prop · FW0340 · 1973-12-31 00:00:00 — Iförslaget till lag om ändring i sjölagen förekommer vidare en änd- 4 1973.1 saml Nr 40 1973: 40 50 ringsom innebär förbättring för de entreprenöranställda. Dessa arbetstagareföreslås nämligen bli jämställda med sjömän anstäUda av redaren när det gällersjöpanträtt i fartyg till säkerhet för lön eller annan gottgörelse på gmnd avfartygstjänst. Vidare konstateras ipromemorian att SjmL:s bestämmelser har tUl syfte att utgöra ett skydd för deombordanställda. Det synes i och för sig önskvärt att dessa regler omfattar såmånga som möjligt av de arbetstagare som tjänstgör på fartyg. Den uppdelningefter arbetsgivare som finns i nuvarande SjmL kan medföra otiUfredsställanderesultat för den enskUde. Frågan ställs om man inte bör söka lösningar, sombygger på vUket arbete som utförs ombord och arbetsuppgiftens varaktighet. En utgångspunkt bör enligtpromemorian vara att SjmL skall omfatta arbetstagare som utför arbete påfartyg, i synnerhet dem som utför de s. k. ratingöromålen ombord. Bliranställningsvillkor och förmåner för dessa arbetstagare beroende av om redarenav driftstekniska skäl finner det lämpUgt att låta en entreprenör ta hand om endel av göromålen kan resultatet bli otillfredsställande. har för de entreprenöranställda som är medlemmar i förbundetuppnått överensstämmelse med de redaranställdas viUkor, när det gäUer frågorsom är reglerade i kollektivavtal eller jämförliga överenskommelser. Skulle ocksåSjmL tillämpas på de entreprenöranstäUda, kommer anställningsviU-koren överhuvud taget att bli ensartade. Det framhåUs vidare ipromemorian att det här gäller väsentliga anställningsfrågor, nämligen omanställningens ingående och upphörande, om samråd m. m. med skeppsnämnd ianställningsfrågor, om fri hemresa efter viss tids anställning och vid sjukdom,om lön och vård på arbetsgivarens bekostnad till följd av sjukdom eller skadaoch om arbetsgivarens ansvar för begravningskostnader. Av betydelse är vidareatt reglerna om befälhavarens möjligheter att i speciella situationer skUja ombordanställdfrån hans befattning på fartyget skulle bli tUlämpliga på hela den egentligabesättningen. Detta är av vikt för befälhavarens möjlighet att upprätthållaordning ombord och ersätta den som är sjuk eller beter sig olämpligt påfartyget med annan arbetskraft. I promemorian sägs att ifråga om entreprenöranställda synes övervägande skäl tala för att den nyaSjmL:s regler i sin helhet skall gälla. När det gällerresereparatörerna regleras deras anställningsförhållanden inte avkollektivavtal, som ingås av eller av någonsjöbefälsorganisation. Deras anställningsvUlkor har ej heller berörts avsjöfartslagstiftningen annat än i fråga om sjöarbetstidsbestäm-melserna, somenligt vad tidigare anförts i viss utsträckning kan bli tiU-lämpliga. Detkonstateras i promemorian att skäl synes tala för att resereparatörernasvUlkor inte skall regleras genom SjmL. Yrkande härom har inte hellerframställts av någon remissinstans i yttrande över kommittébetänkandet. Genomatt resereparatörerna och deras arbetsgivare är Prop.1973: 40 51 spriddaöver hela världen måste i många fall betydande svårigheter uppkomma, om svensksjömanslagstiftning skall tillämpas. Utmärkande för arbetsuppgiftema är att deär av tiHfäUig art. Visserligen kan samma uppgift återkomma med jämna mellanrummen arbetet har inte den karaktären att det ingår i fartygsbesättningenssedvanliga ratinuppgifter. På grand av deställningstaganden som således gjorts i promemorian ifrågasätts där om inteden ändringen bör vidtas i kommittéförslaget, att SjmL i siu helhet omfattarall personal som utför arbete av ratin-karaktär på fartyg. Detta arbete börrubriceras fartygsarbete med hänsyn tUl den terminologi som förordats i remissden tUl lagrådet med förslag till ändring i sjölagen m. m. Därföreslås en indelning av begreppet fartyg i skepp och båt. Med fartygsarbeteavses arbete, som hänför sig tUl fartygets nyttjande och gäller annat än enbarttUl-fälliga göromål. Vidare skall arbetet utföras för fartygets räkning ombordpå fartyget eller på annat ställe och av den som anställts för arbete på fartygoch följer med fartyget. Genom denna definition omfattar lagen anstäUningsavtalmellan redare eller annan arbetsgivare, som redaren antagit som entreprenör,och arbetstagaren. Däremot faller resereparatörernas arbete utanför. För dessasynes emellertid de regler av skydds- och ordningskaraktär som finns ilagförslaget böra gälla under tid de vistas ombord. Här avses de bestämmelsersom tas upp i 2 § i kommitténs förslag. Det spelar här ingen roll vem som ärarbetsgivare eller hur arbetet omfattar. Under denna grapp avarbetstagare bör också hänföras garantipersonal. I promemorian behandlasockså vem som skall bära arbetsgivaransvar för arbetstagarna ombord. SjmLnämner endast redaren som arbetsgivarpart tUl den anställde. De föreskriftersom också gäUer arbetstagare med annan arbetsgivare utgör inget undantag fråndenna regel. Samma princip gäller för kommittéförslaget. Om den nya lagen isin helhet skall vara tillämplig på entreprenöranställda, måste man också taställning tUl de förpliktelser som kan komma att åvUa entreprenören somarbetsgivare. I promemorian diskuteras olika lösningar. Å ena sidan kanstadgas att vad som föreskrivs för redaren i hans egenskap av arbetsgivarpartenligt lagen skall, när det gäller ombordanstäUd med annan arbetsgivare, imotsvarande mån tillämpas på sistnämnde arbetsgivare. Entreprenören får ansvarför att SjmL:s bestämmelser iakttas för hans anstäUda. A andra sidan kan tänkasen lösning som lägger ansvaret för uppfyllandet av lagensarbetsgivarförpliktelser endast på redaren. Denne blir i lagens mening attbetrakta som arbetsgivarpart för samtliga ombordanställda på vUka lagen gälleri sin helhet. Slutiigen kan övervägas att använda den förstnämnda lösningen menmed det tiUägget att också redaren ansvarar för entreprenörens-arbetsgivarensförpliktelser. Detuttalas att goda skäl kan anföras för envar av dessa lösningar. Såvitt kanbedömas torde både redarens och entreprenörens ansvar 1973: 40 52 Avgörande för vilken lösning som skall föredras måste enligtpromemorian vara, att den anställde verkligen garanteras det sociala skydd somhan har att begära av arbetsgivaren enligt SjmL:s regler. En fråga blir då omarbetstagaren har möjlighet att hos sin motpart kräva ut ett ansvar enligtsvenska bestämmelser. Väljs ett redaransvar kommer de entreprenöranställda isamma läge som övriga ombordanställda, vilket måste anses tillfredsställande.Läggs ansvaret på entreprenören konuner arbetstagaren i dessa frågor närmaresin egentliga arbetsgivare med vilken han har haft kontakt vid avtaletsingående. I kollektivavtalsfrågor har arbetstagaren med entreprenören attgöra, vilket arbetstagarorganisationen ansett tillfredsställande. Godtagbartskydd för den anställde synes kunna uppnås oavsett på vem arbetsgivaransvaretläggs enligt SjmL. Övervägande skäl kan i detta läge tala för att man sökersamma lösning i lagen som i kollektivavtalen. I promemorian redovisas därförett förslag där uttrycket "redaren" i kommittéförslaget iarbetsgivarsituationer ersätts med ordet "arbetsgivaren". Denredaran-ställde har att vända sig till sin arbetsgivare, dvs. redaren, medanden entreprenöranställde vänder sig till sin avtalspart. Närdet gäller redarens ansvar för att entreprenören m. fl. fullgör förpliktelsernaifrågasätts i promemorian, om detta inte bör få sådan utformning, attarbetstagaren skall kunna vända sig direkt mot redaren, som då givetvis iförekommande fall har regressrätt mot entreprenörenarbetsgivaren. En sådankonstraktion förstärker skyddet för arbetstagaren. Situationer kan förekommadär en entreprenörs arbetstagare, t. ex. vid sjukdomsfall, har svårt att snabbtkommunicera med sin arbetsgivare. Redaren däremot har vanligen en utbyggdagentorganisation på platser, som fartyget besöker. Arbetstagare som nämntsskulle därför inte behöva att först kräva ut ifrågavarande förpliktelse av sinarbetsgivare, vUket i vissa fall skulle kunna medföra otUlfredsställanderesultat, t. ex. i form av dröjsmål med vård. 4.4.5Bare boat charter in. Detförekommer fall där svenskt fartyg nyttjas utan att svensk sjömanslagtiUämpas. Här avses vissa fall när fartyget är bortfraktat till utlandet påbare boat charter basis. Fråganom SjmL:s tUlämplighet i dessa fall tas upp i promemorian. Först berörs vilkeninverkan en sådan bortfraktning får på fartygets nationalitet. Ett fartyg hari främmande land och pä det fria havet den rättsstäUning som folkrätten ochinternationeUa fördrag tillförsäkrar hemlandets fartyg. Väsentiig maktutövningi fråga om fartyg är i betydande mån förbehållen hemlandets myndigheter, om änmed viktiga inskränkningar i främmande hamn. Säkerheten på svenska fartyg ärsålimda underkastad svensk offentiig tiUsyn även utomlands och brott somförövas ombord hör i princip under svensk domsrätt (1 § sjösäkerhets- 1973: 40 53 lagenoch 2 kap. ). Också viktiga privaträttsliga verkningar är knutnatUl nationaliteten. FörhåUandet mellan de ombordanställda och redaren är t. ex.i regel underkastat hemlandets lag (se t. ex. 40 § gällande SjmL).Nationaliteten är förenad med rätt att föra hemlandets flagga, i vissa fallockså skyldighet att göra det. VUlkoren för fartygs nationalitet anses,åtminstone i de traditioneUa sjöfartsnationerna, böra innefatta krav på verkliganknytning tUl hemlandet. Uttryck för denna uppfattning ges i deninternationella konvention om det fria havet som antogs i år 1958.Sverige har visserligen inte tUlträtt konventionen men det torde ej bero pånågon avvikande svensk uppfattning i sak. Den regel i konventionen som tarsikte på att förebygga braket av s. k. bekvämlighetsflagg har härutinnanföljande lydelse i svensk översättning (art. 5:1): Varjestat skaU fastställa vUlkoren för att dess nationalitet beviljas fartyg, föratt registrera fartyg inom dess territorium och för rätten att föra dessflagga. Fartyg har den stats nationalitet vars flagga de är berättigade attföra. Det måste finnas en verklig föreningslänk mellan staten och fartyget;särskilt måste staten i administrativa, tekniska och sociala hänseendeneffektivt utöva sin jurisdiktion över och kontroll av fartyg som för dessflagga. Bestämmelserom när ett fartyg skall anses som svenskt och när registrering här i riket kanske finns i 1 kap. 1 och 2 §§ sjölagen. Fartyget skall vara i svensk hand tillminst två tredjedelar. Huvudredare i part-rederi skaU alltid vara svenskmedborgare och bosatt här i riket. Svenskt handelsfartyg med enbrattodräktighet av skall föras in i fartygsregister. Ettgenom bare boat charter utlejt fartygs anknytning till hemlandet kannaturligtvis vara svag på grand av att långvariga kontrakt inte är sällsyntaoch att fartyget är sysselsatt i trafik mellan från avlägsna orter.Växlande befraktningsförhållanden synes dock inte rimligen böra påverkanationalitetsregistreringen. Fartyget skulle således aUtjämt vara att anse somsvenskt. Bestämmelsersom föranleds av att ett fartygs ägare bortfraktar det till utländsk befraktarepå bare boat charter basis förekommer sparsamt i svensk sjörättsliglagstiftning. Som exempel kan dock nämnas bestämmelsen i 275 § sjölagen om attreglema om sjöpanträtt också gäller när annan än fartygets ägare nyttjar dettill sjöfart för egen räkning. Ioch med att driften av fartyget övergår till utländsk bare boat-befraktare ärdet naturligt om denne vUl bemanna det med sjöfolk av annan nationalitet änsvensk. Här gäUer vissa begränsningar. Således finns krav på svensktmedborgarskap beträffande befälhavaren (7 § sjöbefälskungörelsen 1960: 487,paragrafen ändrad : 175). brev tUlsjöfartsverket gäller också förbud för utiändsk medborgare att anställas somtelegrafist i svenskt far- tyg.Dispens härifrån kan meddelas av verket. Enligt 19 § mönstrings-förordningengäller som huvudregel att vid påmönstring inom riket skall tillses attbesättningen, befälhavaren inberäknad, består till minst två tredjedelar avsvenskar eller medborgare i övriga nordiska länder. Vid påmönstring utom riketskall detta beaktas, där det kan ske. Iövrigt innehåller den offentiigrättsliga lagstiftningen inte några uttryckligaregler. EmeUertid finns ej heller några undantag eller dispensmöjligheter frånde svenska reglerna. Det gäUer här framför allt bestämmelserna om behörighetoch bemanning i sjöbefälskungörelsen, om sjö-säkerhetstiUsyn, minimibesättningm. m. i sjösäkerhetslagen, om mönstring på svensk sjömansralla, företeende avläkarintyg m. m. enligt mönstringsförordningen, om förande avarbetstidsjournal m. m. enligt sjöarbetstidslagen och om tjänsteavtaletsingående och upphörande enligt SjmL. Istraffrättsligt hänseende finns bestämmelser i samtiiga här nämndaförfattningar. Enligt 323 § sjölagen kan befälhavare fällas tUl ansvar om hanförsummar att enligt 58 § tUlse att fartyget är i behörigt skick. TUl straffdömes också redare om han försummar att avhjälpa fel eller brist i fartygetsbehöriga skick varom han ägt eller bort äga vetskap. Vid tUlämpningen avansvarsbestämmelserna jämstäUs enligt 331 § med redare den som i redarensställe haft befattning med fartyget. EnUgt förarbetena till 331 § (prop.1966:145 s. 213) avses med sistnämnda uttryck den som rättsligen ägerdisponera över fartyget. I 36 och 37 §§ sjöbefälskungörelsen och 18 §sjöarbetstidslagen inryms under straffansvaret också den som i redarens ställehaft befattning med fartyget. I 10 kap. 1 § sjösäkerhetslagen läggs ansvaretför att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap. i lagen på redaren eller densom i redarens stäUe brakar fartyget. Enligt mönstringsförordningen åvUar straffansvarendast befälhavaren. Genomatt inga avvikelser förekommer i det rättsliga systemet finns enligtpromemorian anledning utgå från att svensk offentiigrättslig lagstiftningfullt ut skall tillämpas på svenska fartyg utlejda genom bare boat charter. Dennalagstiftning ger också sjömannen ett straffrättsligt väm genom att befälhavare,redare och den som i redarens ställe nyttjar eller brukar fartyget kan ställastiU ansvar enligt svensk rätt om brott mot bestämmelserna föreligger. Ipromemorian konstateras att det i praktiken förekommer att svensk SjmL intetUlämpas på svenska fartyg. Samma gäller också bestämmelser i de övrigaförfattningar som nämnts. I en del fall är fartyget uthyrt på bare boat charterbasis. I andra fall gäller det när en del av driften ombord, t. ex.ekonomiavdelningen, sköts av en utländsk entreprenör, medan fartyget i övrigtär bemannat av redaren. Svensk lagstiftning till-lämpas i sistnämnda fall intepå de entreprenöranställda. För de redaranställda förekommer däremot inga avvikelser.Såvitt är känt förekom- 1973: 40 55 mersådana förhållanden som nämnts f. n. i ringa utsträckning. I bare boatcharter-fallen tUlämpar befraktaren-redaren vanligen sitt hemlandslagstiftning och kollektivavtal slutna mellan företrädare för arbetsgivare ocharbetstagare i det landet. I andra fall förekommer att entreprenören tUlämparde minimibestämmdser som överenskommits inom International , dvs. om löner och sociala förmåner som vanligen ligger på en lägrenivå än motsvarande svenska. Detuttalas i promemorian att man från redarhåll anfört flera grunder för attutländska bestämmelser tillämpas. Det förekommer att myndighetema i den stat,där befraktaren hör hemma eller där fartyget nyttjas, tillämpar det landetslagstiftning i fråga om fartyget och dess bemanning. Vidare kanarbetsmarknadsparterna i den främmande staten kräva att för det landet gällandekollektivavtal och övrig arbetsrättslig reglering eUer praxis skall tiUämpas.Ekonomiska skäl kan tala för att befraktaren tillämpar utiändsk rätt ochkollektivavtal. Det förekommer också att det svenska fartyget används isamtrafik med fartyg registrerade i ett utländskt land. Detta innebär bl. a.att den av befraktaren anställda besättningen tjänstgör vissa resor på detsvenska och andra resor på något av de utiändska fartygen. Det blir i sådanafall omöjligt att till-lämpa olika länders bestämmelser. Ipromemorian framförs den ståndpunkten att det vid dessa förhållanden kanövervägas att tUlskapa en dispensmöjUghet som helt eller delvis utesluter attviss svensk lagstiftning tiUämpas. Det skulle kunna vara olyckligt om ettabsolut krav på svensk myndighetsutövning i dessa speciella fall leder tUl attfartygsägaren registrerar fartyget i annat land eller avstår från förmånligaavtal. Vidare framhåUs, att nationella svenska anspråk på kontroll över fartygoch dess bemanning inte kan drivas hur långt som helst utan att riskera att blimeningslösa genom att de inte kan upprätthållas effektivt. Enföratsättning för dispens måste enligt promemorian vara att det från fall tillfall noga prövas om tillräckliga skäl föreligger. Möjligheten till dispens fårsjälvfallet inte föra med sig att någon av uteslutande ekonomiska skäl ochutan att det är fullt tillfredsställande sörjt för de anställda söker kommaförbi den svenska lagstiftningen. Dispensfrån SjmL skulle enligt promemorian få förekomma både vid avtal om bare boatcharter och när entreprenör övertar viss del av fartygs drift, t. ex. driftenav ekonomiavdelningen; i sistnämnda fall endast för den personal entreprenörenanställer. Undantag bör inte förekomma när endast mindre omfattande del avdriften hyrs ut, t. ex. musikunder-håUning, försäljningsverksamhet, tvätt-eller frisérrörelse. Skälen för undantag måste vara mycket starka. Prövningskall ske från fall till fall. Detskydd som SjmL ger arbetstagaren på svenskt fartyg kompletteras i viktigahänseenden med bestämmelser i kollektivavtal. För undantag bör därför krävasatt både lagens och kollektivavtalens bestämmei- 1973: 40 56 seri rimlig utsträckning har sin motsvarighet i ett regelsystem i det främmandeland vars bestämmelser avses skola tUlämpas på de anställda i fartyget eUer påentreprenörens arbetstagare. Det bör enligt promemorian åligga sökanden attvisa att arbetstagama inte kommer att sakna ett sådant rimligt skydd. Undantagbör alltid tidsbegränsas och avse viss begränsad fart. Ändras fartygetsfartområde väsentiigt kan ändrade fömtsättningar uppstå. Inträder i övrigtändrade förhållanden, t. ex, ny lagstiftning i det främmande landet ellerändring i de avtalsvUlkor som rör fartygets besättning, kan uppstå anledningatt pröva om beslutet. Redogörelseni promemorian för förekomsten av anställda ombord i fartyg med annanarbetsgivare än redaren lämnas utan erinran av remissinstanserna. Detsammagäller beskrivningen av entreprenöranställdas och resereparatörersarbetsförhållanden. Flertaletremissinstanser tUlstyrker att lagen i sin helhet blir tillämplig påentreprenöranställda. uttalar att det synes riktigt att deentreprenöranställdas sociala likstäUdhet kommer fram i lagtexten. Påkollektivavtalsområdet har de haft samma förmåner som de redaranställda.Svenska sjöfolksförbundet och LO finner det tUlfredsstäUande att det önskemålom lagens tUlämplighet på entreprenöranställda som dessa organisationer restunder remissbehandlingen av kommitténs betänkande kan tillgodoses på dettasätt. Statensfärnvägar och Hotell- och restauranganställdas förbund anser att det i principinte finns anledning tUl erinran mot riktlinjerna i promemorian. De anseremellertid med hänsyn till den art av färj trafik i närfart som SJ bedriveratt anledning föreligger att överväga om inte de entreprenöranställdasförhållanden på dessa fartyg endast skall beröras av SjmL:s skydds- ochordningsföreskrifter. Anställningsförhållandena bör nämligen överensstämma meddem som gäller för landanställda i motsvarande befattningar. ISveriges redareförenings yttrande, i vilket SAF, för mindrefartyg och arbetsgivarledamöterna i sjömansnämnden instämmer, anförs att detsynes anmärkningsvärt att denna detaljfråga i kommittébetänkandet skall behövatas upp till ytterligare övervägande. De åtgärder som vidtagitskollektivavtalsvägen tUl skydd för de entreprenöranstäUda är helttillräckliga. Kommitténs förslag bör läggas till grund för lagstiftning. Ifråga om arbetsgivaransvar för förpliktelser mot de entreprenöranställdauttalar att den anställde i första hand bör kunna vända sig tUlentreprenören men att redaren också bör ha ansvar för att dessa får ut sinalagstadgade förmåner. Någoninvändning mot att låta lagens regler av skydds- och ordnings- 1973: 40 57 karaktärgäUa för resereparatörer förs inte fram. Ingen remissinstans förespråkar attresereparatörema skall falla under lagens tjänsteavtals-regler. Sjöfartsverketställer sig dock tveksamt i fråga om resereparatörer som följer med fartygetunder . Ingenremissinstans motsätter sig att dispensmöjlighet införs i SjmL i fall somangivits i promemorian i fråga om fartyg som uthyrts på bare boat basis m. m.Sveriges redareförening, med vilken förutnämnda ar-betsgivarorgan ochrepresentanter förenar sig också i denna fråga, noterar att i promemorian försfram tankegångar, som visar förståelse för de problem som kan uppkomma vidbefraktning av svenska fartyg på bare boat basis. LO understryker attdispensgivningen måste vara synnerligen restriktiv. ordförandeoch arbetstagarledamöter, , och yrkar att i lagtexten föreskrivs att samråd skall ske medberörd huvudorganisation på arbetstagarsidan innan fråga om dispens avgörs. Sjöfartsverketanför att syftet med sjöfartslagstiftning av säkerhets-och socialkaraktär iförsta hand skall vara att ge svenska medborgare i fartygen säkerhet och ettsocialt grandskydd. En dispens får inte ges sådant innehåll att Sverigedärigenom eftersätter internationella förpliktelser. Ett annatsamhällsintresse av vikt är att bereda arbetstUlfäUen åt svensk arbetskraft.Verket understryker vidare att effektiva sanktioner måste finnas mot den somutan dispens underlåter att tillämpa bestämmdsema i lagen eller bryter motmeddelade dispensvillkor. Som lämpliga tvångsmedel nämns vite ochnyttjandeförbud. 4.6Överläggningar om sjömanslagens tillämplighet för offentligt anställda Inuvarande SjmL och i kommittéförslaget görs, som jag tidigare nämnt (4.1),ingen inskränkning i tillämpUgheten på dem som är anställda av staten, kommuneller annan offentlig arbetsgivare. Jag har också anmärkt att lagen i praktikeninte tillämpas på örlogsfartyg. Underremissbehandlingen av kommittéförslaget har från , statensavtalsverk m. fl. myndigheter påpekats att för stats- och kommunaltjänstemängällande författningar reglerar åtskilliga av de förhållanden som tas upp ikommittéförslaget. Man har ansett att i SjmL uttryckligen bör föreskrivas vUkenförfattning som skall gälla. Från myndighetshåll har också anmärkts attövervägande del av den statliga sjöfarten drivs under sådana förhållanden, attSjmL:s regler inte blir tillämpliga, t. ex. statens vägverks färjor, som iallmänhet har turer inte överstigande . Jaghar i denna fråga samrått med statsrådet . Ikommittéarbetet på ny SjmL deltog företrädare för redarna och för de anställdasorganisationer. Kommittéförslaget har i stora delar drag av 1973: 40 58 Sålunda har t. ex. föreslagits att åtskilligabestämmelser i nuvarande SjmL flyttas över till koUektivavtalen. Vidare haröverenskommits mellan koUektivavtalsparterna om ett flertal ändringar inuvarande kollektivavtal, vilka ändringar avses skola träda i kraft när ny SjmLutfärdas. Påsamma sätt har under departementsberedningen hållits överläggningar medföreträdare för arbetsgivare och arbetstagare inom den offentliga sektom föratt skapa föratsättningar för en likartad lösning som den på den privatasjöarbetsmarknaden. Vidöverläggningarna har föratom representanter för kommunikations- ochfinansdepartementen deltagit som företrädare för arbetsgivarsidan statensavtalsverk och och för arbetstagarsidan TCO:s statstjänstemannasektion,SR, , och . Kontakt i dessa frågor har också håUits medSveriges fartygsbefälsförening. JagvUl här nämna att arbetsgivar- och arbetstagarparterna är ense om de lösningarsom jag här senare skall redovisa. 5.Slopande av detaljregler i gällande sjömanslag. Överföring av vissa regler tillkollektivavtal 5.1.1Gällande ordning, kommitténs överväganden