prot · FU0951 · 1971-12-31 00:00:00 — Ärendet skall alltså prövas i vederbörlig ordning, och denprövningen är ännu inle slutförd. Anläggningen är under uppförande. Det är inle känt hurmänga tiotals mUjoner kronor som har bundits upp i anläggningen innanprövningen av dess tillätlighel har skett. Det självklara svarel nej pä minenkla fråga innebär aUlså all industriminister har sagt ifrån att somdet gär till i Bruk får del inle gå UU. Jag konstaterar dåalt 20 proceni av aktierna i ägs av via . Överläggningen var härmed slulad. § 11 Ang. hastighetsbegränsningen på aUmänna vägar Herr kommunikalionsministernNORLING erhöll ordel för att i ett sammanhang besvara dels ()i kammarens prolokoU för intagna fräga, nr 143, dels ock herrStålhammars (fp) i kammarens protokoU för intagna fräga, nr 144,och anförde; har frågat mig vUkavelenskapUga rön eller prakliska försök som regeringen anser erforderUga somgrund för beslul om ändringar av hastighetsgränserna för vägtrafiken. har frågat mig vUka kriterier jag anserböra ligga till grund för beslut om maximihastigheter på allmänna vägar. Jag besvarar båda frågorna i ett sammanhang. Det nuvarande syslemet med differentierade fartgränsersyflar bl. a. UU att anpassa trafikanternas hasligheter efter vad som ärlämpligl från trafiksäkerhetssynpunkl med hänsyn UU bl. a. vägens standard ochIrafikintensitet. Det är därvid med tanke på efterlevnaden av beslämmelsernavikligt att välja hasligheter som av trafikanterna uppfattas om reaUstiska. Denhittillsvarande försöksverksamheten med differentierade hastighetsgränserligger till grund för den plan för ytterligare försök, som regeringen ochtrafiksäkerhetsverket utarbetat gemensamt i anslutning tiU beslutet att sänkabashastigheten lill i limmen. Resultaten av hela försöksverksamhetenkommer senare att redovisas för . Frågan om vUka praktiska försök och vetenskapliga rön somerfordras för att ange lämpliga fartgränser kan inte besvaras generellt.Detsamma gäUer frägan om vilka kriterier som skall Ugga liU grund för beslul ommaximihastigheter. Jag har tidigare nämnt tvä omständigheter vägstandardoch trafikintensitet som har nära samband med olycksfrekvensen. Redan år1967, när beslutet om försök med differentierade fartgränser fattades, var manmedveten om dessa faktorers betydelse och de framhölls särskill av tredjelagutskottet. Vi har ocksä klara indikationer pä att denna uppfattning ärriktig. En rad erfarenheter från och frän andra länder visar sålundatydligt sambandel mellan antalet trafikolyckor per motorfordonskilometer ochvägbredden. Enligt en sammanställning som gjorts av visarolyckskurvan en kraftig stegring, när man kommer under en vägbredd - inklusivevägrenar av respektive . Just dessa kritiska vägbredder finns med i de normer för differentiering som pubUcerades och somförsöksvis skaU gälla fr. o. m. . I fräga om trafikinlensilelens samband med olycksfrekvensoch hastighet vUl jag hänvisa lill väginstitutets delrapport om den hitlUlsvarandeförsöksverksamheten. Man konstaterar att begränsningen haft enpositiv effeki "särskUt på vägar med periodmedeldygns-trafik slörre än 4500 fordon ". Det är alltså pä vägar med hög trafik som man färsärskilt gynnsamma resultat genom hastighetsbegränsning. undersökningar ger också vissa möjUgheteratt jämföra olycksfrekvensen pä de vägar som fr. o. m. får /timoch pä de vägar som fär behålla . Ang. hastighetsbegränsningen på allmänna vägar Ang. hastighetsbegränsningen pä allmänna vägar visar attantalel olyckor per miljarder fordonskilometer var 620 på de vägar somfår behälla men 860 - dvs. fler pä de vägar som färsänkning UU . Det finns sålunda klara indikationer pä behovet av densänkning av bashastigheten som nyUgen beslutats. Allmänt vill jag framhålla attdel ännu är fråga om en försöksverksamhet. Under en sådan får man av naturligaskäl slälla mindre krav än när statsmakterna efter försöksperiodens slul skallta stäUning tiU en mera definitiv utformning av hastighetsbeslämmelserna. Dåkommer vi bl. a. genom de nu beslutade ytterUgare försöken att ha ett merafullständigt malerial. TUl sist vUl jag påpeka att inte endasl vägstandard ochIrafikintensitet kan användas som underlag för haslighelsdifferentiering. Enrad andra faktorer har ocksä betydelse, t. ex. olika aktiviteter i anslulninglill vägen, antalet fastighetsutfarter m. m. Bäde i och utomlands pågårundersökningar i syfte att klarlägga dessa faktorers roll. Även dessaundersökningar kommer att fä betydelse för bestämningen avdifferentieringsgrunder. HenHÅKANSSON (c); Jag ber all lill kommunikationsministern fåuttala milt tack för svaret. Del är ju en mycket uttömmande redogörelse för vUkasynpunkter man har inom regeringen när man vidtar dessa ätgärder. Del är klartatt det är olika faktorer som mäste Ugga UU grund därför, bäde forskning ochpraktiska försök. När det gäller målsättningen alt nedbringa trafikolyckornaråder inga delade meningar. Däremot kan uppfattningarna naturligtvis vara ensmula oUka om åtgärderna. De försök som skall förelagas mäste vara sä upplagdaatt de av biUslerna uppfattas som realistiska och därigenom verkligen kommeratt respekteras. Utifrån delta är det av stor betydelse attvägförvaltningarna vid utförandet av klassificeringen ser till all denna kommeratt framstå som vederhäftig och därmed kunna anammas av trafikanterna. Svaret säger att vid de olika försök som gjorts har detvisat sig att trafikolyckorna varil färre vid lägre hastighet. Här redovisasdirekt i klara siffror varför man går ned till 70-kilometersgränsen. Men mankanske ändå kan fråga varför regeringen och trafiksäkerhetsverket har stannatvid 70-kilomelersgränsen. Kunde man inle i stället kanske ha tagit 80 kUometershastighet? Det är den lokala trafiken som mest kommer att beröras av dennanedsättning av bashastigheten. En annan uppgifl enligl trafiksäkerhetsundersökningarrörande olycks-koslnaderna är att dessa per kilometer och år är 40 000 kronorför riksvägar mot för landsvägar. Det är väl inte utan att del kan uppslå vissa problemgenom en sådan här ändring. Man kan anta att övergången tUl 70 kilometers hastighet, därvid alla slags fordon skall hälla samma hastighet, kan förorsaka vissaköbUdningar, vilket i sin lur kan väUa olämpliga omkörningar. Den lägrehastigheten kommer även att fördyra transportkostnaderna. dåkörningen lar längre lid i anspråk. Man kan väl inte heUer bortse ifrån att sänkningen till de70 kUometerna i någon mån det framgår också av svaret har sin grund i attvägsiandarden inte är tUlräcklig och därmed att väganslagen har varitotillräckliga. Denna sänkning vidlar vi när vi har eltfordonsbestånd av 2,2 miljoner. Enligt prognosen kommer antalel fram tUl 1985att öka tUl 4,6 mUjoner fordon. Man gör sig gärna den frägan: VUken hastighetkommer vi då alt ha? har vi under en följd av år haft ständiga försök medoUka hastigheter utan alt ha kommit fram tUl vilken fart som är den allrabästa. Enligt min uppfattning borde man i nära anslutning UU delnordiska samarbetet överväga och enas om den framlida riktlinjen förtrafiksäkerheten här. Ang. hastighetsbegränsningen på allmänna vägar HenSTÄLHAMMAR (fp); Jag ber alt få lacka kommunikationsministernför elt mycket fylligt och klart svar. Del är glädjande och inte för tidigt alt man harreagerat i bäde departement och för att försöka hitta nyavägar alt komma lUl rätta med trafikolyckorna. Del verkar ibland som om manunder flera är har varit maktlös inför det som händer och att man hela lidenhar trott alt den generella hastighetsbegränsningen skulle vara universalmedletmol trafikolyckorna. Men vi är alla överens om att läget är sådanl nu attextraordinära åtgärder är hell nödvändiga. Då finns det naturligtvis mänga medel som man kan använda;trafikpoUtik och utbildning, informaiion, utformning av trafikmiljön ochIrafikövervakningen, ulformning av lönesystemet för trafikarbete. Oflast måstedessa komponenter vägas mot varandra, och de är ju ocksä direkt beroende avvarandra. Vi vet aUtsä nu alt den hastighetsbegränsning som vi haft har varit helt otUlräcklig. Det behöver inte innebära all hastighetsbegränsningsom idé är felaktig, men sä som den utformats har den inte gett de effekter manväntat sig. Haslighetsangivelsen skall vara en information lUl trafikanten omatt han bör hålla en viss hastighet för alt inle riskera att räka ut för enolycka. Om denna angivelse dä inte slär i direkl proportion lUl de riskertrafikanten lar, om han skulle bryta mol den, uppslår en konfliktsituationmellan förarens egen bedömning av den risk vägen och trafiken skapar och denhelt generella hastighet som har bestämls. har vi hafl ell system med enhastighetsbegränsning lUl på smala och breda vägar, under vinteroch sommar, i övre med gles trafik och i med tät trafik.1 det läget är det naturUgt all trafikanten lätt förlorar tUltron tillhastighelsangivelser av delta slag. Därför är det inte för tidigt att man taretl grepp för alt komma fram liU ett system med differentierade hasligheter. Vägplan 70 säger alt en god efterlevnad är beroende delsav att hastighetsgränserna är väl anpassade till vägen och trafikmiljön, delsav graden av övervakning. TrafikforskargruppenSCAFT vid anser enligt samma princi- hastighetsbegränsningen på allmänna vägar per atthastigheten skall bestämmas med utgångspunkt i sådana faktorer som kvaUtet,trafikmängd och Irafikintensitet, Vi föreslär ocksä i partimolionom Irafiksäkerhetsfrägor elt syslem med differentierade hasligheter. Vi är alltså överens om denna idé. Men dä återstår denfråga som diskuteras; Skall man bestämma bashastigheten och skaU man göra undantag därifrån uppåt eller nedåt eller skall vi ha en högre bashastighet,alltså en normalhastighet, från vUken man räknar upp eUer ned aUtefler de olikariskfaktorerna? Det finns en möjUghel att vi återigen hamnar i samma situationsom förut, fast nu med en lägre hastighet på papperet. Har intehaslighetsangivelsen relevans i trafikmed-velandet hos trafikanten, riskerar viåterigen att fä hastighelsöverträdel-ser. Därför vUl jag gärna att kommunikationsministern merautvecklar frågan om krilerierna för de enskilda vägavsnitten och inle bara renlaUmänt pä de , där man nu sänker hastigheten tUl . Först vUl jag i anledning av fråga konstatera att vi nu naturUgtvis inle för etl ögonblick ändrar denormer och regler som gäller för nedsättning av hastigheten exempelvis inomtättbebyggt samhälle eller på andra ställen, där man redan i förväg vet att delfinns besvärliga trafikförhåUanden och där man kan möla skyltning för 50, 40,ja även . Det vi nu gör berör alltså inte i något avseende de lokalatrafikregler som länsstyrelserna skall bestämma över. När det sedan är fräga om vad som skall ske per den 1 junikan det vid elt sådant här tillfälle ocksä vara angeläget att säga att vi förriksvägarna och för de genomgående länsvägarna i vårt land, som tiUsammanssvarar för 2 200 å 2 300 mU av de närmare vi här talar om, ävenefter fortsättningsvis har att räkna med i huvudsak eUer . All vi räknar med all etl så högl kilomelerantal kommeratt bli skyltat för hastighet beror ju pä all vi i vårl land har eltmycket starkt utvecklat sekundärt vägnät, aUtså del vägnät som gär ul fränriksvägar och frän genomgående länsvägar. Jag har förut UUålil mig alt säga ochkan upprepa del här, att vi för det sekundära vägnätet fram till nu i stortsett varil överens om att på den största delen av detla nät har den hastighetsom man knappast har borl överskrida redan förut och fram UU nu legat någonstansomkring i limmen. Det är på sådana vägar vi har upplevt den någotmärkliga skyltningen , fastän aUa trafikanter snabbt kunnatkonstatera alt det har varit en både leknisk och praktisk omöjUghet all hållasä hög fart. Bakgrunden till en sädan här åtgärd är naturUgtvis önskanall rädda Uv och alt rädda människor frän invaliditet. Jag skall inte fördjupamig i statistik ulan bara konstatera all det är vad som Ugger bakom min ochregeringens åtgärd. stäUde en direkl fräga, som gäUde om viinte borde ha stannat vid en hastighet av i stället för 70. frägan äratt är den hastighet som gäUer för lastbilar,husvagnsekipage och bussar. Det hade aUtså varit högst olämpligl alt sätta 80som gräns, ty dä hade vi fortsättningsvis fält en ojämnare trafikrylm. Genom altvi sätter gränsen vid 70 får aUa fordonstyper samma hastighet. Hen (); Jag vUl ytterligare understryka mitt tack,sedan jag fått förklaringen tUl all man valt hastighet i stället för 80, Så vill jag ställa en Uten fräga lill. Del har nämnts ipressmeddelanden att omskyltningen skulle komma att kosta 5 miljoner kronor.Kommer del beloppet att las av vägverkels nuvarande driftsanslag? Det skulle juinnebära att det knappa anslaget tUl upprustning av vägar blir mindre. Ang. hastighetsbegränsningen på allmänna vägar HenSTÄLHAMMAR (fp): Det var intressant att hörakommunikationsministerns bekännelse om alt mänga vägar varit skyltade för trots att man inte kunnat hålla den hastigheten. Men ofta har vi trafikanter upplevtatt det föreskrivits högst på vägar där man skulle kunna köra110. Därför är det ju glädjande att man inte bara i övre utan även päde övriga riks- och länsvägarna kommer att höja hastigheten tUl , där del är möjligt att göra det. Kvar står i alla faU del faktum att man räknar medalt av trafikvolymen kommer att gä pä vägar för vilka gäller . Det kan komma att medföra problem. är det här en försöksverksamhet, och det intressantablir då om försöket kommer att genomföras på ett sådant sätt att man kan draaUmängUtiga slutsatser av det. Det skulle vara intressant att fä veta omkommunikalionsministern har formulerat mål och metoder för försöksverksamhetenoch ett program för hur aUmänheten skaU informeras sä att aUa fär klart för sigatt denna åtgärd har vidtagits i syfte att minska antalet trafikolyckor. På detsättet kan försöket få en positiv effeki och en positiv attityd fränallmänhetens sida. Det finns många frågor att ställa. Kommer man t. ex. efterdet här försöket att genereUt kunna säga att hastighetsbegränsningen tiU 70,80, 90 eUer vad det nu blir, har en trafiksäkerhetsfrämjande effekt? Blirantalel farUga omkörningar större när alla skall hälla samma hastighet? Frestasen del personer att köra förbi längre köer än de som de nu kör förbi? Påverkarhastighetsbeslämmelserna vissa trafikantgrupper speciellt, t. ex. dagspendlaresom kanske rör sig med små tidsmarginaler? Hur är det medinställningen tUl efterlevnaden? Märks någon förbättring eller försämring iförhållande lUl vad som gälll tidigare? Allt det där vill allmänheten gärna hasvar på. Det pågår flera trafikforskningsprojekt här i landet. Blirdet nu en samordning mellan de olika projektens arbetsprogram, så att samtligakommer att delta pä något vis i denna försöksverksamhet, som ju kommer alt gemycket information, genom att försöket omfattar hela landet? Om avdelning för rökare på flygplan tillhöriga LinjeflygÄB Det är alldeles omöjligl att inom ramen för en enkel frågaberöra alla de spörsmål log upp. får välåterkomma med en interpellalion. Lät mig bara korl svara pä om hur omskyltningen skall finansieras. Vi kommer att ta pengarna frånbyggnadsanslaget i budgel. Hur stor summan bUr är ännu inte heltklart, och därför kan jag inle nämna nägon summa. TUl bara det korta svaret attgrundmaterialet detta och uppföljningen och slutredovisningen i sinom tidav detta försök Uksom av tidigare försök nalurliglvis skall handhas avvägverket, av väginstitutel, av Irafiksäkerhelsverkel och slutUgt av regeringensom, när den dagen är kommen, skall i detla hus redovisa slutresultatet avförsöken. Överläggningen var härmed slulad. § 12 Om avdelning för rökare pä flygplan tiUhörigaLinjeflyg AB Herr kommunikationsministernNORLING erhöll ordet för all besvara i Ägnas (m) i kammarensprolokoll för intagna fråga, nr 145, och anförde: i Agnas har frågat mig om jaganser det möjligt alt vidta åtgärder i syfle att pä Linjeflygs plan åstadkommaen särskUd avdelning för rökare. Linjeflyg har meddelat mig altnuvarande flygplanstyper i inrikestrafiken inte medger att särskildarökkabiner inrättas. Man har i stället valt andra metoder för att komma tillrätta med problemet. För att så långt möjligt eliminera obehag för icke-rökareförsöker man förmå passagerarna alt friviUigl placera sig sä i planet att ennalurlig uppdelning mellan rökare och icke-rökare uppstår. Linjeflyg räknar medatt ventilationssystemet har en sådan kapacitet att de icke rökandepassagerarna därigenom kommer att befrias från besvärande rök. För attinformera passagerarna om dessa möjligheter kommer Linjeflyg från och med den 1aprU i är att sälta upp skyltar som upplyser om vilka plalser som främst är avseddaför icke-rökare. I sammanhangei kan nämnas att detla system redan har börjattillämpas av SAS pä några linjer. HerrNILSSON i Agnas (m): Jag ber att få tacka herrkommunikationsministern för svaret. Från svära landsvägar tar man sig fram pä luftvägen och såmöter man aUa dessa fma människor som med diplomatväskor och kassar äntrarLinjeflygs plan och som Uder av en olyckUg tanklöshet - om inle något ännuvärre. De slår sig ner i trängseln under lågt tak och tänder sina rökverk meden min av äganderätt tUl planet eller: "Jag har betalat för denna plats,och jag gör vad som faUer mig in! " Sedan blåser de rök på oss och anserdet självklart att en person i stolen inUll skall uppskatta att fä andas in den utblåsta röken och tillgodogöra sig koloxiden och nikotinet.Alt grannen kan vara en icke-rökare och att han betalat sin biljett lika dyrtfaller inte rökaren in, ej heller att medresenären kan vara sjuk, allergisk förrök eUer trött. Inte minst som strejken hos SJ förde inmer människor i planen var del ell Udande för många alt resa t. ex. de 7580minuterna mellan och . Vädringen av de skämda kläderna har sedanförlängt den obehagliga upplevelsen. För mig är det helt ofattbart att t. o. m.läkare kan pä sträckan SundsvallBromma blåsa ut rök frän fyracigarretter rakt i synen på en stackars människa som UU pä köpet har ettspädbarn i famnen. Efter att ha hörl kommunikationsministerns svar är jagtUls vidare nöjd. Jag hoppas dock att här inte är ett narraktigtdatum. Men vad sägs; hur gär det tUl att ordna en"naturlig" uppdelning? Vad kan vara onaturligare? Jag har de mångagånger som jag rest aldrig märkt några försök att gruppera människor i rökareoch icke-rökare, VentUa-tionssystemels kapacitet är dessutom tydligenövervärderad. - jag vet inle om det beror pä oUka väderlek - silierman precis som omgiven av rök som snurrar runt omkring en. Jag unnar verkligenrökarna kabiner där de fär andas in och ut sin rök och själva njuta till detyttersta av sina dyra varor. Det kanske inle främjar deras hälsa men deras nöjeoch det är hälsosammare för oss andra. Om flexibel arbetstid för statsanställda I detla anförande instämde i (c).Överläggningen var härmed slulad. § 13 Om flexibel arbetstid för statsanställda Herr statsrådet erhöll ordel för att besvara herrNorrbys i (fp) i kammarens protokoll för intagna fråga,nr 136, och anförde: i har frågat mig omjag är beredd att medverka till att flexibel arbetstid, s. k. flextid, istörsta möjUga utsträckning erbjuds de statsanställda. Jag uppfattar frågan sä, all vUl vela om manenligt min mening bör överge den nuvarande ordningen med fasla arbetstider ochi stället införa en möjUghel för de statsanställda alt om än inom vissagränser - själva bestämma när de skaU börja och sluta dagens arbeie. Även om del kan finnas skäl som lalar för en sådan reform,finns det dock åtskUUgt som talar i annan riklning. Jag tänker på sädana sakersom att samarbetet inom myndigheten och mellan myndigheier liksom servicengentemot allmänhelen kan komma alt avsevärt försväras. Genom att vissaarbetsuppgifter, t. ex, för expeditionsvakter och telefonister, måste fullgörasunder hela den tid, till vilken ordinarie arbetslid kan förläggas, kan vidareen ordning med en individuellt flexibel arbetstid leda tUl kostnadsökningar. Jag vUl nämna alt den särskUda frågan om all förläggaarbetstiden för de slalliga myndigheterna så, all de allrnänna trafikmedlen fären jämnare Om flexibel arbetstid för statsanställda belastning,har varit aktuell i samband med elt nytt kontorskomplex i kvarteret , Där skaU inrymmas fem statUga myndigheier - bl, a.byggnadsstyrelsen - med sammanlagt ca 5 000 anslällda, lokalerUgger i närheten och betjänas av samma trafikmedel. Den 26 februari 1971uppdrog Kungl, Maj:l åt att överlägga med de fyra andra myndigheternaoch med för all åstadkomma en sådan arbelstidsförläggning hosmyndigheterna att man uppnår bästa möjUga anpassning UU de allmännatrafikmedlens resurser. Som utgångspunkt för överläggningarna gäller attarbetstidsförläggningen för all personal vid samma myndighei eller del avmyndighet skall vara enhetlig även i forlsältningen. I uppdrag ingår aUtså att undersöka omarbetstiden inom kvarteret kan förläggas oUka för oUka myndigheiereller enheter inom samma myndighei. En på det sältel varierad arbetstid kan talUl vara en del av de fördelar som man viU vinna genom ett syslem med flexibelarbetstid utan att man fär systemets nackdelar. Avslutningsvis vUl jag säga alt ölägenheterna med enindividuellt flexibel arbetstid är sådana, att jag inte ärberedd att verka för att ett sådant system införs på den statUga sekiorn. HerrNORRBY i (fp): Jag lackar statsrådet för svaret påmin enkla fråga, men jag tycker personligen all del är mycket negativt. Somstatstjänsteman har jag själv inom ramen för partiell tjänstledighet haftmöjlighet att tUlämpa en mycket flexibel arbetstid och känner aUlså väl tUlfördelarna för den enskilda individen. Frågor av detla slag mäsle givetvis diskuteras med deberörda personalgrupperna även de smä på den enskUda arbetsplatsen; demåsle få vara med och diskutera om flextid skall införas eller inte och hur denskaU uiformas, om man kommer fram till alt den skaU införas. Vad säger destatsanställdas organisalioner om dessa frågor? I svarel fär vi en redovisningav att man i kvarteret skall tillämpa en viss arbelstidsförskjutning.Kommer de frågorna all las upp tUl diskussion med de berördapersonalorganisationerna? Tvärtemot statsrådet vill jag hävda alt deanställda vid de enskUda förelag som tillämpar flextid har mycket posilivaerfarenheter. Fördelarna överväger starkt. Givelvis finns del vissa nackdelar,men dem kan man komma över. Från samhäUsekonomisk synpunkt erbjuder flextidenpåtagliga fördelar, framför aUl i storstadsområdena. Det är ell sätt alt göraden förkättrade storstadstillvaron mer dräglig. Framför alll kan kollektivtrafikenoch andra serviceorgan få en jämnare belastning man kan reducera dedimensionerande belastningstopparna. Men den allra väsentUgaste fördelen medflextid ligger i ökad trivsel och prestationsförmåga, minskad sjukfrånvaro,ökade möjligheter för hemarbelande föräldrar att söka sig ut på arbetsmarknadenosv. Och här Ugger ju indirekta ekonomiska vinster, som sävill jag kan förståvida överväger de kostnader och negativa ekonomiska effekter som statsrådetantyder i sitt svar. Jag vUldärför som en komplettering fråga statsrådet om de Om flexibel arbetstid för statsanställda här indirekta vinsterna de samhäUsekonomiska fördelarna funnils med ibilden när statsrådet har utformat sitt svar. i tycker att mitl svarär negativt, och det fär han väl tycka. Jag viU gärna understryka nägra synpunkler ytterUgare. Pä herrNorrbys direkta fräga om vad de statsanställdas organisationer säger kan jagsvara, alt de inle fört fram något krav i den här riktningen. Pähans fräga om de kommer att höras i samband med det uppdrag sombyggnadsstyrelsen har fält vill jag svara ja. Jag utgår frän alt man i dennafräga som i alla andra frågor, som rör förmåner och sådant som ligger deanslällda nära, lar kontakt och hör deras mening. Sedan lill kärnfrågan i hela det här problemkomplexet somherr tar upp. Han säger att fördelarna är entydiga i den privala sekiornpä arbeismarknaden, där man aUtså har gjort experiment med s. k. flexibelarbetstid.