prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — 1 samband med redogörelsen för den nuvarandeföretagsstrukturen nämner utredningen att tUlstånd ställda på personer bosattapå landsbygden inte alltid återkallas fastän det är uppenbart att tUlståndshavareninte längre har för avsikt att använda tillståndet. Det brukar då talas om"vilande tillstånd". Dessa "vUande tiUstånd" åberopasemellanåt för att hindra andra personer att etablera sig som taxiföretagare genomatt behovet av tillstånd rent numerärt är uppfyllt. Vid sina överväganden utgår utredningen från attbehovsprövning skall föregå meddelande av tillstånd till taxitrafik. Utredningen anser att den hittiUsvarande principen om praktiskt 1972: 81 54 tagetuteslutande personhga enbUstillstånd från allmänna företagsekonomiskasynpunkter ogynnsamt påverkar taxinäringens möjligheter till rationalisering,vilket i sin tur inverkar ofördelaktigt på taxesättning och lönsamhet. Rådandeprinciper för tiUståndsgivningen och turordningsprincipen har lett till enmindre effektiv drift och förhindrat nyetablering och företagsexpansion.Resultatet har också blivit att taxinäringen har svårt att tillgodose de kravpå service som ställs inte minst inom de snabbt växande tätortsregionerna. Enrationellt driven taxinäring förutsätter enligt utredningen att den bedrivs istörre företagsenheter. Kravet på särskilda skäl för meddelande av taxitUlståndtill juridisk person bör således slopas. Utredningenfinner att motivet för tillkomsten av turordningsprincipen främst är att sökai de begränsade möjligheterna för den an-stäUde att erhålla en tUlfredsställandepensionering. Utredningen anser att denna aspekt fortfarande kan vara avbetydelse för en del äldre personer som är verksamma inom taxinäringen. För demsom nu står i tur till ett eget trafiktillstånd torde detta sätt att lösapensioneringsproblemen i regel vara mindre aktuellt. Ett annat motiv för turordningsprincipenhar varit möjligheterna att rekrytera förare. Konsekvensen avturordningsprincipen har emellertid blivit att många lämpliga förare fått ståtillbaka för andra förare vilkas främsta meriter varit att de haft flertjänsteår. Utredningenhar utarbetat ett principförslag till en ny företagsstruktur inomtaxinäringen, där utredningen anser att fördelarna i det gamla systemetbevarats och behovet av samverkan tUlgodosetts. Förslaget innebär i princip atttaxitrafiken, utom i glesbygdsområden, skall drivas av aktiebolag. Utredningenanser att en på detta sätt fast organiserad och rationellt driven taxinäringskulle medföra bättre arbetsförhållanden för alla parter och störremöjligheter att ge allmänheten god service till rimliga priser. Vid valet avföretagsform har utredningen stannat för aktiebolaget, eftersom detta enligtutredningens uppfattning som organisationsform är att föredra framförföreningen. Erfarenheten har enligt utredningens uppfattning visat attföreningsformen är alltför känsUg för tillfällig påverkan och därför inte gererforderlig stabilitet. Utredningensförslag innebär i princip att beställningskontoren, vilka finns på praktiskttaget alla platser med fler än fem taxibilar, skall ombildas tUl aktiebolag,som blir innehavare av samtiiga trafiktiUstånd inom kontoretsverksamhetsområde. Inom varje område där organiserandet av ettbeställningskontor kan anses vara till fördel för trafikanterna skall ocksåsådant kontor etableras. Det bör enligt förslaget ankomma på trafiknämndernabl. a. att utföra erforderliga undersökningar rörande behovet avbeställningskontor. Prop.1972: 81 55 kommandekommunsammanslagningar bör enligt utredningens åsikt underlätta förtrafiknämnderna att få bättre överblick över den lämpligaste indelningen avkommunerna i områden, som kan betjänas av ett och samma bestäUningskontor. Dennaanslutning bör vara avslutad av . Har tillståndshavareinte blivit delägare i bolaget vid periodens slut upphör tUlstånden att gälla.Tillämpas turordningsprincipen i orten då reformen inleds, börunder övergångsperioden hälften av de nya eller ledigblivna tillstånden meddelasförarna efter tjänsteålder och hälften bolaget. Det skall dock stå nybliven tillståndshavarefritt att ansluta sig till bolaget. TiUstånd som ursprungligen StäUtspå juridisk person eller som senare överförts till aktiebolag skall endastkunna meddelas aktiebolag. Utredningenanser dock att man måste göra vissa undantag från den förordade principieUalösningen. Härvid kommer i första hand i fråga sådana områden, företrädesvis iglesbygder, där inrättandet av särskilda beställningskontor skulle medförastora kostnader utan motsva rande fördelar från trafikanternas ochtaxiföretagens synpunkt. Inom dessa områden bör trafiken kunna bedrivas påsamma sätt som hittiUs. Äveni vissa andra fall kan den av utredningen förordade principiella uppläggningeni vissa delar vara mindre lämplig. Så är enligt utredningens uppfattning falletmed vissa tätorter, i första hand , och . Inom dessahar taxitrafiken en sådan omfattning att det skulle vara mindre lämpligt attöverföra samtliga trafiktUlstånd till ett och samma aktiebolag. Taxitrafikenbör där organiseras så att utövandet av trafiken och därmed också innehavet avtrafiktillstånd anförtros ett lämpligt antal aktiebolag, vari tidigareinnehavare av trafiktiUstånd ingår som aktieägare. Även här föreslås enövergångstid liksom viss företrädesrätt för förarna. Utredningensförslag innebär också att aktiebolagen inom en tätort med flera bolag skallsamarbeta genom ett särskUt gemensamt förvaltningsbolag. Föratt tillgodose taxinäringens och de däri anställdas intressen anserutredningen att vissa för näringen speciella förhållanden bör beaktas vidupprättandet av bolagsordningar och konsortialavtal vid bildandet av de härföreslagna trafikutövande aktiebolagen, antingen dessa befinner sig i de nyssnämnda större tätorterna eller annorstädes. a. skall enligt förslaget ibolagsordningen tas in föreskrifter om hembudsskyldighet med viss förtursrättför anstäUda förare och tidigare aktieägare. Utredningenär av den uppfattningen att samtiiga delägare i de nya aktiebolagenprincipiellt skall ha sin huvudsysselsättning inom näringen. Stora krav kommerdärför att ställas på personalplaneringen då de som redan har tillstånd skallberedas arbete inom företaget. 1972: 81 56 åtgärdermåste också vidtas från bolagets sida i form av försäkrings-ochpensioneringsavtal för dem som kan komma i ett försämrat läge genom den avutredningen föreslagna reformen. Utredningenhar kunnat konstatera att tillstånd tUl taxitrafik i viss utsträckning innehasav personer som av olika skäl inte har sin huvudsakliga sysselsättning inomtaxinäringen. I den mån detta beror på otillräckligt trafikunderlag finner utredningenförhållandet både olämpligt och stridande mot grunderna för en koncessioneradnäring av den typ det här är fråga om. I det av utredningen föreslagna systemetskall således, där särskilda förhållanden inte föranleder annat, ej få förekommaatt någon som har sin huvudsakliga sysselsättning utanför näringen innehartillstånd till taxitrafik eller är aktieägare i ett taxiföretag. Med hänsyn tUlde speciella förhållanden som gäller för en koncessionerad taxinäring anserutredningen att samhället bör ha möjhghet till insyn i denna. Detta kan uppnåsgenom att vederbörande trafiknämnd utser en representant i taxiföretagetseller, i förekommande fall, i förvaltningsbolagets styrelse. Enav svårigheterna inom taxinäringen är enligt utredningens bedömning attanpassa tUlgången på bilar till efterfrågan, eftersom denna uppvisar storavariationer även under dygnets olika delar. Utredningen anser att det genomtillkomsten av större företagsenheter och därigenom trafiktillstånd söm enkeltmedger variationer i antalet utehållna bilar bör vara möjligt att få ett meraflexibelt utbud av bilar. Utredningenföreslår också att trafiktillstånd som inte används på avsett vis, s. k.vilande tiUstånd, skall återkallas. Utredningen anför vidare att överlåtelseinte bör tillåtas beträffande taxitUlstånd, som inte utnyttjas för att bedriva tratik. Utredningenanser av trafikplaneringsskäl att s t a t i o n s o r t enligt 21 § YTF börfastställas även i fortsättningen. Däremot finner utredningen det mindrelämpligt att begränsa omfattningen av stationsort på det sätt som ofta skett.Utredningen vill därför knyta an tUl den i förarbetena till YTF skisserademöjligheten att fastställa mer vidsträckta områden som stationsort och anseratt som stationsort i allmänhet bör fastställas vederbörande trafiknämndsgeografiska område. Skulle behov av ytterligare utvidgning föreligga bör detankomma på länsstyrelse att fastställa detta. Kommunsammanslagningarna har emeUertidmedfört att trafiknämndsområdena utvidgats väsentiigt. Utredningen anserdärför att tiUämpningen av förslaget tiU stationsortsinddning kan medföra attstationsorterna i vissa fall får en mindre lämplig omfattning. bördärför kunna dela upp sitt område i ett lämpligt antal stationsorter.Utredningen understryker i detta sammanhang vikten av att en sådan uppdelningföregås av en grundlig undersökning av trafikbehovet i det aktuella området.Framför allt måste man beakta att kommunsammanslagningarna medfört att en mängdbestäUnings- Prop.1972: 81 57 kontor på landsbygden kommer att få samma stationsortersom vissa förutvarande städer haft. Detta kan komma att medföra en utglesningav tillgången på taxi inom de delar av stationsorterna som ursprungligen varlandskommun och som omfattades av en egen stationsort. Utredningen finner inte bestämmelserna i 21 § 1 mom. YTFmed anknytning av trafikeringsrätten till stationsorten utgöra något hinderför en rationell trafikplanering med den utformning av stationsorterna somutredningen föreslår. Utredningen är vidare av den åsikten att ärenden omtrafikplanering och trafikförsörjning av den typ det är fråga om bl. a. vidmedgivande av samtrafik bör handläggas på länsplanet som ett led i denförfattningsenliga tillsynen över att den yrkesmässiga trafiken ärändamålsenligt ordnad. Följaktligen ankommer det enligt utredningens mening pålänsstyrelse att utan särskild framställning ta upp dessa frågor till behandling.Även trafiknämnderna bör ha uppmärksamheten riktad på dessa frågor och iförekommande fall göra framställning till vederbörande länsstyrelse omsamtrafik. Stadgandet i 21 § 3 mom. YTF bör ändras på så sätt attinskränkningen av länsstyrelses kompetens till att avse endast tillfälligabehov slopas. Reglernaför mottagande av köruppdrag kan enligt utredningens mening inte längre ansesvara helt tidsenliga med hänsyn till den situation som uppstått genom attkommunikationsradio kommit att användas allmänt inom taxitrafiken. Utredningenföreslår därför att delgivning per radio från stationsorten skall jämställasmed delgivning inom stationsorten. Utredningenfinner att de nuvarande begränsningarna enligt 20 § YTF av rätten att transporteragods med taxi har medfört att användningen av taxibil vid exempelvis budskickningeller transport av lättare gods kommit att inskränkas till ett minimum trotsfördelarna med den dygnet runt tillgängliga transportorganisation somtaxiföretagen innebär. Detta förhållande förefaller utredningen orationellt.Ett generellt medgivande att transportera gods skulle dessutom innebära ökademöjligheter för taxi att få sysselsättning . DärtUlkommer att det i många orter ofta är svårt att få trafik med mindre lastbUarför exempelvis pakettransporter att bära sig. Utredningen föreslår därför atttillstånd till taxitrafik också skall innefatta rätt till godstransport medtaxibil. Med hänsyn till att taxibil främst är avsedd för personbefordran börden emellertid inte användas för transport av sådant gods som kan orsakaolägenhet för passagerare. om detta bör tas in i tUlståndet. Vidarebör transportplikt inte föreligga vid ren godstransport. Transportplikten ärnämligen avskaffad för lastbUstrafiken, där f. ö. behovsprövningen har slopatsi fråga om trafiktiUstånd för sådana mindre godsmängder det här kan bli frågaom. Utredningen anser att föreskriften i 25 § YTF om att g od k ä n- 1972: 81 58 nande av taxibil skall lämnas av trafiknämnderna medförkostnader och tidsspillan för taxiägarna och belastning för nämnderna. Enligtvad utredningen erfarit kan väntetiderna emellanåt bli besvärande. Utredningen anseratt det är tUlräckligt att bUens lämplighet som taxibil intygas avbesiktningsman hos Aktiebolaget . Kopia av detta intyg skallöverlämnas till tillståndsmyndigheten. Härigenom synes enligt utredningensuppfattning alla berättigade intressen bli tUlgodosedda. Med hänsyn till deresurser som Aktiebolaget fått finner utredningen hinderinte föreligga för att samma förfarande gäller även bussar. Utredningens uppfattning att den nuvarande företagsstruktureninom taxinäringen motverkar möjligheterna till effektiv drift och rationellföretagsutveckling och att en omstrukturering är önskvärd delas i huvudsak avkommerskollegium, NO, pris- och kartellnämnden, länsstyrelserna i ,, och , och , DrosktrafikföreningenStockholm, LO, Näringslivets trafikdelegation och Svenska taxiförbundet.Svenska är av samma uppfattning men finner attdenna fråga är mera sekundär, jämfört med de problem som gällerlastbilsnäringen. Förbundet framhåller också, att utredningens förslag har enbegränsad räckvidd genom sin särskilda inriktning på tätortsproblematiken.Enligt förbundets mening bygger förslaget på felaktiga förutsättningar.Förbundet anser att det även i denna del behövs ytterligare utredning innan mankan ta ställning till vilka åtgärder som bör vidtas. Också andra remissorgan riktar kritik mot detfaktaunderlag som utredningen presenterar. Sålunda uttalar t.ex. länsstyrelseni att analysen av nuläget är alltför summarisk ochfrågeställningarna otillräckligt belysta. i länanser att man inte bör ta ställning i frågan om taxinäringens företagsstrukturinnan resultaten föreligger av pågående utredningar och försök beträffandetrafikförsörjningen i glesbygderna. Även i länframhåller de speciella glesbygdsproblemen. De lokalataxiorganisationer och enskilda taxiägare som framfört synpunkter på utredningensbetänkande riktar stark kritik mot utredningens bedömningar. a. framhållerman att utredningen alltför mycket tagit intryck av de nackdelar som visat sigi de största tätorterna, framför allt , och förbisett attförhållandena är annorlunda utanför dessa områden. Vidare påpekar man att dennuvarande företagsstrukturen innebär ett personligt ansvar för fordonensskötsel och servicen gentemot allmänheten, som försvinner vid ett samgåendetill större en- Prop.1972: 81 59 En taxidrift i större företag anses också medförakostnader för bl. a. administration, vilka måste resiUtera i ekonomiskasvårigheter för delägarna eller taxehöjningar. I fråga omutredningens förslag att taxirörelse i princip bör drivas av aktiebolag ärmeningarna delade. Några remissorgan, t. ex. pris-och kartellnämnden,i och , godtar i principutredningens bedömning. Från andra håll riktas emellertid kritik mot förslagetsåsom otillräckligt underbyggt eller alltför stelt med hänsyn till olikheternai förhållandena på skilda orter. Sålunda anser trafiksäkerhetsverket, LO, DrosktrafikföreningenStockholm och att verksamheten förutom av aktiebolagbör kunna drivas av ekonomisk förening. Svenska transportarbetareförbundetförklarar sig inte vara främmande för någon verksamhetsform, som medger delägarskapför förarna. Att ekonomiskt bärkraftiga enheter bildas är även i de anställdasintresse. Enligt förbundets mening har utredningen dock inte visat attaktiebolagsformen har några fördelar jämfört med de nuvarande organisations-och företagsformerna. Att bibehålla det nuvarande systemet anser förbundetinte vara någon lämplig lösning på . I stället måste en övergångtill större former ske för att man skall få administrativa och ekonomiskaförutsättningar för en tUlfredsställande utveckling av taxinäringen. Utredningensöverväganden' är i dessa avseenden bristfälliga genom att utredningen intenärmare behandlat vilka alternativ som kan finnas tUl aktiebolag. Om man väljeraktiebolagsformen bör man emellertid, i linje med den nuvarandeturordningsprincipen, ge den tUl tjänsteåren äldste föraren företrädesrätt tillförvärv av ledigbliven aktiepost. anför tveksamhet i fråganom bolagsformen ger utrymme för erforderlig konkurrens och anser att bättreresultat bör kunna uppnås om marknadskrafterna tillåts påverka valet avföretagsform. och anför liknandesynpunkter. Förslagetatt omstruktureringen skall ske tvångsvis tillstyrks eller accepteras avlänsstyrelserna i och . I fråga om olika delar av förslaget anför man dockavvikande meningar. a. anses övergångsbestämmelserna vara alltför snävtutformade. Även , som inte tar ställning tUl fråganom tvångsåtgärder är lämpliga, finner den av utredningen föreslagnaövergångstiden för knappt tilltagen och anser att bestämmelserna bör få en meraflexibel utformning. Fleraremissorgan anser att tvångslagstiftning åtminstone inledningsvis är enalltför långtgående åtgärd. i framhålleratt utredningens förslag medför att taxinä- Prop.1972: 81 60 ringen kastas från en ytterlighet till en annan. Enligtlänsstyrelsens uppfattning bör man först försöka uppnå den önskvärdaomstruktureringen på friviUighetens väg. Däremot anser , liksombl. NO, att tillstånd bör kunna ges åt juridisk person utan att särskUdaskäl föreligger. Att övergången till större företagsenheter genomförstvångsvis avstyrks av , , och de lokala taxiorganisationeroch enskilda taxiägare som framfört synpunkter på utredningens betänkande. Deremissorgan som kritiserat utredningens bedömning att aktiebolaget är den iprincip riktiga företagsformen får anses genom detta ställningstagande avvisaförslaget att taxitillstånd skall lämnas endast aktiebolag. Utredningens bedömning i fråga om taxitrafiken iglesbygder tillstyrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissorgan.Undantag i detta avseende utgör i , som innanslutligt ställningstagande sker vill awakta resultatet av pågående utredningaroch försök, samt , som anser att alla tillstånd tilltaxitrafik bör innehas av juridisk person. Svenska kommunförbundets ställningstagande i nyssnämndaavseende hänger samman med förbundets syn på taxitrafikens roll inom den lokala,kollektiva trafikförsörjningen. Man påpekar att taxi i stor utsträckninganvänds för skolbarnstransporter och även inom färdtjänsten för handikappade.Vidare erinrar man om de försök som pågår för användning av taxi i linjetrafiksom komplement till annan kollektivtrafik. Förbundet framhåller också attkommunerna har ansvaret för den kommunala trafiken och anser atttrafiknämndernas uppgifter i fråga om yrkesmässig persontrafik bör överföras pårent kommunala nämnder, som även skulle ha att godkänna bolagsordningar och konsortialavtalför trafikföretagen. Vidare bör kommunerna vara representerade itrafikföretagens styrelser. Om så behövs för att man skall kunna trygga en tiUfredsstäUandetransportförsörjning bör kommunerna dessutom, enligt förbundets mening, fåuttrycklig rätt att engagera sig i taxiföretag och tillförsäkras rätt att drivabåde linjetrafik och beställningstrafik. Även i länfinner att förbättringar av transportförsörjningen i mycket är en fråga omsamordning av olika kommunikationsnät, såsom busslinjer, skolskjutsar, taxietc. Med hänsyn härtiU är tveksam beträffande trafiknämndernasmöjligheter att lösa problemen och ifrågasätter om inte ansvaret bör flyttastill kommunstyrelserna. kommer frånliknande utgångspunkter fram till att såväl planerings- som tillsyns- ochtillståndsfrågorna bör handläggas vid länsstyrelsernas planerings- ochtrafikavdelningar. 1972: 81 61 Utredningensförslag i olika frågor som rör stationsorterna tillstyrks eller lämnas utanerinran av de remissorgan som särskilt yttrat sig i frågan. anser dock att kommunen och inte trafiknämndensverksamhetsområde bör vara stationsort. Förslaget om vissutvidgning av rätten att transportera gods med taxibil tillstyrks eUer lämnasutan erinran av de remissinstanser som yttrat sig i frågan. iVärmlands län framhåller att ett genomförande av utredningens förslag börunderlätta fullföljandet av en övergripande trafikplanering med integrering avolika transportmedel. i anser att rättentUl godsbefordran bör avse även gods som transporteras på en tiU taxibilkopplad s. k. släpkärra. Att godkännande av taxibilskall ges av besiktningsman i stället för av tiUståndsgivande myndighettillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissorgan som yttrat sig i frågan.Detsamma gäller motsvarande förslag om godkännande av buss. Aktiebolaget anser dock att hela frågan om lämplighetsbesiktning av fordon somanvänds i yrkesmässig persontrafik, i uthyrningsrörelse eller för övningskörningi trafikskola bör tas upp i ett sammanhang. Företaget hänvisar i dettaavseende till sin framstäUning i ämnet till i januari1971. 1972: 81 62 7.Taxor i yrkesmässig trafik Framställningarnafrån trafikpolitiska delegationen och Trafikpolitiskadelegationen anför att föreskrifterna om taxor får ses mot bakgrunden av YTF:sbestämmelser om att trafiktillstånd i princip får meddelas endast då denifrågasatta trafiken befunnits behövlig och i övrigt lämplig. Eftersombehovsprövningen innebär en konkurrensbegränsning, ansågs vid förordningenstillkomst att verkningarna härav borde begränsas dels genom viss körplikt förinnehavare av trafiktUlstånd, dels genom föreskrift att vid transporternasutförande viss av myndighet fastställd maximitaxa inte får överskridas. Beträffandetaxa för yrkesmässig trafik med lastbil framhåller delegationen, attföreskrifterna härom numera inte gäller i fråga om sådana fordon, för vilkabehovsprövning vid tUlståndsgivningen inte längre förekommer. Således är fråniakttagande av maximitaxa undantagna lastbilar, vars maximilast inteöverstiger , samt specialfordon. meddelade maximitaxor har iövrigt aldrig omfattat beställningstrafik med fordon, som har en maximUastöver . Det bör i sammanhanget också anmärkas, att i fråga om en väsentligdel av de transporter som utförs i yrkesmässig lastbUstrafik särskilda ackordsuppgörelserträffas, vUket innebär att ej heller i fråga om dessa fordon föreskrifterna ommaximitaxa blir tUlämpliga. Några taxor för transportförmedlingsverksamhet hari realiteten aldrig fastställts. Avdet sagda framgår att numera en förhållandevis ringa del av de transporter somutförs med lastbUar i yrkesmässig trafik är underkastade föreskrifterna om maximitaxa. Vidhearings, som trafikpolitiska delegationens arbetsgrupp anordnade under år1969, framkom att utvecklingen i fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafikenunder tiden efter varit sådan att någon behovsprövning ipraktiken inte förekommer vid meddelande av tillstånd till beställningstrafikför godsbefordran. Den av statsmakterna fastställda riktpunkten för den årligakapacitetsökningen av tonnaget inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken har undersenare år avsevärt underskridits. Vid hearings vitsordades aUmänt,att maximitaxorna för den yrkesmässiga lastbilstrafiken inte längre fyller denfunktion som avsågs vid YTF:s tillkomst. På vissa håU framhölls, att taxornasnarast medverkade till en viss stelhet i prisbildningen. Under förhandenvarandeomständigheter ansågs det inte motiverat att behålla föreskrifterna om maximitaxori beställningstrafik för godsbefordran. Prop.1972: 81 63 Förtrafikformen linjetrafik med lastbil och för transportförmedlingsverksamhethar utvecklingen varit densamma som för beställningstrafik med lastbil. Arbetsgrappenserfarenheter vid hearings har också gett vid handen, att behov av maximitaxorför beställningstrafik med buss ej heller föreligger längre. Den skärptakonkurrensen även på detta område har nämligen medfört, att maximitaxornaförlorat sin betydelse. Även här kan konstateras, att maximitaxorna snarastmedför en stelhet i prisbUdningen vUket inte kan vara till gagn förtrafikanterna. Beträffande frågan omfastställande av taxor för taxitrafiken framhölls vid ifrågavarande hearingsfrån flera länsstyrelser, att tillämpningen av 25 § AOSt innebärande attfullmäktige i samtiiga länets kommuner skall höras över framställning omändrade taxor utgör en synnerligen omständlig och tidskrävande procedur.