mot · FU021548 · 1971-11-16 00:00:00 — av i m. fl. i anledning av Kungl. Maj:ts proposition nr 147 angående ändrad regional organisation av SJ. framhåller i sitt förslag till omorganisation att dagens höga krav på transportservice och effektivitet i transportarbetet måste mötas med en fortlöpande rationalisering av verksamheten. En sådan har skett, framhålls det från verkets sida, framför allt på lokal nivå. Man pekar på att ett av de mest utmärkande dragen i de senaste årens rationaliseringsarbete varit minskningen av personalantalet trots en samtidig ökning av SJ:s godstrafikarbete. Antalet anställda har sedan den nuvarande organisationen genomfördes kunnat minskas med ca 10 000 eller med totalt . Ökningen av godsarbetet sedan detta år uppgår till . Statsanställdas förbunds representanter i utredningsgruppen framhåller i ett särskilt yttrande om omorganisationen beträffande denna fråga att lokstationer, stationer och underh ål! sområden bemanningsmässigt starkt reducerats för att enligt företagets uppfattning få en anpassning som svarar mot det verkliga trafikarbetet. Produktionen per capita har i anslutning härtill ökats. (Vår kursivering.) Motsvarande uppföljning har ej skett på de regionala och centrala nivåerna. Därför är det angeläget att en översyn på dessa områden verkställs, framhåller förbundets representanter. Frågan om ett uppföljande även på högre nivå av den rationaliseringsverksamhet (personalindragningar) som bedrivits på lägre nivå inom SJ är utan tvivel en fråga som följs med stort intresse av de personalgrupper som varit utsatta för de rationaliseringar och personalinskränkningar som här påtalats. Mycken och hård kritik har riktats mot det förhållandet att personalindragningarna uteslutande drabbat den lägre personalen. Det har från denna personals sida anförts att uppmärksamheten nu också borde riktas mot de regionala och centrala nivåerna, inte minst då den . Vi vill för vår del understryka det berättigade i dessa synpunkter. Däremot måste det konstateras att propositionen inte säger mycket om dessa spörsmål. De personalinbesparingar som förutses kommer till stånd i huvudsak genom begränsningen av antalet distriktsexpeditioner. Någon granskning av personalsituationen på central nivå talas det inte om. I propositionen föreslås en minskning av antalet distrikt från elva till åtta, åtta driftdistrikt och åtta bandistrikt. Indragning skall ske av Borås-, Växjö- och Umeådistrikten. En motivering för detta är att trafikunderlaget sjunkit med åtföljande nedläggning av stationer m. m., vilket sedan bidrar till att underlaget blir otillräckligt för en ändamålsenlig regional administration och funktions- och ansvarsfördelning för bibehållandet av distrikten i förutvarande omfattning. Distriktsgränserna har med anledning av detta i stor utsträckning ändrats men också med hänvisning till att distriktsgränserna bör länsanpassas med tanke på rånsplaneringar av olika slag. Åtskillig kritik har av olika remissinstanser riktats mot utformningen av distriktsindelningen. Från Statsanställdas förbunds sida har man framhållit att SJ bör ha en distriktsindelning, som i princip är anpassad till trafikströmmarna. Med detta menar man att bör utformas med hänsynstagande till trafikstrukturen såväl som för överskådlig framtid. Även och SR förordar samma principer. Näringslivets trafikdelegation understryker den vikt som bör fästas vid de näringsgeografiska förhållandena, även om man i övrigt inte säger sig ha någonting emot en anpassning till länsgränserna där så kan ske. I och för sig kan givetvis anpassningen till länsgränserna vara motiverad med tanke just på olika planeringsåtgärder på länsnivå. I detta sammanhang kommer då också uppdraget till länsstyrelserna om regional trafikplanering in i bilden. Behovet av en näringsgeografisk anpassning framhäves emellertid också i propositionen i samband med att entreprenadarrangemang föreslås i de fall länsgränserna inte kan förenas med de näringsgeografiska förhållandena. En synpunkt på detta problem som också bör uppmärksammas är emellertid huruvida man vid sammanföringen av de olika länen till distrikt tagit hänsyn till om dessa kompletterar varandra näringsgeografiskt. a. i har påpekat att man till övervägande del har de ekonomiska förbindelserna åt GöteborgUddevalla. Trots detta har länet förts till . Starka skäl talar väl för att dylika synpunkter, som framföres av länens ansvariga instanser, också borde beaktas vid utformningen av SJ-distrikten. Till frågan om distriktsindelningen i övrigt vill vi framhålla följande. har under utredningens gång givit uttryck för den uppfattningen att en sammanslagning av ban- och driftdistrikten vöre av betydelse för utvinnande av full effekt av de gemensamma enheternas resurser. En sammanläggning av dessa enheter med en chef skulle kunna medföra en snabbare beslutföring och ytterligare delegering av beslut. En sådan åtgärd vöre, tycker vi, utan tvivel ett steg framåt i rationaliseringshänseende, och tanken på en sådan har också framförts från personalhåll. Frågan är om det inte också vore ändamålsenligt att också verkstadsregionerna fördes under samma chef. Från Statsanställdas förbunds sida har man också motsatt sig förslaget om organisationsändring av nuvarande lokstationer i vad gäller åkande maskintjänsten inklusive lokledning. Där menar SF att åkande maskintjänstpersonal bör underställas särskilda lokala enheter (en s. k. tågstation). Dessa tågstationer skulle utöver åkande personal även omfatta personalledning, lokledning, bromsinstruktörer, instruktionsförare samt stall- och vagnteknisk personal. Man anför vidare att det är av vikt att efter en organisationsförändring de erforderliga närkontakterna mellan lokledare och personalfördelare bibehålles i syfte att få ett maximalt utnyttjande av tillgängliga personal- och dragkraftresurser. Denna effekt skulle uppnås genom upprättandet av nämnda tågstationer. För att åstadkomma största möjliga effektivitet av det totala transportledningsarbetet bör övervägas att samtliga funktioner tågledning etc. sammanföres med lokledningen inom tågstationen, framhåller man dessutom. har vidare bl. a. givit uttryck för kritiska synpunkter på de föreslagna ändringarna av förråds- och lagerhållningen. Ovanstående visar att , sedan man lyckats komma med i utredningen, i många avseenden kritiserar SJ:s förslag till omorganisation. Men man gör också i ett särskilt yttrande det påpekandet att man inte funnit mycket gehör för sina synpunkter i denna utredningsgrupp. Detta avslöjar enligt vår mening en stor brist i föreliggande förslag till omorganisation av SJ. Detta förslag har diskuterats på en rad jämvägsmöten runt om i landet, där man fört fram kritik både i fråga om omorganisationens form, storlek och detaljer. I det sammanhanget kan nämnas att avd. 1074 av SF i en skrivelse till centralförvaltningen skarpt kritiserat en rad detaljer i förslaget, framför allt att de lokala enheterna inom maskinavdelningen slås sönder, och begärt att omorganisationen skulle stoppas. Vad som frapperar är just konstaterandena att man från fackligt håll och personalhåll har svårt att få gehör för sina synpunkter i en fråga som i hög grad berör personalen. Det borde enligt vår mening vara naturligt inom ett statligt företag att personalen på »gräsrotsnivå» skall vara med i diskussionen, vara med om att utforma och fatta besluten. De praktiska erfarenheterna måste anses vara tungt vägande. Här aktualiseras frågan om personalens medbestämmanderätt på ett alldeles påtagbart sätt. En ny omorganisation av SJ måste ta med i bilden de anställdas rätt att kunna utse sina ledningar på både regional och central nivå. Omorganisationen är i förhållande till företagets storleksordning synnerligen blygsam. Distriktens antal föreslås t. ex. bli minskat till åtta driftdistrikt och åtta bandistrikt, och sex självständiga verkstadsfunktioner upprättas = 22 regionala myndigheter. Mot bakgrunden av att man från både SJ- och regeringshåll anfört att en ny översyn av orga nisationen är nödvändig inom ganska kan det föreliggande förslaget betraktas som en halvmesyr, som får negativa konsekvenser för viss personal (flyttningar bl. utan att man når en slutgiltig och godtagbar lösning. Denna omorganisation kan därför inte anses vara till fyllest. Starka skäl talar för att omorganisationen uppskjutes, bl. a. den regionala trafikplanering som länsstyrelserna ålagts utföra, och att en ny utredning tillsättes med en annan målsättning. Att behöver en ny organisation är tydligen de flesta överens om, frågan är hur denna skall vara utformad. För vår del vill vi, utgående från vad ovan anförts, understryka följande synpunkter på en omorganisation: En granskning bör göras av den administrativa personalen och dess arbetsuppgifter, inte minst inom centralförvaltningen. Distriktsindelningen bör ta hänsyn till trafikströmmarna. Det minskade trafikunderlaget medger visserligen i geografiskt hänseende större distrikt, men frågan är om inte det tänkta Luleådistriktet är oformligt stort (nära en tredjedel av landets yta) och innebär en eftergift för tanken på avfolkning. Både drift- och bandistrikt samt verkstadsfunktionerna bör sammanföras under en distriktsledning. Personalen måste ges möjlighet att vara med och utforma förslaget till en ny omorganisation. I en ny omorganisation måste de anställda tillförsäkras rätt att delta vid tillsättandet av ledningar på både regional och central nivå. Med stöd av det ovan anförda föreslår vi att beslutar avslå det i Kungl. Maj:ts proposition 1971: 147 framlagda förslaget till omorganisation av SJ, samt att hemställer om att en ny utredning tillsättes med beaktande av de i punkterna 15 framförda synpunkterna. (vpk) i