prop · FU03147 · 1971-12-31 00:00:00 — Iorganisationsförslaget har SJ sålunda beaktat de med hänsyn tillförändringarna på transportmarknaden och den tekniska utvecklingen 'ändradebetingelserna för rationeU organisation av trafik, underhåU ochanläggningsverksamhet. Avsärskild vikt anses vidare vara att organisationen ges en utformning som främjaren fortsatt rationalisering inom verket. En annan grundtanke ar att åstadkommaen optimal, fördelning av arbetsuppgifter på olika nivåer i organisationen.Härmed åsyftas en ordning som innebär att inga uppgifter handläggs på högrenivå än vad som med hänsyn till ärendets art är motiverat. För att få eneffektivare och mindre kostnadskrävande administration är det för SJ:s delnödvändigt med en längre gående delegering av ansvar och befogenheter. Delegeringentillsammans med en ytterligare mekanisering av olika arbetsmoment förats'ätteren organisation med större enheter såväl regionalt som lokalt. Större enheterskapar i sig större möjligheter tUl specialisering och därmed tiU ökadkompetens hos dem som sysslar med olika frågor. En minskning av antalet lokalaenheter gör det möjligt att i vissa avseenden ha specialister även på lokalnivå. Isitt organisationsförslag har SJ också eftersträvat en ytterligare samordningav funktionellt likartade verksamheter. För ett företag som har en så stor ochomfattande verksamhet som SJ är det sålunda väsentligt att tillse att ansvaretpå olika nivåer inte splittras på alltför många olika funktioner. 2.Den regionala och lokala organisationen Planeringoch ledning av tågrörelser samt handhavandet av terminalfunktioner,busstrafik, försäljning och marknadsbevakning kommer som att varahuvuduppgifter i den regionala driftorganisationen. Med hänsyn tUl attbetydande driftfunktioner även finns inom andra avdelningar och för attstarkare markera huvuduppgifterna marknadsföring och trafik bördriftdistrikten enligt SJ:s förslag benänmas trafikdistrikt. preciserades målen för hur de nya distrikten skulleutformas. Det konstaterades att de faktorer som påverkade driftdistriktensomfattning och utsträckning skulle vara avgörande samt att distrikten inteskulle vara större än att chefen skuUe kunna överblicka distriktet och intevara längre från verksamheten än att marknaden aktivt skulle kunna bevakas. Somnämnts i det föregående har SJ nu funnit det nödvändigt och lämpligt att minskaantalet distrikt. Verket föreslår att antalet minskas med tre till sammanlagtåtta. Som grand för bedömningen Ugger en rad olika faktorer, såsom den näringsgeografiskastrakturen, järnvägsnätets utbredning, faktiska gränsdragningsmöjligheter etc.Med i bUden finns givetvis också en företagsekonomisk bedömning, där hänsyntagits till det totala bemanningsbehovet i olika alternativ. kom distriktens nuvarande gränser att i huvudsak utgåfrån de dåvarande näringsgeografiska sambanden och de internatransportorganisatoriska villkoren. Denäringsgeografiska förhållandena tUlmäts alltjämt stor betydelse. Samtidigthar hänsyn också måst tagas till i vissa hänseenden ändrade fömtsättningar.Betydelsen av en övergripande regional samhällsplanering har sålunda ökat.Samhällets regionala planeringsorgan har förstärkts. Med transportapparatensbetydelse för samhällsekonomin har behovet av en samverkan mellan SJ ochregionala planeringsorgan successivt blivit allt större. Med hänsyn bl. a.härtill har länsgränserna en väsentligt större vikt nu än vad de hade i börjanpå och detta förhåUande torde bU än mer markerat under de kommandeåren. Utvecklingenpekar också på en sammankoppling i ökad utsträckning mellan näringslivetsplanering och samhällsplaneringen i övrigt. Samhällets regionala planeringsfunktionerhar även från näringslivets synpunkt fått växande betydelse. Mot bakgrund häravhar SJ ansett det vara motiverat att på ett helt annat sätt än tidigare beakta länsgrän-sernavid en distriktsindelning, Bantjänstensregionala verksamhet kommer även i den nya organisationen att inriktas på den ban-och eltekniska verksamheten, vilket förutsätter nära samverkan medtrafikdistrikt och olika externa organ, Bandistriktenskontakter med olika samhällsorgan - planfrågor, fastighets- och markärenden m.m. - talar för att även dessa i princip bör anpassas till länsgränserna. Medhänsyn till behovet av samverkan mellan ban- och trafikdistrikten har SJvidare funnit att bandistrikten till antal och utformning bör överensstämmamed trafikdistrikten. Gränsernaför de till såväl ränsgränsema som näringsgeografiska förhåUanden anpassadenya trafik- och bandistrikten har i SJ:s förslag fått följande ungefärligautseende: Distriktmed huvudort i Omfattar länen (1) , , och Krono- bergs (2) och , , och (3) , , och (4) och (5) , och (6) , och (7) Västemorrlands, och Som framgår innebär förslaget att nuvarande andra, tredjeoch tionde distrikten med , och som huvudorter upphör. I dennya organisationen avses de uppdelade på i huvudsak första, andra, tredje,sjunde och åttonde distrikten med , , , ochLuleå som huvudorter. Vidare ges i den nya organisationen litockholmsdistriktenavsevärt mindre omfattning. De överblivna delarna i huvudsak länsamt delar av och ingår i de nya tredje,femte och sjätte distrikten med , och som huvudorter. Denya gränsdragningarna är resultatet dels av den anpassning till länsgränsernasom enligt det föregående eftersträvats, dels överväganden angående denoptimala storleken av distrikten med hänsyn till trafikvolym och andra dimensionerandefaktorer. Beträffande de gränsdragningar som berör de nuvarande Växjö-, boras-och umeådistrikten gäUer följande. Smålandslänens geografiska avgränsning gör det enligt SJmindre lämpligt att föra samman dem till en region. Inte heller från näringsgeografiskasynpunkter bedöms en sådan åtgärd lämplig. Från administrativ synpunkt skulleett bärkraftigt distrikt i och för sig kunna skapas av , ,och delar av län. En sådan konstruktion innebär dock attnorrköpingsdistrikten skulle minska på ett sätt som kunde motivera enindragning. Även malmödistriktet får i så fall en otillfredsställandeomfattning. Problemet med de nuvarande växjödistrikten anses närmast vara attområdet öster om , söder om och norr om är förlitet för två regioner och för stort och oenhetUgt för att bilda endast enregion. Efter ingående överväganden där även praktiska och ekonomiskasynpunkter inverkat på ställningstagandet, har valet fallit på ochMalmö som huvudorter. Vad gäller de nya göteborgs- och örebrodistrikten har dennärings-geografiska strukturen varit utgångspunkten för gränsdragningen. EnligtSJ är de näringsgeografiska förhållandena inom , ochVästmanlands län mycket ensartade, vilket förklarar avgränsningen avörebrodistrikten. Boråsdistrikten kan inte rimligen behållas med dessbegränsade omfattning. En förstoring av dessa distrikt, vilken skulle innebäraatt dit hänfördes ytterligare delar av , kan inte heller anses lämplig.En sådan gränsdragning skulle te sig onaturlig med hänsyn bl. a. tiUboråsregionens anknytning tiU . I fråga om gränsdragningen mellan luleå- ochsundsvallsdistrikten har SJ också haft att utgå från att de nuvarandeumeådistrikten är för små, vilket klart försvårar en effektiv administration.Rent närings-geografiskt finner SJ övervägande skäl tala för en sammanföring avVästerbottens och . Distrikten med som huvudort har getts karaktärenav terminaldistrikt närmast med hänsyn tUl insatserna för den regionala 2* 1971. pendeltågstrafiken,terminalfrågomas s'ärskilda betydelse och det kom-mersieUa underlaget iStorstockholm. Mälar- och hjälmarregionen, som ingår i den nuvarande regionen,har i och för sig starka samband med stockholmsdistrikten, men å andra sidan ärenligt SJ den näringsgeografiska strukturen i i hög gradlikartad med örebrodistriktens i övrigt, SJ har därför hänfört huvuddelen av mälarregio-nentill de nya örebrodistrikten. Med hänsyn tUl önskvärdheten att begränsastockholmsdistrikten är det ur SJ:s synvinkel också mindre lämpligt attbibehålla de nuvarande delarna av inom dessa distrikt.Närheten tUl har för del ansetts utgöra påtagligafördelar från marknadsbevakningssynpunkt. Denmodernisering av raUande materiel som pågår medför att underhållsbehov ochunderhållsmetoder successivt förändras, vilket kräver fortiöpande justeringar iarbetsfördelningen mellan huvudverkstäderna med deras industriellt betonadeverksamhet och driftverkstäderna med deras huvudsakliga karaktär avservicefunktion. Det minskade behovet av tungt underhåll - längrerevisionstider, utveckling mot komponentbyten i stället för reparation etc, -kommer sålunda att möjliggöra en starkare koncentration av detta. Samtidigtökar föratsättningarna att till driftverkstäder föra över arbete som i dagutförs på huvudverkstäder. Den befintiiga verkstadskapacitet som ändå behövsvid driftverkstäderna för översyn och smärre reparationer kan härigenom bättreutnyttjas. Denangivna utvecklingen i förening med de olägenheter av den nuvarandeverkstadsorganisationen som beskrivits i det föregående gör det enligt SJ angefägetatt nu vidta åtgärder för att ekonomisera och effektivisera verksamheten. Dettakan ske genom att det tekniska underhållet inom driftavdelningen av spårbundenruUande materiel förs över tUI maskinavdelningen. På regional och lokal nivåinnebär detta en samordning av huvud- och driftverkstäder, Verkstadstj'ånsten'är inte på samma s'ätt som drift- och banfunktio-nen linje- eller områdesbetingadutan koncentrerad tiU bestämda punkter, nämligen verkstäderna, SJ bedömer detlikväl vara av värde att sammanföra verkstäderna i regioner, inom vilka chefenför huvudverkstad med sin stab har det tekniska ansvaret för underhållstjänsten.Antalet regioner föreslås bli sex med huvudorter i anslutning tUl huvudverkstädernai , , , , och , Detta innebäratt den nuvarande huvudverkstaden i organisatoriskt inpassas i göteborgsregionen.Omorganisationen i sig medför inga andra förändringar för verkstaden i Ämål.Antalet regioner har avpassats med hänsyn tUl beräknad omfattning avverksamheten och geografisk storlek. Avflera skäl är en funktionell organisation inte möjlig att genomföra. Bl, a,svarar flertalet driftverkstäder för underhåll av såväl dragfordon som vagnar.Inom regionerna utformas verkstadsorganisationen därför med utgångspunkt frånbefintliga huvud- och driftverkstäder. Denföreslagna organisationen får endast en central och en regional nivå, nämligenmaskinavdelningen resp. de olika verkstäderna på fältet, .Samband med den nya trafikavdelmngenkommer att upprätthållas på motsvarande administrativa nivå dvs, med centralatrafikavdelningen resp, med trafikdistrikt. Fördelarnamed den nya verkstadsorganisationen att konstraktion och underhållkan samordnas liksom även resurserna i fråga om arbetskraft, verkstäder,utrustning och materiel. Vidare kommer den enhetUga ledningen av verksamhetenatt förenkla administrationen och ge snabbare information och större säkerhet ibeslutsprocessen. Slutligen förbättras förutsättningarna för en smidiglångsiktig utveckling och anpassning till olika konjunkturlägen. Samordningenav verkstadstjänsten innebär även att organisationen av de nuvarande lok- ochvagnstationerna inom driftdistrikten ändras. Som tidigare nämnts har dessa pålokal nivå hand om tillsyn och vård samt driftunderhåll av såväl dragfordon somgods- och personvagnar. Dessutom svarar de för ledning och fördelning avdragfordon och lokpersonal, I och med attverkstadstjänsten i sin helhet nu avses överförd till maskinavdelningen, kommeren integration att ske av de kvarvarande funktionerna inom lok- ochvagnstationerna. Den del av vagntjänsten som inte avser reparation samordnassålunda - där så är lämpligt -med de oUka stationernas bangårdstjänst (växling m,m.) och lokledningen integreras efterhand med den regionala transport/tåglednings-fuuktionen.Kvarvarande verksamhet, dvs. den s. k. åkande tjänsten, utgör normalt inteunderlag för ett eget lokalt förvaltningsorgan. Med de undantag som avpraktiska skäl bedöms motiverade för de största lokstationerna bör den åkandetjänsten därför också samordnas med verksamheten vid de olika stationerna. Genom omläggningen avverkstadstjänsten inkl, verksamheten vid lok- och vagnstationerna kommer dennya trafikavdelningens funktioner att renodlas som avdelningenkommer att disponera alla resurser - personal för stationär och åkande tjänst,spårbunden raUande materiel, färjor, bussar etc, - som behövs för det egentligatrafikarbetet vilket är dess huvudsakliga ansvarsområde. Inköps-och förrådsfrågor handläggs f, n, inom ekonomiavdelning en dels centralt inommaterialsektionen, dels regionalt på fyra huvud- Såväl chefen för materialsektionen som cheferna för vart ochett av huvudförråden lyder direkt under chefen för ekonomiavdelningen. Arbets-och beslutanderättsfördelningen mellan materialsektionen och huvudförråden ärhuvudsakligen av linjekaraktär. Huvudförråden föreslås därför utgå somregionala förvaltningsorgan under chefen för ekonomiavdelningen och i stäUetorganisatoriskt anknytas tiU material-sektionen. Motsvarande bör också gällafilialförrådet i . I samband härmed bör begreppet huvudförråd/huvudförrådschefutgå och ersättas med benämningen centralförråd/centralförrådschef enligtföljande: » (med förråd även i Ämål) » (med förråd även i ) » (med förråd även i och ) Dennaåtg'ärd medger en förenklad och snabbare beslutsprocess som chefenför ekonomiavdelningen avlastas. EnligtSJ:s förslag skall förråden liksom svara för driften av de fysiskaförråden, regionala och lokala inköp och avrop på avtal för direktleverans tiU förbrakareinom regionen och försäljning av kasserade effekter o, dyl.Avlöningsrapportering och personaladministrativa ärenden kommer att föras över tiUcentralförvaltningens serviceenheter. Genom koncentrationen av administrativa arbetsuppgifterkan verksamheten inom förråden renodlas så att de ansvariga cheferna får möjlighetatt helt ägna sig åt sin primäruppgift förrådsdrift och inköp. Ensammanfattande tablå över SJ:s förslag till ny huvudorganisation torde få fogastill statsrådsprotokollet som bilaga 3. Deframlagda förslagen rubbar inte . Detta innebär attjärnvägarna i krig får fyra ledningsnivåer, varav två regionala. Centralt ochlokalt erfordras inga ändringar, Ifråga om den högre regionala nivån gäller följande. Nuvarande indelning i sex jämvägsområden,som helt sammanfaller med motsva rande civU- och mUitärområden, bibehåUs,Järnvägsområde leds i krig av en järnvägsbefälhavare med biträde av ett kansli.Samtliga funktioner inordnas i järnvägsområdena. Som järnvägsbefälhavare utsescheferna för trafikdistrikten i , , , , Sundsvalloch , Vid krigsorganisering frånträder de sin befattning som distriktscheferoch bhr enbart järnvägsbefälhavare. Järnvägsbefälhavarensuppgift skall vara att samverka med övriga högre regionalatotalförsvarsmyndigheter samt att utöva en övergripande och samordnandeledning av samtliga funktioner inom järnvägsområdet utom rent kameralaarbetsområden. De föreslagna åtta trafik-och bandistrikten kan utan ändringar ingå i den lägre regionalakrigsorganisationen. Trafikdistriktscheferna blir huvudansvariga för samverkanmed övriga fagre regionala totalförsvarsmyndigheter och bör därför liksom nuär fallet tiUdelas särskilda befogenheter. 3.Funktionella och ekonomiska effekter SJhar gjort en beräkning av personalbehovet på distriktsexpeditio nerna i denföreslagna organisationen. Inom trafik- och bandistrikten har personalbehovetsålunda bedömts till sammanlagt ca 880 man. I nuvarande distriktstjänst ärpersonalantalet ca 1 085 man. För att jämförelsen skall bli riktig urbesparingssynpunkt har vissa tjänster exklu-derats. Den beräknadepersonalbesparingen uppgår sålunda till ca 200 man. Kostnaderna för denregionala distriktsorganisationen ber'äknas till följd härav nedgå med ca 10milj. Samordningenav verkstadstjänsten - med de möjligheter till integration och strakturrationaliseringsom därigenom öppnas - beräknas successivt vid en försiktig bedömning leda årUg mindrekostnad av drygt 15 milj, kr, Ifråga om förråds- och lagerhållning ligger vinsten av föreslagen omorganisationframför allt i förväntat resultat från planerad koncentration av vissa ratiner.Detta beräknas medföra en årlig besparing på ca 1,5 milj. kr. Genomatt personalminskningen först uppnås i anslutning tiU en successiv naturlig avgångkommer effekterna i kostnadsh'änseende att i sin helhet uppnås först på visssikt. Sammanfattningsviskonstaterar värdet av att man genom den ändrade organisationen ger trafik-och bandistrikten i olika delar av landet möjligheter att arbeta under resurs-och kompetensmässigt mera likartade förutsättningar, vilket är angeläget medhänsyn till en effektiv och säker avveckling av trafiken samt en anpassning avdenna till successivt ändrade betingelser. erhålls en funktionellarbetsfördelning i förhåUandet mellan trafik- samt verkstads- och underhållssidan,vUket innebär fördelar i olika hänseenden. SJhar i sin framställning utgått från att den ändrade organisationen skaU gäUafr. o. m. . SJ hemställer vidare om bemyndigandeatt vidta i sammanhanget erforderliga övergångsanordningar. De remissinstanser som uttalar sig om b e h o v e t av enändrad huvudorganisation för SJ har i aUmänhet inte ifrågasatt detta. Detanses naturligt att en organisatorisk anpassning sker tid efter annan medhänsyn tUl ändrade förutsättningar för verksamheten. Statskontoret understrykerallmänt betydelsen av att omorganisationer sker med jämna mellanrum i dettasyfte. Inte minst bör härvid även uppmärksammas den faktiska och förväntadeutvecklingen inom andra verksamhetsområden, KommerskoUegium anför liknandesynpunkter. Näringslivets trafikdelegation hälsar med tillfredsställelse denfortlöpande strävan hos SJ att rationalisera verksamheten så att företageteffektivt kan h'ävda sig i förhåUande tiU andra transportföretag. Bl, a,framhåUer att det nu framlagda förslaget i princip fåruppfattas som ett fuUföljande av den omorganisation som inleddes och ensamtidig anpassning till en ändrad lokal transportstruktur. Transportnämndenbetonar att varje åtgärd som syftar till en effektivisering av SJ:s verksamhethar ett värde även från beredskapssynpunkt. Vad avser den principiella innebörden av det framlagda förslageti fråga om den framtida distriktsorganisationen är reaktionen hosremissinstanserna mera delad. Positiva till de gmndläggande principerna förändrad organisation är bl. a. ÖB, postverket, transportnämnden, flertaletcivilbefälhavare, länsstyrelserna i , , , ,, , , och ,handelskamrarna i , , och samt . Flertalet vitsordar allmänt bl. a. att de större verksamhetsområdenaoch det större trafikunderlag inom regionerna som förslaget syftar till börskapa goda förutsättningar för en eftersträvad förstärkning av denkvalificerade personalen på regional nivå och därmed möjliggöra enökad delegering av beslutsfunktionerna. ÖB och transportnämnden tar isammanhanget upp totalförsvarsaspekterna. Några remissinstanser är allmänt eller av särskilda skälmera tveksamma till ,SJ:s förslag. Statskontoret, ,kommerskollegium, Näringslivets trafikdelegadon, Stockhohns handelskammare,och SR påpekar att det vid remisstidpunkten föreliggande materialet inteär tillräckligt för att möjliggöra en säker bedömning. a. statskontoretbetecknar den föreslagna omorganisationen såsom i och för sig rimlig menefterlyser en närmare redovisning av de bakomliggande övervägandena. Det hadeexempelvis varit av värde med en närmare ut- redning av de lokaliseringspolitiska aspekterna med hänsyntill olika organisationsalternativ. efterlyser för sin del bl,a, en mer ingående lönsamhetsbedömning. Näringslivets trafikdelegation påpekaratt den tänkta omläggningen tiU större distrikt kan innebära försvåradekontakter för såväl SJ:s marknadsföring och distriktspersonal som för de inomdistrikten lokaUserade trafikanterna, SR ansluter sig till det yttrande somavgivits till SJ av SR:s berörda underorganisationer i samband medutarbetandet av organisationsförslaget. I detta påpekas bl. a. att en stor delav de beräknade rationaliseringsvinsterna torde kunna uppnås även utan detänkta genomgripande förändringarna. De remissinstanser som riktat direkta invändningar mot SJ:sförslag är i första hand företrädare för lokala intressen, som bedömt att enomorganisation kan få vissa återverkningar på sysselsättningen inom regionen.Någon negativ inställning till de principiella huvudargumenten för enorganisatorisk förändring av den regionala förvaltningen anför dessa däremotinte. Förslaget, att de nya trafik- och bandistrikten skall varai huvudsak länsanpassade samt att trafik- och bandistrikt bör sammanfalla harmottagits positivt eller utan erinran av det helt dominerande antalet remissinstanser.Bland dessa märks ÖB, statskontoret, , kommerskoUegium,AMS, samtliga länsstyrelser utom två, alla civilbefälhavare samt flertalethandelskamrar. De som särskUt uttalar sig i frågan lägger i aUmänhet stor viktvid de förbättrade och förenklade kontakter som härigenom skapas förhandläggning av olika ärenden meUan SJ och olika länsplanerande organ. Ävenfrån försvarsberedskapssynpunkt anses en anpassning till länsgränsemafördelaktig. Näringslivets trafikdelegation säger sig i och för siginte ha något att erinra mot en anpassning av distrikten till länsgränserna därså kan ske. understryks emellertid den avgörande vikt som bör fästasvid näringsgeografiska förhållanden, dvs. marknadsstrukturen inom resp.landsdelar, handelsvägarnas och järnvägslinjernas sträckning samt övrigatransportmedels trafikområden etc. Några remissinstanser - , ochSR -intar en mera negativ inställning till principerna fördistriktsindelningen. anser allmänt att värdet av att följa länsgränsernahar överbetonats till förfång för andra kriterier. Av trafikmässiga och andraskäl kan det enligt organisationen inte vara lämpUgt att sammanh'ängande linjeri onödan bryts av länsgränser. och SR går ett steglängre och förordar bestämt en indelning som är uppbyggd i första hand efter erfarenhetsmässigatrafikströmmar oberoende av länsgränserna. De tre angivna organisationernaansluter sig till de yttranden som avgivits av deras resp,underorganisationer vid SJ i sam- bandmed organisationsförslagets utarbetande. har dessutom tiUsitt yttrande fogat ett eget förslag till regional organisation. Huvuddragen idetta är att gränsen för de norra trafik- och bandistrikten förskjutits tiU enlinje söder om , att stockholmsdistrikten bibehållits vid ungefärnuvarande omfattning samt att förts till i ställetför till . Bortsettfrån de remissinstanser, som enUgt det följande förordar ett bibehållande av denuvarande huvudorter som föreslås indragna och därmed indirekt tillstyrker ettstörre antal distrikt än åtta, har endast ett fåtal instanser redovisatsynpunkter på det föreslagna totala antalet nya distrikt. Riksrevisionsverketifrågasätter sålunda om inte en bättre anpassning till näringsgeografiskaförhållanden skulle kunna uppnås genom en ytterligare begränsning till sexdistrikt. ÖB önskar att en hknande minskning prövas för att så långt möjligt fåbättre överensstämmelse med militär- och civilområdena. Även civilbefälhavarnai Östra resp. Nedre civilområde förordar liknande överväganden. Inställningenbland remissinstanserna till den närmare avgränsningen av de enskilda distriktenoch de föreslagna distriktshuvudorterna skiftar i stort sett med hänsyn tillverkningarna i de särskUda fallen. Allmänna synpunkter anförs dock av bl. a.statskontoret, som framhåller att det mot bakgrand av målsättningen för SJ ioch för sig måste anses rimligt att distriktsindelningen motiveras i huvudsakutifrån företagsekonomiska synpunkter. Remissyttrandenai övrigt i denna del får ses mot bakgrand av dels de krav som framförts ombibehållande av de nuvarande distriktshuvudorterna i , och ,dels synpunkter på olika områdens samhörighet med varandra från främstnäringsgeografiska aspekter. Indragningenav v ä x j ö- och boråsdistrikten kritiseras av främst företrädare för deberörda regionala intressenterna. skaU enligt förslaget delasupp på de nya malmö- och norrköpingsdistrikten.