prot · FU09146 · 1971-12-31 00:00:00 — meningsyttringarsom att inte skuUe ha formell och även reeU rätt, att begärabidrag tiU olönsam busstrafik skulle vara riktiga? i (c): Herr kommunikationsministern har frågat migom en lång rad saker. Jag skulle först vilja säga att jag inte har gett mig ini den här diskussionen och ställt den här interpellationen för att på någotsätt försöka verka mer sakkunnig än de är som handlägger dessa frågor. Jag harinte heller velat påstå att jag angriper frågan från den vinkeln. Därför anserjag att det egenthgen inte finns anledning till den irritation som jag tyckte migmärka hos statsrådet och som jag tror är onödig i detta sammanhang. Jag har angripit den här frågan mer i egenskap avkommunalman och förtroendeman, och som sådan har jag inte ansett mig haskyldighet att framlägga bedömningar om planläggning och trafikplanering påannat sätt än man gör när man som kommunalman får in anbud från oUkaföretagare. Jag utgår från att det är de som beräknar vad som är lönsamt ellerinte, vad som är möjligt att göra när det gäller kostnadstäckning och vad sombör läggas i begreppet kostnadstäckning; det är nämligen ett mycket svårtyttbegrepp. Statsrådet frågar mig om jag är beredd att gå med på attSJ har samma insyn i kommunens planläggning och affärer som jag redan harönskat att kommunen skall ha visavi SJ. Ja, givetvis! Jag utgår naturligtvisfrån att det skaU vara som statsrådet säger ett förtroendefuUt samarbete.Annars klarar man inte upp detta. Men jag tror inte att jag behöver särskilt understryka vadstatsrådet redan måste känna till, nämUgen att det inte är särskilt lätt förkommunala förtroendemän att komma tiU tals med SJ, än mindre att få tUl ståndett resonemang om någon form av insyn eller om vad begreppet kostnadstäckningkan innebära. Det är det som gör att man reagerar. Jag har räknat upp en hel del situationer som, detvidhåller jag, är helt ohållbara, och som har nästan löjUga drag, när SJ kommeroch dikterar vad man viU ha för skolskjutsarna, ställer utUmatum och skrämmerupp kommunalgubbarna så att de i vissa faU faUer för detta och i andra faUreagerar emot det. Jag tycker att det är ett ganska löjeväckande sätt attagera. När vi så kommer över till det andra resonemanget om etteUer flera företag är det ganska anmärkningsvärt att när det privata företagetsom börjat köra bussar för skolbarn också ställer sig berett att tiU lägrepriser än SJ sörja för den övriga trafiken i samma omfattning som SJ, då sätterSJ krokben för företaget genom att i sina yttranden tiU inte varamed på att koncession beviljas tiU detta företag. Jag skuUe vara den förste att glädjas om jag hade fel idetta, men tyvärt händer det då och då sådant. Det var ytterligare en principiellt viktig fråga somstatsrådet stäUde. Han frågade om jag skulle vara motståndare tiU kommunalaeUer stathga subventioner åt SJ. Nej, ingalunda! För det första - och det harjag redan sagt tidigare är jag vän av statUga subventioner eftersom de skaUbetalas av progressiv skatt och inte av proportionell, och för det andra kan jagmöjligen också tänka mig att man skaU ha en form av subvention. Men dåskall man kaUa saker och ting med deras rätta namn, och SJ .skaU anhålla om debidrag och de anslag som man önskar. Man skall inte mygla in dem genom lock ochpock via skolbudgeten. Statsrådet måste väl hålla med om att det är en tokigordning, och han har ju heUer aldrig i sitt svar sagt att de förhåUanden sområder är tillfredsställande. Jag vill bara säga några få ord med anledningav i senaste inlägg. I de allra flesta faU i vårt landråder ett förtroendefullt samarbete mellan och kommunerna.Man träffar avtal om trafiken utan några större svårigheter, åtminstone intestörre än att man behåller problemen för sig själva i kommunerna och hos SJ.Men så finns det ett antal områden runt om i landet och inget ont sagt omdem, ty det kan vara besvärUgt att klara ut dessa ting där man som herrLarsson i sade i sitt senaste inlägg gärna använder uttryck av typen attSJ myglar och över huvud taget går tiU väga på ett sätt som för tanken tiUnågonting mycket mystiskt. Detta var väl anledningen tUl att iBorrby nu själv tog detta ord i sin mun. Jag har velat säga detta eftersom man annars, när manlyssnade tiU i , skulle kunna få den uppfattningen att detskulle vara fråga om någonting allmängiltigt över hela landet. Det är det inte.SJ går inte in och dikterar viUkor eller myglar på det sätt som iBorrby viU göra gällande, alldenstund kommunerna enUgt kommunallagen självabestämmer vem de vill ha tiU entreprenör. i Bortby bör veta att SJinte myglar sig in någonstans om kommunen inte vill det. Kommunen är suveränatt besluta i dessa frågor. i erkänner att det skall finnaskostnadstäckning jag konstaterar det med tillfredsställelse. Man kan nämligenlätt få den uppfattningen om man bara hör den diskussion som vi nu har fört,att det skulle vara Utet si och sä med respekten för SJ:s kostnadstäckningsaspekt. Sedan tar i upp det förhållandet attSJ har överklagat enskilda bussföretags ansökningar om koncession. Ja, om herrLarsson visste hur ofta det går även i den andra riktningen. Man kannaturUgtvis inte begära och jag gör det inte heller att skaUveta vilken mängd av sådana beslut som passerar revy ända upp tiU Kungl. Men jag kan försäkra hert att det inte aUs är ovanligt attenskilda linjeföretag och bussföretag överklagar framställningar från SJ.Därför faller även det argumentet att SJ skulle vara en mycket störte bov idramat än enskUda bussföretag. Jag vill tro att har samma grunduppfattningsom jag har givit uttryck för i mitt svar, nämUgen att detta är en svår frågaoch att man från alla håU och kanter måste vara medveten om det när man håUeröverläggningar. Det slutliga och för aUmänheten viktiga målet är dock entUlfredsstäUande trafikförsörjning. Mot det målet skaU vi aUa sträva utanonödiga sidoblickar och misstankar. Dels går det i annat faU mycket Ang. statens järnvägars skolskjutsuppdrag Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. långsammare att nå ett förhandUngsresultat, dels förgiftar ett sådant arbetssätt på siktatmosfären. i (c): Jag skall bara helt kort säga att jag intehar avsett att använda ordet mygla - jag har sagt att SJ har ställt ultimatum,har ställt krav och hotat. Inte heUer har jag påstått att fall sådana som det som jaghar redovisat i interpellationen är genereUt förekommande, men de harförekommit på en del platser i landet. Jag skulle avslutningsvis vilja säga att det finns en delområden där det tyvärr inte går att tala med SJ. Då talar man med chefen förkommunikationsdepartementet. Därför viU jag uttrycka den förhoppningen attdenna diskussion, även om vi Utet emellanåt har gått förbi varandra, trots aUtkan medföra att SJ känner att dess departementschef vill ha ordning och redaoch ett förtroendefuUt samarbete med kommunerna på sådana grunder att inte deunderliga konstruktioner som jag har redovisat uppstår genereUt. Trots allt vad som har sagts i den tidigarediskussionen återkommer i med, skaU vi säga den aUmännabeskyllningen att det är som bör tas i örat här, och det börstatsrådet göra. Någon annan, menar i , behöver man intesäga några tiUrättavisande ord åt. Jag beklagar den instäUningen och kan barakonstatera, herr talman, att vi åtminstone inte av den här diskussionen har vunnitdet som jag trodde var syftet med i interpeUation, nämUgenatt klara ut hur det egenthgen förhåller sig. Överläggningenvar härmed slutad. järnvägsnedläggelserna, m. m. Herr kommunikationsministernNORLING erhöU ordet för att i ett sammanhang besvara dels i () framställda interpeUation, nr 141, dels iKristinehamn (vpk) framställda interpeUation, nr 164, ochanförde: i har i en interpeUation frågat mig, 1. om jag viU redogöra för innehåUet i de utvidgadedirektiv som givits trafikpolitiska delegationen, 2. om jag ärberedd att biträda förslag om att inte besluta om ytterligare nedläggningareUer inskränkningar av järnvägstrafik mot berörda kommuners vilja förräntrafikpolitiska delegationen beretts tUlfälle att närmare belysa delsjärnvägarnas roll i en med bl. a. regional-, social- och näringspoUtikenintegrerad trafikpoUtik, dels hur ersättningstrafiken vid nedläggningar somanses nödvändiga bäst skall tiUgodoses, 3. om jag ärberedd att biträda förslag att inga ytterUgare krav får ställas påkommunerna beträffande bidrag tiU olönsam trafik förrän ansvars- ochkostnadsfördelningen mellan stat och kommun för den kollektivatrafikförsörjningen är tUlfredsstäUande löst samt 4. om jag är beredd att informera om dekostnadsberäkningar beträffande bibehållen järnvägstrafik som tidigareutlovats. i har i en interpeUationfrågat mig, om jag med anledning av vårriksdagens trafikpoUtiska beslut ärberedd att framlägga förslag syftande tiU en betydande höjning av anslaget tiUersättning för s. k. olönsam trafik samt om jag viU medverka till enprecisering i fråga om ansvaret när det gäller utbetalande av sådan ersättningi en för kommunerna gynnsam riktning. Jag besvarar båda interpeUationerna i ett sammanhang. Vad först beträffar fråga om dentrafikpoUtiska delegationen viU jag erinra om att regeringen genom beslut den7 förordnat, att delegationen - utöver tidigare meddelat uppdrag skall handha de uppgifter som i trafikutskottets betänkande ansetts ifortsättningen böra ankomma på delegationen. I anslutning tiU andra av och frågor vill jag erinra om att regeringen genom beslut den 15 oktober1971 uppdragit åt samtUga länsstyrelser att för respektive län upprätta enregional trafikplan. Planeringsarbetet som siktar till att sådanatrafikplaner skall vara utarbetade före den skaU bedrivas ianslutning till trafikplaneringsutredningens försöksverksamhet och enhgtanvisningar som successivt kommer att lämnas på grundval av förslag frånutredningen. Jag har i anslutning till detta uppdrag uttalat, att regeringen -i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsarbetet -kommer att iaktta vissåterhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av ytterligarejämvägsUnjer. I fråga om kostnaderna för det trafiksvaga nätet viU jagerinra om att detta nät omfattar mer än hälften av den totalabansträckningen i landet. För att täcka underskottet i denna del av SJ:srörelse anvisas som bekant medel över ett särskilt anslag, som istatsverkspropositionen för innevarande budgetår upptagits med ca 260 mUjonerkronor. Härutöver må nämnas att regeringen föreslagit att förinnevarande budgetår ställa ytterUgare tiU förfogande påtiUäggsstat. Det statUga bidraget tUl det trafiksvaga nätet är sålundabetydande. I vilken takt kostnaderna i fortsättningen kommer att stiga bhrgivetvis beroende av förutom löne- och prisutvecklingen den takt i vilkennätet kan behöva anpassas till ändrade trafikförutsättningar. Jag har nysskonstaterat, att en viss återhållsamhet kommer att iakttas under de närmasteåren i anslutning tiU det pågående trafikplaneringsarbetet. För det faU man påsikt skuUe underlåta att vidta av trafikutveckUngen motiverade anpassningarskulle medelsbehovet öka i stark takt och på ett sätt som inte skuUe varaförsvarbart från samhällsekonomisk synpunkt. skulle mansannoUkt vara uppe i belopp av storleksordningen . Vad slutUgen angår frågan om kommunala bidrag tUl olönsambusstrafik viU jag Uksom jag gjort ett antal gånger tidigare framhållaföljande. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. bidragsgivning till olönsam bussUnjetrafikförekommer vid sidan av den statUga bidragsgivningen. Denomfattar såväl privata och kommunala som stathga trafikföretag. Kommunerna harbefogenhet att lämna sådana bidrag inom ramen för den kommunala kompetensenenligt 3 § kommunaUagen. Den samverkan mellan stat och kommun i fråga om detekonomiska ansvaret för olönsam trafikförsörjning som efter hand utvecklatshar i många fall lett tiU både billiga och rationella trafiklösningar. Att avprincipieUa skäl utestänga SJ eUer andra statliga trafikföretag från möjUghetenatt med bidragsgivning ombesörja sådan trafik, som kommunerna själva viUbehålla eUer anordna, skulle kunna få den effekten att trafikförsörjningen blevjämförelsevis svagare och mindre ändamålsenhgt anordnad. Eftersom kommunerna själva kan avväga bidragens storlekmot den önskade trafikens omfattning och kostnaderna härför samt träffa deöverenskommelser som man finner påkallade, utgör kommunerna aktiva parter närdet gäller att praktiskt påverka trafikens utformning med hänsyn tiU kommunensbästa. Det ter sig därför rimUgt att statliga - i Uka mån som privata ochkommunala trafikföretag - kan begära och mottaga kommunala bidrag för olönsambusstrafik. I fråga om det särskilda anslaget tiU olönsam busstrafikkan jag - under pågående budgetarbete - inte uttala mig om medvilket belopp detta anslag lämpUgen bör anvisas för nästa budgetår. HerrOLSSON i KU (fp): Jag tackar kommunikationsministern för svaretpå min interpeUation. Även om det formella svaret här i kammaren lät vänta påsig gav ju kommunikationsministern ett svar i sak påinterpeUationens andra fråga som den framstäUdes, nämUgen närhan offentliggjorde planerna på en regional trafikplanering. Statsrådet har upprepat vad som dä sades. Jag skaU, herr talman, i mitt inlägg koncentreramig på detta svar. Regeringen har alltså uppdragit åt länsstyrelserna att försina respektive län upprätta en regional trafikplan. Planerna skall vara klaraföre . De ännu inte utfärdade anvisningarna till utredarna kommersuccessivt att lämnas på grundval av den försöksverksamhet somtrafikplaneringsutredningen bedriver i och . Detta arbete kan under vissa förutsättningar bhutgångspunkten för en ny och kraftfuU poUtik på det transportpohtiska området.Men dågäUer det att inte som arbetet pågår rycka undan grunden förframtida åtgärder. Vad hjälper det med ett bra utredningsresultat , omSJ-döden får fortsätta, om järnvägsnätet ytterhgare glesas ut ochrälsen rivs upp? Vi känner alltför väl tiU hur järnvägspoUtiken undersenare år har varit de svikna förväntningarnas poUtik, hur den har lett tUlbesvikelser och ibland resignation framför aUt i glesbygderna. SJ harutvecklats från "hela folkets järnväg" tiU de stora tätorternasjärnväg, som lämnat efter sig ett kommunikationsproletariat i de glesarebefolkade delarna av landet, där människor bor som har varit olönsamma ur SJ:ssnäva synvinkel. Medan SJ medvetet har anpassat sig tiU de betalningskraftigas- tepassagerarna, som reser meUan de största tätorterna, har man glömtavfolkningsområdenas människor. PoUtiken har lett tiU nya klassklyftor meUanbefolkningsgrupper. Och när SJ för över trafik från järnväg tiU landsvägsbussöppnar företaget dessutom en möjUghet att kräva bidrag tiU trafiken av redanfattiga kommuner. Att norrländska länsavdelningen av iskrivelse tiU kommunikationsministern reagerat mot denna poUtik är verkUgenförståeligt. Kostnader som SJ i lönsamhetens namn inte viU bära utan vältraröver på andra, exempelvis kommunerna, måste ju trots aUt betalas. Om kommunernainte orkar betala, så försvinner inte kostnaderna; de drabbade människorna fårbetala i form av välfärdsförluster. De här människorna frågar sig naturUgtvis: Vart tog 1963års löfte om en tUlfredsstäUande transportförsörjning för landets ohka delarvägen? Är den nya utredningen ett medvetet första steg mot envaraktig förbättring för de fattiga regionernas människor? Vågar glesbygdskommunernas människor äntUgen börja hoppaspå att deras kamp för arbetstUlfällen, service och social trygghet skaU främjasoch inte motarbetas genom trafikpoUtiken? Vågar man nu tro att trafikpoUtiken kommer att inlemmas isocial-och regionpohtiken, att statens ena hand i fortsättningen kommer attveta vad den andra gör, att samhället kommer att se tiU att trafikpoUtikenhjälper och inte stjälper? Frågan är: Ger kommunikationsministerns pressmeddelandeden och hans svar till mig här tiUräckUg grund för sådanaförhoppningar? En sak kan man i varje faU med glädje konstatera:kommunikationsministern har tagit ett bra initiativ han har startat denregionala trafikplaneringen. Och det visar att man i kanshhuset tiU sist har tagit intryck av kritiken och erkänt att man saknar fullgottunderlag för beslut om t. ex. järnvägsnedläggelserna. Det är bra! måste vi erkänna att vi vet väldigt Utet omvilka direktiv och anvisningar man skall arbeta efter inom länsstyrelserna närjobbet börjar. Hur kommer man t. ex. att definiera lokal trafik, som kommunernaskaU ha ansvaret för, och hur kommer begreppet regional trafik att tolkas, dvs.den trafik som staten skaU ha ansvaret för? Beträffande den definitionsfrågan finns ett illavarslandetecken i kommunikationsministerns kommuniké från . Det rörGotland som ju är både län och kommun i ett. Jag citerar: "I fråga omGotland bör den regionala planeringen i första hand inriktas på att samordna trafikenpå ön för vilken har ett primärt ansvar - med de regionalatransporterna tiU fastlandet. bör härvid kunna genom vägledandeanvisningar till kommunen medverka tiU att klarlägga olika lämpligaförutsättningar för det kommunala arbetet på en lokaltrafikförsörjningsplan." Innebär detta att trafiken inom en gång föralla definieras som lokal trafik och därmed Ugger utanför statens ansvar? SkaUdetta skattetyngda län ensamt ta ansvaret för sin inre trafikförsörjning ifortsättningen? Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Vidare vet vi inte närmare hur utredningens syfte i stortkommer att formuleras. Innan vi vet svaret på dessa och andra frågor kannaturligtvis inget slutgiltigt omdöme ges om det regionala trafikplanearbetetsinriktning. Men på en brännande fråga bör kommunikationsministern kunna ge besked: Vad kommer att hända med de trafiksvaga järnvägarna undertiden som utredningen arbetar? Kommer kommunikationsministern att ge de hundratusentalsmänniskor som knyter förhoppningar tOl den aviserade utredningen beskedatt regeringen kommer att förhindra ytterligare nedläggningar ochinskränkningar av järnvägstrafik mot berörda kommuners vilja åtminstone tUldess att beslutsunderlaget finns, dvs. fram tiU dess att utredningen är klar1974? I sitt svar säger kommunikationsministern bara att"regeringen i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsarbetet kommeratt iaktta viss återhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning avytterligare järnvägslinjer". Vad betyder viss återhållsamhet? ÅterhåUsamhet iförhåUande tiU vad? ÅterhåUsamhet i förhåUande tiU tidigare nedläggningstakt?Återhållsamhet i förhåUande till SJ.s propåer om nedläggningsbemyndiganden?Detta är, vilket kommunikationsministern inte kan vara okunnig om, enkautschukformulering. En precisering är nödvändig! I de bygder som drabbats av nedläggning ochinskränkning av trafiken på järnvägarna minns man de vackra formuleringarnafrån riksdagsbeslut om trafikpoUtiken, där det underströks att måletför trafikpolitiken var att skapa en för landets olika delar tillfredsstäUandetrafikförsörjning. Vem kunde då tro att den vackra målsättningen skulle ledatiU att regeringen , 1964-1969, skuUe lägga ned persontrafikenpå 57 banor med ? För dem som eventueUt låter sig imponeras avkommunikationsministerns försäkran om viss återhåUsamhet i nedläggningarnavill jag påminna om att senast den 1 uttalat att storförsiktighet måste iakttas beträffande nedläggningarna. När kommunikationsministern försöker precisera sinhållning tar han alltså ett steg tiUbaka i förhållande till vad vidflera tillfäUen har uttalat. Det finns med andra ord aU anledning att krävakommunikationsministern och regeringen på ett klart besked, ty regeringen kanju inte sakna en hnje i den här frågan. Vad det gäUer är ju bara att dra bortförhänget från den poUtiken och offentUggöra avsikterna. Är kommunikationsministernpå regeringens vägnar beredd att gå med på folkpartikravet att inte lägga neden meter järnväg tiU mot berörda kommuners vilja förtåntrafikplaneringsutredningen tar fram beslutsunderlag för den framtidatrafikpolitiken? Min tredje fråga gäUde huruvida kommunikationsministern ärberedd att biträda förslaget att inga ytterligare krav får ställas påkommunerna om bidrag till s. k. olönsam trafik förrän ansvars- ochkostnadsfördelningen meUan stat och kommun för den koUektiva trafiken ärtiUfredsställande löst. HärtiU vill jag foga ett par kommentarer: Det framgår avkommunikationsministerns pressmeddelande att dessa frågor också kommer attbehandlas i det regionala trafikplanearbetet. Vi vet att enrelativt blygsam del av statsbidragen till SJ går tiU s. k. olönsam busstrafik.Vi vet att bidraget är begränsat tiU ett maximibelopp på 2:50 per vagnmil ochbegränsat tUl en dubbeltur per dag. TiU skiUnad från statens bidrag tiU olönsamjärnvägstrafik utgår inte ett statUgt bidrag tUl olönsam busstrafik som på någotsätt täcker de verkUga underskotten. Många kommuner tvingas därför satsabetydande belopp i subventioner tiU busstrafik för att ge sina innevånare ettminimum av transportservice. EnUgt vissa uppgifter ger landets kommunersammanlagt omkring 100 miljoner i årUga kommunala bidrag tiU olönsambusstrafik. Därutöver finns vissa både statliga och kommunala specialbidrag tiUsärskUda ändamål, t. ex. tUl skolskjutsar och handikapptransporter. Kommunernabelastas aUtså redan nu hårt av utgifter för koUektivtrafiken, UtveckUngen har varit den att SJ i ökad utsträckning föröver den regionala trafiken på bussar, och när den trafiken har upprätthåUitsnågra år går SJ tiU kommunerna och ställer ultimatum; antingen skaU de fattigakommunerna skaka fram bidrag eller också drar SJ in trafiken. Mot dennabakgrund förefaUer kommunikationsministerns svar på min fråga nästan cyniskt.Jag citerar ur interpeUationssvaret: "Eftersom kommunerna själva kan avväga bidragensstorlek mot den önskade trafikens omfattning och kostnaderna härför samt träffade överenskommelser som man finner påkallade, utgör kommunerna aktiva parternär det gäller att praktiskt påverka trafikens utformning med hänsyn tillkommunens bästa." Kommimikationsministerns beskrivning på vad som händermåste väl ändå vara rekord i den eufemistiska genren. Men inte ens statsrådetNorUngs begåvning i vad gäUer förskönande omskrivningar av verkhgheten kandölja den kniven-på-strupen-taktik som en stark statUg förhandUngspartner i ettmycket stort antal faU använder mot de fattiga kommunerna. Är det inte rimUgt,herr kommimikationsminister, att i avvaktan på den dialog som statsrådet sägersig vilja öppna med kommunerna inom ramen för den statligatrafikplaneringsutredningen hindra SJ att ställa fler tiU förhandUngar hjälphgtmaskerade diktat tiU kommunerna om ytterligare bidrag till busstrafiken? SlutUgen några ord rörande statsrådet svar på min fjärdefråga om kostnadsberäkningarna för bibehåUen järnvägstrafik . Kommunikationsministernuppger att dessa kostnader skuUe vara uppe i 600 miljon erkronor. Det måste vara angeläget att en sådan beräkning inte begränsas tiU destatsfinansieUa konsekvenserna på kort sikt utan också belyser alternativakostnader på . Och dessa alternativa kostnader för väginvesteringar,fordonsinvesteringar, olycksrisker osv. kommer kanske att gå upp tiU enmUjard. Då frågar jag följande; 1 vad mån har i de beräkningar som Ugger till grundför statsrådets uppgifter hänsyn tagits tiU de samhäUsekonomiska kostnaderna? Delar statsrådet min uppfattning att största öppenhetär av vikt för den fortsatta trafikpoUtiska debatten, och är statsrådet i så fall beredd att öppet redovisa beräkningsgrunderna för beloppet ? Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. HerrMAGNUSSON i (vpk): Jag ber att få tacka för svaret på min interpellation. Det är väl inget tvivel om att det som av allmänhet ochjärnvägspersonal uppfattats som mest positivt i regeringens uppdrag tilllänsstyrelserna beträffande regional trafikplanering är beskedet att regeringenfram tiU 1974, när uppdraget skall vara genomfört, kommer att iaktta vissåterhållsamhet i fråga om beslut rörande nedläggning av trafiksvaga bandelar.Det är lätt att konstatera att frågan om nedläggning av delar av det svenskajärnvägsnätet följs med stor uppmärksamhet av aUmänheten.