prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Trots attbortfraktaren i princip inte skall svara för fartygets behöriga skick annat änför tiden före resan, torde han i det avseendet kunna hållas ansvarig även förtiden därefter, om nämligen underlåtenhet att avhjälpa bristen utgörförsummelse med avseende på godsets tillbörliga vård och hantering ombord. Visbyreglernaändrar inte på Haagreglernas grundläggande ansvarighetsregler. Medutgångspunkt från att Haag-Visbyreglerna skall inarbetas i SjöL i så näraanslutning till texten som möjligt har kommittén därför föreslagit att reglernaom ansvaret för fartygets behöriga skick (art. 4:1) och om ansvarsfrihet förnautiskt fel, brand och annat som anges i katalogen och i den avslutandehuvudregeln (4: 2 q) införs i SjöL. Därvid har den på signaturprotokolletstödda regeln om att skadelidande även i katalogens fall kan utkräva ansvar avbortfraktaren genom att visa fel eller försummelse på hans sida utgått somöverflödig. Kommitténhar påpekat att bortfraktaren principiellt bör vara ansvarig även för brist ifartygets behöriga skick under resan men tillfogat, att sådan ofta är av dennaturen att bortfraktaren går fri enligt regeln om ansvarsfrihet för nautisktfel. I fråga om tolkningen av regeln rörande det nautiska felet har kommitténerinrat om ett motivuttalande till nuvarande 122 § SjöL, enligt vilketuttrycket "handhavandet av fartyget" inte borde inbegripa annat änhandhavandet av fartyget i dess helhet och därtill hörande delar och sådanaanordningar ombord som tillkommit i första handel fartygets intresse. Kommitténhar tillagt, att ehuru denna konventionsregel vållat osäkerhet både i doktrinoch praxis man numera i allmänhet anser att det nautiska felet skall tolkasrestriktivt. kan det för svensk rätts del ifrågasättas om an- svarsfrihetför nautiskt fel står i samklang med moderna skadeståndsrättsliga grundsatser.Koirmaittén konstaterar emellertid att stäUning till detta inte kan tas förränunder arbetet på en ny internationell konvention i ämnet. Därvid har kommitténockså erinrat om att sjöförsäkringssystemet är uppbyggt på de nuvarandereglerna och om att det erfarenhetsmässigt visat sig svårt att ändra gällandemönster för ansvarsfördelningen. Under remissbehandlingenhar påtalat att 'inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i SjöL letttill att huvudregeln om bortfraktarens presumtionsansvar endast framgårmotsättningsvis av de föreslagna reglerna om ansvarsfrihet. Hovrätten harockså kritiserat att den särskilda bevisregel utgått enligt vilken ansvar kanutkrävas av bortfraktaren även i katalogfallen cp, om den skadelidande kanvisa fel eller försummelse på- bortfraktarens sida. Hovrätten har dessutomifrågasatt riktigheten' av kommitténs uttalande om att bortfraktarenprincipiellt svarar för fartygets behöriga skick även under resan. TiU vissadetaljerinringar får jag anledning att återkomma i det följande (3.6). Sjöassuradörernas föreningoch har berört frågan om ansvarsfrihet förnautiskt fel. Därvid har betonats, att konventionens regel på denna punktfyller funktionen av riskfördelning och att prövningen av dess bestånd börgrundas mer på ekonomiska än rättstekniska överväganden. Ienlighet med konventionens huvudregel skall bortfraktaren bära ett på fel ellerförsummelse på hans sida grandat presumtionsansvar för skada på godset. Jagdelar uppfattningen att detta bör komma till uttryck genom en klar ochpositivt formulerad huvudregel. En sådan skulle visserligen innebära ett avstegfrån den lagtekniska metod som går ut på att noggrant återge konventionstexten.Men vid nordiska överläggningar på departementsplanet har enighet uppnåtts omatt en sådan bearbetning av konventionstexten likväl är påkallad i klarhetensintresse. I och för sig kunde det därefter vara nog att ge föreskrift omansvarsfrihet för nautiskt fel och brand. De övriga i katalogen uppräknadeskadeorsakerna, som skaU medföra ansvarsfrihet, kunde lämpligen utgå. De fårnämligen anses sakna självständig betydelse vid sidan av huvudregeln ochframträder närmast som en ofullständig och delvis förvillande lista övertänkbara situationer där bortfraktaren redan enligt huvudregeln skall vara frifrån ansvarighet därför att fel eller försummelse på hans sida inteföreligger. Och skulle undantagsvis fel eUer försummelse kunna läggasbortfraktaren till last i situationer som avses i katalogen, så skulleansvarsfrihet icke vara förenlig med huvudregeln. Emellertid har det visat sigproblematiskt att utmönstra katalogen. Farhågor har yppats att en pä Haag-Visbyreglernagrundad lagstiftning som utesluter den kan ge anledning tiU tvivel på vårkonven- tionstrohetmed vissa praktiska svårigheter som följd. Farhågorna torde vara överdrivna mennordisk enighet angående ansvarsreglernas utformning har kunnat uppnås endastgenom att katalogen inarbetas i SjöL. Jag har ansett mig böra godta detta. Vidde nordiska överläggningarna har man vidare enats om att någon regel inte in om att bortfraktaren i de situationer som avses i katalogen inte går frifrån ansvarighet om det kan antas att fel eller försummelse på hans sidamedverkat till skadan. En bestämmelse av detta innehåll, som innebär attbevisbördan för fel och försummelse i viss utsträckning läggs på lastägaren,finns i 4 § 2 mom. andra stycket KonL och grundas på den förut nämndareservationsbestämmelsen i signaturprotokollet till konventionen. Vidgenomförandet av KonL antogs att motivet för att vid sidan av huvudregeln ipunkt q särskilt nämna att bortfraktaren går fri från ansvarighet ikatalogfallen cp var att bevisbördan för fel eller försummelse påbortfraktarens sida i dessa fall lades på lastägaren. I nordiskrättsvetenskaplig litteratur har emellertid hävdats att bestämmelsen i KonLbygger på ett missförstånd angående konventionsreglernas innebörd och attreglerna i punkterna cp därför helt saknade betydelse vid sidan av huvudregelni punkt q. Vid de nordiska överläggningarna har man anslutit sig till denna uppfattning.Även om bortfraktaren visar att en av de i katalogen angivna situationernaförelåg vid skadetillfället, t. ex. att det rådde svår storm (punkt c), blirhan således ansvarig om han inte lyckas motbevisa lastägarens påstående attskadan orsakats av fel eller försummelse av besättningen med avseende på lastensvård, t. ex. olämplig stuvning av lasten. Vid denna bedömning avkonventionsreglernas innebörd bör den särskilda bevisregeln i 4 § 2 mom. andrastycket första punkten KonL utgå. Även i denna del råder nordisk enighet. Attbortfraktaren, trots konventionens regler om ansvar endast för s. k.ursprunglig sjöovärdighet och om ansvarsfrihet för nautiskt fel, bär ettprincipiellt ansvar för fartygets behöriga skick även under resan har uttalatsi förarbetena till sjölagsändringar (jfr NJA II 1936 s.405 och 601). Jag finner det också tydligt att underlåtenhet att under resanavhjälpa sådan brist i fartygets behöriga skick som äventyrar dess s. k.lastvärdighet t. ex. fel i en för fruktlast avsedd kylanläggning ombord ofta kan utgöra försummelse med avseende på godsets omsorgsfulla vård ochdärigenom föranleda ansvar för bortfraktaren. Bortfraktarenspresumtionsansvar för godsskada kompletteras i SjöL av ett motsvarande ansvarför skada på grund av dröjsmål men detta ansvar är dispositivt. Det är alltsåtillåtet för bortfraktaren att förbehålla sig frihet från sådant ansvar. KonLhar ej någon motsvarande Den gäller emellertid, föratom godsskada, "skada somdärmed sammanhänger". Kommitténhar erinrat om att i KonL:s motiv uttalats, att konventionen inte synes åsyftanågon reglering av frågan om bortfraktarens ansvar för dröjsmål i vidare mån ändröjsmålet föranlett fysisk skada på godset och att det skadeståndsansvarbortfraktaren kan ådra sig genom en tidsförlust torde falla utanförkonventionens reglering. I viss utländsk rättspraxis har emellertid numera dentolkningen av Haagreglema antagits, att alla skador som vållas i samband medutförande av en godstransport är täckta av konventionen. Denna tolkning synes,enligt vad kommittén påpekar, väsentligen vara grundad på en formulering ikonventionens reglering av ansvarets begränsning ("loss or damage to or inconnection with goods"), vilket motsvarar det i KonL förekommande uttrycket"förlust eller minskning av eller skada å gods eller skada som därmedsammanhänger". Konventionstexten är på denna punkt oförändrad iVisbyreglerna. Även ren dröjsmålsskada skulle alltså, tillägger kommittén,omfattas av den tvingande konventionsregleringen och bestämmelserna omansvarsbegränsning därmed också gälla sådan skada. Kommitténhar funnit det naturligt och rättspolitiskt försvarligt att dröjsmålsskador som tenderar att få allt större betydelse åtminstone i viss utsträckningfaller under samma regelsystem som fysisk godsskada. Några av de ikonventionen uppräknade ansvarsfrihetsgrunderna anser kommittén för övrigt varasådana att de får sin speciella betydelse just med hänsyn till den snabbhetvarmed en befordran utföres. Kommitténsförslag är format så att även dröjsmålsskador skall kunna innefattas under dentvingande ansvarsregleringen i 118 och följande §§ i SjöL. I förslaget till ny118 § nämns visserligen inte uttryckligen skada på grund av dröjsmål men i denföreslagna 120 § används den nyssnämnda konventionsformuleringen, vilkenansetts medge att dröjsmålsskador omfattas. Kommittén har understrukit att denuppfattning kommittén gett uttryck för inte får binda rättstillämpningen ochatt man vid tolkningen av bestämmelsema bör följa vedertagen internationelltolkning så att man ej riskerar att lägga tyngre börda på svenskrederi-verksamhet än på utländsk sådan. Det är också enligt kommittén givet,att frågan om ansvaret för dröjsmålsskada kommer i ett nytt läge om en ny ellerreviderad konossementskonvention rabbar den kompromiss i fråga omansvarsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare som bär upp dennuvarande konventionen. Kommittéförslagethar på denna punkt fått ett blandat mottagande under remissbehandlingen. Sverigesadvokatsamfund och i har förordat, att etttvingande men därmed också begränsat dröjsmålsansvar nu slås fast otvetydigtoch att denna viktiga fråga alltså inte hålls öppen för Hovrätten för har ifrågasatt om inte helad.-öjsmålsproblematiken bör omprövas med hänsyn till behovet av tvingandereglering. ensam har godtagit att problemet hålls öppetmed hänsyn tUl svårigheterna att tolka internationell praxis på området. har stäUt sig tveksam till dröjsmålsansvaret. Föreningen befararatt en mängd tvister kan komma att uppstå rörande omfattningen av inträffadskada. Föreningen har också pekat på de speciella problem som är förenade medbestämningen av om dröjsmål föreligger. Om ansvaret i den delen begränsas påsamma sätt som ansvaret för godsskada, är det enligt föreningen självfalletmöjligt att täcka det försäkringsmässigt. De försäkringstekniska problem somuppstår emedan dröjsmålsskadan inte står i någon relation till godsets värdeantar föreningen blir överkomliga. och har båda vänt sig mot kommitténs förslagrörande dröjsmålsansvaret. Föreningen har erinrat om att det skulle innebära enomfördelning av ansvaret mellan bortfraktare och befraktare vars ekonomiskaoch praktiska problem inte utan vidare låter sig överblickas. Föreningen harifrågasatt, att internationell praxis kan tillskrivas den utveckling kommitténpåstått, och framhållit att förslaget avviker från vad som gäller i flertaletandra länder. Vidare har föreningen anfört: Icontainertrafikens spår har det blivit vanligt att gods försäljs "frittlevererat". Säljaren står då faran för godset intill avlämnandet, somvanligen förutsätts ske i köparens hemort. Framkommer godset i skadat och ickekontraktsenligt skick, kan köparen avvisa hela leveransen, även om skadanendast berör viss del av godset. Han kan då kräva ny leverans och kan därjämtevara berättigad till ersättning för dröjsmålsskada. , dådröjsmålsansvar för redare enligt allmänt rådande uppfattning inte föreligger,blir frågan om ersättning för felaktigt utförd leverans, och dröjsmål isamband härmed, föremål för uppgörelse mellan säljare och köpare. Åläggsdäremot redaren dröjsmålsansvar, ändras bilden avsevärt. Säljaren ärfortfarande ersättningsskyldig gentemot köparen. Men det belopp han fårerlägga kan med visshet återvinnas från redaren. Det är inte uteslutet att ettsådant förhållande kan leda till missbruk, eftersom inte bara juridiska utanäven kommersiella och andra hänsyn kan spela in. Dessa problem är särskiltaktuella vid export av svenska stapelvaror. Exempel kan lämnas på fall därhundratals, t. o. m. tusentals ton avvisats på grund av att godset kommit frami delvis skadat skick. Den omständigheten att ansvarsbegränsningsreglernafortfarande har full giltighet blir, med de kvantiteter och belopp det här kanvara fråga om, relativt ointressant. Speditörförbundethar betecknat ett gemensamt ansvar för sak- och dröjsmålsskada som olämpligt.Det förra ansvaret löses enligt förbundet vanligen genom försäkring medan detsenare har funktionellt samband med frakten. Med hänsyn till att utvecklingensynes gå i riktning mot tidsgaranteradetransporter, där fraktens storlek uttryckligen görs beroende avtransporttiden, är den tolkning av Haagreglerna som vanligen utläses ur detbrittiska rättsfall kommitténs uttalande åsyftar direkt olämplig enligtförbundets mening. Förbundet menar att skada på grund av längre dröjsmål hellrebör konverteras till sakskada efter förebild av väg- och järnvägstransporträtten. Föregen del vill jag till en början erinra om att tvingande regler omtransportörens ansvar för dröjsmål gäller vid flyg-, väg- och järnvägstransporter.Det är också i och för sig naturligt att transportören vid alla slag avtransporter bär ett sådant ansvar. Det klargörande av konossementskonventionensinnebörd på denna punkt som skett i utländsk rättspraxis måste därför hälsasmed tillfredsställelse. Det kan visserligen diskuteras om dessa rättsfall skalltillmätas avgörande betydelse. En viktig faktor när denna fråga skall bedömasär enligt min mening att några av dessa rättsfall härrör från Storbritannien.Eftersom Haagreglerna utformats mot bakgrund av engelsk rätt har det ansettsatt konventionens innebörd ofta inte kan tolkas korrekt utan att man beaktarden bakomliggande engelska rätten. Den tolknmg av konventionens innebörd pådenna punkt som de engelska rättsfallen innefattar måste därför tillmätas storvikt. Tolkningen ligger i linje med vad som gäller för andra transportmedel ochvad som, även bortsett därifrån, bör betraktas som en naturlig ordning. Jaganser därför att man inte bör tveka att i den svenska lagen klargöra atttransportansvaret också omfattar ansvar för skada som uppkommer genom dröjsmålunder transporten. Dekritiska synpunkter som har framförts under remissbehandlingen ger mig inteanledning att ändra denna bedömning. Det är givet att tvister kan uppkommaangående dröjsmålsskadans omfattning. Detta kan dock inte utgöra ett skäl attavstå från att föreskriva ett tvingande skadeståndsansvar. Att tvist råder omstorleken av liden skada är inte något ovanligt i skadeståndssammanhang. Dethar vidare invänts att det är en brist i konventionen att det inte finns merautförliga regler om dröjsmålsansvaret. Detsamma gäller emellertid enligt deninternationella konventionen om ansvar vid flygtransport utan att det såvittkänt givit upphov till några betydande svårigheter. Däremot innehåller deinternationella konventionerna om väg- och järnvägstransporter mera utförligaregler i detta hänseende. Dessa innebär bl. a. att ersättningens storlekbegränsats i relation till frakten och, vilket med denna utgångspunkt ärnaturligt, att lastägaren vid längre dröjsmål i stället kan begära den högreersättning som skulle ha utgått om godset varit totalförlorat. Enligt minmening är det dock inte utan vidare givet att denna lösning är att föredra framföratt ersättningsbegränsningen sätts i relation till godsets värde. frånlastägarens synpunkt är det i hög grad godtyckligt 3Jfr 1969 s. 17. attersättning för t. ex. driftsstopp, som beror på att det transporterade godsetkommer fram , skall vara begränsat tUl en eller två gånger fraktensstorlek. Det är visserligen kännetecknande för alla regler om begränsning avansvaret att de inrymmer element av godtycklighet. Det kan dock med visst foghävdas att de regler om beräkning av ersättning för dröjsmålsskada som gällerför flygtransporternas del och som föreslås gälla för sjötransporterna ärett mera ändamålsenligt system. Detmåste däremot anses som en klar brist att konventionen saknar bestämmelser somdefinierar vad som skall anses utgöra dröjsmål. Har parterna träffat enöverenskommelse om den tid, inom vilken transporten skall vara slutförd,uppstår inget problem. Har den avtalade transporttiden överskridits, föreliggerdröjsmål. I andra fall är frågan mera tveksam. Det får i sådana fall ankomma pårättstillämpningen att under beaktande av alla faktiska omständigheter ochannan rättspraxis avgöra om dröjsmål i ett givet fall är av beskaffenhet attmedföra skadeståndsansvar. TUl viss ledning bör därvid också reglerna i deninternationella vägtransportkonventionen kunna vara. Enligt denna föreliggerdröjsmål när transporttiden, med beaktande av omständigheterna i det särskUdafallet, överskrider den tid det vore skäligt att begära av en omsorgsfulltransportör för transportens genomförande. Jagvill slutUgen med anledning av vad som har anförts av framhålla att det nu föreslagna dröjsmålsansvaret bara utgör enutvidgning av ett ansvar som bortfraktaren redan har. Ty i den mån dröjsmåluppträder som en följd av godsskada vilket är fallet i de exempel föreningenhar uppehållit sig vid är bortfraktaren redan nu ansvarig för den skada detleder tUl, givetvis inom ramen för vanliga krav på s. k. adekvat kausalitet.Vad det nu är fråga om är sådan försening under befordringen som inte står isamband med skada på det transporterade godset. I sådana fall bör bortfraktarenofta kunna freda sig från ansvar genom att visa att skadan beror på nautisktfel, svårt väder, hamnstrejk eller liknande orsak som han ej kan lastas för.Vid dröjsmålsskada som härleds från godsskada torde han ha betydligt svårareatt visa sig fri från vållande. Medhänsyn tUl det anförda anser jag att även rena dröjsmålsskador skall omfattasav det tvingande transportansvaret för bortfraktaren och att lagen bör ge klartuttryck för denna ståndpunkt. Detta överensstämmer med den ståndpunkt manenats om vid nordiska departementsöverläggningar. Bortfraktarensansvar för annat dröjsmål än sådant som uppkommer under transporten, t. ex. pågrund av att fartyget anländer för sent till lastningshamnen, bör liksomhittills regleras genom den dispositiva bestämmelsen i 130 §. I enlighet medvad kommittén föreslagit bör bortfraktaren därvid kunna åberopa sammaansvarsfrihetsgrunder, som när ansvaret skall bestämmas enligt 118 §. EnligtHaagreglema är bortfraktarens ansvar begränsat till ett högsta belopp av 100engelska pund i guld för varje kolli eller enhet av godset. Guldmyntregelntillämpas emellertid i allmänhet ej utomlands. I KonL har begränsningsbeloppetangivits till . i guld, varvid guldberäkning skaU tillämpas iförhållande till fordringsägare i främmande stat under förutsättning av ömsesidighet.I SjöL är beloppet angivet till . med befogenhet för Kungl. Maj:t attunder förutsättning av ömsesidighet förordna att beloppet skall bestämmas iguld såvitt avser fart mellan och främmande stat. Någon skadevärderingsregelfinns inte i Haagreglerna och ej heller i KonL. Enligt SjöL skall skadaersättas på grundval av det värde godset skulle ha haft om det lämnats utoskadat i rätt tid och på rätt plats. Utöverbegränsningen tiU visst belopp för kolli eller enhet av godset kan bortfraktarenbegränsa sitt ansvar enligt reglerna i 10 kap. SjöL om s. k. globalbegränsning,som står i relation till fartygets dräktighet. Kollibegränsningenhar efter hand kommit att betraktas som alltför låg. Detta beror inte minst påatt guldberäkningen ej upprätthåUits. Det har också medförtatt begränsningsbeloppen i hög grad varierar från land till land. Konventionensbegränsningsregel har också fört till otillfredsställande resultat i vissa fal!av skada på gods i stora enheter. Visbyreglerna innefattar därför, som jaganfört i det föregående, en revision av begränsningsregeln. Kommitténhar i överensstämmelse med Visbyreglema föreslagit att bortfraktarens ansvarskall vara begränsat till (motsvarande . )för varje kolli eller enhet av godset eller (motsvarande ungefär 10kr.) för varje kilo av det berörda godsets bruttovikt. Den beräkningsmetodskall tillämpas som i det enskilda fallet ger högsta begränsningssumman.Kommittén har erinrat om att kollibegränsningen är avsedd att skydda lättakollin med värdefullt gods medan kUobegränsningen medför en bättre täckning avansvarigheten för tungt gods. För fall av samlastning i container eller annansådan anordning skall regeln tillämpas så att de skall läggas tillgrund för beräkningen vUka är specificerade i konossementet. Ett samlastatgodsparti kan således komma att innefatta ett flertal begränsningskollin ellerett enda, inklusive containern, allt efter konossementets innehåU. Om särskildvärdedeklaration har avgivits rörande godset och förbehåUslöst har införts ikonossementet, skall det sålunda angivna beloppet utgöra begränsningsbelopp ochanses utgöra godsets värde i den mån ej annat visas. Likaledesi överensstämmelse med Visbyreglerna har kommittén föreslagit att detsammanlagda ersättningsbeloppet skaU beräknas på grandval av godsets värde påden plats och vid den tid det avtalsenligt lossats ellerskulle ha lossats. Värdet skall bestämmas efter börspriset eller, om sådantsaknas, efter marknadspriset. Saknas även marknadspris, skall värdet bestämmasefter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet. Underremissbehandlingen har i stort sett endast dragits upp spörsmål omtillämpningen av begränsningsreglerna på vissa punkter, som jag får anledningatt återkomma till i det följande (jfr under 3.6). har därutövervänt sig mot att konventionens begränsningsregler skall tillämpas i inrikesfart. Visbyreglernasbegränsningsmetod liknar inte någon annan sådan metod i transporträtten. Ilufträtten gäUer en begränsning efter bruttovikt och begränsningsbeloppet harredan vid lagstiftningen, med stöd av särskild konventionsregel, omräknats till86 kr. Den internationella vågrätten har också en renodladviktbegränsning, nämligen 25 s. k. Germinalfrancs per kilo av det skadadegodsets bruttovikt, något som svarar mot . Deninternationella järnvägsrätten slutligen utgår från en motsvarandekUobegränsning av . Visbyreglerna kan alltså inte samordnas med något avde andra regelsystemen på ifrågavarande punkt. Vid den diplomatiska konferensdå Visbyreglema antogs hävdades bl. a. från svensk sida att man borde gå in förett system som enbart grundade sig på en kilobegränsning men man lyckades intevinna gehör för sina synpunkter. Detta är givetvis att beklaga men man fårsamtidigt konstatera att de reviderade begränsningsreglerna dock innebärförbättringar i förhåUande till Haagreglerna. TUlde nya begränsningsreglemas fördelar hör att de innebär rimliga lösningar förbåde lättviktigt och tungviktigt gods. TUl fördelarna hör också att en visslösning på problemen kring begränsning av ansvarighet för samlastat godserbjuds. Den nuvarande regeln om att bortfraktarens ansvarighet är begränsadtill visst belopp per kolli eller annan enhet av godset har medfört svårighetervid tillämpningen på samlastat gods. I internationell rättstillämpning har encontainer ibland behandlats som en enhet, i andra fall har varje kolU somlastats i containern ansetts vara en godsenhet. De särskUda bestämmelser somVisbyreglerna innehåller om hur samlastat gods skall bedömas enligt koUiregeln,när man skaU avgöra vilken begränsningsmetod koUiregeln eller kiloregeln som leder till det högsta begränsningsbeloppet, får därför hälsas med tillfredsställelse.Reglerna är visserligen inte helt problemfria när det kommer till praktisktUlämpning. Jag får anledning att återkomma tUl det (jfr avsnitt 3.6).