prot · FU0914 · 1971-12-31 00:00:00 — Det förhåUandet anförde jag då som ett bevis för att man intekunnat genomföra trafikbeslut i detalj pä det sätt som avsägs närbeslutet fattades enligt de planer man hade dä skuUe det ha varit genomförtredan nu. I den gamla fjärde avdelningen i statsutskottet fick vi imotioner frän oUka håll framställningar om en översyn av trafikpolitiken. Denmotion som statsrådet nämnde råkade vara socialdemokratisk, men liknandemotioner har väckts från aUa häll. Man har alltså allmänt en känsla av låtoss inte blunda för det! - att det kan vara svårt att göra en avvägning meUan åena sidan kostnadsprincipen, som vi tycker är riktig bl. a. därför att denger en mätare på effektiviteten av transportapparaten -och å andra sidan dettrafikpoUtiska målet att för landets oUka delar trygga en tUlfredsstäUandetransportförsörjning tUl lägsta kostnad. När nu gätt sedan 1963 årstrafikbeslut fattades, kan det vara naturligt att man, med hänsyn tUl deändrade förhållanden som inte minst statsrådet vältaligt har skildrat, gör enöversyn av tillämpningen av trafikpolitiken. () kort genmäle; i har rätt;anslagen har ökat i den omfattning som han anger. Men han har ändå fel fråganär ju inte hur mycket anslagen har ökat i pengar räknat utan hur mycketvägbyggande man får ut av de pengar som anslås. a. inflationen ochmervärdeskatten gör att det reeUt är på det sättet att vi kommer att fä mindrevägbyggande för de pengar vi erhåller under nästa budgetår än vi fick för depengar som anslogs 1966. i (s) kort genmäle: Jag skuUe vilja be att studerabUaga 8 s. 29 och s. 53. Där finns tabeUer över beredskapsarbeten sornnaturUgtvis också skaU räknas med när man talar om vägbyggandet. Det kanske görbUden ännu litet klarare. Jag tycker att , som ju åker på en mycket finväg varje gång han far tUl och vidare tiU där har ju detmesta gjorts efter 1966 borde kunna vara nöjd; det har ju skett en hel del pådetta område. Att vi sedan inte fått allt är jag den förste att erkänna. i tycktekanske att de upplysningar jag lämnade var bra. Vi har varit ense, ochdet framgick av vad sade att han inte helt vUl springaifrån beslut. Han talade nämligen m kostnadsansvaret. Att vi nu harfått in det i debatten tycker jag ändå är ett framsteg. När det gäUer trafikpoUtiken vill jaginskränka mig tiU att tUl aUa delar instämma i de anföranden som . Jag tänker enbart uppehäUa mig vid trafiksäkerheten; jag tycker att denblev styvmoderligtbehandlad i långa anförande. Jag hoppas och förväntar att den inteblir lika styvmoderUgt behandlad i praktiken. har skrivit en noveU en fUmatisering avden har också visats i TV om några lyckUga människor en solig sommardag innanolyckan drabbar dem, innan den unge mannen med sin fästmö i sällskap i sin nyabil kör över och dödar flickan som går över vägen. Den skUdrar den aningslöshetsom är symtomatisk för de flesta av oss när det gäUer trafikolyckor - vi trorinte att det kan hända oss. Ändå riskerar det framhöll iGöteborg tidigare var tredje svensk, med de siffror vi har , att bUtrafikskadad under sitt liv. Var tredje svensk. Det är skrämmande siffror som redovisas när det gällertrafikolyckorna pä våra vägar. fär vi i TV rapporter omtrafikolyckor, och ökar antalet skadade människor. Man beräknar attunder det gångna året 1 300 människor har omkommit i trafiken. Det betyder attvarje dag 3 å 4 människor dödas i trafikolyckor. Är 1969 skadades ungefär 24500 människor, varav 6 500 svårt. har en kvarts miljonmänniskor skadats, och av dem har 15 000 ä 20 000 blivit invaUder. DärtUlkommer de olyckor som inte blir polisanmälda. Dessasiffror är skrämmande och alltför höga. De måste bringas ned. Det finns lidande i dessa sammanhang som man inte kanmäta, men statens trafiksäkerhetsräd har gjort ett försök tUl beräkning avsamhällskostnaderna för trafikolyckorna och kommit fram tUl att dessa uppgårtUl ungefär 1 337 mUjoner kronor. Mot dessa siffror har kritik riktats av professor och teknologie Ucentiat , som leder en forskargrupp itrafiksäkerhet vid . I sin bok anser de att samhällskostnaderna snarare torde uppgå tUl 2 500miljoner i dagens penningvärde, vUket motsvarar en olyckskostnad av cirka 75öre per körd mil. Vi måste få en målsättning som på läng sikt medför enolycksfri trafik men som i första etappen skuUe kunna anges tUl en sänkning avolycksfallsfrekvensen med fram tiU mitten av . Jagser som en av våra viktigaste uppgifter och en uppgift som vi aUa borde varaeniga om att se tUl att vi får tUl stånd denna kraftiga sänkning avolycksfrekvensen. Som utgångspunkt för ett trafiksäkerhetsprogram för attnedbringa trafikolyckorna vUl vi i Uksom i all vår övriga politikha människan själv i centrum och sedan anpassa trafikmiljön tUl människan. a. att en översyn måste göras av vår nuvarande trafiklagstiftningså att den bättre anpassas tUl verkligheten och de rimUga krav som kan ställaspå människor i trafiken. Om en olycka beror på dåUg trafikmiljö ellertrafiktekniska felaktigheter, felaktigt placerade hållplatser eller liknande,är det olika myndigheter som bär ansvaret, men det bUr den enskUda människansom stäUs tUl ansvar och inga myndigheter. Vi måste få en ökad överföring från landsväg tUl järnväg,från privatbUism tiU kollektivtrafik. Det är nödvändigt, och jag tror också attdet är möjUgt. En av förutsättningarna är den omprövning av trafikpolitikens målsättning som har diskuterats . tagsekonomiskakalkyler som görs tar man inte upp olycksfaktorn eUer de ökade vägkostnaderna.Vad som behövs är, såsom jag ser det, en medveten styrning av trafiken fränlandsväg tiU järnväg och från privattrafik tUl koUektiv trafik. Statistikenvisar att risken för trafikolyckor inom den kollektiva trafiken är ungefär entiondel av risken inom den privata trafiken. Likaså torde järnvägen vara detmest trafiksäkra transportmedlet. Vi har också möjligheter att göra bättresatsningar när det gäUer bekvämlighet, restider, väntetider osv. Det behövskonkurrenskraftiga kollektiva alternativ. Vi bör kunna nedbringa restiderna påjärnvägen. Denna möjlighet föreligger inte när det gäller biltrafiken, ty ävenom bilarnas hastighetskapacitet ökas gär det inte att släppa lös hela denkapaciteten på vägarna. Jag hörde just ett intressant exempel från , därman med tåg på ungefär I timme och kan åka de 24 mUen mellan Caenoch för . Det är hälften av vad motsvarande bUjett iSverige kostar. Restiden är kortare än restiden på motsvarandesträcka här. Dessutom är det en glädje och en fröjd att resa på denna Unje ochi dessa vagnar, sägs det. De är bekväma och ändamålsenliga, ochrestaurangmöjligheterna är goda. Här föreligger alltså en medveten styrning avtrafiken mellan tvä centra för att nä vissa trafikpoUtiska mäl. Jag noterar med tiUfredsstäUelse uttalande omatt ge koUektivtrafiken en prioriterad ställning liksom jag medtUlfredsstäUelse noterar den utredning som har beslutats. Vår vägplan måste naturUgtvis framför allt ta sikte pä trafiksäkerheten.Jag skaU inte gå så mycket in pä detta med byggandet av vägar. Det hardiskuterats förut , och jag efterlyser endast vUket har gjorts en bättre balans meUan den växande trafiken och väganslagen. Ett differentierat gatusystem har betydande fördelar.Antalet olyckor per fordonskUometer är enligt och 2 ä 3gånger lägre på motorvägar än på vanliga landsvägar med två körfält. Inte minstgångtrafikanterna i städer och tätorter måste ha trafiksäkra framkomstmöjligheter.Här behövs skUda gångbanor, körbanor och bussgator. Vägbelysning ochvägbeläggning måste utformas på det mest ändamålsenliga sättet. Människan är ju en irrationell faktor, och det är bara attkonstatera att vi aldrig kan bli så perfekta som vi behövde vara för att uppnåen fullständig trafiksäkerhet utan olyckor. Ju mer trafiken ökar och därmedkraven på snabbare reaktioner hos oss desto fler blir riskerna förfelbedömningar och misstag. Vi måste acceptera oss själva sådana vi är med debrister vi har när det gäUer bedömningen av trafiksituationer. Hela trafikmUjönmåste underordnas människan. UtbUdningens målsättning och metoder måste ses över.FortbUdningen måste intensifieras. Jag anser att utbUdning i vinterkörningmäste bU obligatorisk. Här har vi redan nu ett stort ansvar mot invandrarna,ett ansvar som jag tycker vi har försummat. Många som kommer söderifrån är oftahelt ovana vid halkkörning och konfronteras plötsUgt med ett körsätt, som tUlyttermera visso kan vara främmande för deras temperament. Denna trafikutbUdning bör sättas inpå ett tidigt stadium. Trafikkunskap bör lekas in hos de minsta barnen ochsedan accelerera . Körkortsundervisningen bör kunnaintegreras i studierna inom gymnasieskolan. Sedan är frågan om inte lagstiftningen när det gällersäkerhetsbältena är något kuriös. Säkerhetsbältena är obligatoriskbilutrustning, men användandet är däremot frivUligt. Det finns undersökningarlängre tUlbaka som talar mycket positivt för säkerhetsbältenas betydelse, mentrots det är användningen mycket låg. Man har en känsla att de används mindreoch mindre. Här finns plats för information och debatt. Övervakningen skaU först och främst hjälpa trafikanternatill ökad trafiksäkerhet genom att visa på riktiga körsätt i trafiken. Detfinns statistik som visar att när rikspolisen för några är sedan fyrfaldigadeövervakningen på vissa vägavsnitt så blev det en nedgång i olycksfrekvensenmed . Det säger ju allt om övervakningens betydelse. Det finns också andra sidor av trafiksäkerhetsarbetet somär angelägna: forskning, information, säkerhetsfrämjande åtgärder på motorfordonen allt detta måste också ges en hög prioritet. Mycket har gjorts när det gäller trafiksäkerhetensfrämjande, och jag vUl inte förringa värdet av gjorda insatser, men vi mäste fätUl stånd en mälsättning som sänkerolycksfallsfrekvensen med . Men och det får intevara på någon läng sikt - mäste naturligtvis en olycksfri trafik vara målet.Det är en angelägen uppgift som först och främst kan spara mycket mänskligtlidande men som dessutom har en samhällsekonomisk betydelse. HerrHJORTH (s); Trafik och trafiksäkerhet är frågorsom har diskuterats mycket livligt i massmedia och i andra sammanhang, inteminst mot bakgrund av den sorgkantade julhelgen och den dystra olycksfallsstatistikenpå våra vägar. Det stora intresset för dessa omfattande och svårlöstaproblem återspeglas också här i i form av motioner ochinterpellationer. tog ju aUdeles upp dessa frågor, men tUlskillnad från henne anser jag att kommunikationsministern i sitt anförande medmycket stort allvar behandlade trafiksäkerhetsaspekterna, även om han inte idetalj gick in på problemen. har de preliminära siffrorna för trafikolyckornaunder föregående är publicerats, och nämnde nägra siffror somverkUgen är mycket skrämmande. Dessa kaUa siffror talar sitt tydliga språk. Devisar att både antalet olyckor med dödlig utgång och antalet olyckor med svärapersonskador ökat jämfört med preliminära uppgifter. Antalet omkomna itrafiken var föregående är I 081 mot 1969. När man vet att dödssiffranför slutligen blev I 275 sä kan vi befara att man färinregistrera över 1 300 dödade, vUket skuUe göra detta är tUl ett av de mestolycksdrabbade vi upplevt i trafikhänseende. Därtill kommer aUa mer ellermindre svårt skadade som i månader, ja år fär utstå Udanden, för många medinvaliditet som följd. Entrafikolycka kan förändra hela livet för både de inblandade och deras familjer.Vi har väl alla någon eUer några nära anhöriga och vänner som hårt drabbats pådetta sätt. omkom omkring 12 000 personer i trafiken, ochunder skadades, som nämnde, omkring 227 000, för att intetala om hur många mUjarder kronor detta kostat samhäUet och de enskUdamänniskorna. Vi för statistik över detta, och man försöker analyseraorsakerna och komma på vUka motåtgärder som skall vidtas. Trafikdöden harblivit en farsot av väldiga mätt, och man frågar sig om vi måste accepteradenna utveckling såsom något förutbestämt och oundvikligt och något som måsteöka i takt med trafikutvecklingen. Vi kan ju börja med att rannsaka oss själva och värtbeteende i trafiken, och handen på hjärtat, nog händer det väl ibland att visyndar och bryter mot trafikreglerna. I de flesta fall sker det kanske heltofrivUligt, men tyvärr finns det många, ja alltför många bilförare, för vUkaomdöme och hänsyn är helt okända begrepp. De kommer susande i hastigheter högtöver de tillåtna, oavsett om väglaget eUer sikten medger detta. De görvåghalsiga omkörningar i kurvor och backkrön, de gör omkörningar så snävt attden omkörde får sin vindruta totalt igenmurad, och de har ett helt batteri medextraljus som irriterar och bländar den mötande trafiken. Jag upplevde detta på ett högst påtagUgt sätt när jagförra fredagen med bil åkte hem frän . kom dessafartvidunder bakom mig, och trots att jag själv hade rätt god fart pämotorvägen mot - givetvis inom angivna fartgränser blåste de baraförbi. De gav sig inte ens tUl tåls när jag själv var pä omkörning förbilångtradare, utan de irriterade och bländade mig i backspegeln med sina ideUgablinkningar. På grund av duggregnet och modden måste flera stanna föratt torka rutor och strålkastare rena. Jag kunde konstatera att just dessaStUlastående bilar utgör en allvarUg fara, då man i mörkret och diset på hållinte kan avgöra om de färdas pä vägen eller står utanför vägbanan detta pägrund av att vägmarkeringen är dold av sand och smuts. Man är faktiskt glad närman lyckligen är hemma efter en sädan färd, och det är inte underligt atttrafiken kräver sä många liv. Det är aUtså många som inte respekterar trafikreglerna,vUket skulle betyda att vi betraktar trafikbrotten på ett annat ochnonchalantare sätt än andra brott. Ändå medför trafikbrotten sä fruktansvärdaföljder. Inte gör folk i aUmänhet inbrott eller begår rån, ja inte enssmåstölder ingår i värt dagUga beteendemönster, trots att inga poUser ellervakter befinner sig inom synhäU. Där fungerar värt rättsmedvetande på ett annatsätt än i trafiken. Jag tror att trafikreglerna är något som mera mästeinpräntas både i den vanliga skolundervisningen och i körskolornasundervisning. Man skulle ocksä önska, att de ansvarigatrafiksäkerhetsmyndigheterna vore Utet mera eniga om tagen, så att ingen tvekanskulle råda om de ätgärder som bör vidtas. Mänga anser att vi med bättre vägar skuUe fä en säkraretrafik. Ja visst vore det önskvärt med ökat vägbyggande, men det byggs dockårligen för en mUjard kronor nya vägar, och ändå ökar trafikolyckorna. skUdratmin hemfärd på motorvägen normt från , som ingalunda var riskfri. Den ansökning som läns trafiksäkerhetskommittégjort för visar förresten att av Clänetstrafikdödade åkte på de uppländska Europavägarna. Av de 47 offren färdades 19personer pä E 4 och 5 på . Tyvärr verkar det som om mänga olyckor måsteskrivas på spritens konto, även om ingen statistik finns för detta. Ett faktumär dock att antalet rattfylleribrott ökar, och frågan är väl om inte dentilltagande ölkonsumtionen bland ungdomen här spelar in. Men även andratrafikanter tycks ha glömt det som var sä självklart, attalkoholförtäring och bilkörning är två oförenliga begrepp. Skärpningen avpromUlegränsen för rattfyUeri är säkert motiverad. Det som har blivit den storafaran i trafiken är extraljusen pä bUarna. De är rent UvsfarUga, då de oftabländar mötande trafikanter och orsakar svåra krockar. Här bör en lagändringkomma till stånd som förbjuder användning av extraljus vid möten. Förvånansvärt många av trafikoffren varfotgängare och cykUster. Det mäste vara fel att så många skaU behöva omkomma,när de använder sig av övergångsstäUen, som ju borde vara säkra passager,tycker man. Flera av övergångsställena måste förses med trafikljus och bättrebelysning samt även tydligare markeras. En ökad propaganda för användandet avreflexer bör också sättas in, och användandet av reflexer bör eventueUt ocksågöras obligatoriskt. De många cyklister och mopedister som dödas eller skadas itrafiken understryker angelägenheten av att vi får fram fler och bättrecykelbanor. SärskUt bör uppmärksammas att vägrenhällningen görssnabbare och effektivare på dessa. Jag tror också att man i större utsträckning måste satsapå koUektivtrafiken, även om utveckUngen går åt motsatt håll. Här kommerkommunerna med i bilden. Deras ansvar blir större när trafikunderlaget sviktaroch de reguljära förbindelserna blir olönsamma. Det är framför allt de äldreoch andra som bor i glesbygder och som saknar bil som blir Udande, när kommunikationernaupphör. En hel del försök tUl glesbygdstrafik har gjorts och kommer väl ocksåatt göras i fortsättningen. Jag kan berätta att det i min hemkommun, Dannemorai nordöstra , gjorts intressanta försök. Efter en socialdemokratiskmotion har vi på försök bedrivit skjutsar med buss ifrånkommunens ytterområden in tUl tätorten . Vi har fyraoUka bussUnjer som går in tUl centralorten. Där får passagerarnanågra timmar tUl förfogande för att göra affärer, uträtta post- ochbankärenden, gå tiU samt kanske hälsa på bekanta på kommunensålderdoms- och pensionärshem. Glesbygdsskjutsarna har blivit mycket populära.Turerna är tUls vidare helt avgiftsfria, men det blir ingen tyngande utgift ivår budget, och som dessa människor, vUka med sina skatter bidrar tUltätortens utveckling, får en bättre service, ger turerna ett bättre underlagför tätortens affärer och serviceanordningar. Denna verksamhet har uppmärksammatsav i dess trafikutredning. rekommenderar andrakommuner att följa efter, och vär kommuns initiativ har har även sagt sig vara berett att ekonomiskt stödjaen sådan verksamhet. Det finns säkert mycket mer att tUlägga om både trafik ochtrafiksäkerhetsarbete, men lika väl som man kräver hänsyn på våra vägar mästevi kanske också i denna kammare visa hänsyn mot varandra och ej tala för . Lät mig bara tiU sist, herr talman, säga att vi alla,stat, landsting och kommuner samt organisationer och enskUda, måste hjälpas åtför att hejda och minska trafikdöden. De ordentliga och laglydiga trafikanterna- i den mån sådana fortfarande finns - får finna sig i ytterligare bestämmelseroch inskränkningar. Om sä är nödvändigt, får man inte dra sig för att vidtadrastiska åtgärder. Det väsentliga är att minska de mänskliga Udanden som aUatrafikolyckor betyder. Sedan kan det inte hjälpas om en eller annan kommernågra minuter senare fram tUl bestämmelseorten. Det viktigaste är ändå att såmånga som möjligt kommer fram tUl resmålet. Hen ENSKOG(fp); Det vore frestande att ta uppkommunikationsfrågorna i stort i detta anförande. Det finns åtskUUgt att sägaom telekommunikationerna, om vägfrågorna, om trafiksäkerhetsfrågorna och omjärnvägstransporterna. Jag skall inte göra det. i ochflera andra talare har här mycket bra och mycket ingående behandlat dessafrågor, så jag skaU nöja mig med att ta upp ett par andra frågor. Jag börjarmed Mälarledens fördjupning. I bUaga 8 tUl statsverkspropositionen - det gäUer alltsåkommunikationsdepartementets ärenden pä sidan 243, den sista textsidan, tasfrågan om Mälarleden upp tUl behandling. Det är med tvekan jag använder ordetbehandling, eftersom denna för en av vårt lands viktigaste industribygder säväsentliga fräga avfärdas pä nägra få rader. Jag kan gott citera alla åttameningarna. "har lagt fram förslag tUl enbegränsad utbyggnad av . Kostnaderna för arbetet enbart ikanalen beräknas till 21,5 milj. kronor. HärtUl skaU läggas kostnaden förerforderlig uppmuddring och fördjupning av m. m. om ca 14 mUj. kronor.Sjöfartsverket, som dock inte tagit in kostnaderna för de tUlkommandefarledsarbetena i i den redovisade trafikvinstkalkylen, anser attutbyggnaden av kanalen bör betraktas som lönsam. framhåUer verketHammarbyledens betydelse från konkurrenssynpunkt och menar att möjligheternatUI framtida taxehöjningar är begränsade. , som avsjöfartsverket har beretts tUlfälle att yttra sig, konstaterar att denföreslagna utbyggnaden endast innebär en smärre kapacitetshöjning och anserförslaget i första hand tUlkommet för att höja farledens säkerhetsstandard. Jaghar för min del", fortsätter kommunikationsministern, "inteövertygats av det framlagda utredningsmaterialet om att projektet har densäkra lönsamhet, att det vid en prioritering med andra angelägnainvesteringsändamål - f. n. bör komma tUl utförande. Jag är med hänsyn härtiUinte beredd att tUlstyrka några investeringsmedel för ändamålet." 3 protokoll 1971. Kommunikationsministern anseralltså att det inte behöver anföras mer som motivering för att en viktigtrafikled skaU hindras i sin UtveckUng. Det belopp som staten skall svara förär för själva . Kostnaden för själva ledeni är och kommunerna att bekosta. Dessa intressenter anser, Uksom , attinvesteringen är lönsam. Man har under många är utrett denna fräga och man harfunnit att det är nödvändigt att farleden byggs ut. Hamnarna i och har successivt förbättrats,och har investeringar där gjorts för flera tiotalmUjoner, och utbyggnaderna fortsätter. Hur kan detta komma sig? Kommunikationsministernsäger ju, att han av det framlagda utredningsmaterialet inte övertygats om attprojektet har den säkra lönsamhet att det bör komma tUlutförande. Jo, det är så att den transporterade godsmängden ökar, ochden ökar snabbt. Om man ser på den totala vamtrafiken i enbart hamn,så var den knappt men den har sedan successivt ökattUl är 1968, är 1969 och 2,8 miljoner tonunder . Om vi till detta lägger i Köpingshamn, kommer vi för dessa båda hamnar upp i , dvs. detmotsvarar mer än I 000 järnvägsvagnar lastade med per styck varie dygnåret runt, vardag som helgdag. Eftersom större delen av denna mängd ärankommande gods, skuUe en stor del av dessa vagnar gå tomma tillbaka tUl denhamn som blev aktuell om Mälartrafiken stoppades. Någon kanske undrar varför vi vUl ha en fördjupning avMälarleden när det kan transporteras så stora godsmängder i den farled vi nuhar. Jag viU därför redovisa några viktiga skäl som talar för en fördjupning avMälarleden. Genom en ökningav leden från ett minsta djup av 6,8 m tUl 7,6 m och förbättring avleden erhåUes större säkerhetsmarginaler genom att det blir lättare attnavigera. Större fartygskuUe kunna trafikera leden. kan fartyg pä dw gägenom leden med fuU last. En fördjupad led skuUe kunna ta emot fullastadefartyg om . Jag kan nämna att vissa rederier har långtavancerade planer pä att anskaffa fartyg av denna storlek. De beräknas kosta 10,kanske upp mot per styck. Kostnaderna för självafördjupningen är alltså i jämförelse därmed relativt små. Nägranyanskaffningar av fartyg om 3 000-4 000 ton tycks inte äga rum. Den flotta somtrafikerar blir därför allt äldre och omodernare för varje är somgår utan att något görs åt fördjupningen. I det storaindustriområde, som beriänas av Mälarleden, har det gjorts mUjardinvesteringari toppmoderna industrier och värmekraftverk. Som jag nämnde har under desenaste åren satsats tiotals miljoner i hamnanläggningar med nya kajer ochstora bergrumsanläggningar för lagring av olja, och utbyggnaderna fortsätter. Man kan inteför en kostnad av exempelvis flytta de industrier i t. ex.Köping, vUka tUl stor del är beroende av goda sjöförbindelser,ut tUl någon saltsjöhamn. Det skulle kosta hundratals mUjoner att göra en sådanutflyttning. Regeringen har uttalat att man är mycketintresserad av industrUnvesteringar och även av att underlätta för industrinatt bedriva sin verksamhet. Det är nämligen nödvändigt för att AB skallkunna fortsätt att försörja oss aUa helst bättre . Avslaget päMälarledens fördjupning är därför oförståeligt för oss, som bor och verkar iden aktuella regionen. VUl man kanske avindustrialisera hela Bergslagen, vUketskuUe bli följden om man stängde ? Slussarna i kanalmåste genomgå en genomgripande förändring, om sjöfarten där skaUkunna fortsätta. Det är dessutom oerhört mycket kostsammare kanske tio gångersä dyrt att transportera massgods på järnväg och landsväg än att göra detsjövägen. Man bör i detta sammanhang lägga märke tiU att avståndet frånLandsort till hamn endast är kortare än avståndet från Landsort till hamnen i . Denna hamn brukar för övrigt under normala vintrarvara den nordligaste som är öppen året runt. Jag kan inte fatta att man sä enkelt kan avfärdasjöfartsverkets förslag, som man nu gjort.