prop · FU03147 · 1971-12-31 00:00:00 — i Kronobergslän, , sammanläggningsdelegerade för nybildadekommun, , handelskammaren i och SRbefarar att de kontakter mellan SJ:s godstransportkunder och näringslivet iregionen som en effektiv marknadsföring kr'äver blir lidande om v'äxjödistrikteninte bibehålls. L"änsstyrelsen påpekar vidare, att denna del av Smålandhar större samhörighet med än med , och förordar att denuvarande v'äxjödistrikten i stället utökas att omfatta hela samt Ölandoch , Länsstyrelseni län har från sina utgångspunkter en arman uppfattning och hälsar medtillfredsställelse att länet som varit uppdelat på flera distrikt -bl, a, växjöregionen - med därav följande olägenheternu kommer att i sin helhet hänföras tUl en region (), Länsstyrelseni uttalar, att det för länets del inte har någon större betydelsetill vilken av ifrägakommande orter - eller - distriktens huvudortförläggs. Boråsdistrikten skallenligt förslaget delas upp på de vidgade göteborgs-, malmö- ochnorrköpingsdistrikten. i och stad framhåller,att detta är orationellt, och pekar på att transportservicen inom den berördaregionen bäst tillgodoses, om de nuvarande boråsdistrikten bibehålls. Detpåpekas också att en indragning av medför bortfall av ett 80-taltjänster inom samfärdsel och offentUg förvaltning, vilket kommer att försämraförutsättningarna för en utbyggnad av näringslivet i önskad utsträckning.Länsstyrelsen förutsätter vidare, att om en indragning sker, detta bortfallkompenseras i rimlig utsträckning. i framhållerockså, att en uppdelning av boråsdistrikten vore olycklig, och föreslår med hänvisningtill de uttalanden som gjorts från statsmakternas sida om en dämpning avtillväxttakten i storstadsregionerna att i stället för får blihuvudort i de nya distrikten för västra . Handelskammaren iVästergötland och norra stöder denna tanke liksom stad. Länsstyrelseni har däremot en positiv inställning till den föreslagnaomfattningen av de nya drift- och bandistrikten med som huvudort. Beträffandeumeådistriktens föreslagna indragning och uppdelning på de nya luleå- och sundsvallsregionernahar reaktionen bland de regionala intressenterna varit i stort sett liknandeden som redovisats för växjö- och boråsdistrikten. Kritiken kommer främstfrån i som bifogat yttranden från länets landsting,stad och ett antal industrier. Ifrågavarande instanser befarar att indragningenkommer att leda till försämrade kontakter mellan SJ samt näringslivet ochkommunerna i regionen. anser också att SJ:s förslag tUl organisationsstrakturmotverkar det regionalpolitiska strävandena i övrigt. Enligt börersättning tUl SJ utgå på lämpligt sätt om den nuvarande organisationen . framhåUer i övrigt att hållerpå att utvecklas tUl ett kommersiellt och kulturellt centrum i övre . Slutiigenpåpekas att om SJ:s förslag genomförs, ca 85 anställda i kommer attomplaceras, vilket ger anledning att understryka vikten av att den berördapersonalens omstäUningsproblem beaktas på ett tiUfredsställande sätt. Övrigaregionala intressenter understryker liksom behovet av attbibehålla umeådistrikten för att inte försämra betingelserna för näringslivetsfortsatta utveckling. Också TCO reserverar sig mot förslaget, att intelängre skall vara regional förvaltningsort. Även och läns handelskammare äri princip av angivna uppfattning. Kammaren säger sig dock kunna tänka sigett meUanalternativ med en nedbantad distriktsorganisation i , varvid vissaarbetsuppgifter som kr'äver speciell kompetens skulle handläggas på den egentiigadistriktshuvudorten. Denna bör då vara i stället för SundsvaU med hänsyntill den starkare intresseinriktning norrut som umeåregionen anses ha. Liknande synpunkter på umeåregionens intressesamhörighetframhålls också av vissa andra remissinstanser som i och för sig tordeacceptera att de nuvarande umeådistrikten dras in. Sålunda framhåller ÖB, attdet även från andra synpunkter än totalförsvarets kan vara värt att undersökaom inte umeådistrikten bör hänföras till luleåregionen. Civilbefälhavarna iÖvre resp. Nedre förordar också en sådan undersökning, närmast medtanke på att gränserna för SJ-distrikten då kommer att sammanfalla med militär-och civilområdes-gränserna. framhåller bestämt attLuleå bör vara huvudort för nuvarande tionde och elfte distrikten om en ändringav organisationen genomförs. De administrativa enheterna i kan enligtförbundets mening inte byggas upp endast för malmtrafiken. Liknande synpunkteranförs av TCO och SR. i och handelskammaren iSundsvall tillstyrker dock utan reservation den föreslagna avgränsningen av nyatrafik- och bandistrikt för Nedre , Även vad gäller övriga distrikt, där de nuvarandedistriktshuvudorterna föreslås bibehållna men där gränserna för distriktenavses mer eller mindre förändrade, framförs åtskilliga synpunkter. Endastbeträffande de norra distrikten med som huvudort och de nya södra distriktenmed som huvudort har inga invändningar framkommit bortsett från dem somredan berörts och som sammanhänger med det föreslagna slopandet av umeå-ochväxjödistrikten. Beträffande de nya gävledistrikten som avses omfatta i huvudsakUppsala, och förordar civilbefälhavaren i nedreNorrland närmast från totalförsvarssynpunkt en utbrytning av länvilket i stället anses böra sammanläggas med och Jämtiands läntill en region. Länsstyrelserna i och delar dockinte denna uppfattning och länsstyrelserna i , ochGävleborgs län anser de av SJ föreslagna distriktsgränserna för gävleregionenväl överensstämma med näringslivsstrukturen inom området. Gränserna för den nya , som avses få s,k, terminaUcaraktär med tanke på bl, a, de insatser som krävs förpendeltågstrafiken, har också väckt en del kritik. Gemensamt för kritiken äratt det tänkta området anses för litet med hänsyn tiU både de näringsgeografiska och trafikala sambanden och kravet påen rationell drift. Sålunda framhåller statskontoret, kommerskollegium,länsstyrelserna i och samt Näringslivets trafikdelegationatt näringslivets uppbyggnad och trafikströmmamas riktning entydigt talar föratt hela och områdena närmast norr och söder därom i organisatoriskthänseende bör bilda en enhet. i erinrar isammanhanget att i fråga om samhäUs-planeringen ett samarbete sedan några årbedrivs mellan länsstyrelserna i , , ,och län och att en allmän anknytning härtill av regionalaindelningar är värd att sträva efter. stadsoch läns regionala frågor, vars yttrande inhämtats av iStockholms län, tillägger att den föreslagna gränsdragningen innebär att de förpendeltågs- och intercitytrafiken betydelsefulla orterna , ochVästerås kommer att ligga utanför terminalområdet. Detsamma kommer att gällaviss busstrafik inom län som SJ utför på entreprenad åt ABStorstockholms lokaltrafik. framhåller att dennuvarande är väl avpassad och föreslås därför, att denbibehålls. En utökning med anses dock motiverad med tanke pålokaltrafiken. Norrköpingsdistriktens omfattning berörs indirekt av deremissinstanser som enligt det föregående förordat en annan distriktstillhörighetför , resp. . Vad härefter beträffar Örebro- och göteborgsdistriktenhar redan nämnts yttranden, som behandlat de problem som sammanh'änger med denförutsatta delningen av den nuvarande boråsregionen. Utan att gå in på dessaspörsmål har i tagit upp frågan om den lämpliga tiUhörighetenför detta Vän. Enligt förslaget avses liksom f. n. ingå iörebroregionen, vUket finner mindre rationellt. Större delen avvärmländsk export och import går nämligen över och . En organisatorisksamhörighet mellan och bör förbättra SJ:s möjligheteratt tillgodose näringslivets anspråk. Handelskammaren i anförliknande synpunkter och erinrar om att tillhörde göteborgsområdetföre omorganisation. i län framhåller däremot att de nyaörebrodistrikten har fått en väl avvägd avgränsning med hänsyn till näringslivetoch transportriklningarna. En distriktsindelning som både tillfredsställerönskemål om att de senare strikt följs och anpassas tiU länsgränsernatorde enligt endast i undantagsfall vara möjlig. Några synpunkter på göteborgsdistriktens avgränsningutöver de hU-tUls nämnda har inte anförts. Ej heller har ytterligare synpunkteranförts på de föreslagna huvudorterna inom resp, nya distrikt. De övriga åtgärder som föreslås i SJ:s framsfällning harinte föranlett lika utförliga yttranden av remissinstanserna. Samordningen avmaskintjänsten innebärande att drift- och huvudverkstädernas underhållsarbeteför spårbunden materiel slås samman i sex verkstadsregioner under maskinavdelningentillstyrks allm'änt av statskontoret, , handelskammaren iSundsvall samt länsstyrelserna i och . Den sistnämndalänsstyrelsen noterar med tillfredsställelse att alltjämt avses blihuvudort i en verkstadsregion. i är i dettahänseende av annan mening och förordar i stäUet att Ange blir huvudort i denföreslagna östersundsregionen med hänsyn tUl ortens centrala läge i SJ:strafiknät. En flyttning av underhållet av dragkraft och godsvagnar från Angeanses inte förenlig med den förda regionalpolitiken. Liknande synpunkter anförsav Ange kommun, som dessutom är angelägen att det befolkningsmässigaserviceunderlag som de järnvägsanställda utgör inte skall minska. SR ansluter sig tiU de yttranden som förbundetsunderorganisationer vid SJ avgivit i anslutning till utformningen avorganisationsförslaget inom SJ. Dessas inställning är i princip positiv till ensamordning av verkstadsfunktionerna, men det anses att ännu bättre ekonomi kanerhållas om dispositionsansvaret för fordonen förs över till maskinavdelningen.Det framhålls således som olämpligt att slå sönder intrimmadeoch väl fungerande lok- och vagnstationerna. Ett detaljerat förslag läggs framtill en fullständig saraordning av driftavdelningens maskintjänst medmaskinavdelningens verkstäder. Även - som allmänt bitr'äderSJ:s förslag beträffande maskintjänsten - föreslår vissa ändringar däri, sombl. a. innebär att det totala transportledningsarbetets samtliga funktionerförs samman med lokledningen inom nyinrättade s. k. tågstationer. Förslaget till centralisering av förråds- och lagerhållningensorganisation, innebärande bl. a. att huvudförråden upphör som regionalaförvaltningsorgan och i st'ället anknyts direkt till den centralaorganisationen, biträds av , som anser att goda möjligheterhärigenom skapas till ytterligare rationalisering av materialhanteringen. Ävenstatskontoret finner förslaget rimUgt. AMS och SR är däremot mera tveksamma tiU en centralstyrning av förråds- och lagerhäUningens organisation och ser hellre att en samordningmed annan administration på den aktueUa orten övervägs. , som i princip tillstyrker SJ:s förslag, har en avvikande meningbeträffande kameral- och personaltjänsten vid förråden. En centralisering avdessa funktioner avstyrks och i stäUet förordas att de samordnas på regionalnivå meUan huvudverkstäder och förråd, vilket underlättas av att dessaarbetsplatser, i regel Ugger i an- Valet av tidpunkt för omorganisationensgenomförande och personalens omställningsproblem bar i remissyttrandenaframför allt berörts av personalorganisationema. anser att genomförandetav förändringarna bör framflyttas från tiU tidigast den 1 juli1972. Även TCO och SR bedömer att tiden mellan ett beslut i frågan ochgenomförandet bUr för knapp för att lösa problemen med bl. a, den övertaligapersonalens placering och fortsatta meningsfyllda sysselsättning. Vidareunderstryks angelägenheten av att personalfrågorna löses i samråd med deanställda och deras organisationer enligt gängse företagsdemokratiska principersamt att de berörda får information om förestående flyttning o, dyl.Statsanställdas förbund påpekar att de verkningar som organisationsförändringarnakan komma att medföra för berörd personal av SJ måste lösas med beaktande avden enskUdes önskemål och situation. - Som alternativ till en senardäggning avgenomförandet föreslår statskontoret en etappvis avveckling av verksamheten vidde regionala enheter som kommer att beröras, Ivissa yttranden uttalas tveksamhet i fråga om de ekonomiska rationaliseringsvinstersom SJ räknar med till följd av omorganisationen, och en mer ingående lönsamhetsbedömning. Kollegium tror i och för sigatt rationaliseringsvinster kan uppstå, dock inte av denstorleksordning - ca 25 milj, kr, - som SJ angivU, Kollegium påpekarbl,a, att en kvantitativ och kvalitativ förstärkning av transportförsäljnings-funktionensresurser inom återstående distrikt kan bli nödvändig för att inte servicen för SJ:skunder skall försämras, vilket torde medföra merkostnader som kan komma attminska de direkta rationaliseringsvinsterna av omorganisationen, SACOoch SR anför som tidigare nämnts att det är sannolikt att en stor del av dereella vinster som omorganisationen väntas ge kan uppnås även utan degenomgripande förändringar som föreslagits. Möjligheterna att rationaliserainom ramen för nuvarande huvudorganisation måste i första hand aUvariigtprövas, SR redovisar även vissa underorganisationers interna beräkningar avolika omorganisationsalternativ rörande verkstads- och maskintjänsten, varsresultat väsentiigt skiljer sig från SJ:s kalkyler. UtveckUngenpå transportområdet har gått mycket snabbt. Den harnära hängt samman med utvecklingen överhuvud i samhäUet, som kännetecknats avkraftiga förändringar i bebyggelse- och befolkningsstraktur och en fortgåendeomvandling av nä- ringsUvet,Härigenom har transportsektorn ställts inför successivt ökade krav såvälkvantitativt som kvalitativt, och dessa krav har mötts genom en motsvarande tiUväxti transportarbetet i förening med en snabb utveckling i fråga om olikatransportmedel, I sistnämnda hänseende kan noteras bilismens kraftigautveckling och den i takt därmed gjorda satsningen på ett välutbyggt vägnät. Även flyget har kännetecknats av en snabb expansion och fåtten växande betydelse i transportarbetet. Denangivna utvecklingen har givetvis påverkat föratsättningarna för den tidigaredominerande järnvägstrafiken. Detta följer med att det moderna samhälletstransportbehov på ett helt annat sätt än tidigare måste tiUgodoses genomkombinerade insatser av olika transportgrenar. En samhäUsekonomiskt riktigarbetsfördelning fömtsätter härvid en anpassning och inriktning av dessa påtransportuppgifter, för vilka de är särskilt lämpade. En angelägen uppgift förtrafikpolitiken är i detta sammanhang att genom avveckling av restriktioneroch en samhällsekonomiskt riktig avvägning av kostnadsansvaret ge de olikatransportgrenarna och transportföretagen möjligheter att spela den roll, sommotiveras av deras resp, kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Genom bl, a, dettrafikpolitiska reformprogrammet bar SJ fått förbättrademöjligheter att inom stora delar av transportmarknaden effektivt konkurreramed främst landsvägstrafiken. Detta har skett genom att olika hämmanderegleringar för SJ slopats och genom att ersättning numera lämnas SJ fördriften av de olönsamma järnvägslinjer som upprätthålls av regionalpolitiskaoch sociala skäl, SJ:s möjUgheter att verka på transportmarknaden kommer ocksåatt successivt påverkas i positiv riktning av den trafikpolitiskt betingadeoch etappvis genomförda höjning av fordonsskatterna för de tyngrelandsvägsekipagen som beslutats av riksdag, I sammanhanget bör ävenbeaktas den av beslutade finansieUa rekonstruktionen av SJ (prop,1971: 85, 1971: , rskr 1971: 145), vilken genom nedskrivning av SJ:sstatskapital och ändrad redovisning av SJ:s pensionskostnader syftar till enlikaledes trafikpolitiskt betingad anpassning av SJ:s kostnadsansvar, SJ:skonkurrenskraft har också stärkts genom de betydande investeringsanslag somårligen anvisats för verksamheten. Tyngdpunkten i investeringsprogrammet Uggerpå investeringar, som dels innebär en successiv ökning och anpassning av SJ:skapacitet med hänsyn till de krav som SJ:s kunder i person- och godstrafiken sfäller,dels innebär rationaliseringar i olika h'änseenden och därmed förbättrademöjligheter för SJ att hävda sig marknads- och prismässigt, dels medger en alltstörre drift-s'äkerhet. Genomde trafikpolitiska åtgärder som vidtas och de medel som anvisas bör SJ - underförutsättning av fortsatt målmedveten rationalise- ringoch effektivisering - ha goda möjligheter att hävda och utveckla sin ställningpå transportmarknaden. På godstrafikens område bör SJ sålunda kunna erbjudafördelar, när det är fråga om tyngre transporter, systemtransporter ochtransporter över längre sträckor. På persontransportsidan bör godautvecklingsmöjligheter finnas särskilt på de medellånga och långa avstånden och längre. Utöver ett mera fortlöpande, på tekniska och driftmässigaförhållanden och på administrativa och ekonomiska rutiner inrUctat,rationaliseringsarbete krävs tid efter annan en mera allmän översyn av för att få till stånd en anpassning som svarar mot utvecklingenskrav. En sådan mera allmän översyn verkställdes senast åren 1961-1962 ochresulterade sedan frågan underställts riksdag i en nyhuvudorganisation för såväl den centrala som den regionala administrationen.Den centrala organisationen, som varit provisoriskt uppdelad på 12huvudenheter, indelades i stället i sju avdelningar, nämUgen driftavdelningen,kommersiella avdelningen, banavdelningen, maskinavdelningen, utvecklingsavdelningen,ekonomiavdelningen och administrativa avdelningen, I fråga om den regionalaorganisationen ersattes tidigare distrikt med underlydande stora antalfacksektioner av elva driftdistrikt och elva bandistrikt, vilkas geografiskagränser sammanföll. Huvudorter för dessa distrikt blev , , ,, , , , , , och , Denregionala organisationen kom vidare att innefatta sju huvudverkstäder lydandeunder maskinavddningen med huvudorter i , , , , ,och samt fyra huvudförråd sorterade under ekonomiavdelningenmed förläggning i , , och , åsyftades att åstadkomma bl, a, klarare ansvars- ochbefogenhetsområden, en ökad delegering av befogenheter och beslutanderätt,koncentration av ratiner samt en förstärkning av den kommersiella funktioneninom företaget. Allmänt kan sägas att den ändrade organisationen i stort hargett de åsyftade effekterna. Redan vid tiden för omorganisationen förutsågsdock i slutrapporten från den då fungerande organisationsgruppen inom SJ behovpå viss sikt föreligga av en ytterligare anpassning av organisationen, bl, a,i fråga om distriktens antal och distriktsgränserna. Vidare angavs maskintjänstens organisation med bl, a, dess uppdelning av underhållet avspårbunden rullande materiel på maskinavdelningens huvudverksfäder och på driftdistrikten- vara ett provisorium, Kungl, Maj:t uppdrog också åt SJ att utreda frågan ommaskintjänstens definitiva placering i den regionala organisationen. genomfördes har successivt en betydande rationalisering ägtram inom SJ. En sådan har varit nödvändig för att möta kostnadsutvecklingen ochhävda SJ:s ställning på transportmarknaden. Beaktasbör i sammanhanget den personalintensiva karaktären hos SJ:s trafikservice. Ca75 % av driftkostnaderna utgörs sålunda av personalkostnader.Rationaliseringen har med hänsyn härtill och i takt med de möjligheter som bl.a. den tekniska utvecklingen erbjuder inriktats på personalbesparande åtgärder.En kraftig personalminskning har också kunnat ske som en kraftigökning ägt rum av främst SJ:s godstransportarbete. Sålunda har från år 1964antalet anställda minskat med som godstransportarbetet kunnatöka med . Personalminskningen har allmänt kunnat genomföras inom ramenför en naturlig avgång. Ifrågavaranderationaliseringsarbete har i hög grad varit inriktat på den lokala nivån. Dethar hängt samman med den fortgående förändringen av trafikstrakturen mot alltstörre koncentration genom knutpunktstrafik, regionforsling, nedläggning avtrafiksvaga banor och järnvägsanstalter, det successiva genomförandet av fjärrblockering,tiU-lämpningen av mera avancerade lösningar särskUt inom de eltekniska facken, automatiseringav redovisnings- och bokföringsarbete etc, I anslutning härtUl har inomdriftdistrikten en ganska betydande minskning skett av antalet lokala enheter -stationer, vagn- och lokstationer och busslinjegrapper - och en successivytterligare reducering föratses . Inom bandistriktenföreligger en motsvarande trend. Samtidigtsom drift- och underhållspersonal kunnat reduceras i betydande utsträckning pålokal nivå, har en motsvarande utveckling inte ägt rum inom drift- och bandistriktensregionala organ drift- och bandistriktsexpeditionerna vilka i dagens lägetotalt sett är klart överdimensionerade. Rationaliseringen på fältet måste härföljas upp av en motsvarande nödvändig organisatorisk anpassning ochrationalisering av de mera administrativa funktionerna, Idet organisationsförslag som SJ framlagt och som i samband med beredningenytterligare underbyggts med ett omfattande kompletterande material har SJdragit konsekvenserna av utvecklingen och förordat en begränsning av antaletdrift- och bandistrikt. Förslaget innebär i viss mån ett fuUföljande av den av1963 års riksdag beslutade omorganisationen, SJ har i sammanhanget tagit hänsyntill i första hand inträffade men även förväntade ändringar påtransportmarknaden. Företaget har också redovisat den nyssnämndakoncentrationen av den lokala verksamheten, vilken i motsvarande mån begränsatdistriktschefernas kontaktnät. Med större verksamhetsområden och störretrafikunderlag på lokal nivå har föratsättningar också skapats för kvalitativförstärkning och därigenom ökade möjligheter tUl delegering av befogenheter.Allmänt gäller att utvecklingen lett tUl en bristande balans mellan olikadistrikt. Verksamheten inom vissa distrikt har sålunda haft en alltförbegränsad omfattning för att distriktsexpeditionernas administrativa resurseroch specialfunk- tioner skall kunna utnyttjas på ett tillräckligt effektivtsätt. Det gäller främst Borås-, Växjö-, Norrköpings-, Umeå- ochLuleå-distrikten, som ger klart otillräckligt underlag för en ändamålsenligregional administration och funktions- och ansvarsfördelning. Med hänsyn tillanförda förhållanden har SJ föreslagit en begränsning av antalet drift- ochbandistrikt från f. n. elva till åtta. Jag kan helt ansluta mig till SJ:s uppfattning om behovetav att anpassa distriktsorganisationen till de successivt ändradeförutsättningarna för verksamheten. Därigenom möjliggörs en - som jag framhåUittidigare angelägen rationalisering av distriktsexpeditionerna.En fortsatt balanserad och ändamålsenlig rationalisering på lokal nivå kan interimligen genomföras utan att ifrågavarande brister på regional nivå avhjälps.Av särskilt värde är att man genom begränsningar av antalet distrikt och genomen i anslutning därtUl åstadkommen utjämning av de nya distriktensansvarsområden får en på en gång mera balanserad och mera kvalificeradbevakning av trafikavvecklingen, den kommersiella verksamheten och banunderhållstjänsteni olika delar av landet. På samma sätt som den nya organisationen bygger på enytterligare delegering av ansvar och befogenheter till den lokala nivån, blirockså en vidare delegering möjlig från centralförvaltningen till distriktsexpeditionerna.En sådan delegering med vad den innefattar av decentralisering av aktiviteterfrån har hittUls hämmats av den angivna bristande balansen iförhållandet mellan de nuvarande distrikten. Jag finner med beaktande avolika inverkande faktorer och då bl. a. av betingelserna för en ändamålsenliggeografisk avgränsning av distrikten en begränsning av antalet drift- ochbandistrikt till åtta vara väl avvägd. Driftdistriktens benämning kan isammanhanget lämpligen ändras till trafikdistrikt och benämningendriftavdelning i konsekvens därmed till trafikavdelning. I fråga omden geografiska avgränsningen av trafik- och bandistrikten har SJ utgått frånatt dessa bör anpassas till länsgränserna och att vid sammanföringen av länentill distrikt stor vikt bör fästas vid näringsgeografiska förhållanden ochsamband. Vid avvägningen har givetvis också fått beaktas järnvägsnätetsutbredning, organisatoriska förhåUanden och faktiska gränsdragningsmöjligheteretc. Som resultat av dessa överväganden har SJ föreslagit, att inom de åttatrafik- och bandistrikten länen sammanförs i följande grupper, nämligen 1.Malmöhus, , och , 2. och ,, och , 3. Östergötiands, ,och län, 4. och , 5. , Västmanlandsoch , 6.