mot · FV021136 · 1972-01-26 00:00:00 — av i m. fl. om inrättande vid Tekniska högskolan i av en professur i transportekonomi. Maj:t transportforskningsutredningen med uppgift att framlägga förslag om transportforskningens organisation. 1 direktiven till utredningen presenterades följande bakgrund: Den allmänna tekniska och ekonomiska utvecklingen har särskilt medfört stora förändringar inom transportväsendet. Den stegrade industriella produktionen, handelns och servicenäringarnas tillväxt samt turismens expansion har starkt ökat efterfrågan på transporttjänster. Förändringar i befolkningens regionala fördelning liksom i näringslivets struktur och lokalisering har ändrat inriktningen av efterfrågan på olika slag av transporter. I samma riktning har också verkat betydande framsteg i fråga om själva trafiktekniken. Utvecklingen har lett till att transporternas samhällsekonomiska betydelse blivit allt större. ökade godstransporterna , räknat i tonkm, och persontransporterna , räknat i personkm. Som jämförelse kan nämnas, att bruttonationalprodukten steg med i genomsnitt 3,. Transportvärdet torde f. n. uppgå till inemot av bruttonationalprodukten och investeringarna inom transportväsendet till omkring en femtedel av de totala. avgav sakkunnigkommittén sitt betänkande med rekommendation och förslag till åtgärder. Ur betänkandets sammanfattning citeras här följande förslag till vidgade resurser för transportforskningen inom ramen för det föreslagna transportforskningsinstitutet: Det transportekonomiska området utgör det delområde av transportforskningen, inom vilket behovet av ökade insatser är störst. En kraftig upprustning av den transportekonomiska forskningen bör därför ske inom transportforskningsinstitutets ram. Beträffande den fria forskningen uttalas följande i sammanfattningen: Utbildningsfrågorna inom transportområdet bör lösas så, att tillgången på utbildade och kompetenta forskare tryggas. För utbildningen på universitetsnivå respektive den högre utbildningen på licentiand- och doktorandnivå är en förstärkning av resurserna önskvärd. En professur i transportekonomi bör i första hand inrättas. Sedan direktiven till transportforskningsutredningen skrevs har utvecklingen rullat vidare och transportkostnadernas andel av vår bruttonationalprodukt ytterligare ökat och närmar sig nu . Hur bruttointäkterna inom transportsektorn fördelar sig på de olika transportmedlen 1970 framgår av nedanstående tabell. Totala bruttointäkterna inom transportsektorn och dess fördelning på transportmedel. har det etappvisa genomförandet av trafikpolitiska beslut medfört konsekvenser inte minst inom ramen för den regionala lokaliseringspolitiken, som inneburit anledning till väsentligt förbättrad information rörande transportkostnadernas inverkan och omfattning inom ramen för det totala samhällsekonomiska mönstret. I kort sammandrag fastslog beslut följande ekonomiska principer: Varje transportmedel baserar sin tariffsättning på full kostnadstäckning. Fri konkurrens mellan transportmedlen där valet bestäms av konsumenten. Konkurrens på lika villkor, dvs. ingen subvention, protektion, etableringskontroll. Liberalisering av transportföretagarens rättigheter, operativt och kommersiellt. Allmänheten garanteras en tillfredsställande transportförsörjning. Trafikinvesteringar skall icke göras i direkt lokaliseringspolitiskt syfte utan baseras på transportekonomisk lönsamhet. Vi saknar fortfarande i avvaktan på vägkostnadsutredningen bakgrund för att bedöma huruvida de olika transportmedlen ger full kostnadstäckning och därmed kan inrymmas i villkoret konkurrens på lika villkor. Vi saknar klara definitioner om vad som avses med tillfredsställande transportförsörjning, och vi saknar transportekonomiska analyser i tillräcklig omfattning för att få investeringarnas samhällsekonomiska lönsamhet belyst. Vårt behov av information, utrednings- och forskningsresurser inom området är därför enormt och våra resurser utomordentligt små så länge landet saknar en professur i transportekonomi. Ett av våra största samhällsekonomiska problem är urbaniseringens negativa effekt. står stark obalans beträffande servicestandard och transportförsörjning inom glesbygds- och utvecklingsområden, jämfört med större tätorter. visar transportkostnaderna i storstadsregionerna en accelererande trend, som i högsta grad anstränger kommunernas ekonomi och förhindrar möjligheten att bygga ut transportnät och annan försörjning till de nya områdena enligt uppgjorda planer. Som ett utslag för att inom ramen för samhällsplaneringen allt större uppmärksamhet måste ägnas samhällsbyggnadsproblemen inrättades på basis av U 63 en speciell studieinriktning för samhällsbyggare inom i , tillgänglig för studerande vid sektionerna för arkitektur, lantmäteri och väg- och vattenbyggnad. utexaminerades de första arkitekterna och civilingenjörerna från denna studieinriktning, och tillströmningen av antalet studerande till denna utbildning har varit kraftigt stigande. Det må ses som en stor brist att dessa utbildade planerare och tekniker, vilkas uppgift är att projektera, bygga ut och sanera våra tätorter, liksom att planera och bygga för väg-transporter och annan service i glesbygden, inte har tillgång till fördjupad utbildning och forskning inom transportekonomin. Inte minst på grund av att huvudmannaskapet för planering och investering inom de flesta transportmedel är starkt splittrat och uppdelat på stat, landsting, kommun och enskilda transportföretag krävs en ingående förståelse och kunskap om detta komplicerade ekonomiska system, som så djupt ingriper i samhällsekonomin. Härtill kommer att beslutet om val av transportmedel dikteras av enskilda ekonomiska värderingar, företagsekonomiska bedömningar eller samhällsekonomiska önskemål. Vad vi upplever är en lång rad av beslut, som i de flesta fall inte sammanfaller med en från samhällsekonomisk synpunkt optimal lösning. Beräkningar ger vid handen att våra omflyttningskostnader i samband med strukturförändringen inom urbaniseringsprocessen totalt sett, allt inkluderat, uppgår till belopp om ca . Med hänvisning till de i tabellen ovan presenterade totala bruttointäkterna bör understrykas, att cirka hälften av de totala transportkostnaderna kan hänföras till personaltransporter , alltså lokaltransporter, och att av dessa cirka hälften representeras av pendelresor till och från arbetet. Värdet av dessa kan alltså approximativt beräknas till ca . Till detta bör läggas det ständigt växande pendelavståndet, framför allt i våra storstäder, och den genomsnittliga pendeltiden har fördubblats från ca till . Detta innebär att en stor del av den arbetstidsförkortning vi uppnått gått åt till onyttig restid. Den totala pendelresetiden i uppgår till i runt tal 1 miljard timmar, vilket innebär en enorm ekonomisk uppoffring även med en blygsam timpenning. Utländska forskare har funnit, liksom även SCAFT-gruppen vid i sina analyser, att transportkostnaderna är helt dominerande när det gäller den förändring i kostnadsbilden som uppträder inom ramen för urbaniseringen. Alla är övertygade om att den snabba urbaniseringen för med sig växande ekonomiska problem och att vi bör dämpa urbaniseringstakten. För att få klarhet i vilka styrmedel som härvid bör användas bör framför allt de transportekonomiska sammanhangen klarläggas. Vi kommer för framtiden att behöva samhällsbyggare, som när de planerar och bygger våra bostäder, serviceanläggningar och arbetsplatser har full överblick över de samhällsekonomiska sambanden. Därför krävs en förstärkning av utbildningen, och som ett första steg i den riktningen bör en professur i transportekonomi inrättas. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställes att hos Kungl. Maj:t begär att en professur i trans portekonomi inrättas vid Kungl, tekniska högskolan i i anslutning till där pågående samhällsbyggarutbildning samt att den placeras vid sektionen för väg- och vattenbyggnad som en erforderlig förstärkning i samband med den pågående fördubblingen av studerandeantalet.