prop · FU031 · 1971-12-31 00:00:00 — På Kungl.Maj:ts uppdrag har luftfartsverket redovisat förslag tillåtgärder för att åstadkomma eneffektiv efterforsknings- och räddningstjänst vid verkets trafikflygplatser.De medel jag beräknat för innevarande och nästa budgetår medger bl. a. en upprustning av brand- och räddningstjänst-materielenenligt verkets förslag. Vidarehar jag beräknat medel för fortsatt projektering av en ny byggnad förkontrollcentralen i FIR. Däremot anser jag mig f. n. inte kunna förorda att medel anvisas till en ny ämbetsbyggnad för luftfartsverketscentralförvaltning. Vadgäller den nya flygtrafikledarskolan i kan jag nämna att 1971:1 Bilaga 8 Komiinanikationsdepaitementet 206 jag i enlighet med vad jag anmälde iföregående års statsverksproposition tillkallat särskUda sakkunniga för attdels se över vissa delar avdet förslag tiU utbildningsplaner som flygtrafikledningskommittén presenteradei sitt betänkande Utbildning av trafikledningsper-sonal (StencU K 1969: 2), dels detaljutforma en teknisk operativ specifikationav bl. a. trafikledningssimulatom vid skolan. De sakkunniga beräknas avslutasitt arbete före utgången av innevarande budgetår. Vad beträffar den tekniskautmstiiingen, som utgör ett väsentiigt element i den nyatrafikledaratbildningen, måste för att tidsplanen skall hållas anbudinskaffas och antas under /72. Jag beräknar att därvid enförskottsbetahiing av ca 2 milj. kr. I enlighet härmed har jag beräknat medel såväl tiU projekteringsarbeteför skolbyggnaden som ifrågavarande förskottsbetalning. Jag avser att senare återkomma med redogörelse tUlriksdagen när fuUstän-digare kostnadsunderlag för de totalainvesteringama i skolan föreligger. Anslaget tUl flygplatser m.m. börberäknas med hänsyn till att en marginalutöver investeringsramen bör finnas för att möjliggöra en av konjunkturmässigaeller andra skäl påkallad ökning av medelsförbrukningen. Med hänvisning till vad jag sålundaanfört förordar jag att medel för nästabudgetår anvisas enligt följande anslagsberäkning. Beräknad medelsförbrukning /72 71,4 Avgår beräknad ingående behållning 13,4 Erforderiigt anslag /71 65,1 Jag hemstäUer, att Kungl. att tiU Flygplatser m.m. för /72 anvisa ett investeringsanslag av . Prop.1971:1 BUaga 8 207 Statens lånefond fiir den mindre skeppsfarten Statens lånefond förden mindre .skeppsfarten inrättades (prop. 119, SU 126, rskr 210). Fonden har tUlsyfte att genom lånestöd främja en från allmän synpunkt önskvärd fömyelse avrikets bestånd av fartyg med en bruttodräktighet av högst 500 registerton. Lånur fonden beviljas av en särskild nämnd,mindre skeppsfarten. Låneverksamheten regleras genomkungörelsen (1957: 340) om statens lånefond för den mindreskeppsfarten. för den mindre skeppsfarten Under /70 beviljadelånenämnden 13 lån om sammanlagt 6,3 milj. kr. Motsvarande belopp utgjordeunder /68 och 1968/69 12,9 resp. 5,3 milj. kr. KapitaltiUgångama i statens lånefond förden mindre skeppsfarten uppgick den 30 juni1970 till 52,8 milj. kr., varav 38,7 mUj. utgjorde utestående lån. För innevarande budgetår beräknas 18,2milj.kr. stå till förfogande för utlåning.Av detta belopp utgör 11,7 milj. kr. de vid föregående budgetårs utgångdisponibla medlen och 6,5 milj. kr. de återbetalningar som föratsesinflyta i amorteringar. Nämnden erinrar om att 1965 årssmåskeppsfartsutredning avgett betänkandet Framtida stöd till denmindre skeppsfarten. I remissyttrande över betänkandet framhöll nämnden bl. a.,att den mindre skeppsfarten även iframtiden bör ha tUlgång till en särskild kreditinstitution. Nämndenbedömer att efterfrågan ]3å lån under /72 kan komma attöverstiga tiUgången på medel och föreslår,att till lånefonden anvisas ett investeringsanslag av 7 mUj. 1965 årssmåskeppsfartsutredning (utredningsman sjöfartsrädet ), som tUlkallats för attverkstäUa utredning rörande lånefonden för den mindre skeppsfarten, har i juni1969 avlämnat betänkandet Framtida stöd tUl den mindre skeppsfarten (StencU K1969: 11). 1971:1 BUaga 8 208 Yttranden över betänkandet har avgetts avöverbefälhavaren (), statens jämvägar,statens vägverk, , statskontoret, ,kommerskollegium, och industri, mindre skeppsfarten, transportnämnden. i (LO), (), . förmindre fartyg, . Svenska sjöfolksförbundet.Näringslivets trafikdelegation samt Strömma Kanal. har bifogat ett gemensamt yttrande från handelskamramai , och . har samhället genom olikaåtgärder lämnat stöd till utvecklingen av det mindre svenska handelstonnaget.Detta har definierats som fartyg med en brattodriiktighet av högst 500registerton, vilket bl. a. sammanhänger med att för fartyg med störredräktighet gäller särskilda sjösäkerhets-och sjöfartssociala bestämmelser. Det statliga stödet lämnas sedan år 1939i huvudsak genom långivning ur statens lånefond för den mindre skeppsfartenoch syftar till att åstadkomma en fömyelse av det mindre handelstonnaget. MedeltiU utiåningen tillförs fonden genoinsärskilda anslag på riksstaten. Ar 1957 skedde vissa ändringar iinriktningen av fondens verksamhet, och denna regleras f. n. av kungörelsen(1957: 340) om lånefonden för den mindre skeppsfarten. Lån ur fonden, vilken förvaltas avstatskontoret, beviljas av en särskild nämnd, mindreskeppsfarten. Nämnden prövar kreditansökningar och handhar den löpandelåneverksamheten. Den består av ordförande, vice ordförande och ytterligarefyra ledamöter. Ledamöter och suppleanter utses av Kungl. Maj:t för avhögst . Maj:t utser även sekreterare. Högsta dräktighetsgräns för lån ur fondenär enligt kungörelsen bratto. Verksamheten är dock primärt inriktad pådet egentliga småtonnaget. Lån tiU fartyg vars dräktighet överstiger 300 tonbör därför utgå endast då särskilda skäl föreligger. Lån beviljas för såväl nybyggnadsom modernisering av fartyg liksom tUl anskaffning av fartyg i andra hand. Vidbelåning av fartyg som förvärvas i andra hand får fartygets ålder inteöverstiga . Företräde till lån skall ges den vars kapitalbehov inte kantiUgodoses på annat sätt. För lån skall lämnas inteckning med bästaförmånsrätt i fartyget. Vidanskaffning av fartyg genom nybyggnad eUer förvärv i andra hand får lånet urfonden inte överstiga av det överenskomna Prop.1971:1 Bilaga 8 209 Vid modemisering gäller samma högsta procenttal,beräknat på fartygets värdeefter moderniseringen. Återbetalning av lån skall ske efter en av lånenämndenfaststäUd plan och vara avslutad år efter första lyftningsdagen. Förfartyg som förvärvas i andra hand får planen inte utsträckas längre än till detår fartyget når en ålder . Om särskUda skäl föreligger kan nämndenmedge att lånet skall vara amorteringsfritt vid köp av fartyg i andra handhögst och i andra fall högst efter första lyftningsdagen. Nämndenkan även bevilja anstånd med högst i sänder med amortering. Räntan på lån utlämnade av nämnden motsvarar statensnormalliineränta. Även vissa andra speciellakreditmöjligheter står numera öppna för det mindre handelstonnaget. Två kreditinstitut,som är av intresse i detta sammanhang, är och Skeppsfartenssekundärlånekassa. Riktlinjer för de båda institutens verksamhet har faststäUtsav riksdag (prop. 1965: 99, BaU 38, rskr 289). Bestämmelser om de bådakassorna är intagna i förordningen (1965: 139) om och Skeppsfartens sekundärlånekassa samt ireglementen (1965: 593) för de båda kassorna. Dessa har en gemensamstyrelse, som består av sju av Kungl. Maj:t utsedda ledamöter. Maj:tutser även revisorer. De båda kreditinstituten har tUl ändamålatt medverka vid finansieringen avinhemska rederiföretag genom att lämna huvudsakligen långfristiga låneller ikläda sig borgen för sådana lån. För lån skall ställas betryggandesäkerhet i form av inteckning i svenskt fartyg eller borgen av staten ellerbank. Långivningen är knuten till vederbörande företag och inte, som vid lån urlånefonden, till ifrågavarande fartyg. Finns tillfredsställande säkerhet iandra fartyg kan dessa sålunda utnyttjas för att finansiera en nybyggnad. Inteckning skall vid lån urskeppshypotekskassan ligga inom av det värde, till vilket kassans styrelseuppskattar fartyget. Vid lån från sekundärlånekassan är motsvarande gräns 70 %.Som säkerhet vid lån får inte godtas inteckning i fartyg som är () resp. (sekundärlånekassan). Lånetiden får inte överstiga 15 resp. . Medel för sin utiåning anskaffar kassomagenom lån mot obligationer eller genomannan upplåning. Räntan för sekundärlånekassans obligationer har legat0,högre än för skeppshy]5otekskassans inlåning. Staten har som särskild säkerhet ställttill förfogande garantiförbindelser. Är 1968 utgjorde dessa förskeppshypotekskassan 50 milj.kr. och för sekundärlånekassan 15 milj. kr. Även om några begränsningsregler anknutna till tonnagestorleken Prop.1971:1 Bilaga 8 210 e.d. inte gäller för kassornas verksamhet har de inte haft någon primärbetydelse som mindre skeppsfarten. Detta sammanhänger främst med lånefondensexistens och den omständigheten att fonden för sin utlånnig tillämpaten lägre ränta än de båda kassoma. Det bör också observeras att lån ur kassomainte kan beviljas i de höga risklägen upptill som gäller för lånefonden. I övrigt kan nämnas de kreditmöjlighetersom varvsindustrin kan erbjuda. De svenska småvarvens förmåga härvidlag ärbegränsad, men i vissa fall har utländska varv kunnat ställa godakreditvillkor. I För-bundsrepubUkenTyskland kunde sålunda erbjudas krediter upp tUl av kontrsktspriset till en förmånlig räntesats. Vissa valutaförhåUanden m. m.har dock inneburit att denna möjlighet inte i någon större omfattning kunnatutnyttjas av svenska redare. Småskeppsfartsutredningenhar haft till uppgift att klarlägga formerna för ett fortsatt stöd tUl den mindre skeppsfarten och deallmänna villkor som bör förknippas härmed. Småfartygens andel av trafiken på svenska hamnar. Utredningen konstaterar, attvarasammansättningen av utrikeshandel och det föj-hållandet atthuvuddelen av handeln avser nord- ochVästeuropa fört med sig att en stor del av de utrikes sjötransporternakommit att ske med småfartyg. Är 1967 svarade fartyg med en bruttodräktighet av högst .500 ton för av antalet med lastfartyg utförda resor tUl och från svenska hamnaroch för av varutransporterna vid sådana resor. Undantas oljor ochjämmalm, dvs. de båda varugrapper som i första hand är förbehållna de störrefartygen, hade småfartygen hand om av det gods som skeppades medlastfartyg. Detta får enligt utredningen ses som en anmärkningsvärt högsiffra. De svenska rederiemas andel i den utrikestrafiken med småfartyg uppgick tiUendast mätt efter brattotonnaget. Fartyg från bilden med en andel av . Danska och nederländska fartyghade andelar på 12 resp. . I den högstabruttotonklassen svarade svenska fartyg dock för mot för tyskt tonnage. Dedanska och nederländska fartygen var koncentrerade till de lägrestorleksklasserna under bmtto. Utvecklingen harinneburit en successiv nedgång för det svenska och nederländska tonnagets andelaroch en uppgång för det tyska och framför allt det danska tonnaget. Något statistiskt underlag för attfördela godset i inrikes sjötransport på fartyg av olika storlek föreliggerinte. Allt talar emellertid för att småfartygens andel är högre för inrikesgodsetän för det utrikes .godset. SpecieUt gäller detta oljetransportema. Prop.1971:1 Bilaga 8 211 na från tUl hamnama vid Trollhättekanal och går tUl övervägande del med tankfartyg om högst 500 tonbratto. Även i transporterna längs kusten och i har dessa en betydandedel. Den svenska inrikesmindre sjöfarten har en egentlig hemmamarknad endast i kanal- och insjöfarten.I kustfarten deltar som följd av bl. a. ömsesidiga överenskommelser mellanSverige och ett antal västeuropeiska länder även ett betydande antal utländskafartyg vUkas kostnadsläge kommit att i stort bestämma frakterna på den öppnamarknaden. Utvecklingen av den svenska småfartygsflottanunder efterkrigstiden. När det gäller utvecklingen av det svenskasmåtonnaget under konstaterar utredningen att en jämförtmed något ökad fömyelse av fartygen ägde ram och deförsta efterkrigsåren. Den mera moderna delen av torrlastfartygen ismåfartygsflottan, dvs. enheter med en ålder intiU , uppgick till64 fartyg. Av dessa låg 60 i storleksklassen meUan 100 och . Mellan åren 1948 och 1968har en stark förskjutning skett mot de högre dräktighetsklasseraa inomsmåfartygsflottan. Är 1968 svarade torrlastfartygen i klassen 450499 tonbratto för av tonnaget mot . Det totalaantalet enheter uppgick vid slutet av till 247 med en lastförmåga av ca84 brutto. Småtankflottan har ihuvudsak kommit till under efterkrigsåren. växte denfrån ca 40 enheter tUl 71, och fartygens lastförmåga ökade från ca 11 000 till25 brutto. Även här har en kraftig ökning av fartygen i storleksklassen450499 ton brutto ägt rum. I absoluta tal har dock även fartygen i mindre storleksklasserökat varför den relativa förskjutningen mot större fartyg inte är lika påtagligsom i fråga om torrlastfartygen. Totalt sett utgjordesmåfartygen nära hälften av hela den svenska lastfartygstlottansenheter men av dess bruttodräktighet och dödvikt. Andelen avbemanningen svarade mot en så hög siffru som . Bidraget tillbruttofrakterna efter omräkning av de s. k. tidshyrorna utgjorde . Den konstateradeutvecklingen mot en koncentration av småfartygen till den högstadräktighetsklassen under bratto sammanhänger främst med att man år 1948skärpte bestämmelserna för tvåvaktssystem ombord och sänkte den övre gränsenhärför från 2 brutto. Härigenom försämrades lönsamhetenkraftigt för tonnaget närmast över vilket ledde till en försäljningtill utlandet av svenska sådana fartyg. I dessas ställe kom nya fartyg straxunder 500-tonsgränsen. För att undvika en motsvarande nedgång i lastförmåganutvecklades inom ramen för. gällande skeppsmätningsbestämmelser en konstruk- 1971:1 BUaga 8 212 tionsteknik med s. k. tonnageöppningar i översta däcketoch meUanram-men därandersom gjorde att dessa ram inte inräknades i dräktighets-talet vilket skall angerymden av fartygets slutna rum. På detta sätt har de s. k. paragraffartygen uppkommit. De högsta värdena i fråga om lastförmåganhos dessa ligger kring 1 200 å dödvikt för torriastfartygoch för tankfartygen mot 700 å för båda kategorierna för baraett tiotal år sedan. Paragraffartyget för emellertid med sigolika nackdelar med hänsyn tUl fartygenssjösäkerhet och ändamålsenlighet. Främst gäller detta två-däckadefartyg. Huvuddelen av lastramsvolymen är på dessa förlagd till utrymmena mellanöversta däcket och andra däcket, alltså de rum som kan uteslutas fråndräktigheten. Detta försämrar fartygens stabilitet. Underrammens ringa höjd försvårar godshanteringen. Skeppsmät-ningsbestämmelsernabidrar till f(5rekomsten av sådana tvådäckade fartyg. Överhuvud blir de merastorbäriga paragraffartygen dyrbarare än om bara ändamålsenligheten fått avgörautformningen. Det förhållandet att bostadsutrymmena räknas in ibrattodräktigheten för vidare med sig en onödig begränsning avbostadsstandarden också på moderna fartyg. Utvecklingen av det svenska mindrehandelstonnaget överensstämmer i stort med den internationella utvecklingen påområdet. Även internationellt har alltså successivt skett en förskjutning motdräktighetsklassen bratto som fartygens lastförmåga ökatstarkt. De tvådäckade fartygen om minst ca dödvikt har utgjorthuvuddelen av nyproduktionen. Den likartade utvecklingen avsmåfartygsflottorna i skilda länder får ses mot bakgrand av den industriellautvecklingen . Den snabba övergång tiU mycket storafartyg som framför allt under 1960-taletblivit det mest iögonenfallande draget inom världssjöfarten i övrigthar dock endast delvis påverkat transportstrakturen inom nord- ochöstersjöområdena bortsett från massgodstransportema främst jämmalm och mineraloljeprodukter för vilka fartygsstorle-kamaökat starkt. Mindre fartyg i de storleksklasser som tidigare nämnts användsdäremot alltjämt för transport av stycke- och partigods liksom för vissamineraloljetransporter och transport av andra typer av massgods. Läget för den mindre skeppsfarten.De senaste årens fartygsutveckling har fört med sig en påtagligproduktivitetsökning inom den svenskasmåskeppsfarten. I den hårda internationella konkurrensen har de svenskatorrlastfartygen dock numera svårt att hävdasig. Totalt sett finns i ett överskott på fartyg i dräktighetsklassemaupp till brutto. De svenska småredarna arbetar här med fartyg som intelängre är fullt moderna. 1971:1 BUaga 8 213 har dessa köpts från utländska redare som trotsbetydligt lägre lönekostnaderinte kuimat driva fartygen med vinst. Företrädareför den mindre skeppsfarten har också uttalat attnäringens ekonomi är dålig. Den bristande lönsamheten bestyrks av redarnasräkenskapsutdrag och resekalkyler. Antalet ansökningar hos lånenämnden omamorteringsanstånd talar i samma riktning. De småredare som haft svårt att fåsysselsättning har därför tvingats acceptera en minskad ersättning för denegna arbetsinsatsen. Det sagda gäller emellertidenligt utredningen inte i samma grad småtankfartenunder svensk flagg vilken företett en mera gynnsam utvecklingsbild äntorrlastfartygen. Det ökade antalet fartyg strax under 500ton bratto har fört med sig en önskan attvidga fartområdena. Den gräns som i arbetstids- och bemanningshänseendehittills satts i har emeUertid gjort det praktiskt omöjligtatt ytterligare utöka fartområdet med atlantkus-ten och vilkethar beskurit sysselsättningsmöjligheterna . Genom den nyasjöarbetstidslagen (1970: 105) har möjligheter öppnats förarbetsmarknadens parter att i ökad utsträckning genom kollektivavt;il göra avsteg från olika arbetstidsreglerm. m. som tidigare hämmat en rationellutveckling av bl. a. småtonnaget. Utnyttjas dessa möjligheter kommergynnsammare betingelser att skapas för en konsoliderande utveckling av det mindre handelstonnaget. Även iövrigt finns det enligt utredningen förutsättningar härför. Iåtskilliga sammanhang har fartyg mellan 2 000 och död-Wkt den senastetiden visat sig attraktiva vilket innebär att det »medelstora tonnaget» hållerpå att komma tillbaka. För svensk del kan hänvisas till tankfarten där enheteri just dessa storleksklasser fått flerabeställare. Även i fråga om torrlasttonnaget synes den mindre skeppsfartenstransportuppgifter komma att öka. Inom området för massgods-och containertrafikkommer det mindre tonnaget in' som feederfartyg för vidarebefordran av godsfrån det fåtal storhamnar, främst , dit de transoceana superfartygencentraliserar sina transporter. Trots löneläget m. m. anser utredningen attföratsättningar finns för i varje fall ett begränsat antal fartyg under svenskflagg att med acceptabel lönsamhet delta i denna utveckling. Styrkan hossmåskeppsfartens företagare är en kombination av stor arbetsinsats ochlångt driven ekonomi i driften. Svagheten ligger liksom Lnom annan småföretagsamhet iotillräckliga kunskaper i kalkylerings-ochfinansieringsfrågor och däratöver ofta bristfällig orientering i fraktmarknadensmöjligheter. Det kan även hänvisas till en bristande samverkan inomnäringsgrenen. I sammanhanget erinras om denkoncentration till ett fåtal stora företag som håller på att ske inom densvenska rederinäringen. Prop.1971:1 Bilaga 8 KommunUiationsdepartementet 214 kommaatt ofördelaktigt påverka näringens vitalitet. Ett nyföretagan-de är därförangeläget vilket naturiigen kan ske inom den mindre sjöfarten i varje faU somen första etapp. En differentierad handelsflotta bör vara av intresse också förde ombordanställda. Härigenom vidgas valet av arbetstiUfällen, och det kan förmånga bli acceptabelt att över huvud taget fortsätta i sjömansyrket. för denmindre skeppsfarten verksamhet.Den av länenämnden disponerade lånefonden för den mindre skeppsfarten harhittills spelat en dominerande roll för kreditgivningentiU småfartygen. Som nämnts inriktades verksamheten genom 1957 årsändringar primärt, på det egentiiga småtonnaget upp tUl brutto. Denövre dräktighetsgränsen för lån ur fonden var dock bratto. Till enbörjan gick också den mera begränsade målsättningen att upprätthålla.Intresset för .nybyggen har emeUertid nästan uteslutandehänfört sig till fartyg med en brattodräktighet nära . Fartygen harpressats allt högre i lastförmåga. Inte heller vad avser andrahandsförvärvenhar gränsen brutto gått att upprätthålla. Totala lånebeloppet tUl nybyggen avlastfartyg (exkl. s. k. villkorliga lån) utgjorde för åren 19571968 51,6milj.kr. Härav avsåg 28,3 milj. kr torrlastfartyg och 23,3 milj. kr.tankfartyg. Antal belånade fartyg var 45. Det högsta lånebeloppet utgjorde 2,5milj. har efterfrågan från låntagamas sida varit inriktadpå enheter i prisklassen 34 milj. kr.Främst har det rört sig om tankfartyg och specialiseradetorrlastfartyg. Lånetiden har normalt legat vid och låneandelen vid . I fråga om andrahandsköp gäller att inomtorrlastsektorn de egentliga småfartygsredamas tonnageförnyelse tillövervägande del varit inriktad på andrahandsköp. Sammanlagt belånade nämndenåren 1968 61 torrlastfartyg och 6 tankfartyg, vilka köpts i andra hand.Av det totala lånebeloppet inklusi\'eövertagna äldre lån om 31 mUj. föll 26,5 milj. kr. påtorrlastfartygen och 4,5 milj. kr. Lånebeloppen varierademeUan 150 000 och 1,4 milj. kr. och låneandelen normalt meUan 40 och . En särskild låneform med villkorligkreditgivning har utbildats genom praxis hos lånenämnden. Liineformen harsamband med att och Skeppsfartenssekundärlånekassa är beroende av tUlstånd att emitteraobligationslån, vilket medför att kassomas styrelse ofta är ur stånd att lämnafasta utfästelser om lån. Detta innebär olägenheter för småfartygsredare utanalternativa finansieringsmöjligheter, som inte anser sig kunna beställa fartygenbart i förlitande på en framtida lånemöjlighet. Med hänsyn härtill harlånenämnden i ett antal fall gått med på att under vissa betingelser lämnaut lån då utbetalning av kredit bevUjad av kassorna dröjer 1971:1 Bilaga 8 215 merän efter det att fartyget levererats. Åtaganden av angivet slaghar maximalt uppgått till drygt 8 milj. kr. men har i juni 1969sjunkit tUl ca 2 milj. kr. Till förfogande för nänmdens utlåningstår föratom nytillskott i form av investeringsanslag inbetalda amorteringar.Härtill kommer inlösen av lån i samband medatt fartyg sålts till utiandet eller förlist. Mellan budgetåren 1957/58 och 1967/68förstärktes fonden med sammanlagt 26,5 milj.kr. för den ordinarie utiåningen.Härtill skall läggas drygt 10 milj.kr. som tillförts fonden av arbetsmarknadsmedelför att stödja sysselsättningen vid svenska varv. Fondens totalbelopp utgjorde 52,8 milj. kr., varav35,2 mUj. i utestående län. De årliga amorteringama har kommit upp i7 å 8 milj. kr. Utredningens övervägandenoch förslag. Utredningen har vidsina överväganden först bedömt om ett fortsatt stöd till den mindreskeppsfarten via lånefonden är motiverat. I och för sig anser utredningen att en avveckling av fonden vällåter sig försvaras. Kreditmöjligheterna för småskeppsfarten har desenare åren förbättrats främst genomomorganisationen av och tillkomsten avSkeppsfartens sekundärlånekassa. Vidare har övervägande delen av de lån somutgått rymts inom de villkor i fråga om löptid och kreditläge som gäller för debåda kassoma. Fördelarna med fonden sett från låntagarens synpunkt har hittiUsvarit att den har kunnat erbjuda en förmånsränta samt att den vanligen kunnatgarantera utbetalning av lån låntagaren önskat. Fondensdirekta inriktning på småskeppsfarten har dessutom underlättat kontakterna medsmåredarna och deras ombud. a. avsistnämnda skäl förordar utredningen, att lånefonden och lånenämnden bibehålls. Motivet är då attsöka få bättre villkor för den mindre företagsamheten inom rederinäringen. Iförsta hand bör detta ske genom försök att få den mindre skeppsfart som, nufinns framförallt i in på delvisnya vägar. Däratöver skulle syftet vara att underlätta nyetableringarinom näringen. Fondens verksamhet föreslås därför få en ändrad inriktning.Lånestödet bör byggas ut med rådgivning och praktisk medverkan i främstkalkylerings- och finansieringsfrågor. Åtminstone till en början börrådgivningen vara kostnadsfri. Även viss fortlöpande kursverksamhet bör komma tillstånd, främst då i sådana företagsekonomiska frågor som är speciella försmåskeppsfarten.