prop · FW0319 · 1973-12-31 00:00:00 — Kungl.Maj:ts proposition nr 1973 Prop. Kungl.Majrts proposition angående vissa inskränkningar i trafik med tyngrelastfordon; given . Maj:t vUl härmed, under åberopande avbilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, inhämtariksdagens yttrande över vad föredragande departementschefen anfört. I propositionen redovisas erfarenheterna av deunder åren 1970 1972 vidtagna åtgärderna för inskränkning av lastbUstrafikenunder vissa perioder. Redovisningen utmynnar i slutsatsen att av trafiksäkerhetsskälbetingade förbud även fortsättningsvis vid behov bör beslutas mot tyngrelastbilstrafik vid större och under trafikbelastade veckoslut undersemesterperioder och liknande. 1 1973.1 saml. Utdragav protokollet över komraunikationsärenden, håUet inför Hans Maj:t Konungen istatsrådet på . Närvarande:statsministern , statsråden , , , ,, , , , , , , ,, , . Chefen för , statsrådetNorling, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöterfråga om vissa inskränkningar i trafik med tyngre lastfordon och anför. I proposition (1970: 109) angående vissatrafiksäkerhetsfrågor föreslogs att Kungl. Maj:t genom särskilt stadgande, 54a §, i vägtrafikförordningen (1951: 648) (VTF) skulle bemyndigas att meddelaförbud mot trafik på allmän väg, gata eller annan allmän plats med lastbileller lastbUståg, vars totalvikt överstiger . (3LU 1970: 52,rskr 1970: 314) lämnade förslaget utan erinran. Möjligheten att införa förbud enligt 54 a § VTF togfrämst sikte pä större och mera trafikbelastade veckoslut undersemesterperioder och liknande. Genom bemyndigandet tUlgodosågs önskemålet attKungl. Maj:t med kort varsel skulle kunna vidta åtgärder som säkerstäUer dentrafikseparering som under vissa förhållanden är påkallad frän trafiksäkerhets-och framkomlighetssynpunkt. Rörande bakgrunden till och skälen för en sådanordning anfördes i propositionen bl. a. följande. Fordonsparkens snabba tillväxt ökar trängseln påvägarna. Lastbils-trafikens långsammare tratikrytm skapar härvid speciellaproblem. Särskilt vid högtrafiktider har blandnuigen av lastbilar ochpersonbilar visat sig menligt påverka såväl framkomlighet som säkerhet itrafiken. Mot bakgmnden härav har i vissa länder genomförts inskränkningar ilastbilstrafiken då hård belastning av vägarna kan förväntas.Förbud, utformade på olika sätt, har införts i bl. a. , Västtysklandoch . Med hänsyn bl. a. till lastbilstrafikens nytto-betonade karaktärhar förbuden i princip hänförts till veckoslut och helgdagar. Också i har frågan om inskränkningar ilastbilstratiken diskuterats. Som skäl för att införa förbud under hårttrafikerade veckoslut och helgdagar har åberopats statistiska uppgifter omlastbilarnas olycksbenägenhetoch de konsekvenser i form av minskad framkomlighet och större olycksriskersom personbUstrafikens uppblandning med särskilt den tyngre långsamtgåendelastbUstrafiken för med sig. När det gäller frågan om lastbilarnas direktadelaktighet i trafik olyckor, tyder statistiken klart på att lastbUarna är delaktiga i fler all varliga olyckor än andra bUar. Detta gäller särskilt dödsolyckorna. Av särskilt intresse i sammanhanget är de preliminära uppgifterna från där antalet dödade under veckosluten med lastbUsförbud trots ökad trafikintensitet minskade med i förhållande till motsvarande tider , då sådant förbud inte fanns. Från erfarenhetsmässiga utgångspunkter torde man vidare kunnna konstatera att särskilt de tyngre och långa lastbilarna eller for- donskombinationema i hög grad stör trafikrytmen när trafiken är liv lig och därigenom skapar en irritation som i vissa fall medför risk tagande och mindre omdömesgill köming. Antagandet att de olyckor som vid högtrafiktider blir en följd av den blandade trafiken inte en bart är sådana där lastbilar är direkt inblandade saknar därför TUl förhållanden som måste beaktas vid prövning avfrågan om visst förbud mot lastbilstrafik hör också trafikutveckling m. m.Fjärrtranspor-terna med lastbil har beräknats komma att tre- eller fyrfaldigasunder perioden 19661985, medan närtransporterna beräknats fyr- ellerfem-faldigas. Bilparken väntas öka kraftigt. Den fortgående välståndsökningenhar lett till och kommer att leda till ökat personbUsinnehav. Personbilarnasantal uppgick tUl ca en kvarts mUjon och tUl ca 2 miljoner.Resultat av välståndsökningen är också mera fritid för den enskilde individenoch större resurser att utnyttja denna fritid. En ökad personbilstrafik underveckoslut och med inslag av rätt många oerfarna personbilsförare höruppenbarligen till framtidsbilden. I propositionen angavs att det också framförtsskäl, som talade emot ett införande av förbud mot lastbUstrafik . Vissa olägenheter och vissa ekonomiska förluster kunde uppstå förnäringslivet. Försörjningen med lätt förstörbara livsmedel kunde försvåras.Ett förbud som endast avsåg vissa mera trafikerade vägar kunde medföra att dentunga trafiken sökte sig ut på det sekundära vägnätet, vUket från flerasynpunkter kunde te sig diskutabelt. I fråga om de skäl som anförts mot temporära förbudmot lastbilstrafik framhölls i propositionen att erfarenheterna frånVästtyskland av förbud av det slag som här avsågs var goda och inte styrktefarhågorna att lastbilstrafiken vid förbud på större vägar söker sig ut på demindre vägarna. Problemen med transporter som oundgängligen måste utföras hadekunnat bemästras i . I torde de kunna lösas genomdispenser. De negativa ekonomiska verkningarna för näringslivet, som givetvismåste vägas mot de vinningar som kunde göras från trafiksäkerhetssynpunkt,syntes bli relativt begränsade om, som man kunde fömtsätta, förbudaktualiserades i huvudsak endast vid vissa veckoslut ochstörre . Sammanfattningsvis framhölls att det var enangelägen uppgift för samhället att tillse att veckosluts- och helgtrafikenblev så störnings-och därmed olycksfri som möjligt. Åtgärder för attsäkerställa erforderlig trafikseparering kunde knappast gmndas på gällandebestämmelser, varför det förordades att en särskUd bestämmelse med det innehållsom inledningsvis återgivits skulle införas i VTF. I propositionen redovisades vissa åtgärder somvidtagits för att på frivUlig väg få till stånd begränsningar avlastbilstrafiken vid och veckoslut. a. hade Landsvägstrafikenssamarbetsdelegation i en rundskrivelse angivit vissa riktiinjer härför. Enligtskrivelsen kunde dessa riktlinjer när så visade sig nödvändigt kompletterasmed särskilda tilläggsrekommendationer avseende förhållandena undersemesterperioder och större etc. I anslutning härtill uttalades attbemyndigandet borde av Kungl. Maj:t i en första omgång, när så befannspåkallat, utnyttjas till utgången av . I första hand borde emellertidnärmare bedömas de möjligheter som fanns att nå resultat genom berörda partersegna åtgärder. Detta blev beroende av i vad mån utfärdade rekommendationerdels blev tillräckligt konkreta och tillräckligt beaktade personbilstrafikensbehov, dels blev mer allmänt respekterade. Om det visade sig att det inte gickatt komma fram till en tUlfredsställande ordning genom frivUliga åtgärder,kunde Kungl. Maj:t med stöd av det begärda bemyndigandet i lämplig utsträckningmeddela förbud mot trafik med tunga lastbilar främst i samband med störrehelger, mera trafikbelastade veckoslut och liknande. utsträckning åtgärder för en sådan trafikreglering kom till stånd genomdet allmänna borde de för den här aktuella tidsperioden ses som en försöksverksamhet,som kunde ge erfarenheter av värde för handlandet på något . Häravföljde att även i detta fall inskränkningars verkan på trafik ocholycksfrekvens etc. noggrant borde följas upp. Likaså borde undersökas vilkaolägenheter inskränkningama medförde för den berörda lastbUstrafiken. 2 Försöksverksamheten åren 19701972 Mot den bakgrund som beskrivits togkommunikationsdepartementet upp överläggningar med representanterför lastbilsnäringen, befraktama och trafiksäkerhetsverket. Vid dessa kom manöverens om att Näringslivets trafikdelegation och Landsvägstrafikenssamarbetsdelegation som komplettering tUl redan utfärdade aUmännarekommendationer 1970 skulle utfärda särskUdatill-läggsrekommendationer för tillfällen när persontrafiken är särskilt stor.I de tUläggsrekommendationer som därefter utfärdades betonades att det varsärskilt angeläget att undvika trafik med tunga lastbilar och lastbilskombinationerunder fyra veckoslut , nämligen midsommarhelgen,industrisemesterns början och slut samt skollovets slut. Liknandetilläggsrekommendationer utfärdades sedankommunikationsdepartementet haft överläggningar med företrädare förlastbUsnäringen, betraktarna och trafiksäkerhetsverket. Rekommendationernaavsåg samma veckoslut som . Underförsöksperiodens första och andra år skedde alltså inskränkningarna ilastbilstrafiken på frivillig väg. Under periodens tredje år däremot meddeladeKungl. Maj:t förbud genom kungörelsen (1972: 158) om förbud i vissa fall mottrafik med tyngre lastfordon. Förbudet avsåg tre veckoslut,nämUgen midsommarhelgen samt industrisemesterns början och slut. Aktiva åtgärder vidtogs för att på olika sättsprida kännedom om rekommendationerna resp. förbudet. Informationen riktadesockså till motor- och åkeriorganisationer m. fl. i de nordiska grannländernasamt i och . Vid midsommarhelgerna avsåg inskränkningarna avlastbUstrafiken följande tider: torsdagarfrån till kl. 2200 (= ) tUl ( = ) till frånkl. Underövriga veckoslut skedde inskränkningarna enligt följande tidsschema: fredagarfrån till tUl söndagarfrån tiU De fordon som berördes av inskränkningarna undersamtliga tre försöksår var lastbilar och lastbilståg med en totalvikt över sjuton. Inskränkningamaav lastbilstrafiken inriktades vidare på de mera trafikerade vägarna. Underhela försökstiden gällde således inskränkningarna europavägar och andra riksvägarmed nummer 80 eller lägre. Underförsta och andra året av försöksperioden gällde att avvikelse fråntilläggsrekommendationerna endast borde förekomma i alldeles särskilda fall,där transporter inte rimligen kunde anstå, exempelvis vid transport huvudsakligenbestående av gods som annars skulle förstöras eller försämras. Normalt skullealltså trafik med ifrågavarande tyngre lastbilar och lastbilskombinationer inteförekomma på de angivna vägarna och tiderna. Dettredje året fick undantag från förbudet medges för transport som uteslutandeavsåg gods, som ej kunde befordras på annat sätt utan betydande svårighet ochsom förstördes eller försämrades om transporten ej skedde. För annan transportfick undantag medges, om synnerliga skäl förelåg. Fråga om undantag prövadesav länsstyrelse eller 1973: 19 6 förtransporter från utlandet av transportnämnden. I brådskande fall kunde polis-eller tullmyndighet medge undantag. Förbudet gäUde inte utryckningsfordon, närde användes i samband med utryckning. Det gäUde heller inte för annat fordon,när det användes för brandväsendet vid eldfara, för postverket vid postbefordran,eUer av polis eller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning. Förbudet gäUdeinte heller fordon, när de användes för sådant underhållsarbete på telenätet,sådant väghållningsarbete eller sådan bärgning av skadat fordon som inte kundeanstå. Som framhållits tidigare är den gångnatreårsperioden att betrakta som en försöksperiod, som skulle ge erfarenheterför handlandet på något . Som en följd härav skulleinskränkningarnas verkan på trafik och olycksfrekvens m. m. noga följas. I detta syfte har under samtliga tre försöksårutförts undersökningar över trafikflöden och trafiksammansättiung,framkomlighet och trafiksäkerhet. Syftet med studierna av trafikflöden ochtrafiksammansättning var bl. a. att klarlägga effekten av rekommendationer ochförbud på flöden av tung trafik samt dessutom att jämföra åtgärdernas verkanolika år. Trafikundersökningama har utförts av statens väg- och trafikinstitut,statens vägverk, AB Svenska Godscentraler (ASG) samt AB Godstrafik &BUspedition (). har studerat biltrafikendels med fordons-differentierande trafikräknare, dels med trafikanalysatorer,dels med tUl dessa anslutna fotografiska upptagningsinedel. Materialet harinhämtats från sammanlagt 26 matplatser meUan kl. 12.00på fredag (vid midsommarhelgen torsdag) och . har utfört fordonsdifferentierandetrafikräkningar på 41 punkter som valts med hänsyn till önskemål frånvägförvaltningarna och i vissa fall med tanke på studierna avveckoslutstrafiken. Räkningarna har pågått en på varje punkt. ASG och BUspedition har utförtmanuella trafikräkningar av den tunga lastbilstrafiken under delar avrekommendationsperioderna samt under timmarna närmast före och efter dessa.Räkningarna utfördes på sammanlagt 25 punkter. Är 1972 utfördes motsvarandetrafikräkningar av . De erhåUna resultaten av nämnda undersökningar kansammanfattas sålunda. Rekommendationernaår 1970 bedömdes ha haft en gynnsam effekt. Dentunga lastbUstrafiken hade betydUgt lägre andel av den totala biltrafiken underde veckoslut som rekommedationerna avsåg än under motsvarande tidsperioder vidveckoslut, då sådana rekommendationer saknades (= jämförelseperioderna).Sålunda var den tunga trafikens andel igenomsnitt endast en tredjedel av motsvarande andel underjämförelseperioderna. För att eliminera verkan av de osäkerhetsfaktorer, somkunde hänga samman med bl. a. rekommendationsperiodernas speciella karaktär,ställdes lastbUsandelen vid veckoslut såväl somunder jämförelseperioder i relation till motsvarande andel under intilliggandevardagar. , , , /lastbUsandel veckoslut\ , . dessahade andelar I ,- :-------- ; Ipa europavägarna tUl mmd- reän hälften av motsvarande kvot . Även när det gällerövriga berörda riksvägar kunde konstateras att rekommendationerna haft effekt.Denna var emellertid inte fullt så markerad som på europavägarna. Ennärmare analys av väg- och trafikinstitutets fotografiska undersökningsmaterialvisade att rekommendationerna haft effekt framför aUt i fråga om den långvägainhemska trafiken. En klar förbättring syntes föreligga även när det gäller denlokala trafiken, men den hade inte påverkats i sammma utsträckning somfjärrtrafiken. När det gäller de tunga utiändska lastbilarna haderekommendationernas effekt däremot varit klart begränsad. Väg- ochtrafikinstitutets undersökningsresultat bekräftades i detta hänseende av deundersökningar som ASG och BUspedition genomfört. Uppföljningenav försöksverksamheten visade klart att även rekommendationerna haftverkan. Andelen tunga fordon var under de perioder som rekommendationerna avsåglägre än under motsvarande perioder, då rekommendationer saknades. Resultatentydde dock på att efterlevnaden försämrats. ansåg attrekommendationernas effekt hade minskat till ungefär hälften jämfört med år1970. Förår 1972, när förbud tillämpades första gången, visade väg- ochtrafikinstitutets undersökningar att förbudet var betydUgt effektivare än defrivUliga begränsningarna. Denpåtagligt bättre effekten av förbud visas också genom jämförelser av de olikaräkneresultat från ASG:s, BUspeditions och statens vägverks räkningarsom avser samma räknetider och räkne-punkter under de tre försöksåren. AntaletlastbUar vid dessa tider och punkter var 8 1970, 11 1971 och 1972. Föränd-ringama kan anges med följande indexserie: (rekommendation) = 100, (rekommendation) = 132, (förbud) = 29.Som jämförelsekan nämnas att en motsvarande indexserie och sådana perioder somej omfattades av rekommendation eller förbud ger talen 100, 109 och 88. De nuangivna förhållandena framgår också av fig. 1. Relativaantalet tunga lastbilar imder restriktionstid (rekommendations- ochförbudstid) resp. annan tid (1970 = 100) I anslutning tUl övriga undersökningar har väg- ochtrafikinstitutet utfört vissa framkomlighetsstudier. Materialet har insamlatssamtidigt med undersökningarna av trafikflöde och trafiksammansättning. Fordonenshastighet, tidsavstånd, köbildning m. m. har undersökts och gett underlag förbl. a. beräkning av restidsförlängningar. Tunga lastbUar inverkar på övriga fordons restidergenom bl. a. sin lägre hastighet och sina yttre dimensioner. har studerat de faktorersom påverkar restiden. UppstäUda samband anger den genomsnittligarestidsförlängningen för personbilstrafiken som funktion av procentandelentunga lastbUar vid olika totalt ttafikflöde, vid olika karaktär hos vägen ochvid olika hastighetsgränser. Studiema visar att de förhållandevis små andelamalastbUar påverkat övriga fordons restider i relativt liten men dock märkbarutsträckning. Institutetsstudier visar dessutom att ökningen i framkomlighet för personbilstrafikenunder rekommendationsperioderna är större än den minskning av framkomlighetenunder angränsande perioder som en tidsmässig förskjutning av visslastbilstrafik gett upphov till. Dessa relativa vinster i fråga omframkomligheten ökade märkbart när rekommendationerna ersattes av förbud. Studier av inskränkningarnas inverkan påtrafiksäkerheten har utförts med hjälp av materialöver vägtrafikolyckor som innefattar samtliga olyckor med personskada somkommit tiU polisens kännedom. Bearbetningen av detta material har skett medhänsyn till a) tidpunkt för olyckan, varvidrestriktionsperioderna (rekommendations- och förbudsperiodema) kunnat studerassärskilt, b) olycksplats, varvid uppdelningskett på europavägarna och riksvägarna 180, övriga vägar på landsbygd samtgator i tätort, c) delaktiga bilar i olyckan,varvid tunga lastbilar (totalvikt ) särbehandlats, d) olyckans svårighetsgrad, varvid uppdelning skettbl. a. i olyckor med dödlig utgång och med svår resp. lindrig personskada. I första hand har olycksbilden underrekommendationsperiodema samt förbudsperioderna år 1972klarlagts. Därefter har jämförelser gjorts mellan restriktionsperiodemainbördes samt mellan dessa och motsvarande perioder . Resultatenav dessa jämförelser åskådliggörs i fig. 2. Eftersom materialet avser endastrestriktionsperioderna (för motsvarande perioder) är antalet olyckorrelativt Utet i absoluta tal. Inverkan av slumpmässiga variationer gör att manvid jämförelsema i första hand bör se på de totala olyckstalen, omfattandesåväl dödsolyckor som olyckor med personskada av svårare eller lindrigare art.Restriktionerna i fråga om lastbilstrafik har av naturliga skäl betydelsefrämst för vägnätet utanför tätorterna och olycksutvecklingen inom sådanaorter är därför av mindre intresse för jämförelsen. Antal olyckor samtmotsvarande perioder Olyckor med lindrig personskada Stateraatt totala antalet olyckor på restriktionsvägarna under de aktuella periodemavisar en betydande, kontinuerlig nedgång under hela jämförelsetiden.Minskningen uppgår till . Olyckstalen för övrigalandsbygdsvägar ligger på samma nivå inbördes, bortsett frånår 1970, som visar påtagligt högre siffror. En viss ökning kan dock konstaterasäven för . Antalet olyckor ligger högre än . förelsemellan restriktionsvägarnas och övriga vägars olycksutveckling tyder på ettsamband mellan minskningen av andelen lastbilstrafik och antalet olyckor. Densämre efterlevnaden av rekommendationerna återspeglas i en mindregynnsam utveckling av olyckstalen på restriktionsvägarna jämfört med övrigavägar än . Införandet av förbud för restriktionsperioderna år1972 med den därav följande minskningen av andelen lastbUar motsvaras avminskade olyckstal för restriktionsvägarna. Effekten framstår som än tydligareom man jämför med olycksökningen på övriga landsbygdsvägar. Begränsas jämförelserna till att avse enbartdödsolyckor och olyckor med svår personskada blir tendenserna genomgåendedesamma som de beskrivna. Slutligen kan nämnas att olycksutvecklingen påvägnätet i dess helhet som väntat varit ogynnsammare för de trafikintensivarestriktionsperioderna än för somrarna i övrigt resp. är. Ser man endast pårestriktions-vägarna har utvecklingen dock varit den motsatta, vilketytterligare bestyrker de trafiksäkerhetsmässigt gynnsamma effekterna av att andelenlastbUstrafik gått ned. Vår fordonspark befinner sig i en fortgåendetillväxt. För att komma till rätta med de problem som den snabba tillväxten förmed sig vidtas successivt åtgärder av skilda slag. a. söker man begränsa detrafikstörningar och olycksrisker som trafikkoncentrationer för med sig. Ettspeciellt problem utgör här blandningen av personbilstrafik och merlångsamtgående trafik av framför allt tyngre lastbilar och lastbilskombinationer.Särskilt och vid vissa helgermedför denna blandning av olika trafikslag risker för olyckor ochtrafikstockningar. Till bilden hör att de tunga lastbilamas delaktighet itrafikolyckor enligt olycksstatistiken är väsentligt större än deras andel ifordonsparken och att de tunga lastbUarnas delaktighet i dödsolyckor ärväsentligt större än personbilarnas i förhållande till trafikarbetet. aktualiserades frågan om vissainskränkningar i lastbilstrafiken vid högtrafiktider. Goda erfarenheternoterades från länder - bl. a. , och somredan tillämpat systemet med förbud mot viss lastbilstrafik vid hårt trafikeradeveckoslut. Ar infördes i VTF en bestämmelse (54 a §) somgav Kungl. Maj:t möjlighet att beträffande landet i dess helheteller del därav meddela förbud mot trafik på allmän väg, gata eller annanallmän plats med lastbil eller lastbUståg, vars totalvikt överstiger (prop. 1970: 109, 3LU 1970: 52, rskr 1970: 314). 1973: 19 12 I den nämnda propositionen uttalades att Kungl.Maj:t borde utnyttja det begärda bemyndigandet i en första omgång, när såbefanns på-kaUat, tUl utgången av . I första hand borde emeUertidnärmare bedömas de möjligheter som fanns att nå resultat genom berörda partersegna åtgärder. Därvid ansågs det angeläget att en ordentlig utvärdering komtUl stånd i fråga om de effekter i olika hänseenden som eventuellt vidtagnaåtgärder fick. Visade det sig att det inte gick att komma fram tiU entillfredsställande ordning genom friviUiga åtgärder, kunde Kungl. Maj:t medstöd av det begärda bemyndigandet i lämplig utsträckning meddela förbud mottrafik med tunga lastbilar främst i samband med större , meratrafikbelastade veckoslut och liknande. I denutsträckning åtgärder för en sådan trafikreglering kom till stånd genom detallmänna borde de för den här aktuella tidsperioden ses som enförsöksverksamhet, som kunde ge erfarenheter av värde för handlandet på någotlängre sikt. Härav följde att inskränkningarnas verkan på trafik- ocholycksfrekvens etc. borde följas upp noggrant även för perioder som omfattadesav förbud. har åtgärder vidtagitsför att inskränka den tunga lastbUstrafiken under vissa perioder. 1970 och1971 har detta skett genom att Landsvägstrafikens samarbetsdelegation och Näringslivetstrafikdelegation utfärdat särskilda rekommendationer om att trafik med lastbUaroch lastbilståg med totalvikt över skulle undvikas på europavägar ochandra riksvägar med nr 80 eller lägre nummer under vissa angivna tider vidmidsommarhelgen, industrisemesterns början och slut samt skollovets slut.Endast i alldeles särskilda fall, där transporter inte rimligen kunde anstå,exempelvis när det gällde gods som annars skulle förstöras eller försämras,skulle tung lastbilstrafik få förekomma på angivna vägar under dessa perioder.Verkställda studier visar att rekommendationerna ledde till en klarreducering av lastbilstrafiken, i synnerhet på europavägarna, och därmed bättreframkomlighet och lägre olyckstal. noterades liknande gynnsammaeffekter men dock i påtagligt mer begränsad utsträckning än under år 1970beroende på sämre efterlevnad av rekommendationerna. Varken under år 1970eller 1971 skedde någon påtaglig minskning av trafiken med utomlandsregistrerade lastbilar. Maj:t fann med hänsyn tUl de redovisadeerfarenheterna påkallat att inför sommartrafiken utfärda en kungörelseom förbud i vissa fall mot trafik med tyngre lastfordon. Förbudet hänförde sigtill samma fordon, vägar och tider som angivits i rekommendationerna med detundantaget att skollovets slut inte upptogs som förbudsperiod. Förbudet gälldeej utryckningsfordon och vissa andra fordon i tjänsteutövning. Undantag kundeockså lämnas för transport, som uteslutande avsåg gods som ej kunde befordraspå annat sätt utan be- tydandesvårighet och som förstördes eller försämrades, om transporten ej kom tUlstånd.