mot · FV021191 · 1972-01-26 00:00:00 — av och herr förste vice talmannen angående vägplaneringen. En grundförutsättning för en regions utveckling och framåtskridande är tillgången till goda kommunikationer. har försämringar uppstått i och då främst när det gäller den kollektiva trafiken. Sålunda har ett flertal järnvägslinjers persontrafik nedlagts, och standarden på vägarna har inte rustats upp i erforderlig takt för att tillgodose ökat behov. Länet har drabbats av en kraftig reducering av väganslagen under innevarande flerårsplan. Enligt planen för 19701979 borde sammanlagt investeras i byggande av riks- och primära länsvägar inom länet. Om den angelägna målsättningen skall uppfyllas krävs det en kraftig ökning av anslagen under den senare delen av perioden. Av vägbyggnadspolitik framgår att resurserna styrts i första hand till de regioner där befolkningen ökat kraftigast. I praktiken har denna inriktning lett till att vägresurserna starkt koncentrerats till huvudvägnätet och storstadsregionerna. Det är svårt att se att man beaktat att t. ex. storstadsregionerna har ett väl utbyggt kollektivt trafiksystem i förhållande till andra regioner med tåg, buss och flyg. Liten eller ingen hänsyn har tagits till att stora glesbygdsregioner i landet har mycket dåliga förutsättningar för kollektiva trafikalternativ. För del kan som ursäkt anföras att resurstilldelningen har varit utomordentligt liten i förhållande till ett snabbt växande behov. Ännu allvarligare är att den framtida planeringen är starkt inriktad på grundval av prognoser som pekar mot en ytterligare befolkningskoncentration. Den innevarande flerårsplanen för byggande av vägar (19701974) visar också att storstadsregionerna blivit prioriterade. De anvisade rambeloppen för byggande av riks- och länsvägar i uppgår totalt till . Detta utgör per invånare. har enligt samma plan tilldelats , vilket utgör per invånare. När det gäller fördelningen av statsbidragen till det kommunala vägbyggandet är storstadsregionerna ännu mera lyckligt lottade. skall enligt fördelningsplanen erhålla 41,4, och av medlen, och landet i övrigt får alltså nöja sig med . För glesbygdsregionerna är det enskilda vägnätet viktigt och i regel det enda tillgängliga kommunikationsalternativet. Enligt uppgifter är medelstilldelningen katastrofalt liten till dessa vägar. Ungefär 400 framställningar om statsbidrag till drift av enskilda vägar, har förklarats vilande . kan tvingas att förklara ytterligare cirka 200 ansökningar som vilande, och det totala antalet stiger då till cirka 600. För avfolkningsbygderna innebär detta allvarliga förhållande att dessa får ännu större svårigheter att hävda sig i sin strävan att motverka avflyttningen. I bilaga 8 till årets statsverksproposition framhåller departementschefen att insatserna på vägbyggnadssidan inte kan förväntas bli av den storlek som vägplaneutredningen förordat. Det bör också noteras att utredningens förslag till inriktning av den framtida vägpolitiken är starkt centralistisk. I vågplan 1970 utelämnas flera intressanta problem som t. ex. lastbilstrafikens kostnader och tätortsproblematiken. Utredningen präglas även i hög grad av brist på fantasi om det framtida samhället. Den planeringsmetodik som utredningen använt sig av kan ifrågasättas. Utredningen tillämpar en form av lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekten som utelämnar väsentliga konsekvenser för samhället och människorna. Man bortser t. ex. från vilka konsekvenser den föreslagna vägpolitiken får från miljö-, social-, lokaliserings- och stabiliseringspolitiska synpunkter. I stället inriktar utredningen sin lönsamhetsfilosofi på att enbart värdera driftkostnader för vägen och fordonen, den sammanlagda restiden, förväntat antal olyckor samt byggnadskostnader. Skulle utredningens ofullständiga metoder att ta fram ekonomiska kalkyler tillämpas för den framtida vägpolitiken skulle den sannolikt få en starkt centralistisk inriktning. Det är därför angeläget att markera att vägpolitikens konsekvenser utifrån miljö-, social- och regionalpolitiska utgångspunkter inte får bli några restposter som nonchaleras vid utformningen av de framtida investeringsplanerna. Hur vägresurserna används är i hög grad en angelägen jämlikhetsoch omfördelningsfråga. Ett vägprojekt innebär självklart effekter som är olika för olika grupper i samhället. De direkta kostnaderna drabbar bilägare och icke bilägare olika, skillnader i förtjänstmöjligheter kan uppstå, buller och andra negativa effekter av ökad trafik slår olika på olika grupper. Det är därför förvånande att utredningen inte ansett det väsentligt att söka analysera vägpolitikens inverkan på jämlikhetsaspekterna. Till grund för lönsamhetsberäkningen i Vägplan 70 ligger prognoser för trafikarbetet. En allvarlig invändning måste riktas mot att dessa är uppbyggda kring en tillväxtfaktor som består av befolkningsutvecklingen och antalet bilar per invånare i den aktuella regionen. Med dessa kriterier som utgångspunkt kan kortsiktiga ekonomiska faktorer styra vägbyg gandet i en riktning som inte alls står i överensstämmelse med politiska värderingar och nyttan för samhället. Det finns alltså en uppenbar risk enligt vår mening för att den prognosmetodik och de lönsamhetsbedömningar som utredningen tilllämpar i ännu högre grad kommer att styra resurserna till huvudvägnätet och storstadsregionerna. Om uttalade målsättningar om regional jämlikhet skall uppnås måste de passiva prognoserna som styrinstrument överges och de regional- och lokaliseringspolitiska besluten måste få slå igenom. Inriktningen av den framtida vägpolitiken måste enligt vår mening bygga på en överensstämmelse mellan politiska värderingar och trafiksystemets utformning. Den praktiska vägpolitiken måste därför få en sådan utformning att bl. a. läns utvecklingsmöjligheter kan tillvaratas. Samma motiv för insatser gäller sannolikt i stort för flertalet av de regioner i landet som drabbats av kraftigt reducerade väganslag. En minimimålsättning för varje område bör vara att fullfölja de investeringsprojekt som finns upptagna i långtidsplanen. Med hänvisning till det anförda hemställes att som sin mening uttalar att den planeringsmetodik i form av prognoser och lönsamhetsbedömningar som tillämpas i vägplaneutredningen inte bör ligga till grund för den framtida vägpolitiken, att planerna för kommande väginvesteringar bör bygga på en metod som även tar hänsyn till miljö-, social- och lokaliseringspolitiska konsekvenser, att de i långtidsplanen planerade projekten i första hand bör genomföras i de regioner som är i behov av lokaliserings- och regionalpolitiska insatser, samt att Kungl. Maj:t uppdrar åt att ompröva planeringen av väginvesteringar i syfte att uppnå långtidsplanens målsättningar i och i andra regioner som är i starkt behov av insatser på kommunikationsområdet för att uppnå regional jämlikhet.