prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — Attlänsstyrelse äger fastställa taxor för taxitrafiken efter den utredning länsstyrelsenfinner påkallad i varje särskUt fall ansågs vara fullt tillfredsställande. Delegationen föreslår att YTFändras på sådant sätt attinnehavare av tUlstånd till beställningstrafik förgodsbefordran eller för personbefordran med buss eller tiU linjetrafik förgodsbefordran ej längre skall vara underkastad skyldighet att iakttaföreskrifter angående maximitaxa. Likaså bör föreskrifterna om taxa förtransportförmedlingsverksamhet upphävas. Slutligen föreslår delegationen ifråga om taxitrafiken att taxa för denna trafik skall fastställas avvederbörande länsstyrelse utan att bestämmelserna i 25 § AOSt behöver iakttas. a. uttalanden som gjordes av statens pris-och kartellnämnd och vid remissbehandlingen av en framstäUningfrån förbundet om justering av kvarvarande maximitaxor för den yrkesmässigalastbilstrafiken. I dessa uttalanden framhålls att taxorna bör avskaffas.Förbundet hemställer att kvarvarande bestämmelser om maximhaxor för beställningstrafikför godsbefordran med lastbil upphävs möjligt. Samtligaremissinstanser tillstyrker att bestämmelserna om maximitaxor upphävs ienlighet med trafikpolitiska delegationens förslag. Enligt SJ är emeUertid enförutsättning för förslagets genomförande att en motsvarande taxefrihet förjärnvägarna införs i första hand när det gäller godstrafik. De motivsom framförts för taxefrihet på bUsidan gäUer i lika hög grad transporter påjärnväg. Förslagetatt fastställande av taxa för taxitrafiken inte skall ske på det sätt som angesi 25 § AOSt tiUstyrks av flertalet remissinstanser. 1972: 81 64 Omdet förenklade förfarandet införs anser dock kommerskollegium angeläget attorganisationer som representerar konsumentintressena regelmässigt ges tUlfälleatt framföra sina synpunkter på taxorna. och länshandelskammare anser det värdefullt om länsstyrelserna vänder sig tillåtminstone några kommuner inom länen, eftersom droskbilsrörelsen och desstaxesättning påverkar kommunens kostnader t. ex. för skolskjutsar. anför att trafikpolitiska delegationens förslag knappastinnebär någon påtaglig förbättring i förhållande till nuvarande system förfastställande av taxa för taxitrafiken. Sedan statens biltrafiknämnd upphördeår saknas ett statligt centralt organ som bevakar denna fråga. Transportnämndenåligger det endast att fastställa allmänna grunder för uppställning av taxor.Eftersom samtliga länsstyrelser i praktiken fastställer samma taxa anserförbundet att fastställdsefunktionen bör överföras till en central statligmyndighet. Härigenom bör även den samhälleliga kontrollen över prissättningenav taxis tjänster kunna förbättras. Kommunerna bör genom beredas tillfälle att yttra sig innan taxan fastställs. Skälethärför är i första hand det allmänna ansvar kommunerna har påkommunikationernas områden men även det förhållandet att många kommuner haravtal med taxi rörande skolskjutsar, färdtjänst för handikappade och kompletteringstrafiki glesbygd. Dessa avtal är ofta baserade på taxis reguljära taxa.Länsstyrelsen i anser att ansvaret för fastställande av taxa börkunna läggas på transportnämnden. Att fördelar kan vinnas om ett centralt organfastställer taxorna anser också trafikbilägares riksorganisation. 1972: 81 65 Som jag inledningsvis nämnt är målet för den statligatrafikpolitiken att för landets olika delar trygga en tillfredsstäUandetransportförsörjning i former som medger företagsmässig effektivitet ochtransportmedlens sunda utveckling. I denna målsättning ligger att skapabetingelser för en samhällsekonomiskt riktig utveckling av transportsektorn.Det förutsätter att de företag statiiga och enskUda som arbetar påtransportmarknaden skall kunna driva sin verksamhet på ett sätt som säkrar atttransporterna fördelas på trafikgrenar och trafikföretag med hänsyn till derasverkliga kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Det innebär vidare, atttransportföretagen inom en trafikgren inte onödigtvis skall hindras ellerhämmas genom regleringar, som innebär en diskriminering i förhållande tillandra transportföretag inom samma eller annan trafikgren. I detta ligger atttrafikpolitiken skall ge trafikföretagen möjligheter att arbeta under såvittmöjligt likvärdiga betingelser. Allmänt gäller att trafikpolitiken skallbedrivas med beaktande av samhäUsplaneringen i stort. Stor hänsyn skall tastill de krav som trafiksäkerheten ställer. Som ett led i strävandena att skapa mera likvärdigabetingelser för dem som arbetar på transportmarknaden har i anslutning till dets.k. trafikpolitiska reformprogrammet en successiv avveckling skett av ohkaslags restriktioner och regleringar inom såväl järnvägstrafiken som denyrkesmässiga lastbilstrafiken. I fråga om den sistnämnda har sålundabehovsprövningen i huvudsak avvecklats och transportplikten slopats. Bestämmelsemaom fastställande av maximitaxa gäller ännu, men i betydande utsträckning ärprisbildningen fri. Som förutsattes vid antagandet av de trafikpolitiskariktlinjerna skaU lämplighetsprövningen finnas kvar med hänsyn tilltrafiksäkerheten och till transportkundernas och de anställdas intressen. För yrkesmässig personbefordran gäller regler om såväl behovs- ochlämplighetsprövning som transportplikt. Någon ändring härvidlag förutsättsinte heller enligt de trafikpolitiska riktlinjerna. Av kravetpå likvärdiga verksamhetsbetingelser följer självfallet att i fråga omlandsvägstrafiken de olika transportföretagen skall arbeta under samma föratsättningari fråga om arbets- och vilotid, belastning av fordonen m.m. Överträdelser avbestämmelserna har alltså även trafikpolitisk betydelse. Bestämmelser omaxeltryck, boggitryck och bruttovikt har eljest tillkommit för att undvika enfrån vägteknisk och väg-ekonomisk synpunkt oacceptabel belastning på vägar ochbroar. Överträdelser av dessa bestämmelser får således även samhällsekonomisktnegativa effekter. Som jag framhöll ingår hänsyn till trafiksäkerhetensom en viktig del av trafikpolitiken. Att bestämmelserna om arbets- och vilotidsamt 5 1972.1 saml. 1972: 81 66 belastnings-och hastighetsbestämmelsema har stor betydelse även från trafiksäkerhetssynpunktär uppenbart. Detbör här slutligen understrykas vikten från trafikpolitisk synpunkt av attutvecklingen inom vägtrafiken successivt går i riktning mot ökad företagsmässigeffektivitet och en rationellare branschstruktur. Detär utifrån de angivna synpunkterna som jag i anslutning till en redovisning av yrkestrafikutredningensbetänkande viU ta upp till be handling vissa frågor avseende utvecklingen inomvägtrafiksektorn. Såsomframgår av det anförda har överträdelser av olika vägtrafikbestämmelsernegativa effekter både genom att de innebär åsidosättande av väsentligatrafiksäkerhetsintressen och genom att de verkar i riktning mot en snedvridningav utvecklingen på transportmarknaden. Lastbilsföretagkan göra trafikekonomiska vinster genom att bryta mot föreskrifterna i VTF omarbets- och vilotid, om fordons belast ning och om färdhastighet.Överträdelserna kan ha sin grund i olika förhållanden. De kan sammanhänga meden allmänt vårdslös inställning hos företagarna eller de anstäUda. De kanockså betingas av att ifrågavarande företag etablerats under orealistiskaekonomiska förutsättningar, att deras ekonomiska grundval är svag och att de undersådana förhållanden frestas att genom ett olagligt beteende uppnåkonkurrensmässiga fördelar. Utredningenhar påtalat de allvariiga följderna i trafiksäkerhetshänseende av att angivnabestämmelser överträds. SärskUt har utredningen därvid uppehållit sig vid derisker som sammanhänger med överskridande av belastningsbestämmelserna. Förmin del vill jag också understryka att det här är fråga om bestämmelser som ärväsentliga för trafiksäkerheten. TiU detta kommer bl.a. att föreskrifterna omarbets och vUotid har en väsentlig arbetssocial betydelse. Viktenfrån vägekonomisk synpunkt av att föreskrifterna om högsta tillåtna axel- och boggitrycksamt bruttovikt efterlevs har jag redan betonat. Jag vill därutöver framhållaatt den successiva höjningen av det tillåtna axel- och boggitrycket och avbruttovikterna inneburit att utrymmet för även momentana ytterligarepåfrestningar begränsats främst i fråga om det äldre brobeståndet. Behovet avatt hindra över laster har därmed blivit ännu mera markerat. Utredningenframhåller önskvärdheten av att de åtgärder som vidtas för att begränsaöverträdelsernas omfattning riktar sig mot både yrkesmässig och ickeyrkesmässig trafik. Detta har också betonats av åt skUliga remissinstanser.Själv finner jag en sådan utgångspunkt naturlig. Detta får emellertid inteinnebära att man i särskUda faU avstår från en Prop.1972: 81 67 rimligåtgärd till skydd för väsentliga samhällsintressen endast därför att åtgärdeninte täcker hela området. I fråga om antaletöverträdelser har utredningen lagt fram ett material, som jag tidigareredovisat mera i detalj. Utredningen drar därav slutsatsen att överträdelsernaav bestämmelserna om arbets- och vilotid och av belastningsbestämmelserna fåtten besvärande omfattning. Denna uppfattning delas av flera remissinstanser,bland dem . Andra remissinstanser varnar för alltförlångtgående slutsatser. De av rikspolisstyrelsentillhandahållna uppgifterna om rapporterade förseelser motbelastningsbestämmelserna ger en bild av den omfattning som överträdelsernahar. Som styrelsen påpekat får variationema mellan olika år ses mot bakgrundav trafikövervakningens inriktning. Jag finner för min del klart stöd förslutsatsen att antalet överträdelser ligger på en nivå som inte kan accepterasfrån vare sig trafikpolitiska eller trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. Även ifråga om bestämmelserna om arbets- och vilotid finns det enligt min meningstöd för utredningens slutsats. Närdet härefter gäller frågan om vilka åtgärder som bör vidtas för att komma tiUrätta med problemen vUl jag först uppehåUa mig vid bestämmelserna om arbets- ochvilotid, vilka gäller förvärvsmässig trafik med motordrivna fordon oavsett omden är yrkesmässig eller inte. Hjälpmedlenför myndigheterna vid kontrollen av att ifrågavarande bestämmelser efterlevs ärfrämst de anteckningar som förs av arbetsgivarna, förarnas arbetstidsböckeroch färdskrivarappteckningarna. Utredningen anser att den bristande respektenför bestämmelserna bör motverkas genom en intensifierad övervakning medanvändning av redan befintliga kontroUmedd i erforderlig omfattning. Om vikten av kontrollråder inte delade meningar. Jag anser det dock inte möjligt att med rimligaarbetsinsatser öka kontrollen, om man måste hälla sig till de användametoderna. Härför är kontrollunderlaget i form av arbetstidsböcker, färdskrivarkortetc. alltför omfattande och svårt att hantera. Den moderna datatekniken medoptisk läsning av skriftligt underlag synes emellertid ge möjligheter att päett rationellt satt intensifiera övervakningen. Jag avser därför att föreslå Kungl.Maj:t en särskUd undersökning av förutsättningarna och formerna för en ADB-baseradkontroll av det skrifthga underlaget. Vidöverträdelser av bestämmelserna om arbets- och vilotid utgör straffet dagsböterför föraren. Även arbetsgivaren straffas, om han ej visar att han iakttagit vadsom ankommit på honom för att förekomma förseelsen. Utredningen anser att enskärpning- av dessa bestämmelser genom införandet av ett strikt ansvar förarbetsgivaren inte bör komma i fråga. Några remissorgan delar utredningensuppfattning. 1972: 81 68 andrahåll framför man den motsatta åsikten. I något fall åberopas därvid det förhåUandetatt fordonsföraren som anstäUd har en underordnad stäUning och att enutvidgning av ansvaret därför kan vara motiverad. Jaghar den uppfattningen att ett strikt straffansvar endast i undantagsfall kangodtas i fråga om annat än ordningsförseelser. Det kan emeUertid konstaterasatt kraven på arbetsgivaren i gäUande bestämmelser är så utformade att haninte alltid kan ställas till ansvar, även om han exempelvis i fråga om arbetetsplanering inte tillräckligt beaktat riskema för att föraren kan tvingas brytamot bestämmelserna om arbets- och vilotid. Ifrågavarande bestämmelser är avsådan betydelse att man måste stäUa stora krav på arbetsgivaren, när det gälleratt undanröja risker för överträdelser. Ansvarsbestämmelserna för arbetsgivarenbör därför utformas så att han döms, om han inte visar att förseelsen berottpå omständigheter som han inte kunnat råda över. Jag avser att senare föreslå Kungl.Maj:t ändring i VTF i detta avseende. Vidöverträdelse av bestämmelserna om högsta till-låtna axeltryck, boggitryck, bruttovikteller maximilast straffas fordonsägaren med dagsböter, om han inte visar atthan iakttagit vad som ankommit på honom för att förekomma förseelsen. Ävenföraren straffas om han kände till eller bort känna tiU hindret för fordonetsbrukande. Genom en hänvisning tiU bestämmelser om medverkan kanäven den straffas som främjat gärningen genom råd eller dåd. Äveni fråga om belastningsbestämmelserna avvisar utredningen införandet av ettstrikt ansvar och remissinstanserna framför i denna del i princip sammasynpunkter som när det gäller överträdelser mot bestämmelsema om arbets- ochvilotid. Jag finner även i detta fall att kraven på fordonsägaren kan skärpasutan att man för den skull behöver införa ett strikt ägaransvar. Detsamma gäUerockså i fråga om fordonsägares ansvar för överträdelse av förbud enligt 54 a §mot trafik med tyngre fordon i vissa fall. Vidare förordar jag att i 57 § 1mom. uttryckligen anges att polisman får och i vissa fall skall förbjuda fortsattfärd med fordon, när högsta tillåtna bruttovikt överskridits, på samma sätt somnu gäller i fråga om överskridande av högsta tillåtna axeltryck, boggitryckeller maximilast. Jag avser att senare för Kungl. Maj:t lägga fram förslag tillde ändringar som behövs i VTF. Utredningennämner även de bestämmelser som införts i till motverkande avöverbelastning av fordon men vill inte rekommendera motsvarande bestämmelserför svensk del. Det norska systemet innebär att en särskild avgift overlastgebyr tas ut av ägaren till motorfordon, som framförts med högre axel- eller boggitryckän som är tiUåtet. Vid överträdelse bestäms den avgiftspliktiga Prop.1972: 81 69 överlastengenom att man från den totala överlasten, sedan denna räk nats ned tUl närmast hela hundratal kg, drar av för motorfordons fram axel , för varje annan enkelaxel och för boggi . Härefter bestäms avgiften tiU . per av de första . per av överskjutande överbelastning. Vid återfaUinom en tolvmånadersperiod höjs avgiften varje gång. Avgiftenfastställs av det norska vägdirektoratet. Fråganom lämpligheten av en motsvarande avgift i tas upp i någraremissyttranden. hyser vissa betänkligheter mot en sådan påföljd.Riksåklagaren däremot menar att införandet av ett avgiftssystem bör övervägasoch uttalar att hinder inte bör möta atttillämpa ett motsvarande system i . Avförarbetena till den norska lagstiftningen framgår att avgiftssystemetinfördes, eftersom man inte kom till rätta med de omfattande överträddsema avbelastningsbestämmelserna genom de sanktioner böter, indragning av körkort, förbudmot användning av fordonet som tidigare stod tUl buds. Vid behandlingen avförslaget i framhöll samferdselskomiteen att överbelastningarnainnebar, både ett undandragande av avgift till staten och en snedvridning avkonkurrensen i förhållande till lojala fordonsägare och till andratransportmedel. Jag skaUi det följande redogöra för mina i samråd med chefen för finansdepartementetgjorda bedömningar av frågan om införande även i av en särskild avgiftvid överbelastning. Närdet gäUer att bedöma lämpligheten från principiell synpunkt av en sådan avgiftvill jag först erinra om att ett fordons axel- och boggitryck tillsammansmed körsträckan har en avgörande betydelse för dess kostnadsansvar och attutgående vägtrafikskatter fastställts med hänsyn till det kostnadsansvar somryms inom de för fordonet tiUåtna axel- och boggitrycken. Ett överskridande avbelastningsbestämmelserna innebär därför i princip ett undandragande av skattpå samma sätt som vid exempelvis brukande av reservregistrerat fordon. Jagvill vidare erinra om att vägtrafikskatterna har två olika funktioner,nämligen dels att täcka det allmännas kostnader för väg- och vägtrafikväsendet,dels att i fordonsägarens kostnadsbild föra in även de kostnader som detallmänna har för tUlhandahållande av vägtjänster för ett fordon. Den sistnämndaaspekten är från trafikpolitisk synpunkt väsentiig. Motbakgrund av vägtrafikbeskattningens angivna funktioner kan man som ocksåkonstaterades vid stortingsbehandling i fastslå att Prop.1972: 81 70 överlasterna,förutom allvarliga risker från trafiksäkerhetssynpunkt, innebär dels ettundandragande av vägtrafikskatt, dels en snedvridning av verksamhetsbetingelsernaför olika delar av transportmarknaden. Detta senare gäller inte baraförhållandet mellan olika transportföretag inom vägtrafiksektorn utan även förhåUandetmellan landsvägs- och järnvägstransporter. Att vägtrafikskatt undandras synes iförevarande sammanhang inte inge de största betänkligheterna. Frånstatsfinansiell synpunkt torde i så fall större avseende böra fästas vid detförhållandet att vägnätet genom överlasterna utsätts för påfrestningar som detinte är dimensionerat för och därför slits ner fortare. För min del ser jag betydligtaUvarligare på den trafikpolitiska snedvridning av konkurrensförhållandena somförekomsten av överlaster leder till. Med hänsyn härtiU har jag funnit vägandeskäl tala för införandet av en särskild avgift. En sådan blir bl. a. ett stödför de företagare som strävar efter att driva sin verksamhet i sunda former ochmed iakttagande av de bestämmelser som gäUer för den tyngre trafiken. Som utredningen påvisatkan fordonsägarna genom att överträda belastningsbestämmelserna uppnåbetydande trafikekonomiska fördelar. Den nuvarande påföljden dagsböter är inteutformad så att den effektivt motverkar detta vinstmotiv utan syftar närmasttill att skydda de intressen som vägtrafiklagstiftningen skall tillgodose,främst trafiksäkerhetsintresset. DärtUl kommer att fordonsägarens straffansvar när ett strikt ansvar inte tUlämpas -; är beroende av hans delaktighet. Dennaaspekt saknar betydelse vid en trafikekonomisk bedömning av de vinster somuppkommer för fordonsägarna genom ifrågavarande överträdelser. Värdet med ensärskild avgift vid överlaster ligger i att man oberoende av frågan omstraffansvar kan neutralisera dessa vinster. Genom att det straffrättsligasanktionssystemet verkar vid sidan av avgiftssystemet kan det inte med foghävdas att det senare på något sätt legaliserar överlasterna. Vid fastställandet avavgiftens storlek är det inte fråga om att utkräva ett kostnadsansvar ochdärigenom prissätta överträdelsen utan att motverka den från trafikpolitisksynpunkt oacceptabla överbelastningen. Med hänsyn härtill kan avgiften ocksåbestämmas schablonmässigt. När det gällerutformningen av avgiftssystemet torde de norska reglerna i stort vara lämpadesom förebild. Jag har tidigare mera i detalj redovisat dessa regler och kanhänvisa till vad jag därvid anfört. Utredningen har påpekat svårighetemaatt närmare bestämma vikten av lasten på ett fordon. Jag anser att utredningenunderskattat möjlighetema att utan vägning bedöma denna vikt. När det gällerlast av styckegods är ofta vikten av de olika i lasten ingående delarna känd. Ifråga om annan last finns i allmänhet viss kännedom om lastens volym. Fråndenna kan vikten med ledning av olika anvisningar bestäm- Prop.1972: 81 71 masinom vissa marginaler.. Att sådana uppskattningar rymmer en viss osäkerhet äremellertid ett faktum som på samma sätt som skett i bör beaktas vidutformningen av avgiftssystemet. Genomde särskilda avdrag från överlasten, som görs innan avgiften bestäms, undviksatt avgiftsbeläggning sker i fråga om överträdelser, som kan ha sin grund isvårigheter att exakt beräkna vikten av fordonets last. En användning av de iNorge beslutade grundavdragen ger en säkerhetsmarginal för de tyngsta fordonensom ligger i storleksordningen . I fråga om lättare fordon är marginalernagivetvis ännu större, eftersom avdragen är bestämda till vissa, i kilogramangivna värden oavsett fordonsstorlek. Detkan göras gällande och en sådan mening framfördes också av en majoritet inom samferdsdskomiteenvid stortingsbehandlingen i att de angivna marginalerna är för vida.Genom att straffansvaret består oberoende av avgiften finns emellertid ettskydd för andra intressen, främst trafiksäkerhetsintresset, som ligger bakombelastningsbestämmelserna. Jag vill därför tUls vidare förorda att man ävenför svensk del tillämpar grundavdrag av den storlek som finns i de norska bestämmelserna.När möjligheterna förbättrats att med större säkerhet faststäUa fordonslastenredan vid lastningstUlfället, kan det bli aktuellt att minska eller slopagrundavdragen. Jag skall senare återkomma med mina överväganden i fråga omåtgärder för att påskynda utvecklingen av apparatur för vägning avfordonslaster. Omavgiften som i det norska systemet knyts till överskridande enbart av axel-och boggitryck, når man inte ett rättvist resultat med hänsyn tUl de svenska bruttoviktsbestämmdserna,eftersom dessa inte beaktas vid angivande i besiktningsinstrument av högstaaxel- eller boggitryck för visst fordon. Jag vill därför förorda denutformningen att avgiften bestäms med hänsyn till såväl axel- och boggitrycks-som brutto-viktsbegränsningarna. Iawaktan på den allmänna översyn av lagstiftningen om vägtrafikbeskattningensom avses ske på grundval av bilskatteutredningens slutbetänkande börbestämmelserna om den särskilda avgiften, lämpligen kallad automobilskattetillägg,tas in i en särskUd förordning. I förordningen (1922: 260) om automobilskatt (ASF)kan då hänvisas till att särskilda bestämmelser finns om sådant tiUägg. Medutgångspunkt i de angivna övervägandena har inom kommunikationsdepartementetoch gemensamt utarbetats förslag till förordning om ändringi ASF och till förordning om automobilskattetillägg, vilka anmäls av chefenför . Ifråga om vissa stadganden i förslaget till förordning om automo-bilskattetiUäggvUl jag anföra följande. Övre gräns för axeltryck, boggitryck eller bruttovikt kan bero på fordonetskonstruktion eller vägens beskaffenhet eUer dessa båda fak- 1972: 81 72 Maximala axeltryck eller boggitryck anges i besikt-ningsinstramentetför lastbilar, bussar och släpvagnar och bestäms med hänsyn till fordonets maximUastoch totalvikt. I fråga om personbilar torde överskridanden sakna intresse iförevarande sammanhang. Genom stadgandets utformning skall automobilskattetilläggtas ut även för fordon som inte är skattepliktiga, dvs. även för reservregistreradeeller oregistrerade fordon. Av praktiska skäl bör tillägg dock inte utgå ifråga om fordon, som är upptagna i militära fordonsregistret eller eljestanvänds av försvaret, och inte heller i fråga om fordon som är fria frånskatteplikt på grund av bestämmelsen i 2 § första stycket ASF. Dessa undantagframgår av 8 § andra stycket förordningen om automobilskattetUlägg ochhänvisningen i första stycket samma paragraf tUl 1 § tredje stycket och 2 §andra stycket ASF. I och för sig borde författningen gälla även traktortåg.Eftersom totalvikt inte anges för traktorer och eftersom släpvagnar, som drasav traktorer i klass II enligt traktorskatteförordningen (1969: 297), inteär registrerade, skuUe en sådan utvidgning kunna leda tUl svårigheter i tUlämpningen.Jag förordar därför att traktorer och traktortåg, åtminstone t. v., inte skallfalla under bestämmelsema om automobUskattetiUägg. Skulle den fortsatta utvecklingenvisa att ett sådant undantag har ogynnsamma verkningar, får ställningstagandetomprövas. Begreppet väg är bestämt med ledning av 54 § 1 mom. VTF. Ett exempel kan åskådliggörahur beräkningen skall göras. För en treaxlig lastbil anges totalvikten till 23ton. I besiktningsinstrumentet anges att av totalvikten skall vila på framaxelnoch på boggin. Fordonet används vid färd på väg, som är upplåten för10/16 tons axel/boggitryck, med en bruttovikt om , vilket innebär att maximilastenöverskridits med 3540 "lo.