mot · FW02747 · 1973-01-25 00:00:00 — av i m. fl. om en utredning rörande den kollektiva trafiken. En minskad kollektiv service under en följd av år hotar att rycka undan grunden för en regional tillväxt i stora delar av vårt land. Frågan om ett effektivt trafiknät har därför blivit brännande aktuell. Framför allt genom den beslutade och i stort sett genomförda storkommunreformen skapas ett större och starkare behov av god service på kollektivtrafikens område. För att uträtta nödvändiga ärenden i kommuncentrum måste medborgaren ofta ta ledigt från sitt arbete. Såväl arbetstagare som arbetsgivare förlorar på ett sådant förhållande. Den genomförda kommunreformen har också hos stora grupper skapat ett inte tidigare nödvändigt behov, nämligen tillgång till egen bil. En klart ökad social skillnad har uppstått mellan å ena sidan grupper i samhället som har tillgång till bil, å andra sidan stora grupper människor som inte har bil. är situationen också mycket kritisk på grund av otillräckliga kollektiva transportmedel. Det finns därför inom en hel del områden människor som har inga eller små möjligheter att till rimlig kostnad färdas till närmaste kommuncentrum för att där uträtta nödvändiga ärenden. Om inte snabba åtgärder vidtas från samhällets sida för att komma till rätta med den livsviktiga funktion som en kollektiv trafik har i ett samhälle så ökas de sociala skillnaderna ytterligare. För att komma till rätta med denna obalans måste samhället bygga ut ett kollektivt trafiknät. Endast genom en tillfredsställande trafikservice ges människor i trafiksvaga områden möjlighet att utan stora personliga uppoffringar utföra nödvändiga förpliktelser som samhället kräver av dem. har genom en hårt driven rationaliseringspolitik förstärkt effekten av de problem som angivits ovan. Det läge som SJ hamnat i beror främst på de ekonomiska ramar inom vilka företaget enligt beslut har att röra sig. SJ har också låtit förstå att man ämnar lägga ned ytterligare trafiksvaga bandelar såvida inte anslår nödvändiga medel för att SJ skall kunna upprätthålla en fortsatt trafik på dessa. Genom den företagsekonomiska situation SJ hamnat i har inte heller ett tillräckligt marknadsutbud varit möjligt för att kunna konkurrera med en alltmer ökande bilism. beslut blev så till vida olyckligt att någon konkurrens på lika villkor mellan de olika trafikgrenarna knappast blivit följden. Det kollektiva transportnätet håller i detta läge på att glesna betänkligt. Konsekvenserna av detta är allvarliga. I denna situation måste en helt ny trafikmodell prövas. För ges det möjlighet för människorna där att lösa ett 50-kort. Vi har här ett prövat system som även skulle kunna tillämpas i andra delar av landet. Ett zonsystem för hela riket borde vara möjligt. Genom att varje medborgare betalar ett zonkort, skapas en solidaritet mellan människor i tätort och mellan människor i mindre befolkningstäta områden. Tätorten med korta ressträckor och med hög beläggning svarar i ett sådant system för en del av kostnaderna för områden med lågt befolkningstal, lång resväg och med låg beläggning. Inom en zon kunde det allmänna och de privata transportbolagen enas om ett kvotsystem inom den totala trafikmängden. Intäkterna skulle då svara mot varje bolags trafikandel inom sitt område. Trafiklinjerna inom varje zon skulle vara klart uppdelade mellan de olika bolagen. Ett likvärdigt krav på hög turtäthet och goda anslutningsmöjligheter skulle gälla såväl allmänt som privat trafikbolag liksom det även geografiskt skulle gälla hela zonen. Zonindelningarna kunde upprättas på grundval av kommunindelningen. Möjlighet att repliera på länsindelningen finns naturligtvis också. Det egna områdets zonkort bör betinga ett lågt pris. Zonkortsystemet skulle inte bara kunna gälla den egna boendezonen utan även för resa genom flera zoner. En zonkostnad läggs då till kostnaden för baszonkortet beroende på hur många zoner resenären passerar. Varje resenär inom den egna zonen bör ges möjlighet att köpa zonkort anpassat till ett visst beräknat antal resor inom den egna zonen . Det bör också vara rimligt att ge rabatt för resor som sträcker sig genom flera zoner. Det nya med zonkortet är att resenären betalar efter geografiskt område, dvs. efter zon och inte efter resmil. Genom zonmodellen köps service för ett område och inte per ressträcka. Fördelarna med att dela upp hela landet i kollektiva trafikzoner skulle bland annat vara att de nuvarande biljettpriserna kunde pressas avsevärt. Hela riket skulle få ökad stimulans med ökad samhällsekonomisk tillväxt. Att inrätta zonkort skulle vara ett steg på vägen fram till en genomförd regional demokrati och en etapp på väg mot systemet enhetstaxa för hela landet. Olycksriskerna skulle nedbringas med kollektivt zontrafiknät. Endast med ett konkurrerande alternativ till bilismen kan samhället begränsa bilismens tillväxt. Den enskilde skulle troligen göra andra överväganden i valet egen bil/kollektivt trafikmedel ifall zontrafiknätet kunde utnyttjas. Innehav av bil kunde i ett sådant läge rent av ifrågasättas med hänsyn till nyttjandegrad och kostnad jämfört med ett lågt pris på det kollektiva trafiknätet. Med en minskad bilism i våra tätorter skulle dessas miljösituation bli en helt annan och bättre än den nuvarande som i så hög grad förutsätter och är beroende av en onormalt stor biltäthet. dast genom att skapa ett godtagbart alternativ till bilismen kan samhället begränsa dess utveckling och därmed ha en viktig sektor under kontroll för att utveckla ett människovänligt samhälle under . Vi har inga garantier för en ekonomisk tillväxttakt som den som har rått . Samhället måste därför vara berett att från samhällsekonomisk synpunkt hejda de stora resursutflöden som uppstått p. g. a. bristande planering och översyn inom olika områden. a. genom en reform av skisserad art kan nya resurser skapas för nödvändiga reformer. Företagens kostnader skulle kunna pressas avsevärt genom ett rationellt trafiksystem, men framför allt bör man dock se besparingarna ur samhällsekonomisk aspekt som det mest betydelsefulla. Ett utbyggt kollektivt zontrafiknät skulle gagna den nuvarande lokaliseringspolitiken. Effekterna av ortsklassificeringen kunde i positiv mening byggas ut med en trafikpolitik som inte bara stimulerar till utpekade prioriteringsorter utan även ger omlandet en realistisk möjlighet att expandera. Ju bättre kollektivt trafiknät desto större expansionsmöjligheter. Om inte intilliggande orter får god trafikservice är det högst ovisst huruvida en isolerad satsningsort med svagt trafiknät ger underlag för samhällsekonomisk tillväxt. En annan icke oväsentlig aspekt är miljöfrågorna. En pendeltrafikmodell med snabba och täta turer ger människor avkoppling och rekreation i intilliggande miljöer. Med hänsyn till kortare arbetsvecka, med en ökad fritid som följd, kommer allt större krav att ställas på goda, snabba kollektiva förbindelser som möjliggör att människor i tätortsområden snabbt och billigt kan nå ut till rekreationsområden. Ett genomfört zontrafiknät skulle komma att ge säkrare anställningsmöjligheter för den som skall upprätthålla den höga transportservice systemet ger möjligheter till. Zontrafik kommer enligt uppgift att bli föremål för särskild forskning dels vid svensk trafik (FAST) i nära anslutning till , dels också vid i inom ämnet transportteknik. På grundval av detta förhållande har vi ansett det nödvändigt att samhällets beslutsfattare ges en möjlighet att så nära som möjligt följa dessa frågor. Detta kan ske genom att en särskild utredning ges i uppdrag att i samråd med forskargrupperna pröva de ovan skisserade tankegångarna och framlägga de förslag arbetet kan föranleda. Kostnadsfrågorna bör utredas. Möjliga vägar att skaffa medel för zontrafiknätet kan endast här skisseras. Utan ökade skattepålagor inom ramen för redan anslagna medel borde det dock vara möjligt med en omfördelning av samhällskostnaderna. Genom att det kollektiva zontrafiknätet skulle uppbära delar av verksamhetsområdet för trafiksäker hetsverket och betyda mycket för etablering av industri till olika områden i landet vöre det naturligt att en resursomfördelning skedde från trafiksäkerhetsverkets resurser och från lokaliseringsmedel för zonnätets uppbyggnad och drift. Huvudkostnadema skulle då läggas på statskassan eftersom staten har i sin hand den bild över resursutflödet som krävs. Landsting och kommuner kunde även tänkas bidra med vissa kostnader då besparingar även kunde göras på och landstingsnivå med hänsyn till de nuvarande utgiftsposterna för transportarbetet. Det framförda modellförslaget med utgångspunkt från en zonindelning baserad på kommun eller län bör betraktas endast som en möjlig förslagsmodell. Hur den slutliga zonuppdelningen i verkligheten utformas beror i hög grad på transportflödets vägar. Naturliga zongränser kommer att uppstå därför att transportflödet från olika zoner är särskiljande eller har avvikande frekvens. Zonindelningen för hela landet måste ske på grundval av fakta om t. ex. transportflödets olika vägar, intensitet, lokaliseringsområde i varje zon, bebyggelse etc. Genom detta kan varje område få en kollektiv zonnätsmodell med högsta effekt under hänsyn till det nuvarande och det förväntade trafikflödet. Endast vid ett omfattande trafikforskningsprojekt med beaktande av zonuppdelning kan dylika säkra modeller för de olika områdena i landet erhållas. Med stöd av det anförda hemställes att i skrivelse till Kungl. a) begära skyndsam utredning av frågan om den kollektiva trafiken, med utgångspunkt från en zonindelning av hela landet, samt b) uttala önskemålet om samråd mellan utredning och forskargrupper på detta område. () i Glömminge