prot · FU0914 · 1971-12-31 00:00:00 — § 1 Justerades protokoUet för den 14 innevarande månad. § 2 Föredrogs och hänvisades molionernanr 166 och 167 tUl , motionerna nr 168-171 tUlskatteutskottet, motionerna nr 172-174 tiU justitieutskottet, motionerna nr 175och 176 tUl utrikesutskottet, motionen nr 177 till försvarsutskottet, motionennr 178 till finansutskottet, motionerna nr 179 och 180 tUlsocialförsäkringsutskottet, motionerna nr 181-190 tiU socialutskottet,motionerna nr 191-195 tUl kulturutskottet, motionerna nr 196-201 tUl utbildningsutskottet,motionerna nr 202-209 tUl trafikutskottet, motionerna nr 210-215 tiUjordbruksutskottet, motionerna nr 216-218 tiU näringsutskottet, motionerna nr219-224 tUl inrikesutskottet samt motionerna nr 225 och 226 tiU civUutskottet. § 3 Föredrogs och bifölls interpeUationsframställningennr 31. § 4 AUmänpoUtisk debatt (forts.) i (fp): Om det är något fel pä kommunikationsministerNorling, så är det att han är alltför nöjd med årets budget. Jag är övertygadom att han har arbetat hårt för att tillvarata kommunikationsdepartementetsintressen under budgetbehandlingen. Han kan peka pä ett och annat russin ikakan ocksä. skrev och begärde tidigareläggning avbeställningen av den nya isbrytaren, och den kommer tUl stånd. Det tror jagkommer att glädja mänga norrlänningar. Men i stort sett kan man väl konstateraatt det besvärliga ekonomiska läget har gått ut över kommunikationsanslagen. Utan ett ord av beklagande stryker ett strecköver målsättning om en normal leveranstid av för nyatelefonabonnemang och snabb felavhjälpning. I stäUet är det som harfått meddela att man nu måste räkna med stora förseningar, såväl dä det gäUernya abonnemang som när det gäUer att avhjälpa fel som har uppstått. Inte med ett ord anger att det skulle behövtslåt oss säga mer i anslag för att komma upp till denminiminivå som Vägplan 70 angav. I den konkurrens som råder mellan SJ och vägtransporternahar fått avstå från fördelaktiga fraktavtalbara därför att man inte haft tUlräckligt med godsvagnar. Kommunikationsministernhar inte kunnat ge de investeringsmedel som är nödvändiga föratt snabbt häva denna brist på godsvagnar, som försvårar statens järnvägarskonkurrens med vägtransporterna. Det är klart, herr talman, att i det budgetläge vi har förnärvarande kan oppositionen inte lova några stora belopp för denna huvudtitel.Men vi har inte samma önskan som kommunikationsministern att vara diskreta ochtystlåtna om de stora brister som finns på detta område. Vi tror att en aUmändebatt, där man klart slår fast de brister som finns, är nyttigoch även borde ligga i statsrådets intresse. En del av svårigheterna att hävdakommunikationernas ställning torde nämUgen bero på att man i allmänhet inte harklart för sig vilka stora samhällsekonomiska resultat som investeringar pådetta område kan ge. I övrigt kan nog bristen på aktivitet inomkommunikationsområdet förklaras med den ovisshet som råder istora kretsar om den framtida trafikpolitikens utformning. Det framförs nu frännästan aUa häU krav på en omprövning av trafikbeslut, eUer i varjefall en översyn av beslutets tUlämpning. SjälvfaUet har nedläggningen avjärnvägar och de upprepade stora höjningarna av SJ-taxorna bidragit till attsätta fart på denna debatt. Det utskott som i den gamla hade ansvaret förtrafikfrågorna har fört en uppehåUande strid mot dessaförslagstäUare. Man har sagt att trafikbeslut i och för sig kanomfattas av alla, eftersom det inte bara innebär att varje trafikgren i principskaU svara för sina kostnader och att förutsättningar också i övrigt skaUskapas för konkurrens på lika viUkor, utan även inrymmer målet atttrafikpolitiken skall svara för att landets oUka delar får en tUlfredsställandetransportförsörjning tUl lägsta möjliga kostnader. Denna tanke har ingen något att invända mot. Målsättningeni trafikbeslut är emellertid alltför aUmän och inrymmer en del motvarandra stridande syften. Det finns därför anledning att nu göra en omprövningav de ramar, som vi skaU lägga ut i vår trafikpoUtiska ramhushållning. Vi har tidigare hävdat att man för att göra en sådanöversyn av trafikpoUtiken behöver ytterUgare underlag. Vägplan 70 var en av debitar som saknades. En annan var vägkostnadsutredningen. Men, herr talman, hurblir det med detta underlag för omprövningen av trafikpolitiken? Vägplan 70 utarbetades under ordförandeskap av förrekommunikationsministern , men den verkar vara desavuerad avfinansminister redan vid årets budgetbehandling. Statsrådet sägeratt han skaU återkomma tiU den, och vi avvaktar givetvis detta med intresse,men jag skuUe inte tro att statsrådet kan lova att Vägplan 70 kommer attvara underlaget för regeringens vägpoUtik. Det vore intressant att få enkommentar på denna punkt. , som skulle vara en så nödvändigförutsättning för att man skuUe kunna göra en riktig bedömning inte minst avde svåra avvägningsfrågorna om konkurrens mellan vägtrafikoch järnvägstrafik, tycks aldrig bli färdig. Den har arbetat , och mankan fortfarande inte se något resultat. Man kan inte heUer se något slut påarbetet. Därför skuUe jag vilja uppmana kommunikationsministern att göra enradikal förändring av vägkostnadsutredningens arbete. Den har arbetat fem är iknappt halvfart. Den har haft en utomordentligt dugande person som ordförande;men han har väldigt mycket annat att syssla med. Och om man iriksdagsberättelsen ser efter vem som är sekreterare i vägkostnadsutredningen,sä finner man att det också är en utomordentligt väl kvalificerad person; menhan har en mängd andra uppgifter, i departementet och utanför departementet,och kan väl ägna sekreterar-skapet i den här utredningen bara en mycket litendel av sitt intresse. Jag ber aUtså kommunikationsministern ge utredningen entidsplan och förse den med tUlräckUga resurser för att den skaU kunna blifärdig i rimlig tid. Vidare tycker jag att det finns anledning att redan nutiUsätta en parlamentarisk utredning för att göra den översyn avtrafikpolitiken som jag anser vara nödvändig. I den översynen måste desamhällsekonomiska, regionalpolitiska och sociala hänsynen vägas in. Jag troratt det vore nyttigt, om den utredningen kunde starta , trots att vägkostnadsutredningen,även om den forcerar sitt arbete, inte rimligen kan bli färdig . Detfinns så många olika frågor att sätta sig in i på det här området att en sådanöversyn torde få fullt upp att göra, och den kan under hand få resultat frånvägkostnadsutredningen. KoUektivtrafiken kräver stora satsningar. I storstädernakan vi se köer och kapacitetsbrister. Om man skall kunna skapa rimUgatrafikförhåUanden såväl i de stora städerna som i de icke tättbebyggdaregionerna urbaniseringen har som bekant lett tUl svårigheter också för desistnämnda områdena måste man satsa ganska mycket på koUektivtra-fiken, inteminst pä den tekniska sidan. Staten har inte satsat sä mycket på forskning ochutveckling inom det området. kommer att i en motion lägga framförslag om ett forsknings- och utvecklingsbolag, som förslagsvis skulle kunnakallas AB Kollektivtrafikteknik och som skulle bildas med staten, intresseradelandsting och kommuner samt industrier som ägare. Ett sådant forsknings- och utvecklingsbolag skulle kunnaägna sig åt några projekt med stort intresse för den framtida utvecklingen avkollektivtrafiken; snabbtåg för SJ;s persontrafik, spårtaxisystem för de störrestädernas centrala delar och korthållsflygplan för inland och andramindre tätt bebyggda områden. Dessa tre projekt har det gemensamt att de fördet första fyUer ett stort samhälleligt behov, för det andra uppvisar mångatekniska delproblem av samma slag, varför de i viss mån kan stötta varandraunder utvecklingsskedet, och för det tredje är av den storleksordningen attendast samhäUet kan tänkas ha intresse och resurser att uppträda som beställareav det erforderliga forsknings- och utvecklingsarbetet. Jag tycker att vi härhar ett fall, där det är säUsynt lämpligt med ett samarbete meUan samhäUet ochindustrin. Vi har sagt att det just för forsknings- ochutvecklingsarbete, som inte kan ge omedelbara resultat och som kräver ganskastora satsningar, är mycket lämpUgt med ett sådant samarbete. framgå av vår motion, men jag har velat nämna saken redannu. Jag tror det är ett värdefuUt uppslag nar det gäUer den mycket viktigafrågan om ökad satsning på den kollektiva trafiken. Jag har några frågor att stäUa tUl kommunikationsministern.Vi fick ett fraktstöd för , och det ser vi med tiUfredsställelse, men idetta sammanhang är det två frågor som jag skulle vilja stäUa. För det första;När räknar statsrådet med att kunna lägga fram förslag tUl nedsättning av persontaxornai trafiken med ? Den andra frågan gäUer Gotlandstrafiken. Gotlänningarnafick stora löften under valrörelsen. Frän regeringshäll sades att man ijämUkhetens namn nu skuUe se till att ocksä gotlänningarna fick del av ettfraktstöd, inte precis av samma karaktär som det norrländska ty det går avtekniska skäl inte, men av liknande slag. Kommunikationsministern lade förraåret fram en proposition som väl skulle bereda marken för detta. Han gjordevissa uttalanden om att man frän regeringens sida skulle vara beredd tiU vissekonomisk satsning. I den förteckning över förslag som skall föreläggas åretsriksdag har jag inte kunnat upptäcka något förslag tUl ett stöd åtGotlandstrafiken. Jag kanske har läst slarvigt, men det vore intressant att fähöra frän statsrådet hur det blir med det stöd tiU lösningen av Gotlandskommunikationsproblem som efterlysts år här i , inte minstfrän oppositionens sida. Beträffande teletaxorna väcktes en mängdmotioner, och det kommer motioner även , oni en utjämning av kostnadernaför telefonsamtal över landet. Det har begärts en utredning på denna punkt, ochman har hänvisat tUl att det inom försiggår vissa undersökningar.Hur ser kommunikationsministern pä den frägan? vUl jag, herr talman, säga några ord om ettannat mycket stort problem, trafikolyckorna. De orsakar stora mänskligalidanden. Tretusen människor bUr invalider , tusentals andra bliroförmögna tUl arbete under längre eller och 1 300 dör pä vägarna.En satsning på att kraftigt nedbringa antalet trafikolyckor skulle inte endastspara många mänskliga lidanden. Den skulle också samhällsekonomiskt vara mycketmotiverad. Var tredje svensk riskerar att under sin livstid bU skadad i trafiken.Det är en skrämmande siffra. Var tredje svensk riskerar att under sin livstidbU skadad i trafiken! har i en intressant doktorsavhandUng sompublicerades räknat ut de samhällsekonomiska kostnaderna för trafikolyckorna.Hans siffra blir i dagens penningvärde ca 2 miljarder. Man kan ha oUkaberäkningsgrunder, men har nämnts det har nämnts myckethögre belopp om man räknar in mUjöförstöring och annat som följer med. Men omtrafikolyckorna kostar samhäUet 2 500 mUjoner kronor finns det vidsidan av de humanitära skälen också ekonomiska skäl att göra en satsning. Vikommer i en motion att begära ett program för en samlad attack mottrafikolyckorna. Ja, herr talman, det var många svåra och invecklade frågor.För min del vUl jag uttrycka den förhoppningen att vi i denna riksdag skallkunna lösa dem i samarbete. I detta anförande instämde herrarWestberg i , Öhvall och (samtliga fp). trafikpolitiska beslut fattades i betydandeenighet. Trots detta är det inte många beslut som utsätts för så förödandekritik. har ärligen haft stora diskussioner om trafikpoUtiken. Manhar varie gäng enigt fastslagit målsättningen: en tUlfredsställandetransportförsörjning till landets oUka delar. Man har uttalat att hänsyn, inteminst när det gäUer järnvägsnedläggningar, skaU tas tUl sociala,lokaliseringspoUtiska och samhäUsekonomiska synpunkter. Och man har betonat attsamhället bör lämna ersättning tUl den olönsamma järnvägs-och busstrafik somskuUe uppstå. Trots dessa klart uttalade målsättningar försämras denkollektiva trafikapparaten oupphörligt. har järnvägstrafikenlagts ned . prövar regeringen förslag omjärnvägsnedläggningar pä , och undersökningar om nedläggning avytterligare järnväg pågår inom SJ. Det vanliga förfaringssättet är ju att bussUnjer upprättassom ersättning när järnvägslinjer läggs ned. Mänga gånger kan det fungera braoch till lägre kostnad. Om man t. ex. överförde de 256 mUjoner kronor, som nuföreslås utgå som ersättning för olönsam järnvägstrafik, till olönsambusstrafik skuUe man fä en busstur varje timme och under helaåret på den vägsträcka som utgör SJ;s olönsamma del. Med detta har jag velat visa att busstrafik kan utgöra ettbUUgare alternativ. Men då skall man komma ihåg att det behövs en upprustningav vägarna för att den skall bli acceptabel. Vid den slutliga bedömningen måsteman dessutom ta med trafiksäkerhetsaspekterna ju större trafikintensiteten ärpä vägarna, desto större är olycksfallsriskerna. Man kan inte heller kommaifrän det kanske mest negativa i en järnvägsnedläggning : Befolkningenbetraktar en nedläggning som ett definitivt besked frän myndigheterna att denbygd som järnvägslinjen har trafikerat inte längre betraktas som utveckUngsbar.Den statliga trafikpolitiken bidrar alltså tiU värderingar av bygders ochlandsdelars framtida utveckling, och det var förvisso inte avsikten med 1963års trafikpolitiska beslut. Vi vet erfarenhetsmässigt att även busslinjer måste drivasutifrån de ekonomiska förutsättningar som finns. Det statUga stödet tUl denolönsamma busstrafiken följer inte kostnadsutvecklingen, och i den situationengår ut tUl kommunerna och begär kommunala driftbidrag istäUet för de statUga, som är otillräckliga. Därmed har den statligatrafikpoUtiken fått det betyg som den förtjänar. Den håUer pä att resultera iett fiasko. Man överlåter ät kommunalmän i hårt skattetyngda kommuner attutifrån denna sin situation ta ställning tUl SJ:s ultimatum; driftbidrag ellernedläggning av bussUnjer i kommunen. Inom har kommunalmännenfått sig förelagt att 63 busslinjer kommer att läggas ned, om inte kommunaltdriftbidrag utgår. Förhällandet är Ukartat i andra . I motsats till mänga andra viU jag inte rikta kritik idetta avseende mot generaldirektören i SJ. Det vore aningslöst att påstå atthan skulle ha en bestämd vilja att försämra och onödigt fördyra trafiken. naturUgtvisatt arbeta utifrån de förutsättningar som är honom givna. har stäUtett räntabUitetskrav gentemot SJ och fastlagt målsättningen för trafikpoUtikenmen inte ställt erforderliga ekonomiska resurser tUl förfogande. På någotunderUgt sätt förhåller det sig nämUgen så, att finansministerns pengar aldrigräcker tUl för den samlade kommunikationssektorn. Därför har vi nu densituationen att statens uppgifter och utgifter övervältras på kommunerna, inteminst på skattetyngda kommuner i glesbygd. sådan här situation är det naturligt att kritiken växer sig stark, men detär fel att rikta den mot beslut. I sina grandläggande principer vardetta beslut riktigt, men dess tUlämpning måste ovUlkor-Ugen bU felaktig,eftersom regering och riksdagsmajoritet inte tillser att de olönsamma delarnaav den kollektiva trafiken erhåller full kostnadstäckning. Mankan naturUgtvis, som regeringens talesmän ofta har gjort,för att stilla oron hos glesbygdens människor hänvisa dem till denmodellplanering, som har utförts i , och man kan säga att kommunenbör ta upp trafikkostnaderna när den ansöker om särskUt skatteutjämningsbidrag.Men vad är detta annat än nödlösningar eller en sista hjälp för en döende bygd?Och bygden är dödsdömd på grund av en starkt försämrad trafikapparat, som i sintur avskräcker näringsliv och människor från att stanna kvar. Regeringenkan självfallet också hänvisa tUl utredningar, exempelvis utredningen om stödtUl den olönsamma busstrafiken, men vad händer ? Jo, att debidragsberättigade busslinjernas redovisade underskott, som uppgicktill , därefter var 56 mUjoner kronor och attregeringen i sin omtanke om glesbygdens transportförsörjning som ettbidrag tUl täckning av dessa underskott föreslår 12 mUjoner kronor, jämfört med11 . Detta sker i en situation dåmervärdeskattehöjningen, höjningen av arbetsgivaravgiften, den särskUdamotorbränsleskatten m. m. innebär nya kostnader, som tillsammans äter uppnästan hela anslagsdelen. Följden bUr naturligtvis att trafikutövarna i bristpå statUgt ansvarstagande vänder sig tUl kommunen. Jag vUl säga att utredningarär nödvändiga. Men det är Uka nödvändigt att utredningarna får sådana resurseratt de kan arbeta snabbt. I annat fall kan man tUlämpa det gamla talesättet att"medan gräset växer så dör kon" - och det kanske är meningen. Iår är det naturUgtvis lätt för kommunikationsministern att hänvisa tUlbristande resurser och nödvändigheten av en stram budget. Även om jag kanansluta mig till det senare i denna situation måste det ju ändå finnas en viljaatt fördela tUlgängliga resurser på ett riktigt och solidariskt sätt, ochframför aUt måste det finnas ett framtidsperspektiv. Inte med ett ord nämnsnågon målsättning för den framtida vägpolitiken utifrån t. ex. denförutsättningen att antalet bilar ökat från 1,3 miljoner i början av 1960-talettUl 2,3 mUjoner , för att 1980 ha vuxit tUl 4 mUjoner och, om prognoserna slår rätt, uppgå tUl meUan 6 och 7 miljoner. DennautveckUng kommer att ställa stora krav, inte bara på väginvesteringar. Den kommer att förorsaka stora mUjöproblem, den kommer att kräva omfattande trafiksäkerhetsförberedelser.Vad som sägs i statsverkspropositionen av kommunikationsministern är att haninte är beredd att ta ställning tUl Vägplan 70. Jag skaU inte kritisera honomför detta, men jag är djupt bedrövad över att vi inte får en planering och enmålsättning. Jag viU personligen inte skriva under på aUt som står i Vägplan70, men huvudsaken för mig är att vi fär en planering och en målsättning somöverensstämmer med vårt regionalpolitiska program. Statsrådet anser vidare att vägbyggandet bör hällas på enoförändrat hög nivå. Jag tUlåter mig säga att nivån måste ha varit otroligt hög1966. har nämUgen väginvesteringarna varit oförändrade. Ord som"hög investeringstakt" inom vägbyggnadssektorn uppfattas av mångamänniskor som ett hån. Det är inte ovanligt att skolstrejker uppstår avden anledningen att föräldrar vägrar att skicka sina barn ut på vägar varsbeskaffenhet de uppfattar som trafikfarlig. Det finns mänga sådana vägar runtom i landet som leder fram till den centraliserade skolenheten.Mänga människor som åker omkring på dåliga grusvägar eller människor itätorterna som sitter i långa bilköer frågar sig ocksä vari den högavägbyggnadstakten består eftersom de aldrig ser sin situation förbättrad. Detta leder mig fram tUl att trafikpolitiken liksom aUtannat som berör samhällets möjligheter att fungera - är en fråga om vUja, viljaatt fördela samhäUets resurser på ett sådant sätt att man får den bästatrafikförsörjningen, och en trafikförsörjning som kommer alla till del. Dennuvarande trafikpoUtiken har inte skapat de möjUgheterna dels på grund av en bristandetrafikplanering, dels på grund av en bristande vUja att anslå de medel sombehövs för att vi skall kunna ha en riktigt dimensionerad kollektivtrafik. Jag hävdar att resurser har funnits och finns. AvbUskattemedel överförs enbart i är ca till särskUdabudgetutjämningsfonden för att användas inom andra samhällsområden. Om man vUlprioritera denna sektor, där de egentligen hör hemma, har man också ettverksamt medel i lokaUserings- och regionalpolitiken. När nu regeringen inte vUlgöra detta har vi i stäUet fått en kvaUtetsgradering mellan orter av oUkastorlek och' med oUka geografiskt läge som i stället försvårar en aktivlokaUseringspoUtik och regionala utjämningar. Vi hävdar i att kommunikationerna är avgrundläggande betydelse för den samhäUsstruktur som vi viU ha, och viaccepterar inte en utveckUng som vi vet innebär att erforderligainvesteringar i trafikleder bUr väsentligt dyrare per invånare ju störrefolkmängd tätorten har. Vi vet också att en utglesning av områden som ,västra och sydöstra skulle ytterligare fördyra transporternaoch försämra transportstandarden inom ifrågavarande områden som enytterligare koncentration av människor tUl exempelvis Storstockholmsregionenskulle försvåra den redan nu besvärUga situationen där. Bägge dessa regiontyper ropar nu på ett ökat statligtstöd. Vår uppgift måste då vara att ge det större stödet tUl områden där manfår ett regionalpoUtiskt utbyte i form av förutsättningar för näringsliv ochmänniskor som man kanske kan åstadkomma en trafikvänligare Detär möjligt att en sådan transportpolitik - med snabba, bekväma ochservicevänliga kollektiva transportmedel kan krävaett större statligt stöd, och jag menar att vi dä gemensamt får bärakostnaderna för detta, eftersom vår uppgift mäste vara att skapaförutsättningar för en tUlväxt även i de befolknings-ochsysselsättningsmässigt svaga regionerna. Mot denna bakgrund skall motion om enöversyn av trafikpoUtiska beslut ses. Målsättningen kanuppnås om trafikpoUtiken fär den regionalpoUtiska inriktning som den måste ha iett decentraUserat samhälle. I detta anförande instämde herrar i Heden,i , , i Luttra och i Lane-Herrestad(samtUga c). HerrBRUNDIN (m); Tvåkammarriksdagens utskott för trafikfrågor statsutskottets fjärde avdelning hade en ständigtväxande mängd av motioner att behandla som aUa rörde trafikpolitiken. I dagtUldrar sig den delen av poUtiken ett ännu större intresse av kända skäl, ochvi torde få möjlighet att här i kammaren gå djupare in på bäde principer ochpraktiska problem i samband med att det nya trafikutskottets utlåtanden överårets motioner framläggs. Jag skall därför inskränka mig tUl att nu bara beröranågra frågor. Det är först och främst den skrämmande utvecklingen avtrafikolyckorna som man stannar inför. Det går, som vi ser det, inte att låtadenna utveckUng fortsätta, utan det måste sättas in kraftfulla åtgärder på oUkaområden för att råda bot mot denna utveckUng och bryta den. Vi kommer frånmoderata samlingspartiets sida att lägga fram en rad förslag som alla syftartill att reducera antalet olyckor i trafiken. Men en av de viktigaste åtgärderna för att åstadkomma ökadtrafiksäkerhet är förbättring av värt vägnät. Därför är det beklagUgt attväganslagel har prutats ned sä katastrofalt i årets statsverksproposition.Detta innebär att vi helt kommer att sakna möjligheter att bygga ut ochförbättra vägnätet på sådant sätt att vi också därigenom kan ökatrafiksäkerheten. Jag vill säga till kommunikationsministern att det finns aUaskäl att mer än man uppenbarUgen nu gör ägna sig åt ett värdeanalytisktarbetssätt i trafiksäkerhetsarbetet. Det har gjorts värdeanalyser föråtskUliga av våra vägar. Jag skaU här ta ett par exempel på det, och avnaturliga skäl väljer jag att hämta dem från . Att bygga motorväg mellan och kostarungefär och ger en årskostnad på 4,8 miljoner. En beräkningav olyckskostnader, tidskostnader och fordonskostnader för den nuvarande vägenoch den kommande visar att man uppnår en sammanlagd vinst på ca 9 mUjoner kronorper år. Om man ställer detta mot kapitalkostnaderna för den nya motorvägenfinner man att resultatet ger en vinst på 4 mUjoner kronor . Och jufortare motorvägen bUr färdig, desto fortare kan den vinsten tas hem. Ett annatexempel är motorvägen mellan och . den vägen finns det fyra viadukter, som bara är . De viadukterna har varit orsak tUl många kostsamma olyckor, däribland ett flertal meddödlig utgång. Det har beräknats att en höjning av viadukterna skuUe ge enårsvinst pä efter en investering av bara 2 miljoner. Dettavisar att en investering i vägförbättringar ofta är en mycket lönsam affär.Och även om våra penning-tUlgångar för vägbyggande nu är begränsade ger ändåsådana analyser och beräkningar tiUräckligt underlag för att överväga andraformer av finansiering för förbättring av vårt vägnät än de som hittUls hartUlämpats. Den livliga debatt om trafikpolitiken som jag taladeom torde komma att föranleda en strid flod av motioner . skall behandla de motionerna kommer det förmodligen att visasig att man i åtskUliga av dem ifrågasätter riktigheten av ett fasthållande vid1963 års trafikbeslut.