prop · FV0319 · 1972-12-31 00:00:00 — Kungl.Majrts propositioii nr 1972 Prop. Kungl.Maj:ts proposition med förslag tiU lag om ändring i luftfartslagen (1957:297);given . Kungl.Maj:t vUl härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokolletöver kommunikationsärenden, föreslå att bifalla det förslag om varsavlåtande till föredragande depar-temenstchefen hemställt. Ipropositionen föreslås att förbud mot civil luftfart i överljudsfart införs iluftfartslagen (1957: 297). Vidareföreslås en allmän regel om att civilt luftfartyg som används för luftfartskall vara miljövärdigt, dvs. stå i överensstämmelse med föreskrifter sommeddelas i syfte att förebygga att luftfartyget vållar skada genom buller,förorening eller likartad störning. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:tsbemyndigande, luftfartsverket skall meddela sådana föreskrifter. Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297) Härigenom förordnas i fråga om luftfartslagen (1957: 297), dels att 2 kap. 4, 6 och 8 §§, 3 kap. 1 §, 13 kap. 1 och 3§§ saml rubriken närmast före 3 kap. 1 § skall ha nedan angivnalydelse, dels att i lagen skaU införas två nya paragrafer, 1 kap. 2 a § och 3 kap. 10 a §,av nedan angivna lydelse. Föreslagen lydelse 1 KAP. 2a § Luftfart må ej inom svenskt område äga rum i överljudsfart. När synnerliga skäl föreligga, äger Konungen eller, efterKonungens bemyndigande, luftfartsverket medgiva luftfart utan hinder av vadsom sägs i första stycket så ock bestämma villkoren därför. Luftfartyg må icke registreras, med mindre det harluftvärdighetsbevis som utfärdats eller godkänts här i riket. Registret skall för varje luftfartyg innehålla fartygettillkommande nationalitets- och registreringsbeteckning, de uppgifter som äronödiga för att identifiera det, upplysning angående äganderätten till fartygetoch ägarens fång samt huruvida fartyget är intecknat, hänvisning till fartygetsluftvärdighetsbevis ävensom anteckning om tiden, då fartyget införes iregistret, ändring i äganderätten registreras eller fartyget avföres urregistret, så ock i övrigt vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,luftfartsverket föreskriver. > Senaste lydelse 1969:201. Luftfartyg må icke registreras med mindre det harluftvärdighetsbevis och, i den utsträckning Konungen eller efter Konungensbemyndigande luftfartsverket föreskriver, miljövärdighetsbevis. Bevis skallha utfärdats eller godkänts här i riket. Registret skall för varje luftfartyg innehålla fartygettillkommande nationalitets- och registreringsbeteckning, de uppgifter som äronödiga för att identifiera det, upplysning angående äganderätten tUI fartygetoch ägarens fång samt huruvida fartyget är intecknat, hänvisning till fartygetsluftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis ävensom anteckning om tiden, dåfartyget införes i registret, ändring i äganderätten registreras ellerfartyget avföres ur registret, så ock i övrigt vad Konungen eller, efterKonungens bemyndigande, luftfartsverket föreskriver. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Luftfartyg skaU avföras ur registret, om ägaren begär det. Samma lagvare, om det i 2 § första stycket för registrering uppstäUda viUkoret ejlängre är uppfyllt och Konungen icke jämlikt andra stycket i samma paragrafmedgiver att fartyget det oaktat må kvarstå i registret eller om medgivande,som Konungen lämnat enligt sistnämnda stycke, återkallats eller ock förfallitpå den grund att i medgivandet föreskrivet villkor icke längre är uppfyllt, såock om fartyget förolyckats, upphuggits eller annorledes förstörts eller om detefter anträdd luftfärd ej avhörts av . Har omständighetsom nu sagts inträffat, åligger det ägaren att ofördröjligen göra anmälan däromtill registret, såvida sådan ej skett på grund av vad i 7 § stadgas. Har luftfartyg icke Har luftfartyg haft gällande luftvärdighetsbevis, icke haft gällandeluftvärdighets- må fartyget avföras ur registret, bevis eUer miljövärdighetsbevis, där ägaren ej inom tid, som luft- må fartyget avföras ur registret, fartsverket bestämmer, visar att där ägaren ej inom tid, som luft fartyget är luftvärdigt. fartsverket bestämmer, visar att fartyget är luftvärdigt och miljö-värdigt. 3 KAP. Om luftvärdighet Om luftvärdighet och miljövärdighet 1 § Luftfartyg skall, när det nyttjas Luftfartygskall, när det nyttjas till luftfart, vara luftvärdigt. till luftfart, vara luftvärdigtoch Ej må luftfartyg anses luftvärdigt, med mindre det är såkonstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegenskaper,att säkerhetens krav äro tillgodosedda. Ej må luftfartyg anses miljövärdigt med mindre det ärkonstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet så att luftfartyget ej vållarskada genom buller, luftförorening eller likartad störning. Närmare föreskrifterför tillämpningen av detta stycke meddelas av Konungen eller, efter Konungensbemyndigande, av luftfartsverket. Bestämmelserna i 29 §§ om luftvärdighet ochluftvärdighetsbevis gälla i tillämpliga delar även miljövärdighet och miljövärdighetsbevis.> Senaste lydelse 1969: 201. It 1972.1 saml. Överträder någon förbud eller föreskrift som Konungen meddelat med stöd av 1 kap. 3 §, dömes till fängelse i högst eller, om brottet är ringa, till dagsböter. Överträder någon förbud enligt 1 kap. 2 a § eller villkorvid medgivande enligt detta lagrum eller förbud eller föreskrift som Konungenmeddelat med stöd av 1 kap. 3 §, dömes tUI fängelse i högst eUer, ombrottet är ringa, till dagsböter. Överträdelse av förbud eller föreskrift som eljestmeddelats med stöd av 1 kap. 3 § straffes med dagsböter eller fängelse . Nyttjas luftfartyg utan lov till luftfart, ehuru det saknar luftvärdighetsbevis eller eljest icke är luftvärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dagsböter eller fängelse t högst . Nyttjas luftfartyg utan lov tUl luftfart, ehuru det saknarluftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis eller eljest icke är luftvärdigteller miljövärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dagsböter eller fängelsei högst . Samma lag vare, om luftfartyg utan lov nyttjas tillluftfart ehuru det icke är bemannat enligt vad i 4 kap. sägs. Denna lag träder i kraft den 1 juU 1972. 3 Senaste lydelse 1964:211. Utdragav protokollet över konununikationsärenden, hållet inför Hans Majrt Konungen istatsrådet på . Närvarande:statsministern , ministern för utrikes ärendena , statsrådenANDERSSON, , , , , , , , ,, , . Chefenför , statsrådet , anmäler efter gemensamberedning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändring i luftfartslagen(1957: 297) och anför. Den17 antog Nordiska rädet en rekommendation, nr 16/1971, i vUkenmedlemsstaternas regeringar uppmanades att ofördröjligen gemensamt utfärdaovillkorliga förbud för civilt överljudsflyg att flyga över land på sådantsätt att ljudknallarna når ner tUI marken, att verka för att internationellaundersökningar kommer till stånd dels om Ijudknallens verkan över hav, dels omden lämpligaste metoden för alt reglera framförande av överljudsflyg över havoch att låta experter från de nordiska länderna delta i Internationella civilaluftfartsorganisationens () fortsatta utredningsarbete beträffande överljudsflygplan. Överdet medlemsförslag som låg till grund för rekommendationen och som i huvudsakvar likalydande med denna har () samt åtskUligamyndigheter m. fl. i medlemsländerna avgivit yttrande. Från svensk sidayttrade sig därvid chefen för flygvapnet, flygtekniska försöksanstalten (FFA),, luftfartsverket, meteorologiska och hydrologiskainstitut, och planverket. Luftfartsverkethar därefter i skrivelse till chefen för hemställtom åtgärder för att genomföra ett förbud mot civila luftfartygs överflygning avsvenskt område med överljudsfart. Verket har bifogat ett utkast till lag iämnet. ICAOhar den 2 aprU 1971 antagit ett sextonde annex till konventionen den 7december 1944 angående internationell civU luftfart. Annexet behandlar frågorom buller från luftfartyg och har trätt i kraft den 6januari 1972. Fråganom civUt överljudsflyg Supersonic Transport eller SST har på intemationeUtplan behandlats främst av . Ar 1962 antogs en resolution varimedlemsländerna uppmanades tillse att ljudknallen från de planerade överljudsflygplaneninte vållade "oacceptabla situationer för alUnänheten". Ar 1968beslöt att i fyra arbets-skeden låta specialutreda Ijudknallproblemet.Därefter tUlsatte en expertpanel med ledamöter från ,, , , och . De båda första arbetsskedenagick ut på att ge ett tekniskt sakunderlag för att i ett tredje skedemöjliggöra bestämning av den acceptabla gränsen, eller gränserna, för SST-knallensverkningar och styrka. I det tredje skedet som inletts har panelen gjortsom till en kommitté och utvidgats dels med medlemmar från andra länder än desex angivna, dels med operativ, juridisk, sociologisk och ekonomisk expertis.Som sista steg, i det fjärde skedet, planeras en världsvid konferens medändamål att om möjligt uppnå intemationeUt godtagande av resultatet av arbetetunder de föregående skedena. Ett flertal länder haremellertid inte avvaktat resultaten av arbete beträffande SST-knallenutan har antingen meddelat bestämmelser om viUkoren för överflygning av SST-plani överljudsfart eller uttalat sin avsikt att meddela sådana bestämmelser. Deflesta länderna har angett vad som kan kallas villkorliga överflygningsförbud,varvid villkoret för tUlåtelse tiU överflygning som regel är att ljudknalleninte får vara hälsovådlig för människor eller orsaka skador på byggnader. ISchweiz beräknas lagbestämmelser med förbud mot luftfart i överljudsfart trädai kraft denna vår. ISverige har den dåvarande kommunikationsministern i ettinterpellationssvar i första kammare (Prot. 1967:1: 28 s. 10) uttalatatt trafik med överljudsflygplan över inte kommer att till-låtas omljudknallen medför hälsovådliga förhållanden, t. ex. i form av regelbundnasömnstörningar eller skador på byggnader. Det är därvid viktigt att"sömnstörningskriteriet" även bar avseende på sådana människor somär i särskUt behov av ostörd sömn, dvs. främst sjiUca och gamla människor ochpersoner med sömnsvårigheter eller lätt sömn. Uttalandet underströks iinterpellationssvar i samma kammare (Prot. 1968:1: 28 s. 3). ISverige har bedrivits datainsamling och forskning beträffande överljudsflygetoch dess skadeverkningar. Härvid kan nämnas bl. a. folkhälsoinstitutetsutredning (februari1970) samt praktiska Ijudbangsexponeringsför-sök som under sommaren och hösten1970 utförts av institutet i sam- arbetemed FFA och avdelningen för husbyggnad vid . Överljudsflygplanensanvändning för med sig även andra problem, vars konsekvenser är okända.De viktigaste exemplen på sådana problem är dels den minskning av ozoiUialten istratosfären som kan komma att uppstå, dels risken för att passagerare ochbesättning får alltför hög dos av kosmisk strålning under färd på överljudshöjd. Rättentill internationell luftfart regleras av åtskilliga multilaterala och bilateralaöverenskommelser. Bland de förstnämnda är Chicagokonventionen den 7 december1944 angående internationell civU luftfart den utan jämförelse viktigaste.Denna konvention har vunnit en världsvid anslutning och har biträtts av aUa deledande luftfartsnationema. Enligt konventionen (artikel 5) får överflygning avannan konventionsstats territorium i princip äga rum när det rör sig om ickeregelbunden luftfart. Däremot får regelbunden luftfart över eller till enkonventionsstat inte bedrivas utan särskilt tiUstånd av den staten (artikel 6).Beträffande tillämpligheten av lagar och bestämmelser i konventionsstat, vilkagäller luftfartygs ankomst till eller avgång från dess territorium eller luftfartygsnyttjande eller navigering inom territoriet, anger konventionen att dessa medförbehåll för konventionens bestämmelser skall iakttas av annan konventionsstat(artikel 11). Luftfartslagen(1957: 297) (LL) har utarbetats med Chicagokonventionen som grund. i lagen får luftfart här i riket äga rum endast med de inskränkningar ochunder de villkor som följer av lagen eller med stöd av den meddeladeföreskrifter (1 §). Luftfart får inte äga rum med andra luftfartyg än sådanasom har svensk nationalitet eUer nationalitet i främmande stat med vilkenöverenskommelse slutits om rätt till luftfart inom svenskt område. Omsärskilda skäl finns kan dock undantag härifrån medges av Kungl. Maj:t eller,efter Kungl. Maj:ts bemyndigande, luftfartsverket (2 §). Också luftfart, som ärtillåten enligt 2 §, kan emellertid inskränkas eller förbjudas om Kungl. Maj:teller under vissa förutsättningar luftfartsverket finner det påkallat avmilitära skäl eller med hänsyn tUl allmän ordning och säkerhet (3 §). Möjlighetatt inskränka den fria användningen av svenskt luftrum ges också i 8 kap. LL.Enligt 1 § får Kungl. Maj:t eUer, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande,luftfartsverket förordna angående vad som skaU iakttas vid luftfärd för attundvika sammanstötning eller annan olyckshändelse och för att i övrigtförebygga skada eller olägenhet. Enligt 2 § kan Kungl. Maj:t eUer, efter Kungl.Maj:ts bemyndigande, luftfartsverket bestämma flygvägar och meddela särskildaföreskrifter om färd över landets gräns. Avde tillämpningsföreskrifter till LL som meddelats i luftfartskungörelsen(1961: 558) (LK) torde i detta sammanhang endast 99 § vara av intresse. Enligtdenna får föremål eller ämne inte kastas ned eller släppas ut från luftfartygunder sådana förhållanden att det kan förorsaka skada, sjukdom eller sanitärolägenhet. Närmare föreskrifter härom samt föreskrifter om förebyggande avskada genom buller eller likartad störning meddelas av luftfartsverket, iförekommande fall efter samråd med . Idet medlemsförslag som legat tUl grund för rekommendationen framhållsinledningsvis att SST kan väntas medföra hot mot mUjön av en helt annanräckvidd och svårhetsgrad än vad det vanliga jetflyget utgör. Det påpekas attvid sidan av det dominerande problemet den s. k. ljudknallen kan störningarför miljön uppkomma till följd av den stora utbredningen av motorbullret isidled från SST-plan vid start och landning. Risker för miljöförstöring innebärockså det utsläpp av betydande mängder avgaser som sker på hög höjd vid SST-trafik. Medlemsförslagettar emellertid endast sikte på Ijudknallar. Det framhålls att tryckvågen frånett SST-plan kommer att svepa över ett område på jordytan som sträcker siglängs hela flygvägen och har en bredd . Enligt vissa provsom utförts i är knallen i det inre (ett bälte) avdet störda området ungefär lika störande som det högsta tUlåtnabullret i de bebyggda områdena närmast intill och New Yorksflygplatser. I de båda kantzonerna kommer knallens störningsverkanatt ungefär motsvara den högsta tillåtna bullernivån nära inpåLondons flygplats. I medlemsförslaget betonas att bullerstörningarna frånluftfartyg i överljudsfart i vissa situationer kan vara än svårare. Särskilttorde svåra ljudknallar kunna uppstå vid stigning till överljudsfart "stigknall"och "hästskoknall". Men också vid normal färd i överljudsfart kanljudknallen bli avsevärt förstärkt genom atmosfäriska och topografiskaförhållanden. De atmosfäriska och topografiska knallförstärkningarna är istort sett slumpartade, dvs. de kan inte i förväg förutsägas. Ganskabetydande skador på byggnader, t. ex. på fönster, revetering och tegelpannor,uppges också kunna uppstå tiU följd av ljudknallen. Allmän erfarenhet frånmilitärt överljudsflyg och särskilda ljudknalls-prov bl. a. i iUSA anses bestyrka detta. Motbakgrund av det anförda föreslogs rekommendera regeringama attutfärda tidigare angivna förbud mot civilt överljudsflyg. Avde svenska myndigheter som yttrade sig tillstyrktes ett förbud ut- formatenligt medlemsförsiaget av planverket. ansåg det mindreönskvärt att knappa personella och finansiella resurser offras på ettmiljöproblem som på ett så uppenbart sätt som ljudknallarna endast kan bidratill en försämring av människans livsvUlkor. Verket ifrågasatte om överflygningav med flygplan i överljudsfart kan gagna några samhälleliga intressen.Folkhälsoiixstitutet framhöll att mot bakgrunden av vad som är känt omexisterande typer av flygplan dessa inte bör få framföras i överljudsfart överbebyggda områden. Institutet ansåg sig inte kunna ta stäUning till huruvidafrån hälsovårdssynpunkt ytterligare fördelar skulle erhållas genom attförbudet utformas på det sätt som angavs i medlemsförslaget. Chefen förflygvapnet och FFA ansåg att ytterligare överväganden behövs innan ett förbudenligt medlemsförslaget införs. Flertaletav de danska och norska remissinstanserna tillstyrkte i princip ett förbud enUgtmedlemsförslaget. Från de finska remissmyndigheternas sida förelåg visstveksamhet mot ett direkt förbud. SASframhöll att man inte beställt eller tagit option på något överljudsflygplanbl. a. därför att osäkerhet råder om överljudsflygplanets lönsamhet samt omverkningarna av ljudknallen. SAS ifrågasatte med hänsyn till den storaosäkerhet som råder om de negativa verkningarna av överljudsflyg om inte meradetaljerade studier härom borde avvaktas och om inte frågan om tUlåtande av överljudsflygsåväl formellt som sakligt bäst handlades genom . antog en rekommendation som i huvudsak överensstämde medmedlemsförslaget. För rekommendationen avgavs 60 röster. Ingen röstade emot.Fem medlemmar avstod från att rösta och 13 medlemmar var frånvarande. Luftfartsverketanför att oavsett vad pågående utredningar beträffande överljudsproblemen kanväntas ge som resultat torde man redan nu kunna förutse att överljudsflygning ivissa fall kan ge upphov till oacceptabla förhållanden åtminstone vid trafik medtunga SST-flyg-plan. Problemen är uppenbarligen inte lika stora när det gällerde lättare mUitära överljudsflygplanen. Verkets framställning avser därför endastcivUa luftfartyg. Vidett möte mellan de skandinaviska luftfartsmyndigheternabeslöt dessa att tillsätta en arbetsgrupp med representanter från de olikamyndigheterna. Gruppen skulle ha till uppgift att närmare undersöka de formellaaspekterna beträffande bestämmelsema om överljudsflygning samt att om detbehövdes framlägga förslag till lag om förbud mot överljudsflygning. Iarbetsgruppen ingick också en observatör från finska luftfartsmyndigheten.Arbetsgruppen har utar- betatförslag till lagstiftning. Detta har behandlats vid ett nytt möte mellanmyndigheterna vUket gett tUl resultat att myndigheterna isin tur framlagt likalydande förslag till sina resp. regeringar. Luftfartsverketframhåller att syftet med den föreslagna lagregleringen måste klarläggas. Detgäller därvid främst frågan om utvecklingen och tillverkningen av SST-plan iprincip bör hindras eller om syftet med bestämmelserna bör vara att skyddaperson och egendom som inte befordras med sådant flygplan från skada. Iförsta hand kan regleringen utformas som ett förbud mot överflygning, som kanmedföra hälsovådliga förhållanden. Med detta kan avses förhållanden, som medförregelmässiga sömnstörningar eller risk för uppkommande skador t. ex. påbyggnader. Sådant förbud kan emellertid luftfartsverket redan nu utfärda medstöd av 99 § LK. Vidare kan tänkas att regeln utformas som ett förbud motöverflygning av land på sådan höjd att IjudknaUarna når marken. Härvidlaggäller, liksom beträffande en utformning av regeln med hänsyn tillhälsovådligheten, att om man vill undvika att den slutgUtiga värderingen läggspå flygplanets operatör måste bestämmelsen kompletteras med uppgift om vissakriterier för varje särskUd typ av SST-plan, t. ex. om lägsta till-låtnaflyghöjd. Sådana uppgifter är icke möjliga att ge och knappastheller . Med en sådan utformning skulle dessutom regeln kommaatt omfatta endast flygning över landområden och ej flygning över havet. Regelnkan också tänkas utformad som ett förbud mot överflygning med överljudsflygplan.Ett sådant förbud bör införas om man önskar uppnå ett totalförbud för SST-plan.Verket kan dock inte biträda en sådan uppfattning. Ett SST-plan, som flyger medsubsonisk hastighet, bör vad beträffar bullerstörningar kunna jämstäUas med konventioneUajetflygplan. Slutligen kan ges en regel som innehåller förbud mot överflygningmed överljudsfart. Arbetsgruppen har rekommenderat ett sådant förbud,kompletterat med dispensmöjlighet. Också de andra skandinaviskaluftfartsmyndigheterna har förordat en dylik lösning. Verket finner dettaförslag mest ändamålsenligt av olika tänkbara lösningar. Verkethar emellertid inte tagit ställning tiU om bestämmelserna bör införas i LLeller i en särskUd lag. Vissa omständigheter, främst publicitetssynpunkter,talar dock enligt verkets mening för att bestämmelserna upptas i en särskildlag. Vadsom skall förstås med "svenskt område" bör möjligtvis utredas närmare.Det kan ifrågasättas om man skall tillämpa LL:s territoriella begränsningar("här i riket") eller om man bör beakta annan territorieU begränsning,t. ex. såsom den kommit till uttryck i lagstiftningen om kontinentalsockeln. Dispensregelni förslaget har utformats i analogi med dispensbestämmelser i , t. ex. 7kap. 3 § tredje stycket. Medgivande bör kunna göras beroende av särskilda vUlkor,t. ex. om flygväg, tidpunkt, höjd och eventuellt om ställande av särskildsäkerhet för uppkomna skador tUl följd av flygningen. ICAOhar som högsta beslutande organ församlingen. I denna är samtliga de stater somanslutit sig till Chicagokonvention angående civil luftfartrepresenterade. är organisationens permanenta organ. Det består avrepresentanter från 27 medlemsländer och är ansvarigt inför församlingen. a. att i enlighet med bestämmelserna i anta internationellanormer ("standards") och tUlämpningsförfaranden ("recommended practices")för luftfarten samt att där det är ändamålsenligt foga dem till Chicagokonventionensåsom annex. Antagande av annex fordrar två tredjedels majoritet inom rådet.Sedan ett annex antagits i rådet skall det tillställas medlemsstaterna. Ettannex träder i tUlämpning efter det beslutet om dess antagandeunderställts medlemsländema eller vid utgången av den sområdet kan ha föreskrivit om inte ett flertal av medlemsstaternahos rådet anmält sitt ogillande. Sedan annex trätt i tUlämpning är normer somtagils in i det bindande för medlemsstat om staten inte anmäler tUl att till-lämpninginte är möjlig. I annex angivet tUlämpningsförfarande bör medlemsstat strävaefter att följa. ICAOanordnade konferensen i . I denna deltog representanterfrån 28 länder och 9 internationella organisationer. Chicagokonventioneninnehåller inga fastställda regler för medlemsstaternas rättigheter ochskyldigheter vad beträffar bullercertifiering, varför en av mötetshuvuduppgifter var att överenskomma om behov av, krav på och metoder för ensådan. Resultatet av arbetet blev ett förslag tUl nytt annex tiUChicagokonventionen, annex 16 "Aircraft Noise". a. om att, även om krav på bullercertifiering i princip bordeinföras för alla luftfartyg, man i första hand skulle införa krav på detta förde nya konventionella underljudsflygplan som skuUe komma att börja användas iden civila luftfarten . Förslaget till annex 16 sändes ut tillmedlemsländerna för kommentarer och antogs av rådet den 2april 1971. har anmält sitt godkännande av annexet. 16 har, somtidigare nämnts, trätt i kraft . är tUlämplig på jetmotorflygplan för under-ljudsfart med enmaximalt tUlåten startvikt överstigande och med banlängdsbehovöverstigande dels om flygplanet är utrustat med jetmotorer med ett s.k. by pass-förhållande på 2 eller mera och om luftvärdighetsbevis utfärdats förflygplanet eller senare, dels om flygplanet är utrustat medannan typ av jetmotor och ansökan om luftvärdighetsbevis för prototypeningivits eller . Certifieringssystemet äruppbyggt på att tUlverkaren skall visa att flygplanet vid start och landning ejöverskrider vissa bullervärden i tre angivna punkter i flygplatsens närhet.Punkterna är belägna dels under flygplanets utflygningsbana efter start, delsvid sidan av startbanan och dels under flygplanets inflygningsbana. Annexetinnehåller vidare åtskilliga detaljföreskrifter, bl. a. om hur flygplan skaUflygas vid prov samt om hur erhållna mätvärden skall behandlas. De bullernivåer som ej fåröverskridas vid certifieringen har fastställts efter långvariga utredningar omvad som är tekniskt möjligt att genomföra.