prop · FW0327 · 1973-12-31 00:00:00 — Detta kommer sannolikt att på relativt kort sikt leda tUl behov avdatalänk mellan flygplan och vissa trafikledningsorgan. En möjlighet finns attinföra datalänk genom utbyggnad av sekundärradarsystemet. ' VOR = Verv High FrequencyOmnidirectional Radio Range = allriktad ultrakortvågsradiofyr. DME = = utrustning för avståndsrnätning. = = civiltinstrumentlandningssystem, ' Sekundärradar baserar sig pä principen att ensvarssändare (transponderj i flygplanet, när den tar emot en särskild signalfrån markstationen, aktivt sänder en svarssignal. Denna kan innehålla kodadinformation om flygplanets identitet, flyghöjd m,m * Primärradar baserar sig på principen att signaler fränradarsändaren reflekteras mot fasta föremål, t,ex en flygplanstruktur tillbakatill stationen. Härigenom erhålls information om riktning och avstånd tillflygplanet. Kommittén redovisar vissa uppgifterrörande kollisionsvarningssystem samt alternativa utvecklingslinjer inomtrafikledningsteknologin pä läng sikt, 2.1.2 Kommitténs förslag till flygtrafikledningssyslem Kommittén föreslär inledningsvisvissa terminologiändringar. Bl, a, ersätts flygtrafikledning med flygledning,flygtrafikledare med flygledare och införs begreppet flygtrafiktjänst somsamlande benämning för flygledningstjänst, flygräddningstjänst,flygvädertjänst, (informationstjänst för luftfarten) och teletjänst. Denya begreppen används i den fortsatta framställningen. Kommittén framhåller att flygtrafiktjänstens uppgift även1 framtiden måste vara att säkerställa, att luftfarten kan bedrivas medsäkerhet, regularitet och effektivitet. Denna uppgift gäller för såväl civilsom militär luftfart, även om definitioner och krav kan vara olika. Historisktsett har flygledningstjänstens kollisionsavvärjande uppgift betonats mycketstarkt. Allteftersom antalet flygningar och flygplanens hastigheter ökat haremellertid organisationen av trafikflödet blivit en allt större uppgift inomflygledningstjänsten. En grandläggande princip för luftrammetsutnyttjande har för kommittén varit att all flygtrafik, oberoende avtrafikslag, skall beredas möjlighet att utnyttja det svenska luftrammet pä ettsätt som tillgodoser trafikanternas väsentliga intressen i fråga om tillgångtill luftrum, rörelsefrihet samt effektivitet i verksamheten. Kommittén bedömer på basis av trafikanalys och prognos,att e n flexibel luftrumsanvändning ger utrymme att inom överskådlig tid vältillgodose trafikantemas luftrumsbehov. Vissa förändringar i metod, teknik ochsystem krävs dock för att ge flygtrafiktjänsten tillräcklig kapacitet ochsäkerhet. Den ökande trafikmängden gör det nödvändigt attflygledningsfunktionerna förändras frän nuvarande metod, som innebär alltförindividuell behandling av varje trafiksituation, till en genomförd princip atttrafiken skall följa hårt standardiserade förfaranden som möjliggör för flygkontrollorganenatt med enkla direktiv länka in en enskild trafikant i ett trafikflöde ochsedan övervaka detta och kontrollera eventuella avvikelser. Detta kan ske bl.a, genom att man i terminalområden begagnar ett utvidgat system avstandardiserade in- och utflygningsvägar. Härigenom reducerasradiokommunikationen väsentligt. Flygkonlrollorganet avlastas och kan hanteraen större trafikmängd, väsentligen i övervakande funktion. I ett utvecklingsskede då manfömtser större konfliktpotential mellan civU och mUitär trafik på grund av attden civila trafiken breder ut sig över större ytor, vilka den militära trafikeninte heller kan avstå från att utnyttja blir det ofrånkomligt att i myckethög grad basera den kommandeutvecklingen av flygkontrollfunktionerna på tillgången till sekundärradar medindividuell identitets- och höjdrapportering. Kravet på sekundärradar innebär att flygplanenmåste utmstas med svarssändare (transponder). Detta innebär på civU sidanärmast en anslutning tUl en internationell utveckling som redan är långtframskriden. Ett speciellt problem är dock segelflygplanen som har begränsademöjligheter att bära elektronisk utrustning. Detta problem, som är intemationellt,kan dock förmodas komma att lösas med mindre batteridrivnatransponders. För flygvapnets del medför transponderkra-vet betydandeInvesteringar i flygplanburen materiel. Kommittén har funnit att de framtidatrafikproblemen på grund av den intima sammanvävnaden av civil och mUitärtrafik endast kan lösas genom en fullständig, funktionell integration av civilaoch militära flygledningsorgan för områdes- och terminalkontrolltjänst. Vidorgan för flygplatskontroll kan på några håll trafiken komma att bliförhållandevis renodlad antingen civil eller mUltär. Det kan emellertidförutses att civil trafik kommer att förekomma vid flertalet militäraflottiljflygplatser och omvänt att militär trafik åtminstone förläggstill civUa flygplatser. De framtida trafikproblemen inom svenskt luftrumkan vidare såvitt avser luftrumsorganisationen lösas endast genom införandeav ett över en viss flyghöjd yttäckande flygkontroll-om r å d e. Pä lång siktmåste detta i princip täcka hela landet. De olikartade trafikmönstren ilandets södra resp. norra delar leder emellertid till att kraven på yttäckandekontroll först aktualiseras i landets södra del, där behov av den föreslagnaluftrumsorganisationen redan nu föreligger. Yttäckande kontroll bör successivtinföras N, dvs. i höjd med . I norra delen avlandet kan det fulla genomförandet förskjutas till senare delen av 1980-taletunder föratsättning att en etapplösning åstadkoms omkring . Kontrollområdets undre gräns bör ligga så lågt attlinjeluftfarten och militärflyget genom anslutande terminalområden och kontrollzonerkan flyga I kontrollerat luftrum frän start till landning. måstekontrollområdets undre gräns ligga tUlräckligt högt för att okontrolleradVFR-trafik i underliggande luftram dels skall kunna utnyttjasträcknavigeringshjälpmedlen, dels skall kunna flyga på säker höjd överunderliggande terräng. Kommittén föreslår att kontroUområdets undre gränsytaläggs på höjden 4 500 fot (1 350 m) över havets medelnivå, dock lägst 3 000fot (900 m) över marken. Den övre gränsen förläggs till flygnivå 460 (ca 14000 m standard). I figur på sid. 14 har skisserats ett principielltvertikalsnitt av luftrumsorganisationen. 'Flygtrafik enligt visueUflygregler (Visual Flight Rules). Flygnivåmäts fot med referens till standardatmosfär. Inom det yttäckande kontrollomrädetkanaliseras huvudströmmarna av den civila trafiken till ett nät av fastarouter, s. k. ATS-flygvä-g a r. Därjämte upprättas ett system avövningssektorer för militär övningsverksamhet. Sådan verksamhet iövningssektor kontrolleras av områdeskontrollcentral (ACC), såvida inteluftrummet delegerats till stridsledningsorgan. Inom det yttäckande kontrollområdet medges i skiktet fränden undre gränsen upp till och inkluderande flygnivå 85 (2 600 m standard) okontrolleradVFR-trafik med flygplan som är utrustade med radio ochsekundärradartransponder. IFR-trafikeni i detta höjdskikt, som utanförterminalområdena företrädesvis torde utgöras av propeUerflygplan medfartprestanda likvärdiga med VFR-flygets, skall därvid vid behov ges trafikinformationom VFR-trafik som berör dess flygväg. I det lägre skiktet av kontrollområdetbör också införas fartbegränsning för att öka tillförlitlighetenav "se och bli sedd"-principen. Fartbegränsningen berör främstjetflygplan i den mån sådana förekommer i detta höjd-skikt. I den övre del av det yttäckandekontrollområdet, där praktiskt taget all civil jettrafik utanförterminalområden bedrivs, måste all trafik vara kontrollerad. KontrolleradVFR-trafik, CVFR, tillåts upp tUl flygnivå 200 (6 100 m standard). Terminalomräden utformas med hänsyntagen till lokala omständigheter för att skydda den kontrollerade trafikens in-och utflyg-ningsprocedurer vid flygplatser. Genom ett system medVFR-korrido-rer och IFR-sektorer blir IFR-trafiken alltid tillförsäkradseparation i förhållande till VFR-trafikterminalomrädena. Kontrollzoner upprättas vid kontrollerade flygplatser på iprincip samma sätt och med samma flygregler som . Vid flygplatser medlinjeluftfart men med ringa trafikvolym anser kommittén det rimligt att istället för terminalområde och kontrollzon upprätta trafikzon med IFR-sektorersom ansluter till det yttäckande konttollområdet. Under yttäckande kontrollområde ochutanför terminalområde, kontrollzon och trafikzon är luftrummet okontrollerat.Trafikant i detta luftrum skall kunna erhålla flyginformationstjänst ochalarmeringstjänst. All flygkontrolltjänst ochflyginformationstjänst i yttäckande kontrollområde baseras på sekundärradarmed primärradar som komplement. Följaktligen krävs, att alla flygplan somflyger över 4 500 fot (över havets medelnivå) är utrustade med svarssändare(transponder) för civil sekundärradar enligt det internationella4096-kodsystemet. I princip skall transpondern vara försedd med utrastning förautomatisk höjdrapportering. Krav på dubbelriktad radioförbindelse föreligger för varjeflygning som berör terminalområde, kontrollzon, trafikzon eller ' Flygtrafik enligt instrumentflygregler (InstrumentFlight Rules). IFR-sektor,dvs. vid all trafik på flygplatser med flygledningsorgan. Därjämte gäller kravpå radioutrustning för all trafik i yttäckande kontroll-område. Kommitténhar genom en särskild kollisionsriskanalys kontrollerat, att den föreslagnaluftrumsorganisationen tillgodoser den uppställda säkerhetsmålsättningen.Enligt kommitténs mening innebär förslaget både absolut sett och i jämförelsemed internationeUa förhållanden godtagbar säkerhetsnivå. Att ytterligare höjadenna genom att kontrollera all VFR-trafik i skiktet 4 500 fot till flygnivä 85skulle omkring kräva en -ig ökning av antalet positioner iområdeskontrollcentra-lerna med åtföljande konsekvenser i fråga om utrastningoch personal (ca 150 man). Kommittén anser inte att en sädan insats ärmotiverad från säkerhetssynpunkt, särskUt som det inte är klart att insatsenskuUe medföra en reell höjning av säkerhetsnivån. De koordinationsproblem, somtillkommer vid en så stor ökning av antalet flygledare, kan i sig självatillföra nya riskmoment vUka kan överväga i förhållande till de positivaeffektema. Somen etapplösning för föreslår kommittén en luftrams-organisation avluftiedsmodell. Luftleder skall upprättas på alla sträckor som trafikeras avreguljär civil luftfart. I vissa fall dubbleras luftledema och enkelriktasttafiken. Ledernas översida anpassas tUl det civila behovet och derasundersida läggs på nivån 4 500 fot, dock lägst 3 000 fot över underliggandeterräng. I luftlederna medges kontrollerad VFR-flygning. I fråga om flygledningstjänstens organisation föreslårkommittén följande. Flygkontrollorganenskall utgöras av områdeskontrollcentral (ACC), terminalkontroll (TCC) samtflygplatskontroll (ADC). Flyginformationsorgan föresläs utgöras avflyginformationstjänst vid flygplats (AFIS) enligt den ordning som idagtUlämpas vid flygplatser med linjetrafik med låg trafikvolym samt avsärskilda flyg-informationspositioner (FIS), vanligtvis lokaliserade tillterminalkontroll. Även flygkontrollorgan lämnar vid behovflyginformationstjänst. Samtliga flyglednlngsorgan utövar ocksåalarmeringstjänst. Kommitténframlägger förslag till planeringsnormer för inrättande av AFIS,flygplatskontroU resp. terminalkontroU. Enligt dessa normer kommer år 1980terminalkontroll att erfordras vid ett 25-tal civila och mUitära flygplatseroch flygplatskontroll på 34 platser. Behov av AFIS uppskattas föreligga vid ett15-tal flygplatser. Landet Indelas I tvä flyginformationsregioner (FIR)med gränslinjen utefter N. För varje FIR skall finnas en central förområdeskontroU, A C C - S y d resp. A C C -N o r d. Efter utvärdering avtänkbara lokallseringsalternativ ur ekonomiska, operativa, tekniska ochtidsmässiga synvinklar föreslår kommittén att ACC-Syd förläggs tUl ochACC-Nord tUl . ACC-Syd föreslås få en hög automationsnivå,omfattande automatisk behandUng och presentation av färdplandata samt avprimär- och sekundärradarinformation jämte automatiska överlämnings- och övervakningsfunktioner.Utvecklingsarbeten med sikte på ännu mer avancerade automationsåtgärderbehöver enligt kommittén påbörjas . I betänkandet redovisas i detalj arbetsmetodik,bemanning, utrast-nings- och lokalbehov jämte investerings- och driftkostnaderför samtliga flygledningsorgan. Ett antal särskUda AlS-organ, dvs. organ förinformationstjänst för luftfarten, föresläs upprättade, vart och ett avsett attfjärrbetjäna civila trafikanter på alla flygplatser inom ett tiUdelat AlS-område.AIS-organet kan dessutom tillhandahälla direkt betjäning vid egen flygplats. Ansvaret för flygräddningstjänst för civil luftfartåvUar den myndighet som har ansvar för flygtrafiktjänsten och för mUitär luftfartchefen för flygvapnet. Komnuttén föreslär att genom avtal mellan de bådamyndigheterna den operativa ledningen av flygräddningstjänsten skall anförtrosden myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten. Landet föreslås indelat i tvåflygräddningsområden, vUka sammanfaller med flyginfomiatlonsregionerna. inom varje område svarar en flygräddningscentral somsamlokaliseras med områdeskon-troUcentralen och utnyttjar dess tekniskaresurser. Flygräddningscentral kan uppdra ät flygkontrollorgan vid flygplatseller flyginformationsorgan att såsom räddningsundercentral fullgöradeluppdrag i en räddningsaktion. Vid varje flygplats med flygledningsorgan(flygkontrollorgan eller AFIS) skall finnas ett lokalt ledningsorgan förflygräddningsaktioner pä eller i närheten av flygplatsen. Varje flygledningsorgan utövar alarmeringstjänst,som innebär att flygräddningscentralen alarmeras dä flygplan saknas eller då påandra grunder nödläge befaras. Kommittén tar också upp ett par praktiska problemvid integrationen av civil och militär flygtrafikledningstjänst. Olikamåttenheter för höjd-, hastighet-, vind-, riktnings- och tidangivelser användsi clvU resp. militär luftfart. Kommittén finner det nödvändigt att man Inom enIntegrerad flygtrafiktjänst tUlämpar ett enhetiigt måttsystem och föreslår attden s.k. Blå tabellen tillämpas med sikte på en övergång till ICAO-tabellen såsnart de intemationella förhållandena gör det möjligt. Militär flygförare bördock kunna använda de måttenheter enligt den mUitära tabellen som kan varanödvändiga för den militära verksamheten. Kommittén bedömer att användning avolika referens för tidsangivelser kan förorsaka riskabla missförstånd. Dettabör undvikas genom generell användning av GMT. 2 1973.1 saml. 2.2Kommitténs förslag till central organisation 2,2.7Funktionella krav Ett yttäckande flygkontroll- ochflyginformationssystem kräver att endast ett organ har ansvaret förflygkontrolltjänsten. En integration mellan de civila och militära operativasamt tekniska funktionerna är enligt kommittén en tvingande operativnödvändighet och kommer att bli till praktisk och ekonomisk fördel för såvälcivil som militär flygtrafik. Kommitténframhåller, att uppgiften att bygga upp, driva och utveckla den för civil ochmilitär trafik gemensamma flygtrafiktjänsten endast kan lösas inom ramen för engemensam, integrerad organisation som ges ansvar, befogenheter och resurserför uppgiften. Förutformningen av den gemensamma organisationen stäUer kommittén upp vissagrundläggande funktionella krav. Organisationen måste ha såväl operativ somteknisk kompetens och kapacitet att bedriva en effektiv utveckUng avflygledningssystemet. Detta innebär bl. a. att organisationen själv måste hafull teknisk och ekonomisk kontroll över de materiella och personella resursersom erfordras för verksamheten. Ettannat grundläggande krav är att organisationen måste ha korta och enklakontakt- och ordervägar, eftersom beslutsprocessen måste vara snabb för attmotsvara tjänstens krav på smidig anpassning till skiftande operativaförhållanden. Organisationen måste också ha utvecklingspotential för att mötaanspråken från den snabba civila trafikutvecklingen. Enförutsättning för flygtrafiktjänstens effektiva funktion är vidare att dessarbetsuppgifter renodlas och tjänsten avlastas frän arbetsmoment av sidoordnadkaraktär. Organisatoriska gränsdragningsproblem uppstår därför vidintegrationen på grand av att i dagens läge även uppgifter av icketrafikledningsteknisk natur förekommer inom trafikledningsorganisationerna. Vad luftfartsverket beträffar konstaterar kommitténatt behov föreligger att organisatoriskt skUja trafikledningen ochmarktjänsten ät. Detta förutsattes ske under alla omständigheter och påverkardärför inte valet av organisationsform. 2,2,2.Flygtrafiktjänstens yttre organisatoriska ställning En utgångspunkt för kommittén är, att oavsettvilken organisationsform som väljs skall den civUa luftfarten i sista handbära de kostnader för flygtrafiktjänst som är hänförliga till civil luftfart.På motsvarande sätt skall försvaret bära de kostnader som är hänförliga tillflygtrafiktjänst för krigsmaktens behov. Kommittén har övervägt tre huvudalternativ vadgäller den yttre organisationsformen för en integrerad flygtrafiktiänst,nämligen att flygtrafiktjänsten inordnas i flygvapnets organisation, att deninordnas i luftfartsverketsorganisation eller att den bryts ut ur såväl flygvapnet som luftfartsverket ochfår en särskild organisation direkt underställd Kungl. I sammanhangethar kommittén funnit det nödvändigt att också ta upp luftfartsinspektionensställning, ansvar och befogenheter på flygsäkerhetsområdet. Som resultat av sina överväganden föreslår enmajoritet inom kommittén att flygtrafiktjänsten och luftfartsinspektionensammanförs i en ny självständig myndighet, flygsäkerhetsverket, som under-stäUskommunikationsdepartementet. föreslås få till uppgift attunder Kungl. Maj:t ha överinseendet över flygsäkerheten för den civilaluftfarten samt att utforma och driva all flygtrafiktjänst som ankommer påstaten. uppgift föreslås bli att bl. a.svara för tillstånds-givning och andra luftfartsadministrativa frågor samt attanlägga, driva och förvalta statens civila flygplatser. Av chefens för flygvapnet nuvarande åliggandenutgår ansvaret för flygtrafikledningen inom krigsmakten under fredstid, men iövrigt föresläs inga ändringar. föreslås ledas av en styrelseoch en chef. Chefen är styrelsens ordförande och styrelsen består därutöver avsex ledamöter som utses av Kungl. Maj:t. Tvä utses efter förslag av luftfartsverket,tvä efter förslag av chefen för flygvapnet och två ledamöter utser Kungl.Maj:t särskilt. Flygsäkerhetsverketsfinansiering föreslås bli baserad på principen att verksamheten helt skallbekostas av intressenterna, dvs. luftfartsverket, chefen för flygvapnet samtkommunala och enskilda intressenter. Kostnadsfördelningen mellan civila ochmilitära intressenter bör i fråga om flygtrafiktjänsten anknytas tillutnyttjandegraden för resp. funktioner. föreslär Kungl.Maj:t grander för denna kostnadsfördelning. bör heltbekostas av den civila luftfarten. Fördelenmed den föreslagna organisationsformen anses bl. a. vara attflygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar med därav följandemöjligheter till kraftsamling. Det anses också bl. a. vara en fördel attflygsäkerhetsfrågorna kan behandlas avskUda från de ekonomiska hänsyn somföljer med affärsverksformen. Förslaget ger vidare chefen för flygvapnet ettinflytande på flygtrafiktjänstens utformning som svarar mot hans ansvar förflygvapnets tjänstbarhet. Ifråga om luftfartsinspektionen ligger det enligt majorieten inom kommitténnärmare till hands attsammanföra denna med flygtrafiktjänsten än med denövriga delen av luftfartsverkets verksamhet. Inspektionen ochflygtrafiktjänsten har åtskilliga beröringspunkter, som fordrar sammanvägningaroch gemensamma bedömningar. Chefen för luftfartsinspektionen föratsättsalltjämt ha självständigt ansvar för frå- gorom övervakning av den civila luftfartens och dess markanordningarstUlförlitUghet från flygsäkerhetssynpunkt, tUlsyn över efterlevnaden avfastställda säkerhetsnormer samt sådana frågor om undersökningar avluftfartsolyckor, som ankommer på flygsäkerhetsverket. Frågor om denövergripande säkerhetsmälsättningen föresläs ankomma på flygsäkerhetsverketsstyrelse. Majoriteten inom kommittén bedömer att någraadministrativa merkostnader av praktisk betydelse inte uppkommer genom attflygtrafiktjänsten tillsammans med luftfartsinspektionen skUjs ut frånluftfartsverket. Tvärtom torde effektivitetsvinster och kostnadsbesparingarkunna uppnås genom att resp. verk får koncentrera sig pä mera renodlade arbetsuppgifter. Mot förslaget i vad avser en ny särskild myndighet flygsäkerhetsverket har vissa ledamöter anfört reservation. 2.2.3Flygsäkerhetsverkets operativa och tekniska ansvar skall enligt förslaget ha detoperativa ansvaret för all flygtrafiktjänst vid flygplatser förvaltade avluftfartsverket och chefen för flygvapnet samt vid erforderliga centraler förområdeskontroll, terminalkontroll och flygräddningstjänst. I fråga om flygtrafiktjänst,som utövas vid kommunala eller enskUda flygplatser, föreslås attflygsäkerhetsverket skall ha ansvar för att utfärda normer och bestämmelser försådan tjänst samt för tUlsynen över densamma. Flygkontrolltjänst skall endastfå utövas av personal anställd i flygsäkerhets-verket. I fråga om AFIS-personalvid kommunala och enskUda flygplatser förordar kommittén, attflygsäkerhetsverket ges frihet att träffa avtal med resp, flygplatsägare ellerflygplatsnyttjare om personalens anstäUning, Den tekniska tjänsten är starkt integrerad med denoperativa funktionen. Den kommande utvecklingen av mer automatiserade flygkontrollmetoderinnebär att integrationen mellan teknisk och operativ metodik blir alltfullständigare. måste därför kunna bedriva ettsystemutvecklingsarbete omfattande hela funktionskedjan na-vigeringshjälpmedel flygplanburen utrustning radaratrustning dataöverföring databehandling presentationssystem flygledare trafikawecklingsmetodik flygregler flygförare. Kommittén framhåller attmed ökande automationsgrad krävs en ömsesidig anpassning mellan operativmetodik och tekniska lösningar, vUket föratsätter kontinuerlig kontakt meUanflygledare och tekniker i en operativ mUjö. Detta kan inte uppnås om berördaspecialister är placerade i skilda verk, eventuellt med olika lokalisering.Kommittén hänvisar i sammanhanget till erfarenheter från . 1973: 27 21 Övervägande skäl talar enligt kommittén för att dendel av radiotekniska tiänsten för civil luftfart, som utförs avluftfartsradiokontoret inom , överförs till flygsäkerhetsverket.Överföringen bör gälla hela kontoret med det förbehållet att skallföreskriva formerna för besiktning och tillståndsgivning rörande luftfartsradio.Det är väsentligt att anläggningsverksamheten sammanhålls med projekteringen.Flygsäkerhetsverket bör därför ansvara för och leda anläggningsverksamhetensamt ha möjlighet att anlita tUlverkare, eller annan entreprenör pägrundval av en bedömning av vad som är rationellt i varje särskilt fall. Starkaskäl talar för att regionala driftorganisation är väl lämpad atthandha drift och underhåll av sådan radioteknisk utrastning för luftfarten, somär utspridd i förhållandevis små enheter över hela landet. Ett gemensamtutnyttjande av resurser synes ge den bästa personalekonomin ochtekniska beredskapen. Ett oavvisligt krav är emellertid att flygsäkerhetsverketunder alla förhållanden har det yttersta tekniska ansvaret, eftersom dentekniska utrustningen endast utgör en del av flygtrafiktjänstens totalsystem.Televerket måste därför stå i ett rent entreprenörsförhåUande tiUflygsäkerhetsverket. För flygtrafiktjänstens större utrustningsenheter föreslåsflygsäkerhetsverket ges full frihet att lösa underhällsfrägorna på det sätt somi det enskUda fallet är tekniskt och ekonomiskt mest lämpligt. Ifråga om anläggningar för flygtrafiktjänst vid militära flygplatser börflygsäkerhetsverkets tekniska ansvar i princip omfatta alla anläggningar, somi fredstid ingår I det integrerade flygledningssystemet eller som utnyttjas avbåde civil och militär luftfart. Utrastning som är specifik för militärflygverksamhet eller som erfordras för krigsfunktion i kommandocentral ellerluftförsvarscentral bör kvarligga under chefens för flygvapnet ansvar.