prot · FU09146 · 1971-12-31 00:00:00 — Inte minst har densenaste tidens debatt om SJ och dess taxepoUtik och i det sammanhangetjärnvägarnas framtid över huvud taget spelat en stor roll därvidlag. Löftet omviss återhåUsamhet har aUtså, som jag har upplevt det, bhvit det som mestuppmärksammats i förslaget om regional trafikplanering. I min interpeUation har jag erinrat om att det i det avvårtiksdagen fattade trafikpohtiska beslutet sagts att stor försiktighet böriakttas vid nedläggandet av trafiksvaga bandelar. Vidare har riksdagenframhålUt att nedläggningsfrågor inte får bedömas enbart från järnvägsekonomisksynpunkt utan skaU avgöras med beaktande också av oUka sociala ochnäringspolitiska aspekter. har också erinrat om att försörjningenmed koUektivtrafik måste hållas på en tiUfredsstäUande nivå. Det trafikbeslut fastslagna kostnadsansvaretför de oUka trafikgrenarna och dess tiUämpning har också diskuterats fUtigtunder senare tid. Speciellt har uppmärksamheten riktats på frågan huruvida bilismenklarar sitt kostnadsansvar eller inte. Trots att vägkostnadsutred-ningen ännuej avgivit något betänkande såvitt jag förstår kommer det att dröja ännunågot år innan något samlat grepp över ämnet kan redovisas och förslag medanledning därav ställas har det i debatten av oUka experter anförts attbiUsmen årUgen subventioneras med stora summor, i varje fall om man till defaktorer som skaU hänföras tiU kostnaderna för biUsmen räknar sådana saker somdöds- och olycksfall i trafiken, mUjöförstöring osv. Sekreteraren ifinansdepartementet har angivit 1,5 miljarder som den troUgasumman som biUsmen subventioneras med. Av andra har ännu högrebelopp upp tiU 7 miljarder nämnts i detta sammanhang. I vilket faU somhelst tycks det nu vara vedertaget att anse att bilismen inte klarar sittkostnadsansvar. För egen del är jag kritisk mot de bärande principerna i1963 års trafikbeslut och därmed också mot diskussionerna omkostnadsansvaret som sådant. Det är väl beträffande bilismen också så att denutan tvivel har en stor funktion att fylla i vårt samhällsUv; bilen är ju,speciellt i glesbygderna, en käUa tiU glädje och förströelse för mångamänniskor, för att inte tala om aUa dem som behöver bilen för sina resor tiUoch från arbetet. Jag finner det av den anledningen svårt att tala om ettgenereUt utkrävande av ett kostnadsansvar för bilismen. Jag tror att man måstenyansera frågestäUningen och bedöma bilen och dess funktion och de kostnaderden skaU stå för med utgångspunkt i graden av den samhällsnytta den gör. Trots dehär anförda synpunkterna finner jag det ganska klart att kollektivtrafiken,inte minst den spårbundna, missgynnas i förhållande tiU biUsmen. Det är förövrigt en synpunkt som framförts vid oUka tUlfällen, inte minst av SJ;sledning. De argument som från det håUet anförs går närmast ut på att om SJ:släge skaU förbättras, så bör kostnadsansvaret för biUsmen strikt tiUämpas.Dessutom har man nu från SJ;s sida i ohka sammanhang starkt tryckt på att mannödgas upprätthåUa trafiken på en för stor del av det s. k. trafiksvaga nätet.Men man säger att vill ge större anslag tiU bedrivande av olönsamtrafik, har man naturhgtvis ingenting emot att upprätthålla en sådan. Frågor som berör nedläggning av trafiksvaga bandelar hardiskuterats åtskilliga gånger här i , och jag skall inte dra upp någonny diskussion om konkreta nedläggningsfaU. Däremot tycker jag det är angelägetatt påvisa att de här frågorna inte är hkgiltiga för aUmänheten. Det har välför övrigt med aU önskvärd tydUghet framgått av de reaktionernedläggningsförslagen framkaUat. Den 1 juU 1971 var inte mindre än järnväg under undersökning för nedläggning - för härav förelåg redan nedläggningsbeslut. Ytterligare var upptagna i SJ.s undersökningsplan menundersökningen var ännu ej påbörjad. Härutöver utgör ytterhgare det trafiksvaga nätet. Det är aUtså inte några små frågor det handlar om. Det är välfaktiskt så att frågor om järnvägars vara eller icke vara berör stora delar avvårt land. Många kommuners och samhällens intressen är berörda. Man pekar oftapå att en indragning av den aktuella järnvägen kommer att få negativakonsekvenser för bygdens framtid. har ju, som jag har påpekat förut, uttalatsig för stor försiktighet vid nedläggandet av järnvägar och i rikthnjerna förtrafikplaneringen har som sagt talats om återhållsamhet fram tiU 1974. Dettabör enligt min mening i konsekvensens namn också följas av beslut i riksdagenom högre anslag till olönsam järnvägstrafik. Kommunikationsministern upplyste,i samband med att den nya trafikpoUtiska delegationen tillsattes, om att maninom departementet arbetar med oUka tidsmässiga modeUer för ersättningen tUlolönsam trafik, som i redan har talat om, och jag skuUe ocksågärna vilja höra litet mer detaljer om vad man tänker sig och vad man kommitfram tiU i de här undersökningarna, inte minst därför att jag tror det ärangeläget att man kan få tiU stånd en debatt om storleken av de insatser sombör göras för att även i fortsättningen åtminstone kunna iaktta "försiktighet"och "återhållsamhet" vid nedläggandet av bandelar. Denna debatt bordedå också sättas in i perspektivet koUektivtrafik kontra privatbUism iframtiden. Den andra frågan i min interpellation gäller busstrafiken.Det har ju ordats ganska mycket om den redan under interpellationsstunden, menjag skaU anföra några ord i aUa faU. Det gäUer närmast de bidrag den måste haför att kunna upprätthålla olönsam trafik, ibland i form av s. k.ersättningstrafik. Det tycks vara så att busstrafiken på många håU är itrångmål. Kommunerna får ofta subventionera stadsbusstrafik och det förefaUerbU aUt vanligare att de också stäUs inför krav på subventionering avlandsbygds- och glesbygdstrafik. EnUgt statistik anförd av transportnämn- Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. den är detunderskott bussbolagen redovisar för den olönsamma landsbygdstrafiken följande,uppdelat med ungefär Uka stora summor på statUga och privata bussbolag. 1968var underskottet , 1969 56 mUjoner kronor och . De ökande kraven på kommunerna från bussbolagen har medförtatt gått ut med ett cirkulär i vilket mananmodar sina medlemmar att upprätta trafikförsörjningsplaner. I avvaktan pådessa planer bör, enhgt , ytterligare kommunala driftbidrag tUlstathga eller enskilda trafikföretag endast i undantagsfaU utgå. Kommunikationsministern tycks anse att den här frågan välofta varit på tapeten här i , men det har kanske sina skäl. Det är juangeläget att kollektivtrafiken kan bibehållas, och det lyckhgaste vore ju omden också kunde utvecklas. Men kommunerna, som i regel har storaekonomiska svårigheter, ställs ofta inför mycket svåra problem om man skallklara finansieringen av de underskott som uppstår på koUektivtrafiken. Det kanju nämnas att 1969 utgjorde de kommunala bidragen till stadsbusstrafiksammanlagt . När nu kommunerna reagerar mot de kravsom ställs från SJ och andra trafikföretag på kommunala bidrag tycker jag ändåman borde ha en viss förståelse för detta. Det är angeläget, tycker jag, att man kan finna former föratt öka de statUga bidragen också till olönsam busstrafik och därvid börsärskilt understrykas bidragen tiU den s. k. ersättningstrafiken, detta därföratt när det gäller ersättningstrafik så har den ju anvisats människor somersättning för nedlagda andra trafikmedel och de bör då kunna räkna med att denkommer att bestå en rimlig tid. Det statUga bidraget som är, som sagts, 2:50kronor per vagnmil för en dubbeltur per dag och Unje - tycks emellertid varahelt otillräckUgt som garanti för en stabU drift. EnUgt ett uttalande, som jagläste , av en representant frän SJ vid en debatt i motsvarardet statUga bidraget av kostnaderna för en vagnmil,vilket man menade var mycket för Utet för att klara en glesbygdstrafik. När trafikutskottet behandlade motioner om enhöjning av de statUga bidragen till olönsam busstrafik, vilka för närvarandebelöper sig tiU en summa av , anfördes i debatten attbussbidragsutredningen beräknar komma med förslag i ärendet under nästkommandeår. Själv hade jag då den uppfattningen att man borde avvakta utredningensförslag då detta beräknades Ugga så pass nära i tiden. Trots detta skulle jagnu vilja säga att om det inte finns möjUgheter att utifrån utredningens arbetenu finna någon anvisning om på vilket sätt bussbidraget skaU förbättras hoppasjag och finner det mycket angeläget att det går att nå fram tiU ett förslag iden riktningen i nästa års stat. Kommunikationsministern tycks inte vilja medverka tiU enprecisering av ansvaret för ersättning till olönsam trafik i en för kommunernagynnsam riktning. Formuleringar i interpeUationssvaret tyder tvärtom på attkommunUcationsministern finner de nuvarande förhåUandena varatillfredsstäUande, och det har också kommunikationsministern redovisat tidigarehär i debatten. Jag viU nog för min del slutUgen understryka att Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. enUgt min uppfattning kommunerna på många håU i landet upplever N'' '46 behovetav en sådan precisering väldigt starkt. Under detta anförande övertog fruandre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar. Vi upplever runt om i landet en utpräglad oro övertrafikutveckUngen. De interpellationer som behandlas kan också ses som etteko av hur man känner det ute i landet på den här punkten. Många från regionalpoUtisk synpunkt känsUga områden hotasav järnvägsnedläggelser, och det är uppenbart att orter vid nedläggningshota-debandelar inte upplever någon större stimulans tiU utveckUng under sådanaförhåUanden. är nära järnväg föremål för nedläggningsbesluteller ingår i för omprövning av den fortsatta trafiken.Samtidigt läggs aUt störte ansvar och kostnader på kommunerna förupprätthåUande av busstrafiken såväl lokalt som regionalt. Vidare står fråganom innebörden i begreppet "tillfredsställande transportförsörjning"alltmer i fokus. Det märkUga är att det kravet, som utgjorde en av hörnpelarnai trafikpohtiska beslut, ännu inte fått en adekvat definition. Oron kan sägas ha fångats upp av kommunikationsministerngenom tiUsättandet av en landsomfattande transportplaneringsutredning, somockså åberopas i svaret på dessa interpeUationer. Dessutom har riksdagenhemställt om utvidgat mandat för trafikpoUtiska delegationen att såsomtrafikpohtiskt organ utvärdera och följa upp de trafikpolitiska åtgärderna ochaktivt medverka i en samordning av pågående utredningsarbete inomtrafikområdet. Allt detta låter i och för sig utomordentligt bra, menavsaknaden av från statsrådets sida upprättade direktiv skapar i sin tur vissoro, inte minst inom transportnäringen. Som exempel kan nämnas vad som anfördesi pressmeddelande angående regionala trafikplaneringsutredningen.Det sades där att genom planeringen räknar statsrådet med att få fram underlagför bl. a. transportlösningar, som bygger på ett lämpligt samspel meUan oUkatrafikmedel. Det låter riktigt och i och för sig kanske oskyldigt. Men avserstatsrådet att dessa lösningar skaU ansluta sig tiU trafikpoUtiskabeslut, eUer kan man även.inläsa möjUgheter tUl mera tvängsstyrda samspeltrafikmedel emellan? Vidare inställer sig frågan om övriga utredningars agerande under det aUmännautredningsarbetets gång. Kommer t. ex. bussbidragsutredningen att fullföljasitt arbete och framlägga sina förslag i vanhg ordning eUer kommer denutredningen att tills vidare sopas under mattan? Det var några frågor som berördirektiven - eUer bristen på direktiv - när det gäUertrafikplaneringsutredningen. Inte heUer för trafikpohtiska delegationen har direktivenpreciserats. betänkande har av Kungl. Maj.t lagts som grundför anvisningar. Enhgt min uppfattning är det rätt ofullständigt, eftersom därinte preciserats vad som ankommer på Kungl. Maj.t och vilka områden somtrafikpohtiska delegationen skaU arbeta med. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. En mtressant punkt i trafikutskottets betänkande är attdet från trafikpoUtisk synpunkt bedöms angeläget att begreppet"tiUfredsstäUande transportförsörjning" närmare konkretiseras ochatt det är en central uppgift för trafikplaneringsutredningen att lösa detta inära samverkan med den trafikpohtiska delegationen. Jag skuUe vilja frågakommunikationsministern hur denna samverkan kan ske utan att man i något lägekommer i kontakt med frågan om nedläggning av bandelar. Det ankommervisserligen på Kungl. Maj:t att efter framställning från statens järnvägarbesluta om nedläggning av trafiksvaga bandelar, men i den här nya situationen,då återhållsamhet skaU iakttas i avvaktan på trafikplaneringens resultat,föreställer jag mig att regioners behov av järnvägstransporter naturUgenkommer in i bilden. Det måste väl innebära att även trafikpoUtiska delegationenberörs av nedläggningsfrågorna. Den oro jag anmälde angående bussbidragsutredningen finnerjag för min del mycket berättigad. Det vidgade ansvar busstrafiknäringen fått ifråga om trafikförsörjningen även för orter med svagt eller vikanderesandeunderlag gör det angeläget att bussbidragsutredningen läggerfram sina förslag och att en proposition i ärendet förelägges . Kankommunikationsministern ge något besked om när den utredningen väntas varafärdig med sitt arbete? Det kan inte vara skäligt t. ex. att statens bidrag i fortsättningenhåUs vid ett nära nog symboUskt belopp i förhållande tiU den s. k.kollektivbiljetten till SJ. Följden bUr eljest att kommunerna pressas tiU detyttersta att subventionera såväl lokal som regional trafik. Det gäller isynnerhet efter kommunsammanläggningarna, då vissa kommuner tiU ytan har ettläns omfattning är ju dessutom både län och kommun. i KilstäUde här en berättigad fråga. Jag kan därför bara bekräfta den och kan gåöver tiU någonting annat. De som drabbas hårdast bUr som vanhgt glesbygdskommunerna.Jag har exempel pä hur ett statligt bussföretag vid offertgivningen tillskolskjutstransporter begärt en summa som översteg en enskild entreprenörsoffert med per dag. Vid närmare förhandUngar framkom attmeUanskUlnaden var avsedd att gäUa som bidrag tiU den aUmänna busstrafiken inomkommunen. Sådana olustiga situationer borde kunna undvikas sedan frågorna omdet statliga stödet tiU olönsam busstrafik lösts. får aUtså inte läggas på is iväntan på att trafikplaneringsutredningen bUr färdig. Jag hoppas att statsrådetviU bekräfta detta här . I detta sammanhang viU jag också passa på att säga någraord om veckoslutstrafiken med buss. Den tycks ha bUvit ett permanent inslag itransportservicen . I vissa faU utvecklas den tiU reguljär Unjetrafik medbundna tidtabeller och med i något faU tre turer . Detta går statensjärnvägar emot med kraft genom sin generaldirektör. När koncession söktes av ett Norrlandsföretag för dentredje turen överklagade detta hos Kungl. Maj:t, men därefter, innanärendet var avgjort, startade SJ själv i samarbete med ett enskilt bussföretaglinjetrafik på samma sträcka. Jag kan inte finna någon logik i ett sådanthandlande. Inkonsekvensen återspeglas i ännu högre grad när manjämför avgångstiderna för SJ:s veckoslutsbussar med tågtidtabeUerna. Ett exempel;EnUgt en annons i en avgår SJ;s veckoslutsbuss . Det kan väl inte vara så, att SJ, för att skaffaalibi för indragning av järnvägstrafiken, med egen busstrafik minskarunderlaget för järnvägstrafiken? Jag har själv erfarenhet av hur iUa ordinarieturlistor meUan statUga företag är samordnade. Jag åkte med postbuss från enort i inlandet tiU min egen hemort . Sista sträckan från MeUanselavgick motorvagnen med postbussen. Jag behöver väl inte tillfoga attde båda ekipagen var glest besatta. Ytterligare ett exempel. SJ anordnar veckoslutsturer perbuss för värnpUktiga från tiU , , ,, , och för tur och retur. Varförinte sätta in specieUa veckoslutsvagnar för värnpUktiga i de ordinarie tågen?Är det inte - frågan kommer helt naturhgt här - ett underbetyg åt en själv, närman inte tror på de transportmedel man i huvudsak företräder utan paralleUkörmed järnväg och bussar? SJ har visserUgen en hög resandefrekvens kring veckoslutenoch det är väl därför landsvägsbussar kommit till på vissa sträckor, men skaUSJ behöva sätta in bussar som tunnar ut resandebenägenheten på tåg därunderlaget för tåget redan är lågt? Har man inte redan underkänt sin egenförmåga att erbjuda konkurrenskraftiga priser på järnväg då? SJ-chefen har själv yttrat att det bästa sättet att fåbehålla järnvägen är att också använda den. Det är helt logiskt. Då väntar sigkunderna att järnvägsalternativet verkUgen säljs på ett lockande sätt. Man kaninte slunga ut tvärsäkra påståenden och sedan underlåta att föra ut produkten.Ännu mindre förtroende får man för järnvägen som ett attraktivt transportmedel,om dess företrädare själv överger det. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Jag är i ett Utet dUemma just . Dilemmatbestår i att jag inte riktigt vet om jag skall börja med upplysningsverksamheteUer om jag skall börja med en diskussion om vad som har sagts i övrigt frånden här talarstolen. Om jag väljer det förstnämnda således börjar med att iförsta hand upplysa i om sådant som han rimUgen borde vetainnan han går upp i talarstolen och ger sin första rephk och dessutom i vissmån innan han ställde sin interpeUation då är det klart att det här får taden tid det måste ta. Detsamma måste också tyvärr i viss mån gälla både herrMagnusson i och i mycket hög grad . InterpeUationerna är båda två visserligen tiUkomna i mediooktober, men som gått har ändå vissa sakerhänt på trafikpohtikområdet; bl. a. har trafikpohtiska delegationen startatsitt arbete på allvar och trafikplaneringsutredningen har satt i gång. Det ärklart att man Uksom kunde vänta sig att det skulle noteras av åtminstone någonav talarna i de repUker som skuUe komma på dessa interpeUationer, att defrågor - som med aU rätt kunde ställas i interpeUationerna om vad som skuUehända åtminstone tiU en viss del ansetts ha fått sitt svar med de direktiv ochde kommunikéer som gått ut i de sammanhang Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. jag nysstalat om. Så har emellertid interpellanterna inte uppfattat sinsituation. Det må vara deras sak, och det är ingenting att klandra dem för ioch för sig -det är bara ett konstaterande av att rena fakta knappast skullebehöva upprepas från denna talarstol aUtför . Det är sanningar somredan såväl interpellanterna som jag känner till. Därför tvingas jag att sägatiU i KU, att i behandhng av trafikfrågorna ochi trafikutskottets behandhng av trafikmotionerna finns till stor del svaret påen del av de frågor som har tagit upp, bl. a, detta med mandatettiU trafikpolitiska delegationen. Trots aUt vågar jag ta risken att hoppa överatt läsa innantiU ur kammarens protokoU . Jag hoppas att herrOlsson , när han inte direkt har något annat i tankarna,vill läsa innantiU just det som står om delegationens arbetsuppgifter, sådanatrafikutskottet ansåg att de borde utformas när delegationen fick ett utvidgatmandat. Där har nämligen trafikutskottet på ett riktigt sätt klarat ut detta.Sedermera, i den presskommuniké som jag tiUät mig gå ut med isamma ärende, har en viss ytterligare konkretisering skett av delegationens mandat. Vad sedan beträffar trafUcplaneringen får samma sak gällaäven i det faUet i fråga om det huvudsakUga innehållet i direktiven. Jaghänvisar på nytt tiU det pressmeddelande som gick ut ochkonstaterar att åtminstone jag i det pressmeddelandet finner svaret på en radav de frågor som , och i viss mån också om intentionerna bakom trafikplaneringsgruppens arbete och bakom denlandsomfattande trafikplaneringen. Jag tror emellertid att det kan finnasanledning att ta i anspråk och direkt gå in på åtminstone en delav de frågeställningar som har tagits upp av de tre i debatten hittillsdeltagande kammarledamöterna. Jag kan förstå att tycker att det kan finnasanledning att ta upp en trafikpohtisk diskussion även . Som jag förstårkommer vi att få ytterhgare en sådan debatt före juluppehållet i anledning aven proposition om förändringar i , men det må vara hänt; vikan naturUgtvis ta upp en Uten diskussion här om de trafikpohtiskamålsättningarna, eftersom åtminstone och enUgt minmening slog in så många öppna dörrar att man kan riskera att någon kanske intemärker att de redan var öppna. började med att säga: Vad hjälper det medplaner 1974 -han tänkte då på den regionala trafikplaneringen -, om järnvägarnadå är nedlagda? Ungefär så föU ord. Det ger mig ett förstatiUfälle att erinra om vad som har sagts i samband med trafikplaneringsarbetet,nämUgen att vi skaU iaktta viss återhållsamhet med järnvägsnedläggningar framtiU dess att trafikplaneringen är klar. Mot det stäUer ettpåstående med innebörden att ingenting har skett, ingenting har sagts ochingenting kommer att ske under planeringsarbetets gång. En sådan argumenteringär naturligtvis väldigt besvärUg att bemöta, därför att den i sig själv har ettannat uppsåt än det man skulle vilja tro, nämligen att söka få fram vad somkommer att ske under trafikplaneringsarbetet. Mitt svar på detta påstående är kort och gott att vi skaU iaktta den återhållsamhetmed järnvägsnedläggningar som sagts. Sedan får väl i slutet av 1974- om vi båda finns med då och det får vi väl hoppas att vi gör i någotsammanhang - se vad som har skett med den målsättningen. SJ, säger , har förr varit hela foUcetsjärnväg, men tänker man inte på de "olönsamma" människorna. Jaglade märke till det uttrycket. Staten tänker inte på de "olönsamma"människorna, menade . Ett sådant uttryck kan man kanske använda inågot sammanhang. Jag tycker dock att det var något malplacerat i det härsammanhanget, ty säger ingenting i motsats tiU som kan Ugga i Unje med att han skulle ha något att invända emot den bihsm somutvecklats i det här landet . Men måsteändå känna tiU att det bara , , har skett en ökning avbilantalet i vårt land från 250 000 tUl 2,5 mUjoner, en siffra som jag haranfört i denna kammare och gärna använt som ett bevis bland mångapå att det trots allt kanske är ett annat förhållande nu än vad det var baraför ett par tiotal år sedan i fråga om de kollektiva trafikmedlens möjUgheteratt konkurrera med bUismen. Det är aUtså inte så, , att SJ harövergivit människorna. Det är tyvärr tvärtom, eftersom om 100 svenskarbestämmer sig för att bege sig ut och resa så använder 90 av dessa 100 den egnabUen. Det kan naturhgtvis vara frestande att ställa den motfrågan tOl herrOlsson, om det i något stycke är de 90 människornas sätt att välja färdmedelsom är ute efter. Jag fordrar inget svar, jag bara konstaterar attden faktiska situationen är sådan för oss som skaU arbeta med dettamaterial. Bilen har, även om den inte var tänkt att bU huvudämne i denna debattsåvitt jag förstår, kommit för att stanna i det svenska samhället, med aUa sinafördelar och nackdelar. Det måste vi antagligen räkna med. Hur kommer direktiven för trafikplaneringen att se ut?,undrar . Detta är en av de öppna dörtar som viU slå in.Både i presskommunikén och i samband med andra svar somjag har lämnat här i jag fordrar naturUgtvis inte att behöva lyssna när andra frågar och får svar har dessa direktivkommenterats, och det har sagts klart ut vilka direktiv som är tänkta men somskaU konkretiseras, , nu när vi skall gå ut tiU länsstyrelserna meddirektiven omkring . får faktiskt ge sig tiUtåls ytterUgare någon månad tiU dess vi har gått ut tiU länsstyrelserna meddirektiven. Då går det att läsa dem också. Sedan tar som ett ur hans synpunktskräckexempel på vart det kan bära hän när man, som han sade, skriver Utetkonstiga direktiv och Utet märkUga planeringsnormer i pressmeddelanden. Det varmitt pressmeddelande om trafikplaneringen som tänkte på, och hanvill göra gällande att är det sådana luddiga skrivningar som när det gällerGotland får man räkna med att det i stort sett kommer att bU hkadant över helalandet. kunde naturligtvis ha valt ett mycket bättre exempel,men även nu lyser okunnigheten i ett mycket starkt ljus. är , somherr kanske känner tiU, både ett län och en kommun. Det är ett i och försig ganska märkUgt förhållande Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. det endavi för övrigt har i vårt land att det bara är en kommun som bildar ett län.