bet · FW01TU25 · 1973-12-31 00:00:00 — Maj:t till känna. 1, med bifall tiU propositionen 1973; 146och motionerna 1973: 2081, punkten 1, och 1973: 2083, punkten 1, samt med avslag på motionerna 1973; 2012, 1973; 2018, 1973: 2072, 1973; 2082 och 1973; 2084, a. godkänneröverenskommelserna mellan Sve- rike och om dels fasta förbindelser över , dels flygtrafikledningstjänst m, m, med anledning av tillkoms ten av en dansk flygplats på Saltholm, b, godkänner deav departementschefen i propositionen för ordade riktlinjerna för tillskapandet av det bolag som nämns i överenskommelsen om fasta förbindelser över , 2, i anledning av motionerna 1973;2071, 1973; 2077, 1973; 2081, punkten 2, och 1973; 2083, punkterna 2 och 6, hosKungl, Maj:t hemställer att utredningsarbetet beträffande järnvägstunneln och att förhandlingar upptas med den danska regeringen i syfte atttidigare-lägga tunnelbygget så att blir färdig somKM-leden, 3, i anledning av motionerna 1973:2076, 1973: 2081, punkterna 3 och 4, samt 1973; 2083, punkterna 3, 4 och 5, somsin mening ger Kungl, Maj:t tUl känna vad utskottet anfört rörande de imotionerna upptagna planerings- och miljöfrågorna m, m. Närvarande:herrar i (fp), (). (), (),(), (). (), i Heden (c), Rosqvist (s),(), (), (). Östrand (s), iKristinehamn (vpk) och Komstedt (m). 1.av herrar , i Heden och (samtliga c) som ansett dels att det avsnitt i utskottets yttrande som pås. 9 börjar med "Utskottet konstaterar" och på s. 20 slutar med"till känna" bort ha följande lydelse: Det är även enligt utskottets uppfattningbetydelsefullt att fasta kommunikationsleder mellan och kommertill stånd. De är ägnade att förbättra förbindelserna mellan de nordiska folkenoch tillsammans med framtida led över Stora Balt bör de dessutom underlättakontakterna mellan och den europeiska kontinenten. Även med hänsyn tillde tekniska problem och de säkerhetsfrågor som följer av båt- ochfärjetrafikens expansion är det av betydelse att fasta förbindelser på siktkommer till stånd. Trots att frågan härom varit föremål för utredningar under20 år utför föreliggande material enligt utskottets mening inte tillräckligtunderlag för beslut i frågan. De framlagda förslagen harhuvudsakligen vilat på tekniska och snävt ekono miska värderingar. Följdernafrån ekologisk synpunkt av så omfattande projekt som det här gäller har intebeaktats. De trafikpolitiska konsekvenserna är inte heller tillräckligtutredda. Ej heller har hänsyn tagits till de effekter som den föreslagnabroförbindelsen kan få i fråga om ytterligare koncentration av bebyggelse ochnäringsliv till . Frågor som rör trafik-, regional- ochmiljöpolitik måste enligt utskottets mening grundligt belysas innan beslut kanfattas. Landsvägenhar fått bära en allt större del av trafiken i vårt land,främst genom den enskilda bilismens expansion. Järnvägarnas relativa betydelsehar därigenom minskat. Nackdelarna med denna utveckling blir mer och merpåtagliga. Den expanderande bUismen ger upphov till miljöproblem i form avbullerstörningar och luftföroreningar. Växande landsvägstrafik ökar riskernaför trafikolyckor. Bilismen är vidare mera energikrävande än den kollektivatrafiken. Även hotet om energibrist gör det angeläget att minska det starka beroendetav bilismen. Den framtida trafikplaneringen måste därför i högre grad inriktaspå att främja den kollektiva trafiken där möjligheter föreligger. Demöjligheter som järnvägarna erbjuder måste då tas till vara i störreutsträckning. Inte minst viktigt är att de långväga godstransporterna i så storutsträckning som är praktiskt och ekonomiskt möjligt går på järnväg, Idirektiven till den trafikpolitiska utredningen framhålls att det finnsanledning att inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet ägnasärskild uppmärksamhet åt järnvägstrafiken och dess möjligheter att utvecklas imarknads- och servicehänseende. Det föreligger sålunda en strävan hos myndigheternaatt stimulera järnvägstrafiken. Frågan är vilka effekter en broförbindelsemellan och får i detta avseende. Det förefaller sannolikt attden skulle främja biltrafiken och förmodligen även stimulera godstrafiken pålandsväg. Därmed skulle bron få konsekvenser som står i strid med uttalandena ibl. a. direktiven till den trafikpolitiska utredningen. Det är angeläget attdessa frågor klarlägges. Trafikförbindelserna med måste få en lösningsom ligger i linje med de allmänna trafikpolitiska målsättningar som gällerinom vårt land. Detinnebär att järnvägstunneln mellan och enligt utskottetsuppfattning måste färdigställas i första hand. Närdet gäller det fortsatta utredningsarbetet angående KM-leden bör möjligheternaatt också där ordna förbindelsen ihed rälsbunden trafik i första handövervägas. och har redan betydande trafikproblem. Enbroförbindelse med landsvägstrafik skulle främja motorfordonstrafiken på ettsätt som skulle ytterligare försvåra de lokala problemen. Med rälsbundentrafik skulle man lättare kunna komma till rätta med svårigheterna. Trafikentill och från en eventuell flygplats på Saltholm, vars utbyggnad utskottet intemotsätter sig, bör mot denna bakgrund kunna ordnas bättre med järnväg än medmotorväg. Detfinns i detta sammanhang anledning erinra om att enligt artikel 6 iden föreliggande öerenskommelsenföre kan begära att tunneln mellan och Saltholm skallutföras med ytterligare en tunneldel avsedd för järnvägstrafik mellan Själlandoch Saltholm. I anslutning till tanken på en järnvägstunnel av detta slag böralternativet med en rälsbunden trafik i tunnel mellan och utredas. På1960-talet var en i planeringsdiskussionerna ofta förekommandebeteckning. Malmö- och Köpenhamnsområdena skulle tillsammans bilda ettstorstadsområde. Det skulle för innebära att en betydande del avbefolkningen Iconcentreras till , som tillsammans med Stockholms-och Göteborgsregionerna skulle utgöra befolkningsmässigt tre dominerandeområden. Idetta perspektiv skulle en bro mellan och vara betydelsefull.Den och andra åtgärder skulle främja expansionen inom området med en snabbbefolkningsinflyttning. Tankegångar av denna art finns uppenbarligenfortfarande i stor utsträckning kvar. I den presenterade regionplanenför sydvästra beräknas befolkningen i området öka med omkring 130 000invånare fram och med omkring 300 000 invånare . Detskulle innebära en fortsatt snabb omflyttning av människor, och följden måstebli att stora delar av vårt land därigenom berövas sina utvecklingsmöjligheter. beslut angående regionalutveckling och hushållning med mark och vatten får emellertid anses delvisinnebära en brytning med den tidigare förhärskande uppfattningen. StatsministerOlof framhöll i propositionen 1972: 111, att regionalpolitiken"måste vidareutvecklas till en välfärdspolitik för alla delar av landet.Hela samhällsutvecklingen måste engageras i strävandena att åstadkomma störrejämlikhet mellan människorna i olika regioner i fråga om både sysselsättningoch service." Trotsdetta uttalande innebar beslut att planeringen också ifortsättningen kommer att leda till en betydande centralisering. uppfattning borde riksdagsbeslutet i stället ha inriktatspå ett decentraliserat samhälle. Den grundläggande målsättningen förregionalpolitiken måste vara att skapa likvärdiga utvecklingsmöjligheter föralla delar av landet. Näringsliv och bebyggelse skall fördelas över landet iett nät av livskraftiga regioner och tätorter. Detmåste som påpekats i det föregående befaras att tillkomsten av enbroförbindelse mellan och kommer att medföra ytterligarekoncentration till på bekostnad av det övriga landet. Tillfredsställandegarantier för att så inte sker måste enligt utskottets uppfattning presenterasinnan ställning kan tas till fast förbindelse mellan och . Fördetta krävs en aktiv regionalpolitik på grundval av en planering som syftar tillatt utveckla näringsliv och bebyggelse över hela landet. Enfortsatt koncentration skulle också innebära att stora markområden berövadesjordbruket. Det måste vara en oriktig resursanvändning att ta högavkastandejord i anspråk för andra ändamål än livsmedels-framställning. Utskottetvill erinra om att såväl , , som dess ekonomiska ochsociala råd, ECOSOC, vädjat till medlemsländerna att utöka produktionen avlivsmedel mot bakgrund av den internationella försörjningskrisen. I somkännetecknas av energikris och ökad global underförsörjning med livsmedel, kanutskottet inte acceptera förstörelse av landets bästa åkermarker och andraoersättliga naturresurser. Utskottet vill i detta sammanhang också erinra omjordbruksutskottets uttalande (JoU 1969: 21) att "högvärdigjordbruksmark inte bör tas i anspråk för tätbebyggelse om likvärdiga lösningarkan åstadkommas på annat sätt". Föratt det skall bli möjligt att skapa tillfredsställande miljöförhållanden iMalmöområdet måste tillväxten i området dämpas. Detta skall alltså varaförutsättningen vid prövningen av behovet av en fast förbindelse med . KM-ledenkommer i stor utsträckning att fylla lokala trafikbehov. Trafiken på HH-ledenär i långt större utsträckning av rikskaraktär och har betydligt störreomfattning. Den totala persontrafiken på Öresunds- ledernauppgick till 25,3 miljoner enkelresor. Härav föll mer än hälften 13,9miljoner enkelresor på HH-lederna. Återstoden delades mellan KM-lederna, 8,3miljoner enkelresor, och Landskrona-lederna 3,1 miljoner enkelresor.Beträffande personbilstrafiken låg tyngdpunkten i ännu högre grad påHH-lederna. Äv propositionen framgår vidare att i fråga om fördelningen avgodset på lederna gick av lasl bilsgodset över HH-ledenoch återstoden över KM- och KöpenhamnLandskrona-lederna. Av tåggodset gicksamma år över HH-leden och resten över KM-leden. Enbro på skulle sannolikt dra till sig huvudparten av rikstrafiken. Dentrafik som går via och kan alltså förmodas att i storutsträckning i stället ta omvägen över om överkomsten där underlättasgenom en bro. Det skulle innebära ökad belastning på ett redan hårt exploateratområde. Detta måste undvikas. Därför är det såsom tidigare framhållits enligtvår uppfattning angeläget att HH-leden byggs först. Ytterligarekoncentration till kan som påpekats i det föregående beräknasmedföra allvarliga miljöstörningar. Även om sådan koncentration kan undvikaskommer en broförbindelse med största sannolikhet att påverka miljön negativt. Manmåste räkna med att efterfrågan inom fritidssektorn kommer att öka genomtillkomsten av en broförbindelse på ett sätt som kan medföra miljöproblem.Öresundsgrupperna framhöll att det begränsade och redan nu av fritidslivethårt utnyttjade för rekreation lämpade om-landet till skulle kommaatt ytterligare kraftigt användas vid en fast förbindelse i KM-läget. Dentrafik som bron alstrar kommer i större eller mindre utsträckning att belastadet svenska landsvägsnätet, vars standard på grund av bristande anslag påmånga håll är mycket otUlfredsställande. Bron till framtvingarföljdinvesteringar i vägnätet i och angränsande landskap som kan kommaatt innebära en omfördelning av väganslagen inom . De stora kostnadersom anslutningslederna i och övriga nödvändiga utbyggnadsplanerkräver gör att anslagen kan komma att minska för andra delar av landet med ännumindre möjligheter att upprätthålla ett tillfredsställande vägnät som följd.Förutsättningarna för en aktiv regionalpolitik skulle därigenom minska. Dettakan enligt utskottets mening inte accepteras. Vid de ytterligare utredningarsom måste komma till stånd bör stor vikt läggas vid att belysa konsekvensernaför andra delar av landet av ett brobygge i . Dei det föregående nämnda utredningarna rörande trafik-, regional-ochmiljöpolitiska konsekvenser måste också komma till stånd innan några beslut kanfattas. I första hand bör möjligheterna att ordna för- bindelsernapå denna led genom spårbunden trafik undersökas. Utredningsarbetet börbedrivas med skyndsamhet. Som utskottet i det föregående framhållit börjärnvägstunneln mellan och klart prioriteras ochfärdigställas i första hand. Målsättningen skall vara att den kan tas i bruk såsnart som möjligt och . Frågan om hur motorfordonstrafiken skallföras över sundet på måste bli föremål för skyndsam utredning. Ettalternativ är att med hjälp av s. k. biltåg använda järnvägen. Det bör i såfall inte bli fråga om att enbart ombesörja fordonstransporten över sundet.Bl. a. miljöskäl talar för ett mera omfattande system med biltåg och så skullejärnvägsförbindelsen mellan och automatiskt lösa fråganom övertransport av motorfordon. uppfattning bör sålunda inte godkänna överenskommelsenmellan och om fasta förbindelser över i föreliggandeskick. Viljan att stimulera den kollektiva trafiken måste markeras genom attjärnvägsförbindelserna tillmäts större betydelse. Det bör ske genom attjärnvägstunneln mellan och byggs först. Då merkostnadenför att utföra projektet i form av dubbeltutmel synes bli relativt begränsadoch då en betydande kapacitetsökning skulle nås genom en sådan bör enligtutskottets uppfattning denna möjlighet undersökas. Förutsättningarnaför att en sådan byggs är att det kan ske på ett ur skilda miljöaspekterbetryggande sätt. Utskottet avstyrker således propositionen och tillstyrkermotionen 1973: 2082. Derta innebär att även yrkandena i motionen 1973: 2018,punkterna 2 och 3, 1973: 2072 och 1973: 2084 i väsenfliga avseendentillgodoses. Samtliga övriga motionsyrkanden avstyrks. Utskottet vill därvidhänvisa till vad utskottet i det föregående anfört beträffande bl. a. miljö-och planeringsfrågor. Utskottetmotsätter sig, som förut nämnts, inte att en nordisk storflygplats anläggs påSaltholm. Då emellertid flygplatsens och KM-ledens utförande enligtöverenskommelsen av de fasta förbindelserna över gjorts direktberoende av varandra följer av utskottets i det föregående intagna ståndpunktatt överenskommelsen om flygtrafikledningstjänst m. m. f. n. torde saknaaktualitet. delsatt utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse; att med avslag på propositionen 1973; 146samt motionerna 1973; 2012, 1973:2018, punkten 1, 1973:2071, 1973:2076, 1973: 2077,1973; 2081 och 1973: 2083, i anledning av motionerna 1973: 2018, punkterna 2och 3, 1973; 2072 och 1973: 2084 samt med bifall till modonen 1973: 2082 a. hos Kungl.Maj:t anhåller om att kontakter med tages för nya förhandlmgar syftande till en sådan överenskom melse om fasta förbindelser över att järnvägstunneln mellan och kommer till stånd i första hand och där effekterna på av en tunnel utvär derats samt att möjligheterna att bygga dubbeltunnel un dersöks, b. hos Kungl.Maj:t anhåller om att frågan om fasta förbin delser mellan och blir föremål för ytter ligare utredningar med avseende på verkningarna ur trafik-, regional- och miljöpolitisk synpunkt, varvid möjligheterna att ordna förbindelsen på med enbart järnvägstunnel undersöks, och att på grundval av detta utredningsarbete bereds tillfälle att for sin del ta ställning till frågan om fast förbindelse mellan och , delsatt utskottets hemstäUan under 2 och 3 bort utgå. 2.av i Krisdnehamn (vpk) som ansett dels att det avsnitt i utskottets yttrande som pås. 9 börjar med "Utskottet konstaterar" och på s, 20 slutar med"till känna" bort ha följande lydelse; Det har framhållits i propositionen att frågan omen fast förbindelse över bygger på grundliga, tioåriga utredningar. Detär kanske sant i rent kvantitativ bemärkelse. Ur andra synvinklar har dockutredningsmaterialet mycket svåra brister. Utredningarna har gjorts med1960-talets förutsättningar och ingenting säger att de är mest lämpade att lösa1980-talets trafikproblem. Vi kan se fram mot en sannolik brist på olja medåtföljande inskränkningar i biltrafiken. trafikpolitiska beslut ärföremål för omprövning. Utredningarnaåren 1962 och 1967 kom vidare till helt motstridiga resultat. 1962prioriterades HH-leden, 1967 MK-Ieden. 1962 parallell-ställdes väg och järnväg,1967 premierade man bilismen. 1962 dominerade en vidare internationell syn,1967 inskränkt malmöitiska och köpenhamnska perspektiv. 1962 hade man engemensam syn, 1967 lät man de danska synpunkterna ange tonen. Utredningarnaskostnadsanalyser är dessutom oacceptabla. De är väsendigen begränsade tillsjälva byggprojekten. Det större mönstret av följdkostnader är inte beaktat. Enanalys av sådana, externa kostnader äravgörande för frågan, men har alltså lämnats åsido. Utredningarna koncentrerarsig kring företagsekonomiska beräkningar samt försök att förutsägatrafikströmmarna. Miljö och ekologi har försummats. Miljökonsekvenserna av denregionala utveckling som brobeslutet framkallar, är inte utredda och värderade. Detöversikdiga planeringsperspekdvet saknas också. förutsätts få styraplaneringen i övrigt i regionen. Det borde givetvis varit tvärtom: hänsyn tUlregionens planering borde ha styrt lösningen av den fasta förbindelsen. Motionärernaanser att regeringens förslag i brofrågan gynnar mycket få grupper avmänniskor: byggmonopol, markspekulanter, åkeriägare. Det strider helt motfolkflertalets intressen. Motionärerna pekar på sex områden där detta uppenbartvisar sig. Detförsta gäller trafikpolitiken. Regeringsförslaget premierar privatbilismen.Bilbron går före järnvägstunneln. Den tunga lastbilstrafiken stärker sinställning. Radonella förbindelser mot kontinenten skulle ha krävt enprioritering av järnvägen. Regeringens uppläggning betyder emellertid att manmedvetet avstår från att utnyttja järnvägens möjliga framtidskapacitet.Järnvägen ges ingen chans, den låses in inom den gräns ett enkelspår,färdigställt i en oviss framtid och efter bUbrons byggnad, innebär. Istället prioriteras den lokala biltrafiken MalmöKöpenhamn. Trafiken påKM-bron kommer enligt gjorda uppskattningar att till mindre än en tredjedelbestå av rikstrafik, resten bhr lokaltrafik mellan och , en lokaltrafik av en omfattning som inte existerar. Detandra gäller regionalpolitiken, Öresundsgruppema har bedömt att kommeratt "påskynda takten i urbaniseringen". Detta bekräftas av deutredningar som ligger till grund för förslaget till re-gionplan för SydvästraSkåne. En expansion av enligt regionplanen skulle innebära enökning av folkmängden fram 2 000, från 450 000 till 740000 personer. I realiteten bygger denna expansion på förutsättningen attbroförbindelsen kommer till stånd. Ipropositionen uttrycks allmänna förhoppningar om att med samhällsplaneringenshjälp fördela den väntade tillväxten mera jämnt. Detta förutsätter rättsligtoch politiskt vida starkare planinstrument en verklig styrningsplanering. Isvar på en VPK-interpelladon uttalade civilministern, att sådana merkvalificerade planeringsåtgärder från centralt håll icke var påtänkta. Dettredje gäller sysselsättningspolitiken. De arbetstillfällen som tillfälligtuppkommer genom själva brobygget, skapas bättre genom att angripa den svårasociala eftersläpningen i . I bilden måste givetvis också inräknas dearbetstillfällen som kommer att gå förlorade inom färjetrafiken och i Malmöhamn. Det fjärde rör miljöpolitiken. Det råder ingentvekan om att ett brobygge kan komma att medföra negativa effekter av storomfattning för den omgivande miljön. Trafiksituationen i , som redankarakteriseras av en hög olycksfrekvens, kommer att bli ännu mera pressad,natur- och fritidsområdena kommer att reduceras, belastningen på luft ochvatten kommer att ökas. Detfemte gäller fördelningspolitiken. Ett beslut enligt regeringsförslagetmissgynnar mäimiskorna i arbetarstadsdelarna, missgynnar de billösa, de gamlaoch handikappade. Den missgynnar dem som inte har råd att köpa dyr fritidsmark. Detsjätte gäller utrikespoHtiken. Ätt underlätta handel med andra länder genomrationell transportteknik är givetvis inget som strider mot ett neutralt landsintressen. Men att bygga en bilbro väsentligen för lokaltrafik, som att funktionelltoch planeringspolitiskt integrera ett svenskt storstadsområde med ett annatbeläget inom EEC, har betänkliga aspekter. Utskottetdelar de synpunkter som kommit till uttryck i motionen 1973; 2018 och anser atthelt övervägande skäl talar emot ett byggande av den föreslagna bilbron ochansluter sig därför till motionärernas yrkande att den föreslagna bilbron ickeskall byggas. I motionen 1973: 2018 har vidare föreslagits att enny Öresundsled skall upprättas på sträckan HelsingborgHelsingör och utformassom järnvägsförbindelse med kapacitet för framtida trafikmängder, att denexakta tekniska utformningen av HH-leden görs beroende av kompletterandeutredningar, slutförda senast vid utgången av , och avseende följandeförhållanden; a) effekterna av en tunnel på vattenförhållandena i , b)den framtida betydelsen av färjor med stor kapacitet. Utskottetinstämmer i motionärernas synpunkter beträffande utformningen avtrafikförbindelserna med och kontinenten. F. n. går huvuddelen avtransporterna över HelsingborgHelsingör. Avståndet är där kortast och förmeiparten svenskar är det den naturliga förbindelsen. Entrafikpolitik, där överföring av trafik från landsväg till järnväg, finns medsom mer eUer mindre klart uttalad målsättning fordrar också investeringar sompå sikt kommer att gynna järnvägstrafiken. Av den anledningen anser ocksåutskottet att en satsning på en järnvägstunnel i HH-leden bör göras. Förbyggande av en järnvägstunnel talar också det förhållandet att en utbyggnad avfärjetrafiken i denna del av kan medföra betydande kollisionsrisker. Enjärnvägstunnel måste emellertid vara avpassad dll vad den framtidautvecklingen inom järnvägstrafiken kan komma att kräva. Begränsningen av dennatill att omfatta endastett järnvägsspår synes vara mindre välbetänkt inte minst med tanke på att entunnel med dubbelspår endast i ringa grad ökar kostnaderna. Utskottet finnerdet mot bakgrunden av ovan förda resonemang också helt klart att SJ;s ordinarieinvesteringsanslag inte skall belastas vid en sådan byggnation. Utskottet trorför sin del att den tekniska utformningen av en tunnel skall kunna utformas såaft negadva effekter på vattenförhållanden i kan undvikas men vill ändåförorda att ytterligare utredningar i frågan vidtas. Beträffande den framddabetydelsen av färjor med stor kapacitet (s. k. katamaranfärjor) villut-skottet framhålla att frågan ännu ligger på idéplanet. Trots detta bör detunderstrykas att i ett längre perspektiv de utvecklingstendenser som här kanfinnas bör utredas. Utskottet förutsätter dock att sådana färjor främst kan fåbetydelse i den längre sträckningen MalmöKöpenhamn. Utskottet avstyrker således propositionen ochtillstyrker motionerna 1973; 2018 och 1973; 2082, punkten 1. Detta innebär attäven yrkandena i motionerna 1973:2072, 1973:2081, punkten 2, 1973:2082,punkten 2, 1973:2083, punkten 2, och 1973; 2084, första att-satsen, i väsendigaavseenden tillgodoses. Samtliga övriga motionsyrkanden avstyrks. delsatt utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse; med avslag påpropositionen 1973; 146 samt motionerna 1973: 2012, 1973:2071, 1973:2076,1973:2077, 1973:2081, punkterna 1, 3 och 4, 1973; 2082, punkten 3, 1973; 2083,punkterna 1, 3, 4, 5 och 6, samt 1973; 2084, andra att-satsen, i anledning avmotionerna 1973; 2072, 1973; 2081, punkten 2, 1973: 2082, punkterna 1 och 2,1973; 2083, punkten 2, och 1973; 2084, första att-satsen, samt med bifall tillmotionen 1973; 2018, hos Kungl. a. att denföreslagna bilbron MalmöKöpenhamn inte skall byggas, b. att en nyÖresundsled skall upprättas på sträc kan HelsingborgHelsingör och utformas som järnvägsför bindelse med kapacitet för framtida trafikmängder, c. att denexakta tekniska utformningen av HH-leden görs be roende av kompletterande utredningar, slutförda senast vid utgången av och avseende följande förhåUanden, näm ligen dels effekterna av en tunnel på vattenförhållanden i Öre sund, dels den framdda betydelsen av färjor med stor kapaci tet, delsatt utskottets hemställan under 2 och 3 bort utgå. Överenskommelse mellanSverige och om fasta förbindelser över Sverigeoch , som utgår från att en fast vägförbindelse över Stora Balt kommertill stånd enligt ett framlagt danskt lagförslag, är ense om atten avgiftsfinansierad fast vägförbindelse över mellan ochMalmö skall byggas och drivas enligt denna överenskommelse. Sistnämndaförbindelse kallas härefter KM-leden.