prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Detta medför visserligen att Haagreglernasansvarssystem blir tUlämp-ligt även på inrikes fart, vilket i och för sig inteär motiverat. Med hänsyn till frekvensen av varuförsäkring även i sådan fart,är det emellertid osannolikt att några större nackdelar uppkommer i praktiken.Något effektivt skydd för transportkunden i inrikes fart torde f. ö. inte kunnaåstadkommas, med mindre reglerna även till den del de skärper bortfraktarensansvar jämfört med Haagreglerna görs tvingande. En sådan förändring av gällanderätt är dock enligt förbundets åsikt inte påkallad. I och med att det "dubbla" regelsystemet harövergivits, är det naturligt att inarbeta Haagreglerna med tilläggsprotokoll isjölagen. Någon större risk för bristande "konventionstrohet"föreligger knappast, eftersom sjölagskommiltén strängt hållit sig tillkonventionstexten kanske t. o. m. på en del punkter alltför strängt.Förbundet återkommer härtUl i sitt yttrande till de särskilda paragraferna. har med ändring av nu gällande ordningvalt att i sjölagen infoga de olika konventionsbestämmelserna på den plats, därde systematiskt hör hemma. Ehuru vissa fördelar torde vara att vinna härmed,ifrågasätter föreningen om icke härigenom den del av sjölagen som ansluter tillHaagreglerna blir svåröverskådlig. Den praktiska till-lämpningen avregelkomplexet skulle underlättas, om en fristående konossementslag bibehölls. Slutiigen må anföras att de regler, som gäller förpassageraransvar, ter sig svåröverskådliga och knappast torde kunna förstås avden genomsnittlige resenären. Detta jämte höga limiter kan väntas leda tillett 18 1973.1 saml. ökatantal tvister inte.minst på grund av att komplicerade ansvarsregler och högaskadeståndsbelopp inbjuder tiU att framställa skadeståndsanspråk. Medhänsyn till att de beträffande godsbefordran föreslagna lagändringarna ihuvudsak utgör en direkt översättning av konventionstexten och att nordiskenighet uppnåtts om lagtextens utformning, har kommittén uppenbarligen varitbunden härav. Föreningen finner kommitténs förslag att inarbeta konventionendirekt i sjölagen vara ändamålsenUgt och har inga invändningar mot deföreslagna lösningarna ur principiell synpunkt. Vadgäller frågan om utformningen av kommitténs motiv till förslaget villföreningen erinra om att föreningen i sitt yttrande (till kommittén)ansåg "det vara av synnerlig vikt att i motiven till blivande lagstiftningi ämnet utförlig redovisning lämnas för innebörden av de nya reglerna, belystmed klargörande exempel på hur de i olika fall kan komma att verka ipraktiken". Detta föreningens önskemål har endast i begränsadutsträckning blivit tiUgodosett av kommittén, möjUgen beroende på den tidspressvarunder kommittén såsom antytts i betänkandet arbetat. Föreningen beklagardetta förhållande, eftersom det varit av värde med vägledande uttalanden avkommittén i praktiskt viktiga tolkningsfrågor, som de nya reglerna utan tvekanger upphov till. Föreningen skall återkomma härtill i samband meddetaljgranskning av vissa bestämmelser i förslaget. Sjölagskommitténsförslag till lagregler om befordran av passagerare och resgods synes adekvat iförhållande till Tokyoutkastet och föreningen finner liksom kommittén attmycket stora fördelar vinnes genom att alla väsentliga bestämmelser om befordranav passagerare och resgods sammanföres i ett kapitel. För fullständighetensskull innehåller detta kapitel ett flertal regler vilka går utöver vad somstipuleras i Tokyoutkastet. Detta måste betecknas såsom både riktigt ochönskvärt. a. anser föreningen att detta uttalande gäller den utvidgning avden blivande konventionens tillämplighetsområde, som kommittén inskrivit ilagförslagets 203 § punkt 3. Denlångtgående enighet som uppnåtts i fråga om de av de olika nordiskasjölagskommittéernas utarbetade lagtexter får ges ett särskilt erkännande.Enligt föreningens mening stärker denna enighet argumenten för att en revisionav lagstiftningen genomföres utan hinder av att Tokyoutkastets regler ännu ejupphöjts tUl rang och värdighet av internationell konvention. Sociala eller,låt oss hellre kalla det mänskliga, hänsyn tUl passagerarens förhållande samtönskvärdheten ur såväl bortfraktarens som passagerarens synpunkt av klarhet iansvarsförhållandena gör att en internationell reglering av hithörande problemär påkaUad. En samnordisk lagstiftning på området skulle framstå som ettbetydelsefullt steg i riktning mot internationell enighet och förmodligen manatill efterföljd från andra nationers sida. Det bör emellertid framhållas, atten dylik lagstiftning icke på så sätt får föregripa det internationella konventionsarbetet,att den fastlåser de svenska positionerna vid en framtida diplomatiskkonferens. Såsomframgår av ovanstående är föreningen allmänt sett mycket positiv tUl det avsjölagskommittén framlagda förslaget. 2 GODSBEFORDRAN 2.1 Transportansvaret 2.1.1 Godsskada m. m. Huvudregeln culpaansvar med omvänd bevisbörda uttrycks i särskilda regler för skada somberor på bristande sjövärdighet och skada som beror på andra omständigheter.Vid införande i svensk rätt verkar det egendomUgt att regeln i båda fallenendast framgår e contrario av att bortfraktaren ej är ansvarig i vissa fall. Sjövärdighetsansvaret,enligt 118 § 1 st., anses allmänt innebära att sjövärdighet skall föreUgga vidresans början, men lagförslaget anger i stället, i motsats till de danska ochnorska förslagen, men i nära anslutning tiU konventionstexten, att omsorgenskall visas före resans början, vilket medför en olägUg betydelseskiUnad. Imotiven (s. 60) uttalas även att bortfraktaren principiellt svarar för bristeri fartyget som uppstår under resan. Detta må vara en önskvärd regel, men dentorde inte följa av Haaglagen, som just på denna punkt skiljer sig frånsjölagen, och den kommer inte heller tUl uttryck i de nu föreslagnaomformule-ringarna av lagtexten. Sedansålunda regeln preciserats för fall av skada som kan hänföras till bristandesjövärdighet övergår förslaget till övriga skadefall. Förslaget nämner förstatt bortfraktaren inte svarar för skada på grund av skälig deviation, och detupptar därefter en serie bokstavsbetecknade ansvarsfrihetsgrunder (ap)avslutade med en generalklausul (q). Meningen med denna uppräkning är iförslaget ännu mindre klar än i Haaglagen, då den preciserade bevisregeln somfinns i Haaglagen bort-tagits. Punkternaa och b fritar bortfraktaren för ansvar för nautiska fel av underlydande ochbrand som inte våUats av bortfraktaren själv, och härigenom får anses klargjortatt befrielsen i båda fallen skall gälla även vid vållande av underordnad.Dessa befrielsegrunder gäller inte nu enligt sjölagen; den redare som villfrita sig från ansvar för nautiska fel och brand får göra detta, men endastgenom uttrycklig friskrivning. För inre fart synes det inte lämpligt att sådanautomatisk ansvarsfrihet skall få förekomma, i synnerhet som det är tveksamt omden är förenlig med skadeståndsrättsUga grundsatser i vår rätt. Friskrivningsgrundernacp har varit kvalificerade av en särskild bevisregel innebärande attansvarsfriheten inte gäUer vid visad culpa av redaren eller någon för vilkenhan svarar. Denna kvalifikation kan antagligen följa även utan särskiltstadgande på grund av en allmän princip att s.k. skadeklausuler inte gäller vidvisad culpa med mindre detta sägs uttryckligen, och den kan i en del fall sägasfölja av allmänna regler om kausalitet. Det synes dock hovrätten väsentUgt,inte minst med hänsyn till lagens begriplighet för gemene man, att tolkningeninte är beroende av osäkra aUmänna principer utan finns uttryckligen fastslageni lagtexten. Denämnda friskrivningsgrunderna kompletteras av punkten q. Denna innebär attbortfraktaren kan anföra även andra friskrivningsgrunder än de särskiltuppräknade men han måste då visa att vållande å hans sida inte medverkat. Förslaget tiU 118 §innehåller bl. a. HaagVisbyreglernas ansvarsfrihetskatalog. Kommittén erinrar(s. 45) om att kritik riktats mot konventionens ansvarsreglering i art. 4: 2och tillägger att det för svensk rätts del torde särskilt kunna ifrågasättas omfriheten för nautiska fel kan anses stå i samklang med modernaskadeståndsrättsliga grundsatser. A andra sidan, framhåller kommittén, bör tasi betraktande att försäkringssystemet på sjöfartens område är uppbyggt pågrundval av nuvarande internationellt tillämpade regler för bortfraktarensansvar och att det erfarenhetsmässigt visat sig svårt att ändra gäUande mönsterför ansvarsfördelningen. Föreningen anser att detkan ligga en väsentiig fara i att sikta till en likriktning avskadeståndsrättsliga regler i oUka rättssystem om inte först de ekonomiska ochjuridiska konsekvenserna av en sådan paraUellitet utrönes. I debatten haribland framförts att en friskrivning på grund av "nautiskt fel" intetillätes inom den konventionsbundna järnvägs-, landsvägs- och flygtrafiken ochatt man av den anledningen bör upphäva rätten till sådan friskrivning även vidtransporter med fartyg. Därvid synes emellertid inte de högst avsevärda skillnadernamellan sjötransporter och andra transportmetoder ha tillräckUgt beaktats.Sålunda utföres en järnvägstransport på spår som står under ständig kontroll avmyndighet. Den ena resan är den andra tämligen lik. Ungefär samma förhåUandengäller i fråga om landsvägstransporter. Befordran till sjöss sker däremot underheU andra förutsättningar, vilket medför att en jämförelse i praktiken bliromöjlig. De sammanlagda ekonomiska värden som kan stå på spel under ensjötransport är i regel också väsentligt högre än vid transport med järnväg,bil och flyg. Den av kommittén påpekadeomständigheten att man inte utan vidare kan ändra gällande mönster föransvarsfördelningen mellan bortfraktare och varuägare har en kommersiell ochekonomisk bakgrund, som det inte går att bortse från. Härvid kommer inte enbartde av kommittén åberopade försäkringsmässiga aspekterna in i bilden. berört problematiken i sitt betänkande, vill föreningen här begagnatillfället att framföra önskvärdheten av att en ingående analys görs av depraktiska, ekonomiska och kommersiella konsekvenser som en omfördelning avtransportansvaret kan medföra, innan man från svensk sida tar slutgiUigställning tiU de propåer som framförts i detta sammanhang, senast som en arbetshypotesi det påbörjade UNCITRAL-arbetet. I samband medkonossementets roll i internationell handel behandlar sjölagskommitténHaagreglernas friskrivning för redaren i art. 4 avseende ansvar för skada isamband med försummelse vid navigeringen eller handhavandet av fartyget(nautiskt fel). Föreningen kan för sin del ej finna att den praktiskabetydelsen av konossementet minskar genom förekomsten av de i Haagreglemasart. 4 intagna friskrivningsreglerna. Konossementets främsta betydelse Ugger iatt det innehåller ett transportlöfte med ett därmed förenat utlämningsansvarsamt att det utgör en åtkomsthandling. Det kompletteras ju regelmässigt av enförsäkringspolis, som garanterar varuägaren eller den som eljest har intressei godset ersättning, om godset skadas eller förloras tiU följd av händelseunder transporten. Friskrivningenför nautiskt fel utgör en del av den kompromiss, som gjordes i samband med 1924års konvention mellan lastägar- och redarintressen. Innebörden av dennakompromiss kan sägas vara, att lastägaren har att bära förlust och skada pågodset i samband med större katastrofer till sjöss. Denna fördelningsprincipkan sägas ha fått ökad betydelse i samband med de mycket höga godsvärden somförekommer i synnerhet ombord på moderna containerfartyg. Riskfördelningen innebärsåledes i praktiken att totalförlusterna så gott som uteslutande kommer attbäras av varuförsäkringen. Härigenom erhåUes en betydligt större spridning inomförsäkringsmarknaden av lastvärdet än man skuUe få om redaren själv skulle bäraansvaret för totalförlusterna. Här uppnås således en högre grad av den"pulvriseringseffekt", som eftersträvas inom försäkringsväsendet. väl kan dela sjölagskommitténs uppfattning att friheten från ansvarför nautiska fel ej kan anses stå i samklang med moderna skadeståndsrättsligagrandsatser, finner föreningen denna synpunkt förtjäna mindre beaktande än denekonomiska effekten av fördelningen av ansvar meUan redare och lastägare. Ehurudet försäkringstekniskt ej torde möta några hinder att eliminera friskrivningenför nautiskt fel, ifrågasätter föreningen om det ändå ej är totalt settekonomiskt fördelaktigare ur försäkringssynpunkt med den nu gällande ansvarsfördelningen.Härigenom undvikes den kumulation av fartygs- och lastvärde som eljest skulleuppstå, och som efter en totalförlust kan väntas medföra mycket höga isyfte att återvinna försäkringsmarknadens täckningskapacitet. Under åberopandeav vad som anförts inledningsvis ifrågasätter föreningen dessutom om ej entillämpning av Haagregler nas presumtionsansvar avseende även nautiska felskulle leda till en väsentlig ökning av antalet processer pä detta område. Bestämmelsernai 118 § följer troget konventionstexten. Emellertid ter det sig märkligt attingenstans få reda på när bortfraktaren är ansvarig; paragrafen säger endastnär han inte ansvarar. En liten redaktionell förändring skuUe enUgt förbundetsmening inte innebära en avvikelse från kommitténs fullt riktiga målsättningatt utforma lagtexten i nära anslutning tUl konventionstexten. I stället föratt inleda första stycket med "bortfraktaren är ej ansvarig" samtanvända uttrycket "han är ej heUer ansvarig" i andra stycket, andrameningen, kan man skriva "bortfraktaren är ansvarig ... om bristen berorav..." respektive "han är ansvarig för ... försåvitt denna ej berorav". Imotiven till 120 § aktualiseras frågan om dröjsmålsskada. Detta slag av skadorkan antagas vara av vida större ekonomisk betydelse än fysisk skada på dettransporterade godset. Det är därför enligt tingsrättens mening påkallat attfrågor som uppkommer i anledning av dröjsmål regleras i författningar. Det hari uttalats att dröjsmålsskada omfattas av HaagL. Möjligen skulle mankunna säga att lokutionen "eljest till godset hänförUg förlust" ärett väl försiktigt eller om man så vill väl obestämt uttryck. Med hänsyn tillsvårigheten att få en bestämd uppfattningav hela den utländska praxis och uppfattningen i denna fråga har tingsrättenemellertid intet att erinra mot att möjUgheten att låta skadestånd utgå viddröjsmål bestäms på sätt kommittén föreslagit. Genomsin plats i lagredigeringen ansluter sig 120 § tUl huvudparagrafen omansvaret, 118 §. Det är för de i denna uppräknade händelserna som 120 §omedelbart har betydelse. Men även om 118 § i förslaget är skriven så att deninte behöver begränsas till fall som angår vårdplikten, så är dess utsträckningtill s. k. rena dröjsmålsskador dock beroende av blivande rättspraxis, såsomkommittén nämner (s. 63). I en situation där problemet redan visat sigförefaller detta inte helt lyckligt från legislativ synpunkt. Kommittén harockså framhållit att dröjsmålsskadorna erbjuder stort praktiskt intresse. Enfysiskt oskadad vara kan ju t. ex. bli osäljbar för importören genom att denkommer för sent fram (hävning av en vidareförsäljning av specialtUlverkat godsm. m.). Om dylika fall bedöms enligt förslagets 130 § (om dröjsmål påbortfraktarens sida) vilket lagrum 122 §, tvångsföreskriftén, inte refererartill, blir regleringen aUtså inte tvingande i fråga om dessa förluster. Det kanför övrigt ifrågasättas om 120 § 4 st. skall tolkas som tillämpligt på anspråkgrundade på 130 §, såsom dispositiv rätt (om redigeringsrelationer betraktassom tolkningsdatum). I varje fall finns det en risk för att de berördafri-skrivningsmöjligheterna kan framträda här, vilket sakligt synes betänkligtför den nationella rättens del. Över huvud taget förefaller det värt att ånyoöverväga att införa tvingande rätt för hela skadefältet i 130 §. Frånkonventionssynpunkt är detta invändningsfritt just med den hypotetiskt antagnautgångspunkten att konventionens reglering av bortfraktarens skadeansvar ärofullständig. Det vaga, alldeles abstrakta kriteriet för tillämpningsområdet av130 § i relation till 118 § kan befaras inbjuda till processer för och emotgiltigheten av friskrivningar när 130 § är dispositiv. Sverigesadvokatsamfund (styrelsen) Detsynes styrelsen i klarhetens intresse lämpUgare att den tvingande svenskaregleringen görs otvetydigt tillämplig på dröjsmålsskador än att en såväsentlig fråga lämnas till domstolarna, som inte kan antas komma tUl säkrareeller mera entydiga resultat vid tolkningen av konventionen än vad kommitténgjort. Kommittéförslagethar givits sådan avfattning att även dröjsmålsskador kan innefattas undervissa av lagbestämmelserna. a. har 130 § formulerats med denutgångspunkten, varvid ändring vidtagits av tidigare enUgt 1936 årskonossementslag, 4 § 5 mom., gällande bestämmelse. Föreningen delar dentveksamhet som på något håU inom kommittén uttryckts (s. 43) beträffande denståndpunkt som härvid intagits. Föreningen har även beaktat att den nordiskaenighet, som i övrigt eftersträvas, här inte föreligger. själv antytt på s. 46 kan en ändring av dröjsmålsreglerna innebäraen omfördelning av ansvaret mellan bortfraktare å ena sidan ochbetraktare/lastägare å den andra. Föreningen har redan tidigare i samband medbehandlingen av 118 § understrukit ätt en sådan omfördelning medför ekonomiskaoch praktiska konsekvenser som inte utanvidare låter sig överblickas. När det gäUer den här ifrågavarandeprincipändringen blir komplikationerna inte mindre därav att det i praktikenvisat sig mycket svårt både att definiera begreppet "dröjsmål" på ettobjektivt sätt och att delvis av denna anledning bevisa den lidna skadan. Kommitténunderstryker att domstolarna vid sin tolkning av de föreslagna bestämmelsernaskall följa vedertagen internationell domstolspraxis. Påpekandet framstår somväl motiverat. Dock förtjänar att framhållas att någon sådan praxis ännu intetorde ha utbildats. Vad särskilt gällersvenska förhållanden finns anledning att hänvisa till ett handelsbruksuttalandelämnat av . Här säges bl. a. att"då ersättningsskyldighetens omfattning i förhållande till skadans naturicke preciserats i avtalet, regleras uppkommande skadefall ändocksedvanemässigt utan att någon ersättning för indirekt skadaifrågakommer". Detta uttalande gäller visserligen landsvägstransport, mentorde återspegla allmänt tillämpad svensk praxis inom transportområdet. Icontainertrafikens spår har det blivit vanligt att gods försäljes "frittlevererat". Säljaren står då faran för godset intill avlämnandet, som vanligenförutsattes ske i köparens hemort. Framkommer godset i skadat och ickekontraktenligt skick, kan köparen avvisa hela leveransen, även om skadan endastberör viss del av godset. Han kan då kräva ny leverans och kan därjämte varaberättigad till ersättning för dröjsmålsskada. , dådröjsmålsansvar för redaren enligt allmänt rådande uppfattning inte föreligger,blir frågan om ersättning för felaktigt utförd leverans, och dröjsmål isamband härmed, föremål för uppgörelse mellan säljare och köpare. Åläggesdäremot redaren dröjsmålsansvar, ändras bilden avsevärt. Säljaren ärfortfarande ersättningsskyldig gentemot köparen. Men det belopp han fårerlägga kan med visshet återvinnas från redaren. Det är inte uteslutet att ettsådant förhållande kan leda till missbruk, eftersom inte bara juridiska utanäven kommersiella och andra hänsyn kan spela in. Dessa problem är särskiltaktuella vid export av svenska stapelvaror. Exempel kan lämnas på fall därhundratals, t. o. m. tusentals ton avvisats på grund av att godset kommit frami delvis skadat skick. Den omständigheten att ansvarsbegränsningsreglernafortfarande har full giltighet blir, med de kvantiteter och belopp det här kanvara fråga om, relativt ointressant. Detfaktum att lydelsen i 4 § 5 mom. konossementslag nu frångåtts kan geintrycket att till skillnad från flertalet andra länder numeraknäsatt principen om obligatorisk ersättningsskyldighet för dröjsmålsskada.Föreningen vill hemställa att 130 § sjölagen måtte få en i förhållande till sjölagskommitténsförslag modifierad lydelse, varvid utgångspunkten bör vara formuleringen avnyssnämnda stadgande lag. TillräckligflexibUitet torde därigenom ernås för det fall att en radikal ändring skulleske i fråga om den internationella rättsuppfattningen beträffandedröjsmålsskada. framhåUit är det tveksamt om Haagreglerna omfattardröjsmålsansvaret. Oavsett hur det förhåller sig härmed, viU förbundet starktifrågasätta lämpligheten att sammanföra ansvaret för sak- skadamed ansvaret för dröjsmål. Det förra löses vanUgen genom försäkring, medan detsenare står i ett funktionellt samband till frakten. Med hänsyn till attutvecklingen synes gå i riktning mot "tidsgaranterade" transporter,där fraktens storlek uttryckligen görs beroende av tiden för genomförandet avtransporten, är den tolkning av Haagreglerna som vanligen utläses ur detengelska House-of-Lordsavgörandet. v. AdamastosShipping Co. (The Saxonstar), (1958) 1 's Rep. 73, direkt olämplig. Däremotkan det vara lämpUgt att vid längre dröjsmål såsom i CIM- ochCMR-konventionema "konvertera" dröjsmål tUl sakskada. Med hänsyntill det osäkra rättsläget är det riktigt att i 130 § endast hänvisa till 118§, som ju uteslutande berör själva ansvarsförutsättningarna. Däremot hade detenligt förbundets mening varit felaktigt att hänvisa tUl 120 § som regleraransvarsbeloppet. Ianledning av sjölagskommitténs behandling av ansvar i samband med dröjsmål fårföreningen erinra om de specieUa problem, som uppstår vid fastställande av vadsom skall avses med dröjsmål samt framför allt fastställande avdröjsmålsskadans omfattning. I den mån ansvaret för dröjsmål är begränsatantingen på samma sätt som i fråga om godsskador eller på annat sätt,exempelvis genom en begränsning till fraktbeloppet eller någon multipel avdetta, är det självfallet möjligt att imymma ansvaret i försäkringsteckningen.Eftersom dröjsmålsskadan ej kommer att stå i relation tiU godsets värde,uppstår här vissa försäkringstekniska problem som dock ej är oöverkomliga. Vadsom även kan föranleda viss tveksamhet mot att inrymma dröjsmål i ansvaret ärden mängd tvister, som kan väntas uppkomma vid fastställandet av skadansomfattning. Föreningenanser att det hade varit lämpligt att definitivt lösa frågan om konventionenstvingande regler även täcker dröjsmålsansvar i samband med nu förévarandelagstiftningsarbete hellre än att överlämna den åt rättstillämpningen.Föreningen kan för sin del icke se något skäl varför icke dröjsmålsansvaretskuUe anses uttryckligen omfattat av konventionen, i synnerhet somkonventionens ansvarsbefrielseregler skall gälla även beträffande sådanaskador. En logisk följd härav synes vara att i övrigt ansvarighet enligtkonventionens tvingande regler föreligger. 2.1.3 Underbortfraktning och genomgångsbefordran Detär svårt att inse varför den som faktiskt utför transporten skall jämtebortfraktaren ådra sig ansvar för utförande. Den utförande redaren synes, nären ansvarig bortfraktare finnes, böra stå i samma position som de i 122 a § 2st. omtalade personer för vilka bortfraktaren svarar, och han bör kunna görasansvarig endast på samma grunder och i samma utsträckning som de. Stockholmstingsrätt finner de i 123 § föreslagna ändringarna rörande genomgångsbefordranpåkallade. Hovrättenpåpekar att förslagets 123 § synbarligen inte löser frågan om vem som i ettkonkret faU är bortfraktare när det inte klart framgår på vems vägnarkonossementet utfärdats. I fall det framgår av avtalet på ett tUlräckligtkvalificerat sätt att transporten kan komma att utföras av "annan"(och denne kan tydligen vara någon obestämd), så måste den resta, olöstafrågan först besvaras för att friskrivningsbestäm-melsen skall kunna tUlämpas. "Bortfraktaren" i lagrummet betyder (för konossementstillfällen) baraden som är gäldenär enligt konossementet. Det kan alltså tänkas i det antagnatypfallet att den som sökes ersättningsskyldig för en uppkommen skada visarsig vara antingen bortfraktaren, vilken är ansvarsfri, eller"annan", mot vilken käranden i allt fall inte utan vidare kan grundanågon rätt på innehavet av konossementet.