prop · FV03111 · 1972-12-31 00:00:00 — Specialinspektionema svarar förarbetarskyddstillsynen på vissa områden, nämligen skogsbmket, gruvindustrin,trafikområdet, sprängämnesområdet och elanläggningar. För tillsynen på de tvåförstnämnda områdena är landet indelat i två resp. fyra distrikt, medantiUsynen för övriga områden utövas från berörda centrala ämbetsverk. För arbetsplatser med mindre än tioanställda är det kommunala tUlsynsmän, vanligen hälsovårdsinspektörer, somsvarar för arbetar-skyddstiUsynen. En genomgripande översyn avarbetarskyddslagstiftningen pågår inom arbetsmiljöutredningen. Ettdelbetänkande angående utformningen av det lokala arbetarskyddet påarbetsplatserna, yrkesinspektionens organisation och arbetsformer samt fråganom en arbetsmedicinsk fihal i väntas från utredningen . Strävan är att för landets olikadelar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till samhähsekonomisktlägsta kostnader och i driftmässigt och trafiktekniskt rationella former.Målsättningen är ett uttryck för samhällets ansvar att tillhandahålla olikadelar av landet en med hänsyn till förhållandena anpassad och rimligminimitrafikservice. Denna målsättning skallförverkligas i ett samhälle som i hög grad präglas av omställningar ochförändringar. Befolkningens lokalisering påverkas av urbaniseringsprocessen,industrin genomgår en omfattande utbyggnad och stmkturrationalisering,servicesektorn växer etc. Härmed följer ökade, ändrade och nya transportbehovvad avser såväl person- som godstransporter, och dessa behov skah tillgodosespå ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Vid de angivna förändringama avsamhället och därmed också av försutsättningarna för transportsektorn krävs attdenna successivt kan anpassa sig till behovsbilden såväl i kvantitativthänseende som med hänsyn till transportbehovens art och inriktning. De former i vilka transportsektornutvecklas är av väsentlig betydelse för samhällsutvecklingen i stort. Samspeletmed andra delar av samhällsekonomin innebär härvidlag en ömsesidig påverkan. påverkas stmkturförändringarna inom näringslivet ochförändringarna i samhället som helhet direkt av utvecklingen inomtransportområdet som dessa förändringar i sin tur skapar successivtändrade utvecklings- och marknadsbetingelser för olika former av transporter.Dessa samband har uppmärksammats i avsnitt 3.5. 1 den samhällsekonomiskamålsättningen för statens handlande på trafikområdet ligger att de statligainsatserna inom transportsektorn skall planeras i nära kontakt medsamhällsplaneringen i stort. De regional- och näringspolitiska liksom dearbetsmarknadspolitiska målsättningarna skall sålunda beaktas. Tillbörhg hänsynskall också tas till exempelvis miljö-, trafiksäkerhets- ocharbetarskyddsaspekter. För att skapa bättre fömtsättningarför en samhällsekonomiskt riktig utformning av transportsektorn och samtidigtbättre betingelser för trafiksektorns samordning med andra samhällssektorer ochmed samhällsplaneringen i stort har i anslutning till trafikplaneringsutredningensarbete länsstyrelsema fått i uppdrag att till den utarbetaförslag till regionala trafikplaner. Allmänt anges syftet med denregionala trafikplaneringen - som omfattar både land-, sjö- och flygtransporter vara att med utgångspunkt i nuvarande och förväntad bebyggelsestruktur,näringslivs-förhållanden etc. och med hänsyn tUl troliga förändringar av efterfråganpå transporttjänster ge underlag för bedömningar av hur en regions behov avperson- och godstransporter lämpligen kan tillgodoses. Genom en sådan fortlöpande, länsvisbedriven trafikplanering skapas fömtsättningar för en samplanering med övrigasamhällssektorer, vilket underlättar bedömningen av regionenstransportförsörjningsfrågor och prioriteringen av statliga och kommunalainvesteringsplaner etc. Även i övrigt får länsstyrelsema bättre underlag försina myndighetsfunktioner. 1 sammanhanget erinras om länsstyrelsemas uppgifterenligt väglagstift-ningen, vidare om deras uppgifter enligtyrkestrafikförordningen som allmänt ålägger länsstyrelsema att verka för ettändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Den reponalatrafikplaneringen kan ge kommunema bättre utgångspunkter för deras planering avden lokala trafikförsörjningen inom resp. kommuner och kommunblock. De statligakommunikationsverken får bättre underlag för sin investerings- ochtrafikplanering och sin prioritering av olika handlingsaltemativ. Detsammagäller de i övrigt på transportmarknaden verksamma trafikföretagen. Förnäringslivet överhuvud avses den regionala trafikplaneringen ge företagenbättre utgångspunkter för deras transportplanering. som tillkalladeshösten 1970 har bedrivit försöksplanering i och län.Planeringsarbetet vid länsstyrelsema i övriga län skall bedrivas i nära kontaktmed utredningen och genomföras enligt de anvisningar som successivt utfärdasmed stöd av erfarenhetema av försöksplaneringen. Målet är att det hösten 1974skall förehgga förslag om hur trafiknätet och transportapparaten inom respektive län bör vara utformad både för person- och för Om kommunikationssektorn kan iövrigt allmänt konstateras att mvesteringar och underhåU, inberäknat post- ochteletjänster, uppgick till ca . 1 detta beloppingår inte privat konsumtion och till firmabiltrafik hänföriigafordonsinvesteringar. Äv samtliga nyinvesteringar i landet svaradesamfärdselsektorn för . Det inrikes persontransportarbetethar ökat med till närmare 78 miljarderpersonkm. beräknas persontransportarbetet uppgå till ca 95 miljarderpersonkm, vilket innebär en betydligt lägre ökningstakt . Det totalainrikes godstransportarbetet uppgick till ca 44 miljarder tonkm.Prognosen för visar på ett godstransportarbete av ca 78 å 82 miljardertonkm, vilket innebären ökning med . är centralförvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar och gator samtstatsbidrag m. m. till den kommunala och enskilda väghållningen. 1 sinämbetsutövning har verket omfattande samråd och kontakter med bl. a.planerande, naturvårdande och trafiksäkerhetsfrämjande myndigheter och organ påsåväl central som regional nivå. Inom har under senare årutvecklats en metodik för långtidsplanläggning av den allmänna väghållningen.Planläggningen kan indelas i två faser, dels inventering av behov, delsprioritering i tiden mellan olika projekt som syftar tih att tillgodose dessabehov. Behoven sammanställs i s. k. behovsplaner och långtidsplaner. 1 behovsplanema konkretiserasomfattningen av väginvesteringarna då dels riksvägaroch primära länsvägar som tillsammans bildar huvudvägnätet dels sekundäraoch tertiära vägar. Planerna grundar sig dels på bedömningar av framtidaefterfrågan på vägtjänster trafik prognoser dels på uppgifter om vägarnasnuvarande standard jämförd med uppställda standardkriterier. 1 långtidsplanenangelägenhetsgraderas de projekt som anses böra utföras inom den närmastetioårsperioden. Projekten är därvid ordnade i tidsföljd. Parallellt medlångtidsplanen för investeringar upprättas flerårsplaner som omfattar fem år.För upprättande av dessa finns föreskrifter i vägkungörelsen (1971:954). Somhjälpmedel vid angelägenhetsgradering-en - rangordningen - av vägprojekten ilångtidsplaner och flerårsplaner används en lönsamhetsmodell som har utvecklatsinom . Lönsamhetstalen bildar tihsammansmed övriga värderingsfaktorer sociala och regionalpolitiska aspekter samtmiljö-, markanvändnings- och försvarsaspekter underlag för prioriteringen.Även andra faktorer spelar in vid prioriteringen bland vilka kan nämnastrafiksäkerhetskrav och krav på kontinuitet i fråga om den geometriskastandarden samt bärighetsstandarden, vidare byggnadstekniska synpunkter såsommöjligheterna tih etapputbyggnad och slutligen önskvärdheten av vissa ka- naliseringseffekter, t. ex. styrning av vissa transportertill ett stom-vägnät för att undvika utbyggnad av bl. a. parallella vägar. Rangordningenav vägprojekten i långtidsplanen sker oberoende av deras geografiskabelägenhet. Härigenom skapas fömtsättningar för ett vägnät med kontinueriigstandard över hela landet. 1 årets statsverkspropositionbehandlades vägplaneutredningens betänkande (SOU 1969:56, 57) Vägplan 1970. Ibetänkandet förordade vägplaneutredningen en metodik för den långsiktigavägplaneringen som anslöt till den inom tillämpade metodik som harbeskrivits i det föregående. Föredragande departementschefen uttalade att denav utredningen förordade kalkylmodellen syftar till att inom en viktig sektorunderiätta en optimal resursanvändning och att den därför även fortsättningsvisbör kunna användas som hjälpmedel bl. a. vid prioritering av vägprojekten inomflerårs- och långtidsplanerna. Ett fortsatt utvecklingsarbete bör emellertidbedrivas för att på ett bättre sätt än bestämma den vikt, som rimligenbör ges vissa av de i kalkylmodellen ingående komponenterna. Detta gällerframför allt tidsvärderingen, värdering av oiyckskostnaderna och val avkalkylränta. Utvecklingsarbetet bör emellertid enligt departementschefen ocksåvidgas. Det finns ett behov av att man i den fortsatta mera långsiktigaplaneringen eftersträvar att väga in olika samhähsekonomiska effekter, som interyms inom den nuvarande modellen. De vidgade regional- och näringspolitiska aspekter,som läggs på samhällets investeringar i ohka hänseenden, ökar behovet av ettsådant utvecklingsarbete. Vinsterna av väginvesteringarna anses sålunda inteenbart böra bestämmas med hänsyn till trafikantema - även om dessa givetvismåste tillmätas stor betydelse - utan bör även härledas ur bebyggelse- ochnäringslivsutvecklingen. Sammanfattningsvis anges syftet meddet vidgade utvecklingsarbetet vara att ta fram ett underlag, som gör detmöjligt att klarlägga och värdera de grundläggande sambanden mellanväginvesteringar och vägnätets standard å ena samt bebyggelse- ochnäringslivsutveckling å andra sidan. Med stöd av Kungl. Maj.ts beslutden har en särskild arbetsgrupp tillsatts för att utredaplaneringsmetodiken i enhghet härmed. 1 sammanhanget kan vidare nämnas att ettutvecklings- och utredningsarbete pågår inom som syftar till attåstadkomma en klassindelning av huvudvägnätet som utgår från vägförbindelsernasfunktion i det totala transportsystemet. Även beträffande de sekundära ochtertiära vägarna eftersträvas ett funktionellt synsätt. Under innevarande år reviderarvägverket behovs- och långtidsplanerna. Författningsenligt sker även enrevidering av flerårsplanerna. Arbetet med revideringen sker inom ochlänsstyrelserna med utgångspunkt i vad som anförts om vägplaneringen istatsverkspropositionen. Vägnätet utgör genom sin längd ochstmktur det mest förgrenade transportnätet. Trafikarbetet på det allmännavägnätet är koncentrerat till i första hand huvudvägnätet (riksvägar ochprimära länsvägar). På dessa, som utgör av det allmänna vägnätet(riksvägarna ), utförs () av det totala trafikarbetet.Vägtrafiken har -räknat i fordonskm - ökat med per år.Persontrafiken har ökat från 33 miljarder personkm tUl 65 miljarder år1970 och väntas öka tih ca 79 miljarder . Prognosema innebär att antaletpersonbilar växer till ca 3,3 mUj. Lastbilarnas godstransportarbetehar ökat med 7,, vilket innebär att lastbilarnasandel av det totala godstransportarbetet har ökat till . De statliga insatserna i fråga ombyggande och drift av vägar och gator har hållits på enhög nivå för att tillgodose de krav som den ökande trafiken ställer. Vägnätetsutbyggnad har i första hand inriktats på en anpassning av de allmännatrafiklederna till trafikarbetets ökning samt på sådana vägföretag som harsärskild betydelse för näringslivets transporter. På det allmänna vägnätet därstaten är väghållare, uppgick sålunda investeringarna till 4,8 miljarder kr.under perioden 1966-1970. Detta belopp inkluderar en omfattande vägbyggnadsverksamhetsom har utförts i form av beredskapsarbeten eller totalt 1,2 miljarder kr.under perioden. Vid val av vägprojekt som kommer till utförande medberedskapsmedel söker man i första hand välja projekt som har sådan angelägenhetatt de redan är upptagna i gällande flerårsplaner och i vägverketslångtidsplaner. Dessa projekt kan därmed tidigareläggas ett eller flera år.Fördelningen av beredskapsmedel på skilda vägprojekt och på län beslutas avarbetsmarknadsstyrelsen och länsarbetsnämnderna i samråd med statens vägverk. Bidrag till byggande av kommunalavägar och gator samt bidrag till byggande av enskilda vägar har under sammaperiod utgått med . resp. 100 milj. kr. I tabell 6:2 redovisasden regionala fördelningen av väginvesteringama 1970. Tabell 6:2 Statliga investeringar i vägar under perioden1966-1970, miljontal kr. ' Investeringar från ordinariebyggnadsanslag, investeringar inom driftanslagen samt beredskapsarbeten. (), som är ettaffärsdrivande verk, svarar för av landets järnvägstrafik. Under dencentrala ledningen är verksamheten uppdelad på bl. a. regionala drift- ochbandistrikt. I fråga om trafikplaneringen vid SJkan skiljas mellan den löpande produktionsplaneringen, som går ut på attsammanföra företagets tillgängliga resurser i ettåriga trafikprogram(utarbetande av tidtabeller), och den mer långsiktiga trafik- ellerdriftplaneringen, som syftar till att utveckla järnvägen som transportmedel ochanpassa företagets resurser till transportefterfrågans långsiktiga förändringar. Beslut om investeringar ochreinvesteringar vid SJ sker centralt. Investeringsplaneringen sammanhålls genomen femårsplan för investeringsverksamheten där ingående långtidsplanersuccessivt revideras. Omprioritering för olika objekt kan därvid förekomma ianledning av förslag om nya investeringsobjekt, ändrad rambedömning och ändradekostnadsrelationer. 1 fråga om järnvägsnätet har - motbakgrund av den regionala trafikplanering som pågår vid länsstyrelserna -regeringen uttalat att återhållsamhet tills vidare kommer att iakttas i frågaom beslut rörande nedläggnmg av ytteriigare järnvägslinjer. Järnvägsnätet omfattar fin. , varav huvudspår. har godstransportarbetetvisat en successiv ökning. var sålunda den åriigaökningen av transportarbetet mätt i tonkm, varav en stor del är en följd avnedläggning av timmerflottning. uppgick antalet tonkm till ca 17miljarder. Persontrafiken däremot har varit vikande under 1950- och redovisas dock en vissökning på grund av den växande pendeltrafiken i Stockholmsområdet.Trafikutvecklingen framgår av figur 6:2. Är 1980förväntas persontransportarbetet uppgå till 4,6 miljarder personkm mot 4,7miljarder . För /73 uppgårinvesteringsramen för SJ - efter viss höjning - till 352 milj.kr. Härav avser 145 milj. kr. Ersättningen för drift avtrafiksvaga jämvägslinjer uppgår till 322 milj. kr. Figur 6:2 SJ:s trafikutveckling . milioner resor och ton miljarder personkm och tonkm """ ~ (Källa: Prop. 1972:1, bil. Under femårsperioden1966/67-1970/71 uppgick investeringarna i fasta anläggningar vid SJ till 897milj. med följande fördelning. Investeringar som ökar banans kapacitet - Övrigtkapacitetsökande Investeringar i terminaler övriga fasta anläggningar Den totala investeringssumman förmilande materiel inkl. ombyggnadsarbeten uppgick till815 milj. kr. Dessutom har tUl SJ levererats två tågfärjorför ett investeringsbelopp av 29 milj. kr. Ersättningen till SJ för drift avtrafiksvaga järnvägslinjer har /67-1970/71 uppgått tilltotalt ca . 1 figur 6:3 redovisastransportarbetet på de svenska järnvägarna . är centralförvaltningsmyndighet för ärenden som rör sjöfarten och har en regionalorganisation som består av fem lotsdistrikt. Verkets uppgifter är i första handknutna till kraven på framkomlighet och säkerhet pä inre vattenvägar och tillSverige angränsande havsområden. a. de statiiga isbrytarinsatserna hardärvid stor betydelse för handelssjöfarten . Hamnama ochlastageplatserna är i regel i eller enskild ägo. har isitt betänkande (SOU 1969:22, 23) De svenska hamnarna under-stmkit vikten avatt en bättre samplanering av hamnverksamheten kommer till stånd. Genom enändring i instruktion skall verket numera kunna tUlhandahållaråd och anvisningar vid investeringar i hamnar samt ta initiativ till samrådnär det gäller utbyggnader som berör flera hamnar. 1 syfte att anpassa farlederna tillbehovsutvecklingen pågår inom ett långsiktigt utrednings- ochplaneringsarbete med femårsperspektiv. Härvid görs en ingående inventering ochanalys av landets sjövägar och dess utrustning. För varje kustavsnitt utarbetasförslag till åtgärder syftande till lämplig anpassning av farledernas utmstningtill sjöfartens behov. 1 inrikes sjöfart transporteradesår 1970 ca 14,2 milj. ton, vilket motsvarar ett transportarbete av ca 5,3miljarder tonkm. Därtill skall föras ca 0,8 miljarder tonkm genom älvflottning.Fram beräknas den inrikesgäende sjöfarten ha ökat till 13 å 15miljarder tonkm - framför allt beroende pä en kraftig ökning avoljetransporterna. Figur 6:3 Transportarbetet på de svenska järnvägarna ibruttotonkm per dag och bankm 5)015 202530 40 50 100 TUSEN BRUTTOTONKM PER DAG OCH BANKM LINJER MED MINDRE ÄN 5000 BRUTTOTONKM PER DAGOCH BANKM Av de utrikes sjötransporterna med lastfartyg som omfattade ton hänför sig till , tUl övriga ostkusten och tUl syd- och . /67-1970/71 uppgick de statligainvesteringarna för sjöfartsändamål till 126,4 milj. kr. De regionaltfördelade medlen har i huvudsak använts till att förenkla och rationalisera driften av och till förbättradsjösäkerhet i farlederna framför allt för de oljelastade fartygen. I tabell 6:3 redovisas denregionala fördelningen av investeringar gjorda under femårsperioden1966/67-1970/71. Tabell 6:3 Statliga investeringar för sjöfartsändamålunder perioden /67-1970/71, miljontal kr. ofördeladt 69,8' ' Avser investeringar i isbrytare,sjömätningsutrustning, muddermateriel, fyr- och teleteknisk utrustning m. m. är ettaffärsdrivande verk som svarar bl. a. för drifl och förvaltning av statensflygplatser, för civil luftfart och övrig markorganisation för den civilaluftfarten. Under den centrala ledningen är verksamheten uppdelad på bl. a. femregionala flygplatsförvaltningar och besiktningskontor. Antalet trafikflygplatser totalt i landet uppgår tih 45.Vid 24 av dessa bedrivs inrikes linjefart, varav på sju även utrikeslinjefart. Vid 26 trafikflygplatser bedrivs chartertrafik. Staten är huvudman för 34trafikflygplatser antingen genom luftfartsverket (19) eller genom försvaret(15). För tio trafikflygplatser är kommun huvudman. Dessutom finns en enskildtrafikflygplats. För åtta av de militära flygplatsema finns särskildaupplåtelseavtal, som innebär att flygplatsen drivs av kommun eller enskild.Flygförbindelserna framgår av figur 6:4. Maj:tåt luftfartsverket att utarbeta tekniska, operativa samt ekonomiska normer ochanvisningar, som kan ge i första hand kommunema förbättrade möjligheter attbedöma och ta ställning till frågor om anläggning och utbyggnad av flygplatser.Luftfartsverket skall bedriva arbetet i nära samarbete med trafikplaneringsutredningen,som syftar till att få fram riktlinjer för en övergripande regionaltrafikplanering. 1 den övergripande trafikplaneringen kommer flygplatsema ideras egenskap av trafikterminaler in i bilden, och deras lokalisering ochdimensionering kan därvid prövas utifrån en samlad bedömning avtransportförsöriningen. I fråga om ansvarsfördelningen harstaten ett huvudansvar för de s. k. primärflygplatsema, medan i första handkommunerna har ett ansvar för utbyggnaden av de s. k. sekundärflygplatsema. Utvecklingen inom flyget har varitmycket snabb. tredubblades antalet ankommande och avgåendepassagerare på de statliga flygplatserna 1970 uppgå till ca 5,7milj. Som underlag för luftfartsverketsekonomiska planering i form av drift- och investeringsbudget utarbetasöversiktiiga prognoser . Dessa prognoser baseras påekonomiska modeller och avvägs med hänsyn till flygföretagens egentrafikplanering. Luftfartens andel av den inrikespersontrafiken varar 1970 eller ca 0,6 miljarder personkm. År 1980beräknas denna andel ha ökat till , motsvarande ett transportarbete av1,5 miljarder personkm. De statliga investeringama förluftfartsändamål /67 1970/71 uppgick till ca 115 milj. kr.Dessa investeringar, som har ökat kraftigt , betingas i storutsträckning av trafikutvecklingen på landets flygplatser och därmedsammanhängande krav på kapacitet och operativ standard. Arbetena på Malmö-Stumpflygplats och utbyggnad och förbättring av har varit storakostnadsposter . Den regionala fördelningen avluftfartsinvesteringar /67-1970/71 framgår av tabell 6:4. Figur 6:4 De inrikes flygförbindelsema -(S\. ANTAL FLYGFÖRBINDELSER SAMMANLAGT I BÅDA RIKTNINGARNA TISDAGAR I MARS 1972 Tabell 6:4 Statliga investeringar för luftfartsändamålunder perioden /67-1970/71, miljontal kr ofördelat 35,8' Avser investeringar för flygtrafikledning m. m. huvuduppgifter ärmeddelande- och paketdistriburion samt betalningsförmedling och annanbankverksamhet. driver vidare bl. a. busstrafik i de inre delama avNorrland (postverkets diligenstrafik). har ett finförgrenatservicenät över hela landet som fortlöpande anpassas efter kundernasservicebehov och till utvecklingen i samhälle och näringshv. Inom tätort med minst 200 hushållinom den sammanhängande bebyggelsen finns normalt en eller flera postanstalter.På landsbygd och inom mindre tätorter, där underlag för postanstalt ellerstadsbrevbäring saknas, betjänas kunderna i regel genom lantbrevbäring. Vidbehov kan utmed lantbrevbäringslinje inrättas postombud som stödjepunkt. Iglesbygdsområde, där kundunderlaget inte är tillräckhgt för att lantbrevbäringskall kunna inrättas, betjänas kunderna av postombud eller genom postväskor.Post till och från postombud samt postväskor befordras i allmänhet medlinjetrafik eller andra reguljära trafikmedel. Frågan om vilka möjligheter detfinns att kombinera postservice med annan samhällsservice har tagits upp tillundersökning inom postverket i samarbete med glesbygdsutredningen, ochSvenska kommunförbundet. Undersökningen avser dels frågan om införande avvamdistribution och annan samhällsservice som kompletterande arbetsuppgifterför lantbrevbärare och postombud och dels frågan om kombination avlantbrevbäring och hnjetrafik. (Se vidare avsnitt 12.2.3). dominerande rörelsegrenär telefonrörelsen. Datakommunikation över telenätet expanderar starkt ochberäknas bli nästa stora rörelsegren vid sidan avtelefonrörelsen. av antalet hushåll har telefon. Landet är indelat i ca 200telefontaxeområden med var sin taxestation och bestående av ett eller flerariktnummerområden. Totalt finns i hela landet ca 270 riktnummerområden. Denminsta enheten från taxesynpunkt men också med hänsyn till telefonnätetsuppbyggnad är stationsområdet. För samtal inom varie stationsområde lokalsamtal - utgår endast en samtalsmarkering oberoende av samtalets längd,lokaltaxa. Vid samtal mellan två abonnenter anslutna till skilda stationer inomett taxeområde sker debitering med en samtalsmarkering , närtaxa.För telefontrafik mellan två skilda taxeområden sker debitering efterrikstaxa. Genom kommunsammanslagningarna harkommunernas ytområden förstoras. Eftersom telefontaxoma är avståndsberoende harföljden blivit att rikstaxa numera förekommer i flera kommuner. hari anslutning härtill beslutat om taxelättnader för telefonsamtal medcentralorten i egen kommun. Beslutet innebär i princip att abonnenterna kommeratt erhålla en högsta taxa motsvarande tre minuters markeringsintervall vidsamtal med centralorten i egen kommun. tUlsatte enutredning med uppgift att se över hela telefontaxesystemet. Högsta prioritetgavs därvid åt frågorna om en ytterligare regional utjämning avtelefonkostnaderna. Utredningen har avlämnat ett första delbetänkande Regionalutjämning av telefonkostnaderna. Efter remissbehandhng harteleverket inkommit till Kungl. Maj.t med förslag thl sådan regionalutjämning. Frågan bereds f. n. inom . 6.3.4 UtbUdnmg och forsknmg UtbUdningsväsendet har under senareår genomgått kraftiga förändringar. Många genomgripande reformer på skolansområde har genomförts. En sammanhållen nioårig grundskola har införts.Gymnasieskolan startade . 1 vuxenutbUdningen hardeltagarantalet stadigt ökat. Den högre utbildningen har expanderat väsentligt.På en rad orter har universitetsfihaler och nya högskolor etablerats.