mot · FV02720 · 1972-01-24 00:00:00 — av m. fl. Från internationell transportsynpunkt kan betraktas som en ö. av importgodset och av exporten - frånräknat malmexporten över - transporteras kortare eller längre sträcka med fartyg. Utrikeshandelns varukvantiteter har i det närmaste fördubblats. Med en förutsedd fortsatt ökning med , kommer allt större krav att ställas på sjöfarten och dess infrastruktur i form av hamnar och farleder m. m. Sjöfarten är emellertid en utpräglat internationell näring. Svenska fartyg och av svenska redare disponerade fartyg utgör endast av antalet från utrikes ort till svenska hamnar ankommande fartyg. Svenska fartyg deltar således endast i relativt ringa omfattning i godstransportarbetet till/från vårt land (av totala antalet svenska fartyg). Förhållandena understryker starkt den svenska sjöfartens karaktär av exportnäring, i starkt beroende av världshandelns utveckling och av fritt tillträde till den internationella transportmarknaden. Sjöfartsnäringens bidrag till vårt lands bytesbalans är betydande. Inseglade nettointäkter uppgår f. n. till ca 1 900 milj. kr./år. Även om prognoserna för sjöfartsnettots utveckling ter sig ovissa, förväntas en ökning till 2 300-2 500 milj. kr./år . Sjöfarten kommer därmed att starkt bidraga till en för vårt land eftersträvad positiv bytesbalans. Det är av största betydelse för den svenska sjöfartens möjligheter att följa med i utvecklingen och att bibehålla eller öka andelama av det internationella transportarbetet till sjöss att vårt land bedriver en sjöfartsvänlig inrikes och utrikes sjöfartspolitik. En fortsatt utveckling mot sjöfartsprotektionism i olika former kan förhindras. En sådan utveckling skulle medföra stora risker för svensk rederinäring. Vår utrikeshandel är liten i förhållande till handelsflottan. Vi är helt beroende av att få fritt konkurrera om lasterna på världshaven. har de europeiska sjöfartsländernas regeringar, trots årliga ansträngningar, icke funnit några medel eller metoder för att bryta den nationalistiska trenden på sjöfartens område. Krafter är i rörelse inom EEC för att inpassa sjöfarten i regelsystemet kring . EEC-ländemas redareföreningar har bildat en gemensam organisation. Om , och ansluts till den gemensamma marknaden får EEC en handelsflotta som motsvarar 35 å av hela världshandelsflottan . Det faller sig då naturligt att de krafter som arbetar för en enhetlig och skyddad sjöfartspolitik får en sådan styrka att det endast blir en tidsfråga innan de når sitt mål. Bortsett från betydelsen av att vi får möjlighet att påverka EEC:s sjöfartspolitik, är det ett vitalt intresse för rederier att inte bli utestängda från sin mest betydelsefulla marknad. Vår sjöfartsnäring måste på ett eller annat sätt få bli delaktig av den handelspolitiska dynamik som den gemensamma marknaden visat sig besitta. Svenska rederier seglar in bruttointäkter på ca 2 500 milj. kr. på de nuvarande EEC-länderna. Något substitut för dessa marknader existerar inte. Stora problem av politisk, ekonomisk och administrativ karaktär möter således svensk sjöfartsnäring . Det krävs insikt hos de statliga myndigheterna om att sjöfartsnäringen inte kan belastas med bördor som ej tynger våra konkurrenter. Kust- och inrikes sjöfart Med kustsjöfart förstås i allmänhet sjötrafik med små eller medelstora fartyg och särskilt den sjöfart som i den officiella statistiken hänförs till inrikes sjötransporter. Kustsjöfarten skall givetvis betraktas som en gren av sjöfartsnäringen i dess helhet. Vad som emellertid ger kustsjöfarten en särskild dimension är dess betydelse för den inrikes varuomflyttningen och dess inflytande på - och beroende av - trafikpolitik, lokaliseringspolitik och miljövårdsfrågor i vårt land. Det inrikes sjötransportarbetet (enbart mellan svenska hamnar) är, statistiskt sett, av ringa omfattning i jämförelse med landtransporterna. Vår inrikes sjöfart omfattar emellertid en betydande matartrafik med exportgods från svenska hamnar till omlastningshamnar (främst ) liksom en häremot svarande godsdistribution från importhamn till andra hamnar. Detta transportarbete bokförs dock ej som inrikes transport, när det sker på fartyg. Transport av samma gods med landtransportmedel - t. ex. , då vissa skeppningshamnar är stängda av is - redovisas däremot i den offentliga statistiken som inrikes transportarbete. Härigenom blir den officiella transportstatistiken ofta missvisande i vad avser transportarbetet i vårt land. Överslagsmässigt kan ett sjötransportarbete beräknas enbart för kuststräckan , (Den officiella statistiken uppger f. n. /år.) Självfallet ingår i detta transportarbete även gods som under normala förhållanden ej ifrågakommer för landtransport. Den svenska kustsjöfartens möjlighet att hävda sig i konkurrensen med utländska rederier och med landsvägs- och järnvägstransporter är väsentligen beroende av den statliga sjöfartspolitiken och transportpolitiken. Viktiga medel för samhället är därvid investeringarna i sjöfartens infrastruktur1 och taxepolitiken. För att tillgodose trafikpolitikens mål, nämligen lägsta kostnader för varuägama, är det väsentligt att varje investering i sjöfartens infrastruktur leder till lägre frakter. Varje investering måste därför i förväg lönsamhetsbedömas, så att de objektivt kan prioriteras i förhållande till andra trafikinvesteringar. Det sätt varpå dessa bedömningar praktiskt utförs, är en viktig fråga för sjöfarten. Kustsjöfarten och därmed de små och medelstora svenska fartygens roll i sjötransporterna kring rikets kuster och över angränsande havsområden måste också bedömas med hänsyn till dess betydelse för vårt försvar. De stora investeringarna inom alla transportgrenar skall lönsamhetsbedömas efter samhällsekonomiska kostnader, ej enbart efter företagsekonomiska kostnader. Då det gäller kustsjöfarten och de inrikes sjötransporterna måste lokaliseringspolitiska och miljöpolitiska synpunkter invägas i en allmän lönsamhetsbedömning. Dessa väsentliga problem har endast i ringa mån beaktats i trafikpolitiken. Det är en brist från samhällets och sjöfartens synpunkt att de faktorer som bör medräknas i trafikpolitiken då det gäller sjöfarten f. n. uppfattas snävt och är ofullständigt analyserade. Trafikpolitikens mål om konkurrens på lika villkor mellan sjöfarten och andra transportmedel blir en parodi på en konsekvent trafikpolitik, när innebörden i och täckningen av landtransporternas kostnader tolkas på annat sätt än sjöfartens kostnader. Den nuvarande trafikpolitiken klargör icke tillräckligt samhällets skyldighet att genomföra investeringar inom sjöfartens infrastruktur. Näringslivets och då i synnerhet Norrlandsindustrins krav på kontinuerliga transportmöjligheter året runt samt den pågående eller planerade industriexpansionen har ställt vintersjöfarten i blickpunkten på ett helt annat sätt än . Samhällsekonomiska, lokaliseringspolitiska och miljöpolitiska överväganden talar även för behovet av en väsentligt ökad isbrytarkapacitet för att säkerställa sjötransporter på Norrlandshamnarna året runt. En fortsatt utbyggnad av de inre vattenvägarna är också betydelsefull. Sedan statsmakterna beslutat om fördjupning av farlederna till och samt om anskaffning av isbrytare för Vänersjöfarten framstår utbyggnad av västgötalinje som angelägen. 1 Avser hamnar, kanaler, farleder, fyrar, sjömätning, isbrytning m. m. De ekonomiska förhållandena för kanalen är f. n. sådana att en tillfredsställande nivå på kanalens underhåll ej kan upprätthållas. Om därför ett avgörande i utbyggnadsfrågan inte kan komma till stånd , måste provisoriska stödåtgärder vidtas. En utbyggnad av kanalen för fartyg med en lastförmåga om ca har beräknats ge per kilometer en mer än så stor transportkapacitet som järnväg och 35 gånger transportkapaciteten på en normal landsväg med två körfiler. Kanalen kommer att kunna betjäna ett område med närmare 2 miljoner invånare. Kostnaden för en utbyggnad har beräknats till ca . per meter trafikled, vilket är mindre än en tredjedel av kilometerkostnaden för en motor\äg i . Kanalutbyggnaden väntas få gynnsamma regional- och lokaliseringspolitiska effekter för näringsliv och sysselsättning inom bl. a. Vätterregionen. En utbyggnad av kanalen skulle även avsevärt minska behovet av investeringar i motorvägar, minska vägslitage och risker för trafikolyckor, minska miljöförstöring, luftförorening och buller osv. traditionella beroende av utrikeshandeln och utrikeshandelns växande volym har medverkat till att ge hamnväsendet en central roll i landets transportförsörjning. En successiv anpassning av hamnväsendet till efter hand ändrade förutsättningar i transportmönster och hanteringsformer etc. är en grundläggande förutsättning för att hamnarna på ett ändamålsenligt sätt skall kunna fullgöra sina terminalfunktioner. Genom anpassningen - i form av ökad koncentration och en mera markerad arbetsfördelning mellan hamnarna - kan rationalisering och effektivisering av godshanteringen åstadkommas. En koncentration till färre hamnar måste emellertid ske från en totalbedömning av transportekonomiska och lokaliseringspolitiska värderingar. indrogs nästan alla direkta transoceana linjeanlöp på ostkusten. är direktanlöpen i huvudsak koncentrerade till . Skeppning över har vidmakthållits som konkurrenskraftigt alternativ. Det är alltjämt en öppen fråga om kan behålla som ett eget andningshål mot världen eller om vår transoceana utrikeshandel med industriprodukter skall kanaliseras via EEC-hamnar. För att vidmakthålla konkurrenskraft bör hamnen ges samma förutsättningar att konkurrera om trafiken som de mer konkurrenskraftiga EEC-hamnarna. En förutsättning är att Göteborgstrafiken ej belastas med alltför tyngande avgifter. Man bör således mot den bakgrund som här skisserats överväga om en omläggning av det statliga svenska avgiftssystemet är motiverad. För hamn skulle lägre statliga avgiftsuttag från fartygstrafiken betyda avsevärt förbättrad konkurrenskraft. Svensk sjöfartspolitik måste inriktas på: att undanröja hinder för fri internationell sjöfart och att motarbeta flaggdiskriminering och lastpreferenser i alla former, en internationell och inhemsk lagstiftning och taxepolitik som - med beaktande av sjöfartens internationella karaktär - icke försätter svensk sjöfartsnäring i ofördelaktigt läge i förhållande till utländska rederier, att tillförsäkra rederinäringen finansiellt utrymme för fortsatta investeringar i kapitalintensiva handelsfartyg för såväl oceansjöfart som kustsjöfart, att skapa konkurrens på lika villkor mellan sjöfart och landtransportgrenar, bl. a. innebärande att - där konkurrens är tänkbar - transportstöd samt regler för täckning eller avskrivning av investeringskostnader m. m. sker på sätt som icke ensidigt gynnar ett transportmedel i förhållande till andra, att vid beräkning av samhällsekonomiska vinster och kostnader för olika transportgrenar även lokaliserings- och miljöpolitiska förhållanden till fullo beaktas, att främja integration mellan trafikmedlen, att vid beräkning av avgifter och taxor m. m. hänsyn tas till den samhällsekonomiska betydelsen av att kan behållas och vidareutvecklas till en svensk och skandinavisk centralhamn för linjetrafik, att såväl samhällsekonomiska som regionalpolitiska och miljöpolitiska faktorer beaktas vid utvecklingen av hamnarna, att skapa ökat utrymme för investeringar i sjöfartens infrastruktur i sådan omfattning att svensk inrikes sjöfart icke missgynnas i konkurrensen med landtransportmedlen. Den mindre och medelstora skeppsfartens försvarspolitiska betydelse bör beaktas. Viss subventionering kan därför vara motiverad. Investeringsutrymme måste skapas för ökad vintersjöfart och för en utbyggnad av västgötalinje. Nuvarande transportstatistik måste ändras (utbyggas) för att möjliggöra en bättre analys än f. n. av sjötransporternas trafikpolitiska betydelse. Formerna för anknytning till Gemensamma marknaden måste medge svensk insyn i och medverkan vid framtida utformning av EEC:s sjöfartspolitik. Med hänvisning till det anförda hemställs att hos Kungl. 1. att Kungl. Maj:t söker vidta ytterligare åtgärder för att un danröja hinder för fri internationell sjöfart och för att motarbeta flaggdiskriminering och lastpreferenser, 2. att Kungl. Maj:t medverkar till att internationell och nationell lagstiftning får en sådan utformning att den utjämnar konkurrensförhållandena mellan svenska och utländska rederier, 3. att Kungl. Maj:t vid förhandlingar med EEC säkerställer att svensk sjöfart icke kommer i sämre konkurrensläge i förhållande till rederierna inom EEC, 4. att Kungl. Maj:t framlägger förslag om att transportstödet inom allmänna stödområdet omfattar även frakter med fartyg, 5. att Kungl. vid beräkning av avgifter och taxor främjar utvecklingen av hamn till skandinavisk centralhamn. () () () ()