mot · FU0273 · 1971-01-01 00:00:00 — av i m. fl. om översyn av riktlinjerna för trafikpolitiken. De taxehöjningar som styrelsen för hos regeringen hemställt om att få genomföra från är en fortsättning på en tät följd av sådana höjningar. Endast året för det mångomdiskuterade beslutet om riktlinjer för den statliga trafikpolitiken förekom ingen taxehöjning. När lönsamhetsaspekten skulle placeras in i mönstret kom de desto tätare. I flera fall . Följande uppställning är därvid talande: Prisindex (1959=100) Det har blivit dyrt att resa med SJ. Arbetsresorna förefaller ha ökat i pris i ett allt starkare tempo. Detta kan avläsas ur uppgifter om priset för månadsbiljetter i 2: a klass förortstrafik på järnväg . Index (1960 = 100) a. denna utveckling har givit stoff till en intensiv debatt om den statliga trafikpolitiken och inte minst om 1963 års trafikpolitiska beslut. Kritik har härvidlag anförts inte minst från förutvarande . Den har avsett såväl trafikpolitikens riktlinjer enligt beslut som dess tillämpning. I pressen har konsekvenserna påtalats speciellt för glesbygderna. Särskilt har framhållits nedläggandet av bandelar och nedläggning av och avbemanning av stationer. I har en hel rad motioner väckts från olika partier, vilka som regel krävt en översyn av riktlinjerna trafikpolitiska beslut. Ett uppskjutande av tredje etappen i beslutet har krävts och i så måtto har opinionen också varit framgångsrik genom regeringsbeslutet att genomförandet av denna etapp är skjuten . Men även i andra avseenden har opinionen tydligen påverkat inställningen till trafikpolitiken. a. avgav statsutskottet vid frågans behandling ett utlåtande som gav uttryck för den uppfattningen att man vid tillämpningen av de trafikpolitiska principerna måste ta hänsyn till sociala, näringspolitiska och lokaliseringspolitiska förhållanden, liksom att även inverkan från trafiksäkerhets-, arbetarskydds-, miljösynpunkter och följdkostnaderna härav, som samhället har att bestrida i annan ordning, måste beaktas. Vid Svenska järnvägsmannaförbundets kongress 1969 anförde kommunikationsministern att trafikpolitiken »inte kan hanteras uteslutande från lönsamhetssynpunkt i strikt företagsekonomisk mening. De samhällsekonomiska bedömningarna måste ytterst vara avgörande. In i bilden kommer därför både lokaliseringspolitik och miljöfrågor men också trafik-, säkerhets- och arbetarskyddsfrågor.» I den trafikpolitiska debatten framföres stundom att det i princip inte är fel på riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. Det som brister är i stället uteslutande deras tillämpning. Skulle påståendet godkännas återstår att förklara varför intet väsentligt gjorts för att riktigt tillämpa dessa riktlinjer. Beslutet innebar att varje trafikgren skall svara för sina kostnader och att förutsättningar bör skapas för en konkurrens på lika villkor. Om det med fog kan sägas att SJ redan vid tiden för beslutets fattande bar sina kostnader var inte detta, och är fortfarande inte, fallet beträffande biltrafiken. I anslutning till sin kongress 1969 visade en utställning, som redovisade siffror för de samhälleliga kostnaderna beträffande väg- respektive spårbunden trafik. Av denna framgick att samhället lägger ner i runt tal tio gånger så stora summor på vägsidan som på järnvägstransporterna. De skatteförslag som lagts fram när det gäller lastbilstrafiken har inte ändrat den bilden. I en vpk-motion, II: 1969, påtalas uppgifter om att man 1969 fram räknar med en 45-dubbling av godstransportarbetet med lastbil. Motionärerna ställde i anslutning till denna uppgift frågan: Är en sådan utveckling verkligen önskvärd? I motionen påpekas, att vi inte har det vägväsende som krävs för att möta en sådan enorm ökning av den tunga lastbilstrafiken. Bilköerna blir allt längre, särskilt vid veckosluten, trafikolyckorna allt flera och svårare, vilket inte minst har understrukits av olycksstatistiken för just förlidna julhelg. En jämförelse mellan järnvägs- och vägtrafik kan här vara på sin plats. Enligt uppgifter tagna från inträffade vid SJ 19591968 16 tågolyckor med sammanlagt 46 dödade och lil skadade, alltså . Vid vägtrafikolyckor dödades 24 personer enbart och 120 skadades svårt . Förlorade arbetsdagar på grund av trafikolyckor kommer med denna utveckling att utgöra ett allt större samhälleligt kostnadsproblem. För att få en riktig bild av de problem som den svällande biltrafiken medför måste också nämnas de ökade problemen med parkeringsplatser, frågan om trafikövervakning och inte minst miljöproblemen. Att dessa senare fått ökad aktualitet genom den ökande biltätheten är ovedersägligt. Påverkningarna av olika slag på miljön, exempelvis genom buller eller luftföroreningar, blir allt kraftigare och förorsakar samhället allt större kostnader. Det är helt tydligt att det, för att samhället skall klara alla de kostnader som är förenade med en sådan expansiv utveckling, erfordras enorma investeringar. Frågan måste nu i stället resas, om det inte är dags att vidtaga åtgärder för att motverka en sådan utveckling. Den behöver inte vara ödesbunden. En del av den trafik som begagnar sig av landsvägarna, speciellt den tunga, måste kunna styras över till järnvägen. Det kan inte vara acceptabelt att långtradare skall täppa till våra vägar som järnvägens kapacitet inte är till fullo utnyttjad. I 10-punktsprogram tas bl. a. denna fråga upp. Exempelvis aktualiseras kravet om förbud mot biltransporter av vissa tunga och skrymmande godsslag, samt förbud mot lastbilstransporter under veckosluten. Programmet vänder sig emot en ytterligare ökning av landsvägsfordonens längd och vikt. I debatten härom har emellertid synpunkter framkommit att långtradarna redan nu är för långa och för tunga. Vidare har frågan om överlaster hos lastbilarna spelat en roll. Också från sida har detta ansetts utgöra ett allvarligt problem. I en vpk-motion, II: 1970, anförde motionärerna att ansvariga myndigheter i avvaktan på en slutgiltig lösning av hela den statliga trafikpolitiken måste se över frågan och utarbeta ett program för att medvetet styra över de tunga och långväga transporterna till den spårbundna trafiken. En målsättning borde utformas för en tidrymd av förslagsvis tre till för genomförandet av detta. detta mål hänvisades bl. a. till de åtgärder som aktualiserats av . Vi finner det angeläget att bedömningarna när det gäller avvägningen vägtrafik contra järnvägstrafik utgår från det samhälleligt mest gynnsamma. Det bör därvid vara givet att hänsyn också tas till sådana andrahandseffekter när det gäller vägtrafiken, som trafikolyckor och därmed sammanhängande kostnader, trafikövervakning, väg- och stadsplanering samt miljöförstöring. En ökning av lastbilstrafiken skärper dessa effekter, en minskning reducerar dem. I vad gäller järnvägstrafiken är det påtagligt att nedläggning av bandelar och stationer medför andrahandseffekter, som inte är tillräckligt utredda. I en radiointervju tillfrågades dåvarande generaldirektören för SJ och kommunikationsministern om man hade försökt utreda denna fråga. Svaret var, att man inte hade gjort det. Vid den förut åberopade kongressen med Järnvägsmannaförbundet nämndes att professor hade planer på att göra en vetenskaplig undersökning om vilka förändringar som blivit resultatet av järnvägsnedläggningarna i ett område. Det är uppenbart att nedläggningar av järnvägar och järnvägsstationer har mycket långt gående samhällsekonomiska konsekvenser inte bara i fråga om service för den lokala befolkningen utan också från lokaliseringssynpunkter. Ett aktuellt fall är SJ:s planerade indragningar av personal i . Enligt tidningsuppgifter rör det sig om ett hundratal man. Dessa indragningar har väckt stark opinion bland befolkningen och hos de lokala myndigheterna. Det har därvid bl. a. anförts att gymnasiet i kommer att ligga i farozonen som en följd av den befolkningsminskning som uppstår. Detta kommer i så fall att utgöra en nackdel för samhället när det gäller att intressera företag för lokalisering till orten. Utan att gå så långt som till jämvägsnedläggelser kan således rationaliseringsåtgärder få stora konsekvenser för en ort. I samband med att SJ nu aviserat nya taxehöjningar har som inledningsvis nämnts debatten om trafikpolitiken ånyo flammat upp. har med skärpa påtalat det orimliga i den nuvarande taxepolitiken vars följder man anser bli, att många av SJ:s nuvarande trafikanter tvingas ut på vägarna. Den beslut ingående s. k. kollektivbiljetten har för kommande budgetår fixerats till 256,7 milj. kronor. Beloppet skall utgöra samhällets ersättning till SJ för en trafik på bandelar som bedöms som »icke lönsamma». Anordningen skulle med andra ord uttrycka att trots allt sociala och näringspolitiska hänsyn anlägges. Belysande är emellertid att de 215 milj. kronor som för detta ändamål anvisades /65 omräknat i dagens penningvärde utgör 282,7 milj. kronor, medan motsvarande summa för /72 som nämnts uppgår till endast 256 milj. kronor. I verkligheten betyder detta att områden med otillräckligt trafikunderlag drar ned SJ:s helhetsresultat, vilket får utgöra motiveringen för nya taxehöjningar. Dessa minskar utnyttjandet av SJ, vilket besvaras med nya taxehöjningar etc. Jämfört med de miljardbelopp vägtrafiken reellt sett subventioneras med ter sig detta som en spottstyver. Inte desto mindre har denna ersättning tagits till intäkt för en forcerad takt vid nedläggningen av trafiksvaga bandelar. Samhället skulle säkert vara betjänt av att större hänsyn toges till näringspolitiska och andra samhälleliga faktorer. I anknytning till detta kan det vara på sin plats att påtala arten av lönsamhetsbedömningar. För att få en korrekt bild av lönsamheten på en bandel bör ju alla transportmedel tillhörande SJ eller dotterföretag räknas. Det måste ge en fullkomligt felaktig bild av SJ:s möjligheter när lönsamheten, vilket ofta sker, beräknas på de spårbundna rälsbussama medan SJ konkurrerar med sig självt genom parallelltrafik av SJ:s och dess dotterföretags landsvägsbussar. Till bilden av SJ:s ofördelaktiga ekonomiska åtaganden får vidare räknas sådana förpliktelser, vilka saknas hos konkurrerande transportföretag, t. ex. dubbla pensionskostnader och försvarskostnader. Att SJ:s verksamhet bör utformas helt utifrån sociala och samhällsekonomiska och inte från rent företagsekonomiska bedömningar är en uppfattning som alltmer vinner anslutning. Debatten om de nu föreslagna taxehöjningama har ånyo bringat detta . De flesta tidningarna, både storstads- och lokaltidningar, har givit uttryck för sådana tankegångar. Politiska och fackliga organisationer har uttalat sig i samma riktning. Allt talar för att riktlinjer för den statliga trafikpolitiken i praktiken inte medger en tillämpning, som tar sociala och näringspolitiska häsyn och som motsvarar rimliga anspråk på en god trafikservice även för den arbetande befolkningen och låg- och medelinkomsttagare i landet. Riktlinjerna för trafikpolitiken måste enligt vår mening bl. a. beakta: Att ett program utarbetas för överförande av tung lastbilstrafik till järnväg. SJ:s taxepolitik måste grundas på en trafikpolitisk målsättning som utgår från sociala hänsyn. Vid lönsamhetsbedömningar skall resultatet från alla i SJkoncemen ingående företag inräknas. SJ måste upprätthålla en kontinuerlig kontakt med kommunerna i frågor angående trafikförsörjningens problem, särskilt beträffande de s. k. trafiksvaga bandelama. SJ:s personalpolitik får ej styras av starkt betonade lönsamhetsanspråk. Skydds- och säkerhetshänsyn får ej vika för dessa. Sociala hänsyn och arbetsmiljöhänsyn måste i högre grad prägla personalpolitiken. Det är av de i motionen anförda skälen enligt vår mening nödvändigt att företa en genomgripande omprövning av riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. Med stöd av det anförda föreslår vi att måtte uttala sig för ett upphävande av trafikbeslut och i skrivelse till regeringen hemställa om att en skyndsam utredning företas och förslag utarbetas om sådana riktlinjer som beaktar sociala, närings- och lokaliseringspolitiska behov och som kan bli ett verksamt bidrag till genomförandet av en regionpolitik, ägnad att motverka avfolkningen av betydande landsdelar och som främjar strävandena att åstadkomma en prisbillig trafikservice, vilken även beaktar vitala miljövårdsintressen. H. (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) (vpk) N. , 1971