mot · FU02400 · 1971-01-26 00:00:00 — av m. fl. om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. dödas ca 1 200 människor i trafikolyckor i vårt land, medan ca 5 000 blir invalider eller svårt skadade. Sammanlagda antalet personskador i trafiken utgjorde ca 250 000. Var tredje invånare riskerar att under sin livstid bli skadad i trafiken. Utöver de mänskliga lidanden detta innebär, medför trafikolyckorna stora kostnader för samhället, uppskattningsvis ca . Alla ansvariga myndigheter måste vara klart medvetna om de stora problem trafikolyckorna ur skilda synpunkter utgör för vårt samhälle. Ändå är de resurser som ställs till förfogande för att förbättra trafiksäkerheten klart otillräckliga, klara mål för trafiksäkerhetsarbetet saknas, och det finns ingen effektiv samordning mellan de myndigheter och frivilliga organ som svarar för olika insatser på detta område. I denna motion föreslås att en utredning tillsättes med uppgift att föreslå sådana åtgärder inom trafiksäkerhetsarbetets område, att som ett första steg antalet trafikolyckor kan nedbringas med . Utredningen bör i detta syfte utarbeta ett program, som redovisar mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad satsning. Den föreslagna utredningen bör ägna särskild uppmärksamhet åt trafikantutbildningen med sikte på att ämnet trafik skall bli obligatoriskt i hela skolsystemet. TV:s betydelse i detta sammanhang bör uppmärksammas. Formerna för körkortsutbildningen och för utbildningen av trafiklärare måste ses över. Erfarenheterna av försök med intensifierad trafikövervakning är positiva. Utredningen bör framlägga förslag angående förbättrad övervakning. De generella hastighetsbegränsningarna bör omprövas. Utredningen bör pröva om det inte är effektivare att differentiera hastighetsbegränsningarna med hänsyn till vägarnas kvalitet, trafikens sammansättning och trafikmiljön i stort. Ökad satsning på kollektivtrafik i vilken olycksrisken endast är en tiondel av den privata trafikens. Skärpta säkerhetsbestämmelser för bilarnas konstruktion och utrustning måste införas. Därvid bör obligatorisk användning av säkerhetsbälte och bestämmelser angående belysning även vid dagsljus uppmärksammas. Särskild omsorg måste ägnas uppgiften att komma till rätta med de risker lastbilarna representerar. Kommunerna bör få ett obligatoriskt organ för trafiksäkerheten, som ersätter nuvarande trafiksäkerhetskommitté och trafiknämnd. Detta nya organ bör få personella och ekonomiska resurser, som gör det jämbördigt med övriga kommunala organ. har en mycket snabb utveckling skett inom trafikområdet. Biltätheten per 1 000 invånare har ökat från 1950 till 1970 eller i totalantal från 340 000 till 2 600 000. I summan inräknas lastbilar, personbilar och bussar. Prognosen visar på en fortsatt kraftig ökning. som trafikvolymen således ökat har relationerna mellan olika trafikslag visat en märkbar förändring. vågplan beräknades det totala inrikes persontransportarbetet av vilket 3035 miljarder skulle fördela sig på personbilar. I verkligheten uppgick totalsumman 1965, varav 55 miljarder på personbilar. Lastbilarnas del av det totala godstransportarbetet har ökat från till . Den dominerande delen av fjärrgodstransporterna utföres dock fortfarande med järnväg. svarade järnvägarna för huvudparten av både gods- och persontransporterna. Lastbilarna ombesörjde då 1/5 av godstrafiken och personbilarna 1/3 av persontrafiken. är motsvarande siffror för persontrafiken 9/10 på personbilar och för godstrafiken mer än hälften på lastbilar. kännetecknas av att transporterna ökat snabbare än produktionen och att en markant omfördelning skett av de olika trafikmedlens andel av den totala transportvolymen. Forskargruppen Scaft vid anger antalet dödade människor i trafiken till 12 000 . Antalet skadade uppgick till minst 250 000 människor. Bland samtliga olycksfall med dödlig utgång har enligt gällande statistik trafikolyckornas andel ökat från 10 ®/o till 40 °/o . Av samtliga manliga dödsfall i ålderskategorin var sålunda en följd av motorfordonsolyckor. var motsvarande siffra 42 %> Ca 1 200 människor omkommer i trafikolyckor. Antalet invalidiserade och svårt skadade är ca 5 000 . Enligt forskargruppen Scaft:s beräkningar inträffade 65 «/o av dödsolyckorna utanför tättbebyggt område. av olyckorna med personskada skedde emellertid inom tättbebyggt område. Av de trafikdödade var 45 #/o oskyddade trafikanter, dvs. fotgängare och motorcyklister, moped- och cykelåkande. Inom tättbebyggt område var av de dödade oskyddade trafikanter. Olika slag av trafikolyckor Utanför tättbebyggt område 32 o/o av olyckorna med personskada skedde i mörker 33 "/o av olyckorna med personskada var s/nge/olyckor var korsningsolyckor var omkörningsolyckor Inom tättbebyggt område av olyckorna skedde i mörker var korsningsolyckor 26 °/o var kollision mellan motorfordon och cykel/moped var kollision mellan motorfordon och fotgängare (Ur GunnarssonLindström: Vägen till trafiksäkerhet) Samband mellan olyckor och klockslag, veckodag och månad I Trafiksäkerhet och samhällsekonomi (, 1970, ) redovisas en undersökning av trafikolyckornas samband med dygnets tider och årets månader. För tättbebyggt område beräknas där av de polisrapporterade olyckorna inträffa mellan och 18.00. Eftersom trafikintensiteten är lika hög under morgontimmarna borde dessa uppvisa motsvarande olyckssiffra. Undersökningarna visar emellertid, att av dygnets polisrapporterade olyckor kan hänföras till morgontimmarna. Vid en beräkning av olyckorna per fordonskilometer visar resultaten att de flesta olyckorna inom tättbebyggt område inträffar under lunchtid kl. 12.0014.00. Olyckornas fördelning på veckodagar är mycket jämn med undantag för söndag, då olyckssiffran är klart lägre. Siffran för är större än under de övriga dagarna . Genom att trafikmängden minskar mer än olycksantalet blir olycksrisken per fordonskilometer större. Undersökningar av säsongvariationer i olyckorna visar, att i förhållande till trafikintensiteten ett större antal olyckor inträffar , med någon övervikt för december i förhållande till de båda övriga månaderna. Däremot kan en viss minskning av personskadorna som en följd av vinterolyckorna påvisas, kanske som en följd av försiktighet och allmänt lägre hastigheter. Tendensen är helt klar för tättbebyggt område. Om de olika olyckstyperna ställs i relation till väglag och ljusförhållanden erhåller man nedanstående samband. Mer än 50 °/o av alla mötesolyckor såväl inom som utom tättbebyggt område inträffar på väglag med is eller snö och i dagsljus. Singelolyckorna, alltså de olyckor då endast en bil är inblandad, inträffar i ca 50 %> av fallen på torr vägbana och i mörker. De flesta omkörningsolyckoma inträffar också i dagsljus och med torr vägbana. Procenttalet för kollision mellan bil och fotgängare är speciellt högt för mörker och olyckor utanför tättbebyggt område. Ca 1/3 av alla olyckor rubriceras som mörkerolyckor. Förarens ålder och trafikolyckorna Den mest utsatta gruppen fordonsförare är män i åldern . Enligt undersökningar fick 12,7 °/o av män i åldern uppsöka läkare på grund av trafikskador. Genomsnittssiffran för alla åldrar och båda könen är 2,8 %>. Enligt en av TRAG, , utförd undersökning visas, att de höga olyckssiffrorna för män i åldern är ett könsoch åldersfenomen och inte beroende man haft körkort. Ett antal förare som fått sitt körkort ungefär delades in i olika körsträckeklasser och jämfördes sedan. För körsträckeklassen var medeltalet olyckor per förare: För 18-åringarna 0,186. Jämförelsetalen var 0,118; för 20 0,111; 0,108; 0,046; 0,046; 0,041. Skillnaderna var liknande i övriga körsträckeklasser. Genom de data som insamlats är det således möjligt att fastställa sambandet mellan olyckor och faktorer som ålder, väglag etc. redovisar i Trafiksäkerhet och samhällsekonomi olika beräkningsgrunder för trafikolyckornas kostnader. Vanligast sker detta genom att beräkna produktionsförluster, sjukvårdskostnader, materiella skador och administrationskostnader. Med en sådan beräkningsgrund erhålles summan 1965 beräknade penningvärde. Uttryckt penningvärde blir det ca 2 miljarder. Det innebär en kostnad av per polisrapporterad olycka. Scaftgruppen vid beräknar samhällets kostnader på grund av trafikolyckor till ca eller per körd mil i dagens penningvärde. Som jämförelse kan nämnas att det statliga bidraget till trafiksäkerhetsforskning uppgår till per mil. Vidtagna och planerade åtgärder för ökad trafiksäkerhet Enligt det preliminära arbetsprogram för ökad trafiksäkerhet som upprättats av planeringsnämnden vid för tiden 1.7.197030.6.1972 föreslås flera åtgärder med sikte på trafikanten, fordonet, vägen och vad som hänförs till rubriken övrigt. Programmet är en sammanställning av olika myndigheters pågående eller planerade åtgärder . Under avdelningen åtgärder med sikte på trafikanten redovisas förslag rörande förbättring av trafikundervisningen i skolorna. De åtgärder som föreslås är av typ meningsfull och aktuell trafikundervisning. Vad som är meningsfullt och aktuellt och hur detta metodiskt skall förmedlas till eleverna klarläggs inte. Under rubriken olika former för körkortsutbildning redogör man för verksamheten hos några kommunägda körskolor i , och och en systematiserad samordning av trafikundervisningen från förskola till och med vuxenutbildning i samarbete med en trafikskola i . Allmänt anser trafiksäkerhetsverket att ett vidgat samhällsengagemang behövs i körkortsutbildningen. När det gäller körkortsutbildningens innehåll berörs endast allmänt vidgad träning i landsvägsköming, om det är praktiskt möjligt också halkköming samt träning för kritiska situationer. Några bestämmelser om krav på kunnande i dessa färdigheter reses inte. Trafikskolemetodiken nämns i allmänna ordalag av typ träning i simulatorer, självinstruerande läromedel och intern television. För trafiklärare föreslås en kortare kompletteringsutbildning. Vidareutbildning för yrkeschaufförer inom den tunga trafiken planeras i samråd med några transportföretag och bilfabrikanter. Någon obligatorisk grundutbildning för denna yrkeskategori föreslås ej. Ett intressant avsnitt är det som rubriceras Information och där det heter: Planering (för information) sker i samarbete med olika myndigheter, organisationer och företag. Denna planering har i stort sett visat sig ändamålsenlig. Vad som däremot saknas är den mera långsiktiga plan som aviserades i det tidigare arbetsprogrammet och som skall ligga till grund för halvårsplanerna. Vad informationsverksamheten skall in nehålla, vilka målgrupper den riktar sig till, efter vilka kriterier informationsområde och medier utväljs etc. saknas fullständigt i programmet. De åtgärder, som riktar sig mot fordonet, delas upp i tre klasser. Nr 1 är sådana, som skall medföra nya bestämmelser i . Nr 2 är sådana, som skall bli föremål för framtagande av underlag, som sedan kan bearbetas vidare och leda till ändrade bestämmelser. Nr 3 innebär enbart uppföljning av pågående försök eller allmänt insamlande av erfarenheter. Många av de åtgärder, som efterlysts i den allmänna trafiksäkerhetsdiskussionen som obligatoriskt stadsljus, obligatoriskt underkörningsskydd, backningsvarnare, nackskydd etc. föreslås i programmet bli föremål för översyn eller uppföljning. Under , som planeras med sikte på bebyggelseplanering, vägbyggnader, trafikmärken etc. Forskargruppen Scaft vid har i ett yttrande över planeringsnämndens arbetsprogram anfört: Vi ställer oss mycket kritiska till det preliminära arbetsprogrammet av följande skäl: Målsättning för trafiksäkerhetsarbetet saknas Resursbehovet är ej analyserat Arbetshypoteser och strategier för ett målinriktat trafiksäkerhetsarbete saknas 4. Prioritering saknas Tidsperioden är alltför snäv. I statsverkspropositionen, åttonde huvudtiteln, redovisas de pågående och planerade åtgärderna inom trafiksäkerhetsarbetet. De aktiviteter, som betonas är information, skärpta fordonskrav, koloxidhalt i avgaser, bullergränser för fordon, utökad obligatorisk kontrollbesiktning, hastighetsbegränsning till generellt . I propositionen /72 anslås till ytterligare 2 milj. kronor eller totalt 26 milj. kronor. Ökningen medger anställning av ett femtontal nya befattningshavare samt ytterligare aktiviteter i fråga om materielundersökningar m. m. Till NTF föreslås oförändrat 2,2 milj. kronor. Ingenting i trafiksäkerhetsverkets planering eller skrivning i kommunikationshuvudtiteln tyder således på att några mer radikala insatser på trafiksäkerhetens område planeras. De åtgärder som aviseras innebär ingrepp i trafiksäkerhetshöjande syfte inom begränsade och ibland slumpvis valda områden. V. Problem i arbetet för ökad trafiksäkerhet Ansvaret för att någon verkligt framåtsyftande och konstruktiv planering på trafiksäkerhetsområdet inte förekommer vilar ytterst på regeringen. Orsakerna till svårigheterna kan emellertid sökas på många områden. För en stor del av landets medborgare är allvaret i trafiksituationen inte fullt klar. Trots att var tredje person riskerar att under sin livstid råka ut för en trafikskada, resonerar många människor utifrån tron att olyckan alltid drabbar någon annan. De som råkar ut för olyckor är oftast en alltför heterogen grupp för att kunna gemensamt bilda opinion och driva fram beslut om och åtgärder för ökad trafiksäkerhet. I det läget måste samhället ta på sig ansvaret att radikalt gripa in för att åstadkomma en förbättring. De olika organen, som existerar på trafiksäkerhetsområdet, arbetar ofta fritt ifrån varandra och i vissa fall till och med emot eller förbi varandra. På riksplanet handläggs frågor rörande trafiksäkerhet av bl. a. trafiksäkerhetsverket, , statens vägverk, statens planverk, , för att endast nämna några av de officiella organen. Ett flertal organisationer och sammanslutningar arbetar också på samma nivå, t. ex. NTF, , , motororganisationema och Cykel- och mopedf rämj andet. På det regionala planet ansvarar länsstyrelse, länspolischef, länstrafikgrupp, länsarkitekt, vägförvaltning m. fl. Inom kommunen ligger ansvaret på kommunstyrelsen, byggnadsnämnd, trafiknämnd, trafiksäkerhetskommitté m. fl. Denna rikt förgrenade flora av organ och institutioner bör kunna bidraga till ett konstruktivt arbete dels genom att sakkunskap från olika samhällsområden finns väl representerade, dels genom att kontaktnätet till de enskilda medborgarna genom organens mångfald och speciella uppgifter är välutvecklat. För att några resultat skall nås, måste dock en samordning ske, där en huvudman har det översiktliga ansvaret för planering och genomförande. från den synpunkten innebär transportforskningsgruppens betänkande om Samordnad transportforskning en organisatorisk förbättring. Genom den föreslagna organisationen inrättas ett vägtrafikinstitut med ansvar för trafiksäkerhetsforskningen i landet. Dess uppgifter blir att bedriva uppdragsforskning inom områdena trafikant och fordon, trafikmedicin, trafik och vägar. Transportforskningsgruppen föreslår också att en särskild delegation för utveckling och forskning på transportområdet inrättas inom . Dess uppgifter blir att samordna forskningsoch utvecklingsarbetet inom transportområdet genom att göra en ändamålsenlig fördelning av ansvaret mellan de berörda förvaltningsmyndigheterna och det centrala samordningsorganet. Man är på trafiksäkerhetsverket medveten om den bristande samordningen av trafiksäkerhetsarbetet och påpekar bl. a.: Vissa frågor rörande ansvarsfördelning, kontakter, information etc. mellan myndigheterna centralt och regionalt kommer att tas upp till behandling i plane Några revolutionerande samordningsförslag är det dock svårt att läsa ut ur den försiktiga formuleringen. Mellan , , , och pågår f. n. också förhandlingar för att utreda frågan om inrättande av ett särskilt kommunalt förvaltningsorgan för trafiksäkerhet, trafikreglering m. m. Av det ovanstående framgår således, att kunskap om vad trafiksäkerhetsarbetet bör innehålla finns till stor del, men genom bristen på klara målformuleringar och dålig samordning mellan de verkställande organen blir effekten dålig. Åtgärder för att minska trafikolyckorna Vid fördelningen av samhällets resurser måste således en väsentligt större del än anslås till trafiksäkerhetsändamål. Genom att samordna insatser och ansträngningar bör man kunna uppnå som ett första mål att minska antalet döda i trafiken med 50 °/o. Motsvarande minskning bör eftersträvas i fråga om antalet svårt skadade. Nedan ges en kort redogörelse för de områden, där enligt vår mening åtgärder behöver vidtagas. Trafikpolitiken bör utformas så, att de transportmedel som är säkrast utvecklas kvantitativt på bekostnad av dem som innebär större risker. Statistiken visar, att olycksrisken för kollektiva trafikmedel är ca 1/10 av den för enskilda. I de företagsekonomiska kalkyler, som upprättas för de olika trafikslagen, inräknas emellertid inte kostnaderna för olycksfallsrisken. Målsättningen måste här vara att få en ökad andel av trafikvolymen för de kollektiva transportmedlen. En förutsättning för detta är att nya idéer vid utformning och konstruktion av kollektiva transportmedel prövas. I den konkurrenssituation, som föreligger mellan privata och kollektiva transportmedel, måste de möjligheter som tekniken erbjuder användas. Minitåg som förortsbanor, spårtaxi, rullande trottoarer etc. kan medföra att biltrafiken i städernas centrumdelar minskas. Genom att utveckla konstruktionerna av tåg, rälsbussar, landsvägsbussar etc. så att de svarar mot dagens bekvämlighetskrav ökar möjligheterna att konkurrera med de privata samfärdsmedlen. De risker, som uppstår genom att olika fordonskategorier blandas på samma väg, måste analyseras närmare. nämner i Trafiksäkerhet och samhällsekonomi en tysk undersökning gällande sydtyska motorvägar enligt vilken det finns ett samband mellan olycksrisk och andel lastbilar av det totala motorfordonsbeståndet. Riskkurvan pekar mycket brant uppåt. Vid en andel av 13 #/o lastbilar beräknas 43 olyckor/. För 20,5 °/o 72 o/fk, 22,6 «/o 142 o/fk 260 o/fk. Denna undersökning nämnes här endast som ett exempel. Det finns uppskattningar om olycksriskerna i samband med lastbilstrafik, som pekar i annan riktning. Alla torde emellertid vara överens om att det finns anledning att ägna frågan om att nedbringa olycksfallsriskerna för den tunga vägtrafiken ökad uppmärksamhet. I detta sammanhang bör fordonens maximilängder, tillåtna körtider och andra säkerhetskrav överses. En bidragande orsak till trafikolyckor kan vara utformningen av lönesystemet för förare och fordon. Om lönen beräknas efter hur mycket föraren hinner köra, är det naturligt att det kan leda till alltför hård körning, onödigt risktagande och stress som medför försämrade reaktioner och därmed försämrad säkerhet. I debatten om ackords- contra månadslön från andra samhällsområden har argumentet mot ackorden till största delen varit att det är stressframkallande. Det gäller lika väl för trafiken. Lastning och risktagande med fordon kan också påverkas av lönesystemets utformning. Överlast, för hög hastighet, dåligt surrad last, för långa förarpass är alltså symptom på att något är i olag. Orsakerna bör klarläggas och undanröjas. Genom att trafikundervisningen i skolan är ett s. k. cirkulärämne finns ingen klar mål- och metodutformning eller precisa timanvisningar för ämnet. Olika lärare undervisar utifrån sina egna ämnens utgångspunkter. Anvisningarna är allmänt utformade och inte bindande. Några forskningsdata om trafikundervisningen och dess anpassning till olika åldrar och gång, cykel, moped och bilbeteende finns inte att falla tillbaka på. Utbildningen måste ses som ett av de viktigaste instrumenten då det gäller att skapa ett samhälle med färre trafikolyckor. En förutsättning för en effektiv utbildning är dock att målen preciseras, metoder och timtal bestäms, materiel konstrueras och lärare utbildas. Om en pedagogiskt riktig studiegång utformas från förskola via låg- och mellanstadium, högstadium, gymnasieskola och till vuxenutbildning finns förutsättningar att uppnå en god utbildningseffekt, där de olika stadierna bygger på varandra. På samtliga nivåer bör TV:s möjligheter i utbildnings- och informa tionssyfte väl tillvaratagas. måste här göra en väsentlig satsning. Planeringen av trafikantutbildningen måste börja med en analys av vad som skall läras ut och vilka mål som skall uppnås. För varje stadium fastställes sedan delmål. För förskolan t. ex. förmågan att gå i trafiken, känna igen viktiga trafikmärken etc. För lågstadiet utvecklas undervisningen till att avslutas med cykeln i trafiken. På liknande sätt kan etapper byggas upp kring mopeden, bilen etc. För undervisningen måste ett bestämt schemabundet timtal anvisas. Utbildningens mål får emellertid inte enbart bli att utbilda individen till ett gott trafikantbeteende utan den måste också innefatta förståelse för samhällsproblemen och trafiken och skapa en psykologisk beredskap för ett trafikbeteende som gagnar såväl individen som kollektivet. I det sammanhanget måste de nuvarande formerna för körkortsutbildningen ses över. sker denna nästan uteslutande i privata trafikskolor. I några kommuner har dock försök med kommunala trafikskolor startats. Ägandeförhållandena i sig löser dock icke dessa problem. För att få ut en helhetseffekt av trafikantutbildningen bör en samordning ske av hela trafikundervisningen, som innebär att körkortsutbildningen blir en del av utbildning till gott trafikantbeteende. Den praktiska körkortsutbildningen bör metodiskt och praktiskt samordnas med den vanliga trafikantutbildningen i skolan. Från har man också framhållit det angelägna i en samverkan mellan kommuner och trafikskolor. En systematisk trafikantutbildning från förskola över grundskola och gymnasieskola leder naturligt nog till fortsatta utbildningsmöjligheter i vuxenundervisningen. Utbildningsmöjligheterna för vuxna har genom kommunal- och studieförbundsarrangerad vuxenutbildning växt mycket starkt . Det innebär att det finns en organisation med administrativa rutiner, lokaler och breda kontaktytor till allmänheten som kan användas för fortsättningskurser i trafikantutbildningen. Träning av speciella färdigheter som halkkörning, mörkerköming, backning etc. kan anordnas inom vuxenutbildningens ram. Då nya bestämmelser träder i kraft kan information och utbildning om dessa förmedlas via vuxenutbildningsorganisationernerna. För förare som känner sig osäkra eller upplever sig ha gamla kunskaper kan speciella uppfräschningskurser anordnas. Genom en systematik i utbildningen av ovan angivet slag når man en hög utbildningseffekt som man utnyttjar den samlade resurs som finns i materiel och personal i trafikskolor och vuxenutbildningsorganisationer. På samtliga nivåer bör TV:s möjligheter i utbildning och för information väl tillvaratagas. i samråd med TSV är huvudman för utbildningen av trafiklärare och utbildningsledare vid trafikskolorna. startade en försökskurs vid yrkesskola i för trafiklärare. Enligt den av SÖ upprättade läroplanen består utbildningen av tre skeden. Första skedet är en grundutbildning förlagd till yrkesskolan. Andra skedet är fri tjänstgöring vid trafikskola. Tredje skedet är en fem veckors lång trafikpedagogisk utbildning. De enda fordringar, som uppställs för inträde till utbildningen, är att äga kännedom om trafikföreskrifter och ha ägt körkort . Utbildningen består totalt av 555 lektioner, varav ca 1/5 rubriceras psykologi och undervisningsmetodik och ca 1/2 yrkesarbete. I ett yttrande till allmänna beredningsutskott anför att såväl målsättning som omfattning av försöksutbildningen för trafiklärare är otillräcklig. Man skriver vidare att det är ägnat att förvåna att trafikläraryrket icke jämställes med annan lärarverksamhet utan har placerats under yrkesutbildningen. I en undersökning om attityder till utbildningen i trafikskola, som utförts av visas att de elever, som hade gymnasial och högre utbildning, i genomsnitt var mera kritiska till utbildningens innehåll och utförande än de med enbart folkskola.