prop · FW0342 · 1973-12-31 00:00:00 — Men det har anmärkts, att kapitlets bestämmelser ej ärallmänna i betydelsen gemensamma för SjöL och föreslagits, att kapitlet istäUet rubriceras "Allmänna bestämmelser om fartyg". I fråga om 2 kap. har anmärkt, attkapitlet belastats med för många detaljföreskrifter om registreringsteknikenm. m. som hellre kunnat ges form av tillämpningsföreskrifter. Hovrätten förVästra har dock ej instämt i detta utan med hänvisning till motsvaranderegler i JB menat, att föreskrifterna väsentiigen försvarar sin plats i SjöL. I övrigt har bl. a. bestämmelserna under rubrikenregistrens omfattning vållat tveksamhet hos flera remissinstanser, såsomhovrätten för , , ,fiskares riksförbimd, och Sjörättsföreningeni . Uttrycket "förvärv" stäUt i relation tUl fullbordade ochofuUbordade fång och applicerat på skeppsbyggen, har vållat särskildatolkningssvårigheter. Sädana svårigheter har också försports rörandetillämpligheten på skeppsbyggen av reglema om fartyg. Moderniseringen av partrederiet hälsas medtUlfredsställdse av , fiskeristyrdsen och . Även i ställer sig positiv. Stockholmstingsrätt har i och för sig ingen erinran mot moderniseringen men häller sig,liksom , skeptisk till denna säregna sjörättsliga bolagsform somsådan. Utredningen om författningspublicering m. m., som bedömervarken sjöpanträttskonventionen eller skeppbyggnadskonventionen vara särskiltväl lämpad att direkt tUlämpas som svensk lag, ställer sig positiv tillinarbetningen av sjöpanträtts- och inteckningsreglerna i SjöL. och i Göteborghälsar med tUlfredsställelse att inteckningsreglerna arbetats in i SjöL jämtebestämmelser om sjöpanträtt. anser, att detta leder tillöverskådlighet. 2.J.7 Fartygs nationaUtet 2.3.1.1 Nuvarande ordning SjöL behandlade inte vUlkoren för fartygs svenskanationalitet. SjöL tog i 4 § upp en hänvisning tUl särskUda bestämmelseri ämnet. Dessa meddelades i förordning angå- 1973: 42 97 endepass- och nationalitetshandlingar för svenska, till orter utom gåendefartyg. Förordningens 2 § föreskrev bl. a., att s. k. fribrev (som enligt 1 §fordrades för att styrka nationaliteten) skulle utfärdas av kommerskollegiumunder villkor att fartyget till minst tvä tredjedelar av sin dräktighet ägdesav svenska undersåtar; villkoret skulle dock ej hindra att fribrev utfärdadesför fartyg som ägdes av aktiebolag, om bolagets styrelse hade sitt säte iSverige och bestod av svenska undersålar. För den händelse fartyget ägdes avtvå eller flera, skulle dessutom huvudredaren vara svensk undersåte och bosatti samt befälhavaren vara svensk eller norsk undersåte. Genom1891 års SjöL införlivades nationalitetsviUkoren med lagen och togs där upp i 1§. För att vara svenskt skall fartyg enligt 1 § SjöL till minst tvä tredjedelarägas av svenska undersåtar eller också tillhöra ett aktiebolag vars styrelsehar sitt säte i och består av aktieägare som är svenska undersåtar.Huvudredare skall alllid vara svensk medborgare och bosalt här i landet. Enligtförordningen angående registrering av svenska fartyg utfärdas nationalitets-och registreringscertifikat på gmndval av registrering i fartygsregistret, 2,3,1.2Kommittén Gällandenationalitetsvillkor synes förutsätta, att fartyget antingen ägs av fysiskapersoner, varvid utländskt delägarskap tillåts intUl en tredjedel, eller ocksåav ett svenskt aktiebolag, varvid bolaget måste äga hela fartyget och dessstyrelse uppfylla särskilda kvalifikationskrav. Kommittén antar, attkombinationer av dessa båda former av äganderätt godkänns så länge fartyget tUlminst två tredjedelar är i svensk ägo. Ej heller torde kravet påstyrelseledamöters aktieinnehav ha kunnat upprätthållas konsekvent. Detinfördes SjöL som en anpassning till motsvarande norska text.Kommittén anser, alt nationalitetsvillkoren behöver anpassas till dagensmångsidiga ekonomiska företagsamhet. VUlkorenför fartygs nationalitet anses åtminstone i de traditonella sjöfartsnationernaböra innefatta krav pä verklig anknytning till hemlandet. Uttryck för dennauppfattning ges enligt kommittén i den internationella konvention om det friahavet som antogs i , har visserligen inte tUlträttkonventionen men del torde ej bero på någon avvikande svensk uppfattning i sak.Kommittén citerar den regel i konventionen som tar sikte på att förebyggabruket av s, k, bekväm-Idghetsflagg (art. 5:1): EachState shaU fix the condi- Varje stat skall fastställa vill- lionsfor the grant of its natio- koren för att dess nationalitet be- nalityto ships, for the registration viljas fartyg, för att registrera far- ofships in its territory, and for tyg inom dess territorium och för 7 1973.1 saml Nr 42 Prop.1973: 42 98 theright to fly its flag. Ships rätten att föra dess flagg. Fartyg have the nationality of the State har den stats nationalitet vars flagg whose flag they are entitied to de är berättigade att föra. There must exist a genuine måste finnas en verklig förenings link between the State and the länk mellan staten och fartyget; ship; in particular, the State must särskilt mäste staten i administra- effectivdy exercise its jurisdiction tiva, tekniska och sociala hänse- and control in administrative, enden effektivt utöva sin juris- technical and social matters över diktion över och kontroll av far- ships flying its flag. tyg som för dess flagg. uppfattning bör kravet på verklig föreningslänk mellan fartyg ochdess henUand och på hemlandets effektiva myndighetsutövning över fartygetläggas tUl grund för nationalitetsvillkoren. Praktiskt kan det sägas innebära,att svenskt fartygs drift bör vara tillförsäkrad ett avgörande svensktinflytande. Detta kan, anser kommittén, alltjämt tillgodoses genom attfartyget till större delen skall vara svenskägt och anledning torde saknas attnu jämka villkoret att andelen skall uppgå till mint två tredjedelar.Problemställningen blir enligt kommittén mer komplicerad, om man beaktarfinansierings- och driftsförhållandena i det enskUda fallet. Främmandekapilalintressen kan i viss mån göra sig gällande genom lånevillkor. Ochfartyget kan vara bortfraktat tUl utlandet på sådana villkor att befraktaren ejendast har vad som brukar kallas den kommersiella kontrollen över fartyget, såsomfallet är t. ex. vid tidsbortfraktning, utan även den s. k. nautiskakontrollen, såsom vid skeppslega eller, med dess engelska term, bare boatcharter. Kommittén erinrar om, att i 7 § sjöbefälskungörelsen (1960: 487) stäUskrav att befälhavare på svenska handelsfartyg och fiskefartyg skall varasvenska medborgare. Ett genom bare boat charter utlejt fartygs föreningslänkmed hemlandet är naturligtvis påtagligt svag. A andra sidan finner kommitténdet knappast rimligt, att väX' lande befraktningsförhållanden skall påverkanationalitetsregistreringen. Problemet kompliceras av att långvariga bare boatcharters ej är sällsynta. Emellertid har kommittén utgått frän antagandet, attägarens rättigheter gentemot befraktaren och den svenske befälhavarens i svensklag reglerade skyldigheter med avseende på fartygt motiverar, att fartygetanses underkastat svensk myndighetsutövning, även när främmande redareförfogar över det på grund av skeppslegoavtal. Kommittén som f. ö. övervägtmen ej funnit skäl föreslå, att sjöbefälskungörelsens krav på befälhavarenssvenska medborgarskap införs i SjöL har därför ansett, att det grandläggandenationalitetsvUlkoret kan formas utan hänsyn tUl sådana komplikationer. Dessakan emellertid behöva beaktas vid tillämpning av en dispensregel som kommitténföreslår. Villkoretatt huvudredaren skall vara svensk medborgare och bosatt här i landet för attfartyget skall anses såsom svenskt finner kommittén 1973: 42 99 kunnautgå i överensstämmelse med övervägandena rörande äganderättens avgörandebetydelse. Problemet om huvudredarens ställning löses naturligast inom ramenför bestämmelserna om partrederi. Kommittén betonar, att det ej är nödvändigtatt utse huvudredare i partrederi. Kommitténfinner ingen anledning att av svenska juridiska personer endast godkännaaktiebolag som ägare till svenska fartyg eller andel däri. Även ekonomiskaföreningar och handelsbolag bör kunna komma i fråga, liksom naturligtvis statoch kommun. Ett särskUt problem i sammanhanget erbjuder försäkringsbolagen,vare sig de drivs såsom aktiebolag eller såsom ömsesidiga bolag. De fårnämligen enligt 2 § lagen (1948: 433) om försäkringsrörelse inte driva annat änförsäkringsrörelse. Emellertid behöver försäkringsbolag enligt kommittén ivissa fall kunna överta fartyg temporärt. Det gäller t. ex. vid inträde iförsäkringstagarens rätt tUl fartyget, när ersättning för totalförlustutgivits av bolaget. Och det kan tänkas, att bolaget såsom innehavare avfartygsinteckning behöver skydda sig mot förlust genom att ropa in fartyget påexekutiv auktion. Försäkringsbolags intresse av att kunna äga svenskt fartygskulle visserligen kunna täckas genom den föreslagna dispensregeln menkommittén har utgått från att det bäst tillgodoses genom huvudregelnsutformning. Omett avgörande svenskt inflytande över fartyget skall förbli en realitet, närenskUd juridisk person äger detsamma, blir enligt kommittén vissakvalifikationskrav nödvändiga. Visserligen gäller, att styrelseledamöter iaktiebolag, ekonomiska föreningar och försäkringsbolag skall vara svenskamedborgare och bosatta här i landet och det kunde i och för sig varatiUräckligt. Men dessa kvalifikationskrav är oeftergivliga endast i fråga omförsäkringsbolag. För aktiebolag och ekonomiska föreningar kan dispens medgesutan särskild begränsning. Och vad handelsbolag beträffar gäller, att bolagetföreträds av varje bolagsman utom kommanditdelägare. Enligt kommitténs meningbör det för aktiebolag och ekonomisk förening som äger svenskt fartyg ellerandel däri krävas, att styrelsen till övervägande del består av här i landetbosatta svenska medborgare. Två tredjedelar är enligt kommitténs uppfattningen lämplig avvägning. Att' såsom fordra att styrelseledamöternai aktiebolag är aktieägare, finner kommittén däremot vara att sträcka siglängre än behövligt. Såvitt gäller handelsbolag är det uppenbart, att varjeobegränsat ansvarig bolagsman böra vara sådant rättssubjekt som får äga svensktfartyg. Kommitténerinrar i sammanhanget om att lufträtten godkänner även andra svenska juridiskapersoner genom formuleringen i 2: 2 luftfartslagen (1957: 297): "bolag,förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning med svensknationalitet". Det är emeUertid endast fråga om registreringsrätt. förslag följer registreringsplikt i princip av fartygets svenskanationalitet, om fartyget har Prop.1973: 42 lOo Att med en dylik ordning sträcka sig lika långt som lufträttenvad beträffar kretsen av de godkända rättssubjekten skulle enligt kommitténföra med sig betydande svårigheter från kontroU- och övervaknuigssynpunkt.Kommittéförslaget intar därför en betydUgt mer restriktiv ståndpunkt i dettaavseende än lufträtten. Kommitténerinrar vidare om det problem som kan uppstå då svensk fysisk person, som ägersvenskt fartyg eller andel däri, avlider. Dödsboet efter denne består kanskehelt eUer delvis av utländska medborgare och först genom skiftet kanäganderättsförhållandena sägas bli definitivt avgjorda. Kommittén menar, attdödsfallet ej utan vidare bör få den verkan att fartyget eller andelen ansesha övergått i utländsk hand. Dödsbo efter avliden svensk ägare tUl ellerdelägare i fartyg bör i stället betraktas som svensk ägare tUls skifte skett.Men eftersom en sådan ordning måste få begränsad varaktighet, föresläs, att enlängsta tid av föreskrivs. För särskUda fall bör fristen kunna förlängasgenom dispens, anser kommittén. Kommittén påpekar, attmodern sjöfart alltmer drivs under samverkan mellan olika redare även övernationsgränser. Mot en sådan utveckling som även kan påverkas av nordiska ochandra regionala handelspolitiska integrationssträvanden finns enligtkommittén ingen anledning att för svensk dd resa onödigt hinder. Den ärbetingad av ekonomiska realiteter. Ett strikt upprätthållande av kravet på tvåtredjedelars svenskt delägarskap i svenskt fartyg skulle emellertid stundomkunna utgöra sådant hinder. Därför anser kommittén, att möjlighet till dispensbör erbjudas, naturligtvis förutsatt att det kan ske utan att kravet påavgörande svenskt inflytande över fartygsdrtften efterges. Redan större svenskandel än hälften kan dock vara tiUräcklig och fall kan enligt kommittén tänkasdå en mindre andel vägs upp av att driftsledningen varaktigt förläggs tUlSverige, t. ex. genom att tUl huvudredare utses här domicUierat svenskträttssubjekt. Sådana överväganden måste grundas på en helhetbedömning i detenskUda fallet, varvid även finansieringsförhållanden och andra omständigheterkan beaktas. Det bör å andra sidan, framhåller kommittén, ej tillåtas, att etttUl en svensk redare utlejt främmande fartyg betraktas såsom svenskt enbartdärför att driftsledningen avtalsenligt ligger i svensk hand. Ett sådantstäUningstagande skulle uppenbarligen rycka undan grandvalen för uppfattningenatt ett svenskägt, till utiandet bortfraktat fartyg förblir svenskt, även näravtalet innebär att driftsledningen ligger hos den utländske befraktaren.Dispens kan givevis tidsbegränsas och förenas med skyldighet att anmälaförändringar i hänseenden som varit avgörande för dispensen. Ifrågavarandedispensregel torde kunna användas även för att, när så befinns påkallat,förläna officiell svensk nationalitet åt fartyg som ägs av andra svenskarättssubjekt än dem kommittéförslaget anger. Prop.1973: 42 101 Kommittéförslagettar också upp grundläggande regler om nationa-litetscertifikat för svenskafartyg. 2,3,1,3Remissyttrandena Sjöfartsverketfinner den föreslagna moderniseringen av nationalitets-villkoren ändamålsenlig. Principen att svensktfartyg skall vara i svensk ägo till minst två tredjedelar har knappast möttinvändning under remissbehandlingen. Med utgångspunkt från att den svenskaflaggen inte utgör s. k. bekvämlighetsflagg och att det är ett svenskt myndighetsintresseatt kontrollera fartyg med svenska intressenter ifrågasätter emellertid Sveahovrätt om det bör ställas krav på mer än enkel svensk ägarövervikt. och ger i detta sammanhanguttryck för irritation över braket av bekvämlighets-flagg. Sjöfolksförbundetförespråkar en skärpning av reglerna om flaggtillhörighet, dock inte genomändring av regeln om ägarövervikt utan genom en mera imperativ formulering avden föreslagna regeln. konstaterar, att lösningen avproblemet måste sökas genom internationell överenskommelse. Vadbeträffar kretsen rättssubjekt vars ägarintresse kan ge fartyg svensknationalitet finner och anmärkningsvärt att rättssubjektsom eljest erkänns i svensk rätt lämnats utanför. Det påpekas, att bl. a.fartyg tiUhörande , Svenska sjöräddningssäUskapet ochSvenska kryssarklubben på det sättet varken blir svenska fartyg med rätt attföra svensk flagg eUer regdstrerdngspliktiga och inteckningsbara som sådana. Förslaget att dödsbo efteravliden svensk ägare eller andelsägare skall räknas som svensk ägare under visstid, som kan förlängas genom dispens, kritiseras av hovrätten för VästraSverige och för att det även omfattar dödsbonsom egentligen är svenska rättssubjekt. Hovrätten pekar på att motiveringenendast avser de fall då dödsboet helt eller delvis består av utländskamedborgare och menar, att detta bör återspeglas d lagtexten. I fråga om den föreslagnaregeln om dispens från nationalitetsvUl-koren lämnar utan erinran förslaget att dispens skall kunna lämnasfrån kravet på två tredjedelars ägarövervikt, om fartygets drift ändå står undersvenskt inflytande. finner det dock omotiverat att dispensregeln såsom motiveringen ger vid handen inte skulle vara användbar för att gesvensk nationalitet åt ett tUl en svensk redare befraktat fartyg,när den nautiska kontrollen helt ligger i svensk hand. Hovrätten menar, att detdå är ett svenskt intresse att fartyget kan konttolleras enligt svensk rätt ochatt dispensregeln borde vara särskUt lämpad just för sådana fall. Hovrätten äremellertid medveten om att ett sådant fartyg ej utan 1973: 42 102 vidarekan registreras här, eftersom det först mäste avregistreras utomlands, och atthinder alltså kan möta mot att fartyget seglar under svensk flagg. Sjöfartsverketpåpekar, att fall kan förekomma dä fartyg, som ägs av andra rättssubjekt än demförslaget anger, bör anses som svenska och att därför möjlighet bör finnas attförklara dem för svenska så som kommittén föreslagit. Medannationaliteten är grandläggande för fartygets rättsställning utgörfartygsregistreringen erkännande av och grundval för bevisning omnationaliteten. ger registreringen myndigheter och enskildalättUlgängliga informationer av betydelse t. ex. för inskrivning av rätt tUlfartyget. reglementet för sjömanshusen i riket skulle fartyg av"sex nylästers drägtighet" för att få begagnas till sjöfart vararegistrerat hos sjömanshus. fördes hos kommers-kollegium som hadeatt utfärda fribrev för fartyg kronologiskt fribrevsdiarium jämtefribrevsliggare med fortlöpande anteckningar rörande sådana fartyg för vilkafribrev utfärdades. Dessutom förde kommerskollegium lista översignalbokstäver, som vid utfärdande av fribrev tUldelades fartyg av viss dräktighet. 1887års sjölagsförslag tog upp bestämmelser om att fartygsregister skulle förasöver alla svenska fartyg av minst tjugo registertons dräktighet vilka skulleanvändas för handelssjöfart eller resandes fortskaffande. Särskildabestämmelser skulle utfärdas om register och registrering. Betänkandet togdessutom upp särskilda förslag, dels till lag om registrering av fartyg, delstill lag om inteckning i fartyg. Registrerings-och inteckningsärendena skulleenligt förslaget handläggas regionalt av vissa domstolar och centralt skulleföras ett fartygsregister, väsentligen innehållande avskrift av de lokalafartygsregistrens innehåll. Fartygsinteckningen skulle grundas påregistreringen och formas efter förebild främst av fastighetsinteckningen.Detta första förslag om fartygshypotek mottogs med tveksamhet vidremissbehandlingen och ledde ej till lagstiftning. Fartygsregistreringenformades därför, genom 2 § SjöL och förordningen angående registreringav svenska fartyg, för att tillgodose offentligrättsligt betingade ändamål. Fråganom ett lagfäst fartygshypotek aktualiserades på nytt redan mot 1890-talets slutgenom initiativ av både sjöfartsnäringen och . Den löstes genom lagenom inteckning i fartyg och därmed sammanhängande lagstiftning, främstförordningen angående registrering av svenska fartyg. Denna ännu gällandeförordning formades så Prop.1973: 42 103 attden jämte det offentligrättsliga huvudändamålet skulle erbjuda ett någorlundatjänligt underlag för fartygsinteckning. Fartygsregistreringen förlades tillkommerskollegium, vars uppgift i detta hänseende enligt förordning den 16december 1955 (nr 683) övertagits av , sedan den 1 juli 1969kallad . Fartygsinteckningsärenden handläggs gemensamt för helalandet av inskrivningsdomare i domsaga. Dengällande ordningen utmärker sig sålunda för att farlygsregistre-rdngen ochhandläggningen av dnteckningsärenden beträffande fartyg är centraliserad menuppdelad i nationalitets- och inskrivningsregister, som förs av olikamyndigheter. Föratsättningarna för införing i de olika registren är ejidentitiska men inskrivningsärende kan inte tas upp rörande fartyg som ej ärinfört i fartygsregistret. Fartygsregistreringen innefattar ej en sådanprövning av äganderätten till fartyget att registret utan vidare kan tillmätasvitsord i inteckningsärenden, låt vara att registreringen ger den ifartygsregistret antecknade ägaren viss legitimation i inteckningshänseende. Ivarje inteckningsärende måste särskilt prövas om den som medgivit inteckning ifartyget är ägare till detta. Intecknat fartyg kan, , ejavföras ur fartygsregistret utan inteckningshavares samtycke. Handläggning avregistrerings- och inteckningsärenden föratsätter alltså kommunikation mellanregistren. Skeppsbyggnadsregistreringförekommer ej i men enligt 3 § SjöL kan beställare genom att avhandlingom byggnadsförskott tas in i protokoll hos vinna vissförmånsrätt d varvets konkurs för förskottet. 2,3,2,2Kommittén Kommitténhar funnit, att den nuvarande dualismen i fråga om handläggning avregistrerings- och inskrivningsärenden rörande fartyg ej är ändamålsenlig. Denleder utan tvivel till tidsförluster, dubbelarbete och andra olägenheter.Sjöfarten har också alltmer behov av snabbare handläggning än som i längdenkan åstadkommas med nuvarande system. Enligt kommitténs mening kan enrationell ordning bäst åstadkommas genom att såväl registrering av fartyg sominskrivning av panträtt däri anförtros en och samma myndighet. Vid valet avmyndighet beaktar kommittén, att ärenden rörande inskrivning av panträtt ifartyg även i fortsättningen måste handläggas i en privaträttsligt betryggandeordning och att detta krav kommer att gälla också registreringsärendena,allt med hänsyn tiU den av kommittén föreslagna nya ordningen för registreringoch inskrivning samt rättsverkningarna därav. Fartygsregistreringen rör åandra sidan åtskilligt som saknar motsvarighet i den vanliga domstolsbehandlingenav dnskrivningsärenden. Sambandet med fartygets nationalitet och utfärdandet avnationalitetscertifikat är ett Prop.1973: 42 104 exempelpå det, prövningen av fartygsbegreppet ett annat. Härtill kommer bl. a.sjösäkerhetsmässiga och skeppsmätningstekniska aspekter. behöveromedelbar tUlgång tUl fartygsrégistret, ty dess verksamhet föratsätter ingåendeförtrogenhet med såväl handels- och fiskeflottornas straktur och sammansättningsom med de enskilda fartygens rättsliga och tekniska förhållanden. Kommitténerinrar om att förslag att fartygsregistret skulle, , förläggas tUl rådhusrätt ej genomfördes vidsjöfartsverkets omorganisation . Kommitténmenar, att den smidigaste lösningen av problemet är alt till sjöfartsverketförläggs en sammanslagen offentiigrättslig och privaträttslig registrering,vilken ställs under ledning av person med samma kompetens för uppgiften som eninskrivningsdomare vid domstol. Detta torde kunna genomföras på det sättet attinom verket upprättas en inskrivningsavdelning, förslagsvis därigenom att dennuvarande avdelningen för fartygsregistret förstärks med en chefstjänst varsinnehavare skall ha kompetens som inskrivningsdomare. Bl,a. för att undvika förväxling mellan det nuvarande fartygsrégistret och det nyaregistret med de speciella rättsverkningar förslaget knyter till införing däriföreslås, att detta senare register benämns skeppsregister. Därmed antydsdessutom, att däri införs endast fartyg av ej alltför obetydlig storlek. Ifråga om mindre fartyg förutsätter kommittén att behov av registrering i en delfall kan föreligga av rent offentligrättsliga skäl och därför föreslås attKungl. Maj:t skall kunna förordna om sådan registrering. För detta registerföreslås benämningen båtregister. Ratifikationav skeppsbyggnadskonvention förutsätter, att skeppsbyggnadsregisterinrättas. Liksom skeppsregistrering bör, enligt kommitténs mening, ävenskeppsbyggnadsregistreringen vara ordnad centralt för landet. Till skillnadfrån den förra, som måste förbli nationell, blir emellertid den senareterritoriell i den meningen att skeppsbyggen i måste kunna registrerashär, oavsett äganderätten och det färdiga fartygets nationalitet. Denna grundläggandeskillnad mellan skepps- och skeppsbyggnadsregistrering motiverar att registrenhålls isär. Ett särskUt skeppsbyggnadsregister bör alltså inrättas. Men detlakan och bör föras av samma myndighet som för skeppsregistret. Kommitténsförslag innebär följaktligen, att skeppsbyggnadsregistret skall föras påsjöfartsverkets nämnda inskrivningsavdelning och i stort sett i samma ordningsom skeppsregistret. Attdet nuvarande fartygsregistret hos och inteckningsboken hosStockholms tingsrätt ersätts med ett till förlagt gemensamtskeppsregister av kombinerat offentligrättslig och privat- 1973: 42 105 rättsUgkaraktär under ledning av inskrivningsdomarkompetent person hälsas överlag medtillfredsställelse av remissinstansema. Det anses att sammanslagningen avfartygsregister och inteckningsbok blir en vinst.