mot · FW021450 · 1973-01-26 00:00:00 — av m. fl. om ändringar i regleringen av taxiverksamheten. Taxiverksamheten regleras genom KF ang. yrkesmässig biltrafik m. m. Av denna framgår bl. a. följande. Tillstånd att bedriva taxiverksamhet meddelas av de lokala trafiknämnderna (5 §, femte stycket). Innan ansökan om att bedriva taxiverksamhet behandlas, skall detta tillkännages för att ge trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra , vilka ärendet kan angå möjlighet att yttra sig. Kostnaden för tillkännagivandet (genom annonsering) skall bestridas av den som söker tillståndet (9 §, 1 morn.). Vidare sägs i 12 §, första stycket: Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig. kan också ålägga droskägare att bli medlem av droskägar- eller annan förening samt i övrigt ge sådan förening sådana uppgifter och befogenheter som nämnden finner lämpligt (24 §). Vad slutligen prissättningen inom taxiverksamheten beträffar, ger 29 § möjlighet att fastställa maximitaxor (12 mom.) samt att, om särskilda skäl föreligger, fastställa taxor som måste tillämpas (3 morn. Praxis har lett till att droskägarföreningama i praktiken helt kontrollerar inte bara tillståndsgivningen utan även utfärdar bestämmelser om taxibilarnas utnyttjande, om vilka bilmärken och -modeller som får begagnas för drosktrafik, om uniformer osv. Droskägarföreningama utövar således i realiteten monopol inom sitt verksamhetsområde. Att trafiknämnderna dessutom utnyttjar sin rätt att fastställa taxorna har lett till att det inom taxiverksamheten helt saknas konkurrens, ett faktum som upprepade gånger skarpt kritiserats av . Taxisystemet i dagens är en anakronism, som för tankarna till skråväsendets glansdagar. Konsekvenserna för konsumenterna torde vara alltför välkända för att behöva beskrivas mer ingående. Det kan räcka med att peka på svårigheterna att under vissa tider få tag i en taxi samt det höga prisläget, båda faktorer som motverkar samhällets strävanden till ökad användning av kollektiva transportmedel. Också för droskförarna har konsekvenserna av rådande praxis blivit absurda. Antalet tillstånd har hållits på en konstlat låg nivå. Så ökade exempelvis antalet tillstånd med i , medan som jämförelse antalet registrerade personbilar i ökade med . Trafiktillstånden för taxi fördelas på köbasis, vilket för övrigt synes strida mot andra stycket i avdelning 2) i den ovannämnda lagens 12 §, där det stadgas att tidpunkten för ansökan inte får vara avgörande i det fall flera ansökningar om trafiktillstånd föreligger. Väntetiden för trafiktillstånd är i . En av de många orimligheterna inom taxiväsendet är passystemet. Detta innebär exempelvis i att två tredjedelar av de drygt 1 200 taxibilarna i princip ständigt skall befinna sig i verksamhet eller, med andra ord, att vaije bil skall befinna sig i trafik . En viss flexibilitet för att möta efterfrågetoppar förekommer visserligen, men med det bestånd av taxibilar och med de regler för deras utnyttjande som finns är detta otillräckligt. Resultatet har också mycket riktigt blivit, att tillgången på taxibilar varit otillfredsställande när efterfrågan varit stor, medan det däremot funnits en överkapacitet under övriga tider. Passystemet har inneburit svåra ekonomiska påfrestningar för droskägare. Av de ca 60 åttatimmars körpass under vilka taxiägarna tvingas hålla sina bilar i trafik, kan de själva föra sina bilar högst omkring 25 pass. Under övriga körpass tvingas ägarna anställa förare. 1 dagens kostnads- och löneläge innebär ett pass med anställd förare, om det varit ett bra pass, att intäkterna (enligt taxametern) belöper sig till . Dessa intäkter fördelar sig så, att ca utgör den anställde förarens lön, åtgår till bestridande av fasta och halvfasta kostnader (garagehyra, försäkring och värdeminskning), täcker de rörliga driftkostnaderna och resten, ca , utgör taxiägarens vinst. Under ett sämre körpass med anställd förare gör droskägaren överhuvud taget ingen vinst eller rentav förlust. I realiteten är det således så, att de bra pass, när droskägarna själva kör sina bilar, subsidierar sämre pass med anställda förare. Detta sakernas tillstånd skapar naturligtvis ingen entusiasm bland droskägarna, och dessa härpå olika sätt sökt kringgå rådande bestämmelser, bl. a. genom att med hänvisning till fordonsskador eller förarbrist underlåta att hålla sina fordon i trafik under erforderliga körpass. 1 ett par fall har man till och med gått så långt, att man med risk för att förlora sina trafiktillstånd öppet vägrat anställa förare. Ur konsumentsynpunkt skulle en liberalare tillståndsgivning i kombination med att de ansvariga myndigheterna lät nöja sig med att fastställa maximitaxor i stället för att detaljreglera dessa, och i kombination med att passystemet avskaffades, medföra påtagliga fördelar. Taxibeståndet skulle bli mer behovsanpassat, och en friare konkurrens skulle medföra en ur konsumentsynpunkt fördelaktigare prissättning. Också för taxiägarna själva skulle ett avskaffande av passystemet innebära fördelar genom att deras ekonomiska situation skulle förbättras och genom att de, som sker i andra delar av världen, skulle kunna utnyttja sina fordon för privat bruk när de inte befinner sig i yrkesmässig trafik. Ännu en detalj, som i kombination med en friare prissättning skulle gagna konsumenterna, är ett friare val av bilmodeller och -märken att användas i taxitrafik detta val är ju som bekant starkt begränsat . Det är självklart att ett fordon som används i yrkesmässig trafik måste uppfylla vissa krav på framför allt trafiksäkerhetens område. Vad andra detaljer, som t. ex. utrymme och komfort beträffar, finns det säkerligen ett stort antal konsumenter som vore villiga att minska sina anspråk, ifall detta medförde lägre priser för dem. Detta skulle främja ett ökat utnyttjande av taxi, vilket skulle vara i konsekvens med samhällets strävanden att minska privatbilismen i framför allt storstäderna. Sammanfattningsvis skall till slut sägas, att det krav på organisationstillhörighet som finns inom taxiväsendet måste bedömas som stötande. Det är också stötande att en yrkesgrupp helt skall kontrollera såväl nyetablering som praktiskt taget varje detalj inom sitt eget verksamhetsområde. Ett sådant system är inte ägnat att tillvarata konsumenternas intressen, och det har ofta medfört stora nackdelar för taxiägarna själva. Företeelser som de ovannämnda har ingen plats i ett modernt samhälle som säger sig vilja tillvarata sina medborgares intressen och som för länge sedan borde ha lämnat skråväsendet bakom sig. Med hänvisning till det anförda hemställes att måtte besluta upphäva trafiknämndernas skyldighet att bereda trafikföretag, sammanslutningar av yrkesmässig trafik och andra, vilka ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig över ansökan om trafiktillstånd för yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran, så att trafiknämndernas skyldighet i detta hänseende inskränkes till att de, som , infordrar yttrande från polismyndigheten i den ort, där fordon, som skall användas i trafiken, avses få sin stationsort; att måtte besluta att sådant tillstånd skall meddelas den sökande, såvida inte särskilda skäl talar däremot; att måtte besluta upphäva trafiknämndernas rätt att ålägga innehavare av sådant tillstånd att ansluta sig till förening av utövare av yrkesmässig trafik; samt att måtte besluta upphäva länsstyrelsernas rätt att fastställa taxor för sådan trafik som här avses. () ()