prop · FW03140 · 1973-12-31 00:00:00 — Deproblem som sammanhänger med skador som oljeutsläpp orsakar påfiskeriintressena har tagits upp av och de tre fiskeriintendenterna.Fiskeristyrelsen påpekar att lagförslaget endast talar om oljeskador somtUlfogas person eller egendom utanför fartyget. Detta torde för fiskets delinnebära att endast skada på redskap och båt skulle kunna ersättas men däremotinte skada där intrång drabbar verksamheten i övrigt. Då syftet med lagen äratt bereda dem som lider ska- dapå grund av oljeförorening ett effektivt ersättningsskydd, bör enligt styrelsenersättningsskyldigheten utsträckas att gälla även sådant intrång och sådanskada som medför väsentligt men för fiskeriverksam-heten i övrigt. Styrelsenpåpekar den skadliga verkan som oljeföroreningar kan ha på lekområden ochuppväxtplatser för yngel och den inverkan olja kan ha på näringskedjorna ihavet. Fiskeriintendenten i övre norra distriktet anser att det inte klartframgår av promemorian, om lagförslagets ersättningsregler omfattar skada somkan uppstå direkt på en fiskeplats eller lekområde och som kan omöjliggöraeUer skada fisket . Han påpekar att sådan skada kan uppstå ävengenom de skadeförebyggande åtgärder som kan komma till användning. Ävenfiskeriintendenten i västerhavets distrikt påpekar att skador på växt- ochdjurliv inte omfattas av den föreslagna lagstiftningen samt att dylika skadorpå läng sikt blir allvarligare och mera omfattande än skador på tekniskaföremål. Fiskeriintendentema i österhavets distrikt och i övre norradistriktet anser vidare det vara en brist i den föreslagna lagstiftningen attreglema endast är tillämpliga på skador som uppkommer innanför territorialvattengränsen.Fiskeriintendenten i västerhavets distrikt anser det vara ett starkt önskemålatt ansvarigheten utsträcks att gälla även gentemot fiskare som får sinaredskap nedsölade på internationellt vatten. Ocksåvissa andra frågor rörande den föreslagna lagstiftningens till-lämpningsområdehar tagits upp i remissyttrandena. framhåller sålundaatt oljeskadeproblemen i hamnarna merendels hänför sig tUl oljefartygenslastning och lossning samt fartygs bunkring, att dessa problem i många fall kanvara betydande samt att denna verksamhet utgör ett gränsområde för lagenstiUämpning som kan bli föremål för tolkningstvister. Enligt förbundet bör ilagen klart anges gränser för tillämpningsområdet i detta avseende. Sjörättsföreningeni påpekar att den föreslagna lagstiftningen inte torde regleraoljeskador som härrör från bormingsverksamhet på en oljeborraingsplattform. Medhänsyn till den kraftigt ökade oljeborrningen till havs förefaller det enligtföreningens mening lämpligt att söka uppnå internationell lagstiftning ävenbeträffande oljeskador som kan uppkomma i sådana sammanhang. Föreningen tarvidare upp frågan om förhållandet mellan ansvarighetslagen ochmiljöskyddslagen (1969: 387). Föreningen framhåller sålunda att miljöskyddslagenkan vara tillämplig på skada orsakad av olja som härrör från ett fartyg medläckage som är föremål för reparation vid ett varv. Det förefaller enligtföreningen möjligt för den skadelidande att föra talan dels mot varvet enligtmiljöskyddslagen, dels mot fartygsägaren enUgt ansvarighetslagen. att det inte klart framgår av vare sig den föreslagna lagtexteneller promemorians kommentar till denna om begreppet "oljeskada"omfattar skador av "aUmän förmögenhets- typ",s. k. ren förmögenhetsskada, t. ex. skador som drabbar yrkesfiskare. Redareföreningenframhåller att vissa oljeutsläpp är tillåtna enligt intemationeUa konventioneroch gällande nationell lagstiftning. Föreningen förmodar att definitionen ochomfattningen av begreppet oljeskada skall ses i relation till andrakonventioner på så sätt, att ett tUlåtet utsläpp aldrig skall kunna leda tiUskadeståndsansvar för redaren. Föreningen ifrågasätter om inte ett klarläggandepå denna punkt bör göras i förarbetena. Denna uppfattning delas av handelskammareni . Ettallmänt uttalande om de föreslagna reglerna om kanalisering av ansvarighetentill fartygets ägare har endast gjorts av hovrätten för , somfinner dessa regler lämpUga. I anslutning till bestämmelsen rörandebegränsning av regressrätten mot bl. a. anställda uttalar hovrätten, att detsynes ovisst om ansvarighetskonventionen avsett att utesluta sådan regressrätt.Den föreslagna bestämmelsen överensstämmer dock enligt hovrättens mening medsvensk rättsuppfattning och förordas därför. är av denuppfattningen att det inte framgår enbart av bestämmelsen i konventionensartikel III fjärde stycket andra punkten att bestämmelsen avser regressrätt menanser att detta dock inte är uteslutet. anser att konventionstextenbör ges den tolkningen att regress mot redarens anställda inte får äga rum. Denföreslagna bestämmelsen om kanalisering av ansvarigheten för skada somuppkommer i samband med bärgning (4 § andra stycket andra punkten) har berörtsi ett flertal remissyttranden. anser att det förhållandet attbärgaren har starkt ekonomiskt intresse av att bärga så mycket som möjligttalar mot den föreslagna kanaliseringen. Enligt verkets uppfattning visarerfarenheten, bl. a. av , att detta intresse kan ledatill användningen av metoder vid bärgning som innebär större risker föroljeskador än andra, säkra men på värdet av det bärgade mindre inriktademetoder. Att helt frita bärgaren från ekonomiskt ansvar för val av en frånoljeskyddssynpunkt olämplig metod kan därför enligt verkets mening ökariskerna för oljeskador vid bärgning. Verket framhåller att möjligheterna attmed stöd av 11 § lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg meddelaerforderliga föreskrifter i här förevarande situationer av naturliga skäl ärrelativt begränsade. Enligt verkets mening kan sålunda vissa skäl anföras motdepartementspromemorians förslag. Dessa skäl är dock inte av den tyngd attverket anser sig böra föreslå en annan lösning. ochhandelskammaren i noterar med tillfredsstäl- lelseatt enligt förslaget anspråk på ersättning för oljeskada inte får görasgällande mot bärgaren. anser att detta bör leda till deneftersträvade effekten att bärgningen påskyndas, eftersom det i praktiken visatsig att förseningar kan uppkomma under diskussion om olika ansvars- ochförsäkringsalternativ. som handelskammaren anser attkanaUseringsregeln bör omfatta även bärgning av torrlastfartyg. Vad angår den föreslagnakanaUseringsregeln såvitt angår annan än bärgaren (4 § andra stycket) anförredareföreningen att den mte kan se att det föreligger något behov av att frånanspråk utesluta avlastare, lastemottagare eller lastägare. Föreningen anservidare att redaren bör ha möjlighet att utöva regressrätt mot den som vidtagitförebyggande åtgärder eftersom det i lagförslaget gjorda undantaget kan ledatill att redaren i praktiken åläggs ett längre gående ansvar än vad som ärtänkt enligt ansvarighetskonventionen. Det kan enligt förenuigens menmg dessutomifrågasättas om det är tillåtet enligt ansvarighetskonventionen att avskäraregressrätten mot den som företagit förebyggande åtgärder när det gäller fartygfrån annan konventionsstat. Även handelskammaren i anser det tveksamtom reglerna om ansvarskanaUsering bör gälla den som vidtar förebyggandeåtgärder samt om en sådan lösning är förenlig med ansvarighetskonventionen. Ifråga om den i lagförslaget (6 §) alternativt intagna bestämmelsen om attbegränsningsfonden även skaU omfatta ett skäligt belopp för ränta ochrättegångskostnader anför hovrätten för att detta inte kan sessom en rent processudl fråga (jfr 257 § sjölagen). Uppgår ej begränsningsfondentill föreskrivet belopp, förlorar fartygsägaren sin rätt tillansvarsbegränsning. Nämnda kostnader kan komma att uppgå till avsevärda beloppoch är svåra att uppskatta på förhand. Det synes angeläget att samma regler inämnda hänseende kommer att gälla i de olika till ansvarighetskonventionenanslutna länderna. Hovrätten finner därför att det föreslagna tillägget inte kanförordas även om det är ett för den skadelidande väsentligt intresse att fondenkommer att omfatta även beräknade ränte- och rättegångskostnader. Stockholmstingsrätt framhåller att det i ansvarighetskonventionens artikel V tredjestycket har angivits att fonden skall uppgå till det begränsnmgsbelopp somgäller for fartyget. Det avsedda beloppet torde enligt tingsrätten vara detbelopp som kan uträknas enligt konventionens bestämmelser. Tingsrättenförklarar sig därför vara mycket tveksam om detta begränsningsbelopp överhuvud taget kan utökas med belopp för ränta och rättegångskostnader.Tingsrätten anser att det i allt fall inte torde vara tillräckligt att sommotivering för att låta begränsrimgsfonden omfattaskäligt belopp för ränta och rättegångskostnader ange att detta är enprocessudl bestämmelse. Frågan om säkerhet för ränta kan inte anses vara enprocessuell fråga och det är enligt tingsrättens mening tveksamt om frågan omsäkerhet för rättegångskostnader kan anses vara en sådan fråga.Generaltullstyrelsen intar en annan ståndpunkt. Enligt styrelsen torde detknappast medföra någon mera kännbar ekonomisk belastning för fartygsägaren attlåta säkerheten omfatta även ränta och rättegångskostnader. Styrelsentillstyrker därför en föreskrift av innebörd att säkerheten skall omfatta ävenränta och dylika kostnader. Ifråga om den obligatoriska försäkringen för fartyg som befordrar mer än 2 000ton olja som bulklast framförs kritiska synpunkter av . Föreningen påpekar att den redan tidigare framfört vissa principiellabetänkligheter mot ansvarighetskonventionens regler om försäkringsplikt ochdirekt talan mot försäkringsgivaren. Dessa betänkligheter kvarstår enligtföreningens mening även då reglerna införlivas med svensk lag eftersom enobligatorisk ansvarighetsförsäkring medför praktiska svårigheter. Föreningenframhåller att det inte är fråga om en standardförsäkring utan att en mängdolika varianter är tänkbara beroende på bl. a. arten av det befraktningsavtalsom slutits med bortfraktaren. Det kan därför ibland bli svårt att utanpraktisk försäkringserfarenhet korrekt tolka försäkringsdokumenten. Svårigheterkan enligt föreningen tänkas uppstå särskilt vid kontrollen av huruvida fartygfrån icke fördragsslutande stat har en enligt konventionen giltig ellergodtagbar ansvarsförsäkring. Föreningen anser det kunna ifrågasättas om denordning som föreslås gälla i fråga om sådana fartyg kommer att fungera ipraktiken på ett helt tillfredsstäUande sätt. Vidare understryks vikten av attkontrollen av att försäkringsskyldigheten iakttas genomförs i samarbete medtillsynsmyndigheter i andra länder och med försäkringsgivarna. ångfartygsassurans förening, som inte framför några invändningar mot den föreslagnaregleringen av försäkringsskyldigheten, och Sjöassuradörernas föreningförklarar sig förutsätta att de bestämmelser rörande försäkringsskyldighetensom kommer att utfärdas i administrativ ordning inte kommer att utarbetasförrän berörda myndigheter samrått med den svenska försäkringsbranschen. framhåller att utarbetandet av dessa bestämmelser börföregås av överläggningar mellan berörda myndigheter och representanter för P.& I.-klubbarna. Ifrågan om försäkringsskyldighetens omfattning anser flera remissinstanser attden bör utsträckas i förhåUande till vad som gäUer enligt ansvarighetskonventionen.Sjöfartsverket hävdar sålunda att försäkringsskyldigheten i den svenskalagstiftningen bör omfatta i vart fall alla tankfartyg, oavsett om de ärlastade eUer går i barlast. Verket påpekar att ägare till stora tankfartyg iregel torde täcka sin ansvarighet med försäkring men att det kan tänkas attägare av mindre tank- eller torr-lastfartyg underlåter att teckna försäkring isyfte att minska driftskostnaderna. Vidare framhåller verket att mångaoljeskadefall i Sveriges kustband torde härröra från oljeutsläpp från sådanamindre fartyg. Verket är visserligen medvetet om att det kan vara svårt attutöva en fullständig kontroll vid alla fartygsanlöp. Detta behöver dock enligtverkets mening inte hindra en utsträckning av försäkringsskyldigheten underförutsättnmg att kontrollmöjligheterna och sanktionerna vid underlåtenhet attuppfylla försäkringsplikten är tillräckliga för att skyldigheten skall iakttas.Sjöfartsverket anser att en sådan kontroll utan väsentlig svårighet kangenomföras genom sjöfartsinspektionens försorg. Även generaltullstyrelsenframhåller att transport av olja på inre vattenvägar och inom känsligaskärgårdsområden ofta sker med mindre fartyg, som ägs av redaren ensam. Även omfondkonventionen skulle ge vissa möjligheter för de skadelidande att fåersättning av den internationella oljeskadefonden förefaller det enligtstyrelsens mening naturligare att föreskriva försäkringsskyldighet även förandra fartyg än dem som är försäkringspliktiga enligt konventionen. Styrelsenanser att man därvid bör gå ned så långt som möjligt i fartygens storlek. Ilikhet med anser styrelsen den omständigheten att någonfullständig kontroll inte kan utövas beträffande alla fartyg inte i och för sigutgöra något hinder emot en sådan utsträckning av försäkringsplikten.Länsstyrelsen i anser att gränsen förförsäkringsskyldigheten bör sättas betydligt lägre än vid en bulklast på 2 000ton, så att även den stora flottan av mindre tankfartyg åläggs försäkringsskyldighet.Göteborgs hamnstyrelse hävdar att det är motiverat med en väsentligt lägregräns för försäkringsskyldigheten än , eftersom trafik med småtonnagei stor omfattning förekommer i trånga och svår-navigerade farvatten.Naturvårdsverket anser att försäkringsslcyldig-heten bör omfatta även fartygsom vid tillfället befordrar mindre kvantiteter än olja och påpekaratt de i departementspromemorian redovisade stora omkostnaderna för saneringav stränderna efter det brittiska tankfartyget grundstötning iStockholms skärgård föranleddes av ett oljeutsläpp som understeg 1 000 ton.Vad angår frågan om vilken myndighet som skall godkänna försäkring och utfärdacertifikat förklarar generaltullstyrelsen att den inte har något att erinra motförslaget att denna uppgift anförtros försäkringsinspektionen. Sjöfartsverketanser däremot att verket bör anförtros denna uppgift. Verket ifrågasätternämUgen om de därvid uppkommande frågorna i allmänhet är av den natur attförsäkringsinspektionens sakkunskaperfordras och om inte praktiska skäl talar för att uppgiften bör anförtrossjöfartsverket. Det framhålls att utformningen av försäkringsskydd oftast skeri standardform och att det, särskUt när det gäller försäkring av härifrågavarande slag, torde kunna antas att försäkringsbolagen kommer atttillämpa någon form av standardklausul. Verket förklarar att om ansvaret förkontroll av försäkringsskyldigheten läggs på verket, verket självfallet kommeratt samråda med försäkringsinspektionen om godtagande av sådanastandardklausuler eller av annan klausul men att sådant samråd inte tordeerfordras i det sannolikt ytterst vanliga fall då en principiellt godtagenstandardklausul företes. Vidare påpekas att den dräktighet som är granden föransvarsbeloppets storlek inte framgår av fartygets mätbrev eller andraskeppshandlingar utan måste uträknas särskilt med ledning av de uppgifter somerhålls vid skeppsmätningen, varför det i varje fall måste ankomma på sjöfartsverketatt ange begränsningsbeloppets storlek. SärskUt framhålls att det enligt gällanderegler ankommer på verket att utfärda en mängd olika certifikat för fartyg, avvilka vissa är av den arten att fartyget inte får nyttjas till sjöfart utan democh att fartygsägare och fartygsbyggare därför har anledning att hålla närakontakt med i en rad certifikatsfrågor. Verket anser därför attdet skulle vara en påtaglig förenkling om även uppgiften att utfärdaförsäkringscertifikat läggs på verket. Fråganom ordningen för utfärdande av certifikat och genomförandet av kontrollen avatt försäkringsskyldigheten iakttas behandlas ingående avförsäkringsinspektionen, som bl. a. anför: Såvittgäller svenska fartyg och fartyg registrerade i konventionsstater synes denföreslagna ordningen icke behöva medföra några komplikationer. Nämnas må att ivårt land firms endast tre försäkringsbolag som meddelaransvarighetsförsäkring av här aktuellt slag (P. & I.-försäkring) och attenligt vad inspektionen erfarit praktiskt taget samtliga svenska fartyg harsina ansvarighetsförsäkringar i något av dessa tre bolag. Dåemellertid stat som biträtt ansvarighetskonventionen är skyldig tiUse, attförsäkring eller annan säkerhet finns även i fråga om fartyg registrerat i ickefördragsslutande stat, när ett sådant fartyg anlöper eller lämnar dess hamnar,synes vissa problem i fråga om kontrollen av att acceptabel försäkringtecknats, kunna uppkomma, vilka icke är så enkla att i praktiken bemästra. Ipromemorian angives, att det i princip torde bli nödvändigt att av utländskafartyg från icke fördragsslutande stat kräva att de medför ett av den svenskaförsäkringsinspektionen utfärdat eller godkänt certifikat som visar attgodtagbar försäkring finns eUer att betryggande säkerhet ställts. I fråga omförsäkring hos vissa utländska försäkringsbolag, som försäkringsinspektionenför detta ändamål har godkänt, torde det emellertid framhålles det ipromemorian vara möjUgt att godta certifikat som har utställts avvederbörande försäkringsbolag. Polis-, tull- eller hamnpersonalen skulle då endastbehöva kontrollera att far- tygetmedför ett certifikat, som är utställt antingen av försäkringsinspektioneneller av ett försäkringsbolag som återfinns på en av försäkringsinspektionenupprättad lista. Detsenare i förenklingssyfte föreslagna altemativet att för utländska fartyg frånicke fördragsslutande stat godta certifikat som har utställts av ett avförsäkringsinspektionen godkänt försäkringsbolag torde knappast varaacceptabelt. Med hänsyn till innehållet i artikel VII punkt 11 jämförd medpunkt 5 torde en formell förbindelse från försäkringsbolagets sida att svaraför sitt försäkringsåtagande intill dess förflutit från den dag, dåmeddelande om försäkringsavtalets uppsägning lämnats till antingen försäkringsinspektioneneller den svenska fartygs-registreringsmyndigheten vara erforderlig. En sådanförbindelse föratsätts då utgöra villkor för försäkringsinspektionensutfärdande av certifikat. Uppgiften att avgöra vUkaförsäkringsbolag på utlandsmarknaden som kan godtagas som försäkringsgivare kanbli deUkat. Inspektionen har icke möjligheter eller resurser att kontinuerligtgöra den uppföljning av utländska försäkringsbolags ekonomiska status somskulle erfordras för att undvika ett oriktigt diskriminerande av något försäkringsbolagäven om de försäkringsgivare som f. n. är verksamma inom P. & I.-försäkring enligt uppgift endast uppgår tUl något tjugotal. En allmän reservationmåste i detta sammanhang göras för att kostnader, vilka nu icke kan beräknas, nödvändigtvismåste uppstå för de nya arbetsuppgifter som föreslås skola åläggasinspektionen. Samma problem beträffande utiändska fartyg från ickefördragsslutande stat torde föreligga i alla konventionsstater. Enligt vadinspektionen under hand inhämtat pågår i inom en arbetsgrapp tillsattav företrädare för engelska och andra sjöförsäkringsgivare, vilka meddela P.Si. I.-försäkring överläggningar i syfte att nå en praktisk lösning av problemenmed certifikatutfärdande. Önskvärt vore att en för alla konventionsstatergemensam lösning kunde åstadkommas. Måhända funnes möjlighet att exempelvislåta selo-etariatet för "Internationella fonden för ersättning av skadaorsakad av förorening genom olja" svara för de uppgifter icke minst avkommunikationsteknisk natur som sammanhänger med certifikatsystemet. Försäkringsinspektionenifrågasätter dessutom om inte kontroll av certifikat i vissa fall bordeanförtros lotspersonalen, vilken inom vissa farvatten som förstamyndighetsutövare möter fartyget tUl sjöss, eftersom i annat fall en oljeskadakan förorsakas av fartyg från icke fördragsslutande stat innan kontrollensätts in. Sjöfartsverketförklarar sig inte ha några invändningar mot att verket åläggs ifrågavarandekontrolluppgifter. Verket påpekar att kontrollen av fartygs oljedagböckerankommer på verket, som utför denna kontroll genom sjöfartsinspektionen medbiträde av verkets kronolotsar. anser däremot atthuvudansvaret för kontrollen av att försäkringsskyldigheten fullgjorts böråvila . Styrelsen påpekar att enligt gällande tuUagstiftning varjefrån utrikes ort ankommande fartyg är underkastat kontroll.Styrelsen nämner att denna kontroll, som till sin omfattning varierar från falltill fall. avserinte endast tuUhandlingar utan i princip samtliga skeppshandlingar och att denpraktiska kontrollen av fartygets oljedagböcker sålunda i stor utsträckningombesörjs av tiUlverkets personal. Vidare framhålls att i fråga om inrikestrafikkontrollen av oljedagböcker faller inom ramen för den av tullverketskustbevakning utförda sjötrafikövervakningen. Styrelsen anför slutligen attdet enligt Kungl. Maj:ts instruktion för åligger verket att genomkustbevakningen handha oljebekämpning till sjöss och i kustvattnen samt att detdärför synes mest följdriktigt att huvudansvaret för kontrollen av att berördafartyg medför certifikat angående fullgjord försäkringsskyldighet åläggstullverket. Denföreslagna regeln att talan om ersättning för oljeskada får föras vid densjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom (18 §) kritiseras avStockholms tingsrätt. Tingsrätten anser att de i promemorian anförda skälenför att göra flera domstolar behöriga kan ifrågasättas och att det börövervägas om inte endast och tingsrätter bör varabehöriga. Visserligen medges att i så fall kostnadema för bevisning kanske blirhögre än om mål av detta slag handläggs vid flera domstolar, men tingsrättenanser att ökningen inte blir påtaglig. Inte heller övriga nackdelar med endasttvå behöriga domstolar synes enligt tingsrättens mening överväga de fördelarsom då erhålls, särskilt enhetligheten i rättstUlämpningen. Tingsrätten anserockså att en lämplig lokal avvägning skulle kunna göras mellan dessa tvådomstolar. Hovrätten för ifrågasätter om inte, på sätt som sketti 5 § sjöförklaringskungörelsen (1967: 294), tilläggsbestämmelser bör ges föratt underlätta bestämmandet av behörig sjörättsdomstol i vissa fall. Någonsärskild lagstiftning om ansvarighet för skada orsakad av förorening tiU sjössgenom olja finns inte i . Ansvarigheten för sådana skador bestäms därförenligt allmänna skadeståndsrättsliga regler och sjölagens (1891: 35 s. 1)bestämmelser. Detta innebär att en redare eller fartygsägare i princip blu:skadeståndsskyldig endast om han eller någon av hans anställda genomvårdslöshet vållat skadan. Vidare är ansvarigheten vid varje olyckstillfällebegränsad tUl 1 000 s. k. Poincaréfrancs (.) per ton av fartygetsdräktighet, s. k. ansvarston. Rätt tUl begränsning föreligger dock inte omredaren själv gjort sig skyl- digtill fel eller försummelse. Reglerna om ansvarsbegränsning bygger på 1957 årskonvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg somanvändas till fart i öppen sjö och finns i 254256 och 261 §§ sjölagen. Framtill slutet av var rättsläget i huvudsak detsamma i åtskilligaandra större sjöfartsnationer. Somframgår av promemorian (avsnitt 2) har både i ochutomlands inträffat olyckor som lett tiU omfattande skador orsakade avförorening genom olja. På grund av de mycket stora skador som uppstod vid detUberianska tankfartyget grundstötning utanförEnglands sydvästkust blev det uppenbart att gällande skadeståndsrättsUga reglerpå detta område inte motsvarade berättigade krav på ett effektivt ekonomisktskydd mot oljeskador. Ett internationellt samarbete på detta område inleddesredan samma år. Detta samarbete ledde till avslutandet av två konventioner,konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom oljaoch konvention om upprättandet av en intemationeU fond för ersättningav skada orsakad av förorening genom olja. EnUgtansvarighetskonventionen är fartygsägaren i princip skyldig att ersätta skadasom orsakats av olja från fartyget oavsett om vållande förelegat på fartygetssida (s. k. strikt ansvar). Konventionens tiUämpningsområde är begränsat tUlfartyg som befordrar olja som last i lös vikt (bulklast).