mot · FV021195 · 1972-01-26 00:00:00 — av herrar och om åtgärder för att öka trafiksäkerheten. har en mycket snabb utveckling skett inom trafikområdet. Fordonsbeståndet har i stort sett fördubblats och uppgår nu till i runt tal 2,5 miljoner. Genom den pågående befolkningskoncentrationen till storstadsområdena beräknas av denna ökning falla på de 13 största tätorterna med omland. Det totala godstransportarbetet i har mer än tredubblats , från ca 15 miljarder . Persontransportarbetet har ökat med i genomsnitt till . Den genomsnittliga trafikökningen beräknas ha uppgått till på riksvägar, på genomgående länsvägar och på övriga länsvägar. Den genomsnittliga ökningstakten på landsbygdens allmänna vägnät i dess helhet beräknas till . har i genomsnitt 1 200 personer dödats i trafiken. Antalet skadade uppgår till ca 30 000. Den preliminära statistiken för visar på 1 006 dödade, fördelade på 620 biltrafikanter, 179 cykel- eller mopedförare, 199 fotgängare och 9 övriga. Antalet tätortsolyckor ökade . Trafikolyckorna drabbar i stor utsträckning barn och ungdom. En tredjedel av alla dödsfall i åldern orsakas av trafikolyckor. I en av laborator utförd undersökning rörande åldersfördelning för dödsfall inom olika trafikantgrupper beräknas för åren 1961 1966 tre fjärdedelar av de trafikdödade i åldern vara bilister. Bland de yngsta och de äldsta var fotgängarna vanligast. De svarade där för tre fjärdedelar av dödsfallen. Förutom de rent mänskliga lidanden som trafikolyckorna åstadkommer har de en samhällsekonomiskt stor betydelse. Olika beräkningar av produktionsförluster, sjukvårdskostnader, materiella kostnader och administration visar på en samhällsekonomisk förlust på . på grund av trafikolyckor. Uttryckt i antalet körda mil blir kostnaden ca per mil. Som jämförelse kan nämnas att det statliga bidraget till trafiksäkerhetsforskning uppgår till ca per mil. Vidtagna och planerade åtgärder för ökad trafiksäkerhet har flera åtgärder vidtagits i syfte att minska antalet trafikolyckor. Differentierade hastigheter har införts och intensiva upplysningskampanjer för i första hand ett utökat användande av säkerhetsbälte har genomförts. meddelade trafiksäkerhetsverket att man arbetade på ett program för ökad trafiksäkerhet i vilket fyra alternativ med fyra målsättningar rörande minskade olyckstal presenterades. Till sina grunddrag sammanföll trafiksäkerhetsverkets förslag så som det framställts i pressen i mycket hög grad med vår reservation i trafikutskottets betänkande 1971:8. Enligt vår mening har de åtgärder på trafiksäkerhetsområdet som vidtagits inte varit tillräckligt planerade och samordnade och varit alltför inriktade på vissa faktorer i det komplexa system av komponenter som bidrar till trafikolyckornas uppkomst. Eftersom trafikolyckskostnaderna heller inte ställts i relation till de kostnader som är nödvändiga för en effektiv bekämpning av trafikolyckorna har de ekonomiska resurserna för trafiksäkerhetsarbetet alltid varit för små. Vi föreslår därför att en arbetsgrupp med parlamentarisk representation tillsätts. Den bör få till uppgift att framlägga ett program innehållande mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad satsning i syfte att som ett första steg åstadkomma en minskning av trafikolyckorna med minst hälften. Den övergripande målsättningen för trafikpolitiken bör vara att de transportmedel som är säkrast utvecklas kvantitativt på bekostnad av dem som innebär större risker. Statistiken visar att olycksrisker, för kollektiva transportmedel är ca en tiondel av den för de enskilda trafikmedlen. Andelen för kollektiva persontransporter har sjunkit från till 1970. En förutsättning för en övergång till ökad kollektivtrafik är att nya idéer vid utformning och konstruktion av kollektiva transportmedel prövas för att öka deras attraktionskraft och ge möjlighet till jämställd konkurrens med individuella transportmedel. Andra komponenter av trafikpolitisk art som behöver ses över är tillåtna körtider för förare, maximiiängder för lastbilar, bestämmelser om transportering av viss godstyp m. m. Hit kan också räknas en utformning av skatte- och försäkringssystemet som premierar och stimulerar varsam körning, t. ex. genom övergång till ett bilförsäkringssystem med en personlig ansvarsförsäkring för föraren, eller högre utfallande försäkringsbelopp om bälte använts vid olyckstillfälle. Många åtgärder kan vidtas beträffande trafikmiljön för att erhålla en säkrare trafik. En tredjedel av riksvägnätet har inte varit föremål för ombyggnad . av våra vägar är mer än och således byggda efter andra bestämmelser och med hänsyn till andra trafikkrav än dagens. Bara har landsvägstrafiken fördubblats. Olika undersökningar visar att det finns ett klart samband mellan olycksfallsfrekvens och vägbredd. Motorvägar har i regel lägre olycksfallsfrekvens än fyrfiliga vägar utan delade körbanor och korsningar i skilda plan. Den största delen av de svenska vägarna är vanliga s. k. tvåfältsvägar. Undersökningar från dessa visar också att olycksrisken minskar med ökad körbanebredd. Vägar med vägren, även om denna är smal, visar också klart mindre antal olyckor än vägar utan vägren. Ett viktigt led i ett utökat trafiksäkerhetsarbete är också att systematiskt kartlägga och eliminera trafikfällor. Andra komponenter som har betydelse för vägens säkerhet är vägbeläggning och miljö i anslutning till vägen. bör i största möjliga utsträckning tas bort från vägkanterna. förekommer ofta kombinationen saltning och dubbdäck som halkbekämpningsmetod. Det är enligt vår mening förenat med betydande trafiksäkerhetsrisker. Forskningen rörande båda dessa metoder bör därför intensifieras. Ett väsentligt inslag i en förbättrad trafikmiljö är att nya tätortsområden redan från böljan planeras så, att de erfarenheter som föreligger från försök med separering och differentiering av trafiken tillvaratas. Gångtrafikanterna skiljs från biltrafikanter och speciella cykeltrafikbanor anläggs. Olika trafikslag med olika mål och hastighet bör differentieras från varandra genom att fjärrleder skiljs från närleder. Liknande rekommendationer som de som gäller för nya bostadsområden bör också komma till användning vid sanering av äldre områden. Då nya trafikalstrande anläggningar av typ sjukhus, industrier och skolor skall anläggas bör en förhandsgranskning från trafiksäkerhetssynpunkt vara obligatorisk. Bilarna är ständigt föremål för förbättringar. har glädjande nog också säkerhetsdetaljer använts som försäljningsargument. är dock högre hästkraftantal, större bagageutrymme osv. de dominerande inslagen i bilreklamen. I valet mellan en bilradio eller en strålkastarspolning för ungefär samma pris väljer de flesta bilköpare bilradio. Eftersom konsumenterna således inte i regel är villiga att betala för säkerhetsdetaljer på bilarna och bilfabrikanterna producerar för att tillfredsställa köparens önskemål, blir takten i bilarnas säkerhetsutveckling alltför långsam. Här måste därför en hårdare lagstiftning till som kan föreskriva införandet av de detaljer och säkerhetskonstruktioner som bevisligen kan minska trafikolyckorna. Ett exempel på detta är de undersökningar som gjorts av trafiksäkerhetsråd, vilka visar att säkerhetsbältet används endast av var tredje bilförare. Eftersom man vet att var tredje bilist som trafikdödats kunde ha räddats om säkerhetsbälte använts, måste åtgärder vidtas som leder till en hundraprocentig bältesanvändning. En lämplig metod kan då vara att utfärda bestämmelser om tekniska anordningar i bilarna, som förhindrar körning utan bälte eller påminner om bältet på annat sätt. På liknande sätt måste frågan om obligatoriskt halvljus eller stadsljus prövas. Teoretiska diskussioner kan inte i längden få förhindra en lagstiftning, om den säkerhetshöjande effekten av obligatorisk halvljusköming klart kan påvisas. Andra säkerhetsdetaljer som bör komma med i ett totalprogram för ökad trafiksäkerhet är låsningsfria bromsar, vätskestötfångare, brandsäkra bränsletankar m. m. Stora trafikrisker förekommer även på lastbils- och vägmaskinsidan. Långtradare som vid bromsning viker sig över vägen, släpvagnar som skär över halva trottoaren när dragbilen svänger, svajande och svängande släp osv. är exempel på sådana risker. Samtliga fordon av denna typ bör obligatoriskt utrustas med underkömingsskydd och backningsvarnare. På samma sätt bör den utökade husvagnstrafiken följas upp, om eventuella trafikrisker på ett tidigt stadium skall kunna elimineras. Även om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder kan vidtagas i trafikmiljö, trafikpolitik och fordonskonstruktion, kvarstår ändå människan som den främsta olycksrisken. På grund av de felhandlingar som människor begår i trafiken uppstår olyckor av olika slag. Om trafikanterna vore tillräckligt omdömesgilla, informerade och kunniga skulle många olyckor kunna undvikas. Den första förutsättningen för att nå målet att nedbringa riskerna för människorna som olycksfaktor i trafiken är en välfungerande och effektiv trafikutbildning. Denna utbildning bör börja redan i förskolan och sedan systematiskt följas upp genom de olika skolåren. En förutsättning för att utbildningen skall bli effektiv är att målen preciseras, metoder och timtal bestäms, materiel konstrueras och lärare utbildas. Den nuvarande trafikutbildningens karaktär av cirkulärämne i grund- och gymnasieskola måste bytas ut mot en systematiserad och timtals bestämd studiegång. Enligt vår mening bör det också vara möjligt att lägga in vissa etappmål i denna utbildning, så att eleverna under lågstadiet lär sig gå i trafiken, under mellanstadiet att cykla och på högstadiet erbjuds möjlighet att erlägga ett kompetensbevis för moped. Körkortsutbildningen bör på samma sätt vara en integrerad del av trafikutbildningen inom gymnasieskolan, där ett intimt samarbete mellan skola och privata eller kommunala trafikskolor etableras. Inom vuxenutbildningens ram bör det ges utrymme för uppfräschnings- eller kompletteringskurser om vissa moment, som halkkörning och vinterköming. Speciella kurser i trafikens grunder bör också kunna anordnas för pensionärer, som i hög grad faller offer för de trafikolyckor som drabbar oskyddade trafikanter genom att de har svårt att klara den nuvarande intensiva trafiken. På samtliga utbildningsnivåer bör de resurser och möjligheter radio och TV erbjuder användas både för ren utbildning och för information som syftar till attitydpåverkan. Nivån på utbildningen av trafiklärare måste höjas, så att dessa lärarkategorier kan jämstaällas med övriga lärare i gymnasieskolan. Undervisningsplaner och metoder i utbildningen för trafiklärare måste avpassas efter de förändringar i elevernas allmänna kunskaps- och studienivå som följer av skolreformerna. För förare i tung lastbilstrafik, utryckningsfordon m. m. bör speciella utbildningsvägar skapas inom gymnasieskolans ram. De bestämmelser som reglerar den rena körkortsutbildningen bör också ses över, så att utbildningen erbjuder en så god förberedelse som möjligt för ett gott trafikantbeteende. Undervisningen bör bedrivas under realistiska förhållanden och obligatoriskt omfatta också halkkörning. Kommuner och landsting bör uppmuntras att i samarbete med varandra och trafikorganisationer anlägga särskilda körträningsbanor, som också innehåller möjlighet till halkkörning så som skett redan på många håll i landet. Förutom de undervisningsmoment som traditionellt ingår i körkortsutbildningen bör också speciella avsnitt ingå, som syftar till att göra det möjligt för de blivande bilförarna att bättre förstå små barns trafikreaktioner och på så vis kunna eliminera olycksrisker för dessa. I samband med försök att genom upplysning påverka trafikanterna till ett säkrare trafikbeteende bör olika metoder prövas. Ett akut problem är svårigheten att få unga mopedförare att använda hjälm i trafiken, trots att man vet att det förhindrar många svåra olyckor. Olika metoder kan här användas, t. ex. lagstiftning, försäkringspremier, kompetensbevis eller utökad och ibland chockerande information. En bidragande orsak till många trafikolyckor är direkta brott mot gällande trafiklagstiftning. Den tendens att nonchalera trafiksignaler och vägmärken av olika slag som kunnat iakttas hos vissa förare , framför allt i tätortstrafik, måste brytas. Trafikövervakningen måste intensifieras, så att trafikanter som bryter mot gällande bestämmelser kan uppspåras och dömas. Men måste bestämmelser som skall reglera trafiken i så stor utsträckning som möjligt förankras i det allmänna rättsmedvetandet. Försöket med de differentierade hastighetsbegränsningarna är från den synpunkten sett riktigt. En mera noggrann analys av vilka hastigheter som lämpar sig för olika vägar i förhållande till vägbredd, vägstandard och trafikintensitet skulle dock behöva göras. Hastighetsbegränsningar som inte övervakas blir förödande för trafikmoralen. Ett system med en högsta tillåten hastighet och därjämte rekommenderade bashastigheter, fastställda med hänsyn till vägens kvalitet, trafikmängd osv., borde kunna övervägas. På så vis skulle en bättre överensstämmelse mellan reella och av bilisten upplevda trafikrisker kunna erhållas. Vid trafikfällor och på kortare vägavsnitt där olycksfrekvensen är hög borde däremot hård hastighetsbegränsning kunna införas. Trafikövervakningen måste dessutom ökas i samband med övergångsställen och tätortsbebyggelse. Antalet personer som misstänks för rattfylleri och rattonykterhet ökar stadigt. Till statens rättskemiska laboratorium inkom 13 369 prov och 20 103 prov. En stor del av denna ökning kan hänföras till mellanölsberusade mopedister. utgjorde ungdomarna i åldrarna 15 av mopedfylleristerna. 1969 var deras andel . De personer som döms för trafikonykterhet och rattfylleri bör obligatoriskt tillförsäkras särskild upplysning om alkoholens verkningar i människokroppen och de funktionsrubbningar som blir följden av alkoholförtäring. I samband med det ovan aktualiserade kompetensbeviset för mopedförare borde undervisningen för detta också omfatta sambandet mellan förtäring av mellanöl och olyckor vid mopedåkning. Ansvaret för att någon verkligt framåtsyftande och konstruktiv planering på trafiksäkerhetsområdet inte förekommer vilar ytterst på regeringen. Orsakerna till svårigheterna kan emellertid sökas på många områden. För en stor del av landets invånare är allvaret i trafiksituationen inte fullt klart. Trots att var tredje person riskerar att skadas i trafiken under sin livstid, resonerar många människor utifrån tron att olyckan alltid drabbar någon annan. De som råkar ut för olyckor är oftast en alltför heterogen grupp för att kunna skapa någon verkligt effektiv opinion. I många fall har de på grund av olyckan heller ingen möjlighet att längre påverka utvecklingen. I det läget måste staten ta på sig ansvaret för att radikalt gripa in för att åstadkomma en förbättring. De olika organ som arbetar på trafiksäkerhetsområdet arbetar ofta fritt i förhållande till varandra och i vissa fall till och med förbi eller rent av emot varandra. På riksplanet handläggs frågor rörande trafiksäkerhet av bl. a. trafiksäkerhetsverket, , statens vägverk, statens planverk samt statens väg- och trafikinstitut, för att nu nämna endast några av de officiella organen. Flera organisationer och sammanslutningar arbetar också på samma nivå, t. ex. NTF, , , motororganisationerna och Cykel- och mopedfrämjandet. På det regionala planet ansvarar länsstyrelse, länspolischef, länstrafikgrupp och länsarkitekt, vägförvaltning m. fl. Inom kommunen ligger ansvaret på kommunstyrelsen, byggnadsnämnd, trafiknämnd, trafiksäkerhetskommitté m. fl. Denna riksförgrenade flora av organ och institutioner bör kunna bidra till ett konstruktivt arbete dels genom att sakkunskap från olika samhällsområden finns representerad, dels genom att kontaktnätet till de enskilda medborgarna genom organens mångfald och speciella uppgifter är välutvecklat. För att några resultat skall nås måste dock en samordning ske, varvid en huvudman har det huvudsakliga och översiktliga ansvaret för planering och genomförande. De mellan , , , och pågående förhandlingarna för att utreda frågan om inrättande av ett särskilt kommunalt förvaltningsorgan för trafiksäkerhet, trafikreglering m. m. bör också intensifieras, så att de möjligt kan leda till en samordning av trafiksäkerhetsarbetet på det kommunala planet. Ett program för trafiksäkerhet Vi har i det ovanstående pekat på behovet av effektiva åtgärder inom olika områden för att göra det möjligt att åstadkomma en minskning av trafikolyckorna. Trots att alla är medvetna om både trafikolyckorna och de bristande resurser som finns för att komma till rätta med dem, har effektiva åtgärder ännu inte vidtagits. Vi anser därför att en speciell arbetsgrupp av parlamentariker och experter bör tillsättas för att utarbeta ett program, vari olika åtgärder föreslås och där kostnadskalkyler presenteras. För att trafiksäkerhetsarbetet skall kunna hävda sig i kampen om knappa resurser i samhället är det angeläget att ett program av detta slag föreligger. Med hänvisning till det ovanstående hemställes att hos Kungl. Maj:t begär att en arbetsgrupp med parlamentarisk representation tillsättes med uppgift att utarbeta ett program innehållande mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad satsning i syfte att som ett första steg åstadkomma en minskning av trafikolyckorna med minst hälften. () ()