prot · FV0992 · 1972-12-31 00:00:00 — Efter detta enhälliga yttrande från skalteulskoltet vardet alldeles uppenbart att trafikutskottet var tvunget att avstyrkapropositionen och lägga fram lörslug lill en ny lug i enlighet medskatteutskottels yttrande. Därmed hade också propositionen i dess innehåll ochinnebörd förändrats på ett sätt som icke kunde förutses under den motionstidsom fanns när propositionen avlämnades. Avgiften har bl. a. genom denna åtgärdblivit betydligt större, och vad som här är intressant är naturligtvis om denföreslagna avgiften står i rimlig proportion till förseelsen. Låt mig då förstkonstatera att avgiftens storlek kan accepteras, om tillfredsställandegarantier finns att avgiften endast tas ut i de fall där det är uppenbart att Jag vill då erinra om att förseelsen, dvs. för stor last iförhållande lill Mandaten den vägens tillåtna axel- och boggietryck, förnärvarande dömes inför domstol jq rnai1972 - så avses skall vara fallet även i fortsättningen. Den nu föreslagna -r.---- ; avgiftenför överlast skall oavsett domstolens fällande eller friande dom Overiastavgijt, alltid uttagas av och betalas av fordonsägaren. ''' Det är i det här avseendet som meningarna är delade inomutskottet, närmast av den anledningen att lagen är skriven så atl del intefinns några dispensmöjligheter för , som är den myndighet somskall indriva denna avgift. Jag skall för alt belysa orimlighelerna ange tre exempeldär avgift kommer att tas ut. I det första fallet gäller det transport avskogsprodukter. Alla med erfarenhet av sädana transporter vet hur olika viktenkan vara på dessa produkter, beroende på dels lorrhelsgraden, dels virketsväxtplats eller växtslag. väger exempelvis per kubikmeter mer än tall. Är flera virkesslag sammanblandade är det alltså nära nogomöjligt att rätt uppskatta vikten per kubikmeter. Låt oss nu i det här konstruerade fallet anta att såvälbilens ägare som dess chaufför verkligen har ansträngt sig för att få fram envikt per volym, att man exempelvis på officiell våg har kontrollvägt ett antallaster och av erfarenhet från dessa vikter har bestämt att man kan lasta ettvisst antal kubikmeter utan risk för överlast. Vid en poliskontroll visar detsig att överlast trots allt föreligger. Ägaren har då att lill länsstyrelsenbetala in överlastavgiften, trots att han har visat vilja att lasta riktigt. I ett andra exempel har även fraktats last av svårbedömdvikt. Vid kontroll visar det sig att bilen har den last den får ha utan attöverlast föreligger, men genom förskjutning av lasten eller oavsiktligsnedlastning har man fått för stor tyngd på framaxeln. Även i det fallet skallavgift betalas in till . I det tredje exemplet har chauffören såväl muntligt somskriftligt fått order om körväg, lasten är vägd och riktig. Färden är avseddatt företas på ett vägnät som tillåter 10/16 tons hjullryck, dvs. det högsta ilandet tillåtna. Under färdvägen finner chauffören att han kan ta en annan vägsom gör att han sparar mil och tid, och han tar denna mindre bäriga väg. Hanertappas, och ägaren får betala avgiften. Om det var en bil med släpvagn somfår lasta uppgår avgiften till inte . I samtliga dessa fall är det ostridigt att avgift kommeratl las ut trots atl förhållandena har varit sådana att eftergift borde hakunnat beviljas. Som lagen nu är utformad finns ingen eftergiftsinöjlighet förlänsstyrelsen. Vi betraktar detta som stötande för rättskänslan. Ännu mera stötande för rättskänslan är det om den som harbrukat fordonet har handlat i god tro, exempelvis använt en väg som av myndighet tillfälligt nedsatts i bärighet utan alt detta har upplysts på annat .sätt än genom en s, k, länskungörelse. Utskottet har vis,serligen sagt alt vid sådana tillfällen skall vägen markeras, men om myndigheten har felat och underiåtit att göra sådan markering kan jag inte finna att ägaren kan undgå att betala avgiften. har ingen dispensmöjlighet, 187 Nr 92 I reservationen I föreslår viett tillägg till den nya lagen av följande 1 j lydelse; "Överlastavgift måeftergivas då särskilda omständigheter före- 90 nni 1Q77 liSS'i"M''-' en sådan formulering skulle mun lösa de problem som kan -7;---------------- uppslå.Det är så mycket mera angeläget som avgiftens storlek, såvitt jag Uveriastavgij, ., kunnat finna, är av sådan artatl del inle finns någon motsvarighet i svenskrältspuföljd eller svenskt avgiftssystem. Vi huruccepteral avgiftens storlek trots att den nära nog hur fördubbluls eftersomilen nu inte är avdragsgill som en omkoslnud i förvärvskällan. Men del krävsalt man får denna dispensregel, om vi inle skall försälta en slor och hederligyrkesgrupp i en rättssituution som ännu ingu andru medborguie i det här lundelhur behövt riskera att hunina i. Vår svenska rättspraxis fordrur dellu. Jagbeklagar atl utskottets majoritet nu beträder vägar som hitinlills hur varilhelt främmande för svensk lagstiftning om struffpåföljder och uvgiflsullag.Jugyrkur, herr tulman, bifall till reservationen 1. I detta anförande instämde herrPersson i Heden, fröken , herrar Fågelsbo, , , Josefsoni Arrie, i , Grebäck och samt i (sunilliga c). Del är inle sällan som en slallig ulredningvållar debatt när den lägger fram sina förslug. Iblund skupur den även oroblund dem som berörs uv utredningen. Blund de mer konlroversiellu utredningarsom vi har fult pu senure lid är utredningen ungående företugsslrukluren inomilen yrkesmässiga väglrufiken, kullad Luslbil och luxi. Pä fierlulet punkter mötte utredningen mycket sturk kritikfrun remissinstunserna. Den proposition som sedermera lades fram och som nuligger på bord för beslut har heller inte följt utredningen, ulunpresenterat förslag som gett möjlighet till nästan full enighet i utskottet. Men i stället innehåller propositionen ett uvsnilt sominte alls berörts av utredningen, nämligen busstrafiken. Bukgrunden till detsynes vuru de fyru domslut som fälldes i liögslu domstolen lör sedun;det hur också bekräftuts här av kommunikutionsnunislern. Avsikten ipropositionen är utt skupu klurliet i grunsdrugningen mellan linjelrafik ochbeslällningslrafik. Försluget berör dels den s. k. veckoslutstrafiken, delsunslulningslrufiken till färjor och till charlerflyg. Vi är alla överens om all inte ullt ur välbeställt när detgäller busstrafiken i vårt lund. Del slugs bu.sstrufik som leder till sämrereguljär Irufikförsörjning och som vurit en följd uv osund konkurrens hur viingen anledning utt i förordningarnu ge irirymme ut. Ulskotlel unser för övrigtatl hela yrkestrafikförordningen borde bli föremål för en prövning och föreslårutt ger Kungl. Maj;t detta till känna. Alt en sådan prövning kommerlill stånd hur vi också lått en bekräftelse på uv slutsrådet. I uvvuktunpä den hur omprövningen får väl de parliellu förändringur som vi idug beliundlur ses som ell provisorium. Det ur vu.senlligl all vi har en trafikförsörjning som fungerar och svarar mot olika behov. 188 Utskottet säger också "uttformellu ändringar i tillståndsgivningen inte får medföra ull Iransporlföisörjningen försämrus för den slora grupp Nr 92 veckoslulsresenärer.exempelvis värnplikligu, som ehesl ej skulle liu vuil den tägförbindelseäven om veckoslutslrafik med buss ej funnils". Av en 29 mai 1972 ulredning som SJ ;s cenlralförvallning gjorl framgår all anlalel resande medveckoslulsbuss beräknas lill cirka en och en halv miljon. ' Av dessaberäknar mun ull cu inte skulle hu förelagil resan om inte billiga busslörbindelser funnils. Övriga skulle ha tagit tåget omdet inte varit billigare all färdas med buss. säger är alltså all en formell ändring av lillsländsgivningen inle får innebära all Iransporlförsöijningen försämras för dessa resenärer varav sålundastörre delen inte skulle hu liuft råd all företa resan om inle den 1-öhdert av delta måste vid behandlingen av ansökningar omtillstånd bli alt om slora trafikantgrupper riskerar all fä försämraderesemöjlig-heler skall tillstånd beviljas. Om valet alltså står mellan allskydda en redan elablerad linje och alt ge slora trafikantgrupper möjligheteralt som följd av låga avgifter på veckoslulsbuss företa resor som annars inteskulle bli av, sä är del trafikanternas intressen som skall väga tyngst. Jagnoterar med tillfredsställelse alt vår motion i sak har lätt hela utskolielsstöd. Den deklaration som statsrådet avgetl här är också myckelvärdefull när del gäller ull stilla den oro som alldeles särskilt de senastedagarna kommit till uttryck ute i landet. Som den ulredning jag åberopade visar så fyllerveckoslutstrafiken en stor uppgift i den samlade transportapparaten.Framgången i detta avseende måsle indirekt ses som ett underbetyg åt SJ ;s sättalt möta efterfrågan på billiga veckoslutsresor. Det råder inget tvivel om attSJ:s höjningar av biljettpriserna medverkat till en expansion av den mer ellermindre regelbundna veckoslulslrafiken. All SJ på de sträckor där tägförbindelsesaknas mött denna utveckling med atl själva sätta in veckoslutsbussar somhåller lägre taxor än den reguljära trafiken är det ingenting alt säga om, menall på sträckor som går parallellt med järnvägen sälta in i ställetför att konkurrera med priset på lägbiljellerna måsle innebära alt man så altsäga deltar i atl gräva sin egen grav. Jag vill därför än en gång understryka alt de ändringarsom nu görs inle får innebära att resemöjlighelerna för slora grupperförsämras. Om den precisering som ulskotlel gjort - och som ytterligareförstärkts här av statsrådet - inte skulle räcku till för alt förhindraen försämring av Iransporlförsörjningen är det i första hand kontaktermänniskor emellan som försämras. Då blir resultatet att åldriga föräldrar fårfärre besök av sina barn som flyttat långt bort för att få arbete, då blirresultatet att norrlänningar som måst flytta hemifrån för att klara sinförsörjning förlorar möjligheterna atl återvända för välbehövlig rekreation,och då blir resultatet atl möjligheterna för ungdomar som studerar långt frånhemorten att resa hem försämras. Att försöka överbrygga de negativa följdernaav långa avstånd är ett viktigt inslag i bl. a. den regionala politiken. Del vii dag beslutar får inte innebära ett avbrott i dessa strävanden. Jag skallhelt kort beträffande taxitrafiken uttala att de synpunkter 189 Överlastavgift, m. m. a. i min motion nr 1679 och i i Heden motion hartillgodosetts. Vi anser del värdefullt atl vi kunnat enas inom utskotiet om atltillstånd för kommuner att bilda laxibolag skall kunna komina i fråga endastundantagsvis. Grundläggande för bedömningen måsle hela liden vara alt man skallskapa en tillfredsställande transport-försörjning på det lokala planet. Menhuvudfrågan i propositionen gäller åtgärder som tar sikte på den tyngrelaslbilstrafiken. Genom del trafikpolitiska beslut vi fick 1963 harutvecklingen inom transportnäringen varit ganska fri, även om inle tredjeetappen formellt genomförts. Både det beslutet och de fortgående förändringarvi haft i fråga om näringslivets transportbehov har medfört en kraftig ökningav laslbilstrafiken. Det gäller på alla distanser, från lokaltrafik tillfjärrtrafik. med dessa förändringar har tyvärr ävenöverträdelserna mol vissa vägtrafikbestämmelser ökat. För atl komma lill rättamed dessa överträdelser liksom andra överträdelser har departementschefen bl.a. föreslagit all ett särskilt automobilskattetillägg, som skall kallas avgiftför överlast, skall införas och även de ekonomiska förhållandena skall prövas isamband med ansökan om trafiktillstånd. Vi har i utskottet lyckats nå enighetäven beträffande dessa förslag så när som på en punkt som jag återkommer tillstrax - det är för övrigt den som berörde. Beträffande denekonomiska prövningen gör utskottet ett klart uttalande atl prövningen inte fårinnebära en faktisk återgång till behovsprövning med nyetableringskontroll. Detär värt alt ånyo understryka detta. Maj:t bör utfärdaerforderliga anvisningar till länsstyrelserna angående dessalämplighetsprövningar, så att inte oklarhet skall råda om tillämpningen elleralt tillämpningen blir olika i olika län. Jag vill också uttala min tillfredsställelse över attenhet kunnat nås om att överlaslavgiften skall knytas till del aktuellafordonet och inte som departementschefen föreslär direkt till ägaren. De här överlastningsbestämmelserna har, som vi hört,sin förebild i , även om de modifierats något för att passa svenskaförhållanden. Det kan synas hårt alt tillämpa så kraftiga avgiftsreglerför att komma till rätta med överbelastningen av fordon och vägar. För detyngsta fordonsekipagen kan avgiften bli av storleken , och ävenom straffet - i realiteten är del ju fråga om ett straff - inte blir sä höglkan del ändå få betydande konsekvenser för den som drabbas. F"iänfolkpartiets sida är vi emellertid positiva till att tillägget skall ha ensådan storleksordning att del avskräcker från överlastning. Risken för storaekonomiska påföljder för överlast kommer sannolikt även att ha betydelse vidoffertgivningen på transporttjänsler och därmed medverka till att sanera bortosund konkurrens. Vi är alla medvetna om alt hur angelägen man än är attlill punkt och pricka vara laglydig, så kan omständigheter som man inte ärherre över inträffa. I annan lagstiftning finns möjligheter att frias, när detklart framgår att överträdelsen är oavsiktlig. Men i den föreslagna lagen omÖveriastavgift flnns ingen sådan "säkerhetsventil". Detta är enoroande brist i en ny lag. Jag har fått information om att i den norska lagenfinns intagen en paragraf om att överlastavgiften kan eftergivas om särskildaomständigheter föreligger. Det är därför anmärkningsvärt att svenska trafikutövareskall drabbas hårdare. Utöver de länkbara fall som anges i reservationen 1 ochsom har redogjort för, kan andra oförutsedda situationerinträffa jg 1077 som man över huvud laget inle kan förutse men som är helt utanför --- -_ Det vore orättvist om han skulle fällas och stå uveriastavgij , helt rättslös gentemot samhället. '' Det är därför angeläget att den nya lagen omöverlastavgifl kompletteras med ett tillägg som föreslås i reservationen 1.Jag är angelägen att slå fast att med ett dylikt tillägg avser jaginte all medverka till en sådan uppmjukning uv bestämmelserna atl de skullekunna förlora sin effekt. Självfallet måste lagen tillämpas myckel strikt föralt man skall nå avsedd effekt när det gäller laglydnad. Jag tror ändå atterfarenheterna kommer att visa atl vad jag kallat en säkerhetsventil ärnödvändig. Då är del också angeläget all en sådan finns redan från lagensikraftträdande. Praxis får sedan visa hur ofta den kan komma alt tillämpas. Jag bermed detta, herr talman, all få yrka bifall till reservationen 1. I detta anförande instämde herrarÖhvall (fp) och Weslberg i (fp). Det är ganska naturligt att en socialistiskregerings ambition är atl socialisera samhället. Tillvägagångssätten kan dåvariera. Man kan göra del med atl klart deklarera att man har den ambitionen,eller man kan göra det mera smidigt och linda in sina avsikter så som man t. ex.gjort i propositionen 81. Den innehåller inte bara förslag på åtgärder för atlbeivra lagöverträdelser bestående i överskridande av gällande bestämmelser förlast och vägtryck utan också för att hålla efter dem som bedriver busstrafik påett sätt som inte överensstämmer med bestämmelserna. Ingen företrädare för trafiknäringen har den uppfattningenatt man skall skydda och uppmuntra människor som överträder lagen. Tvärtom ärman från yrkesorganisationerna mycket angelägen om att beivra lagöverträdelserav detta slag. Men vad det inte heller råder några delade meningar om är måste skydda den laglydige medborgaren-yrkesutövaren som ärverksam i trafiken. I trafikutskottels förevarande betänkande nr 13 förslåsdet emellertid häpnadsväckande nog en lagstiftning som skulle göra en kategorimedborgare rättslös. Det skulle nämligen bli följden av utskottsmajoritetensförslag. Det har varil branschorganisationernas ambition att kommatill rätta med överlasterna, och man kan väl också säga att de har lyckats med det, när antalet fall av överlaster har sjunkit . Men ansvarsfrågan måste lösas på annat sätt än vad man föreslagit i propositionen och i utskottets betänkande i och med de ganska höga överlastsavgifter som där förordas. Det stora problemet i det samman hanget är de material som är svårbestämda ur viktsynpunkt och där man är hänvisad till att göra volymberäkningar. Där är det mycket svårt att fastställa vikten. Detta gäller t. ex. för skogsprodukter, grus- och 191 Nr 92 schuklmassor samljordbruksprodukler. I reservulionen 1 har vi sagt att man borde avvakta tilldess vi har fått 29 mai"l977 tillförlitliga lustindikatorer, ochsådana bör kunna framställas inom rimlig --------- ;------- tid.Vi bör därför vänta med atl anta det beslut som ulskollsmujorileten *' ' nu förordar. Om en åkeriägare med beråtl mod överluslur ett fordon och skickar iväg chauffören med lasset, och om han sedan blir stoppad av polisen som finnerall han har överlast, sä är del helt naturligt att fordonsägaren-äkaren harhela skulden härför. Och om åkeriägaren och chauffören gemensaml träffar enöverlaslöverenskommelse, som gagnar dem båda - ju, dä är det lika naturligt attansvaret skall delas mellan dem. Om däremot ett fordon lumnur ukeriföretugelmed den rikliga lasten, avsedd för 10/16 tons vägnät men chauffören av någonanledning, t. ex. för egen lids , väljer en annan väg med exempel 8/12lons bärighet, så åsamkar chauffören bilägaren en överiustuvgifl pu ca 10 000kronor. Del kan inle vara rimligt att en chaufför kan bryta mot givnainstruktioner och att en annan person, som sitter därifrån, skall fätu skulden för vad som skett, irols all han har givit riktiga inslruklioner. Ulskotlel unser all man varil ganska generös, närutskoltet hur lillätil en övervikt pä på framaxeln och I på bukaxehi eller på boggiaxeln. Men den generositeten är inle så slor när detgäller lösvikltransporler av myckel svårbestämda produkter. Inle heller när delgäller de praktiska verkningarna är man speciellt generös. Utskottet tryckernämligen mycket hårt på att man inte kan räkna samman vikten, utan den måsteligga till grund för varje axel för sig. Låt mig här exemplifiera med engruslransporl. är en mycket rörlig last, och vid en häftig inbromsning -chauffören kanske väjer för ell barn som springer över vägen - förskjuls lastentillräckligt mycket för att man också skall överlruda gällande bestämmelser förframaxeltryck. annat exempel är de lastbilar som används lör altdistribuera styckegods i stad eller tättbebyggt samhälle eller kunske mellanell par mindre orler på landsbygden. Vid dessa transporter måsle godset oftalossas från baksidan av bilen. Delta medför emellertid att i och med attlossningen börjar så överskrids gällande framaxeltryck. Utskottet visar å andra sidan en ganska generösinställning lill de mindre fordonen, som får denna extra förmån om . Del innebär, om man drar ut konsekvenserna, atl ett fordon som lagligen lastar skullevara mindre lämpat atl ta en ytterligare last på än ett fordon som från böfian hur en last av och som även det skulle ta en överlast av I . Det borde här finnas en sjunkande skala för dessa fordon,vilka dock är få till anlalel; de motsvarar av helavagnparken. Man får i detta sammanhang inte heller glömmabestämmelserna i vägtrafikförordningen 54 §. Jug skallvisa två exempel på kammarens interna TV-skärm. Min första bild föreställer ett styckegodsfordon med 24 meters längd. Enligt det besiklningsinstrumenl, som utfärdats av , får detta fordon lasta ca . 192 Jag vill sedan på TV-skärmen visaen annan bild, föreställande ett timmerekipage av samma storleksordning. Från en tidigare trafiksäker- Nr 92 hetsdebatt i kammaren minns vi att man i en vpk-reservation, som denstöddes även av andra ledamöter av kammaren, förordade alt vi skulle 29 mai1972 övergåtill kortare och därmed mindre fordon på våra vägar. Låt oss anta -- ; attdetta fordon som jag visar på bilden haft en längd av och °-i ' är faktiskt en ganska vanlig längd på fordon som Denna minskning av fordonets längd, som alltsåinnebär att man får detta trafiksäkrare fordon som här har efterlystsi debatten, medför att man endast får lasta , eftersom nianmåste rätta sig efter vägtrafikförordningens 54 §, som utgår från avståndet mellan fordonskombinalionens första och sista axel. dennabestämmelse bör bli föremål för en revidering. Enligt propositionen bör både medvetna och omedvetnaöverskridan-den av högsta tillåtna last medföra en indragning avtrafiktillslåndet för vederbörande yrkesutövare. Det finns dock ett ganskastort antal firmabilar som kan göra sig skyldiga till motsvarandelagöverträdelser. 1 fråga om de firmabilarna finns det inle något motsvarandetillstånd att dra in, eftersom de ju inte har något trafiktillstånd föryrkesmässig trafik. I mitt särskilda yttrande till utskottets betänkande harjag även pekat på överlastning av s. k. dumpersfordon. På kammarens TV-skärmvisar jag nu en bild av en bil med en tolalvikt av . För denna bil betalas en fordonsskatt på . Dessutom utgårdrivmedelsskatt med per liter. Då fordonet förbrukar drivmedel per mil, betyder det en skatt av ungefär 2:30 per mil utöver de 10 700 kronorna.Men ett dumpersfordon med en totalvikt av betalar inte någon skatt alls. Dumpersfordon är nämligen inte belagda med fordonsskatt, ochde körs med obeskattat bränsle, varför del inte heller blir någondrivmedelsskatt på dem. Dumpersfordon slipper också den särskilda avgift som nuföreslås. Detta innebär att man med ett dumpersfordon alldeles oberoende avbestämmelserna för övriga fordon kan trafikera praktiskt taget vilken väg somhelst ulan atl behöva ta minsta hänsyn till vägens bärighet. Ett dumpersfordonkan ta en total last av och inte behöva drabbas av dessa pålagor. Jag har i det särskilda yttrandet skrivit atl jag hoppasatt Kungl. Maj:t lill höstriksdagen framlägger förslag till åtgärder. När det gäller bussbefordran har läget mycket ingåendebeskrivits av herrar och . Jag anser att den delen avpropositionen och betänkandet inte alls borde varit föremål för behandling. DenSeverinska utredningen som ligger till grund för detta gäller endast lastbilaroch taxi och berör icke buss. Trafiken med buss är fortfarande föremål förutredning, varför man inte borde behandlat detta förrän utredningen är klar.Det finns ingen bakgrundsutredning, ingen närings-eller branschorganisation harhaft möjlighet all yttra sig. I stället för att göra den översyn avyrkestrafikförordningen som är begärd av kommer man med detta. I sin ambition att helt föra över trafiken till SJ glömmerman bort det viktigaste, nämligen människan-resenären. Veckoslutstrafikendrabbas mycket hårt, men även andra researrangemang kommer i kläm. framgick med önskvärd tydlighet av resebyråföretagens uppvaktning '93 7 protokoll 1972. Nr 92 inför utskottet, där inle minstReso uttalade sig kritiskt. den mellan exempelvis och för , bör man inle ''9 mai1972 tvingas att åka tåg och betala 107kronor. Kan man åka mellan överlastavgift, m. m. - och i buss för 60kronor, bör man inte tvingas att åka tåg för . Utskottet talar om kategorin militärer. Det finns andrakategorier, som detta berör pensionärer, skolungdom och studerande. Det ärjust de grupper som man inte minst från denna talarstol i ofta villmåna så mycket om. Det är de människor som har den lilla portmonnän och sominte tål så mycket av sådana här avgifter. kan de inte företa resan, omdel inte kan ske med det billigare alternativet. Även andra resor kommer att drabbas, t. ex. de shoppingresorsom bl. a. husmödrar företar mellan olika orter. Bilismens roll och olika funktioner isamhället borde vi uppskatta och uppmuntra i en modern tid. Vi borde intelagstifta i riksdag med innebörd att det blir svårare för människoratt utnyUja lastbilen och bussen. Del borde i stället göras lättare. Denjämlikhet som uppkommer genom att alla skall åka på samma sätl får inte köpasför friheten alt kunna välja det färdsätt som passar människor och derasplånbok bäst. Jag ber med dessa ord att få yrka bifall tillreservationen 1. (vpk):