prop · FW0392 · 1973-12-31 00:00:00 — Kravet i art, 1,2 angående slraffbarhel för försök ochmedverkan anses också vara tillgodosett, dels av en generell bestämmelse i § 49om straff för försök och dels genom att samtliga de särskildastraffbestämmelser som kan vara tillämpliga även straffbelägger medverkan.Däremot föreslås i promemorian all § 150 kompletteras med en regel om allförsök kan bestraffas som fullbordat brott. En sädan regel finns för bl,a,flygplanskapning (§ 151 a tredje stycket). Konventionens jurisdiktionsregler anses kräva enlagändring. Del föreslås alt strafflagen § 12 fjärde punkten a, där de brottanges för vilka utlänning kan dömas i även om gärningen begåttsutomlands, kompletteras med omnämnande av § 150, Regeln i § 12 omfattar redande övriga straffbestämmelser, som kan bli tillämpliga, bl,a, § 148 omframkallande av luftfartsolycka och § 292 om grov skadegörelse. 5 ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 5.1 Tillträde till konventionen I proposition (1971:92) med förslag lill bl,a,ratifikation av mol flygplanskapning uttalade chefen förjusitiedeparlementel, all del från flera synpunkter är angelägel all Sverigeaktivt lar del i de ansträngningar som vidtas på del internationella planet isyfte all bekämpa de allt oftare förekommande kapningarna av civila luftfartyg,Haagkonvenlionen utgjorde, anförde departementschefen vidare, ettbetydelsefullt steg i riktning mot en effektivisering och harmonisering av deolika ländernas rättsregler, varigenom bl,a, förutsättningar skapas för ellinternationellt samarbete för att bekämpa kapningarna. Genom att ratificerakonventionen ansågs kunna bidra lill alt dess bestämmelser blir elleffektivt medel i kampen mol flygplanskapningarna. De nu återgivna synpunkterna rörande tillträdetill Haagkonvenlionen torde i allt väsentligt ha giltighet även när det gällerfrågan om vårt tillträde till Montrealkonvenlionen, Även denna konvention harsålunda tillkommit i syfte att bekämpa brott som ulgör en allvarlig fara förden civila luftfartens säkerhet, Detla gemensamma syfte med konventionernakommer bl,a, lill tydligt uttryck i del inledande avsnittet (preamblen) som ärpraktiskt tagel likalydande i båda konventionslexlerna. Konventionerna ärvidare i formellt avseende uppbyggda på samma säll. Många artiklar iMontrealkonvenlionen har samma lydelse som motsvarande artiklar iHaagkonvenlionen, Montrealkonvenlionen kan med fog ses som ett komplement tillHaagkonventionen, avseende brott av annan art än kapningsbroll. Det gemensamma syftet med de bägge konventionerna liksomintresset från svensk sida alt delta i allt internationellt samarbete som kan medverkalill all den civila luftfartens säkerhet upprätthålls talar för all börtillträda också Montrealkonventionen, Medutgångspunkt i all således skall ratificera konventionen behandlas idet följande frågan vilka lagstiftningsåtgärder som krävs för en sådan åtgärd.Därvid förutsätts att en konvenlionsstal kan tillgodose konventionens krav ifråga om broltsbeskrivningar, stränga straff m,m, antingen genom bestämmelsersom redan gällde vid konventionens tillkomst, eventuellt med någon komplettering,eller genom all införa nya bestämmelser som direkt bygger på konventionernasregler, Som framgår av redogörelsen i avsnitt 3.1 kan åtskilligasvenska straffbestämmelser tänkas vara lillämpliga pade brott som beskrivs iart. I i konventionen. Dessa bestämmelser finns framför allt i BrB men också iviss specialslraffrätlslig lagstiftning. En del av de gärningar som omfattas avkonventionen läcks dock inle av dessa straffbestämmelser. Del kan också sällasi fråga om kravet i art. 3 på stränga straff är uppfyllt beträffande några avde aktuella brotten. Vidare uppfyller straffskalan för vissa brott inle de kravsom i sådant avseende gäller för alt utlämning skall kunna ske. Bland destraffbestämmelser som kan vara lillämpliga på art, I.l (a) är bl.a. olagatvång, som inle är grovt. Detta brott är inte straffbart pä försöksstadiet.Delsamma gäller beträffande allmänfarlig vårdslöshet, även när sådant brott ärall anse som grovt, Pä de gärningar som avses i konventionens art, 1,1 (b) och(d) kan straffbestämmelserna om sabotage tillämpas. Dessa bestämmelser gällerdock inle när gärningen avser samfärdsel eller anläggning utomlands. Gärningsom beskrivs i art. 1.1 (c) kan länkas utgöra försök eller förberedelse lillsabotage, varvid samma inskränkning föreligger i fråga om möjligheten altbestraffa sådant brott när del har begåtts utomlands. För handling som kanutgöra brott mol 13 kap,8§ andra stycket luftfartslagen gäller all endastfullbordat brott är straffbart. Konventionens krav enligt art, 1,2 (a) kandärför inte anses uppfyllt, såvitt gäller brott som anges i art, 1,1 (c).Maximistraffet enligt nämnda bestämmelse i luftfartslagen är fängelse ,varför brottet inte är utlämningsbarl. Därtill kommer att bestämmelsen integäller befordran utomlands med luftfartyg som inle är registrerat i , 1fråga om gärning som avses i art, 1,1 (e) gäller slutligen all bl,a,sabolagebeslämmelserna kan vara tillämpliga, med den förut nämndainskränkningen alt ansvar dock inle kan ådömas när brottet riktar sig molsamfärdsel utomlands. Bestämmelserna i art, 1 3 är således inle helt täcktaav gällande Lagändringar krävs därför i denna delför all skall kunna tillträda konventionen, Jurisdiklionsreglerna i art, 5 sammanställda med art. 4,särskilt tredje punkten i denna artikel, ställer krav på en vittgåendedomsrält. Detta gäller i synnerhet art, 5,2, som för svenskt vidkommandeinnebär att svensk domstol måste ha domsrält när den som har begått brott somnämns i art, 1,1 (a), (b) eller (c) befinner sig i och inle utlämnas.Som framgår av redogörelsen i avsnitt 3,2 för svensk domstols straffrättsligakompelens ger reglerna i 2 kap, BrB en vidsträckt domsrält. Bestämmelserna i 2kap, 2 § andra stycket med krav på dubbel slraffbarhel kan dock medföra altsvensk domstol inle alllid kan döma över gärning som omfattas av konventionen,Detla kan tänkas gälla i,ex, gärningar som avses i art, 1,1 (c). I likhet medvad som skedde vid införande av bestämmelsen om straff för kapning avluftfartyg bör därför reglerna i 2 kap, BrB om svensk strafflags tillämplighetkompletteras så att konventionens krav i art, 5 kan tillgodoses. Art, 6 8 överensstämmer med motsvarande artiklar i Haagkonventionenoch medför inle i och för sig krav pä lagändringar, 1 fråga om art. 8,3 måstedock iakttas att straffskalorna i de bestämmelser som kan vara lillämpliga isamtliga fall måste uppfylla kravet i 4 § lagen om utlämning för brott, dvs,att fängelse är stadgat för brottet. Bestämmelsen i art, 10,1 får anses tillgodosedd framförallt genom reglerna i lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats. Övriga artiklar synes inle kräva någralagstiftningsåtgärder. Om man vid utformningen av de lagändringar som krävs förett konvenlionslilllräde skall använda gällande straffbestämmelser i så storutsträckning som möjligt behöver vissa av dessa bestämmelser ändras ellerkompletteras i skilda avseenden. Sålunda måste försöksbestämmelser och slraffskalorför vissa brott ändras. Vidare måste tillämpningsområdet försabolagebeslämmelserna och 13 kap. 8 § luftfartslagen utvidgas. Därtill kommeratt 2 kap. BrB måste medge domsrält för svensk domstol beträffande de skildastraffbestämmelser som kan tänkas bli tillämpliga vid ett straffrättsligtinskridande mot gärning som omfattas av konventionen. Den lösning som i detlaavseende valls av , nämligen alt i jurisdiktionsbestammelsen istrafflagen § 8 hänvisa till gärningar som omfattas av Montrealkonvenlionen,torde vara mindre väl förenlig med svensk lagstiftningsteknik. En uppräkning i2 kap. 3 § 5 BrB av benämningarna på alla de brott som Montrealkonventionen kantänkas omfatta skulle å andra sidan utvidga den svenska kompetensen iväsentligt högre grad än som påkallas av konventionens tillämpning. Den nu angivna metoden har således betydande svagheter ochkan därtill medföra vissa besvärande komplikationer. En annan lösning är all införanya straffbestämmelser, vilka hell täcker konventionens gärningsbeskrivningar.Därvid kan även frågorna om straff för försök, om Prop.1973,92 38 utlämning och jurisdiktion lösas på ett avsevärt enklaresätl än som synes möjligt vid andra laglekniska lösningar. Sådana nyastraffbestämmelser kan tas upp antingen i BrB, varvid del ligger närmast lillhands all föra in dem bland de allmänfarliga brotten i 13 kap,, eller i ensärskild lag. En komplettering av 13 kap. BrB kan ske genom införandetav en särskild straffbestämmelse för sabotagehandlingar mol luftfarten förövadesäväl inom som utom riket. Kriminaliseringen bör emellertid i sådant fall avseinle bara skadegörelse och andra handlingar, som är ägnade all äventyraluftfartygs säkerhet under flygning. Den nya bestämmelsen måste sålunda ävenomfatta fall av skadegörande handlingar som inle innebär sådan fara, l.ex,förstörande av luftfartyg som har landat men alltjämt anses vara i trafik.Bestämmelsen bör vidare ges en så vidsträckt avfattning att den blir tillämpligså snart den brottsliga handlingen riktar sig mol luftfartyg sorri är 'underflygning' eller, i vissa fall, 'i trafik'. För brottet bör, i enlighet med denteknik som tillämpas i BrB, finnas en särskild benämning. Denna kan användas i13 kap. 5 § och 12 §, vilka sistnämnda lagrum också måste kompletteras, och i 2kap. 3 §, i likhet med vad som gäller beträffande del i anledning av tillträdettill Haagkonvenlionen införda brottet kapning av luftfartyg. 1 stället för en ny straffbestämmelse i BrB kan ocksåtänkas en särskild lag om straff för sådana brott mol luftfartens säkerhet somkonventionen omfattar. En sådan lag kan utformas så all kriminaliseringen meraexakt kommer att slå i överensstämmelse med gärningsbeskrivningarna i art. 1och definitionerna i art, 2, Sålunda kan uttrycken 'under flygning' och 'itrafik' i lagtexten användas och definieras på samma säll som i konventionen.Frågan om jurisdiktion kan lösas genom en särskild bestämmelse efter mönster avt,ex, 5 § lagen (1966:78) om förbud i vissa fall mol rundradiosändning på öppnahavet. Till en sådan särskild lag kunde också föras över bestämmelsen i 13 kap,5 a § BrB om straff för kapning av luftfartyg. Skäl kan dock anföras mol en sådan lagleknisk lösning.Från principiell synpunkt är det önskvärt all alla straffbestämmelser som är avmera allmän räckvidd och avser grövre brott las in i BrB, Särskilt gäller deltasådana brott som till sin natur nära ansluter sig lill gärningar som redan ärkriminaliserade i balken. Sålunda fördes bestämmelsen om straff förkapningsbroll in i balkens kapitel om allmänfarliga brott, där den fick sinplats efter bestämmelserna om sabotage. De gärningarMontrealkonvenlionen omfattar får givelvis anses slå ännu närmaresaboiagebrotien än kapningsbrollet. Om möjligt bör därför brotten enligtkonventionen fogas in i BrB:s regelsystem, I enlighet med det föregående föreslås att behovet avlagändringar tillgodoses genom ändringar i BrB, Förslag till ändring av 2 kap, och 13 kap, BrB harbifogats denna promemoria som bilaga 2. 5.3 Kommentar till lagförslaget Brollsbeskrivningarna i art. 1,1 har i förslaget tagits ini ell nytt stycke till 13 kap. 4 § BrB, som handlar om sabolagebroll. Sombroltsbenämning föreslås luftfarissabolage. Straffskalan är enligt förslagetdensamma som för sabotage. Den föreslagna straffbestämmelsen är avsedd att varatillämplig utan den inskränkning som den gällande bestämmelsen om sabotage harlill allmän samfärdsel i , Delta kommer till ullryck genom att gärninganges vara straffbar oavsett om den har begåtts 'inom eller utom riket'. Brottsbeskrivningen kan sägas vara uppdelad i två led. Detförsta avser skadegörelse som 'gör luftfartyg i trafik oanvändbart förflygning'. Del andra ledet omfattar 'åtgärd som är ägnad att framkalla fara förluftfartygs säkerhet under flygning'. I det första ledet kriminaliseras såledesskadegörelse av luftfartyg, medan det senare ledet kan avse vilken åtgärd somhelst som är av sädan natur att fara framkallas för någol luftfartygs säkerhetunder flygning. Del senare ledet i straffbestämmelsen är avsett attmotsvara dels art. 1.1 (a), (d) och (e), dels den del av art, 1,1 (b) som avsertillfogande av skada vilken är ägnad all äventyra luftfartygs säkerhet underflygning, dels den del av art, 1,1 (c) som avser anbringande av föremål ellerämne som är ägnat att förstöra luftfartyg medan del är under flygning eller altförorsaka sådant luftfartyg skada som gör del oanvändbart för fortsall flygningeller all eljesl förorsaka luftfartyg skada som är ägnad all äventyra desssäkerhet under flygning. Straffbestämmelsens första led avses motsvara övriga delarav art, 1,1, dvs, dels gärning enligt (b) som består i all förstöra luftfartygi trafik eller tillfoga sådant luftfartyg skada som gör det oanvändbart förflygning, dels handling som avses i de delar av art. 1,1 (c) som inte läcks avbestämmelsens senare led; sådan handling lorde nämligen i den utsträckning somkonventionen kräver kunna bestraffas som försök eller förberedelse tillluftfarissabolage, EnUgt art. 1,2 (a) skall försök till handling som anges iartikelns första punkt utgöra straffbar gärning. Detta krav tillgodoses iförslaget genom ändring i 13 kap, 12 § BrB, varigenom försök, förberedelse ochstämpling till brott som anges i den nya bestämmelsen görs straffbara enligt reglernai 23 kap, BrB, Kravet i art, 1,2 (b) på slraffbarhel för medverkan tillgärning som avses i art, 1,1 eller 2 (a) tillgodoses genom medverkansreglerna i23 kap. BrB. Den föreslagna bestämmelsen innehåller ingen motsvarighetlill definitionerna i art. 2. Uttrycket 'under flygning' förekommer också iHaagkonventionens brotlsbeskrivning och har där samma betydelse som i Ulrycket används dock inte ibrollsbalksbestämmelsen om straff för kapning av luftfartyg, I 13 kap, 5 a §anges i stället platsen för gärningen med orden 'ombord på luftfartyg'. Dennabeskrivning går visserligen, enligt vad departementschefen uttalade i prop,1971:92, utöver definition av flygningsbegreppel, varförliliämpningsområdel för straffbestämmelsen blev mera omfattande än vad somkrävdes för ett tillträde lill konventionen. Departementschefen ansåg dock attdenna omständighet knappast kunde leda till några olägenheter i praktiken. luftfartyg anses enligt art. 2 (a) vara under flygningfrån det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts efter ombordgåendel till delögonblick då någon av ytterdörrarna har öppnats för avstigning. Vidnödlandning, t.ex. landning som framtvingats av någon som kapat luftfartyget,skall perioden 'under flygning' anses fortsätta lill dess behörig myndighet harövertagit ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom ombord. Uttrycket 'under flygning' förekommer i den föreslagnastraffbestämmelsens andra led. Lagtexten innehåller dock inle någon definitionmotsvarande art. 2 (a). Avsikten är emellertid att flygningsbegreppet inteskall tolkas så snävt all del avser endast den tid då ell luftfartyg befinnersig i luften. Åt delta begrepp bör i stället ges en mera vidsträckt innebörd.Del bör således omfatta hela den lid under vilken en flygresa får anses pågå,vilken tid lorde sammanfalla med definitionen av flygningsbegreppet i art. 2(a). är personer och egendom ombord för sin trygghetregelmässigt beroende av att luftfartygels säkerhet inte blir utsatt för fara.Det får anses bäst överensstämma med straffbestämmelsens syfte, nämligen allbereda skydd åt besättning, passagerare och gods, att luftfartygets säkerhetinte får äventyras som avses i art, 2 (a), Flygningsbegreppel istraffbestämmelsen bör därför ges samma innebörd som i konventionen. Art 1,1 (b) och (c) anger som skyddsobjekl luftfartyg . Enligt art, 2 (b) anses luftfartyg vara i trafik från del ögonblick dåmarkpersonal eller besättningen börjar förbereda luftfartyget för en vissbestämd flygning till dess24limmar har förflutit efter varje landning. Den lidluftfartyg enligt art. 2 (a) skall anses vara under flygning skall del ocksåanses vara i trafik. Detta innebär bl,a, att ett luftfartyg som exempelvisnödlandat skall anses alltjämt vara i trafik när mer än 24 limmar har förflutitefler landningen och till dess behörig myndighet har övertagit ansvaret förluftfartyget och för personer och egendom ombord. Uttrycket 'i trafik' används i del första ledet av denföreslagna straffbestämmelsen. Inte heller delta begrepp definieras ilagtexten, 1 konventionen har den tidsperiod då luftfartyg anses vara 'itrafik' avgränsats på ett mera godtyckligt sätl än då det gäller perioden'under flygning'. Åtminstone får så anses vara fallet i fråga om periodens slutpunkt, 24 limmar efter landning. Under konferensenuttalades all skadegörande handlingar som begåtts utanför lidsperioden 'itrafik' skulle kunna bestraffas enligt den interna lagen på gärningsorlen elleri luftfartygets registreringsstat, Detla skulle enligt svensk rätt kunna skemed tillämpning av bestämmelserna i 12 kap, BrB om skadegörelse. Del förefallerdock knappast rimligt och befogat all pä skadegörande handlingar som del här ärfråga om tillämpa olika straffbestämmelser beroende på om luftfartyg skadatsföre eller efler en på visst säll fixerad tidpunkt. Syftet med denna del avstraffbestämmelsen i det föreslagna andra stycket av 13 kap, 4 § BrB är ju attstraffbelägga skadegörelse som ulgör ell avsevärt hinder för den civilaluftfarten. Skyddsobjekt är därför luftfartyg som är insatt i lufttrafik elleravselt alt användas för sådant ändamål, även om det tillfälligt har tagits urbruk under uppehåll mellan två flygningar (slop-overs) eller för alt genomgåöversyn eller reparation. Tidsperioden 'i trafik" bör därför inte ges enså snäv och skarpt avgränsad innebörd som i art. 2 (b). Den föreslagnastraffbestämmelsen avses således i denna del i princip komma att omfatta allskadegörelse på ett för trafik avsett luftfartyg vilken mera varaktigt hindrarall del används för flygning. Självklart åsyftas inle sådan obetydlig skada somendast är övergående i den mening all den snabbi kan avhjälpas, t.ex,punktering av däcket på ell landningshjul innan luftfartyget har satts irörelse. Man torde i sådana fall inle kunna anse att luftfartyget har skadatspå sådant säll all del gjorts oanvändbart för flygning. Det lämnas iförevarande sammanhang därhän huruvida ett sådant handlingssätt däremot kanutgöra brott mot andra ledet i straffbestämmelsen. Ansvar enligt 13 kap, 4 § BrB ådöms inte för åtgärdinnefattande "allenast undanhållande av arbetskraft eller uppmaningdärtill'. Blockader, strejker och lockouter är således inle straffbara enligtdenna bestämmelse, även om en sädan åtgärd skulle innebära I,ex, all denallmänna samfärdseln allvarligt störs eller hindras. Ansvar för sabotage lordeinte ens inträda om l.ex, en sådan strejk är avlalsstridig. Någol häremotsvarande undanlag har inle gjorts i den föreslagna bestämmelsen om straff förluflfartssabolage. Av intresse i detta sammanhang är i praktiken endastbestämmelsens andra led, dvs, vidtagande av åtgärd, som är ägnad att framkallafara för luftfartygs säkerhet under flygning. En arbetsnedläggelse eller annansådan åtgärd får således inte företas på sådant sätt och vid sådan tid allsäkerheten för luftfartyg som befinner sig under flygning därigenom äventyras.Del lorde få antas att några berättigade arbeismarknadsintressen inte åsidosättshärigenom, I subjektivt avseende krävs, i enlighet med den principsom kommer lill uttryck i 1 kap, 2 § första stycket BrB, uppsåt omfattandesamtliga objektiva rekvisit, varvid del för slraffbarhel är tillräckligt meds,k, eventuellt uppsåt, I fråga om farerekvisitet i bestämmelsens andra ledlorde gälla att del subjektiva rekvisilet skall anses vara uppfyllt närgärningsmannen har ägt kännedom om de omständigheter som, enligt en objektivbedömning, gör handlingen ägnad all framkalla fara för luftfartygets säkerhet.Om gärningsmannen på grund av bristande insikt om de omständigheter som komhandlingen att framstå som farlig verkligen var övertygad om att någon risk förflygsäkerheten inte förelåg, kan han således inle fällas lill ansvar enligtdenna bestämmelse. Eljest är gärningsmannens bedömning av huruvida hans gärningvar ägnad att framkalla fara i princip ulan betydelse. Avgörande är i ställetdomstolens bedömning av farligheten. Straffskalan i den föreslagna bestämmelsen överensstämmermed vad som i första stycket av paragrafen föreskrivs för vanligt sabotage,dvs. fängelse i högst . Såsom en speciell form av sabotage, som utskiltsfrån den allmänna straffbestämmelsen om detta brott, får ansvar förluftfarissabolage anses konsumera ansvar för sabotage i de fall då båda dessastraffbestämmelser kan tänkas vara tillämpliga. Samma princip bör gälla i frågaom förhållandel mellan den föreslagna bestämmelsen och bestämmelsen i 13 kap. 5a § om straff för kapning av luftfartyg. En uttrycklig regel härom har lagilsin i förslaget. Utgör brottet kapning av luftfartyg skall alltså endasttillämpas 13 kap, 5 a §, såvida gärningsmannen inte utöver den gärning sombedöms som kapning har vidtagit annan särskild åtgärd som är ägnad attframkalla fara för luftfartygets säkerhet under flygning, t,ex, förstörtnavigeringsinstrument, eller efler landning har gjort luftfartyget oanvändbartgenom att förstöra eller skada det. Sådana fall av brollskonkurrens bör bedömasenligt vanliga regler, Sabolagebeslämmelsen i 13 kap, 4 § BrB anses varasubsidiär i förhållande till de föregående paragraferna i kapitlet. Ansvar förmordbrand eller allmänfarlig ödeläggelse utesluter alltså en samtidigtillämpning av bestämmelsen om sabotage på samma gärning. Detsamma blirförhållandet med den föreslagna bestämmelsen om straff för luftfarissabolage.Detta förhållande lorde inle orsaka några problem i praktiken. När det gällerfrågan om svensk domstols kompelens får det sålunda antas vara uteslutet att såallvarliga brott som avses i 13 kap, I 3 §§ skulle vara fria från ansvar inågol annat land och därigenom kunna bli undandragna svensk domsrält. Skulle sålikväl vara fallet och svensk domstol alltså inle ha behörighet alt döma tillansvar enligt nämnda lagrum, möter givetvis inle hinder att i fall då gärningeninnefattar såväl sådant brott som luftfarissabolage i trängre meningbestämmelsen om luftfarissabolage i stället tillämpas, I konsekvens med vad som föreslås beträffande straff förluftfarissabolage innehåller förslaget en ändring i 13 kap. 5 § BrB med ensärskild broltsbenämning för grovt luflfarssabolage och med samma straffskalasom gäller för grovt sabotage. Enligt 13 kap,6§ BrB kan straff ådömas för allmänfarligvårdslöshet om någon av oaktsamhet, genom all umgås ovarsamt med eld ellersprängämne eller annorledes, vållar brand eller ofärd som sägs i I, 2eller 3 § eller framkallar fara därför, eller vållar skada eller hinder somsägs i 4 §, Bestämmelsen avser således att komplettera bestämmelserna angåendemordbrand, allmänfarlig ödeläggelse och sabotage i de fall uppsåt inteföreligger all framkalla effekt som nämns i dessa bestämmelser. Genomhänvisningen lill skada som sägs i 4 § kommer straff för allmänfarligvårdslöshet alt kunna ådömas den som av oaktsamhet förstör eller skadarluftfartyg i trafik och därigenom gör det oanvändbart för flygning. Ocksåouppsålligl framkallande av fara som sägs i den föreslagna bestämmelsens andraled lorde i vissa fall kunna bestraffas som allmänfarlig vårdslöshet, nämligennär någon av oaktsamhet framkallat sådan fara för flygolycka som avses i 13kap. 3 § BrB. Någon ändring av 13 kap. 6 § BrB har inle bedömts vara nödvändig. Förslaget till ändring i BrB omfattar slutligen ocksåändring i 2 kap. 3 § BrB. 1 enlighet med vad som har anförts i avsnitt 5.2innebär förslaget i denna del all luflfartssabolage och grovt luftfarissabolagejämsläjls med kapning av luftfartyg och folkrällsbrolt i fräga om svenskdomstols kompelens. Den föreslagna ändringen har inarbetats i paragrafen i desslydelse enligt Kungl, Maj:ls och fattade beslut om ändring ibl,a, denna paragraf (prop. 1972:98, JuU 26, rskr 285), vilken ändring träder ikraft , Conventionfor the Suppression of Unlawful Acts against the Safety ol