prop · FW03140 · 1973-12-31 00:00:00 — Skadestånds-frågorna har ännu ej avgjorts mendet är möjligt att ansvarighetskonventionens begränsningsbelopp kommer attöverskridas även i detta fall. Under nämnda tidsperiod inträffade vidare treolyckor som var för sig orsakade skador för mellan 2,5 och 5 milj. kronor ochytterligare tio olyckor, där det sammanlagda skadeståndsbeloppet översteg . I ytterligare ett femtiotal fall har rapporterats avsevärda skadorutan att dessa dock överstigit sistnämnda belopp. Underperioden 196972 har till kustbevakning rapporterats ettstort antal fall av oljeutsläpp från fartyg i eller i närheten av svenskafarvatten (240, 315, 296 resp. 238). I det helt övervägande antalet fall hardet inte varit möjligt att avgöra från vilket fartyg oljan härrörde. Fartygetsidentitet kunde sålunda endast fastställas i 44 fall , i 50 fall år1970, i 41 fall och i 36 fall . Denstatistik som förts av visar att antaletoljeutsläpp tUl följd av. kollision eller grundstötning är relativt lågt, undernämnda period mindre än tio fall . I övriga fall rör det sig nästangenomgående om mindre utsläpp tUl följd av slarv eller medveten överträdelse avgällande bestämmelser till förekommande av vattenförorening. Någon tankfartygsolycka avkatastrofkaraktär har inte ägt rum i svenska farvatten. Vid tre av denedannämnda olyckorna (Gogstad, och Aegis Står) var det dock nära atten katastrof inträffat, och i samband med ett flertal olyckor har uppkommitstora skador till följd av förorening genom olja. Den första större olyckaninträffade , då det norska tankfartyget på 12 000brattoregisterton i samband med en grundstötning utanför norrlandskustenorsakade omfattande skador på stränderna inom Sundsvallsområdet. Kostnadernaför rengöring av stränderna har uppskattats tUl ca 2,6 mUj. Ettallvarligt tillbud inträffade då det Uberianska tankfartyget med ca60 råolja ombord kolliderade utanför den 31 maj 1969.Tack vare gynnsamma väderförhållanden kunde större delen av oljelasten läktrasöver till andra tankfartyg. Endast en mindre oljebekämpningsaktion behövdegenomföras och några skador på stränderna uppstod inte. Den olycka som orsakade destörsta skadorna var det brittiska tankfartyget grandkänning iStockholms skärgård . Kostnaderna för sanering av strändernauppgick till inemot 6 milj. kronor. Fartygets dräktighet var ca 13 000brattoregisterton. Det hittiUs största oljeutsläppet inomskärs inträffade ioktober 1970, då det grekiska tankfartyget gick på grund söder om iStockholms skärgård. Ca tjock eldningsolja läckte ut från fartyget,som var på 9 041 brattoregisterton. Kostnaderna för oljebekämpning ochefterföljande sanering uppgick till ca en milj. kronor. Som exempel på att ävenförhållandevis små fartyg kan vålla omfattande skador kan nämnas en olycka imars 1970, vid vUken det svenska tankfartyget pä 2 671 bruttoregistertonkolliderade i en isbelagd farled i . Kostnaderna föroljebekämpning och strandsanering uppgick till sammanlagt ca 2,6 milj. kronor.Ett annat exempel är det svenska tankfartyget på 1 575 bruttoregisterton,som i samband med en olycka söder om orsakadekostnader för oljebekämpning och sanering på sammanlagt ca . Viden olycka i uppkom kostnader på ca 80 000kronor för sanering av olja som härrörde från det ännu mindre svenskatankfartyget på endast 140 bruttoregisterton. Under de senaste månadernahar två större olyckor inträffat. gick det cypriotiska tankfartygetAegis Står på ca 12 000 bruttoregistertonpå grund utanför med råolja ombord. Genom snabbt ingripandefrån svenska myndigheter kunde trots svåra väderförhållanden en del avoljelasten läktras över till annat tankfartyg och det cypriotiska fartygetdras av grandet. Kostnaderna för oljebekämpning och beredskapsåtgärder tordehär komma att ligga i storleksordningen . Natten mellan den 8 och9 koUiderade det svenska tankfartyget på 1 999 bruttoregistertonmed ett polskt fartyg på danskt vatten i nordväst om . Tillföljd av olyckan läckte några hundra ton tjock eldningsolja ut från detsvenska fartyget. Det är ännu inte möjligt att uppskatta kostnaderna föroljebekämpningen och den efterföljande saneringen. På grund av att vidolyckstillfället rådde synnerligen ogynnsamma väderförhållanden somomöjliggjorde en effektiv bekämpning kommer emellertid dessa kostnader attuppgå till avsevärda belopp. 3 Bekämpning av oljeutsläpp i svenska farvatten Ansvaretför bekämpning av tUl sjöss och i kustvattnen löskommen olja åvilar sedanfebruari 1970 kustbevakning. är dock inte skyldigatt sanera oljeskadade kustområden, utan dess skyldighet att bekämpa oljanupphör i princip när denna nått land. Sanering av kustområden åligger i principområdets ägare. Denne saknar dock ofta ekonomisk möjlighet att utföra sådansanering. I många fall har vederbörande kommun utfört saneringen, vilket intesällan medfört stora kostnader för kommunen. har inte hellerskyldighet att svara för oljebekämpning i hamnar. hardet förekommit att kommuner har begärt ersättning av statsmedel för kostnaderför skadeförebyggande åtgärder och för sanering av kuststräckor som förorenatsav ilandfluten olja. Maj:t har medgivit ersättning i de fall då medhänsyn till vederbörande kommuns ekonomiska resurser kostnadema ansetts betungandeför denna. Under budgetåren 1968/1969 och 1969/1970 utgick ersättning medsammanlagt ca . utbetalades ca 1,5 milj.kronor, varav 1,4 milj. avsåg av i förskotteradekostnader för saneringsarbeten i samband med oljeutflöde, som orsakats avtankfartyget ovannämnda grundstötning i Stockholms skärgård.Är 1971 beviljades ersättning med sammanlagt ca 1,25 milj. kronor, varav ca900 avsåg saneringsarbeten efter en enda olycka. Under år 1972ersatte staten kostnader för skadeförebyggande åtgärder och saneringsåtgärdermed sammanlagt ca . Frågan om hur samhälletsräddningstjänst vid olyckor och katastrofer av olika slag skaU organiseras ochvem som skall bestrida kostnaderna för ingripanden vid sådana tillfällen harbehandlats i ett av rädd- ningstjänstutredningenavgivet betänkande (SOU 1971: 50). Inom pågår förnärvarande arbete med inriktning på att lägga fram proposition till åretsriksdag på grundval av utredningens förslag. bör skyldigheten att svara för räddningstjänsten läggas påkommunerna. Huvudansvaret för räddningstjänsten inom kommunen föreslåsanförtros åt . I fråga om oljeutsläpp tUl sjöss samt i kustvattnen,och anser utredningen emellertid att bekämpningen bör ombesörjasav kustbevakning. Om oljan når land skall enligt utredningenansvaret för bekämpningen övertas av vederbörande lokala räddningsorgan. Ifråga om kostnaderna för bekämpning av frän havet ilandfluten olja föreslårutredningen att staten skall svara för alla sådana kostnader, alltså även förde lokala räddningsorganens kostnader. Detta medför ökade kostnader förstaten, vUka enUgt utredningen bör belasta oljebranschen. I betänkandetföreslås att detta sker genom en höjning av energiskatten på oljor. ISverige finns f. n. inte någon särskild lagstiftning om ansvarighet för skadaorsakad av förorening till sjöss genom olja, utan ansvarigheten för sådana skadorbestäms enligt aUmänna skadeståndsrättsliga regler och sjölagens bestämmelser. Dengmndläggande ansvarighetsregeln finns i 2 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). Denna innehåller den hos oss gällande culparegeln, sominnebär att var och en som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållar person-eller sakskada är skyldig att ersätta skadan. Skadeståndslageninnehåller också regler om arbetsgivares principal-ansvar. Enligt 3 kap. 1 § ärarbetsgivare ansvarig för skada som vållas av hans arbetstagare. På detsjörättsliga området ersätts emellertid denna bestämmelse, såvitt avser arbetei fartygs tjänst, av en specialregel i 8 § sjölagen (1891: 35 s. 1). Enligt8 § sjölagen är redaren ansvarig för skada som åstadkommits av befälhavare,någon av besättningen eller lots genom fel eller försummelse i tjänsten.Detsamma gäller om skada eljest åstadkommits av någon som, utan att tillhörabesättningen, på grand av redares eller befälhavares uppdrag utförde arbete ifartygets tjänst. Har redaren utgivit skadestånd, har han regressrätt mot densom vållat skadan. Bestämmelsersom begränsar redarens ansvarighet är intagna i 10 kap. sjölagen. Dessabestämmelser grundar sig på den i avslutadekonventionen angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg somanvändas till fart i öppen sjö. I254 § sjölagen anges de olika slag av skador, i fråga om vilka re- dårehar rätt att begränsa sin ansvarighet. Så är fallet bl. a. i fråga omersättning för skada på person eller egendom, om skadan orsakats av någon sombefann sig ombord på fartyget eller om den orsakats av omständighet som hänförsig till navigeringen eller handhavandet av fartyget eller till lastningen,befordringen eller lossningen av lasten, samt i fråga om ersättning för skadapå hamnanläggning, bassäng eller segelbar vattenväg. Rätt till begränsningföreligger dock inte om redaren själv gjort sig skyldig till fel ellerförsummelse, såvida han inte begått felet eller försummelsen i egenskap avfartygets befälhavare eller medlem av dess besättning. I255 § sjölagen bestäms gränsen för redarens ansvarighet till ett beloppmotsvarande 1 000 s. k. francs (ca ) per ton av fartygetsdräktighet,i s. k. ansvarston; ett ansvarston motsvarar ungefär två tondeadweight (dwt). För fartyg med en dräktighet understigande gällerdock ett begränsningsbelopp av (ca ). Ompersonskada inträffar, höjs emellertid ansvarighetsgränsen i fräga om sådan skadamed per ton, dock med . Ansvarighetsgränsengäller enligt 256 § sjölagen beträffande fordringar som uppkommit på grand aven och samma händelse. Om såväl personskada som egendomsskada uppkommit, skallett belopp om per ton användas att enbart täcka personskador, ochåterstoden, per ton, användas att efter proportionell fördelningtillgodose återstoden av personfordringarna och egendomsfordringarna. Enligt261 § sjölagen äger bestämmelserna om begränsning av redarens ansvarighettillämpning även på den ansvarighet som åvilar fartygets ägare ellerbefraktare eller någon som i redares ställe handhar fartygets drift. Vidareomfattar begränsningen den ansvarighet som åvilar befälhavaren eller medlem avbesättningen eller lots eller annan som är i tjänst hos redaren, ägaren,befraktaren eller den som handhar fartygets drift, dock endast omansvarigheten uppkommit i tjänsten; denna ansvarighet får begränsas, även omden uppkommit på grund av fel eller försummelse. Gränsen för ansvarighetengäller det sammanlagda beloppet för redarens och övriga nämnda personers ansvarighet. Ifråga om lastägarens ansvar gentemot tredje man för skada orsakad av lastenfinns inte några särskilda bestämmelser i svensk rätt. Denna ansvarighet ärdärför att bedöma enligt skadeståndslagen (1972: 207) och aUmännaskadeståndsrättsliga principer. Detta betyder att lastägaren är ansvarig försådan skada endast om vällande föreligger på hans sida. I praktiken torde därförägaren av en oljelast i regel inte bli ersättningsskyldig för skada orsakad avförorening till sjöss genom olja. 'Med dräktigheten avses enligt 255 § 2 mom. andra stycket sjölagen nettodräktighetenökad med det maskinrum som vid bestämmande av nettodräktigheten dragits frånbruttodräktigheten. Somframgår av vad ovan anförts (avsnitt 3) kan det allmänna ofta åsamkas storakostnader för bekämpning av olja som härrör från fartyg. Frågan i vad mån stateller kommun har rätt till ersättning för kostnader som uppkommer då ettsamhällsorgan ingriper för att avvärja eller minska en skada som hotarmedborgarna är därför av stor praktisk betydelse i dylika fall. Om ingripandetåligger samhällsorganet enligt lag eller annan författning torde kostnadernaför skyldighetens fullgörande inte utan stöd i lag kunna återkrävas av denvars person eller egendom skyddas genom ingreppet. Inte heUer den som avvårdslöshet eller uppsåtligen våUat den skada eUer det tUlbud som föranlettingripandet torde i sådant fall kunna åläggas ersättningsskyldighet till detallmänna. Denna princip har såvitt avser statens och kommunernas skyldighetatt svara för brandsläckning fastslagits i en dom av högsta domstolen (NJA1950: 610). I domen uttalades, att skyldigheten att svara för brandsläckningär av sådan natur att kostnaderna för dess fullgörande inte utan stöd i lag kanåterkrävas av den som vållat branden. Avgörande för frågan om regressrättföreligger synes vara om ingripandet åligger samhällsorganet på grand av lageller annan författning eller om det fullgörs som ett frivilligt åtagande. Frågan om det allmännasregressrätt avseende kostnader för oljebekämpning behandlas iräddningstjänstutredningens ovannämnda betänkande. Utredningen finner intemotiverat att i fråga om oljebekämpning föreslå ett generellt undantag frånregeln att samhället skall stå för kostnaderna. Emellertid anser utredningenatt regressrätt bör få utövas mot den som yrkesmässigt utövar verksamhet sommedför särskild risk för oljeutflöden, vilka kan medföra betydande skada.Därför föreslås att den som bedriver trafik med fartyg eller yrkesmässigverksamhet avseende transport av olja skall kunna förpliktas att ersättastatens och kommuns kostnader för bekämpningsåtgärder med anledning av att oljakommit lös från fartyg eller i samband med transport, lastning eller lossningav olja, om han enligt allmänna skadeståndsregler är ansvarig för skada ianledning av oljeutflödet. Lagen(1972: 275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg innehåller förbud motuttömning av olja från fartyg inom Sveriges sjöterritorium. Utflöde av oljafrån fartyg inom sjöterritoriet skall förhindras så långt det är möjligt. får olja tömmas ut endast under vissa föratsättningar. Om olja kommerut från fartyg eller det skäligen kan befaras att så sker får sjöfartsverketeller annan myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer meddela de förbud ochförelägganden som är påkallade för att hindra eller begränsa utsläppet.Myndigheten får sålunda förbjuda fartygets avgång eller vidare resa. Vidare kanfartyget åläggas att följa viss färdväg eller att anlöpa eller avgå från visshamn eller annan uppehållsplats. Myndigheten kan meddela föreläggande i frågaom fartygets framförande eller drift. föreskrivaatt lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas eller att annanåtgärd skaU vidtas för att hindra eller begränsa utsläpp av olja. TiUämpningsområdet förbestämmelserna om rätt för myndighet att meddela förbud och förelägganden ärinte territoriellt begränsat. Reglerna är således i princip tUlämpliga såvälpå svenskt sjöterritorium som på det fria havet med de inskränkningar somföljer av gällande folkrätt. Bestämmelserna gäller vidare både i fråga om svenskaoch utländska fartyg. Är 1969 öppnades för undertecknande en intemationellkonvention om ingripande på det fria havet vid oljeolyckor, den s. k.ingreppskonventionen. Denna konvention, som ännu ej har trätt i kraft, reglerarrätten för en stat att vidta åtgärder för att skydda sina kuster ochnärliggande intressen, om en olycka inträffar på det fria havet och den ärägnad att leda till allvarlig och överhängande fara för förorening genom olja.Sedan ingreppskonventionen trätt i kraft kan med stöd av bestämmelserna i 1972års lag ingripanden göras på det fria havet också mot utländska fartyg.Riksdagen har godkänt ingreppskonventionen (prop. 1972:106, JoU 62, rskr 272), och ratifikationsinstramentet deponerades den 8febraari 1973. 5 Lagstiftning i vissa andra länder TankfartygetTORREY CANYONs grandstötning medförde att uppmärksamheten riktadespå bristfäUigheterna i den skadeståndsrättsliga regleringen av oljeskador tillsjöss. Med anledning härav genomfördes i några länder nationell lagstiftningangående ansvar för skador orsakade av utflöde av olja från fartyg. I detföljande ges en redogörelse for huvuddragen av lagstiftningen i , Kanadaoch på detta rättsområde. Idetta sammanhang bör även nämnas att i har antagits en lag, theMerchant (OU Pollution) Act of 1971, som överensstämmer med innehåUeti ansvarighetskonventionen. I avbidan på denna konventions ikraftträdande harendast vissa delar av lagen satts i kraft. IUSA infördes en federal lagstiftning som reglerar bl. a. detcivilrättsliga ansvaret för skador orsakade av oljeutsläpp från fartyg (theWater Quality Improvement Act). I denna lagstiftning regleras emeUertid endastskyldigheten för fartygsägare att ersätta de kostnader som den federalaregeringen har fått vidkännas i anledning av en olycka för att undanröja ellerbegränsa skadeverkningarna av ett oljeutsläpp från fartyget. Fartygsägarensansvar är i princip strikt, men han svarar inte vid force majeureoch inte heller för olyckor orsakade av krigshandlingar eller vållade genomförsummelse av den federala regeringen själv. Vidare undgår ägaren ansvar närolyckan eller skadan orsakats av tredje man och detta oberoende av om vållandeligger tredje man tUl last. Ansvarigheten är begränsad till perbrattoregisterton av fartygets dräktighet. För varje fartyg gäUer dock ettmaximum av 14 milj. dollar per olycka. Har olyckan orsakats uppsåtligen avägaren eller av nägon för vilken han svarar är emellertid ansvarighetenobegränsad. Lagen gäller inte bara utsläpp av olja som förs som last påtankfartyg utan också utsläpp av bunkerolja från torrlastfartyg. Vidare är dentillämplig på all slags olja och sålunda inte bara på s. k. beständig olja(persistent oU). Statsfartyg i icke kommersieU sjöfart är helt imdantagna frånlagens tillämpningsområde. Såvittavser fartyg med en dräktighet över 300 brattoregisterton är redaren skyldigatt täcka sin ansvarighet enligt lagen med försäkring. Den federala regeringenkan föra talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren. Denne haremellertid möjlighet att göra samma invändningar mot regeringen som han enligtförsäkringsavtalet och allmänna obligationsrättsliga regler kunnat göra motförsäkringstagaren. Vadgäller redarens ansvarighet mot andra än den federala regeringen är ovannämndalag inte tiUämplig. I detta avseende har redaren enligt en lagstiftning frånbörjan av (the Salvage Act) endast ett culpaansvar. Han har dessutomi princip rätt att begränsa ansvaret till fartygets värde. Etttjugotal delstater har infört speciaUagstiftning på detta område som avsevärtskärper redarnas ansvarighet. De olika delstatslagarna uppvisar stora olikhetersåväl vad beträffar ansvarsgrunden och ansvarsbegränsningen som i fråga omkretsen av de ersättningsberättigade. Ät-skUliga av dessa lagar statuerarstrikt ansvar för redaren, och enligt åtminstone fem av lagarna är ansvaretobegränsat under det att det i övriga delstatslagar har fastställts varierandeansvarsgränser per ton, i allmänhet dock inte överstigande det belopp av 100doUar per bruttoregisterton som gäller enligt den federala lagen. Enligt fleraav lagarna gäller obligatorisk försäkring och rätt för de skadelidande attföra talan direkt mot försäkringsgivaren. De mest långtgående ansvarsreglernaåterfinns i lagarna i delstaterna . Denlagstiftning som gäller i innebär, att en redare i anledning av en ochsamma olycka kan bli ansvarig enligt såväl federal lagstiftning somlagstiftningen i en eller flera delstater. Detta kan bli fallet om olyckanorsakat skador i flera delstater och den federala regeringen har vidtagitåtgärder för att undanröja eUer begränsa skadorna. Detförtjänar att nämnas att en federal domstol i första instans genom ett utslag idecember 1971 har förklarat delstaten lagstiftning :tta område oförenlig med bestämmelserna i konstitution omatt lagstiftning på det sjörättsliga området skall vara förbehållet defederala lagstiftningsorganen. Detta mål är föremål förprövning i Förenta . Äveni finns federal lagstiftning rörande ansvarighet förskada orsakad av oljeutsläpp från fartyg. Enligt denna lagstiftning som tagitsin i the Act är fartygsägaren och lastägaren solidariskt ansvariga försådana skador, däri inbegripet kostnader för rengöring och för förebyggandeåtgärder. Deras ansvar är strikt. Ansvarigheten är begränsad till 2 000 francsper ansvarston med ett maximum av 210 milj. francs (ca 14 milj. doUar), vUketöverensstämmer med ansvarighetskonventionen. Även i andra avseenden bygger denkanadensiska lagstiftningen på samma principer som konventionen. Sålunda inträdericke ansvarighet om olyckan orsakats av krigshandlingar, naturkatastrofereller sabotagehandlingar eller av myndighets försummelse i fråga om underhållav fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Begränsning kan inte åberopasav fartygsägare eller lastägare som själv har varit vållande till olyckan. Iprincip skall ansvarigheten täckas av obligatorisk försäkring. Talan omersättning kan föras direkt mot försäkringsgivaren. Enligt tillgängligauppgifter finns i inte någon delstatlig lagstiftning på ifrågavaranderättsområde. IKanada har vidare inrättats en särskild ersättningsfond, som administreras avmyndigheterna och ur vilken ersättning skall utgå i den mån skadorna överstigerdet ansvarsbelopp som gäller för fartygsägaren och lastägaren. Någonbegränsning av fondens ansvarighet synes inte gälla. Fonden finansieras genomen avgiftsbeläggning av all olja som transporteras sjövägen till eller från Kanada.Avgiften får uppgå till högst per ton olja. IAustralien finns en federal lagstiftning om skador orsakade avoljeutsläpp från fartyg som såvitt gäller tankfartyg nära överensstämmer medden kanadensiska lagstiftningen. Ansvarigheter är emellertid begränsad tUl 120dollar per ansvarston med en maximering tUl 12,6 milj. dollar. Lagstiftningeninnehåller inte några bestämmelser om vare sig obligatorisk försäkring ellerrätt att föra talan direkt mot en försäkringsgivare. I fråga om andra fartygän tankfartyg gäller strängare bestämmelser; bl. a. är ansvarighetenobegränsad. Liksomi finns i delstatiig lagstiftning på detta område. Vissadelstatslagar går längre än den federala lagstiftningen både när det gälleransvarsgrunden och ansvarsbeloppen. 6 Det internationella lagstiftningsarbetet Pådet internationella planet har man under samarbetat isyfte att söka hindra förorening av havsvatten genom olja. I fråga om utsläppav olja från fartyg har samarbetet resulterat i konventionen den 12 maj 1954till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (1954 årsinternationella oljeskyddskonvention), som ratificerades av år 1956.Konventionen har ändrats , 1969 och 1971. har godkänt dessaändringar (i fräga om 1969 och ändringar se prop. 1972: 38, JoU 36,rskr 324). Eftertankfartyget grundstötning inleddes på sommarensamma år överläggningar inom Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen(IMCO) i syfte att åstadkomma mternatio-nella överenskommelser dels omstaternas rätt att ingripa vid oljeolyckor på det fria havet och dels omansvarigheten för oljeskador till sjöss. Arbetet resulterade i tvåkonventionsutkast vilka behandlades vid en diplomatisk konferens i inovember 1969. Vid konferensen antogs på grandval härav ingreppskonventionenoch ansvarighetskonventionen. Konventionerna har ännu inte trätt i kraft. Ingreppskonventionenreglerar rätten för en stat att vidta åtgärder för att skydda sina kuster ochnärliggande intressen, om en olycka inträffar på det fria havet vUken är ägnadatt leda tUl allvarlig och överhängande fara för förorening genom olja. Somtidigare har nämnts har tillträtt konventionen. Ansvarighetskonventioneninnehåller regler om skadeståndsskyldighet för oljeskador till sjöss och omobligatorisk försäkring. Enligt konventionen är ett fartygs ägare i principskyldig att ersätta skada som orsakats genom utsläpp av olja från fartygetintill ett belopp motsvarande 2 000 francs (ca ) per s. k.ansvarston av fartygets dräktighet, dock högst med ett belopp av (ca 70 milj. kronor) per olycka. Konventionen bygger på principen om ettstrikt ansvar för fartygets ägare, dvs. denne är enligt huvudregeln ansvarigoavsett om vållande förelegat på fartygets sida. Denna ansvarighet skall varatäckt av försäkring eller annan garanti. Ansvarighetskonventionen har undertecknatsav 29 stater, däribland , , , , , , , , , ochUSA. Konventionen, som ännu ej trätt i kraft, har hittUls tUlträtts endast avtre stater, , och .