mot · FW022007 · 1973-05-25 00:00:00 — i anledning av Kungl. Maj:ts proposition 1973:130 angående ändringar i arbetarskyddslagstiftningen och andra åtgärder för bättre arbetsmiljö. Arbetarskyddslagen är inte tillämplig på skeppstjänst. Huvudförfattning beträffande arbetarskyddet för de ombordanställda är lagen 1965:719 om säkerheten på fartyg. De ändringar i arbetarskyddslagen och andra åtgärder för bättre arbetsmiljö som föreslås kommer därför inte att beröra sjöfolket. Givetvis är åtgärder för dessa yrkesgrupper svårare att genomföra därför att de till stor del måste få internationell giltighet för att bli effektiva. är det ytterligt angeläget att åtgärder för att förbättra sjöfolkets arbetsförhållanden och arbetsmiljö vidtas utan dröjsmål. Dels går utvecklingen mycket snabbt mot starkt ökande farter och tonnagestorlekar, ökande trafiktäthet i trånga farleder och kraftigt ökande transporter av och andra miljöfarliga ämnen. Dels blir en allt större del av tonnaget undandragen normal kontroll genom att fartygen registreras under bekvämlighetsflagg, främst av bemannings- och skatteskäl men också av andra anledningar. Bekvämlighetslandet har ett större tonnage än något annat land. Som jämförelse kan nämnas att har en handelsflotta på , 27, 22 och . Lagstiftning om säkerhet till sjöss är nästan betydelselös om det inte finns en effektiv kontrollerande myndighet. Vad ett bekvämlighetsland kan göra är knappast mera än att som utse en vid allvarliga fartygsolyckor, skrev professorn i arbetsrätt i artikeln Båtar utan kontroll i (1 1/1 1 1972). Intill dess att olyckan är framme förekommer ingen kontroll redan av den anledningen att fartyget aldrig kommer till hamn i bekvämlighetslandet. Registreringen av fartyg i bekvämlighetsländerna kom i rampljuset genom inte långt från den . seglade under bekvämlighetsflagg. För att spara tid tog befälhavaren en rutt som ingen ansvarskännande befälhavare skulle ha valt (i den anförda ), och vid olyckan läckte många tiotusentals ton olja ut i havet. Vid en kollision mellan , registrerad i , och inte långt från flög Texanita i luften som en eldkvast och sjönk . Oswego Guardian var på väg till fullastad med olja. Texanita gick med tomma tankar. Av Texanitas 48 man starka besättning lyckades endast tre komma undan med livet i behåll. Kaptenen ombord på ett norskt fartyg hade på radarskärmen följt de båda tankfartygen före och under kollisionen, och hela dramat skildrades utförligt i den engelska tidskriften (39/1 1973). Det är framför allt från allmän miljövårdssynpunkt som tankfartygen under bekvämlighetsflagg och deras bidrag till olycksstatistiken har uppmärksammats. Från samma synpunkt har tankrengöringen och oljeutsläppen till sjöss utlöst ett internationellt opinionstryck. Däremot har det väckt mindre uppmärksamhet att den allt allvarligare nedsmutsningen av haven och den ökade risken för oljekatastrofer varit och är parallellkopplade med ökade risker för sjöfolkets liv och hälsa och en i viktiga avseenden försämrad arbetsmiljö till sjöss. Det är för att spara tid vid lossningspirerna som tankfartygen går åter med tankarna som gasbomber, och det är av samma skäl som tankrengöringen sker under återfärden. Missförhållandena är inte knutna enbart till fartyg under bekvämlighetsflagg. räknades tankfartyg på 20 000 dödviktston till superklassen. En sådan tanker kunde ha 42 mans besättning. Ett sex gånger större tankfartyg, byggt senare , hade 34 mans besättning. Utvecklingen har gått mot allt större tankfartyg. levererades från ett japanskt varv , som enligt (21/2 1973) är världens största fartyg. Men ägaren, det engelska rederiet , meddelade att det ämnade beställa ytterligare ett oljetankfartyg på dödvikt. Sedan supertankarna kommit i trafik har en lång serie av explosioner inträffat, därav många med svåra förluster i människoliv. I många fall har orsaken förblivit ett mysterium, såsom då det nya tankfartyget på exploderade och gick till botten utanför 1970. exploderade supertankern i , och slets Kong isär av en explosion utanför . Den mest sannolika anledningen är att statisk elektricitet genereras när tankarna spolas med havsvatten och att gnistorna utlöser katastrofen i den högexplosiva blandningen av luft och petroleumångor. Det är alldeles uppenbart att man måste vidta någon åtgärd, heter det i en artikel om fartygsexplosioner i tidskriften (25/1 1971). Det finns omkring 4 000 tankfartyg till havs, och rederierna skriver kontrakt på allt större fartyg för att öka sina profiter. Ju större tankfartyg, desto större risk för explosion ett olyckligt exempel på hur man får mer för pengarna. och dess organ Sjömannen har länge belyst och krävt åtgärder mot detta kriminella åsidosättande av säkerheten till sjöss. En utomordentlig handbok, som därtill är ett skönlitterärt verk av högt värde, utgör självbiografiska roman (Författarförlaget 1971). Ombordarna, det är de som aldrig går i land. Ju större tankfartyg, desto längre oljepirar. Lastning och lossning tar . Ett formellt landstigningsförbud kan inte göra sjöfolket mera bundet till fartyget än den utveckling som gjort tankfartygen allt större och medfört att oljehamnar och pirar måst läggas allt längre bort Skakningama och bullret ligger i de flesta fartyg långt över värden som kan accepteras. Maskinrumsluften är förorenad. Även i nybyggda fartyg har ventilation och luftkonditionering eftersatts, och temperaturen och luftfuktigheten är ofta pressande. krävde inför sin kongress att arbetsmiljöutredningen skulle få tilläggsdirektiv om att inbegripa sjöfarten i sitt fortsatta arbete. Ett minimikrav bör bl. a. vara att sjöfolkets representanter kopplas in och får ett avgörande inflytande vid konstruktionen av nya fartyg och vid omfattande reparationer av äldre fartyg. Med hänvisning till det anförda hemställer vi att hos Kungl. Maj:t begär förslag om snabba och genomgripande förbättringar av arbetsmiljön och säkerheten för anställda till sjöss. 73 3936 S 1973