prot · FV09126 · 1972-12-31 00:00:00 — De samhällsekonomiska bedömningarna skulle fåspela större roll . Kommunikationsministern tUlkännagav att en nytrafikpolitisk utredning skulle tillsättas, och det har ju senare också sagtsatt denna skaU få ett parlamentariskt inslag. Även om denna trafikpoUtiska utredning inte är avsedd atthelt bryta med trafikpohtik, framgår det klart av direktiven för utredningenatt det i långa stycken handlar om en omvärdering av denna. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Direktivensutformning kan öppna vägen för åtgärder som radikalt bryter med den nuvarandetrafikpohtiken. Vi menar också att direktiven på flera punkter närmar sig deuppfattningar som vi fört till torgs och att vi därför har anledning att hälsatiUkomsten av denna utredning med tillfredsställelse. Så vill jag i anslutning tiU i Göteborgpåstående, att det faktum att regeringen inte tagit hänsyn tiU oppositionensförslag om översyn av trafikpolitiken innebar ett förlorat år, gärnapåpeka att det faktum att inte våra motioner godkänts tidigare innebär nära tioföriorade år. är det ju helt klart att alla trafikpolitiska probleminte är lösta därför att det tillsätts en trafikpohtisk utredning. Detta må välspeciellt betänkas när det har betonats att utredningen förutsattes komma attarbeta . Olika delproblem måste lösas. Vi har i vår motion aktualiserat frågan om desamhällsekonomiska effekterna av den nuvarande trafikpolitiken. En sida avdetta problem som inte blivit utredd är frågan, på vilket sätt enjärnvägsnedläggelse påverkar en bygd där en sådan sker. Önskemål om att fägenomföra sådana undersökningar har framförts av kända trafik forskare.Erforderhga resurser har dock inte ställts till förfogande härför. Attjärnvägsnedläggningar har samhällsekonomiska konsekvenser skulle jag tro attde flesta är överens om, men på vilket sätt och i vilken grad borde närmareutredas. Utan tvivel skulle sådana undersökningar vara till nytta vidbedömningar av framtida förslag om järnvägsnedläggelser. Denna syn på sakenframfördes av dåvarande kommunikationsministern vidSvenska järnvägsmannaförbundets kongress detta år. Statsrådet betecknade etterbjudande av professor att verkställa sådana undersökningar såsomett mycket intressant projekt. Ännu har dock ingenting skett. Järnvägsnedläggelser bör helt naturligt bedömas utifrånsamhällsekonomiska synpunkter. Det är just därför det är viktigt att få redapå vilka effekter de får. Det är ju den totala resursåtgången för ett vissttransportarbete som är intressant. Om det därför visar sig att desamhällsekonomiska kostnaderna ökar på andra områden i högre grad än vad sommotsvarar SJ:s förlust för att driva trafiken, kan enligt min mening en förlustför SJ vara motiverad. Vi har i vår motion föreslagit att sociologiskaundersökningar angående effekter av järnvägsnedläggelser skall företagas, ochjag har i trafikutskottet reserverat mig till förmån för detta yrkande.Utskottet säger i sin skrivning att en sådan undersökning i och för sig kanvara av stort intresse: "Därest verkligt behov av undersökningen - isamband med förut berörda utredningsarbete eller eljest skulle visa sigföreligga förutsätter utskottet också att densamma kommer till stånd. Utskottetfinner det emellertid inte böra ankomma på att genom dentrafikpolitiska delegationen begära en särskild undersökning av dettaslag." Jag är emellertid av den uppfattningen, att det bör göra,och jag yrkar alltså bifall till reservationen. Regeringen har, i samband med att länsstyrelserna getts iuppdrag att genomföra en regional trafikplanering, uttalat att man i avvaktan på planeringensgenomförande kommer att iaktta viss återhåUsamhet i fråga om beslut rörandenedläggning av ytterligare järnvägshnjer. Kommunikationsministern har sedanförtydligat detta dithän, att det i reaUteten kommer att innebära attegentligen inga järnvägsnedläggelser kommer att ske planeringenpågår. Det har i motioner föreslagits att skulle uttala att beslut omytterligare nedläggning av järnvägs-Unjer inte bör fattas fram tillden , då den regionala trafikplaneringen beräknas vara slutförd.Med anledning av som jag uppfattat det regeringens rätt bestämda uttalandenpå den punkten har jag vid det här tillfället inte velat stödja ett sådantyrkande. Jag nämnde inledningsvis att en av orsakerna till atttrafikpolitiken nu diskuteras alltmera är den växande bilismen och deolägenheter den för med sig på olika områden. Bihsmen har ju utan tvivel en radnegativa effekter; speciellt i tätorterna skapar den problem: iträngselhänseende, i fråga om avgaser osv. SamhäUets kostnader för bilismenblir allt större. Mot detta står att bilen för många människor, inte minst iglesbygderna, är en synnerligen positiv faktor. Den är en källa tiUfritidsförströelse för många, för att nu inte tala om alla dem som behöver denför sina resor till och från arbetet. Mot den bakgrunden finner jag det svårtatt tala om ett generellt utkrävande av bilismens kostnadsansvar. Däremot ärdet alldeles klart att bilismen bör motarbetas där den har negativa effekter.Jag tänker då närmast på tätortsbilismen och den tunga trafiken pålandsvägarna. Tätortsbilismen försöker man nu mer och mer motverka med åtgärderför att förbättra kollektivtrafiken och genom att inrätta bilfria cityområden.Bägge slagen av åtgärder är enligt min uppfattning nödvändiga att ta till föratt komma till rätta med de problem som uppstår när bilismen ohämmat får bredaut sig i tätorterna. Den vägen måste fortsättas, och det är intressant att seatt man i städer i storleksordningen ner tiU 10 000-15 000 invånare finner detnödvändigt att tillgripa sådana restriktioner. Vad beträffar den tunga trafikenbör påpekas att dess slitage av vägen är oerhört stort jämfört medpersonbilens, och det anses väl också rätt allmänt, att den inte svarar för dekostnader den förorsakar samhället. De tunga lastbilarna har ju ocksåuppmärksammats när det gäller trafiksäkerhetsfrågorna vi diskuterade dettasenast i . I början av publicerades en uppgift fråntrafiksäkerhetsverket, vilket genom en undersökning fått fram att den tungalastbilen är fem gånger farligare i trafiken än personbUen. Vi har från vårsida i en tidigare motion krävt ett program för överförande av tung trafik frånlandsväg till järnväg, och i den motion som behandlats i detta betänkandehar vi yrkat att den högsta tillåtna längden för landsvägsfordon skall skärasned . Frågan kom upp till behandling när vi diskuteradetrafiksäkerhetsfrågorna och kommer väl inte att diskuteras , men tillåtmig ändå säga, att jag finner det mycket positivt, att regeringen nu enligtuppgifter planerar sänka den högsta tillåtna längden från 24 tiU . Jag delar också helt statsrådet uppfattning atttrafiken måste styras från landsväg till järnväg. Det är ju de åsikter vi harslagits för i åtskUliga år. När frågar: "Vem är beredd attmotsäga mig. Den statliga trafikpoUtiken, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. när jagpåstår att 50 nya långtradare StockholmGöteborg eller måstevara det sämsta tänkbara alternativet, om man i stället för dessa 50 bilar kansätta in ett godståg till på dessa sträckor? ", så är i vafie fall inte jagberedd att motsäga honom. Det är kanske inte många här i kammaren som ärberedda att göra det heller. Särskilt inte om man tar hänsyn tUl attövervägande delen av fjärrtrafiken med lastbil går i sträckningar, somöverensstämmer med SJ;s stambanor, och ändå mindre om rnan tar i beaktande attfram tih 1980 kommer en ännu större andel av gocistransportarbetet att gå pålandsväg, om inga åtgärder för att motverka denna utveckling vidtas. Vi har från vår sida upprepade gånger fört framkravet om att en ny trafikpolitisk utredning borde tiUsättas, som då skulleupphäva eller se över riktUnjerna trafikpolitik med inriktning attfå till stånd en trafikpoUtik som sätter sociala och lokaliseringspolitiskamål, trafiksäkerhetssynpunkter, miljösynpunkter m. m. före kravet på en s. k.fri konkurrens och företagsekonomisk lönsamhet. Med anledning av att frågan omen regional trafikplanering hänskjutits tiU länsstyrelserna avstod vi i åretsmotion från att föra fram detta krav. Vi ville avvakta utformningen avplaneringen. Vi föreslog i StäUet att motionens synpunkter skulle överlämnastill trafikpolitiska delegationen för beaktande. När nu en ny trafikpolitisk utredning har aviserats,kommer frågan i ett annat läge. Jag har redan anfört, att direktiven till dennautredning är utformade pä ett sådant sätt, att de på flera punkter går våramotionskrav till mötes. Ja.g vill därför vid punkten 2 i detta betänkande inteyrka bifall till yrkandet i vår motion utan instämmer i utskottets hemställan.Däremot ber jag att få yrka bifall till reservationen 2 ianslutning till punkten 7 i detta betänkande. Jag hade faktiskt från början tänkt sitta ochlyssna på den här debatten och avstå från att gå upp i talarstolen. När jaghade läst trafikutskottets betänkande över de trafikpolitiska motionerna, varjag ganska säker på att den debatt som skulle komma att föras här skullepräglas av en framåtsyftande vilja när det gäller trafikpolitiken, att denskulle få en prägel av lugn och saklighet eftersom trots allttrafikutskottets betänkande har en sådan prägel - och att dessa viktiga frågoröver huvud taget skulle diskuteras på ett sätt, som skulle peka framåt. När jag nu har hört i och kanskevad värre är samt tiU en viss men mindre del 'yttranden förstår jag hur lätt man kan missta sig. Vad som förekommit är egentligenganska märkligt så fill vida att man från och sidahar kommit definitivt fel och snett i den trafikpolitiska debatten. Jag vet egentligen inte vad jag skall bemöta av det somhar sagts här, men någonting måste ju sägas om det. Låt mig först konstatera,att i debatten om transportförsörjningen vill oppositionen och otidtydligen skissera en allmänt dyster och negativ framtidsbild. Motbakgrunden av det grundläggande och oomtvistliga konstaterandet atttransportförsörjningen är en av våra väsentligaste förutsättningar förutveckhng framhåller de borgerliga partierna att trafikförsöfiningen hittiUshar försämrats påtagligt i stora delar av landet, att de kollektivatrafiktjänsterna har tunnats ut eller helt försvunnit och att väganslagen tillglesbygdslänen skurits ned samt att detta har tvingat människor att flytta. Mansäger det som om kommunikationerna skuUe vara boven i detta drama. För att bemöta den sista aspekten först viU jag säga attdet grundläggande problemet väl i allmänhet inte är att kollektivtrafiken harlämnat människorna utan att människorna har lämnat kollektivtrafiken genom attflytta eller genom att välja det egna fordonet. Allmänhetens stora intresse förkollektivtrafiken vaknar tyvärr ofta väl sent. När vi ser oss nödsakade att drakonsekvenserna av utvecklingen och exempelvis lägga ned järnvägshnjer, blirdessa snabbt en omistlig tiUgång. Det här har jag bara sagt som en allmän kommentar till deförsök som görs att förenkla beskrivningen av orsak och verkan. Hur länge skaUdenna förenkUng pågå? Hur länge skall man försöka slå politiskt mynt genomdenna förenklade uppläggning av debatten kring kollektivtrafiken? Beträffande beskrivningen i övrigt avtransportförsöfiningen tycker jag dessutom att den är orättvis genom debetydande och successiva satsningar som görs inom de olika transportsektorerna,satsningar som görs trots de prioriteringskrav som den snabba utveckhngen ivårt samhälle nödvändiggör. Låt oss först konstatera att både det inrikespersontransportarbetet och det inrikes godstransportarbetet i det närmastefördubblats . Det kan vara svårt att tala om en allmän försämringav trafikförsörjningen i vårt land mot bakgrund av en sådan utomordentligtsnabb ökning av utbudet av transporttjänster. Det kan rent allmänt konstateras att under en lång följdav år har staten satsat ca på vårt vägnät. Dämtöverhar vi under loppet av satsat tillsammans avberedskapsmedel på samma vägnät. Enbart under föregående budgetår ställdes ca500 av beredskapsmedel tUl förfogande för det ändamålet. Med anledning av vad man exempelvis från centerpartietssida säger om väganslagen till glesbygdslänen kan jag mycket kort erinra om attvägbyggnadsverksamheten i 1971omfattade , i drygt 160 miljonerkronor och i . Motsvarande siffror förÖstergötlands län var och för 90 miljonerkronor. Vi ger investeringsanslag tUl påmellan 300 och , och driftanslaget till det trafiksvagajärnvägsnätet ligger i ungefär samma storleksordning. Vi satsar storaoch växande belopp på utveckling av flygnätet. Expansionen i inrikesflyget harockså varit markant. Enbart har antaletflygpassagerare i inrikestrafUc nära nog fördubblats. Trafikökningen har varitrelativt sett större i fråga om Norrlandsförbin- Den statliga trafikpolitiken, tn. Den statliga trafikpolitiken, m. m. Jämsides med de här stora satsningarna, som görsinom alla trafikgrenar, har ett mycket vikfigt led i det trafikpohtiskautvecklingsarbetet varit att söka utveckla planeringsinstrumenten. Genom enväl utvecklad trafikplanering skapas också förutsättningar för att få tillstånd den nödvändiga integreringen meUan trafikpolitiska åtgärder ochnärings-och lokaliseringspolitiska målsättningar. I den trafikplanering som pågår ute i länen är sålundamålsättningen att säkra utformningen av ett regionalt stomlinjenät för persontrafikenoch detsamma i fråga om godstrafiken. Trafikpolitiska insatser har också under de senare årenkommit att spela en allt aktivare roll i strävandena att få en balanseradutveckling. Fraktstödet skall jag bara nämna vid namn. Det harmottagits mycket positivt hittiUs. Jag vill vidare erinra om den successivaanpassning som sker av oUka kommunikationsverks taxor så att de skall främja enregionalpolitisk utveckling, bl. Det pågår ett arbete i det avseendetexempelvis när det gäller våra flygtaxor. Den nya trafikpolitiska utredningen,som jag har förstått att alla hälsar med tillfredsställelse, skaU närmareompröva järnvägstaxorna i sådan riktning också. Även bussbidraget skall få enförstärkt sådan effekt. Möjligheterna att successivt förbättra trafikförsörjningeni landets ohka delar ligger i att knyta utbyggnader tiU en planering och prioritering av investeringarna. Vad vi har att göra, vare sig vi vill deteller inte, är att å ena sidan förhindra samhällsekonomiskt slöseri genomoövertänkta och dåligt samordnade satsningar och å andra sidan se till attutbyggnaden blir balanserad med tanke på de regionalpohtiska målsättningarna.Men vad vi definitivt inte kan göra, med det totalt sett begränsadetrafikunderlag som vi har och som dessutom är fördelat över ett geografisktmycket vidsträckt område, är att tillgodose länga, hopsummerade och illaövervägda och oprioriterade önskelistor, som förutsätter samtidig utbyggnad avvägnät, av järnvägar, av flygplatser, av hamnar osv. Det skulle innebära enhelt oacceptabel misshushållning med resurserna. Det är nu en gång så att stödåt aUt ger stöd åt ingenting. Och om detta gäller på något område i samhäUet,så är det inom kollektivtrafikområdet. Detta, herr talman, har jag bara sagt för att göra klartfrån regeringens sida att den debatt som skall föras om trafikpolitiken skallvara framåtsyftande. Men den får inte, om den skall ge någon effekt, förlorasig i det som har varit. Den får inte skymmas av ett försök att via önskelistoroch löften eller vad vi viU kaUa det till bygder och regioner göra troligtatt vi skulle ha omätliga resurser när det gäller att möta det kollektivatrafikbehovet. Man skall göra vad man kan, inom ramen för de resurser somfinns, för att åt alla och envar ge en rimlig service på kommunikationsområdet. Vad jag har sagt på regeringens vägnar , vare sigman vill kalla det för ett trafikpolitiskt utspel eller ett försök att följautveckUngen inom trafikområdet, har haft till syfte att göra klart kanske iförsta hand för men också för alla andra som vill lyssna på det, attvi har att se fram emot en ännu mer progressiv utveckling på trafikområdet under 1970- och1980-talen än vad vi har upplevt . Jag har sagt att vi har att se framemot ett trafik- och transportarbete på godssidan som är dubbelt såstort som det vi skaU avveckla. Vi har att vänta ett ökat resande år1980, och vi måste därför redan nu ordna det på bästa sätt för dem som skall tahand om vårt arbete om , så att de inte ställs inför ännu värreproblem än vad vi möter . Det måste därför vara helt riktigt att och med ett statistiskt väl dokumenterat underlag, som herrGustafson i hade vänligheten att omnämna, konstatera att tiden nu ärmogen för att göra en viss omprövning av gällande trafikpolitiska riktlinjer. Genom ett sådant utspel, där man aviserar att ett snarttioårigt principbeslut i riksdag om trafikpolitiken till vissa delarhar överlevt sig självt genom utvecklingens gång, startar man en diskussion somjag inledningsvis sade att jag, efter vad jag har hört , fortfarande medbävan ser fram emot den dag när den tillsatta utredningen, varssammansättning jag hoppas kunna offentliggöra innan är slut, påallvar skaU ta itu med de direktiv den fått av regeringen. Jag skall strax, herr talman, komma tillbaka till detta.Jag vill nu övergå från de allmänna aspekterna till att mycket kort ta uppnågra av de synpunkter som framförts av de tre borgerligarepresentanterna. i ironiserade inledningsvis överatt jag dessutom - har sagt att detsätt på vilket regeringens nya trafikpolitiska tankegångar har mottagits pekarhän emot att vi kommer att få svårigheter i arbetet att genomföra dessa. Ochvad är anledningen härtill? Jo, de borgerliga partierna har sedan lång tidtUlbaka varit misstänksamma mot statens järnvägars verksamhet. Man har frånolika utgångspunkter försökt att på samma gång älska och aga i dettasammanhang. Man har vid varje givet tillfäUe konstaterat behovet av ett välutbyggt järnvägsnät men har dessutom ibland nästan i samma andetag understrukit hur långt efter egentligen ligger när det gällermöjligheterna att konkurrera. Var någonstans ligger den gemensamma nämnaren iett sådant resonemang? Om man hade haft och har ett sådant självklart intresseför och för järnvägsdrift över huvud taget, hade detnaturligtvis åtminstone sett bättre ut, om man hade försökt förstå desvårigheter som i privatbilismens tidevarv har att brottasmed. Det hade åtminstone kunnat begäras att man hade förstått de ekonomiskarealiteterna bakom järnvägsdrift, eftersom de inte är unika för utan ärtill finnandes i alla länder med vår järnvägsstruktur. Men icke så det helahar närmast gått ut på att misstänkliggöra statens järnvägarskonkurrensmöjligheter. Vi har gång efter annan fått höra att det är ett dåligtskött företag, som inte har hängt med i utvecklingen, men såvitt jag har kunnatuppfatta har man aldrig gjort något försök till analys av vad detta har kunnatbero på. Det är nämligen, som jag inledningsvis sade, inte så att järnvägen harövergivit människorna utan snarare tvärtom. Det är en av orsakerna till att järnvägens ställning itransportmönstret i vårt land kommer att bh mycket diskuterad. Tyvärr tror jag,såvida inte herrar , och dementerar det, att vikommer Den statliga trafikpoUtiken, m. m. Den statliga trafikpolitiken, m. m. att fåhöra detta tal även från de partier som dessa herrarrepresenterar. Såvitt jag förstår gör ju deras partier allvarligt menade försökatt värna om kanske tiU det bittra slutet de fria krafternas spel när detgäller åkerinäringen. i tog upp en sak som jag baraskall nämna Utet om, nämligen detta med snittaxan. Där har utskottet skrivitihop sig, och jag har ingen anledning att ifrågasätta det riktiga i det. Jagskall absolut inte göra det. Jag vill bara göra en Uten kommentar till detta,och den riktar sig inte mot något av de politiska partierna i denna kammare,utan det är bara en randanmärkning. Har man ru den uppfattningen och det kommer att bhriksdagens beslut - att snittaxesystemet skall bort, så bör det rimligtvisinnebära att man får börja föra samma resonemang när det gäller den privatabussnäringen. Det är ju inte så ovanligt att en tågresa ansluter till en resamed en privat buss sista biten. Jag bara anmäler detta här, därför att detkunde ju vara av intresse att veta om man för resonemanget fram till det sombör vara slutpunkten i den här frågan, nämligen rena rättviseskälet. Om en resaavslutas på en plats till vilken det från tågresans slut går en privatbusslinje och icke en , varför skaU resenären då tvingas betala endyrare biljett på den privata bussen än om resan avslutas med en av SJ:sbussar? Det kunde vara intressant, om tiden medger det, för demsom viU att ge till känna sin principiella syn på detta. Jag har en fråga att ställa till innan jaggår över till . säger, och jag tycker att det ärrejält, att tyngre gods bör föras över från landsväg till järnväg i framtiden.Han talar inte bara om det nya gods som vi har att vänta , denfördubblade godsmängd som vi skall transportera här i landet, utan hankonstaterar rent allmänt att tyngre gods bör fraktas med järnväg. Det är klart att ett sådant uttalande förpliktar, och enkomplettering kan väl vara värdefull för oss alla att få lyssna till. Vadlägger in i orden "tyngre gods bör iföras över tilljärnväg"? Vilka styrningsmedel anvisar ? Det tjänar ju fögatill för dem som läser om sådana här debatter att har tyckt atttyngre gods skall föras över till järnväg, om de inte får klart försig hur det skall gå till. Det här är litet av kärnan i regeringens nyatrafikpolitiska resonemang. Vilka fysiska regleringar kan iGöteborg föreslå för att leva upp tiU vad han sade om att tyngre gods börföras över till järnväg? Sedan skaJl jag bemöta , som var på mycket dåligthumör . Jag känner inte igen herr | , som jag har lärt miguppskatta som en oppositionspolitiker som inte brukar göra sig skyldig tillnågra förlöpningar - åtminstone har jag inte råkat ur för några. Jag förståratt fortfarande grämer sig över att han inte fick gehör för sinai många stycken vettiga yrkanden vid i isomras. Jag har, , läst hela referatet inte en gång utan fleragånger, och jag förstår att det tar månader att komma över denavhyvling som bestods på den partistämman. Jag skulle själv hafyllts av förundran över livets underligaturer om jag hade varit i kläder. Jag har läst referatet och jag har insett vilken hopplössituation befann sig i när han gång på gång försökte tala dennacenterpartistämma till rätta i dess önsketänkande en vacker dag . Detvar hopplöst, , jag förstår det. Hur skall man behandla en partistämma, där det blandmotions- och ändringsyrkandena i trafikpohtiken talas om: bättrekollektivtrafik, större subventionering av SJ, bättre vägar i glesbygden,snabbvägar genom , fel att bygga snabbvägar genom , staten måsteta större ansvar för småvägarna, bilismen skall bära sina egna kostnader, felatt belasta bilismen med ökade kostnader, fel att förbjuda långtradartrafiktill helgerna, långtradarstopp? Hur skall någon klara upp detta? Det är otänkbart! Och jagförstår därför att man - efter att ha försökt reda upp sädana ting - avslutadedet hela och sade: Vi går över tiU något annat. Man övergick till något heltannat och konstaterade att förtroenderådet skulle få uppdraget att lägga framett trafikpoUtiskt program för före höstriksdagen. Det har mansagt. Jag har inte gått och väntat på det, , och inte blivit suröver att det inte har lagts fram före höstriksdagen. Men om det nu är som herrDahlgren säger att man har det här trafikpolitiska programmet han hardessutom sagt att jag skall få det är jag naturligtvis tacksam för det.Men sedan säger : Vi skall inte presentera programmet , för vitänker använda innehållet till en motion till vårriksdagen. Då blir mannaturligtvis ännu mer förskräckt. Jag skaU få trafikpolitiska programi dag; skall använda det i en partimotion. Det stämmer inte.Någonstans är det fel även i den delen, och det må kvitta. Jag skall tala medherr sedan jag fått programmet och fråga om jag får visa det för någonannan när motionen kommer att väckas från . Varför måste manhålla på och huttia på detta sätt? Om inte har etttrafikpolitiskt program - såvida inte riksplanens innehåll i den delen skallbetecknas så varför inte säga det då?