mot · FW02241 · 1973-01-23 00:00:00 — SJ har en busstrafikrörelse, som trafikerar en väglängd av , och en färje- och båttrafik, där SJ helt eller i samarbete med angränsande länder trafikerar en sträcka av . SJ har en årsomsättning på . Huvudparten av intäkterna kommer från godstrafiken . Intäkterna av persontrafiken uppgår till omkring en fjärdedel av hela intäktsbeloppet. Den största kostnadsposten är personalkostnaderna, som utgör av de totala kostnaderna. Vid SJ är f. n. omkring 44 700 man anställda. Personalantalet har minskat med i medeltal 1 500 man eller . En snabb rationalisering inom SJ är en förutsättning för att biljettpriserna skall kunna hållas på lägsta nivå. Kompensation lämnas av statsmakterna för underskottet på de ekonomiskt olönsamma järnvägslinjerna. För /74 föreslås ersättningen utgå med . Den ekonomiska målsättningen för de ekonomiskt lönsamma linjerna, det s. k. affärsbanenätet, och de trafiksvaga linjerna differentieras. Dessa två nät betraktas som två skilda rörelsegrenar. För affärsbanenätet skall målet vara nettoöverskott efter förräntning av statskapitalet, för de trafiksvaga linjerna skall driftsunderskottet och därmed behovet av driftsbidrag minimeras. För dimensioneringen och utformningen av trafikanläggningar är oftast persontransporterna utslagsgivande. Genom att persontrafiken är starkt tidsbunden och måste ges företräde framför godstransporterna är transportbehoven och den tekniska utvecklingen för persontransporterna av särskilt intresse. SJ :s taxor för såväl person- som godstrafik fastställes i väsentliga delar av Kungl. Maj:t fastställda taxor får inte överskridas. SJ äger medgiva sådana avgiftsnedsättningar, som kan antas vara förenliga med företagets ekonomiska intresse. SJ har hos Kungl. Maj:t begärt taxehöjningar, vilka i regel - ibland med vissa justeringar bifallits. Här nedan lämnas en uppgift på de taxehöjningar, som vidtagits . Procenttalen är ungefärliga. och inbakades i taxan enkla, tur och retur och 10-biljetter i SJ busstrafik för månadsbiljetter och för samtrafik tåg/buss i SJ busstrafik samt i snabb busstrafik och veckoslutstrafik. Sålunda har SJ :s gods- och persontaxor höjts inte mindre än tio gånger sedan 1963 års trafikpolitiska beslut börjat tillämpas. SJ har gjort vissa försök med sänkta biljettpriser för att utröna, om intäktsnivån kan höjas genom merförsäljning och om trafiktopparna kan sänkas genom generella sänkningar av biljettpriserna och tåg med dålig beläggning. Vid dessa försök ökade antalet resenärer. Liknande försök bör göras även fortsättningsvis och i nya former för att bättre utröna priskänsligheten för järnvägstransporter i syfte att möjliggöra taxesänkningar som medför i stort sett bibehållna eller t. o. m. ökade totalintäkter för SJ. Utländska erfarenheter av liknande slag, bl. a. från , bör därvid ingående studeras. Betydande ansträngningar måste göras för att successivt änpassa SJ:s verksamhet till de krav som SJ :s kunder i person- och godstrafiken ställer. En förnyelse av den rullande materielen är angelägen så att den bättre svarar mot en ändrad lastteknik och nya och förändrade transportbehov. En fortsatt upprustning av bannätet bör ske för att medge ökad snabbhet och bekvämlighet. På godshanteringssidan är investeringar i tekniskt välutrustade terminalanläggningar viktiga. Åtgärder måste vidtagas för att ytterligare förbättra den nu otillräckliga servicenivån inom persontrafiken. SJ :s administrativa och tekniska organisation måste effektiviseras så att den bättre svarar mot framtidens krav. Energiska åtgärder krävs för att öka SJ:s möjligheter att hävda sig marknadsmässigt. Därvid bör SJ:s marknadsföring och utbud av transporttjänster anpassas så att alla möjligheter till sam transporter med landsvägssektorn tas till vara. möjligheter att öka sin konkurrenskraft genom väsentligt högre hastigheter för resandetågen måste utnyttjas. gäller för express- och snälltåg en högsta tillåten hastighet av . Genom att satsa på en bättre fordonsteknik utan mera omfattande och kostnadskrävande ombyggnader av spåret är en hastighet av på sträckor med dubbelspårstandard möjlig. SJ har i samarbete med ASEA provkört motorvagnssätt med en hastighet av . De marknadsmässiga och drifttekniska förutsättningarna för en utveckling mot högre hastigheter måste alltså prövas. På godstrafikområdet bör utvecklingsarbetet främst inriktas på att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet, regularitet och godsbehandling och på att skapa gynnsamma förutsättningar för kombinerad trafik, järnväg - landsväg, järnväg sjö. Trafikfrågor avseende och behandlas i särskilda motioner. har anslagen inte höjts för byggande av allmänna vägar, de s. k. statsvägarna, frånsett en ringa höjning arbeten. Med hänsyn till prisutvecklingen i realiteten har detta betytt minskade anslag. Det framgår av petita /74 att den vägyta som färdigställdes bara var omkring hälften av den som blev färdig 1966. har bilbeståndet ökat . Anslagen till vägunderhållet eller driften har visserligen stigit men långt ifrån tillräckligt. Främst stigande lönekostnader har förvärrat situation och redan i petita /73 förklarade att 1971 och anslag betytt en produktionsminskning med inte mindre än nära 300 milj. kr. Följderna av detta har inte uteblivit. Sedan gammalt har ackumulerade behov funnits för dikesröjning, ersättning av förslitna beläggningar m. m. Sådant kan ej skötas som tidigare och det förstärkta vägunderhåller blir hårt nedpressat till förfång för sådana vägar som regelbundet tjälskadas och måste få ökad bärighet och motståndskraft. 1 sista hand medför detta högre samhällskostnader. har i sina äskanden /74 begärt först en ökning på ca 160 milj. kr. för att behålla verksamhetsnivån och därutöver alternativt 213,5, 290,4 eller 356,6 milj. kr. som reell förstärkning. Kan inte byggandet ges bättre resurser säger sig verket inte kunna utföra mer än av vägbyggnadsbehovet till 1985. prioriterar driftsidan, men begärda anslag betyder dock att endast mellan av förstärkningsarbetena på sekundära och tertiära vägar kan Den pågående kapitalförstöringen måste hejdas. Den höjning av väganslagen med 143,6 milj. kr. som föreslås i statsverkspropositionen medger inte ens kompensation för löne- och prisstegringar. Som ovan nämnts pekar utvecklingen på att personbilarnas och bussarnas transportarbete kommer att oförändrat hålla sig på av hela transportarbetet. Bussarna väntas öka sin andel från . Personresandet kommer alltså mycket klart att domineras av bilismen, och järnvägsandelen ligger endast på . Likadant synes det bli på godstransportsidan. Tack vare transporternas lokala karaktär får lastbilarna hand om av transportarbetet 1980 mot en något lägre andel än , då järnvägen har av det totala transportarbetet. Vissa avvikelser från prognoserna kan naturligtvis ske, men de torde inte bli betydande. På så sätt behåller vägtrafiken sin dominans och därmed stärks kraven på en målinriktad vägpolitik. Det regionalpolitiska program antagit ställer betydande krav också på vägnätet. Medan primära och regionala centra står i kontakt med varandra via huvudvägnätet, blir däremot den service kommuncentra kan erbjuda i viss mån beroende av vägkommunikationernas kvalitet till dessa centra. De sekundära och tertiära länsvägarna som redan har bristfällig standard torde drabbas först, om vägunderhållet inte kan upprätthållas i tidigare omfattning. För glesbygderna har det stor betydelse att det tunga vägnätet utökas, så att icke godstransporterna blir dyrast där. Detta vill med andra ord säga att utvidgat transportstöd och bättre bidrag till den inte lönsamma busstrafiken inte kommer att vara till fyllest. En ökad satsning på vägnätet är av väsentlig vikt även för regionalpolitiken. I vägplanen räknade man med att insatserna i fråga om sekundära och tertiära länsvägar endast skulle gälla ungefär fjärde- till femtedelen av dessa vägar. Med den omstrukturering som sker i det regionalpolitiska programmet är det mycket tänkbart att insatserna måste öka. Vägarnas standard inverkar också direkt på trafiksäkerheten. har visat exempel på den starkt ökade säkerhet som uppnås vid övergång till motorväg eller motortrafikled, där trafikens storlek så kräver. kan påvisa betydande skillnader i olycksfrekvensen på vägar med fullgod standard och godtagbar standard jämfört med icke tillfredsställande standard. Vägplan 1970 baserades på en anslagsökning i fasta priser räknat på ,och som ett lägre alternativ angavs . Efter det att regeringen avvisat vägplan -70, beslöt riksdag i enlighet med trafikutskottets förslag om att fortsatt utrednings- och planeringsarbete skall bedrivas med all möjlig skyndsamhet och att ett långsiktigt program för de totala väginvesteringarna skall utarbetas. Kommunikationsministern tillkallade en expertutredning på departements- och verksnivå, som skall behandla en del av de frågekomplex som sammanhänger med översyn av vägplan 1970. Den fortgående nedslitningen av våra vägar gör det angeläget att långtidsprogrammet utvidgas till att, såsom den senaste vägplanen avsåg, behandla inte bara investeringarna utan även driften. Redovisningen bör sålunda gälla vägväsendets totala anslag. Utredningsuppdraget bör ges hög prioritet och bör 1975 föreläggas förslag till ett långsiktigt vägprogram för byggande och drift. vägplaner har ej fullföljts. Det är utomordentligt angeläget att kommande förslag kan utgöra en säker grund för det fortsatta handlandet. Kommunernas möjlighet att påverka dragningen av trafikleder, i synnerhet inom tätbebyggt område, bör utvidgas. Härvid bör också beaktas kravet på att ej alltför förflyter från projektering till byggande och att kommunernas handlingsfrihet inte i onödan låses. Möjligheterna härtill genom ändringar i statsbidragsbestämmelserna bör undersökas. Erbjudandet från svensk sida att bygga en avgiftsbelagd bro över mellan och ökar kraven på en upprustning av åtminstone Europavägnätet i . Man har all anledning vänta att en bro över kommer att medföra en ökning av bl. a. turisttrafiken. Därigenom krävs en snabbare utbyggnad av delar av och E 4. Detta men också behovet att snabbt modernisera det svenska vägnätet aktualiserar enligt vår mening behovet av att finansiera en del av vägbyggandet genom tullvägar. Vi kan tänka oss tullvägssystemet för vissa delar av Europavägnätet och för andra speciella trafikbyggen under förutsättning att i varje särskilt fall alternativa vanliga trafikleder står till förfogande. vägsakkunniga avstyrkte i sitt betänkande Avgiftsbelagda trafikanläggningar (SOU 1962:26) införande av tullvägar. Vi anser inte att de skäl utredningen anförde skulle stå sig. I utredningen berördes således vissa utländska exempel som och , medan erfarenheterna från andra håll inte är redovisade. Främst har det sitt intresse att närmare studera erfarenheterna från och som kraftigt expanderar sina tullvägar. De genom denna finansieringsform frigjorde medlen från de ordinarie anslagen skulle kunna öka insatserna på de mindre trafikerade regionala delarna av vägnätet. De statsfinansiella resurserna och behovet att stimulera sysselsättningen talar också för en kombination av avgiftsbelagda och vanliga vägar. Det har visat sig att kollektivtrafiken har svårt att hävda sig i konkurrensen om trafikanterna. Detta faktum torde inte bero på att kollektivtrafiken skulle vara för dyr. De flesta kollektivtrafikföretag i våra större städer är mer eller mindre kraftigt subventionerade. SL, vårt lands och ett av Eruopas största kollektivtrafikföretag, kommer att kosta skattebetalare drygt 350 milj. kr. Detta innebär att en person i med en beskattningsbar inkomst på betalar ca till SL, vare sig han använder dess tjänster eller inte. Den verkliga kostnaden för månadskortet 50-kortet torde ligga kring . Trots en kraftig och ständigt växande subventionering av den kollektiva trafiken och trots att den kollektiva trafiken även vid full kostnadstäckning via avgifter torde vara det i vaije läge billigaste alternativet per km jämfört med privatbilismen, tyder erfarenheterna på att den kollektiva trafiken har svårt att konkurrera med privatbilismen. Både svenska och internationella undersökningar visar således att priset inte är den främst avgörande faktorn vid människors val mellan privatbil och kollektivtrafik. En ökad konkurrenskraft och därmed ökad andel för den kollektiva trafiken i trafikarbetet anses i stället kunna uppnås blott genom en avsevärt förbättrad standard på kollektivtrafiken och genom någon form av avgifts- och restriktionssystem för bilismen. Endast härigenom skulle det bli möjligt att i storstadsområdena erhålla en samhällsekonomiskt riktig avvägning mellan kollektiv och privat trafik. Hänsyn måste dock tas till att den enskildes prioritering av den egna bilen är ett uttryck för att den ger honom och framför allt barnfamiljerna en rörelsefrihet som på många håll inte minst i tätorterna är utomordentligt betydelsefull. I många fall utgör privatbilen det enda transportalternativet. En övergång till en av bostadssociala skäl angelägen glesare bebyggelse torde ofta som förutsättning bygga på tillgång till bil. Det är också angeläget att åtgärder som syftar till att prioritera den kollektiva trafiken inte företas på sådant sätt att betingelserna för de i städerna etablerade handels- och servicefunktionerna och framkomstmöjligheterna för boende och andra konsumenter försämras. Syftet skall vara att förbättra kommunikationerna och skapa en god och fungerande stads- och näringsmiljö, icke att omgärda trafiken med sådana restriktioner att den avsevärt fördyras eller praktiskt taget omöjliggöres. Det kan icke desto mindre ifrågasättas om biltrafiken i storstadsområdena svarar för sina verkliga kostnader. Betalar bilisten ett korrekt pris för de höga kostnader som bilen direkt och indirekt ger upphov till? Det finns enligt vår uppfattning skäl för att i fortsättningen ägna uppmärksamhet åt frågan att genom något slags avgiftssystem åstadkomma en rättvis kostnadsfördelning. Privatbilismen måste med andra ord prissättas på ett riktigare sätt än vad torde vara fallet. En tungt vägande invändning mot olika system byggda på avgifter eller andra restriktioner på bilismen i storstäderna är att de skulle bli tekniskt och administrativt krångliga. Helt visst möter här problem av relativt stor svårighetsgrad - särskilt gäller detta hur man åstadkommer ett ur varje enskild bilists synpunkt någorlunda rättvist system. En inledande åtgärd i väntan på ett fortsatt utrednings- och utvecklingsarbetes resultat vore att kommunerna hårdare differentierade sina parkeringsavgifter. är skillnaden i pris per en timmes parkering mellan städernas centrala delar och ytterområden ofta ringa. Detta kan inte anses återspegla den reella skillnaden i kostnader för gatuutrymme. Försök med en ytterligare differentiering skulle kunna ge antydningar om effekterna av ett mer utvecklat allmänt avgiftssystem. Vad beträffar den kollektiva trafikens standard måste uppmärksamheten främst inriktas på sådana faktorer som turtäthet, snabbhet, tidtabellstrohet, trafikens tillgänglighet, dvs. linjenätets utbredning, särskilda leder eller filer reserverade endast för busstrafik, expressbusslinjer både tangentiellt och radiellt samt tillgång på parkeringsplatser för anslutande enskild biltrafik. De problem och de möjliga lösningar som här skisserats borde närmare belysas av den sittande kollektivtrafikutredningen (KOLT). Denna bör därför ges tilläggsdirektiv att skyndsamt utreda de institutionella förutsättningarna för en samordnad regional trafikplanering, innebärande ökat inflytande för landstingen. riksdag beslutade enhälligt efter en motion av de fyra demokratiska partierna om en utredning i syfte att skapa bättre förutsättningar för cykeltrafiken i vårt land. Det råder inget tvivel om att cykeln på kortare sträckor, framför allt i tätorter och för färder från och till tätorternas ytterområden, är ett gott alternativ till bilen. Enligt vår uppfattning bör intentioner härvidlag uppfyllas och sådana praktiska förslag framläggas, att cykeltrafikens krav bättre tillgodoses i trafikplaneringen. Särskild hänsyn bör tagas till säkerhetsfrågorna, som utgör det största problemet för den enskilde cyklisten och därmed också för samhället. Utom trafikplaneringens betydelse för cyklisten borde undersökas, huruvida den enskilde cykeltrafikantens ställning borde kunna stärkas i förhållande till motortrafikantens. De allt bredare gatorna och trafikstråken i samband med bilismens ökning gör det allt angelägnare att planera för den gående. Bilfria affärscentra är icke till fyllest för att ge den gående större rörlighet och säkerhet. Starkt trafikerade gator och trafikstråk blir ett allt större problem för åldringar och barn, även om övergångsställen är ljusreglerade. För dessa kategorier krävs särskilda trafiksäkerhetsåtgärder. Det har i skilda sammanhang bl. a. av de s. k. bussbidragsoch strukturutredningarna samt trafikplaneringsutredningen redovisats nytt faktamaterial, som belyser förhållandena på den svenska transportmarknaden klarare och djupare än som varit fallet. a. därigenom har busstrafikens roll och betydelse för lösningen av en rad olika trafikuppgifter blivit alltmer uppenbar. Vi anser det vara uppenbart att busstrafiken måste ägnas ökad uppmärksamhet från statsmakternas sida i strävandena att åstadkomma en rimlig avvägning mellan olika transportmedel. Bussen svarar redan för ett större samlat persontransportarbete än järnvägstrafiken, och med den prognostiserade utvecklingen kommer bussen att ha ökat sitt trafikarbete med ungefär en tredjedel. Bussen framstår som det naturliga trafikmedlet för kollektivtrafiken i alla mindre och medelstora tätorter, och även i de allra största kommer den att vara ett nödvändigt komplement till förekommande spårbunden lokaltrafik. Vidare måste busslinjetrafiken av allt att döma få en alltmer markerad ställning som stommen i den lokala kollektivtrafikförsörjningen på landsbygden, liksom i de regionala persontransportförbindelserna. Genom den s. k. veckoslutstrafiken och annan förekommande långväga busstrafik har bussen visat sin användbarhet också i fråga om interregionala resor. Den framväxande veckoslutstrafiken kan sägas vara uttryck för en aktiv marknadsanpassning. Denna trafikform har snabbt vuxit. På många reserelationer förefaller bussen ha vuxit förbi järnvägen som dominerande trafikmedel för interregionala kollektivresor under veckosluten. Detta har delvis skett på järnvägstrafikens bekostnad, men det är inte säkert att järnvägen haft och kan ha hand om de stora resandeströmmar som det kommit att röra sig om. Busstrafiken har alltså funnit ett nytt verksamhetsfält, som många människor därigenom fått möjlighet att tillgodose sina latenta resebehov. Utvecklingen på detta område kan anses bero på att SJ ej uppfyllt denna resandekategoris önskemål. Vi föreslår därför att frågan om de formella villkoren för busstrafiken, dvs. rätten till etablering och utövning av verksamheten, genom tilläggsdirektiv tas upp till prövning av den tillsatta trafikpolitiska utredningen. Beträffande de ekonomiska villkoren, främst med avseende på den lokala och den regionala trafikförsörjningen, avser vi att återkomma med en särskild motion i anslutning till det aviserade förslaget om ändrade former för statsbidrag till olönsam busstrafik på landsbygden. Tabell 1 Inrikes persontransportarbete 1970 och prognos 1980 (prognos) Tabell 2 Inrikes godsvolym och transportarbete 1980 (prognos) Sjöfartsnäringens bidrag till vårt lands bytesbalans är betydande. Inseglade nettointäkter uppgår f. n. till ca 1 900 milj. kr./år. Även om prognoserna för sjöfartsnettots utveckling ter sig ovissa, förväntas en ökning till 2 300 2 500 milj. kr./år . Sjöfarten kommer därmed att starkt bidraga till en för vårt land eftersträvad positiv bytesbalans. Det är av största betydelse för den svenska sjöfartens möjligheter att följa med i utvecklingen och att bibehålla eller öka andelarna av det internationella transportarbetet till sjöss, att vårt land bedriver en sjöfartsvänlig inrikes och utrikes sjöfartspolitik. trafikutskott förutsatte i ett betänkande (TU 1972:1) att Kungl. Maj:t vid förhandlingarna med EEC vederbörligen skulle beakta kraven på att svensk sjöfart inte skulle komma i sämre konkurrensläge i förhållande till rederierna inom EEC. Det ingångna avtalet med innehåller emellertid inga sådana garantier. Vi vill härvid erinra om utrikesutskottets i samband med behandlingen av avtalen med den europeiska gemenskapen gjorda uttalande om det angelägna att regeringen uppmärksamt bevakar utvecklingen på detta område. och har nått full anslutning till den gemensamma marknaden. EECs handelsflotta omfattar av världshandelsflottan. Då krafter inom EEC är i rörelse för att inpassa sjöfarten i ett regelsystem kring , riskerar att få ett alltmer begränsat inflytande i Sjöfartseuropa. Då bruttointäkten, som svenska rederier seglar in från den nya konstellationen av EEC-länder, är måste söka nå ett sådant inflytande att svårigheter för vår handel och sjöfartsnäring inte uppstår. De krav-som statliga myndigheter ställer på denna gren av vår näring måste anpassas till dem som förekommer inom EEC-området. Den svenska kustsjöfartens möjlighet att hävda sig i konkurrensen med utländska rederier och med landsvägs- och järnvägstransporter är väsentligen beroende av den statliga sjöfartspolitiken och transportpolitiken. Viktiga medel för samhället är därvid investeringarna i sjöfartens infrastruktur och taxepolitiken. För att tillgodose trafikpolitikens mål, nämligen lägsta kostnader för varuägarna, är det väsentligt att investeringar i sjöfartens infrastruktur leder till lägre frakter. Varje investering måste därför i förväg lönsamhetsbedömas, så att den objektivt kan prioriteras i förhållande till andra trafikinvesteringar. Det sätt varpå dessa bedömningar praktiskt utförs är en viktig fråga för sjöfarten. Kustsjöfarten och därmed de små och medelstora svenska fartygens roll i sjötransporterna kring rikets kuster och över angränsande havsområden måste också bedömas med hänsyn till dess betydelse för vårt försvar. Då det gäller kustsjöfarten och de inrikes sjötransporterna måste lokaliseringspolitikens och miljöpolitikens synpunkter invägas i den allmänna lönsamhetsbedömningen. Den nya trafikutredningen måste om den skall kunna fullgöra sin uppgift inväga vår inrikes sjöfart i den allmänna trafikpolitiska bedömningen. Trafikpolitikens mål om konkurrens på lika villkor mellan sjöfarten och andra transportmedel blir en parodi på en konsekvent trafikpolitik, när innebörden i och täckningen av landtransporternas kostnader tolkas på annat sätt än sjöfartens kostnader. Den nuvarande trafikpolitiken klargör icke tillräckligt samhällets skyldighet att genomföra investeringar inom sjöfartens infrastruktur. Näringslivets, och då i synnerhet Norrlandsindustrins, krav på kontinuerliga transportmöjligheter året runt samt den pågående eller planerade industriexpansionen har ställt vintersjöfarten i blickpunkten på ett helt annat sätt än . Samhällsekonomiska, lokaliseringspolitiska och miljöpolitiska överväganden talar även för behovet av en väsentligt ökad isbrytarkapacitet för att säkerställa sjötransporter på Norrlandshamnarna året runt. I de flesta länder i satsar man hårt på en utbyggnad av de inre vattenvägarna och en intensifiering av transporterna på dessa. Härigenom kan man för rimliga kostnader tillgodose en del av det kraftigt ökade transportbehov som det moderna samhället kräver. Utökade sjötransporter kan också bidraga till att minska belastningen på vägtrafiken och erbjuda alternativ till järnvägstransporter eller erbjuda transportmöjligheter där järnvägar saknas. Obundenhet i fråga om transportalternativ torde vara en viktig faktor för utvecklingen av ett allsidigt näringsliv. De stigande kostnaderna för landtransporter är också en faktor av betydelse vid bedömningen av en eventuell utbyggnad. Sjötransporter blir således ett alltmer konkurrenskraftigt alternativ.