prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — I samband med att stälhiing skall tas till eneventuell ny konvention om godsbefordran får frågan öveirvägas på nytt, bl. a.i ljuset av hur den har lösts i andra länder. Fördet fall att en paramountklausul hänvisar till konventionen själv och inte tillviss konventionslag bör emellertid svensk lag tUlämpas. Detta torde bästöverensstämma med Haag-Visbyreglernas syfte. Det är för övrigt inte likgiltigtom man tiUämpar konventionens regler som del av avtalet eller som tvingandelag. Det visar sig vid konkurrens mellan konventionsreglerna, tiUämpliga pågrand av paramountklausul, och mot dessa stridande standardklausul ikonossementsformuläret. 6 1973.1 saml. svensk rättstillämpning har detta problem redan lösts såatt paramount-klausulen slagit ut standardklausulen (jfr NJA 1951 s. 138).Genom en uttrycklig regel om att svensk lag skall tUlämpas i dessa fall blirfrågan ställd utom diskussion. I fråga om den certepartifart som skall vara underkastadde tvingande reglema, dvs. befordran inom landet eller mellan ,, och bör, i enlighet med vad som föreslås för konossementsfarten,tiUämpas konventionslagreglerna i avgångslandet. Härom har uppnåtts nordiskenighet. Jag viU fästa uppmärksamheten vid att en sådan lösning bara gäller defrågor som konventionen reglerar och som skaU vara underkastade tvingandelagregler, främst om transportansvaret och dess begränsning. 3.5.1 Bortfraktaren, passageraren och resgodset Medan termen redare i nordisk rätt avser den som driversjöfart med ett fartyg, eget eller annans, tar uttrycket bortfraktare somefter tysk förebild infördes i svenskt juridiskt språkbrak genom SjöLoch f. ö. senare införts även i lufträtten sikte på den som slutit avtal ombefordran till sjöss av gods eller passagerare. I den betydelsen användsuttrycket i SjöL men någon uttrycklig definition av bortfraktar-begreppet finnsinte där f. n. I KonL har det fått sin uttryckliga reglering i enlighet medHaagreglernas definition, som dock helt ryms inom SjÖL:s användning av termen. Såväl 1961 och konventioner som 1969 årsTokyoutkast innehåller definitioner av passagerarens medkontrahent. I 1961 årskonvention anges sålunda att "includes any of the followingpersons who enters into a contract of carriage: the shipowner, the charterer orthe operator of the ship". Resgodskonventionen upptar samma definitionoch Tokyoutkastet bestämmer begreppet sålunda: "the shipowner, chartereror operator of the ship who has concluded a contract of carriage". Uttrycket "shipowner" anses enligt kommittén iallmänhet svara mot både fartygsägare och redare medan "charterer"täcker hel- och del-befraktare. Med "operator" torde förstås den somdriver fartyget, vUken uppenbarligen kan vara en annan än ägaren. Uttrycken"shipowner" och "operator" i förening svarar aUtså,påpekar kommittén, ganska väl mot vårt redarbegrepp, om detta tas i sin mestvidsträckta bemärkelse. Kommittén har i nordiskt samråd funnit attbortfraktarbegreppet i passagerarkapitlet bör definieras i så nära anslutningsom möjligt till 8 Förslaget till nya regler om godsbefordran innehåller endefinition av bortfraktarebegreppet; jfr 71 §. dentolkning av konventionsregeln som förat antytts. Man bör aUtså kunna tiUämpakapitlets bestämmelser på var och en som genom avtal åtar sig befordran avpassagerare eller av passagerare och resgods. Det bör enligt kommitténs meninginte krävas, att han redan vid avtalsslutet förfogar över fartyg eUer utrymme ifartyg. Natiu-ligtvis omfattas även de faU då avtalet träffas genom mellanmansmedverkan. I den mån gränsfall uppträder får det efter allmänna regler bedömasom avtalet slutits under medverkan av mellanman eller om den uppträdande handlatsom självständig part tillägger kommittén. Kommitténpåpekar, att konventionsförfattarna ställt den avtalsslutande redaren iförgrunden och torde ha begränsat sig tUl att reglera sådan befordran som bådekontraheras och utförs av en och samme redare. EmeUertid bör den nationellelagstiftaren enligt kommitténs mening inte undandra sig att ta klar stäUningtiU vad som skaU gäUa, ifall befordringen utförs av annan än den kontraheranderedaren. I modem passagerarbefordran är det nämligen mycket vanligt att åtminstoneen del av befordringen, t. ex. återresa i färjetrafik meUan nordiska länder,utförs av annan redare med vilken den kontraherande redaren samseglar. Och denkontraherande redaren kan av olika skäl bli tvungen att anlita främmandetonnage för att uppfyUa sitt transportåtagande. Kommittén framhåUer, attpassageraren bör kunna håUa sig till sin medkontrahent Men mången gång kan detvara mer ändamålsenligt att han vänder sig mot den som utfört transporten.Hans kontrahent är kanske en svåranträffbar utländsk redare eUer visar sigvara insolvent. Medkontrahenten kan också, erinrar kommittén, tänkas ha medlaga verkan friskrivit sig från ansvarighet för befordran som utförs av annan.Därtill kommer den rent praktiska synpunkten att behövlig skadeutredningkräver den verkstäUandé redarens medverkan. En ändamålsenlig ordning förbefordringsansvaret bör följaktligen vara att, när kontraherande ochverkstäUandé redare är skUda personer, båda bär befordringsansvar i förhållandetill passageraren och att detta ansvar bärs solidariskt. Något hinder mot dennalösning anser kommittén inte möta vare sig i Tokyoutkastet eUer i passagerar-och resgodskonventionema. De nordiska kommittéerna har nått enighet omsärskUda regler av den angivna innebörden. Fördet faUet att annan än bortfraktaren helt eUer delvis utför befordringen,föreslår kommittén därför samma regler som föreslås beträffande godsbefordran.Detta innebär till en början att den verkstäUandé redaren i allt väsentUgt bärsamma ansvar för passageraren och hans resgods som bortfraktaren har och deblir solidariskt ansvariga gentemot passageraren. Vidare föreslås attbortfraktaren skaU kunna förbehåUa sig frihet från ansvar för skada sominträffar under sådan befordran som bortfraktaren inte själv verkställer, underförutsättning att befordringsavtalet föreskriver eller det av omständigheternaframgår attbefordringen helt eller tUl bestämd del skall utföras av annan änbortfraktaren. En ansvarsfriskrivning i denna situation befriar ej bortfraktarenfrån aUt ansvar, erinrar kommittén. Fortskaffningsplikten kan han exempelvisinte frita sig från på detta sätt. Han svarar för att han väljerundertransportör med omsorg. Garanti för att denne ikläder eller eljest ådrarsig ett ansvar som helt ersätter bortfraktarens finns visserligen inte. Men iden mån den av kommittén föreslagna regeln om rätt tiU ansvarsfriskrivning blirtiUämplig vilket i första hand beror av de internationellt privaträttsligakonfliktnormer som läggs till grand för bedömningen finns det enligtkommittén anledning räkna med att reglema om konventionsenligtbortfraktaransvar för verkställande transportören också skall tiUämpas. I såfall kommer det alltså att finnas laglig täckning för ett komplettbortfraktaransvar, låt vara fördelat på två redare, tUlfogar kommittén. Kommitténs förslag tUldefinition av bortfraktarbegreppet och om ansvaret vid befordran som helteller delvis utförs av annan än den som har slutit avtalet med passageraren hari sak godtagits under remissbehandlingen. Jag biträder för egen del förslagetatt med bortfraktare skall förstås den som sluter befordringsavtalet medpassageraren. Något krav på att bortfraktaren förfogar över ett fartyg, näravtalet ingås, bör således inte uppställas. En resebyrå som avser att hyra ettfartyg hör således under definitionen. I regel uppträder dock resebyrån somfullmäktig för redaren och omfattas då inte av definitionen. I sådant fall bliraUtså redaren ansvarig som bortfraktare. Vad så angår behandlingenav den situation då bortfraktaren ej utför hela eller ens någon del avbefordringen själv finner jag, här lUcsom i fråga om godsbefordran (3.4.1.3),att det är rimligt att bortfraktarens ansvar i princip består under hela befordringenoch att annan redare, som utför befordringen eller del därav, skall svarasolidariskt med bortfraktaren enligt de regler som gäller för dennesansvarighet. Bortfraktaren bör emellertid kunna förbehålla sig frihet frånansvarighet för skada, som inträffar under befordran som utförs av annan. Förutsättningenbör därvid såsom vid godsbefordran vara, att det redan från början är klart attbefordringen skall utföras på detta sätt. Som kommittén betonat är det intefråga om någon fuUständig ansvarsfriskrivning. Bortfraktaren har kvar sinfortskaffningsplikt m. m. I passagerarfart bör man enligt min mening ejinskränka sig tUl att medge ansvarsfriskrivning i dessa fall. Det kan nämligenförekomma, att passageraren på sin sida kan välja att resa med annan änbortfraktaren. I exempelvis Öresundstrafiken torde det vara vanligt attpassageraren företar framresa med bortfraktaren och återresa med redare, somsamseglar med bortfraktaren, och att detta sker med samma biljett och efterpassagerarens fria val. I sådana fall är det skäligt, att bortfraktaren tillåtsdelvis träda ut ur ansvarsförhållandet på det sätt som jag nyss angav.Nordisk enighet har uppnåtts om denna utvidgning av kommittéförslaget. Jagförordar en sådan ordning. Uttrycket passageraresaknar definition i SjöL. Det används där för att täcka bortfraktarens motparti ett avtal om befordran tiU sjöss av denne och det resgods han eventueUt skallmedföra. Ej heller resgodset definieras. Men SjöL skiljer på sådant resgods somlämnas i bortfraktarens vård ofta kaUat inskrivet resgods och annatresgods, vanligen betecknat handresgods. Både levande djur och fordon kan befordrassom resgods. I den mån resgods som lämnats i bortfraktarens vård får anförtrosannan, som skaU utföra befordringen eUer del därav, kan bortfraktarenfriskriva sig från ansvar för godsets vård. Tokyoutkastetförutsätter enhgt kommittén, att passagerare befordras enligt avtal; detformuleras sålunda att med passagerare förstås "only a person carried in aship under a contract of carriage". Kravet att ettbefordringsavtal skaU föreligga medför enligt kommittén att bl. a. besättningoch fripassagerare skall falla utom konventions-reglerna. Gäster ombord pånöjesbåtar bör inte heller behandlas som passagerare enligt kommitténs förslag. Den som följer med ettfartyg utan att det sker enligt befordringsavtal kan enligt kommittén undergivna betingelser vara berättigad tUl ersättning av redaren för skada som hanådragit sig imder befordringen. Ett praktiskt faU är enligt kommittén att lotsskadas ombord. I så fall bör han ej utan vidare vara bättre ställd än om hanbefordrats såsom passagerare. Kommittén bortser här från ombordanstäUda, somju intar en särstäUning. Redaren bör alltså även mot en sådan skadeUdande kunnagöra de invändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som han ärberättigad att göra i förhållande tiU en skadelidande passagerare, framhåUerkommittén. Med resgods avses iTokyoutkastet varje föremål fordon inbegripna men levande djur undantagna som bortfraktaren transporterar enligt ett befordringsavtal. Därav utgör sådantgods handresgods som passageraren har i sitt eget förvar: på sig, i sin hytt,sitt fordon eUer annorstädes. Tokyoutkastet innehåller vidare en definition avbefordringsavtal som innebär, att som sådant skall betraktas varje avtal avbortfraktaren om befordran av passagerare eller passagerare och resgods medundantag för bl. a. certeparti eller befordran enligt konossement. De nordiskasjölagskommittéerna har enats om att ta upp en legaldefinition av handresgodsoch annat resgods i SjöL och att definitionen skall nära ansluta tillkonventionsutkastets text. Enligt kommittéemas uppfattning bör emellertidbestämmelserna om resgods kurma i princip tUlämpas också på djur. I ställetför undantag i resgodsdefinitionen bör undantag för levande djur göras i denregel som förbjuder bortfraktaren att förbehålla sig frihet från eUerinskränkning i den ansvarig- hetkonventionsreglerna ålägger honom. Det kommer alltså enligt kommittéförslagetatt bU möjligt att vägra åta sig ansvar för levande djur; men i den mån så intesker kommer kapitlets regler om resgods att tiUämpas fuUt ut. Kommittéförslagethar i dessa delar väsentligen lämnats utan erinran under remissbehandlingen.Jag ansluter mig också för egen del i sak till de föreslagna bestämningama avbegreppen passagerare och resgods. Ansvar för den som följt med fartyget utanbefordringsavtal skuUe aUtså i förekommande fall komma att följa andra reglerän dem jag förordar i fråga om passagerarbefordran. Emellertid kan jag biträdakommitténs tanke att sådant ansvar i princip skaU vara underkastat deinvändningar om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som kunnat göras gällandemot en passagerare. Jag återkommer till deima fråga i det följande (3.6). GäUandelagregler om passagerarbefordran tiU sjöss föratsätter att befordringen ägerrum enligt ett uttryckligen eller tyst träffat befordringsavtal. Därav ansågsunder förarbetena följa att vederlagsfri befordran, som inte kan sägas vara avkommersiell natur, skuUe konima att falla utom reglernas tillämpning. Bortfraktarensvarar för att fartyget är i behörigt skick och någon begränsning av dettaansvar tUl tiden före resans början, såsom i konossementsfart, gäller ej. Hanskall även i övrigt sörja för passagerarens säkerhet och för dennes"bästa", dvs. för att behov av plats eller förläggning ombord, kostoch annat blir tUlgodosett i sedvanlig omfattning. Resgods får i princip inteföras på däck. Bortfraktaren har naturligtvis också s. k. fortskaffningspliktinnebärande att han svarar för att passageraren kommer fram tillbestämmelseorten, vid behov med annan lägenhet eller annat fortskaffningsmedeli den mån det kan ske utan oskälig kostnad. Någon regel som förbjuder deviationför annat än vissa skäliga ändamål såsom vid godsbefordran gäller ej men enmotsvarande princip torde utan vidare kunna tUlämpas analogiskt vidpassagerarbefordran. Vadpassageraren beträffar gäller i huvudsak att han är skyldig att rätta sig efterföreskrifter om ordning och skick ombord och att han får föra med sigfömödenheter för personligt bruk i den mån de ej äventyrar fartygets säkerhet.Han är liksom betagen rätt att föra med sig handelsvaror utanbefälhavarens tUlstånd. Vad beträffar resgods, som passageraren lämnar ibortfraktarens vård, gäller väsentligen samma regler som för kommersiell last.Bl. a. skaU särskUda föreskrifter iakttas i fråga om farligt gods. Fordrarresgodset särskild vård skall det uppges. Pengar och värdepapper m. m. skalldeklareras. Orsakar resgods skada för bortfraktaren eller annan, ärpassageraren ersättningsskyldig.Detta ansvar är strikt i fråga om sådant farligt resgods som lastats utan bortfraktarensvetskap om beskaffenheten. Får bortfraktaren kännedom om att sådant gods kommitombord, har han rätt att lossa eller oskadliggöra det utan att bliersättningsskyldig. Med gods vars befordran eljest kan vara äventyrlig kan hanförfara på samma sätt, om passageraren trots kännedom om förhåUandet underlåtitatt informera honom därom. Bortfraktarenhar retentionsrätt i resgods, som lämnats i hans vård, till säkerhet för sittanspråk på befordringsavgift och ersättning för kost ombord. Retentionsrättenär förenad med realisationsrätt. Befordringsavtaletupphör utan vidare att gälla, ifall fartyget går förlorat eller kondemnerasföre resans början. Blir avgången från bestämmelseorten fördröjd väsentligteller åsidosätter bortfraktaren sin fortskaffningsplikt i samband med uppehålleller avbrott i resan, har passageraren hävningsrätt. Ömsesidig hävningsrättföreligger i vissa lägen då resan skulle bli alltför äventyrlig på grund av bl.a. krig och sjöröveri. Om passageraren ej anträder avtalad resa eller avbryterden utan laga förfall, har bortfraktaren rätt tUl ersättning för den skada hanlider därigenom. För ofullbordad resa skall i allmänhet betalas avgift enligtreglerna om avståndsfrakt vid godsbefordran. Kommitténhar erinrat om att den blivande konvention, som skisserats i Tokyoutkastet, ejär avsedd att tillämpas på passagerarbeforch-an inomskärs eller på floder,kanaler och andra inre vattenvägar, även om befordringen sker övernationsgräns. Ej heller gör den anspråk på att gälla inrikes befordran om denna såsom t. ex. vid befordran från till fastlandet delvis äger rumtill havs. Men det möter enligt kommittén intet hinder i konventionen attreglerna genom nationell lagstiftning görs tiUämpliga på dessa slag avpassagerarbefordran. Denordiska sjölagskommittéerna har enats om att reglerna om passagerarbefordraninte skall begränsas till internationell befordran. Det kan nämligenuppenbarligen inte komma i fråga att behålla eller införa regler som ställerpassagerare i inrikes fart sämre än dem som reser under konventionsbundnaregler. Och denna ståndpunkt måste enligt kommitténs mening vidhåUas, trots attdet är tydligt att konventionens regler i vissa avseenden bl. a.begränsningsbeloppen sådana de kan väntas bli fastställda vid en diplomatiskkonferens kan antas bli betungande i synnerhet beträffande inrikespassagerartrafUc med små fartyg. Spörsmålet om inskränkning av reglernastillämplighet genom att de binds till befordran med havsgående fartyg t. ex.sådana som enligt kommitténs betänkande om fartygsregistrering m. m. (SOU1970: 74) har den storlek att de blir underkastade registreringsplikt blir sålundasärskilt accentuerat genom reglernas generella geografiska tillämplighet,framhåller kommittén. Kommittén har övervägt en sådan inskränkning efterfartygets storlek. I de övriga nordiska ländema har manemellertid stäUt sig avvisande därtUl. Dessutom skulle en sådan begränsningkomma att ge upphov till nya problem, såsom huruvida SjöL:s nuvarande reglereller särskilt utarbetade regler skulle gälla för passagerarbefordran medsådana fartyg. Några sådana speciella regler har kommittén. inte funnitanledning att utarbeta, ej endast för den nordiska rättsenhetens skull utanockså med hänsyn tiU att det sannolikt skulle gripa in i spörsmål som är undersärskild utredning, t. ex. frågan om obligatorisk ansvarighetsförsäkring. Kommittéförslagetgör alltså inte, lika litet som nuvarande regler, någon skillnad på olikaformer av passagerarbefordran efter fartygets storlek eller slag. PrincipieUtbestår därmed gUtigheten av nuvarande ståndpunkt att behövlig begränsning avlagreglernas tillämpning får nås genom strikt tillämpning av kravet att ettverkligt befordringsavtal skall föreligga. Attkommittéförslaget inte skiljer på befordran efter fartygsslag betyder, attstatsfartyg i princip jämställs med privatfartyg. I praktUcen medför det attbefordran av passagerare och resgods med statliga handelsfartyg blirunderkastad reglerna i detta kapitel i den mån förutsättningarna i övrigt äruppfyUda. Det svarar väl mot Tokyoutkastet, som föreskriver att kommersiellbefordran i stadig eller eljest allmän drift skall följa konventionens regler. Passagerar-och resgodskonventionema gör enligt kommittén ej någon skillnad mellan onerösaoch benefika befordringsavtal. Detsamma gäller Tokyoutkastet. Något villkor attvederlag skall utgå uppstäUs alltså inte. Emellertid ligger det enligtkommittén nära tiU hands att uppfatta konventionsbestämmelserna så att vad somåsyftas är befordran som kan sägas vara av kommersieU natur. För detta anserkommittén tala såväl att för bestämmelsernas tillämpning förutsätts att ettbefordringsavtal föreligger som att konventionsreglerna gäUer internationellbefordran med "seagoing ". De nordiska kommittéerna har därförfunnit den begränsningen av de föreslagna lagbestämmelsernas tillämplighetbefogad, att för detta skall krävas att befordringen sker mot vederlag elleryrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte. Utanför tillämpligheten skullealltså falla exempelvis fall då passagerare gratis medföljer ett fiskefartygeller en nöjesbåt. Kommittén erinrar om att en liknande begränsning uppställs iluftfartslagen (1957: 297) i fråga om tillämpningsområdet för bestämmelserna ombefordran med luftfartyg. Kommitténerinrar om att Tokyoutkastets regler om bortfraktarens skyldigheter medavseende på fartygets behöriga skick väl ansluter till den principiellaståndpunkt SjöL har. Bortfraktaren skall således iaktta tillbörlig omsorg föratt sätta fartyget i behörigt skick så att det är sjövärdigt, behörigenbemannat, provianterat och utrastat samt vidmakthålla detta skick underbefordringen. Han skall vidare i aUa andra av- seenden,med samma omsorg, svara för säker befordran av passageraren och hans resgods.Kommittéförslaget innehåUer bestämmelser som i sak helt stämmer överens medTokyoutkastet. Dessa kompletteras av bestämmelser om att bortfraktaren svararför att passagerarens bästa tillgodoses och för att omhändertaget resgods ejutan vidare förs på däck, allt i väsentlig överensstämmelse med nuvarandeordning. Kommittéförslagettar upp uttryckliga föreskrifter som ålägger bortfraktaren att sörja förpassagerarens och resgodsets befordran tUl bestämmelseorten och för attbefordringen utförs med tillbörlig skyndsamhet utan deviation eller uppehållför annat än räddning av liv eUer bärgning eller av annan skälig anledning.Fortskaffningsplikten preciseras för fall av uppehåll eller förlisning m. m.såsom en skyldighet för bortfraktaren att sörja för vidarebefordran tUlbestämmelseorten på annat lämpligt sätt och att svara för kostnaden för dennabefordran. I kryssningsfart kunde fortskaffningsplikten, enligt vad kommitténförmodar, innebära skyldighet tiU vidarebefordran tUl bestämmelseorten medfartyg längs utfäst eller planlagd resväg. Så strängt bör den emellertidenligt kommitténs mening inte tUlämpas utan vidare. Det får bedömas efteromständigheterna om det är nog att passageraren befordras direkt till den ortdär kryssningen skolat sluta eller om dessutom skäligen kan ställas krav påviss resväg och likvärdigt transportmedel. Såvittgäller ordning och säkerhet ombord har kommittén bl. a. funnit, att det f. n.råder viss osäkerhet om befälhavarens makt att i förhållande till andra änsjömän braka tvångsmedel för att upprätthålla ordning och säkerhet ombord.Kommittén föreslår att denna makt preciseras genom hänvisning tUl sjömanslagen(1952: 530). Samma maktmedel måste nämligen enligt kommittén kunna brakas varesig ordningen eller säkerheten ombord hotas av sjömän eller passagerare.Kommittén pekar i detta sammanhang på att stäUningen som passagerare i sen tidvisat sig kunna missbrakas till att äventyra fartygs säkerhet i politiska ochliknande syften. Det gäller visserligen främst luftfartyg men tendensen kanenligt kommittén tänkas komma att drabba även sjöfarten. De åsyftadebestämmelserna i sjömanslagen har, erinrar kommittén, i ett framlagtbetänkande föreslagits skola i huvudsak bibehållas inom ramen för en nysjömanslag. Vadbeträffar resgodset har kommittén till en början funnit det vara merändamålsenligt att i moderniserade regler om befordran av passagerare ochresgods genom särskild regel slå fast passagerarens rätt att föra med sigresgods. Kommittén föreslår, att passageraren skall vara berättigad att föramed sig resgods i den omfattning som är skälig och tillfogar, att hänsyn därvidfår tas bl. a. till resans art och längd, passagerarens behov och tillgängligautrymmen. Distinktionenmellan farligt och eljest äventyrligt gods är i första handavsedd för kommersiell lastbefordran och är enligt kommitténs mening knappastväl ägnad att ligga tUl grand för självständiga regler om befordran av resgods.Kommittéförslaget utgår från att det är tillräckligt att särskilt uppmärksammasådant resgods vars befordran till följd av godsets beskaffenhet kan medförafara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods. Känner passagerarentiU att han har sådant resgods med sig, föreslås att han, även beträffandehandresgods, skall vara skyldig att informera bortfraktaren innan befordringenav godset börjar. En motsvarande upplysningsplikt skall enligt kommittéförslagetåligga honom rörande resgods som fordrar bortfraktarens särskilda vård.