bet · FU01TU22 · 1971-12-31 00:00:00 — Imotionen nr 264 av herrar Wååg och behandlas möjligheterna att genomtypgodkännande av avgassystem tUl motordrivna fordon minska fordonsbuUret. Sompåpekas i motionen härrör en stor del av buUret i vår omgivning från ohka slagav motorfordon. Avloppsgaserna från fordonens motorer torde svara för en ickeoväsentUg del av det totala fordonsbullret. Nuvarande bestämmelser ivägtrafikförordningen om att bU med förbränningsmotor skaU vara försedd medavgasrör och effektiv anordning för att hindra störande ljud från avgaserna(ljuddämpare) är inte tUhäckUga för att komma tUl rätta med buUerstörningarnafrån motorfordon. Även om fordonet som nytt har en acceptabel buUernivå finnsinga garantier för att detta förhåUande består under fordonets brukstid. Sommotionärerna framhåUit finns möjligheter att vid den löpande fordonskontroUenvidta sanktioner mot de mest buUrande fordonen. Avsaknaden av närmareföreskrifter om högsta tUlåtna gränsvärden för fordonsbuUer samt mättekniskaproblem begränsar emeUertid möjligheterna att effektivt kontroUera det storaflertalet fordon. De krav, som enligt gäUande ISO-standard stäUes påmatplatsens beskaffenhet vid buUermätning, går endast i undantagsfaU attuppfylla vid rutinmässig fordonskontrolL Genomtypgodkännande av avgassystem skuUe det bU möjUgt att åstadkomma en effektivarekontroU av fordonen från bullersynpunkt. Typprovningen öppnar även möjligheter att i ökadutsträckning beakta de särskilda problem från bl. a. säkerhetssynpunkt, somsammanhänger med att nuvarande avgassystem i aUmänhet har kort Uvslängd. MedlämpUg provningsmetod, som simulerar påfrestningarna i trafiken, bör det varamöjligt att uppställa särskilda krav, som även säkerställer en minimilivslängdhos systemet. Bolaget ansluter sig tUl motionärernas hemstäUan och anser att denföreslagna utredningen bör komma tiU stånd. (14.4.19 71) Frågor bl, a. rörande motorredskapens tekniskabeskaffenhet och utrustning utreds genom den av Kungl. Man kan förvänta att de förslag, somutredningen kommer att framlägga, omfattar även förslag om förbättradebelysningsanordningar. har i sitt arbetsprogram för ökadtrafiksäkerhet 1.7.1970-30.6.1972 i avsnittet II ÅTGÄRDER MED SIKTE PÅ FORDONET tagit upp frågan omnya föreskrifter samt översyn av gällande föreskrifter för traktorer ochmotorredskap m. m. Arbetet skaU enUgt programmet grundas påmotorredskapsutredningens förslag. Vidare har frågan om reflexanordningar ochbelysning på traktorer diskuterats i verkets arbetsgrupp med representanterfrån lantbmksstyrelsen och jordbrukets organisationer. Gruppen har uttalat attbelysningsanordningar bör utgöra obUgatorisk utrustning på traktorer Uksom påbilar. Inom ramen för arbetsprogrammet pågår dessutom förnärvarande inom trafiksäkerhetsverket en fuUständig översyn av bestämmelsernaom belysningsanordningar på fordon. som största möjliga anpassningtUl internationeUa reglementen och rekommendationer eftersträvas kommersträngare och mera specificerade krav att stäUas på belysningsanordningarnasbeskaffenhet, placering, montering etc. Verket skaU i detta syfte studera ettförslag tUl nytt reglemente som helt nyUgen färdigställts av den under ECE:sexpertgrupp för fordons konstmktion (WP 29) lydande rapportörsgruppen föraUmänna säkerhetsbestämmelser (GRSG). De frågor, som tas upp i motionen, har upptagits avrikspoUsstyrelsen i en framstäUning tUl Konungen den , dnrB-332-2726/69, avseende bl. a. ändringar i vägtrafikförordningen beträffandebelysning på traktorer och motorredskap.. Ändringsförslagen grundade fig påerfaren- hetersom vunnits främst under poUsens fältarbete. Enligt styrelsens uppfattningfordrar trafiksäkerheten att fordon aUtid vid färd under mörker på väg, såsomdetta begrepp definieras i 1 § 1 mom vägtrafikförordningen, är försedda medtiUfredsstäUande belysnings- och reflexan-ordningar samt att även andra fordonän bU och motorcykel skaU ha belysningen tänd när sikten är nedsatt på gmnd avdimma eller annan anledning. Pågmnd härav hemstäUde styrelsen dels att "aUmän väg, gata eUer annan aUmänplats" i 5 § 2 mom första stycket och 6 § 4 mom andra stycketvägtrafikförordningen skulle ändras tUl "väg" dels ock att reglernamåtte ändras beträffande belysning på fordon under färd när sikten är nedsatttiU följd av dimma eUer annan anledning, t. ex. tätt regn eUer snöfaU. Styrelsendelar även motionärernas åsikt, att mycket talar för att traktor ochmotorredskap alltid skaU vara utrustade med de belysnings-ochreflexanordningar, som f. n. krävs vid färd på allmän väg under mörker. En dyUkändring skulle medföra väsentUgt förbättrade kontrollmöjligheter. EnUgtrikspoUsstyrelsens uppfattning borde den i motionen åsyftade ändringen ivägtrafikförordningen kunna ske utan en föregående utredning. Om så inte ärfaUet tiUstyrker rikspoUsstyrelsen en skyndsam utredning i ärendet. ABSvensk bflprovning (23.4.1971) Imotionen nr 265 av herrar Wååg och i angåendebelysningsanordningarna på traktor och motorredskap föreslås en skyndsamutredning av vUka krav, som bör gäUa för dessa anordningar. De skäl, som anförsför ett obUgatoriskt krav på belysningsanordningar på dessa fordon, är enligtbolagets mening tungt vägande. 1den aUt tätare trafiken på våra vägar är det från trafiksäkerhetssynpunktnödvändigt att aUa fordon, som framföres under dåUga siktförhål-landen, harbelysning i sådan omfattning att de lätt kan upptäckas av andra trafikanter.Detta krav är minst Uka viktigt för långsamgående fordon som för övriga. Vidfärd i dagsljus med traktor eUer motorredskap, som ej brukas i mörker ochföljaktUgen saknar belysningsanordningar, kan siktförhåUan-dena snabbtförändras på grund av regn, dis, dimma eller snöfaU. Endast i undantagsfaUtorde man kunna räkna med att föraren avbryter färden och inväntar bättreväderleksförhåUanden. Enligtbolagets mening torde det ej medföra några tekniska problem att utrusta samtUgatraktorer och motorredskap med sådan belysning som krävs vid färd i mörkerpå aUmän väg. Ej heUer kan kostnaden för denna utrustning anses motivera ettbibehåUande av nuvarande regler. Sommotionärerna framhåUit skuUe ett aUmänt krav på belysningsanordningen påifrågavarande fordon vara till fördel även från besiktningssynpunkt. Bolagetanser att den förordade skärpningen av bestämmelserna bör kunna genomförassnabbt och utan någon mera omfattande utredning. Bolaget tUlstyrker därförförslagen i motionen. Medhänsyn tUl biUndustrins och bUhandeUis internationeUa karaktär bör de imotionen behandlade frågorna rörande bUars konstruktion och beskaffenhetinkluderande Uvslängd och tUlförUtUghet rätteUgen regleras genom internationeUareglementen och normer. Frågor av denna art har också vid flera tUlfäUendryftats inom såväl ECEs expertgrupp för fordons konstmktion (WP 29) som underexpertgruppen lydande rapportörgrupper. Det har emeUertid inom dessa grupperbestämt hävdats att de reglementen med krav på fordons beskaffenhet ochutmstning, som det närmast är gruppernas uppgift att utarbeta och fastställa,inte skaU innehåUa dimensions-, material- eUer kvaUtetskrav. Sådana krav skaU istället säkerstäUas genom att vid konstruktion och tillverkning internationellastandard och normer tUlämpas. Det internationeUa arbetet rörande dessa standardoch normer handhas av ISO med den tekniska kommittén ISO/TC 22, Bilar. Den svenska medverkan inomkommittén organiseras av . harrepresentanter i flertalet svenska arbetsgrupper deltagande i den tekniskakommitténs och underlydande sub-kommittéers arbete. Oaktatdetta har i de svenska säkerhetsbestämmelserna, som återfinns itrafiksäkerhetsverkets föreskrifter, medtagits krav som har direkt att göra medkomponenters Uvslängd och tUlförUtUghet. En avgörande faktor i detta sammanhangär svårigheterna att finna praktiskt användbara metoder att vid besiktning avfordon eUer utrustningsdetaljer för fordon kontroUera att uppställda kravsyftande tiU långsiktig funktionsdugUghet och tillförUtUghet är uppfyUda.Trafiksäkerhetsverket är emeUertid berett att i avvaktan på internationeUanormer i detta avseende i det fortsatta arbetet med tekniska bestämmelsertillgodose önskemålen om krav rörande livslängd och tiUförUtUghet i denutsträckning därför erforderUga kontrollmetoder kan åstadkommas. Frågorrörande fordons och fordonskomponenters tiUförUtUghet är även föremål för denav Kungl. Maj:t tiUkaUade konsumentutredningen. RikspoUsstyrelsen anser frågan om fordons och desskomponenters tiUförUtUghet angelägen. Det är ur trafiksäkerhetssynpunkt av storbetydelse att tUlvarata alla tekniska framsteg som är av sådan art att de kanpraktiskt utnyttjas tUl kostnader som står i rimlig proportion tillsäkerhetsvinsterna. Den i motionen avsedda tiUförUtUghetstekniken syns erbjudavissa möjligheter att på ett säkrare sätt än bedöma oUka komponenterstiUförUtUghet och håUbarhet. RikspoUsstyrelsen tiUstyrker därför att frågan omfordons och fordonskomponenters tillförUtUghet närmare utreds. Styrelsen har i anledning av motion 1971:402 avgivityttrande och därvid tillstyrkt att nya bestämmelser för fordons konstruktionoch utrustning borde komma till stånd. Föreliggande motion syns delvis upptagasamma fråga. AB (23.4.1971) Motionen nr 266 av herrar Wååg ochJohansson i utmynnar i en hemstäUan om att frågan om fordons ochfordonskomponenters tiUförUtUghet bUr föremål för närmare utredning. Strävan mot säkrare fordon genom skärpta krav medför oftaatt tidigare använda enkla konstruktioner ej längre kan godtas utan måsteersättas med mera komplicerade och därmed ofta mindre funktionssäkrakonstruktioner. Bolaget anser att man bör tUlvarata möjligheterna att medmoderna metoder bestämma fordonets tUlförUtUghet. Som framhålles i motionentorde en redovisning av de väsentUga säkerhetsdetaljernas tillförUtUghet ha engynnsam effekt från trafiksäkerhetssynpunkt. Även från konsumentpoUtisksynpunkt bör en deklaration av fordonets tillförUtUghet bedömas som synnerUgenvärdefuU. Det borde nämUgen vara naturUgt för en bUköpare att inte köpa enbartprestanda och design utan också en viss förväntad funktionsmängd.TiUförUtUghetsnivån hos fordon och dess komponenter kan följaktUgen förväntasbU ett positivt konkurrensmedel. I detta sammanhang bör framhåUas nödvändigheten av väldefinierade provnings- och kontroUmetoder. TUlverkaren skaU kunna använda sigav en metodik, som dels tiUfredsstäUande simulerar verkligheten, delspresenterar data från provningen enligt en faststäUd rutin. Enligt bolagets mening är det angeläget att den iförevarande motion behandlade frågan bUr föremål för närmare utredning. Trafiksäkerhetsverketföretar en total översyn av bestämmelserna ombelysningsanordningar på fordon. som därvid största möjligaanpassning tUl internationeUa reglementen och rekommendationer eftersträvaskommer strängare och mera specificerade krav att ställas påbelysningsanordningarnas beskaffenhet, placering, montering etc. Av betydelseför denna översyn är det förslag tiU nytt reglemente, som helt nyUgenfärdigstäUts av den under ECEs expertgrupp för fordons konstruktion (WP 29)lydande rapportörsgruppen för aUmänna säkerhetsbestämmelser (GRSG). Såsomframgår av trafiksäkerhetsverkets arbetsprogram för ökad trafiksäkerhet1.7.197030.6.1972 omfattar ovan nämnda översyn även frågor rörande monteringoch användning av extra lyktor på bilar. Verket delar motionärernas uppfattningatt frågan om användandet av extra lyktor tillsammans med halvljus frånfordonens huvudstrålkastare skyndsammast måste utredas och åtgärder vidtagasför effektivt stävjande av det missbruk av extra lyktor som förekommer.Verket avser därför att utföra denna del av översynen för sig med förtursrätt. Styrelsendelar i aUt väsentligt vad motionärerna anfört mot användandet av hjälpljustillsammans med ordinarie halvljus. SpecieUt vill rikspoUsstyrelsen understrykaatt hjälpljusen skaU anses bländande, om belysningsstyrkan mätt 25 m framförstrålkastaren sett i de utgående strålarnas riktning i någon punkt ovanförhorisontalplanet genom strålkastarens centmm överstiger . Samma värdengäller för bedömandet om halvljuset skaU anses bländande. Hjälpljuset gersåledes vid korrekt instäUning i aUmänhet ej någon siktsträcka utöverhalvljusets under förutsättning att halvljuset håUer den högsta tUlåtnabelysningsstyrkan. Genomfelaktig montering och instäUning har många halvljus en bländande effekt, somutgör stor trafikfara. Styrelsen anser att så länge hjälpljus i nuvarande formtiUåts försvårar dessa en effektiv kontroll av halvljusets instäUning.Hjälpljusens placering och fastsättning gör att en från början rätt instäUningmycket lätt rubbas. RikspoUsstyrelsenhar inget att erinra mot en skyndsam utredning i ärendet. Dockifrågasätter styrelsen om inte, med hänsyn bl. a. till den trafikfara som ettbländande ljus utgör, ett direkt förbud mot användande av hjälpljus tiUsammansmed ordinarie halvljus kunde utfärdas utan en föregående utredning. AB Svensk bUprovning (23.4.1971) Motionen nr 267 av m. fL behandlar användandetav hjälpljus på motorfordon. Motionärernas uppfattning att man med hjälpljus monteradeoch instäUda enUgt nu gäUande bestämmelser i regel ej får någon ökning avsiktsträckan delas helt av bolaget. Vid fordonsbesiktningar hos bolagetpåträffas dagUgen hjälpljus, som är så instäUda, att de avger bländande sken.Antalet fordon, som brukas med bländande mötesljus, torde emellertid varabetydUgt större beroende på dels att fordonsägarna före besiktning ofta torde"ställa ner" ljuset, dels att hjälpljusen relativt ofta ärbortkopplade vid besiktningstUlfäUet. 18,11.7011.12.70 utfördes på en av bolagetsstationer en särskild undersökning av hjälpljus, avsedda att användastUlsammans med halvljus. Av 50 kontroUerade hjälpljus hade 30 bländande skenmedan 31 var bristfäUigt fastsatta och endast 8 hade godtagbar fastsättning ochinställning. EnUgt bolagets mening medför korrekt instäUda hjälpljusendast obetydUga förbättringar från siktsynpunkt vid körning på halvljus. Aandra sidan kan felaktig montering och instäUning av dessa belysningsanordningarfå allvarliga konsekvenser i trafiken med hänsyn tUl risken för blandning.Bolaget anser därför att frågan om förbud mot användning av hjälpljustillsammans med halvljus allvarUgt bör övervägas och tiUstyrker därför att denav motionärerna föreslagna utredningen kommer tUl stånd. 1 trafiksäkerhetsverkets arbetsprogram för ökadtrafiksäkerhet 1.7.1970-30.6.1972 redovisas under rubriken ett stort antal projekt avseende utveckUng av nya säkerhetskrav ifråga om konstruktion, utmstning m. m. för nya bilar. Bland de konstruktions-och utrustningsdetaljer som sålunda skall bU föremål för åtgärder märks ram ochhjulupphängning med fjädring och stötdämpare som också omnämns i motionen.Resultatet av nämnda arbete skaU i den mån trafiksäkerhetsverket inte med stödav gäUande författningsbestämmelser själv kan faststäUa skärpta eUer utökadekrav på fordonens konstmktion och utrustning redovisas för Kungl. Maj:t i formav förslag tUl författningsändringar. Bilarnas säkerhetsbälten har redan tidigare ägnats storuppmärksamhet såväl vad avser utveckUng av förbättrade konstruktioner sompropaganda för ökad användning. Maj:t har nyUgen beslutat att uppdra åttrafiksäkerhetsverket att utreda och fastslå nya normer för säkerhets- Verket skall bl. a. undersöka om fördelarna med s.k. ruUbälten är så stora att man bör prioritera denna bältestyp. Maj:t har även beslutat införa krav på anordningarför rengöring av strålkastarna under färd års modeller.Närmare bestämmelser med krav på sådana anordningar skaU fastställas avtrafiksäkerhetsverket. Det ovan beskrivna utvecklingsarbetet bedrivs avtrafiksäkerhetsverket i samråd med verkets arbetsgrupp för säkerhetskrav på nyabUar samt verkets arbetsgrupp för anvisningar om trafiksäkerhetskrav vid statUgupphandling av bUar. (14.4.19 71) RikspoUsstyrelsen delar motionärernas åsikt att gäUandebestämmelser beträffande fordons beskaffenhet och utrustning är ofullständiga ivissa väsentUga delar. Ett fordons beskaffenhet och utrustning kontroUeras dels isamband med att fordonet skaU tas i bruk genom typ- eUerregistreringsbesiktning dels ock genom löpande kontroU i form av flygandeinspektion och kontroUbesiktning. Den aUmänt formulerade bestämmelsen i 2 §vägtrafikförordningen om att fordon får tas i bruk på väg endast om fordonetär tUlförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpUgt för trafik kan synasge goda möjligheter att förhindra trafik med undermåUga fordon. Bestämmelsenger emellertid föga ledning vid bedömandet av sådana detaljer som inte ärnärmare reglerade i vägtrafiklagstiftningen. Genom komplettering av 36 §§vägtrafikförordningen med bestämda krav på bl. a. de fordonsdetaljer, somomnämns i motionen, och en allmän översyn av gällande utrustnings- ochkonstruktionsbestämmelser, skulle möjligheterna öka att vid ovannämndaförrättningar ingripa mot undermåliga fordonsdetaljer. En dylik översyn ochkomplettering med mer detaljerade bestämmelser skulle medföra ökade krav vidregistrerings- och typbesiktning. Härigenom skuUe tUlverkarna tvingas ta ökatansvar för fordonets säkerhetsmässiga konstruktion. RikspoUsstyrelsen anser det ej acceptabelt urtrafiksäkerhetssynpunkt att viktiga fordonsdetaljer saknas iutrustningsbestämmelserna. Styrelsen tiUstyrker därför motionen och anser atten författningsändring som medför både ändamålsenUga bestämmelser för fordonskonstruktion och utrustning och ett ökat ansvar för tUlverkaren kommer att blitUl gagn för trafiksäkerheten. Bestämmelser om fordons konstruktion och utrustning fåremeUertid ofta stora praktiska konsekvenser inte minst genom det förhåUandetatt motorfordon tUlverkas och saluförs i många oUka länder med skildabestämmelser i dessa frågor. Ett internationellt samarbete syftande tillUkartade bestämmelser som tiUgodoser säkerhetskravet vore därför önskvärt. I motionerna 1971:266 och 915 harupptagits frågor som styrelsen anser inrymmas i förevarande motionärers begäranom författningsändring. AB (23.4.1971) I motionen nr 402 av herrar och angåendemotorfordons trafiksäkerhet påpekas vissa brister i nuvarande bestämmelser omfordons beskaffenhet och utrustning. För sådana från trafiksäkerhetssynpunktviktiga detaljer som ram, axlar, fjädrar, stötdämpare och hjulupphängningsaknas grundläggande krav i vägtrafikförordningen. EnUgt bolagets mening är detotiUfredsstäUande att preciserade bestämmelser angående den säkerhetsstandard,som fordonet minst skaU uppfyUa, ej finns faststäUda. KontroUen vid besiktningkommer därmed att bygga på en viss praxis i stäUet för fasta regelsystem.Avsaknaden av närmare föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustningmedför problem även för fordonstiUverkarna, reparationsbranschen och fordonsägarna.Det måste anses rimUgt att dessa kategorier skall ha åtminstone en teoretiskmöjUghet att avgöra om t. ex. en viss fordonskonstruktion eUer vissfordonsdetalj är så beskaffad att den uppfyUer de krav, som bör ställas på denfrån trafiksäkerhetssynpunkt. De fordonstekniska kraven bör bygga på utredningsmaterial,som bl. a. belyser hur utformningen av ohka fordonskomponenter påverkar fordonetstrafiksäkerhet. a. en ingående analys av trafikolyckorna bör det varamöjligt att i ökad omfattning bedöma den fordonstekniska faktorns roU iolycksförloppen och på grundval härav uppställa säkerhetskrav, som tar siktepå att eUminera de fordonsberoende olycksorsakerna. I bestämmelsearbetet är detäven viktigt att beakta människans begränsade förmåga som fordonsförare. Om bestämmelserna skaU få avsedd effekt krävs att de äveninnehåller preciserade anvisningar rörande provning och kontroll. I anslutningtill förslagen i prop. 1967:166 med skärpta säkerhetskrav på bUar diskuteradesäven kontroUmetoderna. Då flera av de uppställda kraven endast kan kontroUerasgenom förstörande provning föreslogs att fordonstiUverkaren med intyg styrkeratt kraven är uppfyUda. Enligt bolagets mening bör fordonstiUverkare aUtidansvara för att levererade fordon i aUa avseenden överensstämmer med gäUandekrav. Bolaget anser det vara av synnerUg vikt att de av motionärernaaktuaUserade frågorna ägnas ökad uppmärksamhet och tillräckUgt beaktas ibestämmelsearbetet på fordonsområdet. Det bör tUl en början framhåUas att stötfångare inte är eni vägtrafikförordningen omnämnd utrustning som är obUgatorisk för bUar. Detföreligger därför inte något hinder att vid besiktning godkänna bil som saknarstötfångare. Anledningen tUl att de flesta bUar är försedda med stötfångare somstandardutrustning är främst den att de vid mycket lätta koUisioner skyddarbilens karosseri mot skador, som kan vara svåra och dyrbara att reparera. Urdenna synpunkt skuUe det onekUgen vara tiU stor fördel om stötfångarna på aUabUar var placerade på samma höjd. En sådan standardisering är dock mycket svåratt genomföra på grund av bUarnas varierande storlek och utförande. Arbetedärmed har pågått och pågår aUtjämt, främst inom den internationeUastandardiseringsorganisationen, ISO. I har framlagts förslag till federalabestämmelser om "yttre skydd" för personbilar. I dessa föreslås attpersonbilars främre och bakre "ytor", varmed förstås främre och bakrestötfångare, skall vara så beskaffade att de vid slagprov med en pendel av vissform och med samma vikt som det fordon som skaU provas vid en anslagshastighetav c:a 2,2 m/sek () skyddar fordonet i övrigt mot skador. Genom attanslagspunktens höjd över marken är bestämd blir även stötfångarens lägefixerat. Om de föreslagna bestämmelserna genomförs har ett första betydelsefuUtsteg mot enhetUga bestämmelser tagits, vilka säkerUgen kommer att fååterverkningar även på det europeiska bilsäkerhetsarbetet. I statens trafiksäkerhetsverks arbetsprogram för ökadtrafiksäkerhet 1.7.1970-30.6.1972 upptas under rubriken stötfångare på bUar som objekt för ett utvecklingsarbete, som syftartUl framtagning av underlag för bedömning av behovet av och utarbetande underden aktuella perioden eller senare av nya föreskrifter. Verket följer därvidmed uppmärksamhet det tekniska utvecklingsarbete, som bedrivs inom samt inom ECE:s Inland TransportCommittée och ISOs Technical Committée. delar i huvudsak motionärens åsikt, attbilarnas stötfångare i vissa fall är behäftade med bristfälUgheter samt attenhetUga bestämmelser vore önskvärda. Vägtrafikförordningens 3 §, som avser bilars beskaffenhetoch utrustning, upptar ej någon bestämmelse om stötfångare. Det är såledesformellt tiUåtet att bruka en bU utan stötfångare under förutsättning att eventueUt kvarvarande fästen ej utgör säkerhetsrisk. Enhetliga bestämmelser för stötfångares konstruktion ochplacering medför emellertid stora praktiska svårigheter. InternationeUtUkartade regler kunde emeUertid bidraga till lösning av problemet. RikspoUsstyrelsen har i anledning av motion 1971:402avgivit yttrande och därvid tUlstyrkt att nya bestämmelser för fordonskonstruktion och utrustning borde komma tiU stånd. FöreUggande motion tordeuppta en delfråga av nämnda motion. Styrelsen har inget att erinra mot att stötfångare upptasbland de i motion 1971:402 exempUfierade och ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigadetaljer, beträffande vUka saknas bestämmelser. AB (23.4.1971) I motionen nr 915 av herr förste vice talmannen bestämmelser om stötfångares konstruktion och placering. De påtalade svagheterna hos dagens stötfångare har ävenuppmärksammats i andra länder. pubUcerades i ett förslag tiUny Vehicle Safety Standard med krav på bättre stötfångare påpersonbUar. Man viU åstadkomma en stötfångare, som dels minskar risken förskador på förare och passagerare vid kolUsioner i hög fart, dels skyddarfordonet, i första hand ohka säkerhetssystem, såsom belysning, bränsle- ochavgassystem, huvlås m. m. vid koUisioner i låg fart. En sådan åtgärd bedömsdessutom minska försäkringsbolagens kostnader för s. k. parkeringsskador, vUkaofta är mycket höga. Stötfångarna skall enUgt förslaget fömtom angivnahåUfasthetskrav ha ett enhetUgt utförande och en enhetlig placering. Bestämmelsernaavses träda i kraft den och har enUgt uppgift redan medfört attbiltillverkarnas konstruktionsavdelningar börjat utveckla stötfångare för 1972års modeller i enUghet med förslaget.