prop · FW0395 · 1973-12-31 00:00:00 — proposition nr 1973 Prop. Maj:ts proposition angående transportstöd som regionalpoUtisktmedel; given . Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagdautdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, föreslå riksdagenatt bifalla de förslag, om vars aviåtande till föredragande departementschefenhemställt. För att främja de regionalpolitiska strävandena attutveckla näring. '5li-vet i de norra delarna av landet framlades i prop, 1970:84förslag om införande av ett transportstöd i syfte att minska de kostnadsmässigaolägenheter som följer med de länga avstånden inom stödområdet. I föreliggandeproposition redovisas en utvärdering av det hittUlsvarande stödet. Härvidkonstateras att stödet väl fyllt sin regionalpolilLska uppgift alt utjämnatransportkostnaderna och därmed verksamt bidra tUl att främja näringsUvets utveckUngi berörda delar av landet. Erfarenheterna får anses ha styrkt riktigheten avden konstruktion transportstödet fått. Med hänsyn till det värde transportstödet visat sig ha somregionalpolitiskt instrument framläggs i propositionen förslag om en utbyggnadavseende vissa transporter tUl orten inom stödområdet. Vidare föresläsanpassning av nuvarande transportstöd bl, a. i fråga om bestämning av minstatransportsträcka och lägsta sändningsvikt ävensom möjligheten att beaktautländsk transportsträcka i bidragsgivningen. Vidare föreslås i propositionen viss förstärkning av godstransporlstö-detför Golland avseende från utgående godstransporter i färje-Irafik medfastlandet. 1 saml Nr 95 Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hålletinför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på , Närvarande: statsministern , statsråden ,, , , , , , , , ,, , , , Chefen för , statsrådet ,anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga omtransportstöd som regionalpolitiskt medel och anför. För att främja de regionalpolitiska strävandena attutveckla näringslivet i och övriga delar av det allmänna stödområdetinfördes ett transportstöd (prop, 1970:84, SU 1970:105, rskr1970:271), Detta skuUe utgå i första hand under en treårig försöksperiod,varvid en successiv uppföljning och utvärdering skulle ske. Med utgångspunkthäri och med beaktande av de allmänna erfarenheterna av stödet fick övervägas,hur stödet lämpligen borde anpassas för tiden härefter, I enlighet härmed lämnas i det följande en redovisning förden hittUlsvarande transportstödsverksamheten och erfarenheterna härav,varjämte förslag läggs fram om en utbyggnad och anpassning av stödet i vissahänseenden. 2 Transportstödets syfte och nuvarande utformning 1970:84 framhöll departementschefen, att det arenangelägen regionalpolitisk uppgift alt i olika hänseenden ge näringslivet iNorrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter all driva sin verksamhetunder förutsättningar, som är mera likartade dem som gäller för näringslivet iandra delar av landet. Del gäller bl. a. transportområdet, där högrefraktkostnader till följd av de längre transportavstånden i vissa fall kanframstå som en hämmande faktor, när det gäller näringslivets utveckling. En expansion av näringslivet inom stödområdet vare sigden kommer tUl stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redanbefintliga företag - förutsätter enligt propositionen en successiv marknadsutvidgning.En sådan får ske genom marknadsföring i ökad utsträckning i de utanförstödområdet belägna delarna av landet ävensom pä exportmarknaderna.Transportkostnaderna kan därvid i vissa fall upplevas som en kännbarbelastning i förhållande till de konkurrenter som har sin verksamhet förlagd lillorter i andra delar av landet. Prop, 1973:95 3 Mot denna bakgrund bedömdes det angeläget att inom ramenför regionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter som följermed de långa avstånden inom stödområdet. Åtgärder i sådant syfte förutsattesverksamt bidra till att där förbättra möjligheterna för ökad ekonomisktillväxt. Därmed skulle ocksä främjas en bättre jämvikt i näringsgeografiskthänseende mellan landets oUka delar samt ett effektivare utnyttjande avlandets resurser. En satsning i angivna hänseenden borde - framhölls detvidare ske inom ramen för gällande trafikpolitiska riktlinjer. Transportstödet är selektivt utformat och utgår i form av restitutiontill företagen baserad på faktiskt eriagd frakt. Genom restitutionsförfarandetkan den åsyftade fraktlättnaden uppnås utan ingrepp i en allmän koslnadsan-passadtaxa. Flera från trafikpolitiska synpunkter inle önskvärda följdverkningar kanhärigenom undvikas. a, kan en likartad behandling av såväl järnvägs- somlastbilstrafik uppnås. Även från regional- och, lokaliseringspolitiska synpunktererbjuder restitutionsformen särskUda fördelar genom att möjligheter ges tillstyrning så att stödet kommer sådana delar av näringslivet lill del som är merakänsliga i Iransportkost-nadshänseende och som i övrigt är särskilt angelägnafrån de angivna synpunkterna. Stödet avser transporter, som sker på järnväg eller landsväg.I fråga om lastbilstrafiken avses närmast den yrkesmässiga lastbilslrafiken.Från transportstödet är sålunda de s, k, firmabUarna undantagna. Beträffandesjötransporterna framhöUs i nyssnämnda proposition att de i betydandeutsträckning dels omfattar mäss- och bulktransporter, dels avser varor som börfalla utanför transportstödet. Allmänt konstaterades att med den struktur somsjötransporterna har i kostnads-, pris- och varuhänseende, avståndsfaklorn intespelar samma roll som i fräga om landtransporlerna. Den geografiska avgränsningen av stödet innebär att dettaavser järnvägs- och lastbilstransporter från ort inom det allmänna stödområdet tUlort utom eller inom detta, när det är fråga om sträckor längre än 300 km.Gränsen har valts med hänsyn till önskvärdheten att utesluta lokaltrafikoch med beaktande av del förhållandet alt medeltransportsträckan för SJ:sgodstransporter i genomsnitt för landet som helhet ligger ungefär vid dennagräns. Vid internationella transporter är endast den del av transportsträckansom utförs inom bidragsgrundande. Vad beträffar den varumässiga avgränsningen av stödetgäller att delta är inriktat på helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat. Härigenomstimuleras uttransporter och en vidgad marknadsföring av inom stödområdet vidareförädlareprodukter. För ett stöd även i fråga om Irans- Prop, 1973:95 4 porter inom stödområdet har ansetts tala bl, a, de långa transportavståndeninom området jämfört med vad som gäller i övriga delar av landet, vidare detförhållandet att därigenom gynnas uppkomsten av underleverantörssystem etc,inom stödområdet. De stödberättigade transporterna spänner över ett brettregister av från regionalpolitisk synpunkt betydelsefulla produktslag. Inom denskogsindustriella sektorn återfinns bearbetade trävaror (sågade och hyvladeträvaror, snickerier, fiber- och spånplattor, trähus etc.) samt papper. Inom järn-och stålsektorn ingår olika slag av mera bearbetade produkter. Det gällernärmast till olika färdigdetaljer pressad, stansad eller på annat sätt formadbalk, plåt eller tråd, vidare bockade, svetsade, profilerade eller på annat sätlmanufakturerade plåt-, balk- eller Irådprodukler. Vidare omfattar stödet varorinom verkstadsindustrin, plast-, textil- och läderindustrin, kemiska industrinsamt byggnadsmaterialsektorn. Dessutom ingår olika slags jordbruks- ochlivsmedelsprodukter. Transporter av , metaller, mera obearbetadehalvfabrikat inom järn- och stälseklorn, träråvaror och pappersmassa samt oljoroch bensin faller utanför transportstödet. För att undanta nämnda produkter haranförts bl. a. att ett stöd i fråga om vissa av de angivna varuslagen skulle i strid med den regionalpolitiska målsättningen - gynna en vidareförädlingutanför stödområdet. Allmänt har hänvisats till att flertalet av deifrågavarande produktslagen fraktas sjöledes i betydande kvantiteter. Av praktiska skäl har vissa avgränsningar gjorts. Sålundahar en avgränsning skett som undantar mindre sändningar. Innebörden är all en enskUdsändning skall ha en vikt överstigande verklig vikt. Därmed förenklas restitutionsförfarandetadministrativt, som det bedömts innebära en stimulans för företagenatt ordna sina transporter mera rationellt. För att restitution skall kunnautgå krävs dessutom att den sökandes bidragsgrundande transportkostnader uppgårtill . under ett kalenderår. Fraktbidragets storlek är differentierat så att högrerestitution ulgår för de norra delarna av stödområdet. Stödområdet indelashärvidlag i tre fraktbidragsregioner, varvid de maximala rabattsatserna vidsändningar från orter inom resp. region är följande, nämligen Övriga delar av stödområdet . De angivna maximisatserna innebär, att vid samma Iransporlsträckarabatten blir olUca stor beroende på från vilken region transporten utgår. Entransport från ort inom erhåller sålunda en större fraktnedsättningän en transport som utgår från ort inom de södra delarna av stödområdet. Med ensådan konstruktion har man velat stödja de regionalpolitiska strävandena att isärskild grad stimulera näringslivets utveckling i de övre delarna av Norrland.Konstruktionen verkar också i riktning mot att stimulera underleveranser inomstödområdet. Prop, 1973:95 5 För att undvika besvärande tröskeleffekler dels inom resp.frakt-bidragsregion i fråga om bidrags- resp. icke bidragsberättigade transporter,dels i vissa fall mellan de olika fraktbidragsregionerna, tUlämpas inom ramenför de angivna maximirabaltsatserna viss avståndsdifferentiering. Härigenomundviks att den rabatterade fraktkostnaden för transport från viss ort inomstödområdet till viss annan ort inom eller utanför stödområdet ej blir mindreän den orabatterade eller lägre rabatterade kostnaden för transport lill sammadestinationsort från närmare belägen avsändningsort. Med hänsyn härtill gälleren avståndsdifferentiering med följande avslåndsklasser, Av.stånd i km BDoch AC län Z och Y län Övriga delar Konstruktionen innebär, att en transport från ort inomNorrbottens eller erhåller rabatt på avståndet 301-400km, på avståndet och (maximirabatt-sals) påavstånd . Sker transporten från ort inom ellerVästernorrlands län, utgår rabatt på avståndet och med 25 %på avstånd (maximirabatlsats). Vid transporter från ort inom deövriga, södra delarna av stödområdet uppgår rabatten vid avstånd överstigande300 km alllid lill (maximirabatlsats). Utbetalning av restitution sker en gång , och iövrigt gäller för handläggningen av bidragsärenden vissa i nyssnämndaproposition angivna riktlinjer. Administrationen av transportstödet handhas av en särskild nämnd, fraktbidragsnämnden. 3 Transportstödets omfattning samt dess fördelning igeografiskt och varumässigt hänseende, på transportmedel m, m. Utvärderingen - som avser visar, attför detta år utbetalades tillhopa 40,2 milj, kr, i fraktbidrag. Den sammanlagdabidragsgrundande transportkostnaden uppgick lill drygt 168 milj. kr. och densammanlagda bidragsgrundande transportvolymen till ca 2,9 milj. lon. Del kan konstateras alt de totala landtransporterna över300 km från och inom stödområdet uppgick till uppskattningsvis ca 7 milj. ton.Härav var sålunda all hänföra till stödberättigade transporter. Antalet sändningar som omfattades av transportstödetuppgick till ca 218 000. Fördelningen av de utbetalade fraklbidragen på de län, somhell eller delvis ingår i del allmänna stödområdet, redovisas i tabell 1. Prop, 1973:95 6 framgår att den helt dominerande delen tillfallernäringslivet i Norrbot-lens, och . Deltasammanhänger med att produktionen av stödberättigade varor där är storsamtidigt som fraktbidragssatserna för transporter från dessa län är relativtsett högre. För transporter från utbetalades 10,2 milj, kr.eller av det totala fraktbidragsbeloppel. Motsvarande tal förNorrbottens län var 9,3 milj. kr, eller och för 9,5 mUj.kr. eller 23,, De bidragsgrundande Iransportvolymerna från orter i dessa länuppgick till sammanlagt ca 1,6 milj. ton. I fraktbidrag för transporter från ellvartav och utbetalades 3,1 milj. kr. samt förtransporter från 1,9 milj. kr. I genomsnitt utgjorde fraktbidragen av erlagdafrakter eller . per transporterat ton. De varierade från -motsvarande , per ton - i stödområdets södra delar till exempelvis -motsvarande . per lon i . Att uppvisaren något lägre genomsnittlig bidragsprocent än sammanhänger med de betydande mängder skogsprodukter som transporteras till deförhållandevis närbelägna ulskeppningshamnarna i och som medhänsyn till ifrågavarande transportsträckor inte kommer i åtnjutande av demaximala bidragssalserna. Även för och utgörtransportsträckorna förklaringen tUl att de genomsnittliga bidragsprocentenstannar vid en något lägre nivå - än de för länen maximalabidragssatserna. Regional fördelning av fraktbidragen inom det aUmännastödområdet () ton, kr. Storleken av fraktbidragen varierar kraftigt mellan olika bidragsmotla-gare,1 tabell 2 redovisas en fördelning med hänsyn lill bidragsbelopp per sökande.Härav framgår bl, a, att av sammanlagt ca 850 bidragsmottagare drygt 600erhållit belopp lägre än , I flertalet fall torde det gälla mindreföretag med begränsade Iransportmängder. kan konstateras att femtonbidragsmottagare erhållit belopp överstigande . Fördelningen avstödet återspeglar näringslivsstrukturen inom stödornrå- Prop, 1973:95 7 del med ett inslag av större industrier inom skogs- samtjärn- och stälseklorn. Fraktbidragens fördelning med avseende påbidragsbeloppens storlek () Transportstödets fördelning mellan olika varuslagframgår av tabell 3. Av det totala utbetalade bidragsbeloppet om ca 40 mUj, kr,kan ca 23 milj, kr, hänföras lill transporter av skogsprodukter. Skogssektornsdominans framgår också av att skogsprodukterna svarar för av debidragsgrundande transportvolymerna. Enbart gruppen papper svarar för ca 34 %av dessa, sågade trävaror för och övriga trävaror för , Andra idetta sammanhang betydelsefulla varugrupper är kemiska produkter ochmetallvaror. Dessa svarar för ca 9 resp, av de bidragsgrundandetransportvolymerna. Metallvarorna - drygt täcker ett mycket stortsortiment och utgör i huvudsak produkter från verkstadsindustrin. Frånmaskinindustrin sänds ca från Fraktbidrag, bidragsgrundande transporlvolymer och antal sändningar fördelade på olika varuslag () ton per sändn. l'oder och Textil, läder, plast Prop, 1973:95 8 Härav svarar filialföretag inom bil- och elektrobranschenför en stor andel. Även livsmedelslransporterna erhåller slöd i betydandeomfattning. Häri ingår produkter från livsmedelsindustrin och jordbruket inomstödområdet. Totalt utgör den bidragsgrundande transportvolymen i delta faUdrygt 100 000 lon. Av tabeU 4 framgår att stödet i hög grad kommer de meralångväga transporterna till del. Av det totala stödbeloppet utgår liUtransporter överstigande och till transporter , Fraktbidrag, bidragsgrundande transportvolymeroch fraktkostnader fördelade på olika transportavstånd () De bidragsgrundande transporternas fördelning på olika länsrelalionerredovisas i tabeU 5. Även av denna framgår att stödet i hög utsträckning utgår lillmera långväga transporter, mottar ca 775 000 lon eller av detotala kvantiteterna. Av dessa kommer drygt från län.Även mottar stora mängder bidragsberättigat gods (ca500 000 lon). Dessa transporter torde till stor del bestå av exportgods somsänds till utskeppningshamnar i , och samtGöteborg. Till transporteras drygt med en jämnfördelning från alla delar av stödområdet, I huvudsak torde dessa transporterbestå av färdigprodukter till skillnad från de transporter som berör Malmöhusoch , De bidragsgrundande transporternas fördelningpå olika länsrelationer (), Prop, 1973:95 9 I fråga om transportstödets fördelning mellan järnvägs-och lastbilstrafik framgår av labeU 6, att till transporter utförda medjärnväg utbetalats av det totala bidragsbeloppet. andel av denbidragsgrundande transporlvolymen är dock högre eller . Dess dominans är särskiltmarkerad i fråga om transporterna av papper, där den svarar för avtransportvolymen. Lastbilarna svarar för av volymen vid transportav exempelvis livsmedel, spannmål, byggnadsvaror, vissa trävaror, maskiner ochinstrument. Fraktbidrag saml bidragsgrundande godsvolymeroch bidragsgrundande transportkostnader fördelade mellan järnvägs- ochlastbilstransporter () 91,6 54 76,9 46 4 Transportstödet som regionalpolitiskt instrument Vid utvärderingen av Iransporlslödet är det av särskiltintresse att söka klarlägga dels i vUken utsträckning stödet bidragit till altminska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med långa avstånd inomslödom-rådet, dels i vad mån stödet är ett verksamt medel i strävandena attutveckla näringslivet inom området. För att få underlag för en utvärdering i angivnahänseenden har bl, a. genomförts en enkät, vilken omfattat 190 av de företagsom erhållit fraklbidrag under del första bidragsåret, 1 enkäten har företagen fått lämna närmare uppgifter omproduktionens art och omfattning, antal anställda, omsättning,transportkostnader etc, I fråga om transportkostnaderna har närmare uppgifterbegärts avseende deras fördelning på in- och utgående transporter, på transportermed olika transportmedel samt på när- och fjärrtransporter (med gränsen sattvid ) etc. Företagen har också fått redovisa sina bedömningar av stödetsinverkan på företagens utvecklingsmöjligheter, 4.2 Transportkostnadernas regionala variationer För att i stort klarlägga transportkostnadernas regionalavariationer har gjorts en analys av hur transportkostnaderna vid anskaffning avråvaror och halvfabrikat och vid försäljning av färdiga produkter varierar förföretag, som bedriver sin verksamhet i olika delar av landet. I sammanhangethar studerats Iransportflöden, som berör avsändnings- och Prop,1973:95 10 mottagarorter i olika delar av landet. Det har därvidkunnat konstateras, att järnvägstransporter som berör Norrrboltens ochVästerbottens län sker på sträckor, som i genomsnitt är drygt 600 km.Järnvägstransporter som berör län i de södra och meUersta delarna av Sverigeavser i genomsnitt betydligt kortare sträckor. För Smälandslänen är talet ca320 km. Med tillämpning av SJ:s tariffer kan frakten - kr, per lon - beräknasför de genomsnittliga transportsträckor som gäller för resp, regioner. Avföljande tablå framgår den genomsnittliga frakten för transporter som berörenvar av de tre fraktbidragsregionerna inom stödområdet samt som enjämförelse för transporter som berör Smålandslänen, Allmänt tyder de gjorda beräkningarna på atttransportkostnaderna för näringslivet i de nordligaste delarna av landet vidfrakt på järnväg som ett grovt genomsnitt överstiger motsvarandetransportkostnader för näringslivet i de södra och mellersta delarna av landetmed , Genomsnittlig Iransporlsträcka ochtransportkostnad vid järnvägstransporter som avsänds eller mottages i olikaregioner (tariff D vagnslaslgods) Region vid resp, km index kr./ton index För att erhålla ett lämpligare mått påtransportkostnadernas regionala variationer har för de företag som ingår ienkäten en beräkning gjorts av transportkostnadernas förhållande tUlomsättningen. Den visar exempelvis att för de undersökta förelagen iNorrbottens och transportkostnaderna utgör i genomsnitt 7,4%av omsättningen, för företagen i och ochför företagen i övriga delar av stödområdet av omsättningen. Förexempelvis Smålandslänen är motsvarande lal, för jämförbara företag,uppskattningsvis . Transportkostnadernas relativa betydelse varierar vidaremed hänsyn till företagens branschtillhörighet. För de undersökta företagen inom textil-, läder-, plast-och gummi-, maskin-, elmaterial- och transportmedelsindustrin samt övriga delarav verkstadsindustrin uppgår de totala transportkostnaderna i genomsnitt till 2å av omsättningen. Skillnaden i fraktkostnadernas andel uppgår lill 1 å 2procentenheter av omsättningen mellan förelag i de norra delarna av stödområdetoch förelag i de södra och mellersta delarna av landet. För företag som tillverkar livsmedel, kemiska produkteroch trämanu- faktur uppgår transportkostnaderna tUl i genomsnitt 5 å10% av omsättningen. Skillnaden i transportkostnader mellan företag i de norradelarna av stödområdet och företag i de södra och mellersta delarna av landetkan beräknas till 2 å av omsättningen. För företagen inom sågverks-, pappers- och massa-, board-och spånplatte- samt byggnadsmaterialindustrin är procenttalen betydligt högreoch kan anges till . Inom dessa branscher kan variationernamellan de berörda delarna av landet anges till 3 ä av omsättningen. Angivna regionala skillnader i förhållandettransportkostnader-omsättning är i åtskilliga fall så stora att de kan påverkaföretagens lönsamhet och därmed deras drift- och utvecklingsbetingelser, 1 tabell 8 har - med utnyttjande av uppgifter ur SCB:s företagsslatislik- redovisats relationen rörelseöverskolt-omsättning för en rad industrisektorer.Dessa relationstal har sedan jämförts med de angivna regionala skillnaderna iförhållandet transportkostnad-omsättning. Därav framgår alt de senare för olikaindustrisektorer motsvarar en betydande del av de förra. Rörelseöverskoltens andel av omsättningen inomolika industribranscher samt de regionala skillnaderna i transportkostnadernasandel av omsättningen 4.3 Transportstödets inverkan på transportkostnaderna Transportstödet syftar till att utjämna de angivna regionala skillnaderna i fräga om transportkostnaderna och därmed motverka den Prop, 1973:95 12 negativa effekt som dessa kan ha på företagens möjligheteratt utvidga sin marknad och utveckla produktionen. För de undersökta företagen, exkl. förelagen i pappers-och massaindustrin, uppgår de erhållna fraktbidragen till i genomsnitt 0,6 %av omsättningen. För företagen i och är andelen igenomsnitt och för förelagen i och resp.övriga delar av stödområdet är andelen resp. (tabeU 9). För företag i sådana branscher där transportkostnaderna ulgören relativt stor andel av omsättningen är även fraktbidragen förhållandevisbetydande. Det gäUer särskilt byggnadsmaterial- och skogsindustrin, därfraktbidragen ulgör av omsättningen. 1 tabell 9 har massa ochpapper sammanförts till en gemensam grupp, vilket innebär att procentandelenför denna påverkats av omsättningen av den ej bidragsberättigade massan.Procentandelen för enbart papper är sålunda väsentligt högre. För de undersökta företagen, som tillhör olika delar avverkstadsindustrin och textilindustrin, utgör fraklbidragen i allmänhet enhalv procent eller mindre av omsättningen. 1 fråga om företagen inomverkstadsindustrin gäller mera allmänt att kostnaderna för transport av råvaroroch halvfabrikat utgör en betydande del av de totala transportkostnaderna,vilket bidrar till att fraktbidragens andel av omsättningen är relativt settlägre. Fraktbidragens procentuella andel av deundersökta företagens omsättning Textilindustri m, m Om man härefter studerar hur de bidragsgrundandetransportkostnaderna förhåller sig till de totala transportkostnaderna, kankonstateras alt de förra i genomsnitt ulgör av de senare för deundersökta förelagen inom byggnadsmaterial-, snickeri-, sågverks-, board- ochspån- Prop, 1973:95 13 platle-, elmaterial-, livsmedels- och den kemiskaindustrin. För förelagen inom metallvaru-, maskin- och transportmedelsinduslrinsaml textilindustrin m, m. är andelen lägre. För förelagen inom de tresistnämnda sektorerna varierar den . Att den bidragsgrundandedelen av transportkostnaderna i dessa fall är lägre sammanhänger främst med dettidigare nämnda förhållandel att de icke bidragsgrundande kostnaderna förtransporter av ankommande gods för många företag utgör en stor del av de totalatransportkostnaderna. Det kan nämnas, all transportkostnadsandelen förankommande gods inom metallvaru-, maskin- och transportmedelsindustrin varierarmellan 38 och , vilket är högt i förhållande till vad som gäller inom flertaletövriga sektorer. Inom massa- och pappersindustrin utgör de bidragsgrundandetransportkostnaderna endast av de totala transportkostnaderna, vilketsammanhänger med dels alt transporterna av massa inte är bidragsgrundande, delsall en betydande del av transporterna sker med bål.