mot · FV0285 · 1972-01-13 00:00:00 — av m fl. I denna motion konstaterar att målsättningen trafikpolitiska beslut om en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar inte uppnåtts. Under huvudrubrikerna fjärrtrafik, tätortstrafik och landsbygdstrafik anges några av de riktlinjer som anser böra vara vägledande vid en fortgående reformering av trafikpolitiken. har en ny lokaliserings- och regionalpolitik börjat växa fram, som syftar till att motverka koncentrationen av arbetsplatser och boende till storstadsregionerna för att i stället ge förutsättningar för en positiv befolknings- och näringslivsutveckling i olika delar av landet. Trafikpolitiken är ett av de effektivaste hjälpmedlen att nå de regionalpolitiska målen och bör därför inordnas i den regionalpolitiska målsättningen, varvid även miljöpolitiska och sociala synpunkter bör beaktas. En av de bärande principerna beslut är att varje trafikmedel skall bära sina kostnader. Denna princip är av stort värde - inte minst därför att den ger möjlighet att mäta effektiviteten i de olika trafikgrenarna. Emellertid saknas ännu efter beslutet hållbara metoder att beräkna kostnaderna. Detta gäller i särskild grad vägkostnaderna, och därför måste vägkostnadsutredningens arbete forceras. En samhällelig nyttokostnadskalkyl är nödvändig som vägledning för de ramar som samhället fastställer för trafikpolitiken. I största möjliga utsträckning bör varje transportmedels tjänster prissättas på basis av de samhällsekonomiska kostnaderna. Nya fraktsystem som enhetslaster (containers o. d), modern terminalhanterings- och datateknik skapar nya möjligheter för kombinerade transporter, som gör det naturligt att spränga de ganska strikta gränserna mellan trafikföretagen. I en rationell fördelning av trafikarbetet kan järnvägarnas konkurrenskraft stärkas i denna situation. Med teknisk utveckling av lok- och vagnmateriel och med upprustning av banstandarden kan järnvägarnas kapacitet förbättras och en större andel av fjärrgodstrafiken och persontrafiken ske på järnväg. Vi föreslår en ny järnvägskostnadsutredning, som bör vara färdig med sitt arbete senast när länsstyrelserna slutfört den regionala trafikplanering som de fått i uppdrag att utföra. bör inga järnvägsnedläggelser ske mot de lokala myndigheternas vilja. Eftersom järnvägsnätet är glest i vissa delar av landet kommer emellertid landsvägstrafiken att ha stor betydelse också i fjärrtrafiken. kortare avstånd är landsvägstransporter ofta det enda alternativet. Därför måste vägnätet rustas upp. Det gäller inte minst det finmaskiga regionala vägnätet inklusive de enskilda vägarna. 1 statsverkspropositionen behandlas Vägplan 1970, dvs. vägplaneutredningens förslag för den långsiktiga vägplaneringen. Departementschefen anför viss kritik mot utredningsförslaget, och på väsentliga punkter överensstämmer den med synpunkter som framförts från sida. Däremot gör han inte de preciseringar som är nödvändiga för att vägplanen skall kunna bli ett användbart instrument för planeringen av vägbyggandet på . I motionen begärs därför ett mera preciserat ställningstagande till vägplanen. Då väganslagen även med nödvändiga ökningar torde bli otillräckliga bör man överväga att försöksvis pröva andra finansieringsformer, t. ex. avgiftsfinansiering. Den snabbt växande flygtrafiken ställer stora krav på planeringen av flygfältsutbyggnaden. Det avgörande inflytande som staten härvidlag har borde motsvaras av ett ansvar i fråga om investeringar och driftkostnader, der. En hårdare styrning mot ett system med regionhamnar kan i vissa fall få negativa konsekvenser för näringslivet. Tillkomsten av färre och större hamnar får därför inte pressas fram genom lagstiftning tvångsvis. För att förbättra sjöfartens konkurrenskraft är det nödvändigt att möjliggöra året-runt-sjöfart i ända till . Trafikmiljön i tätorterna måste förbättras genom en prioritering av de kollektiva transporterna. Genom trafikseparering och bättre trafikplanering kan miljön förbättras och trafiken dessutom bli säkrare. bör de större tätorternas trafikproblem förbättras genom en medveten värvning mellan arbetsplatser och bostäder som förkortar arbetsresorna. För landsbygden bör en tillfredsställande transportförsörjning upprätthållas även där underlaget inte ger upphov till lönsam linjetrafik. En samordning mellan olika transportmöjligheter som skolskjutsar och reguljär linjetrafik måste till. I arbetet med den regionala trafikförsörjningen som startas i varje län bör man sikta till att lägga fram generellt konstruerade modeller för trafikförsörjningen på vilka statsbidrag till kommunerna kan baseras. Bidragen till olönsam busstrafik är klart otillräckliga och innebär en diskriminering av bygder som saknar järnvägstrafik. Ingen kan vara nöjd med dagens trafikförhållanden. De debatteras också intensivt inte bara inom trafikexperternas krets. Såväl i tätort som i glesbygd upplever man trafikproblemen som stora. Hotande järnvägsnedläggelser, glesare bussförbindelser, dyra resor, trängsel, luftföroreningar och långa arbetsresor i tätorterna är kännetecknande för trafiksituationen. har år i lagt fram förslag till åtgärder för att avhjälpa bristerna. Senast vid riksdag begärde vi, att en parlamentarisk utredning skulle göra en översyn av tillämpningen av trafikpolitiska beslut. Riksdagsmajoriteten valde emellertid att hänskjuta problematiken till den trafikpolitiska delegationen, som fick utvidgade instruktioner och ändrad sammansättning. Därefter har också kommunikationsministern uppdragit åt länsstyrelserna att utarbeta regionala trafikförsörjningsplaner. Vi anser fortfarande att en övergripande översyn av trafikpolitiken bör komma till stånd. Med hänsyn till förra årets riksdagsbeslut upprepar vi emellertid inte kravet på en parlamentarisk utredning men är övertygade om att en sådan kommer att visa sig nödvändig när vägkostnadsutredningen börjar framlägga delresultat av sitt arbete och övriga utredningar på kommunikationsområdet lägger fram material. Vi anser det angeläget att i detta läge gör vissa preciseringar och begär ytterligare åtgärder i syfte att uppnå det mål som angavs beslut. Målet trafikpolitiska beslut är att för hela landet trygga en tillfredsställande transportförsörjning. Den fortgående avfolkningen av stora delar av vårt land och en därav följande befolkningskoncentration till storstadsregioner har efter beslutets tillkomst försämrat möjligheterna att nå detta mål. Detta får emellertid inte leda till att innebörden i målsättningen urholkas i förhållande till vad statsmakterna avsåg vid tiden för beslutets tillkomst. Strävan efter ökad ekonomisk och kulturell jämlikhet mellan regioner och individer måste vara vägledande vid utformningen av en tillfredsställande transportförsörjning för såväl tätort som glesbygd. har en ny lokaliserings- och regionalpolitik börjat växa fram som syftar till att motverka koncentrationen av arbetsplatser och boende till storstadsregionerna för att i stället ge förutsättningar för en positiv befolknings- och näringslivsutveckling i olika delar av landet. Dessa strävanden ställer ökade krav på den trafikpolitiska målsättningen. Trafikpolitiken är ett av de effektivaste hjälpmedlen i strävandena att nå de regionalpolitiska målen. Vi kommer i särskilda motioner att ta upp bl. a. transportstödet för och . Utom av sociala och regionalpolitiska skäl ställs successivt ökade krav på trafikpolitiken också från näringspolitiska och miljöpolitiska utgångspunkter. Därtill kommer det från uppställda kravet på en intensiv satsning på ökad trafiksäkerhet. En särskild motion kommer att väckas i denna fråga vid årets riksdag. En av de bärande principerna beslut är att varje trafikmedel skall bära sina egna kostnader. Denna princip är av stort värde inte minst därför att den ger en möjlighet att mäta effektiviteten inom de beslut och i senare av gjorda preciseringar understryks emellertid behovet av en integrerad trafikpolitik i vilken beaktas de skilda trafikgrenarnas lönsamhet och kostnadsansvar var för sig inte minst deras inbördes beroende av varandra och den totala samhällsekonomiska effekten vid olika transportalternativ. Denna syn har fått konsekvenser bl. a. i statligt stöd till transportservice i områden där trafikunderlaget inte är tillräckligt för företagsekonomiskt lönsam drift. har detta i huvudsak gällt vissa trafiksvaga järnvägslinjer under det att busstrafiken behandlats på ett sätt som står i direkt motsättning till den deklarerade politiken. Vid utformningen av trafikpolitiken måste också olycksfallsrisker och miljöaspekter i vid mening beaktas. Luftföroreningar och buller skall aktivt motverkas och arbetsmiljökraven tillgodoses. Hänsyn skall t. ex. tas till landskapsbilden och till kulturhistoriska värden vid gatu- och väginvesteringar. För boendemiljön är det av vikt att strävan efter god boendestandard i alla avseenden underlättas. Dit hör t. ex. att transportmöjligheter skall skapas för tätortsbor för vidgat friluftsliv. Ännu efter det att beslut fattades finns inte någon tillfredsställande metod att mäta trafikmedlens kostnader, vilken skulle ge möjlighet att tillämpa en av de bärande principerna i beslutet. Detta är allra tydligast i fråga om vägkostnaderna, där ibland tvärsäkra påståenden görs att bilisterna skulle vara skyldiga staten miljardbelopp , utan att dock någon bevisning kan förebringas. Med hänsyn till detta är det synnerligen angeläget att vägkostnadsutredningen, som tillsattes , forcerar sitt arbete. En integrerad trafikpolitik kan bli effektiv från samhällsekonomiska och regionalpolitiska utgångspunkter endast om den utformas så, att snärjande detaljregleringar undviks. Detta sker bäst om varje transportmedels tjänster prissättes med hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna. Så bör ske i största möjliga utsträckning. En samhällelig nyttokostnadskalkyl är nödvändig som vägledning för de ramar som samhället fastställer för trafikpolitiken. Genom skatter eller avgifter kan t. ex. negativa följder motverkas och genom subventioner och skattelättnader positiva verkningar åstadkommas. På vissa områden är lagstiftningsåtgärder nödvändiga. Inom angivna ramar främjas effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna bäst genom konkurrens mellan trafikmedel och trafikföretag. De ovan givna riktlinjerna för en reformerad trafikpolitik får en lång rad konsekvenser för trafikförsörjningen. Vi vill under tre rubriker fjärrtrafiken, tätortstrafiken och -landsbygdstrafiken i linje med dessa riktlinjer föreslå ett antal åtgärder. Vid den närmare utformningen kommer genomförandet av en efter dessa riktlinjer utformad trafikpolitik att leda till många andra justeringar som måste åvila de verkställande myndigheterna att mera i detalj utforma. Efterfrågan på transporter skall ses som en enhetlig marknad, där behovet skall mättas på det sätt som för samhället som helhet ger det bästa resultatet. Som framgår av det föregående anser vi att konkurrens och marknadsprisbildning med de angivna begränsningarna bäst löser detta komplicerade problem. På de lägre avstånden har järnvägarna sina största konkurrensfördelar. Det är ur alla synvinklar olyckligt om dessa inte kan tillvaratas på grund av otillräcklig tillgång på investerings- och rörelsekapital för SJ eller genom otillfredsställande teknisk utveckling. Konkurrenskraften kan höjas genom utvecklande av snabbtåg för både gods- och personbefordran. Godstrafiken är oftast ryggraden i en järnvägslinjes lönsamhet. Om underlaget för godstransporterna viker kommer också persontrafiken i farozonen. Det är inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt mycket angeläget att trafiken på järnvägarna kan bibehållas eller ökas. I vart fall får inte brist på resurser för investeringar eller utvecklingsarbete lägga hinder i vägen för SJ att dra nytta av denna konkurrensfördel. En rationell fördelning av transportarbetet utifrån de olika trafikmedlens förutsättningar kan uppnås utan att fördenskull tillgripa regleringar. Utöver de villkor som måste skapas påverkas en sådan ändamålsenlig fördelning genom samhällets investeringar i hamnanläggningar, terminaler, flygplatser m. m. När sådana investeringar planeras måste därför deras effekt på fördelningen av transportarbetet mellan trafikmedlen beaktas. Genom nya fraktsystem som enhetslaster (containers o. har det blivit lättare att åstadkomma den samordning vi här avser. Det gör det emellertid viktigare än någonsin med ett intimt samarbete mellan näringsliv och myndigheter på grund av transportsystemens genomgripande betydelse för företagens egen produktionsplanering. För persontransporter är det framför allt samordningen mellan olika kollektiva transportmedels taxepolitik och tidtabeller som måste eftersträvas. I Vägplan 1970 förutsattes att konkurrensen mellan järnväg och lastbil skulle bli avgörande för transportarbetets framtida fördelning på transportmedlen. Den av oss föreslagna integreringen mellan trafikmedel behöver emellertid inte betyda att konkurrensen försvinner. När beslutet om den nuvarande trafikpolitiken togs 1963 visste vi tämligen litet om dagens terminalhanteringsteknik och om den automatiska databehandlingens möjligheter för transporttekniken. Den tekniska utvecklingen ställer större krav på ett rationellt utnyttjande av olika transportmedel och gör det naturligt att spränga de ganska strikta gränserna för trafikföretagen. I princip bör ett trafikföretag vara oförhindrat att välja det transportsätt som lämpar sig bäst för att utföra ett visst uppdrag. 1 begränsad omfattning bedrives t. ex. samtrafik mellan och . Möjligheterna för olika lastbilsföretag att köpa transporttjänster av SJ för kombinerade transporter järnlastbil i egen regi bör kunna utvidgas. Utvecklingen mot ökad användning av enhetslaster på både lastbil och järnväg öppnar stora möjligheter för kombinerade transporter på längre avstånd. Det kräver emellertid en ganska långtgående teknisk standardisering av utrustningen. Riktlinjer för hur en samordning av godsflödet på järnväg och landsväg skall komma till stånd bör därför utarbetas. Härvid bör beaktas motsvarande utveckling även i fråga om sjö- och lufttransporter. Vi anser det vara önskvärt och i linje med en samhällsekonomisk rationell fördelning av transportarbetet att fjärrgodstrafiken i största möjliga utsträckning sker på järnväg. av denna trafik går redan nu på järnväg. Det finns emellertid en tendens till minskning av denna andel. En sådan tendens bör brytas och överflyttning på järnväg äga rum. Redan det förhållandet att järnvägsnätet är glest i vissa delar av landet innebär emellertid att landsvägstransporter blir nödvändiga. Även i detta sammanhang vill vi dessutom påtala det stora behovet av en reducering av persontaxorna på längre avstånd. Genom en teknisk utveckling och standardhöjning av den spårbundna trafiken ökas attraktionskraften hos tågen. I särskild motion föreslår vi inrättandet av ett kollektivtrafikteknikbolag - om möjligt på nordisk basis - som skulle befria transportföretaget från en del av det kostsamma forsknings- och utvecklingsarbetet. Det är i det sammanhanget ytterst viktigt att den kapacitet som finns i vårt järnvägsnät tillvaratas. SJ måste därför erhålla erforderligt kapital för investering i rullande materiel. Departementschefen villfar på den punkten önskemål i motion till förra årets riksdag. Teknisk förbättring av vagn- och lokmateriel liksom förbättrad banstandard kan dessutom komma att återge lönsamhet åt järnvägslinjer som är olönsamma. Därtill kommer att en företagsekonomisk förlust för en viss bandel kan ur samhällets synvinkel vara det billigaste sättet att tillhandahålla viss trafikservice. har enligt trafikpolitiska beslut från och med /65 erhållit i princip full ersättning för underskott på de trafiksvaga järnvägslinjerna. Dessa ersättningar har baserats på bandelsundersökningar, som genomförts var tredje år, så kallade separatredovisningar. Den senaste beräkningen gjordes 1969. Separatredovisningarna har som syfte att ge underlag för bidragen till SJ för att driften av de trafiksvaga bandelarna skall upprätthållas. Undersökningarna skall alltså inte användas för att bedöma separata bandelars absoluta lönsamhet. järnvägskostnadsutredning, som utarbetat de riktlinjer för bandelsundersökningarna som separatredovisningarna bygger på, framhöll att en bandelsredovisning skulle få praktisk betydelse för det löpande arbetet inom genom att ge den centrala ledningen och linjebefälet visst underlag för kostnadskontroll och över huvud för effektivitetsövervakning och att den skulle vara av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet. Bandelsundersökningarna har emellertid icke sällan presenterats som det enda beviset på en handels absoluta lönsamhet. Att söka beräkna olika bandelars lönsamhet är ytterst vanskligt, dels därför att verkningarna för övriga banors lönsamhet exempelvis i fråga om matartrafik är svåra att beräkna, dels därför att ingen hänsyn tas till de kostnader i andra transportsektorer som uppkommer till följd av järnvägsnedläggning. Huruvida en bandel skall läggas ned borde alltså avgöras utifrån en bedömning av hela transportapparatens lönsamhet i stället för utifråi. en begränsad kostnads-intäktskalkyl för transportföretaget . En samhällsekonomisk kalkylmetodik (nyttokostnadskalkylering) bör därvid användas. Kalkyleringsmetodiken bör bli föremål för en översyn, varvid ett ökat intresse måste ägnas åt de olika bandelarnas betydelse för hela järnvägsnätets roll i det totala transportarbetet. Kriterierna för ett beslut om att lägga ned en järnväg bör också fastställas. För dessa uppgifter föreslår vi, att en ny järnvägskostnadsutredning tillsätts. Denna utrednings resultat bör föreligga senast när länsstyrelserna är färdiga med den regionala trafikplanering som de fått i uppdrag att utföra. I avvaktan härpå bör inga jämvägsnedläggelser företas mot berörda lokala myndigheters vilja. Som vi påpekat föreligger inte riktiga förutsättningar för en rationell fördelning av transportarbetet mellan trafikmedlen. Samma sak gäller den långsiktiga planeringen av investeringar i vägar, flygplatser, järnvägsmateriel m. m. Dessa måste för att leda till en riktig utbyggnad av transportapparaten utgå från en totalbedömning av de olika transportmedlens kostnader och prestationer för samhället. Det försvårar ställningstagandet till de investeringar som måste göras i de olika delarna av transportsektorn. Ehuru hög prioritet fortsättningsvis måste ges investeringar i kollektiva trafikmedel, framför allt för personbefordran, måste en mycket vägledande synpunkt vara den eftersläpning av investeringar i vägväsendet som skett under det senaste årtiondet. Både nu och för kommer biltransporter att vara det enda egentliga sättet att ombesörja närtransporterna. Det snabbt växande transportbehovet inom en region ställer stora krav på vägnätet. Det finmaskiga vägnätet inom en region fungerar i stor utsträckning som matarleder till stora trafikleder. Oavsett om transporterna mellan regionerna sker med järnväg, lastbil eller flyg är det ursprungliga hopsamlandet eller det slutliga utspridandet oftast beroende av det lokala vägnätet. Det är därför viktigt att utbyggnaden av detta vägnät sker i proportion till de växande godsströmmarna som huvudlederna projekteras för. Ett väl fungerande vägnät inom en region är en förutsättning för möjligheten att bibehålla eller utvidga regionens näringsliv. Det kan därför oftast vara motiverat med en något större tilldelning av investeringsmedel till en svagt expanderande region än vad den för handen varande trafiksituationen kräver för att därigenom stärka regionens expansionskraft och förebygga en negativ befolkningsutveckling. De enskilda vägarna har i detta sammanhang en mycket stor betydelse, vilket tyvärr ofta förbises. Det är inte endast företagens råvaruförsörjning och marknadsföring som är beroende av ett väl fungerande regionalt vägnät. Många industrier sysselsätter människor från ett stort omland av vilka många pendlar fram och tillbaka mellan hem och arbetsplats . Samhällets kostnad blir i många fall mindre om dessa möjligheter förbättras eftersom alternativet är motsvarande utbyggnad av en tätort där arbetsplatsen är belägen. Det bör poängteras att en investering i regionens vägnät i det avseendet kan vara lönsam för samhället, även om den avser att prioritera den kollektiva trafiken, eftersom det enda alternativet för de flesta regioner därvidlag är tätare turer med landsvägsbuss. För att motverka en fortsatt minskning av befolkning och arbetstillfällen måste länsvägarna och det övriga regionala vägnätet tillmätas en stor betydelse vid fördelningen av de till vägändamål avsatta resurserna. är kapaciteten på korta vägavsnitt och broar flaskhalsar i trafiken. Punktinsatser är här nödvändiga för att föra upp vägsträckor till 10/16 standard. I statsverkspropositionen tas vägplaneutredningens betänkande Vågplan 1970 upp till behandling. Vi konstaterar med tillfredsställelse att departementschefen på väsentliga punkter ansluter sig till den kritik, som bl. a. riktat mot den modell för planering och investeringskalkylering som vägplaneutredningen utarbetat. Modellen, som är ett ambitiöst och föredömligt försök att vidga beslutsunderlaget för offentliga investeringar, måste bli föremål för vidare bearbetning. I första hand bör trafikolycksfaktorn och tidsvinstfaktorn penetreras ytterligare. Därtill kommer att det statistiska underlaget för prognoserna över bilinnehav och körsträckor bör kunna förbättras. Den framtida ökningen av vägtjänster är naturligtvis beroende av vilka antaganden man gör för flygets och spårtrafikens andel av det totala trafikflödet. Som resultat av pågående utredningar och planeringsarbete kan vissa förändringar bli aktuella i de olika trafikmedlens förutsättningar. Alternativa antaganden därom borde motivera utarbetandet av alternativa vägplaner, baserade på olika tillväxttakt i efterfrågan på vägtjänster. Den tämligen utförliga behandling som departementschefen ägnar vägplaneförslaget leder tyvärr inte fram till något ställningstagande. I första hand hade bort angivas vilka preciseringar av investeringskalkylen, prognoser och andra förutsättningar, som regeringen anser nödvändiga för att vägplanen skall kunna bli ett tillfredsställande instrument för planeringen av vägbyggandet. Vi föreslår därför att regeringen för framlägger en mera preciserad syn på vägplaneringen för den tidsperiod som omfattas av Vägplan 1970. Vid bedömningen av nödvändiga och möjliga investeringar i vägväsendet måste hänsyn tas till de senaste årens eftersläpning. Det framstår därför som alldeles uppenbart att den nuvarande investeringsnivån är helt otillräcklig för varje acceptabelt alternativ för vägutbyggandet. En successiv ökning av väganslagen är under alla förhållanden nödvändig, och ett program för de närmaste årens ökning måste därför utarbetas. I förhållande till den eftersläpning som påtalats och till den snabbt växande efterfrågan på vägtjänster kommer emellertid de från statsfinansiell synpunkt möjliga väganslagen att vara otillräckliga. Det kan därför finnas skäl att överväga icke använda metoder att finansiera väginvesteringar. Motorvägar har visat sig vara mycket effektiva och har dessutom en låg olycksfallsfrekvens. De är emellertid mycket kostsamma och kan innebära att väganslagen icke förslår för ett väl fungerande länsvägsnät. I sådana fall, och även i fråga om mycket angelägna regionala vägar och broar som med ordinarie väganslag inte kan byggas inom rimlig tid, bör ett system med avgiftsfinansiering försöksvis kunna prövas för att tidigarelägga projekten. Luftfarten har från att ha varit en marginell företeelse i transportapparaten utvecklats till en nödvändig del i transportförsörjningen. De omfattande investeringar i luftfarten som kan förväntas måste noggrant inordnas i den övergripande samhällsplaneringen.