prot · FU09147 · 1971-12-31 00:00:00 — Vi har haftdyhka kontakter med exempelvis , HoUand och Itahen för att bringaen rad frågor under bättre kontroll. Vi har alltså därvidlag inte varitpassiva. Jag skall stanna där. Avslutningsvis vUl jagbara säga att debatten här gäUde vårdsidan, men som alltid när vi diskuterarnarkotikaproblem kommer den mycket snabbt ut på vida fält. Jag vill gärnaunderstryka att vårdsidan är utomordentligt väsentlig och att vi söker finnavägar fram till så effektiva och adekvata metoder som möjligt. Eftersom andra statsråd väntar på att få läsaupp sina interpellationssvar skall jag fatta mig mycket kort. Anledningen till att jag vUl varna för att man låtersocialutredningen arbeta med den här frågan är för det första att när dentUlsattes för, jag vill minnas, sade man att det var ett arbetesom skuUe ta . SkaU vi vänta på ett resultat ? För detandra tror jag det vore felaktigt att låta socialutredningen behandla frågan,eftersom man måste se och bedöma vården av narkomaner på ett annat sätt änvårdproblemen i allmänhet. Vi har i aUmänhet den instäUningen att största möjligafrihet skaU ges vid vård av ohka slag, men jag har försökt förklara varfördetta inte går när det gäUer narkomanvård. Inte minst tyder utveckUngen pä det.Därför är det djupt olyckUgt att blanda ihop båda dessa vårdfilosofier i enutredning som dessutom kommer att ta så . Jag skall bara lämna en kort upplysning. Viräknar med att socialutredningen skall komma med ett viktigtprincipbetänkande om bl. a. målsättningar och principer för den framtidasocialvården. Överläggningen'var härmed slutad. §9 Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. Herr kommunikationsministern erhöll ordet för attbesvara () framställda interpeUation, nr 124, ochanförde; har frågat mig, dels om jag ärberedd medverka till ett principbeslut som innebär en avveckUng av flygtrafikenpå , dels om jag vill ge kammaren en samlad bedömning av hurflygplatsfrågorna i lämphgen bör ordnas och vilka initiativ somplaneras i syfte att med kommuner och landsting samordna denna Är 1947 upplät tillstaten för av , dvs. har därefteromhänderhaft driften och förvaltningen av flygplatsen. EnUgt det avtal som lågtiU grund för överlåtelsen förbinder sig staden att inte vidta åtgärder,varigenom statens utnyttjande av flygplatsen fördyras eller försvåras. Statenförklarar sig å sin sida vilja beakta stadens intresse av att flygplatskommer lUl användning i en omfattning, som är förenhg med ett rationeUtordnande av flygtrafiken. Avtalet godkändes av riksdag. beslötvidare om anläggande av en storflygplats vid , nuvarandeArlanda. Därvid utgick man från att fortfarande skuUeutnyttjas för den inrikes och en stor del av den europeiska trafiken, medanHalmsjön i huvudsak skulle trafikeras av de nyare och tyngre flygplan som manväntade skulle sättas in på interkontinentala router. Arbetena pä storflygplatsen igångsattes menavstannade . Sedan flygbolagen börjatplanera anskaffning av tunga fyrmotoriga jetflygplan beslöt riksdagatt arbetena på storflygplatsen skulle återupptas. Det förutsattes att tiUdenna nya flygplats skulle överflyttas i huvudsak all SASs trafik med undantagav inrikes trafik och internordisk trafik av lokal karaktär, som förutsattes liggakvar på . huvudbana öppnades för trafik med fyrmotorigajetflygplan , och all reguljär utrikestrafik överflyttades dit den Iapril 1962. 1968 begärde SAS och Linjeflyg att från fåtrafikera inrikeshnjerna med jetflygplanet , vilket luftfartsverket medhänsyn tUl verksamhetens planerade omfattning och flygplanetsbuUerkaraktä-ristika medgav intill utgången av . Maj;t upphävdedock luftfartsverkets beslut under hänvisning tiU den risk för sanitäraolägenheter för omgivningen som trafik med på skuUe innebära. Linjeflyg som stannade kvar på kunde sålunda intevid denna tidpunkt fullfölja sina planer på nyanskaffning av flygmateriel.Företaget har emellertid ansett det driftekonomiskt nödvändigt att successivtersätta den nuvarande flottan av kolvmotorflygplanet medmoderna jetflygplan. Linjeflyg har därför lagt ner ett omfattande arbete påatt finna en ny, inte minst från miljösynpunkt lämpUg flygplanstyp. Företagethar därvid funnit att det hoUändska jetflygplanet bäst uppfyUerdagens miljökrav och jämsides med låga ljudvärden tUlgodoser tidsenUga anspråkpå teknisk standard, storlek, fart och driftekonomi. När det gäller trafiksituationen på kan erinras omatt SASs överflyttning av sin trafik till innebar att meUan åren 1969och 1970 antalet ankommande och avresande passagerare i hnjefart minskade och antalet flygplansrörelser i hnjefart . Isammanhanget förtjänar vidare uppmärksammas den fördelning som råder meUan oUkatrafikslag på . svarade trafiken med tunga flygplan - linjefartoch charter - för av det totala antalet flygplansrörelser perdag, medan motsvarande siffra för det Om avveckling flygtrafiken på , m. m. Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. lättareflyget - det s. k. allmänflyget - var . Uttryckt i antaletflygplansrörelser svarar angivna tal mot 77 respektive 255 per dag. överden senaste femårsperioden har vidare ökningen av tunga flygplansrörelserendast varit , medan den lätta flygverksamheten ökat med drygt 80procent. Flygplanstyperna i den tunga trafiken har i stort sett inte förändratssedan är 1965. som förr används huvudsakhgen propellerflygplanet i den inrikes Unjefarten. Mot den här bakgrunden är det inte troligt att den tungatrafiken inneburit ökade olägenheter för omgivningar. Det finns störreanledning att tro, att det är den ökade flygfrekvensen med lätta flygplan somkommit att bU en irritationskälla. håller också på att överväga de problemsom den starkt växande lätta trafiken skapar såväl i trafikavveckUngshänseendesom från bullersynpunkt. Dessa överväganden innefattar även möjUgheterna attöverföra en större del av den lätta trafiken tiU annan plats. I fråga om som terminal för en betydande del av detreguljära inrikesflyget kan konstateras, att flygplatsen genom sin närhet tillde centrala delarna av erbjuder betydande fördelar för trafikanterna.För dessa är det i många fall fråga om dagsresor, där man vUl komma fram ochtUlbaka och ha rimhg tid för att uträtta de ärenden somföranlett resan. Långa tider för terminaltransporterna kan i sådana fallinnebära icke oväsenthga olägenheter. Förekomsten av sådana kan också påverkatrafikanternas val av färdsätt och därmed hämma inrikesflygets utveckhng ochdess möjligheter att ge en fuUgod trafikservice. En avveckUng av sammanhänger därför näramed möjligheterna att finna ett alternativt läge för en inrikesflygplats,vilket tillgodser de ohka trafikmässiga, stadsplanemässiga, mUjömässiga ochandra krav som måste ställas på en sådan flygplats. Jag vill i sammanhangeterinra om den utredning, som tillsattes av dåvarande KSL förlångsiktig planering av flygfältsfrågor. Utredningen redovisadei juU 1971 resultatet av sina överväganden i en slutrapport. Utredningen hadeinventerat ohka möjliga flygplatslägen. Efter gallring hade man kommit framtill fyra alternativa lägen, som mera ingående hade granskats. Det var ,Skå-Edeby, och Twllinge. Dessa platser bedömdes emellertid av oUka skälinte vara lämpUga, och utredningens slutsats blev, att det inom den förutsattageografiska ramen inte varit möjhgt att finna ett läge för en ny flygplats iförsta hand avsedd för inrikestrafik. När det gäUer kommer denna flygplats underöverskådUg tid att ha terminaltider som är besvärande från inrikesflygetssynpunkt. Dessutom har man som bekant här allvarUga kapacitetsproblem redan medhänsyn tUl utrikesflyget, för vUkas lösning det kommer att krävas betydandeinsatser från såväl staten som berörda kommuner. Enhgt uppgift kommer flygplatsproblemen att ägnas fortsattuppmärksamhet inom ramen för regionens markanvändningsplanering. Mot denna bakgmnd har man uppenbarhgen för ytterligare ettantal år att räkna med som knutpunkt för huvuddelen av den reguljärainrikestrafiken. I fråga om utnyttjandet av gällergivetvis att det skall ske i former som i all möjlig mån beaktar demiljömässiga aspekterna. Jag förutsätter att sådan hänsyn kommer att tas, närluftfartsverket nu har att pröva Linjeflygs ansökan att under en försöksperiodom få använda flygplanet i reguljär inrikestrafik. Ärendet remissbehandlas av luftfartsverket. Om vad somkan bh resultatet av verkets prövning kan givetvis ingenting nu sägas. Avslutningsvis viU jag dock aUmänt framhåUa, att det vidbehandhngen av frågan om inrikesflyget på gäller att fatta beslut pågrundval av en samlad bedömning av de ohka intressen och faktorer som harbetydelse i sammanhanget. Det gäller sålunda bl. a. att på en gång beakta derimliga miljökrav som berörda delar av kan stäUa ochsamtidigt ta hänsyn till de regionalpoUtiska krav på effektiva och snabbaflygförbindelser med som landet i övrigt har. Om avveckling av flygtrafiken pä , m. m. HerrLINDKVIST (s): Först ett tack till statsrådet för attmin interpeUation besvarats. Det är ett svar nedskrivet i en anda av förståelseför de problem som är förknippade med . Men det ärsamtidigt ett svar utan de rejäla besked som jag begärt. Vad jag saknar mest ärstatsrådets mening, om han delar i princip det krav på en avveckUng av Brommaflygplats som bl. a. arbetarekommuns representantskap enhäUigtuttalat sig för. Finns det eller finns det inte - någon mer uttalad koppUng ifråga om instäUningen tiU framtid mellan Stockholmsarbetarekommun och kommunikationsministern? Det märkhga med är att flygtrafiken därånyo har hamnat i debattens centrum. Det som inträffade åren 1968 och 1969borde eljest varit motiv nog för en planmässig aweckhng av flygplatsen. Jagtänker närmast på den i det närmaste totala opinion bland befolkningen iområdena kring flygplatsen som växte fram när SAS och Linjeflyg kraftigtsekunderade av luftfartsverket begärde att få trafikerainrikeslinjerna med jetplanet 9-20. Den gången sade regeringen etttvärt nej till framställningen. Samma händelse upprepades 1969 då flygföretagetFalconair begärde att få trafikera för chartertrafik på utlandet. Ävendenna gång tvingades regeringen ingripa. Vid det senare tiUfället fick den dånye kommunikationsministern kontakt med Brommaproblemet. Med den händelse som borde definitivt ha khppt av aUaresonemang om lämplighet som inrikesflygplats var den tragiskaolyckan då två unga flygare förolyckades efter det attplanet - en jet Commander störtat i intiU . Deuttalanden som då gjordes borde verkligen ha varit förphktigande förmyndigheterna. Jag tänker inte främst på de synpunkter som vid tiUfälletframfördes av enskilda personer. Opinionen bland den berörda befolkningen är sågrundmurad att någon tvekan om instäUningen inte märks. Men när pilotema sägerifrån bör myndigheterna lyssna. Om avveckling av fiygtrafiken på , m. m. Sjunde partikretsen har i ett flygblad påmint om ettuttalande i som gjordes av basen för flyghaveriet och där det klart sägs ifrån att en flygplats inte bör liggamitt inne i en sådan bebyggelse. Jag känner piloter som anser att är enav de trafikfarhgaste flygplatser som finns. Men det är med som med galten Särimner,som ju i ValhaU serverades tUl måltid varje kväU men morgonen efter var likapigg och nyter igen. Det är samma sak med . Gång på gång står det klartatt man inte kan fortsätta med en flygplats mitt inne i en bebyggelse beståendeav näraliggande industrier, sjukhus, skolor och bostäder. Men efteråtär debatten om en utbyggnad av flygfältet eller införandet av nya plantyperåter i full gång. Och ständigt glömmer man bort att problemet inte ärett kommunikationsproblem utan en av vår tids största miljöfrågor iStorstockholmsområdet. Ur strikt företagsekonomisk synpunkt, förstärkt med den aktivitetsom utövas av luftfartsverkets tekniker och teknokrater och baserad på deresandes bekvämhghet, kan jag tiU nöds förstå den aktivitet som förekommer ikampanjen . Om den samlade opinionens röster inte kan tränga fram tillbeslutsfattarna, går det utmärkt att lyssna på hälsovårdsnämnden i Stockholmsom har måst göra ständiga ingripanden och förelägganden föratt håUa de sanitära olägenheterna från flyget under kontroU. Jag kan i detsammanhanget åter knyta an till interpellationssvaret. Statsrådet sägeratt Linjeflyg ansett det driftekonomiskt nödvändigt att ersätta den nuvarandeplantypen med moderna jetplan. Därvid har Linjeflyg i F-28 funnit ettjetplan som bäst uppfyUer dagens miljökrav och jämsides med låga ljudvärdentillgodoser tidsenUga anspråk på teknisk standard, storlek, fart ochdriftekonomi. Min första kommentar tUl denna beskrivning är den att ävenom F-28 och jag påminner om att det är Linjeflygs mening somstatsrådet återger bäst tillgodoser dagens miljökrav, är det inte så aUdelestvärsäkert att man uppfyller dessa krav. Det vet vi inte förrän provflygningarhar utförts, och en sådan är utsatt att äga rum , onsdagen den 15december . Det är alltså viktigt att vi tUls vidare låterpåståendet vara förankrat i Linjeflyg och inte gör det tih en allmän meningförrän proven från morgondagens försöksflygningar har bedömts. Men det faktum att Linjeflyg har delat ut en informativtrycksak tiU samtUga hushåll i Västerort och på en skiss ritat upp enbullermatta som skuUe innebära fördelar i området har gett mig anledning att ta kontakt med överingenjör i . Dennes kunskaper på området kan inte ifrågasättas, ochmin fråga till honom var om de som Linjeflyg angett mera var enlämphg anpassning tiU företagets intressen än tUl de erfarenheter somhälsovårdsförvaltningen har på detta område. Svaret på min fråga blev att detfinns inga fastställda normer för vUket buller som kan accepteras. Man kandäremot pejla in det på två vägar. Man kan utgå från den inomhusljudnivå, somnormalt brukar anses vara acceptabel, dvs. Detta motsvarar enbuUernivå utanför fönstret på 50 å . Inom flyget och det gäller också luftfartsverket brukar man använda den s. k. bullergränsen som norm för bullermätningen och sominnebär, att av människorna blir svårt störda av buUret. Denkritiska bullergränsen för ligger på 70 ä . Om man ser dessa normer i förhåUande till det decibeltal,som Linjeflyg angett på sin skiss, så skulle bullermattan få en klart störreomfattning. Redan på den nämnda bullerskissen från Linjeflyg finns enutbuktning vid flygfältets mitt, som innebär en klar försämring för demänniskor som bor i och i MariehällBäUsta. Är det inte ett välhögt pris att betala för den tekniska utveckhngen om den skaU köpas till prisetav en försämrad hälsa och miljö för redan förut hårt prövade människor intiUflygplatsen? Av svaret framgår vidare, att statsrådet hyserstor tilltro tUl luftfartsverkets förmåga att lätta på trycket på Brommaflygplats genom verkets avsikt att överföra den lättare trafiken tUl annanplats. Vilken annan plats som avses gavs det inga antydningar om iinterpellationssvaret. Jag kan förstå den försiktigheten, även om det intefinns så mycket att välja på. De flygplatser som kan komma i fråga är ,Tulhnge och Skå-Edeby. Vi får väl besked om hur luftfartsverketämnar fördela det buUer och de avgaser som finns hos aUmänflyget på Brommaoch leda över denna verksamhet till nya kommuner. Det skaU bU intressant attstudera den reaktion, som uppstår vid en sådan förflyttningsprocess. EnUgt denna uppläggning skuUe det efter aUmänflygetsavflyttning på återstå ca 20 procents flygaktivitet i Linjeflygs regimed i anspråktagande av det moderna jetflygplanet . Följdfrågan bUrdå : Varför flyttas inte också dessa över tiU ,vars flygplats lär ha kapacitet för denna påspädning? Eller varför inte börjaen snabb utbyggnad av så att Linjeflygs aktiviteter kan placeras där? Det måste väl rimUgen Ugga någon planmässig tanke bakomflygets UtveckUng i , eUer finns det fog för påståendenaatt SAS och Linjeflyg har svårt att samsas på samma flygplats? I så faU är detpå tiden att vi får en samlad översyn av företagens struktur. Vi kan i varjefall inte bevara av det skälet att vi har två företagsformer, som inteär nutidsmässigt anpassade till de krav som man stäUer på moderna företag. Jag håller i varje faU statsrådet räkning för atthan i fråga om inte tar tiU det argument som jag har hörtåtskUhga gånger, nämUgen att åksträckan är för lång för atttiUgodose nuridskraven. I själva verket Ugger ju ca 30 minuters åktidfrån , och även mätt med internationeUa mått är det en acceptabelsträcka. Det får vara Utet måtta på de krav som flygbolag och deras passagerareställer på samhället. Det har, herr talman, sagts i debatten för bibehållande avBromma flygplats att denna flygplats har ett riksintresse. Jag medger gärna attdenna story är skickligt uppbyggd. 1 den mån detta uppfattas som beröm får detdelas mellan Linjeflyg och luftfartsverket för där finns huvudkällan för heladen uppbyggnad av kampanjen som pågått Om avveckling av fiygtrafiken på , m. m. Om avveckling av fiygtrafiken på , m. m. under långtid och som kulminerade vid den uppvaktning hoskommunikationsministern som företogs av inte mindre än fem aUvarstyngdalandshövdingar av vilka ingen har något flygfält i närheten av sin bostad samt ett uppbåd riksdagsledamöter och kommunalråd. Det är således det övriga som trycker på.Stockholm får ta hänsyn till affärsmännens och glesbygdens intressen och bevaraBromma, hette det så vackert i den Linjeflyg-produkt som landshövdingarna iform av en skrivelse överlämnade till kommunikationsministern. Jag har studeratdenna skrivelse, och i den står inte ett enda ord om den konflikt mellan teknikoch miljö som utgör. Inte någonting om arbetsplatsernas miljö.Ingenting om de personskador som bevishgen kan uppstå vid upprepade svårabullerstörningar och som är det dominerande problemet för tusentals människor iområdet. Om landshövdingarna skuUe ha något annat intresse förStockholm så skaU jag gärna visa dem runt i områdena kring flygplatsen, ge demtUlfäUe att tala med folk som besväras av flygbullret, sätta dem i kontakt medträdgårdsstadsföreningarna som påstår sig ha en besvärande oljelukt pågräsmattor och rabatter eller låta dem besöka de industrier och företag därflygplanen går ner för landning aUdeles ovanför hustaken. De skulle också fåträffa mammor som ofta måste ge sina småbarn sömnmedel för att barnen inte skaUvakna upp när nattflygningarna gör sig påminda eUer höra vittnesbörd om denbesvärande nervositet som bevishgen uppkommer hos barn som leker i områdenaintill flygplatsen. Det finns många -ibland verkhgt tragiska - varianter på denfolksjukdom som de växande buUerstörningarna leder tUl. StäUer verkUgen dessamänniskor för stora krav på samhället när de begär en boende-, arbetsplats- ochområdesmUjö som är acceptabel? Om vi ger oss tid att lyssna på den medicinskasakkunskapen så får vi veta vUket gissel som buUerstörningar utgör. Inte endastför människor utan också för djur. får staten utbetala ersättningartill minkfarmare i och för de skador som uppstår vid mihtäraöverflygningar. gick en notis genom världspressen somberättade om de två thailändska elefanter som kommit till djurparken i ,, och som måste förses med hörselskydd, därför att de var tvingade attvistas i närheten av en jetflygplats. Är det en sådan utveckhng vi har att, i jetplanens regi,möta , då är det lönlöst prat med varje slag av miljöaktivitet. Här skall jag, herr talman, ta upp den del avinterpeUationssvaret där statsrådet fastslår att frågan om ett fortsattutnyttjande av skaU ske i former som i all möjUg mån beaktar demiljömässiga aspekterna, att luftfartsverket nu har att pröva Linjeflygsansökan att få använda F-28 i reguljär inrikestrafik, att ärendet förnärvarande är på remiss och att därför ingenting kan sägas ännu om resultatetav verkets prövning. Jag kan inte invända något mot de formuleringar somstatsrådet här använder, men jag vill oförbehållsamt påstå att luftfartsverketsStäUningstagande i realiteten redan är klart. Med hänsyn tUl de uttalanden somhar gjorts av framstående företrädare för luftfartsverket och verkets tidigare agerande efter framställningar om jetflyg på Brommafältettorde slutsatsen vara helt klar. är för jetflyg på ochtillhör den aktivistgrupp som mest envetet och ihärdigt har arbetat efter denmålsättningen. Jag vet inte om statsrådet är intresserad avvadhållning, och det är kanske inte heller så lämphgt att föreslå en sådan häri dag, men i så fall skuUe jag vara beredd att sätta emot statsrådet. Jag talarnämligen om luftfartsverket efter fleråriga studier av dess verksamhet rörandeBromma flygplats och med de erfarenheter vi har vunnit av dessa iakttagelserunder årens lopp. Med de farhågor som jag här uttalat kommer frågan att fåavgöras av regeringen, och så som frågan har presenterats kan den uppgiften bhen svår nöt att knäcka. Positionerna är låsta. Och att jettrafik och enacceptabel miljö inte kan förenas har jag försökt att klargöra i detta inlägg.Men att mitt inlägg präglats av oro för det nya i situationen kringBrommafältet har jag inte gjort några försök att dölja. Så tiU sist, herr talman! Det skulle inte behöva uppkommanationeUa motsättningar om vikten av ett närbeläget flygfält iStockholmsregionen, om man över lag gjorde sig besväret att väga in nutidamiljökrav vid bedömningen. Men de ledande opinionsgrupperna har fixerat sig påBromma flygplats och, Uksom luftfartsverket och Linjeflyg, därvid valt att taen direkt konfrontation med människorna som bor och arbetar i området. InormalfaUet har naturhgtvis ett lika stort intresse av enflygkommunikation med det övriga landet som invånarna där har för snabbaförbindelser med huvudstaden. I och med fastlåsningen vid har man ocksåkommit pä kolhsionskurs med den handhngsUnje som utvecklats av Stockholmsarbetarekommun och som, såvitt jag vet, har stor sympati och förankring äveninom andra poUtiska grupper i . Lyckas regeringen hittabevekelsegrunder för jettrafik på fruktar jag att vi hamnar ien olöslig konfUkt. Så mycket är emeUertid klart att bekämpandet av jetplanenpå och arbetet för en aweckhng av flygplatsen kommer att fuUföljas sålångt ske kan inom ramen för våra legala möjligheter. Kanske jag kan illustrera denna motståndsvilja med tvåexempel. Först lånar jag de ord som labourledaren nyUgen yttradei underhuset, när parlamentet röstade in i EEC. Då sade han att dettaär inte slutet, det är bara början. Det omdömet gäller också kampen för ettflygfritt . Det andra åskådningsexemplet lånar jag från slaget vidWaterloo , då den engelske överbefälhavaren uppmanadegreven och generalen att kapitulera och fick svaret: "Gardet dör men det ger sig inte." Med den apostroferingen, herr talman, har jagklargjort att den grupp eUer de grupper jag närmast är talesman för i dennaangelägenhet visserligen kan förlora, men vi kommer inte att i denna fråganågonsin erkänna oss besegrade. Om avveckling av flygtrafiken pä , m. m. Under detta anförande övertog herr talmannen ledningen avkammarens förhandhngar. Om avveckling av flygtrafiken på , m. m. Jag tänker inte vare sig citera någrautländska poUtiker eUer än mindre ge mig tillbaks i krigshistorien utan hållermig i min repUk kring och de svenska flygplatsförhållandena. Jag tänkerförsöka svara på de fyra frågor som jag uppfattade att stäUde. Den första frågan var om inte tiden, som han sagt i sininterpeUation, vore inne att tiUmötesgå det krav som man ställde iinterpeUationen, nämligen att fatta beslut om att avvecka . Jag vill än en gång understryka att så länge man intekunnat finna ett lämpUgt alternativt läge för en inrikesflygplats, saknasförutsättningar för att fatta något principbeslut av den innebörd som herrLindkvist åsyftar, dvs. att skaU avvecklas. Det är inte baraen fråga om att flytta bort flygplatsen så att Västerledsborna blir av med den.Någonstans inom regionen måste ju inrikesflygplatsen , och det skaU rimUgenvara ett läge som på ett bättre sätt än kan tillgodose både kravet påtUlräckUgt korta tider för terminaltransporter och kravet på att inte skapaoacceptabla störningar i den nya omgivningen. Detta är således inte bara enfråga om att låta intressen i en stadsdel leda till att man skapar störreproblem på annat håll. andra fråga gällde hanterandet av Brommaoch jettrafiken tidigare.