prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Ävenbegränsningsreglerna måste emellertid accepteras, om Visbyreglerna skallerkännas. Och enligt min mening finns det ingen anledning att inte göra demgenerellt tiUämpliga vid en inarbetning i SjöL som företas i syfte att igörligaste mån undgå ett flerspårigt ansvarssystem. Någon särreglering förinrikessjöfartens del vUl jag således inte förorda. 3.4.2 Underbortfraktning och genomgångsbefordran m. m. Det förekommer ofta att en befordran helt eller delvisutförs av en annan än den som har slutit avtalet med befraktaren. Frågan är dåom befraktaren eller innehavaren av konossementet kan vända sig med ettersättningsanspråk mot såväl den bortfraktare som slöt avtalet som denverkställande bortfraktaren eller enbart mot en av dem. Ett flertal olikasituationer kan här förekomma vilka kan kräva skUda lösningar. Såvitt gäller rättsförhållandet mellan den avtalsslutandebortfraktaren och befraktaren föreskrivs i 123 § SjöL att, om befordran helteller delvis skall utföras av annan, bortfraktaren kan förbehåUa sig ansvarsfrihetför den tid godset befinner sig i den andre fraktförarens vård. Praktiskt settrör det sig här om s. k. genomgångsbefordran. Detsamma gäller om bortfraktarenenligt en klausul i avtalet har rätt att överlåta hela eller en del avbefordringen tUl annan fraktförare. Sådana s. k. generella omlastningsklausulereller transshipmentklausuler finns ofta intagna i konossement. Någrauttryckliga bestämmelser om genomgångsbefordran och generellaomlastningsklausuler finns inte i konossementskonventionen och följaktligeninte heUer i KonL. Det har emellertid i rättspraxis* ansetts att godset lossatsi konventionens mening när omlastning har företagits enligtgenomgångskonossement eUer med stöd av en generell omlastningsklausul. Denavtalsslutande bortfraktarens förbehåll om ansvarsfrihet godsetvarit i annan bortfraktares vård har därför godtagits också i fall när KonL ärtillämplig. När det sedan gäUer konossementsinnehavares rätt närbefordringen utförs med befraktat tonnage har i svensk och norsk rättspraxisantagits att denne endast kan vända sig med sitt ersättningsanspråk mot denredare som utfört befordringen, när konossementet har utfärdats av fartygetsbefälhavare, men att han däremot inte kan göra den avtalsslutande redarenansvarig. I en framställning tUl Kungl. Maj:t harSjöassuradörernas förening kritiserat den gällande ordningen och hemställt omlagändring. Enligt föreningens mening borde den avtalsslutande redarensansvarighet bestå även om främmande tonnage används för transporten. Den avtalsslutanderedaren borde kunna förbehålla sig frihet från ansvar endast när omlastning ärbestämd på förhand och den sker till en på förhand bestämd vidaretransportör. Kommittén framhåller till en början att de här berördafrågoma inte har ett direkt samband med Haag-Visbyreglemas inarbetning i SjöLmen att de ändå har ansetts böra behandlas i detta sammanhang. Kommitténbetonar att med den utveckling som kännetecknat transportmetoderna iallmänhet och den modema linjefarten i synnerhet reg- 1 Jfr NJA I 1952 s. 12 och 1962 s. 159 (det s. k.Gudurmälet). 5 Jfr NJA 1 1960 s. 742 (det s. k. Lulumälet) och Nordiske domme isj0-fartsanliggender 1955 s. 81 (det s. k. Lysakermålet). leringeni SjöL med dess anknytning till det fartyg varmed befordringen utförs avvikerfrån den kommersieUa verkligheten. Befraktaren fäster numera främst avseendevid det företag eUer den linje varmed han träffat fraktavtalet. Braket av s. k.identity of carrier-klausuler leder emellertid ofta till att godsmottagarenmåste rikta sitt anspråk på ersättning för skada mot fartygets redare,eftersom det för fartyget utfärdade konossementet ej ansetts utan vidare kunnagranda skadeståndsansvar för det företag eller den linje som slutitfraktavtalet. Kommittén påpekar att denna rättstillämpning avviker från danskpraxis och ej heller torde stå i samklang med rättsutvecklingen i andra länder.Kommittén föreslår därför att, öm befordran utförs av annan än den som slutitfraktavtalet, både denne och bortfraktaren skall bära transportansvaret och attde skaU vara solidariskt ansvariga utåt. Denna ordning skall enligtkommittéförslaget inte kunna sättas ur spel genom avtal tiU befraktarensnackdel utom i vissa fall vid genomgångsbefordran. När det gäller regleringenav ansvaret vid genomgångsbefordran konstaterar kommittén till en början attlagstiftaren i brist på klar ståndpunkt i konventionen får anses ha frihet attförutsättningslöst pröva vUka regler som bör gäUa. Enligt kommitténs meningsaknas det anledning att ålägga konossementsutfärdaren ett tvingandetransportansvar tUl den del befordringen enligt vad som från början avtalatsskall utföras av någon annan. Men det ligger annorlunda tUl när konossementetendast upptar en allmänt avfattad onUastningsklausul. Vanliga regler förtolkning av inskränkande ansvarsklausuler torde här enligt kommittén stundomkunna åberopas för att åsidosätta ansvarsfriskrivning av bortfraktaren.Utvecklingen i svensk sjöfart har gått i den riktningen attbortfraktaren ikläder sig ansvar för godset även för tid varunder det är iannans vård. EnUgt kommitténs mening bör man dock inte nöja sig med enavtalsfri ordning. Kommittén föreslår attbortfraktaren skaU ha rätt att förbehålla sig frihet från ansvar för skada somorsakas medan godset är i annan fraktförares vård, om det är avtalat eUer avomständigheterna framgår att befordringen helt eller till bestämd del skaUutföras av annan än bortfraktaren. En generell omlastningsklausul blir på detsättet inte gUtig i vad den omfattar ansvaret för godsets befordran, framhåUerkommittén, som dock betonar att själva omlastningen inte fördenskull blirotUlåten. Fördet faU att bortfraktaren är ansvarig även efter omlastning uppstår enligtkommittén fråga om vilka ansvarsregler som skall tUIämpas mot honom för den delav befordringen som utförs av annan frakt- 6Som exempel nämner kommittén följande klausul: "The contract evi-denced bythis B/L is between the Mercliant and the Owner of the named herein (orsubstituted) and it is therefore agreed that said Shipowner only shall beliable as under this contract." förare.Utförs den delen av befordringen med annat än fartyg, förmodar kommittén attbortfraktaren blir ansvarig enligt de för transportmedlet i fråga gäUandereglerna. SkuUe en analog tillämpning av de sjörättsliga reglerna ge ett längregående ansvar, torde en dylik till-lämpning ligga nära till hands. KommitténtUlfogar att dessa frågor dock inte kan få sin lösning inom ramen för SjöL. Iavvaktan på internationellt godtagbara regler för kombinerade transporter fårde i stället överlämnas tiU doktrin och praxis, slutar kommittén. Under remissbehandlingenhar , och Sjörättsföreningeni.Göteborg stäUt sig positiva till kommitténs förslag och tingsrätthar funnit förslaget rörande genomgångsbefordran påkaUat. Däremot har Sveahovrätt ej ansett det motiverat att införa solidarisk ansvarighet föravtalsslutande och verkställande redare. Den senare kan enligt hovrättensmening behandlas som medhjälpare, för vUken bortfraktaren svarar, och kunnagöras ansvarig endast i den ordning som gäUer sådana. Hovrätten för VästraSverige har påpekat, att förslaget inte löser underbortfraktnings-problemet fördet faU att det inte klart framgår på vems vägnar konossementet utfärdats.Hovrätten har erinrat om att utgången i Lulumålet sammanhänger med otydlighetrörande konossementutfärdarens identitet i förening med speciella processuellaomständigheter, enklast uttryckta så att det var fel lastintressent som fördetalan. Det bör enligt hovrätten undersökas om inte den föreslagna ordningen medsolidarisk ansvarighet kan begränsas tUl linjefarten. anförliknande synpunkter och framhåUer att det utanför linjefart och därmedjämförlig fart ingalunda är självklart att den som i sm hand får ettkonossement utfärdat av befälhavaren för ett angivet fartyg, skaU kunna utkrävaansvar av den redare som befraktat fartyget. Tingsrätten ifrågasätterlämpligheten av att låsa skandinavisk rätt vid en viss lösning utan att avvaktaen internationeU reglering, för vUken problemet väl ägnar sig. speditörförbundhar vänt sig mot att förslaget gör det svårt att minska försäkringskostnaderna,genom kanalisering av ansvaret tiU en part på bortfraktarsidan, något som f. n.sker genom oUka former av regressöverenskommelser meUan kontraherande ochverkstäUandé redare. LUcsom hovrätten för betonat förbundet, attförslaget inte löser problemet att i vissa sammanhang utpeka bortfraktaren ochtUlfogar, att man här kan stå inför ett "formiUärrättsligt" problem,nämligen om man skall tillerkänna klausuler, som kvalificerar själva dengrandläggande egenskapen som förmedlare eUer fraktförare, full rättsverkanenligt deras lydelse. Enligt förbundets mening kan denna fråga knappast lösasgenom lagstiftning av förévarande slag. Jagfinner för min del det vara en rimlig huvudregel att en bortfraktare, somanlitar annan för den befordran han åtagit sig att utföra, för- blirbunden vid sitt transportansvar. Detta bör gälla även om konossementetutfärdas av befälhavaren på det fartyg med vilket befordringen utförs. Omdessutom den verkställande redaren åläggs ett transportansvar kommer frågan omidentifiering av bortfraktaren, som vållade speciella problem i Lulumålet, attsakna betydelse i ansvarshänseende. En sådan ordning kan f. ö. komma att i vissmån återverka på bedömningen av om konossementet skall anses utfärdat också påden redares vägnar som har slutit avtalet med befraktaren. Ty om han under allaförhållanden står transportansvar i förhållande tiU mottagaren, måste det kommaatt ligga betydligt närmare tUl hands än hittUls att räkna med bemyndigande fördet av honom anlitade fartygets befälhavare att utfärda konossement på hansvägnar. Med anledning av dentveksamhet som några remissinstanser uttalat om lämpligheten att ålägga denavtalsslutande redaren ett tvingande ansvar, när befordran utförs av en annanredare, och att man bör avvakta den internationella utvecklingen vill jagframhålla följande. Av de håUna överläggningarna i UNCITRAL att dömatorde det råda intemationell enighet om att den avtalsslutande ochverkställande redaren båda skall bära ett tvingande ansvar. Den enda punkt somvarit föremål för olika synpunkter är om undantag bör göras från denna huvudregelvid en från början avtalad genomgångsbefordran. Jag finner därför inte att detfinns något skäl att vänta med att införa den av kommittén föreslagnahuvudregeln om den avtalsslutande fraktförarens ansvarighet. Jag ansluter mig ocksåtill förslaget att förbehåll om frihet från ansvar för godset, medan det är iannan fraktförares vård, skall vara tUlåtet när omlastning från början harvarit förutsatt, dvs. när det har varit särskilt avtalat eller eljest klartframgår av omständigheterna att partema avsett att omlastning skall äga rum.Som jag nämnde har det i UNCITRAL varit en kontroversiell fråga huransvarigheten bör regleras i dessa fall. Man kan således inte föratsäga vad enblivande konvention kan komma att innehålla på denna punkt och det kan i enframtid bli aktueUt att revidera lagstiftnmgen i denna del. TUls vidare böremellertid den av kommittén föreslagna lösningen godtas. Den får nämligen ansesmotsvara ett kommersieUt behov av genomgångskonossement, dvs. ett konossementsom täcker hela befordringen. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet tUlförbehåll om ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars den situationen inträffaatt redare ibland inte anser sig kunna utställa genomgångskonossement utan istället utstäUer konossement endast avseende befordran fram tUl den hamn där omlastningskall ske. Fördet fall att bortfraktaren enligt huvudregeln skall vara ansvarig för helabefordringen och denna delvis utförs med annat transportmedel än fartyguppstår, som kommittén också varit inne på, problemet att avgöra enligt vilkaregler bortfraktarens fortsatta ansvarig- Detta problem berör egentligen inte genomgångstransporter som enligt modern transporträttslig terminologi endast omfattar efter varandraföljande transporter med samma slags transportmedel, t. ex. vid omlastningfrån oceantransport tiU fortsatt transport på inre vattenväg utan frågan oms. k. kombinerade transporten Det kan därför inte få sin slutliga lösningförrän lagstiftaren tar ställning tiU ansvarighetsfrågoma vid kombineradetransporter. Detta bör i sin tur om möjligt ske först på grundval av enintemationeUt godtagen lösning. I detta sammanhang bör man enligt min meninglämpligen inskränka sig tUl att helt enkelt förlänga den sjörättsligaansvarigheten till bestämmelseorten och tillämpa den i den mån det låter siggöra. Det blir uppenbarligen därvid nödvändigt att företa vissa jämkningar iden sjörättsliga ansvarigheten, eftersom t. ex. det nautiska felet inte gämakan tillämpas utom ramen för sjötransportledet. Detsamma gäller undantaget förbrand, som visserligen skulle kunna tUlämpas vid vad slags transport som helstmen som likväl har fått sin specifikt sjörättsliga prägel av att ingå som ettvUctigt led i den kompromiss mellan befraktar- och bortfraktarintressen somHaagreglerna utgör. Det blir följaktligen i själva verket fråga om att utomsjötransportledets ram tUIämpa ett bortfraktarens presumtionsansvar enligthuvudregeln. Bortfraktaren får därvid tänkas insatt i den andre fraktförarensstäUe så att man t. ex. kan bestämma den krets av medhjälpare för vUka bortfraktarenskall svara med utgångspimkt från den utförande fraktföraren. Denne och hansfolk får därvid anses vara bortfraktarens folk, för vars handlingar han såledesär ansvarig. Däremot är det inte möjligt att inom ramen för SjöL reglera fråganom den verkstäUandé fraktförarens eventuella ansvar gentemot befraktaren ellerinnehavaren av konossementet, när befordran utförs med annat transportmedel änfartyg. Denna fråga får i stäUet bedömas enligt de regler som gäller förtransportsättet i fråga. Efter dessa riktlinjer torde problemet kunna få sinnärmare lösning i rättstillämpningen.' Fördet fall att en bortfraktare helt eller delvis låter annan utföra befordringenoch denna utförs med fartyg bör emellertid särskilda regler ges i SjöL. Att enverkstäUandé redare solidariskt med bortfraktaren och enligt samma regler somdenne bär transportansvar för sin del av transporten finner jag lUcsomkommittén vara en rimlig lösning. Om den verkställande redaren betraktadesenbart som medhjälpare till den avtalsslutande bortfraktaren, skuUe det kunnaleda tiU att fuUt transportansvar kanske inte kunde utkrävas av honom utanendast ett skadeståndsansvar på utomobligatorisk grund. Men är han självredare, bör han enligt min mening också stå ansvar som sådan. Deförsäkrings-mässiga svårigheter som framhåUits under remissbehandlingen behöverinte vara oöverkomliga. Den som uppträder som redare torde normalt tJfr Grönfors, Successiva transporter s. 217. självha en ansvarsförsäkring som täcker transportansvar av förevarande slag. DenverkstäUandé redarens anställda och andra medhjälpare bör ha samma rätt som denavtalsslutande redarens anställda och medhjälpare att åberopa regler omansvarsfrihet och ansvarsbegränsning som redaren har. Vidare bör samtliga nuifrågavarande personers ansvarighet vara gemensamt begränsad. Iprincip svarar bortfraktaren enligt både SjöL och KonL för fel eUer försummelsesom hans anstäUda och andra medhjälpare gör sig skyldiga till under arbete ifartygets tjänst. Ansvarsfriheten för nautiskt fel av ombordanstäUd eller lotsoch för brand som våUats av bortfraktarens folk utgör dock ett undantag frånhuvudregehi. I den mån ansvar kan utkrävas av bortfraktarens medhjälpare enligtalbnänna skadeståndsrättsliga regler kan dessa således enligt nu gäUande rätttänkas bli ålagda ansvarighet också i situationer där bortfraktaren själv gårfri från ansvarighet. Förhållandet har gett upphov till specieUaavtalsklausuler, som tillerkänner bortfraktarens folk samma rätt tiU ansvarsfrihetoch ansvarsbegränsning som han själv har. Dessa klausiUer kallasHimalayaklausuler efter ett engelskt rättsfaU rörande ett fartyg benämntHimalaya. En uttrycklig regel som svarar mot innehållet i dessa klausuler harupptagits i konventionen genom Visbyreglema. Där föreskrivs också att detsammanlagda beloppet av de skadestånd bortfraktaren och hans folk kanförpliktas utge skaU rymmas inom den ansvarsbegränsning som gäller förbortfraktaren. I bestämmelsen görs dock undantag för självständiga medhjälpare,t. Kommittén har påpekat attomfattningen av den krets av medhjälpare för vilken bortfraktaren svarar endastkan bestämmas med hjälp av nationell rätt. SjöL föreskriver ett långtgåendeprincipalansvar, som även omfattar tvångslots. Konmiittén antar, att det ocksåsträcker sig till s. k. självständiga medhjälpare. Kommittén har anfört, attVisby-reglemas Himalayabestämmelse har förebUd i andra internationellakonventioner och erinrar om att undantaget för självständiga medhjälpare finnsi den engelska texten som i Visbyreglema tiU skiUnad från Haagreglerna harsamma vitsord som den franska texten medan det torde få tolkas in i denfranska textens uttryck "préposé". Kommittén har förutsatt attkonventionens undantag inte binder den nationeUe lagstiftaren så att denneskulle vara betagen möjlighet att ge även självständiga medhjälpare deansvarsförmåner som det här är fråga om. EnUgt vad kommittén upplyser harnordisk enighet uppnåtts om att inbegripa självständiga medhjälpare i den kretssom skall åtnjuta samma ansvarighet som bortfraktaren. Underremissbehandlingen har och hovrätten för ifrågasattom den föreslagna utvidgningen av Himalayabestäm- melsenär tUlåten enligt konventionen. har dessutom pekat pånödvändigheten av samordning meUan den föreslagna regeln och skadeståndslagen(1972: 207). Frågani vilken utsträckning bortfraktarens arbetstagare kan åläggas ersättningsansvarför skada som de våUat genom fel eUer försiimmelse i tjänsten besvaras ej avsjörätten utan av skadeståndslagen (1972: 207). Arbetstagaren är enligt dessföreskrift ansvarig endast i den mån synnerliga skäl talar för att ansvarutkrävs av honom. Någon ändring i detta åstadkommes inte med enHimalayabestämmelse. Ty en sådan syftar inte tUl att garantera den skadeUdandeersättning av skadevålla-ren inom ramen för transportansvarets system. Denavser i stäUet att förhindra den tänkbara situationen att bortfraktarenskonventionsförmåner berövas honom på en omväg över hans medhjälpare. Det harnämligen förekommit att ersättningsskyldig skadevållare med framgång vänt sigmot bortfraktaren i hans egenskap av arbetsgivare med krav på täckning för ersättningsanspråketutom ramen för transportansvaret. Himalayabestämmelsenkan inte lämnas utanför konventionslagstiftningen. Med den svenskaskadeståndsrätten som bakgraiid blir dess verkan ganska begränsad. Men SjöLskall kunna tUlämpas också av främmande domstolar utan svensk bakgrandsrätLDärtUl kommer att en reglering som omfattar självständiga medhjälpare måste fåpraktisk betydelse även hos oss. Det har under remissbehandlingen diskuteratsom en konventionsstat kan utvidga Visbyreglernas Himalayabestämmelse tiU attavse också självständiga medhjälpare. Bestämmelsen hör dock inte tillkonventionssystemets bärande konstraktion. Balansen meUan bortfraktare ochbefraktare rabbas knappast och klausiUen torde inte påverka konossementetsanvändbarhet som omsättningsbart transportdokument. Den omständigheten att mani vissa länder önskar behåUa möjligheten att ålägga t. ex. stuveriarbetare ettobegränsat ansvar kan inte hindra att man i andra länder inför bestämmelser somger självständiga medhjälpare samma skydd som andra medhjälpare. Jag anserdärför att konventionsstatema måste anses ha frihet härvidlag. Någonprincipiell nyhet är det inte heller att Himalayabestämmelsen får omfatta ävensjälvständiga medhjälpare. De Himalayabestämmelser som finns i passagerar- ochresgodskonventionema gör ej imdantag för dem. Jag ansluter mig därför tillkommittéförslaget även på denna punkt. om konossement innebär att konossementet skaU innehålla vissaminimiuppgifter rörande godset. Först och främst skaU med ledning avavlastarens uppgifter föras in uppgift om godsets märkning och kolli- ellerstycketal resp. mått eller vikt. På grandval av iakttagelser vid mottagandetskall också föras in uppgift om godsets synliga tUlstånd. Bortfraktarenhar formellt möjlighet att i fråga om godset utelämna, dels uppgifter varsrUctighet han har. skäl att betvivla, dels uppgifter som han inte rimligenkunnat kontrollera. Han anses lUcväl inte ha rätt att utelämna uppgifter avdetta slag. För att inte beröva konossementet dess omsättningsbarhet anses hani stället böra föra in dem med reservation. FörbehåU beträffande godsuppgiftsom rimligen kunnat kontrolleras har på den andra sidan frånkänts gUtighetgentemot tredje man i svensk rättstUlämpning (jfr NJA 1949 s. 449 I). Ävenreservation går emellertid ut över konossementets omsättningsvärde, framförallt om konossementet skall omsättas genom remburs. Och i praktiken går detofta tUl så att bortfraktaren för in de föreskrivna uppgifterna om godset utannågon reservation, mot förbindelse s. k. backletter ellerin-demnitetsförklaring från avlastaren att hålla bortfraktaren skadeslös omhan nödgas utge ersättning med anledning av att konossementets godsbeskrivninginte stämmer med verkligheten (jfr 163 § SjöL och prop. 1966: 145 s. 186, 193och 204). Haagreglernalägger inte på bortfraktaren något ansvar för oriktiga uppgifter omgodset i konossementet. Men ett konossement skall utgöra s. k. primafaciebevisatt godset mottagits såsom det beskrivits i konossementet, dvs. dettaförhållande presumeras tiUs motsatsen bevisats. I anglosaxisk rätt, som utgörkonventionens egentliga bakgrund, är bortfraktarens möjligheter att föra sådanmotbevisning begränsad på olika sätt, bl. a. genom vissa till formenprocessrättsliga regler som brukar sammanfattas under uttrycket "Doctrineof Estoppel". Verkan av dem blir att bortfraktaren i viss utsträckning fårbära ett indirekt ansvar för godsuppgifterna i konossementet och att det ansvaretbehandlas som ett transportansvar. Skandinavisk rätt, som inte kännermotsvarighet till dessa estoppel-regler, har i stäUet kombinerat konventionensbevisregel med ett på undersöknings- och upplysningsplikt för bortfraktarenbyggt ansvar för riktigheten av konossementets uppgifter rörande godset. Enligtregler i SjöL är bortfraktaren ansvarig för att godsbeskriv ningen i konossementet är riktig, såvida inte mottagaren måst inse att uppgiftens riktighet ej undersökts av bortfraktaren eller uppgiften för enats med förbehåll som visar att undersökning inte företagits. Sådant förbehåll är emellertid inte tiUräckligt i fråga om uppgift vars oriktighet bortfraktaren insett eller kunnat inse med vanlig uppmärksamhet. I dessa fall måste konossementet förses med uttrycklig anmärkning om oriktigheten för att bortfraktaren skall gå fri från ansvarighet. Reserva tionsrätten torde i praktiken utnyttjas så flitigt att bortfraktarens upp giftsansvar enligt SjöL på det hela taget blir ett ansvar för försummad upplysningsplikt. Isvensk rättstUlämpning har ett uppgiftsansvar av det slag jag här angiviterkänts även i fråga om konossement som faller under KonL. Detär omtvistat huruvida praxis därvid utgått från SjöL:s regler såsomkompletterande KonL, från allmänna svenska rättsgrandsatser eUer möjligen frånkonventionens förbud mot ansvarsinskränkande förbehåU. Väsentligt är emellertidatt uppgiftsansvaret faller utom ramen för konventionens transportansvar ochdärför bl. a. ej är underkastat samma beloppsbegränsning som detta. Enav de viktigaste ändringar som Visbyreglerna medför i konventionen är den attkonossementets bevisverkan "prima facie" förstärks så attgodsbeskrivningen över huvud taget inte får motbevisas gentemot tredje man, somförvärvat konossementet i god tro. Konossementsreglema i SjöLär formade med det s. k. ombordkonos-sementet för ögonen, dvs. det konossementsom utfärdas när godset har lastats på fartyget.