mot · FW02750 · 1973-01-25 00:00:00 — av angående SJ s trafikpolitik. ETT 4-TIMMARS LAND? Den länge efterlysta riksplanen för bl. a. regionalpolitiken antogs av . Beslutet måste ses såsom en handling av historisk betydelse. På många områden öppnar sig nu möjlighet till långsiktig planering för både näringsliv samt statlig och . Inte minst är beslutet av betydelse för planeringen av vårt lands kommunikationer. Det saknas av förklarliga skäl inom de flesta områden konkreta planer på hur riksplanen skall utnyttjas. Denna motion anför några synpunkter när det gäller framtidslösningar för den kollektiva fjärrtrafiken. En strävan har länge varit att från kommunikationssynpunkt göra rundare. Därmed avses inte bara att anpassa taxor för gods- och personbefordran samt telesamtal så att kommunikationer på de långa avstånden blir betydligt billigare än . Även restiderna bör nedbringas på olika sätt, främst så att de nordliga delarna av vårt land s. a. s. kommer närmare Mellan- och . För att nå likformighet över hela landet när det gäller att nedbringa restiderna måste ett aktivt samarbete upprättas mellan SJ och /SAS. Sådant bör omfatta både tidtabellsuppläggning och biljettpolitik. Snabba flygtransporter från till lämplig järnvägsknut i kan vara ett sätt, som ger norrlänningarna samma anknytning till järnvägsoch busskommunikationerna som t. ex. svenskarna i redan har. Enhetsbiljett för flyg- och marktransporter skulle förenkla för resenären. Liknande snabbanknytning till västsvensk och sydsvensk järnvägsknut kan vara ytterligare lösningar att reflektera på. När det gäller den kollektiva trafiken i Mellan- och synes järnväg och landsväg fortfarande framöver ha möjlighet att framgångsrikt konkurrera med flyget när det gäller både transportkapacitet, kostnader och snabbhet. Utomlands, framför allt i , framförs tåg på banvallar av traditionell typ med betydligt högre hastigheter än i . borde vara minimimålet för våra banvallars ombyggnad på huvudsträckorna och för nykonstruktion av vagnmaterial. För att visa den obalans i investeringspolitik mellan olika kommunikationsmedel som äger rum kan anföras tre exempel: På sträckan har byggts en hög vägbro med begränsad stigning över det vatten och det berg som finns mellan och . däremot slingrar sig fram på en banvall från . Mellan och har längs kusten byggts motorväg som är den snabbaste förbindelselänken, medan järnvägen får gå inne i landet via och . finns motorväg mellan och , . kryper fram längs sjöar och mellan åsar och är ! Ovannämnda sträckor utgör både förbindelse mellan näraliggande primära centra och delar av fjärrtrafiknätet. En annan investeringspolitik måste föras om snabbtågförbindelser skall kunna ordnas. Det finns anledning att redan med befintliga förutsättningar se över de snabba dagförbindelserna mellan t. ex. nu fastställda primära centra. Såväl näringsliv som statlig och skulle vinna mycket på snabba sådana förbindelser . Ett gemensamt grepp om ovanstående tre kommunikationsmedel synes kunna ge värdefulla förutsättningar när det gäller att skapa ett rundare . Sovvagnen bjuder hård konkurrens när det gäller förflyttning mellan orter från varandra. En sådan sträcka avverkas på tio å , dvs. Regelbundna sådana förbindelser mellan lämpligt valda orter såsom sovvagnsterminaler skulle avsevärt nedbringa restiden mellan de flesta orter i Mellan- och . På karta enligt bilaga 1 finns markerade sju storstads- och primära centra såsom sovvagnsterminaler: Om sowagnsförbindelser regelbundet ordnades mellan dessa sju orter med avgångs- respektive ankomsttider ca 22.00 respektive 08.00, skulle anknytningar per dagtåg eller landsvägsbuss till och från kringliggande tätorter ge betydande restidsvinster . I vissa förbindelser blir dagtidsvinsten närmast revolutionerande. Av ovan skisserade 42 sowagnsförbindelser finns redan 16, varför endast 26 utgör utökning. En undersökning visar att ovan skisserade sovvagnsterminaler har dagresetider på högst till de flesta tätorter i , och . Samtliga primära centra ligger inom tvåtimmarsavstånd från de sju sowagnst erm malerna! Av 56 regionala centra enligt riksplanen inom det berörda området ligger 50 inom två timmars reseavstånd även om olyckligtvis synes få mindre lämpliga avgångs- och ankomsttider för sovvagn. För 3 av de återstående bör lämpliga förbindelser kunna etableras för , och till sowagnsterminal i och för till exempelvis . Endast två regionala centra och ligger så perifert att reseavståndet till och från sowagnsterminal i blir . För att belysa effekten av sovtågsarrangemang enligt ovan kan här anges några exempel på dagresetider mellan primära och regionala centra inom det berörda området: Dagresetid i antal timmar ca 1 3/4 2 3/4 2 1/2 1 3/4 Om anknyts till systemet via (eller ) flygplats, nedre och mellersta via eller den nya flygplatsen /och övriga via /skulle och de tätorter i som från kommunikationssynpunkt är välbelägna komma med i ovan beskrivna sovtågsarrangemang. SVERIGE SKULLE BLI ETT 4-TIMMARSLAND! Det helt övervägande antalet sowagnsresor torde röra sig om affärseller tjänsteresor. Just genom nattresan blir en hel arbetsdag disponibel på besöksorten. Vid arbetsresor då sowagnsmöjlighet inte finns eller inte utnyttjas blir det ofta fråga om att resa till besöksorten före och att övernatta på hotell. Det förekommer praktiskt taget aldrig annat än enkelrumsövernattningar - något som hotellstatistiken visar. Varför finns inte enkelrumsövernattning i sovvagnsalternativet? Den främsta orsaken till att sovvagnarna inte utnyttjas mera torde vara tvånget att dela kupé med en eller två ofta helt främmande personer. Kupén är trång, toalettmöjligheterna kan knappast utnyttjas utan obehag för medpassagerarna, och morgontoaletten innebär trängsel och köbildning. Ett utökat antal sowagnsförbindelser t. ex. enligt ovan torde kräva enbäddskupéer, om alternativet skall bli attraktivt, frekvent utnyttjat och därmed lönsamt! 1 bilaga 2 finns skiss till ny sowagnsinredning inom ramen för de nuvarande sovvagnarnas yttermått. Inredningen möjliggör 24 enbäddskupéer. Nuvarande sovvagnar ger 22 bäddar i tvåbäddskupéer, varför redan oförändrat pris på färdbiljett och sovplats skulle ge bättre lönsamhet för den nya vagnen. Därtill kommer den ökade beläggning som enbäddskupéerna stimulerar till och den möjlighet till höjt sovplatspris som vore möjligt att uttaga! Att en ny typ av sovvagnar skulle förses med luftkonditionering inställbar i varje kupé, bättre ljudisolering, toalett med uppsamlingstank, tyststängande dörrar osv. säger sig själv. Förstaklass färdbiljettpris är av andraklass. Som ovan nämnts torde den helt övervägande delen av resorna i första klass vara affärs- eller tjänsteresor, vilket innebär att de, om de utförs för företags eller organisationers räkning, utgör avdragsgilla kostnader. Nettokostnaderna blir därför bara . Samhället suventionerar så att säga resor som är avdragsgilla och får således egentligen endast hälften av det pris som biljetten åsatts. Därtill kommer att resefrekvensen för dem som gör affärs- eller tjänsteresor är så stor att de i allmänhet innehar rabattkort, vilket i sin mån ytterligare sänker intäkterna för staten. Ovanstående förenklade resonemang skulle kunna vara ett av skälen till att ifrågasätta riktigheten av att andraklass biljettpris är så högt som 2/3 av förstaklass. Vöre det inte rimligare att andraklasspriset utgjorde hälften av förstaklasspriset? SJ kämpar med ekonomiska svårigheter. En av dem är konkurrensen från personbilstrafiken, som utnyttjas hårt även på längre reseavstånd. är härvid av icke oväsentlig betydelse. Av SJs biljettintäkt 1970/71 kom ca 1/3 eller 718 milj. kr. Utan att ha tillgång till dess uppdelning på första- och andraklassresor kan gissningsvis antas att högst 2/3 ä 3/4 av dessa intäkter kommer från andraklassresor, dvs. 500 å 540 milj. kr. En sänkning av andraklasspriset till hälften av ett oförändrat förstaklasspris skulle vid oförändrad resefrekvens innebära ett intäktsbortfall av 125 å 135 milj.! Beloppet är litet i sammanhang som dessa, och bortfallet för SJ skulle säkert bli ändå mindre om man tar hänsyn till den ökade resefrekvens som torde bli följden av biljettprissänkning. En tur- och returbiljett GöteborgStockholm, som kostar , i andra klass, skulle kosta . och , nu , efter sänkning . en minskning för den resande med . Om SJ skall kunna bibehålla och helst öka sin andel av resenärerna, fordras flera olika åtgärder. Oavsett vilka förbättringar som genomföres måste SJ:s marknadsföring av sina tjänster ägnas mera intresse än . Det torde vara tämligen obekant för folk i allmänhet att det egentligen finns mycket bra, komfortabla och snabba förbindelser på våra järnvägar. Många exempel skulle kunna tas fram, såsom obekantskapen med sovvagnsförbindelserna mellan och och / //, de i flera förbindelser utmärkta anknytningarna via för resenärer från till och från /, sovvagnarna mellan Bergslagen/och osv. Lokala tidtabeller för fjärrförbindelser till andra orter kunde vara ett sätt att informera på. De synpunkter som ovan anförts om bättre kollektiva kommunikationer mellan primära och regionala centra och om sänkta priser på sådana resor bör vägas in bland alla de olika åtgärder som måste vidtagas, om den beslutade riksplanen skall få önskade praktiska verkningar. Det gäller för statsförvaltningen att visa riksplanens möjligheter för den ekonomiska utvecklingen och inte minst vilka satsningar man är beredd att göra på t. ex. kommunikationsområdet för att de orter som skall bli lämpliga etablerings- och utvecklingsalternativ i verkligheten också blir det. Med hänvisning till det anförda hemställer jag att begär att Kungl. Maj:t på lämpligt sätt låter utreda 1. möjligheterna till tätare och snabbare förbindelser mellan primära och regionala centra med beaktande även av kombinationen sovtåg-dagtåg-flyg, 2. samarbetsformer för SJ och /SAS beträffande biljettaxor och -utfärdande samt tidtabeller, 3. sänkningsalternativ för biljettpriset för andraklassresor, 4. på lång sikt: en mer progressiv investeringspolitik för SJ. ^Uf **<> oo oo o oo l'0~. 0-QQ--I O O O.OL.i.jOO O O v*»4t»lcvi