prot · FU0970 · 1971-12-31 00:00:00 — Finns det inga kor, så behöver man ju ingaladugårdar. Det finns en mening i kommunikationsministerns svar somtyder på att det senare förhållandet skuUe gäUa: "Efter ett eventuelltbeslut om nyanskaffning kan därför produktion av motorvagnar starta relativtsnabbt." Men om en sådan produktion ändå skaU startas, var skall det ske?Jo, säger kommunikationsministern, i utlandet. Jag frågarmig då: Betyder ett eventueUt beslut attkommunikationsministern anser att de bandelar som trafikeras av rälsbussar inte har någon framtid ? Vad betyder"relativt snabbt"? Varför kan maninte genom att förbereda inköp redan nu också låta svensk industri vara med ochtävla om svenska statliga beställningar? Vore det interimligt att man med hänsyn tUl den översyn av hela transportpolitiken, sommåste komma av många skäl, försökte behålla sin handlingsfrihet på detta områdegenom att planera för ersättning av de vagnar som kommer atttas ur trafik? vad gäUer planeringen för den framtidatrafiken på det s. k. trafiksvaga järnvägsnätet kan möjligen förstås motbakgrund av den hittUlsvarande snabba nedläggningstakten, men trots detta kanman inte acceptera en låt-gå-instäUning från ansvarigt politiskt håU på dettaområde. Den poUtiska viljan att ge människor bosattautefter halva vårt järnvägsnät garantier för den framtida trafikförsörjningenmåste ges uttryck i åtgärder, som gör det möjligt att i handling iframtiden åstadkomma en sådan. Ang. underhållet av motorvagnsparken inom statensjämvägar, m. m. Jag vUl bara tUl i KU säga ett par saker. Jag vet inte hur man klarar ut att mitt svar skuUeinnebära något slags uppgivande av möjligheten att idka järnvägstrafik på detolönsamma nätet. Tvärtom sägs det just i det stycke i mitt svar som ur att det finns flera färdiga och utprovade konstruktioner avmotorvagnar utomlands att välja bland, om vi skulle behöva skaffa oss flera ochnya sådana. Nyanskaffning kan därför, heter det i svaret, starta relativtsnabbt. Jag vUl omgående svara på påståendet att SJ skulle havägrat lämna ut begärda uppgifter. Jag vet inte aUs under vilka former dessauppgifter har begärts av . Jag kan därför inte gå in isakfrågan på annat Ang. underhåUet av motorvagnsparken inom statensjämvägar, m. m. sätt änsäga att om det inte funnits skäl för SJ, t. ex. tidsskäl, att vägra, så är detalldeles självklart att liksom andra statliga verk ochmyndigheter skall lämna ut uppgifter som är av offentlig art tUl den som såbegär. Sedan tUlbaka tUl frågan om ett eventueUt kommande behov.Vi bör väl ändå, , först veta om vi skall ha några motorvagnar,innan vi sätter i gång en produktion! Jag kan håUa med om att om det skaU skeen produktion på det här området eUer på något annat område så bör mannaturligtvis ha klart för sig om den produktionen kan förläggas inom landet.Jag kan säga att när det gäUer lok och vagnar, så är vi mycket måna om att sålångt det över huvud taget är möjligt skall sådan produktion ske inom landet.Men menar att vi skulle lägga ut bestäUningar hos svensk Industri , innan vi vet om vi behöver dessa motorvagnar? Det kan väl ändå inte varameningen. Vi skall först ha ett klart uttalat behov. Det föreligger inte i dag.När vi får det, och om vi får det, skaU vi sätta i gång en produktion, ommöjligt i vårt land. Och i så faU tror jag mte att den oro som tiU känna har någon som helst grund. Det är alltså inte fråga om någon låt-gå-instäUning frånpolitikernas sida. Jag vUl tvärtom säga att i det här stycket följer viutvecklingen på ett sätt som vi kanske inte har möjlighet att göra på allaområden. Trafikpolitiken, däribland nedläggningen av järnvägar, är ett områdedär man inte gör någonting utan att alla andra har insyn i det. HerrOLSSON i KU (fp): Beträffande SJ:s vägran att lämna ut uppgiftertUl mig vUl jag nämna att jag bad att få vissa uppgifter genom riksdagensupplysningstjänst. Det angavs från SJ:s sida inga som helst tidsskäl somhinder för detta. Jag hade frågat efter en beräkning per banmU av kostnaden förett lok och en vagn som eventuellt måste ersätta de dieselmotorvagnar somkommer att utgå - och av kostnaden för en dieselmotorvagn. Jagtycker att det är viktigt, när man skall diskutera det här problemet, att manhar dessa uppgifter klara för sig. De finns också tUlgängliga hos SJ, men manvägrar där att lämna ut dem. Man vägrar också lämna ut relativa tal på dessakostnader - av konkurrensskäl, säger man. Av konkurrensskäl får aUtså inte riksdagsmän och medlemmarav olika organisationer som är Intresserade av den här frågan reda på dessasiffror. Jag frågar mig: Vilka järnvägsföretag i konkurrerar med SJ närdet gäller persontrafiken? Och är det riktigt att dessa uppgifter skaUundanhåUas svenska folket? Än en gång: Vad betyder "relativt snabbt"? Detär väldigt viktigt, när vi talar om möjligheten att anskaffa motorvagnar iframtiden, även om de måste köpas från utlandet. Enligt de uppgifter jag harfått tar det åtminstone innan man utomlands över huvud taget kan börjatUlverka motorvagnar dessa uppgifter har lämnats mig från SJ genom riksdagensupplysningstjänst. Detta är snabbt, menar kommunikationsministern, och detbekräftar misstanken, att planeringen inom SJ syftar tUl nedläggning av storadelar av det trafiksvaga järnvägsnätet. enkeltrelativt likgUtig för dessa problem. Vi har inget behov av dessa motorvagnar, sägerkommunikationsministern. Ja, vi kanske inte har något behov , men det ärklart bevisat att vi har det om . För att ha handlingsfrihet iframtiden måste man se tiU att planerna är klara. Om beställningar skaU läggasinom tar det innan den första prowagnen kan färdlgstäUasfrån den dag beställning göres; det är aUtså i bästa fall, den övrigaorderbeläggningen inom ifrågavarande företag har här avgörande betydelse. Jag skulle alltså ytterligare en gång vUja fråga kommunikationsministernom han är nöjd med att ingen planering finns för ersättning av de motorvagnarsom utrangeras - när vi vet att det tar innan de kan börjatUlverkas utomlands och att inom över huvud tagetframstäUa första prowagnen. Det är uppseendeväckande att denna problematik ännuvid mitten av inte har berörts inom SJ och det är ytterst allvarligtatt de ansvariga politikerna inte tagit upp frågan. Vi vet ju att viefter 1975 kommer att ha slut på huvuddelen av den motorvagnspark som är itrafik. Ang. utbyggnad av väst-gö tadel Som svar på den direkta frågan viU jag barakonstatera, att jag tycker att vår beredskap i det här avseendet är god. Överläggningen var härmed slutad. § 6 Ang. utbyggnad av västgötadel Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för att besvara () den 16 februariframställda interpeUation, nr 52, och anförde: har frågat mig hur jag i dagbedömer möjligheten tUl en utbyggnad av västgötadel. har i anledning avriksdagens uttalande i samband med behandlingen av propositionen om ochVätterns förbindelse med fått i uppdrag att göra kompletterandeutredningar om bl. a. lönsamheten i en utbyggnad av västgötadel.Härvid tas hänsyn tiU material som framkommit efter kanaltrafikutredningensbetänkande. Enligt vad jag inhämtat kommer utredningsarbetet att slutföras ivår. Innan jag tagit del av resultatet härav är jag inte beredd att göra någotuttalande i frågan. HertSTÄLHAMMAR (fp): Jag ber att få tacka kommunikationsministernför svaret. Det var ett svar i formen men inte i saken. Tyvärr innehöll detegentligen ingenting som rörde den fråga som jag ställt. Jag kan bara uttryckaen förhoppning att kommunUcationsministern inte skaU vara Uka kortfattad vidbehandlingen av denna fråga, när utredningsmaterialet har framkommit. Ang. utbyggnad av västgötadel Sakligt sett ligger det så tUl att även om sjöfartsverketför närvarande arbetar med kompletterande utredningar om lönsamheten av enutbyggnad av västgötadel, så föreligger det redan så mycket materiali denna fråga att det hade varit glädjande med en positiv reaktion från landetskommunikationsminister. Den nuvarande osäkerheten är mycket besvärlig för deindustrier och de kommuner, som är mycket beroende av ett positivt beslut närdet gäller utbyggnaden av västgötadel. är det kanaltrafikutredningen tUlsattes.Den hade tiU uppgift att genomföra en trafikekonomisk utredning omgodstransporterna mellan Väner- och Vätterområdet. Utredningens betänkandeavläm nades . Sedan kom en proposition, och 1969 uttalade ,att vissa av utredningens bedömningar, särskilt med sikte på västgötadelen,behövde ses över innan ett slutgUtigt ställningstagande kunde göras. Dettaföranleddes av några motioner tiU riksdag, där man visade attkanaltrafikutredningens beräkningar var felaktiga. Jag skall inte gå in mera påde beräkningarna, som finns redovisade i nämnda motioner. Att jag aktuaUserar den här frågan beror på tågstoppet ivintras. Det visade sig då att vissa av industrierna i det berörda områdetkunde upprätthålla sin produktion enbart på grund av att det fanns tUlgång tiUalternativa transportmöjligheter; i det här fallet var det alltså en vattenled.Men bortsett från den händelsen visade det sig att det finnsmånga skäl som talar för en utbyggnad av västgötadel. Jag skall be,fru talman, att få nämna några som jag anser är väsentliga. Vi kan för det första se på den aUmänna trafiksituationenpå landsvägarna. Man kanske inte kunde föreställa sig 1961 hur tätlandsvägstrafiken skulle bli . Om man bygger ut kanalen så att mankan ta in båtar på ersätter en sådan båt 50 långtradare på vardera 20ton. 50 långtradare med 20 meters längd och med en lucka mellan varje ger en kolonn . Vi kan jämföra det med en kanalbåt. Det måste från trafUcsäkerhetssynpunkt vara ytterstbetänkligt att föra en trafikpolitik som ökar antalet långtradare pålandsvägarna på det sätt som skulle ske om man inte byggde ut kanalen. Jag kan anföra fler exempel. Ett av de företag som förnärvarande begagnar kanalen som transportled, PLM:s glasbruk i ,Asker-sund, använder olja för sin produktion. Skulle den forslas dit i bilar skuUe det behövas 880 bilar på vardera , men om mansom nu använder båtar behövs det 80 båtar. Man importerar soda från ochden kommer via . Om man skall ta den i bUar går det åt 1 000 bilarper år, men använder man båtar räcker det med 50. Kalken tar man från England.TiU den går det åt 920 bUar eller 115 båtar. Dessa siffror gäUer nuläget. PLM beräknar sinproduktionsökning till ; det innebär en fördubbling.En snabb överslagsberäkning visar att vi tUl det här området av norra skulle ha en trafik med 4 000 lastbilar på vardera eller 100lastbUar . Detta gäUer ett enda företag. Det finns bara vid norraVätterdelen fyra företag som för sina transporter är direkt beroende avkanalen. Går vi längre söderut mot och hittar vi flera sådanaföretag, och siffrorna skulle säkert kunna bli ganska skrämmande om man räknadeut antalet bUar som skulle erfordras. arbetar vägkostnadsutredningen med en undersökning omden tunga trafikens vägslitage. 1 andra länder har man erfarit att slitaget på gmndav den tunga trafiken är så stort att man ibland har fått införa extra skatter,då det har visat sig att lastbilstrafiken inte har burit sina egna kostnader.Det har också visat sig ekonomiskt att avlasta vägarna genom att bygga utkanalerna. I Järnvägs-Teknik nr 1 1968 redovisades en amerikansk undersökningom vägslitaget. Om den undersökningen omsätts tUl svenska förhållanden visardet sig att det egentligen är en liten del av det totala vägslitaget som liggerpå personbilarna även om man tar med dubbarna i beräkningen. Jag förutsätter därför att när det arbetarmed sina kompletterande utredningar om lönsamheten av en utbyggnad av Götakanals västgötadel också väger in de kostnadsökningar som ligger i ett ökatvägbyggande och dyrare vägunderhåll på grund av ökningen av lastbUstrafiken.Dessutom bör man på kostnadssidan väga in de ekonomiska risker som finns förfler trafikolyckor och ökad miljöförstöring. Det räknas med att en båt inteförorsakar mer buller och störningar än en bil, och eftersom en båt tar likamycket last som 50 lastbilar utfaUer jämförelsen inte precis tUl lastbUarnasförmån. Jag hoppas aUtså att kommunikationsministern kan bekräftaatt man i väger in i utredningarna de här ytterligare kostnadsökningarna,som skulle uppstå på landsvägssidan om man inte bygger ut kanalen. Det har också gjorts ekonomiska beräkningar angåendefraktkostnaderna, och de visar att kanalen erbjuder lägre kostnader. AllainternationeUa undersökningar visar dessutom att just förekomsten av en kanalverkar sänkande på frakttaxorna för andra transportmedel litet olika beroendepå vad det är för typer av produkter som man transporterar. Ett tredje skäl är att i ett mycket väsentligtavseende berör län. Det är ett län som har fåttvidkännas stora svårigheter med en just mycket hög redovisad arbetslöshetoch med många industrier som har fått stäUa in sin verksamhet. SpecieUt drabbadhar den varit. När man diskuterar en utbyggnad av kanalen måsteman därför också ta hänsyn tiU de lokaliseringspolitiska effekterna. Även härfinns det erfarenheter som visar att trafik alstrar trafik, och tUlkomsten avytterligare kommunikationsmedel har aUtid en positiv effekt på industrUokaliseringen. Jag skaU Uite räkna upp fler argument förnärvarande som talar för en utbyggnad av kanalen; jag förestäUer mig attkommunikationsministern har kommit i kontakt med dem tidigare. På den frågasom jag StäUde har jag inte fått något egentligt svar, men jag hoppasdock att kommunikationsministern, om beslutet skulle bU ett nej tUl utbyggnadav västgötadel, är beredd att svara på de frågor som då kommer attstäUas, frågor av typen: Hur skaU man kunna bygga Ang. utbyggnad av västgötadel utlandsvägarna så att de kan ta emot det stora antalet lastbUar? Hur skaU mankunna få fram pengar tUl vägunderhållet? Hur skaU man kunna klara de buller-och trafikproblem som uppstår med denna anhopning av lastbilar? Hur skall mankunna möta företagens sämre konkurrenskraft på gmnd av högre fraktkostnader tUlföljd av kanalalternativets bortfall? Och hur skaU man stimulera tUllokalisering när man frånhänder sig en sådan utomordentlig stimulans som ettkanalalternativ skulle innebära? Hert (): Eftersom jag är intresserad av den här fråganoch dessutom bor i , som - det har också sagt - haranslutning tUl kanalen och berörs av det värde som en utbyggd kanal kan ha, berjag att få Instämma i de argument som har fört fram. Frågan om och förbindelse med Västerhavetdebatterade vi gmndligt i anledning av Kungl. Maj:tsproposition nr 122. I den propositionen var dåvarande kommunikationsministernSvante osäker om möjligheterna för en lönsam utbyggnad av kanalsvästgötadel. Vi var ett tjugotal motionärer som ifrågasatte denutredning, kanaltrafikutredningen, som låg tUl grund för propositionen. Detfanns enligt vårt förmenande klart dokumenterade fel i utredningen. ,som behandlade propositionen och motionerna det fanns flera motioner medolika yrkanden i den här frågan kom tUl den slutsatsen, på grund av de nyasynpunkter vi kunde presentera i motionen 1228 i andra kammaren, att frågan omGöta kanals västgötadels utbyggnad borde återförvisas tUl regeringen för attden skulle låta överarbeta den, så att vid senare tiUfäUe skuUe fåmöjlighet att besluta hur det skulle bli med en ombyggnad eUer utbyggnad avdenna kanaldel. Jag tycker för övrigt att det är klokt avkommunikationsministern att inte föregripa den utredning som, enligt vadsom sades i interpellationssvaret, snart är klar. Som jag ser det är detviktigare att den här frågan får en seriös behandling då aUa fakta ligger påbordet, och jag försäkrar kommunikationsministern att vi kommer, nu liksomtidigare, att noga och kanske också kritiskt granska kompletterandeutredning. Våra bedömningar i fråga om en ekonomiskt försvarbarutbyggnad av västgötadel tror vi är realistiska. Mendet är inte bara västgötadelen vi är Intresserade av. Mycket hänger på denaviserade utredningen när det gäUer kanalen över huvud taget, ävenöstgötadelen. Visserligen sägs det i propositionen att man skaU satsa en delpengar för att det skaU bU en led för nöjesbåtar och turistbåtar. Men vi tyckerändå att kanalen är ett för bra kommunikationsmedel för att Inskränkas tiUdetta. Jag hoppas avslutningsvis attkommunikationsministern ser frågan lika objektivt och allvarligt som vi gör. VIfår väl tUlfälle då, som jag förut sade, aUa fakta ligger på bordet att vidareresonera om den här saken. Överläggningenvar härmed slutad. § 7 Om större anslag tUl statens vägverk för att ökatrafiksäkerheten Nr 70 Herr kommunikationsministernNORLING erhöU ordet för att besvara i Heden (c) den 9 marsframstäUda InterpeUation, m 71, och anförde: i Heden har frågat mig, om jag ärvUlig att på gmnd av den stegrade olycksfrekvensen i trafiken förordna om attökade medel stäUs tUl förfogande för att öka trafiksäkerheten. I samband med den planläggning som utförs av ifråga om olika slags åtgärder avseende det aUmänna vägnätet tas stor hänsyn tUlde krav som trafiksäkerheten ställer. Trafikolycksfaktorn vägs också in i desamhällsekonomiska kalkyler som upprättas i samband med prioriteringen av olikavägprojekt. I anslagsfrågan vUl jag erinra om att nyligentagit ställning tUl anslagen för /72. Vad som kan bli resultatetav kommande budgetberedning avseende anslagen för /73 är jaggivetvis inte beredd att uttala mig om. Avslutningsvis vUl jag säga, att det inte kan hävdas attvi har en ökad olycksfrekvens i trafiken. I absoluta tal har vi under en följdav år haft en i stort sett oförändrad olycksnivå. Tar man emeUertid ocksåhänsyn tUl att det förelegat en årlig trafikökning istorleksordningen , så kan det konstateras att man relativt settuppnått förbättringar. En annan sak är, att trafiksäkerheten ytterligare måstehöjas, och här kommer vid sidan av vägbyggande och vägdrift en rad olikatrafiksäkerhetsfrämjande åtgärder in i bUden. Om större anslag till statens vägverk för att öka trafiksäkerheten HerrPERSSON i Heden (c): Jag vUl tacka kommunikationsministern försvaret på min interpeUation. Statsrådet har haft otur undermterpeUa-tionsdebatten. Det är inte någon som varit direkt belåten med de svarsom har lämnats, och jag vUl bekänna att inte heller jag är belåten med detsvar som statsrådet har givit mig på min InterpeUation. Att döma av svaret torde statsrådet tyvärr mte hysa någraaUtför stora bekymmer över olycksfrekvensen på landets vägar. Han säger att detInte kan hävdas att vi har en ökad olycksfrekvens i trafiken. Statistiken tycker jag talar ett annat språk än vadstatsrådet just har anfört. Om jag helt kort skall nämna några data, får manIntrycket att det är skrämmande siffror vi har att arbeta med i dettasammanhang. dödades personer i trafiken. var det enbetydande nedgång tack vare den stora övervakningen och propagandan i sambandmed trafikonUäggningen, men ökade siffran med ett hundratal tUl 1262. Ar 1969 var det 1 245, och 1970 var det 1 307 personer som dödades på våravägar. dödades 63 personer, och var det 73 somdödades, en ökning med 10. Samma förhåUande är det med antalet svårt skadade itrafiken. Det är alltså en klart uppåtgående kurva. Visserligen kan man, som statsrådet har gjort, anföra attbUarnas antal har ökat - beräknas antalet haökat med ca 400 000 bUar, och naturligtvis påverkar det olycksfaUsfrekvensen. den 27 aprU 1971 Om större anslag till statens vägverk för att öka trafiksäkerheten Men jaganser att man bör ta med i bUden den ökade upplysning och den förbättradeföramtbUdning etc. som äger mm; det ökade antalet bUar och den ökadeföramtbUdningen m. m. är två jämförelseobjekt som i viss mån uppvägar varandra. Statsrådet säger att i samband med den planläggning somutförs av kommer trafikolycksfaktorn med i bUden. Det är heltnaturligt och helt riktigt. Men då är frågan: Hur stora resurser har vägverketi detta sammanhang? Väganslagens volym för kommande budgetår har minskat ganskakraftigt på grund av kostnadsstegringarna; det är också en accelereradkostnadsstegring som härvidlag inverkar. Visst har , som statsrådetframhåUer, godkänt anslagsäskandena för /72. Men det är, enligtmitt sätt att bedöma, ingen uppmuntrande sak, för det var just vid dettUlfället som man reeUt minskade volymen på anslagen för väguppmstning. Vi hadeförslag om ökade anslag, men de föU som bekant i voteringen. Beträffande trafikolyckorna kan man och jag talar nu ommitt hemlän. konstatera ganska skrämmande siffror. 1971inträffade 1 141 personolyckor, varav 63 med dödlig utgång, i län.Riksvägarna och BoråsGöteborg är de av aUvarliga olyckormest drabbade, och detta beror i inte ringa utsträckning, statsrådet ,på att här finns trafikfällor som gång efter annan ger upphov tUl dylikaallvarliga trafikolyckor. Det har gått så långt att länets landshövding begärten särskUd utredning om dessa trafikolyckor för att därmed i viss mån kartläggasammanhanget meUan olyckor och vägstandard. skuUe, om blott medel kunde ställas tUlförfogande, i varje faU kunna sätta in vissa punktåtgärder för att avhjälpa devärsta trafikfällorna. Jag har en känsla av att detta skulle vara mycket välanvända pengar. Det skulle vara pengar som ger mycket god utdelning, om mankrasst vUl räkna i ekonomiska värden i detta sammanhang, därför att vi vet attaUa dessa skadade trafikoffer åsamkar samhället stora kostnader. Detta, somsagt, om man bara vUl räkna i kalla siffror utan att ta hänsyn tUl de enskUdamänniskornas lidanden och tragedier! Här behövs sålunda ökad medelstUldelning. Det haraviserats att , bl. a. i , kan stå inför enpersonalminskning på gmnd av medelsbrist. Avgången av vägarbetare är stor ochmöjligheterna tUl nyanställning elimineras just av denna medelsbrist. Jaghävdar sålunda att en omprövning av väganslagen måste ske . Av bUskattemedel går bortåt 2 miljarder tUl andra ändamålän vägbyggnad och underhåll samt andra kostnader som motortrafiken förorsakar -sjukhuskostnader, kostnader för polisväsendet o. d. Här borde en annanprioritering av dessa 2 miljarder göras tUl förmån för vägväsendet i akt ochmening att därigenom också nedbringa antalet trafikolyckor på landets olikavägar. Sedan hälsar jag naturligtvis varje åtgärd, som leder tiUatt antalet trafikolyckor minskar, med stor tUlfredsstäUelse. Det kan gäUa dentidigare nämnda åtgärden att förbättra föramtbUdningen, säkrare motorfordon,bättre trafikövervakning etc. Jag vUl också tUlägga i sammanhanget att vikanske mera bör pröva möjligheterna att avlasta vägarna den tungagodstrafiken, i varje faU på långa sträckor, genom att ge SJ resurser att påett mera ändamålsenligt sätt sköta en viss del av den trafiken. Låt oss slutUgen inte glömma en högst väsentUg sak,nämligen att ett bättre vägnät såväl riksvägar och länsvägar som mindre vägar är en viktig faktor i kampen mot döden på vägarna. Därför vUl jag läggastatsrådet på hjärtat att möjligheter bereds att mera pengar avbUskattemedel ges till vägväsendet. Allra först vUl jag lägga tUl rätta något sommöjligen kunde uppfattas som ett missförstånd mellan i Heden ochmig. Det gäller olycksfaUsutvecklingen, alltså den ständigt stigandeolyckskurva som började sitt anförande med. Jag har all respektför de siffror som nämnde det måste vi aUa ha. Jag ärnaturligtvis inte nöjd med olycksfaUsutvecklingen, lika litet som någon annan idetta land är det. Men vad jag gjorde i mitt interpellationssvar var att jagställde de faktiska olycksfaUssiffrorna mot den under ökandebUismen, aUtså mot det ökade antalet bUar. Det var då som jag kom fram tUl attdet kanske inte var helt riktigt att säga att olycksfaUsfrekvensen i trafikenhar ökat. Så är inte fallet, om vi ställer de faktiska olyckssiffrorna iförhåUande tUl ökningen av antalet bilar. Men vi är helt överens om att varjetrafikolycksfaU är en varningssignal för oss aUa, oavsett vUken position vibefinner oss i. Sedan är det också riktigt som säger, att ökadeväginvesteringar i och för sig ger ökad trafiksäkerhet. Men där får mansjälvfallet göra en avvägning mot andra delar av transportsektorn och även motövriga sektorer i samhäUet. Det tUlät jag mig också säga när vi diskuteradevägbudgeten i denna kammare.