prop · FW0327 · 1973-12-31 00:00:00 — Kungl.Maj:ts proposition nr 1973 Prop. Kungl.Maj:ts proposition angående samordning av den civila och militära flygtrafikledningeni en organisation, m.m.; given . Maj:t vill härmed, under åberopande avbUagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, föreslåriksdagen att bifalla det förslag, om vars avlåtande tUl föredragandedepartementschefen hemställt. I propositionen föreslås att nuvarande civila ochmiUtära flygtrafik-ledningsorganisationer sammanförs i en gemensam organisation,som inordnas i luftfartsverket. TUl luftfartsverket förs också huvuddelen avden radiotekniska tjänst för civU luftfart som f. n. handhas av ochdelar av motsvarande tjänst för mUitär luftfart som handhas av försvaretsmaterielverk. De närmare organisatoriska konsekvenserna härav förluftfartsverkets centralförvaltoing och dess regionala organisation föreslåsbli föremål för särskUd utredning. Den fortsatta utvecklingen av flygledningssystemetföreslås inriktad pä övergång till yttäckande flygkontroll. 1 1973.1 saml. Utdrag av protokoUet över kommunikationsärenden, hålletinför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på den 23 februari1973. Närvarande: statsministern , ministern för utrikesärendena , statsråden , , , , ,, , , , , , , . Chefen förkommunikationsdepartmentet, statsrådet , anmäler efter gemensamberedning med statsrådets övriga ledamöter fråga om samordning av den civilaoch militära flygtrafikledningen i en organisation m. m. och anför. Med stöd av Kungl. Maj:tsbemyndigande tillkallade dåvarande chefen för den24 särskilda sakkunniga med uppdrag att utredaflygtrafikledningens organisation och därmed sammanhängande spörsmål(flygtrafikledningskommittén).' Kommittén avgav i febmari 1969 delbetänkandet (Ds K 1969:2) Utbildning av flygtrafikledningspersonal. Pä grundval härav beslöt att en central skola för gemensam utbUdning av civila och militäraflygtrafikledare skulle inrättas i (prop. 1970: 1 bil. 8 s. 206, SU1970: 9, rskr 1970: 98). Ansvaret för planeringsarbetetavseende den nya skolan har fr. o. m. lagts på en för ändamåletsärskilt inrättad nämnd, i (prop.1972: 51, : 8, rskr 1972: 115). harflygtrafikledningskommittén avlämnat ytterligare ett delbetänkande (Ds K1971:2) Flygtrafiklednmg 1980 System och organisation. I detta föreslås attcivil och mUitär flygtrafikledning samordnas i ett gemensamttekniskt-operativt system under civil organisation. Yttranden över betänkandet haravgetts av överbefälhavaren, fortifi-kationsförvalmingen, försvaretsmaterielverk, försvarets rationaliserings- 1 Ledamöterlandshövdingen , ordf., driftdirektören , departemensträden samt översten . Direktiv: se 1967 årsriksdagsberättelse s. 199. institut, , meteorologiska ochhydrologiska institut (), luftfartsverket, chefen förluftfartsinspektionen, statskontoret, , ,, sjöräddningsutredningen. ,() och () gemensamt. , Svenska allmänflygför-eningen(SPAF), Kungl. svenska aeroklubben (KSAK) och ()gemensamt. (), akademikerscentralorganisation () samt . 1.2 Nuvarande flygtrafikledningssystem och organisation Syftet med flygtrafikledning är attdels förebygga kollisioner mellan flygplan i luften och på fältomräde samtmellan luftfartyg och hinder pä sådant område, dels åstadkomma ett snabbt,effektivt och ekonomiskt trafikflöde under ett optimalt utnyttjande avluftrammet. För lösandet av dessa uppgiftergäller i princip att flygplanens befälhavare själva ansvarar för navlgeringen,medan flygkontrollorgan genom meddelade färdtillstånd m. m. svarar för attseparation upprätthålls i förhållande till andra flygplan. Den civilaluftfarten är Internationellt reglerad genom de bestämmelser ochrekommendationer som utfärdas av den intemationella civilaluftfartsorganisationen, . Dessa bestämmelser översätts till svenska ochpubliceras tillsammans med för svenska förhållanden anpassadetilläggsföreskrifter av luftfartsverket i "Bestämmelser för civilluftfart", BCL. för civil flygtrafikledningfinns samlade i en särskild avdelning benämnd BCL/FT. De militära svenskaflygtrafikbestämmelserna fastläggs av chefen för flygvapnet I "Ordnings-och säkerhetsföreskrifter för mUitär flygning", för den militära trafikledningen regleras av chefen förflygvapnet i "Bestämmelser för militär flygtrafikledning" (Befyl). De civila och militäraflygtrafikbestämmelserna överensstämmer med få undantag. Vissa specieUaföreskrifter för militär flygning har dock utfärdats. I fråga omflygttafiklednlng föreUgger stor överensstämmelse mellan de civila och mUitäraföreskriftema I delar av gemensam karaktär. 1.2.2 Organisatoriska ansvarsförhållanden i stort Den civila flygtrafikledningen iSverige utgör en gren av flygsäkerhetstjänsten som i övrigt omfattarflygväderlekstjänst, flygräddningstjänst. Informationstjänst och teletjänst. Ansvaret för flygsäkerhetstjänsten åvilarluftfartsverket men I den operativa och tekniska verksamheten är dämtöver femandra statliga verk direkt inblandade. ombesörjer som luftfartsverketshuvudentreprenör den s. k, radiotekniska tjänsten, som omfattar projektering,anskaffning och anläggning samt drift och underhäll av teleteknisk utrustningpå marken. svarar för huvuddelen av flygväderlekstjänstenför den civila luftfarten. svarar för störrehusbyggnadsarbeten pä statens civila flygplatser. Chefen för flygvapnet svarar för den militäraflygtrafikledningstjänsten och avgör bl. a. frågor om tillstånd tUl civUtrafik på militära flygplatser och svarar för trafikledningstjänster för sådantrafik. , flygmaterielförvaltningen,samarbetar med luftfartsverket, bl. a. i frågor som rör gemensam civil-militärutrastning. Inom luftfartsverket handläggsflygsäkerhetstjänsten centralt av driftavdelningen, under vilken även verketsmarktjänstfrågor sorterar. Chef för driftavdelningen är driftdirektören. Underdriftdirektören lyder cheferna för de fem regionala flygplatsförvaltningarna.Vid fyra av dessa finns en chef för flyginformationsregionen (CFIR) som underflygplatschefen förestår ett s. k. ATS-kontor. Under CFIR lyder huvudflygplatsenssamtliga trafikledningsorgan samt i operativt avseende även chef förtrsiflkledning (CATS) vid övriga flygplatser inom regionen. I administrativtavseende lyder emellertid dessa under den regionala flygplatschefen. Ansvaret för den militära flygtrafikledningstjänstenåvilar chefen för flygvapnet, men i den operativa och tekniska verksamheten ärdärutöver tre andra statliga verk direkt berörda. , flygmaterielförvaltningen,svarar för projektering, anskaffning, anläggning, drift och underhåll avradio- och teleteknisk utrastning på marken. svarar för byggnads-och fältarbeten på flygvapnets flygplatser. svarar på civil sida förcivU-mUitär samordning i operativa frågor. Under chefen för flygvapnet handläggs ärendenrörande flygtrafikledningstjänsten m. m. dels på central nivå under chefen förflygstaben, dels på lokal nivå under resp. förbandschef. För civilt trafiklednlngsändamå 1 Indelas luftrummeti fyra flyginformationsregioner, FIR (Flight Information Region), nämligen , , Stockholmoch FIR. Varje region är uppdelad i kontroUerat och icke kontrolleratluftrum. Det kontrollerade luftrummet bestårav luftleder, terminalområden och kontrollzoner. Luftledema omsluter de tätasttrafikerade flygvägarna mellan olika flygplatser och har varierande utsträckningI höjdled beroende på trafikstrukturen. Terminalområde (TMA) är upprättatomkring en eller flera flygplatser, där i allmänhet också luftledersammanlöper. Det begränsas i höjdled nedåt av en nivå och uppåt aven nivå på upp tUl 6 00011 000 m. TMA erfordras för att tillgodose behovet avluftrum för den ankommande och avgående trafikens in- och utflygnmgsprocedurer.Kontrollzonen (CTR) slutligen omfattar området närmast omkring en flygplats ochsträcker sig från markytan upp till en viss höjd, vanligen ca 500 m. Kontrollzonerfordras för kontroll av start- och landningsförlopp. Vid vissa mindre flygplatser, därkontrollzoner och terminalområden inte ansetts motiverade, har man i stället s.k. trafikzoner och informationsområden, inom vUka särskUd flyginformationstjänstbedrivs (AFIS, ). På motsvarande sätt skyddastrafiken utmed en del av linjeluftfart glest trafikerade flygvägar i ickekontrollerat luftram genom att de klassificerats som s. k.flyginformationssträckor med vissa speciella regler. Utanför kontrollerat luftrum skaUden civila trafiken i princip kunna erhålla flyginformationstjänst.Omfattningen härav är beroende av de tekniska och personella resurserna i resp.region. Den militära luftfarten bedrivsunder hänsynstagande till den civila luftrumsindelningen. Den mUitäraflygverksamheten, liksom aUmänflygets verksamhet, är i stor utsträckning förlagdtill icke kontrollerat luftrum. Undantag härifrån utgör den mUitäratransportflygning, som utförs i luftledema och däi-vid står under kontroll avden civila flygtrafikledningen. MUitära start-, inflygnings- ochlandningsförfaranden är kontrollerade, och för detta ändamål finns omkring allafredsbaser kontrollzoner och terminalområden upprättade med samma funktion somvid ci-vUa flygplatser. Militärt sett är luftrummet ävenindelat i luftförsvarssektorer med var sin luftförsvarscentral. Därifrånövervakas luftrammet från försvarssynpunkt samt utövas stridsledning ochradarföljning av viss del av flygvapnets flygverksamhet. I fredstid är större delen av deticke kontrollerade luftrummet indelat i övningssektorer. Val av sektor vidövning bestäms av basens läge och övningens art. Slutligen finns en militär, regional luftrumsindelning medf. n. tre s. k. REC-områden.Inom REC-område finns en regionalkontroll, vilken utövar bl. a.flygrådgivningstjänst och informationstjänst för militär trafik utanförkontrollerat luftrum, I krig upphör den fredsmässiga luftrumsindelningenatt gälla. Den totala flygverksamheten både den militära och den civila leds och övervakas då från luftförsvarscentralerna. Kontrollzoner och inflygningssektorerupprättas vid baserna för kontroll av flygverksamheten vid in- ochutflygningar. Den civila flygtrafikledningen omfattarfunktionellt tre tjänster, nämligen flygkon trolltjänst, flyginformationstjänstoch alar-meringstjänst. Flygkontrolltjänsten är med hänsyn till de olikafaserna av ett flygplans förflyttning indelad i områdeskontrolltjänst,inflygnings-kontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst. Kontrollorganen inomtrafikledningen är följande. KontroUcentral, ACC, utövar områdeskontrolltjänstinom luftleder och terminalomräden. Kontrollcentraler finns f. n. upprättadeför varje FIR vid , resp. /Hämösands flygplatser samtvid f. d, Bulltofta flygplats. Inflygningskontroll, APP, kan upprättas separat menär i allmänhet sammanslagen antingen med ACC eUer med flygplatskontroll. Tjänstenomfattar ledning och övervakning av de delar av flygningen, som sammanhängermed kontrollerad m- och utflygning vid flygplatserna. Flygplatskontroll, TWR, utövar kontroll av start-och landningsförloppen samt flygplans- och fordonstrafiken på fältområdet. Civil del av regionalkontroU, REC, är underställdACC och skall bl, a, i radio avlyssna områdeskontrollens trafik samt hålladenna trafik identifierad på sin radar för att vid behov meddela information,utföra radarledning m. m. enligt direktiv från kontrollcentralen. De olika kontrollerna samverkar med varandra på säsätt, att ett flygplan under flygning överlämnas från det ena kontrollorganettill det andra allt eftersom flygningen fortskrider. Ett flygplan får aldrigkontrolleras av mer än ett organ . SamtUga organ utövar flyginformations- och a 1 a rm e-ringstjänst. Flyginformationstjänst innebär att uppgifter lämnas tUlflygplan angående olika flygsäkerhetsförhållanden, bl. a. ändrade väderleksförhållandenlängs flygvägen och risk för kollision med flygplan utanför kontrolleratluftrum. Alarmeringstjänst innebär att organ skallunderrätta och bistå en räddningscentral när ett flygplan är eller befaras varai behov av räddningstjänst. Uppsamlingspunkten för sådana upplysningar inom enflyg-informationsregion är kontroUcentralerna, vilka vidarebefordrar dem till flygvapnets centrala flygtrafikledning, Cefyl. Dennafungerar som räddningscentral. Vissa flygtrafikledningar kan fungera somräddnings-undercentraler och lyder i detta hänseende under Cefyl. Basräddningstjänstenför en flygplats larmas direkt frän den lokala flygplatskontrollen och har tillsitt förfogande dels räddningsorgan baserade på flygplatsen, dels de kommunalaresursema på orten. Uppgifterna för den militäraflygtrafikledningen är principiellt desamma som för den civUa, Tjänstensutformning har dock påverkats av de speciella operativa betingelserna förflygvapnets verksamhet, 1 flygtrafikledningen ingår sex tjänster, nämligenflygkontroll-tjänst, flyginformationstjänst, alarmeringstjänst,flygrådgivningstjänst, planeringskontrolltjänst och flygräddningstjänst. De tre förstnämnda tjänsterna hardirekt motsvarighet inom den civila flygtrafikledningen. Tjänsterna fördelaspå olika flygtrafikledningsorgan enligt följande. Cefyl är ett jourhavande organ somi egenskap av räddningscentral leder både den civila och den militäraflygräddningstjänsten för hela landet. Regionalkontroll, REC, utövar inom REC-områdenaflygrådgivningstjänst, flyginformationstjänst och planeringskontroll förmörkerflygning samt kontrollerar mUitära flygplans korsande av luftlederna. Terminalkontroll, TCC, utövar flygkontrolltjänst för deflygplan, som flyger i terminalområdet. 1 de stora, gemensamma civila och militäraterminalomrädena (TMA, TMA och TMA) sker detta idirekt samarbete med de civila områdeskontrollerna inom resp. kontrollcentral. Inflygningskontroll, APC, är operativt underställd enterminalkontroll. Tjänsten omfattar kontroU av utflygning från flygplats samtav Instrumentinflygning tiU flygplats. Flygplatskontroll, ADC, kontrollerar flygplan under start-och landningsproceduren samt flygplans- och fordonstrafik på fältet. ADC lederockså flygräddningstjänst pä basen och i dess närhet. För samtliga trafikledningsorgan tillkommer att de ocksåutövar alarmeringstjänst och flyginformationstjänst. 1.2.5 Civil och militär samordning För att minska antaletkollisionstillbud mellan civila och militära flygplan påbörjades i början av1960-talet ett samarbete mellan civil och mUitär flygtrafikledning. Samarbeteförekommer inom olika tjänstegrenar och har därför fått varierande utformning. På det regionala planet skersamarbetet i REC, som byggts upp inom tre luftförsvarscentraler, vilkamotsvarar , och FIR. Samordningen kan antingen skegenom interfonkontakt med kontrollcentral eUer med ett inom lokalen placeratlokalt radarorgan. Dettaorgan följer upp den civila flygtrafiken genom radaridentifiering på basis avbl. a. avlyssning av radiotrafik mellan flygplan och ACC. Med hänsyn till denså erhållna trafikbilden lämnas tUlstånd för sådana mUitära operationer somberör civilt kontrollerat luftrum och utbyts Informationer om trafik inom ickekontrollerat luftrum. Inom vissa terminalområden förekommer såväl civilasom militära flygplatser. I gemensamma kontrollcentraler sker samordningen avflygverksamheten genom direktkontakt mellan civila och militära trafikledare.Vid några flygplatser gränsar civila och militära terminalområden tillvarandra och där sker trafiksamordning via direkttelefon mellan berördaterminalkontroller. På central planeringsnivå sker löpandesamordningsdiskussioner, varvid behandlas frågor av principieU natur rörande t.ex. luftramsin-delning, flygtrafik- och trafikledningsbestämmelser ochflygräddningstjänst. Kommittén har i sitt arbete utgått somplaneringstidpunkt för flygttafikledningssystemet och därutöver försökt bedömade sannolika kraven på systemet . En sådansystemlösning har eftersträvats som medger en successiv anpassning till denverkliga trafikutvecklingen om avvikelse frän prognoserna skulle inträffa. bedömning av trafikutvecklingen kommer i fråga om den civilaluftfarten linjefartens och charterflygets totala landningsfrekvens påsvenska flygplatser att öka med i genomsnitt perår. Den totala flygverksamheten med allmänflygplan mätt i antal flygningarberäknas öka med i genomsnitt . Av dentotala allmänflygverksamheten, exkl, lokalflygning, kan instrumentflygandelenväntas öka frän tiU . Andelen lokalflygning väntasförbli omkring en tredjedel av den totala aUmänflygverksamheten. Trafikvolymen vid existerande trafikledningsorganför civil flygplatskontroll kommer att öka med meUan åren 1970 och1975 och sammanlagt ungefär fördubblas , förutsattatt inga principiella ändringar i taxepolitiken vidtas. Den civila trafikvolymen vid organ föromrädeskontroll kan förutsättas vara i stort sett proportionell mot volymen avcivil instrumentflygtrafik. Detta ger en ökning med i genomsnitt per årunder perioden 19701980, dvs. i det närmaste en tredubWingunder tioårsperioden. Utvecklingen av den militäraflygverksamheten kommer att i hög grad styras av framtida politiska beslutrörande försvarets målsättning, försvarsramar och resursernas fördelning påvapenslag. Beslut om förbandsindragningar m. m. som redan föreligger pekar motatt det årliga antalet flygplansrörelser kommer att minska med . Även omtotala antalet flygplansrörelser skiUle minska ytterligare, bedömerkommittén, att de för trafikledningssystemet dimensionerande belastningstopparnablir i stort sett oförändrade på grand av tendensen att av arbetstidsskäl ochmed hänsyn till övningsvärdet koncentrera flygverksamheten. Vissa faktorer i denna trafikutveckling vid sidan av derena volymökningarna har speciell betydelse för utvecklingen avflygledningssystemet. Sålunda ökar utrikes och inrikes linjefart medjetflygplan på vissa huvudrouter så kraftigt att nuvarande luftleder snartmåste dubbleras och senare avlastas genom ytterligare parallellrouter eUerdirektrouter, vilka ökar kravet på kontrollerat luftrum. Ett växande nät avinrikes linjefart med såväl jetflygplan som propellerflygplan blir alltmeryttäckande till sin karaktär. Även om trafiktätheten länge förblir låg pådelar av detta routenät måste linjefarten genom flygledningsåtgärder tillförsäkrasen hög flygsäkerhetsnivå. Allmänflygverksamheten växer ochbetjänar allt fler orter utanför det etablerade linjenätet. Allmänflygtrafikenblir därför i princip yttäckande till sin karaktär. Militärflyget, i första handflygvapnet, kommer att även ha stort behov av luftrum för övningar,som i många fall är svåra eller omöjliga att bedriva i samma luftrum som civiltrafik och därför måste förläggas till tillfälligt reserverat luftram.Karakteristiskt för den militära trafiken är att varje enskild flygning oftagenomförs under upprepade höjdväxlingar som berör mycket stora höjdområden.Den militära flygverksamheten kommer genom sin förhåUandevis stora omfattningoch genom sin speciella karaktär och därav föranledda krav jämte risker förcivU trafik att i betydande grad styra utvecklingen av flygledningssystemet.Linjefartens krav blir dock dimensionerande för den erforderliga säkerhetsnivåni systemet. Vid dimensioneringen av flygtrafikledningssystemetär det av betydelse att klarlägga detta systems roll i det totalaflygsäkerhefskomplexet och att formulera en målsättning i fråga om den säkerhetsnivåsom bör eftersträvas. En sådan analys har lett flygtrafikledningskommittén tilluppfattningen, att man vid planeringen för 1980-talets svenska flygtrafiksystemmåste eftersträva en flygsäkerhetsstandard för linjeluftfarten som åtminstoneär så hög som på något häll i världen redan visat sig vara möjlig att uppnå, och dessutom bör försöka hålla jämna steg med de ytterligaresäkerhetsförbättringar som kan komma att realiseras utomlands. En rimligsäkerhetsmålsättning för linje- Och chartertrafik med jetflygplan i svensktluftrum bör vara att uppnå minst 10 mUj. flygtimmar per haverimed dödlig utgång. Denna säkerhetsnivå skall inkludera aUa olycksorsaker. Allmänflyget har enflygsäkerhetsnivå som är väsentligt lägre än linjefartens. Eftersomverksamheten är heterogen är det inte möjligt att formulera en siffermässigsäkerhetsmålsättning för allmänflyget som helhet. Det synes emeUertid rimligtatt den kommer-sieUa del av allmänflyget, som ombesörjer passagerartransport motersättning, bör ha en säkerhetsnivå som är jämförbar med säkerhetsstandardenför inrikes linjefart på lågtrafikerade linjer. För p r i v a t f I y g e t ärflygsäkerheten i mycket stor utsträckning en fråga om pilotutbildning.Privatflygets säkerhet bör därigenom successivt kunna förbättras, kanske meden 10-faktor. Kommittén har låtit utföra enanalys av tUlgängligt underlag rörande kollisioner, koUisionstillbud och s. k.passeringar i svenskt luftrum under . Orsaken tillett stort antal av de tiU-bud och passeringar som förekommit mellan civilaflygplan och mellan civila och mUitära flygplan tycks kunna hänföras tillmissförstånd vid talkommunikation mellan pilot och trafikledare och därmedsammanhängande problem. Terminologin och mängden av talkommunikation har ocksåvarit en väsentlig orsak till de missförstånd eller felaktigheter somförekommit vid samordningen mellan olika trafikledningsorgan ellerarbetspositioner. Vad gäller de militära tillbud som analyserats har kommitténfunnit att tillbuden indikerar behov av förbättrade och mer systematiseradetrafikawecklingsprocedurer inom militärt kontrollerat luftrum. Olika trafikantgrupper och andraluftrumsintressenter har på grund av olikheter i verksamhetemas förutsättningarskilda krav och önskemål beträffande luftrumsorganisation och flygregler samtomfattning och utformning av flygtrafikledningstjänsten. Önskemålen varierarfrån linjefartens krav på full flygkontrolltjänst för all trafik i luftrum somberörs av linjefart till vissa allmänflygkategoriers önskemål om maximal frihetfrån flygkontrollåtgärder. Flygvapnet har speciella krav påluftrumsorganisationen för att få utrymme för flygningar som leds avstridsledningsorgan samt för andra slag av avancerade övningar. Kommittén konstaterar att de olikaintressenternas krav i flera avseenden är motstridiga. Kommittén har dock vidutformningen av sitt förslag haft intressenternas krav som en avutgångspunkterna, varvid i första hand flygsäkerhetens krav varit vägledandeför ställningstagandena. Kommittén redovisar en översiktöver det tekniska utveckling s 1 ä g e t på flygtrafikledningens område.Utvecklingen styrs i hög grad av internationella bindningar. Kommittén finneratt ett svenskt flygtrafikledningssystem, som skall byggas upp för alt mötabehoven , måste vara baserat på tekniska förutsättningar som är välkända . Detta understryks av att uppbyggnadstiden för ett sådantsystem rör sig om ett tiotal är. VOR/DMEi förväntas fortsätta attvara det grundläggande navige-ringssystemet även . När behov avareanavigering föreligger i kan ett sådant system upprättas medutgångspunkt i ett successivt utbyggt och kvalitativt förbättrat nät avVOR/DME-sta-tioner. kommer sannolikt att bli dethuvudsakliga hjälpmedlet för instrumentlandning även in . Medhänsyn till att är känsligt för olika slag av störningar pågår utvecklingav mikrovägs-ILS, som kan bli civil standard mot mitten av1980-talet. Den internationella utvecklingenvisar entydigt på ett allt större utnyttjande av sekundärradam som dethuvudsakliga hjälpmedlet för flygtrafikledningsorganens trafiklägesinformation.Primärradarn* får i samband med områdeskontrollen alltmer en stödjandefunktion. Utvecklingsarbeten pågår för att avhjälpa vissa bristfälligheter isekundärradarns funktion. UtveckUngsläget när det gällerautomation inom flygtrafikledningen är intemationellt sett enhetligt. Hittillsautomatiserade funktioner vid operativ drift är bearbetning och presentation avfärdplandata samt behandling av primär- och sekundärradarinformation. Partiellautomati-sering av radaröverlämningar, övervakningsuppgifter samt sekvenseringav trafik har genomförts på vissa håll i utlandet. Egentlig konfliktsökningoch konfliktlösning har ännu inte automatiserats någonstans, främst pä grund avbristen på tillräckliga datorkapaciteter och att er forderligprogramutveckling ännu inte ägt rum. Ett internationellt problem är attsäkerställa tillgången till erforderligt antal radiokanaler för luftfartensbehov.