prop · FW0353 · 1973-12-31 00:00:00 — Det kan exempelvis med ledningav bussbidragsutredningens särskUda faktaredovisning konstaleras alt vidanvändning av bussar med 50 resp, 30 sittplatser och under antagande av denkostnadsnivå och de intäktsförutsättningar som gäller för de störrebusslinje-företagen i det normalt krävs 10 å 12 resp, 9 å 10 resande igenomsnitt per km av linjelängden för all uppnå kostnadstäckning. 1973: 53 48 Jagbortser då från de särskilda intäktstillskott som i åtskilliga fall kanpåräknas genom att passagerartrafiken saraordnas med godstransporter av olikaslag. Det innebär under samma förutsättningar att det krävs i genomsnitt 5 å 6resp, 4 a 5 resande för att klara kravet på kostnadstäckning. Kan inte ensen sådan trafikvolym normalt påräknas, är det uppenbart att ett annattrafikmedel rimligen bör väljas, exempelvis en buss med 20 sittplatser eller ien del fall personbU, Under förutsättning av en sådan avvägning i förhållandetmellan transportresurser och trafikunderlag framstår det angivna kostnadstäckningskravetsom rimligt även med hänsyn till de mera utpräglade glesbygdskommunerna. Utöverett lägre kostnadsläckningskrav förordar jag, att stödet till lokaltrafikservice inora det inre stödorarådet förstärks genom att statligt bidragkan utgå med högst av underskottet mot för landet i övrigt. Även idetta fall bör om synnerliga skäl föreligger ytterligare bidrag kunna ifrågakommai mån av tUlgång på medel. Med tiUkomstenav ett sålunda utforraat bussbidragssystem och med ett inbyggt förstärkt stödtill de raera utpräglade glesbygderna bortfaller behovet av att erhålla extra skatteutjämningsbidragi anslutning lill planering av lokal trafikservice med buss och personbil.Chefen för kommer senare vid anmälan av fråga om ändring iskatteutjäraningssystemet för komraunerna ra. ra, att förorda att de nuvarandebidragen för angivna ändaraål upphör att utgå då det nya bussbidragssysteraetträder i kraft. Vidreformeringen av ett bussbidragssystem finns det anlednmg att uppehålla sig vidskolskjutsningen. Med den omfattning denna har är det av särskild vikt alt inomkommunema särskild uppmärksamhet ägnas åt möjligheterna att saraordna skolskjutsningenmed linjetrafiken. Självklart är också att ell bussbidragssystera inte skall raotverkautan i stället fräraja sådana sara-ordningssträvanden. Utredningenkonstaterar att förhållandena i fråga ora skolskjutsningen varierar. I en delfall har skolskjutsningen inte den orafatt-ningen att den diraensionerar enbusstur, dvs. turen bedöms oavsett förekorasten av skolbarn angelägen att fraraförai viss linjesträckning och i visst tidsläge för tillgodoseende av allraänna resbehov.I andra fall krävs emeUertid inrättandet av turer, sora primärt tillgodoserskolskjutsbehovet. Det är då fråga om trafik, för vilken resursinsatsernadimensioneras av transportema av grundskolebarn, dvs, turerna har fått sinsträckning och sitt tidsläge raed hänsyn tiU skolbarnen och utnyttjas främst avdessa, Ianslutning härtiU kan först konstateras att de sammantagna kostnaderna försådan kapacitetsdimensionerande skolskjutsning och allmän linjetrafik i enbygd kan minskas, ora man i anslutning till trafik- 1973: 53 49 försörjningsplanemakan åstadkomraa sådana lösningar att skolbussama raed personal kan användas förytterligare transportuppdrag i lokal trafik, frarahållit blir vid saraordnade lösningar de ekonoraiskafördelama särskilt påtagliga i fråga om personalkostnader och fastafordonskostnader, vilka kan fördelas på allmänna llnjeturer och skolskjutstureri förhållande till tidsinsatsen resp, antalet producerade vagnrail för resp,turer. Medsådana saraordningslösningar uppnås inte bara lägre skolskjutskostnader förberörda korarauner utan också lägre kostnader för den allmänna linjetrafiken, Ivissa fall kan saraordningen på detta sätt innebära, att en tidigare olönsamallmän linjelrafik blir ekonoraiskt självbärande, I andra fall kan den ledatill att underskotten rainskar. från bussbidragssysteraets synpunktinnebär den angivna raöjligheten till saraordnlng med en medgivenproportionell fördelning på olika transportuppdrag av ifrågavarande kostnader att den föreslagna kostnadstäckningsgraden lättare uppnås utan särskildainsatser från komraunernas sida och att det kvarstående underskott sorahärefter skall täckas genora koraraunala och statliga bidrag relativt sett kan rainskas. Meraallraänt gäller i fråga om de särskilda turer, sora diraensione-ras av skolskjutsningen,att fördelar står att vinna om även de drivs i linjetrafikens form. Detta harsärskild gUtighet i fråga om den raera glesbygdsbetonade landsbygden raed raöjlighettill endast ett begränsat antal turer över huvud. Jagvill i anslutning härtill konstatera att skolskjutsningen är en koraraunaluppgift. Bussbidragssysteraet skall prlraärt fräraja saraordning ochrationalisering sett ur linjetrafikens synpunkt. Detta får ofta ocksårationaliseringseffekter för skolskjutsningen, vilket givetvis är en fördel.Det är saratidigt klart att man genom bussbidragssystemet inte skallsubventionera skolskjutsningen. Medhänsyn härtUl har utredningen ansett att turer, där i genomsnitt tvåtredjedelar eller mera av de resande räknat i antal personkm utgörs avskolbarn, skall undanlas från bidragsgivning. Denna regel har kritiserats avflera remissinstanser, och själv anser jag att den komraer alt medföratillämpningssvårigheter och gränsdragningsproblem. Jag har vid mina egnaöverväganden kommit frara till en annan lösning, varigenom man undviker sådanaproblera och stimulerar samordning av linjetrafik och skolskjutsning utan altbussbidrag utgår till själva skolskjutslransporlerna. Sålundakan de angivna synpunkterna tillgodoses, om för varje enskild turskolskjutsandelen avskiljs såväl intäkts- sora kostnadsraässigt innanbussbidraget bestäras. I fråga om intäktssidan förutsätter jag därvid enavräkning avseende skolbarnen motsvarande priset för raå- Prop.1973: 53 50 nåds- eller terrainskort enligt lägst referenstaxan. Vadavser kostnadssidan är det naturligt att utgå från förutsättningen attskolskjutskostnaderna utgör en lika stor del av totalkostnaderna för berördatur som skolskjutsintäktema utgör av totalintäkterna. Sedan de för skolskjutsningenpå angivet sätt beräknade intäkts- och kostnadsposterna avskilts fråndriftskalkylen, kan bussbidraget bestämraas i förhållande till återståendekostnad enligt de normer för bidragssysteraet som jag tidigare förordat och i överensstämraelseraed de grundläggande värderingar som bör gälla för den statliga bidragsgivningen. En sådan konstruktion torde verksamt främja en bättresamordning och ett effektivare resursutnyttjande. Innan jag härefter övergår till alt behandla formerna förgenomförandet av ett ändrat bidragssystera ra, m. vill jag kommentera bussbidragsutredningensuttalande avseende tolkningen av 12 § tredje stycket YTF, Enligt utredningenutgör detla författningsrum inte hinder mot att det trafikförelag som erbjuderden billigaste lösningen ges tillstånd att vid sidan av redan etableradeföretag driva kompletterande trafik, som genom tidtabell är bunden till vissaturer. Utredningens uttalande har kritiserats av flera remissinstanser. Man hardärvid framhållit, alt en sådan tillämpning av bestämmelserna skulle kunnaleda till att seriöst arbetande företag på kort sikt slås ut av trafikutövaremed mera kortsiktig ekonomisk målsättning och som ej har resurser att samordnatrafiken i ett från servicesynpunkt önskvärt större trafiksystem. Förutsätlningarnaför att driva reguljär persontrafik skulle i så fall komma att rubbas. När detgäller tolkningen av 12 § tredje stycket YTF med avseende på sådankompletterande trafik som utredningen avser i detla sammanhang synes det ejmöjligt att ge ett entydigt och för alla situationer giltigt svar. Beroende påkomplettcringsJrafikens uppläggning kan utredningens uttalande alt enkonkurrenssituation ej föreligger i åtskUliga fall vara riklig. Jag delaremellertid också remissinstansernas uppfattning alt komplelteringslrafiken iandra fall kan få negativa konsekvenser för den trafik som det redan etableradeföretaget driver i motsvarande relationer. Finns risk för sådana konsekvenserbör enligt min mening en konkurrenssUuation av det slag som avses i 12 § tredjestycket YTF anses föreligga. Jag vill understryka att det, såväl när fråga uppkomraerom att tillåta kompletteringslrafik sora i övrigt när det gäller att utforraaden kollekliva trafiken, är önskvärt raed övergripande bedömningar av vilkaarrangemang sora bäst tjänar syftet att uppnå en tUlfredsstäUandetrafikförsörjning. Vad utredningen anfört ora möjligheterna att genora viss koraplet-teringslrafiktUlgodose särskilda transportbehov bör därvid beaktas. Ofta torde eraellertidlösningar som innebär utnyttjande av redan etablerade företags resurser varaatt föredra på . Prop.1973: 53 51 Som framgår av det föregående har jag anslutit mig till bussbidragsutredningensförslag att med hänsyn tUl tidsprogrammet för den regionala trafikplaneringengenomföra det nya bidragssysteraet i två etapper, varvid bidragsgivningen tillden lokala trafikservicen genomförs i en första etapp. En sådan ordning harockså allmänt tUlstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Den plan som utredningen framlägger för genomförandet avett reviderat bidragssystem bygger på förulsällningen att detla raed hänsyntill önskvärdheten att i raöjlig utsträckning saraordna skolskjutsverksarahetenraed linjetrafiken anknyts till ett trafikår, som sträcker sig från augustidet ena året till augusti påföljande år. Med en sådan utgångspunkt tänkte sigutredningen att, efter beslut av riksdag vid dess höstsession,bidragen liU den lokala trafikservicen skulle utgå fr, o, m, det trafikår, sorabörjade . Detta förutsatte då en handläggningsordning, sorainnebar att komraunerna hade utarbetat förslag lUllokala trafikförsörjningsplaner. Dessa skulle sedan ligga lill grund för och närraarekonkretiseras i samband med koraraunernas förhandlingar raedtrafikföretagen. skulle planerna, med bilagda preliminäraöverenskommelser avseende bidragsberättigad trafik, insändas tUllänsstyrelserna. Dessa hade härefter att pröva planerna från bidragssynpunktunder tiden fram till , då beslut skulle meddelas komraunernaangående vilken trafik sora var att anse sora bidragsberättigad. under det koraraandetrafikåret och vilka bidrag som högst kunde utgå. Härefter hade kommunerna attträffa slutliga avtal med vederbörande trafikföretag. I avvaktan på bidragssystemets anpassning i en andra etappmed hänsyn lill den regionala trafUien föreslår utredningen som en övergångsordningalt tillämpas t, v,, att i fråga om den trafik som ej omfattas av de lokalatrafikplanerna nuvarande bidragsbestäraraelser i tilllämplig utsträckning skaUäga giltighet. För handläggning av anslagsfrågor, tillsyn över bidragssystemet,rådgivning och meddelande av anvisningar och tillämpningsföreskrifter, handläggnuigunder en övergångstid av bidragsfrågor enligt nuvarande bidragsordning etc,föreslår utredningen inrättandet av en särskild central närand. Jag vUl i anslutning till det föregående först konstateraatt inte något kan vara att erinra raot den föreslagna tidsmässiga bestämningenav trafikåret, I fråga om förslaget att redan fr, o, m, trafikåretaugusti genomföra den första etappen avseende bidrag tilllokal trafikservice har ett antal remissinstanser med hänsyn till behovet avett reviderat bidragssystem uttalat sig för eller Inte velat raotsätta sig att så sker. har dessa remissinstanser allmänt påtalat 1973: 53 52 desvårigheter som skulle föreligga att klara tidsprogrammet. Det gäller särskiltfärdigställandet av de lokala trafikförsörjningsplaner, som skall ligga tiUgrund för bidragsgivningen i denna del. Man skulle därför under allaförhållanden få acceptera en lägre arabitionsnivå i fråga ora de förstaplanerna, sora skulle ha en provisorisk karaktär. Möjlighet skulle enligt ettpar reraissinstanser också finnas för kommuner som inte klarade uppgiften attövergångsvis få bidrag enligt i huvudsak hittillsvarande bidragsnormer. Några reraissinstanserhar intagit en mera markerat tveksam ståndpunkt till möjligheterna att redanår 1973 genomföra den första etappen och föreslagit senareläggning avdenna. Förrain del har jag varit raedveten om de svårigheter sora ett så hårt pressattidsprogram skulle innebära. Många korarauner har utan tvekan en god planerlngsberedskap,men det finns å andra sidan också många kommuner som inte nått så långt i sillplaneringsarbete. Det bör framhållas att det här i viss raån är fråga om en engångsinsats.Sedan lokala trafikförsörjningsplaner väl upprättats, bUr det mera fråga omsuccessiv uppföljning och anpassning av dem. Medhänsyn till angivna övergångsproblera förordar jag en tidtabell, som innebäratt bidragen till den lokala trafikservicen första gången utgår fr. o. m. trafikåretaugusti 19 7 4a ugusti 1975. Viktigt är givetvis då att tiden fram tUl dessutnyttjas på ett effektivt sätt så att genoraförandet kan ske smidigt och ulanonödiga störningar. Härmed följer att fram till angivna trafikår nuvarande bidragsordningi sin helhet gäller. F r. o. ra. angivna trafikår, då de nya bidragsbestärnmelsernatillämpas för den lokala trafikservicen, b e-gränsas på sätt utredningenföreslagit bidragsgivningen enligt nuvarande ordning till den trafik som ej orafattasav de lokala trafikförsörjningsplanerna. Jag beräknar att arbetet med denregionala trafikplaneringen i landets olika län hunnit så långtatt ett förslag då kan föreläggas om förutsättningarna för bidrag lillregional busstrafik. Efter lämplig förberedelsetid kan sedan denna andra etappgenomföras, varvid nuvarande bidragssystem i sin helhet kanavvecklas. Ifråga om bidragsgivningen till lokal trafikser-v i c e bygger denna på följandebefogenhetsfördelning. Kommunerna med sitt priraäransvar för den lokalatrafikservicen har i enlighet med det föregående att upprätta de lokala trafikförsörjningsplanersora bl. a. ligger till grund för bidragsgivningen. Genom planema ges möjlighettill samordning av trafikbehov och trafikresurser och ett rationelltutnyttjande av de senare, I anslutning härtill kan kommunerna bedöma i vad måntrafikbehov föreligger sora Prop.1973: 53 53 intekan tillgodoses inora ramen för kostnadstäckning men sora bedöras ha denangelägenhet att koramunerna är beredda att tillgodose dem och då medutnyttjande även av de statliga bidragsmedel sora kan stå till förfogande. Detär också kommunerna som naturligen förhandlar och träffar överenskommelser medtrafikföretagen. Länsstyrelserna bör sora utredningen föreslagit svara förprövningen av de bidragsanspråk sora koraraunerna framför. De avses också inom de regionala bidragsraraar som enligt det följande bör ställas till derasförfogande ta ställning till i vilken utsträckning bidrag kan utgå tillberörda komrauner. För den erforderliga saraordningen och tillsynen avbidragssystemet ra, ra, bör i enlighet raed utredningens förslag finnas en central nämnd. Inrättandet av en sådancentral närand har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser.Endast i något fall har förordats att ifrågavarande uppgifter läggs på transporinämnden,sora ju handlägger frågor rörande nuvarande bussbidrag. Jag finner inte ensådan lösnmg ändamålsenlig. centrala uppgifter avser beredskapsfrågorinora transporlorarådet och internationell landsvägstrafik. I stället anserjag, att dess uppgifter avseende nuvarande bussbidrag bör under denövergångstid dessa finns kvar föras över tUl den nya centrala näranden. Denna som lärapligen kan benäranas bussbidragsnäranden avses i övrigt verka fören över hela landet enhetlig tillämpning av bidragssysteraet, raeddelatillämpningsföreskrifter och anvisningar till vägledning för kommunernas ochlänsstyrelsernas beredning och handläggning av bidragsfrågorna och i övrigtstå till förfogande för rådgivning avseende tillämpning av bidragsbestäramelserna.Nämnden bör från tid till annan granska länsstyrelsernas bidragsunderlag frånprincipiella syn-punkter, därvid kan övervägas behovet av kompletterandeanvisningar. Över huvud bör nämnden följa upp bidragsverksamheten och se i vadmån den på sätt som förutsatts främjar saraordning och en rationell utformningav den kollektiva Irafikservicen. I förekommande fall bör nämnden påtala bristeroch föreslå förbättringar i systemet. Nämnden bör slutligen handlägga de med bidragsverksamhelenförenade anslagsfrågorna samt förelägga Kungl, Maj:t förslag om hur bevUjadeanslag i form av i det följande angivna medelsraraar bör fördelas raellande olika länen, I enlighet medutredningens förslag anser jag, att nämnden bör bestå av tre till femledamöter sora har sakkunskap och erfarenhet i fråga om samhällsplanering ochtrafikförhållanden etc, och sora inte företräder partsintressen, TUl närandenbör knytas ett kansli. För kansliet beräknar jag fyra tjänster, varav en förchef och två för handläggare. Chefen bör ha kunnighet och erfarenhet itrafikfrågor. En av de båda liandläggarljänsterna erhålls genora överföring aven tjänst från Irans- 1973: 53 54 portnämndeni samband med alt dennas handläggning av bidragsfrågor upphör. Beträffandeavtalsbara anställnings- och arbetsvUlkor avser jag att ge statens avlalsverkdet förhandlingsuppdrag sora behövs. Jagvill här något uppehålla mig vid den ungefärliga tidtabell och handläggningsordningsom enligt rain raening bör gälla för bidragsverksaraheten. Inför det förstatrafikåret augusti 1974augusti 1975 har jag härvid särskUt beaktat behovetav handläggningstider, som ger kommunerna möjlighet att skapa de pla-neringsraässigaförutsättningarna för bidragssystemet. Vidbifall till förslaget avseende utformningen av bidragsverksamheten avses bussbidragsnämndeninrättas , Därraed kan erforderliga tillämpningsföreskrifter ochanvisningar börja utfärdas till vägledning för kommuner, länsstyrelser ochtrafikföretag. Kommunerna ges god tid att utarbeta resp, fullfölja arbetet påsina lokala trafikförsörjningsplaner, i första hand då såvitt avser deraslandsbygdsdelar. Detta arbete förutsätts ske i kontakt med trafikföretagen såatt planerna kan konkretiseras med hänsyn lill alternativa kostnads- ochserviceöverväganden. Utarbetade planer förutsätts föreligga vid årsskiftet19731974, då de skall insändas till länsstyrelserna. Dessa har alt göra enallmän bedömning av planerna från bidragssynpunkt. Omkring den 15 februariskall länsstyrelserna i skrivelser till bussbidragsnämnden samraansläUabidragsanspråken och redovisa sin syn på dessa och deras förenlighet med bidragsförulsätlningarna,skaU med ledning av länsstyrelsernas redovisning föreslå Kungl.Maj:t hur det anslag, som anvisas av , i form av medelsramar bör fördelasmellan länen, Kungl, Maj:t får förutsättas meddela beslut i frågan kring den 15april. Härefter har länsstyrelserna på grundval av de angivna planerna och raedhänsyn tagen lill senare vidtagna justeringar och kompletteringar att kringden besluta om de bidragsmedel som skall ställas till de enskildakommunernas förfogande. Dessa beslut bör vara slutgilliga så att kommunerna harsäkert underlag för att träffa definitiva överenskommelser med trafikföretagenom trafiken under det koraraande trafikåret. De raedel som beviljats avriksdagen och som genom Kungl, Maj:ts beslut fördelats på resp, länsstyrelserställs till dessas förfogande , I fråga om utan-ordningarna till kornmunernaföreslår jag en ordning som innebär att hälften av de bidrag soralänsstyrelserna beviljat kommunerna utbetalas sedan halva trafikåret gått.Återstoden utbetalas efter trafikårets slut, därvid avräkning eventuellt skermed belopp som inte behöver tas i anspråk, därför att trafiken gett bättreresultat än som förutsatts vid prövningen och det beviljade bidraget därigenorakommit att översliga den kostnadsandel som staten högst svarar för. 1973: 53 55 Den angivna tidtabellen bör i huvudsak kunna läggas lillgrund för de årliga handläggningsrulinerna, därvid raodifikationer vid behovfår göras raed hänsyn till vunna erfarenheter. För den trafik sora med hänsyn till avgränsningen av vadsom är att betrakta som lokal trafik inte orafattas av de lokala trafikförsörjningsplanernaskall enligt det föregående övergångsvis t, v, gälla i huvudsak nuvarandebidragsordning raed av oraläggningen i övrigt tekniskt betingad anpassning.Även ora gränsdragningen i allraänhet ger sig själv får det ankoraraa på bussbidragsnärandenatt meddela de närmare anvisningar som kan visa sig erforderliga. Årskostnaderna för en bidragsgivning, som innefattar delsdet föreslagna stödet till lokal trafikservice, dels stödet till övrig trafik enligtnuvarande bidragsordning, beräknar jag i likhet med utredningen till ca 28 railj,kr. Härav avser uppskattningsvis ca 21 railj, kr, den lokala och ca 7 milj, kr,den övriga Irafikservicen, Jämfört raed det för innevarande budgetår anvisadeanslaget 17 milj, kr, innebär det en ökning med ca 11 milj, kr,, som hänförsig till den lokala trafikservicen. Av ökningen hänför sig ca 4 milj, kr, tilldet inre stödorarådet, vilket belopp alltså tillkoraraer utöver de ca 3 railj,kr, som kan beräknas utgå till ifrågavarande område inora raraen för nuvarandebidragsordning. Den återstående ökningen ca 7 railj, kr. avser stödet till övrig lokal landsbygdslrafik. I fråga ora annan trafikservice än den lokala vilkenalltså övergångsvis skall få bidrag enligt i huvudsak nuvarande bidragsordning kan den i bidragsförfatlningen angivna vagnmilsersättningen lämpligen höjasfrån f. n, , lill 3: , för trafik inora det inre stödområdet och till3: , för trafik i landet i övrigt, Genora vad jag sålunda föreslagit kan betingelserna förden kollektiva trafikförsörjningen förbättras inom landsbygds- och glesbygdsområdenaöver huvud. Förslaget ligger därmed klart i linje med de allmännaregionalpolitiska strävandena. Särskild hänsyn har tagits till de speciellaproblem, som återfinns i de mera utpräglade glesbygderna och som har behandlatsav glesbygdsutredningen dels i dess delbetänkande Kommunikationer iglesbygder, dels i dess allmänna belänkande Glesbygder och glesbygdspolitik. EnaUmän strävan har varit att utforma stödet så alt det främjar samordning avtrafikbehov och trafikresurser samt en rationell utforraning av den kollektivatrafikapparaten. Betydelsefullt är att man härigenom också främjar enrationalisering inora busstrafiknäringen. Vid kostnadsberäkningen har hänsyntagits tUl angivna samordnings- och rationaliseringseffekter. I anslutning till det föregående vill jag understryka denbetydelse sora ett successivt genomfört reviderat bussbidragssystera får genoraden ökade handlingsfrihet som skapas i fråga ora transportallemativ. 1973: 53 56 Dettaär av särskild betydelse, när det gäller att i valet mellan järnvägs- ochbusstrafik få en arbetsfördelning som låter vartdera transportmedlet handha detransportuppgifter för vUka det i särskild grad är ägnat. Dådet reviderade bidragssystemet avses träda i funktion fr. o. ra. trafikåret19741975 blir det i nästa års statsverksproposition aktuellt att begäraerforderligt reservationsanslag för ändamålet. För /74 böranslag för bidragsändaraål beräknas raed hänsyn tUl att nuvarandebidragsordning i sin helhet alltjämt består. För ändamålet föreslår jag, attett oförändrat reservationsanslag om 17 railj, kr, anvisas. skall kunna inleda sin verksamhet börmedel beräknas för nämndens verksamhet, tlärför erfordras med den i detföregående tänkta kansliorganisationen , vilket föreslås anvisatunder ett förslagsanslag benämnt . Saratidigt minskartransportnämndens kostnader med ca . Underåberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. 1) godkänna de av raig i detföregående redovisade riktlinjerna för ett reviderat bussbidragssystem, 2) godkänna att en bussbidragsnämndmed de uppgifter jag har angett inrättas , 3) till för drift av icke lönsamma busslinjer för /74anvisa ett reservationsanslag av , att avräknas mot automobUskatteraedlen, 4) lill /74 under sjätte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av ,, att avräknas raot autoraobilskatteraedlen.