mot · FW02308 · 1973-01-23 00:00:00 — av m. fl. om ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik. Under en lång följd av år har bilismen expanderat starkt på de kollektiva trafikmedlens bekostnad. Om inte konkurrenskraftiga alternativ till privatbilismen ställs upp kommer de kollektiva trafikmedlen med den nuvarande trenden att i stort sett endast betjäna dem som av olika anledningar inte kan köra bil. Denna utveckling är oroande därför att stora minoriteter alltid kommer att vara hänvisade till kollektiva transporter, vilka emellertid på grund av det vikande trafikunderlaget inte kommer att kunna erbjuda en tillfredsställande trafikförsöijning. Den tekniska utveckling måste därför stimuleras som höjer attraktionskraften hos de kollektiva transportmedlen och därmed stärker deras konkurrenskraft gentemot bilismen. I annat fall kommer de att förslummas och ojämlikheten mellan dem som kan utnyttja bilen och dem som inte kan att förstoras. Privatbilismen skulle naturligtvis inte expandera så kraftigt om den inte i många avseenden erbjudit alternativ som framstår som bättre än de nuvarande kollektiva transportmedlen. Restiden har ofta varit kortare, komforten högre, ombyte mellan trafikmedel överflödiga och bundenheten vid tidtabeller har försvunnit etc. I gör polisen regelbundna mätningar av framkomligheten i staden. I centrala stadsdelar ligger medelhastigheten . På de ställen där man kan använda stadsmotorleder ligger medelshastigheten upp emot . Detta skall jämföras med bussarnas och spårvagnarnas medelhastighet . Inte ens tunnelbanor kommer upp i högre reshastighet än strax . I fråga om framkomlighet är alltså bilen ett överlägset alternativ åtminstone så länge utrymmet på gator och vägar räcker till. Men bilismen har också medfört en rad kända negativ verkningar i fråga om buller, trafikolyckor och miljöförstöring. Det står dessutom numera klart för så gott som alla att det blir omöjligt att i fortsättningen planera tätorternas centrala delar för en ständigt ökad biltrafik. I stället måste ambitionen vara att reducera den privata biltrafiken där. Om man skulle konkurrera med privatbilen måste helt nya metoder införas för kollektiva transporter. Man måste få snabbare resor och mindre spilltid. Detta förutsätter ett system som möjliggör att man kör nonstop från start till mål. Man måste ha korta gångvägar till stationerna, liten väntetid på stationen, direkt resa. För att nå detta resultat fordras ett system som tillåter att man kör förbi alla hållplatser på vägen. En lösning på detta problem är s. k. spårtaxi. Detta system innehåller ett stort antal förarlösa vagnar, som utan insatser från passagerarna kör direkt från start till mål. Alla vagnar rör sig med hanstighet på huvudspåret. Vid avgång från en station accelererar vagnen upp på en särskild accelerationssträcka till en hastighet som fordonet på huvudlinjen har, varefter den växlas in i ett mellanrum mellan dessa. Vid ankomsten till adresstationen växlas den in på ett retardationsspår där den bromsas och kör därefter med låg hastighet in till plattformen. En intressant aspekt av spårtaxisystemet är de nya möjligheter som ges vid stadsplanerandet. Genom att spårtaxinätet täcker in stora ytor har man större frihet att sprida bebyggelsen. Det kan också lätt följa ändrade intentioner i planerandet. En tunnelbana som en gång är utbyggd låser på ett helt annat sätt bebyggelsen, som i viss utsträckning måste koncentreras kring de befintliga stationerna. Systemets svaghet är att varje linjes kapacitet är väsentligt lägre än en tunnelbanas. I stora städer kan det emellertid tjänstgöra som ett komplement till tunnelbanor. Utvecklingen av de automatiserade transportmedlen i tätorterna följer två huvudlinjer. Den ena gäller mindre nät och större fordon med plats personer, lämpade för interna transporter genom t. ex. flygplatser eller som matarsystem till tunnelbana. Den andra linjen gäller tättförgrenade och mindre fordon, 48 personer. På några platser kommer sådana banor att snart tas i bruk. Flera projekt kommer att byggas , och inte mindre än 50 städer i utreder det s. k. spårtaxisystemet. Även i förekommer ett intensivt utvecklingsarbete. Men även om utvecklingsarbetet och försöksverksamheten bedrivs intensivt runt om i världen och även om investeringskostnaden jämfört med traditionellt tunnelbanesystem är förhållandevis lågt omgärdas dock kollektivtrafiken av typ spårtaxi med en lång rad frågetecken. Det torde ändå inte råda någon tvekan om att det under de närmaste decennierna blir aktuellt för flera av största städer att överväga kollektivtrafiksystem av den här typen. Det är därför viktigt att en samordnad utvärdering av den försöksverksamhet som pågår kommer till stånd för att anpassa systemet efter svenska förhållanden. I har man utrett spårtaxisystemet som alternativ till mer traditionella lösningar. Projektet är nu vilande. Det illustrerar svårigheterna att för en enda kommun bära ansvaret för ett utvecklingsarbete som borde vara av allmänt intresse. Det är angeläget att det grundläggande arbete som utförts i kommer till användning i det fortsatta utvecklingsarbetet. Runt om i planerar man nät av snabba tågförbindelser med hastigheter ., vilka enligt jämvägsexperterna bör kunna avverka ända till av passagerartrafiken mellan stora städer på ett avstånd av från varandra. Höghastighetståg torde även för del kunna innebära en realistisk lösning och avlasta vägarna från persontrafiken på de något längre avstånden. I framför allt men också i , och har man satsat stort på experiment med mycket snabb spårbunden trafik. Medan man i och bygger nya spår med svaga kurvor har de brittiska statsjärnvägarna beslutat att konstruera ett helt nytt slags tåg, som kan gå i . på befintliga spår. Inte heller signalsystemet behöver modifieras nämnvärt. För att nå tillräckligt höga hastigheter, uppemot . och högre, har två västtyska företag genomfört ingående testkörningar av magnetsvävare i fullskalemodell. De brittiska statsbanorna planerar emellertid för samma hastighet på stålräls. Redan med konventionella tåg med friktionsbunden hjuldrift på vanliga spår har man kunnat som nämnts driva upp hastigheten avsevärt. I började man tidigt med extra kraftiga lok och förstärkningar av banvallen på vissa specialsträckor. introducerade man Turbo-train, ett gasturbindrivet tåg på linjerna ParisCaen och med en maximihastighet . har man börjat provköra nya gasturbintåg mellan och och kommit upp till hastigheter på . I har experimenterat länge med APT-tåg (Advanced Passangers ), som utan nämnvärd förbättring av spåren kan komma upp till . Man kan nämligen gå högre hastighet genom kurvorna genom att de luftfjädrade vagnskorgarna automatiskt lutas inåt. Med förbättrad spårkvalitet räknar man med att utan svårighet komma . och kanske högre. Reguljär sådan trafik kan komma 1974 på vissa sträckor. a. och arbetar man också med APT-tåg på provstadiet. I har Deutsche inriktat sig på att bygga ut sitt intercity-trafiknät för . över hela landet. En sådan reguljär APT-trafik har redan inletts och skall vara i full drift om från i norr till och i söder. I slutligen går snabba APT-tåg från kust till kust sträckvis . 1 utarbetade en grupp experter på SJ :s initiativ en lösning som skulle passa det svenska järvägsnätet. Det byggde på det engelska systemet med lutande vagnskorgar. Den ekonomiska bedömningen av detta projekt som skulle göras inom SJ har ännu inte publicerats. En viktig orsak till kollektivtrafikens tillbakagång är att ingen känt tillräckligt ansvar för att finansiera den nödvändiga tekniska utvecklingen och planeringen. Styrelsen för teknisk utveckling (STU) har visserligen försökt initiera meningsfullt utvecklingsarbete och har också startat vissa systemstudier. Ansvaret för att fortsätta detta arbete ligger nu i huvudsak på transportforskningsdelegationen, men detta arbete är inte av den omfattningen att det verksamt kan bidraga till att föra utvecklingen framåt. Utvecklingsarbete på detta område försiggår också inom SJ. Kravet på företagsekonomisk konstnadstäckning hos SJ gör emellertid att några större belopp inte kan avdelas för detta framåtsiktande utvecklingsarbete. Även ASEA, LM och studerar möjligheterna att tillverka kollektivtrafiksystem. Bilden av det arbete på forsknings- och utvecklingssidan som försiggår i är splittrad och insatserna otillräckliga. Splittringen medför dessutom att personal- och kapitalresurserna blir alltför små i var och en av de skilda enheterna. Dessutom saknas i stort sett inflytande från beställarsidan. Kommunerna som har att ombesörja den lokala kollektivtrafiken är endast sparsamt inblandade i arbetet. Det torde därför vara angeläget att ett organiserat samarbete mellan dem som har ansvaret för transportförsörjningen och dem som även på olika håll besitter forsknings- och utvecklingskapaciteten kommer till stånd. Det finns en betydande risk mot bakgrund av de försteg som andra länder här har att den svenska tillverkningsindustrin kommer på efterkälken i jämförelse med de beslutsamma satsningar som gjorts i andra länder. Än allvarligare är emellertid att de kollektiva transporterna kan komma att utvecklas alltför långsamt på grund av att vi inte tagit aktiv del i utvecklingsarbetet utifrån vårt transportbehov. Förutom att beakta problemen i våra större städer, problemen kan givetvis variera från ort till ort, är det väsentligt att utvecklingen sker med hänsyn till de långa avstånden mellan befolkning och arbetstillfällen i . Att utveckla snabba fjärrtransporter med lokala matarsystem kan också ses som ett led i strävandena att undvika en alltför stor koncentration av befolkning och arbetstillfällen. Även våra möjligheter att hävda oss i konkurrensen om turisterna skall tas med i bilden. Man borde därför överväga att bilda ett speciellt utvecklingsbolag, t. ex. benämnt AB Kollektivtrafikteknik, som ägs av staten, intresserade landsting, kommunerna och industriföretag. I företaget skulle samordnas det arbete med forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet som pågår på olika håll med den tillväxtkapacitet och finansieringspotential som dessa intressenter tillsammans representerar. En sådan samordning skulle leda till en effektivare styrning av insatserna mot våra behov i fråga om både när- och fjärrtransporter. Härmed borde också en integrering mellan olika tekniker för när- och fjärrtransporter kunna underlättas och en jämförelse och värdering mellan olika konkurrenssystem bli möjlig. Utöver de projekt vi redan har nämnt bör ett sådant företag även kunna stimulera utvecklingen av ett flygplan särskilt lämpat för korthållsflyg. En sådan plantyp skulle vara av stort värde för transporterna från t. ex. det inre ner till de större kuststäderna och för flyget över huvud taget i landet. Det är framför allt svårigheterna att utveckla ett plan som behöver kort start- och landningsbana och som därtill är tystgående som måste lösas. Ett så avancerat utvecklingsarbete som det här är fråga om kan inte utföras isolerat från den internationella utvecklingen. Inte heller ett samordnat svenskt forsknings- och utvecklingsarbete kan uppbåda tillräckligt med personal- och kapitalresurser för att nå snabba effektiva resultat. Det vore därför av mycket stort värde, om det av oss förordade utvecklingsbolaget kunde bildas på nordisk basis. I det handlingsprogram som skall bilda grundvalen för det framtida nordiska samarbetet inom områden inom bl. a. transportpolitiken ingår en rekommendation om samarbete i fråga om framtida kollektivtrafiksystem för tätorter. Bildande av ett sådant bolag som vi här avser vore enligt vår mening en lämplig form för ett sådant samarbete. Förslaget har på initiativ från behandlats vid session i och där vunnit majoritetens gillande. Närvaroantalet var dock inte tillräckligt för att medlemsförslaget enligt NRs regler skulle kunna betecknas som antaget. Med hänvisning till ovanstående hemställer vi att hos Kungl. Maj:t begär utredning och förslag beträffande formerna för en samordnad satsning på kollektivtrafikteknik. () () PER () . () () /ENKEL (fp) GOTAB 73 3120 S 1973