mot · FV02525 · 1972-01-25 00:00:00 — av herrar och angående stödet till Gotlandstrafiken. Huvuddelen av det gods som fraktas på linjesjöfart till och från är lastat på hjulbaserade fordon i form av släpvagnar, trailers eller lastbilar, som i sin tur transporteras på Gotlandsbolagets färjor. Det är således dubbla transportmedel som måste användas över havet, nämligen de hjulbaserade fordonen som godset är lastat på och färjorna som dessa fordon transporteras vidare på. Detta medför att transportkostnaderna blir mycket höga jämfört med förhållandena vid landtransport. Enligt normaltaxa för Gotlandstrafiken uppgår fraktkostnaderna mellan och till per ton gods vid last om per fordon. På fastlandet är fraktkostnaden på långtradare per ton vid motsvarande transportavstånd. Denna merkostnad drabbar dels de gotländska konsumenterna, dels de företag på som producerar varor för försäljning utanför länet och vilkas konkurrenskraft därigenom försvagas. Det senare är så mycket kännbarare som den gotländska marknaden är för liten för att en rationell produktion skall kunna upprätthållas baserad på avsättning på och att flertalet råvaror och halvfabrikat också måste införas till ön. I fraktkostnaden mellan och ingår bl. a. hamnavgift, färjeavgift och fordonsavgift. En reducering av färjeavgiften som riksdag beslutade om innebär således att endast en del av kostnadsunderlaget är statsbidragsberättigat. Ännu har inte de nya taxorna för Gotlandstrafiken fastställts, men rent matematiskt skulle fraktkostnaden per ton gods sjunka från till . Om det beslutade transportstödet som utgår på Gotlandsbolagets godstaxa höjdes till , skulle fraktkostnaderna per ton gods sjunka från beräknade till eller i detta fall till jämfört med den nuvarande kostnaden. Transportkostnaden skulle ändock bli högre per ton mellan och jämfört med motsvarande sträcka på fastlandet. Den beslutade subventionen medför alltså ingen radikal förbättring av konkurrenskraften för företagsamheten på jämfört med förhållandena på fastlandet. Det är givetvis tillfredsställande att detta transportstöd kommit till stånd, men vi förutsätter att detta endast är ett första steg till ekonomisk jämlikhet mellan och fastlandet. driver i landet ett nittiotal färjeleder på vilka inga avgifter tas ut för transport av gods, bilar eller passagerare. En bro bygges till , vilken möjliggör att trafiken dit snart kan ske på samma villkor som vid landsvägstransporter på fastlandet. Kostnaderna för denna bro liksom för vägförbindelser och andra färjor än färjorna täckes i allmänhet med bilskattemedel. Trots att bilskatten är lika hög på som för landet i övrigt kan det allmänna vägnätet utanför inte nyttjas av Gotlandsbilisterna utan betydande kostnader för färden mellan ön och fastlandet. Färjorna är i praktiken landsväg till det övriga . Som princip bör därför gälla att staten skall bära de merkostnader som pålägges gods, fordon och passagerare för transport mellan och fastlandet jämfört med transportkostnaden för motsvarande sträcka på fastlandet. Om betingelserna på någonsin skall kunna bli jämförbara med dem på fastlandet, måste därför målsättningen beträffande trafikpolitiken vara att transportkostnaderna till och från åtminstone inte får vara högre än vad en transport på fastlandet av motsvarande längd skulle betinga. Den senaste tidens varsel om nedläggningar av för mycket betydelsefulla företag och verksamheter gör det synnerligen angeläget att snabbt stärka det gotländska näringslivets konkurrenskraft så att den friställda arbetskraften på bästa sätt kan finna ny sysselsättning på . Vi föreslår därför att hela frågan om vilka åtgärder som skall vidtagas för att skapa likställighet i transporthänseende mellan och fastlandet skyndsamt utredes och att förslag härom framlägges för innan den treåriga försöksperioden gått till ända. Lämpligen kan denna utredning samordnas med dels de uppgifter som ålagts beträffande de regionala transporterna, dels kommuns arbete på att få fram en effektivare hamnorganisation. Även om man bortser från hamnavgifter och avgifter för själva färjetransporten ställer det sig dyrare att transportera en viss mängd gods mellan och fastlandet än att transportera samma godsmängd motsvarande sträcka på fastlandet. Gotlandstrafikutredning (SOU 1967:29) granskade skäligheten i taxorna för lastbilstrafiken till och från . I betänkandet har redovisats både merkostnader och mindrekostnader för dessa transporter. Bland merkostnaderna nämns utöver färje- och hamnavgifterna kostnader till följd av längre transporttider och därmed sämre utnyttjande av fordon och personal samt ökat försäkringsskydd på grund av sjötransport. Bland mindrekostnader nämns driftkostnadsbesparingar och personalkostnadsbesparingar. Utredningens slutsats är att det finns utrymme för en inte oväsentlig sänkning av den officiella biltaxan till och från . Den utredning vi föreslår bör ta upp denna fråga till förnyad prövning. Det beslutade transportstödet avser endast transporter från . De företag som hämtar sina råvaror eller halvfabrikat från andra håll och som transporterar dem till med Gotlandsbolagets färjor kommer även i fortsättningen att belastas av de högre frakttaxor som tillämpas. Även om de halvfabrikat som används i den tillverkande industrin som regel omfattas av transportavtal för såväl in- som utgående gods, ändrar detta inte relationerna i konkurrenskraften mellan företagen på respektive fastlandet. på fastlandet har givetvis liknande transportavtal. Konkurrensrelationerna torde bli oförändrade. De små företag som dominerar näringsliv kan inte heller i motsvarande utsträckning som större företag förhandla sig till förmånliga rabattvillkor. Som ett led i strävandena att jämställa befolkningens och näringslivets villkor på med landet i övrigt bör därför i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa att förslag till fraktstöd för råvaror och halvfabrikat till förelägges årets riksdag. Utredningen bör också ta upp frågan om reducering av priset på personbiljetterna. Om en familj skall resa mellan och fastlandet, åsamkas vederbörande extra utgifter jämfört med färd motsvarande sträcka på fastlandet. Även för turister och för de fastlänningar som har fritidsstugor på utgör resekostnaderna till och från en så hög belastning att de begränsar såväl den rörliga som den mer fasta turismens normala expansion. I konkurrensen med andra attraktiva turistområden i börjar på grund av de höga resekostnaderna att få svårt att hävda sin ställning. När frågan om ett utökat statligt stöd övervägs bör som jämförelse uppställas de kostnader som samhället alternativt får bära för en successiv avfolkning på med motsvarande investeringar i andra samhällen liksom de ökade kostnaderna för den kvarboende befolkningen om en efter svenska förhållanden dräglig standard skall kunna upprätthållas. Det måste vara i landets intresse att i möjligaste mån ge förutsättningar för en bättre utveckling på än så att näringslivet kan förnyas och ge sysselsättning åt befolkningen. Beslutet att skall tillhöra stödområdet innebär att statsmakterna ställt sig positiva till att näringslivet på skall förstärkas. Den omställning som pågår och som måste stödjas med positivt inriktade åtgärder försvåras i hög grad av de höga gods- och persontransportkostnaderna till och från . Befolkningsprognoserna pekar också på en kraftig minskning som en följd av brist på arbetstillfällen. Redan nu är skatteunderlaget det lägsta per invånare i landet och skattetrycket högst bland kommuner. Det är därför i hög grad befogat att med statliga medel så långt möjligt söka bromsa upp den negativa utvecklingen. Att inte vidta här föreslagna åtgärder innebär att stödaktionerna blir allt dyrare och svårare att genomföra. Med hänvisning till ovanstående hemställes att hos Kungl. 1. att ett förslag om fraktstöd för råvaror och halvfabrikat till förelägges årets riksdag, samt 2. att en utredning tillsättes med uppgift att framlägga förslag om ytterligare åtgärder i syfte att skapa likställighet mellan och fastlandet i fråga om kostnader för transporter av gods, fordon och passagerare.