i bulk hänvisas till vadsom anförs i motiveringen tUl 2 och 22 §§. Paragrafeninnehåller vissa bestämmelser om lagens tillämpningsområde. Ansvarighetskonventionenstillämpningsområde regleras i artikel II och artikel XI förstastycket. Som framgår av vad som anförts i den allmänna motiveringen (avsnitt13.2) avviker lagförslaget på denna punkt från konventionen såtUlvida att vissaav lagens bestämmelser görs tUlämpliga på oljeskada som uppkommit i ochsom orsakats av krigsfartyg och därmed jämställda statsfartyg eller av fartygsom inte befordrar olja som bulklast. Närmare bestämmelser härom finns i 22 §. Iförsta stycket i förevarande paragraf föreskrivs att lagen äger till-lämpningpå oljeskada som uppkommit i eller annan konventionsstat, underförutsättning att skadan orsakats av fartyg som befordrade olja som last i lösvikt (bulklast). Vidare är den tillämplig på kostnad för förebyggande åtgärder,om dessa har vidtagits för att förhindra eller begränsa sådan oljeskada som nunämnts i eller annan konventionsstat. Det har ansetts överflödigt atti lagtexten uttryckligen ange att skada i en viss stat avser inte blott skadainom statens landterritorium utan även skada som uppkommit inom dess sjöterritorium. Dessabestämmelser överensstämmer i sak helt med artikel II i ansvarighetskonventionen.I denna artikel sägs visserligen inte uttryckligen att en fömtsättning förkonventionens tillämplighet är att oljan härrör från ett fartyg somtransporterar olja som bulklast. Detta följer emellertid av att konventionenenUgt artikel II bara är tillämplig på "skada genomförorening" och på förebyggande åtgärder vidtagna för att förhindra ellerbegränsa "sådan skada" samt av konventionens definitioner iartikel I av begreppet "skada genom förorening" och det däri förekommandebegreppet "fartyg". Med fartyg i konventionens mening avses endastfartyg som vid olyckstillfäUet faktiskt befordrar olja som bulklast. Dennatämligen komplicerade uppbyggnad av reglema om konventionens tiUämpningsområdehar ansetts böra komma till uttryck i den svenska lagtexten på ett klararesätt. Såsnart förutsättningen att fartyget befordrar olja som bulklast är uppfylld ärdet enligt konventionen liksom enligt första stycket i förevarande paragrafutan betydelse om skadan härrör från bulklasten. Detta följer enligtkonventionen av definitionen av begreppet "skada genom förorening"jämförd med definitionen av "olja". Däremot omfattas oljeskadaorsakad av olja från bränsletankarna i ett torrlastfartyg eller ett tankfartygi barlast inte av konventionen och inte heller av första stycket i dennaparagraf. Sådana skador föreslås reglerade i 22 §. Första stycket omfattaremellertid torrlastfartyg som för oljelast i djuptankar. Enligtden definition av begreppet "oljeskada" som i anslutning tillkonventionstexten har givits i 1 § omfattar sådan skada också kostnader förförebyggande åtgärder, som har vidtagits efter det att en olycka har inträffatoch som varit skäligen påkallade för att förhindra eller begränsa oljeskadagenom förorening i eller annan konventionsstat. Vidare avses härmedskada som har uppkommit tUl följd av sådana förebyggande åtgärder. Har förebyggandeåtgärder vidtagits i icke konventionsstat eller på fria havet i syfte attförhindra eller begränsa skada i eller annan konventionsstat är lagendock, i överensstämmelse med konventionen, bara tillämplig på kostnaderna förde förebyggande åtgärderna.