prop · FW0340 · 1973-12-31 00:00:00 — Kommitténanser olikhetema inte vara något avgörande hinder mot att genomföra förslaget,eftersom värdet av att lagförslaget knyter arbetsgivare och arbetstagarenärmare varandra klart överstiger nackdelarna av skiljaktigheter meUan de nordiskaländemas lagar. Någraremissinstanser beklagar att olikheter kan komma att uppstå i regelsystemen.Svenska sjöfolksförbundet är dock övertygat om att , liksom Finlandtroligen kommer att göra, valt rätt linje och att övriga nordiska ländersannolikt kommer att följa efter . Förmin del kan jag inte finna att ölägenheterna med ett delvis olika regelsystemutgör något hinder mot tillämpningen av den princip kommittén förordar. Medhänsyn till tidigare redovisade överväganden anser jag att den nyalagstiftningen bör utgå från principen om rederi-anstäUning och därigenomfrämja ett närmande av sjömännens anställningsförhållanden till dem som råderför landanställda. SjmLanger inte någon begränsning av lagens tillämpning i fråga om fartyg. Kommitténberör inte frågan om tiUämpligheten på utländskt fartyg. Underremissbehandlingen har föreslagits att det i ny SjmL uttryckligen bör fastslåsatt lagen är tUlämplig på arbete som utförs på svenskt fartyg. JagvUl erinra om sjölagskommitténs uttalande i dess förberedande förslagtill sjömanslag (se prop. 1922: 13 BU. A s. 34), att det är givet att lagensgUtighet vanligen måste vara inskränkt till svenska fartyg men att det tordevara lika säkert att åtskUliga av bestämmelserna kan komma att bli tUlämpligapå utländska fartyg och att det därför inte låter sig göra att begränsa lagensomfattning till att avse endast svenska fartyg. Yttrandet föranledde inte någotuttalande av lagrådet eller vederbörande departementschef. Frågan synesdärefter inte ha berörts vid senare lagstiftningsarbeten i fråga om SjmL. Lagbestämmelseri denna fräga saknas i övriga nordiska sjömanslagar och tas ej upp vare sig idet norska eller det danska förslaget. I det norska kommittébetänkandet uttalasemeUertid bl. a. ,att en förutsättning för förslagets tillämpning bör vara attfartyget är norskt men att vissa bestämmelser kan komma att få användning påutländskt fartyg, t. ex. regeln om minimiålder när norsk skallanställas på utländskt fartyg eller vissa av anställningsbestämmelserna när ettnorskt rederi driver ett utländskt fartyg på bare boat basis, dvs. egenskapav befraktare driver annans fartyg för egen räkning (se avsnitt 4.4.1). Enligtvad som upplysts från tiUämpas SjmL i praktiken endast påsvenska fartyg. Mantorde kunna konstatera att det f. n är oklart i vad mån SjmL gäller i fråga omutländska fartyg. Flera skäl t. ex. lagbestämmelsemas nära anknytning tillannan svensk lagstiftning som inte är giltig på utländska fartyg och tiU desvenska kollektivavtalen talar dock enligt min mening för en huvudregel medinnebörd att lagen skall gälla endast svenska fartyg. Emellertid kan intebortses från att situationer förekommer där det finns ett betydande svensktintresse av att skydda ombordanställda också på utländska fartyg. Jag tänkerhär t. ex. på fartyg, som svensk redare förhyr på bare boat basis av utiändskfartygsägare och som drivs helt eller delvis med svensk arbetskraft i trafiksom regelbundet berör svenska hamnar. Ett annat fall avser fartyg somvisserligen inte har så nära anknytning till men där det i ställetgäller tillämpligheten av bestämmelser, t. ex. om arbetstagares minimiålder,som är av särskild betydelse från arbetarskydds- och säkerhetssynpunkter. Detär av naturliga skäl inte möjligt att i en ny SjmL enkelt och entydigt ange ivilken mån lagen bör tillämpas på utiändska fartyg. A andra sidan är det intetillfredsställande att länma en så väsentlig fråga öppen. Jag vill därförförorda att huvudprincipen om lagens tilllämplighet i fråga om påsvenskt fartyg anges i 1 § nya SjmL och att Kungl. Maj:t får rätt att förordnaatt lagen helt eller delvis skall gäUa också i fråga om på utländsktfartyg. Sistnämnda bemyndigande bör tas in i nya SjmL. Närdet gäller nuvarande SjmL:s tillämplighet i fråga om vissa slag av fartyginnehåller lagen inte heller någon begränsning. I praktiken saknar den dockbetydelse i vissa fäll. Sålunda anses lagen inte ha någon praktisk tillämpningpå örlogsfartyg. Det är också tveksamt i vad mån lagen tillämpas på fartyg däruteslutande medlemmar av en och samma familj arbetar. Kommittén föreslår intenågra ändringar av tillämpningsområdet. Från några remissorgan har framförtsönskemål om preciseringar i lagtexten. Jag finner inte att nuvarande system som kommittéförslaget bygger på här medfört några olägenheter och förordardärför att även den nya SjmL formellt skall gälla på alla fartyg däranställningsförhållande förekommer. Nuvarande SjmL:stillämplighet i fråga om arbetstagare är i princip begränsad tUl den som ärantagen av redaren eller befälhavaren. För andra som arbetar på fartyg gällerendast vissa av lagens bestämmelser, bl. a. de om minimiålder, lydnadspliktoch' tvångsmedel. Kommittén föreslår att den nya lagen i sin helhet skalltillämpas endast på av redaren anställd arbetstagare som har befattning 8 1973.1 saml Nr 40 Med sistnämnda uttryck förstås enligt 1 § tredje stycket kommittéförslagetatt arbetstagarens arbetsuppgifter på fartyget hänför sig till dess nyttjandeoch avser annat än enbart tillfälliga göromål. övriga anställda på fartygetberörs oavsett vem som anställt dem endast av de ordnings- ochskyddsbestämmelser som 2 § i kommittéförslaget innehåller. Sedanförslaget om begränsning av lagen till redaranställd personal underremissbehandlingen utsatts för kritik från flera arbetstagarorganisationer harytterligare utredning i frågan om lagens tillämplighet gjorts underdepartementsbehandlingen. Resultatet redovisas i promemorian (Ds K 1972: 9)Sjömanslagens tUlämplighet på person m, m, Ipromemorian beskrivs den utveckling som ägt rum och sominneburit att olika arbetsuppgifter som tidigare utförts av redaranställdpersonal i ökad omfattning lämnas ut tUl särskilda entreprenörer. Så harsärskUt varit fallet inom intendenturavdelningen. Det påpekas att begränsningenenligt kommittéförslaget av lagens tUlämplighet till redaranställda skullemedföra en olämplig kategoriklyvning av personalen beroende på vem som formelltstår som arbetsgivare. Ipromemorian anges en lösning som innebär att lagen i sin helhet blir tillämpligpå fartygsarbete och avtal om anställning för sådant arbete oberoende av vem somformellt står som arbetsgivare. Med fartygsarbete avses där arbete, som hänförsig till fartygets drift och gäller annat än enbart tUlfälliga göromål. Arbetetskall utföras för fartygets räkning ombord eller på annat ställe och av den somanställts för arbete på fartyg och följer med fartyget. Med en sådan definitionskulle lagen omfatta anställningsavtal mellan redare eller annan arbetsgivare,som av redaren antagits som entreprenör, och arbetstagaren. Dethelt övervägande antalet remissinstanser hälsar den i promemorian framfördalösningen med tillfredsställelse. Endast arbetsgivarorganisationerna uttalarsig negativt och föredrar att kommitténs förslag följs, Sveriges redareföreninganser att de tillägg som gjorts i kollektivavtal för att stärkaentreprenöranställdas skydd är tillräckliga. Ett par instanser önskar att SjmLinte skall tillämpas på entreprenöranställda på färjor i närtrafik, därförhållandena nära ansluter tUl de landanställdas. Föregen del anser jag att de sociala bestämmelser, huvudsakligen tillarbetstagarens skydd, som den nya SjmL bör innehåUa, skall omfatta så många avarbetstagarna på ett fartyg som möjligt. En uppdelning efter arbetsgivare kanmedföra otillfredsställande resultat. Avgörande bör i stället vara vilket arbetesom utförs av den anstäUde och arbetsuppgiftens varaktighet på fartyget. Härförtalar särskilt att partema på kollektivavtalsområdet i huvudsak likställtentreprenörens arbetstagare med redarens. Med promemorians lösning uppnåsdenna likställdhet också i den centrala författningen i fråga omfartygsanställ- ning.Någon skUlnad i behandlingen av olika grupper entreprenöranställda bör inteförekomma. En uppdelning av dem efter vUken fart de arbetar i synes lätt kunnaleda till tillämpningsproblem. Alltarbete som utförs för fartygets räkning ombord på fartyget eller på annatställe bör enUgt min uppfattning i ny SjmL betecknas som fartygsarbete underföratsättning att det utförs av arbetstagare som följer med fartyget. Här bör inteförekomma några olikheter mellan arbetstagama beroende på vem som har anställtdem. Emellertid anser jag att lagen i sin helhet och särskilt bestämmelserna omanställningen bör tillämpas endast på dem som anställts för fartygsarbete ochsom utför arbetsuppgifter ombord av annan än tUlfäUig art, dvs. på dem somfullgör det rutinmässiga arbetet för fartygets drift. Arbetstagare som haruppgifter av detta slag bör skiljas från andra arbetstagare ombord somvisserligen utför fartygsarbete men där göromålen är av mera tiUfäUigkaraktär, t. ex. arbete som utförs av resereparatörer, garantipersonal ellerrederiets fartygsinspektörer. För att utmärka denna skillnad förordar jag denav kommittén föreslagna lösningen att arbetstagare vars huvudsakliga arbetsuppgifteravser fartygsarbete och gäller annat än enbart tillfälliga göromål anses habefattning på fartyg. Arbete som sagts utförs i de flesta fall avredaranstäUd personal men i de fall redaren överlåtit del av fartygsdriftentill entreprenör kommer också dennes arbetstagare att anses ha befattning påfartyget. Arbetstagaresom anställs för fartygsarbete och som under sin tjänstgöringstid på fartygetinnehar befattning ombord bör i ny SjmL betecknas . Denna beteckning bördäremot inte användas på arbetstagare ombord som fullgör fartygsarbete men sominte har befattning på fartyget. Denna personal är i en del fall anställd hosredaren, i andra fall hos annan arbetsgivare. Exempel på sådan personal har jagredan nämnt. De har vanligen arbetsuppgifter också i land. Arbetet ombord är avtillfällig art även om det ibland kan ta avsevärd tid i anspråk, t. ex. förgarantimaskinister. Arbetet är emellertid inte att anse som ett naturligt led ifartygets sedvanliga drift. Det kan inte sägas vara av ratinkaraktär ombord.Inte heller har arbetstagarna vanligen primärt anstäUts för arbete på fartyg. mån kollektivavtal reglerar deras viUkor är det i allmänhet inte avtal somingåtts av sjöpersonalorganisation. I fråga om det arbete som utförs till sjössanser jag dock i likhet med kommittén att lagens skydds- ochordningsbestämmelser i princip bör gälla. Detsynes självklart att lagen inte i någon utsträckning bör gälla för arbetstagaresom inte utför fartygsarbete och inte följer med fartyget till sjöss. Dettaöverensstämmer med kommitténs uppfattning. Inuvarande SjmL läggs arbetsgivaransvar endast på redaren. Kommittén föreslåringen ändring i detta avseende. Med den lösning som jag nu förordar beträffandelagens tillämplighet uppkommer frågan om vemsom skaU bära ansvaret för det skydd som tillkommer entreprenöranställda. Idepartementspromemorian anvisas olika lösningar. Ansvaret kan läggas antingenpå redaren eller på entreprenören eller på dem gemensamt. I sistnämnda fall skullearbetstagaren kunna vända sig mot den som han med hänsyn till omständigheternafinner lämpligast. I förekommande fall skulle redaren ha regressrätt motentreprenören-arbetsgivaren. Under remissbehandlingen har sistnämnda lösningföredragits. För egen del finner jagatt goda skäl kan anföras för båda dessa alternativ. Redaren har vanligen enväl utbyggd organisation för personalfrågor. Han kan genom entreprenadavtaletskydda sig för utgifter och besvär. Vissa av lagbestämmelserna är beroende avhur redaren disponerar sitt fartyg. Uppkomna tvister mellan entreprenör ochhans anställda kan hindra driften. För att ansvaret bör läggas på entreprenörentalar att man därvid följer sedvanliga arbetsrättsliga principer medarbetsgivaransvar. Det ligger i linje med vad redaren syftar till när.entreprenör anlitas, nämligen att avlasta ansvaret för en del av verksamheten.I frågor som regleras av kollektivavtal står entreprenören arbetsgivaransvar.EmeUertid brakar kräva garanti av redaren attentreprenören fullgör sina åtaganden. Brister denne får redaren uppfyllavillkoren. Enligtmin uppfattning bör det alternativ föredras som ger arbetstagaren det bästaskyddet. Det är också fördelaktigt om man här kan söka en lösning som inte skiljersig från det som gäller i kollektivavtalshänseende. En sådan bör kimna fåarbetsmarknadspartemas förtroende. Jag finner det vara mest tillfredsställandeom arbetstagaren valfritt kan vända sig mot redaren eller sin arbetsgivare. Detkan nämligen föreligga situationer när det är svårt för den anställde attsnabbt få kontakt med arbetsgivaren. Då kan redaren eller företrädare förhonom, såsom befälhavaren eUer agent, ha större fömtsättningar att t.ex.omedelbart föranstalta om sjukvård. Jag förordar att en bestämmelse med dettainnehåll tas in i lagtexten. När det gäller redarens regressanspråk motentreprenören i de faU som anges vill jag framhålla att olika utformningarär möjliga. Med hänsyn härtUl är det lämpligare att denna fråga får regleras iavtal meUan redaren och entreprenören än att man författningsmässigt binderpartema vid en viss lösning. Med hänsyn till att såväl redaren somentreprenören kan förekomma i arbetsgivarställning enligt ny SjmL förordas attdet i kommittéförslaget använda uttrycket redaren ersätts med beteckningenarbetsgivaren i de situationer där det är fråga om sådan arbetsgivarställning. Underärendets beredning i departementet har bl. a. från ochsjöfartsverket upplysts om att fall förekommer när svensk lagstiftning intetillämpas på svenska fartyg. Det rör fartyg där driften helt eller delvis lejtsut till utiandet genom avtal om uthyrning antingenav hela fartygsdriften på bare boat basis eller av del av fartygets drift, t.ex. intendenturavdelningen. I nämnda departementspromemoria diskuteras vissalösningar av detta bare boat charter problem. Till en början slås fast attuthyrning av fartyg på detta sätt inte är ovanligt. Orsaken är sjöfartensintemationella natur. Befraktaren inträder vid avtal om bare boat charter i enredares sedvanliga funktioner, bl. a. vid bemanningen av fartyget. Någonförändring av fartygets nationaUtet medför avtalet dock inte i och för sig.Svensk offentiigrättslig lagstiftning torde gälla så länge fartyget anses somsvenskt. Några imdantag härifrån föranledda av att den som handharredarfunktionen inte är svensk finns ej. Jaganser att det saknas anledning att utgå från annat än att nu berördlagstiftning i princip är tiUämplig i fråga om svenskt fartyg som hyrs ut tUlutländsk befraktare enligt avtal om bare boat charter. För SjmL:s del skuUe om lagens tillämplighet utsträcks till de entreprenöranställda samtligalagregler gälla för utländsk entreprenör med svenska eller utländska arbetstagare. Ipromemorian redovisas olika orsaker tUl att svensk lagstiftning trots att denformeUt gäUer i vissa avseenden inte tUlämpas. I de fall det rör sig om kanförbindelsen mellan fartyget och hemlandet anses ha blivit mycket försvagad.Genom långvariga avtal om bare boat charter sätts fartygen nämligen i trafiksom inte berör . Besättningen är ofta med undantag endast förbefälhavaren utländsk. De arbetsrättsliga och sociala förhållandena knyternaturligen an till förhållandet i ett främmande land. De anstäUda kan antaskänna mera samhörighet med sina egna nationella arbetstagarorganisationer änmed svenska. Undersökning rörande fartyg och utrastning företas av utländskmyndighet eller klassificeringsanstalt. Undersökningen och certifikat somutfärdas därefter godtas av svensk myndighet. Det kan inte uteslutas attutländska myndigheter och arbetstagarorganisationer i en del fall kan kräva attdet landets författningar och arbetsrättsliga avtal skall tillämpas. Det kanföreligga av ekonomiska konkurrenshänsyn betingade skäl att ifrågasätta detlämpUga i att svensk lagstiftning skall tUlämpas fullt ut. Vidare kan fartygetvara insatt i samtrafik med fartyg registrerade i annat land, varvid det kansynas naturligt och kanske vara nödvändigt att endast ett lands bestämmelserkommer att tillämpas. Besättningen har i dessa fall inte sin arbetsplats påbestämt fartyg utan alternerar från det ena tiU det andra. Personalen kan ocksåbo i land under tid då den inte tjänstgör. Den i departementspromemorianframförda synpunkten att man bör öppna möjlighet till dispens, som helt ellerdelvis undantar verksamheten ombord från tillämpningen av den nya SjmL,biträds av samtliga remissinstanser. LO framhåller att dispensgivning måste skesynnerligen restriktivt. Från arbetstagarhåU krävs att samråd sker med berördarbets- tagarorganisationinnan beslut meddelas. tillstyrker att dispensmöjlighet införs inya SjmL under fömtsättning att i lagen noga preciseras betingelsema förprövningen, som bör anförtros verket. Verket anser det också nödvändigt attförfattningsvägen tillskapa medel för att tvinga fram att dispensvillkorenefterlevs. Här nämns som lämpliga sanktioner i sammanhanget vite och förbudatt nyttja fartyget. Inledningsvis är jag föregen del angelägen att slå fast att svensk sodal skyddslagstiftning förfartygsanställda ävensom författningsregler om ordning och säkerhet på fartygprincipiellt bör gäUa på fartyg, som enligt reglema i sjölagen anses som svenskt,oavsett vem som handhar driften ombord. Sådana fall förekommer dock där starkaskäl talar för att en möjlighet tUl dispens från kravet på svensk SjmL:stUlämplighet öppnas. Remissinstansernas instäUning bestyrker denna uppfattning.Jag vill därför förorda att i ny SjmL införs en regel som medger dispens frånkravet på lagens tiUämplighet. Enligt min uppfattning bör dispens medgesendast under förutsättning att utredning föreligger i det enskilda fallet omatt de anställda av lag, kollektivavtal och liknande reglering i annat landtUlförsäkras ett skydd som i rimlig utsträckning svarar mot vad de skulle haenligt svenska regler. För medgivande bör fordras att särskUda skäl föreliggerför fartygets redare eller ägare att inlåta sig på fartygsdrift med svensktfartyg under dessa villkor. Ett medgivande bör förbindas med tUlräckligtpreciserade villkor, t. ex. i fråga om viss fart, , vissaminimivUlkor för de anstäUda. Det är viktigt att ändring i förhållandenaomedelbart anmäls för förnyad prövning av medgivandets bestånd. Medgivande börockså kunna återkallas om däri föreskrivna vUlkor inte iakttas. Ett imdantagfår självfallet inte komma i konflikt med de internationella åtaganden Sverigegjort i fråga om skyddet för anställda på svenskt fartyg. Vid dispensprövningenbör enligt min mening även arbetsmarknadspolitiska hänsyn till svenskt sjöfolkbeaktas. Jag biträder det frånarbetstagarhåU framförda förslaget att samråd bör ske innan beslut om tUlståndfattas. Samråd bör emellertid ske också med berörd redarorganisation, vilkenkan ha betyddsefuUa uppgifter att lämna i det enskUda fallet. Dispensbör meddelas av Kungl. Maj:t eller, efter Ktmgl. Maj:ts bemyndigande, avsjöfartsverket. Sanktionmåste kunna tUlämpas så att det skydd man vill ge arbetstagarna inteförsummas. Uppenbarligen bör den somåsidosätter de särskUda villkor som medgivandet är förenat med ellerunderlåter att göra anmälan om ändrade förhållanden kunna fällas till ansvar.Detsamma bör lämpligen också gälla befälhavaren på fartyget, vilken har ettdirekt överinseende över förhållandena på detta. Sjöfartsverkettar upp frågan om behov av särskilda sanktioner i de fallfartyget hyrts ut under sådana förhållanden som redovisats och där svenskSjmL inte tillämpas men varken ägaren eller den utländske redaren begärt någotmedgivande om undantag från lagen. I sådana faU är man hänvisad tUl att vändasig mot befälhavaren, som enligt sjöbefälskungörelsen skall vara svenskmedborgare, och den utländske redaren. En effektivisering av sanktionssystemetkan i och för sig ske genom regler om förbud att nyttja fartyget eller omansvar eller vite mot fartygets ägare. Detta skulle innebära enlångtgående utvidgning av ägaransvaret särskUt med hänsyn tUl att ägarens möjlighetatt öva inflytande över fartygets drift är begränsad. Jag är därför f. n. inteberedd att förorda en sådan lösning. Frågan är emellertid av stor betydelse förde anställdas trygghet och får därför tas upp till förnyat bedömande omutvecklingen ger anledning till det. I nuvarande SjmL liksom ikommitténs förslag saknas särskUda bestämmelser om lagens tillämplighet föroffentligt anställda. Sedan från myndighetshåll under remissbehandlingen avkommittéförslaget anförts att tillkomsten av arbetsrättsUg lagstiftning föroffentiigt anställda tjänstemäns förhållanden borde inverka på SjmL:stillämplighet på dessa arbetstagare, har denna fråga ytterligare beretts inomkommunikations- och finansdepartementen, överläggningar har därvid förekommitmed företrädare för såväl arbetsgivare som arbetstagare inom den offentiigasektorn. Härvid har inte bara frågor om SjmL:s tiUämplighet tagits upp utanockså de problem som hänger samman med lagstiftningens nära anknytning tillkollektivavtalen. I sistnämnda angelägenhet noterar jag med tillfredsställelseatt partema på den offentiiga sektom i stort kunnat ansluta sig till deriktlinjer för överföring av författningsbestämmelser tUl kollektivavtal somaccepterats av kollektivavtalspartema inom den privata sektorn och som jagsenare skall återkomma till (avsnitt 10.4). Mellan arbetsgivar- ochar-betstagarpartema på de statliga och kommunala områdena pågår förhandlingarför att i mån av behov tillföra avtalen de ändringar och tUl-lägg som föranledsav ny SjmL. När det gäller SjmL:stUlämplighet på offentligt anställda är att märka att den sjöfart som iallmänhet bedrivs av statliga myndigheter eller kommuner är av annat slag änhandelssjöfart. Det är fråga om ickekommersiell sjöfart såsom t. ex. denverksamhet som bedrivs av polisväsendet, marinen, statens vägverk,eller . däremot driver färj trafik,som är av kommersiell natur. En mellanställning intar fiskeristyrdsensverksamhet med fiskeriundersök-ningsfartygen. Kommunema driver sjöfart, som iallmänhet består i bogserings- och färjtrafik inom hamnområden. I kungörelsen omtjänstemannaanställning för arbetstagare hos staten definieras begreppetstatlig tjänsteman. Där föreskrivs sålunda att ar- 1973: 40 120 betstagarehos staten skall anställas som tjänsteman. I kungörelsen undantas några fågrapper, bl. a. vissa arbetstagare på statens fiskeriundersökningsfartyg. Pådet kommunala området förekommer arbetaranställning för stora grupper. Ikommunaltjänstemannalagen definieras inte begreppet tjänsteman. Detankommer på kommunema att själva bestämma vilka arbetstagare som skall intaställning som tjänstemän. En viss praxis har UtbUdats under medverkan av deanställdas organisationer. Av tjänsteförteckning och anställningsform framgårsom regel vilka arbetstagare som är tjänstemän. Denart av sjöfart som stat eller kommun f. n. driver berörs endast delvis avbestämmelserna i nuvarande SjmL. Reglema är uppenbarligen anpassade till deförhåUanden som präglar handdssjöfartén. En inte obetydUg del avförfattningskomplexet kan dock få betydelse för statens och kommunemas sjöfart.Detta gäller för sjömannens sociala skydd väsentiiga regler, som i lägen harfått en annan utformning än vad som är vanUgt vid landanställning. I vissutsträckning innehåller lagen också regler som helt saknar motsvarighet förlandanställda, t. ex. om frånträdandeort av avtal, frånträdandegrander ochnärvaro vid sjöförklaring. Jaganser inte att tjänstemän i offentlig anställning skall uteslutas från SjmL:sregler om skydd, rättigheter och skyldigheter. Frågan är emellertid varbestämmelserna härom bör tas in. En komplettering av lagstiftningen för deoffentligt anställda tjänstemännen i dessa avseenden skulle leda tUl att heltnya och för andra offentliga tjänstemän ovidkommande frågor kom att belastadenna lagstiftning. Jag finner det därför lämpligare att den nya SjmL iprincip blir tUlämplig också på de offentiigt anställda tjänstemännen när deutför fartygsarbete.