prot · FU0985 · 1971-12-31 00:00:00 — vägarna,finner vi att anslagen Ugger under detmiM/wzalternativ som Vägplan 70 angav, denna vägplan som utarbetades underordförandeskap av förre kommunikationsministern . Det är klart att det därför förekommer en stark kritik utei landet mot transportpolitiken och transportförsörjningen. Det voreegendomligt annars. Den kritiken har också kommit tiU synes här i riksdagengenom det förhållandet att vi i detta betänkande nr 6 som angår trafikpolitikenhar att behandla inte mindre än 24 oUka motioner som begär åtgärder av ohka slagpå trafikpolitikens område. Det är en stor ökning. 1969 hade vi Il motioner,och vi hade 10 motioner 1970. har vi mer än en fördubbling av antaletmotioner. Det säger en del om det växande missnöjet. Kritiken riktar sig ofta mot trafikpolitiskabeslut som sådant. Man resonerar så här, att om det nu finns så många brister,måste det vara fel på beslutet. I några av motionerna finns ett krav påupprivandet av beslut. Detta krav finns också i den reservation somavgivits av kommunisternas representant 1 utskottet. Men samtliga de fyra stora partierna som är representeradei utskottet är eniga om att de i allt väsentUgt kan ansluta sig till 1963 årstrafikbesluts grundläggande principer. Vi vUl sannerligen inte ha tUlbaka dedetaljregleringar som fanns , då det t. ex. var förbjudetatt ta med en arbetskamrat i bilen tiU arbetet och låta honom betala sin del avkostnaden. VI viU alls inte komma tillbaka tUl en detaljreglering av det slagsom fanns . Men det innebär inte att dessa fyra partier är nöjda medde nuvarande förhåUandena. I detta hänseende har det skett en mycket intressantförändring . när vi sistdebatterade trafikpoUtiken i den gamla andra kammaren var det inget parti sompå det stadiet vUle göra en framställning tUl regeringen. viU samtligapartier begära nya åtgärder av regeringen genom skrivelse till Kungl. Vadvi skiljer oss i är frågan om vilka åtgärder som bör vidtas; att åtgärder skaUvidtas är aUa överens om. Vad är nu anledningen till att det råder en så breduppslutning bakom huvudprinciperna beslut? Ja, det är att beslutetinte bara innebär att varje trafikgren i princip skall svara för sinakostnader, att det skaU råda konkurrens på lika vlUkor mellan de oUkatrafikgrenarna, utan också att det sägs ifrån att målet för trafikpolitikenskaU vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställandetransportförsörjning tUl lägsta möjUga kostnader. Det är enligt min uppfattninginte principerna det är fel på utan tiUämpningen. Det är omöjUgt att i ett så här stort ämne försöka göranågon bred 32 översikt över trafikpolitikensproblem. Jag skaU därför ta ett par exempel som kanbelysa de svårigheter som finns. Det har blossat upp en stor diskussion om vägtrafikenskostnadsansvar. I sin bok trafikpolitiken har att de kostnader som bilismen orsakar samhället egentligen är 1 miljardkronor större än vad som kommer in skattevägen och att därför de skatter somdrabbar billsmen borde höjas . Men han har Inte stått oemotsagd.I en debatt I samband med en transportmässa nyUgen, Transport 71, kritiseradeSvenska vägföreningens direktör dessa beräkningar. Jag har låtitriksdagens upplysningstjänst kontrollera de beräkningar som Vägföreningensdirektör gjorde. Man har där funnit att de i aUt väsentligt är korrekta;egentligen skulle ha tagit upp ytterligare tUl sinfördel, men det är ju småsaker i detta sammanhang. påpekade I debatten att under /72tar staten In från bUismen då är givetvis inte momsenpå bUar inräknad. De statliga utgifterna för vägar, trafiksäkerhet, bidrag tillolönsamma busslinjer osv. Staten tar alltsåin och ger ut . Något motiv för ökade statliga skatter på bilismen kaninte finnas eftersom staten tar in mer än den ger utför dessa ändamål. Om det var så att finansminister kände stor glädjeöver bok og}i trodde att han skuUe kunna få motiv för att tain ytterligare i statsinkomster, blev han alltså besviken. finns det andra kostnader för biUsmen. Statens,kommunernas och de enskildas utgifter för vägar osv. uppgår tUl ungefär 1,4miljarder kronor. Om vi räknar in dem kommer vi tUl en utgift för bilismen förstat, kommuner och enskilda på . Men man tar alltsåfortfarande ut mer i skatt än vad som går ut tUl de samladestatUga och kommunala utgifter som har direkt med biUsmen att göra. finns det en faktor tiU, nämUgen trafikolyckorna. Derassamhällsekonomiska kostnader vet man inte sä mycket om, men man har beräknatatt de skulle utgöra minst 2,5 mUjarder kronor. Vi får tUlfälle att diskuteraden saken närmare , när vi skall ta upp trafiksäkerhetsfrågornatill debatt i . Men från räknar avungefär som betalas in i försäkringspremier. BUismen skuUeaUtså enligt detta något korrigerade räknestycke "bU skyldig" ca 0,5miljarder kronor, aUtså hälften så mycket som säger. finns detockså andra kostnader. Man kan räkna in miljökostnader; dem har varken ToreUeUer med i kalkylen, men det bör ju övervägas. Men även om man skulle komma fram tUl den kalkylen att detär 500 miljoner som fattas , så är det inte alls säkert att de i sinhelhet skaU betalas av bilismen. När man I en sådan här kalkyl för In desamhällsekonomiska kostnaderna och går utöver det rent företagsekonomiskabegreppet, måste man ju fråga sig om Inte mot detta kan ställas någon nyttasom bUlsmen gör samhället och äom Inte finns med i kalkylen. Dessutom kan man aUtid diskutera om samtUga kostnader för olycksfall skall Den statliga trafikpoUtiken m. m. 2 protokoU 1971. Den statliga trafikpolitiken m. m. Bilisterna våUar inte samtUga trafikolyckor. Ovarsamma fotgängare ochcykUster kan ju vara vållande tUl trafikolyckor där bilisterna inte har någotansvar. Vi ser aUtså här, herr talman, att efter det attdet trafikpolitiska beslutet togs då man slog fast att varje trafikgrenskall bära sina kostnader - finns det här i den offentUga diskussionen från tvåhåll, båda mycket seriösa och vederhäftiga, uppgifter som går rakt motvarandra. Och det är ingen akademisk diskussion. Den har ju en direkt Inverkanpå de skatter som bUlsterna skall betala här I landet. Är det Inte ganskaegendomligt att man så efteråt inte vet vad bilismens och vägtrafikenskostnader är? Man tillsatte en utredning för det här ändamålet år 1966.Den har ännu Inte kommit fram tiU ens några preliminära slutsatser, och den kaninte säga när den blir färdig med sitt arbete. Utredningens nye ordförande hargjort en föredragning inför trafikutskottet och meddelat att man ännu inte haftnågra diskussioner i utredningen om de problem som jag här har berört. Man kanalltså Inte på när ange de kostnader som vägtrafiken haroch som bör bäras av bilismen. bok är ett mycket intressant och värdefulltbidrag tiU debatten, men den innebär ju inte att frågan är löst. Det är därför,hen talman, jag tycket det är angeläget att vägkostnadsutredningen forcerarsitt arbete, får en tidsplan för färdigstäUandet av arbetet och får ensekreterare som helt kan ägna sig åt utredningen. Det har ännu inte varit faUetunder de som utredningen har arbetat. Jag yrkar, herr talman,därför bifall tUl reservationen 1, som Innebär bifaU tUl folkpartietspartimotion och tiU en motion som är väckt av några socialdemokratiskaledamöter av kammaren. Jag tycker att direktör hargjort debatten en stor tjänst då han har fäst uppmärksamheten på att om detöver huvud taget skall bli några ökade skatter på bilismen och det är långtifrån klarlagt så är det inte finansministern som skaU få behåUa och användainkomsterna, utan det är de landsting och kommuner som får bära en så stor delav kostnaderna. Kostnaderna för trafikolyckorna belastar ju I mycket storutsträckning just landstingen och även kommunerna. Jag har utförligt uppehålUt mig vid den härfrågan därför att jag tycker att den ger en god belysning av de svårigheter somden nuvarande trafikpolitiken brottas med. Jag skaU nu ta ett annat problem,som jag nämnde Inledningsvis, nämligen järnvägsnedläggningarna. Men låt miginnan jag går in på det, herr talman, bara säga ett par ord beträffandetrafikutskottets betänkande nr 5 som vi behandlar i det här sammanhanget. Det betänkandet gäUer nedskrivning av SJs statskapital ochbefrielse från en del pensionskostnader som SJ företagsekonomiskt inte börbära. Det har rått enighet i utskottet om att detta är en bra åtgärd, ochutskottet har enhälligt tiUstyrkt det. Man får emellertid inte överdrivabetydelsen av denna åtgärd I praktiken. Det är en bokföringsmässig städning iförsta hand. Om vi nedskriver det kapital på vUket man kräver förräntning med 1000 mUjoner kronor innebär inte det att SJ får några pengar,men det har som sagt en viss betydelse, och på den punkten är vi enhäUiga. Men låt rrug nu ta upp frågan om järnvägsnedläggningarna.För närvarande är det av järnvägsnätet som kan räknas somlönsamt och på denna del mindre än halva järnvägsnätet går avtrafiken. Staten betalar emeUertid en koUektivbiljett på cirka en kvartsmiljard kronor för de delar av det olönsamma järnvägsnätet där man av socialaoch regionalpolitiska skäl anser att trafik skall förekomma. Just nu gör manförberedelser för att lägga ned ungefär hälften av det olönsamma nätet och SJ ämnar undersöka ytterligare . När det gäller frågan om man skaU lägga ned en järnvägeller t. ex. persontrafik på en järnväg gör SJ en lönsamhetskalkyl på banorna.Om den blir negativ föreslår SJ nedläggning efter samråd med olika myndigheteroch organ. Jag tycker att det är aUdeles riktigt att SJ gör en sådan kalkylfrån företagsekonomiska utgångspunkter. Jag tiUhör inte dem som kritiserarstatens järnvägar för att man gör en företagsekonomisk kalkyl för de oUkabandelarna. Jag tror att det är mycket bra, därför att på det sättet får man enmätare på effektiviteten Inom verksamheten. Jag vUl emeUertid säga attprinciperna för dessa kalkyler kan diskuteras. Jag tror för min del att den företagsekonomiskakalkylmetodiken behöver ses över och jag antar att utskottsmajoriteten delarden uppfattningen. Men påtagligt är att vid en dylik företagsekonomisk kalkyl,som vi är överens om skall finnas, saknas bl. a. beräkningar av ökadeolycksfallsrisker och miljöskador, av möjUgheterna att upprätthåUa etttUlfredsstäUande vägnät och transportförsörjning på liksom aUmännasociala och regionalpolitiska synpunkter. Regeringen har förbehållit sig rättenatt besluta om nedläggningarna, därför att man skaU kunna ta med också dessaandra faktorer i bUden. Den tanken ligger för övrigt beslut. Jag menar givetvis inte att man skaU resa motstånd motvarje järnvägsnedläggning. Det vore felaktigt. Om en bandel uppenbart är mycketolönsam och man kan ordna en fullt tiUfredsstäUande ersättningstrafik pålängre sikt är det klart att en nedläggning av järnvägen kan komma i fråga. Mendet som är angeläget är att beslut fattas först sedan man bedömt frågan intebara från företagsekonomiska utan också från sociala, regionalpoUtiska ochsamhällsekonomiska synpunkter. Oron i många kretsar inför nedläggningarna berori första hand på att några grunder, efter vUka beslut fattas av regeringen idessa fall. Inte har redovisats och att ersättningstrafiken har en tendens attförsvinna när rälsen är uppbruten och beslutet om nedläggninginte kan ändras. Jag tror att utskottets ledamöter är helt överens om att manskall Iaktta stor försiktighet när det gäUer järnvägsnedläggningar, men jag vUlför min del lägga tUl att det är nödvändigt att vi får mer utarbetaderiktUnjer på detta område. Om kommunikationerna i allmänhet ärsamhällets strykpojke är busstrafiken det i särskilt hög grad. Också här har vien utredning som håUit på en orimligt och som stått i vägen förvettiga beslut. För olönsamma järnvägar finns det ett anslag på ca en Den statliga trafikpolitiken m. m. Den statliga trafikpolitiken m. m. kvarts miljard, för olönsamma busslinjer bara 12 miljoner.Vi hade väntat ett förslag tUl förbättring vid årets riksdag. hoppas jag attkommunikationsministern kan bekräfta att ett sådant förslag kommer nästa år.Det har trafikutskottet enhälligt begärt. Det vore värdefullt att få en bekräftelsepå att det också kommer ett sådant förslag. Busstrafiken befinner sig i en akutkrissituation, där omedelbara åtgärder är nödvändiga, men det behövs också enmera långsiktig planering. Jag har bara nämnt några exempel på områdendär det är angeläget att få en översyn av trafikpolitiken tUl stånd. Det är juinte på något sätt anmärkningsvärt att en sådan översyn är nödvändig. Det har häntså oerhört mycket i samhäUet , då det här beslutet fattades. Vihar sett en explosionsartad utveckling av bilismen. En helt ny syn påregionalpolitiken håUer på att växa fram, delvis föranledd av den kraftigaomstruktureringen i samhäUet. Om vi nu finner att de grundläggande principernai beslut är riktiga och det är de flesta i den här kammaren överensom så finns det i aUa fall anledning att se över fullföljandet avprinciperna. Det är dock så jag antar att kammaren delar den uppfattningen att vi inte har en tUlfredsstäUande transporför-sörjning I landets oUka delarför närvarande, och målsättningen trafikpolitiska beslut var juatt vi skuUe få en sådan. EnUgt och partimotioner bör enparlamentarisk kommitté få i uppdrag att företa en översyn av trafikpolitikenoch framlägga de förslag som kan föranledas av det. Utskottsmajoriteten har istället valt att låta den trafikpolitiska delegationen få ett utvidgat mandatoch viss ändring i sammansättningen. Delegationen skuUe få tUl uppgift attutvärdera och följa upp de trafikpoUtlska åtgärderna, aktivt medverka i ensamordning av utredningsarbetet och överväga behovet av ytterligare åtgärder.Delegationen skaU också kunna avge förslag tUl Kungl. Jag anser att den trafikpoUtlska delegationenhar en viktig uppgift att fylla. Den har en allsidig sammansättning och den börfortsätta sin verksamhet gärna vara litet mer aktiv . Jag haremellertid kommit till den övertygelsen att det inte är lämpligt att ytterUgarebelasta den med det uppdrag som det här är fråga om. Skall en översyn avfuUföljandet av trafikpolitiska målsättning äga rum skulle det behövasen så markant förändring av delegationens uppgifter, att det ursprungligasyftet med tUlsättandet av delegationen inte skulle kunna uppfyllas. DärtiU kommer att dåvarande kommunikationsministern redanår 1965 aviserade tUlsättandet av en parlamentarisk utredning så snartvägkostnadsutredningen är färdig. Jag antar att nuvarande statsrådet och chefenför är beredd att uppfylla detta löfte att man skaUfå en parlamentarisk utredning som skaU bearbeta vägkostnadsutredningensresultat. Då menar vi reservanter att den lämpUga tidpunkten för att tiUsättadenna utredning är just . En utredning skaU komma tUl stånd; jag förutsätteratt kommunikationsministern där uppfyUer sin företrädares löfte. Det tar alltidtid för en utredning att komma i gång det har vi många erfarenheter av. Denbehöver en för förberedelsearbete och det vore lämpUgt atttiUsätta denna utredning . Den kunde börja sitt förberedelsearbete, den kundeunder hand fåmaterial från vägkostnadsutredningen som i aUa fall enligt vad denmeddelat kommer att börja publicera saker , den kunde samråda medden trafikpolitiska delegationen och få del av dess erfarenheter och den kundeockså ha kontakter med andra utredningar och göra den översyn som vi föreslår. Det är med den motiveringen, herr talman, som jag yrkarbifaU tiU reservationen 2 a, som och jag har avgivit. Jag viU också yrka bifall tUl reservationen 3 utan att härange några motiveringar för detta; avser att i sitt anförande taupp bl. a. den punkten. Sedan viU jag avslutningsvis säga några ord om vårtförslag om ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik, ägtgemensamt av stat, intresserade kommuner och industrier. Det är oerhört viktigt att vi i våra bekymmer över dagenstrafikproblem inte glömmer bort de krav som framtiden kommer att ställa. PåoUka håU bedrivs forsknings- och utvecklingsarbete beträffande ny trafikteknik,men tyvärr Uder det arbetet av brist på resurser. Vi anser det angeläget attdet arbetet samordnas och får tUlräckliga medel tiU sitt förfogande. Enligtvårt förslag skulle ett sådant bolag I första hand ta upp tre projekt, nämUgen1) snabbtåg för SJ, 2) spårtaxisystem för de större städernas centrala delaroch 3) korthållsflygplan för trafikförsörjningen av inre och andraområden med gles bebyggelse. Dessa tre projekt kan synas vara ganska olika, mende har det gemensamt att de fyller stora samhälleUga behov, att dessa behovinte överlappar varandra, att de har många tekniska delproblem gemensamma ochdärför så att säga kan stötta varandra i utvecklingsskedet samt att de dessutomär av sådan storleksordning att endast samhället kan tänkas ha intresse av ochresurser för att uppträda som bestäUare. Jag tycker att detta är ett område somlämpar sig särskilt väl för samarbete meUan statliga, privata och kommunalaintressen. Utskottsmajoriteten har varit mycket positiv tiUförslaget. Svenska utvecklings AB - ett statUgt företag har också en positivinstäUning tiU tanken, enligt den promemoria som utskottet har fått ta del avoch som även redovisas i utskottets betänkande. När vi från folkpartihåll harvalt att reservera oss och begära en skrivelse tUl Kungl. är det bara föratt vi menar att denna fråga är så viktig att vi vUl understryka dess viktytterUgare genom att bringa den tUl Kungl. Även denna frågakommer emellertid från vårt håU att närmare behandlas av . JagskaU därför inte säga mer på den punkten utan yrkar bifaU också tillreservationen 4. Den statliga trafikpolitiken m. m. I detta anförande instämde herrar i ,, och i AUngsås (samtUga fp). HerrMAGNUSSON i (vpk): 1 sitt betänkande har trafikutskottet i aUtväsentligt kunnat ansluta sig tUl de trafikbeslut grundläggandeprinciperna. Man viU ge landets ohka delar en tUlfredsstäUande transportförsörjningi former som även tiUgodoser kraven på effektivitet och Den statliga trafikpolitiken m. m. Det sistnämnda får anses vara ett understrykande av anser tillämpningen av beslut vara en förutsättning för enförbättring av trafikpolitiken I den riktning som anges i utskottetsbetänkande. Detsamma gäller också folkpartireservationen, vUket har framgåttav i inlägg. Inte minst de många motionerna tiU årets riksdag vittnarom det stora intresse som trafikpolitikens utformning här i landet omfattasmed. I tidningsskriverier och uttalanden från fackliga och politiskaorganisationer detta gäller såväl centerorganisationer somsocialdemokratiska organisationer eller hela partidistrikt ochvpk-organisationer samt i motioner från fackföreningar till fackligakongresser har framförts synpunkter som mestadels är mycket kritiska motutveckUngen på detta område. Särskilt är det nedläggningen av bandelar ochstationer samt nedläggningen av busslinjer som har bidragit tUl aUa de kritiskasynpunkterna. SJs taxepolitik har också kritiserats, och man har från mångahåU menat att de statliga trafikföretagen inte skall drivas utifrån företagsekonomiskagrunder. Det har alltså funnits en stark opinion mot 1963 årstrafikpoUtlska beslut som ett väsentligt inslag i den intensiva trafikdebattsom ägt rum. Vi har ju också exempel på att ledamöter av , som varitmed om att fatta detta beslut, efteråt har sagt att om de hade vetat vadbeslutet innebar så skuUe de inte röstat på det sättet. Och hos allmänhetenfinns det tydligen en ganska spridd uppfattning om att riktlinjerna för 1963års beslut borde omprövas eller i varje fall överses för att man skaU kunnaåstadkomma en korrigering av de resultat som beslutet lett till. beslut angavs målsättningen vara entUlfredsstäUande transportförsörjning för landets ohka delar. har det välblivit uppenbart att man inte lyckats med detta, och det är väl också här somkritiken starkast skjutit in sig, vilket framgår av de många motionerna. Dethar framhållits i motioner från alla partier det kan jag nog påstå atthänsyn bör tas tUl sociala, närings- och lokaliseringspolitiska behov, atttotala samhällsekonomiska bedömningar bör göras osv. Det enligt min uppfattninganmärkningsvärda är att även de som säger sig acceptera beslut varsbärande principer ju är kravet på kostnadsansvar, lönsamhet och fri konkurrenstrafikföretagen emellan nu förespråkar Ingripanden i dessa principer vidtraflkpoUtikens fortsatta utformning. Det har anförts att felet med beslut inte ärbeslutet som sådant utan tiUämpningen av detsamma. Härvid har främst åberopatsdet förhåUandet, att bUlsmen Inte betalar de kostnader den förorsakarsamhället, vilket bl. a. bringat SJ i ett ogynnsamt konkurrensförhåUande. Mendet har också påpekats, att intentionerna års beslut beträffandelastbilstrafiken inte heller har uppfyUts; genomförandet av den s. k. tredjeetappen har ju uppskjutits, vUken skulle innebära fritt fram för lastbils- ochtraktortågstrafiken. Det är således förutsättningarna för förverkligandet av enverkligt fri konkurrens som inte har reaUserats, och det är dessa som måstereaUseras för att man skall kunna tala om en riktig tiUämpning av 1963 årsbeslut. I vår motion tUl årets riksdag har vi dragit denslutsatsen, att en genomgripande omprövning av riktlinjema för trafikpoUtikenoch där- med av1963 års beslut är nödvändig för att åstadkomma de resultat som efterlyses frånolika håll. Det kan inte bara vara i tUlämpningarna av beslutet som detbrister, en omprövning måste som sagt väsentUgt gälla riktlinjerna som sådana. Vi utgår ifrån att befolkningens och de olikalandsdelarnas försörjning med goda kommunikationer i första hand måste vara ensamhällelig angelägenhet. Trafikpolitikens utformning måste vara inriktad påatt främja regionalpolitiska målsättningar och strävanden. Den måste vara enorganisk del av en verklig riksplanering. Sociala hänsynstaganden kan då intebara ta sig uttryck i att regering och riksdag träder in för att upprätthåUatrafiken på vissa olönsamma bandelar eller vidtar andra åtgärder; dessa hänsynmåste också prägla trafikföretagens åtgärder inom respektive trafikområde.Principen om lönsamhetskrav motverkar möjligheterna för dem att ta dessahänsyn. Ett uttryck för den synen kan man finna i SJsremissyttrande över Vägplan 70, där SJ just pekar på det anmärkningsvärdaförhållandet, enligt deras sätt att se, att vägplanutrednlngen i sina prognosertagit hänsyn tiU rent samhällsekonomiska behov. Det kommer också till synes iSJs egna åtgärder. Både vad gäller nedläggning av bandelar, indragning avtågförbindelser och planering av tågtrafiken i stort gäUer att man utgår heltfrån de företagsekonomiska aspekterna, inte från vad som bäst skulle gagna denbygd man trafikerar. Det är t. ex. aUdeles påtagligt hur SJs arrangemangbeträffande persontrafiken gynnar människor som redan har relativt väl ordnatmed resemöjligheter, medan däremot områden med redan förut bristfälUgakommunikationer i regel får dessa ytterligare försämrade. Vi menar också att destatliga trafikföretagen I dessa sammanhang borde ha en mer kontinuerUg kontaktmed länsstyrelser och kommuner om trafikförsörjningens problem. Den frågan harför övrigt diskuterats i en interpeUationsdebatt. Vi anser vidare att största möjliga försiktighet böriakttas vid nedläggandet av bandelar. i har redan redogjort för SJsplaner på nedläggning av olika trafiksvaga Unjer under de närmaste tre årenUksom för övervägandena inom departementet och de nedläggningsbemyndigandensom redan föreligger. Jag kanske inte skaU dra dessa uppgifter igen. Jag vUlbara påpeka att det förekommer en ganska omfattande verksamhet på dettaområde. Jag har fått dessa uppgifter jag tror att det är samma uppgifter somherr i återgav från en uppsats av studerande viduniversitetsfiUalen i . I denna uppsats redovisades en granskning avSJs utredning rörande Fryksdalsbanan. Sådana här nedläggningshot skapar storaproblem för den lokala befolkningen. I har hotet om nedläggandet avpersontrafiken på Fryksdalsbanan väckt en mycket stark lokal opinion. Men förslag om nedläggning av bandelar har också andrakonsekvenser, t. ex. lokaliseringspoUtiska. Nedläggning av en järnvägstimulerar naturligtvis inte tiU lokaliseringar av företag till de områden somberörs.