prop · FW0327 · 1973-12-31 00:00:00 — Det är mot denna bakgrandflygtrafikledningskommittén funnit det nödvändigt att föreslå vissa ändringar Igällande system och organisatoriska former för ledning och övervakning avtrafiken i luftrammet. Ansvaretför den civila flygtrafikledningen i åvilar luftfartsverket medanmotsvarande ansvar för den miUtära flygtrafikledningen åvilar chefen förflygvapnet. I den operativa och tekniska verksamheten medverkar dessutom fleraandra myndigheter. Det gäller bl. a. , som på den civila sidan iegenskap av luftfartsverkets huvudentreprenör ombesörjer den s. k.radiotekniska tjänsten, och som på den militära sidanhandhar motsvarande arbetsuppgifter. Det är trafikledningens uppgift att förebyggakollisioner mellan flygplan inbördes eller mellan flygplan och andra hindersamt att främja ett snabbt, effektivt och ekonomiskt trafikflöde i luftrammet.För civilt trafikledningsändamål indelas luftrammet i kontrollerat och icke kontrolleratluftrum. I det kontrollerade luftrammet övervakas trafiken i luftleder ochstörre terminalområden från s. k. kontrollcentraler f. n. fyra och i mindreterminalområden och kontrollzoner från s. k. inflygningskontroller ochflygplatskontroller. Kontrollorganen har även andra uppgifter exempelvis attutöva s. k. alarmeringstjänst och flyg-informationstjänst. Den mUitära luftfarten bedrivs under hänsynstagandetill den civila luftramsindelningen och är liksom allmänflygets verksamhet i stor utsträckning förlagd till icke kontrollerat luftrum. För den fredsmässigaverksamheten är större delen av det icke kontrollerade luftrammet indelat iövningssektorer, inom vilka flygvapnets övningar bedrivs. Den organisatoriskauppbyggnaden av den miUtära flygtrafikled- ningstjänstenhar betydande likheter med den civila, men tjänstens utformning har påverkatsav de speciella operativa betingelserna för flygvapnets verksamhet. Sedanbörjan av förekommer också ett nära samarbete mellan civil ochmilitär flygtrafikledning. har funnit att deframtida luftramsbe-hoven kan tiUgodoses genom ett flexibeltluftramsutnyttjande. En förutsättning härvid är sett mot bakgrand av denIntima sammanvävnaden av civil och militär trafik att en funktionellintegration av nuvarande civila och militära flygtrafikledningsorganåstadkommes. En annan föratsättning är att luftrammets organisation ändras frånnuvarande system med luftleder till ett yttäckande flygkontrollsystem. Iprincip bör detta avse hela landet, men fram tiU senare hälften av1980-talet kan det begränsas att avse de meUersta och södra delarna. Medutgångspunkt i den funktioneUa integrationen av de civila och mUitäratrafikledningarna har kommittén vidare funnit att en enda organisation bör ledaverksamheten. Denna organisation bör enligt en majoritet inom kommittén varaett nybUdat flygsäkerhetsverk, tUl vilket nuvarande centrala och lokalaflygtrafikledningsorgan inom flygvapnet och luftfartsverket bör föras. överförs enligt detta förslag också luftfartsinspektionen. Vidare ansesdet nya verket böra överta huvuddelen av den radiotekniska tjänst för civUluftfart som f. n. handhas av samt delar av motsvarande tjänst förmilitär flygtrafikledning som handhas av . Ett par ledamöter har reserverat sig. De haranslutit sig till majoritetens hu\Tidsyn i fråga om system, behov avsammanslagning i en organisation samt nödvändigheten av att tiU dennaorganisation också knyta den radiotekniska tjänsten. De har emeUertid imotsats tUl övriga ledamöter hävdat att den integreradetrafikledningsorganisationen bör inordnas under luftfartsverket. Kvar iluftfartsverket bör därvid också ligga luftfartsinspektionen. Då jag nu går närmare in på de olika frågor somaktualiseras av flygtrafikledningskommitténs förslag kommer jag att avpraktiska skäl använda mig av kommitténs terminologi som i vissa avseendenskiljer sig från nu gällande. Ett exempel härpå är uttrycket flygledningstjänstsom ersätter tidigare benämning flygtrafikledningstjänst. Det torde ankomma påden för flygtrafiktjänsten ansvariga myndigheten att i samråd med chefen förflygvapnet själv avgöra de terminologiska frågorna. Vad först gäller de systemmässiga,tekniskt-operativa frågorna delar jag i likhet med flertalet remissinstanser-- kommitténs uppfattning att en övergång till yttäckande flygkontroll-och flyginformationssystem krävs. Den civila luftfarten fortsätter att växakraftigt och genomgår strakturella förändringar som Innebär att successivtallt fler orter i landet betjänas av flygtrafik av olika slag. Det gäller såväldet reguljära flyget och charterflyget som det s. k. allmänflygetinnefattande taxi- och affärsflyg samt det renodlade privatflyget. Genom attallt större del av luftrammet därmed tas i anspråk skapastrafikledningsmässiga kapacitets- och säkerhetsproblem. Denna utvecklinginverkar direkt på möjligheterna att tillgodose militärflygets behov avutrymme för övningsverksamhet, en verksamhet som bedrivs i former av speciellkaraktär och som därmed inte utan vidare låter sig inordnas i ett luftmmssystemanpassat efter civila behov. Frän kapacitets- och säkerhetssynpunkt är detsåledes enligt min uppfattning klargjort att nuvarande luftrumsorganisation, iprincip ledbunden, måste ersättas med en organisation som mot bakgrund avförväntad trafikutveckling bättre förenar kraven på å ena sidan fortsatt högeller förbättrad säkerhet och å andra sidan tiUräcklig kapacitet att tillgodoseväsentliga civila och militära behov av luftrum. Ett yttäckandeflygkontroUsystem synes väl ägnat att motsvara dessa krav. Av samma skäl anser jag att den framtidaflygkontrolltjänsten kräver, såsom kommittén föreslagit, en funktionellintegration mellan nuvarande civila och militära flygledningsorgan. förekommer visst samarbete mellan civila och militära flygledningsorgan.En fullständig integration av dessa ger ökade möjligheter att ta till vara dentekniska utvecklingen på flyg-ledningsområdet och bör kunna medgesamordningsvinster genom gemensamt utnyttjande av personal och materiel. Isammanhanget bör också erinras om att fömtsättningar för integrationen redanhar skapats genom de beslut som statsmakterna fattat om en gemensam UtbUdningav civila och mUitära flygledare i en för ändamålet särskilt inrättad skolavid (prop. 1970: 1 bil. 8, SU 1970: 9, rskr 1970: 98). Mot denna bakgrund förordar jag att den fortsattautvecklingen av flygledningssystemet sker med utgångspunkt i kravet påyttäckande kontroll enligt kommitténs principmodell och I funktionellintegration mellan de civila och militära flygledningsorganisationerna. Frän remissinstansernas sida har framförts olikakritiska synpunkter pä det yttäckande flygkontrollsystemets utformning mera idetalj, närmast såvitt avser det tänkta operativa utnyttjandet av systemet. Dessauppfattningar synes i allt väsentligt återspegla de intressekonflikter som avnaturliga skäl följer av det förhällandet att många nyttjare med sinsemellanolika krav pä luftrummet och olika syften med sin verksamhet skall samsas i ettgemensamt luftrum. För min del anser jag att den systemmässiga utformning avflygkontrolltjänsten som kommittén föreslagit är väl genomarbetad och ägnad attutgöra en principiell grandval för den fortsatta systemuppbyggnaden. Den för genomförandetansvariga myndigheten bör av Kungl. Maj:t ges i uppdrag 1973: 27 52 atti samråd med chefen för flygvapnet med beaktande av utvecklingens krav,krigsmaktens speciella luftrumsproblem, grandläggande säkerhetsbedömningar ochtillgängUga ekonomiska resurser närmare utforma system, metoder och medel. Isammanhanget förtjänar särskilt framhållas att införandet av det nya yttäckandekontrollsystemet kommer att ställa ökade krav på samverkan mellanflygledningen och flygvapnets stridsledning. En fråga som det torde ankomma på Kungl. Maj:t attnärmare besluta om är indelningen i flyginformationsregioner. Denna fråga ärav omedelbar praktisk betydelse för planeringen av flygledningssystemetsfortsatta uppbyggnad. Jag vill därför endast i sammanhanget anmäla att jagavser föreslå Kungl. Maj:t att från flyglednings-synpunkt landet indelas i tvåflyginformationsregioner, en för norra och en för södra delen av landet, påsätt kormnittén förordat. En sådan indelning är naturlig utifrån de olikartadeoperativa förutsättningarna områdena emellan och är som kommittén visat den optimala lösningen från ekonomiska synpunkter. Kommittén anser att berörda kontroUcentraler ACC-Nord och ACC-Syd bör lokaliseras till resp. . Jag delarkommitténs uppfattning härvidlag. Chefen för har redan vidanmälan av fråga om omlokalisering av statliga myndigheter föreslagit Kungl.Maj:t att ACC-Nord lokaUseras till . Förslaget i denna del underställsalltså prövning i anslutning tUl omloka-liseringspropositionen. Förmin del föreslår jag i detta sammanhang i enlighet med kommitténs förslag att ACC-Syd förläggs till Sturap. För ACC-Syds lokalisering tiU Sturap talar förutom den operativa miljön möjligheten att tidsmässigt samordnauppbyggnaden av den nya centralen med nödvändig omdisponering och uppmstning avvissa befintliga kontrollorgan i området. Det gäller för det första nuvarandeMalmö ACC vars utrastning under alla omständigheter måste förnyas och byggasut omkring och därvid också flyttas ut från nuvarande aUtför trångalokaler på f.d. Bulltofta flygplats. Det gäller också den militäraterminalkontrollen i , vars utrastning till typ och dimension är valdunder förutsätming av en sammanslagning med vid motsvarande tidpunkt.Härtill kommer att även ACC under sådana omständigheter kan flyttastUl Sturap , vilken i stort sett sammanfaller med denberäknade idrtfttagningen av den nya storflygplatsen i göteborgsregionen.Avsikten är att till denna flygplats endast förläggaterminalkontrollfunktionen. Flyttningen av här nämnda kontroUorgan tUl Sturupkan genomföras som en första etapp i etableringen av ACC-Syd. Den tidsmässigasamordningen torde innebära väsentliga ekonomiska fördelar jämfört med andraav kommittén undersökta alternativ. Prop.1973: 27 53 Jag övergår så tUl de organisatoriska frågor somkommittén tagit upp. Kommittén har funnit att ett yttäckandeflygkontrollsystem kräver att endast ett organ har ansvaret för flygtrafiktjänsten.Uppgiften att bygga upp, driva och utveckla den för civil och militär trafikgemensamma flygtrafiktjänsten kan enligt kommittén endast lösas inom ramen fören gemensam, integrerad organisation som ges ansvar, befogenhet och resurserför uppgiften. I likhet med det övervägande antalet remissinstanser delar jagdenna uppfattning. Delade meningar råder däremot om inom vilken yttreorganisatorisk ram den Integrerade flygtrafiktjänsten bör inordnas. Enmajoritet inom kommittén och ett antal remissinstanser har hävdat uppfattningenatt en ny central myndighet benämnd flygsäkerhetsverket bör inrättas för atthandha flygtrafiktjänstens centrala lednmg. Till detta verk bör också frånluftfartsverket föras luftfartsinspektionen. Fördelen med en sädanorganisatorisk lösning anses bl. a. vara att flygsäkerhets-frågorna ställsunder en myndighets totalansvar med därav följande möjligheter tillkraftsamUng. Den skulle också enligt kommittén bättre tillgodose chefens förflygvapnet behov av inflytande på flygtrafiktjänstens utformning. Som jagtidigare nämnt har ett par ledamöter reser\'e-rat sig mot förslaget att inrättaett flygsäkerhetsverk och i stället hävdat att den integreradeflygtrafiktjänsten bör inordnas under luftfartsverket. Denna uppfattning harfått stöd av flertalet remissinstanser. Övervägande skäl talar enligt min uppfattning föratt luftfartsverket bör vara huvudman för den integrerade flygtrafiktjänsten.Det är angeläget att ta till vara de samordningsvinster som följer av att enbefintlig organisation utnyttjas. Den civila trafikdominansen, som i framtidenblir allt mer accentuerad, gör det naturligt att därvid söka samordningen inomramen för luftfartsverket. En sädan lösning innebär att de statliga resursernapå den civila luftfartens område i fortsättningen liksom kan hållassamman i en organisation. En splittring på två organisationer skulle ipraktiken medföra svåra gränsdragningsproblem organisationerna emellan ochbetydande risker för ökade kostnader och lägre effektivitet i verksamheten. Isammanhanget förtjänar särskUt uppmärksammas de synpunkter som i denna delriksrevisionsverket framfört av innebörd att ett flygsäkerhetsverk enligt kommitténsförslag, dvs. utan inbyggt ekonomiskt ansvar, kan bli en organisationsform somleder till relativt högre kostnader. Det är vidare min uppfattning att luftfartsverketskompetens och erfarenhet i förening med de organisatoriska och andra åtgärderjag förordar i det följande skapar goda förutsätmingar för den kraftsamlingsom kommittén anser nödvändig för att bygga upp det framtida integreradeflygkontrollsystemet. Prop.1973: 27 54 Mitt förslag i fråga om huvudmannaskapet ändrarinte det förhållandet som gäller att ansvaret förflygtrafiktjänsten övertas av krigsmakten vid allmän mobilisering eller annantidpunkt som Kungl. Det är viktigt att chefens för flygvapnetinflytande i den nya organisationen blir säkerställt. Detta anser jag börkunna ske genom representation i verkets styrelse och genom fasta regler Igranden bestämda av Kungl. Maj:t för samarbetet mellan luftfartsverket ochflygvapnet. En viktig föratsättning är härvid att flygtrafiktjänsten pä centralnivå handhas inom en särskild huvudenhet, skild från verkets marktjänstfrågor.Av väsentlig betydelse är också att i denna huvudenhet erforderlig personalmed fackkunskap om flygvapnets speciella förhållanden finns företrädd påledande och handläggande nivåer. När frågor rörande flvtrafiktiänsten behandlaspå direktionsnivå bör också sådan fackkunskap finnas företrädd. I övrigt börflygoperativ personal ur krigsmakten kunna avdelas för tjänstgöring vid verket. Med utgångspunkt i mitt förslag att luftfartsverketges ansvar för den integrerade flygtrafiktjänsten förordar jag att tiU verketförs den del av radiotekniska tjänst som avser planering, projektering,anskaffning och ledning av anläggningsverksamheten avseende den radiotekniskautrustningen. Omfattningen av den totala verksamheten en investeringsvolymsom /73 uppgår till ca 13,5 milj. kr. och med en årligdriftkostnad inkl. avskrivningar och ränta om ca 23 milj. kr. motiverarenligt min mening att verket ges ett mera direkt inflytande på verksamheten.Det ligger också i linje med statsmaktemas beslut är 1967 i anledning av prop.1967: 57 ang. riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation,varvid uttalades att verket borde ges frihet att handla självständigt i bl. a.här avsedda frågor. Det borde enligt dessa riktiinjer stå verket fritt attarbeta i egen regi eller anlita eller annan entreprenör. Vägledandeborde därvid vara vad som från företagsekonomiska synpunkter kunde befinnasmest ändamålsenligt (prop. 1967: 57, SU 1967: 107, rskr 1967: 267). Att frågantrots uttalandena ännu inte blivit löst sammanhänger närmast med attresultatet av flygtrafikledningskommitténs arbete ansetts först böra avvaktas. Förutom de rent företagsekonomiska skälen börstarkt betonas att komplexiteten i de flygledningstekniska systemen kräver närasamarbete mellan operativ, systemteknisk och utrustningsteknisk erfarenhet ochkompetens. En inordning under luftfartsverket av den radiotekniska tjänstenskapar bättre föratsättningar för en nödvändig teknisk och operativ samordning,vilket är av avgörande betydelse för en effektiv systemutvecklingsfunktion.Över huvud taget blir samspelet mellan de tekniska och operativa verksamheternasmidigare till gagn för effekti- 1973: 27 55 viteten.Luftfartsverkets och skilda lokaliseringar talar ocksåför att ifrågavarande tiänst överförs till luftfartsverket. På likartat sätt bör en överföring tillluftfartsverket av motsvarande tekniska tjänst kommatill stånd. ansvar bör i enlighet med kommitténs förslagomfatta alla sådana anläggningar som i fredstid ingår i det integreradeflygledningssystemet. Däremot bör ansvaret för sådana anläggningar som ärspecifika för militär flygverksamhet eller som krävs för krigsfunktion i flygbaseller luftförsvarscentral även i fortsättningen bör åvila chefen förflygvapnet. Överföringen av den tekniska tjänsten bör av praktiska skäl ske i takt med att vissa nu pågåendeprojekt avslutas. Nya projekt av gemensam art bör dock luftfartsverket taansvar för såvida Inte de mUitära kraven är dimensionerande då ansvaret böråvila chefen för flygvapnet och . Vad beträffar driften och underhållet av denradiotekniska utrustningen bör luftfartsverket i enlighet med tidigareprincipiella ställningstaganden ges frihet att från företagsekonomiskautgångspunkter själv avgöra i vilka former drift och underhåll bör ske. Det ärnaturligt att verket därvid samråder med när frågangäller den materiel som utnyttjas gemensamt med krigsmakten. Mittförslag i fråga om den integrerade flygtrafiktjänsten innebär ingen ändring igällande ansvarsförhållanden beträffande den civila resp. militäraflygvädertjänsten. Frågan om den lämpligaste organisationen avflygvädertjänsten utreds f. n. av flygtrafikledningskommittén och får därförtas upp till prövning I ett senare sammanhang. Såväl den civila som denmiUtära flygvädertjänsten förutsätts i avvaktan härpå bedrivas i oförändradeorganisationsformer. föreslagit i fråga om flygräddningstj äns-tens organisation kan jagansluta mig till. Den operativa ledningen av flygräddningstjänsten bör ingå iden för flygtrafiktjänsten ansvariga myndighetens, dvs. luftfartsverkets,arbetsuppgifter. Den föreslagna förläggningen av den centrala ledningen tiU denya områdeskontrollcentralerna ger möjligheter till samutnyttjande av personaloch tekniska resurser. Jag föratsätter i likhet med kommittén att gällandeansvarsförhållanden för den civila resp. militära flygräddningstjänsten består.De skillnader som finns i föratsättningar och målsättning för civil resp.mUltär luftfart motiverar att luftfartsverket har ansvaret för den civila ochchefen för flygvapnet ansvaret för den militära flygräddningstjänsten. Fråganom den operativa ledningen torde därför böra regleras i särskUt avtal mellanparterna. Luftfartsinspektionensorganisatoriska anknytning och arbetsuppgifter har behandlats av kommittén ochflera remissinstanser. Jag finner det naturligt att inspektionen även ifortsätt- 1973: 27 56 ningenligger kvar under luftfartsverket med i princip samma självständiga ställningi flygsäkerhetsfrågor som f. n. gäller. Av praktiska, funktionella ochekonomiska skäl bör emellertid målsättningen för inspektionen ses över ochkonsekvensema av dess självständiga ställning bättre klargöras. Som framgår avmitt förslag i det följande blir detta en fråga som får tas upp i samband medvissa andra organisatoriska överväganden som aktualiseras av förevarandeprincipförslag. Jag vill i sammanhanget också uttala att motiv synes finnasför att i enlighet med reservanternas principiella synpunkter i vissutsträckning utöka chefens för luftfartsinspektionen befogenheter så att dessamotsvarar det självständiga ansvar som ålagts denne. Den militära flygsäkerhetsinspektionen bör ävenfortsättningsvis stå under chefen för flygvapnet. Närdet gäller inriktningen av inspektionernas arbetsuDDcifter vill jag i stortansluta mig till kommitténs uttalanden. Jag anser sålunda att det iluftfartsinspektionens arbetsuppgifter bör ingå att lägga fast mera allmännaoch övergripande säkerhetsmålsättningar för den civila luftfarten som gmndvalför luftfartssystemets utveckling. Motsvarande säkerhetsmålsättningar för denmilitära luftfarten ankommer på flygsäkerhetsinspektionen att formulera.Luftfarts- och flygsäkerhetsinspek-tionemas tillsyn över flygtrafiktjänsten börutformas på sådant sätt att en dubblering av flygtrafiktjänstens egenfunktionsuppföljning undviks. Detta kan som kommittén framhållit ske genomatt inspektionema genom uppföljande och utvärderande åtgärder granskar och analyserarpå vad sätt och i vilken utsträckning man i den löpande flygtrafiktjänsten liksom även i marktjänsten svarar mot uppställda krav. Den närmareutformningen av inspektionernas arbetsmetodik i dessa hänseenden bör Kungl.Maj:t överlåta pä chefen för luftfartsinspektionen och chefen förflygsäkerhetsinspektionen att i samråd utarbeta. Som jag nämnde i det föregående beslöt att en skola för gemensam utbildning av civila och militära flygledareskulle inrättas i Sturap. Skolan förutses få självständig ställning med egenstyrelse direkt under . Beslutet byggde på ettförslag utarbetat av flygtrafikledningskommittén i ett första delbetänkande(Ds K 1969: 2). Planeringen för den nya skolan, som handhas av nämnden förflygtraflkledarskolan i (prop. 1972: 51, : 8, rskr 1972: 115)bedrivs med sikte på att skolan skall kunna tas I brak . Motbakgrund av förevarande förslag att integrera de båda civila och militäraflygledningsorganisationerna i en organisation under luftfartsverket förordarjag att även flygledarskolan i inordnas under luftfartsverket. Deorganisatoriska konsekvenserna för skolan härav bör prövas ytterligare ienUghet med vad jag föreslår i det följande. Lrop.1973: 27 57 De organisatoriska frågor jag här anmält förriksdagen har samband med den principiella frågan om de yttre organisatoriskaformema för den integrerade flygtrafiktjänsten. Däremot bör den närmareutformningen av organisationen utredas ytterligare, framför allt mot bakgrandav att det föreslagna flygsäkerhetsverkets organisation inte direkt kanöverföras på luftfartsverket. Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj:t atttillkalla sakkunniga att ingå i en arbets-grapp med uppdrag att verkställasådan utredning. Enutgångspunkt I utredningsarbetet bör som jag nämnt i det föregående vara attflygtrafiktjänsten ges ställning som huvudavdelning ,lnom verket. Detta innebäratt ur nuvarande driftavdelning utbrytes de jtrafiklednings- och teletekniskafrågorna med därtUl hörande planerings->-' funktioner. I övrigt börgrunddragen i kommitténs förslag i fråga om flygtrafiktjänstens organisationkunna bestå, dvs. med markering av funktionerna för systemutveckling ochsystemplanering. måste emellertid också olika funktioner inomluftfartsverket ses över för att anpassa verkets organisation och arbetsformertill sålunda ändrade föratsättningar och till kraven på ökad effektivitet. a. den allmänna verksamhetsplaneringsfunktionen, personalfunktionensamt de ekonomi-administrativa funktionerna i övrigt och med dessasammanhängande system. Även frågan rörande luftfartsinspektionens internaorganisation och resurser bör med utgångspunkt i vad jag i det föregåendeuttalat om dess självständiga ställning och inriktning av arbetsuppgifterna tas upp i detta sammanhang. I fråga om den regionala organisationen börklargöras vilka förändringar som krävs vad gäUer indelning, ansvar ochbefogenheter, bl.a. mot bakgrund av avgränsningen mellan marktjänst ochflygtrafiktjänst, den integrerade civila och militära flygtrafiktjänsten samtcentralförvaltningens lokalisering. Med hänsyn tUl att flygtraflkledarskolan kommer attpåbörja sin verksamhet måste ställning tastill frågan om skolans interna organisation, bl. a. som grand för rekryteringav erforderlig personal. Det torde ankomma på Kungl. Maj:t att meddela närmarebestämmelser i angivna hänseende. Beträffande avtalsbara anställnings- ocharbetsvillkor avser jag att ge det förhandlingsuppdrag sombehövs. Frågan om formerna för skolans organisatoriska inordning iluftfartsverket bör emellertid behandlas inom ramen för det nyssnämndautredningsarbetet. Utredningen bör vidare lämna förslag om riktlinjerför överförande av flygtrafiktjänsten till krigsmakten vid mobilisering m. m. ienlighet med vad jag uttalat i det föregående. De organisationsförslag som detta utredningsarbetekan föranleda avses anmälas för i särskUd proposition vilket bedömskunna ske antingen eller senast . Den nya organisationenbör genomföras därefter. Jag kan inte biträda kommitténs förslag attlokalisera flygtrafiktjänstens centraladministration tiU Sturap. harbeslutat att luftfartsverkets centralförvaltning skall lokaliseras tillNorrköping.