prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — Även om mansamverkar i beställningskontor har medlemmarna, av vilka flertalet är förare pådet egna fordonet, stora svårigheter att åstadkomma en lämpligfordonsdifferentiering och en riktig användning av fordonen på grund av attbeställningskontoret i de flesta fall inte har ställning som ansvarigtrafikutövare. Utredningenanser vidare att nyetablering i betydande utsträckning har skett utanföregående planering inom näringen. Följden har blivit en ogynnsamsammansättning av fordonsparken och en otillfredsställande konkurrenssituationsom, enligt utredningens uppfattning, inte kan anses stå i överensstämmelse medden statliga trafikpolitiken. Yrkesmässig trafik bör bedrivas av större, fastorganiserade företag eller sammanslutningar, som konkurrerar med varandra genomeffektivitet och planering och inte genom en prissättning som i många fall skerutan hänsyn till gällande trafikföreskrifter och kravet på rimlig ersättningför eget arbete. Utredningen är av den uppfattningen att företagsstruktureninom transportnäringen har påverkat bl. a. frekvensen av överträdelser motolika vägtrafikbestämmelser. Den företagsform somenligt utredningens uppfattning bäst lämpar sig för här ifrågavarande typ avverksamhet är aktiebolaget. Erfarenheterna från arbetet med att organiseratrafikutövarna i lastbilscentraler har emellertid visat att deindividualistiska inslagen hos dessa är mycket starka. Försök att tvångsvisföra över trafiktillstånden till lastbilscentraler kan enligt utredningensuppfattning komma att medföra att det genom lastbilscentralerna inleddasamordningsarbetet försvåras genom att en icke oväsentlig andel av medlemmarnagår ur centralerna. Det förhållandet att någon behovsprövning i praktiken intelängre förekommer vid meddelande av tUlstånd tUl godsbefordran försvårar en ickefrivillig överföring av tillstånden. Enförbättrad struktur kan dock enligt utredningens uppfattning inte nås medmindre den nuvarande företagssplittringen minskas eller att olägenheterna meddenna elimineras. Ett viktigt steg i denna riktning är att föreskriften i 3 § YTF enligt vilken det ankommer på länsstyrelserna att verka för ettändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken ges en verklig innebördmera i form av aktiv ledning än formell tUlämpning. Utredningen finner detnaturligt att de ökade planeringsresurser som tillförts länsstyrelserna undersenare år utnyttjas vid arbetet inom trafiksektionerna. 1972: 81 45 Denutveckling som inleds genom organiserandet av trafikutövarna i hdcentraliseradelastbilscentraler är enligt utredningens uppfattning en lämplig utgångspunktför vidare utveckling mot en bättre företagsform. Länsstyrelserna, som har attverka för ett ändamålsenligt ordnande av trafiken, bör på effektivast möjligasätt understödja denna utveckling. Utredningen anför att 24 § YTF gerlänsstyrelserna vissa möjligheter i detta avseende. Lastbilscentralerna börockså ändra sin restriktiva inställning till att ta in nya medlemmar. Bristandetrafikunderlag utgör enligt utredningens uppfattning inte tillräckliga skälför att vägra inträde. De av utredningenrekommenderade hdcentraliserade lastbilscentralerna fungerar som trafikutövareresp. transportförmedlare gentemot transportköparen. De fyller med andra ord funktionensom mellanman. Utredningen anser det emellertid oklart hur långt en mellanmankan närma sig den egentliga utövningen av trafiken innan han gör sig skyldigtill olaga yrkesmässig trafik. Enligt utredningens uppfattning kommer lastbilscentralernasroU som mellanman att accentueras allteftersom dessa får större befogenheteratt handla självständigt. För att inte strukturrationaliseringen av lasfbilsnäringenskall hindras föreslår utredningen en liknande anordning som den som användsinom busstrafiken. Detta innebär i korthet att lastbUscentral, som drivs i formav ekonomisk förening, ges ratt att utan tillstånd bedriva yrkesmässig trafikgenom att anlita annan trafikutövare. Utredningen har utarbetat förslag tUlkungörelse med denna innebörd. Utredningentar också upp vissa frågor som rör anknytningen av den yrkesmässiga trafikentill lokalområden. Den nuvarande lokalområdesindelningen uppvisar enligtutredningens mening vissa svagheter. Utredningen erinrar om atttrafikpolitiska delegationen i sin rapport uppmärksammatlokalområdesproblemet och framhållit att en smidigare ordning bör eftersträvas.Utredningen delar denna uppfattning men anför att frågan om lokalområdenatorde komma att beröras av övervägandena inom trafikplaneringsutredningen. Utredningenpåpekar att det inte gäller andra offentliga kreditrestriktioneri fråga om avbetalningsköp än de som anges i förordningen (1959: 575) medföreskrifter om vissa betalningsvUlkor vid yrkesmässig försäljning av bilar.Dessa avser endast lastbilar och bussar med totalvikt av högst samtpersonbilar. har emellertid kompletterat dessa bestämmelser genom attrekommendera sina medlemmar att tUlämpa vissa angivna betalningsvillkor vidförsäljning av lastbilar som inte faller under angivna bestämmelser. Ivilken utsträckning dessa rekommendationer följs har utredningen inte kunnatbedöma. Enligt utredningens uppfattning tillämpar i stor utsträckning de avbranschen dominerade Prop.1972: 81 46 finansieringsinstituten vid avbetalningsköp en hårdarebedömning av kontantinsatsens storlek än dessa rekommendationer innebär. Utredningen konstaterar att en relativt restriktionsfritillförsel av transportmateriel har en betydande inverkan påtransportförsörjningen och läget på transportmarknaden. Incitamentet attupprätta en ordentlig kalkyl för användningen av lastbilen försvagassjälvfallet, om några större krav på kontantinsats inte ställs i samband medförvärvet av fordonet. Redan vid investeringstillfälletbör enligt utredningen erforderligt kapital finnas tillgängligt, antingen detutgörs av egna medel eller medel anskaffade genom annan långivare änfordonssäljaren. Utredningen föreslår i detta syfte följande i fråga ombetalningsvillkoren vid yrkesmässig försäljning av lastfordon, dvs. både bilaroch släpfordon. A. Kontantinsats lägst: för nya fordon 25 "/o av fakturavärdet, för begagnade fordon 35 "lo av fakturavärdet. B. Amorteringstidlängst: 48 månader för fordon med fakturavärde på . 36 månader för fordon med fakturavärde . ochupp till , 24 månader för fordon med fakturavärde på högst 30 000kr. För att undvika att kravet på kontantinsats kringgås genomavtal om långtidsuthyrning, s. k. leasing, anser utredningen att man somvillkor för sådan förhyrning av lastbUar bör ange att den skall omfatta enperiod av . Detta förfaringssätt tiUämpas redan i . Utredningenförutsätter att överenskommelser träffas inom branschen utan ingripande frånoffentligt håll. Flertalet remissorgan delar utredningens uppfattning atten ändring av företagsstrukturen inom den yrkesmässiga lastbilsnäringen böreftersträvas. Till dem som uttalar sig för en utveckling mot större enheter hörSJ, transportnämnden, pris- och kartellnämnden, länsstyrelserna i ,och , , och län.Näringslivets trafikdelegation, och Handdstjänstemannaförbundet.Genomgående anser man att större enheter ger bättre möjligheter tillrationaliseringsvinster. Från en dd håll görs också gällande attomstruktureringen bör kunna bidra till en bättre efterlevnad av vägtrafikbeslämmdserna.Svenska framhåUer att en omstrukturering mot störreenheter är nödvändig inte minst för 1972: 81 47 att skapa större anställningstrygghet för de i branschenverksamma. Den trängda situationen för de små företagen har enligt förbundetbidragit till att bestämmelserna om arbets- och vilotid, hastighet, totalviktetc. i stor omfattning inte följs. LO, som hänvisar tUl transportarbetareförbundetsyttrande, framhåller behovet av stabila företag, som kan garantera normalaanställnings- och arbetsförhållanden och ett tiUfredsstäUande arbetarskydd. Handdstjänstemannaförbundetanför liknande synpunkter. , som förordar ett samgående tilllastbilscentraler, finner att ytterligare undersökningar måste göras så får fram vilken företagsform och företagsstorlek som är bäst inom olikaregiontyper. Andra remissorgan anser att utredningen inte visat vilkenföretagsstorlek eller företagsform som är den lämpligaste. Hit hör ASG, somframhåller vikten av att näringslivet får tillgång till en rikt differentieradtransportstruktur, vilket förutsätter åkeriföretag av olika storlek ochinriktning. och Näringslivets trafikdelegationuttalar, att utredningen inte visat att en utveckling mot enbart störreföretagsenheter skulle innebära fördelar. NO framhåller att utredningen intestyrkt antagandet om att det finns ett samband mellan å ena sidan prissättningoch ekonomiskt resultat och å andra sidan företagens storlek. Inte hellerfinner NO att man kan dra slutsatsen att överträdelser av bestämmelserna omarbetstid, hastighet och maximUast är vanligare inom små företag än inom storaeller vanligare inom den yrkesmässiga trafiken än inom firmabiltrafiken. Trotsdetta anser sig NO kunna förorda en ökad samverkan men betonar att en sådan utveckling,om den drivs för långt, kan minska konkurrensen. Risken för konkurrensbegränsandeeffekter påpekas också av marknadsrådet och i Västernorrlandslän. Liksom NO uttalar kommerskollegium, att utredningen inte visat någotpåtagligt samband mellan antalet överträdelser av olika vägtrafikbestämmelseroch företagsstrukturen. , och Svenska vägföreningenuttalar som sin mening att betydande rationaliseringar genomförts inomlastbilsnäringen. menar att utredningen överbetonat den sphttringsom man anser råda inom lastbUsnäringen. Även finner attutredningens redovisning av utvecklingen är missvisande. I själva verket hardet skett en rationalisering av verksamheten, inte minst genom sådanasamarbetsorgan som lastbUscentralerna. Vidare redovisar förbundet en radåtgärder som förbundet vidtagit för att främja utvecklingen inom denyrkesmässiga lastbUstrafiken. Om man bedömer det av utredningen presenteradematerialet med hänsyn till fördelningen av lastbUsbeståndet på åkerier Prop.1972: 81 48 avolika storlek, finner man enligt förbundets mening att utvecklingen karaktäriseratsav en koncentration av verksamheten till större företag. Förbundet anser attdet inte är självklart vilken företagsstraktur som är den optimala och att detär tveksamt om företagsstrukturen har någon betydelse i fråga omöverträdelserna av vägtrafikbestämmelserna. Förbundet bestrider att aktiebolagskulle vara den bästa företagsformen och anser att verksamheten lika väl kandrivas genom ekonomisk förening. De i branschen verksamma bör själva få väljaföretagsform. Förbundet gör också invändningar mot utredningens uttalande attlastbilscentralerna bör ändra sin restriktiva inställning i fråga om intagningav nya medlemmar. Lastbilscentralernas huvudsyfte är att främja medlemmarnasekonomiska intressen och en ökad intagning kan, om den medför överkapacitet,motverka detta intresse. Invändningar mot att aktiebolagsformen skulle varaatt föredra framförs också av marknadsrådet och . Frågan om åtgärder börvidtas för styming av företagsstrukturens utveckling berörs i fleraremissyttranden. SJ, som i och för sig delar uppfattningen att konkurrens ärett medel att uppnå bättre struktur inom transportsektorn, anför attutredningens rekommendationer inte ökar möjligheterna att lösa åkeribranschensstrukturproblem. I stället bör man enligt SJ:s mening använda trafiktillståndsgivningensom ett styrmedel. SJ anser också att tUlståndsgivningen bör ske vid länsstyrelsernassamhäUsplaneringssektioner för att problematiken skall kunna inlemmas i denallmänna samhällsplaneringen i syfte att tillgodose behovet avtillfredsställande transportförsörjning för landets alla delar. TrafiktUlståndenbör, med en lämplig övergångstid, föras över till .lastbilscentraler och andramotsvarande organ. Utredningen har enligt SJ:s mening överdrivit svårigheternaatt samordna enbUsåkarna. SJ påpekar att de flesta av dem är med i någongruppering kring lastbils-central, transportförmedUngsföretag eller störreindustri. Enligt SJ:s uppfattning är det främst förhållandet att enbilsåkareninte värderar sin arbetsinsats riktigt som gjort det svårt att med tUlräckliglönsamhet driva åkerier med anställd personal. Behovetav ingripanden från statsmakternas sida betonas av LO, som anser attrekommendationerna i betänkandet är helt otUlräckliga. Enligt LO:s meningmåste en ny, skyndsam utredning göras. Även Handdstjänstemannaförbundetpåtalar behovet av lagstiftning men finner, liksom LO, att det underlag somutredningen presenterat är otillräckligt. Svenska transportarbetareförbundetanser att utredningen inte i tillräcklig utsträckning satt sig in iproblematiken och därför inte kunnat presentera förslag till lösningar. uppfattning talar erfarenheten för att en mera utveckladlämplighetsprövning i samband med tillståndsgivningen är en av de mestverksamma åtgärderna för att Prop.1972: 81 49 åstadkomma en sanering av åkeribranschen. Det kan anförförbundet inte nog understrykas hur viktig den ekonomiska lämplighetsprövningenär. Även tar upp lämplighetsprövningen.Förbundet hävdar, som tidigare nämnts, att den hittillsvarande utvecklingengått i rätt riktning med ökande rationalisering. En statlig styrning, t. ex.med stöd av 24 § YTF, skulle kunna innebära ett avsteg från de trafikpolitiskaprinciperna. Däremot behövs enligt förbundets mening en mera reelllämplighetsprövning. Förbundet hänvisar till sitt yttrande överförslaget tUl ny förordning om yrkesmässig trafik, vari förbundet förordade atttillståndsgivningen skulle föregås av en prövning av om sökanden var lämpligsom trafikutövare med hänsyn till ekonomiska förhållanden, insikt i gällandetrafiklagstiftning, erfarenhet och vederhäftighet samt andra på fråganinverkande omständigheter. i uttalar att den för tillståndsgivningförutsatta prövningen av en sökandes lämplighet med avseende på hans ekonomiskaförhållanden ofta blir bristfällig på grund av svårigheterna att fåtillräckligt fyUig utredning. Även trafiksäkerhetsverket finner attlämplighetsprövningen i praktiken inte fått så mycket reellt innehåll. Den bördärför enligt verkets mening kompletteras med ett krav på att sökanden skallförete kontrakt med bilverkstad om kontroll och underhåll av fordonetkvartals- eller . och ställer sig kritiska tilltanken på att en styrning av företagsstrukturen är det rätta sättet attmotverka överträdelser av vägtrafLkbestämmdserna. Man pekar bl. a. på attsådana åtgärder kan få effekter endast i fråga om den yrkesmässiga trafiken. Till förmån för en utveckling utan statliga ingripandenuttalar sig transportnämnden, kommerskollegium, pris- och kartellnämnden, länsstyrelseni . Svenska företagares riksförbundoch . ASG anför att lastbilsnäringen inte skallbehandlas annorlunda än andra näringsgrenar, om det inte är påkallat avtrafiksäkerhetsskäl. Näringslivets trafikdelegation och Svenska vägföreningenvarnar för att en statlig styrning kan innebära en återgång till den tidigareregleringspolitiken. I anslutning tUl utredningens antydan om möjligheterna förlänsstyrelserna att påverka företagsstrukturen med stöd av 24 § YTF anförlänsstyrelsen i att den inte anser sig på grandval av dettastadgande kunna verka för bUdandet av aktiebolag eller anslutning tiU ekonomiskförening. Även i anser att länsstyrelserna harsmå möjligheter att påverka utvecklingen. Utredningens förslag om rätt för lastbilscentral att drivayrkesmässig trafik genom anlitande av trafikutövare med tiUstånd tUl sådantrafik tas upp endast av några få remissorgan. 1972: 81 50 och ASG förklarar att de tUlstyrker ellerinte har någon erinran mot förslaget. Den sistnämnda remissinstansen framhållerdock att rätten bör gälla även transportförmedlingsföretagen. SJ anser att den föreslagna bestämmelsen är principielltoch praktiskt mindre tiUtalande, bl. a. med hänsyn tUl det oklara ansvarsförhåUandesom uppkommer genom att det egentligen blir fråga om dubbla tUlstånd. är kritiskt mot förslaget. Utredningens tolkning av rättslägetstrider enligt praxis. Förslaget skulle innebäraatt lastbilscentraler, som drivs i aktiebolagsform, diskrimineras och attinlåningen av fordon åkerierna emeUan skulle förhindras. Förbundet att lastbUscentralernas och andra transportåtagandeföretags roll kommer att accentueras och att det behövs ett vidgat ansvar fördessa. Frågan är emellertid komplicerad och utredningens förslag anses inteleda tUl en förbättring av situationen. Ett slopande av systemet med lokalområden förordas iprincip av de remissorgan som yttrat sig särskilt i frågan. Hit hör marknadsrådet, NO, ASG och Näringslivets trafikdelegation. anser atten ändring bör anstå tUls en ny yrkestrafikförordning trätt i kraft och dentredje etappen av det trafikpolitiska reformprogrammet genomförts. Nämndenupplyser att den endast undantagsvis avslår ansökningar från enskUdatransportörer om särskilda lokalområden. Även anser attden tredje etappen bör genomföras innan lokalområdena avskaffas helt. Förbundetframför emellertid också att åtgärden inte stämmer med uppfattningen attlänsstyrelserna skall ha en stark stäUning i fråga om trafikplaneringen inomlänen. instämmer i uttalandet att lokalområdena börslopas men anser att trafikplaneringsutredningens kommande förslag böravvaktas. anför att indelningen i lokalområden börreformeras men menar att tillräckligt underlag för en sådan reform saknas. och NO, vilka i fråga om utvecklingen motstörre företagsenheter inom åkeribranschen påpekat risken för konkurrensbegränsning,framhåller beträffande lokalområdesindelningen att ett slopande avlokalområdena kan motverka konkurrensdämpande effekter. Av dem som yttrat sig särskilt om utredningens förslagtill kreditrestriktioner i fråga om avbetalningsköp förklarar ,trafiksäkerhetsverket, kommerskollegium, pris- och kartellnämnden, länsstyrelsernai , och , och , ASG,och , att de tillstyrkereller inte har något att erinra mot förslaget. 1972: 81 51 Enligt förbundets mening borde också alternativafinansieringsformer ha undersökts. Som ett alternativ nämner förbundet någonform av statlig kreditgaranti med mera normala räntelägen än dem som nutillämpas i branschen. Näringslivetstrafikddegation motsätter sig inte att avbetalningshandeln med lastfordonregleras men anser att ytterligare överväganden behövs, eftersom de föreslagnareglerna är alltför snäva. anser att en generös kreditgivninghaft även positiva effekter genom att den tillfört branschen riskvUligt kapital.En skärpning av kreditreglerna kan skapa likviditetsproblem. Sådanaövergångsbestämmelser behövs att svårigheter inte uppkommer på grund av redanträffade dispositioner. Förbundet förordar också vissa uppmjukningar i fråga omkontantinsats och amorteringstid jämfört med utredningens förslag. Beträffande långtidsuthyrning, s. k. leasing, uttalarMotorbranschens riksförbund att en minimitid för förhyrning i enlighet medutredningens förord motverkar de syften som utredningen vUl vinna, eftersomleasing för så som närmast får karaktären av köp. delar utredningens uppfattning att man genom leasing kan kringgåkraven på kontantinsats. Förbundet anser att en minimitid inte m.otverkardetta. Enligt förbundets erfarenheter är dock den kreditprövning som föregårett leasingavtal minst lika ingående som vid köp. Prop.1972: 81 52 6.Yrkesmässig trafik med personbil Utredningentar först upp frågan om företagsstrukturen inomtaxinäringen. Antalet taxibUar i landetuppgår till omkring 9 000 och de på heltid i trafiken sysselsatta personernatill ca 12 000. Av dessa bilar är drygt 5 000 knutna tUl någon form avbeställningskontor. Praktiskt taget alla övriga bilar är sysselsattahuvudsakligen i annan trafik än taxitrafik i traditionell bemärkelse, såsom skolskjutsning(intäkter ca 85 milj. ), sjuktransporter o. d. På grund avlandsbygdens avfolkning och det ökade innehavet av privatbilar har taxiägarnapå landsbygden fått vidkännas en successiv minskning av de traditionellataxiuppdragen, vUket lett tiU att betydligt fler än 1 000 taxiföretagare pålandsbygden lagt ned sina rörelser. Någon förändringi det totala antalet taxibilar anser utredningen inte trolig . Däremot antar utredningen att en fortsatt förskjutning avantalet bilar kommer att ske från landsbygden till expanderandetätortsregioner. Strukturen inomtaxinäringen karaktäriseras av att praktiskt taget alla taxiföretag är enbilsföretag.Av de ca 9 000 taxibilarna i landet ägs inte fler än 400 å 500 av företag medfler än en bil. Av dessa företag utgörs omkring 80 av juridiska personer. Det genomsnittiigaantalet taxibUar per juridisk person uppgår till ca fem i vad avser ren taxitrafik.Denna mycket långtgående företagssplittring är historiskt betingad. Tillståndsgivningen tilltaxitrafik, vUken innefattar behovsprövning, sker numera genom trafiknämnderna.Den har sedan gammalt huvudsakligen inriktats på fysiska personer. På dennapraxis bygger reglerna i YTF. I enlighet härmed har 12 § YTF utformats så atttillstånd till beställningstrafik får meddelas juridisk person endast omsärskilda skäl föreligger. Tillståndsgivande myndigheter har strikt följtuppfattningen att juridisk person endast undantagsvis kan meddelas tiUstånd tUltaxitrafik. Ett av skälen till nuvarande bestämmelser är att man genom attbegränsa möjligheten for juridisk person att bedriva beställningstrafik söktskapa en garanti för att rätten att bedriva sådan trafik skulle bli beroende avmyndighets prövning både då trafiktillståndet ursprungligen meddelades och dådet var fråga om överlåtelse av re dan meddelat tillstånd. Meddelades juridiskperson tillstånd kunde detta utan myndighets prövning övergå till ny innehavareexempelvis genom överlåtelse av aktier eller andelsrätter i den juridiskaperson som ursprungligen meddelats tillståndet. Vidare har man velat undvikaatt tUlstånden skulle komma att koncentreras till ett fåtal innehavare somdärigenom mer eller mindre skulle få trafikmonopol. 1972: 81 53 Utöver den begränsning av juridiska personers möjligheteratt bedriva taxirörelse, som YTF innebär, utgör den hävdvunna principen om dentill tjänsteåren äldste lämplige förarens företrädesrätt tUl ledigblivna ellernya taxitUlstånd ett hinder för bUdandet av större företagsenheter inomtaxinäringen. Från de anställda förarnas synpunkt är den främsta fördelen medturordningsprincipen att de med viss säkerhet kan räkna med att bli tillståndshavare.Det har framhåUits att turordningsprincipen speciellt i de störretätortskommunerna garanterar social trygghet i form av säkerhet i anställningoch försörjning sedan arbetsförmågan av ett eller annat skäl nedsatts. TUlämpningenav turordningsprincipen har kommit att innebära att tillståndsmyndigheternafrämst lägger vikten vid den sökandes tjänsteålder och inte vid dennesmöjligheter att effektivt och rationellt driva en taxirörelse. NO har berört hithörande problem i två skrivelser till Kungl.Maj:t, vilka överlämnats till utredningen. NO framhåller bl. a. att den tUl-lämpadeordningen med tillståndsgivning är tveksam från konkurrenssynpunkt och medförrisk för att branschen bibehåller en struktur, som inte svarar motkonsumenternas intressen. Avsaknaden av konkurrens kan även bidra till attkostnadsmedvetandet avtrubbas och att kostnaderna därför lättare tenderar atthöjas. Även taxekontrollen inom drosktrafiken medför olägenheter. Erfarenhetenvisar enligt NO att maximipriser i allmänhet inte underskrids, eftersom de avföretagarna uppfattas som "godkända". Den administreradeprissättningen innebär också risk för att alltför stor hänsyn tas till kostnadsförhållandenavid mindre rationellt drivna företag. NO anser att den faktiska prisutvecklingeninom taxinäringen bekräftar riktigheten av dessa kritiska synpunkter ochpåpekar att drosktaxan i höjts under första delen av 1960-taletmed 15, 10 resp. 10 »/o, vilket lett till att taxenivån låg nära 40"lo högre än . JO har i en skrivelse till Kungl. Maj:t, som överlämnatstill utredningen, uppmärksammat de speciella förhållanden som f. n. råder inomtaxinäringen i . Skrivelsen redovisas i betänkandet på s. 6870.