prop · FW0392 · 1973-12-31 00:00:00 — Straffskalan för grovt brott är såledeslindrigare i fråga om kapning av luftfartyg än beträffande grovt sabotage och,enligt förslaget, grovt luftfarissabolage, Ipromemorian anförs i fråga om konkurrens mellan sabotage och luftfarissabolageatt ansvar för luftfarissabolage får anses konsumera ansvar för sabotage. Kansåledes både bestämmelsen om sabotage och den föreslagna bestämmelsen omluftfarissabolage länkas vara tillämpliga på samma gärning, bör enligtpromemorian företräde ges ål den senare bestämmelsen såsom varande en speciellform av sabotage som utskilts från den allmänna straffbestämmelsen om deltabrott. Av samma skäl bör enligt promemorieförslaget i fråga om förhållandetmellan luftfartssabotage och bestämmelsen i 13 kap, 5 a § om kapning avluftfartyg gälla att straff för luftfarissabolage ådöms endast om gärningen ejulgör kapning av luftfartyg, I dennadel har promemorieförslaget mött invändningar av två remissinstanser, RÄ finnerdel ovanligt och inle påkallat att på del föreslagna sättet göra undantag frånen straffbestämmelses tUlämpningsområde för del fall all gärningen är hänförliglill en lindrigare straffbestämmelse. Enligt hovrätten för synesett sådant undantag åtminstone formellt vara något oegentligl. Olika lösningarföreslås, RÅ förordar en skärpning av straffsatsen för kapning av luftfartyg,när grovt brott föreligger, lill fängelse , lägst två och högst tioår, eller på livstid. Hovrätten föreslår däremot en lindrigare straffskala förgrovt luftfartssabotage, så att straffet för sådant brott sammanfaller med vadsom gäller för kapning av luftfartyg, när brottet är grovt, dvs, fängelse ilägst ell och högst , I samband därmed föreslår hovrätten, att bestämmelsen om straff förluftfarissabolage las upp i en ny paragraf, 13 kap, 5 b §, efterbestämmelsen om straff för kapning av luftfartyg. Såväl enligt RÅ:s som hovrättens förslag kommer straffskalorna för grovt fall av luftfarissabolage och kapning av luftfartyg altöverensstämma. Jag instämmer i att del från lagleknisk synpunkt vorefördelaktigt med en sådan överensstämmelse mellan slrafflatituderna. Vadbeträffar straffskalan för luftfarissabolage är det enligt min mening inlemotiverat med lindrigare straff för sådant brott än som föreskrivs försabolagebroll i övrigt. Sabotagehandlingar mot luftfartyg eller flygplatsersätter många människors liv i fara och kan leda lill skador för avsevärdabelopp. Den civila luftfarten är av stor betydelse för den internationellasamfärdseln och känslig för störningar i form av sådana gärningar somavses i konventionen. Det bör därför enligt min mening inle komma i fråga allbereda luftfarten ett svagare straffrättsligt skydd än som enligt 13 kap, 4 och5 §§ BrB gäller för samfärdsel inom , Vad beträffar del av RÅ framförda förslaget all skärpastraffet för kapning av luftfartyg, när sådant brott är grovt, vill jag lill enbörjan erinra om de överväganden i denna fråga som gjordes i propositionenangående , Som skäl för all inle införa fängelse på livslid istraffskalan för sådant brott anfördes framför allt att enligtgärningsbeskrivningarna för de brott, som har livslids fängelse i straffskalan,som regel krävs alt en viss allvarlig effekt har inträtt, t,ex, att någon harberövats livet. Motsvarande krav uppställs inle för fullbordat kapningsbroll.För slraffbarhel räcker del all gärningsmannen har bemäkligal sig ettluftfartyg eller ingripit i dess manövrering. Straffskalan bestämdes såledestill fängelse i lägst ell och högst . Under de år som förflutit sedanstraff för kapning av luftfartyg infördes har emellertid kapningsfallen blivitalltmera elakartade. Det förekommer allt oftare all civila luftfartyg kapas iulpressningssyfte, l.ex, för all gärningsmännen skall komma över en störresumma pengar eller förmå myndigheterna i ett land som berörs av kapningen allfrige fångar eller vidla andra åtgärder som tillgodoser gärningsmännenssärskilda syften med brottet. Ofta finns politiska motiv bakom dessa gärningar.Vanligen är aktionerna väl planlagda och utförda av flera personer i samarbete.Gärningsmännen är som regel val beväpnade. Del är uppenbart att deombordvarande under sådana omständigheter är utsatta för utomordentligtallvarliga risker. har det visat sig bereda utomordentligasvårigheter all hell förhindra kapningsbroll, Mol denna bakgrund finner jag mig kunna biträda del av RÅframförda förslaget om en skärpning av straffet för kapning av luftfartyg, närbrottet är all bedöma som grovt. Jag förordar således all straffet för kapningav luftfartyg i fall när sådant brott är all anse som grovt ändras tillfängelse på viss lid, lägst två och högst , eller på livslid.Med hänsyn till alt straff skalorna för luftfarissabolage och kapning avluftfartyg enligt vad jag förordat kommer all sammanfalla bör bådastraffbestämmelserna las upp i samma paragraf. Om den nya bestämmelsen omstraff för luftfarissabolage las in i ett nytt stycke av paragrafen om kapningav luftfartyg kan det inbördes förhållandel mellan dessa båda brott görasklarare. Vidare kan uttrycket 'inom eller utom riket' i promemorieförslagelslagtext utgå, eftersom bestämmelsen om kapning av luftfartyg i motsats till 13kap, 4 § är tillämplig oavsett var gärningen begås. Jag förordar därför att dennya bestämmelsen om straff för luftfarissabolage las in i 13 kap, 5 a § BrB somett nytt andra stycke, 1 ett iredje stycke i samma paragraf torde böra reglerasdet grova fallet av såväl kapning av luftfartyg som luftfarissabolage.Särskilda brollsbenämningar för fall som avses i Iredje stycket anser jag intenödvändiga, 1 överensstämmelse med vad som uttalas i promemorian börstraff enligt 13 kap, 6 § BrB kunna ådömas för allmänfarlig vårdslöshet, närnågon av oaktsamhet begår gärning som avses i den nya straffbestämmelsen,Efiersom 13 kap. 6 § BrB f.n. inle hänvisar till 13 kap. 5a§ bör förstnämndaparagraf kompletteras på säll hovrätten för har föreslagit i sittremissyttrande. Därigenom blir det möjligt all bestraffa den som genomvårdslöshet åstadkommer sådan fara eller skada som avses i bestämmelsen omluftfarissabolage. Delta krävs visserligen inle enligt konventionen, Ocksä idelta avseende bör det emellertid råda överensstämmelse mellanluftfarissabolage och vad som gäller i fråga om sabotage i andra fall, I 13 kap, 11 § BrB föreskrivs, all den som har ådragit sigansvar enligt 13 kap, 1,2,3,6,7,8,9 eller 10 § kan dömas till lindrigare straffeller under vissa omständigheter gå fri från ansvar, om han frivilligt avvärjtfara som där sägs innan avsevärd olägenhet har uppkommit. Denna regel om verkanav tillbakaträdande gäller alla brott i 13 kap, i vilkas brotlsbeskrivningingår alt fara har uppkommit. Också i den nya bestämmelsen om luftfarissabolageingår ett farerekvisil. Möjlighet till straffminskning eller frihet från ansvarbör finnas också för den som frivilligt avvärjer sådan fara innan mera kännbaraskadeverkningar har hunnit inträda. Jag förordar därför all i 13 kap, II § las in en hänvisning också lill 5a § såvitt angår luftfarissabolage. Enligt art. 1.2 (a) i Montrealkonvenlionen skall ocksåförsök lill sabolagebroll utgöra straffbar gärning. I promemorieförslageltillgodoses kravet på slraffbarhel för försök genom ändring i 13 kap. 12 § BrB.1 denna paragraf föreskrivs, alt för försök, förberedelse och stämpling lillvissa i kapitlet angivna brott döms till ansvar enligt 23 kap, BrB, Delsammagäller underlåtenhet all avslöja sådana brott. Enligt promemorian bör dessabestämmelser gälla också luftfarissabolage, I likhet med remissinstansernagodtar jag förslaget i denna del, Art, 1,2 (b) föreskriver all även medverkan lillsabolagebrott skall vara Detsamma gäller medverkan lill försök lillsådant brott. Dessa krav tillgodoses genom reglerna i 23 kap. BrB. därom behöver därför inle införas, 1promemorian konstateras vidare, att jurisdiklionsreglerna i art, 5sammanställda med art, 4, särskilt iredje punkten i denna artikel, ställer kravpå en viltgående domsrält. För att tillgodose dessa krav föreslås, all 2 kap, 3§ BrB ändras på samma säll som skedde vid införande av bestämmelsen om kapningav luftfartyg. Den föreslagna ändringen innebär att svensk domstol fårbehörighet att döma i mål om luftfartssabotage oavsett var och av vemhandlingen har förövats. Samtliga remissinstanser har godtagit förslaget. Även jaganser alt frågan om jurisdiktion för svensk domstol beträffande brott somomfattas av Montrealkonvenlionen bör lösas på samma sätt som i fråga om kapningav luftfartyg. Jag förordar således att luftfarissabolage omnämns i 2 kap. 3 §5 BrB jämte kapning av luftfartyg och folkrällsbrolt såsom brott Över vilkasvensk domstol alllid har domsrält. 1 likhet med vad som konstateras i promemorian finner jagall övriga artiklar inte påkallar några lagstiftningsåtgärder. Bland de föreslagna lagändringarna ingår ändring i 2 kap.3 § BrB. Beslut om andra ändringar i denna paragraf har fallals av (prop. 1972:98, JuU 26, rskr 285) och promulgerals (SFS 1972:812). Lagändringen träder i kraft . Också de nuföreslagna lagändringarna bör träda i kraft . I enlighet med del anförda har inom justitiedepartementetupprättats förslag till lag om ändring i . Förslaget torde få fogaslill statsrådsprotokollet i delta ärende som bihang B. alt lagrådets yttrande över förslaget lill lag om ändringi inhämtas genom utdragav protokollet. Vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådetsövriga ledamöter hemställt bifaller Hans Maj:t Konungen. angåendeSveriges tillträde till Montrealkonventionen om brott motden civila luftfartens säkerhet 1 saml Nr 92 1 Inledning..................................................................... .... 21 2 Montrealkonvenlionen................................................ .... 21 2.1 Bakgrunden lillkonventionen .............................. .... 21 2.2 Konventionensinnehåll ....................................... .... 22 3 Gällande svenska bestämmelser ................................ 27 3.1 Straffbestämmelser............................................. .... 27 3.2 Svensk domstolsstraffrättsliga kompelens ......... .... 31 3.3 Utlämning förbrott .............................................. 32 4.................................................................................. , och tillträde till konven tionen ......................................................................... .... 33 4.1 .............................................................. .... 33 4.2 ................................................................. .... 34 4.3 .................................................................. .... 34 5 Överväganden och förslag ......................................... .... 35 5.1 Tillträde lillkonventionen ..................................... .... 35 5.2 Lagstiftningsåtgärder.......................................... .... 36 5.3 Kommentar lilllagförslaget .................................. 39 2 Förslag lilllag om ändring i 64 antogs på en internationellluflräiiskonferens i en konvention för bekämpande av olagabesittningstagande av luftfartyg (i fortsättningen kallad Haagkonvenlionen),Konferensen anordnades av Internationella civila luftfartsorganisationen(), som är ell av fackorgan. Enligt konventionenförbinder sig de fördragsslulande staterna all belägga flygplanskapning medstränga straff och att uppfylla vissa förpliktelser i fråga om domsrält, åtaloch utlämning med anledning av kapningsbroll. Konventionen trädde i kraft den14 , Sverigeratificerade Haagkonvenlionen , Av konventionen föranleddalagändringar vidtogs genom lag om ändring i (BrB),113 kap, 5a§ BrB infördes en ny bestämmelse om straff för kapning av luftfartygoch i 2 kap, 3 § en regel om oinskränkt domsrält för svensk domstol beträffandesådant brott. Lagändringarna trädde i kraft (prop, 1971:92, JuU9, rskr 164, SFS 1971:188), anordnade i eninternationell luflräiiskonferens med uppgift all utarbeta en konvention förbekämpande av vissa andra brott mot den civila luftfartens säkerhet än kapningsbroll.En sådan konvention (i fortsättningen kallad Montrealkonvenlionen) antogs avkonferensen och öppnades för undertecknande . harinle undertecknat konventionen. I denna promemoria lämnas en redogörelse för innehållet iMontrealkonvenlionen och behandlas frågan vilka lagstiftningsåtgärder som kankrävas för ett svenskt tillträde lill konventionen. 2.1 Bakgrunden till konventionen Den civila luftfartens säkerhet äventyras inle bara avflygplanskapningar. har civila luftfartyg också utsatts föranfall på marken (ground attacks) och för sabotage, bestående i all sprängämnenhar förts ombord och bringats alt explodera , Också utpressning av pengar underbombhol har förekommit. Krav på verksamma åtgärder mol sådana handlingar harframförts från olika håll, bl,a, av de anställda inom den civila luftfarten. Redan innan Haagkonvenlionen antogs stod del klart alt denmåste följas av en konvention om sabotage och andra liknande handlingarriktade mot civilflygels säkerhet, lCAO:s församling uppdrog sålunda i juni1970 ål organisationens juridiska kommitté, all utarbeta förslag lill en sådankonvention. instruerades all vidta alla åtgärder somkrävdes för att den nya konventionen skulle kunna antas före utgången avseptember 1971, juridiska kommitté sammanträdde i den 29september , Till grund för kommitténs arbete låg ettkon-ventionsulkast, vilket såvitt angick frågor om jurisdiktion, åtal ochutlämning överensstämde med det förslag till kapningskonvention som då förelågoch som skulle komma att behandlas vid konferensen i . Kommitténs arbete kom lill största delen all gällautformningen av den inledande artikeln i den blivande konventionen. Kommitténsförslag lill art. 1 fick en vidsträckt avfattning. Artikeln omfattade en radspecificerade handlingar som ansågs farliga för luftfartens säkerhet och upptogdessutom en allmän hänvisning lill 'any other act or ommission committed withthe intention of endangering the safely of aircraft in flight', 1 övrigt följdeförslaget i stort sell det föreliggande förslaget lill kapningskonvention.Utkastet blev i denna del grundligt omarbetat, 1 lufiräiiskonferensen i den 6 23 september1971 dellog delegationer från 60 stater, bl, a, , , ochSverige, Vid konferensen utarbetades en konvenlionslexl som antogs med 50röster för och ingen röst mol. Åtta stater avstod från all delta i omröstningen(, och sex afrikanska stater) och två stater var frånvarande(och ), Konventionen undertecknades av 31stater , Inget av de nordiska länderna undertecknade konventionen. Denna harännu inle trätt i kraft (), Konventionstexien i engelsk och fransk version och iöversättning till svenska fogas vid denna promemoria som bilaga 1. Vissakommentarer till konventionens artiklar skall lämnas i det följande. Art. I och 2 Redan vid Londonmölel stod del klart alt den tilltänktakonventionen inte kunde behandla samtliga olagliga handlingar riktade mol dencivila luftfarten. Del var nödvändigt att göra ett urval av särskilt farligagärningar och överlämna åt den nationella kompetensen alt bestraffa mindreallvarliga handlingar, Londonförslagel omfattade visserligen ell begränsaturval av handlingar, uppräknade i art, 1, men innehöll dessutom dengenerella klausul som omnämnts i föregående avsnitt. Vid konferensen i Montrealslopades denna klausul såsom alltför obestämd. För all en handling skall anses som brottslig enligt art,I krävs till en början att den skall ha begåtts rättsstridigt och uppsåtligen.Dessa begrepp definieras inle i konventionen. Innebörden av kravet på uppsåtlorde få bestämmas enligt de allmänna regler som kan finnas i nationell lageller som anses gälla enligt praxis i respektive land. Enligt 1 kap, 2 § BrBskall i balken beskriven gärning, om ej annat sägs, anses som brott endast dåden begås uppsåtligen. Någon definition av begreppet uppsåt finns inle i BrB,Enligt det uppsåtsbegrepp som utbildats i doktrin och praxis skiljer man mellantre former av uppsåt, nämligen direkt, indirekt och eventuellt uppsåt. Dellorde fä antas alt vilken som helst av dessa tre uppsålsformer är tillräckligför att uppfylla konventionens krav i subjektivt avseende, 1 fråga ominnebörden i sådant avseende av uttrycket alt en gärning är'ägnad all'('is likelyto', 'est de nature a') framkalla viss fara, vilket förekommer i art, 1,1 (a) (d), lorde dock gälla att uppsälskravel skall anses vara uppfyllt, när gärningsmannenägt kännedom om de omständigheter som gör att gärningen, enligt en objektivbedömning, är all beteckna som farlig i det avseende som närmare anges i varjesärskild punkt av konventionstexien. Punkt 1 (a) avser våldshandling som begås mot någon ombordpä luftfartyg under flygning. Begreppet våldshandling, som också förekommer iHaagkonventionen art, 4,1, definieras inte i någondera konventionen. Delengelska uttrycket 'violence' lorde avse endast fysiskt våld medan det franska'violence' och del spanska 'violencia' omfattar varje form avintegritelskränkning. Konferensens ordförande gav ullryck för uppfattningen attkonventionen i denna del omfattar varje integritets-kränkning. Denna tolkningblev inle motsagd. Uttrycket kan därför antagas ha en vidsträckt innebörd. Begreppet 'under flygning' definieras i art.2 (a). Ettluftfartyg skall anses vara under flygning från del ögonblick då allaytterdörrar har stängts efler ombordgåendel till det ögonblick då någon avytterdörrarna har öppnats för avstigning. Vid nödlandning skall flygningenanses fortsätta, lill dess behörig myndighet har övertagit ansvaret förluftfartyget och för personer och egendom ombord. Denna definitionöverensstämmer med den definition av uttrycket 'under flygning' som återfinns iart, 3.1 i . Med 'nödlandning' lorde försläs inle bara landningsom företas på grund av bensinbrist, maskinhaveri eller annat liknande hindermol fortsatt flygning ulan också landning som har framtvingats av någon som harkapat luftfartyget (prop. 1971:92 s. 24). För all en våldshandling mol en person ombord påluftfartyg under flygning skall omfattas av konventionen krävs allgärningen är ägnad att sätta luftfartygets säkerhet i fara. Innebörden häravanges inle närmare i konventionen. Punkt 1 (b) omfattar sabolagehandlingar riktade motluftfartyg som är i trafik. Endast tillfogande av skada av mera aUvarlig artomfattas av bestämmelsen. Mindre skada, som snabbi kan avhjälpas, lorde inlefalla in under konventionen, även om skadan har till följd att luftfartygetinte kan starta innan den skadade delen har bytts ul eller reparerats. Uttrycket 'i trafik', som inte förekommer iHaagkonventionen, definieras i art. 2 (b). luftfartyg skall anses vara itrafik frän del ögonblick då markpersonal eller besättningen börjar förberedaluftfartyget för en viss bestämd flygning till dess tjugofyra limmar harförflutit efter varje landning. Den tid luftfartyget äri trafik skall dockalllid omfatta hela den tid del enligt art. 2 (a) skall anses vara underflygning. Med den sålunda antagna definitionen lorde de flesta luftfartyg inomdet reguljära trafikflyget alltid vara 'i trafik' med undanlag för tid då deundergår reparation eller övesyn eller av andra skäl inte kontinuerligt användsi reguljär luftfart. Vad beträffar tidsperiodens början lorde användningen avuttrycket 'markpersonal' innebära att förberedande administrativt arbete somutförs av kontorspersonal inle enbari kan medföra att perioden 'i trafik' skallanses ha inträtt. Punkt 1 (c) innehåller konventionens s.k. 'bombprovision". Bestämmelsen omfattar varje handling som innebär all ellfarligt föremål eller ämne placeras i eller på ell luftfartyg. Dit räknas ävenalt någon t,ex, sänder ell farligt föremål eller ämne med ett flygplan som posteller som last eller bagage. Konventionen är dock tillämplig endast om luftfartygetär i trafik, när föremålet eller ämnet placeras ombord. Under konferensenhävdades från flera håll, att bestämmelsen var överflödig, eftersom den täcktesav punkt 1 (b) i kombination med försöksbestämmelserna i punkt 2, Med hänsynlill bl.a. försöksreglernas olika utformning i skilda länder ansågs dock punkt1 (c) inte kunna undvaras, I denna punkt kriminaliseras således självaplacerandet ombord av farligt föremål eller ämne. Innebörden av denna regel ärall man i det enskilda fallet inle skall behöva styrka vare sig all del skulleha inträffat en explosion eller annan skada som följd av handlingen eller allen sådan händelse omfattats av gärningsmannens uppsåt. Det är, som har nämnlsovan i fråga om det subjektiva rekvisilet, tillräckligt all den som placerateller låtit placera föremålet eller ämnet ombord känt lill att det var av sådanbeskaffenhet alt del kunnat förstöra luftfartyget eller skada del på sätl somnärmare anges i punkt I (c). Punkt 1 (d) har som skyddsobjekt 'air navigation facilities'som inte närmare beskrivs i konventionen. Ullrycket förekommer i konventionenangående internationell luftfart, avslutad i (SÖ1946:2). Enligt art.28 i denna konvention åligger det fördragsslulande stat bl.a. alt 'på sill territorium anlägga flygplatser,radio- och meteorologiska stationer saml annan markorganisation iöverensstämmelse med de normer och tillämpningsförfaranden, som tid efler annananbefallas eller fastställas i enlighet med denna konvention'. Del förutsattesvid att uttrycket 'air navigation facilities' skulle ha deninnebörd som framgår av art, 28 och till den hörande annex. Räckvidden av punkt 1 (d) begränsas av del krav på ellinternationellt element som ställs upp i art, 4,5, Konventionen äger sålundaendast tillämpning om anläggningen utnyttjas i internationell luftfart. Punkt I (e) tillkom på initiativ av med slödav bl,a, Förenta Stater, Bakgrunden angavs vara det ökande antaletfall av falska bombvarningar och i ulpressningssyfte framställda hotelser omsprängning av luftfartyg. Som förutsättning för tillämpning av punkt 1 (e)gäller all den falska uppgiften skall ha satt säkerheten i fara för luftfartygsom är under flygning. 1 motsats lill vad som gäller enligt punkt 1 (a) (d)krävs alltså att del i del särskilda fallet har uppstått en konkret fara förflygsäkerheten. Punkt 2 motsvarar Haagkonvenlionens bestämmelser om försökoch medverkan. Såsom brott skall sålunda anses inte bara gärning som beskrivs iförsta punkten ulan också försök lill sådan gärning och medverkan därtill. Denna artikel motsvarar art, 2 i Haagkonvenlionen, Denlorde inte medföra förpliktelse för konventionsslalerna all i den nationellalagstiftningen införa särskilda straffbestämmelser som direkt återgerinnehållet i art, I, Frågan om hur konventionens innehåll skall överföras lillnationell lag berördes inle under konferensen. I punkt 2 5 föreskrivs all konventionen är tillämpligendast om ett inlernalionelll inslag av närmare angiven art föreligger. Punkt 24 gäller brott som avses i art, 1,1 (a), (b), (c) och (e), medan punkt 5uteslutande avser brott enligt art, 1,1 (d). Bestämmelsen i punkt 3 medför bl,a, allkonvenlionsstaterna är förpliktade alt, i de fall som anges i art, 5 , hajurisdiklionsrätt beträffande brott som avses i art, 1,1 (a), (b), (c) och (e)för det fall alt en gärningsman eller misstänkt påträffas i annan stat änregistreringsstaten. Art, 5 i Montrealkonvenlionen skiljer sig i två avseendenfrån motsvarande bestämmelser i art, 4 i Haagkonvenlionen, Montrealkonvenlioneninnehåller således ingen förpliktelse för konvenlionsstal all ha domsrält övervåldshandling mot passagerare eller besättningsmän begången i samband med brottsom avses i art, 1 i annat fall än när sådan gärning direkt faller under bestämmelserna i punkten (a).Vidare saknar motsvarighet till jurisdiktionsregeln i art, 5(a), beroende på all kapningsbrollet definieras såsom ett brott begånget ombordpå luftfartyg under flygning , Art, 5 (b), (c) och (d) motsvarar art, 4 (a),(b) och (c) i . Art. 5 är utformad efler mönster av art. 4.2 iHaagkonvenlionen. Jurisdiklionsförpliktelsen gäller här endast brott som avsesi art. 1.1 (a), (b) och (c), inbegripet försök och medverkan till sådant brott. Art. 6 )6