prop · FU03123 · 1971-12-31 00:00:00 — iGöteborgs och län anser att tillgodoseende av den allmänna samfärdselnsbehov bör innebära att den allmänna vägen utformas så, att den kan avveckladen rörliga trafiken och dessutom medge Kungl.Maj:ts proposition nr 1971 33 Att i begreppet allmän samfärdsel även lägga in parkering är enligtvägförvaltningen inte rimligt. Ordet parkeringsplats bör därför inte tas upp ilagtexten. Beträffande parkerings-och rastplatsernas utförande framhålls som önskvärt, av ochlänspolischefen i län att vissa sådana platser byggs så, att polisen kangenomföra trafikkontroller där, samt av användning att rastplatser utrustas med eluttag med myntmätare. Desakkunnigas förslag att parkeringsanordningar i kust- och skärgårdsområdenskall kunna hänföras till väg finner vara tveksamt frånprincipiell synpunkt men innebära påtagliga praktiska fördelar. Möjlighetenbör enligt hovrättens mening liksom enligt de sakkunnigas utnyttjas medåterhållsamhet. kan däremot inte ansluta sig till att väghållarenskall ha ansvaret för parkeringsplatser för trafikanter, som vid bryggor ochfärjlägen lämnar sina fordon för att fortsätta färden sjö-ledes. Endast platsersom behövs för att trafiken skall löpa smidigt, framför allt vid färjlägen,bör enligt mening räknas till väg. Länsstyrelserna iJämtlands och samt överlantmätaren i länpåpekar att de i kust- och skärgårdsområdena föreliggande problemen har sinmotsvarighet i fjällområdena, där det också rör sig om skattemässigt svagakommuner. Ianslutning till de sakkunnigas uttalanden om skogsnäringens last- ochupplagsplatser betonar i vikten av att genomändringar i EVL tillskapas möjlighet att anordna terminalplatser med till-ochavfarter för olika näringsgrenar, såsom skogsbruk, producentföreningar,varubuss- och linjebusstrafik. Motororganisationernassamarbetsdelegation, trafikbilägares riksorganisation och framhåller skogsbrukets behov av att ha rätt till av- ochpålastning på väg. Större upplag bör dock anordnas intill sidovägar medtrafiksäker anslutning till allmän väg, på vägslingor eller intilluppställningsplatser. Näringslivets trafikdelegation och handelskammaren iSundsvall anser att bör få möjlighet att efter samråd medvägverket ge skogsbruket rätt till upplagsplatser i anslutning till allmännavägar där trafiksäkerheten ändå kan tillgodoses eller i anslutning tillvägslingor som bibehålls för försvarsändamål. EnligtRLF kan det förhållandet att en lastplats behöver anordnas på stort avståndfrån vägen medföra avsevärda fördyringar för skogsägarna. Det borde görasmöjligt för väghållaren att vid anläggning av ny väg utföra och bekosta erforderliganslutningsväg med vändplats fram till upplagsplatsen utan att dessaanordningar ingår i vägen. Maj:ts proposition nr 1971 4.Vägs omfattning i sidled Breddenav det område som tas i anspråk för allmän väg regleras inte närmare i AVL.Den utformning vägbanan och de i 2 § AVL nämnda väganord-ningarna får i detsärskilda fallet bestämmer områdets bredd. Allmänna vägar berör emellertidmark också på ett indirekt sätt, nämligen genom att mark närmast utanförvägområdet beläggs med förbud att uppföra byggnader och andra förtrafiksäkerheten störande anordningar. Sålunda är det enligt 33 § förbjudetatt utan tillstånd utmed väg uppföra byggnad på mindre avståndän från vägbanans mitt. Inte heller får inom samma avstånd utan sådanttillstånd förekomma upplag, stängsel eller dylik anordning som hindrar vägensavvattning, skymmer utsikten över vägbanan eller eljest innebär fara förtrafiksäkerheten. Föreligger särskilda skäl att öka förbudsavståndet, kanlänsstyrelsen föreskriva sådan ökning, dock högst . Vid uppförandeav byggnad på mark i annat höjdläge än vägbanans skall därutöver iakttas, atttill det annars tillåtna minsta avståndet läggs så mycket som svarar mothöjdskillnaden en och en halv gång räknad. Vid korsning i samma plan mellanallmänna vägar, mellan allmän väg och enskild allmänneligen befaren väg ellermellan allmän väg och järnväg eller spårväg får inte utan länsstyrelsenstillstånd uppföras byggnad eller förekomma för trafiksäkerheten vådliganordning inom ett område som begränsas av räta linjer mellan punkter, belägnai vägarnas mittlinjer från korsningen. Slutligen föreskrivs att inärheten av väg utan tillstånd inte får förekomma stängsel somförorsakar snösamling på vägen. Skulle upplag eller annan anordning på grund avvägs omläggning eller annan därmed jämförlig omständighet komma att fallaunder förbud enligt 33 §, får anordningen förbli orubbad, om intevägsynenämn-den föreskriver skyldighet för fastighetens ägare att ta bort ellerändra anordningen eller byta ut den mot anordning som inte medför fara ellerolägenhet av berörd art. För skada som uppkommer genom sådan föreskrift skallväghållaren betala ersättning med belopp som bestäms av vägsynenämnden. Nuredovisade förbudsregler är enligt 35 § inte tillämpliga i fråga om bebyggandeav område som ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan. Desakkunniga finner det uppenbart att gällande regler för bestämmande av vägsomfattning i sidled inte längre motsvarar de aktuella behoven och att Kungl.Maj:ts proposition nr 1971 35 enutvidgning av möjligheterna att till vägområdet räkna mark intill vägbanan börkomma till stånd. För en sådan utvidgning talar inte bara nya krav på vägarnastekniska utformning utan också det genom trafikens utveckling ökade behovet atthålla vägarna fria från snö och is. Skadeverkningar och andra olägenheter påmark intill vägbanan kan uppkomma genom utplog-ning av snövallar och genomspridning av sand som är blandad med salt för att motverka halka på vägbanan. Särskilda markremsorintill den egentliga vägen bör enligt de sakkunniga kunna inbegripas ivägområdet. Den lämpligaste formen att göra detta möjligt är att i väglagenföra in en bestämmelse enligt vilken till vägområdet får räknas en högst tillviss bredd uppgående remsa närmast utanför ytterkanten av vägdike, vägslänteller annan väganordning. Som maximibredd föreslås . Frågan i vad månväg skall utrustas med sådana remsor bör enligt de sakkunniga avgöras genombeslut i arbetsplan för vägen. På så sätt blir det möjligt att inom den avlagen angivna ramen avpassa dylika remsor längs vägen efter vad som på varjevägsträcka framstår som lämpligast med hänsyn till vägens konstruktion,omgivande marks användning samt väghållarens och markägarens intressen. Genomatt beslut i arbetsplanen görs till förutsättning för tillkomsten av sådanasidoremsor kan enligt de sakkunniga vidare uppnås den fördelen att tvekan intebehöver råda efter fastställandet av arbetsplanen om vilken mark som hör tillvägområdet. När det gäller vid lagens ikraftträdande befintliga allmänna vägarfår den föreslagna bestämmelsen om 2-metersremsor betydelse först när nyarbetsplan fastställs för vägen i fråga. Särskilda övergångsbestämmelser försådana vägar behövs därför inte. Markremsorutanför de egentliga väganordningarna som skall kunna ingå 1 vägområde bör enligtde sakkunniga förvärvas med vägrätt av vägväsendet. Detta utesluter inte attsådan markremsa efter överenskommelse sköts eller kanske i viss utsträckning t.o. m. brukas av någon som äger eller brukar intilliggande mark. En sådanordning kan vara till fördel också för vägväsendet med hänsyn främst tillväghållarens skyldigheter i fråga om skötseln av vägarnas kantremsor. 33 § AVL föreskrivna maximibredden av det byggnadsfria området intill vägutanför generalplan, stadsplan eller byggnadsplan bestämdes genomlagändring (prop. 1947: 131, 1947: ILU 45, rskr 1947: 316, SFS 1947:386). Till stöd härför anfördes att det förut gällande avståndet, ,inte var tillräckligt för att hindra en olämplig bebyggelse och intemöjliggjorde tillräckligt skydd från trafiksäkerhetssynpunkt vid en vägbana avden bredd som behövdes för en huvudtrafikled med dubbla körbanor. Vidareuttalades att det exempelvis i samband med att en region-plan uppgjordes kundevara önskvärt att kunna säkerställa en förutsatt Maj.ts proposition nr 1971 framtidabreddning av en bestående väg genom förbud mot bebyggelse inom större avståndfrån vägen. De sakkunniga framhålleratt det är väsentligt för möjligheten att åstadkomma hög trafikkapacitet ochlåg olycksfallsfrekvens på moderna vägar särskilt motorvägar men också andraslag av vägar att det längs vägarna finns tillräckligt breda skyddszoner somkan hållas fria från byggnader och andra sikthindrande eller eljest förtrafiksäkerheten störande anordningar. Den utveckling av motorfordonstrafikenoch därmed av anspråken på vägarna som ägt rum under de senaste tvådecennierna gör det enligt de sakkunniga klart motiverat med en ytterligareutvidgning av maximibredden på dessa skyddszoner. Som jämförelse nämner desakkunniga att rekommenderar byggnadsfria områden med 50100 metersbredd, räknat från vägens mitt. En utsträckning av de byggnadsfria områdenasbredd kan emellertid, påpekar de sakkunniga, innebära ett högst väsentligtintrång för markägarna. Med beaktande av vad som även i utredningsdirektivenberörts, nämligen att ingreppen i enskild rätt borde begränsas till vad som äroundgängligen nödvändigt, framhåller de sakkunniga att en utsträckning av förbudsmöjlighetenbör handhas med varsamhet. De sakkunniga föreslår den ändringen av nu gällanderegler att ges möjlighet att föreskriva en ökning av detbyggnadsfria områdets bredd till högst , räknat från vägområdetsytterkant. Effekten av denna ändring blir större än vad ökningen från 30 till50 meter utvisar, påpekar de sakkunniga. Detta beror på att bredden enligtgällande regler räknas från vägbanans mitt och alltså till en del"konsumeras" av själva vägen, medan den föreslagna maximibreddenskall räknas från vägens ytterkant. Genom att ta ytterkanten till utgångspunktvinns också den fördelen att beräkningen av det byggnadsfria områdets breddinte längre behöver vålla någon tveksamhet i de fall då mellan vägens körbanorfinns särskild skiljeremsa. Enligt33 § AVL krävs det särskilda skäl för beslut att öka detbyggnadsfria områdets bredd till högst . De sakkunniga diskuterar omdet är lämpligt att behålla rekvisitet särskilda skäl. Klart är enligt desakkunniga att vad som bör beaktas i detta sammanhang är trafiksäkerhets-skäl.Frågan är emellertid, om också andra skäl bör beaktas. Under förarbetena till1947 års lagändring uttalades, som nämnts, att förbud enligt 33 § kundesäkerställa en framtida breddning av väg. Ett annat syfte kunde vara att underlätta en framtida omläggning av vägen. Frågan vilka arter av skälsom är godtagbara och behovet av en precisering i lagtexten får enligt desakkunniga påtagligt större vikt, om maximibredden av det område som kanbeläggas med förbud ökas i enlighet med vad de sakkunniga föreslagit. Desakkunniga har kommit fram till att en ökning av bredden endast bör få ske, omdet är motiverat av trafiksäkerhetsskäl. Bara om sådana skäl av tillräckligstyrka kan åberopas, anser de sakkunniga det motiverat att hänsynen tillenskild rätt får träda tillbaka i detta Kungl.Maj:ts proposition nr 1971 37 sammanhang.Vid bedömningen av vad trafiksäkerheten kräver är det enligt de sakkunnigas meningnaturligt att beakta den utveckling som ligger ett eller annat år fram i tidenoch som med bestämdhet kan förutses. Hänsyn bör alltså kunna tas till behovetatt höja en vägs trafikstandard genom breddning eller andra ändringar inomnågra få år. Ett mera långsiktigt behov av att kunna hindra bebyggelse påområden som längre fram kan behövas för trafikändamål torde enligt desakkunniga bättre tillgodoses inom ramen för annan lagstiftning, främstbyggnadslagstiftningen. Pågrund av undantagsbestämmelsen i 35 § AVL är reglerna i 33 § om byggnadsfrittavstånd inte tillämpliga på områden som ingår i fastställd generalplan,stadsplan eller byggnadsplan. De restriktioner som från trafiksäkerhetssynpunktär nödvändiga i fråga om sådana områdens användning följer avbyggnadslagstiftningens regler. Från trafiksynpunkt är detenligt de sakkunnigas mening lika angeläget inom fastställd generalplan,stadsplan eller byggnadsplan som utanför sådan plan att områdena invidtrafikleder inte disponeras för anläggningar som i och för sig eller genomden verksamhet som där bedrivs inverkar menligt på trafiksäkerheten.Byggnader, upplag, stängsel, parkerade bilar etc. kan skymma sikten i kurvoroch vid väganslutningar. Också olämplig utomhus-belysning eller beljsning inombyggnader kan minska säkerheten. Detsamma gäller sådana anordningar invidtrafikled som kan tänkas dra till sig förarnas uppmärksamhet. Avtrafiksäkerhetsskäl är det därför angeläget att områdena närmast intilltrafikleder planeras på sådant sätt, att olägenheter av nu antytt slag minskasi omfattning eller helst undanröjs. Detta gäller i all synnerhet vidplaneringen av särskilt betydelsefulla trafikleder, dimensionerade för högrehastighet än den som normalt är tillåten inom tätort. Frånbebyggelsesynpunkt är det enligt de sakkunniga uppenbart att en trafikled,särskilt om den har högre kapacitet, i hög grad kan inverka störande på dennärmaste omgivningen. Vid planeringen måste med hänsyn till trevnad ochsundhet beaktas sådana störningar från trafikleden som buller, luftföroreningar,ljuskäglor m. m. Därtill kommer att de större trafiklederna genom sinadimensioner utgör så ingripande element i samhällsbildningen att det från såvälmiljömässiga som estetiska synpunlcter måste anses vara angeläget attfriområden tillskapas på ömse sidor om dylika leder. Förarbetet med general-, stads- och byggnadsplaner är det inte möjligt att påliknande sätt som i väglagstiftningen ange generella mått för byggnadsfriaavstånd. Man är här hänvisad till en bedömning av omständigheterna i detenskilda fallet. Natur- och nivåförhållanden, bebyggelsens art, trafikledenskaraktär m. m. måste beaktas vid en avvägning mellan olika intressen. Såsomtidigare redovisats rekommenderar att man längs mo- Maj:ts proposition nr 1971 torvägaroch andra högtrafikerade leder avsätter byggnadsfria områden till en bredd av50100 meter. Inom tätortsområden har det dock som regel inte varit möjligt attfrån trafiksynpunkt kräva större byggnadsfritt avstånd än . Mindreavstånd, , förekommer i undantagsfall i industribebyggelse och isådana fall, där nivåskillnaden mellan trafikled och bebyggelse är tillräckligför att ge behövlig avskärmning. Vid framdragande av motoi'\'äg genom befintligbebyggelse har man haft att väga kraven på byggnadsfria områden motkostnaderna för tillskapande av sådana områden, en avvägning som kunnat medföraväsentliga avsteg från de angivna riktlinjerna. Också önskemålet att utnyttja markenför mera produktiva ändamål än skyddszoner har enligt de sakkunniga därvid haftbetydelse. Desakkunniga framhåller att kommunerna med gällande regler i stort seti ensammafår vidkännas de kostnader som är förknippade med besluten att i generalplan ellerstadsplan lägga ut byggnadsfria zoner utmed trafiklederna. Hit hör t. ex.kostnaderna för inlösen enligt 21 och 48 §§ byggnadslagen (1947:385) (BL). Medden utveckling trafiken och därmed anspråken på trafiklederna undergått hardetta system lett till motsättningar mellan, å ena sidan, trafikintressetföreträtt av vägmyndigheterna och, å andra sidan, bebyggelseintressetföreträtt av kommunen. De sakkunniga anser att det nuvarande systemet i frågaom de byggnadsfria zonerna inte skäligen kan behållas oförändrat. Man bör istället eftersträva ett fördelningssystem efter angelägenhetsgrad som är såutformat att det genom en uppdelning av kostnaderna mellan stat och kommunverkar återhållande på parternas benägenhet att hävda sina särintressen. Såvälstatens som kommunernas berättigade intressen skulle enligt de sakkunnigasmening kunna tillgodoses, om själva vägbegreppet vidgas och områden utanförvägområdet till större bredd än enligt den föreslagna nya regeln om2-metersremsor kan räknas till vägen. Kostnaderna för sådana ytterligaremarkremsor skulle då falla på väghållaren. De sakkunniga medger att det erbjudersvårigheter att åstadkomma en riktig avvägning mellan vägintresse ochbebyggelseintresse och att i en lagregel ange ett mått till vilket sådana ytterligaremarkremsor skall få läggas ut. Till utgångspunkt för sin bedömning har desakkunniga tagit den tanken, att i fråga om områdena närmast intill de störretrafiklederna såväl trafikintresset som bebyggelseintresset i hög grad kräveratt marken läggs ut till en skyddszon inom vilken det över huvud taget inte börförekomma några anordningar som kan störa eller störas av trafiken.Trafikintressets skäliga andel i ansvaret för denna önskvärda skyddszon kanenligt de sakkunniga rimligen avvägas så, att största bredden av de markremsorutanför själva väganläggningen som enligt denna lösning kan få ingå ivägområdet bestäms . Resultatet av en sådan regel skulle bli attvägen kan få en bredd som utöver körbanor, mittremsa och vägrenar m. m. omexempelvis tillhopa omfattar ytterligare två remsor om vardera 10meter. Beträffande hela detta vägområde om 44 meters bredd Kungl.Maj:ts proposition nr 1971 39 kommerdå att gälla bl. a. att stad är bei-ättigad och skyldig att lösa det enligtreglerna i 41 och 48 §§ BL. I den mån staden själv är väghållare, bör sedankostnaderna för förväi-vet av hela området således även av 10-metersrem-sorna ingå i de kostnader för vilka staden kan erhålla statsbidrag (f. n. enligtreglerna i 47 § AVL och statsbidragsförordning). I den mån kronan ärväghållare, blir staden skyldig att tillhandahålla kronan vägområdet i heladess bredd, som staden har rätt till ersättning av kronan för sinakostnader för hela vägområdet (f. n. enligt 50 § AVL). Meden regel om 10-metersremsa får man enligt de sakkunniga bättre möjlighet attåstadkomma en skälig kostnadsfördelning mellan stat och kommun och att i detenskilda fallet nå en rimlig avvägning mellan de olika intressena beträffandemarkens användning. När det anses motiverat kan man lägga ut friområden tillmindre bredd än det angivna maximum på 2 X 10 metereller helt avstå från att lägga ut sådana områden, ett alternativ som ärsärskilt aktuellt beträffande de vägar som tillika är gator och gränsar tillbyggnadstomter. A andra sidan blir det också möjligt att lägga ut friområdentill större bredd än 2 X . I detta fall kommer emellertid områdenaatt kunna räknas till vägen endast i den mån de ligger inom 10 meters avståndfrån vägen. Kostnaderna för områdena i övrigt kommer enligt de sakkunniga attstanna på kommunen. Vidtillkomsten av 1 O-metersremsor bör enligt de sakkunniga samverkan ske mellande myndigheter som har hand om byggnadsplaneringen och de myndigheter sombestämmer om arbetsplaner för vägar. Det slutliga avgörandet måste dock liggahos vägmyndigheterna och synes lämpligen på motsvarande sätt som i fråga om2-metersremsorna böra ingå som led i arbetsplanen för vägen. Som underlag förbeslut i arbetsplan bör föreligga en fastställd general-, stads- ellerbyggnadsplan i vilken skyddsområdet avsatts för vägändamål. ,framhåller de sakkunniga, finns i väg- och byggnadslagstiftningen regler, somavser att trygga nödvändig samordning i arbetet med bebyggelseplaner ocharbetsplaner för väg. Desakkunniga berör också den situation som uppstår, då en vägs olika banor läggspä ett visst avstånd från varandra eller då en stor trafikapparat anordnas,exempelvis vid anslutning mellan motorvägar, och markområden som inte ingår ivägområde blir omgivna av olika delar av vägområdet på sådant sätt att de blirföga användbara för sina ägare. Den konflikt som i sådana fall uppstår mellanolika intressen skulle, anför de sakkunniga, i och för sig kunna lösas genomatt man i väglagen öppnade en möjlighet att räkna även dylika områden tillvägen. Det är dock enligt de sakkunniga mindre lämpligt att väghållarenförvärvar vägrätt till måhända relativt stora områden, som inte på någotsätt skall begagnas för vägen. Maj:ts proposition nr 1971 därförfunnit det vara tillräckligt att för denna situation lita till andra regler.Redan nu har markägaren möjlighet att i sådant fall få ersättning enligt reglernai 19 § och 33 a § AVL. Väghållaren kan också få lösa marken enligt reglerna i24 §. Någon ändring i sak i nu nämnda regler i AVL föreslås inte i betänkandet.Därtill kommer, framhåller de sakkunniga, möjligheten för väghållaren attöverta marken genom expropriation. Desakkunnigas förslag i detta avsnitt av betänkandet tillstyrks eller lämnasutan erinran av drygt hälften av remissinstanserna. Länsstyrelserna iStockholms och framhåller därvid att immissionsfrågan visserligeninte beaktats men att man ändå inte vill motsätta sig förslaget med tanke påimmissionslagstiftningen. , länsarkitekten i länoch överlantmätaren i län anser det vara en brist att immissionsfråganinte beaktats i betänkandet. Lantmäteristyrelsenmenar att trafikbuller ofta kräver bredare skyddsområden än vad de sakkunnigaföreslagit. Väghållaren bör därför enligt styrelsens mening åta sig ett störreekonomiskt ansvar än vad förslagen innebär. Desakkunnigas förslag om 2-metersrenisa har vid remissbehandlingen föranlettendast ett mindre antal synpunkter och erinringar, främst från lantmätarhåll. Lantmäteristyrelsen,som tillstyrker förslaget om 2-metersremsa i och för sig, påpekar att det ivissa fall kan uppkomma behov av att ett vägområdes yttergränser utmärks påmarken. Liknande synpunkter framförs av överlantmätarna i ochKronobergs län. Överlantmätareni ställer sig negativ till den föreslagna regeln och förordar istället att till vägområde hänförs vad som behövs för vägens bestånd ochunderhåll. Överlantmätaren i har däremot ingen invändning mot enmaximibredd men menar att de sakkunniga inte gett någon bärande motivering förden föreslagna bredden . Överlantmätaren ifrågasätter om inte enenhetsbredd av är att föredra. Ett par i andra hand hörda instanseranser att markremsans bredd i skogsterräng bör sättas . Länsstyrelsernai och finner det önskvärt att väghållaren kan erhållavägrätt till befintliga markremsor, som upplåtits genom frivilligöverenskommelse, utan att arbetsplan behöver upprättas och fastställas. Attdet byggnadsfria området enligt de sakkunnigas förslag skall räknas frånvägområdets ytterkant bedöms som mindre ändamålsenligt av vissa re- Kungl.Maj:ts proposition nr 1971 41 missinstanser.Sålunda anser statens vägverk, i ochvägförvaltningen i att bredden bör räknas från vägbanansytterkant. framhåller praktiska skäl och anför att vägbanansytterkant i allmänhet går att fastställa vid okulärbesiktning. Vägförvaltningarnai och menar att beräkningen bör ske med utgångspunkti närmaste körbanemitt eller vägbanekant, medan länsvägnämnden ochlänsarkitekten i anser att utgångspunkten bör vara vägmitten.Flertalet av nu nämnda remissinstanser förordar, i anslutning till sittavvikande förslag till beräkningssätt, att bredden på det byggnadsfria områdetökas . i tillägger att detsamtidigt bör föreskrivas att byggnad eller annan anordning aldrig fåruppföras inom vägområdet. Denav de sakkunniga föreslagna möjligheten att.öka det byggnadsfria områdetsbredd till högst föranleder vissa erinringar, av vilka de flesta angårimmissioner. Det anses sålunda att dylika olägenheter likaväl som trafiksäkerhetsskälbör kunna motivera en utökning av förbudsområdet. Flera instanser framhållersåväl i detta sammanhang som när det gäller den föreslagna 1 O-metersremsan,att betydligt bredare skyddszoner än de föreslagna kan vara nödvändiga. Härvidanges områden om som i många fall nödvändiga. Motororganisationernassamarbetsdelegation, trafikbilägares riksorganisation. och stryker under att en ökning av det byggnadsfria avståndettill skall vara betingat av trafiksäkerhetsskäl och inte, som ibetänkandet på något ställe sägs, av trafiktekniska skäl. Överlantmätareni anser att överskridande av 12-meters-gränsen bör ske medrestriktivitet. Beträffandebyggnadsbegreppet föreslår några i andra hand hörda instanser att begreppetskall omfatta även tillbyggnad eller väsentlig ombyggnad. a. förordas attnybyggnadsbegreppet i 75 § byggnadsstadgan (1959: 612) (BS) används.