prop · FV03133 · 1972-12-31 00:00:00 — De genomförda föfändringarna på lokal nivå har fördistriktscheferna medfört att antalet underställda chefer minskat. Denkvalitativa försfärkningen av den kvarvarande lokala förvaltningen harsamtidigt skapat ökade möjligheter till delegering av befogenheter frånregional instans. Äveninom banavdelningens verksamhetsområde har som framgått av den tidigareredogörelsen antalet lokala enheter fortsatt att minska. Sammantaget har dennafortgående strukturrationalisering på lokal nivå gjort en översyn avdistriktsorganisationen alltmer angelägen. I vissa fall måste distriktenutvidgas geografiskt redan av det skälet att de nuvarandedistriktsexpedUionernas administrativa resurser och. specialfunktioner eljestinte kan utnyttjas effeklivt. Prop, 1972:133 11 I detta sammanhang bör också omnämnas den sedansommaren 1971 pågående successiva genomgången av den centrala organisationen.Målsättningen är därvid att i än högre grad inrikta arbetet inom centralförvaltningenpå samordning och planering av verksamheter och resursutnyttjande i slort ochpå sikt samt att handha ofrånkomliga specialistfunktioner. Genomgångenhar resulterat i att ny organisation fastsl"ällts för centraladriftavdelningen, centrala banavdelningen, kommersiella avdelningen ochtransportredovisningssektionen inom ekonomiavdelningen. Ändringama, sominnebär en uppstramning och koncentration av administrationen inom och mellanberörda arbetsområden, har medfört att antalet administrativa chefsområdenminskat. För cenlrala driftavdelningen är det en minskning från ca 75 till 35och för centrala banavdelningen från ca 60 tUl 25. a. har antaletchefsnivåer under avdelningschef reducerats till två mot tidigare tre varigenominformationsvägarna kortats. Personalbehovet har minskat med 2530 %.Undersökningar pågår f. n. i fråga om maskinavdelningen, administrativaavdelningen och ekonomiavdelningen i övrigt. Efter kommande årsskifte kommerundersökningen av utvecklingsavdelningen och juridiska avdelningen att sättasi gång och beräknas hela den centrala administrationen varagenomgången. Den cenlrala organisationsöversynen sker medutgångspunkt från SJ;s primärfunktioner produktion och transportförsäljning.Övriga funktioner anpassas därvid till det behov som primärfunktionerna har avmedverkan för att verksamheten skall kunna bedrivas ändamålsenligt ocheffektivt. Centrala driftavdelningens nya organisation har motbakgrund av angivna utgångspunkt getts en mer kundinriktad karaktär med bl. a.en sektion för godstrafik och en för persontrafik. Kommersiella avdelningenhar i sin nya organisation likaledes en sektion för godstrafik och en förpersontrafik. Genom denna likformiga organisation förenklas det viktigasamarbetet mellan produktion och försäljning. Den centrala organisationsgenomgången bygger bl. a.på förutsättningen att i möjlig mån delegera ansvar och befogenheter samt attdecentralisera arbetsuppgifter. Förutsättningama för detta ökar med störtedistrikt som kan sysselsätta kvalificerade specialister. Det är härvidlagviktigt att distrikten är likformiga så att den avsedda delegeringen kan blilikartad. Distriktsgränserna har i flera hänseenden visat sigotillfredsställande. Gränserna har dragits med hänsyn till näringsgeografiskaförhållanden men också med beaktande av vissa interna organisatoriska förutsättningarav transport- och trafikteknisk art. Det önskvärda sambandet mellandistriktsgränser och länsgränser har därmed inte kunnat hållas. Detta harmedfört svårigheter vid samordningen av SJ:s trafikplanering 1 saml Nr 133 och den planering som sker på länsplanet. Detta har varitett problem främst från central och regional synpunkt. Elt särskilt problem utgörslutiigen den nuvarande maskintjäiistcns organisaiion. Olägenheterna härvidlagär emellertid inte enbart av regional karaktär. Den på maskinavdelningen resp.driftavdelningen uppdelade underhållsljänsten har skapat oklarheter iansvarshänseende på alla nivåer. Särskilt på regional nivå har emellertid detdelade underhållsansvaret medfört en onödigt stor personalorganisation. Den nuvarande uppdelningen avverkstadsfunktionerna på två avdelningar innebär sålunda bl. a. att verket påsju orter i landet har olika verkstadsorganisationer för rullande materiel medlikartade arbetsuppgifter. Uppdelningen på två avdelningar innebär också, attutnyttjandet i maskinavdelningens konstruktionsverksamhet av erfarenheter fråndriftunderhållet försvåras. Genom uppdelningen begränsas vidare möjlighetenalt samordna och rationellt utnyttja de samlade verkstadsresurserna. För driftdistriktschefen, liksomför vissa administrativa enheter inom driftdistrikten, har underhällsansvaretdessulom inneburit en belastning och delvis försvårat en koncentration på deviktiga trafikplanerings-och marknadsföringsuppgiftema. Uppdelningen inom den lokaladriftorganisationen på lokslationer/ vagnstationer med blandad administrativoch teknisk verksamhet, varav den sistnämnda närmast har samband medmaskintjänsten och vanliga stationer/trafikområden har också i sidledförsvårat ett effektivt samutnyttjande av personal och olika administrativaresurser. På regional och central nivå har detta medfört en långtgåendedetaljstyrning för att få tiU stånd den önskvärda samordningen på lokal nivå.Med en mera enhetlig lokal organisation kan dessa problem mera naturligt lösaspå denna nivå utan onödiga utrednings- och beslutsomgångar högre upp iorganisationen. Huvudprinciper för utformningen av en ändrad organisation SJ understryker angelägenheten avatt organisationen anpassas såväl till nuvarande verksamhet som till denväntade utvecklingen. Det är således inte endast fråga om att ta hänsyn tUlutvecklingen sedan föregående omorganisation utan kanske främsl att försökabedöma vilken organisation bör ha för att fungera effektivt fem tUl tio årframåt i tiden. I organisationsförslaget har SJ sålunda beaktat de med hänsyntill förändringarna på transportmarknaden och den tekniska utvecklingenändrade betingelserna för rationell organisation av trafik, underhåll ochanläggningsverksamhet. Av särskild vikt anses vidare varaatt organisationen ges en utformning som främjar en fortsatt rationahseringinom verket. En annan grundtanke är att åstadkomma en optimal fördelning avarbetsuppgifter på olika nivåer i organisationen. Härmed åsyftas enordning som innebär att inga uppgifter handläggs på högre nivä än vad som medhänsyn lill ärendets art är motiverat. En långtgående delegering av ansvar ochbefogenheler är alltså nödvändig för att göra den kostnadskrävandeadministrationen mindre och effektivare. De genomförda organisationsförändringarnapå central och lokal nivå har väsentligt ökat möjligheterna för en sådaneffektivisering av verksamheten. Om dessa möjligheter skall kunna utnyttjas påett tillfredsställande sätt kfävs nu en anpassning även av den regionalaorganisationen. Delegeringen tillsammans med en ytterligare mekanisering avolika arbetsmoment förutsätter en regional förvaltning med bl. a. störreenheter än f. n. I det följande redovisas dennärmare innebörden av SJ:s organisationsförslag samt de justeringar härav somföreslogs i prop. 1971; 147. Planering och ledning avlågrörelser samt handhavandet av terminal-funktioner, busstrafik, försäljningoch marknadsbevakning kommer som att vara huvuduppgifter i denregionala driftorganisationen. Med hänsyn till att betydande driftfunktioneräven finns inom andra avdelningar och för att starkare markerahuvuduppgifterna marknadsföring och trafik bör driftdistrikten benämnastrafikdistrikt. Vid omorganisationen år 1963preciserades målen för hur de nya distrikten skulle utformas. Det konstateradesatt de faktorer som påverkade driftdistriktens omfattning och utsträckningskulle vara avgörande samt att distrikten inte skulle vara större än attchefen skulle kunna överblicka distriktet och inte vara längre frånverksamheten än att marknaden aktivt skulle kunna bevakas. Som nämnts i det föregående har detnu ansetts nödv"ändigt och lämpligt att minska antalet distrikt. Detföreslås alt antalet minskas med tre till sammanlagt åtta. Som grund förbedömningen ligger en rad olika faktorer, såsom den näringsgeografiskastrukturen, järnvägsnätets utbredning, faktiska gränsdragningsmöjligheter etc.Med i bUden finns givetvis också en förelagsekonomisk bedömning, där hänsyntagits lill det totala personalbehovet i olika alternativ. Vid omorganisationen komdistriktens nuvarande gränser att i huvudsak utgå frän de dåvarandenäringsgeografiska sambanden och de interna transportorganisatoriska vUlkoren. De näringsgeografiska förhållandenatiUmäts alltjämt stor betydelse. måste hänsyn också tas till i vissahänseenden ändrade förutsättningar. Betydelsen av en övergripande regionalsamhällsplanering har sålunda ökat. Samhällets regionala planeringsorgan harför- stärkts.Med transportapparatens betydelse för samhällsekonomin har behovet av ensamverkan mellan SJ och regionala planeringsorgan successivt blivit aUt större.Med hänsyn bl. a. härtill har länsgränserna en väsentligt slörre vikt nu än vadde hade och detta förhållande torde bli än mer markerat underde kommande åren. Utvecklingen pekar också på en sammankoppling iökad utsträckning mellan näringslivets planering och samhällsplaneringen iövrigt. Samhällets regionala planeringsfunktioner har även från näringslivetssynpunkt fått växande belydelse. Mot bakgrund härav har det ansetts motiveratatt på ett helt annat sätt än tidigare beakta länsgränsema vid endistriklsindelning. Bantjänstens regionala verksamhet kommer även i dennya organisationen alt inriktas på den ban- och eltekniska verksamheten,vilket förutsätter nära samverkan med trafikdistrikt och olika externa organ. Bandistriktens kontakter med olika samhällsorgan iplanfrågor, fastighets- och markärenden m. m. talar för att även dessa iprincip bör anpassas tUl länsgränserna. Med hänsyn till behovet av samverkanmellan ban- och trafikdistrikten har SJ vidare funnit att bandistrikten tillantal och utformning bör överensstämma med trafikdistrikten. Gränserna för de till såväl länsgränsema som denäringsgeografiska förhållandena anpassade nya trafik- och bandistrikten harmot bakgmnd av de sålunda uppställda kraven i SJ;s förslag fått följande ungefärligautseende: (1) , , och (2) och , , och Ska- raborgs (3) Östergötiands, , och mar (4) och Gotiands (5) , och (6) , och SundsvaU(7) Västernorriands, och Som framgår innebär förslaget att nuvarande andra,tredje och tionde distrikten med , och som huvudorter upphör. nya organisationen avses dessa tre distrikt uppdelade på i huvudsak första,andra, tredje, sjunde och åttonde distrikten med , , ,och som huvudorter. Vidare ges i den nya organisationenStockhohns-distrikten avsevärt mindre omfattning. Av nuvarande distriktöverföres i huvudsak län samt delar av och Västmanlandslän till de nya tredje, femte och sjätte distrikten med , ochGävle som huvud- De nya gränsdragningarna är resultatet av dels denanpassning till länsgränserna som enligt det föregående eftersträvats, delsöverväganden angående den optimala storleken av distrikten med hänsyn tilltrafikvolym och andra dimensionerande faktorer. Konsekvenserna av de tidigareplanerade och genomförda organisationsförändringarna inom den lokalaförvaltningen, för vilka redogjorts i det föregående, har därvid ocksåbeaktats. Beträffande de gränsdragningar som berör de nuvarande Växjö-, Borås-och Umeå-distrikten gäller följande. Smålandslänens geografiskaavgränsning gör det enligt SJ mindre lämpligt alt föra samman dem till enregion. Inte heller från näringsgeografiska synpunkter bedöms en sådan åtgärdlämplig. Från administrativ synpunkt skulle ett bärkraftigt distrikt i och försig kunna skapas av , , och delar av län.En sådan konstruktion innebär dock alt Norrköpings-distrikten skulle minska påett sätt som kunde motivera en indragning. Även Malmödistriktet får i så fallen otiUfredsställande omfattning. Problemet med de nuvarande Växjö-distriktenanses närmast vara att området öster om , söder om och norr omMalmö-regionen är för litet för två regioner och för stort och oenhetligt föratt bilda endast en region. Efter ingående överväganden där även praktiska ochekonomiska synpunkter inverkat på ställningstagandet, har valet fallit på Norrköpingoch som huvudorter. Vad gäller de nya Göteborgs- ochÖrebro-distrikten har den näringsgeografiska strukturen varit utgångspunktenför gränsdragningen. Enligt SJ är de näringsgeografiska förhållandena inomVärmlands, och mycket ensartade, vilket förklararavgränsningen av Örebro-distrikten. Borås-distrikten kan inte rimligen behållasmed deras begränsade omfattning. En förstoring av dessa distrikt, vilken skulleinnebära att dit hänfördes ytterligare delar av , kan inte heller anseslämpUg. En sådan gränsdragning skulle le sig onaturlig med hänsyn bl. a. tillBorås-regionens anknytning tUl . I fråga om gränsdragningen mellanLuleå- och Sundsvalls-distrikten har SJ också haft att utgå från att denuvarande Umeå-distrikten är för små, vilket klart försvårar en effektivadministration. Rent näringsgeografiskt finner SJ övervägande skäl tala för ensammanföring av och . Distrikten med somhuvudort har getts karaktären av terminaldistrikt närmast med hänsyn tUlinsatserna för den regionala pendeltågstrafiken, terminalfrågornas särskUdabetydelse och det kommersiella underlaget i . Målar- ochhjälmarregionen, som ingår i de nuvarande distrikten, har i och för sig starkasamband med dessa, men å andra sidan är enligt SJ den näringsgeografiska stmktureni i hög grad likartad med Örebro-distriktens i övrigt. SJ hardärför hänfört huvuddelen av till de nya Örebro- distrikten.Med hänsyn till önskvärdheten alt begränsa Stockholms-distrikten är det ur SJ;ssynvinkel också mindre rämpligt att bibehåUa de nuvarande delarna avSödermanlands län inom dessa distrikt. Närheten till har förSödermanlands del ansetts utgöra påtagliga fördelar från marknadsbevakningssynpunkt. Efter en ingående bedömning av det av SJ redovisadeförslaget och med beaktande av de synpunkter som framkommit vid remissbehandlingenkonstaterade departementschefen i prop. 1971: 147 att bärande skäl ulan tvekanförelåg för en bättre anpassning av till desuccessivt ändrade fömtsättningama för verksamheten. Grundtanken i SJ;s förslagansågs således böra accepteras. Även principen om en bättre anpassning tilllänsgränserna av de nya distrikten och förslaget om en minskning av antaletdistrikt från elva till åtta godtogs. I fråga om den närmare geografiskaavgränsningen av distrikten föreslogs dock i propositionen vissa avvikelser.Sålunda förordades att de nuvarande Umeå-distrikten som enligt SJ borde anknytastill och med huvudort i i ställetskulle sammanföras med med som huvudort. Vidare föreslogsatt i de bUvande Stockholms-distrikten som kraftigt begränsats i förhållandetill nuläget skulle inrymmas även län med hänsyn bl. a. till detmellan och Uppsala-regionerna ökande samverkansintresset itrafikförsörjningsfrågor. Den modernisering av milande materiel som pågårmedför att underhållsbehov och underhållsmetoder successivt förändras. Dettakräver fortlöpande justeringar i arbetsfördelningen mellan huvudverkstädernamed deras industriellt betonade verksamhet och driftverkstäderna med derashuvudsakliga karaktär av servicefunktion. Det minskade behovet av tungtunderhåll längre revisionstider, utveckling mot komponentbyten i stället förreparation etc. kommer sålunda att möjliggöra en starkare koncentration avdetta. ökar förutsättningarna att till driftverkstäder föra överarbete som utförs på huvudverkstäder. Den befintliga verkstadskapacitetsom ändå behövs vid driftverkstäderna för översyn och smäne reparationer kanh"ärigenom bättre utnyttjas. Den angivna utvecklingen i förening med deölägenheter av den nuvarande verkstadsorganisationen som beskrivits i detföregående gör det enligt SJ angeläget att vidta åtgärder för att ekonomiseraoch effektivisera verksamheten. Detta kan ske genom att det tekniska underhålletinom driftavdelningen av spårbunden rallande materiel förs över tillmaskinavdelningen. På regional och lokal nivå innebär detta en samordning avhuvud- och driftverkstäder. Verkstadstj"änstenär inte på samma s"ätt som drift- och banfunktio- nenlinje- eller områdesbetingad utan koncentrerad till bestämda punkter, nämligenverkstäderna. SJ bedömer det likväl vara av värde att sammanföra verkstäderna iregioner, inom vilka chefen för huvudverkstad med sin stab har det tekniskaansvaret för underhållstjänsten. Antalet regioner föreslås bli sex medhuvudorter i anslutning till huvudverkstäderna i , , ,, och . Detta innebär alt den nuvarandehuvudverkstaden i organisatoriskt inpassas i i sig medför inga andra förändringar för verkstaden i Amäl.Antalet regioner har avpassats med hänsyn till beräknad omfattning avverksamheten och geografisk sloriek. Av flera skäl är en funktionellt indeladvcrkstadsoiganisation inte möjlig att genomföra. a. svarar flertaletdriftverkstäder för underhåll av säväi dragfordon som vagnar. Inom regionernautformas verkstadsorganisationen därför med utgångspunkt från befintligahuvud- och driftverkstäder. Den föreslagna organisationen får endast en centraloch en regional nivå, nämligen maskinavdelningen resp. de olika verkstäderna påfältet. Samband med den nya trafikavdelningen kommer att upprätthållas påmolsvarande administrativa nivå, dvs. med centrala trafikavdelningen resp. medtrafikdistrikt. Fördelarna med den nya verkstadsorganisationenanges av SJ vara att konstruktion och underhåll kan samordnas liksom ävenresurserna i fråga om arbetskraft, verkstäder, utrastning och materiel. Vidarekommer den enhetliga ledningen av verksamheten att förenkla administrationenoch ge snabbare information och större säkerhet i beslutsprocessen. Slutligenförbättras fömtsättningama för en smidig långsiktig utveckling och anpassningtiU olika konjunkturlägen. Samordningen av verkstadstjänsten innebär även attorganisationen av de nuvarande lok- och vagnstationerna inom driftdistriktenändras. Som tidigare nämnts har dessa på lokal nivå hand om tillsyn och vårdsamt driftunderhäll av såväl dragfordon som gods- och personvagnar. Dessutomsvarar de för ledning och fördelning av dragfordon och lokpersonal. Efter de organisatoriska förändringar som enligtdet föregående slutförts inom driftdistriktens lokalaförvaltning återstår i huvudsak endast i det följande fömtsätta åtg"årdermed avseende på lok- och vagnstalionerna för att målet för anpassning av denlokala organisationen skall vara uppnått. I och med att verkstadstjänsten i sin helhet nuavses överförd till maskinavdelningen, kommer sålunda en integration att ske avde kvarvarande funktionerna inom lok- och vagnstationerna. Den del av vagntjänstensom inte avser reparation samordnas sålunda där så är lämpligt med de olikastationernas bangårdstjänst (växling m. och lokledningen integreras efterhand med den regionalatransport/täg-ledningsfunktionen. Kvarvarande verksamhet, dvs. den s. k. åkandetjänsten, utgör normalt inle underiag för ett eget lokalt förvaltningsorgan.Med de undantag som av praktiska skäl bedöms motiverade för de störstalokstationerna bör den åkande tjänsten därför också samordnas med verksamhetenvid de olika stationerna inom de nya trafikområdena. Genom omläggningen av verkstadstjänsteninkl. verksamheten vid lok- och vagnstalionerna kommer den nyatrafikavdelningens funktioner alt renodlas som avdelningen kommeralt disponera alla resurser personal för stationär och åkande tjänst,spårbunden rullande materiel, färjor, bussar etc. som behövs för detegentliga trafikarbetet vilket är dess huvudsakliga ansvarsområde. Inköps- och förrådsfrågor handläggsf. n. inom ekonomiavdelningen dels centralt inom materialseklionen, delsregionalt på fyra huvudförråd med filialförråd. Såväl chefen förmaterialsektionen som cheferna för vart och ett av huvudförråden lyder direktunder chefen för ekonomiavdelningen. Arbets- ochbeslutanderättsfördelningen mellan materialsektionen och huvudförråden ärhuvudsakligen av linjekaraktär. Huvudförråden föreslås därför utgå somregionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i ställetorganisatoriskt anknytas till material-sektionen. Molsvarande bör också gällafiUalförrådet i . I samband härmed bör begreppethuvudförräd/huvudförrådschef utgå och ersättas med benämningencentralförråd/centralförrådschef enligt följande. (med förråd även i Ämål) (med förråd äveni ) " (med förråd även i och ) Denna ålgärd medger en förenkladoch snabbare beslutsprocess som chefen för ekonomiavdelningenavlastas. Enligt SJ:s förslag skall förrådenliksom svara för driften av de fysiska förråden, regionala och lokalainköp och avrop på avtal för direktleverans till förbmkare inom regionen ochförsäljning av kasserade effekter o. dyl. Avlöningsrapportering ochpersonaladministrativa ärenden kommer att föras över till centralförvaltningensserviceenheter. Genom koncentration av administrativa arbetsuppgifter kanverksamheten inom förråden renodlas så alt de ansvariga cheferna får möjlighetatt helt ägna sig åt sin primäruppgift förrådsdrift och inköp. De framlagda förslagen rubbar inte . Detta innebär att järnvägarna i krig får fyraledningsnivåer, varav två regionala. Centralt och lokalt erfordras ingaändringar. I fråga om den högre regionala nivån gällerföljande. Nuvarande indelning i sex järnvägsområden, som helt sammanfaller medmotsvarande civil- och militärområden, bibehålls. Järnvägsområde leds i krigav en järnvägsbefälhavare med biträde av ett kansli. Samlliga funktionerinordnas i järnvägsområdena. Som järnvägsbefälhavare utses cheferna förtrafikdistrikten i , , , , och . Vidkrigsorganisering frånträder de sin befattning som distriklschefer och blirenbart järnvägsbefälhavare. Järnvägsbefälhavarens uppgift skall vara attsamverka med övriga högre regionala totalförsvarsmyndigheter samt att utöva enövergripande och samordnande ledning av samtiiga funktioner inom järnvägsområdetutom rent kamerala arbetsområden. De föreslagna åtta trafik- och bandistrikten kanutan ändringar ingå i den lägre regionala krigsorganisationen.Trafikdistriktscheferna blir huvudansvariga för samverkan med övriga lägreregionala totalför-svarsmyndigheter och bör därför liksom nu är fallettilldelas särskilda befogenheter. 3.Funktionella och ekonomiska effekter SJ har gjort en beräkning av personalbehovet pådistriktsexpeditionerna i den föreslagna organisationen. Detta material harytterligare övervägts vid den fortsatta behandlingen av organisationsfrågornainom . Inom trafik- och bandistrikten har detframtida personalbehovet sålunda bedömts till sammanlagt ca 880 man. Inuvarande distriktstjänst är personalantalet ca 1 085 man. För att få elträttvisande mått på personalbesparingen som alltså uppgår lill ca 200 man har vissa tjänster vid de nuvarande distrikten uteslutits vid jämförelsen.Kostnadema för den regionala distriktsorganisationen beräknas till följd av detminskade personalantalet nedgå med ca 13,5 milj. kr. uttryckt i nuaktuellt prisläge. Samordningen av verkstadstjänsten med demöjligheter till integration och strakturrationalisering som därigenom öppnas beräknas försiktigt bedömt successivt leda till en årlig mindrekostnad av ca19,5 milj. kr. I fråga om förråds- och lagerhållning liggervinsten av föreslagen omorganisation framförallt i förväntat resultat frånplanerad koncentration av vissa mtiner. Detta beräknas medföra en årligbesparing av drygt 2 milj. kr. Genom att den beräknade personalminskningen uppnåsförst i anslutning till en successiv naturlig avgång kommer effekterna ikostnadshänseende att i sin helhet uppnås först på viss sikt. Sammanfattningsvis konstaterar SJ i sinframställning värdet av att man genom den ändrade organisationen ger trafik-och bandistrikten i olika delar av landet möjligheter att arbeta under resurs-och kompetensmässigt mera likartade fömtsättningar, vilket är angeläget medhänsyn till en effektiv och säker avveckling av trafiken samt en anpassning avdenna till successivt ändrade betingelser.