prop · FW0353 · 1973-12-31 00:00:00 — Maj:tsproposition nr 1973 Prop. Kungl.Maj:ts proposition angående bidrag till viss busstraflk, m. m.; givenStockholms slott . Kungl.Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokolletöver kommunikationsärenden, föreslå att bifalla de förslag, om varsavlåtande till föredragande departementschefen hemställt. Ipropositionen föreslås ändrade bestämmelser för bidrag till olönsamlinjetrafik med buss m. m. på landsbygden. Innebörden av förslaget är alt bidragsgivningeni fortsättningen skall avse sådan linje-trafik som ingår i en i fråga omtrafikens omfattning och inriktning preciserad lokal eller regional trafikförsörjningsplan.Med hänsyn till den pågående regionala trafikplaneringen avses den ändradeordningen genomföras i två etapper, varav den första avser stödet till lokaltrafikservice och den andra etappen stödet till regional trafikservice. Ifråga om bidragsgivningen avseende den lokala trafikservicen som närmarebehandlas i förevarande proposition föreslås alt inom ramen för anvisademedel bidrag utgår till högst två dagliga dubbelturer på en landsbygdslinjemed högst av underskottet under föratsättning att lägst 60 %kostnadstäckning uppnås i trafiken, TUllokal trafikservice i kommuner inom det inre stödområdet föreslås ett iförhållande tUl landet i övrigt förstärkt stöd innebärande att kravet påkostnadstäckning sänks till lägst och att bidrag kan utgå med högst 50 %av underskottet. Därsynnerliga skäl föreligger kan häratöver bidrag utgå inom ramen för anvisademedel. Framställningarom bidrag till lokal trafikservice skall inlämnas till vederbörandelänsstyrelser. Dessa har också att besluta om bidrag, därvid utrymmet för bidragsgivningföljer av de regionala medelsramar som Kungl. Maj:t med anlitande avifrågavarande riksslats-anslag ställer till resp. länsstyrelsers förfogande. 1 1973.1 saml Nr 53 1973: 53 2 Förerforderlig samordning, rådgivning och uppföljning av bidragssystemet, förhandläggning av anslagsfrågor m. m. föreslås inrättandet av en central nämnd, bussbidragsnämnden. Deändrade bestämmelserna för bidrag tUl lokal trafikservice föreslås gälla fr.o. m. trafikåret 19741975. Denna tidpunkt för ikraftträdandet har valts medhänsyn lill de från kommunalt håll uttalade önskemålen om tiUräcklig förberedelsetidför arbetet med upprättandet av lokala trafikförsörjningsplaner. Framtill angivna trafikår gäller nuvarande bidragsordning i sin helhet. Fr. o. m.angivna trafikår då alltså de nya bidragsbestämmelserna tillämpas för denlokala trafikservicen begränsas bidragsgivningen enligt nuvarande ordningtill den trafik som ej omfattas av de lokala trafikplanerna. I anslutning tillsärskild proposition avseende det statliga stödet lill regional trafikservicebedöms härefter nuvarande bidragssystem i sin helhet kunna avvecklas. Medelsbehovetför bidragsgivningen under trafikåret 19741975 beräknas till 28 milj. kr.,varav 21 milj. kr. avser bidrag till lokal trafikservice samt 7 milj. kr.bidrag enligt i huvudsak nuvarande bidragsordning tUl övrig trafikservice. Isenare fallet förutsätts härvid viss höjning av den i bidragsförfattningenangivna vagnmilsersättningen. Utdragav protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Majrt Konungen istatsrådet på . Närvarande:ministern för utrikes ärendena , statsråden , , ,, , , , , , , ,, Chefenför , statsrådet , anmäler efter gemensamberedning med statsrådets övriga ledamöter fråga om bidrag till vissbusstrafik, m. m. och anför. 1973: 1 (bU. 8, s. 173) har Kungl. Maj:t föreslagit rUcsdagen att, iavvaktan på särskild proposition i ämnet, beräkna till Ersättning tid irafikförelagför drift av icke lönsamma busslinjer ett reservationsanslag för budgetåret1973/74 av , att avräknas mot automobilskattemedlen. 1 Inledning Utredningsarbetet m. m. Medstöd av Kungl. Maj:ts bemyndiganden och den 4 september1970 tiUkallade chefen för särskilda sakkunnigaför att utreda frågan om det statliga stödet till drift av icke lönsammabusslinjer på landsbygden och därmed sammanhängande frågor (bussbidragsutredningen).1 Enligtdirektiven visade erfarenheterna från den hittillsvarande bidragsgivningen attden kunde verka konserverande på en irrationell Ira-fikstruktur. Det var därförönskvärt alt reglema för bidrag konstrae-rades så att de främjaderationalisering inom branschen och medverkade till ökad effektivitet i frågaom trafikens uppläggning, taxesystem m. De sakkunniga hade därför attöverväga formerna för ett nytt bidragssystem. Därvid borde man preciserainriktningen och omfattningen av det bidragsgrandande trafikarbetet för attstödet skulle utgå till den från samhällets synpunkt mest angelägna trafiken. Utredningenframlade tUlsammans med utredningen angående företagsstruktureninom den yrkesmässiga vägtrafiken en faktaredovisning (Ds K 1972: 3),Busstrafiken i . avgav härefter i augusti 1972betänkandet (Ds K 1972: 7) Bussbidrag, innefattande principförslag tUl nyutformning av det statliga stödet till olönsam linjetrafik med buss. 'Riksdagsledamoten och generaldirektören . 1973: 53 4 överfaktaredovisningen och betänkandet har efler remiss yttranden avgelts avpostverket, statens jämvägar (SJ), transportnämnden, statskontoret,, länsstyrelsema i , , ,, , , , , och Norrbottenslän. , Svenska lokaltrafikföreningen.Svenska taxiförbundet och . Till vissalänsstyrelsers yttranden har fogals utlåtanden från landsting, kommuner m. fl.Länsstyrelsen i län har inkommit med yttrande vilket begränsats att avseförhållandena på , Ianslutning härtUl avser jag att i det följande ta upp frågan om ett reviderat bussbidragssyslem. Fråganom stöd till busslinjelrafiken på landsbygden aktualiserades genom enframställning av trafikutredning, I proposition tUl riksdag (prop,1961: 98, SBe 1961: 1, rskr 1961: 292) redovisades utredningens förslag, Isammanhanget hänvisades till hur den aUmänna trafiktjänstens relativa andel iden totala persontrafiken med landlransporlmedel hade minskat under 1950-talet.Verkningama härav hade för de kollektiva transportmedlen i flera avseendenvarit svårbemästrade. Detta gällde även busstrafiken. Tillbakagången för dennahade på olika håll gått så långt att frågan om stödåtgärder för busstrafikenblivit aktuell, Ilikhet med traftkutredningen ansåg dåvarande departementschefen, att sådanastödåtgärder borde inriktas på landsbygdens bussluijetrafik. Sådan trafik sombedrevs i statlig regi eller eljest av företag som helt eller delvis ägdes avstaten borde dock inte komma i fråga för statsbidrag. Denna trafik ansågs såomfattande, att erforderlig totalkostnadstäckning för skilda delar av landetfick föratsättas vara möjlig. Enligtdepartementschefen borde stödsystemet utformas så att det i möjlig måntillgodosåg just den trafik som var i klart behov av ekonomiskt stöd. Ettsådant borde därvid lämnas i anslutning till en behovsprövning i de enskildafallen, vissa schematiska regler uppställdes för en sådan prövning,bedömdes det administrativa förfarandet inte behöva bli alltför komplicerat. Ettpå individuell prövning uppbyggt system för bedömningen av stödbehovet bordeenligt departementschefen bygga på följande huvudprinciper. Stödetskulle avse trafik som utfördes med kollektiva och reguljära transportmedel ochsom var lokaliserad till viss eller vissa sträckor. 1973: 53 5 neradlinjelrafik borde ifrågakomma för statsbidrag. Stöd skulle inte utgå, om trafikenvid tillämpning av vanliga företagsekonomiska principer kunde bära sina kostnader. Endastlinjetrafik på landsbygden skulle åtnjuta slöd. En lämplig avgränsning av kategorinlandsbygdstrafik syntes kunna ske, om man föreskrev, att sådan trafik skulle ansesföreligga, om de vägsträckor på vilka samme företagare bedrev linjetrafik tiUminst fyra femtedelar av sin sammanlagda längd var belägna utom stadsplanelagtområde. Genom en sådan bestämmelse avskildes inte bara stadstrafik i egentligmening utan även linjetrafik i köpingar och andra stadsliknande samhällen medstadsplan. Idessa fall kunde man räkna med att Irafikunderlaget var någorlunda väl bevaratoch att behov av statsbidrag för upprätthållandet av trafiken inle med fogkunde resas. Tillden som varaktigt drev linjelrafik, vilken enligt det anförda var att betraktasom landsbygdstrafik, skulle kunna utgå bidrag till icke ekonomiskt bärkraftigtrafik på landsbygdslinje. För att räknas som sådan trafik gällde också kravetpå linjens belägenhet till fyra femtedelar av sin sträckning utanförstadsplanelagt område. Ensärskild fråga var, om bidrag endast borde utgå till linjetrafik, som bedrevsmed buss, eller om även andra personförande bUlinjer kunde komma i fråga förbidrag. Sådana linjer förekom särskUt i , Ofta hade dessa linjertidigare trafikerats med buss, och övergången till s, k, halvbuss ellerpersonbil hade föranletts av att trafik-underlaget minskals. Enligtdepartementschefens mening borde sådan allmän linjetrafik för personbefordranmed halvbuss eller personbil i bidragshänseende jämställas med linjetrafikmed buss. Statsbidragborde bestämmas särskilt för ett kalenderår i sänder. Till grund för bestämmandeav statsbidrag skulle läggas omfattningen av trafikarbetet på lin-j e n. Medtrafikarbete förstods därvid antalet körda mil (vagnmil) enligt tillämpadeturlistor. Egentligen borde de beräkningar, på vilka bidragsprincipen grundadesig, avse själva bidragsåret. Om bidraget skulle kunna utbetalas inom rimliglid, måste emellertid bidragsberäkningen ske före årets utgång. Man fickdärför inle liUgång tUl annat än ungefärliga data . Med hänsynhärtill borde frågan om statsbidrag (bidragsåret) avgöras med hänsyntill trafikarbetet under närmast föregående kalenderår eller, om annaträkenskapsår än kalenderår tillämpades inom företaget, trafikarbetet under deträkenskapsår som gått till ända närmast före bidragsåret. För detfall trafik inte bedrivits på linjen eller 1973: 53 6 antalet turer väsentligt minskat skulle beräkningen grundas påuppskattning av trafikarbetet under bidragsåret. Omfattningenav det trafikarbete, för vUket statsbidrag skulle utgå, bestämdes till att förvarje linje avse högst vad som svarade mot en personförande dubbeltur om dagen.Sträcka som ingick i flera av samme företagare trafikerade linjer fick därvidinte medräknas mer än en gång, om särskilda skäl inte motiverade annat.Bedömningen av trafikens ekonomiska bärkraft borde helst grundas på uppgifterom sökandens faktiska intäkter och kostnader per vagnmil för trafiken underden tidrymd, för vilken omfattningen av trafikarbetet beräknats. I den månsvårigheter uppstod att göra en sådan beräkning, fick prövningsmyndigheten på erfarenhetsmässigagrunder under jämförelse med tUlhandahållet material beräkna intäkter ochkostnader för trafiken. Omvisst företags trafik vid bedömningen visade underskott skulle bidrag inte utgåmed större belopp än som motsvarade den del av underskottet, som hänförde sigtill del stödberättigade trafikarbetet. Fördelningen på slödberältigat och ickestödberättigat underskott borde ske efter antalet vagnmil. Till täckning av detstödberättigade underskottet skulle kunna utgå en ersättning med perv a g n m i 1. Ett högre bidrag skulle dock kunna utgå, om synnerliga skälmotiverade detta. Ifråga om bidragssystemets administration fann departementschefen, att denna iviss omfattning borde ske centralt. Dåvarande statens biltrafiknämnd ansågsdärvid bäst ägnad att utgöra central prövningsmyndighet. Ansökningar omstatsbidrag skulle bidragsåret lämnas in till resp.länsstyrelse, som därefter med eget yttrande skulle sändaansökningarna till biltrafiknämnden. Statsbidrag skulle beviljas och utbetalasav nämnden. De ipropositionen framlagda förslagen godkändes av . Med slöd avriksdagens beslut utfärdade Kungl, Maj:t kungörelsen (1961: 149) om statsbidragtill viss linjetrafik på landsbygden. tiUämpades en ordning medårliga kungörelser i ämnet. Angivna år utfärdades emeUertid den alltjämtgällande kungörelsen (1965: 201) i ämnet, Ifråga om de ändringar, som vidtagits i bidragssystemet sedan de ursprungligabestämmelserna utfärdades, kan konstateras att fr. o. m. statsbidragockså utgår tiU s å-dan olönsam landsbygdslinjetrafik som bedrivs av statsägda företag.Vidare har vagnmilersätt-ningen numera höjts till . Slutligen har iadministrativt hänseende den ändringen vidtagits, alt sedan statens bUlrafik-nämndupphört i och med utgången av transport- 1973: 53 7 nämnden övertagit uppgiften som centralt prövande instans. Busstrafikensomfattning, företagsstruktur, ekonomi m. m. Förnärmare uppgifter om busstrafikens omfattning, företagsstruktur, ekonomi m, m.hänvisas till den tidigare nämnda, av bussbidragsutredningen gemensamt medutredningen angående företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafikengjorda faktaredovisningen (Ds K 1972: 3) Busstrafiken i . 2 förslag Brister i nuvarande statliga bidragsgivning Utredningenkonstaterar, att det nuvarande bidragssystemet är mera allmänt inriktat på attstödja underskottslrafik på landsbygden. En väsentlig brist är därvid att detinte ger någon säkerhet för att bidragen kommer sådan trafik till godo som bästtillgodoser en bygds eller regions krav på tillfredsställande trafikförsörjning. Detär i första hand trafikföretagen som var för sig planerar omfattningen ochinriktningen av sin trafikverksamhet. Detta kan försvaras så länge denekonomiska ställningen totalt sett är god. Då det gäller trafik som går medunderskott eller som kan förutses ge underskott och då det därför krävs bidragfrån det allmänna för att rörelsen skall gå ihop, är det emellertid ettnaturligt krav att det allmänna får ett avgörande inflytande i fråga omavvägningen av trafikutbudet. Möjligheternaatt påverka den olönsamma trafikens utformning har i särskild grad varitbegränsade i fråga om trafik, till vilken endast statligt driflbidrag utgått.Det kan emellertid konstateras, att med de påfrestningar som bl, a,kostnadsutvecklingen inneburit för trafikföretagen särskilt under de senasteåren kommunernas inflytande över trafiken ökat i samband med de krav somställts på kommunala bidrag. Kommunerna har i detta läge haft att kritisktpröva, vilket Irafikutbud för viss linje som gett en för berörda befolkningacceptabel Irafikservice lill rimlig kostnad, I den utsträckning som kommunernagenom köp av trafikljänsler har kunnat påverka trafikens omfattning ochinriktning och då i sammanhanget även statliga driftbidrag utgått, har dessasålunda kommit att avse en från trafikförsörjningssynpunkt prioriterad trafik.Angeläget är enligt utredningen att de överväganden och prioriteringar, somdet allmänna gör, baseras på en genomtänkt trafikplanering. 1973: 53 8 Ensamordning av transportuppgifter och transportresurser är enligt utredningenangelägen såväl från samhällets som från trafikutövarnas synpunkt. Härvidlagföreligger brister, särskilt i förhållandet mellan den allmänna res an de trafiken och skolskjutsningen, Ifråga om skolskjutsningen för vilken det ekonomiska ansvaret sedan år 1966helt faller på kommunema konstaterar utredningen, alt åtskilligaskolstyrelser isolerat tillämpar anbudsförfarande vid antagande avskolskjutsentreprenör. De har därigenom under åberopande av kostnadsskäl tillentreprenörer kommit att utse personer, som inte tidigare varit etablerade ibranschen framför redan befintliga linjetrafikutövare. Motivet har varit att skolskjutsningenerbjudits till ett för skolstyrelsen lägre pris. Med slöd av det med skolstyrelsenträffade avtalet har sedan tillstånd erhållits tUl beställningstrafik för skolskjutsning.Detta förfarande medför ofta att förutsättningarna för linjetrafikutövaren påorten att kombinera skolbarns-och allmän trafik undanrycks, varigenom ocksåturinskränkningar i den allmänna trafiken kan bli nödvändiga. Inte sällan harockså det allmännas kostnader för den kollektiva trafiken på detta sätt ökatmed större belopp än som sparats in på skolbudgeten. Deotillfredsställande förhåUanden som i åtskilliga fall råder har inte någotsamband- med det statliga bidragssystemet som sådant, I anslutning till enomprövning av detta bör emellertid övervägas en utformning, som stimulerar lillsamordning. De anvisningarsom ges för beräkning av kostnader och intäkter är enUgt utredningensuppfattning i n-te tillräckligt klargörande och ger inte i önskvärd utsträckninggrund för en enhetlig resultatredovisning. På kostnadssidan hänvisas bl, a,till den oklarhet som råder vid beräkning av kostnader för kombinerad linje-och skolskjulslrafik. Ensärskild brist är att några gemensamma normer inte finns för bestämning avintäkterna i trafikrörelsen. Det kan sålunda föreligga betydande skUlnadermellan olika trafikförelag i fråga om benägenheten alt genom taxeåtgärder täckainträffade kostnadsstegringar, I de fall kommunala bidrag också blir aktuellaför att stödja viss linjetrafik tillkommer att kommunerna i sina uppgörelsermed trafikföretagen kan ha skilda uppfattningar om den lämpliga taxenivånberoende på en varierande trafikpolitisk grundsyn, Ifråga om bestämning av bidragsberättigad trafik föreligger enUgt utredningenett särskilt problem vid avgränsningen av landsbygdstrafiken. Såsom nämntskrävs för bidrag inte bara att den ifrågavarande linjen skall till fyrafemtedelar ligga utanför stadsplanelagt område. På trafikföretäget ställsdessutom det kravet att minst fyra femtedelar av den sammanlagda linjelängd,som Prop.1973: 53 9 förelaget svarar för, skall ligga utanför sladsplanelagtområde. Detta sistnämnda krav kan medföra olägenheter och i vissa fallmotverka en rationalisering av transportverksamheten. Det kan sålunda inträffaatt ett större trafikföretag med sin trafikrörelse i huvudsak knuten till stadsplanelagtområde vUl överta kringliggande landsbygdslinjer. Vid ett övertagande kanemellertid inträffa att tidigare utgående statsbidrag upphör beroende på attgrundkravet på den totala trafikrörelsens landsbygdsanknytning äruppfyllt. Detta förhållande bör enligt utrednmgen beaktas vid omprövningen avbidragssystemet. Utgångspunkter vid utformningen av ett revideratbussbidragssystem Enligt utredningen bör den grundläggande principen även ifortsättningen vara att linjetrafik på landsbygden primärt skall erbjudas i denomfattning som är möjlig utifrån företagsekonomiska förutsättningar och somalltså kan drivas utan underskott och då givetvis i rationella former och meden väl avvägd taxa. Då det emellertid inte är möjligt att förena kravet på kostnadstäckningmed önskemålet att ge en bygd tillfredsställande transportförsörjning enligtvissa minimikrav i fråga om antal förbindelser, bör enligt utredningen ersättningav allmänna medel kunna utgå. En sådan ersättning kan därvid ses som ett köpfrän det allmännas sida av transporltjänster som det sell från trafikförelagelssynpunkt inle är företagsekonomiskt motiverat att ulföra. En rationell utformning av transporlförsörjningen kan intenås utan en genomtänkt och framsynt planering. Utredningen konstaterar, att ensuccessiv utveckling sker av planeringsinstrumenten inom såväl den statliga somden kommunala sektom, I sammanhanget hänvisas lill det uppdrag som Kungl. Maj:ti gett länsstyrelserna att genomföra en regional trafikplaneringmed sikte på alt ha förslag lill planer utarbetade lill ,Planeringen skall bedrivas i nära kontakt med kommunerna och syftar enligt deanvisningar som meddelats länsstyrelsema lill att mot bakgrund avbebyggelsestruktur, näringslivsförhållanden samt nuvarande och förväntadefterfrågan på transporlljänsler anvisa lösningar på hur de regionalatransportbehoven bäst skall tillgodoses. För persontrafikarbetet avsesplaneringsarbetet resultera i regionala stomlinjenät, där järnväg, buss och iförekommande fall taxi kan på ett rationellt och ekonomiskt sätt utnyttjas förden regionala trafikförsörjningen. 1973: 53 10 Förkommunernas del gäller att de i fråga om den lokala trafik, för vilken de harett primärt ansvar, i ökad utsträckning vidtagit aktiva åtgärder för attåstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning. Härmed har följt behov aven lokal trafikplanering. har också icirkulärskrivelse betonat vikten av att lokala trafikförsörjningsplanerupprättas som underlag för bedömning av kommunala ekonomiska engagemang i denkollektiva trafiken. Utredningenanser med hänsyn härtill att bidragsgivningen bör avse sådan linjetrafik som ingåri en i fråga om trafikens omfattning och inriktning preciserad lokal eller regionaltrafikförsörjnings-plan. Därmed vinnes att bidragsgivningen inriktas på enprioriterad och med hänsyn till trafikbehoven avvägd trafik. Attbidrag även i fortsättningen skall kunna utgå till slöd för en mera lokaltrafikservice på landsbygden anser utredningen moiiverat med hänsyn lill deproblem som ifrågavarande trafikförsörjning i många fall erbjuder. Det kankonstateras att bidrag enligt nuvarande bussbidragssyslem i förhållandevisbetydande utsträckning uppskattningsvis 60 ä av bidragsgivningen utgår till trafik som kan betecknas som lokal trafik, Ifråga om avgränsningen av lokal och regional trafik utgår utredningen ifrån denbestämning som ligger till grund för arbetet med den regionalatrafikplaneringen. Som lokal trafik anses därvid trafik inom ett och sammakommunblock eller efter kommunsammanläggning inom en och samma kommun, TUllokal trafik hänförs också sådan trafik mellan angränsandekommunblock/kommuner, som inle är alt hänföra till regional trafik. Som exempelnämns närtrafik över kommunblocksgränsema. Som regional trafik anges i förstahand trafik mellan olika konimunblocks-/kommuncentra inom ett och samma län.Med sådana centra jämställs i detta sammanhang persontrafikterminaler i olikakommunblock/kommuner, vilka för särskilda Irafikslag kan utgöra betydelsefullaknutpunkter. Bidragtill sådan planmässigt bestämd linjetrafik bör kunna utgå oberoende av trafikförelagensägareförhållanden och oberoende av fordonsstorlek buss eller personbU förutsatt att med fordonen utförs personbefordran eller kombinerad person- ochgodsbefordran i linjetrafik. Medhänsyn lill tidsprogrammet för den regionala trafikplaneringen finnerutredningen det nödvändigt, att ett ändrat bidragssystem genomförs i tvåetapper, varav den första avser stödet till den lokala och den andra etappenstödet till den regionala trafiken. Enligtden nuvarande bidragsordningen krävs för att bussbidrag skall utgå alt denifrågavarande linjen till fyra femtedelar ligger utanför stadsplanelagt område. Utredningenhar vid sina överväganden funnit det riktiga vara, alt såväl linjesträckningenssom transportarbetets fördelning på tätorts- resp, landsbygdsdel bliravgörande för huruvida bidrag skall kunna utgå. Härvid har utredningen stannatför att bidragsmöjlighet bör föreligga om en busslinje till mer än halva sinlinjelängd är belägen utanför sladsplanelagt område och om transportarbetet pålinjen beräknat i personkm till större delen avser resor som utgår frånoch/eller avslutas vid hållplatser på landsbygdsdelen av linjen. Sistnämndavillkor bör skapa rimliga garantier för att bidragsgivningen får en reelllandsbygdsanknytning och väsentligen tillgodoser landsbygdsbefolkningensresebehov. Transportarbetetsfördelnmg får bedömas erfarenhetsmässigt och med hänsyn till tidigare årstrafik. Vid behov får en mera noggrann karlläggning ske genom resanderäkning. Enligtnuvarande bidragsordning uppställs därjämte det kravet att minst fyrafemtedelar av den sammanlagda linjelängd, som företaget svarar för, skall liggautanför stadsplanelagt område. Som utredningen angivit enligt det föregåendekan detta krav medföra olägenheter och i vissa fall motverka rationellatransportlösningar. Utredningen föreslår därför att kravet slopas. Beräkning av resultatet av trafikrörelse Någonenhetlig för hela landets busslinjetrafik gällande persontaxa finns inte.Spännvidden mellan de av trafikförelagen själva tUlämpade högsta och lägstataxorna i landet torde f, n, i ytterlighetsfallen ligga i storleksordningen2030 %, Ianslutning till nuvarande bidragsgivning godtas som intäkt av landsbygdslinjetrafikden intäkt som trafikföretaget redovisar med tilllämpning av företagetssärskilda taxa.