mot · FV02259 · 1972-01-19 00:00:00 — av m. fl. om en utbyggnad av västgötadel. tillsattes kanaltrafikutredningen med uppgift att genomföra en trafikekonomisk utredning om godstransporterna mellan Väner- och Vätterområdena samt . Utredningen avlämnade betänkandet och förbindelse med . och står i förbindelse med och genom och . består av en del genom som förbinder med och en del genom som förbinder med . Utredningens uppdrag avsåg endast västgötadel, Trollhätteleden, samt en tänkt led mellan och . Beträffande västgötadel utgick utredningen i sina beräkningar från att denna efter en eventuell utbyggnad kommer att integreras med . Utredningen beräknade bl. a. den totala årliga trafikvinsten vid en utbyggnad för s. k. paragrafbåtar, dvs. fartyg med 1 200 DW lastförmåga. En sådan utbyggnad skulle, räknat priser, kosta cirka 50 milj. kr. I beräkningarna utgick man emellertid från att investeringarna skulle avskrivas på endast mot för de föreslagna investeringarna i Trollhätteleden. Till kostnaden för utbyggnaden av kanalen skulle komma investeringar för att anpassa hamnarna vid till större fartyg. I utredningens beräkningar utgick man ifrån att dessa investeringar skulle uppgå till 1520 milj. kronor. Kalkylen utvisade därvid att de totala årliga kapitalkostnaderna skulle uppgå till 4 milj. kronor, medan trafikvinsten endast skulle bli 2,42,5 milj. kr. Även vid ett så relativt begränsat utbyggnadsalternativ skulle den företagsekonomiska räntabiliteten enligt utredningens uppfattning bli mycket otillfredsställande. förelädes en proposition i ärendet och i denna anslöt sig föredragande departementschef i princip till utredningens slutsatser, även om han förordade att vissa frågor borde bli föremål för närmare utredningar. Där ingick bl. a. frågan om eventuellt förändrad räntabilitet för kanalen vid en överföring till rörledning av oljetransporter. Flertalet av de remissinstanser som yttrat sig över eventuell utbyggnad av västgötadel delade uppfattningen att utbyggnaden inte skulle bli lönsam. Några, däribland , anförde viss kritik mot beräkningarna och förordade vissa kompletterande utredningar. En grupp slutligen, bestående av institutioner och föreningar med nära anknytning till kanalen, ansåg att utredningens kalkyler var ofullständiga och missvisande och framhöll att motiv förelåg för en utbyggnad av kanalen. Föredragande departementschef framhöll för sin del att han inte ansåg att det förelåg tillräckliga skäl för att av det av utredningen redovisade materialet dra någon annan slutsats än utredningen gjort. I stället koncentrerade han sig på en annan fråga som utredningen behandlat, nämligen frilufts- och rekreationssynpunkter på . Om kanalen läggs ned som transportled för den kommersiella sjöfarten skulle ändå vissa investeringar på mellan 3 och 4 milj. kronor erfordras för att man skulle kunna hålla kanalen öppen för turist- och nöjesbåtstrafik. Utredningen gjorde ingen egen bedömning av lönsamheten av en sådan investering men kanalbolag framhöll i sitt remissyttrande att dessa kostnader inte skulle kunna bäras enbart av den ifrågakommande trafiken. Mot bakgrund av att har ett betydande värde från frilufts- och rekreationssynpunkt fann föredragande departementschef det naturligt att frågan prövades i samband med statens övriga engagemang för ett aktivt stöd till olika friluftsintressen. Departementschefen förklarade sig därför inte beredd att i detta sammanhang lägga fram något förslag till åtgärder beträffande västgötadel. som behandlade propositionen om kanalutbyggnaden ansåg i sitt utlåtande nr 178 att ytterligare material hade framkommit som gjorde det befogat att en ytterligare prövning av utbyggnaden av västgötadel gjordes. Maj:t uppdrog åt att i samråd med se över lönsamhetskalkylerna för och . Beträffande har beslut redan fattats om en upprustning av denna led. har till överlämnat sitt yttrande angående möjligheterna för en utbyggnad och upprustning av . Sedan kanaltrafikutredningen framlade sitt betänkande har således nya uppgifter framkommit som klart visar på behovet av en utbyggnad av västgötadel. I den av Vätterdelegationen utgivna skriften Därför måste byggas ut anförs bl. a. följande skäl: En utbyggnad bör komma till stånd av lokaliseringspolitiska skäl. Förekomsten av ett kanalalternativ vid transporter verkar taxesänkande. Internationellt ökar kanaltrafiken: ökning mot för järnvägar. Kanalleder har så stor transportkapacitet som en järnväg och 3540 gånger den för landsvägen. Internationella erfarenheter visar att modernisering av kanaler alltid leder till ökade lokaliseringar i anslutning till trafikleden. utreder frågan om lastbilstrafikens vägslitage. Beräkningar visar att så gott som hela slitaget av en vägbana förorsakas av tyngre trafik. Framtida sjöfart kommer att till stor utsträckning bygga på mindre fartyg till större hamnar där omlastning till större fartyg sker. Det är alltså klart konstaterat att en utbyggnad av skulle få positiva effekter på industrilokaliseringen i det område som berörs av kanalen. Dessutom skulle den medföra att de industrier som redan använde kanalen som transportled skulle kunna ytterligare rationalisera sina transporter och därmed sänka transportkostnaderna, en åtgärd som direkt påverkar konkurrensförmågan. Om inte kanalen byggs ut kommer dessa industrier att vara tvingade att till största delen använda landsvägsnätet för sina transporter. Ett exempel visar vad som då blir följden: En båt på ca ersätter ca 50 långtradare å . Perspektivet med långtradartåg bestående av 50 långtradare på en sträcka av på det vägnät som finns runt norra är knappast alltför lockande. Genom de prutningar på väganslagen och frångåendet av Vågplan 70 som gjorts finns heller inga möjligheter att radikalt förbättra detta vägnät, och om det skulle vara möjligt medför det betydligt högre kostnader än en kanalutbyggnad. I det yttrande över möjligheten till en utbyggnad av som överlämnat till föreslås endast en upprustning av kanalen för att den skall kunna bibehållas som turistled för en beräknad kostnad av ca 20 milj. kronor. En kapitalinvestering på sammanlagt 90 milj. kronor, vilken skulle vara nödvändig för att göra kanalen avpassad för trafik med paragrafbåtar, anses av inte vara företagsekonomiskt lönsam. har ännu inte tagit ställning till synpunkter och följaktligen inte heller förelagt något förslag. I årets statsverksproposition anvisas däremot medel för fördjupning, bl. a. med den motiveringen att det samhällsekonomiskt sett är av betydelse att kanaltrafiklederna fungerar eftersom de är både trafiksäkra, miljövänliga och har en stor transportkapacitet. Vi anser att samma argument i högsta grad är tillämpliga på en utbyggnad av . Ovan har vi visat på kanalens transportkapacitet i jämförelse med landsvägstrafik med lastbil. Vi finner det därför mycket märkligt att inte har kunnat se på en utbyggnad av utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv där man också tar hänsyn till miljö- och trafiksäkerhetssynpunkter. Den minskade luftförorening som en övergång till kanaltrafik medför måste i dagens hårt ansträngda miljövårdssituation ha stor betydelse. En båt som lastar lika stor godsvolym som 50 långtradare fordrar inte mer än en motor obetydligt större än den som sitter i en lastbil. På samma sätt måste en kanalutbyggnad vägas in som en åtgärd i ett program som kan leda till ökad trafiksäkerhet. En båt på kanalen måste vara trafiksäkrare än 50 långtradare på landsväg. Med hänvisning till det anförda får vi därför hemställa att beslutar att uppdraga åt Kungl. att till inkomma med förslag angående en utbyggnad av västgötadel för trafik med större båtar. () () i () () () () i () () i Öskevik . () i () () () PER (vpk) () i