mot · FU02398 · 1971-01-26 00:00:00 — 11. angående trafikpolitiken. Enligt trafikbeslut bör varje trafikgren i princip svara för sina kostnader och förutsättningar även i övrigt skapas för en konkurrens på lika villkor. underströks dock i riksdagsbeslutet, att målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. Samhällsutvecklingen har ytterligare skärpt behovet av att trafikpolitiken utformas med utgångspunkt från en samhällsekonomisk totalbedömning, där inte bara lokaliseringssynpunkter utan också miljöfrågor och olycksfallsrisker vägs in vid den samlade bedömningen. Frågan om järnvägsnedläggelserna är ett exempel på behovet av en samlad trafikpolitisk bedömning. Innan SJ framlägger förslag om nedläggning av järnväg eller enbart av persontrafiken på en sträcka görs en företagsekonomisk lönsamhetsberäkning. Någon närmare redovisning för på vilka grunder ett regeringsbeslut om nedläggning göres har inte lämnats. På detta område finns behov av en samhällsekonomisk kalkylmetodik. uttalade redan vid förra årets riksdag att det är angeläget att uppkommande frågor om järnvägsnedläggelser bedöms med stor försiktighet. Det mål som uppsattes trafikbeslut har inte uppnåtts. Det finns inte en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. Väganslagen släpar efter. Kollektivtrafiken kämpar med stora svårigheter. Järnvägsnedläggningarna har inte helt kompenserats med annan trafikförsörjning. Anslagen till olönsamma busslinjer är otillräckliga. Det finns många positiva drag trafikbeslut. Principen om kostnadstäckning har bl. a. den fördelen att den ger en möjlighet att mäta den företagsekonomiska effektiviteten inom transportsektorn. Förutsättningen för att denna princip skall kunna omsättas i den praktiska trafikpolitiken på ett tillfredsställande sätt är emellertid att kostnaderna kan bestämmas på ett riktigt sätt. har ännu inte kommit fram till något resultat och kan inte ange när den blir färdig. Vi föreslår att denna utredning får så kraftigt ökade resurser, att dess arbete kan forceras samt att den föreläggs en tidsplan för sitt arbete. Vi föreslår vidare att en parlamentarisk kommitté får till uppgift att överse trafikpolitiken i syfte att med utgångspunkt från en samhällsekonomisk totalbedömning trygga en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. I denna bedömning måste förutom regionalpolitiska synpunkter också olycksfallsrisker och risker för miljöskador vägas in. I motionen föreslår också bildande av ett speciellt utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik. Bolaget skulle ägas gemensamt av staten, intresserade landsting, kommuner och industriföretag. En viktig orsak till kollektivtrafikens tillbakagång är att ingen känt tillräckligt ansvar för att finansiera den nödvändiga tekniska utvecklingen och planeringen. Lämpliga forskningsprojekt för bolaget är snabbtåg för SJ, spårtaxisystem för de större städernas centrala delar och korthållsflygplan för trafikförsörjning av inre och andra glesbygdsområden. Enligt uppfattning är ett forsknings- och utvecklingsarbete av denna omfattning ett synnerligen lämpligt område för samarbete mellan stat, kommun och industri. Enligt trafikbeslut bör varje trafikgren i princip svara för sina kostnader och förutsättningar även i övrigt skapas för en konkurrens på lika villkor. underströks dock i riksdagsbeslutet att målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. I den mån det inte med kravet på kostnadstäckning går att lämna viss bygd den trafikservice, som från samhällets synpunkt är rimlig, bör ersättning till trafikföretagen utgå av allmänna medel. beslut gjordes klart att trafikpolitiken inte kunde ses från enbart företagsekonomisk synpunkt utan måste samordnas med lokaliseringspolitiken, bl. a. när det gäller att upprätthålla en från lokaliseringssynpunkt önskvärd men dock olönsam järnvägs- eller landsvägstrafik. Samhällsutvecklingen har ytterligare skärpt behovet av att trafikpolitiken utformas med utgångspunkt från en samhällsekonomisk totalbedömning, där inte bara lokaliseringssynpunkter utan också miljöfrågor och olycksfallsrisker vägs in vid den samlade bedömningen. Den snabba inflyttningen till tätorterna och motsvarande utglesning av befolkningen inom stora områden har fortsatt. Bilbeståndet har fördubblats . Antalet personbilar har stigit från ca 1 miljon till ca 2 miljoner. I fråga om godstransporterna har lastbilarna huvuddelen av närtransporterna under det att järnvägarna fortfarande har mer än tre fjärdedelar av fjärrtransporterna. Den kollektiva persontrafiken har ställts inför stora problem. Järnvägar har lagts ner eller slutat med persontrafik. Busslinjer inom glest bebyggda områden har svårt att driva en lönsam verksamhet och läget har förvärrats på grund av regeringens vägran att öka anslagen till olönsamma busslinjer. I de större städerna har de kommunala transportsystemen ställts inför kapacitetsproblem som man inte har lyckats bemästra, med trängsel, trafikköer och ökade restider som följd. Bilismens snabba expansion har medfört en ökning av trafikolyckor och miljöskador. Som vi framhållit i vår motion till årets riksdag om ett samlat program mot trafikolyckorna, är olycksfallsrisken inom den privata trafiksektorn tio gånger större än inom den kollektiva. Väganslagen har släpat efter . Årets väganslag ligger avsevärt under den miniminivå, som Vägplan 70 utgått från. På grund av bristande samordning har den betydande lokaliseringspolitiska satsning som gjorts motverkats av samtidiga åtgärder på trafikpolitikens område som gått i motsatt riktning. Förra årets beslut om transportstöd var ett steg på vägen. Det gäller emellertid inte persontransporter och är alltför begränsat såväl i fråga om varuslag som i fråga om transportområde. Sålunda har kommunikationsproblem ännu inte lösts trots de uttalanden som gjorts från regeringshåll. Frågan om jämvägsnedläggelserna är ett exempel på behovet av en samlad trafikpolitisk bedömning. har 36 banor omfattande nedlagts helt. Därutöver har enbart persontrafiken nedlagts på 21 banor omfattande . Enligt uppgift fanns enligt det läge som rådde sammanlagt (ca 20 °/o av den totala banlängden vid SJ) som befann sig i olika stadier av förberedelse till nedläggning. Innan SJ framlägger förslag om nedläggning av järnväg eller av enbart persontrafiken på en sträcka göres en företagsekonomisk lönsamhetsberäkning. I förslaget ingår också en redogörelse för den ersättningstrafik som kan erbjudas. SJ kan också subventionera denna busstrafik , men när dessa subventioner bortfaller minskar förutsättningarna för denna busstrafik. Från olika håll har framhållits att metoderna för denna företagsekonomiska kalkyl behöver ses över. Det väsentliga är emellertid att ett beslut om nedläggning av järnvägstrafik inte kan fattas enbart från företagsekonomiska utgångspunkter. I kalkylen saknas bl. a. ökade olycksfallsrisker, miljöskador, möjligheter att uppehålla ett tillfredsställande vägnät och en transportförsörjning på och allmänna regionalpolitiska synpunkter. Av denna anledning har regeringen beslutanderätten i dessa frågor. Någon närmare redovisning för på vilka grunder ett regeringsbeslut om nedläggning göres har emellertid inte lämnats. På detta område finns behov av en samhällsekonomisk kalkylmetodik. I detta sammanhang finns det anledning att understryka vad statsutskottet anförde i sitt utlåtande nr 191 till förra årets riksdag, nämligen att det för att möjliggöra en förutsättningslös prövning av olika trafik alternativ inom skilda regioner är angeläget att uppkommande frågor om järnvägsnedläggelser bedöms med stor försiktighet i avvaktan på resultatet av trafikplaneringsutredningens arbete. Trots den svåra konkurrensen med vägtransporterna kommer järnvägarna att ha en stor roll att spela i den framtida trafikpolitiken. Det är då viktigt att de får goda utvecklingsmöjligheter. I ett senare avsnitt av denna motion lägger vi fram ett förslag som skulle medföra ett väsentligt ökat forsknings- och utvecklingsarbete. Men även i övrigt finns det anledning att se till att järnvägstrafiken får ordentliga resurser. Det är t. ex. djupt otillfredsställande att SJ fått avstå från godstransporter på grund av brist på godsvagnar. Vi yrkar i särskild motion på en höjning av investeringsramen för detta ändamål. Det finns också anledning att närmare granska grunderna för beräkningen av ett skäligt avkastningskrav på SJ. Det finns många positiva drag trafikbeslut. Principen om kostnadstäckning har bl. a. den fördelen att den ger en möjlighet att mäta den företagsekonomiska effektiviteten inom transportsektorn. Detta är inte minst viktigt inom företag av monopolkaraktär. Förutsättningen för att denna princip skall kunna omsättas i den praktiska trafikpolitiken på ett tillfredsställande sätt är emellertid att kostnaderna kan bestämmas på ett riktigt sätt. Vi kan konstatera att det mål som uppsattes trafikbeslut inte uppnåtts. Det finns inte en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. Att beslut inte kunnat tillämpas på det sätt som var avsett framgår för övrigt av det faktum att beslut om den tredje etappen inte fattats trots att detta enligt planerna skulle ha skett. Enighet tycks råda om att kostnaderna för de olika trafikgrenarna inte anges på ett riktigt sätt. , som haft uppdraget att utreda kostnaderna för vägtrafiken har inte kommit till något resultat och kan inte ange när den blir färdig. Vi anser det vara utomordentligt angeläget att denna utredning får så kraftigt ökade resurser att dess arbete kan forceras. Den bör också föreläggas en tidsplan för sitt arbete. Uttalandena beslut har närmare preciserats i skrivelse till Kungl. Maj:t i anledning av statutskottets utlåtande nr 167 i vilket pekas på de problem i skilda hänseenden som strukturomvandlingen medfört på såväl transportområdet som andra områden. Detta synes främst gälla strävandena att få till stånd en konkurrens på likartade villkor de olika transportmedlen emellan samt att tillfredsställande ordna kommunikationerna inom glesbygden. Utskottet framhåller vidare att trafikpolitiken självfallet inte får ses som en isolerad fråga och att tillämpningen och uppföljningen av principerna därför måste anpassas till utvecklingen på olika områden och till samhällsplaneringen i övrigt. Det är således angeläget att en fortlöpande upp följning och effektiv samordning av de trafikpolitiska åtgärderna sker med hänsyn till olika landsdelars behov och intressen. Vid den integrerade trafikplanering som därvid erfordras bör beaktas inte blott de skilda trafikgrenarnas lönsamhet och kostnadsansvar var för sig utan även deras inbördes beroende av varandra samt den totala samhällsekonomiska effekten vid olika transportalternativ. Målet skall vara att i överensstämmelse med beslut för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till ur samhällsekonomisk synpunkt lägsta möjliga kostnader. Hänsyn bör därvid som också förutsatts i samband med nämnda beslut tas till sociala, näringspolitiska och lokaliseringspolitiska förhållanden. Även inverkan ur trafiksäkerhets-, arbetarskydds- och miljösynpunkter liksom de följdkostnader härav, som samhället har att bestrida i annan ordning bör beaktas. Den målsättning som anges i detta uttalande från till Kungl. Maj:t har inte förverkligats. Vi anser det angeläget att trafikpolitiken blir föremål för en översyn av en parlamentarisk kommitté. Redan i samband med tillsättandet av vägkostnadsutredningen meddelade vederbörande departementschef att en parlamentarisk utredning skulle tillsättas sedan vägkostnadsutredningen avslutat sitt arbete. Det är viktigt att en sådan utredning kommer till stånd redan nu och att den får ett vidgat uppdrag som inte bara bygger på vägkostnadsutredningens arbete. Den nya utredningen bör få till uppgift att överse trafikpolitiken i syfte att med utgångspunkt från en samhällsekonomisk totalbedömning trygga en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar. I denna bedömning måste förutom regionalpolitiska synpunkter också olycksfallsrisker och risker för miljöskador vägas in. En särskild utredning torde vara nödvändig. Den transportpolitiska delegationen är ett värdefullt instrument, men den har inte sådana direktiv och har inte givits sådana arbetsmässiga förutsättningar att den kan göra en översyn av den karaktär som här angetts. Vi vill nu ta upp ett förslag som enligt vår uppfattning skulle vara ett värdefullt bidrag till lösandet av den kollektiva persontrafikens problem. har den kollektiva persontrafiken över hela världen hårt trängts av den expanderande bilismen. Tills trodde man allmänt att detta var en oundviklig och även önskvärd utveckling. står emellertid klart att en förslumning av de kollektiva persontransportsystemen kombinerad med tillväxten av privatbilismen får ytterst allvarliga konsekvenser inom flera viktiga samhällssektorer. sorn insikten om den pågående utvecklingens konsekvenser förankrats i den allmänna opinionen, har inställningen till den kollektiva trafikens förutsättningar förändrats. Från att tidigare ha betraktat de kollektiva transportmedlens oförmåga att konkurrera med bilismen som näst intill en naturlag, vill man nu till stor del förklara denna bristande förmåga med underlåtenheten att tekniskt och organisatoriskt vidareutveckla trafikföretagen samt tillräckligt tidigt och i tillräcklig omfattning integrera den kollektiva trafikplaneringen med övrig fysisk planering. Detta har medfört att kvaliteten på de erbjudna kollektiva transporttjänsterna blivit helt otillräcklig. En viktig orsak till kollektivtrafikens tillbakagång är att ingen känt tillräckligt ansvar för att finansiera den nödvändiga tekniska utvecklingen och planeringen. Statligt stöd till teknisk forskning och utveckling inom den kollektiva persontrafiken saknas nästan helt. Statsbidragen till tunnelbanor har endast avsett själva bankroppen, och de har således inte kunnat utnyttjas för forskning och utveckling. Rälsfordonstekniken har i stort sett hänvisats till att leva på den forskning och utveckling som tillverkarna kunnat åstadkomma inom ramen för beställningar från SJ och SL samt en icke obetydlig export. Den egna forskningen inom SJ och SL liksom övriga lokaltrafikföretag är mycket blygsam, och rälsfordonstekniken är inte representerad som eget ämne vid svenska tekniska högskolor. Som följd av de stora satsningar som görs i länder som och riskerar den svenska tillverkningsindustrin att komma på efterkälken, vilket naturligtvis kan komma att inverka menligt på exportmöjligheterna . En allvarligare konsekvens av uteblivna statliga insatser är att hela transportsystem kan komma att utvecklas alltför långsamt och därför framstå som ineffektivt i ett internationellt perspektiv. Givetvis är det väsentligt att vi i med dess långa avstånd och perifera läge bygger upp ett transportsystem, som har minst lika hög standard som motsvarande system på kontinenten. Lyckas inte detta ökar trycket mot storstäderna, eftersom företagare naturligen strävar efter att kompensera brister i transportsystemet med ökad koncentration av sin verksamhet. Dessutom minskar turistströmmen, och även andra effekter med återverkningar på betalningsbalansen uppkommer. Man bör därför överväga att bilda ett speciellt utvecklingsföretag, t. ex. benämnt AB Kollektivtrafikteknik, som äges gemensamt av staten och av intresserade landsting, kommuner och industriföretag. För att redan från starten få erforderlig styrning av utvecklingsföretaget, kan lämpligen några huvuduppgifter för den första tioårsperiodens verksamhet fastställas redan i samband med bolagsbildningen. Följande tre relativt stora projekt synes vara lämpliga: Snabbtåg för SJ. Spårtaxisystem för de större städernas centrala delar. för trafikförsörjning av inre och andra glesbygdsområden. Inom SJ utfördes en teknisk utredning som mynnade ut i ett förslag att utveckla en tågtyp, som genom förbättrade gångegenskaper och lutningsbara vagnskorgar kan sänka restiderna med upp till 50 °/o trots relativt blygsamma investeringar i banan. Preliminära bedömningar har givit vid handen att tågtypen, om den håller vad den lovar, kommer att bli mycket lönsam. En utredning utförd som övningsuppgift i en intern kurs i företagsekonomi vid SJ visar att tågtypen insatt 1 trafik mellan och skulle ge en attraktiv service. Kapitalkostnaderna betalas enligt utredningen redan genom minskade driftkostnader på grund av tågtypens höga produktivitet. Båda posterna är av storleksordningen . Därutöver tillkommer uppskattade merintäkter på grund av trafikökningar av storleksordningen . SJ har ännu ej tagit ställning till projektet. I slutfördes den s. k. snabbspårvägsutredningen, som utmynnade i ett förslag till tunnelbanebyggen i . Utredningsmaterialet visade emellertid att det är svårt att med tunnelbana trafikförsörja en stad av typ, som har en ganska utspridd lokalisering av arbetsplatserna. Man beslöt därför att utreda även andra alternativ och har därvid kommit att i första hand undersöka möjligheterna av ett s. k. spårtaxisystem, som innebär att många små fordon används och att varje fordon körs direkt från passagerarnas påstigningsstation till deras avstigningsstation utan att stanna vid några mellanstationer. Det kräver ett helt automatiskt och tekniskt sett mycket avancerat styrsystem men ger stora fördelar främst i form av korta restider. Det kan därför framgångsrikt konkurrera med stadsbilismen. Den första rapporten från spårtaxiutredningen i offentliggjordes . I utredningsarbetet samarbetar man intimt med en engelsk projektgrupp, som med stöd av engelska staten utvecklar en version av ett spårtaxisystem. Såväl beträffande snabbtåget som spårtaxisystemet torde enligt utförda sonderingar förutsättningar finnas för att genom licens- och samarbetsavtal dra nytta av redan utfört engelskt utvecklingsarbete. Möjligheterna till nordiskt samarbete bör också undersökas. Ett korthållsflygplan av måttlig storlek torde vara det enda transportmedel som med nu känd teknik har förutsättningar att ge avlägsna glesbygdsområden en transportservice med den snabbhet som krävs . Tillgång till ett sådant och en väl organiserad matartrafik med detta till kuststäderna och till skulle underlätta lokalisering av industri till inland. Det är också en förutsättning för en turistindustri i större skala. Ett sådant flygplan bör rymma ca 20 per söner, ha extremt små krav på landningsbanans längd och med tanke på användning i svår terräng kunna starta och landa i branta vinklar. Inom svensk industri har enligt uppgift förberedande arbete utförts på liknande projekt, och detta skulle kunna ligga till grund för vidare utvecklingsarbete. Även i detta fall bör goda möjligheter finnas för internationellt samarbete. De tre projekt som här skisserats har det gemensamt att de fyller stora samhälleliga behov dessa behov inte överlappar varandra de har många tekniska delproblem gemensamma och därför i viss mån kan stötta varandra i utvecklingsskedet de är av sådan storlek att endast samhället kan tänkas ha intresse och resurser att uppträda som beställare av det erforderliga forsknings- och utvecklingsarbetet. Enligt vår uppfattning är ett forsknings- och utvecklingsarbete av denna omfattning ett synnerligen lämpligt område för samarbete mellan stat, kommun och industri. Med stöd av vad vi ovan anfört får vi hemställa att i skrivelse till Kungl. anhåller att vägkostnadsutredningens arbete forceras och att utredningen får en tidsplan för fullföljande av sina uppgifter och erforderliga personella resurser för sitt arbete; att en parlamentarisk kommitté får i uppdrag att företa en översyn av trafikpolitiken och framlägga härav föranledda förslag i enlighet med i motionen angivna riktlinjer; samt att Kungl. efter utredning framlägger förslag om bildande av ett forsknings- och utvecklingsbolag för kollektivtrafikteknik ägt gemensamt av staten, intresserade kommuner och landsting samt industrier. () () () () () () () PER ()