prot · FU09146 · 1971-12-31 00:00:00 — Itrafikplaneringsarbetet skall därför det har jag redan klargjort Gotlandbehandlas och skaU behandla sig själv, om jag får uttrycka mig, så, utifrån dentrafikmeUanstäUning som det innebär att vara både kommun och län. Det ärföljakthgen inget märkhgt aUs när det i det pressmeddelande, som tiU, konstateras att på får i samråd medkommunen - i verkUgheten är det ju samma människor sätta sig ned och prataigenom hur de skaU få den kommunala och lokala trafiken att fungera. Om man nukan göra en åtskillnad meUan och lokal trafik i detta faU, men det fårde naturligtvis göra när det gäUer den regionala trafiken över tiU fastlandetoch den lokala på ön. Vad inte tänker på när det gäller det är möjUgt att han vet det men inte säger det är att som kommunhar fått särskilt skatteutjämningsbidrag tUl sin kommunala trafik. Det fårnämUgen kommuner, , men ett län kan inte få extraskatteutjämningsbidrag tUl sin lokala - märk lokala - trafik. a. fått i kommunaltskatteutjämningsbidrag. Jag nämner dessa fakta enbart för att vi redan på dettastadium skaU kunna föra debatten med varandra med utgångspunkt från att vi i degrundläggande frågorna vet vad vi talar om och inte försöker göra dettakrångUgare än det är. Det kan ju tänkas att fler kan förledas tro att herrOlsson har rätt. återkommer enhgt mina anteckningar tiU fråganom vad som kommer att ske med järnvägarna fram tiU 1974. Hans resonemanggrundar sig på att man i detta sammanhang har talat om en viss återhållsamhetmedan har sagt att stark återhållsamhet skaU iakttas medjärnvägsnedläggningar. Han finner då snabbt att ett motsats-förhällande skulleföreUgga mellan dessa båda uttalanden. Det finns inget motsatsförhållande aUs. När dessa direktivför trafikplaneringen utarbetats har vi haft att utgå från att det sedan ett årtillbaka pågår försöksverksamhet i två av landets län, nämligen Norrbottensoch . I dessa två län hgger vi således före medplaneringen i förhållande till de övriga länen. I detta trafikplaneringsarbeteintegrerar vi aUa tänkbara slag av transporter, inte bara med järnväg utanockså med flyg, bussar, bilar. Även kommunerna och länsstyrelserna skaU varamed i resonemangen under trafikplaneringsarbetets gång. Vi har därför sagt ossatt det är möjligt att man åtminstone i de två försökslänen, där vi hoppas varafärdiga , meUan berörda kommuner, länsstyrelse, trafikplaneringsgruppeni mitt departement kommer att ha resonerat sig fram på ett sådant sätt att mani stort sett är på det klara med hur man viU ha trafiken ordnad i något avdessa län. Jag säger också - hypotetiskt, för att inte bU missförstådd attdet kan tänkas att man resonerar sig fram tiU att det där finns någon olönsamjärnvägslinje, som inte har någon större uppgift att fylla i det kommandetrafikmönstret, vilket skall tillämpas efter trafikplaneringens slutförande.Under sådana förhållanden menar vi att vi inte skall förmena intressenternaett sådant alternativ. Detta är hela sanningen bakom det förhåUandet att vi villha en möjUghet till en viss flexibUitet i planeringsarbetet och tiU att vi intehar funnit något intresse av att, som säger här, spika fast attinte en meter järnväg får läggas ned förrän hela planeringsarbetet är färdigt.Hur skuUe det se ut om kommuner, länsstyrelse och stat före ifrågavarande datumskuUe ha bhvit överens om en planering av trafiken, som innebar att rent avnågra kilometer olönsam järnvägstrafik skuUe läggas ned, varigenom ett beloppskulle kunna sparas in för användning tUl annan vettig koUektivtrafik? Vad är det för mening och tanke bakom stäUandet av sådanakrav som naturUgtvis gör sig bra för personer som hör dem första gången men somvid närmare påseende visar sig inte ha något allvarhgt underlag? Detta äralltså förklaringen, , tiU uttrycket "viss återhållsamhet ijärnvägsnedläggningarna". Sedan återkommer diskussionen om de kommunala bidragen tiUolönsam busstrafik. Jag skall inte förlänga debatten aUtför mycket, eftersom vihar haft en debatt om den frågan . Jag viU bara upprepa attkommunerna enhgt kommunallagen har möjUgheter att köpa den trafik som de anserrimmar med sina intressen, och ingen annan kan bestämma över det. De har attträffa avtal med den entreprenör för trafiken som de finner sig böra anUta. - Iövrigt hänvisar jag till den diskussion som förts och vidtidigare tiUfäUen om det förhållandet. Sedan efterlyses också de kalkyler som enligt mitt svarskuUe leda fram tiU att man, om man inte lade ned en enda meter järnväg, islutet av skulle vara uppe i en årlig kostnad av cirka 600 miljonerkronor. Det frågas: Vadan denna kraftiga ökning av beloppet för bidrag tiUolönsam trafik? Ja, det är inte så förfärligt svårt att räkna ut det. är viuppe i 300 mUjoner kronor , och fram tiU slutet av återstårfortfarande ungefär . Om man beräknar den löneutveckling man har attförvänta sig för de anställda, det underhåll och arbete i övrigt på de aktuellajärnvägarna som bUr nödvändigt och den ytterligaretrafikminskning som kommer att ske på dessa bandelar är det intesvårt att leda i bevis att summan är relevant. Jag viU intesäga att den är riktig på miljonen när beräkningarna kan givetvis slå fel pånågon miljon uppåt eUer nedåt men summan Ugger i den storleksordningen, herrOlsson. Då säger att det kan vara riktigt, och att vikanske t. o. m. kunde lägga till ytterUgare några mUjoner kronor på detta; mensedan kopplar han ihop det med frågan om vägarna. Han sade att om vi intelägger ned de här summorna på järnvägarna kanske vi får mUjardkostna-der förvägarna, och andra kostnader, som kompensationskostnader för att vi lägger nedjärnvägsnätet i en kraftigare takt än . Som tur var sade inte attvi skulle minska vägbyggandet - och det var bra åtminstone uppfattade intejag det så. Om det finns någon tanke bakom hans uttalande som innebär att detskulle finnas någonting att ösa ur utan urskiljning tiU sådana här subventionerär det aUdeles felaktigt. Vi måste ha ett starkt och väl utbyggt vägnät, och vimåste ha mycket annat i anslutning därtiU jag berör bara det som Uggernärmast tiU Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. hands iform av ökade statsutgifter . Det ges aUtså inte, ,genom några troUslag samhäUsekonomiska möjligheter att på det sätt som härsagts komma tUl rätta med dessa ting. Man måste i stället gärna nuoch i ett sammanhang - anvisa vägar för att finansiera sådana här ökadesubventioner. i för invägkostnadsutredningens arbete i diskussionen. Jag vill bara konstatera vad jaggjort tidigare, nämhgen att vi inom skaU få ettförslag från vägkostnadsutredningen, som sedan skall beredas i enparlamentarisk grupp; och det får utgöra svaret på den frågan. När förslagethar lagts fram kommer vi naturligtvis att få stor nytta av det när det gälleratt bedöma vägkostnadsansvaret. Även frågar om redovisning av det materialsom Ugger tUl grund för siffran , och jag hänvisar tiU vadjag svarat beträffande det. Sedan frågar också beträffande bidragen tiUbusstrafik, och jag går förbi den frågan även i svaret till honom eftersom vitidigare har talat om kommunernas och statens möjligheter att ordna på bästamöjliga sätt på det området. Sedan kommer frågan hur bussbidragen i sin nya kostym omjag får uttrycka det så skall samordnas med den nya trafikplaneringensuppgifter framgent. Ja, det är aUdeles självklart att frågan om bussbidragmåste samordnas på något sätt med trafikplaneringen när den börjar se dagensljus i sin nya form. Jag kan emellertid inte nu - naturUgt nog - gå in i någondiskussion om bussbidragens storlek, eftersom jag inte viU föregripa detbudgetarbete i den delen som pågår just . konstaterar att järnväg i vårt landnu Ugger endera med nedläggningsdiskussioner i gång omkring sig eUer underutredning inom SJ. Ja, min fråga tiU är då: Varför dettakonstaterande? Upplever inte också det sä att SJ har uppdraget attsyssla med sådana utredningsfaU, eller menar att SJ inte skuUegöra det utan avbryta dessa undersökningar? Det var denna riksdag som på sintid gav SJ uppdraget att av och tiU som aUa andra statUga företag se efter hurverksamheten går, hur den fungerar, hur det ekonomiska utfallet ser ut att bU.Det är aUtså en fortlöpande verksamhet som inte, som man skuUe kunna tro avherr SeUgrens yttrande, är något senare tidens påfund från SJ. Det skulle ståSJ tämUgen dyrt om man inte skulle följa beslut att se till att manav och tiU undersöker lönsamheten på sitt järnvägsnät. Därför skuUe jag gärnavilja ha ett förtydhgande av om han menar att SJ inte skall hållapå med något sådant, ty i så faU bUr det naturUgtvis aU varligare. tar också upp frågan om den trafikpoUtiskadelegationens mandat och menar att delegationen även bör kunna diskuterajärnvägsnedläggningar. Jag måste säga att det uttalandet från mig. För dem i som inte vet det vill jag tala om att herrSeUgren tillhör denna trafikpolitiska delegation som representant förfolkpartiet. Jag vet genom de informationer som jag låtit inhämta attdelegationen diskuterat sina arbetsformer vid ett sammanträde under Jag vet inte om var närvarande vid det tillfället i såfaU kan det finnas ett något försonande skimmer över vad han sade men även omhan inte var närvarande är det nästan skrämmande att här ikammaren kan stå upp och fråga varför trafikpolitiska delegationen icke skaU fåmandat att resonera om järnvägsnedläggningar. När samma delegation som han ärmedlem av haft sina arbetsformer på sin dagordning för ett par månader sedanoch diskuterat hur man skaU tolka beslut om detutvidgade mandatet för delegationen, då är man, , icke ute i någraärliga syften - för att vara Utet mild i formuleringarna - när man själv måstegå till och ställa en fråga tiU kommunikationsministern och en aningurskuldande tala om att jag inte fick som jag viUe i trafikpolitiskadelegationen; nu måste jag komma hit och klaga! Vad är det för sätt, , att arbeta på somledamot av en delegation. Har man i delegationen haft en diskussion ochuttolkat trafikutskottets och skrivelse om detta ochhar man diskuterat igenom frågan i delegationen med som ledamotnärvarande samt kommit fram tiU en viss ståndpimkt om vad man skall arbeta med,menar jag att då är den fråga som ställt tUl mig på gränsen tiUvad man kan tiUåta sig som medlem av en delegation av den dignitet som det härär fråga om. presenterade vid sitt landsmöte etttrafikpohtiskt program som lär ha omfattat mer än 50 punkter, och det är möjUgtatt och tog det så hårt att man inte fick gehör förpunkten att inte en meter järnväg skaU få läggas ner, att man nu på nytt måstevädra sorgen över vad som må kaUas för ett misslyckande från sida.Det är emeUertid, , ganska underUgt att göra det i form avinterpeUationsdiskussioner i vår riksdag. I fråga om busstrafiken anför exempel frånNorrlandskusten. Jag kan av naturUga skäl inte gå in på enskilda faU; jag kanbara gissa att i det faU som talar om, där SJ hade överklagat ettbeslut och sedan på egen hand satt i gång med trafik, är det möjUgt att SJsedan tidigare hade koncession på den hnjen. Så förhåller det sig nämhgen ofta.I så faU var det naturUgt att SJ fick den trafiken även i utvidgad form. Det ärju så det går till; vare sig det är ett privat eller ett statligt företag somhar koncession försöker man se tiU att det bUr någon form avkonkunensbegränsning där trafiken är av den storleksordningen att den inte kanräcka till för alla trafikföretag. SlutUgen kommer in på frågan om bussarna ochbusstrafiken. Det är inte mycket att orda om det. Av inläggverkar det som om SJ bara sysslar med järnvägstrafik. SJ är emeUertid ettmodernt transportföretag som sysslar med många sorters trafik, bl. Jag tror knappast att någon förmenar rätten att göra det. SJskaU vara med som ett modernt transportföretag på det sätt som rimmar med dess uppdragatt utföra transportarbete i vårt land. anför en rad exempel som jag inte skaUkommentera närmare. På de linjer där SJ har dragit in tåg och i stället satt inbussar kan SJ naturUgtvis ha ansett att det inte var något större fel att gå inmed veckoslutstrafik när man ändå hade ledig busspark vid , Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Att detta i något enskilt faU har gått ut över järnvägstrafiken kannaturligtvis beklagas. sade att det har gått tiU så att förstsöker ett privat bussföretag koncession och får sin ansökan avslagen; sedansöker SJ koncession och får sin ansökan bifaUen. Det är märkUgt att herrSeUgren bara kan anföra exempel på att SJ;s bussar konkurterar med tåget. Detkan möjligtvis inte tänkas att privata bussar konkurrerar med tåget? HerrOLSSON i (): När jag har framställt min interpeUation ochformulerat mitt inlägg i debatten har min avsikt inte varit att få sekommunikationsministern upprörd, även om det tyvärr ser ut att bh det beståendeintrycket av diskussionen. Min avsikt har varit att förmedla den djupa oro ochdet utbredda missnöje som många människor i detta land känner. Jag befinner mig i ett dilemma, sadekommunikationsministern. Jag tror att han har rätt; men jag tror inte att hansdilemma bara har den förklaringen som han själv angav, nämUgen att vi som hardeltagit i debatten inte har läst hans pressmeddelande, riksdagensprotokoU osv. Han sade: "Vissa saker har hänt och ändå frågar ni mig omjärnvägsnedläggelserna. Varför det?" Denna interpellation framställdes innan pressmeddelandethade utfärdats. Jag har läst det och har det med mig här italarstolen, så det dilemmat kan jag klara kommunikationsministern ur. Detförsta som jag sade i denna talarstol var att jag noterade vad som hänt. Omkommunikationsministern inte lyssnade på mig då, kan han ju läsa i protokolletefteråt. Sedan sade kommunikationsministern; "Varför läserinte de som interpeUerar riksdagsprotokollet? I så faU skulle de veta vilka uppdragden trafikpoUtiska delegationen har fått." Det är just för att jag harläst protokoUen som jag har funderat över vilka åtgärder regeringen nu harvidtagit med anledning av beslut. Därför frågar jag: Vilka direktivhar kommunikationsministern gett den trafikpoUtiska delegationen? Sedan vänder sig kommunikationsministern mot mitt uttryckatt inte tar hänsyn till de människor som från deras synpunktär olönsamma. Jag använde det uttrycket därför att jag ville markera att det ärfråga om människor, att det inte är fråga om kommuner och andra opersonUgabegrepp utan verkhgen om människor, äldre människor, många gångermänniskor med dåUga inkomster som inte har råd att skaffa sig bilar, fastänkommunikationsministern visar att en så stor del av vår befolkning har gjortdet . Vi har skapat ett kommunikationsproletariat just iglesbygden. Det är de fattiga människorna i glesbygden som har bhvit Udande. Deär ju dubbelt drabbade , eftersom det inte bara är järnvägen somförsvinner; de har ju också förlorat affären som låg nära, de har förlorat sittkommuncentrum, som i samband med kommunsammanläggning är flyttat, kanske mångamil därifrån. Vad tänker kommunikationsministern göra för de människorna? tyckte att min fråga om direktiven för dentrafikpoUtiska planering som skall utföras på länsstyrelserna är onödig, men imeningen efter säger han att de här direktiven inte har kommit än och intekommer förtån möjUgtvis . Då är ju inte frågan onödig, då är detverkUgen en berättigad fråga. Vi vet inte hur direktiven kommer att se ut, ochdärför - som jag sade i mitt första inlägg - ämnar åtminstone jag vänta medomdömet om den här utredningens inriktning tills jag har sett direktiven. Kommunikationsministern är ju inte själv säker på hur dehär direktiven skall se ut, för i pressmeddelandet från somjag alltså verkUgen har läst säger han på s. 2: "Tie förstaanvisningarna - som alltsåtiUställs länsstyrelserna /72 - kommer att avse denregionala trafikplaneringens syfte och innehåll," de kommer att avse,men det sägs inte vad de skall innehålla - "avgräns-ningsfrågor i sambandmed bestämning av vad som är regional trafik samt formerna för data- ochinformationsinsamlingen." Kommunikationsministern fortsätter: "Detär angeläget påpeka att man genom dessa anvisningar bör ge vägledning i frågaom innehållet i begreppen 'regional trafik' - för vilken staten har ett primärtplaneringsansvar 'lokal trafik' - för vilkenkommunerna har ett primärt ansvar." Han talar alltså om vilka problemdirektiven kommer att beröra men inte hur de kommer att se ut, och därför ärdet verkhgen en berättigad fråga som jag har stäUt. Sedan tUl frågan om CJotland! "ärokunnig", säger kommimikationsministern, "han vet inte att Gotlandslän också är en kommim." Jo, visst vet jag det, och det tror jag att aUahär i kammaren vet. Men det är ju just detta faktum, att också ären kommun, som har gett regeringen anledning att med en administrativdefinition avfärda de krav som människorna på har rätt att ställa påstaten när det gäller ansvaret för kommunen. För det första är ettutpräglat låginkomstområde. Det tar man inga hänsyn till när man gör de häradministrativa definitionerna. För det andra har en skyhögkommunalskatt. Det tar man heUer ingen hänsyn tiU. För det tredje strider denhär poUtiken mot de uttalanden som gjordes i samband med sammanläggningen avGotlands kommuner, då det uttryckUgen klargjordes att detta inte skullediskriminera i sådana här sammanhang. invänder då: Ja, men har ju rätt tiUextra skatteutjämningsbidrag tiU sin trafik." Och det har ocksåfått av staten, generöst nog. Hur mycket då? Vad är 30 000kronor för den regionala trafiken inom ett län? Kommunikationsministern görväl ändå en för stor sak av detta, som i sammanhanget måste vara enspottstyver. Bidragen måste alltså ges möjlighet att öka. Jag måste med sorg konstatera att kommunikationsministerninte vUl vara med om att förhindra nedläggningarna av järnvägar eller attstoppa SJ;s krav på kommunerna när det gäller den olönsamma busstrafiken. HanviU inte stoppa denna utveckUng ens utredningen arbetar.Nedläggningar av järnvägar och nya krav mot de berörda kommunernas vilja kommeralltså att fortsätta. Däremot skaU han visa viss återhållsamhet, och det ärklart att det är tacknämligt. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. tionsministernhar bara nämnt i det sammanhanget, såvitt jag vet, meninlandsbanan måste ju finnas kvar av andra skäl, av fÖTSvarspoUtiska skäl t.ex. Jag ber att få hänvisa tiU överbefälhavarens skrivelse tillförsvarsministern , och jag skall citera sammanfattningen:"Mot ovan tecknad bakgrund hemställer jag om statsrådets och chefens förkommunikationsdepartementet medverkan att skyndsamt finna former som möjhggöratt rubricerade banor" dvs. de delar av som är hotade "bibehåUs och tillsvidare underhålls för att säkerstäUa totalförsvaretsbehov." Det är aUtså att göra en dygd av nödvändigheten att hävda att manskaU visa viss återhållsamhet och rädda , när den banan behöverräddas av försvarspoUtiska skäl. Är inte kommimikationsministern beredd att nämna en enda eUer några banor tiU?Vad kommer att hända med de banor beträffande vilka förslag omnedläggningsbemyndigande ligger hos Kungl. Maj.t t. ex. , , - , ,- , , Ankarsrum , , TomeUlla, HudiksvaU? eller kommunikationsministernpresenterade det här förslaget om regional trafikplaneringsutredning, lade manned två järnvägar. Det skedde tydligen i samförstånd med berörda kommuner, sådet är inte mycket att säga därom. Jag vet inte om man i smyg harlagt ned ytterUgare någon av de järnvägar jag har räknat upp -jag har i varjefall inte observerat det. Kärnfrågan, herr kommunikationsminister, gällde inteatt stoppa aUa nedläggningar utan att stoppa nedläggningar som sker mot berördakommuners vilja. När kommunikationsministern redovisar de 600 miljonernafår man lätt intrycket att han använder dem htet grand för att skrämma attden här utveckhngen får vi om vi skall behäUa den nuvarande järnvägstrafiken.Men det är ju regeringens sak att ta hänsyn inte bara tiU SJ;sföretagsekonomiska bekymmer och underskott utan också till desamhällsekonomiska faktorerna, som ju inte primärt är SJ;s sak. Det är massorav faktorer som man här måste ta hänsyn tiU, och jag hoppas attkommunikationsministern, när han avgör dessa frågor, sitter med en Usta framförsig över oUka samhällsfaktorer som han skaU beakta, t. ex. resenärernastidsanvändning, bekvämlighet och grad av valfrihet, belast-ningenpå vägtiätet,behovet av väginvesteringar, olycksrisker. kostar ett dödsfall statenortikring-25_p , om man skaU räkna i pengar. En invaUditet kostaromkring . Hur är det med kravet på trafikövervakningen? Den måstebU större och verksamheten därmed dyrare. Hur är det med trängselproblemen,miljöeffekterna, fordonskostnaderna, kommunikation, utnyttjandegraden i redangjorda investeringar, rationaliseringsmöjhgheter, lokaUseringspoUtiskaeffekter, förtroendeeffekter, psykologiska effekter, som är inte minstviktiga? Vi ser t. ex. i hur enbart hotet att banan kanske kommeratt läggas ned har haft negativa effekter på dem som eventueUt tänktsig att etablera ett företag i den regionen. Vi har också de totalaserviceeffekterna, effekten för utsatta minoritetsgrupper osv. Det är sådana saker som man måste ta hänsyn tiU när manfrån samhällets sida bedömer den samhäUsekonomiska effekten av indragningar avSJ;s trafik. Därför vore det mycket tacknämligt om kommunikationsministernkunde offentUgt redovisa de beräkningsgrunder som Ugger bakom de här 600miljonerna, så att vi som viU delta i denna debatt ser i vad mån man har gjortnågra alternativa beräkningar för kostnader i de fall då man lägger ned olikajärnvägar. Beträffande busstrafiken tycker jag att det ärUtet häpnadsväckande att kommunikationsministern hänger upp frågan omkommunernas bidrag tiU SJ på kommunernas befogenheter enhgt kommunaUagens § 3och att SJ måste behandlas rättvist, som han säger. Kommunikationsministern harju där missat poängen. Frågan är inte om kommunerna får stödja SJ utan omkommunerna kan stödja SJ. Det är en principieU fråga och en fråga om vad som ärmöjligt för fattiga kommuner. Trafikförsörjningens omfattning och kvaUtet kaninte få bh en fråga om vad glesbygdskommunerna orkar med maximaU, utan ansvaretmåste ju Ugga på regering och riksdag. Ang. järnvägsnedläggelserna, m. m. HerrMAGNUSSON i Kristmehamn (vpk); Jag skall bara säga några ord. Tanken bakom min interpellation var ju närmast den - somväl också i viss mån har redovisats i interpellationen att man utifrån detbeslut som har fattats i skuUe kunna resonera sig fram tiUkonsekvenserna av beslutet. Det måste vara på det sättet, såvitt jag förstår,att om man bestämmer sig för att vara väldigt försiktig med att lägga nedtrafiksvaga bandelar får det konsekvenser rent ekonomiskt för statskassan.Detta är alldeles givet, och i det sammanhanget tycker jag faktiskt att detskulle vara mycket intressant att få höra Utet mera om det man läste om iseptember när kommunikationsministern redovisade tUlsättandet av den nyatransportpolitiska delegationen och dess arbete och då han även redovisade inom departementet håller på med att utarbeta olika tidsmässiga modeUer förupprätthåUandet av en olönsam trafik och beräkna vad de kommer att kosta. Jagtror att det har stor betydelse för den här debatten att vi får upplysningar omdetta. Mitt resonemang förut om bihsmen och dess kostnadsansvarförde jag egentligen bara för att man skulle få en jämförelse. Är det på detsättet att vi subventionerar bilismen med miljarder kronor kan man ju tycka somså, att även om vi skulle få en ganska betydande ökning av anslagen tUl olönsamtrafik är det ändå rimligt i och för sig med tanke på att vi lägger ned såmycket pengar just på biUsmen. har ju själv i en intervju i DagensNyheter i samband med det som jag förut talade om här sagt att beslutet om storförsiktighet vid nedläggandet av bandelar skuUe medföra att man fick ökadebUskatter och att detta skulle bU aktuellt fram i vår. Så stod det i tidningen jag kan självfaUet inte yttra mig om vad som är sanning i det. Jag säger som förut, att jag tror inte på något generelltutkrävande av biUsmens kostnadsansvar. Jag tror att det bUr mycket svårt attöver huvud taget genomföra något sådant.