prop · FU03126 · 1971-12-31 00:00:00 — Maj:tsproposition nr 1971 Prop.1971:126 Kungl.Maj:ts proposition angående utbyggnad av , m.m.; givenStockholms slott Kungl.Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokolletöver kommunikationsärenden, föreslå att bifalla de förslag, om varsavlåtande till föredragande departementschefen hemställt. UnderHans Maj:ts Min allernådigste Konungs och frånvaro: Ipropositionen föreslås en utbyggnad av så att kanalen medgerpassage av fartyg med ett djupgående av 5,3 m mot f. n. 4,6 m. Totalkostnadenför utbyggnaden som beräknas genomförd har uppskattatstill 45 milj. kr. Vidareföreslås att en för förhållandena i vänernområdet lämplig isbrytare anskaffas.Kostnaden för en sådan har preliminärt angetts till 11 milj. kr. Genomutbyggnaden av kanalen och förstärkningen av isbrytarbe-redskapen kommerförutsättningar att skapas för rationellare transportsystemlösningar för iförsta hand skogsindustrin inom vänernområdet. Allmänt får området genom deföreslagna åtgärderna näringspolitiskt förbättrade möjligheter att hävda sig,och en bättre regional balans kommer att skapas i förhållande till denexpansiva . Utdragav protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenteni statsrådet på Närvarande:Statsråden , , , , , ,, , , , , , , ,, . Chefenför , statsrådet , anmäler efter gemensamberedning med statsrådets övriga ledamöter fråga om utbyggnad av Trollhättekanal, m. in. Trollhättekanal sträcker sig från inseglingsrännan i till hamns gränsvid Lärje och har en total längd av . De konstbyggda sträckorna uppgårsammanlagt till och utgörs i huvudsak av kanalen mellan och (grav), Stallbackakanalen och Bergkanalen genom samt Strömskanal nedanför Ströms sluss. Återstående delar av leden följer GÖtaälv. Nivåskillnaden mellan och havet uppgår när den är som störst tillca 45 m. För att klara denna finns i kanalen sex slussar, varav fyra ärförlagda till och de två återstående till resp.Ström (). Slussarnamedger trafik med och fartyg. Minsta vattendjupet överslusströskel och slusskammarbotten medger ett djupgående av 5,3 m, medankanalens djupförhållanden i övrigt endast tillåter 4,6 m djupgående vidnormalt vattenstånd i . med lågt vattenstånd begränsarfarledsdjupet i grav djupgåendet till knappt 4 m. Trollhätteledenförvaltas av genom lokalförvaltningen . 1969års proposition om och förbindelse med västerhavet I prop.1969: 122 behandlades kanaltrafikutredningens betänkande (SOU 1967: 32, 33)och förbindelse med västerhavet. Utredningen hade ibetänkandet avvisat en kanalled i sträckningen UddevallaVänersborgoch funnit, att övervägandena om framtida förbindelse med västerhavetborde koncentreras till . Utredningen ansåg, att kanalenskapacitet var betryggande och att otillräcklig kapacitet inte kunde åberopassom motiv för en utbyggnad som skulle tillåta större fartyg att trafikerakanalen. Utredningen utgick från att slussystemet i kanalen även utanutökning av kapaciteten borde bytas ut senast . Kostnadenhärför angavs till ca 100 milj. kr. Mot denna bakgrundgenomfördes vissa trafikvinstkalkyler, i vilka särkost-naderna för fortsattkanaldrift ställdes mot kostnaderna för ett s. k. kusthamnsalternativ baseratpå omlastning i västkustham.n av allt ka-naltransporterat gods. Enligtberäkningarna skulle kusthamnsalterna-tivet samhällsekonomiskt sett innebära enårlig nettomerkostnad av 9,2 milj. kr., vilket täckte kapitalkostnaden förinvesteringar i kanalen upp till storleksordningen 140 milj. kr. Utredningensslutsats blev, att investeringen i slussystemet med god marginal skulle rymmasinom den ram som motsvarade den samhällsekonomiska vinsten av en bibehållenkanaldrift. Departementschefenanslöt sig i prop. 1969: 122 till utredningens principiella bedömningar av deekonomiska förutsättningarna för att behålla trollhätteleden för denkommersiella sjöfarten men ansåg, att fortsatta utredningar avteknisk-ekonomisk natur erfordrades. Sålunda borde som bl. a. sjöfartsverketpåpekat behovet av och kostnaderna för rasförebyggandestabiliseringsåtgärder i leden närmare analyseras och infogas i den totalaekonomiska kalkylen. Vad gällde den ifrågasatta renoveringen avslussanläggningarna hade bl. a. uttalat som sin meningatt så omfattande och kostnadskrävande åtgärder som utredningen förutsatt intetorde vara aktuella under de närmaste decennierna. Denna fråga borde enligtdepartementschefen studeras ytterligare i syfte att komma fram till en merapreciserad bedömning av tidpunkt, omfattning och kostnader för dessa arbeten.Vidare borde ytterligare övervägas behovet av fördjupningsarbeten för attmöjliggöra passage av fartyg med 4,95,0 m djupgående. I sammanhanget bordeockså konsekvenserna av en överföring av oljetransporterna till rörledningarbeaktas. I propositionen begärdes yttrande över vaddepartementschefen sålunda anfört. Riksdagenfann vid sin behandling av propositionen (SU 1969: 178, rskr 388), att såvältransportekonomiska som rent närings- och lokaliseringspolitiska skäl taladeför ett bibehållande av kanaldriften. Imars 1970 uppdrog Kungl. Maj:t åt att i samråd medsjöfartsverket skyndsamt verkställa de erforderliga utred-ninaarna. dagtecknad skrivelse har statens vattenfallsverkredovisat resultatet av det kompletterande utredningsarbete, som verket utförti samråd med . teknisk utredning behandlas dels frågan om rasförebyggande åtgärder, delsbehovet av en ombyggnad av slussarna, dels också kostnaderna för enfördjupning av kanalen till 5,0 resp. 5,3 m djupgående. Ifråga om rasförebyggande åtgärder redovisar geotek-niska institutet iskrivelse, som bilagts den tekniska utredningen, vad som vid ett djupgåendeav 4,95,0 m bör beaktas i fråga om farledens utformning och sträckning medhänsyn till de geotekniska förhållandena. Institutet konstaterar, attvattenfallsverket i sitt förslag till farledssträckning tagit hänsyn tillifrågavarande stabilitetsproblem. I en annan bilagd skrivelse framhållerinstitutet vidare att det vid den förutsatta sträckningen av farleden inteheller föreligger något hinder från geoteknisk synpunkt för ett 5,3m-alternativ. Behovet av rasförebyggande åtgärder kan i huvudsak tillgodosesgenom de strandskydd som vattenfallsverket utför för att i erforderligutsträckning hindra erosionsskador i stränderna. Vadavser frågan om behovet av en ombyggnad av slussanläggningarna harvattenfallsverket efter ingående byggnadstekniska besiktningar funnit, att ensådan inte är erforderlig. Nuvarande slussar kan med vissa successivareparationsåtgärder utöver de normala underhållsarbetena hållas fulltfunktionsdugliga och fylla rimliga anspråk på teknisk standard åtminstone framtill . Kostnaderna för ifrågavarande reparationer, som kanfördelas över en relativt , har beräknats till 6,6 milj. kr.för murverken och 3 milj. kr. för den mekaniska utrustningen eller sammanlagtca 10 milj. kr. Ienlighet med det av Kungl. Maj:t givna uppdraget har statens vattenfallsverknärmare övervägt de åtgärder som erfordras för farledens utbyggnad till ca 5 mdjupgående. Åtgärderna finns närmare redovisade i den tekniska utredningen ochhar kostnadsberäknats till 38 milj. kr. Verketkonstaterar, att ett djupgående av 5,0 m motsvarar det för vissa vänernhamnardimensionerande vattendjupet. Billeruds- och Uddeholmskoncernernas hamnar iresp. Gruvön och jämte farlederna till dessa har emellertid ett störrevattendjup. De allmänna hamnarna i och kan till relativtbegränsade kostnader öka djupgåendet. Räknat trafikvolym fallerca 65 "/o av den totala godsvolymen på nu nämnda fyra hamnplatser jämtehamnarna vid kanalen. bör andelen ha stigit till 70 "/o. Med hänsyn till angivna förhållanden har verket ävenundersökt ett alternativ avseende en genomgående fördjupning av Trollhättekanal till 5,3 m djupgående, vilket motsvarar gränsen för det tillgängliga djupeti slussarna. De relativt begränsade åtgärder som krävs för en sådan ytterligareutbyggnad ökar kostnaderna med 7 milj. kr. till 45 milj. kr. Av beloppet avserca 3 milj. kr. åtgärder för kanalledens anslutning i ochfördjupningsarbeten i hamn. En planerad motorvägsbro vid kommer attmedföra viss omläggning av farleden i kanalen. Bron kräver i stort sett sammafarledsomläggning även om kanalen inte byggs ut men nyttotrafiken blir kvar.Kostnaden för farledsomläggningen, som preliminärt angetts till 5 milj. kr.,kommer att belasta motorvägsprojektet och ingår därmed inte i de nämndakostnaderna för kanalutbyggnaden. I en ekonomisk utredning antas att trafiken på kanalen år1970 kommer att uppgå till 3,93 milj. ton varav 2,75 milj. ton uppgående och1,18 milj. ton nedgående gods. Av det uppgående godset beräknas oljeprodukternautgöra 1,70 milj. ton och torrlastgodset 1,05 milj. ton. Av det nedgåendegodset anges skogsprodukterna dvs. trävaror, massa och papper svara för0,77 milj. ton. I fråga om trafikutvecklingen fram framhållsatt Billeruds- och Uddeholmskoncernernas planer blir av stor vikt. De bådaföretagen beräknas tillsammans svara för över 30 "/o av den totalatrafikvolymen på kanalen. Företagen räknar med en mycket stark stegring av utlastningenav skogsprodukter med tyngdpunkten på papper och en däremot svarande ökning avinförseln av eldningsoljor och råvaror. Förutsättningen för attskogsprodukterna skall bli utlastade över vänernhamn är emellertid utbyggnad avkanalen och därtill en förstärkning av isbrytarinsatsen. Annars torde övergångske till annan transportuppläggning, vilket för kanalens del innebär etttrafikbortfall av minst 1 milj. ton . Vid fortsatt befraktning på kanalen av billeruds- ochuddeholmsgodset skulle enligt bedömningen i den ekonomiska utredningenvarukvantiteten stiga till ca 5,4 milj. ton, varav 3,6 milj. tonuppgående och 1,8 milj. ton nedgående gods. Av det uppgående godset förutsätts2,2 milj. ton utgöras av oljeprodukter och 1,4 milj. ton av torrlastgods. Avdet nedgående godset anges skogsprodukterna komma att svara för nära 1,4 milj.ton. Förutsättningen för att införseln av oljeprodukter skall nå upp till 2,2milj. ton är att någon rörledning från västkusthamn inte kommer till stånd. Vidett sådant transportalternativ finns anledning räkna med ett bortfall av lätta oljeprodukter. I den ekonomiska utredningen görs beräkningar av förväntadetrafikvinster för trafikanterna och lönsamheten för kanalverket vid enutbyggnad av inom ramen för nuvarande slus- Härvid har undersökts såväl 5,0 m- som5,3 m-alternativet. Utbyggnaden förutsätts i båda fallen ske i förening med enökad isbrytarinsats i och kanalen i syfte att åstadkomma kontinuerliga skeppningaråret runt. Trafikvinsterna av en utbyggnad hänför sig i första handtill möjligheten att som följd av ett större tillåtet djupgående öka fartygenslastintag. utgick från att den för skogsprodukteroptimala fartygstypen för kanalfart inte inom överskådlig tid skulle få ettstörre djupgående än kanalen f. n. medger. Förutsättningarna har härvidlagändrats radikalt. De s. k. paragraffartygen dvs. enheter med en lastförmågaav högst ca med ett djupgående intill 4 m anses inte längrelönsamma i de för undersökningen betydelsefullare transportrelationerna. Ensådan ändrad bedömning har gjorts inte bara i utan också i Västtysklandoch , dvs. i de tre länder som har större delen av trafiken med fartygeni hithörande storleksklass på svenska hamnar. De angivna fartygen ersätts avenheter i dödviktsklassen 2 500 till , vilka får en bemanning avungefär samma storlek som paragraffartygen. Till stor del kan de nya fartygsenheternamed hänsyn till längd och bredd utnyttja nuvarande kanal. För en lönsam driftär det emellertid önskvärt att öka djupgåendet. I sammanhanget konstateras attinsatsen av större fartyg i utförseln av skogsprodukter är baserad på en starktrationaliserad godshantering och en koncentration av hamnanlöpen i såväl Vänernsom importländerna. Utnyttjandet av större fartyg i den utgående trafiken förmed sig att de kvantiteter ingående gods som skeppas i stora laster också ökar. I utredningen beräknas också trafikvinsterna till följd avatt den särskilda kapacitetsbegränsning bortfaller, vilken ligger i attdjupgåendet i kanalens övre del den s. k. grav reduceras vidlågvatten i . Vidare uppskattas de trafikvinster vilka följer med dekortare genomfartstider som blir möjliga genom den allmänna höjningen avkanalens standard i samband med utbyggnaden och genom de förbättrademöjligheter till såväl möten som passager av fartyg. Sammantaget beräknas besparingarna för trafikanterna genomde förbättringar i angivna hänseenden, som utbyggnaden medger, prognosåret1975 uppgå till 6,4 milj. kr. vid alternativet 5,0 m djupgående och till 9,6milj. vid alternativet 5,3 m djupgående. Mot de angivna besparingarna står annuiteterna förinvesteringarna enligt de båda utbyggnadsalternativen, vilka annuiteter enligtde i utredningen angivna förutsättningarna beräknats till 3,6 milj. kr. vid5,0 m djupgående och till 4,2 milj. kr. vid 5,3 m djupgående. Sammanställningenav besparingar och merkostnader visar, att en utbyggnad är lönsam och att dennabör inriktas på det något större alternativet. För en merkostnad av 0,6 milj.kr. ökar besparingen för trafikanterna med ca 3 milj. kr. De ökade kapitalkostnaderna torde för kanalrörelsens del ihuvudsak komma att täckas genom den ökning i godsvolym som kan förutses. Under åberopande av de angivna utredningarna föreslårstatens vattenfallsverk, att Kungl. Maj:t fattar principbeslut om engenomgående kanalförstoring för 5,3 m djupgående fartyg. förslag i fråga om en förstärkt isbrytarberedskapi Vänernområdet Kanalutbyggnaden bör enligt det föregående ske i föreningmed en förstärkt isbrytarinsats, vilken också förutsatts vid beräkningarna avtrafikvolym och lönsamhet. har i enlighet härmed i sinanslagsframställning för /72 anmält behov av en förvänernförhållandena specialbyggd isbrytare. Kostnaden har prislägepreliminärt uppskattats till ca 11 milj. kr., vilken kostnad fördelats på tvåbudgetår. I en dagtecknad skrivelse harsjöfartsverket lämnat kompletterande uppgifter i isbrytarfrågan. I sammanhangetkonstateras bl. a. följande. Isbrytning i har tillgodosetts genom inhyrningav is-brytande bogserbåtar. Under den stränga /70 då dessutomett ovanligt lågt vattenstånd i orsakade särskilt besvärligaförhållanden insattes på försök tjänstefartyget för att med sin störrebredd och bättre ledningsresurser förbättra isbrytningen. Försöket gav gottresultat och visar att genom insats av fartyg, särskilt konstruerade ochbyggda för isbrytning, skeppningssäsongen kan avsevärt utökas och att den deflesta vintrar bör kunna pågå året runt. Det har tidigare ansetts nödvändigt att under viss tidvarje år stänga kanalen för att kunna utföra reparations- ochunderhållsarbeten. Denna stängning har i allmänhet sammanfallit med det av isförhållandenaframtvingade seglationsstoppet. Trollhätte kanalverk anser nu att stängningför reparationer och underhåll inte krävs i samma utsträckning som tidigareutan att dessa arbeten i huvudsak kan utföras under pågående seglation. Tonnageutvecklingen har också gått mot större, isförstärktoch ma-skinkraftigt tonnage, vilken utveckling avsevärt ökat förutsättningarnaför seglation året runt. Av skrivelsen framgår att kanalen under vintrarna1964/651968/69 i genomsnitt varit stängd per säsong och attisbrytning pågått per säsong.Kostnaderna för förhyrning av isbrytande bogserbåtar har uppgått till 0,81,0milj. Enligt bör för vänernsjöfarten anskaffas enmodern is- brytaremed stor maskinstyrka och förpropellrar samt med sådana mått, att den utnyttjardels slussarnas kapacitet i fråga om bredd, dels det djupgående som kanalenefter en utbyggnad medger med marginal för lågvatten. Fartyget bör avses förberedskap och insats i i första hand 15 december30 april.Sjöfartsverket anger i sin skrivelse vissa tänkbara möjligheter att under övrigtid av året finna lämplig sysselsättning för fartyget. 1957års som är ett samlande organ för olika samhälls- ochnäringslivsintressen kring har i en dagtecknadskrivelse understrukit angelägenheten av att en utbyggnad sker av Trollhättekanal och att en förstärkning kommer fiil stånd av isbrytarberedskapen inomområdet. Iskrivelsen framhålls bl. a. att och undersöktförutsättningarna för ett gemensamt transportsystem för exporten avskogsindustriprodukter från företagens anläggningar i Gruvön och tillhamnar på kontinenten och i . Under förutsättning att en fördjupning avTrollhätteleden och åretruntsjöfart på kommer till stånd, kan ettrationellt transportsystem baserat på specialbyggda fartyg byggas upp. Systemetmotsvarar de krav som ställs av kunderna, när det gäller snabba ochregelbundna leveranser. Företagen är beredda att investera avsevärda belopp inya terminalanläggningar. För det fall en utbyggnad av kanalen och en effek-tiviseringav isbrytningen inte genomförs visar utredningen, att en övergång till totalin- och utlastning över västkusthamn allvarligt måste övervägas trots deolägenheter ett sådant alternativ för med sig. Det kvarvarande underlaget för Trollhättekanal blir väsentligt reducerat och det driftekonomiska resultatet avkanalverksamheten avgjort försämrat. Vänerkommitténunderstryker, att de planerade åtgärderna för en rationellare vänernsjöfart harstor betydelse för enskilda exportföretags möjligheter. Det gäller inte barade båda nämnda skogsbolagen utan även andra företag. Inte minst den nybildadeskogsägareföreningen med en växande produktion av sågade trävaror, byggplywood,trähus, papper och massa kommer att dra nytta av de nya förutsättningarna förin- och utskeppning av förnödenheter och färdiga varor. De planerade åtgärdernaöppnar emellertid också ett betydligt bredare perspektiv. Genom anpassning avvänernsjöfarten till ändrade ekonomiska förutsättningar får hela vänernområdetnya möjligheteratt åstadkomma en angelägen sysselsättningspolitisk stabilitetoch att reahsera en vidare regionalpolitisk målsättning. I prop.1969: 122 vari kanaltrafikutredningens betänkande behandlades anslöt sigdåvarande chefen för till utredningensprincipiella bedömningar av de ekonomiska förutsättningarna för att bibehålla trollhätteledenför den kommersiella sjöfarten. Han delade också uppfattningen om det värde förnäringslivets fortsatta utveckling inom regionen som denna led hade. För ett ställningstagandetill de åtgärder som kunde erfordras för att vidmakthålla och eventuellt utökaledens kapacitet behövdes emellertid ytterligare teknisk-ekonomiska utredningari vissa närmare angivna hänseenden. Dessa utredningar utfördes av statensvattenfallsverk i samråd med , och resultatet avutredningsarbetet redovisades . konstaterar att i motsats till vad kanaltrafikutredningenhävdat någon mera genomgripande förnyelse av slussanläggningarna i Trollhättekanal inte är nödvändig. Nuvarande slussar kan sålunda med vissa successivareparationsåtgärder utöver de normala underhållsarbetena hållasfunktionsdugliga och fylla rimliga anspråk på teknisk standard under avsevärdtid framöver. Verket som bl. a. haft i uppdrag att närmare överväga enutökning av kanalens kapacitet från f, n. 4,6 m till 4,9 å 5,0 m djupgående har med hänsyn till att slussarna medger passage av fartyg med 5,3 m djupgåendeäven utrett de tekniska och ekonomiska betingelserna för en genomgåendefördjupning av kanalen till en sådan kapacitetsgräns. Det konstateras isammanhanget, att industrihamnarna i Gruvön och jämte farlederna tilldem har ett större djupgående och att andra hamnar till relativt begränsadekostnader kan öka djupgåendet. Kostnaderna för de åtgärder som krävs för attutöka kanalen till ca 5,0 m djupgående beräknar verket till ca 38 milj. kr. i1970 års prisläge. De ytterligare åtgärder som behövs för en utbyggnad till 5,3m djupgående ökar kostnaderna med 7 milj. kr. till 45 milj. kr. Vid utredningenav de tekniska betingelserna för de båda utbyggnadsalternativen har behovet avrasförebyggande åtgärder beaktats. Vidsina överväganden av de båda fördjupningsalternativen har vattenfallsverketbedömt den fortsatta trafikutvecklingen, som under vissa förutsättningarberäknas innebära en successiv kraftig ökning av det på kanalen ut- ochinskeppade godset. Denna tillväxt bygger bl. a. på förutsättningen att man kantillgodose de krav som i första hand Billeruds- och Uddeholmskoncernernaframöver kommer att ställa på kanalens kapacitet liksom på isbrytarberedskapeni kanalen och . Dessa krav sammanhänger i sin tur med de transportsystem baserade på åretruntskeppningar av skogsindustriprodukter på special- byggdafartyg med större kapacitet och djupgående som de båda angivna bolagen avseratt tillämpa. Verkethar redovisat en trafik vinstkalkyl, i vilken man sökt uppskatta de årligabesparingar som trafikanterna på kanalen gör vid de bådafördjupningsalternativen (5,0 och 5,3 m) och ställt dessa besparingar mot de kapitaltjänstkostnadersom följer med de båda alternativen. Kalkylen tyder på att trafikanternasårliga besparingar vid 5,3 m-alternativet blir ca 10 milj. kr. vilketär drygt 3 milj. kr. mer än vid 5,0 m-alternativet och att denna störrebesparing uppnås till en begränsad kapitaltjänstmerkostnad av ca 0,6 milj. kr. Vidde i det föregående redovisade beräkningarna av trafikvolym och lönsamhet harförutsatts en förstärkt isbrytarberedskap. För att belysa i vilken utsträckningdet kan anses motiverat att komplettera investeringarna i en kanalutbyggnad meden förstärkt insats av isbrytare har inom ianslutning till beredningen av utbyggnadsfrågan en särskild analys gjorts avlönsamheten av seglation året runt på och . Lönsamhetenhar därvid bedömts som en från kanalutbyggnaden skild fråga. Analysen tyder påatt trafikanternas besparingar blir betydande och att de påtagligt överstigerkostnaderna för den förstärkta isbrytarinsatsen. I sammanhanget kan hänvisastill de fördelar som följer med ert sådan i form av en jämnare fördelning avgodsomsättningen och därmed ett effektivare utnyttjande av fartygen,kortare gångtider och minskad lagerhållning, vidare bättre utnyttjande avhamnarnas resurser i vad gäller såväl kajer, kranar och andra anläggningar somarbetskraft. Vid beräkningen avgodsunderlaget för den fortsatta kanaltrafiken har i prognoserna stor vikttillmätts de ökade mängder skogsindustriprodukter som enligt de berördaskogsindustrierna avses befraktas på kanalen. Skogsindustriernas beräkningarbygger emellertid såsom nämnts på förutsättningen att en fördjupning av kanalenoch en förstärkning av isbrytarberedskapen kommer till stånd. Om åtgärder medsikte härpå ej vidtas, kan alternativa transportlösningar ifrågakomma, sominnebär att berörda skogsindustriers transportbehov helt eller delvis får tillgodosespå järnväg eller landsväg över kusthamn. Vidövervägandena av kanalutbyggnaden har inom enjämförande beräkning gjorts prisläge av de samhällsekonomiskakostnader som följer med å ena sidan en utbyggnad av kanalen till 5,3 mdjupgående i förening med en förstärkt isbrytarberedskap (kanalalternativet)och å andra sidan med en i huvudsak outbyggd kanal en partiell övergångtill landtransport över kusthamn (västkustalternativet). I senare fallet har iförsta hand én övergång till landtransport förutsatts i fråga om skogsprodukter,men även visst annat in- och utgående gods har bedömts övergåtill sådan transportform. I kalkylen som innefattar såväl statliga somkommunala och berörda företags kostnader har medräknats kapitalkostnader ikanalalternativet för kanalutbyggnad, anskaffning av isbrytare ochfrakttonnage, farledsarbeten i , anläggning av inlandsterminaler etc.och i västkustalternativet för bi. a. frakttonnage, terminaler i inland ochkusthamn samt landtransport. Vidare har medräknats de driftkostnader som i debåda alternativen sammanhänger med sjöfart, godshantering, isbrytning,kanaldrift och landtransportmedel. Vid de i kalkylen gjorda antagandena i frågaom avskrivningstider och kalkylränta visar jämförelsen, att årskostnaden förvästkustalternativet är ca 11 milj. kr. högre än för kanalalternativet. Medhänsyn till vissa förhållanden kan skillnaden på viss sikt antas öka. Som resultat av minaöverväganden av bl.