prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Det är tvingande endast i inrikes fart, varmed jämställtsfart mellan å ena sidan och å andra sidan , eller Norge.Bortfraktaransvaret för handresgods torde gälla och gälleri fråga om annat resgods det är i bortfraktarens vård. Det ärtvingande för tiden från lastning till lossning, en period som för handresgodstorde motsvaras av tiden från passagerarens inskeppning till hans utskeppning.Liksom i fråga om passageraren är ansvaret tvingande endast i inrikes och internordiskfart. Vid befordran avpassagerare och resgods i annan utrikes fart gäller enligt SjöL avtalsfrihet. På samma sätt som i frågaom godsbefordran överlämnar SjöL spörsmålet om vilket lands lagstiftning ombefordran av passagerare och resgods till sjöss som skall tillämpas i detenskilda fallet åt rättstiU-lämpningen. Det får då avgöras enligt gängselagvalsnormer. Tokyoutkastetföreskriver, liksom passagerar- och resgodskonventio- nerna,att dess regler skaU vara tvingande. Det sker genom att det föreskrivs attsådana förhandsavtal som syftar till att befria bortfraktaren från hanskonventionsenliga ansvar, sänka ansvarsgränsen eller lägga om bortfraktarensbevisbörda skall vara ogiltiga. Tidsperioden för det tvingande ansvaret bestämsgenom en särskild definition av begreppet befordran såsom omfattande ,olika för passagerare, handresgods och annat resgods. Denordiska kommittéerna har enats om att, i stället för att definiera begreppetbefordran, precisera de tvingande ansvarsperioderna i anslutning till förbudmot förhandsavtal som befriar bortfraktaren från konventionsenligt ansvar,inskränker detta eller lättar hans bevisbörda. Förbudet som också gällerdröjsmålsansvaret innebär att sådana avtal är utan verkan. Detvingande ansvarsperioderna är enligt kommittéförslaget, i fråga om passagerareden tid då han är ombord, under ombord- eller Uand-stigning eller imdersjötransport meUan fartyg och land, föratsatt att den transporten omfattas avbefordringsavgiften eller transportmedlet ställs till förfogande avbortfraktaren, i fråga om handresgods den tid då godset är ombord eller försombord eUer iland, antingen eller genom sådan sjötransport som nyssnämnts, och då det är i bortfraktarens förvar på kaj eller i eller påstations- eller annan anläggning i hamn samt i fråga om annat resgods tidenfrån det godset överlämnats tUl bortfraktaren tUls det lämnats ut tiUpassageraren. Kommittén framhåller att med dessa regler utrymmet för ettdispositivt ansvar utöver det tvingande praktiskt sett eliminerats. Somförut påpekats (3.5.1) tar kommittéförslaget ej upp motsvarighet till detkonventionsenliga undantaget för levande djur i resgodsdefinitionen. I ställetundantas levande djur som enligt kommittéförslagets utgångspunkt i principkan befordras som resgods från förbudet mot ansvarsfriskrivning. Följden bliratt bestämmelserna om befordran av resgods blir tillämpliga även på levandedjur i den mån bortfraktaren inte förbehåller sig ansvarsfrihet. Tokyoutkastetföreskriver, att konventionen skaU tUlämpas på varje internationell befordransom utförs med fartyg, registrerat i konventionsstat, eller enligtbefordringsavtal, träffat i sådan stat, eller också från avtalsenlig avgångsorti sådan stat. Däremot avses konventionen inte, såsom är fallet medpassagerarkonventionen, bli tillämplig om bestämmelseorten är belägen ikonventionsstat. Detta beror på vissa tendenser i den amerikanskasjöfartspolitiken att för kontroll av sjöfarten på kräva insyn irättsförhållanden som stiftats i . Man har befarat att sådana tendenserskulle uppmuntras om bestämmelseorten såsom anknytningsmoment godtogs iinternationella sjörättsliga fördrag. Kommitténföreslår att till bestämmelsema om befordran av passagerare och resgods börfogas uttryckliga föreskrifter om bestämmelsernas tiUämplighet,grandade på Tokyoutkastets regler härom. Sådana föreskrifter bör enligtkommittén avfattas i anslutning tiU gängse internationellt privaträttsliganormer och sålunda ej uteslutande anvisa svenska bestämmelser som tillämpligapå befordran av passagerare och resgods i de lägen Tokyoutkastet anger. Ävenannan konventionslagstiftning måste kunna komma i fråga, exempelvis lagen påutrikes avgångsort ifall denna är belägen inom det blivande konventionsområdet.Den metod som valts för kommittéförslaget är alltså att anvisa de svenskabestämmelserna och annan konventionslagstiftning såsom alternativa statuter.Inom denna ram får valet träffas med tillämpning av hävdvunna grundsatser iden internationella privaträtten. Utöver de fall som skall föranledakonventionstillämpning enligt Tokyoutkastets regler bör det, menar kommittén,vara ändamålsenligt att föreskriva sådan lags tiUämplighet också för det faUatt befordringen har avtalsenlig bestämmelseort i eller annan stat inomdet blivande konventionsområdet. Det stämmer med passagerarkonventionens regleroch möter i och för sig intet hinder i Tokyoutkastet. De sjöfartspolitisktfärgade farhågor som ligger bakom det sistnämnda utkastets begränsning iförhållande till passagerarkonventionen förtjänar enligt kommittén intebeaktande i detta sammanhang. Bortsett från endetaljanmärkning som jag strax skall återkomma till har några invändningar motkommittéförslaget i denna del inte gjorts under remissbehandlingen. Kommitténs förslag byggersom nämnts på förutsättningen att en på Tokyoutkastet byggd konventionföreligger, när lagstiftningen genomförs. Då denna förutsättning inte äruppfylld är det nödvändigt att göra vissa sakliga justeringar ikommittéförslaget. Kommitténs förslag till rättsteknisk lösning av frågan om detvingande reglernas tUlämplighet är, såsom också påpekats underremissbehandlingen, svåröverskådlig och bör föranleda en genomgripandeomredigering. Rättstekniskt bör fråganom den tvingande regleringen lösas så att bestämmelser härom tas in i tvåparagrafer som avslutar kapitlet och i vUka anges vilka regler som ärtvingande, i vilken fart den tvingande regleringen gäller och vilka förbehållfrån denna tvingande reglering som bortfraktaren är berättigad att göra. Tilldessa paragrafer bör så hänvisas i en bestämmelse i kapitlets inledande avsnittvilken för övriga paragrafers vidkommande slår fast principen om avtalsfrihet.FormeUt sett framträder denna regel som en huvudregel men dess reella innebördär obetydlig med hänsyn tUl omfattningen av de tvingande regler som jag kommeratt föreslå. Vad sedan angår dentvingande regleringens innehåU bör, i saklig överensstämmelse med vad kommitténavsett, föreskrivas att samtliga regler om bortfraktarens ansvarighet skallvara tvingande i den meningen att de inte genom avtal kan åsidosättas tillnackdel för passageraren. Detsammabör gälla beträffande bestämmelserna om passagerarens ansvar för skada somresgodset förorsakar, bortfraktarens retentionsrätt i resgodset samt parternasrätt att häva avtalet och frågor som har samband därmed. Den föreslagnaregleringen innebär att ingenting hindrar bortfraktaren från att ibefordringsavtalet åta sig längre gående förpliktelser eller att helt ellerdelvis avstå från sina lagenliga rättigheter. Det är givetvis inte heller någotsom hindrar passageraren att, efter det att skadan har inträffat, genom ettförlikningsavtal avstå från de rättigheter som lagen ger honom; detta följerav allmänna rättsgrundsatser och behöver inte nämnas i lagen. Dentvingande regleringen bör först och främst gälla i inrikes och internordiskfart. Det skydd för passageraren som regleringen innebär bör dessutom gälla iannan utrikes passagerarfart från eller tiU , , ellerNorge. Däremot torde det vara lämpUgast att skjuta på frågan i vad mån annanutrikes passagerarfart bör vara underkastad tvingande reglering. StäUningdärtill bör tas sedan en ny internationell konvention i ämnet blivit antagen. Vadhärefter rör frågan om bortfraktarens möjligheter att göra förbehåll omansvarsfrihet bör i enlighet med kommittéförslaget en sådan möjlighet föreliggabeträffande den tid som ligger före eller efter den egentliga befordringstiden.För passagerare och resgods bör således förbehåll i princip kunna tas förtiden före ombordstigningen och efter det passageraren gått iland. Likaså börbortfraktaren, om han så önskar, kunna förbehålla sig ansvarsfrihet för levandedjur som passageraren medför. Djurtransporter kan generellt innebära speciellariskmoment som lagstiftningen inte bör tvinga bortfraktaren att bära ansvaretför. Jag delar dock inte den under remissbehandlingen framförda uppfattningenatt befordringen av levande djur bör helt falla utanför bortfraktarenstransportansvar. Som jag tidigare nämnt (avsnitt 3.5.1) bör slutligen förbehållom ansvarsfrihet kunna tas till den del befordringen utförs av annan redare omdetta från början har varit avtalat eller klart förutsatt eller om passagerarenenligt avtalet har rätt anlita en annan redare för befordringen såsomförekommer t. ex. i Öresundstrafiken. Jagdelar uppfattningen att det i detta sammanhang liksom i fråga om godsbefordranär motiverat med föreskrifter om tillämplig lag. Kommittéförslaget harutformats med utgångspunkt från antagandet att en ny konvention, grundad påTokyoutkastet skulle föreligga när lagstiftningen genomfördes och innebar attsvensk eller på den blivande konventionen grandad lag skulle tillämpas närbefordringen hade viss anknytning till eller annan konventionsstat.Eftersom någon slutligt antagen konvention ännu inte föreligger måste underalla förhållanden en annan lösning väljas. Utan konventionsbindning ärsituationen för passagerarbefordrans del en annan än den som gäller för godsbefordranoch som har berörts (jfr 3.4.5). Även här kan dock tvåprincipiellt skilda lösningar ställas mot varandra (jfr 3.4.5). På den enasidan kan sådana lagvalsregler tänkas som ger uttrj'ck för de s. k.anknytningsmoment som enligt gängse normer brakar bestämma lagval förrättsförhållanden av denna art. Jag tänker på att kontraktsortens elleravgångsortens lag brukar anses ligga nära till hands. Även bestämmelseortenslag kan komma i fråga och som kommittéförslaget visar saknas ej heller andratänkbara anknytningsmoment. Den motsatta lösningen är att väljadomstolslandets egen lag. Förutom att därvid sparas mödan för parterna ochdomstolen att utröna innehållet i främmande rätt kan man i ettkonventionslöst läge som det förevarande försäkra sig om att egna tvingandelagregler i stället för främmande, kanske dispositiva sådana blir tiUämpliga påsådan passagerarbefordran som man särskilt har anledning att reglera. Jagtänker framför allt på passagerarfarten mellan de nordiska länderna. Men enligtmin mening bör samma regler gälla för all passagerarbefordran med avtalsenligavgångs- eller bestämmelseort i , , eller . Vid denordiska departementsöverläggningarna har nåtts enighet härom och om att syftetbäst infrias genom att i vart och ett av de nordiska länderna tUlämpasdomstolslandets lag. Denna lösning ligger också i linje med vad sombeträffande; godsbefordran föreslagits beträffande befordran frånicke-konventionsstat till nordiskt land. Syftet är detsamma, nämligen atttillförsäkra befordran som berör de nordiska ländema det skydd som de egnalagreglerna ger. Det bör med denna lösning inte möta hinder att främmande rätttUlämpas på sådana problem som ej täcks av inhemska tvingande lagregler. Ienlighet med vad jag anfört i det föregående har inom justitiedepartementetutarbetats förslag till 1. lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1) 2. lag om ändring i lagen (1936: 277) i anledning avSveriges tillträde till internationella konvention rörandekonossement. SjöL har rubriken och omfattarbåde godsbefordran och passagerarbefordran. Förslaget delar emellertid uppdessa bestämmelser på ett reviderat 5 kap. och ett nytt 6 kap., av vUka 5 kap.reserveras helt för godsbefordran och 6 kap. för passagerarbefordran.Rubrikerna har därför jämkats till att lyda: "Om befordran av gods"resp. "Om befordran av passagerare och resgods". De danska ochnorska kapitelrubrikerna har motsvarande lydelse. Där annat inte särskiltanges har bestämmelserna tagits upp under samma paragrafnummer i de danska,norska och svenska texterna (jfr också bUaga 7). Förslagetutgår från nu gäUande lydelse av SjöL. 1973: 42 har lagts fram förslagtiU ändringar av SjöL, vilka i några få faU berör samma paragrafer somförevarande lagförslag. I nämnda proposition föreslås sålunda bl. a. attnuvarande 8 § i sak oförändrad tas upp i 233 §, att den särskilda definitionenav Poincaréfranc utgår ur nuvarande 255 § och tas upp som en särskildbestämmelse i 348 § samt att preskriptions-bestämmelserna i nuvarande 284 §flyttas till 347 §. Vidare föreslås vissa redaktionella justeringar i 337 §.Båda lagförslagen avses träda i kraft den dag Kungl. Eftersomdet nu framlagda lagförslaget kan tänkas träda i kraft före det i prop. 1973:42 framlagda har det varit nödvändigt att utgå från SjöL i dess nu gällandelydelse. De samordningsproblem som kan uppkomma mellan de båda lagförslagen behandlasytterligare i det följande (3.8). Iparagrafens tredje stycke i den nuvarande lydelsen erinras om att bestämmelserom redares frihet från ansvarighet finns i 122 och 171 173 §§ SjöL samt iKonL. I de nämnda paragraferna i finns bestämmelser om frihet frånansvarighet i vissa fall när någon som bortfraktaren enligt 8 § första stycketsvarar för har gjort sig skyldig tUl fel eUer försummelse (nämligen vidnautiskt fel och brand) samt om begränsning av ansvaret tiU visst belopp.Dessa bestämmelser utgör således undantag från den i 8 § fastlagdahuvudprincipen om redarens principalansvar. Bestämmelser av detta slag finns idet nu framlagda förslaget i 118, 120 och 130 §§, upptagna i 5 kap.(godsbefordran), samt i 192 och 193 §§, upptagna i 6 kap.(passagerarbefordran). Enligtdet i prop. 1973: 42 framlagda förslaget skall 8 § i sak oförändrad tas in i233 §. I samband därmed görs det förtydligandet i tredje stycket atthänvisningen utvidgas tUl att avse även bestämmelserna i 10 kap. om s. k.globalbegränsning av redareansvaret. Ienlighet med nyssnämnda förslag har tredje stycket utformats som en erinran omatt bestämmelser om inskränkning av redares ansvarighet finns i 5, 6 och 10 kap.SjöL samt i KonL. Beträffande den anpassning av lydelsen av förevarandeparagraf tUl förslaget i prop. 1973: 42 som senare kan behöva göras, hänvisastill avsnitt 3.8. Kapitletsrubrik över avsnittet om resebefraktning har flyttats från platsen närmastefter 76 § till platsen närmast före denna paragraf, som behandlar fartygetsbehöriga skick och i förslaget föregås av särskild rubrik för att utmärkadetta. Dennaparagraf (71 § i kommittéförslaget) har delvis motsvarighet i 76 § SjöL och i 1§ a KonL. Den innehåller vissa definitioner av bortfraktarbegreppet m. m. ochöverensstämmer väsentiigen med de danska och norska textema. Kommittéförslagetöverensstämde helt med dessa. Men dess relativt utförliga begreppsbestämningarrönte delvis kritik under remissbehandlingen och i departementsförslaget hardefinitionerna förenklats. Iförsta stycket definieras bortfraktare och befraktare. Den som genom avtalåtar sig sjötransport av gods åt annan är bortfraktare och hans motpart ifraktavtalet är befraktare. Därav kan härledas bl. a. termen underbortfraktare,som används ifall befraktaren i sin tur träffar fraktavtal med annan pågrandval av sitt eget befraktningsavtal. Befraktaren uppträder ju då själv sombortfraktare i förhållande till sin transportkund och man brukar därförbeteckna honom som underbortfraktare. Medavtal åsyftas både certeparti och annat fraktavtal. Bortfraktaren är vanligenen redare, dvs. någon som driver sjöfart med eget eUer annans fartyg för egenräkning. Men han kan också, som redan antytts, vara befraktare som t. ex.förfogar över fartyg på viss .tid eUer för viss resa. Han behöver ej ens varabefraktare. Ty även om han inte förfogar över fartyg vid avtalsslutet kan hanuppträda som bortfraktare och alltså träffa fraktavtal med i och för sigbindande verkan. Jag tänker närmast på skeppsmäklare och speditörer som stundomföredrar att uppträda som självständiga parter i fraktavtal i stället för sommellanman. Jag har delvis varit inne på detta problem i den allmänna motiveringen(jfr 3.5.1). JagviU fästa uppmärksamheten vid att definitionen förutsätter att det är fråga ombefordran med fartyg. Den som åtar sig att bogsera t. ex. en pråm till sjössblir alltså inte därmed bortfraktare och rättsförhållandet mellan honom ochhans motpart i bogseringsavtalet regleras ej av 5 kap. SjöL. Det hindrarvisserligen ej att kapitlets regler kan få ana-logisk tillämpning på sådanarättsförhållanden. Utförs godsbefordran t. ex. genom bogsering av pråm varigodset lastats, kan bogseraren ha uppträtt som bortfraktare och pråmredarentorde i så fall närmast få betraktas som verkställande redare, ifall han ej äridentisk med bogseraren. Men pråmredaren kan naturligtvis själv uppträda sombortfraktare och genomföra befordringen med hjälp av bogseraren. Den sistnämndetorde då uppträda som självständig medhjälpare tiU bortfraktaren. Jag harvarit inne på ansvarsproblemen för sådana fall i det föregående (3.4.2 och3.4.3) och får anledning att återkomma till dem vid förslagets 123 och 168 §§. Iandra stycket definieras först resebefraktning och tidsbefraktning, i 8 1973.1 saml. överensstämmelsemed vad som torde vara förhärskande uppfattning inom sjöfartsnäringen, så attresebefraktning föreligger när frakten (dvs. vederlaget för befordringen)beräknas för resa och tidsbefraktning när frakten beräknas för tid. Detta haringen motsvarighet i SjöL f. n. Härutöverupptar detta stycke en bestämmelse, som i likhet med 76 § SjöL innebär attresebefraktning omfattar de olika formerna helbefraktning, delbefraktning ochstyckegodsbefraktning. Dennaparagraf (72 § i kommittéförslaget) svarar tiU största delen mot 71 § SjöL. Förstastycket ger uttryck åt den för godsbefordringsreglema grundläggande, redangällande satsen att de är dispositiva och sålunda kan sättas ur spel genomavtal eller på grund av sedvänja. Därvid görs förbehåU för de tvingandereglema om konossementsfart och inrikes certepartifart som får sin närmarebestämning i 168 §. Andrastycket innefattar hänvisning till KonL. Itredje stycket har upptagits erinran om att godsbefordran tiU sjöss i vissafall såsom när godset befordras lastat på järnvägsvagn eller vägfordon kanvara underkastad gällande intemationeUt fördrag om befordran med annattransportmedel. Här åsyftas i första hand det europeiska järnvägsfördraget avår 1961 () och det europeiska fördraget om det internationellavägfraktavtalet (CMR-kon-ventionen). Rättsförhållandet mellan jämvägs-respektive lastbilstransportören och lastägaren regleras i dessa fall av denämnda konventionerna. Däremot blir SjöL tillämplig på avtalet mellansjöbortfraktaren och järnvägen respektive lastbilsföretaget. Jag erinrar f. ö.om slutbestämmelsen i KonL. Dessaparagrafer (7375 §§ i kommittéförslaget) svarar med redaktionella jämkningarmot 7375 §§ SjöL. Dennaparagraf (76 § i kommittéförslaget) motsvarar nuvarande 72 § SjöL och gårtillbaka på Haag-Visbyreglernas art. 3: 1, som reglerar bortfraktarensskyldighet att sätta fartyget i behörigt skick före resans början. Paragrafenhar avfattats i nära överensstämmelse med konventionstexten men den innehålleringen begränsning tUl tiden före resans början och anger ej heller attskyldigheten skall iakttas med tillbörlig omsorg. Att det är fråga om krav pås. k. ursprunglig sjövärdighet och att ansvaret ej är strikt framgår avansvarighetsreglema i förslagets 118 § tredje stycket. Medan de nuvarandebestämmelserna genom placeringen i 72 § utgör inledande bestämmelser tillkapitlet förs dé enligt förslagettiU kapitlets andra avsnitt om resebefraktning. Vad som i samma hänseendengäUer vid tidsbefraktning framgår av 138 § SjöL under kapitlets tredje avsnitt. Isvensk sjörättslig lagtext används uttrycket sjövärdighet för att beteckna ettfartygs sjöduglighet i teknisk mening, inte som omfattande andra moment i dessbehöriga skick såsom bemanning, proviantering m. m. (s. k. resevärdighet) ochlastrummens m. fl. utrymmens lämplighet att föra last (s. k. lastvärdighet).Som överordnat begrepp används i StäUet termen fartygets "behörigaskick". I dansk och norsk lagtext omfattar däremot sjövärdighetsbegreppetbåde teknisk sjöduglighet och rese-och lastvärdighet. Detta svarar närmare motkonventionens metodik. Vårt språkbrak är emellertid härvidlag genomfört i andradelar av SjöL (jfr 5a och 58 §§) och har även beaktats i sjösäkerhetslagstiftningen.Jag har därför funnit det föra för långt att i detta sammanhang såsomförordats under remissbehandlingen övergå till den dansknorska tekniken. Dennaparagraf fanns inte med i kommittéförslaget och saknas även i det danskaförslaget. Den har motsvarighet i det norska förslaget. Paragrafenöverensstämmer med 91 § SjöL och innefattar förbud mot att gods lastas på däck.Den nuvarande reservationen för avtal eUer sedvänja har utmönstrats somobehövlig, eftersom det framgår redan av 72 § att bl. a. denna bestämmelseskall tillämpas bara i den mån annat inte är avtalat eller följer av sedvänja. Dennaparagraf (95 § i kommittéförslaget) motsvarar 95 och 167 §§ SjöL och införlivari övrigt Haag-Visbyreglernas art. 3: 7 med SjöL:s bestämmelser i ämnet. Liksomnämnda konventionsartikel reglerar paragrafen konossement både på grundval avgodsets mottagande, s. k. mottagningskonossement, och på grundval av desslastning, s.k. ombordkonossement. Förstastycket svarar nära mot paragrafens nuvarande första stycke. Det är alltjämtmeningen att avlastaren skall vara den som har rätt att kräva att konossementutfärdas. Denne kan men behöver inte vara identisk med befraktaren. Vadbeträffar den som skall utfärda konossementet avses formuleringen"bortfraktaren eUer befälhavaren eUer den bortfraktaren eljest bemyndigatdärtUl" tillåta att befälhavaren i förekommande fall kan utfärdahandlingen på bortfraktarens vägnar lika väl som på den verkställanderedarens-fartygsägarens vägnar, en möjlighet som jag berört redan i avsnitt3.4.2. Att bortfraktaren enligt förslaget inte skall bli fri från sitttransportansvar ens ifall konosse- mentetutfärdas på den verkstäUandé redarens vägnar har jag angivit i samma avsnitt. Andra stycket bestämmerinte till skUlnad från 167 § SjöL : vad ett mottagningskonossement är utanföratsätter som konventions-regeln i fråga att sådant konossement kan utfärdas,något som i själva verket är mycket vanligt i modern sjöfart. Av den definitionav begreppet konossement som har tagits in i 151 § första stycket följer att medkonossement avses såväl mottagnings- som ombordkonossement. Tredjeoch fjärde styckena återger innehållet i andra och tredje styckena av 95 §SjöL utan ändring i sak. Dennaparagraf (97 § i kommittéförslaget) bygger liksom nuvarande ordning på konventionensart. 4: 3 och 6. Förstastycket föreskriver ansvar för befraktaren, ifaU godset på grund av fel ellerförsummelse på hans sida orsakar skada för bortfraktaren eUer utan attbortfraktaren lider skada på fartyget. Enligt nuvarande ordning liggeransvaret på avlastaren men vid de nordiska departementsöverläggningarna har manfunnit det riktigast att lägga ansvaret på bortfraktarens medkontrahent iavtalet, dvs. I konventionen används uttrycket"shipper" respektive "chargeur"." Enligt definitionenav bortfraktare i konventionens artikel 1 är "shipper" resp."chargeur" bortfraktarens motpart i fraktavtalet. Det får antas bästöverensstämma med konventionens mening att lägga förevarande ansvar påbefraktaren och inte på avlastaren. Frågan om vem som skall bära ansvaret förskada orsakad av godset är av särskild betydelse i de fall som avses i andrastycket, som föreskriver strikt ansvarighet. Är befraktaren och avlastaren ickesamma person och har skadan orsakats av fel eUer försummelse av avlastaren, kanbefraktaren genom regresskrav återkräva vad han har utgivit i ersättningenligt denna bestämmelse.