bet · FU01JuU9 · 1971-12-31 00:00:00 — Justitieutskottetsbetänkande nr 1971 JuU 1971: 9 Justitieutskottetsbetänkande i anledning av Kungl. Majrts proposition med förslag tilllagstiftning om kapning av luftfartyg, m. m. jämte motion. Genom en dagtecknad proposition,nr 92, har Kungl. Maj:t, under åberopande av utdrag av statsrådsprotokolletöver justitieärenden och lagrådets protokoll, föreslagit att 1. antaga det i betänkandet nedan återgivna förslagettill lag om ändring i , 2. godkänna den i den 16 december 1970undertecknade konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande avluftfartyg. Isamband med propositionen har utskottet behandlat den i anledning avpropositionen väckta motionen 1971: 1443 av herrar Schött (m) och (). Motionsyrkandet redovisaspå s. 3. Avpropositionen återges i det följande förutom lagförslaget endast vadföredragande departementschefen anfört i sin allmänna motivering vidlagrådsremissen, lagrådets yttrande och departementschefens uttalande vidpropositionens avlåtande. Beträffande innehållet i övrigt får utskottet hänvisatill propositionen. I fråga om propositionens huvudsakliga innehåll kandessutom hänvisas till utskottets eget yttrande (s. 18). Lagförslagethar följande lydelse. Härigenomförordnas i fråga om , dels att i balken skallinföras en ny paragraf, 13 kap. 5 a §, av nedan angivna lydelse, dels att 2kap. 3 § och 13 kap. 12 § skall ha nedan angivna lydelse. 3 § Utiänning, som utom riket begått brott, dömesäven i annat fall än i 2 § sägs efter svensk lag och vid svensk domstol, Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1. om han förövatbrottet å svenskt fartyg eller luftfartyg, sä ock eljest om han var befälhavareeller tillhörde besättningen å sådant fartyg och begått brottet i tjänsten, 2. om han begåttbrottet å område där avdelning av krigsmakten befann sig, dock i fall han ejvar krigsman allenast om avdelningen befann sig å området för annat ändamål änövning, 3. om brottetförövats mot , svensk medborgare eller svensk menighet, inrättning ellersammanslutning eller mot utlänning som hade hemvist i , eller 4. ombrottet är folkrättsbrott. 4. om brottet är kapning av Den som ombord på luftfartygmedelst olaga tvång bemäktigar sig fartyget eller ingriper i dess manövrering,dömes för kapning av luftfartyg till fängelse i högst . Är brottet grovt, dömes till fängelse, lägst ett och . Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas, omdärigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen eljestvarit av särskilt farlig art. För försök, förberedelse eller För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov stämplingtill mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödelag- mordbrand,allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage el- gelse,sabotage, grovt sabotage, ler spridande av gift eller smitta kapningav luftfartyg eller spri- eller till förgöring, så ock för un- dandeav gift eller smitta eller till derlåtenhet att avslöja sådant förgöring,så ock för underlåten- brott dömes till ansvar enligt vad hetatt avslöja sådant brott dömes i 23 kap. stadgas. till ansvar enligt vad i 23 kap. Denna lag träder i kraft dagenefter den, då lagen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket iSvensk författningssamling. JuU 1971: 9 I motionen yrkas att mätte besluta att 13kap. 5 a § i det vid proposition nr 92 fogade förslaget till lag om ändring ibrottsbalken skall erhålla följande lydelse. Den som ombord på luftfartyg meddelst olaga tvångbemäktigar sig fartyget eller ingriper i dess manövrering dömes för kapning avluftfartyg till fängelse, lägst ett och högst . Om brottet är mindregrovt, dömes till fängelse i högst fjra år. Vid lagrådsremissen anförde föredragandedepartementschefen, statsrådet , bl. a. följande. Frågor om ordning och säkerhet ombord på luftfartyghar fått allt större aktualitet. Det är framför allt des. k. flyg-planskapningarna som har skapat allvarliga säkerhetsproblem inom dencivila luftfarten. De har ökat i antal särskilt påtagligt och har fått en alltmer svårartad karaktär. Behovet av olika åtgärderpå både nationellt och internationellt plan för att stävja flyg-planskapningaroch andra brott mot den civila luftfarten har därmed blivit allt större. År1963 tillkom i Tokio på initiativ av Internationella civila luftfartsorganisationen() en konvention, den s. k. Tokiokonventionen, med bestämmelser för sådanafall då någon ombord på luftfartyg begår brott eller gör sig skyldig till annanhandling som utgör ett hot mot säkerheten eller ordningen ombord. I några avartiklarna behandlas olaga besittningstagande av luftfartyg.Konventionsstaterna åtar sig bl. a. att vidta åtgärder för att återförakontrollen över ett kapat luftfartyg till dess befälhavare, att tillåtapassagerare och besättning att fortsätta resan och att återställa fartyget ochdess last till deras rättmätiga innehavare (art. 11). Den som misstänks förkapningsbrott skall, om det påkallas av omständigheterna, tas i förvar ellerpå annat sätt hindras från att avvika. En preliminär undersökning skall genastinledas och underrättelse angående omhändertagandet ochundersökningsresultatet lämnas till det kapade luftfartygets registreringsstatoch den stat där den JuU1971: 9 4 omhändertagneär medborgare (art. 13). Konventionen saknar emellertid regler om åtal för ochbestraffning av de brott som konventionen omfattar och medför ingaförpliktelser för konventionsstat i fråga om utlämning med anledning av sådanabrott. Konventionen, som tillträtts av 29 stater, bland dem ,har varit i kraft . I samband med att tillträddekonventionen gjordes vissa ändringar (SFS 1967: 71, 74 och 75) i luftfartslagen(1957: 297) och luftfartskungörelsen (1961: 558). Desenaste årens utveckling har visat att Tokiokonventionen inte ger tillräckligamöjligheter att på internationellt plan motarbeta kapnings-brotten. De problemdessa brott för med sig för den civila luftfarten har uppmärksammats av FörentaNationerna, , , flygbolagens och piloternas organisationer ochandra internationella sammanslutningar på luftfartens område. a. harFörenta Nationernas säkerhetsråd i en enhälligt antagenresolution (nr 286) rekommenderat medlemsstaterna att vidtalagstiftningsåtgärder för att förhindra ytterligare kapningsbrott och andrabrott mot den civila luftfarten. Vidare har i enresolution fördömt alla flygplanskapningar utan något somhelst undantag samt uppmanat medlemsstaterna att införa regler om åtal mot ochbestraffning av dem som förövar sådana handlingar eller om utlämning av sådanapersoner för åtal och bestraffning i annat land. Ocksåinom har problemen med flygplanskapningar och sabotagehandlingaruppmärksammats. Sålunda har i enrekommendation (nr 599) starkt fördömt sådana gärningar ochrekommenderat ministerkommittén att anmoda medlemsstaternas regeringar attförsäkra sig om att deras nationella lagar innehåller tillfredsställanderegler om ingripande mot alla gärningar som hindrar den civila luftfarten.Ministerkommittén har antagit en resolution (nr (70) 23), i vilkenmedlemsstaterna anmodas att vidta åtgärder bl. a. för att förhindra ochbestraffa flygplanskapningar. Medanledning av det hot mot luftfarten som kapning av luftfartyg utgör utarbetadesunder inom ett utkast till en särskild konvention förbekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg. Efter vissa smärreändringar antogs utkastet som konvention vid en diplomatisk konferens i idecember 1970. Konventionen, här kallad , öppnades förundertecknande i . Jag vill också nämna att har upprättat ett förslag till konvention omsabotage och andra liknande handlingar söm är riktade mot den civila luftfarten.Förslaget har överlämnats till lCAO:s råd och väntas bli behandlat vid endiplomatisk konferens . Haagkonventionensbestämmelser innebär i huvudsak att varje konventionsstat åtar sig att beläggakapningsbrott med strängt straff, att JuU 1971: 9 5 tillseatt domsrätt beträffande sådana brott finns i vissa särskilt angivna fall ochatt vidta åtgärder antingen för åtal mot eller för utlämning av den som harbegått sådant brott och som finns inom statens område. Konventionen innehållerockså regler om skyldighet för konventionsstat att göra brottsundersökningar,ta gärningsmän i förvar, lämna vissa underrättelser m. m. Fråganhuruvida de nordiska länderna borde tillträda den då väntade konventionen omflygplanskapning och huruvida särskild bestämmelse om straff för sådanagärningar borde införas i de nordiska ländernas strafflagstiftning har varitföremål för överläggningar mellan företrädare för berörda departement ochministerier i , , och . Enighet har därvid uppnåttsom att de nordiska länderna borde tillträda konventionen och att förslag tilllagstiftning om straff för kapningsbrott borde läggas fram i de nordiskaländerna efter konferensen i . Fråganom tillträde till har behandlats inom såväl . antog enrekommendation (nr 630), i vilken ministerkommittén rekommenderas att uppmanamedlemsstaterna att möjligt ratificera . Vid session antog rådet en rekommendation (nr 17), vari denordiska ländernas regeringar uppmanades bl. a. att möjligt ratificeraHaagkonventionen samt att på det internationella planet verka för att andrastater vidtar samma åtgärd. inom upprättad promemoria (Ds Ju 1970: 17)angående lagstiftning om kapning av luftfartyg har behandlats frågan, i vad mänett svenskt tillträde till den dä väntade konventionen om flygplanskapningkräver ändrad lagstiftning och frågan hur en sådan lagstiftning i ämnet börutformas. I promemorian uttalades att övertygande skäl talade för att Sverigeskulle tillträda en blivande konvention. Med tanke på bl. a. att detuppenbarligen fanns risk för att luftfartyg med svensk nationalitet utsattesför kapning eller att utländskt luftfartyg efter kapning fördes till Sverigeansågs emellertid lagstiftnmgsfrågan inte böra skjutas upp i avvaktan på attkonventionen utarbetades. I promemorian lades i enlighet härmed fram förslagtill lag om ändring i (BrB), innebärande att en särskildbestämmelse om straff för kapning av luftfartyg skulle införas i den svenskalagstiftningen. Förslaget bygger på det inom då föreliggande utkastettill konvention om ingripande mot flygplanskapning. Underremissbehandlingen av departementspromemorian har remissinstansernagenomgående ställt sig positiva till förslaget att det i svensk rätt införs ensärskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg. Någon erinran mot ettsvenskt tillträde till en konvention i ämnet som väsentligen överensstämmer med1970 års utkast har inte framförts. JuU 1971: 9 6 För att skall träda i kraft krävsatt den ratificeras av minst tio av de stater som deltog i den diplomatiskakonferensen i och som därefter har undertecknat den. är en av deomkring 50 stater som skrev under konventionen den dag den öppnades förundertecknande. Av övriga nordiska länder har och Finlandundertecknat konventionen. Konventionensbestämmelser överensstämmer i sak i stort sett med vad som redan gäller enligtsvensk rätt. I några hänseenden finns dock avvikelser. Artikel 1 i konventioneninnehåller en definition av den gärning som enligt konventionen utgör enbrottslig handling och till vars bekämpande konventionen innehåller särskildabestämmelser. I svensk rätt saknas straffbestämmelser som är direkt avsedda atttillämpas på flygplanskapning. innehåller visserligen olikastraffbestämmelser som i och för sig kan tillämpas också på flygplanskapning.Jag tänker närmast på bestämmelserna om olaga tvång, olaga frihetsberö-vande,framkallande av fara för annan, rån och sabotage. Brottsbeskrivningarna idessa lagrum är emellertid inte helt överensstämmande med konventionensgärningsbeskrivning. De lagändringar som skulle bli nödvändiga vid ett svenskttillträde till konventionen är å andra sidan inte av större räckvidd eller avprincipiell betydelse. Från den synpunkten synes ett tillträde tillkonventionen inte inge några betänkUgheter. Enligt artikel 2 förbinder sigkonventionsstaterna att belägga kapningsbrott med strängt straff. För flertaletfall torde kravet i praktiken vara uppfyllt redan i gällande svenskstrafflagstiftning. Under alla förhållanden är detta krav uttryck för en syn påkapningsbrottet som allmänt delas i vårt land och det synes därför inte mötanågra betänkligheter att genomföra den straffskärpning som för vissa fall kanvara påkallad för att kravet skall anses tillgodosett. Konventionensjurisdiktionsbestäm-melser synes vid en svensk ratifikation böra föranleda enviss utvidgning av svensk domstols behörighet i fråga om kapningsbrott som begåsutom riket av utlänning. Med hänsyn till brottets art och svärhets-gradframstår emellertid en sådan utvidgning som godtagbar från svensk synpunkt. Iövrigt synes gällande svensk lagstiftning stå i överensstämmelse medkonventionens bestämmelser. Sammanfattningsviskan sålunda konstateras att det från rättsliga synpunkter inte möter någrahinder att ratificerar . Enligt min mening är det frånflera synpunkter angeläget att aktivt deltar i de ansträngningar somvidtagits på det internationella planet i syfte att bekämpa de allt oftareförekommande kapning-arna av civila luftfartyg. För att man skall kunna kommatill rätta med sådana handhngar är det önskvärt att de olika ländernasrättsregler pä detta område effektiviseras och så långt möjligt harmoniseras såatt JuU1971: 9 7 bl.a. därigenom förutsättningar skapas för ett internationellt samarbete i kampenmot flygkapningarna. Konventionen utgör ett betydelsefullt steg i dennariktning. Det får därför ses som ett starkt önskemål att konventionen snarastträder i kraft och vinner anslutning från så många stater som möjligt. Sverigehar medverkat vid utarbetandet av konventionen och har också undertecknat den.De principer på vilka konventionen bygger är som framgår av det föregåenderedan nu ledande för vår syn på vilka åtgärder som bör vidtas för beivrande avdet allvarliga brott som kapning av luftfartyg utgör. Genom att ratificerakonventionen kan bidra till att dess bestämmelser blir ett effektivtmedel i kampen mot flygplanskapningarna. Även , och tordekomma att tillträda konventionen. Underhänvisning till det anförda förordar jag att tillträderHaagkonventionen. I samband med att ratificerarHaagkonventionen måste sådana lagändringar vidtas som är nödvändiga för attbringa vår lagstiftning i överensstämmelse med konventionens regelsystem.Detta innefattar emellertid på flera punkter endast en minimireglering och detstår konventionsstaterna fritt att i olika hänseenden gå längre än konventionenföreskriver. Det bör därför i detta sammanhang också prövas om andra ändringari vår strafflagstiftning och därtill anslutande regler än de som föranleds avkonventionen bör genomföras. Jag kommer i det följande att med utgångspunkt ipromemorieförslaget och remissyttrandena över detta ta upp vissa sådana frågori anslutning till en genomgång av konventionsbestämmelserna. 6.3.1Bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg Som jag har sagt råder inte fullöverensstämmelse mellan gärningsbeskrivningen i art. 1 i konventionen förkapningsbrottet och gärningsbeskrivningarna i de straffstadganden i BrB som detnärmast kan bli aktuellt att tillämpa i fråga om flygplanskapning. De straffskalorsom är föreskrivna i dessa stadganden är inte heller alltid anpassade medhänsyn till den allvarliga fara för många människors liv som enflygplanskapning ofta innebär och som har föranlett föreskriften i art. 2 ikonventionen att kapningsbrottet skall beläggas med strängt straff. Denanpassning av våra straffrättsliga regler till konventionsbestämmelserna somsålunda bör ske i samband med en ratifikation av konventionen bör enligtpromemorieförslaget ske genom att i införs en särskild bestämmelseom straff för kapning av luftfartyg. Detta förslag har genomgående vunnitremissinstansernas gillande. Goda skäl talar också enligt min mening förpromemorieförslaget i denna JuU 1971: 9 8 del.I och med att antalet flygplanskapningar stiger, ökar riskerna för att sådanabrott aktualiseras hos svenska domstolar och andra myndigheter. Det finnsuppenbarligen risk för att luftfartyg av svensk nationalitet utsätts förkapning eller att utiändskt luftfartyg kapas och förs till . Det kanockså tänkas förekomma i större utsträckning än som varit fallet attpersoner som utomlands har begått kapningsbrott tar sin tillflykt här. Omgärningsmannen inte utiäm-nas, kan frågan om att här inleda straffrättsligtförfarande bli aktuell. Det kan i fall av denna art framstå som en brist attdet i den svenska lagstiftningen saknas en för sådana gärningar särskiltavpassad straffbestämmelse. Alldeles oberoende av ratifikation av Haagkonventionenfinns det således ett behov av en sådan bestämmelse. Jagförordar i enlighet med det anförda att en särskild bestämmelse om straff förkapningsbrott införs i svensk rätt. Vid bestämmelsens utformning måste hänsyntas till den brottsbeskrivning som finns i art. 1 i konventionen. Idepartementspromemorian har föreslagits en gärningsbeskrivning enligt vilkenden brottsliga handlingen skall bestå i att någon under flygning med luftfartygbemäktigar sig fartyget eller eljest ingriper i dess förande genom att övaolaga tvång, olaga hot eller skadegörelse. Gärningsbeskrivningen har utformatsmed beaktande dels av vad som kan anses vara typiskt för kapningsbrott, dels avde krav som uppställdes i det utkast till konventionstext som förelåg vid den tiddå promemorian upprättades. Bestämmelsen har i förslaget tagits upp i en nyparagraf, betecknad 5 a §, i 13 kap. BrB. Denföreslagna bestämmelsen avser endast olaga besittningstagande av luftfartyg. Ipromemorian diskuteras huruvida bestämmelsen bör omfatta också andrafortskaffningsmedel än luftfartyg, t. ex. fartyg och bussar. Det konstaterasemellertid att gällande bestämmelser ger ett tillräckligt straffskydd motsådana gärningar, varför den föreslagna bestämmelsen har begränsats till attavse luftfartyg. Även jag anser, att anledning saknas att låtastraffbestämmelsen omfatta andra transportmedel än luftfartyg. Enligtpromemorieförslaget skall den brottsliga gärningen ha ägt rum "underflygning". Härmed avses att få en motsvarighet till konventionsutkastets numera även krav på att gärningen skall ha ägt rum"on board an aircraft in flight". Emellertid är konventionensdefinition av uttrycket "in flight" mera vidsträckt än motsvarandedefinition i utkastet. Däri förstods med detta uttryck tiden från det ögonblickdå kraft sätts in för att bringa fartyget att lyfta till det ögonblick dålandningsrörelsen avslutas. Enligt art. 3.1 i ansesemellertid vid tillämpning av konventionen ett luftfartyg vara "in flight"från det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts efter ombordgåendet till detögonblick då någon av ytterdörrarna har JuU 1971: 9 9 Ett luftfartyg anses enligt denna definition vara underflygning också under s. k. "taxing", dvs. medan det förflyttar siginom en flygplats från den s. k. plattan fram till startbanan eller, efterlandning, frän landningsbanan till plattan. Enligt definitionen skallflygningen vid nödlandning anses fortsätta till dess behörig myndighet harövertagit ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom ombord. Med"nödlandning" torde böra förstås inte bara landning som företas pågrund av bensinbrist, maskinhaveri eller annat liknande hinder mot fortsattflygning utan också landning som har framtvingats av någon som har kapatluftfartyget. Underuttrycket "under flygning" faller sålunda enligt konventionen vissamoment som inte kan anses innebära flygning i ordets vanhga bemärkelse, t. ex.stillaståendet framför stationsbyggnaden på en flygplats, innan ytterdörrarnaöppnas för avstigning, eller väntan vid nödlandning pä att räddningspersonalskall anlända. Det kan också ifrågasättas om "taxing" av flygplan kansägas vara "flygning". Den svenska straffbestämmelsen måste å andrasidan täcka alla de olika moment under och i omedelbar anslutning till flygningsom konventionen omfattar. Under dessa förhållanden anser jag uttrycket"under flygning" vara för begränsat. Jag förordar att det i straffbestämmelseni stället anges endast att handlingen skall äga rum "ombord påluftfartyg" för att den skall falla under bestämmelsen. Detta uttryck gårvisserligen utöver konventionens definition av flygningsbegreppet och medföralltså att tillämpningsområdet blir mer omfattande, men detta torde knappast ipraktiken leda till några olägenheter. 1 i konventionen fömtsätts att gärningsmannen förövat "våld eller hotom våld eller hot av annat slag". Konventionsutkastet hade en likalydandebeskrivning av vilka tvångsåtgärder som avsågs. Enligt promemorieförslagetstraffbeläggs ingripande i luftfartygs förande som sker genom att någon övarolaga tvång, olaga hot eller skadegörelse. Innebörden av begreppen olaga tvångoch olaga hot anges i promemorian vara bestämd genom beskrivningen i 4 kap. 4 §resp. 5 § BrB av dessa brott. tvång skall sålunda anses föreligga omtvånget har utövats genom misshandel eller i övrigt med våld, genom hot ombrottslig gärning eller genom s. k. skandaliseringshot, dvs. hot att åtalaeller ange annan för brott eller att till annan lämna menligt meddelande,såvida det tvång som hotet medför är otillbörligt. Hovrättenför har uttalat viss tvekan inför ståndpunkten att ocksåskandaliseringshot skall kunna konstituera kapningsbrott och framhåller attdetta torde innebära en utvidgning i förhållande till konventionenstillämpningsområde. Hovrätten anser också att skade görelse som äventyrarluftfartygets säkra framförande bör omfattas av bestämmelsen men att så intebör vara fallet med annan skadegörelse, t. ex. åverkan på inredningen ipassagerarkabinen. I ett yttrande från JuU 1971: 9 10 åklagarhållföreslås, att olaga hot och skadegörelse utelämnas i gärningsbeskrivningen. Enligtmin mening finns det inte skäl att i detta sammanhang undantaskandaliseringshot. Jag godtar således promemorieförslaget i denna del. Enannan sak är att den mer eller mindre allvarliga karaktären av det hot somutövats i det särskilda fallet kan inverka vid straffbestämningen. Föratt uppfylla konventionens krav torde det inte vara nödvändigt att olaga hotoch skadegörelse som medel för att genomföra kapningsbrott uttryckligen nämns.I de fall då en påbörjad skadegörelse innefattar hot om fortsatt förstörelseombord på luftfartyget för den händelse gärningsmannens önskemål i fråga omluftfartygets färdväg eller manövrering inte tillgodoses, torde som regel ensådan tvångssituation ha uppkommit att åtminstone försök till kapningsbrottföreligger, och i det följande kommer jag att förorda att också försök tillsådant brott görs straffbart. Om en person genom att förstöra viktigainstrument e. d. försätter befälhavaren i en sådan nödsituation att denne måsteomedelbart nödlanda, torde ansvar kunna ådömas för sabotage när fråga är omsamfärdsel inom riket och för grov skadegörelse i andra fall. Annan åverkaneller skadegörelse kan bestraffas enligt de regler som gäller för sädana brott.Det bör också uppmärksammas att skadegörelse som kan äventyra ett luftfartygssäkerhet men inte har samband med kapningsbrott i meningkommer att bh föremål för en särskild konvention, som förbereds av ochavses bli behandlad vid en diplomatisk konferens under innevarande år. I frågaom olaga hot framhålls i promemorian att sådant hot kan gå ut på en gärning somriktar sig mot annan person än den som utsätts för själva hotet, t. ex. motpassagerare eller annan besättningsmedlem än befälhavaren. När sådant hotanvänds som tvångsmedel mot befälhavare i samband med kapning, torde emellertidvanligen olaga tvång föreligga. Gärningen torde därför redan på denna grundkunna bestraffas som kapning av luftfartyg, om hotet lett till ett ingripandei manövreringen, och eljest som försök till sådant brott. Pånu anförda skäl finner jag det vara tillräckligt för att tillgodosekonventionens krav i denna del att i gärningsbeskrivningen hänvisas till olagatvång, utövat av någon ombord på luftfartyget. 1 i skall den brottsliga handlingen gä ut på attgärningsmannen rättsstridigt tar luftfartyget i besittning eller utövarkontroll över det.