prot · FU0992 · 1971-12-31 00:00:00 — Jag tror det vore mycket klokt om SJ-lednlngen ute I de ohkaregionema hade htet bättre kontakt med kommuner, befolkning och näringslivInnan man vidtar åtgärder som har sådan betydelse för stora delar av ett länoch dess Invånare. Det vore också värdefuUt med en bättre samordning mellan SJoch de bussbolag som är knutna till SJ - det vore helt säkert till gagn förtrafikplaneringen och för resenärerna. Det skulle vara intressant att i dettasammanhang höra statsrådet redovis- Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens jämvägar 5 protokoU 1971. Ang. trafik- och taxepolitiken inom statens jämvägar ning förvilken samordning som sker med postverket. Vi ute på fältet har nog en känslaav att det brister även där. Jag läste med intresse i ettsammandrag av ett bra anförande som statsrådet har hållit vid . Det sägs där, som ett direkt sammandrag av statsrådetsegen uppfattning, att behöver vi en trafikpolitik som utifråndenna fasta grund stämmer överens med den aktuellasituationen i samhället. Trafikpolitiken kan inte leva något eget hv. Den måsteanpassas tiU samhällsutvecklingen. Den måste också vara ett verksamt instrumenti näringspolitiken, i lokaliseringspolitiken, i mihöpohtlken, itrafiksäkerhetsarbetet och Inte minst i jämllkhetspolitiken, säger statsrådet. Jag skriver under på denna statsrådets uppfattning. Menjag vUl deklarera, fru talman, att om den förda politiken fortsätter, så finnsdet risk för att man kommer bort från den goda målsättningen. HenMAGNUSSON i (vpk): Jag vill tacka kommunikationsministern försvaret på min interpeUation och vUl då först och främst med tillfredsställelsenotera att den av SJ föreslagna taxehöjningen med hänsyn till det allmännaprisstoppet uppskjutits. En taxehöjning brukar i vanliga fall väcka irritationbland den resande allmänheten, ett genomförande av en sådan då prisstopp iövrigt råder skuUe ytteriigare förstärka allmänhetens reaktion. har taxorna vid SJ ökats inte mindre än 13gånger, med den föreslagna höjningen skulle det bh 14 gånger. En del år har dett, o, m, förekommit två taxehöjningar på . Prismässigt har resultatetav dessa gett en utveckling som om man utläser dem i index ger följandesiffror. Om man utgår ifrån att prisindex 1959 var lika med 100 var siffran förpersontrafiken efter höjningen 178 och skulle med den föreslagnahöjningen bli 194. För godstrafiken skulle samma data ge 155 respektive 169. Man får då kanske Inte undra över att det nu allmänt ansesatt det är dyrt att resa med SJ. Jag läste senast i , när det gäller allmänhetens reaktion I samband med att ett antal stationermellan och lagts ned, mycket kraftigt tryckte just på att detansågs vara för dyrt att resa med SJ och att detta var orsaken till attutvecklingen blivit sådan som den blivit. Och det gäller arbetsresor förefaller priserna att hastigit i än snabbare tempo. Jag har ett exempel som gäller månadsbUjett i 2klass förortstrafik . Där är indexsiffrorna Uka med 100, januari1970 208 och med den föreslagna höjningen skulle det bil 233. En sådanutveckling kan ju Inte stimulera tUl övergång till den här formen avkollektivtrafik när det gäller resor till och från arbetet, och den uppfattasnog av väldigt många lågavlönade också som en betänklig utveckling. Det är ju inte första gången en föreslagen taxehöjning vidSJ vållar debatt. Jag har tagit del av åtskilliga pressklipp somgäller den då föreslagna höjningen . En överväldigandepressopinion fördömde de föreslagna höjningarna och en entydig uppfattningtycktes vara atttaxepolitiken borde inordnas i en målsättning som förde trafik till i ställetför från SJ. Som också framhållits i min interpeUation lämnade LO.srepresentant i SJ;s styrelse, , vid det aktuella tillfäUetett särskilt yttrande, där det anfördes att en taxehöjning av den storlek somkravet på lönsamhet i sin nuvarande utformning nödvändiggör kan få mycketogynnsamma långsiktiga effekter på transportstrukturen i landet genom att drivaut sådana transporter på landsvägarna som järnvägen ur samhäUsekonomisksynpunkt bör ombesörja. Tidningen skrev vid samma tillfälleatt om bara en av biljettpriser skräms bort från att resa blirdet en dålig affär. Pressopinionen har varit Uka omfattande vid de i oktober1970 aviserade höjningarna. Det är väl Inte obekant för någon, men jag tyckerändå att jag vill erinra om det, att en stor trafikpolitisk debatt faktisktutvecklade sig kring SJ:s förslag. Kritik framfördes mot den fördatrafikpolitiken, och meningar liknande dem som förekom i debatten hösten föreanfördes också . För att endast ta några citat, så sade t, ex. ordföranden iStatsanställdas förbund, , att det har påståtts - och Inteförnekats - att man får nytta endast till av taxehöjningar. 40procent är trafikbortfaU. Han menade också att man inte kan lösa SJ:s problemden här vägen. hävdade att en hnje som ger SJ kostnadstäckning intebara via taxorna utan också via budgeten har de hållbaraste skälen för sig.Aftonbladet framförde att vad som änthgen krävs är en trafikpolitiskmålsättning som mäter standardökning med mera precisa välfärdsmått änhittills. Det är ingen glädje med, menar tidningen, att fler människor får åkamed sina bilar på landsvägarna, om priset är en ökning av antalet döda ochlemlästade. Jag vill för min del upprepa frågan huruvida de föreslagnataxehöjningarna verkligen står i överensstämmelse med de uttalanden som gjortsom att den trafikpolitiska bedömningen inte får ske uteslutande frånlönsamhetssynpunkter, utan att hänsyn också måste tas till bl. a. närings-ochlokaliseringspolitiska aspekter. har fattat sitt beslut vad gällertrafikpolitikens inriktning, och jag avser för min del Inte att dra upp en nydebatt om principerna för denna, även om det är svårt att inte komma in på detämnet. Jag vill emellertid hävda den uppfattningen att taxepolitiken bör stå iöverensstämmelse med den trafikpolitiska målsättningen. har visserligen slagit fast att de stathgatrafikföretagen skall fungera under kostnadsansvar och med ett lönsamhetskravpå sig, men sägs syftet vara att åstadkomma en samhällsekonomisktriktig utveckling av transportapparaten. Vid behandling av fråganvar man väl överens om, så långt jag kunde fatta, att detta bl, a. Innebäröverförande av trafik tUl koUektiva trafikmedel och att det med hänsyn tilltrafiksäkerheten och mUjösynpunkterna t, ex, vore riktigare att stimulera tillökat utnyttjande av den spårbundna trafiken. Den uppfattningen är mycketutbredd och anses av många inte heller stå I motsättning till ett fullföhandeav trafikbeslut. Men frågan är då: Motverkar inte alltför ofta återkommandetaxehöjningar ett sådant, syfie? Ang. trafik- och taxepolitiken inom Ang. trafik- och taxepolitiken inom I detta sammanhang kommer givetvisSJ:s möjligheter att hävda sig som trafikföretag , Men taxepolitiken kan dåenligt min uppfattning inte bara sättas in i det kortsiktigalönsamhetsperspektivet utan måste ses mot bakgrund av den samhällsnyttigabedömningen. Om taxepolitiken leder till ett mindre utnyttjande av SJ:stiänster, så kan detta inte vara till fördel i det perspektivet. Det är väl alldeles givet att SJ måste se översina taxor. Det är säkert inte mot en sådan tanke de många kritikema vändersig. Vad man vänder sig emot är väl i stället att SJ som företag helt skallvara hänvisat till taxevägen för att klara sin ekonomi, AUt flera menar att SJhar en samhällsnyttig uppgift att fylla, och då måste också andra vägar attklara företagets ekonomi på allvar diskuteras. Som ett led i ett sådantresonemang kan man väl se den s, k, finansiella rekonstruktionen av SJ, Det ärju ett gammalt krav från SJ som därmed blivit tillgodosett, och det kommersjälvfallet att ha betydelse. Även om jag är medveten om att staten också hartagit stor hänsyn tUl SJ:s svårigheter får man dock komma ihåg att så gott somenstämmiga uppgifter talar för att landsvägstrafiken är ekonomiskt gynnad iförhållande tih den spårbundna trafiken. Ett ökat stöd tih SJ tror jag därförsluthgen bhr nödvändigt att genomfora, och det bör ses i det perspektiv som jagmenar att debatten har givit uttryck för. Mot bakgrund av den diskussion omtrafikpolitiken som vi förde här I sedan skulle det välvara en överloppsgärning att nu på nytt gå igenom hela den argumentsamling somdå presenterades från olika håU, Detta har också både i framhåUit. Jag har heller inte gjort det imitt interpellationssvar. har dock både och trafikpolitiken något, och då kanske det inte är helt ur vägen att jagnågot så när kortfattat rättar till en del av de missförstånd som enligt minmening har kommit tlU uttryck även I dessa inlägg. När det gäller SJ och järnvägstrafiken över huvud tagetkan man naturligtvis inte, lika litet som när det gäller annan verksamhet,blunda för utvecklingen i samhället. Om vi bara begränsar oss tUl har utvecklingen inom transportsektorn präglats av tre betydelsefuUainslag. För det första har vi fått en kraftig ökning av själva transportarbetet.Sedan 1950 har persontransporterna mer än femdub-blats. Det betyder aUtså attvi reser fem gånger så mycket som . För det andra har detsom en följd av omställningarna i näringslivet och befolkningsförändringarna ilandet skett en mycket markant förändring av trafikstrukturen. För det tredjehar bUismen i vårt land expanderat kraftigt. , alltså ,hade vi här i ca 250 000 privata personbilar. har vi över 2mihoner. svarade de egna fordonen för cirka en tredjedel, ,av alla persontransporter i , svarar de för avalla persontransporter. Det är således bllama som stått för den kraftiga Man måste ha det här i minnet även när man diskuterarstatens järnvägar och statens järnvägars möjligheter att hävda sig. Men när detär sagt skall man konstatera vilket jag och regeringen gjort, ochjag föreställer mig att alla andra i det här landet delar den uppfattningen att vi har ett stort ansvar när det gäller den fortsatta jämvägstraflken I vårtland. Då kommer man snabbt över på frågan om den trafikpolitik som riksdagenbara för halvannan vecka sedan diskuterade och beslutade om riktlinjer för.Det beslutet innebar som också här har poängterats av både ochherr att man slog vakt om den trafikpolitiska inriktning som harvarit kännetecknande för det här landets trafikpolitik ända sedan man fattadedet trafikpolitiska beslutet , nämligen att järnvägen hka väl som andratrafikgrenar I princip skall arbeta under kostnadsansvar. Ett fel som jag tycker måste rättas till är att herrMagnusson i slutet av sitt inlägg sade att det Inte kan vara riktigt att SJskall behöva täcka alla kostnader via taxehöjningar. Det kan hända att det varen felsägning. Det är ju inte så att SJ på långa vägar behöver finansiera allasina kostnader med höjda taxor. som själv är järnvägsman kan judet här och vet hur det ligger till. Men det måste ändå sägas att det finns såmånga markerade undantag, beslutade av riksdag och regering, när det gäUerkostnadsansvaret för SJ, att man inte kan gå förbi det så där enkelt. Detviktigaste stöd som staten ger är stödet till deolönsamma bandelarna. För /72 har till stöd för dtiftvid SJ;s olönsamma bandelar anvisat , som man frånstatsmaktemas sida så att säga köper en kollektiv biljett för, för att SJ skallkunna bedtiva en fortsatt trafik. Den trafik som stöds med dessa pengar ärtrafiken i glesbygdsområdena, och inga andra områden. Och det är ju justmöjligheterna till en vettig trafikförsörjning för glesbygdens människor som vimåste ha med i bilden . En siffra som i sammanhanget kan ge relief åt dessa 250mihoner kronor är att det olönsamma bannätet som det här gäller omfattardrygt av hela järnvägsnätet i värt land. Men trots att så ärförhållandet bedrivs av statens järnvägars hela trafik på av järnvägsnätet. Om man tar den siffran med i bilden får man enytterligare belysning av vilka satsningar som statsmakterna ändå gör för attförsöka upprätthålla en någorlunda rimlig trafikförsörjning även inomglesbygdsområdena, som jag föreställer mig att både i ochherr i närmast har i tankarna när de talar om bekymmermed järnvägstrafiken. Här har också tagits upp frågan om nedläggningar avjärnvägstrafik. Den skuUe man naturligtvis kunna diskutera mycket . Förmig är det angeläget att konstatera att även om SJ således fårersättning för trafik på olönsamma bandelar hargivitSJ i uppdrag attfortlöpande undersöka även dessa linjer ur lönsamhetssynpunkt och om möjligt om det visar sig riktigt och lämpligt i enstaka faU vidta förändringar avsjälva trafikstrukturen även i sådana områden, exempelvis genom överflyttningav järnvägstrafik - olönsam och, skulle jag viha säga, även mycket olönsamsådan - till busstrafik i en eller annan form. Ang. trafik- och taxepolitiken inom Ang. trafik- och taxepoUtiken inom i kom i det sammanhanget in på vadhan vUl kaUa för den bristande samordningen mellan SJ och kommunala och andrainstanser när det gäUer sådana här frågor. Jag tror att sin del också kan det här, fast han kanske inte fick med det i sitt förstainlägg. Det är ju nämhgen så, och har varit så , att vatie nedläggningav bandelar skall beslutas av regeringen på förslag av SJ, men nedläggningenföregås ju av ett synnerhgen omfattande utredningsarbete. Överläggningar ägerrum med berörda kommuner, länsstyrelser, arbetsmarknadsmyndigheter m. fl. Närherr nämner Fryksdalsbanan är det nästan ett klassiskt exempel påfrågan om hur man behandlar en jämväg i, törs vi säga det, iArvika, en glesbygd som har en jämvägshnje, vars lönsamhet man diskuterar isnart sagt hur som helst. Trots detta är trafiken i gång påFryksdalsbanan, och man kan knappast göra gällande att diskussionen omFryksdalsbanansekonomioch framtid har varit i något ögonbhck förborgad förnågon, knappast för en enda människa åtminstone Inte för någon i den regiondet gäUer. Jag tror när det gäller befolknmg att alla och envar, varesig man är kommunalt engagerad eller i annat sammanhang får Information, ärunderkunnig om Fryksdalsbanans ekonomi, trafik m, m. Det är alltså fel, , att göra gällande attdet Inte skulle försiggå en mycket omfattande och rigorös information ivartenda litet nedläggningsärende som kan komma upp tiU diskussion. Vid varjesådant tillfälle upprättar man dessutom en plan för en eventuell ersättningstrafik,och man försöker också i mån av behov att göra upprustningar av det vägnät somskall ta över en eventuellt nedlagd järnvägstrafik. Man har i diskussionerna ofta framhållit att det var 1963års trafikpolitiska beslut I som en gång för alla satte fart påjärnvägsnedläggningarna I det här landet. Det är också fel, vilket kan varavärt att notera. 19661970 lades i genomsnitt järnväg ned . Trafiken ersattes med busstrafik, och den här nya trafikpolitiken från1963 har Inte medfört någon ökad takt I järnvägsnedläggningarna. Under de sjubudgetåren närmast före , då den nya trafikpolitiken börjadegenomföras, nedlades I vårt land i StäUet järnväg med persontrafik. Motsvarande tal för de sju budgetåren efter 1964 är jämväg . Dessa siffror talar alltså om för oss att det inte var och inte är dettrafikpolitiska beslutet i och för sig som inneburit en kraftig skärpning avtakten i järnvägsnedläggningarna. De parentetiska siffror och uppgifter som jag här lämnarhar närmast bara tih syfte att möjliggöra ett ganska självklart konstaterande,nämligen att, som väl i framhöll i sitt inlägg,trafikpoUtiken naturligtvis inte kan leva något eget hv i samhället.Trafikpohtiken måste av och tUl föha samhällsutvecklingen. Den skall vara ettInstrument för samhällsutvecklingen i övrigt och skall på det viset göra sintiänst för människor i glesbygd och tätort, för näringsliv, turism och vilkaintressen man nu än vill åberopa. Samhällets ansvar och I begreppet samhälletlägger vi då inte in bara staten utan även kommunerna, som vi skall komma ihågockså i detta sammanhang har ett stort ansvar för att de så långt möjligt riktiga avvägningarna görs i det trafikpolitiskaskeendet skall naturligtvis inte för på något vis undanskymmas avnågonting annat. Låt mig slutligen, fru talman, bara konstatera att I denregionalpolitiskt avvägda trafikpolitik - lokahseringspohtlsk eller vad vivill kalla den som bedrivs just nu ingår ju sådana saker som transportstödetoch den regionala trafikplanering som vi arbetar med för fullt I ett parförsökslän, nämligen och också . Jag nämnerdessa två ting bara såsom exempel på hur man från statsmakternas sida ständigtförsöker att anpassa trafikpohtiken och dess InnehåU eftersamhällsutvecklingen. När man summerar detta och stäher det irelation till interpellantemas bekymmer låt mig gärna använda det ordet - förjärnvägarnas utveckling samt kopplar samman detta med frågan om taxorna ochderas inverkan på möjligheterna för järnvägarna att fortleva, skall vi hellerInte glömma bort att SJ, trots alltvad som sägs I fråga om den taxepoUtik somstatsmakterna nu lagt fast, av och till gör mycket Intressanta och I många fallockså lyckosamma försök med ohka former av rabatter och lågprlsintiativ osv,för att även den vägen försöka föha med i tiden. Ang. trafik- och taxepoUtiken inom HerrERIKSSON I (fp): Jag har begärt ordet för att verifierakommunikationsministern på en punkt, för att bemöta honom på en punkt och föratt ställa en fråga. Jag viU först verifiera vad statsrådet säger om att vi haransvaret för den kollektiva trafiken. Jag noterade det ordagrant. "Vi görsatsningar och jag tror att vi där är ense", sade statsrådet , Detär vi. Vi är på den punkten helt ense om att vi har ett ansvar. Den ökadebUismen har ju på många sätt också inneburit försämringar för många, nämligenför dem som inte har möjlighet att utnyttja den förmån bilismen innebär. Jag viU också på en punkt bemöta statsrådet, nämUgen närdet gäller samordningsfrågorna. Jag vidhåller att det brister i informationentUl kommunerna. Jag är helt medveten om jag har erfarenheter såsomkommunalman att SJ när det gäller nedläggningar och större tågindragningar avbetydelse har kontakt med kommunerna. Det är verket tvingat till enligt detbeslut som man har att rätta sig efter. Jag tycker att det vore riktigt ochhelt naturligt i dagens samhälle att SJ också informerar kommuner och länsdelarom ändringar i tågtidtabellerna, som innebär så radikala förändringar som denya tidtabeller som har trätt I kraft har Inneburit för, såsom jag harnämnt, exempelvis halva , Då tycker jag att det vore naturiigt att SJhade någon kontakt med och gav någon information åt de bygder som berörs. Fryksdalsbanan skall vi inte diskutera mycket mer. Ingenbandel I Svetige har väl blivit så diskuterad i som just den. Jaghåller med om att det är ett klassiskt exempel men inte i den mening somstatsrådet vill göra gällande. Han säger att det är ett typiskt exempel påöppenhet och information från SJ och staten. Nej, det är det visst Inte, Det ärett klassiskt exempel på hur motsträviga värmlänningar sätter sig på tvären ochvill behålla sin järnväg, bevisar att de första utredningarna Ang. trafik- och taxepolitiken inom varfelaktiga, slår vakt om bygdens järnväg, satsar genom en av tUlsattkommitté, på kommunens bekostnad tUlsätter tågvärdinnor och gör en reklamdrlveför vackraste järnväg. På så vis skapar man en opinion och lyckasbevara järnvägen, men det är inte SJ.s och statens förtjänst, utan det ärbygdens förtjänst, herr statsråd! viU jag stäUa en fråga i anslutningtill vad statsrådet sade i slutet av sitt anförande om att man gör vissaförsök. Det var i som ansåg att taxehöjningarnainte kan fortsätta, och jag delar den uppfattningen. Jag tror att vi måste görasådana försök i större utsträckning. Min fråga är: Vore det inte tänkbart attförsöka åstadkomma en radikal omläggning inom vissa områden och i vissadistrikt med taxesänkningar? De egna bussföretagen jag höll på att säga SJ:skonkurrenter - anordnar med stor framgång "realisationsresor" tihstorstäderna från glesbygdslänen. Jag tycker att SJ borde lära av sina egnadotterbolag. HenMAGNUSSON I (vpk): Det var nog inte en felsägning, men det kanhända att det var litet dåligt uttryckt när jag sade att SJ klarar hela sinekonomi med taxehöjningar. Jag trodde att det framgick av fortsättningen avmitt inlägg att jag är väl medveten om den finansiella rekonstruktion somstaten har fattat beslut om, och hkaså vet jag att man har tagithänsyn tUl att SJ tidigare haft svårt att klara sina ränteålägganden, men såfort det uppstår problem för SJ att klara sin ekonomi blir företaget hänvisattUl att höja taxorna. Just mot bakgrund av den omfattande debatten anser jagdet nödvändigt att diskutera igenom hela problemkomplexet kring taxepolitikenoch fundera över om det kan fortgå på detta sätt, att SJ höjer taxorna en ellerkanske . Det är I aUa fall tydligt att det har bhvit enallmänt utbredd mening att det snart är för dyrt att resa med SJ, och dettamåste naturligtvis i det långa loppet komma att återverka på SJ:s möjhgheteratt hävda sig. Jag finner det meningslöst att diskutera principerna förtrafikpolitiken, eftersom de redan är beslutade. Vad jag menade var att mankan fundera över hur man skaU kunna klara de målsättningar som vi har uppställthär i , om man sätter in taxepolitiken i det perspektivet. Det har jubeslutats, som jag har påpekat, att man skall försöka få en transportförsörjning som tar hänsyn till alla de näringspolitiska ochlokaliseringspolitiska målsättningar som uppställts. Att en taxehöjning i vatiefall inte alltid kan gynnsamt påverka en sådan målsättning, det tycker jag ärganska självklart. Kommunikationsministern hänvisade tUl att bilismen här ilandet har utvecklats på ett sätt som vi kanske inte förutsåg tidigare. Det haremellertid blivit en allmänt utbredd uppfattning att den utvecklingen inte kanfortgå hur långt som helst, därför att bilismen i sig skapar problem, som manmåste ta itu med. Då kommer ånyo detta in, att vi måste skapa större utrymmeför den kollektiva trafiken, I det perspektivet tycker jag att det är angelägetatt stödja SJ, Slutligenskulle också jag vilja säga några ord om kontakten med kommunerna, även om detkanske egenthgen inte var till mig kommunikationsministern vände sig när hantalade om den saken. Jag har också den uppfattningen att kontakten medkommunerna inte alltid är så hundraprocentigt effektiv som det påstås när mangör förfrågningar på ansvarigt håll. Man kan läsa rätt ofta i tidningama, hurkommunalmän protesterar mot den behandling som de anser sig ha bli-vit utsattaför när SJ vUl lägga ner antingen en järnvägslinje eller en busslinje eller påannat sätt försämra sin serviceDet är inte alls länge sedan jag läste om sådanti tidningen, VI har i vår motion tUl årets riksdag stäUt den frågan, om maninte borde ha en mer kontinuerhg kontakt med kommunerna beträffandetrafikförsörjningens problem. Det är nämligen inte bara i det ögonbhck dåjämvägen skall läggas ner som det finns behov av kontakt med kommunerna, utanman kanske är i större behov av sådan kontakt tidigare. faUet med Fryksdalsbanan är det ganska typiskt hur man har reagerat mot deundersökningar som SJ har gjort. Man har ansett att de inte är riktigt korrektaoch att de inte svarar mot den situation som egentligen föreligger. Kanske manhade kunnat komma fram tUl andra lösningar, om man på ett tidigare stadium hadehaft den här kontakten. Jaginstämmer helt med i när han säger att det beträffandeFryksdalsbanan verkligen varit ett uppbåd av motståndsviha från de berördakommunerna för att få behålla sin jämväg. Det är väl typiskt just detta att mananser sig nödsakad att kämpa emot och att det när förslagen läggs fram intefinns någon möjhghet att bemöta dem effektivt, därför att man inte hafttiUfälle att vara med i de undersökningar som gjorts. Därför kan man hellerinte komma med argument som kan bita . Ang.trafik- och taxepolitiken inom Jag tror att det är angeläget att slå fast en sak innan vi fortsätteratt diskutera SJ och dess mer eller mindre besvärande problem. Den gällerkollektivtrafiken i stort. Detär alldeles nödvändigt att vi satsar på kollektivtrafiken ilandet.