Chang-Su/ko-wiki-250611 huggingface dataset:
베를린 지하철 2호선

기존 노선이 라이히스칸츨러플라츠역으로 연장되지는 않았고, 비스마르크슈트라세-라이히스칸츨러플라츠 구간만을 운행하는 열차가 도입되었다. 노선 길이가 길어지면서 건설 당시에 있었던 루돌프슈트라세(및 바르샤우어 브뤼케) 일대에 있었던 기지 용량이 부족해지면서 새로운 기지를 건설해야 했다. 기지 부지를 선정하는 중, 프로이센 삼림부에서는 그루네발트숲 일부를 매각하기로 결정했기 때문에 이들의 이해관계가 일치했다. 호흐반게젤샤프트에서는 14헥타르 규모 부지를 고입하여 그루네발트 기지를 설치했으며, 당시의 도이체스 슈타디온(현재의 올림피아슈타디온 베를린 부지) 일대까지 지하철 노선 건설이 매매 조건에 포함되어 있었다. 매매에 따라서 삼림부에서는 호흐반게젤샤프트에 20만 금 마르크 보조금을 지급했다. 건설 당시에는 기지 입출고 차량 운행과 비정기적 열차 운행만 가정했고, 상시 운행은 예정에 없었다. 도이체스 슈타디온 방면 노선 건설과 함께 노이베스트엔트역의 지하 구조물도 건설되었으나, 운행 수요가 발생하지 않을 것이라고 판단하여 역사를 완공하지는 않았다. 1913년 6월 8일에 슈타디온역(현재의 올림피아슈타디온역)과 지하 구조물만 건설된 노이베스트엔트역이 개통했다. 그루네발트 기지는 1913년 1월에 이미 완공되었다. 도심 노선. 간선 노선 및 빌헬름플라츠 방면 지선이 완공된 후, 호흐반게젤샤프트에서는 베를린 도심으로 지하철 건설을 계획했다.
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베를린시는 당초에는 자체적인 지하철 건설 계획이 있었기 때문에 호흐반게젤샤프트의 계획안을 거절했다. 그러나 당시 결정권을 가지고 있었던 베를린 경찰이 개입하여 호흐반게젤샤프트의 계획안을 승인했다. 호흐반게젤샤프트는 라이프치거 슈트라세를 따라서 포츠다머 플라츠-슈피텔마르크트간 새로운 노선을 건설하기로 계획했다. 당시 이 구간을 운행하고 있었던 대베를린 노면전차(Große Berliner Straßenbahn) 회사에서는 베를린시와 함께 이 계획을 탈선시키기 위해서 손해 배상 청구로 위협했다. 계획안에는 장기 노선 연장안으로 슈피텔마르크트, 알렉산더플라츠를 경유하여 쇤하우저 알레에 있는 노르트링역까지의 노선 건설이 포함되어 있었다. 최초 계획에 포함된 역은 카이저호프역(현재의 모렌슈트라세역), 프리드리히슈트라세역(현재의 슈타트미테역), 하우스포그타이플라츠역, 슈피텔마르크트역이다. 이 구간 완공 이후에는 인젤브뤼케역(현재의 메르키셰스 무제움역), 클로스터슈트라세역, 알렉산더플라츠역, 쇤하우저 토어역(현재의 로자룩셈부르크플라츠역), 제네펠더플라츠역, 단치거 슈트라세역(현재의 고가 에베르스발더 슈트라세역), 노르트링역(현재의 쇤하우저 알레역)이 건설될 예정이었다. 슈피텔마르크트역 일대는 슈프레강 하저를 통과해야 했고 이에 따른 건설 난이도와 비용 상승 때문에 쇤하우저 알레 일대는 비용이 적게 소요되는 고가로 건설하기로 했다.
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1905년 12월 15일에 착공했다. 연장선 건설을 위해서 당시 상대식 승강장으로 건설된 포츠다머 플라츠역의 지하역사가 철거되었고, 1907년 9월 28일에 200 m 떨어져 있는 새로운 역사인 라이프치거 플라츠역(현재의 포츠다머 플라츠역)으로 대체되었다. 슈피텔마르크트 일대에는 1908년에 역사가 건설되었다. 슈프레강 바로 옆에 건설되었기 때문에 지반에 많은 습기가 포함되어 있었다. 지하철이 침수되는 것을 막기 위하여 지반까지 말뚝을 박아 두어야 했다. 슈프레강 방면으로는 채광창을 설치했다. 제2차 세계 대전 당시 채광창이 폐쇄되었다가 2004년이 되어서야 다시 개방되었다. 1908년 10월 1일에 슈피텔마르크트 방면 노선(Spittelmarktlinie)이 개통했다. 운행 계통이 4개로 증가했고, 이 중 2개는 새로운 구간을 운행했다. 1910년 3월에는 슈피텔마르크트 방면 노선의 북부 연장선 공사가 시작되었다. 슈피텔마르크트역 동쪽으로는 슈프레강 둔치를 지하로 따라갔기 때문에 강을 건너기 위해서 노선이 더 깊게 들어가야 했다. 인젤브뤼케역(현재의 메르키셰스 무제움역)은 지하 6.5 m에 건설되었다. 당시 기준으로는 지하 깊은 곳에 역이 위치했기 때문에 아치형으로 지하역을 건설했고, 높은 아치형 구조물로 전체 승강장 천장을 건설했다. 베를린 지하철에서 지하 기둥이 없는 두 역 중 하나로, 다른 하나는 플라츠 데어 루프트브뤼케역이다. 슈프레강을 건넌 후에는 클로스터슈트라세 방면으로 진행했다.
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당시에도 프랑크푸르터 알레 방면 지선 계획이 있었기 때문에 승강장 중간에 추가 선로를 부설할 공간을 확보해 두었다. 현재의 U5 노선이 비슷한 구간을 운행하고 있다. 클로스터슈트라세역 다음에는 알렉산더 광장으로 진행한다. 지하역 건설 당시에는 향후 다른 노선을 위한 환승 통로를 건설할 수 있도록 준비해 두었다. 슈피텔마르크트역-알렉산더플라츠역 구간을 잇는 도심 노선(Centrumslinie)은 1913년 7월 1일에 개통했다. 개통 이후 알렉산더플라츠-빌헬름플라츠 운행 계통의 수요가 폭증했다. 추가로 쇤하우저 알레 방면으로 계속 연장되었다. 이 구간에는 쇤하우저 토어역(현재의 로자룩셈부르크플라츠역)이 포함되어 있다. 당시의 쇤하우저 알레는 도로 폭이 충분했기 때문에 터널 건설에는 큰 문제가 없었다. 제네펠더플라츠역은 마지막 지하역으로, 이 역 북쪽에는 지상 구간 램프가 건설되어 있다. 터널을 빠져나온 후 최초의 역인 단치거 슈트라세역(현재의 에베르스발더 슈트라세역)은 슈피텔마르크 일대 터널을 건설하면서 생긴 비용 증가를 대체하기 위하여 노폭이 넓은 쇤하우저 알레 일대를 고가로 건설하기로 했기에 고가로 건설되었다. 그 후 당시의 종착역인 노르트링역(현재의 쇤하우저 알레역)까지는 고가로 연결된다. 고가 노선은 베를린 순환선을 위쪽으로 지나가며, 이 일대 순환선은 절개지에 건설되어 있다. 알렉산더플라츠역-노르트링역까지의 노선은 1913년 7월 27일에 개통했다.
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알렉산더플라츠역이 개통한 후 3주 반 정도가 지난 후였다. 새로운 글라이스드라이에크. 당시 베를린 지하철의 가장 위험한 운행 구간은 현재의 글라이스드라이에크역 일대였다. 건설 당시에는 바르샤우어 브뤼케, 동물원, 포츠다머 플라츠 방면 노선의 분기점인 삼각선으로 건설되었다. 분기점 일대는 보안 장치로 신호기만 설치되어 있었기 때문에 기관사가 주의를 기울이지 않으면 교통 사고가 발생할 수 있었다. 1908년 9월 26일에 삼각선 일대에서 사고가 발생했다. 열차 충돌 사고의 여파로 2량이 탈선했고, 이 중 1량은 고가 아래로 추락했다. 이 사고로 21명이 사망하면서 삼각선의 재시공이 불가피해졌다. 1912년 5월에 공사가 시작되었다. 단순한 삼각선 대신 십자 교차선을 건설하고 교차점에 새로운 역이 계획되었다. 두 노선의 연결선은 존치하되 차량 회송 목적으로만 사용하기로 했다. 열차 운행 중에 대부분 공사가 진행되었고, 일부 노선은 단기간 운휴해야 했다. 1912년 11월 3일에 글라이스드라이에크역이 개통했고, 공사는 1913년 8월까지 계속되었다. 그 후부터 크로이츠베르크 방면 노선은 글라이스드라이에크역에서 종착하는 것으로 변경되었다. 크로이츠베르크 방면 노선은 혼잡도 완화선을 건설한 후 1926년 10월 24일에 쿠르퓌르스텐슈트라세 경유 놀렌도르프플라츠역으로 연결되었다. 당시의 재정적인 상황 때문에 쿠르퓌르스텐슈트라세역은 최소한으로 건설되었다. 혼잡도 완화선을 건설하면서 놀렌도르프플라츠역도 재건축되었다.
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건설 당시 독립시였던 쇠네베르크의 지하철(현재의 U4)은 1920년에 베를린에 편입되었음에도 불구하고 그 때까지도 독립적으로 열차가 운행했다. 종착역 연장. 바이마르 공화국 시기에는 혼잡도 완화선 이외의 소형 규격 노선은 소규모로만 진행되었다. 1922년 5월 22일부터 슈타디온역에 정규 열차가 운행하기 시작했으며, 구조물만 있었던 노이베스트엔트역도 완전한 역사가 건설되었다. 노르트링-슈타디온 구간을 운행했던 당시의 간선은 동쪽과 서쪽에서 각각 1개 역씩 연장되었다. 북쪽으로는 1930년에 팡코역(현재의 피네타슈트라세역)이 건설되었다. 노르트링역 방면으로 열차가 상당히 자주 운행하여 당시 고가에 있었던 회차선만으로는 선로 용량이 부족했고, 이에 따라 새로운 지하 회차선을 건설했다. 추가 계획으로는 팡코구의 브라이테 슈트라세 방면으로 연장하여 S반 팡코역을 경유하여 니더쇤하우젠성까지의 노선 건설이 예정되어 있었으나, 이 구간 노선 건설은 1997년에서야 시작되었다. 1929년 12월 22일에는 서쪽으로 룰레벤역까지 연장되었다. 룰레벤역은 지상 고가로 건설되었고, 서쪽에 있는 슈판다우구 방면으로 연장이 계획되어 있었다. 그러나 세계 대공황과 제2차 세계 대전으로 인하여 슈판다우 연장은 실현되지 못했고, 더 이상 서쪽으로 연장되지는 않았다. 나치 독일과 제2차 세계 대전. 수권법 통과 이후 나치 독일에서는 AI선의 역명을 나치당 인사에서 따 온 것으로 개칭했다.
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라이히스칸츨러플라츠역은 1933년 4월 24일에 아돌프히틀러플라츠역으로 개칭되었다. 쇤하우저 토어역은 1934년 5월 1일 호르스트베셀플라츠역으로 개칭되었다. 1939년에 제안된 세계수도 게르마니아 계획에서는 A선이 크게 변경되지 않았다. 오래 전부터 계획된 팡코역 방면으로의 연장 이외에는 글라이스드라이에크역 일대의 고가 노선을 철거하고 뷜로슈트라세역 일대를 잇는 지하 노선 신설이 계획되었다. 역시 과거에 계획되었던 슈판다우 방면 연장은 포함되지 않았고, FI 및 FIII선 계획으로 대체되었다. 현재의 테오도어호이스플라츠 일대에 터널 공사가 진행되었으나, 1941년 이후 중단되었다. 최후의 승리 이후에 공사가 재개될 예정이었다. 제2차 세계 대전 개전 이후 1939년 9월 1일부터는 모든 교통 수단에 등화관제가 적용되었다. 차량 이외에도 S반과 U반역 조명도 등화관제가 적용되어 최소한의 조명만 점등되었다. 1943년 가을부터는 베를린 폭격이 증가하면서, 공습경보 발령 시에는 지하철역이 폐쇄되었다. 그러나 현실적으로는 지하역이 방공호로 사용하기 부적합했음에도 불구하고, 사람들이 몰려 왔기에 폐쇄는 거의 실행되지 않았다. 1943년 11월 3/4일 밤에는 제네펠더플라츠역 출입구가 폭격 피해를 받았다. 1944년에는 여러 차례 폭격 피해를 받았고, 베를린교통공사에서는 도시 철도 운행에 어려움을 겪었다.
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폭격 피해가 심했던 곳은 글라이스드라이에크역, 놀렌도르프플라츠역, 뷜로슈트라세역, 라이히스슈포르트펠트(현재의 올림피아슈타디온역), 포츠다머 플라츠역, 클로스터슈트라세역이었다. 1945년에는 운행 상황이 더 악화되어 U반 운행이 특정 구간만을 운행하는 셔틀화되었다. 1945년 4월 25일부터는 전 구간 운행이 중단되었다. 베를린 전투 종료 직전인 1945년 5월 2일에는 SS의 폭파집단에서 베를린 남북 S반선의 란트베어 운하 일대를 폭파시켰으며, S반 터널이 침수되었고 U반으로도 침수 피해가 전파되었다. AI선의 알렉산더플라츠-포츠다머 플라츠역 구간은 완전히 침수되었고 피해 복구에는 긴 시간이 소요되었다. 종전과 독일의 분단기. 독일의 항복 이후에 U반 복구공사가 시작되었다. 1945년 5월 14일부터 열차가 다시 운행하기 시작했다. AI선은 5월 17일부터 크니-카이저담, 카이저담-룰레벤 구간에 셔틀 열차가 운행했다. 나치 독일 시기에 개명된 라이히스칸츨러플라츠역과 쇤하우저 토어역도 원래 이름으로 되돌아왔다. 복구 과정은 계속 진행되어, 9월 18일에는 AI선의 팡코-포츠다머 플라츠 및 글라이스드라이에크-룰레벤 구간 운행이 정상화되었고, 포츠다머 플라츠-글라이스드라이에크 구간은 셔틀 열차가 운행했다. 냉전 초기 1948년/1949년 베를린 봉쇄가 진행되었고, 서베를린과 동베를린 사이의 인적 교류도 축소되었다.
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그 과정에서 교통 흐름은 동베를린을 우회하는 않는 쪽으로 변경되었다. 지하철을 운영했던 베를린교통공사는 1949년에 서베를린과 동베를린으로 분단되었다. 버스와 노면전차는 상대편 구역 경계선에서 끊겼으나, 지하철은 계속 상대편 구역을 운행했다. 1950년 8월 18일 에른스트 텔만 사망 6주기 기념일에 당시의 카이저호프역이 텔만플라츠역(Thälmannplatz)으로 개칭되어 영업을 시작했고, AI선도 전 구간 운행이 정상화되었다. 역 건설 당시에도 빌헬름플라츠 아래에 위치해 있었으나, 당시 샤를로텐부르크 시청 앞에 들어선 역에서 이 명칭을 먼저 사용했기 때문에 근처에 있었던 카이저호프 호텔의 이름을 따서 역명이 정해졌다. 역 재개통 및 광장 개명 기념식에는 에른스트 텔만의 유가족인 아내 로자 텔만(Rosa Thälmann)과 딸 이르마 텔만(Irma Thälmann)이 참가했다. 동독 정부 기관도 과거의 정부 구역을 계속 사용했기 때문에 웅장한 역으로 개축하기를 기대하고 있었다. 그 결과 1950년대 베를린에서 거의 사용되지 않았던 잘부르크 대리석으로 내장을 마감했다. 동베를린 언론에서는 베를린에서 가장 아름다운 역으로 칭했다. 1953년 초부터 서베를린 BVG에서는 소련 점령지구로 진입하기 전에 마지막 서방 점령지구에서 이를 알리는 안내방송을 했다. 텔만플라츠역에도 인상선이 설치되어 필요한 경우 이 역에서 종착할 수 있도록 변경되었다.
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시간표 조정을 통해서 동베를린으로 열차가 진입함과 동시에 서베를린으로 열차가 진출하도록 해서, 비상 상황 발생 시에도 서베를린 소속 전동차를 최대한 동베를린에 억류당하지 않도록 했다. 이 조치는 1953년 6월 동베를린 노동자의 처우 개선을 위한 집회 당시에 효과를 발했다. 1953년 동독 봉기에 대한 정보는 동독 전국으로 빠르게 퍼져나갔다. 파업에 참가한 노동자 약 2만 명은 노동 조건 개선 외에도 동독에 대한 불만을 표출했다. 동베를린 BVG와 독일국영철도에서는 6월 17일 오전 11시경에 지하철과 S반의 운행을 중단시켰다. 서베를린발 열차는 인상선에서 운행을 중지했다. 그 결과 서베를린 BVG 소속 열차는 18량만이 동베를린에 억류되었다. D선의 북부 구간이었던 볼타슈트라세역과 게준트브루넨역은 다른 서베를린 구간과 연결되어 있지 않았기 때문에 운행을 중단했다. 동독 봉기가 유혈 진압된 후 대중교통도 운행을 재개했다. 6월 17일 봉기 이후 서베를린 BVG는 AII선의 운행 구간에서 동베를린을 제외하려고 했고, 그 결과 크루메 랑케역에서 코트부서 토어역까지로 운행 계통을 조정했으나 곧 취소되었다. 쇠네베르크발 노선 역시 바르샤우어 브뤼케역이 아닌 놀렌도르프플라츠역에서 종착하도록 변경되었다. 장벽 건설과 동베를린. 베를린 장벽 건설 이후 베를린을 동서로 횡단하는 A선 운행도 양쪽으로 분단되었다.
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동독 내무부 장관 카를 마론(Karl Maron)의 지시에 의해서 동베를린을 운행하는 A선 열차는 텔만플라츠역 종착으로 변경되었다. 중심 구간에서 동베를린을 통과하는 C선과 D선(현재의 U6, U8)은 전 구간 서베를린에서 운영하게 되었으나, 동베를린 영내에 있었던 역은 유령역 상태로 폐쇄되었다. 동베를린 소속 A선의 슈타트미테역과 알렉산더플라츠역에서는 서베를린으로 가는 노선의 환승이 차단되었고, 환승 통로가 있었던 흔적도 최대한 가려졌다. 그 결과 동베를린 BVG에서는 A선의 동부 구간(텔만플라츠-팡코) 이외에도 알렉산더플라츠-프리드리히스펠데 구간의 E선 운행을 담당했다. 두 노선은 동베를린의 중심지였던 알렉산더플라츠역에서 만났고, S반으로도 환승할 수 있었다. 서베를린 BVG에서는 카를 마론의 예상과는 다르게 포츠다머 플라츠역이 아닌 그 전역인 글라이스드라이에크역까지만 모든 열차를 운행했다. 장벽 건설 이전인 1950년대에 이미 상황 대비용으로 회차선을 설치해 둔 상태였다. 그 결과 동베를린 BVG는 포츠다머 플라츠역을 자신들의 인상선처럼 사용했고, 때때로 서베를린 영토에도 동베를린 차량을 유치해 두기도 했다. 이 조치로 인하여 양쪽 베를린의 대중교통망도 완전히 분단되었다. 베를린 노면전차와 베를린 버스는 이미 1953년부터 상대 영역을 운행하지 않게 되었다. 베를린 S반은 동독 독일국영철도에서 전 구간을 관할하게 되었다.
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그 결과 서베를린에서는 동베를린이 운영했던 S반 보이콧 운동이 진행되었고, 같은 경로를 가더라도 서베를린의 U반, 버스, 노면전차(폐선되지 않은 경우)를 이용할 것을 촉구했다. 동베를린에서 지하철은 서베를린보다 중요도가 낮았고, 동베를린의 대중교통 정책은 S반과 노면전차 위주로 발달했다. 1930년부터 1987년까지 지하역은 1곳만 새로 건설되었으나, S반과 노면전차 노선은 동베를린 곳곳으로 확장되었다. C선의 동베를린 통과 구간을 슈타트미테역 일대에서 A선과 연결시키고 동베를린 소속 열차를 투입하여 프리드리히슈트라세 일대를 따라 운행하려는 계획이 있었으나, 연결선 터널 착공 이후 동독이 붕괴하여 실행되지는 못했다. 이후 당시 공사가 진행되었던 연결선도 도로 메워졌다. 1960년대에 슈타트미테역, 하우스포그타이플라츠역, 슈피텔마르크트역, 로자룩셈부르크플라츠역, 제네펠더플라츠역의 내부 디자인 변경 공사가 진행되어 벽체를 새로운 것으로 교체했다. 메르키셰스 무제움역과 클로스터슈트라세역은 1987년 베를린 750주년 기념 행사를 대비하여 개축되었고, 사회주의 경제에 필요하지 않았던 광고판 설치 공간에는 도시 개발 계획 그래픽 및 역사적인 버스와 철도 사진이 게시되었다. 알렉산더플라츠역은 이 과정에서 크게 변경 없이 건설 당시의 상태가 유지되었고, 약 32년간 사용되지 않았던 포츠다머 플라츠역도 운행 중단 상태가 유지되었다. 서베를린. S반 보이콧과 서베를린 노면전차 폐선에 따라서 서베를린에는 U반이 대량으로 건설되었다.
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이 시기 건설된 노선은 대부분 대형 규격 노선이었고, 소형 규격 노선의 건설은 새로운 U반 노선과의 환승역으로 한정되었다. 1978년에는 도이체 오퍼역과 조피샤를로테플라츠역 사이에 비스마르크슈트라세역이 신규 개통했다. 7호선의 서부 연장 노선은 여러 구를 통과하는 형태로 건설되었고, 기존 노선과도 여러 번 교차했다. 7호선은 비스마르크슈트라세/빌머스도르퍼 슈트라세 지역에서 기존의 도이체 오퍼역을 약 380 m 서쪽으로 통과하게 되었다. 역간거리가 짧음에도 불구하고 새로운 환승역이 건설되었다. 건설 준비를 위하여 1970년 5월 2일에 도이체 오퍼-리하르트바그너플라츠 구간을 운행했던 당시의 5호선이 폐선되었다. 이 구간은 새로운 7호선으로 대체되었다. 건설 당시 1호선의 지하 터널은 약 70년 정도가 지났고, 1호선 건설 당시 사용된 약하게 강화된 콘크리트 건축법은 7호선 건설 시기에는 더 이상 사용되지 않았기 때문에 서베를린 BVG에서는 전체 구조물을 철거하고 철근 콘크리트로 다시 건설하기로 결정했다. 그 결과 새로운 지하역도 환승 편의를 위해서 십자 교차하는 형태로 건설할 수 있었다. 7호선의 승강장은 폭 11.6 m에 길이 110 m로 건설되었다. 반면 소형 규격 노선은 상대식 승강장으로 건설되었고, 각각 승강장의 폭은 4.5 m에 불과했다. 섬식 승강장으로 건설하려면 궤도를 이설해야 했기 때문에 운행 중단 시간이 더 길어지는 것이 불가피했다.
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새로운 비스마르크슈트라세역은 7호선 연장에 따라서 1978년 4월 28일에 개통했다. 한편 동베를린과의 경계 일대에 있었던 글라이스드라이에크역-포츠다머 플라츠역 구간은 1961년 8월 13일부터 영업이 중단되었다. 이 구간과 연결되는 비텐베르크플라츠역에서 시작하여 놀렌도르프플라츠역과 뷜로슈트라세역으로 가는 선로도 거의 사용되지 않았다. 경제적인 이유로 인하여 당시의 2호선이 사용했던 이 구간은 1972년 1월 1일부터 영업을 중단했고, 크루메 랑케역을 출발한 2호선 열차도 비텐베르크플라츠역 종착으로 변경되었다. 영업 중단 이후 고가 선로는 다양한 목적으로 재활용되었다. 비텐베르크플라츠-놀렌도르프플라츠 구간의 터널은 2호선 열차를 위한 회차선으로 사용되었다. 놀렌도르프플라츠역은 1973년부터 벼룩 시장 Nolle가 들어섰다. 역 구내 선로에는 하이니 홀(Heini Holl)이 운영했던 Zur Nolle 레스토랑이 개업했다. 뷜로슈트라세역 역시 놀렌도르프플라츠역과 비슷하게 1975년부터 Berliner Jahrmarkt 벼룩시장이 들어섰다. 이 계획은 성공하지 못해서 1년 후에 폐지되었다. 1978년 5월 28일에는 새로운 업체가 들어섰다. 사용되지 않는 지하철 차량 2량은 U-Tropia – Bahnhof der Nationen 프로젝트용으로 개수되었다. 차량 내에 화장실 시설이 설치되었고, 역사 내에서는 잡화를 판매했다.
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두 역사에 설치된 벼룩시장으로 손님을 유도하기 위해서, 서베를린 BVG에서는 1978년 8월부터 지하철 선로를 사용하여 구형 노면전차 차량으로 셔틀 열차를 운행했다. U-Tropia 프로젝트도 성공하지 못해서 그 해 겨울에 영업을 중단했고, 뷜로슈트라세역에 새로운 상점이 입주하지 않았기 때문에 셔틀 열차 운행도 중단되었다. 1980년 9월에 뷜로슈트라세역에 튀르키예 벼룩시장(Türkischer Basar)이 입주했고, 이 프로젝트는 성공을 거두어 노선 운행이 재개될 때까지 영업했다. 1991년 2월 28일에 노면전차 운행이 중단되었다. 베를린 지하철 9호선에 1977년부터 1981년까지 LZB가 도입된 후, 뷜로슈트라세역-포츠다머 플라츠역 사이 고가 선로의 미사용 구간은 SEL의 SelTrac 시스템의 시운전 용도로 활용되었다. 이를 통해서 제동 곡선 최적화를 통한 배차 간격 감소를 노렸다. 2량 편성 열차 2편성에 SelTrac 차상장치가 장착되었고, 이 구간 궤도에도 선로상 장치가 설치되었다. 시운전 구간에는 중앙 통제소, 역 시설 및 분기기 통제소가 포함되었다. 중앙 통제소와 통신으로 전자식 운행 허가 및 노선 정보가 전달되었다. M반. 분단기 서베를린에서는 글라이스드라이에크역의 1호선 열차가 운행한 상부 승강장만 사용되었고, 하부 승강장은 영업용으로 사용되지 않았다. 1980년 12월 2일 서베를린 시의회와 서베를린 내각에서는 1977년부터 AEG에서 사용했던 SelTrac 시험선을 자기부상열차 시험선으로 사용하기로 결정했다.
베를린 지하철 2호선

당시 서베를린 내각에서는 소형 규격 노선에 자기부상열차 도입을 고려했으나, 서베를린 BVG에서 우려를 표했다. 신규 시설 건설은 1983년 12월에 시작되었다. 글라이스드라이에크역 하부 승강장 외에도 베른부르거 슈트라세(Bernburger Straße, 현재의 멘델스존바르톨디바르크역 근처) 및 켐퍼플라츠(Kemperplatz) 정거장이 설치되었다. 1년 후에 1.6 km 구간의 시운전이 시작되었다. 1988년 12월 19일에는 M반의 시운전 열차가 제어 오류로 인하여 켐퍼플라츠역에서 선로 중단점을 넘어서 오버런하는 사고가 발생했다. 그 결과 유리벽을 돌파하여 6 m 상공에 열차가 매달려 있었다. 1989년 8월 28일부터 M반 영업 시운전이 시작되었고, 개통 당시에는 무료로 이용할 수 있었다. 1991년 7월 18일에는 정식 운행 허가를 취득했다. 그 이후 M반에도 서베를린 BVG의 운임 체계가 적용되었다. 그러나 정식 운행이 시작된 2주 후에, 분단으로 30여년간 단절되어 있었던 U2 노선의 완전 재개통을 위하여 M반 운행이 중단되었다. 철거된 M반 시설물은 베를린 쇠네펠트 공항의 피플 무버로 사용하기 위해서 보관되어 있었으나, 계획이 취소되면서 시설물은 전부 폐기되었다. 프로라에 있는 뤼겐 올드타이머 박물관에는 당시 운행했던 M반 차량과 궤도 일부가 보존되어 있다. 장벽 붕괴와 노선망 통합. 1989년 11월 9일 베를린 장벽 붕괴 이후 동서베를린간 경계에서 끊어진 대중교통망의 복구가 시작되었다.
베를린 지하철 2호선

프리드리히슈트라세역의 S반 운행은 쉽게 복구될 수 있었으나, 28년간 끊어져 있었던 A선의 복구는 시간이 더 걸렸다. 이 시기에 유령역도 영업을 다시 시작하여, 슈타트미테역과 알렉산더플라츠역에서 A선과 U6/U8간의 환승 통로가 다시 개통되었다. 1990년 7월 1일부터 동베를린의 A선과 E선도 서베를린의 노선 체계에 통합되었다. 이때 A선은 2호선으로 편입되었다. 명칭 변경 이후에도 동서로 단절된 노선은 약 3년간 여전히 끊어져 있었다. 독일 통일 기념일인 1990년 10월 3일에는 동베를린 U반에서 사회주의를 연상시키는 역명이 개칭되었다. 구체적으로, 디미트로프슈트라세(Dimitroffstraße)역은 에베르스발더 슈트라세역으로, 오토그로테볼슈트라세(Otto-Grotewohl-Straße)역은 모렌슈트라세역으로 개칭되었다. 이 과정에서 베를린 내각과 각 자치구간의 분쟁도 있었다. 1990년 당시 베를린 내각과 CDU 소속 교통부 장관 헤르비히 하제(Herwig Haase)는 오토그로테볼슈트라세역의 명칭을 최대한 빠르게 개칭하려고 했으나, 미테구에서는 빌헬름슈트라세역으로의 개칭을 준비하고 있지 않았다. 결국 1993년이 되어서야 개칭되었다. 프렌츨라우어 베르크구에서도 비슷한 상황이 일어났다. 불가리아 공산당 지도자였던 게오르기 디미트로프의 이름을 최대한 빠르게 떼내고 도로명도 전쟁 이전의 단치거 슈트라세로 복원하려는 시도를 거부했다.
베를린 지하철 2호선

BVG에서는 교통부 장관의 지시로 역 근처를 지나지만 우선순위가 낮은 도로인 에베르스발더 슈트라세로 역명을 변경했다. 1995년에 디미트로프슈트라세의 이름이 변경된 이후에도 역명은 변경되지 않았다.로자 룩셈부르크의 이름을 딴 도로와 광장은 구 서독에도 여러 곳이 있었기 때문에, 로자룩셈부르크플라츠역의 명칭은 보수주의자들의 반대에도 불구하고 쇤하우저 토어역으로 복원되지 않았다. 1991년부터 비텐베르크플라츠-글라이스드라이에크-포츠다머 플라츠-모렌슈트라세간 U2 단절 구간 재개통 공사가 시작되었다. 공사를 시작하기 위해서 M반 구조물이 철거되어야 했고, 쇠네베르크에 있는 고가역의 임시 사용도 중단되었다. 포츠다머 플라츠역 근처 과거 동서베를린간 경계에 설치되어 있었던 국경 방어 시설물과 탈주 방지 시설물도 철거되었다. 보수 공사 끝에 1993년 11월 13일에 단절된 구간이 다시 연결되었고, 베를린의 소형 규격 노선 명칭도 정리되었다. 1993년 U2 재개통 당시부터 신규 역사 설치 준비가 진행되었다. 글라이스드라이에크-포츠다머 플라츠 구간 램프가 재건축되면서 중간에 역을 설치할 수 있도록 120 m 정도의 평탄선이 추가되었고, 나머지 구간의 경사도도 증가했다. 중간에 추가된 평탄선 구간에는 포츠다머 플라츠 일대의 재개발이 진행되었을 때 추가로 역을 설치할 수 있도록 준비해 두었다. BVG의 계획명은 하펜플라츠(Hafenplatz)역이었으며, 1998년 10월 1일 BVG의 자체 계획으로 멘델스존바르톨디파르크역으로 개통했다.
베를린 지하철 2호선

이 역에는 상대식 승강장이 2면 설치되어 있다. 건설 과정에서 2호선의 운행은 중단되지 않았다. 수십년 전부터 S반 팡코역으로의 U2 연장 자체는 계획되어 있었다. 이 계획의 일부로 바로 이전역인 피네타슈트라세역은 1930년에 개통해 있었으나, 세계 대공황으로 추가 건설은 중단되었다. 나치 독일 시기에도 팡코역으로의 연장은 계획되어 있었다. 동독 시기에는 1980년대 말에 구체적인 노선이 계획되었다. 당시 동베를린 BVB에서는 소형 규격 노선을 위한 별도의 기지가 없었기 때문에, 모든 소형 규격 노선 차량도 대형 규격 기지인 프리드리히스펠데 기지와 독일국영철도의 쇠네바이데 기지에서 중검수를 받아야 했다. 긴 회송 거리 때문에 초기에는 로자룩셈부르크플라츠역에 있었던 소규모 기지를 최대한 확장하려는 시도가 있었다. 팡코 화물역 동쪽 그라니츠슈트라세 일대에 소형 규격용 기지를 건설하고, 이를 연결하는 연장 노선을 건설하기로 했다. 1988년까지 터널 연장 구간을 개통했고, 장벽 붕괴 이후에도 유치선이 건설되었다. 1990년대 말에 연장안이 다시 부상했다. U반과 S반 노선간 새로운 환승역을 개설하는 계획의 일부로 U2 팡코역 연장이 포함되었다. 1997년 6월 13일에 연장 구간의 착공식이 진행되었다. 동독 시기에 계획된 새로운 소형 규격 노선용 기지도 논의되었으나 당시 서베를린의 그루네발트 기지의 공간이 충분했기 때문에 향후 기지 건설을 위한 준비만으로 변경되었다. 지하수 수면과 중세 시기 거주지 유적 발굴 때문에 공사가 지연되었다.
베를린 지하철 2호선

공사 비용도 당초 예상했던 1억 500만 마르크에서 1억 2600만 마르크로 증가했다. 계획된 역명은 팡코역역(Bahnhof Pankow)이 될 수도 있었으나, 최종적으로는 단순히 팡코역(Pankow)으로 결정되었다. 팡코역 승강장의 길이는 110 m이며, 자연 채광이 가능하도록 설계되었다. 사용된 주 색상은 파란색, 흰색, 노란색이다. 대합실 건물로는 S반 환승 편의성을 위해서 엘리베이터와 에스컬레이터가 건설되었다. U2의 추가적인 북부 연장도 계획되어 있다. 멘델스존바르톨디파르크역과 팡코역은 긴 공백기 이후 건설된 소형 규격 역이다. 알렉산더플라츠 일대 터널 손상. 2022년 10월 10일부터 2023년 8월 27일까지 알렉산더플라츠역 일대의 운행이 중단되었다. Covivio 그룹에서 고층 건물의 지반을 건설하는 중 U2 터널에 손상이 발생했다. 건물 지지 구조물을 올리면서 터널 구조물을 침하시켜서 터널 내벽에 균열이 발생하고 궤도를 약 4 cm 밀어냈다. 콘크리트를 주입하여 터널 구조물을 다시 안정화시켰으나, 계획했던 것과 달리 다시 부상하지는 않았다. 약 11개월간의 공사 및 검증 끝에 2023년 8월 28일에 운행이 재개되었다. 연장 계획. 동부 연장. 동부 연장 계획은 역사가 오래되었다. 팡코구 방면 U2 노선 연장을 통해서 팡코 중심지까지 연결할 계획이 있다. 피네타슈트라세역 개통 당시부터 연장에 대한 대비가 되어 있었으나, 나치 독일 시기를 지나면서 세계수도 게르마니아 계획에 포함되지 않아서 실현되지 않았다.
베를린 지하철 2호선

동독 시기에 구체적인 건설안이 제시되었다. 현재의 팡코역에서 북쪽으로 더 나아가서 팡코 키르헤역(Pankow Kirche)을 건설할 계획이 있다. 동독 시기 계획명은 요하네스-R.-베허-슈트라세(Johannes-R.-Becher-Straße)였으며, 통일 이후 브라이테 슈트라세(Breite Straße)로 명칭이 한 차례 변경되었다. 베를린 내각의 2030년까지의 장기 지출 계획에서는 유일한 소형 규격 지하철 연장 계획으로 꼽고 있다. 베를린의 토지이용계획과 2019년~2023년 대중계통 계획에서도 팡코 키르헤 방면 연장 계획이 포함되어 있다. 2023년 11월 베를린 교통부 장관 마냐 슈라이너(CDU)는 새로운 계획을 발표했다. 팡코 키르헤 방면 노선 연장지 조사는 2024년에 시작할 예정이며, U9 연장을 통해서 동물원 방면으로도 직통 노선을 개설할 예정이다. 프란최지슈 부흐홀츠 방면 추가 연장도 검토 대상헤 포함되었다. 서부 연장. 서부 구간 노선 개통 직후에도 슈판다우구 방면 노선 건설이 계획되었다. 1984년에 7호선이 개통하여 슈판다우구로도 도시철도 노선이 공급되었지만, U2 슈판다우 방면 연장은 완전히 취소되지는 않았다. 라트하우스 슈판다우역은 현재는 단순한 U7 종착역이지만, 쌍섬식 승강장의 외선으로는 U2 연장이 대비되어 있고 여기에서는 통상적인 방향과는 반대인 좌측통행으로 진입할 예정이다. 슈판다우역 북쪽으로도 팔켄하게너 펠트 방면으로 추가역 신설이 계획되어 있으며, 베를린의 토지이용계획에도 포함되어 있다.
베를린 지하철 2호선

슈판다우역 이북 연장은 2030년 이후로 우선순위가 배정되어 있다. 운행. 2004년 12월 12일부터 서쪽으로는 룰레벤역 종착 열차와 테오도어호이스플라츠역 종착 열차가 교대로 운행한다. 1990년부터 룰레벤-비텐베르크플라츠(당시의 U1) 구간은 주말 야간에도 열차가 운행했다. 2003년에 U2 전 구간으로 야간 운행이 확대되었다. 동베를린 시기에도 피네타슈트라세-모렌슈트라세 구간에는 야간에도 10분 배차 간격으로 운행했다.
후지스에 켄조

후지마사 켄조 (후지스에 켄조우, 1964년 2월 18일 , 복싱 링 네임: 아이언 후지스에 )는 일본의 정치가 . 자유민주당 소속의 전 참의원 의원 (3선). 도쿄 대학 공학부 조교수 를 거쳐, 중국 청화 대학 객원 교수, 와세다 대학 미래 혁신 연구소 객원 상급 연구원, 와세다 대학 연구원 객원 교수, 도쿄 이과 대학 대학원 경영학 연구과 기술 경영 전공 상석 특임 교수 ] . 민진당 참의원 정책 심의 회장, 총무 부대신 ( 노다 제3차 개조 내각 ), 참의원 총무 위원장 을 역임. 현재는, 도쿄 대학 대학원 정보학 정보 학부 객원 교수.
후지스에 켄조

주요경력. 1982년 3월 쿠마모토현립 쿠마모토고등학교 졸업 1986년 3월 도쿄공업대학 공학부 정보공학과 졸업 보트 부 소속: 전일본 신인선 준우승, 전일본 경량급 3위 1986년 4월 통상산업성(현: 경제산업성) 입성 환경정책과 (지구온난화대책정책담당) 전자기기과 (컴퓨터산업전자기술담당) 국제연구협력과 (러시아기술지원, 미일연구개발협력) 등 현재의 타다 아키히로(多田明弘) 경제산업성 사무차관은 동기 또, 오시마 가즈히로（大島一博） 후생노동성 사무차관은 쿠마모토 고교 보드부의 동기 (과장 보좌로 퇴직) 1994年 6월 Sloan School of Management, Massachusetts Institute of Technology에 유학 1995년 6월 MBA 취득 1995年 6월 Kennedy School of Public Policy, Harvard University 입학 복싱 부 소속: 1996년에 프로복서 라이센스를 매사추세츠주에서 취득 링 네임: 아이언 후지수에 1996년 6월 Master of Public Adminstration、Kennedy School of Public Policy, Harvard University취득 1999년 3월 31일 도쿄공업대학 대학원 박사 (학술) 2013년 3월 31일 와세다대학 아시아태평양연구과 박사 (국제관련론) 1999년 4월 도쿄대학 대학원 공학계 연구과 전임강사·준교수 기술경영·창업론 연구 강의 제자 10명 이상 창업가 탄생 2004년 7월 ~ 2022년 6월 참의원 의원 초선(이후 3기 당선) 18년간 베트남에 8번 방문.
후지스에 켄조

일본베트남 의원연맹 임원으로, 2016년 베트남 남국가대학(VNU) 산하에 설치된 닛코시대학 설립에 진력.
후지스에 켄조

중소기업금융안정화법 중소기업현재법 등 33개 의원입법 국회제출 자연에너지추진의원연맹 사무국장(2008년 - 현재) 일미의원 다이얼로그 사무국장(2019년 - 현재) 일본우주의원연맹(2012년 - 현재) 한일협력위원회 이사(2018년 - 현재) 일본 몰도바 우호의원연맹 창시자 및 사무국장(2020년 - 현재) 재정사회보장정책연구회 사무국장(2021년 - 현재) 재정금융위원회 이사(2016년 - 2022년) 등 2005년 9월 ~ 2011년 3월 와세다 대학 환경에너지연구소 객원교수 2005년 9월 ~ 2008년 8월 칭화대학교 계속교육원 과정 교수 2010년 ~ 2014년 카네기멜론대학교 CYLAB 특임펠로우 사이버보안정책의 미일협력 추진(의원입법 ‘사이버보안기본법'을 담당) 2011년 5월 ~ 2012년 7월 참의원 총무위원장 2012년 총무부대신 우정담당 부대신 방송과 통신 일체화 추진, 우정그룹 체제 재검토 검토 등 2020년 4월 ~ 2023년 3월 와세다 대학 연구원(미래 이노베이션 연구소) 객원교수 2022년 9월 ~ 현재 Tanaakk주식회사(타낙) 사외이사 2022년 10월 ~ 현재 도쿄대학교 대학원 정보학환 객원교수 WEB3, 메타버스, 블록체인, 가상자산에 관한 법제 정비 연구 2022년 11월 ~ 현재 인도공대 하이데라바드교 특별교수 일본·인도 우호 추진 2022년 11월 ~ 현재 게이오기주쿠대학 국제비즈니스 창생센터 객원교수 일본기업·산업의 국제비즈니스전략 연구 정계 진출·민주당 시절.
후지스에 켄조

2004년의 제20회 참의원 의원 통상선거 에서는 민주당 공인으로 비례구로 부터 입후보해, 첫당선 . 2005년(41세) 중국의 청화대학 객원 교수 취임, 와세다대학 객원 교수 취임 . 2010년 제22회 참의원 의원 통상선거 에서 재선. 2016년 제24회 참의원 의원 통상선거에 민진당 공인으로 비례구에서 입후보. 후지스에의 득표수는 비례 후보자 22명 중 10위. 동당이 비례로 획득한 11의석 가운데 들어서 3선을 달성했다 . 【의원 기간 중의 활동】 민진당 이당. 민진당에서 정조 회장 대리를 맡았지만, 2017년 7월 2일, “민진당은 선거협력 의 이름 아래 왼쪽에 들르고 있다”며 민진당에 이당신고를 제출 . 이에 대해 민진당은 이당신고를 접수하지 않고 제적 처분으로 하기로 결정하고 참원비례대표로 당선한 것을 근거로 의원사직권고도 한다고 했다 국민의 목소리 설립에서 자유민주당회파 이후. 2017년 10월에 참의원회파 ‘ 국민의 목소리 ’를 설립하여 대표로 취임, 2018년 10월(54세) 통일회파 ‘자유민주당·국민의 목소리’ 결성, 자유민주당회파에 입회했다 2021년 7월, 다음해의 제26회 참의원 의원 통상선거에 자유민주당 공인으로 비례구보다 출마하는 것이 내정했다 . 2022년 1월, 시공회 (아소파)에 입회했다 .
후지스에 켄조

국회법의 규정에 따라 타당으로부터의 입후보에 제약이 걸리기 때문에, 같은 해 6월 15일( 제208회 국회 폐회일)부에서 참의원 의원을 사직 (의원사직에 따라, 자유민주당은 후지마에 를 공인)해, 제26회 참의원 의원 통상 선거에 입후보해 4선을 목표로 했지만, 낙선했다. 또 후지마에의 의원사직에 따라 민주당의 비례 명부의 차점이었던 타죠이루 가 2022년 6월에 앞당겨 당선 이 되어 같은 해 7월까지 1개월의 임기의 참의원 의원이 되었다.
너의 눈을 들여다보면

"너의 눈을 들여다보면"()은 2022년 개봉한 일본의 드라마 영화이다. 미야케 쇼가 감독과 각본을 맡았다. 2022년 키네마 준보 시상식 일본영화 대상 수상작이다.
관자 (도구)

관자는 조선 후기에 망건에 달아 상투에 동여매는 줄을 걸어 넘기는 역할을 하는 단추 모양의 작은 고리이다. 관자는 재료와 무늬에 따라 관직의 품계를 구분하는 사회적 역할도 수행하였다.
근육층신경얼기

근육층신경얼기(myenteric plexus) 또는 근층간신경총(筋層間神經叢), 아우어바흐 신경얼기(Auerbach's plexus) 또는 아우어바흐 신경총은 창자의 두 근육층에 운동 신경으로 분포하는 신경얼기로, 신경절의 세포체는 부교감신경 성분에 포함되지만 교감신경계의 섬유도 신경얼기에 도달하므로 근육층신경얼기는 교감신경과 부교감신경 입력을 모두 가진다. 이와는 대조적으로 창자신경계의 다른 신경얼기인 점막밑신경얼기는 창자 내강 근처의 점막에 분비촉진 신경으로 분포한다. 제10뇌신경인 미주신경의 미주신경삼각의 세포에서 시작되는데, 미주신경삼각은 숨뇌에 위치하며 제4뇌실의 바닥 아래쪽에 약간 솟아 있는 부분으로 부교감신경 성분을 포함하는 신경핵이다. 신경 섬유는 앞미주신경과 뒤미주신경 모두에 의해 운반된다. 근육층신경얼기는 위장관계에 분포하는 주된 신경으로 위장관의 운동성을 조절한다. 전임상연구에 따르면 근육층신경얼기의 신경세포 중 30%가량이 창자의 감각신경세포로, 따라서 근육층신경얼기에는 감각 신경 성분도 포함되어 있다. 독일의 해부학자이자 신경병리학자였던 레오폴드 아우어바흐(Leopold Auerbach)가 처음으로 발견하였다. 구조. 근육층신경얼기는 창자신경계의 일부로, 위장관계의 돌림근육층과 세로근육층 사이에 존재한다. 식도, 위, 창자의 근육에서 발견할 수 있다. 근육층신경얼기의 신경절은 중추신경계의 것들과 비슷한 특징들을 보인다.
근육층신경얼기

공통된 특징에는 신경아교세포의 존재, 작은 세포외공간, 빽빽한 시냅스의 신경그물, 혈관으로부터 분리되어 있는 점, 다양한 시냅스 기전과 여러 가지 신경전달물질 등이 있다. 근육층신경얼기가 시작되는 지점은 뇌줄기 배쪽 부분에 신경세포가 모여 있는 부분이다. 미주신경은 위장관계로 향하면서 근육층신경얼기의 축삭을 운반한다. 근육층신경얼기에는 도기엘 세포가 포함되어 있다. 기능. 근육층신경얼기는 창자신경계의 일부로서 기능한다. 창자신경계는 자율적으로 기능할 수 있지만, 정상적인 소화 기능을 수행하기 위해서는 창자신경계와 중추신경계 간의 협동이 필수적이다. 창자신경계는 감각 수용기, 일차 감각 신경, 연합 신경 세포, 운동 신경 세포를 포함하고 있다. 창자신경계에 의해 적어도 부분적으로라도 조절되는 것들로는 위장관의 운동 활동, 분비, 흡수, 혈액의 흐름, 쓸개나 췌장과 같은 다른 장기와의 상호작용 등이 있다. 이러한 조절은 중추신경계와 창자신경계를 연결하는, 혹은 중추신경계를 직접 위장관계와 연결하는 부교감신경과 교감신경 섬유가 연결되어 있어 가능하다. 이렇게 신경 섬유가 연결되어 있기 때문에 창자는 중추신경계에 감각 정보를 전달하고, 중추신경계가 위장관의 기능에 영향을 미칠 수 있다. 중추신경계와 연결이 되어 있다는 것은 소화계 바깥의 신호가 소화계로 영향을 미칠 수 있다는 것이기도 하다. 가령 맛있어 보이는 음식을 보면 위에서의 소화액 분비가 촉진된다.
근육층신경얼기

임상적 중요성. 히르슈슈프룽병(선천성 거대결장)은 잘록창자(결장)의 선천성 장애로, 결장 벽의 근육층신경얼기 신경 세포(신경절 세포)가 존재하지 않아 발생한다. 발달 중인 창자에 신경아세포가 꼬리쪽으로 이동하는 것에 실패하면서 점막밑신경얼기와 근육층신경얼기의 신경절 세포가 제대로 형성되지 않으면 창자 하부에 기능적인 폐쇄가 발생한다. 신경아세포가 이동하지 못한 지점에서 항문까지의 큰창자에는 신경절이 존재하지 않게 된다. 5000명당 1명 정도 발생하는 희귀 질환으로, 남성의 유병률이 여성의 4배가량 된다. 식도이완불능증은 근육층신경얼기의 신경절 세포 밀도가 감소하는 것이 특징적인 식도의 운동성 장애이다. 병변의 원인은 알려져 있지 않다. 크루스파동편모충 감염의 후유증인 샤가스병에 이차적으로 근육층신경얼기의 파괴가 일어난다는 것이 밝혀져 있다. 근육층신경얼기의 파괴는 식도, 창자, 수뇨관에서 발생한다. 이렇게 탈신경이 발생하면 억제 신경 세포가 소실되면서 아래식도조임근이 열리지 않아 이차성 식도이완불능증이 생기거나, 거대결장, 거대수뇨관 등이 발생할 수도 있다.
노 베어스

"노 베어스"()는 2022년 제작된 이란의 드라마 영화이다. 자파르 파나히가 감독과 각본을 맡았다. 제79회(2022년) 베네치아 영화제 심사위원특별상 수상작이자 황금사자상 경쟁후보작이다.
가쪽곧은근

가쪽곧은근(lateral rectus muscle) 또는 외측직근(外側直根), 외직근(外直筋)은 눈의 가쪽에 위치한 근육이다. 눈의 움직임, 즉 안구운동을 조절하는 여섯 개의 바깥눈근육 중 하나이다. 가쪽곧은근은 안구를 가쪽으로 움직이는 역할을 한다. 이는 곧 정중선으로부터 멀어지도록 안구를 수평 방향으로 움직인다는 뜻이다. 구조. 가쪽곧은근은 온힘줄고리의 가쪽 부분에서 시작된다. 온힘줄고리는 시신경을 둘러싸고 있는 힘줄로 된 고리로, 아래빗근을 제외한 다섯 개의 바깥눈근육의 이는곳 역할을 한다. 가쪽곧은근은 안구의 관자쪽 측면에 닿는다. 이 닿는곳은 각막가장자리로부터 7mm 떨어져 있으며 넓이는 넓이는 10mm 가량이다. 신경 분포. 가쪽곧은근은 갓돌림신경(제6뇌신경)이 지배하는 유일한 근육이다. 신경의 세포체는 다리뇌의 갓돌림신경핵에 존재한다. 이 신경 세포들은 갓돌림신경의 축삭이 되어 다리뇌숨뇌이음부(pontomedullary junction)으로 나가며, 해면정맥굴을 지나가 위눈확틈새을 통해 눈확으로 들어간다. 이후에는 가쪽곧은근의 안쪽 표면으로 들어가 가쪽곧은근을 지배한다. 위치 관계. 가쪽곧은근의 닿는곳은 아래곧은근의 닿는곳으로부터 8mm, 위곧은근의 닿는곳으로부터 7mm, 각막가장자리로부터 10mm 정도 떨어져 있다. 기능. 가쪽곧은근은 눈확에 존재하며 안구를 가쪽으로 돌린다.
가쪽곧은근

임상적 중요성. 제6뇌신경 마비(갓돌림신경 마비)는 갓돌림신경이 손상되어 발생하는 신경 질환이다. 뇌졸중, 외상, 종양, 염증, 감염 등으로 인해 갓돌림신경이 손상될 수 있다. 외상으로 인한 갓돌림신경의 손상은 수두증, 두개내출혈을 동반하는 외상성 뇌 손상, 종양, 다리뇌에서 가쪽곧은근까지의 갓돌림신경에 생긴 병변 등 두개내압을 상승시키는 모든 종류의 외상이 원인이 될 수 있다. 증상으로는 복시와 가쪽 방향 안구운동의 감소가 나타날 수 있다. 가쪽곧은근이 탈신경되며 마비되어 안구가 가쪽으로 움직일 수 없게 된다. 가령 왼쪽 갓돌림신경이 손상되며 왼쪽 안구가 완전히 가쪽으로 움직이지 못할 수 있다. 환자가 똑바로 앞을 쳐다보려고 하면 가쪽곧은근이 안쪽곧은근의 작용을 상쇄하지 못하게 되면서 왼쪽 눈이 안쪽으로, 즉 코를 향해 치우치게 된다. 가쪽곧은근이 적절하게 작용은 환자에게 가쪽을 보라고 요청하여 임상적으로 검사할 수 있다. 가쪽곧은근 마비의 기저 원인에 따라 시간이 지나면서 어느 정도 증상이 개선되기도 한다. 바이러스 질환으로 인한 가쪽곧은근 마비의 예후는 일반적으로 좋은 편이나, 외상이나 종양으로 인한 경우의 예후는 나쁜 편이다. 궁극적으로 신경은 자기 자신을 재생하거나 치유하는 능력이 좋지 못하므로, 신경 손상이 심각하면 영구적인 손상이 되기 쉽다. 가쪽곧은근과 연관된 또 다른 질환으로는 두엔 증후군이 있다.
가쪽곧은근

두엔 증후군은 가쪽곧은근을 조절하는 제6뇌신경이 적절히 발생하지 못하면서 발생한다. 유전 인자나 환경 인자로 인해 정상적인 배아발생이 방해를 받아 발병한다고 생각된다.
주방글라데시 대한민국 대사관

주방글라데시 대한민국 대사관()은 1975년 방글라데시 다카에 개설된 대한민국 외교부 소속의 대사관이다. 이 공관은 부탄을 겸임하고 있다. 역사. 대한민국은 1972년 5월 12일 방글라데시를 승인하고 1973년 12월 18일 외교 관계를 수립하였으며, 1975년 3월 1일 주방글라데시 대한민국 대사관을 개설하였고, 1987년 2월에는 주한 방글라데시 대사관이 개설되었다. 다카 시내 외곽의 외교 단지에 있는 현재의 공관은 대한민국 정부가 재외 공관 국유화 사업의 일환으로 1993년 9월 2,043평의 대지를 구입, 1997년 1월에 착공하여 완공한 건물로, 1998년 6월에 입주하였다. 대사관 내에는 방글라데시에 대한 각종 협력 사업과 원조 업무를 담당하는 한국국제협력단 사무소와 각종 통상 관계 지원 업무를 맡고 있는 대한무역투자진흥공사 해외무역관이 있다. 방글라데시는 비동맹주의, 중립 외교 노선에 입각하여 남북한 등거리 외교 정책을 표방하지만 대한민국과 방글라데시간의 경제 관계가 긴밀해짐에 따라 대한민국과의 우호 협력 관계가 심화되고 있다. 한반도의 통일 문제에 대해서는 외세의 간섭 없이 평화적으로 해결되어야 한다는 입장이며, 유엔 등 각종 국제기구에서 대한민국을 지지한다.
이태현 (미술가)

이태현(李泰鉉, Lee Tae Hyun, 1940년 12월29일~)은 대한민국 화가이다. 생애. 이태현은 1940년 12월29일 경상북도 예천읍 왕신동에서 아버지 이규목(李圭木,1920~1992), 어머니 김월순(金月順,1918~2008)사이에 4남5녀 중 장남으로 출생했다. 경주이씨 평리공파 37세손(慶州李氏 評理公派 37世孫)이다. 1953년 예천서부초등학교(예천초등학교), 56년 예천중학교, 59년 안동사범(본과)학교를 졸업했다. 이태현은 1959년 홍익대학교 미술대학에 입학했다. 재학 시 4·19혁명, [5·16군사정변 을 맞았다. 대학 때 이종우(李鍾禹,1899~1979), 김환기(金煥基,1913~1974), 이봉상(李鳳商,1916~1970), 손응성(孫應星,1916~1979), 이종무(李種武,1916~2003), 김숙진(金叔鎭,1931~)교수의 지도를 받았다. 1982년 경희대학교 교육대학원 졸업했다. 서원대학교 예술대학교수(1985~2006)로 재직했다. 이태현은 1970년 반려자 우영희(禹嬰姬,1948~)와 결혼했고 슬하에 3녀를 두었다. 미술운동. 이태현은 1962년 6월2~8일까지 ‘국립도서관화랑’에서 열린 ‘무(無)동인’창립전(展) 멤버이다.
이태현 (미술가)

“이태현은 앵포르멜과 네오다다를 거치면서 한국현대미술의 전위적인 운동의 한 가운데 있었다.” “이태현은 무동인, 청년작가연립전 등을 통해 데뷔하였다. 이 시기 그의 작업은 네오다다에 가까운 신현실적인 경향을 다분히 띤것이었다. 제스쳐 중심의 추상표현주의를 벗어나려는 몸부림이 일부의 젊은 세대 작가들을 중심으로 확산되고 있을 무렵 이태현은 그 중심에서 현상극복의 과감한 실험적 방법을 전개해 보여주었던 것이다.” 모더니즘 경향 흑백대비의 선(1970~1985년). 1970년대 ‘미로’시리즈는 패턴과 반복에 기초한 모더니즘경향과 중반에 들어서면서 일루전 효과를 나타낸다. 80년대 들어오면 화면은 단조롭지만 예리한 선조(線條)를 드러낸다. “섬광과도 같은 단음조(單音調)의 선조로 구조를 드러내기 시작 한 색 띠가 수평, 수직, 사선의 연결 형태로 자리 잡고 있다. 이 80년대 초의 작품에 있어서는 ‘어둠’을 암시하는 차폐된 공간 속에서의 ‘열림’을 통하여 일층 선명해진 빛과 어둠과의 극명한 긴장관계, 흑백의 첨예한 대비 관계를 시사하는듯하다.” 또 “이태현 공간구조 역시 엄격한 질서의 틀을 통해 평정(equilibrium)이란 독자적인 개념적 실체를 획득하고 있다. 화면의 공간구조도 지각, 현상적 측면이 아닌 추상적, 상징적 측면으로 해석되고 있는 것이다.” 생물학적 유기체 운동성과 기호(1986~1994년). 1980년대 중후반부터 이태현 작업은 무한순환반복구조의 동심원패턴과 배열되는 기호들을 포용하는 강한 운동성을 드러낸다.
이태현 (미술가)

“원은 구심원적으로 좁혀 들어가기도 하고 원심원적으로 바깥으로 분산되기도 하는데, 작가는 정제된 형태의 틀을 점차 ‘지우기’의 방법을 써서 무화(無化)시키려는 그 나름대로의 계산을 깔고 있다. ‘작위’에서 ‘무작위’에로의 이행, 일체의 자연이 지닌 ‘생성’과 ‘소멸’의 법칙을 명암의 효과와 지우기로서 화면에 성취시키려는 작업이다.” “화면은 형상 내부에다 그라데이션의 매스를 불규칙한 방향으로 난무하듯 배열하거나 아예 나이프로 긁어 표현된 짧은 막대 형태들을 일정한 패턴 아니면 자유분방하게 으깨어 결합하는 등 여러 가지 양상을 보여준다. 여기에는 종래 그가 가졌던 세계(자연)에 대한 인식의 방법을 크게 수정하고 있음은 물론 하나의 새로운 접근의 모색이 또한 잔잔하게 이루어지고 있음을 엿볼 수 있다.” 자연과 인공 우연성과 기하학(1995~2002년). 1990년대 중반에서 2000년대 초까지 지속된 이태현 작업은 우연성을 바탕으로 비정형적, 비결정적의 마블링 수법과 색막대로 집약된다. “색막대들은 공통적으로 대단히 기계적이며 가공적이란 느낌을 갖는다. 그리고 이 점은 바탕의 자연스런 표정과 비교하여 매우 대조적이다. 색막대와 바탕을 이처럼 대조시키는 것은 과연 어떤 이유에서일까? 작가의 말에 따르면, 그것은 자연(自然)과 인공(人工)의 대비, 즉 양자의 긴장을 환기시키기 위함이라고 한다.” “마블링이 만든 화면은 아무것도 결정된 것이 없는 흑암의 공간, 혼돈의 공간, 태초의 공간, 카오스의 공간을 보는 것 같다.
이태현 (미술가)

그리고 그 위에 중첩되는 기하학은 원래 수학에서 유래한 것으로서 이성과 질서, 논리와 개념을 의미한다.” 일루전과 실재 동양적 우주관(2003~현재). 2003년에 들어오면 이태현 작품은 부유하는 우주기호들을 포용하고 자연의 질서가 투영된 화면을 보여준다. 그 중심에 동양인의 우주관인 주역(周易)의 괘(卦)가 바탕 한다. “토막의 검은 선조는 다름 아닌 8괘를 원용한 것이다. 부표처럼 화면에 부상하던 작은 점획의 기호들이 서로 이어지면서 하나의 띠를 만든다. 그것은 단순한 기호의 원용이란 차원을 넘어서 동양인의 사유의 체계를 평면이란 공간 속으로 유도한 것이라 말할 수 있다.” “면의 문제를 제기하고 있다. 테이프 작업에 의해 여러 번으로 나뉘어 행해짐으로써 사각의 형태들이 본래의 바탕 위에 겹쳐지게 된다. 그의 이러한 실험은 다소 복잡한 변형과정을 거쳤지만, 일루전과 실재에 대한 관계의 증명이라는 점에서 매우 논리적이며 초기의 조형실험의 연장선상에 있다.” 평가. “이태현 작가 회화는 어디까지나 하나의 평면에 불과하다는 고집을 꺾지 않으며 화면에 평면적 해석과 거기 따르는 중성화(中性化)의 문제에 끊임없이 집착하며 도전해 간다. 작가의 이런 주장이 결코 무위로 끝나지 않으리라는 것을 우리는 그의 작품을 통해 확인해 갈 것이다.” “전체적으로 본다면 색채의 금욕적인 절제와 엄격한 조형논리가 자기통어의 수단으로 이태현전체적인 시대진행을 지배하고 있다는 사실에 직면하게 된다.
이태현 (미술가)

그것은 정신적인 측면에서의 미니멀리즘에의 지향과 방법적인 측면에서의 모노톤의 구사가 어떤 일관된 기조로 이어지고 있다는 사실을 반영하는 것이기도 하다.” 개인전 및 단체전. 개인전 단체전 미술관 소장. 리움미술관(서울), 서귀포시립 기당미술관(제주), 서울시립미술관(서울), 국립현대미술관(서울), 박수근미술관(양구), 환기미술관(서울), 한원미술관(서울).
비텐베르크플라츠역

비텐베르크플라츠역()은 베를린 템펠호프쇠네베르크구 쇠네베르크에 있는 베를린 지하철의 U1, U2, U3 노선이 정차하는 역이다. 비텐베르크 광장 일대에 역사가 위치해 있다. 역사. 1902년 3월 11일 독일 제국의 첫 지하철 노선이 건설되었을 때 개통했다. 파울 비티히(Paul Wittig)가 설계했으며, 개통 당시에는 2면 2선 상대식 승강장으로 구성되어 있었다. 1910년 6월 29일 당시 운영사였던 호흐반게젤샤프트에서는 이 역에서 출발하는 지선을 건설하기 위해서 역 재건축을 위한 공모전을 개최했다. 공모전에서 알프레드 그레난데르의 안이 당선되었고, 운영 중인 역의 운영을 중단하지 않고 새로운 역이 건설되었다. 이 과정에서 새로운 외선이 건설되었고 1912년 모든 영업이 외선으로 전환되었으며, 그 후 내선과 과거 지하철역의 승강장과 외벽이 철거 후 재시공되었다. 이 과정에서 건설 당시의 비텐베르크플라츠역은 전부 해체되었다. 새로운 역은 3면 5선식으로 건설되었고 1912년 12월 1일에 영업을 시작했다. 북쪽에 추가로 1면 1선의 승강장을 건설할 계획은 있었으나 실현되지는 않았다. 1913년 10월 12일에는 울란트슈트라세 방면 노선과 틸플라츠 방면 노선이 개통되면서 이 역에 추가 노선이 개통되었다. 동쪽으로 이어지는 두 번째 노선 계획은 진행되었으나, 제1차 세계 대전으로 1917년 중단된 후 1926년에 완공되었다. 1913년 재건축 당시에 새로운 대합실이 건설되었다.
비텐베르크플라츠역

승강장 중앙부에는 선로 위에 있는 대합실로 이어지는 계단이 설치되었다. 근처에 있었던 카데베 백화점과 어울리는 양식으로 건설되었으며, 비텐베르크 광장 중앙부를 차지하는 대형 건물로 건설되었다. 제2차 세계 대전으로 대합실이 파괴되었고 1951년에 재건축되었다. 개보수 공사 과정에서 역사 내부에 광고판이 대량으로 설치되었다. 1982년부터 1983년까지는 원형 복원 공사가 진행되었다. 베를린 지하철 50주년인 1952년 2월 18일에는 당시 런던 지하철을 운영했던 런던 트랜스포트 익스큐티브(London Transport Executive)에서 런던 지하철 양식 역명판을 선물했다. BVG에서는 역명판을 선물받을 장소로 서베를린의 도심부에서 이용객 수가 가장 많은 이 역을 선정했다. 1952년 6월 4일 역명판이 베를린으로 발송되었고, 같은 해 7월 2일 베를린의 영국군 대표가 런던 트랜스포트 익스큐티브를 대리하여 환영식에 참석했다. 런던에서 선물한 역명판은 서쪽으로 진행하는 열차가 정차하는 I번 승강장에 걸려 있다. 2008년 9월부터 2009년 5월까지 터널 천장부에 물이 스며들어 터널 천장부 재공사가 진행되었다. 예산은 약 1140만 유로이며, 지상 도로 일부가 폐쇄되었다. 터널 상부에 진입할 수 있도록 타우엔치엔슈트라세의 좌측 2차선과 바이로이터 슈트라세 방면 차로가 폐쇄되었으며, 조성된 녹지가 일부 철거되었다.
비텐베르크플라츠역

승강장. 놀렌도르프플라츠역 지하 승강장에서 오는 열차는 모든 3개 분기선 방면으로 열차가 진행할 수 있으며, 지상 승강장에서 오는 열차는 2개 분기선 방면으로만 진행 가능하다. 놀렌도르프플라츠역 지상 승강장에서 오는 열차는 울란트슈트라세 방면으로 진행할 수 없으며, 반대 방향도 마찬가지이다. 1972년부터 1993년까지는 베를린 장벽 건설로 인하여 수요가 감소하면서 놀렌도르프플라츠역 지상 승강장으로 열차가 진입하지 않게 되었다. 당시의 1호선은 슐레지셰스 토어역에서 놀렌도르프플라츠역 지하 승강장으로 진입한 다음 룰레벤역 방면으로 진행했고, 나머지 두 노선은 비텐베르크플라츠역에서 분기되었다. 당시의 2호선은 크루메 랑케역 방면으로 진행했으며 놀렌도르프플라츠역 지상 방면 승강장을 사용하여 회차했다. 당시의 3호선은 울란트슈트라세역 방면으로 진행했으며 III번 승강장만 사용했다. 인접 철도역. 베를린 버스 M19, M29, M46, N1, N2, N3, N26번과 환승 가능하다.
몰리 터틀

몰리 터틀(Molly Tuttle, 1993년 1월 14일 ~ )은 미국의 가수, 작곡가, 기타리스트이다. 제65회 그래미상(2023년) 올해의 신인상 후보에 올랐다.
도메니코 테데스코

도메니코 테데스코 (Domenico Tedesco, 1985년 9월 12일, 칼라브리아 주 로사노 ~ )는 이탈리아 출신의 현 축구 지도자로 이탈리아와 독일 이중 국적 보유자이다. 지도자 경력. 에르츠게비르게 아우게. VfB 슈투트가르트 U-17팀, 1899 호펜하임 U-19팀 감독을 거쳐 2017년 3월 에르츠게비르게 아우에의 사령탑으로 선임된 이후 3개월 동안 공식전 11경기 6승 2무 3패의 나쁘지 않은 성적을 거두며 팀의 2. 분데스리가 잔류를 이끌었다. 샬케 04. 2016-17 시즌 종료 후 샬케 04의 감독직에서 경질된 마르쿠스 바인치얼 감독에 뒤를 이어 샬케 04의 감독으로 선임되어 분데스리가 2017-18 준우승 및 2018-19년 UEFA 챔피언스리그 본선 진출, 2017-18 DFB-포칼 4강 등의 성적을 이끌었다. 그러나 분데스리가 2018-19에서는 23라운드까지 6승 5무 12패의 부진한 성적에 그쳤고 2018-19년 UEFA 챔피언스리그에서도 3승 2무 1패·D조 2위로 16강에 올랐음에도 16강에서 잉글랜드 프리미어리그의 맨체스터 시티에 1·2차전 합계 2-10으로 대패하면서 결국 2019년 3월 14일 성적 부진에 따른 책임을 지고 샬케 감독직에서 해임되는 수모를 맛보았다. 스파르타크 모스크바.
도메니코 테데스코

샬케 감독직에서 해임된 이후 7개월이 지난 같은 해 10월 14일 러시아 프리미어리그의 스파르타크 모스크바의 감독으로 부임하여 첫 해인 2019-20 시즌에서는 리그 7위에 그치며 유럽 클럽 대항전 진출에 실패했고 물론 2020-21 시즌에서는 8월과 9월 2개월 연속 리그 이달의 감독상을 수상하며 팀의 리그 준우승과 함께 2021-22년 UEFA 유로파리그 진출을 이끌었지만 2020-21 시즌 종료 후 재계약에 실패했다. RB 라이프치히. 2020-21 시즌을 마친 뒤 2021년 12월 9일 독일 분데스리가의 RB 라이프치히의 사령탑을 맡아 분데스리가 2021-22 4위의 성적 및 2022-23년 UEFA 챔피언스리그 본선 직행을 이끌었고 2021-22 DFB-포칼에서도 라이프치히에 메이저 컵대회 사상 첫 우승컵을 선사했으며 2021-22년 UEFA 유로파리그에서도 2019-20년 UEFA 챔피언스리그 이후 2년만에 유럽 클럽 대항전 4강 진출을 이끌어내며 성공적인 라이프치히 감독으로서의 첫 시즌을 보냈다. 그러나 2022-23 시즌에서는 DFL-슈퍼컵 2022 준우승을 이끌었을 뿐 리그와 DFB-포칼에서는 이렇다할 성과를 거두지 못했고 결국 2022년 9월 7일 라이프치히의 감독직에서 물러났으며 후임으로는 마르코 로제 전 보루시아 도르트문트 감독이 선임되었다. 벨기에 축구 국가대표팀.
도메니코 테데스코

2022년 FIFA 월드컵에서 24년만의 월드컵 조별리그 탈락이라는 부진한 성적으로 경질된 로베르토 마르티네스 감독의 뒤를 이어 2023년 2월 8일 벨기에 축구 대표팀의 사령탑으로 선임되었고 벨기에 대표팀 감독 데뷔전인 스웨덴과의 UEFA 유로 2024 예선 F조 1차전에서 3-0의 완승을 이끌었다. 2025년 1월 벨기에 감독직에서 물러났다. 네이션스리그에서 좋지 않은 성적이 원인이다.
주투르크메니스탄 대한민국 대사관

주투르크메니스탄 대한민국 대사관(, )은 2007년 투르크메니스탄 아시가바트에 개설된 대한민국 외교부 소속의 대사관이다. 역사. 대한민국과 투르크메니스탄은 1992년 2월 7일 외교 관계를 수립하였다. 그러나 2006년 사파르무라트 니야조프 대통령 집권기까지 양국 간 인적 교류 및 협력 수준은 미미했다. 그러나 2007년 2월 구르반굴리 베르디무하메도프 대통령이 취임한 이후 양국 관계는 급속도로 발전했으며, 그해 6월 주투르크메니스탄 대한민국 대사관이 개설되었다. 양국은 2008년 '호혜적 동반자 관계'를 설정했다.
뒤스부르크 중앙역

뒤스부르크 중앙역(Duisburg Hauptbahnhof)은 독일 서부의 도시인 뒤스부르크에 위치한 철도역이다. 북서부 루르에 있는 많은 주요 국내 및 국제 철도 노선의 환승 지점에 위치하고 있다. 노선. 이 역은 비교적 직선인 뒤스부르크-뒤셀도르프 철도 노선의 북쪽 끝에 위치해 있다. 현재 4개의 궤도가 있으며 일부는 5개로 되어있다. 동쪽으로 평행하게 위치한 뒤셀도르프행 노선의 잔재인 뒤스부르크 베다우(Duisburg-Wedau)행 노선은 오늘날에는 지역 셔틀 열차를 볼 수 있는 정도이고, 화물 열차(대개 역을 지나지 않고 동쪽으로 약 3.2 km 떨어진 화물 전용선에서 우회한다)가 많이 이용된다. 남쪽에서 세 번째 노선은 크레펠트 및 묀헨글라트바흐 행 철도 노선이다. 이 노선은 라인강을 건넌 다음 본선과 라인하우젠에서 뫼르스와 크산텐행 지선으로 분기된다. 역 북쪽으로 7개의 선로가 루르강을 건너(미로같은 거더교 때문에 산업유산노선(산업유산의 경로에서 볼 수 있는 광경이다) 3개 노선으로 분기되어, 오버하우젠에서 안트베르펀행으로 가거나, 다른 선로는 겔센키르헨을 경유하여 도르트문트까지 운행된다. 4개 선로가 동쪽으로 가서 에센과 보훔을 경유하여 도르트문트까지 운행한다. 운영 현황. 철도. 이 역은 네덜란드, 베를린, 스위스, 뮌헨, 프랑크푸르트, 쾰른을 오가는 인터시티익스프레스, 인터시티, 유로시티 열차의 중요환승지점이다.
뒤스부르크 중앙역

또한 레기오날익스프레스, 레기오날반의 중요 환승지점이며 역에서 정차하는 라인-루르 S반 노선이 2개 있다. 근처 슈타트반 역은 뮐하임과 뒤셀도르프 행 트램 운행 외에 지역간을 연결하기도 한다. 시내 교통. 트램과 버스는 북쪽의 대합실(본관과는 연결되지 않음)에서 탑승할 수 있다. 중앙 대합실 동쪽 끝에 또 다른 버스 정류장이 있지만, 그 곳에서 모든 노선이 역을 정차하지는 않는다. 택시는 본관 양쪽에서 이용할 수 있다. 이 역은 정문 앞 광장 아래의 자동차 전용도로 A59와 직접 연결되어 있다. 시외버스는 역의 도시 끝에 있는 작은 버스 정류장(택시 승강장 뒤 왼쪽)에서 출발한다. 역 외형. 현재의 역 건물은 1930년대부터 시작하여 쾨니히스베르크의 역을 본떠 지어졌다. 제2차 세계대전 이후 대규모로 재건되었고 많은 특징(예: 중앙홀의 벽화)들이 사라졌다. 6개의 플랫폼은 남쪽 끝에 있는 기관고와 북쪽의 현대식 캐노피로 덮여 있으며, 두번째 중앙홀에는 버스 및 트램 정류장이 있다. 현재의 역은 지붕에 틈새가 많아 보수를 필요로 하는 기관고의 영향으로 다소 칙칙한 느낌을 가지고 있다. 편의시설. 보통 크기의 역과 마찬가지로 뒤스부르크 중앙역은 중앙홀과 대합실에 여러 개의 상점을 두고 있다. 여기에는 서점, 이발소, 여러 통신 액세서리 중개소, 바 2곳, 작은 갬블링 아케이드, 여러 제빵점과 패스트푸드 가판대 등이 포함된다. 매표소는 중앙홀(시내 출구)에 있으며, 중앙홀의 시작 지점 화장실 옆에 사물함이 설치되어 있다.
뒤스부르크 중앙역

대합실 외부의 역 건물에는 호텔과 지역 신문사가 있으며, 2006년초에 폐쇄 이후로 비어있는 대규모 나이트클럽이 있었다. 열차 운행. 이 역에서 운행되는 열차 계통은 아래와 같다.
줄리아 맨쿠소

줄리아 마리 맨쿠소(, 1984년 3월 9일~)는 미국의 알파인 스키 선수이다. 2006년 동계 올림픽에서 여자 대회전 종목 금메달을 획득했고, 2010년 동계 올림픽에서 은메달 2개, 2014년 동계 올림픽 동메달 1개를 획득하면서 미국 여자 알파인 스키 중 가장 많은 올림픽 메달을 획득한 선수가 되었다. 또한 세계 선수권 대회에서 은메달 2개, 동메달 3개를 획득했으며, 알파인 스키 월드컵에서 종합 3위 1회 달성했으며, 금메달 7개를 획득했다.
빅토리아루이제플라츠역

빅토리아루이제플라츠역()은 베를린 템펠호프쇠네베르크구에 있는 U4의 역이다. 건설 당시 독립시였던 쇠네베르크의 재정으로 1908년부터 1910년까지 공사했고, 1910년 12월 1일에 개통했다. 승강장 길이는 97.8 m, 너비는 8.1 m, 높이는 2.6 m이며, 지하 4.2 m 깊이에 위치해 있다. 엘리베이터가 설치되어 있다. 역사. 당시 독립시였던 쇠네베르크에서 1908년 9월 7일 도시 철도 건설을 지시했다. 이 역은 2년간의 공사 기간 끝에 1910년 12월 1일 영업을 시작했으며, 베를린에서 도시 철도를 운영하고 있었던 지멘스 & 할스케의 자회사였던 호흐반게젤샤프트가 쇠네베르크 구간도 담당했다. 쇠네베르크에서는 에른스트 데니케(Ernst Denicke)에게 역사 설계를 의뢰했으며, 당시 개발이 시작되었던 바이에리셰스 피어텔(Bayerisches Viertel) 지구에 인구 유입을 유도하기 화려한 역사 건설을 의도했다. 원래 승강장 길이는 45 m였으며, 주 색상은 녹색과 회색을 사용하였으며 10년 전에 건설된 육각형 광장 조성의 일부로 설계했다. 가이스베르크슈트라세(Geisbergstraße) 방면 북동쪽 출입구는 계획되었으나 건설되지는 않았다. 모츠슈트라세(Motzstraße) 방면 남서쪽 출입구는 석회암을 주 재료로 사용한 반원통형 퍼걸러로 건설되었고, 양쪽 끝에 조명이 설치되었다. 기둥 사이에는 대형 역명판이 설치되어 있다.
빅토리아루이제플라츠역

제2차 세계 대전 당시 연합군의 베를린 폭격으로 출입구가 파괴되었고, 더 간단한 형태로 재건축되었다. 1945년 6월 24일부터는 놀렌도르프플라츠역과 바이에리셔 플라츠역 사이를 셔틀로 운행했고, 1945년 12월 16일에 전 구간이 폭구되었으나 바이에리셔 플라츠역에서 열차를 갈아타야 했다. 1995년 당시 BVG의 안전 진단 결과 역의 유일한 출입구가 붕괴 위험에 처해 있었고, 원래 형태를 살리는 쪽으로 복원 및 개보수 공사가 진행되었다. 2000년 8월 도이체 오퍼역 화재 사건 이후 출입구가 하나뿐인 역에 두 번째 출입구를 건설하기로 계획했다. 2003년에 초기 건설 계획에만 있었던 가이스베르크슈트라세 방면 두 번째 출입구가 건설되었다. 2020년 1월 22일부터 엘리베이터 가동이 시작되었다. 설치 비용은 130만 유로이다.
서마라 조이

서마라 조이(Samara Joy, 1999년 11월 11일 ~ )는 미국의 재즈 가수이다. 제65회 그래미상(2023년) 올해의 신인상 수상자이다.
플래시 앤 블러드

플래시 앤 블러드(Flesh and Blood, Flesh & Blood)는 다음과 같은 뜻이 있다.
애쉬니코

애쉬니코(Ashnikko, 1996년 2월 19일 ~ )는 미국의 가수, 래퍼, 작곡가이다.
주탄자니아 대한민국 대사관

주탄자니아 대한민국 대사관은 1992년 탄자니아 다르에스살람에 개설된 대한민국 외교부 소속의 대사관이다. 역사. 대한민국은 1961년 12월 31일 영국으로부터 독립한 탕가니카(1964년 12월 탄자니아로 개칭)를 승인하였으며, 양국은 1992년 4월 30일 국교를 수립하고 10월 21일 주탄자니아 대한민국 대사관을 개설하였다. 탄자니아는 1965년 1월 4일 북한과 수교한 이후 국제 무대에서 친북 입장을 보여왔다. 그러나 소련과 동구권의 붕괴에 따른 탈이데올로기 추세가 확산됨에 따라 친북 일변도 정책을 수정하고 대한민국과 수교를 맺었다. 대한민국 상주 공관 설치 후 탄자니아는 대한민국의 세계무역기구 사무총장 진출, 국제연합안전보장이사회 비상임이사국 진출 등 국제무대에서 대한민국을 지지하는 입장을 지켜왔다. 1998년 벤저민 음카파 대통령이 방한하였고, 대한민국의 민, 관 합동 경제사절단이 탄자니아를 방문하였다. 가장 최근에는 2024년 사미아 하산 대통령이 한-아프리카 정상회의 계기에 방한하고 윤석열 대통령과 한-탄자니아 정상회담을 가졌다.
베를린 베스트하펜역

베를린 베스트하펜역()역은 베를린 미테구 모아비트에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U9의 철도역이다. 순환선. 1898년 10월 1일 베를린 순환선상의 푸틀리츠슈트라세역(Putlitzstraße)으로 개업했다. 같은 이름의 도로 및 교량 근처에 있다. 1894년 여객 목적으로 폐쇄되어 화물 전용역이 된 지멘스슈트라세(Siemensstraße)/크비초슈트라세(Quitzowstraße)에 있는 모아비트역의 대체 역사로 건설되었다. 푸틀리츠슈트라세역은 자칭 "쾨페니크의 대위"(Hauptmann von Köpenick)였던 제화공 프리드리히 빌헬름 포이크트(Friedrich Wilhelm Voigt)의 사기 행각의 시발점이기도 했다. 여기에서 쾨페니크 방면으로 운행하는 열차의 2등석(그의 10명 규모의 "군대"는 3등석)에 탑승하여 당시 시 재정에서 3577.45 마르크를 갈취했다. 이 행각은 카를 추크마이어의 희극 《쾨페니크의 대위》에도 등장했다. 푸틀리츠슈트라세역의 승강장은 원래는 2면이 설치되어 있었으며, 푸틀리츠교 동쪽에 설치된 승강장은 순환선 열차, 푸틀리츠교 서쪽에 설치된 승강장은 함부르크선 및 레어테선 열차를 처리했다. 붉은 벽돌로 된 대합실이 설치되었다. 1929년 2월 1일에 S반 전동차 운행이 시작되었다. 1930년대 후반 독일국영철도에서는 역 남쪽에 모아비트 화물역과 연결되는 추가 승강장을 건설하여 절멸 수용소로의 열차 처리를 준비했다. 제2차 세계 대전으로 대합실 건물이 파괴되었다.
베를린 베스트하펜역

종전 이후에는 절멸 수용소로의 열차 기념물이 설치되었다. 근교선 열차가 출발했던 베를린 레어테역의 폐역에 따라서 1952년에는 근교선 승강장이 폐쇄되었고 1961년에는 완전히 철거되었다. 슈판다우 베스트 방면으로 향했던 근교선 열차는 이후 순환선 승강장에서 출발하게 되었다. 1966년에는 당시까지 임시 유지 보수만 진행된 채 남아 있었던 대합실 건물이 철거되었다. 그 후에는 평범한 대합실이 재건축되었다. 1976년 푸틀리츠교 재건축에 의해서 대합실이 다시 철거되었으며, 1979년에는 도로변 양쪽으로 연결되는 계단이 건설되었다. 역 재건축 과정에서 승강장이 100 m 서쪽으로 연장되어 지하철과의 환승 거리를 단축시켰다. 1980년 독일국영철도 파업으로 인하여 S반 영업이 중단되었다. 독일의 재통일 이후 순환선 북부 구간 복구가 계획되면서 지하철 환승 통로가 복구되었다. 1999년 12월 19일부터 S반 영업이 재개되었으며 역 명칭도 베스트하펜으로 개칭되었다. 2002년 6월 순환선이 완전 복구되면서 게준트브루넨역까지 통행이 복구되었다. 향후 중앙역으로 연결되는 S21 노선 건설이 예정되어 있다. S반 승강장에는 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 설치되어 있다. S반 정차역 북서쪽으로 베를린 서항(Westhafen)의 화물역과 컨테이너 야적장이 연결되어 있다. 도시 철도. U9 도시 철도역은 베를린 장벽 건설 몇 주 후인 1961년 8월 28일 개통했다. 개통 당시 이름은 푸틀리츠슈트라세(Putlitzstraße)였다.
베를린 베스트하펜역

역사 설계는 브루노 그리메크(Bruno Grimmek)가 담당했다. 승강장 길이는 110 m이다. 냉전기 건설된 S반과의 인접 역사처럼 건설 당시에는 S반과의 환승이 고려되지 않았으나, 1975년에 S반 승강장과의 환승 통로가 개통되었다. 1992년에 베스트하펜역으로 개칭되었다. 2000년에는 프랑수아즈 셰인(Françoise Schein)과 바바라 라이터(Barbara Reiter)의 프로젝트 《INSCRIRE – die Menschenrechte schreiben》에 따라서 역 공간이 재단장되었다. 승강장 벽면에는 독일어판 세계 인권 선언의 인용문이 장식되어 있다. 프로젝트의 일부로 파리 메트로(콩코르드역), 브뤼셀 메트로, 스톡홀름 지하철, 리스본 지하철에도 비슷한 역사가 있다. 역 출입구에는 하인리히 하이네의 인용문이 독일어와 프랑스어로 장식되어 있다. 개보수 과정에서 엘리베이터가 설치되었다.
세르지우 부아르케 데 올란다

세르지우 부아르케 데 올란다(Sérgio Buarque de Holanda, 1902년 7월 11일 ~ 1982년 4월 24일)는 브라질의 역사가, 작가, 언론인이자 사회학자이다. 그는 브라질 사회의 정체성을 "다정한 사람"()이라는 개념으로 설명하는 저서 《브라질의 뿌리》()로 알려져 있다. 부아르케 데 올란다의 아들로는 싱어송라이터이자 소설가인 치코 부아르케가 있으며, 딸인 미우샤(Miúcha) 또한 가수이다. 부아르케 데 올란다는 상파울루 문학 아카데미()의 회원이기도 하다.
베를린 융페른하이데역

베를린 융페른하이데역()역은 베를린 샤를로텐부르크빌머스도르프구 샤를로텐부르크의 북쪽 끝에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U7의 철도역이다. 지상 역사에는 S반과 지역간 열차 승강장이 각각 1면 2선씩 있으며, 막스도른슈트라세(Max-Dohrn-Straße)와 올베르스슈트라세(Olbersstraße)로 향하는 보행자 터널이 있다. 동쪽 보행자 터널은 도시 철도역 환승 통로로도 사용된다. 버스 정류장은 지상역 남쪽과 북쪽에 모두 있으며, 자전거 및 P&R 주차장이 있다. 엘리베이터가 지상 및 지하역 모두에 설치되어 있다. 간선 철도. 베를린 순환선은 1871년부터 1877년까지 단계적으로 개통되었다. 융페른하이데 인근의 철도역은 계획 당시에는 없었다가 나중에 추가되었고, 1894년 5월 1일 섬식 승강장 하나로 개통했다. 1908년부터는 레어테역에서 출발하는 서부 방면 근교 열차(부스터마르크, 나우엔 등)의 정차를 위해서 두 번째 승강장이 건설되었다. 1929년에는 B 승강장이 전철화되어 S반에 편입되었다. 지멘스에서는 자체적인 S반 노선인 지멘스선을 1927년부터 1929년까지 건설하여 통근용으로 사용했다. 융페른하이데역은 지멘스선의 종착역으로도 기능했기 때문에 새로운 C 승강장이 기존 승강장에서 동쪽으로 떨어진 곳에 건설되었다. 지멘스선의 S반 열차는 이 역에서 종착할 때 B 승강장에 먼저 정차한 다음 200 m 정도 동쪽으로 이동하여 C 승강장에도 정차했다.
베를린 융페른하이데역

제2차 세계 대전으로 인하여 1945년 4월부터 6월까지 영업을 중단하고, 그 후 증기 기관차로 임시 운행을 하다가 8월부터 전동차 운행이 재개되었다. 소련에 전쟁 배상으로 공출된 선로를 대체하기 위해서 부스터마르크 및 나우엔 방면 근교선 영업을 레어테선의 열차선의 융페른하이데-슈판다우간을 전철화하여 개시했다. 1951년 8월 28일에는 슈핀들러스펠트역-슈타켄역간을 S반 열차가 운행했다. 1951년 레어테역 폐지로 인하여 슈타켄 및 팔켄제 방면 승객은 열차를 갈아타야 했다. 서베를린의 S반 보이콧으로 인하여 승객 수가 감소했다. 그 결과 C 승강장이 철거되었고 B 승강장의 폭이 확대되었다. 베를린 지하철 7호선 개통 당시에는 S반 영업이 중단되었기 때문에 환승 또한 불가능했다. 독일의 재통일 이후 1992년부터 1994년까지는 임시로 과거의 S반 승강장(B 승강장)에서 나우엔 방면 지역간 열차가 출발했다. 그 후 순환선 재개통 준비를 위하여 베스트크로이츠역으로 지역간 열차 영업이 전환되었다. 1997년 4월 15일 베스트엔트-융페른하이데간 순환선 운행이 복구되면서 S반이 재개통되었다. 1999년에는 베스트하펜까지 S반 운행이 복구되었고, 2002년 6월 15일에는 순환선 전 구간이 복구되었다. 2015년 말부터 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 도입되었다. 지역간 열차 승강장은 베를린-레어테선에만 설치되어 있으며, 2006년 5월 28일부터 열차가 다시 정차하기 시작했다.
베를린 융페른하이데역

새로운 베를린 남북 장거리선을 통해서 베를린 중앙역 지하 승강장으로 열차가 운행했다. 역 남쪽으로는 베를린 순환선의 열차선이 지나가며, 별도의 승강장은 없다. 도시 철도. 도시 철도 융페른하이데역은 1980년 10월 1일 U7의 리하르트바그너플라츠역-로어담역 구간 개통 당시에 개업했다. 원래는 S반과의 환승역으로 계획되었지만 독일국영철도 파업으로 인하여 개통 2주 전에 S반이 영업을 정지했다. 역사는 라이너 륌러가 설계했다. 세라믹 타일 재질로 역사 내 외벽을 마감했으며, 꽃을 형상화한 모자이크 디자인을 사용했다. 역 개통 초기에는 조명 시설이 부족하여 역사 내부가 어두웠으나, 이후에는 폐쇄된 승강장에도 조명이 가동되었다. 지하역은 U5의 베를린 테겔 공항 방면 연장을 염두에 두고 복층형 섬식 승강장으로 건설되었다. U7 노선은 각 층의 서쪽 선로를 사용하며, 상층 승강장은 루도역 방면, 하층 승강장은 라트하우스 슈판다우역 방면 열차가 정차한다. 1997년 12월 17일에는 엘리베이터가 설치되었다. 각 섬식 승강장의 동쪽 선로는 U5 노선용으로 배정되었다. 베를린 테겔 공항의 폐항이 예정되면서 U5 노선 연장도 중단되었다. 이후 이 공간과 미사용 선시공부는 소방 훈련용으로 사용되었다. 2003년 7월 14일 해당 목적으로 개조되었으며, 길이 350 m 중 90 m는 연기 훈련용 공간이다.
베를린 융페른하이데역

BVG 직원 외에도 베를린 소방대, 경찰, 응급 의사, 민방위 훈련에서도 화재 대비 및 탈출 훈련에 사용한다. 이를 위한 비상 출입구가 있다. 2018년 말 1960년대와 1970년대 서베를린에 건설된 도시 철도역 12곳의 일부로 베를린의 건축유산으로 지정되었다. 인접 철도역. 베를린 버스 M21, M27, X21, 109번과 환승 가능하다.
주가봉 대한민국 대사관

주가봉 대한민국 대사관()은 1973년 가봉 리브르빌에 개설된 대한민국 외교부 소속의 대사관이다. 이 공관은 상투메 프린시페, 적도 기니를 겸임하며 산하 공관으로 주적도 기니 대한민국 대사관 말라보 분관을 두고 있다. 역사. 대한민국은 1960년 8월 17일 가봉 독립과 동시에 국가 승인을 한 후 1962년 10월 1일 수교하였으며, 1973년 5월 5일 주가봉 대한민국 대사관을 개설하였다. 1975년 6월에는 주한 가봉 대사관이 설치되었다. 1975년 7월 오마르 봉고 대통령이 대한민국을 방문하였고, 아프리카 국가 지도자로는 처음 한국을 방문했다. 그 뒤 1982년 8월 전두환 대통령이 가봉을 방문한 데 이어 1984년 9월 봉고가 다시 방한하여 양국 정상회담을 가졌으며 1996년 8월에는 비공식 방한하였다. 그의 아들인 알리 봉고 현 대통령도 2010년 10월 이명박 대통령 초청으로 방한하는 등 자원 개발 및 인프라 건설 분야에서 밀접한 협력 관계를 맺어오고 있다.
놀렌도르프플라츠역

놀렌도르프플라츠역()은 베를린 템펠호프쇠네베르크구 쇠네베르크에 있는 베를린 지하철의 모든 소형 규격 노선(U1, U2, U3, U4)이 정차하는 역이다. 놀렌도르프 광장 일대에 역사가 위치해 있다. 지상 승강장에는 U2 열차가 정차하며, 복층형 지하 승강장에는 U1, U3, U4 열차가 정차한다. 상층부에는 U1, U3 바르샤우어 슈트라세 방면 열차가 정차하고, U4 열차는 인스브루커 플라츠 방면으로 진입 및 회차한다. 하층부에는 U1 울란트슈트라세 방면, U3 크루메 랑케 방면 열차가 정차한다. 역사. 이 역은 1902년 고가 도시철도 구간의 일부로 개업했다. 고가역 설계자는 빌헬름 크레머(Wilhelm Cremer)와 리하르트 볼펜슈타인(Richard Wolffenstein)이었다. 이 역 서쪽에서 지하로 진입한다. 당시 독립시였던 쇠네베르크에서 1908년부터 1910년까지 쇠네베르크 도시철도(현재의 U4)를 건설했다. U4 임시 종착역으로 놀렌도르프 광장 지하에 임시역이 건설되었고, 지상역과 직접 환승할 수 있었다. 임시역 건설 과정에서 동물뼈가 다량으로 발견되었다. 한편 쇠네베르크 도시철도 건설 당시에도 동서간 도시철도의 북부 우회선 건설 계획이 있었다. 1915년부터 놀렌도르프플라츠역 재건축 준비를 위해서 공동 역사가 계획되었다. 지하 역사는 1926년 쿠르퓌르스텐슈트라세 아래의 우회 노선이 개통하면서 개업했다.
놀렌도르프플라츠역

복층형 지하로 구성된 지하역사는 알프레드 그레난데르가 설계했으며, 이와 함께 대합실이 건설되었다. 쇠네베르크 도시철도 승강장이 폐쇄되었고 공동 지하역을 사용하게 되었다. 제2차 세계 대전으로 고가역의 대부분이 파괴되었고, 재건축 과정에서 역사 내 반구형 지붕이 간단하게 재건설되었다. 베를린 장벽 건설로 인하여 포츠다머 플라츠 방면 노선의 운행이 중단되었다. 지하 역사는 1971년에 개보수 공사를 거쳤다. 역사 내에서 인스브루커 플라츠와 바르샤우어 슈트라세 방면 노선 연결이 끊어졌으며, 그 대신 역 북쪽으로 인상선과 유치선이 설치되었다. 하부 승강장 아래에 있었던 1940년 이후에 건설된 방공호 시설이 철거되었고 여기에 설치되었던 선로로 U4 노선이 재배치되었다. 1972년에는 서베를린 BVG에서 수요 감소로 인하여 뷜로슈트라세를 따라 가는 놀렌도르프플라츠-글라이스드라이에크 구간 고가 노선과 역의 영업을 중단했다. 역 지상 승강장에는 벼룩시장을 설치했고 수명이 종료된 지하철 차량을 매장으로 유용했다. 뷜로슈트라세역에 설치된 튀르키예 바자르와 연결 노선으로 고가 철도 노선에 구형 노면전차 차량을 운행시켰다. 이를 위해서 북쪽 선로에 가공 전차선을 설치했고, 역 구내 외부에 소형 승강장을 설치했다. 1989년에는 나치 독일 시기에 희생된 동성애자를 기리는 기념패가 역 파사드에 설치되었다. 독일 내에 설치된 최초의 동성애자 기념패였다.
놀렌도르프플라츠역

1989년 베를린 장벽 붕괴 이후 U2 노선이 재개장할 수 있게 되면서 바자르, 벼룩시장, 노면전차 시설이 철거되었다. 모렌슈트라세-비텐베르크플라츠간 노선 운행 복구는 1993년 11월 13일에 완료되었다. 1999년부터 2002년까지는 고가역 상단의 구형 지붕이 기부금 30만 유로만으로 복원되었다. 30미터 높이에 철제로 지어졌다. 2013년 12월 6일에는 고가역 반구형 지붕 위에 무지개기에서 따 온 조명 시설이 설치되었다. 원래는 2014년 1월 6일에 철거될 예정이었으나 영구 존치되었다. 지상과 지하역사는 모두 건축유산으로 지정되어 있다. 여기에는 역사 서쪽 끝의 도시 철도 고가 아래에 있는 에른스트 베스트팔(Ernst Westphal)의 니켈만 분수(Nickelmann-Brunnen)가 포함되어 있다. 인접 철도역. 베를린 버스 M19, 106, 187번과 환승 가능하다.
마르코 오더마트

마르코 오더마트(, 1997년 10월 8일~)는 스위스의 알파인 스키 선수로 2022년 동계 올림픽 남자 대회전 부문에서 금메달을 획득했다. 또한 세계 선수권 대회에서 금메달 3개를 획득했으며 알파인 스키 월드컵에서 종합 우승 2회 달성했다.
베를린 프리드리히슈트라세역

베를린 프리드리히슈트라세역()은 베를린 미테구 미테에 있는 철도역이다. 독일 내에서 2급역으로 분류된다. 운터덴린덴, 브란덴부르크 문, 국가의회 의사당 등 베를린 도심부의 주요 관광지에 인접해 있으며, 버스 및 노면전차와도 환승할 수 있다. 지역간 열차와 S반 열차는 지상 승강장 3면에 정차하며, 남쪽에서 북쪽으로 각각 A, B, C 승강장으로 불린다. 지상 승강장은 도심선 교각 위에 위치해 있다. 지하 서쪽에는 베를린 남북 S반선(라이히스타크우퍼 아래)의 D 승강장, 지하 동쪽에는 U6 승강장이 프리드리히슈트라세 아래에 있다. 독일 분단 시기에는 서베를린과 동베를린 국경 통과 지점이었다. 일일 이용객 수는 262,000명으로 바로 다음 역인 베를린 중앙역에 이어서 이용객이 가장 많은 역이다. 도시 철도. 프리드리히슈트라세 지하철역은 하인리히 예넨과 알프레드 그레난데르가 설계했으며 1923년 1월 30일 프리드리히슈트라세역역(Bahnhof Friedrichstraße)으로 개업했다. 1924년 9월 15일 슈타트반(프리드리히슈트라세)(Stadtbahn (Friedrichstraße))로 개명되었다가 1936년 2월 1일에 되돌아갔다. 1976년 2월부터는 단순하게 프리드리히슈트라세역으로만 불렸다. 1928년부터는 C선으로 불렸고, 1966년 3월 1일부터는 6호선으로 불렸다. 1984년 1월 9일에는 U6으로 개칭되었다. 도시 철도 건설 과정에서 지상역 동부 기반이 손상되어 더 깊은 곳에 다시 지어졌다.
베를린 프리드리히슈트라세역

지상 S반과 열차선은 지하철역 남쪽에서 수직으로 교차한다. 지하철역 북쪽은 슈프레강을 건너기 전에 늪지 약 60 m를 통과하며, 이를 위해서 지하 29 m에 기반이 세워졌다. 승강장은 지표면 지하 6.65 m에 세워졌으며 폭은 7 m이다. 건설 당시 길이는 약 80 m였다. 기존에 도로 중앙 교통섬으로 연결되었던 출구를 대체하기 위한 북쪽 출입구에는 계단이 두 개 있으며 1936년 2월 1일에 개통했다. 같은 날에 베를린 남북 S반선과도 연결되었다. 건설 당시에 녹색이었던 승강장 외벽이 노란색 타일로 교체되었다. 새로운 역명판이 벽에 게시되었고, 내부에서 조명이 비치도록 오팔 유리로 제작되었다. 1945년 말 지하철 영업이 중단되었다. 1945년 5월 2일 SS에 의해서 란트베어 운하 아래의 남북 S반선 터널 아래가 폭파되었다. 터널 폭파로 유입된 물이 지하철역까지 침범하여 C선 구간까지 침수되었다. 1945년 6월 12일에 운행이 재개되었다. 베를린 장벽 건설 이후 이 역은 서베를린과 동베를린간의 환승역으로 기능했다. 1961년 8월 13일 지상으로 향하는 모든 출입구가 폐쇄되었고 이후에 완전히 봉쇄되었다. 남북 S반선과 연결되는 환승 통로만 남아 있었고, 해당 통로는 사실상의 치외법권 지대로 기능했다. 이후에는 동베를린으로 입경할 수 있었다. 당시 서베를린 지하철역 중 동베를린에 있었으나 유령역이 아니었던 유일한 정거장이었다. 동독 측에서는 이 승강장에서 인터숍을 운영했다.
베를린 프리드리히슈트라세역

당시 서독에서는 동독으로의 출국 없이 이 역의 인터숍만을 이용하는 것은 출입국에 따른 면세 한도 적용으로 간주하지 않았기 때문에 서베를린 세관원이 탑승하여 휴대품 검사 관세 징수를 수행하기도 했다. 1990년 7월 2일 국경 통제가 폐지되면서 지상 출입구가 다시 개방되었다. 1992년 9월부터 1995년 6월까지 6량 열차가 정차할 수 있도록 남쪽으로 승강장이 연장되었다. 승강장 외벽도 보수되어 흰색으로 칠해졌고, 2010년부터는 역 전체가 흰색이 되었다. 광고판이 철거된 후 그 자리에는 프로젝터를 통해서 광고를 송출하고 있다. 어린이 수송 기념물. 2008년 11월 30일 역 남쪽의 도로테아슐레겔플라츠(Dorothea-Schlegel-Platz)에 1938년과 1939년에 이 역을 경유하여 런던으로 수송된 유대인 아동 10,000명을 기념하는 기념건축물이 세워졌다. 이 작전으로 구출된 조각가 프랑크 마이슬러(Frank Meisler)를 비롯하여 독일, 영국, 이스라엘, 오스트리아, 스위스, 미국에 거주하고 있는 50명이 제막식에 참가했다.
베를린 노이쾰른역

베를린 노이쾰른역()역은 베를린 노이쾰른구 노이쾰른에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U7의 철도역이다. 노이쾰른 북동쪽의 카를마르크스슈트라세(Karl-Marx-Straße)와 잘레슈트라세(Saalestraße)의 교차점에 역이 설치되어 있다. 순환선 지상역에는 화물역이 포함되어 있다. 개업 당시에는 릭스도르프(Rixdorf)역으로 불렸고, 역사의 보존된 부분에서 흔적을 찾아볼 수 있다. 순환선. 1871년 11월 15일 베를린 순환선의 모아비트-바이센제-쇠네베르크 구간이 영업을 시작했다. 여객 영업이 시작되면서 당시의 릭스도르프에도 역이 설치되었고, 1912년에 릭스도르프가 노이쾰른으로 개칭되었다. 니더슐레지엔-마르크 철도회사의 교통량 때문에 1887년부터 1896년까지 순환선이 복복선화되었고, 1890년 이 역 일대에가 복복선화되었다. 루도 방면으로 향하는 카를마르크스슈트라세(당시의 베르크슈트라세)를 교량으로 통과했다. 이후에 노란색으로 외부를 마감한 대합실이 설치되었다. 당시 릭스도르프에서는 노점, 매춘, 도둑질이 성행했기 때문에 릭스도르프라는 이름 자체에 부정적인 인식이 있었다. 당시의 시장이었던 헤르만 보딘(Hermann Boddin)에 의해서 1912년 노이쾰른으로 이름이 변경되었다. 1912년 3월 15일 순환선 철도역의 이름이 노이쾰른역(Bahnhof Neukölln)으로 변경되었고, 1920년에는 베를린에 편입되었다.
베를린 노이쾰른역

S반. 1927년-1928년 순환선 선로가 전철화되면서 1928년 11월 6일부터 전동차가 정차하기 시작했고, 1929년에 근교선이 완전히 전동차로 대체되었다. 도시 철도가 이 역으로 연장되면서 도이체 라이히스반과 베를린시에서는 공동 대합실 건물을 사용하기로 결정했다. 알프레드 그레난데르가 해당 건물을 설계했으며, 신즉물주의 사조로 디자인되었다. 붉은 갈색 벽돌로 외부를 마감했고, 출구는 베르크슈트라세(현재의 카를마르크스슈트라세)와 잘레슈트라세 방면으로 개설되었다. 제2차 세계 대전 이후 1945년 초에 운영이 중단되었다가 1945년 6월 18일에 전동차 운행이 복구되었다. 1961년 베를린 장벽 건설로 인해서 이 역은 조넨알레/쾰니셰 하이데역으로 진입하기 전의 마지막 역이 되었다. 서베를린 S반을 동독에서 운영하면서 S반 보이콧이 진행되었고, 그 결과 승객 수가 빠르게 감소했다. 1980년 독일국영철도 파업으로 인하여 서베를린 S반 운영이 중단되었다. 서베를린 BVG가 운영권을 넘겨받은 이후 베스트엔트-조넨알레/쾰니셰 하이데간 순환선 운행을 복구할 계획이 있었다. 독일의 재통일로 인하여 순환선 완전 복구가 결정되었고, 1990년에 복구 및 개보수 공사가 시작되었다. 이에 따라서 바움슐렌베크 방면 공사가 진행됨에 따라서 베스트엔트-쾰니셰 하이데 구간 운행도 1993년으로 연기되었다.
베를린 노이쾰른역

1930년대에 건설된 대합실의 개보수 공사, 서쪽으로의 승강장 연장에 따른 승강장 천장 재건축, 엘리베이터 설치 등이 진행되었다. 1993년 12월 17일 바움슐렌베크-베스트엔트 구간 운행으로 S반 운행이 복구되었다. 이후 S반 이용객 수가 계속 증가했다. 1997년 12월 18일부터는 순환선 열차가 트레프토어 파르크역으로 다시 진입하기 시작했고, 2002년 6월 15일까지 순환선 구간이 단계적으로 복구되었다. 화물역. S반 운행이 열차선에서 분리되면서 열차선상에는 화물역이 설치되었다. 역 선로는 본선과 교행선으로 구성되어 있으며, 화물측선이 4선 설치되어 있다. 과거의 화물 야적장은 철거되어 있다. 화물역 서쪽은 헤르만슈트라세역에서 분기되는 노이쾰른-미텐발데 철도와 연결되어 있다. 도시 철도. 1930년 12월 21일 베를린 지하철 노선이 순환선상의 노이쾰른역과 연결되었다. 1920년대에 남북 도시철도 노선이 여러 단계로 나뉘어서 남쪽으로 연장되었으며, 각각 템펠호프와 노이쾰른 방면으로 연결되었다. 1924년에는 노이쾰른 방면 분기선이 메링담역-쥐트슈테른역까지 연장되었고, 1926년 카를마르크스슈트라세역까지 연장되었다. 당시에도 그렌츠알레 방면 연장이 계획 중이었으며, 네트워크 효과를 증대시키기 위해서 순환선과의 환승역을 포함하는 그렌츠알레역까지의 구간을 개통하기로 했다. 지하철 역사는 알프레드 그레난데르가 설계했다.
베를린 노이쾰른역

지상 대합실과 마찬가지로 신즉물주의 사조로 설계되었다. 역 주요 색상은 밝은 노란색이며, 역사 외벽과 기둥에 사용되었다. 세계수도 게르마니아 계획에는 노이쾰른 방면 지하철 노선의 연장도 포함되어 있었으나 제2차 세계 대전으로 실현되지 못했다. 전쟁 중인 1944년 4월 1일에는 헨셸의 무기 제조에 지하 터널을 사용하기로 하면서 이 역의 열차 운행이 중단되었고, 1945년에는 전 노선 운행이 중단되었다. 1945년 7월 26일 그렌츠알레역까지의 지하철 운행이 복구되었다. 베를린 S반의 운영을 동독이 담당하면서 서베를린에서는 보이콧이 진행되었고, 이에 따라서 과거의 역명이었던 노이쾰른(쥐트링)(Neukölln (Südring))에서 S반 순환선과의 연계를 상징하는 부역명 쥐트링을 삭제했다. 독일의 재통일 이후에는 S반 운영이 정상화되면서 1992년 5월 31일에는 삭제된 부역명이었던 쥐트링이 복구되었다.1987년에서는 노이쾰른 구의회에서 릭스도르프역으로의 이름 변경안을 의결했으나 베를린 시와 BVG에는 도달하지 못했다. 2001년에는 개보수 공사가 진행되었고, 역사의 원형이 복구되었다. 이 과정에서 엘리베이터가 설치되었다.
베를린 프랑크푸르터 알레역

베를린 프랑프쿠르터 알레역()역은 베를린 프리드리히스하인크로이츠베르크구 프리드리히스하인에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U5의 철도역이다. 순환선. 1872년 5월 1일 프리드리히스베르크(Friedrichsberg)역으로 개통했다. 이 이름은 현재 역 남쪽에 있는 프리드리히스베르크 농장 단지에서 기원했다. 1890년/1891년에 현재의 프랑크푸르터 알레역이 건설되었다. 1920년대 도시 철도 건설로 인하여 순환선 철교가 철거되었고 더 넓은 철교로 재건축되었다. 역 내에서의 직접 환승 통로도 계획되었으나 실제로 건설되지는 않았다. 이 시기에 건설된 프랑크푸르터 알레 대로의 중앙선을 따라 설치된 철제 구조물은 여전히 유지되어 있다. 2012년 4월 전자식 신호소가 가동되어 프렌츨라우어 알레부터 노이쾰른(각각 역사 제외) 사이 구간을 제어한다. 이에 따라서 그라이프스발터 슈트라세, 오스트크로이츠, 트레프토어 파르크 신호소와 이 역에 설치된 자동폐색 구간이 폐쇄되었다. 신호소 전산실은 과거 컨테이너 화물역 근처에 있다. 2014년 7월부터 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 도입되었다. 2015년 가을에 역 건물과 소규모 상가 개보수 공사가 시작되었다. 공사 지연 끝에 2017년 말에 완공 예정이다. 화물역. 순환선 승강장 동쪽에 화물역이 있었다. 순환선 건설 이후 루멜스부르크 및 리히텐베르크 지역에 화물역이 설치되었다.
베를린 프랑크푸르터 알레역

이들 화물역은 프랑크푸르터 알레역 남쪽에서 출발하는 순환선과 별도의 연결선으로 연결되었다. 19680년부터 1970년 사이에 동독에서 새로운 컨테이너 화물역을 설치했으며, 리히텐베르크 방면에서 진입할 수 있었다. 1968년 6월 30일 로스토크항에서 출발한 컨테이너 30개를 수송하는 열차가 이 역에 최초로 도착했다. 컨테이너 상하차선 18개가 설치되어 있었고, 일간 1000개까지의 컨테이너를 처리할 수 있었다. 베를린 소재 기업에서는 약 500개를 처리했다. 컨테이너 화물역 진입로와 묄렌도르프슈트라세의 교차로에 있는 주택의 박공에 컨테이너를 실은 카마스 트럭이 그려졌다. 독일의 재통일 이후 컨테이너 화물역이 불필요해졌다. 1999년 12월 31일에 폐쇄되었다. 부지를 소유하고 있었던 도이체반은 폐쇄 이후에도 선로, 크레인, 창고 시설을 유지 관리만 하고 있었다. 과거에 컨테이너 화물역이 있었음을 기념하기 위해서 1997년에 진입로 도로명이 Am Containerbahnhof로 변경되었다. 근처에 있른 링첸터의 화물 운송로와 주차장 진입로로 기능하고 있다. 2019년 5월에는 과거 컨테이너 화물역 남쪽에 있었던 B2 신호소 건물이 철거되었다. 도시 철도. 도시 철도역은 1930년 12월 21일 프랑크푸르터 알레(링반)(Frankfurter Allee (Ringbahn))역으로 개통했다. 역사는 알프레드 그레난데르가 설계했다. 건설 당시 역 주요 색상은 빨간색 소형 세라믹 타일이었다. 1980년대 보수 공사 중에 주황색으로 변경되었다.
베를린 프랑크푸르터 알레역

2004년 보수 공사에서 다시 빨간색으로 복원되었고, 승강장과 중간층 사이 엘리베이터가 개통되었다. 링센터(Ring-Center) I 건물로의 연결 통로가 건설되었다. U5 지하역과는 다르게 내부에 지지 기둥이 2열로 설치되어 있다. 당시 S반과의 환승 승객을 고려하여 승강장 폭을 최대 13.30 m까지 넓게 설계했기 때문에 하중 지지를 위해서 기둥이 더 필요해졌다. 같은 이유로 승강장 계단이 넓게 설계되었다. 역 서쪽과 동쪽으로 복선 인상선이 설치되어 있다. 인접 철도역. 베를린 노면전차 M13, 16 및 베를린 버스 N5번과 환승 가능하다.
중국-포르투갈 우호통상조약

중국-포르투갈 우호통상조약(, )은 1887년 12월 1일 베이징에서 체결된 포르투갈 왕국과 청나라 사이에 맺어진 불평등 조약이다. 이 조약을 통해 포르투갈은 마카오에 대한 영유권을 인정받았고, 대신 포르투갈이 청나라와 함께 아편 밀매를 중단하는데 협력하기로 했다. 배경. 1862년 8월 13일, 청나라와 포르투갈은 톈진에서 우호 무역 조약을 체결했다. 이 조약은 주로 무역 협정이었지만, 포르투갈의 주권 문제를 직접 언급하지는 않았지만 마카오의 정치적, 법적 지위도 규정했다. 마카오의 지위에 관한 두 가지 조항이 포함되어 있었는데, 제2조는 이전의 협정을 무효화하고 마카오를 "이전의 광둥성"으로 지칭했으며, 제3조는 "마카오 총독"의 지위를 인정했다. 그러나 청나라는 이 조약을 비준하지 않았고 1864년에 무효가 되었다. 1886년 6월, 청나라와 영국의 합동 위원회는 중국으로의 아편 수입을 통제하는 행정적 책임을 광저우의 호포에서 청나라의 제국해양관세청으로 이양해야 한다고 조언했다. 영국과 청나라는 이에 동의했지만, 포르투갈의 개입 없이는 완전히 성공할 수 없었다. 1887년, 청나라는 리스본에 외교 사절단을 파견했는데, 여기에는 관세청의 로버트 하트 경을 대표하는 고위 영국인인 제임스 캠벨이 포함되어 있었다. 1887년 3월 26일 캠벨과 포르투갈 외무장관 앙리케 드 바로스 고메스는 리스본 의정서에 서명했다.
중국-포르투갈 우호통상조약

조항. 포르투갈은 의정서에 근거한 우호통상조약의 비준을 준비한 베이징으로 특사를 파견하여 영국과 청나라의 공동선언을 따랐다. 1887년 12월 1일, 청나라의 대표자인 경친왕과 쑨이우엔과 포르투갈 왕국 대표 토마스 데 수사 로자가 청나라 베이징에서 중국-포르투갈 우호통상조약을 체결했고, 조약은 1888년 4월 28일에 비준되었다. 제2조 및 제3조는 다음과 같다. II. 중국은 포르투갈에 의한 마카오의 영구 점령 및 정부와 관련된 리스본 의정서 제2조를 전체적으로 확인한다. III. 포르투갈은 중국과의 사전 합의 없이 마카오를 결코 소외시키지 않겠다는 약속과 관련된 리스본 의정서 제3조를 전체적으로 확인한다. 이후. 1887년 12월 이후, 임대료 지불과 마카오에 거주하는 중국인 세관원이나 청나라 관리의 존재와 관련된 문제들은 학문적 관심을 제외하고는 관심 대상에서 제외되었다. 1910년대에 포르투갈의 1910년 10월 5일 혁명과 중국의 1911년 신해혁명으로 양국에 새로운 시대를 열었다. 중화민국에서 점차 힘이 커지던 민족주의 세력은 조약에 반대하는 목소리를 냈고 조약의 타당성에 의문을 제기했다. 이러한 논쟁은 마카오의 국경 획정이라는, 1887년 조약으로 해결되지 않은 문제에서 드러났다. 비록 중화민국 국민당 정부가 "불평등한 조약"을 폐지하겠다고 공언했지만, 마카오의 지위는 변하지 않았다. 1928년 중국-포르투갈 우호 무역 조약은 마카오에 대한 포르투갈의 지배권을 재확인했다.