prot · FV0933 · 1972-12-31 00:00:00 — frågade hur det är med överklugningsrätten.Självfallet gäller ocksä i fräga om dessa beslut att om en kommun inte anserlänsstyrelsens beslut beträffande turlistor för färjetrafiken vara riktigtavvägt kun kommunen genom att anföra besvär få beslutet prövat av regeringen.Dennu besvärsmöjlighet föreligger också för statens vägverk, om anseratt den fastställda turlistan medför onormalt höga kostnader för färiedriften,jämfört med de förbättrade trafikförhållanden på andra häll i länet som manskulle kunna åstadkomma med dessa medel. Jag tackar statsrådet för detta inlägg. Att det finns enöverklagningsrätt är inte precis någon nyhet. Om besvär en gång kommer attanföras hoppas jag att de kommer att behandlas välvilligt. Jag kan dock inte komma ifrån uppfattningen att man ivissa orter står inför försämringar som drabbar människorna ute i periferin, desom har långa avstånd och som är beroende av dessa förbindelser vare sig deskull till jobbet eller till serviceorten, vare sig det är fräga om transporterför skolskjutsur eller sjukresor eller vud det vura må. De inskränkningur somär aviserade kommer att innebäru försämringur för dessa människor. Överläggningen vur härmed slutud. §33 Om åtgärder för att minska belastningen på landsvägsnätet Herr kommunikationsministern erhöll ordet för uttbesvara (vpk) i kammarens protokoll för intagnafräga, nr 82, och anförde; har frågat mig om jug unseratt de statliga företagen bör rekommenderas utt i sin trafikplanering utgå frånutt landsvägsnätet särskilt när det gäller speciellt tung trufik - i minstumöjliga utsträckning belastas och att SJ:s taxepolitik liksom andra åtgärderutformas för utt befrämju dettu syfte. De stutliga företugen har samma strävan som andra företagatt genomföra sina transporter på ett effektivt sätt till så lågu kostnader sommöjligt. Det innebär att man för godstransporter väHer järnväg när transportensart är sådan att järnvägen är det för företaget bästa transportalternativet ochatt man väHer lastbil när denna är det bästa alternativet. Ofta kan en kombinationav järnväg och lastbil vura mest gynnsam och ge de lägsta transportkostnaderna. Gällande bestämmelser möjliggör för SJ att sluta särskildafraktavtal med sina kunder. SJ äger därvid medge .sådana nedsättningar iförhällande till tuxun som bedöms förenligu med företugets ekonomiska intresse.Denna möjlighet gäller självfallet i fräga om såväl statliga som enskildakunder. HerrLÖVENBORG (vpk); Jag ber att få tacka för svuret, men jag villinte påstå att jag tycker det är särskUt tillfredsställande. Det ger ingenantydan om en bättre styrning och samordning för att gagna samhället i desshelhet när det gäller trafikpolitiken och de statliga företagens hundlunde. Anledningen till min frågu är inte bura det problem somtidigare har berörts här, naniUgen fraktavtalet mellan NJA och SJ, dennarosenrasande diskussion. Det är som bekant så, vilket tidigure hur framförtshär, att SJ hur krävt att fraktpriserna pä malmtransportema till NJA skallhöjas pä fjolårets tonpris. Det är en sten på bördan, och NJAhar inte funnit uniedning att acceptera dessa priser. Mun har sagt nej. Införöppen ridå hur en mycket infekterad diskussion förts. Eftersom NJA bygger ut ochkommer att förbruka ännu mera malm kommer fraktkostnaden att ökadrastiskt , så mycket är väl klart. Allt detta har gjort att det mellun ledningarna för tvästatsföretug hur öppnats en diskussion av sådan karaktär att man nästan måstenypa sig i armen för att övertyga sig om att man är riktigt vaken. Från SJ:s sida har det talats om den dåliga lönsamheten,om att det hela måste gå ihop, om att man har ränteutgifter på osv.,och därför måste mun höja priserna. Och talar man ändock om malmtrafiken,som det vet varie norrbottning har gett staten, liksom ocksä SJ, säoerhörda vinster . NJA har svarat med att infordra offert frånlustbilsföretug för att överväga malmtransport pä landsväg eller i andra handatt köpa malm från utlandet. Den friheten tycker jag att man mäste lägga sig ien smula. Detta är en helt absurd diskussion. Var och en begriper juatt nägot sä stolligt egentligen inte kan inträffa som att man börjar fraktamalmen på landsvägarna med lastbil. Men diskussionen återspeglar detanarkistiska tillstånd som råder inte buru pä det trafikpolitiska fältet utanocksä när det gäller relationerna och samordningen mellan stutsföretugen. Manfår ju bevittna hur tvä statsföretag etablerar ett privat inbördeskrig ochsätter käppar i hjulen för varandra. Och det var orsaken till min fråga. Visar inte dendiskussion som jag har hänvisat till hur angeläget det är med en annantrafikpolitik, som inte baru kräver kostnudstäckning in ubsurdum för SJ, ochhur nödvändigt det är med en bättre sumordning mellun de stutliga aktiviteternaför att styra trafiken i förnuftig riktning? Jug vill till liksom tidiguretill sägu att vi har rätt att uttulu oss om det mestu i det hurhuset men utt vi knappast bör ta oss rätten, vare sig nu eller framgent, uttdiskutera fraktavtalsförhandlingar mellan och eller förhundlingur mellun två purter i nägot annat sammanhang. Jag vill dessutom erinra om den regionulu trufikplaneringsom nu skall genomföras i landets samtliga län. Inom parentes sagt liggerNorrbottens län, som är ett försökslän, ett är före med den planeringen. Genomde trafikplaner som skull upprättus och som i princip omfattur ullutrunsportgrenur kommer vi att få ett underlag som bättre än gör Om åtgärder för att minska belastningen på landsvägsnätet Om åtgärder för att minska belastningen på landsvägsnätet detmöjligt att bedöma den rimliga arbetsfördelningen mellan olika transportmedel.I den planeringen kommer att belysas den roll som olika transportmedel, med hänsyntill bl. a. transportstrukturen i stort inom regionen och respektivetransportmedels förutsättningar, kan spela när det gäller att på ettändamålsenligt och ekonomiskt godtagbart sätt tillgodose olika slag avtransportbehov. Lät mig sedun allra sist säga bortsett från alla andrasynpunkter pä den här verksamheten och de förhandhngar som just nu förs bl. a.uppe i - att jug i princip anser att malmtransporter eller tungatransporter av annat slag icke lämpHgen bör ske på landsväg. (vpk); Det sista i undra anförande varegentligen det mest positiva. Jag har inte umgåtts med Ulusionen att vi här ochnu skulle kunna lösa frågan om fraktavtalet mellan SJ och NJA, men jag hadeväntat mig att litet mer skulle betona vikten av en bättresamordning mellan de ohka statsföretagen. Vi som är positivt instäUda till stutsdrift vUket ju vikommunister är ställer också kravet att statsföretagen skall gå före med gottexempel. I stället handlar man nu sä, att statsdriften ofta diskrediteras. Detär detta som är allvarligt. Jug utgår alltså ifrån att frågan om malmtransporternafrån malmfälten till NJA kommer att lösas inte på det sättet att vi fär enöde och tyst bana medan NJA köper malmen frän eUer eller så att vinorrbottningar trängs ut från landsvägarna av fullastade malmbilar i fullkarriär. Så kan det naturligtvis inte bh, men diskussionen är onödig ochförvirrande och stärker inte statsdriftens anseende. När det gäller att komma fram tUl en bättretrafikplanering och en bättre trafikpolitik över huvud taget menar jag attstatsföretagen bör komma med i bilden på ett annat och bestämdare sätt. Man börgä före med gott exempel, och jag anser att samhället ocksä mäste ta sig rättenatt påverka de stora statliga företagens trufikplanering och befrämja den genomen förnuftig trafikpolitik. Jag tänkte inte bara på kubbningen mellan SJ och NJA ochdet senare företagets hot om att gä ut pä landsvägarna med malmtrafiken. Med ibUden finns ocksä som i en ny trafikplan, vilken presenterades ,förberedde indragning av hamnen i i och landsvägs-körningav produktionen. I det fallet var det ju bara en vaken folkopinion som tvingadeASSLs ledning att åtminstone synbart revidera de mest utvecklade planerna. Menden frågan hänger ännu i luften, eftersom kräver upprustning av hamnen iKarisborg och det är ovisst vem som skall betala. Där finns också ett hot omatt man kommer att ytterligare belasta ett redan hårt belastat vägnät. Till den frägan fär vi väl återkomma eftersom jug harinterpellerat, men jag tar också detta som ett exempel på hur olikastatsföretags ledningar opererar utan samordning och utun hänsyn till varundruoch till önskemålet om en förnuftigare trafikpoHtik. Det är därför som jagtycker att det finns all anledning till nägon form av rekommendation som destatliga företagen, inklusive SJ, har att ta hänsyn till. Överläggningen var härmed slutad. § 34 Ombibehållande av oförändrade jämvägskommunikationer i Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara () i kammarens protokollför intagna fråga, nr 88, och anförde: har frågat mig om jag villmedverka tUl att järnvägskommunikationerna inom inte kommer attförsämras, vUket synes vara fallet om förslaget till ny värtidtabell 1972genomföres. SJ har rätt att själv bestämma trafikomfattningen påjärnvägsnätet. I samband med tidtabellskiften ser SJ regelmässigt överförbindelserna i syfte att anpassa dessa till trafikefterfrågan. I den månstörre tidtabellförändringar blir aktueHa, föregås dessa normalt av samråd medlänsstyrelsen, som i sin tur inhämtar yttranden från berörda kommuner ochandra intressenter. Om bibehållande av oförändrade järnvägskommunikationer iSkaraborgs län HerrHYLTANDER (fp); Jag ber att få tacka för svaret, även om det kanskepåminner något om de svar som bmkar ges när det gäller radioprogram ochliknande. De planerade indragningarna omfattar persontåg-rälsbuss påsträckan , tågnummer 2101, 2105, 2111, 2113 ochFalköping-Skövde-Töreboda, tågnummer 2104, 2110, 2112, 2114, 2116 och 2118. Detär tre turer i vardera riktningen , två lördagsturer i enariktningen och en lördagsöndagstur i andra riktningen. I likhet med vad som framhållits från kommun iskrivelse till SJ:s generaldirektör och tidigare den 24november 1971, vill jag fästa uppmärksamheten på ett skoltåg från kl.7.00 med ankomst till 7.38, som har drygt 100 skolelever och dessutom igenomsnitt ytterligare ett tjugotal passagerare. Med ett sådant underiagförefaller det underligt om man kan få ett sådant tåg olönsamt. I så fall tordedet vara fel på grunderna för lönsamhetsberäkningarna. Det har nämhgen föreslagitsatt det tåget skall indragas. Det förefaller orimligt om man på den järnväg, västrastambanan, som det här gäller och som tillhör våra mest lönsamma, belastar visstrafik på delsträckor med totala kostnadsdelar under det att man inte låtervinsterna för den totala driften även fördelas på respektive handel. Räknar munpå det sättet bidrar man verkligen till att få snurr på den onda cirkeln:ifrågasatt lönsamhet - indragning - sämre lönsamhet -mera indragningar olönsamhet - och kanske nedläggning. Jag tror att det finns en annan väg att gå och att man medanpassning och service kan bidra till lönsamhet även när det gällerregionaltrafik -den som vi diskuterar . Därmed är inte sagt att man mtekan få företa ändringar som kan innebära slopande av en eller annanförbindelse. Men för att ge trafikanterna möjlighet att nå den mer snabba ochgenomgående trafiken kan det inte vara rationellt att nästan sopa rent i frågaom den regionala trafiken - det måste få negativa effekter på Om bibehållande av oförändrade järnvägskommunikationer iSkaraborgs län anknytningarnaoch även pä lönsamheten pä den snabbare trafiken. När färdvägen järnvägen i detta fall redan finns kandet rimligen inte vara mycket dyrare att föra fram en buss pä järnväg än pälundsväg. Det måste vara något fel i det rationella hundhavandet. 1 vissa fallräknar man med att järnvägstrafiken på linjen skallersättas med landsvägsbussar. Låt mig dä påpeka att tätorterna ligger utefterjärnvägen, och det synes mest följdriktigt att behålla trafiken på järnvägen. Sä en speciell kommunikationsfråga. hade man enförbindelse från länet frän - som anslöt till expresstågetVärmlänningen i . Den medgav att man kunde vara i medavresa summa dag. Tar man hänsyn till anslutningssynpunkten när det gällerlönsamheten torde denna förbindelse inte vara olönsam , och jag frågarkommunikationsministern om han vill medverka till utt dennu förbindelseåterkommer. Och för att återgå till skrivelsen frän kommunfrågar jag; Anser kommunikutionsministern utt det är lämpligt utt avvakta länsstyrelsensförslag till den regionulu trafikplaneringen innan så stora ingrepp mednedläggningar i tidtabellen görs som aviserats ? Det är ju ulldeles ogörligt, som säkerligen förstår, för mig att gå in i en diskussion om en enstaka förbindelse. Jagtänker pä det sista tog upp, som jag fattude rörde nägonunslutning till från Skövderegionen. Jag ber omöverseende för att jag inte kan gå in på en sådan detaljfråga vid dettatillfälle. Den andra frägan skulle kunna göras bäde till enprincipfråga och till en sakfråga, och vi får väl hålla oss någonstans mittemellan, eftersom vår tid inte räcker till för utt diskutera frägan ur bådasynpunkterna. Det är riktigt som har refererat, att man planerarutt fr. o. m. tidtabellsskiftet dra in tre tägpar mellan och Skövdeoch tvä tåg mellan och detta enligt vad jag underrättats om. Ett genomförande av det här förslaget skulle naturligtvisinnebära att trafikunderlaget minskar pä järnvägen men breddus för det redundominerande person trafik före taget pä sträckan TörebodaSkövde, nämligen ABLinjebu.ss, som om ulltsä försluget blir verklighet - skulle kommu att köruytterligare nägra bussturer i stället på nämndu sträckor. För SJ :s del skulle,enligt uppgifter som jag inhämtat, tidtabellsändringen innebära en anpassningav tågtrafiken, sä att den bättre motsvarade trafikunderlaget. Detta är själva sakfrågan. Sedan kan jag tilläggu - jagvet inte om det exakt stämmer pä vartenda exempel som räknadeupp, men det gäller i princip utt det väsentligu vid en tidtabellsändring uvdet här slaget skull väl inte alltid vara vilket transportmedel som kommer tillanvändning, utun det väsentliga skall väl ändå i princip vuru utt entillfredsställunde kollektiv trufikförsörining säkerställs för människorna. Nuturligtvis innebär det en viss nuckdel jag erkännergärnu det utt bussarna iblund har nägot längre restid än tågen, men ändringenfrän tåg till busskan i en del full också innebära att man kommer närmare serviceanläggningar,närmare bostadsområden osv. Jag gör ingen exemplifiering i det härspecifika fallet utan talar fortfarande i princip. Vidare blir det naturligtvisen kompensation genom utt man på detta vis kan anpassa trafiken bättre. Jag menar alltså att man inte sä generellt som herrHyltander, såvitt jag förstod, ville göra kan säga att nu skall vi behälla alltvid det gamla när det gäller järnvägstrafiken , åtminstonetills trafikplaneringen är färdig. Det skulle innebära att man fick ettstatiskt förhållande som inte skuUe vara nyttigt för någon part. Det är skada att vi inte har mera tid pä oss att föradenna diskussion. Jag framhöll i mitt tidigare inlägg att vad som här sagtsinte fär innebära att man inte får göra några förändringar. Den anpassningmellan buss och tåg som kommunikationsministern talar om kan i vissa fall varabefogad och kunske ocksä rutionell. Jag håller med om det. Men i dettaspeciella fall hävdar jag att den knappast är det. Som jag sade finns nämhgenbebyggelsen utefter banan, och tätorterna ligger därför placerade så atttågtrafiken är den mest rationella. Även om man ibland skulle önska attkomforten vore bättre pä SJ:s rälsbussar är det ändå ganska storstandardskillnad mellan att åka rälsbuss och att företa resan medlandsvägsbuss; rälsbussen är mer komfortabel. Speciellt gäller detta skollaget,och det var därför som jag nämnde det i mitt exempel. Vad sedan gäller förbindelsen med Värmlänningen fränmitten av länet, alltså frän Skövdetrakten, skuUe jag vara tacksam om kommunikationsministernville lägga den saken pä minnet. Med de kanaler som han ändå hur med SJ kanskehan kan påpeka där att den förbindelsen bör återupptas och att den måhända sikt kan bli lönsam. Man kan nämUgen aldrig räkna med att en nyinsattförbindelse, eller en förbindelse som har varit borta och sedan kommertUlbaka, slår igenom i människors medvetande. Man mäste ha en vissinkörningstid, innan man når ett fullt utnyttjande av förbindelsen. Människormåste lära sig att den finns. Jag anser det vura olyckligt, speciellt med det underlugsom finns på västra stambanan, att göra ingrepp som medför uppenbaraförsämringar. Det var därför som jag kanske litet provocerande, jag medgerdet i likhet med kommun ställde frägan, om inte kommunikationsministernville medverka till att man bibehöll trafiken till dess att hudeuvgivit sitt regionulu trufikpluneringsförslag. Överläggningen var härmed slutad. Om bibehållande av oförändrade järnvägskommunikationer iSkaraborgs län 4 protokoll 1972. Ang. statsbidragen till kommunala vägar och gator iStockholm, och statsbidragen till kommunala vägar och gator i , ochMalmö Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara i (m) i kammarensprotokoll för intagna fråga, nr 91, och anförde; i har frågat mig omorsakerna till de stora skUlnadernu i statsbidragens nivå och stegringstakt dådet gäller byggandet av kommunala vägar och gator i ä ena sidan ochGöteborg som är relativt gynnude i detta avseende och å andra sidan Mulmö,som får en påfallande mycket mindre tilldelning. Statsbidrag till byggande av sådana allmänna vägar ochgator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln och för vUka kommuner ärväghållare utgår enligt gällande bestämmelser i mån av tillgäng på medel ochenligt fastställd fördelningsplan. Fördelningsplanen fastställs av pågrundval av uppgifter från kommunerna samt efter länsstyrelsernas hörunde, TUlgrund för fördelningsplanen läggs en angelägenhetsgradering av de olikabyggnadsföretagen. gäUande fördelningsplan omfattar de fem åren 19701974,och den skall revideras. Den nya planen kommer att omfatta åren1973-1977. Maj:t lämnar närmare direktiv till förupprättande av bäde flerärsplaner - som avser den statliga väghållningen ochfördelningsplan. Direktiven revidering av planen förberedsför närvarande inom . Vad gäller den påtalade skillnuden i beräknadmedelstilldelning mellan respektive och i nuvarandefördelningsplan har jag inhämtat från bl. a. att planeringsarbetetför vissa angelägna väg- och gatuobjekt i inte hade framskridit sä längtvid tidpunkten för planens upprättande att de kunde tas in i början av planen.Vägverket uppger även att det råder tveksamhet huruvida de förär 1972 i fördelningsplanen för reserverade medlen till fullo kommer attkunnu utnyttjas på grund av planeringsläget. HerrWERNER i (m); Tack för svaret, herr kommunikationsminister! har, som framgår av det diagram jag visar påkammarens TV-skärm, fått en ringa tilldelning av statsmedelför gatubyggande, bara mellan 5 och 8 miHoner kronor . Det är barationdelen av vad och haft. Det har inte skett någon ökningatt tala om, utan anslaget har legat helt stilla. Det framgår ocksä avdiagrammet att det inte blir stort bättre förMalmös del, medan anslagen för och del är avsevärtgenerösare. meddelade kommunikationsministern att planen skallrevideras för de här fem första åren, och det noterar jag med stortillfredsställelse. Jag hoppas då att kommunikationsministern skall kunnamedverka till en avsevärd uppräkning av anslaget till . anförs skall ta hänsyn tUl trafikpolitisk angelägenhetsgrad och samhällsekonomisklönsamhet, och det är svårt att hävda att angelägenhetsgraden när det gällerMalmö inte skulle vara likvärdig den i och . Vidare anför man att trafiksäkerhetsfrågan börprioriteras. Här kan framhållas att har påvisat att vi1968 hade 248 svåra trafikolyckor i , medan man hade 140, alltså barahälften, i och 345 i . I har man, räknat procentuelltpä befolkningen, aUtså ett mycket svårare läge på den sektorn också än i deövriga städerna. I svaret framhålls att planeringsarbetet inte hadeframskridit och att man därför inte kunde ta in alla objekt. Men för den härperioden hade man ändå kostnadsberäknat en utbyggnad i till 243 miljonerkronor och fick bara 43. Nog kunde man konsumera det. Vad avser utbyggnaden1972 har mun frän anfört att den s. k. inre päbörias ochutt mun från kommunen mäste förskottera 2 mUjoner för att kunna komma i gäng.Jag är därför mycket tveksam till slutet av statsrådets svar. Ang. statsbidragen till kommunala vägar och gator iStockholm, och Jag vill bara göra ett par kortakonstateranden med anledning av vud i nu sude. Han nämnde islutet av sitt inlägg att man i hade tänkt sig att bygga för ca 240miljoner kronor. Äv det hade man dä fått drygt 40 miljoner. Om jag är riktigtunderrättad var det just som jag sade i slutet av mitt svar att för de arbetensom penningmässigt låg utanför de drygt 40 miHoner man fick var inteplaneringen klar. Man kan, menar jag, inte med någon större framgång hävda skuUe ha kunnat göra av med sä mycket mera pengar, om man fortfarande inteär säker på om man skall kunna göra av med de pengar som är reserverade förregionens del. Bara ytterligare en liten kommentarsom får tas för vad den är värd; I har man inte - i motsats tUl endel andra storstadsområden nägra stora, penningkrävande investeringar ibroar över älvar och liknande. Jag nämner det därför att jämförelsen blirriktig först när man tar med det i beräkningen. HerrWERNER i (m); Uppgifterna frän får väl stå förvad de är värda. Men när det gäller det aktuella läget är det i varje fall säatt inre har påbörjats på den mycket viktiga delen mellan för genomgångstrafiken norrsöder, och den är synnerligenangelägen. Vi har förvisso inga broar och sådant att bygga, men är enstad som expanderar kraftigt, och vi har en genomströmning av turister till ochfrån kontinenten. Jag tycker att olycksfallsstatistiken är ett skrämmandeallvarligt kriterium på att man försummat genomfartsleder, och det beror pådennu njugga tilldelning. Jag förutsätter att kommunikationsministern villmedverka till att den reviderade planen tillgodoser Malmös behov på ett heltannat sätt än de gamla planerna. Ang. uppehållande av statlig busstrafik Jag delar i uppfattning sätill vida att när vi nu skall revidera flerårsplanerna , 1973-1977, kommer att prövas lika förutsättningslöst somalla andra regioner. Överläggningen var härmed slutad. §36 Ang. uppehållande av statlig busstrafik Herr kommunikationsministern erhöll ordet för atti ett sammanhang besvara dels () i kammarens protokoll för den24 februari intagna fråga, nr 94, dels i (c) i kammarensprotokoll för intagna fråga, nr 97, och anförde; i har frågat mig om jagvill vidta omedelbara åtgärder i syfte att förhindra en aktuell nedläggning avett flertal av SJ:s busslinjer pä , i och och somhårdast skulle drabba glesbygdsområden som i dug hotus av att helt förloramöjligheter till allmänna kommunikationer. har frågat mig vad jag anser om SJ;s krav påkommunala subventioner för uppehållande av statlig busstrafik i glesbygdskommunerna. Jag avseratt besvara frågorna i ett sammanhang. För SJ;s busstrafik gäller, liksom för affärsbanenätet,att verksamheten skall ge kostnadstäckning. 1 den mån detta inte är möjligtkan SJ på samma villkor som privata och kommunala trafikföretag få statsbidragför driften. bidragsgivning till olönsum busslinjetrafikförekommer sedan flera är vid sidan av den statliga bidragsgivningen. Denomfattar såväl privata och kommunala som statliga trafikföretag. Kommunerna harbefogenhet att lämna sådana bidrag inom ramen för den kommunala kompetensenenligt 3 § kommunallagen. Den samverkan mellun stat och kommun i fräga om detekonomiska ansvaret för olönsam trafikförsörjning som efter hand utvecklatshar i mänga fall lett till bäde billiga och rationella trafiklösningar. Att av principiella skäl utestänga SJ eller andra statligatrafikföretag från möjligheten att med bidrugsgivning ombesörju sädantrufik som kommunernu självu vill behålla eller anordna skulle kunnu få deneffekten att trafikförsöriningen blev svagare och mindre ändamålsenligtanordnad.