mot · FV0235 · 1972-01-11 00:00:00 — av m. fl. angående planeringsverksamheten inom . Planeringen för statliga åtgärder inom väg- och gatuväsendet tar i princip sikte på att anpassa de olika slagen av insatser till trafikutvecklingen. Den långsiktiga planeringen har tagit formen av behovsplaner uppgjorda för tiden till , långtidsplaner för tiden samt flerårsplaner för 19701974. Behovsplanerna upptager utan prioritering alla de åtgärder på huvudvägnätet som erfordras för att för landets olika delar uppnå en i förhållande till den väntade trafikens behov likformig vägstandard och transportförsörjning. Val av åtgärder och vägstandard har i behovsplanen skett enligt kriterier grundade på trafikekonomiska beräkningar och på vad som bedöms som rimligt med hänsyn till samhällets resurser. Kriterierna är av två huvudtyper: trafikmängdsanpassade och funktionella. Det förra kriteriet har direkt anknytning till trafikmängd, och trafikanternas totala tidsvinst ställs mot kostnaden för vägprojektets realiserande och utnyttjande. Det funktionella kriteriet syftar till en anpassning av ny- och ombyggnadsåtgärderna för den kvantitativt sett dominerande kortdistanstrafiken så långt möjligt så att ett från standardsynpunkt kontinuerligt vägsystem för hela landet erhålls. Långtidsplanerna upptar de projekt ur behovsplanerna som ur prioriteringssynpunkt bör utföras . Flerårsplanerna upprättas i enlighet med bestämmelser i vägstadgan och tjänar som planeringsramar för ett kortare tidsperspektiv och förutsätter en ännu noggrannare prioritering av aktuella väg- och gatubyggnadsprojekt. I hela denna planering synes trafikvolym och mer eller mindre kortsiktiga ekonomiska faktorer spela huvudrollen. Liknande grundsatser återfinns i vågplan 1970: Till ledning för statsmakternas beslut rörande anslagsstorlek och avvägning mellan skilda samhällssektorer är det även av betydelse att få ett mått på den samhällsekonomiska avkastningen av olika anslagsramar. Vid tillämpningen av en planerings- och prioriteringsmetodik av det slag som här antytts kommer lönsamhetsbedömningen av olika vägbyggnadsföretag och andra vägförbättrande åtgärder att spela en central roll. Självfallet kommer med sådana kriterier för prioritering storstadsområdena och de större tätortsregionerna att gynnas med investeringsmedel. Kännetecknande för en stillastående region eller avfolkningsregion är just att verksamheten håller på att stagnera. Detta gäller även trafiken på vägarna. En väg i en sådan region kan ej uppvisa samma ekonomiska lönsamhet som ett projekt i en mera progressiv region. kommunikationsmöjligheter skapar emellertid ökad benägenhet för utglesning av befolkningen och dämpning av näringslivet. Det är värt att beakta att en dylik utarmning av en region icke behöver bero på att regionen i sig själv har bristande utvecklingsmöjligheter utan kan bero på att den geografiskt är så belägen att ett annat område med större attraktionskraft drar till sig befolkning och företag. Ej minst synes sådana förhållanden råda i vissa gränsregioner till storstadsområden. Genom fastställda planer har storstadsområdena också fått en icke obetydlig del av beräknade anslag. Behovet härav skall icke ifrågasättas, men kan icke totalt ökade medel anvisas sker denna utbyggnad i tättbefolkade delar av landet på bekostnad av glesbygds- och avfolkningsområden. Norrlandslänen har i viss mån kompenserats genom beredskapsarbeten i form av vägbyggen, men i är läget i många fall bekymmersamt. Som exempel kan anföras att av vägen MalmöSkurup YstadSimrishamn kommer sträckan MalmöYstad (M-län) att färdigställas under det att L-länsdelen beräknas färdig först , vidare kommer ingen tvåfältsväg av hög standard att förbinda Österlendelen med länsstaden utan endast en väg av normal standard. Väg nr 21, som utgör den väsentligaste landsvägspulsådern genom länets mest progressiva delar, beräknas ej kunna färdigställas , trots att den redan nu har alltför dålig bredd och kvalitet för rådande trafikbelastning. Andra liknande projekt skulle kunna nämnas. Att en på detta sätt fördröjd utbyggnad av vägarna icke bara skapar risker för trafikolyckor under rådande trafik utan dessutom utgör en broms på näringslivets utveckling är ovedersägligt. Det är icke möjligt att stimulera nya företagare till att etablera i så länge de borttagna järnvägarna ej ersatts med goda landsvägskommunikationer. Sedan må regionen i övrigt vara hur attraktiv som helst. Om däremot landsvägsförbindelserna västerut mot och norrut mot utbygges så att de medger snabba förflyttningar, bör det icke vara otänkbart att företag med sin ledning belägen centralt i en av dessa större orter har arbetsplatsen förlagd till exempelvis för att kunna utnyttja dess arbetskraftsmöjligheter och dess lugnare och trevligare arbets- och boendemiljö. Det bör erinras om att investeringsanslagen för L-län av sänkts avsevärt i förhållande till de medelinvesteringsanslag som gällde . Med hänvisning till ovanstående anser vi starka skäl föreligga till att vid förverkligande av vägplan 1970 hänsyn tages icke blott till samhällsekonomiska synpunkter utan även till regionalpolitiska, att särskild uppmärksamhet ägnas de regioner som genom sin geografiska belägenhet särskilt påverkas i negativ riktning genom storstadsområdenas större attraktionskraft, att föreliggande flerårs- och långtidsplaner i erforderlig omfattning omarbetas i enlighet härmed så att nu nödvändig eftersläpning i berörda län elimineras, att ovan nämnda projekt inom L-län genomförs under nästkommande flerårsplaneperiod (1973 1977) dvs. Enligt gjorda beräkningar kommer kostnaderna för nämnda två vägföretag att belöpa sig till ca . att hos Kungl. Maj:t hemställer att regeringen måtte anbefalla att vid fortsatt planeringsarbete beakta vad i motionen anförts och att i flerårsplanen 19731977 disponera för L-län utöver vad som planerats för övriga vägföretag inom länet för utbyggnad av vägarna nr 10 och 21. () N.YNGVE ()