prop · FV031 · 1972-12-31 00:00:00 — hemstäUer vidare Uksom iföregående års anslagsframstäUning om enförändring i medelsanvisningen innebärande att anslaget för bidrag tiUdrift av enskilda vägar i likhet med anslaget tiU byggande av enskUda vägar anvisas under det budgetår som föregår detkalenderår som bidraget avser. Verket föreslår sålunda att de för budgetåret1973/74 beräknade erforderUga medlen, 82 milj.kr., anvisas redan budgetåret1972/73 för att kunna disponeras 1.7.31.12. 1972 för utbetalningarav bidrag avseende . Detta belopp har dock ej upptagits i anslagsöversikteni det föregående. Bidrag till byggande av enskilda vägar Under detta anslag redovisas bidragsgivningen tUlbyggande av enskUda vägar.Fr. o. m. lämnas bidrag även till byggande av enskild vägsom utgör tiUfartsväg tUl naturområde för rekreation och frUuftsliv eller på annan grund är av särskild betydelse förfritidsändamål. Anslaget fördeladesunder med 12,5 milj. kr. till fortsätlnings-och slulbidrag för tidigarepåböriade byggnadsprojekt och med 8,5 mUj. tUl projekt som påbörjades . Det avlänsstyrelserna redovisade anslagsbehovetför detta år uppgick tiU drygt 30 milj. kr. SkiUnaden meUan anslag ochredovisat behov har medfört att en väsentlig del av de bidragsberättigadebyggnadsprojekten måste avvisas eUer förklaras vilande. Den ökande och tyngre trafiken på deenskUda vägarna sUter ner dessa med reparationsbehov som följd. Vad gällerbeläggningen på broar m. fl. större företag är reparationer ofta ej tillfyUestutan större ombyggnader måste tiUgripas. Behovet av bidrag tUl byggande av vägartUl fritidsområden har aktualiserats genom ett antalansökningar. Den ökade fritidsverksamheten som bl. a. tagit sig uttryck iöppnandet av nya fritidsområden kommer att medföra ett allt starkare krav på bidragtill byggande av fritidsvägar. Den rådande situationen har medfört att endastett fåtal sådana vägar kunnat komma i åtnjutande av statsbidrag. För står 20,7 milj.kr. tUl förfogande för statsbidrag tiU byggande av enskilda vägar. Posten har iförhållande tUl närmast föregående år reducerats med . ökade krav påbärighet och geometrisk utformning samt fördyrade produktionskost- 1972:1 BUaga 8 73 nådermedför att en inte oväsentlig sänkning av byggnadsvolymen ut-ttyckt i kmfärdigställd väg är att emotse. För att kunna tiUgodose bidragsbehovenerfordras en medelstiUdel-ning om 32,3 mUj. och 45,3 mUj. kr.under år 1974. Under /71 har tilllänsstyrelserna inkommit 274 ansökningarom bidrag avseende en väglängd av och en total byggnadskostnad av39,7 milj. kr. Den ökande volymen ansökningar om byggnadsbidrag får ses motbakgrunden av att trafikarbetet har ökat väsentligtpå vissa delar av det bidragsberättigade vägnätet. Någon aweckling av antalet inneliggandeäldre ansökningar om byggnadsbidrag kan inte påräknas . Byggandet på detbidragsberättigade enskUda vägnätet utförs tUl största delen såsom entreprenader.Rationaliseringstakten kan därför antas i stort motsvara vad som uppnås inomövrigt vägbyggande på entreprenad. Dock kan effekten föratsättas bli någotmindre pä grund av objektens förhåUandevis ringa storlek. hemstäUer om medel under budgetåret1972/73 för följande ändamål. Central och regionaladministration 3 700 000 Bidragsbelopp 32 300 000 Av ökningen iförhållande tiU innevarande budgetår utgör 2,1 milj. kr. löne- ochprisomräkning medan volymökningen utgör 10,5 mUj. Programmet för detta anslag inrymmer tjänster tiUutomstående och beredskapsarbeten. Den förstnämnda posten avser den taxe- ochav-giflsbelagda verksamheten, huvudsakligen byggande och drift på entreprenadav vägar och hamnar tillhöriga kommuner och enskilda väghåUa-re samt statliga myndigheter.Verksamheten innefattar även inkomster avdispensgivning, tiUsyn och annan verksamhet såsom vissa bostäder, konsultationer. Den principieUamålsättningen för taxe- och avgiftssättning är fullkostnadstäckning. Härmed avses täckning av såväl bokföringsmässiga somkalkylmässiga kostnader. Verksamheten beräknas av vara självbärande under år 1973med en beräknad omslutning av ca 40 mUj. Postenberedskapsarbeten avser vägverkels interna planering för räkning. Motbakgrund av verkets målsättning och med hänsyn till omfattningen av egnaresurser samt efter samråd med planerar enomslutning av be- 3* 1972.1 saml Nr 1. Prop.1972:1 BUaga 8 74 redskapsarbetenamotsvarande en ersättning från av ca 150 milj. kr. HärtiU kommer särredovisade administrationskostnaderför den interna planeringen om ca 10 milj. kr. som inte ersätts avarbetsmarknadsstyrelsen. begär under anslaget Tjänstertill utomstående medelsanvisning för /73 med detta senarebelopp. Remissyttrande övervägverkets, och affärsverkens anslagsframställningar Arbetsmarknadsstyrelsenhar mot bakgrund av rådande läge pä arbetsmarknaden samt den ökning avinvesteringsverksamheten som föranlettsdärav understrakit betydelsen av en sådan planering av såväl byggnads- ochanläggningsinvestermgar som industribeställningar inom , , postverkels, , statensjärnvägars och luftfartsverkets verksamhetsområden all de snabbi kananpassas tUl arbetsmarknadslägel. I övrigthar förslagen till anslag inte föranlett erinringar från styrelsenssida. Jag skall i det följande dels behandlafrågor sammanhängande med den fortsattavägplaneringen m. m. i anslutning tUl redogörelsen för vägplaneutredningensbelänkande Vägplan 1970, dels redovisa mina ställningstaganden i anlednmg av anslagsäskanden för budgetåret1972/73. Jag vill isammanhanget erinra om den utveckling som kännetecknat vägtrafiken underhuvuddelen av . Personbilarnas transportarbetehar under detta decennium ökat med ca 40miljarder personkm från ca 33 till ca 73 miljarder personkm. Bakom dennautveckling ligger en kraftig ökning av biltätheten i landet inkl. lastbilaroch bussar från en bil per 5,7 invånare tUl f. n. en bU per 3,3 invånare.Det innebär all det totala bilantalet ökat frånca 1,3 milj. tUl 2,4 mUj. I fråga om tillväxten i personbilsbeståndetkan nämnas, att den i genomsnittvar ca 120 000 per är, medan den stannade vid drygt 100 000. Den kraftiga utveckUngen avpersonbUstrafiken sammanhänger med en rad faktorer, såsom den allmännahöjningen av den ekonomiska standarden, befolknings- ochbebyggelseutvecklingen, strakturförändruigar inomnäringsUvet, osv. Utvecklingen har inneburit en successiv koncentrationav befolkningen till tätortema och särskUt då de större. Inom dessa har transportbehoven vuxit vilket sammanhänger bl. 1972:1 BUaga 8 75 medden geografiska spridnmgen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen avolika slag. Mellan befolkningskoncentrationerna har trafiken i sin tur expanderat tiU följd av de ökade kontaktbehoven sammanhängandemed expansionen inom olika samhällssektorer och med näringslivels ochförelagens lokaliseringsmönster. Med koncentrationen av vissa slags samhälls- och kommersiell service till särskilda ortermed relativt stora upptagningsområden har följt växande resbehov. Sådanahar också skapats av befolkningens ökaderörlighet med fritidsstugor och rekreationsplatserkortare eller längre sträckor från bosättningsorten som mål. LastbUarnas godstransportarbele har under1960-lalet ärligen ökat med över 10 %.Ökningen sammanhänger i endast mindre grad med en tillväxt av lastbUsbeslåndet. I första hand ärden en följd av en strukturförändring som inneburit ökad lastförmåga hosfordonen och ökad användning av släp- och påhängsvagnar. Expansionen av godstransportarbetet pålandsväg sammanhänger i sin tur med en radförhållanden, såsom en ökad industriproduktion, en successiv koncentration inom näringslivet som ökatavstånden till avsättningsmarknaderna,en efter hand högre bearbetningsgrad inom produktionen, snabbarevaruomsättning, en vidgad tillämpning av under-leverantörsystem, utvecklingen inom byggnads- och anläggningssektorn, etc. De betydandesatsningar som gjorts i fråga om vägbyggnad och vägunderhåll är att se motbakgrund av den angivna utvecklingen av person- och godstrafiken på väg. Är 1959 angavstatsmakterna (prop. 1959: 1, SU 6,rskr. 6) riktlinjer för den fortsattautbyggnaden och upprustningen av vägnätet. Huvudparten av de vid slutet av1950-ta-let befintliga vägarna var byggda enligt äldre metoder som ej var anpassadetill motorismens krav. Den dåvarande vägstandarden belyses av vissa uppgifter som den tidigare vägplaneutredningenredovisade. För vissa viktigare riksvägar varav den övervägande delenvar byggd saknades sålunda istort sett dubbla körfält. Till största delen saknades vidare vägrenaroch nära hälften av de undersökta vägsträckorna uppvisade en körfältsbreddunderstigande . Högsta till-lätna axeltryck var för ca hälften avvägsträckoma 7 och för återstoden . Dentjälskadade väglängden uppgick till av vägnätet och den tid vamnder vägama årligenavstängdes för tjällossning varbetydande. Vidare angavs att av landsbygdens vägar hade grus-vägbanaoch att av de ca 9 000 broarna tålde axeltryck på . Dåvarande departementschefen uttalade då han riksdag redovisade sin syn på det fortsatta vägbyggandetoch den fortsatta vägupprustningen all det framför aUl gäUde att koncentrera 1972:1 BUaga 8 76 krafternapå en upprustning av de sektorer av vägarna, där eftersläpningen av vägamasstandard var mest besvärande. De relativt begränsade investeringsresursernaborde därvid främst sättas in på väg-och gatunätet kring och i tätortema, därbUtrafik av markerad nyttokaraktär utsattes för svåra stockningar. Det varvidare angeläget att söka tillgodosenäringslivets vägbehov, där de mera kortdistanta last-bUstransporterna bordeuppmärksammas. Sådana investeringar som närmast var avsedda atttiUgodose personbUstrafiken i den mån denna hade karaktären av utprägladtopptrafik framkaUad av mindre nytto-betonadprivatmotorism fick i detta sammanhang tills vidare stå tillbaka.Däratöver borde vägupprastningen inriktas på att i största möjligautsträckning undanröja förefintliga olycksrisker och överhuvudtaget söka åstadkomma fräntrafiksäkerhetssynpunkt tiUfredsställande anordningar. De statligainsatserna i fråga om väg- ochgatuinvesleringar har under perioden 19581969uppgått till nära . priser, varav 10,2 mUjarderavsett den statliga väghållningen och återstoden, . denkommunala och enskilda väghållningen. Investeringarna har efterhand förskjutitstill riksvägarna med undantag för landets nordliga delar. Den sammanlagda förtrafik öppnade om- eUer nybyggda väglängden har uppgått till ca15 , varav genom beredskapsarbeten utförts . Ett annat mått påinsatserna ger uppgiften om färdigställd vägyta, som uppgått tiU ca 120 milj. m. Av angivna totalyta svarar utbyggnadenav motorvägar och motorlrafikleder för , 13-metersvägar för ,9-metersvägar för , övriga tvåfältsvägar för och 3,5-metersvägar förresterande . I fräga om bärighetsstandarden har en kraftig upprustningkunnat ske av det tunga vägnätet. är sålunda drygt hälften av hela delallmänna vägnätet och inte mmdre än av riksvägnätel upplåtet för ettaxel/boggitryck av 10/, vilket kan jämföras med lämnade uppgifterför åren kring 1960. Även utbyggnaden av tätortemastrafikleder och vägar har varit mycket omfattande. Vid sidan av de ca 3mUjarder kr. som utgått i statsbidrag tUl byggande av kommunala vägar hartätortskommunerna själva svarat förinvesteringar i vägar och gator för nära . Driftätgärdema har för såväl de statligasom de kommunala och enskilda vägnäten av hävd haft hög prioritet. Det ärangeläget för den totala transportekonomin att vidmakthåUa det kapital somnedlagts i vägarna genom ändamålsenUgadriftätgärder. har de sammanlagda driflulgifterna förstatiiga vägar uppgått tUl ca . i löpande priser. Härtill har ca1,. lämnats i statsbidrag tUl drift av kommunala vägar och gatorsamt av enskUda vägar. Prop.1972:1 BUaga 8 77 Dekraftiga satsningarna på ett effektivt vägunderhåll har varit enförutsättning för den snabba ökningen av transportarbetet på vägarna. I de siffror jag här nämnt för statiigainsatser som kommit vägnätet till godo ingår de beredskapsmedel som viaarbetsmarknadsstyrelsen satsats på vägama. Summan av dessa uppgår under1960-talel tiU . i löpande priser och har avsett dels vägbyggande,dels ombyggnads- och förbättringsarbeten som normalt bekostas av driftmedel. Sammantaget har alltså högst avsevärdabelopp satsats på att vidmakthålla och bygga ut de svenska vägarna under desenaste tio åren. Dessa betydande insatser har möjliggjort en väsentiigförbättring av standarden på vägnätet i oUka hänseenden. Inte minst fäster jagavseende vid att man kunnat medge enavsevärd höjning av axel- och boggi-trycket. Huvuduppgiften för den nu aktueUavägplaneutredningen har varit att mot bakgrand av uppgifter om nuvarandevägstandard och prognoser över framtida efterfrågan på väg- och gatutjänster söka finna den från samhäUsekonomisk synpunkt lämpligaste resursfördelningeninom vissa i direktiven skisserade anslagsramar för drift och byggande av vägarfram tiU . Utrednuigen har därvid satt som mål att utveckla en metodikför den långsiktiga vägplaneringen, där ekonomiskakalkyler används såväl vid val av vägbyggnads- och vägunderhållsstandard somvid inbördes angelägenhetsgradering av vägbyggnadsprojekt och andravägförbättrande åtgärder. Jag går över till att behandla de förslag ochrekommendationer som utredningen lagt fram i sitt betänkande. Som utgångspunkt för sina övervägandenhar utredningen sökt bedöma den framtidaefterfrågan på väg- och gatutjänster. Utredningen anser sig medledning av bl. a. hittUlsvarande UlveckUngkunna konstatera vissa samband mellan industriproduktionens tiUväxt ochutvecklingen av godstransporterna på lastbU och beräknar medutgångspunkt härifrån att närtransporterna fram tUl kommer att växa tiUca 57 mUjarder tonkm och fjärrtransportema tUl815 miljarder tonkm, dvs. till sammanlagt 6572 miljarder tonkm. År1966 var motsvarande siffra enligt vissa beräkningar ca 36 mUjarder tonkm. Vadgäller personbUama har utredningen med utgångspunkti den beräknade bUlälhetsutvecklingen i landets samtliga kommunblock bedömt alt antalet personbilar kommer att öka tiU 3,1, 3,8 resp. 4,4 miljoner åren 1975, 1980 resp. 1985. Vissa senare bedömningar som utförts avvägverket och som använts av bl. 1970års långtidsutredning synes ge vid handen, att vägplaneutredningen å ena sidan underskattat den framtidaökningen av personbUs-antalet ochdet därav följande trafikarbetet. 1972:1 BUaga 8 78 sergrandas emellertid även dessa bedömningar på ett relativt otiUförlil-ligtbasmaterial rörande den tidigare utvecklingen och innebär i huvudsak en framskrivning av hittillsvarande trender.Åtminstone vad gäller biltätheten där enavsaktande årlig tillväxt av personbilsantalel kunnat iakttas förefallerunder alla förhåUanden de av gjorda uppskattningarnarimligare. Enligt dessa skulle personbilslanlalel komma alt stanna vidca 3,2 miljoner att jämföras med vägplaneutredningens ca 3,8 miljoner. Det ärgivet att sädana ändrade föratsättningar i fräga om del framlida fordonsantaletoch trafikarbetet direkt återverkar på vägplaneringen och på behoven av drift-och invesleringsåtgärder. Fleraremissinstanser har också riktat kritik mot den av utredningen använda prognosmetodiken, bl. a. medhänsyn lill del osäkra underlaget. Jag anser emellertid inte att det finnsanledning att ta upp prognosfrågorna till närmare behandling . Jag vill isammanhanget erinra om att på initiativfrån arbetar med att lägga upp en förbättradstatistik över godstransportarbetet pä väg. Härigenom får man säkrareutgångspunkter för bedömningar av den fortsatta utveckUngen . Allmänt vill jag i sammanhangetunderstryka svårighetema alt i ett något längre tidsperspektiv bedömautvecklingen inom vägtrafiksektorn. Denna kan sålunda inte ses isolerad frånvad som sker inom andra samhällssektorer,vilka kan påverka vägtrafikens utvecklingsbetingelser. Olika slag avåtgärder från samhäUets sida kan också påverka omfattningen och inriktningenav transportarbetet. Jag tänker exempelvispå verkrungarna av en eventuellt ändrad fordonsbeskallning, på olika slagsstatliga och kommunala åtgärder för att stödja och främja kollektivtrafiken,osv. Vägplaneutredningenförordar en metodik för den långsiktiga vägplaneringen,som innebär att man först inventerar behov av investeringar och driflålgärderoch sammanställer dessa tUl s. k. behovsplaner och därefter prioriterarerforderliga insatser inbördes inom ramen för i tiden mera begränsadelångtids- saml flerårs-och fördelningsplaner. Behoven föreslås inventeras med ledningav kriterier som utredningen beskriver.Dessa grundas bl. a. på en typ av överslagsmässiga ekonomiska kalkyleroch olika överväganden i trafiksäkerhetsavseende. Utredningen redovisarförslag till värderingar av skilda komponenter som bör ingå i sädana kalkyleroch redogör i sammanhanget för en inomvägverket använd modeU för lönsamhetsbedömning av vägprojekt.Utredningen fumer att denna redan prövade modell är ändamålsenUg och utveckUngsbar. Det understryks dock att såsom också skett vid den slutliga rangordningen avprojekt hänsyn även bör Prop.1972:1 BUaga 8 79 tas lUl sådana faktorer som inte kunnat kvantifieras iden ekonomiska kalkylen. Remissinstansema karaktäriserar allmäntarbetet med att finna metoder för att bedöma den samhällsekonomiska nyttan avväginvesteringar som ambitiöst och väl värt att vidareutveckla.Planeringsmetodiken som sådan tUlstyrks också av ett flertal remissinstanser.Ätskilliga påpekar emeUertid att flera komponenter i den användakalkylmodellen är osäkra och anserytterUgare överväganden motiverade. I några faU framhåUs alt deframräknade lönsamhetstalen egentiigen är ett uttryck för enbart deIrafikekonomiska vinsterna, vilket generellt sett inte är detsamma som de samlade nyttoeffekterna församhäUet som helhet. Jag skall här någotupphåUa mig vid den rekommenderade kalkylmodellen.Mera konkret uttryckt avses den användas för att dels ange de principer och riktiinjer som bör varavägledande för alt bestämma den från samhällsekonomisk synpunkt optimalavägstandarden i olika utbyggnadssituationer under föratsättning av bl.a. en viss trafikutveckling, dels angetidsföljden från samhäUsekonomisk synpunkt mellan aktueUautbyggnadsprojekt. De komponenter som ingår i kalkylmodellenär väghållarens byggnads- och driftkostnader, trafikanternas fordons- ochtidskostnader samt samhäUets olyckskoslnader. Samtliga kostnader i kalkylendiskonteras med en kalkylränta tUl etl nuvärde i början av planeringsperioden. Även kalkylräntan är därmed en komponent ikalkylen. I fråga om väghåUarens byggnads- ochdriftkostnader värderas dessa pä erfarenhetsmässiga grunder.Fordonskostnaderna uppskattas till ettbelopp per kilometer och fordon och antas variera med dels vägens slitlagertyp belagd väg, oljegras- ellergrusslitlager dels fordonshastigheten. Om dessa kostnadsslag är intetannat att säga än alt de successivt börföljas upp och anpassas tiU kostnadsutvecklingen. Vad gällertrafikanternas tidskostnad är bedömningsunderlagel betydligt osäkrare,som detta kostnadsslag har stor betydelse för kalkylresultatet.Kunskapen såväl i som utomlands om olika trafikantgruppers tidsvärdering ärsålunda bristfällig. Med ledning av visst material .baserat pä undersökningarframför allt i finner utredningen det emellertid rimligt att räkna med ettgenomsnittiigt tidsvärde per person och timme vid personbilsresor i ,som motsvarar av timförtjänsten för vuxna manUga industriarbetare.Detta värde omräknat tUl en kostnad per personbUstimme bör vidare ökas medvisst procenttal . Modellen utgår vidare ifrån all aUa tidsvinster iprincip kan summeras, dvs. även små tidsvinster bör behandlas som positivavärden i kalkylen. Det är uppenbart, att bedömningen avtidskostnaden grandar sig på delvis osäkra faktorer och anlaganden, som behöverytterligare övervägas. AUmänt hyser jag i likhet med flera remissinstansertveksamhet 1972:1 BUaga 8 80 ifråga om lämpligheten att låta tidsvinstfaklorn få så dominerande betydelse vidlönsamhetsbedömnmgama som utredningen ansett motiverat. a. riksrevisionsverkel påpekat återverkar alternativavärderingar av tidsfaktorn på ett väsentUgt sätt på lönsamheten och därmed på tidsplaceringen av olikatrafikledsinvesteringar. Vad härefter beträffar olyckskostnademabehandlas dessa i kalkylen med utgångspunkt i en undersökning av de lotalakostnaderna för samhället tUl följd av vägtrafikolyckor som inträffat under enfemårsperiod. Ett samraanvägt belopp av ca . i genomsnitt per olyckaföresläs som riktpunkt, varvid för landsbygdsprojekt upptas . med hänsyn tiU det större antalet olyckor med dödligutgång i det förra faUet. Enligt utredningen är det rimUgt att räkna med istort sett oförändrade belopp i fast penningvärdeunder i varje faU för dessa kostnader. Bakom dennavärdering av olyckskostnadema ligger ingående överväganden. Det finns dock anledning räknamed att man i anslutning till pågående utredningsarbete skall kommafram till ett säkrare bedömningsunderlag. Med ett sådant är det troligt, atttrafiksäkerhetsaspekten kan ges en ökad relativ tyngd i en kalkylmodell. I avvaktanpå ett förbättrat underlag finns det enligt min mening skäl att komplettera det direkta kalkylresultalet medbedömningar av väginvesteringamas effekter på det faktiska antaletolyckor på olika vägavsnitt. I fråga om kalkylräntan har utredningen valtatt utgå från en räntesals om . I och för sig kan beräkningsmodeUenanvändas för alternativa värden på denna räntesals. Det kan konstateras, attför det faU en högre räntesats används detta skulle iimebära, att den volym väginvesteringar som för ger positivavkastning skulle minska. UtformiUngen av vägama skuUe också i viss månpåverkas så att kostnadema för att bygga en kUomeler väg bUr mindre. Allmänt vUl jag i fråga om den förordadekalkylmodeUen i likhet med ett flertal remissinstanser understryka, att denutgör resultatet av ett kvalificerat utvecklingsarbete i syfte att inom enviktig sektor söka konkretisera och utvärdera de samlade nyttoeffekterna avolika åtgärder för att underlätta en såvitt möjligt optimal resursanvändning.Med sina brister bör den därför ändå kunna användas som hjälpmedel vidbestämning av typsektioner och vid val meUan sådana samt vid prioritering avvägprojekten inom flerårs- och långtidsplaner. Ett fortsatt utvecklingsarbetebör emeUertid bedrivas för att få fram underlag som gör det möjligt att på ettbättre sätt än hittUls bestämma den vikt, som rimligen bör ges vissa av de ikalkylmodellen ingående komponenterna. Jag anseremellertid vidare, att utvecklingsarbetet bör vidgas. Som framhållits av vissa remissinstanseravser den beskrivna kalkylmodel- 1972:1 BUaga 8 81 leni första hand att bestämma de trafikekonomiska vinstema dvs. de besparingar som trafikanterna gör vid vissinriktning av väginvesteringarna. Det föreUgger här ett behov av i det fortsatta mera långsiktigautvecklingsarbetet eftersträvar att väga in olika samhäUsekonomiskaeffekter, viUca inte ryms inom den nuvarande modellen. Behovet härav ökar med de vidgade regional- och näringspoUtiska aspekter,som läggs på samhäUets investeringar i olika hänseenden. Vinsterna avväginvesteringarna kan i ett sådant perspektiv inte enbart bestämmas med hänsyn tiU trafikanterna även omdessa givetvis måste tillmätas storbetydelse utan bör även härledas ur bebyggelse- och näringslivsutvecldingen. Jag vUl i sammanhanget erinra omstatsmakternas uttalanden i fråga om regionalpolitiken, som bl. a. innebär attstatiiga åtgärder inom skUda samhäUssektorer bör samordnas i regionalpolitiskahandlmgspro-gram. Jag viU ocksåerinra om det arbete med en modellplanering för den regionalatrafikförsörjningen, som bedrivs av den s. k. trafikplanerings-utredningen. Målet är här att utvecklaregionala trafiksystem, som såvitt möjligttUlgodoser kraven på en samhäUsekonomiskt riktig utformning avtransportapparaten. Inom ramen för en efter hand utvecklad »ruUande» regionaltrafUfplanering kommer givelvis en på viss sikt aUtmer utvecklad samhäUsekonomisk kalkylmetodik att bU ett viktigt instrament vid avvägning av olika samhäUeligaåtgärder.