mot · FV021178 · 1972-01-26 00:00:00 — av i m. fl. Väl utbyggda kommunikationer är en väsentlig grundförutsättning för en regions utveckling och framåtskridande. För län har dessa förutsättningar hitintills varit dåliga. Inom länet har främst den kollektiva trafiken kraftigt försvagats. Detta har skett genom en omfattande nedläggning av järnvägslinjer. Men även vägstandarden släpar efter i förhållande till starkt ökade behov. Denna eftersläpning på kommunikationsområdet utgör ett svårt handikapp i länets gemensamma strävan att utvecklas till en stark region som kan ge invånarna utbildning, arbete och trygghet. har av länets järnväg med persontrafik lagts ned. Det innebär att persontrafiken på järnväg reducerats . Enligt SJ:s pågående lönsamhetsundersökningar hotas ytterligare av järnvägsnätet av nedläggning. Om dessa planer skulle genomföras förlorar länet i stort sett möjligheter till trafik via SJ. Bristen på ett ändamålsenligt järnvägsnät har inte kompenserats med någon väsentlig upprustning av vägnätet. I stället har länet drabbats av en kraftig reducering av väganslagen under innevarande flerårsplan. Enligt långtidsplanen 19701979 borde sammanlagt 361 milj. kr. investeras i byggande av vägar inom länet. Under den första delen av har länet tilldelats ca 50 milj. kr. Det krävs alltså en kraftig ökning av anslagen under den senare delen av långtidsplanen om denna angelägna målsättning skall kunna uppfyllas. I hög grad har eftersläpningen på kommunikationsområdet lett till att länet är i stort behov av regionalpolitiska insatser. har inte tillräckligt många arbetstillfällen kunnat skapas för att länet skulle kunna hålla sin andel av befolkningen. En låg genomsnittlig inkomst per invånare bland de lägsta i landet, är ytterligare ett exempel på att regionen inte getts de utvecklingsmöjligheter som varit nödvändiga för att uppnå regional jämlikhet för befolkningen i denna del av landet. Det är naturligt att statsmakterna i flera avseenden står inför svåra awägningsproblem vid fördelningen av begränsade resurser. Men enligt vår mening finns det starka skäl för att närmare belysa konsekvenserna av statsmakternas vägpolitik . Framför allt bör det vara angeläget att pröva resursfördelningen utifrån de regionalpolitiska ambitioner och målsättningar som regering och myndigheter ibland gett uttryck för. Det framgår klart av spolitik att resurserna styrts i första hand till de regioner som ökat befolkningen kraftigt. praktiken har denna inriktning lett till att vägresurserna starkt koncentrerats till huvudvägnätet och storstadsregionerna. Det är svårt att se att man beaktat att t. ex. storstadsregionerna har ett väl utbyggt kollektivt trafiksystem i förhållande till andra regioner med tåg, buss och flyg. Man har tagit liten eller ingen hänsyn till att stora glesbygdsregioner i landet har mycket dåliga förutsättningar för kollektiva trafikalternativ. Även olika landsdelars behov av regionalpolitiska satsningar har nonchalerats. För del kan som ursäkt anföras att resurstilldelningen har varit utomordentligt liten i förhållande till snabbt växande behov. Ännu allvarligare är det att den framtida planeringen är starkt inriktad på grundval av prognoser som pekar mot en ytterligare befolkningskoncentration. Den innevarande flerårsplanen för byggande av vägar (19701974) visar också klart att storstadsregionerna blivit prioriterade. De anvisade rambeloppen för byggande av riks- och länsvägar i uppgår totalt till 460 milj. kr. Detta utgör ca . Kalmarlänet har enligt samma plan tilldelats 50 milj. kr. vilket utgör ca . Även andra glesbygdsregioner i landet som har liknande sysselsättnings- och regionala problem har missgynnats vid fördelningen av vägresurserna. När det gäller fördelningen av statsbidragen till det kommunala vägbyggandet är storstadsregionerna i ännu högre grad favoriserade. skall enligt fördelningsplanen erhålla av medlen, och och landet i övrigt får alltså nöja sig med . För glesbygdsregionerna är det enskilda vägnätet viktigt och i regel det enda tillgängliga kommunikationsalternativet. Enligt uppgifter är medelstilldelningen katastrofalt liten till dessa vägar. Ungefär 400 framställningar om statsbidrag till drift av enskilda vägar har avslagits eller förklarats vilande . kan tvingas att avslå ytterligare ca 200 ansökningar, och det totala antalet stiger då till ca 600. För avfolkningsbygderna innebär detta allvarliga förhållande att dessa får ännu större svårigheter att hävda sig i sin strävan att motverka avflyttningen. Därför kan vi inte acceptera en vägpolitik som får dessa konsekvenser för redan eftersatta regioner. I bilaga 8 till årets statsverksproposition framhåller departementschefen att insatserna på vägbyggnadssidan inte kan förväntas bli av den storlek som vägplaneutredningen förordat. Det bör också noteras att utredningens förslag till inriktning av den framtida vägpolitiken är starkt centralistisk. 1 Vågplan 1970 utelämnas flera intressanta problem som t. ex. lastbilstrafikens kostnader och tätortsproblematiken. Utredningen präglas även i hög grad av brist på fantasi om det framtida samhället. Framför allt finns det anledning att ifrågasätta den planeringsmetodik som utredningen använder sig av. Utredningen tillämpar en form av lönsamhetsbedömningar av trafikledsprojekten som utelämnar väsentliga konsekvenser för samhället och människorna. Man bortser t. ex. från vilka konsekvenser den föreslagna vägpolitiken får ur miljö-, social-, lokaliserings- och stabiliseringspolitiska synpunkter. I stället inriktar utredningen sin lönsamhetsfilosofi på att enbart värdera driftkostnader för vägen och fordonen, den sammanlagda restiden, förväntat antal olyckor samt byggnadskostnader. Om utredningens ofullständiga metoder för att ta fram ekonomiska kalkyler skulle tillämpas för den framtida vägpolitiken skulle den sannolikt få en starkt centralistisk inriktning. Det är därför angeläget att markera att vägpolitikens konsekvenser utifrån miljö-, social- och regionalpolitiska utgångspunkter inte får bli några restposter som nonchaleras vid utformningen av de framtida investeringsplanerna. Hur vägresurserna används är i hög grad en angelägen jämlikhets- och omfördelningsfråga. Ett vägprojekt innebär självklart effekter som är olika för olika grupper i samhället. De direkta kostnaderna drabbar bilägare och icke bilägare olika, skillnader i förtjänstmöjligheter kan uppstå, buller och andra negativa effekter av ökad trafik slår olika på olika kategorier. Det är därför förvånande att utredningen inte ansett det väsentligt att söka analysera vägpolitikens inverkan på jämlikhetsaspekterna. Till grund för lönsamhetsberäkningen i Vågplan ligger prognoser för trafikarbetet. En allvarlig invändning måste riktas mot att dessa är uppbyggda kring en tillväxtfaktor som består av befolkningsutvecklingen och antalet bilar per invånare i den aktuella regionen. Med dessa kriterier som utgångspunkt kan kortsiktiga ekonomiska faktorer styra vägbyggandet i en riktning som inte alls står i överensstämmelse med politiska värderingar och med samhällsnyttan. Det finns alltså en uppenbar risk enligt vår mening för att den prognosmetodik och de lönsamhetsbedömningar som utredningen tillämpar i ännu högre grad kommer att styra resurserna till huvudvägnätet och storstadsregionerna. En väg som redan har mycket trafik kommer enligt den förordade lönsamhetsbedömningen att uppvisa en stor besparing, framför allt som tidsvinst, för en föreslagen förbättring. Den förbättringen får alltså hög prioritet och genomförs. Den genomförda förbättringen tillför vägen ännu mera trafik och nya förbättringar och resursinsatser kan alltså motiveras med samma lönsamhetsprincip. Det är alltså mycket troligt att denna metod leder till en accelererande utbyggnad av högtrafikerade leder och motsvarande försummande av lågtrafikleder. För regionalpolitiken och glesbygderna kommer en vägpolitik som är uppbyggd efter dessa metoder att få förödande konsekvenser i varje fall . Om uttalade målsättningar om regional jämlikhet skall uppnås måste de passiva prognoserna som styrinstrument överges och de regional- och lokaliseringspolitiska besluten måste få slå igenom. Inriktningen av den framtida vägpolitiken måste enligt vår mening bygga på en överensstämmelse mellan politiska värderingar och trafiksystemets utformning. Den praktiska vägpolitiken måste därför få en sådan utformning att bl. a. läns utvecklingsmöjligheter kan tillvaratas. för insatser gäller sannolikt i stort för flertalet av de regioner i landet som drabbats av kraftigt reducerade väganslag. En minimimålsättning för varje område bör vara att fullfölja de investeringsprojekt som finns upptagna i långtidsplanen. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening uttalar 1. att den planeringsmetodik i form av prognoser och lönsamhetsbedömningar som tillämpas i vägplaneutredningen inte bör ligga till grund för den framtida vägpolitiken, 2. att planerna för kommande väginvesteringar bör byggas på en metod som även tar hänsyn till miljö, sociala och lokaliseringspolitiska konsekvenser, 3. att de i långtidsplanen planerade projekten i första hand bör genomföras i de regioner som är i behov av lokaliserings- och regionalpolitiska insatser, 4. att Kungl. Maj:t uppdrar åt att ompröva planeringen av väginvesteringar i syfte att uppnå långtidsplanens målsättningar i län och i andra regioner som är i starkt behov av insatser på kommunikationsområdet för att uppnå regional jämlikhet. () . () () i Glömminge