prot · FU0914 · 1971-12-31 00:00:00 — Som i sade är det olyckligtatt vi inte som underlag för de bedömningar utskottet då måste göra kan fåresultaten av de mycket betydelsefulla utredningar som arbetat under en längföljd av är. Jag tänker då i första hand på vägkostnadsutredningen. Som jag serdet vore det olyckligt om årets riksdag skulle vUja ändra väsentligt på 1963års trafikbeslut, om ett sådant beslut inte kan grundas pä resultat av dessautredningar, som klart motiverar en sädan ändring av trafikpolitiken. Jagvädjar därför till kommunikationsministern att påskynda dessa utredningar, såatt vi inte ännu ett är behöver vara i avsaknad av deras resultat införbehandlingen av de trafikpoUtiska frågorna. 1 årets statsverksproposition föreslås ett anslag på 6,5mUjoner kronor för projektering av , som avses ersättaTorslanda. Mot anslagets storlek är ingenting att invända; den är såvitt jagförslår rimhg med hänsyn tiU det arbete som gär att utföra under budgetåret.Men man har beräknat att skall räcka tiU fram tUl 1977, då huvudbananvid Härrydafältet skaU vara klar. är det emellertid så att varken bansystemeller andra anläggningar vid kan beräknas klara den växandeflygtrafiken under så läng tid, såvida man inte gör betydande investeringar päTorslanda, som sedan effektivt skulle kunna utnyttjas endast . Enbart de behövUga förbättringarna av bansystemet torde krävainvesteringar av storleksordningen . Det finns därföranledning att begära att tidsplanen för färdigställande av Härrydafältetändras, sä att det kan tas i bruk åtminstone ett a . Det ärbättre att lägga en del av de 15 miljoner som annars skuUe behövas förförbättringar av på en uppsnabbning av Härrydafältets tUlkomst. Idetta fall är ju kostnads-bäraransvaret meUan staten och de berörda landstingenhelt klar. När det gäller är situationen beklagligtvis enannan. Där medför bristen på uppgörelse meUan stat och landsting en förseningav synnerligen välbehövliga förbättringar och utbyggnader. Herr kommunikationsminister!Man behöver inte vara särdeles berest för att kunna konstatera att dennahuvudstadsflygplats kvalitetsmässigt knappast har någon motsvarighet i Eduropa;vi är helt underlägsna. Och är ändå en del en ganska betydande del av ansikte mot världen. Jagbetraktar situationen på som en skamfläck. Jag kanske kunde få ge statsrådet ett litet tips. Jag trorinte att det är särskUt klokt av luftfartsverket att ha som högsta princip atti aU sin verksamhet hålla en jämn arbetsvolym år . Arbetsinsatsen bordei stället variera med hänsyn tUl de krav som kan ställas på luftfartsverketbeträffande insatser på flygplatsbyggandets område. skuUemöjligen kunna göra avkall på ambitionen att självt klara alltprojekteringsarbete och säkerligen med både tekniska och ekonomiska fördelarsom följd lägga ut sådana jobb som entreprenader hos företag som är välskickade att genomföra projektering och anläggning av flygplatser. TUl sist, herr talman, skulle jag helt kort vilja beröraen fråga somjag endast delvis kan adressera tUl kommunikationsministern och iövrigt måste adressera tUl jordbruksministern och i någon män möjligen tUlindustriministern. har ett företag som heter bedrivitverksamhet med bogsering, isbrytning och bärgning i bl. a. ochBottniska viken. Detta företag har sedan åtskillig tid tiUbaka två kraftigabåtar placerade i . har stad vUket staden självfallet har rätttiU bestämt sig för att starta ett eget företag för att klara erforderligabogseringar och hamnisbrytning. Risken finns emellertid att man på det sättetnu rycker undan den ekonomiska grundvalen för en del av detta företagsverksamhet och därmed möjligen tvingar företaget att av lönsamhetsskäl dra bortdessa fartyg. Då uppkommer en obehagUg situation. Det är nämligen just dessabåtar tUlsammans med andra tUl destinerade båtar inom samma företag- som har klarat aUt väsentligt bärgningsarbete uppe i . Viställs här inför ett aUvarligt mUjöproblem. Bland de bärgningar som dessa båtarutfört hittar vi nämligen bl. a. bärgning av strandade oljetankers. Man mådiskutera hur mycket som helst om oUka metoder att skydda sig mot oljeskador isamband med fartygsolyckor, men den viktigaste åtgärden är och förblir attsnabbt och effektivt bärga fartyget. Och vem skaU svara för det om nuunderlaget för och bolaget rycks undan genom ett, enligt minmening, klåfingrigt kommunalt inhopp på detta område? Det viktigaste i herrar i Göteborgoch anföranden var att båda å sina respektive partiers vägnar krävdeen utredning och omprövning av trafikpoUtiska beslut. , alltså för mindre än två månadersedan, diskuterades trafikpolitiken i den gamla . Vid det tUlfäUet varherr talesman för dåvarande statsutskottets fjärde avdelning somsysslade med trafikfrågorna. I den debatten yttrade enligtkammarprotokoUet, sedan han redogjort för allt det som ändå är på gäng itrafikpolitiken, följande: "Man skuUe aUtså kunna säga att vi nu har en hel delav de pusselbitar som behövs för att närmare utforma riktlinjerna för denframtida trafikpolitiken. Men som utskottet ser det har vi inte tUlräckligtmånga av de pusselbitarna för att kunna göra en samlad bedömning. som utskottet på detta stadium inte har kunnat stäUa sigpositivt till motionerna 1:483 och 11:844 om en aUmän parlamentariskutredning." I samma debatt fortfarande deltogherr Grebäck, centerpartist. Han berättade hur han hade invalts i dentrafikpolitiska delegation som hade tUlsatts för att följa upp 1963 årstrafikpoUtiska beslut och omtalade att denna delegation hade rest i landet ochträffat transportdistributörer, transportutövare och transportkonsumenter.Herr Grebäck yttrade: "Jag måste säga att diskussionen vid dessa hearingshar varit betydligt mer nyanserad än här i kammaren. Ingen har här i kammarenförsökt påvisa fördelarna och vinsterna av beslut. Men det kan man fåhöra, när man träffar distributörer, utövare och trafikkonsumenter ute på dessahearings. Vad har 1963 ärs beslut lett tiU? Man konstaterar attdet är inget tvivel om att yrkesutövarna har skärpt sig i mycket hög grad. Dethar lett tiU ett resultat som ur samhällsekonomisk synpunkt har varit önskvärt.Lastbilscentralerna har rustat upp. De har skaffat sig moderna hjälpmedel bädei fräga om kontorsorganisation och bättre transportmedel för att ta uppkonkurrensen. Inom SJ-sektorn kan man konstatera samma sak; en skärpning urrationaliseringssynpunkt. Detta har i sin tur lett till att man har kunnatnågorlunda hyggligt hålla tUlbaka ökningarna av transportkostnaderna, vilket ärav oerhörd vikt för vår samhäUsekonomi och för värt näringsliv. Det är jupositiva resultat som ocksäkunde vara värda att i någon män notera. att maninte på något område i värt land, inte i tätorterna och inte heller iglesbygderna, skapat en tUlfredsstäUande trafikförsörjning som vi kan slå osstUl ro med , utan att det här gäller att undan för undan försöka hinna medutveckUngen. Tyvärr går utvecklingen på detta område genom bland annattätortskoncentrationen, glesbygdens uttunning, så snabbt att samhället intehinner med att vidtaga de åtgärder som behövs för att skapa dennatUlfredsstäUande trafikförsörjning. Jag tror att samhället aldrig någonsinkommer att kunna slå sig tUl ro och konstatera att nu har vi lösttrafikpolitiken på ett tillfredsställande sätt. Problemen kommer att öka undanför undan och vi måste pä ett allt effektivare sätt försöka klara dem." Det är ingen tUlfälUghet att en sä klok centerpartist harvalts in i den trafikpoUtiska delegationen. Visserligen äger dagens debatt rum i ett nytt riksdagshus,och visserligen har vi haft en jul- och nyårshelg sedan den förra debatten, meni övrigt, ärade kammarledamöter, vet jag inte något speciellt som har inträffatsedan den 25 november. TrafikpoUtik, herr talman, innebär att man genom att skaparationeUa transportlösningar söker stimulera en fortsatt snabb ekonomisk utveckUngi samhället. Vi vUl öka friheten i människors val av arbete, bostadsort ochfritidssysselsättning samt över huvud taget söka krympa de geografiskaavstånden. Genom en aktiv trafikpolitik vUl vi också förhindra att den tekniskautveckUngen får orimliga sociala konsekvenser. Vi vUl stoppa trafikdöden ochförhindra miljöförstöringen i städer och på landsbygd. Vi vUl förhindra attmänniskor lämnas i isolering. Den trafikpoUtiska debatt som förs i värt land är nyttig,mycket nyttig. Vad vi har att göra är att ur den debatten söka fä fram en gemensamnämnare för värt framtida trafikpolitiska handlande. Det är sä mycketangelägnare att vi så längt som möjligt får överensstämmelse i våra åtgärder,eftersom den oro och den ängslan som är naturlig och förståelig hos människor i många fall äldre både i stad och på landsbygd när det är fråga omkommunikationerna har sin grund i förhåUanden som vi måste angripa på bredfront och med en läng rad oUka åtgärder. Lät mig börja med . Ingen viU välifrågasätta att vi i vårt land skaU ha ett rationellt drivet järnvägsföretag.Något annat kan inte accepteras. Av anvisade anslag och avtrafikanterna uppburna trafikmedel måste givetvis utnyttjas på ett effektivtsätt. Om sä inte sker fär vi med stor säkerhet uppbära kritik. Från kritikernassida återkommer ofta talet om statsförvaltningens ineffektivitet, om misshushållningenmed allmänna medel osv. Å andra sidan fär enligt samma kritiker inte ens ifråga om SJ:s affärsbanenät effektiviteten och kostnadsansvarigheten drivas sålängt att rörelsen går någorlunda ihop. Medan andra statliga företag, annanstatlig verksamhet och det enskilda näringsUvet fär möta kostnadsstegringar meden kombination av rationaliseringsätgärder och prishöjningar är detta intenågot särskUt tilltalande när det gäller . För SJ :s del kan det givetvis inte bU fråga om nägonaweckUng. Med en ändrad målsättning skuUe det bli fråga om betydande och starktväxande underskott, som finge täckas med skattemedel. Det skulle bli ett låtmig säga okontrollerat utflöde av medel, som i motsvarande mån minskadeutrymmet för måUnriktade insatser på trafikpoUtikens område tUl förmän försektorer och grupper som verkligen behöver dem. I fråga om det trafiksvaga järnvägsnätet, för vUketsärskUd ersättning utgår tUl SJ, riktas allvarlig kritik mot debandelsnedläggningar som emellanåt sker. Regional- och lokalpolitiska aspekteranläggs på ett sätt som gör att den oinitierade får en helt felaktiguppfattning om såväl omfattningen som innebörden av nedläggningarna. Lät mig först konstatera att det trafiksvaga nätet har enbetydande omfattning. Av SJ:s totala bannät är olönsamt. Överhälften av alla järnvägslinjer i detta land är olönsamma. Dessa linjer äröver 100 stycken, och av alla persontåg vid SJ är det inte mindre än 28 procentsom framförs på dessa linjer. Ifrågavarande tåg utnyttjas emeUertid inte allspå samma sätt som tågen pä de av SJ-nätet som vi brukar betitlaaffärsbanenäiet. Det svaga nätet svarar sålunda för av dettotala trafikarbetet vid SJ. På av SJ:s hela nät utföres 7 procentav det totala trafikarbetet. Återstående utföres på avnätet. På kostnadssidan kan däremot av SJ :sdriftkostnader hänföras tUl det trafiksvaga nätet. Det är aUtså fråga om enmycket dyrbar service, men UkafuUt är vi beredda att bibehåUa det trafiksvaganätet i den utsträckning som det är klart motiverat av regionalpolitiska ochsociala skäl. Det finns dock faU där den koslnadsmässiga uppoffringen intestår i någon relation tUl utbytet. Somexempel kan jag, herr talman, nämna järnvägslinjen Jag ber i Bäckmora om överseende, omjag innan jag besvarar den fräga han stäUt lämnar ett parsakuppgifter. JärnvägsUnjen har varit föremål för offentlig debattunder i samband med att regeringen fattat beslut omnedläggning av persontrafiken där. sålde den dåvarande enskUde ägaren denna järnvägtiU staten. Banan var olönsam då det är . var antaletpersonbUar i 94 301. Det gick då en bil på var 65.e svensk. ärantalet bUar ca 2,3 miljoner eller en bil på mindre än var fjärde svensk. TUldetta har kommit en naturUg utflyttning tUl tätorterna . Ändå var år1928 den private ägaren av denna järnväg angelägen att sälja banan tUl statenpå grund av dälig lönsamhet. När vi fattar beslutet att lägga ned persontrafikenoch föra över den tUl bussar är intäkten per resande i medeltal 3:50. Menkostnaden för SJ per resa belöper sig tUl . Varje gång en resande köper en biljett på denna järnväg skjuter staten till 33:50 för att resanskall kunna fuUföljas. Så litet är resandeunderlaget. Att i sådana faU upprätthäUa en spårbunden trafik kan juknappast försvaras när en fuUt tUlfredsstäUande koUektiv trafik kanordnas med bussUnjer pä ett för ändamålet upprustat vägnät och tiU en väsentligtlägre kostnad. Det är ju här fräga om att inte förfalla tUl ett vettlöstslöseri, att utnyttja de ekonomiska resurserna pä ett vettigt sätt och attlägga dem pä trafikanordningar som bäst svarar mot behovet. AUmänt gäUer emellertid att nedläggningar sker med mycketstor försiktighet. Från det första ögonbUck när SJ anmäler en bana för eventueUnedläggning går det år , i de flesta fall från fem upp tUl tio är,innan beslutet verkställs. Mera allmänt vUl jag i anslutning tUl de uttalanden som görsi den nu intensiva debatten kring järnvägsnedläggningarna ocksä konstatera attdebatten i åtskUUga fall röjer ett alltför ensidigt synsätt pä järnvägarna, somknappast är förenligt med dagens sammansatta trafikmönster. Vi har särskUtunder jag har antytt det haft en UtveckUng pätransportområdet som mUt uttryckt har varit revolutionerande. UtveckUngen på transportområdet har nära hängt samman medutvecklingen i samhället, med de kraftiga förändringarna i bebyggelse-ochbefolkningsstrukturen, med utvecklingen och omstruktureringen av näringslivet,med den snabba utvecklingen i fräga om oUka transportmedel osv. bröt bUismen igenom pä allvar, och vi harfått ett aUtmer utbyggt och allt högklassigare nät av kommunikationsleder pålandsvägen. Flyget har växt fram i mycket snabb takt och blivit ett självklartinslag i den svenska trafik- och transportbUden. Detta är det samhäUs- ochtransportmönster som växt fram och som vi måste anpassa järnvägstrafiken efter.Det är fuUständigt klart för mig och för regeringen. Det moderna samhälletstransportbehov mäste tUlgodoses genom en kombination av transportinsatser frånde olika trafikmedlen där det gäUer att skapa en ordning som ger de olikatrafikmedlen en möjUghet att göra en insats efter sina förutsättningar. För SJ innebär den här bUden bäde begränsningar ochutvecklingsmöjligheter. Pä godstrafikens område kan således järnvägarnaerbjuda fördelar när det är fråga om tyngre transporter och transporter överlängre sträckor. väger det ganska jämnt mellan godstransporter pålandsväg och godstransporter pä järnväg totalt sett. och landsväg har ungefär hälften var av de totala godstransporterna i landet. Men om vigranskar dessa siffror, kan vi konstatera en annan mycket intressant sak,nämligen att av fjärrtransporterna och med fjärrtransportermenas transporter över 10 mU - fortfarande sker på järnväg. I själva verketföreUgger i detta avseende en efterfrågan på SJ:s tjänster som gör detnästan svårt att hänga med i investeringarna i fråga om mUande materiel tUl SJ. På persontransportsidan har givetvis den mera kortvägatrafiken fått uppges i konkurrensen med bUismen. Men på de medellånga och långaavstånden 30, och uppåt är det uppenbart att järnvägen aUtjämt haren viktig uppgift att fyUa. Konkurrenskraften skall naturUgtvis stärkassuccessivt genom en allmän uppsnabbning av förbindelserna och bättreservicestandard m. m. Låt mig i detta sammanhang också fastslå att SJ är med itransportmönstret i mer än en bemärkelse. Detta följer av att SJ inte bara ärett järnvägsföretag utan ett stort och modernt och aUsidigt transportföretag.Däri ligger att SJ som komplement är engagerat i andra transportformer i egenregi eUer genom dotterföretag etc. I den debatt som förs ondgör sig många helt aningslöst det gjorde även - över det som man säger "orimligaavkastningskrav" som SJ ställs infor. Även här är det svårt att få enklasanningar att gå in. Det har från skilda häll sagts att om statens järnvägarslapp att betala exempelvis räntan på det i företaget nedgrävda statskapitaletsom utgör ca , skulle SJ gå en lyckligare framtidtill mötes, ja, en del säger att det skuUe räcka med denna åtgärd. Hur ser dåsanningen ut? Först och främst bör vi undanta det omfattande trafiksvaganätet, som enligt vad jag sagt utgör 5 av SJ s hela nät ochsom är helt befriat från avkastningskrav. Detta har bestämts för länge, längesedan i , och när det gäller detta nät behöver således SJ inte betalaett enda öre i ränta för det nedgrävda kapitalet. I fräga om affärsbanenäiet, dvs. återstående avnätet, har SJ ett formellt avkastningskrav, som bestäms tUl en viss procent avdet investerade statskapitalet. Det bör först noteras att räntesatsen motsvararden gäUande s. k. statens normaUäneränta som är 6,75procent. Det representerar minsann ett ur företagsekonomisk synpunkt blygsamtavkastningskrav. Men hur har då SJ klarat förränlningen på detta kapital undersenare år? Om man i något fall, herr talman, kan tala om att via statskassanhjälpa SJ i en besvärlig situation, så är det just i denna /69, för att nu inte gå längre tUlbaka än nödvändigt, skuUe SJ iräntor ha betalat staten men betalade 6 övriga 126mUjoner avskrev staten. För /70 skuUe förränlningen ha varit 144miljoner kronor man levererade in 52 mUjoner kronor. För innevarande budgetär är förränlningen framräknad tiU147 . SJ räknar med att kunna leverera in 50 mUjoner kronor,vUket skulle betyda att 97 miljoner får avskrivas. För /72 under förutsättning att inga taxeförändringar sker vid SJ skulle i räntabetalas 150 mUjoner kronor, men dessutom kommer SJ att gå med en direkt förlustenligt nu föreUggande beräkningar pä cirka 70 mUjoner kronor. Staten skuUe däfå avskriva 150 mUjoner plus 70 mUjoner, eUer totalt . Om vitUl detta, herr talman, lägger de som istatsverkspropositionen föreslås utgå tiU SJ för olönsam trafik på 55 procentav järnvägsnätet och tUlägger att exklusivt är befriat frånatt betala skatt till staten, är det inte svårt att förstå behovet av enallsidig diskussion i vårt land som visar hur regering och riksdag redan nu påen rad oUka sätt söker att via statskassan förverkliga målsättningen förkollektivtrafiken. En annan sak är sedan, att SJ belastas av vissa poster sominte har sin motsvarighet hos konkurrerande företag. Jag tänker dä på deförhållandevis dryga pensionsförpliktelserna, pä vissa beredskapskostnaderetc. Den extra belastningen för pensioner kan beräknas till ca 85 mUjonerkronor. SJ rekryterade mycket personal , och när man inte harnägon försäkringsmässig premiereserv att ta tUl, blir pensionskostnaderna i dagrelativt betungande. Men det är ett övergående skede. Försvarskostnaderna rörsig om ca . Men å andra sidan är SJ, somjag sade ,befriad från statsskatten. Allt det som jag nu har anfört innebär ett hänsynstagandetUl SJ;s situation med avseende på både särskilda koslnadsmässiga belastningaroch att vi ännu inte har nätt fram till helt rättvisande relationer ikostnadsansvaret. Det sagda innebär att då SJ vidtagitavgiftshöjningar har dessa varit motiverade för att täcka inträffadekostnadsstegringar, så att man inte ökar gapet meUan det formeUaavkastningskravet och den reeUa avkastningen. Det bör också noteras att SJ ärett mycket personaUntensivt företag. Av SJ;s utgifter går till personalkostnader.I och för sig rättvisa lönehöjningar tUl SJ-anställda slår alltså med stor kraft igenom mycketsnabbt på företagets utgiftssida. Frän SJs kostnadsansvar kommer man naturligt in påvägtrafikens kostnadsansvar, där man uttalat oro för den bristande balansen.Vägkostnadsutredningen, som här har talats om, efterfrågas ivrigt. Man begär avkommunikationsministern, att han såvitt möjUgt skaU forcera utredningsarbetet och det sker också. Jag har bara för halvannan månad sedan på en direkt frågaav i om detta lämnat det besked, som han på nyttefterlyst. Man kan ibland fråga sig hur ärUg denna iver är på allahänder, när det gäller att fördela kostnadsansvaret. Jag vill erinra ombilskatteutredningen, vars betänkande föranledde proposition i höstas.BUskatteutred-ningen hade arbetat i nära kontakt med vägkostnadsutredningen,och dess förslag kunde ses som ett klart steg på vägen mot det merafuUstäridiga kostnadsansvar som vägkostnadsutredningen siktar tUl. Propositionenom de förändrade bUskatterna biföUs av . 2 protokoll 1971. jag kaninte påminna mig att det vid riksdagsbehandUngen gjordes några uttalanden omatt det gick för långsamt med uttagandet av den tyngre lastbUstrafikenskostnadsansvar. Däremot förekom åtskUliga invändningar av exempelvis innebördenatt man borde avvakta vägkostnadsutredningens arbete, att vid utformandet avskatten särskUd hänsyn borde tas tUl oUka regioner, näringslivssektorer osv. Under alla förhållanden kommer den redan vidtagnabilskattereformen att ändra den tyngre trafikens kostnadsbild ganskaordentligt. Distributionstrafiken, som kan betraktas som ett komplement tUljärnvägstrafiken, får vissa sänkningar, medan de stora tunga lastbilsekipagen,som konkurrerar med järnvägen, får skatteskärpningar. Höjningen blir för ettnormalt långlradarekipage om man ser enbart tUl bUskatten ca 25procent. Den kommer att genomföras i etapper. Det innebär att man genomför enförsta reform som man genom vägkostnadsutredningen förbereder nästa.Genom det krävande och mycket kvalificerade arbete som denna utredning utförkommer vi att kunna fuUfölja beslut pä grundval av verkliga kunskaperoch i former, som inte bygger pä allmänt tyckande och tUlfälliga sinnesstämningar. Sammanfattningsvis vUl jag i anslutning tUl det föregåendeallmänt framhålla, att vi har all anledning att hälla fast vid detrafikpolitiska riktUnjerna. De trafikpolitiska riktlinjerna frän 1963 har förSJ haft stor betydelse. SJ har fått en möjlighet att hävda sig, obundet avtidigare regleringar. Jag tänker på tidigare bestämmelser om turordning vidvagnstUldelning, om likabehandling av trafikanter i taxehänseende, oberoende avde olika krav som ställdes på SJ i de enskUda fallen, om skyldighet att hållafraktavtal offentUga och om transportplikt i fråga om godsbefordran. Det harvidare varit av utomordentlig betydelse för SJ att få ett klarläggande av sinmålsättning genom ett särskiljande av affärsbanenäiet och det trafiksvaga nätetosv. Riktlinjerna ger oss möjligheter att skapa allt bättre betingelser för ensamhällsekonomiskt riktig utveckling av transportsektorn. De ger oss möjlighet,herr talman, att arbeta under den ordning som innebär, att statUga och enskUdatransportföretag kan driva sin verksamhet i former som säkrar att transporternai allt större utsträckning fördelas pä trafikgrenar och trafikföretag medhänsyn tUl deras kostnads- och kvaUtetsförutsättningar. I målsättningen att transportsektorn skall utvecklas påett samhällsekonomiskt riktigt sätt ligger ocksä, att de statliga insatsernainom sektorn skaU planeras i nära kontakt med samhäUsplaneringen i stort. DelokaUseringspoUtiska, arbetsmarknadspoUtiska och aUmänt näringspolitiskamålsättningarna måste liksom trafiksäkerhetsaspekten beaktas. I anslutning tUl detta bör inom ramen för detrafikpolitiska riktlinjerna arrangemang vid behov kunna vidtas, som gör detmöjligt att fä samhällsmotiverade transporttjänster utförda av trafikföretagmed ett principieUt kostnadsansvar. Vi är härvidlag inne på ett viktigtförhållande, nämligen att vi inte heUer kan undvara trafikpolitiken med desskostnadsansvar, om vi skall fä ett tillräckligt utrymme för de särskildaekonomiska insatser av olika slag, som kan vara regional- ochlokali-seringspoUtiskt eller allmänt socialt motiverade. Vi lever i ett samhäUe, som är i snabb utveckling och sompä en rad sektorer ställer mycket betydande resursanspråk. Järnvägarna och denstatliga trafiksektorn i övrigt tvingas härigenom arbeta i konkurrens med andraangelägna och hårt prioriterade samhäUsbehov. Det betyder att de resurser vifär måste disponeras på ett sä vettigt sätt som möjligt.