prot · FV0951 · 1972-12-31 00:00:00 — En sådan vidareutveckling av planeririgsmetodiken kommerav naturliga skäl att bli tidskrävande, varför resultatet avutvecklingsarbetet kommer till användning när vägplaneringen utformas på litetlängre sikt. Jag har därför funnit det angeläget att i avvaktan på den mergenerellt tillämpliga planeringsmetodiken även på kortare sikt ge ett ökatekonomiskt utrymme för regionalpolitiska och näringspolitiska hänsyn vidöverväganden beträffande väginvesteringar och andra åtgärder på vägområdet. Prioriteringen av väginvesteringarna får därför enligt minmening inte bestämmas enbart med hänsyn tilltrafikunderiaget även om detta givetvis måste tillmätas stor betydelse utanbör även ske med hänsyn till bebyggelse- och näringslivsutvecklingen. Istatsverkspropositionen har jag lämnat flera exempel på fall där sådan hänsynkan och bör tas vid den revidering av flerårsplanen som skall göras underinnevarande år och som avser tiden 1977. Anslagen till vägväsendet, m. m. Anslagen till vägväsendet, m. m. För flerårsplanearbetet bör således enligt min meninggälla att vid sidan av lönsamhetskalkylen en bedömning av vägens funktion i detsamlade transportsystemet skall vara vägledande. Det gäller bl. a. vägar imindre tätt befolkade områden. Det gäller vägar med en trafikolycksfrek-venssom ligger onormalt högt. Men det finns också en rad andra exempel på olikatyper av transportbehov som bör beaktas och som bör kunna föranleda undantagfrån en rent trafikekonomisk bedömning vid fördelning av vägmedel. Låt mig,herr talman, nämna några: Näringslivets behov av tillfredsställandetransportmöjligheter, särskilt för råvaru- eller produkttransporter m. m., föratt stimulera en gemensam näringslivsutveckling inom regionalpolitiskt viktigaområden; behoven av trafikleder med tillräcklig kapacitet inom och mellantätortsregionerna samt behoven av vägförbindelser mellan kommunernas ellerkommunblockens perifera områden och deras centra; de särskilda behoven avvägförbindelser för t. ex. arbetsresor, olika typer av serviceresor såsomskolskjutsar - de har tidigare nämnts här men jag upprepar det , resor för attnå allmän och kommersiell service inom regioner där alternativatransportmöjligheter saknas; samt de vägbehov som kan föreligga inom områdensom är speciellt attraktiva från turistsynpunkt och där således turistnäringenär av stor betydelse för bygden eller regionen. Jag tänker också rent allmänt på behoven av särskildavägförbindelser eller anordningar på väg för att förbättra den kollektivatrafikstandarden. Jag tror att jag redan har nämnt vikten av att satsa påtrafiksäkerhet vid vägbyggande men upprepar det för säkerhets skull ytteriigareen gång. skall vi naturligtvis inte bortse från väginvesteringarnasallmänt miljöförbättrande effekt. Behovet av betydligt utökade medel för att kontinuerligtkunna utföra beläggningsarbeten eller förbättra beläggningen på en stor del avvårt vägnät är ytterligare ett exempel. Fler exempel skulle kunna nämnas, herrtalman, men jag nöjer mig med de här. Vi hade en sänkning av antalet i trafikenomkomna människor, en trend som glädjande nog fortfarande håller i sig. Men viskall under inga förhållanden ta ut någon enda liten seger i förskott på detområdet; vi skall bara med tacksamhet notera nedgången under desenaste 1215 månaderna. Naturligtvis beror en sådan här förändring på någonting antagligen på en mängd samverkande faktorer. Men in i bilden kommer säkert somen av komponenterna effekterna av väginvesteringarna. De har exempelvisinneburit att ett antal äldre vägar med mer eller mindre intensiv trafik, medfarliga fastighetsutsläpp, med låg geometrisk standard osv. ersatts med nyavägar, byggda enligt modern teknik. Det stora flertalet vägomläggningar innebärockså en väsentlig förbättring av miljöförhållandena, som jag har sagt, ochdet måste vi också ha i minnet när vi diskuterar vägpolitiken. Under innevarande är kommer också behovs- ochlångtidsplanerna att revideras. Med utgångspunkt i vad som anförs istatsverkspropositionen, vilket trafikutskottet i stort har anslutit sig till,kommer direktiv i linje med vad här sagts att lämnas ochlänsstyrelserna för revideringsarbetet med de olika vägplanerna. Mot bakgrund av vad jag sagt om den nya inriktningen avväginvesteringarna står det klart att vi med ett ja från sidai fortsättningen får en ökad samordning mellan vägpolitik och regionalpolitik,och det är enligt regeringens bedömning en helt och hållet riktig utveckling.Vi kommer naturligtvis även att få leva med ett starkt behovav prioritering i vår ekonomi, och det finns därför ingen anledning för mig,eller för regeringen, att som detta sticka under stol med attden av regeringen förordade nya inriktningen av väginvesteringarna som nuföreläggs , kan innebära en viss förändring i fråga om takten iutbyggandet av vissa delar av huvudvägnätet. Det betyder inte, såvitt jagförstår, någon mera märkbar förändring, men det kan exempelvis medföra en visstidsförskjutning av mycket kostnadskrävande nya projekt. Det kan innebära vissfördröjning i tiden vid byggandet av någon eller motorväg. Vi satsar, som jag sagt, mycket stora summorvarje år på vägbyggande och vägunderhåll, men vi kan inte lyfta oss själva ihåret. Det bör vara en för oss alla gemensam uppgift, när det gäller ett såviktigt mål som att garantera ett välutvecklat vägnät i hela landet, såväl itätort som i glesbygd, att verka för en allmän förståelse för en vissomfördelning av våra samlade resurser. Det bör i fråga omvårt välutvecklade huvudvägnät kunna ske också emot den bakgrunden att vi påolika sätt söker arbeta för att vårt järvägsnät får sätta in sina outnyttjaderesurser för långväga transporter. Ökningen av transportarbetet på de längre avståndenunder bör i stor utsträckning kunna kanaliseras tilljärnvägen. Om vi uppnår detta, kommer trycket på det tunga, genomgåendevägnätet inte att bli så starkt under den närmaste framtiden. Som framgår av vad jag sagt är det ett viktigt beslut somvi har att fatta, när vi tar ställning till den framtida inriktningen avväginvesteringarna. Jag vill därför än en gång, herr talman, uttrycka minstora tillfredsställelse över den uppslutning kring regeringens förslag somtrafikutskottets betänkande innebär. Har vi nått enighet om den kombination avtrafikekonomiska och samhälls- och regionalpolitiska bedömningar som denframtida vägplaneringen bör grundas på, då har vi tagit ett stort steg framåt. Anslagen till vägväsendet, m. m. HerrGUSTAFSON i (fp) kort genmäle: Först en kommentar beträffande statsbidragettill driften av kommunala gator och vägar. Om statsrådet har för avsikt attäven i fortsättningen utbetala bidrag i enlighet med de principer som nugäller, varför ändrar då statsrådet beteckningen på anslaget? För den händelsedet blir en ökad aktivitet på grund av oförutsedda omständigheter när detgäller underhåll av statsbidragsberättigade kommunala gator och vägar, fåralltså kommunerna inte detta ökade bidrag som de har rätt tUl. har beräknat att det kommer att kosta 162miljoner kronor. Statsrådet anslår 144 miljoner med tak. Om det går åt 162miljoner, ämnar då statsrådet på tilläggsstat föreslå ytteriigare medel såatt kommunerna får det som de är berättigade till enligt nuvarande Anslagen till vägväsendet, m. m. principer- givetvis efter den mycket hårda prutning som gör? Det voreintressant att få ett svar på denna fråga. Jag tror att många ute i kommunernasom känner kommunalskatterna så tungt är intresserade av det svaret. Sedan får jag säga att det var ett utomordentligtintressant anförande som statsrådet höll. Statsrådet vidgade det något till attomfatta trafikpolitiken i dess helhet och framhöll järnvägarnas stora roll. Jagvill bara säga att vi från trafikutskottet kommer att i ett betänkande ta upphela trafikpoUtiken och att vi i ett annat betänkande längre fram kommer att taupp trafiksäkerhetsfrågorna det är därför vi inte har berört dem i dettabetänkande. Det intressanta var att vi i fråga om vägarna har en utgångspunktför vår bedömning. Majoritetens talesman i utskottet och jag har varit överensom att bedömning av behovet är realistisk. Sedan kan man diskuteravad som skall göras med utgångspunkt i denna bedömning. Vi kan konstatera attvägverket säger att under de två föregående åren medelstilldelningen fördriften av statliga vägar har inneburit en faktisk reduktion beräknad till 280miljoner kronor. Man säger också att följden av detta blir kapitalförstöring,minskad framkomlighet och försämring av trafiksäkerheten. Jag tror att det ärviktigt att vi vet detta. När sedan kommunikationsministern skall slåss medandra departementschefer om tilldelningen av de knappa medel som finns, är detväl bra att ha ett trafikutskott bakom sig som är medvetet om de stora behovenpå detta område. Det finns ytterligare en synpunkt. Om konjunkturen gåruppåt, vilket vi alla hoppas, kommer AMS-medel inte att stå till förfogande isamma omfattning som . Då behövs det vägmedel. HerrDAHLGREN (c) kort genmäle: I statsrådets anförande fanns inga andravärderingar och målsättningar än de som man kan återfinna i trafikutskottetsyttrande och som vi alla är eniga om. Vad man möjligtvis kan beklaga är att statsrådet inte hadenågra synpunkter på det otillfredsställande låga anslaget till de enskildavägarna. Det är ju också så att vägväsendet inte bara omfattar en planering ochett byggande av nya vägar. Det gäller i många fall även ombyggnad av ochförbättringsarbeten på befintliga vägar, och det är också i hög grad fråga omhårdbeläggning av nuvarande grusvägar. Tyvärr går medel för sådana här åtgärderöver anslaget till drift av enskilda vägar och kan alltså inte påverkas av varesig flerårs- eller långtidsplaner, och därav följer att varken kommuner ellerlänsstyrelser har någon möjlighet att påverka händelseförloppet när det gällerförbättringar av dessa vägar. Dessutom är det ju så, som vi har sagt förut i debatten,att anslaget till drift av allmänna vägar har en sådan låg nivå på grundav kostnadsläget att de här arbetena praktiskt taget helt har försvunnit ochvägverket i stället får nöja sig med serviceåtgärder, renhållning, grusning,snöröjning osv. Jag befarar, herr kommunikationsminister, att vi råkarväldigt illa ut om vi inte företar ändringar på det här området. statsrådetsärliga vilja att nu förbättra vägarna i glesbygderna och skolresvägarna samtöver huvud taget föra en vägpolitik med regionalpolitisk anpassning. Men dåmåste man också radikalt förändra anslaget för att förbättra just den här typenav vägar som jag här redovisat. Jag skulle även vilja fråga statsrådet: anslagsnivågäller nu för den revision av flerårs- och fördelningsplaner som man är i färdmed att göra? () kort genmäle: Det var, tycker jag, en trevlig föreläsning -pedagogiskt väl upplagd - som kommunikationsministern gav här. Man fick en klarbild av hur kommunikationsministern ser på dessa frågor. Men jag skulle viljasätta några frågetecken i kanten. Då det gäller vägplanen var det väl så att den förstavägplanen inte kunde fullföljas - dvs. i stort fullföljdes den med anledning avatt "den tredje statsmakten" AMS grep in i sammanhanget och manräknade in ÄMS-pengarna, så att man kunde komma på en status som var ungefärlikartad med den som vägplanen gav uttryck för. När kommunikationsministernsäger att man skall göra ytterligare överväganden i fråga om den nya vägplanen,är det då inte ett försök att komma ifrån vägplanen definitivt? Det är välbättre att säga att vi har i nuvarande situation över huvud taget inte en sådanekonomi att vi kan genomföra denna vägplan -om man inte räknar med att AMSåterigen skall gripa in med stora pengar. Sedan kom herr kommunikationsministern in på vägpolitikenoch regionalpolitiken. Jag håller i stort sett med om att här skall en vettigregionalpolitik via vägpolitiken följas upp. Men jag vågar göra det politiskaställningstagandet, herr kommunikationsminister, att jag säger att det vore felnär det gäller trafiken och vägarna att enögt se på regionalpolitiken. Trafikenär dock utslagsgivande för hur man skall bygga vägarna. Och detta blir avgörandeför om vi skall kunna minska de olyckor som sker på vägarna. Man kan inte kommaifrån att det är på detta sätt. Vidare lägger AMS ned ungefär 200 miljoner kronorpå en stor del av vägar. Det är regionalpolitik som förs när sådana medelpå det sättet kommer vägarna till del. Och lägger AMS ned mellan 500 och600 på vägar som delvis är av det här slaget. Som avslutning vill jag säga några ord till ,som talade om jämlikheten och hävdade att moderata samlingspartiet inte är såmycket för denna. Låt mig ta ett exempel. Hur skulle vilja ha detmed ? Skulle man inte kunna tänka sig att avgiftsbelägga den bron,när den har byggts, med hänsyn till behovet av att nå kontakt med kontinenten?Är det fråga om jämlikhet i det sammanhanget också? Anslagen till vägväsendet, m. m. Här har ställts ett par tre frågor som jagtycker det är riktigt att jag svarar på . HerrGustafson i återkom till detta med reservationsanslag Anslagen till vägväsendet, m. m. kontraförslagsanslag och formulerade då sin fråga ungefär så här, om jag uppfattadehonom rätt: Om man i kommunerna har en brist på ett par tiotalmiljoner, går Kungl. Maj:t då in med ett anslag på tUläggsstat? Ja, ,ett reservationsanslag är just ett reservationsanslag, och därmed menar man attett bestämt belopp fastlägges och att man sedan utgår från att budgeten skallhålla. Sedan kan emellertid situationer inträffa - jag vill inte påstå attdetta gäller speciellt för vägväsendets område; det kan lika gärna hända påandra håll där man av olika anledningar som man inte känner till från den enagången till den andra kan ha anledning att gå in med ett tilläggsanslag. Menhuvudprincipen när det gäller beteckningarna reservationsanslag ochförslagsanslag behöver i och jag knappast diskutera.Självfallet är det här fråga om ett fixerat anslag. Som jag sade förra gången,när jag svarade på denna fråga som egentligen tog upp i sittanförande - hoppas vi att med den uppräkning som gjorts på 22 miljonerjämfört med föregående år skall det vara möjligt att följa upp arbetet påsådant sätt att man ute i kommunerna kanske inte märker så stor skillnad. frågade vilken medelsnivå man skall arbetamed när nu flerårsplanerna upprättas. Det är medelsnivå. Sedan är det klart, , att man inte skall seenbart på regionalpolitiken vid bestämmandet av väginvesteringarna. Gör man detkan följden bli en snedbelastning åt andra hållet, om jag så får uttrycka det.Men i mitt tidigare anförande sade jag: "För flerårsplanearbetet börsåledes enligt min mening gälla att vid sidan av lönsamhetskalkylen enbedömning av vägens funktion i det samlade transportsystemet skall varavägledande." Det är mitt svar, . I princip skall landetsvägnät betraktas som en enhet. Man skall naturligtvis på mera trafikstarkaleder kunna arbeta med vägbyggande och vägförbättringar på ett annat sätt,tekniskt och kanske även ekonomiskt. Det ligger i sakens natur. Men i principskall man enligt min och regeringens mening betrakta landets vägnät som enenhet. Sedan skall jag inte blanda mig i diskussionen om eneventuell avgiftsbeläggning av vissa vägar, en fråga som ju har framskymtat ien motion av moderater och folkpartister. Men jag tillåter mig ändå säga attregeringen delar den uppfattning som talesmannen för utskottsmajoriteten härhar givit uttryck för, nämligen att vi i vårt land knappast allvarligt ochrealistiskt kan diskutera en avgiftsfinansiering av våra vägar. Det blir dåfråga om att börja ta betalt för normala mänskliga tjänster, gamla och invandatjänster som vi alla sedan vi födda blev räknat med att kunna ta i anspråk utanatt behöva betala för morgon, middag och kväll. frågade i slutet av sitt förra inlägg omman ändå inte skulle kunna diskutera en avgiftsbeläggning när det gällerÖresundsbron. Ja, , den dagen den sorgen; då har många av oss idenna kammare blivit ännu mer gråhåriga. HerrGUSTAFSON i (fp) kort genmäle: Herr talman! Låt mig först när detgäller avgiftsbeläggningen säga att det inte var fråga om gamla, invanda,normala tjänster. Det var inte fråga om detvanliga vägnätet, utan det gällde, såsom framgick av motionerna, enförsöksverksamhet för speciella väg- och broprojekt. Jag tror att Öresundsbronkan bli ett sådant, som vi kanske kan bli eniga om. Jag fick en bekräftelse av departementschefen på att detär ett reservationsanslag till kommunerna. Departementschefen kunde inte lovaatt komma med något tilläggsanslag om dessa medel inte skulle räcka till. Attanslaget höjts är i och för sig ganska naturligt med tanke på de pris-ochlöneökningar som skett. Det intressanta är emellertid vad harberäknat att det kommer att kosta, nämligen mer än vadfinansministern föreslår i anslag. De som vill att kommunerna skall haersättning enligt hittillsvarande regler gör nog därför klokast i att stödjareservationen på denna punkt. Vägarna och vägpolitiken över huvud taget skulle varavärda en ingående diskussion. Det är ju en ny vägpolitik vi håller på attutforma, och en mycket intressant sådan. En viktig punkt, som kommit fram i desenaste årens vägdebatter, är att man genom att försöka beräkna lönsamheten påvägarna - låt vara att metoderna ännu är bristfälliga - kan få en hjälp när detgäller att göra avvägningen mellan väginvesteringar och andra investeringar isamhället. Förut har väginvesteringar varit ett nödvändigt ont. har man fåttklart för sig att försummar man vägarna så får man höjda varupriser, förlängdarestider och ökade olycksrisker som följd. Här får vi en hjälp att föra framväginvesteringarna till den plats de behöver ha. Jag håller också med om att den här vägpohtiken innebäratt man ägnar större intresse åt den regionalpolitiska synpunkten på vägar därtrafiken inte är så särskilt stark. Frågan i vilken omfattning vi skall ha råd att byggamotorvägar och andra snabba vägar får vi ta ställning till när vi har bättreförutsättningar att se den långsiktiga vägplaneringen. Anslagen till vägväsendet, m. m. () kort genmäle: Jag är på det klara med vadkommunikationsministern har sagt om avvägningen och regionalpolitiken. Men jagblir ändå litet orolig när kommunikationsministern tar upp den tidsförskjutningsom måste ske när det gäller de större vägarna. Den skall alltså ske tillförmån för regionalpolitiken. Det är ju de större vägarna som tar den storatrafiken och som är pulsådrorna i vårt land. Det är därför viktigt att viunderhåller och bygger ut dem. När det gäller vägavgifterna är jag inte såkonservativ även om jag är traditionellt bunden - att jag måste finna mig i1700-, 1800- och delar av 1900-talets politik i det avseendet. Jag kan mycketväl tänka mig en förändring. När man bygger nya stora vägar för en svindlandesnabbt ökad trafik kan jag tänka mig att man också finner nya möjligheter attfinansiera dessa. Det har ingenting med jämlikhet att göra, utan det har med enpraktisk ekonomisk politik att göra. Det är nödvändigt för att klara vårtvägsystem åt de vägfarande här i landet. Anslagen tillvägväsendet, m. m. Om vi skall kunna fullfölja den av regeringenföreslagna och av trafikutskottet tillstyrkta, delvis nya inriktningen avvägpolitiken med en tänkbar viss omprioritering av väganslagen, tror jag attdet är viktigt att vi diskuterar vilka ekonomiska följder en sådanpolitik i vissa avseenden kan få. Det är renhårigt att göra det , innan vifattar beslutet. Annars kan man lätt komma tillbaka och säga attdet var ingen som stod upp och sade att denna politik skulle få de och dekonsekvenserna. Det är därför riktigt att jag säger till herrLothigius att vi - om vi vill ha ett vägnät vars olika delar behandlas iprincip lika, var vägarna än går fram skall vara beredda, när vi göromprioriteringar, att gemensamt också göra den ekonomiska omprioritering somkan visa sig nödvändig. Såvitt jag förstår skall vi, som jag sade, inte behövamärka så mycket av detta. Det kan innebära att byggandet av någon eller någramil motorväg förskjuts något eller i tiden. Det är, ,enklare att låta bli att använda en väg som inte är byggd än att tvingasanvända en existerande men dålig väg. Därför tror jag inte att detta skallbehöva få några mer märkbara konsekvenser. Jag tillade också att - och jag hoppas att den uppfattningen ~ vi samfällt och med olika metoder bör kunna resoneraoss fram till en viss omfördelning av de allra tyngsta långväga transporternafrån landsväg till järnväg. Vi bör naturligtvis vara överens om det, eftersomvi - såvitt jag vet är överens om det när vi diskuterar järnvägspolitiken; vibör då knappast ha någon annan uppfattning om den saken när vi diskuterarvägpolitiken. När det gäller frågan om avgiftsbeläggning av vägar harjag inte mer att tQlägga. Personligen tror jag inte att svenska folket ärberett att ändra på den politik vi driver och införa avgiftsfinansieringav vissa delar av vårt vägnät, även om den nuvarande ordningen skulle bygga påtraditioner som går . () kort genmäle: Jag vill i anledning av herr statsrådetssenaste anförande säga att vi i naturligtvis har uppfattat detså, att om man gör en satsning på regionalpolitik och ökat vägbyggande inom densektorn och anslagsmedlen är begränsade, måste man pruta någon annanstans. Vihar med öppna ögon skrivit under vad som i betänkandet sägs om att så kan blifallet, dvs. att det kanske kan bli nödvändigt att bygga ett mindre antalkilometer motorväg till förmån för det lågtrafikerade vägnätet i övrigt. Jag är, herr talman, förvånad överatt som deltagit i utskottsarbetet nu tar upp denna diskussion utskottet är ju enigt på denna punkt. Den diskussionen borde hatagit upp på ett mycket tidigare stadium. HerrTOBE(fp): Sedan nu huvudpunkterna i betänkandetbehandlats ber jag att få säga några ord om motionen 533, som handlar om skyddmot trafikbuller vid byggande av väg. antog ju en ny väglag I, ochfrågan berördes i propositionen. diskuterade inte någralösningar i det här avseendet utan hänvisade till den pågåendetrafikbullerutredningen. På samma sätt uttalade sig departementschefen, men hanhänvisade också tUl två andra utredningar, vägkostnadsutredningen ochbygglagutredningen. I motionen har jag anfört att om alla dessa utredningarskall avvaktas så kommer säkerligen att gå utan att någon lösningges på dessa frågor. Vad saken gäller är vilken hänsyn som måste tas dåvägdragningar medför buller för befintlig bebyggelse eller hindrar nybebyggelse. konstateras vid vägbyggande att vägen behöver förses medanordningar för bullerskydd i form av murar eller eller genom att vägennedsänks. Dessa anordningar bör självfallet ingå i kostnaderna för vägbyggandetoch belasta väghållaren, staten eller kommunen, den senare med rätt tillstatsbidrag. En lösning av denna fråga är så mycket viktigare sombyggande av allmän väg primärt är undandragen prövning enligt miljöskyddslagen.Däremot kan trafiken på vägen senare komma att inskränkas, om frågan kommer upptill prövning. Det kan t. ex. ske genom att närboende drar frågan om skadeståndför bullerstörningar inför fastighetsdomstol. Det är också möjligt att ettingripande från hälsovårdsnämnd kan komma att inskränka vägens nyttjande. Detkan bli ett dyrbart vägbygge, om resultatet blir att en fin väg inte fåranvändas på avsett vis. Att ordna upp dessa frågor kommer helt naturiigt att kostapengar, men det är ett pris som vi i dagens läge måste betala för att undvikaatt människor får hörselskador och blir bullerstörda av motortrafik. I Vägplan1970, som statsrådet nämnde, finns det en del intressanta tankar om hur manskal! kalkylera en vägs motivering. Där har också tagits upp en del frågor omhur miljövinster kan värderas i pengar. Det är första gången jag har sett dettanämnas i ett svenskt betänkande, och många intressanta frågor har tagits uppdär. Det visar att de som utarbetade vägplanen och företrädare ärinne på dessa frågor. Just vid ett vägbygge finner man exempel pä hurmiljöpåverkan kan värderas i pengar. En vägdragning som ur trafiksynpunktfyller lönsamhetstalet åstadkommer kanske bullerstörningar och, som statsrådetsade, t. ex. trafikfarliga situationer. Detta skall man ta hänsyn till.