prop · FW03140 · 1973-12-31 00:00:00 — Lagberedningen uttalade dock i detta sammanhang att, med hänsyntill tidigare rättspraxis, rätt till ansvarsbegränsning torde komma att ansesföreligga även för krigsfartyg och därmed jämställda statsfartyg (prop. Även senare nordisk rättspraxis ger stöd för denna uppfattning (NordiskeDommer i sjöfartsanliggender 1971:199). Man får därför anta att sjölagensbegränsningsregler är tillämpliga på krigsfartyg och andra statsfartyg. Detkan dock inte anses rimligt att i fråga om statsfartyg som för olja sombulklast tillämpa en lägre ansvarsbegränsning än den som gäller för civilabulklastfartyg. Att föreskriva skUda begränsnuigsbelopp för olika slagsstatsfartyg kan knappast komma i fråga. På grund härav föreslås att debegränsningsbelopp som anges i ansvarighetskonventionen samt dess regel omkanalisering av ansvaret skall gälla även i fråga om krigsfartyg och därmedjämställda statsfartyg. Däremot är det uteslutet att föreskrivaförsäkringsskyldighet för nu ifrågavarande statsfartyg. Även statsfartyg påvilka ansvarighetskon- ventionenär tillämplig, dvs. statsfartyg som används för affärsdrift, är enligtkonventionen undantagna från försäkringsplikt. Det bör inte heller meddelasföreskrifter om skyldighet för krigsfartyg och liknande statsfartyg att medföracertifikat som utvisar att deras ansvarighet enligt svensk lag är täckt. Sammanfattningsvisbör således lagens regler om ansvarighet och ansvarsbegränsning tillämpas påkrigsfartyg och därmed jämställda statsfartyg under förutsättning attoljeskadan har uppkommit i eller åtgärder vidtagits för att förhindraatt sådan skada uppkommer på svenskt område. Vidare bör reglema om kanaliseringav ansvaret och om preskription gälla för sådana fartyg. Eftersom talan motutiändskt statsfartyg av ifrågavarande slag inte får väckas i saknasanledning att göra lagens bestämmelser om svensk domstols kompetenstiU-lämpliga. Däremot bör med hänsyn tUl att talan kan väckas här mot svenskastatsfartyg lagens forumbestämmelser tillämpas. Idetta sammanhang bör påpekas att det givetvis inte är möjligt att i svensk lagutsträcka den internationella fondens ersättningsskyldighet tUl att omfattaskada orsakad av fartyg på vilken ansvarighetskonventionen inte är tillämplig. Föransvarighetskonventionens (och därmed även fondkonventionens)tillämpningsområde gäller ytterligare en begränsning. Ansvarighetskonventionenär endast tillämplig på skada genom förorening orsakad av s. k. beständig olja(persistent oii). Som anförts i det föregående (avsnitt 11) avdunstar ickebeständiga oljor förhållandevis snabbt om de läcker ut från ett fartyg ochorsakar även bortsett därifrån inte lika svåra skador som beständiga oljor.Härtill kommer att sjötransport av icke beständiga oljor äger ram endast imindre omfattning. Den gällande skadeståndsrättsliga lagstiftningen synesdärför på ett tillfredsstäUande sätt reglera ansvarigheten för skada orsakad avicke beständig olja. På grund av vad sålunda anförts bör den föreslagna lagenom ansvar för oljeskada, liksom konventionen, endast vara tillämplig på skadaorsakad av beständig olja. Underförarbetet tUl ansvarighetskonventionen diskuterades om inte ansvaret för skadasom omfattas av konventionen borde kanaliseras till den ansvarigefartygsägaren. Konventionen innebär också en viss kanaUsering av ansvaret tUldenne. Sålunda är personer i fartygsägarens tjänst och företrädare för denne("servants or agents of the owner") helt skyddade mot anspråk påersättning för skada o:rsakad av förorening genom olja, och detta oavsett omanspråket görs gällande enligt konventionen eller enligt andraskadeståndsregler. Kanaliseringen har inte drivits längre. Det sägs dessutomuttryckligen i konventionen att konventionens bestämmelser inte inskränker denregressrätt som ägaren enligt andra regler kan ha mot tredje man. Närdet först gäller den närmare avgränsningen av den krets av personer, mot vilkatalan om ersättning för oljeskada inte får föras, bör för svensk rätts del meduttrycket "personer i ägarens tjänst och företrädare för denne" avsesde personer, för vilka redaren svarar enligt 8 § sjölagen, dvs. befälhavare,medlem av besättningen, lots och annan som, utan att tillhöra besättningen, påredares eller befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Vidare börredare, som inte äger fartyget, omfattas liksom också befraktare eller annansom i redares stäUe har hand om fartygets drift och deras anstäUda (jfr 261 §sjölagen). Även andra personer på lastägarsidan än befraktaren, dvs. avlastare,lastemottagare och lastägare och personer i deras tjänst, synes böra omfattasav kanaUseringsregeln. Genom att låta bestämmelsen omfatta den som, utan atttillhöra besättnuigen, utför arbete i fartygets tjänst, t. ex. en stuvare, ochsamtliga personer på lastägarsidan har man gått något utanför konventionsbestämmelsenstillämpningsområde. Det är emellertid till en början oklart vUka personer somavses med uttrycket "servants or agents of the owner" ochkonventionen innebär i vart fall intet hinder mot att i nationell lag låtareglerna om ansvarskanaUsering omfatta även andra personer. På grand av vadsålunda anförts föreslås att annat anspråk på ersättning för oljeskada änregresskrav inte skall få göras gällande mot nu nämnda personer. Frågan om enutvidgning av kanaliseringsreglema till att omfatta bärgare och annan somvidtar förebyggande åtgärder skall behandlas senare i detta avsnitt. Somnämnts i det föregående föreskrivs i konventionen att denna inte inskränkerfartygsägarens regressrätt mot tredje man. Frågan om grandema för regressrättenoch mot vem denna får utövas regleras inte i konventionen utan defördragsslutande staterna står fria att reglera denna fråga i sin intemalagstiftning. Detkan emellertid möjligen diskuteras om konventionen medger att regressrätt fårutövas mot de personer som omfattas av uttrycket "servants or agents ofthe owner". Konventionen innehåller nämligen i artikel III fjärde stycketandra punkten en bestämmelse om att anspråk på ersättning inte får görasgällande mot den som ingår i denna grupp av personer, vare sig enligtkonventionen eller på annan grand. Som anförts i anslutning till nämnda artikel(avsnitt 8.2) talar vissa skäl för att konventionen bör ges den tolkningen attregressrätt inte får utövas mot "servants or agents of the owner".Det är dock troligt att nämnda bestämmelse endast är avsedd att förhindra atten skadelidande direkt vänder sig med sitt skadeståndsanspråk mot personer förvilka ägaren svarar och som grand för detta åberopar allmänna regler omutomobligatoriskt skadeståndsansvar. Några klara uttalanden i dennatolkningsfråga gjordes inte under konventionsarbetet. Det kan mot bakgrundenhärav vara tveksamt om avsikten verkligen varit att avskära ägarensregressrätt t. o. m. om någon som ingår i denna grupp uppsåtligen vållatskadan. Vid sådant förhållande synes det ligga närmast tUl hands att anse attfrågan om regress överhuvudtaget inte regleras i konventionen utan att defördragsslutande staterna står fria att reglera denna fråga i sin internalagstiftnmg och detta även såvitt avser personer som omfattas av uttrycket"servants or agents of the owner". En sådan tolknmg bör tas somutgångspunkt för den svenska lagstiftningen. Av-sUtten är emellertid att underdet fortsatta lagstiftningsarbetet diskutera denna tolkningsfråga medföreträdare för andra stater som har för avsikt att tillträda konventionen. Iavsaknad av uttryckUg föreskrift i den föreslagna lagen skulle fartygsägarenkunna utöva regressrätt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler, dvs. iallmänhet mot envar som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållat oljeskada förvilken ägaren är ansvarig. När det gäller anställda på fartygsägare- ellerlastägaresidan bör emellertid av sociala skäl regressrätt få utövas endast i defall mycket starka skäl talar för att den anställde själv helt eller delvisskall gottgöra skadan. Detsamma gäller i fråga om lots. Sådana skäl måste iregel anses föreligga vid fall av sabotage eUer grov vårdslöshet. På grundhärav föreslås att regressrätt inte får göras gäUande mot nu nämnda personerannat än om den mot vUken anspråket riktas har vållat skadan uppsätiigen ellerav grov vårdslöshet. Såvitt avser skada som arbetstagare vållat genom fel ellerförsummelse i tjänsten torde gällande lagstiftning ofta ge samma resultat. Omlagens kanaUseringsregler skulle begränsas tiU att omfatta endast de nu nämndapersonerna skulle detta innebära, att ersättningsanspråk kunde göras gällandeenligt allmänna skadeståndsregler mot envar som inte tillhör denna kategori.Sålunda skulle anspråk kunna resas mot annan som i samband med en olycka vidtaråtgärder för att förhindra eller begränsa skada eller för att bekämpailandfluten olja, om han därvid förfar culpöst. Detta kunde medföra attmöjligheten att snabbt få sådana åtgärder utförda minskar. När ett tankfartyghar gått på grand är det viktigt att förhindra att olja kommer ut i vattnet.För detta ändamål anlitas fartyg som läktrar över oljan. Redare avläkt-ringsfartyg är emellertid ovilliga att utsätta sig för risken att ådra sigansvar för de skador som kan orsakas av eventuella oljeutsläpp i samband medläktringen. Det förekommer därför att en sådan redare kräver att garanti skallställas för att han hålls skadelös för den ersättning han kan bli skyldig attutge för sådana skador. Förhandlmgar om ställande av sådan garanti kan försenaläktringen, vilket kan medföra att stora mängder olja onödigtvis läcker ut frånfartyget. Ensådan begränsning av kanaliseringsreglemas omfattning skulle medföra särskiltallvarliga följder för bärgningsföretagen. Det torde inte vara möjligtför dessa företag att få försäkringsskydd som täckerderas ansvarighet för oljeskada. Bärgningsföretagens internationellaorganisation (International Salvage Union) har låtit förstå att dess medlemmar kanbli tvungna att vägra att medverka vid bärgtung av tankfartyg, om inte fråganom bärgarens ansvar för sådana skador får en tillfredsställande lösning. Som nämnts fråntarkonventionen inte de fördragsslutande staterna rätten att genomföra en längregående kanalisering av ansvaret än vad konventionen föreskriver. Det ärgivetvis mycket angeläget att åtgärder för att förhindra och begränsa skadaeller för att bekämpa ilandfluten olja vidtas utan dröjsmål då en fartygsolyckahar inträffat. Som framgår av vad ovan anförts kan den begränsade lösningen avkanaliserings-frågan som konventionen innehåller motverka att så sker. På grundhärav föreslås att anspråk på ersättning för oljeskada som uppkommit i sambandmed bärgning inte skall få göras gällande mot den som utför bärgning av fartygeUer oljelast. Detsamma föreslås gälla i fråga om den som vidtar förebyggandeåtgärder såvitt avser anspråk på ersättning för oljeskada som uppkommit isamband med sådana åtgärder. Vad nu sagts bör dock inte gälla om bärgningeneller åtgärderna vidtas i strid mot myndighets förbud eller, om de vidtas avannan än myndighet, trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets ellerlastens ägare. Syftetmed de nu föreslagna reglema skulle till stor del förfelas om regressrätt kundegöras gällande mot bärgare eller person som vidtar förebyggande åtgärder. Ifråga om den som är anställd hos bärgaren eller hos person som vidtarförebyggande åtgärder bör av sociala skäl gälla samma inskränkning iregressrätten som ovan föreslagits beträffande anställda på fartygsägare- ochlastägaresidan. Det föreslås därför att regressrätt får göras gällande mot nunämnda personer endast om oljeskadan vållats uppsåtligen eller av grovvårdslöshet. Frånde skadelidandes synpunkt kan den nu föreslagna lösningen rörande kanaliseringav ansvaret till ägaren inte ge anledning till betänkligheter. En dylik skadaomfattas av fartygsägarens ansvarighet och därmed av hans försäkring. Sedanfondkonventionen trätt i kraft kommer även den internationella fonden attsvara för sådana skador. 13.4Vissa frågor rörande begränsningsfond Somvillkor för att fartygsägaren skall få begränsa sin ansvarighet gäller enligtansvarighetskonventionen att han skall upprätta en särskild begränsningsfond.Enligt artikel 5 tredje stycket i konventionen skall begränsnmgsfondenupprättas vid domstol eller annan myndighet i den stat i vilken talan harväckts. Frågan om vid vilken myndighet begränsningsfonden skall upprättasavgöres enligt vederbörande stats lagstiftning. Begränsningsfondenkan ofta komma att uppgå till avsevärda belopp ochdet kan dröja åtskilliga år innan slutlig fördelning av begränsningsfondenäger ram. Svenska domstolar sysslar visserligen i allmänhet inte medmedelsförvaltning. Med hänsyn till att begränsningsfonden i praktiken oftastkommer att utgöras av bankgarantier torde dock en domstol utan större svårighetkunna fullgöra uppgiften att förvalta fonden. Fonden synes därför lämpligenböra upprättas vid den domstol vid vUken talan om ersättning har väckts. Enbestämmelse härom bör tas in i ansvarighetslagen. Som tidigare nämnts bör iövrigt i lagen tas in bestämmelser svarande mot konventionens regler om begränsningsfonden.Härutöver bör i administrativ ordning utfärdas bestämmelser om fondensupprättande och dess förvaltning. Om ägaren eller någon somär anställd hos eller företrädare för honom eller ägarens försäkringsgivareföre begränsningsfondens fördelning har utgivit ersättning för oljeskada,inträder han enligt artikel V femte stycket i ansvarighetskonventionen upp tilldet belopp som han har betalat i den rätt den skadelidande skulle ha haftenligt konventionen. Enligt sjätte stycket är det tillåtet att i nationell lagge även den som inte omfattas av bestämmelsen i femte stycket sådan subrogationsrätt. Detförekommer att staten ersätter kommun för kostnader som kommunen haft förbekämpnings- eller saneringsåtgärder i anledning av en oljeskada. Detta tordesärskilt vara aktuellt vid skador av mycket stor omfattning. Det synes vara allanledning att ge staten rätt att i sådant fall vända sig motbegränsningsfonden. Även annan som har betalat ut ersättning för oljeskada börha sådan rätt. På grund härav föreslås att i lagen intas en bestämmelse som gerenvar som har utgivit ersättning för oljeskada subrogationsrätt mot fonden. Skyldighetatt ha försäkring eller ställa säkerhet föreligger enligtansvarighetskonventionen i fråga om fartyg som är registrerat i fördragsslutandestat och som befordrar olja som bulklast. Försäkringen ellersäkerheten skall täcka ägarens ansvarighet enligt konventionen upp till det förfartyget gällande begränsningsbeloppet. Har denna skyldighet uppfyllts i frågaom visst fartyg skall certifikat som intygar detta utfärdas eller bestyrkas avmyndighet i fartygets registreringsstat. Ikonventionen anges vissa minimikrav som försäkringen eller säkerheten skalluppfylla, men i övrigt får registreringsstaten fastställa villkoren förutfärdande av certifikat och för dess giltighet. Fördragsslutande stat ärskyldig att tillse att försäkring eller säkerhet finns för varje fartyg somanlöper eller lämnar dess hamnar, oavsett var detta fartyg är registrerat. Ifråga om svenska fartyg bör i lagen införas bestämmelse om att försäkring ellersäkerhet skall godkännas av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Det synes lämpligast att denna uppgift läggs påförsäkringsinspektionen liksom har skett i fråga om försäkring för atomansvarighet(jfr 22 § atomansvarighetslagen och 4 § tUlämpningskungördsen till denna lag).Det certifikat som fartyget skall medföra ombord bör utfärdas avförsäkringsinspektionen. Bestämmelser i nu nämnda hänseenden bör meddelas iadministrativ ordning. Vadangår utländskt fartyg som är registrerat i stat som tillträttansvarighetskonventionen skall certifikat som utfärdats eller bestyrkts avbehörig myndighet i den staten godkännas som bevis för att försäkringsskyldighetenhar uppfyUts. Emellertid är stat som tUlträtt ansvarighetskonventionen skyldigatt tillse att försäkring eller säkerhet finns även i fråga om fartygregistrerat i icke fördragsslutande stat när ett sådant fartyg anlöper ellerlämnar dess hamnar eller "off-shore terminals". För fartyg från ickefördragsslutande stat är det emellertid inte möjligt att kräva att de medförcertifikat utfärdat eller bestyrkt av behörig myndighet i den staten. Avpraktiska skäl är det inte heller möjUgt att ålägga svensk polis-, tull- ellerhamnmyndighetspersonal att kontrollera att försäkringsskyldigheten harfullgjorts. Denna personal kan inte förväntas ha den språkliga och sakligakompetens som erfordras för att tolka innehållet i utiändskaförsäkringshandUngar, och den kan inte heller bedöma om försäkringen eller denställda säkerheten är betryggande. Det torde därför i princip bli nödvändigtatt av utländska fartyg från icke fördragsslutande stat kräva att de medför ettav den svenska försäkringsinspektionen utfärdat eller godkänt certifikat somvisar att godtagbar försäkring finns eller att betryggande säkerhet harställts. I fråga om försäkring hos vissa utiändska försäkringsbolag, somförsäkringsinspektionen för detta ändamål har godkänt, torde det emellertidvara möjligt att godta certifikat som har utställts av vederbörandeförsäkringsbolag. Polis-, tull- eller hamnpersonalen behöver då endastkontrollera att fartyget medför ett certifikat, som är utställt antingen avförsäkringsinspektionen eller av ett försäkringsbolag som återfinns på en avförsäkringsmspektionen upprättad lista. Såvittgäller statsägda fartyg från icke fördragsslutande stater torde vidare böragodtas ett av behörig myndighet i den staten utfärdat certifikat som visar attfartyget ägs av den staten och att dess ansvarighet enligt svensk lag är täckt. som skall anförtros uppgiften att kontroUera att svenska ochutländska fartyg medför föreskrivet certifikat måste på ett snabbt och smidigtsätt kunna fullgöra sina åligganden så att hinder eller dröjsmål inteonödigtvis uppstår för sjöfarten. Det synes av flera skäl vara lämpligt attsjöfartsverket svarar för dessa uppgifter. har i viss mån redanålagts liknande uppgifter. övarsålunda viss tUlsyn över efterlevnaden av lagen (1972: 275) om åtgärder motvattenförorening från fartyg. Sålunda har huvudansvaret för bl.a granskning av oljedagböcker och kontroll av certifikat rörande ett fartygskonstruktion och utrustning. I praktiken utförs kontrollen och granskningen iregel av , polisen och lokala hamnmyndigheter. I avsnitt 13.7 kommervidare att föreslås att får meddela vissa förbud omförsäkringspUkten inte fullgjorts. En liknande behörighet har verket redanenligt lag. Bestämmelser om denskyldighet att hålla försäkring eller ställa säkerhet samt att medföracertifikat som enUgt det nu anförda skall åligga utiändska fartyg bör tas in iden föreslagna lagen om ansvarighet för oljeskada. I övrigt kan erforderligabestämmelser meddelas i administrativ ordning. Ansvarighetskonventionenoch fondkonventionen innehåller regler om vilken stats domstolar som ärbehöriga att pröva anspråk på ersättning för oljeskada (artikel IX resp.artikel 7) men reglerar inte frågan vilken domstol inom jurisdiktionslandet somär behörig. Denna fråga får avgöras enUgt konventionsstatens nationellalagstiftning. En tillämpning av allmänna foramregler medföratt anspråk på ersättning med anledning av en och samma olycka kan komma atthandläggas vid flera domstolar. En oljeförorening kan nämligen drabba en långkuststräcka och flera domstolar blir i så fall behöriga enligt bestämmelsema i10 kap. 8 § RB. Dessutom kan behörighet föreligga för andra domstolar enligtövriga bestämmelser i 10 kap. RB. Från processekonomiska synpunkter är detemellertid önskvärt att samtliga de mål som en olycka ger upphov tiU handläggsvid en enda domstol. En sådan ordning är särskilt angelägen i de fall därskadoma överstiger det begränsnmgsbelopp som gäller för fartyget och enbegränsningsfond följaktligen skall fördelas mellan de skadelidande. Dessasynpunkter skulle enklast tillgodoses genom att en enda domstol, t. ex. Stockholmstingsrätt, blev behörig i mål om ersättning för oljeskada. I mål av detta slagmåste det emellertid ofta förebringas bevisning om skadans omfattning. Försåväl de skadelidande som vittnen och sakkunniga skulle en regel om exklusivkompetens för en domstol medföra vissa nackdelar. Det synes därför lämpligt attett något större antal domstolar får behörighet att handlägga mål av dettaslag. Denföreslagna lagstiftningen har vissa sjörättsliga aspekter. Det är därförnaturligt att de sju tingsrätter som enligt 336 § sjölagen är behöriga atthandlägga sjörättsliga tvistemål ges behörighet att handlägga också mål omersättning för oljeskada. Talan bör väckas vid den av dessa domstolar som ärnärmast den ort där skadan uppkom. fallatt en oljeolycka berör flera av dessa domstolars jurisdiktions-områden ochtalan har väckts vid mer än en av dessa domstolar bör det ankomma på Kungl.Maj:t att förordna, vid vilken av dessa som målen skall handläggas. 13.7Straffbestämmelser m. m. Enligtansvarighetskonventionen får fördragsslutande stat inte tUlåta att sjöfartbedrivs med fartyg som för dess flagga och för vilket försäkringsskyldighetföreligger, om inte certifikat har utfärdats enligt vad som föreskrivs ikonventionen. Vidare skall sådan stat tillse att försäkring eller atmansäkerhet finns för varje fartyg som anlöper eller lämnar dess hamnar omfartyget faktiskt transporterar olja som bulklast. Dettagäller även om fartyget är registrerat i stat som inte har tillträttansvarighetskonventionen. Föratt skall kunna fullgöra sin förpliktelser i dessa avseendenföreligger behov av regler som ger befogenhet för myndighet att meddela vissaförbud. Det måste sålunda finnas möjlighet för myndighet att förbjuda ettfartyg att anlöpa eller avgå från viss hamn eUer till-läggsplats omförsäkringsslcyldigheten inte uppfyllts beträffande fartyget. Har dennaskyldighet inte uppfyllts i fråga om svenskt fartyg måste ingripande i form avförbud mot fartygets vidare resa kunna äga rum, oavsett var fartyget befinnersig. Somnämnts i det föregående (avsnitt 4) får enligt 11 § lagen (1972: 275) omåtgärder mot vattenförorening från fartyg motsvarande förbud meddelas för atthindra eller begränsa utsläpp av olja. Förbud enligt nämnda lag får meddelas avsjöfartsverket eller annan myndighet som Kungl. Genom en medstöd av denna lag utfärdad kungörelse (1972: 278) har bemyndigatsatt meddela sådant förbud, om beslut inte kan avvaktas medhänsyn till behovet av snara åtgärder för att förebygga, begränsa ellerbekämpa förorening. Bestämmelsernaom att fartyg som inte fullgjort sin försäkringsskyldighet skall meddelasförbud att anlöpa eller lämna svensk hamn eller tilläggsplats eller attfortsätta sin resa bör såsom inledningsvis nämnts (avsnitt 13.1) tas in i 1972års lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och anknyta till deregler som denna lag innehåller. Beslut om förbud bör sålunda meddelas avsjöfartsverket eller, om dess beslut inte kan avvaktas, av . En sådanreglering ligger i linje med det tidigare framförda förslaget (avsnitt 13.5)att det bör ankomma på att kontrollera att certifikat medföresombord. Föratt inskärpa vikten av att förbud, som meddelats enligt den föreslagnalagstiftningen, respekteras bör detta vara straffsanktionerat. börådömas den som uppsåtligen eller av oaktsamhet överträder sådant förbud. Vidöverträdelsen torde i regel straffansvar i första hand uppkomma förbefälhavaren. Även fartygets redare har emellertid ett ansvar för att förbud avdetta slag respekteras. Om inte annat uttryckligen stadgas torde redaren endastkunna ådömas ansvar om överträdelse av förbud skett med hans vetskap och vilja.Med de moderna telekommunikationerna har han emellertid goda möjligheter attstå i förbindelse med fartyget och dirigera detta. Redaren bör därför drabbasav straffansvar inte bara när en överträdelse av förbud skett med hans vetskapoch vilja utan också när han bort känna tUl överträdelsen. Denna konstraktionav redarens straffansvar vid överträdelse av förbud som meddelats av myndighetfinns lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.Straffskalan vid överträdelse av förbud enligt nämnda lag är böter ellerfängelse i högst .