prop · FV031 · 1972-12-31 00:00:00 — Syftet med det avmig förordade utvidgade utvecklingsarbetet bör sanmianfattningsvis vara att ta fram ett underlag, som gördet möjUgt att klarlägga ocb värdera degrundläggande sambanden mellan väginvesteringaroch vägnätets standard å ena samt bebyggelse- och näringslivsutvecklingå andra sidan. Utifrån ett sådant underlag bör en utvecklmg ske av planeringsmetodiken, som gör det möjUgt att medutgångspunkt från en given investeringsnivå pä ett bättre sätt än hittUls bedöma och prioritera vägbehoven inom ramen fören tiU regionalpolitiken lämpligt anpassad vägpolitik. Jag avser att senare föreslå Kungl. Maj:tformerna för och inriktningen av fortsatta insatser i vad gäUersåväl översynen av den nuvarande kalkyl- och planeringsmetodiken som det meralångsiktiga utvecklingsarbetet. I avvaktan på denarbets- och tidskrävande utvecklingen av en mera generellt tiUämplig planeringsmetodik, som inrymmermöjligheter till vidare samhällsekonomiska och regionalpolitiska hänsyn, börenligt mm mening även på kortare sikt ett ökat utrymme under vissa föratsättningarkunna beredas för regionalpolitiska hänsyn vid överväganden beträffande väginvestermgar och andraåtgärder på vägområdet. Jag vUl i detta sammanhang ermra om attvägverket bedrivit ett utredningsarbete i syfte att med hänsyntill vägförbindel- 1972:1 BUaga 8 82 semas funktioneUa betydelse åstadkomma en klassindelningav huvudvägnätet. En preUminär indelning i tre klasser enUgt i principföljande definitionerhar gjorts. TiU klass I förs bl. a. de viktigaste av de förbindelser som knyter samman rikscentra ochsom är riktade mot utiandet. TiU klass II förs vägar somsammanbinder rikscentra med storstadsalternativ m. m. samt dessa sinsemeUan. Iklass III ingår vägar som samman-buider sådana tiUväxtcentra med övriga orter, t. ex.förbindelser meUan länsdelscentraoch kommunblockscentra samt mellan kommunblocks-centra inbördes. Med tillämpning avden av vägplaneutredningen förordade planeringsmetodiken och de överväganden som lett tUl nyssnämndafunktionella synsätt torde prioriteringen mellan de olika klasserna i ganskastor utsträckning komma att utfalla så att projekt tUlhörande klass Iprioriteras före sådana i klass II ochIII. Härigenom näs överensstämmelse med den grandläggande allmännamålsättningen att åtgärderna pä vägnätet i princip bör prioriteras med hänsynlill Irafik-strömmamas omfattning pä berörda vägavsnitt. Mot en sådan mera allmän målsättning kanenligt min uppfattning inte någotprincipieUt vara att invända. Jag anser emellertid i enlighet med vadjag anfört i det föregående att det även pä kortare sikt bör finnas möjlighetatt i särskilda fall komplettera de rent trafikekonomiska utvärderingarna med samhällsekonomiskt betingade hänsyn tUl behovetav speciella regionalpolitiska åtgärder. Jag åsyftar bär vägprojekt avsärskild regionalpolitisk betydelse, där de samhälleliga vinsternauppenbarligen inte oväsentligt kan överstiga vad som följer av en rentrafikvinstkalkyl. Jag vill isammanhanget erinra om all den grandläggande planeringsmetodiken bl. a. innebär att alla slag avtransporter med personbil och lastbil värderas lika inom resp. fordonsslag. Detkan här fmnas anledning att i särskilda fall beakta inte bara den funktion somett vägavsnitt har enligt den i det föregående redovisade klassindelningenutan även arten av det eller de transportbehov som vägen skall tiUgodose. Detkan exempelvis gälla vägar i mindre tätt befolkade områden, som har storbetydelse för arbetskraflspendlingen tUl vissa industrier, och vägar däreftersatta åtgärder kan få särskUt negativa konsekvenser i bl. Vissa transporter av servicekaraktär kan också nämnas som exempel på vad som i särskUdafall och inom vissa områden kan motivera ett större hänsynstagande änvad som direkt följer av entrafUcekonomiskt utformad planeringsmetodik. Jag tänker i dettasammanhang bl. a. på skolskjutstransporter och pä vissa andra slag av resor sombefolkningen i framför allt mer glesbygdsbetonade områden måste företa för attnå olika former av samhällelig och kommersiell service. För vissa områden, somär speciellt attraktiva från turistsynpunkt och för vUka turistnäringen harstor betydelse, kan det 1972:1 BUaga 8 83 också vara motiverat att i särskilda fall avvika frän enrent Irafikekonomisk prioriteringav erforderliga åtgärder. Uppbyggnaden av planeringsmetodikeninnebär ocksä, all främst utvecklingen avpersonbilstrafiken dimensionerar de kapaciletshöjande åtgärdema påvägnätet. Godstransporternas utveckling får därmed mindre betydelse men inverkar dock pä vägnätets utformning från bärighets-synpunktoch i viss mån vid val av geometrisk standard. I de fall då resurser användsför förbättring av vägar där godstransporterna är mera omfattande innebär detgivelvis, att man fär god användning för de disponerade medlen. Även här anserjag emellertid att hänsyn i särskUda fallbör tas tiU transportbehov, vilka till omfattningen visserligen äralltför begränsade för att de från rent trafikekonomiska synpunkter skaU kunnakonkurrera om tillgängligt medelsutrymme men vilkas speciella regional- ochnäringspolitiska betydelse ändå motiverar ett beaktande. Det kan gälla t. ex.vissa råvarutransporter till industrier inom områden, där alternativatransportmöjligheter saknas. Det kan ocksågäUa att samordna utbyggnaden av vägar med angelägna konkreta satsningarför att aUmänt stimulera näringslivets utveckling inom en viss region. Vad jag hittiUsanfört avser främst det statliga huvudvägnälel. Den föreslagnaplaneringsmetodiken innefattande även speciella hänsyn i vissa fall böremellertid i princip tillämpas över hela det statliga vägnätet och således även beträffande desekundära och tertiära vägarna. Sedan vägplaneutredningen lagt fram sittbetänkande bar sett över behoven av åtgärder pä dessa vägar ochdärvid sökt göra en mera nyanserad ochingående bedömning än den som utredningen haft möjlighet att göra. I denbehovsplan som utarbetat efter samråd med bl. a.länsstyrelserna, har man försökt tillämpa en funktionellt synsätt ävenbeträffande dessa vägar. När det gäller det kommunala vägnätet börför statsbidragsgivningen tiU detta gälla samma grundsyn i planeringshänseendesom för insatsema på det statiiga vägnätet. Biltäthelsutvecklingen blir därmedäven här en styrande faktor, men givetvis bör det finnas möjlighet att vidplaneringen i särskUda fall ta hänsyn till arten av de trafikbehov som skall tillgodoses. I detta sammanhang vill jagsärskilt betona ange lägenheten avatt prioritera satsningar som avser att åstadkomma förbättringar avkollektivtrafikstandarden. I viss utsträckning beaktas detta förhållande redan i den nuvarande planeringen. Ennyligen gjord överslagsbedömning visar sålunda, att av de totala statsbidragentUl investeringar i det kommunala väg- och gatunätet enligt vägverketsplanering för perioden 19701979 enbetydande del avses direkt eller indirekt komma kollektivtrafikentillgodo. Det gäller föratom bidragen tUltunnelbanor och snabbspårväg även bidragen tUl infartsleder och liU huvudtrafikleder.Dessa senare har stor betydelse för den kollektiva 1972:1 Bilaga 8 84 trafiken,då härigenom skapas förbättrad framkomlighet för busstrafiken genom bl. a. där behov föreligger anläggande av särskUda kol-lektivkörfält. Även byggande av s. k.centrumomgripande leder har stor betydelse för kollektivtrafiken genom att deofta möjliggör en radikal trafiksanering i de centrala tätortsområdena vUketockså medför förbättrad framkomlighet för busstrafiken. Jag finner denna inriktning av bidragsgivningen ligga helt i linjemed mma gjorda uttalanden om den långsiktiga vägplaneringen iövrigt. Utredningen har för sin del i etlsärskilt avsnitt behandlat trafik-ochbebyggelseplaneringen i tätorter. För att belysaproblemställningaraa i sammanhanget har en expertgrupp inom utredningen lagt fram ett omfattande material.Sammanfattningsvis konstaleras att någon generell, för aUa tätorter tillämpliglösning vid val av lämpligaste tätorts- och bebyggelsestraktur knappasttorde finnas. Valet bör i de olika fallengrundas på en aUsidig analys och värdering av aUa relevanta konsekvenserav möjliga altemativa lösningar. Utredningen diskuterar ocksä avvägningenmellan individuell och kollektiv trafik och framhåller att denna avvägning ochutformningen av det kollektiva trafiksystemet bör grandas på en samhäUsekonomiskvärdering av olika tänkbara alternativ. Särskilt viktig är där samordningen avtrafikplaneringen med bebyggelseplaneringen. Vad utredningen här anfört är värt attbeakta. I fråga om tätorterna bör sålunda uppmärksammas det starka samband sområder meUan väg- och gatuplaneringen samt samhällsplaneringen i övrigt. Det kanhär erinras om de betydande olägenheter, som särskilt i de större tätortema trafikutvecklingen i olika hänseenden medfört och som lett tUl försämradeffektivitet i transportapparaten överhuvud taget, försämrade betingelser för koUeklivlrafiken och oUkaslags miljöproblem. Härvidlag kommer framöver att krävas väsentligtökade insatser från berörda kommuners sidaför att genom en förbättrad bebyggelse- och trafikplanering, en lämpligtUlämpning av trafikreglerande åtgärder samt en ökad satsning päkollektivtrafik få tUl stånd en bättre ordnmg. Jag viU här erinra om att jag i syfte att stödja kommunerna i deras strävanden på detta område i början avår 1971 tillkallat särskilda sakkunniga, som i anslutning tUl enförsöksplanering på ett antal utvalda orter skall överväga åtgärder ochplaneringsformer ägnade att skapa gynnsammarebetingelser för kollektivtrafiken i tätortema. I anslutning härtill viU jag ocksåansluta mig tUl utredningens synpunkter i fråga om cykel- och gångtrafiken itätorter. Dessa trafikformer kan närmast ses som altemativ tUl bUtrafiken,främst på korta avstånd. Med hänsyn tUl den förhållandevis stora andelencyklister av de vid trafikolyckor i tätorter dödade och skadade trafikanternaoch tUl den ökade användningen av cyklar finns det all anledningatt ha uppmärksamheten riktad på åtgärder som kan vidtas för Prop.1972:1 BUaga 8 85 attunderlätta framkomligheten för cykeltrafiken och sänkatrafikolycksnivån för derma trafikanlkalegori. Jag återgår nu tUlden av utredningen förordade planeringsmetodiken, som också inrymmerbedömningar angående den optimala tekniska standardenpå vägnätet. Utredningen ger härrekommendationer som grundas på ett omfattande kartläggnings- och utredningsarbete som utförts av en särskUd expertgrupp inomutredningen. Rekommendationernahänför sig främst tUl bärighetsstandarden samt val och utformning av typseklion vid olika trafikflöden påväg som skaU byggas om. Vad gällerbärighetsstandarden föreslås en systematisk ytterligare utvidgning av det tunga vägnätet, dvs. detsom kan upplåtas för ett axeltryck av resp. ett boggitryck av 16 ton.Som nämnts har redan drygt hälften av detallmänna vägnätet och av riksvägnätet denna bärighetsstandard.För egen del finner jag en successiv fortsatt utökning av det tunga vägnätettill 10/önskvärd. En sådan som bedöms kunna ske utan några mera omfattandeinvesteringsåtgärder kommer ifortsättningen att i högre grad beröra de sekundära vägama. För dessa, som isärskilda faU kan vara av stor betydelse för exempelvis skogsbraket bUrdet i första hand fråga om förstärkning ochombyggnad av svaga broar. I fråga om en framtida eventueU ytterligarehöjning av bärigbetsstandarden är förefmtligt utredningsmaterial aUtför osäkert för att ge underlag för någotuttalande. I fråga om nya typsektioner innebärutredningens rekommendationer sammanfattningsvis att körfältsbredden förmotorväg ökas med mot alt bredden på vägrenarna minskas frän 3 till 2meter, att minsta bredd på millremsan vid motorväg blir mot f. n. 7meter, att en ny fyrfältssektion införs som föratsätter enklare utförande änmotorväg samt att antalet typsektioner i övrigt begränsas från fem tiU fyra.Det saknas anledning att i detta sammanhang gå närmare in på vad utredningen härvidlag anfört. Jag viU dock framhåUa att den föreslagnanya fyrfältssektionen enligt min mening med fördel bör kunna användas i mångafall där enligt hittiUsvarande normer motorväg ansetts böra komma ifråga. Vad gäller de trafikflödesgränser somutredningen rekommenderat för val av olikatypsektioner bör de enligt min mening närmast ses som minimivärden för de trafikvolymer som bör varauppnådda under öpp-nmgsåret för atten viss typsektion skall väljas. De överväganden som lett fram tiU deolika gränsvärdena har baserats på i kalkylmodellen ingående faktorer som dels kan variera i de enskUda faUen,dels vilket framgått av vad jaganfört i det föregående är osäkra och behöver vidareutvecklas. Andravärden på vissa av dessa faktorer än de utredningen använt sig av har storinverkan på de optimala trafikflödes-gränserna. Jag kan t. ex. nämna att ombyggnadskostnaden för ett pla- 1972:1 Bilaga 8 KommunUiationsdepartementet 86 neråtmotorvägsprojekt beräknas översliga den normalkostnad utredningen utgått fränmed vilket inte är otänkbart med hänsyn till skiftande topografiska ochandra förutsättningar för olika projekt sliger den rekommenderadetrafikflödesgränsen för val av motorväg frän 6 000 fordon per årsmedeldygn tillinemot 7 000. Jag har tidigare anfört vissa synpunkter på bl. a. sättet att iden ekonomiska kalkylmodeUen bestämmatrafikanternas tidsvinster. Som exempel på hur variationer i värderingenav tidsfaktorn påverkar bedömningarna kan jag nämna att om den beräknadetidsvinsten ges t. ex. hälften av det värdeutredningen räknat med förskjuts trafikflödesgränsen för val av motorvägtill ca 8 000 och om tidsvärdet bibehålls men antas öka långsammare i tiden änutredningen föratsatt får man en liknande effekt. Även valet av kalkylräntefot har stor inverkan på den optimalaIrafik-flödesgränsen. Tänker man sig slutligen en kombination av dylika alternativafaktorvärden något som inom tämligen vida marginaler inte kan ansesorimligt är det givet att den angivna trafikflödesgränsen kommer attförskjutas uppåt högst avsevärt. Med dessa exempel har jag velat belysaatt utredningens ifrågavarande rekommendationer inte kan betraktas som i ochför sig givna. Del är angeläget att detta beaktas i den fortsatta planeringen.SjälvfaUet gäUer allmänt att tiUgången påmedel för vägbyggnadsändamål kommer att inverka på vid vilkatrafikmängder vägföretag av en viss standard kan komma tiU utförande. Vid sidan avutformningen av den geometriska standarden och bärigbetsstandarden är enligt utredningenäven utformningen av vägbanans slillager en viktig standardfråga. Eftersompraktiskt tagel aUa vägar numera vid ny- och ombyggnad förses med beläggning,gäller problemet i första hand vilken typ avslillager grus, oljegras eUer beläggning som bör väljas på de vägar som inte kan bli föremål för ombyggnadunder den aktueUa planperioden. Utredningen anger,att enligt gjorda kalkyler lönsamhetsgränsen för utförande av förstärkning och oljegrusbehandling av engrusväg under vissa anlaganden synes gä videtl trafikflöde av ca 300 fordon per årsmedeldygn under öppningsåret. Motsvarandegränsvärde för utförande av beläggning anges gå vid ca 1 000 fordon . Jag finner i Ukhetmed utredningen att valet av slillager är en viktig standardfråga. BeläggningeUer behandling med oljegrus av vägama är angelägnaåtgärder från trafikant- och miljösynpunkt. En belagd eller oljegrasad yta ärockså betydligt lättaie för väghåUaren att hålla jämn även vid störretrafikmängder. Även i fråga om de i detta sammanhangangivna trafikflödesgränserna gäUer vad jagnyss anfört i anslutning tiU behandlingen av tj-sektionerna. Gränsernabör primärt ses som minimivärden för oljegras 1972:1 BUaga 8 87 resp.beläggning, även om sanitära och mUjömässiga hänsyn i särskilda fall kanmotivera att beläggning i någon form utförs på t. ex. vissa vägar genom samhällen trots att de harjämförelsevis låga trafikflöden. Med tiUämpning avden föreslagna planeringsmetodiken och med utgångspunkt i sina bedömningar angående utvecklingen avefterfrågan på väg- och gatutjänster samtsina rekommendationer angående den geometriska standarden och bärigheten m. m.har utredningen upprättat behovsplanerför de statliga insatsernainom vägväsendet . Vad gäller det statligavägnätet är behovsplanen ett samlat uttryck för de om- eUer nybyggnadsåtgärdersom enligt utredningen erfordras för att vägama vid tUlämpadestandardkriterier skall kunna på ett tiUfredsställande sätt tUlgodose den uppskattade efterfrågan.Behovsplanerna för bidragsgivning till det kommunala vägnätet grundarsig i huvudsak på en av kommunerna på utredningens begäran utförd inventeringav utbyggnadsbehoven. Beträffande det enskilda vägnätet har en av vägverketunder åren 19681969 utförd inventering och kvalitelsgradering av vägama bUdatutgångspunkten. Sammantaget har utredningens bedömningar resulterat islutsatsen att ett behov föreligger av väginvesteringar och bidrag tUl sädanaunder den aktuella perioden om ca 27,5 mUjarder kr. i 1969 ärs prisläge. tiU det statliga vägnätet och . tUl bidragsgivning tiUbyggande av kommunala resp. av enskilda vägar. Utredningen har också sökt bedömadriftutgifternas sannolUia utveckling och beräknat attdessa torde komma all uppgå tiU sammanlagt ca . i 1969 årsprisläge varav . avser det statliga vägnätet och 2,1 miljarderkr. bidrag lUl drift av kommunala resp. enskilda vägar. För byggande ochdrift tiUsammans skulle det totala medelsbehovet under angivna föratsättningar uppgå tUl (27,5 4- 16,7) 44,2miljarder kr. Delta belopp har med hänsyn till bl. a. kommande standardförändringar och eventueUa nyaåUgganden för väghåUama uppräknats till avrandat , somavses vara ett samlat uttryck för dettotala medelsbehovet för statUga insatser inom vägsektorn fram till år1985. Utredningen harockså, i enlighet med sina direktiv, ställt de angivna behovsbedömningarna mot vissa alternativför anslagsutvecklingen , nämUgen resp. åriigökning i fasta priser. Ianslutning tiU de av utredningen gjorda behovs- och anslagsbedöm- Prop.1972:1 BUaga 8 88 ningarna viU jag aUmänt framhåUa, att den pågåendetrafik- och samhällsutvecklingenUksom hittUls kommer att kräva betydande insatser från samhällets sida för atttrygga en säker och i övrigt acceptabel framkomlighet på våra vägar. Insatsemakan dock inte förväntas få den omfattning som följer av vägplaneutredningen.Att göra några uttalanden om storleken av de anslag som kan komma att utgå påviss sikt är heller inte möjUgt. Detta följer redan av osäkerheten i prognosernabeträffande omfattningen och inriktningen av den fortsatta efterfrågan påvägtjänster liksom av de begränsningar som kännetecknar planerings- ochkalkylmetodiken etc. Bortsett härifrän är det givetvis angeläget att statsmakterna successivt kan pröva vägutgifterna med hänsyn tiU det tUlgängliga resursutrymmet och tillde krav som andra samhällssektorer stäUer. Jag går över tillatt behandla anslagsframställning för nästabudgetår. För sina bedömningarhärvidlag har verket utgått från behovs- och långtidsplaner utarbetade i huvudsak i enlighet med den metodik somförordats av vägplaneutredningen. Som jag nämnt i det föregående haremellertid när det gäller planema för både byggande och drift en vissanpassning skett lill ett mera funktionellt synsätt i fräga om inriktningen avföratsätta åtgärder. Väganslagen för nästa budgetår börbibehållas på en fortsatt hög nivå och även i viss utsträckning ökas. Inuvarande ekonomiska läge måste dock eningående angelägenhetsbedömning ske av engagemang inom ramenför de resurser som ställs till förfogande. Insatserna på det statligavägnätet bör i första hand inriktas pä alt dels genom ändamålsenUga driftåtgärder tUl lägsta möjliga kostnader säkerstäUafunktionen hos de olika delarna av det befintliga vägnätet, dels fullfölja deinvesteringsplaner som avser att genom mera punktvisa insatser åstadkommaförbättringar som kommer längre sammanhängande vägsträckor lill del resp.siktar till att avhjälpa påtagliga brister inom de tiU följd av trafikökningenhårdast belastade delarna av vägnätet. Under innevarande år kommer flerårsplaneroch fördelningsplaner att författningsenUgtrevideras. Jag avser alt senare med utgångspunkt i vad jag anfört idet föregående förelägga Kungl. Maj:t förslag tUl de närmare anvisningar som bör gälla för detta arbete. är en av de myndigheter somdeltar i pågående försöksverksamhet på programbudgetområdet. Anslag ochdispositionsföreskrifter har lämnats iprogramtermer. En omläggning tiUkostnadsramar för verksamhetsår, vid sidan av de medelsförbrakningsramarför budgetår, som anslagen utgör har genomförts för anslagen tiU drift ochbyggande av statliga vägar . Genom omläggningen, somstämmer överens med 1972:1 BUaga 8 89 programbudgeteringens principer, kan i sininterna budgetering planera verksamheten inom en given prestations- ochkostnadsram. De budgetansvarigakan arbeta utan att vara aUtför bundna av den faktiska utbetalnmgsvolymenunder kalenderåret. Vissa möjligheter att avdriftekonomiska skäl göra jämkningar mellan ett kalenderår och det nästföljandehar även medgetts. Förfarandet medverkar till en rationellare planering och eneffektivare verksamhet som mera odelat kan inriktas på genomförandet av deuppstäUda målen. har också övervägandenpågätt i syfte att finna en programindelning som tiUgodoser stalsmaktemas behovav underlag för beslut om inriktningen av den statliga vägpolitiken ochsamtidigt ger möjligheter att inom den av statsmakterna angivna rameneffektivt leda och följa upp verksamheten. I samarbete med har sålundapreciserats krav pä verkets externa redovisning, föratsättningama för programdefinition,m. Enligt den i sammanhanget tänkta tidsplanen skall ett tiU dessa krav anpassatredovisningssystem om möjUgt föreligga så attverksamhetsplanen för kan lämnas enUgt den nya ordningen. I det följanderedovisar jag mina stäUningstaganden till anslagsberäk-ningama och kommer senare att hemstäUa ommedelsanvisnmg under resp. anslag. Anslaget tiU ämbetsverksuppgifterföreslås ökat med , vari liksom för innevarande budgetår inräknatskostnaderna för underhåU och förrådshåUnmg av reservbromateriel. Anslaget tUl drift av statliga vägaravses täcka kostnadema för servicearbeten och egentiigt vägunderhåU samt vissaförbättringsarbeten inom de olika delama av vägnätet. Innevarande budgetår äranslaget 827 mUj. kr., varav ca 54 milj.kr. Häratöver har betydandebelopp anvisats över elfte huvudtiteln förförstärkningsarbeten motsvarande ca 145 mUj. Dessa arbeten, som är relativtjämnt fördelade över landet, och som primärt tiUkommit från allmän sysselsättningssynpunkt, har också betydelse för att påskynda genomförandet av vägverketslångsiktiga program för upprastning av de sekundära och tertiäravägnäten. Med hänsyn tUl vikten av att vidmakthålladriftstandarden på det statliga vägnätet förordar jag att ökade ordinarie medelstäUs tUl förfogande under nästa budgetår. Jag beräknar således en höjning avanslaget med 88 milj. kr., varigenom för den statiiga vägdriften skuUe komma att disponeras ca (827 4-88) 915 mUj. Inom denna ram räknar jag med att underförutsättning att förefintiiga möjligheter tUlvaratas att anpassa de fasta resursemasstoriek för att ge verket erforderligt utrymme för inköp av material, inhyrningav externa tjänster, etc. vid normal omfattning av servicearbetena i rimlig omfattning även kan ombesöaslillager- och torrläggningsarbeten saml därutöver i viss utsträckningplanenliga förbättringsåtgärder. Även för bidragsgivningen till denkommunala väg- och galudrif-ten beräknar jag att en anslagshöjning erfordrasmed hänsyn till trafikökning, dubbslitage och ökad väglängd och förordar ettanslag av ca 144 mUj. kr., vilket innebär en ökning i förhällande till innevarandebudgetär med ca 22 milj. kr. I anslutning härtill förordar jag, att detta anslag för /73 i likhet medde två övriga vägdrifl-anslagen förs upp som reservationsanslag. Jagavser alt senare föreslå Kungl. Maj:t härav betingad ändring i den nyakungörelsen om statsbidrag tUl bl. a.drift av kommunala vägar och gator.