mot · FU02393 · 1971-01-26 00:00:00 — av m. fl. om åtgärder till förbättrande av trafiksäkerheten. Antalet trafikolyckor visar en alltmer oroande utveckling, särskilt i fråga om antalet dödade och svårt skadade. preliminära uppgifter om dödade och skadade framgår av följande tabell: har således antalet dödade och svårt skadade ökat med nära 1 900. Det mänskliga lidande och de tragedier som ligger bakom dessa siffror kan självfallet icke uppskattas i kronor. Samhällets totala kostnader för trafikolyckor har genom värdering av tillgängliga utredningar uppskattats till omkring tre miljarder . Denna djupt oroväckande utveckling gör det för allt angelägnare att alla tänkbara åtgärder vidtages för att bryta den uppåtgående kurvan. För att kunna sätta in åtgärderna på de mest angelägna avsnitten i trafiksäkerhetsarbetet och prioritera insatserna efter de begränsade ekonomiska och personella resurserna måste tillräckligt underlag finnas för bedömningen. Den befintliga statistiken fyller icke dessa krav. sammanställer visserligen uppgifter om vägtrafikolyckor med personskada på grundval av rapporter från polisdistrikten. Men dessa uppgifter innehåller icke uppgifter om orsaken till olyckan. Även försäkringsbolagen sammanställer statistik över försäkringsskador vilka uppgifter täcker en betydande del av olycksfallen. Tillgänglig statistik omfattar även uppgifter om bl. a. vägtyp, väglag, vägbeläggning, ljusförhållanden, omkörning och filbyte samt högeroch vänstersväng. Om en rad faktorer som orsakar olyckor saknas uppgifter: förarens och fotgängarnas beteende, konstruktionsfel eller otillräckliga säkerhetsanordningar på fordonet, hastighet, körkortsinnehav, belysning, olika fordonskategoriers andel i trafikolyckorna etc. Bristerna i statistiken har länge varit uppenbara. Kommunikationsministern tillsatte därför 1969 en särskild utredning för översyn av trafikolycksfallsstatistiken. Vi begränsar oss därför i detta avseende till att uttala angelägenheten av att utredningen så snart sig göra låter framlägger förslag om en mera differentierad statistik. Utredningen bör även överväga införandet av en databank för trafikolyckor i likhet med vad som finns inom andra områden. I avvaktan på detta för trafiksäkerhetsarbetet nödvändiga underlag måste åtgärder vidtagas som kan bromsa den oroande utvecklingen. Trafiksäkerhetsarbetet är splittrat på många myndigheter och organisationer. Förutom , , och finns flera myndigheter och organisationer vilka i en eller annan form är inkopplade i trafiksäkerhetsarbetet. Denna organisatoriska splittring kan medföra att tillgängliga resurser icke utnyttjas rationellt och effektivt. Departementschefen har i årets statsverksproposition aviserat en särskild proposition till årets riksdag i anledning av transportforskningsgruppens betänkande Samordnad transportforskning. Den väntade propositionen kommer emellertid knappast att beröra den stora frågan om trafiksäkerhetsarbetets organisation. De erfarenheter som vunnits bör emellertid nu vara tillräckliga för att möjliggöra en allsidig och förutsättningslös utredning av hela detta komplex, syftande till att nå största möjliga effektivitet och samordning på trafiksäkerhetsområdet. Den restriktiva behandlingen av vägtrafiksektorn i årets statsverksproposition går också ut över trafiksäkerheten och trafiksäkerhetsarbetet. Av olika tänkbara trafiksäkerhetsåtgärder inriktade på vägen, fordonet och människan bör vägfaktorn ägnas större uppmärksamhet . har i sina petita för /72 uttalat att en utbyggnad av vägnätet enligt verkets långtidsplan med ökande investeringar jämförd med flerårsplanerna, som lägger på en nivå, kan förväntas reducera antalet polisanmälda olyckor med 400 . Detta är sålunda den vinst som skulle uppnås enbart genom den ökande anslagsdelen. På den 5-åriga flerårsplaneperioden gör detta inemot 2 000 färre olyckor. Detta kan också översättas till 100 å 150 sparade liv. kalkyl visar det ansvar för en bättre trafiksäkerhet genom vägbyggnader som åvilar statsmakterna. Många trafikanter uppfattar trafikmiljön såsom svår. Detta beror på brister i vägutformningen, som försvåras av stor trafik och för liten kapacitet, men också på förhållanden som mörker, regn, halka Många stora och från trafiksäkerhetssynpunkt angelägna vägbyggen kommer att senareläggas. Som exempel kan nämnas E 4 mellan och Tranarp, E 6 mellan och , mellan Kvälleborg och , mellan och S. Hyn och mellan och Handen. Den senare nyttjas av ett mycket stort antal bilister på väg till och från arbetet. På denna farliga sträcka kommer riskerna att bli bestående om icke en annan avvägning sker än den planerade. Knapp tilldelning av vägpengar betyder också att möjligheter att i större utsträckning satsa på de mera kostsamma men från trafiksäkerhetssynpunkt bättre ljusa vägbeläggningarna kommer att begränsas. Det torde dock bli nödvändigt att i större utsträckning övergå till inblandning av kvartsit i asfaltbeläggning för att förbättra trafiksäkerheten. Vidare blir det svårt att och vinter hålla kant- och körfältsmarkeringar i tillfredsställande skick. Nedsmutsning av fordonen betyder att körningen i många fall blir besvärlig och kan få en olycklig utgång. Just åtgärder som höjd investeringsnivå och bättre resurser för vägunderhållet måste ses som verksamma medel i säkerhetsarbetet. Såväl vägforskningen som trafiksäkerhetsforskningen måste få ökade resurser. Departementschefens tidigare nämnda aviserade proposition om samordnad transportforskning berör dessa grenar. Tyvärr har gått , då väginstitutet icke erhållit några ökade resurser och trafiksäkerhetsrådet endast fått obetydligt ökade anslag. Båda forskningsområdena måste bli bättre tillgodosedda då insatserna för ökad trafiksäkerhet i hög grad beror på de erfarenheter som vinnes i forskningsarbetet. begärde i sina för /72 fördubblat anslag till förvaltningskostnader. Beloppet rörde sig om 12 milj. kronor varav hälften för informationsverksamhet. En betydande personalökning ansågs behövlig. Verkets framställning har praktiskt taget helt avvisats under åberopande av att departementschefen inte nu vill ta ställning till någon omorganisation. NTF hade begärt att få anslaget höjt från 2,2 milj. till 5,3 milj. men detta har icke bifallits. NTF erhåller från 3.3 milj. kr., alltså väsentligt mer än vad staten satsar. NTF får därutöver bidrag från enskilda och företag. Departementschefen har sålunda över hela trafiksäkerhetsfältet intagit en restriktiv hållning. Det av regeringen själv skapade svaga statsfinansiella läget går sålunda ut även över trafiksäkerheten. Ett oförändrat anslag till NTF innebär med hänsyn till penningvärdeförsämringen i realiteten en minskning av resurserna. Detta kommer bl. a. att gå ut över den trafikundervisning i skolorna som NTF Barnens trafikklubb har blivit en stor framgång med 140 000 medlemmar. Det är nödvändigt att detta för trafiksäkerheten så väsentliga arbete kan fullföljas och att NTF åtminstone får kompensation för penningvärdeförsämringen. Detta innebär en anslagshöjning med . Såväl inom vägpolitiken som i trafiksäkerhetsarbetet blir det nödvändigt att långsiktigt syfta till kraftfulla ågärder. Våra samlade insatser beträffande trafiksäkerhetsverket och NTF med forskningen som grundval måste ges hög prioritet. I förhållande till den höjning av trafiksäkerheten man eftersträvat har trafiksäkerhetspolitiken icke ägnats tillräcklig omsorg. Anslagen har hållits på en låg nivå i relation till de angelägna behoven. Ökade resurser måste ställas till trafiksäkerhetsorganens förfogande. Det kan i detta sammanhang erinras om att av de totala intäkterna av bilskatter på 3 340 milj. kr. användes 2 646 milj. för vägändamål. På bilskattemedelsfonden bokförs ett belopp om nära 700 milj. som inte går till vägarna. Därtill kommer intäkter i form av omsättningsskatt på motorfordon, särskild skatt på bensin, olja och motorbrännolja samt särskild skatt på motorbränslen på sammanlagt 1 600 milj. kr. Skall det vara möjligt att få trafikanterna att rätta sig efter trafikreglerna måste dessa vara enkla samt lätta att känna igen och hålla i minnet. Systemet med varierande hastighetsgränser, de vid och särskilda bestämmelserna om hastighetsbegränsning samt andra trafikmärken har skapat en skog av trafikskyltar. Det finns vägkorsningar med ett halvdussin av varierande utseende. Det skapar osäkerhet hos trafikanterna och ovisshet om vilken fartgräns som gäller på olika vägsträckor. Det underlättar inte heller trafikpolisens övervakning av trafiken. Det är angeläget att man eftersträvar en gallring i denna skog av trafikskyltar. Som tidigare nämnts skapar de varierande hastighetsgränserna osäkerhet hos bilförarna. De utefter vägarna allt tätare skyltarna om högsta tillåtna hastighet uppfattas av alltför många som den hastighet man bör hålla och stimulerar därmed till alltför höga hastigheter på vägar, vid väglag och ljusförhållanden som inte är lämpade för dessa hastigheter. Innehav av körkort innebär visserligen rätt att färdas på vägarna men det är inte detsamma som att man kan köra bil under alla förhållanden. Många bilförare synes glömma detta faktum. Det är angeläget att ha få men klara hastighetsgränser för riksvägar men i övrigt genom propaganda inpränta i bilförarna vägtrafikförordningens klara regel i 46 § Mot 1971: 393 att man är skyldig att anpassa hastigheten till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt kräver. Respekten för denna paragraf undergräves genom generellt fixerade hastighetsgränser. Det bör allvarligt övervägas att delegera beslutanderätten om den övre hastighetsgränsen till länsstyrelserna. Särskilt för finns det skäl att göra en anpassning till trafikintensitet och vägamas beskaffenhet. I trafiksäkerhetsdebatten hävdas nu allt starkare att halvljus måste bli obligatoriskt även i likhet med vad polisbilarna redan tilllämpar. Mot detta invändes att trafikanterna därigenom vänjer sig vid halvljus och minskar halvljusets effekt under de delar av året då det bäst behövs, nämligen . I med längre mörkerperioder är detta mest påtagligt. Man borde dock överväga om inte halvljus borde vara obligatoriskt även åtminstone . Trafikolyckorna beror i sista hand på förarna själva. En bättre utbildning av förare skulle säkerligen bidra till att nedbringa antalet olyckor. På de flesta områden krävs en fullgod utbildning för att handha dyrbara maskiner. Samma krav borde ställas för erhållande av trafikkort för stora och dyrbara lastbilar. Körskolorna måste ges klara direktiv om de krav som i den växande trafiken måste ställas på utbildningen av bilförare. Med den utveckling trafikolyckorna visar är det oundvikligt att skärpa kraven för innehav av körkort. En utredning bör företas om att göra det första körtillståndet preliminärt för att, sedan körning skett prickfritt , bli definitivt. Undersökningar visar att ett stort antal trafikolyckor kan skrivas på ett fåtal förares skuldkonto. Att få körkortet indraget är för många ett hårdare straff än böter. Men det torde vara enda vägen för att sätta stopp för trafikens marodörer. Säkerhetsbälten kan uppenbarligen mildra skadeverkningarna vid olyckor. Det kunde då förefalla självklart att säkerhetsbälten bör vara obligatoriska för förare och passagerare i bilens framsäte. Men här liksom i fråga om många andra regler gäller att deras efterlevnad är omöjlig att övervaka. Alltför många förbud och tvångsregler som inte kan kontrolleras minskar respekten även för övriga regler. Det är därför lämpligare att propagandan för säkerhetsbältena intensifieras ytterligare. Samma gäller reflexbanden. Under mörker är fotgängarna utsatta för mycket stora risker. har flera svåra olyckor inträffat där motorföraren inte sett den gående eller gjort det för sent för att kunna undvika en påköming. Ett mera allmänt användande av reflexband skulle vara en säkerhetsfaktor, och propagandan bör även på denna punkt intensifieras, främst i skolorna. Eleverna kan i sin tur sedan vara goda föredömen för föräldrarna. Att trafikövervakningen har en avsevärd effekt då det gäller att dämpa den hetsiga takten i trafiken har klart dokumenterats. Dess värre kan vi inte i vårt avlånga land ha den övervakning som vöre önskvärd. Därtill är våra ekonomiska och personella resurser otillräckliga. Men en ökad trafikövervakning måste ingå som ett väsentligt led i åtgärderna för att bryta den nu uppåtgående olyckskurvan. Vid en avvägning mellan olika önskemål för att förbättra trafiksäkerheten bör en förstärkning av trafikpolisens resurser i fråga om bilar, motorcyklar och helikoptrar betraktas som särskilt angelägen. Yrkandet härom har vi framfört i annan motion. inträffade flera svåra olyckor i samband med skolskjutsning. Några av dem krävde skolbarns liv. Även har svåra olyckor inträffat. De allvarligaste riskerna löper barnen vid på- och avstigning på trafikerad väg. Barn har svårare än vuxna att anpassa sitt handlande till riskerna även om de lärt sig inse dem. Extraordinära åtgärder bör vidtagas för att skydda skolbarnen från olyckor vid skolskjutsning. I första hand bör följande säkerhetsåtgärder vidtagas: Stopplikt för andra motorfordon än utryckningsfordon under brådskande uppdrag i de fall då trafikförhållandena är sådana att skolskjutsens förare anser sig ha anledning att genom särskild varningssignal kräva att efterföljande förare tillämpar stopplikt. Skolskjutsfordon måste för ändamålet förses med lämplig och enhetlig utmärknings- och signalutrustning. Förbud att släppa av passagerare i skolskjuts genom de eventuella utgångar som vetter mot den sida där mötande och omkörande fordon passerar. Det bör inte vara tillåtet att släppa av skolbarn från skolskjutsar på andra än i förväg särskilt bestämda platser. Utöver vad ovan sagts finns en rad väsentliga detaljer angående fordonsutrustning, färdplaner, tidtabeller, förarkrav, förarkontroll, upprätthållande av disciplin m. m. Dessa problem har i varierande utsträckning berörts i skolskjutsutredningens betänkande (SOU 1969: 26), av remissinstanser i samband med betänkandet och i propositioner till riksdag. Endast ett fåtal av dessa frågor medför, i de fall Kungl. Maj:t anser dem böra bli föremål för bestämmelser, krav på medverkan. Maj:t kan reglera dem i kungörelser. Vi förutsätter att Kungl. Maj:t ånyo tar upp skolskjutsfrågan under innevarande år och ger en samlad redovisning av vidtagna åtgärder, låter yttra sig över de kompletterande förslag som Kungl. Maj:t finner nödvändiga samt föreslår eventuellt nödvändiga lagändringar. Under åberopande av vad här anförts hemställes att i skrivelse till Kungl. att en förutsättningslös utredning tillsättes om trafiksäkerhetens organisation i syfte att nå största möjliga effekt och samordning på trafiksäkerhetsområdet, att den pågående utredningen om trafikolycksfallsstatistiken framlägger förslag om en mera differentierad statistik och undersöker möjligheten att upprätta en databank med relevanta uppgifter om inträffade trafikolyckor, att anslaget till NTF höjes med , att Kungl. Maj:t måtte överväga att delegera beslutanderätten om den övre hastighetsgränsen till länsstyrelserna, att halvljus på motorfordon blir obligatoriskt åtminstone , att en gallring i skogen av trafikskyltar måtte eftersträvas, att propagandan om säkerhetsbälten och reflexband intensifieras, att vad i denna motion anförts om trafiksäkerheten vid skolskjutsning måtte beaktas, att i övrigt beakta vad i denna motion anförts för att förbättra trafiksäkerheten. () () () N. () i Trobro G. () PER () i Gäddvik