prot · FV0964 · 1972-12-31 00:00:00 — Jag hoppas atttrafiksäkerhetsverket i sin bedömning av begreppet tättbebyggt område inlefastnar för en aUtför stark markering av antalet invånare när det gällertillståndsgivningen för uppsättande av vägmärken för restaurang och hotell. Man måste starkt ifrågasätta rimligheten och lämpligheteni de restriktiva bestämmelser som gäller i vad avser dylik vägvisning tillserviceanläggningar av ifrågavarande slag. Förekomsten av hotell är inte allmänpä mindre orter. Många orter i vårt land som går under beteckningentättbebyggda områden saknar både restaurang och hoteU, Trafikanterna kan därförinte utgå ifrån alt del finns hotell i aUa tättbebyggda områden. När det gällermindre orter måste därför en skylt som anger atl hotellanläggning finns vara avmycket stort informativt värde och en service som trafikanterna har rätt altkräva, I vad sedan gäller bestämmelserna om minst 20 bäddar,fördelade på enkel- och'dubbelrum, är de aUtför restriktiva. Det kan starktifrågasättas om inte de bestämmelser som gäller i de fyra nordligaste länen att endast tio bäddar behöver tiUhandhäUas - bör gälla för hela landet. Det kant, o, m, vara mera berättigat för ett hotell som har mindre än 20 bäddar att fåsätta upp en hänvisningsskylt än för ett hotell som har mer Ang. uppsättande av vägmärken med upplysning om hotelloch restaurang Ang.uppsättande av vägmärken med upplysning om hotell och restaurang Det kan här vara fråga om att samhällets underlag för ett hoteU är sålitet från lönsamhetssynpunkt att gäster erfordras utifrån för att hotelletskall bära sig ekonomiskt. Även om jag har mycket stor förståelse föratt servicemärkesfloran längs våra vägar inte får sväUa ut alltför mycket ochdärmed inverka störande på de för trafiksäkerheten nödvändiga varnings-ochförbudsmärkena, kan jag ändock inte anse att man skall vara alltför restriktivnär det gäUer tUlståndsgivning för uppsättande av upplysningsmärken för hotelloch restaurang. Det är dock fråga om en fullt legitim service som man berederden vägfarande allmänheten om man lämnar upplysning om att det i det samhäUesom vederbörande passerar igenom finns hoteU, Det kanske han kan få endastgenom ett upplysningsmärke och inte genom att ta reda på invånarantalet i denaktuella tätorten. Det finns, som jag tidigare nämnt, många tätorter i vårtland som saknar hotell- och restaurangservice, så nog kan det vara berättigatmed upplysningsskyltar för angivandet av dylik service. Det vore önskvärt, herr kommunikationsminister, alt mantillämpade gällande föreskrifter något mera generöst än vad som sker ochdärmed även tillgodosåg en service som är i allra högsta grad berättigad. Detskulle inte innebära olyckliga konsekvenser från trafiksäkerhetssynpunkt om mansåg litet mer generöst på den här ifrågavarande tiUstånds-givningen. Än en gångber jag att få tacka för svaret. Jag vUl upprepa vad jag har framhållit i mittinterpellationssvar, nämhgen att del är viktigt alt antalet vägmärken håUsnere med hänsyn tiU bl, a,trafiksäkerhetsintresset. Vägmärkenas främsta uppgiftär ju att lämna den information som behövs av trafiksäkerhetsskäl. Det innebäratt vägvisningen till olika serviceanläggningar det kan vara hoteU ellernågonting annat inte alltid kan ske i den omfattning som anläggningens ägareönskar. Här måste ske en avvägning mot trafiksäkerhetsintresset. En vägvisning exempelvis till en resutaurang eller etthoteU har naturligtvis stor betydelse för ägaren, men vi bör hålla i minnet attvägvisningen inte är avsedd som reklam för hotell- eller restauranganläggningenutan som en service ät vägtrafikanterna. Och den servicen är värdefuU, men denmåste jag upprepar det i många fall vika för trafiksäkerhetsintresset.Vägvisningen genom vägmärken av ohka slag kan aldrig bli så utförlig atl denersätter bUkarlor, hotellförteckningar och annan informationsmateriel som varjebUresande får och kan skaffa sig i mån av behov. Låt mig tUlägga ett par saker. Det är ju så stäUt att densom inte låter sig åtnöjas med de beslut som fattas på regional nivå i de härsammanhangen kan och gör också det i många fall överklaga beslutet hosKungl, Maj:t, Jag vill bara nämna något, som i förlänge sedan vet, nämligen att det ganska ofta kommer sådana här ärenden där manav oUka skäl vUl ha en liberalare tolkning beträffande vägmärkenas placering,definitionen av tättbebyggt område Jagnämner som en information vid sidan av vår interna debatt att det trots alltfinns denna möjlighet. Den har ju också utnyttjats av dem som tycker attexempelvis begreppet tättbebyggt samhälle inte har fått den tolkning som desjälva har tänkt sig. Vad beträffar standardkraven, de här normerna med antaletbäddar, är det ändå värt att observera vad jag sade i mitt svar, nämligen attde standardkraven är fastlagda efter mycket ingående diskussioner med desvenska hotell- och restaurangorganisationerna. Det är alltså ingenting som harfastlagts av icke sakkunniga. Ang. uppsättande av vägmärken med upplysning om hotell ochrestaurang HerrBÖRJESSON i (c): Jag vUl än en gång slå fast atl jag intemenat att vi skall ha en riklig mängd av trafikskyltar längs våra vägar. Detkan inte vara önskvärt från trafiksäkerhetssynpunkt. Dessa jättestoraneonljusskyltar är sannerligen ingen prydnad för våra vägar, och inte hellervet jag om de fyUer något vettigt ändamål. Här är det ju inte frågan om att det skaU varajätteskyltar, utan det är ju en mmdre, symbolisk skylt det är frågan om, somskall vara till ledning för den vägfarande allmänheten och tala om förallmänheten att här i denna bygd finns det en restaurang och ett hotell. Vidare kan man inte bortse från att det gäller lönsamhetenför ett litet hotell. Jag har ett aktuellt faU, herr kommunikationsminister,som har blivit föremål för prövning och som kommunikationsministern haft atthandlägga. Det var ett samhälle i med 1 800 invånare, I detfallet säger statens vägverk att detta samhälle har 1 800 invånare och kandärmed, räknas som en tätort dit någon hänvisning ej kan anses behövlig, dåtrafikanterna själva torde kunna sluta sig till att någon form avserviceanläggning finns i denna tätort. har kommunen byggt ett hotell, etllitet fint modernt hotell, där man har tolv bäddar. Det har man hyrt ut till enhotellvärd, och denne har svårigheter att få underlag för att kunna driva dethär hotellet. Det kan räcka med att han får litet hjälp utifrån. Det kan händaatt en hänvisningsskylt ute vid kan innebära att hotellet kanklara sig och därmed fylla en serviceuppgift inom kommunen. Jag betvivlar inte att standardkraven har varit föremålför ingående diskussioner med de svenska hotell- och turistorganisationerna,men tyvärr är det kanske så att de små hotellen som jag ömmar för med t, ex,tolv bäddar bUr bortglömda i detta sammanhang. Jag vet att det måhända intelönar sig särskilt mycket, herr statsråd, men jag vill ändå ställa fråganvarför inte Kungl, Maj;t skulle kunna lUlämpa samma norm, dvs, tio bäddar, överlandet i dess helhet och inte bara i de fyra nordligaste länen och om inteKungl, Maj:t skulle kunna se något mera generöst på tillståndsgivningen. Därmedinte sagt att skyltar i alltför riklig mängd bör finnas längs våra vägar. Överläggningen var härmed slutad. Ang. harmonisering av transportpolitiken mellan Sverigeoch EEC:s med' lemsstater harmonisering av transportpolitiken mellan och EEC:s medlemsstater Herr kommunikationsministernNORLING erhöU ordet för att besvara () framstäUdainterpellation, nr 88, och anförde: har frågat mig om etleventuellt avtal med EEC kommer att omfatta jämväl transportpolitiskaöverenskommelser eller om regeringen ämnar på annat sätt ta initiativ tUl enfortsatt harmonisering av transportpolitiken meUan och EEC;s medlemsstater, I anges införandet av en gemensamtrafikpolitik som en av de åtgärder som skall genomföras för att uppnå EEC:sallmänna mål. Fördraget har också ett särskUt transportkapitel som emellertidinnehåller få konkreta regler och riktUnjer för genomförandel av dengemensamma trafikpolitiken. Det har lagts i ministerrådets hand atl fastställade bestämmelser som behövs i det avseendet. Vid olika tillfällen har lagt framhandlingsprogram för förverkligande av tankarna på en gemensam trafikpoUtik,har också fattat vissa beslut i samma anda. Det har emellertidvisat sig mycket svårt att fuUfölja dessa program och beslut. Endast på någraområden har man efter hand uppnått ett visst mått av enighet och utfärdat endel förordningar av principiellt intresse. Den fråga som särskUt berör, nämligenprinciperna för de oUka trafikgrenarnas konstnadsansvar, har länge funnits medpä EEC:s trafikpolitiska handlingsprogram. Man är medveten om frågans betydelseför transportsektorns verksamhetsbetingelser men har i stort sett inte kommitlängre än till att studera de infrastrukturella kostnadernas fördelning. Vi kan alltså konstatera att trots de aktiviteter somförekommit, framför allt från kommissionens sida, har något avgörande steg motgenomförandet av den gemensamma trafikpoUtiken ännu inle tagits. Ingentingtyder heller på att något sådant steg kommer att tas inom en närmare framtid. De svårigheter som EEC har mött på transportområdetbottnar i olika trafikpolitiska synsätt bland medlemsländerna. Medan vissa avdem företräder idéer som nära överensstämmer med trafikpolitiken i , harandra en reglerad transportmarknad. Det är självfallet mycket svårt alt görasig en realistiskt grundad föreställning huruvida möjligheterna att överbryggadessa motsättningar kommer att bli större i ett utvidgat EEC, Mot den här bakgrunden är det inte förvånande attEEC-kommissionens mandat för förhandlingarna med inte omfattartransport-frågor. Det finns ännu ingen gemensam trafikpolitik att förhandla om.Som framhåller är det emellertid angeläget att de svenskaintressena bevakas i EEC-ländernas strävanden alt harmonisera sintrafikpolitik, har också i förhandlingarna anmält sitt intresse attäven trafikpolitiken mnefattas, när förbindelser med den gemensammamarknaden utformas. Med hänsyn lill all man som nämnts inte har någon gemensam trafikpolitik inom EEC torde utsikternavara små att detta område från början ingår i avtalet. Det troliga är därföratt detta blir en fråga som får tas upp under avtalels bestämmelse omulvecklingsbarhel. Vid sidan av de kanaler till EEC som kan komma atlupprättas på transportområdet inom överenskommelsens ram finns del också andravägar på vUka vi kan få information om utvecklingen och föra fram vårasynpunkter. En sådan väg erbjuds genom den europeiska transportministerkonferensen,som omfattar både EEC-länderna och andra europeiska länder. Här pågår sedanmånga år ett trafikpolitiskt harmoni-se ringsarbete, i vUket tar aktivdel. På det europeiska planet bör även verksamheten inom FN:sekonomiska kommission för uppmärksammas. Det tekniska och juridiskasamarbete som här bedrivs på transportområdet innebär möjligheter tUlsamordning i olika hänseenden i en vidare krets, i vUken även EEC-ländernaingår. Av betydelse i sammanhanget är även den fortsattautformningen av det nordiska samarbetet, på transportområdet. Jag vUl härerinra om den samarbetsöverenskommelse på transport- och kommunikationsområdetsom de nordiska regeringarna enats om, I överenskommelsens inledningframhålls del bl, a, som angeläget att nordiskt land, som deltar iinternationellt samarbete på transport- och kommunikationsområdet i sammanhangdär inte alla länderna är företrädda, skaU uppmärksamma de andra ländernasintressen. Även om en överenskommelse med EEC inte kommeratt leda till samarbete på transportområdet, har vi alltså möjligheter attgenom redan etablerade europeiska och nordiska samarbetsformer bevaka svenskaintressen i utformningen av EEC:s trafikpoUtik, Motsvarande gäller i fråga omsjöfarts- och luftfartspolitiken, som inte berörs av Romfördragelsbestämmelser eller ministerrådets beslut. Ang. harmonisering av transportpolitiken mellan Sverigeoch EECs medlemsstater HerrSELLGREN (fp): Jag tackar kommunikationsministern för det utförliga ochtill stora delar mycket intressanta svaret på min interpellation. Det bekräftaratt den transportpoUliska bUden inom EEC och de stater som närmar siggemenskapen är mycket splittrad. Man kan inte komma ifrån atl skillnader iländernas transporlpolitik försvårar ett fritt varuutbyte. De ansträngningarsom gjorts för en harmonisering av medlemsländernas transportpoUtikhar inte lett till några påtagliga resultat, vilket också kommunikationsministernpåpekade, 1 samband med en utvidgning av gemenskapen, eller snarare sedan dengenomförts, har man all anledning förmoda atl harmoniseringsslrävandena fär nyaktualitet. Det måsle anses vara en fördel för svensk transportnäring, om vi såtidigt som möjligt får vara med vid förhandlingsbordet, när dessa kompliceradefrågor skall redas ut. Jag finner det därför mycket tillfredsstäUande attkommunikationsministern delar min uppfattning om angelägenheten av att desvenska intressena bevakas i EEC-ländernas strävanden att harmonisera sintrafikpolitik. Det är för mig också en positiv nyhet att iförhandlingarna redan anmält sitt intresse att trafikpoUtiken innefattas. Ang. harmonisering av transportpolitiken mellan Sverigeoch EEC:s medlemsstater närSveriges förbindelser med den gemensamma marknaden utformas. Jag fäster storvikt vid den upplysningen Uksom vid att den kungöres. Man skall givetvis inte underskatta de övriga kanalergenom vUka vårt land kan följa utvecklingen och även påverka densamma.Kommunikationsministern nämnde den europeiska transportministerkonferensen,FN:s ekonomiska kommission för och den samarbetsöverenskommelse påtransport- och kommunikationsområdet som träffats mellan de nordiska länderna.För den svenska sjöfarten torde inte heller den s, k, konsultativasjöfartsgruppen sakna betydelse, i sammanhanget, I denna ingår ju tolveuropeiska länder och dessutom , Att använda aUa dessa kanaler är såmycket viktigare som vi bara har att konstatera att vi kommer att stå utanförEEC:s beslutande organ, är mycket beroende av utrikeshandeln. Nära enfjärdedel av aUt vi producerar lämnar landet, och ser man på våranyckelindustrier finner man att beroendet är mycket större. Det är därförmycket viktigt att transportvägarna inte förses med onödiga hinder. Detta kandå gå ut över näringslivet i stort och därmed sysselsättnmgen i , För att främja sund konkurrens är det angeläget attenighet nås bl, a. när det gäUer harmonisering av konkurrensviUkoren inomfjärrtrafiken på landsväg, t. ex. i fråga om skatter, sociala förhållanden,vissa tekniska bestämmelser samt arbets- och vilotider. Ett exempel som kan belysa problematiken är den utredningdet västtyska åkeriförbundet gjort. Den visar hur stor den totala skattebelastningenär för ett lastfordon som har 32 tons tolalvikt och kör . Utredningen visar att den sammanlagda fiskala kostnaden inom respektiveland är följande; 31 435svenska kronor 14 350 svenskakronor För de nordiska länderna redovisas följande siffror: Spännviddenär som synes mycket stor. Beloppen är framräknade för körningar inom respektiveland. För körning utanför hemlandet tillkommer den form av vägavgift sompålägges vid infarten. Kostnadsjämförelsen för internationell trafik är såledesinte fuUständig. Siffrorna ger dock prov på att det finns en hel del attharmonisera. De visar också att kostnadsfördelningsansvaret bedöms olika iberörda länder. Jag har redovisat de här iakttagelserna för att fråga kommunikationsministernom i de kommande förhandlingarna angående transportpolitiken kommeratt verka för en internationellt gUtig modell för kostnadsfördelningsansvaretoch därav följande skatteprinciper för olika trafikmedel.Om detta vore möjUgt skulle taxepoUtiken i de olika länderna nära nogautomatiskt bU konkurrensneutrala. För utrikeshandeln har sjöfarten den aUra störstabetydelse. Det svenska sjöfarlsneltot har också stor betydelse för vårvalutabalans. Möjligheterna för vår handelsflotta alt fungera på en fri marknadär en för landets ekonomi viktig fråga. Såväl sjöfarten som luftfarten har såinternationell karaktär att dessa inte berörs av bestämmelser.Kommunikationsministern hänvisar också i sitt svar avslutningsvis helt korttill de samarbetsformer som finns för att bevaka intressen på dessaområden. Man kommer ändå inte ifrån att oron inom den svenskasjöfartsnäringen är påtaglig inför vad som kan komma att hända sedanStorbritannien, och kommit in i den gemensamma marknaden. Denvidgade gemensamma marknaden förändrar radikalt konstellationen inomvärldshandelsflollan. Detta framgår av följande tabeU hämtad ur : Ang. harmonisering av transportpolitiken mellan Sverigeoch EECs medlemsstater Andel av världs- Andel av världs- Andel av beställt handeln handelsflottan tonnage Av tabellen kan man alltså utläsa, när det gäller andelenav världshandeln, att nuvarande EEC har , medan det utvidgade EEC . Förhållandena bUr annorlunda, när man ser på andelen avvärldshandelsflottan. Där ligger nuvarande EEC ganska lågt ,men siffran springer i ell utvidgat EEC. En annanintressant uppgift är också andelen av beställt tonnage nuvarande EEC 9,7procent men ett utvidgat EEC . Detta visar något av trenden. Framstående ledare inom svensk rederinäring är samstämmigai sina uttalanden om risken för att den svenska handelsflottan kommer attexpandera långsammare genom att ställs litet vid sidanom de sammanhang där de sjöfartspoUtiska besluten fattas. Det uppges ocksä attredarföreningarna inom det utvidgade EEC redan skapat ett eget sekretariat. Denutvidgade gemensamma marknaden får därigenom större möjligheter att starktpåverka den internationella sjöfarten. Skulle dessa farhågor besannas och om man därtill påminnersig vissa tendenser till protektionism inom amerikanskt näringsliv med sikte påatt transportera uteslutande på amerikanska kölar, bUr bilden onekligen mörkför svensk rederinärings framtid, I ett anförande vid i uttalande direktör bl,a, följande; "Jag har en känsla av, att det just nu ser rätt mörkt ut försjöfarten som en följd av de protektionistiska strömningar, vilka går genomvärlden. BlockbUdningen kring EEC, , , och framträder somallt mer viktig och betydelsefull för den framtida utvecklingens kurs," Även omjag själv inle vill se Uka dystert på den svenska rederi- Ang. harmonisering av transportpolitiken mellan Sverigeoch EECs medlemsstater näringensframtid, skulle jag gärna vilja att kommunikationsministern något närmareutvecklar hur han ser på möjligheterna för vår handelsflotta att fungera påden framtida sjöfartsmarknaden. Först några ord rent allmänt om låt oss kalladet genomförda åtgärder på transportområdet inom EEC:s ram, har, som jag sade i mitt svar, vid olikatillfällen lagt fram handlingsprogram för genomförande av en gemensam trafikpolitik,som för övrigt enUgt kommissionens mening bör bygga på principen om frikonkurrens mellan olika trafikgrenar. Men fram till nu har få konkreta åtgärder vidtagits föratt undanröja hindren för de mellanstatliga transporterna och harmoniserakonkurrensvillkoren på transportmarknaden. De viktigaste åtgärder som hittUlsgenomförts kan väl sägas vara inrättandet av en s. k. gemenskapskontingent på1 200 trafiktUlstånd för lastbilstransporter inom EEC och förordningen omenhetliga arbetstidsbestämmelser vid lastbilstransporter inom EEC. Dessa reglerkom 1969. De 1 200 trafiktUlstånden i gemenskapskvoten, somfördelats på visst sätt mellan EEC-länderna, kan användas fritt förlastbilstransporter mellan samtliga EEC-länder tUl skUlnad från de vanligabilaterala kvoter som tillämpas i flertalet EEC-länder. Förordningen omarbetstidsbestämmelserna torde för övrigt komma att samordnas medAETR-över-enskommelsen, som för övrigt också har undertecknat. Bland de många förslag från somfortfarande väntar på avgörande i ministerrådet kan bl, a, nämnas förslagangående eliminering av dubbelbeskattning av fordon i trafik mellanEEC-länderna och förslag angående högsta tillåtna mått och vikt för fordon. Detär mycket svårt att bedöma om och när enighet kan nås i dessafrågor. Flera kompromissförslag har emellertid framlagts av kommissionen på desistnämnda punkterna. Så över tiU resonemang om och denfortsatta harmoniseringen, diskuterade EEC:s transportministraren rapport som utarbetats av angående införande av ett gemensamtsystem för prissättningen av utnyttjandet av vägar, inre vattenvägar ochjärnvägar. Kommissionen har genom olika beräkningar ochundersökningar sökt beräkna vägslitagekostnaderna m, m, för olika slag avfordon i vart och ett av de sex EEC-länderna, På grundval av det harkommissionen sökt bestämma vad man kallar marginella utnyttjandekostnader förolika fordonskategorier, dvs, hur mycket vägunderhållskostnaderna och kostnadernaför trafikövervakning m, m, ökar om ytteriigare ett fordon trafikerar vägeneller ytterligare ett fartyg passerar kanalen etc. Kommissionen har föreslagitatt prissättningen av vägtjänster i princip skall baseras på de marginellavägutnyttjandekostnaderna. Problemet är emellertid att de här marginalkostnaderna förolika fordonstyper endast utgör en liten del av de totala årliga utgifterna förvägväsendet, kanalsystemet osv. Därtill kommer ju kostnader för trafik- olyckor,miljöstörningar m, m. problem som studeras inomvägkostnadsutredningen här hemma men som kommissionen ännu inte har gripit sigan med. rekommenderade därför medlemsländerna altföreta ytterligare undersökningar för att försöka fastställa dels de marginellavägutnyttjandekostnaderna för ohka typer av fordon, dels om möjligt även andrasamhälleliga kostnader, t. ex. kostnader för trafikolyckor och buller, dels detotala utgifter som bör täckas av trafikanterna - dvs. äveninvesteringskostnaderna och hur mellanskillnaden mellan margineUa kostnaderoch totalkostnader slutligen skall fördelas. Om möjligt skall ett förstaresultat av de studierna föreligga tiU , men man är klar över attdet kommer att ta att genomföra ett sådant syslem. Sammanfattningsvis om dagslägel: Svårigheterna för EEC attenas om en gemensam politik på transportområdet beror till stor del på olUcatrafikpolitiska synsätt i de skilda medlemsländerna. Vissa länder, främstkanske , har haft en trafikpolitiskt mera Uberal grundinställning,medan andra länder i första hand kanske och hittUlshar haft en relativt långt gående reglering av transporlmarknaden. Det kan välockså sägas att statsjärnvägarna i de länderna har haft storaekonomiska problem. För vår del kan vi alltså inte menar ju attvi skulle kunna diskutera del ha någon direkl uppfattning om hurSveriges roll i det definitiva utarbetandet och diskuterandet kommer all se ut,alldenstund vi icke har någon gemensam transportpoUtik och trafikpolitik inomEEC att diskutera. Jag kan tillägga, att vad inträdet i den europeiskagemenskapen av och något eller några av de nordiska länderna meddessa länders mera liberala trafikpolitiska inställning kommer att innebära ifråga om utformningen av en gemensam trafikpolitik är det också för tidigt attyttra sig om. Det inskränker ytterligare våra möjligheter i att så altsäga programmera fram hur vi skulle vilja se en EEC:s gemensamma transport- ochtrafikpolitik. Sedan en randkommentar! Det grundläggande svar som jag kange är alltså att vi inte har någon möjlighet att ge ytterligare besked,eftersom någon gemensam trafikpolitik inte finns utmejslad inom EEC, När herrSellgren talar om sjöfarten kan jag säga precis samma sak. Det finns ingengemensam sjöfartspolitik, det finns ännu inga bestämmelser om sjöfartenframtagna och undertecknade inom'EEC, Slutligen citerar , som i någonintervju har uttalat oro för den svenska sjöfarten. Om jag uppfattade herrSellgrens citat rätt, sä talade han om den globala oron. Då är det inte barafråga om oron för vad som händer på sjöfartens område inom EEC:s sfär, utan delär fråga om den totala situationen för svensk sjöfart, sedd i ettvärldsomspännande perspektiv. Både och jag vet vilka storabekymmer som här finns när det gäUer exempelvis bekvämlighetsflagg, med alltsom hör därtiU, och många andra stora problem. Jag tror inle att man alltförmyckel skall sätta det uttalandet i samband med vad vi här diskuterar.