mot · FV02722 · 1972-01-26 00:00:00 — av m. fl. om ökade väganslag inom det allmänna stödområdet. I årets statsverksproposition tas inte preciserad ställning till vägplaneutredningens betänkande Vägplan 70. Departementschefen lämnar endast en redogörelse över utredningens arbete och remissyttrandena. Efter vissa jämförelser mellan utredningens och prognoser anför departementschefen att han avser att senare föreslå Kungl. Maj:t formerna för och inriktningen av fortsatta insatser i vad gäller såväl översynen av den nuvarande kalkyl- och planeringsmetodiken som det mera långsiktiga utvecklingsarbetet. Det är departementschefens mening att i avvaktan härpå förutsättningar bör finnas att av regionalpolitiska hänsyn ge ökat utrymme beträffande väginvesteringar och andra åtgärder på vägområdet. Det framhålls i propositionen (bil. 8, s. 83) att främst personbilstrafikens utveckling dimensionerar de kapacitefshöjande åtgärderna på vägnätet. Godstransporternas utveckling får härigenom mindre betydelse men inverkar på vägnätets utformning från bärighetssynpunkt. Denna grundsyn gäller givetvis landets vägnät som helhet. Men även här läggs i propositionen in de hänsyn till transportbehov, vilkas speciella regional- och näringspolitiska betydelse motiverar ett beaktande. Som exempel nämns vissa råvarutransporter till industrin och utbyggnaden av vägar med angelägna konkreta satsningar för att allmänt stimulera näringslivets utveckling inom en viss region. Den lämnade beskrivningen kan ställas mot bakgrunden av åtskilliga uppvaktningar från landstings- och kommunalmän angående det på många håll eftersatta vägnätet inom åtskilliga norrlandskommuner, trots att en icke obetydlig förbättring åstadkommits genom beredskapsarbeten . Förbättring av vägar och förstärkning av broar har dock inte skett i sådan omfattning att viktiga försörjningsleder upprustats i sin helhet. Från bärighetssynpunkt finns åtskilliga flaskhalsar som begränsar vägsträckningens kapacitet. I särskilt hög grad gäller detta virkestransportema till de norrländska skogsindustrierna som till stor utsträckning sker med lastbil. Inom industriområde I (BD, AC, Y och Z län exkl. ) beräknas en avverkning på 17 milj. m3f. Därav transporteras 13 milj m*f på bil direkt till industri och 2 milj. på bil till flottled eller järnväg. Enligt »Biltransportstudie », utgiven av , utfördes virkestransporteraa 1970 inom industriområde I på följande sätt. 10/16 året om Den totala virkestransportkostnaden uppgick till 193,5 milj. kr. Enligt gällande lastbilsprislistor blir det högre pris för transport av en virkeskvantitet på en 8/12-väg än på en 19/16-väg. Med hjälp av dessa siffervärden kan man enkelt beräkna vad det skulle innebära om de 8/12-vägar, som övergår till 10/16 , byggdes om till att gälla 10/16 året runt. Man finner då att vinsten skulle uppgå till ca 30 milj. kr. En åkare med ett lastbilsekipage som är dimensionerat för 10/16vägar tar, om han skall passera en 8/12-bro eller vägavsnitt, mindre virkesvolym (10/16 max. 1 300 f3 mot 8/12 max. 860 f3). Ett annat alternativ är att med maxlast åka runt 8/12-avsnittet på 10/16-vägar. Därmed blir körtiden förlängd, och kapaciteten sjunker med åtföljande inkomstbortfall. Ett exempel på en dylik flaskhals är en bro på ett par mil söder om . Vägsträckorna på ömse sidor håller 10/16-standard medan bron är dimensionerad för 8/12. transporteras ca 50 000 m3f virke till Bureindustrierna. Transporterna måste nu gå en omväg, vilket innebär en förlängd körsträcka . Vid ett medelköravstånd blir fördyringen /m3f, vilket alltså innebär /år i merkostnad för skogsbruket. Inom Vilhelminaområdet finns - för att ge ett annat exempel - ett antal broar med 8/12 tons bärighet, medan vägarna tillåter 10/. Väg 352 har ombyggts eller upprustats från till Nyliden. Inom AC län är också vägen i gott skick mellan och . Vägen är en av de tyngst trafikerade vägarna, beroende på dess roll som virkesväg. Det är därför olyckligt att delen Nyliden-länsgränsen utgör en flaskhals i fråga om bärighet. Flera exempel kan anföras som styrker utredningsresultatet i »Biltransport 1970» och de onormalt ökade kostnader som drabbar bl. a. skogsindustrin genom vissa betydelsefulla vägars låga bärighet. En granskning av väglängdfördelningen inom några av berörda län bestyrker uppgifterna om den i förhållande till behovet låga vägstandarden. Högsta tillåtna axeloch boggietryck ton * därav 10/16 endast 1.731.3. I petita framhålls att åtgärder i form av förstärknings- och förbättringsarbeten får till följd en god ekonomisk effekt och medför att en i och för sig angelägen nybyggnadsåtgärd kan skjutas framåt i tiden. Det utrymme man således behöver i budgeten för förstärkt vägunderhåll synes inte ha beaktats i någon grad genom den prutning som skett i statsverkspropositionen, innebärande att anvisade 915 milj. kr. inte ens svarar mot riksstaten /72 uppräknad löner och priser. Minskningen av resurserna för förstärkningsarbetena får till följd att framkomligheten på det sekundära vägnätet försämras. Den ökning av väglängder med 10/16 tons axeltryck som skett kommer sålunda att upphöra, och med stor sannolikhet kommer i stället vissa vägsträckor att sänkas till 8/12 tons axel-/boggietryck innan vägarna förstörs. En sådan utveckling vöre synnerligen olycklig med hänsyn till ovan redovisade merkostnader, vilka redan nu befintliga vägnät åsamkar betydande delar av norrländsk industri. Med hänvisning till det anförda hemställs att som sin mening ger Kungl. Maj:t till känna att vid fördelningen av väganslagen behovet av ombyggnad av kapacitetsbegränsande broar och vägsträckningar inom stödområdet måtte tillgodoses. () ()