prot · FV09137 · 1972-12-31 00:00:00 — Förhandlingarna leddes av herr tredje vice talraannen. § 1 Ang. turisttrafiken på Herr koraraunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara () den 17 oktoberframställda interpellation, nr 159, och anförde: har frågat mig vUka konkretaåtgärder som har vidtagits respektive planeras för att minska uppehållstideroch höja hastigheten på från och norrut för att på dettasätt öka turisternas och andra resandes benägenhet att utnyttja tåget somfärdmedel. En förutsättning för att upprätthålla enjärnvägsförbindelse som gör det raöjligt att resa meUan ochGällivare är att det finns ett tillräckligt stort resandeunderlag för en sådantrafik. Frara tiU framfördes ett genomgående tågÖstersund-Gällivare. Försöksvis har så sent som dessutom förekommittrafik med direkt sovvagn mellan och under vintersportsä-songen. Trafikutveckhngen på har emellertid längevarit vikande, och SJ har därför ansett det nödvändigt att inrikta kvarvarandepersontrafik på banan så, att i första hand behoven av anslutningsförbindelsertill norra stambanan kan tillgodoses. Matartrafiken från orterna längsinlandsbanan till stambanans fjärrtåg och tUl kuststäderna samt utgörnämligen det viktigaste trafikunderlaget. Allmänt gäller att stora satsningarhar gjorts och fortfarande görs för att bibehäUa och förbättrakommunikationerna i det inre av . utgår således betydandebelopp av statsmedel för att upprätthålla sådan järnvägs- och busstrafik somfrån företagsekonomisk synpunkt inte är lönsam. Detta ekonomiska stöd kommerockså turistnäringen tiU godo. HerrTORWALD (c): Jag ber först att få tackakommunikationsministern för svaret på mm interpellation. Som jag väntat innehöUdet egentligen bara en del allmänna uttalanden om kommunikationsministernspositiva inställning till turisttrafiken i det inre av . Detta kan ioch för sig vara gott och väl, men man saknar tyvärr konkreta förslag tillåtgärder för att öka den spårbundna trafikens konkurrenskraft gentemot övrigafärdmedel i inland. Hela svaret andades något av defaitism och varegentligen Uka tomt på förslag som läktaren är på åhörare. I min interpellation har jag redovisat vissa intryck frånett par resor som jag företog på . konstateraatt intrycket av SJ;s service på blev ganska negativt. Jag ärangelägen att framhålla att jag därmed avser SJ;s tidtabeUer, vagnmateriel o.d. SJ-personalens insatser var däremot utan vank den var ständigt myckettjänstvillig. Eftersom tjänstgörande tågpersonal respektive SJ-personalpå berörda stationer inte kunde ge några godtagbara förklaringar tiU uppehåUstiderm. m. har jag emeUertid funnit anledning att närmare undersöka de förhållandenunder vilka trafiken drivs där. För övrigt kan man fråga sig hurdan kontaktenegentligen är mellan Unjepersonalen och de människor som sysslar med attupprätta tidtabeUer. Jag har skaffat fram tidtabellsuppgifter beträffande desnabbaste förbindelserna 1942, 1952, 1962 och 1972 påinlandsbanan mellan och . Jag har därvid bl. a. gjort dennästan chockerande upptäckten att samraanlagda restiden från tillGällivare dvs. , då vi tvingades användavedeldade lok som dragkraft - var . , 1972, är den 5minuter längre, dvs. I ärlighetens intresse bör jagkanske redovisa att övergången tUl motorvagnar medfört att den effektivarestiden dock har avkortats 15minuter, men jag ifrågasätter starkt om turisterna har något större intresse avatt vid en dylik resa uppehålla sig i t. ex. den enadagen till kl. 9.50 . Jag bör kanske också upplysa om att det 1972finns möjlighet att resa från till på ca 10 1/2 timmargenom att åka via , alltså en betydligt längre väg. Men då går man jumiste om att se det unika turistlandskapet längs . På bildskärmen visar jag nu restider för de snabbasteförbindelserna , 1962 och 1972 på sträckanÖstersundStoruman. Den totala restiden var kortast på denna sträcka då värden och . Är 1962 hade den ökat , och 1972har den ökat till jämna . Det är alltså i det närmaste längrerestid än . Restiden exklusive uppehåll av längre art varkortast 1962, nämUgen och , kortare än den var1952 men kortare än den är 1972. När det gäller sträckan ÖstersundGäUivare var den totalarestiden för dessa 77 mU och . Är 1962 hade den stigittill och 1972 slutligen och . Om vi ävenbeträffande denna förbindelse bortser från de längre uppehållen så blir deneffektiva nettorestiden och . Är 1962 hade den stigitmed och 1972 med , dvs. Det är alltså effektiv restid meUan ochGäUivare 1972 än . Om vi slutligen ser på den genomsnittliga hastighetenexklusive längre uppehåll så visar det sig att raan hade den högstagenomsnittliga hastigheten på sträckan 1962. Då uppnåddeman den "svindlande" genomsnittshastigheten av . har den sjunkit . På sträckan ÖstersundGällivare hademan den i särklass största genomsnittshastigheten 1952, dvs. sjönk denna hastighet till 62,3, och den var Mot bakgrund av detta tycker jag verkUgen att man kanfråga sig om det är riktigt som SJ brukar säga, att det är resenärerna somsviker SJ. Jag vill raed bestämdhet påstå att det är SJ som sviker sina kunder.Ingen menar väl att det är bUligare att köra I timme mellan Storumanoch så att man kan göra några besparingar på det viset i varje falltror inte jag det. Jag känner över huvud taget inte till någotkommunikationsraedel, om vi bortser från de förhåUanden som råder istorstadskärnorna, som har en lägre genomsnittshastighet 1972 än för 20 årsedan. När man dessutom lägger in såvitt jag har kunnat finna oförklarligtlånga uppehåll på skUda stationer och därigenom ytterligare ökar den totalarestiden, så är det inte underligt att turisterna väljer andrakommunikationsmedel än tåget när det gäller att färdas längs . En förklaring till de lägre genomsnittshastigheterna lärvara att man sänkt högsta tillåtna hastigheten på huvuddelen av på sträckan ÖstersundGällivare. har man påstora sträckor, nästan parallellt med , byggt högklassiga bilvägarmed en tillåten hastighet av . Att sköta banunderhållet på ettsådant sätt att man tvingas reducera högsta tUlåtna hastigheter synes minstsagt anmärkningsvärt, inte minst mot bakgrund av de starkt förbättradeförhåUandena för bilisterna i samma område. Med den brist på sysselsättning somhela har rått i inland borde det tvärtom ha varit enangelägen uppgift för både och SJ att bereda människorsysselsättning raed att bl. a. förbättra spår och banvallar på inlandsbanan.Sådana åtgärder är ju en fundaraental förutsättning för att raan skall kunnaöka hastigheten på järnvägen och därraed förbättra järnvägenskonkurrensförmåga gentemot andra trafikmedel. Jag måste också notera att den vagnmateriel som använts påinlandsbanan är ganska nedsliten och i behov av ersättning. Enligt vad jaginhämtat påstås det i varje fall från visst håll att vagnmaterielen är iprincip utsliten och att man inte har planerat några ersättningar. Det vore av intresse att veta om SJ har några funderingarpå att radikalt förbättra den vagnmateriel som i fortsättningen skall användashär. Vi vet ju att man i t. ex. provar en del tåg ilättmetallsut-förande som har möjlighet att "luta sig" i kurvorna föratt på det sättet medge betydligt högre hastigheter än nuvarande vagnmaterielmedger. Såvitt jag har kunnat inhämta lär även ASEA i och SJ ha dyUkatåg under utarbetande, men de är eldrivna, och jag är därför intresserad av attveta om SJ har några planer på att använda liknande tågtyper även i det spårnätsom icke är elektrifierat. För övrigt finns det redan nu dieseldrivna tyskamotorvagnar som fungerar efter den här principen och som alltså ger möjUghet tillbetydligt högre hastigheter utan att man förändrar kurvradier o. d. Jag kan inte underlåta att kommentera det enligtmitt förmenande anmärkningsvärda förhållandet att postens dUigenser pä ettflertal ställen längs svarar för posttransporter, trots att manutan olägenhet i stället borde ha kunnat använda befintliga rälsbussför- bindelser.I det trafiksvaga område som går genom måste man ju hushåUa medsamhällets transportresurser. Enligt mitt förmenande är det naturligt att därman har tillgång till spårbunden trafik skall denna utnyttjas för exempelvisposttransporter, under det att diligenserna skall svara för matartrafiken tilljärnvägslinjerna. Jag ber att än en gång få tackakommunikationsministern för svaret men ber att få sluta detta inlägg medytterligare två frågor till kommunikationsministern: Planerardepartementet och SJ några åtgärder för att snabbt kunna öka högsta tillåtnahastighet längs ? Planerardepartementet och SJ att utnyttja nya konstruktioner av motorvagnstyp, s. k.bankande tåg, för att på detta sätt öka hastigheterna utan ändring avkurvradier etc? tog upp vissa frågor som hadeatt göra med uppehåUstider för de tåg som gårdär, banstandard, färdhastighet osv. Beträffande uppehållstiderna visar ett närmare studium avden tidtabell som finns och som hänvisade till att uppehåUenvid omstigningsstationerna , och i genomsnitt är ca20 minuter. De uppehållen gäller enligt tidtabell och är nödvändiga för attklara tågmöten, invänta anslutande tåg osv. SjälvfaUet kan ibland längreväntetider inte undvikas på grund av t. ex. förseningar hos anslutande tåg. Frågan om färdhastigheten på linjen är lätt att besvara.Banstandarden på medger i regel inte någon höjning avfärdhastigheten. En ökad genomsnittlig reshastighet på är aUtså avdet skälet mycket svår att åstadkomma. Och som jag sade i mitt interpellationssvartUlgodoser under större delen av året dels ett lokalttrafikbehov mellan orter utefter banan, dels behovet av interregionalanknytning tUl norra stambanan. Vad tyvärr också glömmer bort är att vi överhela landet håller pä med en regional trafikplanering inora olika län som bl.a. har till syfte att göra det möjUgt för oss aUa beslutsfattare att på etthelt annat sätt än nu gå in i den problematik som det exempelvis här gäller att se hur man bäst skall klara den koUektiva trafiken både inom de enskUdalänen och mellan länen. Och just de oraråden som berörs av ärtypexempel på nödvändigheten av den här regionala trafikplaneringen. Medresultatet från den kommer vi förhoppningsvis att kunnadiskutera framtida kollektiva transporter i dessa områden med ett säkrarefaktaunderlag än vi har. Naturligtvis är det inte heller så, , attinlandsbanan i första hand är avsedd för resande som skall färdasexempelvis den långa sträckan ÖstersundGällivare. Det är bara att konstateraden saken. De 70-75 raUen - eller vad det nu kan vara skall man givetvis resapå norra stambanan, om man inte som gjort och som jag tycker ärtrevligt i och för sig reser omkring i vårt land för att studera ohka trakteroch områden. Om vi tar genomsnittsresenären som är ute och reseri affärssyfte eller bara för att förflytta sig mellan dessa båda orter, såreser han naturligtvis inte på . Det tar aUdeles för långtid. Det som jag här har sagt om användningen av banan bekräftar ju ocksåatt det är på det sättet. Sedan måste vi också ha ekonomin i vår trafikpoUtik iminnet. Det är inte länge sedan faktiskt bara som vi tUlsatte enutredning om en ny järnväg, ostkustbanan. Man skall undersöka de trafiktekniskaoch ekonomiska möjligheterna och mycket annat beträffande en helt nyjärnvägsbyggnad. Och besvarade jag en interpellation rörande fråganom utbyggnad, underhåll och förstärkning av norra stambanan. , alltså baranågra dagar senare, menar att vi också skall rusta uppinlandsbanan och för stora pengar. Härtill lägger sedan också,vilket är helt riktigt, att vi i detta område har ett utomordentligt välutbyggt vägnät sora tillåter bilarna att hålla hastigheter på långa sträckor. Detta går ju inte ihop ekonomiskt, . Det ärlika bra att jag säger det raed en gång, så är den diskussionen klar för och vi behöver inte råka i konflikt med varandra om de övriga skälen föratt inte vidta de föreslagna åtgärderna. Det går inte ihop samhällsekonomiskt.Vi kan inte reaUstiskt tänka oss en utbyggnad av järnvägsnätet, förstärka norrastambanan för , bygga ut igen till hastighetersom menar skaU ligga i 100-kUoraetersklassen och därtiU ha ettvägnät i samma område som tillåter hastigheter för bUtrafiken . Det har vi inte råd med, , och därför tycker jag att det som härskall göras i dessa områden är att de människor sora bor där får koramunikationsmöjlig-heter.Det är dem vi skall täiUca på. De som bor i det inre av skaU vi hjälpatUl vettiga kommunikationer. De har rätt att ställa krav på oss att de skallkunna komma till tätorter och andra centra. Men för genomgångstrafiken och detär väl närmast sådana resande som tänker på vill jag återkonstatera att vi redan nu har alldeles utomordentliga möjUgheter att resa medde andra kommunikationsleder som jag här har talat om. Ang. turist trafiken på HerrTORWALD (c): Jag är litet förvånad över vad statsrådet sade om deuppehåll som görs i , och . Den sistnämnda stationenkan vi helt bortse från, eftersom det den ena dagen tillklockan 9.50 i varje fall inte torde vara några anslutandeförbindelser som framtvingar uppehållet. Men beträffande övriga stationertalade jag själv med SJ-personalen, men ingen kunde förklara varför tåget stodstilla så . Ankommande tåg hade kommit in på stationen när vi kom in,godsomlastningen tog , sedan stod vi i och väntade påavgångstid. Det var därför som jag tog kontakt med personalen och frågade: Hurkommer det sig att vi står här? Är det någonting som inte är OK? Jag har alltså mina uppgifter direkt från den berördatågpersonalen och av personalen på stationerna. Jag var själv ute och talademed dem, och de svarade; "Vi förstår inte varför det är så långuppehållstid." 8 protokoll 1972. Vidare sägs att banstandarden inte tillåter högrehastighet än . Men enligt uppgift av motorvagnsförarnahade man tidigare kört med en hastighet av på sammasträcka. Det måste väl vara riktigt, eftersom den effektiva körtiden på dennasträcka av tidigare var I timme kortare än den är . Även på denkortare sträckan var körtiden ca I timme kortare; tydligen låg den störstatidsförskjutningen på sträckan . Genomsnittshastigheten harsjunkit tiU . Statsrådet säger att jag inte kan både begära fint vägnätoch bättre standard på järnvägen. Det har jag inte heUer gjort; jag barakonstaterar att det finns ett bättre vägnät men att järnvägen fanns där först.Banunderhållet har eftersatts tUl den grad att man har tvingats att sänkahastigheten, vUket är förvånande när loktågen rimligen borde ha krävt en bättrebanstandard än rälsbussar och motorvagnar. Det är riktigt att det pågår en trafikplanering. Menmänniskorna där uppe var oroliga. Man sade att de motorvagnar som fanns kommeratt vara utslitna , Är det inte meningen att ersätta dem? Innebärtrafikplaneringen att skaU försvinna fr. o. m. 1974, närtrafikplaneringen är färdig? Minst lika förvånande är det om inte SJ har någonfundering på vUken typ av vagnar som skall ersätta de nuvarande rälsbussarna. Jag är också helt inställd på att man måste vara sparsam,men man kan vara sparsam och ändå nå betydande förbättringar på detta bannätgenom att använda en moderna vagnmateriel och möjligen genom återstäUande avbanstandarden till den standard som tydligen förelåg . Jag har inte begärt någon utbyggnad av vägar eUer någonnybyggnad av järnväg. Men jag har sagt att jag är förvånad över att man harlåtit banstandarden sjunka så att man tvingats sänka hastigheten på järnvägen.Därigenom avskräcker man människor från att ta tåget. Jag träffade ca 160personer där uppe under och de allraflesta var turister som skuUe tUl hoteU- och turistanläggningar av olika slaglängs . De kunde rimligen inte åka runt utan tvingades att användatvärförbindelserna, vilket innebar byten och trassel. Jag har inte sagt att det är somkräver bättre vägar eller ostkustbana eller förstärkning av norra stambanan.Men och jag är ju inte ensamma i det politiska livet. Frågan är vilken standard en järnväg av typ inlandsbananskall få ha. säger att man 1942 - eller möjligen 1952, i varjefall var det länge sedan kunde tågen köra med en hastighet av på den här sträckan. TiU fasa för kan raan nu inte köra med merän . Det beror på att trafikunderlaget på inlandsbanannu är sådant att även här måste se tUl att ransonerainvesteringarna. När SJ satsar sina investeringspengar på banunderhåll ochbanförstärk-ning måste det ske på de banor där det finns ett trafikunderlag somkräver en viss styrka på banan. Så är inte fallet med . Trafikendirigeras inte den vägen, varken godstrafiken eller persontrafiken. Hur skulledet se ut om år med ett så minimalt trafikunderlagskulle lägga ner lika stora summor på underhåll som man gjorde ,när det gick flera godståg och flera persontåg på , som ursäkerhetssynpunkt krävde ett helt annat underhåll? I och med att underhåUet avbanan minskas måste man i konsekvens härmed sänka hastigheterna så att interisker uppstår för trafiken. Det är inte svårare än så, . Någongång när timraen inte är så sen eller när vi rent av är för oss själva, skalljag berätta för om de under vilka jag själv tjänstgjorde vidinlandsbanan. Det var precis de åren vars historia nu berättar om.Då var det en helt annan trafik än vad det är , och då krävdes både av banaoch materiel en helt nannan kapacitet. Motorvagnarna kommer att hålla mycket längre än vad herrTorwald fått veta under sin resa. Det är inte att begära att alla inte ens deSJ-anställda skaU känna tUl detta, men jag kan säga tiU att detinte är någon risk för att de är slut . Jag har fåttfrågor av samma art av andra ärade ledamöter av , och jag har gettsamma svar tiU dem. Med detta skuUe jag väl kunna sätta punkt. Jag troremellertid att det är viktigt vare sig det är och jag eUer någraandra som debatterar dessa frågor att vi har ett helhetsperspektivpå dessa frågor. Det är riktigt att vi skall försöka hjälpa till att få engodtagbar kommunikationsstandard i dessa områden Uka väl som i alla andraområden i landet. Det skall ske bland annat genom den lokala trafikplaneringsom jag tidigare hänvisat tUl. Men vi skall ändå ha klart för ossatt våra resurser trots allt är begränsade, och det måste vi ha med i bildennär vi diskuterar dessa ting. Jag har därmed inte velat låta påskina att det ärherr som ställer alla krav i de övriga sammanhangen. Ang. turist trafiken på HerrTORWALD (c): Jag skall inte mycket förlänga debatten. Jag måste baramed en viss beklämning konstatera att det alltså är så att man ickeupprätthållit den standard på som man ridigare hade, vare sig detnu beror på vikande trafikunderlag eUer något annat. Detta har lett tUl att mantvingats sänka hastigheten. Det leder till längre restider, något som i sin turdriver bort resenärerna som tycker att det tar . Det är denna ondacirkel som jag anser att man borde bryta sig ur. Jag är något förvånad ochbeklämd över att man inte kunnat utnyttja en del av de AMS-pengar, som tydUgengått tiU vägbyggande, för att upprätthålla standarden på ochdärmed kunna hålla hyfsade restider. Jag har jobbat i posten och vet därför en hel del omjärnvägstrafikens vUlkor. Jag är medveten om att man där inte alltid haft detså lätt. Men jag hade inte väntat mig att man i ett område, där man harsysselsättningssvårigheter, inte genom AMS-bidrag och liknande kunnat ge SJhjälp att upprätthålla hyggliga restider genora att hålla bankroppen i bästa skick. Ang. anslagen till kommunala gator och vägar Jag skulle tro att svaret på det sista herrTorwald sade är så enkelt som att vi både när detgäller privatresor och kollektivresor i stor utsträckning övergått tUlvägtrafik tUl personbilar och bussar. Det är klart att det då stäUs krav påett ökat vägbyggande även i dessa områden. Om så inte varit faUet kan jag inteförstå varför man inte skuUe ha fortsatt med utbyggnaden av järnvägsnätet. Närnu människorna i detta område krävt att fä vägar för sina bUar har samhälletinte velat sätta sig på tvären. Överläggningen var härmed slutad. § 2 Ang. anslagen till kommunala gator och vägar Herr koraraunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara i (fp) den 26oktober framställda interpellation, nr 192, och anförde: i har frågat mig omjag genom ökade medel på tilläggsstat avser att hålla kommunerna skadeslösa förden bidragsrainskning till kommunala vägar och gator som ändringen avanslagsbeteckningen från förslagsanslag tiU reservationsanslag inneburit. Ändringen av anslaget till drift av kommunala vägar ochgator från förslags- tUl reservationsanslag var betingad av önskemålet att fåtill stånd en likartad behandling av de olika väganslagen. Såväl till denstatliga och den enskUda väghållningen som till byggande av kommunala vägar ochgator anvisas sålunda medel under reservationsanslag. Några avgörande skäl attfortsätta att särbehandla det kommunala driftanslaget föreligger inte enligtmin mening. Det kan också anses vara en fördel för de kommunala väghåUarna attfå vetskap om den ekonomiska ramen för de statsbidrag som står tiU förfogande.Därigenom har de möjligheter att vidta erforderlig anpassning av de egnainsatserna. Det förhållandet att det faktiska utfallet i viss mån kanavvika från bedömningarna i ett tidigare skede gäller på de flesta områden ochär inget speciellt för väghåUningsåtgärder. Beträffande den kommunalaväghållningen gäller också att det är kommunerna själva som har det avgörandeinflytandet på kostnaderna för väghållningen. Någon anledning att nu räkna uppdriftanslaget för , som dessutom snart är till ända, ser jag inte. i (fp): Jag tackar kommunikationsministern för svaretpå min interpeUation. Svaret är en besvikelse, inte bara för mig utan också förde ca 100 kommuner i detta land som är väghållare. Svaret innebär nämligen attkommunikationsministern lägger på dessa kommuner en extra börda påöver , som staten enUgt alla gällande principerskuUe betala. Förfaringssättet strider också mot andemeningen iöverenskommelsen mellan regeringen och kommunförbunden om oförändratkommunalt skatteuttag.Detta tycker jag är en uppseendeväckande åtgärd från regeringen. Det förvånarmig att kommunikationsministern tar så lätt på denna fråga som han gör i svarettill mig, framför allt som han i en interpellationsdebatt gavkommunerna intrycket att de inte skulle behöva få någon egentlig extrabelastning. Låt mig, herr talman, innan jag går närmare in på detta ikorthet redogöra för de hittillsvarande principerna. För underhåU av destats-bidragsberättigade gatorna och vägarna alltså genomfartsleder osv. bidrar staten av kostnaderna. Det är som beräknar deskäliga kostnaderna för underhållet av vägarna, och vid denna beräkning görvägverket mycket kraftiga prutningar på kommunernas krav. Det beror på attkommunerna gör en del förstärkningsarbeten, trafiksäkerhetsarbeten och annatsom inte räknas in i det bidragsberättigade beloppet. Det beror också på attvägverket inte tar med alla de gator och vägar som kommunerna anser varastatsbidrags-berättigade. Sedan faststäUt det skäliga beloppet, harverket begärt av detta belopp såsom statsbidrag och begärtatt anslaget skall vara ett förslagsanslag, dvs. att det skaU kunna överskridasom så blir nödvändigt. Varför har då detta anslag varit ett förslagsanslag tUlskillnad från andra anslag? Kommunikationsministern säger att det inte finnsnågra bärande skäl för att detta anslag skall ha en annan karaktär än övrigaanslag. Jo, just sådana skäl finns. Det är därför som aUa kommunikationsministrartidigare även har betecknat detta anslag som ettförslagsanslag. Anledningen tUl att man skall behandla detta anslag på ettsärskilt sätt är att principen är att staten skall betala avkostnaderna för detta underhåll. Eftersom det är svårt att i förväg avgöra hurstora de kostnaderna bUr det beror ju på snöförhållanden och andra saker -har man alltså gjort anslaget tUl ett förslagsanslag just för att kommunernaaUtid skulle veta, att staten kommer att betala av kostnaderna förunderhållet av de gator och vägar som godkänt efter de principer somvägverket fastställt. gjorde kommunikationsministern så, att han förstprutade på beräkning som ju redan fömt var hårtnedprutad och sedan gjorde han anslaget tiU reservationsanslag, vUket innebäratt det inte kan överskridas. Hur blir det för kommunerna?Jo, det har redovisat i sina petita för nästa budgetår.