prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — Jaghar dock inte av det föreliggande utredningsmaterialet blivit övertygad om attden ofördelaktiga utvecklingen beror endast på att före- Prop.1972: 81 90 Inte heller finner jag det klarlagt att just aktiebolaget skullevara den för de flesta faUen lämpligaste företagsformen. Det redovisadematerialet ger inte vid handen att den taxitrafik som drivs av aktiebolagerbjudit lägre priser eller bättre service. Om man till detta lägger att ettgenomförande av utredningens förslag skulle innebära en på relativt kort tidgenomförd mera total omvälvning av de betingelser som de i branschen verksammaarbetar under, finner jag det inte lämphgt att förorda en tvångsvis genomfördaktiebolagsbildning. Jaghar redan sagt att taxitrafiken i flera avseenden är otillfredsställande idagsläget. De problem som taxinäringen har att bemästra torde emeUertid i mångafaU likna dem som möter andra utövare av kollektivtrafik. Innan det är möjligtatt rekommendera några generella lösningar av problemen inom taxinäringen, ärdet nödvändigt att ha en uppfattning om den roll som taxitrafiken kan spela iden kollektiva trafikförsörjningen för olika slag av kommuner. Sannolikt stårlösningarna att finna, inte i en förhåUandevis enkel omstrukturering avtaxinäringen, utan i en samordning och i vissa faU integrering av olikatransportmedel. Lösningarna torde få variera med hänsyn till olika områdenskaraktär i skilda avseenden. TUlen början vUl jag understryka att taxitrafiken arbetar under olika förutsättningari de stora tätortsområdena och i glesbygderna. Istorstadsområdena tiUgodoser taxitrafiken till allra största delen spontana bestäUningar,medan mera regelbundet återkommande körningar har en begränsad omfatttung. Detstörsta problemet torde vara att tiUgodose behoven under kortvarigatrafiktoppar. I stor omfattning är dessa toppar knutna tiU vissa tider pådygnet och vissa veckodagar samt till väderleksförhåUandena. Att håUareservkapacitet i fråga om fordon och förare är givetvis lättare för ett störreföretag än för ett antal enskilda tiUståndshavare, även om dessa har ettsamarbete i anslutning till det gemensamma beställningskontoret.Reservkapaciteten är emellertid kostsam och en riktig avvägning mellanservicegrad och kostnader är inte ett problem som angår endast taxiföretageteller tiUstånds-havarna. Det är också en fråga om hur samhäUet med utgångspunkti dessa båda faktorer servicegrad och kostnader viU tillgodose behovengenom taxitrafik eller annan koUektiv trafik. Inomglesbygdsoimåden har det traditionella underlaget för taxitrafiken mnnats ut aUtmer.I dagens läge bygger taxitrafiken i stor utsträckning på kommunala uppdrag förskolskjutsning, färdtjänst o. d. På åtskiUiga håU pågår i sådana områden sombekant en försöksverksamhet för utnyttjande av taxi som komplement tiU annankollektivtrafik. Vidare gäUer att många kommuner har både tätorts- ochglesbygdsområden inom sina gränser, och denna situation blir mer markerad efterhand som kommuninddningsreformen genomförs. Detta betyder att man på Prop.1972: 81 91 olikahåU inom en och samma kommun har eUer kommer att få ohka förutsättningar förtaxitrafiken inom skUda delar av kommunen. Som framgår av det anfördaanser jag inte nu möjligt att mera gene-reUt ange, efter vilka grunderprövningen av taxifrågorna i fortsättningen bör ske. I stäUet bör arrangemang tiUämpassom gör det möjligt att vid behov och på grundval av de lokala förhåUandena iberörda kommuner uppnå lösningar, som för kommunerna undanröjer påtagliganackdelar med nuvarande system. Erfarenheterna härifrån kan sedan ge underlag fören mera definitiv författningsmässig reglering av förhållandena inom taxitrafiken. Jagvill här konstatera att kommuner på olika håll i landet bedriver ettplaneringsarbete avseende de lokala trafikförsörjningsproblemen. Man kan därvidkomma fram till samordnade lösningar, vars genomförande i vissa faU ställerkrav på utformningen av taxitrafiken. Jag finner det angeläget att kommunernasarbete med att uppnå en efter förhållandena avpassad tillfredsställandetrafikförsörjning underlättas på olika sätt. De krav som kommunerna kanha på taxitrafiken kan givetvis ha olika innebörd och styrka. Det innebärockså, att kommunernas behov av inflytande på eller engagemang i taxitrafikenkan vara större eller mindre. I vissa fall är det frågaom att i anslutning till en genomförd lokal trafikplanering få en rationellareupphandling av transporttjänster från taxirörelsen som ett led i organisationenav koUektivtrafik i glesbygdsområden, ordnandet av skolskjutstransporter etc.Kommun kan också ha önskemål om att träffa avtal med en sammanslutning avtaxiägare, där riktiinjerna anges i fråga om utformningen av taxitrafiken meraallmänt eller med avseende på vissa slag av trafikservice. Kommunen kan vilja få tUlstånd en fastare organisation av trafiken i området genom att ett bolag eUer enekonomisk förening bUdas för ändamålet, vilken blir tillståndshavare. Skälenkan vara att man bedömer att därigenom uppnå rationaliseringsvinster, enplanmässigare och bättie trafikservice, en större flexibUitet i förhållandetill växlingarna i trafikbehoven etc. Med ett sådant bolag eller en sådanekonomisk förening kan kommunen om den finner det lämpligt träffa avtal omuppläggningen av taxitrafiken. Kommunen kan också med eUer utan avtal viljaengagera sig i företaget som delägare och/eUer genom representation istyrelsen. Givetvis kan initiativet till en sådan företagsbildning också tasfrån taxisidan, därvid förutsätts att kommunen kommer in i bilden, så attföretaget och dess verksamhet på angivet sätt får en utformning ochinriktning som svarar mot kommunernas krav på en tiUfredsstäUandetrafikförsörjning. Kommunenkan också i särskilda fall med hänsyn till speciella krav i fråga omtaxitrafikens utformning eller till svårigheter att få önskemålen tiUgodoseddagenom arrangemang av tidigare angivna slag Prop.1972: 81 92 vilja driva trafiken inom sitt område genom ett eUer flera av kommunen helägdabolag. I de båda sistnämndafallen blir de för taxirörelsen tUlskapade före tagen innehavare avtrafiktillstånden i stället för som tidigare de enskilda taxiägarna. Detinnebär i sådana fall ett frångående av huvudprincipen i YTF om fysiskapersoner som innehavare av trafiktillstånd. I de faU där kommunen kan görasannolikt att man genom sådana arrangemang kan uppnå lösningar som motbakgrund av förhållandena i resp. kommun bidrar tiU en bättretrafikförsörjning i berörda områden anser jag också att avvikelse frånhuvudprincipen i YTF skaU kunna medges. Detta utesluter givetvis inte, att äveni fråga om kom-munägda bolag taxipersonalens önskemål om insyn i och inflytandepå verksamheten kan tillgodoses på lämpligt sätt. Tvärtom anser jag detnaturligt att så sker vid företagsbildningen och att vid tillståndsprövningen tUlsesatt de anställda genom representation i styrelsen får sina intressen härvidlagbeaktade. I fråga om bolag eller ekonomiska föreningar, vilka bildas genomsamgående av tidigare trafikutövare och i vilka kommunen inte alls eller endastdelvis har ett ägarintresse, bör tiUses att genom lämpliga arrangemang hembudsskyldigheteller motsvarande de anställda förarna får möjlighet attbli delägare i företaget. De anstäUdas intressen kan i övrigt tillgodosesgenom representation i styrelsen. Även de här anförda synpunkterna bör beaktasi samband med tillståndsprövningen. fall trafikutövande företag bolag eller ekonomisk förening bildas, tordei aUmänhet de tidigare trafikutövarnas tillstånd komma att överlåtas tiU detnya företaget. I den mån överenskommelse inte träffas, härom krävs dels trafiktUlståndför det nya företaget, dels återkallelse av tillstånden för dem som tidigareutövat trafiken. Denöverblick som krävs för att pröva de lämpliga formerna för taxitrafiken medhänsyn tiU dess funktion i den lokala trafikförsörjningen samt den intresseawägningsom vid företagsbUdningen bör ske med hänsyn till de tidigare tiUståndshavarnaoch de anställda motiverar enligt min uppfattning, att prövningen i fråga omöverlåtelse av tillstånd samt meddelande av nya och återkallelse av äldre tUlståndtiUs vidare förläggs hos Kungl. Maj:t i nu beskrivna fall. Därmed ges ocksåerfarenheter av värde för en senare mera definitiv författningsmässigreglering av hithörande frågor och för bedömningen av möjligheterna att senaredecentralisera prövningen till lämpligt organ. Jagförordar aUtså att kommun, som för genomförande av en mera total lösning avtrafikproblemen inom kommunen, behöver få tiU stånd sådan ändring i fråga omtaxitrafiken som inte ryms inom nuvarande principer för trafiknämndernasverksamhet, skall kunna påkaUa Kungl. Maj:ts prövning av frågan. Kommunensframställning bör innehåUa de uppgifter som behövs för en allsidig bedömningoch de förslag tUl lös- Prop.1972: 81 93 ningar som kommunen funnit lämpliga. Sålunda bör ingå enredogörelse för bakgrunden tiU förslagen och för de särskilda problem somgäller i fråga om trafikförsörjningsbehoven i kommunen. De avtal som kan haslutits meUan kommunen och dem som arbetar i taxinäringen skall redovisas,likaså förslag tiU bolagsordning resp. stadgar för det företag som skallbildas. Av bolagsordningen eller stadgarna bör framgå hur man avser atttillgodose de dittUlsvarande tillståndshavarnas och de anstäUdas intresse avinsyn i och medinflytande på verksamheten. Om det i visst fall inte bedömsmöjligt att få till stånd överföring av trafiktillstånd genom avtal medvederbörande tUlståndshavare bör uppgift också lämnas i vad mån det kan bliaktuellt att i särskild ordning bestämma ersättning för inlösen av visstaxirörelse. Genom en sådan redovisning och genom remissbehandling avkommunens framstäUning får Kungl. Maj:t möjlighet att pröva denna med hänsyntill olika inverkande faktorer. På grundval av prövningen kan Kungl. Maj:t med avvikelsefrån huvudprincipen i YTF om fysiska personer som innehavare av taxitiU-stånd besluta om trafiktillstånd för det nya företaget och i anslutning därtill återkallelseav tidigare tiUstånd. I fråga om återkallade tillstånd bör inlösen ske motersättning enligt samma principer som gäller vid kommuns övertagande av busslinjetrafik.Ersättningens storlek bör aUtså bestämmas av en särskild nämnd med värderingav taxirörelsen och däri använda tillgångar och med avdrag för skulder i rörelsen.Enligt principerna för bestämmande av ersättning när kommun övertar busslinjetrafikbör en substansvärdering ske av rörelsen enligt sedvanlig metod vid värdering isamband med överlåtelse av rörelse. Tillgångarna bör värderas eftermarknadsvärdet. Ger en sådan värdering av rörelsen eller tillgångarna ettuppenbart obiUigt resultat, bör jämkning av ersättningen fä ske. En uppräkningmed hänsyn till tidigare avkastning kan i en del fall vara skälig, när tiUståndshavarendrivit rörelsen huvudsakligen för egen försörjning. Likaså kan en uppräkningvara påkaUad om den ersättning som framräknats enligt de tidigare angivnaprinciperna får anses orimlig med hänsyn till att en ny tillståndshavare direkttiUgodoförs en väl uppbyggd organisation. Av hänsyn till den vars rörelse skaU inlösas börersättningsskyldigheten åvila kommunen. Om kommunen eller den som kan ha fåtträtt att driva trafiken i tidigare tillståndshavares ställe skall slutligt ståför kostnaden för inlösen får bestämmas genom avtal dem emellan. Genomförandet av det system som jag här förordat i frågaom taxitrafikens ordnande påkallar ändring i 5 §, 7 § 1 mom., 15 §, 18 § 1mom., 19 § 2 mom. och 21 § 3 mom. YTF. Sådana detaljer i trafiktillstånden somrör exempelvis rätten att transportera gods (20 §) eller befordringspliktens omfattning (23 §) bör fastställas av vederböran- detrafiknämnd även i de fall själva trafiktillståndet meddelas av Kungl. Maj: t. Fastställandetav ersättning bör anförtros bussvärderingsnämnden, som handhar motsvarandeuppgifter i fråga om inlösen av busslinjetrafik och som med nuvarandesammansättning är väl lämpad att pröva ersättningsfrågan även när det gällertaxitrafik. Namnet bör därvid ändras tiU buss- och taxivärderingsnämnden. Jagavser att senare föreslå Kungl. Maj:t de ändringar som behövs i kungörelsen om bussvärderingsnämnd. Iandra faU än dem som här behandlats skall tillståndsprövningen i fråga omtaxitrafik liksom handhas av trafiknämnderna med tillämpning avgällande grander. Närtillstånd till taxitrafik meddelas, bestämmer trafiknämnden stationsort förtrafiken. Som stationsort anges ofta ett visst samhälle. Till stationsortenknyts i YTF geografiska begränsningar av taxitillståndet. I vissa avseendenanges därvid särskUda regler för taxitrafik inom stad eller, efter förordnandeav länsstyrelse, annat avgränsat område. För att tillgodose ett tiUfälligttrafikbehov inom ett större område får länsstyrelse medge s. k. samtrafik ellerandra avvikelser från de begränsningar som följer av stationsortsanknytningen.Föreligger ett mera stadigvarande behov av sådana avvikelser ankommer det på Kungl.Maj:t att förordna om detta. Medhänvisning till trafikplaneringsskäl finner utredningen, att stationsort börfastställas även i fortsättningen men att detta begrepp bör ges en meravidsträckt omfattning. Utredningen anser att trafiknämndens geografiskakompetensområde i allmänhet skall utgöra stationsort för taxitrafik, somnämnden lämnar tiUstånd till. Om ytterligare utvidgning behövs, bör detankomma på att fastställa stationsort. bör ocksåges befogenhet att medge samtrafik och andra undantag från stationsortsanknytningen,när det är fråga om ett mera permanent behov. Utredningen har föreslagiterforderlig ändring av 21 § 3 mom. YTF. Vidare föreslår utredningen ändring av1 mom. samma stadgande för att förtydliga innebörden av delgivning genomkommunikationsradio. Utredningensförslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av remissinstanserna. uttalar dock att kommun och inte trafiknämndsområde bör angessom stationsort. Jagdelar utredningens uppfattning att stationsorterna i princip bör omfatta störreområden än som är fallet. Därmed vill jag dock inte ha sagt att just trafiknämndsområdetgenerellt innebär den lämpligaste avgränsningen. Vad som bör vara stationsortför viss trafik får avgöras beträffande varje område för sig med hänsyn till desärskilda förhål- 1972: 81 95 landenai fråga om lokalisering av boende och näringsliv och till andra faktorer sombestämmer transportbehoven. Föratt trafiknärrmderna skall kunna utvidga stationsorterna efter hand som nyatillstånd lämnas behövs inte någon författningsändring. De behov som i övrigtfinns av att ge taxitrafiken större verksamhetsområde inom en kommun eller enregion med flera kommuner kan tillgodoses genom att länsstyrelse ges generellbefogenhet att besluta om bl. a. samtrafik. Jag biträder utredningens förslag tiUändring av 21 § 3 mom. YTF i detta syfte. Såvältrafiknämnder som länsstyrelser kommer alltså att kunna vidta åtgärder för attfå en mera ändamålsenlig geografisk struktur inom taxitrafiken. Jag utgår frånatt kommunerna genom sin trafikplanering kommer att tillhandahålla erforderligtunderlag för trafiknämndernas och länsstyrelsernas beslut. Jagbiträder utredningens förslag till ändring av 21 § 1 mom. YTF i fråga omdelgivning genom kommunikationsradio. Tillståndtill taxitrafik innefattar även rätt att transportera gods, som medförs avpassagerare. Utredningenanser att den dygnet runt tillgängliga transportorganisation som taxiföretagenutgör bör utnyttjas även för transport av paket och liknande mindre gods.Trafiknämnden bör i tillståndet ange erforderliga föreskrifter förgodsbefordran och även medge undantag från transportplikt i fråga om rengodstransport. Utredningensförslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissorgan som yttrat sigi frågan. En remissinstans anser att rätten till godsbefordran bör gälla ävengods som transporteras på en till taxibUen kopplad s. k. släpkärra. Förmin del finner jag utredningens förslag motiverat och förordar alltså att detgenomförs. Jag anser också att gods skall få transporteras även på släpvagn medhögst totalvikt, vilket i princip motsvarar begreppet lätt släpvagn ikörkortssammanhang. Den befordringsplikt som enligt 23 § 1 mom. YTF följer medtillstånd till yrkesmässig trafik med personbil bör dock inte gälla annat godsän sådant som medförs av passagerare. Förslag till ändring av 20 § och 23 § 1mom. YTF har utarbetats i enlighet med det anförda. Enligt25 § YTF skall taxibil godkännas av tiUståndsmyndigheten. Godkännandet sker pågrundval av intyg från besiktningsman om att bilen är lämplig för trafiken.Utredningen finner detta förfarande tidsödande och föreslår sådan ändring av25 § YTF att godkännandet av tax i bil ankommer på besiktningsmannen och att tiUståndshavarenendast skall överlämna bevis om godkännandet till till- 1972: 81 96 Både besiktningsman och tillståndsmyndigheten skall enligt utredningens förslag kunna återkalla ettgodkännande. Liksom remissinstanserna biträder jag utredningensförslag. Det bör ankomma på att meddelabestämmelser om förutsättningarna för godkännande. I enlighet med det anfördahar utarbetats förslag tiU ändring i 25 och 34 §§ YTF. Yrkesmässig trafik med buss Utvecklingen inom busstransportsektorn har lett tillosäkerhet beträffande tiUämpningen och innebörden av vissa bestämmelser i 4 § definieras linjetrafik som yrkesmässig trafik för regelbunden befordranav passagerare eller gods på viss vägsträcka eller mellan vissa orter undersådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om bilens utnjfttjande intetillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt. Annan yrkesmässigtrafik är beställningstrafik. Gränsdragningen mellan linjetrafik och beställningstrafiktogs upp i fyra av högsta domstolen avgjorda mål, som gäUdepersontransport med buss i anslutning till båttrafik. Domstolen fann, attbusstransport, som ingår endast som ett led i ett researrangemang medhuvudvikten lagd vid transport av annat slag, inte skall hänföras tUllinjetrafik. Huvudskälet för domstolen vid detta ställningstagande synes havarit önskemålet att vid tolkningen av linjetrafikbegreppet undvika att fällatill ansvar för gärningar som inte i YTF med tillräcklig tydlighet angettssåsom straffbelagda. Frågan om vad som förutsätts för att busstrafik skall vararegelbunden prövades av högsta domstolen i ett annat, avgjort mål,som gällde transporter med i princip två dubbelturer pervecka. Domstolen fann att trafiken var att anse som regelbunden och därför hänförligtill linjetrafik. De gränsdragningsproblem som jag nu berört hartrafikpolitisk betydelse. Personbefordran med buss bedrivs i stor omfattningutan tillstånd till linjetrafik men i former som konkurrerar med etablerad busslinjetrafikeUer järnvägstrafik. Konkurrensen får till följd att förutsättningamaallvarligt försämras för den linjetrafik som behövs för tillgodoseende avkraven på en tillfredsställande transportförsörjning. Det är mot denna bakgrundjag viU ta upp frågan om behovet av vissa preciseringar i YTF. I fråga om busstransporter som ingår såsom en del i ettstörre researrangemang kan det i vissa fall möta svårigheter att närmarebestämma gränsdragningen mellan linjetrafik och bestäUningstrafik. I detta sammanhanghar jag dock velat begränsa mig till sådana regelmässiga transportbehov somrimligen bör tillgodoses genom busslinjetrafik eller järnvägstrafik. Detförefaller mig självklart att linjetrafikens uppgift inte Prop.1972: 81 97 endastär att befordra passagerare från en ort till en annan utan även att ombesörjade transporter på väg eller järnväg som allmänheten behöver för att få anknytningtill ett annat transportmedel, t. ex. båt eller flyg. Om passageraren därvidlöser en biljett för varje transportmedel eller en genomgående biljett saknarbetydelse vid bedömningen av om busstrafiken är att anse som linjetrafik. Detanförda bör komma tiU uttryck i YTF genom att i dess 4 § särskilt anges vid prövningen av den yrkesmässiga persontransportens art skall bedömadenna transport för sig, även om den ingår som ett led i en längre transport.Självfallet går det även vid utnyttjande av 1 injetrafikföretag att få tillstånd kombinerade researrangemang, som innebär väsentliga rabatter tiU denresande allmänheten. Fråganom en närmare precisering av linjetrafikbegreppet med avseende påregelbundenheten togs upp av trafikutredning, vars betänkande liggertill grund för YTF. Enligt dess förslag skulle linjetrafik definieras somregelbunden trafik på viss sträckning eller mellan vissa orter för samtidigbefordran av flera personer, som oberoende av varandra anlitar fordon i trafiken,eller för samtidig transport av gods för flera beställare. Regelbunden trafikskulle anses föreligga när körningen vanligen äger rum på förut tillkännagivnaeller eljest för allmänheten kända tider, i fråga om persontrafik dock minsten gång för kalendervecka och i fråga om godstrafik minst två gånger varjekalendervecka. Problemetbehandlades i den proposition varigenom förslag till YTF förelades riksdagen.Dåvarande departementschefen uttalade bl. a. att något mått på vilkenregelbundenhet som konstituerar linjetrafik inte borde anges iförfattningstexten, eftersom det av trafikutredningen i fråga om godstrafikföreslagna regularitetsbegreppet skulle leda till stora svårigheter förgodstransportsektorn. Ipropositionen föreslogs den aUmänt håUna definition som YTF har. Ifråga om kravet på regelbundenhet har genom högsta domstolens redovisadeavgörande klarlagts att mera långväga trafik som sker med åtminstone tvådubbelturer är att anse som regelbunden, medandet därmed inte är avgjort om trafik med färre turer bör hänföras tilllinjetrafik eller ej. Den frågan kan därför ställas om det behövs någonprecisering genom ändring i 4 § YTF. Med hänsyn till vad som uttalades vid tiUkomstenav YTF finner jag dock inte att någon sådan ändring är påkallad. Den bestämningsom förordades av trafikutredning i fråga om persontransporter tordege uttryck för den uppfattning som rådde då och som ligger bakom YTF. Att någonprecisering av regelbundenhetskravet inte gjordes i YTF berodde ju, som jagtidigare nämnt, på svårigheterna att tillämpa utredningens förslag i fråga omgodstransporter. Den vidare utvecklingen har inte gett anledning till en annansyn på problemet. Prop.1972: 81 98 Utanändring i YTF torde det alltså stå klart att regelbunden trafik, när det gällerpersonbefordran, skall anses föreligga om körningen vanligen äger rum på föruttillkännagivna eller eljest för allmänheten kända tider minst en gång varjekalendervecka . Att smärre avvikelser från regelbundenhetensaknar betydelse för bedömningen är uppenbart. I detta sammanhang vill jagockså påpeka, att researrangör inte kan undgå kravet på tiUstånd tiUlinjetrafik genom att från gång till gång anlita olika trafikutövare förtransporter som sker regelbundet i det avseende som jag tidigare angett. Jagär medveten om att en del av den långväga busstrafiken, främst den s.k.veckoslutstrafiken, drivs med tillstånd tiU bestäUningstrafik men under formersom innebär att den måste hänföras till linjetrafik. Dessa transporter utgörofta ett viktigt komplement till järnvägstrafiken och den mera reguljära busslinjetrafikenoch den tillgodoser i sådana fall ett angeläget behov. Förutom den vanliga, förden stora allmänheten avsedda trafiken viU jag nämna de transporter som ordnasför de värnpliktiga för deras resor till och från förläggningarna i samband mediveckoslut och . Det är emellertid väsentligt att man håller fast. vidkravet att även denna kompletterande trafik drivs med tillstånd tilllinjetrafik, eftersom man i annat fall inte har möjlighet att i samband medtillståndsprövningen bedöma ifrågavarande trafik med hänsyn till de samladetransportbehoven och linjetrafikresurserna inom berörda områden och tiUönskvärdheten att i möjlig mån åstadkomma samordning mellan olikakommunikationsnät. Med tillämpning av reglerna för linjetrafik uppnås också enbättre regularitet och en större säkerhet för resenärerna. Åtskilligaav de företag som driver kompletterande trafik av de slag som jag nu beskrivitkan bedömas ha möjlighet att utöva trafiken även i de former som krävs förlinjetrafik.