prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Det bör särskiltobserveras att regleringen av godsbefraktning föreslås förbli tvingande iinrikes fart också vid transporter utan konossement. Måhända befinner sig dettransporterade i nu diskuterade- fall rättsligt sett inte på fartyg utan i(egen) trafik på väg, vid vilket förhållande ansvarsfrihet för nautisk culpaej kan ifrågakomma. Kommittén avfärdar egentiigen hela frågekomplexét med någrahänvisningar till nö- jesbåtar och fisketurer. I annat sanåmanhang i motivenhar färjetrafikens praktiska betydelse betohats (s. 35) liksom i direktiven (ses. 25); Hov- rättenfinner det angeläget att detta lagstiftningsspörsmål, blir föremål för särskiltövervägande innan passagerarkapitlet lagfästes. Idetta sammanhang vill hovrätten även beröra utformningen av resgodsbegreppen i171 §. Helt allmänt förefaller det konstruerat att såsom skett skilja mellanpassagerarens fordon och däri medfört bagage, särskilt när fråga är om sådanafartyg vilka används för biltransporter; både fordonet och bagaget är juöverlämnat i bortfraktarens vård och undandraget passagerarens tiUsyn. Av denföreslagna lydelsen av 171 § följer att i vissa avseenden andra regler gällerför fordonet än för bagaget, t. ex. bestämmelserna i 193 § om bevisbördan ochi 197 § om terminalgränser. När det gäller begränsningen av ansvaret i 194 §betraktas däremot fordonet och däri medfört bagage som en enhet. Hovrättenifrågasätter därför om inte vad som medförs i eller på fordonet bör uteslutasfrån begreppet handresgods. Eventualitetenav dispaschreglernas tillämplighet på passageraravtal aktuaUserar dennärstående frågan om passageraregendomens ställning vid utredning ochfördelning av gemensamt haveri, som inte berörs av kommittén. Förslagettangerar ej 7 kap. sjölagen, det för detta rättsinstitut tillsammans medYorkAntwerpenreglerna 1950 (YAR) relevanta kapitlet. Här kan emellertid ettproblem möta, som kan få återverkningar på innehållet i 6 kap. och somegentiigen än mer än förat ställs på sin spets om man utgår från förslagetsformalistiskt dragna mycket skarpa gräns mellan last och resgods. Från detsenare begreppet uteslu-tes varje sådant föremål (inkl. fordon) som befordras"enligt certe-parti eller konossement" (171 § 3 st.) även om det rörsig om objekt som finns med på samma fartyg som deras ägare är passagerare på.Juridiskt tillhör dessa föremål alltså inte passageraravtalet även om kanskebara en (gemensam) bokning förekommit. För att nu lämna certepartifallet är ioch med utfärdandet av konossement däri angivna föremål "utanför" 6kap. (liksom även vid gratisbefordran medfört gods, jfr tidigare i remissvaret).Gränsdragningen överensstämmer med Tokyoutkastets egen avgränsning avtillämplighetsområdet art. 1:2 a. Utkastets definition av "contract ofcarriage" (art. 1: 2) och av "luggage" (art. 1: 5), bäggesålunda inskränkta genom den nyssnämnda formuleringen (jfr 171 § ovan), kandock knappast avses vara avgörande för något annat än utkastets eget innehåll,dvs. bortfraktarens vanliga transportansvar i stort sett; ordet konossement(bUl of lading) som sådant är inte definierat. Medavseende på fordon kan det problem som med det sagda skymtar få avsevärdadimensioner, särskilt vid massbefordran av sådana fordon från långtradaretill motorcyklar vilka åtföljer sina förare på färj-linjerna. I YAR heter deti Regel XVII att i bidragande värden icke ingår "Passagerares resgods ochpersonliga effekter, vara konossement ej utfärdats". Emellertid används ifärjtrafiken åtskilliga mer eller mindre konossementsliknande dokument för nuåsyftade motorfordon, vilka dokument har det gemensamt att de betecknas som"nonnegoti-able", och det kan tänkas att åtminstone vissa av dessainte blir betraktade som "konossement" i Tokyoutkastets respektive 6kap:s mening. har för den svenska rättens del den ståndpunktengjorts gällande, att YAR:s konossementsbegrepp bör kunna uppfattas extensivtoch att det vore orimUgt att icke t. ex. passagerares fordon med innehåll, somkan utgöra den kanske överväldigande delen av all med fartyget transporteradegendom, skulle vara undandragen bidragsskyldighet på grund av YAR:sformulering av lastkriteriet. närvarande en revision av YAR, varvid en fråga som tagitsupp är om Regel XVII möjUgen behöver omformuleras för att medge den angivnatiUämpningen. har CMI:s svenska avdelning på denna punkt i Unjemed flertalet övriga nationella föreningar uttalat att man bör undersöka omnågon formuleringsändring är påkallad "in order to make it quite clearthat on principle cars and trucks, regardless of the type of transport documentissued for them, should contribute to general average". Med utgångspunkt i att avstämningen av termen konossementi haverisammanhang och i kap. 6 kan vara inbördes avvikande är det inteosannolikt att begreppet resgods i det senare fallet kan komma att tillläggasen vidare innebörd än i det förra. Och oavsett vilken tolkning som kommer attgivas "konossement" (=redovisande lastgods) kanske kommer t. o. m.rektakonossement innanför 6 kap. så är det tydligt att man bör räkna med attåtminstone fordon, som med avseende på vårdansvaret o. dyl. omfattas av 6 kap.och icke av 5 kap., kommer att tillhöra det bidragande kapitalet. Direktiven pekar bl. a. på att frågan om bortfraktarensansvar för personbilar, som jämte förare och last transporteras med bilfärjoreller andra fartyg, inte är helt tillfredsställande löst i vår lagstiftning. Enligt 171 § i förslaget avses med passagerare den sombefordras eller skaU befordras med fartyg enligt befordringsavtal och medresgods varje föremål, inbegripet fordon, som befordras i anslutning till avtalom passagerarbefordran etc. Det krävs emellertid enligt kommitténs mening avvissa skäl att befordringen sker mot vederlag eller yrkesmässigt eller eljesti förvärvssyfte för att förslagets bestämmelser skall vara tillämpliga. Detframgår icke klart om bestämmelserna är tillämpliga på bilfärjor,där ju befordringen icke är av kommersiell natur och något faktisktbefordringsavtal icke föreligger. Även andra fartyg, som befordrar passagerareoch resgods på liknande sätt som bilfärjor kan här tänkas förekomma. För den enskUde konsumenten är det emellertid av vikt attreglerna gäller även för här avsedd kategori av bilfärjor och fartyg. Om den föreslagnabestämmelsen skall vara tillämplig eller ej bör därför komma till uttryck ilagtexten eller på annat lämpligt sätt. Om sjölagens bestämmelser om befordranav passagerare och resgods ej kan tillämpas bör hänvisning ske till andrabestämmelser, som reglerar dessa frågor på ett för konsumententiUfredsställande sätt. Av den aUmänna motiveringen under punkt 4.1.4 framgår, attden svenska kommittén övervägt en inskränkning av reglernas tillämplighet tillfartyg av viss minimistorlek, men att man på de övriga nordiska kommittéernassida ställt sig avvisande därtill. Formuleringen av 171 § första stycket synesleda till att exempelvis fiskaren på , som mot enersättning av åtager sig att i sin lilla Bo-husjulle transporteraett par sommargäster till , kommer att åtaga sig en enligtföreningens uppfattning orimlig skadeståndsskyldighet, därest en sjöolyckainträffar och , eller till äventyrs hans dödsbo, inte lyckas exculperasig. ochhans kolleger i skärgården ingen försäkring som täcker en sådan ansvarighet. Föreningenifrågasätter, om problemet icke möjligen skulle kunna lösas genom att orden"eljest i förvärvssyfte" uteslutes. Eljest bör annat förtydUgandegöras i lagtexten eller åtminstone i motiven. uppfattning är hänvisningen tiU pågående särskild utredning omobligatorisk ansvarighetsförsäkring avseende bl. a. fritidsbåtar icke ettfullgott skäl att uppskjuta ett klarläggande av lagtextens innebörd. 3.2 Befordringen av passagerare och resgods Med bakgrund i 180 och 181§§ som anger i vad mån passageraren får resp. kan vägras att medföra resgodsålägges han enligt 182 § ett culpaansvar gentemot bortfraktaren. Hovrättentolkar avfattningen så, att detta i princip skall gälla vare sig godsetmedförts tillåtligt eller otillåt-ligt. 1 det senare fallet är det inteotänkbart att passageraren kan vara strikt ansvarig enligt allmänna regler (t.ex. skada orsakad av farligt gods som medförts utan någon mot fartyget riktadskadeavsikt och utan att någon vårdslöshet i och för sig förekommit).Förmodligen skall tillämpningen av strikt ansvar i ett dylikt kvaUficerat fallkunna tänkas trots förekomsten av 182 §; dessa särfall löses med andra ord ej iförslaget. Någon tvekan kan emellertid uppstå på denna punkt med hänsyn tillatt en motsvarande möjlighet att pålägga bortfraktaren ett strängare ansvar änsom följer av reglerna om befordringsavtalet är utesluten, enligt vad somsärskilt markerats i 201 § (liksom också skett beträffande bortfraktarens ansvarvid godsbefordran, 122 a § 1 st.); det är ju inte säkert att en slutsats econtrario härur kommer att dragas för passagerarens del. Hovrätten ifrågasätterom det inte bör klarläggas i lagtexten, huruvida den mot passageraren riktadeculparegeln skall vara uttömmande. Detta torde förutsätta ett ställningstagandei sak; lösningen är åtminstone inte fullt tydligt angiven i motiven (jfr s. 42;för avlastare föreslås i viss utsträckning strikt ansvar i fråga om farUgtgods, varför spörsmålet där inte uppkommer på samma sätt, 97 § 2 st.). Jämförtmed 97 § sjölagen (vartill 174 § hänvisar) föreslås en inskränkning av denpersonkrets gentemot vilken passageraren bär ansvar i fråga om resgods,nämligen genom att (efter "skada för bortfraktaren") orden"eller annan" tas bort. sett kommer frågan om skadeståndsskyldighetemot annan än bortfraktaren att bero på de allmänna reglerna omutomobligatoriskt ansvar, såsom framgår av motiven. Detta torde ofta kunnainnefatta ett mer fördelaktigt läge för passageraren än han har i förhållandetill bortfraktaren enligt förslaget (trots att utgångspunkten är culparegeln;en allmän jämknirigsmöjlighet avvaktas på skadeståndsområdet i allmänhet etc).Härvid är att märka att rekvisitét "skada" skrivits om tUl "förliistoch skada". Även om skillnaden artses väsentligen formell, är det genomden senare nyanseringen hélt otvetydigt markerat att även indirekta följderinkluderas, t. ex. utgifter som bortfraktaren på grund av sitt kontraktsansvartill en skadelidande passagerare måste ikläda sig för händelser som orsakatsav resgods medfört av en medpassagerare (som egentligen är culpös ehuru dettasaknar relevans för bortfraktarens i exemplet åsyftade ansvar, som regleras iför- slagets189194, 197 §§). Till utveckling av exemplet kan tagas det fallet atthändelsen utlöst strandning eller explosion eller föranlett dröjsmål: Gentemoten passagerare som lider skada härigenorn är bortfraktaren exculperingsskyldigenligt förslaget (jfr 193 §) och ersättning som han i ett sådant lägeförpliktas utge kan han i och för sig tänkas ha rätt att, i en följandeprocess, söka åter åtminstone delvis av den passagerare vars resgods orsakathändelsen, nämligen med stöd av 182 §. Om detta resultat ej finnes varalämpligt, föreslås att avfattningen av berörda lagrum justeras. Lösningen avproblemet om passagerares ansvar synes ej vara konventionsbetingad. Det kan idetta sammanhang anmärkas att den relevanta skadeeffekten uttryckes på växlandesätt i t. ex. 97 § 1 st. och 2 st., 118 §, 120 § samt 182 §. Beträffandeomständigheter som inhiberar eller reducerar parternas förpliktelser anges början ett fall i 184 § 1 st., då enligt förslaget bortfraktarensbefordringsplikt men icke avtalet (jfr motiven s. 42) skall upphöra ochfallet förutsätter att passageraren inte påbörjat resan. Då det föreslagnastadgandet är begränsat tUl avtal som avser bestämt fartyg och avtalet alltsåinte kan fullgöras (jfr 177 § enligt vilken substitution i ett sådant fall ärförbjuden), ifrågasätter hovrätten om inte avtalsplikterna helt och hållet börförfalla och passageraren t. ex. vara berättigad att återfå förskottsbetalningav biljett. I184 § 2 st. föreslås hävningsrätt för passageraren om "fartygets" avgångredan från början blir väsentligt fördröjd. SammanstäUningen med 1 st. synesanvisa att det här citerade ordet begränsar paragrafens räckvidd till avtal omresa med ett bestämt fartyg. Hovrätten ifrågasätter om inte samma behovföreligger för passagerare att kunna häva avtalet i de fall då bortfraktarenhar rätt, och plikt, att efter avtalstillfället utse fartyg men inte i tidtillhandahålla något sådant över huvud taget, utan att detta beror på någonomständighet som kan tillräknas bortfraktaren som försummelse; det synes finnasanledning att reglera det nu åsyftade fallet med tanke på resefördröjandeomständigheter som är ungefär analoga med de i 1 st. nämnda. Oavsett dennainvändning kan man resa frågan, om reklamation erfordras och från vilkentidpunkt reklamationsfristen skall beräknas och hur lång den skall vara. (De i196 § upptagna reglerna angår endast skadefall.) Likaledes bör det kunnaövervägas att föreskriva en tidigare inträdande hävningsrätt då det redan föreavgångstidpunkten står fullt klart att resan rhåste bli väsentligt fördröjdeller inte blir av exempelvis genom att låta 2 st. inledas med "Blir resanfrån den ort där den skall börja inställd eller väsentligt fördröjd"(eventuellt "... inställd eller fartygets avgång väsentligt..."). Förslagetger genom en uttömmande reglering uttryck åt principen att bortfraktaren baraskall ha rätt till del av befordringsavgiften vid ofullbordad resa dåpassageraren inte kan lästas för avbrottet. Hur rriycket bortfraktaren då harrätt till skall bestämmas enligt reglerna om avståndsfrakt vid godsbefordran(185, 187, l88 §§). Det anges uttryckligen att belopp som bortfraktarenuppburit i förskott skaU återbetalas i den mån det överstiger vad han har rätttill enligt det sagda. Regleringen föreslås bli tvingande (ehuru kommitténifrågasätter om det egentligen finns behov av någon lagreglering alls i frågan,s. I övrigt finns enligt förslaget ytterligare en bestämmelse av sammatyp, närnligen om jämkning av avgiftens storlek om inte bortfraktaren försöktatt begränsa skada (som skulle uppstå genom avgiftens börtfaUande) dåpassagerare "träder tillbaka" från avtalet utan skälig anledning, 186§. skaUbli tvingande (enligt 172 §, som även täcker de nyssnämnda tre lagrummen);egendomligt kan synas att ingen motsvarighet finns till det uttryckligastadgandet för "avståndsfraktfallen" (188 § 2 st.), nämligen attöverskott som uppburits skall återbäras. 186 § avser enligt sin lydelse såvälatt resan avbrjes som att den inte alls påbörjas. Det är därmed det endastadgande som för detta senare fall reglerar frågan om befordringsavgiftensstorlek med sikte på den särskilda sUuationen. De övriga lagrum som behandlarsjälva avtalsbundenhetens påverkan av förhinder som aktualiseras innan resanbörjar är 184 § 2 st. och 187 § Cett av alternativen). Hovrätten villifrågasätta om inte passagerarens rätt att slippa betala full biljettavgiftuttryckligen bör lagfästas beträffande de situationer som nämnts. I båda denyss citerade föreslagna lagrammen förutsattes en situation där förhindret motresan inte beror på passageraren. Mot denna observation kan inte invändas attregleringen av frågan om biljettavgiften (tyst) ligger innesluten i lagrummen.Beträffande det ena, 187 §, har nämUgen motsvarande föreskrift för det fall attresan börjat (reducering till avståndsfrakt) såsom framgått inte ansetts kunnaundvaras ehuru 187 § utsäger generellt att om avtalet häves, vardera partenskall "bära sin kostnad och skada" (jfr 188 § "sedan resan börjat,enligt 187 §"). Vidare är 187 § i och för sig dispositiv såvitt framgår avförslaget. Hovrätten anser det kunna övervägas att göra denna bestämmelsetvingande för att få enhetiighet i systemet, särskilt med hänsyn tUl att denutgör underlag för en del av innehållet i den enligt förslaget tvingande 188§. Dessutom vUl hovrätten i anslutning tUl det ovan utvecklade rekommendera i paraUellitet med 188 § 2 st., och på grund av den praktiskt betydandeförekomsten av förskottsbetalningar inskriver i lagen, att överskott somuppkommer vid tillämpning av 186 § eUer de av hovrätten ifrågasattakompletteringarna om reducering eller bortfall av avgiftsskyldighet om dennatanke godtages skaU återbäras; föreskriften bör givetvis göras tvingande.Från Tokyoutkastets synpunkt torde lagstiftaren stå fri i sitt val av regleringav de nu ventilerade frågorna om hävningsverkan och passageraresavgiftsskyldighet. Som redan nämnts hänvisar förslagets 188 § till"bestämmelserna i 129 § om avståndsfrakt (som skall ha) motsvarandetillämpiung i fråga om bortfraktarens rätt till del avbefordringsavgiften". Det kan enhgt hovrättens mening diskuteras, ominnebörden i denna hänvisning är fullt tydlig samt om inpassningen av 6 kap. irelation till 5 kap. kommer att bU i sak fullt harmonisk i vad angår 188 § ochytterligare en föreskrift, nämUgen den om retentionsrätt som finns i 183 §. Antag att bortfraktarens rätt till enbart avståndsfrakt ger upphov till tvist:Skall den återgivna formuleringen inkludera en hänvisning också till 129 §3 st. om hänskjutande till dispasch? (varmed för övrigt bör jämförasprorogationsförbudet i föreslagen ändring av 337 §). Sakskäl synes i viss måntala härför förutsatt att detta alternativ är förenligt med Tokyoutkastetsdefinition av forum ("domstol") eller att åtgärden överens-kommesefter det att händelsen som ger upphov till tvist har inträffat. I så fall bördet motsvarande få gälla även tvister om jämkning av avgiften i det faU somregleras i 186 § (särskilt om en del av resan gjorts förefaller mycket analogatvistelägen kunna uppstå, men likheterna kan sannolikt även i övrigt blibetydande i typlägen). Den ovan skisserade utbyggnaden med bestämmelser omreducerad avgift (teoretiskt ned till 0) bör likaså uppmärksammas isammanhanget. Enligt 215 § sjölagen svarar ägare av "annat gods" (änlast) med detta men ej personligen. Prop,1973:137 301 Samma paragraf ger i andra stycket en hänvisning tiU 113§, som medger borfraktaren retentionsrätt bl. a. för haveribidrag. Med denföreslagna nya redigeringen av passagerarbestämmelserna i ett särskilt kapitelmåste det som en följd därav vara aUdeles klart att 113 § icke kan görasgällande med avseende på resgods som häftar för haveribidrag. Den föreslagna183 § i 6 kap. medger blott retentionsrätt för biljettavgift ochservicefordringar och är dessutom tvingande till passagerarens fördel just ivad avser klausuler om retentionsrätt (jfr 172 §). Hovrätten finer detangeläget, med stöd av denna utredning, att frågan om en på lämpligt sättutvidgad retentionsrätt övervägs före framläggande av proposition för att mötade behov som här syns vara för handen. Handelskammaren i och handelskaniinare 1 § 176,som är en ny bestämmelse, angives att bortfraktaren bl. a. skall sörja för attpassagerarnas och resgodsets säkra befordran "tryggas i alla andraavseenden". I den tidigare texten (§ 171) heter det "sörja förpassagerarens säkerhet och i sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa".Det sägs vidare i den nya § 176, att resgods "utan stöd i avtal ellersedvänja" ej får "föras på däck". Samma text återfinnesvisserligen i den gamla § 91, men då numera även passagerares bilar räknas somresgods, följer därav, att enligt den nya regeln dessa bilar ej heller fårföras på däck, såvida detta ej är särskilt avtalat. Det är möjligt, att rederiernahär skulle kunna åberopa regeln om sedvänja, men denna regel torde vara obekantför de flesta resenärer. Samtliga färjor torde vara så konstruerade, att derasbildäck juridiskt är att anse som huvuddäck och sålunda last placerad på dettadäck måste betraktas som däckslast. Formuleringen"i alla andra avseenden" innebär i och för sig för rederierna ettmycket vidsträckt ansvar och skulle bl. a. även kunna medföra, att rederiernableve ansvarsskyldiga för skador, som passagerare tillfogar varandra, utan attrederierna har någon praktisk möjlighet att förhindra sådana skador. Detförefaller orimUgt att belasta rederierna med skadeståndsansvar i dylika fall,och en ändring av bestämmelsen på denna punkt synes befogad. Med hänvisning tUlvad som anförts i föregående stycke bör också ett förtydligande av vad sommenas med "däck" göras. Enbart ordet "däck" är icketillfredsställande i en lagtext som sjölagen. Antingen kan efter ordet"däck" göras ett tillägg av orden "som är öppet för vind ochsjö", eller kan orden "som ej är rimUgt vattentätt" tilläggas. I den nya§ 185 2 st. stadgas bl. a., att bortfraktaren "på lämpligt sätt"skall sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden därför. Enligt dentidigare lydelsen i § 179 "skall bortfraktaren vidkännas skäUg kostnad föruppehället". I specialmotiveringen till bestämmelsen i den nya § 185angives, att regeln i sak svarar mot nuvarande § 179. Från representanter förfärjerederierna har dock framhålUts, att den nya regeln t. ex. vid eninkvartering av 300400 passagerare kan medföra svårigheter, då det ofta tordevara omöjligt att bereda alla en likartad inkvartering. Om den gamlaformuleringen bibehålies, skuUe man kunna undvika att klassificera olikagrupper av resenärer. Särskildabestämmelser har givits för resgods som är så beskaffat att dess befordran kanmedföra fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods. Har sådantgods tagits ombord med bortfraktarens känne- dom om dess beskaffenhet och visar det sig därefter attdet medför sådan fara eller väsentlig olägenhet för fartyg, liv eller gods attdet ej är försvarligt att behålla det ombord äger bortfraktaren efter omständigheternaföra det iland eller oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet attersätta skadan. KO finner det egendomligt att bortfraktaren generelltskall gå fri från ersättningsskyldighet i de fall att han felbedömt gods somtagits ombord. Huvudregeln bör snarare vara den motsatta. Avgift för befordran tiU sjöss torde som kommitténframhåller vanligen erläggas i förskott. Något skyddsintresse påbortfraktarens sida, som är så starkt att en legal retentionsrätt (183 §) böranordnas synes enligt KO inte föreligga. Har avtal om befordran träffats gäller att passagerarenskall erlägga befordringsavgiften även om han icke anträder eller om hanavbryter resan "utan att det beror på att han avlidit eUer insjuknat ellerav annan skälig anledning och bortfraktaren underrättas härom inom rimligtid" (186 § 1). En "jämkningsregel" har intagits i 186 § 2. EnUgt KO:s mening bör passageraren ha rätt att avbeställaen befordran av vad skäl som helst inom rimUg tid före fartygets avgång ochdärmed vara befriad från ekonomiska förpliktelser gentemot bortfraktaren. före tidpunkten för fartygets avgång bör passagerarenha rätt att med motsvarande verkan säga upp befordringsavtalet på grund av förpassageraren oberäkneliga omständigheter som sjukdom etc. Styrelsen finner inte kommitténs motivering övertygande,när den vill inskränka passagerarens ansvar för farligt resgods från nuvarandestrikta ansvar till ett culpaansvar. I då transporter av farligt godsalltmer uppmärksammas och tendensen tydligt går mot strängare transportföreskrifteroch bättre skydd för dem som utsätts för faran synes den här föreslagnalindringen av ansvar inte befogad. I § 176 anges att bortfraktaren skall trygga passagerare"i alla (andra) avseenden". Givetvis är detta bortfraktarensmålsättning, men föreningen utgår från, att det citerade uttrycket ej ges såvidsträckt tolkning, att däri innefattas omständigheter, som åtminstone delvis liggeruom bortfraktarens kontroll, som t. ex. då en passagerare misshandlar andra. I samma paragraf anges i andra stycket att resgods ej utanstöd i avtal eller sedvänja får föras på däck. Det är beträffande fartyg ifärjtrafik vanligt, att bildäcket i teknisk/juridisk mening är att anse somväderdäck, trots att bildäcket icke är öppet för vind och sjö. Föreningen utgårfrån, att i förslaget använt uttryck icke lägger hinder i vägen för ellerändrar förutsättningarna för transport av fordon på bildäck. I § 185 har uttrycket "på annat lämpligt sätt"införts i stället för tidigare använt uttryck.