prot · FV09126 · 1972-12-31 00:00:00 — transporterades på denna handel en halv miljon tonmalmprodukter och dessutom en del annat gods till bl, a, industrierna i ,Från denna nordöstra del av gick också gods i motsatt rUctning ut påstamlinjenätet. Jag anser att man får se det hela i något störresammanhang, annars begår man en orättvisa mot de bibanor och delsträckor som ialla fall bidrar till affärsbanenätets lönsamhet. Med stort intresse emotserjag därför utredningens bedömnmg. När man talar om bandelen skaU manockså ha klart för sig att malmkonjunkturen var dämpad och är detäven , varför malmexporten blivit något mindre än beräknat. En transport avomkring en halv miljon ton malm borde i alla fall vara tillräckhgt föratt ge underlag för en lönsam verksamhet för SJ. Därtill kommer transport avstora mängder makadam för SJ:s egen räkning frän gruvoma i . Dentransporten uppgick tUl och kommit upp i Den statliga trafikpolitiken, m. m. Den statliga trafikpoUtiken, m. m. Dessa vagntransporter går från tUl hus och vidare tUl olikamottagningsstationer. I beräkningen av trafUcunderlaget på den hnje jag berörträknas inte aUs dessa godsmängder in utan de påförs helt borttagningsstationen.Detta bör den kommande utredningen se över och rätta till, annars blirredovisningen av det olönsamma nätet direkt vilseledande. TiU detta kommer de planer som finns på en utbyggdjärnvägsförbindelse Hargshamn-HaUstavik, vUket skuUe ge ytterUgare underlagför den i detta sammanhang aktueUa järnvägen. Malinhamnen i ombyggdes:För några år tiUbaka, och sedan farleden nu även ändrats medger den ettangörande av betydhgt större båtar än tidigare, på ca . Jag vill alltså påstå att järnvägenÖrbyhusGi:moHargshamn har stor betydelse för malmexporten från ochför övriga industrier i detta område. De rationaliseringar som SJ har vidtagithär borde också medge lönsamhet, i synnerhet om man räknar in aUa transportersom i verkUgheten utföres på sträckan. Jag har rned detta lokala exempel velat understrykabehovet av en översyn av beräkningsmetodiken för järnvägsnätets lönsamhet, I ett par motioner har luftfartens problem tagits upp. Detgäller dels en översyn av nuvarande tillståndsbestämmelser för den inrikesluftfarten, dels pris- och konkurrensförhållandena inom inrikesflyget. meUan Aktiebolaget , Det DanskeLuftfartsselskab och Det Norske Luftfartsselskab som gäller fram tiU 1985 skallSAS:s verksamhet bedrivas efter sunda och affärsmässiga principer, och maninnehar även trafiktiUstånd för och skyldighet att trafikera vissainrikeslinjer. När motionärerna kritiserar uppdelningen av det svenskainrikesflyget på två bolag måste man komma ihåg att SAS är ett gemensamtskandinaviskt företag och att man inte kan se frågan ur enbart svensksynvinkel. SAS har också framhåUit betydelsen av inrikeslinjerna för det lokalaUnjenätet. De fuUgör onekligen en icke oväsentlig uppgift som matarflyg, vilketman inte kan bortse ifrån. Vad jag vet har inte heller Linjeflyg beg;ärt någonändring i den rådande uppdelningen. Möjligen kan det förhåUandet att SAS ärhälftendelägare i Linjeflyg vara en förklaring tUl detta. Konkurrensen måsteväl för resten bli sämre om man får endast ett bolag. Motionen 723 av m. fl., som i huvudsak ären avskrift av artikel i ,tar bl. a. upp avgiftssystemet. är taxorna inom inrikesflyget föremål föröversyn, och förslag torde vara att vänta . I lämpligtsammanhang bör Kungl, Maj:t aktualisera de rådande konkurrensförhållandena iden svenska Unje flygfart en, anser utskottet. En översyn av organisationen ochtillståndsgivningen kan med tanke på den debatt som förts om detta vara på sinplats, men den bör ske i samarbete med de danska och norskakommunikationsministrarna samt med beaktande av det ansvar som vi gemensamt harför vårt skandinaviska flygbolag. HerrSELLGREN (fp): Intresset för de trafikpohtiska frågorna är i dagensdebatt hka framträdande som intresset för exempelvis regionalpolitiska ochnäringspohtiska frågor. Det är heller inte så anmärkningsvärt, eftersom deutgör en avgörande del i hela det komplex av frågor som rör vårt landsutveckhng. Egentligen har trafikpolitiken aUdeles för sent satts in isitt rätta sammanhang som en integrerande och avgörande del avregionalpohtiken. Den sannolika anledningen till det är att det trafikpolitiskabeslutet åstadkom en viss dämpning av debatten och att man avvaktat denutveckhng som skulle följa av det beslutet. har välockså genom sitt långdragna arbete medverkat till att begränsa möjligheternaatt på ett sakligt sätt bedöma utfaUet av beslutet . har en deloönskade förskjutningar skett. i har i sitt inledande anförandeberört utvecklingen i huvudsak på godstransportområdet som han mycketväl motiverat de reservationer som vi avlämnat i anslutning tiUtrafikutskottets betänkande nr 18. Jag skall därför inskränka mig till attaktualisera några frågor, främst med avseende på persontrafiken men också litetmed avseende på godstrafikområdet med anledning av vad sade i sittanförande. Efter en klar uppgång - man kan se i SJ:s petitahur den tidigare nedåtgående utveckhngen förändrades till en uppgång då - harläget återigen ändrats /70. Persontrafikutvecklingen inomjärnvägsområdet inger därför stor oro. som SJ bedriver en omfattandeannonskampanj för personresor för man från samma håll en poUtUc som sannerligeninte stimulerar till att ta tåget som alternativ tiU bU, buss eUer flyg. Det äringet fel på den kommersiella aktiviteten i stort, men jag ifrågasätter ändå omdet tillhör god affärssed att, som SJ nu gör på försök, offerera särskildataxeförmåner tUl ett begränsat urval av trafUcanter men förvägra tidigarekunder att utnyttja samma förmåner. Man har nämhgen erbjudit vissa personer iohka delar av landet ett årskort för som ger 50 procents rabatt vidresa i andra klass. När tidigare kunder, som har det vanhga 500kronors-rabattkortet och som reser i andra klass, vid förnyelse av sittrabattkort önskar komma i åtnjutande av den här nya förmånen förvägras dedetta. Man kan inte arbeta på att utöka kundkretsen och missgynna dekunder man har. En annan orättvisa är tiUämpandet av snittaxan, som herrGustafson i berörde i sitt anförande. 1 sina petita begär SJ 504,2 miljoner kronori ersättning för trafik på trafiksvaga bandelar. har eftersin bedömning kommit fram till att beloppet skall reduceras till 380,4 miljonerkronor och anför skäl för detta. Den anser bl. a. att SJ inte har räknat inbetydelsen av att vissa delar intimt ingår i trafikbilden på SJ:s tungviktigaUnjenät. Man nämner som exempel linjen , som utgör en av deviktigaste förbindelselänkarna mellan södra och norra . Granskningsnämndenunderstryker också att det förhållandet att en handel föreslås bli undantagenfrån ersättning inte får betraktas som en indikation på att trafiken påbandelen skall läggas ner. Den statliga trafikpoUtiken, m. m. Nr 126 nämnden att det kan vara en antydan om att dess betydelse för Onsdasenden närvarande bedöms vara sådan attbandelen bör bibehållas. 29november 1972 flra ord sägas vara en anledning att heUre intensifieraförsäljningsarbe- --------- ;--------- tetän att bedöma marknaden som förlorad. Denstatliga trafik- gj anmärkningsvärda är att SJ i detta läge, när man inte får politiken,m. m. med sig i sinakrav, går tUl Kungl. att fåvidtaga inskränkningar i trafiken på vissa bandelar. Får SJ bifall på dennabegäran, skuUe detta innebära ett hot mot trafikförsörjningen för de orter somberörs. Det gäller inte mindre än 28 bandelar, frän EslövTekornatorp i södertill ÄlvsbynPiteå i norr; har tidigare nämnt sträckanGimo-Hargshamn. Från mitt eget län nämns i denna skrivelse sträckornaLångseleHärnösand, HärnösandSundsvall och . Som alternativ till fuU ersättning för beräknat underskottbegär SJ att få införa tUIäggsavgifter för de berörda sträckorna ellerinskränkning av trafiken. Att införa tilläggsavgifter är ju detsamma som attdödförklara trafiken. Det kravet framställs utan hänsynstagande till vad desakkunniga anför. Deras synpunkter betecknas av SJ som nonsens. Ännu meraanmärkningsvärt är att kravet kommer efter det att kommunikationsministemuttalat att inga bandelar skall läggas ner . Vad hjälper en aktiv försäljning av person- ochgodstransporter när man från ansvarigt SJ-håU går ut med hotelser ominskränkningar? Begriper man inte att sidoeffekterna av en sådan hållningförtar effektema av aUa ansträngnmgar att sälja SJ:s tjänster? Om dennagnäUighet skulle utbytas mot ett samfällt arbete på att göra järnvägen tiU ettattraktivt transportmedel skulle betydligt bättre resultat uppnås. Det går inteatt kräva lönsamhet för varje handel - på den punkten delar jag men ibland verkar det som om SJ är ute efter lönsamhet förvarendaliten rälstump. I sitt anförande sade kommunikationsminister attdet inte är järnvägen som har övergett människorna utan det är tvärtom. Jagtror att de människor som har övergett järnvägen har haft orsaktiU detta genom den försämrade servicen och genom den osäkerhet som råder påmånga bandelar här i landet. Sedan jag sagt detta och därmed betonat dettatrafikorgans ansvar för att skapa goda förutsättningar för användning avjärnvägen som transportalternativ, vill jag något beröra de regionalpoUtiskaaspektema. Efter åtskilliga framställningar har vi fått enförsöksverksamhet med transportstöd för gods från stödområdet. I denregionalpolitiska propositionen, som just nu är föremål för utskottsbehandUng,aviseras ett utökat transportstöd. Jag vUl bara uttala den förhoppningen attutökningen kommer att omfatta även intransporter av råvaror och halvfabrikattiU stödområdet Uksom sådana transporter inom stödområdet. Detsamma gäller ävenpersontrafUcen som inte har getts något stöd hittUls. För de långväga resornaär flyget det naturligaste transportmedlet. Det måste då vara angeläget att denisolering som höga bUjettpriser skapar bryts genom ett vettigt stöd till ävenflyg på längre avstånd. Jag vUl också något beröra kommunikationsministerns upprepade 46 fråga om metoderna för attöverföra gods från landsväg tUl järnväg. Kommunikationsministernfrågar ivrigt om oppositionens förslag tiU lösningar beträffande överföring avgods från landsväg till järnväg. Först måste jag erinra om att regeringen självinte har anvisat någon enda metod att lösa detta problem; det skaU utredningengöra. Det finns ett ord i direktiven som kan ha en viss innebörd här, nämligenorJet styrning. Är avsikten att vi skall återgå tUl det regleringssystem som vihade ? Jag vUl i detta sammanhang erinra kommunikationsministernom att det finns andra lösningar för att stimulera ett ökat utnyttjande avstatens järnvägar när det gäller godstrafiken på långa avstånd. Vid 1970 årsrUcsdag avlämnade jag en motion, där jag hemstäUde om utredning beträffandemöjUgheterna att överföra gods från landsväg tiU järnväg. Genom en tekniskutveckling till bättre hanteringsmetoder och ett mer integrerat system skulleman göra det möjligt för bUföretagen att köpa tjänster av SJ för transport avgods på längre avstånd. Jag skaU inte här utveckla detta närmare, men jag anseratt enhetliga lastbärare för landsvägsfordon och järnvägsvagnar och därlastbäraren ingår som en del i konstruktionen av ekipaget skulle resultera ilägre kapitalkostnader och lägre kostnader för transporten. Bilföretagen skullekunna köpa transporttjänster av SJ och därigenom överföra de långvägagodstransporterna tiU järnvägstransporter. I det svar som jag fick av utskottet och som godkändes avriksdagen hänvisades endast till det samarbete som sker mellan ASG och SJ, menjag är övertygad om att man efter en grundlig genomgång av denna fråga skuUekunna nå mycket långt genom att på friviUig väg överföra gods från landsväg tUljärnväg. KommunUcationsministern berörde också överlastavgiftema.Om jag inte minns fel ansåg han att skuUe ha varit motståndare tillinförandet av överlastavgifterna. Vi var inte motståndare tUl detta, men vikrävde en större rättssäkerhet i de fall där man bevisligen inte haft föravsikt att överträda bestämmelserna och inte haft möjlighet att övervaka eneventuell överlast. Vi fäste stort avseende vid rättssäkerhetskravet, menbeträffande principen om överlastavgifterna fanns ingen oenighet. Den trafikpoUtiska utredningen kommer att omfatta endastlandtransporter. Vi får fördenskuU inte glömma sjöfarten. Ett kraftigtfavoriserande av vissa transportmedel kan hämma utvecklingen på andra områden,och jag tänker då närmast på sjöfarten. Vi skall inte tro att den har spelat utsin roU för de inrikes transporterna och inte heller för de utrikes. Sjöfartenbetyder enormt mycket, inte minst för . Där får man förvänta sigatt de beslut som är fattade och den inrUctning som finns på att nå fram tUlåretruntsjöfart upp till förverkligas. Men den inrikes sjöfarten, som har någotförlorat sin betydelse och andel i det totala transportarbetet, kan få ökadbetydelse. Jag anser att man här måste ha ögonen öppna för den utveckhng somkan ske. Vi kommer att få ett ökat godstransportarbete här i landet ochtransporterna av miljöfarliga ämnen ökar i stor utsträckning, och här kansjöfarten vara ett alternativ. I början av mitt anförande sade jag att dentrafikpolitiska debatten kommit senare än exempelvis den regionalpolitiska Den statliga trafikpolitiken, m. m. Nr 126 debatten och att beslutet och väntan på ettresultat av vägkostnads- Onsdasenden utredningens arbete kunde haft sinandel i dämpningen 29november 1972 efter 1963. Ein ny trafikpohtiskutredningar aviserad men inte påbörjad. ---------------- Det får inte upprepas att en pågående utredning bUrett skynke över de * problem som vi brottasmed. politiken, m. m. . därför angeläget att de tiUtrafikutskottet fogade reservatio nerna 1 och 3 bifalles av , och till dem ber jag att få yrka bifaU. Under detla anförande övertog herrförste vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar. i (s); Efter trafUcutskottets yttrande över motionen519 och inlägg i debatten över samma motion kan jag för min delfatta mig mycket kort. Jag utgår ifrån, att när berörda länsstyrelser runtMälaren nu är verksamma rned denna planering skaU de i denna trafikplaneringockså väga in de speciella förhållanden som i det här området är rådande vadgäUer sjötrafiken på , Jag har tidigare haft tUlfäUe att framhåUa nödvändighetenav skärpta bestämmelser i fråga om med hänsyn tUl att ärvattentäkt för så många människor. Jag menar att det bör vägas in i det härsammanhanget eftersom det kan få sina äter\'erkningar på frågan hur man sedandimensionerar andra trafik slag mnt - både järnvägarna och denlandsvägsburna trafiken, Jag ville bara understryka detta i det här sammanhanget. Då kommunikationsminister att regeringen framlagt ett realistiskt förslag och inlettförhandlingar med den danska regeringen för att broförbindelsen mellan Malmöoch äntligen skulle komma till stånd, hälsades detta initiativnaturligtvis rned mycket stor glädje, framför aUt av oss i Nordöstskåne ochÖsterlen. Som f. d. ordförande i Kristianstadblockets turistnämndoch som ledamot i turisttrafikförbunds arbetsutskott förstår jag mycketväl den betydelse som denna hnje kommer att få för turismen. Då jag dessutomvarit anställd i den skånska industrin i , förstår jag vilkenbetydelse den kommer att få för industrin och handeln. Jag skuUe inte ha tagit upp den här frågan, om inte herrDahlgren tiU min stora förvåning drog fram Helsingborg-Helsingörlinjen. Hansäger och det är fuUt riktigt - att vi genom den skulle ha fått en fastjärnvägsförbindelse. Men jag tror inte att tänkte på attHelsingborg-Helsingörlinjen är endast . Då vi nu änthgen får bangårdsfråga klar, blir nog den resan både snabbare och bekvämare än denhar varit tidigare. Jag vUl intevara elak, men jag kan konstatera att talar mycket omen decentraUseringspolitik. Jag tycker att här föreligger just 48 ett exempel på en decentralisering. utomordenthgt bra lokaliseringspohtiskt instrument för Nordöstskåne Nr 126 och kanskeframför aUt för . Det är därför med synnerligen stor Onsdasen den tUlfredsställelsejag erfarit att den danska regeringen beslutat acceptera det svenska erbjudandet att bygga och bekosta en fast--- --- ; broförbindelse meUan och . Likaså hälsarjag dagens ° ' " tn tn beslut om byggandet av bron över Stora Balt med mycket stor glädje. ' »'vt", "<. Flygplatseni , Malmö-Köpenhamnlinjen och den nu beslutade bron överStora Balt kommer otvivelaktigt på sUct att verka stimulerande förÖsterlen och Nordöstskåne. Vi kommer att få en bättre balans mellan östra och västra . Jag anser att detta är en betydligt bättre decentraliseringspolitik än den tiU min mycket stora förvåninggjorde sig till tolk för, kanske är det så att icke riktigtkänner till geografi. Jag hade tänkt att debatten för min del skulle vara slut,men efter anförande här vUl jag upprepa vad jag förut har sagt. Jagsade nämhgen att om inte hade för avsikt att bygga flygplats påSaltholm, då har jag ifrågasatt, om det här var den lämpligaste lokaliseringenav en vägförbindelse till kontinenten. Jag ifrågasatte därför, om man intekunde tänka sig att en led mellan och , som skulleinnebära att man också fick en järnvägsförbindelse och inte enbart en satsningpå bilismen, skulle komma att ställa järnvägarna i ett bättre konkurrensläge.Det tycker jag är intressant efter den diskussion vi har fört , undervilken jag bl. a. har fått påskrivet att vi ifrån inte vill göranågonting för . Det har jag bemött förut. Men det här bordeväl ytterligare föranleda att sådana kommentarer inte bör fällas omcenterpartiet. Jag har också sagt att jag i och för sig har hälsat linjenMalmö-Köpenhamn med tUlfredsställelse men förutsatt att den inte inkräktar pådet nationella vägbyggandet. Den ståndpunkten står jag kvar vid. När jag nu trots allt står här i talarstolen,får jag kanske också ta upp några av de påståenden som statsrådet här och som jag tycker inte skaU stå oemotsagda i den här debatten. Detgäller fortfarande frågan om SJ och . Den enda punkt därstatsrådet kunde finna att hade en avvikande uppfattning mothonom och SJ gällde SJ:s regionala organisation. Förslaget i den fråganfälldesju av rUcsdagen förta hösten. Min reflexion tiU statsrådets påstående är väl närmast:Vad har den frågan med SJ:s ekonomiska situation och konkurrenssituation attgöra? Statsrådet menar väl inte på aUvar att den besparing man säger sig kunnaåstadkomma för SJ med förändrad driftsorganisation slår ut . Det ärju en besparing som man kanske kan göra på en femårsperiod och först därefterslår den ut för fullt. Statsrådet menar väl inte att hans egen proposition isamma fråga är sämre än den proposition fällde ? Fråganhar väl ändå blivit bättre behandlad genom den här åtgärden. Vad somkanske är viktigare i den debatt vi har fört är att statsrådet 49 4 protokoll 1972. Nr 126 gjorde gällande att vi och inteminst jag målar en mörk bild av den Onsdasenden nuvarande trafiksituationen i dethär landet. Men är det inte sanningen 29november 1972 °" framstår, som vi i det härhuset skall säga? Det kan väl ändå inte --------- \------ \ vara statsrådets mening att de nuvarandetransportförhållandena är så bra Det kan väl intevara så att de kollektiva ' transporterna både i tätort och i glesbygd nu är såmaximalt bra som de kan vara?I så fall - varför överger människorna dessa transportmedel? Varför är det såatt människor, inte minst i glesbygd, upplever förhållandet så att detinte finns sådana kollektivtransporter som de kan använda? Det är ju det somdenna diskussion i stort rör sig om. Genom de åtgärder vi föreslagit och dettrafikpolitiska program vi nu lägger fram menar vi att visst kan man ändra pådet här så att det blir bättre förhållanden för människorna. Får jag rätta tUl ett missförstånd om ochstatsrådets uttalande här. Statsrådet ifrågasatte om vi nu var principiellamotståndare tUl fast vägförbindelse med . Det har jag ju aldrig sagt.Jag har i StäUet sagt att vi hälsar förslaget med tiUfredsstäUelse. Jag hardock ifrågasatt lokaliseringen, om det är så att man inte bygger flygplatsen påSaltholm. Sedan undrade statsrådet varför vi inte läggerfram vårt trafikpohtiska program så att alla kan få del av det. I detta fallkanske statsrådet skuUe kunna hjälpa mig med den rena procedurfrågan. Jag kannämhgen inte finna någonting i den nuvarande riksdagsordningen som möjliggörför att lämna vårt trafikpolitiska program som en motion redannu. Jag har funnit att vi inte har något tUIfälle tiU det förrän . Kan jag få hjälp med anvisningar om hur det är möjhgt skall jagnaturligtvis se tUl att vårt trafUcpolitiska program lämnas som enmotion. gjorde en intressant deklaration omkonkurrensförhållandena. Statsrådet efterlyste hur vi vUl föra överlångväga godstransporter - som vi har sagt i vårt trafikpolitiska program tUlrälsbundna transporter. Låt mig då påpeka, att det finns och alltid kommer att finnassituationer där det är omöjligt att låta konkurrensen få fritt spelrum om manvUl att alla människor i samhället skall ha tUlgång tUl exempelvistransportmedel. Det blir helt enkelt så att samhäUsintresset måste ta över i enviss situation. Detta kan ordnas genom styrningsmedel, det kan ordnas genom altsamhället subventionerar företag eUer på andra sätt ändrar förhållandena. Vadsom är viktigare än medlen man väljer, dem kan man diskutera senare, ärnaturligtvis uppfattningen, att det ur samhällssynpunkt kan vara nödvändigt medett ingripande ow det garvar samhällsekonomin och människorna. Jag har, i hkhet med , fått enmuntlig undertättelse om att den danska regeringen skall ha sagt ja till det svenska erbjudandet om att bygga och finansiera en fast förbindelse mellan och . Jag vill inte kommentera detta förrän jag fått det sagt på ett annat och mer officiellt sätt av den danska trafikministern. 50 Det hoppas jag skall ske inom denärmaste timmarna. Vi får återkomma tUl de mera officiellaställningstagandena senare och bara hoppas att det vi hört ryktesvägen ärrUctigt. Det är emellertid anledning att i det sammanhanget sätta etthtet frågetecken redan nu för vad säger. Jag tror han förklarar att inte har någonting emot en fast förbindelsemellan och . Kvar står kanske dock ett litet frågetecken för denfortsatta diskussionen, var står i den här frågan. Sedan tog också upp SJ-propositionen från . Han sade att den skuUe jag inte använda som ett argument när det gäUdefrågor där man från oppositionen har varit litet njugg mot SJ, Ja, säg intedet, , Det gäUde ändå ett organisationsförslag som skulle habetytt åtskilliga miljoner i förbättrat resultat för . Nukommer den frågan tUlbaka . Vi avvaktar med stort intresseresultatet av behandlingen i kammaren. Jag har sagt att alla tUl budsstående medel - om de är realistiska bör användas för att förbättra SJ:sekonomi. Då får man inte säga som tyvärr gjorde, att denekonomiska effekten inte kommer på en gång. Nej, det är klart att den kanskeinte gör i varje krona, men verksamheten skulle bli ganska dyr om vibeträffande alla rationaliseringsätgärder skulle resonera så att om de inteslår på en gång skall vi inte genomföra dem. Det är nog viktigt att man vid behandhngen av sådana härprincipfrågor gör klart för sig att om man inte låter statens järnvägarfortsätta sin rationahseringsverksamhet så äventyrar man naturligtvismöjligheterna att bibehåUa verksamheten på det sätt man önskar. Man försvårarmöjligheterna tUl en prissättning i företaget som står i rimlig proportion tUlde tjänster som utbjuds . Detta sagt mot bakgrunden av attSJ:s ekonomi inte är vad den egentligen borde vara. HärtiU kan läggas, , att när man skaUdiskutera trafikpoUtiken jag sade det också i mitt första, längre inlägg - sågäUer det att veta att man både kan stå fast vid de positivaförslagen och ta de negativa effekterna i ohka anslagsfrågor. Efter hertDahlgrens sista inlägg, där han inte är främmande för olika former avstyrningar för att hjälpa SJ, utgår jag från att vi har kommit betydligt längrei denna diskussion . Den statliga trafikpolitiken, m. m. HerrTAUBE (fp): TUl kommunUcationsminister vUl jag säga att jaghar hört en del av den danske kommunikationsministerns anförande på band, såjag tror nog att det är sanning, som väl är.