mot · FV021211 · 1972-01-26 00:00:00 — Motioner nr 1211 1972 av i m. fl. om åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Antalet dödsoffer i trafiken har minskat något jämfört med föregående år likaså antalet trafikolyckor över huvud taget. Enligt preliminära sammanställningar omkom 1 006 personer på vägarna mot 1 081 året innan. Det kan kanske sägas att minskningen inte är så stor och att den kan vara tillfällig. Men även 1970 hade minskande siffror jämfört med året därförut. Man får då ta i beaktande att bilparken ökat . Även om tendensen är positiv visar likväl trafikolyckorna på skrämmande siffror och utgör ett stort samhälleligt problem. Effektiva åtgärder är nödvändiga för att komma till rätta med detta. I ett flertal motioner till riksdag efterlystes program för trafiksäkerhetsarbetet. Ett sådant presenterades också av trafiksäkerhetsverket . Detta program skall gälla för tiden 1.7.197030.6.1972. Programmet är omfattande och inrymmer åtgärder med sikte på trafiken, fordonet och vägen. Helt naturligt kan det kritiskt anföras att det framförda programmet är otillräckligt i kampen mot trafikolyckorna och att större ekonomiska resurser borde sättas in. Oavsett detta är det angeläget att informationen om trafiksäkerhetsverkets verksamhet kan tränga ut till allmänheten och få genomslagskraft. Värdet och betydelsen av informationen kan ju skönjas i den positiva kurvan för antalet dödsoffer i trafiken. Informationsverksamheten hos siktar till att öka allmänhetens kunskaper om trafik och trafikregler och att ge rekommendationer om uppträdande i trafiken. Detta arbete är en stor och viktig del av hela problemkomplexet trafiksäkerhet, och bör enligt vår uppfattning vidareutvecklas. Nya, obearbetade områden måste tas upp inom verksamheten. I årets statsverksproposition har departementschefen gått med på en ökning av . till denna verksamhet under det att yrkat på en höjning med . för nästa budgetår. En nedprutning på över 6 milj. kr. kan i detta fall inte vara försvarbar enligt vår uppfattning. Inte heller kan en sådan nedprutning försvaras med, som departementschefen gör i statsverkspropositionen, att en ny anslagspost införts med ett beräknat medelsutrymme av . vilken skulle avse ge verket möjlighet att genom direkt uppdrag till i första hand statens väg- och trafikinstitut låta utföra sådana utredningar och undersökningar på trafiksäkerhetsområdet som möjliggör utvärde ringar och ger underlag för fortsatta ställningstaganden. Enligt vad vi erfarit pågår inom trafiksäkerhetsverket en kontinuerlig utvärdering av informationsverksamheten och trafiksäkerhetsarbetet, som kan ligga till grund för det fortsatta arbetet. Orsakerna till det minskade antalet trafikolyckor kan vara flera. Det har bl. a. pekats på att det preliminära dödstalet för fotgängare sjunkit från 241 till 199 och för cyklister och mopedister från 203 till 180. Här kan kampanjer i radio-TV om ökad användning av reflexer spåras. Förutom att detta ytterligare pekar på betydelsen av information, så kan den slutsatsen dras att bestämmelser om obligatoriskt användande av reflexer för dessa grupper skulle ytterligare sänka antalet dödsoffer. En jämförelse av antalet dödsolyckor tyder också på att sänkningen av basfarten hade en direkt effekt på dödsolyckorna. av året låg vägtrafikens dödstal sammanlagt högre än året innan. Men sedan sänkningen av fartgränsen på en del av vägnätet sattes in sjönk olyckssiffrorna med ett enda undantag: juni 82 (109 året innan), juli 97 (98), augusti 99 (113), september 87 (100), oktober 98 (126), november lil (101) och december lil (120). Även om många bilförare kör för fort i förhållande till fartgränserna är det tydligt att dessa bidragit till en dämpad trafikrytm och därmed lägre olycksrisker. Vi är i princip anhängare av att fartgränserna regleras efter vägarnas beskaffenhet och därmed till själva förutsättningen för hastighetsbegränsningen. Det förefaller dock som om berättigad kritik framförts mot att de nya hastighetsgränserna på många håll inte står i samklang med vägarnas beskaffenhet. Det borde uppdras åt samtliga vägförvaltningar att göra en översyn av dessa förhållanden för att möjliggöra en bättre trafikrytm och därigenom en minskning av olycksriskerna. Vad beträffar väghållningen från trafiksäkerhetssynpunkt måste respektive vägförvaltningar snabbare och mera kontinuerligt se över redan kända trafikfällor. Detta gäller också alla linjemarkeringar på vägarna, som snabbt måste återställas vid förslitning. Trafiksäkerheten på vägarna står inte bara i relation till vägarnas beskaffenhet utan också till de fordon som trafikerar dem. I det sammanhanget kommer längden och vikten på fordonen in i bilden. har högre tillåten längd och vikt för landsvägsfordon än något annat land i , 24 m längd mot 18 för i stort sett det övriga . Det är omvittnat att detta innebär betydande olycksrisker inte minst vid omkörningar. Enligt uppgifter är också lastbilar inblandade i av alla dödsolyckor fastän de bara utgör av bilbeståndet. En återgång till 18m längd även i vårt land skulle enligt vår uppfattning vara ett viktigt trafiksäkerhetspolitiskt steg. De frivilliga överenskommelser som träffats om förbud mot tyngre lastbilstrafik och veckoslut, då biltrafiken är som intensivast, har gett Det finns därför ali anledning att vidareutveckla detta till ett permanent förbud för sådan trafik under veckosluten gällande . Vi menar vidare att strängare föreskrifter borde utfärdas för utländska fordon som trafikerar svenska vägar. De överenskommelser som träffas beträffande svenska fordon måste givetvis gälla också utländska långtradare. Även när det gäller utländska personbilar kan många anmärkningar resas i trafiksäkerhetshänseende. En fråga som inte kan förbigås när trafiksäkerhetsfrågor diskuteras är frågan om vägsaltet. Delade meningar om effekten av dess användning är i hög grad rådande, i varje fall bland den s. k. expertisen. Majoriteten av bilförare tycks däremot vara av den meningen att effekten av vägsaltet i trafiksäkerhetshänseende är mycket diskutabel. Den nedsmutsning av vindrutor och strålkastare som ofta blir resultatet kan vara mycket allvarlig från säkerhetssynpunkt. Saltningen åstadkommer konstgjorda töväder, och smutstillfällena blir därigenom flera. Saltet och saltvattnet binder smutsen och åstadkommer en sörja, som sprutas över bilarna. Det förhållandet att vägsaltet inte används på alla vägar måste också bidra till att trafikrytmen kan ändras påtagligt och ge upphov till olycksfallsrisker. Effekten av vägsaltningen kan inte minst från denna aspekt diskuteras. Större delen av det svenska vägnätet saltas inte. Att på vissa delar av vägnätet använda metoder som påtagligt bryter mot dem som används på andra delar av detta kan icke verka befrämjande för trafiksäkerheten. Vägsaltet har dessutom utan tvivel andra allvarliga effekter som måste beaktas vid bedömning av detsamma. Dess inverkan på miljön på bl. a. grundvattnet och djurlivet har inte utforskats, men mycket talar för att den är i hög grad negativ. Att vägsaltet därtill ger s. k. korrosionsskador på bilarna är omvittnat, dess frätförmåga i andra sammanhang likaså, t. ex. på vägbanorna, som genom vägsaltet dessutom görs bara och öppnas för slitage och åverkan från dubbdäcken. Vi menar att så många faktorer talar för att vägsaltet är förkastligt från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt att det bör förbjudas. I samband med den svårartade tankbilsolyckan i , varvid flytande fenol läckte ut och förstörde vattenverket och vattentäkten i den danska byn , åstadkom förgiftning av människor, fåglar, fisk och kor m. m. har det framkommit att riskerna för liknande katastrofer även i vårt land är mycket stora. Trots att det transporteras miljontals kemikalier, oljor, bensin och andra eldfarliga produkter på våra vägar finns det inga godtagbara säkerhetsföreskrifter för dessa transporter. SJ har för sina transporter av liknande ämnen mycket rigorösa bestämmelser. Olyckor med vägtransporter av det här slaget harju också inträffat i . Detta talar för att det måste utarbetas säkerhetsföreskrifter för transporter av giftiga kemikalier och eldfarliga produkter som innehåller både skyldighet till deklaration av lasten och skyddsåtgärder i form av vamingslyktor Trafikdöden och olyckorna i trafiken kan naturligtvis aldrig helt elimineras. Föreslagna åtgärder kan endast minska riskerna, vilket är nog så betydelsefullt. De åtgärder vi här påvisat är sådana vi anser vara viktiga. Vi vill för vår del också betona att rent trafikpolitiska åtgärder kan vara mycket värdefulla från trafiksäkerhetssynpunkt. En trafikmiljö utformad på så sätt att biltrafik och annan trafik skils åt, bilfria zoner läggs in i bostadsområden och stadscentra befrias från privatbilar verkar i det hänseendet mycket positivt. En ökad satsning på kollektivtrafiken, inte minst den spårbundna, verkar i samma riktning. Kollektivtrafiken anses ju vara tio gånger säkrare än bilismen. Det är därför nödvändigt att utveckla kollektivtrafiken och motarbeta bilismens negativa effekter. Med hänvisning till det anförda föreslås 1. att måtte besluta att under punkten C 1. : Förvaltningskostnader (Bilaga 8) för informationsverksamhet anvisa ytterligare 2,5 milj. kr. eller ett förslagsanslag av sammanlagt . att avräknas mot automobilskattemedlen, 2. att hemställer hos regeringen om en översyn genom vägförvaltningarna av förhållandet hastighetsgränsernavägarnas beskaffenhet och att vägförvaltningarna ges i uppdrag att snabbare och mera kontinuerligt se över redan kända trafikfällor och återställa förslitna linjemarkeringar, 3. att uttalar sig för ett återgående till 18 m som högsta längd för landsvägsfordon, ett förbud för tung trafik och veckoslut och om strängare kontroll av utländska fordon som trafikerar svenska vägar, 4. att uttalar sig för ett förbud mot saltning av vägar och gator, 5. att hemställer hos regeringen om utarbetande av säkerhetsföreskrifter för landsvägstransporter av giftiga kemikalier och eldfarliga produkter i enlighet med vad i motionen uttalats. (vpk) i (vpk) (vpk) (vpk) C.-H.