mot · FU02944 · 1971-01-27 00:00:00 — av m. fl. Riksdagsbeslutet om den statliga trafikpolitiken innebar en nyorientering i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. De konkurrenshämmande regleringarna skulle i möjligaste mån avvecklas. Varje trafikgren borde i princip svara för sina kostnader, och förutsättningar borde även i övrigt skapas för en konkurrens på lika villkor, vilket är av betydelse för att nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Målet skulle vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsöijning till lägsta möjliga kostnader. Beslutet var alltså i hög grad ekonomiskt inriktat. Även debatten därefter har i stor utsträckning rört sig på samma fält: liberaliseringen av transportmarknaden, lönsamheten hos olika alternativ, jämförelser mellan olika transportmedel från ekonomisk och transportförsöijningssynpunkt, investeringspolitiken i vägväsendet, pris- och investeringspolitik i SJ och annan kollektivtrafik etc. Även den tillsatta bilskatteutredningen hade att lägga trafikbeslut som grund för sina överväganden. Vid beslut ägnades ringa uppmärksamhet åt andra aspekter på trafikpolitiken. Miljövården fanns knappast med i bilden. Trafiksäkerheten blev ingen tung faktor vid bedömningen av olika transportmedels förrespektive nackdelar. Inte heller vägdes de olika alternativen mot varandra då det gällde att bedöma deras värde i den nu alltmer uppdrivna takten i trafiken. En sådan faktor som att vi har längre mörkerperioder än de flesta andra länder spelade inte heller någon roll vid jämförelser mellan olika transportmedel. För en totalsyn på trafikpolitiken och på frågor som är beroende av trafikpolitikens utformning bör de nämnda faktorerna vägas in för att ge underlag för en riktig och allsidig bedömning över hela fältet. I detta sammanhang bör emellertid nämnas att vägkostnadsutredningen har att vid sina överväganden ta hänsyn även till miljöpåverkan, trängselkostnader och trafikolycksfrekvens. En avvägning från dessa synpunkter mellan exempelvis järnväg, bil och flyg är icke avsedd att utföras. På korta sträckor torde flyget icke kunna konkurrera med bil och järnväg. För flygets del är tiden för transport till flygplats för stor i förhållande till tidsvinsten med flyget. Man kan dock fråga om passagerare i allmänhet ens gör ett försök att räkna ut de verkliga kostnaderna för olika trafikmedel för att kunna välja det mest ekonomiska sättet att resa. Bilister räknar i allmänhet endast med kostnaden för bensin. De menar att när man ändå har bilen måste den utnyttjas så mycket som möjligt. Därmed slår man ut de fasta kostnaderna för försäkring, skatt etc. på flera mil, och milkostnaden blir därmed lägre. Kapitalkostnaden, avskrivningar och räntan på nedlagt kapital tar man inte med vid jämförelsen med exempelvis järnvägskostnaden för samma sträcka. En jämförelse mellan de verkliga kostnaderna för exempelvis flyg och järnväg kan vara av intresse. Mellan exempelvis och är flygpriset tur och retur , restiden är , inkl. färdtiden mellan terminaler i stadscentrum och flygplats. På järnväg är priset och restiden . Merkostnaden för flyg är alltså , tidsvinsten . Vad man vinner kostar alltså . Det kan synas vara ett rimligt pris för en snabbare förflyttning. Tar man flyget från till kostar flyget , resan tar 6 1/. På järnväg kostar det och tar . Merkostnaden för flyg är men tidsvinsten endast 1/. För är motsvarande kostnad , för med Metropolitan och med DC 9. Den reella tidsvinsten med jet-flyg från och till är liten i jämförelse med Metropolitan, angörande . För Göteborgssträckan rör det sig . Om man uppskattade den möjlighet att förbereda sammanträden, föredrag och konferenser, som järnvägsresan ger tillfälle till, blir resan till järnvägens fördel. Man får heller inte bortse från de större olycksriskerna i trafiken när man färdas med bil. Inom SJ har man gjort försök med s. k. chocksänkningar av priset på sträckan för att stå sig i konkurrensen med flyget. Enligt uppgift skulle resultatet ha blivit att ingen verklig vinst uppstod. Ökade intäkter och kostnader tog ut varandra. Väger man emellertid in övriga faktorer, ingen miljöförstöring genom bilavgasutsläpp, undanröjning av olycksfallsrisker på vägarna och det dämpade tempot i vägtrafiken, framstår resultatet som klart positivt. Från SJ :s synpunkt kan resultatet verka mindre tillfredsställande, men vid en totalbedömning från hela samhällets synpunkt blir resultatet ett annat. Liknande försök borde göras på andra sträckor för att ge underlag för en mer tillförlitlig bedömning av verkningarna. Försök kunde kanske även göras med komfortabla snabbtåg mellan storstäderna för det stora antal personer inom näringslivet och statsförvaltningen som använder endast eller två för sammanträden och konferenser. Den nuvarande tidtabellen är exklusivt anpassad till morgon- och kvällstimmarna. Genom att sätta in speciella snabbtåg av det slag som nämnts med tidig avgång för att från avlägsna orter nå de större städerna, kan långsamma tåg med möjlighet till flera uppehåll på vägen ge resenärerna bättre anpassade tåglägenheter. SJ har i sin information tryckt på säkerhetsfaktorn, tidsvinsten jämfört med bil och möjligheten till avkoppling. Även miljövänligheten borde vara med i bild, även om det inte direkt är SJ :s uppgift att driva Från samhällsekonomisk synpunkt, där man alltså tar hänsyn till de faktorer som ovan nämnts, kommer SJ :s konkurrensförmåga att avsevärt förstärkas. Till detta kan också läggas, om SJ mera utnyttjas, den vinst gör genom den minskade vägbelastningen. På basis av trafikpolitik och dessa ovan invägda faktorer torde SJ troligen väsentligt kunna sänka biljettpriserna på dagtågen medan särskilda tariffer kan tillämpas för expresstågen till vilka särskilda kvalifikationer är knutna. Åberopande det anförda hemställes att i skrivelse till Kungl. Maj :t måtte uttala att en totalbedömning görs av trafikpolitiken varvid även trafiksäkerhet, miljövård och människans hälsa på grund av stressen i trafiken tas med i kalkylen; samt att vad i övrigt i motionen anförts måtte beaktas vid bedömningen av trafikpolitiken. () () () ()