prop · FW0353 · 1973-12-31 00:00:00 — Möjligheternaatt påverka den olönsararaa trafikens utforraning har i särskild grad varitbegränsade i fråga ora trafik, till vilken endast statligt driftbidrag utgått.För koraraunernas del har deras inflytande över trafiken ökat i saraband raedde krav sora busstrafikföretagen slällt på kommunala bidrag, Saratidigt gälleratt detta inflytande ofta inte kunnat utövas utifrån en genomtänkttrafikplanering. Brister föreligger också i fråga om samordning av Iransportuppgifteroch transportresurser, SärskUt är detta fallet i förhållandet mellanskolskjutstrafiken och trafiken för allmänheten. Bristerna härvidlag har i ochför sig inte något direkt saraband raed del statliga bidragssysteraet. De saramanhängernärmast raed en otillräcklig planering, vUket utgjort en begränsning även ifråga ora bidragssystemets möjligheter att raera effektivt fräraja enrationell trafik, I övrigtkan konstateras att de anvisningar för beräkning av intäkter och kostnader, sorasysteraet inryramer, inte varit tillräckligt klargörande för att uppnå enönskvärd enhetlighet i resultatredovisningen, I fråga om bestämningen av bidragsberättigadtrafik föreligger ett särskilt problem vid avgränsningen av landsbygdstrafiken.Kravet alt inte bara den särskilda linje för vilken bidrag begärs utan ävenifrågavarande trafikutövares hela linjenät till fyra femtedelar skall liggautanför stadsplanelagt område har sålunda i vissa fall motverkat rationella Irafiklös-ningår. Från olikahåll har understrukits behovet av förutora en revidering av bidragssysteraet,ett förstärkt stöd till busstrafiken på landsbygden, I sararaanhanget harhänvisats till bl. a, bebyggelse- och serviceutvecklingen säratkostnadsförhållandena. SJ har påtalat, att raan genom ett otillräckligt stödmotverkat den önskvärda rainimering av samhällets kostnader för olönsam trafik,som i förekomraande fall kan ske genora oraläggning av olönsara järnvägstrafiktill busstrafik på landsväg. För attöverväga de fortsatta formerna för det statliga stödet till drift av ickelönsamma busslinjer på landsbygden tillsatte dåvarande chefen 1973: 53 40 förkomraunikationsdeparteraentet en särskild utredning, den s. k. bussbidragsutredningen.Resultatet av dess arbete har redovisats dels i en gemensamt med utredningenangående företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken fraralagd faktasaraling(Ds K 1972: 3) avseende busstrafiken i , dels i ett betänkande (Ds K1972: 7) raed förslag till reviderat bussbidragssystera, Idet följande skall jag närmare redovisa mina släUningslaganden tUl utredningsförslaget, Ilikhet raed utredningen hyser jag uppfattningen, att den grundläggandeprincipen även i fortsättningen skall vara att linjetrafik på landsbygdenprimärt skall erbjudas i den omfattning sora är raöjlig från före-tagsraässigautgångspunkter och sora alltså kan drivas utan underskott och då givetvis irationella former och med en väl avvägd taxa. I de fall där det inte är möjligtatt vidraakthålla en rimlig trafikförsörjnmg med tillgodoseende av kravet påkostnadstäckning bör bidrag kunna utgå av allmänna medel. Jagutgår härvid ifrån liksora utredningen - att bidrag liksora skallkunna utgå till såväl lokalt sora regionalt betonad landsbygdstrafik. Det kani saramanhanget raed ledning av utredningens fakta-raaterial konstateras,att raed nuvarande bidragsbestäraraelser upp-skattnmgsvis 60 å av bidragengår till trafik sora kan betecknas sora lokal trafik. Allraäntgäller sora förutsättning för en rationellt utformad trafikservice att dengrundas på en genomtänkt planering. I särskild grad ställs givetvis krav på irafikservicensuppläggning och ändamålsenlighet i den mån ett stöd från det allmännas sidaaktualiseras. Ensuccessiv utveckling av planeringsinstrumenten sker också inom säväl denstatliga sora den kommunala sektorn. Det finns här anledning att beakta detuppdrag som Kungl. Maj:t gett länsstyrelserna att genomföra enregional trafikplanering med sikte på att ha förslag till planer utarbetadetill . Planeringen skall bedrivas i nära kontakt raedkommunerna och syftar enligt de anvisningar som meddelats länsstyrelsema tUlatt mot bakgrund av bebyggelsestruktur, näringslivsförhållanden samtnuvarande och förväntad efterfrågan på transportlj änster anvisa lösningar påhur de regionala transportbehoven bäst skall tillgodoses. För persontrafikarbetetavses planeringsarbetet resultera i regionala stomlinjenät, där järnväg, bussoch i förekommande fall taxi kan på ett rationellt och ekonomiskt sättutnyttjas för den regionala trafikförsörjningen. Förkoraraunernas del gäller alt de i fråga om den lokala trafik, för vilken de harett primärt ansvar, i ökad utsträckning vidtagit åtgärder för att åstadkomma entillfredsställande trafikförsörjning. Härvidlag har givetvis vad sora tidigareanförts ora behovet av en rationellt utforraad trafikservice i hög gradgiltighet. 1973: 53 41 cirkulärsskrivelsetill koraraunerna betonat vikten av att trafikförsörjningsplaner upprättassora underlag för bedömning av komraunala ekonoraiska engagemang i denkollektiva trafiken. Föratt komma ifrån nuvarande brister och skapa bättre garantier för att bidragenverkligen kommer från samhälleliga synpunkter angelägen trafik tUl godoföreslår utredningen, att den fortsatta bidragsgivningen till den kollektivalandsbygdstrafiken skall avse sådan linjetrafik som ingår i en i fråga om trafikensomfattning och inriktning preciserad lokal eller regional trafikförsörjningsplan.Med hänsyn till tidsprogrararael för den regionala trafikplaneringen harutredningen därvid förutsatt, att den reviderade bidragsgivningen genoraförs it v å etapper, varav den första avser stödet till den lokala och den andra etappenstödet till den regionala trafiken, Ilikhet med det stora flertalet reraissinstanser anser jag en sådan anknytningav bidragsgivningen till lokala resp. regionala Irafikförsörjningsplaner varabäst ägnad att tillgodose de angivna syftena. För att en angelägen reform av bussbidragssysteraetinte i sin helhet skall behöva anstå i avvaktan på genoraförandet av denregionala trafikplaneringen förordar jag i likhet raed utredningen ett etappvisgenomförande. Det innebär att jag i detta sammanhang lar upp till behandling delsfrågan om vissa grundläggande drag hos bidragssystemet, dels den konkreta ut-forraningenav stödet till den lokala trafiken. Jagkan raed ett allraänt stöd i remissinstansernas yttranden ansluta mig tillden avgränsning, som utredningen gjort av den lokala resp. den regionala trafikenoch som motsvarar den avgränsning vilken lagts till grund för den regionalatrafikplaneringen. Det innebär i korthet, att till lokal trafik hänförs trafikinom ett och samma komraunblock eller - efter kommunsararaanläggning inom enoch samma kommun. Till lokal trafik hänförs också sådan trafik mellanangränsande koraraunblock/kornmuner, som inte är att hänföra till regionaltrafik. Som exerapel kan nämnas närtrafik över kommunblocksgränsema. Sora regionaltrafik avses i sin tur närraast trafik mellan olika kommunblocks-/kommuncentrainom i första hand ett och samraa län. Med sådana centra järaställs persontrafikterrainaleri olika koraraunblock/korarauner, vilka för särskilda trafikslag kan utgörabetydelsefulla knutpunkter. Gränsdragningen är i den här avhandlade etappenav särskilt intresse raed hänsyn till den innebörd, som därraed ges åt denlokala trafiken. I vad raån modifikationer i den ena eller andra riktningensenare kan bli aktuella i den i och för sig naturliga gränsdragningen får bl.a. bil beroende av de erfarenheter som successivt erhålls av såväl denregionala som den lokala trafikplaneringen och det inbördes samspel som dennabygger på. 4 1973.1 saml Nr 53 1973: 53 42 Allmäntbör givetvis även fortsättningsvis gälla alt bidrag skall kunna utgå oberoendeav trafikföretagens ägareförhållanden och oberoende av fordonsstorlek olikaslag av större och mindre bussar samt personbilar förutsatt att det är frågaom personbefordran eller kombinerad person- och godsbefordran i linjetrafikeller, i fråga ora personbilar, i kompletteringslrafik. Medden anknytning som det statliga stödet till den lokala trafikservicen får tillden koraraunala trafikplaneringen följer naturligen att bidraget med dess idet följande föreslagna utformning tillhandahålls komraunerna. Dessa hardärvid möjlighet att i anslutning till planeringen och med hänsyn tagen tillbehovet av skolskjutsning på ett samordnat sätt upphandla ifrågavarandetransporttjänster. Ifråga om den lokala trafikservicen är avsikten liksom tidigare att inrikta stödetpå landsbygdsllnjetrafiken. I det föregående har framhållits de olägenheter somi vissa hänseenden följer raed de nuvarande kriterierna på vad som ibidragssammanhang är att hänföra tUl sådan trafik. Det gäller kravet, att intebara fyra femtedelar av en landsbygdslinje skall ligga utanför sladsplanelagtområde för att få bidrag utan även fyra femtedelar av det ifrågavarandetrafikföretagets hela linjelängd. Det kan exempelvis inträffa alt ett störretrafikförelag raed sin trafikrörelse i huvudsak knuten till stadsplanelagt orarådeär berett alt överta kringliggande landsbygdslinjer. Vid ett övertagande kan emellertidinträffa att tidigare utgående statsbidrag upphör beroende på att grundkravetpå den totala trafikrörelsens landsbygdsanknytning inle längre är uppfyllt. a. till olägenheter av angivet slag föreslår jag, att kravet pålandsbygdsanknytning hos ett trafikförelags totala linjenät bortfaller. I frägaom de särskilda linjernas landsbygdsanlcnytning är det enligt min meningangeläget att kravet utformas på ett sådant sätt att man å ena sidan genomvillkor i fråga om transportarbetets fördelning säkrar att stödet ges åtlinjer med en väsentlig landsbygdsfunktion, och å andra sidan inte genomalltför långtgående krav i fråga om sträckningens geografiska belägenhet utestängersådana linjer. Med hänsyn härtill föreslår jag, att bidragsmöjlighet skall föreligga,ora en busslinje till raer än två tredjedelar av sin linjelängd är belägen utanförsladsplanelagt oraråde och ora transportarbetet på linjen räknat i personkm till större delen avser resor som utgår från oc h/e ller avslutas vid hållplatserpå landsbygdsdelen av linjen. Transportarbetets fördelning får bedömaserfarenhetsmässigt och med hänsyn lill tidigare års trafik. Kravet kan knappastvara förenat med några påtagliga adrainistraliva olägenheter. Det kanförutsättas redan med hänsyn till kommunemas 1973: 53 43 planeringoch deras ekonomiska engagemang i den olönsamma trafiken att resanderäkningarfrån tid till annan blir aktuella för att få underlag för bedömning avtrafikunderlagets omfattning och inriktning, för kontroll av intäkter etc. Ettpar remissinstanser har ifrågasatt lämpligheten att vid bestämningen av vad soraär landsbygdslinjetrafik liksora tidigare knyta an till stadsplanebegreppet. Istället har hänvisats till raöj ligheten att göra bestämningen utifråntätortsbegreppet. Härom kan allmänt sägas att en sådan anknytning med hänsyntill detta begrepps innebörd utan tvivel skulle komplicera bidragsgivningen.Länsstyrelsen i har hänvisat till ett särskUt problera, sora låt vara av begränsad räckvidd kan uppstå i vissa fall genora altbegreppet landsbygdstrafik i fortsättningen bestäms även av det landsbygdsanknulnapersontransportarbetet på ifrågavarande linjer. Det kan sålunda hända, att entidigare stödberältigad busslinje mellan en större och en mindre tätort vUkensenare mot vanligheten har stadsplan inle längre får bidrag genom alt persontransporlarbetettill helt övervägande del hänför sig till resor mellan orterna. I sådanaspeciella och tiil antalet säkerligen fä fall bör enligt min mening raöjlighelfinnas att, med avvikelse från huvudregeln, efler prövning i varje särskilt fall,medge bidrag, Ifråga om de krav som bör ställas på en sålunda beslärad lands-bygdslrafik föralt bidrag skall koraraa i fråga vill jag frarahålla följande. Föratt man skall nå en riralig avvägning raellan trafikbehov och trafikresurseroch för att raan genora bidragsgivningen skall tillgodose de särskilt angelägnabehoven är det i första hand nödvändigt att uppställa visst krav påkostnadsläckning. Detta har också varit en naturiig utgångspunkt för bussbidragsutredningenoch flertalet remissinstanser har inte haft något att erinra häremot.Utredningen har i sammanhanget konstaterat, att kostnadstäckningsgraden ibidragsgrundande trafik enligt nuvarande bestäm.melser igenomsnitt för landet i dess helhet legat kring , därvid de senastbeaktade uppgifterna avsett (), Från dettagenomsnittstal föreligger avvikelser. Med hänsyn härtill och till denkostnadsutveckling som ägt rum inom bussnäringen harutredningen föreslagit alt kravet på kostnadstäckning bestäms tUI , Koraraunernaskall därvid enligt utredningen givelvis ha möjlighet att vid behov förstärka trafikintäkternamed komraunala medel för alt därraed uppnå den erforderliga kostnadstäckningen. JagviU förorda, att kostnadstäckningsgraden bestäms tUl lägst och förutsätterdärvid alt kravet bedöms med beaktande av vad sora i det följande anförs omberäkningen av intäkter och kostnader. Jag vill här betona vikten av att i defall då den föreslagna kostnadsläckningen inte uppnås vUket tyder på ettbegränsat trafikunder- Prop.1973: 53 44 lag man ingående överväger utformningen av trafikservicen och valet avtransportmedel. I allmänhet torde man i sådana fall med mindre ändringar itrafikuppläggningen kunna få bättre ekonomi i trafiken utan att eftersättakravet på en rimlig trafikförsörjning. Jagdelar också utredningens uppfattning att bidrag skall kunna utgå tUl högst två dagligadubbelturer på en landsbygdslinje. I fråga om det slutliga bidragels storlekföreslår jag, alt bidrag skall kunna utgå raed högst av underskottet. Omsynnerliga skäl föreligger kan, i mån av tillgång på medel, ytterligare bidragifrågakomraa. Återstoden av underskottet förutsätts täckt av vederbörandekommun. Medmöjlighet att få statligt bidrag för upp till två dagliga dubbelturer synes demest angelägna resbehoven kunna tillgodoses. medverkar självakonstruktionen av stödet anknytningen till den komraunala planeringen, kravpå viss kostnadsläckning, de i det följande behandlade normerna för inläklsberäkningen,komraunens ansvar för det bidragsgrundande underskottet etc, till att detfaktiska antalet turer som i olika fall ifrågakommer för bidrag bestäms utifrånen realistisk bedömning av trafikunderlagets omfattning och inriktning. Detinnebär, alt det i de särskilda fallen kan gälla en å två dagUga dubbelturer raenockså i raera utpräglade glesbygder exempelvis en dubbeltur två . Vidtillärapnjngen av de angivna bidragsvillkoren gäller liksora enligt nuvarandebidragsordning, att resullatutjämning skall ske mellan oUka turer på sammalinje. I vad mån föreskriven kostnadstäckning uppnås på en tur och i vilkenutsträckning med hänsyn tUl eventuellt högre grad av kostnadstäckning bidragsgrundande underskott föreligger, skall sålunda bedömas sedan samtligaintäkter och kostnader fördelats på totala antalet turer. Ifråga om beräkningen av resultatet i trafikrörelse är utredningen kritisk motordningen enligt nuvarande bidragssystem, som innebär att raan sora trafikinläktgodtar vad trafikföretäget redovisar raed till-lärapning av resp. taxor. Delinnebär enligt utredningen, att bidragsgivningen påverkas av olika förelagsstörre eller mindre benägenhet alt genora taxeåtgärder täcka inträffadekostnadshöjningar. Vidare kan den påverkas av olika korarauners skiftandebenägenhet alt subventionera busstaxorna. Jagdelar utredningens kritiska inställning. Det är givelvis i hög grad angeläget,att bidragsgivningen tillämpas på ett för olika områden likarlat och rättvistsätt. Detta förutsätter gemensamma normer för bestämning av intäkterna i trafikrörelsen.Sådan enhetlighet kan skapas genom anknytning lUl lämplig referenstaxa.Utredningens uppfattning om behovet av en sådan delas i allmänhet av de reraissinstansersom yttrat sig i frågan. Prop.1973: 53 45 ningarhar emellertid anförts om referenslaxans utformning, i första hand med hänsyntill den lämpliga taxenivån. Vid valet av en sådanreferens- eller avräkningstaxa bör raan givetvis vara medveten om att kostnadsstrukturenvarierar hos olika trafikföretag, vilket återspeglas i taxesättningen. Det kansaratidigt konstateras att skillnaderna i kostnadsslrakturen hostrafikförelag, som har någon omfattning på sin trafikrörelse och som i sin kalkyleringoch taxesättning arbetar med en mera långsiktig målsättning, är förhållande- .vis begränsade. Det kan också förutsättas, att skillnaderna raedhänsyn till en alltraer likartad löne- och kostnadsutveckling bUr än raindre.Jag avser här förelag, sora sammantagna svarar för huvuddelen av trafikarbetetinom busslinjelrafiken på landsbygden. Medhänsyn till att de ifrågavarande trafikförelagen i stort ligger inora en taxeraässigtsnäv latitud förordar jag, alt referensnivån i huvudsak bör utgå från den avSJ tillärapade busstaxan, I de faU där företag som i Ukhet med SJ arbetar meden mera långsiktig målsättning och med ett socialt ansvar för de anställda haren ekonomiskt sund taxesättning som likväl ligger under referensnivån, bördenna lägre nivå kunna accepteras för avräkning inom en latitud neråt av högst10 %. Det får ankorama på Kungl. Maj:t att i huvudsaklig överensstämraelse raeddet anförda raeddela närmare bestämmelser i detla hänseende. Ifråga om kostnaderna avses i bidragssammanhang de verkliga kostnaderna.Härvidlag får det ankomma på det i det följande omnämnda centrala organet att bl. a. med beaktande av vad sora anförts i bussbidragsutredningens betänkande utfärda anvisningar. Dessa bör exerapelvis ge vägledning i fråga omkostnademas beräkning och fördelning vid ett samordnat utnyttjande avtransportresurser för flera Iransportuppgifter. Underhänvisning tUl bl, a, befolkningsunderlaget har utredningen föreslagit, attvissa större kommuner närmast sådana med fler än 90 000 invånare undantasfrån bidragsgivningen. TUl en sådan avgränsning har olika länsstyrelser,och ställt sigavvisande. Det framhålls i sammanhanget, att landsbygdstrafiken i de storakommunerna kan vara minst lika belastande sora i de relativt sett mindrekommunerna. De förra har sålunda särskilt genom den senaste kommunindelningsreformen fått vidsträcktaglesbygdsdelar, inora vilka bussbidrag också utgått. För rain del harjag förståelse för de anförda synpunkterna. Sålunda gäller ora raan bortserfrån , och att de av utredningsförslagetberörda komraunernas ytvidd endast till mindre del, , utgörs avstadsplanelagt område. Det är sålunda fråga ora relativt sett betydandelandsbygdsdelar, vUka riraligen bör ha kvar den nuvarande raöjligheten tUlstatsbidrag. I fråga ora Stockholra, och Malraö med närmast kringUggandeområden gäller att 1973: 53 46 någonformell avgränsning knappast behövs, eftersom med de förordade vUlkoren för bidragsgivningennågot stöd inte blir aktuellt mer än i enstaka undantagsfall. Ifråga ora de raera utpräglade glesbygderna kan konstateras att en inteobetydlig del av nuvarande bidragsraedel går tUl sådana områden. Vidare gälleratt vissa kostnader som glesbygdskommunerna har för lokal trafikservice f. n,beaktas vid handläggningen av ansökningar om extra skatteutjäraningsbidrag. Medden allraänna utforraning som bussbidragssysteraet i fortsättningen avses få komraerdetta att bli ett påtagligt slöd för landsbygds- och glesbygdstrafikenöverhuvud. Det finns emellertid som också utredningen understrukit anledning att överväga i vad mån man härutöver kan ge ett förstärkt stöd tillden lokala trafikservicen i de mera utpräglade glesbygdskommunerna. Glesbygdsutredningenhar i sitt delbetänkande (Ds In 1972: 9) Kom-raunikationer i glesbygderkarakteriserat ifrågavarande bygders problem och belyst dessas karaktär av åtkoralighetsprobleradvs. svårigheter för befolkningen att på grund av stora avstånd nå viktigareslag av samhällelig och kommersiell service, konstaterari nära anslutning härtill att de raera utpräglade glesbygds-kommunema oftakännetecknas av en mycket gles befolkning utspridd över arealmässigtvidsträckta oraråden och att deras problera har en annan innebörd och styrka äni fråga om de geografiskt mera begränsade och ortsnära glesbygdsorarådena. Bussbidragsutredningenfinner, att de glesbygdskommuner som återfinns inom det s. k. inre stödorarådeti särskild grad uppvisar de angivna areal- och befolkningsmässiga karakterislikaoch därmed sammanhängande problem. I sammanhanget konstateras att i berördageografiskt vidsträckta kommuner folktätheten räknat i antal invånare perkm- land genomgående är låg. Vid en bedömning kommunblocksvis enligt denindelning som avses gälla fr. o. ra, gäller exempelvisatt inte mindre än 27 av de 32 kommunblocken/kommunerna har en folktäthet avhögst fyra invånare per km. Medhänsyn till angivna förhållanden föreslår utredningen ett förstärkt stöd till koramunblocken/koramunernainom det inre stödområdet. Flertaletremissinstanser har tillstyrkt eller läranat utan erinran att ett sådantförstärkt stöd läranas. Ett par instanser har i och för sig tillstyrktförslaget men har förordat, att det också i viss utsträckning skallkunna ges till glesbygdsområden utanför det inre stödområdet. I ett par fallhar man velat ha ell syslem med lika bidragsförutsättningar för hela landet. Förrain del finner jag, att det föreligger vägande skäl för ett förstärkt stöd ienlighet raed utredningens förslag. I fråga ora avgräns- Prop.1973: 53 47 ningenav det oraråde, där det förstärkta stödet skall kunna utgå, anser jag också attutredningen gjort en riktig avvägning, I anslutning till vadnågra reraissinstanser anfört ora möjligheten att under vissa förutsättningarge ett förstärkt stöd även till andra glesbygder kan konstateras att problemensom sammanhänger med glesbygdens struktur i och för sig förekomraer i såväl desödra sora de norra delarna av landet. De är dock utan tvekan som framhållsav glesbygdsulredningen i dess senaste betänkande (SOU 1972: 56) Glesbygd ochglesbygdspolitik mest uttalade inora de delar av den norrländska glesbygdensom ligger avlägset i förhållande till de större basortema, I saramanhanget harglesbygdsutredningen med utgångspunkt i ett visst angivet riraligt raaxiraiavslåndför dagliga arbetsresor redovisat det lokala befolkningsunderlaget i landetsolika delar räknat från ett stort antal punkter. Redovisningen ger klart vidhanden var i landet glesbygdsproblemen kan anses mest framträdande. De delar avlandet där det lokala befolkningsunderlaget är svagast, exempelvis understigande10 000 invånare, finns samlade i ett sammanhängande oraråde i skogslänensinland, vUket i stort raotsvarar det inre stödområdet. Inom huvuddelen av deltaområde överstiger det lokala befolkningsunderlaget inte 5 000 invånare. Medhänsyn tUl ett par remissinstansers hänvisning till relativt glesbefolkadeområden i södra och kan konstateras, att dessa har betydligtstörre lokala befolkningsunderlag än skogslänens inland och därmed relativtsett bättre förutsättningar att ordna lokala kollektiva frågor.Glesbygdsutredningen pekar på att de områden sora har den minstabefolkningstätheten i södra och finns i gränstrakterna mellanÖstergötland och . Där är det lokala befolkningsunderlaget raellan 20000 och 40 000 invånare. Det finns alltså vägande skäl för den föreslagna avgränsningen.Samtidigt vill jag hänvisa lill det påtagliga glesbygdsstöd somligger i del allraänna bussbidraget. Ifråga om det av utredningen föreslagna kravet på kostnadstäckningsgrad idet inre stödområdet har ett par remissinstanser närraast postverket ochlänsstyrelsen i förutsatt att det finns fall i de merautpräglade glesbygdskommunerna, där angivna procenttal inle uppnås. Ianslutning härlUl vill jag betona och det har i särskild gradgiltighet i fråga ora det slag av korarauner varom här är fråga hur angelägetdet är för att uppnå en rationell trafik att valet av transportmedel bestämsutifrån det föreliggande trafikunderlaget.