mot · FW02748 · 1973-01-25 00:00:00 — om ett program för ökad trafiksäkerhet. har en mycket snabb utveckling skett inom trafikområdet. Per tusen invånare har biltätheten ökat från 1950 till 1970 eller i totalantal från 340 000 till 2 500 000. Prognosen visar på en fortsatt ökning. har det totala godstransportarbetet i mer än tredubblats, från ca 15 miljarder . Persontransportarbetet har ökat med i genomsnitt till . Den genomsnittliga trafikökningen beräknas ha uppgått till på riksvägar, på genomgående länsvägar och på övriga länsvägar. Den genomsnittliga ökningstakten på landsbygdens allmänna vägnät i dess helhet beräknas till . som trafikvolymen således ökat har relationerna mellan olika trafikslag visat en märkbar förändring. vågplan beräknades det totala inrikes persontransportarbetet av vilket 3035 miljarder skulle fördela sig på personbilar. I verkligheten uppgick totalsumman 1965 varav 55 miljarder på personbilar. har ca 1 200 personer dödats genom trafikolyckor. Antalet skadade uppgår till minst 25 000. Det finns många undersökningar som tyder på att antalet skadade är mycket större. I detta sammanhang vill vi framhålla att den nuvarande statistiken beträffande trafikolyckor är synnerligen bristfällig. Det är nödvändigt att trafikolycksfallsstatistikkommittén påskyndar och utan dröjsmål slutför sitt arbete. Av samtliga manliga dödsfall i ålderskategorin var en följd av motorfordonsolyckor. För ålderskategorin var motsvarande siffra . 1 en av laborator utförd undersökning rörande åldersfördelningen för dödsfall inom olika trafikantgrupper beräknas för åren 1961 1966 3/4 av de trafikdödade i ålder vara bilister. Bland de yngsta och de äldsta var fotgängarna vanligast. De svarade där för 3/4 av dödsfallen. Förutom de rent mänskliga lidanden som trafikolyckorna åstadkommer har de en samhällsekonomiskt stor betydelse. Olika beräkningar av produktionsförluster, sjukvårdskostnader, materiella kostnader och administration visar en samhällsekonomisk förlust på på grund av trafikolyckor. Åtgärder för ökad trafiksäkerhet som trafiktätheten ökat och trafiken inom olika områden intensifierats har också trafiksäkerhetsarbetet ökat . Nya metoder att komma till rätta med olycksutvecklingen har prövats såsom differentierade hastigheter, intensiva upplysningskampanjer, ökad utbildning etc. Även om dessa åtgärder i och för sig varit vällovliga och bidragit till att hålla olycksutvecklingen nere, har de dock inte på ett mera markant sätt kunnat sänka antalet trafikolyckor. Orsakerna till detta kan vara många. Enligt vår mening har de åtgärder som vidtagits på trafiksäkerhetsområdet inte varit tillräckligt planerade och samordnade för att ett fullgott resultat skulle kunna uppnås. Till en mycket stor del har de också varit alltför inriktade på enskilda faktorer i det komplexa system av komponenter som bidrar till trafikolyckornas uppkomst. Eftersom trafikolyckskostnaderna inte heller i debatten ställts i relation till de kostnader som är nödvändiga för att en effektiv bekämpning av trafikolyckorna skall kunna erhållas har de ekonomiska resurserna för trafiksäkerhetsarbetet alltid varit för små. Det förslag till målsättning för arbetet med ökad trafiksäkerhet som lades fram i en inom trafiksäkerhetsverket utarbetad promemoria anser vi är ett steg i rätt riktning på vägen mot ökad trafiksäkerhet. Under remissbehandlingen har emellertid från flera remissinstansers sida påvisats, att flera av förslagen inte är tillräckligt underbyggda och att därför ytterligare utredningar är erforderliga. Även om så är fallet anser vi att den parlamentariska arbetsgrupp som kommer att tillsättas bör kunna ta denna promemoria jämte remissutlåtandena som en utgångspunkt för sitt arbete och göra de kompletterande utredningar som är nödvändiga. För att inte arbetet för ökad trafiksäkerhet skall försenas är det angeläget att arbetsgruppen successivt avger delbetänkanden. Gruppen bör i en första etapp behandla de åtgärder som inte behöver ett mera ingående utredningsarbete men ändå ter sig som lämpliga komponenter i ett trafiksäkerhetsprogram. I varje sådant sammanhang bör en bedömning göras av de resultat man kan förväntas uppnå genom förslagen i relation till kostnaderna för desamma. Trafikpolitiken bör utformas så att de säkraste transportmedlen utvecklas kvantitativt på bekostnad av dem som innebär större risker i de delar av landet där det är praktiskt möjligt. Olycksfallsstatistiken visar att risken för passagerarna i kollektiva transportmedel är ca 1/10 av den för dem som färdas med enskilda trafikmedel. Kollektiva trafikmedlens andel av persontransportarbetet har sjunkit från 67,till 1970. En förutsättning för en övergång till ökad kollektivtrafik är att nya idéer vid utformning och konstruktion av kollektiva transportmedel prövas för att öka dessas attraktionskraft och ge möjlighet till jämställd konkurrens med individuella transportmedel. För att de kollektiva trafikmedlens konkurrenskraft skall stärkas och privatbilism i centrala stadsdelar motverkas, bör i större städer system med perifera, avgiftsfria parkeringsplatser vid kollektivtrafiklinjer och relativt höga parkeringsavgifter i stadskärnorna tillämpas. Andra komponenter av trafikpolitisk art som arbetsgruppen behöver se över gäller tillåtna körtider för förare, maximilängder för lastbilar, bestämmelser om transportering av viss godstyp m. m. Här bör också frågor som gäller utformning av skatte- och försäkringssystemet och de möjligheter som finns att utforma detta, så att det premierar och stimulerar till varsam körning, undersökas. Redan nu kan man direkt peka på många åtgärder som kan vidtas för att förbättra trafikmiljön så att en trafiksäkerhetshöjande effekt erhålles. Vägens bredd, beläggning, vägens omgivning, belysning, anslutningar, skyltning etc. är faktorer där forskningen kan peka på insatser som innebär en trafiksäkrare miljö. När det gäller vägbredden vet man att olycksfallsfrekvensen, mätt i antal olyckor per miljon fordonskilometer, sjunker med ökad körbanebredd. I en svensk undersökning har den största skillnaden uppmätts beträffande vägar på 6 till 7 meters bredd. Motorvägarna har i regel lägre olycksfallsfrekvens än fyrfiliga vägar utan delade körbanor och korsningar i skilda plan. Den största delen av de svenska vägarna är vanliga, s. k. tvåfältsvägar. Undersökningar från dessa visar att olycksrisken minskar med ökad körbanebredd. Vägar med vägren visar också klart mindre olyckor än vägar utan vägren även om den är smal. En undersökning som statens vägverk, i gjort rörande trafikolyckor på riks- och genomgående länsvägar i åren 19681969 visar följande: På vägar med fullgod standard inträffade 0,61 olyckor per miljoner fordonskilometer. På vägar med godtagbar standard inträffade 0,78 olyckor per miljoner fordonskilometer och på vägar med icke godtagbar standard inträffade 1,03 olyckor per miljoner fordonskilometer. Siffrorna från Skaraborgsundersökningen bekräftas av andra liknande undersökningar. Vi anser därför att det är väsentligt att arbetsgruppen får möjlighet att systematiskt skaffa information och data om förhållandet mellan vägens standard och trafikolycksfallsriskerna. Dit här då inte bara vägens bredd utan också sådana faktorer som vägbeläggning, miljö i anslutning till vägen, stolpar, träd etc. Skärpta åtgärder i syfte att öka säkerheten i samband med skolskjutsar och att i övrigt skydda barn på väg till och från skolan måste komma till 1 '1973. 3 sami Nr 748-750 Det är också nödvändigt att säkerheten vid transport av miljöfarliga produkter ökas. F. n.: förekommer ofta kombinationen saltning och dubbdäck som halkbekämpningsmetod. Enligt vår mening är detta förenat med betydande trafiksäkerhetsrisker. Det forskningsarbete som påbörjats bör skyndsamt fullföljas. Ett väsentligt inslag i en förbättrad trafikmiljö är också att nya tätortsområden redan från början planeras så att de erfarenheter som föreligger från försök med separering och differentiering av trafiken tillvaratas. Gångtrafikanter skiljs från biltrafikanter och speciella cykeltrafikbanor anläggs. Olika trafikslag med olika mål och hastighet bör differentieras från varandra genom att fjärrleder skiljs från närleder. Liknande rekommendationer som de som gäller för nya bostadsområden bör också komma till användning då äldre områden saneras. Då nya trafikalstrande anläggningar av typ sjukhus, industrier och skolor skall anläggas, bör en förhandsgranskning från trafiksäkerhetssynpunkt vara obligatorisk. De erfarenheter som föreligger från försök med utökad trafikövervakning är mycket positiva. Under de perioder då fyrdubblade sina övervakningsinsatser gick olycksfallsfrekvensen ner . I samband med övergången till högertrafik och den intensiva trafikkontroll som då ägde rum sjönk också olyckstalen drastiskt. Målet för övervakningen måste vara att fortsätta trafikantutbildningen genom att nöta in riktiga körsätt. Dessutom skall trafikövervakningen identifiera och registrera olämpliga förare. De hastighetsbestämmelser som f. n. råder efterlevs i mycket liten utsträckning på grund av den bristfälliga övervakningen. På liknande sätt har det visat sig att respekten för rött ljus och kravet att släppa fotgängare före vid övergångsställen har avtrubbats i stor utsträckning på grund av bristande övervakning. Statistiken visar att hälften av de fotgängare som skadas i trafiken i och blir påkörda inom övergångsställena. Vid stickprovskontroller av utländska förares körningar genom och dessas fordon som då och då gjorts visar också att det förekommer i alltför hög grad brott mot både hastighetsbestämmelser och övrig trafiklagstiftning liksom att fordonen är i så undermåligt tekniskt skick att de inte skulle godkännas vid en svensk bilbesiktning. En effektivare övervakning skulle även inom detta område kunna leda till minskade trafikolyckor. Det är därför angeläget att arbetsgruppen får till uppgift att också se över i vilken utsträckning och under vilka former trafikövervakningen kan användas som ett led i bekämpandet av trafikolyckorna. Bilarna är ständigt föremål för förbättringar. har glädjande nog också säkerhetsdetaljer använts sora försälj ningsargument. är dock högre hästkraftantal, större bagageutrymme osv. de dominerande inslagen i bilreklamen. I valet mellan en bilradio eller en strålkastarspolning för ungefär samma pris väljer de flesta bilköpare bilradion. Eftersom konsumenterna således inte i regel är villiga att betala för säkerhetsdetaljer på bilarna och bilfabrikanterna producerar för att tillfredsställa köparnas önskemål blir takten i bilarnas säkerhetsutveckling alltför långsam. Här måste därför en hårdare lagstiftning till som kan föreskriva införandet av de detaljer och säkerhetskonstruktioner som bevisligen kan minska trafikolyckorna. Exempel på detta är de undersökningar som gjorts av trafiksäkerhetsråd, vilka visar att säkerhetsbältet används endast av var tredje bilförare. Det råder stor enighet om att säkerhetsbälte i betydande utsträckning kan lindra verkningarna av en olycka. Därför måste åtgärder vidtas som leder till en allmän bältesanvändning. En lämplig metod kan då vara att utfärda bestämmelser som föreskriver tekniska anordningar i bilarna som förhindrar körning utan bälte eller påminner om detta på annat sätt. Den 1972 genomförda bilbälteskampanjen visar tyvärr att endast kortsiktiga vinster i form av ökad bältesanvändning kunde vinnas med den metoden. På liknande sätt måste frågan om obligatoriskt halvljus eller stadsljus prövas. Teoretiska diskussioner kan inte i längden få förhindra en lagstiftning om den säkerhetshöjande effekten av obligatorisk halvljuskörning klart kan påvisas. Andra säkerhetsdetaljer som bör komma med i ett totalprogram för ökad trafiksäkerhet är låsningsfria bromsar, effektivare stötfångare, brandsäkra bränsletankar m. m. Stora trafikrisker förekommer även på lastbils- och vägmaskinsidan. Långtradare som vid bromsning viker sig över vägen, släpvagnar som skär över halva trottoaren när dragbilen svänger, svajande och svängande släp osv. är exempel på sådana risker. Även om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder kan vidtagas i trafikmiljön, trafikpolitik och fordonskonstruktion kvarstår ändå människan som den främsta olycksrisken. På grund av de felhandlingar som människor begår i trafiken uppstår olyckor av olika slag. Om trafikanterna vöre tillräckligt omdömesgilla, informerade och kunniga skulle många olyckor kunna undvikas. Den första förutsättningen för att nå målet att nedbringa riskerna för människan som olycksfaktor i trafiken är välfungerande och effektiv trafikutbildning. Denna utbildning bör enligt vår mening börja redan i förskolan och sedan systematiskt följas upp genom de olika skolåren. förutsättning för att utbildningen skall bli effektiv är att målet preciseras, metoder och timtal bestäms, material konstrueras och lärare utbildas. Den nuvarande trafikutbildningens karaktär av cirkulärämne i grund- och gymnasieskola måste bytas ut mot en systematiserad och timtalsbestämd studiegång. Enligt vår mening bör det också vara möjligt att lägga in vissa etappmål i denna utbildning så att tonvikten läggs på att eleverna på lågstadiet lär sig gå i trafiken, på mellanstadiet att cykla och på högstadiet erbjuds möjlighet att erhålla ett kompetensbevis för moped. Körkortsutbildningen bör på samma sätt vara en integrerad del av trafikutbildningen inom gymnasieskolan, där ett intimt samarbete mellan skola och privata eller kommunala trafikskolor kan etableras inom läroplans och schemaområdet. Inom vuxenutbildningens ram bör det ges utrymme för uppfräschnings- eller kompletteringskurser om vissa moment som halkköming och vinterköming. Speciella kurser i trafikens grunder bör också anordnas för pensionärer som har särskilda svårigheter att klara den nuvarande intensiva trafiken. På samtliga utbildningsnivåer bör de resurser och möjligheter radio och TV erbjuder användas både för ren utbildning och för information som syftar till attitydpåverkan. Kvaliteten på utbildningen av trafiklärare måste höjas så att dessa lärarkategorier jämställes med övriga lärare i gymnasieskolan. Undervisningen som metod i utbildningen för trafiklärare måste avpassas efter de förändringar i elevernas allmänna kunskaps- och studienivå som följer av skolreformerna. För förare i tung lastbilstrafik, utryckningsfordon m. m. bör obligatoriska, speciella utbildningsvägar skapas inom gymnasieskolans ram. De bestämmelser som f. n. reglerar den rena körkortsutbildningen bör också ses över så att utbildningen erbjuder en så bra förutsättning som möjligt för ett gott trafikantbeteende. Undervisningen bör bedrivas under realistiska förhållanden och obligatoriskt omfatta också halkkörning och mörkerkörning. Kommuner och landsting bör uppmuntras att i samarbete med varandra och trafikorganisationer anlägga särskilda körträningsbanor med möjligheter till halkkörning, såsom redan skett på många håll i landet. Förutom de undervisningsmoment som traditionellt ingår i körkortsutbildningen bör också speciella avsnitt ingå som syftar till att göra det möjligt för de blivande bilförarna att bättre förstå små barns trafikreaktioner och på så sätt kunna eliminera olycksrisker för dessa. Arbetsgruppen bör således enligt vår mening bearbeta frågan om hur trafikanter av olika slag skall utbildas. Utan hänsyn till tidigare vedertagna och för en lägre trafikintensitet avpassade arbetsformer bör nya metoder som motsvarar dagens krav prövas. På samma sätt bör arbetsgruppen undersöka olika vägar att genom upplysning och information nå ut till redan utbildade trafikanter för att ge dessa fortbildning inom olika avsnitt så att ett säkrare trafikbeteende kan erhållas. Ett akut problem som kan nämnas i sammanhanget gäller svårigheten att få unga mopedförare att använda hjälm i trafiken trots att man vet att det förhindrar många svåra olyckor. Här kan i kombination med information och upplysning olika metoder användas som t. ex. lagstiftning, varierande försäkringspremier, krav på kompetensbevis etc. En övergripande målsättning vid trafiklagstiftningen måste vara att förankra de bestämmelser som skall reglera trafiken i det allmänna rättsmedvetandet. Försöket med de differentierade hastighetsbegränsningarna är från den synpunkten sett riktig. En mera noggrann analys av vilka hastigheter som lämpar sig för olika vägar i förhållande till vägbredd, vägstandard och trafikintensitet skulle dock behöva göras. Hastighetsbegränsningar som inte övervakas blir förödande för trafikmoralen. Arbetsgruppen bör därför undersöka möjligheterna att införa ett system med en högsta tillåten hastighet och därmed rekommenderade bashastigheter, fastställda med hänsyn till vägens kvalitet, trafikmängd osv. På så sätt skulle en bättre överensstämmelse mellan reella och av bilisten upplevda trafikrisker kunna erhållas. Vid trafikfällor och på kortare vägavsnitt där olycksfrekvensen är hög borde däremot hård hastighetsbegränsning kunna införas. Arbetsgruppen bör också pröva möjligheten till differentierade hastigheter vid olika tider så att bilisterna tillåts hålla högre hastighet om trafikfrekvensen är lägre. Enligt vår mening är tillsättandet av en parlamentarisk arbetsgrupp i trafiksäkerhetsfrågor ett första steg i riktning mot en ökad samordning av det nu alltför splittrade trafiksäkerhetsarbetet. De olika organ som verkar på detta fält arbetar ofta helt fritt i förhållande till varandra och i vissa fall t. o. m. förbi eller rent av emot varandra. Som exempel kan nämnas att på riksplanet frågor rörande trafiksäkerhet handläggs av bl. a. trafiksäkerhetsverket, , statens vägverk, statens planverk samt statens väg- och trafikinstitut. Flera frivilliga organisationer och sammanslutningar arbetar också på samma nivå, t. ex. NTF, , , motororganisationerna och Cykel- och mopedfrämjandet. På det regionala planet ansvarar länsstyrelse, länspolischef, länstrafikgrupp och länsarkitekt, vägförvaltning m. fl. Inom kommunen ligger ansvaret på kommunstyrelse, byggnadsnämnd, trafiknämnd, trafiksäkerhetskommitté m. fl. Denna riksförgrenade rika flora av organ och institutioner bör enligt vår mening kunna bidra till ett konstruktivt arbete dels genom att sakkunskap från olika samhällsområden finns representerad, dels genom att kontaktnätet till de enskilda medborgarna genom organens mångfald och speciella uppgifter är välutvecklat. För att effektiva resultat skall erhållas måste dock en samordning ske och därvid en huvudman ha det huvudsakliga och översiktliga ansvaret för planering och genomförande. En mycket väsentlig uppgift för den parlamentariska arbetsgruppen blir således enligt vår mening att se över möjligheterna till en samordning av de insatser som f. n. från olika håll görs för trafiksäkerhetsarbetet. De mellan , trafiksäkerhetsverket, , och pågående förhandlingarna för att utreda frågan om inrättande av ett särskilt kommunalt förvaltningsorgan för trafiksäkerhet, trafikreglering m. m. bör också intensifieras så att det möjligt kan leda till en samordning av trafiksäkerhetsarbetet på det kommunala planet. Ansvaret för att någon verkligt framåtsyftande och konstruktiv planering på trafiksäkerhetsområdet inte förekommer vilar enligt vår uppfattning på regeringen. Orsakerna till svårigheterna är naturligtvis många. Till viss del kan de bero på att en stor del av landets invånare inte har förstått allvaret i trafiksituationen. Den allmänna opinionen är inte mogen för mera genomgripande förslag inom detta område. Trots att var tredje person riskerar att skadas i trafiken under sin livstid resonerar många människor utifrån tron att olyckan alltid drabbar någon annan. De som råkar ut för olyckor är också oftast en alltför heterogen grupp för att kunna skapa någon verkligt effektiv opinion. I många fall har de inte heller just på grund av olyckan längre någon möjlighet att påverka utvecklingen. I det läget anser vi det angeläget att staten tar på sig ansvaret och griper in för att radikalt åstadkomma en förbättring. Vi anser det därför värdefullt att biföll vårt förslag i motion 1972:1195 om inrättande av en parlamentarisk sammansatt grupp med uppgift att utarbeta program innehållande mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad satsning i syfte att åstadkomma en minskning av trafikolyckorna. Vi bedömer det emellertid som angeläget att arbetsgrupperna under sitt pågående arbete kontinuerligt avlämnar delbetänkanden som kan leda till omedelbara förbättringar inom de områden dessa betänkanden gäller så att inte trafiksäkerhetsarbetet lamslås i avvaktan på en långsiktig utredning. I föreliggande motion har vi visat på några områden där gruppen har möjlighet att komma med förslag, och med de resurser som ställs till arbetsgruppens förfogande bör det också finnas möjlighet att skaffa fram de data som erfordras som underlag för riktiga beslut inom detta område. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj:t begär att motionen överlämnas till den parlamentariskt sammansatta arbetsgrupp som kommer att tillsättas i syfte att utarbeta program för ökad trafiksäkerhet. () ()