mot · FU02973 · 1971-01-27 00:00:00 — av m. fl. om prioritering av anslag och långivning till kollektivtrafiken. Riktlinjer för den statliga trafikpolitiken fastställdes av . Huvudsyftet angavs vara att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. Det praktiska resultatet av beslut är föremål för utvärdering i olika utredningar. De förväntas ge klarhet, om likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan olika trafikgrenar verkligen kan uppnås. Det framgår av riksdagsbeslut, liksom av en rad statsutskottsutlåtanden , att konkurrensen främst skulle skapa effektiva transporter för näringslivet, eftersom transportkostnaderna utgör en betydande del av produktionskostnaderna. Däremot förutsågs i säväl propositionen som riksdagsbeslutet att ett konkurrensfrämjande system på persontrafikområdet skulle stöta på svårigheter, men de problemen ansågs så gott som uteslutande förknippade med glesbygdens trafikförsörjning. Trafiksvaga järnvägs- och busslinjer har följaktligen fått stöd från statskassan. Experiment pågår för att undersöka nya transportförsörjningsformer för glesbygd. Den verksamheten är viktig, och det finns anledning att förvänta att de sittande utredningarna kommer att skapa förutsättningar för att ytterligare förstärka den. De största trafikproblemen har vi emellertid på ett område som inte förutsattes beslut, nämligen persontrafiken i tätortsområdena. Det är inte enbart i de största kommunerna som dessa nya svårigheter är märkbara. trafikutredning förutsåg inte den enorma trafikökningen i tätortsregionerna och inte heller att ökningen så ensidigt skulle gynna icke-rationell, individuell trafik. spådde trafikmängder i Stockholms-, som låg siffror. Spådomarna har besannats, och dagens prognoser visar ingen ändring. Ökningen ligger i oroväc kande hög grad på biltrafiksidan. Enbart i ökade antalet motorfordon . Riksgenomsnittet ligger för perioden på . I AMS:s arbetskraftsundersökning () ges uppgifter om arbetsresornas längd och kilometer redovisade på storstadslän, skogslän och övriga. Reshastigheten i storstadslän är genomsnittligt (gäller alla färdmedel) mot i skogslän och närmare / tim i övriga län. Närmare en tredjedel av de anställda i storstadslänen får resa till och från arbetet. Så långa restider har av arbetstagarna i det övriga landet. Trafikapparaten i de stora tätortsregionerna ger alltså vad reshastigheten beträffar en avsevärt mycket sämre standard än vad som är fallet i övriga landet. Exemplen skulle kunna mångfaldigas även med andra mätmetoder. trafikbeslut innehåller inga krav på prioritering av den kollektiva trafiken. Olika trafikgrenar har stimulerats utifrån kravet på likvärdig konkurrens. I glesbygdsregionerna har skett en viktig kompletterande kollektiv resursförstärkning, när sådan har motiverats. I tätortsregionerna har den tillämpade ordningen inneburit en överflyttning från kollektiva till individuella transportmedel. Den nu varslade utredningen, som skall undersöka möjligheterna att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken i tätorter, har en grannlaga uppgift. Det är mycket viktigt att utredningen bedrivs med stor skyndsamhet därför att nuvarande trend i trafikutvecklingen är oroande och kräver snabb korrigering och därför att investeringar på kollektivtrafikområdet i regel är tidskrävande att realisera. Skall det vara möjligt att åstadkomma en regionstruktur som tar till vara tätortens fördelar och så långt möjligt eliminerar dess nackdelar, krävs att stora regionala trafiksystem byggs ut. Medel för sådana trafikprojekt måste anvisas i så god tid och i sådan omfattning att projekten tidsmässigt kan genomföras i anslutning till utbyggnad av bostads- och arbetsområden. Det är svårt att frigöra sig från intrycket att de nuvarande problemen till stor del beror på att kollektivtrafiken främst anses vara en angelägenhet. De statliga insatserna har gällt vägbyggandet. Kommunernas möjligheter att ta på sig ytterligare investeringar är begränsade. För att byggnadsinvesteringar skall komma till optimal nytta, krävs en prioriterad statlig insats för att säkra utbyggnaden av kollektiva trafiksystem för såväl spår- som busstrafik. Inte minst är en sådan prioritering nödvändig, om vi måste räkna med att totalanslagen till trafikbyggandet inte kan ökas i takt med den beräknade trafikutvecklingen. Det torde också behöva övervägas om det inte är nödvändigt att göra en omfördelning mellan anslagen för statlig och väghållning i tätortsregionema till förmån för de kommunala väghållama. Den tillsatta kollektivtrafikutredningen kommer att ge oss en ännu säkrare grund för bedömning av trafikutvecklingen i tätorterna, men redan nu vet vi tillräckligt om tätorternas trafikproblem för att i väntan på utredningsresultaten finna det ytterst angeläget med en provisorisk utbyggnad av anslagen liksom prioritering av långivningen till kollektivtrafik inom den givna anslagsramen och tillämpningen av trafikbeslut. Det är därvid nödvändigt att vid bedömningen ta hänsyn till såväl underbyggnad för trafiken som rullande materiel. Om en sådan prioritering kommer till stånd torde andra samhällskostnader kunna reduceras och en ökad lönsamhet uppnås som gör investeringarna samhällsekonomiskt vinstgivande. att i skrivelse till Kungl. Maj :t ger till känna att inom nuvarande anslagsramar för tätorternas trafikinvesteringar provisoriskt och i avvaktan på utredningsresultat en prioritering av anslagen och långivningen till kollektivtrafiken bör kunna ske. () () PER () () () ()