mot · FW022081 · 1973-11-01 00:00:00 — av m. fl. i anledning av Kungl. Maj:ts proposition 1973:146 angående godkännande av överenskommelser mellan och om dels fasta förbindelser över , dels flygtrafikledningstjänst m.m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm, m. m. I proposition 1973:146 föreslås att godkänner två överenskommelser mellan och . Det är dels en överenskommelse mellan om fasta förbindelser över , dels en överenskommelse om flygtrafikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm. Enligt överenskommelsen om fasta förbindelser över skall dels en vägförbindelse (KM-leden) byggas mellan och med anknytning till en flygplats på Saltholm, dels en järnvägsförbindelse byggas i en tunnel mellan och (). åtar sig att finansiera och bygga KM-leden, som prisnivå beräknas kosta ca , inklusive räntekostnader. Avgifter skall tas ut av trafikanterna på leden för att täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna. Kostnaderna för skall delas lika mellan och . Den svenska andelen av kostnaderna inklusive anslutningar och ränta beräknas till närmare 400 milj. kr. I fråga om detta projekt förutsätts att en särskild överenskommelse senare träffas om de närmare betingelserna för projektets utförande. KM-leden skall öppnas för trafik och . Arbetena på skall påbörjas och drivas i den takt som ländernas resurser tillåter med hänsyn särskilt till åtagandena för att få till stånd KM-leden och en flygplats på Saltholm. En riktpunkt för planeringen skall vara, att tunneln färdigställs omkring . uttalade sig för undersökningar angående förutsättningarna för en direktförbindelse mellan och . För sådana undersökningar uttalade sig också i en rekommendation . 1954 tillsattes de svenska och danska Öresundsdelegationema som redovisade resultatet av sitt arbete (SOU 1962:53/54). Delegationerna förordade i första hand en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i läget HelsingörHelsingborg (HH-läget). 1964 gav de svenska och danska regeringarna de s. k. Öresundsgrupperna i uppdrag att ytterligare bereda frågan. Resultatet framlades i SOU 1967:54. Där förordade grupperna en vägförbindelse i läget KöpenhamnMalmö (KM-läget). 1968 tillsattes svenska och danska ämbetsmannadelegationer med uppgift att i samarbete förbereda regeringsöverläggningar i Öresundsfrågorna. 1972 beslöts att tillsätta ett antal svensk-danska expertgrupper som skyndsamt skulle aktualisera utredningsmaterialet. Expertgruppernas arbete framlades i rapporter . De nu aktuella regeringsöverenskommelserna undertecknades . antog det danska två lagförslag enligt vilka den danske trafikministern skulle bemyndigas att dels anlägga en flygplats på Saltholm, dels anlägga en kombinerad väg- och järnvägsbro över Stora Bält. Persontrafiken över ökar snabbt. ökade antalet resande från ca 21 miljoner till ca 25 miljoner. 1971 åkte ca 14 miljoner över HH-leden och ca 8 miljoner över KM-leden. Trafiken på har ökat från 12 till 14 miljoner. har trafiken på ökat från 6 till ca 8 miljoner, dvs. Även personbilstrafiken ökar snabbt. Således steg antalet bilresor över sundet från ungefär 850 000 1966 till nära 1,2 miljoner 1971. har antalet personbilar på ökat från ca 640 000 till ca 840 000. har antalet bilar på ökat från ca 170 000 till ca 270 000. De s. k. flygbåtarna har ökat sin andel av persontrafiken på från till 1971. Antalet resande med flygbåtar var 1971 drygt 1 miljon. Under förutsättning av fortsatt färjdrift utan fasta förbindelser väntas enligt propositionen s. 75 persontrafiken öka till ca 35 miljoner resor och till ca 50 miljoner resor . Personbilstrafiken skulle på samma sätt öka och nästan fördubblas till ca 2 miljoner överföringar och ytterligare stiga till ca 3,5 miljoner överföringar . Vid fortsatt färjdrift kommer olägenheterna med och riskerna för sjöfarten att öka kraftigt. Man torde enligt propositionen i stort sett kunna räkna med att nuvarande trafikmönster bibehålls, åtminstone fram . Detta skulle innebära att trafiken på även i fortsättningen skulle vara väsentligt större än trafiken på . Vid tillkomsten av fasta förbindelser över beräknas ytterligare trafik tillkomma. Enligt Öresundsgrupperna skulle persontrafiken efter ett förutsatt öppnande av förbindelserna bli ca 37 miljoner resor mot ca 35 miljoner vid fortsatt färjtrafik. Personbilstrafiken skulle öka relativt sett kraftigare. Mot ca 2 miljoner överförda personbilar vid färjalternativet skulle stå drygt 5 miljoner överföringar. Den begränsade ökning som förutsatts för den totala persontrafiken får antas till helt övervägande del vara mer lokalbetonad trafik, som hänför sig till Malmöoch Köpenhamnsområdena med intilliggande områden. Den antagna kraftiga ökningen av personbilstrafiken vid tillkomsten av fasta förbindelser torde endast till mindre del vara färjtrafik. Den övervägande delen av lufthamnstrafiken bedöms vara destinerad till och övriga . Enligt trafikprognoserna beräknas ungefär en fjärdedel av den sammanlagda lufthamnstrafiken ha som mål eller utgångspunkt. Även godstrafiken växer snabbt. 1970 har således godstrafiken med tåg och lastbil på färjlederna över mer än fördubblats. 1971 utgjorde tåggodset och lastbilsgodset . gick av tåggodset och av lastbilsgodset över HH-leden. Enligt en expertgrupp kommer godskvantiteterna på Öresundslederna att uppgå till ca . Omkring skulle storleksordningen vara . Bedömningarna av trafikvolymen är naturligtvis mycket osäkra. Departementschefen har på s. 75 angivit volymen till 15 å . Vid oförändrad fördelning mellan järnväg och lastbil fördubblas järnvägsgodset och en ytterligare fördubbling beräknas . Under samma förutsättningar skulle lastbilsgodset tredubblas från 1970 till 4 å 1985 och ytterligare öka och bli 6 å . Otvivelaktigt kommer en vägförbindelse att stimulera biltrafiken. Uttryckt på annat sätt innebär detta att en vägförbindelse tillgodoser ett trafikbehov. Utan broförbindelse måste emellertid hamnarna för färjtrafiken byggas ut för att tillgodose det ökade trafikbehov som under alla omständigheter måste uppkomma och som också är ägnat att medföra olägenheter ur miljösynpunkt. Redan nu måste besked lämnas om brons byggande. I annat fall måste omgående nya färjor beställas och projektering av hamnar och anslutande trafikleder förberedas. Som tidigare nämnts beräknas kostnaderna för prisnivå till . De svenska kostnaderna för beräknas bli omkring 400 milj. kr. Öresundsgrupperna har gjort ekonomiska bedömningar efter en i huvudsak företagsekonomisk kalkyl. Man har mot kostnaderna ställt de beräknade intäkterna från avgifter som har beräknats motsvara den avgift som uttas vid färjtrafik. Man har beräknat alternativens nettokapitalvärden med kalkylränte Skillnaden mellan det diskonterade värdet av intäkterna och det diskonterade värdet av kostnader för driften och investeringsbelopp har beräknats. Som framgår på s. 17 i propositionen ger KM-leden ett nettokapitalvärde av . I propositionen lämnas bara en mycket kortfattad beskrivning av de ekonomiska bedömningar öresundsgrupperna har gjort. Enligt deras bedömningar är avkastningen av de nu föreslagna KM 60 + HH 01 (SOU 1967:54 s. 138). Tiden för återbetalning av investeringsmedlen har beräknats till för KM 60 + HH 01. Enligt Öresundsgruppernas kalkyler fordras stora ändringar av trafikvolymerna innan KM 60 + HH 01 är lönsam. Sålunda skulle intäkterna kunna sjunka med innan lönsamheten upphör (SOU 1967:54 s. 133). Den egentliga byggnadstiden för med anslutningar beräknas till . Härtill kommer en förberedelsetid av . Byggnadstiden för beräknas till . Härtill kommer en förberedelsetid av . Placeringen av ett nytt storflygfält på Saltholm som är avsett att ersätta är av stor betydelse vid bedömningen av brofrågan. Det är både ett svenskt och danskt intresse att detta flygfält kan komma till stånd. Tillkomsten av detta är en av de förutsättningar som avtalet bygger på. bör i särskilt uttalande göra uttalande som bekräftar detta. En snabbare utbyggnad av tunneln i läget HelsingborgHelsingör har avsevärda fördelar. Detta skulle underlätta järnvägstrafiken och inskränka de olycksrisker som en redan stor och snabbt växande färjtrafik över det smala och starkt trafikerade sundet innebär. bör påbörjas och färdigställas senast då bron är klar att tas i bruk. Man undviker därigenom också att godstrafik flyttas över från järnväg till lastbilstrafik över KM-leden. En sådan omflyttning kan vara svår att fullt återställa . Man minskar genom detta också expansionstrycket inom . Avtalet lämnar utrymme för en sådan tidigareläggning av . bör i särskilt uttalande understryka att regeringen bör vidtaga erforderliga åtgärder för att uppnå detta syfte. En fast förbindelse mellan och innebär risker för en alltför stark expansion inom och sydvästra i övrigt. Vare sig en bro bygges eller inte kan man dock räkna med att detta område kommer att expandera, och den direkta effekten av ett brobygge är omöjlig att bedöma. Effektiva åtgärder för att förhindra en alltför stark exploatering av området är emellertid nödvändiga. I propositionen sägs (s. 18): En fast förbindelse över medför nya problem för samhällsplaneringen genom att påskynda takten i den pågående urbaniseringen. För att komma till rätta med dessa nya planeringsproblem påpekas att det krävs målmedvetna planeringsåtgärder på regional och lokal nivå. 1 propositionen sägs emellertid alltför litet om de medel som skall kunna bemästra de nya problemen. Det pågående arbetet med den fysiska riksplaneringen utgår heller icke från att särskilda bedömningar måste göras i avsikt att motverka negativa verkningar av den kommande fasta förbindelsen. Vi förutsätter därför att särskilda direktiv för det fortsatta arbetet med den fysiska riksplaneringen utgår till berörda kommuner, i vilka kommunerna uppmanas att lägga fram förslag till åtgärder i avsikt att eliminera eller begränsa skadeverkningar som kan bedömas uppkomma på grund av brobygget. I debatten har stort utrymme ägnats åt det faktum att vi i denna del av har några av världens mest högavkastande jordar. Ett brobygge medför att en viss del av sådan mark måste tas i anspråk för byggande av tillfartsleder som icke annars skulle behövts. Mot bakgrund av den nuvarande vägsituationen i och den oberoende av bron starkt ökade trafikintensiteten torde emellertid ändå en kraftig ökning av vägbyggnadet vara erforderlig. används av för vägbyggnadsändamål. Enligt planerna för vägutbyggnaden och med hänsyn tagen till anläggningar för brotillfarter skulle andelen stiga från 0,9 till 1 %. Detta riskerar att medföra minskade möjligheter till rationellt utnyttjande av jorden och en därav betingad sänkning av jordbruksproduktionen. Minskningen torde dock kunna bli marginell om man vid nödvändiga trafikanläggningar beaktar kravet på att högproduktiv mark i så hög grad som möjligt bevaras och icke låter strikta kostnadshänsyn ensamt bestämma planeringen. Vi anser det nödvändigt att hänsyn tas till uttalande i samband med behandlingen av propositionen 1972:111 angående hushållningen med mark och vatten om att alternativ och för jordbruksproduktion mindre lämplig mark i första hand bör utnyttjas. Stor hänsyn måste vid planeringsarbetet läggas på befintliga ekosystem. fritids- och rekreationsområden är redan nu hårt ansträngda. Regionens invånare är i jämförelse med t. ex. befolkningen i missgynnande när det gäller tillgången på allemansrättslig mark. Den nya bron kommer enligt uppgjorda prognoser att kraftigt öka turistströmmen till . Det innebär risker för att förslitningen på fritids- och kustområden ytterligare kommer att öka. Vi finner det därför ytterst angeläget att ansträngningar göres för att stimulera turistnäringen i andra områden än . Byggandet av bron kan också komma att medföra en ökad naturresursförbrukning av bl. a. kalksten och sand vilken kan bli mycket kännbar för landskapet. Grus- och sanduttagen i sydvästra är redan hårt ansträngda och i stark konflikt med befintlig bebyggelse och natur. Härvid är det nödvändigt att främst utnyttja områden som är minst känsliga samt de grustillgångar som finns i och . Departementschefen anför att det ges god tid för fortsatt planeringsoch utredningsarbete på olika nivåer. För att skapa största möjliga handlingsfrihet bör emellertid arbetet påskyndas. Detta kan ge anledning till att kompletterande utredningar därför bör göras i avsikt att fastställa vilka effekter en vägförbindelse mellan och skulle ha för tillväxt av regionerna i fråga, jordbrukets verksamhetsbetingelser och möjligheterna att säkerställa en tillfredsställande landskapsvård. bör i särskilt uttalande understryka vikten härav och önskvärdheten av att beredas tillfälle att ta ställning till de utredningar som i detta syfte kan befinnas erforderliga. Med stöd av det anförda hemställes att i samband med att avtalen mellan och godkännes i enlighet med hemställan i proposition 1973:146 måtte uttala 1. att utbyggnaden av en flygplats på Saltholm är en förutsättning för avtalet, 2. att järnvägstunneln mellan och skall påbörjas och färdigställas med vägförbindelsen mellan och , 3. att landförbindelserna på den svenska sidan inom ramen för pågående och förestående regionala planeringsåtgärder bör förverkligas på sådant sätt, att en alltför stark koncentration av bebyggelsen i , ett alltför hårt ianspråktagande av värdefull åkerjord och förstöring av viktiga naturoch miljövärden kan förebyggas, 4. att resultatet av de ytterligare utredningar detta kan ge anledning till bör underställas . () () PER () i Gäddvik N. () i Trobro G. ()