prot · FU09146 · 1971-12-31 00:00:00 — När det gäUer långtradartrafik o. d.anser jag att det finns möjligheter tUl hårdare beskattning, men jag tror 6 protokoll 1971. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. att det ären fråga på ganska lång sikt att utkräva ett kostnadsansvar för biUsmen som dåskulle ge underlag för den subventionering som vi talar om. Därför föreställerjag mig att vi måste debattera fram hur vi vill ha det i fortsättningen. ViU viha trafiksvaga bandelar kvar måste vi också inom vara överens om attvi skaU ge anslag till det. Det är också sådana beslut som efterlyses avSJ-ledningen. Mot den bakgrunden vore det som sagt väldigt bra om vi kunde fåen redovisning av tankegångarna inom den utredning som pågår i departementet. Detta med kommunerna och busstrafiken skaU jag inte beröraså mycket, men det är väl ändå på det sättet att kommunerna ställs i ensituation där man tvingas välja meUan att utbetala bidraget exempelvis tiU SJoch att organisera egen kollektivtrafik detta trots att regeringen intefastställt den ekonomiska ansvarsfördelningen för stat och kommun. Kommunernafår alltså här ta på sig ett ökat ansvar för en tiUfredsställandetrafUcförsörjning, och detta är olustigt därför att hänsyn inte tas tUlkommunernas olika geografiska och ekonomiska förutsättningar. Det är därsvårigheterna kommer in enhgt min bedömning. har jag läst atttransportnämnden inför upprättandet av förta årets statsverkspropositionföreslog att man med hänsyn tiU den svåra ekonomiska situationen förbusstrafiken, som den varit , skulle höja bidraget från 2:50 tUl3 kronor per vagnmU, och det sammanlagda beloppet skuUe då föregående år hautgjort . Det finns ett ordspråk som säger att medan gräsetväxer dör kon, och jag tror att det kan finnas en sådan risk i det härsammanhanget och att vi därför ändå i avvaktan på bussbidragsutredningensförslag måste försöka få fram en höjning av anslaget tiU olönsam busstrafik. HerrSELLGREN (fp): De frågor som jag här ställt är ytterst ärliga och bottnari den oro för transportförsörjningen som råder ute i landet. Den oron har varitorsaken tiU att jag frågat om sådant som jag tyckt att jag inte haft tiUräckligkännedom om när frågor ställts till mig ute i landet. Då är det emellertid ganska märkligt attkommunikationsministern startade sina kompletterande svar med att läggasärskild tyngd i stämman och misstänkliggöra frågeställarna i stället för attsvara på frågorna. Det förefaller som det numera inte skuUe uppfattas ärligt,när man framstäUer frågor. Frågeställarens avsikter misstänkUggörs, och manupplever det nästan så att vi har fått en ny debattmoral. Jag är främmande fördet. Om jag har sagt något galet, när jag borde veta bättre, så säg det i ensaklig anda! Jag - och jag tror också i övrigt - kommer attförbehålla mig rätten att här i framstäUa frågor om sådant som välhar debatterats tidigare men som jag tycker att det kan finnas nyainfaUsvinklar på eller som bör förtydUgas genom att nya spörsmål tas upp. Efter "utfallet" mot oss som vågat fråga komkommunikationsministern in i ett sakligare tonläge, och det var myckettrevligt. Då började jag känna mig mera hemma, och det hela blev mindredramatiskt. Kommunikationsministern sade då att vi slog in öppna dörrar. Detvar trevligt att höra, eftersom det i och för sig utgör besked med anledning av de frågorsom ställts till kommunikationsministern, även om ett sådant svar inte varsärskilt tydligt. En sak i mitt anförande som irriteradekommunikationsministern var att jag nämnde att järnvägar på ohkabandelar dels var föremål för ansökan om nedläggning hos Kungl. Maj;t, dels varunder utredning inom SJ. Jag sade det bara som ett av de tre exempel som liggertUl grund för oron ute i landet. Därmed har jag inte tagit ställning och sagtatt de bandelama till varje meter skall vara kvar. Nej, jag tror att vi sedantrafikplaneringsutredningen är klar kommer att ha anledning att ifrågasättatrafiken på vissa bandelar. Men då räknar vi med att ha ett underlag som germöjligheter till en tiUfredsställande ersättningstrafik. Sedan blev kommunikationsministern emellertid verkligtirriterad, när jag frågade om samarbetet mellan trafikplaneringsutredningen ochden trafikpolitiska delegationen. Det verkar kanske näsvist att jag som ledamotav trafikpohtiska delegationen ställer frågor tiU kommunikationsministern häri , men det var ju en fråga som berör dagens ämne.Kommunikationsministern sade att delegationen ju har diskuterat arbetsformerna,och därför tyckte han att det var skrämmande att jag tog upp vissa frågor här ikammaren. Ja, visst har vi diskuterat arbetsformerna inom trafikpolitiskadelegationen. Och eftersom kommunikationsministern själv berörde arbetet därkan jag omtala att vi med ledning av trafikutskottets betänkande somju har blivit något av en eller idébUdare för vad som skaU göras vidpunkten järnvägsnedläggelser har slagit fast att det skall Kungl. Maj t sysslamed och besluta om. Men jag finner också av utskottets betänkande att det skallförekomma en ganska intim samverkan meUan trafikplaneringsutredningen ochtransportpolitiska delegationen, inte minst när det gäller frågan omtillfredsstäUande transportförsörjning. Jag ställer då bara den blygsammaföljdfrågan: I det sammanhanget måste det väl vara möjligt att ta upp deolönsamma bandelarna? Inte trodde jag att jag därmed skuUe väcka en sådanirritation att frågan blev infekterad. Det bUr inte bättre om man då får ettnästan affekterat svar. SJ bedriver även busstrafik, sägerkommunikationsministern. Ja, det är alldeles klart SJ är ett trafikföretag. Detkanske inte skall heta utan allmännatrafikorganisation eller något sådant. Men behöver SJ fördenskull konkurreramed sig själv? Är det verkligen företagsekonomiskt riktigt att det i en bygdmed glest trafikunderlag förekommer att tåget går efter det attbussen har gått? Det kan väl inte vara riktigt okay. När det gäller trafiken utmed Norrlandslinjen antogkommunikations-ministem att SJ tidigare hade koncession och att detta skapadesvårigheter för det enskilda företaget att få koncession på Stockholm.Företaget hade koncession för två turer och sökte för den tredje turen. SJ gicksamman med ett enskilt företag om samtrafik UmeåStockholm, varvid delenUmeåSundsvaU skulle trafikeras med buss och resten med tåg. slog inte denidén. Det hade annars varit en mycket god idé, eftersom järnvägssträckanUmeåSundsvaU är längre än vägsträckan - järnvägen går långt in iJämtland på vägen tiU SundsvaU. Man fortsatte därför med denna privatägda busstiU . Ang.järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. kan mangöra det, men varför skall man motsätta sig annan trafik? Jag skulle väl ha sagt något om det sista antagandet somkommunikationsministern gjorde det stämde inte riktigt med verkhgheten - menjag låter det vara. Vad jag har frågat är alltså; att slutföra sitt arbete , oberoende avtrafikplaneringsutredningen? Det är en fråga som hgger bakom den oro jag harfångat upp, och det är väl ingen farhg fråga att ställa. Vad avses med lämpligtsamspel mellan olika trafikmedel? Jag har sett i fackpress och på andra håU hyser oro för detta. Jag tycker själv - jag har motionerat om det att manskall verka för en samordning mellan landsvägstrafik av gods och järnvägstrafik.Menar man att detta samspel skall åstadkommas på frivillig väg och på basis av1963 års beslut eller kommer det att ta sig andra former? Det är en fråga somjag närmast bara vidarebefordrar. samarbete med trafikpolitiskadelegationen kanske jag inte skall fråga om. Den andra frågan gällde då SJ:skonkurtens med sig själv. Vilket är det riktiga: att SJ konkurrerar med sigsjälv eller kompletterar sig själv? Det är i stort sett samma frågor som ställtsnu som när jag senast var uppe i talarstolen, måhända med någon eller någranyanser. i konstaterade att han läst depressmeddelanden och trafikutskottsbetänkanden där svaren på hans frågor tiUstor del fanns. Då tror jag väl att vi inte skall behöva hålla på så länge, jag, om detta, eftersom vad som är sagt i ohka former av meddelanden ocksåhar blivit känt för honom. Han kommer tUlbaka också till och konstaterar att30 var minsann inte mycket att ge gotlänningarna, vilket var densumma jag nämnde i mitt förra inlägg. Ja, i , de 30 000 kronornavar alltså vad har fått i bidrag till olönsam lokaltrafik. Jagnämnde ju inte men måste göra det att dessutom via subvention till SJför busstrafik , under föregående år, fick utöverde som kommunen sökte för olönsam lokaltrafik. De här 125 000kronorna var alltså det bussbidrag skulle ha till olönsam busstrafik,men inte heUer det räckte naturhgtvis på långa vägar till för att klara detunderskott som där fanns. Men för att inte de skall lysa somnågot enstaka exempel nämner jag också detta med bussbidraget på 125 000kronor. Är inte då kommunikationsministern beredd, säger herrOlsson, att nämna någon enda bana utöver som ju omnämndes, närpresentationen skedde av den landsomfattande trafikplaneringen? Själv har hanexempel på vad man skuUe kunna nämna. Jag fastnade bara för en bandel, nämUgenArvikaKoppom, som jag tror nämnde. Den skulle man väl ändå, menarhan, kunna nämna här som en bandel som skulle få leva kvar ytterhgare några år.Det är ganska märkligt, för den banan talade man första gången om att lägga ned1962. Då började det ärendet sin vandring. Det är alltså nu denförsta framställningen såg dagens ljus, då den bandelen började bh olönsam. tycker attherr och jag skulle kunna förena oss åtminstone på den punkten att mankan inte precis säga att Kungl. Maj:t har farit alltför vårdslöst fram medbandelen ArvikaKoppom , när man har låtit det gå ochdet ännu inte finns något beslut i någon riktning när det gäUer den bandelen. Jag bara tar den som ett exempel för att visa att detnaturUgtvis inte alls är så som det här sägs att det skulle hänga någotDamoklessvärd över en hel del av dessa banor vilket man av debatten här lättkan få uppfattningen att det gör, utan de behandlas aUa Uka seriöst och hkagrundligt och lika intresserat av alla som sysslar med nedläggningsärenden somnågonsin . De 600 miljonerna återkommer både och herrOlsson till. Jag sade att det är en relevant siffra mot bakgrunden av vad manhar att vänta sig på utgiftssidan löneökningar och kostnader för materiel ochmycket annat och jag gick inte längre i min exemplifiering då. Självklart bhrdet av stort intresse för den planering som vi nu sätter i gång i varje län atti sinom tid få ta del av underskotten exempelvis på den trafik med järnväg somgår inom de oUka länen. Jag ser framför mig ett htet exempel på vad dessalänsplaneringar verkligen kommer att få ett såvitt jag förstår mycketintresseväckande arbete med, nämhgen att gå in bland annat i ekonomin för denolönsamma trafiken i den mån olönsam järnvägstrafik förekommer inom länet och se vad det är fråga om för ekonomiska storheter i detsammanhanget. , det kanske ändå fanns en viss skaU vi sägagrund för min betänklighet visavi trafikpolitiska delegationen och de frågorsom stäUdes i anledning av dess mandat. Det var ju ändå så, för att nu fåupprepa sig en enda gång, , att trafikutskottet och ivåras i stort talade om vad delegationen skulle göra med sitt utökade mandat.Det gick sedan ut en kommuniké från när vi hadefått den personeUa sammansättningen klar och presenterade delegationen. Sedanhar delegationen, där själv är med, haft sammanträden och bl. 'a.diskuterat sina arbetsformer. Då är det klart att man får väl ändå finna sig iatt det delegationen då kommer fram till i detta första förberedande arbeteskaU den arbeta efter tiU dess att delegationen själv finner endera attmandatet är för svagt och viU utöka det eUer ändra på arbetsformerna. Men jagtänker inte, , gå in i trafikpolitiska delegationen och krävanågon ändring av det arbetsprogram som delegationen själv låtit sig föreläggas,utan jag viU ge det klargörande beskedet tiU att jag förnärvarande inte har någon tanke på att störa trafikpoUtiska delegationen i detviktiga arbete som den nu har satt i gång. ' Sammanfattningsvis skuUe jag vilja konstatera ett parsaker. Det frågas från interpeUanter och andra: Vad händer med människorna nu?Hur går det med järnvägarna? Hur går det med bidragen tiU olönsam busstrafikosv? Det är en lång rad frågor som ställs. Naturligtvis skall vi seriöst konstatera, att frågorna tiUstor del bygger på och skaU bygga på ett intresse för och en oro för denutveckUng på trafikområdet, som till stor del har sin grund i den ändradestruktur både av samhäUet och av trafikmedlen som vi har upplevat och uppleversedan Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Det vore märkhgt, om det skuUe gå oss förbi helt och hållet i dettaland allt som skett på trafikområdet, t. ex. biUsmens utveckling ochstrukturförändringen i samhället med urbaniseringen och alla dess följder. Detvore märkUgt om det inte skulle sätta sina spår i trafikapparatens möjlighetatt fungera. Regeringen har tillsatt en rad organ,utredningar och annat, t. ex. kollektivtrafikutredningen för tätorterna.Trafikpohtiska delegationen har fått utökat mandat och utökad sammansättning.Den landsomfattande trafikplaneringen skaU komma i gång med full fart , hoppas vi. Länsstyrelserna skaU samråda med kommunerna, vilket ärviktigt. Alla landets kommuner får vara med och säga sitt om trafiken i sinregion nu och framgent. I samarbete med länsstyrelser ochtrafikplaneringsutredning skaU vi nu anslå den tid vi tror kommer att behövasför att bygga upp vad vi har kallat ett stomUnjenät i landet, som kan bestå avjärnvägstrafik, busstrafik, taxitrafik, flygtrafik, ja kanske rent av sjötrafiki någon enstaka relation, i ett samspel som skaU vara tiU medborgarnas tjänstoch naturUgtvis om möjligt åstadkommas tiU en kostnad som står i rimligproportion till vad man kan begära från befolkningens sida för att få en"tiUfredsstäUande trafikförsörjning". Detta skaU väl ändå vara vårgemensamma utgångspunkt och gärna kanske också vår gemensamma slutpunkt fördiskussioner och informationer av den art, som vi bl. a. bedriver här just . Jag kan gärna upprepa vad jag sade i slutet av detpressmeddelande, som gick ut beträffande den landsomfattande trafikplaneringen,nämligen att med ett förtroendefullt samarbete mellan den statligatrafikplane-ringsutredningeh, länsstyrelser och kommunala organ är åtminstonejag övertygad om att vi skaU vara klara med en regionaltrafikplan omfattande hela riket, som så långt som möjligt skall garantera entillfredsställande transportförsörjning för aUa. HerrSELLGREN (fp): Man bhr mer och mer på det klara med att det instrumentsom interpellationsinstitutet utgör mera tar sig uttryck i en debatt än i framställer frågor och får dem besvarade. Vissa frågor besvaras, andrautelämnas. Det kan man nästan ta för givet, eftersom kommunikationsministern islutet av sitt senaste anförande gjorde en ny resumé av syftet medtrafikplaneringsutredningen. Men när statsrådet lämnar genmälen tUl oss eller svarar påvad man frågar om, plockar han ut det som är mest besvärande eUer det som hanhelst vUl avfärda eUer polemisera mot. Han säger att han hade grund för betänklighet när jagfrågade om samarbetet meUan trafikplaneringsutredningen och trafikpolitiskadelegationen. Den betänkUgheten skuUe bottna i att fick sinreservation avslagen , den reservation som talade för en parlamentariskutredning som skuUe göra en översyn av trafikbeslut. Detta skullealltså Ugga tiU grund för statsrådets betänkUgheter. Och så menar han det ären liten pekpinne och en tiUrättavisning, och jag tar emot den - att jag bordefinna mig i att arbeta efter ett arbetsprogram som trafikpohtiska delegationenhar enat sig om. Jag har gjort det, herr statsråd. Jag har i trafikpoUtiskadelegationen fört fram vissa förslag - som har avslagits. Jag konstaterade baraatt de punkter som jag tyckte var relevanta i sammanhanget inte kom med, och såarbetade jag lojalt inom denna delegation. Det är mitt sätt att arbeta, och detfinns ingen anledning att misstänkhggöra mig på den punkten. Varför ställde jag frågan? Jo, trafikpoUtiska delegationenhar avfärdat frågan om järnvägsnedläggelse. När man nu skaU ha ett intimtsamarbete mellan trafikplaneringens utredning och trafikpohtiska delegationenför att klargöra begreppet "tiUfredsställande transportförsörjning",undrar jag om det inte är möjligt att man i det samrådet också touchar fråganom jämvägsnedläggelser. Det var bara detta frågan gällde. Sedan mynnar svaret ut i en allmän deklaration. Jag har t.ex. inte fått svar på huruvida bussbidragsutredningen kommer att fullföljas ochförslag med anledning av dess resultat läggas fram under trafikplaneringsarbetetsgång. Detta är en berättigad fråga, som orsakas av oron för den framtidatransportförsörjningen. SkaU aUt utredningsarbete och aUa initiativ läggas påis i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsutredningens arbete? Då får vivänta fram eller 1976 för att få några beslut i en positivriktning. Detta är en mycket viktig fråga för glesbygderna. Som jagsade i mitt tidigare anförande är det många stora kommuner som råkar ut förkommunikationsproblem. Visserligen erhåller de detta ökade stöd frånstatsmakterna, men, som jag också anförde, är det risk för att det närkommunerna infordrar offerter från olika företag, t. ex. för skolskjutsar - idet exempel jag tidigare anförde gäUde det ett statligt företag läggs ioffertpriset in också ett belopp som skaU innebära stöd tiU den kollektivatrafiken. Om bussbidragsutredningen får slutföra sitt arbete och detta fårbehandlas i förmodar jag att en hel del av dessa problem blirundanröjda. Jag får väl ytterligare reducera mitt frågande och baralåta den här frågan kvarstå. järnvägsnedläggelserna, m. m. HerrOLSSON i (): Herr kommunikationsministern lyckas göra dettiU något förtjänstfullt att folket i västra fått vänta påsvaret om hur det skaU gå med järnvägsUnjen ArvikaKoppom. Just den formen av ovisshet vållar bekymmer och leder tiUatt företag och befolkning inte vågar lita på att järnvägen finnskvar som transportmöjlighet. Vi efterlyser bättre beslut, inte brist på beslut.Även om det är bra att denna järnväg inte har lagts ned vore det välgörande attfå ett klart besked från kommunikationsministern, att varken den järnvägeneller de andra hotade järnvägarna kommer att läggas ned förtån det finnsbeslutsunderlag för det och förrän man vet hur trafikpoUtiken skaU inlemmas iregional- och socialpohtiken. Låt mig ta ett exempel på hur statens ena handofta inte vet vad den andra gör. Jag kan ta Fryksdalsbanan. Där har staten ilokaliseringsbidrag till och kommunblocksatsat . TiU detta kommer följdinvesteringar på drygt50 . Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. vet vi att hotet om en nedläggning i framtidenav Fryksdalsbanan psykologiskt varit mycket negativt när det gälltföretags-etableringar och för de människor som bor i området. Ändå kostar detenligt de senaste beräkningarna bara att bibehållapersontrafiken med alla de positiva effekter detta skuUe ha, exempelvis påturismen. Jag tror inte att ens inom SJ vet den ena handen vad denandra gör. Låt mig jämföra SJ och GDG när det gäller Fryksdalsbanan. Bäggedessa enheter drivs företagsekonomiskt inom samma ram. De drivs såsom avvarandra oberoende enheter. intervjuades i TV-programmet , somjag hoppas att kommunikationsministern såg, en av de resande på Fryksdalsbanan.Intervjuaren frågade, om hon hade upplevt någon försämring av trafikpolitiken iFryksdalen . Hon svarade; Ja, för mig är det helt orimhgt attbussen, som går ned tUl järnvägsstationen, är lagd så att den kommer en minutefter det att tåget har gått. Den buss som ungefär kommer tillstationen när tåget kommer tillbaka går en minut innan rälsbussen har kommitfram. Detta var alltså en uppgift från en av dem, som daghgenreser på denna bana. Det är sådan ovetskap hos den ena delen om vad den andragör som leder tUl att trafikpohtiken trasslat tiU sig som den har gjort. Jagtror att kommunikationsministern kommer att göra allt som står i hans makt föratt driva på den regionala trafikplaneringen, men då är det viktigt att maninte handlar så att det inte går att reparera de skador, somanställs fram till dess att beslutsunderlaget föreligger. Jag glömde att svara på hansfråga om bussbidragsutrednmgen, och jag ber om ursäkt för det. Bussbidragsutredningenkommer att avlämna sitt betänkande . Sedan bara några ord om sådana enskilda fall i SJ:sagerande som enligt i kan diskuteras. Det är klart att detfinns många fall som skulle vara värda att belysas inte bara när det gällerSJ:s verksamhet. Det finns säkert på många andra områden i vårt landtrafikförhållanden, där SJ kanske inte ens på minsta sätt är inblandat. Vimärker detta redan nu i det planeringsarbete, som vi tiUbakasysslar med i och . Trafiken kan där den inte ärriktigt planerad på olika sätt "komma fel", vilket sker utan att manändå kan beskyUa någon för att vara ute i oärUga avsikter. Alla de exempel som angivits från och andra håUär ju saker som länsplaneringen nu skall ta itu med. Detta skall länsstyrelseroch kommunala organ, i vilka på båda hållen parlamentariker ingår, tillsammansmed oss i departementet gemensamt försöka hitta lösningar på. Det bhr ettjättearbete, men jag utgår från att länsstyrelserna med den positiva reaktionde visat på förslaget om en länsplanering helt förutsättningslöst skall ge sigi kast med uppgiften så att vi, som jag sade , fru talman, islutet av 1974 i detta land skall ha något som vi skaU kunna kaUa en tiUfredsställandetransportförsörjning. Överläggningen var härmed slutad. kommunernas medverkan i trafikplaneringen Herr kommunikationsministernNORLING erhöU ordet för att besvara i (c) den 5 novemberframställda interpeUation, nr 198, och anförde; i har frågat mig dels omjag avser att ge företrädare för kommunerna möjligheter att delta itrafikplaneringsarbetet genom representation i trafikplaneringsutredningen,dels om jag avser ge anvisningar för planeringen sådan utformning attkommunerna ges inflytande på den regionala trafikplaneringen. Regeringen har uppdragit åt samtliga länsstyrelser att förrespektive län upprätta en regional trafikplan i anslutning tUltrafikplaneringsutredningens försöksverksamhet och enhgt anvisningar som jagsuccessivt kommer att lämna på grundval av förslag från utredningen. Syftet medplaneringen är att mot bakgrund av bebyggelsestruktur, näringslivsförhållandenetc. och med hänsyn tiU nuvarande och förväntad efterfrågan påtransporttjänster anvisa lösningar på hur de regionala transportbehoven bästskall tillgodoses. har i ett inledande skede avutredningsarbetet sökt konkretisera planeringens innehåll och metodik.Utredningen har därefter inlett en försöksverksamhet i två län, nämUgenNorrbottens och . Det är givet att den övergripande regionalatrafikplaneringen och den kommunala lokala trafikplaneringen måste samordnas.Avsikten är därför att kommunerna i planeringsarbetet på länsnivå skaU komma ini en samverkan med länsmyndigheterna. I har en första kontaktägt mm mellan företrädare för trafikplaneringsutredningen, ochsamtUga kommuner, därvid formerna för en samverkan behandlats. Jag räknar ocksåmed att i de anvisningar som successivt kommer att utfärdas medutgångspunkt i erfarenheterna från försökslänen närmare ange hur den regionalatrafikplaneringen skall kunna utformas och avstämmas med hänsyn tiU deintressen som kommer tiU uttryck i kommunernas egen lokala trafikplanering. Sammanfattningsvis vill jag aUtså konstatera att självaplaneringsmetodiken för genomförandet av de regionala trafikplanernaförutsätter fortlöpande samverkan och åsiktsutbyte meUan de statliga planerandeorganen och kommunerna. Ang. kommunernas medverkan i trafikplaneringen HerrMATTSSON i (c): Jag ber att få tacka kommunikationsministernförsvaret på interpellationen. Efter den långa debatt som har förts om ohkatrafikfrågor är det kanske omöjligt att undvika någon hten upprepning. Det fårvi väl i så fall ha överseende med. Först viU jag framhålla att jag tycker att det ärsynnerligen värdefullt att uppdraget tiU den regionala trafikplaneringen harlämnats från regeringens sida.