mot · FW02310 · 1973-01-23 00:00:00 — På de redan etablerade linjerna kan ett sådant plan komma att medföra en betydande ökning av det totala flygsystemets kapacitet genom att avleda en del av kortdistanstrafiken dels till speciella mindre flygplatser, dels till separata korta landningsbanor på de ordinarie flygplatserna. Dessutom måste krav ställas på så låg bullernivå, att planen kan användas för trafik även mellan olika tätortscentra. Vi anser det naturligt att det samarbete som förutsätts för byggandet av flygplatserna också tar sikte på att utveckla ett lämpligt flygplan. Vi har i annan motion för utvecklingen av snabbtåg fört fram tanken på ett särskilt av staten och näringslivet samägt företag, vars uppgift också skulle vara att samordna de finansiella och tekniska resurser som krävs för att den plantyp som ovan efterlysts snabbt skall kunna realiseras. Eftersom det måste anses som mycket angeläget att det flygplan som skall trafikera de mindre flygfälten väl uppfyller de krav som flygfältsplaneringen byggt på, är det naturligt att staten tar aktiv del i utvecklingsarbe te t. Sjöfarten håller trots ökande konkurrens av land- och lufttransporter sin ställning. Genom en ständigt fortgående mekanisering har fartygsstorlekarna kunnat öka i snabb takt med bibehållen eller minskad bemanning per fartyg. Det har inneburit att kostnaderna för sjötransporter undan för undan kunnat pressas. Över huvud tenderar kostnaderna för sjötransporter att bli ett relativt blygsamt hinder i det internationella varuutby Vår handelsflotta har haft en betydande marginell betydelse för vår bytesbalans. Den växande utförseln av valuta beroende på bl. a. turistresorna ökar behovet av ett överskott från vår handelsflotta. Rederinäringen måste därför tillförsäkras det finansiella utrymme som är erforderligt för en fortgående rationalisering och modernisering av handelsflottan. Den tekniska och strukturella utvecklingen inom sjöfarten följer samma mönster som inom näringslivet i övrigt. En ökad koncentration av produktionen av varor till allt större enheter leder till en specialisering av transporterna och en koncentration till ett fåtal stora hamnar. Det publicerade betänkandet från hamnutredningen har tagit fasta på denna utveckling och föreslagit en styrning mot färre hamnar genom indelning av det svenska kustområdet i regionhamnar. har enhetslastsystemet för styckegods infört ett helt nytt transporttekniskt tänkande. Lastpallen och containern har medfört snabbare lastning och lossning och därmed en förkortning av dyrbar liggtid i hamn för fartygen. Men den stora kostnaden för en sjötransport ligger fortfarande i den så personalkrävande hanteringen vid lastning och lossning. Stora ansträngningar måste därför göras för att lösa terminalproblemen. Den specialisering av fartygen som enhetslasterna inneburit nödvändiggör en motsvarande specialisering av hamnarna. Lika viktig är en effektiv uppbyggnad och utrustning av landförbindelserna. Det ställer krav på en sådan integrerad planering av transporterna från producent till slutlig mottagare som vi ovan förordat. Den ytterligare synkronisering mellan transportfordon och hanteringsteknik som pågår blir bestämmande för vilka investeringar som blir erforderliga. Eftersom vår ekonomi i så hög grad bygger på ett internationellt varuutbyte är det synnerligen viktigt att investeringar i hamnanläggningar och terminaler som åvilar det allmänna kan realiseras. Det är därför viktigt att stat och kommun tar aktiv del i den föregående planeringsprocessen. Utvecklingen mot allt större fartyg innebär inte att mindre båtar för transporter i de inre farvattnen och utefter kusterna har spelat ut sin roll. Intimt förknippad med inriktningen av investeringsverksamheten i hamnarna är därför frågan om vilken struktur och sammansättning vi vill ha av den svenska handelsflottan. Den långa svenska kusten gör att inrikessjöfarten har stor betydelse för transportförsörjningen. Genom teknik som integrerar sjöfarten med landtransportmedlen bör dess roll kunna bibehållas. 1 prognos för fördelningen av transportarbetet tilldelas sjöfarten en väsentligt ökad relativ betydelse. Dess andel av det inrikes godstransportarbetet antas öka från 1970 till 1980. De transportmöjligheter som de inre vattenvägarna erbjuder måste också tillvaratas och byggas ut i takt med ökande behov. En hårdare styrning mot ett system med regionhamnar kan i vissa fall få negativa konsekvenser för fartygstrafiken. Koncentration till färre hamnar leder till en överföring av sjötransporter till landtransporter. De transportekonomiska konsekvenserna av en sådan överföring måste tas med i bedömningen. Det är dessutom uppenbart att en indragning av en hamn på en ort försämrar möjligheterna att till den orten lokalisera nya företag eller utveckla redan befintliga. De regionalpolitiska aspekterna måste följaktligen beaktas. I avvaktan på att arbetet med den regionala trafikplaneringen skall slutföras och erforderliga styrmedel för en samhällsekonomiskt riktig fördelning av transportarbetet utvecklas anser vi det därför felaktigt att driva på utvecklingen mot regionhamnar. För att förbättra sjöfartens konkurrenskraft är det vidare nödvändigt att möjliggöra åretruntsjöfart i ända till . Det är därför mycket tillfredsställande att en ny statsisbrytare kommer att beställas. Den överarbetning av hamnutredningens betänkande Vintersjöfart som departementschefen aviserar anser vi nödvändig. Det expansiva skede som den tekniska utvecklingen för sjötransporter befinner sig i och den stora betydelse sjöfarten har för vår totala transportförsörjning motiverar att trafikpolitiska utredningen ges i uppdrag att även bedöma sjöfartens betingelser i trafikpolitiken. Ett medel att utöka kustsjöfarten och därmed även att stimulera den inrikes sjöfarten är att förbättra sjösäkerheten. De moderna fartygens större djupgående ställer stora krav på sjökartornas tillförlitlighet. Tyvärr är de svenska farlederna inte uppmätta med tanke på dagens djupgående fartyg. Det finns därför många vita fält egentligen osäkra och trafikfarliga på de svenska navigationskartorna. Mycket ofta upptäcker sjöfarande grund som prickats in på sjökorten. Detta måste betecknas som en allvarlig fara för sjösäkerheten, vilket är särskilt allvarligt i fråga om transporter av olja och annan miljöfarlig last. I petita redovisas behovet av ett kapacitetsstarkt sjömätningsfartyg som ersättning för de befintliga sjömätningsfartygen, som är för små och överåriga. Vi finner det mycket angeläget att man i det kommande utredningsarbetet prioriterar denna viktiga fråga. För omfattande utrikeshandel är det av stor vikt att transporterna mellan länderna fungerar så störningsfritt som möjligt. Skillander i ländernas transportpolitik kan i detta avseende innebära hinder som försvårar ett fritt varuutbyte. Inom EEC har ansträngningar gjorts för att harmonisera medlemsländernas transportpolitik. inom EEC har på kommissionens förslag fattat beslut om förverkligandet av en gemensam trafikpolitik. Även om det visat sig svårt att fullfölja dessa handlingsprogram, är det angeläget att intressen med stor kraft bevakas i de fortsatta förhandlingar Såväl sjöfarten som luftfarten har så internationell karaktär att dessa inte berörs av bestämmelser. Man kan dock inte komma ifrån att oron inom den svenska sjöfartsnäringen är påtaglig inför vad som kan komma att hända sedan och nu kommit in i EEC. Den vidgade marknaden förändrar därför ganska väsentligt konstellationen inom världshandelsflottan. Detta framgår av följande tabell 1972-1973 framräknat efter tillgängligt material: Andel av världs- Andel av världshandeln handelsflottan Ökade koncentrationer på det handelspolitiska området kan medföra att den svenska handelsflottan kommer att expandera långsammare . Uppgifter finns om att redarföreningarna inom det utvidgade EEC redan skapat ett eget sekretariat. Handelsflottan inom EEC kan därigenom få större möjligheter att starkt påverka den internationella sjöfarten. Protektionistiska strömningar av denna art kännetecknar även andra delar av världen. Inom amerikanskt näringsliv är tendensen att transportera uteslutande på amerikanska kölar mycket framträdande. Liknande blockbildningar framträder kring , och . Vi har tidigare redan framhållit att det svenska sjöfartsnettot har stor betydelse för vår valutabalans. Det måste därför framstå som angeläget att de svenska myndigheterna utnyttjar alla kanaler för att följa utvecklingen på detta område och påverka densamma. Förhandlingar bör därför bedrivas inte enbart med EEC, utan bevakningsarbetet bör även bedrivas inom den europeiska transportministerkonferensen, FN:s ekonomiska kommission för , NORDTRANS och den s. k. konsultativa sjöfartsgruppen, i vilken ingår tolv europeiska stater samt . Slutligen bör uppmärksammas att de bilaterala avtal vårt land sluter med vissa stater ofta innebär att svenskt tonnage utesluts från möjligheten att vara med och frakta någon del av dessa varor. har i sina avtal sådana villkor att varuutbytet sker med fartyg från båda de avtalsslutande länderna. bör i sina fortsatta handelsförbindelser på bilateral basis söka vidga möjligheterna att utnyttja svenskt tonnage. Transportstöd för person- och godstrafik Erfarenheterna av det särskilda transportstödet för gods från stödområdet är utomordentligt goda. En utökning av denna generella förbättring för näringslivet inom området måste vara en självklar del i en utbyggd regionalpolitik. När den försöksverksamhet med transportstöd som pågått skall ges mera permanenta former måste bl. a. den viktgräns som kvalificerar för transportstöd sänkas. Även reglerna för hur långt godset måste transporteras måste arbetas om. Sträckan bör reduceras och omfatta även den del som ligger inom något av Det skulle föra in en mängd mindre företag under kvalifikationsgränserna och därmed betyda mycket för näringslivet totalt. Dessutom är det angeläget att material för bearbetning, som transporteras till och inom stödområdet och där ger sysselsättning, också får del av transportstödet. De konkurrensnackdelar som de långa transportavstånden för gods innebär gäller i lika hög grad för persontransporter. Det är därför lika angeläget att utarbeta någon form av transportstöd även för persontransporter. Det sker sannolikt bäst genom en generell reduktion av taxorna för persontransporter på de långa avstånden både för järnväg och för flyg inom landet. Men olika former bör prövas, däribland att maximera avståndsgränsen över vilken biljettpriset är fast. Vi återkommer närmare i denna fråga vid behandlingen av den väntade propositionen angående transportstödet. Situationen för trafikförsörjningen i tätorterna är svår, särskilt i de stora städernas centrala delar. Här är behovet av bättre trafikmiljö särskilt påkallat. De centrala delarna utsätts för en hård belastning och förslitning genom en alltför tät biltrafik. Det står alltmer klart att en begränsning av biltrafiken i de centrala delarna är nödvändig för att förbättra boendemiljön, minska luftföroreningarna, därmpa bullret, förbättra arbetsmiljön i butiker och kontor osv. Om inte en begränsning av biltrafiken skall betyda en försämrad trafikförsörjning, måste den kollektiva trafiken byggas ut. Det är i det syftet angeläget att höja standarden och därmed attraktiviteten på den kollektiva trafiken. Mycket kan också göras för att anpassa tekniken till tätorternas olika behov. Mindre bussar, andra drivkällor och spårtaxi är några av de linjer utefter vilka utveckling kan ske. arbete bör ge underlag för en bedömning av vilken teknik som under olika förutsättningar är att föredra. När den enskilda människan väljer trafikmedel i de större städernas centrala delar tas inte samhällets kostnader för gatuinvesteringar med i hennes personliga kalkyl annat än i mycket liten utsträckning i form av parkeringsavgifter. De kostnader som belastar skattsedeln påverkar inte valet mellan egen bil eller tåg/buss för resan till arbetet eller butikscentrum. I äldre stadskärnor är utrymmet för ökad biltrafik mycket begränsat. Om inte stora värden i fråga om byggnader och övrig miljö skall uppges, måste efterfrågan på utrymme dämpas. Ett sätt är att genom avgiftsbeläggning begränsa biltrafiken i city kärnor med stor trängsel. Försök med detta system borde göras för att utröna om det kan fungera i praktiken. I första hand bör emellertid en sådan begränsning ske genom trafikseparering, trafikplanering som omöjliggör genomfartstrafik och förbud för motortrafik på vissa gator. Reserverade körfiler för kollektivtrafik bör i större utsträckning komma till stånd. Ett annat sätt att styra över persontrafiken inom tätorterna till det kollektiva färdsättet är att kraftigt sänka biljettpriset. Ett lågt pris för månadsbiljett torde vara effektivast. När väl en biljett är köpt, blir priset noll för varje ny resa . Då framstår alternativet tåg/buss som mycket billigare än alternativet egen bil, vilket påverkar valet av färdmedel. Lågt pris på periodkort begränsar därför antalet bilresor inom tätorterna effektivare än motsvarande sänkning av priset på engångsbiljett. Den subvention som kommunerna påtar sig i syfte att stimulera kollektivtrafiken kan bli mycket betungande för den kommunala ekonomin även när det ur samhällsekonomisk synvinkel framstår som välmotiverat. Det beroi bl. a. på att vissa av motiven för större andel kollektivtrafik är att undvika luftföroreningar, buller och raserande av parker och kulturhistoriska hus. En annan orsak är att statens och kommunernas intäkter ökar på grund av lägre avdrag i deklarationerna för resor till och från arbetet. Medan kommunerna bär hela kostnaden för subventionen till kollektivtrafiken, delas alltså intäktsökningen mellan stat och kommun. Det borde vara rimligt att hela effekten av kommunernas insatser i detta fall också tillfaller respektive kommun. Resultatet blir annars att expansionen av kollektivtrafiken inom tätorterna hålls tillbaka till nackdel för både människorna och samhällsekonomin. I flera städer, bl. a. , har man goda erfarenheter av den senare typen av begränsning av bilismen. En ring runt city, där biltrafiken är tillåten och med parkeringshus strategiskt belägna i förhållande till butikscentrum, kan vara en lämplig lösning. I vissa tätorter torde det emellertid medföra stora kostnader och förstöra stora värden även när en sådan ring dras runt de centrala delarna. Vilken lösning som är den mest lämpade måste avgöras från fall till fall. Det är emellertid synnerligen viktigt att ett långt perspektiv läggs på stadskärnans trafikförsörjning, så att inte kortsiktiga lösningar får rasera oersättliga värden. Sättet att angripa de större städernas trafikförsörjning avspeglar den inställning till stadsbyggnad, bebyggelsestruktur, lokaliseringspolitik m. m. som i grunden är styrande. Utan en klar uppfattning i vilken riktning befolkningsomflyttningen skall stimuleras eller hejdas finns ingen grund för att angripa de större städernas trafiksystem. Som vi i regionalpolitiska sammanhang utvecklat är det vår åsikt att tillväxten av storstäderna måste dämpas, vilket förbättrar möjligheterna att komma till rätta med storstädernas trafikproblem. En lugnare trafikrytm kan också uppnås genom att färre arbetsresor företas in i de större tätorternas centrala delar. Som princip för stadsplaneringen bör därför ligga en så harmonisk värvning som möjligt mellan bostäder och arbetsplatser, butiker, serviceinrättningar m. m. Vidare måste arbetsplatserna lokaliseras med hänsyn till den trafik de alstrar. Dessa långsiktiga principer för hur storstädernas trafikproblem skall minskas får inte leda till att en förbättring av trafikförsörjningen för storstädernas invånare underlåts. Det finansiella utrymmet för en fortsatt utbyggnad av de mycket kapitalintensiva kollektivtrafiksystemen i storstäderna måste därför tillförsäkras. Planeringsnorm för de centrala delarna i är att av arbetsresorna under högtrafik skall ske med kollektiva trafikmedel. Trots detta är situationen under högtrafiktid i sådan på samtliga större trafikleder, att kraftiga stockningar med låg hastighet för trafiken förekommer. Det är därför en tvingande nödvändighet att bygga ut trafikkapaciteten, varvid kollektivtrafiken bör prioriteras. Det är angeläget att påpeka att det i stor utsträckning inte finns någon motsättning mellan utbyggnad av kollektivtrafik och nybyggnad av gatunätet, eftersom den helt övervägande delen av kollektivresandet inom tätorterna sker med buss. Kännetecknande för landsbygden från transportförsörjningssynpunkt är att avstånden till olika serviceinrättningar mätt i kilometer eller restid är långa. Kommunikationerna är nyckeln till lösningen av de särskilda problem som befolkningen på landsbygden och i den direkta glesbygden har. Med försämrade kommunikationer påskyndas inflyttningen till tätorten med förbättrade kommunikationer skapas möjligheter till dräglig standard för dem som vill eller måste bo kvar. De människor som väljer att bo kvar på landsbygden eller tvingas därtill måste ha tillgång till samhällets service i olika avseenden. Detta gäller särskilt de grupper som på grund av olika sociala eller ekonomiska omständigheter är hänvisade till den transportservice samhället tillhandahåller. Om dessa gruppers behov av transportservice läggs till grund för utformningen av transportförsörjningen i glesbygden, betyder det att kommunikationsstandarden också i övrigt blir högre. Inventeringar av det kollektiva transportnätet visar att en stor del av glesbygdens invånare antingen har långt till tåg- eller bussförbindelser eller endast har tillgång till kommunikationer med låg turtäthet. För dem som inte kan komplettera kollektiva transportmöjligheter med egna fordon blir isoleringen eller tvånget att flytta ett faktum. Detta gäller i hög grad gamla och ensamma människor, som ofta har svårt att ta sig från bostad till hållplats eller station. Allteftersom järnvägar läggs ned och busslinjer dras in blir dessutom situationen värre för dessa männsikor. koncentreras serviceinrättningar av olika slag till tätorterna, vilket ökar behovet av tillfredsställande transportstandard. Det är för landsbygdens transportbehov angeläget att komma fram till en allmängiltig definition på begreppet tillfredsställande transportförsörjning. Även om befolkningen inte utgör tillräckligt underlag för reguljär passagerartrafik, måste dock oftast andra av samhället bekostade transporter upprätthållas, t. ex. skolskjutsar och postutkörning. Dessutom bygger allt fler kommuner ut den s. k. färdtjänsten, genom vilken gamla och rörelsehindrade mot liten eller ingen avgift får ett antal resor med buss eller bil betalade av kommunen. Att den reguljära trafiken borde samordnas i vad gäller turtäthet och avgångstider anser vi närmast vara en självklarhet, men därtill kommer att de andra transportmöjligheter som vi nämnt ovan mera planmässigt måste samordnas med den reguljära trafiken. Behovet av en sådan samordning understryks av glesbygdsutredningen i betänkandet Kommunikationer i glesbygd. Statsrådet berör i kommunikationshuvudtiteln endast utredningens rekommendationer om restriktivitet med indragningar av statliga vägar och omläggning av anslagen till enskilda vägar. Utredningens betänkande ger dock underlag för direkta förbättringar och inte endast för åtgärder som kan leda till att ytterligare försämringar undviks. Den modellplan för trafikservice i glesbygd som lades fram av en statlig utredning och som testats i några kommuner bör kunna ligga till grund för ett generellt stöd till alla kommuner med glesbygdsområden inom sina gränser. I arbetet med en regional trafikplanering som pågår i alla län, bör man på basis av dessa utredningar sikta till att lägga fram förslag till generellt konstruerade statsbidrag för att i regi upprätthålla en i hela landet likartad trafikförsörjning för landsbygden. En integrerad trafikförsörjning i trafiksvaga områden får emellertid inte bli liktydig med ökad byråkrati och konkurrensbegränsande regleringar. Det ekonomiska stödet måste ge utrymme åt enskild företagsamhet. Det är viktigt att arbetet med en modellplanering som kan ligga till grund för ökade statsbidrag slutförs skyndsamt, eftersom det oftast ställer sig kostsamt att återuppta en gång nedlagd trafik. De bidrag som utgår till olönsam tåg- och busstrafik är av stor betydelse för transportförsöijningen på landsbygden och i mindre tätorter. Under det att anslagen till olönsamma järnvägslinjer nu uppgår till nästan 400 milj. kr. utgör det statliga stödet till busslinjer endast 17 milj. kr. Det är en uppseendeväckande diskriminering av de områden i vårt land som saknar järnvägslinjer. Det förslag på basis av bussutredningens förslag som aviserats måste innebära ett väsentligt utbyggt stöd till den olönsamma busstrafiken. Med hänvisning till vad som anförts hemställs 1. att hos Kungl. Maj:t begär att den framtida luftfarts- och sjöfartspolitiken utreds i samband med den pågående trafikpolitiska utredningen, 2. att uttalar att de internationella aspekterna för en sund utveckling av svensk sjöfart bevakas med särskild hänsyn tagen till utvecklingen inom EEC, 3. att vad i motionen anförs beträffande trafikpolitiska riktlinjer i övrigt ges Kungl. Maj :t till känna. /ENKEL (fp) PER () GOTAB 73 3131 S 1973