mot · FW02479 · 1973-01-01 00:00:00 — av m. fl. Den trafikpolitiska debatten fortsätter. Speciellt är det SJ:s sätt att sköta sitt fögderi som bl. a. lockar till upprörda insändare på tidningssidorna. De höga biljettpriserna och den bristande servicen påtalas. Allt fler blir på det klara med att det är något fel med en trafikpolitik som tar sig sådana uttryck. Det är i detta sammanhang nödvändigt att slå fast att orsaken till att utvecklingen vid SJ har blivit vad den är i sista hand är att söka, inte hos SJ:s ansvariga myndigheter, utan hos riksdag. Bannedläggningar, den bristande servicen, de höga taxorna, allt har sin bakgrund i kravet på företagsekonomisk lönsamhet. Visst kan många av SJ:s åtgärder diskuteras, men detta faktum kommer man inte ifrån. Medvetenheten om att den starkt ökande bilismen för med sig många negativa effekter för människor och miljö är växande i vårt land. Förståelsen för ingrepp för att motverka vissa av dessa effekter finns i hög grad även bland bilinnehavare. Av Svenska vägföreningens undersökning Bilismen i samhället framgår t. ex. att av de tillfrågade anser att privat bilkörning i städers innerområden är mer eller mindre onödig. Som en sammanfattning anförs att bilisterna är positiva till alla former av bilanvändning utom just till körning i städers innerområden. Utan tvivel är det också så att de negativa effekterna av bilismen framträder särskilt starkt på detta område. Även beträffande den tunga trafiken på landsvägarna börjar de negativa konsekvenserna alltmer uppmärksammas. Det faktum att vi i har en högre maximilängd för landsvägsfordon än något annat land i , att den tunga lastbilen är fem gånger farligare i trafiken än personbilen och att den tunga trafiken helt uppenbart inte bär kostnaderna för det slitage man åsamkar vägarna gör ett överförande av tung trafik från landsväg till järnväg eller andra milj ovänligare kommunikationsmedel alltmer aktuellt. I de prognoser för trafikutvecklingen som lagts fram av trafikplaneringsutredningen ges emellertid helt andra perspektiv. I vad gäller det inrikes godstransportarbetet räknar utredningen med att lastbilarna skall höja sin andel från 21 miljarder tonkm eller av detta till 40 å 42 miljarder tonkm eller av allt godstransportarbete . Järnvägarnas godstransporter väntas öka från 17 miljarder tonkm till 25 miljarder, men dess andel av godstransportarbetet minska från 38,6 procent till 1980. Den tunga trafiken kommer alltså, enligt dessa prognoser, att öka starkt på vägarna, allt flera långtradare kommer att synas i trafiken om intet radikalt görs för att ändra denna utveckling. För personbilismen förutspår utredningen samma utveckling. Visserligen minskar dess andel av det samlade persontransportarbetet från till 1980, men mätt i personkm ökar den från 65,2 miljarder personkm till 78,5 miljarder . Beträffande järnvägarnas persontransportarbete minskar detta både procentuellt från 6,0 till 4,9 och i fråga om personkm från 4,7 miljarder till 1980. Att döma av de här redovisade prognoserna kommer den trafikpolitiska utvecklingen , om nuvarande trafikpolitik får fortsätta, att bli helt motsatt den som en allt starkare opinion eftersträvar. Den ökande bilismens avigsidor, innebärande allt fler trafikolyckor, ökad miljöförstöring, mera asfaltering av kommer att ännu starkare markeras. Den ökning av kollektivtrafiken som förutsäges faller på busstrafiken, spårvägar och t-banor samt flyget. Den spårbundna kollektivtrafiken kommer att fortsätta att minska. Detta bör då också bedömas mot bakgrunden av att persontransportarbetet även väntas öka starkt, från 78 miljarder personkm till 95 miljarder . (Det är främst arbetsresorna, serviceresorna och fritidsresorna som ökar.) Busstrafikens andel av det samlade persontransportarbetet kommer alltså att öka. 1970 svarade bussarna för av detta arbete (6,0 miljarder personkm). 1980 väntas andelen bli och 8,0 miljarder personkm. Det är särskilt den långväga busstrafiken som i detta sammanhang är av intresse. har såväl linjetrafiken som beställningstrafiken ökat. Långväga busstrafik bedrivs såväl av SJ som av privata företag. Speciellt veckoslutstrafiken är av stor omfattning. Inte mindre än 845 000 resor gjordes med buss 1971. 1 en utredning som gjordes av en grupp inom SJ påvisades vilken omfattning denna, som man ansåg, tveksamt lagliga veckoslutstrafik i en mängd relationer hade. Ogenerat och öppet publicerade nämligen olika arrangörer tidtabeller och priser utan att inneha de linjetrafiktillstånd som krävs för verksamheten enligt yrkestrafikförordningen. Genom riksdagsbeslut skärptes bestämmelserna för sådan trafik. Bakgrunden till beslutet var att denna hotade rycka undan grunden för en tillfredsställande transportförsöijning med reguljära transportmedel. kom sedan svaret på åtgärd. Då tillkännagavs att ett privat expressbussbolag var under bildande. Avsikten var att söka tillstånd för trafik på linjer över hela landet. Man får förmoda att expressbusslinjema kommer att hålla lägre priser än SJ, vilket inte torde vara allt för svårt. SJ och de vanliga bussbolagen är ju förpliktade att upprätthålla trafiken även på mindre lönsamma linjer. Om nu SJ blir utsatt för denna konkurrens på sina väl trafikerade linjer kan effekten bli indragna tågförbindelser från SJ:s sida även på dessa. Enligt vår uppfattning bör ett expressbussbolag av den tänkta typen, som inte kommer att få arbeta under samma kostnadsansvar som SJ, endast trafikera linjer och relationer mellan orter där inte tillfredsställande kommunikationer förut finns. Beträffande bidragsgivningen till olönsam busstrafik har departementschefen aviserat att en proposition om ändrat bussbidragssystem kommer att läggas under vårsession. I avvaktan härpå föreslår han en höjning av anslaget för detta ändamål med 2,5 milj. kr. i enlighet med beslut . Bidragsgivningen till olönsam busstrafik är en synnerligen viktig fråga som det kan finnas anledning återkomma till när propositionen läggs. För glesbygdens människor är möjligheterna att upprätthålla en regelbunden busstrafik en högst angelägen kommunikationsfråga. Sjöfarten har en mycket låg andel av persontransportarbetet i vårt land. hade den , och den beräknas stå på samma nivå. När det gäller godstransportarbetet svarar den emellertid för en högre andel, , och den väntas stiga till . I tonkm svarade sjöfarten för 6 miljarder med en beräknad ökning till 13 å 15 tonkm . Ur perspektivet att landsvägarna bör avlastas är en sådan utveckling positiv. Ett effektivare utnyttjande av transportmöjligheterna sjöledes genom en större satsning på kust- och kanalfrakten kan ytterligare bidra till en sådan utveckling. Stapelvaror, såsom virke, papper och pappersmassa m. m., som till stor del transporteras på stora lastbilar med släp från bruken till utskeppningshamnarna, skulle med fördel kunna fraktas med mindre specialfartyg av roll on-roll off-typ och pråmar. Kostnadsmässigt är sjötransporter av detta slag klart fördelaktigare än landtransporter, som svarar för större delen av förslitningen av vägnätet. Dessutom elimineras de miljöproblem som landtransporterna otvivelaktigt skapar. För transporterna på är utvecklandet av sjöfarten speciellt betydelsefullt. Ökade investeringar i fartygs- och isbrytarverksamhet kan få för högst gynnsamma regionalpolitiska följder. Vi avser att återkomma till denna fråga i annat sammanhang. De av trafikplaneringsutredningen redovisade prognoserna understryker med skärpa nödvändigheten av en ändrad trafikpolitik i vårt land. En fortsatt utveckling enligt nuvarande mönster kan helt enkelt inte försvaras. Prognoserna för 1970-talets utveckling i vad gäller bilismen och trafiken på vägarna gör detta än tydligare. Enligt uppgifter skulle dessa också varit orsaken till regeringens bekanta trafikpolitiska utspel, då en ny trafikpolitik signalerades. Det tidigare försvaret av trafikpolitiska beslut ersattes av deklarerandet att detta överlevt sig självt. En ny trafikpolitisk utredning på denna grundval aviserades. Från vårt partis sida har vi kritiserat trafikpolitik allt tillkomst. I en riksdagsmotion i anslutning till regeringens proposition anfördes att samhället måste ta på sig ansvaret för att befolkningen är tillfredsställande försörjd med transporter och kommunikationer. Utifrån den utgångspunkten ansåg motionärerna att resonemanget om behovet av att skapa ett mer konkurrensbefrämjande system på transportmarknaden var helt oförståeligt. Vårt parti har sedan i åtskilliga riksdagsmotioner och även utanför upprepat denna principiella kritik av trafikpolitiska beslut. Vi har krävt att den nuvarande trafikpolitiken, baserad på kravet om företagsekonomisk lönsamhet och fri konkurrens trafikgrenar och trafikföretag emellan, skulle ersättas med en trafikpolitik grundad på samhällsekonomiska bedömningar. Vi har krävt nya riktlinjer, riktlinjer som bl. a. tar hänsyn till sociala och lokaliseringspolitiska behov och miljövårdsintressen. Vi finner det därför glädjande att regeringen nu tillsatt en ny trafikpolitisk utredning, vars direktiv i viss utsträckning går våra krav till mötes. Även om direktiven inte tyder på ett upprivande av beslut, avses centrala delar av den nuvarande trafikpolitiken bli upptagna till behandling på ett sådant sätt att resultatet i realiteten torde bli ett brytande med denna. En planmässig samordning och styrning av de trafikpolitiska åtgärderna måste ingå som ett element i trafikpolitiken, sägs det bl. a. Kostnadsansvarets utformning och tillämpning skall omprövas. Det påpekas att kostnadsansvarighetsprincipens nuvarande innebörd kan få till följd att redan gjorda investeringar exempelvis i SJ inte utnyttjas på ett tillräckligt effektivt sätt på grund av den gällande avgiftsnivån. Även ett visst underskott för trafikgrenen skulle kunna tänkas innebära en samhällsekonomisk vinst jämförd med en eljest erforderlig utbyggnad av vägnätet. Det sägs vidare att det inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet finns all anledning att ägna särskild uppmärksamhet åt järnvägstrafiken och dess möjligheter att utvecklas i marknads- och servicehänseende. En fråga som det i detta sammanhang finns anledning att närmare överväga är i vad mån konstruktionen av SJ :s taxor i olika hänseenden är den rätta för att SJ på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt skall kunna fullgöra sin andel i trafiksäkerhetsarbetet. Det anges också att det är av stor vikt att taxorna ges en sådan utformning att de i önskvärd utsträckning stöder marknadsföringen av SJ :s transporttjänster och i högre grad medverkar till ett effektivt utnyttjande av SJ :s kapacitet. Angeläget är också att övervägandena omfattar möjligheterna att anpassa SJ:s taxor på längre avstånd så att de i större utsträckning kommer att ligga i linje med samhällets allmänna regional- och näringspolitiska mål. Det är uppenbart att radikala åtgärder måste till för att bryta den nuvarande utvecklingen inom trafikpolitiken. De negativa effekterna av den växande bilismen måste på allt sätt motarbetas. En starkare satsning måste ske på miljövänligare transportmedel. Bilismen har under en följd av år gynnats på kollektivtrafikens bekostnad. Större uppmärksamhet måste nu ägnas åt frågan att förbättra kollektivtrafikens villkor. Ett ökat utrymme för kollektivtrafik för också med sig en minskning av olycksfallsriskerna. Det finns ju statistik som säger att det är 10 gånger farligare att använda privat, icke-reguljärt trafikmedel än allmänna, reguljära trafikmedel. En utredning sysslar med kollektivtrafikfrågorna. I hög grad hör enligt vår uppfattning frågorna om regularitet och turtäthet liksom prisfrågorna till de som bör uppmärksammas i detta sammanhang. Inom något län har man planer på att bilda länsbolag för bedrivande av kollektivtrafik. Ett sådant skulle då också ha möjligheter att införa s. k. 50-kort eller liknande för hela länet, något som utan tvivel skulle kunna ge kollektivtrafiken ökad goodwill. Även den spårbundna kollektivtrafiken måste uppmärksammas. De upprepade taxehöjningarna har verkat mycket negativt när det gäller SJ:s möjligheter att hävda sig inom persontrafiken. SJ:s taxor skall behandlas med förtur av den tillsatta trafikpolitiska utredningen, men klart är att inga ytterligare taxehöjningar kan tolereras. Radikala sänkningar av SJ :s taxor vore utan tvivel av värde för att få över resande till den spårbundna trafiken. I avvaktan på utredningens resultat vill vi nöja oss med kravet på att inga ytterligare höjningar av persontrafiktaxan får ske förrän detta föreligger. Bilismen måste också på annat sätt motarbetas där den har klart negativa effekter. I städernas innerområden måste bilfria zoner i ökad utsträcknings skapas. När det gäller landsvägstrafiken måste den tunga trafiken så långt det är möjligt föras över till järnväg. Som förut påpekats kan en överföring också ske till sjö- och kanalfart, vilken är betydligt miljövänligare än landsvägstrafiken. Vi har från vårt partis sida tidigare krävt utarbetandet av ett program för överförande av tung trafik från landsväg till järnväg. Vi anser situationen i hög grad aktuell för utarbetandet av ett sådant. Det skulle väl ansluta sig till målsättningen för den nya utredningen. Ett sådant program kunde förslagsvis innehålla förslag om sänkning av fordonslängden till 18 m, förbud mot tung trafik över och veckoslut, förbud mot transport på bil av vissa skrymmande och tunga godsslag, inskränkningar av långtradartrafikens möjligheter där goda möjligheter till utnyttjande av järnväg (t. ex. utefter stambanornas sträckning) föreligger. Även lastbilsbeskattningen måste givetvis komma in i detta sammanhang. Därvid måste emellertid beaktas att inte en försämring av transportmöjligheterna åstadkoms för glesbygder och områden som inte har tillgång till alternativa transportmedel. När det gäller drift av icke lönsamma järnvägar har SJ begärt en kraftig höjning av anslaget, från 322 milj. kr. till 481,7 milj. kr. för det kommande budgetåret. De av departementschefen tillsatta sakkunniga, som fått i uppdrag att granska principerna för separatredovisningen av det trafiksvaga järnvägsnätet, har kommit fram till ett driftunderskott för detta på 380,4 milj. kr., med vilket belopp de föreslår att ersättning utgår. De sakkunniga anser att det finns anledning överväga en annan prövnings-och handläggningsordning för separatredovisningama. Perspektivet bör enligt deras mening vidgas så att man får en realistisk prövning av det trafiksvaga nätet med hänsyn till de alternativa, samhällsekonomiskt fördelaktigare transportmöjligheter som kan stå till buds. Departementschefen har föreslagit att frågan ur denna aspekt skall tas upp av den tillsatta trafikpolitiska utredningen. Vi har tidigare kritiserat formerna för undersökning och redovisning av de trafiksvaga järnvägarna. En samhällsekonomiskt riktig bedömning av följderna av en järnvägsnedläggelse kan enligt vår uppfattning inte bara ta hänsyn till de alternativa transportmedel som står till buds, även om detta givetvis måste vara med i bilden, utan också till effekten av järnvägsnedläggningen som sådan för den berörda bygden. Vi har tidigare föreslagit att sociologiska undersökningar av just detta problem skulle göras, och vi upprepar kravet även . Resultatet av sådana undersökningar kunde vara av värde vid ställningstaganden till fortsatta järnvägsnedläggningar och för den trafikpolitiska utredningens verksamhet. I SJ:s anslagskrav ingår 1,8 milj. kr. som ersättning för olönsam landsvägstrafik å linjen ÖvertorneåPajala. Denna linje har betraktats som en olönsam bandel, och vi föreslår att SJ:s yrkande i detta avseende bifalls. Vidare har man yrkat på höjande av anslaget för ersättning för icke lönsamma järnvägsanstalter . Departementschefen har inte tillstyrkt någon höjning. Kravet om ersättning till SJ för driften av olönsamma järnvägsstationer ingick i Svenska järnvägsmannaförbundets bekanta tiopunktsprogram för en bättre trafikpolitik. Även om järnvägsstationer på grund av trafikinskränkningar kommer att betraktas som olönsamma, är det intet tvivel om att de fyller en uppgift i servicehänseende. Ett kraftigt ökat anslag till sådan verksamhet skulle kunna möjliggöra en mindre restriktiv hållning till nedläggandet av stationer. I första hand yrkar vi nu på en höjning av anslaget till . För att SJ skall kunna fylla sina uppgifter vid en förändring av trafikpolitiken dithän att tung trafik överförs från landsväg till järnväg fordras ökade investeringar i rullande materiel, främst lok och vagnar. SJ påpekar i sina petita att den knappa tillgången på investeringsmedel under en följd av år har gjort att SJ tvingats bibehålla en hel del äldre starkt förslitna lok. Även godsvagnsparken behöver kompletteras. För vår del tycker vi det vore önskvärt att medel anslogs för upprustning och komplettering av motorvagnar för att göra servicen på de trafiksvaga bandelarna mera tillfredsställande. Departementschefen har medgivit en ökning av anslaget till rullande materiel med 13 milj. kr. Vi anser detta vara helt otillfredsställande och föreslår en höjning med ytterligare 15 milj. kr. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att hos Kungl. Maj:t hemställer, att följande i motionen berörda frågor, syftande till att bryta med trafikpolitik och övergå till en ny trafikpolitik, hänskjuts till den tillsatta trafikutredningen för övervägande: a) åtgärder enligt i motionen skisserad riktning i syfte att överföra tung godsbefordran från landsväg till järnväg, b) förbättringar av kollektivtrafiken, bl. a. genom bildande av länsbolag, taxesystem av typ 50-kort eller liknande, c) förbud mot taxehöjningar inom SJ:s trafikområde i avvaktan på trafikutredningens ställningstagande i taxefrågan, d) genomförandet av sociologiska undersökningar av järnvägsnedläggningars effekter i skilda delar av landet, 2. att i syfte enligt vad i motionen uttalas beträffande anslaget till rullande materiel för SJ beslutar höja investeringsramen för järnvägar m. m. Bilaga 8, med 15 milj. kr. 3. att under Ersättning till för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. anvisar . för olönsam trafik på linjen ÖvertorneåPajala, 4. att under Ersättning till för icke lönsamma järnvägslinjer anvisar ett från . ökat anslag avseende icke lönsamma järnvägsanstalter. (vpk) i (vpk) (vpk)