prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — bör deförbättringar som Visbyreglerna innebär införlivas med vår lagstiftning. Jaghar följaktligen kommit till att i avbidan på att det pågåenderevisionsarbetet slutförs bör tillträda tilläggsprotokoll till 1924års internationella konvention rörande konossement. Jag har vid dettaställningstagande särskilt beaktat att man i de övriga nordiska länderna gjortden bedömningen att Visbyreglerna bör tillträdas. Den nordiska lagstiftningenpå detta område är ensartad. Det är inte minst av praktiska skälönskvärt att denna enhetlighet bevaras. Tidpunkten för ratifikation avtilläggsprotokollet bör därför om möjligt samordnas med de övriga nordiskaländerna. Vadbeträffar den fortsatta giltigheten av Haagreglema för vår del måste det tas iberäkning att en del konventionsstater väljer att avvakta det fortsattainternationella arbetet på detta område utan att tillträda Visbyreglerna. I ochför sig möter det inte hinder att och de övriga nordiska länderna sägerupp Haagreglerna i samband med tillträdet av Visbyreglerna, som dock på dethela taget ger lastintressena enbättre ställning än Haagreglerna gör. Befordran från stat som tillträttHaagreglerna men inte Visbyreglema skulle hos oss kunna underkastas de senaregenom särskild lagvalsregel. En sådan lösning skulle innebära lagtekniskaförenklingar. Emellertid kan det också sägas vara skäl att dröja medställningstagandet tills det visar sig vilken anslutning Visbyreglerna kommeratt få. Det kan av politiska skäl vara olämpligt med hänsyn till nuvarandekonventionsparter att upphöra att erkänna Haagreglerna som folkrättsligtförpliktande fördrag. I så fall bör Haagreg lerna inte sägas upp förnärvarande. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har enighet uppnåttsom att inta denna senare ståndpunkt och jag biträder det valet. Flertalet andravästeuropeiska stater som avser att tillträda tilläggsprotokollet avser, enligtvad jag inhämtat, inte heller att säga upp Haagreglerna f. n. Som kommitténföreslagit torde det emellertid vara ändamålsenligt att Kungl. Maj:t redan idetta sammanhang får fullmakt att upphäva KonL när tiden visar sig mogen föratt uppsäga Haagreglerna. En sådan uppsägning bör ske gemensamt med de övriganordiska länderna. 3.2Lagstiftning pä grundval av Tokyoutkastet Förinternationell befordran av passagerare och resgods till sjöss finns f. n. tvåinternationella fördrag, nämligen passagerar-konvention och 1967 årsresgodskonvention. Det finns också en internationell konvention rörandefripassagerare men den berör andra frågor och kan lämnas åsido i dettasammanhang. Passagerarkonventionenträdde 1965 och har tillträtts av , , ,, , , , och . Resgodskonventionenhar inte trätt i kraft. Den har tillträtts endast av . Det av Comité MaritimeInternational utarbetade Tokyoutkastet till ny konvention om befordran avpassagerare och resgods till sjöss bygger direkt på de båda konventionerna idessa ämnen. Vid inbördes avvikelser mellan dem har resgodskonventionensreglering följts. Tokyoutkastet innebär i huvudsak följande. Bortfraktarenär ansvarig för skada som uppkommer genom fel eller försummelse på hans sida.Ansvaret är tvingande och täcker i princip tiden från ombordstigningen tillilandstigning och vissa sjötransporter mellan fartyg och land. Fordon sompassageraren medför behandlas som resgods. Dyrbarheter tas i beräkning endastefter särskilt åtagande av bortfraktaren. Dennes ansvar för fartygets behörigaskick gäller hela befordringen och utrymmet för ansvarsfrihet på grand avnautiskt fel är begränsat till fordonsskada. Ansvaret är i princip ettpresumtions-ansvar, dvs. fel eller försummelse på bortfraktarens sida skallpresu- merastills han bevisar motsatsen. Detta gäller vid skada på person eUer handresgods,under föratsättning att skadan inträffat i samband med sjöolycka, brand ellerexplosion, samt vid skada på annat resgods oavsett om skadan har sådantsamband eller ej. Bortfraktarensansvar är enligt Tokyoutkastet begränsat till vissa lägsta belopp iPoincaréfrancs. För personskador har inget belopp fastställts men begränsningenförutsätts på den punkten inte komma att understiga (dvs ca ). Vissa självriskbelopp skall kunna fastställas genom avtal. LiksomVisbyreglerna ger Tokyoutkastet bortfraktaren förmånen av konventionens skyddäven om talan mot honom grundas på annat än kontraktsförhållandet. Och på motsvarandesätt bereds bortfraktarens underlydande konventionsreglernas skydd för de fallersättningstalan riktas mot dem. Tokyoutkastet innehåller också enjurisdiktionsklausul som begränsar antalet behöriga domstolar förskadeståndstalan till vissa angivna sådana. Utkastethar överlämnats till IMCO där arbete f. n. pågår på ett konventionsförslag somkan beräknas bli framlagt för diplomatisk sjörättskonferens tidigast under år1974. Bådepassagerarkonventionen och resgodskonventionen utgör enligt kommitténs meninggoda försök att åstadkomma ändamålsenliga och internationellt likformiga reglerför befordran av passagerare och res gods till sjöss. De är enligt kommitténägnade att stärka passagerarens ställning som de inte lägger orimligbörda på den sjöfart som berörs. Det är självfallet att de lösningar man kommitfram till på olika problem ej är höjda Över diskussion. Men detta förhållandehindrar enligt kommittén ej att man på svensk sida med tanke på svensksjöfarts omfattande passagerarbefordran både på främmande hav och i närliggandevatten och med hänsyn till den starkt tilltagande strömmenresande sjövägen till och från vårt land har all anledning att välkomna eninternationell reglering väsentligen efter de linjer som konventionernaskisserar. Frågornaom befordran av passagerare och resgods bör enligt kommitténs mening lösasgemensamt. Den samlade lösning som måste komma till stånd på detinternationella planet får enligt kommittén antas komma att väsentligen byggapå Tokyoutkastet. Detta representerar enligt kommitténs mening en användbargrund för harmonisering av passagerar- och resgodskonventionerna, i synnerhetsom vissa av resgodskonventionens lösningar enligt utkastet tillåtits slåigenom även i fråga om passagerarbefordringen. Kommitténframhåller som särskilt angeläget att lämpliga ansvarighetsgränser väljs. föreslagna höjningen av beloppet för personskada till utgör ett steg i rätt riktning. För svensk del finns det enligtkommittén vidare anledning att slå vakt om rätten att på förhand begränsaantalet presumtiva skade-4 1973. ståndsforaså som utkastet gör i överensstämmelse med resgodskonventionen. Kommitténhar i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna funnit att denomständigheten att det internationella arbetet på en harmonisering avpassagerare- och resgodskonventionerna ännu ej lett till slutligt resultat intebör hindra en nordisk lagrevision rörande dessa ämnen. Huvuddragen av enblivande reglering kan förutsättas i realiteten redan ligga klara sådana somTokyoutkastet anger dem. De ändringar som kan bli gjorda däri, behöver enligtkommittén inte vara mera genomgripande än att de kan föras in i lagförslagetunder departementsbehandlingen. Kommittén har härvid gått ut från attTokyoutkastet skulle komma att behandlas på diplomatisk sjörättskonferens inomen då tämligen nära framtid. Kommitténs förslag bygger alltså i likhet med deövriga kommittéernas lagförslag på Tokyoutkastets bestämmelser i stället förpå reglerna i 1961 och konventioner. Kommitténsförslag innefattar en självständig reglering av passagerar-och resgodsbefordrantill sjöss, upptagen i ett nytt 6 kap. SjöL och avsedd för både inrikes och utrikesfart. Flertaletremissinstanser har ställt sig positiva till kommitténs förslag men kritiskasynpunkter saknas ej. På ett par håll har det ifrågasatts om inte IMCO:s arbetepå en ny konvention bör avvaktas. har framfört starkkritik mot förslaget. Han vänder sig mot att kommittén nöjt sig med attöverföra Tokyoutkastet till lagtext utan att anställa jämförelser med de reglersom gäller passagerarbefordran inom andra transportgrenar. Det internationellaberoendet får enligt konsumentombudsmannen inte på områden där konsumentintressenär berörda tillmätas så stor betydelse att nationella initiativ lamslås.Tvärtom bör man på svensk sida verka för bättre internationell förståelse förvad konsumenthänsyn kräver i olika sammanhang. I nordiskt samråd bör enligtkonsumentombudsmannen undersökas hur förslaget kan jämkas i riktning mot ettbättre passagerarskydd utan att man därför på ett orealistiskt sätt avlägsnarsig från det internationella regelsystemet. Med en samlad nordisk, merprogressiv ståndpunkt på detta område bör även andra sjöfartsnationer kunnavinnas för ett bättre passagerarskydd. Tiden fram till en blivande diplomatisksjörättskonferens bör utnyttjas i dessa syften, menar konsumentombudsmannen.Först om det visar sig omöjligt att vinna nordisk uppslutning kring ett merutbyggt passagerarskydd bör enligt hans mening kommittéförslaget läggas tillgrund för lagstiftning. Påandra håll har behovet av förstärkt passagerarskydd bedömts som så angelägetatt IMCO:s arbete inte bör avvaktas och det har pekats på att kommittéförslagetinnebär väsentliga förbättringar i passagerarens rättsläge i förhållande tillgällande rätt. Behovet av nordisk rättslikhet harockså betonats med hänvisning till den intensiva passagerartrafiken inomNorden. Jagdelar inställningen att de nuvarande reglerna om befordran av passagerare ochresgods till sjöss ger passageraren ett så otillfredsställande rättsskydd attlagrevision inte lämpligen bör uppskjutas i väntan på arbetet inom IMCO. Detkan enligt min mening inte fömekas, att Tokyoutkastet erbjuder påtagligaförbättringar i passagerarens rättsskydd som förtjänar att beaktas vid ensådan lagrevision. instämmer jag med konsumentombudsmannen i attförbättringarna är otillräckliga. a. är en del av begränsningsbeloppen förlåga och det nautiska felet finner jag inte godtagbart som grund föransvarsfrihet i modern passagerarfart. Detfinns enligt min mening inte heller anledning att känna sig alltför hårtbunden av de lösningar som Tokyoutkastet innehåller. Det är inte möjligtatt förutsäga vilka regler en blivande konvention kan komma att innehålla. Manfår dock anta att de konventioner som har antagits rörandebefordran av passagerare med andra transportmedel och som innehåller förpassagerarna mera förmånliga lösningar än Tokyoutkastet kommer att i vissutsträckning påverka konventionsarbetet i IMCO. Jagvill därför förorda att nya regier nu genomförs om befordran av passagerare ochresgods. Tokyoutkastet bör tas som utgångspunkt för lagstiftningen mensamtidigt bör förbättringar i passagerarskyddet genomföras. Till dem hör somnämnts vissa höjningar av begränsningsbeloppen och utmönstring av det nautiskafelet som ansvarsfrihetsgrund. Därtill har man anslutit sig på dansk, finsk ochnorsk sida. I det fortsatta internationella konventionsarbetet skall mangivetvis på svensk sida verka för att åtminstone de förbättringar avpassagerarskyddet som föreslås i den svenska lagen kommer att gälla också iden blivande konventionen. Den omständigheten att dessa förbättringar redangenomförts i de nordiska sjölagama får antas underlätta för den svenskadelegationen att med kraft driva sådana synpunkter. Somjag har angivit i det föregående regleras godsbefordran och befordran avpassagerare och resgods till sjöss i SjöL:s befraktningskapitel, varvidreglerna om godsbefordran principiellt har införlivat Haagreglernasansvarssystem med tillägg bl. a. av ett särskilt konossements- elleruppgiftsansvar. Vid sidan härav gäller KonL, som är en ren konventionslag ochnära nog utgör en översättning av Haagreglerna till svenska. På motsvarandesätt förhåller det sig med de övriga nordiska ländernas sjölagstiftning. KonLgäller i princip konventionsbunden godsbefordran enligt ko- nossementmen den kompletteras i viss mån av SjöL:s regler. SjöL gäller godsbefordran iinrikes fart och annan fart, som ej ansetts konventionsbunden. Detta gäller t.ex. i fråga om befordran mellan och de övriga nordiska länderna, ochreglerna är i sådan fart tvingande. För att vissa för bortfraktaren förmånligabestämmelser skall gälla, t. ex. ansvarsfrihet för nautiskt fel och brand,krävs dock att bortfraktaren tagit särskilt förbehåll om detta. 1 fråga omannan fart, som täcks av SjöL, t. ex. befordran från icke-konventionsstat tillSverige, är reglerna inte tvingande. Såvittrör befordran av passagerare och resgods finns inga lagregler utanför SjöL, somalltså gäller all passagerarfart på vilken svensk lag är tUlämplig. Skillnadmellan inrikes och utrikes fart görs dock på det sättet att tvingande reglerendast finns för inrikes och internordisk fart. Den flerfaldiga regleringav konossementsbefordran som SjöL och KonL innefattar uppmärksammades ikommitténs direktiv, där det påpekades att förhållandet kunde ge upphov tillvissa svårigheter som så långt möjligt borde undanröjas. Vid nordiskadepartementsöverläggningar bestämdes att resp. kommittéer skulleutarbeta sina förslag med sikte på fullständig inarbetning i sjölagama avHaag-Visbyreglerna, varvid i huvudsak konventionstexten i svensk översättningskulle följas. Mot denna bakgrund harkommittéförslaget utarbetats så att konventionsreglerna infogats i SjöL,huvudsakligen i dess befraktningskapitel, på de platser där de systematisktansetts höra hemma och med en i förhållande till vanlig lagteknik mycketbegränsad språklig bearbetning. Konventionsreglerna kommer alltså inte samladei ett och samma avsnitt enligt kommittéförslaget. Kommittén har ansett dennaredigering godtagbar särskilt som de mest betydelsefulla reglerna, nämligen desom rör bortfraktarens ansvarighet, dock har kunnat tämligen oförändradeplaceras i en följd i befraktningskapitlet, nämligen i 118 och följande §§.Andra regler föreslås bli upptagna bl. a. i avsnitten om resebefraktning och omkonossement. Kommittéförslaget upphäverinte KonL utan innebär, att denna lag skall fortsätta att gälla för enövergångstid i förhållande till sådana konventionsstater som blir stående vidHaagreglema utan att tillträda Visbyreglema. Lagen underkastas dessutom vissändring som en följd av motsvarande ändring i SjöL. När det gäller metoden attmed svensk rätt införliva en på Tokyoutkastet byggd internationell konventionom befordran av passagerare och resgods till sjöss har kommittén i samråd medde övriga nordiska kommittéerna stannat för att inarbetning i ett särskiltkapitel av SjöL bör föredras. Alternativet att ta upp bestämmelserna i ämnet ien fristående lag efter samma metod som den gällande konossementslagstift- ningeneller genom en hänvisning tiU konventionstexten efter den metod som valts förlagstiftningen på grundval av konventionen om fraktavtal vid internationell godsbefordranpå väg har kommittén bedömt som mindre lämpligt, inte minst med hänsyn tillhävdvunnen teknik inom den nordiska sjölagstiftningen. Men vid inarbetningenhar föredragits en redigering som, i viss mån med avvikelse från traditionellteknik, går ut på att i SjöL föra in Tokyoutkastets regler utan andraväsentliga justeringar än sådana som följer av att den skall passas in bland behövliganationella bestämmelser. Det har medfört att konventionsreglerna så gott somhelt kunnat samlas under ett och samma avsnitt i det nya passagerarkapitlet,nämligen det som behandlar ansvarighet på bortfraktarens sida. Under remissbehandlingenhar den föreslagna lagtekniken rönt ett övervägande positivt mottagande menkritik har likväl inte saknats. Omdömena växlar från att inarbetningen ärelegant till att den, såvitt gäller passagerarkapitlet, inte ens fyllerblygsamma anspråk på tillgänglighet; den senare bedömningen ärkonsumentombudsmannens. Utredningen omförfattningspublicering har godtagit inarbetningsme-toden och uttalat attkommittén i stor utsträckning kunnat uppnå de fördelar som brukar vara förenadeined den metod för konventionslagstiftning som innebär att konventionenoförändrad upphöjs till svensk lag. Att kommittén genomfört en sådan språkligomredigering av kon-ventionsbestämmelsema att SjöL:s systematik kunnatbibehållas har enligt utredningen inte nämnvärt förringat dessa fördelar.Utredningen erinrar också om att nordisk enighet uppnåtts om den föreslagna lagtekniken. Motatt Haag-Visbyreglerna arbetas in i SjöL har ochFörsäkringsjuridiska föreningen uttalat sig, hovrätten främst emedan reglernainte passar att utan vidare tillämpas i inrikesfarten och för-enmgen emedan enfristående KonL är mer överskådlig och därigenom underlättar praktisktillämpning. För egen del vill jag början erinra om att den hos oss traditionella tekniken förkonventionslagstiftning är att konventionsinnehållet transformeras till svensklag i svensk lagstil. En annan metod, som kommit till användning ,är den som går ut på att i oförändrat skick upphöja konventionstexten tillinhemsk lag, eventuellt med vissa kompletteringar. Den har prövats i lagen(1969: 12) med anledning av tillträde till konventionen den 19 maj1956 om fraktavtalet vid intemationell godsbefordran på väg. Den traditionellalagtekniken har dominerat i sjörätten, som i centrala delar i storutsträckning bygger på internationella fördrag och så gott som genomgåendeinförlivat dessas innehåll med SjöL. Ett undantag utgör KonL, som pä det helataget kan sägas innefatta en översättning av Haagreglernas text. Närsålunda en fristående konventionslag infördes i sjörätten, skedde det bl. a.för att sjöfartsnäringen, som särskilt förespråkat metoden, på detinternationella fältet lätt skulle kunna visa att Haagreglerna verkligeninförlivats med svensk lagstiftning. Metoden ansågs kunna tillämpas med såmycket mindre olägenhet som reglerna främst var avsedda för internationell befordran.Det hör till bilden att Haagreglerna ej uttömmande reglerar befordran enligtkonossement och därför i praktiken måste kompletteras av SjöL. Haagreglernainförlivades för övrigt också med SjöL men med vissa modifikationer och medanvändning av vanlig transformationsteknik. Den nuvarande ordningenutmärker sig som nämnts av att flera olika regelsystem är tillämpliga påbefordran enligt konossement. En så splittrad reglering var godtagbar innanHaagreglerna vunnit den intematio-nella spridning de nu har. I dagens lägefinner jag uppenbart, att en förenkling är påkallad. En sådan kan uppnås genomatt konventions-reglerna helt inarbetas i SjöL, som för den skull dock intebehöver göras tvingande i all konossementsfart. Naturligtvis finns det med ensådan metod alltid risk för att materiella avvikelser från konventionen uppstårvid inarbetningen. Men det problemet undgås väsentligen, om man, som kommitténföreslagit och utredningen om författningspublicering godtagit, tar inreglerna i SjöL i ett huvudsakligen oförändrat skick. Därmed tas också rimlighänsyn till behovet att utåt kunna visa att svensk rätt är konventionstrogen.Metoden har redaktionellt sett den nackdelen att SjöL kommer att förete vissastilbrytningar inom samma regelsystem. Men sådana hänsyn har jag ansett migböra bortse från, framför allt därför att den angivna metoden visat sig varaden enda lagteknik om vilken nordisk enighet kunnat uppnås. Jag har också fästvikt vid att de nu genomförda ändringarna i befraktningskapitlet får antaskomma att gälla endast under en övergångstid och till dess den nu pågåenderevisionen av Haagreglerna har avslutats. De textförslag som hittillsutarbetats inom UNCITRAL ger anledning anta att en ny konventionstext bättrekommer att överensstämma med nordisk lagstil. Jag biträder därförkommittéförslaget i princip. Den omständigheten attHaag-Visbyreglerna tas in i SjöL och där ej återges helt ordagrant får givetvisinte leda till att man vid tolkning och tillämpning av dem bortser från derasursprung. Här som eljest när det gäller lagstiftning som grundas på eninternationell konvention måste reglerna i tveksamma fall tolkas mot bakgrundav konventionens ursprungstext och den rättspraxis som utbildats i vårt egetland såväl som i andra konventionsstater. Närdet sedan gäller passagerarbefordran har IMCO:s arbete på utarbetandet av enny konvention, baserad på Tokyoutkastet, ännu inte slutförts. Det saknas därförf. n. anledning att överväga att ta in reg- lerna om passagerarbefordran i en särskild lag. Kommitténsförslag att ta in reglerna i ett särskilt kapitel, 6 kap., och att utformadessa fristående från reglerna om godsbefordran bör därför i princip godtas. Under remissbehandlingen av kommitténs båda betänkandenhar, trots att förslagen till övervägande del har ansetts böra läggas tillgrand för lagstiftning, också framförts åtskilliga kritiska synpunkter av såvälsaklig som redaktionell natur. Vid den överarbetning av förslagen som hargjorts inom och vid de nordiska departementsöverläggningarnahar dessa synpunkter till stor del kunnat beaktas. Såvittgäller lagstiftningen om godsbefordran har t. ex. frågan om uttryckliga reglerom det tvingande dröjsmålsansvaret och om ett särskilt konossementsansvar, somkompletterar konventionsreglerna, fått sin lösning. De allmänna reglerna omtransportansvaret och de särskilda reglerna om ansvaret vid underbortfraktningoch genomgångsbefordran har fått en Idarare utformning och i samband därmedhar också vissa detaljproblem som uppmärksammats under remissbehandlingenföranlett justeringar i lagtexten. Detsamma gäller i fråga om de tvingandereglernas tillämpningsområde. Jag skall återkomma till dessa frågor i detföljande (avsnitt 3.4). Ävenreglerna om passagerarbefordran har mot bakgrund av bl. a.konsumentombudsmannens kritik av förslaget underkastats sakliga ochredaktionella ändringar. Med hänsyn till den omfattande nordiska passagerartrafikenär det särskilt glädjande att man vid de nordiska de-partementsöverläggningarnahar kunnat enas om regler som innebär ett förbättrat passagerarskydd. Deviktigaste ändringarna som har gjorts i denna del rör förhöjning avansvarsbeloppen vid personskada och skada på passagerarens fordon samtborttagandet av nautiskt fel som ansvarsfrihetsgrund vid fordonsskada ochdröjsmål. Vidare har kommittéförslaget omarbetats redaktionellt i syfte attgöra det mera lättillgängligt. Jag skall närmare redogöra för detta i detföljande (avsnitt 3.5). 3.4.1 Transportansvaret 3.4.1.1 Godsskada m. m. Om godsetförkommer eller minskar eller eljest skadas medan det är i bortfraktarens vårdombord eller iland, kan bortfraktaren hållas ansvarig enligt SjöL:s regler iämnet, i den mån han inte visar att fel eller försummelse ej föreligger på hanssida. Reglerna är tvingande i inrikes och internordisk fart. Bortfraktaren kanförbehålla sig ansvarsfrihet för skada på grund av nautiskt fel och brand, somhan inte vållat själv. En motsvarande reglering har KonL. Men den är uttryckt såatt bort- fraktarenförst åläggs tillbörlig omsorg med avseende på, dels fartygets behöriga skickvid resans början, dels godsets vård och befordran m. m. och därefter anges ivilka fall han går fri från ansvarighet. För brist i fartygets behöriga skickskall bortfraktaren ej vara ansvarig om han kan visa att han använt tillbörligomsorg att sätta fartyget i behörigt skick före resan. För skada på grund avnautiskt fel eUer av brand, som han inte vållat själv, går bortfraktaren fri frånansvarighet utan vidare (4 § 2 mom. första stycket a och b). Därutöver finns isamma lagrum under punkterna cp intagen en lång uppräkning (irättsvetenskaplig debatt ofta kallad eller bara katalogen)av skadeorsaker, för vilka bortfraktaren inte bär något ansvar. Den grundläggandeansvarighetsregeln återfinns under punkt q och innebär att bortfraktaren gårfri från ansvarighet, om han visar att fel eller försummelse inte föreliggerpå hans sida. I svensk rätt har katalogen (dvs. punkterna cp) med stöd avbestämmelse i konventionens signaturprotokoll givits den verkan attbortfraktaren fritas från ansvarighet i den mån den skadelidande inte likvälkan visa att fel eller försummelse föreligger på bortfraktarens sida.