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다카다 지진

타카다 지진()은 에치고국 다카다번에 피해를 낸 지진의 총칭이다. 에치고 타카다 지진() 라고도 불린다. 1502년. 1502년 1월 28일 현재의 니가타 현 남서부에서 지진이 발생했다. 지진 규모는 약 M6.5-7.0. 1614년. 1614년 11월 26일에 지진이 발생했다고 추정된다. 에치고 타카다에서 해일 피해의 기록이있다. 그러나 지진의 진원 등 자세한 것은 알려져 있지 않다. 1666년. 1666년의 타카다 지진 은 1666년 2월 1일에 발생한 지진이다. 지진 규모는 약 M6.4. 이 지진으로 1,400-1,500명이 사망했다. 1751년. 1751년의 타카다 지진 은 1751년 5월 21일에 발생한 지진이다. 지진 규모는 M7.0-7.4. 이 지진으로 1,500명이상이 사망했다. 1847년. 1847년의 타카다 지진 은 1847년 5월 13일에 발생한 지진이다. 지진 규모는 약 M6.
안티테제

반정립(反定立, ) 또는 안티테제()는 과거의 주장인 정립(定立)에 첨예하게 대립되는 주장으로서, 또는 2개의 상반되는 것이 첨예한 대립을 위해 함께 도입될 경우 글이나 발언에서 사용된다. 이는 논리적인 구나 용어에 기반을 둔다. 반정립은 무조건 하나의 문 안에 2개의 개념을 포함하여야 한다. 개념은 구조적으로 상반되지 않을 수 있으나 강조를 위해 두 개의 개념을 비교할 때 기능적으로 대조되는 역할을 할 수 있다. 이 용어는 독일의 철학자 헤겔로부터 기원한 것으로 잘못 알려져 있기도 하다. 헤겔은 특정한 강의에서 한 차례를 제외하고는 이 용어를 사용한 적이 전혀 없었으며, 해당 강의에서 그는 "모든 곳에 정반합(正反合, thesis-antithesis-synthesis)이 있다는 데서" 임마누엘 칸트를 비난하였다.
이름과 필연

이름과 필연(Naming and Necessity)은 1970년 철학자 솔 크립키가 프린스턴 대학교에서 3개의 강의를 글로 옮겨 적어놓은 1980년 책으로, 언어철학에서 고유명(proper name)의 논란을 다루었다. 이 필사 내용은 1972년 도널드 데이비슨과 길버트 하먼이 편집한 Semantics of Natural Language라는 책에서 처음 소개되었다. 분석철학자들 사이에서 이름과 필연은 21세기의 가장 중요한 철학 작품 중 하나로 널리 인식되고 있다.
훙함역

훙함역 (, Hung Hom)은 홍콩 MTR의 역으로, 둥팃선과 튄마선이 지나고 있다. 동철선과 튄마선의 환승역이다. 훙함역은 이스트 침사추이역이 개통되기전 MTR의 최남단 역이었다. 실제 홍함 역은 홍함만의 서쪽에 위치하고 있으며, 홍함에서 1킬로미터 떨어져있다.
가능태와 현실태

가능태와 현실태(potentiality and actuality, 可能態-現實態)는 철학에서 아리스토텔레스가 인간의 프시케와 관련하여 자신의 물리학, 형이상학, 니코마코스 윤리학, 영혼설에서 운동, 사원인, 윤리, 생리를 분석하기 위해 사용된 한 쌍의 밀접히 연결된 원칙이다. 이 문맥에서 가능태의 개념은 일반적으로 무언가가 가능할 수 있다는 것을 의미하는 모든 "가능성"을 의미한다. 아리스토텔레스는 모든 가능성을 동일하게 취급하지는 않았으나 조건이 맞고 어느 것도 이를 멈추지 못하는 경우 실체가 되는 중요성을 강조하였다. 가능태와는 대조적으로 현실태는 가능성이 온전한 의미에서 실체화될 때 가능성의 실천을 대표하는 운동, 변화, 활동이다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

래드브룩그로브 철도 충돌 사고()는 1999년 10월 5일 영국 런던 래드브룩그로브에서 발생한 철도 사고이다. 31명이 사망하고 417명이 부상한 이 사고는 20세기 영국 역사상 최악의 철도 사고 중 하나로 남아 있다. 이것은 그레이트 웨스턴 본선에서 일어난 2년 만에 두 번째 큰 사고였는데, 첫 번째 사고는 1997년 9월의 사우스홀 철도 사고였다. 사고로부터 서쪽으로 몇 마일 떨어진 곳이죠. 두 번의 충돌 모두 운영 자동 열차 방호 장치(ATP) 시스템에 의해 방지되었을 것이며, 비용 면에서 더 넓은 피팅이 거부되었다. 이것은 영국의 민영화된 철도 시스템의 관리와 안전 규제에 대한 대중의 신뢰를 심각하게 손상시켰다. 컬렌 경의 추락에 대한 공개 조사는 2000년에 열렸다. 패딩턴과 사우스홀의 충돌사고 모두 ATP에 대한 공개토론이 재개된 이후 2000년에도 ATP의 거부와 더 저렴하고 덜 효과적인 시스템의 의무화를 확인했지만 여론과 비용 편익 분석 사이의 불일치를 지적했다. 컬렌조사는 두 개의 블록으로 이루어졌으며, 첫 번째 블록은 사고 자체를 다루었으며, 두 번째 블록은 영국 철도 안전에 대한 관리 및 규제를 다루었다. 이것은 항상 조사 조건의 일부였으나, 해트필드 철도 충돌 사고로 인해 추가적인 긴급 상황이 주어졌다. 2000년 10월에 태어났다. 영국 철도 운송의 안전 관리 및 규제에 대한 공식적인 책임에 큰 변화가 뒤따랐다. 사건. 1999년 10월 5일 오전 8시 6분경, 템스 철도가 윌트셔의 베드윈 역으로 가는 열차가 패딩턴 역을 출발했다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

패딩턴에서 래드브록그로브 분기점(서쪽 3.2km)까지, 노선은 양방향 (패딩턴역 승강장 안과 밖 어느 방향으로든 열차가 다닐 수 있도록 신호함)이었다; 래드브록그로브를 넘어 런던에서 사우스 웨일즈, 잉글랜드 서부로 가는 주요 노선이 더 전통적인 배치로 바뀌었다. 각 방향의 2개 노선의 고속 및 저속 열차를 운행한다. 외향 열차로서, 이 열차(3량 165형 터보 디젤 동력분산식 열차)는 래드브룩그로브의 다운 메인 노선으로 연결되었다. 이것이 안전하게 이루어질 수 있을 때까지 포르토벨로 분기점에서 빨간 신호로 잡았어야 했다. 대신, 신호를 지나쳐, 그 너머의 지점 설정이 600미터(2,000피트) 미만으로 래드브룩그로브에 있는 상행선까지 도달했다. 약 8시 9분, 이 노선으로 진입하던 중, 첼튼에서 패딩턴으로 가는 06시 3분 서부행 첫 열차와 210km/h의 속도로 거의 정면으로 충돌했다. 후자의 열차는 52세의 브라이언 쿠퍼가 운전하는 인터시티 125 고속 기관차에 의해 운반되었다. 각 끝단에는 43형 디젤 동력차가 달린 마크 3 코치 8명이 있었다. 그것은 터보 열차보다 훨씬 더 실질적인 구조였는데, 그 중 선두차가 완전히 파괴되었다. 이 열차가 운반한 디젤 연료가 충돌로 분산돼 불덩어리에 점화되면서 잔해, 특히 HST 앞 H코치에서 화재가 잇따라 발생해 완전히 타버렸다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

관련 열차 운전자들은 물론 29명(디젤동차 24명, 충격으로 HST 6명, 화재 결과 추가 사망)이 숨지고 417명이 다쳤다. 속도를 강조하면서, 421명의 다른 사람들을 태운 HST 운전자의 몸은 정면 충돌 사고에서 차량 중앙의 약간의 오프셋 정렬에 의해 배출되었고, 그의 택시 뒤에 4개의 코치가 있었던 마차 옆에 놓여 있었다. 즉시원인. 이 재난의 즉각적인 원인은 터보 열차가 빨간 신호(다른 선로를 운행하는 네 개의 신호 옆에 있는 8번 갠트리 위의 SN109 숫자)를 통과했기 때문인데, 이 신호들은 열차가 멈춰야 했다. 신호는 빨간색을 나타내고 있었고, 앞의 신호(SN87)는 단일 노란색을 나타내고 있었으므로 운전자는 SN109에서 빨간색을 준비해야 했다. 이 사고로 운전자 31살 마이클 호더 씨가 숨진 이후, 왜 그가 위험하게 신호를 넘겼는지 알 수 없었다. 하지만, Hodder는 사고 2주 전에 운전자로서의 자격을 얻은 경험이 없었다. 그의 운전 훈련은 적어도 두 가지 이유로 결함이 있는 것으로 밝혀졌다. 상황 처리 능력 평가와 최근 SPAD(Signals Passed at Danger)의 지역 사고를 통보하는 것이다. 현지 신호는 실수를 유발한 것으로 알려져 있다 – SN109는 6년 동안 8차례에 걸쳐 위험에 처했지만, 호더는 이에 대한 특별한 경고를 하지 않았다. 더군다나, 1999년 10월 5일은 밝은 햇살이 비치는 날이었고, 8시가 조금 넘었을 때 태양은 낮았고, 낮은 햇빛은 노란색을 반사하는 호더 뒤에 있었을 것이다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

신호 배치가 나쁘다는 것은 호더가 SN109의 빨간색 측면에 대한 시야가 여전히 방해받는 지점에서 SN109의 밝은 노란색 측면을 보았을 것이라는 것을 의미한다. 조사 결과 SN109의 시야(시선)가 낮은 각도에서 밝은 햇빛의 영향과 관련이 있는 다른 신호와 8번 갱트리스에서의 신호와 비교했을 때 좋지 않은 시야(시선)가 호더에게 진행적 측면이 있다고 믿게 한 요인일 가능성이 높다고 판단되었다. 1998년부터 SN109 신호를 제대로 배치하기 위한 캠페인이 실행되었고, 브리스톨행 HST 운전자들은 신호를 통과하지 못하도록 경로를 변경했다. 기여요인. 조사 결과 패딩턴을 드나드는 라인은 SPAD 사고(이전 6년 동안 신호 SN109에서 8개의 SPAD의 비정상적인 농도를 호스팅하는)가 발생하기 쉬운 것으로 알려져 있으며 근본적인 원인을 식별하려고 시도하였다. 신호 가시성 문제. 패딩턴 접근 방식은 1990년대 초 영국 국유 철도에 의해 양방향 작업을 허용하기 위해 재협상되었다. 신호 수와 제한된 선로 측면 공간은 대부분의 신호가 선로 위로 이동한다는 것을 의미했다. 선의 곡률은 어떤 신호가 어느 선로에 해당하는지 항상 명확히 알 수 없다는 것을 의미하지 않았다. 따라서 반사 회선 식별 부호가 추가되었지만 조사 보고서는 "이들이 관련되는 회선 신호보다 우측 신호와 더 가깝다고" 지적했다. 그러나, 어떤 선로와 관련된 신호가 치명적인 충돌을 일으킬 수 있는지에 대한 오독은, 그 당시에 서쪽으로 향하는 다른 모든 갠트리 8 신호들 또한 빨간색을 나타내고 있었기 때문이다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

신호와 점 사이의 국소 간격은 화물 열차에 의해 고속으로 운행되도록 설계되었으며, 갠트리 8은 높은 레벨이 아닌 도로 다리에서 서쪽으로 100m(330ft) 미만이 되도록 설계되었다. 이는 패딩턴을 떠나는 열차 운전자가 신호를 볼 수 있는 거리를 감소시켰다. 상위('진행') 측면을 더 빨리 볼 수 있도록 하기 위해, 표준 신호('4개 측면이 수직으로 배열된)를 비표준 '역 L' 신호로 대체하였으며, 빨간색 측면은 하위 노란색의 왼쪽에 있었다. 재소환은 공식적으로 HMRI 승인을 앞두고 실행되었다; 충돌 당시 대기했다. 이 노선은 운전자의 신호 시야를 더욱 방해한 오버헤드 전철화 장비로 1994년부터 새로운 히드로 익스프레스 서비스를 운영할 수 있도록 전철화되었다... 처음부터 운전자들이 직면하게 될 어려움, 특히 신호 파악에 있어 여행자의 안전이 매우 중요한 문제에 대한 적절한 전반적인 고려가 이루어지지 않았다. 둘째로, 어려움이 나타났을 때, 그 계획에 대한 충분한 재검토가 없었다. 이미 이루어진 일을 추궁하는 데 대한 반발이 있었다. 비용, 지연 및 성능 목표와의 간섭은 이러한 저항에 영향을 미친다.SN109의 빨간색 측면은 특히 오버헤드 전철화 장비에 의해 심하게 가려졌다. 패딩턴에서 접근하는 165형의 운전자가 명확히 볼 수 있는 것은 모든 갠트리 8 신호 측면 중 마지막이었다. 신호 가시성 관리 문제. 새로운 신호 또는 변경된 신호 또는 다수의 SPAD를 가진 모든 신호들은 '신호 조준 위원회'에 의해 관측 문제에 대해 검토되어야 했지만, 1994년 4월 레일트랙이 이에 대한 책임을 맡은 이후로 패딩턴 주변의 신호에 대해 보류된 것은 없었다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

1999년 3월 내부 감사에서 이를 보고하였으나, 1999년 9월 후속 감사에서는 개선 조치가 취해진 증거가 발견되지 않았다.신호 관측위원회를 소집하지 못한 것은 지속적이고 심각했다.와 불충분 한 프로세스의 조합 때문이었다. 후자는 그러한위원회를 소집 할 책임이있는 사람들이 그렇게했는지 여부를 식별하는 더 높은 수준의 프로세스가 없었기 때문이다.패딩턴 지역의 신호 전달에 대한 위험 평가를 위한 많은 제안이나 권고안이 수년간 존재해왔으나, 그 중 어느 것도 시행되지 않았다. 1998년 8월 SN109에서 복수의 SPAD는 위험 평가를 유발했어야만 했지만, 아무 일도 일어나지 않았다. SN109에서 1998년 2월 SPAD에 대한 조사는 이미 패딩턴-래드브룩그로브 양방향 회선에서의 신호 전달에 대한 위험 평가를 권고했다. 이 권고와 많은 다른 질문 권고사항은 시행되지 않았다. 조치 추적에 대한 공식적인 책임을 가진 철도 선로 직원은 자신의 책임이 종료되었다는 말을 들었다. 행동을 받아들였고, 그들이 행동에 옮겼다는 것을 확인하는 데까지 이르지 않았다. '분산적이고 비효율적인' SPAD 축소 이니셔티브. 1998년 2월과 사고 사이에 SPAD를 줄이려는 목적으로 네 개의 별도 그룹이 설립되었다. 한 철도청 매니저는 1998년 10월 도착 당시 "많은 선량한 사람들이 얼마나 작은 행동을 할 수 있는지 이해하기 위해 고군분투했는가"라는 질문에 "사람들은 너무 복잡한 짐을 지녔고, 우선순위를 정하지 않았다"며 "둥근 구멍에 있는 네모난 페그", "어떤 사람들은 유능하지 않았다"고 말했다.
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수년간 심각하게 표류한 광고." 레일트랙의 최고 경영자는 겉보기에는 풍토적인 안일함과 행동하지 않는 문화에 대해 말했는데, 그는 이 문화가 낡은 영국 국유 철도의 문화를 반영한다고 말했다: "문화는 결정을 위쪽으로 내리는 문화이다. 권한 부여는 거의 없었다. 사람들은 능동적이 아니라 반응적으로 관리하는 경향이 있다. '계획-실행-검토'라는 기본 경영 원칙은 조직의 더 이상 내려갈수록 사라진다." 운전자 교육 문제. 템스 철도는 영국 국유 철도로부터 운전사 교육 프로그램을 물려받았는데, 1999년 2월, 한 신임 훈련 관리자가 외부 감사를 의뢰한 것으로 보고되었다.강사들은 일부 세션에 대한 부적절한 시간 허용과 함께 '목적에 맞지 않는다'고 생각했기 때문에 교육 과정 강의 요강과 지원 노트를 따르지 않는 것으로 보였다. 본 코스의 주행 섹션에 대한 트랙션과 소개가 연장되었으며, 6주간의 경로 학습 세션이 추가적인 실질적인 취급으로 활용되고 있다.사실, 마이클 호더의 16주 동안의 실습은 트레이너에 의해 주어졌다. 트레이너는 "나는 가르치기 위해 그곳에 있는 것이 아니다... 항로 난 정말 가르치려고 했는데... "터보를 운전하는 방법"; 교육 관리자는 이 사실을 알지 못했다. 반복적으로 위험에 처했던 신호에 대한 세부 정보는 강사에게 제공되어 교육생에게 전달되어야 한다. 강사는 그렇게 하지 않았으며, 위에서 인용한 실제 강사는 SN109가 다중 SPAD 신호라는 사실을 몰랐다. 연습생 시험은 구조화되지 않고 표준화되지 않았으며 명확한 합격/불합격 기준이 없었다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

이전의 영국 국유 철도 훈련 체제 하에서, 훈련생들은 훨씬 더 오랜 시간을 훈련에 소비했고, 일단 자격을 갖추게 되면 덜 복잡한 노선에서 적어도 2년 이상의 경험을 쌓기 전까지는 패딩턴으로 가는/출발하는 것으로 악명 높은 접근 방식을 운전할 수 없게 되었다. 호더는 불과 13일 전에 자격을 취득했다; 그는 철도 노동자로서의 이전의 경험이 전혀 없는 전직 해군이었지만, 훈련이나 테스트에서 이 문제에 특별한 관심을 기울이지 않았다.따라서, [운전자의] 훈련은 그가 준비 중인 작업에 적합하지 않다는 결론을 내려야 한다. 그의 여러 선생님들에 의한 그의 진보에 대한 매우 호의적인 논평은 그의 선생님들이 완벽하지 못한 훈련 프로그램을 가지고 일하고 있었다는 배경과 반대로 보여져야만 한다. 기타 이슈. 열차 보호. 165형 장치에는 자동 경고 시스템(AWS)이 장착되어 있었으며, 이를 위해 운전자는 녹색이 아닌 신호에 접근할 때마다 경고를 확인해야 했다. 자동 열차 보호(ATP) 시스템이 장착되어 작동했다면 빨간색 신호 이상으로 열차가 주행하는 것을 방지하기 위해 자동으로 브레이크를 작동했을 것이다. 영국 철도가 선호하는 열차 보호 시스템인 ATP의 전국적인 채택은 클래팜 정션 철도 충돌 사고 이후 권고되었으나, 나중에 안전상의 이점이 비용을 정당화할 만큼 충분히 크지 않은 것으로 간주되어 포기되었다. 이전의 SPAD 이후, 템즈 트레인은 패딩턴 상황에 특정한 비용 편익 분석(CBA) 연구를 의뢰했고, 같은 결론에 도달했다. 래드브룩그로브 사고는 이러한 결정의 지혜에 의문을 제기하는 것으로 느껴졌다. 그러나 컬렌 조사는 CBA가 템즈 철도의 ATP 채택을 지지하지 않을 것이라는 것을 확인했다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

패딩턴 접근시 신호 시스템에는 ' 측면 보호 '기능이 포함되어 있지 않았다 (정지 신호를 넘어서는 지점이 충돌을 유발하는 경로에서 열차를 멀어 지도록 자동으로 설정 됨). 이것은 SN109를 지나는 기차를 다운 릴리프 라인으로 라우팅했을 것이다. 이것은 설계 단계에서 고려되어야햐다. 엔지니어링 측면 보호를 하지 않는 이유는 알려지지 않았지만 이전 안전 검토에서 ATP (Automatic Train Protection)의 도입이 임박한 것으로 간주되었다. 측면 보호는 SN109에서 '오버랩'(열차가 라인을 오염시키기 전에 신호를 지나갈 수있는 거리)을 증가 시켰을 것이다. 그렇게하는 것이 바람직한지는 수행되지 않은 위험 평가에 의해 고려되어야한다. 신호원의 대응. lough의 Railtrack 신호 센터 직원을 위한 서면 지침은 열차가 위험 신호를 통과했음을 깨닫 자마자 신호를 위험 신호로 설정하고 즉시 열차 운전자에게 라디오 "비상 정지"신호를 보내야한다는 것이다. Cab Secure Radio (CSR)가 그렇게되었음을 깨닫 자마자. 이 경우 템스 열차가 신호를지나 200m가 지나야 만 라디오 "비상 전 정지"신호를 보내기 시작했다(신호가 실제로 충돌 전에 전송되었는지 여부는 지시에 대한 그들의 이해는 운전자가 그에게 연락을 시도하기 전에 스스로 멈추었는지 확인하기 위해 기다려야한다는 것이었다. 이 해석은 직속 관리자의 지원을 받았다. 신호 원은 CSR 사용에 대한 교육을받은 적이 없으며 SPAD에 대한 응답으로 사용하지도 않았다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

슬라우의 철도 신호 센터 직원들에 대한 서면 지침은 열차가 위험한 신호를 통과했다는 것을 깨닫는 즉시, 그들은 신호를 위험으로 설정하고, 그들이 그렇게 했다는 것을 깨닫는 즉시 택시 보안 라디오 (CSR)를 통해 열차 운전사에게 "비상 전원 정지" 신호를 보내야 한다는 것이었다. 이 경우 템즈강 열차가 신호를 200m 지나서야 라디오 '비상 올 스톱(비상 올 스톱)' 신호를 보내기 시작했다(충돌 전에 신호가 실제로 전송됐는지는 명확하지 않다). 그들이 그 지시를 이해한 것은 운전사가 그에게 연락을 시도하기 전에 스스로 멈추었는지에 대해 기다려야 한다는 것이었다; 이 해석은 그들의 직속 매니저에 의해 지원되었다. 신호 담당자는 CSR의 사용에 대해 교육을 받은 적도 없고 SPAD에 대응하여 사용한 적도 없다.출현한 일반적인 상황은 느슨하고 안이한 정권이었는데, 그것은 SPAD의 잠재적인 끔찍한 결과나 신호위반자들이 그러한 상황에 대처하기 위해 조치를 취할 수 있는 방법에 살아있지 않았다. 규제상의 단점. 보건안전국 HM 철도 검사국도 검사 절차로 인해 비난을 받았다. 당시 HSE의 책임자는 HSE가 신호 전달 계획의 승인에 걸리는 시간, 두 번째, 문제를 결론짓는 데 레일트랙과 HMRI의 느린 진행, 세 번째, 부적절한 위험 분석에 대해 우려했다고 조사보고서에 말했다. 사태는 더 이상 긴박하게 진행되지 않았다. 보건 및 안전 법률을 시행하기 위해 더 많은 조치가 취해졌을 수 있다. 그녀는 이러한 결점을 세 가지 원인으로 돌렸다. 더 넓은 파장. 열차방호시스템 국가정책.
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사고 2주 전 HSE는 2004년까지 TPWS(적색 신호 중복 거리 내에서 70mph 미만의 속도로 주행하는 열차를 정지시킬 수 있는 AWS의 업그레이드)를 채택할 것을 요구할 의도를 발표했다(사고 일주일 후 ATP의 안전 편익을 으로 향상).(사고 일주일 후인 2003년으로). 이 문제에 대한 별도의 공동 조사에서는 1958년 이후 도입된 ATP와 대조적인 AWS가 지속적인 신뢰성 문제를 가지고 있었으며 ETCS 유럽열차제어시스템에서 EU 전체에 대한 임박한 표준화와는 일치하지 않는 사춘기 기술이라는 점에 주목했다. 래드브룩그로브와 공동 조사 사이의 해에 철도 산업(일반 대중은 아닐지라도)은 TPWS의 채택에 주로 전념하게 되었다. 결과적으로, 공동조사는 TPWS의 효과에 대해 상당한 유보적 입장을 표명했지만 채택에 동의했다. 공동조사는 대재앙의 철도 사고에 대한 대중의 반응에 주목했다. 철도 안전에 대한 결정을 내릴 때 고려해야 하지만 CBA(비용 편익 분석)의 출력과 일치하지 않았다. 어떤 미래의 ATP"" 시스템도 CBA에 기초한 접근법에 의해 표시된 것보다 몇 배 더 높은 수준의 지출을 수반할 것이다. 그 비용에도 불구하고, ATP를 지지하는 일반적인 합의가 있는 것으로 보인다. TPWS와 ETCS는 모두 필수적이므로, 영국 정부와 EU 위원회 이외의 기관에서는 비용 영향을 고려할 필요가 없다. 철도 안전 관리 및 규제. 이 조사는 철도 안전 통계가 민영화 이후 악화되지 않았다는 증거에 주목했고, 민영화가 수행되었더라도 안전에 해로울 것이라는 증거는 전혀 없었다. 그러나 민영화가 어떻게 수행되었는지에 대한 우려는 표출되었다. 더 나은 성과를 거두라는 권고를 넘어, 조사위원회는 산업 구조의 변화를 권고했다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

철도는 단순히 철도 인프라에 대한 책임뿐만 아니라 안전에 대한 책임도 가지고 있었다. 즉, 각 TOC의 안전 사례의 수용과 "철도 그룹 표준"(안전에 영향을 미치는 문제에 대한 시스템 전체 표준)을 정하는 것에 대한 책임도 있었다. 또한 이 문제에 대한 TOC의 상업적 이해관계가 없었기 때문에 컬렌은 안전 사례 수용은 향후 HSE에 의해 직접 이루어져야 하며, 철도 그룹 표준을 관리하기 위한 새로운 기구를 설립해야 한다고 권고했다. 1996년 스코트레일은 주로 스트라스클라이드 대학교에서 독립 패널로 구성된 기밀 철도 안전 보고 시스템(CIRAS)을 만들었다. 다른 TOC들은 관심을 표명했고 스코틀랜드에 있는 다른 기관들은 자발적으로 그 제도에 동참했다. 래드브룩그로브 충돌 이후, 존 프레스코트 부총리는 영국의 모든 간선 철도는 기밀 사고 보고 및 분석 시스템(CIRAS)에 따라 철도 안전 프로세스에 모든 철도 직원이 참여하도록 의무화했다. CIRAS는 현재 잉글랜드, 스코틀랜드, 웨일스 전역의 모든 철도 근로자와 운영 부문에 서비스를 제공하고 있다. 철도 검사국은 철도 안전에 영향을 미치는 문제에 대해 조언하고 검사할 책임이 있었다. 또한 그들은 심각한 철도 사고에 대한 일반적인 조사 기관이기도 했다. 컬렌은 "실제적이고 인식된 독립성을 누리는 조사기관에 대한 강력한 주장이 있다"고 느껴 철도사고 조사가 별도의 기관의 책임이 되어야 한다고 권고했다. 여파. 컬렌 경의 사고 조사 권고안은 2003년 철도 안전 표준 위원회와 2005년 철도 사고 조사부 외에 철도 사고 조사부를 신설하는 것으로 이어졌다. 그 후 표준 설정, 사고 조사 및 규제 기능이 항공 산업 모델에 대해 명확하게 분리되었다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

2004년 4월 5일, 템스 철도는 사고와 관련하여 보건 및 안전법 위반을 인정한 후 2백만 파운드의 벌금을 부과받았으며, £75,000의 법적 비용을 지불하라는 명령을 받았다. 2006년 10월 31일, 네트워크 레일(Railrack의 후속 기관인 햇필드에서 열차 충돌 사고 이후 결성)은 1974년 업무 안전보건법에 따른 사고에 대해 유죄를 인정했다. 2007년 3월 30일, 벌금 £4M을 선고받고 법정 비용으로 £225,000을 지불하라는 명령을 받았다. 신호 SN109는 2006년 2월에 다시 사용되기 시작했다. 이 신호와 패딩턴 영역의 많은 다른 신호들은 이제 단일 렌즈 형태의 신호들이다. 현장이 부분적으로 내려다보이는 기념 정원과 세노타프가 만들어졌으며, 슈퍼마켓 주차장에서 접근이 가능하다. . 동력차 43011에 대한 큰 피해로 인해 11월에 공식적으로 철수했다. 조사가 끝난 후 2002년 6월 체셔주 크루에 있는 심즈 메탈에 의해 인수되었다. 그것은 그러한 세 가지 차량 중 하나이며 폐차될 원형이다. 터보 유닛은 폐차되었고, 프론트 두 대의 차량은 폐차되었으며, 리어 카는 손상되지 않았으며, 예비 부품에 사용할 수 있었다. 팸 워렌은 "가면 뒤에서"라는 책을 썼는데, 이 책은 그녀가 충돌하는 동안 겪은 경험, 그녀의 회복, 그리고 그것이 그녀의 삶과 관계에 어떤 영향을 끼쳤는지를 말해준다. 극화. 2005년 9월 20일, 래드브룩그로브의 추락을 바탕으로 한 90분짜리 다큐멘터리 드라마 프로그램인 탈선 프로그램이 BBC1에서 방영되었다.
래드브룩그로브 철도 충돌 사고

이 극화는 철도 신문에서 크게 비판받았는데, 레일지의 편집자인 나이젤 해리스는 이것을 "주관적인 스토리텔링의 쓰레기"라고 묘사했다(523호) 그 프로그램은 실제 사건들의 연대표가 바뀌었고, 일부 장면들은 "명확성을 더하기 위해" 조작되었다고 말했다. 2011년 9월 19일 내셔널 지오그래픽 채널은 사상 최악의 참사의 에피소드를 방영하여 충돌로 이어진 일련의 사건들을 조사하였다. 2018년 3월 19일, 역사 채널은 제임스 네스빗의 에피소드를 방송했다. 재난을 초래한 사건들을 보여준 영국을 변화시켰다.
카운슬링

카운슬링(counseling)은 심리학적 방법을 이용한, 특히 사례 역사 자료를 수집하고 다양한 개인 인터뷰 기법을 사용하며 관심사와 적성을 테스트하는 전문가의 개인 가이드이다. 상담(相談)이라고 번역할 수 있으나, 상담은 개인 간의 조언을 구하는 일반적인 용어로도 사용된다.
사회적 촉진

사회적 촉진(社會的促進, social facilitation)은 혼자가 아닌 다른 사람과 함께 일할 때 개개인의 작업 효과의 개선 또는 감소로 정의된다. 여키스-도슨 법칙은 사회적 촉진에 부합되는 경우 다른 사람들의 단순 존재는 잘 훈련된 작업의 속도와 정확도의 작업 효과를 개선하지만 덜 친숙한 작업의 작업 효과는 떨어트린다고 설명한다. 혼자서 일할 때와 비교하면 다른 사람들과 일할 때 단순하거나 예행 과정이 잘 이루어진 작업에서는 성과가 더 좋은 반면 복잡하거나 새로운 일에서는 악화되는 경향이 있다.
주연 (고려)

주연(周演: ?~1015년 10월 31일(음력 9월 16일))은 고려의 무신으로, 고려-거란 전쟁에서 거란군을 격퇴했다. 이력. 1014년(현종 5년)에 거란이 국구(國舅: 왕비의 아버지)인 소적렬(蕭敵烈)을 보내 통주(通州: 현 평안북도 선천군)를 침략하게 했지만, 흥화진 장군 정신용과 함께 별장(別將: 정7품의 무반직)으로서 거란군을 공격해 패퇴시켰는데, 700여 급의 목을 베었고, 거란군들 중에는 강에 익사한 자도 많았다. 1015년(현종 6년)에 흥화진 대장군(大將軍: 종3품의 무반직) 정신용, 산원(散員: 정8품 무반직) 임억, 교위(校尉: 양계의 주현군에 소속된 무반직) 양춘, 태의승(太醫丞: 종6품의 실무 관직) 손간, 태사승(太史丞: 종7품의 실무 관직) 강승영과 함께 거란군의 후미(後尾: 대열의 맨 끝)에 가서 700여 급을 격살했으나, 나머지 5명과 함께 전사했다. 1016년(현종 7년)에 그의 공적을 기려 장군(將軍: 정4품의 무반직)으로 추증되었다.
크리스토퍼 스트리트-쉐리든 스퀘어역

크리스토퍼 스트리트-쉐리든 스퀘어 (Christopher Street-Sheridan Square)역은 뉴욕 지하철의 IRT 브로드웨이-7번로선에 있는 완행역이다. 맨해튼의 크리스토퍼가(Christopher Street)와 7번로 남(East Avenue South)의 교차로에 위치하며, 심야와 주말에는 전시간 1 열차와 2 열차가 운행한다. 역 구조. 이 지하철역은 1918년 7월 1일에 개장했으며 두 개의 상대식 승강장과 4개의 선로가 있다. 2개의 중앙 급행 선로는 주간 시간 동안 2 열차와 3 열차가 사용된다. 두 승강장 모두 표준 IRT 트림 라인과 "CHRISTOPHER ST. SHERIDAN SQ."라는 역명판이 있다. 두 줄에 Times New Roman 글꼴. 기둥은 짙은 녹색 도색이고, 다른 하나는 흰색 글자가 있는 표준 검은색 역명판이 있다. 뉴욕 대학교 방향의 표지판도 있다. 1994년 작품은 Lee Brozgol과 Public School 41의 학생들의 "Greenwich Village Murals"이 있다. 그리니치 빌리지의 역사를 묘사한 승강장 벽에 12개의 모자이크 프레임 패널이 있다. 이 패널 중 일부에는 "Bohemians(보헤미안)", "Rebels(항전자)", "Founders(설립자)"및 "Providers(공급자)"가 포함된다. 1981년에 MTA는 지하철 시스템에서 가장 악화된 69개 역 가운데 이 역을 가리켰다. 출구. 각 승강장에는 중앙에 개찰구 및 토큰 부스가 포함된 요금 통제 영역이 하나 있다. 방향 간에는 무료 환승구는 없지만, 각 역 끝에서 봉쇄된 교차로의 흔적이 보인다.
크리스토퍼 스트리트-쉐리든 스퀘어역

사우스 페리 행 운임 통제에는 크리스토퍼가(Christopher Street)와 7번로(Seventh Avenue)의 대각선 교차로까지 4개의 계단이 북서쪽 모서리에 2개, 남서쪽에 2개 있다. 브롱크스행 운임 통제는 7번로, 웨스트 4번가(West Fourth Street) 및 그로브가(Grove Street)로 형성 한 섬 구역으로 가는 계단이 하나 있다. 인근 장소. 크리스토퍼 공원(Christopher Park)과 스톤월 인(Stonewall Inn)을 포함한 스톤월 국립 기념물(Stonewall National Monument)은 브롱크스 행 입구에서 웨스트 4번가(West Fourth Street) 건너편에 있다. 헤스 트라이앵글(Hess triangle)은 길가에 있는 작은 삼각형 모양의 판으로, 한 쪽에는 , 다른 두 쪽에는 로 되어 있으며, 크리스토퍼 가 및 남부 7번로(Seventh Avenue South)의 남서쪽 모퉁이에 있는 사우스 페리 행 입구 밖에 있다. 대중문화. 이 역은 데이비드 보위의 "I'm Afraid of Americans" 뮤직비디오의 배경에서 간단히 볼 수 있다. 1999년 코미디 영화 "빅 대디"에는 아담 샌들러(Adam Sandler)와 그의 양아들, 그리고 이 역 바깥의 친구들이 등장한다. 스틸리 댄의 음반 Everything Must Go에 수록된 노래 "Pixeleen"에서 지하철 역이 언급된다.
1987년 지바현 동쪽 해역 지진

1987년 지바현 동쪽 해역 지진() 1987년 12월 17일 11시 8분 17초에 일본 지바현 보소반도, 구주쿠리 해변 지역에 일어난 지진이다. 진앙은 지바현 보소반도 구주쿠리 해변 인근 해역에서 일어난 지진으로, 규모는 일본 기상청 규모와 모멘트 규모가 Mj6.7, Mw6.7로 동일하다. 지진 단층은 해양판인 필리핀해판 내부에서 일어난 슬래브 내부 지진으로, 역단층 성분이 포함된 우향 주향이동단층형 지진이다. 본진 발생 15초 전 규모 M2.7의 미소지진이 발생했었다. 발생 매커니즘. 미나미칸토 지역의 지각 구조는 제일 위의 북아메리카판이 있고 그 아래 사가미만에서 섭입한 필리핀해판이, 더 아래에는 일본해구에서 섭입한 태평양판이 있는 복잡한 3층형 구조이다. 1987년에 일어난 지진은 2층의 필리핀해판 내부에서 단층 운동으로 발생한 슬래브 내 지진이다. 각지의 진도. 아래는 일본 기상청 진도 계급 기준 진도4 이상을 관측한 행정구역의 목록이다. 피해. 지바현 광범위한 지역에서 진도5를 관측했으며, 지바현 총무부 소방방재과 자료에 따르면 사망 2명, 중상 26명, 경상 118명, 건물 전파 16동, 반파 102동, 일부 파손 63,692동, 화재 3건이 발생했다. 산사태도 102건이 보고되었다. 피해 중심 지역은 지바현이었지만 가나가와현의 미우라반도에서도 산사태로 인한 자동차 매몰 등의 피해가 발생했다.
1987년 지바현 동쪽 해역 지진

간토 지방의 비교적 넓은 지역에서 피해가 발생한 지진으로는 1923년 관동 대지진과 그 여진인 1924년 단자와 지진 이후 처음으로 간토 지방에 피해를 준 지진으로 주목받았던 지진이다. 지바현 구주쿠리 해변 연안 지역에서 도로 함몰, 산사태, 지붕 기와 붕괴, 벽돌담장 붕괴 등 주택 피해가 발생하였다. 또한 구주쿠리 해변 연안, 도쿄만 연안, 도네강 유역 연안 지역은 액상화현상도 발생했다. 당시에는 각 시구정촌에서 자동형 지진계가 많이 설치되어 있지 않아 최대 진도5로 기록되긴 하였으나 진앙과 가까운 지자체의 피해 상황으로 볼 때 현재의 일본 기상청 진도 계급 기준 진도 6약 이상의 흔들림이 있었던 것으로 추정된다. 당시 방재행정무선은 정보의 폭주로 혼란에 빠져 제대로 기능하지 못했다는 비판을 받았다. 관련 지질 활동. 사가미 해곡에서 섭입하는 해양판인 필리핀해판과 대륙판인 아메리카판의 구주쿠리 연안 판 경계부에는 암반이 천천히 어긋나는 슬로우 슬립(slow slip) 현상이 일어나고 있는데 이 현상은 1983년부터 2014년까지 과거 31년간 2년 2개월에서 7년 7개월의 간격, 평균 약 5년 간격으로 일어나고 있다. 최장 7년 7개월의 활동 간격이 일어났던 때엔 두 간격 사이에 1987년 이 지진이 끼어 있어 이 지진이 슬로우 슬립 발생 지역의 응력을 줄여 발생을 늦쳤을 것으로 추정된다.
마르티니크 에메 세제르 국제공항

마르티니크 에메 세제르 국제공항(Martinique Aimé Césaire International Airport, , )은 프랑스령 서인도 제도의 마르티니크의 국제공항이다. 르라망탱에 위치해 있으며 1950년 개장하였고 2007년 저자이자 정치인 에메 세제르의 이름을 따서 공항 이름이 변경되었다.
내면화

내면화(內面化, internalization, internalisation)는 무언가를 내부화하는 과정으로, 다양한 분야에서 그 분야에 맞는 더 구체적인 의미가 존재한다. 외재화(externalization)와 반의어이다. 심리학과 사회학. 심리학에서 내면화는 특정 주제에 관해 의식하는 이성의 결과이다. 주제는 내면화되며 주제의 고찰은 내면적이다. 이상(理想)의 내면화는 종교의 개종, 도덕적 전향(Moral conversion)에서 발생할 수 있다. 내면화는 유기체(또는 비즈니스) 내의 학습, 그리고 학습된 바의 상기와 직접 관련된다.
신평로 (당진시)

신평로(Sinpyeong-ro)는 충청남도 당진시 우강면 동촌사거리에서 당진시 송악읍를 잇는 도로이다.
광풍로

광풍로(Gwangpung-ro)는 충청남도 천안시 동남구 광덕면 곡두터널과 청당동을 잇는 도로이다.
오모리 후사키치

오모리 후사키치(大森房吉, 1868년~1923년)는 일본의 지진학자이다. 후쿠이현 출신. 도쿄제국대학 교수. 초기미동 계속시간을 기초로 진앙을 결정하는 오모리 공식을 고안했다. 또한 오모리식 지진계도 고안했다. 오모리의 법칙. 여진의 빈도는 본진이 발생한 후 대략적으로 시간에 따라 점차적으로 줄어드는 모양새를 띈다. 이런 경험적인 관계식은 오모리 후사키치가 처음으로 공식화했으며 이를 오모리의 법칙, 혹은 오모리 공식이라고 한다. 오모리의 법칙은 아래와 같이 표현된다. 여기서 "k"와 "c"는 지진마다 서로 달라지는 상수이며 "t"는 시간이다. 현재 일반적으로 사용하는, 1961년 일본의 지진학자 우쓰 도쿠지가 수정한 오모리 법칙 공식 혹은 우쓰-오모리 법칙은 아래와 같다. 여기서 "p"는 여진감쇠율을 보정하는 또 다른 상수이며 일반적으로 0.7에서 1.5 사이의 값에 해당한다. 위의 방정식에 따르면 여진의 발생 비율은 시간이 지나면 빠르게 감소한다. 여진의 비율은 본진 발생 이후 시간에 반비례하며 이 관계를 통해 미래에 여진이 발생할 확률을 추정할 수 있다. 따라서 본진이 일어난 당일에 여진이 일어날 확률이 어떻게 되든 그 다음 날의 확률은 전날 확률의 1/2이며, 10일 후의 확률은 첫 날 확률의 1/10에 해당한다. 이런 패턴은 여진의 통계학적인 양상만을 표현한다. 여진이 실제로 발생하는 실제 시각, 횟수 및 위치는 추계학적이며 대략적인 패턴만을 따른다.
오모리 후사키치

오모리 법칙은 경험적인 법칙이기 때문에 각 상수값은 본진이 발생한 이후 수집한 데이터에 보정해서 얻어지며, 이런 각 상수는 어떠한 경우에도 특정 일반적인 물리적 법칙을 보이진 않는다. 우쓰-오모리 법칙은 여진 활동의 변화를 설명하는 미분방정식의 해를 구해 이론적으로도 얻었는데, 이 미분방정식을 해석하면 지진의 본진이 있었던 단층이 비활성화된다는 발상에 기초해 얻어졌다. 또한 이전의 우쓰-오모리 법칙은 지진 발생 당시 핵형성 과정에서도 얻어졌다. 이런 방정식을 해석하면 여진의 공간적, 시간적 분포가 공간에 의존하는 것과 시간에 의존하는 것 두 가지로 나눌 수 있음을 보여준다. 또한 훨씬 최근에는 반응형 미분방정식의 유리수형 해를 풀어 구할 수도 있는데, 이중 거듭제곱 법칙 모델은 여러 가지 방향으로 여진 발생 빈도가 감소함을 보여주며 그 중에는 우쓰-오모리 법칙과 같은 모습도 존재한다.
미클롱 공항

미클롱 공항(Miquelon Airport, )은 미클롱섬의 지역 공항이다. 체크인 카운터, 관제 타워, 소방서 등 주요 건물이 위치해 있다.
더 그레이트

《더 그레이트》()는 훌루에서 2020년 5월부터 2023년 5월까지 방영된 미국의 코미디 드라마이다.
시릴 E. 킹 공항

시릴 E. 킹 공항(Cyril E. King Airport, )은 영국령 버진아일랜드 세인트토머스섬 샬럿아말리에 센트럴 비즈니스 디스트릭트로부터 서쪽으로 3킬로미터 떨어진 곳에 위치한 공항이다. 현재 미국령 버진아일랜드에서 가장 분주한 공항이며, 2015년 7월부터 2016년 6월까지 1,403,000명의 승객을 서비스하면서 카리브해 동부에서 가장 분주한 공항 가운데 하나이다. 이 공항은 세인트존섬도 관할한다.
중독심리학

중독심리학(中毒心理學, addiction psychology)은 심리학의 한 분과이다. 중독은 질병 또는 선택으로 간주되는데, 다시 말해 한 모델은 중독질병모델을, 다른 한 모델은 중독선택모델을 따른다. 연구자들은 중독 과정이 마치 뇌라는 장기의 질병과 같으며 일종의 결함, 질병 증상이라고 주장한다. 중독은 유전자 질환, 보상, 기억, 스트레스, 선택과 관련한 선택 모델과 비슷하게 취급되기도 한다. 두 모델 모두 충동적 행동의 결과를 낳는다. 물질 중독은 약물, 알코올, 흡연과 관련된다. 과정적 중독은 도박, 소비, 성적 활동, 게이밍, 인터넷, 음식 등 물질과 관련이 없는 행동과 관련된다. 심리학자들의 가장 오래된 중독의 정의는 자기 통제가 없는 중독이다. 중독된 측은 절제를 원하지만 유혹에 저항할 수 없는 상태이다. 중독은 자신의 행위의 통제를 잃는다. 중독자는 중독과 싸우면서 절제, 그리고 자신의 행위에 통제를 원하는 것으로 간주된다.
1889년 구마모토 지진

1889년 구마모토 지진()은 1889년 7월 28일에 일본의 구마모토현에서 발생한 지진이다. 지진 규모는 M6.3. 지진으로 20명이 사망했다. 구마모토성이 큰 피해를 입었다. 이 지진은 지진계로 기록된 최초의 원가리 지진이다. 일본 구마모토에서 발생한 지진을 독일 포츠담에서 폰 레보이어가 지진계를 통해 관측하는 데 성공했다.
오언 로버츠 국제공항

오언 로버츠 국제공항(Owen Roberts International Airport, 오웬 로버츠 국제공항, )은 케이맨 제도 그랜드 케이맨을 서비스하는 공항이다. 케이맨 제도의 주요 국제 공항이자 케이맨 항공이 주로 이용하는 공항이다. 이 공항의 이름은 영국의 왕립공군 소속 중령 오언 로버츠의 이름을 따서 지어졌다. 그는 국가의 상업 비행의 선구자였다.
생피에르 공항

생피에르 공항(Saint-Pierre Airport, , )은 프랑스의 생피에르 미클롱 해외 집합체의 생피에르에서 남부로 1.9킬로미터 떨어진 곳에 위치한 지역 공항이다. 1999년 8월 완공되었으며 4개의 건물과 관제 타워 1곳으로 구성되어 있다. 주 터미널 건물은 2층 구조물이다.
IDX 종합지수

IDX 종합지수(, )는 인도네시아 증권거래소에 상장된 832개 (2023년 1월 1일 기준) 기업들을 대상으로 구성된 종합 주가 지수이다. 1982년 8월 10일, 100포인트를 기준으로 산출되기 시작했다.
암시

암시(暗示, suggestion)는 한 사람이 다른 사람의 생각, 감정, 행동을 유도하는 심리학적 과정(paychological process)이다. 윌리엄 제임스(William James) 등 19세기 심리학 저자들은, 특정 개념이 다른 개념을 마음 속에 떠올리게 할 때 또다른 것을 '암시한다(suggest)'고 하는 특정한 개념의 맥락 하에, "suggest"와 "suggestion"이라는 단어를 사용하였다. 최면(hypnosis)에 관한 클라크 레오나드 헐(Clark Leonard Hull) 등의 초기 과학 연구들은 특별한 기법상의 의미에서 이러한 단어의 의미를 확장하였다(Hull, 1933). 에밀 쿠에(1857~1926)는 치료적 암시의 이해와 응용을 개발한 중대한 선구자이다. 최면 암시(hypnotic suggestion)에 관한 신경정신학 이론의 원형은, 1852년 윌리엄 카펜터(William Benjamin Carpenter)가 주장한 바, 외과의사 제임스 브레이드(James Braid)가 최면 현상(hypnotic phenomena)을 만드는 원칙이라고 한 관념운동학적 반사 반응(ideomotor reflex response)에 기반한 것이었다. 에밀 쿠에. 에밀 쿠에(Émile Coué, 1857–1926)는 치료 암시(therapeutic suggestion)를 실상에 적용하는 것에 대한 이해를 확산시키는데 있어 선구자와 같은 인물이다. 칙(Cheek)과 르크론(LeCron) 연구에 의히면, 암시에 관한 현재 지식 대부분은 쿠에에서 기원한다(1968, p.60). 마음의 인지적 미세환경(cognitive microenvironment)을 가득 채우려는 의도로, 쿠에의 치료법은 다음 네 가지 반박 여지가 없는 원칙에 기반하였다. 최면. 트랜스와 암시. 최면(hypnosis)에 대한 현대 과학 연구는 헐의 성과를 바탕으로 하는 바, 트랜스(trance)와 암시 두 요소가 있다.
암시

트랜스를 통해 유도되는 마음 상태(state of mind)는 최면 유도(hypnotic induction) 과정을 통해 발생하게 된다. 최면 유도에서는 주로 피최면자에게 최면 상태로 들어가게 된다고 지시하고 암시한다. 피최면자가 최면에 빠지면 최면가(hypnotist)는 추구 효과(sought effect)를 일으킬 수 있는 암시를 한다. 암시성(suggestibility) 혹은 민감성(susceptibility) 측정을 위한, 혹은 최면 재능(hypnotic talent)이라는 것을 가진 이들을 대상으로 흔히 사용되는 암시로는, 팔이 가벼워 지고 있으며 공중에 떠오르게 돤다는 것 혹은 파리가 머리 주변에 맴돌고 있다는 것이 있다. 팔이 떠오른다는 암시를 받는 피최면자의 흔한 반응은 이러한 효과가 비자발적으로 발생한다고 인식하는 것이다. 과학적 최면주의. 주요 특징은 암시를 만드는 것(making of a suggestion)이 아니라 암시를 받아들이는 것(taking of a suggestion)이라고 한 피에르 자네(Pierre Janet)의 관점(1920, pp.284–285)과 동일선상에서, 안드레 뮐러 바이첸호퍼(André Muller Weitzenhoffer)(2000, passim)는 과학적 최면주의(scientific hypnotism)는 피최면자에게 암시를 전달하는 것에 초점을 맞춰야 한다고 주장하였다. 또한 예이츠(Yeates)의 주장(2016b, p.35)에 의하면, 이런 암시는 유도(eliciting)의 의도를 갖고 전달해야 한다. 시간적 측면. 또한, 예이츠의 이론(2016b, pp.35–36)에 의하면 암시는 네가지 시간 측면이 있다.
존 A. 오스본 공항

존 A. 오스본 공항(John A. Osborne Airport, 2008년까지의 명칭: Gerald's Airport, )은 카리브해 영국의 해외 영토의 하나인 몬트세랫섬의 Gerald에 위치한 작은 공항이다. 활주로 길이는 600미터이며 현대적인 항공 교통 관제 기술과 출입국 관리 시설을 갖추고 있다. 활주로 밑에 공용 터널을 갖춘 카리브해의 유일한 공항이다. 총 건설 비용은 대략 185,000,00 미국 달러이다.
나인 퍼펙트 스트레인저스

《나인 퍼펙트 스트레인저스》()는 훌루에서 2021년 8월부터 방영된 미국의 드라마이다. 리안 모리아티의 소설 《아홉 명의 완벽한 타인들》을 원작으로 한다. 존 헨리 버터워스와, 같은 작가 원작의 《빅 리틀 라이즈》를 제작했던 데이비드 E. 켈리가 기획을 맡았으며, 니콜 키드먼, 멀리사 매카시, 루크 에번스, 멜빈 그레그, 사마라 위빙, 마이클 섀넌, 레지나 홀 등이 출연할 예정이다.
라카포시

라카포시(Rakaposhi, راکاپوشی / رَکی پُوشِہ)는 파키스탄 길기트발티스탄의 카라코람산맥에 위치한 산이다. 바그롯 밸리, 나가 밸리 중간에 위치해 있으며, 길기트시에서 북쪽으로 약 100km 떨어진 곳에 위치해 있다. 라카포시는 두마니(Dumani, '구름의 어머니'를 의미)라는 이름으로도 불린다. 세계에서 27번째로 높은 산이다. 구전이 아닌 최초로 기록된 것은 1958년 영국의 탐험가 마이크 뱅크스와 톰 패티가 사우스웨스트 스퍼/릿지 루트를 통해서 이루어졌다. 이 둘은 6월 25일 정상에 오르는 동안 사소한 동상에 걸렸다. 다른 등산가는 하산 길에 미끄러져 밤중에 사망했다.
인도 준비은행

인도 준비은행(, , 약칭: RBI)은 인도의 중앙은행이자 인도 정부의 재무부 관할의 규제 기관이다. 인도 루피의 발행과 공급과 인도 은행 시스템의 규제에 책임이 있다. 그것은 또한 국가의 주요 지불 시스템을 관리하고 경제 발전을 촉진하기 위해 일한다. 2016년 금융통화위원회가 설립되기 전까지 인도에서도 통화 정책을 전면 통제했다. 1934년 인도 은행법에 따라 1935년 4월 1일 운영을 시작했다. 원래 주식 자본은 100주씩 전액 지불되었다. 1947년 8월 15일 인도의 독립 이후, RBI는 1949년 1월 1일에 국유화되었다. RBI의 전반적인 방향은 21명으로 구성된 중앙 이사회에 달려 있는데, 중앙 이사회는 주지사, 4명의 부지사, 2명의 재무부 대표(보통 경제부총리, 금융부 장관)와 10명의 정부 지명 이사들로 구성되어 있고, 뭄바이, 콜카타, 첸나이, 델리의 지역 이사회를 대표하는 4명의 이사들이 있다. 이들 각 지방 이사회는 지역 이익과 협동조합 및 토착 은행의 이익을 대변하는 5명의 위원으로 구성되어 있다. 그것은 아시아 결제 동맹의 회원 은행이다. 이 은행은 금융 포함 정책 홍보에도 적극적이며 금융 포함 동맹(AFI)의 주도적인 회원이다. 그 은행은 종종 '민트 스트리트'라는 이름으로 불린다. 서문. 인도 준비은행의 서문에는 다음과 같은 준비은행의 기본 기능이 설명되어 있다. 역사. 인도 준비은행은 1934년 인도 준비은행법에 따라 설립되었다. 초기에는 개인 소유였으나 1949년에 국유화되었고 이후 인도 재무부(GoI)가 전액 소유하였다.
인도 준비은행

1926년, 힐튼 영 위원회는 인도 준비은행의 설립을 권고했다. 설립 당시 인도 준비은행의 허가 자본금은 5조 원이었다. 이 과정에서 정부의 몫은 20~22라크밖에 되지 않았다. 은행관리 변동 급여규정. 지난 11월 RBI는 민간은행의 CEO와 최고 경영진의 변동 급여를 규제하기 위한 가이드라인 초안을 도입했다. 새로운 규정은 2009년 4월에 금융안정위원회가 발표한 건전한 보상관행에 부합한다. 이 규정은 민간은행 최고경영자(CEO)와 전임 이사, 물적 리스크 피취득자, 소규모 금융은행, 외국계 은행 국내 임원 등에 적용된다. 새로운 규정에 따르면, 최소 50%의 보수는 고정 보수의 300%로 제한될 개인, 단위, 사업 및 기업 전반의 성과 평가를 기준으로 해야 한다. 변동급여가 200%를 초과하는 경우에는 이 금액의 50% 이상이 비현금성 금융상품이어야 한다. 주식연결상품은 변동급여의 일부로 포함되어 있다. 보너스에 가입하는 경우를 제외하고 보너스는 보상 패키지의 일부가 되어서는 안 된다. RBI는 또한 경기력이 악화될 경우 이를 취소/악성할 수 있는 조항도 마련하였다. 은행은 환수/말루스의 회수조항이 발동될 수 있는 대표적인 조건을 식별해야 한다.
L.F. 웨이드 국제공항

L.F. 웨이드 국제공항(L.F. Wade International Airport, , 과거 이름: Bermuda International Airport)은 대서양 버뮤다 영국 해외 영토에 유일하게 서비스를 제공하는 공항이다. 세인트조지패리시에 있으며 버뮤다의 수도 해밀턴에서 동북쪽으로 11킬로미터 떨어져 있다. 2016년 웨이드 국제공항의 수용 승객 수는 402,925명으로, 2006년 대비 5.6% 상승하였다. 승객 터미널 하나, 화물 터미널 하나가 있으며 에어버스 A380(최대)을 포함한 항공기를 지원할 수 있다. 현재 캐나다, 영국, 미국의 7개의 항공사가 시즌별로나 연중 운행하고 있다.
쓰나미경보

쓰나미경보()란 일본 기상청이 지진이 발생했을 때 쓰나미가 도달할 것으로 예상되는 지역에 발표하는 경보의 종류 중 하나이다. 쓰나미경보의 발령 기준인 쓰나미의 예상 높이가 1 m에서 3 m 사이인 경우 예상되는 쓰나미 높이 3 m급의 쓰나미경보를 발령하며, 규모 M8을 넘는 거대지진일 경우 정확한 지진 규모를 알기 전까지 단순히 '높음'라고만 발표한다. 설명. 기상업무법. 1955년(쇼와 27년) 6월 2일 법률 제165호로 제정된 기상업무법에서는 "기상청은 정령이 정하는 바에 따라 기상 현상, 지상 현상, 쓰나미, 파고, 홍수 등에 대해 일반인의 이용에 적합한 예보 및 경보를 하여야 한다"(제13조 1항)이라 하고 있으며, "기상청은 전 2항의 예보 및 경보를 발령하는 경우 스스로 예보사항 및 경보사항을 주지시키는 조치를 취하는 것 이외에도 보도기관과의 협력을 요구하여 이를 대중에게 주지시키도록 노력해야 한다"(제13조 3항)이라고 하고 있다. 또한 기상청은 쓰나미 경보를 발령하거나 해제할 경우 즉시 경찰청, 국토교통성, 해상보안청, 각 도도부현, 동일본 전신전화(NTT 동일본), 서일본 전신전화(NTT 서일본), 일본방송협회(NHK) 등에 통지해야 한다고 명시되어 있다(제15조 1항). 기상청으로부터 통지를 받은 경찰청, 도도부현, 동일본 전신전화 및 서일본 전신전화 등의 기관은 통지받은 사항을 관계 시정촌장에게 즉시 통지하도록 노력해야 한다(제15조 2항).
쓰나미경보

쓰나미경보 통지를 받은 시정촌장(대중 및 소재 관공서에 대한 주지), 국토교통성(항행 중인 항공기에 대한 주지), 해상보안청(항해 중 혹은 입항 중인 선박에 대한 주지), 일본방송협회(방송을 통한 주지)는 법적으로 주지 의무가 있다(제15조 3항-6항). 혼란을 막기 위해 기상청 이외의 자가 쓰나미경보를 발령하는 것을 금지하고 있다(제23조). 다만 예외 규정으로 정령에 따라 "쓰나미에 관한 기상청의 경보사항을 적시에 받을 수 없는 변두리의 시정촌장이 쓰나미경보를 발령하는 경우 및 재해로 인해 쓰나미에 관한 기상청의 경보사항을 적시에 받을 수 없게 된 지역의 시정촌장이 쓰나미경보를 발령하는 경우"에 대해서는 예외적으로 시정촌장이 쓰나미경보를 발령하는 행위를 허용하고 있다(동법 시행령 제8조). 기상업무법 제23조를 위반해 독단적으로 쓰나미경보를 발령한 자는 최고 50만엔의 벌금형에 처해진다(제46조 6호). 또한 행정방재상 '발령'과 '발표'는 명확하게 구별되며 일본 기상청은 쓰나미경보나 쓰나미주의보를 '발표'하고 있다. 내각부의 피난권고 가이드라인 등지에서도 기상청의 쓰나미경보 등은 '발표'되는 것이며, 이를 기반으로 시정촌이 피난 지시를 '발령'하는 것으로 정의되어 있다. 내용. 쓰나미경보는 예상되는 쓰나미의 높이가 1 m 이상 3 m 이하일 경우 예상도는 쓰나미 높이 3 m의 쓰나미경보로 발표된다. 규모 M8 이상의 거대지진일 경우, 정확한 지진 규모가 밝혀질 때까지는 단순히 '높음'이라고만 표기한다.
쓰나미경보

예상되는 쓰나미의 높이가 3 m를 넘을 경우 대쓰나미경보가 발표된다. 수치로 발표할 경우 높이에 따라 5 m, 10 m, 10 m 초과 등 3단계로 구분해서 발표하지만, 규모 M8 이상의 거대지진일 경우 정확한 지진 규모가 밝혀질 때까지는 단순히 '거대'라고만 표기한다. 한편 예상되는 쓰나미의 높이가 1 m 이하일 경우 쓰나미주의보가 발표된다. 위의 쓰나미주의보/쓰나미경보/대쓰나미경보 구분은 2013년 3월 7일 개정으로 바뀐 것으로, 이전에는 쓰나미경보가 "쓰나미경보 (쓰나미)"(津波警報（津波）)와 "쓰나미경보 (대쓰나미)"(津波警報（大津波）)로만 되어있었고 2013년 3월 7일 전까지는 대쓰나미경보라는 명칭이 없었다. 또한 2013년 개정 이전에는 쓰나미경보로 예상되는 쓰나미 높이를 1 m와 2 m로 구분했지만 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이후 쓰나미경보 개선 논의를 거쳐 쓰나미경보는 3 m로 발령이라는 현 체제로 굳어졌다. 발표 과정. 일본 기상청은 미리 쓰나미를 일으킬 수 있는 다양한 지진을 미리 가정하고 각각의 지진에서 발생할 수 있는 쓰나미 패턴을 시뮬레이션하여 약 10만건에 쓰나미예보 데이터베이스를 보존하고 있다. 데이터베이스에 등록된 내용에는 일본 인근 다양한 지점의 진원 단층에서 다양한 진원 깊이와 규모의 지진에 대한 예보구별 쓰나미의 높이와 예상 도달 시간이다. 진원 단층의 방향은 과거에 일어났던 지진을 참고하여 기록하며, 단층의 기울기는 45°의 역단층으로 가정하고 시뮬레이션하였다.
쓰나미경보

실제로 지진이 발생했을 경우에는 먼저 진원과 지진의 규모를 구하고 그와 가장 가까운 패턴을 쓰나미 예보 데이터베이스에서 검색하여 지진 발생 후 약 3분 내에 쓰나미경보 발표를 한다. 또한 "쓰나미 도달 예상 시각과 예상되는 쓰나미 높이 정보"라는 이름으로 예보구별로 쓰나미의 도달 예상 시각과 그 지점의 쓰나미 높이를 발표한다. 동시에 "각지의 만조 시각 및 쓰나미 도달 예상 시각 정보"라는 이름으로 각 지점마다 쓰나미의 예상 도달 시각과 만조 시각의 정보를 발표한다. 그리고 쓰나미가 관측된 경우에는 "쓰나미 관측 정보"라는 이름으로 실제 쓰나미 도달 시각과 쓰나미 높이를 발표한다. 위와 같이 쓰나미 정보 전달 자체는 신속하게 이루어지고 있지만, 진원이 해안과 가까운 지점이라면 지진 발생 1-2분 내에 혹은 지진 발생 후 흔들림이 멈추기도 전에 쓰나미가 도달하기도 하여 이후에도 경보/주의보 발표가 쓰나미 도달 시각보다 늦는 사례가 발생할 수 있다. 또한 쓰나미 예보 데이터베이스를 구축한 1999년 이후에도 쓰나미경보 발령 시점에서 제1파 도달 시각이 "이미 도달한 것으로 추측"이라고 발표한 경우도 존재한다. 그러므로 해안 부근에 있는 주민들은 흔들림을 느낄 경우 쓰나미경보를 기다리지 말고 바로 쓰나미의 도달을 고려해 안전한 고지대로 바로 대피할 것을 요구하고 있다. 일본 기상청은 진원이 육지와 매우 가까운 해저에서 발생했을 경우 쓰나미경보가 쓰나미 내습보다 늦을 수 있다며 '흔들리면 즉각 피난'을 원칙으로 해야 한다고 말하고 있다. 역사. 초기의 전보 서식. 쓰나미 경보 체계는 1952년 4월 1일부터 시작되었다.
쓰나미경보

체계가 만들어진 당시 발표에 소요되는 시간은 수십 분이었고 경보로 전달되는 내용도 일반인은 알기 어려운 전보 서식이었다. 본 전보 소식은 예보 대상 구역 각각에 "쓰나미 없음"(ツナミナシ), "쓰나미 우려"(ツナミオソレ), "약한 쓰나미"(ヨワイツナミ), "큰 쓰나미"(オオツナミ), "쓰나미 해제"(ツナミカイジョ)를 전달하였다. 이 시스템으로 쓰나미경보를 전달한 대표적인 사례로는 1983년 동해 중부 지진 당시 전달된 사례가 있다. 본 지진 때는 지진 발생 14분만에 대형 쓰나미 경보가 발령되었지만 일부 연안 지역에서는 이보다 빠른, 지진 발생 7분만에 제1파 쓰나미가 도달한 곳이 있었다. 또한 긴급정보 전달 표현 자체도 문제되었다. 구체적으로는 1983년 지진 당시 "5구 (도호쿠 지방 태평양 연안, 무쓰만) 대형 쓰나미"라는 의미의 "ゴクオオツナミ"라는 표기가 전달받은 지자체 일부에서 "극도의 쓰나미"(極大津波)라고 오해한 사례가 발생했다. 속보성 추구. 1985년이 되자 일본의 방송국, 특히 NHK에서 긴급경보방송을 진행하기 시작했다. 이때는 쓰나미경보가 발령되었을 때 긴급경보방송을 시행하는 방식이었다. 이런 방식의 쓰나미경보는 1993년 발생한 홋카이도 남서쪽 해역 지진에서 이뤄졌다. 본 지진에서는 5분만에 쓰나미경보 (쓰나미)가 발표되었으나 오쿠시리섬에서는 쓰나미경보 발표와 거의 동시에 혹은 그보다 이전에 쓰나미가 닥쳤다. 게다가 실제 발표시에는 쓰나미 높이를 단정지어 보도해 이 보도를 믿고 있다 사망한 주민들도 있었다.
쓰나미경보

이는 방송사들이 당시 발표된 기상청 예보문을 그대로 읽도록 규정되어 있었고, "쓰나미가 3 m에 달할 전망"이라는 보도를 "쓰나미 3 m 정도"라고 오해해 피난이 늦어지다 10 m 이상의 쓰나미가 닥쳐 피해가 더 커졌다. 쓰나미 피해가 막대하여 추가적인 발표 시간 단축과 예보문 변경 주장이 나왔다. 이를 바탕으로 1999년 4월 1일 일본 기상청은 독자 개발한 새로운 쓰나미 예보 체계를 도입했다. 이 체계는 컴퓨터로 미리 다양한 규모의 지진을 시뮬레이션하여 데이터베이스화해 보존하는 것이었다. 데이터베이스화하는 내용은 쓰나미가 어느 지역에 언제 어느 높이로 도달하냐는 계산 결과이다. 또한 지진이 발생하면 즉시 해당 지진의 규모와 진원을 찾아내고 위의 데이터베이스에서 발생한 지진과 가장 유사한 패턴의 지진 정보를 검색해 쓰나미 발생 여부를 확인한다. 여기서 쓰나미의 도달이 예상되면 상황에 맞게 수정을 하여 발표한다. 이렇게 쓰나미경보의 발표 시간이 3분 정도로 단축되었다. 또한 데이터베이스를 통한 예보 체계 도입과 함께 쓰나미 예보구를 기존 18개에서 66개로 세분화하였다. 또한 발표하는 쓰나미 높이도 8개 구분으로 추가되었다. 방송사에 송출되는 기상청의 예보문도 수정되었다. 예보문은 장소에 따라 예보보다 더 높은 쓰나미가 닥칠 수 있다거나, 쓰나미는 1차때보다 2차 때 더 높은 높이로 닥칠 수 있다는 등 신속한 대피를 촉구하는 문구가 추가되었다. 1999년 신규 쓰나미경보를 도입할 당시에는 지진의 진원과 규모를 알아내는 데 1-2분은 걸렸기 때문에 이 이상의 발표 소요시간 단축은 어려웠다.
쓰나미경보

하지만 2006년 10월 2일부터는 긴급지진속보 기술을 활용해 최고속도로 2분만에 쓰나미경보를 발령할 수 있는 기술이 개발되었다. 이런 방식의 쓰나미경보가 운영된 2007년 노토반도 지진, 2007년 니가타현 주에쓰 해역 지진, 2008년 후쿠시마현 해역 지진, 2010년 오키나와섬 근해 지진, 2010년 지치지마 근해 지진, 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본대진재)의 여진인 2011년 미야기현 해역 지진과 후쿠시마현 하마도리 지진, 2011년 9월 이와테현 해역 지진, 2019년 야마가타현 해역 지진 총 9개 사례에서 NHK는 지진 발생 후 특별보도프로그램으로 넘어가기 전에 쓰나미주의보와 쓰나미경보를 보도하기 시작했다. 이 중 오키나와섬 근해 지진, 지치시마 근해 지진, 2011년 미야기현 해역 지진, 후쿠시마현 하마도리 지진의 경우 쓰나미경보/주의보 발표와 함께 긴급경보방송이 시행되었다. 시뮬레이션 한계. 2007년 11월 28일부터는 섬세한 해저 지형을 고려하는 등 쓰나미 데이터베이스가 업데이트되었다. 그럼에도 일본 기상청이 사용하는 쓰나미 시뮬레이션의 정확도에는 한계가 있다. 이 중 한 요인이 바로 전제를 둔 지진을 "45도 각도의 역단층형 지진"만 가정하고 있다는 지점이다. 이 때문에 실제 발생한 지진이 주향이동단층형일 경우 예측되는 쓰나미 높이가 과도하게 높아지고 실제 측정되는 쓰나미 높이가 낮아진다.
쓰나미경보

실제로 2002년 발생한 이시가키섬 근해 지진의 경우 쓰나미 높이 예측은 2 m였지만 실제로는 조위가 매우 미세하게만 변화했다. 그 외 다른 요인으로 일본 기상청 규모와 모멘트 규모의 차이를 들 수 있다. 기상청 규모보다 모멘트 규모가 더 작은 지진의 경우에는 예상되는 쓰나미 높이보다 실제로 관측되는 쓰나미 높이가 훨씬 낮아진다. 위의 여러 문제점 때문에 2007년 7월 2일부터는 "쓰나미경보 조기해제"라는 새로운 방침이 실시되었다. 조기해제는 지진 발생 후 예보 시스템에서 쓰나미경보를 발령한 뒤 10-20분 사이에 지진 발생 매커니즘을 해석하고 쓰나미 제1파, 제2파 높이를 측정한 결과에 따라 발령된다. 이 당시 주향이동단층 해석 대상 해역이 처음에는 도카이, 도난카이, 난카이에만 한정되었으나 2008년 3월 27일에는 쿠릴 해구와 동해 동연 변동대 주변 해역으로도 확대되었다. 도호쿠 지방 태평양 해역 지진 이후와 2013년 개정. 2011년 도호쿠 지방 태평양 해역 지진에서는 실제로 관측한 쓰나미 높이가 쓰나미경보에서 예측한 쓰나미 높이를 한참 넘어버리는 현상이 발생했다. 이 원인에 대해 일본 기상청은 일본 내에 있던 광대역 지진계가 끝까지 흔들려 신속하게 CMT해를 계산할 수 없었고, 신속하게 지진의 규모나 진원역 확대를 추정할 수 있는 기술을 개발하고 있었지만 지진 발생 이전까지 완성하지 못해 발생한 일이라고 설명했다. 결국 기상청은 규모가 M8을 넘는 거대지진로 판단될 경우 해당 해역에서 예상되는 최대 규모값에 따라 대쓰나미경보나 예상 높이를 발표하겠다고 말했다.
쓰나미경보

구체적으로는 규모 M8에 가까운 지진까지는 예상되는 쓰나미 높이 예측을 "너무 세분화된" 0.5-1-2-3-4-6-8-10 m 이상 8단계에서 예측 오차를 반영한 방재 대응과 연결하기 쉬운 1-2-4-8-10 m 이상 5단계로 변경하였다. 또한 규모 M8을 넘는 거대지진일 경우 쓰나미 높이를 과소평가할 우려가 있으므로 특정한 수치로 발표하는 것이 아닌, 구체적인 높이를 말하지 않는 정성적인 발언으로 수정하여 "거대한 쓰나미 우려"와 같이 말하거나 동일본 대진재와 같은 과거의 쓰나미 피해 사례를 인용해 "동일본대진재급"이라고 표현하여 쓰나미경보가 발령된 지역에서 주민들에게 재해가 구체적으로 이미지화할 수 있는 표현을 사용하도록 규정하였다. 또한 쓰나미 관측 정보의 제1파 관측정보도 거대지진이 발생할 경우 최대 쓰나미 높이가 제1파의 10배 이상으로 올라갈 수도 있기 때문에 방심하여 피난이 지연되지 않는 표현을 사용하도록 규정하였다. 위의 여러 사항을 참조하여 2013년 3월 7일 정오부터 새로운 쓰나미경보가 도입되었다. 주요 변경 사항은 아래와 같다. 쓰나미경보 종류에 따른 대피대상지역 필요성. 일본 기상청이 발표하는 쓰나미경보에는 '쓰나미경보'와 '대쓰나미경보' 두 개 종류가 있는 반면, 시정촌에서 발령하는 피난지시 및 피난권고의 대상 범위는 대부분이 최악의 경우만을 상정해 과거 최대 높이 쓰나미로 발생한 최대피해지역만으로 설정(1단계로 한정)되어 있다. 이 때문에 쓰나미경보와 피난지시/피난권고의 대응관계에도 차질이 빚어지기도 했다.
쓰나미경보

즉 쓰나미경보가 발령된 경우에도 대쓰나미경보가 발령된 경우와 같은 지역에 피난지시/피난권고가 발령된다. 이런 상황이 반복되면 쓰나미경보로 이어지는 피난지시나 피난권고의 신용도가 내려가는 '양치기 소년 효과'가 발생하고, 중요한 도카이 지진이나 난카이 지진이 발생했을 때 피난이 늦어져 피해자가 늘어나는 일이 발생할 수 있으므로 대쓰나미경보나 쓰나미경보라 부르는 쓰나미경보의 종류에 따라 피난 대상 지역의 구분화를 요구하는 주장도 늘고 있다. 또한 쓰나미경보와 피난권고와 같은 관계 문제가 쓰나미주의보에서도 발생한다. 이러한 방재정보에 대한 과잉대응 문제나 쓰나미경보의 종류에 따른 피난대상구역 구분의 필요성은 동일본 대진재 이전부터 일본 정부 내에서 언급되었으며, 대쓰나미경보와 쓰나미경보 2단계의 피난대상지역을 나타낸 해저드 맵을 작성해 홍보하는 등 일본 정부의 중앙방재회의 내에서도 쓰나미경보에 보완해야 할 점이 남아 있다는 점을 지적하고 있다. 대규모 화산분화에 따른 쓰나미경보 발령. 2022년 1월 15일 발생한 훙가통가 해저화산 분화 당시 일본 기상청은 처음에 일본은 화산 분화로 쓰나미의 영향이 없을 것이라고 발표했지만 실제로는 쓰나미경보 기준을 넘는 1 m가 넘는 조위 변화를 관측하였다. 이 조위변화는 일반적인 쓰나미 이동 속도를 통해 예상되는 도달 시각보다 수 시간이나 이르게 도달하는 등 일반적인 쓰나미와는 다른 특성을 가지고 있었지만 방재상의 관점에서 쓰나미경보 구조를 그대로 사용하여 방재에 대응하기로 결정하여 태평양 방면 일본 해안 광범위한 지역에 쓰나미경보 및 쓰나미주의보가 발령되었다.
쓰나미경보

이후 일본 기상청은 본 조위변화는 화산 분화로 발생한 대기요란이 기압파의 형태로 전파되었고 이 기압파와 공명하거나 해저 지형으로 증폭되면서 조위변화가 발생하였다고 추측했다. 이 사례를 두고 일본 기상청은 2022년 4월 대규모 화산 분화가 발생했을 때 정보발신운용 개정안을 발표하였다. 구체적으로는 '당분간' "원거리에서 발생한 지진 정보"(遠地地震に関する情報)를 활용해 쓰나미 정보를 발신하고 램파(Lamb waves)라고 부르는 300 m/s 속도의 가장 빠른 기압파를 통해 예측되는 조위변화 도달 시각을 발표하기로 결정하였다. 쓰나미경보 대응. 일본 기상청은 쓰나미경보가 발표된 경우 예상되는 피해를 "해발고도가 낮은 곳에서는 쓰나미가 덮쳐 침수피해가 발생하며, 사람은 쓰나미의 흐름에 휩쓸린다"고 하고 있으며, 취해야 할 행동을 "연안부나 강변에 있는 사람은 즉시 고지대나 피난빌딩 등 안전한 장소로 대피해야 하며, 쓰나미경보가 해제될 때까지 안전한 장소에 기다려야 한다"고 말하고 있다. 또한 일본 중앙방재회의의 쓰나미 피난대책검토 워킹그룹이 정리한 보고서에서는 쓰나미경보가 발령될 경우 피난이 필요한 지역의 범위를 "해발고도가 낮은 장소나 연안부에 있는 경우 자신이 처한 상황에 따라서는 낮은 쓰나미경보에서도 피난해야 할 필요성이 있다"고 명시하고 있다. 방송. 쓰나미경보가 발령되었을 경우, 일본 방송법 시행규칙 제82조에 따라 긴급경보방송이 시행된다. 아래는 쓰나미경보가 발령되었을 때 지도에서 색상 구분이다. NHK. 긴급경보방송에서.
쓰나미경보

공영방송 사업자인 NHK는 일본 기상업무법에 따라 쓰나미경보를 알릴 의무가 있다.(기상업무법 제15조 6항) 이에 따라 NHK는 쓰나미경보 발표와 동시에 모든 산하 방송에 긴급경보방송을 실시한다. 국제 방송인 NHK 월드를 포함한 모든 방송에서 쓰나미 관련 뉴스 속보 보도 프로그램으로 전환된다. 긴급경보방송이 방송되는 동안 화면 전체에 일본 전역 지도를 통해 대쓰나미경보, 쓰나미경보, 쓰나미주의보가 발령된 예보 구역을 표시한다. 이 화면에서는 발표되는 쓰나미 관련 경보/주의보의 구분에 따라 색으로 이를 구분하는데 2011년 여름 통일기준 수립 이후 대쓰나미경보는 보라색, 쓰나미경보는 빨간색, 쓰나미주의보는 노란색으로 표시되며 지도 배경은 회색, 바다는 진한 파랑으로 표시한다. 통일기준 수립 이전에는 1983년 동해 중부 지진 및 1993년 홋카이도 남서쪽 해역 지진에서는 대쓰나미경보도 쓰나미경보와 같은 빨강으로 표시되어 구분이 되지 않았으나, 이후 대쓰나미경보와 쓰나미경보의 색이 구분되기 시작했고 2011년 통일기준이 마련되기 이전까지는 쓰나미 예보 구역별로 해안을 주황(주의보), 빨강(경보), 적백 이중선(대쓰나미경보)로 구분하여 발표했다. 대지진 등이 발생하면 방송 스튜디오에서 각 지역의 진도 등 지진 관련 경보가 방송되고 그 사이 일본 기상청에서 쓰나미경보가 발표되면 즉시 긴급경보방송을 실시해 위에서 언급했던 긴급경보방송 화면을 송출한다. 쓰나미경보 관련 정보 보도. 긴급경보방송이 끝난 후 아나운서는 "(대쓰나미경보), 쓰나미경보, 쓰나미주의보가 발령되었습니다.
쓰나미경보

(대쓰나미경보), 쓰나미경보가 발표된 지역은 다음 해안입니다. ... 쓰나미주의보가 발표된 지역은 다음 해안입니다. ..."라고 말하며 쓰나미와 관련해 경보와 주의보가 발표된 쓰나미 예보 구역을 알려준다. 또한 긴급경보방송이 끝나면 화면에는 쓰나미경보, 주의보가 발표된 쓰나미 예보 구역이 표시된 일본 전체 지도와 함께 쓰나미경보/주의보가 발표된 각 지역별 상세 지도도 함께 방송된다. 이 상세지도에서는 앞서 언급한 색상 구분과 함께 각 쓰나미 예보 구역마다 예상되는 쓰나미 높이도 표시된다. 또한 이런 일본 지도가 표시될 때는 재류중인 외국인을 위해 다중음성으로도 방송한다.(교육방송 및 NHK 월드 프리미엄 제외. 단 NHK 월드 프리미엄에서는 상황에 따라 실시될 수 있음) TV와 라디오 방송에서 영어, 중국어, 한국어·조선어, 포르투갈어 순으로 쓰나미경보 보도방송을 하며 "Tsunami Warning"(이전에는 "Tidal wave warning"이라 표시, 최근에는 "TSUNAMI" 글자만 표시)의 빨간 바탕에 흰 문자와 "Subchannel or Radio2"(이전에는 "OnsubchannelorRadio②"라 표시)라는 흰 문자를 화면에 표출한다. 부음성 송출 방송 및 NHK 라디오 제2방송에서는 긴급경보방송 직후 먼저 일본어로 쓰나미경보(혹은 대쓰나미경보)가 발령되었음을 두 번 전하고, 이어 "NHK에서는 쓰나미경보(대쓰나미경보)에 관한 긴급 뉴스를 영어를 중심으로 중국어, 한국/조선어, 포르투칼어로 전해드립니다"라는 안내방송이 나온다. 그리고 각 언어로 쓰나미경보를 발표문을 전달한 후 쓰나미경보 혹은 쓰나미주의보가 발령된 쓰나미 예보 구역을 각 언어별로 반복해서 방송한다.
쓰나미경보

동일본대진재를 계기로 이후 아나운서나 자막으로 "동일본 대지진을 기억해 주세요!"(東日本大震災を思い出してください!), "생명을 지키기 위해 한시라도 빨리 대피해 주세요!"(命を守るため、一刻も早く逃げてください!), "여러분에게 전합니다! 지금 당장 가능한 한 높은 곳으로 도망가세요!"(皆さんにお伝えします! 今すぐ可能な限り高い所へ逃げること!), "근처에 높은 곳이 없다면 높은 건물 위나 해안에서 멀리 떨어진 곳으로 도망가야 합니다!"(近くに高台がなければ、高いビルの上か海岸から遠く離れた所へ逃げること!), "절대로 멈추거나 뒤를 돌아보지 마세요!"(決して立ち止まったり、引き返したりしないこと!), "쓰나미는 예상 높이를 넘어설 수 있습니다! 경사면을 타고 내륙 깊숙히 흘러들어옵니다! 몇 번이고 밀려와 갑자기 높아집니다! 지금 당장 움직이세요! 지금 당장 움직이세요!"(津波は、予想の高さを越えることがあります! 斜面を駆け上がり、内陸深くまで流れ込みます! 何度も押し寄せ、急に高くなります! 今すぐ行動してください! 逃げてください!), "이 방송을 듣고 있는 여러분이 앞장서서 피난가라고 말하세요!"(この放送を聞いているあなたが率先して避難を呼び掛けてください!) 등 강한 명령조로 대피하라는 목소리가 전달된다.
쓰나미경보

화면 보도. 쓰나미 도달 예상 시 화면 상단에 회색 배경으로 "쓰나미 도달 예상"(津波到達予想)이라고 표시되고 쓰나미경보/주의보 구분(대쓰나미경보, 쓰나미경보, 쓰나미주의보)에 따라 쓰나미경보 및 주의보가 발표된 쓰나미 예보 구역과 그 구역에서 쓰나미 예상 높이, 시각 등을 표시한다. 쓰나미 제1파가 10분 내로 도달한다고 예상된다면(일본 기상청 발표문의 "즉시 쓰나미 내습 예측"에 해당) "곧 도달"(すぐ来る)과 같이 짧은 표현으로 시청자에게 위기감을 전달한다. 쓰나미 관측 시 화면 상단에는 노랑 배경으로 "관측된 쓰나미"(観測された津波)가 표시되며 쓰나미가 관측된 경우 관측 지점, 관측 시간, 쓰나미 높이가 표시된다. 해상에서 쓰나미를 관측할 시 화면 상단에는 파랑 배경으로 "해상에서 쓰나미"(沖合で津波)가 표시되며 쓰나미가 관측된 해상 지점이 표시된다. NHK에서는 쓰나미경보를 보도할 때 "자막 슈퍼"(字幕スーパー)를 사용하는데, 전체화면으로 일본 지도를 통한 쓰나미 관련 경보/주의보 표시가 일단 끝난 후 사용한다. 국제방송인 NHK 월드 프리미엄에서는 역U자 화면만 표시되며 화면상의 자막 슈퍼와 발표 지역 지도 표시는 전혀 나타나지 않는다. 다만 뉴스 센터 측에서 나오는 발표 지역의 지도 자막은 그대로 표시되며, 역U자형의 화면 공간 상에 "이 시간은 일정을 변경해 쓰나미 관련 뉴스를 전하고 있습니다"(この時間は予定を変更して津波関連のニュースをお伝えしています)라는 자막이 관련 뉴스가 끝날 때까지 상시 나오거나 "이 뉴스는 일본 시각 기준 X:YY에 종료됩니다"(このニュースは日本時間○:○○で終了します)와 같은 자막이 표시되는 경우가 있다.
쓰나미경보

자막 슈퍼에서 나오는 정보는 아래와 같다. 동일본대진재 발생 이후 쓰나미경보나 대쓰나미경보가 발표될 경우 한시라도 빨리 대피하라는 목적으로 붉은 테두리로 (쓰나미! 피난!)라는 문구가 표시된다. 또한 2013년 3월 7일 정오부터 쓰나미경보 발표 방식이 대폭 변경되면서 NHK도 이에 맞춰 화면 표시가 변화했다. 구체적으로는 "보고, 듣고 바로 알 수 있는" 표현을 실현하기 위해 정보 배색을 보기 쉽게 바꾸는 한편, 어린이와 재류 외국인도 알기 쉽도록 ""(쓰나미!)라는 히라가나나 등의 영어 자막도 같이 표시한다. 2021년 1월 16일 NHK종합에서 방송된 "새로운 NHK로의 개혁 -여러분의 목소리에 응답합니다-"의 프로그램 내 방재 훈련 화면에서는 "와 "("쓰나미! 피해!"), ""(모두 적자색 테두리 있음) 등이 사용되었으며 2022년 1월 15일 13시 10분 경(일본 시각) 훙가통가에서 발생한 화산 폭발의 영향으로 다음 날인 16일 0시 15분에 발표된 쓰나미경보/주의보에서부터 실제로 사용되었다. 민영 방송. 지상파. 일본의 각 민방에서도 쓰나미경보, 쓰나미주의보가 발령되면 일본 지도의 해안 부분에 쓰나미 예보 구역별로 색을 구분하여 경보/주의보 발표 사실을 알린다. 2011년 여름부터 NHK와 민방의 통일기준에 따라 대쓰나미경보는 보라색, 쓰나미경보는 빨강, 쓰나미주의보는 주황, 지도 배경은 회색, 바다는 진한 파랑으로 표기한다.
소 옥타비아

옥타비아 또는 소(小) 옥타비아 또는 옥타비아 더 영거(Octavia the Younger, , 69 / 66–11 BC)는 첫 번째 로마 황제 아우구스투스(옥타비안(Octavian)이라고도 함)의 누나, 옥타비아 더 엘더(Octavia the Elder, 대(大) 옥타비아)의 이복 누나, 마르쿠스 안토니우스(Mark Antony)의 네 번째 아내였다. 그녀는 또한 칼리굴라 황제 및 율리아 아그리피나(Julia Agrippina) 황후의 증조모, 클라우디우스 황제(Emperor Caligula)의 외할머니, 그리고 네로 황제의 부계 증조모이자 모성 증조모였다. 로마 역사상 가장 저명한 여성중 한 명인 옥타비아(Octavia)는 그녀의 충성심, 고귀함, 인간성, 그리고 전통적인 로마 여성의 미덕을 유지한 것으로 동시대 인들로부터 존경과 흠모를 받았다.
이인수 (조선)

이인수(李仁壽: 생몰년 미상)는 태조 대의 요리사(숙수)이다. 이력. 1392년(태조 1)에 상의중추원사(商議中樞院事)로 있을 때 문하부 낭사에서 파직을 요청했지만, 태조는 그가 병권(兵權)·정권(政權: 실록 원문에는 정병(政柄))을 잡지 못하도록 하고 사옹(司饔: 조선 때 대궐에서 쓸 음식을 만들던 사람)을 주관하게 한 사실을 들어 문하부 낭사의 요청을 받아들이지 않았다. 같은 해에 원종공신에 들어갔는데, 태조 이성계를 따랐던 것을 인정받았기 때문이었다. 1398년(태조 7)에 도당 옆방에서 바둑을 두었다는 까닭으로 탄핵당하기도 했다. 태종 이방원과 함께 사리전을 준공하기도 했다.
차등강화

차등강화(Differential Reinforcement) 또는 차별강화는 특정 대상 행동 이외의 모든 대응에 대해 강화가 보상되는 강화(Reinforcement) 절차이다. 이 절차는 특정목표 행동이 강화를 따르지 않기 때문에 특정 목표 행동을 감소시킨다는 전제에서 미래의 특정행동 비율이 약화된다는 점을 보여준다. 무반응 차별강화. 차별강화(Differential Reinforcement)의 예에서 저비율반응 차등강화(Differential Reinforcement Procedures of Low Rates of Responding ,DRL) 또는 무반응 차등강화(differential reinforcement of zero occurrences,DR0)에서와 같이 구현자가 해당 대응의 사고및 행동을 더 적게하도록 강화하거나 반응 사고 및 행동간의 더 긴 시간 간격을 강화하여 대응 속도 또는 비율를 낮출 수있는 절차는 처벌의 강력한 대안으로 다루어질수있다.
조선생물학회

조선생물학회(1951년 대한생물학회로 개칭, 1957년 한국생물과학협회로 개칭)는 1945년 12월 국내에서 생물학 관련 학회로 처음 발족된 학회로 한국동물학회 및 한국식물학회 등의 전신이 되었으며, 이후 한국생물과학협회로 발전하였다. 주요인물. 도봉섭, 우장춘, 정태현선생등이 창립 및 발전에 힘썼다. 조선동물명. 1948년 조선생물학회는 조선동물명(朝鮮動物名) 서적을 발간하였다.
정종숙

정종숙(1954년 7월 16일 ~)은 1970~1980년대에 활동했던 대한민국의 가수다. 혼성그룹 원 플러스 원으로 데뷔했으며 이후 솔로로 전향했다. 현재 미국에 거주하고 있다. 범죄. 정종숙은 연예인과 일반인으로 구성된 20여 명의 계모임을 만들어 계주가 되었다. 연예인 중에서는 김형자, 혜은이, 장미화, 김미성 등이 있었다. 1980년대 어느 날 정종숙은 이 곗돈 10억여 원을 들고 캐나다로 도주했는데 도주할 당시 전속 기사의 전세 자금인 몇천만원까지 빌려서 도주했다. 한국에서 '가요무대' 등 방송에 출연하며 활발하게 가수활동을 하던 중 1994년에 미국으로 이주했다. 이 일로 인해 장미화는 평생 경제난에 시달리며 살아가야 했다.
필러박스

필러박스(pillarbox)는 4:3비율의 원본 영상을 보존하고 16:9비율에 맞추기 위해 양옆에 배치하는 검은 띠를 의미한다. 필러박스 효과는 와이드스크린 비디오 디스플레이에서 검은 띠가 이미지 측면에 배치될 때 발생한다. 원래 와이드스크린용으로 설계되지 않은 영화나 비디오를 와이드스크린 디스플레이에 표시하거나 2.39:1 프레임의 16:9 이미지(일반적으로 영화관). 원본 자료는 축소되어 와이드스크린 프레임 중앙에 배치된다. 세로가 길고 가로가 짧은 일부 오래된 아케이드 게임은 4:3 TV에서도 기둥 상자에 표시된다. 선라이즈 (1927년 영화)와 같이 1928년에서 1931년 사이에 제작된 일부 초기 사운드 영화는 당시 표준 필름 스톡에 사운드 온 필름 트랙을 위한 공간을 만들기 위해 1.20:1과 같은 훨씬 더 좁은 형식으로 개봉되었다. 4:3 화면에서도 필러박스로 표시된다. 필러박스는 레터박스 (영상 기술)와 수직적으로 동일하며 리버스 레터박스라고도 한다. 그 이름은 영국과 영연방에서 사용되는 기둥 상자 스타일의 우편함과 유사하여 유래되었다. 4방향에 해당하는 것을 윈도우박싱(windowboxing)이라고 하며 프로그래밍이 레터박스와 필러박스 모두에 있을 때 발생한다. 와이드스크린 디스플레이의 전체 화면 영역(이미 동일한 대각선 측정의 전체 화면보다 훨씬 작음)을 사용하고 플라스마 디스플레이의 역방향 화면 번인을 방지하기 위해 필러박스에 대한 가장 간단한 대안은 상단을 자르는 것이다. 그리고 바닥. 그러나 이로 인해 제작자가 안전 영역이라고 가정한 이미지의 일부가 손실된다.
필러박스

이러한 오버스캔은 시청자를 귀찮게 할 수도 있고 그렇지 않을 수도 있지만 채널 배너나 기타 화면 표시가 잘리는 경우가 많다. 마찬가지로, 수직 방향의 팬 및 스캔을 "틸트 및 스캔" 또는 "역방향 팬 및 스캔"이라고 한다. 이렇게 하면 잘린 "창"이 위아래로 이동하지만 거의 수행되지 않는다. 세 번째 옵션은 비디오를 늘려 화면을 채우는 것이다. 그러나 이 방법은 화면의 모든 내용을 심각하게 왜곡하기 때문에 보기 흉한 것으로 간주되는 경우가 많다. 특정 화면 해상도는 전체 화면과 와이드 화면(아나모픽 형식) 모두에 사용될 수 있으므로 와이드스크린 신호(예: 액티브 포맷 디스크립션)를 사용하여 디스플레이 장치에 사용할 것을 알려주거나 시청자가 수동으로 설정해야 한다. 와이드스크린 디스플레이에서는 불필요한 필러박스나 스트레칭이 발생한다.
볼로냐 굴리엘모 마르코니 공항

볼로냐 굴리엘모 마르코니 공항(Bologna Guglielmo Marconi Airport, , )은 볼로냐를 관할하는 국제공항이다. 이탈리아 에밀리아로마냐주의 도시 중심부에서 북서쪽으로 약 6킬로미터 지점에 위치한다. 이 공항의 이름은 이탈리아의 전기공학자이자 노벨상 수상자 굴리엘모 마르코니의 이름을 따서 지어진 것이다.
아론 구레비치

아론 야코블레비치 구레비치(, 1924년 5월 12일~2006년 8월 5일)는 러시아의 역사학자로 주로 중세 유럽 문화사를 연구했다. 그의 저작들은 냉전 시대에 자크 르 고프와 조르주 뒤비 등에 의해 소련 외부 학계에 소개되었으며, 이로 인해 아날학파의 일원으로 간주된다.
오리오알세리오 국제공항

오리오알세리오 국제공항(Orio al Serio International Airport, , Milan Bergamo Airport)은 롬바르디아주 베르가모에 있는 공항으로, 이탈리아에서 3번째로 분주한 국제공항이다. 이 공항은 밀라노에서 동북쪽으로 45km 지점에 있으며 도시의 다른 2개의 주요 공항인 밀라노 말펜사 공항, 리나테 공항과 나란히 운영된다. 이 공항은 2018년에 약 1,300만 명의 승객을 관할했다.
소피아 공항

소피아 공항(Sofia Airport, , )은 불가리아의 국제 공항으로, 소피아 중심부에서 동쪽으로 10킬로미터 지점에 위치해 있다. 1937년 9월 16일 개항했으며, 2019년 이 공항의 승객 수는 처음으로 700만 명을 넘어섰다.
류블랴나 요제 푸치니크 공항

류블랴나 요제 푸치니크 공항(Ljubljana Jože Pučnik Airport, , , 이전 명칭: Brnik Airport, Letališče Brnik)은 슬로베니아의 최대 공항이자 류블랴나를 관할하는 국제 공항이다. 류블랴나에서 북서쪽으로 24킬로미터, 크란으로부터 동쪽으로 9.5킬로미터 지점에 있다.
한국형 수송기

한국형 수송기는 KAI가 제안한 국산 수송기 개발 사업이다. 역사. 2020년 11월 8일, KAI는 최근 '국산 수송기 개발사업 추진안'을 마련하고 독자 개발 검토에 나섰다. KAI 측은 공군이 운용 중인 중형·대형 수송기 교체 및 추가 수요, 공중급유기와 해상초계기 등 '특수목적기'의 소요 현황을 감안, 국내에서 100여 대의 수송기 수요가 있을 것으로 분석한 것으로 전해졌다. KAI는 수송기와 특수목적기 개발 이후 이를 민항기로 개조하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다. 수송기의 개발기간은 KF-X 전투기 개발 기간 보다 짧은 7~8년, 투입 예산은 3~4조원 가량으로 추산된다. 일본의 경우 수송기 개발에 약 15년이 걸렸고, 중국도 해외협력을 통해 10년에 걸쳐 수송기 개발에 성공했다. KAI가 개발할 수송기는 엠브라에르 C-390(브라질 엠브리어), 가와사키 C-2(일본 가와사키)처럼 C-130보다 우수한 기종을 목표로 한다. 외형 또한 이들 기종과 유사하다. 2021년 5월 11일, 공군회관에서 공군과 공군발전협회가 함께 '에어로스페이스 컨퍼런스 2021'을 개최했다. 컴퓨터 그래픽 동영상으로 구현된 카이의 국산 군용수송기는 일본이 독자 개발한 가와사키 C-2 수송기와 흡사했다. KFX 후속사업. KAI는 KFX 전투기를 개발하기 위해 많은 개발인력을 채용했다. KAI는 석박사 고급 인력이 2천명이 넘는다. KFX 양산은 2026년부터 본격화된다. 양산이 본격화되면 많은 개발인력이 불필요해진다.
한국형 수송기

이 개발인력을 유지하기 위해 수송기 개발이 필요하다고 주장한다. 일본의 경우 미쓰비시 F-2 전투기를 개발한 후 가와사키 C-2 수송기와 가와사키 P-1 해상초계기를 국내 개발하면서 고정익기 개발인력과 생산시설을 유지했다. 수송능력. 독일과 프랑스는 미국 C-130와 동급인 C-160을 독자 개발하여 사용해 왔으나 적재하중이 16톤에 불과하여 이를 적재하중 37톤인 에어버스 A400M으로 교체중이다. 20톤급 적재량의 C-130은 A129 망구스타(공격 헬리콥터)의 해외전개가 가능하며 37톤급 A-400M은 K-21 장갑차 1개 분대 수송이 가능하다. 77톤급 C-17은 전차수송이 가능하다. KAI는 가상도에서 한국형 수송기에서 장갑차 1대를 낙하산 투하하는 모습을 공개하였다. 대형수송기 2차 사업. 방위사업청은 2022년부터 2026년까지 4844억원을 투자하는 대형수송기 2차 사업의 후보 기종으로 록히드마틴사 C-130J, 에어버스 A400M, 브라질 엠브라에르 C-390 등을 제시했다. UAE. 2023년 1월 15일, 윤석열 대통령이 UAE에 국빈 방문했다. 김성한 대통령실 국가안보실장은 “지금까지 14차례 정도 상호 방문이 있었지만 UAE 국빈 방문은 1980년 수교 이래 처음”이라고 말했다. 한국항공우주산업(KAI)은 UAE와 다목적 수송기를 공동 개발하기로 했다. 한-UAE 우주협력 양해각서는 개정을 통해 협력 분야에 우주탐사, 위성항법, 지구관측, 우주환경 보호 등을 추가했다. UAE가 화성 탐사에서 얻는 정보를 양국이 교환해 공동 연구할 예정이다.
한국형 수송기

한국이 UAE에 비해 상대적으로 강한 인공위성, 발사체(로켓) 분야 역량을 상호 활용할 방안도 추진한다. 양국이 부족한 역량을 상호 보완하겠다는 것이다.
에든버러 공항

에든버러 공항(Edinburgh Airport, )은 스코틀랜드 에든버러 Ingliston 지역에 위치한 공항이다. 2019년 스코틀랜드에서 가장 붐비는 공항이었으며 당시 승객 수는 14,700,000명을 넘어섰다. 영국에서는 2019년 승객 수 기준으로 6번째로 바쁜 공항이다.
H. C. 블로제트

H. C. 블로제트(Hugh Carlton Blodgett)는 미국의 심리학자로 잠재학습이론에 따른 가설을 검증하는 연구설계로 잘 알려져있다. 잠재학습. 잠재학습(Latent Learning)에대한 가설을 검증하는 연구설계로 사용되는 설정은 'A와 C가 동일한 반응을 보이다가 C 에게 자극(Stimulus)을 제시한 시점부터 C가 B와 같은 동등한 반응을 보일 것이다. 그리나 한편 B가 보인 반응(Response)보다 반응속도에서 더 빠른 차이가 있다.'는 가정이다. 이러한 맥락의 가설은 H. C. 블로제트(Blodgett)의 미로수행(maze performance) 실험 연구로 보고된바있다. 각주. University of California Press, 1929)https://books.google.co.kr/books?id=6fbXyAEACAAJ&dq=inauthor:%22Hugh+Carlton+Blodgett%22&hl=ko&sa=X&ved=2ahUKEwif1J_U-dTwAhXVQN4KHf9BALsQ6AEwAHoECAAQAQ
사라예보 국제공항

사라예보 국제공항(Sarajevo International Airport, , , Butmir Airport)은 보스니아 헤르체고비나의 주요 국제공항으로, 보스니아 헤르체고비나의 수도인 사라예보를 관할한다. 사라예보 철도국에서 남서쪽으로 6.1킬로미터 지점에 위치해 있다. 2019년 이 공항을 통과한 승객 수는 1,143,680명으로, 2001년 323,499명 대비 큰 상승이 있었다.
하노버 공항

하노버 공항(Hannover Airport, )은 독일 니더작센주의 주도 하노버의 국제공항이다. 독일에서 9번째로 큰 공항으로, 하노버에서 북쪽으로 11킬로미터 지점인 랑엔하겐에 위치해 있다. 이 공항은 유럽 도시권과 휴양지로 향하는 비행을 제공하며 유로윙스, 콘도르 등이 이 공항을 이용한다.
한국통합생물학회

한국통합생물학회(구. 한국동물학회)는 1945년 12월 국내에서 생물학 관련 학회로 처음 발족된 조선생물학회로부터 출발하였다. 연혁. 조선생물학회 초대 회장에는 도봉섭 선생이 취임하였다. 2대에서 5대까지(1946년∼1949년) 정태현 선생이 회장직을 맡았으며 1950년 한국전쟁으로 잠시 중단되었다가 1951년 부산에서 우장춘 선생이 6대 회장이 되었으며, 이때 조선생물학회를 대한생물학회로 개칭하였다.7대~11대(1952년∼1956년)는 김호직 선생이 회장직을 맡았고 1956년에 처음으로 생물학 회보(Korean Journal of Biology) 창간호가 발간되었다. 이 후 1957년 대한생물학회가 한국생물과학협회로 확대 개편되면서 그 산하에 한국동물학회와 한국식물학회를 두게 되었다. 한국동물학회는 2009년까지 꾸준히 발전해 오다가, 시대적 흐름을 반영하고 회원의 의견을 수렴하여 2009년 12월 한국통합생물학회로 이름을 바꾸어 오늘에 이르게 되었다.
슈투트가르트 공항

슈투트가르트 공항(Stuttgart Airport, , 이전 명칭: Flughafen Stuttgart-Echterdingen, )은 독일의 주의 하나인 바덴뷔르템베르크주의 주도 슈투트가르트의 국제 공항이다. 독일에서 6번째로 분주한 공항으로, 2018년 승객 수는 11,832,634명이었다. 이 공항은 유로윙스의 중요 허브이며 여러 유럽 도시와 휴양지로 향하는 비행을 제공한다. 이 공항은 슈투트가르트로부터 남쪽으로 약 13킬로미터 지점에 위치해 있다.
빌뉴스 공항

빌뉴스 공항(Vilnius Airport, , )은 리투아니아의 수도 빌뉴스의 국제 공항이다. 이 도시의 남쪽으로 5.9킬로미터 지점에 위치한다. 활주로 하나가 있으며 한 해 승객 수는 500만 명에 이른다. 빌뉴스 국제공항은 에어발틱, 라이언에어, 위즈 에어가 이용한다.
사다르 발라바이 파텔 국제공항

사다르 발라바이 파텔 국제공항(Sardar Vallabhbhai Patel International Airport, SVPIA, )은 인도 구자라트주의 아마다바드와 간디나가르 두 도시를 관할하는 국제공항이다. 이 공항은 아마다바드 중심부에서 북쪽으로 9킬로미터 지점에 있다. 이 공항은 인도 구자라트주에서 가장 분주한 공항이자 최대 공항이다.
에인트호번 공항

에인트호번 공항(Eindhoven Airport, )은 네덜란드 노르트브라반트주 에인트호번에서 서쪽으로 7.6킬로미터 지점에 위치한 공항이다. 승객 수의 경우 네덜란드에서 2번째로 큰 공항으로, 2018년 승객 수는 6,200,000명에 달하였다. 이 공항은 시민용과 군용으로 모두 사용된다.
스코페 국제공항

스코페 국제공항(Skopje International Airport, , , , 다른 이름: 스코페 공항, Skopje Airport, 과거 명칭: Petrovec Airport, 스코페 알렉산드로스 대왕 공항, Skopje Alexander the Great Airport)은 북마케도니아의 2개의 국제공항 가운데 더 크고 더 분주한 공항이다. 다른 공항은 오흐리드 사도 성 요한 공항으로 스코페에서 남서쪽으로 170킬로미터 지점에 위치해 있다.
진산로

진산로(Jinsan-ro, 珍山路)는 충청남도 금산군 금산읍에서 금산군 진산면을 잇는 도로이다.
리나테 공항

리나테 공항(Linate Airport, Milan Linate Airport, 밀라노 리나테 공항, )은 이탈리아에서 2번째로 큰 도시이자 최대 도심지인 밀라노의 국제공항 중 하나로, 1937년에 개항했다. 2018년 승객 수는 9,233,475명이었으며 이는 이탈리아에서 5번째로 분주한 공항을 의미한다. 활주로 길이가 2,442m로 꽤 짧은 편인지라, 이 공항에는 이탈리아 국내선과 유럽 내 국제선만 운항한다. 밀라노를 오고가는 대륙간 장거리 국제선은 밀라노 북서쪽의 바레세에 있는 밀라노 말펜사 공항에서 취급한다.
벨파스트 국제공항

벨파스트 국제공항(Belfast International Airport, )은 북아일랜드 벨파스트에서 북서쪽으로 21.3킬로미터 지점에 위치한 공항이다. 이전 명칭은 Aldergrove Airport였다. 2018년 승객 수는 6,200,000명으로, 2017년 대비 7.4% 증가하였다.
폴 러캐머라

폴 조지프 러캐머라(Paul Joseph LaCamera, 1963년 9월 4일~)는 미국 육군의 대장(4성 장군)으로, 주한 미군 사령관이다. 매사추세츠주 웨스트우드 출신으로, 미국 육군사관학교(웨스트 포인트)를 졸업하고 1985년 임관하였으며 현재 대장으로 복무 중이다. 제18공수군단의 지휘관, 제4보병사단 지휘관, 미국 태평양 육군 사령관 등을 역임하였다. 2020년 12월, 로버트 B. 에이브럼스 주한 미군 사령관 사령관의 뒤를 이을 차기 사령관에 지명되었으며, 2021년 5월 18일, 상원 군사위원회 인사청문회가 열렸다. 2021년 7월 2일 이·취임식을 갖고, 주한 미군 사령관에 취임하였다.
Room 25

“Room 25”는 미국의 힙합 아티스트 노네임의 첫 번째 정규 음반이다. 2018년 9월 14일 레이블 없이 스스로 디지털로 발매하였다. 첫 믹스테이프였던 “Telefone”을 발매하고 햇수로 2년이 지난 뒤 낸 음반으로, 시카고에서 로스앤젤레스로 거주지를 옮긴 것과 짧게 이어갔던 연애 관계에 대해 풀어냈다. 발매 및 홍보. “Room 25”는 2018년 9월 14일 발매되었다. 평가. “Room 25”는 음악 평단으로부터 극찬을 받았다. 메타크리틱에서는 17개의 리뷰를 통해 100점 만점 중 93점이 나왔으며, AnyDecentMusic?에서는 13개의 리뷰를 통해 10점 만점 중 8.5점이 나왔다. 트랙 리스트. 참고 참여진. 크레딧은 노네임의 트위터에서 발췌하였다.
사이먼 효과

심리학에서 사이먼 효과(Simon effect)는 자극과 반응이 같은 편에 있는 시험과 반대편에 있는 시험 사이에 정확성이나 반응 시간에 차이가 있다는 발견이다. 반응은 일반적으로 자극과 반응이 반대편에 있을 때 더 느리고 덜 정확한 결과를 보여준다. 1960년대 후반에 효과를 처음 발표 한 리차드 사이먼(J. Richard Simon)의 이름을 따서 명명되었다. 효과에 대한 사이먼(Simon)의 원래 설명은 자극의 근원에 반응하는 타고난 경향이 있다는 것이다. 당시 존재했던 정보 처리의 단순한 모델에 따르면, 자극 식별, 응답 선택, 응답 실행 또는 운동 단계의 세 단계의 처리가 있다. 사이먼 효과는 일반적으로 반응 선택 단계에서 발생하는 간섭을 포함하는 것으로 다루어진다. 이것은 더 잘 알려진 스트룹 효과(Stroop effect)를 생성하는 간섭과 유사하지만 구별된다. 각주. Vol. 131, No. 1 (Spring 2018), pp. 95-97 (4 pages), Published By: University of Illinois Press, The American Journal of Psychology, DOI https://doi.org/10.5406/amerjpsyc.131.1.0095) https://www.jstor.org/stable/10.5406/amerjpsyc.131.1.0095 Original Article,How Working Memory Capacity Relates to Top-Down and Bottom-Up Components of the Trial-by-trial Modulation of the Simon Effect, Rebecca B. Weldon, Eva Zita Patai, Myeong-Ho Sohn, Jini Tae ,DOI http://dx.doi.org/10.22172/cogbio.2021.33.2.002
카우나스 공항

카우나스 공항(Kaunas Airport, , )은 리투아니아에서 2번째로 분주한 공항이다. 이 공항은 리투아니아의 중심부에 위치해 있다.
아바카비르/라미부딘

아바카비르/라미부딘(abacavir/lamivudine)은 키벡사(Kivexa)라는 상호명으로 판매되는, 후천면역결핍증을 치료하기 위한 고정 용량의 항레트로바이러스 복합제제이다. 위 약물은 아바카비르와 라미부딘을 함유하고 있다. 기타 항레트로바이러스제와 같이 사용할 것을 권고하고 있다. 아이들 치료에 선호되어 보편적으로 사용된다. 정제로, 경구복용한다. 흔한 부작용으로는 불면증, 두통, 우울증, 피로, 오심, 발진과 발열이 있다. 심각한 이상반응으로는 고젖산혈증, 알레르기 반응과 간 비대가 있다. HLA-B*5701이라는 특정 유전자를 가진 사람들에게는 권장되지 않는 치료약물이다. 임산부에 대한 충분한 연구가 이루어지지는 않았지만 사용을 해도 괜찮은 것으로 보인다. 라미부딘(lamivudine)과 아바카비르(abacavir)는 둘 다 뉴클레오사이드 역전사효소 억제제(NRTIs)이다. 아바카비르/라미부딘은 2004년 미국에서 사용 승인을 받았다. 세계보건기구의 필수 약물 리스트(World Health Organization's List of Essential Medicines)에 올라가있는 약물 중 하나이다. 사회 및 문화. 상품명. 미국을 제외한 대부분의 나라에서는 키벡사(Kivexa)로 판매되고 있다. 미국의 경우 ViiV Healthcare라는 제약회사의 상품명 엡지콤(Epzicom)이 판매되고 있다. 법적 해결과제. 테바 제약회사(Teva Pharmaceuticals)와 루핀 제약회사(Leading Global Pharmaceutical Company; Lupin Ltd) 둘 다 아바카비르, 라미부딘과 아지도티미딘(AZT)을 복합적으로 이용해 개발한 에이즈 치료제에 대해 미국의 약식 신약허가 신청(ANDA)을 했으며 이와 관련해 특허 분쟁이 진행 중이다.
아바카비르/라미부딘

2013년 미국 지방 법원에서 엡지콤(Epzicom)과 트리지비르(Trizivir)에 대한 특허권의 타당성을 인정하였다. 이 외의 사항들은 2014년 11월 20일 현재 소송 또는 항소가 진행 중이다.
몰타 국제공항

몰타 국제공항(Malta International Airport, , )은 몰타의 유일한 공항이며 몰타 제도 전체를 관할한다. 몰타의 수도 발레타에서 남서쪽 몰타섬에 위치해 있다. 이 공항은 몰타 국제공항 plc(Malta International Airport plc)에 의해 운영된다.
부르가스 공항

부르가스 공항(Burgas Airport, , )은 불가리아 남동부의 국제 공항으로, 불가리아에서 2번째로 크다. 도시 중심부로부터 약 10킬로미터 지점인 사라포보의 북쪽 이웃 지역 근처에 위치한다. 이 공항은 주로 부르가스, 그리고 여름 휴양철 수많은 관광객들을 유혹하는 그 밖의 불가리아 남쪽 해안 해변 휴양지를 관할한다. 2018년 기준 승객 수는 3,277,229명으로, 2017년 대비 9.9% 상승하였다.
잘츠부르크 공항

잘츠부르크 공항(Salzburg Airport, , Salzburg Airport W. A. Mozart)은 오스트리아에서 2번째로 큰 공항이다. 오스트리아에서 4번째로 큰 도시인 잘츠부르크를 관할하며 오스트리아의 수많은 스키 지역의 관문이다. 잘츠부르크시에서 서-남-서 방향으로 3.1킬로미터에 위치하며 오스트리아-독일 경계에서 2킬로미터 지점에 있다. 잘츠부르크와 잘츠부르크주가 공동으로 각각 25%, 75%씩 소유하고 있다. 이 공항의 이름은 오스트리아의 작곡가 볼프강 아마데우스 모차르트의 이름을 따서 지어졌다.
도네츠크 국제공항

도네츠크 국제공항(Donetsk International Airport, , ) 또는 도네츠크 세르게이 프로코피예프 국제공항(Donetsk Sergei Prokofiev International Airport)은 우크라이나 도네츠크에서 북서쪽으로 10킬로미터 지점에 위치해 있으며, 2014년 돈바스 전쟁 중에 파괴되어 현재는 운영하지 않는 공항이다. 1940년대와 1950년대에 지어져 1973년 재건되었고, 2011년부터 2012년 또다시 재건되었다. 이 공항은 도네츠크주의 주민이었던 20세기 작곡가 세르게이 프로코피예프의 이름을 따서 지어졌다. 2022년 2월 22일 큰 폭발 사고로 일부가 파괴되었다.