mot · FV021198 · 1972-01-26 00:00:00 — Motioner nr 11981203 ar 1972 av m. fl. om bildande av ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik. Under en lång följd av år har bilismen expanderat starkt på de kollektiva trafikmedlens bekostnad. Om inte konkurrenskraftiga alternativ till privatbilismen ställs upp kommer de kollektiva trafikmedlen med den nuvarande trenden att i stort sett endast betjäna dem som av olika anledningar inte kan köra bil. Denna utveckling är oroande därför att stora minoriteter alltid kommer att vara hänvisade till kollektiva transporter, vilka emellertid på grund av det vikande trafikunderlaget inte kommer att kunna erbjuda en tillfredsställande trafikförsörjning. En teknisk utveckling måste därför stimuleras som höjer attraktionskraften hos de kollektiva transportmedlen och därmed stärker deras konkurrenskraft gentemot bilismen. Annars kommer de att förslummas och ojämlikheten mellan dem som kan utnyttja bilen och dem som inte kan att förstoras. Privatbilismen skulle naturligtvis inte ha expanderat så kraftigt om den inte i många avseenden erbjudit ett alternativ som framstår som bättre än de nuvarande kollektiva transportmedlen. Restiden har oftast varit kortare, komforten högre, ombyten mellan trafikmedel överflödiga och bundenheten vid tidtabeller har försvunnit osv. Men bilismen har också medfört en rad kända negativa verkningar i fråga om miljöskador och trafikolyckor. Det står dessutom numera klart för så gott som alla att det blir omöjligt att i fortsättningen planera tätorternas centralkämor för en ständig ökning av biltrafiken. I stället måste ambitionen vara att reducera den privata biltrafiken där. Utvecklingsarbetet med de kollektiva trafikmedlen måste således koncentreras till de punkter där bilarna är överlägsna. Om en dämpning av bilismens tillväxt skall kunna åstadkommas utan regleringar, som sänker trafikstandarden, måste det kollektiva färdsättet bli så attraktivt att det framstår som ett bättre alternativ än den egna bilen. En viktig orsak till kollektivtrafikens tillbakagång är att ingen känt tillräckligt ansvar för att finansiera den nödvändiga tekniska utvecklingen och planeringen. Styrelsen för teknisk utveckling (STU) har visserligen försökt initiera meningsfullt utvecklingsarbete och har också startat vissa systemstudier. Ansvaret med att fortsätta detta arbete ligger nu i huvudsak på transportforskningsdelegationen, men detta arbete är inte av den omfattningen att det verksamt kan bidraga till att föra utvecklingen Utvecklingsarbete på detta område förisggår också inom SJ. Kravet på företagsekonomisk kostnadstäckning hos SJ gör emellertid, att några större belopp inte kan avdelas för detta framåtsiktande utvecklingsarbete. Även ASEA, LM och studerar möjligheterna att tillverka kollektivtrafiksystem. Bilden av det arbete på forsknings- och utvecklingssidan, som försiggår i , är splittrad och insatserna är otillräckliga. Splittringen medför dessutom att personal- och kapitalresurserna blir alltför små i var och en av de skilda enheterna. Dessutom saknas i stort sett inflytande från beställarsidan. Kommunerna som har att ombesörja den lokala kollektivtrafiken är endast sparsamt inblandade i arbetet. Det borde därför vara angeläget, att ett organiserat samarbete mellan dem som har ansvaret för transportförsöijningen och dem som på olika håll besitter forsknings- och utvecklingskapaciteten kommer till stånd. Svenska väg- och vattenbyggares riksförbund anordnade i samarbete med forskargruppen Scaft en konferens vid i om Nya Transportsystem. Förutom svenska forskare medverkade också experter från , och . Därjämte gavs en ingående redogörelse för det aktuella forsknings- och utvecklingsarbetet beträffande nya transportsystem i . Av konferensen framgick att det i ovannämnda länder pågår ett intensivt arbete med att utveckla kollektiva transportsystem, som innebär automatiserade persontransporter. Autotaxi (spårtaxi), autobuss och autotåg står här i förgrunden. Utvecklingen av de automatiserade transportmedlen i tätorterna följer två huvudlinjer. Den ena gäller mindre nät och större fordon med plats för 10-30 personer, lämpade för interna transporter inom t. ex. flygplatser eller som matarsystem till tunnelbana. Den andra linjen gäller tättförgrenade nät och mindre fordon, 48 personer. På några platser kommer sådana banor att snart tas i bruk. Flera projekt kommer att byggas , och inte mindre än 50 städer i utreder det s. k. spårtaxisystemet. Den svenska tillverkningsindustrin riskerar att komma på efterkälken i jämförelse med den beslutsamma satsningen i bl. a. de ovannämnda länderna. Än allvarligare är emellertid att de kollektiva transporterna kan komma att utvecklas alltför långsamt på grund av att vi inte tagit aktiv del i utvecklingsarbetet utifrån våra transportbehov. Förutom att beakta problemen i våra större städer, problemen kan variera från ort till ort, är det väsentligt att utvecklingen sker med hänsyn till de långa avstånden mellan befolkningskoncentrationerna i . Att utveckla snabba fjärrtransporter med lokala matarsystem skall också ses som ett led i strävandena att undvika en alltför stor koncentration av befolkning och arbetstillfällen. Även våra möjligheter att hävda oss i konkurrensen om turistströmmarna skall tas med i bilden. Man bör därför överväga att bilda ett speciellt utvecklingsbolag, t. ex. benämnt AB Kollektivtrafikteknik, sorn äges gemensamt av staten, intresserade landsting, kommuner och industriföretag. I företaget skulle samordnas det arbete med forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet som pågår på olika håll med den tillverkningskapacitet och den finansieringspotential som dessa intressenter tillsammans representerar. En sådan samordning skulle leda till en effektivare styrning av insatserna mot våra behov i fråga om både när- och fjärrtransporter. Härmed borde också en integrering mellan olika tekniker för när- och fjärrtransporter kunna underlättas och en jämförelse och värdering mellan olika konkurrerande system bli möjlig. Vi tror att den samordning av insatserna vi förordar skulle påskynda utvecklingen av t. ex. SJ:s planer på snabbtåg och underlätta för de kommuner i landet som redan undersökt spårtaxisystemet. Bland andra angelägna projekt som ligger nära i tiden är också att stimulera utvecklingen av ett flygplan särskilt lämpat för korthållsflyg. En sådan plantyp skulle vara av stort värde för transporterna från t. ex. det inre ut till de större kuststäderna och för matarflyget över huvud taget i landet. Det är framför allt svårigheterna att utveckla ett plan som behöver kort start- och landningsbana och som därtill är tystgående som måste lösas. Risken att utvecklingen hämmas på grund av det stora åtagande som är förknippat med nya och tämligen oprövade projekt är överhängande. En organiserad samordning av insatser och risktagande borde därför vara angelägen att åstadkomma. Ett så avancerat utvecklingsarbete som här är fråga om kan inte utföras isolerat från den internationella utvecklingen. Inte heller ett samordnat svenskt forsknings- och utvecklingsarbete kan uppbåda tillräckligt med kapital- och personalresurser för att nå snabba och effektiva resultat. Det vore därför av mycket stort värde, om det av oss förordade utvecklingsbolaget kunde bildas på nordisk basis. Vid behandlingen av en liknande motion från vårt håll anförde trafikutskottet att det är angeläget att en effektiv uppföljning sker av dessa frågor. Vi anser att det är mycket viktigt att det utvecklingsbolag, som vi föreslår, kommer till stånd utan dröjsmål. Med hänvisning till ovanstående hemställer vi att en utredning tillsättes med uppgift att framlägga förslag om bildande av ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik ägt gemensamt av staten, intresserade landsting och kommuner samt industrier.