mot · FW02241 · 1973-01-23 00:00:00 — Markpolitiken illustrerar alltså väl den gamla socialdemokratiska tesen att inte skrämma väljarna med hela kartbilden men ständigt hålla fast vid färdriktningen. tillkom jordförvärvslagen sedermera ändrad vid ett flertal tillfällen för att förhindra att enskilda personer förvärvade jord- och skogsbruksfastigheter, om myndigheterna ansåg förvärven olämpliga. fick staten förköpsrätt vid avtal mellan enskilda parter om överlåtelse av jord- och skogsbruksfastighet. infördes en ny expropriationsgrund, innebärande rätt för det allmänna att för stärkande av ofullständigt jordbruk inlösa annan jord- och skogsbruksfastighet. byggnadslag förstärkte kommunernas planmonopol och upphävde de enskilda markägarnas rätt till exploatering för tätbebyggelse. ändrades åter expropriationslagen och exploatering för tätbebyggelse infördes som nytt expropriationsändamål. infördes för markägarna försämrade värderingsregler. antogs strandlagen med möjlighet att förbjuda bebyggelse av mark invid strandområde. infördes expropriationsregler i byggnadslagen, som möjliggjorde s. k. zonexpropriation m. m. fastslogs i lag om rätt till sand-, grus- och stentäkt inom allmänt vattenområde, att sådan rätt tillkommer kronan. antogs naturvårdslagen med tillståndstvång till täkt av sten, grus, sand och lera och rätt till ersättning endast om marken genom täktförbud kunde användas endast på sätt som stod i uppenbart missförhållande till tidigare värde. ändrades reglerna om rättegångskostnader i expropriationsmål. Den enskilde markägarens möjlighet att föra talan i högre instans försämrades. erhöll kommunerna förköpsrätt vid försäljning av mark. skisserades riktlinjer för den fortsatta markpolitiken, varvid ett av målen förklarades vara kommunalt markmonopol. En statlig lånefond för kommunala markförvärv inrättades. infördes i kommunalskattelagen skärpta regler för realisationsvinstbeskattning vid fastighetsförsäljning. S. k. värdestegringsexpropriation infördes och ersättningsreglerna ändrades ånyo. avskaffades i princip fri glesbebyggelserätt, liksom också rätt till ersättning vid provisoriskt strandskyddsförordnande. gjordes de inskränkta ersättningsreglerna vid expropriation generellt tillämpliga. Liknande regler infördes i byggnadslagen i fråga om ersättning för ingrepp i samband med den fysiska riksplaneringen. Den här återgivna sammanställningen bekräftar hur målmedvetet den socialdemokratiska politiken arbetar. Att lagändringar under denna period varit nödvändiga för att anpassa markäganderätten till nya krav skall icke bestridas. En tidsenlig, av nya behov föranledd lagstiftning hade emellertid kunnat genomföras på annat, betydligt mera flexibelt, sätt, under beaktande av äganderättens stora betydelse samt under bevarande av viktiga västerländska rättsgrundsatser. Motsvarande politiskt-ideologiskt betingade utveckling har skett även på bostadsområdet, där såväl produktion som förvaltning av enskilda fastigheter planmässigt och fortlöpande begränsats. Gällande hyres- och hyresregleringslagstiftning har präglats av den socialdemokratiska grundsynen på enskilt ägande och enskild förvaltning. De stora olägenheter detta medfört för enskilda bostadskonsumenter, kommuner och samhällsekonomin över huvud har belysts i ett särskilt avsnitt av denna motion. Den socialdemokratiska politiken syftar nu till en ytterligare kollektivisering på mark- och bostadsområdet. har i sitt betänkande förutsatt att bebyggelse med statliga lån skall få ske enbart på mark, ett förslag som skall bedömas mot bakgrunden av att av bostadsproduktionen bedrivs med statlig långivning. Den tävlan som av konkurrensskäl anses böra ske i fråga om fördelningen av mark har utredningen föreslagit böra begränsas av administrativa skäl. Marktillgångarna skall i stället fördelas på olika producenter efter politiska grunder. För enskild bebyggelse avses mark ställas till förfogande allenast efter kontroll, som i detalj reglerar bebyggelsens karaktär och utformning. Det enskilda byggandet avses alltså styras och regleras i ännu större utsträckning än . Även om den riksplan som i princip godkändes av höstriksdag givit större utrymme åt den glesa fritidsbebyggelsen än vad man av tidigare uttalanden från regeringens sida hade anledning räkna med, har likväl de nya mark- och planreglerna utformats på ett sätt som klart diskriminerar gles fritidsbebyggelse. Det är det rörliga friluftslivets intressen som man i första hand vill gynna. Åtskilliga uttalanden ger alltjämt vid handen, att kollektivt fritidsboende i stugbyar skjuts i förgrunden. Vårt land har större förutsättningar för gles fritidsbebyggelse än något annat europeiskt land. Vi har en befolkningstäthet av 18 invånare/km2 och en natur, som ger utomordentligt goda betingelser för sådan bebyggelse. Det rörliga friluftslivet och den fasta fritidsbebyggelsen är och får icke bli mot varandra stridande alternativ. Dessa företeelser kompletterar tvärtom varandra. Det svenska landskapet ger möjligheter för varje svenskt hushåll som så önskar att skaffa sig ett eget hus för fritids- eller fast bosättning under förutsättning att den negativa attityd som regeringen och myndigheterna intagit förändras. De nya planeringsregler som höstriksdagen mot moderata samlingspartiets resrvationer antog kommer att försvåra den utveckling som vi anser önskvärd inte endast med hänsyn till äganderättens betydelse i och för sig utan också med tanke på människomas behov av avkoppling och kontakt med naturen i en värld präglad av snabb teknisk utveckling och stora fysiska och psykiska påfrestningar i en stressad vardagstillvaro. Vi har ingalunda bestridit att behov av översiktlig planering kan föreligga inte minst i tätorternas närhet för att bevara lämpliga områden för enbart rörligt friluftsliv och för att förhindra direkt olämplig glesbebyggelse. Men planeringsbehovet behöver icke sträcka sig så långt, att för varje form av sådan bebyggelse skall krävas utarbetade planer. Vi har alltjämt den uppfattningen att det borde vara möjligt att i anslutning till befintliga jordbruk och med utnyttjande av de gemensamhetsanordningar i form av kommunikationer, vattentäkt m. m. som redan föreligger, utan dyrbar och tidsödande planering i byggnadslagens mening uppföra ett begränsat antal småhus för fritids- och i vissa fall fast bosättning. Gällande praxis i fastighetsbildningshänseende bör uppluckras så att erforderliga enklaver för dylik bebyggelse kan avstyckas. Genom att möjligheter till sådan gles bebyggelse målmedvetet öppnas, skulle det latenta behov av fritidshus som föreligger kunna tillgodoses, kontakt kunna skapas mellan jordbrukets utövare och tätorternas folk samt jordbrukets avsättning av vissa produkter underlättas och glesbygdernas serviceinrättningar stimuleras. Icke minst betydelsefull skulle en dylik utveckling vara i miljövårdshänseende, eftersom det därigenom skulle bli lättare att utan konstlade medel hålla det svenska kulturlandskapet öppet. Det är obestridligt att den enskilde fritidstorparen är en bättre och billigare miljövårdare och förvaltare av mark än för ändamålet särskilt betalda naturvårdare. Det har i debatten gjorts gällande, att endast en begränsad del av svenska folket har eller kommer att få ekonomiska resurser att förvärva ett eget fritidshus. Vi bestrider detta. Den välståndsutveckling som ägt rum och som om den ekonomiska politiken icke ytterligare misskötes kan påräknas även öppnar möjligheter för var och en som så önskar att lägga grunden för ett fritidshus som han själv med hjälp av sin familj kan successivt bygga ut, under förutsättning att skattetrycket icke ges ännu orimligare proportioner än och möjligheterna till enskilt sparande icke ytterligare begränsas. Äganderätten och inte minst ägandet av ett eget hus är så betydelsefullt i socialt, fysiskt och psykiskt hänseende, att det bör vara en angelägen uppgift för statsmakterna att i stället för att hindra sådant ägande vidta alla tänkbara åtgärder för att stimulera det. Vi har tidigare krävt stimulans av bostadssparandet. Vi upprepar detta krav och menar att det bör gälla även sparandet till fritidshus. De nuvarande lånereglerna för anskaffande av egna hem och fritidshus bör avsevärt förbättras. Den ägardemokrati som vi vill förverkliga bör emellertid icke begränsas enbart till det slags mark- och husägande som här berörts. I det bostadspolitiska avsnittet av denna motion har vi särskilt understrukit betydelsen av småhusägande och hävdat att den svenska lagstiftningen bör ändras i syfte att möjliggöra äganderätt även till lägenheter i flerfamiljshus. Genom en ändamålsenlig långivning för anskaffning av egna bostäder skulle likställighet i belåningshänseende kunna uppnås mellan villaägande och ägande av bostadsrätt eller lägenheter. Som här visats har den socialdemokratiska politiken målmedvetet inriktats på att begränsa den individuella äganderätten. I stället för att söka tillgodose de enskilda människornas behov av hus för fast bosättning och fritidsvistelse har socialdemokraterna målmedvetet inriktat sin politik på kollektivt ägande. Äganderätten till mark och fast egendom över huvud har konsekvent urholkats. Enligt den lagstiftning som gäller har den allmänna markkontrollen utvidgats i sådan utsträckning och ersättningsreglerna så begränsats, att äganderätten förvandlats till ett slags förfoganderätt under samhällets överinseende. Vi menar att denna utveckling är utomordentligt allvarlig för det svenska demokratiska samhällets struktur. Den socialdemokratiska politiken bör brytas. Den bör ersättas med målmedvetna strävanden att sprida ägandet och ge det ett sådant innehåll, att det blir meningsfullt och ger trygghet. vidta åtgärder för att åstadkomma ägandespridning och förstärka den enskilda äganderätten, underlätta och stimulera glesbebyggelse för fritids- och fast bosättning. riksdag behandlade under några få hektiska slutveckor av sessionen de omfattande frågorna om regionalpolitiken och hushållningen med mark och vatten. Vi krävde då: 1) en god företagsmiljö över hela landet som grund för regionalpolitiken, 2) så likvärdiga förutsättningar som över huvud taget är möjliga över hela landet och mellan olika regioner, 3) generella stimulansåtgärder före selektiv detaljstyrning i syfte att skapa likvärdiga förhållanden mellan regioner samt mellan redan etablerade och nyutbyggda företag, 4) ökat stöd till basnäringarna jord- och skogsbruk, 5) åtgärder med verkan på hela regioner såsom differentierade taxor, avgifter och avskrivningsregler, utvidgning av transportstödet och upprustning av norra stambanan samt 6) generella insatser för en sänkning av arbetskraftskostnaderna inom stödområdet. Med tillfredsställelse noterar vi att anslöt sig till vår framställning om tilläggsdirektiv till jordbruksutredningen i syfte att få ett ökat stöd till jord- och skogsbruk inom stödområdet. beslöt också i enlighet med vår hemställan om att riksdag skulle få ta ställning till ett norrländskt skogsvårdsprogram. Vi förutsätter att regeringen vidtar åtgärder i överensstämmelse med beslut. Grunden för regionalpolitiken måste utgöras av en god företagsmiljö i hela landet. Att det är tillväxten i den samlade produktionen som möjliggör de regionalpolitiska insatserna borde vara så självklart att det inte skulle behöva särskilt understrykas. En viss dubbelhet i regeringens attityd ger dock anledning att betona detta. I proposition 1972:11 1 framhåller sålunda statsministern att en fortsatt produktivitetsökning inom industrin är både nödvändig och önskvärd. Nödvändig, därför att vi för att bevara den välfärd vi uppnått är helt beroende av att våra företag kan hävda sig i den internationella konkurrensen. Önskvärd, bl. a. därför att det inte finns någon annan väg att skaffa resurser till förbättringar och reformer inom olika samhällsområden. I samma andetag utdömer emellertid statsministern marknads ekonomin, som anses sakna socialt innehåll: Det företagsekonomiska lönsamhetstänkande som den bygger på utgör inte något värn för människor ocn miljö. Därtill fordras politiska beslut. Enligt vår mening måste marknadsekonomin utgöra grunden också för regionalpolitiken. Ett utnyttjande av marknadskrafterna ger den bästa garantin för tillväxt av de totala resurserna. Utan denna tillväxt försvåras eller omöjliggöres infriandet av det mål, som satts upp för regionalpolitiken och om vilken alla partier i stort sett är ense. I årets finansplan understrykes också tillväxtens betydelse för att de allmänna välfärdsmålen skall kunna nås. Departementschefen hävdar således eftertryckligt att de betydande förbättringar i livsvillkoren som uppnåtts inte skulle varit möjliga utan ekonomisk tillväxt. Vi delar denna uppfattning. Marknadsekonomin är, som nämnts, förutsättningen för en sådan tillväxt. Dess förtjänster måste således beaktas också när det gäller regionalpolitiken. Enligt vår mening är en inriktning av regionalpolitiken på i huvudsak punktvisa insatser olycklig. Det kan bl. a. få till följd att åtgärder för att lösa ett områdes problem leder till att nya problem uppkommer på andra orter. Konkurrenssituationen påverkas till men för redan etablerade företag. Att i huvudsak ge stöd till enstaka företag skapar inte någon varaktig grund. Vi riskerar dessutom att få ett beroende näringsliv i stället för ett lönsamt och självbärande. Regionalpolitiken bör i stället i första hand bygga på generella åtgärder. Målet för regionalpolitiken skall vara att skapa så likvärdiga förutsättningar som möjligt mellan landets olika delar och regioner. Löneskatten den allmänna arbetsgivaravgiften drabbar hårt inom stödområdet. Både inom den offentliga sektorn kommuner och landsting och det enskilda näringslivet uppfattas löneskatten som en straffskatt på arbetskraft. Den tillkom också med konjunkturpolitisk motivering för att hålla nere en hotande överhettning i ekonomin. I tider av undersysselsättning får löneskatten enbart negativa effekter. Den bör därför successivt avvecklas, och beträffande stödområdet, där i stort alla insatser har ett enda syfte, nämligen att öka sysselsättningen, bör en sänkning genomföras så snart ske kan, nämligen från . De inkomstminskningar detta skulle innebära för statsverket uppvägs av minskade kostnader för bl. a. arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Taxor, avgifter och indirekta skatter kan likaså utnyttjas som allmänt verkande regionalpolitiska instrument. Statliga insatser i fråga om utbildning, kulturliv och allmän service har stor regionalpolitisk betydelse. Den generella politiken bör också kunna innefatta åtgärder som är direkt anpassade till den rådande sysselsättningssituationen. När en ökning av sysselsättningen är det primära målet för regionalpolitiken, bör åtgärder kunna vara verkningsfulla, som direkt inriktas på att öka efterfrågan på arbetskraft genom att minska kostnaderna för denna. Vi framförde i motion 1972: 1806, att vi under en övergångstid kunde tänka oss någon form av sysselsättningspremier. En kostnadsutjämnande sysselsättningspremie, helst inom ramen för den fria arbetsmarknaden, skulle stimulera arbetskraftsintensiva företag att etablera sig inom stödområdet. En förutsättning för en positiv utveckling för nyetablerade företag och verksamhetsgrenar är att företagen framgångsrikt kan marknadsföra sina produkter. Det motiverar att bestämmelserna för lokaliseringsstöd ändras, så att även marknadsföringsåtgärder kan räknas in i låne- och bidragsunderlaget. Kostnaderna för dessa åtgärder bör vägas mot dem som utgår till arbetsmarknadspolitiskt stöd i olika former. Vidare bör hänsyn tas till att det var en meningsfull och värdefull sysselsättning och produktion som skulle ernås. Enligt vår mening bör därför utredas vilka möjligheter som finns att genomföra ett generellt stöd till arbetskraftskostnaderna inom stödområdet. I vår motion till fjolårets riksdag framhölls att väg- och trafikpolitiken inte var inordnad under de regionalpolitiska målsättningarna. Därför hemställdes att den trafikpolitiska utredningen skulle få sådana direktiv att regionalpolitikens syften främjas. fattade inte beslut i den av oss önskade riktningen och vi upprepar därför samma framställning. En helhetslösning av kommunikationsfrågorna, som tar hänsyn till både samhällets, näringslivets och de enskildas behov och önskningar, kan inte åstadkommas, om inte vägplaneringen beaktas. Redan nu råder en besvärande eftersläpning i fråga om både vägbyggande och vägunderhåll. Dessa frågor ingår emellertid inte i den trafikpolitiska utredningens nuvarande uppgifter. Vi föreslår därför att utredningen får sådana tilläggsdirektiv att den i regionalpolitisk! syfte kan behandla frågor som rör väg- och trafikpolitiken i dess helhet. I princip har vi anslutit oss till att man inom regionalpolitiken prioriterar vissa orter som särskilda centra: primära, regionala och kommunala. Grunden för denna prioritering finns i kommunernas och länens arbete och förslag till länsprogram 70. Det fortsatta arbetet måste bygga på en grundval av de erfarenheter som finns av den beslutade ortsstrukturen. Den aktuella prioriteringen av vissa orter får dock på intet sätt utgöra en bindning av utvecklingen. Ortsklassificeringen är inte för alltid given. Ändringar måste ske i takt med den naturliga utvecklingen. Ses den beslutade ortsstrukturen som en vägledning mera än som ett fastlagt mönster kan också all hänsyn tas till lokala och regionala önskemål i det fortsatta arbetet. De kommunala myndigheternas uppfattning skall självfallet tillmätas avgörande vikt i framtida beslut rörande ortsstrukturen. Lika väl som samhället måste skapa mera likvärdiga betingelser inom stödområdet och i andra områden med ensidigt näringsliv och undersysselsättning, måste vi undvika att skapa motsatsförhållanden mellan olika orter och områden. Tätorterna, även storstäderna, är beroende av sina omland och dessa i sin tur av olika centra. Genom att bygga upp ett integrerat samhälle byggt på solidaritet mellan enskilda människor och grupper, liksom mellan orter av olika struktur, erhålles de bästa garantierna för rättvisa och välståndsutveckling. att grunden för regionalpolitiken skall utgöras av en näringsvänlig miljö över hela landet, att i huvudsak generella medel skall användas inom regionalpolitiken, att en kostnadsutjämning sker mellan olika delar av landet och mellan regionerna, att en utredning tillsättes i syfte att åstadkomma generella medel för en sänkning av arbetskraftskostnaderna inom stödområdet, motiverat stöd skall kunna utgå även till marknadsföringsåtgärder, att den trafikpolitiska utredningen får sådana tilläggsdirektiv att de regionalpolitiska målen kan främjas, att ortsklassificeringen ej skall utgöra ett fastlagt mönster utan en vägledning för utvecklingen samt att löneskatten sänkes inom stödområdet. Transportsektorn intar en framträdande plats i samhällsekonomin. Av samtliga nyinvesteringar 1971 svarade denna sektor, inräknat post- och teletjänsterna, för . Inklusive kostnader för underhåll uppgick investeringarna till . Driftskostnaderna kan beräknas till . Utvecklingen på detta område har således stor betydelse både för samhället i stort och de enskilda medborgarna. Det gäller att skapa innehåll åt den målsättning trafikpolitiska beslut som föreskriver en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Vid den avvägning som därvid är nödvändig är det viktigt att få till stånd en god samordning av de olika transportmedlen. Dessa har var och en sina för- och nackdelar i olika avseenden. Sålunda är t. ex. tågtrafik mest fördelaktig på långa sträckor, liksom flyget. Bilarna har stor bekvämlighet och flexibilitet på korta sträckor och har särskilt stora fördelar utanför de största tätorterna i glesbygder med dålig kollektiv trafikservice. Privatbilarna betyder mycket för bl. a. barnfamiljernas möjligheter att förflytta sig. En utbyggd kollektivtrafik med bussar, tunnelbanor, taxi och pendeltåg är nödvändig för att inte en alltför snabb expansion av privatbilismen i de större tätorterna skall spränga sönder stadskärnorna på ett olyckligt sätt. Det gäller att skapa ett trafiksystem där trafikmedlen kompletterar varandra och där respektive transportmedels fördelar på bästa sätt kan tillvaratas. Ett sådant system bör i möjligaste mån få utvecklas i fri konkurrens. En planering i samförstånd med alla på trafikområdet verksamma parter som syftar till att skapa ordning och reda i trafiksystemet är emellertid nödvändig. Ansvaret för anläggningsverksamheten inom transportväsendet järnvägsanläggningar, allmänna vägar och gator, luftfartsanläggningar samt hamnar och farleder åvilar till helt övervägande del det allmänna. Med den långsiktiga karaktär dessa investeringar i allmänhet har krävs planmässighet och samordning, grundad på en fortlöpande och ingående kunskap om utvecklingen inom transportsektorn. Detta underlättar avvägningen av trafikbehov, trafikresurser och transportmedelsalternativ. I den av gjorda utredningen, Regional Trafikplanering har gjorts vissa bedömningar om den framtida trafikutvecklingen. Läget 1970 och utvecklingen i vad avser persontrafiken framgår av tabell 1. Denna visar personbilarnas dominerande roll. av antalet personkilometer faller på detta transportmedel även om andelen 1980 beräknas ha fallit något. av alla svenska hushåll med bil använder, enligt tidigare undersökningar, denna vid färd till och från arbetet. Användningen är högre i de mindre städerna och på den norrländska landsbygden. Så mycket som bilresor utgörs av arbetsresor. Bilens betydelse för inköpsresor är välbekant. Särskilt familjer med småbarn anser sig ej kunna klara inköpen utan bil. Inköpsoch andra serviceresor svarar för av trafiken och lika mycket åtgår till av olika slag. För semesterresor och resor till och från fritidshus är bilen viktig för många familjer. Även de som av olika skäl är kritiska till privatbilismen måste i sitt praktiska handlande utgå från att bilen medför stora fördelar för många människor och att bilismens expansion därför kommer att fortsätta om än i långsammare takt. Privatbilismens nackdelar kommer främst till uttryck i det höga antalet trafikolyckor och i de problem bilismen medför ur miljösynpunkt i synnerhet i de allra största tätorterna. Man har emellertid anledning utgå ifrån att morgondagens bil kommer att vara både trafiksäkrare och miljövänligare än dagens. Längre fram i motionen återkommer vi till tätortstrafikens speciella problem. Kollektivtrafiken utgjorde av persontrafiken mätt i personkilometer. Därav svarade bussarna för hälften och järnvägen för en tredjedel. Flygtransporternas andel är ännu begränsad men kännetecknas av snabb tillväxttakt och har en växande betydelse särskilt på längre avstånd. Situationen och prognosen avseende godstrafiken framgår av tabell 2. Det nya statistiska materialet visar att lastbilens roll i det totala transportarbetet är lägre men att fjärrtrafikens andel härav är högre än vad som tidigare antagits. Således avsåg 1970 av lastbilarnas totala godstransportarbete (tonkilometer) transporter på avstånd . Den förväntade situationen 1980 tyder på att såväl lastbilar som järnvägar och sjöfart kommer att öka sitt transportarbete. Prognosen tyder emellertid på att lastbilstransporterna skulle komma att fördubblas från 21 till medan järnvägens ökning skulle bli från 17 till 25 sådana enheter. Det är mot denna bakgrund frågan om åtgärder för att föra över trafik från lastbil till järnväg har blivit aktuell. När det gäller att bedöma möjligheterna och omfattningen av en sådan ändrad fördelning, som från många synpunkter kan vara eftersträvansvärd, måste hänsyn tas till bl. a. det faktum att så mycket som av lastbilstransporternas godsvolym (ton) avser korta sträckor har ansvaret för transportförsörjningen inom stora områden av vårt land. Järnvägsnätet omfattar f. n. , varav ägs av enskilda företag.