prot · FV0984 · 1972-12-31 00:00:00 — Hur skall manhandskas med den ? Hur förekommer chartertrafik kontravintertid på ? Hur är det med allmänflyget? Pågår det någonting, därutöver vad man vet rent allmänt? Sedan var det detta med bullervärdena. Jag kan, trots att såvitt jag försfår svar är lämnade påde frågor som ställde i sin interpellation rent allmänt konstateraall när det gäller utrikeschartern så är den föremål för översyn. När detgäller allmänflyget på pågår en planefing för atl flytta denhelt eller delar av den från , Här får man dock konstatera att planeringär en sak och genomförande av ett eventuellt planeringsförslag en annan sak. Sedan kan jag inte sträcka mig längre, eftersom det ärhelt otänkbart att kunna lämna sådana uppgifter som de är uteefter -frekvensen av sommartrafik kontra vintertrafik t, ex. När det gällerbullervärdena har jag i mitt interpellationssvar konstaterat att charternsjetflygplanlandningar i det totala trafikarbetet på är den absolutmindre delen - det rör sig om . Sammanfattningsvis vill jag sägaatl jag lämnat en utförlig redovisning om olika trafikförhållanden på , I och för sig kan det väl ifrågasättas ominterpellationens form är den lämpligaste att använda för att vinna klarhet ien fråga av så utpräglad faktakaraktär som denna. Mitt råd till kunna vara att vända sig lill luftfartsverket eller den lokalaflygplalsförvaltningen, som i allmänhet snabbare kan redogöra för sådana sakersom tagit upp. Jag vill alltså hänvisa , när detgäller de frågor han inte anser sig ha fått svar på, direkt tillluftfartsverket, om ytterligare uppgifter önskas. HerrWIKLUND i (fp): Mitt tack för interpellationssvaret som jagriktade till kommunikationsministern omfattade naturligtvis en bekräftelse påatt jag ansåg mig ha fått svar på de frågor jag ställt i interpellationen. Detär dock inget ovanligt att man len interpellationsdebatt begär preciseringareller kompletterar interpellationen med ytterligare frågor.Interpellations-instmmentets art jämfört med den enkla frågan utmärks väl justav atl man i en interpellationsdebatt kan vidga debatten. Skulle fler ledamötervilja delta i debatten går det bra och då brukar nya frågor komma. alldelesnyss varit med om ett mycket lång och utförlig interpellalions-debatt ombrottsligheten, där man gick in på det mest skilda problem på det onirådet ochinte alls höll sig enbart fill de frågor som interpellanterna hade ställt. Jag tycker att upplysningen om en "översyn" avden utländska chartern var en ytterst intressant och värdefull kompletteringtill interpellationssvaret av det slag jag direkl efterlyste - liksomuppgiften om att man äter tittar på allmänflyget, detta givetvis ulan all deffinns nägra bindningar i det som kommunikationsministern här sade ornallmänflyget. Vad sedan gäller mina uttryckliga följdfrågor ombullervärden och landningstillstånd var det inle alls så att jag begärde attkommunikationsministern skulle ge dessa bullervärden eller frekvenser avlandningstillstånd . Jag frågade om kommunikationsministern var villig attmedverka lill all utredning om dessa förhållanden kunde komnra till stånd,däiför att allmänheten som bor runt omkring Bronima vill vela hur det förhållersig med detta. Jag skall gärna gå till luftfartsverket, om jag kan fånågorlunda snart besked där, och sålunda inte behöver besvärakommunikationsministern med den här saken. Annars tycker jag att dessafrågoräven för honom är högst relevanta i den debatt sorn förts om jet påBromma. Den har förts litet enkelspårigt, när man har sagt: Bort rned jel påBromma! Del är infe det det är fråga om ulan om alla de sorlers flygplan, sornfår anses klart och alltför bullerslörande, alltså inte tolerabla urbullersynpunkl. Del är detta jag varit ute efter, de må sedan gälladen reguljära trafiken eller den som hör till allmänflygel. Jag tackarför de komplellerande upplysningar jag har fått. Om reducering av flygtaxoriia pä Norrlandslinjerna För att inga missförstånd skall uppslå mellanherr och mig om vad vi får och inle fär diskutera i eninterpellalions-debatt vill jag också klart säga ifrån, att visst skall viförsöka skiljas åt med så myckel nytt vetande sorn möjligt på båda sidor efteren sådan här debatt. Vad jag menade var bara att när det gäller statistiskauppgifter av typen hur många charterplan som har landat somrrrartid ochvinterfid på Bromnra och Uknande står naturligtvis luflfartsverkel lika väl somjag gärna fill fiänst med sådana uppgifter. Därför är del kanske ofla snabbareatt ta reda på sådant den vägen. har också sagt att det kanvara en lämplig väg. Överläggningen var härmed slutad. §12 Om reducering av flygtaxoma på Norrlandslinjerna Herr kommunUcationsministern ) eriiöll ordet föratt besvara () framställda interpellation, nr 17,och anförde: Om reducering av flygtaxorna pä Norrlandslinjerna har frågat mig om jag är bereddatt utan dröjsmål vidta erfor-derliga åtgärder i syfte att reduceraflygpriserna på för att därigenom uppnå bättre samklang med regionalpolitiken. Flyget spelar en viktig roll i vårt lands transportsystem,och dess utveckling går snabbare än för någon annan transportgren. Flyget gerockså trafikservice som är av betydelse i regionalpolitiska sammanhang, Allrrränt gäller att det reguljära inrikesflygets priseruppvisat en förhållandevis långsam ökningstakt under 1960-talef, När de nyaflygpriserna fastställdes , hade någon taxehöjning inle skettsedan år 1969, I fråga om prisstmkfuren med särskild hänsyn fill de långaNorrlandsavstånden kan konstateras att taxan är utformad på ett sådant sättaff enhetsprisel - dvs, priset per kilometer - sjunker med stigande avstånd.Enhelspriset för avståndet utgör /km motsvarande120 kronor för enkel resa . För avståndet 980 krn utgörenhetspriset /km motsvarande för enkel resa Stockholm-Kiruna.En cirka fem gånger längre sträcka medför således en sänkning till hälften avenhelspriset. Linjeflygs genomförda prishöjning innebär enmarkering av taxans degressiva utformning genom att höjningen utformats som ettfast kronpåslag per biljett oberoende av flygsträckans längd. Till det anförda kan läggas att själva grundtaxan inte geren rättvisande bild av de faktiska prisförhållandena, eftersom nära hälften avdel reguljära flygets resenärer begagnar sig av olika rabattformer. Förflygbolagen innebär detta en prisnivå som i genomsnitt ligger cirka 20 procentuntler ordinarie pris. Avslutningsvis bör erinras om det utredningsarbete sombedrivs inom Linjeflyg och som syftar till en förhållandevis genomgripanderevision av taxesystemet. Resultatet av detta utredningsarbete, som är mycketkrävande, förväntas framkomma detta år. Det är min förhoppning,alt man under detta arbete skall finna det möjligt att komma frarii till etttaxesystem, som rned tillgodoseende av de företagsekonomiska kraven kan på ettmera långtgående sätt än tillgodose de regionalpoliliskaönskemålen om mera utjämnade flygpriser. HerrÖHVALL (fp): Jag tackar kommunikationsministern för svaretpå min interpellation. "Flyget spelar en viktig roll i vårt landstransportsystem, och dess utveckling går snabbare än för andra transportgrenar.Flyget ger också trafik service som är av betydelse i regionalpolitiskasammanhang", säger kornnurnikafionsministern i sitt svar. Vi är alltså överens om att flyget har en betydelse förregionalpolitiken, men min uppfattning är den alt flyget kunde ha mycketstörre betydelse än det har , om det inte vore sä väldigt dyrt att flyga.Ordinarie flygpris LuleåStockholm tur och retur uppgår till 462kronor, och tur och retur kostar faktiskt . 1969 påpekades i bilaga till en hemställan frånlänsstyrelserna i de fyra nordligaste länen att de nuvarande ordinafie prisernaför flygbiljett på linjen förmodligen ligger dubbelt så högtsom de rimligen borde göra. Utredningen menade att förklaringen till de höga prisernastär att finna i frånvaron av konkurrens på inrikeslinjerna. Vitala intressen ilokaliseringssträvandena i får således stå tillbaka för att man skallkunna hävda landets intressen på den internationella luftfartens område, därkonkurrensen är mycket hårdare. Enhetspriset för avståndet utgör /km, och det motsvarar för enkel resa Umeå-Sundsvall.Vad innebär detta? Jo, att den sorn har tillgång till fiänstebil kan söka framden största och den dyraste av alla fiänstebilar och ensam företa resan mellanUmeå och och det till lägre pris än med kollektivflyget. Ja, det kanju också hända att bilisten t. o. rn, finner att två personer i bil reserbilligare mellan och än onr de löser var sin biljett medflyget. När det gäller kommunikationerna med övre intarändock flyget något av en monopolställning på grund av tidsfaktorn, som spelaren så väsentlig roll. Den långa restiden betyder att valet i många fall stårmellan att flyga och att inställa en tilltänkt resa.Näringsfrihetsombuds-niannen har funnit anledning att fråga om del inte nu ärdags rned en översyn av det rner än SAS-rnonopolet och den grund påvilken även LIN:s koncession vilar. Här föreligger i varje fall en praktisk motsatsställningniellan trafikpolitik och regionalpolitik. Den motsatsställningen måste enligtrnin mening hävas. Flera regionalpolitiska utredningar har konstaterat attfömtsättningarna för en regions utvecklingsmöjligheter till väsentlig delsammanhänger med kontaktmöjligheterna utåt. Självfallet växer också denna kontaktfrågas betydelse medavståndet. För att de lokaliseringspolitiska målen skall kunna näs i exempelvisNorrbotten riiästt; möjligheterna till kontakt med mera expansiva delar i södraSverige väsentligt förbättras. Inrikesflyget kunde i detta avseende bli avutomordentligt stor betydelse, men för att så skall bli fallet måste enbetydande sänkning av flygpriserna komma fill stånd. Det sägs i inleipellationssvaret att det inom linjeflygetnu pågår en revision av taxesystemet. Kommunikationsministern hoppas på attLinjeflyg skall komma fram till ett system, där man rner än för närvarandetillgodoser de regionalpoliliska önskemålen orn mera ufiäm-nade flygpriser. Menkan man verkligen utgå från att inrikesflyget och framför allt SAS avregionalpolitiska skäl skulle avstå från att la ut högsta möjliga pris på vafieenskild linje? För mig framstår detta sorn föga troligt. Det är väl ändock regeringensom bör ta initiativ till att sänka taxorna i regionalpolitiskt syfte. Om reducering av jlygtaxorna på slinjerna Jag har haft samma frågeställning uppe tilldiskussion detta år i anledning avinterpellationer här i Om reducering av fiygtaxorna på Norrlandslinjerna kamnraren,och del svar som jag lämnade till skilde sig väl egentligen inte såoerhört mycket från dem jag lämnat tidigare. Def hänger sammanmed all dessa frågor inle gärna kan byta ansikte från tid till annan, när detär fråga om så pass korta intervaller som i dessa fall. Det kan dock finnasanledning atf erinra om några saker i detta samrrranhang. Vi har i vårt land ett inrikesflyg som har vuxit ut fillen viktig komponent i den svenska trafikbilden. Men naturligtvis finns detvissa problem, som också accentueras allteftersom tiden går, och det gällerkanske i första hand Linjeflyg. Det måste inledningsvis understrykas hurviktigt det är att flygförelagen kan lägga upp sin verksamhet tekniskt,driftmässigt och ekonomiskt på sådant sätt att de kan ge så god service sommöjligt lill så låga priser som möjligt. Det har varit och är elt problem förbl. a. Linjeflyg. Lör Linjeflyg har det varit ennödvändighet att utrusta sig exempelvis med tidsenlig flygmateriel för atldärigenom skapa förutsättningar för en rationell och ekonomisk drift.Hitintills har Linjeflyg inte haft möjlighet att klara denna förnyelse avflygplans-flottan. Linjeflyg har såvitt bekant den största flottan i världen avkolvrrrotordrivna Metropolitanplan - 19 stycken. Flygplanen är tillverkadeunder , och medelåldern är . Underhåll och reservdelar fördessa plan blir alltmer kostnadskrävande. Företaget är också def enda reguljäraflygbolag i sin storleksordning som ännu inte utnytfiar jetplan.Tidfabellsuppläggningen försväras naturligtvis exempelvis genom flygplanenslåga fart. Den begränsade kapaciteten nödvändiggör en stor flygplansflotta,och besättningsbehov och andra resurser måste avpassasnied hänsyn till delta. Jag tror, , att def är viktigt att vi har ävendessa synpunkter med i diskussionerna om flygpriserna i vårl inrikesflyg. Jag vill inle närmare kommentera de uppgifter som herrÖhvall lämnatle och som, såvitt jag förslår, har sitt ursprung i en utredningsom blev klar ; det är väl i slorl setl vi talar om. Jag bara konstaterar att de siffrorna tidigare vid någratillfällen blivil utsatta för ganska kritisk granskning, och jag vill inteheller så där rält upp och ned skriva under alla de uppgifter som lämnatsi den utredningen. Men det må vara atf vi kan ha olika uppfattningar om det.Vad som är viktigt här är ju att på olika fronter komma fram till ett bättreförhållande. Den tekniska utvecklingen åren komponent. Möjligheten att förnyaflygplansflottan för Linjeflyg är en annan, och vidare har vi Linjeflygsmöjligheter att, som jag har sagt i mitt svar, genom en taxerevision avgenomgripande karaktär förändra taxorna. Det är, som jag har sagt, ettomfattande arbete, vars resultat jag inte heller kan ha någon uppfatlning om . Vi får avvakta till den tidpunkt .som jag nämneri milt svar. Jag utgårifrån alt Linjeflyg inte har satt i gång utredningsarbetet bara för atf hanågonting att syssla med utan att man menar allvar när man säger attutredningen skall syfla fram till att om möjligt presentera en taxa för LlN;sinrikesflyg, som tar hänsyn speciellt till de långa avståndens resenärer. Dätalar vi väl om samma saker, och jag.Vi måsle nämligen mena Norrlandsresenärerna i första hand. Jag tycker således att det är viktigt alt vi avvaktarutredningens resultat och inte ger oss in i några funderingar om vad som kankomma ul av arbetet. Vi får diskutera det när resultatet finns på bordet envacker dag. Sedan vill jag tillägga en sak, nämligen att i denregionala trafikplanering som vi har satt i gång runt om i landet harinrikesflyget också fält en vers. är ju inte inrikesflyget regionall i denmening vi tänker på när vi skall utreda den regionala trafiken i övrigt, men vitar rned inrikesflyget i den regionala trafikplaneringen när det gäller deninterregionala trafiken, som det här är fråga om. Även där har vi alltså ettinstrument som vi håller pä att arbeta med för att , när arbetet ärklart, även där kunna visa på förbättringar, tekniskt och på annat sätt, kanskenär det gäller uppläggningen av tvärförbindelser med flyg, matarlinjer iinrikesflyget osv., som vi inte har men som på sitt sätt också skallkunna bidra till elt förbättrat inrikesflyg. Främsta orsaken fill att jag har ställt denhär interpellafionen är ju att när vi brottas med problem i fråga omsysselsättningen och utveckling av näringslivet, vilket vi måste göra alla visom sysslar med samhällsfrågor längst uppe i norr, framstår det som nära nogtragiskt att vi tekniskt har bemästrat avståndsproblematiken, medan däremot kostnadsmässigtfrågan kvarstår olöst. Om man inte kan medge fri konkurrens, så innebär det ifråga om linjefarten att försök att åstadkomma företagsekonomiskvinstmaxi-mering inte bör få påverka taxeavvägningen. Eftersom konkurrenssaknas bör vidare taxe- och piiskalkyler, beläggningsstatistik osv. i principvara öppna för insyn från konsumenterna och inte som enbart från denstatliga tillsynsmyndigheten, dvs. Denna debatt visar hurönskvärt det vore att vi hade tillgång till fri insyn i de siffror som vi skalldiskutera beträffande prissättningen på inrikesflyget. är på inrikesflygets område etl av de dyrasteländerna i världen. ligger på ungefär halva priset, och det ärnaturligtvis ofattbart för konsumenterna. Även om det finns en förklaring iavgiftsbeläggningar och sådant, kvarstår ändå för konsumenterna frågan: Varförkan vi icke få ned priset även i pä flygresor, så att man kan utnytfiaflyget när man behöver det? Jag hade inte länkt begära ytterligare replikom inte sagt att eftersom vi inle har fri konkurrens iinrikesflyget fordras det av oss desto mera insyn m. m. i den trafik vi har. Det är nog viktigt att vi klarar ut problemet om behoveteller faran av fri konkurrens i inrikesflyget, i vilken riktning vi nu strävaroch vilken uppfattning vi har. Jag vill minnas att frågan diskuterades förnägot år sedan i samband med de siffror som nämnde i sin förstareplik och som hade till upphovsman vår gemensamme vän i . Han hade bl. a. till i lämnat 5* protokoll 1972. Om reducering av flygtaxorna pä Norrlandslinjerna Otn reducering av flygtaxorna på Norrlandslinjerna uppgifterom priser på det svenska inrikesflyget. Vid def tillfället hade han, och detvar kanske då som diskussionen om den fria konkurrensen blossade upp för förslågången, uppgifter om att ett charlerflygförelag i ett av våra grannländerlämnat en offert som skulle ha ungefär den innebörden att man skulle kunnaflyga från lill för halva det pris som SAS eller Linjeflygbetingade sig. Jag mötte då det kan vara intressant atf påminna sig det- från inånga håll frågan om detta inte var något som man skulle seriöst se pä.Jag var intresserad i så måtto att man skall lära sig vad def är som egenfligenpågår av och till och försökte därför på olika vägar få klart för mig vad budetinnebar. Jag kom då fram till att det visserligen var riktigt att dettacharterföretag i ett av våra grannländer var berett att flyga Stockholm-Luleåför en summa sonr motsvarade ungefär hälften av det pris som gällde hos oss,rnen det var under ganska snäva förutsättningar. Den snävaste avförutsättningarna var, om jag inle minns alldeles fel, att man skulle varagaranterad 60 eller om det var 70 procents beläggning innan man lyfte. Dettabesked räckte nästan för mig. Det fanns också andra skäl, men dern har jag intei minnet. Jag frågade mig då och jag tror att jag tillät mig säga det här iriksdagen vid nägot tillfälle om det är sädan inrikestrafik som vi skall hållaoss med . Man skulle åka ut till eller i förhoppningom att det skulle vara ungefär 60 procents beläggning, dvs. tillräckligt medpassagerare för atf planet skulle avgå. Om det inte fanns tillräckligt mängapassagerare i den relationen skulle man fä finna sig i att åka hem igen ellervänta på nästa tur tills del blivit . Del låter som en karikatyr, menför mig var det mer än karikatyr, fy i detta land - man må säga vad man vill omdet - är vi ofta vänner av ordning. Vi vill att det även på detta område skallvara ordning och reda. har jag inte velat beskylla atl ha några tankar i denna riktning, men jag vill ändå säga att är del densortens konkurrens vi skall sträva efter när det gäller inrikesflyget finns detjust nu i denna talarstol en svuren fiende till det systemet. Om någon annan önskar flyga vill nog den här regeringen gärna se till atthan kan göra det även om han till äventyrs skulle vara alldeles ensam när hankom till eller . Och får naturiigtvis kostnaderna slås ut pånågot sätt - någon måste betala dem. Def är med detta som med mycket annat ilivet att def blir genast dyrare när man vill bjuda människorna en service somär någonting mera än den tillfälliga service som jag vill kalla det andrasystemet. Jag skall inte ta upp någon längre diskussion ominrikesflyget i ; känner alldeles för väl till förhållandenai för att jag skal! behöva göra det. Där är det en helt annantrafikslruktur, ett helt annat kostnadsläge och man har där en helt annan synpä inrikesflyget jämfört med andra transportmedel än vad vi har. Jag tror attden lilla uppräkningen kan räcka för att alla skall förstå att det inte går attgöra några direkta jämförelser niellan och . HerrÖHVALL (fp): Jag är medveten om att man inte kan görajämförelser Om reducering av flygtaxorna pä Norrlai idslii ijeriia rned andraländer och direkt dra konsekvenser av vad sonr händer- där. Nr 84 Men mängasom berörs av dessa problem är naturligtvis förvånade när etl Tisdaeen denflygbolag officiellt talar om all det kan utföra dessa flygningar för 50 23mai 1972 procenl av ordinarie . Jag vill nog påstå att kommunikationsministernsbeskrivning av anbudet faktiskt var en karikatyr. Det fanns underlag förbedönmingen om 60 procents beläggning det ärju vad SAS räknar med . Ochatt rnan för vafie enskilt flygtillfälle skulle göra reservalioner för atf rnanhade 60 procents beläggning har jag inte hört talas om - det har i varje fallinte framförts officiellt. Kvar står, och del hoppas jag all vi kan vara överens om.all det är av vital betydelse att vi får en flygförbindelse med nordligasteSverige sorn prismässigt är tillgänglig för människorna, och atl frågan rikfigtnoga och på allvar läges upp till prövning. Vi måste uppfatta flyget som ettregionalpolitiskt insfrurrrenf, ty det är vad det är. Det är beklagligt alt vihar bemästrat tekniken men inte har råd att använtla den. När vi talar om del exempel som vi båda lycksha studerat något - det gällde alltså en charterflygstyp i inrikesflyget -kanske man av och till och i fräga om vissa sträckningar- kan få en beläggningpå . Men def finns fler platser i än och , herrÖhvall. Jag vill nog gäma se att man även i fortsällningen utan alt det är enså kraftig beläggning som , vilkel det inte heller är - skall kunnaflyga till , , , , , Boriänge, Karistadosv. Pä de linjerna har ingen större chans, ätminstone inle ,säofla, atl hitta förbindelser med så stark beläggning som förbindelserna när delgäller . Man måste se inrikesflyget som en helhet. Man kan inte,hur gärna rnan än skulle önska det, rycka ut en relation och säga som dellacharterflygbolag sade: Del är den linjen vi är intresserade av. Den uppgiftengavs ganska konkret. Det var sträckan sorn man var intresseradav, , och ingen annan linje. Det fanns ingen offert på flygning tillnågon av de platser som jag här har räknat upp. Något litet sting i hjärtatmåste det väl ge dem som bor på de andra platserna, orn man genonr att sätta incharter på en viss linje ännu mer urholkar del ekonomiska underlag som vårainrikes flygföretag behöver för att kunna bedriva trafik ocksä på andra linjer. Det är riktigt att det även finns andra orteri som berörs av inrikesflyget, framför allt i norra . Men klart är ändå alt med avstånden växer kontaklproblemen, vilket jag tillät mig att anföra i ett tidigare inlägg. Och det är till föga tröst för dem som bor längst ut i periferin alt det finns andra som har problem. Man lever i den uppfattningen atl jusl de linjer som är ur regionalpolitisk synpunkt mest angelägna får bära en del av kostnaderna för andra linjer och för utrikesflyget. Man kan inle anklaga SAS eller för att de utifrån sina 139 Ang. principerna för SJ.s trafikområdesindelning företagsekonomiskavärderingar tar ut så mycket som marknaden tål, rnen def är en ringa tröstför , Överläggningen var härmed slutad. § 13 Ang, principerna för SJ :s trafikområdesindelning Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för alt besvara () framställdainterpellation, nr 132, och anförde: harfrågat mig om jag anser alt de principer SJ:s centralförvaltning tillämpat idet framlagda förslaget om ändrad trafikområdesindelning är förenliga med vadriksdagen uttalade genom beslutet , SJ :s förslag lill ny lokal organisation viddriftavdelningen innebär bl. a. att den geografiska indelningen avtrafikområdena anpassas efter läns-och kommunindelningen. Därvid uppnåsfördelar bl. a. i fråga om trafikplaneringen. För de kommunala myndigheterna bör det självfallet vara enpåtaglig fördel att ha nära och täckande kontakter med SJ:s lokalaorganisationsenheter. De lokala områdena har därför anpassats så att vafiekommun i princip omfattas av ett lokalt förvaltningsorgan trafikområde. tar i sininterpellation upp en planerad omorganisation av vissa delar av den lokalaorganisationen inom nionde driftdistriktet, vilken bl. a. kan komma att medföraen överflyttning av de delar av Ange trafikområde som inte tillhörVästernorrlands län till trafikområden inom och . Ensådan åtgärd - som ligger inom ramen för SJ:s egna befogenheter syftar justtill att åstadkomma en sädan kommunanpassning av trafikområdena.