prop · FW0353 · 1973-12-31 00:00:00 — Utredningen finner som nämnls det vara en olillfredsslällandeordning att i bidragssammanhang några gemensamma normer inle finns förbestämning av intäkterna i trafikrörelsen, Bidragsgivningen påverkas därigenomav trafikföretagens olika benägenhet att täcka in kostnader och av kommunernasvarierande, benägenhet alt subventionera taxorna. Utredningenfinner, det angeläget, alt en bättre ordning skapas genom en anknytning av intäklssidantill en lämplig referenslaxa. Delta är en förutsättning för alt bidragsgivningen skall kunna tillämpas på ett Prop.1973: 53 12 för olika landsbygdsområden likartat och rättvist sätt.Innebörden av en sådan referenstaxa blir att i den utsträckning faktiskttillämpade taxor understiger denna en uppräkning sker i bidragssammanhang avintäktssidan. Det innebär också alt då i fråga om lokal trafik en lägre taxatillämpas vUket normalt torde sammanhänga med ett kommunaltställningstagande kommunen-trafikbeställaren får stå det ekonomiska ansvaretför skillnaden. Utredningen förutsätter sålunda, att i anslutning tiUarbetet med tillämpningsföreskrifter för bidragsgivningen en särskildreferenstaxa bestäms. En sådan bör enligt utredningen kunna utarbetas med utgångspunkti och i huvudsaklig överensstämmelse med SJ:s persontaxa i busstrafiken. Detframhålls, att uppskattningsvis en tredjedel av trafikintäkterna inom busslinjelrafikenpå landsbygden hänför sig lill en taxenivå som motsvarar angivna SJ-taxa. I fråga om kostnaderna i den ifrågavarande busslinjelrafikenavses de verkliga kostnaderna. I fråga om bidragsmoltagaren har utredningen funnitavgörande skäl tala för att de bidrag som utgår till en lokal landsbygdsservicetillhandahålls kommunema som primärt ansvariga för den lokala trafikservicen.Kommunerna har därvid möjligheter att i anslutning till den lokalatrafikplaneringen och med beaktande av behoven av skolskjutsning etc.samordnat upphandla ifrågavarande transporlljänsler, Enligt gällande bestämmelser utgår statsbidrag upp till ellvisst belopp per vagnmil bidragsgrundande trafik. Bidraget kan inle översligadet bidragsgrundande underskottet. Om synnerliga skäl föreligger, kan ett högrebelopp per vagnmil utgå. En annan begränsningsregel är, alt bidraget endastutgår lill en daglig dubbeltur på varje i linjen ingående vägsträcka. Som villkor för bidrag bör enligt utredningen krävas altden ifrågavarande trafiken uppfyller vissa krav i fråga om kostnadsläckning.Ett sådant krav motiveras av angelägenheten alt nå en rimlig avvägning mellan Irafikbehovoch trafikresurser och alt genom bidragsgivningen tillgodose de mest angelägnabehoven. Vid valet av kostnadsläckningsgrad innebär utredningensöverväganden följande. Av det material som finns tiUgängligt inomIransport-nämnden och som redovisats i bussbidrags- och struklurutredningarnasgemensamma faktaredovisning framgår alt kostnadstäckningsgraden ibidragsgrundande trafik i genomsnitt legat kring ,därvid den senast tillgängliga uppgiften avser 1973: 53 13 ochföljaktligen , Det kan här konstateras, att talet 70 %utgör ett genomsnittstal för landet i dess helhet. Ser man på de länsvisagenomsnittstalen, har de också sin tyngdpunkt kring detta procenttal, dock medavvikelser. Det kan enligt utredningen finnas anledning att här ta hänsyn tillde län, som visar lägre genomsnittstal. Det är vidare enligt utredningen känt,att lönekostnadsutvecklingen men även kostnadsutvecklingen iövrigt inom bussnärihgen varit förhållandevis kraftig. Deanförda förhållandena motiverar enligt utredningen att kravet på kostnadsläckningsgradbestäms till , Härvid framhålls att det givetvis bör vara möjligt förkommunerna att vid behov förstärka trafik-intäkterna med kommunala medel så attdärmed den erforderliga kostnadstäckningen uppnås, Syfietmed det statliga bidraget bör givetvis vara att underlätta för kommunerna attupprätthålla en viss minimistandard i fråga om trafikförsörjningen.Utredningen har med hänsyn härtill ansett sig böra förorda, att stöd utgår tillhögst två dagliga dubbelturer. Därmed synes de mest angelägna resebehoven kunnatillgodoses. I kommuner med en väl utvecklad serviceort och med ett någorlundapåtagligt trafikunderlag erfordras sålunda erfarenhetsmässigt ofta enmorgontur och en middagstur lill tätorten. Morgonturen kan tiUgodose delsskolskjutsbehov, dels behov av serviceresor. Middagsturen tillgodoser primärtbehoven av serviceresor. Behovet av två turer från tätorten sammanhänger medvarierande krav på uppehållstider. I kommuner med ett svagare Irafikunderlagfår resebehovet tillgodoses med en daglig tur i vardera riktningen. I mera utprägladeglesbygder kan trafikefterfrågan vara så ringa, att en tillfredsställandekommunikationsservice kan anses föreligga med exempelvis en dubbeltur två å tredagar . Utredningenunderstryker i sammanhanget, att den angivna begränsningsregeln självfalletinte innebär något ställningstagande till vad som skall anses vara entillfredsställande trafikförsörjning sett från den enskilda kommunens synpunkt.Denna kan ha en trafikpolitisk målsättning som innebär en högre ambitionsnivå. Tillden del kostnaderna inte täcks enligt det föregående bör enligt utredningenstatligt bidrag till den lokala trafikservicen kunna utgå med beloppmotsvarande hälften av underskottet. Återstoden förutsätts täckt avvederbörande kommun. Vidtillämpningen av de angivna bidragsvillkoren bör enligt utredningen iöverensstämmelse med nuvarande bidragsordning gälla, att resullatutjämningskall ske mellan olika turer på samma linje. Utredningensutgångspunkt är att en ordning bör tillskapas, som säkrar att tillgängligabidragsmedel används för de mest angelägna behoven. Utredningen har med hänsynhärtill ansett att en ytterligare begränsning bör göras i fråga om bidragsgivningen,nämligen att un- 1973: 53 14 dantasådana större kommunblock/kommuner, som genom sitt befolkningsunderlag etc.får anses ha en förhållandevis stor skattekraft. Vid sina överväganden harutredningen som beaktat bl. a. bebyggelsestrukturen i de nyakommunblocken/kommunerna funnit, att sådana bör undantas som har fler än 90000 invånare. Förstärktstatligt stöd till vissa glesbygdskommuner Avdet nuvarande bussbidraget går en icke obetydlig del lill glesbygdsområdena.Det kan också erinras om att vissa kostnader som glesbygdskommuner har förlokal trafikservice beaktas vid handläggningen av ansökningar om extra skatteutjämningsbidrag. Bussbidragsutredningenär införstådd med de särskilda problem, som transportförsörjningen i glesbygdeninnebär. I sammanhanget erinras om glesbygdsutredningens karakterisering avdessa problem i dess avgivna delbetänkande (Ds In 1972: 9) KommunUfationeri glesbygder. Däri konstaleras att huvuddelen av transporterna i glesbygdersker med personbilar. Många hushåll saknar emellertid privatbilar. Även ihushåll med egen bil finns bilen emellertid inte heller alltid tUlgänglig föralla hushållsmedlemmar, då transportbehov uppstår. Utöver persontransporterföreligger även behov av kollektiva kommunikationer för olika slag avgodstransporter, t, ex. post, mjölkleveranser och styckegods.Glesbygdsproblemens karaktär av åtkomlighetsproblem, dvs. svårigheter förbefolkningen att på grand av stora avstånd nå viktigare slag av samhällelig ochkommersiell service, gör det enligt glesbygdsutredningen särskilt angelägetatt en kollekliv transportapparat upprätthålls i glesbygder. Med kollektivafärdmedel avser utredningen då även taxi. Bussbidragsutredningenframhåller, att bussbidragssystemet med den utformning som föreslagits i detföregående kommer alt bli ett påtagligt stöd för landsbygds- ochglesbygdstrafiken över huvud. Det finns emellertid anledning att överväga i vadmån man därutöver genom kompletterande bestämmelser kan ge ett förstärktstöd till den lokala trafikservicen i de mera utpräglade glesbygdskommunerna.Dessa kännetecknas av en ofta mycket gles befolkning utspridd över arealmässigtvidsträckta områden, och deras problem har en annan innebörd och styrka än ifråga om de geografiskt mera begränsade och orlsnära glesbygdsområdena. Ifråga om vilka områden som bör komma i åtnjutande av ett sådant förstärkt stödi fråga om den lokala trafikservicen har utredningen funnit, att deglesbygdskommuner som återfinns inom det s. k. inre stödområdet i särskild graduppvisar de angivna areal- och befolkningsmässiga karakterislika och därmedsammanhängande problem. Inom berörda geografiskt vidsträckta kommuner gälleratt folktätheten, an- giveni antal invånare per km- land, genomgående är låg. Detsamma gäller för övrigtockså andelen boende i tätort. Vid en bedömning kommunblocksvis enligtden indelning som avses gälla fr. o, m, kan konstalerasalt exempelvis inte mindre än 27 av de 32 kommunblocken/kommunerna har enfolktäthet av högst fyra invånare per km Andelen boende i tätort ligger i dessafall i allmänhet kring , Medhänsyn härtill föreslår utrednuigen, att ett förstärkt stöd utgår till kommunblocken/kommunernainom det inre stödområdet. Vilkentrafikservice som kan vara rimlig att upprätthålla beror på de speciellaförhållandena i resp, kommunblock och får i sista hand bedömas inom ramen förden lokala trafikförsörjningsplanen, Glesbygdsulredningen framhåller, altåtskilliga glesbygdskommuner som organiserat lokal trafikservice funnit alt enrimlig turtäthet kan innebära resemöjligheter till kommuncentra eller andralokala servicecentra minst , och utredningen har funnit alten sådan turtäthet bör kunna ses som en lokal minimiservice, Ifråga om behovet av ett förstärkt stöd till berörda utprägladeglesbygdskommuner konstaterar utredningen, att även med hänsyn till de lägreanspråk i fråga om linje- och turtäthet som dessa kommuner naturligen har det grundläggande allmänna krav på kostnadstäckning för en landsbygdslinje somuppställts i del föregående för deras del kan i vidare utsträckningnödvändiggöra ett eget ekonomiskt engagemang för att täckningsgraden skall uppnås.Med hänsyn härtill föreslår utredningen dels att den erforderligakostnadstäckningsgraden sänks från , dels att det statliga bidragetutgår med belopp motsvarande i stället för normalt avunderskottet. Vidinförande av ett sådant stöd anser bussbidragsutredningen, att skäl inte längreföreligger att ha kvar den särskilda möjligheten alt erhålla extra skatteutjämningsbidragi anslutning till planering av lokal trafikservice. Delta bidrag har förövrigt som framgår av bussbidrags- och strukturutredningarnas gemensammafaktaredovisning utgått med förhållandevis begränsade belopp. Samordningav skolskjutsning och allmän linjelrafik är en samordning av transportuppgifter och transportresurserangelägen från såväl samhällets som trafikutövarnas synpunkt. Ett särskiltproblem är i detta sammanhang såsom nämnts skjutsningen av grundskolebarn, förvilken det ekonomiska ansvaret åvilar kommunerna. Med den omfattning skolskjutsningenhar kan uppläggningen av denna i åtskilliga fall bli utslagsgivande för bygdenshela transportförsörjning. Förhållandenai fråga om skolskjutsningen varierar. 1973: 53 16 ninglämpliga fordon växlar mellan laxibilar, eventuellt specialinred-da som bussarför skolbarnstransport, och ledbussar med plats för uppåt 135 skolbarn. Ävenformerna, i vUka skolskjutsningen bedrivs, varierar. del fall har skolskjutsningen inte den omfattning att den dimensionerar enbusstur, dvs. turen bedöms oavsett förekomsten av skolbarn angelägen attframföra i viss linjesträckning och i visst tidsläge för tillgodoseende avallmänna resebehov. Därvid tiUämpas ordinarie biljettpriser (vanligen månadsbiljeller)även för skolbarn, Imånga fall krävs emellertid inrättandet av turer, som primärt tillgodoser skolsjutsbehovet.Det är då fråga om trafik, för vilken resursinsatserna dimensioneras avtransporterna av grundskolebarn, dvs, turerna har fått sin sträcknmg och sitttidsläge med hänsyn till skolbarnen och de trafikeras i huvudsak av dessa. Desammantagna kostnaderna för kapacitetsdimensionerande skolskjutsning ochallmän linjetrafik i en bygd kan enligt utredningen påtagligt minskas, om ianslutning till trafikförsörjningsplanerna sådana samordningslösningaråstadkoms, att skolbussarna med personal kan användas för ytterligaretransportuppdrag i lokal trafik för vilka de lämpar sig. Vid sådana samordnadelösningar blir de ekonomiska fördelarna särskilt påtagliga i fråga ompersonalkostnader och fasta fordonskostnader, som kan fördelas på allmännalinjeturer och skolskjutsturer i förhållande till tidsinsatsen resp, antaletproducerade vagnmil för resp, turer. Sammanfattningsvisanför utredningen, att med samordningslösningar av angivet slag uppnås intebara lägre skolskjutskostnader för berörda kommuner ulan också lägre kostnaderför den allmänna linjetrafiken. I vissa fall kan samordningen på detta sättinnebära, att en tidigare olönsam allmän linjelrafik blir ekonomisktsjälvbärande. I andra fall leder den till alt underskotten minskar. Settfrån bussbidragssystemets synpunkt innebär den angivna möjligheten tillsamordning med en medgiven proportionell fördelning på olika Iransporluppdragav kostnaderna för de av skolskjutsningen prunärt dimensioneradetransportresurserna att den föreslagna kostnadstäckningsgraden för ifrågakommandelinjelrafik lättare uppnås utan särskilda insatser från kommunemas sida och altdet kvarstående underskott som därefter skall täckas genom statliga ochkommunala bidrag relativt sett kan minskas. Ifråga om de turer, som primärt inrättas med hänsyn till skolskjutsningen och ihuvudsak trafikeras av grundskolebarn och utredningen utgår som allmänriktpunkt från att detta är fallet då i genomsnitt två tredjedelar av deresande räknat i antal personlon utgörs av skolbarn skall kostnadernagivetvis falla på vederbörande kommun. Prop.1973: 53 17 Genomförandet av ett nytt bidragssystem. I fråga om tidpunkten för genomförandet av ett nyttbidragssystem är förutsättningama olika beträffande den lokala och denregionala trafikservicen. En bidragsgivning till den förra enligt utredningensförslag bedömdes kunna komma i gång , under föratsättning avproposition tUl riksdags höstsession, medan genomförandet av bidragsgivningentill den senare måste anpassas med hänsyn till tidsprogrammet för den regionalatrafikplanerUigen. I fråga om den regionala trafikservicen måste sålunda motbakgrund av ett längre drivet planeringsarbete den närmare bestämningen avformerna och vUlkoren för bidragsgivningen ske i en andra etapp i anslutning tUlen särskild proposition i ämnet. Den nuvarande bidragsgivningen avser utfört trafikarbeteunder visst kalenderår. Utredningen har funnit det vara funktionellt riktigareatt låta bidragssystemet anknyta till ett för ifrågavarande trafik representativttidtabellsår. En utgångspunkt har härvidlag tagits i landsbygdstrafikensförhållanden. Som framgår av det föregående kan en samordning av linjetrafikoch skolskjutsuppgifter och en lämplig mer-användning av de för skolskjutsningenerforderliga transportresurserna i många fall ge möjligheter till rationellatransportlösningar. Med hänsyn härtill kan det enligt utredningen varanaturligt att låta bidragsårets början anknyta till början av höstterminen,inför vilken programmen för skolskjutsningen för det kommande skolåret läggsfast. Bidragsåret skulle alltså sträcka sig det ena året lillaugusti påföljande år. Handläggningsordning m. m. En kommun förutsätts 1 första gången år1973 ha en preliminär trafikförsörjningsplan upprättad, som återger kommunensmålsättning i fråga om trafikservicen inom ifrågavarande landsbygdsområde. Enkommuns trafikplan ger underlag för förhandlingar med berörda trafikföretag.Därvid konkretiseras och anpassas planen med hänsyn till de ställningstagandensom växer fram som resultat av alternativa service- och kostnadsöverväganden. Sedan vederbörande kommun och trafikföretag nåttpreliminär enighet inlämnar kommunen sin trafikplan till , med bilagdpreliminär överenskommelse. granskning av planen skall innefatta enprövning av denna med hänsyn tUl dess återverkningar i bidragshänseende. 2 1973.1 saml Nr 53 1973: 53 18 ning skall sålunda ske om de förutsättningar och villkor,som gäller enligt bidragsbestämmelserna, är uppfyllda. prövningbör vara slutförd , då beslut meddelas i fråga om vUken trafiksom skall vara bidragsberättigad och vilka bidrag som högst skall kunna utgå.Härefter kan kommunen träffa slutligt avtal med vederbörande trafikföretag. Länsstyrelserna har härefter alt till den centrala nämnd,som enligt det följande föreslås inrättad, inkomma med en sammanställning av debidragsbelopp, som för resp. läns del är aktuella till den lokala landsbygdstrafiken. Den centrala nämnden har därmed underlag för alt ianslagsframställning till Kungl. Maj:t beräkna de totala bidragsbelopp, somför landet som helhet ifrågakommer lill stöd för den lokala landsbygdslrafiken. Sedan trafikåret gått till ända dvs. 2 skall kommunerna tUl länsstyrelserna inkomma med redovisning avseende detekonomiska utfaUet, som i sin tur redovisar till den angivna centrala nämnden.Denna kan därefter 2 utanordna bidragsbeloppen till kommunerna.Detta sker med anlitande av de anslag, som begärts hösten år 1 och somdärefter anvisats för budgetåret 2/3, Härvid bör gälla att de utbetalade beloppen aldrig kanöverstiga de av länsstyrelserna år 1 fastställda högsta bidragsbeloppen. Fördet fall underskottet blir mindre än beräknat minskar det statliga bidraget imotsvarande mån. Utredningen konstaterar alt med den angivna ordningenutbetalning av statsbidrag kan ske i nära anslutning till trafikårets utgång. F,n, utbetalas bidrag efter utgången av det trafikår, som legattill grund för beräkning av statsbidraget. I detta sammanhang tar utredningen upp en speciell frågasom aktualiseras i samband med utläggningen av trafik för ett kommande trafikåroch som avser linjetrafiktUlstånd. För att man skall uppnå det från samhällets synpunktekonomiskt mest fördelaktiga alternativet är del angeläget alt det linjetrafikföretagsom kan erbjuda den bUligasle och mest rationella trafiklösningen får drivasådan linjetrafik som inle kan upprätthållas utan ekonomiska insatser frånsamhällets sida och detta oavsett om det gäller all trafik på en viss sträckningeller endast vissa turer på en linje. Utredningen vUl framhålla att nuvarandebestämmelser i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m,m, (YTF) ger möjligheter att uppnå sådana lösningar. Om ett företag med linjetrafiktUlstånd för en visssträckning anser sig inle kunna trafikera vissa turer mot den ersättning somkan anses rimlig med hänsyn till vad andra linjetrafikföretag erbjuder,föreligger enligt utredningen i fråga om dessa turer inle någon sådan konkurrenssituationsom avses i 12 § tredje stycket YTF, Det bör således inte möta hinder Prop.1973: 53 19 att ge det trafikföretag, som erbjuder den bilhgastelösningen, tUlstånd att vid sidan av det på linjen redan etablerade företagetdriva kompletterande trafik, som genom tidtabellen är bunden till vissa turer,I allmänhet torde det, bl. a. av trafikplaneringsskäl, vara lämpligt att påsätt som är förutsatt i 12 § fjärde stycket YTF tidsbegränsa gUtigheten för tillståndtill sådan kompletterande trafik. Vad nu sagts gäller även i de fall det blir fråga om alltrafik på en viss linje. Anser sig det redan etablerade företaget inte kunnaupprätthålla trafiken mot den ersättning som begärs från ett annat linjetrafikföretagfinns inte den konkurrenssituation, som enligt 12 § YTF skulle kunna hindra attdet sistnämnda företaget erhåller tillstånd att driva trafik på linjen. Dentidigare tUlståndshavaren måste ju överväga att lägga ner sin trafik i brist påså stort bidrag, som denne bedömt erforderligt för trafikens upprätthållande.Även i de situationer som avses synes det utredningen lämpligt att,åtminstone inledningsvis, begränsa gUlighetstiden för den nye trafikutövarenstrafiktillstånd, Utredningen föreslår som nämnts, att bidragsgivningen tillden lokala trafikservicen inleds under trafikåret augusti 1973augusti 1974,Med hänsyn till tidsprogrammet för den regionala trafikplaneringen kanemellertid denna ännu inte läggas till grund för en bidragsgivning till denregionala trafikservicen. Med hänsyn härtill föreslår utredningen enligt detföregående en övergångsordning, som innebär att i fråga om den trafik som ejomfattas av de lokala trafikplanerna nuvarande bidragsbestämmelser i tillämpligutsträckning skall äga giltighet. Handläggningen av denna bidragsgivningenligt nuvarande bidragsordning föreslås överförd lill den angivna centralanämnden, I anslutning härtill föreslår utredningen, att vagnmilsersättningenför trafikåret augusti 1973augusti 1974 höjs till 3: . Detta motsvararden genomsnittliga ökning av vagnmilskoslnaden som inträffat , då vagnmilsersättningensenast höjdes. För handläggning på central nivå av frågor rörande destatliga bidragen lill olönsam linjetrafik föreslår utredningen som angetts idet föregående inrättandet av en central nämnd. De närmare uppgifterna förnämnden bör bl. a) att verka fören över landet enhetlig tiUämpning av bidragssystemet; b) att med hänsyn härlUl i anslutning lill de av Kungl, Maj:t utfärdade bidragsbestämmelserna vidbehov meddela tillämpningsföreskrifter till vägledning för kommunernas ochlänsstyrelsernas beredning och handläggning av bidragsfrågorna; Prop.1973: 53 20 c) atti övrigt stå till förfogande för rådgivning avseende tillämp ningen av bidragsbestämmelserna; d) atti fråga om bidragsgivningen tUl lokal landsbygdslinjetrafik beträffande vilken de kommunala ansökningarna slutligt prövas av läns styrelsema från tid till annan granska länsstyrelsernas bidragsunder lag från principiella synpunkter, därvid kan övervägas behovet av kom pletterande tillämpningsföreskrifter enligt b) eller av kompletteringar el ler förtydliganden i de grundläggande av Kungl, Maj:t utfärdade bi dragsbestämmelserna; e) attunder tiden för den angivna övergångsordningen överta trans portnämndens uppgifter avseende handläggningen av ansökningar enligt hittillsvarande bidragsbestämmelser; f) allförfoga över de bidragsmedel som ställs till förfogande för bi dragsgivningen och alt efler verkställd prövning utanordna beloppen; g) attårligen bedöma medelsbehovet för den statliga bidragsgiv ningen och begära anslag för ändamålet. Nämndenbör förslagsvis bestå av tre till fem ledamöter, som inte bör företräda någrapartsintressen och som skall representera sakkunskap och erfarenhet i fråga omsamhällsplanering, trafik- och transportförhållanden etc. Nämndenbör träda i verksamhet efter riksdagsbehandlingen avbidragsfrågan. Kanslietbör ledas av en kvalificerad befattningshavare med kunnighet i och erfarenhetav trafikfrågor. Denne bör biträdas av ytterligare två handläggare. En avdessa båda befattningar erhålles genom överföring från transportnämnden isamband med att dennas handläggning av bidragsfrågorna upphör. Kostnaderför det nya bidragssystemet Utredningenhar enligt i betänkandet närmare redovisad beräkning angett statens totalakostnader under det första trafikåret, då bidrag börjar utgå till den lokalatrafikservicen som övrig trafikservice erhåller bidrag enligtnuvarande bidragsordning, till 28 milj. kr. Härav skulle 21 milj. kr. gå till lokaloch 7 milj. kr. till övrig trafik. Av angivna 21 milj. kr. skulle ca 7 milj.kr. hänföra sig till det inre stödområdet och ca 14 milj. kr. tUl landet iövrigt. 3 Remissyttranden över utredningens förslag Olikaremissinstanser understryker värdet av det faktamaterial, som bussbidragsutredningenredovisat i ett särskilt delbetänkande (Ds K 1972: 3). Det gäller bl.a. , som konstaterar att den konti- 1973: 53 21 nuerligauppföljnmgen av busstrafikens utveckling i landet tyvärr i många hänseenden ärbristfällig och ofullständig. Förbundet vUl därför uttala förhoppningen, attåtminstone vissa delar av materialet kan läggas tUl grund för en fortlöpandestatistisk redovisning.