prop · FW0353 · 1973-12-31 00:00:00 — nadstäckningoch statens bidragsandel av uppkommande underskott inte skulle kunna översättasi en mera lättillämpad regel. Detla är en fråga som efter igångsättningen avdet nya bidragssystemet kan övervägas i samband med en fortsatt uppföljningoch anpassning av detta. har i princip tillstyrkt kravet på kostnadsläckningsgradsom en indikation om att det måste finnas gränser för samhällets ansvar förmedborgarnas trafikförsörjning. Däremot är det tveksamt, om gränsen skallanses vara riktig. Förbundet förordar för sin del alt gränsen bestäms till 50 %för trafik såväl inom som utom det inre stödområdet. Postverketanser, att det uppställda kravet på kostnadstäckningsgrad av i linjelrafikeni kommuner som inte är belägna inom det inre stödområdet kan accepteras, då detbaserats på tillgängligt material för bidragsgrundande trafik under de senasteåren enligt nu gällande bidragsregler. I fråga om det för det inre stödområdetföreslagna kostnadstäckningskravet har verket inle haft möjlighet att i detaljstudera koslnadstäckningsgraden på de olika linjerna inom den angivna delen avstödområdet. Det förutses dock finnas fall, där i de mest utprägladeglesbygdskommunerna kravet inte kan uppnås. Enligt i Norrbottenslän synes det realistiskt alt anta, att kostnads-täckningsgrader under 60 (50)%förekommer. föreslår därför, att gränsen för kostnadstäckningsätts lägre än den som förordas av utredningen för de linjer, som visar siginte uppnå denna gräns men som bedöms vara av så stort intresse att de börupprätthållas. tillstyrker i princip den föreslagna koslnadstäckningsgraden. Deremissinstanser, som inte vill ha något formellt kostnadstäckningskrav, ärSvenska kommunförbundet och i . Svenska kommunförbundetanser, att avvägningen mellan trafikbehov och trafikresurser måste göras avkommunerna själva. Någon risk för att dessa inte skulle kunna bedöma behovet avolönsam trafik föreligger inte. i delaruppfattningen, att en rimlig avvägning mellan trafikbehov och trafikresursermåste eftersträvas och att man vid bidragsgivningen skall stödja de mestangelägna men inte självbärande transportbehoven. anser emellertidi motsats till utredningen, att de mest angelägna transportbehoven måstefastställas utifrån andra kriterier än den grad av kostnadstäckning som erhåUsnär behoven tillgodoses på ell rationellt sätt. Med hänsyn härtill anserlänsstyrelsen, att kravet på viss kostnadstäckning som villkor för statsbidragbör utgå. I stället bör behovsbedömningen ske utifrån individernas faktiskabehov av transport-tjänster och i samband med upprättande och granskning avlokala trafikförsörjningsplaner. Utredningens förslag all bidrag skall kunna utgå till högsttvå dubbelturer per dag samt resp. av underskottet i den lokala trafikservicenhar med ett par undantag tUlstyrkts eller lämnats utan erinran. Ett par av depositiva remissinstanserna har därvid tillstyrkt med erinran om sin instäUningi kostnadstäckningsfrågan, I fråga om villkoret två dubbelturer har medgetts behovetav en gräns för omfattningen av stödet och uttalats att den föreslagna gränsenhar en rimlig och lämplig form. En avvikande uppfattning har närmast redovisatsav i län och Svenska buss-trafikförbundei. Länsstyrelsenanser, alt staten här borde ta ett större ansvar. finnerdet för sin del obefogat alt fastställa en begränsning av turantalet, förvilka bidrag högst skall kunna utgå. Om fler än två dagliga dubbelturer kanutföras på en busslinje utan alt driftresultatet blir sämre än om detla antalutförts bör en sådan standardförbättring inte bara accepteras utan även befrämjas. Vad avser statens bidragsandel av underskottet har ansett, att samtliga kommuner, oavsett geografisk belägenhetoch invånarantal, bör erhålla statsbidrag som täcker av det totalaunderskottet för den lokala trafikservicen. i framhåller i sammanhanget,att avstånden i glesbygdsområdena inte sällan medför betydande kostnader förden enskilde. Möjlighet bör här beredas de kommuner som så önskar att sänka denenskilde trafikantens kostnader på långa transportavstånd. Till kostnadernaför sådana insatser bör kommunerna i det inre stödområdet erhålla statsbidragmed likaledes , förutsatt att kommunemas ambitioner hålls på en rimlignivå. Mot den av utredningen föreslagna avgränsningen, innebärandeatt kommunblock/kommuner med fler än 90 000 Invånare undantas från bidragsstöd,har några remissinstanser reagerat, nämligen länsstyrelserna i ,, och . i framhåller,att landsbygdstrafiken i de stora kommunema kan vara minst lika belastande somi de små kommunerna med hänsyn lill att de förra ofta har vidsträcktaglesbygdsdelar. i konstaterar, att de kommuner somgenom sammanläggningar fått ett invånarantal överstigande angivna gräns lillvilka bl. a. hör ofta är arealmässigt stora, vilket innebärkännbara krav på de kollektiva kommunikationerna i landsbygdsområdena. Övrigaangivna remissinstanser anför liknande synpunkter. I anslutning till utredningens förslag om ell förstärktstöd till lokal trafikservice inom det inre stödområ- 1973: 53 32 det avseende reducerat krav på kostnadstäckningsgrad och ökad statligbidragsandel har några remissinstanser uppehållit sig vid den principiellafrågan om särbehandling av visst område resp. frågan om avgränsningen av ettsådant förstärkt stöd. I övrigt har förslaget godtagits eller lämnats utanerinran av remissinstanserna. vill, såsom nämnts, att samtliga kommuner, oavsett geografisktbelägenhet, skall erhålla statsbidrag med samma bidragsandel från staten.Länsstyrelsen i län anför också, att bidragen i överensstämmelse medregionalpolitiska intentioner bör vara desamma för alla delar av landet. Länsstyrelseni finner förslaget om ett förstärkt stöd till det inrestödområdet mycket välmotiverat men ifrågasätter med hänsyn till merautpräglade glesbygdsområden utanför det inre stödområdet om inte detallmänna stödområdet i sin helhet skall gälla som avgränsning för tillämpningenav det förhöjda statliga bidraget. Därvid föraisätts en på lämpligt sättavpassad sträng behovsprövning. i förordar också ensådan utvidgning. i ifrågasätter, om inte enmöjlighet borde öppnas även för andra kommuner med påtagliga glesbygdsproblem. Länsstyrelseni län anser att ölandskommunerna bör inräknas i det område som avses bliföremål för förstärkt stöd. På grund av en i förhållande till flertaletkommuner inom det inre stödområdet kortare linjesträckning är det enligt länsstyrelsenav mindre vikt att någon särregel beträffande kostnadstäckningsgrad införs förÖland. , som i princip är för enhetliga normerhänvisar till möjligheten att efter särskild prövning medge ekonomiskt svagakommuner förstärkt stöd. Remissinstansernadelar genomgående utredningens uppfattning i fråga om behovet av samordning av skolskjutsverksamhetoch övrig kollektiv trafik. Transportnämndenframhåller, att den bristande samordningen i kommunerna av busslinjelrafikenframför allt med skolskjutsningen har försvårat linjetrafikens prekäraekonomiska läge i glesbygdsområdena och att det nuvarande bidragssystemet intehar kunnat förhindra denna ogynnsamma utveckling. Nämnden konstaterar medtillfredsställelse att utredningen sökt utforma sitt förslag på sådant sättatt delta syfte skall uppnås. SJ anser det mycket viktigt, att linjetrafik och skolskjutsnuigsamordnas så att den totalt sett mest ekonomiska transportlösningen för en vissbygd kan uppnås med insats av så få resurser som möjligt för utförande av såmånga uppdrag inom området som möjligt. Med detta synsätt bör också all skolskjutsningnormalt ske i form av linjetrafik. Flertaletlänsstyrelser anför synpunkter på behovet av en bättre samordning avskolskjutsarna och den allmänna trafiken. 1973: 53 33 gäller , som hänvisar till detförhållandet att kostnaderna för skolskjutsning av grundskolebarn numera heltåvilar kommunerna. Med hänsyn härtill anser förbundet det rimligt attintäkterna för skolskjutsverksamheten beaktas vid beräkning av statsbidrag.Svenska busslrafikförbundei framhåller, att utredningens resonemang är sakligtvälgrundat och att det därför är angeläget att tillse, att ett nyttbidragssystem får en utformning som stimulerar kommunerna att åstadkomma denönskvärda samordningen. betonas att en hel del av den förekommandeskolskjutstrafiken inte lämpligen kan förenas med andra uppgifter. understryker i sammanhanget vikten av en centraliseradupphandling från kommunernas sida. Erfarenhetema har visat, att den benägenhetsom enskilda skolstyrelser i vissa fall haft att genom ett överdrivetsplittrat anbudsförfarande få en billig lösning på sitt transportproblem långtifrån bidragit till en stabil trafikförsörjning i kommunen som helhet.Statsanställdas förbund betonar starkt nödvändigheten av en sådan samordningfrån såväl samhällets som trafikutövarnas synpunkt. I fråga omde turer som primärt inrättas med hänsyn till skolskjutsningen och i huvudsaktrafikeras av grandskolebarn konstaterar utredningen, att kostnadema enligt gällandeordning skall falla på vederbörande kommun. Som en allmän riktpunkt utgårutredningen från att det är fråga om sådana turer då i genomsnitt tvåtredjedelar av de resande räknat i antal personkilometer utgörs av skolbarn.Mot denna riktpunkt anför flera remissinstanser kritik. De anser, att den ärägnad att motverka den eftersträvade samordningen. Svenska busslrafikförbundeimenar, att varje extraordinär insats för den allmänna trafikförsörjningen oberoende av om den sker självständigt eller i kombination med andratrafikuppgifter bör på samma villkor kunna komma i fråga för bidragsstöd. Iprincip bör alltså merkostnaderna för alt komplettera nödvändig skolskjulslrafikmed möjlighet att befordra även andra resenärer utgöra bidragsgrundande underskotti den mån kostnaderna inte med tillämpning av företagsekonomiskt motiveradetaxor täcks av intäkter från sådana resenärer. anser,att planlagd kollektiv trafik bör vara stödberältigad med undantag för sådanaexklusiva skolskjutsar, som inte är upptagna i den för allmänheten avseddatidtabellen. Därvid utgår förbundet i förra fallet från att intäkterna från denkommunen åvUande skolskjutsningen på lämpligt sätt förslagsvis genom särskildreferenstaxa beaktas vid bedömning av statsbidrag. Några remissinstanser förordar, att bidragssystemet ges enutformning som medger en vidare saraordning av olika slag av för allraänheten anordnadtrafik. Det gäller bl. , som i sammanhanget i likhet med 3 1973.1 saml Nr 53 länsstyrelserna i och uttalaralt denna vidare samordning bl, a, bör innefatta färdtjänst för handikappade.Enligt i län bör reglerna för bidrag till lokal trafikockså innefatta kompletteringstrafik med taxi, som är ett sätt att göra denlokala trafiken mer effektiv. Av det föregående framgår alt SJ och haft en från övriga remissinstanser avvikande uppfattningom utformningen av bidragssystemet, SJ anser, att i anslutning tUl den av SI tänkta,tidigare redovisade planeringen statligt bussbidrag bör avse på förhandbestämda bussturer på de s, k, stambusslinjema. Därvid bör bussbidragets storlekgrundas på en förhandsbedömning av antalet resande och av kostnaderna förvarje bidragstur. Kostnaderna bör utgöras av genomsnittskostnader innefattandeandel i gemensamma kostnader och skälig vinst. Allmänna förändringar av löneroch priser bör enligt vissa regler föranleda ändring av genomsnittskostnad ochdärmed indirekt bidragens storlek. Om beräknat antal resande ger en intäkt somtäcker en så beräknad genomsnittskostnad bör självfallet Inget bussbidrag utgå.Med en normal justering av den allraänna taxenivån raed hänsyn till allmänkostnadsutveckling etc, kan för en stambusslinje en sådan lönsamhetsgränsantas raotsvara orakring 10 resenärer per kra av linjelängden. Bidraget bör iprincip anpassas efter det antal resande man räknar med koraraer att fattas,dvs, ett slags tillskjutet resandeunderlag liknande systeraet raed tillskjutetskatteunderlag i skatteutjäraningssystemet. Det måste emellertid finnas enundre gräns, där lättare fordon måste anses vara en lämpligare lösning ellerdär trafikbehovet allmänt blir för litet för regelbunden trafik. En avgörandeförutsättning för ett bussbidragssyslem av den här skisserade typen är enligtSJ, att man kan komraa fram till en tekniskt-administrativt lämplig konstruktion,SJ anför synpunkter på hur ett utrednings- och utvecklingsarbete härvidlag börbedrivas. , som tänker sig ett iförhållande lill trafikplanering fristående bidragssystem, anser att ettrationellt verkande sådant system helt bör inriktas på ett framräknat genomsnittligtbärighetstal för personlinjetrafik med buss parat med resande-frekvenstal.Sådana genomsnitt bör kunna beräknas för viss region eller större områden,varvid anpassning av beräkningsunderlaget kan ske med beaktande av exempelvisregionala skillnader vad avser linjelängd, befolkningsunderlag etc. Utifrånett sådant beräkningsunderlag torde enligt förbundet i det närmaste tabellraässigtett från tid till annan fixerat bidrag per vagnkiloraeter kunna uppställas förolika delar av landet. Det tabellmässiga bidraget per vagnmil bör därvidberäknas så att det ger önskvärd täckning för såväl de direkta kostnaderna förlinjens upprätthållande som för linjens andel i gemen- 1973: 53 35 samraakostnader för trafikens upprätlhåUande, dvs, beakta skäliga krav på lönsamhet.Ett sådant schablonmässigt beräknat bidrag bör i allt väsentligt kunnastimulera till rationaliseringar och en positiv utveckling av trafiken i stort. Fleraremissanstanser är kritiska mol utredningens tolkning av YTF 12 § tredje stycketav innebörd att det inte bör möta hinder att ge det trafikföretag, som erbjuderden billigaste lösningen, tillstånd att vid sidan av det redan etablerade företagetdriva kompletterande trafik, som genom tidtabell är bunden till vissa turer.Det gäller närmast SJ, postverket, transportnämnden. Svenska busslrafikförbundei.Svenska lokällrafikföreningen. och Svenska transporlarbetareförbundet.Enligt SJ skulle en sådan tillämpning av bestämmelserna kunna leda till attseriöst arbetande förelag på kort sikt slås ut av trafikutövare med merakortsiktig ekonoraisk raålsättning och som ej har resurser att samordnatrafiken i ett ur servicesynpunkt större trafiksystem. Förutsättningarna föratt driva reguljär persontrafik skulle i så fall komma att rubbas. Liknande synpunkteranförs av övriga angivna remissinstanser. anför vissa principiella synpunkter på avtalsförhållandetkornmun-trafikföretag, behovet av periodiserad utbetalning av bidragsmedeletc. Utredningensförslag att med hänsyn till önskvärdheten att samordna skolskjutsarna raedlinjetrafiken anknyta bidragsgivningen till ett trafikår, som sträcker sigfrån augusti det ena året till augusti påföljande år, hai kommenterats av ettpar remissinstanser. Enligt SJ skulle från dess synpunkt med hänsyn till attjärnvägens tidtabeUsskifte äger rum ett Irafikeringsåromfattande tiden junijuni vara att föredra, eftersom anslutning mellan bussoch tåg förekommer i viss utsträckning. kan acceptera det föreslagnatrafikåret, därvid dock bruten redovisningsmånad bör undvikas. Perioden skullealltså vara 1,831,7, tillstyrker, att trafikåret/bidragsåretanpassas efter skolskjulsverksamheten, därvid perioden bör avgränsas av ettmånads-, kvartals- eller halvårsskifte. Inte heller Svenska lokaltrafikföreningenhar något att erinra mot förslaget. Utredningensförslag att raed hänsyn till lidsprogrammet för den regionalatrafikplaneringen dela upp genoraförandet av ett nytt bidragssystera i två- etapper,därvid bidragsgivningen till den lokala trafikservicen genomförs i en första etapp,har aUraänt tillstyrkts eller läranats utan erinran av reraissinstanserna.Endast i något fall i har åsikten fraraförtsom läraplig-helen av ett genomförande. Därvid bortses från de båda 1973: 53 36 reraissinstanser,sora enligt det föregående intagit en allmänt avvikande uppfattning. Ifråga om förslaget att redan fr. o. ra, trafikåret 7 3a ugusti 1974genoraföra den första etappen avseende bidrag till lokal trafikservice har ettflertal reraissinstanser raed hänsyn till behovet av ett reviderat bussbidraguttalat sig för eller inte velat raotsätta sig att så sker. Det gäller närraasttransportnämnden, länsstyrelserna i , , ,och . har dessa remissinstanser allraäntpåtalat de svårigheter sora skulle föreligga att klara tidsprogrararael.Särskilt har därvid framhållits svårigheterna för koraraunerna att hinnafärdigställa de lokala trafikförsörjningsplaner, vilka skall ligga till grandför bidragsgivningen i denna del. Man skulle därför under alla förhållanden fåacceptera en lägre arabitionsnivå i fråga ora de första planerna, som måste haen provisorisk karaktär. Av de angivna remissinstanserna anser ,och , att i de fallberörda kommuner inte hunnit utarbeta lokala trafikförsörjningsplaner möjlighetskall finnas att övergångsvis på motsvarande sätt sora t, v, av-setts gällaför annan än lokal trafik utfå bussbidrag enligt i huvudsak hittillsvarandebidragsnormer. De tre remissinstansema utgår därvid ifrån en vagnmilsersätlningom 3: , och och Statsanställdas förbunddärjämte från att vissa andra modifikationer sker av bidragsbestämmelserna. Enmera markerat tveksam ståndpunkt till raöjlighelerna att redan under år 1973genomföra den första etappen intar länsstyrelserna i , Gävleborgsoch . I sammanhanget beaktas bl. a, kommunernas möjligheter attutarbeta de lokala trafikförsörjningsplanerna. i länframhåller också, att genom en senareläggning den önskvärda anpassningen fråntrafikföretagens sida kan ske på ett mjukare sätt, vare sig en sådan anpassningkommer till stånd genom nedläggning, fusion, samarbetsavlal eller på annatsätt. föreslår i anslutning härtill någon förra avstatligt stöd till koramunerna för inlösen av trafikföretag under en övergångstidpå exempelvis . Ifråga om handläggningsproceduren har remissinstansema i allmänhet inte haftnågot att erinra raot den i stort. Flera reraissinstanser anser den dock vara oraständlig.Postverket frarahåller, att eftersora det är fråga ora en genoragripande oraläggningav bussbidragssystemet och det är viktigt att från början skapa enhetligabedömningsgrunder vill postverket inte raotsätta sig de föreslagna rutinernabeträffande handläggningen av trafikförsörjningsplanerna och bldragsfrå- 1973: 53 37 gorna.Postverket förutsätter emellertid all sedan erfarenheter vunnits av systemet alla raöjUgheter till förenklingar tUlvaratas, i länefterlyser lillärapningsföreskrifter i fråga ora ansvarsfördelningen mellanlänsstyrelser och korarauner, vidare ansvarsfördelningen raellan kommunerna ide fall linjer korsar komraungrän-serna. redovisar i sararaanhangetsin syn på omfattningen av länsstyrelsernas granskning av de lokalatrafikförsörjningsplanerna. Utredningensförslag att inrätta en central nämnd raed saraordnande uppgifter avseende bussbidragssystemethar tillstyrkts eller lämnats ulan erinran av flertalet remissinstanser. Detgäller bl, a, statskontoret, , transport-nämnden, olikalänsstyrelser. Svenska laxiförbundet.Näringslivets irafikdelegation och . Vissa reraissinstanser som i likhet raed utredningen anser att näranden skall vara opartisk anförsynpunkter på de olika slag av sakkunskap sora bör vara företrädda i näranden, SJifrågasätter behovet av ett sådant nytillskapat centralorgan. Svenska transportarbetareförbundetanser, att den nuvarande transportnämnden kan fungera som allraäntberedningsorgan i bussbidragsfrågor åt Kungl, Maj:t, Förbundet förutsättervidare alt de förväntade koraraunala trafiknämnderna skall kunna fungera somlokala beredningsorgan åt länsstyrelsema, Ianslutning till sitt förslag att för annan än lokal trafik i ett övergångsskedelåta bussbidrag utgå enligt nuvarande bussbidragsnormer har utredningen föreslagit,att vagnrailsersättningen från ingången av trafikåret augusti 1973augusti1974 höjs från , till . Detta har allraänt tillstyrkts ellerlämnats utan erinran. I ett par fall har ett ytterligare förstärkt stödföreslagits. 4 anslagsframställning för /74 Transportnämndenhar i skrivelse den 12 septeraber 1972 beräknat raedelsbehovet för budgetåret1973/74 med hänsyn till nuvarande bidragsordning. Nämndenutgår ifrån att behovet av bidragsmedel för vilket bidragsåravses med anslaget kommer att öka i förhållande tUl vad som erfordrasför . För att uppnå samraa procentuella andel förbidragsbeloppen i förhållande till de redovisade underskotten sora gällde vid bidragsgivningenför vilket näranden anger sora riktpunkt föreslås anvisning av . 1973: 53 38 Itakt raed sarahällsutvecklingen i slort har transportsektorn undergått successivaförändringar. Dessa sararaanhänger raed befolknings- och bebyggelseutvecklingen,strukturförändringar inora näringslivet osv. Utvecklingen har inneburit ensuccessiv koncentration av befolkningen till tätorlema och särskilt då destörre. Mellan befolkningskoncentrationerna har trafiken i sin tur expanderattill följd av de ökade kontaktbehoven, vUka följt raed expansionen inora olikasarahällsseklorer och med den statliga och koraraunala förvaltningens samt näringslivetslokaliserings- och kontaktmönster. Med koncentrationen av vissa slags samhälleligoch kommersiell service till särskilda orter raed relativt stora upptagningsorarådenhar följt växande resbehov. Sådana har också skapats av befolkningens ökaderörlighet med fritidsstugor och rekreationsplatser belägnakortare eller längre sträckor från bosättningsorten. Förbefolkningen på landsbygden har denna utveckling inneburit, alt den i ökadutsträckning är hänvisad att söka arbete samt olika slag av samhällelig och' koramersiellservice etc, i en närliggande tätort, vanligen det egna kommuncentrat.Utvecklingen har också medfört, att befolkningen i en kommun exempelvis ifråga om mera kvalificerad service i åtskiUiga fall får vända sig till annat korarauncenlrura,vilket i egenskap av region- eller länscentrura tillhandahåller sådanservice åt ett större område. Saratidigtsom utvecklingen sålunda inneburit efter hand ökade resbehov, har denexpanderande privatbilismen lett till att Irafikunderlaget för den kollektivatrafiken minskat i en utsträckning, sora skapat svårigheter att vidmakthållatrafikservicen för den del av allmänheten sora aUtjärat är beroende av dekollektiva trafikraedlen. Detvar mot bakgrund av angivna utveckling sora i anslutning tUlförslag i prop, 1961: 98 fastställde riktlinjer för statsbidrag till busslinjetrafikpå landsbygden. Landsbygdstrafik skulle därvid anses föreligga, ora de vägsträckorpå vilka samma företag bedrev linjetrafik till minst fyra femtedelar av sinsammanlagda längd var belägna utom stadsplanelagt område. Bidrag skulle kunnautgå för att täcka underskott på viss landsbygdslinje, därvid även gällde attden berörda särskilda linjen till fyra femtedelar låg utanför stadsplanelagtområde. Stödet avsåg en personförande dubbeltur per dag på linjen och utgickmed belopp motsvarande underskottet, dock med raöjlighel till avvikelse orasynnerliga skäl förelåg med högst , per vagnmil. Den centralaadministrationen av bidragsgivningen skulle handhas av dåvarande statensbiltrafiknämnd, Sedermera har vissa ändringar vidtagits. Sålunda har tillärapningsområdetutsträckts att även innefatta sådan olönsam landsbygdslinjetrafik som bedrivsav statsägda företag. 1973: 53 39 Vidare har vagnraUsersätlningen i två etapper höjts till 3kr. Slutligen har sedan billrafiknäranden upphört raed sin verksamhet transportnämndenövertagit uppgiften som centralt prövande instans. Densålunda utformade bidragsgivningen till vilken utgått successivt ökadeanslag har otvivelaktigt inneburit ett väsentligt stödåt trafikföretagen på landsbygden. Därmed har ulglesningen av den kollektivatrafiken motverkats, Saratidigt kan i ljuset av erfarenheterna konstateras, attbidragssysteraet är behäftat med brister, som det är angeläget att korama tillrätta med. Bidragsgivningen är sålunda mera allraänt inriktad på att stödjaunderskottstrafik på landsbygden, vilket innebär att bidragsgivningen intealltid raed säkerhet kommer sådan trafik till godo som bäst tUlgodoser enbygds eller regions krav på tUlfredsstäUande trafikförsörjning.