mot · FU02930 · 1971-01-27 00:00:00 — av m. fl. om förlängning av Ostkustbanan. Frågan om Ostkustbanans förlängning har varit föremål för diskussioner . Vid 18621863 avgjordes att man skulle bygga ut norra stambanan. 1870 bestämde norra stambanans sträckning från över Sala och till vid GävleDalabanan. 1873 fattade ett principbeslut att dra stambanan vidare norrut från till en tvärgående bana SundsvallÖstersundTrondhjem. Denna tvärbanas sträckning fastställdes genom ett riksdagsbeslut . drogs stambanan till . 1882 avslutade man utbyggnad med dess dragning genom . Därefter anslöts stambanan från , via till 1886, till 1891 och till . Under diskussionerna om norra stambanans sträckning lade man fram planer på att dra banan från Gävletrakten genom , , till vid . Planerna ogillades dock av statsmakterna. Järnvägen HärnösandSollefteå byggdes . tog planerna på en Ostkustbana en allt konkretare form. 1901 lade man in en ansökan om att få dra kustbanan mellan och . 1903 fick man tillstånd för projektet. påbörjades dock arbetet. Detta fortsatte i etapper, tills banan öppnades för trafik . Staten förvärvade Ostkustbanan enligt ett riksdagsbeslut. Detta skedde i samband med att Ostkustbanans aktiebolag avvecklades. hade för projektet med Ostkustbanan tillsatts två lokala kommittéer i och . De utredde tekniska och ekonomiska frågor. överlämnade man materialet till uppdragsgivarna. Planer fanns för fortsatt handläggning av projektet, men de förverkligades inte då biltrafikens genombrott ansågs ha ändrat järnvägens förutsättningar. Ärendet om Ostkustbanan bordlädes och fick först förnyad aktualitet. I en vid riksdag väckt motion II: 126 av herrarna . i och K. Mäler framlades tanken på en förlängning av Ostkustbanan från och vidare norrut upp till älv. Man yrkade på en utredning om järnvägsbehovet i och då i första hand om Ostkustbanans förlängning till älv. Motionen hamnade i statsutskottet, som infordrade yttranden över motionen. ria framhöll järnvägsstyrelsen att man i första hand skulle avvakta resultatet från en utredning av de sakkunniga som tillsatts enligt beslut av , dvs. I ett utlåtande nr 211 anförde statsutskottet efter att ha erinrat om tidigare framförda förslag om förlängning av Ostkustbanan från norrut att förslaget om en dylik kustjärnväg icke kunde tillbakavisas som en »fackmannamässigt sett verklighetsfrämmande tanke». Utskottet gjorde i huvudsak gällande att vid prövning av detta jämvägsprojekt man måste beakta det nya skede som inletts genom biltrafikens genombrott och att man även borde ta hänsyn till utvecklingen inom flyget. avstod från att göra en framställning till Kungl. , då en tillsatt Norrlandsutredning skulle behandla frågan om kommunikationer. Därtill befarade man att trafikutredning kunde inverka på frågans bedömning. följde utskottets yrkande att inte bifalla motionen. Frågan kom åter upp vid riksdag. m. fl. väckte motionerna II: 237 och II: 402. framhöll i sitt svar nr 211 att järnvägarna utmed kusten var viktiga för en ökad etablering av förädlingsindustri inom regionen. Man såg även projektet som ett betydelsefullt instrument för att bekämpa arbetslösheten. För behandlingen av motionerna gjorde statsutskottet en resa från genom kustområdena till . Utskottet hade bl. a. i ovan nämnda yttrande framhållit att en undersökning borde göras av de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en förlängning av Ostkustbanan norrut till . Det betonades också att man borde beakta industrins successiva övergående till förädlingsindustri, avspärrningen från sjötransporter , de berörda trakternas känslighet i arbetslöshetshänseende samt slutligen den roll från sysselsättningspolitisk synpunkt som en kustjärnväg kunde komma att spela. Utskottet tillstyrkte de väckta motionerna men med den ändringen att utredningen skulle avse Ostkustbanans förlängning norrut till . Utredningens tekniska och jämvägsekonomiska sida skulle anförtros åt järnvägsstyrelsen. biföll utskottets hemställan i en skrivelse nr 517. uppdrog åt och åt järnvägsstyrelsen att gemensamt verkställa utredningen om Ostkustbanans förlängning norrut till . gav nu f. d. baningenjör i uppdrag att utreda kostnaderna för en järnvägsanläggning mellan Översjäla och Husum.1 trafikutredning förordade uppskov med beslutet med motivering att avgörandet skulle ske när hela frågan om en förlängning 1 var beredd att tillstyrka hela sträckan översjäla , men förordade då endast översjälaGullänget. ansökte man hos Kungl. om ett anslag på 1,2 milj. kr. för sistnämnda sträcka. Järnvägsstyrelsen yrkade anstånd. av Ostkustbanan till kunde prövas. Uppskovet bör ses i samband med förhoppningar om bilismens möjligheter. Man hade fått ökade erfarenheter av biltrafikens möjligheter att i viss mån tillgodose industrins transportbehov. Man har inom haft olika alternativ för en utbyggnad av Ostkustbanan. För anslutning HärnösandÖrnsköldsvik finns det fyra. Ett av dem har slutpunkten Anundsjö. De tre övriga har anslutning till Ostkustbanan vid Nensjö, Svanö och . Ovan nämnda alternativ är inaktuella, då det finns bättre alternativ som också ger större effekt sett från trafiksynpunkt, beroende på spårdragningsteknikens utveckling . Den nämnda utvecklingen möjliggör att Ostkustbanan ansluts vid lämpligaste ställe strax norr om och att man därifrån drar den till , allt under beaktande av att banan skall kunna hålla hastigheter . Befolkningsunderlaget är tillräckligt stort inom ett teoretiskt trafikområde för en ostkustbana mellan och . Enligt folk- och bostadsräkningen finns det inom ovannämnda trafikområde 134 360 invånare; själva har dock inte medräknats i denna befolkningssiffra, då Ostkustbanan ansluter till staden. Enligt trafikutredning, godkänd av , skall de olika transportmedlen konkurrera på lika villkor. Varje trafikgren skall svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Man avser att med denna konkurrens på lika villkor nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken på de olika trafikgrenarna. Behovet av en översyn av den trafikpolitiska målsättningen har med hänsyn till dess verkningar allt starkare påvisats av riksdagsmän, tidningspress oberoende av partifärg, fackliga organisationer, LO, , samt lastbilsföretagarorganisationer m. fl. Den ovan anförda kritiken har sin orsak i att många transportföretag varit tvungna att åsidosätta arbets-, trafik-, hastighets- och lastningsbestämmelser för att klara sig i detta hektiska tempo. Trafiksäkerheten har följaktligen kommit hårt i kläm. Åkerinäringen expanderade snabbt. fanns det 137 795 lastbilar i landet, en ökning med 4 500 om man jämför med . uppgick antalet åkerier till 17 946 med 35 847 lastbilar. I detta sammanhang kan nämnas att tidningen redovisade för tiden 1 januari9 100 konkurser för åkeriföretag. fanns det 2 109 200 personbilar, lastbilar och bussar på våra vägar. En snabbare utveckling i fråga om samordning av godstransporter på längre avstånd mellan landsvägs- och järnvägstransporter är nödvändig. skulle kunna överta det mesta av godstransportarbetet på avstånd över . Likaledes det mesta av persontransportarbetet skulle också järnvägen kunna klara av på dessa längre avstånd. tiken enligt den nuvarande modellen är kostsam. För nyinköp och för underhåll av bilar uppgick summan för till eller av bruttonationalprodukten. Ca 1 300 människor dör i trafiken , och man invalidiserar 10 000 och skadar 25 000. Dessa skador kostar samhället . trafikutredning har även framhållit att lastbilarna för framtiden kommer att behärska godstrafiken på kortare distanser från såväl kostnadsmässig som teknisk synpunkt. Undantag härför utgör kortväga järnvägstransporter av massgods med sådana avsändnings- och destinationsplatser som inte erfordrar terminaltransporter. har även påvisat järnvägarnas konkurrensmässiga överlägsenhet på de långa transportavstånden vid en kostnadsanpassad fraktsättning. Ar 1959 gick av landtransporterna på järnväg. av järnvägens transportarbete tillhörde fjärrtrafiksektorn, dvs. transporter på över . Av den totala fjärrtrafiken i tonkilometer räknat föll ca fem sjättedelar på järnvägarna. Lastbilstrafiken ombesörjde då av korthållstrafiken. av lastbilarnas totala godstransportarbete låg på fjärrtrafik. För industrin har järnvägarnas transporter till stor del genom stickspårsanläggningar blivit oberoende av terminaltransporter. hade av gods på järnväg inga terminaltransporter. För av återstående gods behövdes det endast en terminaltransport. gjorde en transportkommission inom en undersökning på ca fjärrgodstransporter. Av denna undersökning framgick det att även den volym som berörde lastbilstransporterna i fjärrtrafik var oberoende av särskilda terminaltransporter. Man anser därför inom trafikutredningen att järnvägen såväl nu som har ett naturligt verksamhetsområde inom fjärrgodstrafikens sektor. Till detta kan anmärkas att utredarna sannolikt haft tillgång till ett stort och tillförlitligt källmaterial. Det är därför så mycket mer intressant att utredningsmännen intagit en skeptisk hållning gentemot en utbyggnad av lastbilstrafiken på bekostnad av järnvägstrafiken. Denna principiella grundinställning som alltså företräds av trafikutredning har, enligt motionärernas uppfattning, helt kommit i skymundan. Utredarna ställer sig också kritiska till en kostnadsmässig reduktion som den s. k. vägplanen förutsätter för långväga lastbilstransporter. En liknande reduktion kan även förväntas ske inom järnvägstrafiken. LångseleVännäs är ett av SJ:s mest trafikerade enkelspår. Trafikökningen vad gäller godstransporter är , dvs. Inom denna tidsrymd torde det bli nödvändigt att bygga dubbelspår på linjen LångseleVännäs. Denna sträcka är en av SJ:s sämsta i vad gäller kurvor och stigningar. Detta betyder att ett dubbelspår bör byggas i helt ny sträckning. En placering utmed kusten, dvs. en förlängning av Ostkustbanan, kan ersätta detta dubbelspår och med NY BANA 00 AVSTÅND I KM för dessutom andra viktiga fördelar såsom spårförbindelse för det expanderande kustområdet, avsevärt kortare restider, m. m. för invånarna i området. Järnvägsnedläggningen i vårt land har som omvittnat är också i väsentlig grad påverkat vår uppfattning om järnvägens framtida utvecklingsmöjligheter. Det har uppstått en minskad tilltro till järnvägstrafiken. På grund av tidigare rådande negativa inställning har det varit svårt att få objektiv prövning av ett utbyggnadsprojekt såsom ovan nämnda: Ostkustbanans sträckning mellan och . Enligt tidigare gjorde beräkningar inom SJ skulle Ostkustbanan få en längd . På grund av en utvecklad byggnadsteknik och på grund av en mer avancerad sprängteknik skall man kunna dra Ostkustbanan strax norr om . Ett dylikt alternativ förkortar banlängden till . kostar det ca per bankilometer att bygga en enkelspårig järnväg. I svårare terrängförhållanden får man räkna med 2 milj. kr. I en väl tilltagen kalkyl skulle en bana kosta 400 milj. kr. Arbetskostnaderna ingår i denna summa. Kostnaderna för en bro över är starkt beroende av valet av övergångsställe, och försiktigtvis bör i kalkylen inläggas en extrakostnad på 100 milj. kr. Den totala byggnadskostnaden skulle då bli 500 milj. kr. Vid anläggningsarbeten av denna typ blir arbetskostnaderna lågt räknat av den totala kostnaden. av den totala kostnaden ger 250 milj. kr. Delar man 250 milj. kr. får man en arbetskostnad på 25 milj. kr. Om man räknar med att en arbetare tjänar . skulle 500 man få arbete . I regel brukar man beräkna som arbetskostnader av det totala beloppet. F. d. baningenjör räknade med arbetskostnader på i sin banutredning om Ostkustbanan 1947. Det är av stor betydelse att får sådana kommunikationer som närmar landsdelen till övriga landet. Närheten till en världsmarknad är väsentlig för norrländsk exportindustri. Genom att bygga ut Ostkustbanan förkortas i hög grad detta avstånd. Den nuvarande sträckningen över , och är . Den nya banan längs kusten skulle förkorta avståndet HärnösandUmeå med . Större delen av sträckan LångseleVännäs tillåter endast 90 å . Bandelen HärnösandLångsele har på en större del högsta tillåtna hastighet . har här inte kunnat konkurrera med bilismen. Detta är inte oförklarligt om man beaktar de långa restider som åtgår på en hel del viktiga bandelar. En negativ ekonomisk cirkel har utvecklats för många av SJ:s banor. I stället för att i hård konkurrens med bilismen svara med ett ökat marknadsutbud, har SJ inte förmått öka den procentuella andelen av transportarbetet. Greppet om detta håller på att gå dem ur händerna på grund av uteblivna konkurrensförmånliga utbud. Endast genom att förkorta restiden och öka komforten för resenärerna kan SJ ta tillbaka en förlorad marknadsandel som rätteligen hör hemma där. Prissättningen måste naturligtvis vara marknadsanpassad för såväl gods- som persontransporter. När det gäller godstrafiken får en ökad turtäthet till följd snabbare och billiga transporter samt en ökad marknadsandel. Tillämpar man en dylik fraktprincip som ovan nämnts på Ostkustbanan, kommer bandelen att ge en helt annan lönsamhet än vad man kan räkna med i jämförelse med bandelar som har låga hastigheter. Med tillkomsten av en Ostkustbana skulle restiden StockholmUmeå förkortas om hastigheten antas vara . Nuvarande restid på sträckan är . Fordonstekniken kommer att utvecklas, och man beräknar att inom den närmaste tioårsperioden kunna ha vagnar som medger och ännu högre hastigheter. Med den nya utvecklingen av fordonstekniken kommer man att kunna resa mellan och . En sådan utveckling inom jämvägstekniken möjliggör en helt annan tillväxt för en landsdel som i huvudsak eftersatts på grund av långa transporter med låga hastigheter. Således föreligger även på järnvägstrafikens område obalans till nackdel. gör man ca 200 000 turer per tåg och 300 000 turer med flyg mellan och . Enligt gängse regler kan man omräkna ett ökat reseunderlag i förhållande till förkortad restid. Man beräknar att en ökning av passagerarvolymen i första hand kommer att tas delvis från flyget. En totalökning ingår även i volymökningen. Enligt beräkningar som gjorts inom SJ svarar nettoökningen av intäkterna för ca 25 milj. kr. Beräkningar har även gjorts för godstransporter, och där räknar man med en intäkt av tio milj. kr. Det investerade kapitalet för Ostkustbanans utbyggnad beräknas ge en förräntning på . En lönsamhetsberäkning med utgångspunkt från rådande förutsättningar vilar helt på sannolikheter. Ostkustbanans betydelse från samhällsekonomisk synpunkt är obestridlig. Vilka andrahandseffekter en utbyggd bana får för i stort kan vara svårt att uttala sig om, men behovet för landsdelen av snabba och billiga transporter dels för industri-, dels för servicenäringarna där är mycket större än vad det har varit tidigare. Industrins behov av järnväg visar dragna stickspår för nedanstående banor. Antal spåranslutningar till trafikant på eget eller annat än av SJ förhyrt område Nedanstående tabell får visa de spåranslutningar som industrin funnit det nödvändigt att dra för att kunna hålla den industriella verksamheten i gång. Om man därtill räknar den industri som kan nyttja järnvägen med omlastning, skulle antalet industrier med behov av järnväg öka betydligt. Främst gäller förmodligen denna kategori den lätta industrin som inte har sett sig nödsakad ha ett stickspår. I en undersökning som gjorts på Kulturgeografiska instituitonen i om en avgörande lokaliseringsfaktor vid planering av nytt industriområde framgår det av 180 undersökta industriområden i kom Banor och bandelar till vilka industrispår dragits (90)* * Osäker uppgift. Uppgiftslämnare: Centrala banavdelningen i . muner med över 8 000 invånare att spåranslutning och möjligheter till en sådan utgjorde andra lokaliseringsfaktor av sexton i undersökningen beaktade. Första faktorn har varit utvidgning av redan befintligt industriområde respektive befintlig industritomt. Mer än en fjärdedel av alla industriområden har lägemotiverats av befintlig eller möjlig spårförbindelse. Kommunikationernas betydelse för industriområdens lokalisering betonas av att de faktorer som kommer på tredje t. o. m. femte plats i storleksordning har kommunikationskaraktär. För en lättare produktion med en marknad på närhåll kan man med viss fördel använda lastbilstrafik. Ändå ser man järnvägen som en viktig faktor för en lättillverkning. En wellpappfabrik som byggdes i utanför har tillgång till järnväg. I en annan undersökning som behandlar järnvägslinjen ÖvertorneåHaparanda har kommunalmän styrkt järnvägens betydelse som lokaliseringsfaktor. Det framgår även av samma utredning att de större industriföretagen som lokaliserats till nästan utan undantag förlagts till orter med goda järnvägsförbindelser eller med omedelbar närhet till järnväg. Mellan och finns följande industrier inom massatillverkningen Denna sammanställning kommer i första hand att uppta industrier inom massatillverkningen och det årliga behov av råvaror som deras tonnage baserar sig på. Transporterna för denna råvarumassa beräknas nu i första hand ske på järnväg. 100 000 (fiberplattor) 20 000 stds. Summa transporterat tonnage 4 . Ovanstående uppgifter gäller enbart den konjunkturkänsliga pappersmassaindustrin, som måste ha snabb export av sin produktion. är väl industrialiserad. Enbart inom ett trafikteoretiskt område för Ostkustbanan mellan och finns det (ej inberäknat) industrier med en bruttoomsättning på . Någon bestämd vedertagen beräkningsgrund för att fastställa transportandelen av detta bruttobelopp finns inte, då kostnader för transportarbetet i regel beror på industrins varuproduktion. I regel svarar mottagaren för fraktkostnaderna, vilket också bidragit till svårigheter att få fram uppgifter som underlag för en beräkning. Vad man icke desto mindre kan fastställa är att graden av industrialisering ger ett tillräckligt underlag för ett framdragande av Ostkustbanan genom området i fråga. En utbyggnad av Ostkustbanan skulle underlätta för industrier i Syd- och Mellan-Svenge att få ett kommunikationsförtroende för . Vissa större industrier i vårt land har med framgång tillämpat ett system som innebär att man lägger ut sin tillverkning på underleverantörer. En dylik produktion förutsätter mycket goda kommunikationer och då främst på transportsidan. Från olika områden skickas färdiga delprodukter för att hopsättas vid en centralt belägen fabriksanläggning. har av beklagliga skäl inte i samma grad som övriga delar av landet fått del av dylik tillverkning. Endast ett fåtal industrier finns i . Det är sannolikt att den ringa tillgången på goda kommunikationer i landsdelen hindrat moderindustrier söderöver att lägga någon större del av sin tillverkning dit. Genom att tillverkning av ovan nämnt slag läggs till landsdelen får huvudföretaget tillgång till en stabil arbetarkår, som både från företags- och från samhällsekonomisk synpunkt kan skapa högre lönsamhet för såväl företag som samhälle. I andra länder har man satsat på järnvägstrafik. har tåg som i reguljär trafik håller ., och man planerar att få järnvägsförbindelser där man i reguljär trafik kan hålla hastigheter / tim. står inte långt efter när det gäller järnvägssatsning utan har tåg i trafik vilka håller en hastighet . har järnvägslinjer på vilka tågen håller hastigheter upp mot . bygger man vagnar vilka kommer att prestera hastigheter upp mot . Även om satsade sent på järnvägstrafik finns det tåglinjer där man håller hastigheter . Också har tåg med hastigheter / tim. Om ovan anförda länder funnit det ekonomiskt försvarligt att satsa på en ökad järnvägstrafik för att dels samhällsekonomiskt främja utvecklingen, dels komma till rätta med en alltmer ökad bilism, torde även ha lika förutsättningar för en dylik trafikpolitik. Dessa hastighetshöjningar torde få anses som bevis på att man satsar på en utveckling av järnvägsväsendet. anser att hamnarnas framtida betydelse inom området för Ostkustbanan kommer att minska. De ökade kraven på farledsdjupen pekar fram mot en ökad koncentration av våra hamnar. Trafikförutsättningarna kommer att ändras. Att fartyg måste anlöpa flera hamnar för att få full last måste anses vara ett föråldrat system och kommer att avvecklas. anser det nödvändigt med en koncentration av linjesjöfarten på transoceana länder och . En sådan koncentration kan i första hand nås genom att man på järnväg transporterar skogsprodukter, främst pappersmassa från de norrländska fabrikerna till koncentrationshamnen . Man anser att förutsättningarna för en sådan politik beror på storleken av de rabatter järnvägsstyrelsen är beredd att lämna. av godstransporter med lastbil Statistik över godsmängder på lastbil har för förts av SCB. Den av transportföretagen förmedlade godsmängden uppgick till ca 8,6 milj. ton. Av denna godsmängd kan ca 7,0 milj. ton, motsvarande , betraktas som befordrad i fjärrtrafik och ca 1,6 milj. ton, motsvarande , befordrad i lokaltrafik. Driftstatistiken för den yrkesmässiga beställningstrafiken för godsbefordran visade på en total transporterad godsmängd i fjärrtrafik av ca 9,3 milj. ton. Detta innebär att omkring tre fjärdedelar av den godsmängd som transporterades i fjärrtrafik var transportförmedlat gods. Inalles uppgår godsmängden vid all inrikes fjärrgodstrafik, (dvs. transporter om och därutöver) för till ca 53 milj. ton. Uppgifterna avser transporter av gods som både lastats och lossats inom landet. Av nedanstående tabell framgår fördelningen av inrikes fjärrgodstrafik. I icke yrkesmässig trafik Fjärrgodstrafiken totalt för inrikestransporter utgör med lastbil ca 7 milj. ton eller . Av förestående tabell framgår att all inrikes fjärrgodstrafik fortfarande år ombesörjdes av järnvägen. spelar tydligen alltjämt en mycket viktig roll inom rikets transportväsen. De militära synpunkterna har haft avgörande betydelse för statsmakternas slutliga ställningstagande, när frågan om utbyggnaden av Ostkustbanan i ett tidigare skede har varit uppe till behandling. Militärbefälhavaren i Nedre militärområde har tillfrågats om Ostkustbanans utbyggnad från försvarssynpunkt. Det har hävdats att det är helt andra tungt vägande skäl som talar för en utbyggnad. Dock får Ostkustbanan inte byggas ut på bekostnad av . Om det inte råder något konkurrensförhållande på denna punkt så finns det endast en negativ faktor, nämligen banans utsatta läge vid ett fientligt angrepp. Frånsett denna faktor har en utbyggnad flera fördelar. För totalförsvaret är det viktigt att omfattande transporter i nordsydlig riktning i ett mobiliserings- och beredskapsskede väsentligt underlättas. En tredje järnvägsförbindelse genom är fördelaktig även under ett krigsskede. Detta gäller om förbindelsen kan hållas intakt. Från sysselsättningssynpunkt skulle en utbyggnad minska utflyttningen söderut. En bättre lokalrekrytering av de för försvar avsedda militära förbanden skulle underlättas. Bättre transportmöjligheter kan i sin tur främja utvecklingen av genom lokalisering av näringsliv. De militära fördelarna med en utbyggnad blir därigenom större. Sammanfattningsvis vill vi framhålla några fördelar med en utbyggnad av Ostkustbanan. De samhällsekonomiska fördelarna skulle vara obestridliga. Det kanske tyngst vägande argumentet med ett dylikt företag är den sysselsättningseffekt som själva utbyggnadsarbetet skulle medföra. På skulle utbyggnaden dessutom främja en ökad etablering av förädlingsindustri inom berörda områden. rade höga hastigheterna på en utbyggd bana skulle restiden avsevärt förkortas mellan och övriga . En satsning på goda kommunikationer vore höggradigt lönsam för landsdelen, då förbättrade kommunikationer givetvis skulle stimulera till anläggande av nya industrier i och därmed även något stävja den katastrofala avfolkningen. Under åberopande av ovanstående föreslår vi att i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte hemställa om skyndsam prövning av frågan om en förlängning av Ostkustbanan och att Kungl. Maj:t för redovisar resultatet härav. (vpk) () H. (vpk) () i Agnäs