prop · FW0340 · 1973-12-31 00:00:00 — Bestämmelserom ansvaret för den nautiska tjänsten, tillsynen av fartyget, lasthanteringenoch stuvningen finns också i sjölagen och sjösäkerhetslagen. Dessabestämmelser syftar till att tillgodose sjösäkerhetens krav och lägger detdirekta ansvaret på befälhavaren. Enligt 58, 59 och 61 §§ sjölagen åligger detsålunda befälhavaren bl, a, att innan resa anträds och under resan tUlse ochvaka över, att fartyget är sjö-värdigt, försett med erforderliga anordningartill förebyggande av ohälsa och olycksfall, sörja för att det framförs ochhandhas på sätt som är förenligt med gott sjömanskap samt att det är så lastateller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventyras. 7 och 8 §§ sjösäkerhetslagen ges mera detaljerade föreskrifter om vadbefälhavaren har att iaktta i säkerhetshänseende. I46 § första stycket SjmL regleras maskinchefens ställning frånarbetsledningssynpunkt. Han leder och är ansvarig för maskintjänsten. Hanskall sålunda särskilt sörja för driften, skötseln och underhållet avfartygets maskineri med tillhörande anläggningar och inrättningar ävensom avfartygsskrovet inom maskin- och pannrum med tillhörande utrymmen. Han skall hatillsynen över drivmedels- och bränsleförråd samt andra maskinförnödenheter och,när han kompletterar förråden, kontroUera beskaffenheten och mängden därav.Han skall för- 1973: 40 77 delaarbetet meUan maskinisterna och utöva uppsikt över maskinpersonalen samt hållatUlsyn över de för denna personal avsedda bostäderna. Härjämte ges hänvisningtUl sjölagens regler om maskindagboks förande. I andra stycket stadgas attmaskinchefen skaU underrätta befälhavaren om ofall inträffar eller felförmärks inom de delar av fartyget för vilka maskinchefen svarar. Tredjestycket ger ersättare för maskinchefen rätt att under vissa förhållanden fattaavgörande beslut. I 9 kap. 8 § sista stycket sjösäkerhetslagen stadgas, attmaskinchefen ansvarar för att fartygets maskineri med tUlhörande anläggningaroch inrättningar är i behörigt skick, att fartygets brandsläckningsanordningarär klara till bruk, att erforderliga förnödenheter för maskinerietsdrift finns ombord samt att han skall lämna befälhavaren uppgift oin den mängddrivmedel för maskineriets drift som medförs. I47 § SjmL regleras ekonomiföreståndarens arbetsuppgifter och ansvar. Han lederoch är ansvarig för arbetet inom ekonomiavdelningen. Det åligger honom särskUtatt övervaka stuvningen av proviant, öva tUlsyn över provianten, svara förtillagningen och serveringen av kosten samt sörja för rengöringen av deutrymmen som befälhavaren bestämmer. Radiotelegrafisten åliggerenligt 48 § SjmL att särskilt förestå radiotjänsten. Inför befälhavaren är hanansvarig för driften, skötseln och underhållet av fartygets radiotelegrafinstallation.Uppstår fel i denna, skall han ofördröjligen underrätta befälhavaren. I paragrafenhänvisas vidare till vad som är särskilt stadgat i fråga om att hålla vakt vidradiotelegrafapparat och om att föra dagbok. Föreskrifter om radiotelegrafinstallationoch radiotdegrafistens åligganden finns intemationella konvention omsäkerheten för människoliv till sjöss m. m. samt i i anslutningtill konventionen utfärdade instruktioner och reglementen. Idet yttersta ansvar som befälhavaren har enligt sjölagen och sjösäkerhetslagenför fartyget ligger i nu förevarande hänseende enligt uttrycklig föreskrift i 6kap. 1 § tredje stycket sjösäkerhetslagen skyldighet att tillse, att fartygetunder resa ej har mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas förtdeanläggnings behöriga nyttjande, om fartyget enligt gällande föreskrifterskall vara utrustat med sådan anläggning. I det allmänna ansvaret för fartygetssjövärdighet får också med hänsyn till telegraftjänstens betydelse försäkerheten ombord anses ligga skyldighet för befälhavaren att tillse attstationen fungerar tillfredsställande. EnUgttelestyrelsens instruktioner och reglementen är tjänstgöringen vid stationenunderställd den befälsmyndighet som utövas av befälhavaren på fartyget.Radiotelegrafistens behörighet och närmare åligganden framgår också av dessaföreskrifter. Genomtillkomsten av SjmL skedde en uppdelning av be- Prop.1973: 40 78 stämmdsemaom befälhavaren på sjölagen och SjmL. Uppdelningen kvarstår oförändrad ochinnebär, att SjmL innehåller stadganden om befälhavarens tjänsteavtal,befälsmyndighet och skyldigheter mot besättningen medan sjölagen reglerar hanstjänsteplikter i övrigt, i första hand mot redare och lastägare. Frågan omändring i denna uppdelning har därefter inte tagits upp. Genomsjösäkerhetslagens tUlkomst skedde ytterligare en uppdelning. Huvudstadgandenaom sjösäkerheten behölls emellertid i sjölagen, som också innehåller degrundläggande bestämmdsema om undersökningsförfarande och straff om dessa kravsätts åsido. Sjölagens sjötekniskt ochkommersiellt betingade bestämmelser om befälhavarens offentligrättsliga ochprivaträttsliga förpliktelser i förhållande till det aUmänna, redaren,lastägaren och tredje man utgår från föratsättningen, att befälhavaren bär detyttersta ansvaret och har högsta myndighet ombord. Något avsteg från dennaprincip skedde inte vid de ändringar som företogs i sjölagensbestämmelser om befälhavaren. Under förarbetena tUl lagändringarna uttaladeföredragande departementschefen bl. 1967: 145 s. 66) att han, trotsden utveckling som skett inom sjöfarten, inte förordade någon ändring i vad somtidigare gällt angående befälhavarens ställning. Befälhavaren skall enUgt 58 §sjölagen, innan resa anträds och under resan, se till och vaka över, attfartyget är sjövärdigt, försett med erforderliga anordningar tUl förebyggandeav ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligtprovianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten förfartyg, liv eller gods ej äventyras. I 59 och 61 §§ föreskrivs vidare bl. a.,att befälhavaren skall sörja för att fartyget framförs och handhas på sätt somär förenligt med gott sjömanskap, att lastning och lossning försiggår samt attresan utförs med tUl-börlig skyndsamhet. Sjösäkerhetslagen upptar en mot 58 §sjölagen svarande regel i 9 kap. 1 §. Därjämte föreskrivs i 9 kap. 7 § förstastycket att befälhavaren innan resa anträds skall skaffa sig den kännedom somerfordras för att han skall kunna fullgöra sina åligganden beträffandesäkerheten på fartyget. I samma kapitel 8 § andra stycket uppräknas vad somsärskilt åligger befälhavaren i säkerhetshänseende, när fartyget skall görassjöklart. Han skall se tUl provianten, utmstningen för säkerheten ombord,manöver- och kontrollorganen, nedlastningen i förhållande till lastmärket,barlasten samt lastens stuvning. Vidare skall han se till att skeppsluckorna ärtillslutna och skalkade samt att övriga öppningar är stängda på betryggandesätt. Utövervad nu sagts gäUer enligt 64 och 65 §§ sjölagen att befälhavaren i storutsträckning har legal fullmakt att företräda redaren och lastägaren. Ifråga om s t y r m a n s tjänsteåligganden fordrar enligt kommitténs meningsjölagens och sjösäkexhetslagens bestämmelser inte någon ytterligareförfattningsmässig komplettering från säkerhetssynpunkt, HärtUl kommer attstadgandena i 45 § är tidsenliga. De ger ej uttryck för det självständigaansvar som i praktiken kommit att falla på styrmännen. Den moderna utvecklingenhar medfört, att befälhavaren i ökad utsträckning tvingas överlåta på styrmanatt självständigt svara för viktiga nautiska uppgifter. Ej heller i övrigt ger45 § någon tillfredsställande beskrivning av styrmännens ansvarsområde. Dettabestäms i realiteten av andra faktorer; förutom av gällande bemannings- ochkompetensbestämmelser, av förhåUandena på varje fartyg samt den delegering avuppgifter och ansvar som redaren och befälhavaren beslutar. Om 45 § sålunda isin nuvarande redaktion inte ger någon korrekt bild av de uppgifter, somstyrmännen handhar, kan paragrafen å andra sidan föranleda tvekan ombefälhavarens juridiska möjlighet att avlasta sig ansvar för uppgifter somtillhör fartygets navigering. Det är uppenbart att befälhavaren bör ha dennamöjlighet inom ramen för vad som är rimligt med hänsyn till vederbörande styrmansutbildning och erfarenhet, I rättspraxis har styrmans självständiga ansvarockså erkänts i samband med att domstol tagit ståndpunkt i frågor om detstraffrättsliga ansvaret vid fdnavigering. Även i andra avseenden ärbestämmelserna föråldrade. Som exempel kan nämnas utvecklingen i fråga omlasthanteringen. Lagstiftningen bör inte lägga hinder i vägen för redaren ochbefälhavaren att så länge säkerhetsintresset inte sätts åsido ordnalasthanteringen på ett sätt som svarar mot kravet på effektivitet. Kommitténanser det knappast tänkbart att överföra de föråldrade bestämmelserna i 45 §till ny lag. Med hänsyn inte minst till behovet av flexibilitet i olikasituationer bör styrmännens arbetsuppgifter i den mån de inte följer av andraförfattningar än SjmL bestämmas i vanlig ordning genomtjänstgöringsföreskrifter från redaren eller befälhavaren. Kommittén föreslårföljaktiigen inte någon motsvarighet i den nya lagen till 45 § första stycket.Med hänsyn härtill och till att man vid revision av sjölagensbefälhavarkapitel ansåg frågan om vem som skall utöva befälhavarens befogenhetervid förfall för honom och i liknande situationer vara av sådan vikt för deintressen sjölagen företräder, att bestämmelser med detta syfte också gavsplats i 63 § sjölagen föreslår kommittén vidare, att stadgandena i 44 § andrastycket och i 45 § andra stycket SjmL slopas. GrundentUl att reglerna i 46 § SjmL om maskinchefen tagits in i lagen får liksombeträffande föreskrifterna i 45 § i väsentlig grad anses vara säkerhetshänsyn.Vid sjösäkerhetslagens tiUkomst 1973: 40 80 bedömdes,med hänsyn till den snabba utvecklingen inom den maskintekniska delen avskeppsarbetet, att det särskilt från säkerhetssynpimkt förelåg behov av attockså i den lagen fastställa maskinchefens ansvarsområde. Saklig skillnadmellan SjmL:s och sjösäkerhetslagens regler föreligger huvudsakligen däri, attsistnämnda lag saknar föreskrifter om maskinchefens rätt att leda arbetet ochfördela arbetsuppgifterna mellan maskinisterna samt om hans skyldighet att hauppsikt över maskinpersonalen. Hans åligganden härutinnan får dock anses liggai den ställning maskinchefen har enligt sjösäkerhetslagen. Hans straffrättsligaansvar följer i första hand av bestämmelsen i 324 § sjölagen. Vid lindrigareförsummelser utkrävs ansvar enligt de särskilda ansvarsbestämmelserna i sjösäkerhetslagen. medför tiUkomsten av sjösäkerhetslagen att en dubblering uppkommit ilagstiftningen av bestämmelser om maskinchefens arbetsuppgifter och ansvar. Desäkerhetssynpxmkter som särskUt motiverat SjmL:s innehåll i detta hänseendetiUgodoses numera genom sjösäkerhetslagen. Det primära innehåUet imaskinchefens ar-betsåligganden fastslås också genom det ansvar han har enligtdenna lag. Vid dessa förhållanden är det inte längre motiverat att i SjmL särskUtange maskinchefens arbetsuppgifter och ansvarsområde. Regeln om ersättare förmaskinchefen synes också kuima undvaras. Det får nämligen förutsättas att deti regel finns av redaren utfärdade föreskrifter om vem som vid förfall förmaskinchefen ersätter denne. Skulle föreskrift i något fall ej ha lämnats,torde det följa utan vidare att det är den främste bland det vid tillfällettillgängliga maskinbefälet som har att i maskinchefens frånvaro ersätta honom ifråga om avgöranden som inte tål uppskov. Kommitténerinrar om att lagbestämmelser om skyldighet att anställa ekonomiföreståndarepå fartyg saknas. Från aUmän säkerhetssynpunkt regleras ekonomitjänsten isjölagen och sjösäkerhetslagen, där befälhavaren åläggs det yttersta ansvaretför proviant och kosthåll. Föreskrifterna i 47 § SjmL har därför karaktären avtjänstgöringsinstruktion. Ekonomiföreståndarens ansvarsfulla ställning är irealiteten ej beroende av bestämmelserna i 47 § utan har sua grund iöverväganden, som tar sikte på vad som från driftsynpunkt är rationellt ochlämpligt. Med hänsyn tUl att erforderliga ansvarsbestämmelser omprovianteringen och kostiiåUet ombord tagits in i sjölagen ochsjösäkerhetslagen saknas skäl för att i ny SjmL behålla bestämmdser omekonomiföreståndarens ansvarsområde. I förslaget tas därför ej upp någonmotsvarighet tUl 47 §. Eftersomförslaget saknar regler om ansvarsområdena för maskinchef, styrman ochekonomiföreståndare och med hänsyn till regleringen av teletjänsten i andraförfattningar föreslås att bestämmdsema i 48 § SjmL om radiotelegrafistenslopas. Prop.1973: 40 81 Principenatt befälhavaren skaU bära det yttersta ansvaret för skeppsarbetet och ha denhögsta befälsmyndigheten ombord ligger tUl grand för såväl sjölagens somsjösäkerhetslagens regler. Principen kommer även tUl uttryck i andraförfattningar som närmare berör befälhavarens ställning, t. ex. i fråga ommönstring och reglering av arbetstiden. I kommitténs förslag kommerbefälhavarens ställning som den för fartyget ytterst ansvarige bl. a. tUluttryck i den självständiga befogenheten att på bestämda grander skiljabefattningshavare från hans befattning. Den i 44 § SjmL upptagna bestänmidsenom befälhavarens myndighet kan därför knappast tillmätas någon självständigbetydelse. Den uttrycker en princip vars reella innehåll helt bestäms av deolika stadganden som i sjölagen, SjmL och andra författningar reglerarbefälhavarens ansvar. Det behöver ej sägas ut att befälhavarens ytterstaansvar för fartyget med man och last är förenat med motsvarande befogenheteratt föra befäl. Detta var också tydligen lagstiftarens ståndpunkt innan dedetaljerade bestämmdsema om arbetsledningen infördes . I belysninghärav är naturligt, att bestämmelsen slopas i samband med att övrigastadganden om arbetsledningen utgår ur lagen. , att utvecklingen inom sjöfartsnäringen, inte minst på dettekniska området, framtvingar ett långtgående självständigt ansvar hos övrigabefattningshavare i chefsställning. Detta gäller framför aUt denmaskintekniska delen av arbetet. FörhåUandet har kommit till uttryck isjösäkerhetslagen. Vidare gäUer i högre grad än förr att ansvaret för viktigadelar av skeppsarbetet måste anförtros befattningshavare, som är särskUtutbUdade för uppgifterna. Dessa har att leda det ifrågavarande arbetet och börha ett självständigt ansvar för att uppgifterna utförs tUlfredsstäUande. Dennautveckling står ej i strid med grandsynen att befälhavaren har det ytterstaansvaret för fartyget. Det självständiga ansvar som t. ex. genom arbetsinstruktionertillagts en befattningshavare innebär, att befälhavaren i normala fall ej haranledning att befatta sig med de frågor som kommer upp till bedömning. Dettafår i sm tur betydelse vid prövningen av befälhavarens straffrättsUga ställningom ett fel skulle bli begånget. Utredningensförslag tillstyrks eller lämnas med något undantag utan erinran av allaremissinstanser. framhåUer att dess anslutning till förslaget att slopareglerna om arbetsledning sker under den absoluta förutsättningen attlagstiftaren instämmer i kommitténs bedömning. Förbundet föratsätter också attsamtiiga regler om arbetsledningen slopas. TCO instämmer i huvudsak iförbimdets uttalande. Prop.1973: 40 82 SRanser att förslaget kan leda till tveksamhet i vissa situationer. yrkar att föreskriften i 44 § första stycket SjmL om attbefälhavaren äger högsta myndighet ombord behålls och placeras som ett förstastycke i 39 § i förslaget, AUtsedan år 1922 har SjmL innehållit dennabestämmelse. När kommittén föreslår att bestämmelsen skall slopas framgår avmotiveringen, att ändring ej åsyftas i sak. Tvärtom redogörs för de skäl somnödvändiggör att nuvarande ordning behålls. Mot denna bakgrund är anmärkningsvärt,att kommittén vidtagit en så långt gående åtgärd som att ur lagen ta bort ettstadgande vars berättigande ej ens ifrågasätts. Lagen bör vara så avfattad attosäkerhet inte uppslår i praktiken om dess rätta innebörd. Varken frånsjölagskommitténs eller statsmakternas sida gjordes i anslutning tiU 1967 årsändringar i sjölagen något uttalande som skuUe kunna tolkas i den riktningenatt stadgandet i 44 § första stycket SjmL borde tas bort i samband med revisionenav denna lag. 7.Slopande av regler om den disciplinära bestrafirm'ngsrätten ombord på fartyg Föreskrifterom disciplinär bestraffningsrätt har funnits i sjölagstiftningen.Med hänsyn till sjöfartssäkerhelen har det ansetts nödvändigt att snabbt ochutan att anlita eljest vanlig procedur kunna ingripa mot dem som bryter motordning och skick ombord. Bestraffningsrätten låg tidigare i befälhavarenshand. I samband med tillkomsten av SjmL prövades frågan om att flyttaöver dessa ärenden till myndighet i land eller, om detta ej ansågs möjligt,att låta dem avgöras av en nämnd ombord. Ändringsförslagen avvisades dengången. Under förarbetet tiU lag logs dessa frågor upp på nytt.Tillräckliga skäl för att slopa den disciplinära bestraffningsrätten ombordansågs fortfarande inte föreligga. uttalade (2LU 1952: 44 s. 117)att befälhavaren, om denna möjlighet inte fanns, antagligen skuUe anlitapolismyndighet för anstäUande av åtal vid domstol i betydligt störreutsträckning än f, n. Sjömännen skulle i onödan bli underkastade polisförhöroch kanske även offentiiga förhör inför domstol. Som nyhet infördes i 1952 årslag att bestraffningsrätten flyttades över från befälhavaren till en nämnd ombord. Nämndenkan ålägga disciplinbot på alla andra fartyg än dem som nyttjas iinrikes fart eller i fart i , Boten innebär mistning av lön och får åläggas i särskilt uppräknade fall, när sjömannen gjort sigskyldig till försummelse i tjänsten. De förseelser som kan ifrågakomma är närsjömannen har varit borta från tjänsten, har försummat att anmäla förfall, haråstadkommit skada eller Prop.1973: 40 83 faragenom försummelse i tjänsten, har varit berusad i tjänsten, har förslösateller eljest behandlat proviant otillbörligt, har dolt obehörig person ombord,har skaffat ombord rusdrycker olovligt, har uppfört sig oskickligt motöverordnad, har underlåtit att hörsamma förmans order i tjänsten eller har satti gång gräl eller annan ofred eller eljest begått brott mot ordning och skick.SjmL upptar vidare föreskrifter om när boten skall åläggas, vägledning för attmäta ut den, möjlighet för befälhavaren att efterskänka ålagd bot,överprövning av beslutet hos mönstringsförrättare och vid domstol samt ominbetalning och användning av boten. De lönemedel som på detta sätt harfrångått skall användas till understöd åt sjömän och deras anhörigaenligt föreskrifter som Kungl. Lagen upptar också varning sombestraffningsform. Varning får tillgripas, om förseelsen är ringa och det kanantas att den felande skall låta sig rättas därmed. Disciplinnämndenbestår av befälhavaren som ordförande och två av denne för varje särskilt fallutsedda ledamöter. Sammansättningen är beroende av om saken rör , somtillhör befälsgraden, är ekonomiföreståndare eller radiotdegrafist eller omden rör som tillhör manskapet. I det förra fallet skall båda ledamöternasåvitt möjligt vara maskinchefen och den främste av styrmännen eller annan avbefälsgrad. I det senare skaU den ene ledamoten tiUhöra manskapsgraden. Lageninnehåller vidare omröstningsregel och föreskrifter om handläggningen avärendena. 7,2.1Erfarenheter av gällande system Kommitténhar gått igenom disdplinbotsprotokoll som sänts in frånfartygen till . Vidare har företagits undersökning avanvändningen av disciplinära åtgärder ombord på svenska handelsfartyg och avfartygsbefälhavarnas inställning till disciplinstraffbestämmelserna. Sistnämndamaterial, som härrör från tiden och framåt, harbearbetats från statistisk synpunkt och redovisas i en undersökning som bifogaskommittébetänkandet som bilaga 4. För närmare studium av undersökningama hänvisastill betänkandet s, 8082 och s, 203214. Antaletdisciplinbotsfall som enligt 69 § SjmL redovisats tiU , dvs,samtliga de fall där lönemedel levererats in till verket på grund av attdisciplinbot ålagts, uppgick för åren 19651968 till 591, 441, 524 resp, 349.Av de i 62 § SjmL uppräknade förseelserna som kan leda till bötesåläggande ärutevaro från och berusning i tjänsten vanligast, I av de under år 1965behandlade brotten förelåg någon form av utevaro från tjänsten. För berusning itjänsten var motsvarande siffra , var dessa siffror 44,8 %resp, , Det helt övervägandeantalet förseelser ombord är således att hänföra till dessa brottstyper. Avutredningarna framgår vidare att discipUnnämnderna ofta dömer ut discipUnbotför maximalt antal dagar. Så skedde i av de avgjorda fallen.Tre dagars böter ålades i av fallen och fyra dagars böter i avfallen. Vidare framgår att disciplinbot åläggs betydligt oftare på fartyg meden bmttodräktighet över än på dem under detta tal. Bot används merasällan i närtrafik, dvs. på hamnar i och . Kommittén konstaterar attdisciplinproblemen ombord inte skall överdrivas. Svenskt sjöfolk förtjänar etthögt betyg, något som klart framgår av den utveckling som handelssjöfartenundergått . Trivseln och arbetsandan på en del fartyg störsemellertid allvarligt av enstaka anställda, som saknar tillräckligansvarskänsla och gör sig skyldiga till förseelser och försummelser av olikaslag. Till viss del kan disciplinsvårigheterna skrivas på de pressandearbetsförhåUandenas konto. Skapas bättre möjligheter till avlösning, t. ex.genom ökad användning av systemet med avlösningsbesättningar, förbättrasarbetsförhållandena ombord. Som orsak till svårigheterna kan också nämnas deanställningsförhållanden som f. n. präglar sjömansyrket. De medverkar tUl attyrket utövas av allt för många som inte har för avsikt att utbilda sig föryrket eller ägna sig åt detta annat än helt . Det är knappast ägnatatt förvåna om det i denna grapp finns personer, som inte känner tUlräckligtansvar för arbetsuppgiftema. Förbättrade arbetsförhållanden ombord och bättrerekrytering tUl yrket kan komma att förändra disciplinförhållandena påfartygen. När värdet av gällandebestämmelser prövas, skall systemet enligt kommittén i första hand bedömas frånden rent arbetsrättsliga sidan, dvs. med utgångspunkt från dess ändamål attverka för en tillfredsställande fuUgörelse av arbetsavtalet och vad som hängersamman därmed. Reglerna fungerar också som skall påvisas senare somersättning för den allmänna straffprocessen. Disciplinbestämmelsernahar kritiserats mycket starkt från arbetstagarsidan. Kritikentorde främst bottna i att systemet fortfarande domineras av befälhavaren ochdet övriga högre befälet, vUka ofta har en både anklagande och dömandeställning. Kommittén anser atterfarenhetema av systemet visar att kritik inte kan riktas mot dem som inämnderna haft att svara för tillämpningen av reglerna. Systemet synes hafungerat i huvudsak enligt de intentioner som man hade, när det utformades. Detfungerar dessutom snabbt och smidigt. Flertalet av de befälhavare som hörts i sakenhar uttalat sig positivt om systemets betydelse för arbetsförhållandena ombord. Enligt kommitténsuppfattning kan dock flera allvarliga invändningar riktas mot systemet. Det ärsvårt att ge nämnderna en sammansättning som svarar mot kraven på insikt ochsjälvständighet hos ledamöterna. Befälhavarensdominerande ställning medför misstro mot nämndens opartiskhet. Praxis i frågaom straffmätning är synnerUgen vacklande. Nämndledamöterna stannar alltför korttid ombord. De saknar också utbildning för uppgiften. Den dagliga samvaronmellan de olika befattningshavarna på fartyget gör vidare, att ovidkommandepersonliga hänsyn lätt kan komma att omedvetet influera ställningstagandet.Dessa omständigheter bidrar till att straffen blir godtyckliga och orättvisaeller att de i vart fall uppfattas på det sättet. Ofta förekommer dubbelbestraffning.Sjömannen avskedas med att disciplinbot åläggs honom. Inte sällanförekommer anmälan till om påmönstringsförbudenligt mönstringsförordningen skall åläggas sjömannen. Fasta regler saknas ifråga om kombinationen av dessa åtgärder. Existensen av flera sanktionssystemvid sidan av varandra medför olägenheter och är i sig ett vägande skäl mot attbevara disciplinstraffsystemet ombord.