prop · FV031 · 1972-12-31 00:00:00 — att till Extra utgifter för budgetåret1972/73 anvisa ett reservationsanslag av . Prop.1972:1 BUaga 8 23 är central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar ochgator samt statsbidrag m. m. tiU den kommunala och enskilda väghållningen. Verket utövar även viss tUlsyn över enskUdajärnvägar, spårvägar och tunnelbanor. I sin ämbetsutövning har verketomfattande samråd och kontakt-ter med bl. a. planerande, naturvårdande ochtrafiksäkerhetsfrämjande myndigheter ochorgan på såväl central som regional nivå. Den centralaverksamheten är fördelad på driftavdelningen, , tekniskaavdelningen, ekonomiavdelningen, administrativa avdelningen ochrevisionssektionen. På det regionala planet finns en vägförvaltning ivarje län, sju byggnadsdistrikt samt ett antal projek-teringskonlor. De lokala enheterna ärdrift- och arbetsområden. I planeringshänseendeär verksamheten fördelad på planläggningsområden. Väg- ochtrafiklagstiftningen innehåUer de grandläggande bestämmelsema omväghållningen, vilken omfattar byggande och drift av väg. Ny väglag samt därav följande ändringar ivissa andra lagar och förordningar harutfärdats med gUtighet . har i skrivelse den 25augusti 1971 lagt fram förslag till anslag för /73 m. m. Vidarehar en årsrapport lämnats för . Innan jag går in pådessa frågor, anhåller jag att få redogöra för del betänkande Vägplan 1970 (SOU1969: 56, 57) angående den framtida vägplaneringen m. m., somvägplaneutredningen avlämnade . L Utredningsförslag angående den långsiktigavägplaneringen m. m. huvuduppgift var attmot bakgrund av uppgifter om aktuell vägstandard och prognoser över framtidaefterfrågan på väg- och gatutjänster sökafinna den frän samhäUsekonomisk synpunkt lämpligaste användningen avtillgängliga statliga väghållningsresurser . Utredningens betänkande har varit föremålför en omfattande remissbehandling.Yttranden har avgetls av , överbefälhavaren (),(), statens vägverk, statens trafik- 1972:1 Bilaga 8 24 säkerhetsverk, , luftfartsverket, statensväginstitut, , transportnämnden, statskontoret,, , , statensnaturvårdsverk, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomiskt försvar,(), statens planverk, domänverket, vägkostnadsulredning-en, hamnutredningen, bilskatteutredningen,länsstyrelserna i , , lönköpings, ,, , , , , och ,, , ,, , , , ,och . , , Näringslivets trafikdelegation. , i (LO),(), (),Cykel- och Mopedfrämjandet, , , Norrlandsförbundetoch . Motororganisationernas samarbetsdelegation, Svenska åkeri-,förbundet och avgett gemensamt yttrande tUl vilket i huvudsak anslutit sig. har bUogatyttrande frän . KommerskoUegium har berettsamtliga handelskamrar tillfälle att avge yttrande i ärendet. Statens planverkhar bifogat yttrande från länsarkitekten iBlekinge län samt utdrag av yttranden av länsarkitekterna i ,, och samt Västmanlandslän. Länsstyrelsema har bUagt yttranden från bl. a. läns-vägnämnder, landsting,vägförvaltningar, handelskamrar, kommunförbund, städer, föreningar ochsammanslutningar. 1971: 1(bU. 8 s. 5253) angav jag bl. a. alt den rad av viktiga frågor som tas uppi betänkandet krävde ingående och allsidiga överväganden och då även medbeaktande av de många synpunkter som remissinstansernaanfört och anmälde min avsikt alt återkomma tUl dessa spörsmål vid en senare lidpunkt. Beredningen av vägplaneutredningensbetänkande är nu avslutad. Inom ramen för sin huvuduppgift harutredningen satt som sitt främsta mål attutveckla en metodik för den långsiktiga vägplaneringen där samhällsekonomiskakalkyler används såväl vid val av vägbyggnads-ochvägunderhåUsstandard för olika vägar som vid inbördes angelägen-hetsgraderingav vägbyggnadsprojekt och andra vägförbättrande åtgärder. Utredningensammanfattar huvudmomenten vid en långsiktig vägplanering enligt följande: Prop.1972:1 BUaga 8 25 1. beräkning avefterfrågan på vägtjänster 2. val av metodik ochnormer vid ekonomisk värdering av skilda utformningar av trafiksystem 3. beräkning av lämpligbyggnads- och underhållsstandard för olika typer av trafikleder 4. inventering avinvesteringsbehov, angelägenhetsgradering av dessa samt beräkning av driftkostnader 5. anlagande omresursutrymme och möjlig produktionsvolym samt beräkning av lämplig anslagsutveckling och anslagsfördelning. Som utgångspunkt för sina övervägandenhar utredningen sökt kartlägga den framtidaefterfrågan på vägtjänster. Denna bestäms enligt utredningen av bl. a. den ekonomiska utvecklingen, befolkningsutvecklingenoch fordonsbesländsulvecklingen samt av väg- och gatusystemets standard och prissättningen på vägtjänster ochkonkurrerande transport-tjänster. I sistnämnda hänseende konstateras alländringar av prissättningen till följd avbl. a. bilskatle- och vägkostnadsutredningarnas arbete inte kunnatbeaktas av vägplaneutredningen som alltså uppgjort sina prognoser bl. a.utifrån hittUlsvarande regler för vägtrafikbeskatlningen m. m. EnUgt utredningenuppgick det totala inrikes godstransportarbetet till ca 36 miljarder tonkm,varav ca hälften eller ca 18 miljarder tonkm hänförde sig tUl transporter medlastbil. Som jämförelse nämns att motsvarande volymer enligt prognosema i 1957ärs vägplan för angavs till 2530 miljarder tonkm resp. 1013 miljarder tonkm. Den faktiska utvecklingen överträffade såledesicke oväsentligt de tidigare bedömningarna. För tiden erinrar utredningenom att bl. långtidsutredningupprättat prognoser för utvecklingen av lastbUarnas transportarbete sominnebär att detta fram tUl beräknats öka till totalt 2732 miljarder tonkm, vUket är en betydligt svagare ökningstakt än den faktiska utveckUngenfram . Även (lUI)har gjort beräkningar av utvecklingen av lastbilstransporterna undermotsvarande period. Enligt de senaste som utfördes och som innebar enrevidering av tidigare prognoser med hänsyn tUl vissa aktuella uppgifteruppskattades lastbUarnas transportarbeteår 1980 komma att uppgå tUl 50 a 54 miljarder tonkm. Långtidsutredningensoch IUI:s prognoser byggde på bl. a. förutsättningen om ett visst samband mellangodstransportutvecklingen och ökningen av brattonationalprodukten resp.industriproduktionen. Vägplaneutredningenkonstaterar för sin del all det synes ligga närmast till hands Prop.1972:1 BUaga 8 26 allsöka utnyttja det senare sambandet som underlag för att beräkna den framtidaefterfrågan på godstransporter. Även om den tidigare konstaterade samvariationen mellan industriproduktionen och godsirans-portarbetetstillväxt på kan komma att ändras vilket gör bedömningarna osäkra och medför svårigheter vidfördelning av de prognosticerade volymema pä transportmedel ansesmetoden föredömligt enkel och bör medhänsyn lill bl. a. de brister som transport-statistiken ändå är behäftadmed kunna användas för den period som utredningens uppdrag avser. Utredningens prognoser som utgått frånden av lUI för är 1966 beräknade volymen för det totala inrikesgodstransportarbetet, ca 36 miljarder tonkm innebär i genomsnitt förlastbilarna att närtransporterna kan komma alt fyr- eller femfaldigas och attfjärrtransportema kan komma att tre- eller fyrfaldigas fram till är 1985. Ikonkreta tal skuUe detta motsvara engenomsnittlig ärlig ökning om resp. vilket skulle ge en lotalvolym vid periodens slutom ca 57 resp. 815 miljarder tonkm sammanlagt 6572 mUjarder tonkm för de båda grappema. Spännviddenmellan mmimi- och maximivärdet för fjärrtransportema beror på attberäkningarna utgått från vissa alternativa föratsättningar när det gällertillväxten av fj ärrtransportarbetet på järnvägoch dess andel av det totala transportarbetet i långväga relationer. Även i fråga omutvecklingen av persontransporterna pä landsvägföreligger vissa tidigare bedömningar. I1957 ärs vägplan beräknades dettotala inrikes persontrafikarbetet komma att uppgå till 6070 miljarder personkm varav 5060miljarder personkm skuUf-avse resormed personbil och återstoden resor med kollektiva färdmedel Den faktiskautvecklingen hillills har betydligt överstigit dessa prognoser framförallt beroende på attbillätheten och folkmängden i landet ökat snabbare än väntal. Ar 1965föratsattes sålunda antalet bilar per 1 000 invånare uppgå lill 200 å 220 medandet faktiska värdet kom att Ugga kring 250. hade folkmängden ökat liUca 7,8 miljoner mot beräknade 7,5 å 7,6 miljoner. En ny prognos beträffande tillväxttaktenutfördes av lUI med utgångspunkt från de då kända förhållandena vidmitten av . Enligt denna som baserades på bl. a. vissa antaganden omden lotala ökningen av den privata resekonsumtionen, skulle antalet personbilarår 1975 ha ökat tiU 3,13,2 miljoner motsvarande en bUläthel av 366382 bUar per 1 000 invånare och en årlignettotUlväxt om ca 130 000 bUar. I 1965 ärs långtidsutredning anges attantalet personbUar kan komma altuppgå lill ca 4 miljoner bUar. Enligt uppgifter i långtidsutredningens betänkande skulle dennautveckling medföra att per-sonbUarnassammanlagda trafikarbete skulle uppgå tiU 112140 miljarderpersonkm. 1972:1 BUaga 8 27 konstaterar att en såkraftig fortsatt person-bilslillväxl som föratsätts i den sistnämnda prognosenknappast är troUg med hänsyn lillhittillsvarande erfarenheter. 1968 har den faktiska ökningen avpersonbilsbeståndet i genomsnitt uppgått tiU ca 104 000 bUar . Omantalet 4 miljoner skall uppnås , krävs en fortsatt ökning avantalet personbilar med i genomsnitt 175 000 . Utredningens egnaöverväganden som baseras på bl. a. enbedömning av biltäthelsutvecklingen i landets samtliga kommunblock i anslutning till det underlag somåterfinns i alternativ 2 i Länsplanering (SOU 1969: 67) och vissatrendframskrivningar för perioden 19801985 resulterar i en uppskattning avantalet personbUar tiU ca 3,1, 3,8 resp. 4,4 miljoner.Det häremot svarande trafikarbetet skulle under förutsättning av en viss anlagen sänkning av den genomsnittligamedelbeläggningen per fordon och en i stort sett oförändrad sammanlagdmedelkörsträcka uppgå till ca 51resp. ca 72 miljarder fordonskm. En omräkning av bedömningarna vägplanger jämförelsevärdet 35 å 40 miljarder fordonskm för . Ekonomiskmodell för bedömning av vägprojekt Enligt direktiven har utredningen haftsom riktpunkt för sitt arbete bl. a. att de insatser som krävs för alt mötaden framlida efterfrågan på vägtjänsterbör göras på ett sådant sätl all del samhällsekonomiska utbytet av demblir så stort som möjligt. I enlighet härmed har förutsatts alt även angelägenhelsgraderingen mellan olika vägbyggnadsförelagi princip måste ske efter investeringarnas lönsamhet. Utredningen har sökt ange de metoder som bör ligga tillgrund för dylika bedömningar. Utredningen konstaterar att en radproblem aktualiserats i samband härmed.Dessa problem sammanhänger främst med svårigheterna alt bestämma nytto-och kostnadseffekterna av trafikledsinvesteringar vilket i sin tur beror bl. a. pä dels all investeringari vägar och gator har en förhållandevis lång användningstid, delsförekomsten av en rad direkta och indirekta effekter som är svåra att mäta. Ettannat problem utgör prissättningen på vägtjänster där utredningen dock somtidigare nämnts fått utgå från nuvarande förhållanden. En ekonomiskvärdering av olika trafikledsprojekt eller skilda utformningar av en trafikledkan betraktas som ett försök alt väga samman siffermässiga uttryck för ett antal effekter av olikaprojekt för att underlätta utväljandet av de alternativ som under vissagrandförutsättningar antas innebära denbästa användningen av tiUgängliga resurser. Utredningenbeskriver i enlighet härmed en ekonomisk modell som 1972:1 Bilaga 8 KommunUtationsdepartementet 28 börjat utveckla och som tar sikte på alt angede principer och riktUnjer som bör vara vägledande vid val av vägstandard i olika ut-byggnadssituationeroch som även kan användas för att bestämma tidsföljden för utförande av olika vägföretag och för val mellaninvesterings- och underhållsåtgärder. Den ekonomiska modellen bygger påtUlämpning av en kalkylmetod av kapUalvärdeberäkningstyp genom vilken enjämförelse sker av det sammanlagdanettokapitalvärdet av nytto- och kostnadseffekternaav olUca åtgärder på vägnätet. För att rangordna skilda ulbyggnadsprojekt inbördes efter angelägenhetsgrad jämförs nyssnämndavärden vid ett utförande med de värden som erhålls om utförandetskulle uppskjutas ett anlal är. I kalkylen värderasvar för sig med utgångspunkt från prognosticerade trafikvolymer och trafikflöden samt en föratsattkalkylränta byggnads- och driftkostnader, fordonskostnader, trafikanternastidskosl-nad och samhällets kostnader förtrafikolycksfallen. Kalkylräntan har av utredningen satts liU . Byggnads-och driftkostnader beräknas främst med ledning av vägverkets å-priser.Fordonskostnaden inkluderar av körsträckan beroende drift-, underhålls-och kapitalkostnader och värderas i stortsett i enUghet med vissa svenska och internationella undersökningar.Fordons- och bensinskatter samt försäkringsavgifter inkluderas inte i kalkylen utan betraktas som väg- resp.olyckskoslnader. De komponenter som bedömts svårast attåsätta rättvisande värde är trafikantemastidskoslnader och samhällets kostnader för trafikolycks-faUen. Problemet medtidskostnaden kan uppdelas i två delproblem, dels alt mäta denförbrukade tiden, dels att värdera denna. För all beräkna tidsförbrukningen förskilda vägar och hastighetsförhållanden finns redan flera användbara metoder.När det gäUer olika trafikantgrappers värdering av tidsvinster är dock, enligtutredningen, kunskaperna ganska bristfälliga såväl i som i andraländer. Med ledning av bl. a. vissa amerikanska undersökningar finnerutredningen det emellertid rimUgt att för personbUsresor räkna med etttidsvärde per person och timme motsvarandeca av timförtjänsten för vuxna manliga industriarbetare. Dettavärde bör enligt utredningen antas öka i fasta priser under denaktuella perioden. Vidare utgår utredningenfrån att alla tidsvinster både små och stora bör adderas och ingå ikalkylen som en summakomponent. FÖr lastbilar och bussar räknas med två resp.fem gånger värdet per personbUstimme. Närdet gäller olyckskostnadema tar utredningen som utgångspunkt en nyligengjord undersökning i som kompletterats på visst sätt och beräknar genomsnittskostnaden inkl. produktionsbortfalletvid dödsfall och personskador tiU ca . i hela landet. Med hänsyntUl det större antalet olyckor med dödlig utgång på landsbygden jämfört med itätorterna förordas att man för landsbygden räknar med . och förtätorterna med . Prop.1972:1 BUaga 8 KommunUationsdepartementet 29 Utredningen rekommenderar den beskrivnamodellen för användning i den långsiktigavägplaneringen men påpekar alt den behöver utvecklasytterUgare inte minst med tanke på svårigheten att värdera vissadelkomponenter. Utredningen framhåller vidare att vid bedömningen av olika vägprojekt även vissa mersvårkvantifierbara effekter beträffande miljö, markanvändning,totalförsvar m. m. mäste beaktas. Dessa har inte kunnat inordnas ikalkylmodellen varför man tillsvidare torde få nöja sig med att katalogiseradem och försöka värdesätta dem som positiva eller negativa effekter efter en ommöjligt enhetUg skala för att de vid enslutlig utvärdering av aktuella altemativ skall kunna sammanvägas eUer jämföras med de i ekonomiskatermer uttryckta effektema enligt kalkylmodeUen. Vägens standard uttrycks vanUgen genom enkvalitativ beskrivning av färdförhåUandena eller framkomligheten fråntrafikanternas synpunkt. Fordonets säkraoch snabbast möjliga framförande på vägen kan enligt utredningen uppnås genomvägens fysiska anpassning till de normala trafikförhållandena. Fastställandetav vägstandarden bygger på värderingarav främst tillgänglighet, säkerhet, färdhastighet och bekvämlighet. Tillgängligheten innefattar bl. a. altvägen har en för fordonet och dess last anpassad bärighet. Den optimala bärigheten för ett vägnät anser utredningen variera med storleken avgodsflödet. Frågan om lämpUg bärighetsstandard har studerats av en expertgrappinom utredningen. Grappens förslag som förordas av utredningen är att dettunga vägnätet skall systematiskt utvidgas genom ombyggnad och förstärkningtiU en bärighet av 10/16 tons axel/boggitryck. På platser där en senareförstärkning blir särskilt kostnadskrävande bör vägkroppen redan från börjandimensioneras för 13/21 tons axel/boggitryck. Detta kan gäUa vid brounderfarter eller broanslutningar samt i samhällen med förhöjda gängbanor. Broar bör vid nybyggnaddimensioneras för fordon med 60 tons bruttovikt på ett minsta axelavslånd av 10meter. Vägens kvalitet medavseende på den möjliga färdhastighelen samt säkerheten och bekvämligheten brakarsammanfattas under begreppet geometriskstandard som är ett uttryck för den fysiska utformningen hos en väg ifråga om främst linjeföring, tvärsektion, vägyta,förekomsten av vägskäl etc. Enligt utredningen bör den geometriska standardenavpassas så att den medför den lägsta sammanlagda kostnaden för väghållare ochtrafikanter. Delta bör gälla vid såväl förbättrings- och ombyggnadsarbeten som nybyggnad, och vid utvärderingen avalternativa åtgärder pä en väg kan den tidigare beskrivna ekonomiska kalkylmodeUenanvändas. Dennyssnämnda expertgrappen har även sett över gällande normer 1972:1 BUaga 8 30 för vägamas geometriska standard. Grappen framhåUer högsta trafiksäkrahastighet varmed ett fordon kan köras över en sammanhängande del av en väg vidnormala förhållanden är, vid sidan av trafikvolymen,en viktig faktor för bestämmandet av vägens geometriska utformning.Trafiksäkerhelsaspekterna i övrigt ställer vidare vissa dimensionerande minimikrav i fråga omsiktförhållanden, vägyta dvs. körfältsbreddoch vägrenar - samt kurvradier. a. har påutredningens uppdrag utfört vissa beräkningar för alt belysa dessa frågor. Förbestämmandet av den geometriska standarden kan slutligen vissakonlinuitetskriterier behöva beaktas. Expertgrappen har utarbetat ettfullständigt förslag liU nya geometriskavägnormer och med hjälp av kalkylmodellen även avgett rekommendationeri fråga om de trafikflödesintervall vid vUka olika vägtyper bör komma lillanvändning. Förslaget kan sammanfattas i följande tabeU. Typsektion' Vägbredd (m) Trafikflödesintervall öppningsäret (f/ÅMD) 2 K 7,5 4- 2 V 2,5 4- M >12,0 2 K 7,0 4- 2 V 2,0 4- M >3,0 R (enkel fyrfältsseklion) K 7,5 4- 2 V 2,0 K 7,0 4- 2 V 1,0 25006 000 1 5002 500 5001 500 200500 1 K = körbanebreddi meter; V = vägrensbredd i meter; M = mittremsa, bredd i meter; R = räcke f/ÅMD = fordon per årsmedeldygn Del framhålls attde angivna gränsvärdena för trafikflöden vid olika typsektioner endastbör tillämpas vid vissa angivna genomsnittliga byggnadskostnader ochalltså inte användas schablonmässigt. Utredningen biträder grappens förslag somavses kunna tillämpas såväl för landsbygdensom i tätorterna och i övrigt bl. a. innebär en rekommendation attsärskilda stigningsfält för långsamtgående tunga fordon oftare än hittillsanordnas i vissa lutningar. Beträffande förstärknings-,oljegras- och beläggningsverksamhelen föreslås vidare med ledning avutförda kalkyler att samtliga vägar som inte byggs om och som har en trafiköverstigande 300 resp. 1 000 f/ÄMD förstärks och förses med oljegrus resp. annan varaktigare beläggning. Sammanfattningsvisinnebär förslaget till typsektioner i förhåUande till nu tillämpade normer att körfältsbreddenför motorväg ökas med samtidigtsom bredden på vägrenarna minskas i motsvarande mån, att minsta bredd påmittremsa vid motorväg blir mot f. n. , att en nyfyrfältsseklion införes som bör kunna fylla den nuvaran- Prop.1972:1 BUaga 8 31 de luckan meUan motorväg och tväfältssektioner samt attantalet typsektioner i övrigt begränsas frän fem tUl fyra. En direktjämförelse mellan tillämpade och föreslagna dimensionerandeIrafikflödesinlervall är knappast möjUgt då man f. n. använder den beräknadesommarmedeldygns-trafikenunder efter vägens öppnande som bestämningsfaktor. De av utredningen föreslagnaårsmedeldygnsintervaUen torde emellertid allmänt sett innebära all detsäkrare bedömningsunderlag som föreliggermotiverar att något större trafikvolym anses kunna tUlåtas innan ombyggnadlill högre standard bör ske. Trafik-och bebyggelseplanering i tätorter Utredningen har i ell särskilt avsnittbehandlat de krav som ställs på trafik- och bebyggelseplaneringen i tätorter.Ca 60 % av den beräknade totala ökningenav antalet fordon , eller ca 1,2 miljoner bUar,beräknas falla på de 13 största lätortsregionema. Enbart de trestorstadsregionema väntas tUlsammans svara för av tillväxten. Enligt utredningen kan dock de lokaliseringspolitiska insatsernakomma att väsentligt rubba denna trend. En särskilt expertgrupp har sökt belysade aktuella problemställningarna. Denframtida utformningen av trafiksystemen i de stora tätortsområdena fårenligt gruppen, vars uppfattning utredningen delar, viltgående konsekvenser för samhällsutvecklingen iolika avseenden. Ett avgörandeproblem vid planeringen av tätorternas trafikförsörjning är att åtgärder somtUlgodoser kravet pä snabba och bekväma motoriserade person- ochgodstransporter ofta försämrar boende- och arbetsmiljön genom buUer, avgaser,utlrängning av gång- och cykellrafik m. m. Redannu behöver i viss utsträckning biltrafiken i tätortscentra reduceras eftersomdessa frän olika synpunkter inte kan förnyas i erforderlig utsträckning ochtakt, så all de kan la mot biltrafiken på ett från allmän synpunkt lillfredsslällande sätt. Utbyggnad avkoUeklivlrafiken, trafik-ledsförbällringar, trafikreglerande åtgärder,centramavlastande ringleder samtprispoliliska åtgärder är exempel på möjligheter alt reducera nackdelarna. Vidmark- och bebyggelseplaneringen måste intresse ägnas åt all finnalösningar som med rimlig trafikekonomi ger så låga kostnader för miljöanspråksom möjligt. Ett särskilt spörsmål är avvägningenmeUan individuell och koUektiv trafik samt utformningen av den . Andelenbilägare vid nuvarande körkortsålder kan nämligen knappast komma alt överstiga65 % av befolkningen. En stor del av de boende är alltså helt hänvisade tiUkollektiva färdmedel för sin trafikförsörjning. Resbehoven av kollektiv typ är dock varierande, vUket talar för såflexibla kollektiva trafiksystem som möjligt. Sammanfattningsvisbetonar utredningen att avvägningen mellan in- 1972:1 BUaga 8 32 dividueU och kollektiv trafik i tätorterna samtutformningen av det kollektiva systemet bör grandas på en värdering av desamhällsekonomiska effekternaav olika alternativ. framhålls att samordningen av trafik- ochbebyggelseplaneringen försvåras, särskilt i storstadsregionerna, genom alt väghållningen, bebyggelseplaneringen och den kollektivatrafiken i många faU har olika huvudmän. I enUghet med sinadirektiv har utredningen slutligen tagit upp frågan om särskilda anordningar förcykeltrafiken. Efter en period av tillbakagång har försäljningen av cyklarunder senare delen av åter ökat och uppvisar numera ungefär sammavärden som . Enligt utredningen bör mer omfattandecykeltrafik där så är möjligt ledas på särskUda cykelbanor som är åtskilda fränbiltrafiken. Även mopedtrafiken bör ägnas särskild uppmärksamhet med tanke påbl. a. bullerproblemen. Så långt möjligt bör vid planeringen tUlses att sådantrafik undviks i anslutning till bl. a. bostadsområdens gång-och cykelvägnät. Väg- och gatubyggnadsbehov samt driftutgifter för vägar och gator 1984 Utöver den planering som bildar underlagför f 1 e r å r s- och fördelningsplanerna dessa är femåriga med revidering krävs en mera långsiktigplanering av väg- och gatubyggan-det medhänsyn tiU projekteringstidens längd vid större trafikledsprojekt och tiU behovet av samordning mellantrafikplaneringen och bebyggelse-och samhäUsplaneringen i övrigt. Inom harför perioden 19701979 upprättats 1 å n g t i d s-planer för byggande av statUga vägar samt förbidrag tiU byggande av kommunala vägar och gator. Som underlag härför har isamarbete med vägplaneutredningen upprättats sk. behovsplaner som sträcker sig över perioden 19701984. Behovsplanerna ärförsta steget i den planeringsprocess som via läng-tidsplaner och flerårsplaner resp.fördelningsplan utmynnar i projekterings- och byggnadsprogram.