mot · FV02197 · 1972-01-01 00:00:00 — av m. fl. Debatten om trafikpolitiken fortgår med oförminskad intensitet. I samband med SJ:s senaste taxehöjningar blev den speciellt livlig. I otaliga tidningsartiklar gick man till storms mot dessa och de tendenser i trafikpolitiken man ansåg att de var ett uttryck för. Synnerligen betecknande är ju att debatten inte bara varit kritisk mot trafikpolitikens utformning i allmänhet utan också i allt högre grad mot trafikbeslut. Målsättningen trafikbeslut, en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar, har inte kunnat infrias det är en alltmera utbredd uppfattning. Kritikerna av beslut lägger skulden för detta på själva principerna och riktlinjerna för trafikpolitiken. Denna kritik har också kommit till tals i tidskrifter och i debattböcker. Intensiteten i den trafikpolitiska debatten tog sig också uttryck i ett rekordartat stort antal motioner till riksdag. Att den kom att påverka trafikutskottets och behandling av dessa motioner står utom allt tvivel. Trots att , med undantag av vpk-gruppen och några ledamöter till, ställde sig positiv till de nuvarande riktlinjerna för trafikpolitiken, kom dess beslut att präglas av den kritiska debatten. I detta underströks ånyo att målet måste vara att trygga en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar samt att de trafikpolitiska åtgärderna bör ske i nära kontakt med samhällsplaneringen i stort och samordnas med lokaliserings- och regionalpolitiken. Det sägs att en positiv befolknings- och näringslivsutveckling för landets olika delar kräver en väl fungerande trafikapparat, och en förutsättning vid planeringen måste vara att försörjningen med kollektiv trafik hålls på en tillfredsställande nivå. Stor försiktighet måste därför iakttagas beträffande järnvägsnedläggelser. Om nedläggning av viss bandel ändå måste komma till stånd skall, såvitt möjligt, sådan ersättningstrafik ordnas att kravet på en god trafikförsörjning kan tillgodoses. Frågan om ansvaret för uppehållandet av sådan olönsam busstrafik som tillkommit i anledning av järnvägsnedläggelse, samt kostnadstäckningen härför, måste också få en tillfredsställande lösning. Dessutom fastslår att det från trafikpolitisk synpunkt är angeläget att begreppet tillfredsställande transportförsörjning närmare konkretiseras och att utifrån ett sådant begrepp samspelet mellan de olika trafikgrenarna närmare övervägs. Utvärderingen och uppföljningen av dessa trafikpolitiska åtgärder ansågs bli så omfattande att ett särskilt trafikpolitiskt organ borde tillsättas för detta samt för att aktivt medverka i en samordning av utredningsarbetet. Därvid befanns att den existerande trafikpolitiska delegationen i huvudsak hade en sammansättning som skulle lämpa sig för en sådan uppgift, dock med ett utvidgat mandat och med viss komplettering i fråga om sammansättningen. Det bör kanske påpekas att beslut i viss grad kom att bli en påbyggnad av det statsutskottsutlåtande av , som ansetts utgöra en precisering av de trafikpolitiska riktlinjerna. Det framhölls där att det är angeläget att en fortlöpande uppföljning och effektiv samordning av de trafikpolitiska åtgärderna bör ske med hänsyn till olika landsdelars behov och intressen. Vid den integrerade trafikplanering som därvid erfordras borde hänsyn tagas inte blott till de skilda trafikgrenarnas lönsamhet och kostnadsansvar var för sig utan även till deras inbördes beroende av varandra samt den totala samhällsekonomiska effekten vid olika transportalternativ. Följande fråga inställer sig: Varför har inte målsättningen en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar kunnat realiseras? I svaret på den frågan bör för det första undersökas: Vad menas med en tillfredsställande transportförsörjning? Svaren kan kanske bli olika, men enligt vår mening måste utgångspunkten vara att ta sociala och lokaliseringspolitiska hänsyn och att försörja befolkningen med goda och prisbilliga kommunikationer. Men vi vill instämma med författarna till boken asfaltera ? när de framhåller att mål och medel sammanblandas i trafikpolitiken så att det egentliga målet kravet på en tillfredsställande transportstandard alltmer sjunkit i bakgrunden medan det som egentligen skulle vara medel kostnadsansvar, konkurrens fått en alltmer framträdande roll. Som styrande faktor har därmed medlen ersatt målet. Att målsättningen inte kan nås med en trafikpolitik som bygger på privatekonomiska värderingar är en uppfattning som breder ut sig. Tidningen gav den 23.8.71 uttryck för detta när den skrev: Trafikpolitiken är på väg att gå verkligt snett i samhället och det sker som en följd av ett politiskt beslut där krassa ekonomiska inslag fått vara avgörande. Dessa synpunkter har framhävts i många andra tidningar och tidskrifter. I en ledarartikel i tidskriften nr 2 1971 påpekas bl. a. att den fria konkurrens som ingår som ett viktigt element trafikbeslut har lett till orimliga resultat. a. därför att täckandet av resekostnader för den privata bilen och de allmänna färdmedlen sker på olika sätt och konkurrensen på lika villkor därför blivit förfelad. blir de allmänna färdmedlen endast ett reservsystem utnyttjat till fullo endast av den som inte har tillgång till bil. Konkurrensen har lett till att transportslagen slagit ut varandra i stället för att ge ett ökat utbud på transporttjänster. I ledarartikeln pekas också på: 1) att man inte preciserat vad som menas med en tillfredsställande transportförsörjning, 2) att man inte har fått transportslagen att fungera som komponenter i ett integrerat system, 3) att man borde ha fått en prissättning som uttryckte även samhällets som helhet mål och sorn kunde väga in miljöeffekter och sociala kostnader. Vad kritiken i hög grad riktat in sig på är just i vilken grad den samhällsekonomiska effekten blivit den åsyftade genom trafikpolitik. Allt flera tycks bli övertygade om att de ekonomiska principer som ligger till grund för beslutet inte förmår att säkerställa en för samhället gynnsam effekt. Även i internationella sammanhang har detta observerats. Vid Internationella transportarbetarfederationens senaste kongress gjordes ett uttalande vari det påpekades att en trafikpolitik baserad på liberal marknadsekonomi inte ger samhällsekonomiskt riktig effekt. En sida av detta problem som inte blivit tillräckligt utredd är på vilket sätt en järnvägsnedläggelse påverkar den bygd där detta sker. Önskemål om att få genomföra sådana utredningar har framförts av kända trafikforskare. Erforderliga resurser har dock inte ställts till förfogande härför. Att jämvägsnedläggelser har samhällsekonomiska konsekvenser står givetvis utom all diskussion på vilket sätt och i vilken grad borde närmare utredas. Utan tvivel skulle sådana undersökningar vara till nytta vid bedömningen av framtida förslag om jämvägsnedläggelser om man förutsätter att dessa skall bedömas från samhällsekonomisk synpunkt. Vi vill för vår del hävda att detta bör vara fallet. I fråga om synen på SJ i detta sammanhang vill vi åter instämma i följande i boken asfaltera ? : Från samhällsekonomiska utgångspunkter kan en ökad förlust hos SJ mycket väl vara motiverad om de samhällsekonomiska kostnaderna i andra sektorer (t. ex. vägbyggande och olyckor) minskar mer än SJ:s förlust okar. Det som ur samhällsekonomisk synvinkel är intressant är den faktiska resursåtgången för att uträtta ett visst transportarbete inte om SJ går med vinst eller förlust, vilket är en finansieringsfråga. Och vidare: Vad som krävs är att en verklig samhälls(ekonomisk)analys, dvs. en politisk analys, görs av transportsektorn i vilken syftet bör vara att presentera det minst resurskrävande sättet att uppnå den trafikstandard vi önskar (= en jämlik transportstandard bl. a.). Om det då visar sig att en nödvändig förutsättning för att människor skall bete sig på ett rationellt sätt (ev. ha råd att bete sig) är att en del av transportapparaten finansieras solidariskt, dvs. med skattemedel, så må det bli så. Det anses väl numera vedertaget att ett avsnitt av trafikområdet, bilismen, har fått fungera under generösare villkor än exempelvis SJ, i synnerhet gäller detta lastbilstrafiken. Den sittande vägkostnadsutredningen har ännu inte kunnat fastställa bilismens kostnadsansvar, och man vet heller ingenting med bestämdhet om när den kan komma att framlägga ett slutgiltigt resultat av sitt arbete. Olika experter har uttalat den meningen att bilismen subventioneras med stora summor, siffror från 1 t. o. m. Vi är för vår del kritiska mot de bärande principerna trafikbeslut och därmed också mot de förda diskussionerna om kostnadsansvaret som sådant. Att bilismen har en stor funktion att fylla i vårt samhällsliv står väl för övrigt utom all diskussion. Bilen är för många människor, inte minst i glesbygderna, en synnerligen positiv faktor. Den är en källa till fritidsförströelse för många, för att nu inte tala om alla som behöver den för sina resor till och från arbetet. Vi finner det därför svårt att tala om ett generellt utkrävande av bilismens kostnadsansvar. Vad som i detta sammanhang måste uppmärksammas är, menar vi, områden där bilismen har negativa effekter, t. ex. långtradartrafiken och tätortsbilismen. Bilismen skapar ju i tätorterna en rad svåra problem, i trängselhänseendc, i fråga om avgaser osv. för vilka den helt uppenbart inte erlägger avgifter som svarar mot de kostnader samhället har för att tillmötesgå de krav den ökade biltrafiken ställer. Ett sådant konstaterande får dock inte tolkas som ett godkännande av tanken på sanering av trafiken i tätorterna genom avgifter av olika slag. Sådana åtgärder kan komma att verka odemokratiskt. Vi vill i stället förespråka inrättandet av bilfria cityområden, som också gynnsamt kan påverka kollektivtrafikens möjligheter. Ändå är det väl ett faktum att kollektivtrafiken, inte minst den spårbundna, missgynnats i förhållande till bilismen. SJ får vid en sådan jämförelse anses ha levat under knapphetens kalla stjärna. Den s. k. kollektivbiljetten, statens ersättning till SJ för upprätthållandet av s. k. olönsam trafik, kan ju inte betraktas som en insats som är likvärdig med den som görs för bilismen. beslut att stor försiktighet skall iakttagas vid nedläggandet av trafiksvaga bandelar nödvändiggör enligt vår mening nu en mera positiv inställning till höjandet av anslagen till olönsam trafik från sida. Detta gäller förutom kollektivbiljetten till SJ också anslagen till olönsam busstrafik. Utgångspunkten för denna inställning måste vara, för att återigen citera Ska vi asfaltera ?, att möjligheter att förflytta sig utan orimliga besvär eller oöverstigliga kostnader måste definitivt räknas till de grundläggande behoven i ett samhälle som vårt, och att genom skattefinansiering tillgodose ett minimikrav på tillfredsställande transportstandard är i princip inte märkvärdigare än att alla har rätt till sjukvård. Beträffande den tunga biltrafiken, lastbils- och långtradartrafiken, anses allmänt att den inte svarar för de kostnader den förorsakar samhället. Dess slitage av vägarna t. ex. är ju oerhört stort jämfört med personbilens. Att vi har ett starkt expanderande godstransportarbete med lastbil, bara 19691975 räknas med nära en fördubbling, understryker behovet av att granska dels denna problematik för lastbilstrafikens vidkommande, dels relationerna mellan godstransportarbete å lastbil jämfört med andra trafikmedel, i första hand järnväg. Frågan om vi skall acceptera en ständigt växande lastbilstrafik på våra gator och vägar är mycket viktig, sedd ur olika aspekter såsom trafiksäkerhets- och miljöhänsyn. Vissa möjligheter borde föreligga att styra långtradartrafik till järnväg. Särskilt om man beaktar det faktum att övervägande delen av fjärrtrafiken med lastbil går i sträckningar som överensstämmer med SJ:s stambanor. Ett medel att styra över långtradartrafik till järnväg kan vara att minska högsta tillåtna längden på långtradarna. Den i gällande 24 m infördes och ger vårt land i detta hänseende en särställning gentemot andra länder. I övriga länder i dominerar 18 m fordonslängd. är ett av de länder i världen som tillåter de längsta släpen. Att den nuvarande längden tillkom efter starka påtryckningar från vissa grupper inom näringslivet är helt klart. I har man satt gränsen till 18 m i det trafikpolitiska syftet att föra över godstransporter till järnvägen. Även från trafiksäkerhetssynpunkt är den nuvarande längden förkastlig. Transportforskningsdelegationen har en undersökning på gång om i vilken omfattning de långa lastbilarna är olycksbefrämjande. De långa landsvägstågen gör nästan varje omkörning till ett spel med döden, sägs det i boken av Chalmersforskama och . Vad har myndigheterna för skäl att tillgodose de intressen som ligger bakom den långa lastbilslängden när vi i järnvägen har ett säkert transportmedel som också är effektivt, åtminstone på längre sträckor, frågar författarna. Vi vill för vår del också understryka det faktum att trafikpolitiska åtgärder kan vara mycket väsentliga när det gäller att åstadkomma ökad trafiksäkerhet. Frågorna om samverkan och samplanering de olika trafikgrenarna emellan, kalkylmetodik och frågan hur man skall få till stånd en prissättning på transporterna som väger in samhällets målsättning liksom miljöeffekter och sociala kostnader har i hög grad sysselsatt bl. författarna till boken asfaltera ?. Det påpekas i boken att varken trafikutredning eller i andra offentliga aktstycken kan man finna en meningsfull definition av vad som avses med det ofta använda uttrycket "samhälleliga kostnader". Här är inte möjligt att gå in på alla aspekter av denna frågeställning. Det är utan tvivel ett invecklat problem att prissätta både kostnader och intäkter av de trafikpolitiska åtgärderna om man vill täcka allt som kan ha effekter för samhällsekonomin. Alldeles tydligt är väl emellertid att de nuvarande prissättningsmetoderna är för begränsade. Någon prissättning på t. ex. miljöeffekter och trafikolyckor finns inte vare sig på kostnadseller på intäktssidan. Författarna till den åberopade boken har också den uppfattningen att så länge man inte preciserat intäktssidan, dvs. de mål man vill uppnå, så kommer varje prissättningsprincip att hänga i luften i både praktiskt och teoretiskt avseende. Vi vill för vår del betona att frågan om trafikpolitikens utformning ytterst är en fråga om politisk viljeinriktning. Det gäller att försöka styra de trafikpolitiska åtgärderna på ett sådant sätt att det utstakade målet uppnås. Redan ett förverkligande av de av krävda åtgärderna skulle därvid vara ett steg på vägen. Regeringens uppdrag till länsstyrelserna om en regional trafikplanering kan också ha betydelse i detta sammanhang, inte minst för att få till stånd samordning av olika trafikpolitiska åtgärder. Vi är emellertid övertygade om att en förutsättning för att verkligen åstadkomma dessa resultat är att riktlinjerna för trafikpolitiken ändras i enlighet med de synpunkter som framförts i motionen. Detta gäller alla de -trafikpolitiska åtgärderna i stort men också de skilda trafikföretagens möjligheter att ta sociala hänsyn i sin verksamhet. kommunisternas riksdagsgrupp har under en lång följd av år vänt sig mot det grundläggande trafikbeslut. Yrkandena har i sak gått i samma riktning fastän formen varit krav på en översyn, omprövning och som fallet var vid riksdag krav på ett upphävande av riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. Vi står kvar på denna position och reser alltjämt kravet på en ny trafikpolitik, en trafikpolitik som sätter sociala och lokaliseringspolitiska mål, säkerhetssynpunkter, miljösynpunkter m. m. före kravet på s. k. fri konkurrens och företagsekonomisk lönsamhet. Genom en aktiv styrningspolitik bör så stor del av trafiken som med hänsyn till samhällsekonomiska bedömningar (så långt man kan göra sådana) kan anses vara ändamålsenligt föras över till kollektiva -trafikmedel. Tunga transporter på långdistans bör så långt det är möjligt förås över från väg till järnväg, och maximalt tillåten längd (och vikt) för landsvägsfordon bör avsevärt reduceras. Konkurrensen trafikmedlen emellan bör i allt högre grad ersättas av totalplancring och samordning av åtgärder för hela det trafikpolitiska fältet. Med anledning av att frågan om en regional trafikplanering hänskjutits till länsstyrelserna avstår vi från att nu återigen resa detta krav och avvaktar utformningen av länsstyrelsernas trafikplanering. som vi föreslår att i motionen anförda synpunkter överlämnas till den trafikpolitiska delegationen för övervägande vid såväl dess handläggning av de aktuella uppgifterna som planering på , vill vi aktualisera en råd enligt vår mening angelägna konkreta frågor. Bland annat kan nämnas att som ett led i strävandena att uppnå en trafikpolitik av det slag vi skisserat i denna motion bör frågan om en höjning av ersättningen till s. k. olönsam järnvägs- och busstrafik beaktas. Med stöd av det anförda föreslås 1. att med instämmande i de i motionen anförda synpunkterna om utformningen av nya riktlinjer för trafikpolitiken för beaktande överlämnar motionen till den trafikpolitiska delegationen; 2. att uttalar sig för genomförandet av en sociologisk undersökning av jämvägsnedläggelsernas effekter i några områden inom skilda delar av landet där sådana ncdläggelser ägt rum och att den anmodar den trafikpolitiska delegationen att föranstalta om en sådan undersökning; 3. att måtte uttala sig för en övergång som högsta längd för landsvägsfordon; 4. att under , Bil. 8 i statsverkspropositionen till ersättning för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. för /73 anvisar ett anslag av 328,1 milj. kr; 5. att under , samma bilaga, beslutar att den generella gränsen för bidragsgivning till icke lönsamma busslinjer höjes till . per bidragsberättigad vagnmil; 6. att till Ersättning till trafikföretag för drift av icke lönsamma busslinjer för /73 anvisar ett reservationsanslag av . att avräknas mot automobilskattemedlen; 7. att i syfte att möjliggöra ökad anskaffning av godsvagnar för SJ beslutar höja investeringsramen för Järnvägar m. m. med 5 milj. kr. och anvisar ett med 5,5 milj. kr. höjt investeringsanslag av . (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) i (vpk) i