prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Vid detta ställningstagande har föreningen utgåttfrån, att de nordiska länderna kan beräknas antaga Ukartade regler samt att denslutiiga konventionen i sina huvuddrag kommer att överensstämma med nu aktuellautkast. Ifråga om sjölagskommitténs förslag tiU ändringar i sjölagen i de delar somberör befordran av passagerare och resgods tiU sjöss finns från föreningenssida inga erinringar. ångfartygs assurans förening ] Frågan harredan väckts om utarbetande av en ny konvention ang. befordran av passagerare och resgods. Det är sålunda tveksamt om de nya regler, som återfinns i betänkandet, kommer att bli någonsin an tagna såsom konventioner. anser det likväl vara synnerUgen önskvärt, att lagstiftning på grundval av sjölågskommitténs förslag genomförs, innan resultatet av nämnda konventiönsarbete före ligger. Vad gällerden föreslagna lagstiftningen finner förbundet oklart när en sådan skuUe trädai kraft. Om ett undertecknande av den föreslagna konventionen skuUe kunna skeunder 19741975 kan ifrågasättas om svensk lagstiftning eller1973 skulle innebära sådana fördelar, att de överväger ett avvaktande av eninternationell reglering. Förbundet anser sig emellertid icke ha möjlighet attbedöma denna fråga utan får hemställa att sjölagskommitténs överväganden avbehovet av en reglering i lag från svensk sida av förevarande konventionsutkastsinnehåll grundar sig på en riktig bedömning av läget. ifrågasätter om ej svensklagstiftning på detta område bör anstå tUls resultatet föreligger av IMCO:sarbete. Föreningenkonstaterar med tillfredsställelse att det s. k. Tokyoutkastet innebär ensådan anpassning av passagerarkonventionens regler till resgodskonventionensinnehåll och därjämte en sådan sam.ordning av de båda konventionerna, somefterlystes i föreningens yttrande daterat . Frånsett en i detstora sammanhanget mindre betydelsefull detalj rörande självriskbeloppetsstorlek i visst fall, vartill föreningen återkommer, synes Tokyoutkastetinnehålla en rimlig avvägning av passagerarens och bortfraktarens intressen. 1.3 Allmänt om lagförslagen och lagtekniken Betänkandetom godsbefordran till sjöss utmynnar i förslag till genomgripande ändringar icentrala delar av sjölagens godsbefordrings-bestämmelser. I första handföranleds ändringsförslagen av till-läggsprotokoll men härutöverföreslås åtskilliga ändringar av språklig och delvis även saklig art. Dekonventionsbetingade reglerna är anpassade för internationell handel, och deinnehåller vissa ändringar av de i denna handel aUmänt tUlämpade Haagreglerna.Genom att de internationella reglerna föreslås införda i sjölagenuppnås en enhetlig reglering av all sjötransport enligt svensk rätt. Däremotkan detta införande av de internationella reglerna i sjölagen inte betraktassom något försök att materiellt förbättra sjölagsregleringen av inrikestransporter: Haagreglerna har allmänt kritiserats framför allt från lagtekniskoch systematisk synpunkt, och de nytillkomna reglerna kan knappast sägas förtanågot av styrkan i denna kritik. Inledningsvis uttalas i betänkandet att motiven tilllagstiftningen mindre än eljest bör binda domstolarna, och att ledning börhämtas av av- göranden i utiändsk rätt. Det är emellertid skäl att pekapå att den föreslagna lagtexten på flera punkter är så oklar attmotivuttalanden är nödvändiga för att innebörden skall framgå, se t. ex.motiven tUl 98 §, där en tolkning av begreppet deviation för bärgning anbefaUssom närmast är rakt motsatt den som följer av ordalydelsen. Andra sådanaoklarheter skall påpekas i det följande. Det kaninte vara någon tvekan om att Haagreglerna bör med större enhetUghet än nugöras tillämpliga på internationella konossements-transporter, och hovrättenfinner i så måtto den utvidgning av reglernas tillämpningsområde som följer avinförandet i sjölagen vara lämplig. EmeUertid innebär detta införande också atten svåröverskådUg och i många hänseenden mindre.ändamålsenUg reglering blirgällande även för transporter inom riket, och detta oavsett om konossement ärutställt. De inrikes transporterna omfattar dels Gotiandsfarten och delsåtskillig kust- och skärgårdsfart, mestadels bedriven med smärre tonnage. Hithör bland annat de triviala transportavtal som många privatpersoner ingårtillfälligt och helt informellt, exempelvis då någon skickar en akter-snurraper båt till sitt sommarställe. I sådana fall blir dessa kompUce-rade regler,som tUl sin uppbyggnad mer liknar ett kontraktsformulär än en lagtext, gällandeutan någon hänvisning i avtal. Hovrätten kan inte finna denna regleringönskvärd eller ens påkallad i den inre farten. Med hänsyn till att de dubbla ansvarssystemen kankomplicera rutinerna för företag med både inrikes och utrikes transporter, bördet finnas möjUghet att genom en paramountklausul göra de internationellareglerna tUlämpliga i inre fart, vilket uppnås genom att liksom i gällande rättfriskrivning tillåts i samma utsträckning som ansvarsfrihet gäller enligt deinternationella reglerna. Den genom Visbyreglerna modifierade konventionenförutsätter icke att lagstiftningen görs tillämplig på inre fart (sekonventionens art. 10 st. 1). En lämplig lösning är då, enligt hovrättensmening, att de konventionsbundna reglerna även i fortsättningen får sin platsi en särskild lag, vars tillämpningsområde dock bör utvidgas till att omfattaall internationell transport enUgt konventionens art. 10. Konventionen haremellertid påtagliga brister, inte minst i fräga om begränsningsreglerna, ochman bör räkna med ett fortsatt reformarbete för att söka nå fram till enklareregler och till större enhetlighet de olika transportmedlen emellan. Tingsrätten vill i sak ansluta sig till kommitténs förslagtUl lagstiftning om godsbefordran, som i formellt hänseende är en elegant ochlätt-tillgänglig inarbetning av konventionsbestämmelserna i . Tingsrätten,som således inte har anledning att komma med negativ kritik av förslaget, villemellertid i anslutning till vissa av de föreslagna lagrummen anföra någrasynpunkter. Under rubriken uppehållersig kommittén vid den, när det gäller tillämpningen av HaagL svåra frågan omtolkning av bestämmelser som bygger på en konvention. Tingsrätten viU här understrykaatt sådan tolkning i allmänhet endast med försiktighet bör ske med hjälp av vadsom förekommit vid konventionsarbetet. Därvid torde såsom kommittén ocksåanfört utländsk judikatur vara av inte oväsentlig betydelse vid tolkningen avbestämmelser som de nu ifrågavarande. Detkan i detta sammanhang möjligen påpekas att svåra frågor därvid kan uppkommabl. a. beroende på bevisrättens utformning i olika länder. Båda lagförslagen harkaraktären av ett väsentligen rättstekniskt arbete som utgjort en omfattande ochkrävande uppgift. I sak återspeglar förslagen på nästan aUa punkter ettregelinnehåll som är helt betingat av nådda intemationeUasamarbetsresultat. Detsamma gäller på det hela taget också frågan, i vilkenomfattning rättsliga problem inom området upptagits till lösning i förslagen. Ijämförelse med svenska lag-betänkanden i allmänhet är kommittén återhållsam medegna synpunkter på de föreslagna reglernas innebörd och med uttalanden omrättsspörsmål som icke regleras i förslagen även sådana som framträtt irättstillämpningen och pekar på brister i gällande rätt. En förutsättningslös ochingående bedömning av den sjölagstiftning som föreslås kan knappastföretagas utan prövning av de hithörande internationella protokollen och andraförarbeten, som kommittén också hänvisar till som kompletterande material förrättstillämpningen och i någon utsträckning redovisar i betänkandena. Medutgångspunkterna för kommitténs uppdrag och arbetsmål, såvitt nu är i fråga,faller emellertid en sådan allmän och självständig bedömning av förslagensändamålsenlighet helt utanför ramen för uppgiften. Huvudsyftet har varit attgemensamt med de andra nordiska länderna skyndsamt åstadkomma en lagstiftningsom upptar dels den genom internationella till-läggsprotokoU tillkomnautbyggnaden av Haagreglerna och dels det av CMI antagna s. k. Tokyoutkastet.Avsikten är att kunna ratificera tilläggsprotokoUet och avvecklakonossementskonventionens ursprungliga version samt att tillgodose behovet,som särskUt betonats från norskt håll, av en revision av sjölagens avsnitt ompassagerarbefordran. Sistnämnda fråga har kommittén bedömt vara så angelägen,bl. a. med hänsyn till samnordisk enhetlighet, att lagstiftning bör genomförasutan att invänta den slutliga omprövningen av regler i detta ämne påinternationellt plan. EmeUertid eftersträvas internationell överensstämmelsegenom de nordiska förslagens anknytning till Tokyoutkastet, som väntas ledatill konvention. Det synes hovrättenuppenbart att varje nutida revision av sjölagen liksom av transporträttensom helhet helst bör bygga på regler som har eller kan få vidsträcktspridning utanför egen jurisdUction. I synnerhet är detta viktigt då detinnebär rättsenhet mellan de nordiska länderna; här torde inriktningen påregler med internationell förankring t. o. m. vara en betingelse för nordisksamreglering. Om man vid övervägande av också andra aspekter pålagstiftningsfrågan finner det önskvärt att lagändringar kommer till stånd, ärdet därför naturligt att dessa realiteter följer de principer sominternationellt föreslås. För passagerar- ochresgodsreglernas del ter sig det internationellt betingade regelkomplexetsinförande direkt i sjölagen som en självklarhet redan med hänsyn till derasavsedda funktion att ensamma reglera ett sammanhängande helt rättsavsnitt somnu finns i sjölagen. Avvaktandet av en slutlig internationell lösning medför åandra sidan att det inte bör ställas alltför höga krav på utkastets omstöpningtUl svenskt rättsstoff, fastän utkastet förutsattes skola ersätta denmotsvarande svenska lagstiftningen som finns i dess helhet och sålundanaturligen ha sin Därför är det också motiverat här att vid inredigeringen mycketnära ansluta till den internationella förlagan med avvikelse från svensklagstiftningsteknik i allmänhet. BeträffandeHVR har väl det enda egentiiga ställningstagandet bara gällt den nuvarandefristående HR-lagens relation till lagreformen. Detta har därför blivit utgångspunktenför kommittéförslaget. Under arbetets gång har uppnåtts enighet i samnordiskadepartements- och kommittéöverläggningar om att inkorporera HVR i sjölagenbland övriga bestämmelser om godsbefordran. En ofrånkomlig följd är attsjölagen kommer att präglas av en mångskiftande lagstiftningsteknik. Dettagäller inte minst i fråga om lagrummen sinsemellan i lagens befraktningskapitel,vilket medför formella ojämnheter men också risk för tolkningssvårigheter. Ipraktiskt närstående spörsmål får man räkna med att på olika ställen mötainbördes avvikande konstruktioner eUer termer som sammanställda i en konkretsituation också kan vålla osäkerhet. Kommittén har på ettlagrumsmässigt elegant sätt fördelat HVR:s innehåll på för svensk rättsystematiskt relevanta platser bland andra regler om godsbefordran inom 5 kap.(alla utom preskriptionsbestämmelsen ingår där); exempelvis återfinns inte"conclusive evidence"-effek-ten (HVR III: 4) i avsnittet omresebefraktning såsom en rättsverkan av "fraktavtal" (jfr HVR I: a,b) utan bland reglerna om konossement (161 §). Inredigeringen har skettskickUgt, utan luckor i paragrafföljden och med endast en överskjutande"a-§" i nummerordningen. Vidare har man utnyttjat det omedelbartföljande, f. n. tomma kapitiet till att där samla det nya regelkomplexet ombefordran av passagerare och resgods för sig. De internationellatextinnehållen har i stort sett överförts punkt för punkt med en nästanlexikaUskt driven trohet tiU förlagan i översättningen och alltför liten hänsyntill valda termers semantiska funktion i ett juridiskt sammanhang. En särskild vinst med detvalda sättet för HVR:s genomförande i svensk lagstiftning är att denursprungliga versionen av konventionen i princip kan stå kvar oförändrad isvensk rätt, eftersom den ensam utgör separatlagstiftning. Den kan därför, somkommittén rekommenderar, fortsätta att gälla paraUellt med den nya versionenunder en övergångstid utan att det formella läget blir krångUgt. Hovrätten vill tilläggaatt det uppstår terminologisk oklarhet mellan de nya reglerna om godsbefordranoch uppbyggnaden av 5 kap. i övrigt genom bl. a. förslagets varierandebenämningar på bortfraktarens juridiskt sett ohka motparter. Exempelvis vUlhovrätten peka på 118 § 3 st. om medvållande på "befraktarens sida";detta stycke är dessutom mindre väl samredigerat med 2 st. i), n) och o).Vidare kan hänvisas till 120 § 3 st. överenskommelse (om etttransportvillkor) mellan bortfraktaren och "avlastaren" samt tilli 123 §, avtal till "befraktarens" nackdel. I det senare fallet börordvalet vidare jämföras med den överflödiga och för övrigt till otydUghetsummariska hänvisningen, i samma mening, till rättsläget "även sedankonossement blivit utfärdat" (motsvarande teknik har inte använts i t.ex. 120 och 122 §§). Här är det viktigt med reda i begreppen ochpreciseringar. Olika lastintressenter under transportförloppet och ivaruomsättningen kan inte utan vidare identifieras, särskUt inte med hänsyntill sambandet till köprätten. Synnerligen olycklig är användningen avuttrycket "avlastarens eller befraktarens nackdel" i 168 § med desshänvisning till 161 och 162 §§. Transportreglernasstora direkta roll för varuomsättningen betonas också starkt av kommittén. Hovrätten anser att enredaktionell och terminologisk översyn av förslagen, även inbördes, bör görasunder den fortsatta departementsbe-handUngen. Den aviserade bearbetningen avövriga lagrum i 5 kap. bör ske och innan proposition föreläggesriksdagen. Hovrätten utgår från att denna översyn dock inte kan sträckas ut sålångt som till att omfatta t. ex. den föråldrade föreskriften om att godsetskall avlämnas och mottagas vid fartygets sida, som är oförändrad sedan tidenföre sjölagens tillkomst. Vad däremot beträffar den terminologi som beskriverparter och rättsförhåUanden är benämningarna, som de står isjölagen genom ändringar, mer nyanserade och konsekvent genomförda äni HVR, varför en sammanjämkning här lämpligen kan ske med gällande rätt somförebild. De båda förslageninnefattar en genomgripande omarbetning av 5 kap. sjölagen, vars bestämmelserom befordran av passagerare och resgods brutits ut och fått plats i 6 kap. Detomarbetade 5 kap., som härefter innehåUer endast regler om godsbefordran, byggerliksom det nya 6 kap. i väsentliga delar på internationella konventioner ellerutkast därtill. Förslagen har också utarbetats efter samråd mellan de nordiskasjölagskommittéerna, som enat sig om nära nog likalydande lagtexter. Dessabåda omständigheter gör att utrymmet för sakliga anmärkningar mot förslagenmåste bli begränsat, i varje fall när det gäller de konventionsbundna delarnadärav. Kommitténs utgångspunkthar varit att helt inarbeta HaagVisby-reglerna och Tokyoutkastets regler isjölagen utan andra väsentliga justeringar än vad som följer av att de skallpassas in bland de nationella bestämmelserna. Detta innebär vilket kommitténockså framhåller att de föreslagna texterna i denna del avviker fråntraditionell svensk lagstiftningsteknik. Sjölagen kommer därför ifortsättningen att förete ett något brokigt mönster, där internationella reglerav konventionstyp skarpt bryter av mot nationella bestämmelser av hävdvunnenform. Vissa ojämnheter i detta avseende kan möjligen slipas av vid den fortsattaöverarbetningen av 5 kap., som kommittén ämnar företaga. Vid dennaredaktionella översyn bör också uppmärksammas den brist på formellöverensstämmelse som föreUgger mellan en del lagrum i 5 och 6 kap. med sammasakUga innehåll. Som exempel kan nämnas 73 och 177 §§, 76 och 176 §§, 97 §första stycket och 182 §, 98 § och 176 § tredje stycket sista punkten, 119 och181 §§ samt 121 § andra stycket och 196 § tredje stycket. Det i direktiven försjölagskommittén påtalade förhåUandet, att i sjölagen och i den särskildakonossementslagen finns sinsemellan olika regelsystem och att detta förhåUandei vissa situationer kan våUa svårigheter, synes ha tiU fullo beaktats avsjölagskommittén och det påtalade missförhållandet synes ha undanröjts genomförslaget om inarbetande i sjölagen av reglerna i den särskildakonossementslagen. Kamrarnakan i stort sett ansluta sig till föreslagen lydelse av ifrågavarandestadganden i sjölagen. Kamrarna har dock uppmärksammat, att förslaget synes haett något vacklande språkbmk när det gäller användningen av ordet"befraktare", något som kan ge upphov till rättsförlust förlastägare eUer avlastare. Det synes därför kamrarna som om formuleringarna i §118, sista stycket, och § 130 böra ändras så att de bringas tiU bättreöverensstämmelse med motsvarande formuleringar i §§ 101 och 102. Utredningenom författningspublicering m. m. Utredningenspågående arbete ger ännu inte tillräckligt underlag för något bestämtställningstagande till hur intemationeUa överenskommelser lämpUgen börgenomföras i svensk rätt. Utredningen har dock funnit att en enda metod intekan komma i fråga. SkUda vägar måste väljas, beroende bl. a. på det sakligainnehållet i överenskommelserna, tUl vUka traktatbestämmelserna riktar sig ochöverenskommelsens formella utformning. Transporträttenter sig på grund av sin allmänt internationella karaktär som ett av deområden, inom vilka internationella överenskommelser i större utsträckning änhittiUs bör kunna göras direkt tiUämpliga som svensk rätt utan atttraktatbestämmelserna skrivs om till författningstext. Å andra sidan är dendel av transporträtten som utgör sjörätt sedan gammalt reglerad i inhemsk lag,främst sjölagen. Denna lag är i huvudsak uppbyggd på sjörättskonventioner,vilkas innehåll skrivits om tiU svensk lag enUgt sedvanlig lagstiftningsteknik.Att i ett sådant regelsystem använda sig av en ny metod måste självklartmedföra vissa svårigheter. Iförevarande förslag har sjölagskommittén så till vida avvikit från traditioneUteknik som kommittén fört in konventionsreglerna i sjölagen och utformatlagtexten i så nära anslutning tiU reglema som möjligt. Härigenom har i storutsträckning de fördelar kunnat uppnås som brukar vara förenade med dendirekta metoden. Att kommittén genomfört en sådan språklig omredigering avkonventionsbestämmelserna att sjölagens systematik kunnat behållas har intenämnvärt förringat dessa fördelar. Motsvarande metod har använts i delagförslag som har lagts fram av de övriga nordiska sjölagskommittéerna. förslag godtages synes också en önskvärd enhetlighet i den nordiskalagstiftningen på nu ifrågavarande områden kunna uppnås. Utredningenhar inte något att erinra mot sjölagskommitténs förslag i vad avser metoden förgenomförande av de nu aktuella överenskommelserna i svensk rätt. (om SOU 1971: 90) InnanKO övergår tiU att granska förslagets materiella regler vUl KO beröra ensärskild fråga, av betydelse från konsumentsynpunkt. Det får anses vara ettsjälvständigt konsumentintresse att sådan lagstiftning, som är direkt imiktadpå att bereda konsumenter rättsligt skydd, i möj-ligase mån är uppbyggd ochutformad så att innehållet är tillgängligt även för lekmän. Kommitténs förslagkan inte anses uppfylla ens krav i den riktningen. Ett exempel, somingalunda behöver sakna verklighetsanknytning, illustrerar detta. Enbil ombord på en bilfärja får genom att slungas mot parkerings- däcketsvägg när fartyget skakas av en häftig stöt efter grundstötning en plåtskada somvärderas till . Det ankommer enligt 193 § 1 st. 1 punkten påpassageraren att bevisa att skadan uppkommit under befordringen ävensomomfattningen av skadan. Att det därefter är bortfraktaren som harbevisskyldigheten om han vill gå fri från ersättningsansvar framgår inte sålätt. Genom en kombination av första och andra punktema i 193 § andra stycketskaU man inse att huvudregeln beträffande annat resgods än handresgods är attdet åligger bortfraktaren att visa att försumUghet å hans sida inte föreligger.Därjämte får man vid fordonsskada inte förbise att bortfraktaren enligt 190 §andra stycket är berättigad att till sitt fredande åberopa nautiskt fel (t. ex.att befälhavaren inte beordrat erforderlig utkik). Han har då bevisbördan föratt skadan uppkommit på grund av sådant fel. Kan bortfraktaren i exempletstyrka att skadan beror på nautiskt fel går han sålunda fri från ersättningsskyldighet. I detta läge skullepassageraren kunna vända sig mot befälhavaren. Om denne inte lyckas exculperasig blir han ersättningsskyldig med . Men om bortfraktaren harnyttjat sin möjlighet enligt 198 § att förbehåUa sig att passageraren skall ståen självrisk om (vilket här kan antas motsvara ) ägerbefälhavaren att med stöd av 200 § första stycket åberopa samma självrisk.Passageraren skiU-le alltså kunna kräva befälhavaren på högst förskadan. KO håller det för sannoliktatt mycket få passagerare kan komma till denna slutsats utan stora, alltförtidskrävande ansträngningar. Det kan t. o. m. hävdas att Tokyoutkastet i dettahänseende är lättare tiU-gängligt. Ett annat exempel på svårtillgängliga reglerär bestämmelserna om avståndsfrakt i 129 och 188 §§. Den förvillandeanvändningen av termerna "resgods", "handresgods","annat resgods" och "övrigt resgods" förtjänar ocksånegativ uppmärksamhet i sammanhanget. Det skydd som i dagerbjuds passagerare vid sjötransporter är mycket svagt och avsevärt sämre ändet som bereds passagerare med andra transportmedel: bil/buss, flyg eUerjärnväg. Detta torde främst ha sin grund i det förhållandet att redarintresseni alltför hög grad hittiUs fått dominera lagstiftningsarbetet på sjöfartsområdet.Tiden bör nu vara mogen för ett annat synsätt på konsumentskyddet inom dennasektor. Det förslag somsjölagskommittén lagt fram innebär i flera avseenden förstärkning avpassagerarskyddet. De föreslagna ändringarna är dock enligt KO:s mening klartotillräckliga när det gäUer att tillskapa ett tidsenligt skydd för passagerarevid sjötransporter. KO har pekat på en rad punkter där förbättringar behövs.Sannohkt skulle en mer genomgripande genomgång än den ett remissförfarandetillåter visa på ytterUgare svagheter i förslaget. Statenskonsumentråd (om SOU 1971: 90) Som enskild konsument harpassageraren till sjöss en svag ställning beroende på att han i allmänhet intehar någon som helst kunskap om gällande regler, när han åsamkats skador och/ellerförluster i samband med befordran, medan däremot motparten ofta besitter en godkunskap om rådande rättsförhållanden och har tillgång på experter på området.Motparten kan sålunda i förväg vidta åtgärder, som gynnar honom på bekostnad avpassageraren. Rådetanser därför att det föreligger ett stort behov av tvingande reglering på häravsett område och ser med tiUfredsstäUelse att sjölags- kommittén till fördel för passagerarna föreslagit en radindispositiva bestämmelser, som syftar till att förstärka passagerarnasställning i förhållande till vad som gäller . Enligt rådets mening bör man vid reglering av området iprincip genom tvingande regler för bortfraktaren tillgodose passagerarnasintresse. I den mån reglerna i sjölagen i vissa avseenden måste varadispositiva anser rådet, att man bör utreda möjligheterna att genom olikaformer av försäkring skapa garantier för att passagerarna icke genom friskrivningsklausulergår miste om ersättning för skador och förluster, som åsamkats dem vidbefordran till sjöss. Sådana försäkringar bör i första hand tagas avbortfraktaren eller motsvarande part och göras obligatoriska. Med utgångspunkt från en svensk ratifikation avVisbyreglerna är innehållet i den nya svenska lagstiftningen väsentligen givetoch utrymmet för nationella särregleringar begränsat. Till den del sådantutrymme föreligger anser styrelsen att de av kommittén föreslagna lösningarnaär ändamålsenliga. Med kommitténs författningstekniska lösning att införlivaTokyoutkastet med den svenska lagtexten, vilken lösning styrelsen tillstyrker,blir de sakliga ställmngstagandena i stort sett bundna, framför allt beträffandebortfraktarens ansvar. (om SOU 1972: 10) Förbundet anser det vara en fördel att överge det"dubbla" systemet med ansvarsregler i såväl en särskildkonossementslag som i sjölagen.