prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — Bolaget anser sig kunna konstatera att om totalviktenöverskrids klarar fordonen inte kraven enligt gällande bromsbestämmelser ochän mindre de krav som uppställs års modeller. Utredningensammanfattar trafiksäkerhetsriskerna på följande sätt: Onormala påkänningar i bl. a.bärande delar och släpvagnskopplingar. Försämring av fordonetsdynamiska stabilitet. Försämring av fordonetsbromsegenskaper. Utredningenerinrar om att medverkan till överträdelser av belastningsbestämmelserna redannu kan föranleda straff men tar också upp frågan om straffbestämmelserna förmedverkan kan utvidgas. 1972: 81 35 bdastningsbestämmelsernaär olika för olika vägavsnitt föreligger enligt utredningens mening storasvårigheter att utvidga ansvaret för ägaren eller transportköparen. Ett sådantansvar förutsätter nämligen ingående kännedom om färdvägarnas beskaffenhet.Detta är ett krav, som på grund av nyssnämnda variationer ofta är omöjligt attställa. Utredningenpåpekar att och statens vägverk gemensamt i skrivelse den26 till Kungl. Maj:t föreslagit sådan ändring av VTF att vidgat,strikt ansvar införs för fordonsägare. Ettgenomförande av principen om strikt ansvar för fordonsägaren vid brott mot viktbestämmelsernaanser utredningen möjligt i fråga om sådana företag där ägaren har nära kontaktmed själva godshanteringen. Det anses däremot väsentiigt svårare då det är frågaom större företag, där företagets ledning har små förutsättningar att så idetalj följa de enskilda fordonens nyttjande att det kan anses rimligt attföretagsledaren ställs till ansvar för eventuella överlaster. Utredningen nämner ocksåatt man i skapat möjligheter att införa skärpta bestämmelsertill förebyggande av överlast på bilar. Dessa bestämmelser innebär att ensärskild avgift, "gebyr", tas ut av ägaren till motorfordon somframförs med väsentligt högre axel-eller boggitryck än vad som är tillåtet. Jagåterkommer senare med en redogörelse för de norska bestämmelsema, som trätt ikraft . Utredningen vill inte rekommendera en liknandeavgift för svensk del. Utredningen anser attöverlastproblemet måste angripas där det uppstår, dvs. på lastningsplatsen,och framhåller svårigheterna att exakt avgöra lastens vikt utan att väga den. flesta fall är förhållandena på lastningsplatsen av ett eller annat skälinte sådana att någon vägning kan ske utan större kostnader. Utredningen anserdärför i likhet med vad som anförts i och vägverketsnyssnämnda skrivelse att det enda realistiska sättet att bedöma ett fordonslast är att förse det med en lastindikator som med vissa mindre marginaler angerhur mycket lasten väger och hur den påverkar axel- och boggitrycket. Bestämmelseom lastindikator kan dock inte sättas i kraft utan en tillräckligövergångsperiod så att industrin får tUlfälle att utveckla och pröva olikakonstruktioner och bilägarna möjlighet att anpassa sig till dessa nyabestämmelser. Utredningen har kunnat konstatera att ett visst utvecklingsarbeteredan påbörjats. Utredningenpåpekar att trafikekonomiska vinster kan göras genom överskridande av högsta tillåtnafärdhastighet. Möjligheterna för fordonsägaren eller transportköparen att iförhand bedöma risken för överträdelse anser utredningen emeUertid vara mycketsmå. Utredningenanmärker också att överträdelser av hastighetsbestämmelserna ofta föranleds avandra motiv än ekonomiska. Som exempel nämner utredningen intresset att ta igenförlorad tid eller att av annan 1972: 81 36 anledningän som sammanhänger med transportavtalet komma tidigare till destinationsortenetc Utredningenanser sig av de anförda skälen inte böra lägga fram förslag som utvidgarmedverkansansvaret vid överträdelse av hastighetsbestämmelserna. Idetta sammanhang anser sig utredningen böra erinra om den negativa effekt somavtal om ackordslön vid utförande av transporter kan ha i vissa fall.Utredningens allmänna intryck är att man i möjligaste mån bör frångå sådanaavtal som inkluderar prestationsersättningar för bUförare. Enligt vadutredningen erfarit har man också alltmer frångåttprestationsersättningarna. På grund härav anser sig utredningen inte böra läggafram förslag i detta avseende. Medhänsyn tUl att tillstånd tiU yrkesmässig trafik och transportförmedling harkaraktären av en efter viss prövning meddelad rättighet av offentligrättslignatur anser utredningen att återkallelse av trafiktillstånd är möjlig, omtillståndet används för bedrivande av en trafik som inte motsvarar samhälletskrav i skilda hänseenden. Avförarbetena tiU VTF (prop. 1951: 30 s. 258, 2LU: 30, rskr 336) framgår enligtutredningens uppfattning att inte bara körkort och trafikkort utan äventrafiktillstånd kan återkallas på grand av förseelser mot VTF. Återkallelse avtrafiktillstånd skall ske med stöd av 19 § 1 mom. YTF. Utredningen framhålleremellertid att det i stadgandet talas endast om överträdelser avbestämmelserna i , medan bestämmelserna om axel- och boggitryck, fordonsmått och vikt, arbets- och vUo-tider och färdhastigheter finns i VTF. Liksomsom ett meddelat tUlstånd att föra fordon i trafik kan återkallas vid missbrukav detsamma bör etUigt utredningens mening ett meddelat tUlstånd att bedrivaviss trafik kunna återkallas om det är uppenbart att det använts på ett ickeförväntat sätt. Enav utredningen gjord förfrågan till länsstyrelserna i vilken utsträckningtrafiktillstånd återkallats med anledning av att tillståndsha-varna befunnitsskyldiga till överträdelse av vikt-, arbetstids- eller hastighetsbestämmelsergav vid handen, att återkalldser på sådana grunder praktiskt taget aldrigförekommer. Inte heller förseelser mot YTF har medfört återkallelse avtrafiktillstånd. Ett flertal länsstyrelser framhöU att rapporterna omöverträdelser överlämnades endast till befattningshavare vid körkorts- och trafikkortsregistren.Vidare framgick det, framhöll flera länsstyrelser, sällan eller aldrig avrapporterna om vederbörande bedrev den rapporterade trafiken med stöd av trafiktUlstånd. Utredningenföreslår, att 19 § 1 mom. YTF utformas så att även överträdelser av VTF:sbestämmelser om vikt, arbets- och vilotid samt hastighet eller straffbarmedverkan därtill skall kunna föranleda omprövning av tillståndsinnehavet påsamma sätt som sker i fråga om innehavet av körkort och trafikkort. Ianslutning härtill framhåller ut- Prop.1972: 81 37 redningen att, om den föreslagna ändringen av 19 § YTFskall få avsedd effekt, redan i polisrapporten måste anges om den rapporteradetrafiken utövas med stöd av trafiktUlstånd. Vidare bör länsstyrelsernas internahandläggningsrutiner kompletteras så att inkomna domar och strafförelägganden ihithörande frågor meddelas inte bara körkortsavdelningen utan även avdelningenför yrkesmässig trafik. Utredningen föreslår också sådan ändring i 36 § YTF attdomstols underrättelseskyldighet skall omfatta även överträdelse av nu aktuellabestämmelser i . I fråga om överträdelsernas omfattning och betydelse framhåUerrikspolisstyrelsen att antalet brott är besvärande stort och att riskerna fråntrafiksäkerhetssynpunkt är särskilt allvarliga när det gäller åsidosättande avföreskrifterna om arbetstid och högsta tillåtna belastning. Enligt styrelsensuppfattning har liberaliseringen av bdastningsbestämmelserna inte lett till enminskning av antalet överträdelser. Tvärtom anses antalet överträdelser ha ökatpå ett markant sätt. Även och trafiksäkerhetsverket betonar denegativa effekterna från trafiksäkerhetssynpunkt av ifrågavarandeöverträdelser. framhåller att ett fordon som överbelastas ofta intekan framföras på ett betryggande sätt, bl.a. till följd av nedsattbromseffekt. Aktiebolaget bUprovning uttalar att överlasterna utgör enallvarlig fara från trafiksäkerhetssynpunkt genom att bromssträckornaförlängs, genom att fordonens köregenskaper påverkas ogynnsamt och genom attriskerna för sprickbildning i fordonens ramdelar m. m. ökar. Enligt bolagetsmening är skärpta regler klart motiverade för att man skall komma till rättamed problemen. SI anser att utredningens förslag är helt otiUfredsställandeoch framhåller att överträdelserna innebär stora vinster för åkarna och attdessa måste neutraliseras om de trafikpolitiska målen skall kunna nås. ASGredovisar en liknande inställning och anser för sin del att en effektivtrafikövervakning är den mest verksamma åtgärden. Genom en sådan övervakningoch ett ändamålsenligt ansvars- och påföljdssystem skapas enligt bolagetsmening verkliga föratsättningar för konkurrens på lika villkor, vilket i sintur främjar en utveckling mot optimal företagsstruktur. betonar destora kostnader som överskridande av fastställda, högsta axel- och boggitryckorsakar vägväsendet. ochSvenska åkeriförbundet ifrågasätter utredningens bedömningar när det gäller omfattningenav överträdelser av vägtrafikbestämmelserna och anser att efterlevnadenförbättrats. Enligt Svenska åkeriförbundets uppfattning är övervakningenbeträffande bdastningsbestämmelserna effektiv och Prop.1972: 81 38 förbundet har intrycket att den skärpts på senare tid.Förbundet pekar på att antalet rapporterade överträdelser motbelastningsbestämmelserna visar en kraftig nedgång mellan åren 1969 och 1970.Sveriges speditörförbund finner utredningens faktaunderlag bristfälligt. Betydelsen av likabehandling av den yrkesmässiga och denicke yrkesmässiga trafiken framhävs av , , , marknadsrådet,NO, ASG och . erinrar om attföreskrifterna om arbets- och vilotid tagits in i VTF för att gälla all trafiki förvärvsverksamhet och att den beslutade körkortsreformen tar sikte pålikställighet mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik. Frågan om strikt ansvar för ägare och arbetsgivare ochmedansvar för transportköparen tas upp särskilt i några remissyttranden.Riksåklagaren avstyrker införandet av ett strikt ägaransvar. instämmeri uppfattningen att straffansvar för ägaren oberoende av försummelse inte börinföras. Hovrätten finner det emellertid otillfredsställande att man intekunnat finna någon annan väg att skärpa ägar-ansvaret. iKopparbergs län delar utredningens bedömning att medansvar för transportköpareinte är möjligt. SJ och anser att utredningen avfärdatmöjligheten att utöka kretsen av ansvariga utan fullgoda skäl. Ett striktansvar har enligt mening den fördelen att det får effekt inom helalastbilssektorn. RikspoUsstyrdsen vidhåller sitt i annat sammanhang framfördayrkande om strikt ansvar för fordonsägaren för brott mot belastningsbestämmelserna.Även förordar ett sådant ansvar, som enligtförbundets mening torde vara av väsentlig betydelse när man skall söka kommatill rätta med överlastproblemet. ASG framhåller att fordonsföraren somanställd ofta har en svag ställning och att en utvidgning av ansvaret förolika slag av överträdelser därför kan vara motiverad. Frågan om införandet av någon form av straffskatt vidbrott mot belastningsbestämmelserna tas upp i några remissyttranden. hovrätthyser betänkligheter mot en sådan påföljd, som hovrätten finner till sin verkannärmast vara jämförbar med straff. Riksåklagaren, däremot, menar attinförandet av en särskild straffavgift enligt det norska systemet börövervägas. anser att en särskUd avgift kanses som ett skadestånd till staten vid överträdelse avbelastningsbestämmelserna. Enligt förbundets uppfattning talar erfarenheternaför att sådana förseelser, som i princip är ensidigt ekonomiskt betingade medhänsyn till såväl åkeriföretagarens som befraktarens intressen, bör följas avsärskilda ekonomiska påföljder. Förbundet anser att det inte bör möta hinderatt i tillämpa ett system som motsvarar det norska och understryker attendast betydande skadestånd torde få verksam preventiv effekt. 1972: 81 39 Förslaget om användning av lastindikator får ett positivtbemötande. , , , trafiksäkerhetsverket, kommerskoUegium,ASG, Näringslivets trafikdelegation och tUlstyrker ochflera av dem betecknar reformen som angelägen. instämmeri princip i utredningens bedömning men betonar vikten av att de tekniska förutsättningamaoch de ekonomiska konsekvenserna klarläggs ordentligt innan en sådan utrustningblir obligatorisk. Förslagetom återkallelse av trafiktUlstånd vid överträdelse av bestämmelser i tiUstyrkseUer accepteras av riksåklagaren, , ,trafiksäkerhetsverket, som påpekar att sanktionen bör gälla även vidåsidosättande av utrustningsbestämmelser, länsstyrelserna i ,och , och . En viss tveksamhet, främst med hänsyn till att åtgärden verkarendast på den yrkesmässiga trafiken, kommer dock tUI uttryck i yttrandena frånGöta hovrätt och . Sistnämnda remissorgan anseräven att bestämmelsen, om den skall få effekt, bör ges en mera kategoriskutformning än som skett i utredningens förslag. Med hänvisning till utredningens uttalande, att dennuvarande möjligheten att återkalla trafiktiUstånd inte utnyttjas, anför SJatt utredningens förslag om införande av nya återkalldsegrunder inte kan förväntasfå någon effekt. NO, ASG, och Svenska åkeriförbundetavstyrker utredningens förslag med hänvisning till att återkallelsesanktio-nendrabbar endast den yrkesmässiga trafiken. anför dessutom somgrund för sUt avstyrkande att gärningsmannen och tUlståndshavaren inte alltidär samma person. Utredningens uppfattning att ackordslönesystemet har enogynnsam effekt i fråga om efterlevnaden av vissa bestämmelser i delas avrikspolisstyrelsen och i , medan Svenska transportarbetareförbiindetanser att utredningens bedömning är helt oriktig och vUar på felaktiga föratsättningar. De av utredningen redovisade uppgifterna om antaletrapporterade Överträdelser av belastningsbestämmelserna har under ärendetsberedning i departementet kompletterats med motsvarande siffror för åren 19.70och 1971, som var 8 411 resp. 7 401. har upplyst att den förtrafikövervakning avsedda personalstyrkan har varit i stort sett oförändradunder åren 19691971 men påpekat att det i fråga om 1972: 81 40 övervakningensinriktning föreligger olikheter som måste beaktas vid bedömningen. Rikspolisstyrelsenerinrar om att belastningsföreskrifterna liberalise-rades genom ändringav bestämmelserna om högsta tUlåtna bruttovikt. Vid överläggningar mellanvägverket och uttalades från sida att deliberalare föreskrifterna innebar, att säkerhetsmarginalen för vad vägarna ochbroarna tålde av överskridanden minskat påtagligt och att redan måttligaöverskridanden successivt kunde medföra en betydande förstörelse av vägnätetmed allvarliga konsekvenser för väghållaren och transportväsendet. Med anledninghärav och det förhåUandet att överbelastning av fordonen också från allmänsynpunkt utgör en trafikfara framhöll i olika sammanhangunder vikten av en effektiv övervakning av bdastningsbestämmelserna.Dessa åtgärder har enligt styrelsens mening medfört att polisen under år 1969ägnat övervakningen av den tunga trafiken särskild uppmärksamhet. Underår 1970 genomfördes en särskUd trafiksäkerhetskampanj med inriktning avpolisens övervakning främst på tre beteenden i trafiken, nämligen vänstersvängi korsning, omkörning och utfart på huvudled. I anslutning till kampanjenmedverkade ett stort antal polismän med trafikinformation i skolorna. Utrymmetför övervakning av den tunga trafiken beträffande belastningsbestämmelsernatorde ha varit inte obetydligt mindre än . hartrafikövervakningen i betydande omfattning varit inriktad på kontroll avförares nykterhet och behörighet samt fordons utrustning och beskaffenhet fråntrafiksäkerhetssynpunkt. a. dessa förhållanden torde ha medfört attövervakningen av belastningsbestämmelsernas efterlevnad även under år 1971varit av mindre omfattning än . Omen viss förbättring verkligen skett genom att antalet överträdelser minskatnågot kan detta enhgt uppfattning bero påde förslag om skärpta åtgärder av olika slag som framställts från skUda håUoch rönt stor uppmärksamhet i massmedia. Förslagen har diskuterats vidsammanträden mellan företrädare för myndigheterna och lastbilstrafikensintressenter. Styrelsen anser det ligga i sakens natur att en sådan förbättringblir av kort varaktighet om inga åtgärder vidtas. Norskabestämmelser om "overlastgebyr" Denorska bestämmelserna "om overlastgebyr" trädde i kraftden och avser trafik med motordrivna fordon eller släpvagn på offentiigavägar. Avgift utgår om högsta tUlåtna axel- eller 1972: 81 41 Med högsta tillåtna axel- eller boggitryck avses det tryck somfordonet är registrerat för, som vägen är upplåten för eller som anges i "brukstiUatdse"för fordonet ensamt eller när det ingår i visst fordonståg. De i "brukstUlatelse"angivnavärdena bestäms med hänsyn till bl. a. axelavstånd enligt motsvarande normersom gäller för bestämmande av bruttovikt enligt 54 § VTF. Iförfattningen erinras att avgiftsuttag inte påverkar straffpåföljden. Konstaterad överbelastningför varje axel eller boggi reduceras till närmast hela , varefter fråndrages500 kg för motorfordons framaxel, för annan enkelaxel och förboggi. För återstående överbelastning utgår avgift för varje axel eller boggimed följande belopp. 100Nkr per för de första 200 Nkr per för nästa 300Nkr per för nästa 400 Nkr per för nästa 500 Nkrper för återstående överbelastning. Varjegång ett fordon påträffas med överbelastning under en löpande tolvmånadersperiodhöjs avgiften med 50 »/o. När avgift skall tas ut tredje gången blir förhöjningen alltså 100 o/o, fjärde gången 150 »/o etc. Vägningskontroller utförsav "statens bUsakkyndige" och av polis. Dessa kan bestämma att fordonsom påträffats med avgiftspliktig överbelastning skall tas i förvar eller attfordonet inte får brukas intill dess avgiften är betald eller säkerhet ställtsför betalningen. Avgiftsberäkningen skallsåvitt möjligt ske med ledning av särskild vägning för detta ändamål men fårockså göras på grundval av annan utredning, t. ex. vägning som skett vidlastning eller lossning för bestämmande av frakt eller annan ersättning förtransporten. De norska bestämmelsernahar meddelats på grundval av bemyndigande i 36 a § vegtrafikloven. Förslag ombemyndigandet behandlades i och godtogs enhälligt.Vid den remissbehandling som föregick förslagets avlämnande tUl stortingetaccepterades det nya systemet i princip av alla hörda myndigheter och organisationer. Prop.1972: 81 42 Utredningens underlag för bedömningarna rörande företags struktureninom den yrkesmässiga lastbilsnä. ringen redovisas i betänkandet på s. 5259. Den yrkesmässiga beställningstrafiken, som drivs med stödav trafik tillstånd, utövades av närmare 19 000 åkerier med drygt 38 OOCbilar. Detta innebär sålunda ett ungefärligt genomsnitt av två bilar pe( åkeri.Av åkerierna var det inte mindre än 70 "lo som hade endast en bil. Utredningen anser att man allmänt torde ha väntat att dennya trafikpolitiken med en mindre restriktiv tillståndsgivning för denyrkesmässiga lastbilstrafiken skulle medföra att redan befintiiga åkerier skullefå ett väsentligt ökat antal bilar per åkeri medan däremot antalet enbils-åkerierskulle minska. Den inträdda situationen motsvarar dock inte dessaförväntningar. Av utredningens undersökningar framgår att ökningen avåkeriernas antal varit procentuellt störst i fråga om enbils-åkerierna och ifråga om åkerier med mer än 15 bilar. Utredningen har försökt att klarlägga i vilka formerlastbilsnäringen expanderar. Med stöd av material från trafikpolitiskadelegationen har utredningen ansett sig kunna konstatera att näringen främstexpanderat genom nyetablering. De redan etablerade trafikutövarna har enligt eni betänkandet (s. 54) intagen tabell relativt sett sökt färre trafiktiUstånd.Vidare framgår att antalet tillstånd som övertagits från redan etablerade trafikutövareär nästan lika stort som antalet nytillkomna. Detta innebär att ca hälften avden antalsmässiga ökningen av trafiktillstånden härrör från åkerier somsplittrats upp eller upphört. En del av dessa övertagna tillstånd bör enligtutredningens bedömning ha gått till större företag i samband med fusioner o. d.Det mest sannolika anses emellertid vara att de tUl största delen övertagitstillsammans med åkeriet i övrigt av personer som avsett att nyetablera sig. Denmindre restriktiva tillståndsgivningen bör nämligen ha minskat behovet förredan etablerade trafikutövare med upparbetad kundkrets att överta tillstånd.Verkningarna av företagssplittringen dämpas enligt utredningen av att demindre företagen i stor utsträckning är medlemmar i en lastbilscentral. Dessa lastbilscentraler kan indelas i tre kategorier. Kategori I är av typen ideell förening. Denna typ avcentral, som är historiskt betingad, är inte något försäljningsorgan. Kategori II ärett försäljningsorgan till vilket kunderna kan vända sig med sinabeställningar. Det står emellertid medlemmarna fritt att även på egen hand ackvireraoch ta emot beställningar utan centralens medverkan. Någon egentligtransportplanering för kundernas räkning kan därigenom inte ske. 1972: 81 43 Kategori III är ett hdcentraliserat och fakturerandeförsäljningsorgan som gör reella åtaganden gentemot kunderna. All försäljningliksom in-och utbetalningar sker genom centralen. Centralens föreståndareagerar som en vanlig företagsledare med de inskränkningar som hänger saramanmed att medlemmarna i regel äger fordonen själva och bedriver trafiken med stödav personliga trafiktillstånd. Medlem i centralen antas under föratsättning attdenna bedömer transportunderlaget tUlräckligt för en utökning. Ibetänkandet anges att 11 000 åkerier med 18 000 bilar är anslutna tUl 317lastbilscentraler. Av dessa kan ungefär en tredjedel anses tillhöra kategoriIII. Det är främst de mindre företagen som är anslutna tilllastbilscentralerna. Dessa omfattar ca 60 "/o av totala antalet trafikutövareoch ca hälften av den totala lastbUsparken i yrkesmässig trafik. Enväsentlig del av fjärrtrafiken med lastbil ombesörjs genom transportförmedlingsföretag.Transportförmedlingsmarknaden domineras fullständigt av ett fåtal stora företagsom genom transportörsavtal knutit ett antal självständiga trafikutövare tUlsig som transportörer. Av dessa företag har ASG och AB Godstrafik och Bilspeditionen klart dominerande ställning. Trots attden yrkesmässiga landsvägstrafiken ökat sin marknadsandel har lönsamheten ochsysselsättningsgraden av branschen bedömts som otillfredsställande. Vissauppgifter i anslutning till denna bedömning redovisas på s. 5759 ibetänkandet. Utredningen hänvisar bl. a. till vägplaneutredningens (SOU 1969:56) beräkningar, som ger vid handen att det genomsnittliga tonkilometerprisetför den yrkesmässiga lastbUstrafiken sjunkit med 22"lo och uppgick till . Utredningenpåpekar vidare att den yrkesmässiga lastbilstrafiken i hög grad berörs avsäsongfluktuationer i sysselsättningen. Kostnaderna för branschen är betydandeeftersom personalkostnaderna och kostnaderna för terminaler och rullandemateriel kvarstår i stor utsträckning även med bristandesysselsättning. Utredningenanser att konkurrenssituationen inom transportmarknaden i vissa fall är sådanatt man inte uppnått den balans mellan marknadspris och verkligtransportkostnad som en optimal transportstruktur innebär. Inom sektorn förbeställningstrafik för godsbefordran beror detta enligt utredningens mening iviss utsträckning på att många mindre företag gör transportåtaganden tillorealistiskt låga priser som tagits fram utan kalkylering medföretagsekonomiskt betingade fordonsavskrivningar eller normala företagarersättningar. Företagsstrukturen inom lastbilsnäringen av kan,enligt utredningens uppfattning, allmänt sett inte anses vara optimal. Dettamotiverar att vissa åtgärder vidtas inom ramen för den fastlagda trafikpolitikeni syfte att åstadkomma större effektivitet och ett från trafikant- 1972: 81 44 synpunktlämpligare anordnande av trafiken under beaktande av att samhällsekonomiskaintressen inte åsidosätts. bör trafiksäkerhet och arbetarskyddfrämjas. Utredningenanför att de större transportföretagen, där administration ochplaneringsresurser finns i tillräcklig omfattning, anskaffar och använder sådanfordonsmateriel som är mest lämpad för företagets verksamhet. For de flestamindre företagen, enbils- och enmansföreta-gen, är läget ett annat.