mot · FW0240 · 1973-01-11 00:00:00 — av herrar och Rosqvist angående överförandet av svenska fartyg till utländsk flagg. Sjöfarten är en viktig gren i det svenska näringslivet. Förutom att skapa mångtusenden arbetstillfällen av skilda slag seglar svenska fartyg in det s. k. sjöfartsnettot - fraktersättningar i utländsk valuta - som utgör ca . Från såväl ombordanställdas synpunkt som samhällets blir det därför oroväckande om man kan iaktta en tendens att bilda rederier utomlands och sätta fartygen under främmande flagg. I vissa fall kan godtagbara förklaringar ges på svenska redares engagemang i icke svenskregistrerade fartyg. Det kan exempelvis bero på att ett land ställer krav på att en viss del av vissa frakter skall ske med fartyg, registrerade i det egna landet. Det kan dock tyvärr konstateras att överförande av fartyg till utländsk flagg också sker på ett sätt som varken kan accepteras av sjöfolk eller av samhället i stort: när överförandet sker för att undgå de sociala villkor som svenskt sjöfolk tillkämpat sig, när åtgärder vidtas för att undgå de krav på säkerhet för besättning och fartyg som svenska och andra traditionella sjöfartsnationers bestämmelser påbjuder eller när ägaren flyttar över fartyget till flagg som möjliggör flykt från skatter och andra avgifter. Ett flertal icke traditionella sjöfartsländer, såsom , , , , , , m. fl., erbjuder denna form av osund registrering. För den mindre nogräknade redaren är detta en bekväm form för att tjäna pengar och slippa undan samhälleliga skyldigheter. Man säger att fartyget flyttats över till bekvämlighetsflagg. Fartygets nya hemland ställer minimala krav på fartyg och redare. Eventuella bestämmelser om säkerhet, bemanning och nyttjande saknar man administrativa möjligheter att kontrollera. Statistiken över fartyg inblandade i sjöolyckor är också talande: Liberiafartyg ligger dubbelt så högt i statistiken som fartyg och Panamabåtar så högt! Systemet med bekvämlighetsflagg har bekämpats på facklig väg genom Internationella transportarbetarfederationen. Den bojkott som inleddes åstadkom en nedgång av bekvämlighetstonnaget. Detta utgjorde av världstonnaget mot 13 1/. Tyvärr fick denna fackliga aktion aldrig något ordentligt stöd av sjöfartsnationernas regeringar. Inte heller redarna och deras internationella organisation ville engagera sig på allvar. har bekvämlighetstonnaget därför ånyo ökat. Det utgör numera av Enbart tonnage har ökat med , vilket är en fem gånger så snabb ökning som de europeiska tonnage har uppvisat. flotta är nu större än något annat lands (38,5 milj. bruttoregisterton i mitten av 1971, att jämföras med för 30,5 milj. ton, 27, 22 och för 5 milj. ton). Det näst största bekvämlighetslandet är (6,3 milj. ton). Därefter följer (1,5 milj. ton), (0,6) och (0,6). Genom internationella konventioner har man försökt stärka skyddet mot den fara som bekvämlighetsfartygen utgör. Det första steget var en konvention 1969 om möjlighet för konventionsstat att ingripa på internationellt vatten vid olyckor som kan leda till oljeskador. kom en konvention om skapande av en internationell fond för ersättning vid oljeskador. Konventionsstaterna åtar sig att kontrollera att fartyg som anlöper eller lämnar hamn fyller vissa internationella krav. Det är i hög grad önskvärt att man söker bygga upp ett fungerande system med internationella bestämmelser om säkerheten till sjöss, varvid stor vikt läggs vid staternas skyldighet att kontrollera anlöpande och avgående fartyg. För del vöre det dessutom särskilt angeläget med samarbete med övriga Östersjöstater. Åtskilligt kunde vinnas om Östersjöstaterna gemensamt stängde för fartyg som inte fyller godtagbara internationella krav i fråga om säkerheten till sjöss. Även om man nått en del resultat i det internationella samarbetet för att gardera sig mot bekvämlighetsfartygens säkerhetsrisker, finns det inga tecken på att nyregistreringen av bekvämlighetstonnage skulle upphöra. De skattefavörer som är förknippade med bekvämlighetsflagg spelar här en stor roll. Är det inte möjligt att genom överenskommelser mellan länderna stoppa registreringen av bekvämlighetsfartygen, så får varje enskilt land för sig överväga åtgärder som kan hålla tillbaka sådant överförande. Svenska fartyg har överförts till bekvämlighetsflagg i mindre utsträckning än vad som gäller för många andra nationers fartyg. (Man räknar med att grekiska, amerikanska och italienska ägare svarar för av bekvämlighetstonnaget.) En av gjord utredning visar emellertid att det finns åtminstone fem svenskägda fartyg som är registrerade under bekvämlighetsflagg. Andra uppgifter som kan vara av intresse gäller försäljningen av svenska fartyg till bekvämlighetsländerna. såldes sammanlagt 29 svenska fartyg (över 1 milj. bruttoregisterton) till registrering under bekvämlighetsflagg. Därav var 18 äldre fartyg. Statistiken när det gäller överföring av svenskt fartyg till utländsk flagg är inte fullständig. Svenska sjöfolksförbundets undersökning visar emellertid att det , förutom de fem fartygen under bekvämlighetsflagg, finns 28 svenska fartyg registrerade i andra länder. Hänsyn har då endast tagits till de fartyg under utländsk flagg som har direkt anknytning till i etablerade rederier och av vilka svenska redare eller rederier äger 2/3 eller mer. Det föreligger en stor risk för att svenska fartyg i en allt större utsträckning sätts under utländsk flagg. Det skulle därför behövas en utredning som gör en ingående kartläggning av detta problem, dess orsaker och följder och som även överväger vad som kan göras för att hindra en fortsatt flykt från svensk flagg. att hos Kungl. begär en utredning med uppgift att föreslå åtgärder för att motverka överförandet av svenska fartyg till utländsk flagg. () ()