prot · FU09114 · 1971-12-31 00:00:00 — En Järnvägsvagn tar , och närdet börjar röra sig om mihontals ton så är det väl en Indikation på hur mångajärnvägsvagnar som skulle behövas. Den föreslagna utbyggnaden ger möjligheter för störrefartyg att komma upp i , och vi i trafikutskottet har faktiskt sett detsom någonting positivt att något större fartyg kan komma tiU användning.Därigenom minskar fartygens antal och trafiken kan kontroUeras bättre.Självfallet har vi i enlighet med det beslut som fattades här I förraåret vad gäUer lotsorganisationen sagt att trafiken i våra inre farvatten ochfarlederna över huvud taget skall ske under en noggrann kontroll. Man fåröverväga separering och andra åtgärder - det är möjligt att de större fartygeninte kommer att kunna trafikera leden , vUket var innepå, men det är väl för tidigt att säga någonting om det . En fördel är också att de större fartygen utrustas meramodernt och bhr bättre ur säkerhetssynpunkt. Jag har tagit reda på attdet byggs fem tankfartyg här i landet på vardera , somkommer att kunna gå upp I . varv och varv byggerdessa fartyg, som är specialkonstruerade. De är dubbelbottnade och hartanksystemet ordnat på det sättet att de får full last med bara centertankarnanär tjockare ohor fraktas. Sidotankarna blir tomma. Dessa fartyg kan klara enlättare grundstötning utan oljeutsläpp. De skall också kunna klara en koUision,om den inte är aUtför aUvarUg. Det är omöjligt att bygga fartyg av denkonstruktionen, om de görs för små, ty då bhr de inte ekonomiskt försvarbara. Det nuvarande farledsdjupettillåter fartyg på upp tUl 3 500 å4 med full last. Mot den bakgrundenanser vi att arbetet med en fördjupning och i viss mån uträtning av kanalenkommer att innebära möjligheter till säkrare transporter. Vidare harintressenterna i - landstingen samt städerna och -förklarat sig vilUga att företa den muddring och uträtning av farleden someventuellt behövs. Detta har kostnadsberäknats till , medanstatens investering i kanalen prisläge rör sig om 21,5 miljonerkronor. Det kan också bedrivas sjöfart på vintertid.Sjöfarten på har löpt även under strängare isvintrar under de senareåren. Den investering som här göres kan alltså utnyttias året runt. Jag har tidigare nämnt i Stockholmremissvar som tar upp samma problem som nämnde, nämligen att manborde se tUl mlhöfrågorna och observera att är vattentäkt förStockholm. Med säkrare fartyg och med mera rät och djupare farled anser vi attdetta mUjöproblem i fortsättningen kommer I en bättre situation än förnärvarande. SJ har förklarat att man utan några ytterhgareinvesteringar skulle kunna klara transporterna med det material man förnärvarande har, men merkostnadsfrågan när det gäller transport av olja ijärnvägsvagnar nämner man inte. Det är utan tvekan på det sättet attsjöfrakterna är väsentligt billigare när man kan komma med störrekvantiteter än vad ett tåg kan ha med sig. Näringslivets trafikdelegatlon, som har beretts tillfäUeatt yttra sig, är tiUfredsstäUd med den ekonomiska och rationella utveckling avgodstrafiken i som man får möjlighet att genomföra om enfördjupning av kanalen kommer tUl stånd. Näringshvets trafikdelegation sägerockså att frågan måste bedömas ur totalsynpunkt. Därför förordade man behandhngi enhghet med förslag. Det är ju en motion som föranlett att denna fråga kommitupp . Utskottet ställer sig positivt till motionens förslag ochtraflkdelegationens synpunkter. Det är inte bara strikt företagsekonomiskasynpunkter utan även synpunkter pä miljö och trafiksäkerhet som här förenas medtUlgång till olika transportalternativ. Mot den bakgrunden förordar vi attdetta arbete kommer till stånd. Jag ber,herr talman, att få yrka bifall tUl utskottets hemstäUan. HerrENSKOG (fp): Frågan om Mälarledens fördjupning hardiskuterats så i redan tidigare att jag hade hoppats attvi inte skuUe behöva ha någon debatt , när trafikutskottet enhälUgt ställtsig bakom sitt yttrande. Jag avser speciellt en passus i anledning av motionen496, som jag står som första namn på. Där heter det: "Enligt utskottetsuppfattning bör därför frågan om Mälarledens fördjupning tas upp tUlbehandling i enlighet med motionärernas förslag." Som motionär är jag givetvis tUlfredsstäUd med detta utskottetsstäUningstagande, och Jag skulle inte ha tagit till orda om inte frågan tagitsupp tUl debatt av i Södertähe. Transporternagenom farlederna till har uppgått till ungefär gods, varav ca 1,5miljoner ton utgjorde sand och grus till . Bortser man fråndetta gods samt från en halv mUjon ton oha till återstår ungefär 4mihoner ton för i övrigt. Förutom ca oha rör det sigom ca 2,2 mfljoner ton torrlastgods av varierande slag. Det är alltså mycket stora kvantiteter gods somtransporteras på . Genom en fördjupning och samtidig förbättring avfarleden kan större fartyg med mindre risker än passera leden.Jag vUl dock understryka att genom främst försorg har mycketredan gjorts för att höja säkerheten i . Lotsphkt råder t. ex. sedanflera år tiUbaka vid ohelaster över . Farledsutmärknlngen ochfyrbelysnlngen har förbättrats, bro- och trafikledningspersonal i vissapassager har utrustats med radiokommunikationshjälpmedel osv. Vid en fördjupning av leden kommer den att uträtas ochbreddas, men man kommer också att ytterligare förbättra farledsutmärknlngen.Man kan pröva att separera trafiken i vissa avsnitt, man kan ha trafikhusstyrdenkelriktning i de trånga passagerna vid och osv. Deföreslagna förbättringarna bör medföra minskade risker för fartygsolyckor.Genom att medelstorleken på de fartyg, som kommer att trafikera leden, blirstörre kommer totalt färre fartyg att trafikera , och dessa kommer ibetydligt större utsträckning än att utnyttja lots. Oavsett om man väljer det billigareutbyggnadsalternativet, som kommer atl kunna tillåta trafik med fartyg på uppmot dödvikt mot drygt , eller det dyrare, somkommer att tillåta trafik med fartyg på upp mot dödvikt blir detinte alls så stora fartyg som används I kusttrafik - de ohebåtarna är ofta istorleksordningen . Båda förslagen innebär avsevärda förbättringar iförhållande till dagsläget, eftersom de största transportkostnadsvinsternaligger just vid dessa storlekar. De olika förslagen tUl kanalförbättringar baseras tillstor del på att det i kanalsträckningen finns vissa fysiska hinder som anger deutbyggnadsnivåer vilka inte utan stora ekonomiska uppoffringar kanöverskridas. Den första av dessa utbyggnadsnivåer bestäms av den befintligaslussen i Södertähe. Den gjordes vid sin byggnad såmycket större än kanaltvärsnittet i övrigt att kanalen sedermera skuUe kunnautvidgas utan ombyggnad av . Vid planeringen av utgick man frånde relationer mellan fartygsdjupgåendet och fartygens längd-ochbreddsdimensioner som var vanligast. Dessa relationer har sedandess ändrats, och har inte den längd och knappast heller den bredd sommotsvarar dess djup. Båda de alternativ som är aktueUa förutsätter att maninte skall behöva bygga någon ny sluss. 1 det dyrare av de två vill manutnyttja fulla djup genom att förlänga och därmed kompenseradess nuvarande otillräcklighet i längd. 1 det andra alternativet ändrar maninte längd men måste nöja sig-med ett mindre djupgående - det blir då i stället för 7,5. En annan naturlig begränsning av utbyggnadsnivån erhåUerman genom att Södertähe kanal med hänsyn till befintlig bebyggelse, broar m. m. i sin nuvarande sträckning inte tillåter uträtningoch breddning mer än i begränsad omfattning. nämnde Mälarledskommltténsyttrande att det finns ett förslag att Intressenterna skulle överta och drivafarleden I egen regi. Det är inget primärt önskemål från ,men om staten inte vill göra någonting åt farleden anser attnågonting måste göras. Vidare nämnde i Södertähe att man möjhgenhar kommit I ett annat läge genom att pipe-lines nu kan diskuteras. Jag trorinte att det är något alternativ i det här fallet. Dels förekommer annatmassgods I så stor mängd att kanalen och Mälarleden ändå behöver fördjupas,dels är det mycket svårt att transportera tjockolja I pipe-lines; man måste dåvärma upp den på något sätt. Skulle man stanna vid bara den tunna ohan, blirdet en relativt liten del som kan transporteras i pipe-lines. Om farleden varit fördjupad 1970 skuUe det ha medfört enberäknad vinst på ca I det billigare alternativet och 6,5miljoner kronor I det dyrare alternativet. Man beräknar nu att vinsten bhr ca 2miljoner kronor större när farleden står färdig - det hoppas vialltså att den gör, är det kanske bäst att tillägga. Farleden är klartekonomiskt lönsam, även om man inte räknar in de vinster som görs i en bygd bl.a. genom att de industrier, som är beroende av massgodstransporter, kanfortsätta sin verksamhet där de nu är lokahserade och inte tvingas att flyttasina anläggningar till kusten. Det har redan alltför många industrier måst görapå grund av alltför höga fraktkostnader på andra håll. Jag yrkar bifall.till trafikutskottets hemställan. HenSUNDGREN (s): har varit inne påden mycket viktiga frågan om som råvattentäkt för 1,5 miljonermänniskor i . Det har också varit en fråga som man allvarligthar diskuterat i utskottet, och både och har tagitupp Just vilka åtgärder som har vidtagits när det gäller en ökad säkerhet ochvad en fördjupning av Mälarleden Innebär I fråga om minskad risk för oheutsläppi . Jag vill bara komplettera det med några ytterhgare synpunkter. Det är mycket stora kvantiteter olja som under årens lopphar transporterats In tUl och hamnar, men trots detta haroljeskadefrekvensen i den nuvarande leden - som ju har varit något osäkrare änden som kommer till varit mycket låg. Såvitt det är bekant har endast ettutsläpp skett I samband med ett fartygs haveri, och då var skadorna mycketringa. Den olyckan inträffade just i det trånga mellanSödertälje och . Vid en breddning och fördjupning av Södertähe kanalkommer en stor del av den trafik som passerar , där justintaget till vattenverk vid är beläget, att avledasdärifrån. Här bhr det alltså en mycket viktig förbättring när det gällervattenförsörjningen för . I det här sammanhanget skall maninte heller glömma det mycket stora tonnage som går genom Stockholmsskärgård och de inre vattenvägarna inom . Detta betyder att man påredden i hamn lastar om olja från 20 000-tonnarna tih det mindretonnaget, och den omlastningen innebär ju en mycket större risk för oheutsläppän själva sjöfarten på . tvingas tre fjärdedelar avoljetransporterna till gå över . Den här omlastningen harunder visat stark tendens att öka, och det beror på att båtarnahar blivit större. Och de större båtarna inte har kunnat gå in i hardet ahtså skett omlastning i , men med denna fördjupning ochförbättring av Södertähe kanal kommer man alltså att dra trafiken över ensäkrare led. Det ökar säkerheten och minskar riskerna för olJespiU somomlastningen i nu Innebär. i Södertähe berörde en del andra alternativtill transporter av oha och nämnde bl. a. rörtransporter. har redanvarit inne på att det är ett mycket stort problem och att det för dagen ärganska orealistiskt att tänka sig att transportera just den tjocka oljan i rör,eftersom denna olja måste värmas upp. En varm ledning bhr utsatt för lukt påutsidan; den korroderar och det bhr hål på ledningen. De som harsysslat med fjärrvärmeverksfrågorna har stora erfarenheter av det, och man kansäga att det är en större miljöfara än oljeutsläpp I vatten. Även om ett hål ärhtet I början hinner det nämligen pumpas ut mycket oha i marken innan manmärker det. Däremot går det ganska lätt att lokalisera och, med denoljeberedskap som har redogjorts för, också ganska lätt att förhindraverkningarna av eventuella oljeutsläpp I . Jag vill avslutningsvis också säga att en fördjupning avMälarfarleden är av mycket stor betydelse för det för vårt land så viktiganäringslivet i västra delen av och Bergslagen, för dessmöjligheter att hävda sig och utveckla sig. Mälarledens växande betydelse harbevisats av den mycket snabba trafikutveckling som skettpå , och jag kan här nämna att för del godsmängden nästan harfördubblats . Det är alltså en mycket viktigtransportväg, och en fördjupning av Mälarleden ökar inte bara farledenskapacitet och tUlgången på tonnage, utan den innebär också något som harunderstrukits här och är mycket viktigt att ytterligare påpeka en väsentligoch nödvändig förbättring av farledens säkerhetsstandard. I en samhäUsekonomiskbedömning bör man också ta med de vinster som begränsningen av de tungatransporterna på de mycket starkt trafikerade vägarna i Innebär. Med der anförda vUl jag yrka blfaU till trafikutskottetsbetänkande nr 15. Överläggningenvar härmed slutad. Utskottets hemställan bifölls. § 22 Indrivningen av obetald parkeringsbot Föredrogs trafikutskottetsbetänkande nr 16 I anledning av motion angående Indrivningen av obetaldparkeringsbot. Jag väckte denna motion, nr 945, i januari månadi år. Anledningen var den skrämmande stora andelen av påfördaparkerings-botsbelopp som inte Inbetalats. Jag vill gärna erkänna att Jag lystrat till ett uttalandeav kommunikationsministern under en InterpeUationsdebatt med idåvarande första kammare . Han yttrade då föhandemed anledning av de mycket otillfredsställande förhållandena angående betalningav parkeringsbotsbelopp. Jag har citatet angivet i motionen. Där står:"Varje försök, både att förbättra rutinerna och angripa frågan på annatsätt, tycker Jag är värt ett erkännande." När jag skrev motionen utgick Jag från då tUlgängligauppgifter. hade uppgivits att enbart i ca 75 000parkeringsbotsärenden vilade i avvaktan på utredning. Där sysslade då 28personer med utredningsarbete; härav var 2 inspektörer, 6 polismän och 20kontorister. Detta gav mig anledning att I motionen anföra föhande: "Mendet kan inte vara riktigt att samhället skall använda sina resurser inompolisväsendets och rättsvårdens områden på det sätt som är förhållandet föratt få tlU stånd en efterlevnad av gällande bestämmelser." Jag har i motionen redovisat uppgifter om procenttaletIcke Inbetalda parkeringsböter i hela riket respektive pohsdlstrikt,hämtade ur propositionen 1969. Det kan nu lämnas kompletterandeuppgifter om utvecklingen t. o. m. . Då siffrorna verkligenär skrämmande vill jag anföra dem. Jag har fått uppgifterna från riksdagensupplysningstjänst. Det gäller alltså Icke betalda parkeringsböter efter avdragför återkallade förelägganden, angivna i procenttal, för hela riket respektiveför pohsdlstrikt. Indrivningen av obetald parkeringsbot 4;e " I :akvartalet 2:a " 3;e " 4:e " 7 protokoll 1971. 1 :a kvartalet 3;e " 1 :a kvartalet Ser man efter vad det har blivit i differens under tre är,så finner man att det blivit en ökning av de redan tidigare skrämmandesiffrorna beträffande hela riket och för Stockholmsdistriktetmed . Jag finner nu att trafikutskottet avstyrkt mitt förslag,som är ett försök tUl genomförande av en radikalt förenklad metod för att lösaett besvärhgt problem. Utskottet stöder sig på remissyttranden från riksrevisionsverketoch rikspohsstyrelsen. Dessa yttranden avgavs , men utskottetjusterade sitt avstyrkande betänkande , alltså sex månadersenare. Mitt förslag förutsatte ett strikt ansvar för ägaren avbilen. Jag vlU citera ur remissyttrandet från : "Då denpraktiska effekten av reformen Inte blivit att parkeringsbot betalas Ibetydligt större omfattning än tidigare, finns det enligt RRV:s meninganledning att åter överväga ett införande av strikt straffansvar för ägaren.Innan denna utväg tillgrips, bör emellertid försök göras att effektiviseratUlämpningen av nu gällande bestämmelser genom en kraftfullare uppföljning avärenden angående parkeringsförseelser." Och i rikspolisstyrelsensyttrande, som också avgavs i mitten av aprU , heter det bl. a.:"Huruvida förslaget i modifierad form eUer I kombination med andraåtgärder kan visa sig ändamålsenhgt i ett framtida system för uppföhning avparkeringsböter anses kunna avgöras först vid en samlad bedömning av helaproblemkomplexet. En sådan bedömning avser styrelsen resa efter detovan angivna arbete slutförts." Vad hände sedan? Jo, efter det atttrafikutskottet hade justerat sitt betänkande avsände enlängre skrivelse tUl Konungen, som jag har fått ta del av och ur vilkenjag hämtar några intressanta uppgifter. Det framstår klart att man sökt lösaproblemet genom att förstärka personalen för utredningsarbete. När jag skrevmotionen fann jag det betänkligt att 28 personer Inom polisdistriktsysslade med utredningsarbete. finner jag att antalet tiänstemän som sysslade med detta arbete var 40, varav 7 polismän. Iapril uppgick personalen till 60 heltidsanställda, fr. o. m. den 1november 1971 är ca 90 tiänstemän sysselsatta med utredningsarbeten. Jag frågarmig ängshgt: Vad kostar detta? Förmodligen räcker det inte med 3 miljonerkronor enbart i lönekostnader för att på detta sätt utreda frågan ombötesbelopp som Inte Inbetalats. I skrivelse avden noterar man att genom de åtgärder styrelsen vidtagit nedåtgående trenden beträffande betalningsprocenten kunnat brytas. Församthga tre storstäder har betalningsprocenten ökat iförhållande till närmast föregående kvartal. Ja, det är riktigt attprocenttalet icke betalda parkeringsböter har förbättrats beträffandeStockholms polisdistrikt från och för hela riket från42,, enligt de uppgifter som jag har redovisat idetta anförande. Men jag vet inte om det är så mycket att glädja sig över den sätter in ca 90 tjänstemän för att utreda frågan om ickebetalda bötesbelopp och då uppnår denna mycketlilla förbättring. Vi vet heller Ingenting om hur det kommer att bli ifortsättningen. Det är med tUlfredsställelse jag tagit del av slutklämmeni rikspoUsstyrelsens skrivelse till Konungen, där styrelsen skriver följande:"Under åberopande av det anförda hemställer styrelsen dels om sådanändring i 67 och 68 §§ vägtrafikförordningen att fordonets registrerade ägareensam åläggs strikt ansvar för överträdelser för vilka lagen om parkeringsbotär tillämplig dels att det ovan framförda förslaget om slopande avpolisutredning i flertalet ärenden genomföres." Jag viU också citera ett annat stycke på samma sida idenna skrivelse, där det står: "De skäl som talar för förslagetsgenomförande är tungt vägande." Det gäller där frågan om huruvida manskall utreda eller Inte. "är enbart i pohsdlstrikt 90tjänstemän sysselsatta med att utreda parkeringsärenden. Övervägande antaletutredningar är föranledda av tredska från den misstänktes sida. Det framstår somen klart onödig resursinsats att utredningsarbete bedrivs i det stora antalfall där den misstänkte Inte svarar på upprepade påminnelser och inte hellerhar någon invändning i sak att göra. Med all säkerhet skulle ett genomförandeav förslaget leda till en väsentlig höjning av frekvensen på bötesbetalning iförfarandets första skede." Om den skrivelse som rikspohsstyrelsen avsände den I 8oktober hade varit känd för trafikutskottet , alltså den 14oktober, hade väl betänkandet Inte kunnat undgå att få en I varje fall delvisannan lydelse. Jag förmodar nämligen att utskottet inte kände till attpolisverket nu har kommit upp till 90 tjänster för utredningsarbete, närutskottet skriver att utskottet i huvudsak ansluter sig till de sålunda anfördasynpunkterna, och när beträffande införande av striktstraffansvar för ägaren i det av utskottet redovisade uttalandet skriver:"Innan denna utväg tUlgrips, bör emellertid försök göras att effektiviseratUlämpningen av nu gällande bestämmelser genom en kraftfullare uppföhning avärenden angående parkeringsförseelser." För mig är det Inte väsentligt ommitt förslag till lösning av denna fråga godtas eller inte. Men det står väl nuklart att vi Inte kan tillåta att efterlevnaden av gällande bestämmelseråstadkommes genom onödiga och mycket kostnadskrävande personalförstärkningarInom polisväsendet, om det är möjligt att komma fram på ett enklare ochnaturligare sätt. Pohsen har sannerhgen annat att syssla med. För demsom Inte kommer Ihåg vad min motion innebar vill jag nämna Indrivningen av obetald parkeringsbot att Jag föreslog att man skulle pröva vägen att redovisade böter som icke betalats Inom en viss, angiven tid till denregistreringsmyndighet där bilen är registrerad, och sedan skulle skattekvittotför nästkommande år Inte kunna lösas förrän parkeringsböterna var erlagda. Ärendet ligger nu hos kommunikationsministern. Om mitt imotionen framförda förslag I anpassad form kan ingå i den slutgUtiga lösningenskulle det givetvis glädja mig. Jag förUtar mig på att det kommer att ske någotpraktiskt, och det snart. Vi kan inte gärna tillåta att man på det sätt som nuhar skett förstärker personalen upp til! ett antal av 90 personer bara iStockholms polisdistrikt för att utreda frågan om tredskande människor skallbehaga betala de böter som andra, laglydiga människor betalar utan attsamhället behöver kosta på så mycket. Jag har ingen anledning att i det här lägetyrka bifaU till motionen. Jag hoppas att den uppmärksamhet som motionen harväckt och den behandling som den har fått på ohka sätt kominer att leda tiU attdet verkUgen sker någonting praktiskt, och det snart. Överläggningen var härmed slutad. Utskottets hemställan bifölls. § 23 Ett statligt charterflygbolag Föredrcigs trafikutskottets betänkande nr 17 I anledningav motion om ett stathgt charterflygbolag. Bara några korta kommentarer tlU detutlåtande trafikutskottets betänkande nr 17 som vi har framför oss. Denaktuella motionen om ett statligt charterflygbolag skall ses mot bakgrunden avden ständiga försämring vi har haft av det svenska turistnettot ibetalningsbalansen med utlandet. Det verkar inte som om det skulle bli någonändring på det framöver heller. Turistnettot påverkas inte heller nämnvärt avde ekonomisk-politiska åtgärder vi vidtar för att komma åt den del avbetalnlngsbalansunderskottet som beror på andra faktorer. Vi tror att en ökad inhemsk eller utifrån kommande turismsom riktar sig mot våra unika naturområden i norra skulle bh ett stödför betalningsbalansen men också för sysselsättningen och näringslivet iberörda landsdelar. har sänt ut den här motionen, nr 936, ochen hkartad, nr 928 - som gäller charterflyg för utländska turlsver till Sverige- på remiss tUl ett antal berörda företag, myndigheter och organisationer, ochdet är vi motionärer naturhgtvis tacksamma för. Men kan man utanvidare konstatera att remissen blivit ganska ensidig genom att man inte tagitnågra kontakter med konsumentsidan. Det är i stället SAS, Linjeflyg,Statsföretag och SJ samt luftfartsverket och som varitremissinstanser. Det är ganska självklart att remissinstanserna SAS, Linjeflygoch SJ är mindre intresserade så länge det finns några risker för att konkurrensen hårdnar för dessaföretag. har också yttrat sig men har inga synpunkter, och Jagantar att det här ointresset bl. a. beror på att ett nytt charterföretag skullebedriva en lågtaxepolitik, så som vi hade tänkt oss det hela. Det statsägdaflygbolaget nämns endast i förbigående i utskottsbetänkandet, men dethade naturhgtvis kunnat finnas en möjhghet till en anknytning där. Några korta kommentarer bara till ett parargumentatlonsUnjer som återges i utskottets betänkande och som kommer från dehär nämnda remisserna. För det första betonar företagen att trafikförsörjningenär riklig såväl när det gäller tåg som flyg i de berörda områdena. Där fattasalltså ingenting. Det är säkert rätt i viss utsträckning, om man inte haraUdeles för stora pretentioner. Men den frågeställning som är viktig gäller juom den Inhemska turisttrafiken kan hävda sig mot den utlandsriktadechartertrafiken med flyg när det gäller snabbhet, komfort och Inte minstviktigt kostnad. Det är den jämförelsen som jag upplever som den relevanta Isammanhanget, och de svenska kommunikationerna kan väl knappast tävla med demycket snabba förbindelser med charterflyg som vi har t. ex. till södra . För det andra hänvisar luftfartsverket tUl den avriksdagen godkända trafikpolitiken och säger att man inte bör tillåta någraavsteg från den genom en lågtaxetrafik på detta område. är det så, som aUakänner tUl, att vi har en statlig kollektivbihett på järnväg, stöd tillolönsamma busslinjer och liknande.