prop · FW03137 · 1973-12-31 00:00:00 — Föreningen utgår från, attdenna ändring jämförd med tidigare använd text icke syftar tUl att på redarenlägga en större börda än nu t. ex. i fall då tillfälligt driftsavbrott ifärjtrafik framtvingar inkvartering av kanske flera hundra personer. Föreningennoterar, att sjölagskommittén enUgt uttalande på s. 42 "inte funnit skälatt bevara samma strikta ansvarighet för passageraren som den avlastaren harenligt 97 § andra stycket SjöL" när det gäller passagerares ansvar förfarligt gods. Föreningenönskar framhålla att engelsmännen i sin Blue Book infört en klass X, somgäller transport av fariigt gods i små mängder. I samband härmed kan noterasatt en stor del av den svenska färjetrafikens passagerarunderlag består av rennyttotrafik samt att det är mycket san-noUkt att små mängder av farUgt godstransporteras av t. ex. kemister och ingenjörer, som reser med färjorna.Föreningen vUl i detta sammanhang peka på den inträffadeexplosionsolyckan på en av Gotlandsbolagets båtar. Detpågår ett intensivt utvecklingsarbete i samverkan mellanrederier, hamnmyndigheter och i frågor som avser transport avfarUgt gods. Syftet härmed är att förbättra förpackningar ochförpackningsmetoder för farlig last samt att få till stånd ett bättreanmälningsförfarande till såväl myndigheter som rederier. Medhänsyn tiU det sagda finner föreningen att det är angeläget att frågan omstrikt ansvar för passagerare i nämnt avseende tas upp till förnyad prövning. 3.3 Transportansvaret i passagerarfart 3.3.1 Person- och resgodsskador anfört som motivering för de föreslagna bestämmelserna i 189193 §§finner hovrätten vara väl grundat. Dock synes förslaget i dessa delar böragöras tiU föremål för ytterligare överarbetning i syfte att göra bestämmelsernamera lättillgängUga. Vidare bör lagstiftningen i denna del samordnas medlagstiftningen på skadeståndsrättens och försäkringsrättens område. Närdet gäller skada på person och handresgods är huvudregeln att passagerarenskall bevisa att bortfraktaren har gjort sig skyldig till fel ellerförsummelse. Endast om förlisning, sammanstötning, strandning, explosion ellerbrand förekommit blir bevisbördan omvänd och bortfraktaren har att exculperasig. Dessa bevisregler måste anses helt otillfredsställande frånpassagerarsynpunkt. Detär i detta sammanhang av intresse att göra en jämförelse med vad som gällerbefordran i luften av passagerare och resgods. Enligt 9 kap. 17 §luftfartslagen är fraktföraren om annat inte sägs i lagen ansvarig förpersonskada som drabbar passagerare till följd av händelse som inträffar ombordå luftfartyget eller i samband med att han går ombord å fartyget eller lämnardetta. När det gäller skada på inskrivet resgods presumeras fraktföraren varaansvarig på samma sätt. Ansvaret avser den tid under vUken godset är ifraktförarens vård. Ansvar för fraktföraren presumeras också när det gällerskada till följd av dröjsmål vid luftbefordran av passagerare och inskrivetresgods (19 §). Fraktföraren kan fria sig från ansvar genom att visa att hans folk har vidtagit aUa nödiga åtgärder för att undvika skadan elleratt det varit omöj- ligt för dem att vidtaga åtgärderna (20 §). Enligt KO:smening bör lämpligen samma huvudprinciper som här redovisats kunna tillämpasbeträffande sjöbefordran av passagerare och resgods. Bortfraktaren kan undgå ersättningsansvar genom att bevisaatt skada på fordon eller till följd av dröjsmål beror på nautiskt fel. EnUgtKO:s mening borde det stå utom diskussion att bortfraktaren vidpassagerar-trafik skall ha det fulla ansvaret för att fartyget navigeras ochhandhas på rätt sätt. Reglerna om ansvarsfrihet vid nautiskt fel bör såledesutgå. Enligt 190 § 3 st. är bortfraktaren inte skyldig attersätta penningar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter om han ejuttryckligen och skriftiigen åtagit sig sådan ansvarighet. EnUgt KO:s meningbör bortfraktaren utan undantag kunna åläggas ersättningsansvar även för sådanaföremål. Sådant ansvar åvilar bortfraktaren både vid befordran med järnväg (14§ 2 st. järnvägstrafikstadgan) och vid luftbefordran. När det gällerjärnvägsbefordran finns en ansvarsbegränsning om . Vidluftbefordran torde dyrbarheter i ersättningshänseende inte behandlas skiltfrån passagerarens övriga tillhörigheter och sålunda ersättas inom den allmännaansvarsramen för resgods per passagerare enligt art. 22 l.b.Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollet. EnUgt 190 § i förslaget är bortfraktaren fri frånansvarighet för förlust av eller skada på fordon som orsakats av s. k.nautiskt fel. ViU bortfraktaren åtnjuta ansvarsfrihet skall han visa attförlusten av eller skadan på fordonet beror på sådant fel. (För dröjsmålsskadagäller motsvarande ansvarsfrihet vid nautiskt fel.) Om bortfraktaren kan visaatt nautiskt fel förelegat har passageraren att vända sig till skadevållarenmed sitt ersättningsanspråk, vilket enligt utredningen i praktiken visat sigkunna leda till att bortfraktaren ytterst får svara för ersättningen för attkompensera skadevållaren för vad han fått ge ut. EnUgt rådets mening är det lämpligare om passagerarenredan från början kan rikta sitt skadeståndsanspråk mot bortfraktaren, som fåranses ha bättre möjUgheter att stå kostnaderna för nautiska fel än skadevållaren,t. ex. befälhavare, besättningsman, eller lots. Om ett sådant förfarande genomregler i sjölagen inte kan åstadkommas anser rådet det vara lämpligt att detstadgas om en informationsplikt till passageraren, som upplyser denne ommöjligheten att teckna försäkring mot ifrågavarande förluster och skador. Enligt förbundets uppfattning bör i förslaget övervägas ominte skadeståndsreglerna för passagerare bör utformas så, att skadestånd förskada å passagerare alltid skall utges av bortfraktaren utan beaktande av jämkningtill följd av medvållande från passagerares sida. Rimliga hänsyn tillpassagerares situation i samband med skada talar för detta liksom också deadministrativa och juridiska svårigheter som är förknippade med att fastställamedvåUandet. Staten.'! När det gäller dröjsmål med befordringen, som orsakas avfel eller försummelse av bortfraktaren eUer någon för vilken han svarar, ärdenne enligt förslaget ansvarig för förlust till följd av sådant dröjsmål. Emellertidär ansvaret begränsat tiU befordringsavgiftens dubbla belopp. Passagerarentillförsäkras alltså en ersättning, som får antas ofta bU relativt låg. Vidnautiska fel berövas han även detta låga skadestånd. En informationsplikt omdessa förhåUanden skulle även när det gäller dröjsmål kunna åstadkomma attrisken kunde försäkringsmässigt täckas. Reglerna rörande dröjsmål har givits en mindretillfredsställande utformning. Intresset av förslagets snara antagandeöverväger dock i så hög grad att nämnda omständighet ej bör hindra ettgenomförande av förslaget anfört avseende godsbefordran rörandesvårigheten att fastställa dels vad som innebär dröjsmål, dels dröjsmålsskadansomfattning, torde i än högre grad vara tillämpligt på dröjsmålsskada avseendepassagerare. 3.3.3 Ansvarsbegränsning m. m. Det ansvarsbelopp kommittén föreslår för personskada är enligt KO:s mening alltför lågt. Vid' järnvägsbefordran uppställs vid personskada ingenbeloppsgräns. Vid lufttransport gäUer (9 kap. 22 §luftfartslagen, som går tillbaka på art. 22 i Warszawakonventionen den12.10.1929 med senare ändringar genom Haagprotokollet den 28.9.1955) ettbelopp om minimum . Warszavvakonventionen har ändrats genom det s.k. Guatemalaprotokollet och ansvarsbeloppet har höjts från till . Avsikten torde vara att i luftfartslagenintroducera denna ändring. KO anser att ansvarsbeloppet vid sjöbefordran intebör understiga . Man bör även höja ansvarsbeloppen för skada på resgods ochfordon utöver vad kommittén föreslår. Särskilt gäUer detta ansvarsbegränsningenför skada på fordon och handresgods som förvaras där. Ansvarsbeloppet börenUgt KO:s mening i detta fall inte understiga . Som jämförelsekan nämnas att vid järnvägstransport tillämpas en högsta ansvarsbegränsning om200 kronor per kilo (se 62 § järnvägstrafikstadgan). Den i 10 kap. SjöL stadgade globalbegränsningen bör intefå åberopas av bortfraktaren i samband med befordran tUl sjöss av passagerareoch resgods. Passagerarens rätt att enligt 184 § 2 st. häva befordringsavtalpå grund av väsentligt dröjsmål å bortfraktarens sida kan inte anses vara ettsärskilt effektivt medel för att få bortfraktaren att iaktta givna avgångstider.Mera verkningsfullt torde vara att tillerkänna passageraren rätt till ettrealistiskt skadestånd vid dröjsmål på grund av bortfraktarens för- 20 1973.1 saml. summelse.Passagerare bör därför enligt KO:s mening i sådant fall tillerkännas rätt tillskadestånd utöver befordringsavgiftens dubbla belopp (jfr 194 § 1 st. 5). Detkan erinras om att vid flygbefordran förutses i Warszawakonventionen (art. 221. b i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollet) rätt till sådan ersättning.Högsta ansvarsbelopp utgör . Idetta sammanhang får föreningen något beröra ett problem, som ofta möter demsom är verksamma inom försäkringsrätten, nämligen det förhållandet att deefterlevande tiU en person ofta för sin ekonomiska försörjning blir beroende avde omständigheter under vilka den försörj-ningspliktige omkom. I dagenssamhälle torde det vara naturligt för en person att färdas med allmännatransportmedel. Ej heller torde det föreligga någon väsentlig skillnad i derisker en person utsätter sig för vid transport med olika transportmedel. Ickedesto mindre är det belopp, som utgår vid dödsfall eller kroppsskada, tUl sinstorlek beroende såväl av det transportmedel som använts som det land därskadan inträffat eller den domstol som är behörig. Exempel på det anförda kan hämtasfrån förhållandena inom det reguljära flyget. Den ersättning, som utgår om enperson omkommer, är i första hand beroende på om för den speciella flygUnjenskall gälla enbart Warszawakonventionen eller Warszavvakonventionen jämteHaagprotokollet eller specieU lagstiftning i vederbörande land, exempelvis dehöjda ansvarslimiter som gäller i . Dessutom måste hänsyn tagas tiU denskadeståndsrättsliga bedömningen av ersättningens storlek i det land, vars lagskall tillämpas på skaderegleringen. Ett annat vanligt förekommande faU ärskada på passagerare i privatbil, som bedöms helt oUka beroende på i vilketland skadan inträffat. Dethar dessutom blivit en allmän tendens framför allt i att höjaansvarssummorna för olika transportörer. Föreningen ifrågasätter, om dennatendens är i allmänhetens intresse. En privatperson bör ha ett sådantförsäkringsskydd att de efterlevande ekonomiskt säkerställs vid hans bortgångoavsett under vilka omständigheter detta sker. Kostnaden för detta skydd måstehan självfallet betala. Det extra skydd, som bereds honom vid transport medolika samfärdsmedel, får han givetvis också betala, eftersomtransportföretagets ansvarsförsäkringspremier måste inkluderas i frakten.Detta förhållande kan med skäl kritiseras som en kostnadsfördyrande faktor förden enskilde. Frågan är då om höga ansvarsbelopp kan tjäna något annatändamål, exempelvis att öka transportörens aktsamhet. Föreningen ifrågasätter,om en sådan effekt kan påräknas. För det första har företaget som regelansvarsförsäkringar, som täcker eventuellt skadestånd. Dessutom kan anförasatt den personal, som handhar transportmedlet, självfallet är utsatt för sammafara som passagerarna, exempelvis piloten i ett flygplan. Slutligen kanifrågasättas om ej höga ansvarsbelopp leder till en sådan riskkoncentration,avseende försäkringarna såväl för transportmedlet som för passagerare, att detkan uppstå svårigheter att åstadkomma en tillfredsställande riskspridning.Denna fråga har aktualiserats i samband med höjningen av ansvarslimiterna förflygpassagerare i . Det av sjölagskommittén på basis av Tokyoutkastetföreslagna begränsningsbeloppet av (motsvarande 175 000kr.) per passagerare representerar enligt föreningens mening ur försäkringssynpunkten väsentlig kumulation av ris- För ett fartyg med 100 passagerare blir denteoretiska ansvarsgränsen 17,5 milj. kronor, vilket torde motsvara värdet avett modernt passagerarefartyg i denna storleksklass. Stora passagerarefartygkommer här upp till riskkoncentrationer, som kan tänkas närma sig eller underolyck-Uga förhåUanden överskrida den internationella försäkringsmarknadenstäckningskapacitet. 4 De båda kommittéförslagens enskilda bestämmelser 4.1 SjöL 5 kap. Det synes vara en fördel att bortfraktarbegreppetdefinieras så att det klargörs att man liksom i andra avtalsrelationer bUrbunden genom sitt åtagande, oavsett om man är att själv utföra det. Iförsta stycket andra punkten stadgas att bortfraktaren kan vara bl. a.befraktare, vilket kan göra ett förvirrande intryck på den som i förstapunkten läst att befraktaren är bortfraktarens motpart. Punkt 2 synes utanolägenhet kunna utgå. Stadgandet att delbefraktning föreligger om avtalet gällermindre än helt fartyg eller full last och för avtalet användes certeparti synesfrämst vara avsett för att skilja styckegodsbefraktningen från övrigbefraktning. Termen delbefraktning förekommer f. n. i sjölagen endast för attbestämma resebefraktningsavsnittets tillämpningsområde, och den fyller sammafunktion i förslaget. Termen styckegodsbefraktning används däremot i sjölagensav förslaget icke berörda regler för att klargöra att de speciella reglerna omlastningstid (liggetid och överliggetid) inte gäller vid sådan befraktning (88och 106 §§), samt att delbefraktare inte har rätt att beordra vart fartygetskall gå (79 och 106 §§). Det är sålunda denna gränsdragning som skulle belysasgenom bestämningen att vid delbefraktning används certeparti; om certeparti ejanvänds, skulle de speciella demurrage- och anvisnings-regierna tydligen integälla. Frågan blir då tydligen vad som skall anses somcerteparti. Härom säger motiven, s. 58, endast att "med certeparti förståsavtal om hel- och delbefraktning". Den berörda anvisningsrätten ochdemurrageregle-ringen förekommer emellertid i avtalspraxis vid dokument somvarken betecknar sig som certepartier eller har certepartiets vanliga omfång,och den kan även förekomma vid avslut som sker informellt på en "fix-turenote" eller rentav endast på telex. En fördjupad analys synes varanödvändig som gmndval för en användbar definition, och det kan ifrågasättas omen sådan över huvud taget lämpligen kan rymmas i lagtext. I 95 § anges vem som har att utfärda konossement.Tingsrätten delar uppfattningen att utvecklingen lett till att kretsen av depersoner som kan utfärda konossement utvidgats. En viss tveksamhet finns hostingsrätten i fråga om kommitténs uttalande på sid. 52, 3 st. sista punkten.Där anges en tolkning av ordet "bortfraktare" innebärande att när fråganär vem som har rätt att utfärda ett konossement "bortfraktare" inteskall generellt ha samma innebörd som anges i 71 §. annanuppfattning i fråga om tolkning av i lagtext förekommande uttryck än vad som iprincip kommer tUl uttryck på s. 52. Emellertid vUl tingsrätten här peka på detförhållandet att i 71 § direkt sägs vad som "i detta kapitel" skallförstås med "bortfraktare". Med hänsyn härtill kan det urlagtolkningssynpunkt möjligen synas mindre lyckat att i motiven till lagenlämna öppet möjligheter för viss annan tolkning. Tingsrätten inser svårighetenatt avfatta 95 § på annat sätt än kommittén föreslagit. Däremot kan möjligen 71§ omredigeras så att orden "i detta kapitel" utgår. I71 § anges bl. a. vad som skall förstås med bortfraktare i femte kapitlet. Manhar väl då anledning att utgå ifrån att begreppet bortfraktare i 95 § har densålunda angivna innebörden. Vadtingsrätten yttrat om begreppet bortfraktare i 95 § gäller jämväl denna termsanvändning i 123 och 151 §§. Presentationen av begreppet befraktare bör kanskejusteras. Vidläsningen av 71 § första stycket uppstår viss svårighet att utröna befraktarensroll vid befordran av gods. A ena sidan definieras i första ledet befraktarensom den med vilken bortfraktaren träffar avtal om befordran av gods med fartyg.Detta torde vara den vedertagna definitionen. Å andra sidan får man av andraledet ett intryck att begreppet "befraktare" ges en ny och snävaredefinition genom att ordet "underbortfraktare" därefter ställts inomparentes. Av motiven (s. 42 f) framgår visserUgen kommitténs avsikt, men dennahade möjligen kommit till bättre uttryck i lagtexten, om därav framgått attbortfraktare kan vara "redare, befraktare, som på grund av fraktavtaletslutit avtal om underbortfraktning, eUer annan". (Jfr R. : Handboki sjörätt, femte uppl s. Meningen"Bortfraktaren kan vara redare, befraktare (underbortfraktare) ellerannan" är måhända påkaUad med hänsyn till den tveksamhet som framkommit iden rättsvetenskapliga diskussionen beträffande den närmare bestämningen avbortfraktarebegreppet. Innebörden är att vem som helst kan vara bortfraktaresom avgivit ett transportlöfte. Men man frågar sig vilken funktion omnämnandetav "redare, befraktare (underbortfraktare)" fyller när dessa ordefterföljs av "eller annan". lagtext korrekt precisera vad som menas med "delbefraktning" ärsvårt. Den föreslagna definitionen är bristfällig. För det första är termen"full last" missvisande; den används nämligen i dagligt sjöfartsspråkför att beteckna det fall då transportkunden lämnar en "lastenhet"("full load") godsbehållare, pall, container, trailer tillskillnad från det fall då vanUgt styckegods avlämnats, vilket f. ö. oftasammanställs till "fulla laster" av en speditör eller redaren själv.För det andra är avgränsningen mot transport av styckegods mindre lyckad.Delbefraktning kan nämligen föreligga utan att certeparti upprättas. är det tveksamt om en definition över huvud behövs i all synnerhetsom kommittén inte redovisat vilka konsekvenser som skullefölja av definitionen. Om en definition likväl skall innefattas i paragrafen,måste den få en annan lydelse. Innebördenav begreppet bortfraktare är f. n. ej klar. Detta skapar stundom i detpraktiska rättslivet bl. a. i rembursärenden en besvärande osäkerhetnärmast i anknytning till spörsmålet om vem som kan utfärda konossement. Genomen ny lydelse av 71 § sjölagen enligt sjölagskommitténs förslag och kommitténsuttalanden i anslutning tiU denna paragraf bringas större klarhet i dennafråga, såvitt gäller konossement, som är underkastade svensk lag. Formuleringensynes oklar, eftersom uttrycket "med undantag som föranledes av 122, 123och 168 §" formellt kan kvalificera uttrycket "lända tillefterrättelse", vilket uppenbarligen inte är avsett. Den danska och norskaformuleringen är klarare. Densvenska texten avviker här från den danska och den norska på ett sätt som kanleda tiU oläglig språkförbistring: i de danska och norska förslagen inkluderasbemanning, proviantering och utrustning ("resevärdighet") ochlastutrymmenas skick ("lastvärdighet") i begreppet sjövärdighet,medan det svenska sidoställer sjövärdighet ("i teknisk mening") meddet övriga. Detta medför bl. a. i sin tur en avvikelse även i 118 § 1 st. Såsomframhålles i arbete Sjövärdighet och ansvar, s. 106, 107, harsjövärdighetsbegreppet i svenskt språkbrak inte en så fixerad mening att detmera vidsträckta begreppet är uteslutet. Formuleringeni 1 st. att avlastaren är ersättningsskyldig endast om han eller någon förvilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse är missvisandeoch motsäges av 2 st., som anger ytterUgare en grand på vilken bortfraktarenkan göras ansvarig. Ordet "endast" synes böra utgå. Härigenom nåsäven överensstämmelse med den danska och den norska texten. Det kanförtjäna nämnas att termen "avlastaren" såsom beteckning för den somådrar sig ansvaret är tvivelaktig. Termen återger det engelska"shipper", som snarare används som beteckning på befraktaren än påden som är avlastare i vår mening, och det franska "chargeur", somdäremot betyder avlastare. Avlastaren, som inte står i kontraktsförhållandetiU redaren, synes emellertid inte böra hållas ansvarig annat än enligt aUmännaskadeståndsregler, medan befraktaren borde vara den i första hand ansvarige. Ordet"endast" i första stycket bör utgå. Annars uppkommer en motsägelse iandra styckets avvikande regel. Betänkandet följer sjölagens nuvarande regel idet att paragrafen endast reglerar "avlastarens" ansvar. Däremotbehandlas inte ansvaret för bortfraktarens avtalspart befraktaren närdenne är en annan än avlastaren. Det är i själva verket förvånande attsjölagen här inte i första hand behandlar rättsförhållandet meUan parterna ifraktavtalet. Dessutom är det tveksamt om det skärpta ansvaret för "farliglast" verkUgen bör kanaliseras till avlastaren. Förbundet vill därförföreslå, att man nu begagnar tillfället att utbyta avlastaren mot befraktaren.I de fall då avlastaren är en annan än befraktaren, torde det i regel varamöjUgt för befraktaren att skydda sig genom avtalad regress. Det kan måhändaockså tänkas, att de regler som gäller i rättsförhållandet meUan bortfraktarenoch befraktaren då analogivis kan tillämpas i rättsförhållandet mellanbefraktaren och avlastaren. Denföreslagna formuleringen av 98 § ger närmast vid handen att räddnings- ochbärgningsdeviationer aldrig medför ansvar för därav förorsakad godsskada,medan man vid andra deviationer måste bedöma om deviationen varit skäUg. Imotiven (s. 59) uttalas emellertid att skälighetskrav måste uppställas även vidräddnings- och bärgningsdeviationer, vilket torde överensstämma med gängseuppfattning. Avsaknaden av ut-tryckUg regel kan ge intrycket att skillnadennärmast skuUe ligga i att skäUgheten vid räddnings- och bärgningsdeviationerpresumeras, medan den vid övriga deviationer måste särskilt påvisas. Oavsetthur man ställer sig till detta bör framhållas, att räddning av liv och bärgningav egendom inte kan helt likställas, och att deviation för det förra ändamåletendast i undantagsfall kan ge upphov till ett ersättningskrav från lastägaren(jfr nuvarande 98 § andra stycket). Deviationsbestämmelsenär i viss mån knuten till 1 st. i lagrummet, där det sägs att resan skallutföras med tillbörlig skyndsamhet, men i sak torde de båda lagrummen ha istort sett samma konsekvenser. Ett par synpunkter torde i detta sammanhangkunna framföras. I fråga om bestämmelsen i 98 § säger kommittén att jämväl ifortsättningen torde böra upprätthållas det i motiven till gällande lagunderstrukna kravet på skäUghet även när det är fråga om deviation förbärgning. Meningarna om tolkning av HaagL har varit delade. TiU en början kanmöjligen den frågan ställas om den föreslagna lagtexten som överensstämmer medHaagL:s bestämmelse är särskilt lyckad när det gäUer att utsäga detta krav.Konventionens engelska text synes utgå ifrån att räddning av människoliv ochbärgning av gods är i och för sig anledning till deviation. Det kan ju tänkasandra anledningar till deviation. För sådana andra anledningar uppställs i konventionstextenett skälighetsrekvisit. Detta kan sägas innebära att konventionen utgår frånatt räddning av män-niskoUv och bärgning av fartyg eUer gods i princip är attanse som skälig anledning tiU deviation. Det är givet att även i sådana fall enskälighetsbedömning kan vara påkallad. En deviation från en resa exempelvisfrån till för att rädda en nödställd eller skeppsbruten i Medelhavettorde komma i konflikt med skälighetsrekvisitet liksom en deviation förbärgning av gods av endast ringa värde alUnänt sett. Så långt finns väl ingetatt anföra i anledning av vad kommittén anfört. da innebär alltså enUgt tingsrätten att ett allmäntförnuftigt skälighetskrav finns när det gäller deviation för räddning avmänniskoliv samt bärgning av fartyg och gods men det i konventionstextenutsagda "or any reasonable deviation" är ett principiellt krav somuppställs på andra deviationer än de angivna, vilka principieUt i och för sigär "reasonable deviation". Konventionens artikel 4 (2) (1) innehållerju inte uttrycket "or any reasonable deviation". En anledning tiUdetta kan möjUgen vara att artikeln 4 (1) (1) är avsedd att täcka ett vidareområde än vad som kan anges med begreppet deviation. I detta sammanhang kan fråganom bevisskyldigheten vara intressant.