prot · FV0992 · 1972-12-31 00:00:00 — 1 propositionen 81 skisserasen trafikpolitiskmålsättning med inriktning att ernå en sundare utveckling inom den yrkesmässigalandsvägstrafiken. Departementschefen säger bl. a.: "I denna målsättningligger att skapa betingelser för en samhällsekonomiskt riktig utveckling avtrafiksektorn." Vidare sägs; "Allmänt gäller att trafikpolitikenskall bedrivas med beaktande av samhällsplaneringen i stort. Stor hänsyn skalltas till de krav som trafiksäkerheten ställer." Den målsättningen kan givetvis till stora delaraccepteras. De föreslagna åtgärderna kan dock inte anses vara tillräckliga föratt nå den målsättningen. Effekterna kan välvilligt bedömda - medföra vissaförbättringar beträffande trafiksäkerheten genom att man föreslagit skärptbestraffning av överträdelser av högsta tillåtna last m. m., och vissuppbromsning av nyetableringen kan bli följden av den föreslagna lagändringenbeträffande etableringsrätten. Den vitalaste frågan har nära nog helt förbigåtts medtystnad. För att komma i närheten av det mål som satts upp krävs enligt minmening en genomgripande omorganisation av åkerinäringens företagsformer. Förhållandetinom den yrkesmässiga lastbilstrafiken är att av företagenär s. k. enbilsåkerier och att består av företag med mellan två ochfem fordon. Detta förhållande är det stora hindret för en samhällsekonomisktriktig och rationell drift. Del omöjliggör en effektiv samordning och planeringav trafiken. Behovet avantal fordon för att ge en godtagbar trafikservice är också ytterstsvårt att fastställa. finns för många fordon och 194 framför allt för många småföretag. Många av fordonen kan endast utnyttjasdelvis, och många står helt overksamma. Dessutom måste man tillgripatillfälliga avregistreringar av fordon för att inle förlora för mycket pengar. Jag har i motionen 1677 återgivit förhållandena i Göteborgsområdetunder årets första månader. Därav framgår att var avlastfordonen stillastående, hade endast delvis sysselsättning och 76fordon var tillfälligt avregistrerade. hade läget försämratsväsentligt. Då var stillastående, och siffran för delvis utnyttjadefordon hade stigit till . Antalet avregistrerade fordon hade ökat med100 dvs. Dessa uppgifter kunde man läsa i en artikel iGöteborgs-Posten under rubriken: Artikeln var författad av och . 1 artikeln påtalades den överdimensionerade fordonsparken,osund konkurrens från småföretag och enbilsföretag. Föreningen hävdar att sådankonkurrens endast är möjlig för dem som inte har sin personal socialtförsäkrad. Man påstår t. o. m. i artikeln att det förekommer skattefusk blanddessa småföretag. Detta återspeglar bristen på ändamålsenlig organisalionoch planering inom åkerirörelsen. En vital fråga ur trafiksäkerhelssynpunkt är deyrkesutövande chaufförernas arbetsmiljö och övriga arbetsförhållanden. Denfrågan har inte aUs berörts i vare sig utskottsbetänkandet eller propositionen.Enligt min mening är det en av de största frågorna. Där bör man satsa på attverkligen komma fram lagstiftningsvägen eller genom andra konkreta åtgärderfrån regering och riksdag som skapar betingelser för väsentligt bättrearbetsförhållanden än de nu rådande. De förslag som ställts i motionen 1677 skulle till sloradelar lösa dessa problem och skapa betydligt bättre förutsättningar för attåstadkomma en bättre arbetsmiljö och framför allt möjliggöra bättrelönesättning, dvs. slopandet av ackordskörning och övergång till rena tidlöner. Om vi tittar litet på hur lastbilschaufförerna iyrkesmässig trafik har det , ser vi ingen grann syn precis. Vad säger desjälva? Svar på de frågorna kan man endast få genom att ta kontakt med deberörda eller läsa i kongressprolokoll eller andrahandlingar, där behandlingen av trafikfrågorna återges. Jag har varit itillfälle att göra bådadera. För att belysa förhållandena skall jag redovisa enundersökning som företagits av en åkerifackförening här i . Dennaundersökning som omfattar 48 åkeriföretag presenterades i en motion tillTransportarbetareförbundets senaste kongress. Av de 48 företagen hade 1 1 tillfredsställandeomklädningsmm, matrum, toaletter och tvättställ, torkrum och duschrum det ärvad som krävs. Fyra företag hade otillfredsställande personalrum och i regeldåliga omklädningsrum och tvättrum. 33 företag saknade helt personalrum. Dessaföretag var av storieksordningen 1-17 anställda. Vidare redovisas i undersökningen att tre företag medtillsammans 28 anställda saknade personalrum och dessutom garage, vilketbetyder att chaufförerna varje vinterdag tvingas att sätta sig i iskalla bilar,något som givetvis medför att chaufförerna ådrar sig åkommor av olika slag.Dessa Överlastavgift, m. m. Nr 92 åkommor bedöms nästan alllid som sjukdom och ersätts i enlighet Sådana åkommor, som leder till total arbetsoförmåga och -)Q 1Q7-) eventuell förtidspension, ger dedrabbade sämre ekonomisk ersättning än -7;---------------- som skulle utgå om åkommorna betraktades som yrkessjukdom eller m. m. uveilastavgijt, olycksfall. utgår endast vanligsjukpenning eller förtidspension. Av det redovisade materialet framgår att del i huvudsak ärde mindre företagen som inte har förulsätlningar alt ge de anställda fullgodaarbetsförhållanden. Skyldighet atl hålla tillfredsställande personalrumföreskrivs i arbetai-skyddskungörelsen, §§ 11-18. Motionärerna på Transportskongress krävde ull förbundsstyrelsen skulle verka för en skärpning av gällandebestämmelser. Förbundsstyrelsen sade i sitt ullålande över motionen atl detalltid är stora problem att få en tillfredsställande efterlevnad av kungörelseni detta avseende i en bransch som består av mycket små företagsenheter. Vidaresades atl mycket arbete har nedlagts på atl genom förhandlingar söka lösa dessafrågor. Detta har dock inte givit något nämnvärt positivt resultat. Man skulle kunna åberopa många uttalanden, som blottläggermissförhållanden som beror på företagsformerna inom den yrkesmässigabiltrafiken och vari man kräver en omstrukturering av denna bransch. Mantrycker därvid speciellt på att enbilsåkerierna och andra mindre företag måstekoncentreras till större enheter. Jag vill i detta sammanhang säga atl jag inte på någotsätl är motståndare till småföretag. Tvärtom anser jag alt småföretagsamhelenär mycket nyttig och betydelsefull för det svenska samhället. Men atl den intepassar inom åkerinäringen står helt klart. Det har jag fått erfara på allakongresser inom Transport när dessa frågor behandlats; det har gått som en rödtråd genom debatterna att vi måste få en annan företagsstruktur inom dennanäring. Som exempel kan jag nämna alt både Svelast och OK tackvare sina förutsättningar, byggda på större företagsenheter, i slorutsträckning kunnat övergå från preslationslön till tidlön med förhållandevisrimliga löner, medan stora delar av de privata åkerierna, speciellt de mindreoch enbilsåkarna, har varken ambitioner eller förutsättningar att slå in påsamma väg. Det kan också konstateras all Svelast och OK inte har samma problemsom övriga företag beträffande trafiköverträdelser. Det är klart att andra missförhållanden inom åkerirörelsenså som den nu fungerar kan anföras. Det kan t. ex. inle kännas särskilt tryggt för de anställda när åkeriföretag, utan att informera de anställda på ett fullgott sätt, avyttrar hela rörelsen - väl att märka med chaufförer - lill annat företag inom branschen. I tidningen kan man läsa om ett sådant förfarande under mbriken Lastbil med förare till salu. Där återges en beskrivning på ett åkeri, som avyttrat samtliga lastbilar med förare, dvs. Chaufförerna tvingades, därest de ville behålla sina arbeten, alt endera fiytta till en annan stad eller förlänga sin väg lill arbetet med i vissa fall . Meddelandet kom som en chock för de flesta av de anställda; de fick det per post. Endast fyra av de 32 berörda hade informerats muntligt och' då bara om atl transaktionen 96 redan var ett faktum. Detta och mycket annat talar för att en omstruktureringoch en helt annan styrning av äkerinäringen är nödvändig. Flera remissinstanser har också förordat större ochfastare företagsformer. I propositionen sägs att dessa bedömningar, att mantvångsvis skall styra utvecklingen mot företagskoncenlralion, inle har enallmän giltighet. Men även om inga "tvångsåtgärder" behövertillgripas behövs i vart fall krafttag. Det är absolut nödvändigt ochofrånkomligt, om man över huvud taget skall kunna skapa förutsättningar förbättre arbetsförhållanden för dem som kör och därmed för en säkrare trafik. Den föreslagna skärpningen av tillståndsgivningen förnyetablering är otillräcklig och kan inte lösa nu rådande missförhållanden.Även om man bromsar upp nyetableringen genom en effektivare kontroll och störrekrav, kvarstår faktum att av åkerierna består av företag somhur fem bilar eller färre. Del problemet löses inte genom den här bestämmelsen. Åtgärder som förordats i motion 1677 är atl staten börpröva lämpliga vägar för att utveckla och utvidga det statsägda Svelast ochundersöka utvecklandet av kooperativa åkerier lill större enheter. Deföreslagna åtgärderna skulle skapa förutsättningar för en bättre anpassning,planering och samordning av lastbilstrafiken med övriga transporlgrenar. Deskulle också skapa förutsättningar för de anställda att ändra på nu rådandenrissförhållanden både när det gäller löneförmåner, arbetsmiljö ochföretagsdemokrati, som helt saknas, och när det gäller iakttagandet avtrafiksäkerhetskraven. Jag vill med vad jag nu har anfört och vadsom anförts i motionen yrka bifall till reservationen 2. m. m. HerrHUGOSSON (s): betänkunde nr 13 behundlurKungl. Muj:ts proposition 81, i vilken föreslås olika åtgärder som berörlastbil.s- och taxilrafiken samt även gränsdragningen mellan linjelrafik ochbeslällningslrafik inom busstrafiksektorn. Propositionen bygger huvudsakligenpä utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken -lastbil och taxi (SOU 1971 :34). Denna utredning, som vanligtvis brukar kallasden Severinska utredningen efter sin ordförande, blev föremål för en intensivdebatt, och åtskilliga kritiska röster gjorde sig gällande blandremissinstanserna. Det är därför med slor tillfredsställelse man kan notera atlberörda parter i stort sett ställt sig positiva till regeringens förslag ochatt enigheten i utskottet har varit stor även om ett par reservationer fogatstill betänkandet. 1 propositionen konstaterar depurtementschefen beträffandeförelugs-strukturen inom den yrkesmässiga luslbilsnäringen ull brunschen iulllför stor utsträckning engagerar åkeriföretag, som saknar förulsältningurför en plunmässig och ekonomiskt sund drift av sin verksamhet. Därför föreslåsi propositionen en utbyggnad av lämplighetsprövningen för den som sökertillstånd till yrkesmässig trafik. Varje sökunde skall redovisa sin planläggning avverksamheten genom en verksumhetsbeskrivning. En budget för det förstuverksamhetsåret skull presenterus liksom en finunsieringsplan, som ett stöd förden seriöst Nr 92 arbetande åkerinäringen föreslåsockså ett särskilt straffansvar för dem den "-" anlitar åkare som saknar föreskrivna tillstånd. 79 mai1972 Utskottet ställer sig helt enigt bakom det framlagda förslaget och --------- ;------- Uttalaratt förslaget är välmotiverat. *' ' I anslutning till denna del av propositionen har kommunisternai en motion krävt och i reservationen 2 följt upp kravet på att det statsägdaföretaget genom lämpliga åtgärder skall utvecklas och utvidgas. Ireservationen krävs vidare särskilda åtgärder för utvecklande av kooperativaföretagsenheter. Utskottet har avstyrkt kommunisternas kravpå direkta åtgärder för att nå det syfte man uttalar sig för. Personligen hyserjag stor sympati för en vidareutveckling av det statsägda företaget även för etablerande av kooperativa företagsformer inom åkeribranschen.Jag tror emellertid, bl. a. som en följd av vad som i propositionen föreslås omden framlida etableringskonlrollen, att de större företagsenheterna och därmedäven Svelast kommer att utvecklas. Någon särskild åtgärd från sidaerfordras därför inle, varför jag yrkar avslag på reservationen 2. I propositionen 81 framläggs också förslag som berörföretagsstrukturen inom taxinäringen. föreslår i sittbetänkande att nuvarande hinder för juridiska personer att bedrivataxiverksamhet .skall undanröjas och anser att systemet med personligaenbilstillstånd och förtur för äldste föraren ogynnsamt inverkar påtaxinäringens rationaliseringsmöjligheter. Utredningen menar därför attlurordningsprincipen skall frångås, förslaget från utredningen kritiserades fördess tvångsmässiga metoder, och departementschefen har därför, även om handelar utredningens värderingar om nuvarande brister i fråga om taxinäringensförelagsstruktur, framlagt ett förslag, enligt vilket man genom samverkanmellan taxibranschen och samhället bör uppnå en för olika regioner lämpligföretagsstruktur. Liksom departementschefen anser ett enigt utskott atttaxiverksanihe-ten måste anpassas till och samordnas med den kommunalatrafikplaneringen. Kommunerna kan i en del fall vilja få lill stånd en fastareorganisation av trafiken genom att ett bolag eller en ekonomisk föreningbildas, som då blir tillståndshavare. Med ett sådant företag kan kommunen, omden finner det lämpligt, träffa avtal om uppläggningen av taxilrafiken. Givetvis kan initiativet till en sådan bolagsbildningockså tas från taxisidan. Missförstånd på denna punkt har uppenbarligenförekommit, men jag har den bestämda uppfattningen att efter de diskussioner vihade i utskoltet med representanter för taxinäringen blev det missförståndetundanröjt. Konmiunerna kan också i särskilda fall vilja drivatrafiken genom ett eller flera av kommunen helägda bolag. Väsentligt att noterai detta sammanhang är då emellertid all lämpligheten och tillståndsprövningen idylika fall skall föras upp till Kungl. Genom regeringens förslag som alltså stöds av ettenhälligt utskott -jug vill understryka del, herr talman - torde man stimulera lill en 198 utveckling i samarbete medlaxinäringen som leder fram mot en mera tidsenligorganisation och uppnå en taxiservice som stämmer med intentionerna i dentrafikplanering som förekommer i olika kommuner. En annan viktig fråga som behandlas i föreliggande utskottsbetänkandeoch där utskottet i sin bedömning är enhälligt gäller gränsdragningen mellanlinjetrafiken och beställningstrafiken inom busstrafiksektorn. Under senare århar som bekant en utveckling ägt rum, som lett fram till en personbefordran medbuss som sker genom beställningstrafik men i realiteten är linjetrafik. Vad jagdå avser är närmast den s. k. veckoslutstrafiken. Varken departementschefen eller utskottet finner någonanledning att ändra på nuvarande bestämmelser när det gäller innebörden avkravet på regelbundenhet, vars uppfyllande är en av förutsättningarna för attlinjetrafik skall an.ses föreligga. I såväl propositionen som utskottsbetänkandetslås alltså fast att regelbundenhet föreligger, om man kör på bestämda tiderminst en gång . Äger trafik rum underdessa betingelser, är det alltså fråga om trafik som kräverlinjetrafiklillstånd. Detta är, herr talman, endast ett konstaterande av vadsom redan gäller enligt nuvarande bestämmelser. Utskottet delar departementschefens uttalade uppfattningatl det är angeläget att den linjetrafik som behövs för en tillfredsställandetransportförsörjning skyddas. Jag skall inte orda närmare om detta. Här harkommunikationsministern varit uppe och undanröjt de missförstånd somuppenbarligen föreligger. Jag noterar med stor tillfredsställelse att herrDahlgren från klart och entydigt instämde i departementschefensuttalande. Och även om rätlinjigheten i och inte var så entydig och klar som i fall, var väl ändågrundvalen för uttalandena från och att man hällerfast vid den uppfattning som man hade i utskottet. har speciellt citerat vissa avsnitt i det enhälligaulskoltsbelänkandet. Jag skall avstå från att göra det. Låt mig bara, eftersomherr Komstedt talar om de människor som har litet i portmonnän, framhålla attvi gör ett särskilt uttalande om veckoslutstrafiken för de värnpliktiga. Dennatrafik är av olika skäl utomordentligt väsentlig för de värnpliktiga. För detförsta betyder dessa resor oerhört mycket för de värnpliktiga, då de därigenomfår möjlighet att besöka sin hemort. För det andra är dessa veckoslutsbussarför de värnpliktiga av stor betydelse även ur trafiksäkerhetssynpunkt, tydärest icke denna möjlighet förelåg, skulle man sannolikt använda egna fordon.För det tredje skulle man också kunna anföra att försvaret även sparar pengargenom denna veckoslutstrafik, som gör det möjligt för många att besöka hemmet. Jag skall emellertid inte orda ytterligare omveckoslutstrafiken. Genom ett särskilt tillägg till 4 § yrkestrafikförordningenkommer även anslutningstrafik till flygplatser och fäfielägen att regleras.Genom detta tillägg kan man pröva om sådan trafik, som ingår som ett led i ettstörre researrangemang, är att betrakta som linjetrafik. Utskottet anser emeUertidatt det är angeläget att gränsdragningen mellan linjetrafik ochbeställningstrafik görs sä otvetydig, att tveksamhet om linjetrafiktillständ Överlastavgift, m. m. Överlastavgift, in. krävs för viss trafik inte behöver uppkomma hos researrangörer och innehavare avbusstrafik. Utskottet anser att viss oklarhet föreligger i nuvarandebestämmelser och föreslår att i skrivelse till Kungl. Maj:t begärförslag genom vilka oklarheterna undanröjes, vilket inle minst förresebyråbranschen är ytterst angeläget. Vad utskottet kräver är alltså en snarprövning av dessa frågor. Departementschefen har redan här sagt attarbetet härmed påbörjats, och efter vederbörlig remissbehandling kommer förslagatt framläggas för om sådan ändring i yrkestrafikförordningen, attosäkerheten i bedömningen av om resor inom ramen för ett researrangemang äratt betrakta som linjetrafik eller beställningstrafik kommer alt försvinna. Den fråga som kommit att tilldra sig del största intressetoch som utgjort den stora stötestenen vid utskottsbehandlingen ärpropositionens förslag till åtgärder mot vissa överträdelser avtrafikbestämiiielserna. Det gäller överträdelser av bestämmelserna motöverlaster och av bestämmelserna om förarnas arbetstid. Dessa överträdelserhar stor omfattning och medför negativa effekter både genom att desnedvrider transportmarknaden och, vilket är minst lika allvarligt,åsidosätter trafiksäkerheten. Bestämmelserna om arbetsgivarens ansvar i frågaom fordonsförarnas arbetstid skärps, arbetsgivarna åläggs bl. a. att genombättre planering minska riskerna för överträdelser. I propositionen föreslås vidare, och ett enigt utskottställer sig bakom dessa förslag, utt svåra eller upprepade överträdelser avvägtrafikförordningens regler om förares arbets- och vilotider, om maximilasl,om fordonshasligheter m. iii. skall kunna föranleda återkallelse av tillståndlill yrkesmässig trafik. Det är således ur trafiksäkerhetssynpunkt utomordentligtviktiga åtgärder som ett enigt utskott ställer sig bakom och som omen stund kommer att fatta beslut om. 1 fråga om överlasterna föreslås att en särskild avgiftskall tas ut av fordonsägaren, när högsta tillåtna axeltryck, boggilryck ellerbruttovikt överskrids. Det är fråga om en avgift som oavsett straffansvaretavser att motverka den enskilde fordonsägarens motiv att genom överträdelser avbestämmelserna göra företagsekonomiska vinster på samhällets och övrigatrafikulövares bekostnad. Också bakom detta förslag ställer sig utskottetenigt, även om till just denna punkt en borgerlig reservation är fogad, som jagnärmare skall kommentera. Innan jag gör det skall jag emellertid beröra fråganom automobilskattetillägg eller överlastavgifl, eftersom påstodalt det är en ny lag som trafikutskottet fått utarbeta, helt skild från detförslag som föreligger i proposition nr 8 1. Den överlastavgift som trafikutskottet i princip hargodtagit kallas i propositionen för automobilskattetillägg. Namnfrågan är detalltså som väckt en del uppmärksamhet, och den kan också vara värd någrakommentarer. Det finns skattetillägg, nämligen i förordningen omförfarandet vid viss konsumlionsbeskattning, den s. k. förfarandeförordningen.Dessa skattetillägg eller, som de också kallas, särskilda avgifter äradministrativt bestämda, oberoende av avsikt eller uppsåt och oberoende aveventuellt straffansvar. De tas ut, när en skattskyldig i deklaration ellerliknande handlinglämnat oriktig uppgift, som lett till att han påförts för låg skall. Om man nujämför den här överlaslavgiflen med förfarandeförordningens den skattetillägg,så finner mun stora likheter. Den enda skillnaden är all 79 niai 1977 skattetillägeni förfarandeförordningen bestäms till viss procent av den ----- \ undandragna skatten, medan överlastavgiften skall utgå med vissu * ' schublonmässigtbestämda belopp med hänsyn till överlastens storlek. Skillnaden är enligt minmening tämligen obetydlig. Om avgiften kallas automobilskattetillägg elleröverlastavgifl torde inle ha någon betydelse för bedömningen av avgiftenskaraktär eller för tillämpningen av avgiftssystemet. Jag vill erinra om att även skattetilläggen iförfarandeförordningen betecknas som avgifter. Det kan emellertid finnas skälför att reservera beteckningen skattetillägg för vissa slag av avgifter.Trafikutskottet har därför för sin del ingenting emot skatteulskoltets förslagatt man döper om automobilskatletillägget till överlastavgift. Däremot tyckerjag inte att skatteutskottets argumentering i andra avseenden är särskiltövertygande. Jag skall efter detta övergå lill att behandla den frågasom tas upp i den borgerliga reservationen till trafikulskoltets betänkande.Vad man åsyftar i reservalionen är en uppmjukning i avgiftssystemet med hänsynfill att det i vissa fall föreligger svårigheter att bedöma den exakta viktenav ett fordons last. De fall man nämner är bl. a. transporter av timmer ochschaktmassor eller av gods för vilket godsavsändaren angivit en oriktig vikt.Genomgående är det fråga om fall där man ansett sig kunnna konstalera attöverlasten beror på omständigheter som fordonsägaren inle kunnat hjälpa ochinle känt till. Fordonsägaren har med andra ord inte kunnat hjälpa all överlastuppkommit. Kan nu detta fortsätta in i avgiftssystemet? Vad del ärfråga om är i själva verket fordonsägarens uppsåt eller avsikt, dvs. sammaförhållande som är av betydelse vid bedömning av hans straffansvar. Det kan dåvara belysande att se hur detta krav på avsikt för att straffansvar skall kunnautdömas fungerar i straffsanktionssystemet. Straffsanktionssystemet har två stora svagheter. Den enasvagheten är att kunna bevisa fordonsägarens avsikt. Erfarenheterna visar attfordonsägaren i alla fall kommer ifrån straff med en hänvisning till att hanInte hade möjlighet att bedöma lastens vikt eller all chauffören frångått hansinstruktioner att undvika överlast. Den andra svagheten hänger samman med att domstolarnautdömer så låga straff att fordonsägarna tjänar mera på överlasterna än vadböterna kostar. Dessa omständigheter har lett bl. a. till att polisenupplever det som i viss utsträckning meningslöst att övervaka ochrapportera överlaster. Det har därför skett en ändring av övervakningensinriktning mot andra beteenden i trafiken som det är mera meningsfullt attövervaka. Del är detta förhållande, , och inte en bättreefterlevnad av belastningsbestämmelserna som lett till en nedgång i antaletrapporterade överträdelser. Om man nu skulle koppla samman denna överiastavgift medfrågan om fordonsägarens avsikt missar man hela poängen med avgiftssystemet 201 7* protokoll 1972. Nr 92 som nämligen bygger på idéen kan eliminera den vinst som Måndagenden fordonsägaren gör genom överlastalldeles oberoende av och om man kan ig mai1972 bevisa någon avsikt hos honom. -T.--------- \------ ----- För man in avsiklsfrågan i avgiftssystemet får man dessutom en rastavgj , betydande fördröjning genom atl man måste göra lika omfattande ' ' '' utredningar som när det gällerstraffansvaret. kenförsvinner med andra ord helt.