mot · FU02955 · 1971-01-27 00:00:00 — av i Gäddvik m. fl. angående förstärkningen av isbrytarservicen. I bilaga 8 till proposition 1971:1 () står kortfattat i översikten: För att förbättra betingelserna för vintersjöfarten särskilt längs , begärs bemyndigande för att teckna avtal avseende leverans av en ny havsisbrytare. På s. 242 anför departementschefen: isbrytarfartyg har jag beräknat medel för projektering av en ny statsisbrytare som ersättare för , vilken nu är föråldrad och starkt nedsliten. En ny isbrytare med den avsedda maskinstyrkan och kapaciteten beräknas, i dagens läge kosta drygt 60 milj. kronor. Enligt vår mening bör hemställa om att den nya statsisbrytaren blir av samma typ som den av finska beställda isbrytaren om 20 000 ahk. Enligt expertis talar kapacitets- och prisskäl för detta. Kostnaden för denna större isbrytare beräknas bli ca 85 milj. kr. Även om beslutar i enlighet med detta förslag, kan årets anslag för anskaffning av isbrytare hållas på samma nivå (1 milj. ), men anslagen bör då avvägas i förhållande till den större och effektivare isbrytarens leveranskostnad. Som framgår av följande redovisning av synpunkter från och norrländska industriföretag har en förbättrad isbrytarservice en avgörande betydelse för de norrländska företagens konkurrenskraft och därmed också mycket stor betydelse för den aktiva regionpolitiken. Enhgt vår mening bör staten ytterligare i snabb takt öka isbrytarkapaciteten och fortsätta planeringen för fler storisbrytare i klart syfte att göra och även till hamnar där åretrunttrafik skall vara möjlig. Frågan om vintersjöfart och därmed isbrytarberedskap berör icke endast , den är aktuell för hela landet. Den gångna /70 utgör exempel på att insatser av statsisbrytare krävs i avsevärd omfattning för att säkerställa vintersjöfart även i , , och . Omdisponering av statsisbrytare till dessa havsområden medför minskade möjligheter att tillgodose assistansbehovet på liksom till Stockholms- och Hävringeområdet. De reguljära sjöförbindelserna till blir även lidande. Sannolikt kommer behovet av isbrytarassistans att öka ytterligare i med hänsyn bl. a. till den stigande oljeimporten och en utökad linjetrafik till såväl väst- som östeuropeiska hamnar. Det program som dåvarande i samråd med isbrytarnämnden utarbetade för den statliga isbrytarverksamheten och som tillämpats innebär att det under normala vintrar skall finnas möjlighet till åretruntskeppning från hamn och sydvart. skall kapacitet finnas för tillfällig assistans under högvintern av sjöfarten till och från hamnarna i nordligaste . Under stränga vintrar, dvs. i genomsnitt en på fyra, skall stängning av Bottenhavshamnarna i görligaste mån begränsas. Detta kräver speciella insatser för de båda nordliga skeppningsdistrikten, örnsköldsviks- och Umeådistrikten med dessas starkt stegrade skeppningsvolym. Insatsen av specialfartyg med hög isklass och anläggandet av kapitalintensiva terminalanläggningar har ökat kraven på insatser av de enskilda isbrytarenheterna för att åstadkomma ett optimalt utnyttjande av gjorda investeringar. En av förutsättningarna för att vintersjöfart skall kunna drivas enligt det uppgjorda programmet är att tonnage av lämplig storlek med hög isklass och stor maskinstyrka används. Redarna måste således anskaffa tonnage som är lämpat för denna form av vintersjöfart som avlastama måste planera sina skeppningar med utnyttjande av det isförstärkta tonnaget året runt samt samordna lasterna till lämpliga kvantiteter för att minska antalet hamnanlöp. Skall detta kunna genomföras och tillgängligt tonnage utnyttjas på bästa sätt, erfordras stora och maskinstarka isbrytare. Antalet fartyg med hög isklass har ökat . Såsom framgår av uttalanden från vissa Norrlandsindustrier har dessa i större utsträckning än tidigare befraktat tonnage av denna typ, vilket möjliggjort utökad skeppning. Ett flertal fartyg med hög isklass är planerade av svenska redare. har ett antal utländska fartyg med hög isklass och god maskinstyrka chartrats för vintersjöfart, främst i . väntas föreslå åtgärder med styrande effekter mot ett för vintersjöfart lämpat tonnage. anser att en utveckling i sådan riktning måste stimuleras från samhällets sida. Industrin i är föremål för utbyggnad. För att dessa investeringar skall bli lönsamma måste transportmöjligheter skapas för den ökade produktionsvolymen. Detta innebär transporter av exportgods men även av importgods utgörande nödvändiga råvaror för produktionen. Effektiva och regelbundna transporter är en förutsättning för exportindustriernas utveckling. För att tillgodose detta transportbehov är det enligt mening nödvändigt att förutsättningarna för en utökad vintersjöfart förbättras genom stimulerande åtgärder för att tillgodose behovet av isförstärkt tonnage, bättre farledsutmärkning, säkrare väderleks- och isprognoser och utökade isbrytarresurser i fråga om såväl antal isbrytare som dessas storlek och maskinstyrka. I den allmänna debatten har framförts tanken att vintersjöfarten på borde begränsas och att industrierna i stället borde utnyttja landtransporter för sina exportprodukter till isfria hamnar på Syd- och . förutsätter att denna fråga liksom andra principiella aspekter för den framtida vintersjöfartens inriktning och omfattning kommer att penetreras av hamnutredningen. Verket vill härtill foga att oberoende av vad resultatet kan bli av dessa överväganden, kan en genomgripande omläggning av den norrländska transportapparaten ej genomföras i ett slag. Det skulle kräva enorma investeringar i järnvägar, vägar, rullande materiel, terminaler m. m. En sådan omställning måste om den över huvud taget kan realiseras inom överskådlig tid vara en utvecklingsfråga på mycket lång sikt. Under en eventuell omställningsperiod måste nuvarande transportapparat utbyggd i takt med näringslivets behov fungera tills den successivt kan ersättas med något annat och bättre. Även lönsamheten inom sjöfarten, hamnar och stuveriföretag kräver att verksamheten pågår kontinuerligt. Vaije avbrott innebär fördyringar. De anställda i hamnarna och serviceföretagen i anslutning till dessa kräver numera bättre och ordnade arbetsförhållanden. Ett system innebärande endast säsongmässig sysselsättning kommer i längden inte att accepteras. Risker förefinns att personalen söker andra anställningar. Avlastare och varumottagare ställs inför svårigheter, då man tvingas att växla från ett transportsystem till ett annat, vilket även medför fördyrande extra kostnader. En satsning på rationella transportsystem innefattande modema lasthanteringsmetoder och utnyttjande av specialfartyg med hög isklass kan däremot bli lönsam. Sådana system prövas med framgång av industrier efter . Industrin kan förväntas driva denna utveckling vidare, om klarhet vinns huruvida isbrytarresurserna kommer att förstärkas. För t. ex. NJA är effektivare isbrytarberedskap livsviktig, då NJA avser att, om isbrytarservicen förstärks, successivt ersätta sin nuvarande TC-flotta med tonnage som kan trafikera alternativt / året runt. Med den ökning (35 gånger) av godsvolymen som förbereds är detta alternativ det enda möjliga, eftersom SJ:s kapacitet icke är och sannolikt icke kommer att bli tillräcklig för NJA:s behov. Detta alternativ utgör sålunda förutsättningen för att NJA skall kunna utvecklas i enlighet med ägarens-statens direktiv. a.: För framtiden emotser vi en avsevärd produktionsökning på vissa avsnitt. Före detta decenniums slut beräknas därför vinterstoppskostnaderna bli av storleksordningen 10 milj. , om ej åtgärder vidtas för ett förlängt öppethållande. I ASSI:s remissvar sägs: Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att vi med nuvarande distributionsmetoder är synnerligen beroende av en effektiv isbrytarservice för att under så stor del av året som möjligt kunna skeppa från våra ordinarie hamnar. Mo och skriver bl. a.: Ytterligare en eller två isbrytarenheter om vardera skulle ge den önskvärda garantin för oavbruten sjöfart på Bottenhavshamnama samt förmodligen en avsevärt förlängd skeppningssäsong för . Och vidare: Året-runt-leveranser per järnväg som alternativ till sjö-d :o måste ur synpunkt anses vara otänkbara. Såväl som saknar järnväg och dessutom har SJ enligt egen utsago inga möjligheter att möta ett sådant transportbehov. Från SJ :s sida räknar man med att först kunna ha tillräcklig kapacitet, och de investeringar som till dess måste göras i lok, vagnar, vägnät och terminaler har uppgetts ligga vid . Då någon ekonomisk fördel för avlastaren trots detta icke uppnås, verkar en sådan satsning oförsvarbar. I SCAs PM står bl. a.: Den skandinaviska skogsindustrin har följt efter och transportsystem har utvecklats, typ SCA, för att nedbringa kostnaderna fabrik till kund. För att inte kostnadssänkningarna i sjötransportledet skall elimineras av ökade kostnader i lossningshamnarna har stora ansträngningar gjorts för att åstadkomma ett kontinuerligt godsflöde producent-kund. De nya transportlösningar som således har framkommit har även medfört kostnadssänkande effekter hos kunderna i form av lägre skadefrekvens och minskad lagerhållning. Denna utveckling har också inneburit att kunderna i ökad omfattning erhåller kontinuerliga leveranser. Sådana leveranser får numera ses som ett absolut krav." Beträffande året-runt-transporter med järnväg till Västkusthamn anför SCA: Den norrländska skogsindustriella godsvolymen uppgår till storleksordningen 4-5 milj. ton. Det finns inget jämvägstransportsystem vare sig här, i eller på norra kontinenten, som rent praktiskt kan klara denna godsmängd. Nödvändiga investeringar skulle bli långt högre redan för rullande materiel och fasta anläggningar än något aldrig så orationellt sjötransportsystem. Tag som exempel en jämförelse med den godskvantitet som kan utfraktas på en SCA-båt medellasten utgör per fartyg, motsvarande 400 järnvägsvagnar. Investeringar enbart i dessa vagnar torde uppgå till ca . Andel för investering i lok, spår och fasta anläggningar tillkommer. Investering i erforderlig färja och broar skall tilläggas. SCAs tidigare undersökningar har icke kunnat visa någon företagsekonomisk fördel att kontinuerligt överföra godset till västkusthamnar. Ej heller föreligger några praktiska eller andra fördelar som skulle kunna göra det ekonomiskt försvarbart att vidtaga en sådan åtgärd. AB Bruk ariför i sin inlaga: Vi ser det som utomordentligt angeläget att isbrytarkapaciteten förbättras för de norrländska industrier nas behov, ty erfarenheten har visat att resurserna i många fall blivit omdisponerade till sydligare hamnar, vilket leder till utomordentligt besvärliga problem och en försvagad konkurrenssituation för norrlandsföretagen. att vid behandlingen av huvudtitel måtte beträffande förstärkning av isbrytarservicen beakta vad i denna motion anförts. PER () () () i Agnäs