ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · FV02244 · 1972-01-20 00:00:00 — av herrar i och angående högskoleutbildningen i internationell marknadsföring. Den svenska exporten har 6dubblats och uppgick till , varav merparten utgjordes av industrivaror. av den förvärvsarbetande befolkningen är sysselsatt inom industri och handel. Vi förutsätter att denna utvecklingstrend kommer att bestå, trots att svenskt näringsliv i ett allmänt ökande internationellt handelsutbyte, inte minst på grund av det höga svenska kostnadsläget, med stor sannolikhet har att räkna med en alltmer hårdnande konkurrens. Vi är väl medvetna om att samhället i viss utsträckning bidrager med ekonomiska och personella insatser i syfte att främja svensk export. Dessa till sin karaktär generella åtgärder är av stor betydelse, men det torde vara nära nog nödvändigt för det enskilda företaget att till sig knyta personal med adekvat utbildning i internationell marknadsföring. Någon högskolelinje som är särskilt inriktad på sådan utbildning finns inte i . En begränsad utbildning i detta ämne kan erhållas för studeranden vid i , som har en delkurs i internationell marknadsföring och multinationella företag. Denna kurs pågår och är avsedd för halvtidsstudier. Inom universiteten finns ett begränsat utrymme för studier i internationell marknadsföring i anslutning till ämnet företagsekonomi. Särskilt vid har intresse ägnats åt hithörande frågor. På det s. k. C-stadiet, som motsvarar det tidigare 3-betygsstadiet, finns här en kurs som pågår och främst ägnas åt internationell marknadsföring. Tekniker med grundligare utbildning i ekonomiska och organisatoriska ämnen utbildas vid , s. k. ekonomiingenjörer. Denna linje är lämpad för dem som kommer att sysselsätta sig inom huvudsakligen: marknadsföring (speciellt av industrivaror), produktion (särskilt på planeringssidan) samt offentlig förvaltning och näringslivets organisationer. Då de ovan angivna studiealternativen emellertid ej erbjuder den speciella utbildning, som vi inledningsvis antytt, synes det angeläget att en högskolelinje inrättas med tonvikt på teknik, språk och internationell marknadsföring. Med hänvisning till det anförda hemställer vi att begär hos Kungl. att den i motionen föreslagna högskoleutbildningen inrättas. HANS () i
mot · FV02248 · 1972-01-20 00:00:00 — av i Ulfsbyn angående användandet av däckdubbar. Användande av däckdubbar har fått stor omfattning . Syftet är naturligtvis att ernå säkrare trafik genom den ökning av friktionen som dessa anordningar anses medföra. Även om det inte finns anledning förneka de trafiksäkerhetsfrämjande effekter som däckdubbarna kan ha är det enligt min mening angeläget understryka att omfattningen av dessa effekter inte får överdrivas. Deras verkningsgrad växlar i stor utsträckning beroende på vägunderlaget. Till detta kommer att däckdubbarna också har direkt negativa följder. De kan sålunda tänkas hos förarna skapa ett intryck av skenbar säkerhet som får för trafiksäkerheten menliga hastighetsökningar som följd. Vidare torde detta slag av däck förvärra de problem som uppstår genom att asfaltspartiklar och dylikt tillsammans med snömodd särskilt då kemisk halkbekämpning förekommer ger upphov till nedstänkning av vindrutor, strålkastare m. m. Fordon med dubbade däck medför dessutom avsevärt större vägslitage än sådana med vanliga däck. Det synes inte föreligga några säkra beräkningar beträffande storleken av dessa kostnader, men statens vägverk skriver i sin anslagsframställning för nästa budgetår att belopp är nämnt och att sannolikheten synes tala för att kostnaden ligger närmare det högre beloppet än det lägre. Verket erinrar vidare om att dubbarna genom den nedslitning som sker av de målade trafiklinjerna har en från trafiksäkerhetssynpunkt negativ effekt. anser att hänsyn också måste tas till fordonsägarnas årliga utlägg för dubbar och däck lämpade för dubbning. Överslagsmässiga kalkyler ger vid handen att detta belopp rör sig om storleksordningen . Mot bakgrunden av det som här anförts ter sig de dubbade däckens trafiksäkerhetsfrämjande effekt såsom tvivelaktig. Det kan diskuteras om det inte för de kostnader som dubbdäcken ger upphov till går att erhålla från trafiksäkerhetssynpunkt mera effektiva åtgärder. förordar att en allsidig utredning kommer till stånd i fråga om däckdubbar och deras fortsatta användande. Nämnda problem berör ett flertal intresseområden, varför det kan ifrågasättas om inte detta forsknings- och utvecklingsprojekt borde handhas av den från inrättade transportforskningsdelegationen, framhåller verket. Enligt min mening är det angeläget att detta krav på utredning tillgodoses. Med hänvisning till det anförda hemställs att måtte i skrivelse till Kungl. anhålla om att transportforskningsdelegationen får i uppdrag att företa en allsidig utredning av frågan om däckdubbar och deras fortsatta användande. () i Ulfsbyn
mot · FV02249 · 1972-01-20 00:00:00 — av m. fl. om utredning angående järnvägsnätets framtida omfattning. har en betydande nedläggning av järnvägar förekommit i vårt land. 1938 då järnvägsnätet nådde sin största omfattning uppgick det till nära . har järnvägstrafiken på i medeltal lagts ner. utgjorde banlängden vid SJ . Beträffande det s. k. trafiksvaga nätet omfattande pågår för större delen undersökningar beträffande nedläggning. SJ utgår sålunda i sin planering från att en betydande indragning av järnvägslinjer skall komma till stånd. har emellertid intagit en mera avvaktande hållning. Senast har föregående års vårriksdag uttalat att stor försiktighet måste iakttagas beträffande järnvägsnedläggelser. Trafikförsörjningen är i stora delar av landet i hög grad otillräcklig. Det är nödvändigt att ifrågavarande brister snabbt avlägsnas. För att detta skall kunna ske krävs en effektivare planering och samordning mellan olika trafikgrenar. fick i uppdrag att genomföra det utrednings- och utvecklingsarbete som krävs för att alla delar av landet skall få en tillfredsställande trafikförsörjning och ges möjligheter till en positiv befolknings- och näringslivsutveckling. Regeringen uppdrog åt samtliga länsstyrelser att genomföra en regional trafikplanering. Planeringen skall bedrivas med sikte på att länsstyrelserna till skall ha utarbetat förslag till länsvisa regionala trafikplaner, vilka skall omfatta både person- och godstransporter. För att man skall få en tillfredsställande trafikförsörjning krävs inte minst ökade insatser då det gäller den kollektiva trafiken. Av olika skäl måste därvid järnvägarna även spela en dominerande roll. Den rälsbundna trafiken har fördelar bl. a. i miljöhänseende. Med nuvarande höga olycksfrekvens inom landsvägstrafiken har den vidare bevisliga fördelar i fråga om säkerhet. Mot denna bakgrund ter det sig angeläget att järnvägstrafiken stimuleras. Taxepolitiken måste bedrivas med tanke på detta såväl när det gäller person- som godsbefordran. Trots detta planerar SJ att fortsätta nedläggningen av järnvägslinjer. Det ankommer dock på regeringen att fatta beslut i nedläggningsfrågor. Kommunikationsministern har i samband med tillkännagivandet av länsstyrelsernas regionala trafikplanering sagt att viss återhållsamhet i fråga om nedläggningsbeslut kommer att iakttas fram till . Vilka planer som för tiden därefter hyses av det nuvarande regeringspartiet är inte bekant. Enligt vår mening bör ges möjligheter att ta ställning till SJ:s vittgående nedläggningsplaner. Därför bör en parlamentariskt sammansatt kommitté utreda frågan om den framtida användningen av järnvägarna. skall sedan beredas tillfälle att ta ställning till förslaget. Denna utredning skall göras med sådan skyndsamhet att arbetet kan slutföras så att samordning kan ske med den regionala trafikplaneringen. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos Kungl. Maj:t anhåller om utredning och förslag angående järnvägsnätets framtida omfattning. () i Glömminge . () i Skegrie () i Luttra
mot · FV02251 · 1972-01-19 00:00:00 — av i Skärstad m. fl. om en gemensam standard för i fråga om placeringen av instrument och reglage i bilar. Ännu har bilindustrin inte kunnat ena sig om en standard för motorfordonens viktigaste manöverorgan. Förväxlingar kan förorsaka trafikolyckor, och riskerna härför ökar allteftersom det blir vanligare att hyra bilar. Minimikravet borde vara att instrumentpanel, växellägen samt hand- och fotbromsreglage standardiseras. Det bör även vara ett minimikrav att stötfångarnas höjd standardiseras. En felväxling som gör att bilen går framåt när föraren avsett att backa kan helt naturligt få katastrofala följder. Reglagen för vindrutetorkare och vindrutespolare måste kunna nås blixtsnabbt under körning. I många bilar regleras strålkastarljus och blinkers med en gemensam spak på rattstången, medan bilar av andra fabrikat har två separata spakar för en ovan förare är det upplagt för missgrepp. Den som är ovan vid fordonet har vidare ofta svårt att snabbt finna knappen till signalhornet. Värme- och ventilationsreglagens placering är ännu mera förvirrande, o. s. v. Ett enhetligt utförande av dessa detaljer skulle bidra till att öka trafiksäkerheten. Problemet kan dock knappast lösas enbart genom bestämmelser i svensk lagstiftning. Om de nordiska länderna kunde enas om ett gemensamt uppträdande i frågan, skulle emellertid grunden vara lagd för agerande på ett vidare internationellt plan, och initiativ kan tas och förslag göras i Internationella standardiseringsorganisationen . Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj: t anhåller om förslag till beträffande en för hela gemensam standard i fråga om placering av instrument och reglage i bilar. () i Skärstad () ()
mot · FV02253 · 1972-01-19 00:00:00 — av i Skärstad m. fl. om ändring av anvisningarna för uppsättande av vägmärken. Upplysningsmärken, dvs. vägmärken avsedda för vägvisning eller för att giva annan anvisning av betydelse för vägtrafikant, kan enligt vägtrafikförordningen få uppsättas vid bl. a. allmän väg. Ansökningar med begäran om uppsättande av upplysningsmärke lämnas till länsstyrelserna. Det förekommer emellertid att länsstyrelserna avslår ansökningar om uppsättande av upplysningsmärken för anvisning av vägen till kyrkor, samlingslokaler, idrottsplatser och andra icke kommersiella anläggningar i fall där det föreligger ett uppenbart behov härav. Behovet av upplysningsmärken för ifrågavarande ändamål är särskilt uttalat längs de stora huvudvägarna, t. ex. längs . När sådana upplysningsmärken saknas tvingas de resande ofta stanna upp under färden för att höra sig för om vägen till samlingslokaler och anläggningar av nämnt slag. En generösare praxis vid behandlingen av ansökningar om uppsättande av upplysningsmärken för vägvisning än vad som förekommer givetvis med beaktande av trafiksäkerhetsaspekterna skulle i många fall göra det lättare för allmänheten att finna vägen till sådana samlingsplatser. För genomförande av en åtgärd i motionens syfte torde inte krävas någon lagändring. Det synes vara tillräckligt med en uppmjukning i ifrågavarande avseende av de av trafiksäkerhetsverket utfärdade anvisningarna för uppsättande av vägmärken. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj:t anhåller om ändring av anvisningarna för uppsättande av vägmärken, syftande till minskad restriktivitet vid behandlingen av ansökningar om uppsättande vid allmän väg av upplysningsmärken för vägvisning till samlingslokaler och andra icke kommersiella anläggningar. () i Skärstad () () () i Lane-Herrestad
mot · FV02254 · 1972-01-19 00:00:00 — av herrar i och i angående tillståndsgivningen för beställningstrafik med buss. Inom vårt samhälle får de glest befolkade områdena en alltmer utsatt position. Genom en allt fortgående koncentration av service och arbetstillfällen till större centra blir kravet på åtgärder från samhället större. Detta gäller inte minst kravet på bättre kommunikationer i bl. a. dessa utsatta områden. Det trafikpolitiska system som i stor utsträckning används har kunnat tillgodose kravet på företagsekonomisk lönsamhet inom vissa områden, men långtifrån överallt. Men även inom de områden som ej ger företagsekonomisk lönsamhet i trafiken måste transportmedel stå till förfogande. Inom områden där kollektivlinjetrafik ej kunnat bedrivas lönsamt har kommuner och landsting i stor utsträckning fått lämna bidrag. För att få ekonomisk bärighet av kollektivlinjetrafik förekommer olika former av trafiksamordning. Den mest ekonomiska formen vilken kräver små eller inga bidrag alls är när skol-, beställnings- och kollektivlinjetrafik samordnats. Den ger största möjliga användning av såväl bussar som personal. Denna ekonomiskt fördelaktiga samordning synes bli allt svårare att bedriva, då den i en ökande omfattning tillkommer företag som endast bedriver beställningstrafik och ej kollektivlinjetrafik. Genom att företag endast bedriver beställningstrafik med buss försvinner den mest lönsamma delen från dem som bedriver kollektivlinjetrafik på olönsamma linjer. Denna omläggning av trafikdelarna får som regel till följd att bidragen från kommunerna för olönsam kollektivlinjetrafik blir större. Ett sådant förhållande synes oss helt felaktigt och bör stoppas. Den av länsstyrelserna , som det synes oss, generösa tillståndsgivningen kostar kommunerna skattepengar och är orationell. Det måste även för tillståndsmyndigheten vara en målsättning att resursanvändningen av bussar är företagsekonomiskt riktig som den bör verka för att kommunala bidrag om möjligt ej bör utgå. Beställningstrafik med buss bör därför förbehållas företag som bedriver kollektivlinjetrafik med skoltransportbussar som komplement. En omprövning av denna fråga synes angelägen då kommunerna med all rätt ställer krav på lönsamhet i kollektivtrafiken. Skyldighet att lämna service i såväl gles- som tätbefolkade områden består och måste lösas till lägsta kostnad. Med stöd av ovanstående hemställer vi att hos Kungl. Maj:t anhåller om sådan ändring i länsstyrelsernas tillståndsgivning för beställningstrafik med buss att den endast omfattar företag som bedriver kollektivlinjetrafik. HANS () i
mot · FV02255 · 1972-01-20 00:00:00 — av herrar i och i angående transportstödet Det transportstöd som riksdag beslöt införa som ett regionalpolitisk! medel för att minska kostnadsmässiga olägenheter som följer med långa avstånd har inom stödområdet givit positiva effekter. Transportstödet är därför värdefullt som ett komplement till övriga åtgärder av lokaliseringspolitisk art. En sänkning av transportkostnaderna bidrar till att stärka näringslivet inom stödområdet och eliminerar en del av de olägenheter som de långa transportavstånden ut till avnämarna utgör. De avgränsningsregler som gäller gör emellertid att vissa företag inte kan komma i åtnjutande av transportstödet. Detta gäller i särskild grad bestämmelsen att enskild sändning måste ha en vikt av för att erhålla fraktnedsättning restitution och detta beviljas endast om företagets samlade fraktkostnader uppgår till . I särskild motion har vi motiverat förslag om och yrkat på att den lägsta viktsatsen för enskild sändning skulle sänkas till . En annan begränsningsfaktor är transportsträckans längd, där den lägsta gränsen för transportstöd är satt . Denna begränsning innebär att många företag inom bl. a. och inte kan komma i åtnjutande av transportstödet. Den genomsnittliga transportsträckan från stödområdet i dessa län är , vilket betyder att avsevärda kvantiteter varor från denna del av stödområdet inte kan tillgodogöra sig detta regionalpolitisk! Varumarknaden i är en betydande avnämare av produkter från detta område, och transporter dit liksom till hamnar på öst- och kan komma att falla utanför stödmöjligheterna. Nedre gränsen för stödberättigad transportsträcka bör sättas vid . I annan motion har vi också tagit upp och yrkat på att transportsträcka i annat nordiskt land , skulle få inräknas som kvalifikationsgrund men att stöd endast skulle utgå för transport inom landet. Med hänvisning till det anförda hemställes att måtte fastställa sådan ändring av bestämmelserna för transportstödet att den kortaste sträckan för vilken transportstöd kan utgå måtte fastställas med en rabattsats av .
mot · FV02256 · 1972-01-20 00:00:00 — av i m. fl. om utsträckt giltighet av det s. k. 67-kortet vid SJ. Enligt gällande bestämmelser är fr. o. m. 1969 det s. k. 67-kortets giltighet utsträckt till att förutom folkpensionärer omfatta dem som åtnjuter ålderspension med förtida uttag, förtidspension, sjukbidrag, invaliditetsersättning och hustrutillägg. Denna utvidgade rabattgivning som fattade beslut om 1968 enligt förslag i proposition nr 155 beräknades då komma att gälla 275 000 personer och skulle föranleda ersättning av statsmedel till SJ. Som vi framhållit i motioner både till 1969, 1970 och riksdagar saknas bland rabattberättigade en grupp, nämligen änkepensionärerna. De beräknas 1972 uppgå till omkring 105 000 enligt uppgifter i statsverkspropositionen. Av dessa är självklart en stor del . Det har vid tidigare behandling av motioner med liknande yrkande hävdats svårigheten att göra en avgränsning av dem som borde komma i åtnjutande av pensionärsrabatt vid jämförelse med åldersgrupperna nu bidragsberättigade. Enligt nuvarande bestämmelser äger maka, som åtnjuter hustrutilllägg, förmånen av rabattkortet, och då sådant tillägg som regel utgår fr. o. m. kunde en lämplig avgränsning av gruppen rabattberättigade göras vid denna ålder. Ett ofta uttalat önskemål är att 67-kortet skulle berättiga till resa i I klass sovvagn. För äldre pensionärer äkta makar som reser tillsammans innebär det betydande fördelar, särskilt när det gäller att få disponera en sovvagnskupé för sig själva. Det är motiverat dels av bekvämlighetsskäl, dels av behovet att kunna vara varandra till hjälp under resan. För handikappade och rörelsehindrade skulle det medföra bekvämare reseförhållanden. Vid resa i II klass sovvagn är utrymmet hårdare utnyttjat, och pensionärerna har i 3-bäddskupé inte möjlighet att själva disponera hela kupén. Funnes II klass sovvagnar med 2-bäddskupéer vore problemet lättare löst, men så länge inte det är fallet kvarstår angelägenheten av att kunna resa i I klass. Enligt vår uppfattning torde det vidare vara lämpligt att vidga 67kortets tidsmässiga giltighet så att det kan utnyttjas liksom att användningstiden för ett 67-kort (5 resor) borde utsträckas . Många pensionärer har nämligen inte möjlighet att utnyttja resor , varför varje resa på så sätt onödigt fördyras. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos Kungl. Maj:t hemställer om att sådana åtgärder vidtas 1. att även änkepensionärer enligt lagen om allmän försäkring och som uppnått berättigas utnyttja 67-kortet vid resor, 2. att 67-kortet görs gällande för resa i I klass, 3. att 67-kortets giltighetstid utsträcks , 4. att 67-kortets tidsmässiga giltighet vidgas. () () i () () () () i
mot · FV02257 · 1972-01-20 00:00:00 — av i m. fl. om elektrifiering av järnvägen BorlängeMora. När järnvägslinjen till elektrifierades var det också aktuellt med fortsatt elektrifiering av sträckan BorlängeMora. Av någon anledning ställdes denna utbyggnadsetapp . Trafiken upprätthålls därför f. n. med dieseldrift i fråga om både gods- och persontransporter. När det gäller persontrafiken trafikeras sträckan StockholmMora bl. a. av dieseltåget Siljan, som skapat en snabb förbindelse i båda riktningarna på denna sträcka. Tåget har emellertid varit behäftat med vissa tekniska svagheter, och det har medfört att det vid upprepade tillfällen särskilt utbytts mot loktåg. Enligt vad vi erfarit kommer detta tågsätt att tas ur trafik på sträckan StockholmMora fr. o. m. nästa tidtabellsskifte och ersättas med vanligt loktåg med dieseldrift sträckan BorlängeMora. Detta kommer att innebära lokbyte i och därmed längre restid. Dieseldriften medför vidare att särskild värmevagn måste medfölja för tåguppvärmningen en vagn som genom dieseleldningen blåser ut mängder med oljerök och dessutom inte alltid åstadkommer en tillfredsställande uppvärmning. Olägenheten med oljeeldning gör sig särskilt märkbar vid uppehåll på stationerna. Från miljösynpunkt är detta inte bra. Vi anser det viktigt med snabba och goda järnvägsförbindelser från och till med kringliggande bygd och kan därför inte vara nöjda med den blivande försämringen. Vi menar att tiden är lämplig att nu än en gång aktualisera frågan om fortsatt elektrifiering av järnvägslinjen från till . Ett genomförande av detta skulle eliminera ovan nämnda olägenheter och trafikmässigt ge stora fördelar. motioner i i denna fråga har avslagits under hänvisande till företagsekonomiska aspekter. I dagens arbetsmarknadsläge föreligger dock enligt vår uppfattning anledning att även pröva frågan om inte detta arbete vore ett lämpligt beredskapsobjekt. Förutom för den arbetskraften skulle detta också skapa sysselsättning för industri och verkstäder genom framställning av den materiel som åtgår för elektrifieringen. Behovet av sysselsättningsskapande åtgärder är i dagens arbetsmarknadsläge stort, och ett arbete av detta slag skulle ha gynnsamma effekter. Om arbetet genomföres som ett beredskapsobjekt, skulle också de företagsekonomiska förutsättningarna för SJ bli väsentligt gynnsammare och en elektrifiering av nämnda bansträcka även från denna synpunkt vara försvarbar. Med hänvisning till det anförda hemställes att hos Kungl. Maj:t hemställer om åtgärder för elektrifiering av bansträckan BorlängeMora med beaktande av vad vi i motionen anfört om möjligheten till beredskapsarbete. () ()
mot · FV02258 · 1972-01-20 00:00:00 — av i och fröken angående hastighetsbegränsningen på väg utanför tätbebyggt ändrades § 56 i vägtrafikförordningen, efter hörande, så att Kungl. Maj:t eller beslutande myndighet äger meddela de allmänna föreskrifter om högsta hastighet på väg utanför tättbebyggt område som kan finnas vara påkallade. får enligt Kungl. Maj:ts förordnande motorfordon ej framföras med högre hastighet än på väg utom tättbebyggt samhälle (bashastighet). kan dock, efter samråd med berörda myndigheter, besluta att högsta hastighet på viss väg eller vägsträcka skall vara , samt i fråga om motorväg . I kraft härav har närmare av det totala vägnätet upplåtits för en hastighet av . Detta innebär att mer än två tredjedelar av de allmänna vägarna är hastighetsbegränsade . Syftet med dessa hastighetsbegränsningar är givetvis att främja trafiksäkerheten. Olycksstatistiken för våra vägar är dyster och det är angeläget att effektiva åtgärder vidtages för att eliminera olycksriskerna. a. förefaller det, i vissa fall, nödvändigt att man begagnar sig av bestämmelser som begränsar fordonens hastigheter. För att sådana bestämmelser skall ha avsedd verkan måste de emellertid efterlevas. I annat fall skapas genom omdömeslösa omkörningar rakt motsatt verkan till den avsedda. Av allt att döma är efterlevnaden av nuvarande hastighetsbestämmelser inte tillfredsställande. Detta gäller särskilt de hastighetsbegränsade vägarna. Som exempel kan nämnas en undersökning som polisens länstrafikgrupp i ett av våra län, på order av , har företagit. Denna visade en skrämmande obenägenhet hos bilisterna att anpassa hastigheten efter gällande regler. På vissa sträckor bröt mer än hälften av bilförarna mot dessa. Dessa fartöverträdelser kan emellertid bero på att trafikanterna bedömer vägens beskaffenhet så god att de oavsiktligt överträder fartbestämmelserna. Vi finner det angeläget att åtgärder vidtas så att dessa missförhållanden minskar och om möjligt försvinner. Lagar som icke efterleves skapar likgiltighet inför gällande förordningar som kan bli svåra att bemästra och är dessutom stötande för det allmänna rättsmedvetandet. Vi anser det som angeläget att en snabb översyn görs av nuvarande bestämmelser så att högre hastigheter tillåtes på de vägar och vägsträckor där detta är förenligt med säkerhetsbestämmelserna. En intensifiering av information och upplysning angående vikten av att reglerna följs bör också kunna ha positiva verkningar. Polisövervakningen bör även förstärkas i den omfattning som krävs för att lagöverträdelserna skall minskas radikalt. Med hänvisning till det anförda hemställes att för att åstadkomma ökad efterlevnad av hastighetsbes tämmelserna 1. hos Kungl. Maj:t anhåller om förslag till åtgärder för att ompröva fördelningen av fartgränserna mellan olika vägsträckor; samt 2. uttalar sig för ökad information och övervakning i enlighet med vad i motionen anförts.