prop · FW0353 · 1973-12-31 00:00:00 — gäller att de kommentarer utredningen i olikahänseenden knutit till faktamaterialet inte alltid är helt invändningsfritt.Näringslivets trafikdelegation framhåller också, att en sådan översiktligredovisning av busstrafikens omfattning, struktur och ekonomi saknats,varför ett bättre underlag för olika åtgärder inom busstrafiken nu föreligger.Länsstyrelsen i betonar materialets värde som underlag förlänsstyrelsemas och kommunemas fortsatta planering i trafikförsörjnings- ochandra samhällsplaneringsfrågor. Avsnittet om busstrafikens ekonomi visarexempelvis på ett förtjänstfullt sätt, hur olika transporter kan lösas och hurman genom samordning kan uppnå kostnadssänkningar. Remissinstansemager allmänt uttryck åt uppfattningen att det n u-varande bussbidragssystemetföreter brister i olika hänseenden. Statskontoret,transportnämnden och framhåller, att nuvarandebidragssystem inte i önskvärd grad främjat en strukturrationalisering avbusstrafiken på landsbygden. Detsamma framhåller ,som likväl anser att bidragssystemet varit av otvivelaktigt värde och ett stödför trafikförsörjningen. iÖstergötlands län anför, att det nuvarande bidragssystemet är mindre lämpatsom regionalpolitiskt medel. Orsaken tUl detta ligger främst i att det vidbedömningen av trafikföretagens bidragsansökningar saknats förutsättningar attstödja den från regional eller lokal synpunkt verkligt angelägna trafiken.Länsstyrelsen i län konstaterar, att det nuvarande bidragssystemet meraallmänt är inriktat på att stödja underskottstrafik på landsbygden och altdelta innebär, att bidragen inte med säkerhet kommer sådan trafik till godosom bäst tillgodoser en bygds eller regions krav på tillfredsställandetrafikförsörjning. Det är nödvändigt, att samhällets kontrollmöjligheter överutbetalade bidrag förstärks. i ser i delförhållandet att bidragsgivningen ensidigt är inriktad på underskottstrafik endel av förklaringen till att kollektiv trafikservice saknas i vissa områden.Länsstyrelsen i menar, alt eftersom villkoren för statsbidraginte är knutna till någon form av planering, samordningen av särskilt skolskjutsarnamed linjetrafiken uteblivit. De olika angivna synpunkterna återfinns även iövriga länsstyrelsers liksom Svenska kommunförbundels yttranden. EnligtSJ ger inte det nuvarande bussbidragssystemet samma möjligheter att beaktaallmänna trafikförsörjningssynpunkter som man har vid prövningen av det ersättningsberättigadeolönsamma järnvägsnätet. anför kritik mot att nuvarande statsbi- 1973: 53 22 dragär förknippade med villkor som utestänger en del företag, främst kommunalastadstrafikförelag som bedriver glesbygdslrafik. Behovetav ett förstärkt stöd till busstrafiken på landsbygden har understrukits av enrad remissinstanser. Transportnämndenanför, att det nuvarande bidraget är otillräckligt och att nämnden under senareår påyrkat en höjning av vagnmilsersättningen med hänsyn tillunderskottssituationen i busstrafiken. EnligtSJ motverkas minimeringen av samhällets kostnader för den olönsamma trafik, somdrivs för att upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning, av det f, n,otillräckliga stödet tUl olönsam busstrafik. Omläggning av olönsamjärnvägstrafik till busstrafik på landsväg kan med nuvarande stödsystem endastske om trafiken med buss inberäknat eventuellt bussbidrag täcker sina drift-och kapitalkostnader, " framhåller, att dess diligenstrafik ide fyra nordligaste länen huvudsakligen bedrivs i utpräglade glesbygder medsvagt trafikunderlag, som fortlöpande uttunnas genom befolkningsminskningen.Med hänsyn till det ökande underskottet i diligensrörelsen har verket undersenare år begärt särskilda anslag på riksstaten för att täcka dettaunderskott. Det är därför väsentligt, att bidragsfrågan bringas till en lösning. och konstaterar, att deekonomiska anspråken på kommuner och landsting har ökat, när det gäller altupprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning. Behovetav ett förstärkt stöd framhävs också allmänt av länsstyrelserna. Länsstyrelseni erinrar i sammanhanget om att SJ och enskilda trafikföretagunder i stor utsträckning börjat kräva kommunala garantier förkostnadstäckning som villkor för buss-linjetrafikens upprätthållande. Enrimligare fördelning av den ekonomiska bördan bör åstadkommas. Enligtlänsstyrelsen i blir i diskussionen kring servicefrågornatrafikförsörjningsproblemen ständigt aktuella. Befolkningsomflyttningarna underde har lett lill att olika serviceinrättningar på grund avbristande underlag måste dras in. Den lämpligaste ersättningen för en indragenservicefunktion är ofta en kollektiv trafikförbindelse lUl närmaste ort, där funktioneni fråga finns i behåll, Efiersom det kan antas att serviceut-glesningen inle äravslutad, kommer den kollektiva trafikens betydelse som regionalpolitiskt medelatt öka. Länsstyrelserna i och uppehåller sig vidglesbygdsbefolkningens problem utifrån förhållandena i resp. län ochunderstryker vikten av att en fungerande kollektiv transportapparat till rimligkostnad står till glesbygdsbornas förfogande. Enligt iNorrbottens län är busstrafiken i länet i betydande grad orationell ocholönsam, vilket bl. a. får ses mot bak- 1973: 53 23 grund av de demografiska förändringar som skett. Vidaremåste den förändrade roll som busstrafiken delvis till följd härav fått tas ibeaktande vid val av åtgärder i syfte att åstadkomma förbättringar. och Näringslivels Irafikdelegation betonar behovetav ell förstärkt stöd. framhåUer, att en sådanförstärkning bör komma till stånd. Med de kostnadsökningar som följtmed lönerörelse är det eljest överhängande risk för omfattandeinskränkningar i eller indragningar av nu förekommande busslinjetrafik pålandsbygden. Remissinstanserna har allmänt med ett undantag nämligenSvenska transporlarbetareförbundet delat utredningens uppfattning om att ett bidragssystemi fortsättningen bör anknyta till av det allmänna upprättade trafikförsörjningsplaner.Remissinstanserna har också allmänt tillstyrkt eller lämnat utan erinran den avutredningen föreslagna utformningen av ett bidragssystem, dvs, med enanknytning av bidragen tUl lokal resp, regional trafikplanering. , som enligt det föregående inte önskar en planeringsanknutenbidragsordning, har även SJ ställt sig avvisande, Transportnäinnden anser, alt en uppdelning av stödet pådet föreslagna sättet ur många synpunkter kan te sig ändamålsenlig. Bland fördelarnamärks att kommunerna får ett mer direkt ansvar för lösningen av de egna Irafikförsörjningsfrågomasamt att de ges möjlighet att upphandla alla behövliga trafiktjänster i ettsammanhang. Det är då också följdriktigt, alt kommunerna på föreslaget sättstår som bidragsmotta-gare. På samma sätt kan det sägas vara en fördel, att denregionalt betingade trafiken renodlas och att länsstyrelserna får överinseendeöver denna trafik. Tvekan kan i vissa fall uppstå om vad som är all betraktasom lokal resp. regional trafik. Dessa frågor bör emeUertid kunna lösas delsgenom generella anvisningar, dels genom överläggningar mellan kommuner,länsstyrelser och trafikföretag. finner det vara riktigt, att samhället genomtrafikförsörjningsplaner, som skall upprättas av kommuner och länsstyrelser,kommer att ha inflytande på omfattningen av den trafikservice som skall erbjudasbefolkningen på landsbygden. Enligt innebär utredningens förslagjämfört med nuvarande system förändringar i flera avseenden. Det gäller bl, a.anknytningen till Irafikförsörjningsplaner, en ny institutionell ram med bl,a, upphandling, införande av s, k, referenstaxa samt ett mellankommunerna och staten delat ekonomiskt ansvar för olönsam busstrafik. Detkonstateras i sammanhanget, alt bidrag enligt utredningen skall utgå linje förlinje till sådana som inle är företagsekonomiskt motiverade men erforderligaför att tillgodose en tillfredsställande 1973: 53 24 trafikförsörjningi en lokal eller regional trafikförsörjningsplan. Trafikförsörjningsplaneninnebär en principiell nyhet som är väl ägnad alt successivt skapaförutsättningar för ett mera "problemorienterat" transportsystem.Sammanfattningsvis anser verket, att utredningens förslag innebär enförbättring jämfört med hittillsvarande system och att det nu bör genomföras.Statskontoret delar utredningens uppfattning, att bidragssystemets anknytningtill en trafikförsörjningsplan skall medverka till en önskvärd samordningmellan olika transportmedel, främst av skolskjutsar och övriga busstransporter. Länsstyrelseni framhåller, att inom såväl den fysiska som denregionalpolitiska planeringens områden en klar gränsdragning föreligger mellanstatens och kommunernas ansvarsområden. Det förefaller därför naturligt att mansöker skapa motsvarande ansvarsuppdelning på samtliga områden där stat ochkommun har ett gemensamt planeringsintresse och kan behöva ta på sig ettekonomiskt ansvar. har tUl utgångspunkt för sina förslagtagit den avgränsning mellan lokal och regional trafik, som ligger tUl grundför den regionala trafikplaneringen. Denna avgränsning förefaller i stort settlämpligt avvägd. ser med tillfredsställelse att de statligainsatserna inom trafikens område föreslås knutna till genomarbetade regionalaoch lokala trafikplaner. i , som är positiv tillgenomförandet av det föreslagna bidragssystemet, konstaterar att det nyasystemet där bidrag grundas på trafikförsörjningsplan kommer att främja enbättre samordning av transporterna liksom för övrigt en bättre samordning medövrig samhällsplanering. Troligtvis kommer trafikulbudet sell i förhållandetill de samhälleliga kostnaderna att relativt sett öka totalt. iJönköpings län är i princip positiv till en sammankoppling av den lokala ochregionala trafikplaneringen med bidragsgivningen med hänsyn dels till att dennaär ett medel att uppnå planernas intentioner, dels tUl att den trafik som inteär förutsedd i planen kan föratsättas vara mindre angelägen. iNorrbottens län säger sig oreserverat dela utredningens uppfattning om bidragsgivningensanknytning tUl lokala resp. regionala trafikplaner. Liknande synpunkter anförsav övriga länsstyrelser. förutsätter, att kommunerna även får engagera sig iden lokala trafikförsörjningen i den omfattning varje kommun bedömer lämpligtoch rimligt. Förbundet delar utredningens uppfattning, att en rationellutformning av transporlförsörjningen inte kan nås utan en genomtänkt ochframsynt planering, I takt med att behoven av samhälleliga stödåtgärder ökarstärks också kraven på att samhällets handlande sker på ett mer samordnat ochplanmässigt sätt. Förbundet är således positivt till att trafikplanering skerpå lokal och regional nivå. Med hänsyn liil kommunernas vittomfattande ansvar Prop.1973: 53 25 inomsamhällsplaneringens område synes det förbundet naturligt, att kommunerna ävenplanerar den lokala trafiken. Med hänsyn till det kommunalekonomiska utrymmetär det emellertid nödvändigt att staten svarar för en betydande del avsamhällets kostnader för den lokala trafiken. Beträffande den regionala och interregionalatrafiken förutsätter förbundet, att staten har ett primäransvar. Förbundettillstyrker, att de bidrag som utgår till den lokala trafikförsörjningentillhandahålls kommunerna, vilka samordnat kan upphandla erforderligatransporttjänster. Det erinras om att i några regioner interkommunala organeller landsting svarar för den lokala trafikförsörjningen. I sådana fall börbidragen kunna utbetalas till annan huvudman, om kommunen så beslutar. säger sig dela utredningens principiella syn ochutgångspunkter för ett reviderat bussbidragssystem. Svenska biisslrafikförbundetframhåller, att när det gäller den principiella karaktären av särskildastödinsatser delar förbundet uppfattningen, att dessa insatser bör betraktassom köp av transporttjänster. Därmed måste också accepteras, att samhället somköpare får möjlighet att påverka uppläggningen och utformningen av denifrågavarande trafiken. Det framstår också som riktigt att det i sådant fallblir kommunerna som står som köpare av trafik med huvudsakligen lokalinriktning, medan staten i enlighet med sitt regionalpolitiska ansvar blir ennaturlig köpare av regional trafik. Det är också rimligt att ställa krav på attköpet skall föregås av en lokal resp. en regional trafikförsörjningsplanering.Statsanställdas förbund. Näringslivets Irafikdelegation och Svenska laxiför-bundetansluter sig också tiU utredningens principiella uppläggning av bidragssystemet. SJ delar inte utredningensuppfattning om det lämpliga att bygga bidragsgivningen på en uppdelning iregional och lokal trafik i anslutning till den administrativa kommunalaindelningen. Enligt SJ:s uppfattning är det naturligare att i stället utgå frånvad som i detta sammanhang skall vara statens huvuduppgift, nämligen alt svaraför ett landsomfattande kollektivt persontrafiknät, uppbyggt av affärsbanenätet,det ersättningsberättigade järnvägsnätet och ett kompletterande slambusslinje-nät.Övrig kollektiv trafik blir då som , utan behov av några särskildadefinitioner och administrativa förfaranden, kommunernas angelägenhet i denmån trafiken inte är företagsekonomiskt lönsam och kommunen önskar alt denskall upprätthållas för en tillfredsställande Iransportförsörjning, Medutgångspunkt i persontrafiken på stambanorna och övriga delar av affärsbanenätetbör persontrafiken på det ersättningsberättigade olönsamma jämvägsnälet kunnages en från samhällsekonomisk synpunkt lämpligare omfattning om bedömningarnakan ske inom ramen för ett landsomfattande personlrafiknät. Detta förutsätteratt bussföretagen genom ell reformerat statligt bussbidragssyslem kan få iprincip full ersättning för bristande lönsamhet. Prop.1973: 53 26 förordar för sin delett schablonmässigt beräknat slöd till olönsam busslinjetrafik ulan anknytningtill en trafikplanering. Därmed onödiggörs en uppdelning i regional och lokaltrafik och anknytning av bidragsgivningen tiU kommunernas och länsstyrelsernastrafikplanering. En samordnad länsvis och trafikplanering bör kunnaske utifrån andra utgångspunkter, nämligen utifrån skyldigheten och intressethos de ansvariga kommunerna och länen alt åstadkomma ett rationellttrafiksystem, I fråga om stödet till lokal trafik har remissinstansernaallmänt tillstyrkt eller lämnat ulan erinran, alt stödet även fortsättningsvisskall avse landsbygdstrafik. Remissinstanserna har i fråga om avgränsningen av vad somär landsbygdstrafik allmänt godtagit utredningens förslag om alt en busslinjetill halva sin längd skall vara belägen utanför stadsplanelagt område. I ettpar fall har man varit negativ eller tveksam till den redan nu gällandeanknytningen till sladsplanebegreppet. Det gäller länsstyrelserna i ,och . De båda förra tänker sig i stället en avgränsningi förhållande till kommuncenlras tätortsområden. Med en sådan anknytningtillgodoser man enligt i i bidragshänseende demindre tätorter, som låt vara i ett begränsat antal fall har stadsplan. Flertalet remissinstanser har vidare tiUslyrkt ellerlämnat utan erinran det ytterligare kravet att transportarbetet på linjen räknat i personkm till större delen skall avse resor som utgår från och/elleravslutas vid hållplatser på landsbygdsdelen, detta för att skapa garantier föralt bidragsgivningen får en reell landsbygdsanknytning och väsentligen tillgodoserlandsbygdsbefolkningens resebehov. Statskontoret anser sålunda, att det är en brist vidnuvarande ordning alt bidragsgivningen endast utgår från linjelängd och ej fråntransportarbetet, eftersom det senare är ett riktigare mått pålandsbygdsanknytningen. Statskontoret vill med hänsyn härtill som riktpunktgodta att av transporttjänsterna räknat i personkm skall avseresor som anknyter till landsbygdsdelen, anför liknandesynpunkter. Enligt i är det motiverat med en garderingmot att bidrag tUlkommer trafik, som huvudsakligen bedrivs inom tätorter. Medhänsyn härtill har intet att erinra mot att utöver kravet ifråga om linjesträckningen villkor ställs i fråga om trafikarbetetsomfattning i landsbygdslrafiken. i finner denföreslagna avgränsningen vara ändamålsenlig och underlätta utvecklingen mot enmera rationell företagsstruktur. i säger sig inteha någol att erinra mot den gjorda avgränsningen men påtalar de ölägenheter urkontroll-synpunkt som följer med villkoret beträffande transportarbetets fördelningpå ifrågavarande busslinjer. Prop.1973: 53 27 anser, alt om det behövs ettmått på trafikarbetets fördelning det bör vara tillräckligt alt användabegreppet vagnkilometer i stället för personkilometer. Ett parremissinstanser anser att eller ifrågasätter om inte villkoret i fråga omtrafikarbetets fördelning kan motverka en önskvärd samordning av landsbygds-och stadstrafik. Det gäller närmast i län. och Statsanställdas förbund.Svenska kommunförbundet och anser också, attkontrollen av villkoret kan bli lids- och kostnadskrävande. I frågaom beräkningen av resultatet av trafikrörelse har utredningen föreslagit, att intäktssidananknyts till en referenstaxa. En sådan har allmänt tillstyrkts eller lämnatsutan erinran av de remissinstanser som yttrat sig i frågan. Det gäller transportnäinnden,postverket, , länsstyrelserna i , ochSkaraborgs län. och i viss mån SJ. Transportnäinnden konstaterar, att avsikten medreferenstaxan är att bidragsgivningen skall kunna tUlämpas på ett för olikaområden likartat och rättvist sätt, och anser för sin del att ettreferenssystem kan vara ett lämpligt sätl att uppnå en sådan målsättning.Postverket finner det också rimligt, att linjeintäklerna anknyts till enreferenstaxa. Länsstyrelserna i och län framhåller, atten sådan taxa krävs för att uppnå likvärdig behandling av bidragsfrågorna.Svenska kommunförbundet och ansluter sig tillförslaget om referenstaxa och uttalar i sammanhanget, att statsbidragen iprincip bör vara oberoende av den laxepolitik, som kommunerna hävdar i sina uppgörelsermed trafikförelagen. framhåller, attutredningsförslaget i denna del grundas på en viktig och riklig princip,nämligen alt samhället inte har anledning att med skattemedel betala mer fören verksamhet än vad som erfordras för alt den skall kunna bedrivas i en ursamhällssynpunkt tillfredsställande omfaltning, SJ biträder förslaget om någon form av schablonsyslem förberäkning av intäkterna men anser, att detta bör baseras på engenomsnitts-intäkt per resandekilometer, Efiersom intäkterna är relativt ensartadebör ett sådant system inte medföra några större negativa effekter, I fråga omden närmare innebörden av en referenstaxa har flera remissinstanser ställt signegativa eUer tveksamma tUl att direkt anknyta till .SJ:s taxenivä. Postverketsäger sig inte kunna godta en sådan ordning, SJ-taxan har nämligen en sådannivå, att flertalet busslrafikfö-retag skulle få vidkännas en uppräkning avintäkterna, som i sin tur skulle ge lill resultat att det bidragsgrundandeunderskottet reduceras. vill därför föreslå, att en särskild någotlägre referenslaxa 1973: 53 28 konstraerasoch att denna övergångsvis kan underskridas i en viss fastställd omfattning.Riksrevisionsverket konstaterar, att postverkets diligenstaxa är lägre än SJ:sbusstaxa, och framhåller angelägenheten av att referenstaxan inte fixeras på enså hög nivå att den motverkar rationalisering. oeh är tveksamma ochlänsstyrelsen i , läns landsting. och är negativa till en direkttillämpning av SJ:s taxa. i anser, attenhetstaxor bör utarbetas som är anpassade till de specifika förhållandena iregioner med likartade förhållanden. Härigenom skulle ändå fördelen med ettenhetstaxesystem kunna uppnås. konstaterar, att endasten tredjedel av trafikintäkterna beräknas hänföra sig till SJ:s taxa, medanresterande två tredjedelar torde hänföra sig tUl en taxenivå, som är lägre än SJ:s.Förbundet anser, att en referenstaxa bör ge uttryck för statsmakternasuppfattning om vad som från allmänna synpunkter anses vara lämpligt. anför liknande synpunkter och framhåller, att eneventuell uppräkning av intäkterna i tillämpningen bör baseras på enadministrativt enkel jämförelse mellan aktuell taxa och tillämpligreferenstaxa. Enligtlänsstyrelsen i skulle referenstaxan i princip kunnautformas helt utan hänsyn till dess användbarhet i praktisk trafikrörelse. Detförefaller emellertid lämpligt, att referenstaxan utformas så alt den blirkommersiellt riktig, dvs, alt den i praktisk tUlämpning germaximala trafikintäkter. Svenska buss-irafikförbundei anser i fråga omtillämpningen av referenstaxan, att för det fall det inle föreligger grandadanledning förmoda att avsteg från en företagsekonomiskt motiverad prissättningförekommit de faktiskt tUlämpade taxorna och de därpå grandade trafikintäkternabör accepteras utan omräkningar. Statskontoret\i\\ för sin del om en viss normering av de lokala taxorna anses önskvärd alt som en ersättning för referenslaxan kommuner och länsstyrelser delgesgenomsnittsvärden eller exempel på taxesättning, som bedöms rimliga, eventuelltmed utgångspunkt i SJ:s taxa. Utredningensuppfattning alt kostnadssidan skall grunda sig pä de verkliga kostnaderna har iallmänhet inle föranlett några erinringar från remissinstansernas sida.Postverket säger sig också helt ansluta sig lill utredningen. Verketförutsätter emellertid, alt den centrala nämnden ger normer förkostnadsberäkningen. SJ anser alt skäl talar för ett referenskostnadssyslem.Pä så sätt skulle kortsiktigt arbetande småföretags kalkyler inte så enkelt slåut de trafikförelag som arbetar på efter ekonomiskt sunda Prop.1973: 53 29 affärsprinciper,SJ tänker sig härvidlag en ordning med genomsnittskostnader beräknade pervagnkilometer. Enligt utredningen bör vidbestämningen i bidragssammanhang av underskottet utgångspunkten vara detunderskott som uppkommer på viss i en lokal trafikförsörjningsplan upptagenlinje, därvid förutsätts re s u 11 a t u t j ä m ning mellan olika turer på enoch samma linje Däremot bör en resultatutjämning inte ske mellan olika linjer.En sådan princip har endast föranlett erinran av tre remissinstanser, nämligenSvenska kommunförbundet samt länsstyrelserna i och län, somanser att resultatutjämning bör ske mellan olika linjer inom området, Ifråga om den närmare utformningen av bidragsreglerna i övrigt har flertaletremissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran utredningens förslag attkrav på viss kostnadstäckning skall ställas på den trafik för vilken begärsstöd. Den av utredningen föreslagna bestämningen av kostnadstäckningskravet tUl60 % för landet i stort och till för inre stödområdet har föranlettanmärkningar från ett par remissinstanser. Ett par remissinstanser har intevelat ha något kostnadstäckningskrav. Transporinämndenställer sig positiv till att det eftersträvade målet anges vara fullkostnadstäckning. Nämnden har inte heller något att erinra mot de angivnakostnadstäckningstalen. Statskontoret erinrar omutredningens målsättning att "genom bidragsgivningen tillgodose de mestangelägna behoven". Detta kan tolkas som att statsmakterna inte bör gevissa linjer oproportionerligt höga bidrag. Härvid bör enligt statskontoret enbestämd gränsdragning göras. föreslår som en begränsning medutgångspunkt i de av utredningen föreslagna riktlinjerna i fråga om dels kostnadstäckningskrav,dels statlig bidragsandel vid täckning av därutöver uppkommande underskott,dvs, (för inre stödområdet) att statligt bidrag tUl en busslinjeutgår med maximalt (resp, inom inre stödområdet) av de totalakostnaderna för busslinjen i fråga. Det blir sedan kommunens sak att bedöma,huruvida därutöver ett kommunalt bidrag på bör ges. Samtidigtkonstaterar statskontoret, att när det gäller frågan om kostnaderna för en visslinje står i rimlig proportion till trafikbehovet detta måste bedömas bl. a,mot bakgrund av kostnaderna för möjliga alternativa transportmedel. Detta böravgöras av dem som har kännedom om de speciella förhållanden som råder i resp.fall. Utredningen pekar ju också på att kommunen har möjlighet att genomsärskilda bidrag till en busslinje göra linjen berättigad till statligt stöd. Länsstyrelserna har i alhnänhetinte haft något att erinra mot kravet på kostnadstäckning. iJönköpings län har i sammanhanget ifrågasatt, om inte de kombinerade vUlkoreni fråga om kost- 1973: 53 30