mot · FW02310 · 1973-01-23 00:00:00 — av m. fl. I motionen läggs förslag till riktlinjer för en ny trafikpolitik fram. Utveckling av ny teknik, som ger ökade möjligheter till integration mellan olika trafikmedel, ges hög prioritet. En sådan teknik ger bättre utsikter till en fördelning av transportarbetet där varje trafikmedels speciella fördelar kommer till sin rätt. Det skulle ge järnvägstrafiken en ökad betydelse i den framtida transportförsörjningen. Tåg/bil-system dvs. system där transporten går på lastbil till och från terminaler men mellan terminalerna per järnväg är exempel på sådant samarbete. Vårt stora beroende av lastbilstransporterna främst på kortare avstånd men på grund av det allt glesare järnvägsnätet även på längre avstånd ställer stora krav på vägnätet. Byggandet av nya vägar avtar i vårt land, och underhållet av de redan byggda vägarna är så litet att betydande kapital förstörs . Sjöfartens betydelse för vår transportförsörjning ökar. Även den inrikes sjöfarten spelar en stor roll för transporter av tyngre gods. Det är därför viktigt att sjöfartens förutsättningar inte glöms bort i det utredningsarbete som startats för trafikpolitiken för landtransporter. I motionen föreslås att såväl sjöfarts- som luftfartspolitiken utreds med övriga trafikpolitik. Särskild vikt skall läggas vid de internationella aspekter som är av stor betydelse för vår handelsflotta. Främst gäller det utvecklingen inom det utvidgade EEC. I motionen krävs att ett förslag till transportstöd också för persontrafiken läggs fram med förslag om utvidgat stöd till godstransporter. Persontransportstödet kan ha formen av en maximitaxa eller successivt ökad procentuell reducering för resor längre än t. ex. . Alla krav som ställs på trafiken inom tätorterna kan inte om inte kollektivtrafiken förbättras. Vikten av en trafikplanering som separerar olika trafikslag i syfte att öka trafiksäkerheten betonas. Landsbygdens trafikförsörjning är i hög grad beroende av att det finmaskiga vägnätet är av god kvalitet. De enskilda vägarna spelar här en stor roll både för den fasta befolkningen och för det rörliga friluftslivet. Trafikförsörjningen på landsbygden kan förbättras genom integration av bl. a. skolskjutsar, postbefordran och reguljär trafik. De statliga bidragen till olönsam busstrafik har stor betydelse och måste utökas. I motionen föreslås att en generell modell skall utformas för lösningen av trafiken i glesbygd som kan ligga till grund för statsbidrag. Trafiksituationen i vårt land är på många sätt otillfredsställande. Både i tätort och på landsbygd är problemen stora. Hotande järnvägsnedläggelser och stationsindragningar, glesare bussförbindelser, dyrare biljetter, trängsel, luftföroreningar och långa och tröttande resor till och från arbetet är några kännetecken för trafiksituationen som anger att alla oavsett arbete och bostadsort på ett eller annat sätt är berörda. Alla brister kan inte avhjälpas . Men mycket kan göras för att både på kort och på lång sikt förbättra situationen. Otryggheten för många som bor i avfolkningsdrabbade bygder skulle t. ex. bli mindre om det klart uttalades att järnvägen skall vara kvar eller bussförbindelserna förbättras. Det skulle öka utsikterna att stoppa upp avflyttningen och minska både den faktiska och känslomässigt upplevda isoleringen. Ett vidmakthållande av vägnätet kan förefalla vara ett minimiönskemål, men regeringens försummelser har på den punkten försatt landet i ett besvärligt läge. Människorna i de större tätorterna skulle hälsa en större satsning på snabba kollektivresor och en effektivare bullerbekämpning med stor tillfredsställelse. Alla trafikanter kräver krafttag mot trafikdöden. har år i fört fram förslag till åtgärder som i dessa och flera avseenden skulle förbättra trafiksituationen. Flera av problemen hänger samman med utformningen och tillämpningen av vår trafikpolitik. 1 motion från till riksdag föreslogs därför att en parlamentarisk kommitté skulle tillsättas med uppgift att göra en bred översyn av tillämpningen av trafikpolitiska beslut. Inget annat parti biträdde då i detta krav. Det är därför med stor tillfredsställelse vi noterar att regeringen nu ändrat uppfattning om behovet av en ny trafikpolitisk utredning. Den parlamentariska kommitté som tillsatts har med ett par viktiga undantag givits de arbetsuppgifter vi förordat. Luftfartens och sjöfartens roll i den totala transportförsörjningen är i så hög grad avhängig av villkoren för landtransporterna att också betingelserna för dessa trafikslag bort belysas av utredningen. Vi föreslår därför att utredningens uppdrag utökas att omfatta även sjöfart och luftfart. Med den vidgningen av uppdraget tillmäter vi utredningen stor betydelse i arbetet på att avhjälpa de brister i trafiksituationen som vi ovan i korthet berört. Utredningens arbetsuppgifter blir med det tillägg vi föreslår ännu mer omfattande än . Om det skall vara möjligt att inom rimlig tid lägga fram förslag till ändringar i trafikpolitiken, bör därför arbetet fördelas på olika arbetsgrupper och betänkanden publiceras i etapper. Utredningen bör dessutom ges resurser att arbeta med stor skyndsamhet så att ges tillfälle att besluta om reviderade riktlinjer för trafikpolitiken. I en skrift utvecklade en arbetsgrupp inom sin syn på behovet av en ny trafikpolitik. landsmöte antog på basis av arbetsgruppens rapport ett program i 42 punkter för en ny Det har i sammanfattning införts i det nya partiprogrammet som antog vid landsmötet . Vi kommer i denna motion att föra fram de viktigaste inslagen i vår politik och hemställer att motionen överlämnas till trafikpolitiska utredningen för kännedom. Målet trafikpolitik är att för hela landet trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Politikens utformning skulle vidare medge företagsmässig effektivitet och en sund utveckling av olika transportmedel. Det är enkelt att konstatera att bristerna i den nuvarande trafiksituationen inte ligger i denna allmänt formulerade målsättning. Tillämpningen och det bristfälliga underlaget för beslut som rör transportsektorn har däremot förorsakat att transportförsörjningen den nuvarande trafikpolitiken varit i kraft i flera avseenden snarare försämrats än förbättrats. Huvudansvaret för denna beklagliga utveckling bär regeringen. Den har försummat att driva på arbetet med en riktigare fördelning av trafikens kostnader för olika trafikmedel. Den har underlåtit att ge järnvägarna tillräckliga resurser för sin tekniska utveckling, och den har eftersatt underhållet av landsvägsnätet i stället för att bygga trafiksäkra vägar. har en ny regionalpolitik och ett större medvetande om miljöns betydelse börjat växa fram. Dessa strävanden ställer ökade krav på den trafikpolitiska målsättningen. Regionalpolitiken syftar till att skapa en mer balanserad och rättvis fördelning av tillgången till syselsättning och offentlig service. En utbyggnad och en kvalitetshöjning av kommunikationerna är de effektivaste medlen att förverkliga de föresatserna. Från miljöpolitisk utgångspunkt ställs krav på större hänsyn till landskapsvården och tystare och mindre luftförorenande trafik som tätortsbefolkningens möjligheter att snabbt komma ut i skog och mark skall tillgodoses. Därtill kommer ökade krav på arbetsmiljön inom den yrkesmässiga trafiken. Allt detta måste inrymmas i de trafikpolitiska målen och därför också påverka den konkreta utformningen av politiken. Målen för trafikpolitiken måste också inrymma kravet på säkrare trafik. Åtgärder för ökad trafiksäkerhet behandlas i separat motion. En av de bärande principerna trafikpolitik var att varje trafikgren i princip själv skulle svara för de kostnader som den förorsakade samhället. Genom en successiv avveckling av en rad föråldrade och hämmande regleringar inom järnvägs- och landsvägstrafiken, som gav förutsättningar för konkurrens på mera likvärdiga villkor, antogs detta medföra en rationellare transportförsörjning. Ett bibehållande av den trafikpolitik som gällde hade, på grund av dess regleringar och dess ekonomiska villkor som inte minst hämmade järnvägstrafiken, försatt oss i en långt svårare situation än den vi befinner oss i. Men som påpekats ovan har förutsättningarna för en riktig tillämpning av trafikpolitik inte förelegat. Förutsättningar för en rättvis kostnadsfördelning mellan trafikgrenarna har bl. a. inte funnits. Genom det orimligt utdragna arbetet i vägkostnadsutredningen som har att beräkna bilismens kostnader saknar vi fortfarande möjligheter att tillämpa principen att varje trafikgren skall bära sina kostnader. SJ har dessutom till belastats med vissa pensionskostnader och räntekostnader som inte varit motiverade. Bristen på intresse för en teknisk utveckling av den spårbundna trafiken, liksom för korthållsflyg och andra system som kunde ge oss ökade förutsättningar att snabbare nå en mer tillfredsställande transportförsörjning i hela landet, har ytterligare förvärrat situationen. Den tekniska utvecklingen av trafikmedlen har mycket stor betydelse för möjligheterna att väga samman alla de olika krav vi ställer på trafikpolitiken. Vi utvecklar våra förslag i detta avseende liksom tidigare i särskild motion om inrättandet av ett kollektivtrafikteknikbolag. En integrerad trafikpolitik kan bli effektiv från samhällsekonomiska och regionalpolitiska utgångspunkter endast om den utformas så, att snärjande detaljregleringar undviks. Detta sker bäst om varje transportmedels tjänster prissätts med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna. Så bör ske i största möjliga utsträckning. En samhällelig nyttokostnadskalkyl är nödvändig som vägledning för de ramar som samhället fastställer för trafikpolitiken. Genom skatter eller avgifter kan t. ex. negativa följder motverkas och genom subventioner och skattelättnader positiva verkningar åstadkommas. På vissa områden är lagstiftningsåtgärder nödvändiga. Inom dessa begränsade ramar främjas effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna bäst genom konkurrens på lika villkor mellan trafikmedel och trafikföretag. Den konkurrens på lika villkor som förutsattes komma att tillförsäkras olika trafikgrenar trafikpolitiska beslut har inte blivit förverkligad. Man kan därför inte mönstra ut principen om konkurrens mellan trafikslagen som ett medel att uppnå de trafikpolitiska målen. Men det står ändå klart att behovet av större betoning av integration mellan olika trafikmedel har vuxit sig starkare . Med en integrerad trafikpolitik menar vi en politik som syftar till att genom samarbete och naturlig arbetsfördelning mellan olika trafikslag tillvarata varje trafikmedels specifika förtjänster. När beslutet om den nuvarande trafikpolitiken togs visste man förhållandevis litet om t. ex. dagens terminalhanteringssystem och den automatiska databehandlingens möjligheter till integrerad transporttek Utsikterna att tillvarata varje trafikmedels speciella fördelar har härigenom ökat. Kostnaderna för tekniskt avancerade transportlösningar ställer emellertid större krav på ett rationellt utnyttjande av olika transportmedels kapacitet. Rationaliteten bjuder därför att de ganska strikta gränserna mellan olika transportsätt sprängs. Möjligheterna för olika lastbilsföretag att köpa transporttjänster av SJ för kombinerade transporter järnväglastbil i egen regi bör t. ex. kunna vidgas. Genom tekniska innovationer är det nu alltså möjligt att bättre integrera transporter med olika trafikmedel. Nya fraktsystem som bygger på enhetslaster måste därför kunna anpassas till flera trafikslag. Det kräver en ganska långtgående teknisk standardisering av utrustningen. Det ankommer på regeringen att ta erforderliga initiativ till samordning i det syftet. På grund av transportsystemens genomgripande betydelse för företagens interna produktionsplanering är det nödvändigt med ett nära samarbete mellan näringsliv och myndigheter. För persontrafiken är det i första hand samordningen mellan olika kollektiva trafikmedels taxepolitik och tidtabeller som måste eftersträvas men på också kombinationer av individuella och kollektiva transportmedel. Den tekniska utvecklingen måste tillmätas stor betydelse för att uppnå rimlig och riktig arbetsfördelning på transportmarknaden. Det finns en sådan fördelning antydd redan nu på godssidan, där den något större delen av transportarbetet går på järnväg, medan den helt dominerande delen av transporterna på kortare avstånd går på lastbil. Den nu rådande fördelningen håller emellertid på att förskjutas till järnvägarnas nackdel. Det är från allmänna trafikpolitiska utgångspunkter önskvärt att SJ :s konkurrenskraft stärks genom bl. a. teknisk utveckling så att denna förskjutning kan motverkas. Lastbilarna spelar en viktig roll i ett integrerat transportsystem. Deras andel i transportförsörjningen är av naturliga skäl störst på de kortare avstånden. Även vid en långtgående samordning järnväg-lastbil kommer dock fjärrtrafiken på landsväg att ha betydelse, bl. a. därför att stora områden av landet saknar järnvägsnät. Åkerinäringen såväl större som mindre företag måste ges skäliga arbetsförutsättningar, och de bestämmelser som är nödvändiga för verksamheten måste utformas så att rättssäkerheten tryggas. Vi anser det vara önskvärt och i linje med en samhällsekonomisk rationell fördelning av transportarbetet att godstrafiken på de längre avstånden i största möjliga utsträckning sker på järnväg. Järnvägarnas andel av fjärrgodstransportarbetet () har tidigare uppskattats till och däröver. Beräkningar, som presenterats i samband med arbetet med den regionala trafikplaneringen, har visat att andelen snarare ligger vid . Det finns därutöver en tendens till en relativ minskning av järnvägarnas andel. Debatten om järnvägarnas roll i den framtida transportförsörjningen har härigenom fått ändrade förutsätt Vi anser att tendensen att minskad andel av de totala fjärrtransporterna ombesörjs per järnväg bör brytas och överflyttning på järnväg i stället äga rum. På de längre avstånden har järnvägarna sina största konkurrensfördelar. Det är ur alla synvinklar olyckligt om dessa inte kan tillvaratas på grund av otillräcklig tillgång på investerings- och rörelsekapital för SJ eller genom otillfredsställande teknisk utveckling. Konkurrenskraften kan höjas genom utvecklande av snabbtåg för både gods- och personbefordran. Godstrafiken är ryggraden i en järnvägslinjes lönsamhet. Om underlaget för godstransporterna viker, kommer också persontrafiken i farozonen. Det är inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt mycket angeläget att trafiken på järnvägarna kan bibehållas eller ökas. I vart fall får inte brist på resurser för investeringar eller utvecklingsarbete lägga hinder i vägen för SJ att dra nytta av denna konkurrensfördel. Med anledning av vad som sagts i statsverkspropositionen, att SJ genom de investeringsanslag som anvisas getts möjlighet att anpassa och bygga ut sin verksamhet för de transporttjänster där företaget bör ha möjlighet att göra sig gällande, bör det framhållas att det av SJ :s petita framgår att det reella investeringsutrymmet har minskat jämfört med /65. Det är i det sammanhanget ytterst viktigt att den kapacitet som finns i vårt järnvägsnät tillvaratas. Teknisk förbättring av vagn- och lokmateriel liksom förbättrad banstandard kan dessutom komma att återge lönsamhet åt järnvägslinjer som är olönsamma. Därtill kommer att en företagsekonomisk förlust för en viss bandel kan, ur samhällets synvinkel, vara det billigaste sättet att tillhandahålla viss trafikservice. Kritiken mot de senaste årens omfattande järnvägsnedläggningar har föranlett regeringen att tills vidare uppskjuta besluten om ytterligare nedläggningar, till dess att arbetet med den regionala trafikplaneringen är klar. I årets statsverksproposition gör emellertid departementschefen ett uttalande som kan uppfattas som en reträtt från den ståndpunkten. Här sägs nämligen att viss återhållsamhet i fråga om nedläggningar skall väntas. Det kräver enligt vår mening ett förtydligande. Att söka beräkna lönsamheten hos olika bandelar är ytterst vanskligt dels därför att verkningarna för övriga banors lönsamhet exempelvis i fråga om matartrafik är svåra att beräkna, dels därför att ingen hänsyn tas till de kostnader i andra transportsektorer som uppkommer till följd av järnvägsnedläggning. Huruvida en bandel skall läggas ned borde alltså avgöras utifrån en bedömning av hela transportapparatens lönsamhet i stället för utifrån en begränsad kostnadsintäktskalkyl för transportföretaget . En samhällsekonomisk kalkylmetodik (nyttokostnadskalkylering) bör därvid användas. Vi föreslog i motion till att en ny järnvägskostnadsutredning skulle ges i uppdrag att se över grunderna för lönsamhetsbedömningen på olika delar av järnvägsnätet och kriterierna för beslut om nedläggningar och indragningar. Regeringen har också på den punkten ändrat uppfattning och givit den nytillsatta trafikpolitiska utredningen även detta uppdrag. Vi hälsar det med stor tillfredsställelse. I en separat motion utvecklar vi de åtgärder som vi anser måste vidtas för att öka både person- och godstrafiken på järnvägarna. Tillgängliga trafikprognoser pekar på en kraftigt växande efterfrågan på transporttjänster. Även om ansträngningarna att överföra en allt större del av transportökningen till järnvägarna blir mycket framgångsrika, kommer därför vägnätets omfattning och kvalitet inom överskådlig tid att vara otillräcklig. Det är mot den bakgrunden ett oeftergivligt krav att det kapital som vägnätet representerar inte minskar i värde genom eftersatt underhåll. Upprustningen av vägnätet kan därför inte ytterligare försummas med hänvisning till arbetet i trafikpolitiska utredningen. Den fortgående försämringen av vägnätets kvalitet äventyrar allvarligt utsikterna att förbättra transportförsörjningen. De insater som på vägsidan gjorts genom AMS:s försorg är mycket värdefulla. Från framhålls emellertid att även med hänsyn till förutsedd fortsatt AMS-verksamhet kommer ändå inte eftersläpningen i byggande och drift att hämtas in på mycket . Vid bedömningen av nödvändiga och möjliga investeringar i vägnätet måste hänsyn tas till de senaste årens eftersläpning. Enligt bedömning är en tredjedel av riksvägarna och nästan hälften av länsvägarna av ej godtagbar standard. I årets statsverksproposition bibehålls anslaget för byggande på fjolårets helt otillfredsställande nivå. På grund av kostnadsstegringen innebär det att ännu färre nya vägar kommer att bli byggda . Sambandet mellan nya vägar av god kvalitet och lägre frekvens av trafikolyckor är helt klart. Det otillräckliga vägbyggandet får emellertid inte bara konsekvenser för trafiksäkerheten. Från sida har framhållits till statsverkspropositionen att den uteblivna höjningen av anslaget för byggande av kommunala vägar och gator också försämrar möjligheterna att bygga ut den kollektiva trafiken. Mot bakgrund av vägnätets beskaffenhet är den nuvarande investeringsnivån otillräcklig. En successiv ökning av väganslagen är följaktligen nödvändig. I förhållande till eftersläpningen och till den snabbt växande efterfrågan på vägtjänster kommer emellertid de från statsfinansiell synpunkt möjliga väganslagen att vara otillräckliga. Det kan därför finnas skäl att överväga icke använda metoder att finansiera väginvesteringar. Motorvägar har visat sig vara mycket effektiva och har dessutom en låg olycksfallsfrekvens. De är emellertid mycket kostsamma och kan innebära att väganslagen icke förslår för ett väl fungerande länsvägnät. I sådana fall och även i fråga om mycket angelägna regionala vägar och broar, som med ordinarie väganslag inte kan byggas inom rimlig tid, bör ett system med avgiftsfinansiering försöksvis kunna prövas för att Det finmaskiga vägnätet inom en region fungerar i stor utsträckning som matarleder till stora trafikleder. Oavsett om transporterna mellan regionerna sker med järnväg, lastbil eller flyg, är det ursprungliga hopsamlandet eller det slutliga utspridandet oftast beroende av det lokala vägnätet. Det är därför viktigt att utbyggnaden av detta vägnät sker i proportion till de växande godsströmmar som huvudlederna projekteras för. Ett väl fungerande vägnät inom en region är en förutsättning för möjligheten att bibehålla eller utvidga regionens näringsliv. Det kan därför oftast vara motiverat med en något större tilldelning av investeringsmedel till en svagt expanderande region än vad den för handen varande trafiksituationen kräver för att därigenom stärka regionens expansionskraft och förebygga en negativ befokningsutveckling. Det är inte endast företagens råvaruförsörjning och marknadsföring som är beroende av ett väl fungerande regionalt och lokalt vägnät. Många industrier sysselsätter människor från ett stort omland, av vilka många pendlar fram och tillbaka mellan hem och arbetsplats . Samhällets kostnad blir i många fall mindre om dessa möjligheter förbättras, eftersom alternativet är motsvarande utbyggnad av den tätort där arbetsplatsen är belägen. De enskilda vägarna har i detta sammanhang en mycket stor betydelse vid fördelningen av de till vägändamål avsatta resurserna. är kapaciteten på korta vägavsnitt och broar flaskhalsar i trafiken. Punktinsatser är här nödvändiga för att fordon med ett axel/boggitryck på upp till 10/tillåts, om kostnadsfördyrande omvägar skall kunna undvikas. För den yrkesmässiga trafiken åstadkommer dessa flaskhalsar särskilda svårigheter när det gäller att rätt bedöma lastvikten. Den måste då anpassas till det tillåtna axel/boggitryck som är tillåtet på just dessa korta avsnitt av en längre vägsträcka. Svårigheten även för yrkesfolk att rätt kunna bedöma t. ex. vikten av skogsprodukter och schaktmassor är betydande. Det ansvar som åvilar den enskilde i dessa avseenden har skärpts i ny lagstiftning om överlastavgift. Luftfartens betydelse för såväl gods- som persontransporterna ökar kraftigt trots regeringens svala intresse för framför allt inrikesflygets expansionsvillkor. De omfattande investeringar i luftfarten som blir nödvändiga måste noggrant inordnas i den övergripande samhällsplaneringen. ansvar för flygplatsbyggandet har varit begränsat till ett fåtal större flygfält och till tillståndsgivning för byggande av s. k. sekundärflygfält. Genom initiativ är dock numera luftfartsverkets ansvar vidgat till att omfatta planering av alla investeringar i flygfält. Ansvaret omfattar också utarbetande av normer och anvisningar till grund för flygplatsplane Frågan om anläggandet av en flygplats kan med hänsyn till dess vida influensområde inte bedömas enbart med utgångspunkt i lokala intressen. Hänsyn måste tas till dess funktion i ett kommunikationsnät som omspänner hela riket och som står i förbindelse med den internationella flygtrafiken. Det avgörande inflytande som staten genom tillståndsgivningen har vid tillkomsten av flygfält borde motsvaras av ett ansvar i fråga om investeringar och kostnader. Ett sådant ändrat finansieringsansvar i förhållande till nuvarande fördelning mellan staten och berörda kommuner bör övervägas av trafikpolitiska utredningen. Den riksplanering av flygfältsinvesteringar som luftfartsverket bör initiera måste vara långsiktig och framåtsyftande och ske i nära kontakt med kommuner och näringsliv. Planeringen måste ske med hänsyn tagen till det internationella flygmönstret, bl. a. till planerna på storflygplats på Saltholm. Det är inte orealistiskt att räkna med att det i som i andra högt industrialiserade länder kommer att växa fram något av ett allmänt folkflyg. Utrymme måste i det syftet beredas också för en naturlig expansion av taxiflyg och privatflyg. Det är viktigt inte minst för trafikförsörjningen i fjällvärlden och i skärgårdarna. För att göra det ekonomiskt försvarbart med flygtrafik på orter och regioner med mindre trafikunderlag än som fordras för konventionell linjetrafik krävs att ett lämpligt flygplan utvecklas.