ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · FW02187 · 1973-01-18 00:00:00 — av herrar i Agnäs och om sänkning av passageraravgifterna på flyglinjema VasaUmeå och VasaSundsvall. Vårt näringsliv är beroende av goda och billiga förbindelser. Inte minst turistnäringen främjas av att kommunikationsväsendet driver en vettig prispolitik. Detta gäller i synnerhet den norra landsdelen, eftersom man kan förutse att fjällen och strövmarkerna och fiskevattnen kommer att bli ännu mer attraktiva resmål för turister utifrån. Vi måste kunna presentera utländska resenärer bekväma resemöjligheter till rimlig kostnad. Här intar flyget en central plats och utgör en viktig länk i kedjan från kontinenten och från grannländerna till våra fjäll. De norrländska turistanläggningarna har kapacitet redan nu att ta emot en ökad andel utländska turister. som inte på samma sätt som vårt land har högfjäll är en presumtiv kund, men flygpriserna för resor från vårt östra grannland till oss ligger för högt. har reguljär trafik via till och vilken kunde tänkas kompletterad genom inländska förbindelser till flygplatser i inlandet i , och till båtnad för turistanläggningarna. Här kommer emellertid den statliga passageraravgiften in i bilden. Det är alltså den avgift på . som ingår i alla priser på flygbiljetter från till utrikes ort även på korta flygsträckor - med undantag av sträckan MalmöKöpenhamn, där passageraravgiften är . Enligt vår uppfattning skapar 20-kronorsavgiften en tröskeleffekt, som bromsar en från turistsynpunkt väl motiverad utökning av antalet flygtransporter och flygpassagerare över Kvarken, på flygsträckan och . Vi anser att . vore den riktiga avgiften även på dessa sträckor. Av gruppresepriset utgör den svenska flygplatsavgiften ungefär 1/3. Det är påtagligt att avgiften i fråga verkar dämpande på de finska turistkonsumenternas intresse för flygresa på den korta sträckan. Vi anser därför att en översyn av den statliga passageraravgiften för Finlandsresenärer från är befogad. En övergång till MalmöKöpenhamns-systemet med . i statlig passageraravgift skulle otvivelaktigt verka stimulerande även på resandetrafiken över Kvarken och därmed också på turistnäringen i vårt lands norra delar. Det kan synas vara en mycket obetydlig detalj i en stor fråga, men den är enligt vår mening i vissa fall avgörande. De svenska hotellen och stugbyarna kunde vinna kunder från det relativt fjällfattiga grannlandet om billiga charterresor kunde ordnas. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj:t anhåller om en sänkning av den statliga passageraravgiften för resenärer mellan och och och . () i Agnäs
mot · FW02188 · 1973-01-17 00:00:00 — av i och fröken om skyldighet för gångtrafikanter att bära reflexanordning i mörker. Olyckshändelser, ofta med dödlig utgång, inträffar allt oftare på våra vägar till följd av att bilförare vid färd i mörker icke har observerat gångtrafikanter. Det är för en bilförare så gott som omöjligt att, på obelyst väg, upptäcka en mörkklädd person på sådant avstånd att åtgärder för undvikande av en katastrof hinner vidtagas. Detta är fallet även vid mycket måttliga hastigheter, Dessa fall av mörkerdöden kunde i flesta fall ha undvikits, om gångtrafikanten burit reflexband eller reflexbricka. Den upplysnings- och propagandaverksamhet som under en följd av år bedrivits angående reflexanordningarnas betydelse har icke haft åsyftad verkan. Vi anser därför att en lagstadgad skyldighet att bära reflexanordning bör införas, om man skall komma till rätta med problemet. Bestämmelsen bör vara utformad så, att gångtrafikant, vid färd på obelyst väg efter mörkrets inbrott, obligatoriskt ålägges vara försedd med nödiga reflexanordningar eller lykta. Med hänvisning till det anförda hemställes att beslutar om införande av lagstadgad skyldighet för gångtrafikanter att bära reflexanordningar eller lykta i mörker.
mot · FW02189 · 1973-01-17 00:00:00 — av i m. fl. om lotstvång för tankfartyg. Grundstötningar och kollisioner där tankfartyg är inblandade förekommer allt oftare. Såväl mot svenska som internationella vatten är oljekatastroferna ett hot som i görligaste mån måste avvärjas. gick supertankem på grund utanför . råolja åstadkom då stor förödelse på vidsträckta franska och engelska kustavsnitt. Kostnaderna beräknades till cirka 150 milj. kr. gick tankern på grund vid Granholmens fyr norr om . olja läckte ut med en kostnad för bekämpning på omkring 6 milj. kr. skedde en kollision mellan tankfartygen holländska Katelysia och svenska i , och en ny oljekatastrof med tjockolja var ett faktum. Exempel på liknande olyckor kunde mångfaldigas. Den senaste inträffade i då svenska tankfartyget kolliderade med polska Grudziadz. tjockolja sipprade ut i sundet. Kostnaderna för bekämpningen blir betydande och skadeverkningarna långvariga. Vad dessa oljekatastrofer innebär för fiske, badstränder och fågeldöd är så allmänt bekant att inget mer behöver tilläggas. Inte fullt så uppmärksammat är det hot som oljan utgör för de djur som finns i havet. Speciellt farliga är de aromatiska kolväten som finns i oljan och som i många fall är cancerframkallande. De samlas i bottenslammet och koncentreras i plankton och bottendjur. Verkningarna kan spåras högre upp i den livskedjan som tumörer hos fiskar. Undervattensforskaren har konstaterat att har livet i världshaven minskat . Detta är skrämmande fakta som givetvis får tagas upp i internationella sammanhang. För att förbättra situationen, åtminstone vid våra svenska kuster, borde lotstvång införas för alla tankfartyg. Efter förklarade en talesman för lotsförbundet: Ölyckan hade aldrig hänt om båda fartygen haft lots. Vid den senaste kollisionen i fanns inte heller lots ombord. Det är skrämmande att oljelastade fartyg får gå utan lots genom , ett av världens mest trafikerade farvatten. Vi är helt medvetna om att det innebär svårigheter att få ett lotstvång genomfört, då ju är internationellt vatten. Men vad händer om en fullastad tankbåt på 30 000-40 000 ton totalhavererar i sundet? Det skulle medföra en oöverskådlig katastrof. Vi anser att förhandlingar angående lotsplikt genom bör intensifieras så att en överenskommelse med IMCO kommer till stånd. Riskerna är så uppenbara att varje dröjsmål kan bli ödesdigert. 1 årets statsverksproposition föreslås under sjätte huvudtiteln ett förhöjt anslag på . för bestridande av svenskt engagemang vid konferens inom IMCO om havens förorenande. Det bör då finnas utrymme för den svenska delegationen att med kraft föra talan angående denna för hela vår sydvästliga kuststräcka så livsviktiga fråga. Med hänvisning till det anförda hemställes 1. att beslutar anhålla om utredning beträffande lotstvång för alla tankfartyg i svenska farvatten samt 2. att hos Kungl. Maj:t hemställer att den svenska delegationen inom IMCO verkar för att få till stånd obligatorisk lotsplikt för alla tankfartyg vid färd genom .
mot · FW02190 · 1973-01-18 00:00:00 — av herrar Rosqvist och om restriktioner för användande av däcksdubbar på tyngre fordon. Sedan bruket av däcksdubbar å bilarna blivit allt vanligare har en av dessa orsakad kraftig förslitning av vägbanorna kunnat konstateras. Slitage för upp emot 100 milj. kr./år har nämnts i sammanhanget. Studier av beläggningsslitage har visat att en lastbilsdubb ger betydligt större slitage än en personbilsdubb. 34 gånger större beläggningsslitage för en lastbilsdubb än för personbilsdubben torde enligt statens väg- och trafikinstitut ej vara någon överskattning. Lastbilsdubbens större dimension och vikt torde vara främsta orsaken härtill. En lastbilsdubb väger 9 till medan personbilsdubben väger . 1 flera länder har införts restriktioner för användande av lastbilsdubbar. Följande länder har totalt förbjudit dubbar på fordon med totalvikter över angivna värden: Land eller stat (ton) I har man infört speciella restriktioner för dubbdäckens utformning för fordon med en totalvikt över : Maximalt tillåten vikt 8 g Maximalt tillåtet antal 150 för lastbilsdubbar 250 för personbilsdubbar Maximalt tillåtet utstick 2 mm Maximalt tillåten dubbkraft* 40 kp * (= Den kraft som erfordras för att trycka in dubben i däcket.) I skall antalet dubbar per däck ligga mellan 80 och 160 st., och det maximala utsticket har satts oberoende av totalvikt. 1 () har utsticket maximerats oberoende av totalvikt. I i och , och i råder totalt förbud mot användandet av dubbdäck. Frågan beträffande dubbdäckens framtida användning i vårt land prövas av dubbdäckskommittén. Denna kommitté väntas framlägga förslag först . utrustas allt fler tyngre fordon med däcksdubbar. Det finns risk att, när kommittén kommer med sitt förslag som senare eventuellt leder till beslut, däcksdubbar å tyngre fordon redan blivit praxis och så vanligt att i det läget restriktioner eller förbud blir förenat med stora svårigheter att genomföra. Det vore därför befogat att , och i avvaktan på utredningsresultatet, temporärt införa bestämmelser angående användandet av lastbilsdubb. Bestämmelsen skulle då kunna gälla . I vad gäller totalviktsgräns torde de värden som tillämpas på kontinenten, liksom dubbantal, utstick och dubbvikt, kunna utgöra riktmärken för en temporär svensk bestämmelse. att hos Kungl. begär temporära restriktioner för användande av däcksdubbar å tyngre fordon.
mot · FW02191 · 1973-01-18 00:00:00 — av m. fl. angående minimikraven för bostäder på fartyg. För bostäder å fartyg för ombord anställda gäller å fartyg kölsträckta före Kungl. Maj:t kungörelse nr 818 av (bostadskungörelsen) med vissa smärre ändringar. handhas frågor i dessa ärenden av , och för fartyg kölsträckta och senare gäller kungörelse av om bostäder och ekonomilokaler m. m. på fartyg. Enligt vår uppfattning har bestämmelser av ovan nämnd karaktär ej följt med i den sociala utveckling som i övrigt skett i vårt land. Fartygen har vuxit i storlek. var en 20-tusentonnare en mycket stor båt. fraktas olja i båtar som är 10-20 gånger större i lastkapacitet. Liggetiden i hamn har minskat, och fartyg och besättning tillbringar till sjöss. Men fortfarande har vi för sjöfolk en bostadskungörelse som säger att i fartyg från 3 000 bruttoton, dvs. i praktiken ca 5 000 lastton och upp emot halvmiljontonsklassen, behöver den minsta totala golvytan (durken) för manskap uppgå till i enmanshytt och per person i tvåmanshytt. Och dessutom, citat ur kungörelse: Vid beräkning av totala golvytan får förutom den del som är fri från möbler inräknas sådan del, som upptages av sovplats, skåp, byrå eller sittplats. Som minsta tillåtna fria golvyta anges per person. (Yttre mått för ett fartyg om ca 250 tusen ton: längd 350 m, bredd 50 m.) För befäl föreskriver dock lagen att hytten skall ha total golvyta. Vi har en kungörelse som icke tar hänsyn till sjöfartens och fartygens utveckling som möjliggör en bostadsstandard för sjöfolk mera likvärdig den en landanställd har möjlighet att åtnjuta och som dessutom föreskriver att en kategori anställda får fordra större sovrum, dvs. bostad, än en annan. En matros med mångårig tid till sjöss får ej ha samma fordran på sin sovplats som en från en befälsskola nyutexaminerad ung styrman. I boken säger författaren : Detta är inte fråga om olikheter inför lagen utan olikheter förestavade av lagen. Det är vår uppfattning att det bör ankomma på myndigheten att inte bara fastslå minimikrav utan att också motverka ojämlikheter och aktivt medverka för jämlikhet. Såväl 1952 som kungörelser om bostäder å fartyg innehåller flera sådana bestämmelser som gör att respektive kungörelse bör omarbetas i syfte att uppnå samstämmighet med för nutiden i överensstämmande sociala värderingar. att hos Kungl. Maj:t begär att dels kungörelse om bostäder (meddelande nr 1970), dels kommerskollegie kungörelse av , med viss hänsyn tagen till redan byggda fartyg, omarbetas med beaktande av vad i motionen anförts i syfte att uppnå bättre samstämmighet med nutida sociala värderingar. () ()
mot · FW021915 · 1973-01-01 00:00:00 — av herr tredje vice talmannen m. fl. i anledning av Kungl. Maj ås proposition 1973:88 angående försvarsforskningens framtida organisation m. m. (Motionen återtagen)
mot · FW02192 · 1973-01-17 00:00:00 — av m. fl. om bättre hygien vid vägarnas rastplatser. Nedskräpningen utefter våra vägar har ökat i omfattning. gör dock stora satsningar på renhållning och uppstädning vid rastplatserna utefter vägområdena. Trots detta lyckas man ej hålla undan nedskräpningen i den omfattning som vore önskvärt. Denna nedskräpning med exkrementer, matrester, tomflaskor, cellstoff, pappersavfall m. m. är av den storleksordning att rastplatserna i många fall ej kan användas. Av verksamhetsberättelse framgår det bl. a. att det utför tömning av soptunnor och städning av rastplatser utefter de större vägarna upp till under högsäsongen. Vidare framgår att kostnaderna för denna renhållning inklusive städning av vägområdet uppgick till . Detta innebär en fördubbling av kostnaderna jämfört . Till detta belopp kommer arbeten för som utförts med beredskapsmedel i regi. Efter att ha tagit del av verksamhetsberättelse kan man konstatera att verket gjort vad på det ankommer för att hålla rent och snyggt på rastplatserna. Trots dessa insatser har man ej lyckats med att hålla rastplatserna och vägområdena fria från den ovan redovisade nedskräpningen. Nya och kraftiga åtgärder bör tillkomma, och som ett förslag till åtgärder vill vi föreslå att man på samtliga rastplatser utefter de större vägarna ställer ut containers. Vidare bör man bygga hygienhus på ett flertal stora rastplatser vid dessa större vägar. De bör förses med bl. a. vattentoaletter, urinoarer, skötrum för spädbarn osv. I en del länder har man redan byggt dylika hygienhus utefter de större vägarna, bl. a. i . Enligt uppgift har detta blivit en framgång i kampen mot nedskräpningen. Lämpligt vore att fick i uppdrag att på försök få uppföra några av dessa hus på ett begränsat antal rastplatser utefter våra större vägar. bör även ansvara för dessa hygienhus utformning. Med hänvisning till det anförda hemställer vi att begär att Kungl. Maj :t överväger åtgärder i syfte att förbättra hygienen vid vägarnas rastplatser i enlighet med vad i motionen anförts. () () GOTAB 73 3108 S 1973
mot · FW02193 · 1973-01-18 00:00:00 — angående hanteringen av oadresserad post. Många människor upplever förekomsten av oadresserade postförsändelser i sin brevlåda som något i hög grad besvärande. Även om såväl antalet gruppkorsband som varuprov håller sig något så när , det rör sig dock om mer än 300 miljoner försändelser , har nackdelarna med dessa försändelser för många varit påtagliga. Dessa nackdelar kan vara av olika slag. Genom den rationalisering som blivit nödvändig vid postutbärning har allt fler mottagare sin brevlåda fristående från huset, placerad så att den kan nås av motorburen postiljon. Vid de tillfällen då husägaren är bortrest finns möjlighet att låta eftersända posten; den möjligheten föreligger inte för försändelser som delas ut efter grunderna för gruppkorsband. En växande mängd av sådana trycksaker och varuprov i en brevlåda bär tydlig sägen om att huset är obebott och vägleder därmed dem som otillbörligt vill skaffa sig tillträde till bostaden. Erfarenheten visar också att prover på produkter kommit barn till handa och medfört skador av olika slag. Jag anser dessutom och det är ett vägande skäl att den personliga integriteten skadas därigenom att människor mot sin vilja tvingas mottaga försändelser. Det måste finnas möjligheter för dem som så önskar att slippa mottaga oadresserad post, dvs. försändelser av typ gruppkorsband eller varuprov som utdelas efter grunderna för gruppkorsband. Denna möjlighet skall också kunna utnyttjas temporärt. Jag föreslår därför att hos Kungl. Maj:t anhåller om att postverket får i uppdrag att framställa ett märke som kan placeras på brevlådan av dem som så önskar. Detta märke bör saluföras på postanstalterna, och av texten bör framgå att oadresserad post icke skall utdelas. Givetvis måste också bestämmelser utformas som klargör för postiljonerna att brevlådor eller brevinkast som försetts med detta märke icke skall behöva mottaga oadresserad post. Med hänvisning till ovanstående hemställes att hos Kungl. hemställer om att postverket får i uppdrag att framställa och saluföra ett märke som hushållen kan använda för att slippa mottaga oadresserad post.
mot · FW02194 · 1973-01-01 00:00:00 — av herrar och om obligatorisk kontroll av bilbälten. Vid den årliga kontrollen av bilar hos AB testas en hel del viktiga detaljer och funktioner på bilen. En av de viktigaste säkerhetsdetaljema går dock fri från all kontroll, nämligen bilbältet. Färska undersökningar har visat, att ett bilbälte kan vara helt obrukbart efter 4 0005 000 mils körning. Har det utsatts för stukningar etc. kan det vara förbrukat . Dessutom förekommer det framför allt i äldre bilar bilbälten i mindre tillfredsställande utformning. Innan vi kan gå vidare i diskussionen om bilbältet skall vara obligatoriskt eller icke, måste vi se till att de bilbälten som används är funktionsdugliga. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj :t anhåller att obligatorisk kontroll av bilbälten skall utföras av AB .
mot · FW02195 · 1973-01-17 00:00:00 — av herrar och i om en olycksförebyggande skyltning på långa lastbilar. Debatten om lastbilarnas maximilängd kommer säkerligen att intensifieras . Starka trafiktekniska skäl talar för en sänkning av maximilängden å andra sidan talar ekonomiska skäl, framför allt i skogsbygderna för ett bibehållande av nuvarande maximilängd. Om nu ett beslut kommer att maximera längden måste naturligtvis en mycket lång övergångstid med dispensmöjligheter tillgripas, troligen . Ovanstående innebär att vi, antingen maximilängden skulle fastställas , kommer att ha åtskilliga lastbilar på våra vägar i minst ytterligare . För att underlätta omkörningar och nedbringa olycksriskerna skulle en obligatorisk upplysningsskylt med uppgift om fordonets längd vara av synnerligen stort värde. Med hänvisning till det anförda hemställes att beslutar att alla fordon med en längd överstigande skall förses med en obligatorisk upplysningsskylt som anger hela fordonets längd. HANS () i
mot · FW02197 · 1973-01-18 00:00:00 — av m. fl. om vidgning av det regionala transportstödet. Det statliga regionala transportstödet om vilket fattade beslut och som trädde i kraft har till uppgift att främja en utveckling av näringslivet i och övriga delar av det s. k. stödområdet genom att bidra till en minskning av vissa transportkostnader inom dessa områden. Stödet utgår enligt vissa närmare angivna regler i kungörelsen (1970:592) om statligt regionalpolitisk! transportstöd med senare vidtagna ändringar. Enligt bestämmelserna är förutsättningen för att transportstöd skall utgå att fråga är om järnvägstransport eller landsvägstransport i yrkesmässig trafik, att transporten sker från ort inom allmänna stödområdet och att transportsträckan inom landet överstiger . Vidare är förutsättningen för transportstöd att den transporterade varan utgörs av helfabrikat eller mer bearbetet halvfabrikat. Vissa varor, som t. ex. malm, metaller, träråvaror och pappersmassa, är helt undantagna från bidragsrätt. En annan förutsättning för bidrag är även att vaije sändning uppgår till och att de bidragsgrundande kostnaderna för ett kalenderår uppgår till . Sedan transportstödet nu utgått under ett par års tid är det enligt vår mening angeläget att bestämmelserna blir föremål för översyn. Det finns sålunda anledning att överväga huruvida bestämmelsen att endast sådana landsvägstransporter som sker i yrkesmässig trafik skall kunna erhålla bidrag bör behållas. Åtskilliga av de transporter som sker från och går till norsk respektive finsk hamn. Vid sådana transporter är sträckan i respektive inte kvalificerande för stödet. Sådana transporter kan därför ofta bli dyrare för den enskilde befraktaren än transporter av motsvarande längd som helt går inom . Vidare bör stöd kunna utgå redan vid en transportsträcka om . I vad gäller den viktgräns som är stipulerad för att sändning skall vara berättigad till transportstöd, , synes denna vara alltför hög för många varor och utesluter därmed åtskilliga sändningar där ett transportstöd allmänt sett synes berättigat. Även gällande regler för vilka varuslag som berättigar till bidrag bör nu överses. Med hänvisning till det anförda hemställes att som sin mening ger Kungl. 1. att fraktbidrag bör kunna utgå även för landsvägstransporter som icke sker i yrkesmässig trafik, när förutsättningarna för bidrag i övrigt uppfylls, 2. att som kvalifikation för det regionalpolitiska transportstödet skall räknas även transportsträcka i och 3. att fraktbidrag skall kunna utgå när transportsträckan överstiger , 4. att bestämmelsen om att varje sändning skall väga för att fraktbidrag skall utgå ändras så att viktgränsen sänks, samt 5. att en översyn bör äga rum beträffande vilka produkter och varor som skall omfattas av transportstödet. () i Agnäs PER () i Gäddvik
mot · FW02198 · 1973-01-18 00:00:00 — av m. fl. om återinförande av lotsningsverksamhet från . En av viktigaste uppgifter är att på olika sätt svara för och ha tillsyn över säkerheten till sjöss. Ett led i säkerhetsarbetet utgör den statliga lotsorganisationen. Med hänsyn till landets långa kust med ett stort antal hamnar blir kostnaderna för lotsverksamheten tämligen höga. En riktlinje för lotsningsverksamheten är dock att den skall täcka landets hela kust jämte . Lotsningsverksamheten sker från ett antal lotsplatser utefter kusten. Antalet lotsplatser har dock minskat beroende på att åtskilliga platser dragits in och att verksamheten vid dessa överförts till andra platser. Lotsplatserna brukar dock alltjämt anses utgöra ryggraden i det svenska sjösäkerhetssystemet. Sedan den tidigare lotsavgiftsplikten borttagits har en markerad nedgång skett av antalet lotsningar. Oaktat väsentliga förbättringar fortlöpande sker med skilda anordningar i farleder, förbättring av fartygens utrustning m. m. kan minskningen av lotsutnyttjandet innebära ökade säkerhetsrisker. Mot den bakgrunden finns det anledning att iaktta försiktighet vid ett genomförande av den ytterligare begränsningen av lotsningsorganisationen, vilken uppger sig överväga. har som ovan nämnts ett antal lotsplatser dragits in. Bland dem finns , som drogs in . Lotsnings- och båttjänsten för Härnösandsområdet och överfördes då till Sundsvalls- och lotsplatser. Erfarenheterna av indragningen av är inte goda. Företagna undersökningar visar att fartygsbefälhavare med fartyg på väg till Härnösandsområdet och numera avstår från lots. anlitade sålunda 739 fartyg lots i medan 1971, då indragits, endast 497 fartyg anlitade lots för resor till och . Härnösands- och Ådalsområdena har ett stort godsunderlag vilket tenderar att öka. Inte minst från arbetsmarknadssynpunkt är ytterligare industriell utveckling önskvärd i dessa områden. För sådan etablering utgår också i icke ringa grad statligt stöd via regionalpolitiska åtgärder. Den försämrade servicen på sjöfartens område genom lotsplatsindragning motverkar emellertid detta stöd. Med hänsyn härtill och då många fartygsbefälhavare uttalat att lotsning åter borde kunna erhållas från anser vi, att det borde övervägas om inte ett återupprättande av lämpligen borde ske. Kostnaderna härför synes icke komma att bli alltför höga med hänsyn till att en ökad benägenhet att anlita lots inom området också medför intäkter för statsverket. Lotsverksamheten från borde kunna organiseras i form av ett uppassningsställe under Med hänvisning till det anförda hemställes att som sin mening ger Kungl. till känna vad i motionen anförts om återinförande av lotsningsverksamhet från . () i Agnäs PER () i Gäddvik