mot · FV021202 · 1972-01-26 00:00:00 — om samordning av de statliga verkens transportkostnader, m. m. Den pågående järnvägsnedläggelsen har medfört att man fått ordna sina transporttjänster med andra serviceföretag än SJ. För postverkets del har det inneburit, att SJ :s trafik- och taxepolitik har kommit att avgöra vilka transportmedel postverket kommit att använda, och det kan ifrågasättas om det kan vara nationalekonomiskt riktigt, att två närstående statliga företag fjärmar sig från varandra på det sättet. Det måste vara rimligare, att man söker stödja varandra i stället för att som postverket både genom sitt eget och SJ:s agerande låter andra sköta sina transporttjänster. På så sätt bortfaller ju också betydande belopp från statskassan. Ser man tillbaka något, så finner man att postverket till mitten av så gott som uteslutande använde järnvägarna för befordran av post. Undantaget var postverkets egna busslinjer i , vilka huvudsakligen trafikerade orter som inte var belägna vid järnvägslinjer. alltså mitten - hade flera postkupéer dragits in men ersatts med andra lägenheter på järnväg. kom flyget att utnyttjas i större omfattning. Därmed har man fått en snabbare befordran till avlägsna orter, främst i de nordliga delarna av landet och . Efter hand byggdes dessa flygförbindelser ut till och från med anknytning och de större Norrlandsstäderna från , och norrut. målsättning blev i och med detta mer än tidigare inriktad på s. k. övernatt-befordran, vilket innebär att post som lämnas in ena dagen skall vara adressaten till handa dagen därpå, oavsett var i landet denne bor. Det trafikpolitiska beslutet innebar för SJ :s del, att varje bandel i princip skulle vara ekonomiskt självbärande, och det har bl. a. fått till följd att järnvägslinjerna minskat mycket kraftigt. Detta har fått konsekvenser när det gäller postverkets möjligheter att utnyttja SJ:s tjänster. Eftersom postverket genom sin monopolställning har skyldighet att upprätthålla samma service över hela landet, innebar det att verket i allt större omfattning fick använda andra transportmedel än järnvägen, och från tidtabellskiftet måste postverket ändra sin sorteringsoch transportorganisation, så att landet kom att delas in i 42 brevområden och 19 paketområden. Inom varje brevområde finns då en centralort, s. k. spridningspostanstalt, som även tjänstgör som uppsamlingspostanstalt. Transporterna inom resp. brevområde sker i allmänhet på landsväg, antingen med postverkets egna bilar eller i stor utsträckning med entreprenörer. Detta är föranlett av det faktum att även om järnvägslinjer finns, så saknas det ofta tåglägenheter som det går att använda sig av. Men även i fall där det finns parallella tåglägenheter har landsvägstransporterna kommit att användas i stor utsträckning. Genom den nya formen av postbefordran dels på landsväg och dels i luften så har posten inte kunnat behandlas på vägen till adressaten såsom tidigare skedde, då sortering till stor del utfördes inom postkupéerna under transporter. Det har då fört med sig krav på allt snabbare transportmedel. Från fackligt håll har man påpekat, att om man ser till tidtabellerna så borde järnvägsbefordran kunna utnyttjas för en större postmängd än vad som sker. Mycket post mellan orter, där nu postkupé trafikerar, befordras trots detta med flyg och på landsväg. Det är ju dels fråga om kostnader och dels en fråga av driftmässig natur. Kostnaderna för de olika transportmedlen borde därför analyseras och man borde också redogöra för den driftmässiga funktionen. Det som skiljer järnvägstrafiken från andra trafikgrenar är att man där lättare kan beräkna alla kostnadsfaktorerna vägkostnaderna, driftkostnaderna, säkerhetskostnaderna genom att allting ligger på samma hand och sköts av samma företag. Det betyder alltså, att SJ borde kunna kalkylera med de verkliga kostnaderna. För vägtrafiken är det annorlunda. Vägkostnaderna är schablonmässigt beräknade genom fordonsbeskattning och drivmedelsbeskattning. Det är såvitt man kan se så att vägkostnaderna inte belastar t. ex. den tyngre trafiken på ett kostnadsmässigt rättvisande sätt. De här frågorna håller vägkostnadsutredningen just nu på att arbeta med. Så länge den inte är klar, kan man alltså inte få jämförliga kalkyler mellan de olika transportmedlen vägtrafik och järnvägstrafik. Det hade varit av utomordentligt värde om denna utredning varit färdig och från böljan legat till grund för länsstyrelsernas undersökningar beträffande regional trafikförsörjning. riskerar man att få ett nog så besvärligt handikapp. När det gäller luftfarten så är situationen litet speciell, eftersom det är en näring som är under uppbyggnad och i ett utvecklingsskede. Även där strävar staten efter att täcka kostnaderna för vägen - undervägen som den kallas dvs. för flygplatser och för flygsäkerhetsändamål, navigeringsändamål och liknande. Man kan nog säga, att luftfarten ligger närmare järnvägen kalkylmässigt sett. Bristen i kalkylunderlaget är alltså störst förvägtrafiken. I den trafikpolitiska debatten hävdar många att det förmodligen är denna brist som gör att vägtrafiken kan konkurrera ut SJ på samhällsekonomiskt felaktiga grunder. Några rationaliseringsvinster för postverket har inte kunnat redovisas när det gäller det nya transportsystemet som trädde i kraft . Det enda som finns tillgång till är postverkets direkta kostnader för järnvägstransporterna och som då motsvarar SJ :s intäkter för posttrafik. Ur dessa kan det utläsas att det skedde en nedgång i kostnaderna/intäkterna för /69, medan ökningen på transportsidan genom andra former för postbefordran inte finns redovisad i kostnader och att man därför saknar en rimlig och riktig jämförelse. man enbart till transportkostnader per ton och kilometer, så uppgår den för jämvägsbefordran till bara en fjärdedel sett mot lastbilsbefordran och mindre än en tiondel sett mot flygbefordran. Låt vara att det inte är de enda siffror man kanske skall jämföra med för att få fram en verklig kostnad. När det gäller järnvägstransporten så ger det den fördelen, att man kan ombesörja sortering, vilket inte är möjligt vare sig med landsvägsbefordran eller flygbefordran. Det synes rimligt att postverkets och SJ :s behov och tjänster samordnades så att man bättre kunde utnyttja järnvägsbefodran. Även inom SJ torde en större och bättre samordning vara angelägen t. ex. mellan tågoch landsvägstrafik. Flygbefordran skulle då inte ta större andel av postmängden än vad som krävdes av kundservicebehov dvs. att klara övernatt-befordran. Det är nödvändigt att när statliga serviceföretag behöver betjänas av transportmedel, måste bedömningar om de ekonomiska och servicemässiga synpunkterna förutsättningslöst prövas i jämförelse med järnväg, landsväg eller flygbefordran. En sådan översyn får ju inte heller bara ta sikte på nuvarande organisation och servicemöjligheter utan även inrymma jämförelser med kanske en annan organisation och med alternativa servicekrav. Det är därför angeläget att trafikbeslut och dess tillämpning kan redovisas och att man i fortsättningen vid bedömning av behov av transporttjänster skall ta hänsyn till faktorer som trafiksäkerheten, miljösynpunkterna och nationalekonomiska konsekvenser samt att samordning mellan framför allt de statliga förvaltningarna och SJ skulle kunna förverkligas på ett sätt där man utnyttjar varandras tjänster. Erfarenheterna hitintills talar för att man i ökad utsträckning måste låta helhetsbedömningar vara vägledande för samhället vid val av tjänster. I ett något längre perspektiv är det mycket som talar för att den senaste tidens järnvägsnedläggelser är en stor kapitalförstöring. Särskilt förödande är en sådan utveckling vad beträffar tung trafik och den långa trafiken. Vi har ett exempel , då SJ icke ansåg sig kunna konkurrera i pris med landsvägsbefordran beträffande Volvos transporter från till . Dessa går dygnet runt på redan hårt ansträngda vägar. En helhetsbedömning från statens sida framstår som alltmer angelägen vad beträffar de egna förvaltningarnas transporttjänster och transporter av fjärrkaraktär, särskilt då det tunga och skrymmande godset. Med hänvisning till det anförda föreslås att hos Kungl. begär, att trafikpolitiska delegationen med stor skyndsamhet redovisar sin utvärdering av trafikbeslut, att ger Kungl. till känna vad som i motionen anförts om de statliga verkens samordning i syfte att främja en samhällsekonomisk helhetssyn på transportkostnaderna.