mot · FV02723 · 1972-01-26 00:00:00 — av m. fl. angående konkurrens- och prisförhållandena inom den inrikes luftfarten. Den inrikes kommersiella luftfarten regleras genom luftfartslag samt genom trafikpolitiska beslut. Hithörande förordningar ger vissa riktlinjer i fråga om bl. a. konkurrensbegränsning och taxeövervakning, avvägning mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart samt fördelning av luftfartsverkets kostnader mellan staten och flygföretagen m. m. I övrigt synes målsättningen för statens befattning med den inrikes luftfarten icke ha preciserats närmare. Man kan därför inte a priori utgå från att nuvarande förordningar är ägnade att ge denna trafikgren en optimal inriktning med hänsyn till samhällsnyttan i vid bemärkelse. I själva verket föreligger en praktisk motsatsställning mellan trafikpolitik och regionalpolitik. Vidare finns det skäl att ifrågasätta de koncessionsbestämmelser som resulterat i uppdelningen av den inrikes linjefarten mellan två sinsemellan icke konkurrerande flygföretag - () och () - varav det första inte bara kontrollerar det andra utan också åt sig undantagit de mest lönande linjerna. Denna konstruktion synes än mer tveksam mot bakgrunden av den resultatmässiga sammanblandningen mellan SAS:s inrikes och utrikes affärsverksamhet. Svenskt inrikesflyg uppvisar även vissa andra drag som förtjänar beröras i det följande. Om man utgår från det antydda önskemålet att den kommersiella luftfarten bör ge största möjliga samhällsnytta, bör lagar och förordningar m. m. vara så utformade att de resulterar i bästa möjliga transportservice till lägsta möjliga kostnad för trafikanterna. Därest fri konkurrens inte kan medges, innebär detta i fråga om linjefarten att företagsekonomisk vinstmaximering inte bör få påverka taxeawägningen. Eftersom konkurrens saknas, bör vidare taxe- och priskalkyler, be läggningsstatistik m. m. i princip vara öppna för insyn från konsumenterna, inte som enbart från den statliga tillsynsmyndigheten, luftfartsverket (LFV). Likaså förutsätts att LFV:s policy och praktiska handlande inordnas under den allmänna målsättningen sådan denna skisserats ovan. Som i och för sig självklart framstår slutligen önskemålet att trafikpolitiken, visavi inrikesflyget och LFV, inriktas på sådant sätt att den främjar eller i varje fall inte motverkar effekten av de regionalpolitiska utjämningssträvandena. Att det sätt på vilket svenskt inrikesflyg f. n. fungerar, föga överensstämmer med målsättningen enligt ovan har redan antytts. I det följande skall situationen belysas närmare. SAS bildades och utgör ett konsortium av de skandinaviska ländernas nationella flygbolag, av vilka Aktiebolaget () äger 3/7 av andelarna och Det Norske Luftfartsselskab (DNL) och Det Danske (DDL) vardera 2/7. Dessa företag svarar solidariskt för SAS:s alla förpliktelser gentemot tredje man. ABA:s nuvarande aktiekapital är , varav tillhör svenska staten. SAS ursprungliga kapital var . 1961 tillfördes bolaget , varav från ABA i form av nytecknat aktiekapital (från svenska staten och från privata intressenter). 1969 tillsköt moderbolagen ytterligare , varav från ABA. Konsortiets totala kapital är därmed . I slutet av 1950- och drabbades SAS - i likhet med trafikflygföretag världen över - av en svår lönsamhetskris, orsakad av överkapacitet och alltför snabb expansion. Svårigheterna förstärktes för SAS:s del av vissa förlustbringande utländska engagemang, av vilka en del senare avvecklades i samband med omorganisation av konsortiet, medan andra däremot kvarstod. Problemen blev slutligen sådana att de nordiska regeringarna måste träda till för att rädda SAS. Detta skedde 1961 och resulterade i det ovannämnda kapitaltillskottet av . Därefter vände utvecklingen. SAS:s underskott, som 1961 var , hade 1962 minskat till . 1963 redovisade företaget under jetåldern ett överskott, . har vinstkurvan snabbt klättrat i höjden. Sålunda redovisade företaget 1967/ eller nästan lika mycket som rekordförlust. Ironiskt nog skedde detta med att företaget fick luftfartsstyrelsens godkännande av en generell prishöjning på inrikeslinjerna. Resultaten för åren 1968/69 och 1969/70 var ungefär desamma: 83,3 resp. . bildades med SAS som delägare till . Övriga aktier innehades av AB i egenskap av förutvarande ägare till tidningsdistributionsföretaget och . Verksamheten inriktades på inrikes reguljär flygtrafik som tidningsdistributionen minskades för att numera kvarstå endast på Norr lands- och Karlstadslinjema. tillerkändes rätten att alltefter myndigheternas godkännande vidareutveckla linjenätet inom landet. 1964 övertog ABA tidningarnas aktier i . 2/7 av resterande ägs av och genom SAS. Flygplansflottan omfattar 17 Metropolitan CV 340/440 och tre Nord 262. redovisade 1966/67 en vinst av ca som 1967/ 68 hade ökat till för att 1968/69 stiga till . vinst var något lägre: . resultat har ännu inte publicerats men väntas bli positivt. Däremot har LIN:s ledning uttalat farhågor för framtiden. höjdes inrikesflygets priser för åttonde gången . Såsom framgår av figuren har prissänkningar förekommit , nämligen 1965 och 1966. I det senare fallet eliminerades dock effekten av enkelprisets sänkning genom en samtidig höjning av tur och returpriset. Man konstaterar vidare att tur och returpriserna i flertalet fall höjts mera än enkelpriserna. Detta reflekteras också i den slutliga effekten av 1960-talets alla prisändringar: tur och retur-priser ligger som synes på av nivå, medan priset på enkelbiljetten i det illustrerade exemplet stannat vid . har aviserat en prishöjning , medan SAS föredragit att bibehålla nuvarande priser på sina inrikeslinjer. Skulle LFV bifalla LIN:s framställning uppkommer den egendomliga situationen att det blir billigare att flyga med SAS från exempelvis till (.) än med från till (. Det svenska inrikesflygets prisnivå jämfört med några andra länders framgår av följande tabell: Inrikes flygpriser i öre/pkm1 1 Medeltal av enkelpris på alla direkt linjer i respektive länder. Uppgifterna hämtade från »», . På flygtrafikens område hör till de dyraste länderna i världen. , som bl. a. med avseende på luftfartsverkets kostnader tillämpar en helt annan taxepolitik, ligger på mindre än hälften av den svenska prisnivån. Prisutvecklingen pä SAS linie Lule3 - - 1.11.1969 /662 160 V./ TUR OCH RETUR "372 359 » 144 V./ ENKEL .7 */. Konkurrensinflytandet framträder ännu starkare vid en jämförelse mellan taxenivån på det koncessionerade svenska inrikesflyget och de priser som tillämpas av ett stort antal med vandra konkurrerande charterflygföretag. En charterflygresa vid (tur och retur med en veckas helpension på hotell) kan fn köpas för mindre än en ordinarie tur och retur-biljett . Det kostar däremot mer att flyga reguljärt tur och retur (, .) än att köpa en s. k. paketresa med charterflyg till på (tur och retur ) med en veckas betald helpension på hotell. En av anledningarna till charterflygets låga priser är naturligtvis att medelbeläggningen kan hållas högre än för det reguljära flyget. Som förklaring till prisgapet mellan ordinarie flyg och reguljärt flyg räcker dock inte detta. Som exempel kan följande anföras. En ordinarie biljett med SAS DC 9 tur och retur kostar som nämnts . Att chartra samma plan samma sträcka tur och retur kostar enligt offert från SAS försäljningsavdelning . Vid en beläggning av 60 blir kostnaden per plats , vilket är . mindre än det ordinarie tur och retur-priset på sträckan. När planet är fullsatt sjunker kostnaden per plats till , dvs. av den ordinarie biljetten eller . lägre än denna. Resultatet av dessa beräkningar är så överraskande att man har anledning misstänka att det rör sig om en marginalkostnadskalkyl. Anbud från andra flygföretag, som för att leva vidare måste få alla sina kostnader täckta, inte bara de rörliga, visar att så inte är fallet. Konkurrerande offerter pekar nämligen i samma riktning eller t. o. m. lägre. Ett företag har sålunda förklarat sig berett att vid beläggning trafikera den exemplifierade linjen för av det ordinarie SASpriset. Det nuvarande koncessionssystemet förhindrar dock denna möjlighet till prisreducering genom konkurrens. Den praktiska konsekvensen blir att den enskilde resenären i detta fall tvingas betala dubbelt så mycket som han under andra förhållanden skulle ha behövt. Annorlunda uttryckt rör det sig i detta och liknande fall om ett slags »indirekt beskattning», som av naturliga skäl drabbar främst och som dämpar effekten av lokaliseringssträvandena i denna landsända. Över huvud taget måste konstateras att priserna på det svenska inrikesflyget nått en sådan nivå att detta transportmedel numera knappast utnyttjas av personer som inte har möjlighet att övervältra kostnaderna på andra, inte minst på skattebetalarna. SAS:s och LIN:s egen statistik bekräftar att så är fallet. Begreppet »folkflyg» - en realitet i - är än så länge en önskedröm i och slagordet »Ett rundare » har, ekonomiskt sett, mycket liten anknytning till verkligheten. Flygbolag världen över är nu på väg att övergå till jumbojet på interkontinentala rutter och andra långdistanslinjer. SAS - som i högsta grad är ett internationellt inriktat företag med relativt begränsade na 1 Uppskattad medelbeläggning på hela linjen StockholmLuleåKiruna under verksamhetsåret 1/10 196830/9 1969. Alla flygningar med alla flygplanstyper i båda riktningarna. intressen - utgör inget undantag. I jämförelse med de nya jätteflygplanen (350 å 400 passagerare) framstår den nuvarande generationens jetflygplan, av vilka inte ens de största tar mer än ca 150 passagerare, som små och omoderna. Denna situation har uppstått redan innan den nuvarande typen av jetdrivna trafikflygplan tjänat ut, tekniskt och ekonomiskt. Mot denna bakgrund är det förståeligt om SAS - som redan köpt två jumbojet å ca. på allt sätt söker konsolidera sin ställning inför väntade påfrestningar . Ur SAS:s synvinkel bör det vara naturligt att låta lönsamma linjer stötta upp mindre lönsamma liksom att låta överskott från inrikestrafiken jämna ut eventuella förluster på utlandslinjema - med andra ord att ekonomiskt betrakta företaget som en enhet, oavsett om det gäller nationell eller internationell trafik. Ett flygbolag eller två? I detta antagande ligger inget försök till värdeomdöme; om SAS fungerar på detta sätt så är det endast vad man kan vänta med tanke på det finansiella ansvar för verksamheten i dess helhet som konsortiets ledning har att bära. I vad mån denna situation bör bli bestående är en annan sak. Med tanke på vad som sagts om konsekvenserna för de inrikes flygprisema borde det finnas skäl att ompröva hela tillståndsgivningen och att överväga ett överförande av SAS stamlinjer (Stockholm-Luleå-Kiruna, och ) till . Detta bolag skulle därmed fungera som ett nationellt flygbolag med koncession på all linjefart i . Villkoren för LIN:s verksamhet skulle i övrigt överensstämma med de tidigare anförda önskemålen på ett från samhällssynpunkt optimalt fungerande inrikesflyg. En effektivisering av den inrikes luftfarten borde rimligen bli följden; bl. a. skulle det räcka med en administrationsapparat i stället för två som är fallet. skulle dessutom få möjlighet att successivt bygga upp en modem flotta av plan lämpade för svensk inrikestrafik. Den diskuterade överföringen av stamlinjema till skulle för SAS:s del komma att medföra ett visst intäktsbortfall. Storleken av detta kan inte anges, eftersom det ekonomiska driftresultatet på det svenska inrikesnätet inte specificeras i konsortiets årsredovisning. I detta sammanhang bör noteras att tillsynsmyndigheten (LFV) genom ett prejudicerande beslut av Kungl. Maj:t är förhindrad att lämna sådana upplysningar, trots att SAS saknar konkurrens i . Enligt den trafikpolitiska målsättning som f. n. gäller skall Luftfarts verket arbeta med full kostnadstäckning, något som givetvis också bidrar att höja den allmänna prisnivån. Förhållandena i står härvidlag återigen i bjärt kontrast till de i , där luftfartsavgiftema är obetydliga. Storleken och arten av de svenska avgifterna antyds av nedanstående exempel. För en maskin av den angivna typen blir de direkt urskiljbara kostnaderna - totalt och per passagerare vid beläggning - följande: Kronor Summa kr. Per passagerare kr. Summa **' 2 714,59 1 Dubbel avgift kl. 18.007.00 Vid beslutet om luftfartsverkets ekonomi och organisation förutsatte Kungl. Maj:t och att driftbidraget till luftfartsverket från ett utgångsläge på skulle trappas ned med . Redan andra året hade emellertid luftfartsverket genom drastiska taxehöjningar uppnått en så hög grad av kostnadstäckning att endast 1,89 av i statsbudgeten anvisade behövde tas i anspråk. För det följande budgetåret (1968/69) skulle enligt den ursprungliga planen ha anslagits , men i statsbudgeten upptogs endast som driftbidrag, av vilket luftfartsverket endast behövde ta i anspråk . Motsvarande värden för den senast tillgängliga årsredovisningen /70 utgör 17,5, 8,5 och . Jämfört med den ursprungliga planen har alltså flygtrafiken belastats med avgifter som med 22,5 + 20,0 + 17,5 1,89 1,84 4,0 = överstiger vad Kungl. Maj:t och en gång beslutade och med 22,5 + 8,5 + 8,5 1,89 1,84 4,0 = vad de faktiskt beviljade driftbidragen borde ha motiverat. Dessa anmärkningsvärda förhållanden har inte föranlett någon kommentar i LFV:s årsberättelse . Bakom LFV:s nuvarande policy ligger som nämnts den s. k. kostnadstäckningsprincipen, sådan denna utformats trafikpolitiska beslut. Enligt detta skall de olika trafikgrenarna betraktas som själv ständiga enheter som var för sig skall bära sina egna kostnader. I den mån trafikpolitiken inte samordnas med regionalpolitiken blir följden ökande lönsamhet för sådana enheter eller platser som har en god trafikförsörjning och minskande lönsamhet för sådana där trafikunderlaget redan nu är vacklande. Starkare centraliseringskrafter - som alltså verkar tvärtemot den regionalpolitiska decentraliseringstanken - torde knappast kunna uppletas i dagens samhälle. Vad detta betyder för landets perifera delar, dit man nu med stora kostnader försöker lokalisera nya företag och bygga ut samhällsservicen, behöver knappast understrykas. Det kan kort och gott ifrågasättas om regionalpolitiken över huvud taget har en rimlig möjlighet att lyckas utan att man via transportkostnaderna går in på kärnan i problemet. Med stöd av vad som anförts hemställer vi att hos Kungl. Maj:t begär att konkurrens- och prisförhållandena inom den inrikes luftfarten utreds med sikte på att uppnå största möjliga samhällsnytta och med särskild hänsyn till behovet av bättre samklang med regionalpolitiken. PER () i Gäddvik () i . ÅSLING (c) PER () () i Holmgården