prop · FU031 · 1971-12-31 00:00:00 — Reseersättningar m. m. ExpenserLönekostnadspålägg Som chefen för harnänmt vid sin anmälan av anslaget tiU regeringsrätten avses enkansliorganisation för regerings- 1971:1 BUaga 8 22 rätten bli inrättad (jfr bU. Eftersom departementets befattning med regeringsrättsmålen därmed upphörminskar medelsbehovet underförevarande anslag med sammanlagt . beräknar jag ett ökatmedelsutrymme under anslaget bl. a. för ytterligare en tjänst somdepartementssekreterare i B 6 och för anlitande av extra arbetskrafter utanfördepartementet med hänsyn till de underinnevarande år nytillkomna arbetsuppgifterna beträffande regionaltrafikplanering, transportstöd m. m. Under posten tiU expenser har 8 000 kr.räknats in för engångsanskaffning av inventarier m. m. Under åberopande avdet anförda samt med hänvisning till sammanställningen hemställer jag, attKungl. att till /72 anvisa ett förslagsanslag av . 1969/70Utgift 2 970 000 Reservation 2 390 000 1970/71Anslag 1560 000 1971/72Förslag 2120000 Med hänsyn till den beräknadeomfattningen av kommittéverksamheten behöver anslaget ökas med . Jag hemställer, att Kungl. att tUl Kommittéer m. m. för budgetåret1971/72 anvisa ett reservationsanslag av , därav hälften attavräknas mot automobilskattemedlen. 1969/70 Utgift 430 000 Reservation 13 1970/71 Anslag 1971/72 Förslag på tilläggsstat (prop. 1970: 165, SU 213, rskr 428) Efterfrånräkning av det på tilläggsstat anvisade engångsbeloppet bör anslaget medhänsyn till inträffade kostnadsstegringar samt en förat-sedd ökad belastningunder nästa budgetår räknas upp med . Jag hemställer, att Kungl. att till Extra utgifter /72 anvisa ett reservationsanslag av . 1971:1 BUaga 8 23 är centralförvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar och gator samtstatsbidrag m. m. till den kommunala och enskilda väghållningen. Verket utövaräven viss tiUsyn över enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor. Den centralaverksamheten är fördelad på driftavdelningen, byggnadsavdelningen, tekniska avdelningen,ekonomiavdelningen, administrativa avdelningen och revisionssektionen. På detregionala planet finns en vägförvaltning ivarje län, sju byggnadsdistrikt samt ett antal projekteringskontor. Väg- och trafiklagstiftningen innehållerde grundläggande bestämmelserna för väghåUnuigen, vilken omfattar byggande ochdrift av väg. har i skrivelse den 21augusti 1970 lagt fram förslag till anslagsframstäUning för budgetåret 1971/72m.m. Vidare har en årsrapport lämnats för . I. AUmän översikt över utvecklingen Det totalaantalet bilar har ökat med , från 1,3 till 2,3mUjoner fordon, och antalet invånare per bil liggerf. n. meUan 3,5 och 3,6. Ökningen var och antaletinvånare per bil 5,7. Personbilsbeståndet som f. n. omfattardrygt två miljoner fordon väntas enligt prognoser uppgå tiU 1975, omkring 1980 och 2000. Medräknas lastbilar och bussar kan det totalabilbeståndet beräknas ligga högre. Medan antaletlastbUar i samtliga viktklasser förhåller sig tämligen eller visar enrelativt måttlig ökning, ökar den sammanlagda lastkapaciteten snabbt genom övergång från mindre bilar tillbilar med över 6 tons lastförmåga. Det totalatrafikarbetet i landet som under1950- och 1960-talen ökade har beräknats pågrandval av trafikräkningar på landsbygdens vägar. Prop.1971:1 BUaga 8 24 1970påbörjat ett utvecklingsprojekt för att utarbeta anvisningar för trafikräkningari tätorter. Inom verket pågår även undersökningar i syfte att finna lämpUgmetodik för att mäta lastbUstrafikens godstransportarbete och struktur,andelen lastbilar i trafiken m. m. På grundval av den förat nämnda begränsadetrafikräkningen beräknas den genom-snittUgatrafikökningen ha uppgått till sammanlagt påriksvägar, på genomgående länsvägar och på övriga länsvägar. Den genomsnittliga ökningstakten pålandsbygdens allmänna vägnät i dess helhet beräknas tUl eller tUl knappt6 % . utfördes av trafikarbetet på riksvägnätet, medanmotsvarande andel var . Riksvägnätet utgjorde båda åren avhela det allmänna vägnätet. Det sekundära vägnätets andel av trafikarbetetsjönk mellan angivna år från 28 tiU25%. Den genomsnittliga årliga körlängden för personbilar i ej yrkesmässig trafik uppgår till omkring 1400 mUenUgt bl. a. två vid statens vägverkgenomförda undersökningar. Det föreligger dock interregionalavariationer, vilka förmodas sammanhänga med variationer i befolkningensgeografiska fördelning i förhållande tUl arbetsplats-och serviceområdenas lokalisering. Resavstånden till arbetsplatser ochserviceområden torde vara kortare i län, vars befolkning till övervägandedel bor i större tätorter. I storstadsdominerade län medför en omfattandependling från aUt längre ut belägna bebyggelseområden in till städernasarbetsplats- och serviceområden dock att den åriiga körlängden överstigergenomsnittet för riket. Detta belyses bl. a. avfordonsbeståndets ökningsfaktor som i Stockholms-, göteborgs- och malmöområdenaär högre än i övriga delar av landet. Pendlingens trafikarbeteökade meUan med meUan 10 och , alltså en snabbaretiUväxttakt än vad som gäller för fordonsantalet och biltrafiken pålandsbygdens allmänna vägnät. Med hänsyn tiU den väntade fortsattaurbaniseringen och tätortsytornas aUt större utbredning är det troligt attarbetsresorna även kommer att öka i minst samma takt somkunnat konstateras för den nämnda perioden. För storstadsområdena med deras relativt goda tUlgång på kollektivakommunikationsmedel är per-sonbUen dock inte ett så dominerandetransportmedel för arbetsresorna som utanför dessa regioner. Förgöteborgsregionen har sålunda för kunnat konstateras att av pendlaremed ett avstånd mellan bostad ocharbetsplats på högst använde bU som färdmedel, medan en lika storandel åkte med koUektiva färdmedel. Utanför storstadsregio-nema svararpersonbilen som färdmedel för av arbetspendlingen. Mot bakgrunden avden snabbt ökande pendlingens betydelse för arbetsmarknaden, för bostadsförsörjningen samt förregionalpolitiken 1971:1 Bilaga 8 25 i allmänhet finner att arbetsresorna utgör enav de viktigaste faktorernavid bedömning av framtida behov av trafikleder, särskilt sådana i anslutning till centralorter med stora arbetsplatskoncentrationer. Den årUga genomsnittiiga körlängden för lastbilar beräknas ha ökat från ca 2 tUl . Denna förändring återspeglar bl. a. de strukturellaförskjutningarna i fordonsparkens sammansättning mot större andel tyngre bUar,vilka har avsevärt längre årliga körlängder än de lättare fordonstyperna, somen följd av de helt olika transportfunktionerna. Variationerna kringgenomsnittskörlängden för hela lastbilsparken synes vara mycket stora. Denårliga körlängden inom viss viktklass varierar dock obetydligt mellan landetsolika delar. Medan antalet lastbilar ökar långsamt,ökar det transportarbete, som uträttas av lastbilarna däremot starkt (perår ). Förklaringen härtill är föratom ökningen avbilarnas lastförmåga den starkt ökade användningen av släpvagnar. Detta förhållande har i sin tur varit möjligt genomutökningen av det tunga vägnätet. Lastbilamas andel av det totalainrikes transportarbetet (tonkm) torde ha legat mellan50 och varför lastbilen kan sägas hablivit det dominerande godstransportmedlet. Beträffandelastbilstransporternas framtida utveckling föreligger olika prognoser,baserade på sinsemeUan olika metoder. Enligt beräkningar kommerlastbilarnas transportarbete 1975 att öka från ca 22 tUl 47 miljarder tonkm, dvs. redovisar för samma perioden prognos för årlig ökningstakt som ligger mellan 6,5 och , motsvarande ett transportarbete avstorleksordningen 3234 miljarder tonkm . Mot bakgrund härav torde en årlig total trafikökning om vara rimlig för1970-talets första hälft. har ökningen av trafikarbetet skett ganskalUcformigt i olika län, dock har ökningen varit större i och ,och än i övrigalän. Denna utveckling kommer att påverkas av lokaliseringenav bostäder och arbetsmöjligheter. En avgrundfaktorerna för den långsiktiga vägplaneringen är folkmängdensstorlek och fördelning. Landets befolkning koncentrerasi snabb takt tiU dels vissa landsdelar, såsom , göteborgstraktenoch västra , dels tätorterna. Inom dessa regioner försiggår enomfördelning av befolkningen från mindre till medelstora och stora tätorter. Ar 1969 var Stockholms-, göteborgs- och malmöområdenasandel av folkmängden . Denna andel väntas (enligt länsplanering 1967) uppgå tiU . Avrikets totala folkökning beräknas 1971:1 Bilaga 8 26 falla på de tre storstadslänen, varav inte på län.De tjugofyra största stadsregionema kan komma att innefatta av riketsfolkmängd . Ett flertal till ytan relativt stora regioner i landetbestår då av ett sammanhängande stadslandskap, innefattande ett flertaltätorter och tätortsgrupper, vilka funktioneUthålls samman av en gemensam och differentierad arbetsmarknad. Trafikmönstretoch behoven kommer härigenom att förändras. För att kunna avvecklatrafikmängdema i de större tätorterna på ett tUlfredsstäUande sätt fordras i många fall komplicerade och mycket kostnadskrävandetrafikledslösningar.Investeringskostnaderna per invånare för att tillgodose trafikökningens behovav nya trafikleder är förhållandevis högre ju större en tätort är. De trestorstädemas investeringsvolym är sålundanästan av samma storleksordning som för de övriga drygt 100 störstakommunema sammantagna, medan de små kommunema vUkas antal överstiger 400 svarar för en relativt blygsaminvesteringsvolym. redovisarplaner på intensifierade engagemang i kollek-tivtrafikeni Stockholms- och göteborgsregionerna. I långtidsplanen för väghållning, byggande, under perioden19701979 avser ca hälften av det för upptagnastatsbidraget tunnelbanor m. m. I fördelningsplanen för har bl. a. inrymts ombyggnad av infarten från värmdöleden(stadsgårdsleden) med hänsyn tUl angelägenheten att genom särskildakollektivtrafikfält tillgodose busstrafiken tUl . SärskUda kollektivfältutförs även vid den pågående ombyggnaden av . Långtidsplanenupptar för byggande av stadsbanor i en tredjedel av den planerade bidragsgivningen tUl . Satsningenunder enbart perioden 19751979 innebär en väsentlig ökning för stadsbanorgenom att av för upptaget belopp disponeras för dettaändamål. Vid planeringen fördet framtida vägbyggandet spelar trafiksäkerhetenen stor roll och den bör ses som en särskUdfaktor vid bedömningen av efterfrågeutvecklingen inom programmetväghållning. Enligt en inom utförd jämförelse mellan olycksrisken omå ena sidan endast flerårsplanen och åandra sidan verkets långtidsplan genomförs kan i det senare fallet en betydandemängd olyckor undvikas. Detta innebär för samhället stora inbesparingari fråga om mänskligt lidande, vårdkostnader samt produktionsbortfall. Antalet vidtrafikolyckor registrerade personskador visar i relation tUl antaletregistrerade bilar en väsentiig nedgång. Detta gäller såväl dödsolycksfall somdet totala antalet olycksfall. Antaletregistrerade personskadefall utgjorde 24 474 varav 1 275 meddödlig utgång. Prop.1971:1 Bilaga 8 27 Rikets vägnät standard och omfattning Perden omfattade rikets vägnät sammanlagt . Under år 1969förändrades vägnätet enligt följande. Allmänna vägar och gator i städer som är väghållare ' Uppgiften avser . Under perioden19561969 ökade längden av det statiiga och statsbidragsberättigadeväg- och gatunätet med . Den statUga delen ökade , den kommunalaminskade och den enskilda delen avvägnätet slutligen ökade . ökade det kommunalaej bidragsberättigade väg- och gatunätet . Genom ny- och ombyggnadsprojektfärdigställdes i regi statiigväg . TiU följd av bl. a. indragningav aUmän väg uppgick nettoökningen av det allmänna vägnätet under sammaperiod dock endast tiU , om man bortser frånökningen tUl följd av att kronan övertagit väghåUningsskyldigheten för vissatrafikleder i städema. Investeringama i huvudvägnätet dvs. riksvägaroch genomgående länsvägar har i huvudsak varit inriktade på höjning av trafikkapaciteten och standarden(trafiksäkerhet, bärighet, framkomlighet m. upprättarmed tvåårsintervaller rapporter över kvalitetsstandarden på huvudvägnätet. Per den 1januari 1970 hade av riksvägnätet fuUgod standard, godtagbar och35 % ej godtagbar standard enligtvägverkets kriterier. Eftersläpningen, som framgår av den sistnämnda siffran,berör riksväg. I jämförelse med har den totalastandarden på riksvägarna enligt mätmetoder förbättrats ,varav 0,. 1971:1 BUaga 8 28 Per hade av degenomgående länsvägarna fullgod standard, godtagbar och (6 200km) ej godtagbar standard. I jämförelse med tillståndet för detta vägnät ibörjan av har förbättring skett med dvs. ett betydligtbättre värde än för riksvägama. Förklaringen är att ombyggnads- och förbättringsarbeten på det genomgående länsvägnätet fåtten bättre effekt eftersom trafiken endast ökat måttUgt. Förbättringar av beläggningen (slitbanan) på de statiiga vägarna har haft storbetydelse för hela transportförsörjningen. Den belagda våglängden har sålundaökat med . ökade dentotala våglängden med tiU . Andelen väg med ett varaktigareslitlager än grus (beläggningar eller oljegras) uppgick tiU mot . Uppskattningsvis torde av trafikarbetet på de statliga vägama ha skettpå belagda eller oljegras-behandladevägar. Bland de högklassiga beläggningstyperna dominerar numera asfalten fuUständigt. Beträffande oljegrasvägarhar nytillskottet minskat efter hand som de mest trafikbelastadegrusvägarna behandlats. av riksvägama och av de genomgåendelänsvägama var belagda eller oljegrasade. För övriga länsvägar vardenna siffra motsvarande belagda eller oljegrasade. Avdet bidragsberättigade väg- och gatunätet i städer och samhällen som ärväghåUare var belagda vilket är ett högre tal änvärdet för samtliga vägar och gator vilket var . Bärigheten pådet statliga vägnätet har successivt höjts, och vid mitten av år 1970var av vägnätet upplåtet för 8 tons axeltryck eUer mer. avriksvägnätet och drygt hälften av de viktigare länsvägama var därvid upplåtnaför trafik med ett högsta axel-tryck av och ett boggitryck av 16 ton.Beträffande riksvägarna och viktigare länsvägar m. fl. eftersträvas attsuccessivt åstadkomma ett s.k. tungt vägnät, som kan upplåtas för 10 tonsaxeltryck och 16 tons boggitryck. Av den totala längden av de statliga vägamavar upplåtna för denna belastning. av de 9614 broarna tillåter 10 tons axeltryck och16 tons boggitryck. I den statligasysselsättningspolitiken ingår att säkra en hög och jämn sysselsättning.Till de sysselsättningsskapande åtgärderna hör beredskapsarbetena, där vägarbetena utgör enbetydande del. Kostnaderna för beredskapsarbeten på landsbygdens vägnät förlandet i sin helhet har i löpande priser uppgått tiU 1221 milj. kr. Detta belopp motsvarar av de totala väginvesteringama. Avbeloppet hänför sig 469 milj. kr. till och ,motsvarande av de totala väginvesteringama i dessa län.Volymen beredskapsarbeten för dessa båda län har varit ca så stor som volymen ordinariebyggnadsarbeten. För del ställer dessaåtaganden stora krav på planering för attvid behov snabbt kunna sätta i gång lämpliga vägprojekt som beredskapsarbeten. Beredskapsarbetena drivs i delsvägverkets, dels arbetsmarknadsverkets regi. svarar i bådafallen för projektering, planering och marklösen. Beredskapsarbetenas omfattning i fråga omvägbyggande har varit följande. har vägprojekt sompåbörjats i skogslänen i stort sett kunnat fullföljas planenligt. Förändringeni efterfrågan på arbetstillfällen är i skogslänen mindre beroende avkonjunkturväxlingar än i övriga landet. eftersträvar med hänsyn tUlbl. a. behovet av arbetsledarresurser enmera långsiktig bedömning av beredskapsarbetenas lokalisering, särskUt i skogslänen. F. n. omfattar arbetsmarknadsverkets och gemensamma planläggningav beredskapsarbetena dock ett budgetår i taget. har en sammanlagd väglängdav totalt som utförts som beredskapsarbeten öppnats för trafik.Vidare har tidigare påbörjade arbeten avseende väg pågått. Vissa avdessa vägar har öppnats 1970. Dessutom har företag motsvarande ;ntotal väglängd av påbörjats. Även av dessa har en del avslutats år1970. Beredskapsarbetenahar som förut sagts i betydande utsträckning lokaliserats till norrlandslänen.Därigenom har långtidsplanerna för dessa delar av landet i stort sett kunnatuppfyllas. I jämförelse härmed har långtidsplanemai syd- och meUansverige kommit att eftersättas. har beräknat att enårlig ökning tUl med 50 milj. la. behövs för att fullgöra de eftersattainsatsema i dessa delar av landet. För , ,, och bedömer underföratsättning av hittUls- 1971:1 BUaga 8 30 varande omfattning aV beredskapsarbetena att skUlnadenmellan långtidsplanerna ochflerårsplanema i huvudsak uppvägs. Långtidsplanema visar den anpassning av vägåtgärdema som behövs för att tiUgodose efterfrågan,medan flerårsplanema baseras på i princip oförändrad medelstilldelning. 4.Utvecklingen inom samt aktuella uppgifter inom väg-väsendets område Antalet anstäUda vid statens vägverkuppgick tUl 13 020, en minskning med 180. Underår 1969 beräknas dessutom i genomsnitt ca 2 250 beredskapsarbetare och 3 390övriga arbetare ha sysselsatts med ordinarie arbeten, för vilka verket står sombyggherre. Antalet arbetstagare fördelar sig med 6347 - varav 5 399 inom vägdriften - på vägavtalet, 1 155 på verkstadsavtalet,443 på färj-och brovaktsavtalet och 5 075 på allmänna avlöningsavtalet förstatliga och vissa andra tjänstemän (AST) samt arbetsledareavtalet (ALA). har antalettjänstemän minskat med 210. Efter en uppgång , som främstsammanhänger med den förändrade linjeorganisationen, vilken berörs i detföljande, beräknas antalet tjänstemän uppgå till ca 5 100. Häravutgör den kvinnliga personalen . har 14 tjänstemän överförtstill statens vägverk från . Med stöd av Kungl. Maj:ts beslut den 5september 1969 har med verkanfr. o. m. genomfört en ny linjeorganisation för vägdriften.De nuvarande arbetsområdena inom har förts samman tUl 59driftområden under chefskap av särskUda drift-områdesledare.Driftområdena omfattar vart och ett 27 av de tidigare arbetsområdena. Genomden nya organisationen förbättras planeringen av personal- ochmaskinutnyttjande, varjämte arbetsledarna för arbetsområdena vägmästarna avlastas vissa administrativa uppgifter och helt kan ägna sig åt dearbetsledande funktionerna. Vidare har en centralstansningsorganisation införts för att ersätta den tidigare till lokalförvaltningarna utspridda stansningen m. m. Den fortlöpande tekniska utvecklingenmedför ökade krav på utbildning framför aUt i elementär vägbyggnads- ochvägunderhållsteori samt i arbetslivsorientering. Inom bedrivs ettomfattande internt utbildningsarbete för att möta dessa krav. På grundval av denunder senare år tillämpade arbetsmetodiken vid byggande och underhåll av vägar kan det totala behovet avarbetare för den statliga väghållningen samt för uppdragsverksamheten uppskattastUl ca 12 000 årsarbetare. Denna siffra knyter an till ar-betsvolymmen räknar med att en förbättrad produkti- 1971:1 BUaga 8 31 vitetskall göra det möjligt att med i stort sett oförändrat antal årsarbetareprestera en ökad arbetsvolym. egen arbetarstyrka har sedanmitten av minskat från drygt 11 000 till f. n. ca 7 950. För dennärmaste femårsperioden beräknar verket ingen eller en obetydlig ytterligareminskning. Vid redovisningen av dessa prognoser harej beaktats konsekvenserna av den arbetstidsförkortning som kommer attgenomföras. utför f. n. av arbetenaunder delprogrammet drift av statliga vägar i egen regi. Entreprenaderna hänförsig nästan helt till inlejning av maskiner och lastbilar samt grusköp. För denärmaste åren föratses en viss minskning vad gäller de egna insatsernas andel av verksamheten genom att inlejningav lastbUar m. m. förutsätts öka i omfattning. Den kontinuerliga översynen avresursbehovet för driftverksamheten har bl. a. visat på ett successivt minskatbehov av större maskinenheter. En avvägning måste dock ske mellan desäsongmässiga kraven på beredskap för service och kravet på en jämnsysselsättning för de egna resurserna. Valet mellan egen regi ochentreprenad/leverans påverkas härav Uksom av lokalt betingade möjligheter attköpa tjänster. Den nya linjeorganisationen väntas få betydelse fördenna avvägning. Beräkning av grusmaterialbehovet ochkartläggning av tillgången på grus har visat att en del regioner utgörutpräglade bristområden, där svårigheter föreligger att få fram erforderligtgrasmaterial till acceptabelt pris. Ett eget täktinnehav är i sådana områdenofta en föratsättning för att verket skall kunna erhålla materialet tillrimliga priser. Vad gäller byggnadsarbetena utgjordevägverkets egenregiandel för de ordinarie vägarbetena . Förberedskapsarbetena var motsvarande andel , medan återstoden utfördes iarbetsmarknadsverkets regi. utför i övrigt uppdrag åt utomstående beställare motsvarande f. n. en omsättning av ca 40milj. Bland aktuella uppgifter inom vägväsendetkan vidare nämnas insatseri samhällsplaneringen. Den genomförda omorganisationen av vägverketinnebär bl. a. en anpassning till dekrav som stäUs på verket i samband med den ökade aktiviteten inom den fysiska samhällsplaneringen. Byggnadslagstiftningenger verket möjlighet till insyn i det kommunala planarbetet. Med hänsyn tillplanfrågornas stora betydelse för fullföljandet av verkets egna arbetsuppgifterhar verket att genom kontakt med samarbets-nämnderoch statliga planmyndigheter medverka till att den översiktliga samhällsplaneringenaktiveras och samordnas. Denna kontakt sker i första hand genomvägförvaltningama. I syfte att vidareutveckla samarbetet mellan planverket ochvägverket har en för samtliga 1971:1 Bilaga 8 32 länsarkitekter och vägdirektörer gemensam konferens omsamhällsplaneringsfrågorhåUits. Den kommer att följas av regionala konferenser, där tjänstemän vid länsarkitektkontor och vägförvaltningar deltar. Över hela landetpågår en omfattande trafikledsplanering inomtätortsområdena i samband medbebyggelseplaneringen. Målet är att åstadkomma översiktliga trafikledsplanerför tätortsområdena i deras helhet, i vissa fall mera detaljerat för decentrala områdena, s. k. centrumplaner. Genom trafikledsplanerna, som baseras på prognoser för trafik- ochbebyggelseutveckling, redovisas framtida trafikledssystem med uppdelning påfjärr-, primär-, sekundär- och matarleder. Målsättningen vid denna planering äratt genom trafikseparering och -differentiering skilja trafik med olikaegenskaper inom trafiknätet med hänsyn till trafikens funktioner ochegenskaper (genomfartstrafik, lokaltrafik etc.) för att få entrafikmiljö som ger den trafiksäkerhet och framkomlighet som måste krävas förframtiden. Anvisningar för trafik- ochbebyggelseplanering enligt dessa principer har lämnats i »Riktlinjer förstadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet (SCAFT 1968)», som utgivits ochrekommenderats av planverket och . Behov föreligger avsärskilda rekommendationer för trafiksanering,dvs. en vägledning för hur nuvarande trafikmiljö kan förändras för attförbättra trafiksäkerheten. Vid institutionen för stadsbyggnad vid Chalmerstekniska högskola pågår forskningsarbete avsett att ligga till grand förutformningen av sådana rekommendationer. Arbetet bedrivs med medel frånstatens trafiksäkerhetsråd och står under ledning av en grupp medrepresentanter för ,planverket, , trafiksäkerhetsverket och förutnämnda institution. pågår arbete med attupprätta gatunormer till ledning förden geometriska utformningen av trafikleder och gator inom tätortsområden.Arbetet som leds av en grupp i vilken ingår representanterför , planverket och beräknas varaavslutat under innevarande år. Normerna är avsedda att knyta an tiUSCAFT-riktlinjerna och kommer att behandla alla typer av gator i stadsmUjö medundantag av stadsmotorvägar. Normerna skall dessutom omfatta gång- ochcykelbanor samt friliggande gång-ochcykelsystem (parkvägar) med speciell tyngdpunkt på anslutning och korsningmellan gång- och cykelvägar och gator. I övrigt ingår utformning och planeringav alla anordningar i gaturummet som har direkt inverkan på trafikens säkerhetoch framkomlighet. redovisarslutiigen vissa uppgifter om den pågående försöks-och utredningsverksamheten med saltning av vägama. Försök har gjorts meddels salt blandad med sand, dels enbart salt.