prop · FV0319 · 1972-12-31 00:00:00 — Man har som enhet för angivandet avbullernivån valt EPNdB ("effective perceived noise decibel"). med den maximalt tUlåtna vikten överstigande fårbullernivån ej överstiga 108 EPNdB i någon av de tre mätpunkterna. För lättaflygplan är kravet strängare. Om maximivikten understiger får i punktenunder startbanan värdet ej överskrida 93 EPNdB och i de två övriga mätpunkterna102 EPNdB. De angivna decibelvärdena får överskridas under vissa förhållandenoch med noggrant preciserade begränsningar. är enligt annexettillämplig på alla flygplan som används i internationell trafik. Den stat därflygplanet är registrerat skall meddela bevis om att flygplanet enligttillgänglig och tillräcklig bevisning fyller krav som är åtminstone likastränga som annexets. Beviset i fråga skall ange registreringsstat,fabrikationsnummer, fabrikantens typ- och modellbeteckning, uppgift om de ytterligareföreskrifter som lämnats för att flygplanet skall överensstämma med annexetskrav samt uppgift om den högsta vikt flygplanet får ha för att överensstämmamed annexets krav. En konventionsstat skall godkänna bevis som utfärdats iannan konventionsstat under förutsättning att de krav som gällt vid utfärdandeav detta bevis varit åtminstone lika stränga som annexets. Konventionsstatskall återkalla bevis om ett flygplan inte längre uppfyller annexets krav. Nyttbevis skall inte utfärdas förrän planet vid förnyad bedömning befunnitsöverensstämma med dessa. , , deltogi förberedande diskussioner om emissionsnormerna inom . FAA avvaktade dockinte det internationeUa arbetet utan utfärdade egna nationeUa certifieringsbestämmelseri , dvs. ungefär som höll sin konferens i . De grundläggandefaktorerna i de amerikanska normema , FAR 36 NoiseStandards: Aircraft type certi-fication, överensstämmer i stort med 16. Densvenska luftfartslagstiftningen innehåller åtskilliga bestämmelser i syfte attsäkerstäUa att flygplatser inte anläggs så att omgivningen kommer att störas avbl. a. buller från flygplatsen (6 kap. LL och med stöd av detta kapitel lämnadeföreskrifter i LK). Vidare finns bestämmelser i 8 kap. 1 och 2 §§ LL och medstöd av dessa lämnade föreskrifter i LK som gör det möjligt för Kungl. Maj:toch efter bemyndigande luftfartsverket att föreskriva vissa flygvägar och vissaflygprocedurer som är ägnade att minska bullerstörningarna på marken. Någraregler som gör det möjligt att föreskriva alt flygplan skall vara konstrueratpå visst sätt för att reducera dess bulleremission finns dock inte. Luftfart i svenskt luftrumfår äga rum med luftfartyg som har svensk nationalitet eller nationalitet ifrämmande stat med vilken slutits överenskommelse om rätt tUl luftfart inomsvenskt område. Dispens kan ges av Kungl. Maj:t eller luftfartsverket (1 kap. 2§ LL). Svensk nationalitet får luftfartyg sedan det införts i luftfartygsregistret(2 kap. 12 § första stycket LL). Därvid skall luftfartyget märkas (2 kap. 16 § LL).För registrering krävs luftvärdighetsbevis (2 kap. 4 § LL). Detta skall avse luftfartygetstekniska egenskaper eller utrustning. Något annat bevis i dessa avseendenfordras inte. EU luftfartyg är enligt 3 kap. 1 § LL luftvärdigt om det är såkonstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegenskaperatt säkerhetens krav är tillgodosedda. Luftvärdigheten konstateras vid besiktningenligt 3 kap. 2 § LL. Luftvärdig-hetsbevis utfärdas av luftfartsverket (3 kap.3 § LL). Svenskt luftfartyg skall när det nyttjas tiU luftfart ha svenskt ellerav luftfartsverket godkänt utländskt luftvärdighetsbevis. Detsamma gällerutländskt luftfartyg inom svenskt område. Undantag härifrån kan medges avluftfartsverket enligt vad Kungl. Maj:t bestämmer (3 kap. 4 §§ LL). Undergårluftfartyg inte föreskriven besiktning eller vidtas ändring som kan antas habetydelse för luftvärdigheten blir luftvärdighetsbeviset ogiltigt intill dessfartyget ånyo förklaras luftvärdigt. Detsamma gäller om luftfartyget eller dessutrustning lidit skada som uppenbarligen är av betydelse för luft- värdigheten.Förekommer annan omständighet som kan antas ha betydelse för luftvärdighetenfår luftfartsverket förklara beviset ogUtigt intill dess fartyget förklaras luftvärdigt.Ogiltigt luftvärdighetsbevis skall lämnas till luftfartsverket (3 kap. 5 § LL).Vad som gäller om svenskt luftvärdighetsbevis äger motsvarande tillämpning närdet gäller godkännande och ogiltighet av utländskt luftvärdighetsbevis (3 kap.6 § LL). Ägare av luftfartyg skall vaka över luftvärdigheten samt är skyldigatt anmäla omständighet av betydelse för denna (3 kap. 7 §§ LL). I 3 kap. 8 § LLges bestämmelser om rätt för luftfartsverket att få tiUträde till luftfartygför undersökning av luftvärdigheten samt om rätt att därvid påkalla medverkanav ägare och besättning. Enligt 3 kap. 9 § LL kan Kungl. Maj:t eller, efterbemyndigande, luftfartsverket tillåta att luftfartyg används för provflygningeller annars av särskild anledning trots att det saknar gUtigtluftvärdighetsbevis. Tillsynen över luftvärdigheten utövas av luftfartsverketgenom typgranskning, grundbesiktning och efterbesiktning (14 och 15 §§ LK).Besiktning och tillsyn i övrigt över luftvärdighet får luftfartsverket uppdraåt särskild sakkunnig eller myndighet inom eller utom riket (17 § LK).Luftfartsverket får när säkerheten kräver det meddela närmare föreskrifter omhur luftfartyg skall vara konstruerat, byggt, utmstat och underhållet (19 § LK). Undersenare år har strävandena intensifierats att undanröja de hot mot den yttre miljönsom bl. a. den tekniska utvecklingen i olika avseenden medfört. Såväl på detinternationella som på det nationella planet pågår arbete bl. a. för att hindraluft- och vattenförstöring samt för att åstadkomma miljöer fria från buller somär hälsovådligt. När det gäller flygbuller har därmed sammanhängande frågorbehandlats vid en konferens i . Denna konferens har bl. a. letttill att Chicagokonvention angående internationell civil luftfart fåttytterligare ett annex annex 16 angående högsta tillåtna bullernivå frånvissa flygplan och särskild bullercertifiering av dessa. Jag återkommer tiU dettai det följande. Ettsärskilt flygbullerproblem utgör den s. k. IjudknaUen, dvs. den knall somalstras av överljudsflygplanen. har frågan humvida dessakan sättas in i trafik varit föremål för diskussion och utredningar. ICAOtillsatte en expertpanel som också lämnat en rapport huvudsakligenberörande problemens tekniska aspekter. Expertpanelen har senare gjorts om tUlen kommitté och utvidgats med operativ, juridisk, sociologisk och ekonomiskexpertis. Syftet är att sedan det utredande arbetet avslutats envärldskonferens skall behandla frågoma. Dethot mot miljön som ljudknallen bedömts utgöra har föranlett mina företrädareatt både och uttala att trafik med överljudsflygplanöver inte kommer att tillåtas om ljudknallen medför hälsovådliga förhållandent. ex. i form av regelbundna sömnstörningar eller skador på byggnader.Liknande uttalanden har gjorts också av andra länders regeringar. I vissaländer förbereds lagbestämmelser som förbjuder flygning i överljudsfart i detegna luftrummet. I väntas sådana bestämmelser träda i kraft undervåren. har rekommenderat de nordiska regeringarna att genom direktalagbestämmelser förbjuda civilt överljudsflyg över land på sådant sätt attljudknallen når ner till marken. Till gmnd för rekommendationen låg ettmedlemsförslag i vilket frågan rörande ljudknallen och dess verkningarbehandlas. Övermedlemsförslaget har ett antal nordiska myndigheter m. fl. Tankenatt en lagstiftning är nödvändig har i princip godtagits av de flesta remissinstansema.Vissa instanser har dock ansett att resultaten av arbetet inom först böravvaktas. Deskandinaviska luftfartsmyndigheterna har i skrivelser tUl resp. regeringarlikaledes hemställt om lagstiftning mot civilt överljudsflyg. Frånmyndigheternas sida har dock föreslagits ett i viss mån annorlunda utformatförbud än det rekommenderat. Medan rekommendationen förutsätteratt luftfart i överljudsfart skall vara förbjuden endast om den sker på sådantsätt att knallen når ner till marken, innebär förslaget från myndighetema attluftfart i överljudsfart helt förbjuds inom resp. lands område. Kravetpå en lagstiftning som innebär förbud mot luftfart i överljudsfart stöds av enbred opinion i vårt land. De invändningar som rests har närmast grundats på attresultaten av arbetet inom bör avvaktas. De försök och studier som hittUlsgjorts visar emeUertid att den nominella ljudknallen från flygplan som inom denärmaste åren kan förväntas bli använda för kommersieU trafik kan beräknastill 1,52,per kvadratfot. Redan vid denna styrka anses aUvarliga riskerföreligga för skadeverkningar bl. a. till följd av sömnrubbningar och skrämseleffekter.Härtill kommer att den aktuella ljudknallen kan bli avsevärt starkare tUl följdav variationer i atmosfären, markförhållandena eller åtgärder vid manövreringav flygplanet. Hur mycket starkare ljudknallen kan bli under sådanaförhållanden och hur ofta det kan inträffa är omtvistat. Det torde dock varaklart att man ofta har att räkna med fördubblingar av den nominellaknallstyrkan. Enligtmin mening är det mot denna bakgrund befogat att räkna med risk för allvarligaskadeverkningar för människan och hennes miljö tUl följd av ljudknallen. Detkan inte heller uteslutas att överljudsflyg-ningar även i övrigt kan vålla mUjöskador.Med hänsyn härtill och då det är svårt att se vUka fördelar som skulle varaförenade med sådana flygningar över anser jag att lagbestämmelser somförbjuder civil luftfart i överljudsfart inom svenskt område bör införas. Närdet gäller det närmare innehållet av lagstiftningen anser jag att förbudet börutformas på sätt luftfartsverket föreslagit. Skulle förbudet utformas på detsätt rekommendation anger kan inte undvikas att bedömningen avhuruvida en ljudknall vid den enskilda flygningen når marken måste läggas påflygplanets operatör. Missbedömningar härvidlag torde inte kunna undvikas,även om en omfattande administrativ reglering av SST-flygningarna för vilkeni dag underlag knappast finns skuUe införas. Jag delar vidare uppfattningenatt bestämmelserna inte bör omfatta mUitära överljudsflygplan. Otvivelaktigtkan ljudknall som härrör från flygning i överljudsfart utanför svenskt luftrummedföra skador på svenskt område. har emellertid oinskränkt suveränitetendast inom svenskt område, dvs. svenskt land- och sjöterritorium samtluftrummet däröver. Någon förbudslagstiftning som har verkan utanför svensktområde torde därför inte kunna åstadkommas utan stöd av internationellöverenskommelse. Det torde således vara nödvändigt att avvakta utgången av detinternationella arbetet rörande överljudsproblemen innan nationella åtgärderför att bemästra dessa problem kan vidtas. kommer att verka för attsådana överenskommelser kommer till stånd att det blir möjligt att skydda detsvenska området också från ljudknall som härrör från flygning utanför svensktområde. Närsynnerliga skäl föreligger bör dispens från förbudet att flyga i överljudsfartkunna meddelas av Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. bemyndigande,luftfartsverket. Dispensen, som enligt allmänna regler kan göras beroende avsärskilda villkor, t. ex. om flygväg, tidpunkt, höjd och ställande av säkerhetför eventuella skador, bör i princip avse begränsad tid, i allmänhet bara enenstaka flygning. Dispens bör medges endast om det kan uteslutas att flygningenmedför skador. Huvudprincipen bör klart vara att dispensärenden prövas av Kungl.Maj:t. Överträdelseav förbudet mot flygning i överljudsfart eller av viUkor som uppställts idispens från förbudet bör kunna bestraffas. Straffet bör vara fängelse. Då skadomavid en överträdelse kan bli betydande, bör straffmaximum sättas till . Iringa fall t. ex. vid en mindre avvikelse från villkor som föreskrivits viddispens då inga eller mycket obetydliga skador uppstått synes dagsböterutgöra tillräcklig påföljd. Nuberörda bestämmelser bör tas in i LL. Enligt min mening finns inte tiUräckligaskäl för att skapa en särskild lag i ämnet. Det gmndläggande förbudet kan gesi en särskild paragraf, 2 a §, i 1 kap. LL. Straffbestämmelsen kan infogas i 13kap. 1 § LL. Båda dessa kapitel ingår i lagens första avdelning som endast haravseende på civil luftfart. Förarbetettill nu föreslagna lagändringar har skett i samverkan med de danska och norskatrafikministerierna. Enligt vad jag erfarit kommer lagförslag av samma innebördsom det jag nu lägger fram att under innevarandevårsession föreläggas de danska och norska folkrepresentationerna. I aimex 16 tillChicagokonventionen föreskrivs bl. a. att jetmotorflygplan med en maximalttillåten startvikt som överstiger och som används i internationelltrafik skall vara så konstruerat att det inte ger upphov tillbuller utöver vissa angivna värden (för de tyngsta 108 EPNdB) i samband medstart och landning, att sådant flygplans bulleregenskaper skall prövas enligt särskUtangiven metod och att registreringslandet skall utfärda bevis om att flygplanetfyller i annexet angivna krav. Bevis som utfärdats under fömtsättningar somanges i annexet skall godkännas i annan konventionsstat. För att annexets reglerskall bli gällande i fordras att nationella bestämmelser härommeddelas. Den svenska luftfartslagstiftningen innehåller emellertid f. n. ingaregler om att luftfartyg konstmktions-mässigt måste vara sådant att det inteförorsakar miljöskador t. ex. genom bullerstömingar. Bulleraspekten kanbeaktas vid anläggande av flygfält och det finns även möjlighet att ge reglerom flygvägar och om flygprocedurer som motverkar bullerstörningar. Från konstruktionsmässigsynpunkt krävs för registrering av luftfartyg och för rätt att användafartyget i trafik endast att fartyget är luftvärdigt, dvs. så konstruerat,byggt, utrustat och vidmakthåUet samt äger sådana flygegenskaper attsäkerhetens krav är tiUgodosedda. För att skall kunna uppfylla sinaförpliktelser enligt annexet synes därför nödvändigt att vissa tillägg görs iluftfartslagstiftningen. Dessa tiUägg kansjälvfallet begränsas till att avse endast annexets föreskrifter ombulleremissioner från vissa transportplan i internationell trafik. Enligt minmening bör emellertid frågan bedömas från något vidare utgångspunkter. Iframtiden torde med en ökande flygtrafik och nya, effektivareflygplanskonstruktioner frågan om det miljöhot flyget utgör komma altaktualiseras i flera sammanhang. Jag tänker därvid inte enbart påbullerproblemen ulan också på de luftföroreningsproblem som avgasutsläpp frånflygplan kan komma att utgöra. Starka skäl talar därför för att lagstiftningenredan nu utformas så att lämpliga åtgärder för att skydda miljön snabbt kanvidtas. Jag finner därför att en bestämmelse bör införas i LL som innebär attett lufffartyg för att fä registreras inte bara som f. n. skall vara luftvärdigtutan också så konstruerat att det inte utgör ett hot mot miljön. Vid sidan avluftvärdighetsbeviset bör alltså för registrering fordras ett bevis om attluftfartyget är miljövärdigt. Eftersom underlag f. n. saknas för att fordrabevis från alla luftfartyg synes bevis om miljövärdighet bara böra krävas i denutsträckning Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande,luftfartsverket föreskriver. En bestämmelse härom kan införasgenom ändring i 2 kap. 4 § LL. Därvid bör också vissa tUlägg göras i 6 och 8 §§samma kapitel. Liksomnär det gäller luftvärdighet bör LL innehåUa en beskrivning av vad som skallfordras för att ett luftfartyg skall anses miljövärdigt. Detta kan ske genom tUläggtill 3 kap. 1 § LL. Där bör i nya stycken anges att luftfartyg skaU vara miljövärdigtnär det används för luftfart samt att ett luftfartyg är mUjövärdigt när det ärkonstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet i enlighet med föreskrifter sommeddelats av Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande,luftfartsverket för att förebygga att luftfartyg vållar skada genom buller,luftförorening eller likartad störning. Vidare bör genom en ny paragraf, 10 a §,de bestämmelser i kapitlet som har avseende på utfärdande av luftvärdighetsbevis,skyldighet att inneha luftvärdighetsbevis, godkännande av utländsktluftvärdighetsbevis, ogiltighet av luftvärdighetsbevis samt tiUsyn över luftvärdighet(3 kap. 29 §§) i tillämpliga delar få giltighet också för mUjÖvärdighet ochbevis därom. Om de nu föreslagna ändringarna genomförs blir en ändring av kapitelmbrikenockså nödvändig. Enligt 13 kap. 3 § LL straffas den som utan lov använder luftfartygehuru det saknar luftvärdighetsbevis eller eljest inte är luftvärdigt meddagsböter eUer fängelse i högst . Motsvarande straff bör införas för densom utan lov använder luftfartyg som saknar bevis om miljövärdighet ellereljest inte är nuljövärdigt. Detta kan ske genom en ändring i 13 kap. 3 §. Somjag tidigare antytt finns f. n. underlag för en konkret reglering avmiljövärdighetskravet i den utsträckning som motsvaras av annex 16. Om de nuföreslagna ändringarna i LL antas av är min avsikt att föreslå Kungl.Maj:t sådana ändringar i LK m. fl. författningar att luftfartsverket kanmeddela föreskrifter om bullercertifiering i angiven utsträckning. Sådanaluftfartyg som avses i annexet kommer då inte att kurma registreras elleranvändas för luftfart om de inte fyller föreskrifter som är meddelade ihuvudsaklig överensstämmelse med annexet. Jag vUl emeUertid föratskicka attföreskrifterna inte bör avse endast luftfartyg i intemationell trafik utanäven flygplan i nationell trafik om de är av det slag som avses i annexet. Omden nu föreslagna lagtekniska lösningen accepteras kan Kungl. Maj:t så snartett grundat behov föreligger utvidga bemyndigandet till luftfartsverket somdärefter kan meddela nödvändiga föreskrifter. Det är sannolikt att frågan omatt utvidga bemyndigandet snart kan komma upp. Jag vUl därvid erinra om attarbetet rörande flygbuUer inom pågår och att nya förslag kan väntasdärifrån. Vidare väntas den svenska trafikbullerutredningen lämnasitt betänkande, i vUket också frågan om emissionsnormer avseende buller frånluftfartyg kommer att behandlas. Underåberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. attantaga inom upprättat förslag till lag om ändring iluftfartslagen (1957: 297). Medbifall tUl vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övrigaledamöter hemstäUt förordnar Hans Maj:t Konungen att till skallavlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.