prot · FV0984 · 1972-12-31 00:00:00 — jl 11 QQ Ang. SJ.s taxe- Förhandlingarna leddes till en böfian av herr förste vicetalmannen. § 1 Ang, SJ :s taxehöjningar Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara () framstäUdainterpellation, nr 127, och anförde: har frågat mig vilkenuppfatlning jag har dels om sambandet mellan täta taxehöjningar ochutvecklingen av efterfrågan på SJ :s tjänster, dels om tanken att tillföra SJstatsbudgetmedel i syfte att hålla taxorna på rimlig nivå, SJ måste liksom andra affärsverk och företag tid efterannan höja sina avgifter med hänsyn lill successiva löne- och prisstegringar.Självfallet strävar SJ efter atl genom rationalisering inom olika delar avverksamheten och genom efterfrågestimulerande åtgärder begränsa behovet avtaxehöjningar. Sådana kan dock - lika lilel som på andra områden -undvikas. Beträffande efterfrågan på SJ ;s transporttjänsler synestrenden i denna inle ha påverkats av vidtagna taxehöjningar.Utvecklingen och 1971 tyder på att persontrafiken kunnat vidmakthållasoch även i viss mindre mån öka. På godslrafikornrådet har transportarbetetunder senare år bortsett från effekten av lillfälliga konjunkluravrnattningar- ökat med i genomsnitt 4 å . Allmänt gäller atl del givelvis inle går alt renodla olikafaktorers inverkan pä efterfrågan av SJ :s tjänster. Utvecklingen härvidlagpåverkas av en rad förhållanden, såsom prisbildningen inom andra trafikgrenar,bebyggelseutveckling, förändringar i kontakt- och resmönster etc. Beträffande andra fråga vill jag erinra omatt statsmakterna ställer betydande belopp av skallemedel tillförfogande som stöd lill det omfattande trafiksvaga järnvägsnätel. Bara /69 till /73 har ifrågavarande anslag räknats uppfrån ca 200 till ca 320 mUjoner kronor. Det är en uppräkning under enfemårsperiod med inte mindre än 60 procenl. Jag ber atl få tacka kommunikationsministernför det svar jag har fått på min interpellation. Vad blodomloppet är för en levande organism, det borde vara för samhället och dess medborgare. Om blodomloppet inte fungerar riktigt blir vissa kroppsdelar lidande. Så är det också för samhället då järnvägar läggs ned. Varför lägger man då ned järnvägar? Det beror på alt trafikunderlaget minskar 21 och all därigenomförluster, ja, stora förluster uppstår. Säkert beror det bl. a.ocksä på den förda taxepolitiken. Från SJ :s ledning har aviserats att en laxehöjningär aktuell och nära förestående, och detta som man tror för att nedbringa denföriust som man vet kommer alt uppstå. Då stöder man sig på de av riksdagen1963 fastställda riktlinjerna för taxepolitiken. har höjt taxorna förpersonbefordran elva gånger och från samma tidpunkt godstaxorna tretton gånger.Det innebär inemot en fördubbling av biljettpriserna för persontrafiken och enhöjning för godstrafiken. har man lagt ned etl flertaljärnvägar och därmed försämrat kommunikationsmöjligheterna för många orter ivårt land. Anslagen över statsbudgeten har räknats upp, som herrNorling också säger i svaret, för den senastefemårsperioden. Jag anser att SJ-ledningen i stället för att fortsätta medtaxehöjningar och nedläggningar av järnvägar måste komma in på nya tankebanor.Då kan det bli motiverat att slava järnväg med hj, som SJ redan gör i en del avsin annonsering. Är kommunikationsministern beredd att medverka till att enutredning tillsattes för att göra en allsidig prövning av 1963 årstrafikbeslut och alt i direktiven ålägga denna utredning att undersökaföljderna för näringslivet och för sysselsättningen på en orl eller i en bygd,om man låter tågen stanna även vid andra orter än enbart vid det som numerakallas regionala lillväxtcentra? De av SJ vidtagna åtgärderna har visat signegativa både för och för allmänhelen. Ärkommunikalionsminislern beredd alt göra järnvägen till ett mera attraktivtIrafikmedel, även om man för alt åstadkomma detta måste anvisa ylterljgare medelöver statsbudgeten? Jag tycker inte atl jag i det avseendet fick etttillräckligt klarläggande svar från herr statsrådet . Jag vet inte för vilken gång i ordningen vinu här i fiksdagen - det sker med mycket korta intervaller - diskuterar statensjärnvägars verksamhet. Del är naturiigt och viktigt att vi gör det, men det ärkanske också viktigt atl lill vad säger lägga några ytterligaresynpunkter på den trafikpolitik och den traflkbild som vi upplever och harupplevt i . Annars kan risken vara stor attde som hör på denna diskussion med tanke på den begränsade uppläggning herrFågelsbos första inlägg hade - frestas tro alt det pågår någonting som ledertill atl det skulle komma all hunsas med , att man skullelägga band på SJ och på allt sätt söka försvåra företagets möjligheter attverka i den trafikbild som vi alla lever med i vårt land. är del ju inte så, och därför är det viktigt att la enliten stund i anspråk för att upprepa vad jag sagt tidigare idessa sammanhang. Jag vet visserligen alt även känner till det,men det kan ändå vara av värde atl få det sagt i en diskussion, som skall Det ärju så, , att vi i jämförelse medsituationen 1950, dvs. för närmare , har fält en helt annantrafikstruktur. Är 1950 fanns det 250 000 personbilar i vårt land. I är, iböfian på 1970-talel, är vi på god väg upp emot 2,5 miljoner personbilar.Befolkningen i vårt land har inte ökat nämnvärt under dessa , utan de somskall använda de olika trafikmedlen är i stort sett lika många som 1950. Det är alltså otänkbart att tänka sig atl resandet skulleöka kvantitativt så mycket att det skulle räcka lill både för en tiodubbladpersonbilspark och för en järnvägstrafik av den omfattning vi hade t. ex. 1950.Järnvägstrafiken hade då kvantitativt en annan storleksordning än , och delär inte så konstigt mot bakgrunden av att järnvägarna åtminstone ända fram tilli slutet på 1940-talel hade något av ett monopol på persontrafiken, eftersomdet fanns sä fä personbilar. Jag ville inledningsvis framhålla detta, ty man kommerhelt snett om man inte konstarerar dessa fakta beträffande utvecklingen avpersonbilsparken under de år som vi ofla tänker på när vi diskuterar SJ:sbekymmer. Det är väl också tillräckligt att stanna till och konstatera att, omi morgon dag 100 svenskar bestämmer sig för att göra en resa av en viss längd,kommer närmare 90 av dem att använda den egna bilen eller sätta sig i någonannans bil. Kvar upp lill de hundra blir då bara 10 å 15 som skall räcka till förtågen, för flyget, för bussarna osv. Sedan del här är sagt skulle jag egentligen kunna stannatill och konstatera att vad del då gäller för oss är alt för de människor somav olika skäl inle tänker använda bil - men även för alla dem som i en ökadbilism ser miljömässiga och andra faror - försöka skapa ett kollektivttrafikmönsler som gör skäl för namnet. frågar om jag är bereddatl sätta till en utredning som skall se över vilka möjligheter som finns atträdda vad sorn enligt 'ågelsbos mening räddas kan i fråga om järnvägar,att se till att inga järnvägar vidare läggs ner, att se till att taxorna hållspå en sådan nivå atl de blir konkurrenskraftiga. Då vill jag säga att det ärväl att slå in öppna dörrar att begära detta. Som säkert kännerlill, har regeringen startat en regional trafikplaneringsom i korthet innebär att länsstyrelserna skall för sina respektive län isamråd med kommunerna i länen och i samråd med en trafikplaneringsgrupp som arbetarinom mitt departement systematiskt gå igenom hela trafikbilden, både när detgäller persontrafik och när det gäller godstrafik, och fram till senare delenav 1974 lägga fram förslag lill vad vi har kallat stomlinjenät i de olikalänen, som sedan skulle sammansmältas i ett riksnät. På det sättet hoppas vi finna en väg bort från många av debekymmer vi nu lever med, både när det gäller järnvägarnas framtid och när detgäller trafiken över huvud taget. Med de direktiv som denna trafikplaneringhar fått kommer den att kunna gå in i alla de frågor som tagitupp och dessutom i många många fler. Resemönstret och transportmönstret, vare sig det gällerperson- eller godstrafik, ärju inte statiskt utan förändras från fillelt annat. Det finns därför etl storl intresse av att man får en sådan härkartläggning av helatrafikhilden, bl. a. för att kunna ligga före i tiden i fräga om planering pätrafikområdet. I avvaktan därpå, , har vi bestämt att vi inteskall fatta några nya beslut orrr nedläggning av järnvägar. Man kommer alltsåinte att behöva riskera atl innan detta planeringsarbete är klart mötas av nyajärnvägsnedläggningar i annal fall än när alla parter är hell överens om ensådan åtgärd. Med "helt överens" menar jag då all det skall vara ensamstämmighet även vad beträffar de regionala myndigheterna. Mycket mer skulle kunna tilläggas, men den här korla ochjag vill kalla den spontana deklarationen om vad som är i gång när det gällervår framtida traflkbild, som alltså innefattar statens järnvägars rälsbundnatrafik och landsvägstrafik men också mycket annat, tror jag speglar denuppfatlning som också trafikutskott gav till känna vid den senastedebatten i dessa frågor. Utskottet konstaterade behovet av ett planeringsarbetesom tar sikte på atl ge möjlighet för regionala och gärna ock.så lokalainstanser all vara med och diskutera dessa angelägenheter. Jag tror således att man som svar på andrafräga sammantaget kan konstatera att här finns etl utredningsarbete och ettintresse från alla parters sida att få fram bättre förhållanden i svårsituation, ett arbete som kan leda fram till att man för SJ:s deläven ekonomiskt kan se mera realistiskt på problemen än man kan göra . HerrOLSSON i KU (fp); Kommunikationsministern sade i sitt andrainlägg att vi har en regionalpolitisk trafikplanering som kommer att vara klar1974. Det är riktigt, men frågan är också: Vad kommer att gälla fram till 1974beträffande taxesättningar? Finns det någon möjlighet alt få inockså samhällsekonomiska avväganden när det gäller SJ:s taxepolitik? Jag märkte inte ett ord om indragandet av sådanaöverväganden i problematiken från kommunikationsministerns sida. Han sadeingenting om den ökade belastningen på vägarna som blir effekten om SJ höjertaxorna för kraftigt på person- och godstrafiken, t. ex. all den tunga trafiksom dä leds ut på ett ofta dåligt vägnät. Då får ta stöten, och vifår ä:ndå betala vad det kostar på skattsedeln och kanske ändå mer än om SJhaft en annan taxepolitik. En annan effekt som inte heller togs in i delta sammanhangär de ökade olycksrisker som det innebär om vår tunga och lätta trafik i ökadutsträckning tvingas ut på vägarna därför att det inte lönar sig längre attanvända järnvägen. Vi vet att trafikolyckorna orsakar lidanden som i och försig är mycket svåra, men dessa olyckor har också negativa ekonomiska effekterpå samhället. Varenda invalid kostar samhället i genomsnitt , ochdödsfall kostar i medeltal . Det är runda siffror, men det ärsådant som man har räknat fram på experthåll. Vi vet att enbart trafikolyckornakostar landstingen i sjukvårdskostnader ca . Vi vetockså alt laxehöjningar som tvingar ut trafiken på vägarna har särskilt iglesbygderna negativa effekter på det arbete som bedrivs för att finnasysselsättning just till dessa områden. vet att dehar negativa effekter för förtroendet för samhällets åtgärder Nr 84 osv., attde motverkar andra regionalpolitiska åtgärder sonr vidtas från Tisdaeen den Jag vill bara fråga komrnunikationsirrinistern orn handelar uppfattningen att sädana samhällsekonomiska överväganden bör kornrrra ini bilden när det gäller SJ:s taxesättningar , ty mycket kanhända innan denna regionala trafikplanering är klar och mycket av det sombyggts upp kan vara förstört. Visst skall vi anlägga sarrrhällsekonomiskasynpunkter på SJ;s likaväl sorrr på andra affärsdrivande verks verksamhet. Detförliäller sig emellertid så att vi gör det . Vi försöker genom attSJ-nätet är indelat i ett lönsamt och ett icke lönsamtnät se till att glesbygden bl. a. får möjlighet till järnvägstrafik - förskattebetalarnas pengar. Det känner i väl till. Vi har setttill att man på affärsbanenätet genom olika åtgärder, både riksdagsbeslut ochannat där även varit med, lindrar verkningarna för SJ av bl. a.räntorna på det stora statskapital som ligger nedgrävt i SJ. Detta har skettgenom att rnan till stor del har tagit bort räntorna genom att skriva nerstatskapitalet. Vi har tagit bort en del extra pensionskostnader som SJ fåttdras med osv., osv. Dessutom skall SJ föra en taxepolitik som bl. a. bygger pämöjligheterna att via fraktavtal sänka priserna för vissa större kunder. Detvet också om. Vi har diskuterat detta tidigare med varandra. Här finns alltså med i bilden ensamhällsekonomisk bedörrrning. Det är just detta som vi siktar till attytterligare konfirrrrera genom den regionala trafikplanering som här krävs ochsom redan pågår. Men, , SJ skall ju inte driva nägonfilantropisk verksamhet. SJ är skyldigt alt för statsmakterna redovisa sinverksamhet och även den ekonomiska delen av densanrma. Det är såvitt jagförstår inte meningen -inte ens i kan mena det - att man skallta bort det ekonomiska ansvar som SJ har och som skall finnas i bollen för dessverksamhet. Llerr i kom sedan in på frågan om vägtrafiken -de ökade olycksriskerna, väginvesteringarna och mycket annat. Om vi tar upp defrågorna skulle vi kunna föra diskussionen mycket längre än vi hargjort. Jag är gärna beredd att göra det, men kanske vi ändå skall begränsa osstill atl konstatera att SJ trots allt fortfarande har av allagodstransporter på sträckor över . På sträckor dominerardäremot lastbilarna av naturliga skäl. Någon katastrofsituation för SJ när detgäller de längre transporterna föreligger alltså inte ens och inte helleri det längre perspektivet. När dessutom SJ.s godstransporter ökar vafie år medvarierande procenttal kan det knappast heller, såvitt jag förstår, finnas nägonstörre anledning för SJ att inte la ut det som andra trafikutövare tar ut iökade intäkter på denna verksamhet. Låt rnig emellertid konstatera att när man diskuterarfrägan orn vägtrafiken som gör, och inte går in på frågan orrr verrr sorn till slut skall bära ilet ekonomiska ansvaret för en ökad biltrafik genom 25 Om ätgärderför att förhindra osund konkurrens vid framtidaföre-tagsetablering i de nordiska länderna ökadeanslag till vägar och annat, blir det naturligtvis genast litet intressantare.Om i sin nästa replik - om han tänker begära ordet igen - ocksåtalar om att han är ber-edd all förorda kraftigt ökade utgifter för bilisrrrenvore det genast litet renhårigare. Del är sällan nran hör sådant i diskussionerom dessa frågor. Men vi kan ju testa varandras synpunkter, , omnågra dagar när vi skall diskutera det skattepaket sorn regerrngen lagtfram. Överläggningen var härmed slutad. §2 Om åtgärder för att förhindra osund konkurrens vid framtidaföretagselablering i de nordiska ländema Herr handelsministern erhöll ordet för att besvaraherr () framställda interpellation, nr 81, till herrstatsministern, och anförde: har frågat statsministern omregeringen avser att vidta nägra åtgärder för att undvika en osund konkurrens,baserad på ländernas skilda relationer till EEC, om förläggningen av nyaföretag i . Interpellationen har överlämnats till mig för besvarande. Under ungefär har frän industrihåll gjortsgällande att svenska företag tvingas etablera sig i EEC-länderna, om Sverigeliairrnar utanför ELlC-samarbetet. Det har därvid främst varit tullarna somåberopats som skäl. Det kan emellertid nu fastslås, att det skälet företablering i EEC-länderna kommer alt falla bort, orn det avtal blir verklighet,varoirr nu förhandlar med V.V.C. När det gäller t. ex. och Noi-ge har tullarna intevarit något skäl för svensk etablering där sedan ELTA-tullfrihetengenonrfördes. Vår bestämda avsikt är att denna tullfrihet skall bestå, även ornsamarbets-formerna rned ELX' blir olika. Sedan det började framstå sorn klart, att den svenskauppgörelsen med EEC kornnrer att omfatta tullfrihet för industrivaror, harandra omständigheter åberopats som kan påverka svenska företag att flytta tillEEC-länder. Det gäller möjligheterna att genom dotterföretag på kontinentenkurrna utnyttja ELX":s gerrrensarnma industri-, regional- ochenergipolitik. l{EC:s målsättning är att skapa gemensamma regler beträffandeoffentlig upphandling, tekniska handelshinder, bidrag för teknisk utvecklingoch forskning etc. Dessa regler anses komma atl ge företagen bättreplaneringsunderlag och större expansionsutryrnrne. EEC-samarbetet har emellertid ännu inte kommit särskiltlångt på något av dessa områden. I fråga om offentlig upphandling har man inomEFTA-sarrrarbetets rarrr kommit belytlligt längre än man gjort inom EEC. En målsättning i förhandlingarna med EEC är att Sverigeskall delta i EEC-arbetel i fråga orn avveckling av olika slag av handelshinderoch skapandet av likartade konkurrensförutsättningar i olika avseenden. Ävenorn det avtal, som nu förhandlar om, endast i begränsad utsträckningkommer att omfatta bestänrmelser orn samarbete på här berördaområden, är parterna ense om alt avtalet skall vara utvecklingsbart. Statliga stödåtgärder i syfte att undanröja regionalabalansproblerrr och skapa erforderliga sysselsättningstillfällen uppfattas somoundgängliga både i och i andra europeiska länder. En annan sak är attåtgärtlerna bör irtformas så att de inle på ett otUlböriigt sätt snedvriderkonkurrensförutsättningarna inom ett land eller i förhållandet mellan olikaländer. Jag Irar därför svårt att se att sådana företeelser skulle stå i stridrned den nordiska sarrrarbetstanken. De verkar inte ensidigt för enföretagsflykt från . Ett utbyte av företagsetableringar förekorrrrneroch kommer - hoppas jag - också att fortsätta. De statliga stödåtgärder iregionalpolitiskt syfte som förekommer i de nortliska länderna har hittillsveterligen inte gett upphov till sådana konkurrensförskjutande effekter attsärskilda åtgärder skulle ha varit påkallade. 1 interpellationen anförs att de aktuella utländskavärvnings-kampanjerna bland svenska förelag genonrgående har haft ett lokaltursprung. Det är inget okänt förhållande att även i enskilda kommunermed olika rnedel söker dra till sig industrier och andra företag, t. ex. genomatt - till självkostnadspris - tillhandahälla färdigplanerade industriområden.Så länge aktiviteterna håller sig inom ramen för den kommunala kompetensenligger de i allmänhet ocksä i linje rrred de statliga regionalpoliliskasträvandena. Självfallet är det ock.så kommunerna obetaget att på olika sättsprida saklig information oni de förmåner som staten erbjuder i form avregionalpolitiskt stöd m. rn. Däremot har rrran anledning att reagera motkampanjer som grundas på felaktiga utgångspunkter eller ger felaktigainformationer. Det kan gälla vilseledande framställning av väntadeavtal med ELX" eller löften om ekonorrriska förmåner som saknar täckning.Jag är övertygad om att svenska företag skaffar sig bättre information änenbart reklamkampanjer för en viss ort, innan de fattar beslut oni ennyetablering. Min irppfattning är således att några särskilda åtgärderinte behövs . Vi kornnrer emellertid att följa utvecklingenuppmärksamt. Skulle problem uppstå, kan dessa tas upp i det upprättadenordiska ministerrådet. Om ätgärderför att förhindra osund konkurrens vid framtidaföretagselablering i de nordiska länderna HerrSJÖNELL (c): Jag ber att få tacka handelsministern försvaret. Det andas ju tillförsikt inför möjligheterna att bemästra de problem somhar påvisats i interpellationen och som uppenbarligen uppkorrrmer i samband medatt de nordiska länderna tycks få olika former av anslutning till EEC. Danmarkoch förefaller vid det här laget vara nästan klara med fullt medlemskap.Även om mycket viktiga saker ännu återstår, tror jag att man kan utgå från attdet kommer atl bli fullt medlemskap för dessa länders del, irredan vi här iSverige ju förhandlar om och sannolikt konrmer att få ett handelsavtal. De speciella problem som har tagits upp i interpellationengäller den propaganda som har satts i gång - och som tydligen harblivit allt livligare - av kommuner och kanske andra intressenter i våragrannländer och och som går ut på att det är Om åtgärder för att förhindra osund konkurrens vidframtida före-tagsetablering i de nordiska länderna förmånligareför svenska företag, som vill nyelablera sig, att göra detta i de läntlerna,och det av vissa skilda anledningar. De bestämda anledningarna är-.självfallet som vanligt av ekonomiskt slag: rnan erbjuder olika ekonomiskaförmåner. Men man säger också - och det är det väsentliga och intressanta isarnmanlianget - att eftersom våra länder uppenbarligen kommer att få fulltmedlemskap i men inte komnrer det pä lång sikt att vara betydligtgynnsammare och betydligt tryggare för företagen, om de etablerar sig i tiessaländer. Den där propagandan är obehaglig, även om den hiltillskanske bara berört vissa perifera intressen. Den är däremot definitivtobehaglig onr den kommer att fortsätta, och den kan kanske fä rent konkretabesvärliga konsekvenser, framför allt för det nordiska ekonomiska samarbetet, sornvi ju försöker utveckla och sorrr har nätt ganska långt. Det är rrred andra orden propaganda sorn rnan bör försöka kornrrra till rätta rned. Min inslällning är - liksorir handelsrrrinisterns - mestoptirrristisk i detta sammanhang. Men jag tycker inle att rnan skallunderskatta dessa problem. Handelsministern har kanske tagit litet för lätt påframför allt de psykologiska konsekvenserna av en propaganda av det här slaget. Svenska företag är, sorn vi vet här i huset och som manvel även på andra håll, redan förut mer eller mindre uppskrämda av den osakligapropaganda sonr pä sina håll, tyvärr ocksä på industrihåll, har förts mot denlösare anknytning till EEC som vi har gått in för i vårt land Den"greuelpropaganda" som ocksä förekommit gentemot kraven på ekonomisktsarirarbete med EE(! och som är fullkomligt fantastisk i sina yttringar - attvår demokrati skulle hotas och upphöra, att den svenska skulle blibetydelselös och alt vi skulle råka i något slags slaveri om vi anslöt ossekononriskl sarnarbetsmässigt till EEC- -är för grov för att i varje fallsvenska företag skall tro pä tlen. Sä pass realistiska är de. Men den andrapropagandan, som jag talade om tidigare, har nog haft en hel del negativaverkningar. Den har skrämt upp mänga företag, kanske framför allt de småföretagen, och hos dern skapat en viss negativ inställning till att med den härbakgrunden nyelablera sig i värt land. Det är jir .så, herr talman, att just själva företagsetablerandetär en rrrycket intressant företeelse i och för sig. Det är friiga om ettkomplicerat problemkomplex, tlär självfallet de ekonomiska faktorerna,tillgängen fill kapital, energi, kommunikationer och arbetskraft till rimligapriser väger tyngst. Men jag är angelägen att understryka i detta sammanhang,att det här kommer in även ett viktigt psykologiskt rnorrient som nran inte färunderskatta. Låt mig ta ett konkret exempel. Två regioner, t. ex. Östersuntlsregionen ochTrondheirrrsregionen, förefaller under angivna förutsättningar att varahelt likväriliga när det gäller kapitalanskaffning, kornrminikationer,energitillgång, arbets-kraftlillgång osv,, och företagaren har tagit ibetraktande alla dessa faktorer, n;rr han skall träffa tlet ilefinilivabeslutet, Orn han då omedvetet, eller hur det nu har gått till, genom denpsykologiska påverkan som har förekommit, har fått en negativ inställning tilli det här fallet Östersundsregionen, som i t)ch för sig sakligt sett, kanskeockså ekonomiskt, är likvärdig, så fungerar nog den mänskliga mekanismenpsykologiskt pä det sättet att han väljer den plats sorn för Iransinre medvetande förefaller rrrcst positiv, alltså i det här fallet . Om det sedan blir tillräckligt många sådana härindividuella överväganden och beslut i för värt land ogynnsam riktning, sä kanen'klar trend infinna sig, en trend sorn i sädana här sammanhangofta blir självgenererande och som kan vara utomordentlig besvärlig och svåratt bryta. Den kommer i så fall att ha svåra verkningar för våra svenskakommunalmäns och regionalpolitikers strävanden alt få svenskaföretagsetableringar just till sina regioner.