mot · FW02309 · 1973-01-23 00:00:00 — av m. fl. om åtgärder för att öka SJ:s konkurrenskraft. SJ hela svenska folkets järnväg Vi har i annan motion fört fram vår syn på de förändringar som behövs i trafikpolitiken, däribland bättre villkor för järnvägarna. Den trafikpolitiska utredning, som just startat arbetet med en översyn av den nu gällande trafikpolitiken, bör enligt vår mening lägga fram förslag i den riktning vi där förordar. I den här motionen ställer vi upp ett antal krav som måste uppfyllas den trafikpolitiska utredningen arbetar om inte järnvägarna skall tappa mer trafik och situationen på vägarna därigenom bli ännu värre än den är . Mottot för dessa krav är att SJ återigen måste bli hela svenska folkets järnväg. SJ hela svenska folkets järnväg var en slogan som SJ förde fram . 1936 satte man upp en stor skylt med denna paroll på i . Trots de kraftigt förändrade förutsättningarna som SJ nu arbetar under borde det vara möjligt att genom olika åtgärder på nytt kunna uppnå denna målsättning. Den explosionsartade utveckling som bilismen undergått skapade stora svårigheter för järnvägarna såväl i fråga om persontrafik som godstransporter. På de längsta sträckorna blev också flyget en svår konkurrent. Bilens överlägsenhet i fråga om rörelsefrihet och flygplanets överlägsenhet i fråga om hastighet gav dessa färdsätt övertaget i kampen om trafikanterna. Den transportförsörjning vi har hade naturligtvis inte varit möjlig utan bilen. Välfärden hade helt enkelt varit lägre utan bilarnas hjälp. Detta förhållande ger emellertid ingen anledning till pessimism i fråga om järnvägarnas framtid. Bilismen har nämligen inte bara fördelar. Trängsel på vägarna, stora olycksfallsrisker, buller och andra miljöförstöringar är minusposter såväl från samhällsekonomiska som mänskliga utgångspunkter. Därför skulle det vara till stor fördel om mer av särskilt den långväga trafiken fördes över på järnväg. Den tekniska utvecklingen kan också ge järnvägarna en mycket större effektivitet i fråga om hastighet och service, om man lämnar den resignerade inställning som f. n. präglar statens järnvägspolitik och målmedvetet satsar på en framtid för järnvägarna som en viktig och i många fall överlägsen faktor i transportsystemet. I tre avseenden vill vi i korthet beröra de allvarligaste problemen som järnvägarna har att kämpa med och i tio punkter ge vår syn på hur dessa brister borde kunna rättas till. Det gäller det allt glesare järnvägsnätet, de allt högre biljettpriserna och godstaxorna och den i vissa avseenden mycket bristfälliga servicen. har i genomsnitt persontrafiken järnväg lagts ned . Godstrafiken har klarat sig bättre, men all trafik har upphört . På mindre än har trafiken järnväg lagts ner. av bannätet har försvunnit . Orsaken är att trafiken varit olönsam. 1971 bedömde SJ trafiken på av järnvägsnätet som olönsam. De sakkunniga, som granskade SJ:s beräkningar, fann att egentligen var det ännu fler banor som var olönsamma, men, säger de sakkunniga i sin rapport: Förhållandet är i och för sig inte anmärkningsvärt eftersom SJ:s järnvägstrafik (inkl. driftersättning) totalt sett inte varit olönsam. Därför är det inte särskilt meningsfullt att försöka dra en strikt gräns mellan lönsamma och olönsamma banor. De hårt belastade och sannolikt lönsamma stambanorna är naturligtvis viktigast för vår transportförsörjning räknat i mängden transporterade personer eller ton gods. Men bibanor, förbindelsebanor och matarbanor förser stambanorna med trafik och kan därför inte utan vidare separeras ens redovisningstekniskt. De är likt älvarnas biflöden organiskt förbundna med den breda strömfåran. Att söka skilja mellan lönsamma och olönsamma banor är därför nära nog lika meningsfullt som att påstå att artärerna är viktigare än venerna för kroppens blodförsörjning. Den trafikpolitiska utredningen har fått i uppdrag att se över principerna för hur bidragen till SJ för s. k. olönsam trafik skall utformas. Därmed uppfylls ett krav vi ställt och vi är därför självklart tillfredsställda så långt. Men hur intressant frågan om en riktig definition av vad som är olönsam trafik än är, så är det frågan om hur trafiken på järnvägarna skall kunna ökas som är det viktiga. Om inte trafiken ökar kommer SJ att behöva ännu större subventioner från staten. Om det sker under beteckningen ersättning för olönsam järnvägstrafik eller täckande av driftunderskott är likgiltigt för skattebetalaren. Den del av SJ:s kostnader som på kort sikt inte påverkas i någon nämnvärd grad av trafikintensiteten är förhållandevis stor. Om fler använder sig av tåget kan priset slås ut på fler och därmed sänkas. Det kräver emellertid att en passiv förvaltningsattityd ersätts med en aktiv erövringsinställning. Vi kan inte acceptera att järnvägstrafiken bara tappar terräng när vi vet att järnvägen är mest lämpad för godstrafik och persontrafik på längre avstånd och att många skulle föredra tåget också på de kortare avstånden om det inte var så dyrt. Till följd av den massiva kritik mot regeringens nedläggningspolitik som vuxit sig fram har kommunikationsministern sagt att hotade järnvägar inte skall läggas ner i avvaktan på att arbetet med den regionala trafikplaneringen är klart . Det är gott och väl. Men det räcker inte med att bara skjuta problemen . Osäkerheten om de mindre trafikerade banornas framtid har genom nedläggningsvågen blivit mycket stor. Det har påverkat trafikanter av alla slag. Företagare har inte vetat om järnvägen kommer att finnas kvar, när de haft att besluta om lokalisering eller långsiktiga fraktavtal, och människorna har gått i ständig oro inför hotet att berövas sin järnväg. Det har påskyndat avflyttning från särskilt de mindre orterna. Därför behövs ett klart uttalande från regering och riksdag att järnvägarnas tid inte är ute. De skall tvärtom ges en central ställning i det framtida transportsystemet. För flera av de bandelar som SJ bett få lägga ner, borde arbetet med den regionala trafikplaneringen pågår regeringen säga klart ut att nedläggning inte kommer i fråga . Det skulle skapa säkerhet och trygghet för enskilda människor och företagare. I årets statsverksproposition finns emellertid ett uttalande av kommunikationsministern som i stället tvärtom kan tolkas som en försiktig reträtt från löftet om stopp tills vidare för järnvägsnedläggningar. Där sägs nämligen att den regionala trafikplaneringen pågår skall viss återhållsamhet i fråga om järnvägsnedläggningar iakttas. Det kräver ett förtydligande. Vilka banor är det regeringen tänker lägga ner redan före ? gör SJ en s. k. separatredovisning för att beräkna underskottet på de tidigare omnämnda olönsamma banorna. Redovisningen bildar underlag för beräkningen av de bidrag som SJ får av staten för driften av dessa banor. I den man gjorde 1972 har ett stort antal banor tagits med som inte var med . Det beror på att SJ flyttat på gränsen mellan vad som är lönsamma och vad som är olönsamma banor utan att för den skull alla olönsamma kommer med. Vissa av de banor SJ lagt till vill emellertid inte de sakkunniga, som granskat SJ :s redovisning, räkna med bland dem som skall ligga till grund för beräkningen av det särskilda bidraget för olönsam trafik. Om detta säger de sakkunniga att Det förhållande att en bandel föreslås undantagen från ersättning får inte betraktas som en indikation på att trafiken på bandelen lämpligen bör eller kan läggas ner. Det kan i stället vara en antydan om att dess betydelse f. n. bedöms vara sådan att bandelen bör bibehållas. Vi skulle vilja uttrycka det så snarare, att det inte bara är en antydan, det är ett klart besked om att banorna skall leva vidare. På detta har SJ reagerat med att begära regeringens tillstånd att införa tilläggsavgifter på trafiken på de bandelar man inte får räkna med bland de olönsamma. Departementschefen instämmer med de sakkunniga att alla de banor som SJ räknat med inte kan få ersättning. SJ får inte fullmakt att ta ut tilläggsavgifter. Eftersom SJ fortfarande anser att dessa 1* 1973. 3 sami Nr 309-310 bansträckor inte fyller lönsamhetskraven räder emellertid osäkerhet beträffande dem. Enligt SJ :s framställning gäller detta följande sträckor. EslövT eckomatorp ÄngelholmTeckomatorp VeingeHässleholm HässleholmKristianstad C Kornsjö gr-Mellerud Lilla EdetAlvhem OckelboGävle C BorlängeAvesta C NyhammarLudvika CBräcke LångseleH ärnösand C BastuträskSkelleftehamns Ö VännäsUmeå MellanselÖrnsköldsvik C UmeåHolmsund Dessa 28 bandelar har en sammanlagd längd av . Det är naturligtvis en orimlig tanke att trafiken på dessa banor skulle läggas ner. För att få ett mått på den effekt en nedläggning skulle ha på vägnätet kan som exempel nämnas att linjen BorlängeAvesta har en trafik som motsvarar 750 resor per dag. Lika orimligt som att lägga ner trafiken på dessa banor är naturligtvis att ta ut extraavgift av dem som utnyttjar dem. Vi kräver att regeringen genom ett klart uttalande avvisar det hot om diskriminerande behandling av trafikanterna på de här linjerna som SJ :s krav innebär. Prishöjningarna på tågbiljetter har kommit tätt . har priserna stigit med för godstrafiken ännu mer. Dessa höjningar har varvats med bestämda uttalanden från regeringen om satsning på kollektivtrafiken och även om överflyttning av trafik från landsväg till järnväg. Orsakerna till prishöjningarna är naturligtvis kostnadsstegringar. Dessa kan motverkas genom att SJ får möjlighet att göra effektivitetshöjande investeringar och genom ansträngningar att öka försäljningen att skaffa nya kunder och förmå de gamla att köpa mer. Det kan vara förståeligt om SJ med sin svaga ekonomi inte ansett sig ha nödvändigt utrymme för försök med t. ex. kraftiga sänkningar av biljettpriset på en viss sträcka för att därmed se om trafikökningen kunde väga upp prissänkningen. Men om man velat göra sådana experiment och trott på dem hade man bort begära stöd hos regeringen för sådana försök. Allt tal om prioritering av den kollektiva trafiken måste resultera i handling. Om man är övertygad om att ett vidgat kollektivt åkande skulle medföra positiva samhällsekonomiska effekter, så får man inte låta kortsiktiga beslut som för tillfället löser en del av problemen gå stick i stäv mot den önskade utvecklingen. När man talar om servicen på tåg tänker man kanske i första hand på restaurang- och sovvagnarna. På detta område har järnvägarna stora konkurrensfördelar som de borde ta till vara. Per bil kan man inte sovande eller ätande ta sig fram genom landet men med tåg kan man. SJ har försummat att effektivt utnyttja de fördelar som tågen erbjuder i dessa hänseenden. Det finns en allmän kritik mot service och priser för tågserveringarna. Sovvagnarna har inte på något sätt följt med i den allmänna utvecklingen i samhället. Kåsören har på sitt speciella sätt uttryckt detta så här: Ni som är ute och reser i ska märka, att svensk hotellstandard är tämligen hög. Det är egentligen bara landets största företag i hotellbranschen som släpar efter. Deras hotellrum är sisådär . Jag låg i ett av dem . Ett dubbelrum kostade men var ändå så litet att man fick åla ur sängen för att inte slå huvudet i väggen. Hotellföretaget krävde betalning i förskott. För att ytterligare markera sin misstänksamhet mot gästerna knackade portiern på dörren mitt och krävde att få se kvitto på att man verkligen betalt rummet. På godssidan finns också brister. Kunderna kan inte i alla lägen lita på att godset kommer fram på bestämd dag. En förutsättning för tilltron till SJ :s möjligheter att förkorta transporttiderna är att vagnar inte hålls kvar på rangerbangårdar bara för att ge underlag för hela tågsätt. Den konkurrerande linjetrafiken med lastbil går oavsett om full lastkapacitet utnyttjas eller ej. Förtroendet för transportföretaget måste när det gäller transporttider vara orubbligt inom ett näringsliv där även ett kort driftstopp kan vålla stora kostnadsökningar. Förtroendet hänger också samman med SJ :s sätt att handlägga frågor som gäller fraktavtal. I motsats till flertalet privata transportföretag företer inte SJ sådant bakgrundsmaterial som gör det möjligt för den eventuella kunden att komma med alternativa förslag till transportuppläggning. Motparten svävar därför i fullständig ovisshet om vilka komponenter det begärda priset innefattar. Detta sätt att förhandla måste hos SJ :s potentiella kunder skapa ett något tveksamt intryck. Här följer nu några förslag till åtgärder som skulle kunna hjälpa till att föra SJ upp ur den vågdal som kurvan över dess andel av transportarbetet nu beskriver. Förslagslistan är på intet sätt komplett, men den anger, att man även på kort sikt och i avvaktan på den nya roll, som trafikpolitiska utredningen förhoppningsvis tilldelar järnvägen , kan och måste vidta ett antal åtgärder. Försök med rejäla prissänkningar på vissa sträckor Det enklaste sättet att värva trafikanter till SJ borde vara att helt enkelt sänka biljettpriserna. Det är en skenlösning tycker bl. a. SJ-ledningen. Det kan möjligen få någon mer att åka tåg, men inte så många fler att det väger upp intäktsminskningen, menar man. Även om SJ anser sig ha dåliga erfarenheter av tidigare försök, bör emellertid försöksverksamheten fortsätta i avvaktan på att den trafikpolitiska utredningen lägger fram förslag till taxor som är samhällsekonomiskt motiverade. Försöken bör dels gälla sträckor, där det f. n. finns ledig kapacitet i tågen och en passagerarökning därför inte åstadkommer någon större ökning av kostnaderna. Dels borde man med kraftiga prissänkningar stimulera trafik på banor som anses nödvändiga av sociala och regionalpolitiska skäl trots att de inte är lönsamma. Försök med kraftigt reducerade biljettpriser inom trafiken på i syfte att locka turister till inland bör också ingå i denna verksamhet. Många har blivit upprörda för att SJ trafikerar sträckor med buss parallellt med järnvägen. Man gör det för att inte överlåta hela den lönsamma marknaden för resor med långfärdsbuss åt andra företag. Det kan förefalla vara en från SJ :s utgångspunkt motiverad politik. Men varför konkurrerar då inte SJ med busstrafiken genom att sänka sina biljettpriser på tåg i stället? En förklaring är, att man måste upprätthålla trafiken på sträckan också när det är få som åker och att man måste stå för alla kostnader för spåret och stationerna och säkerhetsanordningarna. För det måste man hålla ett fast pris som täcker alla kostnader. Man menar sig inte kunna ta ut olika priser för samma resa. Ett sätt att lösa detta är charterresor per tåg. Inom vissa gänser kan antalet platser på ett tåg ökas och minskas. SJ vet ganska väl hur många som kommer att resa vissa sträckor . Man vet därför också tämligen bra vilken överkapacitet man har eller skulle kunna ha. Dessa lediga platser skulle man kunna överlåta till resebyråer för ett fixt pris, vilket skulle innebära en merinkomst för SJ. Resebyråerna fick sedan sälja platserna till enskilda eller sällskap till fasta eller varierande priser beroende på förbeställning eller kvantitet etc. På de riktigt långa avstånden är en sänkning av taxorna särskilt väl motiverad. Det kan ske genom att sätta en gräns för biljettpriset vid en viss sträcka, t. ex. , men det kan också ske genom en procentuell stigande reduktion för resor över t. ex. . Vad som är lämpligast i den meningen att det bäst tillmötesgår den resande allmänheten och ger största möjliga ökning av personresorna med tåg kräver en mer ingående prövning. Regeringen bör som ett viktigt led i den regionalpolitiska stödverksamheten förelägga årets riksdag ett sådant förslag. Översyn av hela taxesystemet De tre åtgärder som föreslagits går alla ut på att med lägre priser locka fler att åka tåg. Dessa åtgärder tillsammans med de olika rabattsystem som redan finns motiverar en total översyn av grunderna för SJ:s prispolitik. Den trafikpolitiska utredningen har också fått detta uppdrag, men för att kunna bedöma effekterna av olika taxekonstruktioner bör SJ som utredningen arbetar genomföra en serie försök med rabatter, periodbiljetter och reduktioner som ger utredningen vägledning. För att bättre utnyttja den lediga kapaciteten under lågtrafik borde man t. ex. kunna sälja periodkort som endast gäller mellan vissa klockslag eller vissa veckodagar. Konstruktioner som den införda s. k. snittaxan får emellertid inte upprepas. Den ledde bara till irritation och sannolikt minskad trafik. Genom initiativ undanröjdes den . SJ:s hot om extra taxehöjningar på 28 viktiga bansträckor har skapat stor oklarhet och tveksamhet om järnvägarnas framtid hos stora trafikantgrupper. Riksdag och regering bör klart säga ifrån att nedläggningar inte får ske mot berörda kommuners vilja som det 1** 1973. regionala trafikplaneringsarbetet pågår och att järnvägarna skall ha en central ställning i det framtida transportsystemet. 1 :a klass sovvagn på 67-kort En ur kostnadssynpunkt obetydlig förbättring, men från den aktuella trafikantgruppens sida väsentlig, är att låta 67-kortet gälla för resa även med klass sovvagn. Skillnaden mellan och 2:a klass sovvagn är tills vidare, att kupéerna i de senare rymmer 3 bäddar. Planerna att minska antalet bäddplatser i varje kupé måste forceras. Till dess detta är genomfört bör 67-kortet gälla för 1 :a klass sovvagn, dvs. Det skulle underlätta för många äldre att resa längre sträckor med tåg, t. ex. därigenom att äldre par bättre kan hjälpa varandra. Reglerna för 67-kortets giltighet bör över huvud taget ses över och göras så vida som möjligt. Det finns ytterligare en rad åtgärder, som bör vidtas eller åtminstone prövas för att höja servicen för resenärerna. Intemradio på alla tåg för att upplysa om uppehåll, orsaker till förseningar eller stopp på banan. Individuell radio med hörlurar vid varje stol för programmen från vore ingen orimlighet. Kommunikationsradio mellan tågmästare och stationerna efter linjen för att förmedla telefonsamtal och stärka beredskapen vid hastigt påkomna sjukdomsfall bland passagerarna. Stationsvärdar och -värdinnor som kunde hjälpa särskilt de äldre till rätta med biljettköp och pollettering och att komma upp på tåget borde prövas. I konkurrensen med flyget är hastigheten fortfarande en konkurrensfaktor. Reseavstånden mellan södra och norra delarna av landet skulle avsevärt kunna kortas. Sträckan som tar 11 skulle t. ex. kunna kortas och resan StockholmGöteborg och . Men också på korta avstånd som t. ex. , skulle snabbare tåg ge nya trafikanter som pendlare mellan orterna. Vi tar upp frågan om utvecklingen av snabbtågen i en särskild motion om inrättande av ett kollektivtrafikteknikbolag, men det måste också nämnas här som ett av de mest effektiva medlen att hålla kvar och vidga trafiken på järnväg både vad gäller gods och människor. Det är angeläget att SJ :s service i samband med godstransporter förbättras. Transportkundernas krav på att transporttider hålls måste tillgodoses. Från flera håll har påtalats att företag inte vågar använda sig av järnvägen därför att de riskerar att godsvagnar hålles kvar på rangerbangårdar och inte kommer fram , under det att åkeriföretagen kan lova att hålla sina transporttider. En större öppenhet från SJ:s sida i fråga om kalkylmetoder o. d. skulle underlätta möjligheterna att finna lämpliga transportlösningar. Det är också viktigt att SJ får möjlighet att göra nödvändiga investeringar i lastningsstationer o. d. I detta sammanhang vill vi beröra en sak som i stor utsträckning gäller . Transportarbetet av skogsprodukter väntas öka med . En stor del av detta kommer att falla på långa och medellånga avstånd. De kvantiteter som avverkas inom de västra delarna av mellersta och norra borde i ökad utsträckning kunna transporteras på järnväg. Sådana systemtransporter har i ringa eller ingen grad prövats på norra delen av . Stickspåren vid nedlagda järnvägsstationer kan med fördel användas som upplags- och lastningsstationer. De smidiga motorredskap som i allt större utstärckning nyttjas inom skogsavverkningen borde kunna ambulera mellan de olika lastageplatsen^. Distriktsenheterna i , och Vid behandlingen av propositionen angående viss omorganisation av distriktskontoren i , och strök under att de kommersiella enheter som skulle finnas kvar i de tre städerna inte fick betraktas som en temporär lösning, så som regeringen tänkt sig. Det måste ligga i SJ:s intresse att utveckla dessa enheter till aktiva serviceenheter för näringslivet i de berörda regionerna. SJ har här möjligheter att bygga upp moderna marknadsinriktade försäljningskontor som kunde bilda mönster för övriga distrikt. Med hänvisning till ovanstående hemställes att hos Kungl. att i avvaktan på den trafikpolitiska utredningens förslag omedelbara åtgärder vidtages för att öka järnvägarnas konkurrenskraft och ge dem större möjlighet att ge allmänheten en fullgod service, innebärande bl. a. försök med prissänkningar på vissa sträckor, charterresor med tåg, översyn av taxesystemet, beslut om att de viktiga bansträckor som hotas av nedläggning får vara kvar, förbättrad sowagnsservice med särskild tanke på pensionärer, ökad satsning på snabbtåg som halverar restiderna mellan större tätorter, bättre service för godstransporterna, utbyggande av distriktsenheterna i , och till moderna, marknadsinriktade försäljningskontor som kan bilda mönster för övriga delar av landet, förslag till årets riksdag om reduktion av taxorna för persontrafik på längre avstånd i syfte att få till stånd ett rundare . () PER () () () () () () ()