mot · FV02721 · 1972-01-24 00:00:00 — beslut om den statliga trafikpolitiken innebar bl. a. att varje trafikgren skulle bära de kostnader den förorsakar det allmänna. Förutsättningar skulle skapas för ett mera konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. Beslutet får emellertid inte leda till att man försämrar eller eliminerar möjligheterna för konsumenterna att rationellt utnyttja kommunikationssystemet. Vid t. ex. nedläggande av järnvägslinjer måste de människor som är beroende av linjerna i fråga erbjudas alternativa kommunikationsmöjligheter till rimliga kostnader. Det finns ett klart samband mellan ett lands standard på kommunikationsområdet och ett lands materiella standard i övrigt. En tillfredsställande vidareutveckling av ett lands materiella standard förutsätter vidare möjlighet till val mellan olika kommunikationsaltemativ och fortlöpande standardutveckling av dessa. Även om denna i möjligaste mån bör få ske i fri konkurrens kan man inte avvara en övergripande samhällelig planering som syftar till att skapa ordning och reda i trafiksystemet. Sedan 1963 års trafikpolitiska beslut fattades har SJ fortsatt en betydande nedläggning av icke lönsamma bandelar under åberopande av lönsamhetsprincipen. SJ har fått kostnadstäckning för förpliktelserna att trafikera sådana trafiksvaga bandelar som inte befinns företagsekonomiskt motiverade att driva men som uppehålls av regionalpolitiska och sociala skäl. Vi har för vår del intet att invända mot förslaget i årets statsverksproposition om ett anslag på 322 milj. kr. för drift av icke lönsamma järnvägslinjer. har förutsatt att SJ vid nedläggning av bandelar som ersättning ordnar nöjaktig transportförsörjning. Emellertid har SJ när väl denna ersättning kommit till stånd ofta överlåtit det ekonomiska ansvaret för trafikens upprätthållande på berörda kommuner. Vi har från moderata samlingspartiets sida påtalat dessa förhållanden och hävdat att detta förfaringssätt inte står i överensstämmelse med intentioner. I avvaktan på den regionala trafikplanering som skall genomföras i samtliga län fram till kommer regeringen att iaktta viss återhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av ytterligare järnvägslinjer. Med hänsyn till den starka kritik som riktats mot Kungl. Maj:ts och SJ:s beslut om nedläggningar av järnvägar är det nu angeläget att låta de avgörande besluten i detta avseende fattas av och icke av Kungl. Vi finner det vidare angeläget att SJ försöker göra sin del av den kollektiva trafiken mera attraktiv och bättre anpassad till trafikanternas önskemål och behov. Det är sannolikt att järnvägstrafiken kommer att spela en avgörande roll i den framtida trafikförsörjningen både när det gäller fjärrgodsbefordran och när det gäller snabb personbefordran på långa avstånd liksom pendeltågstrafik i våra största tätortsområden. Fortsatta försök att stimulera tågresor bör göras på lämpliga bandelar genom starkt reducerade avgifter för att därigenom minska personresorna med bil och för att bättre kunna konkurrera med linjetrafiken på vägarna och med flyget. Skulle sådana försök visa positiva resultat borde de successivt utsträckas till allt flera delar av bannätet. Den nya vägplanen, Vägplan 70 - en långtidsplan - har ännu inte förelagts . Det står emellertid klart att - även om extra AMS-medel ställs till förfogande i årets budget - ett genomförande av denna vägplan i dagens ekonomiska läge inte är möjlig enbart genom att ta i anspråk intäkterna av bilskatterna. Vi anser för vår del att lånefinansiering är ett nödvändigt komplement till direktfinansieringen, om det skall bli möjligt att ge vägnätet en standardhöjning som tillfredsställande uppfyller kraven på transportekonomi och trafiksäkerhet. Det bör därför övervägas i vilken utsträckning ett lånefinansieringssystem för motorvägar, tunnlar och storbroar kan användas som komplement till direktfinansiering. Beträffande vissa större väg- och broföretag innebär deras tillkomst så betydande fördelar för trafikanterna att dessa kan antas vara beredda att genom avgifter finansiera sådana anläggningar. Införandet av ett sådant avgiftsfinansieringssystem är enda möjligheten att inom överskådlig tid få till stånd ett tillfredsställande nät av motorvägar i vårt land. Det kan knappast resas några invändningar häremot från vare sig sakliga eller principiella synpunkter. Vi vill dock framhålla att ett sådant system kan användas endast för större broar och sammanhängande motorvägsträckor där trafikanter, som inte vill erlägga avgiften, har andra alternativ. Utbyggnaden av motorvägarna E 4 och E 6 bör påskyndas med hänsyn till den stora trafikbelastningen och de rådande trafiksäkerhetsförhållandena på dessa. Vi vill understryka att underhållet på länsvägarna och de sekundära länsvägarna måste förbättras. En rad åtgärder bör vidtas för att öka såväl vägarnas standard som deras kvalitet från trafiksäkerhetssynpunkt. Hit hör byggandet av motorvägar och fyrfältsvägar i övrigt. Vidare krävs längre siktsträckor och bättre avrinningsförhållanden. Den expanderande motortrafiken på vägarna gör det allt farligare för fotgängare och cyklister. Det gäller särskilt på de större länsvägarna och i närheten av större tätorter. Större hänsyn bör tas till dessa trafikantgrupper. Det kan ofta ske med ganska enkla medel, t. ex. genom att man utnyttjar gamla vägar och stigar i närheten av de större trafiklederna. Nedlagda järnvägslinjer bör kunna byggas om till kombinerade cykel-, moped- och promenadvägar. Klimatet och de långa mörkerperioderna och vinter innebär stora säkerhetsrisker. Belysningen spelar uppenbart en betydande roll och är nödvändig på de mest trafikerade vägarna. Vid framdragning av nya större vägar bör förbindelsearbetet för vägbelysning göras. Bilisterna har stora svårigheter att se vägbanan på grund av asfaltbeläggningens färg i kombination med väta, nedsmutsning genom sändning och saltning och genom att dubbdäcken snabbt sliter bort vägmarkeringarna. Om de stora vägarna hade ljusare beläggning skulle ökad säkerhet vinnas. Kvartsit bör därför i större utsträckning utnyttjas till vägbeläggning. Försöksstadiet måste lämnas för en mer permanent användning av detta material. Skyddsräcken, belysningsstolpar och vägmärken bör göras av mer elastiskt och energiupptagande material. Vägmärkenas antal bör påtagligt minskas. Under /72 fick staten in nära . från bilismen, momsen oräknad. Staten betalade ut ca 2,6 miljarder till vägar o. d., och kommunerna gav ut . häftar således strängt taget i skuld till bilismen med ett belopp som f. n. ackumuleras med ca . Det finns således från denna synpunkt inga skäl att lägga ytterligare kostnader på bilismen. Man måste emellertid väga in även de kostnader som trafikolyckor, miljöförstöring förorsakar för att få en riktig bild av de totala kostnaderna för samhället. Dessa bör i sin tur vägas mot den nytta samhället har av bilismen. Vi förväntar att den pågående vägkostnadsutredningen kommer att ge underlag för en bedömning av dessa förhållanden. Dagens mest använda transportmedel inom landet för både personer och gods är bilen. Personbilarnas transportarbete är uppe i 73 miljarder 1* 1972. personkilometer, en ökning med 40 miljarder. För godstrafiken är fördelningen inom för lastbilstrafiken , för järnvägstrafiken 17 miljarder och för sjöfart och flottning 7 miljarder, medan flyget ännu har en mycket finga andel inom landet. Bilismen i samhället har undersökts av Svenska vägföreningens samarbetsutskott. I den framlagda rapporten har de sociala aspekterna uppmärksammats mer än vad som tidigare skett. Undersökningen är därför intressant: 1970-1971 fanns i 2 287 709 personbilar inregistrerade. av alla svenska hushåll med tillgång till bil använder regelbundet denna till och från arbetet. Användningen är högre i de största städerna och på den norrländska landsbygden. För inköpsresor använder av hushållen bilen en gång eller mer såväl i storstaden som på landsbygden, av de bilägande barnfamiljerna använder bilen vid inköp. Familjer med småbarn anser sig ej kunna klara inköpen utan bil då bl. a. barntillsyn saknas. Semesterresor utan bil anser de flesta sig inte ha råd med. De som äger fritidshus kan oftast inte utnyttja detta utan bil. Detta visar bilens betydelse i dagens samhälle. av alla svenskar anser i princip att myndigheterna inte borde göra det svårare för människorna att äga och använda personbil. Utredningen ger också vid handen att bilismen har störst betydelse och intresse bland människor med lägre inkomster. En väsentlig höjning av bilkostnaderna skulle således - då det gäller privatbilisterna - komma att i första hand drabba låginkomsttagarna och barnfamiljerna. För dem är bilen paradoxalt nog svårast att avvara. Planeringen för bilismen måste därför ske med hänsynstagande till här redovisade förhållanden. Det finns i ett fall en klar negativ majoritet bland allmänheten mot privatbilismen. Av de enkäter som gjorts framgår tydligt att även bilägarna föredrar att man i de större tätorterna kraftigt begränsar privatbilismen. Väsentlig kostnadsbesparing kan göras om man vid sanering av stadskärnor utgår från att privatbilismen kommer att dämpas eller helt tas undan från vissa områden. Det finns tre nära till hands liggande möjligheter att minska trafiken inom stadskärnorna: 1. förbud för privatbilism inom stadskärnan med tillstånd i särskilda fall, 2. avgifter för tätortskörning, 3. attraktivare kollektiv trafik med goda valmöjligheter som gör att bilisterna frivilligt avstår från att använda sina bilar. En utredningsrapport ger vid handen att tre fjärdedelar av de tillfrågade i är tillfredsställda med den kollektiva lokaltrafiken. Trots denna höga siffra förekommer stark biltrafik i stadens centrum. Kollektivtrafiken skulle således inte kunna lösa biltrafikproblemet. Förklaringen kan bl. a. vara barnfamiljernas svårigheter med shoppingresor och säkert i icke obetydlig utsträckning de ökade våldsbrotten på tunnelbanor och offentliga platser. Ändå skulle av de tillfrågade åka med kollektiva transportmedel oftare, om kollektivtrafiken anpassades bättre till deras önskemål och behov. Följande åtgärder kan vidtas i de större tätorterna för att öka intresset för användandet av kollektiva trafikmedel: Högre turtäthet under rusningstid. Resorna görs säkrare med avseende på våldsbrott, t. ex. genom övervakning. Trafikmedlen görs mer inbjudande och bekvämare för åldringar. Systemet med särskilda körfiler för buss och taxi utvecklas. Expressbussar sätts in från ytterområden till innerstaden. Kommunikationsmedel utvecklas till mindre och trafiksäkrare enheter, placerade över gatunivå. Den kommande tekniken medger att de blir förarlösa och datastyrda. Försök görs med system på privattaxi från ytterområden till parkeringsgräns i innerstaden. Taxi utnyttjas mera under icke-rusningstid för socialt motiverade resor för äldre och handikappade. I , , , , och gör man med statliga medel detaljerade studier av nya transportsystem. Även i måste vi självständigt eller helst gemensamt med andra länder ägna oss åt sådana studier. Vi har här inte kommit längre än till ett begynnande utredningsstadium. Glesbygdens behov av privatbilism är stor på grund av ringa förekomst av kollektivtrafik och den fortgående avvecklingen av järnvägstrafiken. Här fordras ett betydligt mera flexibelt transportsystem än . På trafiksvagare linjer skulle minibussar kunna ersätta större bussar. Taxi, privatbilar och skolbussar bör kunna utnyttjas på ett helt annat sätt än , t. ex. till att samordna enskilda personers inköpsresor, deras resor till läkare osv. Det erfordras då en central för förmedling av sådana resor. Medeltransportlängden för lastbilstransporter är och för järnvägstransporter . Av dessa siffror kan man utläsa att transportmedlen arbetar på två olika marknader och således kompletterar var Av de sammanlagda transportmängderna svarar lastbilstransporterna för av fjärrgodstransportema, medan tågtransporterna svarar för av dessa. Även om all fjärrtransport företogs på järnväg, skulle den totala transportverksamheten på vägarna endast minska . Man vinner således inga påtagliga lättnader i trafiksituationen på vägarna genom att inskränka den tyngre trafiken. Men med hänsyn till trafiksäkerheten och till miljöns bevarande bör i ännu högre utsträckning än f. n. de längre godstransporterna ske på järnväg. Med containersystemet får man en god kombination mellan bil-, tåg- och båttransporter. Den av regeringen egenmäktigt fastställda bashastigheten respekteras inte av ens hälften av bilisterna. Den strider mot bilisternas uppfattning om lämplig hastighet på goda vägar och har allvarligt skadat tilltron till och respekten för de ansvariga myndigheterna. Vi anser att bashastigheten borde ha bibehållits vid . Det är bättre med få men klara hastighetsgränser, eftersom alltför starkt varierande hastighetsgränser skapar osäkerhet hos bilisterna. Endast tre absoluta hastighetsgränser bör finnas, kompletterade med rekommenderade hastighetsgränser när omständigheterna talar härför. Det är angeläget att, i enlighet med beslut, resultaten av de genomförda försöken med olika hastighetsgränser redovisas för för dess ställningstagande. bör man genom intensifierad upplysning inpränta i bilförarna vägtrafikförordningens klara regel i 46 § att man är skyldig att anpassa hastigheten till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver. Under åberopande av vad här anförts hemställs att hos Kungl. 1. att beslut om nedläggning av järnvägar skall underställas för godkännande, 2. att fortsatta försök görs på vissa av SJ:s bandelar med starkt reducerade priser för personbiljetter, 3. att utbyggnaden av motorvägarna E 4 och E 6 påskyndas, 4. att förslag om avgiftsfinansiering av större broar och motorvägar föreläggs , 5. att kvartsit i större utsträckning än används för vägbeläggning, 6. att användandet av kollektiva trafikmedel stimuleras genom i motionen angivna åtgärder, 7. att ett flexibelt transportsystem utvecklas som motsvarar glesbygdens behov, 8. att resultaten av försöken med olika hastighetsgränser redovisas för för dess ställningstagande. () () () ()