prop · FV031 · 1972-12-31 00:00:00 — Behovsplanenför det statliga vägnätet är i huvudsak eninventering av föreliggande utbyggnadsbehov med utgångspunkt frånvägarnas nuvarande standard, erforderlig standard vid den förväntade framtidaefterfrågan på vägtjänster och vissa antaganden om framtida resursutrymmen. Fördet statsbidragsberättigade kommunala väg- och gatunätet utgör behovsplanen ihuvudsak en summering av de av kommunernauppgivna behoven för huvudtrafikleder . Nägonrangordning av projekten inbördes förekommer inte i behovsplanerna utan försti långtidsplanema. Vid upprättandet av behovsplanerna fördet statUga vägnätet har de. i det föregående redovisade bedömningarna avefterfrågeutvecklingen Prop.1972:1 Bilaga 8 33 samt utredningens rekommendationer angående dengeometriska standarden och bärigheten m. m. bildal utgångspunkten. Utredningenhar bedömt att behov av om- eller nybyggnadsåtgärder föreligger när en väg isin nuvarande utformning och sträckning ej kommer alt kunna tillgodoseefterfrågan under hela planeringsperioden med tillämpning av destandardkriterier som valts. De framräknade behoven är således enUgtutredningen ett uttryck för de åtgärder som erfordras för att huvud-vägnätet år1985 vid tillämpade standardkriterier skaU kunna tillgodose den för dettaår uppskattade efterfrågan pä vägtjänster. Behovsplanen omfattar förhuvudvägnätet utbyggnadsarbelen om väg för en kostnad av 16,3miljarder kr. och förbättringsarbeten väg för 0,6 miljarder kr.Härtill kommer ca . för färdigstäUande av vid årsskiftet 19691970pågående projekt och ca . för ombyggnadsarbeten på detsekundära vägnätet vilket totalt ger en byggnadskostnadsvolym om ca (16,3 4-0,6 -f- 1,0 4-2,1) . i 1969 ärs priser. Härav hänför sig dock ca4,. till trafikleder eller delar därav som Uigär i del statsbidragsberättigadekommunala vägnätet. Återstoden ca 15,6 mUjarder kr. bör ä ena sidan räknasupp med motsvarande kostnader för projektering, administration m. m.men å andra sidan reduceras med hänsyn till en antagen produktivitetsutvecklingom varvid behovsplanen för det statliga vägnätet skulle komma altstanna vid ca (15,6 4- 3,1 2,5) . De inventeringar avutbyggnadsbehoven som kommunema utfört på utredningensuppdrag pekar på en sammanlagd statsbidragsvolym om ca . i1969 ärs prisläge. Utredningen anser att möjUgheter till sammaproduktivitetsutveckling bör föreligga för dessa arbeten och beräknar därförnetlobehovet av bidragsmedel till . i 1969 årsprisläge. I beräkningsunderlagetingår bl. a. ca . avseende statsbidragsberättigade kostnaderför tunnelbanor m. m. i och . Vidare bar inbegripits deca . som enligt vad nämnts innefattas i bratlobeloppel förinvesteringar i huvudvägnälel. För bidrag lill utbyggnadav del enskilda vägnätet beräknar utredningen på grundval av en av vägverketunder åren 19681969 utförd inventering och kvalitelsgradering av de enskildavägarna att ett totalbelopp om ca . Vid dessabehovsinventeringar har dock inte någon utvärdering kunnat göras av de samhällsekonomiskakonsekvenserna av beräknade insatser. För statligaväginvesteringar och statsbidrag till investeringar uppskattar såledesutredningen de sammanlagt föreliggande behoven tiU ca(16,2 4- 10,9 4- 0,4) . 2 1972.1 saml. Prop.1972: 1 BUaga 8 34 Utredningen har ävenundersökt hur behovet av driflålgärder väntas utveckla sig under perioden19701984. Med utgångspunkt frän målsättningen alt vidmakthålla nuvarandestandard på vägnätet och under antagande av en produktivitetsförbättring av 2 %per är beräknar utredningen de totala kostnaderna fördrift av det statliga vägnätet lill ca . Härav hänför sig ca2,. till förstärkningsarbelen pä det sekundära vägnätet.Motsvarande beräkning av anslagsbehovet för bidrag lill drift av kommunalavägar och gator slutar på etl belopp om ca . För bidrag tilldrift av enskilda vägar beräknas ett behov av ca . Det totalabehovet av statiiga insatser för driflålgärder på landets vägnät utgör alltsåenligt vägplaneutredningen ca (13,7 4- 2,1 4-0,9) . För byggande och drifttillsammans uppgår kostnaderna enligt angivna beräkningar således till ca(27,5 4- 16,7) . Liksom pä andra områden sker emellertidständigt kvalitets- och slandardföränd-ringar som påverkar kostnaderna.Utredningen nämner som exempel den nytillkommande renhållningsskyldighelenutmed de allmänna vägarna, ökad användning av stationär belysning och av ljusabeläggningar, olika byggnadslekniskt betingade åtgärder för all förhindra ellerminska tjälskadornas omfattning, ökade krav från irafiksäkerhetssynpunkl påutformningen av vägskäl och trafikplatser m. m. saml de krav pä bullerskyddsanordningaroch skyddszoner som kan följa av den pågående miljövärdsdebatten. Utredningenframhåller att det givetvis är vanskligt att förutse kostnadseffekterna avdessa tillkommande faktorer men uppskattar att de kommer all betyda en ökningav resursbehovet med åtminstone . Sannoliktkommer därför enligt utredningen det totala medelsbehovet för statligainsatser inom vägsektorn att uppgå lill avrundat 50miljarder kr. i 1969 ärs priser. Anslagsutveckling och anslagsfördelning m. m. I enlighet med sinadirektiv har utredningen jämfört sina enligt det föregående beräknaderesursbehov med vissa alternativ föranslagsutvecklingen , nämligen resp. ärligökning i fasta priser. I det förstnämnda fallet skulle ett totalt resursutrymmeom ca . och i det senare ca . komma att stålill förfogande. Utredningen konstaterar att en anslagsutveckling enligt dethögre alternativet torde förutsätta etl ökat uttag av fordonsskatter omnuvarande proportioner mellan bilskatteinkomster och vägulgifter skallbibehållas. Med avdrag för de beräknade driftutgifterna . Prop.1972:1 BUaga 8 35 skulle således för byggnadsåtgärder återstå 19,9 resp. 31,1 miljarder kr.enligt de båda altemativen. Del beräknade behovet ca . exkl. slandardförändringar skullesåledes till täckas vid denlägre anslagsramen och till vid den högre. Såväldriftutgifter som investeringar torde emellertid komma att påverkas av deslandardförändringar som enligt utredningen är all förutse. Som tidigare nämnts uppskattas de lotalabehoven inkl. standardförbättringar till ca , vilketinnebär ett högre belopp än vad t. o. m. dethögre anslagsulvecklingsalternativet leder liU. TiU ledning förstalsmaktemas bedömning av den rimliga anslagsutvecklingen har utredningen sökt belysaden samhällsekonomiska lönsamheten av de projekt som ingår i de framräknadebehovsplanerna. Undersökningenhar begränsats lill de projekt som inbegripits och visar enligt utredningen att nyttoökningen för samhälletav insatser enligt den högre anslagsramen under vissa anlaganden skullei genomsnitt uppgå lill ett belopp motsvarande per investerad kronautöver de som den använda kalkylräntan föratsätter. En jämförelse meUan landsbygds- och tätortsinvesteringar synes vidareutvisa att det från lönsamhelssynpunkl allmänt sett är motiverat med viss ökadsatsning på de senare på landsbygdsinvesteringarnas bekostnad. Med hänsyn lillosäkerheten i föreliggande prognoser rörande den ekonomiska utvecklingen, befolknings- och trafikutvecklingenetc. avstår utredningen emellertid från bestämda rekommendationer när delgäller anslagsutvecklingen och -fördelningen. Denna bör enligt utredningen inte under en sä bindas videtl fixerat program. 1 stället börell flexibelt system eftersträvas som medger en smidig anpassning lilländrade förhållanden och etl med hänsyn till den samhällsekonomiska lönsamheten effektivt utnyttjande av förvaqe period tillgängliga resurser, allt inom ramen för deltrafikpolitiska kravet på tiUfredsställandetransportförsörjning för landets olika delar. Den av utredningen förordadeplanerings- och priorileringsmetodiken syftar till ett sådant syslem och geräven statsmakterna möjligheter att direkt styra inriktningen av vägbyggandetoch vägdriften ulan besvärande detaljregleringar. Utredningen pekar idetta avsnitt vidare på alt de nackdelar, som är förknippade med den nuvarandeuppdelningen av anslagen till statligt vägbyggande resp. tiU bidragsgivning till kommunalt väg-och galu-byggande, försvårartillämpningen av den av utredningen rekommenderade planerings- ochprioriteringsmetodiken. Från sina utgångspunkter förordar utredningen därfören framtida sammanslagning av dessa anslag. Utredningen larslutligen upp frågan om vägplanens uppföljning samt behovet av forsknings- ochutvecklingsarbete pä vägplaneringens område. En fortlöpande revidering och kompletteringav fordons-, trafik- 1972:1 BUaga 8 36 ochvägtransportprognoserna bör ske. För ett effektivt planeringsarbete krävsockså en utvidgning av den nuvarande statistiken över trafikarbetetsutveckling och omfattning på skilda delar av väg- och gatunätet. Vidare bör denanvända metodiken för lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt och andraåtgärder inom väghållningen kompletteras och ytterligare utvecklas inte minstvad gäller tätorternas förhållanden. Det föreslagna planeringssystemetförutsätter slutiigen en återkommande revidering av behovsplaner ochlångtidsplaner. Utredningen framhåller i anslutning härtill vikten av all delsamarbete mellan vägverk, näringsliv och andra företrädare för vägkonsumenlersom ägt ram i samband med denlångsiktiga vägplaneringen fortsätter. betänkande och dessgrandsyn pä principerna för den framtida vägplaneringen har aUmänt sett bemöttspositivt av ett stort antal remissinstanser.Vägverket, ett flertal länsstyrelser, kommerskollegium. Näringslivets trafikdelegalion, KF och Svenska Teknologföreningenbetonar det förtjänstfuUa sätt på vUket arbetet utförts och anser det utgöraett gott underlag för utformningen av den framtida vägpolitiken. karaktäriseras det som ett riktigt grepp av utredningenatt avstå från en konkret plan för vägutbyggandet och i StäUet satsa på principiella riktlinjer för handlandet och ettflexibelt planeringssystem. framhåUer att införandet avsamhällsekonomiska kalkyler i vägplaneringen utgör ell viktigt steg motförverkligandet av trafikpolitiska beslul. Statskontoret och riks-revisionsverketanser att det föreslagna planeringssystemet och utredningens allmänt sett högaambitioner innebär förbättringar i flera avseenden av nuvarande metodik. Några av nu angivna remissinstanser samtäven vissa andra efterlyser dock somvikliga komplement lokaliserings-, närings- och regionalpolitiskaöverväganden. Till dem som betonat dessa aspekter hör bl. a. kommerskollegium,domänverket, ett stort antal länsstyrelser. RLF anser för sin del att dessa brister är såallvarliga att utredningen lnte kananvändas som underlag för ett ställningstagande till de framtida väginvesteringama. Viss allmän kritikmot bl. a. utredningens definition av de samhällsekonomiska principer som anses böra ligga liU grand förplaneringen anförs också från en del häU. SJ framhåller alt ett samhällsekonomiskt betraktelsesätt med iakttagandeav de trafikpolitiska riktlinjema kräver att bedömningarna utgår ifrån en pådet fulla kostnadsansvaret baserad vägtrafikbeskattning eftersom eljestbedömnings- 1972:1 BUaga 8 37 grandema blir olika för de skilda anför liknande synpunkter. Utredningen har i stortsett baserat sina bedömningar av den framtida efterfrågan pä väg-och gatutjänster på denhittillsvarande utvecklingen och framskrivit denna på visst sätt. Denna metodaccepteras av bl. a. , , , m. fl. De sistnämnda instanserna framhåller ocksä somtroligt att den faktiska tUlväxttakten kommer alt överensstämma medutredningens beräkningar. och bUskatteutredningenunderstryker däremot allmänt osäkerheten i de gjorda beräkningarna och påpekarsärskilt att en annorlunda utformad framlida fordonsbeskallning kan väntasmedföra en väsentiigt avvikande trafik-bild. a. kommerskollegium uttryckertvivel om att det av utredningen antagna personbilsantalel kommer att uppnäs år1985 specieUt med tanke på att bilförsäljningen utvecklats relativt långsamtunder 1960-talets sista år. Andra remissinstanser,statskontoret och länsstyrelserna i och samt ,anser del olämpligt att grunda planeringen av så omfattande investeringar somvägtrafikleder på exlra-poleringar av en tidigare utveckling. Även riksrevisionsverketoch bl. a. i framhåller att det hade varitönskvärt med ett mer tillförUtUgt prognosmaterial. Riksrevisionsverketifrågasätter dessutom om det inte under utredningsarbetets gång kunnat gå attpresentera ett färskare trafikräkningsmalerial. LO anser att den fortsattatrafikutvecklingen inte får ses som en opåverkbar variabel, tUl vUken övrigasamhällsfunktioner skall anpassas. Vad gällerprognosmetodiken i övrigt pekar på att ett direktkonkurrensförhållande torde råda endast på en mycket begränsad del avtransportmarknaden varför vägtrafikens omfattning bör beräknas för sig och intesom en restpost sedan järnvägstrafikens beräknade volym subtraherats frän entotalprognos för godstransportarbetet. Länsstyrelserna i ,och reagerar mot all utredningen som mätt päbefolkningsutvecklingen valt alternativ 2 i »Länsplanering 1967» och framhålleratt detta alternativ aldrig varit avsett som en förutsägelse av den verkligautvecklingen utan som ett underlag för beslut om åtgärder, vilka skulle bringaden verkliga utvecklingen all avvika från den spontana i enlighet medstatsmakternas regionalpolitiska ambitioner. Svenska kommunförbundetoch i län slutligen påpekar att aUtför litenhänsyn synes ha tagils exempelvis lill fritidsresornas expansion vidbedömningen av tillväxten av trafikflödet på de sekundära länsvägarna. Utredningens förslag tillriktlinjer för den framlida vägplaneringen bar bemötts allmänt positivt av ell stort anlal Prop.1972:1 BUaga 8 38 remissmstanser nämligen ,, luftfartsverket, , kommerskollegium,vägkostnadsutredningen, länsstyrelserna i , ,, , , och . fl., Näringslivets trafikdelegalion, , och . Vissa andraremissinstanser bar dock intagit en kritisk ståndpunkt i vissa delfrågor.Riksrevisionsverket anser att utredningen inte gjort den inventering avalternativa lösningsmetoder som den stora vidden av trafikproblemen kräver.Enligt bilskatteutredningens mening torde en annorlunda utformadvägtrafikbeskattning än den nuvarande få konsekvenser för fordonsbeståndetssammansättning och för trafikutvecklingen och därigenom också för den lönsamhetsbedömningsom måste ske för bestämmande av bl. a. optimal bärighetsstandard på det tungavägnätet. förordar en undersökning av om inte andratransportmedel än vägtrafikens blir lönsammare för samhället, om samtiigakostnader inkluderas i kalkylen. Länsstyrelserna i , och anser att det kan ifrågasättas om entillfredsställande bedömning av väg-behovet kan göras enbart på grundval avstudier över trafikutvecklingen pä del nuvarande vägnätets leder. EnligtCykel- och Mopedfrämjandet samt trafiksäkerhetsverket måste cyklister och mopedisterägnas en betydligt större uppmärksamhet i trafikplaneringen.Trafiksäker-hetsverkel finner att utredningen ägnat föga utrymme ål frågan omen för cykeltrafiken bättre anpassad planering av vägar och gator, framföralltvad gäller starkt trafikerade infartsleder. Eftersom cyklister och fotgängareenligt olycksstatistiken är de värst drabbade bör de rena lönsamhetsprincipernahär få stå tillbaka för Irafiksäkerhetssynpunkter-na. framhåller altett konsekvent genomförande av trafikledsbyggandet med sikte på separeringkräver utbyggnad av planskilda korsningar för gäng- och cykeltrafik i betydligtstörre omfattning . Vissa remissinstanseranser alt vägplaneringen måste inrymma även andra faktorer än dem somvägplaneutredningen arbetat med i sin planeringsmodell. De regional- ochnäringspolitiska faktorerna har delvis redan berörts. samttrafiksäkerhetsverket anser att en hårt olycksbelastad väg bör förbättras ävenom den inte prioriteras enligt utredningens lönsamhetsprinciper. ÖB samtöverstyrelsen för ekonomisk försvar framhåller totalförsvarets behov av högkapacitet inom flera transportgrenar. I vissa områden bör av operativa skälnybyggnad av vägar undvikas. Väginstilutet framhåUer behovet av samordning iplaneringsskedet med nalurvårdande myndigheter. LO anser att vägplaneringenbör vara ett medel att uppnå de samhälleliga målen i stort och ej representeraen egen målsättning. Även statskontoret anser att trafiksystemels utformningbör ses som ett val av framtida samhåUs- 1972:1 BUaga 8 39 utveckling i stället för att motsvara en visstrafikutveckling. anser alt man i vägplaneringen måste tiUmätadel sekundära vägnätet en större vikt än vad dessa vägars lönsamhetstal kanutvisa för all inte besvärande flaskhalseffekter skall uppstå.Arbetsmarknadsstyrelsen vill alt väginvesteringarna planeras så all de kananpassas lill del aUmänna konjunkturläget. a. attvägplaneringen måste inrymma ej blott trafikekonomiska bedömningar utan ocksåkonsekvenser för övrig fysisk planering. Åtskilligaremissinstanser har en klart positiv inställning lill den i vägplanenrekommenderade metoden för lönsamhetsbe-bedömning av trafikledsprojektsom anses ge ett avsevärt bättre beslutsunderlag för prioritering m. m. avvägprojekt än tidigare använda metoder. konstateras alt de förordadelönsamhetskalkylerna mäste kompletteras med en bedömning av hur miljö-ochsysselsättningseffekter, lokaliseringspolitiska faktorer m. fl. ickekvantifierbara faktorer inverkar. Till denna grupp hör bl. a. ,, trafiksäkerhelsrådet, , ,, planverket samt flera länsstyrelser. Även i övrigt anförs ett antalvarierande synpunkter säväl på uppbyggnaden av lönsamhetsmodellen som päenskilda komponenter. påpekar att relativt små förändringarav vissa av de i modellen ingående variablerna kan få förhållandevis stor effektpä slutresultatet. och framhålleratt utredningens sätl att ekonomiskt värdera transporttjänsterna synesövervärdera vinsten av personbilslrafik i jämförelse med godstrafik, vilketleder till en prioritering av investeringar i tätorter, som återverkar menligtpå bl. a. skogsnäringen. påpekar i övrigtatt någon värdering av den näringslivsinriklade godstransportvinsten inte görsi lönsamhelsmodellen i motsats lill vad som sker med personresorna.Trafiksäkerhetsrådet vill att den relativa olycks-minskningen redovisas separatvid sidan av lönsamhelslalen för alt prioriteringen inte enbart skall ske medstöd härav. ifrågasätter om verkligen någon produktivitetsvinst församhället uppkommer genom alt t. ex. rekrealionsresor tidsmässigt förkortas.Vägkostnadsutrediungen anser att den av utredningen föreslagna formen förlönsamhetsbedömning endast kan ha syftet att finna lidsföljden vid utförandetav vissa mer eller mindre ofrånkomliga trafikledsprojekt inom överskådlig tid. I fråga om vägstandarden har remissinstanserna främstuppehållit sig kring utredningens förslag liU geometrisk utformning saml bärighet.Vägverket tillstyrker generellt förslaget att använda reshastighet ochårsmedeldygnstrafik som dimensioneringsgrund. Några remissinstanser blanddem länsstyrelserna i lönköpings, , , , Kristianstadsoch framhåller alt det frän säkerhets- och framkomUghetssynpunklsynes vara olämpligt att minska Prop.1972:1 Bilaga 8 40 den yttre vägrensbredden pä bl. a. motorväg päav utredningen föreslaget sätl. Utredningens rekommendationer beträffande denframlida bärighetsstandarden tillstyrks av bl. a. ÖB och vägverket.Länsstyrelserna i , , , , ochlämtlands län motsätter sig förslaget om höjning av bärighetsstandarden lill13/pä vissa vägar. Även frågor rörande samordningen av trafik- och bebyggelseplaneringeni tätorter har belysts av remissinstanserna.Bl. a. trafiksäkerhetsverket, , luftfartsverket, statenstrafiksäkerhetsråd, planverket, länsstyrelserna i , ,, , , och , och understryker starkt behovetav alt en bättre samordning kommer till stånd mellan trafikplanerande ochbebyggelseplanerande organ på olika nivåer. finner för sin del, attför att vägbyggandel skall kunna genomföras som en integrerad del i del totalasamhällsbyggandet, erfordras all den övriga fysiska och ekonomiska planeringenutnyttjar motsvarande planeringsinstrument med minst samma tidsperspektiv somvägplaneringen har. Många remissinstanser harullalat sig om avvägningen mellan individuell och kollektiv trafik.Bl.a. följande remissinstanser, nämligen , planverket,länsstyrelserna i och , och . , och förordar altutvecklingen då det gäller persontransporter i tätorter styrs över mot en ökadkollekliv trafik. Vägplaneutredningensinventering av väg- och gatubygg-nadsbehovei och de jämförande beräkningarnaav vissa alternativ för anslagsutvecklingen har ingående kommenteratsav remissinstanserna. I fräga om statiiga och kommunala vägar har många uttalatsig såväl mer allmänt som i speciella frågor. Följande remissinstanser har ihuvudsak godtagit de av utredningen framräknade behoven och även det sätt varpådessa beräknats, nämligen , trafiksäkerhetsverket, ,planverket, domänverket, huvuddelen av länsstyrelserna. , , Cykel- ochMopedfrämjandet, saml , rn. fl.Bland dessa remissinstanser har ett flertal poängterat att utredningensförslag mäste betraktas som ett mmimiförslag. framhåUer särskilt attutredningen sannolikt har underskattat de framtida utgiftsökningarna tUl följdav ändrade standardkrav och utvidgade skyldigheter för väghåUama. Detta gälleräven den enskilda väghållningen. , m. fl. och någralänsstyrelser anför att det föreligger en påtaglig risk för attvägbyggnadsbehoven på landsbygden relativt sett blivit underskattade. framhåller all den nuvarande ramen för Prop.1972:1 BUaga 8 41 bidrag lill de kommunala vägarna och galornaUgger på en alltför låg nivå och i anser det varaorimligt all små kommuner som är egna väghållare skall behöva stå för kostnadersom i och för sig är statsbidragsberättigade men där intet eller endast ettstarkt reducerat bidrag kan utgå. Några remissinstanser bl. a. länsstyrelserna i och gör dock allmänten mera försiktig bedömning och anser det vara mest realistiskt att räkna meden anslagsutveckling som ansluter tUl det i direktiven omnämnda lägrealternativet om ökning . Även riksrevisionsverketframhåller att det lägre anslagsutveckUngsaltemativet bör vara tillräckligtnärmast med tanke på osäkerhetsmomenten i lönsamhetsmodellen. Enligt harvägplaneutredningen även underskattat de framtida medelsbehoven för driftutgifterna. a. iJönköpings län framhåller också alt det är nödvändigt att räkna med ett ökatdriftbidrag lill det enskilda vägnätet. Utredningens förslag att sammanslå vissaanslag nämligen anslaget Byggande avstatliga vägar och anslaget Bidrag till byggande av kommunala vägar och gatortillstyrks av bl. a. , planverket, länsstyrelserna i ,och , KF samt . Utredningen haravslutningsvis betonat nödvändigheten av ett fortsatt utvecklings- och uppföljningsarbetepå vägplaneringens område. Detta understryks också av åtskilligaremissinstanser av vilka en del dessutom framhäver uppgifter som enligt derasuppfattning är särskilt angelägna. Väginstilutet påpekar att man börförsöka beräkna de resurser som fordras för det forsknings- och utvecklingsarbetesom förordas i vägplanen och framhåller att forskningsinsatser ocksåär påkallade för alt utreda hur naturen påverkas av vägunderhåll och trafik.Ingenjörsvelenskapsakademiens anför att man förvidareutvecklingen av planeringssystemet bör utnyttja bl. a. det kunskaps- ochbedömningsmaterial som finns i utlandet. understrykeralt utredningens önskemål om statistisk information innebär krav pä enväsentligt större uppbyggnad av statistikproduktionen än vad centralbyrånhillills planerat. Byrån är dock beredd att ta hänsyn lill de framfördaönskemålen och att om resurser tilldelas utföra de uppdrag som kan krävas.Cykel- och Mopedfrämjandet finner det angeläget alt satsa på en forskning omcykeltrafiken. framhåller att statiiga medel börställas till förfogande för att få till stånd forskning kringkollektivtrafikens möjligheter och utveckling. slutligen understrykeri likhet med ett flertal andra remissinstanser behovet av ytterligareutvecklingsarbete vad gäller dels metodiken för lönsamhetsbedömning av väg-och galuprojekl i tätorter, dels samordningen av vägplanering och övrigsamhällsplanering på regional och riksnivå. 2* 1972. Prop.1972:1 BUaga 8 42 Allmän översikt över utvecklingen inomvägväsendet