prop · FV0381 · 1972-12-31 00:00:00 — Av bruttovikten vilar på framaxelnoch på boggin. Överlasten på framaxeln är 8 2907 000 = 1 290 kg.Detta avrundas till , varifrån dras av . Skattepliktig överlastblir då och automobilskattetillägget för framaxdn . Överiasten påboggin är 19 98016 000 = . Detta avrundas till varifrånavdras 1 500 -kg. Skattepliktig överlast blir då och automobilskattetilläggetför boggin . Totala tillägget blir . Tillämpningen av dennabestämmelse kan belysas genom att nyssnämnda exempel kompletteras genombegränsningen att högsta till-låtna brattovikten på grund av axelavstånden ärendast . Överiasten blir då 28 270 21 250 = . Detta fördelasmed en fjärdedel på framaxeln och tre fjärdedelar på boggin, vUket ger 1 755 kgresp. Efter avrundning nedåt och avdrag med resp. 1 500 kgblir skattepliktig överlast resp. och automo-bilskattetilläggen1 . På grund av bestämmelsen i 5 §skall sistnämnda belopp tas ut. Prop.1972: 81 73 AutomobUskattetiUäggför fordonståg beräknas i princip på samma sätt som för ett enskUt fordon.Överskridanden av bruttoviktsbestämmdserna torde i allmänhet gälla den förtåget tillåtna bruttovikten. Överskrids enbart ett enskUt fordons bruttoviktblir 3 § andra stycket tillämpligt. Om såväl fordonstågets som ett eller flera enskUdafordons tUlåtna brattovikt överskrids, beräknas automobilskattetillägget medutgångspunkt i det överskridande som leder tUl det högsta sammanlagdatillägget. Som exempel kan tas ett fordonståg med tvåaxlig bil och tvåaxligsläpvagn, där tågets bruttovikt överskridits med , bilens med fem tonoch släpvagnens med ett ton. Automobilskattetill-lägget uppgår till ,om det beräknas med hänsyn till tågets bruttovikt, och till , om detberäknas med hänsyn till de enskilda fordonens bruttovikter. Beräkningen skallalltså ske med sistnämnda utgångspunkt. 5 §.Beräkningen av automobilskattetillägg kan ge olika resultat för olika delar aven och samma färd beroende på att färden skett på vägar med olika bärigheteller att viss omlastning företagits. Tolkningen av begreppet färd torde iallmänhet inte bereda svårigheter. Ett uppehåll i resan, t. ex. för nattvila,utan att lasten eller en väsentlig del därav byts, kan inte betyda att en nyfärd påbörjas efter uppehållet. Om lasten helt eller tUl stor del byts, böremellertid ny färd anses ha påbörjats, även om sådant byte sker flera gångerunder . Jag anser det naturligt att bestämmelsen om förhöjd avgift vidåterfall knyts tUl ägaren och inte, som i , tiU fordonet. Föruppföljningen krävs att uppgift om påfört automobilskattetillägg tas in ibilregister på samma sätt som uppgift om automobilskatt. Jag förordar ocksåatt, i motsats till de norska bestämmelserna, höjningen av avgiften vidåterfall alltid skall utgå med 50 "lo. I fråga omförbud mot fortsatt färd får jag hänvisa till 57 § 1 mom. VTF. I regeltorde bil och tillkopplad släpvagn ha samma ägare. Om de i ett fordonståg ingåendefordonen har olika ägare, synes ägaren av bilen böra svara för automobilskattetillägget,eftersom denne har den direkta bestämmanderätten i frågan om en transport skallutföras. Automobilskattetilläggkommer normalt att påföras av den länsstyrelse som har att påföra automobilskatt.Någon ändring med hänsyn tiU förordningen (1971: 1220) om ändring iförordningen (1922: 260) om automobilskatt torde inte erfordras. Andrastycket torde främst få tiUämpning beträffande utlandsregistrerade fordon. Förindrivning av automobUskattetUlägg i fråga om fordon, som är registrerade i ,, eller , torde kunna tillämpas avtal mellan de nordiskaländerna om handräckning i skatteärenden. Chefen för avseratt ta upp denna fråga med de nu nämnda länderna. Skulle denna lösning intevisa sig möjlig, avser jag att åter- 1972: 81 74 komma med förslag som säkrar tillämpningen av systemet medautomobilskattetillägg beträffande utlandsregistrerade fordon. Med hänsyn till vikten av att systemet med automobilskattetilläggfår effekt även beträffande utländska fordon jag tänker då främst på fordonsom är registrerade i övriga nordiska länder bör förordningen om ändring i ASFoch förordningen om automobilskattetillägg träda i kraft först sedan dennafråga lösts. Maj:t bör därför bemyndigas att bestämma omikraftträdandet. Det förordade avgiftssystemet har, som framgår av vad jagtidigare anfört, en trafikpolitisk grund och är uppbyggt med utgångspunkt itrafikpolitiska överväganden. Jag vill emellertid understryka att avgiftssystemetutgör ett även från trafiksäkerhetssynpunkt mycket viktigt komplement tillstraffsanktionssystemet med hänsyn till de betydande trafiksäkerhetsrisker somöverlasterna för med sig. Jag fäster därför stor vikt vid de positiva effektersom systemet med automobilskattetillägg kommer att få itrafiksäkerhetshänseende. Som jagnyss nämnde tar utredningen upp svårigheterna att utan vägning närmarebestämma vikten av ett fordons last. I de flesta fall kan sådan vägning inteske på lastningsplatsen utan betydande kostnader. Svårigheterna bör enligtutredningens mening undanröjas genom att fordonen förses med s. k. lastindikator,dvs. en i fordonet inbyggd anordning som med vissa mindre marginaler visar hurmycket lasten väger och hur den påverkar axel- och boggitrycket. Utredningenkonstaterar dock att sådana anordningar inte finns men att ett visstutvecklingsarbete inletts. Behovet och nyttan av lastindikatorer understryks av enrad remissinstanser. Såsomframgår av mina överväganden rörande utformningen av reglerna om automobilskattetilläggär jag medveten om svårigheterna att närmare bestämma lastvikten utan vägning,även om jag anser att utredningen betydligt överdrivit dessa svårigheter.Transportföretagens problem är av ekonomisk art och torde närmast ligga i attfordonsägaren, om han alltid vill säkra sig mot överlast, måste räkna medsäkerhetsmarginaler, som fördyrar transportema. Problemet är av stor trafikekonomiskbetydelse. En lösning som ger bättre möjligheter att från fall tiU faU bestämmalastens verkliga vikt och dess fördelning på olika axlar skulle sannoliktockså bidra till en bättre efterlevnad av belastningsbestämmelserna ochdessutom ge möjligheter att sänka eller kanske slopa grundavdragen i fråga omberäkning av skattepliktig överlast. Övervägandenaavseende metoder för bestämning av lastens vikt får emellertid inte begränsastill möjligheten att tillverka i fordonen inbyggda lastindikatorer med vissmätnoggrannhet. Tvärtom bör frågan vara vilka olika metoder som finns attfastställa lastvikten och vilken mät- Prop.1972: 81 75 noggrannhetdessa olika metoder ger. Särskilt betydelsefullt förefaller det vara attingående överväga, vilken mätnoggrannhet som kan anses nödvändig för att enindikator av något slag skall kunna godtas som hjälpmedel att bedömalastvikten. Risken är annars att man i sin strävan att nå en optimal lösningförbiser möjligheterna tUl betydelsefulla förbättringar. Enkla, biUigaindikatorer, lätta att montera in i äldre fordon kan vara bättre än ingenting.Fordonsvågar av skilda slag är inte otänkbara att bruka på lastningsplatser mednågorlunda stor lastfrekvens och härvid är bärbara vågar naturligtvis avstörsta intresse. Även viktbedömning med ledning av volymbestämning är enalltjämt i vissa sammanhang fullt acceptabel metod. Beträffande fordonsmonteradelastindikatorer bör observeras, att olika konstruktioner kan bli tillämpligaför olika fordonstyper. Strävan bör alltså inte vara att skapa ett generelltanvändbart instrument, utan möjlighet tiU varierande lösningar för olikafordonstyper bör föreligga. Även i övrigt måste man beakta attproblemställningarna är delvis olika i fråga om å ena sidan det redanbefintliga fordonsbeståndet och å andra sidan fordon, som kan förses med vägningsutrustningredan vid tillverkningen. När det gäller de sistnämnda fordonen kan fordons-tillverkarnaha de största möjligheterna att utveckla lämplig utrustning. Jagavser att föreslå Kungl. Maj:t att statens vägverk får i uppdrag att undersökade olika möjligheter som finns och avge förslag tUl lämpliga åtgärder för attpåskynda utvecklingen. påpekat kan fordonsägarna uppnå trafikekonomiska vinster genomöverskridande av högsta tillåtna färdhastighet. Ansvar för sådantöverskridande drabbar endast fordonets förare. Utredningen avvisar efter olikaöverväganden införandet av ett medverkansansvar för fordonsägare ellertransportköpare. Äveni denna fråga har vid remissbehandlingen framförts olika meningar. Någraremissinstanser delar utredningens uppfattning, medan andra anser att en vissutvidgning av ansvaret kan eller bör ske. Möjligheternaför fordonsägaren att hindra hastighetsöverskridanden är enligt min meninggenerellt sett begränsade. Jag kan därför inte förorda att man ställer likastora krav på ägaren när det gäller hastighetsbestämmelserna som i fråga ombestämmelserna om arbets- och vUotid samt belastning av fordon. Fall kanvisserligen förekomma, där fordonsägaren genom bristande planering eller eljesthar viss skuld till att ett överskridande skett. De bevissvårigheter somföreligger i dessa fall skulle emellertid enligt min bedömning göra att ettmedverkansansvar i praktiken knappast kunde utkrävas. Med hänsyn till det anfördaansluter jag mig till utredningens bedömning. Jag vill också erinra om attproblemen med hastighetsöverskridanden inte är isolerade till lastbilssektorn. 1972: 81 76 Avvissa uttalanden i förarbetena till VTF anser utredningen framgå, att återkallelseav trafiktillstånd kan ske med stöd av 19 § 1 mom. YTF på grund av förseelsermot VTF. Utredningen konstaterar emellertid också, att det i nämnda stadgandetalas endast om överträdelser av bestämmelserna i medan föreskrifter om arbets-ochvilotid, om fordons belastning och om färdhastighet är intagna i VTF. Genomförfrågningar hos länsstyrelserna har utredningen kommit fram tUl att återkalldserav trafiktillstånd i praktiken inte förekommer med stöd av 19 § 1 mom. YTF pågrund av förseelser mot VTF eller YTF. Att så ej sker beror enligt utredningensbedömning i viss utsträckning på att den avdelning hos vederbörandelänsstyrelse som handlägger frågor om yrkesmässig trafik inte fårunderrättelser om begångna förseelser. Medhänsyn tiU att tillstånd till yrkesmässig trafik har karaktären av en efterviss prövning meddelad rättighet av offentligrättslig karaktär anserutredningen, att återkaUelse av tillståndet bör kunna ske, om trafiken bedrivspå ett sätt som inte motsvarar samhällets krav i skilda hänseenden. För attinte länsstyrelsema av formeUa skäl skall anse sig förhindrade att ingripa medsådan åtgärd föreslår utredningen en ändring i 19 § 1 mom. YTF, så att återkallelseskall kunna ske om det vid utövningen av trafiken förekommit svåra ellerupprepade överträdelser av bestämmelserna om förares arbetstid och vilotid,fordons eUer vägars belastning eller fordons hastighet. Utredningen läggerockså fram förslag till ändring av 36 § YTF, så att domstolsunderrättelseskyldighet skall omfatta även ansvar för överträdelse av dessabestämmelser. I sammanhanget framhåller utredningen att redan i polisrapportenmåste anges om den rapi>orterade trafiken utövas med stöd av trafiktiUstånd.Länsstyrelsernas interna rapporteringsrutiner bör också ändras så, att denenhet som handlägger trafiktillstånd underrättas om vad som förekommit. Utredningensförslag tUlstyrks av flertalet remissinstanser, även om några av dem geruttryck för en viss tveksamhet med hänsyn till att återkaUelse av tillstånd ären åtgärd som verkar endast i fråga om den yrkesmässiga trafiken. Medhänvisning till sistnämnda förhållande avstyrks utredningens förslag av ettpar remissinstanser. Jaghar redan tidigare i princip anslutit mig till uppfattningen att åtgärder motöverträdelser av olika slag om möjligt bör rikta sig mot både yrkesmässig ochicke yrkesmässig trafik. Jag vUl emellertid erinra om den grundläggande skiUnadmellan de båda trafikslagen som ligger i att yrkesmässig trafik förutsätter tiUståndoch att tillståndsgivningen föregås av en prövning av sökandens lämplighet. Idetta ligger givetvis också att tillstånd måste kunna återkaUas, om den som erhåUittillstånd senare visar sig vara olämplig som utövare av yrkesmässig trafik.Överträdelser av om arbets- och vUotid, fordons eller Prop.1972: 81 77 vägarsbelastning eller fordons hastighet måste i många fall anses innebära att tUlståndshavareninte är lämplig som utövare av yrkesmässig trafik. Jag biträder alltsåutredningens förslag till ändring i 19 § 1 mom. och 36 § YTF med vissaredaktionella jämkningar. I sammanhanget vill jag erinra om att det för återkallelsei och för sig inte krävs att tiUståndshavaren själv döms för överträdelse avbestämmelserna i.YTF eller VTF. Förekommer upprepade överträdelser kan detta,oavsett om tUlståndshavaren eller företrädare för denne fälls till ansvar, varaett klart tecken på att tiUståndshavaren i fråga om ledningen eller planläggningenav trafiken inte fyller de krav som man måste stäUa. Närdet gäller frågan om hur den länsstyrdseavddning som handlägger ärenden omyrkesmässig trafik skall få underrättelse om inträffade förseelser, anser jagatt rapporteringsrutinerna bör kunna förbättras utan särskUda föreskrifterhärom. Enligt 33 § 4 mom. tredjestycket YTF äger föreskrifterna i bl. 19 § 1 mom. motsvarande tUlämpning ifråga om transportförmedling. Överträdelser av de nu aktuella bestämmelserna i i aUmänhet inte ske vid utövning av transportförmedling och alltså hellerinte i sig utgöra grund för återkallelse av tillstånd tUl sådan verksamhet. ,Om transportförmedlingsföretag medverkar till att sådana överträdelser sker,bör beslut om återkallelse kunna grundas på att företaget åsidosatt sinaskyldigheter såvitt angår verksamhetens anordnande eller handhavande. Denomständigheten att vissa, i VTF förbjudna förfaranden uttryckligen nänrns i 19§ 1 mom. YTF betyder inte att andra slag av överträdelser mot VTF:sbestämmelser saknar betydelse vid tillämpningen av 19 § 1 mom. YTF. Fortfarandekan och bör återkallelse ske om tiUståndshavaren åsidosatt sina skyldighetersåvitt angår verksamhetens anordnande eUer handhavande, t. ex. genom att inteiaktta bestämmelserna i om fordons utrustning och beskaffenhet. YrkesmässigbestäUningstrafik för godsbefordran, dvs. åkerirörelse, får bedrivas endastefter länsstyrelses tillstånd. Tillståndsgivningen föregås av en prövning avsökandens lämplighet. Den behovsprövning som finns kvar i fråga om trafik medtyngre fordon saknar som jag nämnt numera i stor utsträckning praktiskbetydelse. Uppmjukningen av behovsprövningen har ingått som ett led igenomförandet av den statliga trafikpolitiken. Utredningenredovisar i betänkandet (s. 5259) ett underlag för bedömning av företagsstruktureninom den yrkesmässiga lastbilsnäringen. Jag har tidigare redovisat delar avdetta Prop.1972: 81 78 materialoch skall här begränsa mig till en sammanfattning av utredningens slutsatser. Utredningen konstateraratt den yrkesmässiga lastbilstrafiken etablerats och vuxit fram underinflytande av äldre tankegångar, som byggde på att man regleringsvägen kunde fåen samhällsekonomiskt riktig transportapparat. Det trafikpolitiskareformarbetet har enligt utredningen inte för den yrkesmässiga lastbilstrafikeninneburit en omställning till ett nytt synsätt med andra metoder att angripaproblemen . Av underlaget drar utredningen slutsatsen attfördelningen mellan mindre och större åkerier inte förändrats i någon störreutsträckning och att näringen expanderat främst genom nyetablering. Utredningenanser dock att verkningarna av denna företagssplittring dämpas genom att demindre företagen i stor utsträckning är medlemmar i någon lastbilscentral.Utredningen konstaterar att huvuddelen av transportförsäljningen sker genomlastbilscentralerna och större enskilda åkerier och att en väsentlig del av fjärrtrafikenmed lastbil ombesörjs av transportförmedlingsföretag. Utredningen påpekaremellertid också att lönsamheten och sysselsättningsgraden inom åkeribranschenbedöms som otillfredsställande av branschens företrädare. Utredningen drar av sinaundersökningar slutsatsen att nyetablering inom den yrkesmässigalastbilstrafiken i betydande utsträckning skett utan föregående planering.Följden har blivit en ogynnsam sammansättning av fordonsparken och ensnedvridning av förutsättningarna för branschens utveckling. Verksamheten böranför utredningen bedrivas i större, fast organiserade företag ellersammanslutningar, som konkurrerar med varandra genom effektivitet ochplanering och inte genom en prissättning som i många fall sker utan hänsyn tillgällande trafikföreskrifter och kravet på rimlig ersättning för eget arbete.Utredningens resonemang utmynnar i att aktiebolaget är den företagsform som iprincip är den lämpligaste. Utredningen finner sig inte kunna föreslåtvångsåtgärder för att få fram en omstrukturering, eftersom sådana förutsätteren restriktiv behovsprövning, som är oförenlig med den trafikpolitiskagrundsynen. Utredningen framhåller emellertid, att gods-trafikutövarnaallvarligt bör överväga fördelarna med trafikutövande aktiebolag eUermedlemskap i hdcentraliserade lastbilscentraler. Den utveckling som inlettsgenom tUlskapandet av sådana centraler är enligt utredningen en lämpligutgångspunkt för en vidare omstrukturering. Utredningen anser attlänsstyrelserna bör stödja denna utveckling. I anslutning härtill föreslårutredningen att lastbilscentral skall ges rätt att driva yrkesmässig trafik medanlitande av tiUståndshavare. Utredningensbedömning av utvecklingen kritiseras av , som anser atten betydande rationalisering av verksamheten skett. En bedömning avutredningens faktaunderlag med hänsyn till fördelningen av lastbUsbeståndet pååkerier av olika storlek visar enligt Prop.1972: 81 79 förbundetsmening att utvecklingen gått mot en koncentration av verksamheten till störreföretag. Förbundet redovisar också olika åtgärder som vidtagits eller kommeratt vidtas för att främja anslutningen till lastbUscentraler. Även i andraremissyttranden ges uttryck för uppfattningen att betydande rationaliseringargenomförts. Åtskilligaremissinstanser anser att större enheter ger bättre möjligheter tUlrationaliseringsvinster och att ändring av företagsstrukturen bör eftersträvas.Från arbetstagarhåll understryker man att en omstrukturering är nödvändig föratt skapa större anställningstrygghet för dem som arbetar i branschen. Fleraremissinstanser anför att utvecklingen mot enbart större företagsenheter inteinnebär fördelar, bl. a. med hänsyn till de risker för konkurrensbegränsningsom företagskoncentration kan föra med sig. Man framhåller också att företagmed olika struktur och storlek fyller viktiga funktioner beroende på denmarknad som företagen arbetar på. Detråder delade meningar bland remissinstanserna i vad mån och hur det allmännaskall ingripa för att påverka bransch- och företagsstrukturen inom denyrkesmässiga lastbUstrafiken. Särskilt från arbetstagarhåll framhålls behovetav åtgärder för styrning av utvecklingen. Svenska transportarbetareförbundetuttalar att en effektiv lämplighetsprövning i fråga om sökandens ekonomiskaförhållanden kan vara ett lämpligt medel. Detta anser även . Enligt SJ bör statsmakterna genom tillståndsgivningen kunnaföra samman småföretagen till lastbilscentraler eller motsvarandeorganisationer. En rad andra remissorgan finner att en utveckling utan statligaingripanden är att föredra. a. framhålls att lastbilsnäringen inte skallbehandlas annorlunda än andra näringsgrenar, om det inte är påkaUat av trafiksäkerhetsskäl. Utredningensförslag om rätt för lastbilscentral att driva yrkesmässig trafik med anlitandeav trafikutövare med tillstånd till sådan trafik har berörts endast av någraremissinstanser. Ett par av dem tUlstyrker förslaget eUer lämnar det utanerinran. Mot förslaget invänder SJ och att ett system,som i praktiken innebär dubbla tiUstånd, kan leda till oklaraansvarsförhållanden och motverka de syften som man önskar uppnå. Ifråga om utvecklingen av den yrkesmässiga lastbUstrafiken kan väl konstaterasatt betydande rationaliseringar skett, bl. a. genom åkeriföretags samverkaninom ramen för hdcentraliserade lastbilscentraler. Det finns emellertid enligtmin mening grund för påståendet, att branschen i alltför stor utsträckningengagerar åkeriföretag, som saknar förutsättningar för en planmässig ochekonomiskt sund drift av verksamheten. Sysselsättningen och lönsamheten bedömsockså av branschens företrädare som otillfredsställande. Arbetstagarnas företrädareger uttryck för den otrygghet som de anställda upplever. Prop.1972: 81 80 Ävenfrån trafiksäkerhetssynpunkt är det ett intresse att de som etablerar sig ibranschen grundar sin verksamhet på en realistisk bedömning av de krav i bl.a. ekonomiskt hänseende som denna ställer och de möjligheter marknadenerbjuder. Ekonomiska påfrestningar kan nämligen förutsättas i särskild gradinnebära frestelser att genom överträdelser av olika bestämmelser vikt-, arbetstids-och hastighetsbestämmelser kunna uppnå konkurrensfördelar. Att ekonomisktsunda företag är en förutsättning för att ge de anställda tryggade och ordnadearbetsförhållanden är givet. Uppfattningenatt företagskoncentration ger möjligheter till rationaliseringsvinster, bl. a.genom effektivare planering och organisation, kan jag ansluta mig till. Man börockså kunna anta att större enheter ofta har en bättre ekonomisk stabilitet.Det torde därför finnas fog för åsikten att en omstrukturering mot större,fastare organiserade företag skuUe kunna medföra att antalet överträdelser av vägtrafikbestämmd-sernaminskar och att trafiksäkerhetskraven tillgodoses bättre. Jag anser emellertidinte att dessa bedömningar har en så allmän giltighet, att man tvångsvis skallstyra utvecklingen mot företagskoncentration. Enligt min bedömning finns det påtransportmarknaden behov även av mindre företag och koncentrationen skulledärför om den ges generell räckvidd i viss utsträckning motverkakonsumenternas intressen. Det är inte heUer enbart företagets storlek som äravgörande för om det kan drivas efter ekonomiskt sunda principer. Även detmindre företaget kan ha en rationell planering och en god ekonomisk grund ocherbjuda tiUfredsstäUande anstäUningsförhållanden. Sammanfattningsvis vill jaguttala att man bör eftersträva företagsenheter, som är anpassade efter sinaresp. marknader och som har en tillräcklig ekonomisk bärkraft. Genomdet anförda har jag antytt i vilka avseenden utvecklingen enligt min meningvarit otUlfredsställande. Etablering har i viss omfattning skett efter enalltför optimistisk bedömning av de insatser som krävs och desysselsättningsmöjligheter som finns. Jag finner det angeläget att de tiUståndsgivandemyndigheterna ges möjlighet att rätta till dessa missförhållanden så attbranschen saneras och de seriöst arbetande företagen inte utsätts för en osundkonkurrens. Länsstyrelsensprövning får givetvis inte innebära en faktisk återgång till behovsbedömningmed nyetableringskontroll utan bör i stället anknytas till denlämplighetsprövning som enligt 12 § YTF föregår tillståndsgivningen och somenligt 18 § 1 mom. sker i samband med överlåtelse av tillstånd. Redan nu skeren viss kontroll av sökandens lämplighet i ekonomiskt avseende. Denna kontrollbör förstärkas genom att man som vUlkor för meddelande av tillstånd kräver attsökanden redovisar sina planer och bedömningar i fråga om verksamhetensinriktning, intäkter, kostnader etc. De undersökningar som gjorts under ärendetsberedning inom departementet visar att förhållandena varierar så myc- Prop.1972: 81 81 ketatt några preciseringar i fråga om det egna kapitalets storle. '<; inte ärmöjliga. Prövningen i detta avseende får inriktas på att hindra etablering, närdet framstår som klart att förutsättningar saknas för en ekonomiskt sundverksamhet. De anvisningar som behövsför den utbyggda lämplighetsprövningen torde få meddelas av Kungl. Maj:t. Ianvisningarna bör anges bl.a. vilka ohka komponenter som skall ingå i denredovisning som sökanden skaU lämna.