mot · FV0285 · 1972-01-13 00:00:00 — ansvar för flygplatsbyggandet har varit begränsat till ett fåtal större flygfält och till tillståndsgivning för byggande av s. k. sekundärflygfält. 1969 uppmanade emellertid regeringen att tillse att luftfartsverket aktivt övervakade och samordnade alla investeringar i flygfält. har efterkommit uppmaningen och formellt givit luftfartsverket i uppdrag att utarbeta normer och anvisningar till grund för flygplatsplaneringen. Vi anser det vara synnerligen angeläget att sä sker. Frågan om anläggandet av en flygplats kan med hänsyn till dess vida influensområde inte bedömas enbart med utgångspunkt i lokala intressen. Hänsyn måste tas till dess funktion i ett kommunikationsnät som omspänner hela riket och som står i förbindelse med den internationella flygtrafiken. Det avgörande inflytande som staten genom tillståndsgivningen har vid tillkomsten av flygfält borde motsvaras av ett ansvar i fråga om investeringar och kostnader. Den efterlysta riksplaneringen måste vara långsiktig och framåtsyftande. Det betyder att planeringen skall ske med hänsyn tagen till det internationella flygmönstret, bl. a. till planerna på storflygplats på Saltholm. Det är inte orealistiskt att räkna med att liksom andra högt industrialiserade länder kommer att ha behov av något av ett allmänt De stora avstånden ger ofta en känsla av isolering. Medvetandet om att det finns snabba och i prishänseende överkomliga kommunikationer kan bryta denna känsla av isolering. Det lämpligaste alternativet på de mycket långa avstånden är flyget. Den tekniska och strukturella utvecklingen inom sjöfarten följer samma mönster som inom näringslivet i övrigt. Därtill kommer en ökad koncentration av produktionen till allt större enheter, vilket kan leda till en specialisering av transporter mellan ett fåtal stora hamnar. Det 1969 publicerade betänkandet från hamnutredningen har tagit fasta på denna utveckling och föreslagit en styrning mot färre hamnar genom indelning av det svenska kustområdet i regionhamnar. En hårdare styrning mot ett system med regionhamnar kan i vissa fall få negativa konsekvenser för fartygstrafiken. Koncentration till färre hamnar leder till en överföring av sjötransporter till landtransporter. De transportekonomiska konsekvenserna av en sådan överföring måste tas med i bedömningen. Det är dessutom uppenbart, att en indragning av en hamn på en ort försämrar möjligheterna att till den orten lokalisera nya företag eller utveckla redan befintliga. De regionalpolitiska aspekterna måste följaktligen beaktas. Till dess en övergripande trafikplanering har verkställts och erforderliga styrmedel för en samhällsekonomiskt riktig fördelning av transportarbetet utvecklats anser vi det därför felaktigt att lagstifta om regionhamnar. Frivilliga överenskommelser mellan kommunerna för investeringar i regionhamn kan i och för sig stimuleras, men lagstiftning om tvångsvis bildande av kommunalförbund måste avvisas. För att förbättra sjöfartens konkurrenskraft är det vidare nödvändigt att möjliggöra året-runt-sjöfart i ända till . Det är tillfredsställande att departementschefen nu visar större intresse för de inre vattenlederna. Utbyggnaden av och är av stor betydelse för Väner- och näringsliv. Det är angeläget att undersökningarna om förutsättningarna för motsvarande upprustning av västgötadel fortsätter. Situationen för trafikförsörjningen i tätorterna är svår, särskilt i de stora städernas centrala delar. Här är behovet av bättre trafikmiljö särskilt påkallat. De centrala delarna utsätts för en hård belastning och förslitning genom en alltför tät biltrafik. Det står alltmer klart att en begränsning av biltrafiken i de centrala delarna är nödvändig för att förbättra boendemiljön, minska luftföroreningar, dämpa buller, förbättra arbetsmiljön i butikerna osv. Om inte en begränsning av biltrafiken skall betyda en försämrad trafikförsörjning måste den kollektiva trafiken byggas ut. Det är i det syftet angeläget att höja standarden och därmed attraktiviteten på den kollektiva trafiken. Mycket borde också finnas att göra för att anpassa tekniken till tätorternas olika behov. Mindre bussar, andra drivkällor och spårtaxi är några av de linjer utefter vilka utveckling kan ske. Dessa tankegångar utvecklas i vår motion om kollektivtrafikteknikbolaget. När den enskilda människan väljer trafikmedel i de större städernas centrala delar tas inte samhällets kostnader för gatuinvesteringar med i hennes personliga kalkyl annat än i mycket liten utsträckning i form av parkeringsavgifter. I äldre stadskärnor är utrymmet för ökad biltrafik mycket begränsat. Om inte stora värden i fråga om byggnader och övrig miljö skall uppges måste efterfrågan på utrymme dämpas. Tankar har därför framförts att genom avgiftsbeläggning begränsa biltrafik i citykärnor med stor trängsel. Försök med detta system borde kunna göras. I första hand bör emellertid en sådan begränsning ske genom trafikseparering, trafikplanering som omöjliggör genomfartstrafik och förbud för motortrafik på vissa gator. Reserverade körfiler för kollektivtrafik bör i större utsträckning komma till stånd. I flera städer, bl. a. , har man goda erfarenheter av den senare typen av begränsning av bilismen. En ring runt city, där biltrafiken är tillåten och med parkeringshus strategiskt belägna i förhållande till butikscentrum, kan vara en lämplig lösning. I vissa tätorter torde det emellertid medföra stora kostnader och förstöra stora värden även när en sådan ring dras runt de centrala delarna. Vilken lösning som är den mest lämpade måste avgöras från fall till fall. Det är emellertid synnerligen viktigt att ett långt perspektiv lägges på stadskärnans trafikförsörjning, så att inte kortsiktiga lösningar får rasera oersättliga värden. Sättet att angripa de större städernas trafikförsörjning avspeglar den inställning till stadsbyggnad, bebyggelsestruktur, lokaliseringspolitik m. m. som i grunden är styrande. Utan en klar uppfattning i vilken riktning befolkningsomflyttningen skall stimuleras eller hejdas finns ingen grund för att angripa de större städernas trafiksystem. Som vi i andra sammanhang utvecklar är det vår åsikt att tillväxten av storstäderna måste dämpas, vilket förbättrar möjligheterna att komma till rätta med storstädernas trafikproblem. Den tekniska lösningen av storstädernas trafikförsörjning är av stor betydelse för flexibiliteten i stadsbyggnadsplanerna. Om ett visst bostadsområdes kollektiva trafikförsörjning skall ombesörjas med tunnelbana eller bussar beror på befolkningsunderlaget och bebyggelsestrukturen. Tunnelbanealternativet kan komma att kräva ökat antal bostäder mot vad som ursprungligen var planerat. Fler bostäder kräver utvidgning av övrig service i form av butiker, skolor, vårdinrättningar m. m. Dessutom krävs ofta för att få balans i trafikströmmarna att andra bostads- och arbetsområden byggs ut i diametralt motsatt sektor av regionen. Ny teknik i fråga om spårtaxi kan komma att förändra förutsättningarna för bebyggelseplanering. En lugnare trafikrytm kan också uppnås genom att färre arbetsresor företas in i storstädernas centrala delar. Som princip för stadsplaneringen bör därför ligga en så harmonisk värvning som möjligt mellan bostäder och arbetsplatser, butiker, serviceinrättningar m. m. Vidare måste arbetsplatserna lokaliseras med hänsyn till den trafik de alstrar. Dessa långsiktiga principer för hur storstädernas trafikproblem skall minskas får inte leda till att en förbättring av trafikförsörjningen för storstädernas invånare underlåtes. Det finansiella utrymmet för en fortsatt utbyggnad av de mycket kapitalintensiva kollektivtrafiksystemen i storstäderna måste därför tillförsäkras. Planeringsnorm för de centrala delarna i är f. n. att av arbetsresorna under högtrafik skall ske med kollektiva trafikmedel. Trots det är situationen under högtrafiktid i sådan på samtliga större trafikleder att kraftiga stockningar med låg hastighet för trafiken förekommer. Det är därför en tvingande nödvändighet att bygga ut trafikkapaciteten varvid kollektivtrafiken bör prioriteras. Kännetecknande för landsbygden från transportförsörjningssynpunkt är att avstånden till olika serviceinrättningar mätt i kilometer eller restid är långa. Kommunikationerna är nyckeln till lösningen av de särskilda problem, som befolkningen på landsbygden och i den direkta glesbygden har. Med försämrade kommunikationer påskyndas inflyttningen till tätorterna - med förbättrade kommunikationer skapas möjligheter till dräglig standard för dem som vill eller måste bo kvar. De människor som väljer att bo kvar på landsbygden eller tvingas därtill måste ha tillgång till samhällets service i olika avseenden. Detta gäller särskilt de grupper som på grund av olika sociala eller ekonomiska omständigheter är hänvisade till den transportservice samhället tillhandahåller. Om dessa grupper läggs till grund för utformningen av transportförsörjningen i glesbygden betyder det att kommunikationsstandarden också för övrigt blir högre. Inventeringar av det kollektiva transportnätet visar att en stor del av glesbygdens invånare antingen har långt till tåg- eller bussförbindelser eller endast har tillgång till kommunikationer med låg turtäthet. För dem som inte kan komplettera kollektiva transportmöjligheter med egna fordon blir isoleringen eller tvånget att flytta ett faktum. Detta gäller i hög grad gamla och ensamma människor, som ofta har svårt att ta sig från bostad till hållplats eller station. Allteftersom järnvägar läggs ned och busslinjer dras in blir dessutom situationen värre för dessa människor. koncentreras serviceinrättningar av olika slag till tätorterna vilket ökar behovet av tillfredsställande transportstandard. Det är för landsbygdens transportbehov angeläget att komma fram till en allmängiltig definition på begreppet tillfredsställande transportförsörjning. Även om befolkningen inte utgör tillräckligt underlag för reguljär passagerartrafik måste dock oftast andra av samhället bekostade transporter upprätthållas, t. ex. skolskjutsar och postutkörning. Dessutom bygger allt fler kommuner ut den s. k. färdtjänsten. Det är i första hand gamla och rörelsehindrade som mot liten eller ingen avgift får ett antal resor med buss eller bil betalade av kommunen. De bidrag som f. n. utgår till olönsam tågtrafik är också av stor betydelse för trafikförsörjningen på landsbygden. Vad som emellertid behövs är en bättre samordning mellan olika kommunikationsmöjligheter. Att den reguljära trafiken borde samordnas i vad gäller turtäthet och avgångstider anser vi närmast vara en självklarhet, men därtill kommer att andra transportmöjligheter mera planmässigt måste samordnas med den reguljära trafiken. Den modellplan för trafikservice i glesbygd som lades fram av en statlig utredning och som testats i några kommuner är ett värdefullt steg i den riktningen. Erfarenheterna av försöksverksamheten bör kunna ligga till grund för ett generellt stöd till alla glesbygdskommuner. 1 arbetet med den regionala trafikförsörjningen, som startas i alla län, bör man sikta till att lägga fram förslag till generellt konstruerade statsbidrag för att i regi upprätthålla i hela landet likartad trafikförsörjning för landsbygden. Under det att anslagen till olönsamma järnvägslinjer f. n. uppgår till ca 300 milj. kr. utgör det statliga stödet till busslinjer endast ca 12,1 miljoner, vilket departementschefen föreslår skall höjas till 14,55 miljoner. Detta är en uppseendeväckande diskriminering av de områden i vårt land som saknar järnvägslinjer. Vi kan i detta sammanhang hänvisa till förhållandena på t. ex. . Här måste en ändring ske så snart bussbidragsutredningen under innevarande år lagt fram sitt förslag. En integrerad trafikförsörjning i trafiksvaga områden får inte bli liktydig med ökad byråkrati och konkurrensbegränsande regleringar. Det ekonomiska stödet måste ge utrymme åt enskild företagsamhet. Det är emellertid viktigt att arbetet med en modellplanering som kan ligga till grund för ökade statsbidrag slutförs skyndsamt, eftersom det oftast ställer sig kostsamt att återuppta en gång nedlagd trafik. Med hänvisning till ovanstående hemställes att i skrivelse till Kungl. Maj:t uttalar att de i motionen angivna riktlinjerna beaktas vid utformningen av en integrerad trafikpolitik, som genom att inordnas i den regionalpolitiska målsättningen tryggar en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar, varvid även miljöpolitiska och sociala synpunkter bör beaktas, att hos Kungl. Maj:t anhåller om en ny utredning beträffande kriterier och kalkyleringsmetodik vid bedömning av en järnvägslinjes lönsamhet och att inga järnvägsnedläggningar företas mot lokala myndigheters vilja i avvaktan på alt denna utrednings och den regionala trafikplaneringens resultat föreligger, att hos Kungl. Maj:t begär ett mera preciserat ställningstagande till den långsiktiga vägplaneringen för den tid Vågplan 1 970 omfattar.