prot · FU0985 · 1971-12-31 00:00:00 — Jag vUl också kommentera en annan sida av SJstrafikpolitik som jag haft anledning att befatta mig med en hel del, nämligensättet att agera på de s. k. trafiksvaga bandelarna. Vi vet t. ex. det harredan nämnts här att invånarna i har lagt ner väldigt mycketarbete på att försöka behålla sin bana. Kanske inte minst genom dessa aktivainsatser Den statliga trafikpolitiken m. m. Den statliga trafikpolitiken m. m. har UtveckUngen av trafikunderlaget där varit gynnsammareän på annat håU, även om den kanske inte är helt tiUfredsställande. Men vad görnu SJ i området? Ja, vi skulle väl Utet till mans ha väntat oss att SJ medöppna armar tagit emot den positiva Inställningen från allmänheten och i sintur gjort allt vad man kunnat för att svara upp mot de förväntningar somfryksdaUngarna har anledning att ställa. Men så är inte fallet. SJ anordnar istället busstrafik på den paraUellt med järnvägen löpande landsvägen på ettsådant sätt och med sådana tidtabeUer att denna trafik direkt konkurrerar medjärnvägen om det svaga trafikunderlag som finns. Låt mig ge några exempel på hur de tidtabeUer som gäller är utformade. Jag tänker då måndagfredag, som är de dagar då mani regel reser mest, i vart fall då det gäUer arbetsresor. Varje sådan dagmåndagfredag finns det bara tre tågförbindelser i vardera riktningen,medan det däremot finns fyra bussförbindelser, om du vill åka mellan ochKarlstad. Om du bor i och vlU ta tåget för att åka tlU , kan duinte åka förrän kl. 9.05 , men bussar erbjuder möjUghet att åka delskl. 6.25 och dels kl. 8.45. Kan någon förklara varför man skall ha både en busskl. 8.45 och ett tåg kl. 9.05 ur trafikpoUtisk synpunkt? Det måste leda tUl får en synnerligen dålig beläggning, och risken är framför allt att tågetkl. 9.05 blir dåligt utnyttjat. Hur ser det ut i andra riktningen? Den som vill komma tillSunne kan Inte komma dit förrän om han åker tåg, men om handäremot vlU skaka runt på landsvägen och åka buss, då kan han komma dit redankl. Det finns alltså två avgåendebussförbindelser och två ankommande bussförbindelser innan man har möjUghet attutnyttja tåg för sina resor till och från orten i fråga. Är detta en vettig trafikpoUtik? Jag måste konstatera attden sortens arrangemang i fråga om tidtabeller har hos gemene man och även hosmig gett ett starkt intryck av att man i SJ är ute efter att slå ihjälbandelen, att urholka trafikunderlaget för det aktueUa tåget och på det sättetsedan kunna lägga fram en kalkyl, där man visar att beläggningen är så låg ochtrafiken så liten att man måste få lägga ner bandelen föratt göra de och de besparingarna. Men då har mycket av detta åstadkommits genomatt man sätter in busstrafik paralleUt med järnvägen och i konkurrens medjärnvägen. Låt mig också peka på ett annat problem som vi vUl kommaåt med de förslag som vi angett i vår motion. I storstadsområdena tar bil- ochbusstrafiken en orimUgt stor plats vid infarterna. Det blir trångt, det blirbesvärUgt och vi får en tråkig trafikmiljö. Jag har t. ex. i Göteborgsområdetstuderat dessa detaljer, och jag har försökt att på ohka sätt komma underfundmed vUka åtgärder som kan vidtas. Vad man framför allt blir förbluffad över Idetta sammanhang är att SJ i området driver den poUtiken att man inte viUanvända sina spårbundna trafikmedel till att hjälpa tUl att lösa den koUektivatrafiken i . Tvärtom viU man och det har man direkt sagt påen fråga av mig själv ha bort den, exempelvis på sträckan LerumGöteborg. Jaghar därför tagit med en liten tabell för att belysa vad det är fråga om förtrafik. Den markerade raden anger vUken trafikvolym vi hadepå sträckan LerumGöteborg 1969, ligger ungefär mitt emeUan ochGöteborg, det är en sträcka på ungefär 2 mil. På dessa fanns 1969 409 000 resenärer på järnvägen. Men, menar SJ, de kan åka buss. Det är desssträvan att bU av med denna belastning. De skall ut på vägarna och trängas medden övriga trafiken. Trotsatt man genom oUka tldtabeUsartangemang redan försökt pressa ut folk frånjärnvägen minskade järnvägstrafiken inte med . Det beror naturligtvis i sin tur på att det är myckethyggliga förbindelser på järnvägen mellan och . Men vi är mycketförskräckta över SJs resonemang. Samma sak gäUer . Där resonerarman så här: Folk skall inte använda tåget för kollektivtrafiken. Nej, de skallut i bussarna, som är så smidiga och trevUga. Mendetta innebär med utgångspunkt i dessa siffror att vi driver ut i runt tal 1200 1 300 resor per dag från järnvägen till den hårt belastade landsvägenLerumGöteborg. Nukan man fråga: Kommer aUa att åka buss? Nej, det kommer de inte att göra.Erfarenheten från andra håU visar jag har själv bott utefter Västgötabananoch upplevt en sådan omläggning att en mycket stor del av de människor som använder järnvägen därför att de mycket snabbt kommer In tUl Göteborgscentrala delar säger: Kan jag inte få åka tåg och ta mig in tUl utan skaU behöva åka buss , kan jag lika gämata min egen bU. Det visar sig nämligen fördelaktigare, ty dåkanske man dessutom tjänar in en resa inom staden. Men det är den utvecklingensom vi vUl motverka. Åtminstone vi inom anser att där vi harmöjUghet att utnyttja SJs spår för kollektiv transport av resenärer fram ochtiUbaka meUan hemmet och arbetsplatsen skall detta göras så långt det ärmöjligt för att minska belastningen på våra vägar. Dettaär aUtså det primära syftet med vår motion. Med hänsyn tiU att utskottetsskrivning i sak dock är mycket positiv avstår jag från att yrka bifaU tiUmotionen. Men jag hoppas givetvis att den trafikpolitiska delegationen, som nuhar fått nya uppgifter och som även skall få en ny sammansättning, med förturskaU ta upp dessa frågor tUl prövning. Denstatliga frafik-politiken m. m. Hen i (s): 1969 gav ut en stencUe-rad utredning,betitlad Fysisk riksplanering. Jag skaU be att få citera början på det avsnittsom berör trafikpoUtiken; "Trafik-och transportmöjligheter är primärfaktorer för samhällets funktion ochutveckling i många faU av dimensionerande karaktär. Transportväsendetsutveckling inte minst bUismen har resulterat i en minskad geografiskbundenhet såväl för invånama, med avseende på arbetsplatser, service ochfritid, som för industrin, med avseende på råvara- ochavsättningsmarknader." Detuttalandet är utan tvekan riktigt; trafik- och transportmöjUgheter-na ärdimensionerande för ett samhäUe. Det innebär att samhäUets UtveckUng kan bUnedåtgående, stiUastående eUer expanderande, beroen- 3Riksdagens protokoU 1971. Denstatliga trafikpolitiken m. m. depå hur trafiken utformas för det aktuella samhäUet. beslut regleras trafikförhåUandena här i landet det är så välkäntoch citerat här att det Inte finns någon anledning för mig att upprepa vad detgår ut på. Det finns de som har sagt att vi bör ompröva beslutet. Jag tUlhörinte dem som har den uppfattningen, utan jag tror att det mera gäUer att se tUlatt få en riktig uppföljning av de principer som då fastställdes. Det blevaldrig den konkunens på Uka viUkor som avsikten var från början. Härhar också nämnts att flera utredningar arbetar vägkostnadsutredningen ochbussbidragsutredningen, för att nämna ett par. Beslut kan givetvis inte fattasfönän dessa utredningar bhr klara. 1 trafikutskottets betänkande nr 1 i årangående bussbidragsutredningen förutsätter man att förslag i anledning av denutredningen skaU läggas fram 1972. Detta överensstämmer med de yrkanden som vihar i motionen 949. Däremot dröjer vägkostnadsutredningen ännu . Viär medvetna om att det är fråga om en kompUcerad utredning, men läget är ändåbekymmersamt eftersom beslut knappast kan fattas förtån även denna utredningär färdig. Måhända kan man få fram delförslag och fatta vissa delbeslut meninte ett definitivt beslut. Vivet att befinner sig i en besvärlig situation med hänsyn till1963 års trafikbeslut och följderna av detta. SJ tvingas genom detta beslut attfå ekonomisk balans i sin verksamhet och måste av den anledningen också lägganed järnvägar och busslinjer som inte är tiUräckUgt bärkraftiga. Märk väl attdet är som har fattat det beslut som Ugger bakom SJs agerande! HärskaU man inte komma och säga att det är SJs fel, utan det är somytterst har ansvaret för den trafikpolitiska situation som föreligger. 1 varjefaU bör det gälla för de riksdagsledamöter som 1963 höU tiU på . Detfår emellertid enhgt vår uppfattning inte gå så långt att ,när vi får ett underlag för att fatta det beslut som skall komma,redan har lagt ned mycket stora delar av sina järnvägar och busshnjer. DettaskuUe bU oerhört svårt att reparera. Vi vlU ta fasta på utskottets yttrande pås. 9 i betänkande nr 6, där det sägs att utrednings- och utvecklingsinsatserkrävs och att detta arbete enligt utskottets mening bör intensifieras. JagskuUe emeUertid tiU utskottets talesman vUja stäUa frågan; Hur avser man attIntensifiera detta arbete? Kommunikationsministern har nämnt vissa saker, mendet skulle ändå vara intressant att få höra ytterligare synpunkter. Utskottethar också sagt att det skaU iakttas stor försiktighet vid nedläggning avjärnvägar och bussUnjer. Det är väl ovisst hur detta i så fall skaU regleras.Åtminstone i mina hemtrakter finns det jämvägar som är hotade linjernaNässjöNybroKalmar och VäxjöHultsfred, för att ta ett par exempel ochdessutom ett stort antal bussUnjer. Jagtycker i övrigt att utskottets skrivning på s. 9 och 10 i betänkandet ihuvudsak är bra. Där står bl. a. att syftet med trafikpolitikens utformning äratt trygga en tiUfredsstäUande trafikförsörjning för landets ohka delar.Planeringen av åtgärder bör ske i nära kontakt med_samhälls-planeringen i stortoch samordnas med lokaUserings- och regionalpolitiken. Arbetsmarknadspohtiska och aUmänna näringspolitiska målsätt- ningar skaU beaktas. Detdär låter mycket bra, men det skulle ha varit bättre om utskottet hade talat omhur det här skaU tiUgå. Den frågan vill jag också gärna ställa tiU utskottetsvice ordförande. Vi vet att kommer det med ledning avLänsprogram 1971 att framläggas ett regionalpoUtiskt program för riksdagen.Detta måste på något sätt synkroniseras med trafikpoUtiken en trafikpoUtik somvi inte kan fatta de grundläggande besluten om, beroende på deutredningar som dröjer. Då undrar jag, som sagt, hur manrimligen skaU kunna få in de värderingar som är nödvändiga attlägga in för att åstadkomma en sammankopphng meUan regionalpolitik ochtrafikpolitik. 1sydöstra har vi, som jag tidigare nämnt, haft problem. Vi kan ingalundavara tiU freds med den totala trafikkapacitet som vi har där ochinte heUer med den planering som föreUgger. Jag skaU peka på exempelvis atti nordsydgående riktning har man för en stambana och planerar enmotorväg. Mitt i landet finns det en stambana och man planerar en motorväg. Påostkusten från upp tlU eUer Nonköpingeller vad det skaU bli finns varken stambana eller motorväg planerad. Det ärsjälvklart att vi betraktar det här som en diskriminering i förhåUande tUlandra delar av riket. Jag vUl i det sammanhanget också påpeka att inom denregion som jag här nämnt - längs riks-15 från Nortköping ned tUl borprecis Uka många människor som från Nortköping mitt igenom landet ned tiUMalmö: ungefär en halv mUjon människor i båda faUen. Dåfrågar jag: Vad är det som gör att man på ostkusten inte skall ha vare sigjärnväg eUer motorväg? Det är för oss högst otUlfredsställande, och vi anseratt det är en orimlig fördelning av de totala trafikresurserna. DärtiU skaUläggas att exempelvis för läns vidkommande harnedlagts närmare 50 mU jämväg, visserUgen smalspåriga järnvägsdelar i vissa faUmen ändå på sitt sätt viktiga trafikleder. Somersättning för dessa nedlagda järnvägar fick man busstrafik. efter några årkräver statens jämvägar att respektive kommuner skaU betala för de bussUnjersom inte är bärkraftiga i annat faU kommer dessa linjer att läggas ned. Iultimativ form håller man auktion med kommun efter kommun. Det skuUe för vårdel innebära att vi i den sydöstra regionen snart skuUe vara utan både jämvägaroch busslinjer. Vikan heUer inte tiUåta det system som här har lagt upp plockar rassinen ur kakan och viU behåUa de bra hnjema, medankommunema skall få betala de dåUga Unjerna. Det är en omöjUg uppläggning enhgtvår uppfattning. Man får kanske ta upp hela koncessionsförfarandet tiUprövning. Om kommunerna skaU ha den dåUga trafiken, bör de ju rimligtvis ocksåha den bra trafiken för att kunna få det hela att på något sätt gå ihop. JagviU med hänsyn tUl detta UvUgt Instämma I vad utskottet säger på s. 10 i sittbetänkande, nämhgen; "Den viktiga frågan om ansvaret för uppehåUande avsådan olönsam biisstrafik som tUlkommit i anledning av jämvägsnedläggelse -samt kostnadstäckningen härför måste också få en tiUfredsstäUande lösning. "Jag vill bara tUlägga att det brådskar med denna lösning. Denstatliga trafikpolitiken m. m. Denstatliga trafikpolitiken m. m. VIär kanske inte helt överens i fråga om vägmecUens fördelning över landet iövrigt. Den koncentration som har gjorts tUl storstadsregionerna i Vägplan 70kan mycket väl diskuteras och är enligt vår uppfattning kanske inte heltlyckad. Under aUa förhållanden måste ju sekundärväg-arna ute i landet tUlmätasstor betydelse, speciellt för de tunga gods- och skogstransporterna. I vårregion exempelvis, som saknar järnväg, måste vi få fram trafiken per väg.Dessutom har lastbUstrafiken den storleksordningen att även sekundärvägarnamåste kunna bära denna trafik. Mångaskäl talar för att man skall föra över trafik tUl de kollektiva trafikmedlen.Många skäl talar också för en överföring av trafik från väg tUl jämväg. Jag kanUvUgt instämma i vad hert sade beträffande busstrafiken. Statensjämvägars agerande i detta sammanhang innebär att man går en helt annan väg.Man överför i stället persontrafik från järnväg tiU väg, och det måste vara enmycket diskutabel åtgärd. Vinsten med detta är erUigt min uppfattning myckettvivelaktig och bör utredas ingående innan man fortsätter med en sådanöverföring. Man har jämvägen liggande, och såvitt jag kan förstå måste det ändåvara minst Uka biUlgt samhäUsekonomiskt att föra fram transporten per järnväg. Ivår motion 949 har vi också yrkat att länsstyrelserna/planeringsråden aUtidskall höras och ges tiUfälle att yttra sig om nedläggningsfrågor av olUca slag.Utskottet hänvisar tUl tidigare riksdagsbeslut om att länsstyrelserna skaU gesmöjlighet att påverka bl. a. trafikplaneringen. Det är min förhoppning att bådestatens järnvägar och departementet tUlser att sä blir faUet och attlänsstyrelserna kontaktas före märk väl före berörda kommuner. Eftersomlänsstyrelsen har en samordnande uppgift måste detta vara den riktiga vägen. Ettannat önskemål från i varje faU min sida, som jag skulle vilja framföra tUlkommunikationsministern, är att vi får ett lekmannainflytande i deplaneringsområden som har byggt upp här i landet. Vi har fått enmellannivå där en stor del av vägplaneringen utföres men där lekmannainflytandei dag saknas. hade vi vägnämnder-na, där det fanns lekmannainflytande,men vi saknar det helt i dessa planeringsområden, och det betraktar jag somfelaktigt. Det är bra med specialister, men det är tveksamt om de skall sittaoch fatta besluten, Iflera motioner har begärts nya utredningar, och jag måste för min del säga attjag betraktar detta som felaktigt. Jag har den uppfattningen, att skuUe vitiUsätta ytterUgare utredningar skulle det förmodligen innebära att det dröjerytterligare innan vi kan fatta det beslut som det är så nödvändigt ochönskvärt att vi snabbt fattar. Jag anser därför att man snabbt bör söka få framde pågående utredningarna och ett förslag som är baserat på dessa utredningar.Därefter kan vi fatta ett beslut enligt de positiva intentioner som finns i1963 års trafikpolitiska beslut och skapa en konkunens på lika viUkor, som varavsikten. Därmed skulle också kunna leva upp tUl sitt ansvar i den härfrågan. Jag tycker att utskottet har gjort en i stort sett mycket positivskrivning, och jag skall därför inte yrka bifall tUl min motion nr 949, men jaghar ändå velat framföra dessa synpunkter. Under detta anförandeövertog herr tredje vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar. () kort genmäle; i ställde en dUekt frågaom vad utskottet avsåg med sin skrivning där vi talar om att det gäller atttrygga "en tUlfredsstäUande transportförsörjning i former som äventUlgodoser kraven på effektivitet och kostnadsansvar hos trafikföretagen",framför allt då mot bakgrunden av lokaliserings- och regionalpolitiken. Fråganvar närmast; Vem är det som skaU svara för detta? Såvitt jag förstår är det i första hand Kungl, somhar att svara just för de här sakerna, direkt eller genom de oUka organ somKungl, har till sitt förfogande, och här kommer då säkerligen trafikdelegationenin i bilden. i talade också om nedläggningen avjärnvägs-och bussförbindelser och apostroferade även vad som sagts avutredningen. Jag vUl för min del stryka under vad vi sagt från utskottets sida,bl. a. i fråga om länsstyrelsernas agerande, där vi slår fast att från den 1juli får länsstyrelserna en helt annan sammansättning än de haft hittUls,med de tio lekmännen som jämte landshövdingen utgör styrelsen. Det blir medandra ord ett forum där man kanske på ett bättre och mera effektivt sätt tarupp de spörsmål som sammanhänger med en nedläggning av såväl järnvägs- sombusslinjer tiU diskussion. Den statliga trafikpolitiken m. m. FruNILSSON i (s): För mig som bor efter en nedläggningshotadjärnväg nämligen den ofta åberopade , eller skaU jagkanske använda det vedertagna epitetet vackraste järnväg, för attpassa på att göra litet PR från den här talarstolen känns det lugnande attläsa trafikutskottets skrivning då det gäller den fortsatta nedläggningen avjärnvägs- och busslinjer. Det understryks i betänkandet att nedläggningsfrågor intefår bedömas från enbart järnvägsekonomiska synpunkter utan skall avgöras medbeaktande jämväl av olUca sociala och näringspoUtiska aspekter. Detta har äventidigare framhåUits av , men det finns anledning att tolka åretsskrivning som än mera restriktiv då det gäller denna del. Det erinras också omatt såväl länsstyrelser som kommunala myndigheter får tillfäUe att yttra sigsåväl remissvägen som vid olika sammanträden, och det understryks också att denändrade organisation som länsstyrelserna får fr, o, m, den 1 juU medförett ökat lekmannainflytande på detta plan. Jag bedömer det också som tiUfredsstäUande att utskottetframhåller som synnerligen angeläget att de olika utredningar som arbetar medhithörande frågor och de bedömningar och förslag som de utredningarna kommerfram tUl möjligt blir tUlgängliga, Det förutsattes också att Kungl,succesivt följer upp och samordnar utredningsarbetet och låter verkställade kompletterande analyser som erfordras för att efter hand förbättraunderlaget för det trafikpoUtlska handlandet. Mot denna bakgrund torde det enligt mitt bedömande varamöjligt, åtminstone för framöver, att dra andan för oss aUa somintensivt arbetar för att få behålla vår järnväg I i ,liksom för Den statliga trafikpolitiken m. m. aUa demsom bor i glesbygder och som har att brottas med liknandekommunikationsproblem, Fryksdalsbanan har i många olika etapper varit mer ellermindre dödförklarad, men den har överlevt, och blomstrar denganska UvUgt, Här kan nämnas att persontrafikutvecklingen på Fryksdalsbananden har följt affärsbaneutvecklingen, och utvecklingen pågodssidan har också varit god, Fryksdalsbanan har för övrigt alltid haft enrelativt hög godstrafik. Jag kan här nämna att det går två eller tre godståg pådenna bandel varje vardag, en företeelse som också det indhekt bidrar tiU attöka lönsamheten på de järnvägar som matas av Fryksdalsbanan. Man kan också härgöra den reflexionen hur det skulle bU om denna godstrafUc plötsligt skulleslussas över och fraktas på de redan mycket hårt ansträngda landsvägarna iFryksdalen. Fryksdalsbanan har också en intensiv och livligmatartrafik från bussar och bUlinjer i bl, a. norra , och detta bidrartiU att Fryksdalsbanan trots en relativt kort sträcka den är kan vara så förhållandevis lönsam. Sett ur dessa perspektiv kan det verka något förvånandeatt SJ och dess planeraravdelning gång efter annan tUl de berörda skickar utmeddelanden och förslag om nedläggningar. Det kan t, ex, nämnas att det förkort tid sedan kom ett meddelande med förslag om att Fryksdalsbanan skaUtotalnedläggas 1975, Här var det alltså plötsligt fråga om nedläggning av såvälpersontrafiken som godstrafiken. har det aUtid bara gälltpersontrafiken. Låt vara att detta bara är ett förslag som senare skaU prövasmycket seriöst i aUa oUka Instanser, men nog kan man förstå den negativapåverkan som sådana meddelanden får inte minst psykologiskt - i de bygder somberörs, Uksom framför aUt den olust och otrygghet som det måste skapa för denpersonal det gäller. Det behövs mycken energi och möda för att försökaeliminera de skadeverkningar som meddelanden av sådant slag får. Vad sedan gäUer konkurrensförhållandet meUan GDGsbussUnjer och Fryksdalsbanan kan jag bara verifiera att den situation som herrTorwald skisserade är tiU alla delar riktig. TUl sist skaU jag bara nämna ett par ord om denfraktsättning som tiUämpas av . Enkelt uttryckt består den Iatt frakt av förädlade varor är dyrare än frakt av råvaror. En vagn lastad medexempelvis maskiner blir sålunda betydligt dyrare i frakt än en vagn lastad medUka stor kvantitet timmer. Detta har fört med sig att den förädlade frakten harstyrts ut på de redan hårt belastade landsvägarna, medan järnvägen har fåttbehålla råvarufrakten. Jag förutsätter att de utredningar som är tUlsattaenligt sina direktiv har att se över även detta förhåUande, Nya lönsamhetsberäkningar och trafikräkningar skaU företaspå Fryksdalsbanan, Likaså har beslutat att låtaverkstäUa en utredning av de verkningar, socialt och näringspoUtiskt, som etteventuellt nedläggande av Fryksdalsbanan skulle få för bygden. Jag tror detfinns anledning att Invänta dessa utredningar med tUlförsikt, framför aUt motbakgrund av vad trafikutskottet i sitt betänkande slagit fast. Med hänvisning tUlvad jag här har anfört ber jag att tUl sist få yrka bifaU tlU trafikutskottetshemstäUan, I detta anförande instämde herrar () ochMossberg (s). Herr tredje vice talmannen tUlkännagav att anslag utfärdats om sammanträdets fortsättande kl, 19,30, Den statliga trafikpolitiken m. m. HerrSCHÖTT (m); Med hänsyn tUl den långa raden av talare skaU jag försökafatta mig kort. Från denna talarstol har helt naturUgt redan fleraledamöter erinrat om att trafUcbeslut hade som målsättning bl, a, attför landets olika delar trygga en tUlfredsstäUande transportförsörjning tiUlägsta möjUga kostnader. Inte minst vi i sydöstra måste i dagkonstatera det framgick också av hert NUssons i anförande att detuppsatta målet synes aUtmer avlägset. har vi i vår landsända ansett oss missgynnadei fråga om kommunikationer, Vatie objektiv bedömare måste också medge att såverkligen är fallet. Det djupt allvarliga är emellertid att vi inte ser någonljusning i situationen utan nu hotas av nya järnvägsnedläggelser och - därjärnvägarna redan lagts ned av bussindragningar. Man kan inte acceptera vadsom just nu händer här, då SJ är i färd med att på löpande band hota med attdra in bussUnjer som tUlkommit som ersättning för nedlagda järnvägar. Såvittjag förstår har SJ alltjämt huvudansvaret för den koUektiva trafiken. Jagförstår därför kommunernas ovUja mot att gå In som ekonomiska garanter, I varjefaU , innan kostnadsfördelningsfrågan blivit klarlagd. På järnvägssidan gäller hotet för vår del närmastnedläggning av persontrafiken på bandelarna NässjöNybro och VäxjöHultsfred,Helt naturUgt reagerar man starkt mot detta, och antalet motioner från vårlandsända är också ovanligt stort. Att det är fråga om fyrpartimotioner börockså uppmärksammas, I motionerna 913 och 942 slår vi vakt om persontrafiken påjärnvägslinjerna NässjöNybro och VäxjöHultsfred, Här yrkas bl, a, att den förnärvarande och i avvaktan på de närmaste årens transportutveckling icke skallbU föremål för nedläggning.