prop · FW031 · 1973-12-31 00:00:00 — I det internationellaarbetet pä sjöfartsområdet deltog sjöfartsinspektionen i den Mellanstatligarådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO), Köpenhamnskonventionen och Europeiskafrihandelssammanslutningen (EFTA). Tyngdpunkten i arbetet låg på IMCO. Sverigeär medlem av lMCO:s sjöfarssäkerhetskommitté (MSC). Medlemskapet innebär ettavsevärt ökat engagemang i IMCO:s arbete. Under budgetåret deltogsjöfartsinspektionen i ca 35 sammanträden i med olika IMCO-organ.Framförallt förberedelsearbetet års internationella konferens omsjövägsreglerna och internationella konferens om havens förorenandehar påverkat arbetet inom sjöfartsinspektionen. Inspektionens personalgenomförde under budgetåret ca 2 600 besiktningar och inspektioner i svenskafartyg och utfärdade ca 1 300 säkerhetscertifikat av olika slag. Ca 2 200 yrkesskadefall isvenska fartyg och ca 350 sjöolyckor som inträffat behandladesinom inspektionens säkerhetssektion. Av sjöolyckorna gällde ca 270 svenskafartyg, huvudsakligen handels- och fiskefartyg. I verksamhetsplanen för budgetåren 1972/73 19 7 7/78 redogör för verksamhetensinriktning under innevarande budgetår och den närmast femårsperioden. bedriversin verksamhet i huvudsak under två program, Farledsverksamhet ochFartygsverksamhet. Driftmedlen för programmet Farledsverksamhet erhåller verketöver två förslagsanslag, det avgifts-och bidragsfinansierade anslagetFarledsverksamhet, exkl. isbrytning och det med allmänna budgetmedel finansieradeanslaget Isbrytning. Mot programmet Fartygsverksamhet svarar ett i huvudsakavgiftsfinansierat förslagsanslag med samma benämning. För de båda programmenFarleds- och Fartygsverksamhet med undantag av isbrytningsverksamheten gällerenligt statsmakternas beslut att avvägningen mellan intäkter och kostnaderskall för ett vart av programmen styra verksamhetens totala volym. Intäkternabestår huvudsakligen av avgifter frän handelssjöfarten. Därtill kommer bl. a.bidrag från fjärde och nionde huvudtitlarna. mål och planer för de olika delprogrammenär följande. Det överordnade målet förden samlade verksamheten är fartygens säkerhet till skydd för människor ochmiljö. Detta gäller för svenska fartyg oberoende av fart och för utländskafartyg till den del de utnyttjar svenska farvatten i trafik på eller påresa mellan utländska hamnar. Jämsides med detöverordnade säkerhetsmålet har att skapa gynnsamma betingelserför en effektiv sjöfart i syfte att förbUliga sjötransporterna. Verket har attgöra en direkt avvägning mellan ä ena sidan kostnader för sjöfarten i form avavgifter och å andra sidan lägre Prop.1973:1 Bilaga 8 96 transportkostnaderoch höjd transportstandard. I målsättningen ingår därtill att bidra tiU enbättre regional balans mellan olika landsdelar. Den moderna sjöfarten förutsätter ettallt längre gående samspel mellan fartyg, farled och hamn. Lägre frakterinnebär ofta en förskjutning av kostnadema mot farleds- ochhamnväsendet. Utvecklingen av fartygen mot större och mera maskinstarka enhetermed bättre navi-gatorisk utrustning skapar totalt sett en säkrare sjöfart.Effektiva fartyg ställer emellertid krav på effektivt utnyttjande. Bara om farleds-och hamnsidan möjliggör detta blir det lönsamt att sätta in fartygen på svenskahamnar. Mellan det överordnade säkerhetsmålet och effektivitetsmåletföreligger alltså ett samband. Som ett verksamt medel att uppehållasjösäkerheten ser att främja en effektiv sjöfart. Ävenom farleds- och fartygsverksamheten hänför sig till skilda program går ensträng avgränsning mellan programmen emellertid inte att upprätthålla.Sjöfartsinspektionen har olika normerande och kontrollerande uppgifter inomfarleds- och hamnväsendet. Trafikreglerande bestämmelser utgör ett verktyg förfrämst miljöskyddet. Utbyggnaden av 5 § sjötrafikförordning gersjöfartsverket möjlighet att utfärda sådana bestämmelser. De medel har för att fullgörasina uppgifter inom farledsväsendet är. Sjökartläggning ochutgivande av sjökort och nautiska publikationer Inspektion och kontroll 10. De olika medlen är till viss delutbytbara mot varandra. En förskjutning av verksamheten sker mot sådana medelsom kan hålla nere kravet pä mera resurskrävande aktiviteter. Ökade krav påsäkerhet och service beräknas kunna bli tUlgodosedda utan personalökning. bedömning är grundad påatt farledsservice, inkl. lots-ning, liksom nu skall upprätthällas längsSveriges hela kust och i Mälar-ren. Utvecklingen av sjötransporterna ställerökade krav på anordningar och service i övrigt. Den medlastfartyg i utrikes och inrikes fart skeppade godsmängden kommer enligtsjöfartsverket att ligga vid ca 105 milj. ton (år 197088 mUj. ton) och fortsätta att växa med i genomsnitt tvä ä tre milj. ton perår under resten 1973:1 Bilaga 8 97 De stora fartygen får en ökad delav trafikvolymen. I första hand beror detta på tUlväxten av oljeskeppningama.Även för andra typer av massgods ökar dock laststorlekarna och därigenom kravenpå farledsdjup påtagligt. Fartygen i regelbundentrafik anpassade tUl hantering av enhetslast erhåller en allt större delav partigodset som också dessa fartyg ökar i storlek. Det efterdagens mått mindre och från säkerhetssynpunkt ofta vansldiga tonnaget minskar,dock inte i den takt att de farleder m. m. som är specieUt avsedda för dettatonnage kan utgå . Farledsservicen avsesomfatta samtliga hamnar av betydelse för handelssjöfarten. Indragning av denstatliga servicen vUl inte se som ett verktyg i hamnpolitiken.Denna skall drivas med andra medel. De uppgifter fått inomhamnplaneringen förutsätter ett aktivt deltagande från verkets sida i syfte attfrämja en samhällsekonomiskt lämplig utformning av hamnväsendet. Övervägande skäl talarför att omstruktureringen av hamnväsendet får ett långsamt förlopp och under denärmaste åren inte för med sig någon väsentlig begränsning av farledsbehovet. Inågot fall bör dock ändringar i transportbUden med hamnkoncentration som följdtillåta ytterUgare sammanläggningar av lotsplatser med indragning avlotsuppassningar. Investeringar skall liksom hittUls inriktas påde trafikstarka farvattnen och lederna. Det utökade investeringsprogram somsjöfartsverket lägger fram har en väsentlig regionalpolitisk syftning medbakgrund i de överväganden som redovisats i bl.a. betänkandet"Hushållning med mark och vatten" (SOU 1971:75). Mälet är att minskaklyftan i förutsättningarna föl sjöfart mellan och ostkusten medtyngdpunkt på för att därigenom bidra till en bättre regionalbalans. De investeringar som planeras fram till /78 utgör enbarten etapp för att nå detta mål. Investeringarna omfattar främst ytterligare tvåisbrytare, varav en av G-typ, utbyte av flytande mot fast farledsutmärkningsamt ett kapacitetsstarkt sjömätningsfartyg främst för att ersätta de fartygsom måste utmönstras. Delmålen är att nå framtill oavbruten sjöfart året om och att möjliggöra insats av betydligt störrefartyg för massgodslaster. Målsättningen för isbrytarverksamheten är för denperiod som täcks av verksamhetsplanen att under milda och normala vintraruppehålla oavbruten sjöfart på och hamnarna söder därom. Vissaostkusthamnar bör ges möjlighet att ta emot fartyg med det djupgående, ca 15m, som går att åstadkomma med begränsade åtgärder i södra del. Denmaximala laststorleken skulle därvid öka och komma upp till åtminstone100 . I rationaliseringsinvesteringarna ingårslutförande av fyrautomatise- Prop.1973:1 Bilaga 8 98 ringen,effektiviserad drift av säkerhetsanstalterna samt en viss övergång tUlenmansbetj aning av sjömätningsbåtama. Sjömätningsprogrammet innebär en ökadinsats i norrlandsfarvattnen, dels i tungtrafikkorridorerna och dels för attsäkra vintersjöfarten - i havsbandet. Vidare fortsätter de mätningar i Vänernoch som är att se som följdåtgärder tUl pågående fördjupningsarbeten.Utgivningen av sjökort intensifieras. Nya typer av sjökort utarbetas över bl,a. för tungtrafiken besvärliga leder. har även berörtlotsningsorganisationen. Antalet lotsningar lär genom förändringar ifartygssammansättningen fortsätta att minska, dock i väsentligt långsammaretakt än . En viss utökning av lotsplikten bör ske. Verketräknar med en minskning med i genomsnitt högst 500 lotsningar . Liksom tidigare måste huvuddelen avverkets resurser avdelas för att bibehålla och successivt förbättra befintligaanordningar och service i Övrigt. Alltstörre investeringsmedel binds till ersättningsanskaffningar som följdav en mera kapitalintensiv verksamhet. Underhållet har i många fall fåtteftersättas som följd av medelsbrist. En återhämtning måste ske för att säkraanordningarnas funktionsduglighet och undvika kapitalförstöring. 1972: 1(bU. 8 s. 127135) redovisades verksamhetsplan för budgetåren1971/721976/77. I det följande redogörs i huvudsak för de ändringar somverksamhetsplanen /73 1977/78 innebär. För de olika delprogrammen underprogrammet Farledsverksamhet anför i huvudsakföljande. Under är 1972 ersattes det sistafyrskeppet med en bottenfast fyr. Vid utgången av /76 kommerprogrammet för automatisering av fyrar att vara i stort sett genomfört ochkvarvarande fyrpersonal bestå av enbart ett trettiotal man. Fyrsystemet kräver fortlöpandeersättningsinvesteringar liksom successiv modernisering. Underhållsnivån ärännu inte godtagbar. Enligt tiUåter varkensäkerhetsskäl eller transportekonomiska överväganden ännu indragning avutmärkningen av de landnära genomfartslederna eller de altemativa in- ochtillfartsledema i skärgårdsområdena. Antalet prickar och andra sjömärken somkunnat slopas såsom inte längre behövliga för sjöfarten är litet. Att nå enstark minskning av prickarna genom att i huvudfarlederna ersätta dessa medfasta anordningar ter sig frän ekonomisk synpunkt inte möjligt. I fråga ombojarna ter sig läget annorlunda. Ett program att inom vissa kustavsnittersätta dessa med småfyrar pågår redan. Målet är att bojarna helt skallförsvinna från norrlandsfar\'attnen. Behovet av distriktsfartyg ochgasningsjakter skall ses i samband med farledsutmärkningen och den tekniskautvecklingen av denna. Prop.1973:1 Bilaga 8 99 bytetav bojar mot fyrar liksom nya former för energitillförsel för fyrar bör på siktinnebära att verket kan undvika ersättningsanskaffning av ett tjänstefartyg. Idetta sammanhang tar också upp ar-betsfartygen för anläggningoch underhåll av fyrar. Befintliga fartyg är uttjänta. Den behövliga nyanskaffningen bör omfatta ett större och tvåmindre fartyg. De skall kunna användas också för bl. a. gasning av fyrar. Den i prop. 1971: 1 behandlade PM rörandeden närmare målsättningen för sjökartläggningen för handelssjöfarten samtbehovet av sädan sjökartläggning m. m. underströk angelägenheten för dennärmaste tioårsperioden av en viss koncentration av mätningarna till de s. k.tungtrafikkorridorerna. Planen representerade sålunda en prioritering grundadpå den aktuella utvecklingen inom handelssjöfarten. Utvecklingen har enligt sjöfartsverketredan visat att målsättning var för snäv. Även bortsett frän de storamätningsbehov havs-resursutredningen angett är ett uppehåUande av 1970/71 årsresurser inte tillräckligt för en från folkhushållets synpunkt godtagbarsjökartläggning. Målet för denna kan enligt verket inte sättas lägre än fullständig kartläggning av det svenska sjöterritoriet samt de inlandsvattensom berörs av sjöfart. Till sjöfarten bör då också hänföras den alltintensivare trafiken med fritidsbåtar. ifrågasätter inte dentidigare handlingslinjen med en kraftinsats på tungtrafikkorridorerna. Verketkommer dock inte att kunna bortse från andra angelägnasjömätnings-behov. En rullande treårsplan håller på att upprättas som underlagför en rationell mätningsverksamhet. Besluten att fördjupa väner- ochmälarhamnarnas tillfartsleder skapar behov av sjömätning som inte gick attförutse . Detsamma gäller den utökade vintersjöfarten som starkt skärperkraven på kust-sjömätningen. Även miljö- och lokaliseringsskäl talar för enutökad sjökartläggningskapacitet med tyngdpunkt på mätningar i kustbandet ochfarvattnen innanför detta. Det räcker att som exempel hänvisa tilllokaliseringen av nya olje- och atomkraftverk. Intressenter i sjökartläggningen är inteenbart handelssjöfarten och försvaret utan också näringsliv och administrationi övrigt liksom forskning. Genom de ökade engagemangen i fritidssjöfart ochmiljövård kan även allmänheten direkt hänföras till intressenterna. Ett brettbehov föreligger av tillförlitliga och för skilda avnämare ändamålsenliga sjökorti olika skalor. Kvalificerade avnämare behöver även tillgång till detaljerademätningskartor. Till att 1970/resurser nu kanbetraktas som otillräckliga vid en rimlig målsättning för sjökartläggnlngenkommer, att dessa resurser snabbt urholkas. Fram till är 1975 mäste ytterligaretvå fartyg utmönstras. Sjömätningsflottan består då av den också snartöveråriga Prop.1973:1 Bilaga 8 loo Gustafaf samt och det lilla snabba ledarfartyget /fartygskapacitet blir härigenom snart redu-rad med . Härtillkommer den minskning av resurserna med som följer av den förkortadearbetstiden. 1970/resurser medgav produktion avungefär 150 000 sjömät-ningspoäng, utgörande ett medeltal för en följd av årmed olika väderleksbetingelser. ambition är att årssjömät-ningssäsong komma upp i en kapacitet som svarar mot ca 220 000 poäng ochatt därefter för den tidverksamhetsplanen täcker öka kapaciteten med genomsnittligt per är. Enförsta förutsättning härför är att från är 1976 ha tUlgång till ett effektivtstörre kustsjömätningsfartyg som ersättning för utmönstrade mindre enheter. Den tekniskt allt mer kvalificeradesjömätningen för med sig att personalfrågorna måste lösas snabbt. Med chefen för marinen har överenskommits om engemensam arbetsgrupp. De nu äskade medlen föregriper inte de förslagarbetsgruppen kan komma fram till. Upprättandet av nya sjökort fördröjs avden mindre goda tillgången på erfarna kartredaktörer och kartografer.Sjöfartsutvecklingen ställer krav på sjökort i stora skalor över kompliceradefarvatten. I medeltal bör ett tiotal nya kort publiceras vilketförutsätter personalförstärkning samt ökad satsning på automation. Maj:t uppdrog den 12 december 1969åt bl. a. att belysa förutsättningarna för ekonomisksjälvbärighet av tryckningen och utgivningen av sjökort samt därvid ocksäbedöma konsekvenserna av en uppläggning av det typografiska arbetet pä legobasis.Sjöfartsverket överlämnade Utredning cm sjökartstrj'cket.rjt-redningen visade enligt verket god lönsamhet för denna verksamhet. Som nämnts i det föregående hör tillsjökartläggningens avnämare inte enbart handelssjöfarten, försvaret samtfritidssjöfarten och fisket. Detta måste få påverka finansieringen avverksamheten. Försvaret täcker genom ettsärkostnadsbidrag kostnaderna för den rent militära, hemliga sjökartläggningenoch bidrar genom att tillhandahålla olika kategorier personal till kostnadernajämväl för allmän sjökartläggning. Samkostnadsbidragen frän nionde huvudtitelnfår ses som bidrag också till kostnaderna för sjökartläggningen.Särkostnaderna för fritidsledernas mätning täcks på liknande sätt. I övrigtbestrids kostnaderna av handelssjöfarten via fyravgifteraa. hänvisar till vad tidigareanförts om den ökande andelen miljö- och regionalpolitiskt motiveradsjökartläggning. Nuvarande handelssjöfart kan inte belastas med högre kostnaderför sjökartläggningen än nu sker. Antalet övriga intressenter och det ökadeefterfrågetryck dessa utövar talar för en betydande minskning. Sjöfartsverketanmäler redan nu finansieringsproblematiken men är 1973:1 Bilaga 8 loi medvetet om fördelarna av att ta slutligställning till denna först i samband med beredningen av havsresursutredningensbetänkande. Verket avser att i yttrande över betänkandet återkomma tillfrågorna. I avvaktan härpå tillämpar tidigare grunder föranslagsberäkningen. Målsättningen förlotsningsverksamheten är att den skall täcka hela kust jämte Mälaren.Kuststräckans längd tillsammans med det decentraliserade hamnsystemet gör dettamycket kostnadskrävande. Lotsningsverksamheten med dess höga löneandel är denojämförligt största delposten under anslaget Farledsverksamhet, exkl.isbrytning. Detta får dock ses mot bakgrund av att lotsplatserna är ryggraden idet svenska sjösäkerhetssystemet. Antalet utfördalotsningar utgjorde ca 46 800 mot 52 1970. Av nedgången kanuppskattningsvis 700 ses som en följd av arbetsmarknadskonflikten i början avår 1971. Jämfört med enkorrigerad siffra är 1971 utgjorde den 1 200 å 1 300 lotsningar.För hela år 1972 kan nedgången beräknas tiU 1 500 ä 1 800 lotsningar.Minskningen jämfört med , med lotsavgiftsplikt, utgördrygt . Lotsfrihet har trotsden genomsnittliga sänkningen av lotsningsav-gifterna inneburit en störrenedgång av lotsningsfrekvensen än som förutsattes vid övergång till det nyasystemet. Delvis beror detta på en minskad trafikvolym och ett svagtfraktmarknadsläge. En omsvängning bör öka benägenheten att ta lots. Mot dettastår den successiva förbättringen av farledsanordningar, sjökort m. m.tUlsammans med en fortsatt förskjutning mot fartyg i tät reguljär trafik. Ivissa farleder ser det dock nödvändigt att hålla tUlbakaminskningen genom införande eller skärpning av lotsplikt. Säkerhetsnivån blireljest otillbörligt låg. Mot denna bakgrund räknar med att denfortsatta minskningen av antalet lotsningar skall kunnahållas till genomsnittligt under 500 lotsningar . Beredskapen får ökadvikt varvid dock beredskapstiden i ökad utsträckning utnyttjas för olikauppgifter för att bl. a. förbättra sjösäkerheten. övervägerolika åtgärder för att ytterligare kunna begränsa lotsningsorganisationen.Nuvarande hamnstraktur är emellertid, trots koncentration av den tungaindustrin och utvecklingen inom transportväsendet, ganska stel. Denarbetsomfördelning som sker mellan hamnarna avser främst det kvalificeradeexportgodset. Massgodset skeppas sålunda fortfarande över de olikalastageplatserna. Varje lots-plats och lotsuppassning betjänar därtill flerahamnar eller lastageplatser. Bortfall av en eller ett par sådana påverkar intenämnvärt servicebehovet. Även om i ett par fall en koncentration avlotsningsorganisationen kan ske bör denna bestå i huvudsakorubbad. Mera omfattande inskränkningar innebär en avsevärd sänkning av sjö- Prop.1973:1 Bilaga 8 i02 säkerhetenoch merkostnader för fartygen genom vägförlängningar. De kuststräckor somskulle få en uttunnad betjäning ligger därtill i regioner med svagsysselsättning. räknar med följande antallotsar (inkl. lotsplatschefer) och bätmän (inkl. förste reparatörer) underperioden 19721978. I fjolårets anslagsframställning angavsjöfartsverket personalen tiU 699 man, varav 417 lotsar och 282bätmän. Som framgår av tabellen har antalet lotsar minskat mer än planerat.Den generella arbetstidsförkortningen, vUken för del genomförtsden , ägde rum utan ökning av lotspersonalen. Den tidigare beräknadeökningen av båtmännen tUl följd av arbetstidsförkortningen har inte kommit tillständ. Personalen beräknas till409 lotsar och 280 båtmän eller tUlhopa 689 man. räknar med etti stort sett oförändrat personalbehov närmast följande är. På grund av denogynnsamma åldersstrukturen inom lotskåren mäste dock en viss ökad nyrekryteringske . Omfattningen av denna blir beroende av de beslut som kankomma att fattas om hamnlotsorganisationerna i , ochOxelösund. Flera mindre och medelstora lotsplatser har en personalstyrka sommotsvarar minimibehovet. Mälet för den statligaisbrytarverksamheten är erUigt att befästa förutsättningarna försjöfart året runt på bottenhavshamnama och avsevärt förlänga skeppningssäsongenför de större hamnarna i . Under milda och normala vintrar skallför Isförstärkt tonnage och vid viss koncentration av utlastningen sjöfarten påbottenviksham-nama kunna pågå året runt. Stränga vintrar förlängsskeppningssäsongen så längt det gär utan att eftersätta övriga delar av landet. För att uppfylla denna målsättning räknarsjöfartsverket med anskaffning av ytterligare två isbrytare, nämligen en andraenhet av G-typ med dess och en enhet av Njord-typ med ca . Verketräknar således på viss sikt med sju enheter, nämligen: H(G2) I (2) Prop.1973:1 Bilaga 8 103 Stränga vintrar återkommer i medeltalvart tredje å fjärde är. Isbrytarflotlan bör vara så dimensionerad attmålsättningen om än nödtorftigt kan uppehållas även vid den uttunning avkapaciteten som måste ske vid bortfall av en isbrytare som följd av haveri medlång reparationstid. Under de härda förhållanden isbrytarna arbetar är riskenför haverier påtaglig, en risk som förstärks av enheternas tilltagande ålder.Under stränga vintrar är därtill grannländernas isbrytare mycket hårtsysselsatta. Bortfall av en statsisbrytare under högvintern kan därför intekompenseras genom inhyrning av sädana enheter. Förassistanserna i , i och på bör under i vart stä till förfogande minst tre effektiva enheter jämte ett tiotalår framöver för begränsade uppgifter även . Föratt befästa förutsättningarna för kontinuerlig sjöfart på de störstabottenhavshamnama måste vidare minst två effektiva isbrytare kunna avdelas förnorrlandsfarvattnen under stränga vintrar. Medde förhyrningar som kan vara möjliga under eftervintern, då isbrytningen isödra och på är över, bör stängningen avbottenvikshamnarna under dessa förutsättningar även vid bortfall av enstatsisbrytare kunna begränsas till 60 å . Vid full isbrytarka-pacitettorde vinterstoppet kunna pressas ytterligare i vart fall för det kvalificeradegodset, dvs. det gods som förutsätter kontinuerliga transporter. Undernormala vintrar är issvärigheterna i huvudsak begränsade till ochnorröver. Under högvintermånadema vissa år mäste dock en effektiv isbrytareävensom sättas in i norra samt i . Med de möjlighetersom finns att vid haverier hyra in utländska statsisbrytare står då i vart fallfem effektiva enheter till förfogande för farvattnen norr om . En åtvå enheter bör även under högvinter helt kunna avdelas för Bottenviken.Kontinuerliga skeppningar över huvudharnnarna inom området bör gä att nå för ivarje fall det kvalificerade godset. För massgodset bör tUl den delis-förstärkt tonnage finns att tillgå uppehållet i skeppningarna inte överstiga50 å . Undermilda vintrar i genomsnitt en pä gär det att väsentligt höjastandarden pä assistanserna med snabbare resor som följd. Massgodsskeppningarnabör vid tillgång på lämpligt tonnage kunna fortgå utan nämnvärda störningarocksä för del. understryker angelägenhetenav att verket under innevarande budgetår erhåller bemyndigande att beställa debåda nyssnämnda enheterna H och I. Enav huvudförutsättningarna för utökad vintersjöfart i norrlandsfarvattnen ärhandelsfartyg som genom sin isklass och lastförmåga möjliggör en effektivsamverkan med statsisbrytarna. Som påvisat i de senaste årensanslagsframställningar har tiUgången på sådana 1973:1 Bilaga 8 104 fartyg ökat snabbt. En ytterligare ökning är attförutse . Genom avtal bör det varamöjligt att i viss utsträckning säkerställa behovet av reservisbrytare. Verkethar för ett antal bogser- och bärgningsfartyg avtal om förhyrning förisbrytning. Flyg- ochhelikopterspanmg utförs genom förhyrning. Syftet är att så långt det erfordrasklarlägga issituationen och hålla nere isbrytarinsat-sen. För blirmålsättningen /74 att vid tUlgång till lämphgt tonnagemöjliggöra oavbruten sjöfart på huvudhamnarna. Den beställda isbrytarenV får vid svårare isförhållanden kompletteras genom förhyrningar. harutfärdat riktiinjer för trafikanvisningar och trafikbegränsningar atttillämpas . TUl grund för dessa ligger den aktuella ochförväntade is- och väderlekssituationen, tUlgången pä isbrytare och aktuellaoch förväntade assistansbehov. hartillsammans med finska träffat avtal om att gemensamtbedriva vintersjöfartsforskning . För ändamålet harverket från Norrlandsfonden erhållit ett bidrag på . anser detviktigt att ett forsknings- och utvecklingsarbete bedrivs på detta område. Föratt kunna satsa på mera långsiktiga projekt i samarbete med finskasjöfartsstyrelsen räknar med att av isbrytaranslaget /74 få disponera medel för vin-tersjöfartsforslcning intill ettbelopp av . Verket anser det vidare önskvärt att om avtalet omsamarbete förlängs till vilket ställning tas vären 1974 få disponera minstca .