prop · FW0342 · 1973-12-31 00:00:00 — Denegendom varom här är fråga ligger enligt kommittén värdemässigt ofta avsevärthögre än vad som torde vara vanligt på fastighetsmarknaden men antalet enheteratt räkna med är å andra sidan inte särskilt stort. På sin höjd bortåt 500fartyg och skeppsbyggen torde förtjäna beaktande vid jämförelsen. Det bör,menar kommittén, i sammanhanget uppmärksammas, att det norska sjölagsförslagettar upp vissa regler om statligt ersättningsansvar för registreringsfel, vilkaansluter tiU motsvarande regler i § 35 av tinglysingsloven (nr2). Deersättningsfall som kommittéförslaget reglerar är av två slag. Det första är enkonsekvens av att godtrosförvärv på grund av inskrivning Prop.1973: 42 203 kanleda till rättsförlust för rätt ägare. Skada som denne lider, emedan annansförvärv av hans fartyg eller förvärv av panträtt på grund av inteckning därikan göras gällande mot honom, skall enligt kommittéförslaget gottgöras avstaten. Ersättningen skall dock kunna jämkas efter skälighet eller helt fallabort, om medvållande kan läggas den skadelidande till last. Som exempel pämedvållande anger kommittéförslaget att han utan skälig anledning underlåtitatt vidta åtgärd för att bevara sin rätt, t, ex, alt föra talan mot ett beslutvarom han fått kännedom . Liksom den faslighelsrättsliga förebilden skallenligt kommittén jämkningsregeln tolkas mot bakgrund av allmännaskadeslåndsrältsliga grundsatser om jämkning av ersättning på grund avmedvållande. Detandra ersättningsfall som kommitténs förslag reglerar avser förlust, somorsakas genom fel eller försummelse vid handläggning av eller beslut iinskrivningsärende eller utfärdande av bevis på grund av skepps- ellerskeppsbyggnadsregistrets innehåll, t. ex. pantbrev. Även här skall dennyssnämnda jämkningsregeln gälla, tillfogar kommittén. Tillregistrerings- och inskrivningsärenden hör enligt vad kommittén erinrar, ocksåärende angående rättelse av införing. Skulle beslut i rättelseärende orsakaförlust för ägare eller panträltshavare utan att orsaken kan hänföras lillersältningsgrundande fel eller försummelse i inskrivningsärende, föreslårkommittén att förlusten skaU gottgöras enligt en speciell regel som ger rätttUl samma ersättning som för handläggningsfel. Ersättning skall dock enligtkommittén inle komma i fråga, om den skadelidande med hänsyn tUl felelsbeskaffenhet eller andra omständigheter bort inse alt fel förekommit. Liksomenligt JB skall staten enligt kommittéförslaget inträda i den rätt tillskadestånd av iredje man som skadelidande kan ha. Ersättning på grund avdomstols dom skall ej utbetalas förrän domen vunnit laga kraft. Medan18: 5 JB förutsätter, alt Kungl, Maj:t i del enskilda ersättningsärendet utserden myndighet som skall svara för staten, lägger kommittéförslaget dennauppgift på , dock med rättighet för Kungl, Maj:t att för särskUtfaU bestämma om avvikelse, ifall det skulle vara motiverat. Kommittén harutgått från att kan förutsättas vara den myndighet som normaltbör företräda staten i sjörättsliga ersällningsmål av detta slag, Iövrigt innehåller kommittéförslaget regler om skyldighet för skadelidande somvill föra talan mot staten, om han tappar talan mot tredje man, att stämma instaten i det målet eller åtminstone underrätta om rättegångenså alt staten kan intervenera i denna; jfr 14: 5 . Domstol därrättegången är anhängig åläggs enligt kommittéförslaget att vaka överbestämmelsernas efterlevnad genom att förelägga den berörda parten viss tidatt fullgöra sin skyldighet vid äventyr att han förlorar sin rätt att föratalan mot staten. Prop.1973: 42 204 dessadelar ansluter kommitténs förslag nära till den fastighetsrätlsliga förebuden. Fiskeristyrdsentillstyrker förslaget om statiigt skadeståndsansvar för handläggningsfel ellerförlust pä grund av godtrosförvärv. ställer sigockså positivt men tiUägger att inskrivningsmyndighetens kontrollverksamhetinte får bli så omfattande att det leder till praktiska olägenheter. Svettska bankföreningenoch fäster stor vikt vid att staten svarar förinskrivningsmyndighetens handläggningsfel och för rättsförlust på grund avförlitan på pantbrev eller annat bevis om registrens innehåll.Skeppshypotekskassan betonar, att ett sådant ansvar är omistligt för förslagetsfunktionsduglighet. Endast sföfartsverket geruttryck för tveksamhet. Verket anser att den noggranna reglering avregistrering och inskrivning som förslaget innebär torde vara tillräckliggaranti mot rättsförlust. Dessutom kan ersättningssituationen delvis föranledasav att "själva transaktionen ej är formbunden och svårbedömd till sina verkningar",tillägger verket. Frågan bör enligt verket lösas i ett större sammanhang, 3.11967 års internationella sjörättskonventioner 5,7.7 Allmänt Sjöfartenär en av vårt lands viktigaste näringar och spelar, jämte de övriganordiska länderna, en förhållandevis betydande roll i den internationellasjöfarten. Den svenska varvsindustrin är en av de främsta i världen. Bådesjöfarts- och varvsnäringarna är utpräglat internationella till sin inriktningoch för sin existens beroende av internationell samverkan, inle minst på detprivaträtlsUga området. Del är därför naturligt att , i samverkan med deövriga nordiska länderna, tagit mycket aktiv del i det internationella arbetepå sjörättens område som resulterat sjöpanträtls- och skeppsbyggnadskonventioner.Sverige har också undertecknat båda dessa konventioner. Det ligger i linje medsvensk och nordisk rättstradition på detta fält att såvitt möjUgt också genomratifikation eller anslutning främja sådan meUanfolklig rättsgemenskap. Medhänsyn till sjöfartens uttalade behov av bl. a. den internationellakapitalmarknaden och dess exponering för exekution och andra rättsligaingripanden över hela världen är internationell likformighet av pant-rättsligahuvuddrag inom sjörätten uppenbarUgen av stor praktisk bety- Prop.1973: 42 205 delse.Den nya sjöpanträttskonventionen har undertecknats av , ,, , , , , , ,, , , , , , Republiken (), , , , , och Zaire.Den har ännu ej tillträtts av någon stat. Jagdelar uppfattningen uttalad av kommittén och godtagen under remissbehandlingen att den nya sjöpanträttskonventionen på ett i stort sett tiUfredsställandesätt löser de problem som är förenade med att åstadkomma en sådan rättslikhet.Konventionen innefattar också i flera avseenden viktiga framsteg i förhåUandetUl sjöpanträttskonvention, som och de övriga nordiskaländerna förat erkänt men numera frånträtt av skäl, som visserligen saknarbetydelse i detta sammanhang. Endast i några detaljer kan den nya konventionenge anledning tUl visst missnöje på svensk sida. Jag återkommer till dem vidberörda lagförslag. Men detta bör enligt mm mening inte hindra oss från atttUlträda konventionen. Jag förordar därför, att ratificerar 1967 årssjöpanträttskonvention och att det sker gemensamt med , ochNorge som kan väntas också tUlträda densamma. Föreliggande lagförslag utgårfrån att så sker. Detta innebär också i överensstämmelse med kommittéförslaget,att konventionen införlivas med svensk lag genom inarbetning. Sjöpanträttskonventionenreglerar noga prioriteringen av sjöpanträtt. Regleringen är inte förenlig medde bestämmelser om fördelning av redares ansvarighetsbelopp som upptogs i SjöL(jfr 256 §) genom sjölagsändringar i anledning av tillträdetill internationella konvention om begränsning av redares ansvarighet(jfr prop. 1964: 35 bl. a. s. 82). Jag förordar därför att ratifikationen avsjöpanträttskonventionen sker med förbehåll (jfr art. 14: 2) för vår rätt atttillämpa nämnda konvention. Jag återkommer till problemet i anslutningtill förslaget i den dd som berörs därav (jfr under 4,7). Densvenska varvsindustrins produktion går till åtminstone tre fjärdedelar tillutländska beställare och varven har kanske än större behov än redarna av attkunna utnyttja den internationella kapitalmarknaden. Det är av vital betydelseför varven att kunna dra fördel av ett intemationellt erkänt system för skyddav den rätt som tUlkommer skepps-byggnadsavtalens parter och deraskreditgivare. Svensk rätt befinner sig i dessa avseenden ännu på ett föråldratoch anmärkningsvärt primitivt stadium. Skeppsbyggnadskonventionen utgör denförsta internationeUt antagna lösningen på dessa problem. Den kan sägas utmärkasig bl. a. för egenheten att utsträcka sjörättsligt färgade grundsatser tUlskepps- Prop.1973: 42 206 byggenredan innan dessa kommit i sjön. Och det ger upphov till vissa komplikationer,för vår del närmast i form av tänkbar konflikt mellan på den ena sidanbeställares och kreditgivares rätt och på den andra sidan det s. k.löneprivUegium som svensk lag tUlförsäkrar varvets anställda i händelse avvarvets konkurs. Detta är emellertid ett problem som egentligen saknar praktiskbetydelse med hänsyn tUl den numera gällande statliga lönegarantin i konkurs.Det är därför berättigat att lägga avgörande vikt vid de fördelar som ettintemationellt erkänt eller åtminstone känt privaträttsligt system på dettafält kan erbjuda. I detta sammanhang är detviktigt att, som kommittén gjort, fästa särskilt avseende vid att ett till sinahuvuddrag internationellt känt kan stiftas i skeppsbygge som ärförlagt till . Men det är också viktigt att ett skydd för varvs ochbeställares rätt till byggen kan erbjudas i form av inskrivning påinternationellt kända villkor, Skeppsbyggnadskonventionen har undertecknats avArgentina, , , , , ,, , , , , , , , ,, , , Republiken (), , och ,har ratificerat konventionen. Lagförslag på grundval avkonventionen har redan antagits i , som är en av den svenskavarvsindustrins största kunder. Ett motsvarande lagförslag väntas bliantaget i och torde senare komma all införa lagregler pågrundval av konventionen. Jag föreslår därför, alt , såsom ocksäförordats av flertalet remissinstanser, ratificerar skeppsbyggnadskonventionenoch att det sker gemensamt med de övriga nordiska länder som kommer att lasamma steg. Förevarande lagförslag är utarbetade med den utgångspunkten. föreslagit innebär de, att konventionen införlivas med svensk laggenom inarbetning, föreslagit och framhållit i sitt remissyttrande börde exekutionsrättsliga regler som ansluter till sjörätten i största möjligautsträckning formas efter redan kända luft rättsliga och fastighetsrättsUgaförebUder. Jag återkommer till detta, när jag tar upp fråga om den lagstiftningrörande fartygsexekution som förevarande lagförslag ger anledning till. Nuvarandebestämmelser om fartygsregistrering och fartygsinteckning finns i särskUdaförfattningar. I 2 § SjöL är dock upptagna vissa grundläggande regler omfartygsregistrering. I övrigt tar SjöL upp i 1 kap. bestämmelser om fartyg, i 2kap. bestämmelser om redares ansvarighet 1973: 42 207 ochom partrederi, i 10 kap. bestämmelser om redareansvarets begränsning, i 11kap. bestämmelser om sjöpanträtt i fartyg och last samt om preskription avsjöfordran, i 14 kap. bestämmelser om sjörättsforum och dispaschprocess och i15 kap. särskilda bestämmelser. Kommittéförslaget bevarar1 kap. väsentiigen oförändrat i sak men kompletterar det med bestämmelser omtUlbehör, nationalitetscertifikat m. m. och rubricerar det "Allmännabestämmelser". I 2 kap. tas upp bestämmelser om fartygsregistrering och i3 kap. bestämmelser om partrederi. Bestämmelserna om redares ansvarighet förssamman med bestämmelser om begränsning av sådan ansvarighet i 10 kap. ochkapitlets rubrik jämkas därefter. I 11 kap. samlas bestämmelser om sjöpanträttoch fartygshypotek, varvid bestämmelserna om preskription av sjöfordran försöver till 15 kap. Där tas också upp bestämmdser om s. k. Poincaréfrancs, som f.n. finns i 10 kap. saml bestämmelser om statsansvar för vissa rättsförlusterm, m. i anslutning till förslaget om registrering av och inskrivning av rätttill fartyg m, m. Under remissbehandlingenhar det mottagits positivt att på sjöpanträtts- ochskeppsbyggnadskonventionerna grundade bestämmelser om registrering av ochinskrivning av rätt till fartyg införs i SjöL så som kommittén föreslagit. Dethar ansetts leda till överskådlighet. Det har ifrågasatts, om den föreslagnarubriken tUl 1 kap. är motiverad med hänsyn till kapitlets innehåll. I fråga om2 kap. har det också diskuterats huruvida kapitlet bör innehålla så detaljeradebestämmelser om registrerings- och inskrivningsförfarandet som kommitténföreslagit. Kapitlets terminologi har väckt viss tvekan. Jag har funnit attsjölagstiflningen kommer att vinna i klarhet och tillgänglighet genom attbestämmelser om registrering, inskrivning och sjöpanträtt på grundval avsjöpanträtts- och skeppsbyggnadskonventionerna tas upp i SjöL och intesplittras på flera olika författningar. Det är dessutom motiverat av detinbördes sambandet mellan dessa regler, ett samband som blir än större genomden vidgade privaträttsliga karaktären hos de nya registrerings- ochinskrivningsbestämmelserna. Jag godtar i princip att 1kap. ges det innehåll kommittén föreslagit. För att inte belasta kapitiet medfler disparata bestämmelser än nödvändigt förordar jag emellertid, att reglerom nationalitetscertifikat och om att svenskt fartyg skall ha företrädare här ilandet tas upp i tUl-lämpningsföreskrifter. Även om kapitlet sträcker sinverkan tUl andra delar av SjöL, har jag viss förståelse för invändningenrörande rubriken och förordar, att gällande rubrik behålls oförändrad. Dessutom bör kapitlet delas in genom underrubriker som itur och ordning anger ämnena fartygs nationalitet, fartygsregister samtfartygs tillbehör, identifiering och skick. Jaghar funnit att kommittéförslaget till 2 kap. bör överarbetas redaktionelltinte bara i belysning av remisskritiken utan också med hänsyn 1973: 42 208 tUldet förslag till tillämpningsföreskrifter som den inledningsvis nämndasärskilda arbetsgrappen har utarbetat. Kapitlet kan lämpligen ges rubrikenoch delas in i fem avsnitt, rubricerade"Registrering", "InskrivningAvregistrering","Verkan av registrering och inskrivning" samt "Registrerings-och inskrivnmgsförfarandet". Bestämmelsernaom registreringsplikt och registreringsrätt samt inskrivningsplikt ochinskrivningsrätt bör disponeras om i förhållande tUl kommittéförslaget för attsådana tolkningssvårigheter som remissbehandlingen röjt skall imdvikas igörligaste mån. Underrubrikema "Registrering", "InskrivningAvregistrering" bör väsentUgen tas upp samma bestämmelser somkommittéförslaget innehåller jämte regler om reservation av skeppsnamn.Bestämmelserna om verkan av registrering och inskrivning bör kompletteras ivissa avseenden. Vad förfarandet beträffar har jag anslutit mig till uppfattningenatt en del av de regler kommittén föreslagit kan föras över tUltillämpningsföreskrifter. Det gäller främst regler om de uppgifter som frånoffentligrättslig synpunkt behöver antecknas i registren om varje skepp ochskeppsbygge och om nationalitetscertifikat. Enligt min mening hade enbetydligt grandligare redaktionell modernisering av partrederireglerna iförslagets 3 kap. än den kommittén föreslagit varit motiverad. Men jag ansermig böra undvika att bryta den överensstämmelse mellan de nordiska förslagensom uppnåtts av kommittéerna, så mycket mer som större ingrepp inte gjorts imotsvarande norska text och ej heller är att vänta i den danska. I detta lägebör på sin höjd företas en begränsad redaktionell bearbetning av det svenskakommittéförslaget. Jagansluter mig till kommittéförslaget att i 10 kap. sammanföra bestämmelser omredares ansvarighet med bestämmelser om redaran-svarets begränsning. Kapitletbör därefter rubriceras "Om redares ansvarighet" och måste för attge plats åt ett utvidgat 11 kap. förskjutas till att omfatta 233243 §§ istället för de nuvarande 254263 §§. Bestämmelserna om den s. k.Poincaréfrancen kan lämpligen flyttas till 15 kap. Jagansluter mig också till kommittéförslaget att ta upp bestämmelser omsjöpanträtt i fartyg och last samt om inteckning i 11 kap. En viss redaktionellbearbetning av kommittéförslaget bör dock företas. Den kctn koncentreras tUlkapitiets andra avdelning. TUl en början bör där rubriken till denna avdelningändras till "Skeppshypotek". Det antyder bättre innehållet än"Inskrivning av panträtt i fartyg", en formulering som inte stämmerså väl med den nya panträttskonstruklionen. Även kapitdrabriken får då ändras iöverensstämmelse härmed. Avdelningen om skeppshypotek bör delas in i följandeavsnitt, nämligen ett om upplåtelse av panträtt på grund av inteckning, ett ompanträttens innebörd, ett om panträtlsupplåtdse i vissa fall, ett omägarhypotekets innebörd, 1973: 42 209 ettom intecknings företräde, ett med vissa bestämmelser om intecknings ochpantbrevs giltighet, ett om främmande m. m. och ett ominleckningsförfarandet. föreslagit bör bestämmelserna ompreskription av vissa sjöfordringar föras över till 15 kap. Jagvill tUlägga, att avdelningen om sjöpanträtt torde bli i allt väsentligtöverensstämmande med motsvarande regdkomplex i de övriga nordiska länderna. fortsatta framställningen kommer jag att tämligen nära ansluta tillkapitlets indelning såsom jag angav den. I 15kap., som innehåller särskUda bestämmelser utan inbördes systematisktsammanhang, anser jag det påkallat att införa vissa underrubriker, nämligen"Atomskada", "Vissa bestämmelser om sjömän m. ","Preskription av vissa sjöfordringar", "Poincaréfranc" och"Statsansvar för vissa rättsförluster m. Fartygsnationalitet är av grandläggande rättslig betydelse. Ett fartyg har i främmandeland och på det fria havet den rättsställning som folkrätten ochinternationella fördrag tUlförsäkrar hemlandets fartyg. Väsentiig maktutövningi fråga om fartyg är i betydande mån förbehållen hemlandets myndigheter, låtvara med en del viktiga inskränkningar, framför allt i främmande hamn.Säkerheten på svenska fartyg är sålunda underkastad svensk offentlig tillsynäven utomlands och brott som förövas ombord hör i princip under svenskdomsrätt. Också viktiga privaträtlsUga verkningar är knutna tillnationaliteten. Förhållandet mellan de ombordanställda och redaren är t. ex. iregel underkastat hemlandets lag. Samma lag reglerar i fartyg ochstundom även spörsmål om uppkomst av legalpanträtt däri. Nationaliteten ärförenad med rätt att föra hemlandets flagg, i vissa fall också med skyldighetatt göra det. Enligtgällande rätt skall svenskt fartyg vara i svensk hand till minst tvåtredjedelar. I princip räknar SjöL endast med svenska medborgare eller på visstsätt kvalificerade svenska aktiebolag som ägare av sådant fartyg. Men i praxistorde även andra rättssubjekt och ägarkombina-tioner godkännas. Huvudredare ipartrederi skall alltid vara svensk medborgare och bosatt här i riket, omfartyget skall räknas som svenskt. Principen om minst två tredjedelarssvenskt delägarskap bevaras visserligen. Men den kompletteras med endispensregd, som är avsedd för de fall då fartygs drift står under avgörandesvenskt inflytande utan att nationalitetsvillkoren formellt är uppfyllda.Kravet på ett avgörande svenskt inflytande över driften härleder kommittén frånden internationellt i allmänhet 14 1973.1 saml Nr 42 1973: 42 210 omockså inte av alla länder accepterade grundsatsen att det skall finnas bandsom verkligen förenar fartyget med dess hemland. Kretsen rättssubjekt som kanäga svenskt fartyg utvidgas, så att, utöver fysiska personer och aktiebolag,även stat och kommun samt ekonomiska föreningar, ömsesidiga försäkringsbolagoch handelsbolag räknas dit. Det skall emellertid alltjämt ställas särskildakrav på svenskt inflytande över ledningen hos de enskUda juridiska personerna.Sålunda skall, i nära anslutning till vad som gäller, styrelsen till minsttvå tredjedelar bestå av här domidUerade svenska medborgare eller, i fråga omhandelsbolag, varje obegränsat ansvarig bolagsman vara sådant rättssubjekt somsjälvt kan äga svenskt fartyg. Kravet pä styrelsens sammansättning ställs ejupp för ömsesidiga försäkringsbolag, eftersom styrelseledamöterna i sådanabolag ändå aUtid måste vara svenska medborgare som är bosatta här i landet. DegäUande kraven att styrelseledamöter skall vara aktieägare och huvudredare härbosatt svensk medborgare utgår ur nationalitetsvillkoren. TUl angivna reglerfogar kommittéförslaget en särskild regel för dödsbon efter svenska ägareeller delägare, vilken dels under alla förhållanden tillförsäkrar boetställning som svensk ägare eller delägare , dels sätter en gränsför varaktigheten av denna rättsställning. I båda faUen skall dispens kunnabevUjas. Underremissbehandlingen har fråga väckts om kravet på svenskt delägarskap bör stäUasså högt som till tvä tredjedelar och en jämkning av nationalitetsvUlkoren isyfte att motverka flaggflykt har förespråkats. Det har påtalats, alt en deleljest i svensk rätt erkända rättssubjekt exempelvis s. k. ideella föreningar inte tillåts äga fartyg med verkan att det räknas som svenskt. Att densärskilda regeln om dödsbos svenska nationalitet blir tillämplig på dödsbonsom egentligen är svenska rättssubjekt har också kritiserats. Vissa synpunkterhar förts fram på tillämpningen av regeln om dispens frånnationalitetsvillkoren, Ifråga om villkoren för fartygs svenska nationalitet gör sig delvis motstridigasynpunkter gäUande. På den ena sidan finns det ett socdalt ochsjösäkerhetsmässigt betingat önskemål om svensk myndighetsutövning över fartygvars drift leds och betjänas av svenskar och svenska intressen eller varisådana intressen eljest är engagerade. Detta önskemål bärs delvis också upp avfolkrättsligt betingade förväntningar på som sjöfartsnation ochbehovet att på bästa sätt skydda svensk egendom i internationella sammanhang.Internationella fördrag, såsom konvention om det fria havet (somSverige visserligen inte tillträtt) och sjösäkerhelskonvention,ställer krav i den riktningen. Även rent privaträtlsliga internationellafördrag går i gmndläggande hänseenden ofta ut från förutsättningen alt fördragsslutandestat utövar nationell jurisdiktion över inhemska fartyg. Frånallmän synpunkt kan det svenska intresset av kontroll över fartyg med svenskanknytning bära ganska långt, inte minst f. ö, med tanke påproblemet med s. k. flykt till bekvämlighetsflagg. Delta sistnämnda problem kanvisserligen inte finna sin lösning enbart i nationellt uppställda, mer ellermindre ändamålsenliga nationalitetsvillkor. Men alltför strängt bestämda sådanavillkor är naturligtvis ej ägnade att motverka flaggflykt. Inte heller är detett intresse för sjöfartsnäringen alt nationalitetsvUlkoren är stränga,eftersom exempelvis frihet till samverkan över nationsgränser är önskvärd frånkommersiella synpunkter och sådana önskemål kan väntas tUlta iframliden, i takt med de ökade kapitaUnsatser den tekniska utvecklingen för medsig och de på olika håll i världen tilltagande tendenserna till s, k,flaggdiskriminering. Därtill kommer en rent civilrättslig aspekt som jag straxskall beröra. Påden andra sidan är det uppenbart, att nationeUa svenska anspråk på kontrollöver fartyg med anknytning till svenska intressen inte kan drivas hur långt somhelst utan att riskera att bli meningslösa genom att de inte kan upprätthållaseffektivt. Inte minst i fall av internationella konflUster av olika slagbehöver vi kunna hävda realistiskt grundade krav på att svenska fartyg intedrivs i strid med svenska sjöfartspolitiska eller försvarspolitiska intressen.Det är bl. a. sådana synpunkter som har gett upphov till det folkrättsligtvälkända och av flertalet sjöfartsnationer också erkända kravet på ett verkligtband mellan fartyg och dess hemland. Detär enligt min mening tydligt, att det i grunden är ofrånkomligt att knytanationalitetsviUkoren tiU äganderättsförhållandena. Blandsjöfartsnationerna är det vanligt att som nalionalitetsvillkor föreskrivs, attäganderätten till fartyget skall vara helt i inhemsk hand. varieraremellertid kraven på inslaget av inhemska intressen i bolag och andra juridiskapersoner betydligt. NationalitetsvUlkor med krav på två tredjedelarsägarövervikt i ohka former är ej heller ovanliga. Det förekommer också attenkel ägarövervikt tas för god. Kraven på inhemsk äganderätt eller ägaröverviktär ofta, säsom hos oss, kombinerade med vissa anspråk på driftsledningens ochbemanningens anknytning till det egna landet.