prop · FV03111 · 1972-12-31 00:00:00 — Av tabell3:60 framgår att totalt för aUa dessa företag mmdre än av företagsservicenerhålls mom det egna länet. Vidare har intenågon särskilt dominerande StäUning som servicekäUa för dessa företag. Tabell 3:60 Den regionala fördelningen av stödföretagensinköp av företagsservice. Vissa kommunikationsfrågor harberörts tidigare vid behandlingen i avsnitt 3.4 av serviceutbudetstUlgänglighet och i avsnitt 3.3.3 av kontaktbehov och resmöjligheter i olikadelar av landet. 1 det följande läggs först tonvikten vid kommunikationsmöjligheternainom kommunblock och mindre regioner. Därefter tas kommunikationerna mellanregioner upp till översiktlig behandling. Först lämnas dock vissa allmännauppgifter om kommunikationssektorns utveckling. 3.5.1 Transportarbetets fördelning på transportmedel har ien översiktlig faktasammanställning (DS K 1972:4) Regional trafikplanering,lämnat vissa uppgifterom transportarbetets fördelning på trafikmedel. Detkonstateras att persontransportarbetet har ökat snabbt frän 43 miljarderpersonkm till 78 miljarder personkm . Den årliga ökningen uppgårsåledes till . tyder utredningens beräkningar på ettpersontransportarbete uppgående till 95 miljarder personkm, vilket skulleinnebära en viss dämpning av tillväxttakten. Personbilen svarar f. n. somframgår av tabell 3:61 för av transportarbetet, en andel som förutsesminska något fram . Buss, spårväg och T-bana beräknas däremot öka sin andel något liksom luftfarten medanjärnvägen, med en i stort sett oförändrad transportvolym, skulle något minskasin andel. Tabell 3:61 Det inrikes persontransportarbetet åren 1970och 1980 med fördelning på olika transportmedel Vad angår de inrikesgodstransportema hade lastbilen av det totala transportarbetet år1970. 1 en prognos för (tabell 3:62) förutses denna andel öka någotmedan järnvägens andel sjunker. Tabell 3:62 Det inrikes godstransportarbetet ochprognos för Järnväg Lastbil Sjöfart, inkl. flottning ca 31 ca51 ca 18 Av fjärrtrafiken svarar järnvägenför en större del av transportarbetet. På distanser längre än harjärnvägen ca 17 miljarder tonkm mot 12,2 miljarder tonkm som transporteras medlastbil. En stor del av den kortdistantapersontrafiken inom kommunblock och på distanser inom län utförs med personbil.Professor konstaterar i ERU:s rapport att leva i attbilen i den svenska bebyggelsestmkturen är oumbäriig för bl. Möjligheterna tih transport med kollektiva trafikmedelvarierar mellan regiontyper. I storstadsområdena och större städer har denkollektiva trafiken ofta hög turtäthet, medan i mindre tätorter turtätheten bhrlägre liksom i glesbygdsbetonade områden. redovisar i ERU:s betänkande (SOU 1970:14)Urbanise- ringen i en undersökning av möjligheterna att inomStockholm med hjälp av kohektiva trafikmedel nå arbetsställen inom regionen,varvid en jämförelse görs med motsvarande möjligheter i Västeråsområdet.Studien är begränsad till att omfatta , och Sundbybergskommuner - alltså i stort sett den inre delen av . visar sig det så avgränsade vara långtifrån uppnåeligt i sin helhet. Från de yttre bostadslägena, vilka dock inomStorstockholmsregionen ligger ganska centralt, når man dock hela eller storadelar av innerstaden. Men i studien konstateras att de perifera områdena inbördeskommer att ligga tidsmässigt oåtkomliga från varandra. 1 täckerdäremot ett tidsavstånd tämligen väl alla målpunkter inomtätbebyggelsen. Först vid 60 minuters restid har varje bostadsläge inomStockholm, och alla punkter inom området inom räckhåll medkollektiva transporter. Utbudet av arbetsplatser i , vilka ärtillgänghga från ytterstadslägen, är vid 20 minuters restid mindre i Stockholmän i centrala lägen i . Ä andra sidan ger ett ytterläge i ettmycket större utbud än ett motsvarande läge i . Vid 40 minuters restidkan ingen medelstor stad konkurrera med bostadslägen i på68 km avstånd från centmm i fråga om antalet med kollektiva trafikmedeltillgängliga arbetsställen. Däremot finner det helt klart att eninte ringa del av utbudet inom redan befinner sig på ettlängre restidsavstånd än och att man således inte längre ens med enmycket generöst tihtagen pendlingsnorm kan påstå att är enenhetlig arbetsmarknad. För ännu mera perifert belägna bostadslägen iStockholmsområdet uppnås först av hka mångaarbetsplatser som i nås på . 1 rapporten att leva i redovisar Hägerstrandockså en studie av arbetstillfällenas åtkomlighet i kommunblocksamt i . Det konstateras att dessa områden i stort settför bilisten bildar en homogen arbetsmarknad. Den som är beroende avkollektivtransporter är i en sämre situation. Vid en antagen restid av en timmefår de som bor i områdenas centralorter tillgång till arbetsmarknaden där, mende får endast under speciellt gynnsamma förhållanden tillgång till vissa delarav kranstätortemas arbetstillfällen. Inom båda områdena är normalt endast cahälften av arbetstillfällena tUlgängliga ens vid de gynnsammaste lägena. I deflesta av områdenas mindre tätorter finns det inga möjligheter att medkollektiva trafikmedel nå några andra arbetstillfällen än dem som finns i denegna orten. Som framgår av tabell 3:63 är detta fallet speciellt vidarbetstider som avviker från kontorsarbetstider. I kommunblock fårdock invånama i nästan alla tätorter tillgångtiU ca hälften av kommunblockets arbetstillfällen. Så är däremot inte falletvid andra arbetstider, i inte . Tabell 3:63 Arbetsutbud i kommunblock och iFalun-Borlängeregionen som kan nås inom en timmes restidsavstånd med kollektivatrafikmedel Det är enligt vad Hägerstrandavslutningsvis anför inte något tvivel om att den ortsstruktur vi har ärvt frånen tidigare näringsgeografisk situation reser många barriärer mellan mål, somhushåh och politiker eftersträvar, och förverkligandet av dessa. Barriärerna ärdärvid högst bland de smärre enheterna i tätortssystemet. Om man vill sökasänka dem finns det, menar , skäl att uppmärksamma de tvånyckelområden som egenthgen hänger ihop i ett - nämhgen transportorganisationenoch tidsläggningen av arbete och tjänsteutbud och veckan. refererar isitt betänkande (Ds In 1972:9) Kommunikationer i glesbygder ett flertalundersökningar om möjhghetema att från glesbygder med kollektiva trafikmedel nåskUda typer av service. Ingen av dessa undersökningar berör frågan ommöjligheterna att med kollektiva trafikmedel företa arbetsresor. Indirektframgår dock av undersökningarna att möjligheterna härtUl i de flesta fah ärmycket små. Utredningen konstaterar att denökade biltätheten i förening med urbaniseringen har minskat trafikunderlaget,vilket har inneburit försämrad lönsamhet för trafikföretagen. Tih följd häravhar dessa nödgats reducera antalet turer och i vissa fall lägga ner trafiken,något som kan tänkas ha stimulerat till ett ökat bilinnehav och en snabbareavflyttning. Enligt en intervjuundersökning ifem glesbygdsområden i och norra , redovisat i det fömtnämndabetänkandet (SOU 1970:14) Urbaniseringen i , ansåg sig av detillfrågade kunna utnyttja tur och returförbindelser med buss eller tåg för resor till en sådan ort, som de själva ansåg somservicemässigt mycket god. Det faktiska utnyttjandet av de kollektivatransportmedlen var dock lågt. Andelen personer som uppgav att de aldrig ellerhögst en gång reste med kollektiva transportmedel var sålunda . Trafikstandard och bebyggelseformervarierar mellan och inom glesbygdsområden. Mot det förut relaterade exempletfrån fem glesbygdsområden belägna inom skogslänen kan ställas en undersökningvid i , vilken visar att endast av länetsglesbygdsbefolkning hade tUlgång till bussförbindelser. Avståndet mellanboendeplats och busshnje hade därvid satts till högst . i hari en utredning mätt hur stor del av glesbygdsbefolkningen i länet som medkollektiva trafikmedel har tillgång till det serviceutbud som erbjuds ikommunblockscentmm om följande krav uppställs: - högst 75 min.restid för enkel resa - minst 1,5 tim.uppehåll i kommunblockscentrum mellan kl. 9 och 18 - minst 2 tur-och returmöjligheter - en totaltidsanvändning av högst 8 tim. Undersökningen visar att endast ca50 % av glesbygdsbefolkningen bor i områden där dessa krav kan uppfyllas.Variationerna mellan kommunblock är stora. I och Sandvikenskommunblock bor av glesbygdsbefolkningen i områden där kraven uppfyllsmot endast i och kommunblock. En undersökning utförd vidlänsstyrelsen i visar vUka möjligheter befolkningen i länet haratt besöka sitt regioncentmm dvs. , om endast kollektivatransportmedel utnyttjas. Undersökningen baseras på följande fömtsättningar: - högst 2 kmavstånd mehan bostad och trafikmedel - mer än 4 tim.uppehåll i regioncentrum mellan kl. 9 och 18 måndag-fredag - resan skallkunna göras minst . Tabell 3:64 Möjligheterna för befolkningen iJämtlands län att nå regioncentrum med kollektiva kommunikationer Befolkningen fördelad på 1 Andel som har tillgång till Under dessa fömtsättningar saknarca av länets befolkning utanför kommunblock möjligheter attför besök i använda kollektiva färdmedel. Av tabell 3:64 framgår atti två kommunblock - och - av befolkningen saknarmöjUghet att med kollektiva färdmedel nå . Även i självaÖstersunds kommunblock är av befolkningen i samma situation. 1flera kommunblock kan stora delar av befolkningen endast av merän två rimmar nå serviceutbudet i tätort. På uppdrag av statens vägverk haren arbetsgrupp vid kulturgeografiska institutionen i gjort enutredning om interregionala beroenden i (statens vägverk TÖ 116). 1denna framförs bl. a. synpunkter på sambandet mellan tätortssystem ochtransportsystem. Så anses de interregionala kontaktmöjlighetema sannolikt haavgörande betydelse när det gäller den regionala ekonomiska tillväxten.Dessutom är ett fungerande transportsystem mellan tillväxande regioneren nödvändighet för en orts tUlväxtmöjligheter. Vid transporter mellan tätorterblir vidare avståndet i kilometer räknat av allt mindre betydelse. Det blir istället tid, bekvämlighet, turtäthet och pris som blir de viktigaste faktorernanär man bedömer en förflyttning mellan två punkter. Sambandet mellan transportsystemetsoch tätortssystemets utveckling går inte ensidigt i riktning från transportsystemtill tätortssystem. Utredningen påpekar att ny teknik har skapat möjlighetertill snabba och effektiva person- och godstransporter, varvid man täcker enavsevärt större yta . Trots detta harbosättningsmönstret blivit allt mera koncentrerat och transporterna tenderaratt bli antingen långdistanta eller kortdistanta av karaktären förstad -centralort. Detta förhållande tyder enligt utredningen på att transportsystemetinte i första hand styr urbaniseringsprocessen utan till stor del är enutvecklingsfaktor som kan härledas ur denna process. Den långdistanta persontrafikensutformning har enligt utredningen betydelse dels för de kontaktberoendefunktionerna inom företag och offentlig administration, dels för den enskildamänniskans sociala kontakter. De kontaktberoende befattningshavarnas resorutgör endast en mindre del av det totala resebehovet. 1 den refereradeutredningen anförs dock att, även om det rör sig om ett relativt fåtal långvägaresenärer, så har dessa personer i sina egenskaper av"ledningsmänniskor" sådana funktioner att de genom sin verksamhetger, säkrar eller förbättrar sysselsättning och andra levnadsvUlkor för ettstort antal personer. Utredningen citerar i detta sammanhang följande uttalandeav professor i betänkandet Urbaniseringen i . Man kan utgå ifrån att dennaröriiga verksamhet har en mycket stor multiplikatoreffekt beträffande personal i bakgrunden. myckenhet administrativt arbete i förväg för att bringatillsammans ohka uppsättningar personer till sammanträden. I den mån beslutskaU fattas i en viss produktionsordning innebär passningssvårigheterna ocksåatt beslutstider kan bli ganska långa sammanlagt. De strävanden, som finns attbredda medinflytande vid beslutsförberedelse och beslutsfattande, kommer attöka behovet av samordnande personal och naturhgtvis också stäha ökade krav påtransportapparaten, allt i en omfattning som inte kan överblickas. Det sagda anses enligt utredningeninnebära att man vid trafikplanering inte får fästa avseende vid enbarttrafikkvantiteterna. Även de egenskaper hos trafikanterna måste beaktas som tarsig uttryck i beredvilligheten att betala för en snabb och bekväm förflyttning. I bihang A lämnas översiktliga datarörande kommunikationsläget i kommunblocken. Här skall endast sammanfattasuppgifter om fjärrförbindelser med tåg resp. flyg. De i vissa delar av landetrelativt omfattande kommunUcationerna med snabbuss tas således inte med. Avtabell 3:65 framgår att av befolkning bor i kommunblock sominom radie helt saknar järvägsförbindelser eller anknyter tillfjärrtrafiknätet genom lokaltrafik. bor i block med mer än 20fjärrförbindelser per dag inom samma avstånd. Tabell 3:65 Tillgång på fjärrförbindelser med tåg i länenär 1971 Län Andel av befolkningen som saknar tågförb. Tabellen grundar sig på sammanställningar utförda inominrikesdepartementet I åtskilliga län saknar enförhållandevis stor del av befolkningen direkt tillgång till fjärrförbindelsermed tåg inom . av befolkningen i kommunblock med dennatrafiksituation har , , , och Norrbottenslän. Äv dessa län har och snabbusslinjer som ger enförbättrad trafikförsörining i vissa delar av länen. Storstadslänen ochÖstergötlands län har av befolkningen i kommunblock med tillgångtill mer än 20 fjärrförbindelser per dag. Andra län med en relativt stor del avbefolkningen i sådana kommunblock är Kristiandstads, , ,och . Helt utan järnvägsförbindelser med denna högafrekvens är , och samt norrlandslänen med undantagför . Samtliga län på något störreavstånd från storstadsregionerna har tillgång till inrikes flygförbindelser.För , och är trafiken dock av en ganskaringa omfattning. 1 den förutnämnda faktasammanställningen(Ds K 1972:4) Regional trafikplanering lämnas uppgifter om hur persontrafikenmed långväga regelbunden busstrafik, järnväg och flyg fördelar sig på län samttrafikens omfattning inom och mellan län. Järnvägstrafiken redovisas uppdeladpå resor i 1 och II klass.Resor med I klass järnväg uppvisar en avsevärd koncentration tUl storstadslänenoch däribland främst . Av totalt ca 1,4 milj. resor tar ca 80 %sin utgångspunkt eller slutar i dessa län. svarar för ca trefjärdedelar av den storstadsinriktade trafiken. Denna koncentration avspeglarI-klassresornas funktion som företagens och myndigheternas regionalakontaktnät. Resor med inrikesflyget har i ännu större utsträckning dennafunktion. Antalet flygresor uppgick till 1,4 milj., vilket är i stortsett lUca mycket som I klass järnväg. av de inrikes flygresornabörjar eller slutar i . För de fyra nordhgaste norrlandslänen ärantalet flygresor mycket större än antalet resor med I klass järnväg. 1 t. ex.Norrbottens län har flyget sålunda nästan fem gånger så många passagerare som 1klass kommunikationerna med järnväg. En liknande bild i erbjuderKalmar och . För , , och Göteborgsoch län väger resor med I klass järnväg och flyg i stort sett jämnt. Resor med II klass järnväg är ca 15 gånger vanligare änI-klassresorna. Även denna typ av resor uppvisar en viss koncentration tillstorstäderna men ej så kraftig som för 1-klassresorna. berör dockstorstadslänen och enbart Stockhohns län. PendeUågsresorna iStockholmsregionen är därvid inte medräknade. Den regelbundna långvägabusstrafUcen har beräknats omfatta ca 1,5 milj. resor . Denna trafUc kan enhgtutredningen närmast jämföras med II klassjärnvägsresor men är på ett helt annat sätt inrUctad på storstadsområdena.Ungefär 85 % av trafUcen berör dessa områden. 1 jämförelse med persontrafiken inrikes godstrafiken - med lastbil, järnväg och båt - inte samma inriktningpå storstadslänen. Vid en indelning av landet i rio länsgmpper, där de tre storstadslänen har sammanförts med , , ,, , , och , områden somtUlsammantagna representerar något mer än hälften av folkmängd, berörca av den totala godstrafiken mellan längsgrupper de trestorstadsgrupperna och av godstrafiken inom länsgrupperna finns inomdessa tre regioner, vilket således motsvarar deras andel av befolkningen.Malmtransporterna i har då inte medräknats. Företagens utpräglade behov av godapersonkommunikationer har i det föregående berörts i avsnitten 3.3.3 och 3.4.5.Under lång rid har godstansportkostnademas andel av företagens kostnaderminskat. Professor . skUdrar denna utveckling i ERU:s nämndabetänkande (SOU 1970:14). Där anförs att tunga basindustrier, varav många iNorriand, är kostnadsmässigt starkt bundna till sina råvarukähor. Andraindustrier är av transportkostnadsskäl knutna till regionalt avgränsademarknadsområden. En tydlig tendens bland dessa båda gmpper av industrier - denråvaruorienterade och den marknadsorienterade - har enligt varit attstordriftens fördelar har blivit allt större som transportkostnadernahar relativt sett minskat i betydelse. De industrier som främst har ökatsysselsättningsmässigt efter är av en annan typ, där defärdiga produkterna har högt handelsvärde i förhållande till sin vikt. Förproduktionsenheter inom denna grupp av industrier anses transportkostnadernavara av underordnad betydelse för expansionen och valet av lokaliseringsort. Beträffande de interregionalavamtransporterna, som i regel är mycket omfattande i ett industriföretag,redovisar ERU i sin lägesrapport (Ds In 1972:14) hur de företag som fåttlokaliseringsstöd regionalt fördelar inköp och försäljning. Som framgår avtabell 3:66 fördelar sig inköpen ganska jämnt på den använda regionalagrupperingen. kommer dock från det egna länet. När det gällerförsäljningen visar sig utlandet ta mer än en tredjedel medan det egnakommunblocket och länet tillsammantagna tar endast . Tabell 3:66 Regional fördelning av stödföretagens iskogslänen försäljning av färdigvaror och inköp av råvaror, halvfabrikat ochföretagsservice 1972:111 Bilaga 1 120 4.1 Planeringens roll i regionalpolitiken När riksdag fattade beslutom en aktiv lokaliseringspolitik (prop 1964:185, BaU 1964:48, rskr 1964:408),angavs en aktivare samhällsplanermg vara ett vUctigt medel i denna verksamhet.Planermgen skulle bl. a. omfatta sammanställning och analys av befolknings- ochnäringslivsförhållanden samt upprättande av prognoser tUl ledning förhandlandet. Arbetet skulle utmynna i planer rörande sådana åtgärder som kanpåverka betingelserna för näringslivets lokaliseiing i enlighet medlokaliseringspolitikens mål. SärskUt borde därvid beaktas den kommunalaplaneringen och kommunala åtgärder i övrigt som påverkar förutsättningarna förnäringslivets utveckling. En avvägning borde vidare eftersträvas mellan ohkaregionala intressen i frågor om samhäheliga serviceanord-nhigar och andraoffentliga verksamheter. Planeringen skulle ständigt hållas aktuell och bordeutmytma i konkreta förslag och handhngsprogram. I propositionen påpekadesvidare att planeringen borde ske i nära samverkan mehan samhälle och näringslivså att gemensamma och samordnade insatser kommer till stånd på orter och iområden som har goda utvecklingsmöjligheter. I prop, 1969:1, bil. 13karakteriserades begreppet regionalpohtik som en sammanfattning av olikasträvanden med det gemensamma syftet att förena ett effektivareresursutnytriande och ökad ekonomisk tUlväxt med förbättad jämvikt i dennäringsgeografiska utvecklingen och därigenom skapa ökad jämlikhet i ekonomisktoch socialt avseende mellan människor i olika regioner. Mot denna bakgrundangavs den regionalpohtiska utvecklingsplaneringens syfte vara att klarläggautvecklingstendenserna i skilda regioner och söka ange behovet av åtgärder föratt korrigera den spontana utvecklingen så att levnadsbetingelserna i de skildaregionerna bhr så goda som möjligt. Planeringens betydelse för genomförandet avden regionala pohtiken underströks även riksdagsbeslut angående denfortsatta regionalpolitiska stödverksamheten m. m. 1970:75, BaU 1970:40,rskr 1970:304, SU 1970:103, rskr 1970:270). Tyngdpunkten i planeringsarbetetskulle enhgt beslut ligga på länsstyrelserna. knöts ett planeringsråd, vars uppgift var att ta deli ärenden av lokaliseringspolitisk betydelse. Rådet fick endast rådgivandefunktioner men dess mening skulle tiUmätas särskild vikt. Länsstyrelsernaförstärktes också med särskild personal som skulle svara för utredningsarbetet.I samband med den partiella omorganisationen av länsstyrelserna den 1 juli 1971ersattes planeringsrådet med en lekmannastyrelse med beslutsbefogenheter främsti planeringsfrågor. På grundval av 1964 årsriksdagsbeslut har länsstyrelserna enligt Kungl. Maj:ts uppdrag genomfört en försöksplaneringmed lokaliseringspolitisk inriktning. Denna har bedrivits i två etapper. Den första etappen - länsplanering 1967 - hade till huvudsyfte att, med entidshorisont , ange orter och kommuner till vilka deregionalpolitiska insatserna i första hand bör koncentreras. Med utgångspunkt ilänsplanering 1967 fick länsstyrelserna sedermera i uppdrag att som en andraetapp - länsprogram 1970 - utarbeta regionalpolitiska handlingsprogram förlänen. Länsprogrammen, som har en planeringsperiod , har tillhuvudsyfte att anvisa konkreta vägar för att lösa de problem den långsiktigaplaneringen har pekat på. Som ett komplement till denregionala utvecklingsplaneringen har bedrivits försöksverksamhetmed en årlig kartläggning av den kommunalekonomiska långtidsplaneringen (KELP).Denna kartläggning, som omfattar flertalet större kommuner, syftar till attbl. a. ge ett förbättrat beslutsunderlag vid fattande av resursfördelandebeslut av skilda slag. uppdrog Kungl.Maj:t åt länsstyrelserna och planeringsråden att genomföra en försöksplaneringmed lokaliseringspolitisk inriktning i enlighet med anvisningar som hadeutarbetats inom . Planeringen var avsedd att lägga grundentill en bättre samordning av de statliga myndigheternas beslut om fördelningav utbyggnadsresurser mellan olika orter och regioner samt avlokaliseringsstödet till näringshvet. 1 anvisningarna angavs att planeringenskulle ges en kvantitativ och konkret innebörd. För de olika kommunblockenskulle en lokaliseringspolitisk målsättning formuleras i form avbefolkningsvärden. Dessa skulle betraktas som grova riktvärden för planeringenoch justeras efter hand som förutsättningarna ändrades. Befolkningsramvärdenaskulle i kombination med normer och målsättningar för skilda samhällssektorerbUda underlag för beslut om geografisk fördelning av investeringar av skildaslag. Fördelningen inom kommunblocken skulle inte beröras eftersom denna iförsta hand är en angelägenhet. 1 anvisningarna underströks viktenav att planeringsrådet i resp. län fortlöpande deltog i planeringsarbetet.Kommunerna samt näringslivets och arbetstagarnas organisationer skulle genomremisser och genom frågornas behandling i planeringsrådet beredas möjligheteratt medverka vid utformningen av de regionalpolitiska riktlinjerna för länetskommunblock. Underlag för planeringen skullevara dels information om kommunernas utbyggnadsplaner så som de kommer fram ibostadsbyggnadsprogram och annan översiktlig planering, dels av resp.länsstyrelse upprättade prognoser. För varje kommunblock skulle länsstyrelsernaupprätta två alternativa prognoser. Den ena, betecknad prognos I, skulle räknasfram på grundval av vissa för hela landet fixerade antaganden ombefolknings-och näringslivsutvecklingen. Syftet med detta prognosalternativ varfrämst att ge stadga åt redovisningssystemet och underlätta jämförelser Med hänsyn till sin uppbyggnad skulleprognos 1 betraktas endast som ett räkneexempel. Det andra prognosalternativet,betecknat prognos 2, skulle redovisa uppfattning om innebördenav rådande utvecklingstendenser i fråga om framtida befolkning, sysselsättningsutvecklingm. fick använda den metodik som i varje enskilt fallsyntes lämplig och några anvisningar om metoder för arbetet lämnades inte. Kravställdes dock på att befolkningsutveckling, sysselsättning, arbetskraftsbalansoch bostadsbyggnadsbehov skulle belysas fram thl . Utrednings- och prognosarbetetavslutades , varefter länsstyrelserna/planeringsråden formuleradepreliminära lokaliseringspolitiska målsättningar i form avbefolkningsramvärden för kommunblocken.