prot · FV09126 · 1972-12-31 00:00:00 — Det verkhga förhållandet är att alla oppositionspartiernaoch även socialdemokratiska ledamöter i praktiskt taget varje årsedan 1963 års beslut togs har väckt motioner om förändringar i trafikpolitiken,men riksdagsmajoriteten har envist avvisat varje försök till förändring.Förändringen kom först 197 1, som jag förut har refererat, då man fick endefinierad målsättning för en synkronisering med regionalpolitiken och enuppföljning och utvärdering av trafikpolitiken, som den nu bedrivs.Trafikpolitiska delegationen skuUe utföra det arbetet. Under hela den tid som förflutit hade det varitomöjligt att få några förändringar, och var statsrådet enstark anhängare av beslut. Det är bra om man upptäcker fel och är beredd att ändra päfelaktiga förhållanden - men hur statsrådet kan tro att det är möjligt att geoppositionen skulden för 1960-talets misslyckanden är en gåta. Som jag förut sagt är det ju i stället oppositionen ochinte minst som har varit pådrivande krafter bakom regeringens nuförändrade syn på de trafikpolitiska förhållandena. Den förändringen ärglädjande, eftersom den resulterat i en ny utredning. Vad som kan kritiseras,och vad jag också kritiserar, är förspelet till denna och att statsrådetisolerar utredningen kring vissa problem. Om man nu vill skapa en grund för enny trafikpolitik, måste rimligen alla komponenter som kan inrymmas i begreppettrafikpolitik analyseras. Varför finns exempelvis inte luftfart och sjöfartmed i utredningsdirektiven? Anser statsrådet att dessa delar är ointressanta idet framtida trafikpolitiska arbetet? Och vad är statsrådets uppfattning om grunderna för dennya trafikpolitiken? Jag ställer den frågan efler rallarsvingarna , dåman fick uppfattningen att nu hade statsrådet definitivt uttalat sinförkastelsedom beslut. Jag tror orden föll så, att beslutetskulle ha överlevt sig självt. I utredningsdirektiven kan jag inte finna attstatsrådet numera gör sig till tolk för en sådan uppfattning. När det gäller och trafikpolitiken skulledet naturligtvis vara möjligt att läsa in vårt program i kammarens protokoll,så att alla intresserade där kunde ta del av detsamma. Men vi har för avsiktatt till vårriksdagen framföra det i en motion, så jag skall avstå från dettanu och nöja mig med att läsa upp några av våra krav som de är formulerade; Alla människor skall oberoende av bostadsort, ålder,fysiska resurser och ekonomisk ställning ha tillfredsställandetransportmöjligheter. Trafikpolitiken skall användas som ett medel i regional-och lokaliseringspolitiken för att uppnå en positiv befolknings- ochnäringslivsutveckling i alla regioner i landet. Trafikpolitiken måste inriktas på att snabbt upprustakommunikationerna i områden där trafikförsörjningen är otillfredsställande. Trafikplaneringen skall innefatta en samordning av deolika trafik-grenarna. Ytterligarenedläggningar av järnvägar måste förhindras. Långväga godstransporter bör i så stor utsträckning som möjligt företasmed järnväg sä att landsvägsnätet kan avlastas. Väganslagen måste anpassas så atttrafikförsörjningsplanerna kan fullföljas. Allmän vägskaU inte kunna dragas in utan kommunernas tillstyrkan. Statsbidragettill det enskilda vägnätet skall täcka alla kostnader. Skillnader i fråga om flygtransportkostnader mellan skildalandsdelar skall så långt möjligt avlägsnas. Taxor och avgifter för gods- och persontrafik skallutformas så, att den praktiska effekten blir att ingen del av landet skallkunna utpekas som speciellt oförmånlig ur taxe- och avgiftssynpunkt. Det bör prövas om gällande räntabilitetskrav för destatliga kommunikationsföretagen skall kvarstå. Det åligger att svara församordning mellan de verk som handlägger trafikfrågor. Vid sidan härav börfinnas ett samordningsorgan i vars direktiv skall ingå att som sin uppgift setill att denna samordning fungerar på för samhället och resenären bästa sätt.Detta samrådsorgan bör också svara för en gemensam trafikplanering. Många av de krav som vi nu alltsåsammanfattat i ett trafikpoUtiskt handlingsprogram har vi arbetat för i mångaår, och alla har därför inte nyhetens behag. Som vi framhållit här i anser vi atttrafikpolitiken måste samordnas med regionalpolitiken. Det innebär att vi bl.a. tillmäter de rälsbundna transporterna stor betydelse i ett samhälle därtransportarbetet ständigt ökar. Men vi kan i motsats till statsrådet se en dualism mellan rälsbundna och bUburna transporter. Det hela är enfråga om vilja och samspel, där självfallet statsmakterna måste ha en uttaladuppfattning och målsättning i stället för att sätta trafikgrenarna imotsatsställning till varandra. Att göra så är enligt min mening aningslöst. Vihar inte tillgång till rälsbundna transporter överallt i landet, och därförmåste vi ha bilar också. Det hela blir då en fråga om samordning - men också enfråga om effektivitet. Att järnvägarna skall utnyttjas så mycket som möjligt -där det är möjligt och motiverat - är en självklarhet. Men fördenskull behöver man ju inte som statsrådet sig så negativt om lastbilarnas roll som hjälpredor i samhällsekonomin.Man skall inte glömma den insats som dessa har gjort för att samhället skallfungera - transporter till och från industrier, till byggnadsplatser,anläggningsarbeten, livsmedelstransporter, bilarnas insats i skogsindustringenom skogstransporter som i sin tur möjhggjort en stor export av förädladeskogsprodukter och oftast i en situation där lastbilarna är det endaalternativet. Det finns ingen anledning att försöka framställa vare sigägarna till åkerier eller deras anställda som en grupp vilken systematiskthåller på att utrota SJ för sitt eget nöjes skull. Har inte SJ förmått atthålla sin andel godstransporter eller öka befraktningsprocenten i takt medtransportströmmarna, finns det anledning att se över vilka resurser detstatliga järnvägsföretaget har att ta hand om för detta lämpliga transporteroch bestämma sig för vilken omfattning vårt järnvägsnät skall ha i framtiden.Därefter får samhället ta stäUning till om man vill betala vad ett sådant Den statliga trafikpolitiken, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. De nu ständigt återkommande diskussionerna om nedläggningshotadejärnvägsdelar måste upphöra, så atl vi vet vilken omfattning transportarbetethar. Det är mot den här bakgrunden som motion omutredning av det framtida järnvägsnätets omfattning skall ses, och jag beklagaratt det i utskottet inte har varit möjligt att få en majoritet för vårtutredningskrav. Det kan naturligtvis sägas att den trafikplaneringsutredningsom länsstyrelserna har i uppdrag att genomföra och som skall vara färdigt 1974kommer att inrymma även järnvägsnätets omfattning och att det u;r densynpunkten är onödigt med en separatutredning. Jag delar inte denuppfattningen. Länsstyrelserna kommer naturligtvis var för sig att uttalameningar och önskemål om sitt läns järnvägstrafik, men dessa måste i sin tursamordnas, och det måste vara ett riksintresse att ha en samlad bild avjärnvägsnätets framtida utformning så som det kan se ut om man höjerservicegraden, standarden, och tillmäter järnvägsnätet en framtida rcill itransportapparaten och regionalpolitiken. Detta är så viktigt i formandet av vårt samhälle att det ären uppgift som inte skall skötas i kanslihuset utan ha förankring direkt iriksdagen. Trafikpolitiska delegationen kan väl nu anses heltöverspelad och borde efter vad som har hänt rimligen upplösas. Att vi nu begär denna utredning hänger också samman medden långa tid det tar från det att beslutar till dess att regeringenvidtager beslutad åtgärd. Utredningen om Ostkustbanan begärdes av förett år sedan, och först nu i dagarna har jag i tidningarna uppmärksammat attdepartementschefen givit uppdraget till SJ att göra utredningen. Det kanifrågasättas om det är riktigt att ge SJ uppdraget! SJ kan naturligtvis göra derent företagsekonomiska bedömningarna för SJ:s egen del, men här finnsbedömningar ur samhällets och näringslivets synpunkter som sannolikt hadeblivit bättre beaktade om en aUsidig utredning tillsatts. Vad jag här sagt är ett konstaterande att i frågan omtrafikpolitiken har centeipartiet nu som i så många andra frågor varitberett att lösa problemen i samförstånd och samarbete. Vad jag här citerat frånutskotts- och riksdagsarbetet ger belägg för detta. Jag beklagar den ändrade uppfattning om önskvärdheten avsamarbete som kommit till uttryck från regeringspartiet när det gäller trafikpolitiken.En konfrontationspolitik gagnar inte den trafikpolitiska debatten. När regeringen nu har meddelat att man är beredd att byggaen vägförbindelse till , så är det ett beslut som hälsas medtillfredsställelse. Men i sammanhanget bör ställas några frågor för att skingraoklarheter. Den första frågan är om regeringen har fått garantier föratt kommer att bygga flygplatsen på Saltholm. Den andra frågan är om är berett att bygga bronöver Slora Balt. Jag anser att dessa frågor är väsentliga då man skall taställning till insats i fråga om vägförbindelsen till ochvägför-bindelsens lokalisering. Är svaretpå den första frågan nej, så finns det enligt min mening anledning att noga överväga leden HelsingborgHelsingör, av den Nr 126 anledningen att det är den snabbaste vägen ut påkontinenten för hela r j j "'®- Den här lokahseringen kan inte ses som en liten exklusiv historia för -------- ,utan den har den allra största betydelse för hela landet. Enannan lokalisering skulle möjligen ha kunnat betyda att vi även fått politiken, m. m. Valet av MalmöKöpenhamn är en stor satsning, men ensatsning på biUsmen. skulle ha kunnat ge Den andra frågan, om Stora Balt, har också sin betydelse idetta sammanhang. Det är viktigt att dessa frågor löses , ty i annatfall kommer stora stockningar atl uppstå för trafiken på väg ut på kontinenten. I principfrågan avgiftsfinansiering-lån av pengar frånutlandet delar jag den lösning som regeringen har valt. Men det finns även däranledning till några kommentarer. Vi har från sida varitmotståndare till avgiftsbelagda vägar, och jag hoppas att regeringen nu intehar släppt sin dokumenterade inställning och närmat sig den gamlamoderattanken, delvis understödd av , att bygga avgiftsfinansieradevägar även inom landet. I fråga om utlandsupplåning för att finansieraDanmarksförbindelsen anser jag detta vara en nödvändighet, eftersom vårt egetnationella vägbyggnadsprogram kräver så ansenliga summor. Kostnaderna för dennya Danmarksförbindelsen beräknas uppgå till samma belopp som kostnaden förtolv Ölandsbroar, men upprustningen av det sekundära och tertiära vägnätet inomvårt land, som åren nödvändighet om man menar allvar med regionalpolitiken, harberäknats kosta eller ungefär fyra gånger så mycket somförbindelsen tUl och mer än kostnaden för 40 Ölandsbroar. Det är därfören absolut förutsättning för ett genomförande av Danmarksförbindelsen att deninte i något avseende kommer att inkräkta eller inverka på utbyggnadstakten iden nationeUa väguppmstningen. Jag yrkar bifall till reservationerna 1 och 3. 1 detta anförande instämde herrarEriksson i Bäckmora, , , i , ochJohansson i , i samt (samtliga c). För några i denna kammare kan det kansketyckas som en skenfäktning att ta upp en diskussion om trafikpolitiken i ettläge då kommunikationsministern är på väg att tillsätta en utredning i frågan och efter påtryckning av partierna en pariamentarisk sådan. Det finnsemellertid ett underlag härför, och skälen är följande. Kommunikationsministernsturer när det gäller den framtida trafikpolitiken på främst godssidanoch hans uttalanden i det sammanhanget gör att man frågar sig om vi har kommitin i en helt annan trafikpolitisk situation från den ena dagen tUl den andra. Finns detproblemställningar som vi redan nu måste ta itu med och 15 Den statliga trafikpolitiken, m. m. som är avden arten att man inte kan vänta också på den senast föreslagna utredningenutan att vidta åtgärder ? Det är omdetta senare som våra reservationer handlar. Om jag då börjar med den första frågan, så vill jag sägaatt det inte kan vara svårt för kommunikationsministern att förstå att det bleven ganska kraftig reaktion på hans utspel . Om kommunikationsministernerkänner det, så skall jag också erkänna att jag kan förstå attkommunikationsministern kände ett behov av att på något sätt freda sig mot denkritik som också fackföreningsrörelsen riktade mot SJ:s trafikpolitik och somäven väntades komma upp på det socialdemokratiska partimötet. Så långt finnsdet aUtså en underton av förståelse oss emellan. Men sedan viU jag stäUa enfråga: Har den kritik som kommunikationsministern mött riktats mot innehållet idet trafikpolitiska beslutet av 1963, eUer är det tillämpningsformerna som mankritiserar? Är det ändå inte så att beslut får stå som syndaren föralla de misstag som begåtts i beslutets namn men som i verkligheten beror påatt man har tillämpat det felaktigt och helt enkelt vantolkat beslutetsinnebörd? Det är få satser som blivit så ofta återgivna som de som angermålsättningen för trafikpolitiken enligt beslut. Målet skall vara attför landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförs;örjning tilllägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader och att göra detta under former sommedger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling.Det är nästan som budord i katekesen. Har man haft på sig att utformadem, så borde de stå sig åtminstone till därefter. Jag skall inte påståatt beslutet kan betecknas som ett axiom men näst intill. Jag ser till minglädje att kommunikationsministern i sina direktiv inte vill vederlägga detta. Det är klart att budordens "företagsekonomiskeffektivitet" och tanken på konkurrens mellan varje transportgren för attfå en värdemätare på de verkliga kostnaderna inte kan tilltalavänstergrupperna i detta land - för dem är ekonomi en styggelse och konkurrensen kapitalistens krigsförklaring mot sin nästa. Men bortsett från dessadagdrömmare, så inser väl alla att samhället måste ha en värdemätare på vad somär praktiskt och gångbart. Jag kan inte tänka mig att kommunikationsministernmed den realistiska bakgrund han har vill lämna verkligheten. Denna verklighetär att bilen som person- och godstransportör på vissa sträckor blivit vidaöverlägsen vafie annan transport gren. kan statsmakterna säga: Det är vår förtjänst, för vi harskapat bilismens förutsättningar genom att plana ut naturen för att göra denframkomlig. Men då svarar bilisterna att vi har fått betala för planeringen ochmer därtill, eftersom det står tre miljarder på vårt pluskonto. Nej, sägerriksdag och regering, detta är inte sant, ty på ert konto måste föras miljö,stress, olyckor osv, och vad det kostar vet vi inte. Nej, vi vet inte det, ochdet är den stora olyckan , och det är det som gör att debatten alltfortbygger på antaganden utan tillräckUgt verkUghetsunder-lag. Statsmakterna harännu icke kunnat lägga fram huvudboken med bilismens debet- ochkreditsida. Vad ger bilismen samhället och vad kostar den detsamma? Det måstefinnas en grund till att den enskilde bilisten hellre tar på sig bilens alla kostnader - vilket innebär en Nr126 försakelse av stora mått för honom själv och familjen - än använder de Onsdasen den kollektiva transportmedlen på längre eller kortare avstånd.Likadant är det medden mera välplanerade godstransporten. Inte skuUe våra företag --- ; - småeller stora - i dagens pressade kostnadsläge och hårda utländska n s aiga rajik-konkurrens betala större kostnader för att använda lastbUen som ' ' "' "'- transportmedel om SJ kunde erbjuda ett betydligt lägre pris. Ni, herrkommunikationsminister, skulle säga att det vore fel att göra det, för dåskulle inte företagen kunna ge utrymme för den produktionstillväxt som ärnödvändig för att öka våra tUlgångar och betala våra högre löner. Det var mot den bakgrunden som folk inom åkerinäringen ochandra delar av näringslivet blev Utet förvånade när kommunikationsministern envacker sommardag den 21 juU - enligt en tidningsartikel uttalade; "Numåste trafiken styras så att järnvägen får spela samma roll i trafikarbetet somtidigare." Det var detta att trafiken skulle styras som kom många av ossatt kippa efter andan. Från att beslut klart och redigt ha slagitfast grundprinciperna, vUle man nu att godstrafiken på vissa sträckor skullestyras. Orsaken tiU detta uttalande är det aUmänna missnöjet med att SJ intekunnat hänga med i svängarna. Skall biUsmen tvunget bli lidande på detta? Skallde som följt de samhällsekonomiska spelreglerna ställas till ansvar för att detgått snett med våra kollektiva transportmedel? Jag har som representant för moderata samlingspartiettidigare sagt att jag tyckte det var fel att man inte när trafikbeslutgenomfördes sökte nollställa SJ:s förhållande tiU andra transportmedel och togbort de belastningar som SJ kommer att få hda av. Men detta får nuinte läggas som en belastning på den i stort sett väl fungerande ochkonkurrerande transportapparat som bilen utgör. Vi i moderata samlingspartiet har ingenting emot att manser över hela det kollektiva transportnätet och på sakliga och reahstiskagrunder väger de faktorer som det är nödvändigt att ta hänsyn till i detmoderna samhällslivet. Men - och det vill jag poängtera - det får inte skegenom att styra exempelvis godsvägarna mot de naturliga strömmar som söker sigtill en bättre ekonomi för den enskilde och för det svenska näringslivet. Vi ärberedda att väga in och värdera de faktorer som det är nödvändigt att ta hänsyntill för att skapa de framtida livsbetingelser som vi vill åstadkomma. På devillkoren vUl vi delta i den nya trafikutredningen. Vi beklagar attvägkostnadsutredningen inte har sitt material färdigt och att ett tiotal andrautredningar trycker i buskarna, vilket försvårar och inskränker vår verksamhet. Efter dessa något kritiska anmärkningar ber jag att tillkommunikationsministern få överlämna en blomma för det initiativ han tagit närdet gäller . Det är sådant som kan betecknas som klokhet ja,varför inte för en gångs skull ta tUl ett starkare ord: statsmannaskap. Att finansieringen skall ske genom broavgifter det harmoderaterna i under nästan ensamma kämpat för -hälsar vi med tillfredsställelse. uttalande hälsar jag i viss mån också medtiUfredsstäl- lelse - det visar att är på ghd i denna fråga. Nästa steg, herr 17 2 protokoll 1972. Den statliga trafikpolitiken, m. m. ,är att vi går över till avgiftsfinansiering när det gäller våra stora vägar. Pådet sättet kan vi snabbt rusta upp våra alltmer miserabla och uruslamotorvägar, andra vägar och broar. Det är t. ex. det enda snabbt framkomligasättet att snabbt färdigbygga Västerleden vägen mellan ochGöteborg och eventuellt vidare till den norska gränsen. När jag nu yrkar bifaUtill reservationerna 1 och 3 gör jag det i medvetandet om att den nya utredningsom skall tUlsättas icke får stoppa de åtgärder som det är oundgängligennödvändigt att vidta. Främst har vi inriktat oss på SJ för att främjadess möjligheter att bli så attraktivt att man på naturliga grunder kan ta överen större del av transportarbetet. Jag behöver här inte upprepa vad som står ireservationerna. Jag ber att få yrka bifall till desamma. i (vpk): I den allt intensivare debatt om den statligatrafikpohtiken som förts har uppmärksamheten mer och merkommit att riktas mot innebörden trafikpoUtiska beslut och dekonsekvenser detta haft för trafikpolitikens utformning. hartidigare varit inne litet grand på den frågan. Att det som avsetts varamålsättningen trafikbeslut - en tillfredsställandetransportför-söfining för landets olika delar inte har kunnat infrias har juframstått som aUt klarare, och det är väl också detta faktum tillsammans medde olägenheter som uppstått genom den växande bilismen som gjort att debattenom trafikpolitiken blivit så livlig. Vi som kritiserat beslut har istor utsträckning lagt skulden för detta på själva principerna och riktlinjernaför trafikpolitiken. Andra har hävdat att det inte är beslutet del varit fel påutan på tUlämpningen av detsamma. Man har menat att själva grunden för atttrafikpolitiken skuUe fungera enligt beslut inte var lagd. Det somfattas är möjligheterna att konkurrera på Uka villkor - de ohkatransportgrenarna och trafikföretagen har ännu inte blivit ålagda sammakostnadsansvar. Den kritiken har ju, som vi alla vet, speciellt SJ framfört medstor enträgenhet. Skulle bilismen åläggas att klara sitt fulla kostnadsansvar,så kommer också SJ:s problem att lösas, är i korthet den mening som framförts.Herr har sällat sig till dem som tyckt detsamma. Vi har anfört att den trafikpolitiska verkligheten nog ärmer komplicerad än så. Även om det framstår som helt klart, att SJ har fåttutöva sin verksamhet under ogynnsammare betingelser och konkurrensförhållandenän vad som har gällt för landsvägstrafiken, menar vi att detta inte ensamtförklarar varför trafikpolitiken har gått snett. Det måste först och främstvara oerhört svårt att precisera ett kostnadsansvar, som ger likakonkurrensförhållanden, vilket bl. a. bevisas av den långa tid somvägkostnadsutredningen använt utan att kunna precisera förslag fillkostnadsansvarighetsprinciper för vägtrafiken. Därmed är inte sagt att det inteär ett mycket angeläget arbete att försöka komma fram till ett mera rättvisandesystem i det här avseendet. Men vi menar att principen om fri konkurrens intekan utgöra någon garanti för att man får en trafikpolitisk utveckling, som kanklara den målsättning som uttalades - aUtså en tUlfredsstäUandetransportförsöfining i landets olika delar. Redan från början kritiserade vi beslut. I enriksdagsmotion, som framfördes i anslutning till regeringens proposition 1963,anförde motionärerna som sin mening: "SamhäUet måste ta på sig ansvaretför att befolkningen är tiUfredsstäUande försörjd med transporter och kommunikationer. "Utifrån den utgångspunkten ansåg motionärerna att resonemanget om att skapaett mer konkurrensbefrämjande system på transportmarknaden var heltoförståeligt. Vi har ju sedan i åtskilliga riksdagsmotioner, senast iår, upprepat denna principieUa kritik. Vi har betonat att frågan omtrafikpohtikens inriktning ytterst är en fråga om politisk viljeinriktning. Detgäller att försöka styra de trafikpolitiska åtgärderna på ett sådant sätt attden utstakade målsättningen uppnås. I stället för konkurrens vill vi ställatotalplanering och samordning. I en trafikpolitisk debattskrift, SkaU vi asfalteraSverige?, framlägger författarna följande tes: "Mål och medelsammanblandas i trafikpoUtiken så att det egentliga målet kravet på entillfredsställande transportstandard - aUtmer sjunkit i bakgrunden medan detsom egentligen skuUe vara medel - kostnadsansvar, konkurrens fått en alltmerframträdande roll. Som styrande faktor har därmed medlen ersatt målet." Jag har för min del den uppfattningen att det liggermycket i det påståendet. Möjligheterna att konkurrera avgör i de allra flestafall de trafikpolitiska åtgärderna och bhr därmed styrande faktorer. Dettaförhållande är alldeles särskilt påtagligt för SJ:s vidkommande, men säkert kanexempel ges från hela det trafikpolitiska fältet som bevisar tesens riktighet.De som får sitta emellan är de människor som det inte lönar sig att konkurreraom, speciellt då människorna i glesbygden. Som trafikmönstret ser ut harvi på de områden där det lönar sig att konkurrera övernog av kommunikationer,medan de områden där de möjligheterna inte föreligger hder brist påkommunikationer. På ett sådant sätt kan det enligt vår mening inte fåfortsätta. Det måste nog sägas här, även om jag då av kommer attbh betraktad såsom en dagdrömmare. Det är därför glädjande att det har kommit nyatrafikpolitiska signaler från . Kommunikationsministerngjorde ett uppmärksammat s. k. trafikpolitiskt utspel, där han bl. a.förklarade att beslut i vissa delar har överlevt sig självt. Hanmenade också att för att den samhällsekonomiska målsättningen inomtransportsektorn skall kunna fullföljas, så måste en planmässig samordning ochstyrning komma in från samhäUets sida i större utsträckning . Hansignalerade en annan syn på kostnadsansvarets roll och menade att detta måsteses i ett större sammanhang.