mot · FW02770 · 1973-01-24 00:00:00 — av m. fl. om förbättrade kommunikationer. 1 motionen yrkas på utbyggnad av ett kommunikationssystem i inlandet från i söder till i norr. Avsikten med detta är att minska den slagsida i fråga om näringsliv och service som har mot söder och öster. Det föreslagna kommunikationssystemet avses ha som stomme. Utbyggnaden bör efter utredning, beslut och projektering sättas in och ungefär i alla berörda län. Utbyggnaden ger i sig själv sysselsättning, vilket ger andrum i rådande sysselsättningssituation. Jämsides med upprustningen i fråga om kommunikationerna byggs inlandets näringsliv ut så att sysselsättningsmöjligheter står till förfogande i den takt som kommunikationsutbyggnaden färdigställs. En lägre taxa för detta kommunikationssystem än den som tillämpas för landet i övrigt föreslås. Härigenom blir kommunikationerna ett verksamt stöd för utvecklingen av näringslivet och för ökad resandefrekvens, vilket senare kommer att få stor betydelse för bl. a. turismen, som får förutsättas bli en av inlandets basnäringar. Högst ojämlika förhållanden råder i landet vad gäller arbetstillfällen och utkomstmöjligheter. Det är fullt klarlagt att den bristande jämlikheten mellan landets olika regioner i stor utsträckning beror på skillnader i fråga om kommunikationer. Denna regionala ojämlikhet har fått uppstå trots att det borde höra till statens främsta uppgifter att motverka tillkomsten av sådan ojämlikhet. När en inlandsdel eller som i detta fall praktiskt taget hela inlandet från och norröver kommit i en situation kännetecknad av ständigt vikande befolkningstal återverkar detta på möjligheterna att upprätthålla kommunikationerna. En nedrustning av dessa leder i sin tur till fortsatt avveckling av näringslivet med fortsatt avfolkning som följd. Vi har kommit i det läget att sociala åtgärder av ganska stor omfattning tvingas fram för att inte konsekvenserna av koncentrationspolitiken skall bli alltför uppenbara i glesbygden. Dessa åtgärder är i och för sig nödvändiga men det är angeläget att de kompletteras med framåtsyftande och mer generella grepp för att näringsliv, befolkningstal och service skall upprätthållas. De samband som här har nämnts har länge varit uppmärksammade. har i varje fall under ett trettiotal år fört fram dessa problem och krävt ändring. Ofta har partiet betecknat lokaliseringsfrågan som vår tids viktigaste inrikespolitiska fråga. Först har det lyckats att i begränsad utsträckning få gehör för en i viss mån annan politik än den förda. Detta ha kunnat ske med stöd av en växande opinion. Under den regionalpolitiska debatten , där riksplan med befolkningsramar för länen stod i centrum, framstod det som alltmer uppenbart att krafttag måste tas för att hejda koncentrationen, vilken utan åtgärder kunde förväntas förlöpa i allt snabbare takt. Med hänsyn till kommunikationernas betydelse för att nå resultat är det naturligt att med kraft gripa sig an bristerna i dessa. När byggdes ut från till var avsikten att skapa mera jämbördiga förhållanden för inlandet i förhållande till övriga landet, som fått sina järnvägar utbyggda och därmed ett försprång i fråga om industri och övriga näringar. Detta försprång blev så mycket mer markerat som dessa delar av landet hade kommunikationsmöjligheter till sjöss på nära håll. I ytterligare ett avseende fick de kustnära områdena försprång. Inlandets råvaruresurs var främst skog. I rådande situation blev flottningen det fördelaktigaste transportsättet för virket. Detta förhållande försvagade möjligheterna att få till stånd ett bärkraftigt järnvägsnät i inlandet. Flottningen har senare till följd av bl. a. vattenkraftsutbyggnaden och stigande arbetskostnader förlorat i konkurrenskraft och lagts ner i många vattendrag. Då järnvägsnätet i inlandet varit dåligt utvecklat och haft dålig bärighet har alltmer av det tunga och långväga transportarbetet kommit att utföras med bilar. Detta ställer stora krav på samhället i fråga om förstärkning och underhåll av vägnätet. Vad gäller personbefordran finner man liknande sammanhang. Dåligt utvecklade förbindelser i inlandet i förening med långa avstånd och ständigt stigande biljettpriser har gjort att alltmer av personbefordran flyttats över till privat biltrafik eller till sådana bussförbindelser som tar hand om resandeströmmen vid liksom den resandeström som i semester- och ferietid går till turistorterna. Det är nu angeläget att på ett radikalt sätt förändra situationen i fråga om inlandets kommunikationer. Med hänsyn till den långvariga nedrustningen kommer det att bli kostsamt, men det är likafullt nödvändigt. Kraftfulla åtgärder nu kan förebygga ytterligare skadeverkningar och feldispositioner rörande investeringar och utveckling i landet. eller senare tvingas ändå en ny kommunikationspolitik visavi inlandet fram. Den utredning som denna motion reser krav på måste därför ske skyndsamt så att åtgärderna kan påbörjas . Ett perspektiv på näringslivets utveckling i inlandet utgör med nödvändighet bakgrunden till det förslag vi här lägger fram. Här kan dock endast tecknas en utvecklingsbild i stora drag. Det är brådskande med åtgärder av det slag som föreslås. Arbetstillfällena är för få i praktiskt taget hela inlandet. Det gäller nu att utnyttja den arbetskraftsreserv som finns. Om inte inlandet får ett avsevärt tillskott av arbetstillfällen kommer avfolkningen att fortsätta med än svårare konsekvenser som följd. Vi förutsätter att en utbyggnad av ett allsidigare näringsliv kommer att ske parallellt med att kommunikationerna i inlandet byggs ut. Detta måste ske med sådan målmedvetenhet att arbete erhålles i regionen i den takt som utbyggnaden av kommunikationerna successivt slutförs. Så länge inlandet varit befolkat har de areella näringarna varit dominerande. Även om deras relativa betydelse minskat har de alltjämt en framträdande roll i inlandets näringsliv. Rationaliseringen av arbetet i jordbruket och skogsbruket i förening med ökad konkurrens från klimatiskt mera gynnade regioner i landet och världen har lett till minskad sysselsättning i dessa näringar. Med hänsyn till världssituationen och till önskemålet om att inte bara i landet som helhet utan också i landets olika delar ha en god eller åtminstone förhållandevis god självförsörjning måste inlandets jordbruk upprätthållas i nuvarande omfattning. Utöver nämnda skäl talar önskemålen om ett öppet och hävdat kulturlandskap samt önskemålet om ett allsidigt sammansatt näringsliv i alla landets regioner för att jordbruket upprätthålles. Valmöjligheten i fråga om utkomst tillmätes därjämte en stor roll. Att utveckla turismen utan att det finns en bofast befolkning, en kulturbygd och ett vårdat landskap torde nära nog vara omöjligt. För skogsbruket är situationen den att prognosen (gjord 1971) för området ner till MälarenVänern visar ett underskott av virke i förhållande till industrins behov om (m3sk). Storleken av detta underskott framgår av att det motsvarar en sjundedel av en årsavverkning i landet. I finns däremot vissa överskott. Utbyggnad av industrin där gör att detta inte kan anses bli tillgängligt för industrin i norra . Beräkningar har gjorts som visar att man enbart i industriområde 1 som sträcker sig ned till gränsen mot - med olika åtgärder kan öka skogsproduktionen med . Vidare finns det i området s. k. tveksamma tillgångar, vilket är skog i lägen som knappast är lönsam att avverka . Denna tillgång uppskattas till . Vid en industriutbyggnad i inlandet bör det kunna bli lönsamt att tillvarata den nämnda skogsreserven, och det torde än mer bli motiverat att intensifiera skogsskötsel i området. Genom förbättringar på fraktsidan underlättas sådan utbyggnad. Tillsammantaget innebär det en mycket stor sysselsättningsökning. Enbart nämnda skötselprogram för område 1 och den ökade avverkning som följer beräknas motsvara ca 4 000 årsarbetare. Situationen i näringslivet och samhället är emellertid den att de areella näringarna även vid gynnsam utveckling inte ger nog befolkningsunderlag för att upprätthålla kommunikationer och sådan service som detaljhandel, skolor, social och kulturell verksamhet etc. Avsevärd komplettering måste därför ske med andra näringar om man inte skall tvingas att i stor utsträckning med socialt betingade glesbygdsåtgärder upprätthålla bosättningen. I vissa lägen kommer naturligtvis sådana av sociala skäl insatta åtgärder att vara nödvändiga även på . Samhällets målsättning bör emellertid vara att så långt möjligt geografiskt begränsa dessa. Enligt vår mening måste detta ske genom att inom rimliga pendlingsavstånd förstärka näringsliv och bosättning med andra näringsgrenar än de areella näringarna. Primärt blir det då fråga om industri och turism. Ett önskemål är att olika slags industriell verksamhet utvecklas. I första hand måste man dock satsa på sådan industri som baseras på regionens råvaror. Utöver jordbruksprodukter är dessa främst virke och vattenkraft. I den mån mera långtgående malmförädling är möjlig i anslutning till brytningsplatser i inlandet bör givetvis en sådan noga övervägas. Som nämnts har inlandets svåra situation i fråga om näringslivet delvis sin grund i att dess främsta råvara virket forslas bort och kommit att förädlas vid kusten. Genom förbättrade och förbilligade järnvägskommunikationer framstår det som självklart att en ökad mängd virke förädlas i inlandet. En långt gående förädling av virket är alltså önskvärd. Utveckling av en trähustillverkning kan nämnas som ett exempel på sådan långtgående förädling. Det är en tillverkning som bör ha framtiden för sig eftersom värderingarna i fråga om bomiljö i vårt land och utomlands talar för ökad andel markbostäder och bättre bostadsstandard. Ett annat område där avsevärd utveckling är möjlig är rekreationsverksamheten. Vid en riktig uppläggning i förening med goda kommunikationer torde turismen i inlands- och fjällregionen väl kunna hävda sig mot andra former av turism. För utsikterna till ökad turism talar det faktum som påvisats av bl. a. låginkomstutredningen, nämligen att stora grupper i landet inte haft möjligheter till rekreation. Sålunda framgår att av befolkningen 1970 tillbringade hela semesterperioden i hemorten. Andelen var särskilt hög för arbetare () och för ensamstående med barn (). har i Planering för friluftsliv visat att friluftsaktiviteternas omfattning har klart samband med inkomsten på så sätt att med högre inkomst följer flera friluftsaktiviteter. En utjämning mellan olika individer och familjer skulle säkert komma till stånd om prisbilligare semester- och rekreationsformer kunde erbjudas. Ett betydande bidrag i den vägen skulle ges med förbättrade och förbilligade kommunikationer. I stora drag har här tecknats en bakgrund till det förslag som i fortsättningen läggs fram. En summering visar att vi med kraftfulla åtgärder måste vända den trend vi nu har för i stort sett hela inlandet. Befolkningen i den region som närmast berörs av vårt förslag uppgår till ca 450 000 invånare. Angående fördelningen i området se bil. Befolkningen här har minskat med ca 30 000 . Den s. k. spontana utvecklingen innebär enligt länsplaneringen en fortsatt stor befolkningsminskning. Särskilt markant framstår den om man räknar bort , då den för inlandet visar en minskning med ca 40 000 invånare . Om denna trend får göra sig gällande blir effekten helt förödande på näringsliv, service och kommunikationer. För att vända trenden måste utvecklingen av kommunikationerna tillmätas en synnerligen stor betydelse. Man kan våga påstå att denna utveckling helt enkelt är avgörande för att andra åtgärder av regionalpolitisk art skall få någon effekt. Det understryker vikten av skyndsam utredning, snabbt beslut och snara åtgärder. Det vi här föreslår är ett kommunikationssystem kallat Inlandet, som skall utmärkas av god kvalitet och låga taxor. I fråga om personbefordran skall samordning ske mellan en utbyggd och upprustad inlandsbana och samtliga tvärgående förbindelser till denna. Samordning förutsätts även mellan dessa kommunikationer och möjligheterna till övernattning, rekreation, kurs- och konferensverksamhet samt speciella attraktioner. Motsvarande samordning mellan olika linjer och trafikmedel förutsätts beträffande godsbefordran. Det förslag vi framför innebär följande: bygges ut och rustas upp så att den får en teknisk standard som motsvarar nutida krav. ges från en punkt söder om en ny sträckning och dras över till i där den anknytes till den järnväg som längs går från till . Denna nya stamlinje KilMora-östersund-Storuman-ArvidsjaurGällivare(RiksgränsenNarvik) bildar ryggrad i Inlandet. Till detta anknytes alla tvärförbindelser på sträckan oavsett om de upprätthålles med tåg eller buss. Västerut sträcker sig kommunikationssystemet till gränsen mot . Österut till lämpliga punkter som preciseras från fall till fall exempelvis FalunBorlänge, och . Taxorna för resor inom kommunikationsområdet sättes till av det taxor som gäller för kommunikationssystemet i övrigt. Motsvarande nedsättning sker av taxan för godstransporter. Vid resor som sträcker sig över såväl det här föreslagna som det allmänna taxeområdet bör ett kilometerpris tillämpas som baserar sig på sammanlagd färdsträcka. Det förutsätts att såväl dagtrafik som nattrafik med bl. a. sovvagnar upprätthålles på den föreslagna nya med direkttrafik bl. a. från och över till (samt RiksgränsenNarvik). Staten svarar för erforderliga investeringar samt för det driftstillskott som blir nödvändigt. Garantier skall ges för att kommunikationssystemet, taxereduktionen inberäknas, upprätthålles under överskådlig framtid. Detta är en förutsättning för att riskvilligt kapital satsas på investeringar inom näringsliv och service i berörda delar av landet. Det är också en förutsättning för att kommuner och landsting skall vidta de dispositioner som erfordras för att inlandet skall omvandlas från ett område kännetecknat av avveckling till ett område i utveckling. De sex här nämnda programpunkterna vill vi utveckla ytterligare något i det följande. Vad kommunikationssystemet omfattar redovisas i bil. Det framgår också i stora drag av karta bil. Upprustningen av måste ske så att den dels får bärighet för tunga godstransporter, dels får ett sådant utförande att den tillåter snabb trafik. Hur olika tekniska rön skall tas till vara i detta fall förutsätter vi blir föremål för ingående prövning. I huvudsak bör den sträckning nu har från till en punkt söder om bibehållas. som tidigare gick över till föreslås från trakten av få en ny sträckning över till med anslutning till befintlig järnväg till . Sträckan där nybyggnad erfordras är . Bakgrunden till förslaget om anknytning över är dels att få ett rakt kommunikationsstråk från , västra och , och kontinenten upp mot det svenska inlandet. Avsikten är också att få nära anknytning till och övriga folkrika områden runt . Avståndet TorsbyKongsvinger som har järnvägsförbindelse med är ca 7 mil. Avståndet TorsbyOslo är . Snabbussförbindelse är en tänkbar lösning på kommunikationsfrågan vad gäller Torsby-Kongsviner eller direkt . bör även en järnvägsförbindelse TorsbyKongsvinger finnas med i bilden. Betraktar man befolkningsfördelningen finner man att befolkningen vid sydligaste änden av föreslaget kommunikationssystem, alltså väster och söder om uppgår till 3,5 miljoner invånare. befolkning uppgår till 5 miljoner invånare, varav 1,5 miljoner är bosatta i . Området kring har ca 1,5 miljoner invånare, varav själva har ca 0,8 miljoner. Totalt finns alltså inom ett inte alltför stort avstånd från kommunikationssystemets sydliga del en befolkning om ca 10 miljoner invånare. I östra uppgår befolkningen till ca 3 miljoner invånare. Anslutning från dessa områden till kommunikationssystemet sker bl. a. över /BorlängeMora. Även om man bortser från befolkningen i som har liknande rekreationslandskap som det svenska inlandet inom nära räckhåll finns ett mycket stort befolkningsunderlag för utökad turism och resandefrekvens. Vid bedömningar av varuutbytet kan även befolkningsunderlag beaktas. Från kontinenten och finns många anslutningspunkter till det föreslagna kommunikationssystemet. Bland dessa bör bl. a. nämnas , och . Vidare anslutning från över , och . Förbindelsen har redan nämnts. En annan given sådan är över till Röros och åter en annan är ÖstersundTrondheim och det tätt bebyggda området runt . En bra landsvägsförbindelse bör kunna öppnas från via den s. k. Blå vägen till Mo i Rånå vid norska och likaså från till också vid norska . Detta via som är under byggnad. Förbindelsen är redan nämnd. Här skall därjämte nämnas de förbindelser som finns eller kan upprättas från mot , norra och i övrigt. Slutligen skall nämnas de anknytningar kommunikationssystemet kan få med övriga delar av , över t. ex. Kappelskär, , , , och . Slutsatsen av denna redovisning är att det föreslagna systemet kan få en central roll i kommunikationer som svarar mot de näringsgeografiska förhållandena. Som ovan angetts i punkt 3 är avsikten att kommunikationssystemet inte bara skall innefatta en nord-sydlig järnvägslinje utan även alla tvärgående förbindelser till denna. Detta oavsett om de upprätthålles med tåg eller buss. Att busstrafiken i området upprätthålles av olika företag , postverket och enskilda får inte hindra att en samordning sker. Likartade villkor för driftstillskott förutsätts gälla för samtliga kategorier. Särskilt vill vi understryka vikten av att kommunikationerna i området samordnas till ett enhetligt transportsystem och att detta i sin tur samordnas väl med kommunikationerna i övrigt i landet. Denna samordning är helt enkelt en första förutsättning för att de föreslagna kommunikationerna skall få så stor andel av transportarbetet i området att de i möjligaste mån blir ekonomiskt bärkraftiga. Frågan kan naturligtvis ställas om det som här föreslås på ett otillbörligt sätt gynnar en viss region i landet på övriga regioners bekostnad. Det bör då framhållas att det ligger i hela landets intresse att näringsliv och bosättning upprätthålles i inlandet. För detta behövs ett effektivt stöd och det bör betonas att det klart är bättre att ge stödet så att det får en långsiktig verkan än att det plottras bort som endast ett upprätthållande försvar. I gränszonen och då främst mot östra delen av kan tröskeleffekter uppstå av den reducerade taxa vi här förordar. Utredningen får visar hur dessa effekter skall mildras eller undvikas. En mindre avståndsberoende taxa för personbefordran och gods som förordar i annat sammanhang är därvidlag ett inslag. Det transportstöd som utgår med 1535 procents rabatt för utforsling av varor med undantag för , virke m. m. från allmänna stödområdet måste vid tillkomsten av här föreslaget system samordnas. Kommunikationssystemet vi här förordar får ses som ett stöd till hela . Som sådant torde det ha större effekt än någon annan vidtagen åtgärd. Ett stöd till inlandets utveckling torde helt enkelt vara en förutsättning för utvecklingen i övriga delar av . Förutom att föreslagen utbyggnad är till särskild nytta för hela landet, genom att vi tar vara på miljökvaliteter och naturresurser på ett bättre sätt än vi nu gör, kan man förvänta att i stort sett alla landets invånare sett över en längre tidsperiod på ett tämligen likartat sätt drar nytta av detta. Därjämte kommer satsningen indirekt alla till del genom ett mindre behov av arbetsmarknadspolitiska insatser, glesbygdspolitiska åtgärder av social natur osv. Kostnaden för en utbyggnad av det föreslagna kommunikationssystemet kan inte närmare preciseras. Nybyggnadskostnader för järnvägar uppges variera mellan . per spårmeter, beroende på terräng, banans kvahtet m. m. Sträckan KilGällivare är . Frånsett en sträcka om finns redan en järnväg om än av dålig kvalitet. för utbyggnad och upprustning skulle uppgå till . per meter stannar den sammanlangda kostnaden vid 1,3 miljarder. Detta endast nämnt som ett räkneexempel. Summan kan naturligtvis synas stor, men måste ses i belysning av andra aktuella investeringar. Som jämförelse kan nämnas att kostnaden för en bro mellan och angetts till 1,2 miljarder. Utbyggnaden av flygfältet vid anses totalt kosta en miljard. Den här föreslagna investeringen kan också jämföras med kostnaden för storstadsutbyggnaden. Enbart utbyggnaden enligt Regionplan 1970 för skulle under dra en kostnad av . Även om vi här understrukit vikten av skyndsamma åtgärder får man förutsätta att utbyggnaden av själva banan sträcker sig . Den innebär då en investering om mindre än 300 miljoner enligt det räkneexempel som nämnts. Som sysselsättningsskapande åtgärd skulle ändå denna investering ha mycket stor betydelse dels direkt, dels genom de följdverkningar den har i fråga om behovet av bostäder, service etc. Slutligen bör återigen utbyggnadens gynnsamma effekt på näringslivets utveckling noteras. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj :t anhåller om utredning av frågan om ett kommunikationssystem i inlandet efter de riktlinjer som skisserats i motionen. . ÅSLING (c) P. O. () () i Holmgården H. () Befolkning i de kommuner * som närmast berörs av föreslaget kommunikationssystem 1965 och 1970 samt 1980 enligt prognos 2 i länsplanering 1967 som visar antagen spontan utveckling. 1970 1980 (prognos) 8 300 7 900 27 400 25 400 10 000 7 100 10 000 8 000 14 100 10 400 14 800 14 200 5 700 5 500 6 900 5 300 10 400 7 800 4 400 2 900 112 000 94 500 12 289 10 800 9 028 8 000 17 131 18 000 8 962 7 800 8 815 7 800 8 962 8 700 12 339 10 900 77 526 72 000 (inkl. Kjällsjö) * De kommuner som medtagits avser endast att visa ungefärlig avgränsning av det område som berörs av förslaget. ** t or gäller siffrorna i kolumnen 1965 befolkningen 1960. 1970 i förh. till 1965 -31 440 1980 i förh. till 1970 -22 327 1980 i förh. Beskrivning av kommunikationsnätet "Inlandet Viktigare knutpunkter på enligt följande: Anknytning från , och delar av . Avstånd från , järnväg. Anknytning från västra () och , järnväg. Anknytning från , , samt mot Kongsvinger och , landsväg. Avstånd till Kongsvinger , till . Avstånd från , ny järnväg. Anknytning med järnväg från samt från , landsväg. Avstånd från , ny järnväg på en del av sträckan. Anknytning från och , järnväg, samt från , landsväg. Anknytning från och , landsväg. Anknytning från , järnväg. Anknytning från , landsväg, och , , Röros (), landsväg. Anknytning med tåg från , och . Anknytning från Åre, och () , järnväg och landsväg. Anknytning från , landsväg. Anknytning med buss från Ströms och norra , landsväg. Anknytning från , , och samt , järnväg. Anknytning från och södra , landsväg. Anknytning med buss från och , Stekenjokk samt södra , landsväg. Anknytning med järnväg från och . Anknytning från Mo () med landsvägen Blå vägen. Anknytning från och västerut från , landsväg. Anknytning från , , järnväg, från () och mellersta () via . Anknytning även från , , och , järnväg och landsväg. , och , landsväg, och norra , landsväg. Anknytning från och , järnväg, och från och samt söder ifrån med norra stambanan. Anknytning från , och (), järnväg. Anknytning från och , landsväg. # *..sor4 (WILMELM»** CA 1.5 MILJ. INV ÖSTRA MELLXKJSVERl&E CA 3 HiU »NV SYOVASTRA SVFRKyt CA 3,5 m«u DAKJKAkn ca 3 MILJ- »NV OT>-?»A/MAUHO KAH GOTAB 73 3186 S 1973