mot · FU02258 · 1971-01-22 00:00:00 — av m. fl. angående det statliga transportstödet. I och med att riksdag antog proposition nr 84 angående statligt transportstöd till näringslivet inom det norra stödområdet minskade de kostnadsmässiga olägenheter som följer med långa avstånd inom stödområdet och till orter utanför området. Transportstödet utgör därmed ett betydelsefullt komplement till övriga regionalpolitiska styrmedel. De vidtagna åtgärderna går i linje med vad i olika motioner föreslagit, i syfte att skapa ett lokaliseringsfrämjande klimat i området. Målet för de statliga generella åtgärderna bör vara att stimulera till företagsetableringar inom stödområdet och att ge företagen expansionsmöjligheter även på . Generella åtgärder minskar riskerna för rubbade konkurrensförhållanden och felsatsningar. Att skapa jämlikhet från fraktkostnadssynpunkt mellan landets olika delar är en sådan generell åtgärd. Såsom transportstödet nu är utformat, är det emellertid alltför begränsat för att uppfylla rimliga krav på stimulans av näringslivet och därmed av de inom stödområdet boende. Kritiken gäller främst den starka avgränsningen inom godstransportområdet samt avsaknaden av motsvarande reduktioner i fråga om persontaxorna. Med beaktande av att medeltransportsträckan för SJ:s godstransporter i genomsnitt för landet ligger vid , har detta avstånd satts som gräns för transportstödet. Erfarenheterna under de första två tre åren får utvisa, huruvida den avståndsmässiga begränsningen är riktig eller om den behöver revideras. Vissa transporter från med en reell transportsträcka överstigande fraktstödsgrundat avstånd kommer dock inte i åtnjutande av stödet på grund av att en del av transportsträckan ligger utanför . Detta drabbar främst de transporter från och , där utförsel via norska hamnar eller över / är den naturliga transportvägen. Begränsningen av transportstödet så att endast transport inom kvalificerar till stöd medför i sådana fall risk för snedvridning av det naturliga valet av transportvägar. I kvalifikationshänseende bör även transportsträcka utanför i sådana fall räknas i fråga om transportstöd. Liksom i fråga om transportstödet i övrigt bör dock stöd utgå endast för den del av transportsträckan som utförs inom . En stor del av näringslivet inom stödområdet utgörs av små och Dessa företagstyper har en större andel i näringslivet i norra än i den södra delen av landet. Generella stimulansåtgärder bör anpassas så att de kan komma även sådana företag till godo. Det nuvarande transportstödet går dem till mycket stor del förbi. skulle kunna dra nytta av att stödet även omfattar intransporter. Som exempel på företag som åsyftas kan nämnas bagerier, plastindustrier, hemindustrier av skilda slag, minkfarmer etc. Jordbrukets behov faller från fraktsynpunkt även inom denna grupp. Med utgångspunkt i den principiella grundsatsen att transportstödet skall vara avsett att stimulera vidareförädling till helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat samt till en vidgad marknadsföring av inom området vidareförädlade produkter bjuder sålunda konsekvensen att transportstödet rimligen bör omfatta även intransporter till orter och mellan orter inom stödområdet. Låg bearbetningsgrad för intransporterade varor och hög bearbetningsgrad för uttransporterade varor jämte avståndsfaktorn borde alltså utgöra grundkriterierna för ett effektivt transportstöd. Utformat efter en sådan grundsyn får transportstödet en effekt som bättre svarar mot kraven på de lokaliseringsfrämjande åtgärder vilka skisserades inledningsvis i denna motion. För många företag utgör den fastställda viktgränsen på för enskild sändning en starkt avgränsande faktor. De möjligheter att rationalisera transporterna genom sammanföring till större sändningar, som angivits i propositionen nr 1970, är tillämpliga i mycket ringa utsträckning. Köparna vill hålla låga lager och kräver regelbundna leveranser, vilket hindrar leverantören att sammanföra sändningarna på ett för denne mera rationellt sätt. De av statsutskottet i utlåtande nr 1970 rekommenderade samsändningarna är heller inte möjliga i nämnvärd utsträckning, eftersom fraktstödet grundar sig på varje enskild sändning. Frakthandlingen utgör det bidragsgrundande dokumentet. Flera samtidiga sändningar från en och samme avsändare till flera mottagare kan således enligt nu gällande regler inte berättiga till fraktstöd, om den enskilda sändningens vikt understiger . Med bibehållande av den sammanlagda fraktkostnaden om borde viktgränsen kunna avskaffas eller åtminstone sänkas till . Till generella åtgärder som stimulerar till lokalisering av verksamhet inom stödområdet hör även kravet på en översyn av persontaxorna för både land- och flygtrafiken. Höga taxor för resor till och från landets sydligare delar skapar en känsla av isolering och hindrar det alltmer accentuerade behovet av att resa till anhöriga i andra delar av landet eller göra semesterresor inom det egna landet. Det kan inte vara rimligt att en resa mellan exempelvis och skall kosta mera än en månadshyra för en normal lägenhet. För företagen inom utgör kostnaderna och pengar för resor i tjänsten en allvarlig konkurrensnackdel. De långa avstånden gör att inrikesflyget för del har större betydelse än för någon annan landsdel. Enligt nu gällande principer får kommunerna bära en stor del av det ekonomiska ansvaret för anläggande av flygplatser. Motivet för detta är främst att det för kommunen innebär en stor fördel att få en flygplats. Men för många hårt ansträngda Norrlandskommuner innebär det en orimlig ansträngning, om de själva skall svara för en flygplats som ofta är avsedd att betjäna en stor region. Statsbidrag till flygplatser, främst i inland, framstår som lika naturligt som bidrag till buss- och järnvägstrafiken i samma område. Av motsvarande skäl kan det diskuteras, om huvudregeln att varje transportmedel skall bära sina egna kostnader skall gälla även för Norrlandsflyget. Detta krav gäller inte för alla järnvägslinjer i , inte heller alla busslinjer. När det gäller sjöfarten har man uppgivit kravet på att transporterna till skall bära hela kostnaden för isbrytningen. Mot den bakgrunden franstår det som naturligt att Norrlandsflyget inte skall belastas med alla de kostnader som företagsekonomiskt är tänkbara. En befrielse från flygplatsavgiften (f. n. bör i första hand genomföras. En mycket stor del av Linjeflygs omsättning härrör från ett antal norrländska flygplatser. Det bör prövas, om flygtrafiken på nu bär en större andel av inrikesflygets kostnader än vad som är skäligt. Även i övrigt bör en översyn göras av taxorna på de norrländska flyglinjerna för att åstadkomma billigare flygresor. Förbättrade flygkommunikationer har stor betydelse för att minska de tidsmässiga avstånden till andra delar av landet och göra mer lättillgängligt förbi a. turister. Detta gäller inte minst inlandet. Ett nät av matarflyglinjer mellan inlandet och de större flygplatserna vid kusten skulle medföra avsevärt kortare restider till flertalet platser i inlandet. Med hänvisning till vad i motionen anförts hemställes att i skrivelse till Kungl. 1. hemställer om utredning om förslag till transportstöd för intransporter av råvaror, halvfabrikat och varor för jordbrukets behov på sätt som anförts i motionen; 2. uttala dels att den nedre viktgränsen för enskild sändning må sänkas till i första hand , dels att transportsträcka i och får räknas som avståndsgrundande och att fraktstöd bör kunna utgå för den del av transporten som utförts inom 3. hemställer om utredning och förslag rörande ett samlat program för sänkta kostnader för persontransporter med tåg, buss, flyg och bil för att skapa jämställdhet mellan landets olika delar.