mot · FU02400 · 1971-01-26 00:00:00 — Det innebär att när trafikvolymen och trafikintensiteten ökar och den allmänna utbildningsstandarden höjs, så måste kraven på dem som skall undervisa i ämnet trafik skärpas avsevärt. Lärarna i trafik- och trafikantutbildning bör utbildas som och jämställas med övriga lärare i gymnasieskolan. måste man också räkna med att lärare med en kvalificerad utbildning i trafikpedagogik får tjänstgöra som konsulenter i ämnet inom varje rektorsområde med tjänstgöring också på . övrig yrkesutbildning inom trafikområdet Enligt körkortsutredningens förslag skall ett system med differentierade körkort införas. Det innebär att det fordras ett mera kvalificerat körkort för att få köra lastbil i yrkesmässig trafik än t. ex. personbil. Med hänsyn till de risker, som klart har belagts i samband med lastbilarna i trafiken, måste det anses vara klart otillräckligt att enbart kräva en annan typ av körkort för denna yrkeskategori. I likhet med vad som förekommer i andra länder bör yrkesutbildning inrättas för lastbilsförare. Eftersom framförandet av tunga lastbilar innebär, att föraren handskas med ett dyrbart fordon och dyr last i en intensiv trafik, där han utan ordentliga kunskaper kan riskera både kapital och liv, så måste en utbildning även ur ekonomisk synpunkt betraktas som en god investering. Den försökskurs för utbildning av lastbilsförare (), som utfärdat läroplan till, bör kunna utprövas och utvecklas för att sedan fastställas som obligatoriskt behörighetskrav för förare i yrkesmässig lastbilskörning. På liknande sätt bör utbildningsgångar kunna skapas inom gymnasieskolans ram för förare av utryckningsfordon, vägmaskiner etc. De erfarenheter som föreligger från försök med utökad trafikövervakning är mycket positiva. Under de perioder, då fyrdubblade sina övervakningsinsatser, gick olycksfallsfrekvensen ner med 30 °/o. I samband med övergången till högertrafik och den intensiva trafikkontroll, som då ägde rum, sjönk också olyckstalen drastiskt. Målet för övervakningen måste vara att fortsätta trafikantutbildningen genom att nöta in riktiga körsätt. Dessutom skall den identifiera och registrera olämpliga förare. har vi en allmän hastighetsbegränsning på landsväg och i tätort. På grund av den bristfälliga övervakningen har respekten för dessa bestämmelser avtrubbats och hastigheten är i de flesta fall avsevärt högre än vad som medges. Enligt vägtrafikförordningen skall bilisterna stanna vid övergångsställe för att låta gående passera. Ändå visar statistiken att hälften av de fotgängare, som skadas i trafiken i och , blir påkörda inom övergångsställena. Det är naturligtvis omöjligt att få en övervakning som är heltäckande. Men den får heller inte vara så sällsynt, att de flesta trafikanter aldrig någonsin bir medvetna om att den existerar. En ökad kostnad för effektivare övervakning kommer dock med säkerhet att betala sig i form av mindre samhällskostnader för trafikolyckor. Bilarna är ständigt föremål för förbättringar. har glädjande nog också säkerhetsdetaljer använts som försäljningsargument, när nya modeller presenterats. är dock högre hästkraftantal, nya former, större bagageutrymme etc. de dominerande inslagen i bilreklamen. I valet mellan en bilradio eller en strålkastarspolning till samma pris väljer också de flesta bilköpare bilradion. Eftersom bilköparna i regel inte är villiga att betala för säkerhetsdetaljer på bilarna, och bilfabrikanterna producerar efter köparens önskemål, blir takten i bilarnas säkerhetsutveckling alltför långsam. Här måste samhället gripa in och föreskriva införandet av de detaljer och säkerhetskonstruktioner, som bevisligen kan minska trafikolyckorna. Ett exempel på detta är de undersökningar, som gjorts av trafiksäkerhetsråd och som visar, att säkerhetsbältet används av endast var tredje bilförare. Oviljan att använda säkerhetsbältet bottnar ofta i bekvämlighet, men också i att dess konstruktion är otillfredsställande. Eftersom man vet att säkerhetsbältet räddar liv men ändå används högst sporadiskt, måste olika vägar prövas. Tänkbara metoder kan vara att utveckla konstruktionen, intensifiera informationen eller göra en teknisk lösning som gör det omöjligt att köra bilen fortare än , om bältet inte är påsatt. På liknande sätt måste frågan om halvljus eller stadsljus prövas. Bör halvljuset slås på , när bilen startas automatiskt, eller skall en konstruktion av bilarna krävas, som gör att halvljuset slocknar, när motorn stängs av så att risken för urladdning av batterierna elimineras. Det forsknings- och konstruktionsarbete, som f. n. pågår för låsningsfria bromsar, skydd mot hjulspinn och s. k. vätskestötfångare måste också så snart konstruktionerna är tillräckligt utprövade slå igenom i skärpta krav på bilarnas utformning. Ett intressant forsknings- och utvecklingsarbete förekommer f. n. i fråga om bilarnas stötfångare, som i stor utsträckning närmast varit prydnadsföremål. I har man t. ex. konstruerat s. k. vätskestötfångare (Menasco-systemet) som enligt uppgift skulle kunna reducera skadeeffekten med upptill 80 °/o vid kollisionshastighet av . Fortsatt utvecklingsarbete på detta område bör ges prioritet. De största trafikriskerna förekommer dock på lastbils- och vägmaskinssidan. Långtradare som viker sig över vägen, kopplingsanordningar som brister, släpvagnar som skär över halva trottoarer, när dragbilen svänger, svajande och svängande släp etc. innebär enorma risker och ett spel med döden. Många olyckor skulle också kunnat undvikas om alla lastbilar och vägmaskiner varit utrustade med underkörningsskydd och backningsvarnare. För att lösa dessa problem fordras således insatser både på fordonsoch trafikpolitikens områden. Bestämmelser om backningsvarnare, underkömingsskydd, styranordningar på släpvagnar, koordination av bromsarna mellan dragbil och släp bör utfärdas. Inom trafikmiljön kan många åtgärder vidtagas för att man skall erhålla en trafiksäkerhetshöjande effekt. Vägens bredd, beläggning, vägens omgivning, belysning, anslutningar, skyltning etc. är faktorer, där forskningen kan peka på insatser, som innebär en trafiksäkrare miljö. När det gäller vägbredden vet man, att olycksfallsfrekvensen, mätt i antal olyckor per miljon fordonskilometer, sjunker med ökad körbane I en svensk undersökning har den största skillnaden uppmätts beträffande vägar med mellan 6 och 7 meters bredd. Motorvägar har i regel lägre olycksfallsfrekvens än fyrfiliga vägar utan delade körbanor och korsningar i skilda plan. Den största delen av de svenska vägarna är vanliga s. k. tvåfältsvägar. Undersökningar från dessa visar, att olycksrisken minskar med ökad körbanebredd. Vägar med vägren visar också klart mindre olyckor än vägar utan vägren, även om den är smal. Mötesolyckor på motorvägar kan enligt amerikanska undersökningar elimineras så gott som helt, om mittremsan är , men redan vid 12 m bredd är risken mycket liten. Om mittremsan är smalare än 12 m bör ett mitträcke sättas upp för att förhindra mötesolyckor. Amerikanska undersökningar visar också, att området vid sidan av vägen bör vara fritt från fasta föremål upp till 15 m för att minska riskerna vid avköming av typ singelolyckor. Den tanken har också varit vägledande, när alléer runt vägarna huggits ned. Genom ökat krav på vägbelysning har dock nya alléer skapats av belysningsstolpar. Resultaten från forskningar i såväl som utomlands visar också klart, att trevägskorsningar är säkrare än fyrvägskorsningar. Fyrvägskorsningarna har som genomsnitt 4 gånger högre olycksfallsfrekvens. En engelsk undersökning redovisad av Scaftgruppen visar på nedanstående åtgärder och de förbättringar de lett till i trafikmiljöns utformning. Åtgärd % minskning i personskade Stationär vägbelysning reducerar antalet mörkerolyckor med och totalantalet enligt en undersökning redovisad i Vägplan 70. Reduktionen var störst för de svåraste olyckorna. I de vägbyggen, som f. n. pågår eller planeras, bör erfarenheterna om vägbredd, mittremsa, vägren, korsningar och vägbelysning tillvaratagas. För äldre vägar måste en planering upprättas, som leder till att trafiksäkerhetsriskerna inom trafikmiljön elimineras. Vid planerandet av nya tätortsområden måste de resultat, som föreligger från försök med separering och differentiering av trafiken slå Förbättrad linjeföring i kurvor Byggande av cirkelplatser Avstängning av tvärgator Ordnande av dubbla körbanor Förbättrad sikt i korsningar Förbättring av smala bropassager Installation av trafiksignaler Uppsättning av trafikmärket sakta och stopp Sebramärkning vid övergångsställen Gångtrafikanter separeras från biltrafikanter och speciella cykeltrafikbanor anläggs. Olika trafikslag med olika mål och hastighet bör differentieras från varandra genom att fjärrleder skiljs från närleder. Trafikreglering med differentierade hastigheter bör utformas så att efterlevnadsgraden blir hög. Vägplan 70: God efterlevnad är beroende dels av att hastighetsgränserna är väl anpassade till väg- och trafikmiljön, dels av graden av övervakning. De nuvarande fartgränserna överträds i hög grad, beroende på att de varken svarar mot väg- och trafikmiljön eller blir föremål för övervakning i större grad. Ur såväl trafikmoralisk som effektivitetssynpunkt måste det vara olämpligt med en generell hastighetsbegränsning, som inte står i relation till riskerna. En högsta hastighet såväl sommar som vinter och vid hög- som lågtrafik och oberoende av om vägen går i inland eller mellan två närbelägna tätorter är inte motiverad ur trafiksäkerhetssynpunkt. Fartgränssystemet bygger alltså dels på att föraren skall anpassa sin hastighet efter vägens och trafikens beskaffenhet, dels på att han skall hålla en högsta hastighet . Det måste vara effektivare att klassificera hela väg- och gatunätet efter kvalitet, trafikmängd och trafiksammansättning och på basis av dessa data räkna fram olika hastigheter för olika vägar. På så vis kan en rekommenderad bashastighet bestämmas, som förankras hos bilföraren genom att den är realistisk i relation till de risker han tar om han bryter mot den. Minimihastighet kan också prövas för att erhålla en jämnare trafikrytm. Chockbegränsningar vid trafiktoppar kan också med ett sådant system få en olyckssänkande effekt. Det blir då också möjligt att inrikta trafikövervakningen på speciellt farliga sträckor, där en hastighetsanpassning är nödvändig. Samordning av ansvar och huvudmannaskap för trafiksäkerhetsarbetet I ett tidigare avsnitt redovisades några synpunkter på trafiksäkerhetsarbetets splittring. Om som ett första mål en minskning av trafikolyckorna skall nås, måste aktiviteterna samordnas. Det gäller på såväl riks-, regional- som kommunplanet. Genom förslag om samordnad transportforskning har första steget till en rikssamordning tagits, men den måste fullföljas och leda till att målen för de olika aktiviteterna preciseras och ansvarsområdena klarläggs och definieras för de olika trafiksäkerhetsorganen. Genom att en stor del av trafiksäkerhetsarbetet består i att redan i planeringsskedet vid bostadsbyggande presentera trafiksäkra modeller, måste ansvaret för det kommunala trafiksäkerhetsarbetet läggas på ett Det bör ersätta den nuvarande trafiksäkerhetskommittén och trafiknämnden och få personella och ekonomiska resurser, som gör det jämbördigt med övriga kommunala organ. Uppgifterna kan bl. a. bestå i att deltaga i stadsplanering, som innebär lokalisering av skolor, daghem etc. och där speciella trafikproblem kan uppstå, medverka till att trafiksäkerhetsåtgärder av typ separering och differentiering slår igenom redan på planernas skisskede. Andra uppgifter blir att analysera effekten av olika åtgärder, bevaka och eliminera trafikrisker, medverka vid sanering av trafikmiljön i äldre bostads- och bebyggelseområden, föreslå trafikregleringar, bevaka skolskjutssäkerhet etc. Kostnaderna för en intensifiering av trafiksäkerhetsarbetet är utan tvivel höga, men de måste ständigt ställas i relation till de kostnadsminskningar samhället får vid en minskning av trafikolyckorna. Olika beräkningsgrunder för olika transporter och deras risker förekommer. Vid en totalsatsning i syfte att åstadkomma en minskning av trafikolyckorna med 50 °/o som ett första mål, måste prioriteringar göras mellan olika objekt inom de ramar, som resurserna medger. Avvägningar kan bli nödvändiga mellan åtgärder, som berör nybyggnad av vägar eller ombyggnad av gamla vägar, satsningar på säkrare fordon eller bättre utbildning, ökad övervakning eller förändrad trafikmiljö. Stoppandet av trafikdöden är en av samhällets viktigaste frågor. Alla ansvariga myndigheter måste vara medvetna om detta, men enligt vår uppfattning saknas klara mål för trafiksäkerhetsarbetet och en organiserad effektiv samverkan mellan de myndigheter, som ansvarar för de olika åtgärderna. Vi vill därför föreslå, att en parlamentarisk utredning tillsättes som får till uppgift att föreslå åtgärder i avsikt att som ett första mål nedbringa antalet trafikolyckor med och att föreslå den finansiering som blir nödvändig för att nå detta första etappmål. Med hänvisning till ovanstående hemställes att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhåller om en parlamentarisk utredning som får till uppgift att utarbeta ett program innehållande mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad satsning i syfte att som ett första mål åstadkomma en minskning av trafikolyckorna med nr 1971: 400 () () () () 1971 7100 2 3