prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — I14 § föreskrivs att för linjetrafik bör fastställas turlista av denlänsstyrelse som meddelat trafiktillståndet. Hos länsstyrelsemaskall enligt 16 § YTF föras förteckningar (yrkes-trafikregister) övertrafikutövare och fordon som godkänts för användning i yrkesmässig trafikeller anmälts enligt 25 § 2 mom. bestämmer sättet för ochomfattningen av registerföringen. F. n. pågår undersökning om möjligheterna attföra yrkestrafikregister i anslutning till det centrala bilregister som ärunder uppbyggnad. Av17 § framgår, att trafiktiUstånd vanligen skall gälla tiUs vidare. Vid dödsfalleller konkurs gäller särskUda regler om rätten att fortsätta trafiken. När tUlståndshavarenavlidit eUer försatts i konkurs eUer när skäl armars föreligger kan trafiktUlståndöverlåtas efter medgivande av den myndighet som meddelat tUlståndet (18 §).Vederbörande myndighet prövar bl. a. lämpUgheten hos den som vUl överta tiUståndet. I 19§ har införts bestämmelser om återkallelse eller indragning avtrafiktillstånd. Sådan åtgärd kan komma i fråga vid svåra eller upprepadeöverträdelser av bestämmelserna i , vid underlåtenhet att begagna tUlståndeteller när tiUståndshavaren på annat sätt väsentligt åsidosatt sina skyldighetersåvitt angår trafikens anordnande eller handhavande. Under vissa föratsättningarkan i stället varning meddelas. Vidarekan trafiktUlstånd återkallas i samband med att ansökan föreligger från ensökande om nytt trafiktillstånd. Förutsättningen är att det med hänsyn tilltrafikens ändamålsenhga ordnande föreligger synnerlig anledning till återkallelse.Är sökanden kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag och avseransökningen linjetrafik med buss, skall återkallelse ske, när sökanden görsannolikt att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas, om trafikenutövas av sökanden. Denna bestämmelse står i samklang med den i 12 § stadgadeföreträdesrätten för kommunala rättssubjekt till trafiktiUstånd för linjetrafikmed buss. När tUlstånd återkallas i samband med att nytt trafiktUlståndlämnats, kan den nye tiUståndshavaren förpliktas att inlösa rörelsen. Förprövning av inlösningsskyldighetens omfattning och löseskillingen har inrättatsett särskilt organ, bussvärderingsnämnden. Enligt20 § får innehavare av tUlstånd tUl persontrafik befordra gods som medförs avpassagerare och dessutom i beställningstrafik utföra tidningstransporter, Ilinjetrafik kan efter särskilt medgivande befordras även annat gods. Av21 § framgår att beställningstrafik för personbefordran får bedrivas inomstationsorten och, i den mån det behövs för utförande av beställning sommottagits av eller delgivits bUens förare inom stationsorten, även utom denna.För personbefordran uteslutande inom viss stad får dock inte användas bil medstationsort utom staden, om läns- 1972: 81 25 styrelseinte medgivit detta. Sådan begränsning kan av länsstyrelse förklaras gäUa ävenmom annat samhälle eUer beträffande visst område inom länet. I fråga omåterfärd tUl stationsorten gäller att passagerare får tagas med även utanföregående beställning inom stationsorten. Omdet behövs för att tiUgodose ett tUlfälUgt behov av persontrafik inom visstområde, kan länsstyrelse medge s. k. samtrafik och andra undantag frånskyldigheten att iaktta de nu angivna reglema. Beträffandeden nämnda begränsningen i rätten att utföra körningar inom stad böruppmärksammas att beteckningen stad har mönstrats ut ur kommunallagarna medingången av . Enligt lagen (1969: 780) med anledning av införande avenhetlig kommunbeteckning, m. m. skall föreskrift i lag eller annan författningom stad i stäUet avse kommun, som består av område vilket enligt den vidutgången av gäUande kommunindelningen utgjorde stad. Om i en nybUdadkommun ingår ett område som utgjorde stad, skall föreskriftenom stad, om inte Kungl. Maj:t bestämt annat i beslutet om kommunindelningen,gälla den nya kommunen. I 22§ YTF anges de huvudregler som gäUer för beställningstrafik för godsbefordran.Dessa innebär i princip att köming mellan orter inom lokalområdet är tillåten.Dessutom får transport av gods äga ram från ort inom lokalområdet tUl ort utomdetta eller från ort utom lokalområdet tUl ort inom detta. Däremot är entransport mellan två orter, som båda är belägna utom lokalområdet, intetillåten. Äveni fråga om beställningstrafik för godsbefordran finns möjlighet förlänsstyrelse att på samma sätt som gäller beträffande taxitrafik medge undantagfrån eljest gäUande regler vid tillfälligt transportbehov inom ett område. Förinnehavare av tUlstånd till yrkesmässig trafik med personbil eller buss gäller befordringspliktmed vissa särskilt angivna undantag (23 §). Innehavareav trafiktUlstånd kan åläggas skyldighet att ansluta sig till förening avutövare av yrkesmässig trafik med syfte att hålla beställningskontor eUerhandha de gemensamma uppgifter i övrigt som den tUlståndsbevUjande myndighetenfinner lämpliga för trafikens ordnande (24 §). Föranvändning av bU i yrkesmässig trafik för personbefordran krävs att bUen blivitgodkänd av myndighet, som meddelat trafiktillståndet (25 §). Godkännandetgrundas på särskild lämplighetsbesiktning som utförs av besiktningsman hosAktiebolaget bUprovning. Enligtförordnande av Kungl. Maj:t med stöd av 26 § YTF har trans-portnänmden utfärdaten kungörelse (SFS 1970: 594) om särskUd beteckning trafikbUsskylt på bU,som används i beställningstrafik för godsbefordran. Utövareav yrkesmässig trafik är enligt 29 § YTF underkastad de be- Prop.1972: 81 26 stämmelserom taxa som meddelas i fråga om beställningstrafik för personbefordran medpersonbil, på sätt som anges i 25 § allmänna ordningsstadgan (1956: 617,ändrad : 672) (AOSt) och i fråga om övriga fall, av myndighet somlämnat trafiktUlståndet. Den angivna paragrafen i AOSt innehåller föreskrifter,enligt vilka länsstyrelse före beslut om taxa skall höra kommunfullmäktige.Taxa har karaktären av maximitaxa, men i undantagsfall kan för Unjetrafikfastställas fasta avgifter, som alltså skall tillämpas utan avvikelse. Före faststäUandeav taxa skall, om förhållandena föranleder därtill, även trafikföretag ochsammanslutningar av trafikutövare m. fl. beredas tillfälle att yttra sig. Taxepliktföreligger inte i fråga om sådan beställningstrafik för godsbefordran, som i 12§ YTF är undantagen från behovsprövning. I 32 § YTF stadgas, attyrkesmässig uthyrning av bil utan att förare ställs till förfogande(uthyrningsrörelse) får ske endast efter tillstånd av i det ländär rörelsen skall drivas. Tillstånd meddelas endast om rörelsen ansesbehövlig och i övrigt lämplig och om sökanden anses skickad att driva rörelsen.Prövning av rörelsens behövlighet sker ej, när ansökan avser tillstånd tilluthyrning av personbil eller av lastbil, vars totalvikt inte överstiger 3,5ton. Bil får inte användas i uthyrningsrörelse utan att vara godkänd av denlänsstyrelse, som meddelat tUlstånd tUl rörelsen. Godkännandet skall, liksom ifråga om bil i yrkesmässig trafik för personbefordran, grandas på särskildlämplighetsbesiktning. För att drivatransportförmedling krävs med vissa undantag tillstånd av länsstyrelse (33 §).Med transportförmedling avses rörelse, varigenom någon yrkesmässigt åtallmänheten ombesörjer hopsamlande eller mottagande av gods till en eller fleraupplagsplatser för transport med bil eller förmedling av anbud om utförande avgodstransporter med bU eller om tillhandahållande av gods för sådan transport.Dessutom fordras för att rörelsen skall hänföras tUl transportförmedling attregelbundna transporter förmedlas mellan vissa orter. Regelbunden transportmellan två orter anses föreUgga om vanligen två eUer flera transporter förkalendervecka äger rum i samma riktning. Den som driver yrkesmässigtrafik, uthyrningsrörelse eller transportförmedling utan att vara berättigadatt driva sådan trafik eller rörelse kan enligt 34 § YTF straffas meddagsböter. Motsvarande gäller i fråga om olika slag av överträdelser i sambandmed utövandet av verksamheten. Domstolarnaär skyldiga att underrätta tillståndsgivande myndighet, om innehavare av tUlståndtUl yrkesmässig trafik, uthymingsrördse eller transportförmedling dömts tillstraff för förseelse mot YTF (36 §). Länsstyrelseeller polismyndighet, som finner anledning till återkallelse avtrafiktillstånd eller andra angivna tiUstånd enligt YTF, skall Prop.1972: 81 27 göraframstäUning om återkallelse hos den myndighet som har att besluta i ärendet(39 §). Häratöverbör nämnas vissa bestämmelser i vägtrafikförordningen (1951: 648, omtryckt1967: 856, ändrad : 1040) (VTF) som är av särskild betydelse för dentyngre vägtrafiken. Av 3 § 6 mom. framgår att på vissa bussar och lastbilarskall finnas färdskrivare, dvs. ett instrument som upptecknar hastighet, körtidoch tillryggalagd våglängd. Uppteckning skall bevaras i bUen under en vecka.Det åligger bilens ägare och förare att på anmodan överlämna uppteckningen tilltrafikinspektör, bilinspektör, tjänsteman vid yrkesinspektionen eller polisman.I kungörelsen (1956: 427) om skyldighet att å vissa motorfordon förafärdskrivare (ändrad : 678) anges närmare vilka fordon som skallvara försedda med sådant instrument. I28 a § VTF finns föreskrifter om arbetstid och vUotid för förare i företag, somdriver förvärvsverksamhet i vUken personer eller gods befordras på väg. Ianslutning därtUl anges i 28 b § skyldighet att föra anteckningar för kontrollav arbetstid och vUotid. I kungörelsen (1967: 598) om anteckningar för kontrollav arbetstid och vUotid i vägtrafik finns närmare bestämmelser om huranteckningarna skall föras. Enhgt dessa bestämmelser skall finnas särskildarbetstidsbok, som förs av fordonets förare. Om denne är anställd, skall ävenarbetsgivaren föra anteckningar om arbets- och vilotid. Avbetydelse för lastbUstrafiken är bestämmelsema i 54 § VTF, vilka bl. a.förbjuder användning på aUmän väg, gata eller annan allmän plats av fordon medvisst axeltryck, boggitryck och brattovikt. Axeltrycket och boggitrycket fårinte överstiga resp. . Med stöd av bestämmelsema i 63 § haremellertid dessa gränser i fråga om en betydande del av vägnätet 53 "/oden höjts till 10 resp. . Brattovikten är den vikt som vidvisst tillfälle vilar på ett fordons eller fordonstågs samtiiga axlar. Högstatillåtna bruttovikt bestäms bl. a. av avståndet mellan första och sista axelnpå ett fordon eller fordonståg. TUlåtna brattovikten framgår av 54 § och med ledningdärav utfärdade brattoviktstabeUer. Även i fråga om gränserna för brattoviktenhar ökning medgetts då det gäller det tyngre vägnätet med 10/16 tons axel/boggitryck. Enligthastighetsbestämmelsema i 56 § får buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger3,, inte föras med högre hastighet än . På motorväg ochmotortrafikled får dock hastigheten uppgå tiU . Inom tättbebyggt områdefår fordons hastighet inte överstiga . Särskilda begränsningar gäUeri vissa fall om släpfordon är kopplat tiU bilen. Andra hastigheter än de i VTFmedgivna kan bestämmas genom lokal trafikföreskrift (61 §). Medfordon för vUket faststäUts maximUast får enhgt 57 § 1 mom. VTF inte befordraslast, vars vikt överstiger maximilasten. 1972: 81 28 fordoni strid mot derma bestämmelse eller nyssnämnda bestämmelser om högsta tiUåtnaaxel- eller boggitryck, får polisman förbjuda och även hindra fortsatt färd. 1972: 81 29 Måletför den statiiga trafikpolitiken är att för landets olika delar trygga en tUlfredsställandetransportförsörjning tUl lägsta möjliga kostnader och under former som medgereffektivitet och en sund utveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skallutformas så att de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt blir tUlgodosedda.Till fullföljande av denna politik skapas ett system på transportmarknaden somgör det möjligt för varje trafikgren och varje transportföretag att utvecklasmed utgångspimkt i sina reella förutsättningar och marknadens behov. a. genom avskaffandet av regleringar, som kan verka snedvridande på dennautveckling, och genom tUlämpningen av den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen,som innebär att varje trafikgren skaU svara för de kostnader som den orsakar. Ianslutning tUl det s. k. trafikpolitiska reformprogrammet har en successiv awecklingskett av olika restriktioner och regleringar inom såväl järnvägstrafiken somden yrkesmässiga lastbilstrafiken. I fråga om de hittUls genomförda åtgärdernaavseende lastbUstrafiken kan samman-fatmingsvis nämnas, att det i en förstareformetapp skedde en uppmjukning av regleringssystemet genom en mindrerestriktiv tiUståndsgiv-ning. Normerande vid tUlståndsgivningen var en årligökning med 15 "lo av den samlade lastförmågan hos fordon ibeställningstrafik för godsbefordran. Dessutom gjordes vissa ändringar i YTF, vUkainnebar bl. a. att vissa godstransporter helt undantogs från tUlämpningen av YTFeller från däri föreskriven behovsprövning och att i fråga om persontrafikenkravet på tillstånd för samåkning med personbil i viss omfattning slopades.Behovsprövningen slopades vidare för tillstånd till uthyrning av personbilaroch av lastbilar med en totalvikt av högst . andra reformetapp skedde en ytterligare uppmjukning av regleringssystemetgenom att den förat nämnda procentsatsen för ökningen av den samladelastförmågan hos fordonen i beställningstrafik för godsbefordran höjdes till20 */o. Denna höjning har inneburit att behovsprövningen får praktiskbetydelse endast i undantagsfaU. Genom ändringar i YTF undantogs frånförordningens tUlämpning eller från behovsprövning ytterligare vissa slag avtransporter. Transportplikten för lastbils- och traktortågstrafik upphävdes. Förfullföljandet av trafikpolitiken i olika avseenden sker fortiöpande utrednings-och utvecklingsinsatser. På grandval av förslag från bU-skatteutredningen harstatsmakterna som ett första steg mot ett mera fuUständigt genomförandeav kostnadsansvarighetsprincipen beslutat om en successiv omläggning avvägtrafikbeskattningen. Den mera fuUständiga analysen och bestämningen avvägtrafikens kostnadsansvar utförs av vägkostnadsutredningen, som redovisatflera, av särskUda experter utförda detaljundersökningar. Prop.1972: 81 30 Andrafrån trafikpolitisk synpunkt viktiga utredningar är trafikplaneringsutredningenoch kollektivtrafikutredningen. Den förra arbetar med planläggningen ochsamordningen av olika transportmedel för tillgodoseende av kraven påtillfredsställande transportförsörjning på det regionala planet.Kollektivtrafikutredningen undersöker olika möjligheter att förbättra denkollektiva trafiken i olika tätorter. Vidare bör erinras om atttrafikpolitiska delegationen förstärkts och fått vidgade uppgifter.Delegationen har bl. a. tUl uppgift att medverka vid samordningen avutredningsverksamheten och vid fullföljandet av olika trafikpolitiska åtgärder. Prop.1972: 81 31 4.Överträdelser av vissa vägtrafikbestämmelser Utredningenerinrar inledningsvis om att trafiksäkerhetsproblemen berördes i 1963 årstrafikpolitiska proposition. Dåvarande departementschefen uttalade nämligenatt man vid bedömningen av möjlighetema att genomföra det trafikpolitiskareformprogrammet måste beakta att utvecklingen inte fick leda till ökad olycksfrekvensi trafiken genom hårdare utnyttjande av förarpersonalen. Vidare har det, anförutredningen, både med tanke på kostnaderna för väghållningen och påtrafiksäkerheten, ansetts vara av synnerlig vikt att gäUande bestämmelser omfordons last respekteras. Utredningen har enligt sina direktiv att föreslååtgärder som motverkar benägenheten att överträda dessa bestämmelser och atthålla för höga färdhastigheter. Utredningenanför att det i direktiven till utredningen uppställda målet är att så långtmöjligt uppnå en förbättrad efterlevnad av de i VTF givna stadgandena angåendemaximihastighet, längsta arbetstid och minsta vilotid samt axel- och boggitryck,totalvikt m. m. Detta avses ske genom att ansvar utkrävs inte endast av densom direkt är inblandad utan även av den som indirekt kan antas få ekonomiskvinning av överträdelserna. För att vara tillräckligt effektiva bör utfärdadebestämmelser enligt utredningens mening tillämpas på all trafik där ekonomiskaintressen föreligger, dvs. även på den icke yrkesmässiga trafiken. Utredningenhar dock inte ansett sig i detta sammanhang kunna utreda även firmabilstrafiken. Närdet gäller omfattningen av överträdelserna redovisar utredningen vissaundersökningar. Av dessa framgår enligt utredningens bedömning att antaletöverträdelser blivit besvärande stort. Inte endast av trafiksäkerhets-,arbetarskydds- och vägunderhållsskäl finner utredningen utvecklingen otillfredsställande.Även av allmänna trafikpolitiska skäl synes det utredningen olämpligt att deolika trafikanternas kostnadsförutsättningar rubbas genom lagöverträdelser. Kontrolleni fråga om bestämmelserna om arbets- och vilotid utförs av polisen och yrkesinspektionen.Fr. o. m. förs statistik inom arbetarskyddsstyrdsen överförseelser mot bestämmelsema om arbetstid och förande av arbetstidsbok.Hjälpmedlen för myndigheterna att kontrollera efterlevnaden av arbetstidsreglemaär främst arbetsgivarnas anteckningar, förarnas arbetstidsböcker och färdskrivaruppteckningarna.Vid inspektioner som omfattade hela landet kontrolleradesett stort antal fordonsförare, varvid konstaterades bl. a. att grovt räknat entredjedel av förarna saknade arbetstidsbok eller hade underlåtit att göraföreskrivna anteckningar. 1972: 81 32 Utredningenhar vid en uppskattning av användningen av färdskrivare kunnat konstatera attantalet fordon som författningsenligt skall vara försedda med färdskrivareunder senare år ökat, under det att antalet försålda diagramblad minskat så attförbraknmgssiffran för kan antas ligga års förbrakning. uppfattning bör den bristande respekten för arbetstidsbestämmelsernamotverkas genom en intensifierad övervakning av att gällande föreskrifterefterlevs och genom användandet av redan befintliga kontroUmedd i erforderligomfattning. Att skärpa straffansvaret utöver vad som tidigare skett genomatt införa strikt ansvar för arbetsgivaren i fråga om arbetstidsbestämmdsemabör däremot enligt utredningens uppfatining inte komma i fråga. Deproblem som hänger samman med överträdelser av bestämmelserna om högsta tillåtnaaxeltryck, boggitryck, bruttovikt eller maximilast belyses av utredningenfrån olika utgångspunkter. Jag vUl här hänvisa tUl s. 2628 och 3344 ibetänkandet. Utredningenframhåller att den höjda bärighetsstandarden på vägnätet har inneburit sänktatransportkostnader främst för de tunga transporterna. har emellertidkostnadema för väghåUningen genom det ökade slitaget stigit. En fortsattutveckling med kraftiga höjningar av axel- och boggitryck samt brattovikterkommer knappast att vara möjlig under den kommande tio- ellerfemtonårsperioden. a. en av statens vägverk utförd undersökning avöverlastfrekvensen . Av undersökningen framgår att högabrattovikter var allmänt förekommande och i en omfattning som äranmärkningsvärd mot bakgrand av då rådande belastningsbestämmelser. Graden av viktöverskridandenhos de undersökta fordons-kombinationerna kan belysas genom frekvensensingelaxlar och boggi-axlar med axel- och boggitryck över de tillåtnagränserna. I följande uppstäUning anges frekvensen singelaxlar överskridande 8resp. 10 tons axeltryck samt frekvensen boggier överskridande 12 resp. 16 tons boggitryck.Europavägarna ingår i riksvägskategorin. Tillåtet axel- och boggitryck i ton 8/12 10/16 8/12 10/16 64 36 66 38 Undersökningenvisar enligt att den relativa förekomsten av fem- och fleraxligafordonståg med övervikt var hög och att den var 1972: 81 33 myckethög på de undersökta vägavsnitten med 8/12 tons axel/boggitryck. Som exempelkan nämnas att hos de vanligast förekommande fem- och sexaxliga fordonstågenvar ett överskridande av den maximalt tillåtna lasten med 30 å 40 "lo enordinär företeelse. Överslagsmässigt torde i dessa avsnitt på de fem- och fleraxligafordonstågen ca 25 "lo av godstonnaget ha transporterats som överlast. Defordon som gick med överlast fraktade tiUsammans ca 80 "lo av det totalatonnaget på de fem- och fleraxliga fordonstågen som passerade mätpunkterna.Något över 30 "lo av de överbelastade fordonens last var därmed attbetrakta som överlast. Den nu redovisadeundersökningen avser förhållandena . Någon senare undersökning av dennaomfattning har inte lagts fram. statistik kan dock ge enuppfattning om utvecklingen. Antalet rapporterade överträdelser avbelastningsbestämmelserna var 6 1967, 8 1968 och 11 1969.Jag skall senare, efter redovisningen av remissyttrandena över utredningensförslag i nu aktuella delar, återkomma med en redogörelse för vissa ytterUgareundersökningar rörande överlaster som gjorts i samband med ärendets beredningi departementet. När det gälleromfattningen av överlasterna upplyses i betänkandet också att långtidsutredningkom fram till att ca 110 milj. ton eller nära en femtedel av allt lastbilsgodstransporterades som överlast . För att belysa detrafikekonomiska konsekvenserna av överbelastning redovisar utredningen den avstatens vägverk publicerade s. k. (se betänkandet s. 38). Utredningen konstateraratt en överbelastning av fordonen från trafiksäkerhetssynpunkt utgör enväsentligt större fara än överskridandet av den för vägen tillåtna högstabelastningen. En last utöver den som tillverkaren anvisat för sina fordon gernämligen dels onormala påkän-ningar i fordonets bärande och kraftupptagandedelar, dels dynamiska krafter som på olika sätt försämrar fordonens kör- ochbromsegenskaper m. m. Från trafiksäkerhetssynpunkt måste det anses olämpligtatt de delar som skall uppbära lasten utsätts för högre påkänningar än de förvilka de är dimensionerade. Vid besiktning konstateras ofta sprickor iramdelar, infästningar, kopplingsanordningar osv. Felfrekvensen framgår bl. a.av Aktiebolaget rapporter. En av anledningarna till attsprickor och brott uppstår i bärande delar och infästningar kan vara onormala påkänningartill följd av överbelastning. Dessa skador kan i sin tur leda till olyckor. En annan följd avöverbelastning av fordonen är, påpekar utredningen, att anpassningen till denövriga trafikens rytm försvåras om motorstyrkan inte står i proportion tilllasten på fordonet. Prop.1972: 81 34 Utredningenpåpekar också att fordonets eller fordonstågets kör-egenskaper (dynamiska stabUitet)i hög grad påverkas av lastens tyngd och fördelning. Det är i första handlastens tyngdpunktsläge som påverkar fordonets egenskaper. Ett högttyngdpunktsläge över vägbanan ger alltid försämrade stabilitets-, kör- ochbromsegenskaper. Den kanske största riskenvid överlast är enligt utredningens mening de försämrade bromsegenskaperna.För fordonet innebär detta nämligen längre stoppsträckor, lägre bromsverkan ochotillfredsställande bromsfördelning mellan axlarna (hjulblockering, fällknivseffektvid fordonskombinationer). Aktiebolaget har undersökt bromskrafterna i procent av totalvikten för 83 olikafordonstyper som förekommer på den svenska marknaden. Bromskrafterna utgör deav resp. tiUverkare teoretiskt beräknade. Av undersökningen framgår att mer änen tredjedel av dessa fordonstyper har bromskrafter som ligger mellan 50 och 60"lo av totalvikten. Enligt gällande bromsbestämmelser skall fordonets totalabromskraft uppgå tUl minst 50 a 55 "lo av fordonets totalvikt. Detta innebäratt fabriksnya fordon inte alltid uppfyUer gällande bromsbe-stämmdser omtotalvikten överskrids. Utredningen konstaterarvidare att bromsverkan på begagnade fordon försämras av olika anledningar,exempelvis friktionsvariationer mellan belägg och trummor på grand av slitage,smuts, dålig anliggning, temperaturvariationer, fukt osv. Dåligt justeradebromsar är vanligt förekommande och försämrar fordonets bromsegenskaper. För att finna sambandetmellan fordonens last och stoppsträckornas längd har Aktiebolaget bUprovningför utredningens räkning utfört vissa prov, av vilka framgår hurstoppsträckornas längd varierar vid bromsning tUlstillastående. Proven redovisas i ensärskild bUaga till utredningens betänkande. Resultaten visar att det finns ettklart samband mellan belastning och bromssträcka och att det finns mycket småmarginaler för överlast.