prop · FV031 · 1972-12-31 00:00:00 — Bestämmande för trafikutvecklingen är enligt vägverketfrämst befolkningens storlek och fördelning samt biltälheten. Den sistnämnda är iviss mån avhängig av den allmännaekonomiska utvecklingen. Tillsammans ärdessa faktorer utgångspunkt för prognoser rörande utvecklingen av efterfråganpå vägtjänster och utgör därmed ocksä några av de viktigaste grundfakloremaför den långsikliga vägplaneringen. Är uppgick folkmängdentill ca 8,1 milj. invånare och beräknas den uppgå till ca 8,7 milj. invånare. Utmärkandeför befolkningens lokalisering inom landetär de ofta långa avstånden mellan befolkningsagglomerationerna.Landets befolkning koncentrerasi snabb takt tilldels vissa landsdelar, såsom , och västraSkåne, dels tätorterna. Inom dessa regioner försiggår en omfördelning avbefolkningen från mindre till medelstoraoch stora tätorter. Är 1970 var Stockholms-, göteborgs- och malmöområdenasandel av folkmängden . Denna andel väntas uppgå tUl . Äv rikets totalafolkökning beräknas falla på de tre storstadslänen, varavinte på . En utveckling motett flertal slagkraftiga tätortsregioner utöver de tre befintligastorstadsregionerna står helt i överensstämmelse med de regionalpolitiska målsättningarna i 1969och stalsverksproposi-tioner angående skapandet av s. k.storstadsalternativ. En sädan utveckling ställer bl. a. krav på en effektivtrafikapparat, i första hand meUan de olika tälorlsgrupperna i varje region menäven mellan de olika regionerna. Om kan tätorternas befolkningberäknas vara 1 miljon invånare större . Folkmängden i de tre största sladsregio-nerna beräknas år 1980utgöra av rikets folkmängd. De fyra största uppskattas ha av denna.De 14 största torde komma att svara för 2/3 av rikets folkmängd. Totalt skullede 24 största regionerna enligt prognosen omfatta av rikets folkmängdår 1980. erinrarom vägplaneutredningens konstaterande alt en konsekvens av en fortsatt koncentration av befolkning ochnäringsliv till ell begränsat antaltätortsregioner blir att av landets prognostiseradefordonsökning torde komma att falla enbart pä de 13 största tätorterna medomland. Ett flertal lill ytan relativt stora regioner kommer då att bestå avsammanhängande stadslandskap, innefattande ett flertal tätorter ochlätortsgrupper, vilka funktionellt håUs samman av en gemensam ochdifferentierad arbetsmarknad. För att en sådan arbetsmarknad skall kunna fungera krävs goda kommunikationer inom regionen,inte minst etl välutvecklat väg- och gatunät. Trafikmönstretoch behoven kommer härigenom att förändras. 1972:1 BUaga 8 43 attkunna avveckla trafikmängderna i de större tätorterna på ett tillfredsställande sätt fordras i många fallkomplicerade och mycket kostnadskrävande trafikledslösningar. Investeringskostnaderna per invånare föratt tillgodose trafikökningens behov av nya trafikleder är förhållandevishögre ju större en tätort är. De tre befolkningsmässigt största kommunernasinvesteringsvolym är sålunda nästan av sammastorleksordning som de övriga drygt 100 största tälortskommu-nemassammantagna volym. Självaexploateringsandelen av investeringarna i gator och vägar sjunker ändå något, då man går från små tillstora kommuner. Orsaken är alt övriga väg-och gatuinvesleringar ökar ännu mer med stigande folkmängd.Exploateringsinvesteringarna i gator och vägar är starkt relateradetill antalet lägenheter som byggs i området, oavsett kommunstorlek. Det äremellertid uppenbart alt koncentrationen medför behov av kostnadskrävande Irafikledslösningar utanför dessa exploateringsområdenför att den tilltagande Irafikströmmen till och från regionens arbetsplats-och serviceområden skall kunna avvecklas. Kommunikationsfrågan kommer slutligen altvara av central betydelse, när den nyakommunindelningen enligt beslut är helt genomförd år 1974.Goda tUlfartsvägar till centralorterna från de nya storkommunernas ofta mycketvidsträckta ytterområden blir då av ännu större vikt för kommuninvånarnasservicebehov eftersom huvudparten av transporter och resor väntas ske på väg. En avregionalpolitiska skäl betingad satsning på vissa större centralorter, s. k. storsladsalternativ tordeäven komma att ställa krav på förbättrade vägförbindelser mellan olikanärbelägna storstadsalternativ samt mellan dessa och de tre storstäderna. Enligt 1970 ärs långtidsutredning somlagts fram efter det att vägplaneutredningen avlämnat sitt betänkande beräknasBNP öka med och den privata konsumtionen med (i fastapriser) , och undersenare beräknastillväxten för båda bli något snabbare. För industriproduktionen, varuexportenoch varaimporten kalkyleras med ökningar på , resp. underperioden 19701975. Under andra hälften av 1970-lalet räknarlångtidsutredningen med en långsammare tUlväxt av exporten men en något snabbare ökning av industriproduktionen och importenän . De anförda siffrorna innebär i samtligafall en något långsammare procentuell årlig tUlväxt under 1970-lalet än under1960-talet och väsentligt långsammare änunder . Vid en bedömning av effekterna på utvecklingen av efterfrågan på person- och godstransporter böremeUertid enligt hänsyn främst tas lill alt de absoluta ökningama i samtliga faU beräknas bli större under1970-talet än under föregående decennium. Denav statsmakterna förordade satsningen på industriproduktionen Prop.1972:1 BUaga 8 44 och varuexporten för alt uppnå den önskade ekonomiskatillväxten och jämvikten i betalningsbalansen torde bl. a. ställa ökade anspråkpå effektiva person- och godstransporter i olika delar av landet. Samma effekttorde även kraven på ökad effektivitet inom tjänstesektorn ochvarudistributionen få. Inte minst bör detta gäUa vägtransporterna (buss-ochbUtransporter), som dominerar såväl inom person- som gods-transportsektorn. Det totala antaletbilar har ökat medca från 1,3 till 2,4 miljoner fordon, och antalet invånare per bil utgörf. n. ca 3,3. Antalet invånare per bil var 5,7. Trots betydandevariationer i nyregistreringen och avregistreringen under 1960-talel harbiltälhetsulvecklingen haft ell mycket jämt förlopp. Detta har bl. a.utnyttjats inom statens vägverk vid utarbetandet av en prognos överbiltäthetsutveckUngen . TiU denna har även fogats tvåalternativ innebärande dels en något snabbare dels en något långsammare ökningav biltätheten. Resultatet av prognosenblir för alla tre alternativen en lägre biltäthet än i föregåendebiltälhetsprognos (, 1968), som bl.a. låg tiU grundför vägplaneutredningens trafikprogno ser. Skillnaden uppgår förmedelalternativel till . Detta innebär i princip att den ökningav biltätheten som antogs i den förra prognosen sker långsammare och alt år1985 i den reviderade prognosens medelalternativ ungefär motsvaras av iden förra. Fordons-beståndet som den omfattade nära 2,5 milj. bilarväntas erUigt prognoser (medelalternativel) uppgå till nästan tremiljoner , omkring 3,4 miljoner år 1980 och omkring 3,8 miljoner år1985. Jämfört med vägplaneutredningens fordonsprognos (huvudalternativet) på ca4,6 miljoner fordon (inkl. lastbilar och bussar) innebär den revideradeprognosen enligt medelalternativel en minskning med för är 1985. Avdifferensen hänför sig till ändrad bUtälhel medan övriga 5procentenheter är en följd av den ändrade befolkningsprognosen. Medan antalet lastbilarförhåller sig tämligen eUer visar en relativt måttlig ökning, ökar densammanlagda lastkapaciteten snabbt genom övergäng frän mindre bilar till bilarmed över 6 tons lastförmåga. Den genomsnittliga årliga körlängden förpersonbilar i ej yrkesmässig trafikuppgår till omkring 1 enligt en vid statens vägverk genomfördundersökning. Som tidigare nämnts räknade vägplaneutredningen i sina prognoseröver det framtida persontrafikarbetet med en genomsnittlig körsträcka av /år. Det föreligger dock kraftiga interregionala variationer ikörlängden, vUka förmodas sammanhänga med variationer i befolkningens geogra- 1972:1 Bilaga 8 45 fiska fördelning i förhällande till arbetsplats- ochserviceområdenas lokalisering. Resavstånden till arbetsplatser ochserviceområden torde vara kortarei län, vars befolkning lill övervägande del bor i större tätorter. Istorsladsdominerade län medför en omfattande pendling från allt längre ut belägna bebyggelseområden in lillslädemas arbetsplats- och serviceområden dock att den ärliga körlängdenöverstiger genomsnittet för riket. Den genomsnittligaårliga körlängden för lastbilar beräknas enligt ha ökat frånca 2 000 mU till ca 3 . Denna förändring återspeglar bl.a. de strukturella förskjutningarna i fordonsparkens sammansättning mot störreandel tyngre bilar, vilka har avsevärtlängre ärUga körlängder än de lättare fordonstyperna,som en följd av de helt olika transportfunktionerna. Variationerna kringgenomsnillskörlängden för hela lastbilsparken synes vara myckel stora.Den årliga körlängden inom viss viktklass varierar dock endast obetydligt meUanlandets olika delar. Med ledning av uppgifter omfordonsbeståndet och den årliga körlängdenför olika fordonskategorier kan det totala trafikarbeteti landet beräknas uttryckt i fordonskilometer. Det har beräknats på grundval av trafikräkningar pålandsbygdens vägar. Resultatet av räkningar, vilkas huvudsyfte varitalt skatta trafikarbetet i olika regioner (län, kommunblock och arbetsområde)med uppdelning på vägkategori och slitlagertyp, beräknas kunna publicerasunder . harplaner på alt börja ytterligare ett utvecklingsprojekt för samordningav och anvisningar för trafikräkningar i tätorter. På grundval av trafikräkningarna beräknasden lotala trafikökningen ha uppgått liU sammanlagt på riksvägar, på genomgående länsvägar och på övriga länsvägar. Den genomsnittliga ökningslaktenpå landsbygdens allmänna vägnät i dess helhet beräknas tiU knappt 6 %per år. Ar 1963 utfördes av trafikarbetet på riksvägnätet, medanmotsvarande andel var . Riksvägnätel utgjorde båda åren avhela det allmänna vägnätet. Det övriga vägnätets andel av trafikarbetet sjönkmellan angivna år från . Det inrikes persontransportarbetet beräknas ha ökat med i genomsnitt4 miljarder personkm till ca 79 miljarder personkm . Den årligaökningen var betydligt större än under föregående decennium då ökningen uppgick lill ca 2,6 miljarderpersonkm trots att den relativa tillväxten avtagit från imedeltal till under 1960-talet.Praktiskt tagel hela ökningen hän- 1972:1 BUaga 8 46 för sig tUl vägtransporterna, vilkas andel av det totalainrikes person-transportarbetetberäknas ha ökat från till . Under perioden19681975 väntas det totala inrikes persontransport-arbetet öka med ca 2,6 mUjarder personkmper år tUl totalt 94 mUjarder personkm enligt prognoser utarbetade isamband med långtidsutredning. I Ukhet med utvecklingen under 1950-och1960-lalen väntas så gott som hela ökningen av persontransport-arbetet under1970-talel falla på vägtransporterna. Den förutsedda avmattningen ipersontransportarbetets tUlväxt under perioden19681975 är en direkt följd av att medelantalet resande i personbilarhar antagits sjunka successivt med (från 2,2 till ca 2,0 personer/bil).Anledningen till att medelantalet resande i personbUar har antagits minska ärfrämst att en ökning av biltätheten i och försig ansetts böra leda tiU en minskning av det genomsnittiiga antalet resandeper bil. Till mycket stordel består personresorna med bil av resor till och från arbetsplatser. Arbetspendlingens trafikarbeteökade med meUan 50och , alltså en snabbare tUlväxttakt än vad som gäller fordonsantalet ochbiltrafiken på landsbygdensallmänna vägnät. Vid pågår en kartläggning av arbetsresorna i vissa regioner, varvidsärskilt undersökes pendlingens fördelning pä transportmedel (bU jämfört medkollektiva färdmedel). Undersökningarna omfattar alla former avarbetsresor och använder sig därmed av ettvidare pendUngsbegrepp än folk- och bostadsräkningarna, vilka som pendlare endast räknar sådana förvärvsarbetande som vid sin resa mellan bostad och arbetsplatspasserar en kommungräns. Med hänsyn till den väntade fortsattaurbaniseringen och tätorlsylor-nas allt större utbredning är del troligt attarbetsresorna även kommer att öka i minst samma takt somkunnat konstateras för den nämnda perioden. För storstadsområdena med derasrelativt goda tillgång på kollektiva kommunikationsmedel är personbilen dock inte ett så dominerande transportmedel förarbetsresorna som ulan-för dessa regioner. Utanför storstadsregionemasvarar personbilen för av arbetspendlingen. Av de kollektivapendlarna åker det stora flertalet inte tåg utan buss och ställer därmed storakrav på väghållningen. Av landsbygdens bUpendlare saknar flertalet alternativafärdmedel. Vid en undersökning företagen avutredningen angående definitiv käUskatt framkom t.ex., att ett.antalmotsvarande nära en fjärdedel av aUa privata personbilägare beviljatsavdrag vid taxeringen för resor med egen bil till och från arbetet. Huvuddelenav dessa var bosatta på landsbygden eller i mindre tätorter. Förmånga yrkeskategorier och förelag utgör också resor i arbetet Prop.1972:1 BUaga 8 47 Det kan nämnas i detta sammanhang, altenligt gjorda beräkningaröverstiger företagens totala kostnader för personkontakter i tjänsten, oavsettfärdmedel, företagens sammanlagda kostnader för godstransporter. En betydandedel av dessa personresor torde ske med vägtransportmedel. Ett ökat antalförvärvsarbetande kvinnor kommer att bidra tdl ökningen av arbetsresorna. Mot bakgrund av densnabbt ökande pendlingens betydelse för arbetsmarknaden, för bostadsförsörjningensamt för regionalpoUtiken i allmänhetfinner alt arbetsresorna utgör en av de vUctigaste faktorerna vidbedömning av framtida behov av trafikleder, särskilt sådana i anslutning till centralorter med stora arbetsplatskoncentrationer. Hushållens ökade efterfrågan pä serviceav olika slag i förening med en slark, och imånga faU ökande, koncentration av väsentliga servicefunktioner t. ex. detaljhandel, skolor,sjukvård och administration till centralorter av växlandestorlek, kan väntas medföra en ökning av serviceresorna.Dessa torde lUl helt övervägande del kommaatt ske med bU eller buss, bl. a. genom minskning eller nedläggning avlokaltåglraf iken på många banor. De storasjälvbetjäningsbutikema med fuUständigt dagligvarusortiment väntas fortsätta att öka sinmarknadsandel, vilket torde medföra en fortsaltnedläggning av mindre och medelstora livsmedelsbutiker. Under perioden19631969 lades omkring 23 000 butiker ner. Varuhusens andel av den egentligadetaljhandelns omsättning som uppgick till beräknas öka tiUnärmare . Den kraftigaste utbyggnaden av denna sektor väntasframför allt ta formen av s. k. stormarknader,vilka väsentligen förutsätter bilburna kunder. Antalet stormarknader,som vid ingången av uppgick till 11 och som svarade för av detaljhandelns samlade försäljning , beräknasenligt långtidsutredning öka tUl 1975 med en marknadsandel avnärmare . Även i övrigt torde den ökadevarukonsumtionen i förening med bl. a.bulikskoncenlralion, ökade förvaringsmöjligheter i hemmen, m. m. kommaatt medföra och delvis förutsätta ell ökat antal inköpsresor med bil och buss. Även andra typer av serviceresor tordekomma alt öka, bl. a. genom ökad efterfrågan på mer specialiserade tjänster, t.ex. inom sjukvården och undervisningen,som i huvudsak finns koncentrerade till centralorterna. Ett annat exempel ärcentraliseringen av den kommunala administrationen genomkommunsammanläggningarna, som torde ställa ökade krav på goda vägförbindelserfrän kommunernas ytterområden till centralorterna. med det stigande välståndet skapar också vilkabidrar till ökande resevolymer. Hushållens utgifter för persontransporter,som ökat från av den totala 1972:1 BUaga 8 48 privatakonsumtionen till , väntas öka i ungefär samma takt somden totala privata konsumtionen. Huvuddelen av ökningen faller pä inköp samtdrift av bilar och en del av denna ökning torde säkerligen falla påfritidsresorna. För mångaglesbygdsbor och även för åtskilliga hushåll i de större tätortemas förortsområden torde förövrigt tillgång till biltransport ofta vara en förutsättning för altcentralorternas utbud av kultur- och fritidsaktiviteter skaU kunna utnyttjas. Det inrikes godstransportarbetet beräknas ärligen ha ökat med i genomsnittnära 1 miljard tonkm under 1950-lalet och med inte mindre än ca 2,5 miljarderlonkm tiU totalt ca 51 miljarder tonkm år 1969.Huvuddelen av denna ökning hänför sig tiUlastbilstransporterna, som beräknas ha ökat med i genomsnitt ca 0,7miljarder lonkm och med ca 2 miljarder tonltm per årunder perioden 19601969 till totalt ca 28 miljarder lonkm . Lastbilarnas andel avgodstransportarbetet har därmed successivt stigit från till ca40 % och . Det totala inrikesgodstransportarbetet beräknas enligt prognoser utarbetade i samband med 1970 årslångtidsutredning öka med i genomsnittdrygt 4 mUjarder lonkm och 5,5 miljarder tonkmunder åren 19751980. Lastbilstransporterna beräknas under samma perioder ökamed i genomsnitt ca 2,7 resp. ca 4,2 miljarder tonkm , dvs. enfortsatt successiv ökning av den årliga absoluta tillväxten avlastbilslransportarbetet. Prognoserna pekar på en större årlig liUväxt iabsoluta tal av lastbilarnas godstransportarbete än . I likhet med tidigare utvecklingberäknas ökningen främst hänföra sig lill de redan förut dominerande kortvåga lastbilstransporterna (högstca ). Dessa transporter bedöms'för övrigt vara relativt okänsligaför måttliga ändringar i prisrelationerna mellan bil- och järnvägstransporter.Sammantaget beräknas lastbilstransportensandel av det totala inrikes transportarbetet komma alt stiga tUlnärmare och . Medan antalet lastbUarendast ökar långsamt, ökar således det transportarbete, som uträttas av lastbilarna starkt (per årunder perioden 19501966). Förklaringen härtill är förutom ökningen av bilarnaslastförmåga den starkt ökade användningen av släpvagnar. Detta förhållande hari sin tur varit möjligt genom utökningen av det tunga vägnätet. Lastbilarna kan med hänsyn till utvecklingen numera sägas ha blivitdet dominerande godstransportmedlet. Den sedan många åralltmer ökande dominansen för dörr-tUl-dörr-transporter och den växande betydelsen av s. k. integreradetransport- Prop.1972:1 BUaga 8 49 lösningar med olika slag av enhetslaster tordeockså medföra en ökning av framför aUt de kortväga lastbilstransporterna.Lastbilarna och järnvägen torde därigenom i än högre grad än komma attkomplettera varandra. Den beskrivna utvecklingen av godstransporternasstraklur innebär också att ändrade prisrelationer totalt sett inte torde fåstor effekt på resp. trafikmedelsandel av godstransportmarknaden, även om demarginellt kan få betydelse. För lastbilstransporternas del torde såledesrelativa prisförändringar få störst effekt på de långväga transporterna (mer änca ). lämnar ocksåvissa uppgifter om trafiksäkerhets-utvecklingen i landet. Antalet dödsolyckorhar ökat med ca 1/3 och antalet övriga personskadeolyckor med underperioden 19571969 enligt den officiella olycksstatistiken. I båda fallen varökningen något större . Därefter sjönk antalet ifråga om dödsolyckor t. o. m. relativt drastiskt i samband medövergången till högertrafik för alt åter långsamt öka. konstateras atttrafiksäkerheten uttryckt i antal döds-och övriga personskadeolyckor permiljon fordonskm klart förbättrats sett i relationtill trafikutvecklingen. Rikels vägnät omfattning och standard Per den 1 januari 1971omfattade rikets vägnät sammanlagt . förändradesvägnätet enUgt följande. Vägkategori Km Andel % Förändring därav motorvägar 403 4- 27 övriga riksvägar 11 845 9 genomgående länsvägar 12 881 22 övriga länsvägar 72 825 92 Allmänna vägar och gator i kommuner som är väghållare '13 450 4 därav bidragsberättigade 5400 O ej bidragsberättigade 8 050 O Enskilda vägar ca 220 600 67 därav bidragsberättigade 62561 4-477 ej bidragsberättigade ca 158 000 1972:1 BUaga 8 50 Investeringarna i huvudvägnälel dvs.riksvägar och primära läns-vägar har i huvudsak varit inriktade på höjning avtrafikkapaciteten och standarden (trafiksäkerhet, bärighet, framkomlighetm.m.) i befintliga vägrelalioner. Under perioden19561970 ökade längden av det statliga och statsbidragsberättigadeväg- och gatunätet med . Den SlatUga delen ökade , denkommunala minskade och den enskilda delen av vägnätet slutligen ökademed . ökade det kommunala ej bidragsberättigade väg- ochgatunätet . Av den totala statiiga våglängden hänför sig 80 %till åldersklassen , dvs. tiU tiden före vägväsendetsförstatligande . Genom ny- och ombyggnadsprojektfärdigställdes i regi statligväg . TiU följd av bl. a. indragningav allmän väg uppgick den årliga nettoökningen av det allmänna vägnätetunder dock endast tiU , om manbortser från ökningen till följd av att kronan övertagitväghållnings-skyldigheten för vissa trafikleder i städerna. Som framgår häravhar väg-stockens nettoförändring, mätt i m vägyta, genomny-och ombyggnader varit relativt långsam (en ökning med ) jämförtmed trafikarbetets tillväxt (). I genomsnitt har trafikbelastningenmed avseende på vägutrymmet mer än fördubblats (4- ) , vilket med hänsyn till den avstannade utbyggnadstakteninte har kunnat undgå att negativt påverka framkomUg-betsstandarden påvägnätet. De viktigaste komponenterna för bedömningav vägstandarden är trafiksäkerheten, reshastigheten ochlastförmågan eller bärigheten. Standardens utveckling i stora drag kanföljas genom bl. a. trafik-olycksstalistUcen,kvalitelsgraderingen av vUctigare vägar på landsbygden samt uppgifter omtiUåtet axel- och boggitryck på vägnätet. upprättar med tvåårsintervaUerrapporter över standarden påhuvudvägnätet. Per hade av riksvägnätet fullgodstandard, godtagbar och ej godtagbar standard enUgt vägverketskriterier. Eftersläpningen, som framgår avden sistnämnda siffran, berör riksväg. Vid samma tidpunkthade av de genomgående länsvägama fullgod standard, 28,5 godtagbar och47,() ej godtagbar standard. Sammanfattningsvis kan konstateras alttrots alt andelen icke godtagbar standard på riksvägnätet totalt sett minskatunder perioden 19621970, har den ökade eftersläpningen på de starkasttrafikbelasta-de europavägarna och övriga riksvägar i inneburitatt en växande andel av trafiken på vägamaberörts av den enligt vägverkels bedömning otiUräckliga vägstandarden.Trots att en betydligt större andel av europavägama blivit föremål förombyggnad jämfört med öv- Prop.1972:1 BUaga 8 51 riga delar av riksvägnätet, har insatsema varitotiUräckUga för att tiUgodoseökningen av trafiken. Förbättringar av beläggningen (sUtbanan) på de statliga vägarna har haft storbetydelse för hela transportförsörjningen. har försetts medett varaktigare slitlager än gras. Väg-längdenmed sådana slitlager har sålunda ökat med . ökade dentotala våglängden med till . Andelen väg med ettvaraktigare slitlager än grus (beläggningar eller oljegrus) uppgick år 1971till mot . Härav var 28 %belagda vägar och oljegrus-behandlade. Uppskatmingsvis torde vidslutet av avtrafikarbetet på de statliga vägarna ha skett på belagda eller oljegrus-behandladevägar. Beträffande oljegrasvägar har nytiUskottet minskat efter hand som demest trafikbelastade grasvägama behandlats. av riksvägarna och av de genomgående länsvägama var belagdaeller oljegrasade. För övriga länsvägar var denna siffra motsvarande belagda elleroljegrasade. Av det bidragsberättigade väg- och gatunätet i kommunersom är väghållare var belagt, vilket är ellhögre tal än värdet för samtliga vägar och gator inom dessa områden vilket var79 %. Bärigheten på det statliga vägnätet har successivthöjts. Beträffande riksvägarna ochviktigare länsvägar m. fl. eftersträvas att successivt åstadkomma ett s. k.tungt vägnät, som kan upplåtas för 10 tons axeltryck och 16 tonsboggitryck. Vid mitten av var av vägnätet, varav närmare 98 %av riksvägnätel, upplåtet för denna belastning. av de 9 720 broarnatillåter 10 tons axel-tryck och 16 tons boggitryck. En betydande höjning avtransportslan-darden i delta avseende har således möjliggjorts ,främst tack vare den snabba upprustningen av brobeståndet. I den statliga sysselsättningspolitikeningår att säkra en hög och jämnsysselsättning. Till de sysselsättningsskapande åtgärderna hör beredskapsarbetena,där vägarbetena utgör en betydande del.