prop · FW0327 · 1973-12-31 00:00:00 — Förslaget att till den för flygtrafiktjänstenansvariga myndigheten föra över den civila radiotekniska tjänst som f. n. handhasav berörs endast av några remissinstanser. Förslaget tillstyrks avluftfartsverket som anser det vara en väsentlig förutsättning för att verketskall kunna ha huvudansvaret för det planeringsarbete som behövs för attutveckla och ta i praktiskt brak de hjälpmedel trafikledningen behöver underde närmaste decennierna. Verket anser att den del av enheten inom televerketsom arbetar med flygtrafiktjänstens presentationsutrustningar möjligtbör tillföras luftfartsverket med hänsyn tUl att projekteringsarbetet måstebedrivas snabbt samt med största möjliga enhetlighet och kontinuitet. anser att en överföring av nämndaarbetsuppgifter innefattande även de uppgifter som åvilar försvaretsmaterielverk bör kunna ske på . Verket delarvisserUgen uppfattningen att den organisation som handhar flygtrafiktjänstenmåste ha ansvar för den radiotekniska tjänsten liksom kompetens och resurseratt leda denna verksamhet. Den nya organisationen behöver därför självklart hasystemteknisk kompetens för att bedriva erforderlig systemutveckling. Dettabehov innebär emellertid inte, att organisationen måste förfoga över denutrustningstekniska kunskap, som krävs för projektering, anskaffning ochanläggning av den av organisationen planerade utrustningen. Vad gäller fördelarna med en placering av denradiotekniska tjänsten i framhåller verket tjänstens tekniska ochfunktionella samband med annan verksamhet inom verket. I fråga om drift och underhåll som komnutténmenat eventuellt skulle kunna ankomma på även annan entreprenör framhållerteleverket att verket från såväl teknisk som ekonomisk synpunkt inte tordekunna i längden åta sig endast en mindre del av den radiotekniskadriftverksamhet för flygsäkerhetstjänsten som verket svarar för. Kommitténsmotsvarande förslag vad gäller den militära radiotekniska tjänsten avstyrks avöverbefälhavaren, som anser att gränsdragningsproblemen kan bli stora och attförhållandena i vissa fall kan bli oacceptabla både för fredsdriften ochkrigsförberedelsearbetet om inte även fortsättningsvisfår ansvar för anskaffning, drift och underhåll av Ifrågavarande materiel. föreslår att t. v. nuvarande ansvar för och arbetsuppgifterbeträffande anskaffning, drift och underhäll av flyg- 1973: 27 41 trafikledningsutrastningi princip får ligga kvar på materielverket, medan den systemtekniskasamordningen beträffande flygtrafikledningsutrustning och ansvar förspecifikationer, ekonomi och erforderliga prioriteringar läggs på den förflygtrafiktjänsten ansvariga myndigheten. Genom att större delen avutbyggnaden för flygvapnets tra-fikledningstjänst enligt gällande planerberäknas vara slutförd omkring underlättas ett senare överförande avall genomförandeverksamhet till annan myndighet. Detsamma gäller den tekniskadriften av installerade och driftsatta flygtrafiklednmgsanläggningar inom flygvapnetsbaser. Även beredskapsskälen talar för sådan ordning. I fråga om driften anserdock materielverket att det även torde komma att visa sig vara mestpraktiskt och förenat med lägsta kostnader att denna omhänderhas av sanunamyndighet som . erinrar ompågående utredningar om hur drift och underhåU skall organiseras inomkrigsmakten. I fråga om luftfartsinspektionens organisatoriskaplacering framhåller såväl luftfartsverket som chefen för luftfartsinspektionenatt oberoende av vUket organisationsaltemativ som väljs för flygtrafiktjänsteninspektionen bör hänföras till luftfartsverket. Chefen förluftfartsinspektionen anför efter en utförlig redovisning av inspektionensarbetsuppgifter och organisation att kommittén i sitt ställningstagandebortsett från inspektionens övriga arbetsuppgifter, vUka dominerar vid enjämförelse med flygtrafiklednlngsfrågor. Den allmänna frågan om luftfartsinspektionensställning berörs av flera remissorgan. , , SAS/och betonar nödvändigheten av attluftfartsinspektionen ges fortsatt eller ökad självständig ställning I säkerhetsfrågormen inom luftfartsverkets organisatoriska ram. Chefen för luftfartsinspekiionenanser att möjligheten till åtgärder för att underlätta förluftfartsinspektionen att verka på avsett sätt inom luftfartsverketsorganisation bör ägnas fortsatt uppmärksamhet. TCO-S anser att frågan ominspektionens framtida ställning bör bli föremål för ytterligare överväganden. ansluter sig i huvudsak tillkommitténs förslag i fråga om ansvarsfördelning mellan flygtrafiktjänsten ochluftfartsinspektionen. Verket anser bl. a. att en översyn behöver göras avluftfartsinspektionens målsättning, arbetsuppgifter och personalbehov oavsettvilken organisationsform som beslutas. En sådan översyn avser verket att på- Ifråga om kommUténs uttalande omansvarsfördelningen mellan flygvapnets flygsäkerhetsinspektion ochflygtrafiktjänsten har luftfartsverket inget att erinra. ifrågasätter om det är rationellt attflygsäkerhetsinspektionen inom flygstaben skall behöva gå överflygsäkerhetsverket för att kunna påverka trafikledarnas arbete. Den nya organisationen ges enligt kommitténs förslagansvar för flygtrafiktjänsten vilken även innefattar flygvädertjänsten. framhåller attflygvädertjänstens framtida organisation inte ännu har utretts och att detdärför f. n. saknas underlag för att fatta beslut om dess organisatoriskaanpassning. menar sig inte kunna ta ställning tillkommitténs förslag bl. a. institutets egen roll i sammanhanget förränkommittén slutfört sitt arbete rörande flygvädertjänsten. I sammanhanget vUldock institutet erinra om att det i instruktionen för klart utsägs attinstitutet skall handha den civila flygväderlekstjänsten. Frågan om verksstyrelsens sammansättning gäller bl.a. formen för chefens för flygvapnet inflytande. Överbefälhavaren vill inte nubinda sig eller ta definitiv ställning till föreliggande förslag omrepresentation vare sig inom styrelsen eller inom verket i övrigt. Denna frågabör bli föremål för förhandlingar och först sedan enhel del oklarheter har undanröjts om hur det praktiska arbetet inom helaflygtrafiktjänsten skall bedrivas. menar för sin del att fråganom chefens för flygvapnet inflytande på flygtrafiktjänsten för mUitär luftfartbör genom ett pä lämpligt sätt utformat regelsystem samt överenskomna formerför samråd lösas inom ramen för den integrerade organisationen och den tekniskasystemutformningen och inte i första hand baseras på representation påstyrelsenivå. Det bör även övervägas om och i vilken utsträckning utvidgning avden nuvarande miUtär- och flygassistentinsUtutionen kan vara påkallad. TCO-Soch Svenska fly gtrafikledaref öreningen framhåller att antal ledamöter i ochsammansättning av styrelsen bör vara sådan att olika Intressenter ochin-tressentgrapper blir representerade. menar attrepresentanter för såväl de anställda som personalens huvudorganisation böringå i styrelsen. Kommitténs förslag till intern organisation för detnya verket föranleder endast ett fåtal kommentarer. tillstyrkerförslaget men konstaterar i sammanhanget vad gäller den s. k. tekniskahuvudenheten att dess uppgift i princip bör begränsas tillicke-projekt-orienterad verksamhet. berör flygledarskolans ställningoch anser mot bakgrund av sitt ställningstagande till organisationsfrågan istort att även skolan bör införlivas med luftfartsverket. Kommitténs förslag att de lokala och regionalatiafikledningsorganen inte skall inordnas i någon regional organisation utanvara direkt underställda centralförvaltningen har inte föranlett erinran frännågon remissinstans. Däremot tar överbefälhavaren och försvaretsrationaliseringsinstitut upp vissa ansvarsförhållanden sett från chefens förflygvapnet synpunkter. Överbefälhavaren framhåller sålunda att traflklednings- personalens stäUning synes oklar liksom förbandschefsbefogenheter gentemot chefen för lokalt trafikledningsorgan. Att en delfunktionpå ett förband är underställd annan myndighet medför komplikationer om inteansvar och befogenheter klart regleras. Försvarets rationaliseringsinstitutanser att flottiljcheferna bör ha möjlighet att utnyttja trafikledama eftersamma regler i fortsättningen som . En utgångspunkt för kommitténsförslag i fråga om lokaliseringen av centraladministrationen förflygtrafiktjänsten tUl Stump är behovet av närhet till den operativa miljön ochmöjligheten tUl samutnyttjande av personalen. Behovet i sistnämnda hänseendeunderstryks av TCO-S och som framhållervikten av att lokaliseringen sker i omedelbar anslutning till södra områdeskontrollcentralen. TCO-S framhåller bl. a. att ett systematiskt utnyttjande avoperativ personal inom t. ex. de operativa, tekniska och administrativahuvudenheterna under vissa perioder skulle förstärka förutsättningarna för attflygtrafiktjänstens målinriktning skall kunna upp-fyUas. Den geografiskalokaliseringen tar varken TCO-S eller flygtrafikledareföreningen ställningtill. konstaterar att närhetentill den operativa miljön närmast gäller systemteknikerna. villstarkare betona behovet av samverkan mellan och samlokalisering av de olikacentrala förvaltningsfunktionerna och fäster mindre avseende vid behovet avsamlokalisering av den centrala funktionen med en kontrollcentral. Behovet förpersonalen Inom den centrala organisationen att vidmakthålla viss operativanknytning torde kunna tillfredsställande tillgodoses i andra former. Av detta skälmenar verket att centralförvaltningen i sin helhet bör lokaliseras tillNorrköping på sätt statsmakterna redan beslutat beträffande luftfartsverketsnuvarande centralförvaltning. , och anser att frågan omandra lokaliseringsalternativ än Sturap bör prövas ytterligare. I fråga om flygtrafiktjänstenskrigsorganisation delar överbefälhavaren kommitténs uppfattning att enenhetlig integrerad organisation av den fredsmässiga trafikledningenunderlättar övergång till krigsorganisation och att det kan vara ändamålsenligtför försvaret att så länge som möjUgt utnyttja de fredsmässiga funktionerna.Detta gäller dock endast under förutsättning att en omställning underlättasgenom lämpliga åtgärder i samband med systemets uppbyggnad. Vad gällerkrigsorganisationsförhållandena förutsätts att ansvaret för flygtrafiktjänstenövertas vid mobilisering av överbefälhavaren på tidpunkt som Kungl. TCO-S har inget att erinra motförslaget beträffande flygtrafiktjänstens krigsorganisation. Frågan om trafikledarnas ställning i krigsorgan i- deras uppgifter i krigsplanläggningen behandlas av överbefälhavaren,och . Kommitténs beräkning av personalbehovet kommenterasav några remissinstanser. Överbefälhavaren finner grunderna för beräkningarnavara riktiga och InnehåUa den nödvändiga marginal, som f. n. saknas förpersonalens vidareutbildning inom facket och i krigsbefattningar.Överbefälhavaren har dock inte funnit anledning att I detalj granskaberäkningarna med hänsyn till att slutlig ställning tUl dimensionering avfrämst områdeskontrollcentralerna kan tas först efter ytterligare analys av denmilitära trafikbilden och precisering av krigsmaktens behov avtrafikledningspositioner. Överbefälhavaren förutsätter slutligen attvärnpliktiga även i fortsättningen utbildas till trafikledarbiträden för alltäcka krigsbeliovet av trafikledningspersonal. anser att kommitténs beräkningarrörande personalbehovet av särskilt trafikledare samt därtill avpassadeutbildningsresurser är väl optimistiskt gjorda. En viss överprövning bör här verkställasinnan några tal fastlägges för ett framtida handUngsprogram. Samma uppfattninghar Svenska fly gtrafikledaref öreningen. anser att frågan omsystempersonal bör övervägas närmare beträffande antal och tjänstgöringsform.Materielverket förordar vidare att det slutliga antalet ingenjörer och teknikeri teknisk jourtjänst närmare studeras då utrustningar i ACC och TCC och deraskonfigurationer är mera kända. Beträffande centralförvaltningens personal finnerteleverket personalstyrkan inom den tekniska huvudenheten vara klartunderdimensionerad. Enligt TCO-S mening är det nödvändigt med enkraftig upprustning på den administrativa sidan om direktivens förväntan päpositiva resultat av en samordning av flygtrafikledningens organisation skallkunna infrias. Kommittén tar upp vissa personalfrågor, bland demfrågan om trafikledarnas behörighet. konstaterar att överensstämmelseföreligger mellan personalens synpunkter, sä som dessa kommit fram i en påverkets uppdrag genomförd attitydundersökning, och kommitténssynpunkter beträffande den tidpunkt då möjligheterna att utöva aktivtrafikledningstjänst upphör. anser det emellertid vara tveksamt mot bakgrund av den kraftiga ökningen av trafikledningspersonalen om allade trafikledare som efterhand mister sin behörighet verkligen kan inplaceras iadministrativ och likartad tjänst, även om inte obetydliga insatser görs för enbreddad utbildning av trafikledningspersonalen. och i likalydande formuleringar att det synes möjligtatt kunna utöva operativ flygtrafikledningstjänst maximalt intill 60 årslevnads- Operativ flygkontrolltjänst däremot kan, även ilågt belastade kontrollpositioner maximalt fullgöras intill . MeningsfyUdaarbetsuppgifter behöver skapas inom organisationen för personal, som ej längrekan behålla behörighet för operativ tjänst. I sammanhanget erinras också om ettav TCO tidigare framfört krav om en yrkesmedi-cinsk och sociologiskundersökning inom flygtrafikledningsområdet. Enligt TCO-S mening måstevidareutbildning i form av återkommande utbildning samt omskolning utgöraväsentliga inslag i flygsäkerhetsverkets personalpolitik och utformas isamarbete med verkets personal. TCO-S delar därvid kommitténs förslag atttjänster för trafikbiträden och värnpliktiga biträden omvandlas tUl assistenteroch att de nuvarande innehavarna bereds möjligheter till erforderligutbildning. Även tillstyrker sistnämndaförslag. vill motbakgrund av de relativt stora anspråk pä personal som flygtrafikledningenställer och de antydda särskilda personalproblemen understryka betydelsen avatt personalplanerings-frågorna ägnas största uppmärksamhet. Överbefälhavaren berör vissaanställningsfrågor sett frän militär synpunkt. Med hänsyn till deinformationer om flygvapnets verksamhet och beredskap, som avtrafikledningstekniska skäl måste presenteras i Integrerade kontrollcentraler,kan enligt överbefälhavaren för tjänstgöring i dessa endast svensktrafikledningspersonal komma ifråga. Personalen måste vidare ha sådananställningsform att i samband med fackliga stridsåtgärder, där militärpersonal inte är inblandad, för krigsmaktens verksamhet nödvändigtrafikledningsfunktion är säkerställd. Kommitténs beräkningar avinvesteringskostnaderna godtas i huvudsak av luftfartsverket och försvaretsmaterielverk. anför synpunkter på beräkningen av kostnadernaför ACC- och liksom för en ny centralförvalt-ningsbyggnad. Överbefälhavaren, försvaretsmaterielverk och tar upp de följdkostnaderkrigsmakten drabbas av. Överbefälhavaren bedömer att om det nya systemet skalltas 1980 dessa kostnader kommer att uppgå tUl 55 mUj. förtransponder-utrustning och 20 milj. kr. för radioutrastnlng i mUitära flygplan.Materielverket anger högre kostnad för transponderatrustningen, ca 80 mUj. kr.,och beräknar kostnaderna tiU 75100 ntilj.kr. Överbefälhavaren framhåller att viden senareläggning av systemets införande torde med hänsyn tUlatt vissa flygplan utgår ur organisationen av följdkostnaderna kunna minska med 20 mUj. för transponderutrastning och 20mUj. Kommitténs beräkning av driftkostnaderna länmas utan erinranav luftfartsverket och . uttalar, att dentekniska utveckUngen medför en ständig ökning av tillförlitiigheten hossystemkomponentema, vUket minskar underhållskostnaderna. På kanman förvänta att underhållskostnaderna understiger angivna . Televerketanser däremot att beräkningsgrunden av investeringskostnaden är för låg.Överbefälhavaren framhåller att avskrivningstiden för utrustning bör varaminst i stället för föreslagna . De av kommittén föreslagna principerna förfördelning av kostnaderna på miUtära och civila intressenter godtas i sinahuvuddrag eller lämnas utan erinran av överbefälhavaren, försvaretsmaterielverk, TCO-S och . Överbefälhavaren anser dock att tillämpningen ioUka delar måste prövas ytterligare. Vidare måste en grandregel för beräkningav driftkostnader vara att inga kapitaltjänstkostnader inräknas för den militära materiel som ställs till förfogande vid sammanslagnhig tUl en organisation.Liknande synpunkter anförs av försvarets rationaliseringsinstitut.Överbefälhavaren understryker vidare vikten av att dimensioneringen avtrafikledningssystemet anpassas tiU 1980-talets flygvapenorganisation enUgtkommande försvarsbeslut och att fördelningen av investerings- ochdriftkostnader mellan civila och militära intressenter successivt anpassas tUlden verkliga utnyttjandegraden. stöderkommitténs förslag att fördela kostnaderna på basis av bedömd utayttjandegrad.Den tidsperiod som läggs till grund för bedömd utnyttiandegrad bör varaanpassad till den militära luftfartens utveckUng på för att i någonmän eliminera de negativa effektema ur kostnadssynpunkt av att välja en alltförkort tidsperiod. Institutet tar särskilt upp frågan omfinansieringen av transponders till försvarets flygplan. Behovet avtransponders är helt styrt av kraven från luftrumsövervakningen och Inte frånden miUtära verksamheten. Mot denna bakgrund bör dessa kostaader inte heltbelasta försvaret. I konsekvens härmed föreslår institutet att äventransponder-utrustningen tUl de mUitära flygplanen anskaffas över den särskildaav kommittén föreslagna kapitalfonden. Allmänt anser institutet att kapitalinvesteringaröver fonden för försvarets del inte bör inräknas i den mUltära budgetramen. framhåller att omläggningen mteskall leda till extra belastning för flygvapnets del. Verket tar också uppfrågan om fördelningar av kostnaden på olika civUa trafikantkategorier. På detcivila området har linjeluftfarten och aUmänflyget utvecklats paralleUt ochbåda kräver trafiklednlngsfunktioner. Även om man kan hävda att de fastatrafikledningskostnadema inte kan nedbringas om allmänflyget upphörde anserriksrevisionsverket att säkerhetssystemet utnytt- jasoch kommer att utnyttjas i sådan utsträckning av allmänflyget att detta ävenbör betala del av de fasta kostnaderna. Även luftfartsverket framhåller att allmänflygetsom grupp betraktad inte med nuvarande avgiftsuttag uppfyller sittkostnadsansvar. Med hänsyn till bl. a. den höjning av flyginformationstjänstensstandard som ligger i kommitténs förslag torde det finnas anledning att räknamed inte endast en ökad totalkostnadsbelastning på allmänflyget i framtidenutan också ett ökat avgiftsuttag per flygning under förutsättning att ettkostnadsanpassat avgiftssystem eftersttävas. KSAK/FSF däremot hävdar motsatt uppfattning i frågaom allmänflygets kostnadsansvar och framhåller att trafikledningssystemets utvecklingfrämst motiveras av mUitär-, linje- och charterflygets krav. I någon månmotiveras utvecklingen också av allmänflygets växande IFR-trafik samt i ännumindre grad av den kommande CVFR-trafiken. Det gäller däremot inte VFR-flygetoch inte heller segelflyget. Något ytterligare betalningsansvar bör därför inteläggas på dessa aktiviteter. SAS/menar att kompletterande utredning behövergöras för att erhålla ytterligare underlag beträffande de ekonomiskakonsekvensema för olika kostnadsbärare. anser att fördelningen avkostnaderna mellan olika intressenter Inom flyget bör ses över, så att varjedel får bära sina kostnader. I fråga om genomförandet av kommitténs förslagbetonar överbefälhavaren att detta inte kan ske förrän de organisatoriska ochtekniska föratsättnuigama föreligger. Redan nu kan konstateras att ekonomiskaförutsättningar inte finns för att inom krigsmaktens utgiftsram genomföraprojektet . finner detmöjligt att under hela uppbyggnadsperioden åstadkomma tUlämpbara etapplösningarvad avser såväl systemutformning som central administration. Härigenom bedömsdet möjligt att emå sådana flygsäkerhetshöj ande effekter som motiveras avtrafikökningen och därmed sammanhängande kompllcl-tet i luftrummet. Förslaget att möjligt inrätta en delegationför systemplanering och samordning av planerad utbyggnad tillstyrks avöverbefälhavaren, , försvarets rationaliseringsinstitutoch statskontoret. framhåller väsentUghetenav att flygledningspersonalen tillförsäkras medverkan redan från de skildaprojektens begynnelse. anser att planeringen lämpligen börbedrivas genom en särskUd projektledning som nära anknyter till befintUga organinom luftfartsverkets driftavdelning. Härigenom kan planeringsarbetet kom- maatt koordineras med och dra nytta av den verksamhetsplanering som är underutveckling inom verket. I projektlednmgen bör ingå representanter förflygvapnet i den utsträckning som erfordras för att tillvarata chefens förflygvapnet intressen. Utvecklingen inom den civila luftfartenkännetecknas av snabb tillväxt. över den senaste tioårsperioden har trafikenmätt i ankommande och avresande passagerare på våra flygplatser ökat med i genomsnitt11 % per är från ca 2,5 milj. till ca 7 milj. , en utvecklingsom visar vilken betydelsefull länk flyget utgör i det samladetransportsystemet. Linje- och charterflygets landningar på de statligaflygplatserna har ökat och uppgick är 1972till ca 208 000. Den lägre ökningstakten såvitt avser landningarna är ettuttryck för den tekniska omvandling som skett inom flyget med successivövergäng till allt större flygplan med ökad lastkapacitet. Denna utvecklinghar möjliggjorts bl. a. genom utbyggnad av luftfartens markorganisation med nyamodernt utrastade flygplatser och förbättrade navigations-, inflygnings- och landningshjälpmedel.Dessa åtgärder har inte bara varit nödvändiga förutsättningar för flygtrafikensUtveckUng över huvud utan också bidragit till att öka säkerheten ochregulariteten i trafiken. Vid sidan av det tyngre flyget har Inom den civilaluftfarten skett en kraftig tillväxt av det s. k. allmänflyget. Antaletregistrerade flygplan för allmänflyg har fördubblats under en tioårsperiod.Samma ökningstakt genomsnittligt visar också flygtiden somår uppgick till närmare . Densnabba tUlväxten av den civila luftfarten väntas fortsätta. Luftfartsverketräknar I sina prognoser med att passagerartrafiken i inrikes linjefart kommeratt öka med fram . För den utrikes linjefartenberäknar verket en ökning med per är fram tUl är 1975 och med under den därpå följande femårsperioden. För chartertrafiken beräknasmotsvarande ökningstal tiUca resp. . Ökningen av antalet landningar med linje- ochcharterflygplan på svenska flygplatser beräknar verket till ca 6 resp. perår fram . Allmänflygets utveckling, mätt i antal flygningar, bedömsöka med i genomsnitt . Ettbetydelsefullt drag i den civila luftfartens utveckling är att den kommit attbetjäna aUt fler orter i landet. Totalt finns ca 160 flygfält som äröppna för civil flygtrafik. Härav är ca 45 utrustade för instramentflygning.Reguljär inrikes trafik bedrivs f. n. på 24 av dessa flygplatser. Flygplatsutbyggnaden väntas fortsätta i snabb takt.Flygvägsmönstret kommer därför att i stort sett bestå av ett antalhögtra-fikerade flygvägar mellan större befolkningscentra samt däremellan etthela landet omspännande finmaskigt flygvägsnät med lägre trafikintensitet. Den civila flygtrafikens tillväxt och desssuccessivt större geografiska utbredning medför ett ökat ianspråktagande ochett allt intensivare utnyttjande av det tillgängliga luftrammet. Samtidigtskall detta luftrum också utnyttjas av militärflyget vars verksamhet bedrivsunder specieUa operativa betingelser. Flygvapnet behöver för sinövningsverksamhet tUlgång till luftram, där man ostörd av civil trafik kanbedriva t. ex. avancerad flygning eller stridsledda jaktövningar. På grand avde militära flygplanens prestanda blir de erforderliga ytorna och höjdområdenamycket stora. Den framtida utvecklingen innebär därför att risken ökar förkonflikter mellan civU och mUitär trafik i fråga om luftrammets utnyttjande.Detta synes bli fallet även om mUitärflygets verksamhet totalt sett kommer attminska.