prop · FW0327 · 1973-12-31 00:00:00 — Kommitténs förslag tUl en gemensamtrafikledningsorganisation för civil och militär flygtrafik torde utgöra ennödvändig förutsättning för att Inte det civila och mUitära flygets utveckUngskall bromsas eller säker- Intemationellt pågår en utveckling i samma riktning som kommitténanvisar, innebärande i allt flera länder integrering av civil och militärflygtrafikledning. erinrar i sammanhanget om den nyagemensamma dvil/mUitära skolan för utbildning av flygtrafikledare som kommeratt ge personalen en likartad grundutbildning. Om samtliga trafikledningsorganenligt kommitténs förslag inordnas under en gemensam operativ ledning kommeräven den praktiska utövningen av tjänsten att likformas. anserdetta vara av stort värde. Chefen för luftfartsinspektionen framhåller, attdet nuvarande flygtrafikledningssystemet inte kan lösa sinauppgifter med godtagbar säkerhet. En genomgripande reorganisation är därför nödvändig.Uppdelningen på ett militärt och ett civilt system kräver kontinuerligInformation, samråd och koordinering. Då en ökande trafikvolym medför enmotsvarande ökning av sådan samverkan är det naturligt och följdriktigt att enreorganisation skall sikta till ett totalt integrerat flygtrafikledningssystem. SAS I uttalar att det Inte råder något tvivelom att trafikproblematiken endast kan lösas genom en fullständigoch funktionell integrering av civila och mUitära flygtrafikledningsorgan. Statskontoret, som också tUlstyrker förslaget tillsamordning, framhåller att denna samordning så långt som möjligt börgenomföras oberoende av hur den yttre organisationen av flygtrafiktjänsten kankomma att lösas. Enligt kommittén kan de framtida trafikproblemen vad avser luftrumsorganisationen lösas endast genom införande av ett yttäckandekontrollsystem, som på lång sikt bör avse hela landet men som för perioden framtUl ungefär mitten av kan begränsas till landets södra och mellerstadel. får luftrammet i norra organiseras enligtluftiedsmodell. Till förslaget att införa ett yttäckandekontrollsystem i ansluter sig överbefälhavaren, försvaretsmaterielverk, luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen. , SAS/ , , och /FSF. Överbefälhavaren menar att föreslagetkontrollsystem ökar flygsäkerheten och möjliggör ökad kapacitet ochflexibilitet. Chefen för luftfartsinspektionen bedömer pruiciplösnmgen, om denfortlöpande byggs upp och utvecklas, i tekniskt hänseende utgöra grunden för engodtagbar säkerhet. uttalar i sammanhanget att huvuddragen iförslaget torde motsvara den standard som redan genomförts eller är planeradinom de mera utvecklade områdena i världen. ansluter sigtUl förslaget men mera eftersom enligt institutet en I principledbunden luftrumsorga- nisationunder åtminstone torde ge godtagbara flygsäkerhetsförhållanden. Samtliga de remissinstanser som ansluter sig tillprincipen om ett yttäckande system och av vUka några också uttryckligenförklarat sig Inget ha att erinra mot föreslaget system för luftrammet i norraSverige med undantag av har invändningar mot dennärmare utformning kommittén gett systemet. I några fall sker också tillstyrkanunder uttryckUgt förbehåll om vissa ändringar I förslaget. Invändningarna motförslaget avser det operativa utnyttjandet, främst möjUghetema att flygaenligt visuell-flygreglema (VFR) i kontroUerat luftrum och valdaluftrumsgränser. , chefen för luftfartsinspektionen,SAS/och uttalar som bakgrund för sin kritik allmännasynpunkter på kommitténs avvägning mellan oUka intressentönskemål. Chefen för luftfartsinspekiionen kan inte anslutasig tUl kommitténs huvudtema I de grundläggande principema flexibiliteten för luftrummets utnyttjande. Huvudtemat måste i stället vara säkerhet, ocksåmed avseende pä oUka verksamheters inbördes influens. En viss särbehandling avde olika trafikslagen är därför nödvändig. Kravet pä flexibUitet samt ensträvan att tUlgodose de olika trafikanternas Intressekrav har 1 alltför höggrad varit styrande vid utformningen av systemet. SAS/anser att kommitténs stiävan att finnalösningar som inte innebär att någon intressent måste ge avkall på väsentUgaintressen i fråga om tillgång till luftram, rörelsefrihet samt effektivitet iverksamheten, är~helt"föfefilignired den ekonomiska ramen förluftrums-organisation och flygtrafikledningstjänst. En prioritering av vissa generelltmera betydande intressentgrupper är enligt företagen en ofrånkomlig ochnödvändig förutsättning för realistiska lösningar. framhåller, att om en önskvärdsäkerhetsnivå skall uppnäs inom rimliga ekonomiska ramar måste en prioriteringtill den kommersieUa flygtrafikens förmån oundgängligen ske. menar, att en slutiig avvägningmeUan oUka intres-sentönskemål inte kan ske utan en närmare analys avkostnadsfördelningen meUan de olika Intressentema. Det är inte uteslutet attintressenterna, efter att ha närmare övervägt konsekvenserna i ekonomiskthänseende, kan komma att modifiera sina egna önskemål om sådan service, sominte får anses vara obligatorisk i säkerhetsavseende. Kommitténs förslag att tillåta VFR-trafik inomkontroUerat luftrum upp till flygnivå 85 och kontrollerad VFR upp till flygnivå200 godtas inte av luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen, SAS/,och Svensk fly gtrafikledaref ör-ening. Luftfartsverketanser att mot bakgrund av den högre riskfaktorn Prop.1973: 27 33 Inomallmänflyget allmänflygets säkerhetsutveckling noga måste följas upp och desstillförlitlighet i fråga om säkerhet i skUda avseenden avsevärt förbättras.Innan allmänflyget kan ges tUlträde tiU kontrollerat luftram i störreomfattning eller på lindrigare vUlkor än som' gällt hittUls. Risk kan i annatfall uppkomma, att säkerheten för övriga trafikanter kan komma att påverkas ioförmånlig riktning. Chefen för luftfartsinspektionen framhåller att"se och bU sedd"-principen inte är möjlig att tillämpa medtillfredsstäUande säkerhet i ett flygkontroUsystem. De moderna trafikflygplanenger besättningen mycket begränsade synfält, speciellt under stig- ochsjunkfaserna, vilka dessutom ofta sammanfaller med stor aktivitet i förarrummetmed radiokommunikation, läsning av checklista, omstäUning avnavige-ringshjälpmedel etc. Utredningar av tillbud inom landet och av kollisioner,som inträffat utanför , har belyst dessa förhållanden. Vad gällereventuell CVFR-trafik som i den utformning kommittén föreslagit ansluter tillICAO-rekommendationer finner chefen för luftfartsinspektionen att det i vissafall kan vara nödvändigt att avvika från ett enhetiigt internationellt system.Fömtsättalngama att med tillfredsställande sannolikhet kunna genomföradistansflygningar enligt VFR i höjdskiktet upp till 6 000 m varierar starkt ide olika geografiska regionerna i världen. Väderförhållandena i vårt land ärsådana att distansflygningar enligt VFR blir svåra att genomföra planenligt.Konsekvensen blir att flygtrafikledningen ofta måste omklarera dessa flygningar,mestadels med kort varsel. Härtill kommer att en särskild arbetsgrupp underluftfartsverkets ledning f. n. arbetar med frågan om CVFR. Resultatet av gruppensarbete bör avvaktas innan några beslut fattas rörande denna typ av flygning. Liknande synpunkter på "se och blisedd"-principens begränsningar anförs av de tre övriga instanser som intekan godta kommitténs förslag i detta avseende. Överbefälhavaren redogör för krigsmaktens speciellaproblem i ett flygkontroUsystem enligt kommitténs förslag. Krigsmakten har sålundabehov av övningsutrymme inom rimligt avstånd från flygbasema även på låg höjdsamt behov av att kunna genomföra tillämpningsövningar i för luftförsvaretgeografiskt aktuella områden. Dessa speciella luftrumsbehov bedöms dock kunnatUlgodoses genom en noggrann planering och genom viss anpassning isystemutbyggnaden. Överbefälhavaren framhåller vidare att för sådan militärverksamhet som är betingad av olika beredskapsnivåer före allmän mobiliseringmåste gälla företrädesrätt I lufttummet. KSAK/FSF framhåller att en föratsättning för derasanslutning till föreslaget yttäckande system är att tillräckligt medokontrollerat luftram återstår för fallskärmssport och segelflyg. Nivån 4 500fot räcker inte. Endast en del av den grandläggande utbildningen i fall- 3 1973.1 saml. skärmshoppningoch segelflyg kan bedrivas under denna nivå men inte fortsatt UtbUdning,sträckflygningar, tävlingar och märkesprov. KSAK/ FSF föreslår en modifieradluftnimsmodell enligt vilken bl. a. kontrollområdets undersida höjs tillflygnivå 85 och segelflygplan ges möjlighet att fä utföra kontrollerad IFR överflygnivå 85 utan transponder. SPAF har genom överslagsvisa beräkningar ansett sigkunna konstatera att det föreslagna systemet är behäftat med betydandeöverkapacitet. Detta bör enligt föreningen göra det möjligt att t. v. behållamöjligheten till fri VFR-flygning utanför luftledema upp tUl flygnivå 200. stöder KSAK/FSF synpunkt attdet framtida luftrummet bör så utformas, att flygsporten får erforderligtutrymme för sin verksamhet. Det av kommittén föreslagna systemet bygger bl. a.på förutsättning om tUlgång till sekundärradar med individuell identitets- ochhöjdrapportering. I sin tur medför detta krav på transponderatrustning ombordi flygplanen. Kravet på sekundärradartransponder tas upp i flera remissvar.Överbefälhavaren tUlstyrker uttryckligen förslaget men anför synpunkter pågenomförandetidpunkten. betonar att sekundärradar- ochtransponderkraven är en föratsättning för att åstadkomma sädan automation itrafikledningsfunktionerna att utvecklingens krav skall kunna mötas. Chefen för luftfartsinspektionen delaruppfattningen att flygkontrollsystemet väsentligen bör vara baserat påsekundärradar men uttalar farhågor beträffande driftsäkerheten hos sädanatransponders som skulle användas av den privata delen av allmänflyget enligtkommitténs förslag. Ett bortfall av transponderfunktionen kan skapa särskildasvårigheter för trafikledningen vid övervakning av den okontroUerade luftfarten1 skiktet meUan 4 500 fot och flygnivå 85. varnar för en alltför stortilltro till framtida brak av transponders. I har man i vissatättrafikerade områden inte kunnat läsa sina bildskärmar med transponderkoderpå grand av mångfalden informationer. Från har liknandesvårigheter rapporterats. SPAF framhåller att transpondema medförförbättrad service och ökad säkerhet, varför benägenheten att skaffatransponder är relativt stor inom den del av allmänflyget som bedrivs huvudsakligenenligt instrumentflygreglema. SPAF anser emellertid att allmänflyget inte börtvingas till anskaffning av transponder vid flygning utanför luftledema. SPAFframför I sammanhanget vissa alternativ som bygger på den av kommitténföreslagna förbättrade Informationstjänsten för luftfarten. Enligt KSAK/FSF uppfattaing blir utrustningskravenför motorflygplan i det framtida systemet inte alltför svåra att klara, ombara en tillräckligövergångstid garanteras, samt om onödigt hårt ställda krav undviks. SPAF och KSAK/FSF tar upp segelflygets problem.SPAF framhåller att obligatorisk transponderatrustning över flygnivå 45 Isödra skulle innebära ett dråpslag mot segelflyget. Förslaget Innebären minskad flexibilitet i luftramsanvändningen. Kravet på transponder isegelflygplan kan enUgt KSAK/FSF av kostnadsskäl inte accepteras. anför beträffandeflygledningstjänstens organisation föranleder endast ett fåtal kommentarer. Kommittén har redovisat en planeringsnorm förinrättande av flygledningsorgan vid flygplats. tillstyrkerförslaget men framhåller att de praktiska erfarenheterna får visa vilket tillvägagångssättsom bör användas. Indelningen av landet 1 flyginformationsregioneroch lokalisering av kontrollcentralerna berörs av luftfartsverket, chefen förluftfartsinspektionen och SAS/. Samtliga finner att frågorna inte ärtillfredsställande klarlagda och önskar ytterligare utredning. Chefen förluftfartsinspektionen och SAS/anser skäl tala för att organisera landet ien flyginformationsregion, vilket SAS/i så fall menar bör kunna ske genombibehållande och utbyggnad av nuvarande kontrollcentral på . framhåller att erforderlig markfinns på och att några tekniska hinder mot en sädan förläggning inteheller föreligger. Frågan är dock komplicerad och behöver utredas ytterligare.En sädan utredning bör också omfatta alternativet att förlägga kontrollcentralen alternativt den av kommittén föreslagna för eller en gemensamför hela landet till dit verkets centrala förvaltning enligtstatsmakternas beslut skall förläggas. De nackdelar kommittén anför motförläggning tUl dyrare och sämre flygoperativ mUjö får vägas motde av kommittén starkt betonade fördelarna av en samlokalisering avkontrollcentralen med flygtrafiktjänstens centrala funktion. Vad gäller organisationen i stort vill SAS/LINenträget rekommendera, att möjligheterna till en eventuell samordning inomNorden blir föremål för en särskild utredning. anmäler att man undersökt olikaaltemativ för samlokalisering av terminalkontroll för ochområdeskontroll för med flygkontrolltjänsten i Köpenhamnsområdet.Alternativen visar sig dyrare än kommitténs förslag, vartill kommer nackdelarur teknisk, personell och beredskapsmässig synvinkel. En rad remissinstanser anför principiella och/ellermera detaljerade synpunkter på kommitténs förslag till arbetsmetodik, bemanning,utrustnings- och lokalbehov. Bland de frågor som tas upp kan bl. a. nämnas luftmmsplaneringsfunktionen i områdes- kontrollcentralen,som överbefälhavaren, och luftfartsverket anser börprövas genom spel och övningar innan slutlig ställning tas. anförkritiska synpunkter på vissa förslag vad avser den meteorologiska tjänsten. Kommitténs förslag beträffande inrättande av s. k.AlS-organ anser överbefälhavaren och SAS/vara acceptabla. SAS/anser attden försöksverksamhet som pågår i vissa europeiska stater med lagring avAlS-informationer i datorer bör studeras. påpekarnödvändigheten att samordna den systemtekniska utformningen av medflygvädertjänst, bl. a. beträffande informationsöverföring. anser det nödvändigt att AlS-organ inrättas vidmilitära flygplatser med flygledning. Kommittén lämnar vissa förslag beträffandeflygräddning s-tjänsten. Överbefälhavaren och sjöräddningsutredningen har ingetatt erinra mot förslaget. framhåller attkonsekvensema för flygvapnet i personal- och kostnadshänseende av flyttningenav Cefyl till de två flygräddningscentralerna inte redovisats. Kommittén harinte heller redogjort för hur beställning av räddningshelikopter skall skeeller hur uppkomna kostnader skall fördelas. Institutet anser attkonsekvenserna av att överföra ansvaret för flygräddningstjänsten intetillräckligt belysts. Innan slutlig ställning tas bör behovet av flyginsatser iframtiden för all räddningsverksamhet utredas. förutsätter att förslaget inte kommeratt ändra det nuvarande samarbetet i fråga om sjöräddningsarbetet mellankuststationema och Cefyl på annat sätt än att det blir två centraler i stäUetför en. framhåller att ansvaret förplanläggningen samt ledningen vid räddningsingripanden bör tillkomma kommunensbrandchef. bör inriktas på efterforskning och alarmering.Kommunförbundet erinrar om förslag beträffande inrättande av s. k.länsalarmeringscentraler. Om dessa inrättas behöver trafikledare endast meddelalänsalarmeringscentralen om inträffad flygolycka varefter de åtgärder som iförväg bestämts vidtas genom centralens försorg. Kommittén tar upp vissa praktiska problem vid integrationav civil och militär flygtrafiktjänst. Kommitténs förslag från synpunkten attskapa enhetligt måttsystem om övergång till den s. k. ICAO-tabellen samtanvändning av den clvUa enheten GMT vid tidsangivelser tillstyrks av SAS/LIN.Överbefälhavaren kan inte tillstyrka förslaget vad avser den "Blåtabellen" med hänsyn till de vittgående konsekvenser detta skulle få påflygsäkerhet och ekonomi. Sädana åtgärder måste vidtas att erforderlig omräkningmellan måttsystemen, manuellt eller automatiskt, helt utförs inom ramen förtrafikledningssystemet. Frågan om flygtrafiktjänstens yttre organisatoriskautformning, dvs. ett nytt flygsäkerhetsverk eller inordnande underluftfartsverket, delar remissinstansema i två läger. Myndigheterrepresenterande försvaret biträder i allmänhet det förra alternativet medanhuvudparten av de civila myndigheterna, organisationerna och företagen iprincip förordar eller lämnar utan erinran det senare alternativet. Till alternativet avseende inrättande av ettflygsäkerhetsverk ansluter sig överbefälhavaren, ,. Svenska fly gtrafikledaref öreningen ochTCO-S. TiU försvarets rationaliseringsinstituts yttrande har dock fogatsreservation, som avstyrker ett sådant verk. Överbefälhavaren uttrycker principiellabetänkUgheter mot att flygtrafikledningstjänsten leds av en organisationutanför de miUtära myndighetemas direkta befäl men vUl trots detta mtemotsätta sig sammanslagningen av de civila och militära organisationerna I en gemensamorganisation under föratsättning att chefen för flygvapnet kan garanteras ettavgörande inflytande på utformningen av flygtrafikledningen, dess organisation,utrustning, utbildning och tjänsteföreskrifter. Enligt överbefälhavaren kanutanför krigsmakten endast ett fristående verk tillgodose dessa krav.Kommittémajoritetens förslag i fråga om flygsäkerhetsverkets organisation ocharbetsformer menar överbefälhavaren dock på ett flertal punkter inte skapartillräckliga garantier för chefens för flygvapnet inflytande. anser inrättandet av ett flygsäkerhetsverk utgöra detbästa alternativet. Institutet finner det inte klarlagt att en inplacering avflygledningsorganisationen i luftfartsverket skulle ge några större ekonomiskafördelar I jämförelse med inrättande av ett särskUt verk. Dels skulledriftavdelnlngen I luftfartsverket komma att utgöra en relativt stor del avverket, dels kan förutsättas att del av avdelningen måste utlokaliseras omresurserna rationellt skall kunna utnyttjas. Mot bakgrand av den ökandetrafiken m. m. ökar vidare kraven på att en tillfredsstäUande flygsäkerhet kantillgodoses, vilket gör det betydelsefullt att flygsäkerheten frikopplas frånmera ekonomiskt betonade intressen inom luftfartsverket. HärtUI kommer att dåflygtrafiktjänsten berör två skUda organisationer med i vissa avseenden olikaansvar och verksamhet det ligger fördel i att det samordnande och ledandeorganet är en fristående ttedje part. TCO-Sanser det vara ett samhällsintresse att flygsäkerhetsfrägorna behandlas avskiltfrån andra hänsyn. Den föreslagna organisationsformen skapar de bästafömtsättningama att tillgodose både säkerhets-och servicekrav från alla olikaintressenter allmänheten, civUa flygföretag, krigsmakten samt de förförsvars- och luftfartspolitiken ansvariga. Svenska fly gtrafikledaref öreningen menar atterfarenheten från nuvarande resurstUldelningsförhåUanden talar mot enInordning av flygsäkerhetstjänsten i luftfartsverket. Följanderemissinstanser avstyrker förslaget om ett nytt flygsäkerhetsverk, nämligenteleverket, , luftfartsverket, chefen för luftfartsinspektionen,statskontoret, , , SAS/, samt . Samtliga utom statskontoret förordar attorganisationen direkt inordnas under luftfartsverket. Statskontoret anser attfrågan om en sådan inordning ytterligare bör övervägas i samband meduppbyggnaden av det nya flygtrafikledningssystemet. Sålunda framhåller att chefenför flygvapnet bör ha samma möjligheter i luftfartsverket som iflygsäkerhetsverket att på styrelsenivå påverka de grundläggande principernaför utformning och ledning av flygtrafiktjänsten. Verket delar inte hellerkommitténs uppfattning att flygsäkerhetsfrågorna skall behandlas avskilda frånekonomiska hänsynstaganden. Detta kan naturligtvis heller aldrig bil falletnär beslut fattas i regering och riksdag men enligt riksrevisionsverketsuppfattning bor en avvägning mellan säkerhet och ekonomi göras även påverksnivå och inom ett enda verk. Därigenom möjliggörs att kostnaderna förflygsäkerhetsfrägorna även på myndighetsnivå blir uppmärksammade ochbehandlade som en integrerad del av de totala luftfartskostnaderna. Riksrevisionsverketframhåller vidare att om trafikledningsfunktio-nema bryts ut och sammanförs iett flygsäkerhetsverk, skulle sakkunskapen på säkerhetsfrågorna som berör trafikledningstjänsteuförsvinna från berörd myndighet. Därmed skulle i vart fall luftfartsverketförlora möjligheten till reellt Inflytande över säkerhetsfrågorna. Enligt denföreslagna organisationen skulle då flygsäkerhetsverket svara för beslutsunderlagetoch göra angelägenhetsbedömningen av flygsäkerhetsinvesteringar medankonsekvensema i form av kostnaderna drabbar luftfartsverket. utan inbyggt ekonomiskt ansvar kan därför bli enorganisationsform som leder tUl relativt höga kostnader. I kostnadshänseendetillägger att ett nytt verk skulle medföra att vissa rentadministrativa kostnader fördubblas. Verket kan för övrigt inte biträdakommitténs ståndpunkt att man vid denna verksamhetsvolym Inte uppnår kostnadsbesparingargenom gemensam personal- och ekonomiadministration. anser också att enorganisatorisk samordning inom luftfartsverket borde ge förutsättningar för denkraftsamUng som eiUigt kommittén krävs för att bygga upp ett Integrerat flygledningssystem. synpunkter går Igen iflertalet av övriga remissinstansers svar. Utöver dessa synpunkter kan nämnasföljande. anser det eftersttävansvärt attflygtrafikledningstjänsten mot bakgrand av den civUa trafikens dominans inomluftfarten inlemmas i luftfartsverket som har att svara för de statligainsatserna för den civila luftfarten och för dennas ekonomi. Härigenom vinnerman att nödvändig samverkan mellan flygttafiktjänsten och övrig verksamhet inomluftfartsverket underlättas. Kontaktvägama blir för denna samverkan så kortasom möjUgt och ifråga om samverkan mellan flygtrafiktjänsten och flygvapnetinte nödvändigtvis längre än om den ifrågavarande tjänsten organiserades i ettsärskilt verk. Chefen för luftfartsinspektionen erinrar om attfömtsättningen för samarbetet inom är att varje tUl organisationenansluten stat har en enhetlig luftfartsmyndighet, tUl vUken andra stater ochICAO kan vända sig i luftfartsärenden av intemationell karaktär. Chefen förluftfartsinspektionen pekar också på flera konkreta samordningsproblem somskulle uppstå mellan det föreslagna nya verket och luftfartsverket. Betydandesvårigheter skulle komma att uppstå för den svenska allmänheten och för debåda verken inbördes att bestämma vilka ärenden som skulle anses höra hemmaunder respektive myndighet. a. att en uppdelning på tvåverk skuUe försvåra institutets handläggning av de internationellaflygmeteorologiska frågorna inom verksamhetsområde. SAS/vill med skärpa framhålla nödvändigheten avatt man på ämbetsverksnivå inom en enda organisation samlar alla de ansvarsområden,som tillsammans utgör en absolut föratsättning för den civila och mUitäraflygverksamhetens säkra och effektiva genomförande. Varje annanorganisationsform skapar uppenbara risker för duaUsm ochkonkurrensförhållanden, inte minst när det gäller frågan om resursfördelningen. finner att en myndighet bör hatotalansvaret för inte bara flygsäkerhetsfrägorna utan även för det civilaflygtrafiksystemet i övrigt. Därmed kan en optimering av de statligaresursinsatserna för luftfarten omfattande flygtrafiktjänst, marktjänst samtinspektion och kontroll ske på verksnivå. Vidare får luftfartsinspektionenden centrala och sammanhållande funktion i flygsäkerhetsfrågor som är bästägnad att befordra en homogen säkerhetsstandard i flygtrafiksystemet. Detligger också ett värde i att myndigheten kan dra fördel av affärsverksformen.Luftfartsverket framhåller också att verket kan inom sin nuvarande ram ta emotytterligare verksamhet och torde rent företagsmässigt sett vinna på enökning av verksamhetsvolymen. Statskontoret avstyrker inrättandet av ettflygsäkerhetsverk med hänvisning tUl de samband som råder mellan oUka grenar avflygverksamheten på såväl central nivå som på flygplatsema. Statskontoretanser dock att kommittén inte övertygande har visat att den eftersträ- vadesamordningen mellan civil och mUitär flygtrafiklednmg inte skulle kunnaåstadkommas genom en vidareutveckling av det samarbete som redan finns mellanflygvapnet och luftfartsverket. Denna fråga bör närmare klarläggas.