prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — Redogörelsen bör, förutom personuppgifter,omfatta tre huvuddelar, nämligen verksamhetsbeskrivning, årsbudget och finansieringsplan.I verksamhetsbeskrivningen bör lämnas uppgift om bl.a. vUka typer avtransporter som verksamheten skall inriktas på, hur transportförsäljningen skaUske och hur fordonet skall bemannas. I årsbudgeten skaU olika intäkter ochkostnader redovisas, uppdelade på olika delposter. Därvid bör sökandens egenarbetsinsats som förare värderas efter gällande avtal för anställda förare medtUlägg för sociala kostnader. I finansieringsplanen skall anges bl.a. utgifterför anskaffning av fordon, betalningsvUlkor, behövliga lån, ränte- och amorterings-vUlkoroch egna medel. Om summan av första årets amorteringar inte täcks av summan avvärdeminskning och överskottet i rörelsen skaU också anges hur imderskottetavses bh finansierat. Attplanerna är tillfredsställande och kan utgöra en realistisk utgångspunkt förverksamheten bör granskas av i första hand företagareföreningen i läneteller av auktoriserad revisor. Det är givet att undantag från den ekonomiskalämplighetsprövningen måste kunna göras i vissa fall, t.ex. då det är uppenbartatt sökanden väl fyller kraven på ekonomisk lämplighet. Den granskning som skergenom företagareförening eller auktoriserad revisor bör gå ut på att planerna uppfyUerde krav som anges i Kungl. Däremot bör granskningen i frågaom sökandens bedömning av sysselsättningsmöjligheterna eUer av möjligheternaatt erhålla i driftsplanen upptagna intäkter endast innebära en allmän rimhg-hetsbedömning,så att den inte kommer i konflikt med den trafikpolitiska synen på behovsprövnmgen. Det bör föreskrivas attsåväl sökandens redovisning av planerna för verksamheten och sma personligaförhållanden som uUåtandet från företagareförening eller auktoriserad revisorskall fogas vid ansökan om tillstånd. Den redovisning som lämnats bör vara sekretesskyddad.Chefen för kommer att senare anmäla frågan om behövligaändringar i kungörelsen (1939: 7) med förordnanden på civilförvaltningensområde jämlikt lagen (nr 249) om inskränkningar i rätten attutbekomma allmänna handlingar. Genom den utbyggnad avlämplighetsprövningen som jag nu förordat bör man i betydande utsträckningkunna motverka etablering av företag som inte har möjligheter att drivarörelsen under godtagbara Prop.1972: 81 82 former.Lika väsenthgt är emeUertid att man framtvingar en planering av den tiUtänktaverksamheten och ger sökanden det underlag för drift på företagsekonomisktsunda villkor som han ofta saknar. Frånvissa synpunkter skuUe det vara värdefullt att kunna följa hur verksamhetenutvecklar sig och ingripa om förutsättningarna för en sund drift försämraspåtagligt. Man inser emeUertid lätt att en sådan uppföljning skulle leda orimligt stor administrativ apparat. Behovet torde inte heUer varapåtagligt, eftersom de i 19 § YTF angivna omständigheterna, som kan leda till återkallelseav tillstånd till yrkesmässig trafik, ofta utgör tecken på att verksamheteninte är ekonomiskt sund. Vadjag nu anfört gäller givetvis också lämpligheten att inleda en gransknmg av deföretagsekonomiska förhållandena hos företag, som redan är etablerade, när dennya lagstiftningen träder i tillämpning. Medutgångspunkt i det anförda har inom departementet utarbetats förslag tiUändring i 12 § och 18 § 1 mom. YTF. Jag avser att senare anmäla frågan om deanvisningar för verksamheten som behöver. tordedet finnas behov av en så ingående lämplighetsprövning som jag nu redovisatendast i fråga om beställningstrafik för godsbefordran. De föreslagna författningsändringamager emellertid Kungl. Maj:t möjlighet att senare bygga ut lämplighetsprövningenäven för andra slag av yrkesmässig trafik. Jag har också övervägtlämpligheten att kräva utredning om hur sökanden avser att tUlgodoseservicebehoven beträffande fordonsparken. Sådana krav stäUs i exempelvisStorbritannien. Jag har emeUertid kommit fram till att ett sådant system intebör genomföras bl. a. därför att det skuUe leda till en från olika synpunkterolämplig bindning meUan ett åkeriföretag och visst verkstadsföretag. Behovet avbestämmdser i nu angivna avseende synes heller inte vara så framträdande medhänsyn till systemet med årlig kontrollbesiktning. F.n, skall lokalområden enligt 13 § YTF anges för innehavare av tiUstånd tillyrkesmässig bestäUningstrafik för godsbefordran. Trafikområde skaU utgöras avlän eUer sammanhängande delar av ett eller flera län. svararför indelningen i lokalområden. Utredningen anser att dennuvarande lokalområdesindelningen uppvisar vissa svagheter och att ensmidigare anordning än en strikt anpassning tUl länsindelningen böreftersträvas. Något förslag till ändring lägger utredningen dock inte fram utanhänvisar tiU att frågan kommer att beröras av trafikplaneringsutredningen. Remissinstansernadelar i stort utredningens uppfattning. Jag är medveten om att dennuvarande indelningen i lokalområden är bristfäUig i vissa avseenden. Så länge tiUståndsgivningen,trots den uppmjukning som skett, är formeUt behovsprövad torde det emellertid Prop.1972: 81 83 av principiella skäl inte vara möjligt att slopaindelningen. bör dock redan inom ramen för nuvarandebestämmelser kunna tillgodose behovet av större och mera flexiblaverksamhetsområden för åkerinäringen. Så kan ske genom att indelningen anpassasefter de naturliga upptagningsområdena för näringen inom olika regioner. Jagförutsätter att transportnärrmden beaktar de behov som föreligger i angivnahänseenden. Nuvarande kreditrestriktioner i fråga om avbetalningsköpgäller endast beträffande personbilar samt lastbilar och bussar med entotalvikt om högst . rekommenderaremellertid sina medlemmar att även vid försäljning av lastbilar som intefaller under dessa restriktioner tillämpa vissa vUlkor för kontantinsatser ochamorteringstider. Utredningen har dock inte kunnat bedöma i vilken omfattningrekommendationen följs. Utredningen anser att incitamentet att upprätta enordentlig kalkyl för användningen av fordonen försvagas, om några större kravpå kontantinsats inte ställs vid förvärvet. Redan vid investeringstiUfället börenligt utredningen erforderligt kapital finnas tUlgängligt antingen i form avegna medel eller medel, som anskaffats genom annan långivare änfordonssäljaren. Utredningen föreslår att kungörelsen med föreskrifter omvissa betalningsvUlkor vid yrkesmässig försäljning av bilar kompletteras medbestämmelser i fråga om lastbUar, tyngre än , och släpfordon. Utredningens förslag tillstyrks eller lämnas utan erinranav nästan alla remissinstanserna. anser attkraven bör skärpas och alternativa kreditformer undersökas. Från ett par hållriktas invändningen att utredningens förslag är för snävt. Utredningens förslag bygger på samma grundtanke som jagtidigare fört fram i samband med övervägandena om utvidgad lämplighetskontrollbeträffande dem som söker eller innehar tillstånd tiU yrkesmässig trafik.Regler om betalningsvUlkor vid avbetalningsköp har den avsevärda svagheten attde begränsar endast kreditgivningen från säljarens sida. Å andra sidan får de gUtighetäven för den icke yrkesmässiga trafiken och kan därför, om de blir effektiva,vara ett komplement till lämplighetsprövningen. Som utredningen påpekat kan emeUertidviUkoren kringgås bl. a. genom att fordonen överlåts genom långtidsuthyrningi stället för avbetalningsköp. Jag finner det inte meningsfuUt att införarestriktioner i fråga om avbetalningshandeln så länge denna möjlighet attåsidosätta restriktionerna står öppen. Eftersom jag f.n. inte kan ange hurlångtidsuthyrningen bör behandlas från nu angivna utgångspunkt, kan jag hellerinte ansluta mig till utredningens förslag beträffande avbetalningshandeln. Prop.1972: 81 84 Idetta sammanhang viU jag redovisa mina överväganden om olika frågor somaktualiseras genom att 1 å n g t i d s u t h y r n i n g, s. k. leasing, kommitfram som en alternativ finansieringsform vid fordonsanskaffningen. Inledningsvisvill jag erinra om att yrkesmässig uthyrning av bil (uthyrningsrörelse) fårske endast efter tillstånd av i det län där rörelsen skallbedrivas. Tillståndsgivningen föregås av lämplighetsprövning och i fråga omtyngre fordon av behovsprövning. Reglerna är utformade med hänsyn till dekrav som man kan stäUa i fråga om korttidsuthyming, dvs. som regel uthyrningför någon eller . Den långtidsuthyrning som tagit allt störreomfattning i fråga om personbilar och som också börjat beträffandelastfordon är emellertid av en helt annan karaktär och kan närmast ses som ettav olika skäl valt alternativ till förvärv med äganderätt. När det gällerpersonbilsuthyrningen har några mera påtagliga olägenheter inte uppkommit hittiUs,men tillståndet kan inte anses tillfredsställande. Man kan också befara attsvårigheterna blir av en annan storleksordning i fråga om uthyrning av tungalastfordon. Jag skall här beröra några av de problem som föreligger. Bestämmelserna omuthyrningsrörelse får ses som en del av det regelkomplex som behandlar denyrkesmässiga trafiken och är i vissa avseenden direkt inriktade på att hindraett kringgående av föreskrifterna om sådan trafik. Den omständigheten attsärskilda krav uppställs beträffande förare av fordon i yrkesmässig trafik harhaft betydelse för utformningen av bestämmelserna och av nuvarande praxis, sominnebär en viss restriktivitet vid meddelande av tiUstånd tUl uthyrningsrörelsei fråga om tyngre fordon. Det är alltså både trafikpolitiska och trafiksäkerhetsmässigaöverväganden som ligger bakom bestämmelserna och tillämpningen av dessa. När det gällertrafiksäkerhetsaspekten vill jag erinra om att den minskar i betydelse efterhand som den beslutade körkortsreformen genomförs, eftersom de strängarebehörighetskraven i fråga om förarna kommer att gälla tyngre fordon oavsett omde används i yrkesmässig trafik eller ej. Beträffande dentrafikpolitiska aspekten vill jag påpeka, att förutsättningarna för tUlståndsgivningenblir andra när frågan gäUer, inte korttidsuthyrning, utan uthyrning på längretid som ett alternativ till förvärv med äganderätt. Från vissa utgångspunkterkan det kanske vara mera rationeUt att i sådana fall inrikta behovs- och lämplighetsprövningenpå inhyrarens förhållanden i stället för på uthyrarens. Reglernaom tillståndsgivning för uthyrningsrörelse utgår från att rörelsen bedrivs påviss ort och avser viss region, vars behov av rörelsen bedöms innan tiUståndlämnas. Långtidsuthyrning drivs ofta av tillverkare eUer generalagent, vUkahar hela landet som verksamhetsom- 1972: 81 85 Man kan knappast finna någon länsstyrelse som harmöjlighet att bedöma behovet av en sådan rörelse. Det anförda torde visa att nuvarande bestämmelser i omuthyrningsrörelse i vissa avseenden inte är lämpade att användas förlångtidsuthyrning. I en rad olika avseenden har ansvaret för fordonen knutitstill fordonsägaren. Detta gäller ansvaret för trafikskada och skyldigheten atthåUa trafikförsäkring och erlägga automobilskatt. Straff kan ådömasfordonsägaren för överträdelser av om bl. a. fordonsutrustning och beskaffenhet, om parkering o. d. och om fordons belastning.Ägaren kan också dömas om fordon brukas trots att det inte är registrerat elleratt körförbud gäller. Dessa bestämmelser har utformats med hänsyn bl. a. tillatt ägaren genom sin dispositionsrätt till fordonet i allmänhet har de störstamöjligheterna att kontrollera användningen av detta och fullgörandet av olikaskyldigheter som följer med innehavet. I fråga om långtidsuthyrda fordon är uthyrarenatt anse som ägare, medan den som hyr fordonet disponerar över det i de avseendensom nu är aktuella. Behovet av att kunna ställa brukaren av fordonet tillansvar har beaktats i vissa av de angivna fallen. Ansvaret för trafikskada åvUarsåledes brukaren i stället för eller jämte ägaren på grund av särskUdaföreskrifter i 6 och 7 §§ lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik.Genom hänvisning i 65 § 3 mom. VTF till dessa stadganden är brukaren i stäUetför ägaren ansvarig bl. a. om fordon används trots att det inte är iföreskrivet skick, att det inte är registrerat eUer att körförbud gäUer fördet. Skyldigheten att hålla trafikförsäkring, erlägga automobilskatt,ombesörja registrering eUer göra anmälan till bilregister gäller däremot intebrukaren. Den som förhyr fordon kan inte heller fällas till ansvar enbart som förhyrareexempelvis för att fordonet parkerats oriktigt eller framförts i strid mot bdastningsbestämmelserna. Även om ansvaret i vissa fall ligger på brukaren och ävenom ansvaret för brukaren utvidgas, kan tillämpningen leda till svårigheter,eftersom uthyraren och inte brukaren tas upp som ägare i bilregistret. Det ärfrån flera synpunkter önskvärt att bilregistret i fråga om långtidsuthyrdafordon innehåUer uppgifter även om den som hyrt fordonet. Bestämmelserna om kreditrestriktioner kan, som jagtidigare påpekat, kringgås genom långtidsförhyrning. Även om syftet medförhyrningen inte varit att komma förbi dessa bestämmelser, innebär en sådanförvärvsform att man inte kan tillgodose de intressen som man velat skyddagenom kreditrestriktioner. Det bör emellertid också framhållas att systemet medlångtidsuthyrning har fördelar. Det utgör för många företag en lämpligfinansieringsform, som binder mindre kapital än förvärv med äganderätt och sommedför en jämn fördelning av kapitalkostnaderna. 1972: 81 86 håUaen modern fordonspark med alla de fördelar som detta innebär. Genomserviceåtaganden från uthyrarens sida skapas vissa garantier för attfordonsparken hålls i ett från trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställandeskick. Enligtmin uppfattning bör man i princip acceptera långtidsuthyrning av motorfordonoch släpvagnar som en i vissa avseenden rationell finansieringsform. Det äremellertid nödvändigt att de tidigare redovisade problemen, som hänger sammanmed leasing, blir belysta och undanröjda. I detta syfte avser jag att eftersamråd med chefen för och chefen för begära Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla en sakkunnig för utredning avangivna problem. Genomatt uthyrningsrörelse inte får bedrivas utan tillstånd föreligger möjlighetatt i awaktan på resultaten av utredningen ge långtidsuthyrningen en rimligomfattning och utöva en viss kontroll över de viUkor som förknippas med sådanuthyrning. Att uthyrning av släpvagnar inte är beroende av tillstånd synes intef. n. utgöra något problem, eftersom långtidsuthyrning av sådana fordon endasttorde förekomma beträffande påhängsvagn i samband med förhyrning avdragfordon. Desvårigheter som hänger samman med att långtidsuthyrning av fordon ibland saknarregional anknytning kan temporärt lösas genom att länsstyrelse i vissa fallskall underställa Kungl. Maj:t frågans prövning. Förslag till ändring i 32 § 3mom. YTF har utarbetats i enlighet med detta. avvaktan på resultatet av utredningen behåUa de tidigare redovisadeansvarsbestämmelserna i oförändrade, finner jag fråntrafiksäkerhetssynpunkt i och för sig betänkligt. Med hänsyn till att frågan ärsvårbedömd bör man dock inte nu göra större ändring än som är oundgängligennödvändigt. Enligt min uppfattning är det i första hand i fråga om överträdelseav belastningsbestämmelserna som en ändring nu är påkallad. Trots att behovetav ändring främst gäller dem som brukar fordon på grund av kontrakt omlångtidsuthyrning bör ansvarsbestämmelsen, för att man skall undvika enytterligare komplice-ring av reglerna, utformas på motsvarande sätt som 65 § 3mom. tredje stycket VTF. bör bestämmelserna i 70 § VTF om vem som skaUbära ägares ansvar när ägaren är juridisk person eller motsvarande utvidgas tiUatt avse även brukares ansvar. Jagavser att föreslå Kungl. Maj:t sådan ändring i VTF som jag nu angivit. Isamband med mina överväganden rörande den yrkesmässiga lastbilstrafiken villjag också ta upp frågan om behovet av åtgärder mot olaga yrkesmässig trafik.Det har i olika sammanhang framhållits att sådan trafik förekommer i ickeobetydlig omfattning och Prop.1972: 81 87 attden konkurrens som härigenom skapas verkar snedvridande på utvecklingen inomåkeribranschen. Det kan befaras att den olaga trafiken ökar i omfattning, omden av mig förordade skärpningen av lämplighetsprövningen i fråga omyrkesmässig trafik genomförs. Enligt gällandebestämmelser straffas den med dagsböter som utan tillstånd driver bl. a. linje-eller beställningstrafik. Att skärpa denna straffbestämmelse anser jag intepåkallat. Däremot finner jag det otiU-fredsstäUande att den som förtransportuppdrag använder en trafikutövare utan tUlstånd inte skall kunnaställas till ansvar. Om trafikutövare bedrivit beställningstrafik förgodsbefordran utan tiUstånd eUer med överskridande av den rätt som hanstillstånd ger, bör även den för vars räkning transporten skett dömas tilldagsböter, om han känt till hindret för transportens utförande eller om haninte visar att han iakttagit vad som skäligen kan begäras för att undersöka omhinder förelåg för transporten. Något behov av motsvarande utvidgning i fråga omlinjetrafik eller om bestäUningstrafik med buss eUer personbil torde inteföreligga. I enlighet med det anförda har upprättats förslag till ny bestämmelse,5 mom., i 34 § YTF. Kravenpå transportköparen får inte ställas för högt. Undersökningsskyldighet böranses ha förelegat endast om han haft anledning anta att transporten skulleutföras i yrkesmässig trafik. Kontrollen som transportköparen är skyldigutföra bör främst gälla om den som skaU utföra transporten över huvud hartillstånd till godsbefordran i beställningstrafik. Detaljerna i tUlståndet, t.ex. lokalområdet för trafiken och den medgivna lastkapaciteten, bör han däremoti allmänhet inte anses vara skyldig att undersöka. Transportköparens kontrollunderlättas av att fordon, som används i yrkesmässig trafik, skaU vara försettmed särskUt beteckningsmärke. Beställningstrafikmed personbU, dvs. taxitrafik, får bedrivas endast efter tiUstånd avvederbörande trafiknämnd. Tillstånd ges i första hand tiU fysisk person ochtill juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Tillståndsgivningenföregås av en prövning, som omfattar både sökandens lämplighet och behovet avtrafiken. Trafiknämndfinns i varje kommun, eller om kommunen är uppdelad i flera polisdistrikt, ivarje distrikt. Nämnden består av en ordförande, enligt huvudregelnpolismästaren i distriktet, och två ledamöter, som väljs av kommunensfullmäktige. Utredningenkonstaterar att företagsstrukturen inom taxinäringen kännetecknas av enlångtgående företagssplittring. Av de ca 9 000 taxibilarna i landet ägs endast400500 av företag med Prop.1972: 81 88 merän en bil. Samarbete förekommer dock genom att särskilda beställningskontormed telefonpassning ordnats på nästan alla platser med mer än fem taxibUar.Orsakerna till företagssplittringen är flera. Utredningen erinrar om att tUlståndendast undantagsvis beviljas juridisk person. Vidare tillämpas enligt hävdvunnaprinciper en turordning, som innebär att den till tjänsteåren äldste, lämpligeföraren har företrädesrätt till ledigblivna eller nya taxitillstånd. Dennaprincip har enligt utredningen tillkommit för att skapa trygghet för deanställda. Jag har tidigare i samband med redogörelsen för utredningensöverväganden redovisat denna problematik. Utredningenerinrar om att kritik har riktats mot konkurrensförhållandena ochprisutvecklingen inom taxinäringen. Bl.a. har NO berört dessa frågor i framstäUningartill Kungl. Vidare nämner utredningen att konkurrensbegränsning ocksåförekommer på landsbygden genom att s. k. vilande tillstånd, dvs. tiUstånd sominte utnyttjas men trots detta inte återkallats, åberopas som hinder motnyetablering, eftersom behovet av tiUstånd rent numerärt är uppfyllt. Utredningenanser att de hittiUsvarande principerna för tillståndsgivning med personliga enbUstillståndoch förtur för äldste förare från aUmänt företagsekonomiska synpunkterogynnsamt påverkar taxinäringens möjhgheter till rationalisering. Detta har isin tur inverkat ofördelaktigt på taxesättning och lönsamhet. Vidare hartaxinäringen haft svårt att tillgodose de servicekrav som ställs inte minstinom de snabbt växande tätortsregionerna. En lösning på problemen kräver enligtutredningens bedömning att hindret för juridiska personers etableringundanröjs och att turordningsprincipen frångås. Utredningenlägger fram ett förslag som i princip innebär att bs-ställningskontoren ombildastill aktiebolag och att tillstånden överförs tUl dessa bolag, som skall ägas avde tidigare tillståndshavarna. Även de anställda skall i viss omfattning kunnabli delägare i sådant bolag. 1 de största tätorterna skall enligt utredningensförslag bildas flera bolag som i sin tur förutsätts samarbeta genom särskildaförvaltningsbolag. Glesbygdsområdena berörs inte i första hand av förslaget.Det nya systemet bör enligt utredningen genomföras föratt de i branschen verksamma skall få en anpassningstid. Beträffande detaljernai utredningens förslag får jag hänvisa till den föregående redogörelsen ochtill betänkandet (s. 7275). Jag skall här endast nämna att utredningenförutsätter att övergången till det nya systemet skall ledas av trafiknämndernaoch att dessa, för att samhället skall beredas insyn i taxinäringen, skall utseen representant i taxibolagens eller förvaltningsbolagens styrelse. Tillskapandetav större enheter underlättar enligt utredningen möjligheterna att anpassa tiUgångenpå taxibilar tUl efterfrågan, som varierar kraftigt även under olika delar avdygnet. Prop.1972: 81 89 kunnautnyttjas mera intensivt och det bör även i övrigt kunna skapas möjhgheter fören rationeU drift. Beträffandede vilande tiUstånden föreslår utredningen att återkallelse skall ske av tiUståndsom inte utnyttjas. Utredningensuppfattning att den nuvarande företagsstrukturen motverkar möjligheterna tilleffektiv drift och rationell företagsutveckling och att en omstrukturering ärönskvärd delas av flera remissorgan. En del av dessa, främst , riktar emeUertid kritik mot utredningens faktaunderlag.Man anser att analysen av nuläget är aUtför summarisk och frågeställningarnaotillräckligt belysta. Vissa länsstyrelser framhåller de speciellaglesbygdsproblemen. En rad lokala taxiorganisationer och enskilda taxiägare harpå olika sätt kritiserat utredningens bedömningar. Bl.a. har man gjort gällandeatt med den nuvarande företagsstrukturen följer ett personligt ansvar förfordonens skötsel och servicen mot allmänheten och att ett samgående tillstörre enheter ökar kostnaderna för driften. 1frågan om aktiebolag är den lämpligaste företagsformen går meningarna i säroch bl. a. anförs att taxirörelse bör kunna drivas även av ekonomisk förening.Från ett par håll varnar man också för att företagskoncentration kan medförakonkurrensbegränsning. Förslagetatt omstruktureringen skall ske tvångsvis biträds av några remissorgan, men mananser i ett par faU att övergångsbestämmelserna är för snävt utformade.Flertalet remissinstanser ställer sig dock avvisande till tanken på attaktiebolagsbildningen skall genomföras tvångsvis. Utredningensbedömning i fråga om taxitrafiken i glesbygder biträds eUer lämnas utan erinranav flertalet remissorgan. anser dock att allataxitillstånd bör innehas av juridisk person. inställning grundar sig på dess syn på taxitrafikens roU i denkommunala, kollektiva trafikförsörjningen. Kommunernas möjligheter att inverkapå och vid behov sörja för taxitrafiken bör enligt förbundets mening utvidgasi olika avseenden, eftersom kommunerna enligt statsmakterna har huvudansvaretför den lokala trafiken. Förbundet pekar på behovet av samordnade lösningarbeträffande den kollektiva trafiken. Även andra remissorgan framhåller attfrågan om tillfredsställande transportförsörjning i mycket är en fråga om samordningav olika kommunikationsnät. Frågornaom hur taxitrafiken bör drivas och vilken företagsstruktur som från olikasynpunkter är den lämpligaste rymmer en rad svåra problem. Jag är medveten omatt taxinäringens nuvarande utformning är historiskt betingad och attstrukturen kan te sig orationeU och otids-enUg. Prisutvecklingen har varit otillfredsstäUande,och servicen har i viss utsträckning företett brister.