prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Allra minst kan man i ett sådant lägefinna någon ledning i förslagets 71 §, som av andra skäl gjort bestämningen avbortfraktarbegreppet mycket vid. Detförefaller vara risk för att den i praktiken nog ganska svårfixera-de gränsenmellan de fall, som tUlhör 1 st. (solidaransvarets fall), och de som regleras i2 st. första satsen, skall bli alltför svårtillämplig, särskilt som denna gränsuppställs för alla former av fart och mellanhavanden i transportnäringen. Detkan tiUäggas att utgången i Lulumålet synes sammanhänga med den nämndaotydligheten i konossementet i förening med speciella processuellaomständigheter. Saken kan enklast uttryckas sä, att det var "fel"lastintressent som förde talan. Hade försäkringsbolaget kunnat härleda sin rättfrån avlastarenbefraktaren, hade ju, som antyds i domskälen, det varit heltklart vem som var bortfraktaren, nämligen kontrahenten enligt fraktavtalet,vilket slöts före konossementets utfärdande. I ljuset av det anförda vill hovrätten anknyta till en avGöteborgs tingsrätt framförd tanke att begränsa området för ansvaret tiU defasta linjeföretagen. Tanken kan vidareutvecklas så, att den som driver linjefartalltid skall vara solidariskt ansvarig med den som utför transporten gentemotinnehavaren av konossementet, oavsett vem som enligt konos-sementsutfästelsenär den ansvarige. Det bör enligt hovrättens mening inte ännu vara uteslutet pådet samnordiska planet att ytterligare undersöka möjligheten att begränsa denföreslagna regleringen till linjefarten. Denlösning som valts i frågan om ansvarigheten vid underbortfraktning ochgenomgångsbefordran innebär ett klart avståndstagande från den rättspraxis somkommit till uttryck i bl. a. de båda kända rättsfall som brakar betecknas"Lulumålet" och "Gudurmålet". Med beaktande av den kritiksom särskilt från lastassuradörers sida riktats mot utgången i dessa målföreslår kommittén ett i princip tvingande solidariskt ansvar för bortfraktarenoch den som utför transporten. Motbakgrunden av de former som tillämpas för lasthantering ochtransportteknik i reguljär linjefart och därmed jämförliga transporter kan ensådan lösning te sig rimlig och naturlig. Men utanför detta område kan detotvivelaktigt tänkas fall där det är långtifrån självklart att den som i sinhand får ett konossement, utfärdat av befälhavaren för ett angivet fartyg,skall kunna utkräva ansvar av den redare som befraktat fartyget. Konossementetär dock utfärdat på fartygsäga- rens vägnar, och i förhållande tiU lastmottagaren finns iregel ingenting som antyder att någon annan skulle vara ansvarig vid sidan avdenne. Man kan fråga sig varför en lastmottagare då skall ha rätt att med sittanspråk på ersättning för lastskada, som uppkommit under transporten, vända sigmot en honom helt ovidkommande person som befraktat fartyget. Det kan i dettasammanhang anmärkas, att kritiken mot utgången i "Lulumålet" synes iviss mån bygga på att de säregna omständigheterna i detta mål ganska entydigtutpekade delbefraktaren som avtalspart. Denföreslagna regeln är inte konventionsbetingad. Rättspraxis på detta områdesynes vara i hög grad skiftande i olika länder (se Grönfors, Successivatransporter s. 131 f.). Problemet förefaller vara väl ägnat för internationellreglering. Det kan därför synas vara mindre lämpUgt att i för\'äg låsa fastskandinavisk rätt genom särlagstiftning på detta område. Med det anförda har tingsrätten velat uttala en visstvekan huruvida denna komplicerade fråga ännu är mogen för en tvingande internlagstiftning. Med hänsyn till att de nordiska kommittéerna är ense om denföreslagna regleringen vill tingsrätten emellertid inte avstyrka förslaget idenna del. (styrelsen) finner förslaget attbegränsa omlastningsklausulernas rättsverkan och att införa obligatorisktansvar för såväl kontraherande som verkställande transportör väl motiverade. I skrivelse tiU sjölagskommittén togföreningen upp frågan om de problem som kan uppstå ur ansvarssynpunkt, närtransport utföres av annan än den avtalsslutande redaren, och gjorde, medhänvisning till de olägenheter i detta avseende som domstolsavgörandena iLulu- och Gudur-fallen kunde förväntas medföra, framstäU-ning om lagändring.Det är med tiUfredsstäUelse förenmgen nu konstaterar att dessa olägenheterundanröjts genom den formulering 123 § erhållit i sjölagskommitténs förslag. Tillförslaget i denna del (123 §) har förbundet allvarliga invändningar i sak. För det första är det tveksamt, om man i sjölagen börreglera ansvaret för annan än transportkundens avtalspart det är enUgtförbundet inte befogat att här efterlikna reglerna för genomgångsbefordran inomtransporträttens övriga grenar. Men framför allt försvårar den föreslagnaregeln möjligheten att minska försäkringskostnaderna genom att kanaliseraansvaret till en part på bortfraktarsidan, något som redan förekommer ipraktiken genom olika former av regressöverenskommelser mellan"kontraherande" och "verkställande" fraktförare. Med hänsyn till kommitténs uttalande på s. 57 ibetänkandet av innebörd att en generellt avfattad omlastningsklausul icke ärgiltig i vad den avser ansvaret för godsets befordran, vill förbundet framhållaatt denna slutsats inte nödvändigtvis följer av den föreslagna lagtexten (detstår icke "uttryckligen avtalat"). Förbundet anser kommitténsuttalande i denna fråga alltför kategoriskt. Vid befordran tUl vissainlandsdestina-tioner i kan det vara lämpligt att i en generell klausul gebortfraktaren rätt att anlita järnväg eller bil i stället för fartyg (t. ex.till hamnar vid de ). Och i sådana fall gällerenligt amerikansk administrativ lagstiftning, att bortfraktaren inte får påtagasig ansvar som transportör med avseende på inlandssträckan i . Detta är självfallet en stor nackdel för transportkunden,men denna kan inte effektivt motverkas genom en sådan tUlämpning av 123 § somkommittén föreslår. Däremot kan man möjUgen begränsa verkan av den amerikanskalagstiftningen vid kombinerade transporter genom en lämplig lydelse av denaktuella pragrafen i den föreslagna konventionen om kombinerade transporter. Det kan vidare ifrågasättas om den föreslagna texten löserdet s. k. Luluproblemet, dvs. motverkar ansvarsbefrielse för transportkundensavtalspart, när denna är en annan än den "verkställande"fraktföraren. För att lagrummet skaU bU tiUämpligt krävs nämligen atttransportkundens avtalspart kvalificeras som "bortfraktare". Och detär väl just här som svårigheten ligger. En speditör är inte alltidtransportförmedlare utan åtar sig ibland för övrigt i en numera tilltagandefrekvens ansvar som fraktförare. Och omvänt gäller att ett linjerederi intebara vid genomgångsbefordran agerar som transportförmedlare. Det kan nämligenvid tidpunkten för avtalets ingående vid bokningen lämnas öppet, omlinjerederiet skall agera som förmedlare av hela transporten eller påtaga sigansvar för den. Man står här inför ett "formulärrättsligt" problem,nämligen om man skall tillerkänna klausuler, som kvalificerar själva dengrundläggande egenskapen som förmedlare eller fraktförare, full rättsverkanenligt deras lydelse. Enligt förbundets mening kan denna fråga knappast lösasgenom lagstiftning av förevarande slag. Utöver vad som direkt följer av ett genomförande avHaag-Visbyreglerna har kommittén i § 123 föreslagit vissa materieUalagändringar innebärande ändring av det rättsläge, som får antagas gälla ienlighet med de omdiskuterade domarna i de s. k. ""- och""-sakerna. Föreningen finner kommitténs förslag i dessa delarväl motiverade och vill särskilt framhålla, att det är värdefullt, attförslagets genomförande i de nordiska länderna kommer att innebära en gemensamlösning på praktiskt viktiga frågor, där domstolarna i de nordiska ländernahittills delvis stannat inför olika lösningar. 120 § upptar en ansvarsbegränsningsregel, som förenaroklarheten hos den gamla "kolli- och enhetsbegränsningen" med denkomplikation som följer av en samtidig och alternativ begränsning per kilo. Detär uppenbart att en kilobegränsning överensstämmande med vad som gäUer förandra transportmedel hade varit från allmän synpunkt önskvärd, och dettaframfördes även från nordiskt håll vid förhandlingarna om de nya reglerna menvann inte gehör. Det är för övrigt svårbegripligt att enhetsbegreppet harmedtagits jämte koUibegreppet; det innebär att man vid sidan avkollibegränsningen har två konkurrerande enhetsbegränsningar att ta ställningtill innan man kan fastställa vilken regel som gäller. Kollibegränsningenborde i varje fall inte behöva kompletteras med både enhets- ochkUobegränsning. Den föreslagna regleringen medför inte den vinningen attdet uppstår någon enhetlighet i fråga om de ansvarslimiter som kan gäUa förolika transportmedel, något som är särskilt besvärande vid kombineradetransporter. Den valda kilobegränsningen Ugger sålunda långt under vad somgäller för övriga transportmedel. En uppräkning till de värden som förekommervid andra transportmedel kunde visserligen leda till mycket omfattandetotalansvar för en sjötransportör vid omfattande skador på gods. Som medel förbegränsning av sådana katastrofskador tjänar emellertid inteenhetsbegränsningen utan globalbegränsningen enligt sjölagens 10 kapitel. Det i konventionen valda begränsningssystemet är frånsvensk synpunkt resultatet av ett misslyckande, men det kan dock accepterasför de internationella transporterna i avvaktan på en slutiig lösning i en planeradny konvention. För svensk inre transport synes det olämpligt. Regleringenangående skadeersättningens bestämmande (120 § 4 st) har i HVR IV: 5 upptagits under b) tillsammansmed de egentiiga begränsningsreglema. 1 motiven hävdas att bestämmelsen skalluppfattas som en ren tolkningsregel om värderingen, utan bindande verkan i ansvarssystemet.Noga sett omfattar 120 § två skilda spörsmål, såvitt nu är i fråga (närmast 1st. och 4 st.). Det ena är vilket belopp bortfraktarens ersättningsskyldighethögst skall gå upp till när förlusten i realiteten är större. Den andra fråganär hur ersättningsgiU förlust i och för sig skall bestämmas. Om de skadeföljdersom principieUt skall kunna medräknas i denna typ av kontraktsförhållanden intenår upp till maximigränsen, kan värderingsregeln tänkas ha en avgörandefunktion och alltså direkt materiellt innehåll. Den motsvarande regeln igäUande 120 § har ibland uppfattats som mindre långtgående i ansvarshänseendeän skadestånd enligt allmän adekvanslära. Otvivelaktigt är att man når dennaeffekt om det kan förekomma överenskommelser enligt vilka vissa skadeeffekteroch värdeberäkningar som den aktuella regeln inbegriper inte skall kunna görasgällande. Sådana förbehåll måste ju vara tillåtliga om formuleringen barainnebär en tolkningsregel. Därmed är det öppet för en viss urholkning avskadeståndsskyddet i den grupp av ansvarssituationer som diskuteras, eneffekt som synes märkUg när den är insatt i ett tvingande regelsystem. Med entolkning i HVR:s anda ligger det därför närmast tUl hands att bortfraktareninte skaU ha rätt till nu åsyftade förbehåll om värdeberäkning och liknande.Denna lösning har tillämpats i rättspraxis, NJA 1955 s. 661 (invoice dause). Det föreslagna stadgandets innebörd av en tvingande regelföljer i och för sig av den allmänna hänvisningen i 122 § tUl 120 §, därestifrågavarande stycke skall uppfattas som en självständig materiell regel. Mendenna betydelse har kanske inte ens avsetts och framträder, i så fall, inte medönskvärd tydlighet. Hovrätten föreslår att regleringen görs klarare i nuangiven riktning. I samband därmed kan det vara motiverat att också ta ställningtiU vem som har bevisbördan för de alternativt relevanta standardvärden somberäkningsbestämmelsen spelar med. Vidare bör anmärkas att värderingsreglernaicke synes vara väl anpassade för de rena dröjsmålsskador som avses kunnainrymmas i den föreslagna nya bestämmelsen. Varken genom lagtext eller motivuttalanden klargörförslaget beträffande kollibegränsning den under konventionsarbetetuppmärksammade frågan huruvida en av annan än bortfraktaren ägd container skallanses utgöra en begränsningsenhet för sig, när i containern stuvade ansessom sådana. Ett klarläggande skulle vara lämpligt. Denväsentiiga bestämmelsen i 120 § förutom ändringarna av beräkningen avkollibegränsningen ' utgöres av frågan om koUibegränsningens regleringvid container- och Uknande transportsätt. Detta utgör en synnerligenomdebatterad och praktisk frågeställning, där Haag-Visbyreglerna endastger en översiktiig lösning. Några egentliga motivuttalanden angående tolkningenav Haag-Visbyreglernas bestämmelse härvidlag har ej lämnats. Det hade varitvärdefullt, om kommUtén i motiven sökt klarlägga en del av de alltjämtsvårbedömbara frågeställningar, som här kvarstår, exempelvis huruvida självacontainern utgör ett "eget kolli" och vilken betydelse man skalltillmäta i praktiken förekommande alternativ att i konossementet beskrivainnehållet i containern ur kollisynpunkt. Av intresseär särskilt den s. k. Himalayaregeln, som innebär att den anställde elleranlitade medhjälpare som vållar skada är berättigad till samma ansvarsfrihetsom sin principal. Det är tydligt att enligt de nya konventionens art. 4 bisst. 2 inte avsetts att s. k. självständiga medhjälpare för vilka redarensvarar skall falla under denna bestämmelse. Varför motiven anger attkonventionsstaterna inte är bundna på denna punkt är oklart. En regel i dettaämne för internt bruk torde böra anknyta till det föreliggandeskadeståndslagförslaget. Vad angår122 a § kan hovrätten icke se hur man kan komma ifrån den uttryckligareservationen i den engelska konventionstexten. Referenten tiUägger i dettasammanhang: Kommitténs förslag om en reception av innehållet iHimalayaklausulen i sjölagen innebär inte i egentiig mening någon inarbetningav vad som synbarligen är en främmande regleringsteknik och kanske bara delvisen materiell nyhet i vår lagstiftning. Motiven ger intet besked i det senarehänseendet. Förslaget upptar i såväl 5 kap. (122 a §) som 6 kap. (200 §)särskilda lagrum, som enbart återger (i praktiskt taget oförändrad form)motsvarande nyhet i HVR (tilläggsprotokollet art. 3) och ett stadgande i detefterföljande Tokyoutkastet som har en liknande avfattning (art. 15). I sakföreter dock lagförslaget eller åtminstone 122 a § en utvidgning av desärreglerade fallen, vilken går tillbaka på ett förslag av CMI:s förförberedelsearbetet till en revision av HR tillsatta konossementskommitté;förslaget förkastades i denna del vid . Vadgäller redigeringen talar för densamma naturligtvis fördelen att i lagarna haen "uni-fierad etikett" på de regler som gäUer på området, vilketdock om tendensen att berika sjölagen med "klausuler" drivs långtåter kan medföra enförstärkning av sjörättens s. k. partikularism. Då stadgandet tUlämpas ivarje land för sig i förbindelse med nationella civilrättsliga principer kandet speciella regelinnehållets betydelse och tolkning kanske vara vanskligtatt föratse. För svensk rätts vidkommande synes det angeläget att fåhållpunkter för vad som är nytt i Himalayaklausulen från civilrättslig synpunkti meningen av att densamma skulle komplettera (mUdra) ansvarsregler som finnsbeträffande förhållandet mellan dem som främst åsyftas i klausulen, denskadelidande och den han vänder sig mot. Större svårigheter synesmig vara förenade med den motsatta idén, personidentifikation i den form somförekommer i den i tilläggsprotokollet upptagna Himalayaklausulensfortsättning (p. 2 och 3 av art. 3, motsvaras väsentligen av 122 a § 2 st.).Det är denna del som varit föremål för kontrovers. Formuleringen går ut på atträttsverkningarna av fraktavtalet i vad angår bortfraktarens ansvarslättnaderoch liknande skall sträcka sig utanför avtalsförhållandet och gälla ävenpersoner som har teknisk anknytning tUl transportens utförande men ingenkontraktsförbindelse med transportkunden som lider skada. I detta skadefallförutsattes alltså den skadeUdande på utomkontraktuell grund söka få ersättningav ett annat ansvarssubjekt än bortfraktaren. Det är belysande för en bedömningav denna konstraktion från nationell laggivningssyn-punkt att se, om någonförebild därtUl finns på det sjörättsliga området. Jag bortser här och i detföljande från dolus och culpa lata (sista delen av klausulen). Man kanjämföra HVR IVbis (den tillkomna Himalayaklausulen) medunderbortbefraktningen, särskilt tidsbefraktning. I främmande sjörätt erkännesi stor utsträckning att underfraktavtalets ansvarsinskränkningar vidtransportskador har verkan också till förmån för underbortfraktaren (redaren) iett fall där denne icke genom avtalsslut är kontrahent i förhållande till dentransportkund som vänder sig mot redaren. Exempelvis i tysk rätt har dennalösning karaktären av en rättstillämpning byggd på regeln om redarens ansvargentemot transportkunden, vilken regel uttryckligen är lagfäst i HGB § 485andra satsen (redarens ansvar sammanfaller med det underbortfraktaren har). Iengelsk rätt finns samma uppfattning, numera med någon tvekan men med stöd iett avgörande , v. Paterson Zocho-nis. I svensk doktrinhar förordat, att både grandsatsen om de bägga bortfraktarnassolidaransvar (vartill jfr förslagets 123 §) och den supplerande principen,vUken alltså i erforderliga fall begränsar under-bortfraktarens ansvar, skallgälla här. Detär att märka att likställigheten mellan transportkundens kontrahent och densom utför kontraktsåtagandet, så långt som en sådan likställighet nu kankonstateras på detta område, har den ganska speciella betingelsen attsjöförmögenheten erbjuder ett "bärande underlag". Det ligger mycketnära tiU hands att den som disponerar den egendom varmed transporten skerskall få enligt kontraktsrättsliga avvägningar svara gentemot justtransportkunderna. I betydande utsträckning är också sjöförmögenhetensakrättsligt tillgänglig för dessa anspråk enligt regler som har tradition isjörätten. Det finns inte någon motsvarande koppUng vid entreprenader iallmänhet (mellan beställare och underentreprenör). Att antaga attkontraktsverkningarnas utsträckning tUl personer utanför kontraktsförhållandeti princip är en öppen fråga är enligt allmänt upprätthållna civilrättsligagrandsatser en ohållbar utgångspunkt. Beträffande hänsynen till deombordanstäUda som potentiellt ansvariga för eget skadevållandefinns i gällande och förväntade jämkningsregler etc. ett fullgott instrument,varför Himalayaklausulen i detta hänseende bara synes erbjuda en rättstekniskfråga och klausulen själv från denna synpunkt kunna undvaras. Klausulen harsin bakgrund i den engelska rättens frånvaro av en sådan skadeståndsregleringsom den svenska, vilket ursprangligen föranlett dess tillskapande (efterAdler-saken). Standardformulären gick snart förbi det angivna syftet menunderkändes i fallet Scrutton v. Silicones (1961). Därefter initieradesintemationeUa överläggningar, dock utan framgång såvitt angår just den typ av"utanförstående" som var aktuell i nyssnämnda engelska fall,nämligen stuveri (independent contractor). I tysk rätt dras likaså en gränsmellan denna senare kategori och rederipersonal; de som är arbetsrättsligt knutnatUl redaren anses böra åtnjuta skydd och den i HVR antagna Himalayaklausulensynes uppfattas som ett uttryck för samma lösning. Denenda självständiga betydelse som förslagets regel i 122 a § (och 200 §) skullefå är den som borde undvikas. Det har inte framkommit något skäl i sak för attinbegripa även självständiga terminalförslag i nyregleringen. Såvitt angårgodsets skadeståndsskydd skulle förslaget än mer än nu skapa ett svalg mellansjöperiod och den punkt i land där transporten börjar resp. slutar. Problemetär i stället att den i fraktavtalet s. k. ansvarslösa perioden inte uppvägs avett fullt adekvat skydd i de fall då den härvid verksamme terminalföretaget blott är utomkon-traktuellt ansvarig gentemot transportkunden; särskilt vidlossningen är detta ett antagligt läge. A andra sidan ger Himalayaklausulen somden står ett kanske vilseledande intryck av att den som skall"skyddas" genom klausulen i samtliga faU skuUe varaskadeståndsansvarig enligt allmänna regler. 161och 162 §§ innebär borttagande av reglerna om s. k. konossements-elleruppgiftsansvar och ersättande av detta med en s. k. estoppelregel avanglosachiskt mönster. Metoden kan, strikt genomförd, sägas innebära attbortfraktarens ansvar för felaktiga konossementsuppgifter i princip bortfaller,och att det istället, gentemot en godtroende konossementsförvärvare, skallantas att godset mottagits sådant det beskrivits i konossementet, varföravvikelser vid utiämnandet måste tillskrivas skada eller förlust som uppståttombord. Då bortfraktaren inte kan peka på någon omständighet som enligttransportansvarsreglerna fritar honom från ansvar, kommer han att åläggastransportansvar. Uppgiftsansvaretbehövs i sjötransporträtten därför att konossementet är föremål föröverlåtelse under godsets transport. Inte heller anglo-sachsisk rätt kanundvara uppgiftsansvaret, och dess estoppelregel, som innebär att motbevisningmot konossementsuppgifter i viss utsträckning inte får föras gentemot godtroendekonossementsförvärvare, innebär i realiteten ingenting annat. Nackdelen meddetta system, som genom förevarande 161 § 1 st. 2. föreslås infört i svenskrätt, är att ansvaret inte medvetet kan utformas för sitt ändamål utan kommeratt följa de regler som stadgats i fråga om transportansvaret. Tydligen ikänslan härav uttalas i motiven (s. 64) även att, därest det är klarlagt attmed konossementet avsett gods eller del därav över huvud aldrig mottagits avbort- fraktareneller inlastats (och motsvarande torde böra gälla vid synliga skador)bortfraktarens ansvarighet för oriktig uppgift i konossement bör bedömas enligtallmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. Riktigare torde visserligen varaatt frågan, i varje faU vid negotiabla konossement, måste bedömas närmastenligt värdepappersrättsliga principer. Uttalandet visar emellertid på behovetav en särskUd regel, och att ett tommm kommer att uppstå om innehållet ikonossementsansvaret inte finns fastställt i lag. Eftersom Haaglagen haransetts kunna suppleras med regeln i sjölagens 161 och 162 §§, blir bristenkännbar även i fråga om konossement vid internationell befordran underkastadHaagreglerna. Här får dock olägenheterna vägas mot att man får eninternationellt enhetUg text och måhända kan hämta ledning av en internationellrättspraxis. Vid inrikes transporter måste däremot enligt hovrättensuppfattning skälen för att bibehålla uttryckliga regler om konossementsansvar ivarje fall sägas överväga. Iövrigt vill hovrätten beträffande den föreslagna regeln om konossementetsabsoluta bevisverkan gentemot godtroende konossmentsförvär-vare framhåUa, attdet strikta ansvaret enligt regeln torde få begränsad betydelse till följd avbortfraktarens reservationsrätt. I fråga om mått, vikt och alla andra uppgifterom godset än dess synliga tillstånd är det regel att reservation förekommer ikonossementets tryckta text, och ingenting i de föreslagna reglerna hindrar ensådan praxis. Följden av sådana allmänna reservationer är visserligen intenågon fullständig befrielse från ansvar för uppgiften, men redaren blir, precissom , ansvarig endast om han "känt till eller borde ha insett attuppgift om godset var oriktig", med den undersökningsplikt som enligtsedvana ansluter härtill. Ansvaret blir alltså fortfarande i realiteten ettculpaansvar. I fråga om godsets synliga tillstånd varom reservationer intebrukar förekomma skulle enligt konventionens art. 3 mom. 3 c och mom. 4 st. 2det strikta ansvaret kunna tänkas få en viss praktisk betydelse. Enligt förslagets162 § är emellertid förutsättningen för att konossementets bevisverkan motbortfraktaren skaU inträda att bortfraktaren "utrönt eller bort havautrönt skadan eller bristen", och denna kvalifikation gäller även i frågaom konossementets verkan av ovederlägglig presumtion gentemot godtroendekonossementsförvärvare. Denya konossementsreglema kan tydligen inte sägas i praktiken ändra nu gällanderegler om uppgiftsansvar på något avgörande sätt.