prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Denföreskriver att skadestånd på grund av personskada eller skada på grund av attpassagerare blivit försenad endast får väckas av honom själv eUer hansrättsinnehavare eller, vid hans dödsfall, av någon som ärersätt-ningsberättigad enligt 5 kap. 3 § skadeståndslagen, dvs. den som börgottgöras för uteblivet underhåll. Denna paragraf (202 § i kommittéförslaget) har ingenmotsvarighet i SjöL. De danska och norska textema tar här upp motsvarighet tUlart. 16 i Tokyoutkastet, som reglerar forum i ersättningsmål. Motsvaranderegler tar departementsförslaget upp i 337 § bland forumreglerna i 14 kap.SärskUda regler om preskription av fordringar, som grundas på avtal ompassagerarbefordran, tas upp i 284 §. I förevarande paragraf hänvisas tilldessa bestämmelser. Denna paragraf (172 och 203 §§ samt inledningen tUl 197 §i kommittéförslaget) går tUlbaka på art. 17 och i någon mån art. 2 iTokyo-utkastet. Den reglerar vilka av kapitlets bestämmelser som skall varatvingande och i vilken fart de skall vara det. Vidare föreskrivs att svensk Jagär tillämplig i dessa delar även om i övrigt utiändsk rätt är tUlämp- lig på befordringen. Jag har varit inne på detta i detföregående; jfr 3.5.5. Vid de nordiska departementsöverläggningarna har enighetuppnåtts om att ej endast samtliga regler om ansvarighet på bortfraktarens sida(188198 §§) utan också reglerna om skada, orsakad av resgods, bortfraktarensretentionsrätt i resgods, passagerarens hävningsrätt och rätt att trädatillbaka eller avbryta resan och vad som hänger samman med det samtbortfraktarens fortskaffningsplikt då fartyget uppehålls eller går förloratunder resan (181187 §§) skall vara tvingande på det sättet att de ej kansättas åsido genom avtal till passagerarens nackdel. Paragrafen hänvisar tUl181198 §§. Av dem innehåller några vissa bestämmelser om bortfraktarensrättigheter. Hänvisningen blir för dessa bestämmelsers del av betydelsesåtillvida som bortfraktaren ej kan utvidga dessa rättigheter t. ex. genom attbetinga sig retentionsrätt i resgods för skada som godset orsakat ombord. I den utsträckning kapitlets regler således är tvingandeskall de som jag utvecklat i den allmänna motiveringen (jfr 3.5.6) tillämpas när svensk domstol prövar sådan fråga med anledning av inrikes ellerinternordisk befordran eller annan utrikes fart där den i avtalet bestämdaavgångs- eller bestämmelseorten ligger i , , ellerNorge. Det skall gälla även om andra spörsmål, t. ex. substi-tutionsrätt förbortfraktaren, enligt eljest allmänna lagvalsnormer skall prövas medtillämpning av främmande lag. Om talan väcks vid svensk domstol angående utrikesbefordran, som ej berör de nämnda nordiska ländema, får först enligt vanligalagvalsregler avgöras om svensk eller främmande rätt är tillämplig. Skallsvensk rätt tillämpas, vilket särskilt kan tänkas förekomma om avtalet haringåtts i mellan svenska parter, är således reglerna i 181 198 §§ intetvingande utan kan av parterna med giltig verkan åsidosättas genom avtal. Denna paragraf (197 och 199 §§ i kommittéförslaget) svararmot 122, 171 och 172 §§ SjöL samt går närmast tillbaka på art 1: 8 och 17 iTokyoutkastet. Jag har varit inne på detta i avsnitt 3.5. I första stycket begränsas på två sätt den period vamnderkapitlets regler är tvingande. För det första skall bortfraktaren kunna förbehållasig frihet från ansvarighet enligt dessa regler för tiden innan passagerarengått ombord och efter det han kommit iland, dvs. närmast för uppehåll iterminal. Skulle ombordstigning eller ilandstigning ske med hjälp av t. ex.båttransport mellan fartyget och land, omfattas också den transporten enligtuttrycklig föreskrift av den tvingande ansvarsperioden. Bortfraktaren kan barafriskriva sig från ansvar om båttransporten ej är inbegripen i biljettpriseteller utförs med båt, som an- nan än bortfraktaren ställer till förfogande. För detandra får bortfraktaren alltid förbehålla sig frihet från ansvarighetbeträffande levande djur. Sådana kan nämligen enligt förslaget, till skillnadfrån vad Tokyoutkastet föratsätter, befordras som resgods och föransvarsfrihet krävs alltså förbehåll därom. I andra stycket berättigas bortfraktaren att förbehållasig frihet från ansvar för skada orsakad under befordran som utförs av annan änbortfraktaren, om den andre skulle ombesörja befordringen enligt vad som frånbörjan var avtalat eller klart förutsatt. Samma rätt får bortfraktaren i denmån passageraren har rätt att anlita annan för befordringen eller del därav.Jag har berört dessa spörsmål i det föregående; jfr 3.5.6. Om skada genom fartygs sammanstötning Denna paragraf (220 § i kommittéförslaget) berörs endastdelvis av förslaget. Den går tillbaka internationella konvention omfartygs sammanstötning, tillträdd av och flertalet andra sjöfartsnationerav betydelse. Paragrafen föreskriver bl. a. att om personskada uppstår på grundav fartygssammanstötning så svarar båda redarna solidariskt för skadan medinbördes rätt för den, som på grund av den solidariska ansvarigheten fåttbetala för mycket med hänsyn till sin del i olyckan, att hålla sig till denandre redaren för överskottet. Konventionen överlämnar till nationell lag att bestämmavilken verkan på regressrätten som kontraktuell eller legislativ begränsningav redares ansvar gentemot ombordvarande personer skall tillerkännas. På denpunkten kunde nämligen en samlad lösning ej nås i själva konventionen. De nordiska lagförslag som lades fram i , ochSverige på grundval av sammanstötningskonventionen upptog samtliga en särskildbestämmelse i dåvarande 222 § SjöL enligt vilken förbehåU om ansvarsfrihet förpersonskada på grund av sammanstötning i kontraktsförhållandet mellanbortfraktaren och passageraren skulle vara utan verkan; i och för sig varsådana friskrivningar eljest tUlåtna. Detta ansågs vara ett följdriktigt ställningstagande,betingat av det solidariska ansvaret för sådana skador. På grund av en sådanbestämmelse skulle den skadelidande, utan hinder av att han "frånsagt sigrätten till ersättning hos den ene", kunna få ut hela ersättningen av denandre. I fråga om regleringen av regressrätten hade valet närmast stått mellanatt låta den som utgivit hela ersättningen bära denna ensam utan regressrättmot den andre eller att medge sådan regress utan hänsyn tUl om den andre genomavtal förbehållit sig ansvarsfrihet. avskära regressrätten skulle innebära uppenbar orättvisamedan det i stället skulle innebära inkonsekvens att medge sådan rätt, eftersomen friskrivningsklausul då kunde åberopas mot den skadelidande men ej motregressökanden. Man borde därför ta steget fuUt ut och medge att såväl denskadelidandes ersättningskrav som regressrätt kunde göras gällande utan hinderav friskrivningsklausul. Sådana klausuler borde alltså inte vara giltiga försammanstötningsfall. Lösningen ansågs dessutom ha fördelen att utgöra ett stegi riktningen mot att begränsa de använda mycket långtgående s. k.negligenceklausulerna. I densvenska riksdagsbehandlingen uteslöts den föreslagna ogiltig-hetsregeln. Detskedde med hänvisning till att den brittiska konventionslagstiftningen, som dåantagits, bevarat avtalsfriheten på området och därmedfriskrivningsklausulernas giltighet och att de svenska redarna inte bordeställas sämre än de brittiska. Även omdet ligger nära till hands att anta att svensk rätts ståndpunkt häröverensstämmer med den brittiska, är det likväl svårt att utan stöd avuttrycklig lagregel konstruera en begränsning av regressrätten som svarar motden brittiska. I litteraturen har därför antagits, att svensk rätt snarare bortillskrivas innebörden att regressrätten är självständig och kan utövas utanhinder av friskrivningsklausuler. Detta har också antagits vara dansk rättsståndpunkt, ty ej heller i den danska sjölagen togs upp någon regel somförklarar friskrivningsklausulerna verkningslösa. Ogiltighetsregeln uteslöts även i den norskalagstiftningen med hänvisning till att så skett i och . Istället valdes emellertid lösningen att beskära regressökandens rätt medhänsyn till den lag-reglerade eller kontraktsbestämda befrielse från ellerbegränsning av ansvarighet som regressgäldenären kunde åberopa mot denskadelidande. finska sjölagstiftning valdes åter en tredje lösning,nämligen den att berättiga den ena kollisionsparten till samma ansvarsfriheteller ansvarsbegränsning gentemot tredje man som den andre har enligt lag eUerlaggiUt förbehåll. De treprincipiellt skilda lösningar som sålunda kan urskiljas i den nordiska rättenhärvidlag uttömmer också på det hela taget de möjligheter att lösaregressfrågan som står till buds, sedan man väl godtagit en ordning med rätttill ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning vid passagerarbefordran. Ingen avdem är invändningsfri eller helt tillfredsställande. Att underkasta denskadelidande passageraren samma inskränkning i skadeståndsrätten gentemottredje man som den vilken gäUer i rättsförhållandet mellan passageraren ochbortfraktaren, stämmer knappast väl med grunderna försammanstötningskonventionens regler om solidariskt ansvar för personskada. Entvingande internationell reglering av bortfraktaransvaret, som ger etttiUräckligt gott skydd för passageraren, kan visserligen minska vikten av ensådan invändning. full skadeståndsrätt gentemot tredje man med obeskurenregressrätt för denne är säkerligen konventionsenligt men kan i stället ledatUl den anmärkningsvärda konsekvensen att bortfraktaren riskerar att få betalahögre skadestånd, om hans fartyg har ringa del i sammanstötningen än om det ärensamt vållande. Den tredje lösningen, som alltså begränsar sig till en vissinskränkning av regressrätten, är även den förenlig med konventionen, eftersom justdetta problem lämnats öppet. Men den kan medföra att den ena kollisionspartennödgas bära en slutlig andel av skadeståndet som står i klart missförhållandetill hans del i sammanstötningen. Också denna invändning kan emellertid sägasminska i vikt i den mån bortfraktaransvaret underkastas tvingande reglering påtillfredsställande nivå. Nordisk enighet har uppnåtts om att utesluta den lösningsom innebär att den skadelidande passagerarens ersättningsanspråk beskärs. Avde återstående har egen digen ingendera ansetts förtjäna klart rättspolitisktföreträde. Man har stannat för att som samnordisk lösning föreslå attbortfraktaren berättigas att även mot sin kollisionspart åberopa sådanansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning som han kan göra gällande mot denskadelidande passageraren med stöd av svensk eller däremot svarande utländsklag eller förbehåll som är medgivet enligt sådan lag. Den lag som är tillämpligpå befordringen av passageraren kommer alltså enligt förslaget att sätta sinprägel också på regressanspråket. Dessutom har man enats om att ett förbehåll, som i och försig är giltigt i förhållandet mellan bortfraktaren och passageraren enligt denlag som är tillämplig på detta, dock inte får åberopas till befrielse ellerbegränsning av ansvaret, om detta därigenom blir lindrigare än vad somföreskrivs i våra tvingande regler eller däremot svarande bestämmelser ifrämmande lag. Med "däremot svarande bestämmelser i främmande lag"avses de tvingande regler som denna lag innehåller och dessa skall tUlämpas påregresskravet även om befordringen enligt den tillämpliga lagen faller utanförde tvingande reglernas tUlämpningsområde. Främmande rätt får här godtas i denmån den någotsånär svarar mot svensk rätt. Från våra tvingande ansvarsreglerväsentligt avvikande regler om ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning förbortfraktaren skall alltså inte godtas som svarande mot svensk lag utankorrigeras med tillämpning av denna. I regel kan hänsyn till s. k. ordre publictänkas motivera en sådan korrigering. Ehuru sammanstötningskonventionen föreskriver solidariskansvarighet för koUisionsparter endast i fråga om personskada, förekommer deti främmande rättsordningar såsom i amerikansk rätt att solidariskt ansvarkan utkrävas också vid lastskada. Eftersom regressanspråk i sådana fall kantänkas bli bedömda självständigt, bör det inte saknas stöd i svensk lag attäven mot sådant anspråk göra gällande den rätt till befrielse från ellerbegränsning av ansvaret som kunnat åberopas i 1973: 137 149 fråga om huvudkravet. Förslaget innebär därför, att motiverade regeln rörande regresskrav i fall av personskada är tillämpligockså pä godsskada. En förutsättning är givetvis att svensk rätt är tillämpligpå regresskravet. Den nya regeln tas upp i ett nytt fjärde stycke avförevarande paragraf. Den avser såväl regressrätten som dess begränsning.Vidare utmönstras föreskriften i 220 § tredje stycket SjöL att regresskravethar samma sjöpanträtt som huvudkravet. Denna föreskrift har nämligen blivitöverflödig sedan 3 § förmånsrättslagen (1970: 979) infördes. När i denföreslagna bestämmelsen hänvisas till föreskrifter om inskränkning avbortfraktarens ansvarighet i bl. 5 kap. SjöL avses att härunder innefattaföreskrifter konossementslag i den mån sådana skall tillämpas istället för vad SjöL innehåller i motsvarande delar. Denna paragraf (222 § i kommittéförslaget) innehåller f.n. en kon-ventionsbetingad regel om s. k. oegentlig sammanstötning. Bestämmelsernaom sammanstötning tillämpas sålunda även när //// följd av fartygs manövreringeller på annat sätt skada av ett fartyg orsakas på ett annat fartyg ellerpersoner eller gods därpå, utan att fartygen stöta samman. Bestämmelsen harsitt ursprung i art 13 sammanstötningskonventionen där motsvarande formuleringär "... either by the execu-tion or nonexecution of a manoeuvre or by thenonobservance of the regulation ..." resp. "... soit par exécution ouomission d'un manoeuvre, soit par inobservance des réglements ..." Bestämmelseni SjöL har i jämförelse med formuleringen i konventionen en alltför vidsträcktinnebörd i det att den i och för sig täcker även sådana händelser som att brandeller explosion på ett fartyg skadar ett intilliggande fartyg. Vidbestämmelsens tillkomst anmärktes också detta från lagrådets sida menförslaget vidhölls i propositionen under åberopande av att föga utsikt fannsatt och skulle gå med på jämkning och att frågan var utanpraktisk betydelse i sak. Nordisk enighet har uppnåtts om att föreslå sådanjämkning i bestämmelsens lydelse att den bringas i bättre överensstämmelse medkonventionstexten. Det föreslås att avfattningen blir denna: "... tillföljd av fartygs manövrering eller på liknande sätt..." Om begränsning av redares ansvarighet Bestämmelsen om definition av Poincaréfranc i nuvarande 2mom. första stycket har uteslutits. Den tas i stället upp i 348 §. Omsjöpanträtt och preskription av fordran i vissa fall Förslaget till ny lydelse av denna paragraf utgår frånnuvarande lydelse av 284 §. 1973: 42 föreslås paragrafen bli överfördtiU 15 kap. och där upptagen som 347 §. Förslaget svarar mot 284 § i de danskaoch norska texterna. Enligt 284 § SjöL preskriberas ersättning för skada påpassagerares person från den dag skadan inträffade och ersättningför resgodsskada från den dag godset avlämnats eller bort avlämnas. Tokyoutkastets art. 14 föreskriver som huvudregel enpreskriptionstid av och förslaget ger uttryck för detta. Ersättning pågrund av passagerares kroppsskada skall således preskriberas från ilandstigningenoch ersättning på grund av hans dödsfall från det ilandstigningen skulleha ägt rum. Avled han efter ilandstigningen på grund av skada som inträffatunder resan, skall preskriptionstiden vara från dödsfallet men högst treår från ilandstigningen. Ersättning på grund av förlust av eller skada påresgods skall preskriberas från det godset förts iland eller skuUe haförts iland. Egentligen ger konventionstexten ingen utgångspunkt för fristen idet fall att resgodset gått förlorat utan att också fartyget gått förlorat. Mendet får antas bero på förbiseende och i lagförslaget räknas preskriptionstidenvid förlust av resgods i samtliga fall från den dag resgodset skulle ha förtsiland. Jag har funnit det ändamålsenligt att för enkelhets skull underkastaersättningsanspråk för dröjsmålsskada samma preskriptionsregler som anspråkenligt konventionsbetingade regler. Ifrågavarande bestämmelser har tagits in iförsta stycket under punkterna 6 och 7. I Haag-Visbyreglerna föreskrivs (art. 3:6 bis) attregresstalan, t. ex. bortfraktares regresstalan mot underbortfraktare, fårföras även efter utgången av den preskriptionstid som gäller för fordran pågrund av fraktavtalet, under förutsättning att en längre preskriptionstidgäller för regresstalan enligt domstolslandets lag. Fristen för regresstalanfår dock inte understiga räknat från den dag då regressborgenäreninfriade anspråket eller mottog stämning. De nu nämnda bestämmelserna infördesi konventionen genom Visbyreglerna (art. 1: 2 och 3) och häremot svarandebestämmelser har i paragrafen tagits in som ett särskUt fjärde stycke. Därvid harkonventionens minimifrist utsträckts från till . Såväl Haag-Visbyreglema som Tokyoutkastet innehåller vissaregler om förlängning av preskriptionstiden. Enligt Haag-Visbyreglerna (art.3:6) kan parterna efter det att den skadebringande händelsen inträffat kommaöverens om förlängning av preskriptionstiden. innehålleren särskild regel enligt vUken fråga om förlängning av eller avbrott ipreskriptionstid skall prövas enligt domstolslandets lag med den reservationenatt talan aldrig får väckas senare än från det ilandstigning ellerilandföring ägt rum eller skulle ha ägt rum. Häremot svarande bestämmelser hartagits in i femte och sjätte styckena. Bestämmelsen om rätt förparterna att, sedan fordringen tillkommit, överenskomma om förlängning avpreskriptionstiden har gjorts generell och gäller således allapreskriptionstider som behandlas i paragrafen. Eftersom de sjörättsligapreskriptionstiderna i aUmänhet är på ett eller och kan avbrytas baragenom att talan väcks, föreligger ett praktiskt behov av att i vissa fall, t.ex. när förlikningsförhandlingar pågår, kunna överenskomma om förlängning avpreskriptionstiden så att domstolsförfarande ej behöver inledas för attpreskriptionen skall avbrytas. Bestämmelsen har utformats efter förebUd av ettföreliggande utkast till lag om fordringspreskription som har tillkommit inordiskt samarbete. I enlighet härmed har möjligheten att träffa avtal om förlängningbegränsats i två avseenden. Dels kan avtalet inte gäUa ätgången och dels kan den ursprungligen gällande preskriptionstiden inte genomsådana avtal förlängas med sammanlagt . Dessa begränsningar irätten att överenskomma om förlängning av preskriptionstiden har inte bedömtsstrida mot Haag-Visbyreglerna. Motsvarande bestämmelser har i samband med dettalagstiftningsärende också tagits in i den norska preskriptionslagen. Jag villtillägga att bestämmelsen får övervägas på nytt när slutiig stäUning tas tilldet föreliggande utkastet till ny preskriptionslag. Särskilt kan det då bliaktuellt att upphäva den om en allmän bestämmelse om förlängning av preskriptionstidtas in i preskriptionslagen. I anslutning till bestämmelserna som begränsarrätten att förlänga preskriptionstiden har vidare tagits in den berördaregeln i Tokyoutkastet som föreskriver att talan inte fär väckas senare än treår från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle ägt rum. Denpå Tokyoutkastet byggda föreskriften att frågor om förlängning av elleravbrott i preskriptionstid skall prövas enligt svensk lag (lex fori) har gjortsgenerell. Motsvarande bestämmelser finns också konvention ombärgning och sammanstötning. Iskrivelse fUl har dispaschören föreslagit att preskriptionstiden i 284 § första stycket punkt 6 (punkt9 i förslaget), som avser fordran på bidrag till gemensamt haveri m. m. skallförlängas från till . Vidare har under de nordiskadepartementsöverläggningarna från finsk sida föreslagits att utgångspunktenför preskriptionstiden bör uttryckligen anges vara den dag dispaschen vann lagakraft i stäUet för, som , dispaschens dag. Detta senareändringsförslag berör enbart de finska och svenska texterna. De danska ochnorska dispaschreglerna saknar bestämmelser som innebär att dispasch kan vinnalaga kraft. Jag godtar förslaget att bestämmelsen ompreskriptionstidens utgångspunkt i fråga om fordran på bidrag tUl gemensamthaveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund preciseras pådet sättet att tiden skall räknas från den dag dispaschen vann laga kraft. Dethar i doktrinen hävdats att detta redan är gällande rätts ståndpunkt (ND 1942s. I den andra frågan har man på dansk och norsk sida ställt sig tveksamtill behovet av en förlängning av preskriptionstiden och inte ansett sig bereddatt ta stäUning till frågan i detta sena skede av lagstiftningsarbetet. Dendanska propositionen hade när frågan aktualiserades redan lagts fram. Jag hardärför ansett att någon ändring i denna del inte bör föreslås . Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål 337 § Denna paragraf (337 § i kommittéförslaget, 199 § i dendanska texten och 199 § i den norska texten), som innehåller forumregler, harkompletterats med ett nytt andra stycke som går tillbaka på Tokyoutkastetsart. Denna förbjuder förhandsavtal, som begränsar kärandens val av forum påannat sätt än till tre alternativa fora, nämligen domstolen för den ort därsvaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse eller för denavtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten eller också domstol i den stat därkäranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt attsvaranden har driftställe för sin rörelse där och är underkastad den statensdomsrätt. Skiljeavtal på förhand förbjuds helt. Tokyoutkastets reglering av prorogationsspörsmåletinnefattar en lösning som kan vinna allmän nordisk anslutning. För enkelhetsskull bör den inte begränsas tiU tvister som faller under konventionsbetingaderegler utan gälla alla tvister på grund av avtal om befordran av passagerareoch resgods. De nordiska kommittéerna har enats härom. Att dessa bestämmelser tas upp i ett nytt andra stycke avförevarande paragraf föranleder att nuvarande andra stycket med redaktionelljämkning blir nytt tredje stycke i samma paragraf och att nuvarande tredjestycket blir fjärde stycket. De nya bestämmelserna medger givetvis fri prorogationefter det att den händelse inträffat som ger upphov till tvist. Särskilda bestämmelser 348 § Denna paragraf (348 § i kommittéförslaget SOU 1971: 90,326 § i den norska texten) motsvaras i gällande SjöL av 255 § 2 mom. I prop.1973: 42 föresläs att bestämmelsen i sak oförändrad flyttas tUl en ny Prop.1973: 137 153 I första punkten definieras Poincaréfranc som 65,5milligram guld av viss finhetsgrad. Omräkning av Poincaréfranc till svensktmynt skall enligt andra punkten ske efter betalningsdagens kurs eller om säkerhetställs för betalningen, kursen detta sker. Varken i den nu gällandelydelsen eller i den i prop. 1973: 42 föreslagna 348 § anges emellertid omomräkning till svenskt mynt skall ske pä grundval av guldets officiella värdeeller efter dess marknadsvärde. Sådana bestäm melser saknas också i tidigaresjörättsliga konventioner vUka innehåller regler om begränsning av ansvaretuttryckt i Poincaréfranc. Detta gäller också Haag-Visbyreglerna (art. 4:5 d)och Tokyoutkastet. konvention om ansvarighet för skada orsakad avförorening genom olja föreskrivs emellertid (art. V: 9) att omräkning skaU skeefter vederbörande myntslags officiella värde i förhållande tillPoincaréfrancen. 3e-nom ett uppmärksammat rättsfall av den nederländska högstadomstolen (jfr Shipen 1972 No. 45) har slagits fast att samma principskaU tillämpas vid beräkning av begränsningsbelopp enligt konventionom redareansvarets begränsning. Med hänsyn till den skillnad som råder mellan guldetsofficiella värde och dess marknadsvärde har det ansetts önskvärt att i lagenuttryckligen ange vilket värde som skall läggas till grund vid omräkningen tillsvenskt mynt. Det synes bäst överensstämma med den internationella rättsutvecklingenatt lägga det officiella värdet till grund. Andra punkten har utformats ienlighet härmed. Motsvarande ändring har företagits i den norska texten.