prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Ändringen ligger i stället iatt uttryckliga regler i sjölagen och får ersättas med allmännarättsgrundsatser hämtade närmast från värdepappersrätten. Detkan med hänsyn till den internationella handeln vara lämpligt att Sverigeansluter sig till den nya konventionen såvitt avser internationellatransporter (jfr CMR). Det bör dock allvarligt övervägas om inte trots dettareglerna om uppgiftsansvar i sjölagen bör vara fortsatt tilllämpliga även pådessa transporter. För inre svensk fart är varken de gällande Haagreglernaeller de nya HaagVisbyreglerna lämpade, och här bör en tUl sjölagen närmareanpassad reglering eftersträvas. Kommitténvill ur 161 § 1 st. ta bort de nu gällande reglerna och i stället föreslårkommittén att konossementet anges vara ett bevismedel som får motbevisas, dockatt sådan motbevisning inte får föras mot tredje man som förvärvatkonossementet i god tro. stämmeisen grundar sig på Haagreglernas ursprungligalydelse och HaagVisbyreglerna. Tingsrätten vill därför inskränka sig till attberöra den föreslagna bestämmelsen ur synpunkten av praktisk tillämpning. Vadsom möjligen kan bereda viss svårighet vid tillämpningen är att motbevisning ejfår föras mot tredje man som förvärvat konossementet i god tro. man fårinte motbevisa konossementets innehåll gentemot godtroende tredje man. Menmotbevisning kan väl vara väsentlig just för frågan om tredje mans goda tro.Motbevisningen skall ju gå ut på att godset när bortfraktaren mottog det ellerlastade in det var av annan beskaffenhet än konossementet utvisar. Om nu tredjeman känt till detta eller bort känna till det så är han inte i god tro. Godsetsbeskaffenhet ingår m. a. o. som en del av det faktum som utgör tredje mansonda tro. Det synes möjligen svårt att i praktiken komma förbi dennafrågeställning. Under det att 161 § 1 st. endast behandlar konossementetsbevisverkan behandlar 2 st. konossementsansvaret. Detta synes innebära att dengamla och kanske något överdimensionerade frågan om supplering av HaagL 3 § 4mom. med SjöL eller med allmänna rättsgrundsatser funnit en lösning. I detnuvarande rättsläget synes den uppfattningen att supplering bör ske med SjöL:sbestämmelser ha de starkaste skälen för sig. Redovisning av dessa skäl skullehär föra för långt. Tingsrätten vill i fråga om förslaget helt ansluta sig tilldetta. Att bortfraktaren i konossementet gjort anmärkning måste innebära atttredje man inte kan vara i god tro i angivet hänseende. Om motbevisning omgodsets tillstånd i övriga fall inte skulle kunna föras mot tredje man sompåstår sig vara i god tro kan ifrågasättas om inte såsom kommittén också anfört1 st. 2 p. innebär en alltför stor nackdel för bortfraktaren. Tingsrätten villi detta sammanhang uttala sin tveksamhet mot kommitténs uttalande att det ejbör möta betänkligheter att låta konventionens ståndpunkt gälla även i fråga omandra relevanta uppgifter om godset än de som nämnts i konventionen. Reglerna om konossement avses alltjämt bilda ett särskiltavsnitt i 5 kap. Emellertid har kommittén föreslagit att ur dessa regleravlägsna ett av avsnittets mest centrala stadganden, föreskriften i nuvarande161 § 1 st. att utfärdandet av konossement medför ett särskilt ansvar för dokumentetsinnehåll i vad angår uppgifterna om godset. Tillsammans med övriga delar avgällande konossementsreglering syftar detta stadgande tUl att möjliggöratilliten tiU en definierad typ av urkund, vilket främjar omsättningen (påmotsvarande sätt som skuldebrevslagstiftningcn gör på sitt område). Lagrummetkompletteras i 2 st. och 162 § med bestämmelser omkonossementsinnehållet som t. o. m. innefattar en aktiv upplysningspUkt (manskall kunna lita på ett "rent" dokument). Vissa nyanseringar finns, menprincipen är att bortfraktarenkonosse-mentsgäldenären bär ett av konossementeti dess egenskap av fristående, ensidigt förpliktande rättshandling betingatansvar gentemot en rättsinnehavare som inte har "bakomliggande"upplysningar (om godset), s. k. uppgiftsansvar. Denna reglering står i näraförbindelse med grandsatsen i 160 § (som förslaget inte rör vid); i 160 § I st.fastiägges att transportförpliktelsen bestäms av konossementets innehåll(härom), i vad angår rättsförhållandet tiU "mottagaren" '(som det ju alltidär fråga ohi i ko-nossementsutfästelsen). 160 § samt 161 och 16 §§ samspelarenUgt nu- varande ordning smidigt, då det med den för samtliga dessabestämmelser gemensamma grunden i konossementsutfästelsen utan vidare är klart(se även SOU 1936: 17 s. 243), att rättsskyddet gäUer till förmån för just densom i respektive hänseende är i god tro: Befraktaren är givetvis ickejuridiskt i god tro beträffande konossementets avvikelser från transportvillkori ett "bakomliggande" avtal men kan mycket väl ha rätt att görauppgiftsansvaret gällande om han ej också är avlastare, t. ex. en fob-köpare.Omvänt kan konossementshavaren tänkas ha skydd av konossementet i allt somangår befordringsviUkoren (transportansvaret) oavsett vad som avtalats vidbokningen men sakna rätt att hålla bortfraktaren ansvarig för (oriktiga)uppgifter om godset (t. ex. fob-säljare som utövat stoppningsrätt påbestämmelseorten och efter hävning mottar godset). Kommittén föreslår att uppgiftsansvaret"utmönstras" ur reglerna om uppgiftsansvaret i 161 § 1 st. och attdär i stället införs en regel om att konossementet utgör bevis om att därigjord beskrivning beträffande godset motsvarar verkligheten samt ett förbud motmotbevisning gentemot godtroende "förvärvare" av konossementet.Utformningen överensstämmer väsentligen med HVR III: 4. Det förefallerknappast helt träffande att i samband med detta förslag till omläggning göra enallmän hänvisning till det tvingande transportansvarets betydelse för konossementetsomsättningsvärde (s. 53), då frågeställningen är om en reglering byggd påtransportansvaret ensamt utgör ett bättre sätt att tillgodose syftet än detnuvarande skandinaviska systemet. Detta har utvecklats med väsentliga impulserfrån rättsordningarna på kontinenten, medan HVR:s konstruktion på denna punkthar sin rättstekniska förklaring uteslutande i engelsk rättsbildning. Kommitténrekommenderar själv i ett närliggande sammanhang att, med hänsyn till att HVRinte innehåUer Jbestämmelser om ansvaret för konossementsuppgifter, nationellrätt ingriper supplerande (s. 53). Det är uppenbarligen tillåtligt enligttilläggsprotokollet att i en för den nationella rätten lämpad form (jfr art.16) nå det resultatet i sak att konossementshavaren kan göra utfärdarenansvarig för innehållet i olika relevanta hänseenden. Hovrätten anser att enlösning efter nuvarande linjer i vår rättsmiljö är mer adekvat och delar inteomdömet att man bör övergå till att enbart lita till konventionsregleringen avtransportansvaret enär den praktiska betydelsen av ett särsXilt uppgiftsansvarsynes ringa (s. 54). Även med en låg frekvens tvistefall är det med tanke påassuransintressen, utvecklandet av rutiner etc. viktigt att ha så väl utbildadeoch stringenta regler som möjligt. Rent allmänt förefaller det onaturligt atttvingas behandla alla förekommande faU av ursprunglig manko och andraicke-fysiska förluster genom bristfälligt konosse-mentsinnehåll somtransportskador, culpösa antedateringars konsekvenser kanske somdröjsmålsskador, när det i själva verket kan vara centralt att klarlägga rättavskeppningsdatum, osv. I allt fall måste detta te sig främmande för handelnsmän, om än icke för processtekniska experter. Med förslagets 161 § 1 st. tvingasman emellertid över i ett exklusivt fiktionsmaskineri, vilket antyder en iprincip underlägsen metod. Problemet torde ej ha sin egentliga grund i enmotsättning mellan beviskraft och uppgiftsansvar som det ofta framställs (såockså av kommittén). Avsaknaden av uppgiftsansvar i engelsk rätt synesfastmera bottna i frånvaron av en skuldebrevsmässig utfästelse i konossementetsom sådant. I engelsk doktrin markeras vanUgen att of Lading inte är något"negotiable instrument". Rättstekniskt överförs "the contract ofcarriage" tilllastmottagaren i kraft av en särskild lag härom (The of Lading Act), varstillämplighet i någon mån begränsas av att den föratsätter att äganderätt tillsjälva varan har överförts. I slutandet av fraktavtalet, som förvärvarens rätthärrör ur, ligger ju inte något meddelande av faktiska uppgifter om detföljande förloppet, däremot möjligen accepterandet av ett villkor attuppgifter som lämnas inte skall bestridas (conclusive evidence dause). I ettsystem helt utan "fristående" konossementsskuld finns bara utrymmeför transportansvar. Även med uppfattningen om konossementet som en utfästelseär man visserligen kvar i samma läge därest orsaken till en oöverensstämmelsevid lossningstillfället inte kan utredas (t. ex. manko, jfr som illustrationvår utgångspunkt i kommentaren av Lulu-domen ovan), men man har möjlighet attöppet inrikta bevistemat på ursprunglig manko resp. annan felangivelse i denmån rättsordning med stöd av idén om konossementet som bärare av utfästelserutvecklat ett självständigt uppgiftsansvar. (Ett steg i denna utvecklingillustreras i NJA 1902 s. 405, motsättningen mellan HP:s dom och skiljaktigtvotum.) Deteoretiskt betingade olägenheter som belysts drar enligt vår mening ionödan med sig praktiska. Den processuella förutsättningen att allt angivetgods förts ombord, varav följer att det som ej är med skall ersättas somfysiskt förlorat, bryter sig mot att godset i verkligheten kanske glömts kvaroch sänds med nästa lägenhet varför skadan egentligen består i dröjsmål. I ettlastparti är, låt oss säga, några koUi från början mycket skadade, synbarUgenmen oanmärkt, och under resan går hela partiet förlorat genom nautisk culpa.Vilken glädje har konossementsinnehavaren eUer hans assuradör som kanantagas ha ersatt fullt värde avatt bortfraktaren icke får föra motbevisning mot godsbeskrivningen i konossementet? Detsista exemplet föranleder en observation om speciellt innehållet i förslagets162 §, vilken Uksom den nuvarande paragrafen anknyter tiU det framförståendelagrammets reglering, enligt förslaget alltså på så sätt att motbevisförbudetskaU ha tillämpning, då godsskada eUer bristfällig förpackning ej anmärkts idokumentet. Denna lösning synes mindre väl lämpad för den frånvaro av uppgiftsom här avses. fungerar motsvarande bestämmelse logiskt riktigtsom en aktiv upplysningsplikt sanktionerad av en därtill anpassad skyldighetatt ersätta just den förlust som vilseledandet orsakat, en typiskt abstraktskada. Slutligen kan, med hänvisning också till förslagets 161 § 2 st.,befaras att om samtUga hithörande fall behandlas som påföljder för"konstaterade" skador uppkomna under resan (transportansvar),regeltillämpningen blir mycket stum: antingen är det eller är det icke en skada(enligt regeln). Detta synes kunna medföra besvärligheter i de många gränsfalldär det är svårt att skilja mellan relevanta och icke relevanta anmärkningar.Frågan har samband med back-letters och behovet av rent konossement. Enligtordalagen i 161 § 2 st. kan det emeUertid inte helt uteslutas att tillämpningen kan ske efter uppgiftsansvarets linjer ("icke fri från an svarighet"), särskilt mot bakgrunden av den i grandstadgandet 160 § bi behållna skripturaprincipen. Detta ger i och för sig vid handen att det inte är utan risker från lagstiftningssynpunkt att amputera en del av ko- nossementsrättsverkningarna inom det system som vuxit fram. Iett svenskt diskussionsinlägg berörande HVR har också det nuvarande nordiskakonossementsbegreppets rättstekniska förtjänster i vissa hänseenden betonats.Allra minst synes man ha anledning ta avstånd från hittillsvarandenordisk-kontinental rättsutveckling , när konventionens tidigareprima-facie-regel genom HVR kompletterats med en regel, som från"scripturarättsordningarnas" synvinkel kan uppfattas som en formelllegitimation av rätten att fasthålla scripturaprincipen. I tysk doktrin haruttalats att tillträdandet av HVR för den tyska rättens del innebär ettåterinförande av "die Skripturahaftung". Medåberopande av det nu anförda är hovrätten närmast benägen att avstyrkaförslagets 161 § och dit anknytande lagrum. Enligtden föreslagna lydelsen av 161 § sjölagen skall tredje man efter förvärv i godtro av konossement kunna åberopa konossementet såsom exklusivt bevis om attbortfraktaren mottagit eller lastat godset sådant det beskrivits ikonossementet. Den klarhet i rättsläget, söm sålunda skapas för godtroendeförvärvare, ökar uppenbarligen konossementets omsättningsvärde och är därmedav praktisk betydelse bl. a. för banker, som ofta mottar konossement såsompant. framhåller har Haagreglerna till främsta syfte att stärkakonossementet. Under torde konossementets roll iinternationell handel knappast kunna överskattas. Framför allt har dessfunktion av åtkomsthandling varit av utomordentlig betydelse icke minst vidbetalningstransaktioner i samband med godsleveranser. Banker och andra parterhar här kunnat få en säkerhet i godset i samband med förskottering av likvidoch köparen har genom det stränga utlämningsansvar, som är förbundet medkonossementet, kunnat godta betalning av godset innan han fått det i sin hand.Även i detta avseende får emellertid den nya transporttekniken vissaåterverkningar på konossementet. I containertrafiken måste redaren, när hanutfärdar ett om-bordskonossement, sålunda som regel reservera sig beträffandekolliantal och godsets tillstånd, eftersom dessa två faktorer ej kan bedömas,när containern tas ombord i fartyget. Föreningen delar därför sjölagskommitténsuppfattning att det ej är motiverat att upprätthålla den nuvarande rättsligaolikheten mellan ombordkonossement och mottagningskonossement såvitt gällersjölagstiftningen. Härigenom torde fördelar vara att vinna i sådana alltvanligare fall, där redaren mottager godset i sin egen sjöterminal och därstuvar det i containers eller andra lastenheter. a. ur försäkringssynpunkt både när det gäller varuförsäkringen och redarens ansvarsförsäkring är detav betydelse att kunna fastställa vilken mängd gods som mottagits förtransport. Detta behov torde kunna tiUgodoses i de fall redaren kan utfärda ettmottagningskonossement vid stuvningstillfäUet. 2.4 Det tvingande transportausvaret m. m. Manskall akta sig för att överdriva värdet av den rättstekniska förenkling somnås genom den "inhemska" lagstiftningens borttagande ur sjölagen ochHVR:s inplacering som generell reglering i denna. Redan förat hade vi ettdubbelsystem i 5 kap. på grund av tvingande lag endast för viss fart. Kommitténvill nu utsträcka tvångsprincipen i HVR men dockinte till aU fart underkastad svensk lag, vilket undantag är välmotiverat, ochvill dessutom i sjölagen ange gränser som aktualiseras när främmande rätt skaUtillämpas av domstolen. Med denna anordning kommer"enhetslegislationen" att i realiteten innefatta en mångfald ansvarslinjeri sjöfarten. Det bUr ett komplicerat system. Närdet gäller ansvarsbetingelserna har ambitionerna att införliva HVR med sjölagengivit kommittén intrikata definitions- och redigeringsproblem som upplevs iarbetsresultatet; jfr 168 § samt 122 och 123 §§. Man kan undra om intelagskrivningen i dessa grundläggande delar blir alltför svårtillgänglig för enicke professionell lagläsare och om icke en annan redigering kan övervägas medhänsyn därtill. Hovrätten föreslår, att direktiven om vilka regler som skallvara av tvingande natur samt de intemationellt-privaträttsliga och övrigatillämplighetsbestämmelserna, som sammanförts i 168 §, särskiljas på sammasätt som skett i 6 kap. (172 § och 203 §). Vid en sådan omredigering bör tillsesatt dubbleringar i vad gäller tvingande föreskrifter undvikes (se förnärvarande 120, 122, 122 a, 123 och 168 §§). 168§ anger vilka bestämmelser i 5 kap. som skall vara tvingande och reglerardessutom vissa intemationeUt privaträttsliga och därmed sammanhängande frågor.Denna sammankoppling i en paragraf av så olika frågor har ovan kritiserats. Vadgäller den internationellt privaträttsliga sidan av paragrafen är denna ej heltlättläst. Frågan om partsviljans autonomi regleras (uttömmande?) på ett någotovanUgt sätt i en bisats. Däri godkännes, synes det, såväl kollisionsrättsligsom materiellträttslig hänvisning i skriftUg form via konossement tillkonventionen jämte till-läggsprotokollet ävensom tiU vissa länderslagstiftning. Innehåller den utpekade lagstiftningen, som gör konventionenjämte tilläggsprotokollet tiUämplig, ej bestämmelser som helt motsvarar dem somfinns i 168 § 1 st. kan hänvisningen måhända i vissa fall bli betraktad somevasiv, men eljest är den det inte. Vad sedan gäller de fall då relevantpartshänvisning saknas tolkar hovrätten lagrummet på följande sätt. I förstahand skall lagen i det land tUlämpas vartill de svenska internationellt privaträttsligareglerna hänvisar. Om denna lag ej är grandad på konventionen jämtetilläggsprotokoUet eller inte innehåller de bestämmelser som sägs i 168 § 1 st.skall den lag utväljas vartUl befordringen bar den näst starkaste anknytningenenligt våra internationellt privaträttsliga regler, osv. Kan enUgt detta schemaintet obligationsstatut utletas skall den svenska lagen tillämpas som lex fori. Sverigesadvokatsamfund (styrelsen) Kommitténföreslår att den tvingande ansvarsregleringen i Ukhet med nu gällandebestämmelser i sjölagen skall gälla för inrikes och internordisk fart vare sigkonossement utfärdats eller inte. Styrelsen finner inte skäl föreligga attbibehålla detta system. Det kan finnas en mångfald goda kommersiella grandervarför redare och certepartibefraktare föreskriver en annan ansvarsfördelningsig emellan än HaagVisbyreglernas. Särskilt stötande blir resultatet om tvåutländska parter i en sedvanlig trampbefraktning plötsligt skulle finna sigunderkastade HaagVisbyreglerna för en transport som råkat ske mellan nordiskahamnar. En sådan särreglering skulle skapa störningar inom ett traditionelltdispositivt ämnesområde och troligen föranleda krav från redarsidan påindemni-tetsförklaringar underkastade utländsk jurisdiktion och utiändsk rätt. Genomden föreslagna lydelsen av 168 § sjölagen skulle dé nya konventionsbetingadereglerna om konossement få en synnerligen vidsträckt tUlämpning iinternationella förhåUanden. Den enhetlighet i bedömningen av konossementsrättsverkningar, som därmed kan uppnås, måste tillmätas stor betydelse bl. a.i bankernas verksamhet internationellt. Vadgäller tillämpningsreglerna föreslår kommittén bl. a. ett bibehållande avnuvarande internordiska ordning, vilket till följd av kommitténs Inarbetningav konventionen innebär, att denna alltid är tillämplig vid internordisk fart,alltså även om befraktningen sker enligt certeparti. Konventionen tager endastsikte på konossementstörhållande. Befraktning på certe-parti sker så gott somundantagslöst på något av de standardcerte-partiformulär, som finnes ibranschen. Ur ansvarighetssynpunkter gäller enligt dessa certe-partiervanligtvis en annan reglering än Haaglagen, vilket är naturligt med hänsyn tUlatt sådana befrakt-ningar i allmänhet ingås meUan jämstarka parter. Föreningenvill ifrågasätta om det verkligen föreligger ett behov av att för internordiskfart bibehålla tvingande reglering även beträffande certe-partifart. Föreningenanser, att hittillsvarande ordning varit mycket lite känd i praktiken och atti certe-partiförhållande mellan nordiska redare och befraktare i allmänhetanvänts vanliga certe-partibestämmelser utan närmare tanke på att tvinganderegler har gällt. Detta förhållande synes emellertid knappast ha vållat någrapraktiska olägenheter, VUket närmast tyder på att något behov av tvingandereglering för certe-partifart internordiskt icke skulle föreligga. En tvingandereglering härvidlag utgör såvitt föreningen har sig bekant också ett markantavsteg från det internationella rättsläget i övrigt, som innebär avtalsfrihetinom certe-partifart. 3 PASSAGERARE OCH RESGODS 3.1 Bortfraktaren, passageraren och resgodset Denföreslagna lagtexten i 171 § 1 st. synes ej helt stämma överens med den iTokyoutkastet artikel 1 mom. 2 uppställda definitionen; utkastet anger attjämväl passagerare kan befordras enligt "certeparti eller avtal enligtkonossement". Anmärkas bör vidare att det citerade uttrycket i utkastetsengelska text motsvaras av "a charter party or a contract under a bill oflading" samt att innebörden av uttrycken certe-parti resp. charter partyej synes vara helt klar (jfr hovrättens yttrande över SOU 1972: 10 vid 71 §tredje stycket ined där gjord hänvisning). Vid passagerarbefordran tordehelbefraktning ofta föreUgga i den forrnen att ett sällskap "hyr" ettfartyg för en utflykt, och det bör klargöras om reglerna förpassagerarebefordran skall gälla i sådana fall. Med hänsyn till det sagda bördet föreslagna stadgandets innehåU och lydelse övervägas ytterligare. Enligtförslaget (171 § 3 st.) skaU begreppet "handresgods" omfatta jämvälsådant resgods som passagerare har "i eller på medfört fordon".Definitionen synes kunna vålla svårigheter i synnerhet vid tUlämpningen avbestämmelserna om skadestånd i 190 och 193 §§ och av bestämmelsen omansvarsbegränsning i 194 § första stycket 4. ISOU 1971: 90 har bestämningen av passagerarbefordran diskuterats ganskaingående. Egenskapen av passagerare har också indirekt stor betydelse, bl. a.i ett speciellt men ekonomiskt mycket viktigt hänseende; vi syftar på transportav bilar (och andra fordon). I och med att någon är att anse som passagerare ärfordon som transporteras för hans räkning automatiskt omfattade av dentvingande ansvarsregleringen för resgods, om inte certe-parti har gjorts uppeller konossement har utställts för transporten av fordonet. Med avvikelsefrån åtminstone alla de tre här bakomliggande internationella textema har denordiska kommittéerna emellertid stannat för att från passagerarbegreppetutesluta all befordran utan avgift. Med hänsyn till gränsfall kan det kanske betvivlasatt detta är ett lyckligt grepp. Men vidare kommer härigenom stora mängder avbiltransporter i färjtrafiken, framför allt vägväsendets, möjligen att stå utansjörättslig reglering. Om benefika transporter hade inrymts ipassagerarkapitiet, med lämplig anpassning av ansvarssystemet, hade detkanske, uttryckligen eller t. ex. på kvasikontraktuell grund, funnits utrymmeför en tillämpning av denna reglering på nu åsyftade transportsituationer. Denoffentligrättsliga lagstiftningen om vägfarande är ju i allt fall inte tänktsom en reglering av dessa fall. Detta är ett problem som har pockat på enlösning. Splittringen i värderingarna när det gäller klassificeringen av dylikabiltransporter och förmodligen även personbefordran med färjor i offentligregi har iUustrerats i det uppmärksammade rättsfallet NJA 1961 s. 686. Liksomläget var i detta rättsfall har vi, som framgått, nu förutsatt att det rör sigom avgiftsfri trafik, åtminstone sett ur trafikantens synvinkel. Det hjälperinte att färjtrafiken i fråga sker yrkesmässigt och i verkligheten betalasgenom transfereringar inom den offentliga sektorn över budgeten alltsåytterst till övervägande del av den skattebetalande resanden. Emellertid har tillkommiten omständighet som här förtjänar beaktande från rättsteknisk synpunkt. I denfrån årsskiftet gällande väglagen (1971:948) finns en bestämmelse som germöjlighet att direkt i administrativt beslut förordna att avgift får tagas utför begagnande av allmän väghåUares färja (29 §). I nuvarande läge, medtendenser till omprövning av de ekonomiska riktlinjerna för offentUgaåtaganden, kan detta alternativ lätt tänkas bli aktuellt. Därmed skulle följa,av allt att döma, att åtminstone vissa hithörande befordringsfall utan vidareomfattas av 6 kap. medan kanske andra dylika är utanför. Oberoende häravlämnar den gjorda gränsdragningen rum för tvekan i många praktiska frågor.Skall t, ex. 5 kap. i stäUet för 6 kap. reglera frågor om väg-hållarenstransportansvar för fordon m. m., vid det förhållandet att från godsbefraktninginte uttryckligen är undantaget benefika avtal? Vad gäller godsbefraktningsynes förslaget oförändrat återge sjölagens begrepp befordran i förevarandehänseende (jfr härtill NJA II1936 s. 549 och 552).