prot · FU0914 · 1971-12-31 00:00:00 — Det kan mot dennabakgrund exempelvis inte vara rimligt att genom en allmänsubventioneringspoUtik tUläta ett okontroUerat och blint utflöde av skattemedeltiU SJ;s trafikstarka nät, där det finns en god efterfrågan på SJ:s tjänsteroch SJ sålunda visat sig vara ett konkurrenskraftigt alternativ tUl andratransportformer. Med en något lägre prisnivå, som anslagsmässigt skullerepresentera betydande krav på statsbudgeten det skuUe röra sig om hundratalsoch åter kunde man med stor sannolikhet bärastimulera fram en begränsad ytterligare efterfrågan. Man skulle getrafikanterna som grupp och oberoende av behov ett extra stöd, som det finnsall anledning att i stäUet i rättvisans och jämlikhetens namn inrikta påregioner, sektorer och grupper av människor, för vUka det finns betydligtstörre anledning att göra särskUda insatser med sikte på ökad rörlighet ochökad regional jämlikhet. Jag tänker exempelvis på de fortsatta möjUgheterna atttrots successiva kostnadsstegringar vidmakthålla ett trafiksvagt nät i delarav vårt land, där järnvägstrafiken har en regionalpoUtisk och social betydelse. Jag tänker på möjligheten att ge ett handtag åtnäringslivet i de norra delarna av vårt land genom ett fortsatt transportstöd.Jag tänker på möjligheten att sä småningom komma fram till en lämplig form avpersontransportstöd i samma delar av landet. Även andra insatser av Uknande slagkan efter hand visa sig motiverade. I vad mån utrymme kan stå tUl förfogandeför det här slaget av särskUda arrangemang blir, som sagt, beroende inte minstpå om det finns ett trafikpoUtiskt kostnadsansvar i botten som en aUmänhuvudregel. Jag skall härefter övergå tiU att behandla vissaplaneringsfrågor inom trafikområdet. Den trafikpoUtiska målsättningen att verkaför en tUlfredsställande transportförsörjning ställer successivt ökade krav påstatlig och trafikplanering, och jag viU inledningsvis i detsammanhanget bara erinra om den arbetsgrupp för regional trafikplanering somherr också talat om och som är i arbete i de norra delarna av landet.Jag skaU inte trötta kammarens ärade ledamöter med att i detalj redogöra förinriktningen av den regionala trafikplaneringen. Jag bara konstaterar att detär meningen att dess arbete i , där vi har börjat, skall avsättaresultat sä snabbt som möjligt för en vettig regional trafikplanering i landetssamtliga län. Den dag vi presenterar resultatet av det arbetet i vUken formdet nu sker -kommer det att visa sig att det kostar mycket pengar. Men vårtanke bakom arbeten av det här slaget är ju att uppfylla 1963 årstrafikpoUtiska beslut, där det talas om att målet skaU vara att för landetsolika delar trygga en tiUfredsställande trafikförsörjning. Men, herr talman, det finns ett område där vi nu i Unjemed våra trafikpolitiska målsättningar har behov av åtgärder för att styratUlämpningen av det trafikpolitiska beslutet. Det kan här konstateras att den kommunala planeringen i våra tätorterstäUs inför ökade problem i takt med trafikutvecklingen. Den har medfört ökadeproblem och betydande olägenheter i olika hänseenden. Den ökadetrafikintensiteten har sålunda medfört en försämring aveffektiviteten i transportapparaten över huvud taget, vUket haft menligainverkningar för såväl persontransporterna som näringsUvets varudistribution.SärskUt kännbara har olägenheterna varit i de inre tätortsområdena.Utvecklingen har på oUka sätt negativt påverkat den kollektiva trafikensbetingelser, vUket har bidragit tdl att minska dess attraktivitet och dessmöjligheter att verka avlastande. Inte bara i de största utan också i åtskUUga medelstoraoch vissa rrundre tätorter är Unjetätheten otUlräcklig, och trafiken därkännetecknas av nedsatt regularitet, särskUt under rusningstiderna.Trafikintensiteten har vidare lett fram till en ökning av olycksriskerna.Buller, avgaser och andra störningar för trafikanterna och för dem som bor itätorterna bidrar tUl en markerad försämring av miljön. Trotstrafikinvesteringar och trots bebyggelsesanering har utvecklingen nu visat attdet inte med rimliga insatser är möjligt att tillgodose behoven i tätorternaför en ökad biUsm och möta de krav på säkerhet och god miljö som börställas i samhäUsbyggandet. OUka faktorer kan förklara svårigheten att bemästra denallmänna trafikutveckUngen och ge det stöd åt kollektivtrafiken som varitbefogat. I stor utsträckning har det saknats klart utarbetade riktUnjer förbestämning av den individueUa och den kollektiva trafikens uppgifter och föravvägning dem emellan i oUka tätortsområden. Brister föreligger också iåtskUliga fall i samordningen mellan trafikplaneringen och den fysiska planeringen.Genom bestämmelser i olika planförfattningar, trafikförfattningar ochavgiftsförfattningar har varje kommun i och för sig möjlighet att styra ochpåverka utvecklingen inom sitt eget område. är det av naturUga skälmånga gånger i praktiken förenat med svårigheter att utnyttja dessa medel pådet effektiva sätt som är förutsättningen för att man i önskvärd utsträckningskall kunna samordna trafik- och bebyggelseplanering i övrigt och pä rätt sättdimensionera och separera oUka trafikkategorier. I de fall en genomtänkt lokaltrafikpolitisk målsättning saknas, ökas givetvis svårigheterna i motsvarandegrad. I viss utsträckning kan också de instrument som kommunerna förfogar övervara helt otUlräckliga. AUmänt gäller att den angivna utvecklingen är eninternationell företeelse. De växande problemen har särskilt under 1960-taletföranlett ett intensivt forsknings- och utvecklingsarbete som avsett såvälplaneringsinstrument och planeringsmetodik som transportsystem, tekniskUtveckUng av bl. a. mera ändamålsenUga och trafikantanpassade former avkollektiva traflkmedel. Med hänsyn tUl de problem och de olägenhetersom enligt vad jag här sagt följer med trafiktUlväxten i våra tätorter, har jagfunnit att särskUda sakkunniga bör tUlkallas för att överväga åtgärder ochplaneringsformer, ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafikeni tätorterna. Det blir en parlamentariskt sammansatt ut- Enligt direktiven har de sakkunniga att övervägade krav som under oUka förutsättningar kan ställas pä dimensionering ochutformning av den koUektiva trafiken. De synes därvid böra utgå frånförhållandena i några lämpUgt utvalda tätorter av olika storlek och struktur ivårt land. Därigenom vinner man att utredningsarbetet fär en konkretinriktning, vUket i sin tur ger garantier för att ifrägakommandeplaneringsmetoder, åtgärder och trafiklösningar kan omsättas i praktiken såväli de utvalda orterna som mera allmänt. Ett grundläggande problem i detta utredningsarbete blirvUken innebörd som i detta sammanhang bör ges åt det trafikpolitiska kravet påen tUlfredsställande trafikförsörjning. I ett sådan krav ligger att den lokalatrafikservicen inte får ligga under en viss miniminivå vare sig i kvantitativteUer i kvaUtativt hänseende och att den i tiUräcklig utsträckning bör utformasmed hänsyn tUl trafiksäkerheten och tUl mUjön. Planeringen av den lokala trafikförsörjningen är givetvisi första hand en angelägenhet, och frägan om den trafikstandard sombör eftersträvas måste därför lösas med beaktande av kommunala målsättningaroch med hänsyn till de lokala förhåUandena i övrigt. Därav följer att begreppettUlfredsställande trafikförsörjning knappast kan ges en enhetUg innebörd föraUa slags tätorter. Men det bör vara möjligt att med utgångspunkt från de förutredningsarbetet utvalda tätorterna komma fram tUl någorlunda enhetligaresursanpassade standardmått för ett antal tätortstyper. Frågan hur trafikeninom ramen för en grundläggande målsättning inom den lokala trafikförsörjningenoch med beaktande av oUka tUlväxtfaktorer skaU fördelas på koUektiv ochindividueU trafik bör utredningen i första hand överväga från samhällekonomiskautgångspunkter. Av stor vikt vid avvägningen är att trafiksäkerheten ochmUjöaspekterna tUlräckligt beaktas. Hänsyn bör självfaUet ocksä tas till trafikantkategoriersom av olika skäl enbart eller i huvudsak är hänvisade till de kollektivatrafikmedlen aUa de som av olika skäl inte tänkt skaffa sig bU. Skälen tUlatt man inte vUl bU bUägare kan vara många. Utifrån den roU som sålunda tUldelas kollektivtrafiken harde sakkunniga att modeUmässigt överväga dess närmare utformning, och då bör deägna uppmärksamhet åt de oUka förutsättningar för trafikplanering som råderdels i nybyggnadsområden, dels i redan utbyggda områden. När det gällernybyggnadsområdena bör de beakta de möjUgheter som finns att redan i sambandmed den fysiska planeringen ta hänsyn tUl trafikens krav och inverkan päbebyggelsens lokalisering och täthet, så att samordnade bebyggelse- ochtrafikförsörjningsplaner frän början kan upprättas. Likaså finns möjlighet attta hänsyn tUl såväl kollektivtrafikens krav på trafikledssystemet i fråga omframkomlighet som en ändamålsenUg anpassning tUl trafikanternas behov avbekväma och trafiksäkra gångförbindelser tUl och från hållplatserna. Inom ramen för trafikplaneringen får vidare utredningenpröva olika arrangemang som kan förbättra trafikservicen, exempelvisexpressgodstra-fik i mera trafikintensiva pendlingsrelationer eller enflexibelt utformad trafikering av allmänt eller under vissa tider meratrafiksvaga relationer i form av låt oss säga efterfrågestyrda trafikmedel osv. Vid planeringen av trafiken i redan färdigutbyggdatätortsdelar kan ju förbättringar i trafikbetingelserna endast i begränsadutsträckning åstadkommas genom att bebyggelsen ändras husen står ju därredan. I stället får trafik- och miljöproblemen där i första hand lösas genomändringar i trafiksystemet. Det innebär att den balans i förhållandet mellankollektiv och individuell trafik som med hänsyn till bebyggelse- och trafikförutsättningari de särskUda fallen eftersträvas får säkras genom föreskrifter ochrestriktioner som prioriterar, dimensionerar och låt oss också säga separerarde oUka trafikflödena. På sä sätt kan - genom en minskad trafikintensitet pävissa trafikleder, införande av reserverade körfält, anordnande av särskUdabussgator, prioritering genom trafiksignaler etc. betingelserna förkollektivtrafiken och därmed för trafikservicen över huvud taget förbättras. Vid sina överväganden av dessa problem bör de sakkunnigaenligt direktiven pä lämpUgt sätt knyta an tUl det utveckUngsarbete som bedrivsunder ledning av en grupp i mitt departement och som är inriktat påtrafiksanerande åtgärder inom befintUg tätortsbebyggelse i syfte att ökatrafiksäkerheten. I fräga om de tekniska betingelserna för koUektivtrafikenbör de sakkunniga närmast inrikta sig på de kollektiva färdmedel som används och som bedöms komma att bU använda. Då det gäller att genom lämpliga åtgärder säkra den idessa modeller eftersträvade dimensioneringen och utformningen avkollektivtrafiken har de sakkunniga att beakta de befogenheter och möjlighetersom står kommunerna tUl buds inom ramen för gäUande planförfattningar,trafikförfattningar och avgiftsförfattningar. Men i det sammanhanget bör deutföra en kritisk värdering av dessa bestämmelser. I den mån dessa av oUka skälframstår som otillräckliga eller mindre ändamålsenliga har de sakkunniga attutarbeta förslag till ändrade eller fria bestämmelser som kan stödja kommunernai deras strävanden att välja kollektivtrafiken. Övervägandena bör även avse demöjligheter som prissättningen i koUektivtrafiken erbjuder för att förverkligaen trafikpoUtisk mälsättning på det lokala planet. Jag har tidigare nämnt, herr talman, att åtgärdervidtagits inom ramen för den statliga bidragsgivningen tUl det kommunala väg-och gatbyggan-det för att främja en rationell fördelning meUan individuella ochkoUektiva trafikmedel i de större tätortsregionerna. Jag tänker då på destatsbidrag tiU tunnelbanor och snabbspårvagnar som har lämnats inom ramen förväganslagen. Det bör åvila de sakkunniga som skaU börja arbeta att övervägai vad män förutsättningar finns för att även i andra faU och även med sikte påmindre och medelstora tätorter skapa möjligheter för en prioritering inom ramenför anvisade medel mellan mer konventionellt vägbyggande och anordningar somdirekt tar sikte på att främja den kollektiva trafiken. Utredningsarbetet bör bedrivas med den skyndsamhet somproblemens kvalificerade art medger. Det kan konstateras att övervägandena iåtskUUga faU sannolikt i och för sig skulle kunna motivera ett mycket omfattandeundersöknings- och utvecklingsarbete, men här mäste utredningen göra enavvägning av insatserna, så att kraven pä underlag koncentreras tUl väsentligafrågeställningar. Ambitionsnivån för utredningen får anpassas med hänsyn tUlangelägenheten av att resultatet av utredningsarbetet sä snart som möjligt kanomsättas i den kommunala planeringen. Jag har på det här sättet velat informera kammarensledamöter om den utredning som regeringen sålunda har beslutat tUlsätta. Det ärmin förhoppning att den med de resurser som kommer att ställas tUl dessförfogande skaU kunna utföra ett arbete som blir av bestående värde för denkommunala trafikplaneringen i större och mindre tätortsområden. Jag vUl ocksä understryka den intensitet som kännetecknardet trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Om framstegen i det arbetet skaU jagsuccessivt och i lämplig form hålla underrättad. Några sammanfattande ord! Som ansvarig för bl. a.trafiksäkerheten har jag inte svårt att tänka mig in i vad det kommer attinnebära ur trafiksäkerhets- och framkomlighetssynpunkt den dag när ett ökatantal bUar skall trafikera värt vägnät. Med aldrig så god vUja päväginvesteringarnas område bUr det svårt att hälla jämna steg meUanvägbyggande och bilantalsökning. Det gissel och den tragik som trafikolyckornainnebär måste ocksä vara ett varningstecken för oss när det gäller den framtidatrafikbUden. Den koUektiva trafiken mäste under kommande är få en prioriteradställning vid utformningen av persontransporterna. Vad vi behöver är en trafikpoUtik som vidvarje tidpunkt stämmer överens så långt möjUgt med den aktuella situationen isamhäUet. TrafikpoUtiken kan inte leva något eget Uv. Den måste anpassas tUlsamhäUsutvecklingen i övrigt. Den måste vara ett verksamt instrument inäringspoUtiken, i lokaUseringspoUtiken, i miljöpolitiken, itrafiksäkerhetsarbetet, över huvud taget i jämlikhetspoUtiken. Vi skall ha entrafikpoUtik i vårt land som tar rimlig hänsyn både tUl glesbygd och tUltätort, men vi skall också vara pä vakt mot ett felaktigt utnyttjande av detrots alla våra ambitioner begränsade ekonomiska resurser som samhäUet har. På trafikens område gäller samma ekonomiska lagar som pä alla andrahäll. Därför är det så angeläget att se tUl, att varje satsad krona gör störstamöjliga nytta där den placeras. Vad vi skaU göra nu och framgent är alltså attfuUfölja alla de planer som finns för vår gemensamma transportapparat. Mycket har saknats i denna redogörelse:väginvesteringarna, posten, tele, flyget, sjöfarten, hamnarna och mycketannat. Jag har dock inte ansett det riktigt att ta upp mer av kammarens dyrbaratid. Måhända har jag redan talat aUtför . Jag har valt att i huvudsakanlägga principieUa synpunkter pä trafikpoUtiken. Den livliga debatt som förs idessa frågor just nu gäller ju principerna, och eftersom all trafikpoUtik måsteha en fast grund att stå på måste allas vår uppgift vara att i första hand enasom riktUnjerna. Klarar vi inte det, herr talman, dä blir våra möjligheter tUlpraktiskt arbete starkt begränsade. HerrGUSTAFSON i (fp) kort genmäle; Mycket har saknats, sadekommunikationsministern om sitt anförande. Ja, bl. a. svar på de frågor somstäUdes tUl kommunikationsministern . Men statsrådet har jumycket att försvara. I början av anförandet citerade kommunikationsministernvad jag hade sagt , då jag meddelade att utskottet inte hadetUlstyrkt en socialdemokratisk motion om en aUmän parlamentarisk utredning omtrafikpolitikens fortsatta utformning. Men statsrådet läste inte upp vad somstår i omedelbar anslutning tUl detta, nämligen: "Vi är överens om att detbehövs en omprövning av de ramar som skaU läggas ut i vår trafikpoUtiskaramhushållning." Det hade inte förlängt anförandet så mycket att citeradet också. Frågan är alltså när vi skall kunna börja en översyn avtrafikpolitiken. Vi har sagt att det behövs ytterligare en del underlag, t. ex.Vägplan 70. Vi har fått ett indirekt svar genom att det ju i årets statsverkspropositionfattas 200 a 300 mUjoner kronor för att komma upp till miniminivån i Vägplan70. Beträffande vägkostnadsutredningen gav mig statsrådet inovember det beskedet att en arbetsgrupp hade tiUsatts i början av förra året.I maj begärde emeUertid den trafikpoUtiska delegationen ytterUgare expertis.Vad jag tillät mig begära var att statsrådet skulle ge utredningenresurser, ett sekretariat som kunde ägna sig helt åt uppdraget och en tidsplan.Om detta hörde vi ingenting. Jag sade att grundtankarna i 1963 årstrafikpolitiska beslut kan omfattas av alla därför att de icke bara talar omatt varje trafikgren i princip skall svara för sina kostnader utan också attdet ingår i målet för trafikpoUtiken att för landets oUka delar trygga entUlfredsställande transportförsörjning tUl lägsta möjliga kostnader. Dennamålsättning är emellertid för aUmänt håUen och behöver preciseras. Jag är fulltmedveten om de positiva inslagen trafikpolitiska beslut, bl. a. vadsom sägs om kostnadsansvaret, och detta underströk jag ocksä i den debatt somvi hade . Statsrådet talade om den nya utredningen, och den vill jaghälsa med stor tUlfredsstäUelse. Den tar upp många viktiga och angelägnafrågor. Men jag skuUe vUja be statsrådet att från början ge denna utredningtUlräckliga resurser sä att den kan åstadkomma någonting och statsrådet sUpperatt ägna praktiskt taget hela sin tid i denna talarstol åt att uppträda somförsvarsadvokat för bristfäUiga kommunikationer. HerrDAHLGREN (c) kort genmäle: Jag vUl gärna gratulera statsrådet tUl hansbeslut om trafikplanering och modellplaner i tätorter. Statsrådet visar därstor framsynthet och en betydande klokhet, större klokhet än det gamla allmännaberedningsutskottet som så sent som avstyrkte encenterpartimotion med den innebörden. Det är bra att detta beslut nu kommer. När statsrådet sedan försöker sig på konststycket attpåstå att skuUe ha ändrat instäUning tUl trafikpoUtiken sedan ihöstas, så har han fel precis lika fel som när han under valrörelsen vUle göragällande att om kommer i regeringsställning skuUevägbyggnadsandelen minska kraftigt. Vad vi sagt är att de grundläggandeprinciperna trafikpoUtiska program är riktiga men att tUlämpningenär felaktig därför att riksdag och regering inte följer målsättningen. Vi villändra på detta vi vUl se trafikpolitiken som ett verksamt regionalpoUtisktmedel. Siffrorna beträffande SJ är naturligtvis intressanta, menvi har sett dem tidigare och vi kan dem. Vad jag sade i den delen var attkritiken inte skall riktas mot generaldirektören i SJ utan mot riksdag ochregering som inte stäUer de medel tUl förfogande som SJ behöver för att uppfyUade krav som människorna har rätt att ställa på en koUektiv trafik. Jag menar, herr statsråd, att detta i högsta grad är enfräga om solidaritet mot människor och en vUja tUl inriktning avtrafikpolitiken så att vi kan skapa de förutsättningar som behövs för enregionalpolitik som i sin tur skapar möjligheter för människorna i de bygderdet gäUer. Och jag skulle gärna, herr talman jag har aldrig gjort det förutoch det blir sannolikt ingen vana vUja sluta detta inlägg med att citera vadstatsministern sade här just i fråga om solidariteten. Han sade;"Och soUdariteten måste i främsta rummet gälla de sämre ställda i samhället,de som hotas av arbetslöshet, de som upplever otrygghet, de som av materieUknapphet hindras i sina bästa stämningars längtan." Jag tror, herr statsråd, att många människor i mångabygder upplever det så, och jag tror att vi kan göra trafikpolitiken tUl ettregionalpolitiskl medel som skapar trygghet i stäUet för oro. () kort genmäle; Jag beklagar att kommunikationsministern intetycktes vUja beröra de frågor som bl. a. jag tog upp i mitt anförande väganslagen, sambandet mellan investeringar för vägar och kostnaderna förtrafiken i alla avseenden inklusive trafikolyckor. Men sannolikt får vianledning att återkomma tUl dessa frågor. Jag viU emellertid också uttala minuppskattning av en lysande översikt över en del av statsrådets ämnesområden,såsom och det intressanta som kommer att hända medutredningen om koUektivtrafiken. HerrERIKSSON i Bäckmora (c) kort genmäle; Kommunikationsministern hade vänUgheten att isitt huvudanförande även beröra min interpellation angående järnvägslinjenBollnäs-Orsa. Jag avser inte att ta upp någon debatt omkring deninlerpellationen just nu det kommer väl ett tillfälle senare, då den debattenkan föras. Jag viU bara konstatera att av de tre frågor som jagställt i min interpellation har statsrådet nu delvis besvarat den första,nämligen vUka överväganden och motiv som Ugger tUl grand för regeringens besluti detta avseende. Men de två andra frågorna är, herr statsråd, konsekvensfrågortUl den första, och beträffande dessa är det av stor betydelse att ettklarläggande besked ges från regeringens sida. Jag hoppas också att jag istatsrådets slutliga interpellationssvar kommer att få ett sådant besked. Sedan vill även jag uttala min tUlfredsstäUelse med denutredning som statsrådet aviserade, men jag skulle varit ännu mertUlfredsställd om statsrådet kunde komplettera den utredningen med att ävenomfatta trafikförsörjningen i glesbygderna. Sådana bygder drabbas självfallethårt av de omfattande nedläggningar som sker. Pä vUket sätt skaU mankomplettera den trafiken? En utredning om en trafikförsörjningsplan som ocksåomfattar glesbygden tror jag skuUe vara av stort värde för den framtidabedömningen. i (s) kort genmäle; i kom i sitt förstaanförande bl. a. in på behandlingen av trafikfrågorna under de i vad gäUer trafikbeslut. När tidigare ordföranden istatsutskottets fjärde avdelning och nuvarande trafikutskottets ordförandetalade om 1969/70 skall det dock slås fast och det gjorde han väl också attde beslut som fattades var enhälliga. Han kaUade också behandlingen ochbesluten för något av en uppehållande strid, och man kan diskutera om det ärrätt. Jag har för min del uppfattat saken så att vi har haft sakliga skäl förbesluten. 1963 ärs beslut, som citerade, är väl inte diffust,utan det är väl vad man skaU försöka uppfyUa. Vidare glömde attsäga, att inte har fattat beslut i alla frågor som sammanhänger medbeslutet . Den trafikpoUtiska delegation som skall följa hela detta arbetehar nämUgen ännu inte kommit fram till något slutgUtigt avgörande i varje faUhar delegationen inte presenterat det för . glömde ocksä en annan sak som jag tyckerskall tas med i bilden, nämligen generaldirektör utredning omlastbUstrafikens strukturella förhållanden. Jag har velat säga detta eftersomjag har deltagit i praktiskt taget alla trafikpolitiska debatter sedan jag komin i och även varit med om att fatta beslutet . Vidare vUl jag lämna en upplysning tiU , inteför polemikens skull utan bara för att göra en rättelse. var juocksä med i det gamla statsutskottets fjärde avdelning. Det är fel att säga,, att väganslagen skulle ligga pä 1966 ärs nivå. Vi utgår frän attkommunikationsministern talade om nivån /71 och då har det sketten ökning med . Det är väl ändå inte så dåligt! Jag vUl också lämna den upplysningen att anslaget tUlstatens järnvägar tUl icke lönsamma bansträckor ökar med 25 mUjonerkronor. Jag tycker att det bör sättas in i sitt sammanhang för att hela bUdenskall bli klar. AUa här har uttryckt sintUlfredsstäUelse med den utredning som kommunikationsministern här aviseradeoch redogjorde för. Det vUl jag ocksä göra. En sädan utredning kan få tUlresultat att vi kan gå från tro tUl vetande i dessa frågor. HerrGUSTAFSON i (fp) kort genmäle; Min värderade vän iNorrköping har påpekat att trafikbeslut i själva verket ännuinte är till fullo genomfört. Även detta diskuterade vi under debatten i slutetav .