prot · FU09147 · 1971-12-31 00:00:00 — Från denna utgångspunkt förde han ett miljöresonemangsom jag i och för sig kan respektera, men det ledde fram tiU slutsatser som göratt jag ändå har anledning att svara något. När det gäUer de miljöproblem somär förknippade med flygtrafiken på , viU jag erinra om hur verksamhetenfortlöpande följts upp i syfte att flygplatsen skaU kunna drivas på ett sättsom kan tiUgodose aUmänhetens rimliga miljökrav. Ett exempel, som tog upp, är ju när regeringen sade nej tUl SAS:s ochLinjeflygs begäran om att få sätta in 21 i inrikestrafik på . bulleregenskaper kunde inte godtas av hänsyn till Brommasomgivningar. Men beslutet innebar inte i sig ett nej till jettrafik över huvudtaget. Linjeflyg, som fortsatt sin verksamhet på , harnaturhgtvis haft ett fortlöpande intresse av att följa med i utvecklingen föratt kunna erbjuda en fullgod trafikservice och hålla nere driftkostnaderna.Företaget har därför lagt ned ett stort arbete på att finna ett modernt, snabbtflygplan som tillgodoser de driftekonomiska kraven och servicekraven men somändå kan accepteras från miljösynpunkt. Det har uppgivits för mig att det nya planet inte bara ärmindre buUerstörande än 21 utan även mindre störande än företagetsnuvarande MetropoUtanplan. Det har exempelvis nämnts för mig att buUermattansyta vid för F-28 är av MetropoUtans buUermatteyta och av DC-9s. En undersökning visar enligt uppgift att vid 95dBA ca 1 800 personer i närheten av berörs av DC-9s ljud, ca 1100 personer av Metropoh-tanplanets men endast ca 500 av F-28s. Detta är som sagt uppgifter som har lämnats mig och jagdrar inte några vidare slutsatser av dem . Det Ugger alltså i detta intenågon värdering från min sida av vad som kan vara acceptabelt. Det ankommerpå luftfartsverket att ingående pröva Linjeflygs ansökan som avser försöksverksamhetunder , med beaktande av alla inverkande faktorer och dåäven miljöaspekterna. säger att inte är ettkommunikationsproblem utan ett miljöproblem. Jag tycker nog ändå att det ärviktigt att man vidgar perspektivet Utet och inte behandlar frågan om Brommaflygplats bara som en fråga av lokal karaktär, för det är den långtifrån.Frågan om en effektivt fungerande inrikesflygplats har inte bara intresse förStockholmsregionen utan för landet i dess helhet. Behovet av en effektivtfungerande transportapparat är uppenbart om man skaU klara de krav påbefolknings-, bebyggelse- och näringsutveckling som ställs. SärskUd betydelse får givetvis frågan om snabba ochrationeUa flygförbindelser i ett läge där man inom oUka partier är överens omnödvändigheten av att skapa förutsättningar för en balanserad regional-pohtiskutveckling i olika delar av landet. En sådan utveckhng innebär en successivtökad decentrahsering av aktiviteter som för att de skall kunna bedrivaseffektivt kräver goda kontakter med stathga myndigheter, andra företag ochavsättningsmarknader. Att möjUgheter då också måste finnas tiU snabbaöverdagenresor till bör vara helt klart. Men jag skyndar mig även här att lägga in brasklappen attdetta inte får missförstås så att jag anser att en flygplats omgivning skaU bhnågot slags offer för vidare nationella intressen genom att utsättas föroacceptabla störningar - givetvis inte. Men det är inte heller detta som det ärfråga om. Alla rimUga hänsyn skaU tas till miljöaspekterna, både när det gällerBromma och när det gäller flygplatser på andra håll i landet. Vad jag uppfattade som fjärde fråga var;Varför nu inte flytta aUtihop till ? Som jag har sagt i mittinterpeUationssvar har vi utomordenthgt besvärandekapacitetsproblem på , som det kommer att ta flera är att lösa redan medhänsyn tiU utrikesflyget. Vad som är tänkbart på viss sikt i fråga om Arlandaär det omöjligt att yttra sig om. Ohka alternativ diskuteras närdet gäUer den fortsatta utformningen av den flygplatsen och dess bansystem. Detär inte aktuellt att nu ta ställning till den frågan, men det kan konstateras attvissa av de förslag som förekommer i debatten om den fortsatta utformningen avbansystem m. m. kan få återverkningar på så sätt att når enkapacitetsgräns tidigare än man eljest haft anledning att räkna med. Att undersådana förhållanden tala om som en möjlighet för inrikesflyget under,låt mig säga, den närmaste tioårsperioden är knappast rimligt. Oberoende av detkan också sägas att en flyttning tiU av hela det svenska inrikesflygetskuUe kräva snabbare kommunikationssystem meUan flygplatsen och de centraladelarna av . Som en sammanfattning av vad jag nu har sagt kan jagframhålla, att det här inte primärt är en fråga om jet eller inte på Bromma.Det viktigaste, som jag ser det, är ju att få fram flygplanstyper som oberoendeav om de är propeUerdrivna eller jetdrivna ger de största fördelarna, bl. a. ibuUerhänseende. Om avveckling ttv flygtrafiken på , m. m. Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. HerrLINDKVIST (s) kort genmäle; Jag hinner inte under de här minuterna gå inpå de frågor som statsrådet berörde. Jag kan aUmänt säga om det senasteinlägget att de åsikter vi företräder har kommit längre ifrån varandra än devar i våra första debattinlägg. säger ju att man inte rimUgen kan tänka sig en sådan utökad kapacitet på kan räkna med en placering av inrikesflyget där. I inledningen av repUkensäger han dessutom att det inte går att hitta någon ny, lämphg flygplats somersättning för i . Då kan jag bara konstatera att herrNorUng måste avse att behålla för trafik inte för överskådUg tidutan för oöverskådhg tid. Vad folk möjligen skulle kunna ställa krav på i det härsammanhanget, det är en plan för hur flyget skall organiseras iStorstockholmsområdet. Vi har i den partikrets, där jag ärordförande, hos herr kommunikationsministern framfört ett förslag om att ta inArlanda vid bedömningen av frågan om flygplats som ersättning för . Jagtror definitivt att detta är det enda reahstiska alternativ som finns . Sedan tvingas jag att ta tiUbaka det beröm som jag i mittförsta inlägg utdelade till statsrådet för att han inte hade använtargumentet åksträckan emot en förflyttning av flyget frånBromma till . säger han att den delen av kommunikationerna ocksåmåste ordnas innan man kan tänka sig en placering på . Då menar jag attdet är en debatt som är överbetonad till förmån för de grupper som flyger. Detinnebär att de skulle få ta en sådan ökad andel av samhällets resurser attandra viktiga ting måste stå tillbaka. Sluthgen tror jag, , att vi gör klokt i attinvänta morgondagens prov på med F-28. Den skildring somstatsrådet här gav av bullerstörningarna skulle jag kunna kompletteraåtskilligt. Jag vill bara säga att vid jetplanstarter och vidjetplanslandningar bUr bullret dubbelt så starkt för den cirkel som ligger inomden kritiska bullergränsen. Det bör man observera när man på förhand drarslutsatser av det föreliggande materialet. HerrSELLGREN (fp): Det är onekhgen en utomordentligt intressantoch brännande fråga som hert har väckt, och det sätt på vilket hanväckt den är också synnerUgen intressant. Den långa tid som svaret låtit väntapå sig kan också möjUgen vara en mätare på hur känshg frågan är. Det svar som statsrådet har lämnat uppfattar jagfrån mina utgångspunkter som mycket positivt och förhoppningsfuUt för dem somviU ha kvar. Det är inte enbart hos stockholmaren och i synnerhetbrommabon som intresset för den här frågan ligger. Det finns även hosregionplanerare, flygföretag, flygklubbar m. fl. Och hur många här i Stockholmräknar med de hundratusentals resenärer från landsorten som också har enuppfattning i den här frågan? Det är två saker som är betecknande för hert Lindkvistsinterpellation. För det första tar den hänsyn uteslutande till den lokalaopinionen; och den tycks främst finnas hos sjunde partikretsen av SAP iStockholm. finnssäkert hos flera, men har närmast åberopat denna krets. Näringåt sin otåhghet hämtar han dessutom från betänkandet "Storflygplatsensförläggning" av . Det är alltså en utredning. För detandra framgår på intet sätt av interpeUation att vi lever i enexpansiv och dynamisk teknisk utveckUng; det förbigås helt och hållet. En sådanargumentation måste väl tillgripas för att man skaU kunna stäUa frågan om herrstatsrådet är beredd att medverka tiU ett principbeslut som innebär en aweckhngav flygtrafiken på . andra fråga, huruvida statsrådet vill gekammaren en samlad bedömning av hur flygplatsfrågorna i lämphgenbör ordnas, har ingen större anknytning tiU resonemanget iinterpeUa-tionstexten men ger anledning tUl mer nyanserade funderingar. Och detär tydhgen den frågan statsrådet har tagit fasta på. Jag viU med utgångspunktfrån den föra fram en del synpunkter på ' roU i den inrikesflygtrafiken. Något har redan berörts i statsrådets svar, men jag tror att detär på sin plats att utveckla de här uppgifterna ytterligare en del. VUkaalternativ finns till ? Vi har redan fått besked om att ,Rastaområdet, Skå-Edeby och Tulhnge av ohka skäl måst avföras som oantagbaraför inrikesflyget. är heUer mte ett genomförbart alternativ. Där krävssom bekant stor utbyggnad, även om inrikesflyget bhr kvar på . Slutsatsen måste bU att vi har uteslutande Brommaflygplats att tUlgå för inrikesflyget inom överbUckbar tid. Då inställer sigfrågan vUka förutsättningar som finns för att tillmötesgå såväl befolkningenmnt flygplatsen som flygets behov. Om vi lämnar utredningen och ser på utveckhngendärefter skaU vi finna att bullerfrågan håller på att lösas. Den flygplanstyp,F-28, som kommunikationsministern nämnde och som Linjeflyg viU utnyttjafrån har en betydUgt gynnsammare buUermatta än något annat i daganvändbart plan. Det är för övrigt det minsta jettrafikplanet på marknaden. Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. last Antal platser Motorer; 2 st P&W kolvmotorer 2 X 2 500 hästkrafter Startsträcka I 540 m Produktivitet15 200 platskm/tim Bullermattans yta ():l Tillverkningsår: 1953-1957 Antal iLIN :s flotta 18 Motorer: 2 st PR SPEY Jr FAN-JET 2 x 4 500 kp dragkraft Startsträcka 1310m Produktivitet27 900 platskm/tim ( bättre än Metropolitan) Bullermattans yta; (cahälften av Metropolitans buUermatteyta) Tillverkningsland: Om avveckling av fiygtrafiken på , m. m. Jag viU visa några data på TV-skärmen, av vUka framgår attFokker F-28 har fördelaktigare data på samtliga betydelsefulla punkter iförhållande tiU Convair MetropoUtan. Startsträckan är mot Convair MetropoUtans . Produktiviteten är för F-28 27 900platskilometer mot 15 bättre. BuUermattans ytavid - vUket här har diskuterats en del - är för FokkerF-28 mot (en annan uppgift säger ) förConvair Metropohtan, dvs. cirka hälften så stor som Convair MetropoUtans. Vi har här diskuterat rätt mycket om bullermattansutbredning. Den framgår av den bild jag nu visar på TV-skärmen. VisserUgenbreder F-28s buUermatta ut sig mera på mitten än Convair Metropolitans- i det avseendet har rätt - men planet har i gengäld en radandra fördelar från bullersynpunkt. a. erfordras inte för det här planetsom för Convair Metropohtan varm körningar. ..Uj/y b«/toi*y *>»*«y Ik-,//..--Wirl MX.,l, har här givit en skräckskildring och tarinte någon som helst hänsyn tiU att bullret och bullermattan minskar med en nyflygplanstyp. Jag tror det är oriktigt att sätta Ukhetstecken mellan jet ochbuUer tekniken går framåt i det avseendet. Men den tekniska utveckhngen har lika htet stannat vid1971 som vid 1956. kommer sannoUkt att i marknaden finnasjettrafikplan med en bullermatta som är kanske tiondelen så stor som den somhär redovisats för F-28. Ett sådant projekt är, för att ta ett exempel,det brittiska BAC QSTOL-planet (Quiet, short take-off and landing). För dettaplan förutses en bullermatta eller av ConvairMetropoUtans buUermatta. De här uppgifterna ger ju en helt annan bild avmiljöproblemen kring . Jag delarherr uppfattning att det borde vara möjhgt att saneratrafiken på , vilket också bekräftats av kommunikationsministern. Dennuvarande trafiken består tiU av Unjefart, charter, bmksflyg ochtaxiflyg. Kommunikationsministern nämnde , och det gällde enbartUnjefarten, men om man tar hela nyttotrafiken kommer man upp till 40 procent.Resten, , utgörs av aUmänflyg utan någon anknytning tillaffärsdrivande verksamhet. Den delen av allmänflyget utvecklas mycket snabbtoch synes utan tekniska svårigheter kunna flyttas till andra platser demUitära flygplatserna och i viss mån Tulhnge eller det mer näraUggandeSkå-Edeby. Redan under nuvarande förhållanden skuUe en aweckhng av större delenav allmänflyget skapa mycket stor lättnad från buUersyn-punkt åt befolkningenrunt . Efter det här resonemanget tycker jag att Brommafråganfrån lokal synvinkel har avdramatiserats i avsevärd grad. Men tyvärr har deninte det, efter vad här anfört. Jag kan också referera tiU en buUetin som från sjunde partikretsen av SAP, en buUetin som distribuerades i går ochi vilken det bl. a. står: "Nej tUl jet på måste drivas igenom, detär ett rättvisekrav för de många boende runt flygfältet som drabbas. som byggs ger aUvarUga miljöstörningar, vilka 'experter' som än uttalarsig. Risken är överhängande. En stark opinion har bildats motden hotande miljöförstöringen. Miljövänner - fuUfölj socialdemokraternas kravpå en avveckUng av och ett fortsatt förbud mot jetplan." Men låt oss bege oss ut till landsorten och för en stundfånga upp opinionen där. I tidningen - jag tar här sådan press somligger området nära av den 21 juh refererades protester från SkeUefteåoch kommuner samt från läns flygtrafikkommitté. Dessahar i skrivelser tiU regeringen uttalat sig mot en planerad överflyttning avden inrikes flygtrafiken på till . Man anför bl. a. attcirka hälften, eller 300 000, av resenärerna på kommer från ;och det är ju inte någon oansenhg opinionsgrupp. Vidare har Gotlandshandelskammare i en liknande protestskrivelse påvisat att en utflyttning avinrikestrafiken till skuUe för en Gotlandsresenär innebära enförlängning av restiden för en enkehesa från nuvarande tillStockholms centrum till . Restiden kommer sålunda att förlängasmed . Den sammanlagda förlusten för de 160 000 resenärernaberäknas tUl ca . Jag vill också referera de fem landshövdingarna frånKarlskrona i söder till i norr som framfört bestämda krav på att LinjeflygskuUe tUlåtas insätta de planerade Fokkerplanen i inrikes trafik på . Mendet kanske jag inte skaU göra, eftersom de fem enUgt skuUe varaköpta på något sätt eller i varje fall vara ombud uteslutande för Linjeflygsintressen. Jag vägrar emeUertid att tro att fem landshövdingar från ohka delarav landet skulle engagera sig i en fråga under så snäva betingelser. Jag ärövertygad om att den uppvaktningen och vad som där framfördes hade anknytningtiU de län som landshövdingarna Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. 5 protokoll 1971. Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. representerar.Till detta kan också fogas de spontana meningsyttringar som kom till uttryckunder informationsdag i , därepresentanter från , , , , och Ängelholmenades i en samstämmig kör i ett komprimerat: "Vi anser att börvara kvar för inrikesflyget." Det är inget tvivel om att det skulle innebära ettallvarUgt bakslag för inrikestrafiken i sin helhet om avvecklades.Effekterna är svåra att helt överbhcka. De uppgifter som statsrådet har lämnatrörande minskad resebenägenhet vid överflyttningen tUl 1969 1970 ären mycket intressant indikation att ta fasta på när det gäller frågan huruvidaden kvarvarande inrikestrafiken på skall flyttas eUer inte. En sak ärdock klar, nämligen den att vid en sådan överflyttning skuUe personbilsåkandetöka på korta och medeUånga avstånd. Det har jag redan fått klara reaktioner på.Därnäst, eUer kanske framför aUt, skulle de områden i vårt land som har detstörsta behovet av en positiv utveckhng inom näringsUvet, nämUgen stödområdena,drabbas mycket hårt. En framgångsrik regionalpolitik kan inte bedrivas utan upprätthåller goda kommunikationer med landets centrala delar. Mot bakgrunden av den massiva opinion jagrelaterat från landsorten vill jag endast som eko från LIN-dagentillfoga; För övrigt anser jag att bör vara kvar för inrikesflyget. Idetta anförande instämde (). HerrWIKLUND i (fp); TiU dem som utifrån landet ställer lokaltbetingade krav på effektiva och snabba flygförbindelser med StockholmsområdetviU jag säga att sådana krav i och för sig naturhgtvis är berättigade - menskall därför ett betydande befolkningsområde i västra delen av i denomfattning som sker få beläggas med buller och avgassmuts från flygplan iBromma utan att man granskar vad som häller på att ske och försöker förhindrade pågående miljöskadorna? Om man från andra håll begär hänsyn till sina i ochför sig berättigade trafikintressen, måste de som drabbas av miljöskaderiskeroch miljöskador genom trafiken på ha rätt att be om hänsyn för sinaintressen. Jag har, herr talman, begärt ordet därför att jag somrapportör åt en sysslat en del med flygplatsfrågor. Jag gördet också som Brommabo och ordförande i en sammanslutning av mångafastighets-och viUaägarorganisationer och en del ideella föreningar i Västerortoch med den kännedom om och personhga erfarenhet av flygbuller och andraolägenheter av flygfält som därmed följer. Staten har som ansvarig för driften vid flygfältett primärt ansvar för hur denna sköts och för att allt som är möjhgt görs föratt dämpa och helst avskaffa skadliga miljöeffekter, främst buUer, vid Bromma.Jag tycker dock inte att staten riktigt tagit på sig detta ansvar. Jag villerinra om att 1968 skrev till regeringen om utredning avseendebehovet av lokal flygplats i . a. låg en motion av migtiU grund för denna åtgärd från sida. anslöt sigi skrivelsen tUl meningen att den utredning som påkallades kunde genomföras ikommunal regi men i nära kontakt och samarbete med departementet, myndigheter,etc. Jag skulle gärna vilja fråga i vUka former det samarbetet har bedrivits.Har det varit genom tUlkallade representanter för departement och myndigheter iden kommunala utredningen, eUer hur har det gått till? Det centrala problemet i debatten om är självfaUetde praktiska möjUgheterna tUl alternativ förläggning av basen för inrikesflygetsverksamhet i om, såsom en allt starkare opinion kräver, Brommaflygfält slopas. Någon redovisning av det stathga engagemanget i den kommunalautredningen härom finns inte. Intrycket är närmast att man har stäUt sigavvaktande. Den statliga passiviteten då det gäUer att komma tiU rätta med demiljöproblem som flygverksamheten vid flygfält ger upphov tUl kan också exemphfierasmed den attityd som luftfartsverket intagit vid särskilt två här i debattenåberopade tiUfällen, då verket stäUt sig positivt tiU ökad, specieUt buUersamoch störande flygtrafik. I båda dessa fall sade regeringen dess bättre nej. Mennågot aktivt grepp för att medverka till en lösning av Stockholmsregionensflygplatsfråga har inte tagits, såvitt man kan iaktta utifrån. Regeringen har idenna fråga, såvitt kan bedömas, intagit attityden; Vänta och se! Attregeringen verkat som en pådrivande kraft har i varje faU inte redovisats. Låt mig få säga rakt fram att jag i princip anser attBromma flygfält bör läggas ned. Det rör sig numera om en flygplats mitt inne ien tätbebyggd del av . Klagomålen från befolkningen mnt Brommaflygfält är högst betydande. Det gäUer buller även sedan jettrafiken medDC-9;orna principiellt stoppades 1968. De som bor närmast fältet menar nogtämUgen aUmänt att trafiken på flygfält med andra jetmaskiner en delprivata maskiner, av allt att döma är så intensiv att man just inte märktnågon effekt av förbud mot ;orna. Jag talar naturhgtvis inte nu omrena nödsituationer, t. ex. om flygfält som reserv till vidspecieUa tillfällen då man har att göra med risker för katastrofer ochsjälvfaUet måste avvärja dessa genom att exempelvis omdirigera flygtrafik frånArlanda till . Hur är det med frekvensen av så att säga normal jettrafikvid ? Det finns inte särskilt mycket av siffermässig redovisning om densaken. Här är vi inne på den restriktiva metoden att mera på kort sikt kommatUl rätta med skadeeffekterna av flyget på en flygplats så som den i Bromma.Det kan gälla begränsningar av antalet flygrörelser, tider för derastillåtUghet och hur dessa rörelser rent flygtekniskt får ske, t. ex.stigningsvinklar. Men det finns ytterhgare en metod, nämUgen dentekniskt-konstruk-tiva metoden att gripa sig an den problematik vi här talarom. Detta grepp innebär att man söker konstruera flygplan som buUrar mindre det var som var inne på den frågan och gav intresseväckandeupplysningar om den utveckUng som är på väg. Just nu ligger, såsomkommunikationsministern nämnde, en ansökan inne hos luftfartsverket om tUlståndför Linjeflyg att använda den nya hoUändska jetmaskinen Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. Omavveckling av flygtrafiken på , m. m. Den skall ha vissa fördelar ur buUersynpunkt; ett tidsmässigt kortarebuUer vid start och en annan form pä buUermattan. Men vad finns det förgarantier att miljösynpunkterna kommer att rimUgt och tillbörUgt beaktas vidluftfartsverkets bedömande och avgörande av detta ärende? Det skall, såsom herrLindkvist sade, anordnas reahstiska testningar på den maskinen. Fårallmänheten del av resultaten av de testningarna i termer som menige manförstår innan avgörandet träffas? Erfarenheten från 19681969 av luftfartsverketsinställning i miljöfrågor är oroande, och oron kvarstår även sedankommunikationsministern gjort sina uttalanden om de här sakerna . Detta om det kortsiktiga perspektivet. Ansökan tillluftfartsverket om det nya jetflygplanet pekar hän mot att man inte räknar mednågon nära förestående nedläggning av flygfält. Tydhgen htar man påstorlandstinget som gjort ambitiösa försök att komma tUl ett resultat,möjhggörande en aweckhng av flygfält. Storlandstingets flygfältskommittéavgav i juh 1971 en slutrapport, utmynnande i följande rekommendation tillförvaltningsutskottet inom : "1. att fortsätta utredningarna om en ny storflygplats i regionen utanför den geografiska ram som flygfältskommittén haft iuppdrag att utreda, varvid man särskilt skaU studera områden väster omSödertälje: 2 att omsorgsfullt och skyndsamt studera allmänflygetsflygplatsbehov och med militära myndigheter utreda möjhgheterna att utnyttjaanläggningarna vid och TuUinge under noggrant aktgivande avmiljökonsekvenserna för befintUg och planerad bebyggelse i närheten avflygfälten. Dessutom studera möjligheterna att ytterUgare utnyttja flygplatsemavid Skå-Edeby, Vängsö och ; 3. att i samrådmed utreda konsekvenserna av bibehållande förhnjefart och kvahficerat allmänflyg eUer enbart allmänflyg eller en totalaweckhng av flygtrafiken på ; 4. att tUlsättaett permanent expertorgan för behandling av Stockholmsregionensflygplatsfrågor såsom ledningsgrupp för de utredningar som här ovannämnts." Hela denna uppläggning andas ju en långt större ochaktivare vilja att nå resultat än de upplysningar som kommunikationsministernhar lämnat i sitt svar. Anser staten mot denna bakgrund - aUtså med tanke påvad man håUer på med i storlandstinget sig inte ha någon större del iansvaret för att en lösning här skall komma till stånd? drivsju dock av staten. Jag viU inte enbart efterlysa ett alternativ tUl Brommagenom nyetablering. Det har ofta talats om en förläggning av även inrikesflygeti dess helhet till . Vi har varit inne på den frågan förut i debatten.Detta alternativ är, såvitt jag har kunnat förstå saken efter rätt ingåendestudium av handlingarna i frågan, klart reaUstiskt , om man fömtom enutbyggnad av ordnar snabbtransporter mellan och , ettvillkor som nuvarande trafikteknisk expertis borde inbjudas att visa att detgår att uppfylla. När jag , som jag nämnde i början av mittanförande, sysslade en del med europeiskaflygplatsfrägor och bl. a. studerade Orlys flygplats, hänvisade en representantför flygplatsledningen där till såsom ett bra exempel på ettlämphgt avstånd meUan en stor tätort och dess flygplats om snabbförbindelserordnas. Vad görs för att rationellt och snabbt sökabelysa och också tackla den här berörda transportfrågan? Det måstevara en stathg angelägenhet, eftersom det är fråga om en vägförbindelse.