prop · FV03133 · 1972-12-31 00:00:00 — erhålls en funktionellarbetsfördelning i förhållandet mellan trafik- samt verkstads- ochunderhåUssidan, vilket innebär fördelar i olika hänseenden. SJ hade i sin framställning utgått från att denändrade organisationen skuUe gälla fr. o. m. . Med deförutsättningar som gäller lorde den lämpliga tidpunkten vara den 1 juli1973. Genomförandet förutsätts kräva viss övergångstid. SJ hemställer om bemyndigandeatt vidta i sammanhanget erforderliga övergångsanordningar. Transportsektorn har under de senaste årtiondenastäUts inför successivt ökade krav. Det har gällt nya och ändrade transportbehovsåväl vad avser gods- som persontransporter. Behoven har tillgodosetts genomett v"åxande trafikarbete och genom transportformer, som inneburit enfortlöpande anpassning till transportmarknadens och den tekniska utvecklingenskrav. I detla trafikarbete har de olika transportgrenarna tagit del med enarbetsfördelning, som växlat med hänsyn till arten av trafikuppgifterna. Trafikgrenarnas möjligheter att göra sig gällandepå transportmarknaden påverkas givetvis av den trafikpolitik som förs.Därutöver är de i hög grad beroende av trafikgrenarnas och tiafikföietagensförmåga och vilja tiU teknisk utveckling, rationaUsering och marknadsmässig anpassning. I anslutning härtUl vill jag erinra om att Kungl.Maj;t bemyndigat mig att tiUkalla sakkunniga för att utreda olikatrafikpolitiska frågor. De sakkunniga skall i särskild grad inrikta sitt arbetepå utveckling av haodlingsnormer och övervägande av åtgärder, som på elt merverksamt sätt kan bidra till en samhällsekonomiskt riktig utveckling av trafikarbetet.I uppdraget ingår bl. a. en översyn av SJ:s taxor med sikte på atl ge dessa ensådan utformning att de i önskvärd utsträckning stödir marknadsföringen av SJ:stransporttj"änster och i högre grad medverkar till ett effeklivtutnyttjande av SJ:s kapacitet. I uppdraget ingår vidare att behandla frågan omSJ:s trafiksvaga bandelar och SJ;s separatredo- Därvid skall perspektivet vidgas sä att man fär en handläggningsordning,som även innefattar en realistisk prövning av ifrågavarande nät med hänsyn tillde alternativa transportmöjligheter som kan stå till buds. Utöver rimliga trafikpolitiska betingelser förjärnvägstrafiken krävs emellertid ett fortiöpande energiskt utvecklings- ochrationaliseringsarbete för alt järnvägstrafiken verkligen skall kunnaerbjuda transportalternativ för olika slag av transportuppgifter. Detta gällerfrån såväl samhälls- som företagsekonomiska utgångspunkter. De åtgärder somhärvidlag behövs har till en del karaktären av ett mera fortlöpanderationaliseringsarbete, inriktat på tekniska och driftm"ässiga förhållandenoch administrativa och ekonomiska rutiner. Det krävs emellertid också tidefter annan en mera allmän översyn och omprövning av Sj;s administrativa ochtekniska organisation för att denna skall hållas i takt med utvecklingen. Beaktas skall här den personalintensiva karaktärenhos SJ;s verksamhet. Ca 75 "To av driftkostnaderna utgörs sålunda avpersonalkostnader. Delta fömtsätter en målmedveten inriktning påpersonalbesparande åtgärder. Inte minst gäller det att se till attadministrationen inte genom orationell utformning eller överdimensionering blir en belastning, som hämmar företagets möjligheter tUl tidsenlig utvecklingoch anpassning. Om sådana möjligheter till omprövningar av organisationen ochtUl personalbegränsningar inte ges, är det uppenbart att SJ;smarknadsmöjligheter kommer att begränsas och att kostnadema för SJ;s trafikarbete vare sig de tas ut avgifts- eller skattevägen kommer att utgöra en orimligbelastning för allmänhet och näringsliv. En mera allmän översyn av SJ;s organisationverkställdes och resulterade sedan frågan underställts 1963års riksdag i en ny huvudorganisation för såväl den centrala som denregionala administrationen. Den centrala organisationen, som varit provisorisktuppdelad på 12 huvudenheter, indelades i stället i sju avdelningar, nämligendriftavdelningen, kommersiella avdelningen, banavdelningen, maskinavdelningen,utvecklingsavdelningen, ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen.Senare, fr. o. m. tiUkom den juridiska avdelningen. I fråga omden regionala organisationen ersattes tidigare distrikt med underlydande storaantal facksektioner av elva driftdistrikt och elva bandistrikt, vilkas geografiskagränser sainmanföU. Huvudorter för dessa distrikt blev , , ,, , , , , , och . Denregionala organisationen kom vidare att innefatta sju huvudverkstäder lydandeunder maskinavdelningen med huvudorter i , , , ,, och samt fyra huvudförråd sorterande under ekonomiavdelningenmed föriäggning i , , och . Med omorganisationen åsyftades att åstadkomma bl.a. klarare ansvars- och befogenhetsområden, en ökad delegering av befogenheteroch beslutanderätt, koncentration av mtiner samt en förstärkning av denkommersiella funktionen inom företaget. Allmänt kan sägas alt den ändradeorganisationen i stort har gett de åsyftade effekterna. Den orga-nisalionsgmppinom SJ, vars förslag låg tiU grund för omorganisationen, fömtsåg emellertid isin slutrapport alt på viss sikt behov av en ytterligare anpassning avorganisationen skulle uppkomma, bl. a. i fråga om distriktens antal,distriktsgränserna och antalet lokala enheter. Vidare angavs maskintjänstensorganisation med bl. a. dess uppdelning av underhållet av spårbundenrullande materiel på maskinavdelningens huvudverkstäder och på driftdistrikten vara ett provisorium. Maj;t uppdrog också åt SJ att utreda frågan ommaskintjänstens definitiva placering i den regionala organisationen. Sedan angiven omorganisation genomfördes har somjag tidigare framhållit en betydande rationalisering ägt rum inom SJ. Ensådan har som nämnts varit nödvändig för att möta kostnadsutvecklingen ochhävda SJ;s ställning på transportmarknaden. Rationaliseringen har i takt medde möjligheter som bl. a. den tekniska utvecklingen erbjuder lett till enväsentiig personalminskning. Det kan konstateras att denna har kunnat skesamtidigt som en kraftig ökning ägt mm av främst SJ:s godstransportarbete.Sålunda har antalet anställda minskat med somgodstransportarbetet haft en genomsnittlig ökning med per år.Personalminskningen har allmänt kunnat genomföras inom ramen för en naturligavgång. Ifrågavarande ralionaliseringsarbete har i hög gradvarit inriktat på den lokala nivån. Det har hängt samman med den fortgåendeförändringen av trafikstrukturen mot allt större koncentration genom knutpunktstrafik,regionforsling, nedläggning av trafiksvaga banor och järnvägsanstalter samtdet successiva genomförandet av fjärrblockering, till-lämpningen av meraavancerade lösningar särskilt inom de eltekniska facken, automatisering avredovisnings- och bokföringsarbete etc. I anslutning härtUl har en betydandeminskning skett av antalet lokala enheter trafikområden, vagn- ochloksfationer och busslinjegrupper. Inom bandistrikten har en motsvarandeutveckling skett. Maj:t lade fram en proposUionangående ändrad regional organisation av SJ, kunde jag i anslutning därtill konstalera,att exempelvis inom driftorganisationen antalet lokala enheter från år 1964till minskat från 185 tiU 156, dvs. med ett trettiotal. Sedan förraåret har en ytteriigare mycket kraftig reducering skett av antalet lokalaenheter inom driftorganisationen, nämligen med 52 enheter till 104 enheter. Denstora förändringen sammanhänger främst med neddragningen av antalet lokalatrafikområden från 98 till 51. Bakom denna reform, som genomfördes per den 1oktober 1972, ligger 1972: l33 23 ensträvan alt ge driftavdelningens lokala administration en geografiskt ochfunktionellt lämpUgare avgränsning. Den nya organisationen innebär somtidigare nämnts bl. a., att de nya trafikområdena får ett eget underiag förkommersiell verksamhet av någon betydelse och utrymme för en aktivering avkundtjänsten på lokalt plan, att de ges underlag för rationellterminalplanering och terminalledning och alt de får en sådan omfattning attkvalificerade experter kan utnyttjas inom väsentiiga funktioner. I huvudsak harde nya trafikområdena anpassats med hän-svn till läns- och kommungränser. Genomreformen som även möjliggör en viss itiinskning av lokal administrativpersonal skapas föratsättningar för 3tt vidga de lokala befogenhetsramarnaoch därmed i inte oväsentlig utstfäckning förenkla beslutsprocessen. Rationaliseringen på lokal nivå med betydandereducering av drift-och underhållspersonal har inte följts av en motsvarandeutveckling inom drifl- och bandistriktens regionala organ drift- och bandistriktsexpeditionerna vilka i dagens läge totalt sett är klart överdimensionerade.Rationaliseringen på fältet och organisationsförändringarna på lokal nivåmåste här med nödvändighet följas upp av cn molsvarande organisatoriskanpassning och rationalisering av den regionala administrationen. I det tidigare redovisade organisationsförslag, somSJ lade fram , drog SJ konsekvenserna av den dittillsvarandeutvecklingen och förordade en begränsning av antalet drift- och bandistrikt.Förslaget var föremål för remissbehandling och underkastades därefter eningående prövning inom kommunikationsdepaitementet. SJ:s förslag kunde därvidunderbyggas med ett omfattande kompletterande material, som i flera fall hadeefterlysts av remissinstanserna. Efter ställningstagande vid 1971års riksdags höstsession har SJ;s förslag ytterligare övervägts. Därvid harkunnat beaktas de fortsatta organisatoriska förändringar på lokal och ävencentral nivå, som skärpt kraven på en ändrad regional organisation. SJ;s föreliggande förslag innebär i viss mån ettfullföljande av den av riksdag beslutade omorganisationen. SJ harredovisat den för förslagets avgivande genomfördakoncentrationen av den lokala verksaiTiheten, vilken i motsvarande månbegränsat distriktschefernas kontaktnät. De ökade möjligheterna tilldelegering av befogenheter påtalas. SJ uppehåller sig också vid den bristandebalans mellan olika distrikt, som utvecklingen lett till. Verksamheten inom vissadistrikt har sålunda haft en alltför begränsad omfattning för attdistriktsexpeditionernas resurser och specialfunktioner skall kunna utnyttjaspå ett tillräckligt effektivt sätt. Det gäller främst Borås-, Växjö-,Norrköpings-, Umeå- och Luleå-distrikten, som ger klart otillräckligt undeflagför en ändamålsenlig regional administration och funktions- ochansvarsfördelning. Med hänsyn tUl anförda förhållan- denhar SJ föreslagit en begfänsning av antalet drift- och bandistrikt från f. n.elva tiU åtta. Som jag uttalade i fjolårets proposition kan jagheU ansluta mig till SJ;s uppfattning om behovet av att anpassadistriktsorganisalionen till de väsentligt "ändrade fömtsättningarna förverksamheten. Av s"åTskilt värde är att man genom begränsningar av antaletdistrikt och genom en i anslutning därtiU åstadkommen utjämning av de nyadistriktens ansvarsområden får en på en gång mera balanserad och mera kvalificeradregional bevakning av trafikawecklingen, den kommersieUa verksamheten ochbanunderhållstjänsten i olika delar av landet. På samma sätt som den nyaorganisationen bygger på en ytterligare delegering av ansvar och befogenhetertUl den lokala nivån, blir också en vidare delegering möjlig fråncentralförvaltningen tUl distriktsexpeditionerna. Jag vill i anslutning härtUl erinra om denomorganisation, som f. n. pågår inom SJ;s centralförvaltning inom ramen förSJ:s egna befogenheter. Omorganisationen syftar till att i högre grad äntidigare inrikta arbetet på samordnmg och planering av verksamheten ochutnyttjandet av befintliga resurser samt på handhavande av ofrånkomUgaspecialistfunktioner. Genomgången har hUtills resulterat i att ny organisationfastställts för centrala driftavdelningen, centrala banavdelningen, kommersiellaavdelningen samt transportredovisningssektionen inom ekonomiavdelningen. Dessaändringar har bl. a. lett tUl att antalet administrativa chefsområden harminskat i fråga om driftavdelningen från ca 75 till 35 och i fråga ombanavdelningen från ca 60 tiU 25, att antalet chefsnivåer under avdelningschefreducerats till två mot tidigare tre och att personalbehovet inom berördaenheter minskat med 25 ä . Organisationsgenomgången fortsätter med maskin-och utvecklingsavdel-nmgarna, administrativa och juridiska avdelningama samtekonomiavdelningen i övrigt. Den angivna översynen av centralförvaltningensorganisation bygger bl. a. på fömtsättningen att i möjlig mån delegerabefogenheter och ansvar. Förutsättningama h"ärför ökar med större ochinbördes bättre avvägda distrikt, som genom omfattningen av sin verksamhet harunderiag för att sysselsätta den expertis som behövs. Det finns sålunda starka skäl för en anpassning avden regionala organisationen. Jag finner också med beaktande av olikainverkande faktorer och då bl. a. av betingelserna för en ändamålsenliggeografisk avgränsning av distrikten en begränsning av antalet drift- och bandistrikttUl åtta vara väl aw"dgd. trafikutskott har vid sin behandling av1971 års proposition erinrat om den från personalhåll aktualiserade tanken påen eventuell återgång till en tidigare ordning med en gemensamdistrikts-chefsfunktion i stället för den nuvarande ansvarsuppdelningen på tvåsidoordnade distriktschefer. I anslutning härtill vill jag framhåUa, att dennuvarande uppdelningen på drift- och bandislrikt bygger på de nära samband somfinns dels meUan transportförsäljningen och dispositionen avtransportresurserna låg- och busstrafik med lerminalan-ordningar dels meUantekniskt underhåU och byggande av fasta anläggningar. Uppdelningen byggervidare på de artskilda kompetenskrav som resp. uppgifter ställer. Det gäller idet ena fallet transportförsäljning och bevakning av transportmarknaden samttrafikplanering och trafikledning, i det andra fallet uppgifter inom ihuvudsak ban-, bro- och husbyggnadsteknik, starkströms-, signal- ochteleteknik. finns givetvis behov av samråd och samordning iförhåUandet mellan drift-och bandistriktsfunktionerna. En sådan underlättas avresp. distrikts-expeditioners förläggning till samma orter ochöverensstämmelsen i distriktens geografiska avgränsning. Det bör också tiUäggasatt en sammanläggning av drift- och bandistrikten skulle innebära alt dessacentralt vid nuvarande indelning av centralförvaltningen på huvudavdelningar,vilken i stort befunnits ändamålsenlig kom att sortera under tvåavdelningschefer, altemativt direkt under generaldirektören. Båda alternativeninnebär olägenheter. I fråga om det senare altemativet kan konstaleras att detvid omorganisation var en ledande tanke alt rätta lill den tidigareordningen som innebar att ett alltför stort antal enheter var direktunderställda generaldirektören, vilket försvårade ledningen av företaget. Medhänsyn till anförda förhållanden och eftersom erfarenheterna av uppdelningenpå drift- och bandistrikt är positiva ser jag ingen anledning att nu föreslånågon ändring. Jag förutsätter emellertid att SJ har sin uppmärksamhet riktadpå frågan och för del fall den fortsatta utvecklingen skulle geanledning lill ändrad bedömning för Kungl. Maj:t framlägger härav betingadeförslag. I fråga om driftdistriktens benämning kan dessa ianslutning till en ändrad organisation lämpligen ändras till trafikdistrikt ochbenämningen driftavdelning i konsekvens härmed till trafikavdelning. Vid den geografiska avgränsningen av trafik- ochbandistrikten har SJ uigått från att dessa bör anpassas till länsgränserna ochatt vid sam-manförinjen av länen till distrikt stor vikt bör fästas vidnäringsgeografiska förhållanden och samband. Vid avvägningen har givetvis ocksåfått beaktas järnvägsnätets utbredning, organisatoriska förhållanden ochfaktiska gränsdragningsmöjligheter etc. Som resultat av dessa överväganden harSJ föreslagit, att inom de åtta trafik- och bandistrikten länen sammanförs iföljande gmpper, nämligen 1. , Kris-lianstads, Bleldnge och Kronobergslän, 2. och , , och , 3.Östergötlands, , och län, 4. ochGotlands län, 5. , och , 6. , Uppsalaoch , 7. Västemorrlands, och samt8. Huvudorter i distrikten föreslås bli , , ,, , , resp. . I samtliga fall är dessaorter huvudort i drift- och bandistrikt inom den nuvarande organisationen. SJ;s förslag innebär att de nuvarande Växjö-,Borås- och Umeå-distrikten awecklas. Dessa tillhör med h"änsyn tillolika relationstal avseende gods- och persontrafik, tillgänglig personal m. m. de små distrikten. I fråga om den från näringslivs- och marknadsbevakningssynpunktbetydelsefulla godstrafiken är de angivna distrikten mätt i antal lastade ochlossade vagnar bland de klart minsta. I den nya organisationen avses deuppdelade på i huvudsak re.sp. Malmö-, Göteborgs-, Norrköpings-, Sundsvalls-och Luleå-distrikten. Vidare ges i den nya organisationen mindre omfattning. Återstoden av de hittillsvarandeStockholms-distrikten i huvudsak län samt delar av ochVästmanlands län ingår enligt SJ;s förslag i de nya Norrköpings-, Örebro-och Gävle-distrikten. Liksom vid förra årets propositionsbehandling avorganisationsfrågan kan jag i stort ansluta mig till de gmnder som varitvägledande för SJ;s geografiska avgränsning av trafik- och bandistrikten. Jagfinner sålunda med hänsyn tiU det nära sambandet mellan SJ:s trafikplaneringoch den länsvis bedrivna samhällsplaneringen och tUl det inbördes beroendet iförhållandet dem emellan, att en länsanpassning bör ske av distriktsgränserna.Jag vill i sammanhanget erinra om den länsvisa regionala trafikplanering, somKungl. Maj;t uppdragit åt länsstyrelserna att genomföra under de närmasteåren. Denna planering utgör ett särskilt skäl för att låta SJ;sdistriktsgränser följa länsgränsema. Härför talar också den sammankoppling somi ökad utsträckning sker mellan näringslivets planering ochsamhällsplaneringen i övrigt. Inom ramen för en sådan länsanpassning föreliggermöjligheter att inom vida gränser beakta bl. a. de näringsgeografiskaförhållandena. Min uppfattning delas av ett flertal remissinstanser. Ett parremissinstanser har dock haft en avvikande uppfattning och bl. a. förordat attindelningen mera di-rikt beaktar trafikströmmama. Jag kan inte dela dennauppfattning. Den tekniska regleringen av trafikströmmama ochtrafikledningsfunktionen koncentreras och centraliseras i allt störreutsträckning oberoende av såväl administrativa gränser som områdenas lämpligaavgränsning med hänsyn till bl. a. marknadsbevakning och kundkontakter. Dennautveckling kommer att bli alltmer markant . Inom ramen för en sålunda länsanpassaddistriktsorganisation finner jag med vissa angivna awikelser att SJ;s konkreta förslag till geografisk avgränsning i stort innebär en rimligavvägning, som i önskvärd utsträckning beaktar bl. a. de näringsgeografiska sambanden.I vissa mera begränsade fall kan föreligga svårigheter att helt förenalänsgränserna med de näringsgeografiska och trafikstmkturella sambanden.Därvid finns emellertid möjligheter att exempelvis genom entreprenadarrangemangmeUan distrikten tillgodose särskilda sambandsbehov. I övrigt vill jag erinraom den möjlighet SJ enligt sin instruktion har att inom ramen för beslutadindelning i antal distrikt vidbehov och med hänsyn till utvecklingens krav anpassa distriktens gränser. Ifråga om Växjö- och Borås-distrikten som föreslås awecklade harkritik anförts i första hand från de länsstyrelser och de kom muner och företrädare för näringslivet vilka har anknytning tiU Uråga varande huvudorter. I sammanhanget har hänvisats till näringsgeogra fiska förhållanden och sysselsättningsaspekter inom de berörda områ dena, och beträffande Växjö-distrikten har t. o m. en utvidgning för ordats med bibehållen huvudort. För egen del har jag vid mina övervä ganden av den framtida anknytningen av Borås- och Växjö-distrikten funnit avgörande skäl tala för den av SJ förordade lösningen, som inne bär att de berörda områdena delas upp på de nya Göteborgs- resp. Malmö- och Norrköpings-distrikten. Beträffande Växjö-distrikten har jag därvid beaktat de av SJ påtalade förhållandena, nämligen dels att Smålands-länens geografiska avgränsning gör dem mmdre lämpliga som en regional enhet inom SJ, dels att området öster om , söder om och norr om är för litet för indelning i två regioner och för slort och oenhetiigt för att bilda endast en region. Med hänsyn härtill och till praktisk-ekonomiska synpunkter har det befunnits lämpligast med en uppdelning av Växjö-distrikten på de nya Malmö- och Norrköpings-distrikten. Härvid bör beaktas att Norrköpings-distrikten i sin nuvarande omfattning är trafikmässigt allt för begränsat och att dess bibehållande fömtsätter en utvidgning. I fråga om de trafikmässigt otiUräckligt underbyggda Borås-distrikten gäller som SJ framhålUt att en utvidgning med ytterligare delar av Små land av olika skäl är mindre lämplig och att för del en anknytning till framstår som i hög grad naturlig. Vad avser de nuvarande Umeå-distrikten, somföreslagits sammanförda med och , har bortsettfrän i inte någon remissinstans direkt förordatett sådant arrangemang. Remissinstanser som företräder västerbottenintressenhar velat bibehåUa distrikten i deras nuvarande form. Från vissaremissinstansers sida har emellertid tanken på en sammanföring med Norrbottenslän framförts. För egen del har jag utifrån det förhållandet att nuvarandeUmeå-distrikt är trafikmässigt alltför små för att kunna bestå funnitövervägande näringsgeografiska, regionalpolitiska ochsamhällsplaneringsmässiga skäl tala för en sådan anknytning. Jag anser också,att behovet hos näringslivet/transportörerna i av goda kontaktermed SJ väl kan tillgodoses inom ra- menför ett sålunda utvidgat distrikt, i vilket huvudorten blir . Med awikelsefrån SJ:s förslag förordar jag aUtså denna lösning. Vissa remissinstanser har som redovisats ifjolårets proposition uppehållit sig vid den kraftiga begränsning somföreslagits av de nuvarande Stockholms-distrikten. D"ärvid har påtalatssambanden mellan transporterna inom och den samhörighet som näringslivetkänner inom detta område. Angivna omständigheter anses tala för att de nyaStockholms-distrikten ges ungefär samma omfattning som de nuvarande. Häremotkan i första hand invändas att en sådan ordning skulle innebära att tanken påen länsanpassning av distrikten fick frångås i dessa delar av landet. I övrigtgäller att ifrågavarande delar av och som ingår i denuvarande Stockholms-distrikten i och för sig har samband med Stockholmsregionenav det slag berörda remissinstanser angett. kan konstateras att deaktuella delarna av också har ett klart näringsgeografiskt sambandmed de områden, som ingår i de nya Örebro-distrikten, vilka förutom ochVästmanland även omfattar . I fråga om berörda delar av ,som föreslagits överförda till de nya Norrköpings-distrikten kan ocksåkonstateras vissa klara näringsgeografiska samband med dessa.Sammanfattningsvis vUl jag framhålla, att från n'äringsgeografiska ochtrafikm"åssiga synpunkter skäl kan anföras för altemativa anknytningar förifrågavarande områden. Vid sådant förhållande och med hänsyn tagen dels tillönskvärdheten av en länsanpassning, dels tUl angelägenheten frånadministrativa och praktiska synpunkter av en begränsning avStockholms-distrikten har jag ansett vägande skäl tala för SJ:s lösning i dennadel. I fråga om län, som f. n. tUlhörStockholms-distrikten men som i sin helhet föreslås överfört till de nyaGävle-distrikten, har jag däremot ansett mig böra förorda en awikelse från SJ;sförslag. Jag har h"årvid bl. a. beaktat strävandena tUl en ökad samverkaninom Stockholms- och Uppsala-regionema i trafikförsörjningsfrågor. Allmänttorde intresseinriktningen i trafikhänseende inom stora delar av detta länockså i högre grad än inom andra n'ärliggande Tån gå mot . Med hänsynhärtill föreslår jag, att län sammanförs med till ettgemensamt distrikt med huvudort i . Det näringsgeografiska och trafikmässigasamband som finns mellan de norra delama av län och det nyaGävle-distriktet kan därvid om så befinnes önskvärt lösas genomentreprenadarrangemang av tidigare angivet slag. Den av mig förordade avgränsningen av distriktenframgår närmare av karta, som torde få fogas till statsrådsprotokollet sombilaga 3.